La locomotion

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  - La Locomotion
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  - Réponses sur ce sujet.............. ............ i43 à 154
  - a4o kilomètres à l’heure. — Gaston Sencier........... . 29
  - La carte électrique du T. C. F. — Abel Ballif......... 1
  - La concurrence allemande. — Paul Sencier............... 72
  - La folie des gros numéros. — Gaston Sencier............
  - La plaque et le verre laiteux. — L. Baudry de Saunier.. .
  - La puissance disponible à la jante des roues d’une automobile. — Paul Gasnier.......................... 178,
  - La question des mécaniciens. — Gaston Sencier..... 14,
  - La réparation des chambres à air. — M. Voiret ......
  - La semaine de Nice. -— Léon Baréty............
  - La situation. — De Zuylen de Nievelt de Haar.......
  - Le concours de jouets. — Léon Overnoy .................
  - Le Congrès de Dijon. — G. Liégeard ................. .
  - Le dérapage des automobiles. — Léon Auscher............
  - Le frein Déchamps (à vis à double effet). —A. G. .... .
  - Le moteur à avoine. — L. Baudry de Saunier.......... .
  - Le moyeu Simplex. — A. G................. . r .
  - Le nouveau phare Jupiter. — J. Bertrand. . . . ...... 197
  - Le nouveau phare Blériotpour l’éclairage des gros numéros. — A. G ........................................
  - Le nouveau tarif de la 11e chambre. — Gaston Sencier
  - Le plus jeune cycliste du monde. — B. V. R..........
  - Les pneus à chapelets...............................
  - Le rechargeur Thomas. — L. Baudry de Saunier.
  - Les refroidisseurs soufflés. — J. Bertrand..........
  - Le réglage de l’admission. — Charles Jeantaud......
  - Le Salon de l’alcool. — L. Baudry de Saunier.....
  - Le Salon de l’Automobile.— L. Baudry de Saunier, u
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  - Moteurs à grande et petite vitesse. — Un moteur à six pistons. — B. de S
  - Gérard Lavergne.
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  - MOTOCYCLETTES
  - La bicyclette automobile Lamaudière.....................
  - La nouvelle motocyclette Werner. — Adrien Gatoux. L’autocyclelte Clément.— L. Baudry de Saunier...........
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  - TRIBUNE LIBRE
  - Lettre ouverte au baron de Zuylen et à M. Ballif.
  - D. Yzelen.......................................
  - Mise au point. — D. Yzelen ...................
  - VOITURES ELECTRIQUES
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  - Chariot de Trolley pour voiture. -- J. Prédal....
  - La voiture Électricia. — A. Delasalle ..... ..........
  - n Gatoux............
  - 1901. —A. Delasalle.
  - N° du tableau :Tè/\^o
  - Cote
  - L’accumulateur Max. — M. Voiret...................
  - L’automobile dans l’armée. — L. Baudry de Saunier. L’ébarbage des pavés de bois. — R. V. Reith.....
  - L’entraînement automobile. — - R. V. Reith. ......
  - Les automobiles agricoles......... ............
  - Les automobiles postales en Allemagne. — R. V. Reith.
  - Les concours de Michelin...............................
  - Les transports publics à Paris. — A. Delasalle.. i4, 3o
  - Notre numéro spécial du Salon................ ......
  - Notre prime gratuite................
  - Questionnaire. — B. de S............
  - Simple histoire. — Gaston Sencier.....................
  - Sur la progressivité de la régulation. — Gérard Lavergne............................................... 76,
  - Un bon Préfet.— Léon Overnoy............. ....
  - Un drôle d’arrêté. — Gaston Sencier............ .....
  - Une idée de Michelin. — Gaston Sencier.. . ......
  - Une innovation américaine. — R. V. Reith. . ..........
  - Une réclamation de priorité.— Desmarais et Morane. Voitures d’hiver. — Gustave Gobron......................
  - MOTEURS A PETROLE
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  - m Gatoux. .
  - La pompe à vin de Dion. — Léon Overnoy . ... .
  - Le moteur Abeille. — Léon Overnoy.................
  - Le moteur Buchet de 4o chevaux. — R. Delevoye. Le groupe électrogène Aster.......... ... .....
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  - Observations : 1
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  - IOLE ET A ALCOOL
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  - Vvs Ch. Dunod, éditeur-gerant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue \ ieille-du-Tcmple, Paris. — Téléplione 270-51.
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  - LA LOCOMOTION
  - Deuxième Année
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- - Automobilisme, Cyclisme, Tramways, Aérostation, Yachting, etc.
  - PARAISSANT TOUS UES SAMEDIS
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en chef
  - DEUXIÈME ANNÉE
  - 1902
  - f Livraisons 1U à 65 )
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  - Vve O li. DUNOD, Éditeur
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° i4- Samedi 4 Janvier 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les dangers de la loi Chaslenet. — Charles Bridoux.
  - La fête de l’Automobile-Glub. — G. S.
  - Échos et Nouvelles.
  - Les nouveautés intéressantes : La voiture Scbaudel. — L. Baudry de Saunier.
  - Une automobile pour Louis XV.
  - La dynamo d’allumage Panhard et Levassor. — L. Baudry de Saunier.
  - La suspension Truffault. — L. Baudry de Saunier.
  - La bicyclette à pétrole P. Bruneau et C‘\ — Adrien Gatoux.
  - La Draisine de « La Minerve». — Adrien Gatoux.
  - Les vitesses autrefois et aujourd’hui.
  - Les acrobaties automobiles. — G. S. <
  - Les courses d’automobiles. — Léon Auscher.
  - Questionnaire public. — L. Baudry de Saunier.
  - Conseils et Recettes. — B. de S.
  - Les dangers de la Loi Chastenet
  - Se serait-on un peu halé d’applaudir au vote de la loi Chaslenet par la Chambre ? M. Charles Bridoux, l’aimable président de l’Automobile-Glub Normand, n’hésite pas à l’affirmer et il nous adresse, à ce sujet, l’intéressante lettre suivante à laquelle la qualité de jurisconsulte de son auteur donne une autorité particulière.
  - Rouen, le 3o décembre 1901.
  - Permettez-moi de vous communiquer quelques réflexions que me suggère votre petite note sur la loi Chastenet récemment votée par la Chambre des députés et qui le sera vraisemblablement, hélas ! par le Sénat.
  - Vous faites remarquer qu’on y dit « accident » tout court, tandis qu’il devrait y avoir « accident de personne » et vous semblez croire à un oubli du législateur.
  - A mon avis il ne peut pas y avoir erreur : la nouvelle loi ne se comprend <[ite si elle vise tous aulnes accidents (pie ceux de personnes. En effet, que disent les articles 319 et 3 20 du Code pénal ?
  - Art. 319. — Quiconque, par maladresse, imprudence, inobservation des règlements, aura commis involontairement un homicide ou en aura été involontairement la cause, sera puni d’un emprisonnement de 3 mois à 2 ans et d’une amende de 5o à 600 francs.
  - Art. 320.— S’il n’est résulté du défaut d’adresse ou de pré-caulion que des blessures ou coups, le coupable sera puni de 6 jours à 2 mois de prison et d’une amende de iG à 100 francs.
  - Vous le voyez, même sans la circonstance aggravante de la Julie, nos lois actuelles punissent les accidents de personnes de peines aussi fortes que celles prévues par la loi nouvelle. Celle-ci ne peut donc viser que les autres accidents. D’ailleurs le deuxième paragraphe de ladite loi le prouve, puisqu’il prévoit une peine double lorsqu’il y aura lieu à l’application des art. 319 et 3ao, c’est-à-dire lorsque l’accident sera un accident de personne.
  - Dans ces conditions on se demande comment il se fait que le nouveau projet ait valu à son rapporteur, M. Maurice Binder, les félicitations du président de l’Automobile-Club de France.
  - Ce n’est pas que je veuille, remarquez-le bien, incriminer les intentions probablement fort louables de M. le Rapporteur, qui a très bien pu s’y tromper puisque M. le baron de Zuylen, dont les intentions sont encore plus indiscutables, s'y est trompé lui-même.
  - Je crois que ce qui a endormi la vigilance de tous, c’est cette particularité de la nouvelle loi qui nous fait rentrer dans le droit commun. Elle vise en effet tous les conducteurs de véhicules quelconques. Nous n’étions pas habitués à un tel traitement égalitaire !
  - Mais ne pensez-vous pas comme moi que cette égalité dans le régime n’est qu’apparente ? Un accident par contact c’est, autrement dit, ou un écasement d’animal ou un choc avec un objet matériel.
  - Or, en voiture attelée ou à bicyclette, il n’arrive guère d’écraser un chien ou une poule et, quand cela arrive, le conducteur s’en aperçoit toujours. Mais, enautomobile, il en va autrement, et il n’est pas rare d’avoir causé un accident de ce genre sans s’en être rendu compte soi-même.
  - J’en conclus que seuls les chauffeurs auront à pâtir de la nouvelle loi, et sontexposés à faire de la prison pour avoir continué leur chemin après avoir écrasé, sans le savoir, une poule que le propriétaire n’a pas le droit de laisser vaquer sur les routes.
  - La faute du propriétaire de l’animal n’est pas, aux yeux de la loi, une excuse pour l’écraseur. Elle punit les deux, voilà tout, seulement à des tarifs très différents ! Le propriétaire de la poule, lequel est le principal auteur de l’accident, le premier fauteur, aura de 6 à 10 francs d’amende (art. 476), et vous, chauffeur, vous serez gratifié en outre de 6 jours de prison au minimum !
  - Il est vrai que le nouveau projet ajoute que l’art 463 sera applicable, c’est-à-dire que, si le préjudice causé n’excède pas 26 francs et si les circonstances paraissent atténuantes, les tribunaux pourront réduire l emprisonnement et l’amende, et même ne prononcer que l’amende.
  - Mais cela n’est pas pour nous rassurer d’une manière satisfaisante. D’abord il faut toujours se méfier de ces pouvoirs discrétionnaires laisses a des juges malheuieuse-ment trop enclins à se faire l’écho de l’opinion publique, (peu en notre faveur, avouons-le), et puis, mettons qu’au lieu d’une poule vous ayez écrasé un ebien d une valeur de 3o francs, et toute la rigueur de mon raisonnement demeure.
  - ' Comme conclusion, la Locomotion serait très bien inspirée en faisant ressortir l’exagération de la peine prévue par la nouvelle loi, en attirant sur son caractère dangereux l’attention de MM. les Sénateurs, et en proposant, par l’intermédiaire de l’un d’entre eux, un texte plus conforme à la gravité du délit, par exemple :
  - Tout conducteur d’un \éliicule quelconque, auteur de 1 un des délits tombant sous l'application des articles 319 et 3ao du Code pénal, qui aura tenté d’échapper par la fuite à la respon-
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  - La Locomotion
  - sabililé penale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de peines doubles de celles prévues par ces articles.
  - Il pourra être fait application de l’article 463 du Code pénal.
  - Avec toutes mes excuses de vous avoir retenu si longtemps, veuillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
  - Charles Bridoux,
  - Président de F Automobile-Club Normand.
  - Evidemment il semble, lorsqu’on a lu la lettre si documentée de M. Charles Bridoux, qu’il a absolument raison.
  - Il faut espérer que l’Automobile-Club de France, la Chambre syndicale de l’automobile et les Automobiles-Clubs de Fiance, comprenant le danger, interviendront énergiquement et d’urgence auprès du Sénat pour obtenir que le texte de la loi Chaslenct soit modifié de façon à ce qu’il ne présente plus les dangers signalés par notre honorable correspondant.
  - Si le seul résultat de la loi Chaslenet est de permettre à des juges d’infliger un minimum de six jours de prison à un malheureux conducteur d’automobile qui aura écrasé une poule sans s’en apercevoir, cette loi nous semble devoir soulever l’indignation de tous les représentants autorisés de notre industrie.
  - Pour notre part, nous allons envoyer la lettre de M. Bridoux à tous les sénateurs, et nous espérons qu’il s’en trouvera parmi eux qui voudront bien s’occuper de nos intérêts lorsque la loi Chaslenet sera discutée devant la Chambre haute.
  - Gaston Sencier.
  - La Fête de F Automobile-Club
  - Sur l’heureuse initiative de MM. Charles Jeantaud, président delà Chambre syndicale de l’automobile; Darracq, président de la Chambre syndicale du cycle et de l’automobile et G . Richard, président du Syndicat des fabricants de cycles, les exposants du Grand Palais ont offert samedi dernier un banquet par souscription à M. Gustave Rives, commissaire général de l’Exposition qui vient de finir.
  - Après le très grand succès obtenu — suivant une déjà vieille habitude — par le Salon de celle année, succès dù à la fois à l’énorme travail accompli par les exposants et au talent d’organisateur de noire éminent collaborateur Gustave Rives, ce banquet ne pouvait pas ne pas être empreint de la plus grande cordialité. Le Salon de décembre 1901a réalisé à peu près une centaine de mille francs de bénéfices nets, autant qu’il est permis d’en juger avant que tous les comptes de dépenses et de recettes soient liquidés. Il a réussi à étonner Paris, à obtenir la visite du Président de la République, de presque tous nos ministres, à rendre pendant dix jours le Grand Palais trop petit pour un flot toujours renouvelé de visiteurs venus de tous les coins de l’Europe, pour ne pas dire de tous les coins du monde. Ce sont des triomphes qui attestent la prodigieuse vitalité de notre industrie, en même temps qu’ils sont une douce récompense pour les organisateurs de ces victoires. On les a célébrés dignement, samedi dernier, à F Automobile-Club de France.
  - A la fin du banquet, dont le menu était, du reste, composé de façon savante et non moins bien exécuté, M. Charles jeantaud, qui présidait, a pris le premier la parole. Dans un discours très bien tourné et fort habile, après avoir porté les santés d’usage, en commençant par celle de M. Emile Loubet, l’aimable président de la Chambre syndicale de l’automobile a émis le désir de voir le gouvernement autoriser les courses de vitesse projetées pour celte année, courses à l’existence desquelles sont intimement liés les progrès et le succès de notre industrie.
  - Après notre savant collaborateur Charles Jeantaud, très applaudi, M. Gustave Rives prononce une allocution qui n’obtient pas moins de succès que celle de Jeantaud.
  - Le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, prend ensuite la parole. C’est encore un collaborateur et il a, en quelque sorte, tenu notre chère Locomotion sur les fonts baptismaux, puisqu’il a écrit le premier article de notre ; premier numéro. Ce parrainage semble du reste, à en juger par notre étonnant succès, nous avoir largement porté bonheur. Le baron de Zuylen s’adresse directement à M. Michel Lagarde, représentant de M. Millerand, ministre du Commerce, et lui demande, à son tour, dans une improvisation chaleureuse, le maintien des courses d’automobiles. Il est facile de se rendre compte, en entendant les salves d’applaudissements qui ponctuent tous les passages de ce discours relatifs aux courses, que notre président exprime bien la pensée de tous les assistants.
  - Etant donné que ces assistants sont des exposants, des constructeurs d’automobiles, cet enthousiasme unanime en faveur du maintien des courses de vitesse constitue un renseignement dont nos ministres sont trop intelligents pour ne pas faire leur profit.
  - M. Michel Lagarde, délégué du ministre du Commerce, le comprend si bien qu’il prend l’engagement de transmettre au gouvernement les vœux qui viennent d’êlre si nettement exprimés par M. Jeantaud et par le baron de Zuylen, au nom de l’industrie automobile tout entière.
  - Le marquis de Dion porte ensuite un toast « à l’alcool national », et M. Chapelle, remplaçant M. Darracq absent, félicite de nouveau M. Gustave Rives, au nom des Chambres syndicales.
  - La soirée s’est terminée par une petite représentation théâtrale sans prétention où l’on a fort applaudi Mlle Picrrat, de la Comédie-Française, Mme Carrère-Aanrof, de l'Opéra, et une petite comédie en un acte intitulée: En voilure! et gentiment jouée par Mlle Suzanne Carlix et M. André Dubosc.
  - En résumé, la soirée de samedi dernier n’aura pas été seulement un légitime hommage offert à Gustave Rives par des exposants heureux du grand succès d’une exposition. Celle fête aura permis aux représentants autorisés de l’industrie automobile, presque tous présents au banquet, de dire nettement à nos ministres que le maintien des courses de vitesse est indispensable, non seulement au progrès mais même à l’exislencc de l’industrie automobile en Fiance. Ces ministres le savent parfaitement du reste et, personnellement, ils ne cachent pas leurs sympathies pour nous.
  - La crainte de l’opinion publique, un moment déchaînée stupidement par quelques politiciens à l’occasion d’un regrettable accident, leur a fait commettre une regrettable erreur en les amenant à interdire les courses. Ils ont lous visité le Grand Palais cette année. Ils ont vu avec quelle admiration tous les visiteurs — meme et surtout les ouvriers — ont examiné ces merveilles de mécanique qui sont nées des courses et dont l’ensemble constitue une industrie pour laquelle la France est encore incontestablement la première nation du monde. Les vœux que M. Michel Lagarde transmettra à nos ministres seront sûrement exaucés par eux. Nos gouvernants aiment assez leur pays, j’en suis convaincu, pour ne pas vouloir écraser sous de maladroites interdictions une industrie qui est une de ses gloires.
  - Au moment où les courses de vitesse projetées pour cette année semblaient fort compromises, comme on a pu s’en rendre compte par les difficultés qu’ont déjà rencontrées les organisateurs de la Semaine de Nice, les paroles de M. Michel Lagarde feront certainement plaisir à tous nos constructeurs.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le baron de Zuylen a reçu samedi dernier, du roi dos Belges, la croix de Chevalier de l’ordre de Léopold de Belgique.
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  - Pour remercier M. Maurice Bindcr du dévouement avec lequel il défend, à la Chambre des députés, les intérêts de l’industrie aulomobile, le Comilé de l’Aulomobile-Club de France lui a décerné, dans sa dernière séance, une médaille de vermeil.
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  - * *
  - Le Touring-Club de France va doter nos roules d'une nouvelle série d’écrileaux, les uns mobiles indiquant les routes récemment empierrées ou en cours d'empierrement, les autres fixes signalant les sites remarquables existant dans le voisinage du point où ces écriteaux seront placés.
  - *
  - * *
  - Si les courses de vitesse sont autorisées celte année, comme il commence à être permis de l’espérer, la Coupe Gordon-Bennett ne présentera pas un intérêt bien particulier.
  - Les automobiles-clubs de Belgique, de Suisse, d’Allemagne, d’Autriche et d’Anglelerre qui avaient, en effet, l’intention d’essayer d’enlever la Coupe à l’Aulomobile-Club de France n’ont pas encore envoyé leur adhésion au moment où nous mettons sous presse, le jour même où prend fin le délai d’ins-criplion pour celle épreuve.
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  - * *
  - Le Conseil de l'Hélice Club de France vient de fixer de la façon suivante la classification des canots automobiles.
  - 11 y aura dorénavant deux séries dont la seconde comprendra trois subdivisions :
  - Série A. — Canots de bossoir, jusqu’à G m. 5o de longueur. Largeur (L.) = longueur hors tout: 5. Creux = longueur hors tout : q.
  - Série D :
  - i”, de G m. 5o à 8 m. 5o. Largeur = longueur hors tout : 5 ni. 8 Creux = longueur hors tout : 9 m. 75.
  - de 8 m. 5o à 11 m. Largeur = longeur hors tout: 5 m. G Creux = longueur hors tout: 10 m. 3.
  - 3e, de 11 m. à i5 m. Largeur = longueur hors tout: 6 m Creux = longueur hors tout: 11 m.
  - Voici maintenant le nombre de personnes d’un poids moyen de 70 kilos qui devront être à bord des canots pendant les courses :
  - Canots de bossoir........................ 4 personnes
  - i'e série................................. G —
  - 2e série................................ 8 —
  - 3° série................................. 12 —
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  - * *
  - A l’occasion de la récente exposition de l'alcool, M. Jean Dupuy a nommé officier du Mérite agricole MM. Michel Lévy, Pierre Giffard, directeur du Vélo, Violle, Baudry et Du Bousquet.
  - MM. Brillié, Darracq, Leprètrc, Marlha et Sorel sont nommés chevaliers.
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  - * *
  - Les nouvelles de la santé de Lcvcgh, qui, en course, mena tant de fois les voitures Mors à la victoire, sont de plus en plus satisfaisantes. Une médication énergique semble avoir triomphé définitivement du mal dont souffrait le brave Lcvcgh, mal qui n’est nullement une maladie de poitrine comme on l’a prétendu à tort. La santé revient à grands pas et, sans pouvoir encore espérer voir le sympathique convalescent courir
  - Paris-Vienne, ses nombreux amis peuvent du moins être dés maintenant rassurés sur son sort.
  - #
  - * #
  - Nous avons enregistré le succès obtenu, à l’Exposition du Grand Palais, par la « ferme à l’alcool » organisée par M. Joseph Journu.
  - S’il a été très félicité par tout le monde, M. Journu a dû, par contre, entendre des centaines de fois une plaisanterie d’un goût douteux. Quand un de scs amis l’abordait, il lui disait invariablement, en rééditant une scie de l’année dernière :
  - — Mon cher Journu, j’ai quelque chose à te demander.
  - — Quoi donc ?
  - — As-tu vu la ferme ?
  - C’était extrêmement spirituel.
  - *
  - * *
  - Nous avons déjà reçu un certain nombre de lettres de présidents d’Automobiles-Clubs de province, nous annonçant que leurs Clubs seront heureux de participer à l’organisation de notre course d’estafettes.
  - Nous sommes heureux de voir que l’on ne fait jamais appel en vain à l’intelligente activité et au dévouement de ces Automobiles-Clubs qui rendent de si grands services à notre industrie.
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  - Le comité directeur du Nord-Touriste vient de mèltre à exécution une idée très originale. Il a institué une consultation de ses sociétaires, sorte de referendum, pour savoir quelles sont les trois roules du département du Nord dont l’amélioration serait la plus désirable.
  - Le referendum a pleinement réussi. Il ne reste plus maintenant qu’à améliorer les routes.
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  - L’Aulomobile-Club de Salon, dans son assemblée générale, a renouvelé son bureau, qui est composé comme suit :
  - MM. F. Berlin, président; But et C. Audibert, vice-présidents; A Aubert, trésorier; G. Vilhon, secrétaire; conseillers: Chevallier, Deiss, Roussct, Valérian, Viallat.
  - Les engagements pris à Nice par le président à l’occasion du Congrès de la Fédération du Sud-Est ont été ratifiés.
  - En conséquence la Coupe Provinciale coïncidera avec le Critérium de Provence. L’A. C. S. a fixé la date des deux épreuves au dimanche Ur juin 1903. Le programme comprend : le samedi 3t mai, records de 1 à 10 kilomètres sur roule-piste Salon-Arles: le dimanche icl juin, le matin, Coupe Provinciale, 200 kilomètres; l’après midi, Critérium de Provence, 100 kilomètres.
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  - Trois nouveaux membres viennent d’être admis à l’Automobile Club de Nice.
  - Ce sont MM. Gray-Dismore, le baron Vcsillel et notre excellent collaborateur Léon Auschcr.
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  - L’organisation de la course Nice-Turin et retour semble rencontrer de sérieuses difficultés. A la suite des pourparlers engagés entre l’Aulomobile-Club de Nice cl l’Aulomobile-Club de Turin on avait adopté le principe d’une course Nice-Turin et retour.
  - Le comte Biscaietti di Uuffia, président de l’Automobile^ Club de Turin, ayant fait une démarche auprès du gouverne^ ment italien, n’a pu obtenir l'autorisation pour la partie de l’itinéraire comprise sur le territoire italien.
  - On est donc fort embarrassé à Nice et l’on ne sait pas
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  - encore trop ce que Ton pourra faire cette année, comme grande épreuve de vitesse, sur le littoral.
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  - Décidément, dans cette belle région privilégiée du littoral de la Méditerranée, on ne se refuse rien en sport.
  - C’est ainsi que notre confrère la Côte d’Azar Sportive, qui se publie depuis bientôt dix ans sur les bords des flots bleus, annonce son apparition bi-hebdomadaire à partir du icr janvier. Et, comme toujours, notre confrère réservera la première place au mouvement automobile.
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  - L’Aéro-Club de Belgique se propose d’organiser, dès la saison prochaine, une série d’ascensions scientifiques, et d’instituer deux prix pour encourager les inventeurs de dirigeables.
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  - La police de Bruxelles vient d’éditer un petit carnet indiquant le temps maximum que les automobiles et les vélos doivent mettre à se rendre d’un point à l’autre de la ville, pour rester dans les limites de vitesse autorisées par les règlements.
  - Si, par exemple, vous voulez suivre les grands boulevards de la métropole belge, de la Bourse au boulevard Botanique, vous n’avez qu’à ouvrir votre carnet et vous voyez que vous avez à parcourir 853 mètres pour lesquels il vous est alloué un temps de 3 minutes 28 secondes. Les cinquièmes de seconde sont négligés.
  - Avec un chronométreur officiel au départ et un autre à l’arrivée, il devient, dans ces conditions, relativement possible d’éviter les contraventions, à condition de ne pas vouloir rattraper le temps perdu en route dans des embarras de voitures.
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  - Sur la proposition de M. Ballien, le Moto-Club de Belgique va demander au gouvernement belge de rendre la lanterne arrière obligatoire pour tous les véhicules sans exception.
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  - On annonce la création prochaine d’un Automobile-Club à Madrid et d’un autre Automobile Club à Saint-Pétersbourg.
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  - Le roi d’Angleterre Edouard VII vient de se commander une nouvelle automobile d’une puissance de 22 chevaux.
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  - L’Exposition annuelle patronnée par l'Automobile-Club d’Angleterre et d’Irlande se tiendra à Londres, au Boyal Agri-cullural Hall, d’Islinglon.
  - Elle sera divisée en sept catégories :
  - 1. Automobiles.
  - 3. Pièces détachées et pneus.
  - 3. Moteurs et générateurs.
  - h. Accessoires.
  - 5. Carrosseries.
  - G. Matériel et machines-outils.
  - 7. Vêtements, couvertures, bàelics, etc.
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  - Un médecin anglais recommande l’automobile, non pas comme moyen de transport, mais comme moyen de guérir la tuberculose. Il parait que, pour que le remède soit efficace, il faut que le patient marche à une vitesse de 5o à 80 kilomètres à l’heure, ce qui est peut-être un peu excessif.
  - *
  - * *
  - La « Cycle Manufacturées Association » et la « Motor Trader Union », c’est-à dire les deux associations correspondant à nos
  - Chambres syndicales du Cycle et de l’Automobile, viennent de tenir une réunion mixte à l’effet de décider si les deux unions devaient se combiner en une seule, qui prendrait en mains la défense des intérêts communs des deux industries sœurs.
  - La grande majorité des fabricants se sont opposés à cette combinaison et ont préféré laisser à chacune des deux associations sa liberté pleine et entière.
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  - On annonce le prochain lancement, dans le port militaire de Karlskrona, d’un sous-marin d’un type nouveau construit sur les plans de l'ingénieur naval suédois Enroth et dont on dit merveille. Son déplacement en immersion sera de cent cinquante tonnes environ ; fa vitesse sera de douze nœuds à la surface et de onze nœuds en immersion. La plongée s’effectuera en moins d’une minute, dit-on, et il pourra descendre à plus de cinquante mètres. Cette faculté de pouvoir naviguer à de grandes profondeurs n’a qu’une valeur relative; en pratique, on n’a pas besoin de faire une telle plongée; en tout cas, elle ne constituerait pas une supériorité sur nos sous-marins qui ont été presque tous calculés pour résister aux pressions extérieures correspondant à cent mètres de profondeur, c’est-à-dire environ dix atmosphères. Le progrès réalisé par M. Enroth semble résider uniquement dans la rapidité d’immersion ; mais ceci reste à démontrer.
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  - Dans une course organisée à Cincinnati, il y a quelques semaines, Fournier a fait un parcours de 8 milles. Pour le remercier, l’Automobile-Club de Cincinnati lui a alloué 700 dollards, c’est-à-dire 3,750 francs, ce qui met le prix du mille (1,609 mètres) à 468 fr. 75.
  - A ce tarif bien des gens feraient volontiers le tour du monde.
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  - En France beaucoup de candidats aux fonctions législatives utilisent déjà les voitures automobiles pour leurs tournées électorales, mais ils s’en servent seulement pour se transporter rapidement d’une localité à une autre. Un novateur audacieux a bien garni sa voilure d’une plate-forme à garde-corps servant de tribune aux harangues, mais son exemple n’a pas été suivi.
  - Les Américains entrent à leur four dans cette voie. Un candidat vient, aux États-Unis, de faire sa tournée électorale avec une automobile fermée dont les panneaux étaient recouverts d’immenses affiches électorales contenant son nom et sa profession de foi. Cet affichage ambulant n’est pas bêle du tout.
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  - La première roule spéciale pour automobiles va être construite aux Etats-Unis et sera duc à l'initiative privée. Elle sera, en effet, établie aux frais de MM. Clarence, II. Mackay, Foxhall Kcenc, AV. Butler Duncan et de quelques autres propriétaires de Long Island.
  - L’idée première de celte roule a été émise par M. et Mme Mackay, qui sont des fervents de l’automobile et possèdent une résidence à Rosi y n.
  - La roule aura la forme d’un Y et environ vingt-quatre milles de longueur. Un bras partira de Roslyn, et l’autre d’Hcmpstead (où M. P. Belmont a une villa) et les deux bras se rencontreront à Mineola pour aboutir à Long Island City. On a l’intention d’enclore la roule de barrières.
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  - Les cyclistes et automobilistes qui pénétreront désormais au Canada auront à déposer, à leur entrée sur le territoire canadien, une somme équivalente au tiers de la valeur de leur ma. chine. Ce dépôt sera remboursé à la sortie, mais à la condition que celle-ci s’effectue par le même bureau de douane qu’à l’entrée.
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- - La Locomotion
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE SCHAUDEL ">
  - (Suite)
  - Nous avons jeté la semaine dernière un coup d’œil d’ensemble sur la voiture Schaudel. Nous le préciserons aujourd’hui.
  - J'ai dit que l’originalilé de cetlc conception consislait dans la simplification des organes et même la suppression de quelques uns, et dans l’adoption de dispositifs ingénieux qui nous font oublier un peu le « déjà-vu » et la banalité "des modèles le plus communément employés.
  - Le moteur. — Le moteur est à 2 cylindres dont les bielles sont calées, soit ensemble sur le même coude, soit sur des coudes opposés. Les opinions sur le calage à donner aux bielles pour éviter le plus les trépidations sont si diverses, et si peu décisives d’ailleurs, que l’inventeur adopte à volonté le calage auquel on donne la préférence.
  - Sa position dans le châssis est toute spéciale. Il n’est ni horizontal ni vertical, mais incliné de façon à ce que la partie la plus lourde soit en dessous du châssis, mettant très bas par conséquent le centre de gravité, et que sa tête fasse saillie à l’avant du garde-crotte, mettant à portée de la main les organes qui peuvent avoir besoin de visite tels que les bougies et les soupapes, et le carburateur.
  - Celle position évite un inconvénient assez fréquent dans le moteur horizontal, l’irruption de l’huile dans la culasse et, atténue sensiblement les trépidations verticales qui sont parfois si accusées sur les ressorts d’une voiture.
  - M. Schaudel donne encore, à l’appui du choix qu’il a fait de celte position pour son moteur, les explications suivantes : on a souvent, dit-il, émis l’opinion qu’un cylindre horizontal ou incliné s’ovalise plus rapidement qu'un cylindre vertical. J’ai la prétention de prouver que le contraire est vrai. En effet, si l’on veut bien étudier le travail d’un piston vertical au moment de l’explosion, on verra que ce piston, qui est obligé de faire tourner le vilebrequin par l’intermédiaire de sa bielle, est lui-même fortement repoussé par elle contre la paroi du cylindre qu’il use rapidement de ce côlé-là.
  - Dans le moteur horizontal ou légèrement incliné, ajoule-t-il, et tournant dans le bon sens, les mêmes phénomènes se produisent certes et le piston est repoussé au moment de l’effort contre la paroi d’en haut du cylindre, mais il
  - T^o-n/Tiat
  - Fig. i. — Le moteur Schaudel, vu en coupe.
  - Ce moteur tourne normalement à 1,000 tours. Il donne, selon ses dimensions, 6, 8 ou 12 chevaux.
  - Son caractère essenliel est la condensation en une masse compacte de tous éléments mécaniques de la voiture, puisque son carter renferme ou porte non seulement les bielles, mais les engrenages pour trois marches en avant et une marche arrière, la manivelle de, lancement, l’embrayage, les leviers de vitesse et de frein.
  - (1) Voir la Locomotion, n° i3 (1901).
  - n’use pas ce cylindre, car son propre poids vient contre-balancer les frottements. Les moteurs horizontaux où l’usure est rapide sont ceux où le sens de rotation se fait a Venvers, ceux où le poids du piston s’ajoute à 1 effort angulaire exerce par lui pai son propre Iravail. Le moteur horizontal ou incline, termine-t-il, et tournant de bas en haut, est, préférablemement même au moteur vertical, le seul dont le piston n ovalise pas le cylindre.
  - Les arguments que donne M. Schaudel ont évidemment leur valeur, mais au lieu de les discuter, j’aime mieux constater que
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  - son moteur a une si heureuse position qu'on peut visiter tous scs organes intérieurs en dévissant un simple écrou, et une si habile conception qu’il ne porte aucun bouton ou aucune pièce qui oblige jamais le conducteur à se coucher sous sa voiture !
  - La figure i montre une coupc pratiquée dans ce moteur en
  - et se terminant, pour sa première partie, par le pignon A’, muni de griffes. J’ai donné à cet arbre le n° i pour le distinguer facilement des autres.
  - Cet arbre i est en réalité composé de deux morceaux dont nous venons d’examiner le premier. Le second, qui pénètre en lui pour y prendre appui, et qui se termine par les cônes
  - Fig. 2. — J lie des trois arbres renfermés dans le carier, et des organes qu’ils portent. (?i et n sont des leviers de débrayage à la main et au pied.)
  - suivant l’axe des cylindres. Tout en haut nous voyons les bougies. A droite, les deux taquets TT’ qui font mouvoir les leviers d’échappement qui sont ici figurés en pointillé.
  - Au-dessous, et à droite encore, le carburateur dont nous examinerons plus loin la combinaison,et qui alimente directement,
  - d’embrayage et par le pignon de chaîne, n’est en somme que la continuation apparente du premier, puisqu’il est au contraire le dernier morceau de la transmission dont l’arbre moteur proprement dit est le premier; puisqu’il tourne souvent à a5o tours alors que l’arbre moteur tourne à 1,000; puisqu'il
  - Fig. 3. — Le moteur Scliaudel placé sur le châssis
  - sans tuyautage aucun, les deux cloches a a (dont la première est percée pour laisser le gaz arriver jusqu’à la deuxième, voir fig. 3) que maintient en place Tunique bride A.
  - Plus bas, les deux pistons en pointillé, et, sur la droite, les tiges d’échappement, commandées par une double’came qu’on voit sur l’arbre intermédiaire 2. La figure 3 montre très bien comment s’opère l’ouverture de ces soupapes par les bras V et les frappoirs réglables X.
  - Le carter. — Plus bas encore dans la gravure n° 1, nous trouvons l’arbre moteur portant à gauche le volant et le bout nécessaire à la mise en marche, portant les têtes de bielles L L
  - n’est directement solidaire de lui, nous allons le voir, qu’à la troisième vitesse, alors qu’aucune démultiplication n’existe plus et que le pignon de chaîne tourne aussi vite que l’arbre moteur lui-mcme.
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  - Bref celte seconde porlion de l’arbre i est carrée en sa partie voisine du pignon A’ et porte : un manchon à griffes I qui peut se déplacer, deux engrenages D’ et E’ non déplaçables, enfin le cône H’ mobile, garni d’une semelle en cuir, et le cône 11 lié au pignon G et portant sur sa périphérie une gorge dans laquelle viennent frictionner le'patins en fonte douce ou en bronze du frein à collier.
  - Cet arbre n° i, en deux pièces, commande par pignons l’arbre intermédiaire 2 qui porte: la roue dentée B’, constamment et à tout moment en prise avec A.’ puisqu’elle distribue le gaz et l’électricité au moteur, nous allons le voir ; puis, sur une porlion carrée, les engrenages G’ et F’.
  - Enfin un petit arbre additionnel n' 3 porte sur lui, mais fous, deux petits pignons de même diamètre G’ et H’ liés l’un à l’autre.
  - Sur ces trois arbres nous pouvons donc déplacer le manchon à griffes 1, les engrenages G’ et F’ solidaires, et les petits nains G’ et 11’. Trois fourchettes verticales passeront leurs branches en 1, en J et en K et, par le moyen de réglettes et de galets en acier fondu (Voir fig. 3 n° précédent), les déplaceront au gré de la came à rainures pro fondes qui guide ces galets.
  - Notre figure 1 marque la position de stop.
  - La première vitesse s’obtient ainsi : l’équipage J vient vers la gauche de façon à engrener F’ avec E’. Le mouvement du moteur se démultiplie donc par A’ sur B’ puis par F’ sur E’.
  - La deuxième vitesse s’obtient par le recul de l’équipage J vers la droite pour mettre en prise
  - le comprend sans explications. Enfin une modification quelconque que l’on désirerait apporter à la démultiplication de la voiture, serait sans difficulté aucune puisque le pignon de chaîne G est tout à fait à portée de la main et peut cire remplacé par plus petit ou par plus grand en quelques minutes.
  - Le distributeur d'allumage. — La distribution du courant primaire pour l’un et pour l’autre cylindre alternativement se fait d’originale façon.
  - J’ai dit que l’engrenage à qui ce soin était dévolu, soin qui n’exige pas de force mais de la précision, était un engrenage des changements de vitesse, l’engrenage B’ (voir fig. 1 et 2) qui sert déjà à effectuer la première vitesse.
  - Cet engrenage porte sur sa face gauche une saillie et, à
  - Fig. h. — Le distributeur d’allumag
  - C’ et D’. La démultiplication est, on le voit, bien moindre que dans le cas précédent, puisque C’ est plus grand que D’ qu’il commande.
  - Pour effectuer la troisième vitesse, les fourchettes ramènent l’équipage J en sa place normale, c’est-à-dire le désengrènent et font avancer le manchon I jusqu’à ce que ses griffes pénètrent celles de l’arbre moteur. Ce manchon étant monté sur un arbre carré, l’arbre 1 tourne à la même vitesse sur toute sa longueur. Il y a transmission directe sans entremise d’aucun engrenage.
  - La marche arrière est produite par l’avancement des deux petits pignons de l’arbre 3 vers la gauche, qui met en prise G’ avec E’ et IF avec F’. Le renversement de marche est donc obtenu par interposition d’un pignon entre les deux arbres principaux.
  - Le ressort d’embrayage est d’un réglage bien simple, on le voit, puisqu’il suffit de visser ou dévisser les écrous qui terminent l’arbre pour le tendre ou le détendre. Le changement du cuir de friction serait lui-mème bien peu compliqué, on
  - du moteur Schaudel (plan et profil).
  - l’opposé de cette saillie, un creux de valeur équivalente. Le ressort R, que montrent les figures du numéro précédent, maintient appliqué sur la face de l’engrenage le bec d’un bras métallique S qui tour à tour descend dans le creux et monte sur la saillie, produisant par conséquent un mouvement de va-et-vient, un balancement de la tige U dont il n’est que l’extrémité.
  - Or cette tige U, qui fait partie de la masse, est teaminée en son autre bout par une touche P qui tantôt vient heurter la vis platinée O de droite et tantôt la vis platinée O de gauche. Ces vis étant chargées de l’autre partie du courant, le circuit primaire se ferme alternativement d’un cote et de 1 autre, et l’allumage se produit alternativement dans l’un et l’autre cylindre.
  - Peut-être n’apercevez-vous pas immédiatement comment cette naïve et adroite distribution peut réaliser l’avance à l’allumage ?
  - Le bras S peut avancer ou reculer vers la droite ou vers la gauche. C’est dire qu’il peut aller au-devant du creux et de la
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  - saillie qui produisent son balancement, ou reculer devant leur approche. Dans le premier cas, le conlact sc fera avant le temps normal; dans le second, elle se fera après. Nous aurons ainsi soit de l’avance, soit du retard à l’allumage, et dans les proportions qu’il nous conviendra.
  - Pour qu’elle se prêtât à ces déplacements, la tige Ua été établie en deux morceaux qui peuvent glisser l’un dans l’autre tout en s’entraînant. Un levier M dont la commande est placée sous la main du conducteur et se fait par la manette qu’on trouve (voir châssis, n° précédent) sous le volant de direction, fait coulisser l’ensemble N S sur la ligure U. Un ressort à pincettes ramène ensuite les deux parties à leur place respective.
  - On remarquera que ce mouvement alternatif de la tige de l’allumeur se prête sans aucune difficulté à l’allumage par magnéto ou dynamo (par rupture de courant dans le cylindre même).
  - En effet, les tampons d’allumage qui remplaceront les bougies porteront des leviers de contact que les constructeurs seront obligés d’action- | ncr par des mouvements alternatifs. Or M. Schaudel les actionnera sans rien modifier à son installation.
  - Le carburateur. — Le carburateur Schaudel présente deux particularités intéressantes. La première est son installation sur le moteur même. La pulvérisation sc fait dans la culasse et non à distance souvent très grande du moteur ainsi que l’admettent la plupart des constructeurs.
  - M. Schaudel bénéficie ainsi d’une constance de température qui lui permet de ne jamais toucher aux prises d’air lorsque le carburateur a été une fois pour toutes bien réglé.
  - Ses prises d’air sont doubles : G’ (voir la coupe jointe ici et la fig. 4 du n° précédent) et G. Cette dernière est munie d’un volet K qui n’a d’autre utilité que d’empêcher une saleté de tomber dans le carburateur lors d’un nettoyage; en marche les deux orifices doivent être largement ouverts.
  - Ces orifices sont au nombre de deux, car, si l’on veut bien examiner la coupe (fig. 5), on verra que le premier sert à effectuer le mélange de l’air aux gouttelettes d’essence, et que le second introduit dans ce mélange une dose additionnelle d’air frais qui met la carburation au point. La section de ces orifices a d’ailleurs été très minutieusement calculée, et leur modification entraîne une diminution nolablc dans la puissance du moteur.
  - La constance de la température du milieu dans lequel se fait le mélange — constance que n’ont pas les moteurs qui aspirent par un tube en voisinage avec une canalisation d’échappement, puisque cette canalisation est presque toujours située dans le courant d’air inférieur de la marche très variable de la voiture, et que sa température change presque continuellement — celte constance de température est donc la première particularité du carburateur Schaudel.
  - La seconde, très curieuse, est la régulation interne qu’il renferme.
  - M. Schaudel emploie la force du courant d'air aspiré par le
  - moteur pour régulariser le débit d’essence et par conséquent le nombre de tours du moteur.
  - La force de ce courant varie en effet avec sa vitesse, et sa vitesse varie elle même avec le nombre d'appels, de succions, que fait le piston dans une unité de temps. Il était donc logique d’imaginer le dispositif d’un disque situé dans l’axe de l'orifice d’aspiration, disque retenu par un ressort E, de puissance variable avec la tension qu’on lui donne, disque enfin qui, sous tel effott déterminé d’une aspiration, vienne faire culbuter sur le gicleur un doigt métallique H qui le
  - bouche.
  - La sensibilité de ce régulateur est tout à fait surprenante. Le moteur ne dépasse jamais le nombre de tours que la tension du ressort autorise, mais, dès qu’on lire en arrière ce ressort et qu’on supprime par conséquent l’effet du doigt sur le gicleur, il monte immédiatement aux folles allures.Voilà, je pense, un détail bien intéressant !
  - Les autres pièces du carburateur sont usuelles. L’essence arrive en A et fait nager le flotteur Q. Lorsque le liquide baisse, le poids du flotteur fait basculer un petit levier D qui soulève le pointeau B et permet une nouvelle introduction d’essscncc. (A suivre.)
  - L. Baudry de Saunier.
  - Une automobile pour Louis XV.
  - Sait-on qu’une automobile fut construite par Vaucanson et présentée au roi Louis XV, au mois d’avril 1748 ?
  - L’almanach royal relate en ces termes brefs les essais du carrosse à ressorts d, horlogerie qui furent faits en l’hôtel que l’académicien occupait rue Charonne, au revers de la rue Saint-Antoine :
  - « Dès trois heures, Sa Majesté fut chez l’inventeur, en compagnie de plusieurs officiers de sa maison. Elle prit place sur le fauteuil disposé en haut du perron, pour que Sa Majesté pût voir sans fatigue se mouvoir la mécanique du cabriolet, à travers les allées du parc et sur la pelouse.
  - « Ce carrosse peut tenir deux personnes II est peint d’ama-ranthe liseré de bleu et rehaussé d’or. On aperçoit entre les essieux quatre roues engrenées deux à deux et que relient des rubans d’acier dentelé. Des chaînes communiquent avec une manivelle tournante sous la main du conducteur, de sorte qu’il n’est aucun besoin de cheval. Sa Majesté a félicité le mécanicien en lui demandant pareille voiture pour la remise royale.
  - « M. le duc de Morlemarl, le baron d’Avezac et M. de Lauzun, qui étaient là en plus d’autres gens de cour, n’en pouvaient croire leurs yeux tant c’est merveille.
  - « Le roi a dit : Des gens du vulgaire vous penseront sorcier!
  - « Pourtant plusieurs de ccs Messieurs de l’Académie assurent qu’un appareil ainsi fait ne pourrait circuler dans les rues. »
  - Pour une fois ces Messieurs de l’Académie avaient vu juste, et l’appareil circuli si peu qu’il ne put jamais parvenir jusqu’à la « remise royale ». X.
  - Fig. 5. — Coupe du carburateur Schaudel.
  - A, arrivée d’essence. — B, pointeau. — C, C’, entrées d’air. — D, levier soulevant le pointeau, — E, ressort de régulation. — G, guide du disque régulateur. — II, doigt métallique. — I, ressort relevant le doigt. — F, tige du flotteur. — Q, flotteur. — W, entrée des cylindres. — K, volet de sécurité.
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  - LA DYNAMO D'ALLUMAGE
  - Panhard et Levassor.
  - ‘ Les visiteurs de l'exposition de l’alcool au mois de novembre dernier, et ceux du Salon de l’automobile en décembre, ont pu voir que plusieurs des moteurs exposés par la maison Panhard
  - La dynamo d’allumage Panhard et Levassor.
  - V, galet d’entraînement. — II, régulateur. — ST, axe de pivotement.
  - et Levassor avaient pour source de leur allumage une dynamo. Voici les particularités de ce dispositif qui n’est encore appliqué qu’à quelques voitures.
  - La dynamo Panhard est actionnée par le moteur, absolument comme l’est une pompe de circulation d’eau, c’est-à-dire
  - par friction d'un galet garni de cuir a J a masse
  - de caoutchouc, etc., sur le volant même du moteur.
  - Or, un moteur à pétrole peut avoir des variations de nombre de tours à la minute considérables. Un Phénix tourne à 5oo tours avec le ralentisseur et à 1,200 avec l’accélérateur.
  - Ces variations n’ont pas d’inconvénients pour une pompe centrifuge, puisqu’au contraire elles ralentissent le débit d’eau quand le nombre de calories nuisibles, à enlever dans un temps déterminé, diminue, et le précipitent quand le nombre de calories augmente.
  - Mais elles en ont de très graves pour une dynamo puisque, si le nombre de tours est trop faible, il n’y a pas de production de courant suffisant pour l’allumage, et que, si
  - le nombre de tours est trop grand, le voltage monte au point de brûler la dynamo.
  - Il a donc fallu à la fois trouver un remède à la lenteur du départ, trop grande pour qu’on obtînt des étincelles par la simple mise en route, et un autre à l’emballement qui eût été dangereux par surproduction de courant.
  - Le premier remède, la maison Panhard l’a trouvé dans une batterie des deux accumulateurs qui met le feu au gaz pour le départ. Cette batterie est d’ailleurs, nous allons le voir, toujours maintenue chargée par la dynamo elle-même.
  - Le second remède a été trouvé par l’inventeur sous les espèces d’un petit régulateur à bpules qui fait, lorsque la vitesse tend à devenir anormale, se rompre l’adhérence du galet de la dynamo au volant du moteur. A cet effet l’axe tournant de la dynamo, qui porte en son milieu l’induit, e.-d monté sur pivot comme le fléau d’une balance dont l’un des bouts porterait le galet entraîneur, et dont l’autre serait sous la dépendance d’un doigt métallique commandé par les boules. Ou comprend que, lorsque la vitesse s’accroît à l’excès, les boules poussent le doigt à accrocher le bout du fléau qui s’abaisse en faisant monter, c’est-à dire décoller du volant, l’autre bout.
  - La régularité du nombre de tours obtenue par ce système est parfaite. C’est d’ailleurs une condition sine qua non des bonnes relations de la dynamo et de la batterie, le voilage de la première (son nombre de tours en est l’un des facteurs), devant toujours être légèrement supérieur à celui de la seconde afin de la charger.
  - La dynamo est reliée, ainsi que l’indique le schéma : par son pôle positif à l’arrivée du pôle positif de l’accumulateur à la bobine ; par son pôle négatif, à la borne D de l’interrupteur.
  - Cet interrupteur a trois positions :
  - i° Une en B qui correspond au non fonctionnement, c’est-à-dire qu’alors ni l’accumulateur ni la dynamo n’a son circuit fermé par la mise à la masse ;
  - a0 Une position en A qui met l’accumulateur seul en circuit puisque son négatif est à la masse. La dynamo n’a pas son circuit fermé. Le petit indicateur placé sur le fil (accumulateur-interrupteur) accuse la décharné de l’accumulateur;
  - 3° Enfin une position en D qui met la dynamo à la masse, ainsi que l’accumulateur, par le doigt en crochet qui réunit les deux bornes A et D. La dynamo ayant un voltage un peu supérieur à celui de l'accumulateur, son courant, arrivé en F, se partage en deux par lies : l’une qui alimente les trembleurs à la façon ordinaire, comme si le courant venait des accumulateurs ; l’autre qui refoule l’électricité venue de l’accumulateur,
  - le recharge par conséquent, traverse l’indicateur de charge en sens inverse du cas précédent, et fait par conséquent dévier l’aiguille du côté charge.
  - S’il en était autrement, il y aurait preuve que le courant de la batterie a une tension supérieure à celui de la dynamo. On renverserait les rôles, ainsi qu’il est nécessaire, en agissant sur
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  - La Locomotion
  - la vis de tension du ressort qui règle la vitesse, en rendant l’intervention des boules plus difficile, ce qui revient «à augmenter la vitesse de la dynamo et par suite son voltage
  - Le deuxième élément de la batterie est mis en seniccen détachant le fil négatif du premier pour le fixer au deuxième.
  - En règle générale, le courant de charge venant de la dynamo sur la batterie devra toujours avoir une intensité inférieure à i ampère et descendre à 2 ou 3 dixièmes d’ampère lorsque la batterie est complètement chargée, cas le plus fiéquent.
  - Le résultat obtenu par celte installation est celui-ci: 1° départ sur accumulateurs toujours chargés c’est-à-dire fournissant une inlincelle aussi chaude qu’ils le peuvent; 20 marche régulière sur dynamo qui ne consomme rien et qui recharge la batterie tout en allumant le mélange ; 3° disponibilité d’une batterie toujours pleine au cas où, pour une cause bien improbable, la dynamo serait mise hors de service ou patinerait suite volant du moteur.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Suspension Truffault
  - Nous avons donné dans un des premiers numéros de la Locomotion (1) la descriplion de l’appareil extrêmement bizarre que montait, dans les réunions à tapage de l’automne dernier, M. Georges Truffault, le fils de l’inventeur bien connu.
  - Une disposition de suspension Truffault (sur un tricycle)
  - Je laisserai de côté aujourd’hui, pour y revenir prochainement, les détails très curieux de cet engin qui heurte de front beaucoup des jugements qui ont force de loi dans le monde des constructeurs. Il a par exemple une courroie, organe abandonné presque universellement; il n’a pas de différentiel, organe jugé indispensable presque universellement encore;
  - verticales, comme s’il patinait sur de très petites montagnes russes. Les coureurs ont baptisé son engin « le Serpent ». Si Ton obtenait de la commune de Triel par exemple l’autorisation d’une course sur son pavé, célèbre par son infamie, l’engin Truffault partirait grand faxaari.
  - Nos véhicules extra rapides se trouvent en effet maintenant aux prises avec une difficulté nouvelle. La trépidalion a sur eux une telle influence qu’ils procèdent plutôt par bonds que par roulement, conslatalion qui explique, ceci en passant, que les pneumatiques ne résistent pas aux grandes allures.
  - Rigal, nous l’avons relaté ici, charge l’avant de son tricycle de plaques de plomb pour lui donner de l’adhérence!
  - Il semble assez probable que ce sont les successions ininterrompues des vibrations qui produisent ce déséquilibrement dans l’adhérence des véhicules sur le sol, celte danse de Saint-ù-uy.
  - M. Truffault Ta bien compris en faisant breveter un principe de suspension nouveau : le ressort-freiné, le ressort qui cède à une inégalité de terrain mais qui ne se balance pas sept ou huit fois après avoir cédé comme le font tous les ressorts libres que nous employons.
  - Les ressorts Truffault sont d’une forme quelconque, mais tous sont automatiquement freinés. Ils plongent une fois, puis reprennent leur forme, mais ne trépident jamais. Tout le secret de cette suspension est là.
  - Nos figures représentent un avant de tricycle muni de ce dispositif. La fourche n’est plus en continuation de la douille de direction; elle est reportée parallèlement en avantet maintenue à elle par le collicra et la pièce rigide et cintrée A.
  - Sa partie supérieure est constituée par un tube cylindrique CD qui renferme un piston c et un long ressort à boudin.
  - Sur les flancs de ce tnbe, viennent frictionner durement les freins uu, garnis de cuir, et qui sont solidaires des déplacements de la lige de piston d.
  - Il en résulle que, sous un choc, la roue R tend à remonter, que, par les articulations g h, la fourche cède en refoulant le ressort dans le tube, mais que les deux freins a u annulent toute vi-bration subsécjuente en permettant sim. plement au ressort de ramener lentement en place les organes sur lesquels il est monté.
  - Je le répète, il n’y a là qu’un exemple. Un ressort de voiture, à feuilles, se prête aussi facilement qu’un ressort à boudin au freinage tel que l’entend M. Truffault.
  - Et maintenant discutons à perte de vue! Il n’y en a pas moins là un enseignement qu’il serait bon de prendre en considération. La suspension n’a jusqu’ici guèreété étudiée. Si on s’y mettait ? L. Baudry de Saunier.
  - etc., etc.
  - Je ne retiendrai pour le moment que la particularité essentielle de cet appareil de l’Apocalypse : sa suspension.
  - Sa suspension semble en effet posséder une très certaine valeur puisqu’elle lui a permis d’être vainqueur très souvent et qu’appliquée au tricycle de Rigal, elle lui a fait battre les records que Ton sait.
  - Il n’y a donc pas à ergoter; les faits sont là. Georges Truffault passe sur les pavés les plus affreux à une allure de rapide, sans presque tenir sa direction, avec de douces ondulations
  - (1) Voir n° 2, page ik.
  - Notre confrère Electrical World and Engineer a fait dernièrement des comparaisons intéressantes entre l’énergie emma. gasinée dans diverses substances. 1 kilogramme de pétrole contient une quantité d’énergie pour élever son propre poids à 11,000 kilomètres en hauteur verlicale. 1 kilogramme de houille élèvera son poids à 7,000 km ; 1 kg de poudre à 700 km et 1 kg d’accumulateurs (en comptant 13,3 watts-heure par kilogramme d’éléments) seulement à 11 km. Une batterie est donc 1,000 fois plus faible à poids égal que le pétrole.
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  - LA BICYCLETTE A PÉTROLE
  - P. Bruneau et Cie (1)
  - La maison P. Bruneau a exposé au Salon plusieurs types de son modèle de bicyclelle à pétrole ; une d’elle a été achetée par le sultan du Maroc. Ce n’est pas à ce titre que nous en donnerons la description, le motif serait en effet trop puéril, mais c’est parce que, aujourd’hui, les motocyclettes deviennent de plus en plus en vogue. La machine de la maison P. Bru-ncau réunit un certain nombre de qualités et d’avantages réels qui peuvent intéresser nos lecteurs.
  - Le cadre. — Le cadre est construit en tubes d’acier de i5 dixièmes d’épaisseur, garnis en outre d’épaisses fourrures, et possède une fourche renforcée. Il offre donc toute garantie de sécurité et peut recevoir sans risques le moteur. Déplus à l’arrêt, si l’on désire appuyer la machine contre un mur, on a la faculté d’immobiliser la direclion en plaçant une che-
  - Commande, débrayage et embrayage. — La direclion étant absolument libre, la conduite de l’appareil est aussi simple que celle d’une bicyclette ordinaire. Gomme la bicyclette Bruneau possède un système de débrayge, le départ se fuit à la pédale. La commande se fait par le pignon du pédalier actionnant par chaîne la couronne dentée placée sur le moyeu de la roue arrière, côté gauche. Dès que le moteur est lancé, on n’a qu’à embrayer au moyen de la manette placée sur le côté droit du tube horizontal allant de la douille à la selle. L’embrayage se fait par friction conique et la commande se fait par le pignon placé sur l’axe du moteur.
  - Ce pignon compte G dents et en actionne, par chaîne, un autre de 38 fixé solidement sur la joue droite du moyeu. La fourche arrière comporte à cet effet et du coté droit, ainsi que le tendeur arrière, un épaulcment permettant le passage de la chaîne.
  - Sur le tube horizontal du cadre, et fixées au moyen de petits colliers, se trouvent également quatre autres manettes commandant: la compression, l’admission, l’avance à l’allu-
  - La bicyclette à pétrole P. Bruneau et Cie.
  - ville métallique (la cheville de contact peut servir à cet usage) dans un trou pratiqué sur un épaulement que comporte le raccord inférieur de douille à sa partie gauche et dans un trou correspondant sur la fourche.
  - Le moteur. — Le moteur à ailettes, est d’une puissance de i ch. 1/2 avec un alésage de 63 m/m et une course 70 m/m. Il tourne à i,8oo tours à la minute. Son poids est de 10 kilos. Il ne comporte des ailettes que sur la partie correspondant à la course du piston.
  - La soupape d’admission se trame placée au-dessus de la soupape d’échappement comme dans le moteur de Dion-Bouton. L’allumage se fait par bougie.
  - Le cylindre est fixé à un carter en aluminium, parfaitement étanche et renfermant le volant. Le tout est fixé au cadre paîtrais colliers et dans une position inclinée. La premier collier entoure le tube de selle au pédalier ; le second et le troisième sont fixés sur le tube incliné allant du raccord intérieur de douille au pédalier. Le troisième comporte une bride qui est boulonnée sur la culasse du moteur.
  - (1) 12 bis, rue Victor-IIugo, à Tours.
  - mage et la carburation. Le réservoir est placé dans l’intérieur du cadre, au-dessus du moteur, la bobine est fixée sous la selle entre les tendeurs et le tube de selle. Enfin les accumulateurs sont contenus dans une boite attachée également sous la selle et maintenue sur les tendeurs de la fourche arrière.
  - Le graissage est assuré par un graisseur coup-de-poing.
  - Le frein est fixé sur le guidon ; il est à levier et agit par friction sur la jante de la roue avant ; il a de plus cet!e particularité que, quand on le fait agir, il coupe immédiatement l’allumage.
  - Enfin les roues ont un diamètre de 65 cm. et sont garnies de pneumatiques de 45 m m; le poids de la machine en ordre de marche est de 35 kilos environ.
  - Cette bicyclette à pétrole offre encore cet avantage que ses deux pédales peuvent, par un ingénieux décliquetage, cire placée toutes deux dans le même plan horizontal et servir de repose-pieds.
  - La bicyclette Bruneau a fait ses preuves dans le Critérium des motocyclettes en prenant, tout simplement, la première place de la catégorie des bicyclettes à moteur léger.
  - Adrien Gatoux.
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  - Ea Eocomotion
  - La Draisine de “ La Minerve ’’
  - essieux, sont en acier coule. Leur diamètre est de ora 5o ; lalar-geur de leurs jantes est de om ia5 ; elles comportent un épau-lement ou boudin de meme hauteur que celui des roues des wagons de chemins de fer. L’cmpatlement est de im5o et la
  - Les visiteurs du Salon ont beaucoup remarqué la Draisine exposé au stand de la Société la Minerve.
  - Ce véhicule, placé sur rails, et recouvert d’une légère toiture de toile va bientôt, en compagnie de trois aulres semblables, quitter la France à destination de l'Ethiopie. Ces véhicules sont destinés à parcourir les états de Ménélick, et à desservir quatre tronçons de lignes ferrées, reliant Djibouti à Arar. Avant d’èlre utilisés au transport des voyageurs, ils sont appelés à rendre de grands services pour l’achèvement de ccs lignes, actuellement en construction. On aura recours à eux pour transporter les ingénieurs et les surveillants sur les chantiers, pour ravitailler les postes et aussi, si cela est nécessaire, pour amener promptement des troupes qui devront assurer la sécurité des travailleurs, car les indigènes ont, paraît-il, des velléités de détruire les lignes et de s’opposera cet empiètement de la civilisation.
  - 11 nous a donc paru intéressant de donner la description de ce véhicule avant son départ pour l’Afrique centrale.
  - Le châssis. — Le châssis est en bois armé II comporte sur toute sa longueur une lame d’acier dur de 5 m/m d’épaisseur, et de plus est consolidé par huit goussets en tôle d’acier, assemblés aux quatre coins. Les deux montants de ce châssis sont reliés entre eux par cinq traverses ou entretoises, qui sont fixées aux montants, en dehors du mortaisage, par de solides
  - voie de i mètre.
  - Le moteur. — Le moteur, à un seul cylindre,aune puissance de 6 chevaux. Son refroidissement par circulation d’eau est assuré par une pompe centrifuge. Il toui’ne à 1,200 tours à la
  - minute.
  - Direction. — Celte draisine n’a que deux vitesses, i5 et 3o kilomètres à l’heure, ce qui est très suffisant pour les services que l’on attend d’elle. Fille présente en outre une particularité curieuse. La direction, à barre, se trouve placée au centre de la voilure et peut se manœuvrer soit de l’avant, soit de l’arrière. On a été obligé d’adopter ce dispositif spécial, parce que les chc mins de fer éthiopiens n’ont pas de plaques tournantes.
  - La draisine, arrivée à un point terminus du réseau, devra parcourir la voie au retour, en marche arrière. Afin de permettre au conducteur de surveiller la ligne on a donc placé la direction au centre; le mécanicien n’aura qu’à changer de banquette pour conduire dans un sens ou dans un autre
  - Embrayage et changement de vitesses. —L’embrayage est à friction conique, à lames de ressort, ce qui permet un départ progressif et sans à-coups. Le moteur actionne directement un arbre sur lequel coulisse une douille qui porte deux pignons engrenent avec deux roues dentées, clavetées sur un deuxième arbre. On obtient ainsi les deux vitesses.
  - La Draisine de “ La Minerve ”
  - Plan du châssis de la Draisine
  - équerres en fer forgé, sa longueur est de 2 m. 75 et sa largeur o m. 86. Sa hauteur au-dessus des rails est de o m. 5o,
  - Il est placé sur deux essieux en tubes d’acier étiré comportant deux fusées chacun. Sur l’essieu d’arrière est brasée une forte douille à nervures en acier coulé portant la roue dentée qui reçoit la transmission .
  - La suspension est assurée par quatre ressorts simples reliés au châssis par des jumelles et deux tendeurs de chaîne pour l’essieu arrière, par des jumelles et deux sabots fixes pour l’essieu avant.
  - Les quatre roues, fortement clavetées sur les extrémités des
  - Le deuxième arbre porte un pignon conique qui engrène avec deux roues coniques, tournant folles sur un troisième arbre, qui porte le pignon de chaîne. Une noix à dents coulisse sur cet arbre et entraîne une des deux roues suivant que l’on désire faire marche avant ou arrière.
  - La commande du changement de vitesses se fait par une manette placée à portée de la main et symétrique par rapport aux sièges, le conducteur est ainsi toujours face à la route à suivre.
  - La commande du changement de marche se fait aussi par une seule manette.
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  - La transmission à l’essieu moteur, se fait par une simple chaîne à rouleaux du pas de 35 m/m.
  - Un seul levier commande le débrayage, sur une partie de sa course et fait frein par sabots sur les roues si on l’actionne à fond.
  - Le châssis comporte également quatre chasse-pierres disposés au-dessus des rails et en avant des roues.
  - L’alimentation du moteur est assurée par un réservoir d’essence d’une contenance de 4o litres. Sa dépense kilométrique est évaluée à o fr. o5 par kilomètre.
  - Le graissage se fait à l’aide d’un graisseur coup-de-poing pour le moteur et le changement de vitesses, et par un oléopoly-mètre à quatre débits pour les quatre paliers des essieux.
  - Le véhicule est à huit places. Son poids à vide est de 800
  - 7 h. 3i m. pour franchir la distance qui sépare Paris de Lyon. Avant la Révolution un trajet « rapide », en diligence, entre ces deux villes, s'effectuait en cinq jours.
  - Aujourd’hui, l’express Paris-Calais fait 90 kil. 800 à l’heure, arrêts compris. Il parcourt donc 295 kilomètres en 3 h. r5 m. Et l’on mettait 60 heures pour aller de Paris à Calais en diligence. De Paris à Marseille, on comptait 240 heures, — c’est-à-dire dix jours, — et maintenant le « rapide » vous transporte en moins de i3 heures. Il ne faut plus que 3 h. i5 pour aller au Havre, alors qu’il en fallait 52. On va présentement à Brest en i3 h. 37, et il en fallait plus de 175.
  - Il y quelque temps, un chercheur retrouvait à Toulouse les règlements concernant les Messageries aux xvi° et xvue siècles.
  - Coupe en élévation de la Draisine.
  - A, moteur. - B et B’, accumulateurs. - C, réservoir d'eau. - T), réservoir d’essence. — F, banquettes. - F, manivelle de mise en marche. - II et H’, chasse-pierres — T volant — J, pompe centrifuge. — Iv, boite du changement de vitesses. — L, levier d’embrayage. — M et M , manettes de premieie et seconde vitesses. — O, essieu moteur. - P, sabot de frein. - O, tendeur de chaîne. — R, essieu avant. - S et S’, ressorts. — T, roues.
  - kilogrammes, en ordre de marche 900 kilogrammes, et il peut Iransporler une charge utile de 800 kilogrammes, environ ; son prix enfin est de 4,5oo francs.
  - Adrien Gatoux.
  - lies Vitesses autrefois et aujourd’hui
  - Un confrère d’Anvers, le Rush, fait en quelques lignes — dont nous lui laissons d'ailleurs la responsabilité au point de vue de l’exactitude assez contestable des chiffres — une comparaison entre les vitesses obtenues depuis i5o ans par les appareils de locomotion.
  - En 1786, dit-il, en diligence, on parcourait 3 kil. 600 a l'heure. En 1816, en malle-posle, on parcourait 6 k. 800 à l’heure; en 1834» 9 kil. 700. En 1866, en train de chemin de fer, on parcourait 5g kil. 5oo à l’heure.
  - En 1887, enclieminde fer, on parcourait G3 kil. 3oo à l’heure.
  - En 1901, il faut, en train de luxe Méditerranée-express,
  - L’ « ordinaire » portait, au retour, les letires, dépêches et paquets de Paris pour Toulouse. Pour l’aller comme pour le retour, il mettait quinze jours en été, et seize jours en hiver. L’ « ordinaire » pour Marseille mettait vingt jours, aller et retour. Pour Bordeaux douze jours, aller et retour.
  - Les diligences réalisèrent quelques progrès ; il ne fallut plus, comme il est dit plus haut, que cinq jours pour se rendre de Paris à Marseille, à raison de 7 kilomètres à l’heure. Le « rapide » marche, lui, avec une moyenne de 70 kilomètres à l’heure, arrêts compris. Ce qui n’empêche pas, d’ailleurs, le voyageur de maugréer, de trouver qu’ « on va trop lentement » ! De même que l’on s’impatiente contre les « demoiselles du téléphone s> quand elles font attendre quelques secondes la communication avec Paris, par exemple, et l’on oublie que nos pères avaient besoin d une semaine pour aller d Anvers à Paris.
  - A peine deux siècles, — une minute dans l’élernilé — ont suffit à centupler la vitesse des déplacements humains.
  - Il est regrettable que notre confrère ait oublié la bicycle11c et l’automobile, deux appareils mécaniques qui ont quelque pcq contribué, il semble, au rapprochement des dislances 1
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  - LES ACROBATIES AUTOMOBILES
  - Il semble qu’aux Etats-Unis un certain nombre de propriétaires d’automobiles commencent à croire que leurs véhicules ne sont pas destinés à rouler sur les routes, mais qu’ils doivent surtout servir à exécuter des acrobaties.
  - Les deux gravures que nous reproduisons, d’après un de nos confrères américains, donnent un exemple de cet état d’âme.
  - La première représente une voiture en train de gravir un escalier en bois.
  - On ne nous dit pas à quoi diable peut bien servir ce singulier exercice, ni dans quel état se trouveront les pneumatiques lorsque, à force de gratter sur les marches, ils auront fini par les gravir.
  - Le second exercice est encore plus extraordinaire. Il nécessite trois autos et une longue plaie-forme en bois, consolidée
  - du reste par des tirants métalliques suivant toutes les règles de l’art de l’ingénieur.
  - La plate-forme est mise en équilibre sur un chevalet placé en son milieu. Une automobile montée est installée à chaque bout de la plate-forme, et une troisième voilure, placée entre les deux, avançant et reculant, imprime à tout l’appareil un mouvement de balancement dont nous ne saisissons pas bien l’intérêt.
  - Au Cirque Barnum et Bailey le même exercice est exécuté tous les soirs par trois oies perchées sur une planche. Etait-il bien nécessaire d’« améliorer » cette clownerie en remplaçant les oies par des chauffeurs ?
  - G. S.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES'"
  - (Suite)
  - Ma manière de voir n’a pas changé depuis l’accident de la Croix-de-Noailles. Je crois.au contraire, que les courses de vitesse, maintenant que nous abordons une ère de très grandes vitesses, auront tout à gagner en perfectionnant leur organisation, et en se courant sous la protection des pouvoirs publics d’une part, et les règlements bien étudiés de l’Aulomobilc-Club de l’autre. Je dis que les courses auront tout à perdre en se courant dans des emplacements délimités, où ne se ren-
  - draient plus que les fervents du sport, mais dont la masse du public se désintéresserait par la force des choses.
  - Il faut donc maintenir les courses régionales, et il faut également encourager les grandes courses nationales comme Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, elc., et les courses internationales comme Paris-Berlin: Ce sera le seul moyen de conquérir de plus en plus les masses à l’Automobilisme.
  - Qu’on ne vienne pas nous parler avec exagération, et avec des larmes dans la voix, des dangers courus ! Ces dangers existent dans tous les sports, En ce qui concerne la belle phalange de nos coureurs français, scs plus brillants représentants ne demanderont jamais qu’une chose : la liberté de courir lés risques que l’émulalion professionnelle leur impose. Ces risques, ils s’y exposent d’ailleurs, non pas le cœur léger et en imprudents téméraires, mais en gens du métier, compétents, sûrs de leur adresse, confiants en la solidité des organes auxquels les constructeurs ont apporté les soins les plus minutieux et les plus dévoués, et endurcis par la pratique de leur sport.
  - Ce n’est pas du jour au lendemain que nos rois de la roule ont fait du 80 à l’heure ! Ils y sont arrivés progi’essivemcnt ; ils ont suivi pas à pas les progrès de leurs moteurs ; ils se sont identifiés avec leur voilure; ils la connaissent aussi bien que les constructeurs, et ont eu souvent à conseiller à ces derniers des audaces que leur expérience avait reconnu ne pas être des témérités.
  - Ne venez pas leur donner des conseils de prudence : ils sont plus prudents que vous. Et ils joignent au savoir technique de l’outil qu’ils manient, l’expérience consommée des obstacles delà roule. Quelle différence entre eux et les amateurs millionnaires qui, pour épater la galcrie.se lancent sur les grands chemins avec des « quarante chevaux a dont ils ne connaissent pas même le fonctionnement exact, et d’une main peu sure dirigent leur voiture sur le premier obstacle venu, trop heureux quand cet obstacle n’est pas une créature humaine !
  - Lisez la liste des accidents d’automobiles. Vous me direz si jamais Charron, de Knyff, Levegh, Girardot et les autres ont tué ou blessé un homme?
  - Faites mieux : assistez à une course, placez-vous à un point quelconque de la route, et admirez à la fois l’audace prudente et l’adresse de ces coureurs. De jour et de nuit, l’œil aux aguets, le système nerveux perpétuellement tendu vers la difficulté inconnue qui pourrait surgir, le levier sur la quatrième vilesse, oui, mais les deux pieds sur les pédales de freins et de débrayage et le cerveau toujours prêt à agir de sangfroid au moment voulu!
  - Voyez les populations des villes et des villages les applaudir le long des routes, tout le monde se mettre à leur disposition si un incident fortuit les oblige à s’arrêter, et vous me direz si jamais, en France, les courses, conduites par des gens pareils, ont chance de devenir impopulaires
  - Cela n’empêchera pas les mêmes gens, les mêmes paysans, de tendre le poing vers l’amateur plus haut cité, qui traversera leur ville et leur village en écrasant majestueusement à 80 à l’heure, le petit, le moyen et le gros bétail qui aura le malheur de se trouver dans la zone de sa maladresse.
  - Mais ceci est un point sur lequel je reviendrai plus lard.
  - Revenons au coureur. Il est arrivé à l’étapc. Après une dure randonnée de âoo ou 5oo kilomètres, il est fatigué, il est couvert de poussière, de bouc; ses mains sont crispées à force de s’èlrc serrées sur les organes de manœuvre. Une pluie diluvienne ou un soleil accablant l’ont surmené. Tout autre, accablé, irait se reposer. Et cependant, suivez-Ic au garage où est sa voilure ; vous le verrez donner à sa monture les soins qu’il se refuse, démonter et visiter les organes délicats, les réparer s’il y a lieu, graisser, pétrolcr, véiitîer tout ce qui tourne, se
  - (i) Voir la Locomotion, numéros 3, 5,8 et îo.
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  - meut, glisse ou chauffe, préparer tout pour le lendemain, et alors seulement prendre quelques heures de sommeil. L’Arabe et son cheval !
  - Et maintenant comparez tout ce travail, tous ces soins, tous ces dangers aux ti-ois minutes qu’il faut à un jockey pour rapporter à son maître les 200,000 francs du Grand Prix de Paris, et concluez !
  - Pour en terminer avec les précautions à prendre en période de courses, je résumerai ici brièvement les quelques observations que m’a suggérées l’organisation des dernières épreuves de ce genre.
  - J’ai constaté à diverses reprises que, malgré toutes les recommandations faites aux coureurs, ces derniers traversent les villages et les petites villes où il n’y a ni contrôle d’entrée, ni contrôle de sortie, à des allures abracadabrantes. Il n’y a pas eu à vrai dire de victimes de ce fait, et les jours de courses, les habitants, prévenus, se garent e.t garent leurs voitures autant que possible. Mais il pourrait survenir un malheur, et ce jour-là, c’en serait fait des courses, sinon dans toute la France, au moins dans le réseau de routes où aurait eu lieu l’accident.
  - La seule arme que puisse employer l’Àutomobile-Glub, en pareil cas, est la disqualification du coureur qui aura traversé une agglomération à une allure de course. Mais comment constater? Il faudrait un contrôleur dans chaque village. Et surtout un contrôleur impartial dont l’avis fasse autorité et soit accepté de tous. On voit a priori que c’est impossible.
  - D’un autre côté, en supposant que le parcours d’une course traverse de nombreux villages, et cela sur une petite distance, il y a des chances que le coureur, énervé de ces ralentissements perpétuels, et craignant d’abaisser sa moyenne, finisse malgré lui par forcer son allure en dépit de tous les risques de disqualification.
  - Je crois donc qu’il y aurait intérêt à bien choisir les itinéraires de courses en éliminant les contrées trop populeuses, sans néanmoins les é\iler d’une façon absolue. Il est bon que la course soit vue des gens d’une région ; il est inulile qu’elle traverse ses artères les plus denses.
  - Et, en outre, il faudrait lolaliser tout ce qui, sur celle route, est traversée de villes ou de villages; et, ce nombre de kilomètres obtenu, en calculer la vitesse à raison de 15 kilo mètres à l’heure. On obtiendrait ainsi un certain temps, qui serait retranché du temps total de chaque concurrent. De plus, un certain nombre de contrôleurs, placés sans avis préalable dans quelques villages, contrôleraient l’allure, et, dans les cas d’infraction, feraient un rapport d’où pourrait résulter la disqualification .
  - Ce procédé enlèverait certainement aux coureurs la tenta-1ion d’augmenter leur moyenne en ne ralentissant pas dans les agglomérations.
  - Le gouvernement paraît du reste décidé à intervenir^ l’nvc-nir dans ce cas et à prononcer d’office la disqualification du coureur. Il vaudrait mieux réserver ce droit régulier à l’Au-lomobile-Club, sous le contrôle du gouvernement.
  - Je pense aussi qu’il faudrait ne jamais courir les dimanches et fêtes. Ces jours-là, tout ce qu’il y a de véhicules automobiles en vacances encombre les routes, et le danger des collisions s’accentue avec le développement de celle circulation. En plus, la banlieue des grandes villes est envahie par les promeneurs, et c’est un véritable tour de force que de circuler déjà à une allure raisonnable sur les roules. Jeter là-dedans une course de voitures et de motocycles à 80 kilomètres à l'heure, est une folie. On la paiera cher si on 11’y met bon ordre.
  - Enfin ne pas multiplier les courses. Pour les coureurs, pour les constructeurs, pour le public, deux ou trois grandes épreuves locales suffisent.
  - Trop de courses sont une cause de fatigue et de démorali-
  - sation pour les coureurs ; un grand trouble-ménage pour les constructeurs qui ont aussi un peu à s’occuper de leur clientèle ; et enfin une obsession pour les pouvoirs publics et les autorités locales dont toute l’attention est en éveil ccs jours-là.
  - Ne multipliez pas les courses de vitesse, sinon on ne vous prêtera plus nos belles roules de France. Dans noire pays d’esprit si mobile, et où les mots ont une telle influence, on aimera les courses en raison de Futilité qu’on en attendra, et des perfectionnements qu’elles devront apporter à une industrie nationale, mais on les proscrira si jamais naît cette arrière-pensée qu’elles n’ont pour but que de permcllrc à quelques sportifs en délire de locomotiver à travers le pays à des allures généralement proscrites.
  - Je laisse de côté les courses dites « spéciales » qui ont pour but de permettre à des quantités de voitures de décrocher des lauriers spéciaux. Leur caractère est presque toujours faussé par de savantes préparations. Telle voilure gagnera une course de côte, parce qu’on l’aura démultipliée à l’cnvi et allégée de tout son poids, y compris sa carrosserie ; elle serait incapable, la minulc'd’après, de faire une bonne moyenne sur route.
  - Telle autre remportera bruyamment un record quelconque du kilomètre ou du mille qui, grâce à son énorme multiplication, ne pourrait pas tenter l’ascension d’une pente de trois centimètres par mètre.
  - Ces épreuves de détails peuvent êlre un amusement pour les gens de la partie. Elles ont en outre l’avanlagc d’être parfaitement localisées et de n’intercepter que peu ou point la circulation. Mais elles n’intéressent jamais le gros du public, lequel, avec son bon sens, considère que la voiture qui a gagné une grande épreuve est capable et de bien grimper les côtes, et de faire d’excellentes vitesses en palier.
  - Plus intéressantes sont les courses de consommation et les courses de poids transportés. Les indications sont précieuses à tous égards, et l’on ne saurait trop les encourager, tout en insistant sur l’intérêt qu’il y a à ne pas trop les multiplier.
  - Je termine en espérant que les courses de l’année 1902 démontreront aux pouvoirs publics et au pays que l’automobilisme est sage parce que fort, et qu’on peut lui laisser l’autonomie et la liberté qu’on laisse à tout groupement d’individualités qui tendent avec prudence et énergie vers un but de progrès.
  - Léon Auscber.
  - UNE NOUVELLE RUBRIQUE
  - Questionnaire Public
  - Nous insérerons désormais sous celle rubrique qui, nous l’espérons, sera des plus intéressantes pour nos lecteurs, loules les questions qui présentent un intérêt général et dont la discussion offre un enseignement.
  - Cette rubrique doit être alimentée par nos lecteurs eux-mêmes. Ils deviendront ainsi nos collaborateurs pour le bien commun, se rappelant qu’en matière d’automobile le « Aidez-vous les uns les autres » est un devoir étroit.
  - Chacun de nos lecteurs par conséquent doit accepter désormais l’obligalion que nous faisons à son amabilité de : i° nous adresser la ou les questions dont il estime la discussion utile ; 20 nous adresser, s’il la connaît, la réponse à telle question qui a été posée.
  - Nous avions un instant songé à affecler des prix aux aufeurs des solutions les plus heureuses. Mais le système nous a lout de suite paru à la fois trop enfantin et trop compliqué. Nous
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  - estimons que le plaisir de poser un problème intéressant ou celui de le résoudre constituera la meilleure récompense d’hommes intelligents.
  - Question n° 1. — (Mise en route des monocylindres). — Etant donnée la réelle difficulté de mise en route des moteurs monocylindriques de grande puissance, trouver un procédé simple et pratique pour la faciliter. (M. Ernest Archdeacon.)
  - Question n° 2. —[Contre le choc en arriére).—Imaginer une disposition pratique et simple de blok-system empêchant toute mise en route d'un moteur si Vallumage n'est pas au retard; (El. Ernest Archdeacon.)
  - Question n° 3. — (Avant-train moteur). — Pourquoi les constructeurs n' emploient-ils pas sur les voitures à pétrole les avant-trains moteurs, malgré les avantages indéniables de ce genre de traction ? Les facilités de transmission que donnent les cardans ne permettraient-elles pas défaire mouvoir la direction sans faire mouvoir tout l'appareil moteur ? (M. Ernest Archdeacon.)
  - Question n° 4. — (Changements de vitesse). — A-t-on jamais réalisé sur une automobile un changement de vitesse continu autre que les cônes, les plateaux fricteurs et les poulies extensibles ? Quels systèmes pourrait-on proposer ? (M. Ernest Archdeacon.)
  - Question n° 5. — (Rotatifs au pétrole). — N'a-t-on pas déjà fait des moteurs rotatifs au pétrole, et pourquoi n'ont-ils pas réussi ?
  - N'a-t-on pas cherché à utiliser une turbine analogue à la turbine de Laval ?
  - Ne pourrait-on pas en ce cas remplacer la classique explosion par une combustion ?
  - Ne pourrait-on faire fuser dans l'intérieur de cette turbine de l'air comprimé à haute pression, puis du pétrole pulvérisé qui s'y brûlerait dans d'excellentes conditions ? Quels seraient les inconvénients d'un tel système? — (Ernest Archdeacon.)
  - Question n° 6. — (Vulcanisation). — Les pièces collées sur les chambres à air, et même les joints de jonction des deux bouts de la chambre se décollent dans les pneumatiques de voitures rapides s'ils 11e sont pas vulcanisés.
  - Existe-t-il une machine simple, bon marché et pratique pour la vulcanisation du caoutchouc par un simple amateur ? — (H. Desmoulins.)
  - Question n° 7. — (Au sujet de l'alcool). — Certains constructeurs se déclarent enchantés de l'emploi de l'alcool ; d'autres l'ont abandonné.
  - Existe-t-il un moyen d'empêcher l'alcool de dissoudre la peinture des voitures, ou existe-t-il unepeinturequirèsisteà l'alcool ?
  - Existe-t-il un moyen d'empêcher l'alcool d]attaquer à la longue les soupapes ?
  - M. Gobron qui, je crois, emploie couramment l'alcool dans les voitures qu'il fabrique, pourrait-il dire comment il pare ces inconvénients d'apparence si sérieux ? — (L. Descharmes.)
  - Question n° 8. — (Bizarrerie électrique). —A-t-on jamais expliqué complètement pourquoi, lorsqu'on change de bornes les fils du courant primaire sur la pièce d'èbonite d'un allumage de Dion, on obtient une succession de ratés interminables ? Le courant passe cependant aussi bien dans un seiip que dans l'autre ! I.e courant secondaire, qui est à la masse lui aussi, n'a-t-il pas par son sens une influence qui expliquerait ce phénomène ? — (M. Léon Barbeau, à Epinay )
  - Nous publierons, au fur et à mesure que nous les recevrons de nos lecteurs, les réponses à ces premières questions, ou les questions nouvelles qu’ils voudront bien nous adresser.
  - Nous prions aussi bien les ingénieurs que les simples amateurs qui nous lisent, de nous faire profiter tous de leur expérience personnelle. Nous ne pouvons rien pour cette rubrique extrêmement intéressante si chacun ne lui donne son obole.
  - L. Baucry de Saunier.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Changement de valve sur une chambre (1).
  - (Suite)
  - Nous avons vu comment il fallait procéder pour enlever facilement la valve défectueuse. Voyons comment nous en rétablirons une autre.
  - Si, pour une raison quelconque, nous ne réinstallons pas la valve nouvelle au point même où se trouvait l’ancienne, il nous faut : i° boucher le trou ancien, 20 en former un nouveau dans la chambre.
  - Pour boucher l’ancien, collons une pièce bien large. Je rappelle que la solution, bien étendue sur la chambre et sur la pièce, doit sécher à l’abri de la poussière une journée entière avant que les pièces ne soient appliquées l’une contre l’autre-On peut évidemment ne pas attendre ce délai, mais la réparation en souffre.
  - Le trou ancien étant bouché, faisons en un point quelconque de la chambre un trou nouveau. Il est indispensable que ce trou soit parfaitement rond, sans quoi il ne s’appliquera pas exactement au pied de la valve, qui fuira sans arrêt.
  - Il ne faut donc pas, autant que possible, faire ce trou avec des ciseaux, mais à l’emporte-pièce. Il faut, de plus, que ce trou soit de diamètre moitié moindre que la cheminée, afin que le caoutchouc serre sur sa base.
  - Prenez donc un emporte-pièce de la taille voulue, bien coupant, et mouillez-le. Étendez la chambre à plat sur une planchette propre, et découpez sur l’un de ces bords, dans sa double épaisseur par conséquent, une petite demi-lune. Le coup de marteau donné sur l’cmporic-pièce doit être sec et décisif afin qu’il ne se produise aucune hachure.
  - Vous introduisez alors le bas de la valve dans le trou, sans le mouiller ainsi que le font à tort quelques opérateurs pour faciliter celte introduction, car l’humidité est toujours nuisible à l’effet de la dissolution qui va être appliquée.
  - La cheminée entrée, descendez sur elle, soigneusement et à fond, les bords du trou, enduisez-les de dissolution sur une longueur de un centimètre environ ; de même et sur la même largeur, enduisez la plaquette, et laissez sécher.
  - Enfilez la plaquette à fond sur la cheminée, en la tassant avec les doigts et en ayant soin qu’elle soit dans l’axe de la chambre. Descendez sur la cheminée la plaquette de métal et vissez sur célle-ci l’écrou plat, solidement mais sans excès car vous couperiez le caoutchouc pincé entre ces deux surfaces métalliques. —La plaquette de toile est donc fixée jusqu’ici par son centre seulement, et elle est libre sur toute sa longueur.
  - Maintenant gonflez la chambre — ce qu’oublient de faire trop de réparateurs peu avisés—jusqu’aux dimensions approximatives qu’elle doit avoir dans le bandage. En effet, si la chambre est dilatable, la plaquette de toile caoutchoutée ne l’esL pas, et si nous collons la plaquette sur une chambre aux molécules resserrées, la dilatation du caoutchouc lié à la plaquette ne pourra pas se faire selon les exigences du gonflement, et des tendances aux déchirements se produiront.
  - La chambre étant gonflée, enduisez de dissolution les deux surfaces laissez sécher, et réunissez-lcs en les ligaturant d’une bande de toile ou de caoutchouc pendant 24 heures.
  - Au bout de ce temps, saupoudrez de talc, et roulez la chambre dans son sac en entourant sa valve d’un chiffon propre qui l’empêche de faire un frou dans le caoutchouc.
  - B. de S.
  - (1) Voir n" i3, page 218.
  - Vve Cii. Dü^od, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pociiy, 117, rue Vieillc-du-Templc, Paris. — Télcph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° i5.
  - Locomotion
  - Samedi ii Janvier 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les capitaux ont peur. — L. Baudry de Saunier.
  - Les dangers de la loi Chastenel. — Gaston Sencier.
  - Échos et Nouvelles.
  - Les nouveautés intéressantes : La voiture Schaudel (suite et lin) ;
  - la voiture de Dion-Bouton 1902. — L. Baudry de Saunier. Questionnaire public. — B. de S.
  - La traction mécanique au Chili.
  - Groupe moteur pour canot (système Buchcl). — Adrien Galoux.
  - Les grandes étapes du moteur à explosion.
  - La bicyclette à pétrole de Demesler. — A. G.
  - La locomotion aérienne. — H. Villard.
  - Tribune libre.— Pierre de Pasloret.
  - L’An lomobile-Club de (Marseille. — Léon Baréty.
  - LES CAPITAUX ONT PEUR
  - On fera il un lever de rideau amusant de celte donnée simple: le monsieur cpii veut acheter une voiture automobile !
  - Il court chez Panhard. Il a une dizaine de billets de mille francs entassés sur le sein gauche et se ligure qu’il va tout de go faire marché, payer, passer chez Strom pour se déguiser en ours, et trois jours après se targuer de sa conversion à l’automobile.
  - Or, avant même qu’on ne lui ait présenté une chaise pour soutenir la défaillance qui va le frapper, un employé souriant lui apprend que, recevant commande aujourd’hui in janvier, la maison ne pourra donner livraison que le in octobre prochain. La maison Panhard « porte » neuf mois.
  - Notre homme galope chez de Dion-Bouton. Il a moins d’assurance déjà et s’enquierl plus timidement de la date de livraison. Derrière le guichet une aimable voix — (on sait que les grandes maisons d’automobiles marchent à l’amabilité comme leurs moteurs marchent à l’essence!) — une aimable voix donc lui apprend que les usines de Puteaux vendent en ce moment les voitures qu’elles fabriqueront en juillet prochain...
  - L’acheteur bondit chez Renault frères. La production de l’année entière a été vendue au Salon même. On prend des inscriptions pour 1903 tant qu’on veut, mais pour 1902 les livres sont bouclés ! Bonjour, Monsieur !
  - La chasse à l’insaisissable automobile, au caissier invraisemblable qui refuse l’argent qu’on veut le contraindre d’accepter, pourrait durer longtemps ; le rideau tomberait au moment où l’infortuné client entre, avec ses dix billets de mille francs dont personne ne veut, dans une quinzième usine...
  - Car peut-on, aujourd’hui, trouver chez un constructeur une automobile digne de ce nom et livrable avant mai prochain? Je soutiens que non.
  - Les grandes marques sont-elles responsables de cette
  - situation anormale, fort préjudiciable à notre industrie en ce qu’elle laisse insatisfaite une clientèle considérable que I étranger saura bientôt accaparer? Certainement non. On s’agrandit constamment chez Panhard, chez Mors, chez Georges Richard, chez de Dion, chez Renault, etc., — et le résultat cependant est celui que je viens d’exposer.
  - Il y a, en résumé, ce fait : une insuffisance manifeste de production. Cent petites maisons végètent parce qu’elles n’ont pas de capitaux, par suite pas de gloire dans les concours, et pas de clients. Vingt grandes maisons riches, célèbres, sont écrasées par les commandes. Tel est notre marché.
  - Qu’en advient-il ? Que les clients patients gémissent, que les impatients envoient l’automobile au diable, et (|ue les grands constructeurs ont moins de temps pour réaliser des améliorations que pour chercher les expédients qui leus permettront de livrer dans un temps déterminé le plus grand nombre possible de machines.
  - Il y adonc, dans notre belle industrie automobile, place assurément pour cinq ou six grosses maisons encore.
  - Mais les grosses maisons ne se bâtissent pas sans éens. Et les écus français sont terrés !
  - Car si le capitaliste français a toujours été un timoré et le plus souvent un niais, s’il a mordu péniblement sous l’Empire à Faction de Suez à 5oo francs qui est montée à 3,5oo francs, si par contre il s’est jeté voracement, en souvenir de Suez, sur l’action de Panama qui est tombée à 1 franc, jamais il n’a témoigné d’autant de frayeur et d’emballement injustifiés que sur la question automobile.
  - Il y a trois ans encore, il suffisait d’avoir inventé un moteur à explosions un peu inférieur aux types existants pour trouver un banquier (pii servît la trouvaille en actions à sa fidèle clientèle. Le nombre de pigeons qui ont ainsi laissé la queue et les ailes dans les engrenages des automobiles n’est comparable qu’à celui des étourdis (pii ont souscrit aux sociétés d’exploitation des « tubes creux » et des moteurs à cinq temps ! On a certainement perdu en France depuis quatre ans, dans l’industrie automobile, une vingtaine de millions, par petites sommes et par grosses, dans l’arrière-boutique du mécanicien-inventeur de province qui brûle dàns sa forge les quelques billets de mille francs qu’il a arrachés à sa famille, pourl’enrichir ; et dans la belle usine à façade presque insolente qui croit que l’assemblage d’un moteur, d’une transmission et de chaînes constitue une automobile !
  - Bref aujourd’hui, adieux paniers, les écus sont cachés ! Quand on explique à un banquier pourquoi et comment l’argent confié à l’industrie automobile doit fructifier, il vous regarde étrangement, comme si on lui proposait une malhonnêteté sur laquelle il ne toucherait pas de commission.
  - Quand on s’adresse à un simple particulier, que le 2 3 4 de l’Etat ou des chemins de fer n’enrichit guère, il excuse sa couardise par de jésuitiques prétextes : le socialisme, le gouvernement, les grèves, le Transvaal !... Gomme si de tout temps les orages n’avaient pas grondé et si les belles affaires n’avaient pas toujours appartenu aux intelligents et aux tenaces !
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  - — « Alt ! répond-on! Si vous me demandiez des capitaux pour Panhard, ce serait dilièrent ! »
  - Des capitaux pour une maison qui n’en a aucun besoin, qui depuis longtemps est sur le velours, c’est-à-dire a remboursé par ses bénéfices les cinq millions de son capital, voilà bien un joli placement ! Du 2 3/4 encore en perspective !
  - Le hardi capitaliste qui confierait sa rente française à Panhard qui s’en moque, aurait-il soutenu les frères Renault il y a trois ans s’ils avaient jamais eu besoin de fonds? 11 est hors de doute que, si les jeunes constructeurs de Billancourt n’avaient pas eu de disponibilités personnelles à souhait, leur nom serait actuellement effacé de nos annuaires, car aucune main ne les aurait aidés, ou toutes celles qui se seraient tendues vers eux les aurait étranglés.
  - Ici je vois mon lecteur un peu inquiet déjà ! Où veut-il en venir ? songe-t-il...
  - A aucune émission certes ! Je ne suis guère homme d’affairés. Mais je douterais vraiment de l’intelligence de mes contemporains s’ils ne voyaient comme je l’ai vu moi-même, et je ne m’en repens pas, que c’est dans l’automobile, c’est-à-dire dans l’industrie la plus vivace que nous possédions, dans celle qui peu à peu englobe et englobera toutes les autres par les révolutions qu’elle produit, que les bénéfices sont fatalement les plus rapides et les plus beaux !
  - Croyez-moi, lorsqu’on vous parlera affaire automobile, soyez d’abord sceptique. Puis prenez soigneusement vos renseignements ; documentez-vous sur les hommes et sur les choses et, si la confiance vous gagne, adoptez l’affaire, car le terrain qui la porte est pétri de fertilité et d’avenir, et il ne nous reste pas beaucoup de cette Reauce-là en France !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les dangers de la Loi Chastenet(,)
  - J’ai eu l’occasion de me trouver, dimanche dernier, en présence d’un avocat très connu au Palais, membre de l’Automobile-Club. Il venait de recevoir le dernier numéro de la Locomotion et d’y lire l’arlicle de M. Charles Bridoux, président de l’Automobile-Club Aormand, relatif aux dangers de la loi Chastenet. Il était donc tout naturel que la conversation tombât sur ce sujet. Gela n’a pas manqué. Voici textuellement ce que m’a dit mon interioculeur :
  - — J’ai lu l’article de M. Charles Bridoux. J’ai ensuite relu le texte de la loi Chastenet, tel qu’il a été voté par la Chambre. Je n’ai qu’une chose à vous dire, c’est que, suivant moi, M. Charles Bridoux me paraît, au moins d’une façon générale, avoir absolument raison.
  - Malgré cela, je suis convaincu que la loi Chastenet sera votée par le Sénat.
  - Supposez, en eilét, qu’un sénateur, s’il en existe qui s’intéressent aux choses de l’automobile, veuille prendre notre défense et combattre le projet de loi. Je vais vous dire ce qui arrivera.
  - Intervenant dans le débat, un sénateur quelconque dira simplement : « J’avoue que je ne comprends pas bien les prétentions de « MM. les propriétaires d’automobiles. Comment ! Ils consentiraient, « à la rigueur, à tomber sous le coup d’une loi qui les punira « lorsqu’ils se seront enfuis après avoir causé des accidents de per-« sonnes, mais ils ne veulent pas être punis lorsqu’ils se seront « enfuis après avoir brisé la brouette d’un manœuvre ou écrasé les cc poules et les moulons d’un paysan!
  - « Mais, celle brouette écrasée, c’est l’instrument de travail du « manœuvre, c’est sa fortune, puisque c’est parfois tout ce qu’il « possède au monde !
  - « Cette poule ou ce mouton constitue la fortune du paysan, du « pauvre paysan méprisé par le propriétaire de l’automobile qui « passe à soixante à l’heure, sans s’inquiéter des dégâts commis par « lui.
  - « Alors, vous voulez qu’une loi consacre le droit des conducteurs « d’automobiles à l’écrasement et à la destruction de tout ce qui u n’est pas un être humain P
  - « Si c’est cela que vous voulez, dites-le clairement, au moins il -c< n’y aura pas d’équivoque. »
  - Soyez certain, ajoutait l’aimable avocat, que, s’il entend un pareil langage, le Sénat votera certainement la loi Chastenet, en l’aggravant s’il le peut.
  - Vous pourrez faire tout ce que vous voudrez. Bien que l’automobile parlementaire ait une très petite multiplication et que les grandes vitesses lui soient inconnues, elle marche sur nous et elle nous écrasera comme de vulgaires poulets, sans crier gare, et sans nous payer les moindres dommages-intérêts.
  - Vieux routier du Palais, habitué à voir d’avance les objections de l’adversaire, l’ami dont je parle a toujours été un des partisans les plus dévoués de notre cause et c’est pour cela que son pessimisme m’effraye quelque peu.
  - La loi Chastenet serait-elle réellement un traquenard monté d’une façon tellement savante que nous ne pourrions échapper à son étreinte et qu’elle viendrait s’ajouter à toutes les persécutions regrettables qui essayent, depuis quelques années, d’arrêter l’industrie automobile dans son essor?
  - J’espère encore qu’il n’en est rien et que nous aurons des défenseurs au Sénat. J’espère même que ces défenseurs, mis au courant de l’argument qu’on comptait leur opposer, sauront présenter eux-mêmes cet argument et le combattre avant qu’il puisse servir à leurs adversaires.
  - Il semble démontré, jusqu’à preuve du contraire, qu’avec les seuls mots: « accidents par contact » la loi Chastenet est un grand danger pour nous.
  - Si l’on ajoute les mots: ce survenus à des personnes » la loi n’a plus aucune utilité.
  - Donc la loi Chastenet doit être rejetée et il n’en peut rien demeurer.
  - Si le Sénat veut faire acte raisonnable, il ne lui reste donc plus que deux alternatives:
  - Ou bien voler le texte proposé par M. Charles Bridoux, texte ainsi conçu :
  - Tout conducteur d’un véhicule quelconque, auteur de l’un des délits tombant sous l’application des articles 019 et 320 du Code pénal, qui aura tenté d’échapper par la fuite à ia responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de peines doubles de celles prévues par ces articles.
  - II pourra être fait application de l’article 403 du Code pénal.
  - Ou bien laisser les choses en l’état et ne rien voter du tout, ce qui serait peut-être le plus sage. Il existe déjà tant de Lexles inutiles dans le fatras de nos lois qu’on peut très bien, pour une fois, s’abstenir d’ajouter un engrenage de plus à la machine à condamner les chauffeurs. Elle est déjà parfaite.
  - En attendant, puisque la loi Chastenet va venir en discussion devant le Sénat, je voudrais que l’on n’attendît pas le moment de cette discussion pour s’émouvoir. Je voudrais que l’Aulo-mobile-Club de France et les Automobiles-Clubs de province étudient sérieusement la question et voient si la loi Chastenet présente réellement les dangers signalés par M. Charles Bridoux. Je voudrais enfin que le Touring-Club de France et son président Abel Ballif — auxquels nous avons du tant de vigoureuses et efficaces interventions en notre faveur —agissent sur le Sénat avec leur énergie coutumière.
  - Il faudrait pourtant en finir avec la mauvaise habitude que nous avons de nous laisser toujours étrangler sans protester !
  - (1) Voir le 110 i4 de la Locomotion.
  - Gaston Sencier.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Nous annoncions, dans notre dernier numéro, qu’au moment où nous mettions sous presse, le malin du 3i décembre, l’Automobile Club de France n’avait encore reçu aucun engagement pour la Coupe Gordon Bennett.
  - Le jour même, au moment où le délai d’inscription allait expirer, l’Automobile-Club d’Angleterre a envoyé son engagement pour la Coupe.
  - * «
  - M. de Morlhon, qui était secrétaire général de l’Automobile-Club de France depuis sa création, vient de donner sa démission.
  - *
  - * *
  - La Société protectrice des animaux ouvre un concours, sur l’initiative du baron de Zuylen, pour la construction d’une voiture automobile pouvant servir au transport des chevaux blessés à Paris sur la voie publique.
  - Une somme de 20,000 francs, prise sur le legs de deux millions fait à la Société par Mlle Chossegros, sera employée à la construction de ce véhicule, suivant le désir exprimé par Mlle Chossegros dans son testament.
  - Pour tous renseignements complémentaires, s’adresser au baron de Zuylen, à la Société protectrice des animaux, 84, rue de Grenelle, à Paris.
  - * *
  - Parmi les nominations récemment faites dans la Légion d’honneur, à l’occasion du jour de l’an, signalons avec plaisir celle du baron de Dietrich, le constructeur d’automobiles bien connu.
  - *
  - * *
  - Le ministère de la guerre vient de décorer de la Légion d’honneur, pour faits de guerre à Madagascar, M. le capitaine Comiot, du 2” régiment étranger.
  - Le capitaine Comiot est le frère de Charles Comiot, l’aimable constructeur d’automobiles du boulevard Gouvion-Saint-Cyr.
  - *
  - * *
  - L’Auto Félo organise un critérium de consommation pour le jeudi G février prochain.
  - Les véhicules seront classés d'après les catégories de F Automobile-Club de France :
  - i° Grosses voilures de plus de 1,000 kilos.
  - 2° Voitures de 600 à 1,000 kilos.
  - 3° Voitures légères de hoo à G5o kilos.
  - Voitureltes de a5o à /100 kilos.
  - 5° Motocycles jusqu’à 25o kilos (sans pédaler).
  - G° Motocycles jusqu’à 5o kilos (sans pédaler).
  - 70 Véhicules industriels portant au moins 5eo kilos et classés d'après la consommation au poids utile transporté.
  - Les concurrents des six premières catégories devront faire Suresnes, Corbeil-Essonnes et retour, soit 100 kilomètres. Ceux de la septième catégorie feront Suresnes-Longjumeau et retour, soit 60 kilomètres.
  - Les véhicules engagés auront la faculté de marcher à l’essence ou à l’alcool.
  - L'Auto-Vélo annonce également qu’il organisera, cette année, un concours de véhicules industriels dont le jury sera composé de délégués des diverses chambres syndicales que la question des transports automobiles peut intéresser.
  - *
  - * *
  - Mardi dernier ont commencé les cours de l’Ecole préparatoire aux aérostiers militaires pour le premier trimestre 1902.
  - Ces cours sont organisés par l’Aéronautique-Club de France
  - et ont lieu à l’école, i1, rue d’Argenteuil, à Paris, de 8 heures et demie à 10 heures du soir.
  - 8 janvier. — Les gaz employés en aéroslation : hydrogène, gaz d’éclairage; leur fabrication, leur transport, leurs propriétés (M. P. Bordé).
  - 22 janvier. — Construction du filet; forme et dimensions des mailles. Patles d’oie. Suspentes (M. Piétri).
  - 12 février. — Photographie en ballon. Son utilisation au lever des plans. Appareil de Cailletet (M. Guillard).
  - 20 février. — Les différents systèmes de soupapes. Appen- , dice. Soupapes d’appendice. Cercle de suspension. Nacelle. Guide-rope. Engins d’arrêt: ancre, herse, grappin, cône-ancre. Déviateurs (M. Piétri).
  - 12 mars. — L’atmosphère. Les courants aériens et leur utilisation. Les nuages : leur formation et leur nomenclature. L’auréole des aéronaules. La mer des nuages. La cuvette aéronautique (M. P. Bordé).
  - 26 mars. — Gonflement d’un ballon : les diverses méthodes employées. Arrimage des agrès. Appareillage. Force ascensionnelle (M. Piétri).
  - Les cours théoriques sont accompagnés de cours pratiques qui consistent en ascensions libres exécutées par tous les membres de la société et à tour de rôle.
  - # *
  - Les Annales Politiques et Littéraires viennent de publier une chanson « automobile » qui se chante sur l’air du « Clairon >>, de Paul Déroulède.
  - Nous n’en citerons que deux coupleis :
  - Tenant en mains nos manettes,
  - Le nez pris sous nos lunettes,
  - Avec nos masques baissés, •
  - Montrons un visage amène Et gardons une àme humaine,
  - Sous nos airs de chimpanzés.
  - Taratala...
  - Le chauffeur est un vieux brave,
  - Il écrase d’un air grave Sans jamais être lassé...
  - Quand il fait marcher sa trompe C’est pour,... que nul ne s’y trompe,
  - Avertir qu’il est passé !
  - Taratata...
  - Ajoutons, du reste, que les Annales Politiques et Littéraires vont inaugurer une rubrique automobile de quatre pages qui, étant donné que notre confrère a un tirage de 100,000 exemplaires, ne pourra qu’être très utile à la propagation du goût de l’automobile dans le gros public.
  - *
  - On a célébré mardi dernier, à l’église Sainte-Marie des Bati-gnolles, le mariage de M. Jacques Ballif, fds du président du Touring-Club de France, avec Mlle Hélène Laure.
  - Inutile de dire que l’église s’est trouvée trop pelile.
  - *
  - * *
  - Notre confrère Paul Meyan organise, pour la fin du mois de mars, un concours de poids lourds : omnibus, camions et voilures de livraison sur l’itinéraii'e Paris à Monle-Cai’lo par Auxerre, Dijon, Lyon, Avignon, Marseille et Nice, soit 1,125 kilomètres.
  - *
  - * *
  - La maison Blériot nous prie d’annoncer qu’elle a transporté ses magasins de vente i4 et 16, rue Dui'et, afin de se trouver plus au centre de sa clientèle.
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  - L’Automobile-Club de Provence a tenu, le 3o décembre dernier, son assemblée générale.
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  - La Locomotion
  - Le bureau a été réélu à l’unanimité. Il est composé de MM. J. Laurens, président; Richard, Meyer et Oswald Maurin, vice-présidents ; F. Allar, secrétaire ; Rougier, secrétaire adjoint ; Guichermé, trésorier ; A. André, trésorier adjoint ; E. Thieux, bibliothécaire.
  - *
  - * *
  - Il est queslion d’organiser à Marseille une exposition d’aulo-mobiles qui se tiendrait avant la semaine de Nice, c’est-à-dire à la fin de février, et au commencement de mars.
  - *
  - * *
  - Un ingénieur de Marseille, nommé Jacques Barthélemy, vient de se suicider avec sa servante parce qu’un ballon dirigeable qu’il avait construit ne fonclionnait pas à son gré.
  - Ce ne sera malheureusement pas la dernière cervelle que détraquera la préoccupalion de résoudre cet irritant problème !
  - * *
  - L’Automobile-Club du Nord a tenu le 6 janvier son assemblée générale.
  - Après un bon discours de M. Auguste Fraignac, président, et la lecture du rapport de M. Félix Devouge, secrétaire-trésorier, on a procédé à la nomination du Comité pour 1902.
  - Ont élé élus : MM. A. Binet, E. Declercq, Jean Defrennes, G. Desurmont, Descamps, Félix Devouge, A. Duchange, 11. Dulieux, Hector Franchomme, A. Huet, G. Joire, Léon Le- j febvre, Pierre Motte, A. Prouvost fils, M. Siven et Georges ^ Terninck.
  - M. Hector Franchomme a été nommé président; MM. André Huet et Georges Terninck deviennent vice-présidents ; M. Félix Devouge reste secrétaire trésorier. M. Auguste Fraignac a été nommé président d’honneur.
  - * #
  - L’Automobile-Club du Var espère pouvoir donner, les 3i mars et ier avril 1902, sa course annuelle Draguignan Hy ères et retour, qui ne sont pas des limites du département du Var.
  - On ne voit pas, en effet, le motif que le gouvernement pourrait invoquer pour refuser d'autoriser une course de ce genre.
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  - * *
  - L’Automobile-Club de la Dordogne vient de nommer son bureau pour 1902.
  - Président : M. le comte de Fayolle ; secrétaire : M. II. Sey-nier ; trésorier : M. Louis Didon; membres du comité: MM. Je comte d’Argy, de Bellussières, Buffeteau, E. Dussaux, docteur Faure et Kintzel.
  - L’Automobile Club Bourguignon a renouvelé son bureau pour l’année courante.
  - Ont été nommés : M. Gaston Liégeard, président ; Lucien Richard et Perneau, vice présidents ; E. Lâchât, secrétaire-trésorier. Membres du Comité: MM. G. Jobard, Gosmier et docteur Malot.
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  - * *
  - L’Automobile-Club de Nice a définitivement adopté le principe d’une course Nice-Abazzia et retour, sous réserve bien entendu de l’autorisation du gouvernement italien, car le parcours de Nice à la frontière serait neutralisé.
  - L’itinéraire prévu est : Nice, Turin, Venise, Abazziaet retour, et traverse le Piémont, la Lombardie et la Vénétie sur un parcours total de 1,700 kilomètres.
  - Le programme de la semaine de Nice est donc le suivant :
  - 31 mars (lundi de Pâques). — Corso fleuri.
  - P1 avril. — Course de côte de la Tuibie et concours d’élégance.
  - .2 avril. — Nice-Turin.
  - 3 avril. Turin-Venise.
  - 4 avril. — Venise-Abazzia.
  - 6 avril. — Repos.
  - 7 avril. - Abazzia-Venise.
  - 8 avril. - Venise-Turin.
  - 9 avril. -— Turin Nice.
  - 10 cl 11 avril. — Exposition à Nice, des voilures ayant pris part à la course.
  - 12 avril. — Course du mille et coupe Henri de Rolhscliild.
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  - * *
  - La Sûreté générale vient d’envoyer un inspecteur à Nice pour y vérifier si les propriétaires d’automobiles du pays sont en règle avec les prescriptions du décret sur les gros numéros.
  - Quel Irait de génie que celui du policier qui se fait envoyer sur la côle d’azur, aux frais des contribuables, pour y inspecter les gros numéros ! Il ira sans doule à Trouxille, toujours à nos frais, l’été prochain, l’heureux inspecteur. L'inspecteur des gros numéros ! un joli sujet de pièce pour les Nouveautés ou le Palais-Royal.
  - *
  - * *
  - La Commission Sportive de l’Automobile-Club de Nice vient de décider que, cette année, la course dite : la Coupe de Nice, serait ouverte à tous les véhicules à quatre roues, pesant plus de 25o kilos et moins de 1,000 kilos et qu’on n’y contrôlerait que les véhicules ayant fait une vitesse moyenne de plus de 3o kilomètres à l’heure.
  - * *
  - M. Santos-Dumont, dont les expériences commenceront dans une quinzaine de jours a été très satisfait, lors de son arrivée à Monte-Carlo de l'installation du hangar qui doit abriter son aérostat et qui est établi dans le terrain Radzivvill.
  - Ajoutons que les yachts Princesse Alice à S. A. S. le prince de Monaco, et Lgsislrala à M. Gordon-Bennett, suivront dans ses expériences le Sanlos-Dumonl n° 6.
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  - * *
  - On organise à Alger, demain dimanche, 12 janvier, un rallyc-paper automobile.
  - ♦
  - Les automobiles tunisiennes, dont nous avons donné la description et les photographies dans notre numéro du 26 octobre 1901, ont commencé leur service, entre Gabès et Graïba, le 2 5 décembre dernier.
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  - * *
  - Il existe actuellement en Belgique 1,3G4 voitures automobiles, 609 motocycles et 67 bicyclettes à pétrole.
  - *
  - * *
  - Le Conseil communal de Bruxelles a décidé de continuer à frapper les automobiles des taxes suivantes :
  - i° Voitures pesant plus de (ioo kilos : 5o francs ;
  - 20 Voitures pesant moins de 4oo kilos et motocycles : 3o francs.
  - Les voitures de livraison sont exemptes de taxe.
  - *
  - # * *
  - Notre confrère milanais la Gazelto dello Sport organisera cette annnée un nouveau « tour d'Italie automobile » com portant un parcours de 4,000 kilomètres.
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE SCHAUDEL "
  - (Suite et fin).
  - Jl me reste peu de choses à dire de cette voiture très curieuse. Je crois jue l’examen simple des figures nombreuses que nous avons données en a suffisamment démontré la simplicité extrême, et nos lecteurs voient certainement par quelles manœuvres faciles ils atteindraient tel ou tel organe au choix.
  - .l’attirerai spécialement leur attention sur l’installation extrêmement pratique des soupapes. Une bride A.(2)pèsesur deux cloches a qui recouvrent les soupapes d’admission. Il suffit donc de desserrer le seul écrou qui lient celle bride pour avoir en mains les premières soupapes. Mais ce dispositif est commun à plusieurs systèmes, à la voiture Bolide par exemple.
  - L'idée de M. Schaudel a été plus complète. Il a jugé avec raison que la soupape la plus intéressante à tenir en mains, le siège le plus soumis aux rodages fréquents, sont celle et celui d’échappement. D’ordinaire cette soupape et son siège sont situcs dans le fond d’une cavité noire où, plutôt mal que bien,
  - Fig. i. — Le carburateur et la boite de soupapes Schaudel.
  - on verse de la potée d’émeri qui glisse dans le guide de la tige de soupape et la grippe assez souvent.
  - L’inventeur a alors imaginé de faire de l’ensembl’ê des clapets d’admission et d’échappement un tout qui s’extrait, instantanément de la culasse, qu’on rode, règle, nettoie loin du moteur, sur un établi propre, en position facile.
  - De plus, toutes ces pièces étant interchangeables, il suffit d’avoir dans son coffre un étui de clapets bien au point pour en glisser un rapidement à la place de celui qui vient à faiblir pour une cause quelconque.
  - Je pense que tous les chauffeurs qui ont pesté contre les clapets d’échappement qui ne v:ulent pas se laisser roder, contre leurs ressorts qui refusent net d'aller à leur place, contre tout le mécanisme d'échappement, bien simple mais si dur, si brûlant, si sale, approuveront M. Schaudel dans l’exemple qu’il donne à tous ceux qui construisent des moteurs à pétrole.
  - Le graissage du bloc Schaudel se fait, lui aussi, sans tuyauterie aucune. Le carter du moteur (qui est celui des changements de vitesse et de marche, nous l’avons vu) porte sur sa
  - face supérieure Z (i) un réservoir rectangulaire renfermant la provision d’huile nécessaire à 200 ou 3oo kilomètres.
  - I ous les cinquante kilométrés, il suffit d’ouvrir un pointeau pour qu une mesure d’huile tombe dans le carter où, par barbotage, elle lubrifie jusqu’aux pistons. Le godet E (2) sert à la fois au dégommage des segments s’il y a lieu, et à la vérification du fonctionnement du moteur. Le piston en bas de sa course découvre en effet quelque peu l’orifice sur lequel ce godet est monte ; il suffit donc d’ouvrir ce robinet pour
  - Fig. a — La boîte de soupapes ouverte.
  - entendre nettement si l’explosion se produit bien dans les deux cylindres.
  - Quant à la conduite de cette voiture, mes lecteurs la soupçonnent avant même que je la leur décrive. Il leur suffit de se reporter à la page 212 du n° i3.
  - Us voient là, fixée à la barre inclinée de direction, une manette sur un petit secteur. La commande de l’allumage se fait par elle.
  - Un peu en avant, ils aperçoivent deux leviers qui peuvent se déplacer le long d'un même secteur, l’un par-dessus, l’autre par-dessous.
  - Le levier de dessous commande le frein situé sur l’essieu arrière. Il débraye avant de freiner et reste fixé sous le secteur à l’endroit où on l’a avancé, grâce à un taquet mobile qui pénètre dans les crans du secteur.
  - Le levier de dessus commande la came des changements de vitesses et de marche. Il porte, lui aussi, un taquet qui s’engage, au gré du conducteur, dans l’un des cinq crans (3 marches avant, 1 stop, 1 marche arrière) que porte la tranche supérieure du secteur.
  - Enfin une seule pédale débraye pendant la première moitié
  - Pig. 3. — L’allumage, la came des changements de vitesse et le vilebrequin.
  - de sa course et freine pendant la seconde sur le cône femelle de friction.
  - M. Schaudel a reçu au Salon de nombreux compliments, sous les espèces auxquelles un constructeur est le plus sensible, celles de commandes. Il nous a en effet apporté là un des appareils le plus sincèrement intéressants qu’ait produits notre industrie depuis longtemps.
  - B. de S.
  - (1) Voir n°‘ i3 et 1/1.
  - (2) Voir page 213, n° i3.
  - (1) et (2) Voir ligure page 6, n° i!\.
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  - La Locomotion
  - LA VOITURE DE DION-BOUTON 1902
  - (Types 6 et 8 chevaux)
  - Je n’ai pas à dire l’intérêt qui s’attache à toutes les productions de la maison de Dion-Bouton qui fut véritablement le berceau de l’automobile pratique. La création, on pourrait même dire la découverte du petit moteur à pétrole, constitue 'une date de notre histoire spéciale.
  - A ce grand souvenir s’ajoute, pour corser l’intérêt qui s’attache aux innovations de Puteaux, celle particularité que la maison de Dion-Boulon est tout enfermée en elle-même, qu’elle ne prend guère d’inspirations que de sa pensée, qu’elle se livre d’un bout de l’année à l’autre à des essais de tous genres et de toutes sortes, et qu’elle semble ignorer que des concurrents s’agitent autour d’elle.
  - On lui a reproché souvent, dans son intérêt même, ce déta-
  - sonnes à une vitesse de à 38 kilomètres à l’heure, en palier. Le deuxième va de 4o à 45 kilomètres. Ce sont là les résultats qu’on obtient avec une démultiplication moyenne, car, suivant le profil du terrain que doit habituellement parcourir la voiture, le mécanisme peut, au choix du client, être monté avec une démultiplication grande, moyenne ou petite. La vitesse en plat est d’autant plus gi'ande nécessairement que la démultiplication du mouvement de l’arbre moteur à l’arbre des roues motrices est plus petite, mais les rampes dures se franchissent avec d’autant plus de difficultés.
  - Le poids de la voiture de 6 ou de 8 chevaux est de6oo kilos, avec un réservoir d’eau et un réservoir d’essence de i5 litres chacun. Elle est toujours montée sur roues égales, en fil de fer ou en bois. La voie est de i m. a5 et l’empattement de i ni. G5.
  - Nous verrons les autres détails de la voiture en l’étudiant pièce à pièce. J’ajouterai tout de suite cependant que le véhicule comporte une marche arrière par interposition d’un pi-
  - Fig. i. — La voiture de Dion-Bouton iycy (6 et 8 chevaux).
  - A, volant. — B, levier des vitesses. — C, manette de carburation. — D, manette d’allumage. — E, pédale de ralentissement et du frein sur l’arbre de transmission. — F, frein. — G. réservoir d’essence. — H, commutateur. — M, mécanisme moteur. — N, mécanisme de changements de vitesse et de marche. — S, silencieux.
  - cliement des enfantements d’autrui. Elle y a toujours répondu par des appareils qu’on trouve fantasques au premier abord et qu’on condamne parce qu’ils sortent des voies battues, qu’on trouve très pratiques quand on les a essayés, et qui finissent par constituer un type classique dont on ne se lasse pas 1 Je citerai pour exemple la voiture légère à moteur à l’arrière qui, décriée à sa naissance, devint l’apidement un des modèles les plus répandus et les plus estimés.
  - La voiture 1902 est dérivée de ce type même. Elle en possède les particularités fondamentales, le moteur à un seul cylindre, l’appareil donnant deux changements de vitesses, et la suspension arrière toute spéciale.
  - Le moteur a une puissance soit de 6 chevaux avec un alésage de 90 et une course de no, soit de 8 chevaux avec 100 et no. U tourne normalement à i,4oo tours. Enfin, et ce point est notable pour la maison de Dion qui jusqu’ici s’y refusa — le moteur est à l’avant.
  - Le premier type peut entraîner la voiture chargée de 4 per -
  - gnon entre deux roues dentées, et que l’antique graissage par versement d’une mesure d’huile dans l’orifice du carier du moteur tous les quarante kilomètres est supprimé. Le garde-crotle porte un graisseur à pompe avec un robinet à quatre voies dont la première sert à l’aspiration de l’huile et dont les Irois autres servent à son refoulement au choix dans le moteur, dans l’appareil de changement de vitesses et dans le différentiel.
  - Mais voyons vite d’abord l’aspect extérieur de la voiture.
  - *
  - * *
  - La répartition du poids total sur les deux essieux est évidemment bien meilleure ici que dans le type ancien, puisque le moteur avec ses lourdes dépendances d’eau, d’essence, de piles etc., contrebalance sur l’avant la charge de la caisse, de l’appareil des vitesses, et des voyageurs, sur l’arrière. C’était d’ailleurs là une obligation rigoureuse pour une voiture des-
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  - linée à des vitesses un peu élevées; l’adhérence au sol du train directeur ne saurait jamais être trop grande.
  - Mes lecteurs ont remarqué déjà que la direction elle-même avait été changée et remplacée par un volant à barre inclinée. La commande des roues d’avant se fait par une vis sans fin et un secteur. Ce type est aujourd’hui presque universel ; il avait élé imaginé par la maison de Dion en t884 pour un tricycle à vapeur !
  - La consolidation exceptionnelle de cette barre par les colonnes verticales qui lui sont fixées ne nous échappera pas non plus. On critiquera peut-être « la ligne » de cet assemblage, bien qu’il n’y ait là qu’un défaut d’accoutumance de nos yeux qui disparaîtra dans un mois; mais, au point de vue pratique, cette disposition est parfaite. La direction n’a aucun jeu latéral; elle fait corps avec le châssis comme si elle était fondue avec lui. Le conducleur peut s’appuyer sur elle, au besoin s’aider d’elle pour monter en voiture; elle ne saurait s’ébranler. Sa rigidité parfaite la classe certainement à la tête de tous les appareils de direction que je connais.
  - Une des colonnes verlicales porte un levier horizontal, H qui exécute les deux changements de vitesse, et le stop entre les deux.
  - La direction semble donc devoir être tenue de la main gauche
  - afin de laisserla droite à la manœuvre du frein et des manettes ; c’est d’ailleurs dans cette position que la plupart des voitures automobiles sont conduites. Les deux manettes Cet D sont celles de carburation et d’al -lumage.
  - Le conducteur n’a sous le pied qu’une seule pédale, celle que possédait l’ancien modèle et qui contribue d’ailleurs à donner à la voiture une souplesse d’allure extrêmement remarquable. Elle agit sur la soupape d’échappement, régularise par conséquentle moteur, et freine sur l’arbre central de transmission quand on la fait jouer à fond.
  - Nous entrerons la semaine prochaine dans l’analyse détaillée de celte voiture très intéressante. Aujourd’hui j’attirerai l’attention de mes lecteurs sur une particularité des châssis des voitures de Dion dont les mérites, je crois, ont généralement été ignorés de la généralité même de leurs plus fidèles partisans.
  - I
  - Fig. — La voiture de Dion-Bouton 1902 (vue de face).
  - A. volant. B, levier des vitesses — G, manette d’allumag J, carburateur, — L, tuyau d'aspiration. — M, moteur. — tuvau de sortie d’eau du moteur.
  - ;. —D, manette de carburation. O, tuyau d'échappement. — Q,
  - Fig. 3. — La voiture de Dion-Bouton 1903 (Schéma de la vue arrière).
  - A, châssis. — B. carter du différentiel attaché au châssis. —G, roue d’angle réceptrice. — D,différentiel. — E, arbre à la cardan. — F, moyeu. - - G. arbre commandant la roue (autour de lui, la fusée creuse) — H. emmanchement à carré de la roue sur son arbre. — K. boulon d’attache des ressorts de la voiture. — R, ressorts. — A, essieu.
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  - La Locomotion
  - La maison de Dion-Bouton est propriétaire, depuis qu’elle construit des véhicules à vapeur, d’un brevet original, celui de la double cardan avec fusées creuses.
  - On voit, en se reportant à notre figure schématique, que le mouvement venu du moteur, et plus ou moins démultiplié par le rapport des engrenages de l’appareil de changements de vitesse, est transmis du différentiel B aux roues motrices par des arbres sensiblement horizontaux E.
  - Ces arbres sont rompus chacun en deux points où ils peuvent s’articuler dans des boites métalliques qui forment glissières pour leurs extrémités. De plus, curieuse notation, ces arbres entraînent les roues motrices par leur extrémité extérieure, côté chapeau.
  - 11 s’ensuit que l’essieu N porte à ses bouts des fusées qui ne sont pas pleines comme elles le sont d’ordinaire pour tous les essieux, mais creuses pour laisser passer l’arbre d’entraînement G.
  - De cette disposition simple sortent plusieurs avantages très précieux. En premier lieu, le différentiel est suspendu sur les ressorts puisqu’il est attaché au châssis même.
  - En second lieu, la solidité de l’ensemble est considérable sans que le poids soit jamais élevé puisque les réactions de la masse du différentiel sont amorties par les ressorts et que d'ailleurs il suffit d’augmenter de fort peu l’épaisseur des parois de la fusée pour en accroître considérablement la résistance.
  - En troisième lieu, une torsion de l’essieu N ne peut, en aucun cas, empêcher la voiture de continuer à rouler par ses propres moyens puisqu’elle n’aura jamais pour effet que de faire tourner la roue dans un plan nouveau, mais dans un plan constant, alors que, dans les voitures où l’essieu est moteur, une torsion fait décrire à la roue des changements constants de plans dont l’ensemble figurerait assez bien un parapluie.
  - Enfin les fusées creuses permettent seules le carrossage, c’est-à-dire le devers de la roue, utile à sa solidité surtout quand elle est en bois.
  - La double cardan avec fusées creuses constitue donc certainement une solution non seulement élégante, mais très avantageuse, du problème qui consiste à transmettre, par un appareil rigide mais articulé, le mouvement d’un ensemble suspendu (moteur et mécanisme) à un ensemble qui ne l’est pas (roues).
  - Quant à la solidité du système, je ne pense pas qu’elle puisse être mise en cause puisqu’il a été conçu pour la grosse traction à vapeur et qu’il a passé ses examens il y a dix ans sur des véhicules de 4 et 5,ooo kilos !
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - Sous ce titre, ainsi que nous l’avons expliqué dans notre n° i4, nous réunissons toutes les questions intéressantes que nous adressent nos lecteurs dans l’intérêt commun, et toutes les réponses que ces mêmes questions ont pu susciter de leur part.
  - Cette imbrique doit donc être alimentée par nos propres lecteurs. Non que notre rédaction rechigne devant le travail mais parce que, très humblement, elle avoue n’avoir pas la science infuse et ne connaît pas la solution de tous les problèmes si complexes et si divers de la locomotion mécanique.
  - Nous prions donc tous ceux de nos lecteurs qui ont soit une question intéressante à poser au public, soit une réponse à une demande faite, de vouloir bien écrire le plus tôt possible à la Locomotion.
  - Question n° 9. — (Les segments). — Pourquoi, dans les pistons de moteurs à pétrole, les segments ne sont-ils pas arrêtés comme dans les pistons de moteurs à vapeur ?
  - Est-ce qu'un ergot dans la fente du segment, ou un dispositif quelconque ne pourrait pas être admis pour empêcher le segment de tourner sur lui-même et d'occasionner ainsi une fuite de compression ? (R. Descharmes.)
  - Question n° 10. — (Pistons avec fuite). — Est-cequ'il n'y a pas des pistons de moteurs à pétrole qui fuientvolontairemcnl, c'est-à-dire que le constructeur a établis tels ?
  - Cette disposition serait adoptée surtout dans les moteurs à grande compression (6 ou y kilos, tels par exemple les Buchet) pour permettre la mise en route du moteur. La fuite n'aurait ensuite plus d'importance des que le moteur serait lancé, car elle ne se produirait pas aussi vite que le déplacement du piston.
  - Est-ce vrai? M. Buchet, qui a très étudié les questions, peut-il répondre? (Comte Henri S.)
  - Nous avons reçu plusieurs réponses aux huit premières questions que nous posions dans le précédent numéro. Nous les publierons très prochainement.
  - Ces réponses ne sont cependant pas encore en nombre suffisant à notre gré. Nous prions nos lecteurs de se mettre un peu tous à la besogne afin que chacun fasse profiter tout le monde de son expérience.
  - B. de S.
  - La traction mécanique au Chili
  - Un ingénieur de Vicima (Chili) adresse à La Nature, au sujet de la ligne de tramway la plus longue du monde, une lettre intéressante dont nous extrayons le passage suivant :
  - « ...11 est probable que l’on a voulu parler du « tramway rural », exploité par locomotives depuis 18 <j i, à peu près; mais qui, à l’origine de 1887 à i8go ou 1891, l'ut exploité à traction animale. Cette ligne fut construite par M. F. Lacroze, lits de Français, et à l’origine reliait Buenos-Aires à Zarate, petite ville sur le Parana ; elle avait 100 kilomètres de long environ. Vers le kilomètre 60, un embranchement allait au bourg de San Andrès de Giles. M. Lacroze était convaincu que laftraclion animale était avantageuse, en raison du bon marché des chevaux et de leur alimentation. L’expérience lui prouva bientôt son erreur. On n’arrivait pas à transporter les marchandises, la cavalerie s’usait très vile et il y avait des frais énormes de cochers, palefreniers, etc. Malgré son administration vigilante, M. Lacroze, qui avait mis dans cette affaire une grosse fortune, vit qu’il allait à la ruine. 11 ne s’obstina pas. Substituant la vapeur aux chevaux, il trouva la vraie solution. L’affaire est devenue brillante et, avec les bénéfices qu’elle donne, on a prolongé la ligne de San Andrès de Giles à Carmen de Areco d’abord, et à Salto ensuite, c’est-à-dire 80 kilomètres de voie de plus. Cet embranchement est devenu ligne principale. Ajoutons que, du temps du service avec chevaux, on marchait aussi vile que possible, au petit galojn en changeant de chevaux tous les 10 à 12 kilomètres. O11 allait ainsi à i5 kilomètres à l’heure, vitesse commerciale. Avec la vapeur, cette vitesse atteint 3o kilomètres. O11 n’^ eu rien à changer à la voie. Celle-ci, du type à écartement normal (i“435), est constituée par des rails à patin de i5 kilos le mètre, en acier, et reposant sur des traverses en bois. Les locomotives américaines du type Porter ont deux essieux couplés, avec bissel à l’avant et à l’arrière. Elles sont du type machine tender et pèsent environ i5 tonnes. Les véhicules sont de construction américaine. Les voitures à voyageurs sont de simples tramways ordinaires ; les wagons de marchandises, en bois, sont légers cl solides; ils chargent 4 tonnes. En résumé, meme dans le pays des chevaux à bon marché et d’alimentation également bon marché, il a été impossible de se servir de la traction animale pour une ligne de grande longueur. Du reste, môme pour le service urbain de Buenos-Aires, on a déjà substitué l’électricité aux chevaux sur beaucoup de lignes, et sous peu elle le sera sur toutes. »
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  - Groupe moteur pour canot
  - (Système Buchet).
  - La maison Buchet, toujours à la recherche de nouvelles applications pour ses moteurs, a exposé au dernier Salon un groupe moteur pour embarcation.
  - (troupe moteur Buchet pour canot.
  - Le canot de course Règina, sur lequel a été appliqué cet appareil propulseur, est construit tout en acajou, avec membrures en acacia. Les dimensions de sa coque sont : longueur 6 m. 5o, largeur au fort i m. o4, creux o m. 68, tirant d’eau o m. 8o. Le déplacement de ce petit canot est de o,,,:i,4Ô9. Son poids n’excède pas ioo kilogrammes, a\ec ses ferrures et son gouvernail.
  - Celle embarcation n’avait qu’un très faible tirant d’eau. Pour parer à cet inconvénient, on a muni sa quille d’une crosse à la partie arrière, de façon à protéger le gouvernail et l’hélice. Si l’on n’avait pas pris celle précaution, le trop faible tirant d’eau du canot aurait laissé ces deux organes complètement à découvert et ils auraient pu être heurtés et détériorés en eau trop peu profonde. Grâce à cette crosse, le gouvernails et l’hélice se trouvent garantis des surprises désastreuses d’un mauvais atterrissage.
  - Ce canot est ponté à l’avant et à l'arrière.
  - L’appareil moteur se trouve placé, non pas au centre, mais vers l’avant de l’embarcation. Il se compose : d’un moteur Buchet à a cylindres d’une puissance de 12 chevaux, à refroidissement par circulation d’eau.
  - Il est relié par un cône d’embrayage et un tournevis à la boîte de changement de marche. Le changement de marche est produit par un différentiel sur un des grands pignons duquel est claveté l’arbre moteur. Sur l’autre grand pignon est également claveté l’arbre qui donne le mouvement à l’hélice.
  - Les trois satellites sont portés par une boite sur laquelle
  - peut venir freiner une bande d’acier et qu’une noix peut, à volonté, rendre solidaires de l’arbre moteur.
  - Ceci posé, examinons le fonctionnement de ce mécanisme. Les différents mouvements sont produits par trois cames fixées sur un arbre commandé par un levier placé sur le côté tribord du changement de marche.
  - Le mouvement est transmis à l’arbre de l’hélice par deux pignons d’angle destinés à éviter l’emploi d’une Cardan. La ligne d’arbre est inclinée d’environ io o/o. Enfin, une forte butée, munie de grosses billes, est fixée sur la boîte de changement de marche et reçoit la poussée de l’hélice.
  - Marche avant. — Pour obtenir la marche avant, on rend, en engageant les trois cames, la boîte des satellites solidaire de l’arbre moteur. De cette façon, on obtient un bloc plein, et le différentiel tourne alors dans le même sens que le moteur.
  - Stop. — Pour arrêter l’hélice, un simple mouvement du levier dégage les trois cames. De cette façon, la boîte des satellites devient indépendante de l’arbre moteur, le cône d’embrayage s’ouvre, le moteur marche donc à vide.
  - Marche arrière. — Au moyen de la bande d’acier dont nous avons parlé plus haut, on immobilise la boîte des satellites. Ceci fait on embraye à nouveau ; les satellites pivotent alors sur eux-mêmes et dans une rotation inverse de l’axe claveté sur le pignon arrière du différentiel ; l’arbre de l’hélice tourne alors en sens inverse de l’arbre du moteur.
  - L’hélice. — L’hélice est en bronze, à deux branches et d’un pas réel de 3oo m/m, recul déduit. Elle a un diamètre de 34o œ m, et, à une allure de i,8oo tours, elle communique au canot une vitesse d’environ 17 nœuds.
  - Tout l’ensemble moteur est monté sur un bâti en aluminium, que 8 tire-fonds mainlienncnt sur les carlingues du
  - Changement de marche du groupe moteur Buchet.
  - canot. La pompe et le carburateur sont fixés sur ce bâli, que l’on peut ainsi enlever avec une grande facilité pour faire des réparations si cela est nécessaire et également pour la période si longue du garage hivernal. Le poids de cet appareil moteur est d’environ i3o à i4o kilogrammes.
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  - La Locomotion
  - Le réservoir d’essence, les piles et les bobines d’allumage se trouvent logés sous le pont avant ; d’autre part, comme nous le disions, le moteur étant placé vers l’avant de l’embarcation, les canalisations d’essence et d’électricité sont peu étendues et facilement visitables; enfin, des chapeaux en caoutchouc protègent les bougies contre le jaillissement des gouttes d’eau.
  - Ainsi équipé, ce canot, ayant trois personnes à son bord, a remonté la Seine à une allure d’environ 3o kilomètres à l’heure, il a donc des chances de figurer avantageusement dans les futures régates automobiles.
  - Le même appareil moteur, appliqué à un canot de prome-
  - i) -vm
  - Coupe du changement de marche du groupe moteur Buchet.
  - A, cône d'embrayage. — B, douille tourne-vis. — (1, noix: d'entraînement des satelliles. — K, arbre moteur. - PP’ clavettes d’enlrair.emcnl de la noix.
  - GU’pignons du différentiel. — II, arbre commandant l'hélice. - SS'satellites. — M, arbre des satelliles. j
  - I
  - nade, pouvant Iransportor de 8 à 12 personnes, pourrait lui { imprimer une vitesse moyenne de 18 kilomètres à l’heure. | Celle nouvelle application des moteurs est donc extrême- i ment intéressante, la navigation automobile semblant vouloir ; prendre en ce moment un très grand essor. Il reste seule- j ment à souhaiter que les constructeurs de canots sentent bien j cette régénéral ion de la navigation par le moteur, et cherchent à construire des types d’embarcation pratiques pouvant supporter facilement l'application d’un groupe moteur et susceptibles de transporter plusieurs passagers confortablement installés.
  - Adrien Gatoux.
  - 1
  - Les grandes étapes
  - du moteur à explosion
  - UN PRÉDÉCESSEUR DE LENOIR
  - Le premier moteur à gaz qui ait été construit et qui ail fonctionné n’est pas dû à Lenoir ainsi qu’on l’a cru longtemps ; mais bien à Iiugon qui, à l’Exposition Universelle de 1867, n’avait pas moins de six moteurs en marche.
  - Le brevet de Hugon est d’ailleurs antérieur de 18 mois à celui de Lenoir.
  - Le moteur Iiugon mérita au surplus d’être annoncé et décrit en pleine Sorbonne dans une conférence de M. Ilaton de la Goupillière qui a été recueillie par la Revue des Cours sc'entifiques de la France et de l’Etranger én° a5, du 18 mai 1867).
  - Nous la reproduisons ici in extenso avec un fac-similé des gravures de l'époque. Nos lecteurs verront qu’elle est d’une lucidité parfaite et qu’elle est émaillée d’aperçus originaux que l’expérience a confirmés en grande partie.
  - Le moleur Iiugon fonctionnait au gaz d’éclairage. Il était à deux lemps et à double effet, c’est-à-dire que les explosions se produisaient alternativement sur l’une et sur l’autre face du
  - piston. Son allumage se faisait par des becs de gaz promeneurs que l’explosion éteignait à chaque coup mais qui se rallumaient au contact d’autres becs fixes desquels ils se rapprochaient. Sa distribution se faisait par des tiroirs comme dans une machine à vapeur.
  - Mais laissons la parole au conférencier qui s’exprima ainsi, il y a Irenle-cinq ans :
  - ;; Il me reste, messieurs, un dernier moleur à vous faire connaître : la machine à gaz de M. Hugon. Comme l’indique son nom, elle est alimentée par le gaz de l’éclairage, .l’ai tâché de vous faire comprendre par quelles raisons on est porté jusqu’à un certain point à remplacer l’emploi de la vapeur par celui de l’air. Mais il pourra, au premier abord, sembler étrange qu’à ces deux corps si répandus et si peu dispendieux, on puisse songer à substituer le gaz, qui est d’une production coûteuse, et que l’on ne trouvera jamais qu’à portée doses usines de fabrication. Une raison péremptoire milite cependant en faveur de celle combinaison. L’eau et l’air ne seront jamais que des milieux inertes, incapables de s’échauffer par eux-mêmes. Il faut, pour cela, un combustible distinct et un foyer spécial pour le brûler. Le gaz, au contraire, est lui-même un corps combustible. Il recèle en lui-même une source de chaleur dont il suffit de provoquer l’activité pour que sa température devienne extrêmement éle\7ée.
  - Vous voyez ici le cylindre moleur (fig. 1). Il est vertical dans le modèle que nous devons à l’obligeance de M. Hugon.
  - Fig. 1. — La machine de M. Hugon.
  - (D’après un document de l’époque, extrait de la Revue des Cours Scientifiques).
  - Disons tout de suite aussi qu’il est à double effet, c’est-à-dire que les phénomènes intérieurs s’y reproduiront deux fois de suite en sens inverses, tantôt sur une face du piston pour le faire aller du côté opposé, tantôt sur l’autre face pour le forcer à revenir à son point de départ. Vous voyez que ce mou-ment alternatif de la tige du piston commandera, à l’aide de celle bielle, la manivelle de l’arbre, et forcera celui-ci à tourner avec son volant et la poulie sur laquelle on empruntera la force pour faire marcher l’atelier. Ces détails ne constituent,
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  - La Locomotion
  - du reste nullemen t l’importance du nouveau moteur ; vous , les retrouvez dans une foule de machines différentes, et je ! suis, pour cette raison, bien aise de les écarter tout d’abord. | Le véritable intérêt consiste ici dans le mode de la production ! de la force qui contraint le piston à mouvoir, c’est sur ce point ! qu’il faut concentrer noire attention.
  - Fig. 2. — Première position des tiroirs de distribution et d’allumage sur un cylindre de la machine llugon.
  - A, A, becs de gaz rallumeurs fixes. — h, B, becs de gaz mobiles, avec le tiroir 1)D. — C, pislon moteur. — DD, tiroir porle feu. — DE, tiroir distributeur. — F, tube mélangeur. — G, conduit de vidange mobile avec le tiroir DD. — II, cheminée do vidange clétinitive. —K, double enveloppe à circulation d'eau.
  - Voici le principe. Vous introduisez d’un côté du piston une certaine quantité de gaz et en môme temps l’air nécessaire à sa combustion. Vous enflammez le mélange. Sa température s’élève tout à coup, il se dilate, et sa force expansive contraint le piston à se mouvoir. A ce moment vous ouvrez une porte de sortie au mélange qui a terminé son rôle; il s’échappe, et
  - h in
  - Fig. 3. — Deuxième position des tiroirs de distribution et d’allumage sur un cylindre de la machine llugon.
  - (Même légende que la fuj. 2),
  - rien ne s’opposera plus au retour du piston dans le sens contraire. Pour déterminer celte course inverse, on recommence les mêmes operations, c’est-à-dire qu’on réintroduit sur l’autre face du pislon une nouvelle dose de gaz et la quantité d'air
  - correspondante. On enflamme ; la déflagration a lieu, et la dilatation du mélange force le piston à revenir à sa première position. On ouvre encore la porte de sortie pour débarrasser le cylindre du fluide qui le remplit, et tout est prêt pour une nouvelle course qui se reproduira ensuite indéfiniment.
  - Seulement la difficulté consiste précisément à exécuter ce qu’il est si facile de dire, à savoir : d’ouvrir la porte d’entrée, d’y pousser le gaz ; d’ouvrir la porte de sortie pour le laisser reparlir, et par-dessus tout d’aller enflammer le mélange pendant qu’il se trouve complètement enfermé, condition indispensable, sans quoi il ferait explosion par l’ouverture à l’aide de laquelle vous introduiriez le feu. Examinons donc successivement ces deux points : introduction et sortie du gaz, et en second lieu son inflammation (fig. 2, 3 et 4.)
  - On a pratiqué dans la paroi des ouvertures, l’une pour l’entrce, l’autre pour la sortie, qui communiquent, la première avec ce gros tuyau d’arrivée F, et l’autre avec ce con-
  - Fig. 4. — Troisième position des tiroirs de distribution et d’allumage sur un cylindre de la machine Hugon.
  - (Même légende que la fig. 2).
  - duit G par lequel s’échappent les produits de la combustion. Rien de plus facile que la sortie. Quand l’ouverture sera libre (au-dessous du piston dans les trois figures), ce qui reste de pression intérieure chassera les produits de la combustion par le tube G, et il n’en sera plus question. Quant à l’arrivée, elle présente quelques détails plus minutieux que je veux expliquer avec soin.
  - Vous avez ici (fig. i) deux soufflets de caoutchouc ma-nœuvrés par la machine elle-même. Ils aspirent le gaz de la rue par ces deux petites conduites qui servent ensuite au départ du même gaz quittant les soufflets pour se rendre dans ce gros tuyau F (fig. 2, 3, et 4), que j’appellerai le mélangeur. C’est le mouvement de ce premier tiroir E qui se prête à établir successivement la communication de ces deux petites conduites avec la rue ou avec le mélangeur successivement. Cette correspondance se fait à l’aide d’ouvertures pratiquées dans ce tiroir et qui se mettent alternativement en regard de celles que porte la partie fixe, et qui mènent, je le répète, l’une dans la conduite de la rue, l’autre dans le mélangeur F. Ce dernier sert à recevoir le gaz que lui envoient les soufflets et à le mêler, comme l’indique son nom, avec l’air atmosphérique qui s’y trouve introduit par la simple aspiration du piston. C’est en quelque sorte l’antichambre de la machine,
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  - où le mélange se fait à l’avance, prêt à se précipilcr dans le cylindre quand on lui en ouvrira l’accès.
  - Celte ouverture est encore réglée par le tiroir E dont je viens de parler tout à l’heure, et qui, outre les trous dont il a été déjà question, porte un second système d’orifices communiquant du mélangeur dans le cylindre, à travers ce second tiroir J), dont les fonctions vont vous être indiquées tout à l’heure. Dans celte première position (fig. 2), le passage est complètement libre du mélangeur jusque dans le cylindre, comme je vous le montre sur cette coupe mobile. C’est la période d’introduction. Pour celte seconde position (fig. 3), la communication est interceptée. Il n’entre plus de gaz, et celui qui est déjà entré, désormais confiné, est prêt pour l'inflammation, qui ne saurait maintenant revenir en arrière et se transmettre dans les soufflets et les conduites de la rue. Il reste à voir comment se fera celte inflammation.
  - J’ai signalé tout à l’heure la principale difficulté. Elle consiste en ce que l’on ne doit allumer le mélange qu’après avoir eu bien soin de l’enfermer de toutes parts. Comment donc aller enflammer le gaz dans une enceinte dont l’accès nous est fermé de toutes parts? Dans les premières machines Hugon, et encore aujourd’hui dans les appareils Lenoir, on a eu recours à l’électricité. Cet agent j^ossède, en effet, la faculté deqvénélrer à travers les parois fermées au moyen de fils conducteurs cl d’aller enflammer le mélange, de meme qu’il va faire sauter la mine sous terre et jusque dans les profondeurs de l’Océan. Mais l’électricité a ses caprices, et son emploi occasionne divers inconvénients. Ce n’était donc pas un médiocre avantage que de l’éliminer, et M. Hugon y est parvenu de la manière la plus heureuse.
  - Que faisons-nous quand nous avons deux becs de gaz dont l’un est allumé et qu’il s’agit d’enflammer le second ? Nous prenons une allumette que nous approchons alternativement de l’un et de l’autre. Mais supposez que ces becs se trouvent dans des chambres séparées entre lesquelles, pour un motif quelconque, on ne doit à aucun instant établir de communication. Il faudra, dans ce cas, avoir une double porte ; je veux dire deux portes pratiquées dans un mur épais et laissant entre elles un faible espace. On commencera par allumer la mèche, puis on tirera sur soi la première porte, la seconde étant toujours fermée. On ouvrira alors cette dernière, et l’on ira allumer le bec sans qu’il y ait jamais eu, de cette manière aucune communication entre les deux pièces.
  - M. Hugon ne fait pas autre chose. Voici le bec de gaz extérieur enflammé A. Ici est le second tiroir D, que j’ai mentionné en passant tout à l’heure, et sur lequel c’est le moment de porter notre attention. Ce tiroir est l’allumette dont je viens de parler, car il porte en lui-même, B, un autre bcc de gaz. A l’instant où il sort en dehors (fig. 2), ce bec s’enflamme au contact du premier. Le tiroir rentre (fig. 3), et pour un instant la petite chambre B occupée par le bec mobile ne se trouve en quelque sorte ni dedans ni dehors. Elle n’est plus en rapport avec l’almosphcre, et pas encore non plus avec l’intérieur du cylindre. Elle est au contact d’une partie pleine et forme ainsi un espace isolé. Puis le tiroir, continuant son mouvement (fig. 4), la petite chambre arrive devant une fenêtre pratiquée dans la paroi du cylindre, et l’inflammation se produit ; mais, depuis un instant déjà, toute communication était interceptée avec l’extérieur, comme nous nous l’étions proposé. Ajoutons que l’explosion a pour effet d’éteindre le bec mobile, qui ne pourrait continuer à brûler dans les produits gazeux dus à la combustion. Mais le tiroir ressortira dans la course suivante et viendra se rallumer au bec extérieur A, pour reporter de nouveau la flamme dans le cylindre ; et ainsi de suite indéfiniment.
  - La machine Hugon se signale encore par un détail caractéristique et d une grande importance. C’est la réunion des
  - actions combinées de la vapeur et du gaz. On injecte, à chaque coup de piston, un peu d’eau dans le cylindre en même temps qu’on y introduit le mélange détonant. Lors de l’explosion, celle eau entre en vapeur et joint son effort aux produits de la combustion, parmi lesquels d’ailleurs figure aussi une quantité distincte de vapeur d’eau. Il ne faudrait pourtant pas croire qu’il y ait là un bénéfice net sous le rapport de la force, car cette vapeur, pour se former, exigera de la chaleur, et celle-ci ne pourra être empruntée qu’au gaz lui-mèrne. En théorie donc, il n’y a là ni avantage ni inconvénient ; c’est toujours une quantité de travail au prix d’une quantité équivalente de chaleur. Mais, en fait, il en résulte un bien meilleur aménagement de la chaleur produite, et finalement une économie.
  - En effet, lors de l’inflammalion du gaz, il se produit une température exagérée qui se communique à la paroi et la détruirait bientôt si l’on n’avait soin de la refroidir par une circulation d’eau dans une double enveloppe K. Ce refroidissement est donc une nécessité qu’il faut subir, mais c’est en même temps une perte nctlc, car la chaleur ainsi emportée par l’eau est supprimée pour tout effet utile. Or cette quantité sera évidemment en raison de la température maximum développée qu’on a ainsi tout intérêt à réduire. D’autre part, le mélange se refroidit rapidement cl à peine a-t-il la force de pousser le piston vers la fin de la course. Si donc on réussit, d’une part à abaisser la température du commencement, et d’autre part à venir en aide à la défaillance de la fin, on aura réalisé une double amélioration. Or tel est précisément l’effet d.c cette petite quantité d’eau. Au commencement, elle se vaporise, mais il lui faut pour cela de la chaleur latente qu’elle emprunte au mélange gazeux dont elle abaisse d’autant la température. Puis, vei’s la fin, cette vapeur lors toute formée, compense par sa tension propre la chute de pression qui s’est opérée dans le cylindre, et sert ainsi à régulariser l’effort.
  - Cette machine, messieurs, n’en est pas à faire ses preuves, ou plutôt elle n’attend plus que l’essor qui lui permettra de les faire sur une plus vaste échelle. Plusieurs modèles ont été construits et ont donné les meilleurs résultats. Six d’entre eux fonctionnent en ce moment à l’Exposition universelle. Des expériences spéciales de M. Tresca, de M. Cazin, ont permis d’étudier son action. Une parfaite régularité dans le fonctionnement, une notable économie dans la dépense, ont été par là mises hors de doute. Dispensez-moi de hérisser de chiffres cette explication. Qu’il me suffise de dire à l’adresse des hommes du métier qu’une dépense de gaz variant, suivant sa qualité, entre 2 mètres cubes et 2 mètres cubes et demi par heure suffit à créer une force de cheval. Ce résultat remarquable ne peut certainement rivaliser avec la machine à vapeur pour les grandes forces. Il en est de la machine à gaz comme de la machine à air chaud, et ce que j’ai dit tout à l’heure des qualités et des défauts de ces dernières pourrait encore ici trouver sa place. Mais, dans les conditions moyennes, et pour les diminutifs de puissance, son intervention se recommande par de nombreux avantages. »
  - IIaTOX UE LA GoüPILLIÈKE.
  - LA BICYCLETTE A PÉTROLE
  - DE DEMESTER
  - Celle machine, probablement la seule actionnée par un moteur à deux cylindres, offre d’intéressantes particularités de construction. D’autre part, sa performance dans le concours de côte de Gaillon, où elle a enlevé la première place de sa catégorie, a montré ses qualités de vitesse.
  - Le cadre. --Le cadre, d’une hauteur de 60 centimètres, est
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  - construit en tubes d’acier de i5 dixièmes; les tubes composant la fourche arrière ont 2 m/m et les tendeurs arrière 12 dixièmes.
  - Une particularité que l’on remarque immédiatement est l’allongement considérable de la partie arrière du cadre. La position du moteur a, en effet, forcé les constructeurs à reculer la roue arrière et a nécessité cet allongement, qui frappe au premier coup d’œil.
  - Le moteur. — Le moteur, système Bourdiaux, est à deux cylindres, à ailettes en aluminium ; sa puissance est de 3 chevaux. Les cylindres ont un alésage de 62 m/m et une course de piston de 70 m m. Le moteur est fixé au moyen de cinq colon-nettes sur un carter en aluminium.
  - L’allumage se fait au moyen d’un dispositif de Dion-Bouton.
  - nir respectivement, l’un 5 litres d’essence, l’autre 1 litre d’huile, est fixé au moyen de colliers sous le tube supérieur du cadre. Le graissage du moteur est assuré au moyen d’un graisseur à pompe.
  - L’allumage se fait par de deux bobines et un accumulateur ; ce dernier, système Dary, est fixé sous la selle, sur les deux tendeurs arrière ; les bobines sont maintenues une en dessus, l’autre en dessous du tube inférieur du cadre.
  - Le démarrage se fait à l’aide des pédales qui actionnent par une chaîne à tendeur le moyeu de la roue arrrière. Dès que le moteur est lancé, on cesse de pédaler et la commande se fait alors par le pignon monté sur l’arbre du pédalier et comportant huit dents, il actionne, au moyen d’une chaîne, une roue dentée de vingt-cinq dents, montée sur la joue de
  - La bicyclette à pétrole de Demester.
  - Les bougies sont placées en opposition: les soupapes d’admission et d’échappement sont également disposées de la même façon que dans les moteurs de Dion.
  - Les pistons actionnent non pas un arbre contrecoudé ou villebrequin, mais un balancier qui met en mouvement un arbre portant le volant. Ce dernier est extérieur. Les constructeurs ont été obligés d’adopter le système du balancier, par la simple raison que les moteurs se trouvent dans le prolongement l’un de l’autre et non l’un à côté de l’autre.
  - Tout l’appareil moteur, volant compris, pèse environ 18 kilogrammes et se trouve placé en arrière du pédalier sur la partie de le fourche arrière appelée pont.
  - Ce pont a été renforcé par deux entretoises et le moteur y est fixé par deux brides boulonnées ; il est également rattaché au tube allant de la selle au pédalier par une bride montée par un collier sur ce tube, et fixée au moteur par un écrou. Le moteur est donc exactement placé entre le tube de selle au pédalier et la roue arrière.
  - Le carburateur, système Longuemare, a une section d’aspiration de 18 il se trouve logé dans l’angle formé par le tube inféi’icur du cadre et le tube de la selle au pédalier.
  - Le réservoir, divisé en deux compartiments pouvant conte-
  - droite du pignon de la roue arrière. Deux manetles placées sur le tube supérieur du cadre commandent l’avance à l’allumage et la compression. On règle la carburation et l’admis sion des gaz directement à l’aide des manetles du carburateur, qui sont facilement accessibles.
  - La fourche avant est renforcée au moyen de deux petils tubes faisant fonction de tendeurs. Les roues de 60 centimètres de diamètre sont munies de pneumatiques de 5o millimètres. Le poids de celte machine est exactement, en ordre de marche, de 48 kilos. Sa vitesse maxima peut atteindre 70 kilomètres à l’heure.
  - Enfin elle a monté la dure côte de Gaillon à une allure de 43 kilomètres sans avoir recours aux pédales.
  - A. G.
  - LÀ LOCOMOTION AÉRIENNE
  - Le moulin à vent.
  - De toutes les hélices, la plus connue est l’aile du moulin à vent. Plusieurs siècles d’expériences pratiques l’ont amenée à un degré de perfection qu’elle ne saurait dépasser. Quand on
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  - regarde la structure extérieure de ces antiques machines, que l’on considère la rusticité de leurs formes, on est tout d’abord tenté de croire que leur rendement est mauvais, qu’elles emploient des forces variables, et bien des personnes seraient étonnées si on leur démontrait que ces monstres ont bien plus de fini et donnent un bien meilleur résultat pratique que nos superbes machines modernes, faites d’après les dernières théories de la. mécanique.
  - Rien n’est pourtant plus vrai ! Les ailes de moulin transforment en travail utile la presque totalité de la force que leur fournit le vent, tandis que la plus parfaite des automobiles a mangé dans sa transmission un bon quart de la puissance de son moteur!
  - Rien n’est laissé au hasard dans le moulin, et le meunier le plus ignorant des règles mécaniques nous dira sans hésiter, dans son langage, l’angle que fait l’aile à chaque endroit de sa surface, la vitesse périphérique la plus convenable, la quan lité de toile qu’il doit déployer pour chaque vitesse de vent, etc., etc. La longueur, la largeur, la hauteur, tout est défini ! Quant à vous expliquer le pourquoi de tant de choses, il en est bien incapable; il sait que ça va mieux ainsi, et cela lui suffit.
  - Mais toute chose a sa raison, et puisque le moulin est une machine si bonne, il mérite notre attention ; son étude s’impose, puisqu’il est en somme la meilleure hélice que nous connaissions.
  - Pour un moulin dont chacune des ailes a une longueur de xo mètres et une largeur de 2 mètres, il faut, pour un vent de 7 mèti'es à la seconde, 64 mèti’es de toile. L’inclinaison du bord de l’aile et de 7°; elle croît, en se rapprochant du centre, jusqu’à 190 1/2, point où la toile cesse, c’est-à-dire à 2 mètres du centre. La vitesse périphérique est d’environ 2.5 fois celle du vent.
  - Enfin ce moulin donnei'a, dans ces conditions, une puissance nette de 10 chevaux mesurés sur son axe.
  - Le pas de ces ailes est, en chaque endi'oit, de 7 mèti'es à 7 m. 5o, et l’avancement en conséquence de 2 mètres à 2 m. 5. Cet avancement, extrêmement intéressant pour nous, comme nous allons le voir, ne dépend, puisque les ailes sont fixes, que de la vitesse de rotation, et l’expérience du meunier nous assure qu’on né gagnerait rien en force en voulant aller plus vite. Si on veut plus de puissance, il faut augmenter la surface de toile; il n’y a que ce moyen. L’avancement est donc constant ou à peu près, et très faible. La vitesse périphérique de rotation est de i5 à 20 mètres, c’est-à-dire que le moulin à vent est d’une lenteur relative, et par cela même doit présenter à l’air une surface considérable.
  - Or connue, dans ces conditions, il fournit un ti’avail excellent, n’est-il pas évident déjà qu’à égalité de puissance absorbée, une machine plus petite et plus rapide ne donnerait pas d’aussi bons résultats, et que ce serait une mauvaise spéculation de vouloir employer dans l’air des hélices à rotation rapide ?
  - En plus de ces considérations, le simple raisonnncment nous indique que, si une hélice est trop rapide, elle formera un remous d’air dans lequel elle s’agitera sans pouvoir obtenir la puissance que lui assurerait l’immobilité de cet air.
  - Si le moulin à vent a des données qui lui assurent une puissance maxima, il doit servir de modèle aux constructeurs d’hélices aériennes, tout au moins dans ses grandes lignes. Seulement une différence sensible existera entre les divers avancements à donner à chaque nouvelle application.
  - Le moulin à vent, auquel on ne demande que de la puissance, n’a pas besoin d’un avancement bien grand, mais, s’il était employé comme hélice, il faudrait que ce pas fût suffisant pour lui permettre d’atteindre la vitesse qu’on attendrait de lui. IN’est-il pas nécessaire que, si une hélice doit entraîner
  - un mobile à une vitesse de 6 mèti’es à la seconde, il lui faille pour le moins un avancement de 7 ou 8 mètres ?
  - Cette vitesse et cet avancement s’obtiennent au détriment de la force. La pratique nous le dit dans le moulin qui a un avancement de 2 mètres. Les lois mécaniques nous le confirment, quand on les applique, ce qui est malheureusement bien rai’e en aéroslation ! Nous devons croire le meunier qui ne touche jamais à son avancement. Il a reconnu que cela ne servait à rien, sinon à fatiguer la charpente de l’édifice, et que, loi'sque le vent diminuait, pour rétablir toute la puissance des ailes, il devait augmenter sa surface de toile en diminuant même un peu la vitesse de rotation (c’est-à-dire ce même avancement) qui, nous l’avons déjà dit, est 2,5 fois la vitesse du vent.
  - L’étude du moulin à vent doit être faite par tout constructeur d’hélices qui se rendra compte au calcul de son rendement presque parfait.
  - Les hélices que nous voyons s’agiter dans les airs, bien que pleines de prétentions, ont un effet peu brillant. Il leur manque quelque chose, qu’elles ti’ouveront dans les ailes du moulin : une relation simple entre la puissance et l’avancement, la vitesse et le pas, relation bien facile à dégager, mais dont le meunier seul nous paraît s’êti'e soucié.
  - H. Villard.
  - TRIBUNE LIBRE "
  - Les « Membres associés » de la Société d’Encouragement.
  - L’Automobile-Club de France vient de décider la création d’une nouvelle séi’ie de membres ; les « membres associés », qui seront adjoints, non pas au club lui-même, mais à la Société d’Encouragement déjà greffée sur lui.
  - C’est la forme qu’il a adoptée pour réaliser la fameuse « Société technique » réclamée ici-mème par Ernest Archdeacon et Baudry de Saunier et longuement discutée dans les colonnes de la Locomotion, avec avis motivé par toutes les personnalités du monde de l’automobile.
  - Voici en quoi consisteront les pi’ivilèges de ces nouveaux « membres associés » ;
  - Tout d’abord, — c’est toujours par cela qu’on commence, — ils payeront vingt francs par an, moyennant quoi ils feront partie, à titre auxiliaire, de la seule Société d’Encouragement, et non de T Automobile-Club lui-même.
  - Leur versement annuel de vingt francs leur donnera droit, en outi’e :
  - i° A un bulletin mensuel officiel, c’est-à-dire forcément très bien rédigé, « qui les tiendra au courant de tous les progrès techniques ou non de l’industrie automobile ».
  - 20 A des séances de conférences.
  - 3° A voir quelques-uns d’entre eux faire partie d’un comité spécial, lequel ne sera pas uniquement, à beaucoup près, composé de <> membres associés » et s’occupera de questions techniques.
  - 4° A faire partie de certaines commissions.
  - Ce programme est bien ten tant et voilà bien des plaisirs pour vingt francs par an !
  - Le Bulletin mensuel officiel doit évidemment suffire, à lui tout seul, à récolter de nombreux adhérents au nouveau groupement. Songez que ce bulletin, qui ne paraîtra qu’une fois par mois, doit se tenir au courant de tous les progrès, techniques ou non, de l’industrie automobile, alors que les journaux hebdomadaires n’arrivent pas à enregistrer d’une façon
  - (1) Nous rappelons que noire Tribune Libre est ouverte à toutes les opinions et que les thèses les plus contradictoires peuxent y être soutenues.
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  - complète, malgré tous leurs efforts et aussi moyennant, vingt francs par an, les « progrès techniques ou non »; on ne peut qu’admirer les rédacteurs officiels du bulletin mensuel qui obliendrait ce résultat merveilleux. Ce seront de fiers écrivains et nous devrions les couvrir d’or pour les amener à collaborer à la Locomotion !
  - Quant au deuxième « avantage », les séances de conférences, c’est non moins attrayant. Rien que ces conférences suffirontà amener les « femmes, filles, sœurs » à faire partie du nouveau groupement dans le & sein » duquel les statuts les admettent de plein droit, moyennant vingt francs.
  - Restent les avantages n113 3 et 4- Evidemment, les fonctions de membre du Comité seront très disputées. Cela fait toujours plaisir d’être membre d’un Comité. Faute de mieux on est également heureux de faire partie d’une commission, même lorsque cette commission ne se réunit jamais, comme cela arrive parfois à certaine commission de l’Automobile-Club de France.
  - En résumé, on voit que, à défaut de la Société technique rêvée par Ernest Archdeacon et Baudry de Saunier, la nouvelle série de « membres associés de la Société d’Encouragement » ne peut que rendre d’immenses services aux progrès de l’industrie automobile en France. Un bulletin mensuel, des conférences, et la possibilité de faire partie d’un comité ou de commissions diverses ! On nous comble, et les souscripteurs seront tellement nombreux qu’on refusera du monde.
  - Pierre de Pastoret.
  - L’AUTOMOBILE-CLUB DE MARSEILLE
  - L’Automobile-Club de Marseille fut fondé le 28 février 1899 par un groupe de fervents de la locomotion nouvelle, qui élirent pour président M. Charles Dubois.
  - Celui-ci ayant donné sa démission peu après, en juillet 1.899,
  - M. HENRI DE FARCONNET President de l’Automobile-Club de Marseille.
  - ce fut M. Henri de Farconnet qui fut élu le 21 août à sa place.
  - Le premier local du club fut (h, rue Saint-Ferréol, mais, à la suite d’une entente avec la Société d’Escrime de Marseille,
  - dont le siège est 5i, rue Saint-Ferréol, une partie des superbes locaux de cette société fui’ent mis à la disposition de l’A. C. M. à partir de septembre 1900,
  - Ainsi qu’on a pu le voir par la date de fondation du Club
  - M. EDMOND ROUSSI ER Secrétaire de l’Automobile-Club de Marseille.
  - de Marseille, sa constitution est toute récente et cependant que de chemin parcouru en trois ans !
  - Les membres du Club sont aujourd’hui au nombre de plus de soixante-dix et ce nombre s’accroît chaque mois.
  - Il nous est agréable clc constater que le président d’honneur est M. Lutaud, préfet des Bouches-du-Rhône, chauffeur pratiquant, qui prouve ainsi la sollicitude de son administration pour notre jeune industrie. Nous ne pouvons que regretter que son avis, favorable comme celui de ses collègues du Yar et des Alpes-Maritimes, n’ait pu impressionner favorablement M. Waldeck-Rousseau et permettre à nos constructeurs de venir cueillir de nouveaux lauriers et de... nouvelles commandes dans les courses du meeting de Nice. Nous étonnerons-nous de la prospérité de l’A. C. M. lorsque nous aurons dit de quels hommes actifs se compose le bureau :
  - Le président est M. de Farconnet, à qui son activité inlassable permet de pré?ider en môme temps le Club de Marseille et la Fédération des Clubs du Sud-Est.
  - Il nous sera du reste permis de constater que l’on Ira vaille beaucoup dans le Midi pour le triomphe de la nouvelle industrie, et que M. de Farconnet est le digne émule de M. Gandoin à Nice, de M. Bertin à Salon, et de M. le marquis de Yilleneuvc-Bargemon à Draguignan.
  - Les vice-présidents de l’A. C. M. sont: MM. Zafiropoulo et Rivoire, dont les noms sont bien connus dans le haut commerce marseillais.
  - M. E. Roussier, qui a bien voulu assumer les délicates fonctions de secrétaire, s’en acquitte avec un dévouement et une amabilité dont nous avons été les premiers à profiter. M. Paul Barlatier, trésorier et M. Alph. Méry, archiviste, complètent avantageusement le bureau.
  - Le Club de Marseille n’a voulu le céder en rien au Club de Nice et publie, depuis le i5 novembre, un élégant bulletin qui renseigne ses membres sur le mouvement automobiliste
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  - La Locomotion
  - et est également l’organe officiel de la Fédération du Sud-Est dont les assises se tinrent le mois dernier à lYice et accomplit une besogne si utile pour les intérêts qui nous sont chers.
  - L’œuvre de FA.. G. M. est assez vaste et les résullats obtenus sont des plus satisfaisants. Rappelons qu’il a collaboré activement à l’organisation des différentes courses de tqoo et 1901, Nice-Marseille et retour.
  - Le Club a également organisé des expositions d’aulomobiles et, par ses diverses publications, a rendu de grands services
  - M. PAUL BARLATILIt Trésorier de l’Automobile-Club de Marseille.
  - aux chauffeurs si nombreux qui, dès les premiers froids, quit j lent le brouillard pour venir chercher un repos ou des dis- j tractions sur le littoral.
  - La prospérité du Club augmentera, c’est certain, car les chauffeurs deviendront de plus en plus nombreux dans la vieille cite phocéenne où se trouvent, du reste, des constructeurs estimés.
  - L’A. C. M. ne tardera certainement pas à se placer avantageusement au premier rang des automobiles-clubs de province, derrière le Club de Nice, le second de France. C’est ce que nous lui souhaitons bien sincèrement. Ce ne sera que la digne récompense de l’activité et du dévouement des membres du bureau de l’Aulomobile-Club de Marseille.
  - Léon Baréty.
  - AVIS DIVERS
  - Un de nos abonnés, M. Talion fils, qui est bien connu de tous les hommes de sport, nous prie d’apprendre à ceux de nos lecteurs qui ont, comme tant de personnes de goût aujourd’hui, la manie intéressante des collections de cartes postales, qu’il vient de créer un organe le Cartophile et une société « Le Cartophile-Club » dont il est le vice-président.
  - Nous insérons d’autant plus volontiers ces petites nouvelles que M. Gaston Talion a témoigné de son goût pour les choses du sport en consacrant à la mémoire d’un grand sportsman, Médinger, la mémoire que l’on sait.
  - — On demande l’adresse d’un mécanicien de Paris vraiment adroit, vraiment consciencieux et vraiment connaisseur
  - en travaux automobiles pour exécuter un travail des plus sérieux. — Références de premier ordre sont exigées. Ecrire à M. Baudry de Saunier.
  - — Nous avons donné dans notre n° 8 la description de l’aviateur IL Villard qui avait été remarqué au Concours d’Aérostalion du mois de novembre dernier.
  - M. H.Villard fait aujourd’hui appel à toutes les personnes qui s’intéressent h ces questions nouvelles et si captivantes, pour leur demander de terminer son appareil. Sa circulaire que nous avons sous les yeux indique aux souscripteurs quels bénéfices importants ils peuvent retirer de l’entreprise ; mais, avec une loyaulé assez rare, elle ne leur dissimule pas que leurs souscriptions seront placées à a fonds perdus » etquc peut-être la science seule aura à gagner à l’affaire.
  - ' C’est toujours cela! Nous ne doutons pas que quelques amis du progrès réel ne répondent à cet appel sincère. Ils .voudront bien s'adresser à M. Georges Bara, i3, rue des Saussaies, Paris, qui est chargé de recueillir les souscriptions.
  - — Nous recommandons en toute confiance, pour faire un mécanicien-chauffeur de premier ordre chez un particulier riche, un ouvrier bien élevé, parlant cinq langues, connaissant très bien l’automobile (actuellement ajusteur dans une grande usine à 9 francs par jour). Désire gagner a5o à 3oo francs par mois. — Ecrire à la Locomotion.
  - BOITE AUX LETTRES
  - M. Peylin, voyageur. — Pas reçu votre première lettre. Si vous voulez bien formuler à nouveau voire question, nous nous empresserons de vous répondre.
  - — Erratum — Dans un article sur la dynamo Panhard (n° 14), la ligure schématique comporte une erreur. Le courant qui va à la pièce d’avance à l'allumage est le courant primaire et non le secondaire. Nos lecteurs auront rectifié d’eux-mèmes ce lapsus.
  - — A propos de la bougie Wydts. — Quantité de lecteurs me deman-
  - dent des renseignements complémentaires à mon article du n" n. Des essais très sérieux sur cet allumeur nouveau vont se poursui\re. J’en ferai connaître les résultats dès qu’ils seront assez avancés pour qu’une opinion définitive puisse être établie. li. de S.
  - ha Mode Automobile
  - La question du vêlement a en automobile une importance capitale, car il est imprudent d’y être insuffisamment protégé du froid et de la pluie, il est insupportable de n’y être pas abrité de la poussière, et il est incommode et souvent dangereux d’y être gêné dans ses mouvements et dans ses manœuvres.
  - Il a donc fallu, pour arriver au vêlement d’automobile pratique, que de très longues éludes fussent faites. Les frères Slrôm, les tailleurs de la Chaussée-d’Anlin que tout le monde connaît, se sont fait une spécialité de ces questions difficiles, et les ont résolues par de très ingénieuses combinaisons de vêlements.
  - Quel chauffeur aujourd’hui ignore ce qu’est une « couverture-pantalon » ? Quel conducteur, pincé par une pluie torrentielle pendant deux ou trois heures de suite, n’a pas soupiré après le « parapluie du chauffeur » ? Quelle dame n’a pas admiré et envié, au Salon de l’Aulomobile, le Bachclik du Caucase qui préservera ses beaux cheveux du contact odieux de la poussière ?
  - Une visite chez Slrôm, en passant, pour voir toutes ces nouveautés, voilà une petite note à prendre sur votre calepin !
  - X.
  - Vve Gu. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Yieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 16.
  - Samedi 18 Janvier 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les accidents d’aulomobiles — Léon Auscher.
  - Echos et Nouvelles.
  - Notes pour nos Abonnés
  - Les Nouveautés intéressantes. -— La voiture de Dion-Boulon 1902. — L. Baudry de Saunier.
  - Nicc-Abbazia et retour.
  - Le groupe xîr°Pulscur Goutailler. — J. Bertrand.
  - Les transports publics à Paris. — A. Delasalle.
  - Questionnaire public. — B. de S.
  - Le frein “ Crabbc ” et le cadre à ressorts B. S. A. — Adrien Galoux.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - Les Accidents d’Automobiles
  - DANS LA BANLIEUE
  - C’est un malheur en France que chaque individu, pris à part, ne respecte les règlements que sous le coup de la crainte et non du raisonnement.
  - Il est vrai que, cl’un autre côté, au lieu d’accoutumer le public à l’observation des règlements cl’une façon permanente, en les appliquant avec prudence et impartialité, l’autorité^ procède par à-coups, et après avoir paru par son silence tolérer des abus, se met un beau jour à frapper brutalement et sans discernement leurs auteurs, ou d’autres.
  - C’est ce qui se passe en ce moment pour l’automobilisme.
  - A la suite d’une malheureuse série d’accidents, dus les uns à l’imprudence des chauffeurs, les autres à la fatalité, la police a commencé contre nous une campagne désordonnée de persécutions et de chicanes qui nous atteint tous, et qui, je le crains, ne supprimera pas le mal.
  - Nous déplorons tous, nous, chauffeurs de la première heure, ces sévérités exagérées, qui font payer tous les innocents pour quelques coupables ; mais notre devoir est aussi, tout en protestant contre ces mesures injustes et maladroites, de donner quelques conseils à ceux dont la lièvre de la vitesse n’a pas encore obstrué le cerveau au point de les empêcher de raisonner.
  - L’automobilisme a conquis le public par bien des avantages. Son grand attrait est d’avoir mis entre les mains de ses adeptes un merveilleux outil qui leur permet, en principe, de partir (toujours) et d’arriver (quelquefois) où ils veulent, au gré de leur fantaisie, en les affranchis?, sant de l’esclavage des voitures et des chemins de fer, en les rendant maîtres de leur itinéraire, en leur ouvrant notre beau réseau de routes si pittoresques pour qui sait voir et comprendre ce qui les entoure.
  - N’est-ce point là un avantage énorme, et qu’y a-t-il de
  - plus agréable que ce genre de tourisme? Peu ou point de fatigue, arrêt où et quand on veut, marche à toutes les allures raisonnablement permises par monts et par vaux.
  - C’est la conquête de la route par la liberté et pour le pittoresque.
  - Pourquoi alors masquer tous ces avantages en violant les principes les plus élémentaires de ce sport, et en donnant naissance à une autre impression aux yeux du grand public ?
  - L imprudence, le sans-façon, la grossièreté de certains chauffeurs nous ont tous fait excommunier en bloc.
  - Le bon public qui, à l’origine, regardait d’un œil indulgent le teuf-teuf quand, malgré tous nos efforts, il n’avançait pas a plus de a5 à l’heure, nous considère maintenant comme des êtres dangereux, sauvages, ennemis de sa sécurité, et il commence à dire bien haut qu’il ne suffit pas d avoir les moyens de se payer une automobile pour avoir le droit de terroriser les rues et les routes.
  - Cet état d’esprit a porté ses fruits. Un ou deux accidents ont suffi pour déchaîner la terreur. La presse a poussé le cri d’alarme, le gouvernement est intervenu, la police fait du zèle, le public applaudit, et en voilà pour quelques mois de persécution !
  - Au risque de passer pour Cassandre, je crois de mon devoir, dans l’intérêt de tous, de prêcher la prudence, et de rallier autour de moi des partisans de la sagesse ; il y a des cas où il faut échanger la casquette du chauffeur contre le casque de Minerve. Trop heureux si quelques-uns me lisent et me suivent ! Quelque peu qu’ils soient, je n’aurai pas perdu mon temps !
  - Je considère d’abord que la grande erreur de nos chauffeurs est de considérer que Paris et ses environs immédiats sont les champs naturels destinés à leurs ébats automobiles, et que le plus grand bonheur d’un voitu-riste est de battre le record Etoile-Pont de Suresnes ou Porte Maillot-Versailles.
  - Et bien ! non, mille fois non, il ne doit pas en être ainsi !
  - Tracez un cercle ayant Notre-Dame pour centre et 3o kilomètres de rayon ; vous trouverez, ou à peu près, sur celte circonférence : Versailles, Saint-Germain, Poissy, Pontoise, Ecouen, Lagny et Choisy-le Roi.
  - Entre Paris et ces divers points, se trouve la banlieue avec toutes ses difficultés de circulation, ses routes encombrées, sa cohue de véhicules de toutes sortes, allant dans les deux sens ; par contre, au delà de ce cercle, commencent nos grandes et belles routes de France, libres ou presque, bien entretenues et d’une intensité de circulation beaucoup moindre. Piétons et voitures y sont plus rares; les franches allures y sont plus faciles et moins dangereuses, et leur réseau est si vaste, si étendu que même un grand nombre d’automobiles n’y constitue qu’une faible circulation moyenne.
  - Le même nombre de voitures dans la zone convergente de la Banlieue y provoque un encombrement.
  - Considérons ce cercle comme une sorte d’enceinte fictive, de mur d’octroi de nos voitures. Ne songeons qu’à
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  - circulera des allures modérées el prudenles. Oublions, jusqu’à celte limite, que nous avons une quatrième vitesse et un accélérateur ; ne cherchons jamais dans cette zone à « gratter » la voiture qui est devant nous; perdons l’habitude de descendre la côte de Sures ne à des allures folles et de couvrir les arbres du Bois de la poussière de scs routes; ne supprimons pas nos pots d’échappement pour gagner un aléatoire demi-cheval, en faisant concurrence auv artilleries les plus sonores ! Traversons lentement ces charmants endroits qui s’appellent Ville-d'Avray, Chaton, Maisons Lafitte, etc., et, le soir, arrivés à l’étape, ne nous vantons pas, tel un Peau-Rouge de ses scalps, du nombre de chiens écrasés !
  - En procédant ainsi nous ferons comprendre aux populations si sacrifiées de celle zone dangereuse, que, si nous sommes forcés de traverser leurs localités, du moins nous le faisons avec l’idée bien arrêtée de ne nuire à personne.
  - A'oublions pas, en effet, que ces localités méritent de notre part plus de considération si possible que les autres. Elles sont absolument sacrifiées, car nous y passons toujours sans jamais nous y arrêter ; le commerçant local n’y profite pas de notre existence, car notre rayon d’action nous entraîne bien au delà ; et leurs restaurants, leurs cafés, leurs boutiques ne reçoivent de nous que de la poussière !
  - Si vous ne me croyez pas, essayez un dimanche de vous passer de votre voiture automobile et d’aller à pied, à cheval, à bicyclette ou en voiture, à Versailles,
  - Je vous garantis que vous serez écœuré. Le bas de Ville-d'Avray n’est plus une route de village, mais un champ de tir traversé au milieu d’une poussière intense par de gros obus — automobiles — ou d’infernaux petits projectiles — motocycles. — Les habitants ferment leurs volets pour ne pas être inondés de poussière ; les passants en sont couverts; les enfants risquent leur vie à circuler dans les rues. Le nuage d’une voiture cache la suivante; les détonations crépitent. C’est enchanteur !
  - Un peu plus loin, à la côte de Picardie, le spectacle change : « Ça monte ! » et les chauffeurs n’éclaboussent plus le public de la vitesse de leurs projectiles ; au contraire, le bon public pousse quelquefois à la roue.
  - Mais plus loin, quelle revanche ! « Ça redescend ! » sur Versailles, et à quelle allure ! Songez donc ! Si l’on n’a monté Picardie qu’à io à l’heure, il faut redescendre à Go, pour faire une moyenne !
  - Au tour de Versailles à recevoir l’avalanche; les avenues sont larges, allez-y !
  - Paradoxe! C’est de Versailles qu’on devrait partir ; c’est à Versailles qu’on arrive ! Faire une arrivée, oh! le bonheur !
  - Allez à midi faire la tournée des hôtels ; les cours sont pleines d’automobiles de toutes marques, les tables garnies de gens à tenues excentriques. C’est pour aller déjeuner à Versailles que nos bons chauffeurs ont semé la terreur et la désolation dans la banlieue !
  - Léon Auscher.
  - Tous les articles parus dans la Locomotion sont entièrement gratuits.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La dernière liste des croix de la Légion d’honneur décernées par le ministère des Travaux publics contenait le nom de M. Emile Mors, le constructeur d’automobiles bien connu.
  - M. Pierre Baudin, notre aimable ministre des Travaux publics, a mérité une fois de plus notre gratitude en décorant M. Emile Mors comme il avait déjà décoré le petit père Bouton.
  - Mais pourquoi M. Millerand oublie-t il si souvent les représentants de l’automobile sur ses listes de décorations ?
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  - Le président du Touring-Club de France vient de demander au ministre des Affaires étrangères de vouloir bien faire réglementer, par voie de convention internationale, la situation des conducteurs d'automobiles ayant obtenu leur certificat de capacité dans leur pays et circulant dans un autre pays.
  - Les règlements actuellement en vigueur sur la circulation des automobiles, tant en France qu’à l’étranger — et ces derniers ont été copiés sur les nôtres — restent muets sur la question des étrangers. Il résulte de ce mutisme qu’un voilu-rislc français, ayant subi en France les examens nécessaires et étant pourvu de tous les certificats exigibles, se voit, lorsqu’il passe la frontière, dans l’obligation légale de passer de nouveaux examens et qu’il en est de même pour les chauffeurs étrangers venant en France.
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  - Sous toutes réserves, nous relatons un bruit qui court avec persistance ; la fusion des maisons Clément et Panhard.
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  - Le ministre des travaux publics vient d’homologuer les nouveaux tarifs à prix réduit proposés par la Compagnie des chemins de fer du Nord pour le transport des alcools dénaturés. Ceux-ci voyageront désormais aux mêmes conditions de transport que les pétroles rectifiés.
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  - L’assemblée générale de l’Aéro-Club se tiendra le 23 janvier prochain.
  - On annonce qu’elle sera tumultueuse et que la révocation de M. Emmanuel Aimé de ses fonctions de secrétaire général donnera lieu à de vives discussions. Espérons, dans l’intérêt même du Club, que ces prédictions ne se réaliseront pas.
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  - La souscription organisée, sur l’initiative de M, Philippon, le carrossier bien connu, pour offrir un objet d’art au marquis de Dion, a réuni une trentaine de mille francs.
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  - L’Union Yélocipédique de France est depuis quelque temps, installée dans son nouveau local, 6, boulevard des Italiens.
  - Les nouveaux bureaux sont plus spacieux, plus commodes et plus luxueux que les anciens ; de plus, les sociétaires ont à leur disposition une salle où ils peuvent faire leur correspondance, lire les journaux et consulter les annuaires. Enfin, ils peuvent disposer du téléphone pour leur usage personnel.
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  - Le Vélo nous donne le «. dernier cri » du costume pour conducteur d’automobile. Il se compose, paraît-il, des éléments suivants : « la peau de bique blanche et noire, avec chapeau e tube à huit reflets et, pour conduire, gants blancs. »
  - C’est évidemment très chic, mais on se figure difficilement
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  - un monsieur ainsi accoutré allongé sous sa voiture, au milieu de la route, en pleine boue, pour faire une réparation.
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  - M. Ilcurleau, l'aimable directeur de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans, vient d’annoncer par lettre, à M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France, que les molocycles et tricycles seraient désormais acceptés comme bagages, non emballés, jusqu’à un poids de 200 kilos.
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  - L’Aulo-Vélo organise une caravane automobile pour les chauffeurs désirant se rendre à Nice pour assister à la Grande Semaine.
  - Les participants à cette caravane devront se faire contrôler aux étapes qui seront espacées d'environ 200 kilomètres.
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  - On commence à s’occuper de la construction des voitures devant participer aux courses de cette année.
  - La puissance moyenne de ces voilures sera de soixante chevaux.
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  - Il vient d’arriver une aventure amusante à un de nos abonnés.
  - Se promenant en automobile aux environs de Paris, il aperçoit devant lui, au milieu de la route, un superbe coq. Il donne un coup de trompe. Le coq ne bouge pas. Il ralentit et, par une manœuvre habile, arrive à éviter le coq, qui restait toujours impassible. Intrigué, le chauffeur arrête sa voilure, descend, s’approche du coq de plus en plus immobile et... constate qu’il est empaillé.
  - Notre ami frémit encore en songeant que, si la loi Ghastenct eût été en vigueur, il aurait été passible de six jours de prison au minimum s’il avait détérioré ce coq placé là spécialement pour être écrasé d’abord... et payé ensuite au poids de l’or.
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  - M. Joseph Journu, voulant être certain d’obtenir les autorisations nécessaires pour la course Paris-Bordeaux, a pris le parti de parcourir lui-même, en automobile bien entendu, tout l’itinéraire de la course.
  - Il s’arrêtera dans toutes les communes traversées et ira visiter les maires de ces communes pour s’assurer que tous sont partisans du maintien de cette course.
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  - La statue colossale de Vercingétorix, par Bartholdi, qui figura brillamment pendant quinze jours au Salon du Grand Palais sur un camion à vapeur de Dion-Bouton, est partie pour Clermont-Ferrand, toujours sur le même camion.
  - Le chef arverne marchera à i5 kilomètres à l’heure, pour éviter les contraventions pour excès de vitesse.
  - Vercingétorix en simple police I ce serait en effet un peu choquant.
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  - Le comte de la Vaulx et M. de Gastillon de Saint-Victor sont partis pour Palavas-les-Flots afin d’y préparer leurs futures expériences d’aérostation sur la Méditerranée.
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  - Dans sa dernière asssemblée générale, le Touring-Glub de Provence a composé son bureau de la façon suivante :
  - MM. Bertrand-Thavaud, président; Beau et Gautier, vice-présidents; de Villerouge de Termenis, secrétaire général ; Giraud et Asquier, secrétaires; André, frésorier; Théric, vice-
  - trésorier; Victor Jean, syndic; Deturmeny etDalmais, auditeurs des comptes; Honoré Morel, archiviste.
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  - ’ L’Assemblée générale statutaire de l’Automobile-Club Normand se tiendra à Rouen, le vendredi 17 janvier, à 9 heures, à l’Hôtel de Paris et sera précédée, à 7 heures précises, d’un dîner amical auquel sont convoqués tous les membres actifs.
  - A l’ordre du jour : comptes du trésorier, budget pour 1902, renouvellement partiel du Conseil d’administration.
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  - L’Automobile-Club de Nice ne recevant pas de membres féminins s’est vu dans l’obligation de refuser la demande d’admission que lui présentait une distinguée « chauffeuse », Miss Schifî, qui possède une fort élégante 12 chevaux Panhard, qu’elle conduit fort habilement, parait-il.
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  - I
  - La circulation des automobiles sera désormais sévèrement i'églementée dans la principauté de Monaco.
  - D’après la nouvelle loi, qui ne comprend pas moins de 23 articles, les automobiles ne devront pas marcher à une vitesse supérieure à 10 kilomètres à l’heure.
  - En cas d’infraction, les pénalités sont de 16 à 1,000 francs, et la durée de l’emprisonnement de 6 à 3o jours.
  - Tout propriétaire d’automobile qui aura toléré que son mécanicien se mette en contravention, sera condamné à la même peine que le mécanicien.
  - Des pénalités beaucoup plus sérieuses encore sont prévues pour le cas où le conducteur ne s’arrêterait pas immédiatement sur l’injonction d’un agent.
  - L’article 20, particulièrement, est ainsi conçu: « En cas d’infraction aux dispositions de la présente ordonnance, le véhicule sera saisi et mis en fourrière aux frais du propriétaire, jusqu’à ce que le Tribunal correctionnel de Monaco ait statué ; à moins toutefois du versement, à litre de cautionnement, entre les mains du commissaire de police, d’une somme égale au maximum de l’amende encourue. »
  - De plus, le chauffeur ne doit abandonner, dans aucun cas, son véhicule.
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  - Le roi des Belges et la princesse Clémentine occupent leur séjour à Nice à parcourir les environs et même à faire de longues excursions, telle celle que Sa Majesté a faite en Italie, en automobile.
  - Le royal chauffeur prolongera son séjour sur la Côte d’Azur jusqu’à fin janvier.
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  - L’administration des postes belges va essayer d’employer des automobiles pour transporter, non pas les lettres, mais les facteurs.
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  - Le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports qui s’ouvrira à Bruxelles, au Palais du Cinquantenaire, le 8 mars prochain, ne comprendra pas seulement tout ce que la Belgique compte de fabricants d’autos et de vélos, mais encore les firmes les plus réputées de France, d’Angleterre, de Hollande, d’AFe-magne et d’Amérique.
  - La Section Aérostatique, dont Capazza est le délégué, sera particulièrement intéressante et scientifique. L’Aéro-Club de Belgique d’accord avec la Chambre Syndicale de l’Automobile offre à tous les inventeurs aérostaliques ou aviateurs l’emplacement gratuit pour l’exposition de leurs systèmes. Cela est
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  - fait dans un but d’intérêt commun et de propagande générale pour le plus grand bien de la locomotion aérienne.
  - Rappelons, à cet effet, le siège du Secrétariat général du Salon de Rruxelles : s4, rue des Fripiers ; téléphone : 2165.
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  - M. J. Faivre, mécanicien à Genève, vient de construire un petit modèle de voilure automobile du poids de i5o kilos avec moteur de 3 ch. 1/2.
  - La voie (écartement des roues) n’est que de o m. 76.
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  - Le roi d’Italie, se conformant aux lois de son pays, vient de passer son examen de chauffeur.
  - Le permis de chauffeur lui a été accordé, mais avec félicitations à Sa Majesté. Les examinateurs ont trouvé qu’Elle possédait une très grande compétence.
  - Il est vrai que le roi conduit très bien, mais s’il conduisait très mal, on voit difficilement ses fonctionnaires le priant d’aller faire un nouvel apprentissage avant de se représenter devant eux.
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  - L’Italie, qui, mécontente de son premier modèle de sous-marin, le Pullino, procède à des expériences suivies avec son second type le Delfino, construit d’ailleurs d’après les plans du même inventeur, M. Pullino, directeur des constructions navales à la Spezzia. Le Delfino est de genre Gymnote et Gustave Zèdè, il est pourvu d’un seul moteur électrique de i5o chevaux, alimenté par des accumulateurs Julien. Son rayon d’action ne peut donc se comparer à ceux des types submersibles mixtes comme le Narval et le Holland. Il déplace io5 tonnes et sa vitesse est de 10 nœuds à la surface et de 6 nœuds pendant l’immersion.
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  - Une exposition d’automobiles se tiendra à Bâle au mois de mai 1902.
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  - Londres aura, cette année, deux Expositions d’automobiles. L’une s’ouvrira au Cristal Palace le i4 février, l’autre se tiendra à l’Agricultural Hall le 19 avril.
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  - Le marquis d’Ànglesey était cité ces jours-ci devant un tribunal anglais pour excès de vitesse. Il promit de ne pas recommencer et fut acquitté.
  - Immédiatement après, le même tribunal avait à juger des ouvriers carriers poursuivis pour fails de grève. Les ouvriers voulurent faire comme le marquis d’Anglesey et promettre de ne pas recommencer. Ils ont été condamnés tout de même.
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  - Un service d’automobiles postales va être installé, en Angleterre, entre Liverpool et Manchester.
  - La roule est pavée avec des pavés tellement extraordinaires que les voitures qui pourront l’affronter pendant un temps suffisamment long présenteront toutes garanties de solidité.
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  - Un horloger américain, M. D. Boof, vient de construire une automobile lilliputienne fonctionnant à l’air comprimé, n’ayant que deux centimètres de hauteur et pesant deux grammes.
  - Les seuls métaux employés dans la construction sont l’or et l’argent.
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  - Malgré les droits presque prohibitifs qui frappent, aux Etats-Unis, les automobiles fabriquées en France, la valeur des voi-
  - tures importées atteint actuellement un lolal annuel d'environ 75,000 francs, portant sur seulement 54 véhicules.
  - Ce qui prouve bien la nécessité des courses au point de vue de la prospérité de notre industrie, c’est que la presque totalité de ces importations a été effectuée pendant le trimestre qui a suivi la course Paris-Berlin.
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  - L’automobilisme va prendre une grande extension en Australie, maintenant que l’élablissemcnt de la Confédération australienne a fait disparaître les barrières élevées par la douane entre les différents Etats de cette partie du monde. Autrefois, chaque véhicule, avec ou sans attelage de chevaux, devait acquitter des droits de douane énormes pour passer d’un Etat dans l’autre, sauf en ce qui concerne la Nouvelle-Galles du Sud. C’est celte circonstance qui a, plus que toute autre, entravé jusqu’à ce jour le développement de l’automobilisme en Australie. Dès la suppression de cet état de choses, l’Administration fédérale des Postes s’est fait envoyer d’Amérique, à titre d’essai, quelques voitures automobiles, et et il y a lieu de croire qu’elle va faire largement usage de ce mode de traction. D’autre part, des agents de fabriques américaines et françaises d’automobiles s’occupent activement, sur place, de créer dans la Confédération de nouveaux débouchés pour leurs maisons respectives.
  - Notes pour nos Abonnés
  - 1° Carte de France gratuite. — Ainsi que nous l'avons annoncé, nous remellons dans nos bureaux à chacun de nos abonnés d’un an (anciens ou nouveaux) une grande carie murale de la France routière indiquant la distance vraie qui sépare les communes entre elles. (Carte de MM. de Dion-Bouton el Cie).
  - Cette prime offre pour tous les touristes un intérêt trop grand pour que nous en fassions ressortir toute la valeur.
  - Nos abonnés de Paris qui ne peuvent la prendre dans nos bureaux n’ont qu’à nous adresser la somme de 0 Jr. hO (port et emballage) pour la recevoir à domicile.
  - Nos abonnés de province voudront bien nous adresser Jr. 1 pour le coût de remballage el du colis postal. (Prière de nous indiquer soigneusement la gare de la localité.)
  - 2° Notre Revue dans un étui. — Plusieurs lecteurs nous demandent, afin d’éviter les plis dans les gravures de noire revue, de la leur expédier roulée dans un étui.
  - Le petit supplément à nous adresser est, pour un an, de 1 fr. 75 pour la France et de 3 francs pour l’élranger.
  - 3° Epuisement de nos collections. — Nous prévenons nos lecteurs que la collection de nos numéros déjà parus s’épuise très rapidement el que nous serons bientôt dans Vimpossibilité de la leur procurer.
  - Prière, en nous adressant le bulletin d’abonnement, de bien spécifier si l’abonnement doit commencer du n° 1 de notre revue (5 octobre 1901) ou bien du mois en cours. Dans le premier cas, nous envoyons la collection des numéros parus.
  - Dans tous les cas, nous conseillons vivement à nos lecteurs de se hâter.
  - Il suffit pour s’abonner d’envoyer une lettre ou une carte à la librairie Vve Ch. Dunod, qui se chargera de l’encaissement.
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE DE DION-BOUTON 1002
  - (Types 6 et 8 chevaux^ (1).
  - Avant de poursuivre l’ctude des nouveaux modèles de Dion, je crois que nous ferons sagement de nous arrêter aujourd’hui sur le moteur lui-même. Peu de lecteurs certainement, bien que tous connaissent sommairement ce type désormais clas-
  - Le moteur se compose de deux parties principales : le cylindre M et le bâti N. Le cylindre est coulé d’une pièce, en fonte de fer ordinaire.
  - Le bâti est coulé en deux boîtes qui se joignent hermétiquement dans le sens vertical ; il est fait d'aluminium allié à un peu de cuivre. Cet alliage produit un métal plus résistant, plus fluide au moment de la coulée et par conséquent moins sujet aux soufflures qui ne proviennent que de l’emprisonnement de bulles d’air dans le métal en fusion.
  - Tout en haut du cylindre, nous voyons le raccord A, en
  - Coupe verticale dans un moteur de Dion 8 chenaux. (Vue en biais rlc la droite.)
  - La même, vue de gauche.
  - (U est le levier monté sur l’excentrique A (les ligures schématiques.)
  - sique, l’ont vu dans tous ses détails et ont pu en avoir l’analyse intime. Presque aucun, j’en suis persuadé, s’il connaît le mécanisme de son dispositif de régulation, ne saurait énoncer les raisons exactes qui l’ont suggéré.
  - Il y a donc là, à mon avis, quantité de détails fort intéressants que nous devons parcourir avant d’aller plus loin.
  - Les deux figures qui accompagnent ici mon texte sont deux vues sous un angle différent d’une même coupe pratiquée verticalement dans le moleur.
  - (i) Voir n" 15.
  - bronze, vissé dans le sommet. C’est la partie supérieure, la sortie de la chemise cl’eau dont le raccord F est l’entrée. On voit sur les côtés du piston P les coupes, en forme d’ovales allongés, de cette chemise dont le deuxième étage entoure le bouchon a.
  - A droite, le canal de décompression et son robinet e, en fer, vissé dans la masse du cylindre.
  - A gauche, la pipe B, la cloche C à emmanchement à baïonnette qui la recouvre, et lavis de serrage b qui maintient la soupape d’admission S bien appuyée sur son joint métallo-plastique. La figure montre assez clairement le ressort de la
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  - soupape, sa clavcüc, et l’espace qui indique les limites de sa course d’ouverture.
  - Le bouchon a ferme une ouverture qui a été ménagée au -dessus de la chambre d’explosion pour permettre le désablage du cylindre lorsqu’il est arrivé de la fonderie. On sait en effet que les cavités des pièces fondues renferment toujours plus ou moins de sable vitrifié et de bouts de fils de fer qui ont servi au travail des fondeurs. Il faut donc que les ouvriers nel-loyent les cavités à l’aide de petits outils et de grattoirs qu’ils introduisent par l’orifice a, par les trous de raccord d’eau, et par un orifice, bouché maintenant, dont on aperçoit les traces près du ressort d’échappement.
  - Ce bouchon a est serré vigoureusement sur un joint métallique. C’est un détail qui n’a d’intérêt réel que pour le constructeur.
  - La bougie D, dont on ne voit que l’enveloppe métallique, est vissée entre les deux soupapes. La soupape T, en nickel, renforcée dans le haut, va et vient dans son guide, en fonte de fer également. Elle donne issue aux gaz dans un raccord en acier E vissé dans la culasse. La partie inférieure du guide de la tige d’échappement est également rapportée, vissée dans la matière.
  - L’axe du piston n’est plus conique comme autre fois, mais cylindrique. Il est maintenu en place par deux vis dont la tête est carrée et percée en croix de deux conduits pour une goupille, qui les empêche de se desserrer. Il faut une clé en bout pour les enlever.
  - Sur le carter ou bâti du moteur est vissé le guide G du taquet H qui soulève la tige de la soupape en laissant entre elle et lui un espace d’un millimètre environ. Il est constamment maintenu par un ressort intérieur au contact de la pièce qui commande l’échappement.
  - Ce bâti renferme les deux volants L L qui sont symétriques et laissent passer entre eux la bielle dont la tête vient s’insérer en K sur un arbre cylindrique formant manelon. Chaque volant (qui est fait de fonte de fer) porte un arbre horizontal Q Q terminé à l’intérieur par un fort écrou martelé pour qu’il ne se desserre pas..
  - La partie inférieure des volants porte en p p une masse qui fait contrepoids au piston.
  - On remarquera que, sur toute la longueur de leur apppui, les arbres Q Q, le pied de bielle J et la tête de bielle K sont accompagnés de coussinets en bronze encastrés dans l’aluminium portant des canaux de graissage.
  - Le bout de l’arbre Q de droite porte à son extrémité le pignon moteur, ici non figuré. Celui de gauche porte le pignon P de distribution qui engrène avec la roue dentée O porteuse de la came d’échappement. L’arbre G fait saillie extérieurement pour porter la came d’allumage.
  - Ces deux engrenages et le dispositif de régulation qui est commandé par une manette montée sur le petit arbre U, sont enfermés dans un renflement d’un des deux côtés du bâti qui se termine par lachambrctte I dans laquelle se trouve enfermée une bille pour faire soupape. Par cet orifice s’échappe l’air qui pouri’ait se trouver comprimé dans la cavité des engrenages et qui empêcherait l'huile d’y suivre son cours normal.
  - Nos figures montrent bien les dispositions qu’a pris le constructeur pour assurer en tous points le parfait graissage de son moteur par l’effet du simple barbotage des volanLs dans l'huile.
  - En réalité la rotation rapide de ces volants produit une sorte d’émulsion de l’huile qui serait, en liberté, projetée à plusieurs mètres de distance. Les boîtes sont donc pourvues d’un plafond sur lequel repose en partie le bas du cylindre, et qui, laissant la place exacte au passage de la bielle, suffisent encore à assurer la projeclion du liquide sur les parois du cylindre et dans la gouttière du palier de l’axe du piston. Celte projection est si violente qu’elle peut amener de l’huile jusque dans la chambre d’explosions et sur la bougie même si les segments sont mal fermés.
  - L’huile pénètre donc avec facililé dans les petits conduits qui la mènent au taquet de levée de la soupape, aux deux arbres du volants qui sont terminés, on le voit, par une sorte de disque conique qui en empêche la sortie à l’extérieur, à la gouttière de la tète de bielle R, enfin revient par la canalisation, dite de retour d’huile, à la partie basse du bâti. Le bouchon U ferme l’orifice de vidange.
  - LA RÉGULATION
  - Depuis près d’une année, les moleurs de Dion sont pourvus d’un perfectionnement de haute importance : un dispositif de régulation par l’échappement.
  - Il ne s’agit pas là d’une régulation mécanique complète, en ce sens que le système ne comporte pas d’organes, tels que des boules soumises à la force centrifuge, qui commandent automatiquement les cylindrées. C’est le conducleur lui-même qui le fait manœuvrer à son gré. Il est évident d’ailleurs qu’il serait facile de placer celte régulation sous la dépendance de la foi'ce centrifuge et de la rendre automatique.
  - Mais, jusqu’à preuve du contraire, il semble qu’il soit préférable de confier au conducteur toute la responsabilité des allures de son moteur. Il le tient par cet organe nouveau sous sa dépendance absolue et en varie les effets, la vitesse et la
  - et
  - puissance, avec une rapidité et une régularité surprenantes. Les très nombreux amateurs qui ont eu en main depuis un an soit une de Dion, soit une Renault (avec moteur de Dion), pourront affirmer que je n’exagère en rien le mérite de ce dispositif d’échappement.
  - On se rappelle que les premiers tricycles à pétrole possédaient une régulation sur l’admission. Un robinet fixé sur la
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  - canalisation d’aspiration des gaz, actionné par une manette, étranglait plus ou moins le mélange, en diminuait ou en augmentait le volume admis à chaque cylindrée, donc ralentissait ou accélérait le moteur.
  - Ce système fonctionnait bien parce que le carburateur em-
  - par l’avance à l’allumage. Défaut capital à plusieurs points de vue, dont le principal est la consommation d’essence.
  - Peu de souplesse avec une grande consommation, tel était donc le résultat qu’on obtenait de la régulation par l’admission appliquée à un carburateur à pulvérisation.
  - Commencement d’ouverture.
  - Ouverture maxima
  - Position du galet et de la tige du clapet (le moteur marchant à échappement modéré).
  - ployé alors était « à surface », que le gaz y était formé pour ainsi dire à l’état permanent par le contact de l’air avec les vapeurs qui se dégageaient de la masse de l’essence qu’il renfermait, et qu'une succion même très faible du moteur en faisait toujours arriver un filet très mince jusqu’au cylindre. L’étranglement, même presque total, du courant gazeux, ne
  - Il est à craindre, ceci dit en passant, que beaucoup des systèmes, actuellement à la mode, de régulations par l’admission, ne soient entachés de ce défaut grave, qu’ils ne fonctionnent correctement que dans les cas de <r tout ou rien », mais qu’ils ne puissent donner aucune progressivité à la régulation, quand encore ils ne sont pas une cause sérieuse de
  - pouvait pas provoquer l’arrêt du moleur par manque d’alimentation.
  - Il n’en fut plus de même lorsque les dimensions des moteurs s’accrurent au point de fournir la puissance de plusieurs chevaux, lorsque le carburateur à léchage dut êlre abandonné parce que sa taille aurait pris des proposions colossales pour qu’il demeurât capable de fournir des volumes de gaz suffisant, et lorsque le carburateur à pulvérisation cnlra en scène, procurant sous un très petit encombrement des volumes de gaz presque illimités.
  - En effet, l’effort de succion prenait immédiatement dans le carburateur à jets une valeur considérable puisque c’était lui, lui seul, qui devait produire le travail appréciable de faire jaillir l’essence hors du gicleur et de la pulvériser.
  - Ce travail se produisait normalement tant que l’effort de succion était normal, tant que la section du tube demeurait à son maximum ; mais dès qu’on diminuait l’effort de succion, le jaillissement du liquide hors du gicleur ne se faisait plus franchement. La carburation se modifiait, les ratés se succédaient, et le moteur s’arrêtait net si on fermait un peu davantage encore le robinet.
  - Les propriétaires de tricycles dont le moteur possède un carburateur à pulvérisation constateront qu’en effet les vacations d’admission y sont peu faciles et que l’appareil se mène surtout
  - perturbation dans la carburai ion I Bref, la régulation par l’admission fut abandonnée par la maison de Dion qui comprit vite que la section du tube amenant le gaz au cylindre ne devait en aucun cas être modifiée en cours de roule, et que les recherches avaient à se porter sur l’échappement.
  - #
  - * *
  - Bien des constructeurs ont déjà cherché la régulation par l’échappement.
  - Les uns ont pris un dispositif qui exagère l’avance à l’échappement que possède, on le sait, lout moteur à explosions ; de telle sorte que le gaz qui vient d exploser ne produit pas sur le piston la totalité de la poussée possible, puisqu’il commence à se delendre a 1 extérieur avant le temps normal, et que le moteur ralentit.
  - Les autres ont admis un dispositif qui produit du retard à
  - Position du galet et de la tige du clapet (le moteur marchant à échappement coupé.)
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  - l’échappement, c’est-à-dire qui ouvre la soupape plus tard qu’il ne convient pour un fonctionnement normal; de telle sorte que le moteur ne peut expulser qu’en partie les gaz brûlés qu’il doit rejeter, et qu’il ralentit, en ce cas également.
  - Les deux systèmes sont défectueux. Le premier en ce que, si vous donnez trop d’avance à l’échappement, vous expulsez des gaz qui contiennent encore de l’énergie, c’est-à-dire qu’en propres termes vous rejetez de l’essence inutilisée. Votre consommation demeure à peu près égale à admission pleine ou à admission réduite.
  - L’inconvénient du second système, retard à l’échappement, est analogue, puisque vous employez de l’énergie, c’est-à-dire dé, l’essence, à faire un travail inutile, à comprimer des gaz que vous évacuez ensuite sans leur demander de travail.
  - La solution du problème se trouvait donc limitée par ces deux bornes :
  - i° Ouvrir la soupape d’échappement toujours au même point de la course du piston.
  - a0 L’ouvrir d’une quantité variable et également pendant un temps variable afin que le moteur ne fût jamais étouffé et pût conserver sa vitesse même en consommant moins (en bon palier ou descente par exemple).
  - En un mot il fallait parvenir « à régulariser » de telle sorte qu’on créât en quelque sorte dans le cylindre une succession de cylindres imaginaires de plus en plus petits et conservant leur fonctionnement normal.
  - Nous allons voir que la maison de Dion a trouvé une solution heureuse, la seule peut-être qui existât à ce problème bien délicat.
  - Les moteurs de Dion portent depuis un an environ sur leur bâti, un renflement beaucoup plus large que celui qui jusqu’ici renfermait seulement leur distribution. Celle augmentation est motivée par la présence d’un levier spécial qui com- I mande un axe dont notre gravure fait voir l’cxlrémilé en I saillie.
  - Cet arbre porte lui-même un levier relié, à une tringle sous la dépendance du conducleur qui peut ainsi le faire pivoter sur lui-même de quelques degrés. Un ressort en spirale, supprimé ici pour la netteté, ramène constamment le levier et l’arbre sur lequel il est monté, à la position de plein échappement.
  - L’arbre est monté au centre d’une pièce à excentrique A. Le levier, qui est lui-même monté sur l’arbre, peut donc amener A de la position n° 3 (plein échappement) à la position n° 9 (échappement nul). Ces deux positions extrêmes sont limitées par un ergot b, de même que le bras B avec son galet ou roulette E est limité dans ses courses extrêmes par la butée a. L’ensemble peut ainsi prendre les positions successives qu’indique la figure i.
  - La came D, qui commande la levée de la soupape d’échappement, n’opère donc plus directement sur elle comme dans les types anciens. Elle opère par l’intermédiaire d’un organe, le bras B, dont le galet E roule sur elle, bras dont les déplacements, provoqués par l’excentrique A, modifient au gré du conducteur Ja levée de la soupape.
  - Aux périodes de pleine ouverture (figures 3, 4 et 5), la soupape est soulevée de la quantité S T, des quelques millimèlres que le constructeur a calculé être utiles au meilleur échappement. J’ai fait passer une ligne imaginaire J K par les points de contact de la tige G et du levier B afin de faire bien comprendre la poussée que reçoit la soupape au moment de son ouverture maxima (fig. 4).
  - Comment le point d’ouverture de la soupape — première condition du problème — n’est-il jamais modifié malgré les déplacements latéraux du bras B?
  - Vous remarquerez que la came D a deux flancs rectilignes, m n par exemple dans la figure 3. Si bien que, le galet
  - reposant sur une face horizontale, qu’il soit peu engagé sur cette face (fig. 3) ou beaucoup engagé (fig. 6), ne commence à être repoussé que lorsque cette face commence à quitter la position horizontale, à tendre vers la verticale. Le moment de commencement de la levée est donc nécessairement toujours le même et ne saurait jamais être ni avancé ni retardé.
  - Comment la levée peut-elle être amoindrie, et comment en même temps sa durée peut-elle être diminuée ? — seconde condition du problème.
  - On comprend sans grandes explications que la durée de la levée soit moindre dans le cas n° 6 par exemple que dans le cas n° 3, puisque, dans le premier, le parcours utile que doit faire le galet sur la came est diminué de la longueur dont l’excentrique l’a fait avancer sur cette came. La simple inspection des dessins fait voir que, en position de départ 3, le galet E a plus de chemin à parcourir sur la came D pour arriver en position n° 5, qu’il n’en a en position de départ 6.
  - On comprend également avec facilité que le point où la came a l’action la plus complète sur la lige de la soupape est celui où le centre de la came, le centre du galet et l’axe de la lige forment une seule ligne droile.
  - C’est à peu près le cas que présente la figure 4 où l’ouverture est en effet maxima. La ligne verticale passant par l’axe de la lige C ne tombe pas tout à fait dans le centre du galet E parce que la levée serait alors trop grande et dépasserait le nombre de millimèlres qu’a décidé le constructeur. Le réglage de la levée de la soupape d’échappement s’opère donc — soit dit en passant —par la position de l’ergot b qui, placé trop à gauche empêcherait la soupape de se lever jamais de la quantité voulue, et qui, placé trop à droile, lui donnerait une levée trop grande à plein échappement.
  - Donc, plus nous éloignerons le galet E de la verticale passant par la tige C et la came D, plus nous diminuerons la valeur de la levée de la soupape. En position 4, la soupape s’ouvre de la hauteur ST ; en positon 7, cette hauteur S T est déjà bien diminuée ; en position 9, elle est tout à fait nulle, le galet est simplement effleuré par la came.
  - Donc, résumons-nous ; il résulte de ce dispositif que : l’ouverture du clapet d’échappement se fait toujours au même instant jusqu’au’moment où elle devient nulle; — que la levée diminue jusqu’à devenir nulle ; — enfin que le point de fermeture de ce clapet peut être anticipé au gré du conducteur.
  - Ces conditions permettent de donner aux moteurs à pétrole une souplesse comparable à celle des moteurs à vapeur et d’utiliser en tout temps la totalité de la puissance du molcur sans aucun gaspillage d’essence.
  - C’est là, à mon avis, un des plus jolis perfeclionnemenls apportés depuis longtemps au moteur à explosions, dont quantité de chauffeurs ont profité sans en connaître l’originalité, et que personne n’avait encore mis en lumière.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Nice-Abbazia et retour
  - Voici quelles sont, provisoirement du moins, les étapes delà course Nice-Abbazia et retour ;
  - lte étape. 8 avril 1902, départ du Cercle de la Méditerranée, à Nice, à 6 heures du malin. -- Nice-Turin par Beaulieu, Monte-Carlo, Menton, Castillon, Sospel, col de Bronis, Fontan, col de Tende, Goni. La course véritable ne commencera qu’à Coni. Le départ chronométré aura lieu de Coni à 3 heures (heure de l'Europe centrale). On ira en course de Coni à Turin (85 kilomètres) . A Turin, parc où les voitures seront bouclées.
  - 2e étape. 9 avril. — Départ à 6 heures du matin de Turin.
  - Turin à Mestre (Venise) par Chivasso, Cigliasso, Sanlhia, Ver-
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  - celli, Novara, Milan, Tresiglio, Chiari, Brescia,Yerono, Yiconza, Padoue et Meslre. Coucher à Yenise. Le parc sera installé à Mestre (387 kilomètres environ).
  - 3e élape. 10 avril. — Meslre à Abbazia par Trévisc, Oderzo, Portogruaro, Cervignano, Prusecco et Basonizza (3io kilomètres environ).
  - Départ à 6 heures du malin. Le parc sera installé à Abbazia.
  - Le 11 et le 12 avril, fêles à Fiume et à Abbazia.
  - Retour. Le i3 avril. — Mêmes étapes qu’à l’aller. Les touristes suivront les vitesses et feront le même parcours.
  - Le i4 avril, arrivée à Nice. Le iG et le 17, exposition, le 18, course du mille et coupe Henri de Bolhscliild.
  - Le concours de côte de la Turbie, le 7 avril, l’exposition de Nbe et la Course du mille sont obligaloires pour pouvoir être classés dans la course Nice-Abbazia et retour.
  - La caravane de poids lourds Paris-Monte Carlo quillcra Paris le 28 mars pour arriver à Nice le 6 avril. Yoici ses étapes :
  - Paris-Auxerre, 28 mars : Auxcrrc-Avallon, 29 mars ; A vallon-Dijon, 3o mars; Dijon-Mâcon, 3i mars; Mâcon-Lyon, ier avril ; Lyon-Yalcnce, 2 avril ; Valence-Avignon, 3 avril ; Avignon-Marseille, 4 avril ; Marseille-Fréjus, 5 avril; Fréjus-Nice, 6 avril; Nice-Monte-Carlo, 7 avril.
  - tais. Les engrenages sont toujours en prise, et un seul levier donne les trois positions : marche avant, débrayage, marche arrière.
  - Ajoutons qu’aucun ressort, aucune vis n’est nécessaire pour maintenir les cônes au contact, et que la seule poussée de l’hélice sur l’arbre se charge de ce soin.
  - A la marche avant, celte poussée, transmise par l’arbre et le mouvement différentiel, vient s’exercer sur un palier à billes avec le minimum de frottement.
  - Outre le moteur et le mécanisme de renversement de marche, et fixés sur le même châssis, se trouvent la manivelle de lancement de moteur, la pompe de circulation d’eau, le carburateur, la bobine, les manettes d’avance à l’allumage et de carburation ainsi que la tuyauterie et les connexions de fils nécessaires.
  - Pour installer dans une coqucun groupe semblable, il suffit donc (après avoir monté ledit groupe au moyen de tire fonds sur un châssis en bois), de relier : i° le carburateur à un réservoir d’essence placé un peu au-dessus de lui.
  - 2° Le tuyau d'échappement du moleur au réservoir d’échappement, et de prolonger ce tuyau extérieurement au bateau.
  - 3° L’entrée de la pompe à une prise d’eau ménagée sur la coque.
  - Quant à la caravane des touristes, ses étapes seront les suivantes ;
  - Paris-Sens, 3o mars; Sens-Dijon, 3i mars; Dijon-Lyon, icr avril; Lyon-Avignon, 2 avril; Avignon-Sainl-Raphacl, 3 avril ; Saint-Raphaël-Nice, 4 avril.
  - Tout esl donc pour le mieux et tout permet d’espérer que les fêtes de Nice seront au moins aussi brillantes celte année que les années précédentes, ce que méritent bien le zèle et le dévouement que MM. Gondoin, Gantier, Pinson, Jellineck, Fcr-ber et leurs amis mettent à en organiser la partie sportive.
  - LA LOCOMOTION NAUTIQUE
  - Le groupe propulseur Goutallier
  - Le canot exposé au dernier Salon par la maison Goutallier est une application du groupe moleur propulseur à un canot de bossoir appartenant à M. A Glandaz.
  - Ce groupe propulseur a été étudié pour permettre l’installation facile et par tous d’un bateau à pétrole ou d’un moteur auxiliaire dans un voilier.
  - Il se compose d’un moteur de Dion ou Goutallier et d’un embrayage avec changements de marche, paliers à butée à billes, fixés sur un châssis spécial.
  - Cet embrayage se compose d’un mouvement différentiel qui relie l’arbre moteur à l’arbre d’hélice et qui peut subir un léger déplacement sur son axe.
  - i° A la position de marche avant, le carier du différentiel est rendu solidaire de l’arbre moteur par l’intermédiaire d'un embrayage cône dans lequel il vient s’emboîter. L’arbre d’hélice se trouve donc relié à l’arbre moteur sans aucun intermédiaire ; il est entraîné par lui sans perle de force et sans bruit.
  - 20 A la position de débrayage, le carier du différentiel roule entre l’arbre moteur en mouvement et l’arbre d’hélice au repos.
  - 3° Enfin à la position de marche arrière, le carter se trouve immobilisé par contact avec un cône fixe. Les pignons satellites du différentiel, renversant la marche, font tourner l’arbre d’hélice en sens contraire de celui de l’arbre moteur. Cette disposition très simple et très robuste a donné les meilleurs résul-
  - 4° La sortie d'eau du moleur à l’extérieur du bateau.
  - 5° D’installer l’arbre d’hélice passant dans un tube d’étambot presse-étoupes fixé par deux vis et un écrou dj serrage sur l’étambot du bateau.
  - G0 D’attacher les tubes de contact sur la pile ou l’accumulateur.
  - La circulation de l’eau sur le modèle exposé ayant été combinée pour la mer, est disposée de la manière suivante:
  - La pompe aspire dans un réservoir placé sous une banquette et contenant quelque litres d’eau douce.
  - L’eau refoulée à travers le moteur passe à sa sortie dans un tube en U placé extérieurement au bateau et remplissant le rôle de refroidisseur, avant d’être renvoyé au réservoir.
  - Ce système de refroidissement est très efficace ; il n’est nul besoin de jamais remplir le réservoir, et pas une goutte d’eau de mer ne pénètre dans l’enveloppe du moteur. Par suite, il n’y a jamais de dépôts de sel dans la canalisation ou d’action oxydante de l’eau de mer.
  - Un indicateur de circulation d’eau très simple indique au pilote, par la position d’un diaphragme dans un tube de verre, la bonne marche ou l’arrêt de la circulation d’eau.
  - Enfin en hiver deux robinets à la base de la pompe et un à l'extrémité du refroidisseur assurent la vidange rapide de l’eau.
  - J Bertrand.
  - Voir caix pages d’annonces la “Boîte aux lettres”
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  - La Locomotion
  - LES TRANSPORTS PUBLICS A PARIS ’
  - Tramways électriques à trolley et à caniveau. (Compagnie Générale Pari-iennne de Tramways.)
  - Dans notre numéro du 16 novembre dernier nous avons dc-
  - eut pu très facilement la reproduire; cela n’aurait pas plus déparé les rues que la nouvelle ligne aérienne du métropoll' tain, qui n’est pas d’un effet absolument splendide. Néanmoins cela ne dépare pas l’aspect, et devant l’utilité on doit s’incliner.
  - Les compagnies qui veulent le trolley ne se considèrent pas
  - t’ig. i. — Voie en construction, avec caniveau axial, avenue Daumcsnil.
  - crit l’installation en trolley de la ligne Baslille-Charenlon, cette installation avait été très sérieusement conduite; on
  - comme battues et déjà la Compagnie Parisienne de Tramways à fait demander par l’organe d’un conseiller municipal à remplacer les accumulateurs sur certaines parties de son réseau par le trolley aérien, le prix de revient du kilomètre voiture
  - (i) Voir la Locomotion, n" i, 2 et 7.
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  - avec la traction par accumulateurs lui paraissant trop élevé ; bien qu’elle ait pleine saiisfaclion du type d’éléments employés par elle, il est évidemment certain que le rendement intervient pour une grosse part, surtout que la charge se fait sous différence de potentiel constante d’environ 2,G volts par élément.
  - Le Conseil municipal accordera-t-il ce qui lui est demandé pour ces lignes? nous l’ignorons ; il est probable que la discussion sera ardue, et nous croyons difficile de prévoir quel en sera le résultat. Souhaitons que tout le monde y ait son avantage et que le public ait un service sûr et commode.
  - Si le Conseil cède, il peut s’attendre à ce que tous les autres
  - pièces limitant la rainure axiale. Ces chaises sont ouvertes en
  - leur partie médiane ainsi que le montre la figure. Elles sont placées à environ 1.4 m. ou i,5 m. les unes des autres, et le caniveau proprement dit est formé en ciment, en prenant comme forme l’échancrure des chaises. L’âme des rails de rainure est inclinée légèrement et est maintenue par des tirants en fer aux extrémités des chaises près des rails de roulement. La largeur de la rainure est d’environ 20 millimètres.
  - La rainure axiale est surélevée par rapport aux rails de roulement de façon a éviter l’écoulement des eaux dans l’intérieur du caniveau.
  - Les deux conducteurs du courant sont constitués par des
  - uwmwiMfmwsifm
  - Fig. 2. — Coupc du canhcau.
  - exploitants qui ont des lignes fonctionnant à accumulateurs, réclament aussi le trolley, du moins dans certaines parties de leurs réseaux. Quand le premier pas sera fait, il n’y aura pas de raison pour ne pas continuer et cela ne sera pas un mal.
  - Caniveau. — Dans les parties de la ligne où l’emploi de la ligne aérienne avait été proscrit, c’est-à-dire place Daumesnil, rue de Lyon et place de la Bastille, on a employé le caniveau. G est à la suite de cet essai qui a pleinement réussi que la Compagnie Générale Parisienne de tramway en a décidé l’application pour ses autres lignes de Bastille-Montparnasse, Monlpar-na'se-Étoile et Champ-de-Mars-Saint-Oucn.
  - Pour la ligne Bastille Charenton, le caniveau a été placé dans l’axe de la voie. Le caniveau (fîg. 1) est constitué par des chaises qui servent de support aux rails de roulement et aux
  - barres rigides en fer H- supportées par des isolateurs en porcelaine de forme spéciale, piacés sous la base inférieure des rails de rainure. La distance entre les isolateurs d’un même conducteur est de 4,2 m.;les deux rails conducteurs ont entre eux un écartement de o,i5 m. et sont situés en voie normale à 0,225 m. en dessous de la base des rails.
  - L’emploi du caniveau central donne d’excellents résultats avec le pavage en pierre, mais avec le pavage en bois, tel qu’il est employé à Paris, les rails de rainure présentent le désavantage, au bout de quelque temps, de dépasser le niveau de la chaussée ce qui gène la circulation, déjà suffisamment incommodée par les rails de roulement.
  - Ces raisons ont amené la Compagnie Thomson-Houston à employer le caniveau latéral pour les nouvelles lignes de Bastille-Montparnasse et Saint-Ouen-Champ-de-Mars.
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  - La longueur de cos lignes est de 12 kilomètres.
  - Le caniveau latéral avait été jusqu'à ce jour écarté, à cause des ennuis plus grands qu’il présente, comparé au caniveau central, pour l’écoulement des eaux, la projection de la bouc sur l’appareil de prise de courant, la fatigue des raiis servanl à la fois au roulement et à la rainure du caniveau et enfin les aiguillages, qui étaient surtout la plus grosse difficulté à tourner dans cette installation.
  - Les caniveaux sont placés du côlé de l’cnlrc-voic (toutes les voies étant doubles) ; la figure 3 indique des coupes par differents plans; les chaises qui supportent les rails de rainure donnent la forme du caniveau ; ces chaises sont distantes les unes des autres de 1 m. o5 ; les rails de rainure ont ici leur âme droite au lieu d’être inclinée, comme dans le cas du caniveau central ; entre les chaises on dispose des plaques de tôle formant moule et on coule du béton autour afin de donner la forme représentée par la première coupe de la figure 4-
  - Les rails conducteurs sont semblables à ceux du caniveau axial et ont leur axe horizontal situé à 37a millimètres en dessous du plan de la a oie.
  - Caniveau de faible profondeur.
  - Dans les parties du parcours où la profondeur disponible était inférieure à la hauteur du caniveau normal, on a été obligé d’établir un système de caniveau à faible profondeur. Ce cas s’est présenté pour la traversée du pont de l’Alma où l’épaisseur de la voûte du pont ne permettait pas l’établisse ment du caniveau normal. Le caniveau est alors constitué (fig. 3) par des tubes en fonte supportés par des plaques d’acier qui portent en outre les rails de rainure. Dans ce dispositif, les rails conducteurs ne sont situés qu’à 255 millimètres en dessous de la voie; nous verrons plus loin par quel dispositif on fait passer l’appareil de prise de courant du niveau de 3y5 millimètres à celui de a55 millimètres.
  - Aiguillages. — La question des aiguillages était extrêmement complexe pour le caniveau latéral: la pratique a montré qu’il était impossible de faire cet aiguillage sans avoir une rainure de 45 millimètres dans la partie la plus large, ce qui n’est pas sans présenter de multiples inconvénients, étant donné que, pour regagner la largeur de la rainure, il faut aller en rétrécissant sur une longueur d’environ un mètre.
  - Afin d’éviter ces ennuis, la Compagnie Thomson-Houston a construit les embranchements en passant du caniveau latéral au caniveau axial. L’aiguillage est commandé par un levier
  - amovible, commandé par le conducteur, cl les leviers d’aiguillage que l'on voit sur la figure 4 sont remis en place par la piisc de courant.
  - Appareil de prise de courant. — La prise de courant dont la figure 5 donne une vue de face, une coupe horizontale et une verticale, est ainsi constituée: une châssis enfer porte à sa partie inférieure une pièce en fibre isolante serrée entre deux morceaux de bois d’érable; de chaque côté de la partie en fibre sont disposées deux plaques métalliques qui servent de
  - Coupe oub Coupe cd Coupe ef
  - 80 232 £66
  - Fig. 4. — Aiguillage.
  - point d’appui à des ressorts elliptiques sur lesquels sont fixés les frotteurs en fonte. Les ressorts ont pour but d’appliquer les frotteurs sur les rails conducteurs. Afin d’éviter un trop grand déplacement des frotteurs, ceux-ci sont en outre fixés à l’extrémité de bielles articulées à l’extrémité du support des ressorts, qui ne servent simplement qu’à assurer un bon contact, les chocs étant supportés par les bielles.
  - De chacun des frotteurs part un câble isolé qui est connecté à son autre extrémité à une barre de cuivre noyée dans la partie en fibre et entourée de ruban caoutchouté sur toute sa longueur; à la partie supérieure de la prise de courant, celle barre de cuivre est reliée à un câble souple et l’endroit de leur connexion est entouré d’un mastic isolant. (Coupe suivant e /,
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  - fig. 5.) Ce cable souple amène le courant au contrôleur ou combinateur.
  - La prise de courant est susceptible de se déplacer latéralement sous la voilure, suivant qu’elle est sollicitée par le passage du caniveau latéral au caniveau axial ; au milieu et aux extré-
  - Fig. 5. — Appareil de prise de courant.
  - mités de la voiture il est en outre possible de l’élever ou de l’abaisser, et même de la retirer complètement quand elle est placée dans le caniveau axial. Cette manœuvre est faite à l’aide d’une vis commandée par une mancltc analogue à celle du
  - Fig. 6. — Position de la prise du courant dans le caniveau central.
  - contrôleur, et qui, par l’intermédiaire de chaînes, agit préalablement sur des crochets qui élèvent ensuite ou abaissent la prise de courant. Les figures 6, 7 et 8 indiquent la po-
  - sition de la charrue dans le caniveau axial, latéral et de faible protondeur.
  - La charrue se relève complètement du caniveau par le milieu de la voie ; il est nécessaire, quand on quitte le caniveau pour prendre le trolley, de changer les connexions des câbles, puisque dans le dernier on marche avec un pôle à la terre, tandis que dans le caniveau les deux pôles sont isolés. Le cas se présente dans Bastille-Cbarenton et se présentera aussi dans St-Oucn-Champ de-Mars, quand la ligne aura son
  - Position de la prise du courant dans le caniveau latéral.
  - terminus en dehors des fortifications et qui ne se produira peut-être pas de sitôt, le retard apporté étant d’ordre administratif. La manœuvre du changement de connexions se fait à l’aide d’un commutateur commandé par l’cxtrémilé de la vis servant à remonter la prise de courant. Afin de pouvoir sortir celle-ci, on place dans la rainure deux plaques de fonte (fig. 9) supportées par des charnières fixées aux rails de rainure qui sont ici beaucoup plus écartés; un levier situé en dehors des rails commandant un parallélogramme articulé fait soulever les plaques de fonte qui se rabattent complètement, laissant la place nécessaire à la descente de
  - Fig. 8. — Position de la prise du courant dans le caniveau de faible profondeur.
  - la charrue; cette descente est du reste guidée par des pièces en tôle de fer, de sorte que les frotteurs arrivent bien entre les deux conducteurs.
  - On voit que, dans l’installation des conducteurs électriques dans un caniveau, la question était complexe et remplie de difficultés qui ont été très bien tournées. Les lignes qui fonctionnent ainsi ont eu, jusqu’à présent, un service bien assuré, et sont même celles qui marchent le mieux du réseau parisien.
  - En outre des lignes de la Compagnie Générale Parisienne
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  - Fig. ij. — Trappe pour descendre ou retirer la prise de courant.
  - de Tramways, la ligne Villemomble-Place de la République de la compagnie des chemins de fer N'ogentais est installée en caniveau, d’une façon absolument identique depuis la porte de Vincenues jusqu’au croisement du boulevard de Ménilmontant et de l’avenue delà République.
  - A. Delasalle.
  - (A suivre.)
  - Questionnaire Public
  - Isous insérons sous cette rubrique toutes les questions qui présentent un intérêt général et dont la discussion offre un enseignement.
  - Cette rubrique doit être alimentée par nos lecteurs eux-mêmes. Ils deviennent ainsi nos collaborateurs pour le bien commun, se rappelant qu’en matière d’automobiles le « Aidez-vous les uns les autres » est un devoir éLroit.
  - Chacun de nos lecteurs doit par conséquent accepter désormais l’obligalion que nous faisons à son amabilité de : i° nous adresser la ou les questions dont il estime la discussion utile ; 2° nous adresser, s'il la connaît, la réponse à telle question qui a été posée.
  - Nos numéros ii et i5 contiennent plusieurs questions fort intéressantes. Nous n’avons encore reçu réponse que pour quelques-unes.
  - RÉPONSES
  - A la question n° i. — (Mise en route des monocylindriques). — Pour faciliter leur mise en route qui devient de plus en plus pénible à cause de leur alésage sans cesse grandissant, on nous indique plusieurs solutions :
  - M. Camille Hautier nous rappelle que les chambres de compression sont doubles dans les moteurs qu’il construit. Ces chambres sont séparées l’une de l’autre par une soupape. Lorsqu’on veut mettre en roule, on presse sur la soupape : les deux chambres communiquent, n’en font plus qu’une seule qui devient trop grande pour qu’on y obtienne la compression normale, mais dont la grandeur atténue tout à fait l’effort nécessaire au lancement du moteur. Ces premières explosions obtenues, on laisse se refermer la soupape, et le fonctionnement continue à se faire dans la chambre vraie de compression comme dans tous les moteurs. — Nous savons par expérience que ce système, d’ailleurs breveté, fonctionne sans mériter aucun reproche.
  - D’autre part M. Louis Renault, le jeune constructeur de Billancourt, a appliqué le premier sur les moteurs de Dion de 8 chevaux (et sur ceux de 12 que sa maison employait en courses) le dispositif suivant : la vis qui serre la pipe sur la
  - soupape d’admission et la pipe elle-même sont percées d’un petit canal qui laisse une grosse aiguille pénétrer sur le sommet de la tige de la soupape d’admission. Un boulon surmonte l’aiguille qu’un ressort ramène à sa position ordinaire.
  - Voulez-vous mettre en route ? Vous appuyez sur la soupape d’une main ; de l’autre vous tournez la manivelle sans aucune difficulté.
  - Ce dispositif est appliqué à toutes les voitures Renault. La maison de Dion l’applique maintenant à ses moteurs.
  - *
  - * *
  - A la question n° 2. — (Contre le choc en arrière). — Plusieurs lecteurs nous indiquent une solution simple. Il suffit de monter sur un des mouvements de sonnette que possède toujours la commande de l’allumage électrique, une tige métallique solide, en la disposant de telle sorte qu’elle fasse saillie près de la manivelle de mise en roule quand l’allumage n’est pas au minimum d’avance. Le chauffeur étourdi qui veut mettre en roule dans ces conditions ne le peut, puisque la tige l’empêche de faire un tour de manivelle ; il ne peut y parvenir que lorsqu’il a ramené sa manette au point le plus bas. — M. René Raie, à Bar-sur-Aube, notamment nous a indiqué ce petit « truc s qui évidemment semble d’une simplicité enfantine.
  - D’autre part, _\1. Georges Desson, de Saint Quentin, nous écrit :
  - « Le dispositif dont je vous donne ci contre un aperçu par un croquis sommaire, a été employé par moi sur un moteur à deux cy-
  - lindres du type Cycîope^transformé, de D. Augé, et cela fonctionne à x'avir.
  - Plus de danger de mettre en marche avec l’avance à l’allumage, et dès que le moteur prend de la vitesse, l’avance se fait progressivement. C’est en quelque sorte un régulateur d’avance à l’allumage qui a l’avantage d’empècher le moteur de « cogner » dès qu’il y a j trop d’avance proportionnellement au régime de marche.
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  - Mon petit régulateur agit en même temps sur l’admission des gaz, mais la description en est ici inutile.
  - Le croquis représenle une came d’allumage en fibre, montée sur une douille mobile autour de l’axe A du moteur. Au repos, des masses B P’montées sur les axes D D’ sont maintenues, rapprochées du centre de l’arbre par des ressorts antagonistes ne figurant pas au croquis, et dans cette position la came B a son contact au retard. A la mise en marche, dès que le moteur accentue son allure, les massas P s’écartent par la force centrifuge entraînées qu’elles sont parles axes D solidaires de l’arbre A, entraînant avec elles les se leurs dentés S. Elles font alors avancer la came B qui est mobile sur l’arbre et qui est montée sur une douille en bronze V, qui s’engrène avec les secteurs S. Le touchau rencontrera alors plus tôt le contact C incrusté dans la fibre en communication avec la douille par une vis Voici pour celte question et bien que mes explications ne soient pas très claires, vous avez compris tout de même j’en suis sur.
  - Puisque nous en sommes sur ce chapitre do mise en marche, il faut conseiller de ne conserver qu’un ergot sur l’arbre et un cran à manivelle pour avoir à vaincre la compression en allant de bas en haut. »
  - Nous avions d’ailleurs indiqué celle dernière solution dans noire numéro 3. Il faut toujours meltre le moteur en marche en tirant la manivelle de bas en haut.
  - *
  - * *
  - Aucune réponse n’est parvenue concernant les questions nos ô et (5. Nous les répétons ici avec les deux questions du dernier numéro.
  - Question n" 5. — (Rotatifs au pétrole). — N'a-t-on pas déjà fait des moteurs rotatifs au pétrole, et pourquoi n'ont-ils pas réussi ?
  - N'a-t-on pas cherché à utiliser une turbine analogue à la turbine de Laval ?
  - Ne pourrait-on pas en ce cas remplacer la classique explosion par une combustion ?
  - Ne pourrait-on faire fuser dans Vintérieur de cette turbine de l'air comprimé à haute pression, puis du pétrole pulvérisé qui s'y brûlerait dans d'excellentes conditions ? Quels seraient les inconvénients d'un tel système? — (Ernest Archdeacon.)
  - Question n° 6. — (Vulcanisation). — Les pièces collées sur les chambres à air, et même les joints de jonction des deux bouts de la chambre se décollent dans les pneumatiques de voitures rapides s'ils ne sont pas vulcanisés.
  - Existe-t-il une machine simple, bon marché et pratique pour la vulcanisation du caoutchouc par un simple amateur ? — (H. Desmoulins.)
  - Question n°9. — (Les segments.) — Pourquoi, dans les pistons de moteurs à pétrole, les segments ne sont-ils pas arrêtés comme dans les pistons de moteurs à vapeur ?
  - Est-ce qu’un ergot dans la fente du segment, ou un dispositif quelconque ne pourrait pas être admis pour empêcher le segment de tourner sur lui-même et d'occasionner ainsi une fuite de compression ? (R. Descharmes.)
  - Question n° 10. — (Pistons avec fuite). — Est-ce qu'il n'y a pas des pistons de moteurs à pétrole qui fuient volontairement, c'est-à-dire que le constructeur a établis tels ?
  - Cette disposition serait adoptée surtout dans les moteurs à grande compression (6 ou j kilos, tels par exemple les Buchett pour permettre la mise en route du moteur. La fuite 11'aurait ensuite plus d'importance dès que le moteur serait lancé, car elle ne se produirait pas aussi vite que le déplacement du piston.
  - Est-ce vrai? M. Buchet, qui a très étudié les questions, peut-il répondre ? (Comte Henri S.)
  - Cette nouvelle rubrique sera, on le voit, une des plus intéressantes, parce que des plus pratiques, si tous nos lecteurs veulent bien nous adresser des questions de discussion délicate et'féconde, et si, comme nous les en prions, ils nous donnent réponse aux questions posées, autant qu’ils le peuvent.
  - B. de S.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Le Frein u Crabbe;;
  - et le Cadre à ressorts B. S. A.
  - Les fabricants de cycles ont, depuis plusieurs années, adopt un modèle de cadre à peu près uniforme. Tel modèle, sortant de la meilleure maison comptant dans ses usines des centaine d’ouvriers, et tel autre, construit dans le minuscule atelier d un petit mécanicien, ont entre eux un air de parenté si étroite, qu’il est permis à un profane de les confondre ou de ne leur trou- * ver qu’une différence peu sensible.
  - Les recherches des constructeurs portent surtout sur des améliorations de détail : Ireins, roues libres, suspension, etc... C’est donc dans ce champ, relativement vaste, que nous pouvons glaner les nouveautés susceptibles d’intéresser nos lecteurs.
  - Nous examinerons aujourd’hui un système de frein à friction et de cadre à ressorts. Ces deux modèles ont été présentés,au dernier Salon, par la maison B. S. A. (i).
  - Le frein t Crabbe ». Ce frein, extrêmement simple, permet au cycliste d’obtenir un maximum de freinage en employant une force très minime.
  - Il fonctionne à l’inverse de tous les autres freins. D’ordinaire le cycliste actionne le levier de commande d’un frein de bas en haut. Ici, au contraire, il agit par pression de haut en bas. Le levier se trouve donc placé sur la face intérieure du guidon et c’est le pouce de la main droite qui agit par une simple pression et sans que la main ait besoin de quitter la poignée. Ce levier commande une tige mince, comportant à sa partie inférieure un étrier formé d’une bande d’acier entourant le pneumatique et la jante et agissant
  - , , . A, collier fixant le levier au
  - sur cette dermere au moyen de deux guidon. — B, lige du frein.
  - petits patins caoutchoutés. — G, colliers supportant les
  - Sur ces patins sont fixes deux tenons *ssant dans 4 glissières.
  - qui coulissent dans une glissière. Celle — e, patins. — G, levier —
  - glissière est montée sur deux colliers 1, écrous fixant les patins a & l'etrier. — J, ecrou de re-
  - üxésaux tubes de la fourche au moyen giage. — K, écrou et pivot
  - de deux petites vis. du :cvicr-
  - Ce frein est extrêmement simple ; sa pose est des plus faciles et des plus rapides ; enfin, son poids est de 320 grammes.
  - Il est donc appelé à un succès d’autant plus grand que son prix est relativement minime, une quinzaine de francs, croyons-nous.
  - Passons à la bicyclette. Celte machine construite avec le cadre à ressorls ne diffère guère, à première vue, des autres bicyclettes. Ses lignes sont d’une grande netteté, et seules les parties nickelées, que l’on remarque sur le tube supérieur du cadre ainsi que sur les tendeurs arrière pourraient la faire prendre a priori pour une bicyclette pliante. Mais en l’examinant plus attentivement on s’aperçoit que ce cadre est en réalité suspendu et articulé.
  - (1). Brown Brothers représentants, 0, rue Poisson, Paris.
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  - La Locomotion
  - Il présente cette particularité que, si la distance de la selle au pédalier ne varie pas, en revanche celle de la selle au raccord supérieur de douille peut diminuer, sous l’influence d’un choc ou d’une pression, pour reprendre ensuite sa position et la longueur primitives.
  - Enfin, si ce cadre est susceptible longitudinalement de mou-
  - laisser du jeu. On peut arriver à un réglage parfait à l’aide des vis de réglage des joints et des contre-écrous. Une fois la machine remontée, quelques gouttes d’huile aux joints, et c’est tout.
  - Quant à l’usure, le catalogue de la maison B. S. A. nous assure que, comme un très petit mouvement se produit aux
  - TUBE D ENTRETOISE
  - SECTION DES ARTICUUTIONS Contre écrdu
  - nÆp
  - Bouton de ré
  - Le Cadre à ressorts B. S. A.
  - vements élastiques, latéralement il est d’une rigidité absolue.
  - Un ressort à boudin est logé à l’intérieur du tube; sur ce ressort agit un piston fixé à l’intérieur d’un autre tube placé exactement dans le prolongement du premier. Les deux tubes sont reliés entre eux par une douille métallique, qui lui permet de coulisser librement d’avant en arrière et réciproquement, mais qui les empêche de faire la plus petite flexion laté raie.
  - Le ressort placé dans le tube supérieur du cadre permet donc d’annuler, en partie, les secousses supportées par la roueavant. Les ressorts placés dans la fourche des tendeurs arrière,, remplissent le même office pour la roue motrice.
  - Afin de permettre aux tubes ces mouvements de piston à l'intérieur des douilles métalliques, et surtout afin de leur laisser reprendre leurs positions primitives sous l’influence des ressorts, il a été nécessaire d’articuler le cadre. Il comporte donc des articulations au pédalier, et sur le tube horizontal du cadre, près du raccord supérieur de douille.
  - Quant aux ressorts, ils sont réglables à volonté, au moyen d’écrous. Nous voyons dans leur emploi une application se rapprochant beaucoup de la méthode des ressorts freinés préconisée par M. Truffault (i).
  - Enfin, ce cadre offre encore cette particularité qu’il est entièrement démontable ; il se divise en cinq pièces dont l’emballage est des plus faciles et peut se faire sous un très petit volume. Quant au montage et à l’entretien, ils n’oflrent pas grandes difficultés. On doit faire bien attention en assemblant les parties que les joints agissent librement, sans pour cela
  - joints, elle est nulle ; ceci a été prouvé par des excursions de plus de 8,000 kilomètres, paraît-il.
  - Adrien Gatoux.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - La peinture de l’aluminium.
  - On ne peut peindre directement un panneau de voiture en aluminium, ou un objet quelconque en ce métal, car il se produit des réactions chimiques entre la peinture et le métal, qui empêchent l’une d’adhérer à l’autre.
  - Il est indispensable que l’aluminium soit préalablement recouvert d’un vernis neutre. On obtient ce vernis en faisant dissoudre dans un pot émaillé, au bain-marie, ioo grammes de gomme laque dans 3oo d’ammoniaque. Lorsque la dissolution est complète, on laisse refroidir, puis on verse dans une bouteille pour l’utiliser selon les besoins. -
  - La pièce à vernir doit être décapée à la potasse, séchée avec grand soin ; puis, lorsqu’elle est vernie, portée pendant deux heures dans une étuve à émailler les cadres de bicyclettes (200 à 25o° environ). On laisse refroidir et on applique la peinture ordinaire.
  - B. de S.
  - Vre Cii. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, 117, rue Vieillc-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-61.
  - (1) Voir n° i4-
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- - üa Locomotion
  - Deuxième année. — N° 17. Samedi 25 Janvier 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le dirigeable de M. Scvero. — Gaston Sencier.
  - La mort de M. Ravenez. — G. S.
  - Vercingétorix et les Compagnies de chemins de fer. — Le Moine.
  - La course Nice-Abbazia et retour.
  - Echos et Nouvelles.
  - Transformateur électrolytique de courants alternatifs en courants redressés. — A. Delosalle.
  - Questionnaire public. — B. de S.
  - Le démarreur instantané Couderc. — A. G.
  - La vitesse mécanique. — Jules Roche.
  - Sur le refroidissement des moteurs. — Gérard Lavergne.
  - Prix de revient du cheval-heure. — Y.
  - Le Iricycle-promeneur de la Société “ La Française — Adrien Gatoux.
  - Le frein à action rétrograde “ B. S A.”. — L. O.
  - L’Àutomobile-Club Dauphinois. — Paul Laveine.
  - Bibliographie. — A. D.
  - Le dirigeable de M. Severo
  - Au temps jadis, à la fin de l Empire, s’il faut en croire les auteurs de la Vie Parisienne, les Brésiliens étaient déjà cousus d’or, mais ils ne venaient à Paris que pour y mener joyeuse vie. Aujourd’hui, ce n’est pas la même chose. On ne voit plus
  - ... Dans la main de la gantière Trembler la main du Brésilien.
  - La gantière Métclla est remplacée par un constructeur de moteurs à pétrole ou par un constructeur de ballons. Tous les Brésiliens semblent, si on s’en fie aux apparences, hypnotisés par le tapage fait autour du nom de leur compatriote Santos-Dumont. Ils ont tous, dans leur cœur, un dirigeable qui sommeille.
  - Tandis que Santos, gagnant du prix Deutsch, s’apprête à affronter, escorté par une flottille de yachts, les flots bleus de la Méditerranée, voici qu’un « pays » à lui, M. Au-gusto Severo, député du Brésil et rapporteur là-bas du budget de la marine, vient d’achever la construction, en plein Paris, à Yaugirard, d’un dirigeable de son invention .
  - Les projets de M. Augusto Severo sont très simples. Il les formule en ces termes textuels :
  - — « Avant la fin du mois, je serai prêt. Je commcn-« cerai par accomplir le tour des fortifications, puis j’irai « me promener au-dessus des rues et des boulevards. « Mon expérience sera complète et décisive. J’ai donné à « mon ballon un beau nom : Pax. 11 aura le baptême « des Parisiens.
  - « —- Et après ?
  - « — Au mois de mai, je retournerai au Brésil. Mais, " tout de suite, je vais me mettre à la construction du « Jésus, un vaste ballon de cent mètres de long avec « lequel je traverserai l’Atlantique. »
  - On voit que M. Severo est catégorique et qu’il ne doute
  - de rien. Pourvu que les événements ne lui donnent pas un démenti cruel. Pour ma part, je ne suis pas bien exigeant et je me contenterai très bien de lui voir faire le tour des fortifications, même à une vitesse modérée. Quant à la traversée de l’Atlantique, on en causerait plus lard. Enfin, attendons ses essais.
  - Pour le moment nous ne pouvons que résumer, d’après M. Severo lui-même, les théories qui ont présidé à la construction de son ballon. Laissons aux gens compétents le soin d’apprécier ces théories.
  - L’inventeur brésilien, part du principe que tout dirigeable qu’on lance dans l’espace est soumis à deux forces contraires. L’une de ces forces, sa force propulsive propre, est produite par son moteur. L’autre, la force de résistance, — en d’autres termes : la résistance de l’air, — est subie par lui. Tout le problème de la direction des ballons consiste donc à trouver un dirigeable dans lequel la force propulsive puisse vaincre à coup sûr la force résistante.
  - Or, jusqu’à présent, —c’est toujours AL Severo qui parle,
  - — dans tous les dirigeables construits jusqu’à ce jour, ces deux forces an tagonistes ne s’exercent pas au même point. L’hélice propulsive est appliquée à la nacelle, placée sous le ballon, tandis que la résistance de l’air se produit sur le ballon lui-même, à l’extrémité avant du « cigare » dont tout dirigeable qui se respecte affecte maintenant la forme. L’hélice pousse la nacelle en avant, l’air renvoie le ballon
  - (en arrière, d’où : déperdition de force motrice, tangage et 'instabilité.
  - Cela posé, AL Severo donne bien à son ballon la forme d’un cigare de 3o mètres de longueur sur 12 de diamètre,
  - — un gros cigare, — mais, couchant son cigare horizontalement, il y creuse en quelque sorte une gouttière verticale régnant sur toute la longueur dudit cigare jusqu’à son axe théorique.
  - Un grand axe réel, qui a également 3o mètres de long, tient toute la longueur du ballon. Cet axe forme la partie supérieure d’une sorte de trapèze vertical de 8 mètres de hauteur, dont la partie inférieure constitue la nacelle. Ce trapèze, consolidé par des croisillons, est placé dans la fente longitudinale du cigare. Sur cet axe sont placées: i° à l’arrière, une grande hélice propulsive de 6 m. 3o de diamètre; 20 à l’avant, une autre hélice propulsive « ayant pour mission d’écarter et de disperser 1 air au « devant du ballon. »
  - Une troisième hélice, — il y en a sept en tout, — est a l’arrière de la nacelle pour « y combattre la force de résistance ». Quant aux quatre autres hélices, accouplées deux par deux et placées pour agir dans le sens latéral, et non plus, comme les autres, dans le sens de la longueur, elles servent à remplacer le gouvernail et à faire virer le ballon en tirant d’un côté sur sa tête et de 1 autre sur sa queue.
  - La nacelle ou se trouvent le conducteur et la force motrice est donc sous le cigare, comme dans tous les dirigeables, mais les hélices motrices agissent sur l’axe géométrique du ballon, axe qui est 1 axe de résistance.
  - Nous avons résumé les arguments de M. Severo, et ses espérances. Dès que son ballon sera gonfle et prêt a partii
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  - nous en donnerons une description plus détaillée et nous rendrons compte de scs essais. Comme son compatriote Sanlos-Dumont, M. Severo dépense sa fortune et va risquer de se rompre le cou pour une idée; 1 idée est-elle juste on fausse ? C’est à l'expérience de le prouver, mais on ne peut que souhaiter, pour la prompte solution du décevant problème de la navigation aérienne, que ces deux précurseurs aient beaucoup d’imitateurs.
  - G. S.
  - La mort de M. Ravenez
  - M. L. \Y. Ravenez, président du Conseil d'administration de la. société Decauville, souffrant depuis plusieurs jours déjà, est mort lundi dernier, à peine âge de cinquante-trois ans.
  - L'homme qui disparaît a été un de ceux qui ont le plus contribué au développement de l’industrie automobile dans notre pays. Membre du Comité de l’Automobilc-Club de France, il a joué un rôle aelif dans l’organisation de toutes les manifestations automobiles créées par notre grande société d'encouragement.
  - C’est sous son impulsion vigoureuse que les usines de la société Decauville sont entrées si hardiment, dès 1897, dans la construction des voitures légères. Il a rendu de très réels services et son nom restera attaché à l’histoire des débuts de notre industrie.
  - M. Ravenez était chevalier de la Légion d’honneur, — au titre militaire et il en était fier, — et officier de l’instruction publique.
  - L’industrie automobile est née en France depuis si peu d’années que l’on ne peut s’empêcher d’éprouver une douloureuse surprise chaque fois qu’un des premiers pionniers de celle industrie vient à mourir, succombant à la peine. Il faut mesu-ser le travail colossal qu’ont produit, en un temps si court, ceux qui ont été nos précurseurs pour comprendre qu’ils aient pu, malgré leur vigueur et leur énergie, être épuisés par un pareil effort.
  - Gaston Sencier.
  - VERCINGÉTORIX
  - Et les compagnies de chemin de fer.
  - Tous nous avons suivi l’évolution de Vercingétorix parcourant nos roules françaises sur son lier cheval...à roulettes ;
  - il serait intéressant pour les lecteurs de la Locomotion, de voir ce que nos bonnes compagnies eussent demandé pour le transport de cette statue de 11 tonnes.
  - Le Chaix, obligeamment, nous avise que nous devons taxer moitié en plus du prix de la 11" série, les statues et bronzes d’art ; taxons donc, et ma foi, pour les 4x8 kilomètres qui séparent Paris de Clermont-Ferrand, de gare à gare, je trouve le total respectable de i.o53 fr. 5o — timbre compris — nous pourrions ajouter les deux camionnages aux gares, environ i5o francs — somme toute i,2o3 fr. 5o. — Le délai demandé parla voie ferrée est de 7 jours.
  - A quoi servent donc les chemins de fer? A gruger le commerce et l’industrie au lieu de les favoriser. D’abord, la statue n’a mis que six jours de l’usine à pied d’œuvre au lieu de 7 (y compris le jour de la remise et delà livraison qui, quoique n’étant pas comptés dans les délais sont forcément à compter pour le public,) ; puis comme taxe, il me semble qu’en comptant
  - Irès largement, à 100 francs par jour les frais du tracteur, nou avons 600 francs, juste la moitié du prix indiqué plus haut.
  - Et nos heureuses compagnies, en remorquant des trains de 45o tonnes, ne peuvent s’en tirer sans le concours pécuniaire de l’État, en servant un maigre dividende aux actionnaires qui hésitent de leur côté à placer leurs capitaux dans l’industrie. Pauvres compagnies !
  - Quant au camion à vapeur qui vient de transporter si triomphalement le chef arverne dons son pays nalal, il ne s’en est pas tenu là. Il ne pouvait songer à revenir vide à Paris, et, pour venir en aide à scs bons amis les chauffeurs, il a pris, en quittant Clermont, un petit chargement de 5,000 kilos de pneumatiques.
  - Les populations qui criaient si drôlement, pendant le voyage d’aller : « Vive l'armée ! » sur le passage du camion, vont-elles crier : « Vive Bibendum ! pendant son voyage de retour ?
  - Le Moine.
  - La Course Nice-Abbazia et retour
  - La course Nice-Abbazia et reiour n’est définitivement autorisée que sur le territoire italien, et les portions de l’itinéraire comprises sur le U rriloirc français et sur le territoire autrichien devront être parcourues au train de promenade et non pas en course.
  - Voici quelles sont les étapes :
  - 8 avril : Nice-Turin, chronométrage à partir de Coni, soit 85 kilomètres en course
  - 9 avril : Turin-Vcrone, 007 kilomètres.
  - 10 avril : Vérone-Mestre, 110 kilomètres, visite de Venise.
  - 11 avril : Meslre-Abbazia par Udine, en course jusqu’à la frontière autrichienne, soit iào kilomètres.
  - Les concurrents iront de la frontière à Abbazia en promenade, soit 120 kilomètres.
  - 12 et 13 avril / Séjour à Abbazia.
  - 1 b avril: Abbazia-frontière aulrichennc (promenade); frontière-Mestre (course).
  - 15 avril : Mestre-Vérone.
  - 16 avril : Vérone-Turin.
  - 17 avril : Turin-Coni (Course) ; Coni-Nice (promenade).
  - 18 et 19 avril : Exposition à Nice.
  - 20 avril : Course du Mille.
  - Ainsi s’établit donc, définitivement, le bilan de celle malheureuse semaine de Nice, si brillante les années précédentes, en butte cette année à l’hostilité des pouvoirs publics. Inutile de se demander la raison de cette hostilité contre des manifestations sportives demandées unanimement par toutes les populations du littoral. On arriverait difficilement à trouver un prétexte plausible pour la justifier.
  - Heureusement que le gouvernement italien s’est montré plus libéral que le nôtre, au grand profit de l’industrie automobile de son pays.
  - Quoi qu’il en soit, il paraît qu’à Turin la nouvelle de l’autorisation accordée à la course par le gouvernement ilalien a été accueillie avec enthousiasme et qu’on n’y ménage pas les compliments au prince Sfrozzi et à M. Biscaretti di Ruffîa qui ont su triompher de tous les obstacles.
  - Une cinquantaine d’engagements sont déjà parvenus à l’Au-lomobile-Club de Nice pour la course Nice-Abbazia et retour, Le baron de Zuylcn est inscrit dans la catégorie touristes avec sa grande voiture à 7 places.
  - L’Automobilc-Club Milanais ne pouvant se charger de la partie de l’organisation qui devait lui incomber sera probablement remplacé parle Touring-Clubitalien dans cette tâche.
  - Les membres de l’Automobile-Club d’Italie ont l’intention de fêler joyeusement l’arrivée des concurrents à Abbazia.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L’Àulomobile-Club de France donnera une fêle le G février
  - prochain.
  - *
  - * *
  - M. Georges Moreau, membre de l’Aulomobile-Club de France, fera tous les lundis, au Cercle à partir du 3 février, une conférence sur la théorie des a moteurs à gaz ».
  - Le texte du communique officiel dit: « moteurs à gaz » et nous écrivons comme le communiqué officiel. Espérons pourtant que le conférencier n’oubliera pas les moteurs à pétrole.
  - *
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  - Le Conseil d’administration du Touring-Club de France a offert lundi dernier un banquet à M. Pierre Baudin, noire ministre des travaux publics.
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  - M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France, a charge un membre du Comité du contentieux du T. C. F. d’examiner les dangers de la loi Chaslenet, signalés dans une lettre de M. Charles Bridoux, président de l’Àutomobilc-Club Normand, lettre que nous avons publiée.
  - La Hernie mensuelle cia Touring-Club résume d'ailleurs celte lettre dans son numéro de ce mois-ci.
  - M. Abel Ballif donne ainsi une preuve de plus de sa sollicitude pour les intérêts des propriétaires de voilures automobiles.
  - # *
  - La caisse de secours aux cantonniers, créée par le Touring-Club de France, a secouru, depuis le mois cl’oclobre 1898, dale de sa création, plus de 1,200 cantonniers ou veuves de cantonniers. Elle a distribué plus de 38,000 francs de secours. Ces seuls chiffres prouvent les services qu’elle a rendus aux modestes ouvriers des routes de France.
  - *
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  - La Cour d’appel de Paris vient enfin de rendre son arrêt dans l’affaire dite « de la Croix-cle-Noailles », affaire dons laquelle M. Dorcl, un des coureurs motocyclistes de la course Paris Roubaix (i5 avril 1900), était poursuivi à la suite d’un accident survenu au virage de la Croix-de-Noaillcs, pendant la course.
  - Cette affaire, envenimée par des questions de personnes, s’est terminée pour Dorel par une condamnation que beaucoup ont trouvé excessive II est condamné définitivement à quinze jours de prison avec loi Bérenger, et à 20,000 francs de dommages-intérêts envers la dame qui avait eu une jambe cassée dans l’accident.
  - La maison de Dion-Bouton, que l’on semblait vouloir atteindre par dessus la tête de Dorel, est mise hors de cause.
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  - Le personnel de l’usine Mors a offert, la semaine dernière, une croix en brillants à M. Emile Mors dont nous avons annoncé dernièrement la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
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  - Le Figaro a pris un joli « instantané » d’une automobile en panne dans la rue. Le sujet est déjà un peu usé, mais le croquis n en est pas moins lestement brossé. Jugcz-cn :
  - La « bôte », tout à l'heure si bruyante, demeure inerte et silencieuse, tel le dragon Fafncr transpercé par Siegfried. Le mécanicien s empresse, s’ingénie pour ramener la vie momentanément suspendue, remplissant le réservoir de combustible, vérifiant les engrenages, donnant à un écrou un tour de clef anglaise, tapant sur une pièce
  - à coups de marteau : tandis que la galerie, devant qui les organes secrets du monstre sont mis à nu, s'intéresse au rafistolage comme à une opération chirurgicale....
  - lan. pis si les « bleus » du petit télégraphiste arrivent en retard, et si le vol-au-vent du petit pâtissier manque son entrée !
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  - A la suite de la lecture de l’article de M. Charles Bridoux, sur les dangers de la loi Chaslenet, article publié par la Loco-molion, le comité de l’Aulomobile-Club du Nord a déclaré qu’il partageait absolument l’opinion émise par M. Charles Bridoux et qu il allait demander aux sénateurs du Nord d’intervenir dans ce sens lorsque la loi Chaslenet sera discutée au Sénat.
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  - Lors du voyage qu’il a fait récemment à Saint-Etienne, avec le président du Conseil, M. Millerand, ministre du Commerce; et de l’Industrie, a remis la croix de la Légion d’honneur à* M. Mimard, l’un des jeunes et sympathiques directeurs de la Manufacture française d’armes et cycles de Saint-Etienne, -membre de la Chambre de Commerce, président de l’Automo-bilc-Club Forézien, vice-président de la Chambre syndicale des fabricants d’armes, président de la Chambre syndicale des cycles et automobiles, etc.
  - Cette décoration ne pouvait être mieux placée, car si Saint-Etienne est légitimement fière de posséder la plus grande fabrique d’armes et de cycles du monde entier, et si sa haute réputation s’est répandue dans tout l’univers, elle le doit en grande partie aux rares qualités d’initiative, d’activité, de savoir et d’énergie déployées depuis de longues années et en toutes occasions, par le nouveau chevalier que nous félicitons chaleureusement.
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  - M. C.-E. Henriod, le constructeur d’automobiles de Neuilly, nous prie d’annoncer que, pour augmenter ses moyens de production et agrandir ses magasins, il vient de transporter scs bureaux, magasins et garage, 18 fer, rue du Marché, à Neuilly-sur-Seine.
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  - On annonce la naissance de l’Automobile Club Lyonnais. L’assemblée générale constitutive a approuvé les statuts de la nouvelle association et a nommé son comité.
  - Ce comité se compose de MM. Cambon, président ; le comte de Chabannes et le vicomte de Monial, vice-présidents; Ge-nin, secrétaire-général; F. Guigou, seerctaire-adjoint; Bernardin, trésorier ; Deydier, trésorier-adjoint; J. Brun, T. Gilet, L. Isaac, L. Lumière, Lyonnet, P. Marge et Serulaz, membres.
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  - On annonce la création à Montpellier, de l’Aulomobile-Club de l’Hérault.
  - Le bureau est compose de MM. Alfred Courtines, president, Jack Matle, vice-président; Emile Paparin, s:crétairc ; IL Jans-sens, trésorier.
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  - L’assemblée générale statutaire de F Automobile-Club Normand s’est tenue le vendredi 17 janvier, à 9 heures du soir, à l'Hôtel de Paris, à la suite d’un dîner amical qui a réuni bon nombre de sociétaires.
  - Après l’approbation des comptes du trésorier, l’établissement du budget pour 1902 et la discussion de diverses questions portées à l’ordre du jour, il a été procédé au renouvellement partiel du Conseil d’administration qui se trouve ainsi composé :
  - Président ; M. René Dieusy; vice-présidents: MM. Mouy et
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  - La Locomotion
  - Naltet; secrétaire : M. Jasset ; secrétaire-adjoint ; M. Richez ; trésorier : M. Bonnemain; membres: MM. Raine, Le Marchand et Prévost.
  - *M. Bridoux, ex-président, fondateur du Club, sur le point de quitter la ville de Rouen, a été nommé, par acclamation, vice-président d'honneur.
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  - Le congrès de l'automobile convoqué à Dijon, pour le mois de mai prochain, sur l’intelligente initiative de M. Gaston Lié-geard, président de l’Aulomobile-Club Bourguignon, s’annonce comme un très gros succès.
  - L’Automobile-Club de France et la plupart des Automobile-Clubs de province ont déjà décidé de participer à ce congrès.
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  - Le Molo-Club de Belgique vient d’adresser aux députations permanentes du pays des requêtes tendant à l’unification des taxes sur les automobiles et à une répartition plus équitable de ces taxes, répartition qui serait basée sur le poids et la nature des véhicules.
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  - 11 est fortement question d’organiser à Hambourg, pour le printemps de 1902, une exposition d’automobiles.
  - On aurait déjà le local rêvé, il se trouverait dans le centre de la ville sur l’emplacement du vélodrome Rotherbaùm et aurait g,000 mètres carrés.
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  - On projette à l’Automobile-Club de Berlin de monter, lors de la prochaine Exposition d’automobiles, une salle de théâtre.
  - Ce serait la troupe de « Trianon-Théâtre » de Berlin, qui y remplirait les rôles.
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  - M. le comte de Talleyrand-Périgord, le docteur James de Bleicbrœder et le docteur A. de Wurstemberger, ont décidé d’organiser dans le courant de l’été une Exposilion internationale d’embarcations automobiles.
  - L’Exposilion aura lieu aux environs de Berlin, à Wansee, sur les lacs bien connus que les coureurs de Paris-Berlin ont eu l’occasion de visiter lors de la réception offerte par l’Automobile Club Allemand.
  - L’Exposition aura probablement lieu dans le courant de juin.
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  - L’empereur Guillaume a reçu ces temps derniers la voiture Mercédès de 16 chevaux, dont nous avons annoncé qu’il avait donné la commande, voiture dont les places d’avant sont séparées de celles d’arrière par une glace.
  - L’empereur procède en ce moment, aux environs de Berlin, aux essais de celte voiture qui sont, parait-il, très satisfaisants. Ces expériences sont faites très sérieusement, car il veut se rendre compte des services que peuvent rendre les automobiles aux manœuvres et en temps de guerre.
  - Du reste, le Kaiser s’intéresse de plus en plus aux choses de 1 automobile. Après avoir offert un magnifique prix au vainqueur de Paris-Berlin et créé un prix d’honneur pour le meilleur moteur à alcool, il ne se préoccupe pas seulement des voitures légères à grande vitesse, car il vient de commander aux usines Schcibler, d’Aix-la-Chapelle, une automobile de poids lourd.
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  - Le roi d’Angleterre Edouard Vil vient de commander à la Société anglaise Daiiœer une nouvelle automobile à pétrole, moteur à quatre cylindres de vingt-deux chevaux et demi,
  - donnant une vitesse moyenne de vingt-quatre milles (environ trente-six kilomètres) à l’heure. Celte voilure doit dépasser en luxe tout ce qui a été produit jusqu’à présent. La carrosserie affectera la forme tonneau, contenant à l’intérieur six places, trois de chaque côté, mais dont les sièges déborderont fortement l'écart des roues, de façon à permettre aux voyageurs de voir sans être gênés par le mécanicien et le majordome qui se trouveront à l’avant, car il y aura un majordome.
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  - Dans le but d’augmenter l’efficacité et le rayon d’action des locomotives routières existantes, le ministère anglais de la guerre ouvre un concours international pour des véhicules de l’espèce, destinés uniquement aux transports militaires.
  - Des primes de 1,000,750 et 5oo liv. st. (25,000, 18,750 et i2,5oo francs) seront accordées respeclivement aux constructeurs des trois machines primées.
  - Les essais commenceront dans le courant du prinfemps de igo3.
  - Les demandes d’admission doivent être adressées au secrétaire du « Mechanical Transport Commiltec », War Office, Horse Guards, Whitehall, à Londres, au plus tard le icr janvier 1903.
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  - Le Comité directeur de l’Exposition de cycles et d’aulomo-biles de Liverpool organise, le 5 février prochain, une course sur route de 5o milles divisée en deux catégories : i° les exposants ; 20 les amateurs.
  - Les automobiles, les motocycles et les bicyclettes à moteur pourront participer à cette course dont les prix seront des médailles.
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  - En Angleterre, où les chevaux de course sont fort en honneur, on commence à employer des voitures automobiles spéciales pour les transporter d’un hippodrome à un autre.
  - On ne dit pas si, en cas de panne du véhicule qui les transporte, ces messieurs les purs sang daignent se laisser atteler pour le charrier jusqu’au mécanicien le plus voisin.
  - Il est permis d’en douler.
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  - Le ministère de la guerre danois étudie en ce moment la question de l’emploi des automobiles aux usages militaires.
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  - Il y a en ce moment des luttes intestines parmi les chauffeurs de Copenhague. Le « Dansk Aulomobil Club » de Copenhague a organisé, du 17 au 27 avril prochain, une Exposition d’automobiles et il n’y a que les membres du Club qui peuvent y prendre part.
  - Là-dessus grand mécontentement des évincés qui ont tenu dernièrement une réunion et ont décidé eux aussi d’organiser une Exposilion et, pour couper l’herbe sous le pied à leurs ennemis, cette Exposition aura lieu du 9 au 16 mars, c’est-à-dire un mois avant celle organisée par le « Dansk Aulomobil Club ».
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant de cette pelite émeute.
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  - Une exposition américaine, réservée uniquement aux produits américains, s’ouvrira à Londres, au Cristal Palace, de mai à septembre 1902.
  - Cetle exposilion comprendra, enlre autres sections, l’automobile, le cyclisme, la navigation, les chemins de fer et les tramways.
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  - Transformateur électrolytique
  - DE COURANTS ALTERNATIFS EN COURANTS REDRESSÉS
  - La transformation du courant alternatif en courant continu présente un intérêt considérable, le nombre des stations centrales produisant l’énergie électrique sous celte forme croissant chaque jour, surtout dans les installations où l’on doit faire du transport de force à longue distance. Jusqu’à présent, les seuls dispositifs employés ont été des transformateurs rotatifs, constitués par la combinaison d’un moteur à courant alternatif et d’une dynamo génératrice à courant continu, le moteur étant approprié à la nature du courant à transformer; on emploie aussi des commutalriccs.
  - Dans sa communication à la Société Internationale des Électriciens, le 3 juillet dernier, notre confrère J. Blondin, faisait très justement observer que les transformateurs rotatifs, par leur prix élevé, leur surveillance et leur rendement faible pour les petites puissances, présentent des inconvénients qui font désirer leur remplacement par des appareils statiques analogues aux transformateurs de courant alternatif en courant alternatif.
  - Aux point de vue électromobile, il serait en effet très commode de posséder un transformateur qui permette de s’aventurer, sans se préoccuper de la nature du courant fourni par les stations de charge qu’on peut rencontrer (naturellement toujours à des distances peu éloignées), bien que normalement il soit généralement possible de charger une batterie d'électromobile sur les dynamos excitatrices des alternateurs; mais enfin, un transformateur permettrait de charger sans apporter trop de perturbations dans la station, sans des montages spéciaux, qui parfois peuvent être gênants, en se branchant simplement sur un circuit alternatif à basse tension.
  - L’objet de la conférence de M. J. Blondin, étaitjustement de présenter un transformateur de courants alternatifs en courants continus, ou plus proprement un redresseur de courants alternatifs, étudié par M. Pollak. M. Blondin a exposé l’histo-^ rique et le fonctionnement de l’appareil avec une grande clarté et l’autorité que donnait son nom.
  - Le redresseur de M. Pollak est basé sur le phénomène du clapet électrolytique découvert en 1857 par Buff, et repris par Ducreteten 1875 et Beetz en 1877. Il faut encore citer Streinlz en 1887 et MM. Hulin et Leblanc en 1891, avant d’arriver aux éludes actuelles.
  - Les premiers qui étudièrent le clapet électrolytique, remarquèrent que si on applique une différence de potentiel alternative, aux bornes d’un voltamètre dont les deux électrodes sont constituées par une lame d'aluminium et par une lame de charbon, de plomb ou de tout autre métal, le courant ne passe que dans le sens qui lend à donner au charbon le rôle d’anode, et ne passe pas dans l’autre sens; on a donc en somme ici le môme résultat que celui obtenu dans une canalisation d’eau à l’aide d’un clapet quiempêche la circulation du liquide dans un sens.
  - Les causes de ce phénomène ont été diversement expliquées. Ducretet admettait que la couche d’alumine formée sur la lame d’aluminium jouait le rôle de résistance très grande intercalée dans le circuit : Streinlz, au contraire, faisait jouer à cette résistance le rôle du diélectrique d’un condensateur.
  - M. Pollak est arrivé par scs éludes, à déterminer l’électrolyte à employer et la préparation préliminaire à faire subir à l’aluminium, afin de pouvoir obtenir des soupapes capables de supporter des tensions assez élevées sans laisser circuler de courant. Alors que M. Greatz (Congrès de Munich 1897) ne pou-
  - vait pas arrêter des courants circulant sous une différence de potentiel supérieure à 20 volts, par l'emploi de l’acide sulfurique, M. Pollak arrive, par l'emploi d’une solution de phosphate de potassium, à faire fonctionner les clapets sous 3QQ
  - volts maximum soit —— = i /jo volts efficaces.
  - ^2
  - M. Pollak admet que l’emploi des sels alcalins facilite la réduction du sous-oxyde d’aluminium qui se forme, d’après lui ; la présence des ions alcalins (Polassium ou Sodium) rendraient cette formation plus rapide que celle des ions Hydrogène (1).
  - Les soupapes de M. Pollak sont constituées par un vase en verre conlenanl quatre lames de plomb Pb. et trois lames d’aluminium Al. (Tig. 1 et 2), qui plongent dans une solution acidulée de phosphate de potassium. La plaque d’aluminium est préalablement plongée dans une solution de soude caustique pour la dégraisser, puis est mise en présence d’une lame de plomb dans une solution de phosphate de sodium; on applique au voltamètre ainsi constitué une différence de potentiel continue croissant jusqu’à 200 volts de façon à iriser la plaque et atténuer les effets des impuretés.
  - A A
  - TJLf IL B
  - caoutchouc
  - éhonite
  - Fig. 2
  - L’aluminium ainsi préparé doit être maintenu dans l’électrolyte, toujours écarté de tout contact étranger autre que celui du caoutchouc, et la température du bain ne doit pas excéder jo0. On remarquera que ces conditions sont remplies dans les figures 1 et 2, le liquide ne pénétrant pas dans le cylindre en ébonite où se fait la connexion des plaques d’aluminium par une lige de cuivre.
  - (1) Quand on fait passer un courant dans une dissolution aqueuse d’un sel, d’une base ou d’un acide, le liquide est décomposé, et les éléments ainsi mis en liberté se manifestent sur les électrodes, ou conducteurs du courant, plongeant dans l’électrolyte ou corps décomposé.
  - Les produits de la décomposition s’appellent des ions (de ire, aller). Les unions se dégagent autour de l’anode ou pôle +, les caillions se dégagent autour de la cathode ou pôle —.
  - Les théories relatives au déplacement des ions dans un électrolyte ont été émises par Grotthus, Clausius et Arrhénius (Voir les Théories de Télectrolyse par Hollard).
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  - La Locomotion
  - En ayant un vase très haut, le mouvement du liquide par différence de densité, le refroidit suffisamment.
  - Fonctionnement des clapets èlec lrolytiqu.es.— Un clapet éleclro-lylique employé isolément ne permet d’utiliser qu’une onde sur deux ; on sait en effet, qu’un courant alternatif est caractérisé par une fonction périodique sinusoïdale; le courant change donc de sens. On appelle « période » le temps mis par le courant pour effectuer un cycle complet de sa variation, et la demi période s’appelle phase ; la période se composera donc de deux phases, l’une avec une onde positive l’autre avec une onde négative.
  - Dans le fonctionnement du clapet, il n’y aura d’utilisable que l’onde qui donne à l’aluminium le rôle de cathode, l’autre sera absolument perdue; il faut donc recourir à un montage spécial pour avoir une meilleure utilisation.
  - La figure 3 nous en indique un où on emploie deux soupapes pour la charge d’accumulateurs. Le gros trait indique l’aluminium. Quand le pôle -j- de l'alternateur A est en haut de la figure, le courant qui suit le sens des flèches en traits continus, traverse la soupape S,, mais ne peut traverser Ss, se rend à la batterie et retourne au pôle — de l’alternateur par le milieu de la batterie; dans le cas inverse le courant vient par le cable AB, suit le sens des flèches ponctuées et revient par la soupape Sa, la soupape Si l’arrêtant. Ce dispositif utilise la totalité du courant mais ne permet, à un instant donné, que la charge de la moitié de la batterie.
  - On voit facilement que le courant de l’alternateur ne peut -traverser SQians le premier cas, puisqu’il doit retourner à l’autre pôle de la machine; quant à la batterie elle ne peut être en court-circuit puisque le courant qu’elle peut donner serait arrêté dans ce sens par Si, l’aluminium de Si étant connecté avec le pôle -j-.
  - Le dispositif de la figure 4 est celui indiqué actuellement par M. Pollak, pour le courant alternatif simple ; le fonctionnement s’en comprend aisément ; si à l’instant considéré, le
  - pôle -j- de l’alternateur est en haut, le courant traverse Si, la batterie B, la soupape S/t et revient à l’alternateur ; il ne peut y avoir court-cii’cuit par les câbles croisés, les soupapes s’y opposant. Quand l’onde devient négative, le courant traverse Sa, la batterie et la soupape S3.
  - Dans ce montage, on utilise tout le courant et la totalite de la batterie est constamment en charge.
  - Ce qui nous intéresse ici, le chargement d’accumulateurs, présente une particularité du fonctionnement du clapet dont il n’a pas été permis de prendre des courbes actuellement ; le clapet ne travaille pas, en effet, sur une résistance simple, mais sur une force contrc-électromotrice qui est celle de la batterie ; or, pour la charge, on sait que 1 l’intensité du courant de charge est donnée par
  - U — E I =---------
  - R
  - U élant la différence de potentiel du courant de charge,
  - E la force contre-électromotrice de la batterie.
  - Pour que la batterie charge, il faudra donc avoir U > E
  - On n’utilisera donc que les portions de l’onde où la différence de potentiel sera supérieure à la force contre-éleclromo-trice ; le courant redressé ne sera donc utilisé que par moments. Il faut en effet remarquer, que le courant d’ulilisalion n’est pas un courant continu mais un courant redressé, c’est-à-dire un courant qui présente les fluctuations de l’alternatif mais toujours de même sens. Le courant se rapproche d'autant plus d’un courant pratiquement continu que le nombre de phases est plus grand (courants bi ou triphasés). (Fig. 5.)
  - fc.em delà.
  - batterie
  - Fig.
  - 5
  - M. Hospitalier doit, du reste, relever avec son ondographe, des courbes de puissance du courant fourni et du courant utilisé ; nous les ferons connaître aussitôt qu’elles auront été faites; elles permettront d’avoir exactement le rendement de l’appareil redresseur.
  - M. Pollak admet environ 75 0/0 avec un courant de 1 ampère par décimètre carré, une tension de 110 volts et une fréquence de 4a périodes par seconde (1).
  - Le rendement vai'ie en sens inverse de la fréquence et dans le même sens que la différence de potentiel du courant d’alimentation.
  - On comprend combien la conférence de M. Blondin présentait d’intérêt au point de vue électromobile.
  - L’ensemble des quatre soupapes est peu encombrant et pc t se placer sur une voiture avec la batterie; il suffit de mettre l’électrolyte dans les bacs au moment de s’en servir, car les plaques se dissolveraient dedans à circuit ouvert. M. Pollak admet que les plaques peuvent fonctionner 5oo à 800 heures.
  - Si le prix de revient est peu élevé, il pourra permettre un (taux d’entretien très faible, et il est à espérer que la pratique donne une consécration sérieuse à ces apppa-reils qui faciliteront beaucoup la charge des batteries d’accu-mobiles.
  - A. Delasalle.
  - (1) La fréquence est le nombre de périodes par seconde.
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  - Questionnaire Public
  - RÉPONSES
  - A la question n° 3. — (Avant-train moteur). — L’avant-train peut être fait soit à articulation centrale, comme les trains d’avant d’une voilure altelce par exemple; en ce cas tous les organes moteurs et de commande se déplaçant doivent passer par le cenlre. Il y a là des difficultés de construction assez grandes. De plus, les virages ne peuvent guère être faits avec un court rayon puisque la roue du côté où l'on tourne vient vite toucher le châssis; à moins qu’elle ne passe sous le châssis, obligeant le constructeur à faire une voiture très haute. Ce n’est pas là évidemment la solution jolie du problème.
  - Il est autrement intéressant de réaliser un avant-train moteur et directeur à essieu brisé. MM. Roulleau et Pilât, 27, rue Desrenaudes, à Paris, nous écrivent :
  - « Nous avons fait breveter, dès le mois d’août 1899, un avant-train moteur, perfectionné depuis, qui a maintenant passé la période des essais et fonctionne très sûrement. Nous en avions d’ailleurs exposé deux modèles au salon de cette année. Notre stand a été très entouré, mais il a pu passer inaperçu de votre correspondant et de beaucoup, parce qu'il était placé dans une galerie latérale.
  - La direction s’opère comme dans les automobiles ordinaires au moyen de l’essieu brisé et le mouvement est transmis aux roues
  - d’avant au moyen d’un joint spécial à la cardan que nous n’avons pas inventé, mais dont nous avons fait breveter l’emploi par notre premier brevet de 1899.
  - Les avantages du système sont indéniables: légèreté, économie du poids du châssis à l’arrière, du poids de la transmission à l’arrière, facilité d’entretien, facilité de visite puisqu’il n’y a rien au-dessous de la voilure, facilité de démontage du mécanisme entier (cinq minutes pour séparer le mécanisme de la voiture qui reste sur ses roues), transmissission plus directe de la force, dérapage évité et direction très sûre, même sur terrains glissants: voilà les principaux avantages du système que nous avons réalisés au prix d’essais, certes coûteux, mais décisifs. Je ne parle que du système d’avant-train qui est seul visé par le questionnaire.
  - La figure jointe est d’ailleurs un schéma de notre système.
  - Tous les organes moteurs sont sur ce châssis En dehors, rien; sauf les freins à l’arrière. »
  - Nous nous proposons d'ailleurs de décrire bientôt ce châssis qui est des plus curieux.
  - Nous avons en outre reçu de la Compagnie française des Transmissions flexibles, 36, boulevard Haussmann, à Paris, des notes sur un nouveau câble souple dont les applications sont extrêmement nomb euses et dont la gravure représente l’une d elles (installalion fixe où l’on veut remplacer des engrenages d angle, perçage de trous dans des pièces lourdes, moulage et ebarbage des pièces fondues, polissage, brossage, commande
  - de dynamos par des moteurs à explosion, commande dans les automobiles, etc.).
  - Le cable est ainsi constitué, nous écrit un ingénieur de cettë Compagnie :
  - Il est composé d’une série de ressorts enroulés les uns sur les autres et en sens inverse, de sorte que, au moment du travail, quand un ressort tend à sc resserrer, celui qui est en dessous, par suite de son enroulement inverse, tend à se gonfler et empêche ainsi toute deformation intérieure de l’arbre.
  - Tel est le principe, connu d’ailleurs depuis longtemps (25 ans environ), mais dont les applications étaient toujours restreintes à cause du peu de résistance des fils employés (les premiers étaient en fils de fer), du jeu dans les spires, du peu de souplesse et du peu de durée de ces arbres.
  - Le nouveau flexible que nous construisons est composé exclusivement de ressorts du meilleur fil d’acier : la corde à piano. Il est donc creux, c’esl-à dire que l’intérieur est un ressort et non un câble ou une lige qui en diminuerait l’élasticité. Les enroulements sont tels que les ressorts qui le composent sont toujours serrés les uns sur les autres, ce qui permet de couper et de travailler l’arbre comme une tige d’acier sans que les spires se désagrègent. On peut donc débiter le flexible comme on débile du ruban et en employer de petites
  - longueurs (3o centimètres par exempie) aussi bien que 3 mètres, suivant les besoins.
  - Le serrage des ressorts permet de plus d’avoir une grande précision dans le travail, puisque la commande en est immédiate; il n’y a pas de jeu ni de retard dans la rotation d’une extrémité par rapport à 1 arbre, sauf la souplesse due à l’élasticité même des fils, qui adoucit les à-coups et ne les provoque jamais comme les joints à la Cardan. Le serrage permet également d’obtenir un bon rendement sous de fortes courbures, jusqu’à sept à huit fois le diamètre de l’arbre employé (comme rayon de courbure), car il n’y a pas de jeu et le frottement en est réduit d’autant.
  - Nous ne savons pas quelle puissance un tel câble peut transmettre. S’il supporte des efforts relativement considérables, il semble que son emploi dans la construction d’avant-trains soit tout indiqué.
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  - A la question n° 4. — (Changements de vitesse nouveaux.) — .Te ne connais d’autres transmissions que celle qu’on a déjà essayée d’un galet s’éloignant plus ou moins du sommet d’un cône tournant ; le constructeur américain Sellers en a fait une sur ce principe. — L’inconvénient est le même que celui qui résulte de la friction d’un galet mobile sur un plateau : on fait du meulage.
  - M. Crouan a, je crois, essayé aussi une transmission par galeis à tranches minces venant coincer entre deux autres formant gorges. Il obtenait ainsi — en théorie tout au moins — embrayage en même temps que changement de vitesse.
  - Je n’ai reçu aucune réponse à celte question.
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  - A la question ;i° 8. — (Bizarrerie électrique,) — M. G. de Champrobert répond ceci :
  - « Lorsque l’on intervertit les fils du courant primaire sur le distributeur d’allumage des moteurs de Dion ou autres à allumage électrique, les ratés sont dus à la cause suivante :
  - Le courant de rupture (extra courant) produit par le trembleur sur le circuit primaire, détermine une étincelle entre les deux contacts de platine.
  - Cette étincelle agit à la longue sur les contacts comme un véritable arc voltaïque, c’est-à-dire que le contact positif se creuse en cratère tandis que le contact négatif se transforme en pointe.
  - Si, par une cause quelconque, au bout d’un certain temps -de
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  - marche, on change les fils de borne, le contact positif deviendra négatif et le négatif deviendra positif; le cratère se formera sur le conducteur en pointe, et la pointe sur le contact en cratère.
  - On s’explique aisément que cette désagrégation des contacts provoquera une solution de continuité partielle ou totale du courant.
  - On peut obvier à cet inconvénient en intervertissant les pèles des piles ou accumulateurs le plus souvent possible afin d’empêcher les contacts de prendre des formes trop accentuées Le môme fait ce produit avec les bobines à trembleur. »
  - D’autre part un correspondant qui signe « Kalalytic ® et qui paraît n’avoir pas borné ses études à l’osmiure de ruthénium, nous écrit :
  - « Voici des observations qui je crois expliquent ce fait :
  - L’on sait que le fluide électrique a le pouvoir de s’écouler par les pointes, les arêtes des angles vifs, les aspérités de toutes sortes. Ce phénomène se manifeste surtout lorsque c’est le pèle positif qui est muni de ces pointes, aspérités, etc. Cet écoulement est proportionnel à la tension, mais il est moindre lorsque c’est le pèle négatif qui est muni de pointes.
  - Voici une petite expérience facile à répéter et qui montre que le courant a beaucoup plus de facilité à passer dans un sens que dans un autre :
  - Amenons les fils secondaires d’une bobine RuhmkorlT à des électrodes AC et A D constituées par des pièces métalliques, chaque pièce formant deux branches munies respectivement l’une d’une boule, l’autre d’une pointe.
  - Après avoir mis en regard la pointe de la pièce A C avec la boule de la pièce B D, et vice versa, et après avoir vérifié qu’entre chaque boule et chaque pointe existe une distance absolument égale, faisons passer le courant. Supposons que la pièce A C cori'esponde au pèle positif, l’étincelle dans ce cas éclatera entre C et D. Si au contraire nous faisons en sorte que ce soit le pôle négatif qui aboutisse à la pièce A C, l’étincelle éclatera entre B et A.
  - Une autre expérience est celle-ci :
  - Constituons nos électrodes comme l’indique la figure 2, et amenons le pôle positif à l’électrode double B. On sait que le fluide électrique tend toujours à s’écouler par le chemin le moins résistant; or,
  - buer à la bonne marche de nos moteurs? Renvoyé aux spécialistes avec prière d'y réfléchir.
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  - A la question n° 10. — (Pistons avec fuite). — M. Delevoye, ingénieur de la maison Buchet, nous adresse la lettre suivante que nous nous empressons d’insérer :
  - En réponse à la question n” xo, il n’existepas. à notre connaissance, de pistons établis volontairement avec une fuile. Dans le cas de compressions exagérées comme celles que cite votre correspondant, le robinet de décompression peut apporter une aide efficace, lors de la mise en route, à un bras débile ou maladroit ; il a d’ailleurs été créé tout exprès pour cela.
  - Nous estimons que, lorsqu’il se trouve un piston présentant une fuite, cela provient tout simplement d’un défaut de fabrication facile à corriger d’ailleurs, puisqu’il suffit le plus souvent de changer un segment.
  - Nous profitons de cette réponse pour protester contre l’attribution à noti-e moteur d’une compression de 6 à 7 kilos; en réalité, nous l’avons établie pour qu’elle se maintienne entre 4,25 et 4,5o kilos; nous estimons qu’en dépassant notablement ces limites, les inconvénients résultant de réchauffement exagéré des gaz et de l’explosion plus brutale contrebalanceraient les avantages d’un rendement un peu plus élevé.
  - La compression est comme la vertu : le trop nuit autant que le trop peu.
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  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Question n° 11. — (Bruit du moteur). — Pour assourdir P échappement, on tapisse quelquefois le silencieux de carton d'amiante, et on augmente le nombre des chicanes (auxdépens de la force du moteur.)
  - Connaît-on d'autres moyens de rendre les moteurs à pétrole silencieux? — G. de Saint-Chaffray.
  - Question n° 12. — (Trépidation des monocylindriques). — Quels sont les moyens les plus propres à atténuer la trépidation des mono cylindriques de grande puissance ? — G. de Saint-Chaffray.
  - LE DÉMARREUR INSTANTANÉ »
  - (Nouveau robinet de compression).
  - dans ce cas, le chemin le moins résislant semble être entre A et c puisque la distance est d’un tiers plus réduite qu’entre A et d. Quoique cela, le courant prendra sous forme d’étincelle le chemin A d, parce que le fluide s’écoule plus facilement par les pointes.
  - Ce qui vient d’être dit pour les pointes est également vrai pour les angles vifs d’un cube par exemple. Or il est facile d’après cela de comprendre que, le secondaire d’une bobine d’allumage ayant l’un de ses pôles à la masse de toute la mécanique, si le sens du courant primaire est tel que ce soit précisément ce pôle qui devienne positif, toutes les aspérités et tous les angles vifs que l’on rencontre dans le moteur, écrous à six pans, vis, etc..., constituent autant de fuites imprévues du courant qui abaisse d’autant la valeur de l’étincelle à la bougie.
  - Voici une autre expérience qui peut le démontrer : faisons éclater une étincelle entre deux électrodes A B et munissons ensuite l’électrode B d'une série de pointes A A’ A” A’” A””, l’étincelle cessera d’éclater entre A et B.
  - Supposons alors que l’électrode B soit la masse du moteur, et tout s’explique !
  - Je me hâte d’ajouter que ce phénomène n’aurait pas lieu si l’on agissait inversement, c’est-à-dire si l’on munissait de pointes l’électrode A qui est négative ; l’étincelle continuerait à passer entre A et B.
  - Conclusion : il faut, pour assurer un bon rendement à l’allumage électrique des moteurs à explosions, que le courant secondaire négatif soit à la masse ; lorsque l’on agit autrement et que la source électrique n’est pas très puissante, on a la succession interminable de ratés dont parle votre correspondant. »
  - Ces curieuses et logiques explications ne démontreraient-elles pas que noire fameux « conctact à la masse » n'a rien d’extrêmement recommandable et qu’il ne doit pas toujours confri-
  - C’est sous ce litre que M. Couderc nous présente un pelit appareil destiné à remplacer le robinet de compression. Les principaux avantages de cet appareil sont d’éviter les chocs en arrière et de permettre une mise en marche facile des moteurs de forte puissance.
  - Ce démarreur instantané, que notre gravure représente à sa grandeur exacte d’exécution, se compose d’un cylindre C que l’on visse sur le moteur en le serrant par les méplats EE’E”E’”.
  - Il comporte une échancrure hélicoïdale dans laquelle coulisse une manette M. Le mouvement de la manette M dans sa glissière, fait monter ou descendre un pislon P. Un ressort à boudin maintient la manetle M fixe dans loules ses positions. Le piston P sur lequel est vissée la manetle M est traversé par une cheminée 0 0”.
  - Dans celte cheminée passe une petite tige plate qui est fixée à sa partie supérieure à un petit axe X X’ traversant le boulon mobile B. A sa partie inférieure elle comporte une petite soupape S de forme sphéiique et aplatie sur deux faces.
  - Grâce à la forme plate de la soupape S et de sa tige T, une communication permanenlc peut être é'ablie entre le fond du cylindre et l’extérieur.
  - Le boulon B étant debout (fig. 2), la soupape se trouve appliquée contre le fond du piston P. Si on tire en avant la
  - (1) Schradcr, représentant, 4o, rue St-Ferdinand.
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  - manette M, celle-ci, glissant dans l’échancrure hélicoïdale, fait descendre le piston P. Ce dernier applique la soupape S sur l’oiificc O ; l’cchappcment des gaz est alors impossible ; nous nous trouvons dans le cas du robinet de compression fermé.
  - Si on pousse au contraire la manette M en arrière, le piston P monte, la soupape devient libre, les gaz peuvent alors s'échapper par l'orifice O et la cheminée O O’ ; cas du robinet de
  - Le démarreur instantané.
  - compression ouvert. Nous obtenons donc le même résultat qu’avec un robinet de compression ordinaire mais avec ces avantages qu’il ne peut gripper, ni fuir. Nous le laisserons dans celte position pour introduire le pétrole destiné à décoller les segments.
  - Grâce à la soupape S qui à la position fermée empêche les gaz de s’échapper du moteur, on a pu donner d’assez fortes dimensions à l’orifice O et la cheminée O O’, de sorte que la
  - Coupc du démarreur instantané.
  - soupape S étant ouverte, la compression est très atténuée et permet alors un démarrage doux et facile. De plus, dans les pentes faibles, on n’a qu’à ouvrir la manette, le fonctionnement du piston devient aisé, ce qui facilite le roulement et économise le gaz; de plus, l’air aspiré largement refroidit le moteur.
  - Voyons maintenant le rôle du démarreur fonctionnant comme soupape automatique. Le bouton B étant couché
  - (fig. 3) et la manette poussée en arrière de telle sorte que le piston P soit en haut de sa course, la soupape S devient libre et peut automatiquement fermer ou ouvrir l’orifice O.
  - C/est la position favorable au départ. En effet, si à ce moment on met le moteur en marche, un double effet se produit: à la compression, le mélange comprimé parle piston s’engage dans l’orifice O, soulève la soupape et s’échappe partiellement par la cheminée O O’. A l’aspiration, le contraire se produit, la soupape s’abaisse, ferme l’orifice O et empêche l’air extérieur de venir s’ajouter au mélange; la cylindrée n’est donc composée que du gaz pur. Le démarrage est ainsi immédiat, la carburation n’étant pas altérée par une adjonction directe d’air extérieur, l’explosion se fait à la première aspiration.
  - D’autre part, la mise en marche est forcément assurée, l’air extérieur ne pouvant pénétrer dans le moteur, celui-ci aspire forcément une certaine quantité de mélange explosif, même si la soupape d’aspiration est dure ou que les segments soient partiellement collés.
  - Enfin, ajoutons que le ressort permet d'immobiliser la manette M et le piston P dans n’importe quelle position ; on peut donc découvrir, plus ou moins, l’orifice O selon les besoins du moment et graduer de la sorte la compression, ce qui permet d’éviter les retours de manivelle.
  - A. G.
  - La Vitesse Mécanique
  - Pendant des milliers d’années — de siècles, — les hommes vécurent séparés par d’infranchissables étendues, sans même connaître leur existence mutuelle. Depuis l’empire romain, on peut dire que les nations de l’Europe avaient pris à peu près conscience les unes des autres, quoique le nord de notre continent fût relativement inconnu; depuis le xvie siècle, l’ensemble de la terre était découvert dans sa forme générale; mais que d’obstacles pour parcourir ce domaine ! Que de périls à braver et de temps à dépenser !
  - Considérez l’état des choses seulement en France, non pas même dans la France des Mérovingiens, mais au xvue siècle, au xvme, pendant la première moitié du xix% quelle révolution nous apparaît ?
  - Songez que sous Louis XIII un règlement du Parlement, du 25 juillet 1623, fixe à 10 lieues par jour, du ier novembre au i5 mars — on s’arrêtait la nuit, — et à i4 lieues par jour le reste de l’année, la vitesse maxima des « coches » publics qui avaient été organisés pour le service des voyageurs entre Paris et diverses villes, notamment Orléans, Troyes, Beauvais, Amiens, etc., etc. Il n’existait pour chaque service qu’ime seule voiture, dont le départ n’avait lieu qu’ime seule fois par semaine ! C'était donc une vitesse de 45 à 70 kilomètres par jour, suivant les époques; il fallait ainsi, en moyenne, de Paris à Orléans au moins deux grandes journées (au lieu de 1 h. 48 m. aujourd’hui); — de Paris à Troyes, près de trois jours (au lieu de ah. 7 m. aujourd’hui), — et ainsi de suite.
  - Les efforts de Colbert n’amenèrent pas une très grande augmentation de la vitesse des transports publics, et des « carrosses » à huit voyageurs, établis en 1691 pour relier Paris aux principales villes de France et des Pays-Bas, ne l’emportent pas de beaucoup en célérité sur les « coches » du temps de Richelieu. Seule, la « chaise de poste s, pour deux personnes, est plus rapide. Il faut arriver au milieu du xvme siècle pour trouver un progrès sensible grâce à la diligence, qui mérite alors son nom.
  - Vers 1765, on la voit transporter huit personnes et leurs bagages, de Paris à Lyon par exemple, en cinq jours l’été et six
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  - La Locomotion
  - jours l’hiver, moyennant ioo francs par personne, nourriture comprise, — avec un supplément de 6 sols par livre pour les c. hardes et paquets ». Voici l’itinéraire résumé, d’après l’indicateur fidèle de Michel, ingénieur-géographe du Roy:
  - Premier jour : départ de Paris (Hôtel de Sens), à 2 heures du matin; coucher à Pont. — Deuxième jour : couchera Ycrmen-lon. — Troisième jour : coucher à Arnay le-Duc. — Quatrième jour : arrivée à Lyon à fi heures du soir.
  - La Révolution s'impatienta de cette lenteur, qui lui rappelait l’époque où quatre bœufs attelés promenaient dans Paris le monarque indolent, et décida, par décret du 3o août 1793, l’extension du service des postes au transport des voyageurs, à l’aide de nouvelles vroilures dites malles-postes, dont la vitesse fut fixée à 2 lieues à l’heure au minimum et le prix à 1 livre 10 sols par place et par poslc. Ces diverses conditions furent notifiées peu à peu, la -vitesse augmentant, les prix diminuant, jusqu’à la disparition de la dernière « malle-poste » celle de Toulouse à Montpellier, qui roula pour la dernière fois le 23 août 181Ï7, ayant atteint le point culminant de la vitesse: une moyenne de 9 kilomètres et demi à l’heure.
  - A cette époque, la question des freins était nulle et personne n’avait cure de sc préoccuper d’un mécanisme sans utilité apparente.
  - Le vieux sabot que nos antiques roulieis plaçaient sous une des roues de leurs véhicules pour la descente d’une côte rapide ou d’une déclivité dangereuse de terrain, était alors la prudence maxima du freinage.
  - Pour présenter d’une façon claire les transformations accomplies, on peut les résumer dans le petit tableau suivant, qui compare les différents parcours de Paris à Calais, depuis 1692, jusqu’à nos jours.
  - Etant donnés la distance entre ces deux villes (295 kilomètres aujourd’hui en chemin de fer) et le temps nécessaire pour la parcourir en 1692, en 1786, en i8i4, en 1834» en 1900, il ressort les vitesses moyennes suivantes, calculées à l’heure :
  - En 1692. km 6 m.
  - En 1786 3 km 6 m.
  - En 1814. 6 km 8 m.
  - En 1834».. • - . . 9 km 7 m.
  - En i9°° 90 km 8 m.
  - Quant aux prix de transport, en supposant que la valeur
  - l’unité monétaire n’ait pas changé, ils se comparent ainsi, par
  - kilomètre :
  - En 1693........;............ ........... o fr. 1076
  - En 1786............... . ......... 0 fr. 1952
  - En 18r4....................... ..... . o fr. i3or
  - En i83j.......................... .... o fr. 1862
  - En 1902 :
  - En ire classe........ o fr. 1120
  - En 2e classe ........................... o fr. 0766
  - En 3e classe............................ o fr. 0493
  - En définitive, aujourd’hui les hommes’ et les marchandises peuvent voyager, en France, vingt-cinq fois plus vite qu’à la fin du xvinc siècle, moyennant une dépense kilométrique quatre fois moins élevée. Celte prodigieuse économie de temps et d’argent représente la conquête la plus profonde qui ait jamais été accomplie par l’audacieuse race de Japhet sur l’espace et sur la durée. Nous serions frappés de stupeur si nous voyions un magicien — quelque Appollonis de Tyane ou quelque Caglios-tro — resserrer le globe terrestre dans ses mains et ramener aujourd’hui Marseille à dix kilomètres plus près de Paris que Melun ne 1 était il y a un siècle, et Saint-Pétersbourg plus près que Lille ne l’était en iS 14-
  - fel est cependant le miracle réalisé peu à peu depuis une cinquantaine d’années, grâce à quelques hommes dont le nom
  - fait moins de bruit dans le monde que celui de tant d’illustres personnages à qui le genre humain ne dut que des souffrances. Les contes des vieux âges sont accomplis; nous pouvons tous 1 chausser des bottes de sept lieues, Infiniment plus puissantes, que celles dont s’émerveilla notre enfance, et nul ne peut assigner de limite aux prodiges que demain nous réserve.
  - Ainsi, la planète que nous habitons est profondément différente, dans ses distances, dans son étendue, de celle où vécurent nos pères, — cl nos plus lointains aïeux depuis l’origine des temps. Les conséquences économiques et sociales résultant de cette métamorphose sont incalculables et l’action des lois, des Parlements, des princes, des empereurs, si fiers de leur pouvoir, apparaît bien modeste auprès de celle exercée par la science qui pétrit de telle so. te notre globe asservi.
  - (Le Frein de Cjvry.) Jules Roche.
  - Sur le refroidissement des moteurs
  - Tout le monde connaît les graves conséquences que peut avoir pour un moteur son chauffage accentué : les huiles de graissage se décomposent et forment sur les soupapes des dépôts charbonneux qui gênent leur fonctionnement et peuvent les mettre hors d’usage.
  - Sans en arriver jusque là, le chauffage, s’il reste modéré, abaisse fort vile le rendement du moteur, car la carburation peut facilement sc dérégler quand la température dépasse son taux normal, et les dilatations inégales des pièces, qui cessent d’être bien ajustées, gênent le jeu de l’ensemble.
  - On reconnaît qu’un moteur chauffe à l’odeur de tôle rougie qu’il dégage, à son bruit anormal età son irrégularité d’allure, conséquence de celle de son allumage, qui présente des ratés ou peut au contraire se produire automatiquement et trop vite dans une culasse chaude.
  - Pour empêcher les symptômes de se manifester, il 11’y a qu’un moyen : refroidir convenablement le cylindre, notamment la culasse et ses soupapes.
  - M. G. Delbrucka bien soutenu qu’il suffirait de tenir fraîche la bougie électrique, parce que, disait-il, si le moteur a des ratés quand il chauffe, c’est uniquement au mauvais fonctionnement de l’allumage qu’il le doit, une partie du courant passant par la porcelaine que sa température élevée rend moins isolante. Mais nous ne voyons pas comment le refroidissement de la seule bougie pourrait empêcher la décomposition des huiles de graissage et les dilatations inégales des pièces métalliques. Si d’ailleurs cet organe était seul incriminable, un moteur à allumage par tube ne devrait jamais chauffer.
  - On refroidit donc toujours le cylindre, ou au moins sa culasse, et toujoui's aussi c’est aux classiques ailettes ou à l’eau, exceptionnellement aux deux moyens, qu’on a recours.
  - Certains constructeurs emploient, pour activer la circulation de l’air autour des ailettes, un ventilateur actionné par le moteur. M. Terrot diiigc sur la culasse un jeL d’air produit parle jeu du piston dans le carier : le fluide, aspiré pendant la course ascendante, commence par refroidir l’intérieur du cylindre ; lors de la course descendante, il est projeté sur la culasse par l’intermédiaire d’un tube recourbé; il donne ainsi lieu à une double utilisation.
  - On a essayé d’aider le refroidissement dû aux aileltes par l’injection d’une petite quantité d’eau à l’intérieur du cylindre. A la place du robinet de compression ordinaire on a vissé une tubulure à deux branches, l’une recevant un nouveau robinet décompression, l’autre donnant accès au liquide refroidisseur. Celle dernière pouvait être fermée par une bille, qui, à chaque aspiration du moteur, se soulevait d’une quantité d’ailleurs réglable à volonté pour laisser passer l’eau, qui devait se vaporiser
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  - dans le cylindre en le débarrassant d'une partie de sa chaleur. On affirme avoir pu delà sorte faire fonctionner, dans un endroit clo3, des moteurs fixes de Dion, Gaillarde!, Aster et autres sans que les culasses ni les soupapes s'échauffent ; et on a évalue à 2 litres la quantité d’eau nécessaire à un molocycle pour une journée démarché. Il nous semble que c'est beaucoup compter sur l’importance de la chaleur de vaporisation de l'eau el sur ce fait que le moteur ne demande pas en cours de route une injection d’eau continue. CeLlc évaluation nous parait minime, car l'eau est dépensée une fois pour toutes, sans qu’on demande à l’air extérieur, qui lui se renouvelle inccssamcnt, de la refroi-gicr pour la faire indéfiniment resservir, comme dans le pro-dir fondé sur la circulation de l’eau.
  - Au lieu d’injecter l’eau à l’intérieur du cylindre, la Société Bourguignonne d’automobiles, qui équipe scs voiturettes avec dos moteurs à ailettes, un Gaillardet de 3 chevaux ou un Sphinx de 5 chevaux, à i cylindres, l’injecte à l'extérieur. Pour cela une partie du gaz de l’échappement est amenée au-dessus de l’eau de refroidissement et la pression qu’elle crée dans son réservoir la fait jaillir, en gouttelettes pulvéïisées, par deux ajutages situés à des hauteurs différentes et à io centimètres du moteur. Il ne nous semble pas que ce procédé puisse utiliser aussi intégralement que le précédent la chaleur latente de vaporisation de l’eau, sans, compter que cet arrosage d’un mécanisme exposé à une poussière intense peut avoir des conséquences fâcheuses au point de vue de sa conserva'ion ; le constructeur n’évalue pourtant qu’à a litres d’eau la consommation de 3oo kilomètres.
  - En fait les procédés mixtes que nous venons de décrire ne sont guère employés : le plus souvent jusqu’à 3 chevaux le refroidissement n’est demandé qu'aux ailettes, au-dessus on a recours à une circulation d’eau.
  - On peut se demander pourquoi on renonce si vite aux ailettes, et s’il ne conviendrait pas de les conserver en augmentant leur surface ; ce n’est pas la marge qui manquerait pour leur poids, qui resterait certainement bien inférieur à celui des organes indispensables pour une circulation d’eau, même à celui du seul radiateur. Quel intérêt y a-t-il de recourir si tôt à l’eau, qui est beaucoup moins bonne conductrice que le métal? Il n’est pas niable que l’eau soit moins bonne conductrice que ce dernier, mais, quand elle est utilisée comme véhicule de la clialeùr, elle permet de dissiper celle dernière au point où il est commode de loger un radiateur, tandis que les ailettes, devant être solidaires du moteur et particulièrement de la culasse, ne sont pas d’un placement facile, dès qu’elles prennent un certain développement, qui s’oppose aussi fort visa à la facile circulation de l’air dans les intervalles qu’elles laissent. Et puis l’eau a l’avantage d’empêcher les coups de chaleur qui pourraient se produite dans le moteur, en lui empruntant aux points mêmes qui menacent de devenir critiques, le nombre considérable de calories qui lui est nécessaire pour se vaporiser.
  - La circulation de l’eau est, dans quelques rares voitures, assurée par la différence des densités, dans les autres par une pompe. Le premier procédé, si séduisant par sa simplicité, est presque abandonné, parce que, surtout avec les moteurs verticaux, il n’est pas toujours possible de placer le réservoir assez haut par rapport aux cylindres; parce que la hauteur n'est jamais as-ez élevée pour qu’il en résulte une grande vitesse de circulation ; enfin, parce que la nécessité de ne pas diminuer encore cette dernière par des coudes et des rétrécissements de section, force à employer des tuyaux de grand diamètre.
  - La circulation par pompe se fait presque toujours avec un appareil centrifuge. Il est essentiel de supporter son axe par deux paliers très longs et d’assurer sa commande par le volant à l’aide d’un ressort de rappel, qui maintient le contact voulu entre le volant et la poulie. Malgré tout, si une cerlainc^quan-
  - tilé cl’eau ou de boue se loge entre eux, l’entraînement de la pompe peut èLre très défectueux ; aussi serait-il fort utile de protéger ces organes contre les projections de ce genre.
  - Quelques voitures utilisent une pompe à engrenages, dans laquelle le mouvement du liquide est assuré par la rotation de deux roues dentées qui engrènent ensemble. Les pompes à engrenages débitent moins que les appareils centrifuges ; mais elles se contentent de vitesses beaucoup moindres : ainsi la pompe Mors ne fait guère que 3oo tours à la minute, pendant que le moteur en fait 900. C’est un avantage sérieux au point de vue du,bon fonctionnement de la pompe, pendant que la voiture gravit une côte, c’est-à-dire au moment où, le moteur étant le plus disposé à chauffer, à cause de l’efficacité moins grande du refroidissement par l’air ambiant, on a le plus besoin que la pompe ne faiblisse pas trop.
  - Le radiateur se fait avec aileLtes en fer ou aluminium, ces dernières n’ayant que l’avantage de la légèreté, car le rendement est pratiquement indépendant de la nature du métal. Les ailettes sont piales ou ondulées : les secondes offrent une surface un peu plus grande au contact de l’air et augmentent la durée de ce contact par la gêne qu’elles font subir à la circulation du fluide ; les premières, plus faciles à débarrasser de la boue qu’elles reçoivent, ne prennent pas un contact aussi in ime avec l’air qu elles traversent, mais elles se rallrapcnt peut-être par la quantité plus grande de fluide à laquelle elles peuvent céder leurs caloi'ies.
  - Une question encore discutée est celle de savoir s’il fait souder les ailettes ou si on peut se contenter de les emboutir autour du tube. M. de Chasseloup-Laubat tient pour le soudage: l’ailette emboutie vaut, dit-il, l’ailette soudée quand elle est neuve; mais, sous l’influence des chocs, des dilatations inégales du cuivre qui constitue le tube et de l’aluminium ou du fer avec lequel est fabriquée l’ailcLLe, un jeu ne tarde pas à se produire entre l’ailette emboutie et le tube; le vide qui en résulte ou les poussières qui le remplissent empêchent la chaleur du tube de se disperser.
  - L’ailette soudée, au contraire, maintient beaucoup plus intimement son contact avec le tube.
  - M. Grouvelle estime que celle intimité n’est pas bien utile, l’ailcLLe recevant toujours du tube plus de calories qu’elle ne peut en céder à l’atmosphère, parce que le passage du métal est beaucoup plus facile que celui du métal à l’air ambiant. Il appuie son opinion sur l’expérience suivante : des ailettes fabriquées pour un tube de 18 millimètres ont été adaptées sans soudure sur un de 17; à 10 0/0 près, elles ont donné les mêmes résultats. L’ailette soudée donne un radiateur plus solide que l’ailette emboutie, mais elle coûte plus cher.
  - La surface et l’espacement des aileLtes demandent, on le comprend, àêlrc fixés avec précision. MM. Grouvelle et Arquem-bourg donnent à leurs ailettes une surface dix fois plus grande que la section intérieure du tube, et un écartement égal au rayon intérieur de ce dernier.
  - Les tubes sont ordinairement répliés en serpentin, de sorte que l’eau en parcourt tout le circuit : elle prend une vitesse aussi grande qu’elle peut l’avoir pour un débit déterminé, ce qui est précieux pour diminuer l’entartrage des tubes. Parfois, pourtant, ceux-ci sont fractionnés en tronçons droits débouchant à chacune de leurs extrémités dans un collecteur: la vitesse du liquide est moins grande, mais, s’il en résulte un entartrage plus considérable, on pourra du moins le faire aisément disparaître, à la condition qu’on se soit réservé ta possibilité de passer un balai à travers les tubes droits.
  - Les radiateurs à ailettes sont de beaucoup les plus employés; mais l’appareil réfrigérant peut recevoir la forme d’un condenseur à surface, formé par un grand nombre de tubes de parois fort minces, dans lesquels l’air extérieur, appelé par un ventilateur, circule à très grande vitesse et refroidit l’eau qui
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  - La Locomotion
  - s’écoule dans les faibles interstices laisses par les tubes. A celte catégorie appartient le rcfroidisscur en nid d’abeilles des voilures Mercédès, qui, sous un faible volume, compte jusqu’à 5,8oo tubes et présente une surface de refroidissement de 36 mètres carrés : 7 litres d’eau suffisent pour assurer le refroidissement d’un moleur qui donne à 1,000 tours 35 chevaux, et, comme leur température ne dépasse pas 5o ou 60 degrés, la perte est insignifiante (pas un litre par jour). Dans la Mercédès Simplex de 1902, il n’y a plus de ventilateur spécial; le volant du moteur en lient lieu.
  - Les trois organes dont se compose un système de refroidissement par circu’alion d’eau, réservoir, pompe, radiadeur,demandant à être ralionnellement disposés les uns par rapport aux autres et par rapport aux cylindres.
  - La pompe doit être en charge par rapport au réservoir : comme, en effet, elle agit sur de l'eau chaude, la moindre aspiration pourrait donner lieu à un dégagement de vapeur et au désamorçage. Pour éviter les complications de luyaulagc que cela occasionne parfois, la maison Panhard et Lciassor a récemment fait breveter un dispositif, avec lequel la pompe est placée dans le réservoir même, à sa partie inférieure.
  - La meilleure position pour le radiateur est entre le moleur et le réservoir : C’est ainsi qu’on obtient le plus grand écart de température entre l’eau à refroidir et l’air chargé d’assurer ce refroidissement. Quand on est obligé de le disposer avant le moteur, il vaut mieux le placer entre ce dernier et la pompe qu’entre la pompe et le réservoir où il créerait une résistance à l’arrivée de l'eau dans la pompe : pour atténuer cette résistance, il est bon de faire entrer l'eau par le haut du radiateur, afin qu’elle soit, pour atteindre la pompe, aidée par la pesanteur.
  - L’application rationnelle de la circulation de l’eau a beaucoup réduit la quantité absolue et la dépense de ce liquide. Nous avons donné les chiffres Lès remarquables de la -\oilurc Mercédès. Dans la voilurelle de Dion-Boulon, il suffit de la quantité totale de 10 litres, sur lesquels on ne perd qu’un litre environ par 200 kilomètres. Dans les grandes voitures, il faut une plus grande quantité de liquide, mais on peut marcher toute une journée sans avoir à faire de l’eau.
  - Au lieu d’agir comme véhicule de la chaleur, seulement chargé de la transporler en un point où elle est plus facile à dissiper, l’eau peut absorber la chaleur du moleur en se vaporisant; comme, sous la pression atmosphérique, celle transformation de l’eau est obtenue à 100 degrés, la température du moteur est de ce fait maintenue constamment à ce taux : le constructeur sait donc exaclement quand il calcule ses pièces, à quelles dilatations et à quels ietrails elles seront soumises; il peut donc assurer de façon plus précise leur ajustage.
  - Le refroidissement par évaporation est employé par les voitures A*. Bollée, que construisent les ateliers de Dielrich, et les voilui’es Delahaye, et il s’y montre très efficace.
  - Gérard Lavergne.
  - Prix de revient du cheval-heure.
  - M. Charvet, professeur à l’Ecole nationale d'Agricullurc de Grignon, a publie dans la douzième livraison du Dictionnaire du Commerce, de l’Industrie et de la Banque, une étude intéressante et documentée sur les machines agricoles. Nous en extrayons les renseignements suivants :
  - « Un homme exerçant un effort moyen de 7 kilos sur une manivelle de o m. 35 de rayon, travaille pendant 8 heures à la vitesse de 3o (ours par minute ; le prix de la journée de l’ouvrier étant fixé à 3 fr. 5o, le cheval-heure coûtera 4 fr. 26.
  - Un cheval pesant 5oo kilos, allelé à un manège de 4 ni. de
  - rayon, exerce un effort de 55 kilos à la vitesse de 55 m. par minute pendant 8 heures ; la journée du cheval étant évaluée 4 fr., le cheval-heure coûtera o fr. 97.
  - Un bœuf travaillant dans les mêmes conditions, donne un effort de 55 kilos à la vitesse de 4o m. par minute; le prix de la journée étant compté à 3 fr. 5o, le prix du cheval-heure coulera o fr. 97.
  - Un bœuf travaillant dans les mêmes conditions, donne un effort de 65 kilos à la vitesse de 4o m. par minute ; le prix de la journée étant compté à 3 fr. 5o, le prix du cheval-heure ressortira à 1 fr. i3.
  - Une machine à vapeur (locomobilc de 3 à 8 chevaux-vapeur, à haute pression et sans condensation) dont les prix varient de 1,000 fr. par cheval pour les petites forces, à 750 fr. par cheval pour les forces moyennes, consomme environ 3 kilos de houille par cheval-heure. Le prix de revient d’un cheval-heure fourni par une locomotive de 6 chevaux vapeur travaillant 10 heures par jour pendant i5o jours, ressort à o fr. 22.
  - Un moleur à pèlrole fixe consomme environ de o lit. 5oo à o lit. 800 de pétrole ou d’essence par cheval-heure et coûte de 600 à 800 fr. par cheval. (Les moteurs locomobiles sont d’un prix un peu plus élevé.) Le prix de revient de 1 cheval-heure peut être évalué à o fr. 34 avec le pétrole lourd et à o fr. 38 avec l’essence.
  - Un moulin à vent développant une force de i/4 à 3 chevaux-vapeur et coûtant de 1,000 à 3.000 fr., fait ressortir le prix du cheval heure à o fr. 11.
  - Une roue hydraulique dont le prix, y compris la maçonnerie et l’installation, varie de 4oo à 800 fr. par cheval-vapeur, donne un prix de cheval-heure de o fr. o3 à o fr. o^.
  - Une turbine, dont le prix varie, dans les mêmes conditions, ] de 3oo à 5oo fr, par cheval-vapeur, donne à peu près le même ; résultat. »
  - 4 En ce qui concerne du moins le prix de revient du chcval-jj heure-essence, il y a là une légère erreur. En effet, la consom-| mation moyenne actuelle d’un de nos carburateurs bien compris est de 4oo grammes d’essence par cheval et par heure. Or, un litre d’essence qui pèse 710 grammes vaut o fr. 70 à Paris et o fr. 45 à peu près en province. Le cheval-hcure-essence coûte dmc o fr. 3g à Paris et o fr. 25 environ en province, pour une machine d’une puissance un peu grande, au-dessus de 10 chevaux par exemple.
  - X.
  - Le Tricycle Promeneur
  - de la Société '‘La Française”
  - La société La Française a présenté au Salon un tricycle promeneur qui a obtenu, par son originalitéde construction et la modicité de son prix, un légitime succès.
  - Cette machine, la seule de ce genre, comporte deux places. Une pour le conducteur, lequel est assis comme sur une motocyclette, et un avant-train, léger, monté sur deux roues.
  - Le cadre. — Le cadre affecte la forme d’un parallélogramme. Il est construit en tubes d’acier ayant un diamètre de 3o m/m et une épaisseur de i5 dixièmes. Un tube horizontal de 45 m/m de diamètre le supporte ; c’est lui qui est en somme l’âme du bâti dont les autres tubes ne sont en quelque sorte que le complément. En effet, à sa partie arrière, il comporte le pédalier; en son milieu il porte le moteur, et à son extrémité avant se trouve la douille sur laquelle pivote la direction.
  - L’arrière de la machine ressemble, à très peu de chose près, à tous les arrières de motocyclette. Une fourche solide, deux tendeurs dont l’un est coudé pour permettre le passage de la courroie, enfin une roue motrice portant sur une de ses faces une
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  - poulie réceptrice, voilàcequ’àpeu d’exceplionsprès nous sommes habitues à rencontrer. Mais le cadre, lui, est plus original. Il est formé de quatre tubes : d’abord, celui reliant la selle au pédalier, puis le lube horizontal dont nous avons parlé plus haut et enfin deux autres tubes se rejoignant à angle droit et assena blés par un solide raccord.
  - Examinons comment les organes mécaniques sont fixés sur ce i bâti.
  - Le moteur. — Le moteur, système Diamant, est à ailettes; sa puissance est de 2 chevaux effectifs, son alésage est de 70 m/m, sa course de 70 u,/m, il tourne à une vitesse de i5oo tours.
  - Sur la culasse du moteur est un étrier qui, par un système baïonnette, permet de démonter immédiatement la soupape d’aspiralion ; cette dernière est placée immédialement au-dessus de la soupape d’échappement.
  - Le dispositif des soupapes et de l’allumage est semblable à celui du moteur de Dion-Boulon.
  - Le moteur est boulonné sur un carter en aluminium, au
  - les manettes d’air et d’essence devenues inutiles, ont été supprimées.
  - Au tube supérieur est également suspendu le réservoir. Il se divise en deux compartiments : dans le premier se trouvent les piles et la bobine ; le second est le récipient d’essence pouvant contenir deux litres.
  - Sur la face de droite du réservoir, et fixé sur elle par un collier, se trouve un graisseur à pompe pouvant contenir 5oo grammes de liquide. La pompe de ce graisseur est placée bien à portée de la main du conducteur.
  - U avant-train. — L’avant-lrain de ce tricycle promeneur est assujetti sur le bâti de la même manière que les caisses des triporteurs. Le tube horizontal du cadre se termine par une j douille.dontilcomporlelaparliefixe.Danscetledouillepivoteun i lube monté en T sur l’essieu. Ce dernier est formé par un lube I d’acier de 45 m/m de diamètre, terminé à ses extrémités par I deux fusées sur lesquelles sont montées les roues. Les ressorts^
  - Le tricycle promeneur de la Société “ La Française ”
  - moyen de deux colonnettes comportant de forts écrous à leur partie supérieure; le volant est extérieur et sert môme de contrepoids au moteur. En effet, sur le tube horizon!al du cadre a été fixé un plateau sur lequel est assujetti le moteur. Ce dernier est placé non pas dans l’axe même du bâti du cadre, mais sur le côté droit du cadre, tandis que le volant, monté directement sur l’arbre du moteur, se trouve également en dehors mais du côté gauche. Enfin, le moteur est assujetti au tube vertical du cadre au moyen d’une patte reliée à un collier.
  - Le carburateur. — Le carburateur est à niveau constant et à pulvérisation, système Diamant. Une clé en assure la vidange en cas de démontage.
  - Les manettes ne sont qu’au nombre de deux : une commande la compression ; on n’a plus à s’en occuper une fois en route; l’autre, l’avance à l’allumage.
  - Toutes deux se trouvent placées sur le tube horizontal et supérieur du cadre. Le carburateur étant à niveau constant,
  - très doux, sont fixés sur l’essieu et supportent la caisse qui est en osier ou en sparterie.
  - La direction. — Deux tubes montés sur les ressorls et terminés par deux poignées placées à hauteur du dossier de l’avant-lrain, assurent la direction, qui de ce fait est semblable à celle des tricycles porteurs; mais, afin d’atténuer en partie sa trop grande mobililé, les constructeurs ont eu l’idée de fixer entre la douille et un collier monté sur le gros tube inférieur du cadre, un puissant ressort à boudin faisant fonction de ressort de rappel. Ce dernier, agissant sur la direction, la maintient constamment droite et laisse meme la faculté au conducteur de pouvoir lâcher les mains quelques instants sans qu’il ait pour cela à craindre de xoir sa direction se renverser.
  - La poignée de gauche sert d’interruption d’allumage ; sur celle de droite est monte un frein.
  - En arrière de ce ressort de rappel, et suspendu également aux tubes par deux brides, se trouve le pot d’échappement.
  - La commande. — Le démarrage se fait à l’aide des pédales, la
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  - commande se fait par chaîne, du pédalier à la roue arrière, qui j est motrice, et montée en roue libre. Dès que le moteur est en . marche, c’est le moteur qui actionne celte dernière,au moyen i d’une petite poulie de commande, montée sur l’arbre du mo- j leur contre le volant, et qui entraîne par courroie une grande j poulie de 55 cenlimèlres de diamètre, fixée à la face gauche de la jante de la roue. Le rapport des poulies est de i à 5. Celle | poulie est maintenue sur la janle au moyen de huit brides.
  - Les j reins. — Ils sont au nombre de deux. Un frein à tambour à double lame métallique est monté sur la joue gauche du moyeu. Le deuxième est commandé par un levier actionnant simultanément deux sabols sur les bandages des roues avant.
  - La vitesse de ce petit véhicule peut varier de 25 à 3o kilomètres en palier ; son poids est de y5 kilogrammes et son encombrement de a m. a5 ; enfin son prix est très abordable, 870 francs.
  - Adrien Gatoux.
  - L’abondance des matières nous oblige à reporter au prochain numéro la suite des « Nouveautés intéressantes » de M. Baiidry de Saunier. I
  - LOCUMO T ION CYCLISTE
  - Frein à action rétrograde B. S* A.
  - Ce frein agissant sur la janle de la roue arrière, montée en roue libre, s’actionne en conlrepédalant. Très puissant, il présente, sur la plupart des autres freins actionnés par mouvement rétrograde cet avantage que son action peut èlrc immédiate si la nécessité l’exige, ou progressive si l’on a simplement besoin de ralentir. Dans ce dernier cas, qui se présente le plus souvent, la roue arrière n’étant pas bloquée brusquement, ne patine pas, et l’usure du bandage, par suite du glissement sur le sol est ainsi évitée.
  - Le frein est monté sur la machine au moyen de trois colliers, un est placé sous le pont, les deux autres, sous la fourche de la roue arrière. Il est, une fois posé, à peine visible et ne nuit pas, par conséquent, à la beauté de la machine.
  - l___________________________________________
  - Coupe du frein B. S. A.
  - soit la position des pédales. Dès que l’action rétrograde se fait sentir, la couronne A opère un mouvement de traction sur le raccord d’encliquetage B. Ce dernier entraîne avec lui un autre raccord en forme de bras E, monté en C sur un ressort de dégagement I enfermé dans une douille D, et en F sur un modérateur de pression G dont le ressort est enfermé dans la douille H. Sur cette douille est fixée, au moyen d’un écrou qui en permet le réglage, la tige d’étrier J, qui est filetée.
  - Celle tige aclionne l’étrier K. supportant les deux patins N. Cet étrier est relié aux colliers M et M’ par deux petits bras articulés L.
  - Il est donc très facile de se rendre compte que si l’on opère simplement une légère action rétrograde sur les pédales, les patins viennent frotter légèrement sur la jante, modérant ainsi l’allure, ce quiesttrès suffisant dans les descentes.
  - Si, par suite de crevaison ou pour tout autre cause on est obligé de démonter la roue arrière, il est inutile pou1 cela de démonter les polliers M et M’ on n a qu’à relii'cr les deux patins N retenus simplement par un petit boulon sur le bras mobile L. L. O.
  - Le frein à action rétrograde B. S. A.
  - Un déclanchement à billes, monté sur la barre de la manivelle de gauche O, permet au frein de fonctionner quelle que
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  - L’AUTOMOBILE-CLUB DAUPHINOIS
  - L’Aulomobile-Club Dauphinois fut fondé en 1899. Celle date le classe, dans l'ordre chronologique, à un rang qui est indigne d’une société grenobloise.
  - La ville de Grenoble est en effet par excellence la ville des sociélés. Le vasle mouvement syndical qui se dessine depuis une dizaine d'années, la trouva déjà préparée de longue dale; l’esprit d’association y est tellement héréditaire, tellement invétéré, que, dès que trois de scs habitants ont les mêmes intérêts, exercent la môme profession, pratiquent le meme sport, ils éprouvent le besoin de se grouper. Très sportive, la vieille cité des Dauphins fut le berceau et pendant longtemps le grand centre de la vélocipédie française ; elle devait donc, semble-t-il, prendre la le le du mouvement automobile. Il n'en a rien élé. L’unique cause de celte défaillance est celle-ci : l’insuffisance en côtes des premiers véhicules qui retarda, dans celle région montagneuse, l’essor delà nouvelle locomotion.
  - Quoiqu’il en soit, lorsque les organisateurs de la célèbre course du Tour de Fiance arrivèrent à Grenoble, avec la mission d’y chercher les contrôleurs et porte fanions nécessaires à la surveillance de celte mémorable randonnée, ils y trouvèrent l’A. G. D. formé de fait, sinon de droit : (son acte de naissance, en effet, ne fut dressé par l’Administration que quelque mois plus lard). S’étant enquisde la composition de la jeune société, ils n’hésitèrent pas à lui déléguer leurs pouvoirs, et à lui confier le service de la course sur toute la porlion dauphinoise du circuit choisi. Leur confiance était bien placée, et, dans cette première manifestation de son existence, l’A. C. D. sut être à la hauteur de sa lâche.
  - Il comptait, à cette époque déjà lointaine, trois sortes de membres : les membres actifs avec véhicules automobiles ; les membres actifs sans véhicules ; et, ce qui constitue encore aujourd’hui son trait distinctif, les membres honoraires.
  - Les premiers étaient hélas ! les moins nombreux : deux ou trois voitures et une dizaine de tricycles formaient tout l’escadron social.
  - Les seconds, espérances de chauffeurs, constituaient le gros de la colonne.
  - Huit membres honoraires seulement fermaient la marche.
  - « Quantum mutatus ab illo ! i> En 190a, l’A. G. D., malgré quelques pertes inévitables, compte 80 membres actifs et 34 membres honoraires.
  - Que l’honorariat représente, à lui tout seul, un fiers de l'effectif total, voilà qui n’ira pas sans surprendre beaucoup de gens, l’explication en est simple. La société dauphinoise a tout fait pour obtenir ce résultat, non point, comme il paraîtrait naturel de le supposer, pour augmenter le chiffre de ses ressources annuelles, mais bien plutôt pour susciter dans la région des défenseurs à l’automobile et créer une atmosphère de bienveillance autour de la locomotion nouvelle.
  - Le docteur A PÉGOLD ancien président de l’A. G. D. membre d’honneur.
  - Pour réaliser ce double miracle d'attirer dans une société de chauffeurs des gens qui ne sont pas des chauffeurs et de faire de ces gens des prosélytes de ta religion automobile, le Comité de l’A. G. D. décida que la société ferait chaque mois une sortie collective et que, ces jours-là, les membres honoraires auraient le droit de prendre place dans les voitures des membres du club.
  - Les recrues furent nombreuses; elles profilèrent de l’avantage concédé; et, comme la locomotion automobile est une maîtresse ensorcelante, elles se piircnt pour elle d’une belle passion, passion d’autant plus violente que la coquette leur dispensait ses faveurs avec une dure parcimonie; une fois par mois seulement! Et encore, quand le soleil la mettait en belle humeur ! Voulez-vous voir des loqués du sport automobile, des assoiffés de grand air et de vitesse ? Allez voir les membres honoraires de l’A. C. D. !
  - Au-dessus de leur groupe vient prendre place la glorieuse, mais mince phalange des membres d’honneur : l’A. C. D. ne décerne ce titre honorifique qu’avec prudence, afin de lui conserver lout son éclat.
  - Ce fut le capitaine du génie Barisien, un ouvrier de la première heure, travailleur aussi laborieux que modeste, qui bénéficia lepremier de celte haute marque d’estime. En l’enlevant à ses amis, sa mort prématurée survenue à l’heure oià il organisait les services automobiles de l'armée des Alpes leur a laissé cette consolation île voir son nom et son œuvre classés au rang qu’ils méritaient dans l’histoire de l’automobilisme.
  - A côlé de lui, M. Bal-lif, président du Tou-ring-Glub de France, dont il serait superflu d’analyser les mérites. Enfin, et pour clore la liste, M. le docteur Albert Pegoud.
  - Ce fut le docteur Pegoud qui mit au monde la jeune société, d’abord, sans doute, parce qu’il était médecin, mais surtout parce qu’il était du consentement unanime, l’homme le plus capable d’accomplir celle délicate besogne, et, par la suite, de faire de ce nouveau-né un être robuste et plein de vie.
  - S’assimilant tous les progrès, susceptible de prendre toules les initiatives, il avait aussi la prudence qui est la vertu des chefs. Défendant énergiquement scs idées, il savait accueillir celles de scs contradicteurs et s’y ranger, quand elles étaient raisonnables. Son dévouement, la sûreté de son jugement, la sagesse de ses conseils, firent, pendant les deux ans et demi de sa présidence, la fortune de la Société. Et lorsqu’il crut devoir, à l’assemblée générale de novembre 1901, résigner ses fonctions, malgré les instances de ses administrés, c’est à l’unanimité que l’A. G. D. reconnaissant lui décerna le tilre de membre d’honneur. Les présidents des clubs affiliés à la Fédération du Sud-Est, qui le virent à l’œuvre, pourront témoigner qu’il en était digne.
  - Le fauteuil présidentiel échut ensuite à son premier et principal collaborateur, M. Duchemin, dont l’aclivité, l’expérience et l’intelligence étaient des gages certains que l’œuvre commencée serait poursuivie avec méthode et menée à bien. Sous
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  - son habile direction, la prospérité de l’A. C. D. ne peut que devenir plus brillante. M. Duchemin est secondé dans sa tâche par MM. Viallet, vice-président; Clerc, secrétaire général;1. Vallée, trésorier, etc... L
  - Sous l’impulsion de MM. Pegoud et Duchemin, le Comité de l’A. C. D. a fait discrètement et sans bruit de la bonne et utile besogne. Il a d’abord opéré la fusion intime des divers éléments sociaux par des réunions hebdomadaires, entremêlées de réceptions, de séances de projections photographiques, de banquets, j par des promenades faites en commun, et enfin par les sorties collectives mensuelles, si suivies que l’une d'elles réunissait ! au Lautaret (88 kilomètres de Grenoble — 3,076 m. d’altitude) une vingtaine de véhicules et plus de quarante sociétaires!
  - Il a fait l’éducation des membres de la société en s'efforçant de les rendre bons mécaniciens, conducteurs sans reproches,?) c’est-à-dire en règle avec la loi, prudents chauffeurs, c’est-à-dire respectueux des droits et de la propriété d’autrui ; il a réussi, parce moyen, sinon à rendre l’automobile populaire, !
  - du moins à éviter l’au-tophobie aiguë qui sévit dans d’autres j régions. Il a, par tous les moyens en son pouvoir, fait respecter ses droits : protesta lions conlreles arrêtés municipaux, mise à l’index des localités hostiles, réclamations relatives au mauvais état des roules. Pour1 rendre le sport automobile plusaccessible, il s’est, en utilisant la force commerciale que représente tout syndicat, efforcé d'en diminuer les frais.
  - Aoulant que l’An-tomile-CIub dauphinois fut puissant, il l’a affilié à l’Automobile-Club de France et à la Fédération du Sud-Est.
  - Enfin, au point de vuesporlif, avec sa prudence habituelle, il a tenu à suivre toutes les étapes d’un apprentissage complet : en 1899, il n‘a, dans la course du Tour de France, qu’un simple rôle de surveillance ; en 1900, il s’essaie à l’organisation d’une course de côte entre membres du Club. Enfin, en 1901, il obtient un succès complet avec son Concours de Côte de Laffrey, épreuve internationale, annuelle, et qui mérite de devenir classique.
  - Me réservant de revenir sur ce concours, je n’en dirai rien de plus aujourd’hui que ce qu’en disait un professionnel des courses, M. Ivraeutler, de la maison Peugeot; « Je n’ai jamais vu de course aussi parfaitement organisée ; jamais vu de côte aussi dure ; jamais vu d’épreuve aussi concluante. »
  - Paul Laveine.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Annuaire général des Tramways de France, par Ed. Fuster,, secrétaire général de l’Union des Tramways de France; librairie Dunod, 49, quai des Grands-Auguslins.
  - h’Annuaire général des Tramways de France, publié sous le patronage de l’Union des Tramways de France par son distingué secrétaire général, donne un aperçu très exact de la situation actuelle de l’industrie des transports publics en France Cet annuaire contient:
  - i°Le répertoire entier de tous les concessionaires et' exploitants divisés par ordre alphabétique, par département et par mode de traction ; 2° la liste du personnel administratif du ministère des travaux publics ; 3° les lois, décrets et tarifs relatifs aux transports des voyageurs et des messageries.
  - La liste des concessionnaires donne l’historique et les renseignements financiers administratifs et d’exploitation sur chaque compagnie.
  - En outre de cette partie purement documentaire; l’annuaire est précédé d’une introduction par M. Ed. Fuster.
  - Cet avant-propos est un exposé très net et très instructif sur !a situation complète des exploitations. L’auteur étudie d’abord le développement complet des tramways depuis la loi du n juin 1880; à cette époque il n’yr avait que 5oo kilomètres de lignes et aujourd’hui il faut en compter 4,5oo en exploitation et a,5oo en construction.
  - Nous voyons avec plaisir que la traction animale disparaît et que la traction électrique gagne de plus en plus, puisque le kilométrage exploité électriquement en igoo représente plus du quart du kilométrage total. Les tramways transportant les voyageurs sur les messageries (T. AC M.) représentent 63 0/0 du kilométrage total.
  - M. Fuster insiste particulièrement sur les conséquences démocratiques de l’extension des moyens de transports rapides et à bon marché.
  - Dans la statistique financière, nous voyons que le capital engagé dans les frais de iiremicr établissement s’élève, en 1900, à plus de onze cents millions de francs dont 635 millions pour les tramways; le reste étant pour les chemins de fer d’intérêt local.
  - Quant aux coefficients d’exploitation, on ne peut, d’après les statistiques, que constater, pour 1900, une élévation fâcheuse, surtout pour les lignes de la Seine dont les dépenses atteignent près de 90 0/0 des recettes pour la moyenne de tous les exploitants ; l’auteur attribue cette situation aux charges croissantes et à la concurrence.
  - Dans un tableau spécial, M. Fuster donne un aperçu des droits et redevances payées parla Compagnie des Omnibus à la ville de Paris, et montre que les charges publiques se sont élevés de 780,000 francs en i854 jusqu’à 5,900,000 francs en 1900. Chacune des 35,000 obliga-lions de la Compagnie supporte maintenant une charge de 172 francs.
  - L’ensembic des charges publiques sur les Compagnies de tramw ays augmente chaque jour; les municipalités deviennent de plus en plus exigeantes, et bien des édiles devraient parcourir l’exposé si clair et si impartial de M. Fuster et s’en inspirer lorsqu’ils auront à s’occuper de questions de transports ; ils y verraient ce que l’intérêt public exige.
  - A. D.
  - Pour paraître prochainement à la Société d’éditions lilléraires et artistiques, 5o, Chaussée d’Antin, Paris : l’Almanach des Sports 1902, 4e année; directeur: MauriceLeudet. Prix : 2 francs.
  - Erratum. — Signalons une erreur qui s’est glissée dans la mise en pages des gravures de no're article « Nouveautés Intéressantes ». Les figures 3, 4 et 5 indiquent le plein échappement, et les figures 6, 7 et 8 l’échappement modéré.
  - ha Mode Automobile
  - La question du vêlement a en automobile une importance capitale, car il est imprudent d’y être insuffisamment protégé du froid et de la pluie, il est insupportable de n’y être pas abrité de la poussière, et il est incommode et souvent dangereux d’y être gêné dans ses mouvements et dans ses manœuvres.
  - Il a donc fallu, pour arriver au vêtement d’automobile pratique, que de très longues études fussent faites. Les frères Strom, les tailleurs de la Chaussée-d’Antin que tout le monde connaît, se sont fait une spécialité de ces questions difficiles, et les ont résolues par de très ingénieuses combinaisons de vêtements.
  - Quel chauffeur aujourd’hui ignore ce qu’est une « couverture-pantalon » ? Quel conducteur, pincé par une pluie torrentielle pendant deux ou trois heures de suite, n’a pas soupiré après le « parapluie du chauffeur » f Quelle dame n’a pas admiré et envié, au Salon de l’Automobile, le Bachelik du Caucase qui préservera ses beaux cheveux du contact odieux de la poussière ?
  - Une visite chez Strom, en passant, pour voir toutes ces nouveautés, voilà une petite note à prendre sur votre calepin !
  - X.
  - VTe Cii. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. PocHr, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 18.
  - üoeomotion
  - Samedi ier Février 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les accidents d’automobiles — Léon Auscher.
  - Notes pour nos Abonnés.
  - L’Automobile et les prestations. — B. de S.
  - Le règlement de Paris-Vienne. — Gaston Sencier.
  - Les Nouveautés intéressantes. — La voiture de Dion-Bouton 1902. — L. Baudry de Saunier.
  - Le Concours de l’Hélice-Club. — Gaston Sencier.
  - Convertisseurs à balais tournants. — A. Delasalle.
  - Un inventeur belge de l’automobile. — $
  - Le dirigeable de M. Sévero. — Adrien Galoux.
  - Le régulateur “ Aster ”. — Léon Overnoy.
  - Bibliographie. — A. D.
  - Les Accidents d’Automobiles
  - (Suite)
  - Notre devoir à tous, notre intérêt le plus immédiat, est de réagir contre la terreur que nos puissantes machines provoquent sur leur passage.
  - N’essayez pas de faire comprendre au public que vous allez vite parce que vous êtes sur de votre ralentissement ou de votre arrêt à votre gré. Le public sera bien mieux convaincu en vous voyant aller doucement. Et il a raison.
  - Et vous-même? Etes-vous si sûr vraiment de vos freins? Et s’ils ne fonctionnent pas comme ils le devraient ? Cela s’est déjà vu...
  - Alors, une fois l’accident arrivé, vous direz que le grand coupable est le frein, ou votre chaîne qui s’est cassée, ou un objet matériel quelconque ! Jamais vous 11’avouerez votre imprudence, votre culpabilité. Mais si, au moment de l’accident, vous voyez les témoins ameutés déclarer que vous alliez trop vite, pourrez-vous le nier? On aura donc toujours le droit de vous dire que, si votre allure avait été plus sage, l’accident n’aurait pas eu lieu, ou qu’il aurait été moins grave.
  - Je vous en conjure maintenant plus que jamais, ralentissez dans les agglomérations ! Essayez d’inspirer con-liance par votre marche, puissante si vous le voulez, mais calme.
  - Rassurez les gens delà voix et de la main. Prouvez, en vous arrêtant, ou presque, d’endroit en endroit, dans la traversée des villages, que vous n’êtes pas l’express se trompant de route, mais le bon touriste désireux de voyager sans encombre.
  - Et réservez vos vitesses, depuis la troisième, aux grandes routes libres !
  - Sur ces routes mêmes, quand, après dix ou douze kilomètres parcourus sans obstacles, vous voyez poindre une
  - ‘charrette à l’horizon, soyez prudent, pour les voyageurs de la charrette autant que pour vous et les vôtres. Si elle marche dans le même sens que vous, prévenez-la de votre passage; dépassez-la doucement et sans bruit, car l’écart ou la reculade du cheval peut vous être aussi funeste qu’à elle. Si elle vient à vous, ayez l’œil au cheval; et s’il dresse les oreilles, ou se cabre, envoyez votre mécanicien le tenir par la bride pendant que vous passerez.
  - Surtout n’allez pas en vouloir au paysan qui maugrée. Songez que lui, ses pères, scs aïeux, depuis des siècles, sont les paisibles rois de la route, et que nous sommes des intrus, des nouveaux venus qui l’empêchons maintenant d’aller en rêvant ou én dormant, mené par Cocotte, de son village au marché.
  - Vous me direz que votre droit est équivalent au sien, que vous êtes contribuable autant et peut-être plus que lui, et que la route vous appartient autant qu’à lui. Mais d’abord on ne heurte pas de vieilles habitudes par l’exercice brûlai d’un droit; et ensuite, [que diriez-vous si ce bonhomme prenait tout à coup le parti de ne circuler qu’au triple galop, le fouet à la main, n’évitant les obstacles que par de savantes manœuvres sans changer d’allure ? Quel fou ! (lirez-vous. Que dire autrement de vous ?
  - J’en connais beaucoup qui pensent comme moi; mais, par un phénomène curieux, dès que ces braves gens tiennent en main un levier de changement de vitesse, ils ne sont heureux que lorsqu’ils le voient à son quatrième cran.!
  - L’orgueil du chauffeur me parait croître avec sa vitesse. Quand il a des invités dans sa voiture, il devient terrible. Pour leur donner une hère idée de sa puissance, il se livre à des exercices de haute école qui le feraient frémir, s’il se voyait marcher et s’il songeait au nombre d’existences dont il est responsable et à la fragilité spéciale de ces exis tences pendant qu’il les promène !
  - Ce terrible chaulfcur a certainement maudit, à une certaine époque, les imprudents qui marchent à si téméraire allure. C’est, qu’à cette époque, il n’avait pas encore été piqué de la tarentule. Puis un beau jour, entraîné par la vogue, l’idée de faire comme tout le monde, le désir de .conquérir lui aussi les grandes roules, il est allé chez Charron et a acheté une douze chevaux. Oh ! pas pour aller vite ! Pour se promener seulement !
  - S’il a pris une « douze » plutôt qu’une « six », ce n'est pas pour faire de la vitesse ; c’est simplement pour mieux monter les côtes. ; .
  - S’il a commandé une carrosserie en aluminium, ce n’est pas pour gagner du poids; c’est parce que « çà prend mieux la peinture. »
  - S’il n’a commandé ni pavillon, ni capote, ce n’est pas pour exposer les siens et lui-même à la pluie, au vent et à la poussière, ni surtout parce que çà ralentit ! oh non ! C’est pour ne pas s’encombrer d’objets inutiles.
  - Et pendant qu’on lui prépare sa voiture, il s’instruit : « Quel est le meilleur accélérateur? Quel est le pneu qui tire le moins ? Quel est le meilleur système d avance a 1 ah lumage ? »
  - (1) Voir n° iG.
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  - La Locomotion
  - La nuit, il ne dort plus. 11 cherche comment il pourrait, bien augmenter la dentition de son petit pignon !...
  - Mais voici qu’on lui présente sa facture. Oh joie ! Cest l'indice (pie sa voiture est prête à être livrée. Il ne lait qu’un bond, son chèque en poche, jusqu’à l’avenue de la (îrande-Annéc. Il paye; il a payé; il sait conduire, il cst! mécanicien consommé!
  - V partir de ce moment, il s'identifie avec fille. Oet homme paisible qui n’aurait jamais enfourché un cheval de promenade sans avoirpris cinquante leçons au manège, ce bon bourgeois, ce timide rentier, devienl le plus intolérable, le plus autoritaire des connaisseurs en mécanique.
  - Il y a huit jours, il ne savait pas ce que c’était qu’un boulon. Maintenant il hausse dédaigneusement les épaules quand on lui parle de « feu Levassor ».
  - Je ne décris pas un individu, je dépeins une maladie générale, qui n’a presque pas d’explication possible. J’admets volontiers que celle maladie est la fièxrc du début et de l’enthousiasme. Mais c’est la cause tout entière de l’automobilisme qui soutire d’elle, tous les hommes sages (pii en palissent et tout notre progrès qui en est retardé.
  - Léon Auscher.
  - Notes pour nos Abonnés
  - 1° Carte de France gratuite. — Ainsi que nous l'avons annoncé, nous remettons dans nos bureaux à chacun de nos abonnés d’un an (anciens ou nouveaux) une grande carte murale de la France routière indiquant la distance vraie qui sépare les communes entre elles. (Carte de MM. de Dion-Boulon et Cie).
  - Celle prime o ffre pour tous les touristes un intérêt trop grand pour que nous en jassions ressortir toute la valeur.
  - Nos abonnés de Paris qui ne peuvent la prendre dans nos bureaux n’ont qu’à nous adresser la somme de 0 Jr. hO (port et emballage) pour la recevoir à domicile.
  - Nos abonnés de province voudront bien nous adresser fr. 1 pour le coût de l’emballage et du colis postal. (Prière de nous indiquer soigneusement la gare de la localité.)
  - 2° Notre Revue dans un étui. — Plusieurs lecteurs nous demandent, afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, de la leur expédier roulée dans un étui.
  - Le petit supplément à nous adresser est. pour un an, de 1 fr. 75 pour la France et de 3 Jrancs pour l’étranger.
  - 3° Epuisement de nos collections. — Nous prévenons nos lecteurs que la collection de nos numéros déjà parus s’épuise très rapidement et que nous serons bientôt dans l’impossibilité de la leur procurer.
  - Prière, en nous adressant le bulletin d'abonnement, de bien spécifier si l’abonnement doit commencer du n° 1 de notre revue (5 octobre 1901) ou bien du mois en cours. Dans le premier cas, nous envoyons la collection des numéros parus,
  - Dans tous les cas, nous conseillons vivement à nos lecteurs de se hâter.
  - Il suffit pour s’abonner d’envoyer une lettre ou une carte à la librairie Vve Ch. Dunod, qui se chargera de l’encaissement.
  - L’Automobile et les Prestations
  - Un de nos lcclcurs du département de l’Ain nous écrit : « Celte année, on vient d’ajouter sur ma feuille trois journées à faire avec ma voiturette. Comme je voudrais les faire en nature, je serais curieux de savoir quel est mon rôle en ce cas ».
  - Il nous a semblé fort intéressant pour tous nos lecteurs d'avoir des renseignements précis sur celle question de la taxe des prestations. Mais tout d’abord :
  - Qu’esl-cc que la prestation? — La loi du 21 mai 1806 dit dans son article 2 que, en cas d’insuffisance des ressources ordinaires des communes, il sera pourvu à l’entretien des chemins vicinaux à l’aide soit de prcslations en nature (dont le maximum est fixé à trois journées de travail), soit de centimes spéciaux (dont le maximum est fixé à cinq) qui viennent en addition au principal des quatre contributions directes.
  - Elle ajoute que le conseil municipal pourra \otcr l’une ou l'autre de ces ressources, ou toutes les deux concurremment.
  - Voilà qui est bien net. Le second point à examiner est celui-ci :
  - Qui doit la prestation ? — La loi est sur ce point très large... pour la commune. Elle frappe domines, bêtes et véhicules.
  - Elle dit que tout habitant, clicl de famille ou d'établissement, à titre de propriétaire, de régisseur, de fermier ou de colon partiaire, porté au rôle des contributions directes, pourra être appelé à fournir chaque année une prestation de trois jours :
  - i° Pour sa personne et pour chaque individu mâle, valide, âgé de 18 ans au moins et de Go au plus, membre ou serviteur de la famille, et résidant dans la commune;
  - 20 Pour chacune des charrettes ou voilures attelées, et, en outre, pour chacune des bêtes de somme, de Irait, de selle, au service de la famille ou de l’établissement dans la commune (article 3).
  - Les automobiles, ayant toujours été assimilées aux voitures attelées, tombent par conséquent sous le coup de celte loi.
  - Un chauffeur-mécanicien, employé au service de la voiture, est-il un élément de prestation pour son patron ? Les opinions sont contradictoires : c’est ainsi qu’on a jugé (G. E. 28 moi 188», Dorkel) qu’un serviteur qui travaille toute l’année chez son maître et est nourri par lui, rend ce maitre imposable de son fait ; mais qu’on a tout aussi nettement jugé (G. E., 8 août 189V commune de Montcley) qu’un ouvrier mécanicien, bien que logé et nourri chez son patron, ne rend pas ce patron taxable de ce chef. Votre mécanicien est il un serviteur, est il un indépendant? Tout est là !
  - Mais, direz-vous, ma voilure automobile ne peut transporter des pierres, du sable, du bois. Donc elle 11c peut être afl'eclée au service des prestations!... Pardon! Car vous allez voir que :
  - Même les voitures impropres à ce service doivent la prestation. — Le Conseil d’Etat a décidé à deux reprises (29 juin 1888 et 20 janvier 1894) que les voitures attelées sont imposables, quels que soient leur forme et leur usage, même une voiture attelée impropre au service des prestations. 11 a jugé par exemple (17 juin 1887) qu’une charrette comprenant les outils d’un rémouleur, et attelée d’un âne, doit les prestations!
  - En ce qui concerne les automobiles, il a décidé, le 24 décembre 1898 et le 17 novembre 1899, qu’elles doivent être considéiécs comme voitures attelées dans le sens de la loi. Mais il a jugé aussi que les molocycles simples ne peuvent être tenus pour des voitures. (21 février 1901.)
  - Où est du cet impôt ? -- La taxe est due dans la commune où le contribuable est imposé à la conlribulion personnelle. (G. E., ih décembre 1886, commune de Montcassin.)
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  - Mais s’il est imposé par exemple dans une commune où il a son domicile, à raison d’un cheval et d’une voiture, il n’est pas imposable, à raison de ces éléments, dans une autre commune où il les emploie, pendant quelques mois, à l’exploitation d’une terre (n juillet i885.)
  - De même un contribuable ayant son principal établissement à Paris, où il réside pendant huit mois de l’année, avec ses enfanls et ses serviteurs, a droit à la décharge dans une commune où il n’habile que pendant quaire mois. (19 mai i8g3.)
  - Cet impôt est-il rachelable ? — Oui. Vous avez toujours le droit de racheter vos journées de prestation pour un prix que le Conseil Général du département a fixé.
  - Non seulement vous avez le droit de faire ce rachat, mais l’Administration vous y convie ! La circulaire ministérielle de l’Intérieur du ik juin i836, qui suivit de près la loi établissant les prestations, recommande aux Conseils Généraux d’être très modestes dans l’appréciation du prix que vaut une journée de prestation, afln que les rachats soient aussi fréquents que possible. J
  - u 11 est à désirer, dit-elle, que, sans que les tarifs de conversion soient trop inférieurs au taux des journées de travail, ils présentent cependant à cet égard assez d’avantages pour déterminer, autant que possible, les contribuables à s’acquitter en argent. Les communes y gagneront par la possibilité d’employer des ouvriers salariés, et elles en obtiendront à la foisune plus grande masse de travaux et des travaux mieux exécutés ; les prestataires y gagneront aussi puisqu’ils pourront, au moyen d’un rachat inférieur au prix réel de leur journée, se dispenser d’aller perdre sur les chemins un temps que réclament des travaux plus directement productifs. »
  - Donc : 011 vous convie à vous exécuter en espèces, et on y lient si bien que « toutes les fois que le contribuable n’aura pas opté dans les délais prescrits, la prestation sera de droit exigible en argent. » (C. E., i3 février 1855, Teste.)
  - Mais je suppose que vous soyez entêté et ne veuillez pas « donner d’argent au gouvernement qui est ici la commune » ! Voici donc quels sont avec vos droits vos devoirs.
  - Les d'oils du prestataire en nature. — Le prestataire en nature n’est pas recevable à discuter la nature du travail qui lui est demandé, alors qu’il reconnaît que ce travail s’applique à un chemin vicinal de la commune. (39 janvier 1882.)
  - far contre, vous n’ètes pas tenu d’aller chercher les matériaux nécessaires en dehors de la commune si la distance est telle que ce transport ne puisse être effectué en une journée. (C. E ,12 mai i853.) Vous n’ètes pas tenu de fournir à vos frais des matériaux pour les transporter sur les chemins, et vous ne pouvez être obligé à aucun déboursé en argent(C. E., 0 février 1888.)
  - Et enfin, délail des plus intéressants pour les propriétaires de voitures de luxe ou de voiturettes, il a été jugé le 8 novembre 1900, par le Conseil d’Etat, que : le contribuable qui a opté pour l’exécution en nature est libéré lorsqu’il a envoyé sur le chantier, à la dale qui lui a été indiquée, les voitures de luxe et les chevaux de selle qu’il possède, fussent-ils impropres à l'exécution des travaux.
  - Par conséquent si vous vous refusez à racheter en espèces votre impôt, si vous préférez l’acquitter en nature et que votre automobile soit impropre au service des prestations, il vous suffira de la conduire sur le chantier et de faire constater par le directeur des travaux qu’elle ne peut lui servir en rien. Pas d’autres formalités.
  - Réclamations. — Les réclamations en matière de prestation sont, depuis la loi du 28 juillet i838, dispensées du droit de timbre, quel que soit le montant de la taxe.
  - Tout contribuable qui se croira imposé à tort ou surtaxé pour des prestations en nature, pourra en faire la déclaration a la mairie du lieu de l’imposition dans le mois qui suivra la
  - publication desdits rôles. Celle déclaration sera reçue sans frais, ni formalités, sur un registre tenu à la mairie ; elle sera signée par le réclamant.
  - Nota. — II est bien entendu que l’impôt des prestations est complètement distinct de la contribution habituelle des voilures. C’est un aimable supplément que les conseils municipaux réservent à leurs administrés.
  - J ajouterai enfin que tous ces renseignements sont exposés dans une brochure de M. Paul Dauvert, intitulée le Tourisme et l’Impôt, qui vaut une trentaine de sous et renferme toutes les réponses aux questions que peut se poser un chauffeur à propos des impôts et des conlributions qui le frappent.
  - L. Eaudry de Saunier.
  - Je profile de l’occasion qui me fait agiter ces désagréables questions pour redresser une erreur que commettent beaucoup de nos lecteurs.
  - On sait que la taxe de la contribution qui frappe les voilures est beaucoup plus élevée dans les communes de grande population que dans celles de petite population. Par exemple une automobile à deux places paie (sans compter le chiffre fixe de 5 francs par cheval-vapeur ou fraction), une somme de 5o francs à Paris et de 20 francs dans une commune qui n’a pas 10,000 habitants.
  - Les chauffeurs qui ont une résidence à Paris et une à la campagne par exemple, se figurent parfois qu’en déclarant leur voiture dans la petite commune, ils auront bénéfice de la petite taxe ! Erreur ! L’Etat ne perd jamais ses droits.
  - En effet, la voiture qui suit le contribuable dans ses diverses résidences, est imposable dans la commune où ifpaic la taxe personnelle (G. E., 6 juillet 1888) et — retenez-le ! — d'après le tarif afférent à la commune dont la population est le plus élevée. (C. E., 6 juillet 1888 et 21 juillet 189i.)
  - Vous pouvez déclarer votre voiture dans la petite commune. Vout n’en paierez pas moins le tarif le plus élevé qui puisse vous être appliqué. (1).
  - B. de S.
  - Le règlement de Paris-Vienne
  - Le règlement de la course Paris-Vienne vient d’être publié.
  - Celle course sera le grand événement sportif de l’année. Son règlement contient d’importantes innovations.
  - On y remarquera tout d’abord la création de la catégorie nouvelle des motocyclettes, — des bicyclettes automobiles, pour les appeler par leur véritable nom, — dont le poids est limité à 5o kilos.
  - Une autre nouveauté intéressante est la limitation à 1,000 kilos du poids des voilures concurrenlcs.
  - Le poids moyen des voyageurs est ramené à 60 kilos au lieu de 70.
  - Enfin, et c’est là le point capital, le régime des parcs a été complètement modifié et les réparations, le graissage et les ravitaillements y sont complètement interdits. Cet article 5, relatif au régime des parcs, sera probablement reproduit dorénavant dans tous les règlements des courses de vitesse à venir.
  - Gaston Sencier.
  - (1) Je signalerai avec plaisir une autre petite plaquette du prix de 1 franc qui vient de paraître sous la signature de M. G. du Laurent de la Barre, avocat à la Cour d’appel, et sous le litre « Taxe sur les automobiles et motocycles. — Transport par chemin de fer. » — Elle fourmille de renseignements précieux présentés d’une façon très claire et très pratique. — B. de S.
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE DE DION-BOUTON 1902
  - (Types 6 et 8 chevaux) (1).
  - (Suite)
  - Le carburateur. — L’étude du moteur de Dion nous conduit logiquement à celle du carburateur qui l’alimente.
  - Ce carburateur est celui que portaient depuis un an environ la petite voiture à moteur à l’arrière et les tricycles de la maison. Il n’a subi aucune modification, car il semble être arrivé du premier coup au maximum de simplicité et de rusticité que puisse atteindre un appareil de ce genre.
  - Le carburateur de Dion, du type Yiet, comportait sur les tricycles deux manettes: l’une qui réglait le dosage de l’air par rapport au débit d’essence, l'autre qui réglait la quantité de gaz admis dans le cylindre.
  - Le carburateur de Dion-Boulon, type 1902.
  - A, commande du boisseau. — B, écrou qui assemble le corps 1 à la partie supérieure du carburateur. — E, arrivée d'essence. — I, corps renfermant le ilotteur annulaire, — J, écrou de la tubulure. — n, entrée d’air. — m, aspiration du moteur, — J, écrou de la tubulure. — P, purgeur. — S, Pièce d'attaclic, — V, poussoir.
  - Cette seconde manette a été supprimée dans les voitures. Elle n’avait en effet plus d’utililé puisque, ainsi que je l’ai expliqué dernièrement, les modifications que le conducteur apporte à l’échappement du moteur ont pour conséquence immédiate des modifications dans les volumes de gaz admis.
  - Le carburateur se trouve donc réduit au rôle de mélangeur d’air et d’essence. Les seuls changements que puisse lui apporter le conducteur, en marche normale, portent sur l’air. La même manette lui permet à la fois de fermer presque totalement son entrée pour faciliter la mise en route par une éjaculation plus forte de liquide, de graduer celte entrée pour atteindre la carburation, et même d’ajouter au mélange, après
  - (1) Voir la Locomotion, n“‘ if> et 16.
  - sa formation, la quantité d’air frais qui est utile à la mise au point de la meilleure des propriélés explosives du mélange. On se rappelle que, dans l’antique « boite à sardines » des premiers tricycles, dans le carburateur à léchage, l’air entrait librement par la cheminée, se carburait au contact des vapeurs d’essence, puis recevait après coup une dose nouvelle d'air frais qui faisait la finition du mélange et dont le cavalier réglait minutieusement la quantité par une manette.
  - Cet excellent principe n’a pas varié. Sa mise en pratique seule s’est modifiée de la façon la plus ingénieuse.
  - Le carburateur est fixé au châssis ou au moteur par la queue S. L’essence arrive par le raccord E, emplit le corps cylindrique 1 dans les conditions que nous allons voir et jaillit par un gicleur qui se trouve au centre même de l’appareil. L’air atmosphérique pénètre par l’orifice très large n et, mélangés à l’essence dans les proportions que règle un boisseau intérieur, va au moteur par l’orifice m. En A est monté le petit levier qui commande ce boisseau et que des tiges simples mettent, ainsi que l’allumage, sous la dépendance du conducteur. (Voir les tiges T et T’ et les manettes C et D dans les figures représentant le châssis.)
  - Les croquis en coupe nous permettront de suivre les explications suivantes :
  - Dévissons le purgeur au bas du carburateur. 11 nous vient à la main un petit ressort Q terminé à sa partie supérieure par une crépine en forme de godet qui retient les impuretés de l’essence.
  - Dévissons l’écrou J. Il nous vient à la main toute la tubulure qui renferme un long pointeau X terminé en haut par une vis à tète large T qui est accrochée à un étrier sensiblement horizontal, muni de deux petits bras L.
  - Ces bras supportent le Ilotteur. Quand le niveau du liquide baisse, le flotteur pèse sur eux et leur fait soulever le pointeau en élevant la vis qui est engagée dans l’étrier.
  - L’essence monte. Puis, le flotteur les dégageant, le pointeau se referme par son propre poids.
  - On comprend que tout
  - le réglage minutieux du --------
  - carburateur se fasse par
  - celle simple vis large boisseau,
  - qui surmonte le pointeau. Elle porte d’ailleurs une fente afin qu’un tournevis puisse la faire monter ou descendre de quelques millimètres. Un contre-écrou, qu’il faut desserrer avant et resserrer après toute opération, la fixe sur la position choisie. 11 est important de veiller, au cas d’un démontage, à ce que la tète de cette vis soit bien passée par-dessus l’étrier ; à défaut de quoi, l’essence ne monterait pas dans le carburateur.
  - Le réglage doit être fait de telle façon que l’essence se maintienne à 4 millimètres en dessous de la boîte du flotteur. Pour vérifier ce niveau, il suffît de dévisser l’écrou B qui permet de retirer instantanément toute la partie supérieure de l’appareil.
  - Si l’essence monte trop haut, on desserre la vis de réglage;
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  - on la serrre dans le cas contraire. D’ailleurs ce démontage et ce réglage ne sont presque jamais utiles.
  - Je ne serais pas entré dans ces détails si je n’avais cru rendre ainsi service à quanlité de lecteurs qui possèdent ce carbu-
  - L’écrou retiré, nous avons en main la boîte ronde ou corps qui renferme le flotteur F, tandis que la tuyauterie maintient à sa place tout le haut de l’appareil avec, au centre, le gicleur dans le bas duquel nous apercevons le petit orifice par lequel
  - A
  - râleur sur leur voiture (de Dion, Uenaull, Fuuillaron, etc.) cl n’en connaissaient pas exactement la bien simple constitution. Dévissons l’écrou B, non sans avoir remarque que la pièce
  - A
  - Coupes du carburateur à flolieur annulaire.
  - l’essence pénètre en lui. Le flotteur a la forme d’un anneau épais qui entoure le gicleur. Il se loge ainsi dans le minimum possible d’espace. Cette disposition a encore l’avantage de soustraire le gicleur aux effets de désamorçage que la force centrifuge produit fréquemment dans un virage un peu vif.
  - Tout le haut du système est formé par une pièce de bronze d’une seule venue, que ferme un couvercle et qui porte à droite et à gauebe les amorces de la canalisation d'air.
  - Un boisseau, de forme très spéciale, et qu’un ressort plat à
  - Le carburateur. Vue extérieure en plan.
  - Le carburateur. Vue intérieure en plan (Le boisseau est en K).
  - filetée sur laquelle il est monté est percée en biais d'un petit conduit qui monte jusqu’au pied du gicleur. C’est par là que le trop-plein occasionnel d’essence peut se faire et préserver la chambre de mélange d’une~noyade.
  - deux branches maintient bien assis, coiffe le gicleur ainsi qu’on peut le voir et masque plus ou moins l’orifice V par lequel arrive l’air.
  - Les déplacements de ce boisseau, dont un croquis en plan
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  - indique la silhouette bizarre, sont commandés, je l’ai dit, par la tête A, et limité par les butées h et j. On voit qu’en aucun cas ce boisseau n’obture le conduit d’aspiration du moteur, mais uniquement celui de l’air.
  - Il a une forme telle qu’à mi-ouverture le courant d’air venu par Y se heurte à une de ses parois et est obligé de descendre par dessous le gicleur. C’est le courant q. Essence et air sont
  - Châssis de Dion-Bouton 1902, vu par dessus.
  - est beaucoup plus grand que celui d’aspiration qui lui est opposé. Il doit en effet fournir passage à deux courants de carburation, l’un qui descend se charger d'essence, l’autre qui, filant directement, en modifie la richesse.
  - La simplicité de ce carburateur et la facilité de démarrage qu’il donne à la voiture ont fait, depuis un an, son grand succès.
  - Châssis de Dion-Bouton 1902, vu par dessous.
  - A, volant de direction. — a, direclion irréversible. — c, <1, manettes de caiburalion et d’allumage. — E, pédale du ralenlisseur. — F. frein central. — J, manivelle. — L, tube d’aspiration. — M. moteur. — m, tringle de marche arrière. — O, tube d’écliappement. — q, sortie d’eau. — H, tube d’amc-née d’eau. — S, pot d’échappement. — TT, tringles de commande de l’allumage et de la carburation. — V, V, commande du ITcin central. — X, pompe. - Y, tambour d’entraînement de la pompe — Z, Z, arbre central de transmission.
  - donc aspirés parallèlement, de bas en haut et filent ensemble au moteur.
  - Si l’on ouvre un peu plus le boisseau, la valeur de ce courant q augmente jusqu’au moment où, le boisseau s’ouvrant encore davantage, une ouverture se fait dans la paroi directement opposée à l’cnlrée Y, et un second courant se forme, le courantp.qui ne descend pas augicleur, mais traverse enligne droite, et rejoint le gaz formé par le courant q. On règle la valeur de ce courant supplémentaire et indispensable en tournant peu à peu le boisseau. Il est, par exemple, nécessaire de donner plus d’air lorsque le moteur tourne très vite, que lorsqu’il tourne lentement. Etc.
  - On comprend maintenant pourquoi l’orifice Y d’entrée d’air
  - La pompe. — La maison de Dion-Bouton a renoncé aux pompes à engrenages. Elle est revenue à la pompe centrifuge, mais a trouvé le moyen de la faire robuste et peu encombrante. Je la représente ici ouverte, afin de montrer les quatre palettes qui reçoivent l’eau en n et la refoulent en m.
  - Celle pompe est actionnée dans quelques voitures de celle année par simple friction d’un volant de cuir sur un tambour métallique que porte l’arbre longitudinal de transmission. iNos figures en plan la représentent ainsi en XX entraînée par le tambour Y. Les constructeurs cependant ont abandonné ce système, et désormais la pompe est reportée au voisinage de la boite N des changements de vitesse et commandée par des engrenages d’angle.
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  - Le châssis. — Le moteur ainsi décrit dans tous ses détails, il nous reste à examiner la topographie générale de la voiture.
  - Le moteur est à l’avant; la boîte renfermant les deux changements de vilesse auto-embrayeurs est à l’arrière. Un long arbre longitudinal est donc indispensable pour que le premier puisse atteindre la seconde, et transmettre à ses organes, le mouvement. Il va de N à F, comportant deux points d’articulation qui ne sont pas rigoureusement indispensables, puisque
  - P
  - La Pompe de Dion-Boulon.
  - K, pièce d’attache. — S, jonc. — X, les palettes. — P, vidange. — m, sortie d’eau. — », arrivée d’eau.
  - le molcur et la boîte, montés sur le même châssis, ne subissent guère de déplacement l’un par rapport à l’autre, mais qui ne peuvent qu’affirmer le soin que les constructeurs ont apporté aux moindres détails de l’exécution.
  - Cet arbre est terminé, avant la boîte, par un tambour de frein à deux mâchoires E, dont nous verrons plus tard les détails.
  - La boîte renferme dans sa partie à peu près cylindrique N
  - La boîte des engrenages.
  - F. frein. — M et X, carier des vitesses et des marches, — K. purgeur. — D, manette de marche arrière. — O, extrémité de l'arbre de transmission. — P, attache du carter de la transmission d’angle. — G, pignon d'angle. — V, couronne. — K, boite d’une des cardans.
  - les organes de changements de vitesse et de marche : nos lecteurs en connaissent déjà tout au moins le principe qui n’a lias changé depuis deux ans. Elle est augmentée d’un carter F qui renferme le pignon d’angle et la couronne nécessaire à la transmission du mouvement aux roues motrices qui se trouvent dans ces modèles à angle droit avec l’arbre moteur.
  - La commande des deux changements de vitesse s'effectue par le levier B placé sous le volant de direction. Par des renvois d et u, il tire ou repousse par une douille située en F, la
  - crémaillère qui, alternativement écarte ou rapproche les segments dans les calottes portant les engrenages ; il produit ainsi tantôt la petite, tantôt la grande vitesse.
  - (A suivre) L. Baudry de Saunier.
  - Le Concours de l’Héliee-Club
  - L’IIélice-Club de France organise un concours national et non international, qui sera ouvert pendant huit mois à dater d’aujourd’hui iei février, pour un projet d’installation, à bord d’un voilier, d’un moteur auxiliaire à essence, pétrole lourd ou alcool.
  - Le moteur auxiliaire ou les moteurs auxiliaires, car il pourra y en avoir plusieurs, devront être placés sur un bateau ayant un déplacement minimum de 200 tonneaux en charge, et lui imprimer une vitesse maximum de 200 tonneaux en eau morte.
  - Les projets présentés devront comprendre un mémoire descriptif, ainsi que les plan, coupe et élévation du moteur et du propulseur. lisseront signés d’une devise et le nom de l’auteur sera remis, sous pli cacheté et sous double enveloppe portant la devise, au président du Comité technique de l’JIélice Club.
  - Le prix sera décerné dans les trois mois qui suivront la fermeture du concours et les signataires des projets retenus par le jury recevront une médaille d’argent.
  - Évidemment ce concours est très intéressant, mais la modicité du prix proposé, 5oo francs, ne fera-t-elle pas reculer bon nombre de constructeurs devant l’importance des études que nécessiterait la solution du problème, en somme assez difficile, qu’on leur donne à résoudre? U est permis, malheureusement, de le redouter.
  - Gaston Sencier.
  - Convertisseur à balais tournants
  - Système Rougi': et Faget
  - Ainsi que nous l’avons annoncé dans notre numéro du 28 décembre, le convertisseur à balais tournants, système Bougé et Faget, a été une des curiosités du dernier Salon de l’Automobile; toutes les notabiliiés du monde éleclrolechniquc sont venues étudier son fonctionnement et nous avons constatéavcc plaisir que les inventeurs ont fait tous leurs efforts pour satisfaire à toutes les questions.
  - Nous n’entrerons pas ici dans les détails théoriques de cet
  - A
  - Fig. 1.
  - Induit d’alternateurs.
  - Fig. 2. — Induit de dynamo à courant continu.
  - appareil: nous serions obligés de sortir un peu loin du cadre de cette revue. Nous donnerons seulement quelques explications aussi simples que possible.
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  - On sait que le courant électrique produit par les machines dynamo est de deux formes principales: i° le courant aller- , natif; 20 le courant continu.
  - Lorsqu’on déplace une spire fermée dans un champ magnétique uniforme de façon à faire varier le flux de force embrassé par sa surface, on donne naissance à l'intérieur de la spire, à un courant alternatif. En enroulant sur un tore une bobine constituée par une série de spires montées en tension nous aurons donc en deux points, placés aux extrémités d’un j même diamètre, un courant alternatif donc la force électromotrice sera la somme des forces électromolriccs de chacune des spires de chaque moitié de l’anneau (fig. 1).
  - Si au lieu d’opérer ainsi, nous réunissons chaque spire à une touche de cuivre placée suivant la façon indiquée figure 2, nous aurons entre les deux points A et B une force électro-molricc qui sera toujours de même sens et dont la valeur égalera la superposition des forces éleclromotrices élémentaires. C’est ce que l’on désigne pratiquement sous le nom de courant continu ; l’appareil constitué par les touches de cuivre est Je « collecteur ».
  - Les usines qui alimentent les différents secteurs produisent donc soit du courant alternatif, soit du courant continu. Le courant alternatif peut être mono-, bi- ou triphasé, suivant qu’il est constitué par une, deux ou trois ondes décalées dans les deux derniers cas de un quart ou un sixième de période. La période est le temps mis par le courant ondulatoire pour accomplir une oscillation complète, chaque période comprend deux phases : l’une positive et l’autre négative.
  - Or, il est des cas où
  - l’on peut avoir besoin de courant coutinu en n’ayant à sa disposition que du courant alternatif ; la charge des batteries d’électromobiles en est un exemple. Il faut avoir recours alors soit à un transformateur constitué par un moteur à courant alternatif entraînant une dynamo à courant continu, soit à des clapets électrolytiques tels que ceux que nous avons décrits dans notre dernier numéro, soit à une classe d’appareils dits « commulalrices ».
  - Si on considère ce qui se présente à Paris, on voit que, dans les quartiers riches, le courant est justement de l’alternatif monophasé. (Secteur des Champs-Elysées et secteur de la rive gauche.)
  - L’ensemble du groupe moteur synchrone-dynamo présente l’inconvénient d’être assez encombrant et d’avoir pour les petites puissances un rendement assez bas ; le prix en est de
  - plus assez élevé ; sila marche est régulière, la mise en marche est longue, puisqu’il est nécessaire de produh'e l’accrochage, c’est-à-dire d’amener la force électromotrice du moteur en synchronisme avec celle des génératrices.
  - Les commutalric.es sont constituées en principe par un induit ordinaire dont les bobines sont d’une part alimentées par du courant alternatif et sont d’autre part réunies à un collecteur ; autrement dit l’induit est du même type que celui d’une machine à courant continu, mais est relié, par deux points diamétralement opposés, à deux bagues dans le cas où on a du courant monophasé, ou à trois bagues dans le cas du triphasé.
  - Les commutatrices monophasées sont des appareils assez
  - délicats surtout pour les faibles puissances ; dans le cas considéré, elles présentent un autre inconvénient. Les batteries d’accumobiles comprennent en général 44 éléments, de façon à permettre la charge sous 110 volts; mais la différence de potentiel efficace du courant alternatif des secteurs parisiens est aussi de 110 volts, ce qui fait une différence de potentiel maximum de 110 X vèT — 155 volts. La différence de potentiel du courant continu d’une commuta-trice monophasée étant = E,„, on aurait donc 155 volts continus, ce qui obligerait à interposer en série avec la batterie un rhéostat assez considérable, d’où une perte de puissance.
  - L’appareil Rougé-Fagel n’est pas, à propicincnt parler, une commula-Lrice, puis les appareils de ce genre comportent un champ magnétique constant ; il serait mieux placé dans une classe nouvelle dite des permu-latrices, dont M. Hospitalier a donné l’explica-lion dans le fascicule Des Transformateurs dans VElectricité à T Exposition de 1900.
  - L’appareil exposé au Grand Palais avait justement pour but de combler la lacune actuelle et de permettre aux propriétaires d’automobiles électriques de charger eux-mêmes leur batterie, s’ils habitent dans une région située dans un secteur à courant alternatif.
  - La figure 3 donne une vue complète de l’appareil, qui se compose (fig. 4) d’un anneau Gramme quadripolaire en série, formé par des bobines A enroulées autour d’un anneau constitué par des tôles 4 portant près de leur bord intérieur une encoche ; les bobines sont sur un de leurs grands côtés emprisonnées dans l’anneau, tandis que l’autre partie se trouve en dehors; il reste ainsi en dedans de l’anneau une partie d, qui constitue en marche une dérivation au champ.
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  - A l’intérieur de la partie libre de l’anneau se trouve un petit électro-aimant h enroulé comme un anneau Gramme et calé sur un arbre vertical g qui porte à sa partie supérieure trois bagues en cuivre j, h, l, et une partie i sur laquelle sont fixés quatre porte-balais qu’on aperçoit sur la figure 3.
  - Ces balais frottent sur un collecteur B qui est fixe et dont les touches G sont reliées aux bobines de l’anneau extérieur de deux en deux.
  - Les balais devant être soumis à l’action fuge ne peuvent être montés de la même façon que dans les machines à collecteur mobile ; l’accélération centrifuge qui atteint 60 à 80 fois celle de la pesanteur dans le type de machine décrit, nécessite un montage spécial avec des masses compensatrices de façon que le balai reste toujours appuyé sur le collecteur malgré la vitesse.
  - Lorsque la machine est arrêtée les balais ne portent pas sur le collecteur ; au moment où l’on ferme l’interrupteur qui met l’appareil en relation avec le circuit primaire (courant alternatif), celui ci produit à l’intérieur de l'appareil un champ alternatif constant qui, par suite des courants induits dans la pièce mobile, entraîne celle-ci, à moins qu’elle ne se trouve dans une position constituant un point mort. On se trouve, en effet ici, dans un cas analogue à celui d’une machine à vapeur, où le mouvement de va-et-vient du piston ne peut se produire automatiquement si l’on se trouve au point mort. Afin de remédiera cet inconvénient, MM. Bougé et Fagct disposent sur l'anneau en des points choisis convenablement, des bobines de compensation dont le courant est fermé sur une résis-lance purement ohmique, c’est-à-dire sans self induction.
  - Cette disposition a pour but d'induire dans ces bobines une force éleclromolrice en retard sur le courant inducteur; celle force électromolrice donnant naissance à un courant forcément aussi décalé sur elle, on produit un champ alternatif qui n’est pas en concordance de phase avec celui de l’appareil; ces deux champs se composent et donnent alors naissance à un champ tournant dont l’intensité est résultante des deux autres.
  - Celte disposition rend le démarrage absolument automatique ; l’opération se passe alors de la façon suivante ; la pièce mobile se met en route sous l’action des courants induits dans son enroulement; la rotation de l’éleelro-aimant entraînant celle des balais, ceux-ci appuient sur le collecteur et recueillent un courant dont la fréquence décroît au fur et à mesure que la vitesse augmente ; une dérivation faite sur une des rangées de balais amène ce courant à des pôles de l’enroulement de l’électro, dont l’autre pôle communique à la bague l (fig. 4), qui par son frotteur communique avec l’autre rangée de balais.
  - Ce courant circulant dans l’enroulement augmente l’intensité du champ de l’électro et par suite le couple moteur de la pièce mobile; la vitesse s’accélère donc de plus en plus pour
  - de la force centri- * cl'écurcuil; lorsque le synchronisme est atteint, le glissement
  - arriver à être en synchronisme absolu avec celle du champ tournant.
  - Cette synchronisation est obtenue en quelques secondes ; à ce moment on a entre les balais une force éleclromotrice sensiblement constante.
  - Afin que le démarrage se fasse encore mieux l’électro, est disposé de façon à pouvoir fonctionner absolument comme le rotor d’un moteur asynchrone polyphasé,c’est-à-dire en cage
  - Fig. 4.
  - — Coupe verticale du convertisseur Rougé et Faget.
  - devient naturellement nul et il n’y a plus aucun courant induit dans la pièce mobile qui fonctionne comme un simple électro-aimant-
  - Le figure 5 donne un schéma du montage de l’appareil sur une installation pour charge d’accumulateurs. Le calage des balais est tel et la réaction des champs des deux courants est établie de telle façon qu’on obtient au côté continu une différence de potentiel moyenne égale à celle du courant primaire.
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  - La tension est variable avec l’intensité débitée, elle peut aller sans réglage de :
  - 90 volts sous 4o ampères à
  - 110 volts sous 20 ampères.
  - Cela permet de se passer d’un rhéostat de charge pour les) accumulateui’s et de charger dans de bonnes conditions puisque l’intensité diminue quand la charge de la batterie va en aug-^, j mentant.
  - La mise en marche est extrêmement simple; il suffit de fer- ; mer l’interrupteur 1, et quand la vitesse du synchronisme eH | atteinte, ce que l’on voit au voltmètre, on ferme 1’inlerrupteur J 2, après s’ètrc assuré que le sens du courant continu est bien, celui qu’il faut; avec un tel appareil on n’est pas en effet ccr-: tain du pôle qu’on aura sur une borne ou sur l’autre. Dans le cas où les pôles sont à l’envers, il suffit de rouvrir i, afin de, j
  - ïïn inventeur belge de ïautomobile
  - Nos amis les Belges réclament pour leur patrie un prédécesseur de Cugnot, le nommé Hubert Peliaux.
  - Un habitant de Namur écrit :
  - <c Dans la paroisse de Notre-Dame, dite aussi de Saint-Michel, vers la fin du xvne siècle, naquit Hubert Peliaux dont les descendants vivent encore au milieu de nous.
  - Habile ouvrier, Petiaux s’acquit bientôt une grande renommée dans les arts mécaniques. On conte de lui qu’il fit un jour une embarcation ayant la forme d’un saumon. Un homme, caché dans l’intérieur, imprimait le mouvement des nageoires, et le balancement faisait tinter une clochette placée à la partie antérieure.
  - Allusion narquoise au fameux saumon à sonnette que les Dinantais, suivant la légende, avaient pêché dans la Meuse pour l’offrir au princc-évcque de Liège qui devait visiter leur
  - Plan du montage de l'installation du convertisseur ltougé et Faget.
  - ^Rhéostat de S ampères y 70 voltyri ohms
  - Voltmètre apériodique
  - Ampèremètre apériodique
  - )Entree de 'alternatif
  - Rhéostat 150ohms S touches
  - \Commut,ateur de voltmètre
  - Interrupteur et ïusible/ n01
  - 1 Disjoncteur de charge Interrupteur et fusiblen°2
  - laisser perdre à la pièce mobile un peu de sa vitesse et de la retarder d’une demi-période ; on referme ensuite l’interrupteur 2. La résistance placée dans le circuit d’excitation de la pièce mobile est intercalée entre la bague l et la prise de déri--vation ; elle permet de régler un peu la tension en faisant varier* légèrement la vil esse.
  - Le poids de l’appareil exposé au Salon de l'Automobile élait de 100 kilogs pour une puissance de 3,0 kilowatts cl un encombrement de 5o cm. X 5o cm. X 70 cm. (hauteur). La pièce mobile étant très légère, la marche de l’appareil est silencieuse et sans trépidations.
  - — En outre de ce convertisseur, que MM. Rougé et Faget avaient établi pour courant monophasé, il peut en être construit pour courants polyphasés ; le fonctionnement de ceux-ci sera évidemment meilleur tant que comme utilisation du cuivre, que comme rendement.
  - Ces appareils sont réversibles, c'est-à-dire peuvent recevoir du courant continu et donner du courant alternatif de voltage égal ou différent.
  - Au point de vue électromobile, l’appareil de MM. Rougé et Faget est une nouveauté intéressante et qui rendra de réels services pour les postes de charge.
  - A Delasalle.
  - ville; mais un contre-temps ayant relardé cette visite, le merveilleux saumon fut rejeté dans le fleuve, et, pour être sûr de le retrouver huit jours après, les Dinantais lui attachèrent au cou une sonnette.
  - Vers la même époque, Peliaux fut chargé de la réparation de nos fortifications. Il confectionna, pour effectuer se transports, une machine qui faisait monter à la citadelle un tombereau chargé de pierres, de chaux et d’autres matériaux, et qui, simultanément, en faisait descendre une autre vide.
  - Mais la plus remarquable, sans contredit, de toutes ces inventions, celle qui faillit le brouiller avec noti’e officialilés est une voiture qui manœuvre sans chevaux. Quel était le principal moteur? Je l’ignore. On en faisait grand secret, et il a été si bien gardé qu’il n’en est resté que ce vieux dicton :
  - Jlar, hu, hot,
  - V’ia Vmachin Peliaux qui rott.
  - Et voyez à quoi tient la réputation d’un homme ! Si ce pauvre Petiaux avait vécu de notre temps, un article de la Locomotion l’aurait fait avantageusement connaître.
  - Loin de là, Peliaux meurt inconnu, si inconnu que mon cslimab'e ami, feu M. Gaillot lui-même, n’en dit mot dans sa nomenclature des hommes illustres du comté. Ayez donc du génie à Namur ! »
  - Petiaux mourut le 10 janvier iyài, totalement inconnu, ne laissant après lui qu’un dicton assez symptomatique d’un moteur à explosions qui a des ratés : « Y’ia l’machin qui... »
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  - lie dirigeable
  - de JB. Sévero
  - Depuis quelques semaines, les journaux quotidiens et les hebdomadaires sont pleins de chroniques sur les expériences futures de M. Sévero. La plupart semblent s’entendre à qui mieux mieux pour nous fournir des renseignements dont l’exactitude est la moindre qualité.
  - Mettons donc un peu d’ordre dans ces nouvelles et un peu de précision dans les faits.
  - M. Sévero, qui est bien le plus aimable des inventeurs, nous a accordé une longue entrevue, et nous a fait pénétrer dans le vaste hangar qu’il a fait élever dans le parc aérostatique de Vaugirard pour y abriter son ballon.
  - « Mon ballon, nous dit M.
  - Sévero, a été comparé par les uns à celui de mon compatriote Santos-Dumont, parles autres à celui des frères Renard. Eh bien ! les uns et les autres se sont trompés! Je tiens personnellement à rendre justice à un Français que tout le monde a oublié, à Julien, un pauvre petit horloger de Villejuif, qui, en i85o, a le premier construit un
  - ballon de forme asymétrique. J’ai établi le mien en me basant sur scs principes, mais avec des proportions beaucoup plus considérables. Du reste, vous allez en juger. »
  - Le dirigeable de M. Sévero a, en effet, So mètres de longueur et 12 mètres de diamètre au maître-couple. Il cube 2,000 mètres cubes et peut enlever une charge utile de 1.600 kilogrammes. L’avant est sensiblement plus gros que l’arrière; de plus, il comporte dans sa partie inférieure et sur toute sa longueur, un vaste couloir dans lequel vient se loger le sommet de la nacelle.
  - M. Sévero a baptisé son aérostat du beau nom de Pax.
  - La nacelle. — Au premier regard, on reste stupéfait des gigantesques proportions de la nacelle. Elle affecte la forme d’un immense trapèze irrégulier, placé la tète en bas.
  - La partie supérieure (la grande base du trapèze) placée dans l’axe même du ballon, grâce au système de couloir dont nous avons parlé plus haut, mesure 3o mètres. C’est à ses extrémités que seront placées ses hélices. La petile base, qui sert de plancher à la nacelle, a i5 mètres de longueur. Enfin, les deux
  - M. SEVERO.
  - La nacelle du « Pax ».
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  - côtés de cet énorme trapèze, mesurent 6 mètres à l'avant et 9 mètres à l’arrière. La largeur de la nacelle est de 90 centimètres à la base et de 3o cenlimètres à son sommet. Elle est construite eu bambou, en aluminium et en fers légers. Enfin, son plancher repose sur deux brancards en bois armé.
  - M. Sévero a été amené à adopter cette forme pour éviter le tangage de son aérostat. Grâce à elle, il introduit sa nacelle dans la gouttière qui existe sur toute la longueur de. l’aérostat, ce qui lui permet de faire mouvoir son hélice propulsive sur l’axe même du ballon. Une autre hélice placée à l’avant du dirigeable, et ayant une courbure d’ailes spéciale, a pour mission de chasser l’air et de combattre le vent qui pourrait faire opposition cà la marche en avant du navire aérien.
  - L’inventeur a placé ses hélices sur l’axe même du ballon, afin que la force de propulsion pût combattre directement la force
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale de l’aérostat de M. Sévero,
  - La nacelle recouverte de sa chemise proleclnce.
  - Fig. 2 et 3. — Coupes transversales de l’aérostat et de la nacelle.
  - de résistance de l’air. Au lieu de procéder par entraînement, comme cela a lieu lorsque l’hélice propulsive est fixée à l’arrière de la nacelle ; celle-ci, étant alors poussée en avant tandis que la résistance de l’air chasse le ballon en arrière. M. Sévero arrive par son système à actionner le ballon lui-même qui devient en quelque sorte automobile.
  - Les hélices sont mues par un ingénieux système de commande que nous examinerons plus loin en détail.
  - Le dirigeable de M. Sévero n’a pas de gouvernail, ou plutôt, de gouvernail tel que nous sommes habitués à en trouver sur les autres ballons. 11 est remplacé par quatre hélices, deux à l’avant et deux à l’arrière.
  - Enfin, une septième hélice est installée à l’arrière de la nacelle. Son but est de rendre nulle la résistance que l’air
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  - Nous allons les examiner une par une ainsi que leurs organes dé commande et leurs fonctions.
  - L’hélice propulsive. — La plus grande de toutes est celle qui remplit les fonctions de propulseur. Elle est à deux branches et mesure 6 mètres. Son armature est faite d’acier, de bronze et de lamelles de bois recouvertes de toile de coton.
  - L’hélice de dégagement. — Cette hélice de dimensions moindres (elle ne mesure que 4 mètres) est placée à l’avant de l’aérostat; elle est construite de la même façon que l’hélice propulsive, mais le pas de ses ailes est différent; son rôle est en effet de chasser l’air à droite et à gauche du ballon afin que l’aérostat navigue dans une atmosphère relativement calme.
  - L’hélice de compensation — La nacelle, logée en partie à l’intérieur du ballon, le dépasse à sa partie inférieure de 2 mètres
  - Le moteur d’arrière
  - opposera à la partie intérieure de la nacelle débordant de l’aérostat. Sa force propulsive combattra donc la force de résistance
  - D
  - \ A ^ /
  - cLL. / /,
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  - Fig. L\. — Arbre moteur et cônes de distribution.
  - de l’air, son rôle sera celui d’un compensateur. Aussi M. Sévcro l’a-t-il dénommée: hélice de compensation.
  - Les moteurs. — Les hélices du ballon seront actionnées par
  - deux moteurs placés à l'avant et à l’arrière de la nacelle. Leurs puissances respectives sont de 16 chevaux pour celui de l’a\anl et 24 chevaux pour celui de l’arrière.
  - Ces deux moteurs sont du type classique Buchct à circulation d’eau. Ils sont supportés par une solide armature de tubes d’acier ayant un diamètre de 3o m/m et une épaisseur de 3 m/m. Ces tubes sont goupillés et brasés. Leur ensemble forment deux châssis d’une extrême solidité.
  - Ces deux moteurs sont enveloppés, ainsi que leurs pots d’échappement, dans une toile métallique isolante (toile des lampes des mineurs). De celte façon, si par suite d’un accident quelconque, l’évacuation des gaz se faisait à l’air libre, il n’y aurait aucun danger pour l’aérostat et ses passagers.
  - Ces deux moteurs, ainsi que les organes de commande seront places sous la direction de deux mécaniciens. M. Sévero restera au centre de la nacelle, et donnera les ordres nécessaires pour la direction et les évolutions de l’aérostat.
  - Les hélices et leur but, — Le ballon a sept hélices, divisées en deux groupes : trois à l’avant, quatre à l'arrière. Elles peuvent onctionner simultanément ou alternativement.
  - environ. Sur le plancher de la nacelle se trouvent les moteurs, leurs réservoirs d’essence et d’eau ; les organes de commande des-hélices, les instruments
  - divers et le personnel de 1 aérosial.
  - Cetle partie, la plus lourde, n’étant pas abritée par le ballon et se trouvant en dehors de l’action directe de l’hélice propulsive, aurait opposé à l’air une résistance assez considérable pour gêner la marche normale de l’aérostat. Pour parer à cet inconvénient, M. Sévero a installé à l’arrière de sa nacelle une hélice destinée à contrebalancer par sa force propulsive diamètre est de 3 mètres.
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  - G'
  - Fig. 5. — Schéma de la commande des hélices, vue en dessus.
  - la force de résistance de l’air. Son
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  - Les hélices gouvernail. — Jugeant que tous les gouvernails employés jusqu’ici, pour la direction des ballons fusiformes, présentaient de graves inconvénients, M. Severo a décidé de les remplacer par des hélices.
  - Il a donc conslruit quatre petiles hélices de même diamètre et les a placées par paire à l’avant et à l'arrière de son dirigeable. Deux petites cages rondes ont été ménagées dans le châssis de la nacelle, les hélices y ont été logées. Pour que leur action soit efficace, leur pas se visse, nous l’avons dit, non pas dans l’axe du ballon, mais au contraire par son travers. De sorte que, si l’on veut tourner d’un côté, on actionne les
  - X
  - B
  - Fig. G. — Commande de l'hélice propulsive.
  - hélices d’avant dans un sens, celles d’arrière en sens contraire. Dès que l’angle est jugé suffisant, on les arrête et la marche continue alors rectiligne; si le vent fait opposition par le travers du ballon, les quatre hélices, actionnées dans le même sens et à contre-vent, concourent à contrebalancer son influence. Enfin, grâce à elles, l’inventeur compte pouvoir effectuer des virages sur place.
  - Le mécanisme moteur et la commande des hélices. — Le nombre des hélices et leurs positions respectives ont obligé M. Sé-vero à créer un mécanisme très ingénieux qui va distribuer la force des moteurs aux hélices.
  - C’est à l’aide d’arbres, de cônes de pignons d’angles et d’engrenages qu’il a pu obtenir ce résultat.
  - A l’avant, et aussi à l’arrière, l’arbre du moteur porte tous les organes commandant les hélices que le moteur est chargé d’actionner : 3 à l’avant (hélice de défense et 2 hélices gouvernail), 4 à l’arrière, (hélice propulsive, hélice de compensation, 2 hélices gouvernail).
  - Notre figure 4 représente le schéma de l’arbre moteur arrière. Sur l’arbre A est calé un cône en bronze B destiné à actionner dans un sens les hélices gouvernail. Puis se trouve placé, lui faisant face, un deuxième cône D destiné à actionner les mêmes hélices en sens contraire.
  - Ce changement de marche est obtenu à l’aide d’un cône intermédiaire C dont nous examinerons plus loin le rôle. Nous voyons ensuite un 3e cône E qui commande l’hélice propulsive. Enfin à l’extrémité de l’arbre est calé un pignon F commandant l'hélice de compensation.
  - Examinons maintenant, en détail, la commande des hélices, et le mécanisme servant à actionner chacune d’elle.
  - Mécanisme des hélices gouvernail. — Notre fig. 5 représente les cônes B et C calés sur l’arbre moteur ; au-dessus de ces cônes, et tournant horizontalement, un troisième A également en : bronze et portant sur sa face de roulement deux gorges garnies d’amiante. Ce cône est traversé par un arbre dont l’extrémité inférieure repose sur un bras mobile E actionné
  - par un levier D. Suivant que l’on déplace le bras mobile E. en avant ou en arrière, le cône intermédiaire vient en contact avec celui qui est placé sur l’arbre moteur, soit en avant, soit en arrière, et qui l’actionne dans un sens ou dans l’autre.
  - Sur ce cône, est un arbre vertical en tube d’acier, comportant à sa partie supérieure un pignon d’angle qui en commande un deuxième, calé à l’extrémité d’un arbre horizontal allant actionner par pignon et engrenage les hélices gouvernail.
  - Mécanisme de Vhélice propulsive (Fig. 6). — Le troisième cône en bronze B que nous trouvons sur l’arbre moteur A actionne par friction un cône de même métal C placé horizontalement et fixé à l’extrémité inférieure d’un arbre vertical D montant jusqu’au sommet d’une des tourelles ou cages ménagées à l’arrière et à l’avant du plancher de la nacelle. Là, il actionne par pignons d’angles E. E.. un troisième arbre G portant l’hélice propulsive 11.
  - Mécanisme de l’hélice de compensation (Fig. 7). — A l’extrémité de l’arbre A, et débordant le châssis de la nacelle, est calé un pignon F actionnant un engrenage G monté sur un arbre intermédiaire I Cet arbre porte à son extrémité l’hélice de compensation IL
  - Bien entendu eesaibres sont soutenus par des paliers E. E’ portés par le châssis de tubes et de bois formant le bâti de la nacelle. Nous n’avons donné ici que des schémas trèssuccintsdu mécanisme propulseur, afin de rendre plus facile notre explication.
  - La partie de la nacelle pénétrant à l’intérieur du ballon est entièrement recouverte d’une chemise en toile de coton, elle est destinée à protéger la soie du ballon du frottement contre le châssis de la nacelle. Notre gravure la représente recouverte de sa chemise.
  - L’enveloppe de l’aérostat et la chemise ont été construites sous la direction et dans les ateliers de M. H. Lachambref l’ingénieur constructeur de ballons bien connu.
  - Toutes les autres pièces, sauf les moteurs, ont été établies d’après les plans et sous la direction de M. Sévero, lui-même, qui ne quille pas le parc deVaugirard.
  - A l’heure actuelle, l’enveloppe du ballon, la nacelle et les organes moteurs sont terminés; seules manquent encore quel-
  - Fig. 7. — Commande de l'hélice de compensation.
  - ques petites pièces en cours de fabrication. D’ici peu de jours, M. Sévero verra son œuvre enfin achevée. Il fera d’abord une tentative d’essai au dessus du parc aérostatique afin de s'assurer si tous les organes fonctionnent bien, puis il entreprendra alors sa tournée au-dessus des fortifications.
  - Quel en sera le résultat ? L’expérience seule évidemment nous répondra. Mais en attendant, nous ne saurions trop applaudir M. Sévero de travailler sans relâche à la solution du problème de la navigation aérienne, de dépenser sa belle fortune pour une belle et noble idée et de risquer sans hésitation sa vie pour sa réalisation.
  - Adrien Gatoux.
  - Voir aux pages d’annonces la “Boite aux lettres”
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  - LE RÉGULATEUR ASTER
  - Breveté S. G. D. G.
  - Le problème que la Société Anonyme l’Aster a résolu par l’applicalion de son nouveau système de régulateur agissant sur l’admission des gaz tonnants au moteur est le suivant : Assurer un régime aussi constant que possible de la machine considérée, quel que soit le travail qu’on lui demande, au-dessous de sa puissance maxima, en agissant sur la puissance des gaz, et cela sans en altérer la nature ou la composition.
  - Jusqu’à ce jour on s’est contenté, pour obtenir la régulation sur l’admission, de manœuvrer à l’aide d’un système à boules quelconque utilisant la force centrifuge, un robinet ou un dispositif en tenant lieu. Ce robinet, fermant plus ou moins suivant la vitesse de la machine, un étranglement sur la conduite d’admission. Ce dispositif, par simple robinet est acceptable sur les machines du type « vapeur'*», mais est insuffisant pour assurer la régularité de la marché des moteurs à explosion, surtout lorsqu’ils fonctionnent à l’aide d’un carburateur, c’est-à-dire qu'ils empruntent à un hydrocarbure liquide la quantité d’hydrogène nécessaire à la formation du mélange tonnant.
  - En effet, lorsque le mélange d’air et d’hydrocarbure à l’état gazeux vient de franchir sur la conduite d’admission l’étranglement formé par le robinet partiellement ouvert, il se détend, car la pression est diminuée de la perte de charge due à la présence du robinet.
  - Celte dilatation est accompagnée d’un abaissement de température assez considérable pour qu’une partie de la vapeur d'hydrocarbure se condense. Dès lors, la composition du mélange introduit dans le moteur est modifiée. Elle peut même l’èlrc au point que ce mélange cesse d’être explosif. — Il en résulte des ratés ou des explosions intempestives qui rendent illusoire toute espèce de régulation; en un mot, la puissance d’un moteur muni d’un tel régulateur n’est nullement proportionnelle au poids de mélange tonnant que le robinet laisse passer, et la vitesse de rotation, par suite, varie suivant une loi différente de celle de l’ouverture du robinet.
  - De plus, pour que le phénomène de la carburation puisse se produire, au moins dans les carburateurs à pulvérisation aujourd’hui presque universellement adoptés, il est nécessaire que la vil esse d’écoulement de l’air qui doit se charger d’hydrocarbure, ne soit pas inférieure à une certaine limite, variable suivant le réglage du carburateur à l’instant considéré ; car si cette vitesse devient trop faible, aucune succion ne se produit plus sur le pulvérisateur, et la carburation n’a plus lieu — c’est ce qui se passe lorsque l’étranglement du moteur devient trop faible ; le moteur peut commencer à s’arrêter avant que le robinet ne soit fermé ; il peut aussi continuer à fonctionner pour une même fonction du robinet, si le carburateur n’est pas réglé de la même façon dans les deux cas. Il n’y a donc là encore pas de régulation à proprement parler.
  - Enfin la pression atmosphérique qui s’exerce sur une seule des faces du robinet, l’applique fortement sur les surfaces où il coulisse, d’où résultent les frottements qui rendent paresseux ées appareils.
  - L’Aster, se basant sur ces observations, a inauguré un appareil.
  - i° Equilibre, c'est-à-dire sur lequel la pression atmosphérique ne peut exercer aucune action nuisible.
  - 2° Ouvrant ou fermant aussi rapidement que possible le passage aux gaz de l’admission de façon que ceux-ci ne puissent que circuler normalement ou être complètement arrêtés. Ainsi se trouvent évitées les modifications de dosage du mélange
  - tonnant et les variations imprévues du fonctionnement du carburateur.
  - L’appareil se compose d’un cylindre creux A renfermant tous les organes de régulation et relié par deux tubulures opposées d’un côté au carburateur et de l’autre au moteur. Ces tubulures, de section circulaire à leur sortie, s’aplatissent en se rapprochant de l’axe du. cylindre de telle manière que leur intersection avec la paroi interne de celui-ci est un rectangle enroulé sur la paroi cylindrique.
  - Les fenêtres ainsi formées sont d’une section au moins égale à celle de la tuyauterie et présentent le petit côté du rectangle parallèlement à l’axe du cylindre. La dimension du grand côté est telle qu il reste une portion de cylindre intercalée entre les bords extrêmes des fenêtres qui, par conséquent, ne se touchent pas.
  - Dans 1 axe du cylindre se trouve un arbre E portant deux épaulements, F et F’.
  - Entre ces épaulements est un disque G pouvant coulisser sur l’arbre E, mais tournant avec lui.
  - Sur la grande circonférence du disque G est tourné un rebord II, tandis que plus vers le centre est placé un ensemble de boules K analogues à celles employées dans les régulateurs
  - Le régulateur Aster.
  - à force centrifuge ordinakes. Un ressort à boudin R, de tension appropriée, bute d’un côté sur l’épaulement F’ et de l’autre sur le disque G .
  - L’appareil est construit de telle sorte qu’au repos, le disque G s’appuie sur l’épaulement F sous l’action du ressort R. Dans cette position, les boules sont les plus rapprochées du centre et le rebord A du disque G ailleure le grand côté du rectangle des fenêtres en laissant celles-ci ouvertes.
  - Lorsque le moteur à régler met l’arbre E en mouvement, le disque G tourne avec lui en entraînant les boules K.
  - *En vertu de la force centrifuge, celles-ci tendent à s’écarter et à repousser vers F’ le disque G en comprimant le ressort, puisque ces boules prennent leur point d’appui sur F. Le moteur marchant à pleine admission accélère sa vitesse et l’action des boules lv devient bientôt supérieui’e à celle du ressort.
  - Le disque G se déplace alors sur l’arbre E vers l’épaulement F’, et, dans ce mouvement, vient obturer par son rebord II les deux fenêtres rectangulaires.
  - Lorsque celles-ci sont fermées, le moteur ne peut plus admettre de gaz, et ralentit ; l’action de la force centrifuge sur les boules K diminue, le ressort antagoniste agit et chasse en sens inverse le disque G qui découvre de nouveau les fenêtres en laissant libre le passage aux gaz.
  - Ceux-ci agissent sur le moteur et le cycle recommence.
  - On voit qu’il n’est nécessaire que d’un très faible déplacement du disque de F vers F’ ou de F’ vers F pour ouvrir complè(ement ou fermer complètement les fenêtres ; donc les
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  - gaz peuvent passer librement ou sont complètement arrêtés ; il y a fonctionnement normal ou pas de fonctionnement du tout, mais il n’y a jamais fonctionnement à peu près, ce qui est indispensable pour une bonne carburation, De plus, l’ab- h sencc d’étranglements permanents, comme il en existe dans 11 le cas du robinet, évite les condensations de mélange gazeux.
  - Enfin, l’appareil n’est pas paresseux; en effet, le mouve-1 ment de rotation qui lui est imprimé empêche le disque G dp ^ « coller »; la pression atmosphérique vient s’annuler sur l’axe E qui tourne et n’exerce aucune influence sur la position du rebord II par rapport aux fenêtres.
  - Le régulateur fonctionne pour un nombre de tours cléler- ! miné suivant la tension du ressort R et le poids des boules K5.
  - Si l'on veut modifier son régime, il suffit de retarder le moment où le disque (I ferme les fenêtres.
  - Pour cela, on monte les butées F et F’, ainsi que le disque G, sur une douille qui reçoit un mouvement longitudinal communiqué par un doigt I manœvré par un levier débou-cqant à l’extérieur de l’appareil.
  - Les fenêtres alors ne sont obstruées qu’à un moment où la force centrifuge est plus considérable et par conséquent où le moteur tourne plus vile.
  - Léon Overnoy.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - ployant la classification en transformateurs immédiats et différés ou accumulateurs. Ces derniers sont très bien étudiés au point de vue de la conduite et de l’entretien.
  - Les cinquième et sixième parties sont relatives à la canalisation et j à la distribution de l’éneigie électrique. Elles renferment des rensei-] gnements et conseils utiles pour la pose et pour le calcul des conducteurs suivant la nature du courant employé.
  - La septième partie étudie l’utilisation de l’énergie électrique pour le chauffage et l’éclairage (lampes à arc et régulateurs, lampes à in-|, candesecnco). • >
  - La huitième et dernière partie est consacrée à la transformation de l’énergie électrique en énergie mécanique et contient un court exposé des .propriétés des differents moteurs à courant continu et à courant alternatif.
  - Cet agenda renferme donc en un petit nombre de pages, environ deux cent vingt-cinq, un résumé très net des lois et principes de l'énergie électrique et de ses applications industrielles. La forme sous laquelle il a été conçu le met à la portée île tous, les mathématiques supérieures en ayant été écartées; c’est un ouvrage que tous ceux qui s’occupent de l'industrie électrique ou qui emploient celte forme d'énergie voudront posséder en poche, les uns pour se rappeler ce I qu’ils peuvent avoir oublié, les autres pour apprendre à connaître les appareils qu'ils ont àjXBtniier.
  - f A D.
  - Les ouvrages de M. L. Baudrv de Saunier sont en vente à la Librairie Dunod, dit, <juai des Brands-Augustins, Paris, à gui toutes les demandes doivent être adressées.
  - ha JVlode Automobile
  - Agendas Dunod. — Électricité, par J.-A. Mon^peilirr. — Librairie Vve Ch. Dunod, àç), quaides Grands-Augastiïrs (VI8).
  - La maison Dunod a fait remanier entièrement l’édition de scs agendas annuels, en confiant à des spécialistes le soin de les éla- ' blir. !
  - L'agenda spécial à l'électricité a été écrit par noire confrère J.-A. i ^Montpellier, rédacteur en chef de VElectricien. En outre de quelques ; documents sur l’arithmétique, l’algèbre élémentaire, la géométrie, la trigonométrie, la physique, etc., l’agenda de M. Montpellier est un résumé très complet de l'électricité.
  - La première partie est consacrée aux unités et aux quantités physiques ; le système C. G. S. est entièrement expliqué et toutes les quantités géométriques, magnétiques et électromagnétiques sont suffisamment étudiées avec leurs dimensions.
  - 11 en est île meme pour le système thermique et pholomélriquc ; dans ce dernier, l’auteur expose très nettement les unités rclati\cs au flux lumineux, à l’éclairement, à l’éclat et à l’éclairage.
  - La deuxième partie est relative à l’élcclrotcchniquc. Après avoir exposé les principes relatifs aux différentes formes sous lesquelles l’énergie se manifeste à nous, l’auteur débute par le magnétisme et indique les différentes constantes d’un champ. Etudiant ensuite le courant électrique, il donne un résumé très ciair des différentes lois, puis passe à l’électromagnétisme, c’est-à-dire à l’aimentalion par les courants, en insistant sur chacun des points importants : force magnétisante, force magnélomolrice, saturation, hyslcrisis, etc. L’auteur, termine cette deuxième partie par les lois relatives à l'induclioif )sens du courant induit, lois de Lenz et de Maxwell, induction mutuelle et self-induction) et par l’étude élémentaire des condensateurs.
  - La troisième partie renferme un résumé précis de la production de l’énergie électrique, en utilisant soit l’énergie mécanique, soit l’énergie chimique ou l’énergie thermique. La partie la plus importante est naturellement réservée aux générateurs mécaniques : i? de courant continu, avec un tableau synthétique du choix de la machine à employer suivant le but à remplir; 28 de courant alternatif mono et polyphasé. Dans cette partie relative aux courants ondulatoires, AL Montpellier expose succinctement l’iniluence de la self-induction et de la capacité sur leur circulation, ainsi que sur la valeur des composantes du courant. De même que pour les machines à courant continu, un tableau donne la façon dont on doit procéder dans le choix d'un alternateur. j
  - La vérification, l’essai physique ou mécanique, l’installation, la ! conduite, l’entretien des générateurs mécaniques est étudiée très amplement. A signaler la recherche des dérangements pouvant se produire dans la marche d’une dynamo qui est très clairement exposée suivant la méthode déjà employée par l'auteur.
  - La quatrième partie contient l’étude des transformateurs en em-
  - Aotre gravure représente un chauffeur revêtu d’un long pardessus de fourrure et une charmante chauffeuse ayant endossé une très confortable redingote et coiffée d’un délicieux marquis. Ces deux modèles sont les dernières créations de M. 11. Fraenkcl, tailleur, sS, rue du j-Seplcmbrc.
  - Le pardessus d’homme peut se faire soit en chevrette du Caucase, en caracal, en poulain russe, en phoque, en vison ou en marmotte; le prix varie suivant la fourrure employée.
  - M. Fraenkel adresse franco son catalogue à toute personne lui en faisant la demande.
  - M. V.
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 19.
  - Samedi 8 Février 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La loi Cliaslcnct. — Gaston Sencier.
  - L'internationalisation des permis de conduire. — G. S.
  - Les élèves du maire de Gannat.
  - La Quinzaine de Nice.
  - Echos et Nouvelles.
  - La voiture Clément de 8 chevaux. — Gaston Sencier.
  - Santos-Dumont à Monte-Carlo.
  - Sur le refroidissement des moteurs. — Gérard Lavçrgne.
  - Le nouveau phare lenticulaire Ducellicr. — A. G.
  - Chaloupe à vapeur rapide à quadruple expansion.
  - Sur l’Allumage par catalyse. — Dr Paul Gans de Fabrice.
  - Le pédalier sans clavettes de la Société “ La Française ”. — Adrien Galoux.
  - La mise en marche des moteurs d’automobiles. — Marcel Caplel.
  - Attention à la manivelle 1
  - Encore la question des mécaniciens.
  - Les moteurs à alcool en Allemagne. ;
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - LA LOI CHASTENET
  - Le Comité de contentieux du Touring-Club de France a .été saisi par M. Abel Ballif des objections formulées par AL Charles Bridoux, contre la loi Cliastenet, dans un remarquable article que les lecteurs delà Locomotion n’ont certainement pas oublié.
  - Ce Comité a adopté à l’unanimitc le rapport présenté sur ce- sujet par un de ses membres, M. Henry Defert.
  - M. Max Vincent, président du Comité, a adressé une copie de ce rapport à M. Gamard, président de la Commission de contentieux de F Automobile-Club et à tous les membres de cette Commission qui, après discussion, s’est associée aux conclusions formulées par M. Henry Defert.
  - On connaît le texte de la loi Cliastenet, texte déjà voté par la Chambre des Députés et qui ne souleva tout d’abord aucune discussion, car personne n’en voyait le danger.
  - Cette loi est ainsi conçue :
  - Tout conducteur d’un véhicule quelconque (automobile, voiture, bicyclette, etc., etc.) qui, après un accident auquel il a concouru par contact, aura tenté d’échapper par la fuite à la responsabilité pénale ou simplement civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 à 5oo francs.
  - Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 820 du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de ces articles seraient portées au double.
  - Il pourra être fait application de l’article ù63 du Code pénal.
  - Dans la Locomotion du k janvier dernier, M. Charles Bridoux, après avoir très clairement montré les dangers de cette rédaction, proposait un nouveau texte de loi dont les termes étaient les suivants:
  - Tout conducteur d’un véhicule quelconque, auteur de l’un des délits tombant sous l’application des articles 019 et 320 du Code pénal, qui aura tenté d’échapper par la fuite à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de peines doubles de celles prévues par ccs articles.
  - 11 pourra être fait application de l’article 463 du Code pénal.
  - Voici .maintenant le texte proposé par le Comité de contentieux du Touring-Club de France :
  - Tout conducteur d’un véhicule quelconque (automobile, voiture, bicyclettes, etc., etc.) qui, après un accident causé à la personne ou à la propriété d’autrui, aura sciemment tenté d’échapper par la fuite
  - à la responsabilité civile qu’il peut avoir encourue, sera puni d’une amende triple des réparations civiles auxquelles il sera condamné.
  - Dans les cas prévus par les articles 319 et 820 du Code pénal, les peines de l’emprisonnement et de l’amende seront portées au double de celles édictées par ces articles.
  - Il pourra être fait application de l’article 463 du Code pénal.
  - En somme, le texte de M° Henry Defert et celui de M. Charles Bridoux se ressemblent beaucoup. Leurs opinions sur les dangers de la loi Cliastenet sont aussi très peu différentes. ^
  - Le texte déjà voté par la Chambre a, en effet, dit M' Henry Defert le défaut de présenter une ambiguïté fâcheuse, c’est-à-dire de viser aussi bien les accidents de « choses » que les accidents de personnes. C’est dans ce sens du moins que serait interprétée la ldi, même si l’auteur de la proposition et ceux qui l’ont votée ne voulaient pas qu’elle le fût ainsi.
  - De plus, continue Me Henry Defert, pour les accidents de personnes, comme pour les accidents de choses, la proposition ne vise que les accidents occasionnes par le « contact ». Il n’y a responsabilité pénale ou civile du conducteur et délit de fuite, que si celui-ci tente de sc dérober par la vitesse de son véhicule. Sous le régime de la loi actuelle, au contraire, le délit d’homicide ou de blessures existe indépendamment de tout contact.
  - En outre, l’avocat du Touring-Club trouve que les pénalités édictées « dépassent véritablement la mesure de la répression permise par le bon sens et la raison ».
  - « Six jours à deux mois de prison et 16 à5oo francs d’amende pour une poule écrasée ou une brouette endommagée par mégarde, cela est excessif, alors que par de mauvais traitements, même suivis de mort, « volontairement » infliges à un animal domestique, la loi protectrice des animaux ne frappe le délinquant que de 5 à i5 francs d’amende et d’un à cinq jours de prison, avec faculté pour le juge de limiter la répression à la première de ces peines. »
  - L’article 463 du Code pénal permet bien de réduire la peine à une simple amende, mais alors c’est s’en remettre au pouvoir discrétionnaire du juge, « trop souvent influencé par l’opinion publique plus ou moins hostile aux conducteurs d’automobile ».
  - Enfin, après avoir constaté que la proposition crée un nouveau délit, le « délit de fuite », M" Henry Defert craint que, malgré la généralité des termes de la proposition, cclle-ci ne vise surtout les conducteurs d’automobiles. Se basant sur le texte du rapport qui a préparé le vote de la loi à la Chambre, l’avocat considère que c’est principalement à l’engin des automobilistes, envisagé comme facteur d’accidents et instrument de fuite que l’on s’en prend. Les conducteurs d’autres véhicules ne seraient là que pour enlever à la loi le caractère d’une loi d’exception et faire aux automobilistes les honneurs du droit commun, dussent-ils être seuls à en éprouver les effets.
  - Au moment où nous mêlions sous presse, M. Denoix, l’honorable rapporteur cle la loi Cliastenet devant le Sénat reçoit la visite de M8 Henry Defert et de M. Bikart-Sée, délégué de la Commission de contentieux de T Automobile-Club de France.
  - Best donc permis d’espérer qu’un accord interviendra et que le texte qui sera voté par la Chambre Haute ne présentera plus aucun danger pour notre industrie.
  - Nous en sommes heureux, comme nous sommes heureux ([tic ce soit la Locomotion qui ait, grâce à l’heureuse intervention de M. Charles Bridoux, été la première à signaler le péril. Le Touring-Club et l’Automobilc-Club de France ont entendu notre appel et ils ont agi immédiatement.
  - Tous les propriétaires d’automobiles seront unanimes à les en féliciter.
  - Cette histoire prouve, une .fois de plus, l’utilité qu’il y a pour nous, à nous défendre énergiquement chaque fois qu’on nous attaque et à savoir faire respecter nos droits. L’article publié ici-même par M. Charles Bridoux aura rendu un grand service à notre industrie.
  - Gaston Sencier.
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  - La Locomotion
  - ^internationalisation des permis de conduire
  - L'internationalisation des permis de conduire ! Ce mot, aux allui'es plus que rébarbatives, est tout simplement la traduction en langage barbare d’une mesure absolument utile, dont il y a tout lieu d’espérer que les propriétaires d’automobiles du monde entier seront bientôt appelés à bénéficier,
  - Jusqu’à présent, les législations des divers pays où il existe des automobiles, — et il en existe maintenant un peu partout, — n’avaient été faites qu’en vue des nationaux de ces divers pays. L’automobile se prêtant de plus en plus aux voyages de grand tourisme, où l’on traverse et où l’on retraverse des frontières, il en résultait une situation bien désagréable pour les chauffeurs.
  - Vous aviez, en effet, passé votre examen à Paris ou en province, pour obtenir votre permis de conduire. L’aimable M. Hommcn ou un de ses collègues des départements vous avait trouvé digne de tenir voire volant de direction et l’administration vous avait délivré ses paperasses. Vous étiez en règle tant que atous circuliez sur le territoire français. Dès que vous en sortiez, vous risquiez de vous trouver fort embarrassé.
  - Si vous alliez en Belgique, votre permis ne valait rien. On pouvait vous demander de passer un nouvel examen pour obtenir le permis belge. Une fois en règle avec les autorités du bon roi Léopold, il vous fallait, si vous vouliez circuler en Allemagne, obtenir un permis allemand. Cela n’en finissait plus.
  - M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France; a eu l’excellente idée de provoquer une entente internationale des différents pays d’Europe pour obtenir que les permis délivrés dans un quelconque de ces pays soient valables dans tous les autres. C’est P « internationalisation » dont je vous parlais en commençant.
  - On a donc commencé par saisir officiellement de la question le ministère des Affaires Etrangères. Ledit ministère en a saisi le ministère de l’Intérieur, qui a lui-même chargé le directeur de la Sûreté générale d’étudier le projet. Cette dernière étude a été un peu retardée par une indisposition du directeur de la Sûreté générale, mais M. Ballif espère arriver à une solution aussi prompte que le permettra la lenteur avec laquelle procèdent habituellement messieurs les diplomates.
  - Le permis de conduire français sera alors valable à l’étranger, de plein droit, et les permis étrangers seront de meme valables chez nous.
  - Et tout sera pour le mieux dans le meilleur des mondes.
  - G. S.
  - Les élèves du maire de Gannat
  - L’aimable dépulc-maire de Gannat qui conseillait si gentiment à ses administrés de tendre des fils de fer en travers des chemins, pour casser la figure aux conducteurs d’automobiles égarés sur le territoire de sa commune inhospitalière, doit être content. Il fait des élèves. Il est vrai que c’est à l’étranger, mais rassurons-nous, il aura bientôt, même en France, d’autres disciples. En attendant, c’est la Belgique qui commence, s’il faut en croire la nouvelle suivante que les journaux quoli-diens ont publiée sans commentaires :
  - On écrit de Rolhem (Belgique) :
  - Un chauffeur, M. V. de B..., regagnait à la nuit tombante son domicile. Il roulait à une allure assez rapide, en sorte qu’il ne vit pas un fil de fer tendu en travers de la roule.
  - Atteint en pleine poitrine, notre chauffeur fut soulevé et projeté à terre pendant que son véhicule, courant sans direction, s’affalait dans un fossé.
  - M- V. de B... en a été quitte pour la peur, mais l’automobiie est entièrement hors d’usage.
  - LA QUINZAINE DE NICE
  - Voici le programme officiel des manifestations sportives de la Semaine de Nice :
  - Dimanche 6 avril, à 2 heures, au Jardin Public, corso automobile fleuri ; distribution de bannières aux voilures les mieux décorées.
  - Lundi 7 avril, concours annuel de côte Nice-La Turbie, i5 kilomètres. Départ à 9 heures du matin. Ce concours est obligatoire pour tous les véhicules inscrits pour la course Nice-Abbazia-Nice, vitesse et touristes.
  - A Monte-Carlo, le même jour, à 2 heures, concours d’élégance sur la place du Casino : distribution d’objets d’art et de médailles aux automobiles primées.
  - Mardi 8 avril, course Nice-Abbazia-Nicc, distance totale 1,907 kilomètres. Parcours en course 1,345 kilomètres, course de vitesse et de touristes.
  - Aller.— Première étape, mardi 8 avril: Nice-Turin, 228 kilomètres, icr parcours neutralisé, i32 kilomètres. Départ de Nice en allure de promenade, le matin de 5 à 7 heures, du Cercle de la Méditerranée. Itinéraire : Beaulieu, Monaco, Menton, Vintimille, Breil, Tende, col de Tende, Limone, Borgo San Dalmazzo, Coni. 2e parcours en course, 96 kil. 100, départ de Coni à 2 heures de l’après-midi. Itinéraire : Coni, Salmes, Cavour, Pignerol, Turin.
  - Deuxième étape, mercredi 9 avril : Turin-Vérone, 328 kil. 4oo. Départ de Turin à 6 heures du matin. Itinéraire : Moncalieri, Asti, Alexandrie, Torlone, Voghera, Plaisance, Crémone, Man-toue.
  - Troisième étape, jeudi 10 avnl : Vcronc-Meslrc (Venise), 120 kil. 700. Départ de Vérone à 6 heures du malin. Itinéraire : Viccnza, Padoue, parc à Mestre et coucher à Venise.
  - Quatrième étape, vendredi 11 avril : Meslrc-Abbazia, 284 kilomètres, icr parcours en course, 127 kil. 4oo. Départ de Meslre à G heures du matin. Itinéraire: Trévisc, Conegliano, Porde-nonc et Udinc Le chronométrage sera arrêté à Udine. 2’ parcours neutralisé à Udinc-Abbazia, 156 kilomètres. Le parcours se fera à allure de promenade.
  - Samedi 12 et dimanche 13 avril : Séjour à Abbaziaet à Fiume, grandes fêles organisées sous le haut patronage de S. Ex. le comte Szapary, cl avec le concours des villes d’Abbazia et de Fiume.
  - Retour. — Lundi 14 avril : Abbazia-Mestrc. Départ d’Abbazia de 4 à G heures du malin. icl parcours neutralisé d’Abbazia à Udine. 2e parcours en coursed’Udinc à Mestre. Départ d’Udinc à 2 heures.
  - Deuxième étape, mardi 1b avril : Mestre-Vérone, départ de Mestre à midi.
  - Troisième étape, mercredi 16 avril : Vérone-Turin, départ de Vérone à G heures du malin.
  - Quatrième étape, jeudi 17 avril : Turin Nice. Ier parcours en course de Turin à Coni. 2e parcours neutralisé de Coni à Nice, départ de Turin à G heures du malin. Les itinéraires et les points de chronométrage sont les mêmes qu’à l’aller.
  - A Nice, vendredi 18 avril : grande Exposition d’automobiles dans le garage de l’Aulomobilc-Club de Nice. Cette Exposition est obligatoire et réservée pour tous les véhicules ayant accompli en entier par leurs propres moyens le parcours Nicc-Abba-zia-Nice (vitesse et touristes).
  - Samedi 19 avril, 2e journée d’exposition.
  - Dimanche 20 avril, course du mille (1,609 mètres) et du kilomètre lancé, sur le trottoir cimenté de la Promenade des Anglais. Cette course est obligatoire pour les véhicules (vitesse) ayant accompli en entier par leurs propres moyens le parcours Nice-Abbazia-Nice.
  - Départ de la course du mille à 2 heures du pont Magnan.
  - Immédiatement après cette course : Coupe Henri de Rothschild. Détenteur en 1901 : M. Serpollet.
  - Après la coupe Henri de Rothschild, établissement de records (4o francs par essai).
  - Les engagements pour les courses sont reçus à l’Automobile-Club de Nice jusqu’au 20 mars à midi.
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- - I a Locomotion
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’Aulomobile-Club de France a maintenant un « Comité de lecture » tout comme la Comédie-Française en avait un naguère.
  - Ce Comité de lecture, constitué tout simplement par la Commission des fcles, vient de recevoir, pour scs débuis, un divertissement intitulé : Teuf-Teuf.
  - L’auteur, qui désire garder l’anonyme, pour le moment du moins, est un membre du Club.
  - Tous les Parisiens qui ont eu l’occasion de fréquenter le parc aérostatique de l’Aéro-Club, à Surcsncs, au moment des expériences de Sanlos-Dumont, ont été frappés de l'installation plus que rudimentaire des appareils installés pour la production du gaz hydrogène nécessaire aux expériences de l’aéronaulc brésilien. Cette installation a meme donné lieu à un procès de la part du propriétaire d’un des terrains avoisinant le parc de l’Aéro-Club.
  - L’Àéro-Club va installer des appareils beaucoup plus perfectionnés, donnant un gaz absolument pur, dès que la Préfecture de police lui en aura donné l’autorisation.
  - *
  - Le Touring-Glub de France vient de faire paraître, sous le titre Sommaire des Décisions judiciaires, une analyse de toutes les décisions existant dans les archives de son comité de contentieux.
  - Ce recueil, établi avec une méthode d’une clarté parfaite par M. Bonnard, docteur en droit, secrétaire archiviste du comité, sera consulté amc fruit par tous les chauffeurs.
  - L’Union Centrale des chauffeurs, conducteurs, mécaniciens et automobilistes de France a composé de la façon suivante son conseil d’administralion pour 1902 ;
  - MM. Jarry, président, ingénieur, professeur des cours d’automobile à la Bourse du Travail; Fayct, vice-président, ingénieur, professeur des cours de mécanique ; Maillé, secrétaire général, conducteur-mécanicien; Wcrnert, trésorier général, mécanicien, membres du conseil ; Baillct, Lahayc, Ch. Tavcr-nicr, Franzainc, mécaniciens d’automobiles; Bulbeux, l\oux. Tempe, mécaniciens de machines à vapeur.
  - Commission de contrôle : MM. Nicolas, Chaussard, Lahayc, Hcdaux, Motiliicr, chauffeurs-mécaniciens.
  - *
  - * *
  - La Préfecture de police semble décidée à appliquer à l’avenir l’article 32 du décret du io mars 1899, disant que le permis de conduire peut être retiré aux conducteurs d’aulomobilcs ayant encouru deux contraventions dans l’année.
  - Un chauffeur contre lequel on avait dressé trois contraventions pour excès de vitesse pendant l'année 1901, vient de se voir retirer son permis pour un mois.
  - *
  - * *
  - La Chambre Syndicale du Cycle cl de l’Automobile a procédé à l’élection de son bureau pour 1902.
  - MM. Darracq, président; Bovct et Chapelle, vice-présidents ; Vauzelle, secrétaire, et Yital-Bouliours, trésorier, ont été réélus a l'unanimi té.
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  - Un de nos confrères a annoncé gravement que l’on a fait au Congo de telles plantations de caoutchouc que les pneu maliqucs vont baisser de prix dans d’énormes proportions, et
  - que « l’on aura pour trois francs cinquante ce qui en valait dix-huit ».
  - Tout en désirant, comme tout le monde, la confirmation de celte nouvelle à sensation, nous avons malheureusement de bonnes raisons pour douter de son exaclitude.
  - *
  - * *
  - Un rédacteur de la Plume, M. Y. Mandelstamm, trace d’une façon fort peu galante, mais non sans talent le portrait de la dame qui fait de l’automobile. Voici le morceau :
  - Une casquette à visière sur un masque a lunettes; un suroît raide en toile gommée, des gants de pheque et, delà ceinture aux pieds, un rouleau de couvertures ; le tout trépidant, vert de poussière, de fumée et de boue, dans le raclement d’une machine infernale; ni visage, ni yeux, ni mains, ni taille, ni sexe : c’est une chauffeuse!
  - La critique est, au fond, bien injuste et une jolie femme reste toujours une jolie femme, môme sous la poussière de la route.
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  - * *
  - M. E. Vauzelle, de la maison E. Vauzelle, Morel et Cie, vient de recevoir la croix de chevalier de l’ordre de Léopold, à la suite de sa participation au dernier Salon du Grand Palais.
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  - M. Poirricr, directeur de la Société des Cycles et Automobiles Hurlu, nous informe que sa Société ouvre, 29, avenue de la Grande-Armée, un magasin de vente, où seront exposés en permanence les derniers modèles de voitures légères, voilu. rettes et de cycles sortis de leurs usines d’Albert (Somme).
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  - L’Aulomobile-Club béarnais n’a pu, malgré tous les efforts de M. Thorn, son distingué président, obtenir l’autorisation de faire disputer celte année la course du Circuit du Sud-Ouest. Les préfets du Gers et des Hautes-Pyrénées refusent de donner les autorisations nécessaires, et la Semaine de Pau, si brillante les années précédentes, semble bien compromise.
  - Toutes ces interdictions sont profondément regrettables.
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  - Les membres de l’Automobile-Club de Nice se sont réunis en un banquet cordial, à l’hôtel d’Angleterre.
  - Au dessert, on a vigoureusement applaudi une allocution de M. J. Gondoin, l'aimable préddent du Club.
  - * *
  - Nice est vraiment une \ille desport. S. M. Carnaval XXX qui daigne chaque année visiter sa bonne ville, est arrivé cette année sur son dirigeable et a réussi scs expériences à en faire pâlir son confrère de la Rivicra, Sanlos Dumont, que le vent retenait ce jour là dans l’inaction.
  - *
  - * *
  - Le comte Van der Slraclcn Ponlhoz, vient de se démettre de scs fonctions de président de l’Automobile Club de Belgique.
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  - Une section sera réservée à l’aéronautique au Salon de l’Automobile de Bruxelles qui se tiendra du 8 au 17 mars prochain.
  - L’Aéro Club de Belgique, d’accord avec la Chambre syndicale de l’Automobile, offre gratuitement aux inventeurs de systèmes se rapportant à la locomotion aérienne en général, l’emplacement nécessaire à l’exposition de leurs appareils ou dessins;
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  - La Locomotion
  - Les adhésions doivent être adressées à M. Capazza, délégué de la section aéronautique. 24, rue des Fripiers, Bruxelles.
  - Le Salon de l’Automobile se tiendra dans la galerie de 200 mètres au parc du Cinquantenaire.
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  - Le ministre de la Justice de Belgique vient de décider que, désormais, les procès-verbaux dressés contre les propriétaires d’automobiles à l’occasion d’une contravention, devront être communiqués aux intéressés, par voie postale, avec invitation de fournir des explications écrites sur leur cas ou de se présenter au commissariat pour y être interrogés, dans les trois jours de la réception de l’avis.
  - La mesure est excellente et on devrait bien l’appliquer en France.
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  - L’Automobile-Club de Milan vient de renouveler son bureau qui se trouve composé, pour l’annce 1902, de la façon suivante :
  - MM. F. Johnson, président; O. Odorico, vice-président; F. Pizzagalli, secrétaire, et Négri, trésorier.
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  - Un service postal par automobile vient d'être inauguré à Rome. Le petit camion chargé de ce service remplace trois voilures à chevaux.
  - Le transport des lettres des diverses boîtes jusqu’au bureau postal de la gare centrale a été très rapide. Celte première expérience durera six mois, puis, si les résultats sont salisfai-sanls, des camions semblables assureront le service de la poste dans toutes les grandes villes italiennes.
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  - L’Automobile-Club de Hollande vient de décider de ne pas organiser en igo3 l’épreuve automobile connue sous le nom de «Tour de Hollande ».
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  - On vient de faire en Hongrie une intéressante expérience d’emploi d’une automobile de poids lourds pour le service des armées. L’expérience, faite avec une voiture de 10 chevaux, a duré une année, pendant laquelle celle voilure a parcouru 4,0x9 kilomètres sur des routes exécrables.
  - Le rapport officiel relatant ces expériences conclut en faveur de l’emploi des automobiles dans l’armée.
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  - Il vient de se former à Dusselsdorf, un nouveau groupement sportif qui prendra le nom d’automobilc-CIub du Rhin et de Westphalic.
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  - * *
  - L’empereur allemand émerveille en ce moment les liabilanls de Berlin avec une nouvelle automobile de 16 chevaux, forme tonneau, qui fait paraît-il, du bon soixante à l’heure.
  - En même temps le roi d’Italie et la reine Hélène s’adonnent avec le même entrain à la locomotion nouvelle.
  - De tous les chefs d’Etat de l’Europe notre aimable président M. Loubet, sera bientôt le seul à ne pas être converti.
  - Allons! monsieur le Président, un bon mouvement, M. Charles Jeanlaud vous a déjà piloté, de main de maître, dans sa voilure électrique. Faites-lui donc signe de nouveau.
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  - * *
  - Le simple calendrier suivant montrera l’importance que prend l'industrie automobile en Allemagne. j
  - Voici en effet quelles seront les principales manifestations organisées celte année par nos voisins d’oulrc-Rhin : j
  - 20 avril : Exposition d’automobiles à Strasbourg, organisée par l'Aulo-Club de l’Alsacc-Lorrainc.
  - 21 avril: Critérium pour tous les véhicules jusqu’à 1,000 kilos, organisé par l’Auto-Club de F Alsace-Lorraine.
  - 8 juin : Course d’environ 200 kilomètres, organisée par l’Auto-Club de l’Alsace-Lorraine.
  - Fin juin : Course de camions automobiles Leipzig-Eisenacli.
  - Fin juin : Congrès automobile à Eisenach. 27, 28, 29. Course Paris Vienne.
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  - Das Schnaaferl, (le Teuf-teuf), tel est le titre du nouveau journal automobile, humoristique et satirique dont le numéro spécimen a paru ces jours-ci à Mannheim.
  - Nous souhaitons bonne chance au nouveau-né.
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  - * *
  - L’Automobilc-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a décidé d’organiser, vers la fin de juin ou le commencement de juillet, une épreuve d’endurance qui durera pendant six jours consécutifs et sera disputée sur des itinéraires étudiés de façon à ce que les véhicules engagés parlent tous les jours, de Londres, le malin pour y revenir le soir. L’ensemble de ces itinéraires formera un total d’environ mille milles.
  - En dehors de cette grande épreuve, il est probable que F Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande organisera celle année un concours de véhicules de livraison.
  - *
  - * *
  - Le War Office — le ministère de la Guerre anglais — organise, pour le prinlemps de 1903, un concours d’automobiles de poids lourds, capables de parcourir de longs parcours sans se ravitailler en eau ou en combustible.
  - Les prix alloués à ce concours étant très élevés, il y aura certainement beaucoup d'engagcmcnls, malgré les nombreuses obligations imposées aux concurrcnls qui dcvronl, notamment, pouvoir traverser à gué une nappe d’eau de o m. 60 de profondeur.
  - Le concours sera international. Les constructeurs françuis peuvent donc y prendre part, si le cœur leur en dit.
  - *
  - * *
  - On a célébré le 24 décembre dernier, à Camborne (Angleterre), en très pelit comité, le centenaire de la locomotive.
  - C’est dans ce petit village que, il y a cent ans, Trévithick et Vivian construisirent la première locomotive. Délail amusant, celle locomotive, qui faisait difficilement 20 kilomètres sans pannes, avait une cheminée en briques et, aux essais, celte cheminée alla cogner un pont et fut démolie du coup.
  - Il n’y avait qu’une cinquantaine de personnes à ce centenaire. Il est vrai qu’en France, l’an dernier, on n’a pas même célébré le centenaire de l’invention du moteur à air carburé par Lebon d’Ilumbersin.
  - * *
  - Le nouveau règlement sur la circulation des automobiles en Portugal vient d’être promulgué. Il autorise du 10 à l’heure dans les villes et du 3o à l’heure en rase campagne.
  - *
  - * *
  - Le Times annonce que les organisateurs de l’Exposition de Saint-Louis, aux Etals-Unis, offrent un prix de un million de francs pour un concours de ballons dirigeables.
  - Inutile d’ajoulcr que nous reproduisons cette nouvelle sans en garantir l’authenticité, nous bornant à souhaiter qu’elle soit vraie et que ce concours ne soit pas un bluff.
  - * *
  - L’Aulomobile-Club d’Amérique organise pour les 3o et 3i mai une épreuve automobile sur 100 milles (1G0 Idiome-’tres) et une autre épreuve sur un mille (1,609 mètres).
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  - La voiture Clément de 8 chevaux
  - à moteur à deux cylindres.
  - La maison Clément s’était un peu réservée, l'année dernière, sur la question : voilures. Elle attendait, pour savoir exactement de quel côté se tournerait le goût du public. Elle voyait venir, travaillant ferme, mais ne disant que fort peu ce quelle préparait pour cette année. Nous sommes renseignés maintenant , puisqu’elle lance, du même coup, en plus de son aulocyclettc, que nous avons déjà décrite, deux types de voilurescnlicrcmcnl inédits. L’un, dont nous allons commencer aujourd’hui la description, est un type à deux cylindres, d’une puissance de 8 chevaux.
  - Le second type, d’une puissance un peu moindre, est à moteur monocylindrique.
  - La voiture légère Clément de 8 chevaux est à deux cylindres verticaux placés à l’avant. Le débrayage et l’embrayage se font par cônes. La transmission de mouvement et le changement de vitesse s’obtiennent au moyen d’un système d’engrenages de diamètres différents, montés sur-deux arbres parai lèlcs placés eux-mèmes dans le sens longitudinal de la voilure. Les engrenages montés sur l’arbre du moteur sont fixes. Les chan genreuls de vitesse s’obtiennent au moyen d’un train baladeur monte sur le deuxième aibrc.
  - La commande des roues se fait par un cardan double parlant du changement de vitesse pour aboutir à l’essieu arrière, lequel porte le différentiel et une démultiplication par pignons d angle, dans le rapport de i à 3.88. La commande des changements de vitesse se fait par un levier placé à droite de la voiture.
  - La marche arrière se compose d’un pignon intermediaire engrenant constamment avec l’ai-bre moteur et avec lequel on
  - peut faire engrener la roue de première vitesse du train baladeur.
  - La voiture est munie de deux freins :
  - i° Un frein à mâchoires agissant sur 1’arbrc moteur à la sortie du changement de \itcsse, commandé par une pédale placée sous le pied droit du conducteur.
  - Le diamètre du tambour en acier est de 160 m/ra. Les mâchoires rigides sont en fonte et embrassent chacune une demi
  - circonférence du tambour. La démultiplication d’effort est de i/io environ. La manœuvre du frein est connexe de celle du débrayage et consécutive de celle-ci.
  - 2° Un frein à bague extensible en fonlc agissant sur des tambours en acier solidaires des roues arrière et ayant 16o millimètres de dia-mèlic sur o m. o4 de largeur. Il est commandé par un levier placé à droilc de la voiture, avec démultiplication d’environ i/3o. La manœuvre de ce second frein est également connexe de celle du débrayage et consécutive à cel le-ci.
  - La direction, irréversible, est à volant incliné. Une vis fixée à l’cxlrémilé de la lige de direction traverse un écrou qui agit sur un système de leviers avec tampon de choc. La dé-mulliplicalion est d’environ i/G.
  - La voilure a trois vilcsscs qui sont d’environ 12, 27 et 38 kilomètres à l’heure. Elle pèse à vide 5oo kilogs.
  - Celle description très sommaire élant Icrminée, abordons maintenant la description détaillée des divers éléments constitutifs de la voilure, en commençant par le moteur.
  - I. — Le moteur Clément de 8 chevaux.
  - Le moteur de la voiture légère Clément de 8 chevaux est à deux cylindres verticaux accolés et à refroidissement par circulation d’eau. C’est un moteur à cjuatre temps.
  - La fig. 1 montre la position du moleur à l’avant de la voilure.
  - Fig. 1. — L’avant de la voiture légère Clément.
  - A, moteur. — B, réservoir d’eau. — (1, tuyau d’aspiration allant du carburateur au moteur. — I), Iuyau d’échappement.
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  - Le diamètre des cylindres est de 85 millimètres. La course des pistons est de ioo millimètres. Embrayé sur palier le moteur fait 1,100 tours par minute.
  - Nos figures a et 3 représentent deux coupes de ce moteur.
  - Les pistons présentent une petite particularité intéressante. L’axe qui relie la bielle au piston n’est plus maintenu, comme dans la plupart des moteurs, par une vis, une goupille ou tout autre organe analogue dont le rôle consiste surtout à se
  - Fig. 2 et 3. — Le moteur Clément
  - A, cylindre. — B, piston. — C, axe d’accouplement de la bielle et du piston.— — lt, carter. — b, étrier de serrage. — c, pipe. — d, soupape d’admission. — e, soi fixe. — h, levier intercalaire. — f, came d’écliâppement.
  - les soupapes d’aspiration et d’arriver aux soupapes d'échappc-ment e.
  - Les soupapes d’échappement ont un mode de commande particulier. La came de l’arbre de réduction / n’agit pas directement sur le poussoir g de la soupape cl’échappcmcnt. Il agit sur un galet fixé lui-mcmc à un levier h, articulé en un point fixe o, et c’est ce levier qui transmet le mouvement au poussoir de la soupape.
  - e 8 chevaux, vu en coupe.
  - D, segment supplémentaire. — E, bielle. — F, vilebrequin. — G, volant, îpape d’échappement. — i, vis de réglage. — g. poussoir. — o, point
  - cisailler et à tomber dans le carter. L’axe traverse le piston de part en part et est maintenu en place par un quatrième segment, plus large que le* autres.
  - Les bielles, en acier estampé, ne présentent rien de particulier. Elles attaquent, avec un calage à 180 degrés, un vilebrequin en acier doux ayant toutes ses portées cémentées, trempées et rectifiées. Le bout du vilebrequin porte, pour contrebalancer la poussée du ressort du cône d’embrayage, une butée à billes a. Au bout de l’arbre est fixé le volant dont une des faces forme la cuvette d’embrayage.
  - La mise en marche se fait directement sur le vilebrequin à son extrémité placée à gauche de la figure.
  - Le carter est en partinium, avec joint horizontal et pattes d’attache pour la fixation du moteur au châssis. En bas du carter se trouve le classique bouchon de vidange pour l’huile placée dans le carter.
  - La distribution employée dans ce moteur présente d’intéressantes particularités. Comme on le voit dans la fig. B, les soupapes sont placées l’une au-dessus de l’autre, la soupape d’admission étant à la partie supérieure de la boîte de soupapes.
  - Un étrier b, serré en son milieu par un boulon, s’applique sur deux pipes c, une pour chaque moteur, pipes qui appuient elles-mêmes sur le siège des soupapes d’aspiration d. 11 est donc facile, en enlevant l’étrier, de retirer immédiatement
  - A son extrémité supérieure ce poussoir est terminé par une vis de réglage i permettant dérégler d’une façon très précise la marche du moteur, et de rétablir ce réglage lorsqu’on change les soupapes ou lorsqu'on les rode.
  - La régulation du moteur se fait en agissant sur l’admission au moyen d’un régulateur à boules J, placé sur l’axe de réduction qui £>ortc les cames d’échappement.
  - Notre fig. 5 va nous permettre de nous rendre exactement compte de la façon dont opère celte régulation.
  - Le régulateur à boules agit sur l’admi>sion en commandant un demi-boisseau. Il donne le tout ou rien lorsque le moteur est débrayé. Quand le moteur est embrayé, son action est, au contraire, automatiquement progressive.
  - Voici comment s’exerce l’action du régulateur.
  - Lorsque le moteur arrive à une vitesse déterminée, les deux boules du régulateur, reliées entre elles par un ressort à boudin qui tend constamment à les rapprocher, s’écartent sous l’action de la force centrifuge. Une douille à gorge, montée folle sur l’arbre, se déplace longitudinalement de gauche à droite. Cette douille entraîne le levier L, articulé, en un point fixe i\I et relié à une des gorges de la douille par une fourchette O. Sur l’arbre de celle fourchette est calé le levier L, commandant au moyen d’une bielle N le levier placé sur l’axe du demi-boisseau P, commandant l’admission,
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  - i
  - Si le moteur est débrayé, il augmente très rapidement de vitesse et l’écart des boules du régulateur est tel que la ferme-
  - ture complète se pro- | doit. Dans ce cas on | fonelionne par tout ou j rien, et c’cst le « rien » qui se produit. Le molcur continue par la vitesse acquise ralentit, les boules du régula-t( ur se rapprochent, rappelées par les res-soris R et le demi-boisseau s’omre, pour admettre de nouveau l’air carburé.
  - En marche normale, au contraire, si l’effort demandé correspondau maximum de force du moteur, le moteur tourne à sa vitesse nor-, male. Les boules ne s’écarteront pas et le demi - boisseau restera complètement ouvert. Si, par suite d’une déclivité du terrain, d’une charge moins forte de la voilure, ou de tout autre cause, l’effort demandé au moteur diminue, il cherchera à augmenter légèrement de vitesse, les boules s’écarteront et l’admission diminuera progressivement. L’effet inverse se produira si le moteur diminue de vitesse.
  - L’accélérateur permet d’annihiler l’effet des boules du régulateur et de laisser ainsi le moteur marcher comme s’il n’avait pas de régulateur.
  - Pour cela, il suffit d’agir sur le levier et de pousser à fond, de droite à gauche de notre figure 4, la douille à gorge, ce qui maintient fermées le boules du régulateur.
  - La pompe, que montre notre figure G, est montée directement sur l’arbre de réduction du moteur. Etant aspirante et foulante, elle assure le refroidissement à toutes les vitesses du
  - Fig. 5. — Schéma de ta régulation du moteur Clément.
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  - Fig. 7. — Le radiateur de la petite voiture Clément.
  - moteur. Tournant moitié moins vite que le’moteur, elle s’use peu.
  - Quant au radiateur, représente par notre figure 7, il est formé de 12 tubes de cuivre rouge, de 16 millimètres de diamètre intérieur sur 700 millimètres de longueur. Ces tubes sont garnis de rondelles gaufrées augmentant la surface réfrigérante, et ils sont réunis à leurs extrémités au moyen de collecteurs en acier coulé. L’eau parcourt les 12 tubes successi-ment.
  - L’allumage est électrique, avec distributeur agissant sur le courant primaire et bobine à trcmbleur. L’avance à l’allumage se fait par déplacement du distributeur.
  - Arrivons enfin au carburateur, représenté par nos figures S et 9. Il est à pulvérisation et à niveau constant.
  - Ce carburateur est d’une idéale simplicité. L’essence arrive par la tubulure h dans une chambre où un flotteur a, traversé par une tige verticale, munie à sa partie inférieure d’une petite soupape conique, maintient un niveau constant. L’aspiration du moteur se fait dans le sens de la flèche g, placée à droite de notre figure et le réglage de l’arrivée d’air se fait en F.
  - Bien entendu le passage est libre, dans ce tuyau F g,
  - — Le carburateur de la voiture Clément.
  - Fig. 9.
  - a, flotteur. — b, arrivée d'cssencc. — c, écrou servant à fixer le carburateur. — d, vis purgeur. — e, gicleur. — F, lanterne de réglage d’air. — g, aspiration du moteur. — h, tige d’appel d’essence. — i, ressort de la tige d’appel d’essjnce.
  - autour de la petite colonne verticale servant de guide à la lige du flotteur.
  - L’essence est aspirée par le gicleur e et se pulvérise. En ajapuyant avec la main sur la tige d’appel d’essence h, on comprime le ressort à boudin i et cette tige vient faire plonger dans l’essence le flotteur du carburateur et ouvre la soupape placée à la partie inférieure de cette tige de flotteur.
  - [A suivre.) Gaston Sencier.
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  - Santos - Dumont à Monte-Carlo
  - Apres quelques péripéties assez amusantes, dont la plus drôle fut l’émotion éprouvée par les aulorilés de Monte-Carlo à
  - Le premier virage du « Santos-Dumont » n° Ci.
  - la vue de la mer subitement IcinLc en rouge par les résidus de fabrication de l’hydrogène servant au gonflement de son ballon, Santos-Dumont a pu faire une première expérience le 28 janvier 1902.
  - Ce jour-là, à deux reprises, il a pu sortir de son hangar aérostatique avec son Santos-Dumont /V 6, aller se promener au-dessus de la mer et revenir à son point de départ au milieu dos acclamations d'une foule énorme.
  - La première sortie se fit à dix heures du malin. Dans celle expérience, Santos était cscorlé par une chaloupe à vapeur. La mer était calme et le vent très faible. Tout se passa donc pour le mieux. 11 n’y eut qu’une seule difficulté : l’atterrissage. Les aides durent se mettre à l'eau jusqu’à mi-corps, pour saisir le guide-rope et ils durent gravir le parapet du quai au moyen d’éclicllcs, et, pour faire rentrer le ballon dans l'aérodrome, on faillit le crever deux fois, ce qui eut été vraiment jouer de malheur. Ces petits ennuis n’cmpêchèrent pas Santos de repartir l’après midi, à deux heures quinze.
  - Le public était encore plus nombreux que le malin. Celle sortie ne dura que quarante minutes. Le temps continuait à être superbe et le ballon était escorté,
  - comme le matin, par une chaloupe à vapeur et deux petites embarcations, pendant qu’un yacht croisait au large. Ce fut, celle fois, un véritable voyage en zigzag au-dessus de la mer. L’aérostat évoluait avec la plus grande facilité et les accla-
  - mations furent aussi chaleureuses que le matin. Les difficultés de rallerrbsage furent un peu moindres, mais elles n’en existèrent pas moins.
  - Depuis ces deux sorties, le mauvais temps persistant a empêché de nouvelles expériences. Le gouverneur de Monte-Carlo profite de ce répit pour faire construire une jetée devant l’aérodrome.
  - Les travaux de construction de celle jetée ont commencé dès le 29 janvier. Une vingtaine d’ouvriers y sont occupés. La jetée aura environ vingt mètres de longueur sur seize de large.
  - Grâce à l’activité de M. Baulmont, chargé de ce liavail sous la direction de M. Cabirau, ingénieur en chef de la principauté et Tschirrct, ingénieur des routes, tout aurait été terminé en une semaine sans le mauvais temps qui a interrompu les travaux.
  - Santos-Dumont n’a plus à Monte-Carlo, la tour Eiffel comme poteau de virage. Par contre il a, parmi scs spectateurs, M. Eiffel lui-même.
  - Santos-Dumont s’est présenté le 1e1 février au palais de Monaco pour présenter ses hommages au prince Albert et le remercier de la bienveillante hospitalité que lui accorde la principauté. 11 a trouvé l’accueil le plus cordial auprès du prince qui La chaleureusement félicité et a exprimé le dé-ir d’assister en personne aux nouvelles expériences. Une heure après, le prince Albert a rendu visite à Santos-Dumont, à l’aérodrome même. Accompagné par le gouverneur de la principauté et son aide de
  - Santos Dumont. — Passage au-dessus du tir aux pigeons.
  - camp. Il s’est fait très longuement expliquer tous les détails du ballon et a demandé qu’on fasse fonctionner devant lui le moteur et l’hélice, ce qui a été fait aussitôt. Il a adressé à Santos-Dumont de nouvelles félicitations, et le soir, au théâtre
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  - du Casino de Monte-Carlo où on jouait la Bohême pour l’inauguration des grandes représentations d’opéra, le prince avait à ses côtés dans la loge princièrc, Santos-Dumont et le peintre Gérômc.
  - Sur le refroidissement des moteurs
  - (Suitej
  - inclinées pour l’amener à la partie inférieure de la culasse. Elle ressort de cette dernière par son sommet et fait retour au réservoir.
  - C’est aussi au principe du tlicrmo-siphon qu’on peut à la rigueur rattacher le procédé par lequel M. Vilain refroidit son
  - Notre premier article (i) dont la publication avait été retardée par l'abondance des matières relatives à l’Exposition de décembre 1701, était écrit avant cette dernière. Il demande à être complété par l’indication de quelques nouveautés cjuc celle Exposition a vu paraître.
  - La circulation de l’eau n’est, avons-nous dit, que rarement demandée à la différence de densité, parce que, surtout avec les moteurs verticaux, il n’est pas toujours possible de placer le réservoir assez haut par rapport aux cylindres.
  - Nous tenons à mentionner que dans la voilure Renault 1902, le principe du thermo siphon csL appliqué au refroidissement du moteur de Dion-Bouton de 8 chevaux, disposé verticalement à Lavant de la voiture et qu’il y donne le plus simplement du monde les meilleurs résultats.
  - Immédiatement au-dessus du cylindre se Irouvc le ré; qui sert de toit au capot ; par des tubes à ailettes ver
  - crvoir,
  - licaux,
  - %
  - Le dernier virage.
  - qui forment les deux côlés de ce dernier, l’eau descend dans deux collecteurs horizontaux, où la prennent deux conduites
  - (1) V. te numéro du a5 janvier 1902, p. 58.
  - moteur horizontal de G à 8 chevaux (1), car c’est aux différences de température qui régnent dans l’espace clos formé par l’enveloppe du cylindre et par le serpentin disposé à l’avant de la voiture,
  - qu’est due la circulation des fluides.
  - •: Mais avec le réglage habituel du sys-
  - tème, la température peut atteindre dans celle chambic 128"; l’eau s’yvapo-ri.'C donc, et le procédé rappelle par là celui qu’Amédée Bolléc applique à scs voilures, mais il s’en distingue par la récupération de l’eau. Cette récupération a, parait-il, permis à M. Vilain de réduire à 3 litres 1/2 l’eau nécessaire au refroidissement d’un moteur de 8 chevaux. Mais il faut bien dire qu’il ne maintient pas, comme M. Bolléc, son moteur à cette température de ioo°, dont la faible élévation, et peut être plus encore, la constance, assurent aux diverses pièces un volume uniforme et à l'ensemble un fonctionnement d’une absolue régularité.
  - Au lieu d’employer pour des radiateurs des lubcs à section circulaire, auxquels il reproche de soustraire les parties centrales du courant liquide à l’action rafraîchissante des parois, M. Julien utilise, lui, des tubes très larges el aplatis, auxquels il a donné plusieurs dispositions; la dernière consiste à les enrouler en hélice autour de tubes qui leur servent de supports. Ces radiateurs, avec
  - (1) Locomotion du 21 décembre 1901, p. 190.
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  - lesquels il suffit, paraît-il, de deux litres d’eau par cheval, ont été montés sur cerlaines voilures de la Société Nan-céienne.
  - Sans abandonner scs tubes circulaires, M. Loyal s’est mis à l’abri du reproche qu’on leur fait assez justement : il en a réduit le diamètre à 5 millimètres (au lieu de i5 ou 20) et il en a augmenté le nombre; puis il les a groupés par séries de 9, i3 ou 20. suivant qu’il s’agit de voitureltes, de voitures de S à 15 chevaux ou de voilures de courses, et il les a entretoisés et maintenus dans un même plan par des ailettes oblongues, gaufrées, soudées à chaud à plein bain d’étain. Ces groupes de tubes sont d’ailleurs repliés en serpentin, comme le tube uuique de ses anciens radiateurs, et reliés au commencement et à la fin par un collecteur. Comme, d’ailleurs, avec eux, le refroidissement est plus efficace, on peut 11c donner au serpentin que le tiers ou le quart de sa longueur habituelle, aussi, le plus souvent, ne se compose-t-il que d'une seule rangée, au lieu des deux ou trois qu’avec un tube unique on^ serait obligé de placer les unes derrière les autres.
  - MM. Grouvelle et Arqucmbourg ont cherché, dans le refroi-disseur soufflé qu’ils avaient exposé au Grand-Palais, àcorriger un autre défaut des radiateurs ordinaires, qui demandent leur réfrigération au seul courant d’air qui résulte pour eux du vent et du mouvement de la voilure. Or, ce courant d’air se montre insuffisant, de façon accidentelle avec les voilures de tourisme, quand l’ascension d’une côte réduit leur vitesse à un taux modéré ; de façon presque permanente avec les voitures industrielles transportant des poids lourds a des vitesses le plus souvent minimes. Le remède consiste à charger un ventilateur, que le moteur actionne, d’envoyer sur le radiateur un courant d’air à peu près indépendant de la vilesse du véhicule.
  - C’est celui qu’ont employé MM. Grouvelle et Arquem-bourg (1) : à cet effet, ils ont enroulé leurs tuyaux a ailettes ordinaires en hélices piales sur 3 ou 4 tours ; ils ont disposé 2 ou 3 de ces hélices les unes derrière les autres dans un cylindre. Celui-ci doit être placé à l avant de la voiture, pour laquelle il peut former la partie antérieure du capot, ou sous le châssis du camion, son axe étant toujours horizon tal et parallèle à celui du véhicule : son fond, antérieur ou postérieur suivant que le ventilateur doit être soufflant ou aspirant, est occupé par ce dernier.
  - Le rcfroidis-cur est en somme soufflé comme celui à nids d’abeilles, dont il n’a probablement pas toute la puissance de réfrigérai ion, mais sur lequel il a certainement l'avantage d’une grande économie.
  - Le coût élevé du radiateur tubulaire à ventilateur n'a pas empêché MM. Hochet et Schneider de l’adopter pour leurs châssis modèle 1902, auxquels ils assurent, indépendamment de l’efficacité de refroidissement bien connue, les deux avantages suivants :
  - 1° L’eau étant en charge sur le moteur évite, au cas d’arrêt ou d’avarie de la pompe, les accidents de chauffe des cylindres cl permet l’achèvement de l’étape sans inconvénient sérieux;
  - 2° Le réservoir est supprimé, ainsi que la majeure partie des tuyautages doubles : la longueur complète de toute la circulation n’allcinl pas 1 mètre.
  - Nous signalerons, en terminant celle revue des systèmes de refroidissement appliqués aux moteurs à pétrole, celui que la maison Mois a fait récemment breveter. Il emploie comme tant d’autres un courant d’eau, auquel une pompe imprime le mouvement circulatoire voulu, mais il s’en différencie par le procédé employé pour la réfrigération de celle eau. Celle-ci, au lieu d'être demandée à l’air ambiant par simple léchage du radiateur, est obtenue dans un récipient spécial par le contact
  - >1
  - de 1 eau et de l’air, qui y sont respectivement envoyés par la pompe et par un ventilateur.
  - On comprend que ce brassage intime des deux éléments soit très efficace. II est même possible que le poids du récipient et ' de son ventilateur reste inférieur h celui d’un radiateur. Mais en revanche le récipient, son appareil de soufflage, le dispositif indispensable pour séparer l’air, qui doit s’échapper à l’extérieur, de l’eau qui doit rester dans la circulation compliquent l’ensemble. Et nous ne savons pas au demeurant s’il a été jamais appliqué.
  - Gérard Lavergne.
  - LE NOUVEAU PHARE LENTICULAIRE
  - DUCELLIER
  - La vitesse de nos voitures croissant toujours, les constructeurs de lanternes ont dù chercher des appareils d’éclairage de plus en plus puissants.
  - Les simples lanternes des débuts ont donc été remplacées par des lanternes à acétylène et celles-ci par des phares à acétylène. M. Ducellicr vient d’avoir l’idée de remplacer les verres de ces phares par des lentilles semblables à celles employées par la Marine et la Direction des phares.
  - L’avantage des verres lenticulaires est de centraliser les rayons lumineux et de les projeter loin en avant et sur le même point. Au lieu délaisser les rayons lumineux éclairer un champ très large, mais relativement restreint en avant du véhicule, les verres lenticulaires les groupent et les projettent très loin.
  - Le champ éclairé perd en largeur, mais il gagne en longueur. Or, en automobile, on cherche surtout à voir loin.
  - Le nouveau phare Ducellicr.
  - Celui qui circule la nuit s’intéresse peu aux sites qu’il traverse, mais se préoccupe surtout de l’état de la route qu’il parcourt et des obstacles qut peuvent tout à coup surgir.
  - M. Duccllier semble avoir, par la création de ce nouvel appareil, réuni les conditions que nous réclamions plus haut pour la sûreté de la circulation nocturne.
  - Le phare Ducellicr est des plus simples cl son emploi des plus faciles.
  - Notre figure le repré-enlc en coupe. Dans le récipient se trouve le carbure de calcium, entourant un tube central C, percé de petits trous.
  - l u régulateur E est placé immédiatement au-dessus du tube central et mesure la quantité d’eau qui tombe goutte à goutte dans le tube central et va par les trous de ce tube humecter peu à peu le carbure.
  - Les gaz alors dégagés montent à la partie supérieure du
  - (1) Voir le numéro du 28 décembre 1901, p. 21G.
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  - récipient B — puis, par de pelils Irous, pénètrent dans la chambre G. Cette dernière est remplie de crin destiné à faire office d’épuraleur; les gaz s’échappent alors par le tube F”. Ce
  - Coupe du nouveau phare Duccllier.
  - dernier leur fait traverser le réservoir K, qui les refroidit, il les ramène ensuite dans un deuxième récipient S, également garni de crin, destiné à les épurer une seconde fois. Après cette der-
  - sont également des plus faciles. Quant à sa projection lumi neuse, son inventeur nous affirme quelle est efficace jusqu’à i5o mètres.
  - ____________ A. G.
  - CHALOUPE A VAPEUR RAPIDE
  - à quadruple expansion.
  - La chaloupe à vapeur dont nous reproduisons plus bas une photographie, ainsi que les plans de la machine, nous donne l’occasion d’appeler l’attention sur la tendance actuelle que l’on a aujourd'hui à employer, même dans de petites embarcations, des machines à quadruple expansion, et par suite, des chaudières du type mullitubulaire à haute pression, la grande détente de x7apeur appelant la haute pression de vapeur.
  - La machine employée sur la chaloupe en question, construite par la maison Simpson, SLrickland et Cie, de Dart-moutli, est du même type que celles qui ont été produites par ce chantier à lExposition de Glasgow et qui sont remarquables comme rapidité d’allure réalisée.
  - Ainsi, une machine à quadruple expansion de i4o chevaux et 4 cylindres ayant respectivement 89 m/ra> 127 m/m, 190 m/m et 279 ra/m de diamètre, avec une course commune de n4m/m> tourne à 1,200 tours par minute, avec une vitesse linéaire de piston de 4 m. 57 par seconde. La vapeur est admise à 26 k. Une autre machine à quadruple expansion avec cylindres ayant 127 m,m, i84 m m, 255 m..'m et 4o6 m,m de diamètre et 177 m/m de course commune marche à 900 tours avec une vitesse de piston de 5 m. o4 par seconde la vapeur étant admise à 24 k 5. Ces machines sont dessinées par M. Cross, directeur de l’établissement Simpson Strickland et Cie, qui emploie des cheminées du type Thornycrofl modifié par lui.
  - Il est bien certain que l’emploi de machine aussi rapides
  - Embarcation avec machine à vapeur à quadruple expansion, construite par MAI. Simpson, Strickland et G% à Dartmoulh.
  - nière purification, les gaz arrivent enfin librement au brû- I permet une économie de poids très sérieuse, qu’on doit pou-leur P. voir utiliser pour obtenir un meilleur rendement des cha-
  - Ee manienqent de ce phare, son nettoyage et son entretien Ji loupes, torpilleurs, etc, qui doivent les porter,
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  - L’adoption simultanée de la vapeur à haute pression et de la machine à grande détente conduit également à la construction d’appareils très économiques au point de vue de la dépense de charbon. Enfin, il est inutile d'insister sur l’avantage delà rapidité de mise en pression des chaudières à tube d’eau.
  - Sur l’Allumage par catalyse
  - Depuis à peu près huit ans on essaye d’utiliser les propriétés catalytiques du platine pour l’allumage des moteurs à gaz tonnant. Cela veut dire qu’on a eu l’idée de faire servir à cet
  - allumage le phénomène bien connu de la spirale de platine qui, une fois porléc au rouge, reste incandescente lorsqu’elle est suspendue au-dessus d’un récipient rempli d’alcool, de benzol, d’éther, etc. Les vapeurs de ces hydrocarbures, mélangées avec l’air, en touchant le métal, sont dissoutes (catalyse veut dire dissolution), ou peut-être on dirait mieux condensées dans les pores du mêlai, et la chaleur produite par celle condensation maintient la spirale à l’incandescence. Ces vapeurs ont bien la propriété de maintenir l’incandescence du platine, mais ne peuvent pas produire d’échauffement initial. L’hydrogène seul en est capable, dans certaines conditions. Le phénomène de la catalyse a été découvert par Dobereiner.
  - En 1829, Jean Wolfgang Dobereiner, né en 1780, mort en 1849, professeur de chimie à Iéna (Allemagne), publia un ouvrage intitulé : De quelques propriétés remarquables du platine récemment découvertes.
  - Il appliqua sa découverte pour faire le briquet qui porte son nom. L’appareil consiste en un petit générateur d’hydrogène qui porte, près de la sortie du gaz, de la mousse de platine. Cette mousse dès qu’elle est touchée par l’hydrogène, rougit et allume le gaz, sans s’altérer en quoi que ce soit. Ou cherchait de se rendre compte de ces faits en admettant, dans les corps qui les produisent, une force particulière, cachée, qu’on désignerait sous le nom de Jorce catalytique.
  - Mais, comme Henri-Victor Régnault, professeur de physique au Collège de France en i84 i, le fit justement remarquer, c’était mettre un mot à la place d’un fait et se déclarer satisfait. Encore aujourd’hui on compiend peu la raison de ce phénomène. Plus lard on a donné k cette propriété du platine et
  - d’autres matières de faire réagir divers corps, sans prendre aucune part à la réaction le nom : effet de contact, action de présence, occlusion, action catalytique, etc. C’est ainsi que l’argent en poudre, placé dans l'eau oxygénée, détermine la décomposition de ce liquide, sans se modifier. Celle propriété du platine, de l’argent ou du charbon de bois, etc., de combiner un mélange d’oxygène et d’hydrogène paraît résulter de la propriété qu’ont ces corps d’absorber dans leurs pores les gaz, d’y rapprocher leurs molécules, et de leur permettre ainsi, de réagir plus facilement les uns sur les autres. On n’a pas bien réussi jusque maintenant, à appliquer ces propriétés à l'allumage des moteurs.
  - Il fallait, en effet, pour rendre ce système d’allumage pratique et automatique, placer le métal, qui produit le catalyse à proximité de la chambre d’explosion, où le mélange explosif le louche par la compression. Les raisons de l’insuccès étaient dues à diverses causes. Le platine fondait quelquefois et, fondu en une petite boule, ne présentait pas assez de surface pour que l’effet catalytique pût bien se produire. Ou bien il ne chauffait pas assez à cause du mélange gazeux défectueux. En réalité le mélange qui produit la jfius forte explosion est trop pauvre en hydrogène pour que le platine s’échauffe assez, s’il n’y a pas en même temps une forte compression- Il y a peu de temps la compression des moteurs était encore assez faible, 3 kilos, et cela ne suffisait pas pour contrebalancer le manque d’hydrogène.
  - D’autre part, dans les moteurs à régulation automatique, pendant le temps ou l’admission était fermée, le platine se refroidissait trop pour allumer la cylindrée suivante. Le même inconvénient se produisait dans les moteurs à marche lente.
  - Les autres métaux du groupe platine comme l’iridium, le rhodium, le palladium, le ruthénium et l’osmium, n’étaient pas encore expérimentés.
  - Au commencement de l’année 1895 j’ai entrepris des recherches sur l’emploi de la catalyse pour l’allumage des moteurs à explosion. J’ai construit un appareil d’allumage breveté
  - Machine à vapeur à quadruple expansion delà chaloupe de la maison Simpson, Striekland et C".
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  - en France d’abord le io octobre 1895, ensuite le 25 mars 1896, où j’essayais de mettre le métal dans le cylindre lui-mcme. Le platine ne me donnait pas le résultat désiré, il fondait presque toujours. J’ai alors employé un alliage de plaline ordinaire qui fondait encore quelquefois, quand la compression devenait trop forte, mais donnait à la fin un assez bon résultat. Pour utiliser le mélange gazeux le plus approprié, j’enfermai plus tard du platine iridié, sous la forme d’un petit tube très mince, dans un autre tube, fermé à un bout, celui-ci était chauffé par rayonnement. Dans le petit tube qui avait une o-rande surface d’échappemen t proportionnellement à sa masse, on injectait le mélange gazeux sous pression avec une pompe et un carburateur spécial préparait le mélange le plus appro-priés.
  - Cet appareil était assez volumineux mais fonctionnait bien. Je n’ai jamais remarqué un raté de mon moteur. Le 20 juin 1897 ma bicyclette à pétrole, arrivée seconde, dans la coupe des motocyclettes Saint-Germain-Ecquevilly, était munie de cet allumage. (Voir les journaux spéciaux de celle époque.)
  - Le 18 mars 1899, j’ai breveté une combinaison de cet appareil, avec l’allumage électrique.
  - Alors les étincelles électriques remplaçaient l’incandescence par catalyse, pour mellre le moteur en marche. La chaleur produite par les explosions amorçait le platine.
  - Celui-ci une fois chaud, on coupait le courant électrique et la pompe actionnée par le moteur lui-mème fournissait le gaz nécessaire pour entretenir la catalyse.
  - Le système était muni d'une tubulure posée sur le moteur et dont les dimensions déterminaient le moment de l’allumage. C’est par l’admission qu’on réglait l’avance à l’allumaoe.
  - a cl <12, conducteur central de la bougie. — b, épanouissement du conducteur central. — c, spirale de rhodium et de platine iridiée. — d et bi, conducteur à la masse. — e, chambre d'explosion.
  - Cet appareil fonctionne depuis quatre ans sur une de mes voilures sans que j’aie jamais eu à m’en plaindre, et le moteur a augmenté de force.
  - En essayant les autres métaux dénommés plus haut, j’ai observé :
  - i° L’inconvénient d’utiliser l’osmium et le ruthénium à cause de leur volatilisation au-dessus d’environ i,6oo° et de leurs propriétés vénéneuses lorsqu’ils se transforment en acide osmique ou en acide ruthéniqucî
  - 20 L'inconvénient d’employer le palladium, parce qu’il fond a trop basse température.
  - Excepté le platine et l’iridium, dont j’ai parlé plus haut, il teste le rhodium.
  - Le rhodium fond vers 2,000°, et possède de tous les métaux essayés par moi, la plus grande propriété catalytique pour le
  - mélange explosif employé dans les moteurs. Il fallait trouver le moyen d’utiliser ce métal peu maléable. On y a réussi, en le mélangeant en certaines quantités avec le platine iridié. Cet alliage d’une malléabilité assez grande, peut être laminé ou étiré en fil fin et possède alors les propriétés catalytiques surprenantes, tout en résistant bien à la haute température qu’il atteint par la catalyse. — On peut sans aucun inconvénient le mettre à proximité du cylindre, là où les gaz explosifs le touchent et obtenir ainsi un allumage automatique, qui fonctionne aussi longtemps que le moteur, sans avoir besoin d’aucune source alimentaire.
  - L’appareil, breveté en France et à l’Etranger, qui utilise cet alliage est d’une simplicité extrême. Il est représenté ci-contre. A la partie supérieure d’une bougie ordinaire du commerce est fixé, entre les deux pôles par exemple, un fil fin, enroulé en hélice, de cet alliage de rhodium et de platine iridié.
  - Pour déterminer le moment de l’explosion, la bougie porte sur sa partie taraudée une petite chambre dont la dimension est réglée d’après la compression du moteur, sur lequel elle se visse.
  - Pour mettre le moteur en marche, on peut amorcer l’allumage en faisant traverser le fil par un faible courant électrique, qui le chauffe en le traversant. La spirale une fois chaude est portée par la catalyse à une température, d’autant plus haute, que le moteur tourne vile.
  - L’avance à l’allumage se règle par l’admission du gaz. La quantité plus ou moins grande du mélange explosif produit l’allumage plus ou moins tôt, parce que le gaz arrive, par la compression, plus ou moins vite au point où est placée la spirale incandescente.
  - Mais au lieu d'attacher le fil entre les deux pôles de la bougie, on peut aussi disposer de la façon suivante:
  - En laissant la bougie ordinaire, telle qu’elle est, on fixe à la proximité d’un des pôles, dans la chambre d’explosion, le fil enroulé en hélice. Alors on met le moteur en marche, par les étincelles qui jaillissent entre les deux pôles, on coupe l’électricité aussitôt que le fil est amorcé, ce qui a lieu après moins d’une minute.
  - L’allumage électrique fonctionne sans contact mobile, ce qui n’est pas à regretter.
  - On comprend bien que les étincelles continues remplacent l’incandescence pour la mise en marche et au cas où l’allumage catalytique vient à rater.
  - Comme on le voit, lout cela est très simple, et j’espère que cenx qui utiliseront mon système auront autant de plaisir à s’en servir que j’en ai eu à le créer.
  - Dr Paul Gans de Fabrice.
  - LE PÉDALIER SANS CLAVETTES
  - de la Société “La Française”
  - Combien de fois, hélas, depuis la naissance du défunt bicycle et de la plus moderne bicyclette, n’avons-nous pas eu à pester contre les clavetages plus ou moins défectueux de nos machines.
  - Souvent meme, il arrivait que les clavetages étaient irréprochables, mais le propriétaire de la machine, cycliste novice, éprouvait ce besoin de démonter, besoin que nous avons tous ressenti, que nous avons tous connu; et dame, s'il arrivait à démonter tant bien que mal, il remontait plutôt mal que bien, de sorte qu’au bout de quelques kilomètres une manivelle commençait à boiter, oh ! si peu, que notie homme ne s en apcrçevait meme pas, puis le petit boitement s accentuait et la claudication devenait féroce. Alors, nouveau démontage et visite sérieuse des pièces.
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  - Quelquefois la clavette seule était à changer, mais hélas, souvent le méplat de l’axe était machuré, rongé, et alors l’axe lui-mêmeé(ait à remplacer. Réparation relativement onéreuse et délicate, et tout cela pour deux pauvres petites clavettes mal replacées.
  - Le moyen de nous débarrasser des clavetles et de leurs inconvénients, vient d’êlrc résolu par la Société « La Française » qui nous présente un nouveau pédalier ne comportant aucun clavetage.
  - Examinons donc soigneusement ce nouveau venu.
  - Les manivelles sont terminées par un noyau d’assez forl dia-
  - sont entourées d’un autre tube servant de chemise et rendant leur assemblage d’une exlrême rigidité par leur enclave.
  - Ces tubes sont brasés sur la manhelle et font corps avec elle, les bi les sont placées autour de ces tubes, dans l’évidement creusé dans la tctc de manivelle et qui forment ainsi cuvette.
  - Les cônes sont au contraire fixés après les joues de la boîte du pédalier.
  - Voici comment se remonte le pédalier :
  - Les billes étant placées respectivement dans les cuvettes évidées des tôles de manivelles, nous recouM’ons à l’aide du tube servant de chemise un des côtés du tube axial taillé en sifflet et nous introduisons le bout dans la boîte du pédalier. Le cône fixé sur la joue de celte boîte vient alors porter sur les billes.
  - Par l’aulre joue nous introduisons alors, à l’intérieur du tube chemise,l’autre moitié de notre tube axial,
  - Les deux extrémités taillées en sifflet s’épousent et notre pédalier est monté, mais il ne tiendrait nullement si nous le laissions en cet état. C’est à ce moment qu’entre en scène le petit axe central, faisant fonction de broche. Son extrémité filetée se visse à l’intérieur du tube axial qui comporte à une de ses extrémités un épaulemement taraudé, tandis qu’à l’autre il comporte un autre épaulcmcnt servant de butée à Fépaulcment de t’axe formant broche.
  - Une fois cet axe vissé à fond, nos deux parties de pédalier ne forment qu'un tout d’une cohésion parfaite.
  - Nous cachons ensuite la tète du petit axe à l’aide du bouchon-chapeau et notre pédalier est prêt à être actionné. Les deux opérations du démontage et du remontage peuvent se faire en quatre minutes.
  - Adrien Gatoux.
  - mètre, tandis qu’elles ne sont percées que d’un œil très petit
  - La raison en est bien simple; la tctc des manivelles est évi-déc cl les billes se trouvent logées à l’intérieur de cet évidement.
  - Pour examiner l’intérieur, dévissons à l’aide d’une clef spéciale, un petit bouchon placé au centre de la tète de la manivelle de droite. Il comporte, pour rendre l’opération plus facile, deux petits trous dans lesquelles s’adaptent les deux griffes de notre clé. Quelques tours cl nous avons le petit bouclion-cliapeau dans la main. Nous découvrons alors l’extrémité d’un axe dont la tctc est carrée.
  - Nous dévissons cet axe cl lorsque nous l'avons complètement retiré nous remarquons qu’il est fileté à l’extrémité opposée à
  - la petite tète carrée qui nous a permis de le saisir. Sous cette tète est un épaulement. Ce petit axe a un diamètre de8 millimètres et une longueur égale à celle du pédalier puisqu’il le traverse entièrement.
  - L’axe sorti, nous n’avons qu’à tirer à nous la manivelle qui sort immédiatement de la boîte du pédalier, avec elle est amenée la moitié d’un tube coupé en sifflet.
  - L’aulre manivelle que nous sortons aussi facilement comporte l’aulre partie de ce tube, taillée de la même manière et s’adaptant exactement à la première. Ces deux parties de tubes
  - La Mise en marche
  - des Moteurs d’automobiles
  - La mise en marche des moteurs d’automobiles s’effectue à l’aide d’une manixcllc manœuvrée à la main, munie d’un dispositif d’cnclenchcmcnt tel que, tournant dans le sens normal dcrolaliondu moteur, elle entraîne ce moteur et se déclenche si le moteur va plus vite que la main.
  - Dans le sens de rotation contraire, ce déclenchement ne peut passe produire.
  - Considérons maintenant le vilcbicquin du moteur à son point haut ; à ce moment, le
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  - gaz refoulé par le piston oppose une forte résistance et il faut faire un effort sur la manivelle, qui est placée d'ordinairc'clans la position horizontale.
  - Supposons que l’inflammation du gaz se produise à ce moment, ou un peu en retard, en A, par exemple, l’explosion chasse vivement le vilebrequin dans son sens normal de rotation, par suite de la position des trois points O, A, P, et la manivelle se dégage.
  - Au contraire de ce qui précède, pour des raisons de rendement, on effectue l’allumage un peu en avant du point mort, en B, l’explosion chasse alors le vilebrequin en sens inverse ; par suite de la position des points O, B, P, la manivelle revient violemment en arrière et ne peut se dégager. C’est un cas dangereux, et, pour l’éviter, il faut veiller que le point d’allumage ne soit pas en avance, mais au point mort.
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  - D’autre part, la manivelle à main peut avoir deux positions, l’une où le bras pousse sur la résistance en C, l’autre où il lire en D.
  - Si par hasard, nous avons un retour en arrière de la manivelle, dans le premier cas, il y a compressions brusque du bras, qui ne peut se dégager, et par suite chance de fracture.
  - Si la main lire la manivelle, dans le second cas, il y a traction brutale sur le bras (qui fait d’ailleurs ouvrir naturellement la main), les conséquences sont en général moins graves.
  - Conclusion comme régies pratiques :
  - i° Enlever toujours l’avance à l’allumage ;
  - 2° Mettre la manivelle de mise en marche à tirer sur la résistance, et non à pousser ;
  - 3° Si par suite d'une négligence on a subi l’accident, penser à une fracture plutôt qu’à une entorse ;
  - 4° Consulter le radiographc pour reconnaître la situation dans ses moindres détails.
  - Marcel Caplet,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Attention à la, Manivelle!
  - Nous avons publié sous ce titre, dans la Locomotion (i), un article accompagné de nombreuses radiographies sur les fractures de l’avant-bras dont les chauffeurs peuvent êlre victimes lorsqu’ils mettent en marclie leurs moteurs et dont les conclusions étaient les memes que celles de l’article de M. Marcel Caplet qu’on a lu plus haut.
  - Cet article n’a pas passé inaperçu dans le monde médical. Le professeur Lannelonguc vient, notamment, de présenter à
  - A gauche, la fracture avant réduction à droite, la fracture après réduction, dans l’appareil plâtré.
  - l’Académie de Médecine un intéressant travail de M. le docteur Soret, du Havre, sur un cas intéressant de fracture du radius avec arrachement de l’apophyse styloïde du cubitus.
  - Dans le cas que publie M. le docteur Soret, la radiographie montre la fracture à la réunion du tiers moyen et du tiers inférieur de l’os. Il s’agit d’une fracture par choc direct de la manivelle sur la face externe de l’avant-bras, sans exclure toutefois l’effet d’une extension exagérée et brusque de la main, amenant, par l’action de ligament antérieur, l’arrachement de l’apophyse styloïde du cubitus.
  - Cette double action s’est produite au moment où l’explosion due à l’allumage a, par suite de l’avance de cet allumage, chassé violemment le vilebrequin en arrière, sans que la manivelle puisse se dégager, une pression énorme s’étant produite de la façon la plus fâcheuse, c’est-à-dire au moment où le bras, poussant sur la manivelle, allait de haut en bas.
  - On peut dire, écrit M. le docteur Soret, que le radius ayant cédé sous le choc direct de la manivelle a absorbé la majeure partie de la force-vive de ce choc, préservant ainsi l’os de l’arrachement qui se produit si souvent par la seule répulsion brusque de la manivelle en arrière, comme dans le cas que signale l’article de La Locomotion, cité plus haut, tandis que le cubitus n’ayant pas reçu le choc direct a cédé seulement à l’action du ligament, dans son apophyse styloïde.
  - En résumé, il y a en fracture directe de la diaphyse du radius et fracture indirecte de la parlie épiphysairc du cubilu*.
  - Dans ce cas, où les deux fractures apparaissent comme ducs à un mécanisme différent, l’avant-bras ne présentait guère de déformation, le corps du cubitus intact formant attelle et les signes de la fracture' étaient peu apparents; la radiographie a été des plus utiles : non seulement elle a permis de juger nettement de la situation, mais elle a servi de guide au chirurgien, comme au: si elle a permis de constater qu’après la réduction les deux fragments de l’os étaient bien en place comme le montre la deuxième figure, faite à travers l’appareil plâtré, quelques heures après l’opération.
  - Encore la Question des Mécaniciens
  - Nos lecteurs n’ont peut-être pas oublié qu’il y a quelques semaines nous insérions la lettre d’un de nos abonnés, déclarant dans une boutade que la plus grande plaie de l’automobile était pour un homme riche son « chauffeur ».
  - Mal nous en prit! Des réclamations de bons mécaniciens, fidèles serviteurs, nous arrivèrent d’un peu partout. Nous insérions à celle place la réclamation indignée du mécanicien La-baume, de Nice, qui nous démontra que la plaie de l’automobile n’était pas le chauffeur mais bien le patron du chauffeur!
  - Notre correspondant revient aujourd'hui à la charge. Nous n’insérons celle nouvelle diatribe qu’à cause des vérités qui de temps à autre l'emaillent et dont quelques débutants pourront en effet faire leur profil :
  - J’étais loin de penser, en vous écrivant l'autre semaine au sujet de la question des mécaniciens, qu’un accident viendrait si juste à point pour me donner raison !
  - Je ne fais, bien entendu, aucune personnalité, désolé que je serais d'ètrc désagréable à quelqu'un. Je me sers d’un fait divers quelconque pour appuyer mes dires.
  - Cependant, m’adressant surtout au correspondant, à celui qui a trouvé que le mécanicien était « la plaie de l'aulomobile », je dis: Accusez le mécanicien de boire voire essence, de manger vos pneus, de se graisser les moustaches et le cuir chevelu avec vos huiles et graisses, de détraquer votre voilure quand c’est vous qui conduisez ; mais respectez au moins sa peau ! Serait-il trop exigeant de réclamer le droit de rester entier, de n’avoir pas à souffrir trente, quarante jours, trois mois, une vie peut-être, sur un fit d’hôpital?
  - Critiquez, molestez les mécaniciens en les traitant de fripouilles, Seront-ils incorrects en vous disant: Metlez-donc votre amour-propre i de côté, monsieur! Vous ne savez rien. Apprenez, instruisez-vous en vous pénétrant bien : que ce n’est pas parce que vous avez une voiture automobile, que vous possédez, du coup, la science infuse pour la conduire! Qu’il ne suffit pas de tenir un volant, de le tenir droit, de savoir le tourner à droite ou à gauche, suivant le besoin ; qu’il y a autre chose, qu’une étude prudente, patiente, sûrement coûteuse, vous apprendra: comme de savoir, d’un coup d’œil apprécier les distances, les intervalles, juger si votre voilure peut en profiter utilement, apprécier la qualité du terrain sur lequel vous roulez, savoir prendre un virage, enfin un tas de détails que vous ne soupçonnez pas !
  - Cependant vous vous croyez conducteur ! Jusqu’au moment où un
  - (i) Voir la Locomotion du 19 octobre 1901.
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  - La Locomotion
  - tramway, que vous avez pris pqur un moustique, ou un tournant mal l'ait vous plaquent dans le fossé.
  - Je dis un tramway à dessein, car étant sur rails il y a certitude que ce n’est pas lui qui a été vous chercher en face. Etc.
  - Recevez, monsieur, je vous prie, l'assurance de mes sentiments respectueux.
  - LiB.VUJlE,
  - Mécanicien-voituriste (maison Maïssa, Montbo'on).
  - La question des mécaniciens, dont, quantité sont évidemment d’honnêtes hommes et d'adroits réparateur, de très patients spectateurs de bien des maladresses de leurs maîtres, nous semble maintenant liquidée par celte joyeuse cpîlre. Nous ne la reprendrons pas
  - LES MOTEURS A ALCOOL
  - en Allemagne
  - La question de l’alcool moteur, qui est actuellement si à l’ordre du jour en France, a pris depuis quelques mois un extension très considérable, et sur celte question économique, nos voisins nous ont évidemment précédés.
  - M. D. Sidersky, secaélaire du syndicat de la Distillerie agricole, l’un des délégués français à l’Exposition agricole, d’Hallc-sur-f aile (Allemagne), vient de publier son rapport, et nous sommes heureux d’en extraire les quelques renseignements suivant : !
  - A côté de la fabrique d’Oberurscl, qui tient l’un des premiers rangs par le nombre des moteurs type Gncmc et locomobiles à alcools fabriqués, il convient d’indiquer que la Société Marienfelde, près de Berlin, établit des locomobiles système Altmann à moteur horizontal Pour la mise en marche, un réservoir d’essence (benzine) est disposé, mais dès que le moteur est un peu chaud, une simple manœuvre de robinet permet de faire arriver l’alcool. L’air aspiré à la partie inférieure du moteur traverse un réchauffeur qui n’est autre qu’un . échangeur de température entre l’air et les gaz d’échappement, l’alcool jaillit perpendiculairement au courant d’air par une soupape spéciale, au-dessous de laquelle une pot lie venue de fonte est destinée à retenir toutes les gouttelettes de liquide non vapo: isé. L’admission est variable par le régulateur, et la soupape d’admission est réchauffée par une dérivation spéciale de l’échappement afin d’être sur de n’introduire dans le cylindre aucune parcelle liquide. Le refroidissement se fait par ébullition cle l’eau à l’air libre, dans une cheminée qui surmonte le molcur sur Barrière ; la quantité de vapeur qui s’échappe ne dépasse pas trois quarts de litre par cheval-licure, l’allumage est obtenu par magnéto oscillante. La consommation d’alcool des locomobiles de Marienfelde est de 5io centimètres cubes d’alcool d’après les résultats publiés par la Commission officielle d’essais de machines do la Société d’Agricullure de Saxe; la Société an questiou préconise un mélange de 80 o/o d’alcool dénaturé à 86°, io o/o d’eau cl 20 c/o de benzol ibcnzinc de gaz).
  - Les locomobiles construites par la Gasmotorcnfubrick Dculz, procédé Otto, se distinguent par un dispositif très ingénieux qui assure une consommation cl’alcool rigoureusement proportionnelle au travail molcur. Pour cela, le liquide arrive dans le pulvérisateur au moyen d’une petite pompe qui injecte d’une façon dosimétrique la quantité de combustible à vaporiser dans le courant d’air aspiré, le régulateur agit évidemment sur la pompe; mise en roule par l’essence, allumage par magnéto. Une locomobile de 12 chevaux, essayée à l’Institut des fermentations de Berlin a fourni une force effective de i5 ch. 5 avec une consommation de o kilogr. 46a par cheval heure d’alcool carburé à 80 0 0, c'est-à-dire contenant 20 0 0 de benzol.
  - La maison Moritz Hillc, de Dresde Lobtau, fabrique des locomobiles à alcool de 12 à 16 chevaux. D’apres les essais pratiqués par le proiesseur Fischer, de 1 école polytechnique de Dresde, la consommation pour un moteur de i4 chevaux effectifs ne dépasserait pas o kilogr. 45o par cheval-heure d’alcool à go 0/0; dans ces moteurs, l’arrivée de l’alcool dans le vaporisateur est réalisée par la pression hydrostatique. •
  - MM. Tvœtiing frères, de Hanovre, qui sont les seuls à avoir exposé à Paris, en 1900, u-n molcur à alcool, construisent également des! locomobiles à alcool; pour les petites forces, l'allumage se fait par brûleur, et les chaleurs perdues de celui-ci assurent la vaporisation du liquide; pour les moteurs plus importants, l’allumage ce fait par magnéto, et la vaporisation de l’alcool se fait dans un échangeur de température analogue à celui qui a été décrit précédemment. L’un des moteurs do celle maison, de la force de 4 chevaux, fonctionne , au laboratoire électrique de l’école supérieure de Gtiarlottenburg par accouplement direct avec la dynamo.
  - Les ateliers Swiderski, à Leipsig, emploient dans leurs locomobiles les moteurs Capitaine avec de l’alcool à 80 0/0 ; les moteurs, '
  - exposés à Halle-sur-Saale étaient munis du carburateur français Lon-guemarre.
  - Dans son intéressant rapport, M. Sidersky évalue à 260 le nombre des moteurs à alcool fonctionnant en Allemagne en juin îgoi ; du reste, à l’Assemblée générale de l’Association des distillateurs allemands qui a eu lieu le i5 février dernier, M. l’ingénieur Oelkers, de l’Institut des fermentations de Berlin, a donné les chiffres suivants arrêtés fin 1900 :
  - Fabrique d’Obcrursel (dont 80 locomobiles) io3 moteurs.
  - Fabrique de Marienfelde.................. 22
  - Fabrique de moteurs Deutz................ 16
  - Société des moteurs Diirr à Berlin....... 12
  - Kœrling frères, à Hanovre................. 5
  - Ateliers Daimler, à CarmsladL............. 3
  - Kulhstein Wagenbau........................ 2
  - Il ne faut pas oublier qu’il s’agit là d’une industrie toute nouvelle datant seulement des premiers mois de igoo. Le résultat obtenu par les constructeurs allemands est donc considérable, surtout si l’on considère que les moteurs ou locomobiles à alcool sont des instruments essentiellement industriels, et qu’on n’achète évidemment pas à la légère, comme cela arrive pour les machines de sport ou d’agrément.
  - En ce qui concerne le prix de revient de l’alcool, M. Oelkers aétabl des prix comparatifs pour une locomobile agricole de 10 chevaux travaillant 3.000 heures par an à la vapeur, l’alcool, l’essence et le pétrole.
  - Les résultats sont indiqués avec le plus grand détail et comprennent les dépenses suivantes :
  - Amortissement et intérêt, 12 0/0 par an.
  - Main-d’œuvre, un ouvrier à 2 marcs par jour.
  - Graissage.
  - Entretien et nettoyage.
  - Les consommations de combusitbles sont les suivantes par an :
  - Houille..........J'...................... 69.000 kilos.
  - Alcool.....A............................. 14.000 litres.
  - Pétrole.................................. 12.000 —
  - Essence.................................. io.5oo —
  - En tenant compte du prix d’achat du combustible et de son transport, à la fermé supposée éloignée de îo kilomètres d’une gare, on obtient les résultats suivants par cheval-heure effectif :
  - Alcool.................................. 13,99 pfennigs.
  - Pétrole................................. i4,6b —
  - Vapeur.................................. 16,91 —
  - Essence................................. 17, q5 —
  - Il résulte de ces chiffres que l’alcool est plus économique, mais c’est en Allemagne où ce combustible, grâce à une entente et une concentration des efforts des producteurs etdes consommateurs, coûte au détail 3o pfennigs le litre dans un des 26,000 dépôts qu’a créés le syndicat central de l’alcool.
  - C’est à nos législateurs et aussi un peu au bon vouloir des disiilla-teurs français qu’il faut demander l’alcool à 35 centimes le litre, si nous voulons suivre le îcmarquablc exemple qui nous est donné par nos voisins dans le développement industriel des richesses agricoles du pays, ctsubstiluci aux pétroles étrangers le combustible rationnel par excellence.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Réparation d’une boite en celluloïd.
  - Ce conseil est dédié aux propriétaires de petits accumulateurs enlourés d’une gaine de celluloïd, gaine qui parfois se décolle cl fuit.
  - Pour coller le celluloïd à lui-même, il faut préparer une colle à base de celluloïd.
  - Prendre des rognures de celluloïd et les dissoudre (jusqu’à ce qd’on obtienne une consistance de sirop) soit dans de l’acide accliquc, soit dans du collodion, soit dans un mélange à parties égales d’alcool pur et d’éther, soit enfin et mieux dans de l’acétone du commerce.
  - Etendre celle colle avec un pinceau sur les deux parties à réunir (liés soigneusement nettoyées), et les maintenir solidement serrées pendant une heure. Elles seront ainsi rendues indécollables.
  - B. de S.
  - Vve Cit. Duisoo, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, 117, rue Vieillc-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 20.
  - Locomotion
  - i Ü Samedi i5 Février 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les accidents d’automobiles — Léon Auscher.
  - Les Nouveautés intéressantes. — La voiture de Dion-Boulon 1902. — L. Baudry de Saunier.
  - A propos de l’impôt. — P. de Ferrier.
  - Liste des arrondissements minéralogiques.
  - Les diagrammes. — A. Delasalle.
  - Le Critérium de consommation. — Adrien Gatoux.
  - Transformation d’un tricycle â pétrole en bicyclette à pétrole. — Henri Piton.
  - Le tunnel du Simplon. — René Varennes.
  - La carcasse “ Souplefort ”. —Léon Overnoy.
  - De la restauration des chaussées pavées. — E. Capiémont.
  - Le dérapage et les moyens de l’éviter. — J. Bertrand.
  - L’uniücalion des pièces d’automobiles.
  - Bibliographie.
  - Les Accidents d’Automobiles (
  - (Suite)
  - Les accidents d’automobiles sont dus à diverses causes, les excès de vitesse, les imprudences des chauffeurs maladroits ou inexpérimentés, le manque de soins ou l’absence totale de compétence dans l’entretien des voitures, le choix d’un mauvais mécanicien, etc.
  - Mais il est une autre cause d’accidents que je tiens d’autant plus à signaler qu’elle est presque nouvelle, et d’autant plus menaçante qu’elle se présente sous une forme plus attrayante : je veux parler de la tendance à faire des voitures à bon marché, à trop bon marché.
  - Cette tendance était fatale. Dans toute industrie, en effet, dès qu’un produit de haut prix a conquis la faveur du public, les lois naturelles de la concurrence tendent à en abaisser la valeur.
  - Or, en ce qui concerne les voitures automobiles, il semble qu’il ne devrait y avoir que deux manières d’arriver à ce résultat. La première, étant donné un modèle éprouvé et bon, à le fabriquer en grandes quantités et à en abaisser le prix de revient par la diminution résultant d’une main-d’œuvre moindre et d’un usinage mécanique d’après des modèles déterminés.
  - La deuxième, a simplifier les modèles existants, à en supprimer tout ce qui est de trop, à en unifier les organes, et à en abaisser également ainsi le prix de revient, tout en profilant aussi de la mise en série sur un type unique.
  - Malheureusement, ces deux procédés n’ayant donné jusqu’ici que des abaissements de prix, relativement considérables, il est vrai, mais point abordables aux moyennes bourses, il tend à s’en créer un troisième que je réprouve absolument, et qui constitue un vrai danger pour l'avenir même de l’industrie automobile. Ce troisième procédé est l’application navrante du système qui consiste à abaisser les prix de revient en laissant de côté toute préoccupa-
  - (1) Voir les numéros 16 et 18.
  - bon de qualité dans le choix des matières que l’on emploie !
  - En d autres termes, on cherche à vendre au public des voitures automobiles qui 11’ont d’elles que la forme et l’aspect, sans en avoir les qualités les plus élémentaires de résistance et de sécurité !
  - Qu on y prenne bien garde ! S il est permis à des industriels peu scrupuleux de reproduire un produit quelconque en matières de basse qualité, l’acheteur après tout n’v est pris que par son argent. Et encore n’a-t-il pas le droit de se plaindre, puisqu’en général il en a pour son argent. Le monsieur qui, pour 2 fr. 5o achète un parapluie « pure soie » et voit ledit parapluie se crever à la première averse, ne court du moins aucun risque sérieux. Celui qui pour le même prix fait emplette d’un statue en plâtre doré de la Ténus de Milo, n’a pas la prétention d’avoir acquis un bronze de Barbedienne.
  - Mais le malheureux qui, pour une somme relativement faible, mais encore très forte, se rend acquéreur d’une voilure automobile à bon marché, est non seulement volé, mais encore exposé à tous les accidents. 11 ne s’en doute pas, mais le fabricant de l’objet s’en doute. Il est impossible que ce fabriquant ignore les lois de la résistance des matériaux au point de ne pas même en tenir compte! Car, dans les industries mécaniques, cette ignorance est interdite; elle est un crime.
  - Je le dis, oui, je le répète, il y a dans un véhicule automobile un certain nombre de parties sur lesquelles on n'a pas le droit de faire des économies.
  - Ce sont les roues, les ressorts, les essieux, les pièces de direction. 11 ne peut être question là de qualité inférieure ni même moyenne. 11 faut la qualité.
  - * Que le moteur ne marche pas, que l’ensemble du système soit mauvais ; que la voilure soit un outil à pannes, je dirai à l’acheteur « Tu l’as voulu; tu en as pour ta dépense ». Mais que la roue casse; que l’essieu se brise, ou que le châssis rompe par le simple jeu de la marche normale de laaoiture, et je dirai au fabricant: « Tu es un criminel».
  - Oui, tu es un criminel, car tu sais ce que l’on fera de la voilure ! Tu n’ignores pas que, malgré tout, l’acheteur de ton automobile ira toujours ou presque, au maximum de sa vitesse. Tu n'ignores pas que, si ton moteur est à peine assez fort pour lui permettre do gravir sans peine des pentes insignifiantes, en revanche son allure dans les descentes sera toujours d’autant plus exaspérée. Et si ton moteur est fort, ce qui ne te coûte pas, entre nous, beau-(oup plus .cher, les risques sont doublés. N’importe ! Tu es content ! Tu a gagné deux cents francs de plus par voiture! La lecture des accidents dus à ta cupidité ne t’émeut pas. Tu te glorifies au contraire d’avoir avili le marché « en créant des prix défiant toute concurrence » !
  - On commence à les voir, du reste, les voilures automobiles échouées sur les grandes routes faute de résistance de leurs organes capitaux ! On voit des essieux brisés, des roues qui ont fait chapelet, des directions qui se sont échappées. Ce sont des choses dont on 11e se vante pas à la quatrième page des journaux ! Et le seul souhait qu on
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  - puisse émettre, c’est de ne pas voir à côté de ces tristes. débris les corps mutilés de leurs conducteurs. ,
  - 11 est vrai que nous ne sommes qu’en 1902 et qu’il paraît que 1903 sera l’èrc de la voiture à bon marché!
  - Léon Auscher.
  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE DE DION-BOUTON 1902
  - (Types 6 et 8 chevaux) (1).
  - {Suite et fin)
  - Les changements de vitesses dans les voitures 6 et 8 chevaux 1902 de la maison de Dion-Boulon sont au nombre de deux. La souplesse considérable du moteur, obtenue tant par le déplacement du point d’allumage que par la régulation par •l’échappement que j’ai décrite, souplesse qui va de 3oo tours à 2,4oo à la minute, autorise ce nombre réduit de combinaisons dans la transmission. Les voitures de Dion se distinguent des modèles des autres marques en ce qu’elles ne possèdent en somme qu’une seule combinaison, celle de la grande vitesse sur laquelle on tient presque constamment embrayé le moteur,
  - possible, et celle du nombre aussi grand que l’encombrement et le poids le permettent. Les voilures de l’avenir auront-elles toutes un moteur extra-puissant mais extra-souple agissant sur
  - Fig. 1. — La boîte ouverte, face arrière.
  - une seule combinaison, ou bien un moteur de puissance moyenne agissant sur quatre, sur cinq ou sur six ? La discussion est intéressante, mais elle ne vient pas encore à son heure
  - TT _// / /.'/?/1 \ o, \ \ \
  - — Plan de ta boîte des changements de vitesses et de marche avec leurs embrayages.
  - ici, et je mécontente de l’esquisser. Nous pouvons toujours avancer sans crainte de démenti, puisque M. de La Palisse nous soutlle cette observation, que, moins les combinaisons sont nombreuses, moins leurs chances de rupLurc ou d’avaries sont nombreuses aussi, et plus aussi le constructeur peut parvenir au bon marché.
  - et à laquelle est adjointe une combinaison de secours pour démarrages et rampes dures, la petite vitesse.
  - Le combat s’engage ainsi entre deux théories de transmission, la théorie du nombre de combinaisons aussi réduit que
  - (1) Voir n0’ 16 et 18.
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  - LES DEUX VITESSES
  - Les deux vitesses de Dion-Bouton s’obtiennent parle système, déjà appliqué depuis trois ans à Puteaux, d’engrenages toujours en prise et portant en eux-mêmes leurs pièces d’embrayage.
  - La coupe en élévation que je donne ici de la boite de changement de vitesse indique nettement le dispositif. Mes lecteurs voudront bien s’y reporter avec moi. (Fig. i.)
  - La puissance du moteur est transmise par un long arbre à cardan (que nous avons vu dans notre dernière étude) qui vient s’emmancher sur l’arbre supérieur K.
  - Cet arbre porte, clavelé, un pignon A, celui de la petite vitesse, et un pignon j, plus grand, et que nous supposerons un instant clavelé sur lui également.
  - Le pignon A est constamment engrené avec une roue B accolée à un tambour Q ; le pignon J, avec une roue accolée à un tambour R. Ces deux tambours et par conséquent les roues
  - F
  - Fig. 3. — Détails schématiques du “ bonhomme ”.
  - qu’ils supportent sont fous sur l’arbre intermédiaireW C (hum !) 11 en résulte que l’arbre K a beau tourner, il n’entraîne pas l’arbre W C, et la voiture est au débrayage.
  - Mais à l’intérieur de chacun des tambours sont placés deux segments de fibre qui, eux, sont solidaires de cet arbre intermédiaire. Dès qu’ils viennent à s’écarter l’un de l’autre, ils collent progressivement à la face interne du tambour et le rendent à son tour solidaire de l’arbre intermédiaire. Provoquons l’extension des segments Q ; la roue B va devenir solidaire de l’arbre de transmission, et nous obtiendrons la petite vitesse. Ramenons ces mêmes segments à leur minimum d’extension, nous provoquons le décollage, donc le débrayage, et si en même temps nous faisons l’extension des segments R, nous passons à la grande vitesse.
  - Cette extension et celte détension inverses sont obtenues dans chaque tambour par le dévissage et le vissage dans les segments de quatre grosses vis que commandent des roulettes ci' cl r’ r’. Le pas de vis de q, q' est en sens contraire de celui de r, r de telle façon que, bien que les roulellcs tournent dans le même sens sous l’action de la crémaillère qui les commande, les segments d’une des combinaisons font de l’extension tandis que les segments de l’autre fait de la détension. On conçoit
  - qu’entre ces deux positions extrêmes de vissage et de dévissage, il y en ait une qui fasse que les segments n’adhèrent à aucun des deux tambours et qu’il y ait par conséquent débrayage des deux côtés.
  - Vue de face Vue de profil'
  - Fig. h- — Coupes montrant les organes de marche arrière.
  - Les roulettes sont mues par une crémaillère interne que commande le conducteur par le levier horizontal gauche qu’il a sous la main, et qui actionne une fourche installée sur le
  - Commande de la marche arrière.
  - coussinet à billes 1, dans lequel précisément roule l’extrémité de cette crémaillère.
  - La démultiplication que produit la première ou la deuxième combinaison a pour résultat d’animer l’arbre de transmission
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  - d’une vitesse plus petite ou plus grande au choix du conducteur, donc d’animer la voilure d’une vitesse plus petite oupîus grande, puisque l’arbre est terminé par le pignon conique C qui engrène avec la roue d’angle, au centre de laquelle sont logées les boîtes des cardans d’arrière, c’est-à-dire la commande directe des roues motrices. (Voir n° 18.)
  - LE RÉGLAGE
  - Mes lecteurs se demandent peut-être pour quel motif la crémaillère qui attaque les roulettes rr’ et qq' a un pas inverse dans ses deux parties. Il est évident que cette crémaillère, ne tournant pas sur elle-même en temps normal, ferait tout aussi bien son travail avec des dents verticales et identiques dans les deux parties.
  - Mais un inconvénient grave se révélerait, celui de ne pouvoir remédier à l’usure des segments de fibre sans être obligé d’ouvrir la boîte des changements de vitesse.
  - On comprend en effet que, les segments étant un peu usés et n’ayant plus une approche suffisante de la paroi des tambours pour produire embrayage, si nous tournons sur elle-même la crémaillière terminée en réalilé par un double vis à pas contraire, nous faisons tourner en sens contraire les roulettes r et q, et nous faisons avancer dans le même sens à la fois les segments R et les segments Q puisque ces segmenls sont montés, nous l’avons vu, sur des vis à pas contraires. Deux contraires se détruisent, et en vissant ou dévissant la crémaillière nous produisons une détension ou une extension égale dans les deux tambours. Tel est le principe du rattrapage du jeu dans cette transmission.
  - L’extrémité de cette crémaillère porte deux gorges opposées dans Tune desquelles descend un arrêt mobile X (fig. 2), qu’en termes d’ateliers on appelle un « bonhomme » et qui a pour unique rôle d’empêcher la crémaillère de tourner sur elle-même quand on n’a pas de réglage à faire, sans toutefois l’empèchcr de se déplacer latéralement pour produire alternativement des embrayages.
  - Un croquis schématique à plus grande échelle (voir fig. 3) fera mieux comprendre ce détail. Le bout T de la crémaillère
  - Fig. 6. — Le frein du pied.
  - PP, semelles. — F, centre du tambour laissant passage à la commande de la crémaillère. — lt, ressort de rappel ouvrant le frein apres travail.
  - porte une gorge dans laquelle descend l’extrémité R du bonhomme. Lorsqu’on veut opérer le réglage des segments, on soulève le petit levier S et on le met en S’ de façon à dégager le pied du bonhomme et à l’amener en PT. La crémaillère peut désormais tourner sur elle-même. A l’aide d’une clé engagée sur l’écrou terminal W, on la tourne d’un demi-tour, d’un tour,
  - d’un tour et demi, etc. delà quantité nécessaire pour produire le bon embrayage, pas trop dur, pas Iropdoux, et on rabaisse le bonhomme de façon à ce que son pied tombe dans l'une des deux rainures de la crémaillère et l’empèchc à nouveau de pivoter sur elle-même. Rien n’est plus simple. Il importe seulement de ne pas se tromper de sens dans le vissage, et de
  - Le frein à la main.
  - L, ievier extérieur. — A, axe de transmission. — R, collier du frein. —
  - S, tambour moulé sur la roue. — T, ressort compensateur.
  - veiller, en talonnant la première fois, à ne pas augmenter le débrayage quand on veut le diminuer !
  - La difficulté est plus grande lorsqu’il s’agit de rat1 râper l’usure d’une seule paire de segmenls, cas extrêmement rare d’ailleurs, car presque toujours les segmenls s’usent également, Le moyen le plus expéditif, mais le moins recommandable, bien que le plus à la portée de tous, est de mettre le moteur en roule et de produire l'usure de la paroi de segment Irop longue en la faisant embrayer insuffisamment dans son tambour. On la ramène ainsi à la dimension de sa voisine. Mais l’opération est longue.
  - Les très habiles — et il est nécessaire d’avoir manqué bien souvent l’opération pour la réussir enfin — dévissent à fond la crémaillère, de manière à amener la partie du filetage qui normalement commande q, au contact de r. Ils peuvent ainsi agir sur la seconde paire sans toucher à la première, et ramener celle-là à la dimension de celle-ci. Mais, je le répète, il faut une main très adroite et surtout très exercée pour y parvenir. D’ailleurs c’est là une manœuvre que jamais un amateur n’aura lieu d’effectuer. Qu’il ne s’en effraye donc point !
  - LA MARCHE ARRIÈRE
  - Kous avons admis, tout à l’heure, pour la netteté de l’explication, que le pignon ,1 (fig. 2) était calé sur l’arbre moteur K. Lu réalilé ici il est fou. Les besoins de la marche arrière en ont
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  - décidé ainsi. Il est fou, mais en aucun cas il ne se déplace latéralement.
  - L’arbre K porte vers son milieu quatre clavettes longitudi-
  - EES EREINS
  - Les freins sont au nombre de deux, selon l’usage. L’un, au pied, serre deux semelles P P (fig. 6) sur le tambour F cla-
  - Fig\ 8. — Plan de la canalisation électrique dans les voitures de Dion (0 et 8 chevaux).
  - S, piles. — J. clieullc. — K, commutateur. — 1>, borne (bobine) du fil venant delà pile. — A, départ du fil allant à l’allumeur. - If, contact à la masse à la sortie de l’allumeur. — M. lil de masse allant au réservoir. — V. retour du courant de niasse à la pile. — B, fil do bougie.
  - *
  - nales sur lesquelles peut glisser un rclai 11 sous la commande d'une fourchelle D.
  - Ce relai porte à son extrémité gauche une garniture de dénis, de griffes, de tels organes d’accrochage qu’il vous plaira d’imaginer, qui ont pour destin de pénélrer dans J et par là de le rendre solidaire de l’arbre !v sur lequel, de par sa cons-lilulion, il lournc fou, je le répèle.
  - Ce même relai porte une couronne dentée i qui a son emploi dans la marche arrière, nous le verrons dans un instant.
  - Donc, en marche normale, en marche en avant, le relai 11 est enfonce de la partie nécessaire dans J, et rend ,1 solidaire de l’arbre. Les changements de\ilcssc s’opèrent donc exaclc-ainsi que je l’ai indiqué au début. Et le rclai il n'occupe la position qu’indique la figure a que lorsqu'il s’agit de marcher en arrière.
  - A ce moment là, en effet, un engrenage intermédiaire L, commandé par le levier E (lig. Zi), vient s'interposer entre i et une couronne qui porle, non plus sur sou flanc, mais sur son diamètre, le fambour R, et renverse le mouicmcnt qui est transmis à l’arbre intermédiaire. Cet engrenage L a les dénis plus longues, il est plus épais que scs collègues, parce qu’il doit engrener sur touIe leur longueur avec les dénis d’engrenages qui, ainsi que le montre la figure 2, 11’ont pas exaclcment le meme axe vertical.
  - La marclic arrière dans la de Dion-Boulon 6 et 8 chevaux, s’effccluc donc par inlerposilion d’un pignon et par emprunt du tambour de la grande vitesse. Elle néccssilc deux manœuvres successives : le recul du rclai qui lais'e fou J, et l’avance de l’engrenage L qui renverse le sens de rolalion.
  - Ces deux mou\emenls sont obtenus par une seule manœuvre du conducteur qui n’a qu’à faire passer de gauche à droite la manivelle M (voir fig. 5) qu’il Irouvc à liaulcur de sa jambe et qui commande les deux excentriques C et D chargés de faire mouvoir les tiges et leviers nécessaires.
  - Pour produire marche arrière, le conducteur n'a donc qu’à faire basculer ce levier M et à embrayer sur la grande vitesse.
  - Celte combinaison a un avantage appréciable, celui de permettre, lorsqu’on est arrêté dans un embarras de voitures, le passage presque instantané de la petite xûtesse à la marche arriéré, puisqu’il suffit de pousser dans un sens ou dans l’autre le levier qu’on a dans la main gauche.
  - vêlé sur l’arbre intermédiaire et au centre duquel passe la commande de la crémaillère. Il a comme particularité nouvelle
  - Fig y. — La pompe de graifsagjp.
  - P, bride d’aüachc. — M, N, O, P, les quatre débits^
  - de serrer énergiquement dans les deux sens. Une commande automatique fait que la descente de la pédale produit le ralentissement du moteur en agissant sur l’échappement.
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  - Le freinage sur les roues (fig. 7) est commandé — ce qui est une innovation a Puteaux — par un lcviei exlciieui a lavoituie. Un détail montrera les soins méticuleux delà construction dans les usines de Dion-Bouton : un ressort T placé du côté droit (coté du levier), à l'cxlrémité de la tige de commande du frein, c5t chargé de compenser la flexion que subit, bien faible cependant, l’arbre A pour transmettre l’effort sur le frein gauche. Le travail est donc fort bien équilibré des deux côlés de la voiture.
  - DÉTAILS INTÉRESSANTS
  - Les constructeurs ont amélioré dans presque tous les détails les fonctions qui sont obligatoires au conducteur. C'est ainsi, pour prendre deux exemplej, qu’ils ont supprimé la sujétion assez désagréable du graissage en cours de route. Ils ont installé sur le garde-crotte, à portée delà main, une pompe avec robinet à quatre voies dont l une sert à l’aspiration du liquide dans un réservoir d’huile, et les trois autres à son refoulement au choix dans le moteur, dans la boite des vitesses, et dans le carter' des engrenages cl’angle et du différentiel. Le conducteur peut ainsi parcourir une bonne centaine de kilomètres sans descendre de voiture.
  - Descend-il pour visiter le moteur? En deux secondes il soulève l’entourage, grâce aux deux crochets à ressort qui seuls fixent cet entourage à l'avant.
  - Je ne cesserai de répéter que c’est par la trouvaille de semblables puérilités, parla recherche incessante de Yamélioration de l'accessibilité des organes — si barbare paraisse le mot —que les constructeurs se recommandent le mieux au choix de la clientèle. Ils sont nombreux déjà qui construisent fort bien et presque à égalité. Combien sont-ils à « faire » de la construclion vraiment pratique, vraiment abordable à M. Tout le monde?
  - L. Baudry de Saunier.
  - A propos de l’Impôt
  - Fig. 10. — Détails schématiques de l’attache du capot sur le châssis.
  - B. bouton sur le capot. — A, crochet. — B’ entaille dans laquelle se loge le boulon — P, piston. — R. ressort.
  - droits sur les automobiles, comporte six catégories de perception, la dernière étant limitée à 5,000 âmes et aa-dessous.
  - D’où vient cette différence qui constitue une véritable anomalie? Il serait profondément injuste qu'il y eût deux poids et deux mesures, et les propriétaires d’aulomobiles, dont beaucoup occupent la campagne toute l’année ou des agglomérations inférieures à 5,000 habitants, sont intéressés à connaître le pourquoi de ce « privilège » !
  - Tous les chauffeurs sont pénétrés de l’iniquité de la loi précédente et de celle de juillet 1901 sur le rachat des prestations en nature qui ont pris pour une des bases de perception la force du moteur en chevaux-vapeur.
  - Du moment que les 4o à 5o 0/0 de la puissance du moteur sont absorbés par les résistances passives, on ne devrait payer que la puissance effective recueillie à la jante de la roue motrice. Mais on fera difficilement absorber un raisonnement aussi simple à nos « honorables », la plupart « aulophobes ». Il serait plus simple, croyons-nous, de demander aux fabricants la dénomination des voitures en chevaux effectifs ; au lieu d’annoncer à grands fracas une voiture de 20 chevaux, ils la donneraient pour sa réelle valeur, soit 12 chevaux (je suppose), et les feuilles de déclarations seraient failcs dans ce sens. Ce serait parfaitement honnête et surtout juste ! Mais peut-on espérer semblable initiative de leur part?
  - P. de Ferrier.
  - LISTE DES ARRONDISSEMENTS MINÉRALOGIQUES
  - Plusieurs de nos lecteurs nous écrivent pour nous demander la liste des arrondissements minéralogiques et aussi les lettres qui leur sont affecLécs.
  - Nous donnons donc le petit tableau ci-dessous simplement à titre de renseignement et non à titre d’information, puisque ce tableau date déjà de plusieurs mois.
  - A.............
  - B.............
  - G.............
  - D.............
  - E. G. I. U. A
  - F...........
  - II............
  - L............
  - M............
  - N. . . .......
  - P............
  - B.............
  - S.............
  - T.............
  - Y ou /.......
  - Alais.
  - Bordeaux,
  - Chalon-sur-Saône.
  - Douai.
  - Paris
  - Clermont-Ferrand. Chambéry.
  - Le Mans.
  - Marseille.
  - Nancy.
  - Poitiers.
  - Arras.
  - Saint-Étienne.
  - Toulouse.
  - Rouen.
  - Nous recevons la lettre suivante, qui nous paraît justifiée et qui témoigne une fois de plus de l’opposition sourde que les pouvoirs publics ont toujours manifestée à notre égard — sans savoir pourquoi.
  - Le dernier numéro de la Locomotion a mis l’aulomobile sur le chapitre des taxes, et vous avez bien voulu éclairer vos lecteurs sur les aimables obligations auxquelles nous assujettit le fisc.
  - Je profite de cette occasion pour vous soumeltre une remarque :
  - Les taxes qui frappent actuellement les voitures automobiles ont été établies par la loi du i3 avril 1898, modifiée par celle du i3 juillet 1900.
  - Ces deux faits d’armes de nos législateurs créèrent cinq catégories pour le tarif de perception. La dernière y est limitée à 10,000 habitants et au-dessous. Or, la loi en date du 22 décembre 1879, Rui a les taxes des chevaux et voitures, et dont précisément le législateur s’est inspiré pour établir des
  - LES DIAGRAMMES
  - (Ce que c’est. A quoi ils servent. Comment ou les obtient.)
  - Dans l’étude d’un moteur, il est toujours utile de connaître quelles sont les conditions de son fonctionnement ; il faut à chaque instant connaître les phases par lesquelles passe le fluide employé à produire le travail.
  - Dès le début du moteur à vapeur, Watt reconnaissant l’utilité d’un tel examen, imagina un appareil qu’il appela indicateur et qu’il destinait à lui tracer une courbe représentant a chaque instant le fonctionnement de la vapeur dans le cylindre. La courbe représentative des états de la vapeur s’appelle un < diagramme ».
  - Dans l’élude des relations qui existent entre la chaleur et le travail, ou thermodynamique, on considère que la quantité de
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- - La Locomotion
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  - chaleur reçue par un gaz est employée à produire deux effets :
  - i° L’élévalion de température ou travail interne ;
  - 2° L’augmentation du volume ou travail externe.
  - Quand on comprime un gaz, il faut fournir un certain travail, tandis que le gaz comprimé produit, en se détendant, du travail. La valeur totale de ce travail, absorbé ou fourni, est égale au produit du volume total du gaz par la pression à laquelle il a été soumis.
  - Quand on effectue sur un fluide une série de transformations telles que la courbe (ou diagramme) qui les représente soit fermée, celte courbe s’appelle un cycle. Le cycle théorique du travail de la vapeur est, d’après Carnot, un cycle fermé qui serait composé par deux sortes de trans-y formations : les unes, dans lesquelles la température reste constante, les autres dans lesquelles c’est la quantité de chaleur qui e-t invariable. La première sorte est dite isotherme, la seconde adiabaliqne. Le cycle de Carnot est composé par deux isolbermes, et deux adiabatiques.
  - Mais en réalité, le fonctionnement est loin de la théorie ; en effet, celle-ci indique que le rendement ou coefficient
  - O
  - que nous portions en ordonnée les pressions en kilogrammes par centimètre carré, et en abscisse les volumes ou simplement la course du piston (ceux-là étant proportionnels à celle-ci), la droite CD devra couper l’axe.OY à une distance OC qui, à l’échelle qu’on sc sera fixée, représentera la pression extérieure, puisque le piston p est à ce moment en équilibre; la tare du
  - ressort fait donc connaître la longueur OC. La droite CD est la ligne d’atmosphère.
  - L’axe OX correspondra au vide absolu, c’est-à-dire à une pression nulle. En deuxième lieu nous porterons, toujours sur OY, une valeur OE égale à la pression initiale de la vapeur aux chaudières ; par suite du frottement de la vapeur dans la tuyauterie, de l’influence des
  - .Axe des abscisses
  - æ
  - ^orvaa1,.
  - Fil
  - économique du cycle dewait être d’environ a5 o/o, tandis qu'en réalilé, il n'est guère que 8 à <j 0(0.
  - Le coefficient économique du cycle de Carnot est égal, si on désigné par T la température absolue (1) de la vapeur de la chaudière, et par T’ celle de l’cau obtenue par condensation de
  - la vapeur d’échappement à
  - T — T’
  - T
  - Rendons-nous donc pratiquement compte de la façon dont les choses sc passent, et examinons d’abord de quelle manière nous les représenterons.
  - Les courbes seront toujours ramenées à un syslcmcde droites rectangulaires OX et Oà, dites coordonnées ; OX représente l’axe des abeisses (fig. 1), et O Y l’axe des ordonnées.
  - Soit un cylindre A (fig. 2), dans lequel un piston P sc déplace sous l’influence de la vapeur dont l’arrivée, commandée par un des dispositifs ordinaires, se fait en B; en C, plaçons un indicateur primitif de Watt.
  - Cet indicateur est constitué par une tubulure G fixée sur le cylindre A et qui peut cire mise en communication avec A, par un robinet r ; cette tubulure communique avecun petit cylindre D dans lequel se déplace un piston p : la tige I de ce piston est entourée par un double ressort R fixé en J, et porte à son extrémité un crayon E qui peut se déplacer sur une feuille de papier II fixée sur une planchette F ; cette planchette se déplace alternativement dans le sens des flèches 1 et 2, suivant le sens du déplacement du piston P de la machine à vapeur.
  - Le crayon E tracera sur la feuille une courbe qui représentera les états successifs de la vapeur. Examinons-les en détail.
  - Le robinet r étant fermé, on fait déplacer la planchette, et le crayon trace sur le papier une droite CD (fig. 3). Si nous traçons un système de coordonnées rectangulaires XOY et
  - ti) La température absolue d’un corps est égale à sa température normale t en degrés centigrades, plus 278.
  - T = 278 4- t.
  - coudes et de la condensation, nous aurons à l’orifice des lumières une pression OE’ plus petit que OE.
  - Supposons le piston p à fond de course ; il reste entre le piston et le fond du cylindre un certain espace, dit espace nuisible, dont le volume est représenté par Oe (fig, 3) ; quand la vapeur va arriver sous le piston, elle le poussera de a en b avec une pression égal e, si nous admettons que 1 introduction delà vapeur se fasse pendant toute la partie ab de la course du piston ; si nous avons ouvert le robinet r (fig. 2) au commence-
  - lifflie d'
  - D atmosphère
  - Volumes
  - ment de l’introduction, la vapeur arrivant sous le piston p étant plus forte que la résistance du ressort, pousse le piston, et le crayon vient en a (fig. 3) : la pression restant constante, il trace a’ b’ par suite du mouvement de la planchette qui sc déplace dans le sens de la flèche 1 ; une fois en b, 1 admission est fermée, et, en vertu de son expansibilité, la vapeur sc détend en continuant à pousser le piston P jusqu à la fin de la course!; pendant cette période, s’il n’y avait aucun échange de chaleur avec les parois du cylindre, la transformation seiait adiabatique. En pratique la courbe diffère de cette transforma-
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  - tion ; la vapeur se détendant diminue de pression, le ressort R fait descendre le piston, et le crayon E (race la courbe bc ; au point c le piston, entraîné par le volant ou repoussé en plus par la vapeur, si la machine est à double effet, revient en arrière pendant que se produit l’évacuation qui est même généralement en avance sur le retour du piston.
  - Si la machine fonctionne à air libre, la pression correspondante à l’évacuation sera égale à la pression atmosphérique. Si au contraire on condense la vapeur, cela produira un certain vide ; la pression sera donc inférieure à cette valeur et le point de départ d de l’évacuation sera en dessous de la ligne CD.
  - Pendant la partie df, la courbe sera donc sensiblement horizontale jusqu’au point / où, l’évacuation étant fermée, la vapeur se comprime dans l’espace mort augmentant ainsi de pression suivant fj pour revenir brusquement en a au moment de l’ouverture de l’admission.
  - Le piston p de l’indicateur de Walt a suivi toutes ces variations ; suivant la valeur de la flexion du ressort, les ordonnées seront sensiblement proportionnelles.
  - L’ensemble de la courbe abedfj forme le diagramme de la cylindrée que nous venons d’examiner.
  - La droite g e, ou projeelion de la courbe sur OX, donne le volume delà cylindrée.
  - Ce diagramme nous permettra de nous rendre d’abord compte du travail fourni par la vapeur. Pour cela, plusieurs procédés sont assez commodes; nous en indiquerons deux.
  - i° On découpera la surface limitée par la courbe abc df j, puis on la pèsera très exactement sur une balance de précision, soit P le poids trouvé.
  - D’autre part, on découpera dans le même papier un rectangle représentant par exemple io c m de course et i kg. de pression par centimètre carré, c’est-à-dire représentant un travail de 0,1 kilogrammètre ; soit p le poids de ce rectangle.
  - Si S est la surface du piston en centimètres carrés, on aura comme valeur du travail
  - P
  - W = - X o,i X S.
  - P
  - Cette méthode assez rapide n’est pas d’une exactitude rigoureuse .
  - 2° On cherchera la hauteur II J du rectangle ABFd ayant même surface que le diagramme considéré, pour une base égale à la projection g e ; cette droite II J sera l’ordonnée moyenne du diagramme ; les deux triangles rajoutés compensent la surface négligée en haut de la partie hachurée.
  - Les pressions portées en ordonnées étant évaluées en kilogrammes par centimètre carré de surface de piston, on aura
  - la valeur du travail indiqué par le diagramme à l’aide de la formule :
  - W = p,n x S X l.
  - pm étant la pression moyenne en kg. par cm2 S la surface du piston en cm2 l la course du piston en mètres.
  - Dans une machine à double effet, on opérera de même pour l’autre côté du piston.
  - La puissance indiquée de la machine mesurée en chevaux sera donnée par la formule :
  - Pm. X s X 2/1 X / __ W X 27l
  - Oo X 6o X 75
  - n élanl la vitesse angulaire de la machine en tours par minute.
  - Ligne d'
  - atmosphère
  - Fig. 0. —Diagramme continu.
  - Cette puissance ne devra pas être confondue avec la puissance effective mesurée au frein qui est toujours plus faible à cause du rendement des organes de la machine.
  - Supposons, pour fixer les idées, que l'on ait :
  - p,n ou ordonnée moyenne du diagramme 2,15 kg. par cm-2.
  - S ou surface du piston en cm2, ......... 229 cmU
  - n ou vitesse angulaire............... . . 100 tours par min.
  - / ou course du piston................. o,0 mètre.
  - La puissance indiquée au diagramme sera 2,IÔ X 229 X 200 X 0,6
  - ---------:---------------- 10 chevaux-vapeur.
  - 60 X 7° •
  - L’examen des contours du diagramme permettra en outre de se rendre compte de la façon dont s’effectue la distribution de la vapeur. Une avance ou un retard à l’admission produira sur la courbe des déformations d’autant plus accentuées que l’écart sera plus grand (fig. 4); les fuites du piston ou du tiroir produisent aussi des pci lurbations, et l'examen du diagramme permet de se rendre compte à quel endroit elles se produisent.
  - Le diagramme est donc le contrôle absolu du fonctionnement de la machine.
  - Diagramme continu. — Si, au lieu de faire mouvoir la feuille de papier sur laquelle s’inscrit la courbe, au moyen de la machine elle-même ou en synchronisme avec le mouvement, on la fait mouvoir avec une vitesse uniforme et toujours de même
  - Fig. 0. — Effet du lancé du piston de l’indicateur.
  - sens, on obtient un diagramme continu qu’on transforme facilement en diagramme ordinaire en rabattant sur la première partie la seconde moitié de la partie correspondante à un tour de la machine (fig. 5).
  - Les indicateurs du type de Watt qui fonctionnent bien sur des moteurs à faible vitesse, ne pourraient convenir avec les moteurs à vapeur d’automobiles ou avec les moteurs à explosions
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  - Lorsque en effet, la vitesse de la machine est grande (au-dessus de 200 tours à la minute), on obtient avec un indicateur de Watt des diagrammes peu commodes à lire par suite du lance du piston de l’indicateur qui arrive à donner des courbes telles que le représente la figure 6,
  - On comprend donc que, pour les moteurs d'automobiles dont la vitesse va de 1,200 à 2,4oo tours par minute, il soit utile de recourir à d’autres appareils tels que le manographe de MM. Hospitalier et Carpentier qui est un appareil nouveau. Jusqu’ici, en effet, on ne disposait que de l’indicateur optique de Perry qui ne pouvait fonctionner convenablement que jusqu’à 5oo tours par minute.
  - Dans un prochain article nous étudierons le diagramme des
  - L’épreuve avait réuni 120 engagements, ce qui est énorme étant donnée l’époque peu favorable à laquelle elle se disputait. Disons de suite qu’elle a pleinement réussi puisque 75 concurrents se sont présentés au départ et 74 ont effectué le parcours dans le temps accordé pour leur catégorie. Il n’est du reste pas étonnant que ce genre d’épreuve jouisse d’une grande faveur auprès des constructeurs quelle que soit l’importance de leurs usines ; elle permet en effet à tous, grands et petits, de lutter à armes égales.
  - Nous avons pu faire quelques remarques assez significatives au cours de cette journée.
  - D’abord le petit nombre de voitures ayant marché à Palccol. Quels que soient les efforts du gouvernement et ceux non moins
  - (Cliché J. Beauj Le Critérium de Consommation. — Un départ sur le quai de Suresncs.
  - moteurs à pétrole et donnerons la description du manographe.
  - A. Delasalle.
  - Le Critérium de Consommation
  - La première épreuve automobile de la saison, le Critérium de consommation organisée par Y Auto-Vélo, a eu lieu mercredi 5 février. Cette épreuve comprenait deux catégories bien distinctes, les véhicules industriels et les voilures de plaisance. Les premiers effecluaicntun parcours de Go kilomètres, Suresncs à Lo ngjumeau et retour ; les seconds devaient couvrir 100 kilomètres, soit Suresncs à Corbeil et retour. Le classement se faisait dans chaque catégorie à la plus faible consommation. Pour les véhicules industriels qui étaient d’abord pesés à vide et ensuite en charge, le classement se faisait à la tonne-kilométrique.
  - louables de quelques personnalités sportives pour propager l’emploi de notre produit national, les constructeurs se montrent plutôt récalcitrants à l’adopter, reconnaissons-le.
  - Dans les concours ou critériums à lui spécialement réservés, tous ou presque s’engagent, marchent, obtiennent des médailles ou des diplômes qu’ils accrochent soigneusement dans les vitrines de leurs magasins, sans omettre non plus de les faire figurer dans leurs catalogues, mais, l’épreuve terminée, satisfaits des résultats obtenus, ils nettoient soigneusement leurs carburateurs et marchent... à l’essence.
  - Une autre remarque, celle-là concernant les moteurs : quand dans une épreuve de ce genre, on demande à un constructeur la puissance de son moteur, on peut cire certain qu’il vous trichera dans sa réponse d’un nombre respectable de chevaux.
  - Si c’est une épreuve de vitesse, le nombre de chevaux diminuera; si c’est une épreuve de consommation, au contraire il augmentera. Il serait bon, il nous semble, de s’opposer à ces facéties d’élasticité dans la puissance, et d’exiger des construc-
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  - teurs un chiffre exact, certifié tel par écrit, avec, en plus, les dimensions du ou des cylindres, course et alésage. Il n’y aurait plus qu'un petit calcul à faire si l’on doutait. Enfin, avec ces mesures, s’il y avait réclamation, on pourrait toujours vérifier. Nous savons bien qu’il faudrait démonter pour faire ces constatations ; mais hélas! combien de fqjs n’avons nous pas été forcés de démonter, et pour autre chose que de prendre des mesures !
  - Enfin, pour les motocyclettes et les motocycles, il avait été bien défendu aux concurrents de pédaler. Pourtant, ces derniers, désireux de prouver la sobriété de leurs moteurs, se sont livrés à une orgie de coups de pédales qui prouve beau- |
  - II. — Motocycles (poids à vide de 5o à 25o kilos, sans pédaler).
  - IIÏ. — Voünrettes (poids à vide, 25o à 4oo kilos.
  - IV. — Voitures légères (poids à vide de 4oo à 600 kilos.
  - V. — Voilures. — (poids à vide de 65o à 1,000 kilos.
  - VI. — Grosses voitures. — (poids à vide, plus de 1,000 kilos).
  - 2e Catégoiue
  - Véhicules industriels. — (Classement au poids utile transporté.)
  - Les résultats
  - Les motocyclettes. — Trois maisons seulement dans celle catégorie : Clément, La Française et Lamaudière.
  - (Cliché J. Beau.j Le Critérium de consommation. — Vue générale du contrôle d*arri\ée (Chalet du Cycle).
  - coup plus en faveur de leur entraînement à bicyclette que de leur bonne foi.
  - Pour les voitures, autre guitare ; comme on avait le temps, et qu’il y avait pas mal de côtes et aussi de descentes, on grimpait les unes avec le moins de gaz possible et on dégringolait les autres...à l’œil, comme disent si justement les mécaniciens.
  - Mieux encore, certains mécaniciens avaient truqué leurs soupapes d’admission, ils en avaient réduit la course, de telle façon que les cylindrées devenaient moins forles et que la consommation diminuait d’autant.
  - Examinons maintenant les résultats du concours. Il comprenait, avons-nous dit, deux catégories. La première se divisait en six classes.
  - Première catégorie
  - I. — Motocyclettes (poids à vide, jusqu’à 5o kilos, sans pédaler).
  - Ce sont les aulocyclelles Clément qui enlèvent les deux premières places avec une consommation à la tonne kilométrique de o lit. 078 et o lit. 095. Tous les véhicules de cette catégorie marchaient à l’essence.
  - Motocycles. — Ici pas de lutte, seule la maison de Dion-Bouton s’élait fait inscrire. Deux partants, un à l’alcool, l’autre à l’essence. Le produit sorti des flancs de la' terre de France bat de loin l’essence exotique, la consommation de l’un et de l’autre est en effet de o lit. i32 pour le premier et de o lit. 297 pour le second (par tonne kilomètre).
  - Voilurettes.— Huit partants, un seul à l’alcool. La maison Peugeot enlève la première place, que lui dispute de près la maison Georges Richard. Consommation de la première, o lit. io5, et o lit. 114 pour la seconde. La lutte a du reste été acharnée dans cette catégorie, les concurrents se suivent de près et le 8e a encore une moyenne fort acceptable, o lit. 168.
  - Les voitures légères. — La plus forte catégorie, 28 concur-
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  - rents, dont 5 seulement marchaient a l’alcool, ce quiesl plutôt maigre.
  - Le classement donne : irc voilure légère, Gladiator, olil.0817 ; 2e Darracq, 0,0876 marchant à l’alcool ; 3' Peugeot, 0,0888.
  - Dans cette catégorie, c’est la maison Georges Richard qui enlève la première place des concurrents ayant marché à l’alcool, comme consommation brute (t), soit 6 lit. i65 pour le parcours, ce qui donne à la tonne kilométrique o lit. 1027.
  - Voilures. — Quinze parlants. Ici l’alcool était mieux représenté. Malheureusement pour lui, il a été battu, et bien, par la vieillie essence. La voiture Chenard et Walker, pilotée par M. Walker, a remporté la première place, battant de loin, de très loin même, tous les autres concurrents, sa consommation brute a été en effet de 6 lit. 470, ce qui donne à la tonne kilométrique l'extraordinaire dépense de o lit. o5<jq.
  - Grosses voitures. — Six parlants et tous à l’essence. C’est la maison Amédée Bollée fils qui remporte la palme avec, à la tonne-kilomètre, une consommation de o lit. 0765, devant les maisons Delahaye et Panhard et Levassor, dans l’ordre.
  - Véhicules industriels. — Ici, neuf concurrents, et tous de taille et de proportions respectables’; même un véhicule de l’entrepôt d’ivry, du poids de 6,000 kilos, n’a pu terminer le parcours dans les délais légaux; avec l’horrible boue qu’il y avait, il ne faut pas trop lui en faire reproche. A signaler également l’omnibus de la Cie de Dietrich, chargé d'un nombre respectable de voyageurs et qui s’est classé 20 dans cette dernière catégorie. La première place est revenue à la Société des Téléphones Adcr, dont le véhicule était muni d'un carburateur à mèches.
  - Sa consommation a élé deo lit. 066 ta la tonne kilométrique.
  - En somme, bonne journée pour l'automobile et pour VAulo-1 cio, et qui en laisse espérer de non moins bonnes pour l’avenir.
  - Nous donnons pour terminer, le tableau des récompenses;
  - PAR CATÉGORIES
  - 1. Motocyclettes. — Médaille de vermeil, n° io5, Clément icr.
  - Médaille d’argent, n* 29. Clément 2".
  - Médaille d’argent, n° 116, Lamaudière 3e.
  - Médaille de bronze, n° 3o, Clément 4".
  - 2. Motocycles. — Médaille de vermeil, n° 54, de Dion-Bouton Tr.
  - Médaille d’argent, n" Jg5, Devaux à moteur de Dion-Boulon 2'.
  - 3. Voiluretles. — Médaille de vermeil, n° 69, Peugeot 1" essence, irr du classement.
  - Médaille d’argent, n° 52, de Dion-Bouton 1" alcool, 5e du classement.
  - Médaille d’argent, n° 80, Georges Richard 2' essence, 2’ du classement.
  - Médaille de bronze, n° 68, Peugeot 3* essence, 2' du classement.
  - 4. Voitures légères. — Médaille de vermeil, n° 83, Georges Richard i*r alcool, i" du classement.
  - Médaille d’argent, n° 5o, Fouquet de Lusigneul (Korn) ier essence, 2° du classement.
  - Médaille d’argent, ne 92, Darracq 2“ essence, 1" à la lonne kilométrique, 3” du classement.
  - Médaille de bronze, n” 17, Peugeot, 2t’ à la tonne kilométrique.
  - Médaille de bronze, n° 54, de Dion-Boulon, 36 à la tonne kilométrique.
  - On a attribué à cette catégorie une des deux médailles restées libres dans la catégorie motocycles.
  - 5. Voitures. — Médaille de vermeil, n° 65, Chenard-Walker, 1" à l’essence, 1" du classement.
  - Médaille d’argent, n° 9, Bardon, i'r à l’alcool, 5” du classement.
  - Médaille d’argent, n' 10, Bardon, 2e à l’essence, 2” du classement.
  - Médaille de bronze, 110 64, Bardon, 3e du classement,
  - 6. Grosses voitures. — Médaille de vermeil, n” 44, Delahaye i”r.
  - Médaille d’argent, n° 84, Georges Richard 2e.
  - Médaille d’argent, n° 112, Amédée Bollée fils 3”.
  - Médaille de bronze, n° 99, Panhard et Levassor 4”.
  - 7. Véhicules industriels. — Médaille de vermeil, n° 38, Gillct-Forcst 1".
  - Médaille d’argent, n° 74, de Dietrich 2”.
  - Médaille d’argent, n° 78, Téléphones-Ader 3*.
  - Médaille de bronze, n° 90, Delahaye 4”.
  - (1) Le classement se faisait à la tonne-kilomètre et non à la consommation brute.
  - CLASSEMENT GENERAL A LA TONNE KILOMETRIQUE
  - Prix d'honneur. — A la maison dont trois véhicules désignés par avance ont eu au Lolal la meilleure consommation : 5oo fr. ou un objet d’art de 5oo fr. :
  - Maison Téléphones-Ader avec les trois véhicules désignés 8,77 et 78 dont le total donne 0,0977, o,o63o et 0,0661, soit au total 0,2268 ; moyenne 0,0766. ’
  - Venaient ensuite la maison Bardon, puis la maison Delahaye et la maison Darracq, dans cet ordre.
  - /'r 'prix. — 25o fr. ou un objet d’art de 260 fr. : n“ 65, Chenard et Walker avec 0,0099.
  - 2’ prix. — 15o fr. ou objet d’art de i5o fr.: n° 77, Téléphones-Ader avec le chiffre o,o63o.
  - 3' prix. — 100 fr. ou objet d’art de 100 fr.: n° 78, Téléphones-Ader avec le chiffre 0,0661.
  - 4” prix. — 5o fr. ou objet d’art de 5o fr. : n° 74, omnibus Diélrich avec le chiffre de 0,0709.
  - Venaient ensuite : A. Bollée 0,0765 et Clément 0,078.
  - prix d’areinberg
  - Ce prix sera attribué, d’après la volonté du donateur, au n' 83 Georges Richard.
  - Une médaille d’argent est attribuée au second du Prix d’Arenbcr°-, n° 51, de Dion-Bouton.
  - Adrien Gatoux.
  - Transformation d'un Tricycle à pétrole
  - KN bicyclette! a pétrole
  - Pourrais-je être ulilc à un certain nombre de possesseurs de tricycles ou de mécaniciens en leur roumcllant la photographie et la dc^criplion d’une bicycJcllc à inolcur dont je me sers depuis un an avec la plus entière satisfaction et la plus grande sécurité -- et que j’ai cependant construite moi-même?
  - J’ai construit moi-môme celLc machine, dans les ateliers de M. Bel, à Castres, en me servant de tous les organes de mon tricycle, muni d’un moteur de Dion de 2 ch. 1/4!
  - Comme il est facile de le voir sur la figure, le tube du cadre qui relie la lige de selle au pédalier est supprimé, et c'est le moteur lui-mcme qui en occupe l’emplacement.
  - L’avant du cadre, la fourche, le guidon et la roue avant, sont les parties du tricycle qui n’ont subi aucune modification.
  - Seul le pédalier, sur lequel est fixé le moteur par deux joues latérales et deux boulons (traversant de part en part par les trous qui ont cette destination dans tous les moteurs de Dion) a subi un élargissement nécessaire de la façon suivante : dans le raccord à excentrique du pédalier est brasé un gros tube de longueur convenable, i5 centimètres environ, à l’extrémité duquel, de chaque côté, sont fixées les cuvetles c du mouvement des pédales. Sur ce lube, et de chaque côté, sont brasées deux joues à ajustage annulaire qui sont destinées à fixer le molcur.
  - Ces mêmes joues portent deux forls tenons où viennent se brascr les deux tubes ovales qui forment la fourche arrière.
  - Ces tubes sont entrecoudés pour le passage de la chaîne à droite et de la courroie à gauche. Us sont terminés par de solides pattes, utiles pour la tension de la chaîne.
  - Ces tubes sont reliés par une cnlretoisc au tube du raccord du pédalier primitif et formant un parallélogramme indéformable sur lequel le moteur prend tout son appui.
  - Ce molcur, fixé par le bas aux deux joues du pédalier, est tenu en haut par une pièce forgée à 4 branches qui coiffe complètement la culasse tout en laissant le jeu nécessaire au fonctionnement du robinet de compression.
  - Chacun des bras de cetle pièce porte un trou dans lequel vient s’engager l’extrémité de chacune des 4 colonnettes du moteur. L’écrou fixe en même temps pièce et culasse sur le cylindre.
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  - La Locomotion
  - Cette pièce est surmontée d’un bout de tube qui vient s’engager dans le raccord de tige de selle et sert lui-même à porter la selle. Un fort boulon, traversant le raccord et le tube, vient l’immobiliser dans sa position definitive une fois le moteur en place (ûg. 3).
  - Ces tubes qui relient le raccord de tige de selle aux pattes de tension, sont ovales et ont i5/ioc d’épaisseur.
  - Comme on le voit, le réservoir d’essence et d’huile du tricycle a été raccourci et fixé derrière la selle. Sur les deux tubes, au moyen de scs pattes d’attache, un tube conduit l’essence au carburateur fixé sur une équerre, elle môme liée au moteur.
  - Du réservoir côté Huile part un autre tube communiquant au moyen d’un robinet à trois voies à la pompe à huile directement fixée sur le moteur ; celle position permet le graissage en marche.
  - Afin de réduire la largeur du pédalier, j’ai modifié un peu
  - l’aulre sur la jante motrice, et le troisième sur un tambour fixé au moyen de la roue arrière. Ces deux freins agissent en même temps.
  - Le démarrage est très facile, et une fois le moteur en marche, les pédales ne sont pas entraînées, car l’encliquetage du pédalier du tricycle a été conservé.
  - Comme on le voit, tous les organes du tricycle ont été utilisés.
  - Cette machine me donne de très belles vitesses, car la poulie de commande a 9 centimètres de diamètre, et la poulie motrice a centimètres; le rapport est de près de i/5.
  - Je fais très facilement en palier du 5o à l’heure, mais, en pays de montagne, je mcls une poulie de G centimètres qui me permet de lout monter.
  - J'emploie des courroies que je confectionne moi-même avec un cuir spécial et qui sont d’une solidité à toute épreuve.
  - le moteur de Dion, afin d’en réduire la largeur à n’avoir pas plus de 10 centimètres.
  - Pour cela, le carter en bronze renfermant les roues de dédoublement a été remplacé par un carter en aluminium beaucoup plus plat ; les roues dentées ont été rapprochées du moteur sans cependant gêner en rien les fonctions de la came d’échappement. La plaque de fibre qui porte le tremblcur a été remplacée par une plaque en cuivre mince supportant, par l’intermédiaire de plots en ébonitc, la borne qui porte, la vis à pointe de platiné. La borne qui porte le tremblcur n’est pas isolée et est reliée à la masse. Tout l’allumage, y compris le carter en aluminium et la plaque, n’a qu’un centimètre d’épaisseur en lieu de 6 qu’a celui du moteur nature.
  - De l’autre côté, l’axe du moteur sur lequel est fixée la poulie motrice a été considérablement raccourci et la poulie, fixée à vis à droite et par un écrou à gauche, a une forme incurvée afin d’épouser la forme des renforts du carter des volants, et afin que sa forme ne soit pas éloignée de ce dernier (Cg. 4).
  - La courroie en Y entraîne la roue arrière au moyen d’une gorge fixée à la jante de la roue arrière comme dans la majorité des bicyclettes à moteur.
  - La machine est munie de trois freins: l’un sur la roue avant,
  - J’ai fait 3,ooo kilomètres à la suite sans qu’il soit.uliledc la tendre.
  - La courroie en V que j’emploie est d’une solidité absolument exceptionnelle. Voici par quel procédé je l’obtiens. Ce
  - Tube d e selle
  - Fig.
  - 4.
  - renseignement pourra être ulilcpeut-clrc à bien des amateurs de la bicyclette à pétrole.
  - M. Granicr, 34, rue Manin, à Paris, fournit aux usines de tissage des courroies dites jouets de chasse. Ces courroies ont 35 à 4o millimètres de large et 1 m. 3o de long environ. En raison de l’usage auquel elles sont destinées (c’est-à-dire de chasser la
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  - navette), leur folnicaiiou est très soignée et leur résistance énorme. Uc plus, elles sont en cuir vert lanné au chrome et taillées dans le meilleur endroit de la dépouille. Elles sont relativement courtes. Il faut donc en réunir deux pour obtenir une courroie de molocyclclte. Celte jonction se fait au moyen d’une agrafe ovale à deux crochets.
  - Quant à donner la forme, certains fabricants les mouillent et les plient en V en les comprimant entre deux longues règles et en les laissant sécher. Ce procédé est mauvais.
  - Voici comment j’opère : la courroie est d’abord légèrement pliée en V, en serrant le cuir à l’élau, la partie du cuir qui portait les poils, en dedans du V ; puis, sur l’enclume, avec un marteau à tète bombée, on marlèlc la courroie en l’enroulant en spirale jusqu’à ce qu’elle conserve cette forme, une fois livrée à elle-même. Il ne faut pas craindre de frapper fort, ce qui enlève au cuir une partie du suif qu’il contient.
  - La courroie, roulée en spirale, est ensuite laissée à la presse entre deux planches. L’allongement, d’abord rapide au début, Jinit d'avoir lieu et je n’ai jamais eu de courroies préparées ainsi qui se soient brisées ou ouvertes à la boucle, malgré le grand effort que leur fait subir un moteur relativement puissant pour une bicyclette.
  - Henri Piton,
  - horloger à Castres (Tarn).
  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - LE TUNNEL DU SIMPLON
  - Plusieurs journaux ont, dans ces derniers temps, annoncé que la percement du Simplon axait été suspendu et qu’on ne pouvait plus prévoir le moment où les travaux seraient repris, parce que la galerie percée était envahie par les eaux.
  - Ces fâcheuses nouvelles ne sont pas sans fondement ; si on examine le Bulletin officiel des travaux du tunnel, on apprend que l’avancement des travaux, du côté du versant italien, a été pendant le mois de décembre 1901, de deux mètres, c’est-à-dire que cet avancement a été pratiquement nul.
  - Le percement à l’aide des perforeuses a dù être abandonné, et on a essayé le travail à la main quia donné des résultats tout à fait insuffisants. La roche laisse passer d’énormes quantités d’eau qu’on n’a pu épuiser : ces eaux envahissent tout, et le travail a été suspendu presqu’enlièrement. Celle roche est très friable et elle menace de s’écrouler et de boucher la galerie déjà percée; aussi les ingénieurs songent-ils à remplacer te revêtement de bois par des armatures en fer sur une longueur d’environ 3oo mètres.
  - Si cet état de choses se prolonge, les entrepreneurs seront dans l’impossibilé de regagner le temps perdu, bien qu’il n’y ait aucunement de leur faute. Cet envahissement du tunnel par les eaux, survenu il y a un peu plus d’un mois et dù, non comme on l’on l’avait dit tout d’abord, aux eaux du torrent Cairasca ou à celles du lac d’Avino, mais bien aux eaux d’un petit lac intérieur, formé depuis peut-être des siècles par des dépôts provenant d’infillra'ions pluviales entre une couche calcaire superficielle et le gneiss d’Antigorio.
  - Ce lac intérieur se vide dans le tunnel et le débit des eaux est de 900 litres à la seconde ; en présence d’une pareille masse d’eau, on est obligé de s’armer de patience et d’atlendre que le lac s’assèche. Mais on ne peut prévoir quand cette inondation sera terminée et les inquiétudes sont grandes non moins que justifiées ; depuis plus d’un mois que dure celle inondation, le débit formidable de 900 litres par seconde ne semble avoir aucune tendance à diminuer ...
  - Du côté du versant suisse, les travaux se continuent réguliè-
  - rement a\cc un avancement de sept mètres par jour en moyenne, et de ce côté le tunnel est dès à présent parvenu à une longueur d’environ sept kilomètres.
  - René Varennes.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - LA CARCASSE “ SOUPLEFQRT
  - La carcasse ou l’entoilage d’un pneumatique n’est pas uniquement destinée à recevoir une chappc de caoutchouc et à donner ainsi à l’enveloppe la force rigoureusement nécessaire pour résister à la pression de la chambre à air. C’est bien là un des rôles de l’entoilage, mais ce n’est pas le seul, et pourtant peu nombreux sont ceux, même parmi les fabricants de pneumatiques, qui soupçonnent les rôles qu’elle est appelée à remplir.
  - Le pneumatique est un organe de transmission mécanique.
  - Son rôle ne se borne d’ailleurs pas encore à transmettre, et cela avec le moins de perte possible, il doit encore amortir les chocs de la route, et c’est à cclà que l’on doit l’énorinc succès du pneumatique.
  - Considérons donc très sommairement les efforts divers qu’a à supporter une roue travaillant sur une roule parsemée d’obstacles. Par son contact constant avec le sol, le pneumatique subit une suite de déformations, d’aulanlplus nombreuses que la roule est plus mauvaise. En dehors de ces déformations prévues et connues, nous devons envisager deux au-Ircs sortes de déformations qui viendront s'adjoindre à celle première.
  - Ce sont celles produites par la roue elle-même, et que nous appellerons radiales, parce qu’elles s’exercent suivant le rayon de la roue et qu’elles sont d’autant plus fortes que ce dernier augmente.
  - Elles sont à peu près im possibles à éviter. Mais les autres déformations, que nous appellerons langcn-l ici les, se peuvent éviter. Ces dernières sont ducs aux cfforls développés à la jante de la roue par le moleur; il nous est donc absolu-
  - Enroulemcnt des fils autour des tringles
  - ment nécessaire de les éviter puisqu’elles sont une cause de perle de force motrice sans avoir aucune compensation correspondante de confort du pneumatique.
  - C’est là que doit intervenir le rôle d’un entoilage judicieusement établi et qui doit conserver de la souplesse au pneumatique dans le sens radial et de la force ou rigidité dans le sens tangentiel. D’où le nom de souplefort si exactement donné par M. Gauthier à son système de carcasse. Il l’a, en effet très simplement constitué par un réseau-bande en filé de colon retordu, régulièrement enroulé en biais et sans aucun repli ou coulure, sous un angle de 45 degrés environ sur les deux cercles A, A’ ou tringles de l’enveloppe qui en constituent les deux bordures.
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  - La Locomotion
  - C’est là un progrès très notable dans la fabrication de cet accessoire fondamental qu’est le pneumatique pour tout appareil de locomotion mécanique sur roule.
  - Léon Overnoy.
  - De la restauration
  - des Chaussées pavées
  - La France, la Belgique et différents pays entretiennent, ou plutôt subissent de nombreuses chaussées pavées, dont la construction est des plus anciennes et dont la viabilité laisse généralement à désirer sur dé grandes longueurs. C’est qu’en effet, tous les efforts des services de voirie se heurtent à cette impossibilité de remanier une chaussée pavée, sans que la résultante soit un déchet très sensible occasionné par la retraite ou Vépinçage des vieux matériaux, une dépense considérable et finalement une opération médiocre au point de vue du roulage.
  - La transformation des vieilles chaussées pavées s’effectue généralement par trois moyens :
  - i° Démonter le pavage ancien et le remplacer par un pavage neuf ou par un empierrement. Résultat : perte totale du capital de la chaussée.
  - a0 Démonter le pavage ancien, épincer ou retailler tous les pavés convenables et en faire le réemploi. Résultat : déchet de la moitié des pavés, c’est-à-dire perte de 5o o o du capital.
  - 3° Démonter le pavage ancien et reposer les pavés sans retaille, ou à raison de quelques-uns seulement par mètre superficiel. Résultat : déchet insensible et faible perte de capital.
  - Dans le premier cas, la restauration est complète, mais on sacrifie toute la valeur de la vieille chaussée; or, celle-ci repré sentait 12 à i5 francs par mètre carré, soit 60 à 76 francs par mètre courant pour une chaussée de 5 mètres, et 60 à 75,000 fr. par kilomètre.
  - Dans le second cas, la perte de 5o 0 0 est considérable, car elle se chiffre par plus de 3o,ooo francs par kilomètre ; et cepen dant, la chaussée reconstituée en pavés épincés ou retaillés est encore très dure au roulage et n’a rien de comparable à l’uni des chaussées empierrées de nos jours.
  - Dans le troisième cas, le travail constitue une amélioration à peine sensible pour le public : la chaussée reste médiocre, dure et cahoteuse.
  - Aussi, tous nos efforts ont-ils lendu, depuis plusieurs années, à résoudre le problème ainsi posé : conserver le. capital énorme des chaussées pavées et arriver à une reslauralion parfaite.
  - Or, pour conserver le capital ancien, il était de toute nécessité de trouver un procédé autre que l’épinçage ou la retaille des pavés qui, pour un travail utile de 5o à Go francs, entraînait un déchet de surface de 5o 0, 0 en moyenne, soit une perte de 200 à 3oo francs par millier de pavés traités.
  - Précisément, le résullal désiré par le sciage des vieux pavés, sur la face de tête qui a supporté le roulage pendant de longues années et qui s’est arrondie et déformée.
  - On conçoit fort bien que les grès, les arkoses, les porphy-roïdes, etc., comme le granit et le marbre, peuvent subir l’opération du sciage, et que celle-ci peut être conduite de façon à n’enlever à la tête des pavés qu’une faible épaisseur, omo2 à omo3 au plus, c’est-à-dire la quantité nécessaire pour faire d’une surface convexe, difforme ou gauche, une surface plane.
  - Il faut noter que les pavés avaient jadis une forme prismatique ou cubique et que leur déformation par l’usage n’a porté que sur la tête ; en procédant au sciage de celle-ci, on obtiendra un nouveau pavé ayant om02 à omo3 de queue en moins,
  - ce qui est insignifiant en pratique, mais qui aura le grand avantage de présenter, non plus une tête taillée à l’épinçoir et toujours inégale, mais au contraire une tête parfaitement plane.
  - Ajoutons que l’opéralicn pourrait s’étendre aux autres faces des pavés; lorsqu’on se trouvera en présence de grès informes, comme ceux des très anciennes chaussées ; mais il s’agirait alors d’une véritable fabrication nouvelle dont le prix de revient serait notablement supérieur au sciage de l’unique face de tête.
  - Dans ce cas, il sera plutôt rationnel de procéder au sciage de la tête et de faire le dressage des arêtes latérales au marteau épinçoir, ce qui n’entraînera qu’une faible dépense supplémentaire et un déchet à peine sensible.
  - Pour les chaussées modernes, le dressage des surfaces de joints sera l’exception et, dès lors, le sciage de la tête n’occasionnera aucun déchet en surface.
  - Théoriquement, le sciage de la lèle des vieux pavés est donc un procédé dont la perfection ne laisse rien à désirer.
  - Il procurera une surface de roulement, absolument parfaite, comparable â l’uni des meilleures chaussées en pavés neufs, qui sera très appréciée par la circulation ordinaire et répondra surtout aux besoins de l’automobilisme et de la véloci-, pèdie.
  - D'autre part, le déchet du capital-matière sera nul ou insignifiant ; la chaussée nouvelle aura la valeur d’une chaussée neuve ; de sorte que notre procédé réalise le desideratum énoncé plus haut: restauration complète appropriée aux besoins de la circulation et conservation du capital delà vieille chaussée.
  - Pratiquement, le sciage des vieux pavés est parfaitement applicable.
  - Supposons qu’il s’agisse de transformer par notre système une vieille chaussée pavée en ville ou en rase campagne.
  - 1 II suffira d’installer sur une dépendance de la voie publique ou à proximité de celle-ci, un moteur quelconque transportable ; machine à vapeur, locomobile, moteur à pétrole ou à gaz, machine électrique, etc., actionnant les appareils de sciage de la pierre, qui sont aujourd’hui dans le domaine de la pratique: scies circulaires dlamantées ou non, scies alternatives à sable, découpeuses, sciotteuses, et enfin fil hélicoïdal.
  - La chaussée étant démontée, les pavés subiront l’opération du sciage de la tête et, s’il y a lieu, le dressage des arêles latérales ; ils retourneront aux paveurs qui en feront l’emploi au fur et à mesure.
  - L’opération du sciage et celle du dressage reviendront d’ailleurs à un prix modéré, qui ne saurait entrer en parallèle avec la valeur des pavés eux-mêmes.
  - Des expériences faites par nos soins, tant en France qu’en Belgique, il résulte que le sciage des matières constitutives des pavés : grès, arkoses, porphyroïdes, etc., qui peut être obtenu par les procédés énumérés ci-dessus, est surtout économique et rapide par l’emploi du fil hélicoïdal ou fil sécateur.
  - Le fil hélicoïdal est une cordelette en acier de o m. oo3 à o m. 006 de diamètre, courant sur des poulies de descente placées enlre colonnes fixes, animées d’un mouvement continu de translation de 4 à 5 mètres à la seconde, et prenant en même temps un mouvement giratoire qui véhicule l’eau et le sable nécessaires au sciage des matières dures qui lui sont présentées.
  - Le fil descend verticalement avec la plus grande régularité et découpe des tables de pierre de plusieurs mètres carrés, sur lesquelles on peut appliquer la règle dans tous les sens.
  - La descente moyenne à l’heure obtenue dans des pavés de grande dui’eté a atteint o m. o0 et elle peut aller à o m. 10 dans certains grès.
  - Le prix d’exploitation sera d’environ 6 francs par mètre su-
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  - pei'flcicl, cc qui assurera aux administrations une économie considérable. Comparaison faite avec les procédés habituels, Celte économie atteindrait 36 et 46 o, o et sc chiffrerait, suivant les cas, par 25,ooo ou 33,ooo francs pour un kilomèlredc chaussée restaurée sur 5 mèl res de largeur.
  - Notre procédé aura l'immcn'e avantage de reconstituer complètement ci neuf les vielles chaussées pavées, moyennant une dépense de sciage moins élevées que les procédés habituels et sans aucun déchet appréciable en surface.
  - Enfin, il sera également loisible d’effectuer le sciage des parements vus des vielles bordures de trottoirs et de compléter ainsi la transformation des chaussées pavées.
  - De même que pour les voies publiques noire procédé est applicable aux voies privées, cours d’usines et d’ateliers, trottoirs, etc.
  - L’installation d’un moteur quelconque actionnant un fil hélicoïdal ou tout autre engin de sciage, à proximité des pavages à améliorer, sera toujours chose possible et facile.
  - Notre système trouvera aussi son application directe dans la fabrication des pavés neufs en carrière.
  - Ceux-ci seront taillés sur les faces latérales selon la méthode habituelle, mais la tête restera simplement ébauchée.
  - Amenés sous une scie ou sous un fil héliçoïdal actionné par un moteur quelconque, les pavés subiront l’opération du sciage de la tête.
  - Le prix de fabrication se ressentira évidemment de celte main-d'œuvre supplémentaire, mais il n’y aura aucune comparaison possible au point de vue du fini du travail, entre l’ancien procédé et le nouveau.
  - Nous ne doutons pas que les carrières n'adoptent ce nouveau mode de travail, surtout pour les matières qui, comme le grès, ne sont pas susceptibles de produire le glissement, même étant polies.
  - De même, la refente des gros pavés neufs de o m. 22 à 0 m. 23 ou des gros pavés de chaussée, au moyen du sciage, la fabrication complète des bordures de trottoirs, caniveaux, pavés de chaussées ou pavés plats de trottoirs, et même la fabrication de carreaux de trottoirs en grès ou toute autre matière, par le même moyen (sciage des faces), seront toujours faciles et pratiques.
  - E. Capiémont,
  - Conducteur des ponts et chaussées.
  - LE DÉRAPAGE
  - ET LES MOYENS DE L’ÉVITER
  - (Les p neus ferrés)
  - 4L Léon Auscher, dans un remarquable article paru ici-même (1), a exposé les causes et les effets du dérapage. Ainsi qu’il l'a fort bien démontré, la cause principale du dérapage se trouve dans la voiture elle-mcme. C’est là un vice inhérent à la nature des véhicules automobiles, par suite de la disposition de leurs organes: différentiel, freins, répartition du poids, etc., et les dispositions mômes les plus avantageuses dans la construction de la voiture sont parfois celles qui la rendent le plus « dérapante ».
  - Il est donc impossible de supprimer totalement les causes du dérapage. Le seul progrès qu’on puisse réaliser consiste à en combattre les effets.
  - Les conseils que donne dans ce but M. Auscher sont excellents, mais ils ne suffisent pas pour mettre un chauffeur complètement à l’abri d’un accident. Une solution pratique (M. Auscher la laisse entrevoir) se trouve dans l’emploi d’un pneumatique antidérapant.
  - (1) La Locomotion, 12 octobre 1901.
  - Tous les pneumatiques ordinaires dérapent. C’est malheureusement un fait acquis. Pourquoi dérapent-ils ? Parce que leur adhérence au sol est insuffisante, et que le frottement de loulement se change en frottement de glissement dans le sens latéral aussi bien que dans le sens du roulement.
  - Or, l'adhérence dépend en particulier de la nature et de la forme des surfaces en contact. Par exemple, l’adhérence est faible sur du pavé gras, sur du terrain argileux détrempé; elle est plus forte sur un sol peu uni et présentant des aspérités.
  - Mais là encore nous n’avons pas de remède. Nous ne pouvons que souhaiter des roules améliorées et des rues mieux entretenues.
  - Restent la roue et son bandage. Ici, nous trouvons deux éléments sur lesquels nous pouvons agir : la nature de la surface de roulement, et sa forme.
  - Tant qu’il est sec, le caoutchouc adhère bien au sol, mais dès qu’il est mouillé, il présente une surface particulièrement glissante.
  - Ce défaut a amené les chercheurs à constituer la surface de roulement de la roue avec du fer, le fer ayant ce double avantage d’offrir plus d’adhérence que le caoutchouc sur le sol mouillé, et de protéger efficacement le pneumatique contre l’usure et les crevaisons.
  - C’est de cette idée qu’est né le pneu ferré que signale M. Auscher, en témoignant de son efficacité contre le dérapage.
  - Le pneu ferré se compose de deux parlies : le bandage pneumatique proprement dit, et un protecteur spécial.
  - Le bandage pneumatique présente la même disposition de toiles et de caoutchouc que le pneumatique ordinaire ; quant au protecteur spécial, il est constitué par une courroie ferrée de forme rectangulaire, entourant complètement le bandage, cl composée de toiles parallèles noyées dans le caoutchouc. Ces toiles ont pur but d’assurer la soudure parfaite de la courroie au bandage, et de donner à la courroie une dureté suffisante pour recevoir les lamelles métalliques.
  - Ces lamelles, également de forme rectangulaire, sont juxtaposées sur la courroie, à laquelle elles sont fixées par un axe rivé qui, placé à chaud, traverse toutes les toiles de la courroie.
  - Une autre disposition heureuse vient compléter le pneumatique ferré. Pour éviter l’usure et l’arrachement des talons, le constructeur les a garnis d’ailettes métalliques, venant s’agrafer dans la jante. Par ce système le caoutchouc, cuirassé aux parties faibles de l’enveloppe, ne travaille en aucun point par contact.
  - Et maintenant, pourquoi le pneumatique ferré ne dérape-t-il pas ?
  - Nous avons déjà vu que le fer offre plus d’adhérence que le caoutchouc sur le sol mouillé- La forme rectangulaire de la courroie ferrée a aussi une grande influence dans ce résultat.
  - Dans le pneumatque ordinaire, la surface ronde, en forme de tore, est funeste au point de vue du dérapage. Une fois le glissement commencé, rien n’arrête le mouvement du caoutchouc sur le sol; et, par suite de son élasticité, le pneumatique « boit l’obstacle » en dérapant comme en roulant.
  - L’effet contraire se produit dans le pneumatique ferré. En effet, supposons qu’à un moment donné l’adhérence n’existe plus entre le fer et le sol. La roue tend à tourner sur place. Mais alors les lamelles viennent successivement buter contre le sol par la tranche, comme le ferait une roue d’engrenage; la roue mord pour ainsi dire sur le sol et ne peut patiner. Elle ne dérapera pas davantage, car, dans ce cas, c’est l’arête latérale qui vient porter et arrêter ainsi le dérapage aussitôt commencé. Ajoutons que ce commencement de dérapage lui-même
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  - ne pourrait se produire qu’exceplionnellement, étant donnée l’adhérence très forte du fer sur le sol mouillé.
  - L’expérience confirme phjjnement cette manière de voir. Le pneumatique ferré ne dérape guère; et le problème est pratiquement résolu. On peut donc considérer comme une amé-' lioratiou sérieuse pour l’automobilisme celle invention qui nous donne le moyen de nous garer à l’avenir d’accidents graves qui peuvent meme souvent se terminer d’une façon tragique.
  - J. Bertrand.
  - L1 Unification des pièces d’automobiles
  - Le problème de l’unification des pièces d’automobiles est en voie de faire un sérieux pas vers une solution attendue impatiemment par tous les intéressés.
  - Nous n’insisterons pas sur l’intérêt considérable que soulève cette question. La Chambre syndicale de l’Automobile est en' train d’accomplir de l’utile besogne en cherchant à réaliser celte unification. j
  - Vous n’êtes certainement pas sans avoir souffert déjà de l’état; de choses actuel. Chaque fois que vous achetez une voilure, il-faut de toute nécessité acheter tout le jeu de clés nécessaires,: sans compter que, si vous avez des pneus X. et que vous nét trouvez sur votre route que des pneus Y, vous êtes fort souvent embarrassé pour changer d’enveloppe. Ai la largeur des jantes, ni même souvent la hauteur des roues ne correspondent. j
  - La bicyclette a jadis amené l’unification du pas de chaînes! et celle des valves. Il faut que dans l’industrie automobile on. arrive à semblable résultat qui sera d’autant plus méritoire; que la diversité y est autrement grande et autrement grave. , Unifier les jantes et les roues, tel est le résumé d’un rapport* qui sera présenté par M. Michelin.
  - Unifier les écrous et la dimension des châssis de façon à pou*
  - r f d
  - voir faire des caisses interchangeables, tel est le respme d’un; rapport de M. Simonnet. •
  - La tâche sera dure sans aucun doute. Elle sera aussi des plus profitables et nous pouvons juger de la valeur même de ses résultats par les difficultés qu’elle soulève. ]
  - F. D. \ - j
  - BIBLIOGRAPHIE
  - i
  - Les Cerfs volants, par J. Lecornu, membre de la Société de na\i-galion aerienne. — Un beau vol. in-8°, illustré; broché, 3 l'r. 5o."
  - Demandez à cent personnes en France ce qu’elles pensent du cerf-volant; quatre-vingt-dix-neuf, si cc n’est cent, vous diront que c’est un jouet bon tout au plus à amuser les enfants. Mais lancez un cerf-volant devant ccs cent personnes : quatre-vingt-quinze au moins s’intéresseront à ses évolutions et, s’il fonctionne mal, donneront leur avis sur la façon de l’attacher, de le lancer, sur la meilleure forme à lui donner, etc... C’est que tout en tenant le cerf-volant pour un jouet d’enfant, chacun sent vaguement qu’il va quelque chose de plus, et qu’un appareil qui, sans le secours d’aucun autre agent que le ventj s’élève cl s’équilibre en l’air, emportant parfois un poids considé-^ rable, peut être appelé à rendre de réels services. , j
  - Beaucoup d’enfants savent qu’on peut faire grimper des postillon^ le long de la corde d’un cerf-volant, et même, une succession delan-f ternes vénitiennes du plus curieux effet la nuit, ou .de pétards' qui éclatent en l’air. Mais ce qu’on sait moins, c’est qu’on peut faire, voyager tout aussi bien le long de la corde des appareils photographiques permettant de prendre des vues dans une direction fixée d’avance. On s’en est déjà servi à la guerre. Bien plus, des hommes intrépides comme le capitaine Baden-Powel ont fait en cerfs-volanls des ascensions qui sont encore, dans l’état actuel, considérées comme périlleuses.
  - Aux Etats-Unis, l’ignorance du public en matière de cerfs-volants n’est pas la même qu’en France. On connaît, notamment, d’assez longue date les expériences de l’Observatoire de Blue-flill, dont les'
  - cerfs volants pourvus de méléorographes vont sonder l’atmosphère jusqu’à 5,ooo mètres.
  - C’est d’hier seulement que le cerf-volant est connu chez nous et intéresse le monde savant Pour ceux qui cherchent dans le « plus lourd que l’air » la solution du problème de la navigation aérienne, il est un passionnant sujet d’études. Il était bon que le public ne restât pas complètement étranger à ces intéressantes tentatives, et personne ne pouvait souhaiter un guide plus éclairé que M. l'ingénieur Lccornu, qui a obtenu avec son appareil le premier prix au concours de cerfs-volants de l’Exposilion universelle do 1900.
  - Mais l’auteur ne s’est pas attaché qu’au côté scientifique de la question. Il a voulu réhabiliter le cerf-volant non pas tant comme jouet pour des bambins que comme instrument de sport pour de grands jeunes gens. Sans aller aussi loin que les Japonais qui se livrent à des combats de cerfs-volants armés de lames visant à couper la corde de l'adversaire* on peut souhaiter qu’un sport aussi salutaire qui lait fureur clans certains pays, s’acclimate en France. Le livre si vivant et si documenté de M. Lccornu n’y contribuera pas peu.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - Nous signalons aux amateurs de cartes postales deux jolies collections mises en vente parla maison Michelin : l’une, « La Fabrication du Pneumatique », permet, grâce aux clichés et aux légendes, de suivre l’histoire du pneumatique depuis la récolte du caoutchouc jusqu'au montage du pneu sur la jante. La pochette de 34 caries ne coûte que 0 fr. 5o (franco recommandé, o fr. ^5).
  - L’autre série, « Le Pneu Michelin boit l’obstacle », de 12 cartes postales avec reproduction de clichés humoristiques signés O’Galop, celle dernière ne coûte que o fr. 20 la pochette franco recommandé, o fr. 45).
  - ha Mode Automobile
  - Le superbe vêlement de dame que représente notre gravure est un grand manteau sacdù à l’ingéniosité créatrice de M. II. l'raenkel, tailleur spécialiste, 28, rue du 4 Septembre
  - Il peut se faire en marmotte, en caracul, en vison, en pou-
  - lain russe, en phoque, etc., avec un col en renard. Le chapeau est assorti au vêtement.
  - M. Fraenkel envoi toujours son catalogue franco à qui lui en fait la demande.
  - V" Cii. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pociiï, 117,Vue Vieille-du-Temple, Paris. — Télépb. 270-51.
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- - lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 21. Samedi 22 Février 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - L’Assemblée générale extraordinaire de l’Aulomobilc-Club de France.
  - Pierre de Pastoret.
  - La Loi Chastenel au Sénat.
  - Le Tour du Monde on Automobile.
  - Ec-bos et Nouvelles.
  - La voiture Clément de 8 chevaux à moteur à deux cylindres. — Gaston Sencier.
  - Paris-Vienne Touristes.
  - Les Voilures Transformées de la Société des Transformateurs Automobiles Riegel. — Paul Artannes.
  - Le Naufrage de Santos-Dumont.
  - L’Allumage par Catalyse.
  - L’Assemblée générale extraordinaire
  - DE L'AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - L’Automobile-Club cle France, sous sa forme de Société d’Encouragement, avait convoqué ses membres en assemblée générale extraordinaire, le i3 février. Il s’agissait de décider l’admission dans la Société, de membres adhérents à vingt francs par tête. C’était le moyen qu’on avait trouvé pour réaliser la société technique préconisée récemment dans la Locomotion par M. Ernest Archdeacon.
  - J’ai déjà dit, dans ce journal, que j’approuvais pleinement le projet de M. Ernest Archdeacon, projet qui consistait à créer une société technique dont les adhérents discuteraient entre eux, une ou deux fois par mois, tous les problèmes techniques relatifs à notre industrie, en se faisant profiter les uns les autres de leur expérience personnelle, mais que je ne croyais guère à l’avenir du nouveau groupement projeté par l’Automobile-Club de France, étant donnée la forme que l’on entendait imposer à ce groupement. Ces membres auxiliaires auxquels on voulait faire payer une cotisation de vingt francs par an, pour leur entrouvrir de temps en temps une salle du club où on leur permettrait d’écouter une conférence, ne me disaient rien qui vaille.
  - L’événement m’a donné pleinement raison et l’assemblée générale qui vient de se tenir, assemblée qui fut houleuse et presque tumultueuse, semble avoir enterré pour quelque temps ce projet de greffer sur T Automobile-Club de France une « section des parents pauvres ». Il est vrai que, même si l’assemblée générale avait voté le projet qu’on lui soumettait, la société qu’on voulait créer eut tout de même échoué, faute d’adhérents.
  - Mais, revenons à notre sujet et racontons cette séance quelque peu bruyante.
  - Aussitôt que le baron de Zuylen, l’excellent président de T Automobile-Club, eut posé la question de la création de ces membres associés à vingt francs, la discussion s’engagea et ce fut M. Ernest Archdeacon lui-même, c’est-à-dire le véritable père de l’idée d’une société technique, qui pnt la parole pour demander l’ajournement de la discussion, en déclarant qu’il était impossible aux assistants de
  - se prononcer sur un projel dont on venait seulement de leur donner connaissance.
  - M. Ernest Archdeacon fut applaudi et plusieurs membres, parmi lesquels MM. le baron de Zuylen, le marquis de Dion, le marquis de Chasseloup-Laubat. Pierre Lafitte, Kriéger, Noël, Yinet, Loysel, Henry Deutsch et Forestier prirent successivement la parole, les uns pour soutenir le projet, les autres pour le combattre, d’autres enfin pour préciser des points de détail. Cette discussion manquait un peu de clarté lorsque M. le marquis de Dion, avec sa netteté ordinaire, précisa le débat en ces termes :
  - — « Vous nous demandez une remise. Nous n’y sommes (( pas opposés du tout et vous en déciderez comme il vous (( plaira. Nous vous demandons simplement de voter sur « le principe de la création d’une catégorie de membres à « vingt francs, oui ou non. Vous réserverez ensuite « tous les détails qu’il vous plaira pour une assemblée <( générale ultérieure. »
  - La question était ainsi très clairement définie, mais la plupart des membres présents semblaient fort peu disposés à approuver par un vote de principe, le seul important en l’espèce, cette création de membres à vingt francs. Certains des assistants ne dissimulaient nullement le peu d’enthousiasme que leur inspirait un projet qui permettrait à leur mécaniciens d’être, moyennant vingt francs par an, membres associés du club dont il font partie, et de les y coudoyer périodiquement. Bref, M. Forestier, père du projet soumis à l’assemblée, se décida à enterrer lui-même son œuvre, pour s’épargner le chagrin de lui voir tordre le cou par une forte majorité, et il proposa Tordre du jour suivant :
  - « L’assemblée générale ne se trouvant pas suffisamment « éclairée, remet à une date ultérieure la discussion du « changement des statuts. »
  - C’était l’ajournement sine die, c’est-à-dire, très probablement l'enterrement définitif du projet. Qu’il repose en paix !
  - Ainsi finit l’assemblée générale de l’Automobile-Club de France, le i3 février 1902.
  - Tout cela n’empêche pas, du reste, que je ne sois toujours aussi partisan d’une société technique à créer à l’ombre de l’Automobile-Club de France, sous son patronage et avec son concours. Mais je reste absolument convaincu que cette société ne pourra vivre que si elle est absolument distincte et indépendante de l’Automobile-Club de France et si elle a pour but de permettre à ses membres de se réunir pour causer entre eux des choses qui les intéressent, au lieu de se borner à leur faire payer vingt francs par an pour les admettre à l’honneur de se faire raser, dans un salon luxueux, par ;de soporifiques conférenciers.
  - ^ Pierre de Pastoret.
  - P.-S. — M. Forestier vient de modifier complètement son projet et voici les nouveaux statuts qu’il compte soumettre à la prochaine assemblée générale extraordinaire de l’Automobile-Club de France.
  - Article premier. — Il est créé à Paris, sous le nom de Société d’Encouragement pour le développement de l’automobilisme
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  - La Locomotion
  - de France, une Société qui se propose l’accroissement du nombre des propriétaires de voilures automobiles dans noire pays, ainsi que l’extension et le progrès de toutes les industries nationales se rattachant à l’automobilisme.
  - Art. 2. — Pour réaliser son but, la Société entend consacrer ses ressources au développement de l’instruction technique spéciale, ainsi qu’à l’étude et à la réalisation de toutes les mesures d’ordre administratif, législatif, contentieux et économique utiles aux intérêts des automobilistes et des industriels.
  - A cet effet, la Société se propose ;
  - i° De tenir des réunions périodiques où ses membres pourront exposer et discuter leurs idées sur toutes les questions louchant à l’emploi, la construction et la circulation des voilures automobiles;
  - a0 De constituer une bibliothèque spéciale composée de journaux et ouvrages français et étrangers ayant trait aux questions dont entend s’occuper la Société, notamment la collection des brevets d’invenlion concernant l’industrie automobile et les industries annexes ;
  - 3° De créer un laboratoire dans lequel seront, aux frais de la Soçiété, étudiées méthodiquement les diverses questions ou éprouvées les inventions qui paraîtront offrir un intérêt général et dans lequel les membres de la Société ou les étrangers pourront, en payant, faire procéder à des essais dans leur intérêt particulier :
  - 4° De provoquer la réunion de congrès internationaux, de susciter des conférences où les personnes étrangères à la Société pourront être admises, et enfin d’assurer le fonctionnement de promenades-conférences pendant les expositions organisées par la Société ou d’autres collectivités;
  - 5° D’organiser des concours, courses, expositions, ou de coopérer à leur organisation ;
  - 6° De publier un bulletin périodique, ainsi que des comptes rendus des concours et congrès ;
  - 7° De décerner sous forme d’objets d’art, de médailles, de prix en espèces ou de diplômes des récompenses aux personnes qui auront rendu des services à l’automobilisme en général ou se seront distinguées dans les diverses manifestations publiques de la Société ;
  - 8° De se mettre en relation avec toutes sociétés françaises ou étrangères s’occupant de questions analogues ; 1
  - g0 D’avoir des délégués en France, des correspondants à l’étranger ;
  - io° De patronner des hôtels, garages, alelicis qui feront aux membres de la Société des avantages particuliers pour eux, leurs véhicules, leurs approvisionnements ou leurs réparations ;
  - ii° De publier des livrets, des agendas renfermant tous les renseignements utiles à ses membres en déplacement ou de subventions des publications analogues.
  - Art. 3. — Le siège social de la Société est, comme celui dej FA* G. F. situé à Paris, 6, place de la Concorde.
  - On voit que la question des membres associés à vingt francs est, sauf dans l’article 4, rédigé de façon un peu periide, passée sous silence dans ce projet, d’ailleurs bien incomplet, qui se borne à étendre le rôle technique de la Société d’encouragement existant actuellement. Pour cette raison, le nouveau projet ne satisfera peut-être pas autant que M. Forestier le suppose les partisans d’une société technique.
  - P. de P.
  - Iya Iyoi Chastenet
  - .A.TJ SÉNAT
  - MM. Henry Dcfert et Bickart-Sée chargés d’étudier, l'un au nom du Touring-Club, l’autre au nom de FAulomobile-Club, les dangers de la loi Chastenet, ont fini par se mettre d’accord sur le texte définitif à soumettre au Sénat pour la loi projetée.
  - Ce texte est ainsi conçu ;
  - Tout conducteur d’un véhicule quelconque (automobiles, voilures, bicyclettes, etc.) qui, après un accident qu’il aura cause par contact à la propriété d’autrui, aura pris la fuite dans le but d’échapper à la responsabilité qu’il peut avoir encourue, sera puni d’une amende de 16 à 5oo francs. Dans le cas où, par suite d’un accident causé par contact à la personne d’autrui, il y aurait lieu à l’application des articles 3ig eto2o du Code pénal, les pénalités prévues par ces articles seront portées au double.
  - 11 pourra être fait application de l’article 403 du Code pénal.
  - MM. Abel Ballif, Gamard, Max Vincent, Henry Dcfert et Biclcarf-Sée ont demandé une audience à la commission du Sénat chargée d’étudier la loi Chastenet, et ils ont été entendus par cette commission le i4 février dernier.
  - La commission a paru accueillir favorablement les objections qu’on lui présentait. Les représentants de l’Automobilc-Club de France et du Touring-Club ont insisté principalement sur les deux modifications qu’il paraît nécessaire d’apporler au texte voté par la Chambre, modifications d’ordre plutôt juridique et dans l’intérêt même de la loi, à savoir :
  - i° La suppression de la prison quand il y a lieu simplement à indemnité pour un dommage matériel ;
  - 2° La suppression du cumul des peines édictées parles paragraphes i et 2.
  - De son côté M. Guyot, président de la commission, a prié instamment les présidents de l’Automobile-Club et du Touring-Club d’insister de nouveau de tout leur pouvoir près des voituristes pour que ceux-ci modèrent leur allure à l’approche des villes et dans la traversée des agglomérations.
  - Le Toup du Monde en Automobile
  - On fait grand bruit en ce moment d’un projet de Tour du monde en automobile, conçu par MM. Lehwess et Cudell.
  - Ces messieurs doivent partir de Paris, gagner Moscou, filer sur Irkoutsk, contourner le lac Baïkal, suivre le fleuve Amour et aboutir à Vladivostok ou à Port-Arthur. De là, les voyageurs doivent aller, en bateau jusqu’à la Nouvelle-Orléans, et filer sur New-York, d’où le bateau les conduira en France.
  - C’est évidemment un très beau voyage et il serait très intéressant s’il devait s’effectuer réellement. Malheureusement, il y a des sceptiques qui prétendent que tout ira bien jusqu’à Moscou, tant qu’on sera en pays civilisé, mais qu’entre Moscou et Port-Arthur un accident opportun viendra arrêter l’ardeur des deux globe-trotters qui, tout en renonçant à leur voyage, se seront du moins fait faire une superbe réclame par tous les journaux du monde,
  - Ce sont évidemment propos de jaloux, auxquels nous espérons bien que les événements ne donneront pas raison, et nous sommes convaincus que MM. Lehwess et Cudell sont sérieux et qu’ils n’ont pas eu un seul instant l’intention de se moquer du public.
  - Dans cette dernière hypothèse leur voyage, si dangereux qu’il puisse être dans la traversée de l’Asie, est d’un réel intérêt et on ne peut que leur souhaiter un complet succès.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Dans sa dernière réunion le Comité de l’Aulomobile-Clubde France a décidé qu’il prendrait part au Congrès de l’Automobile qui va être organisé par l’Automobile-Club Bourguignon.
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  - Le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, a été officiellement prévenu que le gouvernement autrichien autorisait, en ce qui le concerne, la course Paris-Vienne.
  - L’autorisation du gouvernement allemand est assurée. Il ne manque plus que celle du gouvernement français.
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  - La commission sportive de l’Automobile-Club de France a désigné Fournier, Girardot et René de Knyff, pour courir cette année la coupe Gordon-Bennett.
  - Fournier aura Gilles Hourgière comme suppléant. Giraud remplacera Girardot et Maurice Farman remplacera René de Knyff.
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  - Le ministère de l’agriculture organise une course à l’alcool pour le mois de mai prochain.
  - L’itinéraire choisi est, au moins pour le moment, le suivant :
  - Paris, Châlons-sur-Marne, Vouziers, Arras, Doullens, Saint-Pol, Hesdin, Fauquembergue, Saint-Omer, Boulogne, Abbeville, Dieppe et Paris.
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  - La chambre syndicale de l’Automobile, si bien présidée par M. Charles Jeantaud, a définitivement adopté des dimensions uniques pour les châssis d’automobiles.
  - Ces dimensions sont les suivantes :
  - Voitureltes : ilu 80 sur om 80;
  - Voitures légères : im 90 sur om 80;
  - Voitures : 2"1 sur om 85 ;
  - Voilures de route : am 5o sur om q5.
  - L’unification des châssis aura de grands avantages pour les propriétaires d’automobiles, puisqu’elle permettra d’employer sur n’importe quel type de voiture des carrosseries interchangeables, faites en série et par conséquent très économiques comme construction.
  - Félicitons donc la Chambre syndicale de la bonne besogne qu’elle vient de faire.
  - *
  - * *
  - L’Aéro-Club de France va déménager. Son siège social, installé actuellement 48, rue du Colisée, sera transféré, prochainement en face de l’Élysée, au n° 84 du faubourg Saint-Honoré.
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  - La 7e chambre du tribunal civil de la Seine, présidée par M. de Saint-Prix, vient de décider, conformément à d’autres, jugements antérieurs, que les chevaux mis en circulation dans Paris doivent être dressés de façon à ce que les automobiles ne puissent les effrayer.
  - Lorsqu’un cheval effrayé par une automobile occasionne un accident, c’est au propriétaire de l’animal à payer l’indemnité qui peut être due à la victime ou à ses ayants droit.
  - Ce jugement intéressera tous les propriétaires d’automobiles pour lesquels il constituera un précédent utile à invoquer le cas échéant.
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  - * *
  - La Compagnie Parisienne du Gaz vient d’accepter, sur la demande de M. Abel Ballif, de réduire à 20 centimes le mètre
  - cube, le prix du gaz utilisé pour les ascensions organisées par l’Aéro-Club.
  - La Compagnie fera encore, sur ce prix, un joli bénéfice. Cela ne nous empêche pas delà féliciter de cette concession.
  - *
  - * *
  - Aux prochaines fêtes de la Mi-Carême, à Paris, le char du marché Saint-Germain aura la forme d’un dirigeable dernier cri, en forme de cigare, ayant son hélice sur son grand axe comme celui de M. Severo.
  - La nacelle reposera sur la plate-forme du char et sera munie, à son avant, d une grosse lanterne, nécessitée par ce fait que le pseudo-dirigeable ne quittera pas le sol, et pour cause.
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  - * *
  - La première commission du Conseil municipal de Paris a renvoyé à l’administration, pour études, une proposition de M. Marsoulan relative à la perception des droits d’octroi sur l’essence employée par les voitures automobiles.
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  - * #
  - La Commission du budget de la Chambre des députés vient d'adopter, sur le rapport de M. Plichon, le projet(présenté par M. Jean Dupuy, ministre de l’agriculture, et instituant un prix de 20,000 francs pour l’inventeur qui trouvera un dénaturant de l’alcool meilleur que le dénaturant actuel et donnant toutes garanties au Trésor.
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  - * *
  - Le i4 février Jenatzy, avec sa voiture pétroléo-électrique, a fait à Ablis le kilomètre en 34 secondes 2/5, ce qui représente du io5 kilomètres à l’heure.
  - En voulant aller encore plus vile, il a cassé un des organes de sa transmission et a du s’arrêter.
  - *
  - # m
  - Un de nos confrères s’est amusé à compter les clubs automobiles ayant une existence officielle, dans le monde entier.
  - Il n’en a pas trouvé moins de cent-treize, et encore a-t-il dû en oublier.
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  - * #
  - Le Vélo, en lisant un feuilleton intitulé Fleur de Bagne joli titre — que publie le Journal et dont l’auteur n’est autre que M. Goron, l’ancien chef de la Sûreté, y a découvert la bien jolie phrase suivante.
  - Un des héros du roman, M. le baron de Saint-Magloire, criminel endurci mais heureux, accomplit ses méfaits dans une superbe automobile.
  - Et M. Goron écrit gravement :
  - . .. Mais le baron n’était pas homme à perdre son sang-froid. Sans licsiter il tourna bride à la faveur d’un audacieux et savant virage.
  - « Tourner bride » en automobile ? Ce n’est peut-être pas tout à fait le mot propre.
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  - * *
  - On a célébré lundi, à l’église Saint-François de Sales, le mariage de M. Georges Morane et de Mlle Marguerite de Bessé.
  - M. Georges Morane est bien connu dans notre monde de l’automobile, puisqu’il est associé avec M. Desmarais pour la fabrication des voitures Delahaye. Gomme les deux associés sont aussi sympathiques l’un que l’autre, l’église, s’est trouvée trop petite pour contenir la foule d’amis venus p^feFféliciter les nouveaux mariés. yvfpû. .
  - Le soir, le personnel des usines Desmarais etA'foranê s’est réuni en un banquet cordial et a bu franchement à là santé du
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  - « patron », ce qui est autant à la louange dudit patron qu’à celle de ses ouvriers.
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  - L’Aulomobile-Club Lyonnais, qui vient de se créer, et dont le siège provisoire est 12, rue de la Charité, à Lyon, va installer prochainement un garage modèle au centre de Lyon.
  - Il se propose d’organiser également des courses, desconcours, des expositions et des conférences.
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  - L’Automobile-Club du Ilhône qui, bien que de fondation très récente, compte déjà une centaine de membres, vient de nommer le baron de Zuylen son président d’honneur,
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  - L’Automobile-Club Béarnais a tenu à Pau, la semaine dernière, sous la présidence de M. Thorn, sa réunion annuelle.
  - Après la lecture du compte rendu financier qui démontre que la situation du club est prospère, le président a dit en quelques mois combien il regrettait de n’avoir pu organiser des épreuves d’automobiles cette année. Mais il espère que les beaux jours d’autrefois reviendront.
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  - L’Automobile-Club d’Auvergne, réuni en assemblée générale, a procédé à l’élection des membres de son Comité pour l’année 1902.
  - Ont été élus : MM. Yverty, président ; Guyot et Gendrand, vice-présidents ; Albin Rogier, secrétaire-général ; de la Yais-sière, secrélaire-adjoint ; Ballut, trésorier; Guyot-Lafont capitaine de route ; Dr Paul Fouriaux, Pingusson et Barette, membres du Comité.
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  - Le Congrès de l’Automobile, organisé à Dijon, en mai prochain, par l’intelligente initiative de l’Automobile-Club Bourguignon, sera des plus intéressants.
  - Au nombre des matières soumises à l’examen des congressistes, citons : les lois et arrêtés sur la circulation des automobiles; la sécurité sur les routes ; obligations de tous ceux qui les fréquentent ; examen des conventions à étudier pour s’entr’aider sur les routes entre chauffeurs en cas de besoin; assurances incendie et accidents ; transports par voie ferrée et autres: tarifs.
  - On discutera aussi sur le mode d’entretien des roules, sur l’hygiène du chauffeur, sur le costume spécial, sur les hôtels, les impôls, les courses d’automobiles sur route, les garanties à obtenir des fabricants : l’unification du mode de mesurage des forces des moteurs ; sur les triptyques douaniers, les concours de tourisme, etc.
  - Des invilations seront envoyées aux ingénieurs des usines de chaque région et aux délégués des ministères intéressés.
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  - M. Gautier, maire d’issoire, vient de limiter à six kilomètres à l’heure — vous avez bien lu : six kilomètres ! — la vitesse maximum permise aux automobiles dans les rues de la ville qui a le bonheur d’être administrée par lui.
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  - Les membres de l’Automobile-Club de Nice viennent d’ouvrir une souscription pour offrir une plaquette en or grand module, d’une valeur de 1.000 francs, à M. J. Gondoin, leur aimable président.
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  - Malgré les difficultés qu’a rencontrées cette année l’organisation de la Semaine de Nice, on évalue à cent cinquante le
  - nombre probable des véhicules automobiles qui prendront part aux courses de cette année sur la Côte d’Azur.
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  - La course Nice-Abbazia sera richement dotée au point de vue des prix. Les souscriptions réunies pour l’organisalion de celte course, dans la seule ville d’Abbazia, atteignent, en effet, déjà 25 000 francs,
  - Inutile d’ajouter que, dans ces conditions, les engagements des concurrents arrivent en foule.
  - La Compagnie internationale des Wagons-Lits compte organiser un train spécial permettant de suivre la course.
  - D’autre part, l’Automobile Club de Hongrie organisera une caravane automobile, de Budapest à Abbazia, à l’occasion de la course.
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  - L’Assemblée générale de l’Automobile-Club de Belgique se tiendra le 6 mars prochain.
  - Les membres du Club ayant des propositions à soumettre à cette assemblée devront en aviser le secrétariat avant le 25 février.
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  - Dans sa dernière assemblée générale, l’Automobile-Club Liégeois a émis le vœu que les automobiles soient désormais taxées en Belgique d’après le poids du véhicule et non plus d’après le nombre de places ou la puissance du moteur.
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  - On se préoccupe de plus en plus, en Suisse, d’unifier les règlements, actuellement très dissemblables entre eux, qui régissent la circulalion des automobiles dans les divers cantons.
  - Espérons que l’Automobile-Club de Suisse, qui travaille activement pour obtenir cette unification, arrivera promptement à la faire adopter par les autorités cantonales.
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  - Le Comité de l’Automobile-Club de Turin s’occupe en ce moment d’organiser un grand congrès international automobile à l’occasion de l’exposition du Cycle et de l’Automobile de Turin.
  - *"
  - * *
  - Deux rédacteurs de la Gazella clello Sport de Milan, MM. Costamagna et Longoni vont entreprendre un voyage de 5,ooo kilomètres en Italie, avec des parcours moyens de 200 kilomètres par jour.
  - * *
  - Le gouvernement allemand prévoit à son budget de cette année, une somme de plus de trois cent mille francs pour l’achat de voitures automobiles pour l’armée.
  - Les généraux qui, en France, ont si intelligemment compris depuis longtemps déjà, les services que peuvent rendre les automobiles en temps de guerre, regretteront, comme nous, que le gouvernement de la République ne soit pas aussi progressiste que l’empereur allemand.
  - *
  - ' * *
  - Le prince Georges Valentin Bibesco vient de publier le récit du voyage qu’il vient de faire de Genève à Bucarest.
  - Ce voyage sur un parcours de 1827 kilomètres fut effectué en y3 heures 43 minutes, sur mauvaises routes. Il valait donc la peine d’être conté.
  - *
  - * *
  - Le gouvernement français ayant accepté de participer officiellement à l’Exposition universelle de Suint Louis, Missouri (Etals-Uuis), les constructeurs d’automobiles pourront envoyer leurs produits à cette exposition sans avoir à payer de droits de douane.
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  - rr
  - Fig. i. — Le moteur de la voilure légère Clément, vu de face et de prédit.
  - La voiture Clément de 8 chevaux
  - à moteur à deux cylindres 0).
  - Nous avons décrit dans tous scs détails, dans notre premier article, le moteur à deux cylindres de la voilure Clément de
  - Nous allons maintenant continuer notre description en la reprenant où nous l’avions laissée.
  - L’Embrayage. — Nous avons dit que l’arbre manivelle du moteur portait un volant extérieur dans lequel était ménagée une cuvette conique qui sert de cuvette d’embrayage. Le cône d’embrayage, en acier coulé et garni de cuir, est monté sur un axe carré, le long duquel il peut coulisser longiludinale-
  - 71Tan ch on
  - Fig. >.. — Le cône d’embrayage, le manchon d’accouplement et l'arbre de l’embrayage.
  - 8 chevaux. Pour compléter celle description nous donnons aujourd’hui deux photographies de ce moteur.
  - ment. 11 est poussé contre la cuvette du volant par un fort ressort à boudin dont la tension est réglable par un écrou, pour augmenter ou diminuer l’adhérence. Ce réglage de la tension se fait en desserrant un des boulons de l’écrou en deux
  - (i) Voir la Locomotion du 8 février igoa.
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  - pièces i et en vissant ou dévissant cet écrou sur l’arbre de débrayage (fig. 2).
  - Pour avoir plus d’adhérence et augmenter la douceur de
  - Fig. 3, — L’embrayage de la voiture Clément.
  - l’embrayage, la partie métallique du cône est creusée, suivant des génératrices, pour loger de petits ressorts plats r venant appuyer sur la face intérieure du cuir. L’effet de ces ressorts est de faire appuyer le cône sur la cuvette d’une façon plus progressive que si l’on employait tout simplement un cône non élastique entrant dans une cuvette de même penle que lui. Grâce à ce dispositif le cône « porte bien » et ne glisse pas, lorsqu’il est embrayé à fond, et le débrayage est instantané.
  - Dans le mécanisme qui nous occupe les effets de poussée du
  - Nous avons expliqué que le vilebrequin du moteur élait terminé par un tourillon d’appui a, venant se loger dans une bague en bronze b qui lui sert de palier. Celte bague est emmanchée à force dans une cavité cylindrique ménagée à l'extrémité de l’arbre d’embrayage et lubrifiée par un trou graisseur c percé dans le moyeu du cône
  - — -________________ d’embrayage. Dans ce moyeu est
  - ménagée une gorge d qui reçoit les doigts de la fourchette de commande e de l’embrayage. Il y a lieu de remarquer qu’un coussinet à billes l est placé dans cette gorge pour éviter l’usure des doigts qui, au lieu d’agir par frottement direct, agissent sur une bague en acier cémenté et trempé l roulant elle même sur des billes. La fourchette est montée au milieu d’un arbre horizontal/ maintenu à ses deux extrémités par deux petits paliers g, supportés par les fers à LJ auxquels est fixé tout le mécanisme de la voiture.
  - L’arbre portant la fourchette est commandé comme ___d’habitude, par une pédale placée à gauche de la direction, pédale qui ne fait que le débrayage et qui agit sur la fourchette d’une tringle h, munie à ses extrémités de deux chapes i et /. L’une de ces chapes : i, est brasée sur la tige, l’autre j est filetée et peut êlre réglée à la main en la vissant plus ou moins sur la tige. La manœuvre de débrayage est consécutive de celle des deux freins. La manœuvre du débrayage par freinage sur le différentiel est la même que celle que nous venons de décrire, car, comme nous le verrons plus loin, c’est dans ce cas la pédale de frein qui entraîne la pédale de débrayage. La commande du débrayage par le frein des roues se fait aussi par le levier K, placé à gauche sur la figure 5. On voit qu’il est commandé, dans le sens de la flèche, par une chape m avec mortaise oblongue, et que tout mouvement dans ce sens entraîne le reirait du cône de sa
  - ressort d’embrayage sont supprimés par deux butées à billes opposées, dont l’une est placée derrière le volant du moteur, comme nous l’avons dit en décrivant le moteur, et dont l’autre est placée, comme nous le verrons plus loin, à l’intérieur du changement de vitesse, derrière le pignon de troisième vitesse.
  - Fig. 5. — Les leviers de manœuvre.
  - cuvette. La mortaise oblongue ménagée dans la chape a pour effet de laisser jouer le débrayage seul, lorsqu’on le manœuvre par la pédale. Le tourillon peut alors coulisser librement.
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  - L’arbre de l’embrayage se termine, derrière l’écrou de réglage, par un carré n dont les plats sont fails en olive de façon à suivre les déformalions du châssis, (out en commandant, par
  - Fig. C. — Le manchon d’accouplement et sa cale.
  - l’intermédiaire d’un manchon o à carré intérieur, l’arbre du changement de vitesse.
  - Le rôle de ce manchon o est important. Il est constitué par deux pièces boulonnées et s’adapte sur les carrés des deux
  - dentés, en acier cémenté, trempé et rectifié, de diamètre différents, clavetés à demeure sur lui à des intervalles déterminés.
  - Un arbre inférieur C, carré, en acier cémenté et trempé, porte une douille D coulissant librement sur lui. A cctto douille sont fixées trois roues dentées de diamètre différents, venant engrener successivement, lorsqu’on fait glisser la douille sur son axe, avec les pignons de diamètres correspondants fixés sur l’arbre supérieur.
  - - Le déplacement de la douille D se fait au moyen d’une fourchette E commandée par un levier placé à droite du conducteur. Les positions des engrenages sont fixées par des crans ménagés à cet effet sur un secteur, crans dans lesquels s’engage un cliquet, suivant le dispositif connu.
  - Sur ce secteur le premier cran, à partir du siège du conducteur, correspond à la marche arrière, le second au point « stop », le troisième à la première vitesse, le quatrième à la seconde vitesse et le cinquième à la troisième vitesse.
  - Sur notre dessin les engrenages de petite vitesse sont ceux qui sont placés à gauche, et ils se succèdent dans l’ordre des vitesses.
  - La marche arrière est obtenue par l’interposition d’un engrenage intermédiaire F entre un pignon G, semblable à
  - Fig. 7. — Schéma des changements de vitesse.
  - arbres de débrayage et changement de vitesse. Entre ces deux arbres est ménagé un intervalle garni d’une cale en acier p. Lorsque l’on a à changer le cuir du cône ou le ressort d’embrayage R, opération fort difficile dans beaucoup de voitures, on le fait ici très simplement en démontant le manchon o et en enlevant la cale. On peut alors enlever très f
  - facilement l’arbre d’embrayage tout entier et la x'éparation devient très aisée.
  - Le manchon est ajusté librement | ^
  - sur le carré n en olive, comme nous a
  - l’avons dit, du côté de l’arbre d’embrayage. Il est, au contraire, ajusté solidement sur le carré de l’arbre des *
  - m/m
  - changements de vitesse, *1 »
  - Changements de vitesse et marche arrière. — Les engrenages de chan- j gements de vitesse et de marche arrière sont enfermés dans un carter en aluminium A boulonnés par quatre bras sur les deux fers à LJ placés longitudinalement à l’intérieur du châsssis et supportant tout l’appareil
  - moteur de la voiture. Ce changement de vitesse est du système classique dit « à train baladeur ».
  - L’arbre de commande supérieur B est relié, comme nous l’avons dit à l’arbre d’embrayage. Il comporte quatre pignons
  - celui de la petite vitesse et placé en arrière de celui-ci, et la roue dentée de première vitesse qui vient en prise avec l’intermédiaire après avoir été dégagée du pignon précédent (fig. n). La posilion entre les deux engrenages correspond au point
  - !
  - 8. — La boite des changements de vitesse ouverte.
  - «stop». Tous les arbres du changement de vitesse sont en acier cémenté, trempé et rectifié et tournent dans des bagues en bronze phosphoreux très dur.
  - Nous avons dit plus haut que deux butées à billes opposées
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  - annulent les effets de poussée du ressort de l’embrayage et qu’une de ces butées H, faisant équilibre à celle que nous avons déjà trouvée en décrivant le moteur, se trouvait dans le changement de vitesse (fig. 7).
  - Cette butée II est placée entre le pignon de troisième vitesse j lv et le carter en aluminium. Elle se compose de deux ron- I
  - t
  - Fig. 9. — Ensemble de la boîte des changements de vitesse.
  - déliés L en acier cémenté et trempé, ayant leurs faces rectifiées par le roulement des billes.
  - Ces billes sont maintenues serties dans une bague M percée de trous suivant une spirale. En roulant sur les rondelles trempées les billes ont donc chacune leur chemin de roulement spécial et ces chemins de roulement ne sont pas de même diamètre, ce qui réduit beaucoup plus l’usure que ne le ferait l’emploi de coussinets à billes d’une fabrication extrêmement soignée. Dans la voilure Clément toutes les bagues à billes servant de butée pour un travail quelconque sont établies suivant ce dispositif.
  - Le carier, que l’on remplit du mélange classique d’huile et de graisse consistante, porte à la partie supérieure de son couvercle de montage un grand regard qui permet la visite facile des engrenages.
  - En bas du carter se trouve un bouchon de vidange.
  - Les quatre paliers des arbres de changements de vitesse sont graissés par un graisseur unique à graisse consistante pour empêcher l’huile de sortir par les portées de ces paliers.
  - Dans le carter se trouvent deux oreilles qui laissent coulisser la tige maintenant la fourchette qui déplace le train baladeur.
  - C’est l’arbre inférieur du changement de vitesse qui agit donc sur le différentiel, a une vitesse correspondante aux rapports des pignons engrené*. A l’extrémité droite de cet arbre inférieur nous trouvons une des chapes du cardan, venue de fonte avec la poulie de frein. Nous aurons, comme nous l’avons dit, l’occasion de revenir sur ce frein.
  - La transmission à la Cardan. — La transmission, qui est à la
  - Cardan, se trouve horizontale lorsque la voiture est en charge, afin que l’on ait le meilleur rendement possible (fig. i3).
  - Cette transmission est constituée par un arbre cylindrique portant un joint de Cardan à chacune de ses extrémités.
  - Les chapes de ces joints sont goupillées et brasées sur l’arbre de transmission et sont inclinées à 45 degrés l’une par rapport à l’autre, pour atténuer les légères variations que l’emploi des cardans produit toujours dans la transmission du mouvement d’un arbre à l’autre. Les axes des cardans ne sont ni boulonnés ni vissés. A cet effet une des axes du croisillon est pénétré en croix par le second axe, lequel est muni d’une tête et maintenu par une goupille fendue et ouverte au-dessus de ta chape (fig. i3).
  - Le différentiel. — La ehape du cardan qui est fixée à l’arbre de commande du différentiel peut coulisser librement sur un carré ménagé à l’extrémité de cet arbre. Ce coulissage a pour but d’absorber les déformations résultant de la flexion des ressorls.
  - L’arbre de commande A du différentiel, en acier cémenté, trempé et rectifié, vient s’engager dans le carter B du différentiel en traversant une longue douille C en bronze phosphoreux et vient se claveter à un pignon conique D engrenant avec la couronne dentée conique E qui commande les roues motrices par l’intermédiaire du différentiel. Cette couronne dentée est boulonnée à la boîte F renfermant le mouvement différentiel.
  - Ce mouvement est à pignons cylindriques. Il se compose de deux roues dentées de même diamètre 1 et 2, juxtaposées avec un intervalle entre elles, dans ie même axe et solidaires de chaque demi-essieu G et 11. Elles engrènent avec deux paires de pignons satellites diamétralement opposés, 3, 4, 5, G.
  - Fig. 10. — Les pièces des changements de vitesse.
  - Ces couples de pignons s’engrènent ensemble, en chevauchant l’un sur l'autre, de façon qu’un même pignon ne puisse engrener à la fois avec les deux roues dentées 1 et 2.
  - Les pignons sont moins longs que l’épaisseur de la roue avec l’intervalle qui sépare les deux satellites, Ils sont donc ti’op courts pour engrener avec les deux roues ensemble.
  - Si l’on ne considère donc qu’un couple de pignons et les
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  - deux roues dentées, on voit que le mouvement se transmet, d’une roue à l’autre, simplement par les deux satellites qui engrènent ensemble et avec un sens de rotation inverse.
  - Rappelons comment, dans les différentiels à pignons cylindriques, ce dispositif permet de transmettre aux deux moitiés de l'essieu, proporlionnellement à la résistance au roulement,
  - — Schéma de la marche arrière.
  - l’effort transmis à la boîte d’engrenages tout entière par la couronne conique E qui fait corps avec celte boîte.
  - Pour cela examinons le travail qui se produit sur les engrenages dans le sens de la marche en ligne droite, c’est-à-dire au moment où les résistances sur chaque roue sont égales.
  - La figure 20 nous montre une vue schématique de la boîte
  - d’immobiliser les deux pignons, de les empêcher de rouler sur eux-mêmes.
  - Les deux roues dentées 1 et 2 sont alors entraînées à une vitesse égale à celle de la boîte commesiccsdcux rouesétaient solidaires l’une de l’autre.
  - Si, au contraire, une des deux moitiés d’essieu offre une résistance au roulement moindre ou plus grande que l’autre moitié, les deux petits pignons rouleront l’un sur l’autre proportionnellement à la différence des résistances
  - l’un par rapport à l’autre, et
  - Fig. i3. — Le croisillon du imnt à la Cardan,
  - qu’ils rencontreront, l’un de
  - Fig. 12. — La transmission à la Cardan.
  - Fig. 1/1. — La boîte du différentiel ouverte montrant les roues dentées engrenant avec leurs satellites.
  - du différentiel ouverte, avec un des couples de pignons satellites qui tournent avec la boîte. Nous avons dit que c’est cette boîte qui transmet le mouvement aux roues par l’intermédiaire des axes a a des pignons satellites engrenant ensemble.
  - Le pignon 4 engrène avec la roue 2, tout en engrenant avec le pignon 3 qui engrène lui-même avec la roue 4- Si la boîte tend à tourner suivant la direction de la flèche, les petits pignons 4 et 3 rencontrent chacun une résistance de la part de la portion d’essieu qu’ils commandent, s’opposent mutuellement un effort égal et de sens contraire. Ces deux efforts qui s’annulent ont pour effet
  - la part de la roue 2,
  - Fig. 15. — Ensemble du différentiel et de l’essieu d’arrière.
  - l'autre de la part de la roue 1. Dans ce cas la moitié d’essieu qui offre le moins de résistance tournera plus vite que la boîte, l’autre tournera à une vitesse égale à celle de la boîte» ou à une vitesse moindre.
  - Si même une moitié d’essieu est immobilisée on verra, si c’est par exemple la moitié reliée à la roue 2, que le pignon 4 roulera sur la roue 2, entraîné par son axe et entraînant par engrénement le pignon 3 entraîné lui aussi par son axe. Il roulera sur lui à une vitesse égale à celle du pignon 4 et en sens inverse de la roue 1 qui tournera seule en allant deux fois plus vite que la boîte elle-même.
  - C’est ce qui se passerait si on effectuait des virages sur place, en prenant pour rayon l’axe vertical d’une roue. En réalité il n’y a jamais d’arrêt complet d’une roue, il n’y a que ralentissement d’un côté avec accroissement de vitesse de l’autre et la différence de vitesse entre la cou-
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  - ronne et l’axe de la roue extérieure au virage n’est que pro-
  - Fig. ifi
  - Le bout de l’essieu et son coussinet à billes.
  - A
  - portionnelle à la différence du nombre de tours des deux portions d’essieu.
  - Ceci posé, revenons à •, •
  - notre boite de différen-ticl. '
  - Cette boîte est en deu x . s
  - morceaux avec un joint vertical. Elle est réunie par des boulons L à la couronne dentée E du différentiel,
  - Tout cet ensemble, y compris la couronne dentée elle même et son pignon conique, est placé dans un carier en acier coulé B s'ouvrant en deux parties, par un joint M. Ce carier est rempli d’une quantité d’huile et de graisse consistante suffisante pour assurer le graissage.
  - La boîte à pignons E est percée de trous et, comme elle plonge dans la graisse, son intérieur se trouve graissé lout naturellement.
  - La boîte à pignons est maintenue dans le grand carter B par deux gros coussinets à billes N très écartés pour éviter toute déviation latérale. Les cuvettes de ces coussi nets sont filetées de façon à être réglables, d’abord pour rattraper l’usure des billes et celle des cuvettes elles-mêmes, ensuite pour permettre de
  - régler l’engrenage de la couronne dentée E. Les cuvettes sont
  - Fig. 17 roues
  - — Les pignons satelliLes et leurs à gauche, un couple de satellites.
  - Fig. 18. — Couronne déniée du différentiel.
  - immobilisées par des ergots O pénétrant dans des crans ménagés sur tout le pourlour.
  - Le grand carter du différentiel fait corps avec des tubes P fixés aux ressorts de la voiture par des patins Q recevant les brides classiques de ces ressorts.
  - Ces patins sont venus de fonte avec la cuvette R recevant les coussinets à billes S de l’essieu.
  - Voyons maintenant comment l’essieu moteur est constitué.
  - Si nous prenons une moitié d’essieu en partant du milieu du différentiel, nous avons dit que celte moitié était complètement indépendante de l’autre et que les deux demi-essieux venaient simplement s’affleurer par leurs extrémités.
  - Remarquons tout d’abord que les demi-essieux ne sont pas fixés à l’intérieur du différentiel par un écrou. Il n’est donc
  - pas nécessaire de démon" ---------- ter le différentiel poulies retirer.
  - Ils sonl en effet terminés par un carré s’emmanchant à frottement gras dans un carré de mêmes dimensions ménagé dans les roues dentées de commande 1 cl 2. Chaque roue dentée pénètre dans une cavité de la boîle du différentiel cl, comme elle vient afllcurcr la roue déniée placée vis-à-vis d’elle, elle se trouve ainsi mainlc-nue et ne peut pas tomber lorsqu’on relire le demi-essieu, de sorte qu’on n’a pas à tâtonner pour engager le carré de l’essieu dans le carré de la roue dentée. Ayant cette facilité de démontage on a voulu le prolonger jusqu’au bout. Voici comment on y est arrivé. Si nous prenons notre dernier essieu, nous voyons qu'il se compose, pour toule la partie allant du différentiel à la roue de la voiture, d’une simple tige cylindrique en acier, tournant dans l’in lé-rieur du tube P fixé aux ressorts et au carter du différentiel. Mais, avant d’arriver à la roue, nous trouvons un coussinet a billes qui mérite une mention spéciale.
  - .carré de l'arbre secouant le cardan
  - -st , bague bronze phosphoreux
  - butée à billes
  - boite du différentiel
  - %
  - bouchon dé remplissage
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  - Une bague à gorge a, formant palier du coussinet, est emmanchée à force sur l’essieu contre un épaulemcnt b, ménagé sur l’essieu lui-même, et sert de butée au moyeu c de la roue de la voilure (fig. i5).
  - Les billes logées aulour de celle gorge sont mainlcnues et réglées par deux cuvetles d, e, en acier cémenté et trempé, cuvetles filetées à leur partie extérieure et maintenues par un Uibe fendu f, fileté à sa parlic intérieure et lisse à sa parlic
  - Fig. iç). — La cuvette du différentiel avec son ergot, extérieure. Le diamètre extérieur de ce tube correspond exactement au diamètre intérieur R qui fait partie du tube enveloppe. Cette cuvette, recevant le coussinet à billes, est fendue pour le serrer fortement au moyen d’un boulon L passant dans une oreille i. Un taquet y fixé à l’oreille, maintient ce coussinet en place.
  - Avec ce dispositif on voit qu’il suffit, pour enlever le demi-essieu tout entier, de desserrer le boulon h passant dans
  - Fig. 20. — Schéma des pignons du différentiel.
  - l’oreille i, et d’enlever le taquet j. La roue et le demi-essieu s’enlèvent ensemble d’un seul coup.
  - Dans le cas où on a besoin seulement d'enlever la roue, en laissant l’essieu en place, on y arrive tout aussi facilement en dévissant le chapeau du moyeu, en dégoupillant le bout de l’arbre et en enlevant l'écrou qui fixe le moyeu à la fusée de l’essieu. Cette fusée est cylindrique sur les deux tiers de sa longueur et se termine par un carré qui vient s’emmancher dans le moyeu.
  - Les roues sont en bois. Le moyeu est construit d’une façon spéciale, pour éviter sa torsion radiale, à cet effet six bras sont
  - venus de fonte avec le corps du moyeu et sont reliés aux rayons par des boulons. De celle façon on obtient une grande rigidité. L’entraînement ayant lieu par le centre de la roue cl
  - Fig. 2i. — L’extrémité de l’essieu.
  - non par les rais, comme dans le cas d’une transmission par chaînes, il était nécessaire de consolider de cette façon les rais sur le moyeu pour éviter leur dislocation.
  - (A suivre). Gaston Sencier.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Paris-Vienne Touristes
  - La Commission de tourisme de l’Automobilc-Club de France vient de terminer la rédaction du règlement spécial à l’excursion de touristes qui doit être organisée à l'occasion delà course de vitesse Paris-Vienne.
  - Voici le résumé de ce règlement :
  - A l’occasion de Paris-Vienne, il est organisé, par les soins des Automobiles-Clubs de France, de Suisse et d’Autriche, une excursion collective pour automobiles propres au tourisme. Ces véhicules doivent être inscrits par un membre de l’Automobile-Club de France ou d’un Club correspondant, et ils devront être pilotés ou conduits sous la responsabilité de ce membre.
  - Les véhicules devront être du modèle courant livré à la clientèle par le constructeur. Ils seront établis de telle sorte q ueie nombre des voyageurs indiqué puisse y trouver place commodément.
  - Il n’y aura qu’une seule catégorie.
  - Les inscriptions seront reçues à l’A. C. F., moyennant un droit d’inscription fixé à 200 francs jusqu'au 3i mai et à 4oo francs du ior au 10 juin. Ces droits d’inscription resteront acquis à l’organisation, tls ne seront remboursés que dans le cas où le véhicule ne serait pas accepté par la Commission de réception.
  - Tous les véhicules inscrits et admis recevront une pancarte « Paris-Vienne » avec insignes des trois Clubs et munie de àeurs numéros d’inscription.
  - L'excursion se fera du 17 au 28 juin, suivant un itinéraire qui sera fixé ultérieurement. Les touristes arriveront donc à Vienne la veille de l’arrivée de la course.
  - Des contrôles seront faits aux extrémités des étapes quotidiennes (départ et arrivée).
  - Un diplôme et une médaille commémorative seront délivrés à chacun des propriélaiies des véhicules ayant régulièrement effectué le parcours.
  - Enfin, M. H. Moser, commissaire général du gouverneraent de Bosnie-Herzégovine, invite officiellement les excursionnistes réunis à venir visiter son beau pays.
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  - Les Voitures Transformées
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES TRANSFORMATEURS AUTOMOBILES RIEGEL
  - Nous décrirons successivement ces deux catégories distincles d’applications.
  - *
  - * #
  - LIS S TRANSFORMATEURS RIEGEL
  - Au premier rang des nouveautés le3 plus saillantes de l’année 1902 se placent sans contredit les créations de la Société des Transformateurs Automobiles Riegel, 3g, avenue de Breleuil, Paris, qui ont pu pourtant passer inaperçues de beaucoup de
  - Le problème de la transformation des voitures à chevaux n’est pas nouveau et, si la solution en a été déjà résolue, poulies poids lourds, de façon magistrale, par les tracteurs à vapeur de Dion, il n’en a pas été de même pour les voitures de luxe où, pour des raisons d’élégance, et les voitures de livraisons, pour des raisons de commodilé, il n’est pas possible de transformer un véhicule à 4 roues en un véhicule à 6 roues dont les 4 roues d’avant appartiennent au tracteur.
  - Nombre de tentatives ont élé faites pourtant dans ce sens, et nos lecteurs ne sont pas sans en avoir eu connaissance. Si le succès, pécuniaire du moins, n’est pas venu couronner l’effort des divers inventeurs, dont certains ont fait preuve en la matière d’une persévérance et d’une ingéniosité dignes d’éloges, c’est que le problème présente des difficultés tellement redoutables, lorsqu’on veut le raisonner de très près, qu’on se demande s’il est matériellement possible de les résoudre toulcs à la fois.
  - visiteurs de la dernière Exposition, tant on élait loin de supposer, au milieu des innombrables variétés de moteurs qui ont tant de points généraux de ressemblance, qu’un moteur pouvait être établi avec des détails de conslruction aussi originaux et aussi imprévus.
  - Les applications de cette Société sont toutes basées sur l’emploi jusqu’alors timidement essayé, à droite et à gauche, des électro-aimants cuirassés comme embrayages, emploi que M. Riegel avait étudié avec une patience infatigable, pendant plusieurs années, alors qu’ingénieur des manufactures de l’Etat, l’agréable fabrication des cigares ne le détournait sans doute pas de sa passion d’inventeur.
  - L’emploi des électro-aimanfs cuirassés, comme embrayages, sans remonter, selon la formule habituelle, à la plus haute antiquité, remonte toutefois à plus de cinquante ans, et si un physicien anglais, Weber, a eu la gloire de les étudier dans le silence du laboratoire c’est à un français, l’ingénieur Achard, « que revient l’honneur d’en avoir signalé les premières applications du genre dont il s’agit ici.
  - Puis la France semble se désintéresser de la question, et alors qu’aux Etats-Unis on en fit des usages variés et ininterrompus, il fallut le développement de l’automobilisme, pour que plusieurs constructeurs en essayassent à nouveau l’emploi. --if*
  - Quant à la Société Riegel, on va voir quel usage général elle fait de ce moyen de commande dont elle a tiré des applications extrêmement originales.
  - D’une part, elle a créé des avant-trains transformateurs, dont le rôle est de transformer les voitures (de luxe ou de livraison) ou de créer des voitures neuves dont les carrosseries sont du genre habituel à chevaux, à avant-train tournant.
  - Dautre part, elle a créé des automobiles à châssis à essieu brisé où l’on retrouve là encore, l’extraordinaire facilité de conduite et de manœuvre qui tient à l’emploi des embrayages électro-magnétiques.
  - La première qui vient à l’esprit tient à la fragilité des formes de la carrosserie habituelle. 11 suffit pour cela de songer à la gracieuse apparence du berceau d’un mylord de luxe ou à la faible épaisseur de la bande qui relie la caisse d’un coupé au siège du cocher, pour craindre des ruptures en ces deux parties relativement faibles.
  - Tout système moteur applicable à pareilles voitures, qui donnera des à-coups au démarrage et aux changements de vitesses, condamnera la voilure à des alternatives de travail lelles
  - Fig. 2. — Schéma du guidon vu en plan.
  - qu’elle cnsoulTrira beaucoup et, si l’on n’observe même pas de rupture, on observera sûrement que le vernis éclate aux joints des panneaux, et que les panneaux se disloquent progressivement.
  - Mais cela ne suffit point encore. En admettant la suppression totale des à-coups moteurs, il n’en reste pas moins que la traction motrice partant de l’avant doit se transmettre à l’arrière de la voilure en s’exerçant grâce à la résistance de la carcasse de la carrosserie. Ainsi s’exercent bien les efforts du cheval, mais il faut noter que, la vitesse en palier devant s’élever selon le poids des voitures de 12 à i5 kil. (vitesse à chevaux), de 20 a 3o kil. (maximum réglementaire sans port de gros numéros),
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  - cette augmentation de vitesse ne permet point de demander à la carrosserie des efforts de traction plus considérables. La transmission de la traction de l’avant à l’arrière doit donc être faite non par la caisse, mais par un châssis métallique auxiliaire.
  - En fait dans le système Riegel, la suppression des à-coups est obtenue d’une façon absolue, tellement absolue, que si l’on ne regarde point les mains du conducteur, il est impossible de fixer, par la sensation physique qu’on perçoit dans la voiture, le moment précis d’un changement de vitesse, ceci grâce aux embrayages magnétiques, qui sont réglés de façon à ne prendre qu’après un certain glissement relatif, glissement fixé dans chaque cas après que le propriétaire de la voilure a fixé le poids total à remorquer au constructeur.
  - La transmission de la traction, de l’avant-lrain transformateur à l’arrière, est faite par une double prolonge en puissants tubes d’acier étirés qui s’articule sous l’avanl-train, et Ya s’attacher à l’essieu d’arrière.
  - En somme l’avant-train, la double prolonge, l’essieu arrière, forment un châssis rigide sur lequel la carrosserie ne joue plus dès lors qu’un rôle accessoire. , , .
  - En cette matière, l’observation vaut mieux que l’affirmation, et il faut avoir vu des élégantes voitures de maître, ayant fortement roulé, grâce audit système, sans qu’un joint de vernis soit craquelé, pour être édifié.
  - La seconde objection capitale, relative à la transformation des voitures de carrosserie à chevaux, lient à la construction même d'un pareil avant-train moteur.
  - Cet avant-train moteur comprend un moteur à pétrole à deux cylindres horizontaux actionnant les deux roues moli'ices. Mais encore faut-il que le conducteur ait à sa portée tous les organes de commande
  - Fig. 3. — La colonne de direction du transformateur Riegel.
  - permettant de transmettre ses ordres. Dans les divers avant-trains exploités jusqu’à ce jour, ces ordres étaient transmis par une série de leviers mécaniques, dont le jeu offre des difficultés toutes particulières, d’éxécution, étant donnés les mouvements de rotation d’une part, et les soubresauts incessants causés par l’influence des irrégularités de la route d’autre part.
  - En tout cas, autant de voitures, autant de cas particuliers d’agencement, et il ne saurait être question, à cause de ces commandes mécaniques, de pouvoir transformer une voiture quelconque au moyen d’un seul genre d’appareil, dont toutes les pièces soient prêtes à l’avance, quoiqu’on n’ait point encore vu la voiture. 11 n’est guère possible non plus d’atteler deux ou plusieurs voilures à un même avant-train moteur.
  - Aussi, toutes les commandes mécaniques d’embrayage, de variation de vitesse, de différentiel, ont-elles été supprimées...
  - dans le système Riegel, et remplacées par un faisceau de fils électriques souples, dont chacun va transmettre au moteur l’ordre qu’il a reçu du conducteur. Ces fils par leur nature même se moquent de tous les soubresauts de la voiture et des changements de direction de l’avant par rapport à l'arrière. Ces fils, pour la meme raison, se rient de la nature de la voilure, — et de sa forme. Les pièces à fixer sur l’avant de la voilure sont toujours les mêmes, le transformateur également, le faisceau de fils souples rattrape le reste.
  - Aussi bien, puisque nous venons de classer, en somme, la pièce de transformation de la voiture en deux parties bien distinctes le transformateur d’une part et les pièces de commandes d’autre part à fixer à l’avant de chaque voiture, à atteler par ledit transformateur (sans parler du faisceau de fils qui en effectue la liaison), suivrons-nous cet ordre de description.
  - Le Transformateur.—La source d’énergie motrice provient d’un moteur à pétrole à deux cylindres horizontaux Ci C-2 attaquant un arbre vilebrequin à deux coudes a, qui transmet son mouvement à l’arbre b par un couple de pignons d’angle c, c’ (Fig. i).
  - Dès lors apparaissent les commandes originales du système, Dans la plupart des automobiles actuelles à pétrole, à la suite du moteur proprement dit, on rencontre avant d’arriver aux roues, les trois intermédiaires suivants : boite de changements de vitesse en général par train baladeur. Embrayage, cône, différentiel.
  - Ces trois intermédiaires sont supprimés et remplacés par le seul couple d’arbres parallèles b et d, entre lesquels se passent les trois opérations correspondantes, grâce à l’emploi multiple des embrayages magnétiques. Chacun de ceux-ci est constitué par l’éleclro-aimant cuirassé classique à face plane attirante, où est logé une bobine de fil électrique. Lors de l’envoi du courant dans cette bobine (par balai portant sur prise du courant circulaire isolé) l’élcclro attire fortement par sa face plane le disque métallique plat N qui lui fait face.
  - Voyons comment se font les opérations de démarrage et de changements de vitesse.
  - L’appareil comporte trois vitesses avant i, s, 3, une marche arrière 4, dépendant des couples d'engrenages désignés par les chiffres correspondant, le couple de marche arrière présentant la particularité habituelle que les deux roues du couple P.i Ri n’engrènent point directement entre elles, mais seulement par l’intermédiaire d’un satellite S.
  - Le pignon d’angle c est clavelé sur l’arbre b ainsi que les pignons P2 Pi P3 la roue Pi est folle est forme masse intégrante avec l’électro Mi de première vitesse.
  - Sur l’arbre d, sont folles les roues dont les pignons sontcla-veltés sur l’arbre b c’est-à-dire (R-2 Ri R3 ) qui portent sur leurs flancs les disques d’attraction N2 N4 N3 susceptibles d’être attirés par les éleclros M2 Mi M3 qui eux, sont clavelés.
  - Au contraire la roue de petite vitesse Ri (dont le pignon Pi est fou) est clavetée sur l’arbre d.
  - Le conducteur metle moteur en marche àla manivelle: l’arbre vilebrequin dans son mouvement de rotation, fait tourner constamment l’arbre h, mais l’arbre d reste immobile, car dans chacun des quatre couples d’engrenages l’une des deux roues est folle.
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  - Si le conducteur envoie du courant dans l’éleclro de première vitesse l’éleclro fou Mi attire le disque Ai qui est solidaire de l’engrenage cône C’. Le pignon Pi de petite vitesse se trouve donc arlificicllemcnt clavelé, et l’arbre cl se met a tourner en première vilcsœ.
  - '\. — Le transformateur Riegel vu de face.
  - Le conducteur manœuvrant son commutateur pousse la manette, du contact du premier au contact de la seconde vitesse. Le courant cesse de passer dans l’éleclro Mi pour se rendre dans l’électro M-2 . C’est au tour du couple P-2 R-2 à ne plus posséder de roue folle, l’arbre" d prend la deuxième vitesse. Même succession de phénomènes pour la troisième vitesse et pour la marche arrière,
  - Passons aux opérations de direction.
  - Si l’arbre d, dont nous venons de voir les manœuvres de démarrage et de changement de vitesse, portait à ses propres extrémités, les pignons x, y, d’attaque des couronnes dentées de roues motrices, la voiture ne saurait jamais marcher qu’en ligne droite. 1
  - Certes la stabilité de marche en ligne droite est désirable, mais pas à ce point là, aussi le « différentiel » est-il réalisé de la façon suivante : L’arbre d est coupé en x, x\ portant à ses extrémités deux disques >5^6 qui peuvent ou non être attirés par leséleclros Ms Mô, portés par les arbres porte-pignons e et e{.
  - Que du courant soit envoyé aux deux électros de direction M, M6 l’arbre d meut, les arbres e ex et la voiture marche en ligne droite, que le courant soit envoyé dans l’un seul de ces électros et l’une seule des roues d’avant est motrice.
  - Tous les ordres électriques arrivent au moteur psr le faisceau de fils souples et partent de la colonne de direction.
  - La source d’électricité nécessaire aux commandes électriques est empruntée à l’accumulateur qui sert déjà à l’allumage du moteur. La dépense supplémentaire est en effet peu importante. On remarquera qu’il faut maintenir constamment en prise un embrayage de vitesse et les deux embrayages de direction, au total trois. La dépense totale de ces trois électros oscille de i ampère 2 à i ampère 5 seulement selon le poids des voitures. On voit donc que le simple accumulateur (Dinin, 4 volts. 60 ampères-heure) peut fournir un nombre respectable de kilomètres, avant d’être remplacé par l’accumulateur de rechange
  - que contient le petit caisson qu’on place devant la colonne de direction.
  - Pour faire que cedisposilif, qu’onpourrait appeler le différentiel éleciro-magnitique, puisse fonctionner convenablement et automatiquement lorsque le guidon agit sur l’arbre de direction de la colonne, le guidon réalise lui-même la coupure du courant de l’embrayage de roue qui est à l’intérieur du mouvement en courbe désiré (Fig. 2).
  - A cet effet le guidon E est fou sur l’axe de direction et oscille entre les deux branches d’une pièce différentielle A clavetée sur l’axe de direction. Une borne d’amenée de courant B placée sur le guidon dessert le courant aux deux bornes D et G pressées par ressorts, d’où les courants divisés se rendent aux deux embrayages de direction. Si l’on n’agit pas sur le guidon, et l’expérience est frappante à faire en lâchant totalement le guidon, la voilure est stable en ligne droite, et cette stabilité est chose remarquable pour une direction à avant-train tournant.
  - Si le conducteur veut au contraire tourner à gauche ou à droite, il agit en ce sens sur le guidon un des ressorts ne peut maintenir le contact de sa borne avec la borne centrale (le courant ne passe plus dans l’embrayage correspondant) alors que l’autre ressort plus comprimé encore maintient son contact et par suite dans la roue qui seule doit rester motrice.
  - Si la voiture ne demande qu’à tourner dans le sens désiré, c’est-à-dire si le « différentiel » fonctionne comme on le désire, encore faut-il que l’angle sous lequel on veut tourner soit réglé mécaniquement, ce qui a lieu grâce au pignon denté P placé à l’extrémité inférieure de l’axe de direction, (fig. 3) engrenant avec le secteur denté porté par le dessous d’avant-train, qui lui, fait partie du transformateur
  - Fig. 5. — Le transformateur Riegel vu de coté.
  - proprement dit. Ce dispositif mécanique constitue en même temps dispositif de direction de sûreté permettant, au cas ou par malveillance ou pour une cause exceptionnelle, le courant viendrait brusquement à manquer alors que la voilure est en pleine marche, dans une descente, de continuer à diriger la voiture jusqu’à l’extinction de l’élan qu’elle avait à ce moment donné.
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  - Détails du Transformateur. — Nous donnons ci-contre deux photographies d’un transformateur, prises au massif d’essai à la dynamo, le transformateur étant essayé comme puissance en faisant passer sur les deux jantes de roues motrices (où l’on n’a pas placé les enveloppes pneumatiques) deux courroies qui \ont actionner l’arbre de la dynamo.
  - Le transformateur y est essayé en somme tel qu’il va partir, pour l’attelage à la voilure, lorsque celle-ci a reçu les pièces de préparation que nous verrons plus loin. Aussi aperçoit-on sur ces photographies et particulièrement sur la vue de côté, tous les accessoires nécessaires à former un moteur muni de ious ses approvisionnements, carburateur, réservoir à essence E, réservoir à eau R, radiateur refroidisseur S, les couvre-roues B, destinés à enfermer totalement les couronnes dentées des roues motrices et les pignons sortant du grand carter, tout en assurant en même temps l’invariabiliLé de distance de l’engrènement de ces couples dentées.
  - On aperçoit aussi les grands ressorts-pincettes A, fortifiés d’ailleurs contre les cahots par des ressorts à boudin supplémentaires D, dont la compression jusqu'à ce que les spires se touchent ,
  - totalement, constitue limitation de sûreté de l’oscillation afin que le dessous d’avant-train T, ne puisse venir en aucun cas détériorer le radiateur ou les réservoirs.
  - Le dessous d’avant-train T, pièce en acier d’une grande robustesse, porte les plaques de roulement des galets du dessous d’avant-train, et la denture dans laquelle viendra s’engager le pignon inférieur de l’axe de la colonne de divcrlion.
  - et leviers d’échappement, boilc d’allumage, pompe de refroidissement et touies ses tuyauteries).
  - Nous décrivons plus loin le détail du couvre-volant et des cylindres moteurs qu’on aperçoit aussi bien abordables.
  - Le couvre-volant porte encore une boîte à huile G à distribu-
  - Fis
  - Le couvre-volant du moteur ltiegel.
  - Dans la photographie de face, le tablier en cuir qui cache tous les organes du moteur a été enlevé afin de permettre d’apercevoir ces derniers.
  - Le volant du moteur placé à l’avant est couvert par un couvre-volant dont le rôle est extrêmement précieux, car il permet d’avoir entièrement abordables, le tablier de cuir simplement relevé, toutes les commandes de distribution (cames
  - Fig. G. — Le cylindre du moteur ltiegel.
  - tours comptc-goullcs placés à l’arrière et l’on voit passer devant cette boîte la chaînette II de manœuvre de l’avance à l’allumage. Celte chaînette va passer par l’axe de la cheville ouvrière pour se rendre au conducteur.
  - Les Cylindres. — Les cylindres sont fondus d’une seule pièce avec leur double enveloppe de refroidissement à eau, de façon à supprimer toute chance de fuite par un joint quelconque.
  - La bougie d’allumage L verticale est abordable à la main avec la plus grande facilité. Le démontage des soupapes d’admission et d’échappement est tellement aisé, qu’on peut l’exécuter sur route sans risquer de salir le moins du monde ses vêtements.
  - Ces deux soupapes ont leurs axes en prolongement sur la même verticale x,y; la soupape d’échappement la queue en bas, constamment appuyée sur son siège par un puissant ressort plat. La soupape d’aspiration, au contraire, se place dans le logement ad hoc, toute montée et préalablement rodée sur son siège Z, que l’on recouvre de la cloche Y. Cette cloche V est énergiquement appuyée par le bras oscillant T, dans la fourche duquel la bielle de serrage B vient s’engager.
  - Pour le; démontage et le rodage des soupapes, dans les conditions les plus défavorables, c’est-à-dire sur roule, il suffit donc de desserrer l’écrou qui relie la tuyauterie d’admission à la cloche, puis l’écrou de la bielle B pour enlever la cloche, et la soupape d’admission sur son siège.
  - Dès lors par l’ouverture béante laissé par cet enlèvement on peut passer un tournevis et exécuter sur son siège même le rodage de la soupape d’échappement. Le siège est d’ailleurs en
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  - La Locomotion
  - dépression par rapport au canal horizontal de la chapelle des soupapes avec le fond du cylindre, si bien qu’on peut laver sans crainte à l’essence, l’opération terminée, et les résidus du lavage s’en vont dans l’étouffoir et non dans le cylindre.
  - Le Couvre-volant. — Le couvre-volant s’enfile sur le bout de l’arbre vilebrequin par l’alésage B et vient s’y fixer par quatre boulons contre la face du carier principal dressée à cet effet.
  - L’arbre vilebrequin porte un jfignon denté qui fait tourner trois roues dentées portées à intérieur des couvre-volant (nombre de dents double de celui des dénis du pignon), chacune de ces trois roues étant elavettées sur un des axes Ei E3 A.
  - Les axes Ei E-3 sont les axes porteurs des cames d’échappement sur lesquelles viennent porter les galets des leviers d’échappement Ci C->; dont les renvois Di D-2 vont lever les queues des soupapes d’échappement au moment voulu.
  - L’axe A porte la came d’allumage que l’on aperçoit ainsi que les contacts d’allumage pour les deux cylindres, le couvercle de la boite d’allumage ayant été enlevé à dessein.
  - La pompe de circulation d’eau P se trouve sur le flanc du même couvre-volant, oscillant autour d’une longue chape II,' l'adhérence du volant en cuir de la pompe sur le volant du moteur est assurée par un fort ressort plat, c’est-à-dire dans d’excellentes conditions élastiques.
  - * *
  - Pièces de transformation de la voiture. — La photographie de la colonne de direction, montre le dessus d’avant-lrain en acier sur lequel se fixe la colonne.
  - Le dessus d’avant-lrain se place sous l’avant de voilure, les deux boulons de fixation de chaque extrémité traversant les fortes bandes latérales de la voiture. Un trou carré à enlever dans le bois du plancher et la colonne de direction peut venir s’asseoir à son emplacement.
  - La cheville ouvrière du dessus d’avant-lrain O viendra s’engager plus lard dans le dessous d’avant-lrain du transformateur.
  - (.4 suivre.) Paul Artannes
  - LE NAUFRAGE DE SANTOS-DtlONT
  - Continuant ses expériences à Monte-Carlo, Sanlos-Dumont avait tenté, le 12 février, d’aller faire, sur son dirigeable, une excursion au cap Martin.
  - Celte sortie a été un succès. Après être sorti sans encombre du hangar qui abrite son ballon, Santos est parti pour le Cap Martin, escorté par la chaloupe à vapeur du prince de Monaco et par d’autres embarcations.
  - Le vent debout l’empêchant d’aller jusqu’au Cap Martin, Santos a effectué, ce jour-là, un virage savant, puis est revenu vent arrière, ce qui est toujours une excellente condition pour les dirigeables, à son point de départ.
  - Cette fois encore l’atterrissage fut difficile et produisit la rupture de plusieurs des fils d’acier qui soutiennent l’arrière de la poutre armée servant de nacelle.
  - Ce succès ne devait pas avoir, malheureusement, de lendemain, et, le i4 février, Santos-Dumont, ayant voulu faire une nouvelle sortie, est tombé à la mer avec son ballon et a fait ainsi, — en en étant quitte heureusement, pour quelques dégâts matériels à son dirigeable, — un naufrage à la fois aérien et maritime qui ne manque pas d’originalité, puisque c’est la première fois qu’un aérostat automobile prend contact avec la mer.
  - Donc, le i4 février, Santos-Dumont était parti à 2 heures de
  - l’après-midi de son hangar de laCondamine et se dirigeait vers le Tir aux Pigeons. Tout à coup les nombreux spectateurs échelonnés sur le rivage, — spectateurs dont plusieurs suivaient le littoral en automobile pour ne pas perdre un épisode de l’ascension, — virent le ballon se dégonfler, ralentir, s’arrêter, se dresser la pointe en l’air et devenir tout à fait flasque. Le guidc-rope perdit contact avec l’eau, puis le gouvernail se déchira, le ballon vira à angle droit, l’avant au nord et l’arrière vers Monte-Carlo, puis il s’abaissa vers la mer, où il entra par l’arrière. Toutes les embarcations de la baie s’étaient déjà pré-cipilées au secours de l’aéronaule, dans l’eau jusqu’à la ceinture. Ce fut le canot, heureusement tout proche, du prince de Monaco, qui recueillit Santos-Dumont après celle petite trempette, presque inoffensive, puisque le naufragé n’en a récolté qu’une forte courbature.
  - Quant au ballon, avec son étoffe déchirée, ses fils d’acier emmêlés, sa poutre armée cassée, il était dans un état plutôt lamentable.
  - Voici comment Santos lui-même raconte l’accident dont il a failli être victime :
  - « Dès le départ, je m’étais aperçu que mon ballon ne fonctionnait pas aussi bien que de coutume : il obéissait mal, il était récalcitrant. Avec beaucoup de sang-froid je pouvais avoir raison de ces résistances lorsqu’à la sortie de la baie je sentis mon dirigeable s’élever subitement. L’ardeur des rayons du soleil avait dilaté le gaz et développé sa force ascensionnelle. Le guide-rope quitta la mer, ce qui eut pour résultat de rompre l’équilibre et, plus léger de l’avant, l’aérostat pointa vers le ciel sous un angle de 45 à 5o degrés. Il y eut alors un violent déplacement de gaz, et la pression s’étant accrue considérablement vers la pointe supérieure, la soupape céda.
  - « Je perdis ainsi beaucoup de gaz, d’ou ma chute dans la mer. J’aurais pu cependant éviter la descente, si en se cabrant l’aérostat n’avait fait rompre une partie des fils de suspension. Dès lors, ce fut le désarroi. L’hélice vint frapper le gouvernail et le déchira: je dus de plus arrêter mon moteur, j’étais paralysé et livré au caprice du vent....- et de la vague. Et sans les équipages de S. A. le prince de Monaco et de M. lliggens. »
  - — Et quelles sont vos intentions ?
  - — Recommencer ! Mon Santos-Dumont n°7 est prêt. La leçon d’aujourd'hui est bonne ; elle me servira. Il me faut en effet prévoir la chute en mer, loin de tout secours.
  - A son retour à terre, Santos-Dumont a été accueilli par de frénétiques ovations. Ajoutons que, sur l’initiative du duc de Dino, une souscription vient de s’ouvrir dans la haute société de Nice et de Monte-Carlo pour permettre à Santos, qui a fait tant de sacrifices d’argent, de poursuivre ses expériences.
  - L’Allumage par Catalyse
  - L’article sur l’allumage par catalyse, publié par M. le docteur Paul Gans de Fabrice dans l’avant dernier numéro de la Locomotion, nous a valu de 1res nombreuses lettres nous demandant l’adresse de M. le docteur Paul Gans de Fabrice et le prix de ses appareils.
  - M. Gans de Fabrice demeure à Paris, 99, rue de Courccllcs. Nous lui avons transmis toutes les lettres que nous avions reçues, en le priant d’y répondre directement, et nos aimables correspondants recevront bientôt de lui tous les renseignements qu’ils nous demandaient.
  - Yve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - *
  - lmp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Deuxième année. — N° 22. Samedi Ier Mars 1902.
  - La reproduction sans indication de source dés articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les Mouches. — L. Baudry de Saunier.
  - Notes pour nos Abonnés.
  - Notes sur l’Aérostation. — G.-G. Faget.
  - Les Nouveautés intéressantes. — La voilure Georges Richard (io chevaux). — L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - Les diagrammes dans les moteurs à explosion. — A. Delasalle.
  - A propos de l’allumage catalytique.
  - Inc Automobile réclame (système Gras). — A. G.
  - Le Frein Rassinier pour bicyclettes de tous systèmes. — Adrien Gatoux.
  - Conseils et recettes. — L. Baudry de Saunier.
  - Les territoires aériens.
  - Les expériences de traction électrique à Berlin.
  - Nos lecteurs et nos annonciers sont priés de vouloir bien prendre note que, à dater du présent numéro, M. Gaston Sencier
  - nejciit plus partie du journal “ La Locomotion
  - LES MOUCHES
  - Lorsque nous avons décidé à la Locomotion de mettre notre expérience des choses de l’automobile à la disposition de nos lecteurs, nous avons par là entrepris une campagne d’épuration qui semble aujourd'hui mesure impérieuse.
  - L’automobile, qui commence à bouleverser le monde dans ses habitudes et dans son trafic, est un gâteau trop beau, trop sucré, pour n’avoir pas attiré sur ses fruits quantité de mouches. Or, il y a de bonnes mouches, de bonnes abeilles qui tout en travaillant pour leur bien propre, travaillent pour le succès général de la ruche; mais il y a aussi les sales mouches qui gâtent la pâtesaine et qu’il est d’un devoir d'hygiène d’écraser quand on peut les attraper.
  - Les Sales mouches vivent sur tous les morceaux du gâteau, dans le journalisme parfois où leur trompe s’égare aux plus indélicates compromissions, dans le commerce surtout où la naïveté de l’acheteur donne à leur activité malfaisante le plus facile des appâts.
  - Notre rôle est donc, je pense, digue d’un journal propre qui consiste à dire au monsieur confiant que séduit un achat et qui veut bien nous consulter au préalable : « Arrè-vous, on vous trompe ! »
  - L’industrie automobile devant la marche de laquelle déjà la routine élève quotidiennement tant de murs, sera gravement paralysée un jour si l’on laisse des procédés souvent dignes de police correctionnelle s’acclimater chez elle.
  - A côté d’un groupe compact de constructeurs qui con-
  - servent intactes les traditions de loyauté qui ont toujours fait au commerce français dans le monde entier une réputation de probité incontestable, à côté de tant de travail courageux, de tant d’efforts persistants et sincères, à côté de tout ce labeur légendaire de notre nation qui est la cause à peu près unique de notre suprématie dans l’industrie nouvelle, nous voyons avec regret pointer les spéculateurs véreux.
  - Le danger de leur action est non seulement dans la mésestime où ils jettent leurs confrères honnêtes, car le public est simpliste et conclue facilement du particulier au général, mais encore dans la suppression qu’ils font de toute une clientèle aux constructeurs honnêtes. Quand un acheteur a été piqué par une de ces mouches-là, il est guéri pour trois ans de tout goût pour l’automobile.
  - Le spéculateur véreux est parfois constructeur, ou du moins il se donne une façade de l’être. Son usine est partout, dans tous les ateliers de serruriers, assez maladroits pour n’avoir pas su réussir des serrures, mais assez habiles pour établir des automobiles. Il fait une réclame abondante, et vend à « bon marché ». Les acheteurs affluent, paient, et constatent un peu tard que l’acier est en fonte malléable, que l’ajustage est fait à 2 millimètres près et que l’ensemble métallique contre lequel ils viennent de troquer leurs économies est à point pour le ferrailleur, ce fossoyeur de la mécanique.
  - L’insolence du vendeur atteint alors les plus hautes sphères du théâtre de Guignol. Elle me rappelle celte apothéose célèbre d’un coquin qui, il y a quelques années, écumait l’industrie du cycle en annonçant à 80 francs une bicyclette toute neuve.
  - A un acheteur qui, au bout de 100 mètres, venait de s’effondrer dans les débris de son emplette et qui, la menace aux lèvres, lui en rapportait les miettes :
  - — « Gomment ! s’écria-t-il. Vous avez pu faire i5o mètres sur cette machine-là et vous vous plaignez ! Moi, monsieur, je n’ai jamais pu faire plus de 20 mètres sur un semblable outil sans qu’il me restât entre les jambes !... Et vous vous plaignez!.... Pensez-vous par hasard que, pour 80 francs, je vais vous vendre une bicyclette de laquelle vous puissiez vous servir?. »
  - Notre bon brigand avait raison. Je ne suis pas persuadé d’ailleurs qu’il n’ait pas transplanté dans l’industrie automobile ses fructueux procédés.
  - Plusieurs lecteurs m’écrivent pour me signaler ces « Panhard nouveau modèle 7 chevaux » qu’on donne à 4,5oofrancs, et ces « de Dion type G » qu’on abandonne a t ,900 francs.
  - Or les Panhard 7 chevaux font prime actuellement et les de Dion type G, c’est-à-dire du type si excellent 1901 de 4 chevaux 1/2, valent encore près de 4,5oo francs.
  - L’homme vous répond, quand, en présence des innommables guimbardes qu’il vous présente, vous laites un haut-le-corps :
  - —- « Ai-je menti ? Ma Panhard est une fi chevaux du « vieux système. D’accord. Mais elle a des pistons allon-« gés, conformément au noùveau système, et son moteur,
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  - « vous le savez, donne ainsi transformé 7 chevaux. C’est « donc bien une 7 chevaux nouveau modèle.
  - « Quant à l’autre, vous ne comprenez pas ce que je veux « dire. C’est une de Dion d’il y a trois ans, une des toutes « premières; je le reconnais. La lettre G veut dire simple-« ment qu’elle est Garantie ! »
  - Que de provinciaux se sont ainsi fait expédier par grande vitesse de ces merveilleuses voitures qui devaient « épater » la contrée et n’ont semé que du ridicule !
  - Cherchez la cause de l’abandon de l’automobile qu’ont fait tout à coup certaines gens qui s’étaient lancées vers elle avec le plus d’enthousiasme: vous trouverez toujours la piqûre d’une de ces mauvaises mouches.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Notes pour nos Abonnés
  - — Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chef.
  - Toutes les questions d’administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - # *
  - — Tous les articles insérés dans la Lomotion sont entièrement gratuits.
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  - * *
  - — La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu'ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - *
  - « *
  - — La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés (piiprésentent un intérêt réel.
  - »
  - * *
  - — La collection des numéros parus renferme la description complète des nouveaux types de voitures : Panhard 5 et 1 chevaux (n°* 6, 7, 9); — Renault (10); — Darracq (Tl); — Fouillaron (12); — Schaudel (13, lh, 15); — de Dion-Bouton (16, 18, '20); — Georges Richard (22), etc...
  - *
  - * *
  - — L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province Jranco contre 1 franc (emballage et port).
  - m
  - * *
  - — Plusieurs abonnés nous demandent, afin d’éviter les' plis dans les gravures de notre revue, de la leur expédier roulée dans un étui en carton.
  - Le petit supplément d'abonnement à nous envoyer est de lfr. 75 pour la France, et de 3 francs pour l’étranger.
  - NOTES SUR L’AÉROSTATION
  - Il n'est pas possible de dire où s’arrèlcronl, dans l’avenir, l’économie et la rapidité des transports aériens IIkniu Giffard.
  - 1HIOGRA.MME DE CES XOTES
  - Comparaison entre les ballons et les appareils « Plus lourd que l’air. »
  - Pourquoi le ballon est plus facile à expérimenter.
  - Problème du ballon dirigeable. (Brevets Henri Giffard).
  - Description des principaux ballons essayés.
  - Résultats obtenus. (Comparaison).
  - Elude des éléments d’un ballon.
  - Le ballon en tant que sport; organisation d'un concours.
  - Détermination de la trajectoire suivie.
  - I
  - Nous pensons qu’en 1902, « cinquantenaire de la création des ballons dirigeables » on ne saurait mieux faire pour écrire sur l’aérostation que de se placer sous le patronage d’Henri Giffard.
  - C’est, en effet, le 22 septembre 1862, que, pour la première fois, il était donné à un aéronaute de « sentir du vent en ballon ».
  - Quelque incomplètes que puissent paraître, au premier abord, les expériences d’H. Giffard, le problème n’en était pas moins résolu, et, il n’y a certes pas plus loin de ses ballons à un appareil définitif qu’il n’y avait de la locomotive de Sle-phenson aux puissantes machines actuelles.
  - Il serait d’ailleurs particulièrement intéressant de pouvoir rechercher dans les papiers d’H. GiffarS le projet de son troisième dirigeable de 5o,ooo mètres cubes; il est plus que probable que l’on y trouverait de sérieux renseignements, et, nous ne pouvons, à notre tour, que déplorer l’accident fatal qui a si prématurément mis un terme à ses travaux (1).
  - Toutefois, avant d’entamer l’historique des essais du siècle dernier, ainsi que l’analyse des travaux de M. Santos-Dumont en 1901, nous croyons devoir nous expliquer une fois pour toutes sur la question du « Plus lourd que l’air ».
  - Nous avons, en effet, l’intention de ne pas traiter ce sujet, pour nous occuper seulement des ballons, non pas que nous pensions que le « Plus lourd que l’air » est sans intérêt, mais uniquement pour le motif qu’il s’agit d’un problème tout à fait différent demandant à être traité séparément, et aussi parce que les appareils dérivés de ce principe n’ont pas encore donné lieu à des essais suivis.
  - On a, en effet, classifié les appareils de navigation aérienne de la façon suivante :
  - D’une part, les ballons ou appareils en équilibre statique dans l’atmosphère.
  - (1) Henri Giffard est né à Paris, le 8 janvier 1825, fit ses études au collège Bourbon et débuta au chemin de fer de Saint-Germain. D’après G. Tissandier, les expériences de Jullien, horloger à Montrouge, attirèrent son attention sur la question des dirigeables et c’est avec la collaboration de ses amis|Da videt Sciama, anciens élèves de l’Ecole centrale, qu’il créa le premier ballon dirigeable, avec lequel il fit ses expériences à l’hippodrome.
  - La création de l’injecteur lui ayant donné la fortune, les ballons restèrent sa grande préoccupation. Il exécuta successivement les captifs des Expositions de 1867 et 1878, ainsi qu’un autre captif à Londres en 18G8.
  - Tout était prêt pour l’exécution du dirigeable de 5o,ooo métrés cubes, auquel il devait consacrer un million de francs, lorsque sa vue s’étant affaiblie au point de lui rendre tout travail impossible, il s’enferma et vécut dans la solitude. Le i5 avril 1882, dans un moment d’affolement, il se donna la mort en respirant du chloroforme.
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  - D’autre part, les aviateurs, ou appareils ne pouvant se soutenir que par leur mouvement propre et devant, par un effet dynamique, compenser les effets de la pesanteur. On les distingue généralement pas les appellations suivantes :
  - Aéroplanes, ou appareils formés de plans immobiles.
  - Orthoptères, ou appareils à ailes battantes, imitant le mouvement des oiseaux.
  - Hélicoptères, ou appareils se soutenant par les mouvements d’hélices.
  - Aéroplanes et orthoptères ne forment à vrai dire qu’une
  - Fig. i.
  - AG. résistance à l’avancement. — BD. poussée de l’hélice. — F, force ascensionnelle. — P, poids du ballon.
  - Ces forces étant égales et parallèles deux à deux forment deux couples et la condition de stabilité et qu’il y ait équilibre entre eux, ce que nous vérifierons être facile à obtenir.
  - seule catégorie et l’étude des hélicoptères se rattachant à celle des hélices, nous n’en parlerons pas pour l’insfant.
  - *
  - * *
  - Dans ces questions de navigation aérienne, comme dans toute question de navigation, le problème est triple : il faut :
  - D’abord se soutenir : problème de la sustentation.
  - Eviter de chavirer: problème de la stabilité.
  - Se déplacer : problème de l’avancement.
  - Pour la suslcnlalion, les ballons sont comparables aux corps flottants ; les aéroplanes, à un nageur qui, pour maintenir sa tète hors de l’eau, est obligé de recourir à un ensemble de mouvements lui permcltant d'avancer en même temps qu’il se maintient à un niveau déterminé.
  - Pour la stabilité, les ballons sont comparables au tricycle, les aviateurs à la bicycle11c. Comme le tricycle, le ballon très stable au repos paraît avoir une stabilité qui va en décroissant quand la vitesse augmente. Comme la bicjclctle, l’aviateur n’a aucune position définie au repos, alors que les expériences faites par de petits modèles donnent à penser que la stabilité finirait par être atteinte pour une vitesse suffisante.
  - Pour le déplacement, il n'y a aucune différence entre le ballon et le bateau quel qu’il soit; le rameur, par exemple, repousse en arrière avec scs rames une quantité d'eau suffisante pour permettre au bateau de repousser à son tour avec son avant l’eau qui s’oppose à sa marche. Les deux forces qui agissent sont toutes deux dirigées suivant son axe. L’hélice du ballon ou « rames tournantes » du général Meusnier agira de même vis-à-vis de l’air. L’aéroplane au contraire, comme le patineur avance en profitant de la réaction oblique de son soutien, et, pour tous deux, il y aura un angle d’attaque favorable, et des angles pour lesquels il n’y aura plus ni stabilité, ni déplacement. L’accident n’est généralement pas grave pour un patineur, est quelquefois meme plein d’imprévu pour la gale-
  - rie, tandis qu'il est presque toujours mortel pour le conducteur de l’aéroplane, et, c’est là le gros écueil de ce genre d’appareil.
  - Dans l’aéroplane, sustentation, stabilité et déplacement peuvent s’obtenir par un seul organe formé d’un ou de plusieurs plans rigides (parachute dirigeable du colonel Renard, appareils de Lilienthal et de Chanute). On peut d’ailleurs observer qu’il est possible d’obtenir, sans moteur, des trajectoires partiellement remontantes; mais, pour un trajet de quelque durée, un moteur actionnant une hélice ou tout autre moyen de propulsion devient nécessaire.
  - Aussi, dans les grands aéoroplanes essayés ou projetés (Maxim, Ader, Langley, Phillips) finit-on par retrouver les trois mêmes organes fondamentaux que dans un ballon, c’est-à-dire: nacelle, appareil de sustentation, système d’attaches plus ou moins complexe destiné à faire la liaison entre les deux premiers.
  - Dans le ballon, et plus particulièrement dans le ballon « type Giffard », la stabilité s’obtient en éloignant le plus possible l’appareil de sustentation (enveloppe contenant l’hydrogène) de la nacelle, et au moins pour les faibles vitesses, les résultats sont tout à fait satisfaisants.
  - Pour les aéroplanes, ils sont loin d’être définitifs, faute d’un nombi'e suffisant d’expériences. Le problème est d’ailleurs extrêmement complexe, et il reste énormément à faire dans cet ordre idées, Voici cependant les quelques points qui semblent définitivement établis.
  - *
  - * *
  - Observons tout d’abord que, pour la propulsion, on a généralement recours aux hélices aussi bien pour les ballons que pour les aéroplanes ; les moteurs seront donc identiques, et, dans les deux cas, on aura intérêt à les avoir aussi légers que possible, car leur transport demandera pour le ballon un certain nombre de mètres cubes de capacité, et pour l’aéroplane un certain nombre de mètres carrés de voilure.
  - L’organe le plus caractéristique de l’aéroplane reste donc le
  - Fig. 2.
  - B, réaction du plan. — BD, poussée de l’hélice. — P, poids de l’appareil.
  - Le point d’application de B est inconnu et dépend de la vitesse. L’ensemble
  - comprenant trois forces distinctes la condition d’équilibre est qu’elles soient concourantes.
  - plan de sustentation. Aussi de nombreux expérimentateurs ont-ils étudié et déplacement et stabilité des plans. Pour la sustentation, les expériences peuvent être considérées comme concluantes et la divergence des théories est peut-.être plus apparente que réelle. Il n’en est pas de même pour la stabilité, (et il semble que sur ce point il nous manque quelque loi, en-pore à déterminer. Nous disons « il semble », car la question
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  - La Locomotion
  - étant d’ordre purement mathématique, il se peut qu’il suffise d’interprêter correctement un certain nombre d’équations tirées de la « Mécanique des corps en mouvement ». Le problème consiste, en effet, en une simple question d’équilibre dynamique et les forces en jeu sont :
  - D’une part, une force bien définie, le poids de l’appareil. Le point d’application en est connu, il se trouve au centre de gravité du système et ses composantes peuvent être déterminées a priori avec toute la rigueur désirable.
  - D'autre part, la résultante des réactions de l’air sur le système tout entier. Le point d’application en est inconnu et sa position est fort probablement variable ; il en est évidemment de même des composantes. La direction n’en est guère mieux déterminée. Elle n’est cependant pas dans le sens du mouve-
  - ment comme avec un ballon, mais sensiblement perpendiculaire à la direction de l’avancement.
  - Enfin, la troisième force est la poussée de l’hélice.
  - Par les figures i et 2, on se rendra d’ailleurs plus facilement compte des effets de ces différentes forces.
  - Ici, des expériences méthodiques seraient à notre avis indispensables, la théorie viendrait ensuite. Reprenant une de nos comparaisons précédentes, nous pensons qu’il faudrait faire beaucoup de bicyclette avant d’aborder la motocyclette, faire de l’aéroplane en descente (parachute Renard, appareils Lilicn-thol et Ghanulc), avant de chercher à aborder les parcours de quelque durée.
  - Fig. '\. — Aéroplane Phillips.
  - Si les sporlsmen consentaient à pratiquer cet aéroplane au même titre que nombre d’autres sporls oùl’on risque des accidents tout aussi graves, on aurait rapidement le wagon-parachute maniable, et alors il serait possible à l’un d’eux de risquer, avec grandes chances de réussite, l’addition des perturbations ducs au moteur et à l’hélice, puisque en cas de panne ou en cas d’embardée, il saurait compenser un écart. Il le pourrait toujours d’ailleurs, « à la condition d’êlre éloigné du sol », en d’autres termes quand il aurait de l’espace devant lui. En fait,’ ces appareils ne seront guère plus dangereux qu’une bicyclette
  - lancée à toute vitesse, et, comme pour la bicyclette, il faudra des conducleui's d’un sang-froid à toute épreuve et doués de cet instinct spécial qui leur fera faire immédiatement et seulement les mouvements capables de rétablir leur équilibre.
  - On sait d’ailleurs, dès maintenant, que le déplacement et la sustentation dépendent de l’angle que fait le plan avec l’horizontale ; le travail à demander au moteur pour une vitesse donnée, est essentiellement variable avec cet angle et les variations sont à la fois brusques et instantanées. La vitesse varie, elle aussi, avec l’angle d’attaque du plan et elle est d’autant plus grande que cet angle est plus faible.
  - Enfin, et pour fixer les idées, nous dirons que, d’après Lan-gley, un poids de 93 kilogrammes doit être soutenu par une surface de 18 mètres carrés environ. Pour un angle de deux
  - degrés avec l’horizontale, la vitesse serait d’environ 70 kilomètres à l’heure, et le travail à demander au moteur serait très faible (un cheval environ). Ces chiffres sont cependant quelque peu illusoires, car ils ne tiennent pas compte de la résistance à l’avancement des accessoires, haubans, nacelles, etc , et il ne faut pas perdre de vue que celte résistance croît comme la surfacejexpo-sée et comme le cube de la vitesse.
  - La réalisation des très grandes surfaces est d’ailleurs très difficile ; les haubans de la voile unique ou les liaisons des différents plans deviennent tellement compliqués que l’on est en droit de se demander si l’aéroplanc-navire sera réalisable industriellement. Pour en donner une idée, les figures 3 et 4 reproduisent l’aspect général des aéroplanes de Maxim (fig. 3) et de Phillips (fig. 4). Ce dernier est dit à « lames de persienne. »
  - *
  - * *
  - Cet exposé, bien qu’imprécis et incomplet, peut cependant suffire pour faire comprendre pourquoi les ballons ont donné presque immédiatement des résiliais pratiques. Une fois les calculs de sustentation vérifiés et l’équilibrage des différents poids assurés, le ballon étant au repos, l’aéronaute peut ne plus s’en préoccuper, l’avancement ne vient plus les modifier, au moins aux vitesses actuellement atteintes. En d'autres termes, on a pu traiter séparément les trois problèmes : sustentation, stabilité, avancement. Dans l’aéroplane, on ne peut pas les séparer.
  - L’augmentation de vitesse actuelle des ballons fournira d’ailleurs des données très intéressantes sur la résistance de l’air, données qui ne pourront que faciliter la construction des aéroplanes, et il est plus que probable que les deux appareils resteront toujours en concurrence, les ballons étant employés pour les gros poids et les vitesses faibles ou moyennes, les aéroplanes étant destinés aux poids faibles et aux grandes vitesses.
  - Il sera d’ailleurs intéressant de revenir sur celte question des aéroplanes, lors des concours qui ont été annoncés pour le courant de cette année, et pour le moment nous nous contenterons de signaler aux personnes qui désirent se documenter, les ouvrages suivants :
  - La machine animale de Marey, où sont analysés les mouvements des oiseaux et la Conférence de M. R. Soreau au bulletin d’août 1877 de la Société des ingénieurs civils de France, conférence dans laquelle on trouvera tous les éléments pour remonter jusqu’aux mémoires originaux.
  - ( A suivre) G. G. Faget,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Fig. 3. — Aéroplane Maxim.
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE GEORGES RICHARD (10 chevaux)
  - Les Etablissements Georges Richard ne sont pas une de nos vieilles maisons, une de ces vieilles, vous savez, qui somnolent dans leur renommée et ne suivent le progrès que d’un pas fatigué.
  - Pourtant, bien jeunes encore, ils sont au nombre des grandes marques dont on peut faire le comple sur ces cinq doigts.
  - Ils ont d’abord fait du solide, du bien fini, simplement. Leurs succès dans tous les critériums et dans tous les concours
  - ne demande à son propriétaire ni l’acquit d’un mécanicien professionnel ni la souplesse d’un acrobate.
  - Donc la maison G. Richard a commencé par ce pont-aux-ânes de la construction rationnelle, que bien peu encore de nos fabricants a encore franchi cependant : par une caisse démontable. J’entends par là une caisse qui soit simplement posée sur le châssis et fixée à lui par quatre ou six boulons ; mais qu’aucun réservoir n’alourdit, qu’aucune canalisation ne ligotte, qu’aucun levier, aucune corde de béquille, aucun fil électrique n’attache presque indissolublement au châssis. Une caisse en un mot qu’on puisse enlever en dix minutes pour laisser à nu tous les organes. Trop de voitures, et des voitures cotées, ont sur les reins une carapace soudée qui place les organes dans le fond de cavernes inaccessibles. Nous en avons assez !
  - Ayant ainsi rapidement enlevé la caisse, nous voyons tout le mécanisme de la voiture légère Richard (fig. i). Y a-t-il là
  - Fig. i. — Châssis Georges Richard, 10 chevaux, 1902 (Type E).
  - les ont récompensés de ces efTorts. Mais il y avait mieux à faire pour des débrouillards...
  - Or les voici maintenant passés en pleine avant-garde de nos maisons.
  - Pourquoi ? Pour une raison unique, qui peut sembler niaise à ceux qui ignore tout ce qu’une industi’ie neuve comme la nôtre contient déjà de routiniers et de tardigrades ; pour la raison simple qu’ils ont « écouté la clientèle ».
  - Ils n’ont pas dit : « Faisons une voiture à notre fantaisie. Après, nous la ferons avaler au public ». — Ils ont dit : <. Voyons quelle voiture veut le public, et faisons-la lui. »
  - Le public a donc reconnu dans la Georges Richard 10 chevaux, exposée au dernier Salon, sa voiture, un des rares types établis en conformité de ses goûts et de ses besoins. Il s’en est épris. Et voilà comment une simple décision de bon sens a fait un gros succès !
  - Le public demandait avant toutes choses une voiture sans mystères, où les organes ne fussent pas cachés, comme il est d’usage, sous une caisse inamovible ; où tout fût près de la main en cas de petite réparation ; où tous les blocs fussent démontables les uns des autres facilement, en cas de grosses. Une voiture enfin conçue pour un service facile, agréable, qui
  - dedans des inventions révolutionnaire ? Non, ma foi, et tant mieux ! Au prix où sont les révolutions, même mécaniques, les usines d’Ivry ont sagement fait en construisant du déjà vu 1
  - Les châssis automobiles à pétrole sont arrivés déjà à un commencement de « classique ». La silhouette générale est identique à peu de détails près, pour cette cause qu’il n’y a qu’une seule bonne manière de résoudre un problème. D’une façon générale, on peut décrire un châssis automobile type 1902 par ces mots rapides : moteur vertical à l’avant — embrayage conique dans le volant — derrière ce cône, une boîte de changements de vitesses par engrenages à baladeur — transmission du mouvement de celte boîte aux roues motrices par chaînes ou par cardans. Ajoulez-y une direction à peu près irréversible et d’assez bons freins. Telle est la pochade d’une auto 1902 !
  - La Richard 10 chevaux transmet par cône d’embrayage, engrenages à baladeur à trois vitesses et marche arrière, et cardan longitudinale.
  - Si ses grandes lignes sont du type connu, ses détails sont au contraire bien particuliers et constituent de vrais progrès qui n’ont pas échappé à l’œil déjà connaisseur de beaucoup, et qui font sa vogue.
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- - Le moteur. La boîte des vitesses. La transmission à la cardan.
  - La voiture est constituée par un châssis ou cadre en tubes d’acier sans soudures qui affecte la forme d’une poutre armée à deux étages. La caisse s’applique sur les longerons du dessus; tous les organes sont montés dans le berceau que forment les tubes.
  - Le moteur, à deux cylindres, portant sur son bâti sa boite d’allumage et sa pompe, s’installe à l’avant. Les deux cylindres sont fondus d’un seul morceau et alésés ensemble par une machine à double effet qui assure leur parallélisme rigoureux. Une culotte en bronze recouvre les soupapes d’admission et porte un robinet à boisseau à double lanterne
  - qui ouvre ou ferme le régulateur à force centrifuge.
  - L’arbre manivelle porte un pignon qui actionne les roues de trois arbres secondaires, l’un pour l’allumage, le second pour la levée des soupapes d’échappement, le troisième pour la pompe-turbine.
  - Le cône d’embrayage porte un doigt qui lui donne appui dans le volant.
  - La boîte des vitesses est reliée à ce cône par un emmanchement à tournevis qui permet de légers déplacements sans qu’il se produise aucun effort sur les paliers. Elle est terminée par un frein (manœuvré au pied). Il est à remarquer que cette boîle en aluminium ne compte aucune ouverture au-dessous du centre de l’arbre principal. Aucune fuite d’huile ne peut donc avoir lieu.
  - L’arbre des cardans est en acier et il présente la particularilé d’avoir ses pivots dans un meme plan. Il y a là une cause d’amélioration de rendement.
  - La dernière articulation des cardans s’emmanche à frottement doux sur un carré que porte l’arbre du pignon conique qui engrène avec la couronne motrice. Au centre de cette couronne, nous apercevons le différentiel. Toute cette boite est également très étanche et est faite d’acier coulé. Elle se prolonge jusqu’aux l’oues motrices sous forme de deux tubes contenant quatre paliers portant l’essieu qui reçoit à chacune de ses extrémités une roue motrice.
  - La poussée des engrenages coniques est équilibrée,
  - et par conséquent annulée, par des butées à billes avec une plaque en acier trempé et rectifié.
  - Enfin, le châssis porte, rivées sur lui, des semelles qui permettent le montage très simple des trains d’avant et d’arrière qui sont munies de roues égales.
  - Le montage de tous les blocs étant ainsi fait, il suffit d’installer le bloc de la direction et de relier les tringles et bielles aux organes qu'elles doivent commander; puisde glisser la caisse sur le châssis, pour avoir la voilure terminée.
  - Tous les organes sont inlerchangcables, point capital.
  - Le train avant.
  - Le train arrière.
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  - La division du mécanisme de la voiture en cinq blocs distincts les uns des autres, n’ayant entre eux que les points de contact qui sont indispensables à leur commande mutuelle, est une de ces originalités heureuses desquelles il nous faut louer les constructeurs.
  - Voulez-vous enlever le moteur? Enlevez huit boulons.
  - Un accident est-il survenu à la boîte des vitesses? Enlevez quatre boulons et retirez-la du châssis.
  - Avec la même aisance vous détacherez du châssis l’essieu ar-ricie ou celui d’avant et l’expédierez à l’usine pour qu’on le répare, à moins que vous ne l'ayez démonté que pour en régler à votre aise une pièce, ou en visiter une autre.
  - Bref, le jour ou il vous plaira, en un quart d’heure vous sortirez de sa place le bloc que vous demandez ; ou même en une heure vous les aurez démontés tous, et déposés sur le sol, comme un soldat qui démonte un Lebel dans son mouchoir.
  - Les recherches 1res minutieuses qu’ont faites M. M. Richard
  - ton, quelle que soit la vitesse de ce piston. Le rendement du moteur est certainement amélioré de ce fait, et les concours de consommation où cette marque a été brillamment classée, l’ont bien fait voir.
  - Je remarque enfin a 1 examen de ce châssis que les pièces de
  - Fig. 3. — La boîte des vitesses ouverte.
  - L’arbre inférieur porte un baladeur qui opère la transmission par le harnais d’engrenages de l’arbre intermédiaire. A la 3° vitesse, la transmission est directe par emprise de grilles. La marche arrière s’opère par un pignon supplémentaire.
  - chaque organe sont disposées de telle façon que la poussière ne les atteigne pas et qu’elles se lubrifient sans que le conducteur ail à s’occuper d’elles en cours de route.
  - Telle est la première exquisse de cette jolie voilure dont j’aurai beaucoup de plaisir à poursuivre l’analyse plus lard. Elle a la faveur publique ; elle la mérite et je l’en loue. Elle donne de plus beaucoup à discuter, et sur des questions de grand intérêt ; nous la remettrons sur le marbre.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - Fig. 2. — La direction Georges Richard.
  - La direction des roues se fait par un pignon, une crémaillère et des biellettes. La grosse manette sous le volant est celle des vitesses. Les deux plus petites sont celles du carburateur et de l’allumeur. Le levier vertical sert à obtenir la marche arrière par interposition d’un pignon. Les deux pédales horizontales sont : (à droite) celle du frein sur le cardan. et (à gauche) celle du débrayage ; la petite pédale verticale est celle de l’accélérateur. — Le volant de direction, en aluminium, porte un interrupteur de courant.
  - sur l’allumage du moteur et sur sa consommation d’essence les ont ensuite conduits à des résultats remarquables. C’est ainsi qu’ils ont sensiblement facilité la mise en route en combinant dans leur allumage électrique les mérites du système de Dion qui, sans Irembleur de bobine, permet une vitesse angulaire considérable avec un débit de fluide très petit, et ceux du système usuel qui emploie la bobine à trembleur. J’aurai â revenir bientôt sur ce détail curieux.
  - De même nous discuterons prochainement du dispositif particulier de leur carburateur breveté qui, par l’emploi de deux cônes inverses sur lesquels se pulvérise l’essence, rend uniforme la quantité d’essence pulvérisée à chaque coup de pis-
  - RÉPONSES (1)
  - A la question n° 5. — (Rotatifs au pétrole). — N’a-t-on pas déjà fait des moteurs rotatifs au pétrole, et pourquoi n’ont-ils pas réussi ?
  - M. Desmet Guegnée, de G and, nous rappelle que La Nature a décrit le 8 avril 1900, une turbine à gaz (combustion du pétrole) inventée par deux ingénieurs norvégiens, MM. Paul Irgens et Girad Brienn.
  - A la question n° 6. — (Vulcanisation). — Les pièces collées sur les chambres à air (et même les joints de jonction des deux bouts de la chambre) se décollent dans les pneumatiques de voitures rapides s’ils ne sont pas vulcanisés. Existe-t-il une machine sim-pte, bon marché et pratique, pour la vulcanisation du caoutchouc par un simple amateur? (II. Desmoulins).
  - Il ne nous a été transmis aucune réponse h ce sujet. Prière à ceux de nos lecteurs qui pourraient nous donner ce renseignement, de vouloir bien nous le communiquer.
  - (1) Voir lès numéros 1 4, 16, 17-
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  - La Locomotion
  - A la question n°9. — (Segmtnts).— Pourquoi dans les pistons de moteurs à pétrole les segments ne sont ils pas arrêtés par des ergots pour les empêcher de tourner ?
  - 11 n’y a aucun inconvénient à arrêter les segments. Au contraire, la rupture des segments de bonne qualité est presque impossible lorsqu’ils sont arrêtés. Mais un ergot occasionne généralement leur rupture. La façon la plus simple est celle qui est employée dans les moteurs Yivinus que la maison Georges Richard monte sur ses voiturettes ; les segments sont plats à leurs extrémités au lieu d’êire en pointe. Ils sont retenus par un rebord laissé dans la gorge où se place le segment, exactement comme dans certaines machines à vapeur. (H. Berlin).
  - D’autre part plusieurs constructeurs consultés nous affirment qu’arrêter les segments, c’est vouloir leur mort à brève échéance, qu’il est préférable de les laisser tourner un peu pour varier les points du cylindre sur lesquels ils portent, etc.
  - Donc, contentons-nous encore des segments non arrêtés, jusqu’au jour où tout à coup il sera de mode de faire des segments immobiles et où l’on reviendra aux errements de Benz et de Bol-lée !
  - A la question n° 11. —
  - (Bruit d’échappement du moteur).
  - J'ai employé et me trouve très bien du système suivant : je remplace les chicanes en tôle qui sont ordinairement dans les silencieux, par des disques en toile métallique ; je donne à ces disques la forme demi-sphéri-que pour augmenter la surface d’échappement et faire le moins possible résistance à l’expansion du gaz ; j'emploie de préférence la toile métallique n° 12 ou 14, c’est-à-dire 12 ou i4 fils dans 27 ram ou (l’ancien pouce).
  - Celte finesse de toile divise très bien le gaz et a de plus l’avantage, comme la lampe
  - de mineur, d’intercepter le passage des gaz enflammés; on évite ainsi les détonations qui se produisent souvent, soifparce que l’allumage de l’un des cylindres n’a pas eu lieu, soit parce que l’interruption a été faite intentionnellement; je suis satisfait de ce système, car les gaz en s’échappant ne produisent plus qu’un sifflement étouffé et non cette pétarade qui n’a pas peu contribué à nous rendre hostiles aux hippomobiles et à leurs conducteurs.
  - Le moyen de placer ces disques est très simple : il suffit de faire quelques cercles en feuillard, de la dimension de l’intérieur du cylindre du silencieux ; sur ces cercles, on place les disques en toile métallique qu’on a préalablement emboutis sur un objet rond ou même à la main pour leur donner une forme demi-sphérique, qui n’est pas indispensable, mais dont cependant je reconnais l’utilité parce qu’elle augmente la sur-
  - t-'ïfi/x.ÇCÏ'
  - Moteur équilibre Crozet.
  - Les deux cylindres ont une chambre d’explosion unique. — Les gaz chassent en même temps et avec une vigueur égale les pistons AA’, qui transmettent le mouvement par deux bielles BB’ aux manivelles à contre-poids DD’, que cerclent deux couronnes CG’, garnies de dents sur tout leur tour afin d’assurer constamment la position respective des bielles. Chaque cylindre produit un couple de forces égal, mais inverse. Il y a donc nécessairement équilibrage. Le moteur tourne à peu près comme une dynamo. — Le mouvement inverse des deux arbres est transmis par engrenages à un arbre central unique. Il y a même démultiplication dans la transmission, en sorte que l’arbre de transmission tourne bcaùcoup moins vite que les deux arbres moteurs, ce qui est un avantage.
  - face du disque, et divise mieux les gaz sans leur faire obstacle.
  - La toile métallique n’a pas besoin d’être rivée ni soudée sur le cercle ; il suffit qu’elle soit pi’ise entre le cercle et l’enveloppe du silencieux, elle tient très bien. (Jean Viallisj.
  - A la question n9 12.— (Trépidation des monocylindriques).— Quels sont les moyens les plus propres à atténuer la trépidation des monocylindriques de grande puissance ?— G. de Saint-Chaf-fray.)
  - M. Marcel Gaplet, ingénieur des Arts et Manufactures, au Havre, nous envoie l’intéressante réponse que voici :
  - J’ai particulièrement étudié cette question des trépidations et vais y répondre largement. De l’ensemble des études faites sur celte question (ouvrages de Far-man-Witz, Moreau, brochure Crozet, etc.), il résulte que, pour qu’un moteur équilibré soit digne de ce nom, il faut et il suffit :
  - i° Que la résultante des forces centrifuges, dues aux masses en rotation excentrées, soit nulle ;
  - 20 Que la résultante des forces d'inertie des pièces à mouvement alternatif, soit nulle ;
  - 3° Que le couple réaction du couple moteur soit équilibré par un couple égal et contraire.
  - Ces conditions sont nécessaires et suffisantes, mais il ne faut pas oublier qu’elles doivent être satisfaites dans toute position, et qu’en dernière analyse, les forces opposées qui s’annulent doivent être dans un même plan (ce qu’on oublie trop souvent).
  - Sans faire une critique détaillée des manques d’équilibrage de tous les mo-teursconnus(dontles récents moteurs à 2 cylindres à masses additionnelles ne sont pas exempts), je vous dirai que seul le moteur à 4 cylindres (type Panhard équilibré) réalise les deux premières conditions, ainsi que le Gobron-Brillié ; mais ils ne satisfont pas à la troisième, car ils n’ont qu’un arbre moteur, et il est très facile de voir, sur le 4 cylindres Panhard, le châssis s’incliner à chaque explosion en sens inverse de rotation de l’arbre moteur. Seuls les moteurs Bardon à pistons opposés, et Crozet à pistons parallèles, satisfont aux trois conditions, en raison de leurs deux arbres parallèles tournant en sens inverse.
  - En résumé, pour revenir à la question n° 12, il est impossible d’annuler les trépidations d’un moteur monocylindrique ; on peut seulement :
  - i° Equilibrer mathématiquement la manivelle et la tète de bielle par des contrepoids convenablement disposés ;
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  - a0 Atténuer les forces d’inertie en employant des pistons et tètes de bielle très légers. On peut changer la direction de la ligne d’action des forces d’inertie, par exemple les faire agir horizontalement dans un monocylindrique vertical en employant un contrepoids convenable; il crée une force centrifuge non équilibrée de valeur constante, qui, dans la position de l’axe du cylindre, équilibre totalement la force d’inertie (de valeur variable), et seulement partiellement dans une position intermédiaire, et qui n’est plus balancée dans la position à 90°, la force d’inertie étant nulle en celte position ;
  - 3° Atténuer la valeur du couple réaction, dans la marche à vide, en réduisant la valeur de l’effort moteur : c’est-à-dire suppression des réglages par passages à vide, et réglage de l’admission par étranglement, au strict nécessaire pour la vitesse cherchée.
  - *
  - * *
  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Question n° 13. — Taches d'huile sur le bitume. — Je suis obligé, pour remiser une voiture automobile, de traverser le porche de la maison que j’habite. Ce porche est bitumé, et, à chaque passage, il s’échappe des carters des gouttes d’huile qui forment dans le bitume de larges taches. Lavage à l’essence, brossage à l’eau de lessive ou au carbonate de soude froid ou chaud, rien n’y fait, et le bitume reste constellé de vilaines taches d’huile. Quelqu’un connaît-il un procédé pratique pour les faire disparaître ? — (Delattre, à Angers).
  - *
  - # #
  - Question n° 14. — Quels procédés pourrait-on employer pour supprimer la mise en route des moteurs à pétrole par la manivelle ?
  - Comment pourrait-on obtenir le départ automatique du moteur, un self-starter P
  - On sait que, dans un moteur à 4 cylindres, la mise en roule se fait souvent par le simple déplacement du bouton du commutateur ; une étincelle jaillit dans un des cylindres demeuré à la période de compression, et son départ entraîne celui de ses voisins-
  - Ne pourrait-on pas rendre ce départ automatique infaillible à tous les coups et même dans les moteurs à 2 ou à 1 cylindre? — Chauffeur d’Oran.
  - *
  - * *
  - Question n° 15. — (Pneumatique crevé). — Que de progrès ont déjà été réalisés sur les pneumatiques et la manière de s’en servir, mais combien surtout il en reste encore à faire !
  - Je vous communique à leur sujet une idée dont la réalisation serait, il me semble, fortement appréciée par les chauffeurs et en particulier par les amateurs — sans parler, bien entendu, de celui qui, par son invention, en tirerait certainement de gros bénéfices.
  - Un de nos pneus crève. Je n'ai plus de chambre à air de remplacement : il me faut donc attendre une bonne heure avant de pouvoir repartir (sans parler des ennuis qu’il y a à réparer soi-même sur la route). Je voudrais trouver un « truc » qui me permette de terminer ma route cahin caha... tout de suite, ou à peu près. Je suis (comme par hasard), très pressé ou bien il pleut, ou bien je suis à 3 kilométrée de l’étape de chez moi, ou bien je suis à proximité d’une ville où — pendant qu’un mécanicien, dans son garage, réparera ma crevaison, me fournira une enveloppe de rechange — je pourrai, par exemple, déjeuner tranquillement... etc.
  - Je ne veux pas rouler sur la jante, la roule est mauvaise...
  - Je voudrais alors avoir dans ma voilure, par exemple un
  - gros creux, ajusté à l’avance approximativement, d’une section analogue à celle de la jante. En deux minutes, j’enlève mon pneumatique, chambre et enveloppe. J’installe mon creux... et je repars à allure ralentie.
  - Ce creux ne serait pas circulaire, mais une sorte d’anneau non fermé, comme il y a quelques années les chambres à air de Michelin. Aux deux extrémités de ce creux se trouveraient deux parties pleines en caoutchouc,
  - Dans ces parties pleines serait noyé, par exemple, un tendeur qui permettrait de rapprocher les deux extrémités du creux sur la jante, de l’enrouler complètement sur elle et de la serrer suffisamment.
  - Au lieu de ce, ou de ces tendeurs, peut-être pourrait-on trouver un système de bracelet les remplaçant.
  - Peut-être enfin, si on ne peut faire la chose avec un creux, serait-elle réalisable avec un caoutchouc plein..., avec un bondin en cuir.
  - Nos lecteurs peuvent-ils nous indiquer un dispositif de ce genre ?
  - J. Bertrand.
  - LES DIAGRAMMES
  - dans les Moteurs à explosions (T).
  - Les moteurs à explosion peuvent être divisés en deux classes suivant la nature de leur cycle :
  - i° Moteurs à deux temps ;
  - 20 Moteurs à quatre temps.
  - Les moteurs à deux temps ont été très peu employés dans les voitures automobiles ; on leur a préféré les moteurs à quatre temps qui sont utilisés d’une façon presque exclusive.
  - Fig. 1.
  - Le cycle à quatre temps, appelé aussi cycle de Beau de Rochas, se compose des quatre temps suivants que nous rappelons pour mémoire :
  - i° L’aspiration du gaz carburé;
  - 20 La compression ;
  - 3° L’explosion et la détente (c’est-à-dire la décompression progressive du gaz) ;
  - 4° L’échappement.
  - Ces quatre phases du cycle peuvent être représentées par un diagramme comme celle d’un moteur à vapeur ; la surface de ce diagramme (la surface embrassée par les lignes inscrites) nous donnera le travail indiqué, dont la valeur dépendra de
  - (i) Voir le n° 20 de la Locomotion.
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  - la richesse du mélange explosif, du degré de la compression et du volume de gaz comprimé, ainsi que du moment où se produira l’allumage et l’échappement.
  - L’étude des lignes du diagramme nous donnera l’indication précise de la façon dont se comporte le moteur et pourra fournir d’excellents renseignements sur son élude et son fonctionnement.
  - Examinons d’abord comment les choses se passent théoriquement.
  - Pendant l’aspiration, le volume va en croissant ; l'inléricur du cylindre étant, par l’intermédiaire du carburateur, en com municalion avec l’atmosphère, nous aurons comme valeur de la pression celle de l’air ambiant ; le diagramme aura donc son point de départ sur la ligne d’atmosphère Iracéc sur notre système de coordonnées, ligne que nous avons expliquée précédemment.
  - La première ligne de notre diagramme sera une droite a b confondue avec C D (fig. i ).
  - Quand le cylindre sera plein de mélange carburé, le piston sera naturellement au bout de sa course, et, en revenant en anière, il comprimera le mélange ; celte compression fermera la soupape d’admission (avec l’aide du ressort), et le gaz
  - Fig. 2. — Diagramme normal.
  - sera fortement comprimé suivant une courbe b c qui doit être théoriquement une adiabatique.
  - Lorsque la compression sera terminée, l’allumage se produira dans la chambre d’explosion ; l’allumage causera par suite de la combustion de l’essence une augmentation brutale de pression, une explosion somme toute instantanée qui se traduira par une droite verticale c d, l’explosion se produisant théoriquement à volume constant.
  - Les gaz produits par l’explosion qui, si la combustion est complète, doivent être de l’acide carbonique, de l’eau et de l’azote, provenant de l’air, se détendront suivant une variation de qui serait théoriquement adiabatique aussi, et pousseront le piston pour lui faire développer une cylindrée complète.
  - Le piston régnant sur lui-mème, et la soupape d’échappement étant ouverte, la pression baissera suivant e b et les gaz s’échapperont suivant b a à une pression égale à celle de l’atmosphère.
  - La seule phase motrice du diagramme est donc la détente d e ; dans un cycle à quatre temps, le piston ne produit par conséquent qu’une seule course motrice sur quatre ou sur deux tours du volant; celui-ci doit donc avoir un poids suffisant pour emmagasiner une réserve d’énergie nécessaire aux trois autres courses dont l’une, celle de la compression, absorbe notamment un travail très appréciable.
  - En pratique, le diagramme relevé ne serait pas exactement celui delà figure i. La compression et la détente ne sont
  - pas adiabatiques ; la quantité de chaleur varie pendant toute la course.
  - L’explosion ne se fait pas à volume constant, ayant forcément
  - Fig. 3. — Diagramme Petite avance à l'allumage.
  - une certaine durée. En outre, on est obligé, afin d’avoir une combustion complète du carbure, d’augmenter la durée de cette combustion ; pour obtenir ce résultat on est obligé de produire l’allumage un peu avant la fin de la compression, sans quoi les gaz d’échappement contiendraient encore du car-, bure d’hydrogène non brûlé.
  - En effet, on sait que l’essence de pétrole est composée par des carbures d’hydrogène saturés se rattachant à la formule générique O Hanv-a ; ce sont en général dans l’essence des carbures tels que l’hexane CG HD et l’heptane C7 IDG ; un carbure de cette série, par sa complète combustion donnerait,
  - O _{_ (3n-j-i) O — n CO2 -f- (n-j-a) H20.
  - mais par combustion incomplète on pourrait avoir des carbures d’une série non saturée, dont la présence est toujours dénotée par l’odeur désagréable des gaz d’échappement qui peuvent aussi contenir encore un peu d’essence de pétrole.
  - Ces carbures qui passent dans l’échappement sont dépensés en pure perte ; il importe donc d’avoir une certaine avance à rallumage,, en même temps qu’il est utile que la carburation soit bien réglée et qu’il n’entre que la quantité d’essence utile.
  - . — Diagramme avec avance
  - à l’allumage.
  - De même, afin d’éviter une compression des gaz de la com bustion pendant le commencement de la course d’échappement, il est utile de produire l’échappement un peu avant la
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  - fin de la délente; c’est ce qu’on désigne sous le nom d’avance à l’échappement.
  - Le diagramme normal affectera donc la forme de la figure 2.
  - Au commencement de l’aspiration, pendant le temps que l’air met à traverser le carburateur, la pression est un peu inférieure à celle de l’atmosphcrc ; le point de départ a est donc un peu en dessous de la ligne d’atmosphère; arrivé au point b, fin de l’aspiration et de la course du piston, on aura la courbe bc décompression, mais l’allumage se produira en d, (fig. 3), avant le point c qui marque la fin de la course du piston. De ccLle façon la combustion pourra s’effectuer mieux dans le diagramme de la figure 2 et la courbe d’explosion, au lieu d’être droite, sera légèrement incurvée. La détente se produira ensuite suivant ef\ avant d’arriver en/, la soupape d’échappement sera ouverte, la pression baissera brusquement pendant la fin de la cylindrée de détente et évitera ainsi une contre-pression avant l’échappement fa.
  - On comprend que, suivant la richesse du gaz en carbure, l’explosion et par suite la détente seront variables ; les volumes des gaz produits tendant à occuper une place plus ou moins grande feront atteindre à la pression maximum une valeur plu? ou moins grande. C’est le cas qui se produit quand
  - — Retard à l'allumage.
  - on emploie l’alcool, puisque, pour être brûlé entièrement, il absorbe moins d’oxygène que le carbure correspondant.
  - Lorsqu’on aura une avance très grande à l’allumage, les gaz seront moins comprimés au moment de l’explosion, le diagramme affectera la forme de la figure 4, et la détente commencera dès le début de la course de détente.
  - Au contraire, lorsqu’on aura un retard à l’allumage, le gaz comprimé se détendra (fig. 5) pendant une partie de la course de détente, et l'explosion ne produira pas l’effet voulu. Ainsi que le montre le diagramme, le travail indiqué sera beaucoup plus faible (la surface embrassée par les lignes du diagramme est beaucoup plus petite).
  - Par ces différents diagrammes on se rend compte de l’incontestable utilité de l’essai sérieux des moteurs à explosion, fonctionnant au pétrole ou à l’alcool. Au moment où l’on cherche à faire admettre aux chauffeurs l’emploi exclusif de l’alcool, il est bon d’étudier à fond les résultats qu’il pourra donner.
  - Il serait en outre à souhaiter que les constructeurs et même les acheteurs, se rendissent compte dans la mesure du possible, de la valeur des moteurs, de leur réglage et de leur fonctionnement, maintenaut qu’on dispose d’appareils qui permettent d'être exactement fixés.
  - Dans notre prochain article nous étudierons l’appareil intéressant de MM. Hospitalier et Carpentier.
  - A. Delasalle,
  - Ingénieur,
  - Ancien Élève de l’École de Physique et Chimie.
  - Voir aux pages d’annonces la “Boîte aux lettres”
  - A propos de l’allumage catalytique
  - Nous recevons la lettre suivante que nous insérons impartialement, en laissant à l’intéressé tout droit de réponse :
  - M. le Dr Paul Gans ven Fabrice a publié dans le numéro de La Locomotion du 8 février, un article sur l’allumage par catalyse dans lequel il décrit sa dernière découverte, son allumeur électrique et catalytique.
  - M. Gans a oublié d'expliquer aux lecteurs de la Locomotion que celte merveilleuse découverte « qui l’a rempli de plaisir », a été faite par lui au dernier Salon de l’Automobile, au Grand Palais, premier étage, galerie du Balcon, stand 42. C’est bien simple comme il le dit ; le tout était de le trouver.
  - M. Gans était un visiteur assidu de ce stand, qui était le mien: il y passait des heures entières, se croyant déjà chez lui, car son désir était de s’introduire dans l’afTaire, consentant, disait-il, à m’en laisser la moitié, prétendant qu’il avait des droits à cela, ayant inventé le même système dont il avait les brevets en poche depuis 1896.
  - Invité à faire valoir ses droits, M. Gans exhiba deux titres de brevets, l’un de 1895, déchu ; et un autre, de 189G, en vigueur. Ces deux brevets portant respectivement les numéros 25i,o/j5 et 255,0G2, sont tous deux relatifs à un allumeur à thermo cautère avec injection d’hydro-carbures ; ils n’ont donc aucun rapport avec l’allumeur électro-catalytique que j’exposais; on peut s’en rendre compte d’ailleurs par l’examen de ces brevets. D’autre part, sept brevets français concernant le même système que celui que revendique M. Gans dans son brevet de 189G, ont été délivrés antérieurement aux siens et l’annulent par conséquent.
  - M. Gans devenant de plus en plus insistant, je dus lui donner congé.
  - De là sa découverte.
  - Je dois dire entre parenthèses que M. Gans avait quelque temps auparavant émis de semblables prétentions, vis-à-vis d’une invention concernant un allumeur à auto-incandescence très connu, exploité par une maison du quartier de la Porte-Maillot que je nù cite pas ici n’étant pas autorisé à le faire; il fut, je crois, éconduit.
  - A noter que c’est le même brevet que M. Gans opposait successivement à ces deux systèmes d’allumeurs si différents.
  - C’est le brevet Omnibus!
  - J’ai fait remarquer en outre à M. Gans que ce même brevet lui a été refusé dans son pays (Allemagne], ce qui est l’indice d’une nouveauté discutable ; mais il ne l’a pas obtenu, m’a-t-il dit, parce qu’il ne l’a pas voulu (sic).
  - M. Gans, qui sait très bien que le corps d’allumage de mon appareil a été fabriqué avec de l’osmiure de ruthénium, dénigre visiblement mon système en faisant remarquer que l’osmium se transforme en acide osmique et le ruthénium en acide ruthénique ; il a bien garde de parler de l’alliage osmium avec ruthénium qui a été créé atin d’éviter cette réaction lâcheuse, comme j’ai eu l’honneur de le lui expliquer, ce qu’il a d’ailleurs fort bien compris.
  - \I. Gans fait remarquer que sa nouvelle découverte est brevetée en France et à l’étranger.
  - 11 espère que ceux qui utiliseront son système auront autant de plaisir à s’en servir qu’il en a eu (car M. Gans est gai) à le créer. Je crois bon d’informer en passant les chauffeurs qui, n’étant pas au courant de la question, seraient tentés d’avoir du plaisir avec l’allumeur de M. Gans, qu’il serait imprudent de se servir de celui qu’il décrit de la douzième ligne à la vingt-cinquième ligne de son article, page g3, 2e colonne. Ils s’exposeraient infailliblement à être poursuivis conformément à la loi pour détention et usage d’objets contrefaits.
  - J'ai lu et relu tous les brevets de M. Gans ; je n’ai pu y trouver les appareils qu’il décrit dans son article. Je lui serais infiniment obligé s’il voulait bien m’indiquer où cela se trouve.
  - A. Wydts.
  - 67, avenue Gambetta, Paris.
  - La parole est à M. le docteur Gans de Fabrice, s’il juge à propos de la prendre. — N. D. L. R.
  - UNE AUTOMOBILE RÉCLAME
  - Système Gras
  - M. Gras vient de trouver une application nouvelle et originale pour voiture automobile. Paris a connu les hommes sandwich, les kiosques lumineux, les phares annonces; il va ' bientôt connaître l’automobile réclame. Dans le système qu’il
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  - présente, M. Grasse sert du mécanisme moteur de la voiture pour faire dérouler des toiles de grande longueur portant des affiches, et passant les unes à la suite des autres derrière les glaces dont sont munis les panneaux latéraux de la voiture, comme les tableaux changeants d'un kaléidoscope.
  - Lorsque l’un des tambours est épuisé, la toile est toute entière enroulée sur l’autre; il suffit alors de renverser le mouvement du mécanisme de commande des tambours pour recommencer le déroulement en sens inverse, tout en laissant la voiture continuer sa route.
  - La toile portant les annonces ou réclames passe sur des rouleaux verticaux pivotant aux quatre angles de la caisse proprement dite ; cette dernière contient deux tambours. L’axe vertical de ces tambours est animé d’nn mouvement lent de
  - Gomme, d'autre part, la commande du mécanisme de déroulement est prise sur l’arbre du moteur avant l’embrayage, il en résulte que le déroulement peut continuer, lorsque la voiture est arretée, le moteur fonctionnant toujours.
  - rotation, commandé par le moteur de la voiture. Ils sont disposés de telle sorte que la toile passant sur les rouleaux des angles s’enroule sur l’un des tambours et se déroule de l’autre, ce qui donne la possibilité de disposer d’une grande longueur de toile porte-annonces dans un espace restreint.
  - La figure i est une élévation longitudinale en partie coupée, la figure 2 donne une coupe horizontale, enfin la figure 3 représente une vue d’arrière.
  - L’aspect général est celui d’une voiture de livraison ; toute autre caisse pourrait évidemment être utilisée, suivant les con-
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  - ditions dans lesquelles les annonces doivent être produites à la vue du public.
  - Sur le châssis A, est fixé le moteur B, lequel transmet par l’embrayage C le mouvement à l’arbre D, qui commande le changement de vitesse contenu dans la boîle E. Le mouvement est transmis comme d’ordinaire aux roues d’arrière F, par l’intermédiaire de deux pignons G, actionnant par des chaînes H les roues dentées I qui entraînent les roues d’arrière J.
  - La caisse lv en arrière du siège L du conducteur, renferme deux tambours verticaux M N,<lont les axes O P tournent dans des paliers ou des crapaudincs appropriées. Ce sont ccs tambours qui déterminent le mouvement de la toile portant les annonces, laquelle s’enroule sur l’un à mesure quelle sc déroule de l’autre.
  - A cet effet, le tambour M, qui commande le mouvement du tambour N, à l’aide d’une chaîne sans fin O passant sur des roues dentées R S calées respectivement sur les axes O P des tambours M et N, reçoit lui-mème le mouvement du moteur B de la manière suivante :
  - Sur l’arbre du moteur ou encore collée au volant, entre ce dernier et le moteur proprement dit, est fixée une roue dentée T, qui engrène avec un pignon U calé sur l’arbre V, parallèle à celui du moteur ; l’arbre V est en relation, par un dispositif de changement de marche placé en X, avec un petit arbre L portant une vis sans fin Z, laquelle engrène avec une roue dentée a calée sur l'axe O du premier tambour M, qui est en mouvement tant que le moteur fonctionne, la marche de la voiture fùt-ellc arrêtée au moyen du débrayage G.
  - La caisse présente aux quatre angles des rouleaux verticaux b de petit diamètre, sur lesquels passe la toile annonce c, ces rouleaux sont également montés à pivot ou à crapaudines, et tournent librement, par le seul entraînement de la toile ;
  - d’autres rouleaux semblables d sont placés aux endroits convenables pour servir de soutien à la toile mouvante.
  - On peut en outre disposer un éclairage pour faire apparaître les annonces le soir et la nuit; cet éclairage est fixé à l’intérieur et, dans ce cas, il éclaire par transparence, ou alors extérieurement et agit par réflexion.
  - Dans ce dernier cas, la disposition préférable est la suivante : les lampes f sont montées sur des rampes placées aux quatre angles de la caisse de la voiture ; des réflecteurs tels que e e renvoient la lumière sur les panneaux vitrés qui protègent la toile des intempéries; des grillages convenablement installés protègent les lampes d’éclairage contre les chocs et les avaries.
  - La voiture peut également être munie de panneaux fixes ou amovibles, tels que h à la partie supérieure, ou encore g à la partie inférieure, portant des annonces en réclames à demeure.
  - On peut aussi disposer des toiles mobiles dans le sens vertical, montant le long d’un panneau latéral pour redescendre de l’autre côté ; le panneau d’arrière est alors pourvu d’une toile mobile spéciale ayant son mouvement propre.
  - Il y a, comme on le voit, dans celte application de l’automobile à la publicité une idée réellement originale.
  - A. G.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - LE FREIN R ASSINIER
  - pour Bicyclettes de tous systèmes
  - Le frein que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, a remporté la première place de sa catégorie, (freins dits au moyeu) au concours organisé par le Touring-Club de France. Il est très intéressant et fort bien construit.
  - Si la nécessité oblige à un arrêt brusque, on peut compter absolument sur lui; lancée à une allure de 20 kilomètres à l'heure, sur une pente de 10 o ’o, et montée par un cycliste du poids de 80 kilos, la machine a été arrêtée en 9 mètres. (Concours de freins du T. C. F.').
  - Si au contraire on a besoin d’an effo: t moindre, mais continu, on peut régler facilement l’action du frein et se laisser glisser en toute confiance. On peut donc, même avec une machine munie d’une roue libre, affronter les descentes les plus rapides en toute confiance et sans crainte d’abîmer ses jantes ou ses pneumatiques.
  - Le frein de M. Rassinier peut s’installer sur n’importe quel genre de machine, avec ou sans chaîne ; il peut également être commandé par levier ou plus simplement par rélropédalage. C’est une application de ce dernier système que représente noire dessin.
  - Examinons le frein en état de non service. La couronne plate A est appliquée aux rayons de la roue à l’aide de petits écrous dont les têtes sont soigneusement fraisées de façon à ne former aucune épaisseur. Sur cette première couronne s’en trouve une autre qui lui est perpendiculaire et a une hauteur de i5 à 20 m/m et une épaisseur de 5 m/m. Les deux galets G montés sur le bras mobile D, se trouvent à égale distance de la couronne; la machine roule donc normalement.
  - Si au contraire nous voulons freiner, nous cessons de pédaler en avant et nous rétropédalons.
  - A ce mouvement, la couronne N, montée sur la manivelle de gauche, et qui contient un déclic permettant de marcher en roue libre et de conlrepédaler, la couronne N, disons-nous, entraîne dans son mouvement d’arrière en avant, une petite chape M, qui est reliée par un écrou L à la tige filetée F. Cette tige est relice par son autre extrémité au bras mobile D. Ce dernier opère alors un mouvement de pivot autour de E et amène les deux galets G G en contact avec la couronne B.
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  - La Locomotion
  - La Frein Rassinier.
  - Ces deux derniers roulent alors, un extérieurement, l’autre intérieurement, est suivant que l’action est plus ou moins vigoureuse, donnent un arrêt immédiat ou presque, ou un ralentissement que l’on peut faire varier.
  - Les galets en acier G G frottent sur une couronne B également en acier; l’usure, de ce fait, est nulle et la jante n’a à supporter aucune action.
  - Dès que l’on veut faire cesser l’action du frein, on pédale normalement en avant. A ce moment, un ressort de rappel J entre en fonction et fait reprendre au bras porte-galets D sa position normale. C’est très simple, très robuste très efficace (i).
  - Adrien Gatoux.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Démontage de l’arbre inférieur d’une transmission classique.
  - — Changement d’un cuir d’embrayage. — Détails divers
  - de réglage.
  - Le Destin, qui a plus d’esprit qu’on ne pense, a eu l’aimable fantaisie de faire de moi le chauffeur le plus gratifié de pannes qui soit au monde. Les pannes, je les ai eues toutes, je pense. J’ai pu ainsi écrire sur elles un gros volume dont le meilleur mérite est d’avoir été vécu. Le Destin m’a dédommagé d’ailleurs en le faisant tirer à plusieurs milliers d’exemplaires; je lui en tiie mon chapeau.
  - Bref l’été dernier, en juillet, nanti de la veille d'une quatre cylindres qu’on venait de me livrer, je quittai Paris un lundi à 3 heures du matin à destination de Chambéry (55o kil.) où j’espérais arriver dîner le soir même. — O Fatuité !
  - La voiture roulait bien. A 3 heures de l’après-midi — douze heures après — j’avais crevé deux fois, deux fois changé de chambre; nous avions déjeuné en voiture, à 5o à l’heure, me dirigeant d’une main et me bourrant de l’autre, mais j’approchais de Bourg (Ain), 43o kil., et je pressentais les premiers contreforls des Alpes...
  - La voiture roulait toujours, mais déjà plus mal. Elle ne suivait plus son moteur ! La pédale d’accélération faisait monter les quatre cylindres à 1,200 tours, mais, en palier par-fait même, les quatre roues s’endormaient dans un 25 à l’heure. Nul doute, le cuir d’embrayage patine!
  - Je descends, tâte le cône que je trouve brûlant, je nettoye le cuir rapidement à l’essence, desserre un peu la fourchette de débrayage, et je repars.
  - Nulle amélioration. Je redescends, refais ma visite, remaudis
  - les cuirs et les embrayages, et je remets en roule. Le mal va s’aggravant.
  - 1 Une côte légère survient. La voiture ralentit, une odeur de ! roussi monte entre les joints du plancher ; puis, tandis que le moteur "continue à battre sa mesure régulière, lentement les roues s’arrêtent. C’est la panne, et la panne bien placée !
  - La situation avait du moins le mérite d’èlre nette. Le diagnostic était élémentaire: cuir d’embrayage bridé. Or cuir d’embrayage brûlé signifie en langage vulgaire : démontage complet de l’arbre inférieur, qui signifie lui-même'démontage préalable du ressort d’embrayage... Le tout, dans une voilure à châssis surbaissé, c’est-à-dire laissant entre lui et le sol à peine l’épaisseur d’un homme couché, et d’un homme qui d’ailleurs ne possédait aucun cuir d’embrayage de rechange!
  - L’avant-veille en effet, le Destin, le sarcastique Destin, m’avait fait précisément bavarder d’embrayage avec un contremaître de l’usine, qui m’avait répondu :
  - — « Un cuir de rechange? Bah! Est-ce que çà se change jamais, un cuir ? »
  - J’avais donc laissé le cuir au magasin des pièces détachées si bien, qu’à 100 lieues de Paris, je me trouvais nez à nez avec un cène d’embrayage qui n’avait plus de peau sur les flancs, et que mon dîner joyeux à Chambéry se transformait en réflexions noirâtres.
  - Un paysan vint à passer, un raleau sur l’épaule, qui s’arrêta près du monstre stoppé en pleine côte.
  - — Le village est-il loin d'ici ?
  - — Oh!... quéques coups de pied !
  - — Combien d’habitants ?
  - — Soixante.
  - — Soixante, soixante-cinq...
  - — Y a-t-il des chevaux au moins ?
  - — Pour des chevaux, y a des chevaux. Mais ils sont tous aux champs à c’te heure.
  - — C’est la moisson, vous pensez ben !
  - — Je ne vous dis pas que ce n’est pas la moisson ! La moisson, la moisson !.. Alors je vais coucher ici en pleine route, en pleine côte, avec votre moisson ?
  - — Eh bien, et la vapeur, a va plus?
  - — Non. A va plus!
  - — A va plus!... La mécanique est cassée donc ?... Vous le disiez pas!... C’est rien que çà ! Y a Merlet, le forgeron, qu’y a pas à y en remontrer sur la mécanique ! Y va vous arranger çà
  - tout clair 1...
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  - (1) Voir à la fin du journal les adresses des inventions décrites.
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  - Je pars avec l’homme au rateau à la recherche non de Mer-let mais d’un cheval, d’un bœuf, d’un couple d’ânes, d’une dizaine d’hommes, de n’imporle quoi qui hisse ma voilure jusqu’au village, Saint-Julien de-la-l\eyssouse, à 6 kilomètres du chef-lieu de canton Pont-d’Ain.
  - Une demi-heure après, ma voiture, à la queue d’une grosse jument, escortée de vingt gamins piaillards auxquels mon chien Gamin sur le siège tenait tête, pénétrait dans la vaste cour, encadrée d’arbres, d’un menuisier. Là seulement nous pouvions trouver un repos et une chambre. Il était six heures et demi et le soleil rougissait déjà le bas des marronniers.
  - La menuisière se montra d’amabilité parfaite et nous installa bientôt une table propre au milieu de la cour, tandis que les poules une à une, après nous avoir regardés un instant en tordant le cou, s’en allaient avec la fin du jour regagner leurs perchoirs.
  - D’automobile, il ne fut plus question ce soir-là. Nous étions, ma femme et moi, dans le grand silence qui accompagne l’effondrement subit d’un enthousiasme, dans celte mélancolie outrée que donne toujours la panne grave à des voyageurs fatigués du soleil, de la poussière, des cahots, de la lutte, et qui fait juger tragiques des situations simplement désagréables.
  - Gomme le crépuscule tombait, ce détail de voyage me restera longtemps, qu’une petite porte de la menuiserie s’ouvrit et que deux hommes apportèrent, à cinq mètres de la table où nous dînions, une longue boîte de frêne. L’ayant appuyée par un bout sur un escabeau, l’un d’eux se mit à la raboter. C’était un cercueil. Le travail étant pressé, on se dépêchait de profiler des dernières lueurs de la journée...
  - Je me levai, je dis aux hommes quelques mois, et le cercueil redisparut par la petite porte de la menuiserie...
  - La nuit, je ne dormis pas. Je me remémorai la topographie de ma voiture et j’élaborai un plan de manœuvres. Puis, — mes lecteurs en souriront peut-être, incrédules — je songeai à eux, et je pensai que je rendrais certainement service à plusieurs en leur donnant le compte rendu détaillé des opérations auxquelles je dus me livrer pour rendre la vie à ma voiture.
  - Je songeai en même temps aux indications si copieuses, si complètes que donnent la plupart des maisons de construction sur l’emploi de leurs voilures, et dont je copie textuellement la teneur dans les « Instructions » de l’une d’elles :
  - « Changement du cuir. — i° Démonter l’arbre inférieur. — « 2° River à nouveau un cuir en ayant soin de ne pas fendiller « l’aluminium. »
  - C’est court, c’est de bon goût. Or, il s’agit là des opérations les plus longues et les plus délicates qui soient...
  - Je me mis à l’ouvrage tout seul à sept heures du malin. Je demeurai couché sous la voiture jusqu’à dix heures, moment où je pus mettre sur une table, bien nettoyé, l’arbre inférieur portant son cône. Il me fallut une demi-heure pour dériver sur le cône les restes carbonisés du cuir.
  - A deux heures, je montai dans une carriole traînée par un âne, la seule qui fût alors au pays, pour chercher à Pont-d’Ain, à six kilomètres, une peau de bœuf dans laquelle je pusse découjjer un cuir neuf, et des rivels de cuivre.
  - Ma lanière découpée, je revins au village, au pas de l’âne toujours. Il était six heures. Je la rivai jusqu’à sept heures, dînai; puis, la nuit ne me permettant pas de travailler sous la voiture, j’allai me coucher dans mon lit.
  - Le lendemain à midi, nous repartions. La panne avait duré près de deux jours.
  - Or, vous apprendrez, chauffeurs qui vous plaignez parfois d’avoir un trembleur à régler tous les quinze jours, que la même panne me bloqua encore un jour et demi à 5oo kilométrés de là, et que, une troisième fois, après 6oo autres kilomètres, un cuir encore brûlai...
  - J’avoue que ma connaissance de la mécanique automobile s’avoua vaincue alors et, tout honteux, j’écrivis au constructeur de me tirer d’embarras en m’expliquant le phénomène.
  - — « Consultez vos contremaîtres, lui écrivis-je, interrogez-les sur tous les cas étranges qu'ils ont pu constater jamais dans l’embrayage ! Il se passe certainement ici quelque fait étrange, donc intéressant »
  - Six jours après, six, je reçus réponse. Je la garde dans ma collection de papillons rares. Ma lettre pressante avait été lue du directeur qui l’avait remise à un chef de bureau qui l’avait remise à un scribe, — et l’on m’apprenait ceci ; « Votre cuir brûle soit parce que le ressort d’embrayage est trop faible, soit pour une raison quelconque (sic) ».
  - La raison quelconque, je la trouvai un peu plus tard dans mes vacances, lorsque, pour la quatrième fois (historique, douloureusement historique!) je refis l’opération, à moitié trépignant de fureur, je l’avoue ! Elle était d’ailleurs d’autant plus sournoise qu’elle était plus simple, ainsi que nous le verrons bientôt.
  - Les notes qui vont suivre s’appliquent spécialement au type classique le plus répandu, à celui de Panhard. Elles n’auraient que quelques modifications de détail à supporter pour s’adapter à presque tous les systèmes plus ou moins copiés sur celui-là, où l’embrayage, se produit par la pénétration dans le volant d’un cône garni de cuir et poussé en bout par un ressort à boudin.
  - (.A suivre). L. Baudry de Saunier.
  - LES TERRITOIRES AÉRIENS
  - Jusqu’à présent il était admis que l’air n’appartenait à personne. On disait même: libre comme l’air. Il a suffi, non pas de la découverte d'un ballon vraiment dirigeable, — nous n’en sommes pas encore là, malheureusement, — mais de quelques essais dans cette voie pour que, sans perdre une minute, les professeurs de droit international, science théorique s’il en fût, en vinssent à déclarer que l’air devait être à quelqu’un. C’est ainsi que, dans les Saltimbanques, l’illustre Bilboquet, trouvant une malle égarée par son propriétaire, s’écriait : — « Celle malle doit être à moi », et s’en emparait.
  - Et voilà pourquoi, ces jours derniers, à la séance annuelle de l’Institut de droit international, M. Paul Faucbillc a discuté le problème suivant :
  - Les Etals ont un territoire terrestre et un territoire maritime. Possèdent-ils, de même, un territoire aérien ?... La colonne d’air qui s’élève au-dessus des terres et des eaux peut-elle, dans sa totalité ou dans quelqu’une de ses parties, subir leur domination ? S'ils n’en ont ni la propriété, ni la souveraineté, n’ont-ils pas au moins sur elle certains droits ?
  - M. Fauchille s'est appuyé pour les indications techniques sur les travaux du commandant Renard, sous-directeur du parc aérostatique militaire de Chalais, et du commandant Hirschaucr, commandant le bataillon des aérostiers du génie de Versailles.
  - « En temps de paix, dit M. Fauchille, l’espionnage n’a vraiment d’utilité que pour obtenir des renseignements détaillés sur les ouvrages de défense des pays étrangers ; il est sans importance en ce qui touche l’existence de ces ouvrages et la configuration du territoire : celles-ci, bien mieux que la vue, sont connues par les cartes géographiques toujours faciles à se procurer. Or, s’il est possible d’apercevoir à une altitude élevée le sol et ce qui le couvre, ce n’est au contraire qu’à une faible distance qu’on peut avoir des travaux de défense une image assez complète pour être profitable.
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  - « Au point de vue de l’espionnage, c’est donc cette faible distance qu’il faut, en définitive, considérer quand on veut mesurer la zone de protection. Quelle est-elle? Depuis une trentaine d’années on a essayé d’appliquer à l’aérostation l’art de la photographie et les expériences faites à ce sujet ont, à la fin, produit d’excellents résultats.
  - « Actuellement, par un temps clair, les moindres détails d’un fort sont reproduits utilement jusqu’à 1,000 mètres; avec des appareils très perfectionnés cette distance irait peut-être à i.ooo mètres; au-delà, il ne serait plus possible de saisir avec ' précision que l’aspect général du terrain.
  - « La photographie aérostatique étant dangereuse pour la, conservation des Etals, pourquoi les gouvernements ne conviendraient-ils pas, par une entente internationale, d’en arrêter les progrès à i,5oo mètres, limite où elle donne des résultats convenables?
  - « Donc, pour se garantir contre l’espionnage, chaque Etat doit, en temps de paix, pouvoir exclure les aérostats de la couche d’air qui l’avoisine sur une profondeur de i,5oo mètres. Une pareille zone de protection sera-t-elle admise également en temps de guerre? Nullement, les ballons des belligérants, qu’ils servent d’éciaireurs, de messagers ou d’émissaires, pour procurer des renseignements sur les forces de l’adversaire, seront considérés comme des combattants à quelque hauteur qu’ils se trouvent; l’adversaire pourra les capturer et considérer les aéronaules comme prisonniers de guerre, sans toutefois les mettre à mort, car les aéronaules, même quand ils cherchent à recueillir des informations, ne sauraient être assimilés à des espions. En temps d’hostilités, d’après les lois françaises et allemandes, et à la différence de ce qui a lieu en temps de paix, on ne considère, en effet, comme espions que ceux qui, d’une manière dissimulée, cherchent à renseigner leur gouvernement sur les forces militaires d’un autre Etat ; et, bien certainement, l’aéronaule ne peut agir avec dissimulation : par sa nature même, une ascension en ballon est exclusive de toute clandestinité.
  - « Mais cette division des airs n’est-clle pas une complication qui rendra la théorie d’un usage impraticable ? Gomment les ballons sauront-ils qu’ils se trouvent dans la couche d’air où il leur est permis de circuler et d’agir librement ? Comment les Etats pourront-ils se rendre compte que tel aérostat dont ils aperçoivent la silhouette n’est point dans un rayon défendu à son séjour?
  - « La première de ces difficultés n’en est pas une en réalité, .j Dans l’état actuel de la science, les aéronautes, avec les instru- : menls qu’ils emportent, peuvent en tout endroit évaluer avec , exactitude l’élévation à laquelle ils se trouvent à partir d’un point déterminé.
  - « La seconde est plus délicate. En effet, il n’y a pas aujourd’hui d’appareil qui, de terre, permette d’apprécier la hauteur d’un ballon. Est-ce à dire qu’il n’y en aura jamais ? Ce serait médire des ressources de la science. En attendant, les mathématiques, qui permettent de calculer d’une façon précise l’éloignement d’un navire en mer, peuvent également permettre, par le procédé de la trigonométrie, d’estimer celui d’un ballon dans les airs. » X.
  - Les Expériences de Traction électrique à Berlin.
  - La Société d’Eludes fondée à Berlin pour l’examen des questions relatives aux chemins de fer électriques rapides continue sans interruption ses expériences sur la ligne militaire de Berlin à Zossen, mise à sa disposition par le gouvernement prussien dans ce but.
  - Ces expériences sont faites alternativement sur chacune des deux voitures spécialement établies par la maison Siemens et Halske d’une part, I’Allgemeine Electricitætsgesellschaft d’autre part et, d’après le Zeitung des Vereins, elles portent sur toute la longueur de la ligne pourvue de l’équipement électrique, de Marienfeld à Zossen. La vitesse est augmentée progressivement et l’examen des enregistreurs de vitesse montre qu’on a déjà obtenu des vitesses de i3o à i4o kilomètres qui permettraient d’effectuer le trajet Berlin-Hambourg en deux heures.
  - A ces vitesses, les voitures ont un roulement remarquablement tranquille ; de son côté, la superstructure de la voie soumise à un examen des plus attentifs, ne montre pas le plus petit dérangement. Les expériences vont continuer en augmentant la vitesse graduellement et avec la même prudence qu'on l’a fait jusqu’ici.
  - Aux dernières nouvelle®, la vitesse de 160 km. a été réalisée sans encombre et dans des conditions qui permettent de continuer sans hésitation à augmenter encore la vitesse. La résistance de l’air ne paraît pas être aussi considérable qu’on le craignait; à la vitesse de i5o km., l’appareil enregistreur placé en avant du wagon automoteur n’a indiqué qu’une pression de i34 kilos par mètre carré.
  - ha jVlode Automobile
  - M. H. Fraen-kel, nous présente aujourd'hui un costume de chauffeur fait d’une seule pièce et qu’il appelle : Combinaison-Cachepoussière et qui se compose d’une blouse et d’un pantalon, tenant ensemble; le tout est en si-lésienne grisaille imperméable non caoutchoutée,garantissant contre la pluie et la poussière.
  - Le catalogue est adressé franco aux personnes lui en faisant la demande, 28, r. du 4-Septembre.
  - ADUESSES DES APPAUEILS
  - décrits dans ce Numéro.
  - Moteur équilibré Crozct : M. Marcel Caplet, 3/i, rue Dicquemarc, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Automobiles G. Richard, a3, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Le frein Rassinier, 199, rue Championnel, Paris.
  - Les ouvrages de M. L. Baudry de Saunier sont en vente à la Librairie Dunod, 4 h, quai des Grands-Aug us luis, Paris, à qui toutes les demandes doivent être adressées.
  - VTe Cn. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, ii7,rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - ha Locomotion
  - Deuxième année. — N° 2,‘>. Samedi 8 Mars 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les Tramways. — L. Baudry de Saunier.
  - Noies sur l’Aéroslation. — G.-G. Fagel.
  - Le ballon de T Aéro-Club de Belgique.
  - Les Nouveautés intéressantes. — La voiture Décliamps. — L. Baudry de Saunier.
  - Généralités sur la vitesse. — René Varennes.
  - Le frein Hochet et Schneider. — Léon Overnoy.
  - Conseils et recettes. — L. Baudry de Saunier.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chef.
  - Toutes les questions d'administration {abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - LES TRAMWAYS
  - La semaine dernière deux tramways en belle humeur se sont associés pour estamper un coupé et arracher les jambes du cheval. Or, il se trouvait que l’occupant du coupé était un gros personnage, notre président du Conseil des "Ministres, qui ne se tira pas de l’aventure sans bosse ni plaie, absolument comme s’il fût un mortel simple.
  - On aurait certainement de la surprise à voir La Locomotion faire la guerre à un engin de locomotion aussi pratique que le tramway mécanique. On nous accordera cependant qu’à Caris, à Lyon, à Marseille, le tramway deviendra bientôt une calamité des rues si on ne se résoud pas à en confier la conduite à des mécaniciens prudents et à la retirer aux palefreniers en rupture d’éponges à chevaux ; si on ne parvient pas à faire entrer dans les cervelles qui président aux vitesses et aux freins que le tramway n’est ni un instrument de course ni un tyran à roulettes.
  - Le danger très réel que les tramways présentent pour les êtres vivants qui circulent autour do lui, piétons, chevaux et chiens, me paraît tenir à deux causes fondamentales, inévitables d’ailleurs parce qu’elles sont liées à la nature même de ces véhicules.
  - La première est matérielle. Le tramway s’avance dans une voie tracée d’avance et immuable. S’il est trop lancé pour s’arrêter devant un obstacle placé ou surgissant sur son chemin, il le renverse et déchiquète infailliblement. 11 ne peut faire le moindre crochet qui le détournera du passant étourdi ou de la voiture maladroite.
  - C’est précisément par cette qualité si précieuse de la souplesse dans la direction que la légère automobile libre temoigneMe sa supériorité sur la pesante automobile captive ! Que de petits détours habiles autour d’un fiacre qui zigzague ! Que de changements 'de direction instantanés devant le monsieur qui lit son journal au milieu de la
  - chaussée ; que d’évitements rapides de dames affolées qui décrivent des diagrammes incohérents en traversant une place ! Que de gamins, que de trottins, que de courantins, un simple coup de la main sur le guidon préserve du fatal baiser !
  - Le tramway n’a pas cette bonhomie indulgente et cette adresse. 11 ne contourne pas, il fonce. Tu es sur mon terrain, donc je t’aplatis.
  - Et c’est bien la conviction qu’a le tramway de posséder un terrain à soi qui est la seconde cause, morale celle-là, du danger qu’il nous fait courir! L’homme qui manœuvre le tramway ne suppose pas un instant que la portion de rue que délimitent les rails demeure un bien public, une tranche de sol sur laquelle tout ce qui circule à des droits égaux. Pour lui, la voie est un terrain appartenant au tramway et sur lequel le tramway tolère le passage momentané des piétons.
  - Amusez-vous à examiner au passage le visage des conducteurs de tramways mécaniques : il témoigne presque toujours du courroux réel qu’ils éprouvent à apercevoir tant de gêneurs piétiner leur terrain !
  - Aussi advient-il naturellement qu’ils ne se gênent pas plus dans ce chez-eux concédé par le Conseil municipal qu’on ne se gêne chez soi pour passer sa chemise. Tant pis pour les voisins qui reçoivent nos poings dans la figure ; leur place n’est pas chez nous !
  - Leur attitude de propriétaires mécontents de nous s’affirme dans tous leurs actes. Pour nous prévenir qu’ils vont nous couper en deux, ils donnent un coup de trompe, mais jamais ils n’accompagnent ce coup de trompe d’un coup de frein. Ils ont corné, donc il n’y a plus d’obstacle ! Si l’obstacle demeure, il est mutilé, mais il n’est pas recevable à se plaindre : on avait corné !
  - Tout ce qui circule évite le tramway, mais jamais le tramway n’évite rien de ce qui circule. Il n’en peut être autrement. • .
  - Bref, par sa nature même, par bizarrerie aussi du caractère humain, le tramway est une mouvante fabrique de catastrophes. La sagesse des conducteurs est-elle à hauteur du danger latent qu’ils promènent? On ne peut qu eu douter au seul aperçu des folies qu’ils accomplissent quotidiennement : vitesses exagérées aux croisements des rues, matchs avec les cochers, etc., le tout sur des rails mouillés où aucun frein au monde, même accompagné de sablières automatiques (cpii 11'existent d’ailleurs pas) ne saurait arrêter brusquement 20,000 kilos qui s’en vont en trombe.
  - Serons-nous bientôt débarrassés de ces écrascurs, broyeurs, concasseurs et laminoirs ? Certainement non, pour la raison unique que l’automobile libre a places nombreuses n’est encore pas née, économiquement parlant.
  - Espérons que dans cinq ou six ans nous commencerons à apercevoir la légère automobile publique a dix ou douze places qui marquera le déclin de ces locomotives m haines liées à leur voie fatale.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - NOTES SUR L’AÉROSTATION
  - Nous avons indiqué précédemment que la difficulté de stabiliser les aéroplanes retarderait encore beaucoup les essais de ce genre d’appareils, tandis que, pour le ballon, le problème étant infiniment plus facile, on avait pu obtenir des résultats immédiats.
  - Avant d'entrer dans une description détaillée des différents ballons dirigeables essayés, nous croyons intéressant de donner in extenso le brevet pris par Giffard en i855 (i).
  - Ce brevet, postérieur aux essais, contient en etTet l’indication très précise de presque toutes les variantes exécutées depuis.
  - On devra d’ailleurs ne pas perdre de vue en le lisant qu’en 1855 la machine à vapeur, les chemins de fer et la navigation à vapeur en étaient à leurs débuts. Les machines à vapeur marchaient généralement à a ou 3 kilos de pression, et le premier navire à hélice datait de i83q. Cela explique facilement certains passages, qui aujourd’hui semblent quelque peu déplacés, notamment le grand projet qui termine le brevet.
  - Nous aurons d’ailleurs l’occasion, par la suile, de donner quelques explications complémentaires sur les points de détail les plus intéressants.
  - Brevet n° 24,057. — 0 juillet 1855.
  - Brevet d’invention pour la navigation aérienne.
  - L’appareil aérostatique au moyen duquel le problème de la navigation aérienne me paraît devoir être résolu, et dont les dispositions peuvent toujours être ramenées à celles qui sont représentées dans les figures ci-jointes, peut se diviser en deux parties bien distinctes :
  - L’aérostat et ses agrès.
  - L’appareil moteur, sa nacelle et ses accessoires.
  - Les principes généraux sur lesquels il repose peuvent se résumer en trois :
  - i° Diminution considérable de la résistance de l’air et augmentation de la capacité, de la force ascensionnelle et par suite de la force motrice et de l’approvisionnement au moyen d’une forme allongée et effilée ;
  - 2“ Force motrice quelconque, puissante, légère, n’exigeant que peu d’approvisionnement et déterminant la propulsion de t»ut l’appareil au moyen d’un système à surfaces mobiles ;
  - 3° Faculté de s’élever ou de s’abaisser à volonté dans l’atmosphère et dans la limite de hauteur fixée à l’avance et par conséquent de se placer dans les régions les plus favorables à la ligne qu’il s’agit de suivre.
  - De l’aérostat
  - L’aérostat représente une capacité allongée, effilée et aux contours arrondis sans aucune déviation brusque, avec ou sans partie prismatique. L’avantage de cette forme consiste, ainsi que je viens de le dire, à diamètre égal, dans la diminution considérable de ta résistance de l’air contre la section transversale et dans l’augmentation de capacité et de force ascensionnelle ; elle permet de maintenir l’aérostat captif à terre, et même de le transporter entièrement gonflé d’un point à un autre sans craindre les effets du vent sur sa surface, et, en admettant que l’appareil aérostatique se trouve par accident dans la nécessité d’opérer sa descente sans le secours de la machine, sa forme allongée et effilée s’opposerail à tout effet nuisible résultant de la vitesse du vent, pourvu que, dans les diverses circonstances, les moyens d’arrêt ou d’amarrage soient placés à l’avant, de manière que l’appareil entier fasse pour ainsi dire girouette autour de ce point d’attache et vienne placer son axe longitudinal dans la ligne du vent
  - La capacité de l’aérostat peut être unique ou divisée en plusieurs compartiments séparés par des cloisons ou sans communication ; elle doit être remplie d’un gaz aussi lé.:er que possible ; cependant cette légèreté, en supposant qu’elle existe à un degré infiniment petit, doit avoir une limite la plus favorable au delà de laquelle la force ascensionnelle croîtrait très peu tandis que les chances de fuites et la vitesse d’écoulement par un orifice ou déchirure quelconque augmenteraient considérablement en raison de la plus faible densité de gaz ; l’hydrogène pur est probablement le gaz le plus convenable. L’aérostat entièrement plein pourrait présenter une forme symétrique ; cependant il est bien préférable que, dans cet état, il soit plus
  - (ij Ce brevet n’a encore jamais été publié. Sa lecture est des plus curieuses, car on verra que Giffard avait prévu, dès i855, toutes les tentatives qui ont été faites depuis et qu’il les avait jugées à leur valeur.
  - bombé à sa parlie inférieure qu'à sa partie supérieure, comme on le voit figure i, afin d’offrir une forme encore à peu près symétrique lorsque sa capacité est plus ou moins vidée de gaz et afin que le vide intérieur se propage sur toute la longueur sur une même couche horizontale, ne puisse pas se prolonger jusqu’aux pointes, leur retirer toute tension et toute stabilité et les mettre dans l’impossibilité de soutenir les poids constants dont elles doivent être chargées directement, tels que le poids de leur propre tissu, celui du tuyau de gonflement et celui du gouvernail et de ses divers agrès s’ils sont fixés après l’aérostat lui même, comme dans la figure i.
  - L’aérostat pourrait être un peu plus effilé à l’arrière qu’à l’avant ainsi que cela se fait dans les constructions maritimes ; dans le cas actuel ce prolongement a pour but d’abord de soutenir directement le gouvernail qui est fixé au-dessous et ensuite de l’éloigner le plus possible du centre de l’appareil, de manièie que dans toutes les positions par rapport à la direction du vent relatif, la somme des moments de l’arrière autour de l’axe vertical passant par lecentrede gravité du volume total, l’emporte sur celle de l’avant, etque l’appa-rtil entier se trouve dans les conditions d’une flèche lancée dont la pointe se maintient toujours en avant; cependant cette condition d’effiler l’arrière n’est nullement indispensable et on pourrait aussi bien construire l’avant et l’arrière semblables, pourvu qu'il y ait du côté de celui-ci une surface de toile assez grande fixée soit à l’aéros-tal, soit aux cordes de suspension et telle que le principe ci-dessus s-i trouve encore satisfait; dans tous les cas le gouvernail se divise en deux parties bien distinctes, d’abord une toile ou quille maintenue rigide, et ensuite le gouvernail proprement dit, qui peut être la suite de la quille et dont l’inclinaison à volonté, à droite ou à gauche, détermine un mouvement correspondant de tout l’appareil.
  - La forme de l’aérostat est maintenue rigide au moyen d’une arête fixée sur le sommet, en b figure 2, et dans toute la longueur. Celle pièce est destinée à résister à l’effort de compression qui résulte de l’inclinaison des cordes de suspensions; on peut aussi au lieu d’une en placer deux (ce fig. 2) éloignées l’une de l’autre de quelques degrés ; on pourrait enfin en placer une ou deux en un point quelconque du filet ou de la suspension, ou même au-dessous de l’aérostat comme dans la figure 3 pourvu qu’on arrive au résultat principal de soustraire l’aéiostat à tout effet de compression ; il serait néanmoins possible de supprimer toute espèce d’arête ; mais alors on serait conduit à employer un aérostat très court et par conséquent peu favorable à la direction ; ou il faudrait que la nacelle eût elle-même une longueur comparable à celle de l’aérostat.
  - Toute la partie inférieure de l’aérostat comprise entre d d (fig. 2) est garnie sur toute sa longueur ou à peu près d’une série de fils ou bandes, ou tissus élastiques et tendus ; cette élasticité a pour but de maintenir le tissu de l’aérostat dans un état continuel de tension, de s’opposer à toute rentrée de l’air dans l’intérieur et par suite à tout mélange de gaz et d’air et de réduire la section transversale et par suite la résistance de l’air proportionnellement au volume du gaz contenu, volume qui varie continuellement en raison de la hauteur, de la déperdition qui a eu lieu précédemment, de la température et du vide primitif qui a pu être laissé à dessein au moment du départ.
  - L’aérostat est formé d’un tissu léger et imperméable ; il y a une foule de substances ou de combinaisons de substances qui peuvent être employées ; et, toutes choses égales, les plus convenables sont celles qui se prêtent le moins à l'action de l’endosmose et qui résistent le mieux à celle du gaz; il n’est cependant pas indispensable absolument que le tissu jouisse d’une imperméabilité absolue, attendu qu’il y a toujours consommation et déperdition de poids de la part des machines et des personnes transportées, ce qui correspond à une perte équivalente de gaz qui devrait s’écouler par la soupape ou par le tuyau inférieur de dégagement, dans le cas où le tissu le contiendrait d’une manière parfaite, à moins, ce qui est très réalisable, qu’on ne soit muni d’un appareil de condensation destiné à condenser l’air ou mieux l’humidité qu’il contient de manière à obtenir à volonté un surcroît de poids. 11 y a un grand nombre de substances capables d’absorber de grandes quantités de vapeur d’eau; dans ce cas il suffit d’emporter une cerlaine quantité de ces matières, quantité qui peut d’ailleurs être très faible, de les exposer à un courant d’air jusqu’à ce qu’elles soient saturées d’humidité, après quoi on les soumet à une évaporation suffisante, soit au moyen de la chaleur perdue de la machine motrice, soit au moyen d’un foyer spécial, et on condense, par le refroidissement extérieur dans des tubes métalliques, la vapeur produite de sorte que l’eau ainsi recueillie constitue un poids créé à volonté, et ainsi de suite indéfiniment.
  - La suspension s’opère au moyen d’un réseau de cordas ou rubans qui entourent une partie de l’aérostat et viennent se réunir à un système de pattes d’oie et cordages suffisamment résistants et relies entre eux de distance en distance par des entretoises flexibles.
  - Le tout vient donc aboutir à un certain nombre de points de l’appareil moteur, soit à quatre soit à six ; depuis ces points jusqu’à une certaine hauteur, il est convenable que les cordes de suspension soient reliées entre elles par des entretoises obliques et hori-
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  - zontales de maniéré a former une espèce de châssis croisé qui assure perpétuellement la stabilité de la machine; il est bon d’ajouter que la longueur totale de la suspension ou la distance verticale du poids suspendu à l’aérostat doit être aussi grande que possible, attendu qu’il en résulte pour tout le système, et notamment pour l’cquilibrc du gaz, une stabilité incomparablement plus forte; il est aussi très important de n’employer autant que possible que des cordages plats dont le plan soit bien maintenu dans le sens du mouvement horizontal, de manière à éviter la résistance de l’air qui sans cela serait considérable.
  - Toute la partie supérieure de l’aérostat et du filet comprise entre Sf l’T (fig- 1 et 2) doit être recouverte d’une espèce d’enveloppe ou manteau enduit et inattaquable par l’eau, régnant sur toute la longueur et fixée après les dernières mailles du filet par des tendeurs élastiques ou par tout autre moyen ; les bords inférieurs de cette enveloppe sont terminés par une espèce de cornière en gouttière destinée à faciliter l’écoulement de l’eau ou de la neige qui pourrait tomber sur l’appareil et à en garantir toutes les parties sans exception; aussi bien l’acroslat que les cordes et la machine suspendue. Afin d’éviter les effets nuisibles de la condensation et de la dilatation du gaz par suite de la chaleur rayonnante du soleil ou par toute autre cause passagère ou accidentelle, condition extrêmement importante à remplir dès qu’il s’agit de faire un long séjour dans l’atmosphere, et qui se trouve en partie satisfaite par suite du renouvellement rapide de l’air dû à l’avancement horizontal, celte enveloppe devra être d’une couleur blanche de préférence à toute autre, et être aussi mauvaise conductrice que possible de la chaleur, soit au moyen d’une couche légère de duvet ou de toute autre substance semblable, soit au moyen d’une certaine couche d’air interposée intérieurement entre l’enveloppe et l’aérostat ; d’ailleurs on aurait le soin, dans la conduite d’un grand appareil destiné à effectuer de longs parcours, île mettre en réserve toutes les matières et résidus quelconques inutiles, telles que cendres de charbons, etc., etc., et d’attendre l’instant du coucher du soleil pour s’en débarrasser, tout en choisissant ce moment pour faire fonctionner, s’il y a lieu, le moteur avec une plus grande force et par conséquent avec une consommation de poids plus considérable. L’enveloppe a encore pour avantage de présenter une surface extérieure parfaitement lisse et unie, et d’éviter ainsi un surcroît de résistance de l’air contre les mailles du réseau ou filet. L’aérostat devra être muni de tous scs accessoires tels que soupapes de sûreté, tuyau de gonflement à l’avant ou à l’arrière, g (lig. r), descendant jusqu’à terre et permettant à tout moment lbutroduclion du gaz qui doit arriver, autant que possible, dans la partie la plus élevée; avec un tuyau de dégagement ou trop plein, lorsque le gaz vient remplir complètement la capacité intérieure ; ces deux tuyaux doivent présenter une forme effilée et être suffisamment tendus soit par des poids, soit par des tendeurs élastiques, de sorte que la vitesse du vent ne puisse les faire osciller d’une manière sensible.
  - Du moteur
  - L’aérostat dont je viens de donner la description pourrait être pro-pellé par toute espèce de moteur, par des hommes, des animaux, par l’air comprimé el dilaté, (i), etc., etc; mais, dans l'état actuel de nos connaissances, la machine à vapeur d’eau ou de tout autre liquide doit évidemment être préférée; les figures i et 2 représentent plus spécialement en i i la disposition de l’appareil moteur et de son emplacement ; cependant, celte disposition est loin d’être exclusive et pourrait être modifiée et arrangée de bien des manières dilférentes qui toutes conduiraient aux mêmes résultats. |
  - L’appareil suspendu se compose d’une grande cage ou nacelle soli-, dement construite ; on pourrait au besoin en suspendre deux ou plusieurs, soit contigücs dans le sens de la longueur, soit espacées l’une de l’autre d’une longueur quelconque de manière à répartir plus convenablement le poids total sous l’aérostat; à l’avant en k (fig. 1), une ou plusieurs chaudières qui peuvent être verticales ou horizontales à tubes) ordinaires ou contournés en serpentin ; à l’arrière en l (fig. 1 et 2), la machine à vapeur dont l’arbre se prolonge au delà jusqu’à une certaine distance, porte à son extrémité un propulseur m (lig. 1 et 2), composé d’un certain nombre de palettes très légères et tordues en hélices. La machine est à deux cylindres inclinés à angle droit et dans le même plan, et agissant sur la même manivelle dont la masse doit être équibrée par un contrepoids placé à l’opposé; la transmission est directe au moyen d’une bielle de chaque piston à l’arbre ; elle est à détente soit par coulisse simple ou double, soit par tout autre moyen plus spécial ; on pourrait d’ail-
  - (1) L’uclioa du propulseur pourrait être appliqué indifféremment, soit à la machine, soit à l’aérostat, soit à un point intermédiaire ; cela ne change rien à l'allure de tout le système qui représente un couple parfaitement rigide, contrairement à l’opinion de beaucoup de personnes peu familiarisées avec les principes fondamentaux de la mécanique théorique ; seulement, en appliquant 1 action de la machine même, on évite des difficultés pratiques presque insurmontables (Brevet Giffardj.
  - leurs employer une foule de systèmes de machines connus à un on deux cylindres, mais celui-ci me paraît plus simple, le plus symétrique, et par suite le plus léger. Entre l’hélice et la machine,
  - 1 arbre porte un poulie n, dont le but est de faire tourner un ventilateur aspirant qui est destiné à -déterminer par aspiration le tirage de la chaudière; la sortie de la fumée et de L’air chaud a lieu par le point p, qui pourrait au besoin être recouvert d’une toile métallique. Il serait également possible d’employer loule espèce de moyens connus pour déterminer le tirage, même une cheminée droite ordinaire, sans qu’il y ait à craindre aucun accident. Tout l’espace intérieur de la nacelle compris entre la chaudière et la machine est évidemment destiné à renfermer les personnes ou objets transportés, l’approvisionnement de toute espèce, et il peut être divisé en autant de compariiments que cela est nécessaire. La partie supérieure de la nacelle, dans tout l’intervalle des cordes de suspension, peut être converlie en une espèce de galerie qui, elle-même, est couverte sur une étendue horizonlale plus ou moins grande, par une série de tuyaux plus ou moins minces à section ronde ou effilée dans lesquels la vapeur sorlie des cylindres vient se condenser par le refroidissement extérieur de l’air, pour être refoulée ensuite à l’état liquide par la pompe alimentaire dans la chaudière, et ainsi de suite indéfiniment, de sorte que, sauf quelques légères pertes dues soit à quelques fuites inévitables, soit à une condensation imparfaite, il n’est pas nécessaire d’emporter un approvisionnement de liquide pour le moteur. Ces tuyaux qui peuvent peser moins de un kilogramme par mètre carré, sont susceptibles, vu le renouvellement rapide de l'air et sa température généralement basse, de condenser une grande quantité de vapeur ; leur poids ne doit pas dépasser deux kilogrammes par force de cheval et peut rester bien au-dessous. On pourrait aussi avoir dans l’intérieur de la nacelle une certaine quantité de tuyaux condenseurs analogues, qui, joints aux tuyaux d’admission de la fumée s s, dont les circuits intérieurs peuvent être aussi nombreux qu’on le désire, auraient pour but de chauffeur l’intérieur de la nacelle, précaution indispensable, attendu que, pour une certaine hauteur, la température devient généralement froide et alors on peut dire que l’emploi du moteur est à peu près gratuit puisqu’il serait nécessaire, quand même, d'emporter un certain approvisionnement de charbon destiné au chauffage, et d’ailleurs il faudrait, dans tous les cas possibles, emporter, par précaution une grande quantité de lest qui se trouve ainsi naturellement représenté par l’approvisionnement du moteur.
  - Les dispositions que je viens d’indiquer me paraissent les plus convenables; cependant elles sont loin d’èlre exclusives et pourraient être modifiées de plusieurs manières différentes qui toutes reviendraient à peu près au même ; par exemple la position relative de la chaudière et de la machine pourrait être changée; toutes les deux seraient au milieu de la nacelle ou bien à l'une des extrémités, les voyageurs à l’autre et ainsi de suite. Dans tous les cas. il ne faut pas s’écarter des principes suivants qui, sans être indispensablement nécessaires à la direction aérienne, conduisent cependant à des résultats de poids et de dépense bien préférables.
  - La chaudière doit n'offrir que des formes rondes; elle doit être à foyer intérieur et à tubes. La vapeur doit être à haute pression et elle doit être au moins surchauffée, afin d’éviter de grands réservoirs de vapeur, et l’entraînement de l’eau ou sa condensation dans les cylindres par suite d'une détente trop prolongée : ceux-ci pourraient être à double enveloppe avec circulation de vapeur; il serait sans doule très avantageux de surchauffer celle-ci et d’une manière très notable, car l’excès de température qu’elle conserverait à sa sortie des cylindres pourrait servir à échauffer et à vaporiser en partie ou en totalité le liquide injecté par la pompe dans la chaudière.
  - Le tirage, comme je l’ai dit, doit être activé par un moyen artificiel, ce qui permet une utilisation presque complète du combustible, et, au besoin, il est possible d’obtenir une combustion excessivement rapide et par suite une très grande force produite.
  - Quant à la machine proprement dite, elle doit être construite entièrement en fer, bronze et acier, et composée soit de pièces creuses, soit de pièces minces renforcées par des nervures; ses dispositions doivent être très symétriques, et les efforts doivent se neutraliser le plus directement possible au moyen de pièces en ligne droite; la machine à deux cylindres inclinés dans le plan dont j’ai déjà parlé est sans doule celle qui convient le mieux.
  - La distribution de la vapeur doit se faire dans les meilleures condilions possibles, avec l’avance à l’introduction et à l’échappement la plus convenable; la section des lumières et des tuyaux doit être suffisamment grande pour que la pression initiale dans les cylindres ne diffère pas notablement de celle de la chaudière; le volume des espaces nuisibles doit être réduit au minimum, et surtout la détente doit être très prolongée. D’un autre côté, comme le le nombre des pièces en mouvement est très faible, que ces pièces sont très légères et qu’elles sont parfaitement établies et entretenues, le coefficient général de la machine ne peut guère être pris au-dessous de 80 0 0. Dans ces conditions les avantages de semblables
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- - Aérostat allongé eflilé à l'arrière et avec arête rigide supérieure. Fig. i.
  - Flévation.
  - Vue par bout.
  - Aérostat allongé avec gouvernail fixé aux cordes de suspension.
  - xAeroslat allonge arec arant et arrière semblables et arête inférieure.
  - Fig. 6.
  - Vue par bout.
  - Élévation.
  - Vue par bout.
  - Réduction aux j '3 des dessins du brevet Giffard.
  - La Locomotion
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  - moteurs, au point de vue de la dépense, peuvent se démontrer par ( quelques calculs très simples. Considérons une macliine à vapeur ; d’eau dans laquelle nous ferons abstraction du bénéfice provenant du ] surcliauffage de la vapeur, et posons les données suivantes :
  - 'tension effective de la chaudière, io atmosphères mort, ou n at- , mosphères absolues ; contre-pression 2/3 d’atmosphère seulement, parce que, dans le cas particulier qui nous occupe, on profite d’une partie des avantages de la machine à condensation dans le vide, sans être assujetti aux inconvénients de complication et de poids qui en résultent, car, en supposant l’appareil élevé à 4,000 mètres, la pression atmosphérique à cette hauteur est réduite au 0,6 environ de celle qui existe à la surface du sol.
  - Détente au 1 10 de la course des pistons.
  - Coefficient général de rendement de la machine, 0,80.
  - On a pour le volume v de la vapeur à 11 atm. dépensée par heure et par cheval de force :
  - 75 kgm.
  - n='--------------------------------------------------- 3600=1,097
  - 0,80 (io333 X 11 (log. hyp. 10 -)-1) — io333 X 2/3 X 10)
  - Densité ou poids du mètre cube de vapeur à 11 atmosphères,
  - 5 kil. a55, d’où poids de vapeur dépensée par heure et par force de cheval 5 kil. 760; admettant que la chaudière vaporise 7 kil. d’eau par kilogramme de charbon brûlé, on a pour dépense du combustible par heure et par force de cheval o kil. 8î3 ; et en supposant qu’il y ait 3 0/0 de la vapeur perdue soit en fuites extérieures soit par suite de condensation imparfaite, on arrive à une consommation totale de 1 kilogramme par heure ou de 2/1 kilogrammes par jour et par force de cheval. Dans ces conditions et en remarquant que la machine doit fonctionner avec une vitesse assez grande, il en résulte un moteur dans de bonnes conditions de sécurité et dont le poids, chaudière et machine comprises, ne dépasse pas 4o à 5o kilogrammes par force de cheval dépensée régulièrement et en cas de marche exceptionnellement rapide, sous une détente moins forte et à l’aide d’un tirage artificiel, plus actif, le poids se trouve réduit à moitié ou au tiers de c:s chiffres. Or, le produit journalier d’un cheval vapeur travaillant continuellement est de 6,48o,ooo kgm ; celui d’un manœuvre agissant sur une manivelle est de 172,800 kgm dans le même temps ; le rapport des deux est de 37, c’est-à-dire qu’il faudrait 37 hommes pour faire l’équivalent d’un cheval vapeur ; on vient de voir que la dépense de ce dernier est de 24 kilogrammes par jour ; celle d’un homme, tant en nourriture qu’en boisson, ne peut guère être prise au-dessous de 3 kilogrammes par jour, c’est-à-dire 3 X 34 kilogrammes ou iii kilogrammes pour obtenir la force du cheval vapeur ; c’est donc une consommation 4 fois et demie au moins plus considérable. Quant à la différence de poids, elle est encore plus forte ; le cheval vapeur construit d’après les principes précédents pèse au maximum 5o kilogrammes; le poids de 37 hommes équivalents est au moins de 2,5oo kilogrammes, c’est-à-dire 5o fois plus grand.
  - Les calculs précédents pourraient aussi bien s’appliquer à d’autres liquides dont la vapeur présenterait peut-être des avantages plus marqués. Cependant, quelles que soient la légèreté, l’économie et la puissance du moteur, cela serait probablement encore insuffisant dans beaucoup de circonstances pour pouvoir lutter avantageusement et longtemps contre certains courants d’air très rapides ; dans ce cas il faut pouvoir dès le départ s’élever à une hauteur convenable de manière, je ne dirai pas à rencontrer toujours un courant favorable, mais du moins à se placer dans des conditions à peu près neutres et telles que la vitesse propre de l’appareil, si elle n’est pas accélérée, no soit pas du moins sensiblement retardée. Or, le moyen de s’élever dans l’3ir à une hauteur quelconque fixée d’avance sans perdre sensiblement de lest, celui sans lequel tous les autres sont insuffisants ou inutiles, consiste dans une capacité ou dans un vide disponible de l'aérostat proportionnel à la hauteur à laquelle il faut s’élever : en d'autres termes, il faut que l’aérostat, au moment du départ, ne soit pas complètement plein; dans cet état, et jusqu’à la limite d’élévation à laquelle la dilatation du gaz due à l’abaissement correspondant de la pression atmosphérique a achevé de remplir la capacité disponible, l’appareil sc trouve dans un état d’équilibre parfait et tel qu'une quantité quelconque de lest ou de gaz perdu, l'ùt-elle infiniment pelite, est suffisante pour lui faire parcourir dans un temps quelconque toute celte hauteur soit en montant, soit en descendant, pourvu toutefois qu’il y ait toujours équilibre de température entre le gaz et l’air; cependant ce que je viens de dire n’exclut nullement l’emploi de tout autre moyen d’ascension ou de descente à volonté ; ainsi on peut employer soit des surfaces inclinées à volonté et dont la résistance due à l’avancement horizontal se décompose en force verticale ascendante ou descendante ; soit des hélices à axe vertical mues par des hommes ou par un moteur spécial. Tous ces moyens sont loin d’être à dédaigner, mais ils sont subordonnés quant à la limite d’ascension au vide disponible de l’aérostat. On peut encore au moyen d'un poids fixé au bout d’une corde, que l’on inclinerait de l’avant à l’arriére et réciproquement, ou partout autre procédé analogue, déplacer un peu le centre de gravité général et incliner un peu l'aérostat
  - de manière à faire parcourir à tout le système une ligne oblique ascendante ou descendante; mais ce moyen qui, s’il n’était pas très limité, pourrait compromettre la stabilité du gaz, n’est pas à recommander et il est bien plus convenable de maintenir toujours l’axe de l’aérostat parfaitement horizontal ; il serait même préférable d’affecter le poids mobile dont je viens de parler et qui peut être représenté soit par une ancre assez lourde (t fig. 1), soit par toute autre masse, à rétablir la position horizonlale qui peut sc trouver ainsi dérangée par l’effet de la propulsion de la machine ; mais c’est là un fait sans importance, et en conséquence, il ne peut incliner tout le système que d’une quantité tout à fait inappréciable.
  - En ce qui concerne les moyens de l’orienter, l’aérodat devra être muni de tous les appareils connus et employés par la navigation maritime ; on devra donc faire fréquemment usage des sondes ou petits aérostats que l’on fera monter ou descendre au-dessus ou au-dessous de l’appareil afin de chercher les courants les plus convenables. Quant à la descente, elle doit s’opérer par le seul secours du moteur. A cet effet on se tourne préalablement et rigoureusement dans la ligne du vent absolu, de manière à faire équilibre à sa résistance; dans cet état il lui est facile de descendre verticalement d’une hauteur quelconque et de venir se poser exactement au point déterminé d’avance ; enfin aux lieux de l’arrivée et du départ, il devra y avoir de vastes gazomètres toujours pleins de gaz et des hangars assez grands pour y faire entrer l’aérostat complètement gonllé. Pour donner une idée de l’immense parcours que peut effectuer, avec une grande vitesse, l’appareil aérostatique que je viens de décrire, sans cire aucunement aidé parle vent, et, par le seul secours du moteur, je vais supposer un aérostat de 3o mètres de diamètre et 600 mètres de longueur que les figures 3 et 4 représentent à l’échelle de 1 /3ooo et je chercherai quel poids il peut enlever et pendant combien de temps il peut se transformer dans une atmosphère tranquille avec une vitesse de i3 mètres par seconde, en supposant qu’il soit mu par une machine à vapeur d’eau, dans les conditions calculées plus haut.
  - Projet d’un grand aérostat dirigeable
  - au moyen d'une machine à vapeur d'eau
  - Dimension principales : diamètre maximum de l’aérostat 3o mètres, section transversale totale : 706 mq. 85.
  - Longueur totale: 600 mètres. Surface totale : 35,000 mètres carrés environ. Volume total de l’aérostat plein: 220,000 mètres cubes.
  - •l’admettrai que l’hydrogène ne soit pas parfaitement pur et qu’il n’enlève que 1 kilo à la pression et à la température ordinaires, à la surface du sol, et pour chaque mètre cube de capacité.
  - Poids total de l’appareil entier prêt à fonctionner, mais sans charge ulile ni approvisionnement: Go,000 kilos qu’il serait facile de démontrer d’avance, soit 3o,ooo kilos pour l’aérostat et ses agrès et 3o,ooo kilos pour le moteur, sa nacelle et ses accessoires.
  - Poids de la charge ulile : 20,000 kilos représentant au moins i5o voyageurs avec leurs bagages.
  - Poids de l’approvisionnement de combustible, de nourriture, joo,ooo kilos.
  - Poids total enlevé.......................... 180.000 kilos.
  - Il reste donc 4o,ooo kilos qui représentent 4o,ooo mètres cubes de capacité vide au moment du départ; ce qui permet à l’aérostat de s’élever immédiatement si cela est nécessaire sans perdre sensiblement de lest à une hauteur déjà considérable.
  - Remarquons en outre que dans le cas où l'appareil ne posséderait aucun moyen de condenser Pair ou l’humidité pour créer du poids à volonté, l'approvisionnement diminuerait de plus en plus jusqu’à devenir pour ainsi dire nul ; l’aérostat à la fin de son parcours se trouvera délesté de 100,000 kilos, de telle sorte qu’on peut le considérer comme offrant moyennement dans tout son parcours une capacité vide qui, ramenée à la surface du sol, est égale aux 0/1 du volume total; ce qui lui permet de se maintenir à une hauteur de 4,ooo mètres environ et à une hauteur maximum de 7 à 8 000 mètres, bien plus que suffisantes pour rencontrer des courants d’air sinon favorables, au moins neutres ou à peu près. Quant à la section transversale, et par suite à la résistance ramenée à la surface du sol et à la densité correspondante de l’air, elle se trouve aussi réduite en moyenne et par le fait du système élastique qui resserre continueR lemcnt la partie inférieure de l’aérostat, aux 0,6 de la section totale indiquée plus haut, soit à 425 mètres carrés, et c’est à cette dernière valeur que je rapporterai les calculs de résistance suivants, on pourrait d’ailleurs toujours considérer la section totale de 706 mq85; mais alors la densité de l’air se trouverait réduite nécessairement e moyennement aux 0,6 de celle qui existe à la surface de la terre et il n’y aurait rien de changé quant aux résullats.
  - Ceci posé, j’admettrai qu’on puisse appliquer à un navire aérien aussi allongé que celui-ci, les coflicents de résistance relatifs aux navires à vapeur et qui sont des faits d’expérience parfaitement déterminés.
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  - La Locomotion
  - Ou a pour la résistance d’un corps dans le lluide :
  - _ WAV2
  - 2 g.
  - R Résistance directe en kilogrammèlres.
  - d Densité ou poids du mètre cube de fluide = i kil. 26 environ
  - A Projection de la surface du corps sur un plan perpendiculaire à la direction du mouvement = 4a5 mètres carrés que j’augmenterai de 1 io pour tenir compte de la surlace de la machine et de celle des cordes, soit 468 mètrescarrés.
  - V Vitesse relatives en mètres par seconde = iâ.
  - k Coefficient qui dépend de la forme du corps.
  - En consultant différents ouvrages qui traient de ceLte question, notamment VEtal actuel de la navigation, de M. Campaignac, le Irailé des machines à vapeur, de MM. Julien et Bataille, et l'Aide mémoire. de VI. Claudel, on trouve que la valeur de k ne peut être dans le cas actuel au-dessus de 0,08, ce qui correspond à peu près au 1/7 de la résistance d’une sphère ou ballon de même section ou bien au 1 /15 de celle d’un plan mince de même grandeur, d’où :
  - 1 k 20 X 468 m2 X 12-
  - R = 0,08 ------------—---------= 343 kg ni
  - 2 X 9,8088
  - La force totale dépensée par le moteur est le produit de l’effort appliqué dans le sens du chemin parcouru et du chemin parcouru v’; celui-ci se compose : i° de la vitesse V ci-dessus, égale à 12 m.; 20 de la vitesse v de recul de l’hélice; celle-ci dans le cas actuel aurait un diamètre de 12 mètres avec un pas égal à i,5 fois le diamètre, ou <4 18 métrés, ce qui établit pour le rapport de la section de l'acroslat à celle de l’hélice le chiffre 6 à 6,5, comme cela existe généralement dans les grands navires à vapeur. Dans ces conditions, en admeltant toujours les faits d’expérience rapportés par les auteurs ci-dessus, la valeur de v doit peu différer du 1/2 de V ou de 6 mètres par seconde; d’où la vitesse totale v’ du moteur ou de l’hclice dans le sens de l’axe est V -j- v = 12 6 = 18 mètres par seconde et le travail mécanique
  - dépensé est :
  - 343 k. X j8 m. = 6,124 kgm par seconde ou 82 ch-vaux; la vitesse de rotation de la machine, en admettant qu’elle fasse mouvoir directement l’hélice, ce qui est préférable mais non obligatoire, est égale à 18/18— 1 tour par seconde ou 60 tours par minute.
  - Admettant comme précédemment :
  - Pression de la vapeur : 11 atm. absolues.
  - Contre-pression : 2 3 d’atmosphère.
  - Coefficient général de la machine : 0,80 et considérant toujours deux cylindres inclinés à double effet el dont la course serait double du diamètre, on a, pour le diamètre de chacun :
  - 82 ch. X 70 kgm X m
  - 0,80 (io,333 X 10 (log. hyp. 1 o —j— 1 ) — 10 333X 2 3^X1°) 1 t. X 4 X 1/2 = 0 m. 34
  - D’où la course est o,34 X 3 = o m. 68.
  - On a vu précédemment que la quantité d’eau vaporisée et ensuite condensée ne devrait pas excéder 5 k. 76 par heure et par force d? cheval et celle de charbon 5 k 76 X 82 = 472 kg et la combustion 0,828 X 82 = 67 kg. Pour déterminer les dimensions du condenseur, j’admettrai qu’une surface métallique mince exposée à un courant d’air rapide et à une température généralement froide condense 5 kgs de vapeur d’eau par heure et par mètre carré, d’où nous aurons la surface du condenseur 472/5 = g5 mètres carrés, qui à raison de 1 kg le mètre pèseront 95 kgs; soit le double de ce poids ou 2 kgs environ par force de cheval, à cause des assemblages et supports.
  - En ce qui concerne la chaudière, on peut poser les conditions suivante :
  - Vaporisation par heure et par mètre carré de surface de chauffe totale : 20 kgs; combustion de charbon par heure et par mètre carré de surface de grille : 1 kg.
  - D’où surface de grille ; 67 décimètres carrés :
  - Et la surface de chauffe totale : 470/20 = 28 mq 5o.
  - Supposons la surface de chauffe tubulaire et pesant 3o kgs par mètre carré; son poids total sera 3o X a3,5 = 715 kgs et admettant le même poids pour l’enveloppe extérieure en tôle et les accessoires, le poids total de la chaudière sera 1,520 kgs ou environ 20 kgs par force de cheval.
  - On a vu précédemment que l’approvisionnement total était de : 100,000 kgs qui doivent cire divisés en deux parties:
  - i° Approvisionnement du moteur à raison de 24 kgs par jour et par cheval ou 24 X 82 = 1,968 kgs par jour.
  - Ce qui donne pour la répartition semblable des 300,000 kgs :
  - 18,Goo kgs pour l’approvisionnement de i5o persounes et
  - 8i,4oo pour celui du moteur.
  - Par conséquent la durée du trajet pourra être :
  - i8,6oo/45o = 81,400/1,968 =4i jours au moins.
  - Pendant ce temps l’appareil parcourt continuellement 12 mètres par seconde ou 10,8 lieues a l’heure ou 259,2 lieues parjour; donc au
  - bout de 4i jours, il aura parcouru sans s’arrêter 42,5o8 kilomètres ou 10,627 lieues, c’est-à-dire plus que le tour de la terre.
  - Quant à la dépense principale elle se réduit :
  - i° A 8r,400 kilos de charbon coûtant au plus 00 francs la tonne ou à 4,070 francs.
  - 20 A 100,000 mètres cubes de gaz à o fr. 10 le mètre cube ou à 10,000 francs.
  - Dépense totale de gaz et de charbon : 1/1,070 francs ou 93 fr. 80 par personne transportée à 10,627 lieues.
  - Tous les calculs précédents se rapportent à la vitesse de 12 mètres par seconde et à la durée correspondante; mais comme il peut ne pas être question d’effectuer un semblable parcours, qui n’existe pas sur notre globe, il sera préférable d’en diminuer la durée et démarchera une vitesse beaucoup plus grande qui atteindrait facilement 20 mètres par seconde et peut être beaucoup plus ; il ne serait même pas néces-cessaire pour cela de supposer une machine plus lourde, et il suffirait simplement, en restant dans les données précédentes, de faire fonctionner la vapeur sous une moindre détente; d’ailleurs, dons la plupart des cas, il est évident que l’on se placera dans des courants d’air favorables et alors il n’est pour ainsi dire plus possible de dire où s’arrêteront l’économie et la rapidité des transports aériens.
  - Henry Giffard.
  - Nous ferons observer, en terminant, que le texte fout’ entier est de la main de Gitîard, ainsi que les dessins fort probablement.
  - Nous nous sommes efforcés de les reproduire le plus exactement possible.
  - (A.suivre) G. G. Faget.
  - LE BALLON DE L’AÉBO-CLUB DE BELGIQUE
  - L’Aéro-Club de Belgique a l'intention, dit VAutomobile Belge, de faire construire un ballon type de 1,000 à 1,200 mètres cubes, auquel les derniers perfectionnements de construction et de manœuvre seront appliqués. L’élude de ce ballon a été fui Le par le Comité technique dont font partie des spécialistes et des techniciens distingués, et l’on peut être certain, dit noire confrère, que cet aérostat offrira des conditions de solidité, de confort et de sécurité « qui n’ont jamais été atteintes jusqu’à présent ».
  - Le ballon dont il s’agit est destiné: x° A servir de modèle pour la construction de ballons d’agrément, de sport ou de recherches scientifiques ; 20 A exécuter des ascensions d’agrémen t, auxquelles les membres du cercle pourront assister comme spectateurs ou passagers; 3° A participer aux ascensions météorologiques internationales organisées pour l’étude des hautes légions de l’atmosphère; 4° A essayer les dispositifs nouveaux, présentés parles inventeurs en vue de faciliter la manœuvre ou d’augmenter la facilité des ascensions; 5° A participer aux réunions de sport et aux concours organisés pour aider au perfectionnement de l’art aéronautique; 6° A servir à’toute autre utilisation contribuant à la prospérité du club et à l’avancement des sciences qui l’intéressent.
  - Voilà un programme bien beau, bien vaste, bien en l’air, peut être.
  - X.
  - — Plusieurs abonnés nous demandent, afin d’éviter les plis dans les gravures de noire revue, de la leur expédier roulée dans un étui en carton.
  - Le petit supplément d’abonnement à nous envoyer est de 1 fr. 75 pour la France, et de 3 francs pour l’étranger,
  - *
  - * *
  - — Tous les articles insérés dans la Lomotion sonl cnUF rement gratuits.
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- - La Locomotion
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE DÉCHAMPS et C", de Bruxelles
  - La concurrence belge est certainement aujourd’hui une de celles que notre induslrie automobile ait le plus à craindre.
  - combien nos constructeurs peuvent avec raison redouler les progrès des étrangers les plus rapproches de nous.
  - La concurrence belge s’accroît pour notre industrie d’un détail psychologique assez curieux et dont je ne relève qu’avec difficultés une trace quelconque en France, à savoir que les constructeurs belges d’automobiles vivent en parfaite harmonie, que non seulement ils ne feignent pas de s’ignorer, en
  - Voiture Dcchamps, type 8 chevaux.
  - »_____rr________i
  - Le prix de la main-d’œuvre est chez nos voisins sensiblement inférieur à ce qu’il est chez nous ; les mécaniciens habiles y sont très nombreux, et peu à _________
  - peu, passent de Belgique en France des voilures qui souvent ne sont pas gênées d’une corn" paraison avec nos meilleures marques.
  - Si j’ajoulc qu’à leur qualilé de p r e m i c r o r d r c s’ajoute toujours le mérite d’un prix de vente relativement bas qui, même en comptant les droits de port et de douane (5o fr. les ioo kilogs) est notablement plus modeste que ceux de nos catalogues français, on comprendra
  - Moteur Déchamps, 4 cylindres, 12 chevaux.
  - concurrents jaloux, mais qu’au contraire ils cherchent toujours à s’entraider et à se pousser mutuellement vers le succès.
  - Mais n’insistons pas trop sur cette constatation philosophique qui forme un peu hors-d’œuvre ici, et venons au fait.
  - Le fait est la voiture D é -champs, que je choisis dans le lot des modèles belges, parce qu’elle me semble particulièrement en harmonie avec le goût actuel du public.
  - La Société qui fabrique ce type a été fondée en octobre 1898, à un capital modeste, 100,000 francs. Le succès venant et les commandes nécessitant des
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  - La Locomotion
  - Châssis Déchamps, 8 chevaux; (vu par-dessus'.
  - Châssis Déchamps, 8 chevaux (vu par-dessous).
  - A, moteur.— 13, carburateur,—C,radiateur. — D,pompe. — E, bobine, — F,graisseur compte-gouttes.— G, flotteur du carburateur.— II, pédale de débrayage. — I. pédale de frein.— J, levier des vitesses. — K, levier de frein. — L, boite des vitesses. — AI, pot d’écliappement. — A, volant de direction. — O, essieu de devant. — P, essieu d'arrière. Q, boîte d’accumulateurs. — lt, frein à mâchoires de différentiel. — S, coquilles des tourne-vis. — T, réservoir d’eau. — L, châssis. - V, régrulateur. — W, cône d’embrayage. — \, volant du moteur. — \r, barre d'accouplement de direction. - '/, barre de commande des freins arrière.
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  - agrandissements, on porta bientôt ce capital à 240,000 francs. ] Trop petit encore pour permettre la réalisation des marchés I importants que passait la société, le capital fut élevé à un million au mois de novembre dernier. Actuellement, cette Société s’agrandit encore et construit hors ville (Bruxelles) une usine modèle très vaste et très moderne, dont tout l’outillage sera mù électriquement, et qui va en faire une des maisons les plus considérables du Nord.
  - Notons immédiatement que les ateliers Déchamps font eux-mêmes toutes les pièces de leurs voitures, et qu’ils fondent le fer du moteur aussi bien que le bronze des paliers ou l’aluminium des carters. L’usine principale du boulevard Baudouin possède une annexe importante dans la rue des Chanteurs, qui renferme les ateliers de carrosserie, de peinture et de fonderie. C’est là un remède assez radical, semble-t-il, à ces retards continuels des pièces de fon'c qui énervent si souvent les construc-
  - type dès l’origine et d’avoir ainsi évité les transformations de fabrication.
  - Mais la maison Déchamps ne s’est pas inspirée servilement de l’étalon. Elle a apporté à ses voitures des améliorations de détail qui témoignent de sa sagacité et peuvent à leur tour donner à penser à la maison Panhard. Elle a ainsi cherché à établir avant toutes choses des voitures très pratiques.
  - Nous examinerons ces détails dans le prochain numéro. Aujourd’hui nous verrons les pièces d’enserpble du système.
  - Le moteur, monté à l’avant, est formé de cylindres distincts les uns des autres et non accolés deux par deux comme chez Panhard (Phénix). Les soupapes d’aspiration sont recouvertes d’une pipe genre de Dion maintenue par un boulon. Le démontage s’opère donc avec une extrême facilité.
  - La régulation, ainsi que nous le verrons, s’opère par l’ouverture ou la fermeture d’un boisseau que régissent des
  - Le châssis Déchamps, 8 chevaux, mi on élévation.
  - tcurs d’automobiles. Dans tous les cas, nous n’avons pas en France d’usine qui s’olTrc ce luxe.
  - Les voitures Déchamps sont actionnées par des moteurs verticaux de deux ou quatre cylindres et possèdent trois ou quatre vitesses.
  - Leurs lignes principales sont, ainsi qu’on en peut juger par les représentations que nous en donnons, les lignes classiques. Je ne pense pas que la maison Déchamps songe à revendiquer la silhouette générale de scs types qui sont nettement issus do Panhard. J’ai déjà expliqué d’ailleurs comment, en éliminant successivement les procédés que l’expérience a juges mauvais pour la réalisation de tel problème mécanique, on arrive fatalement au type Panhard ou à peuplés. C’est évidemment le plus gros mérite de M. Levassor que d’avoir, dès 1890, dessiné avec tant de lucidité le type fondamental de la voilure à pétrole, et c’est très probablement une des causes du formidable succès de sa maison que d’avoir été propriétaire de ce
  - boules commandées par une chaîne ainsi que le montre notre figure.
  - Le carter comporte une amélioration bien intéressante.
  - On sait que, dans les moteurs Panhard et similaires, le carier est formé de deux pièces qui se joignent; l’une sert de bàli proprement dit, et l’autre de couvercle inférieur à ce bâti. A proprement parler, ce couvercle inférieur sert lui-même de bâti puisque, à ses extrémités, il porte la partie inférieure des coussinets de bonze dans lesquels roule 1 arbre moteur. Ces deux parties sont réunies par de nombreux boulons qui ne sont pas toujours d’un accès facile. De plus, celle disposition a le grave inconvénient de rendre très péniblement accessibles les tètes de bielle du moteur.
  - On comprend en effet que, lorsqu’on déboulonnera la partie inférieure du carter, l’arbre moteur manquera de points d’appui et, entraîné par son propre poids et par celui surtout du volant, tombera à terre avec scs pistons. D’où nécessité de
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  - La Locomotion
  - combiner des manœuvres assez délicates pour empêcher celle chute dés qu’on veut seulemeut resserrer une lêle de bielle, MM. Déchamps et Clc ont tourné habilement la difficulté en faisant le bâti du moteur en trois pièces au lieu de deux. Celle du dessus, qui porte les cylindres, demeure classiquement en aluminium M (voir figure précédente) ; mais elle est boulonnée à un bâti de petite épaisseur N, fait en bronze ; le bronze,
  - en arrière ou d’arrière en avant sous la traction d’une fourchette extrême ou sous la poussée d'un ressort à boudin. L’arbre supérieur fixe engrène par pignon d’angle avec une roue dentée calée sur l’arbre du différentiel, et la transmission se termine par des chaînes. Il n’y a là 1 ien que nous ne connaissions.
  - Les changements de vitesse sont au nombre de trois dans
  - La boîte des vitesses ouverte (3 vitesses et i marche-arrière).
  - plus résistant que l’aluminium, lui a été justement préféréici, puisque LctTort du moteur, le choc des explosions, s’appliquent précisément sur ses parties.
  - L’arbre moteur demeure donc toujours captif dans ses roulements, même si l’on supprime le couvercle inférieur O, en
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  - Coupe dans l'arbre et le pignon de marche arrière.
  - A, carier. — B, support venu de fonte. — C, coussinet cuivre. —D, pignon. — E, douille. — F, pivot.
  - alumirium, qui ne sert plus que de réservoir d’huile et n’a plus aucun travail sérieux à supporter.
  - L’allumage comporte, lui aussi, un détail d’amélioration pratique que nous verrons plus loin.
  - L’embrayage se fait par un cône qui s’enfonce dans le volant. L’arbre inférieur porte un baladeur et se déplace d’avant
  - le type 8 chevaux et de quatre dans le type de 12 et suivants.
  - Notre figure montre un boîte ouverte du lype 8 chevaux-L’arbre supérieur porte quatre roues : trois pour les marches avant, une pour la marche arrière. La première roue à partir de la gauche est celle d’arrière; la deuxième, d’un diamètre un peu plus grand, est celle de i10; la 2e est celle de 3e, et la 3° est celle de 2\
  - Schéma d’une boite à 4 vitesses et arrière.
  - marche
  - Ces roues sont commandées l’une après l’autre par les pignons de l’arbre inférieur qui sont au nombre de trois seulement.
  - La première roue à gauche (marche arrière) demeure constamment engré-née avec un pignon intermédiaire qu’on (avec interposition du pignon caché), marche ., . . . arrière. — A G, première \itesse. — D K, deuxième
  - UC VOlt pas ICI mais vitesse. — Cf, troisième vitesse. - B if, quatrième' qui est monté sur vitesse, un petit arbre spécial, ou mieux un simple pivot dont nous voyons l’attache extérieure sur le carier. Le pignon de ilc vitesse de l’arbre inférieur peut, après être passé à la position de stop, venir en prise avec ce pignon intermédiaire qui renverse le mou-vement sur l’arbre supérieur.
  - Ce pignon de marche arrière tourne donc constamment puisqu’il est fou sur un pivot et qu’il est engrené à demeure
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  - avec la couronne supérieure. Les constructeurs ont préféré ne pas adopter un dispositif plus compliqué, avec ressort de rappel, pour obtenir le changement de maiche. Le montage de ce pignon est d’ailleurs fait avec grand soin, les portées sont larges et toujours copieusement graissées.
  - Un seul levier opère donc les six manœuvres de marche arrière, de stop et des quatre vitesses.
  - La boîte est montée sur le châssis par quatre points. L’arbre du différentiel est installé à tournevis dans les petits axes des pignons de chaînes. M. Déchamps estime c[uc le démontage
  - Moteur Déchamps, 2 cylindres, 8 chevaux.
  - de la boite est par ce moyen très simplifié et que l’arbre bénéficie en même temps de deux articulations simples/sortes de cardans sommaires mais très utiles pour éviter les coincements sur les paliers lors des déformations momentanées mais très fréquentes du châssis. Il semble difficile de ne pas admettre qu’il ait raison.
  - Ces tournevis, selon l’opinion de ce constructeur, travaillent d’ailleurs si constamment qu’il a imaginé pour eux un dispositif spécial, nous le verrons.
  - (A suivre). U Baudry de Saunier.
  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - Généralités sur la vitesse
  - Toujours plus vile ! C’est la loi du progrès; c’est aussi 1 intérêt de chacun de nous, à une époque où les voyages deviennent de plus en plus fréquents et utiles, et les distances franchies de plus en plus grandes.
  - Aussi est-il peu de questions qui intéressent davantage le public que celle de la vitesse des trains. Pas de qucslion cependant n’est plus mal connue: on confond à chaque instant la vitesse moyenne avec la vitesse réelle, et on formule ainsi des chiffres de pure fantaisie.
  - La confusion s’augmente encore par les noms « express, rapide, extra-rapide, malle de l’Inde », dont sont qualifiés certains trains. Ce sont là des mots ronflants, mais rien de plus : Yexpress de telle Compagnie est souvent plus rapide que le rapide de telle autre, et le train de la malle de l’Inde n’a jamais été, a aucun moment depuis sa création, et n’est pas le plus rapide de France.
  - •l’ajouterai que la sensation même de la vitesse quand, blotti
  - dans le coin d’un compartiment, on regarde filer le paysage, est essentiellement trompeuse. Dans les voilures longues, ayant beaucoup d’empattement, ou encoredaps les voitures à boggies roulant sur une voie formée de rails longs, les plus grandes vitesses (voisines en pratique de 120 kilomètres à l'heure) semblent peu élevées; tandis que, dans les voitures courtes, roulant sur des rails de faible longueur, .des vitesses très ordinaires paraissent parfois excessives.
  - Ouest ainsi porté à juger de la vitesse simplement par le degré d'instabilité du véhicule.
  - Aussi n’exisle-t-il pas d’autre moyen pour juger de la rapidité d’un train cjue de considérer la distance et le temps, car la vitesse, on le sait, est le rapport entre la distance parcourue et le temps employé à la parcourir. . „ • ’ - ,
  - Mais cctle définition de la vitesse est trop générale encore dans bien des cas. Aussi, pour la mieux préciser, emploie-t-on les subdivisions que nous allons indiquer.
  - Il existe quatre sortes de vitesse :
  - i° La vitesse commerciale, qui représente la rapidité du transport depuis le point de départ jusqu’au point terminus, sans (cnir compte du nombre ni de la durée des arrêts : c’est une moyenne des temps de marche et de stationnement.
  - 20 La vitesse réelle de marche, qui est la rapidité effective de la translation à chaque instant de la marche et constitue une quantité très variable.
  - 3° La vitesse moyenne de marche, qui représente le temps réellement employé pendant la marche et qu’ôa obtient en défalquant du temps total uniquement le temps des stationnements.
  - La vitesse moyenne ainsi définie élimine bien la durée des stationnements ; mais l’influence des arrêts intermédiaires d’un train ne se fait pas seulement sentir par la perte de temps prévue pour les stationnements ; il y a, en outre, perle de temps pour l’amortissement de la vitesse jusqu’au moment où chaque arrêt est obtenu, et ensuite perte de temps depuis le démarrage jusqu’au moment où la vitesse réelle de marche est reprise; il est légime d’en tenir compte. La pratique des compagnies de chemins de fer est de compter deux minutes ainsi perdues pour l'ensemble d’un arrêt et d’un démarrage. 11 faut donc déduire du temps d’un parcours total : i° la durée des stationnements ; 2° deux minutes par chaque arrêt. On obtient ainsi :
  - 4° La vitesse moyenne de pleine marche. — C’est là une quantité beaucoup plus exacte et une appréciation beaucoup plus juste de la réalité que la vitesse moyenne de marche.
  - La « vitesse moyenne de pleine marche » seule permet d’établir une base consciencieuse de comparaison entre des trains n’ayant ni le môme nombre d’arrêts, ni la même durée de stationnements, mais parcourant des lignes dont les conditions de profil et de tracé sont pratiquement identiques.
  - Voulons-nous un exemple de ces quatre vitesses? Prenons VIndicateur et considérons un train rapide quelconque, celui de llirson à Paris par exemple (rapide n° 244)- Je choisis avec intention ce rapide à cause de ses arrêts nombreux qui ren -dront l'exemple plus frappant. Voici la marche des trains:
  - 0 kil
  - 18 kil
  - 32 kil
  - 57 kil.
  - 74 kil
  - 92 kil
  - 97 kil
  - llirson.. Dép. 6 li. 5 m
  - Vervins ) Arr. G h. 28
  - ) Dép. G h. 24
  - Marie ) Arr. 6 h. 38
  - ) DcP- G h. 3q
  - Laon. ) Arr, G h. 5g
  - ) DeP- 7 4
  - Anizy-Pinon. ) Arr. 7 h- ]9
  - S Dép.
  - 7 h. 20
  - ) Arr. 7 h. 35
  - Soissons. . .. ) Dcp. 7 h. 42
  - Paris Arr. 9 h-
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  - Nous voyons tout d’abord que noire train, partant d’Hii'son à G h. 5, arrive à Paris à 9 heures. Il met donc 2 h. 55 pour aller d’IIirson à Paris. La distance étant 197 kilomètres, la vitesse entre le point de départ Hirson et le point terminus Paris, sans tenir compte du nombre ni de la durée des arrêts intermédiaires, est 67 kil. 5 à l’heure. C’est la vitesse commerciale.
  - Considérons le même train entre deux gares d’arrêt : notre train, qui arrive à Paris à 9 heures juste, a quitté Soissons à 7 h. 4a. Il a donc mis 78 minutes pour parcourir les io5 kilomètres de Soissons à Paris, soit 80 kil. 7 à l'heure. C’est la vitesse moyenne de marche.
  - Mais, entre Soissons et Paris, la voie n’est pas unie comme un billard. Il y a des rampes à monter, des pentes à descendre, et la vitesse du train s’en est ressentie ; elle a été moindre à la montée, plus grande à la descente. En outre, notre train a perdu du temps au démarrage à Soissons avant d’avoir atteint sa vitesse normale; il a dû ralentir à tel endroit par suite de travaux à la voie, à (cl autre par suite d’un signal d’arrêt mis
  - ( rencontrer un ici. Ce soin dans un détail — un détail terrible-! ment important cependant ! — est de bon augure pour le fini du reste de la voiture.
  - I
  - Yoici la description que nous envoie la maison Hochet et ! Schneider :
  - « Les deux roues arrière portent chacune un tambour T solidaire de la couronne de chaîne dans les voilures à transmission par chaînes, et fixé directement sur les r-ais dans la transmission à essieu tournant. Autour de ce tambour s’enroule un ruban en acier R portant, à intervalles réguliers, des parties frottantes en cuivre P. Ce ruban est fixé par une de ses extrémités à une pièce A A qui est maintenue fixe par la tige C articulée en A sur cette pièce, et en F au châssis de la voiture. Le point A’ qui par conséquent est fixe aussi, porte un axe sur lequel est monté un levier d’équerre B A’ B portant à son extrémité n une tige e qui vient se fixer au moyen des écrous r à une pièce articulée formant l’autre extrémité du ruban de frein.
  - La manœuvre s’opère au moyen d’un axe transversal por-
  - tardivement à « voie libre » ; il a dù ralentir aussi au milieu des embarras de l'entrée en gare de Paris, de telle sorte que, pour réaliser l’horaire, pour « faire l'heure » comme disent les mécaniciens, la vitesse a dù al teindre sur les parties faciles de la ligne le maximum autorisé en France, soit 120 kilomètres à l’heure. Ce chiffre représente la viUsse réelle de marche.
  - Si nous considérons le même Irain depuis Hirson à Paris en défalquant du temps total (2 h. 55) le lemps des stationnements aug- p0
  - menlé de 2 minutes à chaque arrêt intermédiaire, pour l’ensemble du temps perdu pour l’amortissement de la vitesse et ensuite pour le démarrage, plus 1 minute pour le démarrage d’IIirson, et autant pour l’amortissement de la vitesse en entrant à Paris, nous trouvons un temps de i48 minutes pour les 197 kilomètres du parcours, soit 79 kil. 9 à l’heure. C’est la vitesse moyenne de pleine marche.
  - L’écart des chiffres précédents démontre bien qu’il est indispensable, dans toute étude et dans toute discussion sur la vitesse des trains, de préciser quelle espèce de vilesse on envisage, puisque, pour le train qui vient de nous servir d’exemple, on obtient comme résultat G7 kil. 5, 80 kil. 7, 120 kilomètres, 79 kil. 9 à l’heure, selon que l’on considère la vitesse commerciale, la vitesse moyenne, la vilesse réelle de marche, ou la vitesse moyenne de pleine marche.
  - René Varennes,
  - Ingénieur civil.
  - — M
  - tant à une de ses extrémités un levier G qui, au moyen de la bielle S, communique le mouvement au levier d’équerre B A B ; les plots de cuivre viennent s’appliquer énergiquement sur le tambour et l’immobilisent complètement aussi bien en avant qu’en arrière. Lorsque le frein est desserré, le ruban R vient s’appliquer sur un croissant M solidaire de l’essieu, de sorte qu’il n’y a aucun point de contact entre le tambour et les organes du frein lorsque celui-ci est desséré. »
  - Ce dernier détail aune grande valeur. La plupart des freins, en effet, même lorsqu’ils ne sont pas serrés, frictionnent sur leurs tambours. C’est une cause d’usure pour eux et de perte de puissance pour la voilure. M. Rocliel, en bon mécanicien, a mis fin à celle erreur, qui a encore cours.
  - Léon Overnoy.
  - Frein Uochcl-Schncidcr.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Démontage de l’arbre inférieure d’une transmission classique. — Changement d’un cuir d’embrayage. — Détails divers de réglage.
  - iSuile) (1)
  - Le trein Rochet et Schneider
  - Nous aurons certainement à reparler bientôt des voitures de la maison Rochet et Schneider de Lyon. Elles ont eu un gros succès au dernier Salon.
  - Nous donnons aujourd’hui une description de leur frein arrière 1902. Il existe si peu de bons freins aux roues arrière, même dans les grandes marques, qu’il nous est agréable d’en
  - 1° DÉMONTAGE DU RESSORT
  - L’arbre inférieur (2), dans le type Panliard et dans ses dérivés, est rond dans les bouts qui roulent dans des paliers, et carré sur tout le reste de sa longueur. C’est sur lui que voyage le train baladeur de quatre pignons.
  - (1) Voir La Locomotion n° 22.
  - (2) J’ai représenté ici les pièces par des schémas volontairement un peu naïfs, qui me semblent beaucoup plus clairs que des dessins vrais d’exécution.
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  - De plus, on le sait, cet arbre est susceptible de légers déplacements latéraux. Il peut soit avancer vers le volant du moteur, sous la poussée d’un fort ressort à boudin, soit s’éloigner de lui sous l’effort d’une fourchette qui le tire en arrière. Embrayage dans le premier cas ; débrayage dans le second.
  - Enfin cet arbre n’est pas d’une seule pièce depuis le petit doigt qu’il porte (côté du moteur) pour s’appuyer dans un coussinet de bronze que porte le volant en son centre, jusqu’à la fourchette de débrayage. Il est formé de deux parties : l’une, la plus considérable, porte, boulonné sur elle, un cône en aluminium (à gauche) et se termine par une tète encastrée dans un coussinet de bronze et y tournant ; l’autre, la plus petite, est une simple tige, assez comparable à un gros clou terminé par un filetage, dont la tête est encastrée dans le môme coussinet de bronze, mais n’y peut pas tourner. Un ergot l’y maintient fixé ; il importe en effet que le bout de l’arbre dans la fourchette ne tourne pas, afin d’éviter une usure rapide produite par un mouvement tout à fait inutile.
  - Les deux tôles qui se font ainsi face, dont l’une tourne et dont l’autre reste immobile, sont trempées très sec et constamment lubrifiées par une dérivation spéciale de la canalisation du graissage.
  - De plus les deux parties du coussinet qui enserrent ces deux
  - pect humain, endosser les vèlcmenls spéciaux qu’on nomme avec raison des salopettes” dans les ateliers, et nous étendre de tou te notre longueur sous la voiture. Piquons une tête dans la boue; nous voici au centre des opérations.
  - *
  - * *
  - La fourchette de débrayage nous empêche de retirer ce godet. Enlevons d’abord la goupille de l’écrou B et cet écrou.
  - Quant à la fourchette, elle ne peut pas basculer en arrière suffisamment pour dégager la tige horizontale. Il faut donc que nous la rendions folle sur l’arbre spécial qui la porte, en la faisant passer de la partie carrée sur laquelle elle est normalement montée, à la partie ronde qui termine cet arbre.
  - Pour y parvenir, chassons d’abord la clavette A, puis défaisons la bague S (à clavetle également) qui empêche l’arbre de s’échapper, et, avec le marteau, poussons l’arbre dans la fourchette. Peu à peu, l’arbre gagne du chemin et la partie carrée de la fourchette tombe sur la partie ronde de l’arbre. La pièce est folle et nous pouvons la faire basculer. Je ne vous assurerai pas que cette opération initiale soit aisée, car la caisse est indémontable; mais une grande patience vous la fait néanmoins réussir.
  - Si, par hasard, on ne pouvait pousser assez loin l’arbre dans
  - au, pied,
  - l bleu U, '/Z/.////.
  - \à la rh
  - si r'bna ca rué
  - tin ba lacte tvn
  - Yiy/vs Jioàwort à I \ h( ' boudin,
  - /Tube de <} n<z t.vyru/c
  - /Jéôrai/asye a, la, mains
  - EJ€ortiÈlr, Cf,j.
  - pa /' ta y aine/a.
  - Cuin
  - têtes portent chacune une clavette longue qui se loge dans une rainure du carier, en sorte que le coussinet puisse se déplacer latéralement comme l’arbre, sous l’effort du ressort ou de la fourchette, mais ne puisse pas tourner sur lui-même.
  - Le ressort d’embrayage entoure la tige de débrayage. Il s’ap-puye sur le coussinet déplaçable qui enserre le bout de l’arbre inférieur, et par conséquent le ressort pousse cet arbre dans le volant.
  - Ce ressort est maintenu en place par une sorte de godet long ou de capuchon qui laisse passer l’extrémité de la tige et s’applique hermétiquement sur les carters inférieur et intermédiaire (voir fig. 2) par trois boulons a, b et c. La surface de jonction est triangulaire, à angles arrondis. Les deux boulons d’en bas sont supportés par le carter inférieur; celui d’en haut par le carter intermédiaire. Le ressort est vigoureusement bandé dans ce capuchon, puisque c’est la seule force qu’il déploie qui fait appliquer le cône dans le volant du moleur.
  - Enfin la tige fait saillie hors de ce godet par l’orifice O et reçoit sur son filetage extrême un écrou solide B que maintient une goupille. La fourchette, passée entre le godet et l’écrou, peut, sous l’influence du pied ou de la main (par le yatagan), tirer en arrière la tige et par elle l’arbre lout entier.
  - On voit donc que, pour retirer l’arbre inférieur, il faut démonter le carter inférieur qui le porte dans des paliers en bronze ; mais qu’au préalable, il faut démonter le ressort, puisque le godet, par ses attaches, réunit le carter inférieur au carter intermédiaire.
  - Commençons donc par enlever le ressort, c’est-à-dire le godet fiui l’enferme. Ici nous devrons faire abnégation de tout res-
  - la fourchette, il faudrait démonter le levier de débrayage qui est serré sur l’arbre par un écrou goupillé.
  - Si maintenant nous dévissons les trois écrous abc qui tiennent en place le godet, qu’allons-nous faire ? — Obtenir tout à coup une détente brusque du ressort qui projettera le godet violemment, au risque de nous blesser sérieusement. Il est donc indispensable que nous prenions de sérieuses précautions. Nous ne toucherons pas aux trois petits écrous avant que nous n’ayons calé le godet en interposant entre lui, et le gros écrou B que nous aurons préalablement remis, une épaisseur de matières dures (rondelles, tube, etc.), suffisante à résister au ressort.
  - Mes lecteurs se demanderont peut-être pourquoi il faut interposer des substances dures entre le godet et l’écrou, pourquoi l’écrou ne vient pas s’appuyer directement sur le fond du godet. La réponse est très simple : la tige n’est pas filetée assez loin pour le permettre, ainsique le montre la figure 3. Il faut donc combler la distance entre le gros écrou et le godet, car les boulons étant plus courts que cette distance, le ressort lancerait tout à coup le godet contre l’écrou B.
  - Donc enfilons sur la tige, et de l’épaisseur voulue, des rondelles de métal ou de bois, ou bien même un solide morceau de tube fendu, et dévissons complètement les trois petits écrous abc. Le ressort n’est désormais plus contenu que par le gros’écrou B.
  - Dévissons-le. Le ressort se détend graduellement. Lorsque l’écrou est à bout de course et qu’il va lâcher le dernier filet, il y a des chances pour que le ressort soit presque complètement détendu. Dans tous les cas, il ne projettera plus le godet que sans vigueur. Retirons godet et ressort [désormais libres ;
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  - essuyons-les bien de la graisse qu’ils portent ou renferment, et mettons-Ies dans un chiffon à l’abri de la poussière.
  - *
  - * *
  - 2° DÉMONTAGE DU CAUTEU
  - Procédons maintenant au démontage du carier inférieur. Commençons par défaire le raccord du lube de graissage du coussinet arrière. Puis vidons, par la plaque de vidange, toute l’huile que renferme le carter inférieur. N'oublions pas que toutes ces opérations se font sur le dos... sous la voiture... Démontons ensuite tous les boulons (4 gros près des paliers cl 0 moyens sur les côtés) qui fixent les carters l’un à l’autre. Opération longue, très difficile à cause des goupilles fendues (aujourd'hui généralement remplacées par des rondelles Growci) qui empêchent les écrous de tomber (i), à cause de la position invraisemblablement escarpée de certains de ces boulons, à cause du sable et de la poussière qui encrassent le tout. Ayez la vertu d’un saint et la patience d’un ange. Mais, si vous ne possédez pas un jeu de clés en bout, vous n’y parviendrez pas, quelle que soit votre adresse.
  - *
  - * *
  - Et de l’adresse, il vous en faut, vous allez le voir!
  - Vous aurez eu soin de ne pas enlever complètement tous les boulons qui unissent le carter inférieur du carter-bâti intermédiaire. Vous en aurez laissé deux, un à l’avant, l'autre à
  - Carter mfeneuî».
  - l’arrière, à moitié dévissés, qui vous permettront de mieux surveiller la descente du carier qui en aucun cas ne doit se détacher brusquement. Il est en fonte d’aluminium, donc en substance fragile ; il porte des pièces délicates (coussinets, etc.), et enfin il sert de support à tout l’arbre inférieur avec ses engrenages, et vous ne gagnerez pas de temps en démolissant ou en faussant quelque pièce !
  - Donc, avant d’enlever les deux derniers écrous complètement, assurez-vous bien que le cône est aussi enfoncé que possible dans le volant, car par ce point l’arbre inférieur sera du moins soutenu lorsque ses appuis naturels vont lui man quer.
  - Dévissez prudemment le premier écrou. Puis calez le carter prêt à tomber avec une caisse, ou seulement avec une de vos mains si vous êtes adroit, et dévissez le second. Le carter est détaché.
  - Ne l’enlevez pas encore ! Assurez-vous que l’arbre et ses engrenages ne le suivent pas dans la chute !
  - Quelquefois la fourchette qui actionne le train baladeur est suffisante pour donner à l’arbre un appui momentané sur l'arrière (l’arbre est déjà calé à l’avant par son doigt).
  - Si l’arbre tombe malgré la fourchette, demandez de l’aide. Appelez un homme de bonne volonté qui, glissé comme vous sous la voiture, retirera doucement le carter pendant que vous
  - (i) La rondelle Grovver est un petit ressort circulaire et fendu qui applique l’écrou contre les filets du boulon et empêche son desserrage.
  - maintiendrez le bout de l’arbre (côté coussinet) dès qu’il apparaîtra.
  - Si l’arbre ne tombe pas, enlevez vous-même le carter en ayant soin de ne pas laisser choir sur le sol les deux pièces du coussinet et la tige de débrayage qu’elles renferment, et qui se détachent d’elles-mèmes dès que le carter qui les porte est retiré.
  - * *
  - 3° DÉMONTAGE DE l’aïUÎUE
  - Posez ces pièces dans le carter à l’abri du sable, et revenez vite à l’arbre inférieur qui se trouve en position périlleuse.
  - Passez une corde dans son extrémité et attachez-le à un
  - point solide de la voiture, ou bien placez sous lui une caisse. Employez le procédé qu’il vous plaira, mais consolidez-le, car, pour le retirer, il est indispensable que vous enleviez précisément la fourchette de changements de vitesses qui le supporte actuellement.
  - Cette fourchette, vous la démonterez du levier qui la commande, et vous la placerez soigneusement dans le carter démonté, à côté des autres pièces.
  - Enlevez alors l’attache ou le support artificiel que vous avez donné à l’arbre et tirez le en l’éloignant du moteur. Il vient à vous avec le train baladeur qu’il porte. Posez-le vite sur des chiffons, faites glisser sur lui le train baladeur, el sortez le du dessous de la voiture.
  - Sortez-vous vous-même. Vous avez le droit de dire ouf! et de respirer un peu !
  - *
  - * *
  - 4° POSE DU CUIR
  - Vous vous trouvez donc en lêle à tête avec une pièce qui a, à peu de chose près, la silhouette du dessin A(fig. 5), un arbre en acier sur lequel est monté un cône en aluminium portant sur sa
  - périphérie un cuir. Sur cet arbre vous trouverez une rondelle de cuir v qui se loge dans le coussinet du palier côté moteur, pour empêcher la sortie de l’huile. Je vous conseille de la laisser sur l’arbre afin de ne pas l’oublier au remontage.
  - Il est inutile de démonter le cône. L’arbre demeurant attache à lui nous sera au contraire de grande utilité pour les manœuvres que nous allons avoir à effectuer; nous aurons soin de toujours le remuer ou le saisir avec précaution, car, si nous le faussions, nous ne pourrions plus faire manœuvrer sur lui le train baladeur.
  - Le cuir est une lanière, d’épaisseur égale sur toute sa Ion-
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  - gueur (point capital), qui est fixée sur le cône par des rivels en cuivre D. Entre le cuir et le cône, Iraversés par ces minces rivels, sont placés des ressorts plats C qui affectent très légèrement la forme d’un haricot et qui permettent au cuir de se redresser sous la pesée du ressort d’embrayage'. Ils sont disposés autour du cône, ainsi que l’indique schémaliquement B. La lanière est fermée en \\, bout about. Lesrivets qui la tiennent forment deux rangées parallèles a, a .. b, b...
  - La première opération à faire est l’enlèvement du cuir défectueux. Posez l’arbre sur une planche, calez-le avec des chiffons, puis prenez un burin très coupant, un chasse-clavettes et un marteau.
  - La tète des rivets D est noyée dans le cuir. Pour les enlever, c’est donc par le côté de la rivurc qu’il faut les attaquer. Placez le burin en biais, frappez légèrement pour ne pas détériorer le cône qui est fragile, et coupez ainsi la rivure. Un coup de marteau sur le chasse-clavette, bien appliqué, fait sortir immédiatement le rivet. Lorsque les deux rivets voisins sont tombés, le ressort G vient lui-mème dans vos mains. Observez bien dans quel sens il était placé, afin que tout à l’heure vous sachiez l’y remettre exactement.
  - Continuez ainsi jusqu’au bout. Le cuir est détaché ; autant
  - faut en effet que la pente donnée au cuir soit de 22 0 0 (Panbard).
  - Pour y parvenir, on commencera par mettre en place le cuir, en le tendant fortement, sans le mouiller de côté chair à l’extérieur), en le fixant par les rivels b. Puis, comme les ressorts G le feraient bomber inégalement et nous gêneraient pour la suite de l’opération, nous glisserons à leur place une bande circulaire de cuivre ou môme d’acier que nous fixerons à l’aide de quelques rivets provisoires. Enfin nous porterons l’arbre sur un tour, de façon à amener le cuir à l’épaisseur voulue ; nous retirerons la bande de métal, la remplacerons par les ressorts, mettrons les rivets — et la pose sera ainsi terminée.
  - Telle est du moins l’opération classique. Elle a, à mon sens, le grave inconvénient d’exiger l’intervention de spécialistes qu’on ne trouve pas dans tous les villages, voire même dans bien des sous-préfectures de ma connaissance, et de faire croire à l’amateur qu’il ne peut pas se tirer d’affaires s’il n’a pas un tour à sa disposition.
  - 1 Je vous conseille d’opérer de la façon suivante:
  - En premier lieu, vous appliquerez le vieux cuir sur le cuir neuf très exactement, et vous ferez à l’aide d’un emporte-pièce tous les trous nécessaires pour le passage des rivets.
  - Profil
  - que possible, ne coupez pas ce cuir, mais conservez-le intact, car il vous servira soit à établir les dimensions de son remplaçant si vous n’en avez pas un de rechange, soit à percer les trous à la distance voulue.
  - Nous supposerons d’abord que vous n’ayez pas de cuir de rechange. Il vous faut en tailler un dans une peau de bœuf ou de vache, et le tailler dans un endroit où l’épaisseur soit sensiblement constante. Gomme il est certain qu’une peau régulière n’existe pas, vous devrez tailler la lanière d’abord, puis demander au bourrelier, voire au cordonnier, de la mettre d’épaisseur uniforme avec son couteau à égalir.
  - Mais comment couper cette lanière? Il la faut circulaire. Ce serait toutefois commettre une erreur que de la tracer en prenant pour rayon le plus grand rayon du cône, car elle n’est pas destinée à une surface plane, mais à une surface conique. Pour éviter tout calcul, il est donc bon d’avoir conservé le cuir défectueux, qu’il suffît d’appliquer sur la peau pour avoir le tracé exact du cuir à découper. C’est ainsi que, pour couvrir un cône tel que le représentent les figures m et n, il faut un cuir Z, de diamètre beaucoup trop grand semble-t-il.
  - Le cuir étant découpé et mis d’épaisseur égale, n’allez pas le river immédiatement sur le cône, car certainement il sera trop épais et ne permettra au cône de pénétrer dans le volant que par sa pointe extrême, ce qui sera défectueux à tous égards (patinage, impossibilité de débrayer par le yatagan, etc.), Il
  - En second lieu, vous placerez le cuir sur le cône en commençant à mettre les rivels du côté opposé à la jonction des deux bouts. Vous placerez un rivet b, puis le rivet a qui lui est proche et qui traverse le ressort, et ainsi de suite, en ayant soin que le cuir soit bien tendu entre deux points d’attache.
  - Le rivet ne doit pas être trop long parce que vous auriez alors une difficulté bien grande à faire la rivure. Sa queue ne doit pas dépasser de plus de 1 millimètre environ l’épaisseur totale des pièces qu’il doit traverser. Vous devez donc couper les rivets avec une pince s’ils sont trop longs.
  - De plus la tête du rivet doit être noyée dans l’épaisseur du cuir afin qu’elle ne vienne pas frotter dans le volant lors de l’embrayage. Vous devez donc appuyer la tête du rivet, mis en place, sur un chasse-clavettes moins large que lui et serré solidement dans un étau (T). Les coups de marteau que vous donnerez sur la queue du rivet pour l’épanouir feront alors descendre peu à peu la tête dans le cuir.
  - Pour river, vous prendrez un marteau léger et frapperez de petits coups avec la panne, jusqu’à ce que la queue soit élargie et que le rivet ne remue plus. Avoir soin de ne pas frapper violemment sur le cône.
  - Avoir soin également de ne pas omettre de ressorts et de les placer tous dans le bon sens. On éprouve parfois des difficultés à faire coïncider les trois trous du cuir, du ressort et du cône, si bien que, lorsqu’on frappe un peu le rivet pour le faire
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  - entrer, sa queue s’épanouit sur le ressort et qu’il faut ensuite une pince vigoureuse pour l'arracher du cuir. On fera bien de sonder au préalable avec une tige métallique, afin d'amener les trois trous bien en face les uns des autres avant d'introduire le rivet. La jonction XX doit être faite tout à fait bout à bout. On coupe au couteau le brin qui dépasse.
  - Le cuir neuf est ainsi bien posé. Préparons-nous à une nouvelle longue station sous notre voilure, sur le dos...
  - *
  - * *
  - 5° REMONTAGE DE L’ARBRE
  - Glissons d’abord le train baladeur sur son arbre. Le sens n'est pas indifférent. Le plus petit pignon doit être le plus rapproché du moteur puisqu’il est celui de la petite vitesse qui engrène avec la plus grande roue de l’arbre supérieur. Déplus l’ajustage du trou carré du baladeur sur le carré de l’arbre n’est jamais parfait sur toutes ses faces. Généralement il n’y a qu’une seule position du train sur l’arbre qui en permette le va-et-vient très facile. On devra donc essayer deux ou trois fois à la main si le glissement des engrenages se fait avec grande aisance. Il va sans dire que l’arbre et le trou carré auront été au préalable soigneusement essuyés et largement inondés d’huile.
  - Couchons-nous et emmanchons le doigt de l’arbre dans le coussinet du volant, en ayant soin que la bague de cuir v pénètre à sa place dans le coussinet d’avant. Consolidons l’aulre bout de l’arbre par un moyen quelconque. Remontons la fourchette des vitesses.
  - Le carter inférieur, au-dessous de la boîte, a dû être bien nettoyé, notamment sur les faces qui font joint avec le carter supérieur et sur celles qui portent le coussinet mobile d’arrière. Ne ménageons pas la graisse neuve et propre.
  - Remontons lentement le carter pour l’appliquer sur celui du dessus, en nous rappelant que, à l’avant, il doit enfermer la rondelle de cuir et que, à l’arrière il doit rendre prisonniers dans le coussinet mobile à la fois le bout de l’arbre inférieur et la tète de la tige de débrayage. N’oublions pas davantage que cette tète de tige porte un ergot qui a son logement dans le coussinet. Le tout doit « tomber » avec une exactitude parfaite, sans aucun eflort des pièces les unes sur les autres. — Remettez alors les boulons du carter avec leurs goupilles ou leurs rondelles.
  - Si le remontage est bien fait, vous devez pouvoir faire avancer ou reculer le cône en poussant simplement ou en tirant à la main la tige de débrayage qui, sans tourner sur elle-même (arrêtée par son ergot), doit osciller librement en tous sens et n’être pas raide. De plus la fourchette des vitesses doit pouvoir aller et venir très aisément.
  - Vous remarquez aussitôt que, si brillant soit votre remontage, le cône ne pénètre qu’à peine dans le volant. Il est trop épais. La position dans laquelle se trouve actuellement le cône, roulant sur ses deux paliers, vaut bien celle que nous lui aurions donnée tout à l’heure en l’installant sur un tour ! Tirons-le donc aussi loin que possible en arrière, faisons-le tourner à la main, et diminuons progressivement son épaisseur en nous servant d’une forte râpe à bois.
  - De temps en temps nous l’enfoncerons dans le cône pour voir les progrès de notre travail, que nous cesserons quand il ne dépassera plus le volant que d’un centimètre environ. L’effort du ressort fera en effet le reste.
  - Cette opération est très longue, très désagréable, j’en conviens ; mais elle est du moins réalisable, et, avec une copieuse poussière de cuir dans les yeux, dans le nez et dans les cheveux, vous parviendrez au bout de votre tâche (i).
  - (i l La mise du cuir à l’épaisseur voulue est toujours nécessaire, car les maisons d’automobiles livrent bruts les cuirs de rechange:'
  - 6° REMONTAGE DU RESSORT
  - Il ne nous reste plus qu’à réinstaller le ressort sur la tige, à le couvrir de son godet ou capuchon, et à remonter la fourchette de débrayage. C'est là encore un programme assez corsé pour un homme qui a le dos dans la boue, les mains dans le cambouis et probablement un petit gravier dans un œil...
  - Le ressort, nous avons pris des précautions pour le démonter. Mais, au pis aller, si nous n’en avions pas pris, nous l’eussions démonté quand même, à nos risques et périls. Pour le remonter, il n’y a plus lieu de prendre des précautions; il faut surtout ou une force de Turc, ou une rouerie d’Apacbe.
  - Enfilons-le sur la tige. Recouvrons-le de son capuchon. -Enfoncer ce capuchon assez pour qu’il atteigne les trois boulons abc, il n’y faut pas songer. L’effort à faire équivaut à peu près à celui du ressort bandé, effort impossible à deux pauvres mains humaines.
  - D'autre part, nous pouvons bien pousser ce capuchon assez loin pour que le bout de la tige filetée dépasse et que sur elle nous montions le gros écrou B. Mais nous avons vu que cette tige n’est pas filetée assez loin pour que l’écrou puisse venir s’appliquer contre le godet. Nécessité nous est donc de trouver d’autres procédés.
  - Le premier qui nous vienne à l’esprit, est de combiner un levier qui, s’appuyant sur le châssis, chasserait le capuchon le long de la tige jusqu’à ce que les trois boulons passent le nez à travers les trois trous a b c et que Ton puisse monter sur eux les écrous. Mais aucun levier ne s’applique facilement sur la face ronde de ce godet; tous échappent au moment où Ton compte le plus sur eux, et ce procédé est, à mon sens, dangereux.
  - Le second procédé est celui que nous avons appliqué au démontage, l’interposition de rondelles, ou d’un bout de tube fendu, entre le godet et le gros écrou B. On enfile donc le ressort, puis le godet, puis le tube. On pousse ce tube aussi vigoureusement que possible de façon à ce que quelques filets de la tige le dépassent. Aussitôt, sans perdre de temps, on visse sur la tige le gros écrou. Dès que deux ou trois filets seulement ont pris, le salut est assuré.
  - En effet, on visse le gros écrou jusqu’à ce que les trois boulons abc traversent le capuchon. Alors on cesse d'utiliser le gros écrou pour terminer le serrage par les petits. Enfin on remet en place le tube de graissage.
  - Le remontage de la fourchette se fait par une succession d’opérations inverses de celles que j’ai décrites pour son démontage. Le jeu à laisser entre la fourchette et l’écrou qu’elle commande est d’environ deux millimètres.
  - Toute cette grosse panne est ainsi terminée ! Ne nous permet-elle pas, loyalement, de demander à nos constructeurs quelques améliorations dans ces parties intimes de leurs mécaniques ? Que le premier constructeur qui me démentira soit condamné à effectuer lui-même, en place publique, l’opération terrible que je viens de décrire !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Voir aux pages d’annonces la “Boite aux lettres”
  - ADRESSES DES APPAREILS
  - décrits dans ce Numéro.
  - — Déchamps et Cie, 38, boulevard Baudoin, Bruxelles-Nord (Belgique).
  - — Frein Rochet et Schneider, 5, chemin Feuillat, à Lyon (Rhône).
  - Yve Cii. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - ha Locomotion
  - Deuxième année. — N° <aL\. Samedi i5 Mars 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Un jugement.
  - Des agents à créer. — A. de Lavaur.
  - I/Associalion générale d'automobile. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Salon de l’Automobile en Belgique. — Adrien Galoux.
  - La poule des vainqueurs du Critérium de consommation. — A. G. Les Nouveautés intéressantes : La voiture Déchamps. — L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire public.
  - Les diagrammes : Manographe de MM. Hospitalier et Carpentier. — A. Delasalle.
  - A propos de l’allumage catalytique. — Paul Gans de Fabrice.
  - La nouvelle piste de Buffalo. — Adrien Galoux.
  - Pneu ferré pour bicyclettes et bicyclettes à pétrole. — Paul Damien. Où eu est la question des automobiles de poids lourds? —J. Bertrand. Conseils et recettes. — L. Baudry de Saunier.
  - UN JUGEMENT
  - Eu présence de notre succès, notre confrère M. Raoul Yuillemot, propriétaire du journal la Locomotion Automobile, avait cru devoir nous intenter un procès pour nous obliger à supprimer notre titre « Locomotion ».
  - Le Tribunal de Commerce de Paris, à la date du 8 février dernier, a rendu le jugement suivant :
  - & Attendu que le titre La Locomotion constitue une dénomination vulgaire et générale, qui peut, par sa vulgarité et sa généralité, s’appliquer à tous les modes de transport; qu’il est constant que le mot « la locomotion » est une désignation générique et que ce mot ne saurait être considéré comme une appellation de fantaisie pouvant donner un droit privatif dé propriété...
  - « Attendu, d’autre part, qu’aucune confusion ne saurait exister entre les deux revues dont s’agit...
  - « Attendu... qu’ainsi la demande de Yuillemot à toutes fins qu’elle comporte est mal fondée et doit être repoussée ;
  - « Par ces motifs : .
  - « Déclare Vuillemot mal fondé en sa demande « à toutes fins qu’elle comporte; l’en déboute;
  - « Et le condamne aux dépens. »
  - (MM. Guélot, agréé pour La Locomotion, et Rodanet, avocat pour la Locomotion Automobile).
  - DES AGENTS A CRÉER
  - A M. A. Ballif.
  - C’est un fait — vous en conviendrez avec moi — que la police du roulage n’existe pas en France. J1 ne faut pas dans sa vie avoir fait 25 kilomètres de route la nuit, de quelque manière que ce soit d’ailleurs, pour avoir rencontré plusieurs véhicules en contravention avep les règlements, c’est-à-dire voyageant sans lanterne; voire, s’il s’agit de charrettes, sans leur conducteur, ou avec un conducteur endormi.
  - En fait, ce qui importe le plus c’est le manque d éclairage. Une lettre de Cormier publiée dans le dernier numéro
  - de la Revue du Touring-Club, illustre d’une manière tout à fait remarquable cette constatation. Ce motocycliste a, sur | ua parcours de nuit de 5o kilomètres, croisé vingt-sept | voitures sans lanternes !
  - Or, pourquoi y a-t-il tant de véhicules circulant sans lanternes ?
  - C’est infiniment simple :
  - Parce que la . crainte du procès-verbal n’existe pas et j’ajoute qu’elle ne peut pas exister.
  - En effet, qui peut verbaliser ?
  - Les maires dans leurs communes ; •
  - Les agents voyers dans leur ressort ;
  - Les agents forestiers, etc., et en particulier les gendarmes.
  - Mais on ne voit pas les maires dresser des procès-verbaux; ils penseraient faire œuvre de policiers et d’ailleurs useraient forcément de ménagements vis à-vis de leurs électeurs.
  - Quant aux. autres agents à qui la loi confère le droit de verbaliser, outre qu’ils ne sortent pas la nuit, c’est une besogne qui leur répugnerait également et à laquelle ils né se livrent jamais.
  - Restent les gendarmes. Sans doute l’on voit bien parfois quelques Pandores zélés faire des tournées les soirs de foires ; mais il ne bougent pas en temps ordinaire, et c’est d’ailleurs un fait reconnu autant que déploré que, par suite des occupations qu’ils ont pour le service de la loi du recrutement de l’armée, les gendarmes ne font plus de police d’aucune espèce.
  - Au reste — et j’en sais plusieurs exemples — lorsqu’il arrive à quelques-uns de sévir contre des voyageurs sans lanternes, la suite donnée à leurs procès-verbaux les corrige de l’envie d’en dresser de nouveaux.
  - Le délinquant, pour peu qu’il soit électeur influent ou parent d’électeur influent, ou moins encore, voit son procès-verbal arrêté. Pour ma part, je n’ai vu que deux procès-verbaux auxquels on ait laissé suivre leur cours, en dix ans, dans notre ville de 4,000 habitants !
  - Or, si la police du roulage n’existe pas, il n’en est pas moins vrai que l’automobilisme est intéressé au plus haut point à ce qu’elle existe et soit strictement observée.
  - Le moyen d’arriver à ce résultat? J’ai beaucoup cherché, et je n’en vois qu’un.
  - La police du roulage doit être exercée par des agents in-' dépendants de toute influence locale, spéciaux, largement rémunérés, et rattachés directement au ministère des Travaux publics.
  - Il suffit que ces agents soient au nombre de 10. Ils seraient munis d’automobiles rapides et accompagnes d un mécanicien. Ils circuleraient toute la nuit, une nuit sur deux, se trouvant un jour à \erdun, le lendemain a t Bourges, huit jours apres a larascon.
  - Les routes de France seraient ainsi sillonnées par ces agents dont on ne pourrait prévoir l’arrivée ni fuir l’atteinte.
  - A chaque véhicule rencontré en contravention, le nom et l’adresse seraient pris, et, le lendemain, toutes les feuilles
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  - de procès-verbaux établies et adressées à la Préfecture, qui ferait tenir aux délinquants l’avis de l’amende à payer, sans que les autorités locales aient aucunement à intervenir dans la collation et la suspension de l’amende.
  - Sans doute, il y aurait quelques personnages très influents qui pourraient s’y soustraire encore, mais combien, cela serait plus rare !
  - En fait, ces agents fantômes, aujourd'hui ici, demain là, ne connaissant personne, n’épargnant personne, deviendraient la terreur des irréguliers de la route ; moins d’un an après leur création, le résultat obtenu serait remarquable.
  - Je vais plus loin, je prétends que l’effet de cette institution serait tel que, étant donné le peu de probabilité de voir — en raison de la routine administrative — un tel service organisé par le gouvernement, ce serait, pour une association puissante comme le Touring-Club, une œuvre d’utilité publique que de le créer à ses frais.
  - Il pourrait obtenir de faire assermenter ces agents et accepter leurs procès-verbaux dressés dans les conditions que j’ai indiquées.
  - Il y aurait ainsi de nombreux accidents évités, et, de la sécurité acquise, le tourisme automobile recevrait une impulsion nouvelle, et le T. C. F. aurait une fois de plus bien mérité de la patrie.
  - A. de Lavaur.
  - Ingénieur agronome.
  - L’Association Générale d’Automobile
  - Nous avons relaté les récents incidents qui ont eu lieu à l’Automobile-Club de France, la séance mouvementée dans laquelle un projet présenté par le Comité, et consistant à annexer à notre grande Société des éléments nouveaux et plus humbles, a été repoussé. L’échec, qui fut provoqué par le bon sens de M. Archdeacon, peut se résumer dans cette phrase d’un des membres du Cercle : « Si vous votez le projet en question je serai exposé à rencontrer dans nos salons mon propre mécanicien qui, si honnête homme soit-il, ne sera pas là à sa place. »
  - Heureux échec d’ailleurs, qui devait inspirer aux initiateurs une meilleure idée dont voici l’expression : fonder à côté de l’Automobile-Club de France, mais sous son inspiration, une Société nouvelle qui groupera toutes les forces encore éparses que renferme ce qu’on pourrait appeler la démocratie de notre monde spécial, créer une association avec les membres qui refusent de dépenser 210 francs par an pour faire acte de coopération, mais qui en dépenseraient volontiers 20; créer un groupement automobile analogue à celui qu’a créé si heu- ' reusement le Touring-Club de France sur la seule bicyclette, au début du moins; un groupement nombreux dont l’unique but serait la défense des intérêts communs, et qui aurait du poids sur les autorités par le nombre.
  - Un local serait choisi avenue de la Grande-Armée, berceau peut-être d’une très grande association. La direction serait confiée aux mêmes hommes que l’Automobile-Club de France’ aux mêmes s’entend, et à ceux-là seulement, qui auront déjà donné des preuves de leur intelligent dévouement.
  - Nous formons des vœux sincères pour la réussite de cette entreprise qu’encourageront tous les amis de l’automobile, et qui n’attend qu’un Ballif pour marcher à la victoire.
  - Les adhésions sont reçues par notre confrère Y Auto-Vélo, 10, faubourg Montmartre, à Paris.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La loi Chasteuet. — La Chambre des députés a voté cette loi, on se le rappelle, avec une étourderie brillante qu’à signalée ici même M. Bridoux. Nous comptions sur le Sénat pour réparer le mal.
  - Or, au Sénat, le rapporteur est un M. Denoix qui, après s’être déclaré très ami de la locomotion mécanique, et l’avoir prouvé en faisant l’éloge « des tramways » Lilas-Opéra chers à M. Waldeck-Rousseau, ajoute aussitôt :
  - « A vrai dire, cette proposition vise surtout les chauffeurs qui après avoir provoqué un accident se soustraient par une fuite rendue facile par la vitesse de leurs machines à la responsabilité qu’ils ont encourue.
  - Le rapporteur ne veut pas faire le récit des accidents nombreux et « effrayants » survenus au cours des dernières années. Il les signale simplement d’une façon générale et s’attache à faire ressortir le sans-gène avec lequel les chauffeurs ont tenu compte des mesures prises par les autorités : décrets et arrêtés. Il s’effraie à la pensée que prochainement vont paraître des automobiles pouvant « développer des vilesses absolument invraisemblables de plus de xoo kilomètres à l’heure ».
  - Il mélange à son rappport des considérations de Berquin et de Mme Deshoulières :
  - D’autres automobiles, dont l’approche est annoncée par un bruit strident, un coup de corne, ont déjà, avant qu’on ait eu le temps de se rendre compte, de se retourner, passé, soulevant un nuage de X^oussière au milieu duquel elles ont disparu.
  - En résumé, ajoute-il, les mesures prescrites jusqu'à ce jour sont restées inefficaces et le voyageur paisible qui circule sur une roule publique pour ses besoins, le laboureur qui se rend à ses champs, les enfants jouant sur la banquette de la route, le berger qui conduit son troupeau à la foire voisine, chacun est exposé, et à chaque instant, à être écrasé par ces machines.
  - Le laboureur et ses enfants, le berger et son troupeau, ce sont, à défaut d’arguments solides, des images d’Epinal qui nous perdront, si quelque sénateur intelligent et ami du vrai progrès ne vient pas à notre secours.
  - *
  - * *
  - Des numéros plus gros! — Il paraît que les numéros si esthétiques dont l’Administration a affublé nos voitures ne satisfont pas tous nos ennemis. Le Conseil d’arrondissement de Sceaux en demande de plus gros!
  - Il vient de saisir de ce vœu bizarre le Conseil général de la Seine, en ajoutant que « l’exemption de l’obligation de la plaque dont bénéficient les voitures non capables de faire plus plus de 3o kilomètres à l’heure, ne peut se justifier à aucun point de vue. »
  - Nous ne savions déjà pas où loger les vilaines plaques de l’Administration ! Faut-il que les panneaux de nos voitures ne soient plus qu’un gigantesque matricule, ou que l’automobile devienne un simple chiffre roulant?
  - Au résumé : une paperasserie de plus qui va dormir et mourir dans le fond d’un carton vert. Les conseillers de Sceaux sont des jaloux qui enragent de n’avoir pas les moyens de s’acheter une automobile. Parions que le secret de leur haine est dans leur porte-monnaie !
  - * *
  - Une nouvelle assiette de l’impôt. — C’est dans le département de la Seine que la chose se passe. Il s’agit d’un impôt municipal, des taxes de prestation (1), qui, les parisiens le savent, ont été remplacées en ce qui concerne les automobiles par une taxe fixe de 5 francs par cheval ou fraction de cheval relevé sur l’arbre même du moteur.
  - L’arrondissement de St-Denis a étudié la question et M. Pic a été chargé de faire un rapport. Ce conseiller nous parait
  - J. Bertrand.
  - (1) Voir la Locomotion. n° 18.
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  - connaître le sujet dont il parle ; cette exception vaut bien que nous citions quelques passages de son travail d’ailleurs inspiré par le bon sens. L’auteur s’élève contre le tarif en vigueur :
  - « C’est, dit-il, le nombre des chevaux-vapeur qui déterminera la conversion en argent des journées de prestation qui seront dues pour la voiture automobile ou le tracteur.
  - Et comment s’y prendra-t-on pour tixer cette redevance?
  - Le moteur sera-t-il essayé? Où, quand et comment? Va-t-on, au contraire, se baser sur la facture d’achat ou le numéro de série de la maison qui l’a construit, en faisant état de son catalogue?
  - Eidin, et surtout, va-t-on conserver indéfiniment au moteur sa classification première, ou le vérifier tous les ans?
  - Ce sont des points qui amèneront, croyez-le bien, contestations et procès.
  - Le constructeur, pour être agréable à son client et lui éviter une taxe élevée, peut déclarer à 8 chevaux un moteur de io à 12, par exemple, et le changement ou la défectuosité d’un carburateur lors des essais, un retard dans l’allumage, un truquage quelconque, peuvent très bien diminuer son rendement.
  - Le catalogue de la maison de vente suffirait-il à indiquer sa force le cas échéant ? Je ne le crois pas.
  - Ouelle différence entre un moteur fabriqué en i8g5 et ceux qui sont livrés actuellement?
  - 11 est des gens qui, pour bénéficier des améliorations obtenues, changent de moteur tous les ans ou tous les deux ans.
  - Il en est d'autres qui, ayant acheté un moteur de quatre chevaux, font aléser le cylindre et augmenter la course pour obtenir plus de puissance, ayant ainsi un moteur dont l’aspect extérieur, le numéro de série et la marque le font classer au-dessous de sa valeur réelle.
  - Et d’ailleurs le constructeur, examinant en cela son intérêt, ne préviendra-t-il pas charitablement le client que, pour lui éviter une taxe trop lourde, il déclare sa voiture au-dessous de ce qu’elle est réellement ? H pourra même lui enseigner la façon de la réduire aux essais. De l’avis des professionnels, la puissance ..'un moteur 11’esl exactement connue que du constructeur, dont les déclarations peuvent varier sui\ant les circonstances.
  - Ainsi, tel constructeur livre un moteur de dix chevaux à un seul cylindre, tandis que tel autre le construit à quatre, en le faisant payer plus cher, naturellement.
  - 11 est à peu près impossible d’évaluer exactement la force d’un moteur. 11 suffit de changer un carburateur, de retarder un peu l’allumage, pour qu’un moteur de douze chevaux donne un rendement de cinq à six chevaux lors de l’examen officiel. Et toutes sortes de discussions peuvent résulter de cette évaluation. »
  - M. Pic demande qu’on impose aux voitures mécaniques une taxe variant avec leur prix et leur destination, et que les engins de course soient imposés au maximum parce qu’ils ne sont que des « instruments de publicité ».
  - Cette dernière phrase, qui n’est pas d’un sot, rappelle l’impôt sur l’affichage qui fut voté il y a plusieurs années.
  - Quant à adopter l’idée de M. Pic, on pense bien que le Conseil Général n’en a cure, et que le rapport de l’arrondissement de St-Denis s’en va, à 100 à l’heure, au panier administratif.
  - * *
  - Futurs députés amis. — Par le mot amis, nous entendons dire : amis de l’aulomobile. Il est en effet probable que la prochaine Chambre renfermera au moins deux partisans de plus de notre cause, et deux bons.
  - Le marquis de Dion, qui se présente aux élections à Car-quefou dans la Loire-Inférieure, semble devoir être élu sans coup férir. Il n’a d’ailleurs pas de concurrent à l’heure actuelle. Nous n’insisterons pas sur la valeur du candidat à qui l’aulomobile est en majeure partie redevable de sa prospérité récente.
  - Notre confrère Pierre Giffard, directeur du Vélo, se présente a \ velot, en Seine-Inférieure. Son élection semble également assurée. La personnalité du candidat est trop connue de notre monde, et a été elle-même trop activement mêlée aux débuts du grand mouvement qui nous emporte, pour que nous ayons a la présenter à nos lecteurs.
  - Enfin, un de nos confrères, M. Ed. de Perrodil, qui fut rédacteur au Vélo, chronométreur de l’U. Y. F., auteur du
  - Vèlo-Toro, du Voyage au pays des cactus, etc., se présente dans le Midi. Son élection nous assurerait un bon défenseur de plus au sein de la Chambre.
  - *
  - * *
  - M. Clément en Amérique. — M. Clément, notre grand constructeur, est en ce moment en Amérique. Il a traversé l’Atlantique pour, entre autres affaires, acheler les machines-outils qui sont nécessaires aux ateliers « Clément-Rothschild » dont nous avons déjà parlé et sur lesquels nous reviendrons bientôt à cause de l’originalité de leurs procédés.
  - M. Clément écrit de Chicago, où il vient de visiter l’Exposition, que les voitures automobiles françaises sont toujours et incontestablement supérieures à celles de l’Amérique,et qu’on ne voit guère là-bas que des véhicules mus par l’électricité ou la vapeur, très peu mus par le pétrole.
  - * *
  - Nouveautés chez de Dion-Bouton. — Les usines de Puteaux préparent en ce moment un petit moleur pour bicyclettes. Elles ne semblent pas désireuses de fabriquer jamais la bicyclette à pétrole complète, mais simplement son moteur, dont la puissance serait de 1 cheval 1/2 environ.
  - M. Boulon avait eu un moment l’idée fort originale d’établir un moteur qui pût se placer en toute position sur un cadre — voire même la tête en bas ! Tous les inventeurs de bicyclettes à pétrole pourraient ainsi l uliliser.
  - La conséquence obligatoire de celte idée, on la devine: suppression du graissage dans le moleur. À cet effet, M. Bouton a construit un moteur dans lequel tous les roulements sont à billes, où l’articulation du pied de bielle se fait sur des couteaux analogues à ceux d’une balance, etc. Un seul graisseur subsiste pour le piston; il peut être toujours disposé au mieux pour son rôle.
  - Nous citons celle curiosité pour montrer une fois de plus l’imagination ferlile de M. Bouton à qui nous devons déjà tant de bonnes et pratiques conceptions.
  - Il y a toutes chances d’ailleurs pour que le moleur de bicyclettes de Dion-Bouton soit un vertical à huile comme ses prédécesseurs, et égal à eux en qualité, donc parfait.
  - Les usines de Puteaux achèvent également un moteur à deux cylindres, d’une puissance de 12 chevaux, qui va être bientôt construit en séries. On y dessine même un quatre cylindres de 4o chevaux.
  - Mais fermons pour aujourd’hui le robinet des indiscrétions...
  - *
  - Meeting automobile. — On nous annonce que les chauffeurs de Chambéry, ville célèbre pour nous par son maire, qui inventa un des premiers le 6 à l’heure obligatoire (or les fiacres sont tenus de faire au moins 10), vont dès les beaux jours convier leurs confrères de Lyon et de Grenoble à une sortie générale qui aurait lieu en juin et dont le but serait la Tarenlaise, exactement Brides-les-Bains, la pelite capitale de l’élégance tarine. On compte sur 80 voitures qui à la queue leu leu s’en iront ainsi à travers les Alpes jusqu’à Pralognan, à i,4oo mètres d’altitude, au pied des glaciers de la Yanoise.
  - Quatre-vingts voitures sur les bords du torrent, le tour de force, on le voit, sera peu banal! Nous ne saurions, pour notre part, trop encourager les propriétaires de voitui’es automobiles à se réunir ainsi dans des meetings régionaux où, quoiqu’on n’y traite que de la polilique « mécanique », on n’en fait pas moins d’excellente besogne pour la propagation de notre cause.
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  - Le nouveau Président du Conseil municipal de Paris. — Le président de l’Union des Sociétés Françaises de Sports, un
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  - sportsman convaincu et dévoué par conséquent, M. Paul Escudier, vient d’être l’objet d’un grand honneur. Par 46 voix contre 36 à M. Desplats et i à M. Opportun, les conseillers municipaux de Paris l’ont nommé leur président.
  - C’est donc un des nôtres qui a triomphé et nous nous en réjouissons fort.
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  - * *
  - La Course Nice-Abazzia. — La délivrance des passavants français et le plombage des véhicules inscrits en course seront fait par les agents de la Douane française, dans le local même du Club de Nice, les jours et heures suivants : le 5 avril, de 8 heures à midi, et de 2 heures à 6 heures ; le 6 avril, de 8 heures à midi.
  - Passé ce délai, ces opérations ne seront plus faites au Club, mais aux bureaux des Douanes du port ou de la gare à Nice.
  - *
  - * *
  - La capacité des accumulateurs augmentée. — Un ingénieur de Hanovre aurait découvert, nous dit VElectricien, un moyen très simple d’augmenter la capacité des accumulateurs. Il suffirait d’élever la température de l’endroit où s’effectue la décharge. En maintenant les batteries à une température constante de 45° à 55°, on est parvenu à leur faire rendre 4o o/o d’énergie en plus.
  - Il est douteux, mais non point impossible, que cette découverte repose tout au moins sur un principe vrai, qu’il serait bon d’approfondir avant de donner de son application des résultats aussi exagérés.
  - Ce procédé a été du reste indiqué par Gaston Planté, qui conseillait de chauffer les éléments.
  - *
  - * *
  - Deuil. — Nous apprenons la mort de M. Frédéric Weidknecht, à soixante ans, après une carrière industrielle bien remplie.
  - Né en Alsace, il suivit tout jeune les cours de l’École Industrielle de Mulhouse qui fournit tant de praticiens émérites et de chimistes éminents dans ces régions qui virent naître et progresser tant d’industries.
  - Associé avec son frère, mort il y a quelques années, il construisit des locomotives pour les entrepreneurs des forts de la formidable ligne de défense tracée par le général Séré de Rivière. Obligés de quitter Mulhouse où leur patriotisme intransigeant inquiétait les autorités allemandes, les frères Weidknecht vinrent se fixer à Paris, et leur industrie prospéra. On leur doit nombre des locomotives qui sillonnent les déserts du Soudan et les rizières du Tonkin.
  - M. Frédéric Weidknecht, resté seul après la mort de son frère, fut un des créateurs de l’automobile. On le vit s’aligner avec succès aux premiers concours des poids lourds aux environs de Versailles. Son omnibus à 3o places avec impériale fut très remarqué; il roule encore aux environs de Birmingham où il promène les électeurs de M. Joë Chamberlain.
  - M. Weidknecht laisse à ses deux fils, Adrien et Amédée, une maison prospère dont ils n’auront qu’à continuer les bonnes traditions.
  - — Nons apprenons également la mort de Mme Alfred Belval-lette, femme du distingué carrossier de l’avenue des Champs-Elysées, à qui l’automobile est redevable de tant de modèles élégants. Nous adressons à M. Belvallette nos sincères condoléances.
  - — On nous fait part encore de l’épreuve cruelle qui atteint M. Schlüssel, de la maison Decauville, en la personne de sa mère, décédée il y a huit jours.
  - Le Salon de l'Automobile
  - EN BELGIQUE
  - On sait toute l’importance qu’a prise en Belgique l’industrie automobile. Les Belges sont évidemment les concurrents qui nous serrent le plus près. Le Salon belge, qui a tenu ses assises cette semaine à Bruxelles, nous prouve mieux que tout autre exemple la vitalité remarquable des chauffeurs du Nord.
  - Il est à remarquer que le mérite des Belges se double ici du fait que leurs routes sont, à beaucoup près, inférieures aux nôtres, qu’en certains points même elle sont nettement impraticables, et que la lutte qu’ils ont à soutenir pour le développement d’une industrie en laquelle ils ont foi. est par là beaucoup plus rude.
  - La Locomotions nécessairement envoyé à Bruxelles un de ses rédacteurs pour voir les progrès de nos voisins et nous rapporter des renseignements intéressants. Notre envoyé spécial, M. Adrien Gatoux, nous a adressé de Bruxelles le compte rendu que voici :
  - Ce premier Salon de l’Automobile a été organisé, sous la présidence d’honneur de S. A. R. le prince Albert de Belgique, par la Chambre syndicale des constructeurs de Bruxelles.
  - Dans le Comité d’honneur figurent le président du Conseil des ministres, les ministres de l’Industiie, de l’Agriculture, des Chemins de fer, de la Guerre ; le gouverneur de la province de Brabant ; le bourgmestre de la ville de Bruxelles ; le président de l’Union syndicale ; puis les présidents des Automobiles-Clubs de Belgique, de France, d’Allemagne, d’Autriche, de Hollande, d’Italie et de Suisse.
  - Le Comité exécutif renferme les noms de MM. Louis Met-tewie, président de la Chambre syndicale de l’Automobile ; J. P. Fontaine et N. Pieper, vice-présidents de la C. S. A., M. M Mulders de Bagenrieux, Ch. Bostyn, M. Rumpf, E.Char-gois, H.-P. Déchamps, Ose. Englebert, Edm. Ileirman, lion. Longtin, A. Vivinus, Léon Closset, Ph. de Burlet, Alb. Jan-senn, comte Jacques de Liedekerke, Fern. d’Anbreby, et Félix Pardon, comme délégué général.
  - Le Salon belge se tient dans l’immense nef du Palais du Cinquantenaire, prêtée gracieusement par l’administration des Beaux-Arts. Il a été inauguré le samedi 8 mars par le prince Albert. Sa fermeture est au 17.
  - Cette première exposition ressemble par beaucoup de points à celle que nous avons eue en décembre dernier au Grand Palais. Nef immense, décoration confiée au seul bon goût des exposants, aérostat suspendu au-dessus des stands, section aéronautique, etc. La similitude est presque parfaite. Le succès a été considérable dès le premier jour; les affaires qui s’y traitent sont nombreuses et brillantes. C’est donc une solennité destinée à devenir annuelle, il ne faut pas en douter.
  - Notons en passant la propreté méticuleuse de tous les stands qui ont tous des airs de salons bien tenus. Notons également — pour nous servir d’exemple cette fois — la politesse extrême et l’affabilité empressée de tous les employés de l’administration du Salon !
  - L’envoyé de la Locomotion a été particulièrement fêté et même choyé. Notre journal a chez nos amis les Belges la même « cote » qu’en France; tout le monde le considère comme le plus beau, le plus sérieux, le plus digne de la grande industrie qu’il représente. Peu d’abonnés nouveaux à faire en Belgique, car toutes les personnes qui s’intéressent au progrès sont ici nos abonnées !
  - Nous avons, avec grand plaisir, aperçu ici les stands de plusieurs de nos grandes marques françaises qui savent, comme toujours, démontrer qu’on ne leur taille pas facilement des croupières ! Nous les citerons au fur et à mesure de notre visite. Que les oubliées involontaires nous pardonnent !
  - Dans la section des machines-outils, nous remarquons la maison Janssens qui expose des tours spéciaux à notre industrie extrêmement intéressants, des machines à fraiser verticales de Herbet, des étaux limeurs de Potter et Johnston.
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  - Vue générale du Premier Salon Belge.
  - Dans la section des toitures, la maison Déchamps, qui pos- j sède là un des plus jolis stands, expose à côté de deux châssis nus, d’un landaulet, d’une limousine, des moteurs détachés et un groupe électrogène à attaque directe de la dynamo, qui lui fournit la lumière nécessaire à son propre éclairage. C’est parfait de tous points.
  - La maison Gobron-Brillié est représentée en Belgique par une Société importante. M. Nagant’est le constructeur de ces voitures partout réputées. Son exposition se compose de deux coupés démontables, d’une voiture à six places, d’un landaulet coquet à glaces bisautées, d’une voiture de chasse, etc. Nous voyons là un coupé démontable qui se transforme très ingé-
  - Vue de quelques Stands. (Clichés Martine:, de Bruxelles).
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  - nieusement en un double phaëlon. On sait que la marque Gobron-Brillié s’est spécialisée brillamment dans le camion. K lie montre ici un camion de 20 chevaux dont le poids en ordre de marche est de s,5oo kilos, avec voie de 1 m. 70 et empattement de 2 m. 75, et qui est à peu de chose près semblable à celui que nous avons décrit lors du dernier concours de l’alcool.
  - MM. H. Longtin et C. Leliardy, de Beaulieu, produisent une machine marine compound à vapeur de 3o chevaux.
  - La maison Hurtu, de Paris, est représentée dans un élégant sland bien visité.
  - MM. Miesse et C° sont les Serpollet belges. Leurs machines sont fort curieuses. Elles sont un peu plus basses que la géné-
  - Nous voici encore en pleine industrie française avec Clément Rothschild, usine modèle pour la fabrication des caisses d’automobiles en séries et par procédés mécaniques. Tous les constructeurs belges ont passé des demi journées à étudier leurs modèles.
  - La grande firme « La Belgica », qui a à sa tète le très distingué président de la Chambre syndicale, M. Louis Mettewic, remporte un des meilleurs succès de l'exposition avec un châssis très soigné et très intéressant, dont il nous sera agréable de I donner plus tard la description. Elle expose en oulredeux ton-! neaux à quatre places, un autre fort joli à six places, et une bi-! cyclette pliante qui est adoptée par l’armée, d’où le nom de I Belgica dont s’honore cette société réputée.
  - ralité des Seipollet, avec moteur à l’avant, ce qui leur donne l’aspect de voitures à pétrole. Nous pourrons bientôt en donner la description.
  - Les plus grands fabricants belges de moteurs à gaz (système Otto) sont les établissements Fétu-Defize, qui exposent une originale locomotive à benzine dont nous reparlerons un jour également. Elle est utilisée dans les mines.
  - Une figure de connaissance tout à coup ! C’est M. Chapelle, directeur de la « Métropole » de Paris ! Il exhibe là, et à un nombreux public, certes, sa nouvelle voiturette, ses nouveaux types de toutes sortes. Il demeure d’ailleurs l’homme aimable par excellence à Bruxelles autant qu’à Paris !
  - M. Delhi nous montre d’intéressants produits : un châssis, un double phaéton, un tonneau, une voiturette-baignoire, des groupes moteurs et des bicyclettes à pétrole. Tout cela est fort bien.
  - Les locomobiles Stanley sont ici représentées par M. Stcrn. Elles sont identiques à celles que nous avons déjà vues dans nos propres expositions.
  - Un des plus importants stands est occupé par une des plus notoires manufactures d’automobiles de Belgique, la marque Pieper, de Liège. On voit là des voiturettes légères, des bicyclettes à pétrole, des motocycles, tous de bonne facture et de silhouette élégante. Elle produit, entre autres curiosités, un
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  - très beau châssis à quatre cylindres fort bien étudié, avec pompe à engrenages fixée au moteur même; nous remarquons que les soupapes d'admission et d’échappement sont accessibles par l’enlèvement d’un seul boulon ; que les freins sont tous effectifs dans les deux sens, etc. C’est là une des attractions.
  - Les ateliers Germain sont également une des plus grandes firmes belges. Ils exposent six voilures diverses qui expliquent par leur fini le contentement que les voilures de cette marque donnent à ceux qui en sont propriétaires.
  - Les ateliers Janssens,de St-iNicolas, font voir une voilure à carrosserie interchangeable,qui a le mérite d’être ingénieuse.
  - Nous arrivons ainsi à la Compagnie belge de construction d’automobiles, voitures cc Pipe ». C’est une des maisons les plus renommées. Nous voyons là, dans un stand extra soigné, une voiture double-baignoire avec moleur à 4 cylindres, de if> chevaux, qui peut donner la bagatelle de 90 kilomètres en palier. Ce type de 16 chevaux semble un des succès de cette maison qui en reçoit, parait-il, des commandes fort nombreuses. Nous donnons d’ailleurs, ici même, une vue d’une de ces voitures, montée par les barons de Crawhez dans leur voyage renommé en Algérie.
  - Puis, toujours cheminant avec M. Edm. Heirmann, notre si obligeant, si cordial cicerone, nous avons le plaisir de retrouver les maisons Delahaye, de Paris, Mors, les maisons de Dion, Renault frères, représentées ensemble avec la marque Cudell dans le stand du Palais de l’automobile Liège.
  - Les élégantes voitures Darracq, très entourées, sont représentées par M. Constant van den Broeck.
  - La maison française de Diétrich possède là également un stand bien achalandé. M. Hommen, notre fabricant de bobines bien connu, paraît fort satisfait de l’accueil qui est fait à ses produits si soignés.
  - Le gros lot de la tombola — car il y a tombola, comme à Paris ! — a été offert par la maison Yivinus, une des notabilités de l’industrie automobile belge, qui a vendu jadis, on se le rappelle, une partie de ses brevets à notre Georges Richard. Tout ce qu’elle fait et expose est ingénieux, pratique, digne de descriptions et d’études.
  - Tels sont — rapidement exquissés — les gros morceaux de cc salon, très beau, très réussi et qui fait autant d’honneur à ceux qui l’ont édifié qu’à l’industrie belge elle-même.
  - Adrien Gatoux.
  - LA POULE DES VAINQUEURS
  - Du Critérium de Consommation.
  - Le soir même du Critérium de Consommation (1), notre confrère VAuto-Vélo avait décidé de ci’éer une poule entre les vainqueurs des différentes catégories.
  - Cette excellente idée devait consacrer par des résultats nouveaux les résultats obtenus, et permettre de les comparer entre eux.
  - Cette fois le nombre des concurrents était très faible, la surveillance devint beaucoup plus facile; toute arrière pensée de fraude peut donc être écartée, croyons-nous.
  - Les commissaires étaient fournis par les concurrents eux-mêmes et montaient naturellement dans une voiture qui leur était étrangère. On peut se faire une idée de la sollicitude que pouvait avoir, par exemple, l’employé de la maison Bardon pour le réservoir de la maison Chenard et Walker, et réciproquement !
  - Bref, malgré cette recrudescence de sévérité dans la surveillance, les résultats ont, à peu de chose près, été les mêmes. H faudrait donc conclure qu’ils sont acquis aux différentes marques qui ont pris part à l’épreuve.
  - Les parcours étaient naturellement les mêmes que ceux du 5 février dernier, soit 100 kilomètres pour les quatre premières catégories, et 60 kilomètres pour la cinquième.
  - Le départ avait lieu à Suresnes, à l’usine de la Compagnie des Eaux; et le virage se faisait à Corbeil, avec l'arrivée aux Chalets du Cycle (Bois de Boulogne).
  - Avant le départ, les carburateurs étaient visités et vidés ; il en était de même pour les réservoirs. Puis les concurrents faisaient leur plein avec le liquide de leur choix ; le réservoir était plombé, les poids à vide et en charge soigneusement pris, et... en route !
  - A l’arrivée, le constat de la consommation était fait soigneusement par les commissaires qui faisaient le plein à nouveau et notaient la quantité de liquide ajoutée pour obtenir ce plein ; puis il ne restait plus aux organisateurs qu’à opérer quelques calculs pour proclamer les résultats.
  - A ce sujet, complimentons notre confrère L’Auto-Vélo, qui a mis un peu plus de promptitude à les proclamer que n’en avait mis le ministère de l’Agriculture à nous communiquer les siens, lors de son épreuve Paris-Achères et retour !
  - Les concurrents ont employé des essences variant comme densité entre 690 et 720; d’autres ont introduit dans leur essence un ingrédient mystérieux (acide picrique) (1).
  - Enfin, détail à remarquer, la voiture Chenard et Walcker qui, dans le classement général, enlève, et de loin, la première place, a marché avec de l’essence minérale ordinaire, pesant 716°.
  - Quant à l’alcool, c’est décidément la faillite ; un seul concurrent l’a employé, et il est neuvième sur seize.
  - La voiture Chenard et Walcker était actionnée par un moteur à deux cylindres, à ailettes, ayant 110 de course et 82 d’alésage. Le carburateur était du type classique à pulvérisation.
  - Nous donnons ci-dessous le classement par catégorie, puis le classement général sans distinction.
  - 1 Classement | MARQUE Puissance du moteur Liquide employé I"1 2 Consommation à la tonne kilcimèt. Heure de départ Heure d’arrivée Temps
  - chev. litres litres h. m. s. h. m. s. h. m. s.
  - Voitarettes (Poids à vide de a5o à 4oo kilos)
  - 1 Peugeot 5 1/2 E. Ggo 4 890 O O OO CO Ç© 9 7 2 iG 8 5 g 8
  - 2 Peugeot a 1/2 E. 690 4 goo 0 0890 8 48 4 1 1. 5G 4 18 51
  - 3 Georges Richard 3 1/2 E. 71a 5 58o 0 109 8 43 G 28 20 5 25 i4
  - Voitarettes lèg'e ’es (4oo à 65o kilos)
  - Darracq 0 1/3 E. 716 4 85o 0 oG46 9 i4 10 2 42 3o 5 ,a8 20
  - 2 De Dion-Bouton. 6 E. Ggo G 33o. 0 0731 8 9 1 7 5o 4 QÜ DO
  - 3 Korn. 6 E. Ggo 5 5oo 0 0700 9 1 34 10 4 34 10
  - 4 Georges Ricliai’d 5 r/2 A5oJf 4 g8â 0 o83o 8 36 153 2 5 17 2
  - 5 Peugeot •8 E. 700 8 8go 0 o838 g 10 4o 3 8 4o 5 58
  - 6 Gladiator 6 E. 7i4 G gq8 O OQQO 8 55 55 2 20 4o a si 4j
  - Voitures (6 00 à 1000 kilos)
  - I Chenard et Walker... 12 E. 714 5 5oo 0 o5i4 8 16 20 12 44 10 4 27 5o
  - 2 Bardon 5 E. 705 6 470 0 0704 S 53 4o 2 5o 4o 5 D7
  - 11. ri. A der 12 E. 700 n. coust. n. coust. 11 5 16
  - Grosses voitures (. ^oids de plus de 1000 kilos à vide)
  - I Delahaye 12 E. Ggo i5 i3o 0 0734 8 29 5o 12 46 8 4 iG .8
  - 3 Georges Richard 8 E. Ggo IO 0 0806 9 at 1 47 10 4 2 G 10
  - 3 Delahaye 71h E. Ggo 10 Gjo 0 o858 8 25 3o midi 3 34 3o
  - MARQUE Puissance du moteur Liquide employé Poids à vide Poids utile P i ^ ^ Temps total
  - chev. kil. kil. kil. litres litres h.m.s.
  - Véhicules industriels (classement à la tonne utile sur 60 kilomètres)
  - I Gillet-Forest.... 10 E. 71G 1 833 1. og6 i3 290 O 20309 5 3 r>2
  - 2 De Diétrich 32 E. Ggo 2.890 1.83o 1.0G0 I 2 9OO 0 2028 3 5i
  - Dans cette dernière catégorie, le camion Gillet-Forest a été victime d’un accident; le robinet de son réservoir fuyait, de
  - sorte qu’une partie du liquide a été perdue.
  - A. G.
  - (1) Voir La Locomotion 11° 20.
  - (1) Cet ingrédient est du à M. Charles Henry, directeur du labora-
  - toire de physiologie, à la Sorbonne. Nous l’avions annoncé dès notre numéro 2(12 octobre 1901).
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE DÉCHAMPS et C'e, de Bruxelles
  - (Suite et fm.)
  - Reprenons aujourd’hui les principaux organes de la voiture pour voir sur quels points les constructeurs ont innové.
  - Du moteur, j’ai indiqué les particularités essentielles. La régulation s’opère par l’admission, et par tout ou rien. Les boules centrifuges, montées sur un petit arbre très accessible pour le graissage ou pour la pose d’un ressort, actionnent par simples
  - Fig. i. — Vue du régulateur.
  - En B, le levier, mu par les boules, qui actionnent celui du boisseau.
  - tringles un boisseau qui est situé à la sortie même du carburateur. La régulation, on le voit, n’est pas compliquée ; c’est d’ailleurs la régulation à la mode.
  - Les figures i et 2 montrent l'installation de cette régulation qui, détail assez curieux, est obtenue par la transmission d’une chaîne, et dont les pièces principales se trouvent vers l’arrière du moteur, en avant seulement du volant, alors que généralement le bloc de régulation est installé tout proche de la roue de dédoublement. Les constructeurs ont évidemment été amenés à ce dispositif, qui d’ailleurs n’est que très robuste, par la position même du carburateur.
  - Les figures 3 et 4 indiquent le boisseau B. La manœuvre se se fait par un levier fixé en D (fig. 4)- Le gaz, aspiré du côté A, pénètre dans le boisseau par les orifices m et n en forme de lames assez étroites. Lorsqu’on manœuvre le levier D, dont la course est limitée par les arêtes F, les tranches pleines m’et n’ viennent obturer les orifices m et n, et le moteur est privé de gaz La lettre c figure le couvercle, et la lettre E l’une des vis qui le tiennent.
  - On voit que la régulation ne se fait pas progressivement,
  - Fig. 2. — Schéma de la régulation, en élévation et en plan. (En A, l’aspiration)
  - mais brusquement, car la fermeture des orifices lamellaires, dont la section totale est égale à celle de l’orifice annulaire A, est obtenue même par un très léger déplacement du levier. Le moteur est donc rythmé. MM. Déchamps et Cie se proposent d’ailleurs de modifier un peu ce détail et d’obtenir la progressivité dans la régulation, progressivité réglable même à la main.
  - Une petite amélioration de détail dans l’allumeur du moteur.
  - Le courant primaire est distribué, comme en beaucoup d’autres par la friction d’une touche C fig. 5 (qui est calée sur l’arbre de la roue de dédoublement et fait corps avec la masse) sur des ressorts G G reliés par des fils à leur bobine respective,
  - système très simple qui a l’avan- Fig- '>• - Coupe dans le bois-, . seau (vu par dessus)
  - tage de produire un essuyage
  - continuel des pièces en contact
  - et d’enlever par conséquent toute trace de salete qui pourrait nuire au passage du courant.
  - Le constructeur a innové ici en n’installant pas sur les colonnes D et E (fig. 5) des touches fixes, mais bien réglables grâce à une coulisse et à une vis de serrage. Il a en effet observé judicieusement que, dans un moteur à 4 cylindres par exemple, les 4 périodes d’allumages ne sont pas toujours séparées par des temps rigoureusement égaux, que dans tel cylindre la compression est légèrement plus forte que dans tel autre et que l’allumage y est toujours un peu anticipé,et que, par suite, les touches qui donnent le courant ne doivent pas se trouver exactement aux quatre points cardinaux de la plaque qui les porte Il a donc rendu ces touches réglables, c’est-à-dire que, ainsi que le montre la figure, on peut, en déplaçant légèrement la touche de tel ou tel cylindre, avancer ou reculer un peu le moment de son allumage. On arrive ainsi, en tâtonnant, a trouver les quatre points exacts où
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  - l'inflammation donne les meilleurs résultats. Cette recherche du mieux môme dans les petits coins doit avoir notre approbation, car la qualité d’un mécanisme tient souvent uniquement à l’exécution de ses détails. De plus il est certain que ce sont les essais, retouches, projets, tâtonnements, de tous les constructeurs travaillant une matière presque ana-
  - O
  - Fig. 5.— Schéma de l’allumeur.
  - logue partout, qui font si rapides dans leurs détails pratiques les progrès qui nous semblent si lents dans leurs lignes générales. Une Panhard 1902 a fondamentalement les mêmes organes qu’une Panhard i8g5, et presque situés aux mômes lieux; sont-cecependant des voitures comparables, et existe-t il un seul petit rien de l’ensemble qui n’ait été complètement
  - modifié depuis sept ans ?
  - Dans la direction Déchamps, nous trouvons encore une amélioration. Elle s’opère selon le principe aujourd’hui classique de la vis sans tin, commandant un secteur denté solidaire d’un bras extérieur qui porte aux roues les mouvements de déplacement. En B
  - se trouve la barre terminée à sa partie supérieure par le volant qu a en mains le conducteur, et qui est elle-même enveloppée par une douille qui porte les manettes. En D, nous voyons la plaque qui sert à boulonner le tout au châssis ; en A, le carter renfermant le secteur ; en E, le bras extérieur qui est relié' aux roues. Tout ceci est usuel.
  - Le réglage de la direction est, je n’ai pas à l’expliquer, de haute importance dans une voiture ; il lui faut le minimum possible de jeu, afin qu’elle conserve le maximum possible de précision. Or, dans les directions de cette nature, le jeu se règle presque toujours par une vis G, bloquée par un contre-écrou ; on obtient ainsi un engrènement plus serré du pas de vis dans la denture du secteur. Mais, presque toujours aussi, ce réglage est insuffisant, parce que le jeu provient non de la vis, mais du secteur. Il fallait donc, pour faciliter un réglage total, obtenir un déplacement facile de l’axe même de ce secteur. M. Déchamps a tout simplement monté cet axe sur un excentrique qu’on fait jouer après avoir desserré les boulons qui l’assujettissent et qu’on maintient ensuite en place par ces mêmes boulons resserrés. Réglage bien rare à demander, mais qu’il est cependant nécessaire de pouvoir obtenir quand il en est besoin.
  - J’ai signalé l’autre semaine, à la fin de mon article, une adjonction qu’ont faite aux tournevis les constructeurs belges. Cette adjonction consiste en une double coquille (fig. 7) qui enferme l’articulation et la maintient constamment dans la graisse, grâce à un stauffer spécial. Cette enveloppe (qu’on voit nettement sur les châssis du précédent numéro) tourne nécessairement avec l’arbre qui la porte, mais elle a un jeu suffisant pour permettre des mouvements relatifs de l’arbre B (qui porte une des roues d’angle du différentiel) et de l’arbre A (fixé sur le châssis dans une douille et portant un pignon de chaîne).
  - L’utilité de ces articulations tournevis est-elle bien grande ? Déchamps n’en doute pas. Quant à Mors, l’un de nos meilleurs constructeurs, on le sait, il en met, non pas une, mais deux, perpendiculaires l’une à l’autre afin d’obtenir toutes les flexions, à peu près comme ils les obtiendrait d’un cardan.
  - Les déplacements des deux arbres est à ce point continuel, juge M. Déchamps, que les tournevis arrivent souvent à gripper si on ne les graisse pas, et que les ruptures dans les angles qui sont mal commun (quoique pratiquement inoffensif) à tous les emmanchements à tournevis, ne parviennent que du grippage. D’où les enveloppes qu’a installées M. Déchamps.
  - Nous avons parlé du frein arrière de cette maison, lors du dernier salon du Grand Palais. Une vis B (fig. 8) à deux pas de sens contraire R et S, serre ou desserre sur la couronne deux mâchoires réglables en T. Nous avons dit de ce frein les qualités qui nous apparaissaient. Le constructeur a eu soin de monter les couronnes sur lesquelles la friction s’opère non pas seulement sur les rais des roues par des colonnettes, selon l’usage, mais également sur le moyeu lui-même, par six bras que montre notre figure. L’effort d’arrêt plus ou moins violent — plu-
  - t-~ m B
  - Fig. 0. — La direction.
  - Fig. 7. — Les garnitures des tournevis.
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  - tôt plus que moins, car les freins arrière sont toujours les lreins de secours, on ne sait trop pourquoi, puisqu’il serait plus logique de freiner au pied par eux), l’effort violent du frein est ainsi réparti sur le bloc total de la roue et les colon-nettes ne prennent plus de jeu dans les bossages des rais.
  - Enfin, détail qui intéressera ceux que mes lecteurs qui ont
  - Nous avons, n’est-ce pas, trouvé dans cette voilure étrangère, bien des points instructifs? C’est à titre documentaire que j’ai décrit ce type qui, ainsi que je l’ai déjà dit, doit apprendre aux constructeurs français que la concurrence des voisins les guette et qu’il nous faut moins que jamais nous endormir, même sur nos épais et moelleux lauriers.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - Question n° iG. — (Un phare à alcool ou « Phare national ».) — Le phare au pétrole n’est plus employé que rarement en raison de sa portée généralement insuffisante pour les grandes vitesses relatives des voitures actuelles.
  - Le phare à acétylène, qui l’a remplacé, demande beaucoup de soins et d’at tention : il cause assez souvent des ennuis: il force à manipuler un produit d'une odeur désagréable et toujours susceptible d’un dégagement inattendu de gaz dangereux surtout en réserve.
  - L’usage d’un liquide simple répond mieux aux habitudes générales.
  - En conséquence, n’exisle-t-il pas un phare à TAlcooe par incandescence, dont le manchon soit toutefois assez solide pour durer en dépit des nombreuses trépidations et secousses de la route et de la machine? Son établissement bien compris, et d’ailleurs peu coûteux si on le compare surtout aux usines ci gaz actuelles, répondrait, croyons nous, à nos besoins de simplification et à nos habitudes générales.--(Jean-Bromdus.)
  - Fig. 8. —Montage d’une couronne de frein sur une roue motrice.
  - eu déjà des démêlés avec le ressort d’embrayage de leur voiture, nous trouvons dans le type Déchamps une disposition simple qui nous rend facilement maitre de cet insoumis (fig. 9).
  - Le godet B (qui est monté sur le carter A par des écrous, style connu) est terminé par une longue douille taraudée, dans laquelle vient se visser un capuchon fileté C, logeant l’extrémité du ressort. La longueur totale de la douille et du capuchon dévissé est plus grande que celle du ressort complètement distendu. On peut donc toujours, sans aucun cfforl,
  - Fig. 9. — Dispositif de montage du ressort d’embrayage.
  - commencer à visser le capuchon à la main par l’écrou, et on ne prend la clé que lorsque la tension progressive du ressort l’exige. Un contre-écrou D maintient le capuchon en la place choisie. Dispositif qui permet de plus un réglage précis de la valeur de la poussée du ressort sur le cuir d’embrayage.
  - LES DIAGRAMMES
  - Manographe de MM. Hospitalier et Carpentier
  - Nous avons indiqué, dans nos articles du i5 février et du iermars, quelles étaient l’utilité et l’importance de la connaissance des diagrammes dans un moteur quelconque. Dans l'industrie qui nous intéresse, nous avons éfé jusqu’à ce jour entièrement dépourvus d’un appareil avec lequel on pût les obtenir, la vitesse très grande des moteurs ne permettant pas d’utiliser les appareils employés dans les machines fixes ou dans les locomotives, car les diagrammes relevés par les appareils à piston donnent pour des vitesses un peu fortes des courbes absolument inutilisables.
  - C’est afin de répondre à ce besoin qucM. Hospitalier a établi avec la collaboraton de M. Carpentier, le manographe (1), qui est basé sur l’emploi d’un rayon lumineux comme index. Le défaut que nous avions indiqué dans nos précédents articles chez les indicateurs du type Watt, disparait ici entièrement ; le rayon lumineux étant sans aucune inertie ne peut donner lieu à aucun lancé perturbateur.
  - Fig. 1.
  - Vue d’ensemble du répétiteur et du miroir.
  - (1) Exactement « inscripteur de pression »
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  - Le principe de l’appareil, dont les figures i et a donnent les vues d’ensemble, est le suivant :
  - Une lampe à acétylène D (fig. 3) émet des rayons lumineux qui sont guidés par un trou percé dans une plaquette e ; ces rayons lumineux tombent sur un prisme à réflexion totale (i) E et sont envoyés sur un miroir convexe F qui les réfléchit sur un verre dépoli G H, placé à distance convenable.
  - Le miroir E repose sur trois points,
  - A B et C (fi. 4), disposés de telle sorte qu’en les joignant, on obtiendrait un triangle rectangle en B.
  - Lé point B est fixe dans l’espace, tandis que les points A et G sont suscepti-tibles de se déplacer suivant une direction perpendiculaire au plan du miroir, imprimant ainsi à celui-ci un certain mouvement qui fait mouvoir le pinceau lumineux réfléchi.
  - Le déplacement du point A est commandé en principe par le mouvement du piston ; si nous considérons (en faisant tourner le moteur à la main), que le point A seul le déplace, le rayon lumineux tracera une droite sur le verre dépoli ; cette droite sera notre axe des abscisses (voir nos précédents).
  - Le point C, au contraire, se déplace sous l’influence de la variation de pression l’intérieur du moteur; c’est donc
  - lui qui nous donnera les ordonnées du diagramme. On comprend donc que, si les deux points A et G se déplacent simultanément, le rayon lumineux réfléchi nous tracera sur G H une courbe figurative des variations de volume et des variations de pression, les oscillations du miroir étant proportionnelles à ces variai ions et commandées par elles.
  - Nous obtenons donc ainsi le diagramme du moteur sur la glace dépolie, et la persistance des images sur la rétine de l’œil nous le fera apercevoir en trait absolument continu.
  - Le principe de l’appareil est donc en somme, assez simple. Voyons comment ces différents mouvements sont commandés.
  - point G sur lequel repose le miroir qui est sollicité à revenir en sens contraire sous l’influence de ressort qui l’appliquent sur les trois points A B et G (fig. 4.)
  - IL est utile de remarquer, et nous insistons tout particulièrement sur ce point, que le volume de la chambre U offre une
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  - Vue du manographe (la boîte ouverte pour laisser apercevoir le mécanisme).
  - capacité presque nulle ; il n’y a pas dans cette chambre de mouvement de gaz, mais seulement de légers déplacements sous l’influence des variations de pression. La longueur du tube T n’excède pas un mètre, et on a reconnu par expérience que, pour cette longueur, les pertes de charge sont absolument négligeables ; l’aspect du diagramme ne se trouve donc pas dénaturé.
  - Transmission du mouvement du piston. — Le mouvement du piston est transmis au point A (fig. 5), par l’intermédiaire d’une
  - 0 Fig. 3. ;— Coupe horizontale de l’ensemble ^ du manographe.
  - Transmission de la pression. — La chambre de compression du moteur à étudier communique par un tube en cuivre T (fig. 5) avec le manographe; ce tube, d’un diamètre intérieur de 2 à 3 millimètres, vient aboutir dans une chambre U fermée par une membrane métallique et flexible M. Cette membrane agira ici comme celle d’un récepteur téléphonique et se déplacera sous l’influence des variations de pression ; ses mouve- j monts seront transmis par l’intermédiaire de la tige c, au j
  - TP p
  - Fig. k.
  - tige a, qui reçoit son mouvement alternatif par l’intermédiaire d’un répétiteur composé d’une manivelle m et d’une bielle N commandées par un arbre flexible S (fig. 4) relié à l’arbre du moteur.
  - (i)' Un prisme à réflexion totale est un prisme qui ne réfracte aucun rayon lumineux et les réfléchi t entièrement. Un prisme rectangulaire, dont la section est un triangle rectangle isocèle, remplit celte condition.
  - Le mouvement de la tige a sera donc absolument en synchronisme avec le mouvement du piston, mais il pourra se faire qu’il soit légèrement décalé par rapport à lui ; il est par suite nécessaire de pouvoir régler ce calage, afin d’obtenir un
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  - lia Locomotion
  - diagramme convenable» et lisible, comme on en a l’habitude, de gauche à droite,
  - Afin d’obtenir ce réglage, l’arbre flexible ne commande pas directement lé répétiteur,I qui est monté sur un arbre intermédiaire portant à sa partie supérieure un pignon P’. Le pignon P’, engrène avec un autre pignon P de même diamètre fixé à l’extrémité de l’arbre L (fig. 4) commandé par le flexible; ce pignon est monté sur un plateau R denté extérieurement, qui peut tourner autour de P’ sous l’influence d'une vis tangente V commandée par un bouton mollelé J. Le pignon prend donc un mouvement satellite autour de P’.
  - Si le moteur est arrêté, on voit, en le faisant tourner à la main, dans quelle position doit se trouver le point lumineux sur la glace; s’il ne se trouve pas à l’endroit voulu, on l’y amène en faisant tourner P autour de P’ à l’aide de la vis Y. En marche, le réglage se fera aussi facilement et on obtiendra un calage identique des deux mouvements, en observant la forme de la courbe correspondante à la période de compression.
  - Par suite d’une épaisseur et d’une flexibilité convenables de la membrane M, les ordonnées peuvent être considérées comme
  - proportionnelles, dans la limite des pressions existant dans les moteurs. La grandeur du diagramme obtenu dans le modèle normal est de io centimètres de longueiir sur 7 à 8 centimètres de hauteur ; il est facile d’en prendre une photographie ou un calque.
  - Le réglage de l’appareil est établi de façon que 1 centimètre d’ordonnée corresponde à une pression de 1 kilo par centimètre carré ; la longueur du diagramme étant de 10 centimètres, on n’aura qu’à multiplier la surface du diagramme (mesurée soit au planimètre, soit par une méthode de pesée ou par l’ordonnée moyenne), par un coefficient représentant la valeur d’une cylindrée.
  - M. Hospitalier a déjà relevé avec le manographe, des courbes qui montrent l’importance de l’étude des diagrammes, non seulement pour le calcul du travail, mais aussi pour réglage de la distribution et de l’allumage, ainsi que pour l'étude des divers combustibles à employer.
  - Il est du reste probable que l’étude des moteurs présentés au prochain concours de l’alcool, organisé par le ministère de l’Agriculture, sera faite à l’aide de cet appareil.
  - A. Delà salle.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 7A c.).
  - A propos de l’Allumage Catalytique
  - Nous avons reçu la semaine dernière, trop tard pour que nous l’insérions, la lettre. suivante en réponse à celle qu’à publiée ici M. Wydts.:
  - M. Wydts a une manière à lui d’écrire l’histoire. Le récit qu’il fait des rapports que nous avons eus ensemble ne manque pas de pittoresque et fait grand honneur à son imagination, maisM. Wydts s’attribue un peu trop facilement le beau rôle.
  - La vérité est que je n’ai pas été peu surpris de voir, au dernier Salon de l’Automobile, M. Wydts présenter au public, comme son invention, un système d’allumage électro-catalytique décrit et étudié par moi depuis plus de six ans.
  - J’ai été trouver M. Wydts, je lui ai communiqué spontanément mes brevets et, tout disposé à régler le différent dans un esprit de conciliation aussi large que possible, je lui proposai de lui laisser continuer la construction et la vente de son appareil, s’il voulait reconnaître mes droits, en en partageant avec moi les bénéfices.
  - M. Wydts, aujourd’hui, me fait grief de la confiance que j’ai eue en sa bonne foi : il dit qu’il n’a rien trouvé dans mes brevets qui fût de nature à justifier ma prétention. Je suis forcé de croire qu’il ne les a pas lus. Je n’ai pas insisté auprès de M. Wydts et il n’a pas eu à nie donner congé. Pas plus d’ailleurs que je n’ai été éconduit par la maison à laquelle il fait allusion, avec laquelle j’ai eu une discussion des plus courtoises Dans une lettre pclie, je me plais à le reconnaître, M. Wydts s’est contenté de décliner mon offre; c’est son affaire.
  - J’ai donc repris à son égard toute ma liberté. Le 24 janvier dernier, j’ai publié une lettre dans le Vélo, dans laquelle j’ai établi mes droits antérieurs sur l’allumage catalytique, et comme, dans sa lettre, M, Wydts ne craint pas de représenter l’appareil décrit par moi, dans l’article rappelé plus haut, comme une simple contrefaçon d'un appareil breveté par lui, je vais être obligé, à mon grand regret, de lui montrer qu’il ne faut pas accuser légèrement les autres de contrefaçon, et je peux lui annoncer dès aujourd’hui que j’ai entamé les démarches nécessaires pour lui intenter un procès en nullité de bre-\et et en dommages-intérêts.
  - Je montrerai ainsi à M. Wydts que ses appréciations sont erronées, et que les chauffeurs peuvent, sans avoir rien à redouter de sa part, faire usage, si bon leur semble, de mon allumage par catalyse, auquel j’ai donné le nom « d’allumage automatique » et qui, comme ils n’auront pas de peine à s’en rendre compte, ne ressemble nullement à celui de M. Wydts.
  - Paul Gans de Fabrice.
  - L’incident est ainsi clos. Nous n’y reviendrons pas.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - La nouvelle piste de Buffalo
  - Ce n’est pas de Buffalo (U. S. A.) qu’il s’agit, mais de ce petit coin de Neuilly, où, en 1889, le fameux Cody, dit Buffalo-Bill, installa son campement, ses Peaux-Rouges et ses bisons. Le populaire a conservé le nom à l’emplacement, et le vélodrome qui y fut installé dans la suite s’appela « Vélodrome Buffalo ».
  - Cette piste, la première construite en ciment aux portes de Paris (1), mesurait 333 mèlres. Inaugurée au printemps de 1892, elle connut des heures de gloire et de succès, et aucun vélodrome, croyons-nous, ne pourrait présenter un livre d’or aussi bien rempli que le sien. Le cyclisme était à cette époque dans toute sa splendeur, dans tout son succès de sport nouveau.
  - Sur son ciment coururent les Zimmermann, les Médinger, les Charron, les Huret, les deux Linton, les Michael, les Dubois, les Rivière et tant d’autres! Dans le nombre, combien de retraités et de disparus ! C’est sur cette piste qu’eurent lieu les premiers Bol-d Or ; là, pour la première fois, il fut donné au public de voiries bizarres campements d’entraîneurs, pour les
  - (1) Celle de Courbevoie était trop défectueuse au point de vue des virages pour que nous en fassions mention sérieuse.
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  - courses de longue distancé ; sur sa pelouse, Circula, excitant De l’ancienne piste il ne reste rien. Dans nôtre visite a;ux ses nombreux poulains, le fameux Choppy, qui est resté une travaux nous avons pourtant découvert des vestiges des deux
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  - !
  - Fig. i. — Plan de la nouvelle piste de Buffalo.
  - des plus étranges figures du monde cyclisle. Combien de records y furent battus, depuis le i/4 de mille jusqu’aux
  - Pente des lignes droiles.
  - Pente des virages au tiers de leur longueur.
  - A, montants ; B, sommets ; G, pieds ; F, sol.
  - Pente des virages en leur point le plus élevé.
  - Fig. 2. — Inclinaison des principaux points de la piste.
  - 24 heures ! Puis la mode changea, on établit de grandes pistes ailleurs, et Buffalo fut abandonné, puis démoli.
  - Or Buffalo va revivre, et revivre rajeuni, modifié, modernisé ! Il réouvrira à Pâques prochain 1
  - lignes droites, et ce n’est pas sans une petite émotion que nous avons revu, mis au jour par la pioche des terrassiers, ce ciment où nous avions roulé nous-même tant de fois !
  - La nouvelle piste mesure 3oo mètres de tour. Nos lecteurs pourront se rendre compte, par le plan que nous en donnons, de la pureté de son ovale. Les lignes droites sont très courtes, mais en revanche les virages sont très larges. Cette largeur des virages permet de leur donner moins de relèvement, tout en les conservant aussi vîtes. A l’heure actuelle une piste ne doit pas être établie en vue de courses de bicyclettes seulement; il faut prévoir des épreuves pour les motocycles, les motocyclettes, des tentatives de records, et des matches établis ou faits
  - — La piste vue en plan.
  - B, lambourdes : E, entre toises ; F, lattes.
  - derrière des tandems à pétrole. Aussi les organisateurs et l’architecte ont-ils basé leurs calculs sur une vitesse de 80 kilomètres à l’heure, ce qui est largement suffisant. Enfin, autre perfectionnement très important, les sorties des virages débordent sur des lignes droites, non pas plates, mais relevées légèrement sur toute leur longueur.
  - La sortie des virages, tel est le grand défaut dç presque toutes les pistes existantes. Les tandems, suivis de leurs équipiers', dévalent à 60 à l’heure dans le plan incliné du virage et déboulent' dans la ligne droite. A. ce moment/s’ils ne sont pas exactement à la corde, ils se trouvent violemment rejetés à l’extérieur par la force centrifuge, et par suite mis hors course momentanément. Tel est le cas le plus habituel.
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  - La Locomotion
  - Vos félicitalions aux constructeurs de la nouvelle piste d’avoir enfin compris que des lignes droites n’ont pas besoin d’ètre longues, mais surtout d’ètre relevées.
  - Voyons maintenant les dimensions de la piste et comment elle sera édifiée :
  - Elle mesure, avons nous dit, 3oo mètres de tour ; elle a une largeur uniforme de 7 mètres ; le relèvement de ses lignes droites est de o m. 42 : les virages prennent insensiblement, et atteignent au tiers une hauteur de 2 m. 35, et de 4 m. 76 au milieu. La piste est complètement construite en bois et son plancher repose sur une charpente. Toutefois plancher et charpente diffèrent de ce qui a été fait jusqu’à ce jour, tout au moins en Europe et surtout en France.
  - Le plancher des lignes droites repose sur des chevrons soutenus eux-mèmes par de minuscules'piliers de bois fixés dans le sol (fig. 1). Ces chevrons, distants les uns des autres de 1 m. 5o, sont reliés entre eux par des entretoises; sur ces entretoises et ces chevrons sont placées les lamelles de bois formant le sol roulant de la piste Ces lamelles qui sont longues et flexibles, ont a5 m/m d’épaisseur sur 5o m/m de largeur. Elles sont placées sur champ, disposition qui leur permet, étant donné leur peu d’épaisseur, d’épouser toutes les courbes de la piste. Enfin elles sont clouées l’une contre l’autre et forment entre elles un tout d’une cohésion parfaite et qui adhère sur la charpente par son propre poids.
  - Le plancher des virages repose, non plus sur des chevrons, mais sur des lambourdes d’une assez forte épaisseur qui sont soutenues toujours par cinq petits piliers, dont les trois plus grands sont, eux-mèmes, maintenus par des jambes de force.
  - Les organisateurs ont l’inlention d’établir une piste pour les courses à pied, ces dernières devenant de plus en plus en faveur auprès du public.
  - Les coureurs auront accès sur la pelouse par un passage souterrain qui passera sous la piste.
  - Enfin on nous promet merveille des tribunes et du buffet; nous présentons nos meilleurs compliments aux organisateurs et à notre camarade Coquelle, du Vélo, qui prend la direction du nouveau vélodrome.
  - Adrien Gatoux.
  - PNEU FERRÉ
  - pour Bicyclettes et Bicyclettes à pétrole
  - M. Le Grand, inventeur des pneus et bandes ferrés, nous présente aujourd’hui une nouvelle enveloppe, garnie de lamelles métalliques, destinée aux bicyclettes à pétrole et aux bicyclettes ordinaires.
  - L’invention de M. Le Grand intéresse certainement tous les possesseurs de bicyclettes à pétrole.
  - En effet ces petits engins, dont la vogue augmente de jour en jour, réunissent un très grand nombre d’avantages : légèreté, dépense minime, rapidité. Ils sont peu encombrants, ce qui les fait préférer au motocycle ; enfin leur prix est très abordable. A ces nombreuses qualités on ne peut guère oppo-
  - ser qu’un seul inconvénient, mais un inconvénient qui souvent fait réfléchir et hésiter l’acheteur : ils dérapent !
  - 11 y avait donc là certainement une lacune à combler, et nous croyons que le bandage de M. Le Grand arrive à son heure et que son emploi deviendra bientôt une généralité. Ce bandage comporte, sur sa partie médiane, une bande de roulement faisant corps avec le bandage, et vulcanisée. C’est sur elle que viennent se loger des lamelles en ferro-nickel dans les alvéoles que le moule leur a réservées à la cuisson. Les lamelles se fixent facilement sur la bande de roulement par leurs extrémités qui sont recourbées de façon à épouser exactement la forme de cette dernière en la pinçant légèrement.
  - Entre les lamelles existent des intervalles de i5 m m., de manière à empêcher le caoutchouc de se trouver coupé dans les bords métalliques.
  - Enfin, le poids d’un bandage ferré n’est que de 3oo grammes plus élevé que celui des bandages ordinaires.
  - Paul Damien.
  - Où en est la question des
  - Automobiles de poids lourds.
  - Certains de nos abonnés qui sont chefs d’industries nous demandent de leur indiquer par quelques chiffres si l’automobile de transport de grosses charges est assez perfectionnée déjà pour qu’on puisse l’appliquer économiquement à un service régulier.
  - L’homme qui au monde connaît le mieux celte question toute spéciale est M. Forestier, le distingué ingénieur en chef des ponts et chaussées qui, depuis leur fondation, a dirigé les concours de poids lourds de l’Automobile-Club de France.
  - Il a, dans un assez récent discours prononcé à Liverpool, au banquet d’une soirée organisée par la Self Propeled Trafic Association, longuement traité le sujet.
  - Voici les chiffres qu’il donne et les appréciations qu’il fait :
  - 1°. — VOYAGEURS
  - Calculs du prix de revient d’un voyageur avec bagages (70 kilos 00 kilos) ou de 100 kilos de messageries, transportés à 1 kilomètre, en terrain moyen.
  - CHARGES
  - Vapeur
  - Omnibus de Dion-Boulon.
  - 1897 16 places............
  - 1898 20 — ......
  - 1899 20 — ......
  - 1900 22 — ......
  - Break de Dion-Bouton.
  - 1897 35 places sans bagages.
  - 1898 35 — —
  - Omnibus Serpollet
  - 1898 i4 places............
  - Omnibus Scotte
  - 1897 places ...........
  - Essence
  - Omnibus Panhard et Levassor
  - 1897 i4 places ...........
  - 1899 i4 — ......
  - 1900 G — ......
  - Omnibus Bozer-Mazurier
  - 1898 1.4 places..
  - Break de Dietricli.
  - 1898 10 places ...........
  - 1899 io — ......
  - 1/3 2/3 complote
  - — — —
  - centimes centimes centimes
  - 8 9 5 3
  - 5 2 5 1 5
  - 4 7 2 45 l t\0
  - 4 (ii '2 4o 1 06
  - 6 7 3 4 :2 3
  - 4 3 2 2 I 0
  - 9 3 5 0 [\
  - 11 5 7 3 9
  - 12 2 G 4 L 5
  - 8 9 4 5 0 3
  - 9 0 L 4 6 3 38
  - 10 5 5 2 3 7
  - 10 G 4 9 3 k
  - 7 8 4 2 3 02
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- - La Locomotion
  - 175
  - 11°. — MARCHANDISES
  - Prix de revient de la tonne-kilomètre
  - CHARGES
  - Vapeur i/3 2/3 complète
  - Train Scollc centimes centimes centimes
  - 1897.. Camion 1898.. do Dion-Bouton 5? 37 3 29 20 6 20 i4 G
  - i899- • 24 8 13 I 9 2
  - 1900.. Camion Essence de Dietrich 2 5 I 13 4 9 3
  - 1897.. 5 9 7 32 2 23
  - 1898.. 67 3 3G 9 2G 8
  - 1899. . 38 0 21 4 15 7
  - 1900.. Camion Pan hard-Levassor 37 6 2 I i5 3
  - 1900.. Camion Peugeot 3 9 2 22 4 16 2
  - 1900 . 42 8 24 2 18
  - Ces prix sont-ils plus élevés que ceux qui résulteraient d’une
  - exploitation par chemin de fer ?
  - Si, dit-il, l’on envisage la question des transports au point de vue de l'intérêt général de la collectivité qui entretiennes routes sur le produit de l’impôt, il y aura à tenir compte de cette dépense, et peut-être alors les services des transports réguliers, surtout de marchandises par voitures automobiles, seront-ils jugés plus onéreux que par chemins de 1er.
  - Quoi qu’il en soit, si on compare les prix de revient du transport des voyageurs ou de la messagerie par automobiles aux taxes des chemins de 1er, on voit qu’abstraction faite do la vitesse, ces voitures peuvent assurer les transports avec bénéfice pour les entrepreneurs et profit pour le public, surtout si on tient compte de la possibilité de placer le point de départ et le point d’arrivée au centre même des affaires, tandis que les gares sont le plus souvent placées à la périphérie de la ville.
  - Pour les marchandises, les prix de revient par tonne-kilomètre, même à pleine charge, sont notablement plus élevés que les taxes correspondantes des chemins de fer, surtout pour les marchandises pondéreuses des dernières catégories transportées par wagon complet.
  - Si on tient compte cependant de ce fait que les marchandises expédiées par le chemin de fer ont à supporter, au départ et à l’arrivée, les frais de camionnage, déchargement et de déchargement, et des frais de gare qui sont généralement respectivement de 1 fr. 5o pour le tarif général et 1 franc pour les tarifs spéciaux, on voit que, pour des parcours restreints aux environs d’une ville, l’avantage reste aux transports par l’automobile qui prend les marchandises chez l’expéditeur pour les remettre chez le destinataire.
  - L’automobile de poids lourds est donc, dès aujourd’hui, préférable au chemin de fer pour des parcours restreints aux environs d’une ville.
  - L’automobile de poids lourds est-elle préférable au transport par chevaux ? M. Forestier répond :
  - En France, nous admettons qu’un cheval peut assurer à l’allure de 4,ooo mètres à 3,5oo mètres à l’heure un effort de traction de i3 fois son poids, pendant une journée de 8 à 9 heures, et que, sur une roule bien pavée ou même macadamisée, en bonne saison, le coefficient de roulement est inférieur à 20 kilos par tonne, et qu’un chariot de 2 chevaux pèse 5oo kilos.
  - Deux chevaux de 600 kilos pourront donc exercer un effort de i3o kilos, correspondant à une charge brute de 6,5oo kilos en palier.
  - En tenant compte des déclivités, etc., du poids mort du véhicule, on réduit cette charge utile à 0,000 kilos qui. pour 82 kilomètres de parcours journalier, correspondent à 96 tonnes-kilométriques utiles.
  - Or cet attelage et son conducteur sont payés, y compris l’entretien de la charrette, i5 francs la journée, c’est-à-dire que la tonne-kilométrique revient de o fr. 17 à o fr. 20.
  - Comme le roulage peut, ainsi que la traction automobile, prendre la marchandise chez le destinataire, il n’est pas encore menacé par la traction mécanique pour toutes les marchandises dont le transport n’exige pas une vitesse supérieure à 4 kilomètres à l’heure.
  - En hiver, le roulage a la faculté de modifier scs attelages et sa charge d’après la résistance de la route. La traction mécanique ne peut que diminuer sa charge et sa vitesse.
  - Il faut donc que nos constructeurs étudient avec soin toutes les
  - conditions qui peuvent diminuer leur prix de revient, encore trop élevé peut-être par l’abus qu’ils font de la vitesse là où elle ne paraît pas utile.
  - Conclusion : les chevaux sont encore aujourd’hui, économiquement parlant, préférables à la mécanique pour le transport par route de lourdes charges.
  - Cet exposé impartial doit inciter les constructeurs à travailler de plus en plus cette branche si intéressante de la locomotion mécanique.
  - Gageons que, dans un an seulement, chemins de fer et chevaux seront, là comme ailleurs, largement distancés !
  - J. Bertrand.
  - ASSURANCE DES AUTOMOBILES
  - Les tarifs des Compagnies d’assurances ne sont pas encore uniformes. Telle Compagnie prend les risques à un taux exorbitant, alors que telle autre les assure à un prix beaucoup plus raisonnable et avec des garanties égales.
  - Nous pensons être agréables à nos lecteurs en leur offrant de les renseigner sur les propositions de contrats qu’ils peuvent désirer signer (incendie de la voiture et de l’immeuble qui la renferme, — accidents causés aux tiers, — accidents causés par des tiers à la voiture, — assurance des mécaniciens et domestiques, etc.)
  - Nous nous sommes assuré le concours de spécialistes dans les assurances et nous pouvons fournir gracieusement à nos abonnés les renseignements les plus complets sur toutes ces questions fort importantes.
  - Il suffira à nos abonnés d’écrire à la rédaction de la Locomotion pour avoir une prompte réponse.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Une cause de brûlage du cuir d’embrayage.
  - Ceux de mes lecteurs qui ont lu attentivement dans le précédent numéro mes explications sur le démontage et le remontage de l’arbre inférieur, me demanderont maintenant quelle était cette « cause quelconque » dont je parlais dans l’avant-dernier numéro, qui me força à me livrer quatre fois en trois mois aux douceurs du changement de cuir.
  - Voici. Le cône patinait, puis brûlait enfin, non par suite de saletés qui se logeaient entre lui et le volant, non par insuffisance du ressort d’embrayage ou par mauvais réglage de la fourchette, mais uniquement par défaut originel d’ajuslage. Je le compris lorsque, à ma troisième récidive, j’aperçus sur l’épaulement d’acier du doigt de butée de l’arbre inférieur, une collerette jaune, L’épaulement d’acier venait heurter le coussinet de bronze que porte le volant pour recevoir le doigt ! Il s’opposait ainsi victorieusement à la poussée du ressort et l’adhérence du cuir à la fonte du volant ne se produisait que partiellement. Un coup de lime circulaire eut raison de l’obstacle, et depuis jamais ne rebrûla ce cuir ensorcelé !
  - Le patinage de l’embrayage est d’ailleurs une des plus énervantes indispositions d’une automobile. Il se produit même souvent une demi-heure ou une heure après que précisément vous venez de changer le cuir et que, lassé de tant de travail odieux, vous espérez goûter la récompense de votre ténacité.
  - Point 1 Le cône recommence à patiner ! Cette fois, ne vous effrayez plus. Le cuir tout neuf s’est tassé, l’arbre entre un peu plus loin dans le volant, et par conséquent l’écrou de débrayage vient appuyer sur la fourchette. Desserrez l’écrou un
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  - La Locomotion
  - peu pour que la fourchette n’empèche plus l’arbre de pénétrer à fond dans le volant ; et l’embrayage reprendra, aussi certain que par le passé.
  - Une cause de diminution de puissance dans les moteurs.
  - Le fait se passe le plus souvent en hiver, parce qu’il pleu^ davantage en cette saison et que les routes sont plus détrempées.
  - Donc de jour en jour vous constatez que votre voiture roule moins bien. Vous vous en prenez naturellement au moteur ; vous vérifiez la compression, l’allumage, la vigueur des ressorts. Vous changez les joints, les ressorts, les soupapes... Aucune amélioration ne se produit...
  - Vous vous dites aussitôt : Alors c’est un des, paliers qui grippe !
  - Vous les vérifiez un à un, les graissez abondamment. Rien n’y fait. La voiture est toujours tortue!
  - ... Regardez donc le pot d’échappement ! Il a une carapace de boue si épaisse que tous les orifices d’évacuation des gaz sont obstrués ! Nettoyez soigneusement cet organe d’ordinaire si négligé. Rendez au moteur sa respiration ! La voiture est redevenue lièvre !
  - La question de l’eau (dans les circulations à pompes
  - L’eau qu’on emploie pour la réfrigération des moteurs doit être choisie, autant que faire se peut. La meilleure est celle qui vient du ciel. A défaut d’elle, toute eau qui n’est pas manifestement calcaire peut être utilisée.
  - L’eau calcaire a le grave inconvénient — lorsqu’on l’emploie constamment — de déposer à l’intérieur des chambres de refroidissement une couche d’abord mince, puis de plus en plus épaisse, de sels extrêmement durs et tenaces. Il en résulte que la capacité de ces chambres diminue de jour en jour et qu’elles arrivent même à l’obstruction complète; de plus, cette couche calcaire est mauvaise conductrice de la chaleur, si bien que le . le moteur chauffe de façon anormale en dépit des soins qu’ont ; apporte à la pompe et à la canalisation. * j
  - Pour ce qui est du chargement de l’eau, il ne comporLe au-cune autre recommandation que l’emploi d’un entonnoir à; ; tamis. Il faut veiller à ce que l’eau soit propre suffisamment j et ne renferme ni feuilles, ni brindilles qui pouvaient se loger dans la pompe ou dans un tube.
  - De temps en temps, tous les cinq ou six cents kilomètres par exemple, on pourra dévisser le purgeur qui se trouve sous la pompe afin de chasser les petites saletés qui auraient pu se" loger dans ce cul-de-sac, mais la précaution n’est pas indispensable. On démontera aussi le filtre ou crépine, s’il en existe.
  - Les précautions à prendre contre le froid sont bien simples.'-Elles consistent à s’assurer d’abord que la canalisation ne fuit en aucun point, détail assez important puisque le liquide qui va lui être confié a une valeur appréciable. Puis, à mélanger à l’eau de la glycérine ordinaire et neutre, dans la proportion de i5 o/o, soit 3 litres de glycérine ponr 20 litres d’eau. Cette glycérine doit être versée dans le réservoir pendant que le moteur fonctionne, afin qu’elle se mêle rapidement au courant d’eau qui passe
  - Le gel n’a plus sur ce mélange d’autre aclion que de le mettre en neige, sans amener, aucune rupture de pièces.- Cette neige se dissout dès que le moteur est mis en marche et ne forme jamais bouchon dans la canalisation, ainsi que le fait un morceau de glace.
  - On peut évidemment substituer à l’eau un autre liquide, à la condition qu’il ne s’évapore pas au-dessous de 100 degrés et qu’il ne soit pas facilement inflammable.
  - Certains chauffeurs ont rempli d’huile minérale la canalisation de refroidissement. Le procédé est bon lorsque la pompe est à engx-enages, parce que cette pompe aspire et refoule, engendre forcément un volume liquide et produit une circulation intense en dépit de la viscosité.
  - Mais le procédé est mauvais avec les pompes à force centrifuge, aujourd’hui préférées généralement, parce que les ailettes dans un liquide trop dense se contentent de s’y tailler une place, d’y tourner commodément, sans engendrer de courant appréciable. L’huile ne circulant pas ou peu se met à bouillir dans lé moteur et même à y brûler.
  - On peut cependant utiliser les qualités de résistance au gel que possède l’huile en l’additionnant de pétrole qui augmente sa fluidité. Il est nécessaire d’arriver à la densité de l’eau ou à peu près. Ce procédé est employé par plusieurs chauffeurs qui habitent le Jura, et qui laissent parfois leurs voitures pendant de longues heures aux prises avec un froid rigoureux.
  - B. de S.
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leur, auteurs, s’ils le désirent, toutes les observations personnelles qu’ont pu faire'nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baiidry de Saunier, rédacteur en chef.
  - Toutes les questions d’administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - — L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province jranco contre 1 franc (emballage et port).
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  - — La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Van den Broeck, 2, rue VVillems, Anvers. — Vivinus, 52, rue Des-I tournelles, Bruxelles. — Voitures Pipe, 18, place du Châtelain, Bruxelles. — Janssens, rue du Gazomètre, Saint-Nicolas (Belgique). — Etablissements Pieper, à Liège (Belgique). — Syndicat belge. Gobron-Brillié, quai de l’Ourlhe, 48, Liège. — Fétu-Defize, à Liège (Belgique). — Usine Delain, à Louvain. — Société Belgica, M. Louis Mettewie, i5, rue Vanderstraeten, Bruxelles. —Miesse et Cie, 38, rue des Goujons, Bruxelles. — II. Longtin et Le Hardy, 94, rue Dupré, Jette-Saint-Pierre. — Automobiles Déchamps, 38, boulevard Baudouin, Bruxelles. — Ateliers Germain, Monceau-sur-Sambre.
  - Le Pneu ferré pour bicyclettes, M. Legrand, 9, rue Danton, a Levallois (Seine).
  - Yve Ch. Dunod, éditenr-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple,.Paris. — Téléph. 270-61.
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- - lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 25. Samedi 22 Mars 1902.
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  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Chronique. — L. Baudry de Saunier.
  - Le Banquet de Dion. — B. de S.
  - Echos et Nouvelles.
  - La fabrication d’une caisse. — J. Bertran.d Notes sur l’Aérostation. — G.-G. Faget.
  - Mesure du tra\ail effectif des moteurs. — A. Delasalle. Notes sceptiques. — Saint-Thomas.
  - Courrier de Belgique. — Belgicus.
  - Nicc-Abbazia. — Léon Baréty Les Brevets nom eaux.
  - Rectification.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - Bibliographie.
  - CHRONIQUE
  - Je n’aurais jamais supposé que l’histoire cTim cône d’embrayage brûlé, que j'ai racontée la semaine dernière, put émouvoir à ce point mes lecteurs ! On m’a écrit à son sujet de vingt côtés ; on m’en a parlé dans les salons, près des rideaux...
  - — Monsieur, vous avez raison de les secouer — m’a dit un « lecteur assidu » en secouan t lui-mème un bouton de ma jaquette, vous avez raison de les secouer, les constructeurs! Leurs voitures! Leurs voitures ! J’en ai eu une de leurs voilures ! Et je l’ai vite revendue, allez !
  - — Monsieur, je crois que vous avez eu tort...
  - — Tort ! Vous en auriez fait autant à ma place ! Dans la même journée, j’ai eu, Monsieur, deux accidents... très graves ! Alors, vous comprenez !...
  - — Probablement vous n’avez pas mis à l’achat de votre voiture un prix suflisant, et vous en avez eu pour votre argent !
  - — 16,000 francs, Monsieur! Avec la caisse, i8,5oo fr. ! Est-ce un prix suflisant?
  - — C’est un prix suf...
  - — ... Et cependant Ton n’entend parler que de ces gens-là! C’est la grande marque!... C’est la plus grande marque ! C’est la très grande marque !...
  - — (lui? Pan...
  - — Oui, Monsieur, Panhard ! C’était une Panhard !... Ah ! on s’amuse quand on a une Panhard !...
  - -- On s’amuse, oui !... Tenez, Monsieur, le lendemain matin du jour où on me l’a livrée, je suis monté sur le siège, et j’ai embrayé...
  - -- Et le cuir était déjà brûlé??
  - — Non. Je suis monté sur le siège, donc, et j’ai embrayé. Ces instrumenlsdà ne m’ont jamais fait peur, quoique je ne les aie jamais pratiqués. Niais vous savez, quand on a fait du cheval, des armes, de la boxe. Bref, ja’i embrayé pour aller faire un tour. J’avais dit à mon domes-
  - tique de tenir le battant de la grille ouvert pour qu’il ne se refermât pas à ma sortie... Qu’est-il arrivé au juste? Je me le demande encore. Je sais seulement qu’au moment où je franchissais la grille, j’entendis des cris perçants, * puis un fracas épouvantable de bois cassé...
  - — Un chien sans doute ?
  - — Non, Monsieur!... Je venais de rouler sur le pied de mon domestique ! Mon domestique avait lâché le battant de la porte qui, en se refermant sur la voiture, avait démoli une aile!... Vous riez?... Moi, pas ! Et je vous, assure que j’ai tout de suite commencé à les prendre en grippe, les Panhard, les fameuses Panhard !...
  - — Cependant qu’est-ce que Panhard vient faire ?...
  - — Qu’est-ce que Panhard ?... Je ne suppose pas, monsieur, que vous allez le défendre, votre Panhard? Je vous assure bien que l’accident ne m’était pas imputable. Quand on a fait du cheval, vous ne me ferez pas croire qu’on ne sache pas conduire une automobile ! On tire à droite pour aller à droite, on tire à gauche pour aller à gauche. C’est une naïveté. — Enfin je laisse à la maison mon domestique, assis dans un fauteuil, pâle comme un mouchoir, avec la cuisinière en pleurs qui lui bandait le pied ; je laisse mon morceau d’aile sur le gracier, et je repars tout seul. Croiriez-vous, Monsieur, que, deux kilomètres plus loin, je crois entendre du bruit dans ma roue d’arrière de droite. Tout en continuant de marcher bon train, je me penche pourvoir si le pneumatique n’est pas crevé; mais je n’y vois pas bien, l’aile me cache la roue. Je me penche davantage et, tout à coup, pan ! Je reçois le volant de direction dans la poitrine, et la voiture est arrêtée net !
  - — Vous aviez grippé ?
  - — Non. Je venais d’entrer dans un arbre. Vous riez encore ? On voit bien que l’accident ne vous est pas arrivé, à vous ! Moi, j’ai continué à ne pas rire, mais j’ai décidé séance tenante de la vendre, ma Panhard, ma fameuse Panhard !
  - — Qu’avait-elle d’avarié ?
  - — Quant à cela, elle a les os solides ! Elle n’avait rien de grave malgré cette grosse tape. J’ai dù changer seulement le tuyau à ailettes en serpentin, le... comment?
  - — Le radiateur.
  - — Oui, le radiateur. Et puis le... le tourniquet avec des louches où il passe du courant électrique, le...
  - — Le distributeur de courant, peut-être ?
  - — C’est cela. Mais j’en ai eu encore pour 200 francs avec les faux frais. Vous m’avouerez que dépenser 18,760 pour avoir une voiture, et obtenir un pareil résultat, c’est plutôt sinistre !
  - — Alors vous l’avez revendue ?
  - — Oui, je l’ai revendue 22,000 francs, dix jours après.
  - Il paraît que ces nouvelles Panhard-là font prime ! Il paraît même, je l’ai su depuis, que je me suis trop pressé; j aurais pu la vendre 26,000. Mais, que voulez-vous, il était dit que j’aurais toute les guignes avee cette Panhard !
  - — Et votre acheteur, que devient-il ?
  - — Lui ? 11 est enchanté, ravi... Il n’a que le mot Panhard dans le bec. C’est tout juste s’il n’appelle pas sa
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  - femme « Panhard »! Vous savez, il y a des gens qui ne sont pas difficiles ici-bas ! »
  - Mon interlocuteur me quitta en ricanant et se mêla bientôt à un groupe réuni au tour d’un baccarat. C’est le juge d’instruction, plein d’avancement, m’affirma-t-on, d’une ville assez voisine de Paris.
  - Car celle anecdote est, on le devine, authentique dans le fond sinon dans les mots ; on ne saurait inventer un dialogue aussi drolatique.
  - De cette anecdote, retenons seulement l’extraordinaire aberration de cette cervelle, cependant des tinéeaux réflexions logiques et rigoureuses ! Mais retenons de la grosse correspondance que j’ai reçue l'indication des tendances formelles qu’a le public, et qu’aucun constructeur ne pourra plus refouler, vers les perfectionnements de détail, vers la progression de ces cents petits riens qui feront la voiture automobile maniable par toutes les inexpériences.
  - L. Baudry de Saunier.
  - LE BANQUET DE DION
  - Ce soir samedi 22 mars a lieu dans les salons de l’Automobile-Club de France, place de ta Concorde, une grande fête pour j notre monde spécial. Les admirateurs du marquis de Dion lui remettent, à la fin d’un banquet, un objet d’art offert par une souscription qui a atteint 3o,ooo francs.
  - On se souvient que l’idée date de la clôture de l’Exposition universelle de 1900.
  - La politique, l’odieuse politique ne permettait pas, paraît-il, qu’on mît dans la boutonnière de de Dion le ruban de la Légion d’honneur. Cet empêchement parut tout aussitôt lelle-
  - Marquis Albert de Dion.
  - ment anormal que, cinq ou six mois après, _M. Baudin décorait les usines de Puteaux en la personne du distingué M. Bouton.
  - .Mais satisfaction n’était pas donnée au désir légitime qu’avaient les amis de l’automobile, de remercier publiquement, par une manifestation cordiale, l’inspirateur incontestable du grand mouvement qui emporte notre industrie. Un comité se forma pour lui offrir, par souscription recueillie chez le plus riche et chez le plus pauvre, chez le grand constructeur et chez
  - l’ouvrier, chez tous ceux qui, à un degré quelconque, vivent de notre progrès, un témoignage durable, et digne de lui, de la cordiale sympathie qu’il inspire.
  - C'est une histoire bien souven t rapportée que celle du comte de Dion (marquis depuis la mort récente de son père), alors jeune homme plus épris de vie joyeuse et aventureuse que de travail, achetant chez un marchand de jouets, pour le fils d’un ami, une petite locomotive ; admirant le Uni de l’objet, demandant l’adresse du constructeur, M. Boulon, et s’associant avec lui, tout de go, pour étudier une petite locomotive analogue, mais plus grande, qui pût rouler sur route !...
  - Il y aura de cela vingt ans bientôt. On saiL les sommes d’argent considérables que l’association mangea tout d’abord; puis tout h coup, presque réalisée par manière de récréation mécanique, la découverte — car le mot n’est pas exagéré — du petit moteur à pétrole que l’on connaît, léger, souple, docile, bon marché, qui ouvrait à l’idée automobile les larges horizons de la popularité.
  - On l'écompense ce soir surtout la netteté de vue qu’il eut de l’avenir de l’automobile à une époque (i883) où les ténèbres la xroilaient encore ; son entêtement de breton de Carquefou à triompher des obstacles inimaginables qui se dressèrent devant ses débuts ; ce qu’on récompense, c’est celte activité exubérante qui fait pousser partout autour de lui des idées et des réalités, comme des fleurs sous la chaleur.
  - Il est épineux, quand la victoire est venue et que toutes les troupes ont donné dans le combat, de déterminer à quel capitaine on la doit. Je crois cependant qu’unanimement on le reconnaîtra chef de tous nos capitaines, pour la furia incomparable qu’il déploie et pour l’élan qu’il communique à tous ceux qui l'approchent.
  - B. de S.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Démission du comte de la Valette. — Le comte de la Valette, un des premiers fondateurs de l’Automobile-Club de France, un de ses membres les plus dévoués et les plus actifs, qu’on vit toujours sur la brèche dans tous les concours, dans toutes les courses et dans toutes les expositions, vient de donner sa démission de secrétaire technique.
  - Il estime que ces fonctions ne répondent plus à l’organisation du cercle tel qu’il existe maintenant, avec jeu, salle de l'êtes, etc. Bref le comte de La Valette, contrairement à tant d’inutiles poseurs qui encombrent toutes les réunions, estime que son activité désintéressée n’a plus assez de travail bon et fécond.
  - Avant d’accepter sa démission, le Président du Comité a tenu à faire promettre au comte de La Valette qu’il demeurât du moins collaborateur de ses collègues, et a fait voter pour lui la grande plaquette de l’A. C. F.
  - *
  - * *
  - Les députés et les automobiles. — Psos chers tyrans les députés ne sont ennemis des automobiles que lorsqu’il s’agit, à la Chambre, de faire de grandes phrases à effets qui plaisent à leurs électeurs envieux. Quand on monte à la tribune comme le fit M. Gauthier de Clagnyl’an dernier, pour essayer de tuer la seule grande industrie où la France ait encore une suprématie, qu’importe ? La majorité des électeurs applaudit.
  - Mais, quand il s’agit de courir vite d’une commune à une autre, de devancer son concurrent, de semer ses discours sur cinquante kilomètres par jour, nos chers tyrans se prennent tous dégoût pour l’automobile! La belle invention! Et comme on doit encourager une pareille industrie ! Tous les députés en
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  - veulent une aujourd’hui, parce qu’ils sentent que le candidat qui s’en va à pied ou en carriole lutter contre l’adversaire qui se multiplie en automobile, a d’avance la parlie perdue.
  - En Algérie surtout, l’automobile électorale fait fureur. Les candidats ont compris tout le parti qu’ils pouvaient retirer de ce mode de locomotion rapide et confortable quand ils ont, comme en Algérie, à visiter quelque cent trente centres dans une circonscription de 25o kilomètres de large sur 45 o de long.
  - L’un d’eux, candidat dans la deuxième circonscription d’Alger, a loué pour un mois un grand break de io chevaux, grâce auquel il peut donner deux et même trois réunions électorales par jour, malgré l’éloignement des centres.
  - Ln de ses concurrents est en pourparlers pour s’assurer un véhicule plus rapide lui permettant de battre ce record !
  - Les candidats de la province deGonstantine suivent l’exemple et réclament des automobiles pour faire leurs tournées 1
  - Pour peu que cela continue, les journaux algériens devront ouvrir une rubrique spéciale de cross-country automobile de candidats à la députation.
  - Espérons que quelques-uns des candidats élus sauront se rappeler les bienfaits de l’automobile, et que la nouvelle Chambre ne nous condamnera pas, comme l’a fait l’ancienne, à six semaines de prison pour avoir écrasé une poule sans même qu’on l’ait vue !
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  - Les automobiles postales. — L’autre jour, à la Chambre, M. Marcel Sembat a critiqué dans son rapport sur le budget des services postaux et télégraphiques, l’insuffisance des progrès réalisés dans le transport des dépêches depuis que l’emploi des locomotions nouvelles est devenu si général.
  - Ainsi, nous apprend M. PierreRobbe, dans le Vélo, c’est tout récemment que les premiers essais de service postal par automobiles ont été faits dans Paris. Actuellement, il y a trois voitures automobiles utilisées dans la capitale pour le transport des dépêches postales. La première est électrique, la deuxième à pétrole, la troisième à l’alcool. Une quatrième voilure (électrique) sera bientôt mise en service.
  - Une commission composée de hauts fonctionnaires de l’administration a bien été instituée par M. Mougeot pour examiner la transformation partielle en automobiles des voitures à traction animale affectées au service de Paris, mais elle n’a pu aboutir qu’à exprimer des vœux.
  - Elle s’est prononcée en faveur de la transformation susdite pour les raisons suivantes : les tilburys traînés par des chevaux parcourent 12 kilomètres à l’heure, tandis que les automobiles peuvent fournir une vitesse commerciale de 16 à 18 kilomètres. De plus les automobiles cubent 1 m. 1/2, tandis que les tilburys ne cubent que 800 décimètres. Ajoutons que la commission administrative a donné la préférence au type électrique ; le danger d’incendie y est quasi nul, et cet avantage est décisif, quand il s’agit de transporter les correspondances.
  - Mais l’administration est liée par son contrat avec l’entrepreneur de la conduite des voitures dans Paris. Pour essayer les trois types d’automobiles dont nous venons de parler, c’est à lui qu’il a fallu s’adresser. Les trois voilures actuellement en service sont sa propriété. Tout naturellement cet entrepreneur a dû veiller à ses intérêts et se compenser de ses risques. Là construction d’automobiles exige d’importantes mises de fonds. Donc la transformation de tilburys en automobiles, malgré l’avis favorable de la commission administrative, se trouve reculée à une date assez lointaine.
  - Que dirons-nous si, sortant de l’enceinte des fortifications parisiennes, nous jetons un coup d’œil sur l’ensemble du territoire? L’automobile ne rendrait-elle pas d’énormes services
  - pour le transport des correspondances dans les régions éloignées du chemin de fer, desservies encore par l’antique pata-che et la lente diligence ?
  - En de nombreux endroits, les habitants de pays trop sacrifiés recevraient par l’emploi des véhicules nouveaux leurs journaux et leurs lettres quelques heures après leur arrivée en gare, au lieu de les attendre une journée. Nous voudrions voir tenter dans ces centres des expériences analogues à celles de Paris, et bien des villages français se féliciteraient de l’heureuse initiative de l’administration postale si elle commençait la création de lignes provinciales d’automobiles.
  - *
  - * *
  - L’Automobile au Vatican. — Les souverains se convertissent les uns après les autres à l’automobile, et certains ne dédaignen t pas de conduire eux-mêmes leurs voitures. Voici que le pape Léon XIII, que son grand âge et sa situation spéciale avaient jusqu’ici laissé en dehors du mouvement, va se convertir à son tour au sport nouveau.
  - — Voyez, disait-il la semaine dernière à un ambassadeur, le dessin d’une automobile que m’offre un fabricant de votre pays et qui affecte la forme d’un carrosse Louis XV. Je la ferai exécuter pour m’en servir l’an prochain. Ce serait une grande économie pour mes finances si je pouvais remplacer toute la cavalerie de mes écuries par des machines modernes. Je n’ai pas peur des inventions.
  - En effet Léon XIII a les idées très progressites ; le premier il a essayé d’utiliser la presse, et il a introduit le téléphone et la lumière électrique au Vatican ; l’automobile en est la suite logique.
  - *
  - * *
  - Pronostic judiciaire. — Lacy Hillier, qui fut un des plus brillants champions du grand bicycle en Angleterre, fut aussi un des ennemis les plus acharnés des nouvelles inventions, entre autres du pneumatique. Il explique aujourd’hui ce fait en disant que la presse d’alors, insistant sur les grandes difficultés de réparation en cas d’éclatement, on avait pris l’habitude de rouler avec des pneumatiques très peu gonflés, ce qui rendait les montées très dures à gravir sans donner sur le plat une vitesse supérieure aux caoutchoucs creux'; c’est ainsi qu’il fit lui-même ses premières sorties.
  - Lorsqu’en 1890 les coureurs d’Irlande, patrie du premier pneumatique, vinrent en Angleterre pour les championnats, ils gonflèrent leurs pneumatiques à bloc, à l’étonnement général. De là vint la révolution qui s’accomplit en une semaine. Certains cyclistes possédaient deux machines, une avec pneumatiques pour les mauvaises roules, et l’autre avec des caoutchoucs pleins ou creux pour les bonnes routes. La méthode des Irlandais, qui gonflaient convenablement leurs pneumatiques, fut une révélation, et les Anglais suivant leur exemple ne tardèrent pas à abandonner les anciens caoutchoucs pour reconnaître les mérites du pneumatique et l’adopter exclusivement. Lacy Hillier lui-même dut finir par s’avouer convaincu.
  - *
  - * *
  - Oà est le bateau ? — On se rappelle l’accident surveilu au canot de course Régina appartenant à M. Buchet. Ce canot, faisant des essais en Seine, sombra dans un virage pris trop rapidement. Depuis, malgré toutes les recherches, le canot est resté introuvable. — Où est le bateau ?
  - . Las de faire pratiquer des sondages, M. Buchet va probablement se décider à installer son groupe électrogène sur un chaland, et à faire procéder, la nuit, à des essais d’éclairage sous-marin. Un globe sera descendu sous l’eau et éclairera le lit du fleuve.
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  - La Fabrication d’une Caisse
  - Aux Ateliers de MM. PHILIPPON et Cie
  - Une voiture automobile ne peut et ne doit pas ressembler à une voiture attelée. C’est là une vérité qui ne semble pas avoir besoin de démonslralion et que le simple bons sens almetsurlc champ. Une voilure qui devra avoir les allures
  - Le dessin. — Le carrossier étudie son modèle à la craie sur un papier noir. Il le dessine grandeur nature, le retouche, le modifie, lui donne la forme définitive.
  - d’un train, et d’un train qui roule non pas sur des rails mais sur des pavés et macadams plus ou moins raboteux, ne peut pas avoir la même fabrication qu'une voiture qui roulera, disons se traînera, à io kilomètres à l’heure en moyenne.
  - Il a donc fallu de toute nécessité qu’à côlé de l’industrie
  - L’atelier des menuisiers. — Les bois sont débités d’après les formes qu’a dessinées le carrossier. On fait choix des diverses essences de bois qui composeront la caisse.
  - nouvelle du « châssis automobile », se créât celle de la « caisse automobile ».
  - M. Philippon, dont la Locomotion s’est d’ailleurs déjà occupé pour des faits qui sont tout à sa louange, a été l’initiateur delà caisse automobile construite en séries, c’est-à-dire par lots importants et identiques. Il a été du même coup l’initiateur de la caisse solide mais à bon marché, — deux qualités qui semblent s’exclure mais qui se complètent cependant fort facilement en des mains adroites.
  - C’est à M. Philippon que nous devons les premiers dessins de ces coquets petits tonneaux de voitures légères qui sontaujour-d’hui légion, coquets tonneaux qui semblent valoir dcuxbillcls de mille francs et qui en valent un à peine, — parce qu ils sont nés à côté de beaucoup de frères absolument semblables et qu’un seul dessin original, une seule étude, un seul gabarit les a tous mis au monde à bon compte, d’une seule fournée.
  - Une élude détaillée des procédés de fabrication d’un alclicr moderne de carrosserie automobile serait ccrtc fortintércs-
  - L’atelier des menuisiers. — La partie basse de Ja caisse, ses fondations, sont particulièrement soignées. Sur ta parclose sera montée ta rotonde des sièges.
  - santé pour les spécialistes. Il nous a semblé que de simples notes sur les diverses phases de la fabrication d’une caisse en série suffiraient à montrer à nos lecteurs tout l’intérêt que présente cette branche spéciale de l’industrie automobile. Visitons donc rapidement l’usine vaste de M. Philippon et
  - L’atelier des assembleurs. — On ajuste entre eux tous les morceaux de la caisse, on en fait un tout solide aux parties interchangeables. La gravure montre plusieurs voitures de séries.
  - voyons comment se fabrique une série de caisses pour de Dion, pour Darracq, pour Renault, etc. Les photographies qui sont élues à l’habile opérateur, M. Cl. Andet, ont été prises au moment où les ateliers exécutaient une série de caisses pour la maison de Dion Bouton, des caisses pour la 4 1/2 type G, et des caisses pour les séries J et K (6 et 8 chevaux).
  - Tout d’abord notons que, dans l’usine que nous visitons, tout se fait sur dessins, comme dans un atelier de mécanique. On commence par établir à la craie, sur un tableau noir,' la
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  - silhouette exacte de la voiture en vraie grandeur, pour bien se l’endre compte de l’aspect qu’elle aura. On change, on corrige, on modifie, jusqu’au moment où l’on est satisfait.
  - Une fois cette élude préliminaire terminée, on dessine sur d'immenses feuilles de papier, en s’inspirant de l’étude préliminaire faite sur le tableau noir, cl toujours en vraie grandeur, la voilure complète. On procède absolument comme pour le dessin d'ensemble d une machine. Vue en plan, vue en élévation, vue en bout, coupes partout où il en faut, rien n’y
  - Les châssis. — Les châssis nuiii'u'olés vont recevoir leurs caisses. L’un recevra un tonneau, l’autre un landaulet, une troisième un double phaéton, etc.
  - manque. Ces dessins sur papier portent tous les assemblages, tous les détails de construction.
  - Lorsque ces dessins d'ensemble sont terminés, on continucen-core à procéder comme si, dans le bureau de dessin d’une usine de construction inécanique, on avait à construire une machine quelconque. On exécute, en vraie grandeur, les dessins de
  - L’atelier des roues. — Les rais sont taillés et mis en place. On pose le moyeu, on le centre rigoureusement, on assemble la jante en bois prèle à recevoir sa jante do fer sur laquelle on montera le pneumatique.
  - détail de chaque pièce de la voiture. On prend des calques de ces desssins, on les reproduit par l’héliographie en en tirant « des bleus », pour employer le mot technique. Ce sont ces bleus, remis aux ouvriers, qui serviront à guider leur travail.
  - Mous avons donc, maintenant, des dessins exacts qui nous donnent la série complète des pièces à fabriquer, pièces qui, assemblées et collées entre elles, consolidées par des ferrures egalement exécutées sur des dessins, constitueront notre
  - fameuse caisse. Les ouvriers de la maison Philippon sont au travail et nous n’avons qu’à les voir faire.
  - Il nous faut d’abord du bois, pour construire non pas notre caisse de voiture automobile, mais les cent caisses qui constituent une série et que l'on met en usinage d'un seul coup, il nous faut même plusieurs sortes de bois puisque c’est le frêne qui servira pour les brancards longitudinaux, tandis que le lièLre qui, par sa résistance, empêche les caisses de se voiler, sci a employé pour les traver-es de soutien. Pour les fonds de
  - L’atelier des roues. — La jante est posée à chaud sur la roue en bois. L’eau qu’on va jeter sur elle donne au fer le retrait qui assemble tous les rais.
  - caisse, il nous faut un bois résistant bien à l’humidité; c’est l’orme qui sera utilisé. On recourra à l’acajou et au noyer pour les panneaux, lorsque ces panneaux ne seront pas construits en tôle d’acier ou en aluminium.
  - Naturellement tous ces bois doivent être absolument sains et sans défauts, pour donner des caisses irréprochables. Ils doivent cire parfaitement secs, pour ne pas jouer, ne pas se déformer lorsque la caisse sera construite. Le séchage, qui doit
  - Un coin de la forge. — Une machine à percer, une machine à cintrer, des cisailles. Une caisse d’un modèle hors série attend sa finition .
  - s’effectuer naturellement et en plein air, en laissant les troncs d’arbres entiers, doit normalement durer cinq années pour être complet. On peut abréger ce long stage en séchant les bois artificiellement, à l’étuve, mais ce procédé ne donne que de mauvais résultats.
  - Les bois secs sont achetés sous forme de madriers ou de planches. Ces madriers et ces planches sont livrés, aux épaisseurs voulues, par des industriels spéciaux car, si importante [ que puisse être actuellement une usine de carrosserie aulomo-
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  - bile, elle ne peut pas encore se payer le luxe, comme certaines usines qui construisent les wagons de chemins de fer, d’avoir ses forêts, ses bûcherons, ses réserves de bois en grume et ses scieries mécaniques. Cela viendra peut-être un jour!
  - Vne forge. — La caisse, placée sur le châssis, est ferrée dans ses angles, consolidée par des équerres. On pose les marchepieds, les ferrures des ailes, etc.
  - L’usine reçoit donc des planches ou des madriers de hêtre, d’orme, d’acajou ou de noyer. C’est sa matière première. C’est ce qu’on appelle le bois brut.
  - Ce bois brut est d’abord débité en morceaux de longueur, de largeur et d’épaisseur en rapport avec la pièce à fabriquer. Pour cela on trace au crayon noir, à l’aide de gabarits, sur lu planche ou le madrier de bois brut, la silhouette, un peu agrandie, du morceau à découper. Cette silhouette sert à guider dans son travail l’ouvrier qui débite le bois brut, en un clin d’œil, au moyen d’une scie à rubans. Naturellement l’art du traceur consiste à s’arranger pour qu’il y ait le moins possible de bois perdu.
  - Les pièces étant débitées sont immédiatement dégrossies par les menuisiers, affinées et mises aucalibre.il faut que chacune, dans sa série, soit interchangeable avec sa voisine. Il n’y a
  - L’atelier des garnisseurs. — On garnit la caisse, on la capitonne, on tend les cuirs et les draps, on cloue les galons. Un ouvrier pique à la machine, un autre ajuste une capote. On rend la caisse confortable .
  - ainsi aucune hésitation au montage, aucune perte de temps — d’où une économie notable de main-d’œuvre.
  - Les caisses s’alignent ainsi côte à côte, toutes progressant en même temps. Elles reçoivent ensemble leurs brancards, leurs
  - parcloses, leurs panneaux. Elles sont collées en mêmes temps, et elles sèchent en même temps !
  - Mais on conçoit que, dans une fabrication soignée, l’assemblage que font les menuisiers ne puisse suffire à donner à la caisse une solidité imperturbable. C’est ici, et avec le choix des matériaux, que la fabrication vraiment à bon marché qui procède méthodiquem°nt et avec un outillage perfectionné, se distingue de la fabrication « dite » à bon marché, parce qu’elle économise sur la matière première et escamote les opérations qui sont indispensables à l’établissement d’une caisse durable.
  - Donc lorsque les caisses abandonnent l’atelier des menuisiers, elles passent immédiatement à celui des ferreursqui sont chargés à la fois de les consolider pour leur permetlre de résister en même temps aux moteurs vigoureux qui vont les accompagner, et aux vitesses élevées qu’elles vont accomplir. Une caisse automobile qui est insuffisamment ferrée « s’ouvre » dans tous les coins ; la peinture craque, les portes ne joignent plus ; elle est incurable et inhabitable. Nous avons constaté avec plaisir que dans les ateliers Philippon l’atelier des ferreurs est remarquablement installé.
  - Lorsqu’elle est bien campée sur son châssis, qu’elle est
  - La remise. — La voilure terminée altcnd la livraison. L’une csl garnie de drap, l’autre de cuir; l’une est bleue, l'autre csl rouge. Toutes ont la même silhouette élégante et sortent pour ainsi dire du même moule. (Dans le fond, un ouvrier carde du crin pour les garnisseurs.)
  - ferrée, la caisse passe aux mains des peintres, dans des salles dont la tranquilité fait contraste avec le brouhaha des autres ateliers. La poussière en est sévèrement bannie, et le visiteur qui ouvre des portes et se promène, y est assez mal vu, m’a-il semblé! S'il allait soulever de la poussière ! De la poussière qui retombera sur les peintures fraîches, sur les vernis non encore séchés, et qui gâtera la « glace » qu’a obtenue le pinceau !
  - Laissons à leur œuvre les peintres méticuleux, et passons aux garnisseurs, aux tapissiers spécialistes qui doivent rendre confortables et douces à nos os les caisses auxquelles nous confierons nos personnes! Là on fait la finition des voitures, on harmonise la garniture à la peinlui’e, on fignole des limousines coquettes comme de petits salons, ou des cabsdans lesquels les belles madames feront leurs visites en ville...
  - Puis, revue, retouchée dans ses détails s’il y a lieu, lavée même pour que son vernis durcisse et devienne inaltérable aux poussières de la rue, la voiture s’en va à la remise, à côté de ses semblables, en attendant que le client qui l’a commandée vienne en prendre livraison.
  - Ajoutons que la maison Philippon pousse le scrupule plus loin : elle essaye les voilures aussitôt qu’elles sont terminées, afin que, si par hasard, dans leurs pérégrinations à travers les
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  - ateliers, les châssis ont eu quelque léger accroc (bougie cassée, saleté dans le carburateur, tringle de commande déréglée, etc.), il puisse y être porté remède immédiatement, afin que le client, survenant lout heureux à l’idée d’emporter enfin sa voiture impatiemment attendue, ne se heurte pas, ainsi qu’il arrive trop souvent, à un joli monstre qui lui refuse le service !
  - C’est ainsi qu’en trois années un labeur constant, mis à la dispo.'ilion d’une imagination heureuse, a fait pousser une branche vigoureuse sur cet arbre si beau déjà qu’est notre industrie automobile. Bel exemple à donner aux peureux qui considèrent encore nos usines comme des fabriques de grands jouets et qui ignorent toute la renommée et tout l’argent qu’elles peuvent rapporter !
  - J. Bertrand.
  - — Tous les articles insérés dans la Lomotion sont entièrement gratuits.
  - NOTES SUR L’AEROSTATION
  - Le brevet de Giffard (i) que nous venons de donner « in extenso » constitue, comme on a pu s’en convaincre facilement, un cours de navigation aérienne beaucoup plus qu’un brevet.On y trouve décrit le principe de presque tous les dispositifs employés dans les ballons postérieurs à celui essayé par lui le 24 septembre i85a ; à l’exception cependant du ballonnet à air, qu’il n’emploie pas, quoique indiqué antérieurement par le général Meusnier.
  - On y trouve, en effet :
  - La forme en fuseau, avec indication des motifs qui la justifient ; cette forme avait d’ailleurs été employée par Jullien, avant i85a.
  - Le cloisonnement de l’enveloppe, pour diminuer l’effet des remous du gaz, pointe effilée à l'arrière pour tenir le ballon au vent.
  - La poutre de rigidité pour soutenir l’enveloppe, ou, en cas de suppression, nécessité de donner à la nacelle la longueur du ballon.
  - Les deux nacelles du ballon Zeppelin.
  - Le guide-rope, avec ses inconvénients.
  - Un moteur léger à vapeur d’eau surchauffée.
  - On peut donc affirmer que Giffard a, dès cette date, posé le problème du dirigeable d’une façon tout à fait complète et definitive ; aussi ne saurions nous trop conseiller à ceux qui voudront s’écarter de la voie qu’il a tracée, de longuement méditer sur les raisons explicites ou implicites qui lui ont fait adopter une forme au détriment des autres. Giffard, dit M. Gouilly, dans le mémoire précité, « pense juste et exécute avec précision ». Un navire à vapeur de 200 métrés de longueur et filant 22 nœuds est évidemment bien différent d’un bateau de rivière quant à sa construction et à ses dispositifs de détails, et cependant, le constructeur, lorsqu’il met le navire en chantier, ne cherche pas à créer des formes sensiblement différentes; bien au contraire il s’en tient à ce qu’il a déjà construit ou vu construire, il se contente d’appliquer les principes connus.
  - C’est ce à quoi il faudra se résoudre pour les ballons dirigeables, si l’on veut avoir des résultats sérieux.
  - (1) Pour l’analyse de l’œuvre de Ii. Giffard, nous renverrons nos lecteurs au Bulletin de la Société des Ingénieurs civils de France (septembre 1888) où se trouve le mémoire de M. Gouilly. (Mémoire ayant obteuu à cetle société le prix H. Giffard). On y trouvera le résumé des différents brevets sur l’aéronautique, l’injecteur, les machines à vapeur, et les moyens de transports.
  - Comme pour les navires, il faut augmenter le chemin parcouru dans l’unité de temps, centimètre par centimètre, et se déclarer satisfait quand on a pas reculé. Que l’on examine un peu ce qui s’est passé dans la marine et l’on verra les difficultés que l’on a eues dans les paquebots pour passer de 20 à 22 nœuds! On verra aussi le danger qu’il y a à modifier brus-qnement des formes ou des procédés de construction déjà expérimentés. (Contre-torpilleurs_ anglais Cobra, Viper...)
  - Les questions de stabilité sont d’ailleurs à traiter d’une façon sinon identique, tout au moins analogue, et, à ce propos, nous signalerons dès maintenant que stabilité ne signifie pas immobilité, et que les navires les plus stables sont peut-ctre les plus durs. Un navire stable se redresse dès qu’une cause quelconque le fait dévier; si le navire s’incline sous l’effet de ces causes et conserve son inclinaison, il n’est pas stable. La stabilité est dans le couple de rappel et dans l’amortissement des oscillations.
  - Aussi, les oscillations étant presque impossibles à éviter pour les grandes vitesses, faudra-t-il fort probablement se résoudre à avoir « le mal de mer » en ballon.
  - L’expérience peut seule aujourd’hui nous donner des indications réellement utiles; nous ne décrirons donc pas, pour le moment tout au moins, les ballons qui n’ont pas été essayés, bien qu’il y en ait de très intéressants. Pour la description des modèles antérieurs à 1880, nous renverrons à l’ouvrage de G. Tissandier, la Navigation Aérienne de la Bibliothèque des Merveilles, et nous nous contenterons pour cette note de décrire les ballons sur lesquels il a pu être fait des essais de quelque importance et susceptibles d'interprétation.
  - Ces ballons sont actuellement au nombre de six :
  - Giffard (essai de 1852) ;
  - Dupuy de Lôme (1872);
  - Gaston et Albert Tissandier ( 1883— 1884) ;
  - Renard et Iirebs (x884)» ballon « La France » ;
  - Zeppelin (1900) ;
  - Santos Dumont (1901).
  - Premier ballon de Giffard.
  - Enveloppe :
  - Longueur....................................... 44 mètres.
  - Diamètre maximum............................... 12 »
  - Volume................................... 2 5oo m. c.
  - Poids avec la soupape......................... 3ao kgs.
  - Filet, suspension, nacelle, gouvernail et accessoires..........................Poids 960 kgs.
  - Moteur à vapeur. Hélice à l’arrière, 3 bi-an-ches :
  - Puissance........................... 3 chevaux.
  - Diamètre d’hélice................... 3,4omètres
  - Nombre de tours.......................... 110
  - Poids à vide..................... iao kgs.
  - Approvisionnement................. 60 »
  - Force ascensionnelle totale (gaz)........ 1 800 »
  - Poids total enlevé (un voyageur)......... 1 56o »
  - Lest (approvisionnement supplémentaire).. 240 »
  - Excès de force ascensionnelle au départ.... 10 »
  - Vitesse obtenue : 2 à 3 mètres par seconde.
  - L’allongement est de 3,6 fois le diamètre. La poutre inférieure a 20 mètres de longueur.
  - Les expériences faites avec ce ballon eurent un grand retentissement. Emile de Girardin en fit un compte rendu enthousiaste dans le journal la Presse-, elles devaient se continuer à l'Hippodrome, mais durent être interrompues faute de gaz, la Compagnie ayant refusé d’en fournir, par crainte d’en manquer pour l’éclairage.
  - De nouvelles expériences furent faites en 1855 avec un ballon de 3 200 m. c.]de capacité, de 70 mètres de longueur et d’un allongement de 10 diamètres. La poutre était placée à la
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  - La Locomotion
  - partie supérieure de l’aérostat et en suivait la courbure. À l’attérissage, la pointe du ballon se releva et, les mailles du filet étant trop larges, l’enveloppe s’échappa par une des mailles et s’enleva verticalement, laissant la nacelle et le filet à terre ; après une ascension libre de quelques instants, elle se déchira et retomba.
  - Dupuy de Lôme.
  - Enveloppe :
  - Longueur.............................. 36 m.
  - Diamètre maximum..................... . .. . 14,45 mètres.
  - Volume... .............................. 3 6oo m. c.
  - Moteur (8 hommes) ;
  - Puissance............................... o, 65 chevaux.
  - Hélice à deux branches, diamèlre........ G m.
  - Nombre de tours....................... 27,5 par minute.
  - Vitesse obtenue......................... 2,80 mètres.
  - Ce ballon avait été construit pour sortir de Paris pendant le siège. Terminé trop tard, il ne fut expérimenté qu’après
  - Gr. et A. Tissandier
  - Envetoppe :
  - Longueur...................................... 28 m.
  - Diamètre maximum......................... 9,20 mètres
  - Volume................................... 1 060 m. c.
  - Poids avec soupape........................... 254 kilos.
  - Housse, suspension, nacelle, gouvernail et
  - accessoires............................ 2 54 kilos.
  - Moteur électrique :
  - Puissance en chevaux vapeur.............. i,5
  - Hélice à deux branches, diamèlre......... 2,20 mètres
  - Nombre détours................................ 180
  - Poids, piles électriques comprises avec 3
  - heures d’approvisionnement.................. 280 kilos.
  - Force ascentionnelle totale (hydrogène).... 1 260 kilos.
  - Poids total à enlever (2 voyageurs, i5o kilos) 860 —
  - Lest......................................... 38o —
  - Excès de force ascentionnelle au départ ... io —
  - Vitesse obtenue : 4 mètres par seconde.
  - Ce ballon a été décrit par G. Tissandier lui-même dans un
  - Henri Giffard (1852)
  - DupujdeLôme (l872)
  - Sanlos-Dumont N?G (1901
  - G.et A .Tissandier (1883*84)
  - Renard et Krebs (1884)
  - Jl'hltras.
  - 10 20 3a
  - Zeppelin ( 1900)
  - ~±r
  - I^Monrsir. ^4?
  - la Commune. La poulre de rigidité est supprimée et remplacée par une suspension sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir. Le ballonnet à air, avec un ventilateur de soufflage, fut à celle occasion réinventé à nouveau par Dupuy de Lôme. Les mesures de vitesse furent exécutées avec beaucoup de soin et les résultats de cet essai doivent êlre considérés comme très satisfaisants.
  - Parmi les collaborateurs de Dupuy de Lôme, nous relevons le nom de Gabriel Von, auteur d’un projet de ballon dit « torpilleur aérien » avec moteur compound à vapeur d'eau. Ce ballon devait avoir deux hélices et une housse de suspension de forme particulière. Il efi regrettable qu’il 11’ait pas été construit, car le projet était fait a\cc beaucoup de soin et de science.
  - ouvrage portant le litre : Les Ballons Dirigeables, application de l’électricité à la navigation aérienne. Cet ouvrage donne aussi le compte rendu des expériences de MM. Renard et Krebs avec le ballon Le France.
  - Le gros intérêt du ballon Tissandier résidait dans l’emploi de l’éleclricitc comme force motrice, non pas qu’il y eût grand espoir de voir cette manière de faire se généraliser, mais parce que l’emploi de l’électricité a permis de faire des mesures très précises.
  - Tissandier, collaborateur de Giffard, ne s’est écarté en rien des principes posés de ce dernier.
  - Notons cependant l'abandon du filet et son remplacement par une housse.
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  - Renard et Krebs. — ballon La France.
  - Enveloppe :
  - Longueur..................................
  - Diamèlre maximum..........................
  - Volume.................................. ..
  - Poids avec ballonet.......................
  - Chemise, filet, nacelle, gouvernail, etc..
  - Moteur électrique :
  - Puissance................................
  - Hélice à 2 branches, diamètre.............
  - Nombre de tours...........................
  - Poids total (piles comprises).............
  - Force ascensionnelle totale (hydrogène) ....
  - Poids total à enlever (2 voyageurs i4o kilos).
  - Lest....................................
  - Excès de force ascensionnelle au départ. ...
  - Vitesse obtenue : 6,22 mètres.
  - Ce ballon, très soigneusement étudié, a donné d’excellents résultats. On remarquera la suppression de la poutre de rigidité et l’emploi d’une nacelle de longueur égale au ballon avec suspension par cordes sensiblement parallèles.
  - L’hélice est à l’avant.
  - Un nouveau ballon, Le Général Meusnier, avait été annoncé, et devait avoir un moteur à pétrole. Étant donné la vitesse obtenue par La France avec son moteur de 9 chevaux, il n’est pas douteux que, si les circonstances avaient permis à MM. Renard et Krebs de continuer leurs travaux, ce nouv.au dirigeable aurait sûrement atteint les vitesses de 10 à 12 mètres.
  - Comte Zeppelin
  - Enveloppe :
  - Longueur............................... 128 mètres.
  - Diamètre maximum....................... ii,65 mètr.
  - Volume................................. 11 3oo m. c.
  - 2 moteurs à pétrole :
  - Paissance de chaque moteur............. 16 chevaux.
  - 2 hélices à 3 branches, diamètre....... i,i5 mètr.
  - 2 hélices à 3 branches, diamètre....... i,a5 mètr.
  - Nombre de tours........................ 1 000 tours.
  - Vitesse obtenue : 8 mètres par seconde environ.
  - Ce ballon est à signaler surtout à cause de ses dimensions énormes. L’enveloppe était renforcée par une carcasse entièrement en aluminium et cloisonnée. Chaque compartiment contenait un ballon ordinaire rempli d’hydrogène. Deux nacelles distinctes, trop rapprochées du ballon, étaient reliées par téléphone, et dans chacune un moteur à pétrole actionnant chacun deux hélices latérales situées un peu au-dessous de l’axe du corps cylindrique.
  - Poids mobile d’équilibrage. Deux gouvernails verticaux et un gouvernail horizontal à l’avant.
  - Le ballon, parti d’un hangar flottant, a évolué au-dessus du lac de Constance sans pouvoir revenir à son point de départ. Dès la première expérience il donna des signes manifestes de flexion et dut être renforcé par la poutre indiquée à sa partie inférieure.
  - Bien que l’équilibrage ait été très difficile à obtenir, à cause de la trop petite distance entre le corps du ballon et les nacelles, on a pu conserver les huit mètres de vitesse pendant quelques instants. Les résulfats n’ont cependant pas été en rapport avec les capitaux engagés et la somme de travail dépensée.
  - Santos-Dumont n° 6.
  - Enveloppe :
  - Longueur..................................... 33 mètres.
  - Diamètre maximum.............................. g »
  - Volume...................................... 622 m. c.
  - Poids avec hélice et ballonet............... i20 legs.
  - Moteur à pétrole :
  - Puissance.............................. 1G chevaux.
  - Hélice à 2 branches, diamètre.......... 3,5omèlres
  - Nombre de tours............................. 200
  - Force ascensionnelle totale................. 680 legs.
  - Poids total à enlever (1 voyageur 5o legs).. 53o »
  - Best..................................... ]5o »
  - Vitesse obtenue : 8,5o mètres par seconde.
  - Ce ballon se rattache très nettement au type Giffard. Mais à cause du faible cube on a dû adopter un genre de construction spécial ; plus de filet ni de housse, la nacelle est attachée à deux bourrelets cousus aux flancs du ballon.
  - La puissance du moteur, rapportée au cube de gaz, est relativement énorme, le moteur ayant par moment atteint 20 chevaux cffeclifs.
  - Bien que des expériences suivies n’aient pu être faites sur les vitesses, celles-ci ont atteint, lorsque le moteur donnait sa puissance, 10 mètres par seconde (en air calme) et peut-être davantage. Le ballon désigné sous le n° 6 n’a pas fait moins d’une vingtaine de sorties, chiffre qu’aucun dirigeable n’avait encore atteint.
  - Les nombreux accidents auxquels M. Santos-Dumont a pu échapper, grâce à son sang-froid, accidents qui l’ont rendu si populaire, sont, croyons-nous, assez faciles à expliquer ; nous en ferons l’objet d’une note spéciale.
  - ( A suivre) G. G. Faget.
  - MESURE
  - DU
  - TRAVAIL EFFECTIF DES MOTEURS
  - Dans nos précédents articles, nous avons étudié les méthodes employées pour mesurer le « travail indiqué » des moteurs à vapeur et à explosion.
  - Il est certain qu’on ne dispose pas sur l'arbre du moteur de toute la puissance correspondante au travail réellement produit par la détente des gaz, la machine consommant un certain travail à vide, puisqu’on ne peut produire aucun déplacement sans dépense d’énergie. Il y a donc ici un certain rendement qui intervient; ce rendement est fonction du frottement des organes ou de ce qu’on désigne sous le nom de « résistances passives. »
  - Les principales pièces produisant les résistances à considérer sont : le piston dans le cylindre, la tige du piston dans la garniture (moteur à vapeur), la tête et le pied de bielle, les fusées de l’arbre dans les coussinets, le mécanisme de distribution (tiroirs ou soupapes d’échappement et d’aspiration).
  - Les frottements, qui sont assez grands dans une machine neuve, diminuent par le rodage des pièces. Il est difficile de donner une règle sûre du travail consommé par les résis-lances passives, le graissage intervenant ici pour un certain coefficient et leur importance augmentant proportionnellement au travail indiqué.
  - On peut néanmoins admettre que, si on désigne par :
  - P; la puissance indiquée pour une certaine charge,
  - Pe la puissance effective pour la même charge,
  - p, la puissance indiquée, le moteur tournant à vide,
  - 5o,4o mètr. 8,4o mètr. 1 864 m. c. 865 kilos. 626 kilos.
  - 9 chevaux 7 mètres. 5o mètres. 65a kilos.
  - 2 01c —
  - 1 786 —
  - 214 —
  - 10 —
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  - La Locomotion
  - On a :
  - Ve = [Pi — Pi) k. (l)
  - k élant un coefficient que l'on détermine pour chaque type et dont la valeur est plus petite que l’unité.
  - Ce coefficient a été déterminé pour les moteurs à vapeur, mais ne l’a jamais été pour les moteurs à pétrole. En effet on manquait, jusqu’à aujourd’hui, d’un appareil propre à la détermination du travail ; de plus, d’une façon presque générale, les constructeurs se plaisent à suivre des règles et d?s donnéespeu précises, ctcraigncntunpeu les mesures publiques; il serait cependant à souhaiter que quelqu’un (personne ou groupe) prit enfin une bonne fois l’initiative de répandre dans l’industrie automobile 1 idée du contrôle technique qui manque absolument, sauf dans les maisons de tout premier ordre.
  - La puissance d’un moteur s’évalue en kilogrammètres par seconde ; elle peut être exprimée soit comme le rapport d’un travail au temps mis à le produire, soit comme le produit d’un travail par une vitesse angulaire.
  - On appelle vitesse angulaire m d’un point se déplaçant autour d’un axe et placé à une distance r de cet axe, le rapport de sa vitesse linéaire V au rayon r du cercle décrit :
  - V
  - r,) = —
  - r
  - Si nous désignons par W le travail du moteur en kilogrammètres, et par m la vitesse angulaire en tours par seconde, nous aurons :
  - Pt = W«
  - Il nous suffira donc de déterminer la valeur du travail et de multiplier cette valeur par la vitesse angulaire pour avoir la puissance indiquée.
  - Industriellement, celte puissance s’évalue en chevaux-vapeur (un cheval-vapeur correspondant à 70 kilogrammètres par seconde) bien que, depuis 1889, le Congrès international de mécanique appliquée ait adopté le poncelet (100 kilogrammètres par seconde) comme répondant mieux à notre système décimal. Mais la routine ne lâche pas facilement prise !
  - On aura donc la valeur industrielle de la puissance par :
  - W w
  - P» = ---- en poncelets.
  - 100
  - Pour mesurer la valeur du travail, on l’absorbe par frottement en le transformant en chaleur. Les appareils servant à mesurer ainsi la puissance sont des dynamomètres à absorption. .
  - Le premier de ce type est le frein de Prony.
  - Frein de Prony. — Le frein de Prony est constitué par une poulie A (fig. 1) qu’on place sur l’arbre B du moteur dont on veut mesurer la puissance ; la poulie A peut être le volant du moteur. Sur cette poulie on place des sabots en bois C appli-
  - C
  - Fig. ..
  - Frein de Prony.
  - qués par une bande de tôle D dont les extrémités sont reliées à une pièce de bois E à l’aide de tiges à crochets dont une partie est filetée; cette pièce de bois E porte à sa partie supérieure une partie F, sur laquelle vient s’appuyer la poulie A.
  - L’extrémité libre de la pièce E porte un plateau dans lequel on peut placer des poids, ou bien un poids déplaçable sur la longueur de E.
  - L’appareil étant monté, on met le moteur en marche et on lui laisse atteindre sa vitesse de régime; puis on serre les sabots sur le volant. A ce moment, le bras du levier E tend à être entraîné dans le sens de la rotation; pour l’empêcher d’obéir, on place deux taquets G et G’ destinés à l’arrêter. On charge alors le plateau H à l’aide de poids de façon à maintenir le bras horizontal.
  - Si on désigne par :
  - F la force du frottement à la circonférence de la poulie,
  - R le rayon de la poulie,
  - ûq le nombre de tours par seconde,
  - le travail produit en une seconde fou puissance du moteur, est :
  - (F XarRw,) kilogrammètres (2)
  - Lorsque le levier est bien horizontal, avec un poids p (en kilogrammes) appliqué à une distance L du centre de la poulie, les moments des deux forces en équilibre sont égaux (1); on a F X R=pL
  - Or, dans la formule (2), F est inconnu ; on a donc :
  - ce qui donne pour la valeur de la puissance en poncelets
  - p L x 2 r. «i
  - P =------------= o 062839 X ,j)i P L (3 )
  - 100
  - CeLlc puissance correspond, bien entendu, à une certaine valeur du frottement, qu’on peut faire varier en augmentant le serrage des vis, pour arriver à la limite de puissance du moteur.
  - Il faut en outre faire intervenir dans la formule le poids du bras de levier E. Ce poids pi (en kilogrammes) est appliqué au centre de gravité I situé à une distance / du centre de l’arbre A; si on ramène la force exercée par le poids à avoir son point d’application au même endroit que celle exercée par/}, on aura, en écrivant que les moments sont égaux :
  - p\ l = p'L
  - d'où
  - P'1 , M
  - -j— en kilogrammes.
  - ce qui, porté dans la formule (3), donne
  - p1 = 0,062832 -j- r>n (p -]-p’) L en poncelets (4)
  - ou
  - P2 = 0,08377 x wi (P ! P ) L en chevaux-vapeur. (5) Si la vitesse angulaire m2 est en tours par minute, on aura, en divisant par 60 :
  - Pi = 0,001047 X w2 (p +/>’) L (6)
  - P 2 = 0,001395 x «2 (p + p’) L (7)
  - On aura la valeur de p’, ou tare du frein, en se servant de poids marqués pour équilibrer le levier à vide.
  - Afin de fixer les idées, supposons que l’on ait trouvé les résultats suivants dans les essais :
  - Tare du frein (p’) 1,750 kg.
  - Poids mis dans le plateau (p) 7,25 kgs.
  - Vitesse en tours par minute («2) 75o tours-minute. Longueur du bras de levier 0,80 mètre.
  - On a donc :
  - (p -h p’) L X 377 m2 __ (7,25 -[- 1,7.5) 0,8 X 6,2832 X 75° 60 60
  - P 565,5 kilogrammètres par seconde ou
  - P = 5,655 poncelets
  - ou
  - P = 7.539 chevaux-vapeur.
  - (1) On appelle moment d’une force le produit de celte force par la longueur du bras de levier auquel elle est appliquée.
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  - 18
  - Ces deux dernières valeurs peuvent être calculées directement en partant des formules (6) et (7): nous avons détaillé le calcul aûn de le mieux faire saisir.
  - Manœuvre du frein. — Nous avons indiqué précédemment de quelle façon l’opération doit être conduite au point de vue de l’équilibre du levier ; mais il est nécessaire, afin d’avoir un résultat sérieux, de faire l’essai pendant au moins une dizaine de minutes consécutives. Pendant ce temps il arrive toujours que la force de frottement diminue par suite de la variation du serrage des sabots; or il est nécessaire que cette force reste constante, puisque, l’appareil étant chargé par les poids, la somme de ceux-ci devenant supérieure à la force de frottement, le levier ne serait plus en équilibre. On corrige cet inconvénient en resserrant les écrous.
  - Afin d’éviter les secousses, on a soin de placer des disques de caoutchouc sous les rondelles. Les taquets G et G' empêchent en outre le bras E de prendre des positions dangereuses quand l’équilibre est rompu.
  - Le frottement des sabots sur la poulie produit naturellement un certain échauffement; le travail mécanique étant ici transformé en chaleur, il faut avoir soin, pour éviter le grippage,
  - Fig. 2. — Frein à corde.
  - de lubrifier d’une façon continuelle les parties frotl antes avec de l’eau contenant environ 10 à i5 0/0 de savon.
  - Cette transformation du travail mécanique en chaleur a du reste suggéré à certains ingénieurs l’idée de mesurer la puissance fournie à l’aide de la quantité de chaleur produite. Nour étudierons plus loin cette méthode qui a été réalisée par M. Dwelshauvers-Dery, ainsi que M. Witz le fait observer dans son remarquable ouvrage sur les Moteurs à gaz et à pétro!e.
  - 11 est difficile du reste de dépasser une puissance de i5 chevaux-vapeur (11,a5 poncelets) avec le frein, sans recourir à 1 emploi d’une poulie à circulation d’eau qui enlève environ 75 o o de la chaleur correspondante au travail dépensé (Gar-rett). A l’aide de son dispositif spécial, M. Dwelshauvers est arrivé à ce que l’eau emporte la presque totalité.
  - Frein à corde. — Le frein à corde est basé sur le même principe que le frein de Prony. Divers dispositifs ont été employés dans ce cas.
  - Nous ne citerons que pour mémoire celui de M. Bourdon qui présente quelques petites difficultés de lecture.
  - Lors du concours de moteurs organisé en 1899-1900, sur l’initiative de M. Hospitalier, on a employé le dispositif suivant qui donne des résultats très satisfaisants :
  - Sur une poulie A, calée sur l’arbre du moteur, on place une corde B, dont les di ux bouts pendent vc rticalcmcnt (fig. 2). L’une des extrémités est attachée à un dynamomètre C fixé à un point d’attache fixe, et l’autre extrémité porte un plateau D, sur lequel on met un certain poids p (en kilogrammes).
  - Le plateau D doit être placé de telle sorte qu’il tende à être entraîné par le mouvement de rotation de la poulie.
  - Au repos, le poids p placé en D exerce sur le dynamomètre une traction égale à sa valeur; lorsque le moteur tourne, il tend à soulever p, mais comme on a eu soin de choisir celui-ci d’une valeur assez grande pour qu’il ne soit pas enlevé, on constate que la traction indiquée par le dynamomètre a une valeur p’ (en kilogrammes) plus petite que p,
  - Le travail produit par le frottement est alors proportionnel à la différence des forces exercées par le poids, multipliée par le chemin parcouru pendant un certain temps; ce chemin est égal à la circonférence dont le rayon est
  - R -f r
  - R étant le rayon du volant r — le rayon de la corde.
  - On aura donc, si « représente le nombre de tours par minute, la puissance P du moteur :
  - (p - p') 2 - (R -f r) w
  - P - ----------—-----------kilogramme!rcs par seconde.
  - Mesurée en chevaux-vapeur, elle s’exprimera par :
  - „ ( p — p’) 2 r (R r) 0
  - ~ 60 X 75
  - En poncclels on aura ;
  - (p -- p’) 2 77 (R -f r) M
  - 1 100 X 60
  - Soit, par exemple :
  - o,ooi3g5 (p — p’) (R -j- r) 0,001047 (p — p) (R + r)
  - p = 15,g kilogrammes. p'= 6,3 kilogrammes.
  - « = 1 5oo tours par minute .
  - R =o,i25 mètre, r =o,oo4 mètre.
  - On aura ;
  - Pi = 0,001047 (t5,9 — 6,3) (0,129) X i5oo = 2,38 chev.-vap. P-2 = 0,001047 (i5,9 — 6,3) (0,129) X i5oo = 1,78 poncelets.
  - En faisant varier le poids p dans le plateau D, on augmentera ou diminuera la charge du moteur, la limite de puissance étant indiquée comme précédemment par la diminution de vitesse.
  - L’emploi du frein à corde est beaucoup plus commode que celui du frein de Prony, dans le cas des moteurs à explosion, les vibrations continuelles produisant le desserrage des écrous dans le frein de Prony et par suite une diminution de la force de frottement ; on est donc obligé de le régler continuellement.
  - Le graissage offre aussi beaucoup moins de difficultés, quelques gouttes d’eau de savon ou de plombagine suffisent; si on a soin d’avoir une poulie assez large, réchauffement est assez réduit. Il faut avoir soin encore de maintenir la corde en place sur le volant, en la guidant à l’aide de taquets qui ne doivent pas, naturellement, appuyer sur la poulie.
  - La corde doit pouvoir résister à l’effort auquel elle est soumise ; pour une puissance effective de 8 chevaux, il faut une corde de 7 à 9 m/m de diamètre.
  - Méthode de M Dwelshauvers-Dery (1). — On monte sur l’arbre du moteur une poulie A ayant la forme d’un tambour
  - (1) Les Moteurs à Ga: et à pétrole, par Aimé tVilz. (T. III).
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  - La Locomotion
  - creux, fermé d’un côté par une partie pleine, de l’autre par une feuille de lôlc à jointure étanche portant en J un trop plein. Quand le moteur est en marche, on exerce sur la poulie un frottement à l'aide de sabots préalablement placés à la périphérie: en meme temps on fait arriver de l’eau dans l’intérieur de la poulie par le tube B ; cette eau, jaillissant en face de la paroi échauffée par le frottement des sabots, prend une certaine quantité de chaleur et tombe dans un godet C, d’où elle s’écoule par la trémie D et le tube E dans un réservoir G où sont disposées des cloisons en chicane F, qui amortissent le mouvement du liquide et ne faussent pas le déplacement du Ilot leur II qui indique sur une réglette le volume du liquide.
  - Fig. 3. — Appareil de M. Dwelshauvers-Dery.
  - Les thermomètres t, t' et t” indiquent les températures aux différents moments; la dernière température lue dans le bac G permet, connaissant le volume V à cette température, de calculer le poids p du liquide, en multipliant Y par la densité, de l’eau à la température t”.
  - Connaissant le poids p en une heure, on calcule la quantité de chaleur absorbée due à la différence de température V— t.
  - Cette quantité de chaleur, calculée ensuite pour le poids de liquide par seconde, multipliée par l’équivalent mécanique de la chaleur, nous donnera le nombre de kilogrammèlres par seconde.
  - En opérant ainsi, M. Dwelshauvers-Dery est arrivé à trouver une différence de 0,21 0 0 en moins sur la valeur trouvée par l’essai au frein.
  - Nous rappellerons, à ce sujet, que l’équivalent mécanique de la chaleur est le rapport qui existe entre le travail produit et la quantité de chaleur employée à le produire. Cet équi valent mécanique de la chaleur est égal à 426 kilogrammètres,
  - Celte méthode de mesure de la puissance des moteurs est, on le voit, extrêmement élégante, et peut être faite avec suffisamment d’approximation.
  - Emploi d'une machine dynamo pour mesurer la puissance d'an moteur à pétrole. — L’emploi d’une dynamo est, entre tous les moyens, celui qui est le plus facile à employer, nous le recommandons de préférence aux autres. Il consiste à actionner une dynamo à l’aide du moteur à essayer, par l’intermédiaire d'une courroie. Cette dynamo est mise en charge, soit par une résistance métallique ou liquide, soit par des lampes ou une batterie d’accumulateurs. On augmente la charge de la
  - dynamo en faisant varier son excitation ou le rhéostat B, jusqu’au moment où on arrive à ia limite dcpuissancc du moteur à pétrole.
  - A l’aide d’un voltmètre on m:sure la différence de potentiel U en volts aux bor-
  - Amperemètro'
  - o-
  - Voltmètres
  - Fig. 4- — Mesure de la puissance à t’aide d’une dynamo.
  - nés de la dynamo, dont le débit en ampères nous est donné par un ampèremètre (tig. 4)-
  - La puissance fournie par la dynamo peut être mesurée à l’aide d'un Yvallmèlrc. Celte puissance en watts, est égale à P watts = U I.
  - D’où l’on passe facilement à la puissance du moteur, en tenant compte que 786 walls correspondent à 1 cheval-vapeur, ou que 981 walls correspondent à un poncélct, et en faisant intervenir le rendement de la dynamo et de la transmission, rendement qu’on doit toujours connaître cl qu'on détermine facilement une fois pour toutes avec un moteur dcpuissancc connue, en mesurant la puissance en watts que l’on peut obtenir.
  - On aura donc ainsi la puissance P du moteur par :
  - U I . 1
  - — (en chevaux vapeur)
  - Pi
  - 730
  - X
  - et
  - P* =
  - U 1
  - 981
  - Soit par exemple :
  - U =120 volts.
  - I = 4o ampères r, = o, 85.
  - 120 X 4o
  - Pi = —^— X
  - X — (en poncctels)
  - 73G
  - 120 X 4o
  - o.85
  - 7,67 chevaux-vapeur
  - 981
  - X ^-gr = 5,76 poncclcls
  - Cette méthode sera toujours facile à réaliser sur n’importe quelle plateforme d’essais et, par sa simplicité, donnera d’ex ccllenls résultats sans qu’aucun ennui puisse en résulter.
  - A. Delasalle.
  - NOTES SCEPTIQUES
  - Nous publierons de temps en te?)ips sous ce litre légèrement ironique les observations toujours sans méchanceté d’une de nos plus indiscutées « compétences ». Le pseudonyme « Saint Thomas » n’empêchera probablement pas quelle soit reconnue de beaucoup. Il va sans dire qu’elle garde l'entière responsabilité de scs allégations.
  - La puissance des moteurs d’automobiles. — Il n’y a pas de question plus controversable — et plus controversée — que celle de la puissance réelle, effective, des moteurs d’automobiles. Il est aujourd’hui très chic, très bien porté, très dans la noie, d’avoir un moteur puissant sur sa voiture, et il n’est pas rare de voir déclarer des moteurs capables de produire une puissance qu’ils n’ont jamais fournie, tout au moins d’une façon courante, normale et régulière pendant plusieurs heures ou seulement quelques minutes. Une fois baptisée voiture de tant de chevaux, au caprice du constructeur ou du propriétaire, la déclaration est acceptée par tous, comme si M. le Maire y avait passé.
  - Nous ne protesterions pas contre cette habitude, entrée aujourd'hui dans les mœurs, si elle n’avait pas de conséquences regrettables, au point de vue de la sincérité et de l’exactitude, des appréciations auxquelles ces exagérations peuvent conduire les esprits les plus justes et les plus prévenus.
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- - La Locomotion
  - Dans un récent article, un de nos confrères s’extasiait sur les progrès réalisés en trois ou quatre années par les rrolcurs à essence de pétrole, dont la consommation était descendue, suivant lui, de o,5 à o,i5 litre par cheval-heure.
  - Ce dernier chiffre, basé sur la comparaison de la puissance déclarée d’un moteur d’aulomobile, est manifestement inexact, comme il est facile de l’établir par les quelques considérations suivantes :
  - lin litre d’essence de pétrole pèse 700 grammes. Le pouvoir calorique de cette essence étant, au maximum, de n 000 calories par kilogramme, les 700 grammes représentent donc 7 700 calories, et les o,i5 litre correspondent à 7 700 X 0,15 = 1 155 calories.
  - L’cncrgic m-caniquc totale correspondant aune calorie étant de 4s5 kilogrammètres, les 1 155 calories pourraient donc fournir, si loule la chaleur était transformée en travail :
  - 1 155 X 4a5 = 490 875 kilogrammètres.
  - Or, un cheval heure est égal à :
  - 75 X 3 Goo = 270 000 kilogrammètres.
  - Le rendement d'un moteur consommant o,i5 litre d’essence de pétrole par cheval heure serait donc de ;
  - 270 000
  - 7---3—- = o,55,
  - 490 070
  - SOit CINQUANTE-CINQ POUR CENT !
  - Il suffît de citer ce chiffre pour en faire ressortir l’invraisemblance, ou, plus exactement, l’impossibilité dans les conditions actuelles de fonctionnement des moteurs utilisant le cycle Beau de Boclias. Le principe de Garnot s’y oppose.
  - Le rendement le plus remarquable obtenu avec les moteurs à explosions l’a été avec un moteur Diesel, dans des conditions de température et de compression que ne sauraient atteindre les moteurs ordinaires. Ce rendement s’est élevé jusqu’à 33 pour 100, mais il ne dépasse guère 20 pour 100 dans les meilleurs appareils modernes.
  - Le progrès signalé par notre confrère n’est donc qu’un leurre, une illusion basée sur la tendance actuelle, assez générale dans le monde automobile, de confondre la puissance nominale avec la puissance réelle, et d’amplificr trop souvent la première sans tenir compte de la seconde. Qui nous délivrera de cette manie nouvelle ?
  - Saint-Thomas.
  - COURRIER DE BELGIQUE
  - Concours de consommation, organisé par l’A. C. B., le 12 mars. — Parcours : 5o kilomètres pour les voitures: 16 kilomètres pour les motocyclcs. Huit concurrents seulement au départ.
  - Motocyclettes : ier Delin, consommant o 1. 670. — Voiturettes (4oo kilos), icr Maurer, 5 1. 5oo. — Voilures légères (65o kilos), iei Mathieu (voiture Dclin), 2 1. Goo ; 2e Bodiner (voiture Delin), 3 1. i5o ; 3e Van Langendouch (voiture Adcr, Société des Téléphones), 6 1. 110. — Voilures (1 000 kilos), icr Hubert (voiture Pipe). 9 1. 64o. — Voitures (1 000 kilos) itrPismcz (voiture Dc-lahaye), 6 1. 34o ; 2e d’Aubrely (voiture Pipe), 9 1. 180.
  - Après la course, des contestations s’élèvent au sujet de l’exactitude du résultat de la voiture Mathieu. La Commission sportive décide d’ouvrir le réservoir. Celte opération faite séance tenante montre que la tubulure de remplissage plonge dans le réservoir et permet la formation d’une poche d’air. Il n’y a pas fraude évidente, et si le remplissage avant le départ a été fait normalement, le résultat doit être considéré comme exact. Pour s’en assurer, on décide de refaire l’épreuve le lendemain avec un autre réservoir. Cet essai ayant donné des résultats semblables, le chiffre de 2 lit. Goo est homologué.
  - La voiture Delin est à cardan du type normal à un cylindre
  - de 90 X 120. Elle pèse de 45o à 5ookil.,avec quatre roues égales de ~5o.
  - La Pipe est une copie de la Panliard. Hubert, son conducteur, s’est peu occupé de la consommation et n’a voulu montrer que la vitesse. On a constaté une moyenne de 72 kilomètres.
  - Belgicus.
  - NICE-ABBAZIA
  - Quelques semaines à peine nous séparent de la grande randonnée Nicc-Abbazia-Nicc. Aussi, dans tous les ateliers, règne une fiévreuse activité qui montre bien l’intérêt qu’attachent les constructeurs à cette course et le succès qu’elle aura.
  - Le gouvernement français n’ayant point autorisé le départ en course de Nice, celle-ci ne se fera que sur territoire italien.
  - Soixante-dix engagements environ sont déjà parvenus à cette heure à l’Aulomobilc-Club de Nice, mais un grand nombre de chauffeurs attendent le dernier moment pour s’inscrire.
  - Toutes les grandes marques françaises et étrangères seront représentées, ce qui nous promet une lutte chaude et pleine d’intérêt.
  - La célèbre marque Panhard-Lcvassor met en ligne plusieurs voilures pilotées par des coureurs ayant tous fait leurs preuves, comme MM. R. de Knyff, Pinson, P. Chaucliard, M. Farman, et pour les voilures légères, MM. J. Gondoin, Bcrlcaux, Teste,
  - I etc. Fournier pilotera une Mors qui ne sera probablement pas la seule de cette maison à se mettre en ligne.
  - M. Serpollet kqui se trouve en ce moment à Isice, a pris plusieurs engagements qui laissent espérer que les voilures à vapeur seront bien représentées.
  - Les Peugeot, dont le représentant, M. Jollrois, est à Nice en ce moment, participeront également à la course, dans les catégories touristes.
  - Dans les voitures légèics, nous verrons les Darracq, les Dccauville, les Cottcreau, les Renault, toujours en vogue.
  - Les voitures étrangères seront représentées par les fameuses Mercédès dont six sont engagées à l’heure qu’il est. Quatre seront des Mercédès simplex 4o chevaux type 1902 et deux I mixtes, systèmes Mercédès-Sohner-Brosche.
  - Ces voilures seront pilotées par Wcrncr, Slead et Lorrainc-Barrovv. Les autres pilotes ne sont pas encore désignés. C’est Lemaître qui est chargé de l’organisation. Ce sont de redoutables concurrents pour nos champions nationaux,
  - Dans la série touriste partiront également des Daimler et des Diétrich.
  - Les marques étrangères seront donc bien représentées, et nous verrons sans doute aussi des marques belges.
  - Ajoutons que l’on se préoccupe déjà, dans les milieux chauffeurs, de pronostiquer le résultat de la course. Des paris s’engagent même.
  - Nous devons à la vérité de dire que ce sont les Panliard qui tiennent la tête.
  - Il est certain que le système des parcs fermés, qui paraît assez draconien, et dont l’application sera faite pour la première fois, augmente les chances des voitures de grosse résistance et diminue fortement celles des voitures qui sacrifient celle dernière à la rapidité.
  - Il ne nous reste plus qu’à souhaiter que la victoire reste aux nôtres. C’est ce que ne us faisons de grand cœur,
  - Léon Baréty.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
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  - La Locomotion
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet ri0 315,681. ti'nov. 1901. Charron, Girardot et Voigt. — Carburaient* à enveloppe d'eau chaude pour moteur à pétrole.
  - Il est nécessaire, pour obtenir une bonne carburation, de combattre te refroidissement produit par l’évaporation des car
  - bures.
  - MM. Charron, Girardot et Voigt construisent dans ce but un
  - carburateur à double enveloppe où circule l’eau chaude provenant de la réfrigération des cylindres.
  - Le carburateur est composé de plusieurs pièces offrant des joints étudiés de façon à empêcher toute infillration d’eau dans la chambre de carburation.
  - L’air aspiré pénètre par la tubulure a ; l’essence parvient à l’injëcteur h par le canal r. Le jel liquide est pulvérisé par sa projection contre le cône n faisant corps avec le bouchon de la chambre de carburation. L’air carburé se rend au moteur par le Conduit o.
  - L’eau destinée au chauffage cl entraînée par la pompe assurant le^cycle : moteur-radiateur, pénètre dans l’enveloppe du carburateur par le raccord u et s’en échappe par la tubulure e, produisant ainsi un chauffage méthodique.
  - Le carburateur est fixé sur une plaque métallique dans laquelle est percé le conduit r.
  - Brevet n° 314,263. 2G octobre 1901. Boyer. — Système de renforcement des bandes-enveloppes, d:s garnitures pneumatiques pour voilures, en vue de les rendre invulnérables.
  - Ce procédé de renforcement consiste à garnir la surface de la jante en contact avec le sol, de clous en fer a, larges et plats.
  - Ces clous sont fendus sur une certaine longueur suivant deux plans diamétraux perpendiculaires.
  - Afin de faciliter leur pénétration dans le caoutchouc de l’enveloppe, on coiffe leur extrémité d’une pointe c que l’on retire ensuite à l’aide d’une pince.
  - La tige du clou enfoncé est écartelée et les quatre branches ainsi obtenues, rabattues sur une rondelle métallique r placée sur la toile de l’enveloppe, sont encore pliées de façon à pénétrer dans le caoutchouc.
  - Cette opération se fait rapidement au moyen d’une machine analogue à celle qui sert à placer les œillets sur cuir.
  - Si on plaçait dans ces conditions la chambre à air dans l’enveloppe, sa surface serait en contact avec les branches anguleuses des clous, et bientôt perforée.
  - On remédie à cet inconvénient en couvrant les rondelles r d’une bande de cuir souple, clouée et collée,
  - Les clous employés étant à tête ronde, il n’y a plus à craindre la perforation de la chambre à air ; on peut d’ailleurs placer en outre une seconde feuille de cuir sur l’ensemble.
  - Ces deux bandes de cuir protègent efficacement la chambre à air contre les corps pointus qui auraient percé l’enveloppe malgré la présence des clous a. I l est à remarquer que ces derniers s'opposent efficacement aux dérapages.
  - Brevet n° 315,741. 8 nov. 1901. Lalille. — Perfectionnement
  - aux changements de vitesse.
  - Ce dispositif de changement de vitesse, quoique comportant un train baladeur, supprime les chocs, grincements, ruptures de dents.
  - Il consiste à ne mettre en prise deux engrenages correspondants que lorsque l’un des blocs dont ils font partie est isolé des autres organes de commande.
  - Dans les système actuels à train baladeur, le bloc d’engrenages commandeurs, monté à glissière sur un arbre carré, est solidaire du reste de la commande des roues cl, lorsqu’on veut mettre en prise l’un quelconque de ces engrenages avec son correspondant récepteur, il fait passer celui-ci brutalement de sa vitesse acquise à une vitesse différente ; d’où production de chocs violents, de ruptures de dents.
  - Dans le dispositif de M. Lalille, ces inconvénients disparaissent parce qu’aucune résistance ne s’oppose à la libre rotation de l’un quelconque des engrenages à entraîner ; cet engrenage étant fou au moment de l’embrayage, l’engagement des dents se fait sans bruit à n’importe quelle vitesse.
  - Sans entrer dans plus de détails, disons que l’on parvient à ce résultat de deux manières principales :
  - ]° Par l’isolement du bloc d’engrenages moteurs ;
  - a" Par l’isolement du bloc d’engrenages récepteurs.
  - Dans l’un ou l’autre cas, ce n’est qu’après avoir embrayé les engrenages que l’arbre moteur ou récepteur est rendu solidaire du moteur ou des roues.
  - Brevet n° 3 1 5,388 . 26 octobre 1901. Société Alj>. Daniel et Cie. — Levier « Eurêka » pour le démarrage des véhicules.
  - Le levier « Eurêka > est employé avantageusement pour les véhicules embourbés, impuissants à gravir une montée, et
  - d’une manière générale lorsqu’il y a lieu d’aider à leur marche.
  - Il se compose d’une barre d’acier A munie d’une poignée en bois ; à son autre extrémité sont fixés deux doigts B B’ ; l’un, B, solidaire de la barre A ; l’autre B’ pouvant être monté dans l’un
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- - La Locomotion
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  - ou l’autre des deux Irous a, de manière à régler exactement l’ccarlement suivant l’épaisseur de la janlc.
  - Si on lève le levier placé comme l’indique la figure, la jante , étant serrée entre les deux doigts, on provoque la rotation de j: la roue.
  - Dès que le véhicule est en mouvement, le levier se dégage ; de lui-mème. j
  - Communications de M. 11. Boeltcher, ingénieur civil, directeur de l’Ofjice international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - RECTIFICATION
  - Cher Monsieur,
  - Je relève dans le compte rendu de la Poule des Vainqueurs du Critérium de Consommation, paru dans la Locomotion du i5 courant, un mot laclieux que je ne puis laisser passer sans protester.
  - ü s’agit de l'alcool, comme bien vous pouvez le penser, — et voici ce qu'on en dit: «Quant à l’alcool, c’est décidément la faillite; un seul concurrent l’a employé et il est neuvième sur seize.» Oui, il est neuvième sur seize et c’est là encore une place très honorable, mais dans un classement général, purement artificiel, ainsi que l’a très bien dit Prado, dans ses conclusions générales sur cette épreuve.
  - Le signataire de l’article aurait été mieux inspiré en disant, ce qui est exact, que la voilure Georges Richard, marchant à l’alcool, se plaçait deuxième de sa catégorie au classement volumétrique et quatrième au classement à la tonne kilométrique. Cela devient alors plus qu’un classement honorable. — Je ne crains pas de dire un classement de premier ordre, de nature à faire des adeptes à l’alcool, tandis qu’en lisant ces deux lignes, on reste plutôt sous celte impression malheureusement trop répandue, et fausse à tous égards, que la consommation est de beaucoup supérieure à celle de l’essence, qu’il encrasse, qu’il rouille, etc.
  - S’il avait tous ces inconvénients, Cormier n’aurait pas fait huit mille kilomètres sur sa de Dion-Bouton et ne se déclarerait pas très satisfait de l’alcool (Leprètre, bien entendu).
  - Votre rédacteur conclut à la faillite de l’alcool, parce qu’un seul concurrent l’a employé. II n’y avait qu’un seul concurrent, parce que la Poule des Vainqueurs se disputait entre les gagnants de chaque catégorie et que justement la maison Georges Richard y prenait part avec ce véhicule, pour avoir* battu à Valcool toutes les voitures de sa catégorie qui avaient employé l’esse/ice.
  - Présenté de cette façon le résultat avec l’alcool n’est pas une faillite mais un véritable succès.
  - Vous seriez bien aimable de le dire avec l’autorité qu’à votre parole et j’y suis très intéressé, car c’est avec l’alcool Electrine Leprètre qu’il a été obtenu.
  - Veuillez croire, cher Monsieur, à mes meilleurs sentiments.
  - E. Leprètre.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - A propos du cône d’embrayage.
  - Ajoutons la lettre suivante aux documents déjà publiés sur la question :
  - « Voulez-vous me permettre de vous communiquer quelques tuyaux provenant de mon expérience personnelle? J’ai d’autant plus govité la saveur de votre récit que je me suis livré moi-même à semblable opération non pas pour changer un cuir, mais simplement pour resserrer les écrous des boulons qui fixent la roue d’engrenage de première vitesse.
  - V ous n’ignorez pas que l’ouverture située à la face supérieure de la boîte d’engrenages est tout juste suffisante pour admettre la main (je parle de sa largeur) et se refuse à laisser passer la dite main si elle est armée d’une clef ou d’un instrument quelconque. J’ai.donc été obligé de me livrer au petit travail que vous décrivez si bien aujourd’hui. Je vous avoue que, lorsque je me suis rendu compte qu’il fallait démonter le carter inférieur pour resserrer deux ou trois méchants écrous, j’ai dû faire une vilaine grimace ! 11 ne fallait pas beaucoup de temps pour se rendre compte du genre de distraction auquel j’allais me livrer !
  - Je ne veux pas faire après vous la description complète de l’après-midi que j’ai passé sur le dos (et pas dans un lit bassiné, vous savez, c’était en décembre et il ne faisait pas chaud) pour plusieurs raisons dont la meilleure est que je suis loin de posséder votre talent descriptif et que mon histoire venant après la vôtre aurait trop les allures d’une mauvaise copie d’un excellent tableau. Cependant, si
  - vous me le permettez, je vous ferai part, en vous priant d’en faire profiler les camarades, de deux ou trois petits détails utiles à connaître.
  - Commençons d’abord par un aveu pénible pour mon amour-propre, que je sacrifie volontiers dans l’intérêt général: voici cet aveu dépouillé d’artifice :
  - J’avais assez bien réussi le démontage, ainsi que vous l’indiquez aujourd’hui, et je croyais avoir non moins bien réussi le remontage (je le croyais si bien que lout, jusqu’aux plus petites goupilles, était remis en place) lorsqu’on voulant faire fonctionner le levier de changement de vitesse, je m'aperçus, ô terreur, qu’il ne voulait rien savoir et refusait absolument d'avancer au-delà du cran de première vitesse !
  - Un coup d'œil jeté par l’ouverture supérieure du carier me fit voir, tandis qu’un coup de doigt me fit toucher, la cause de ce refus d’obéissance de mon levier. Vous l’avez probablement déjà deviné ? J’avais simplement négligé de replacer la fourchette qui transmet les mouvements du levier au train baladeur, dans le logement cjui lui est ménagé sur ce train.
  - Je me demande même comment j’avais pu remonter le carter étant donné que.la fourchette, n’étant pas dans son logement en creux, devait faire une saillie appréciable et empêcher pas suite l’adaptation parfaite du carter inférieur au carier intermédiaire !
  - Quoi qu’il en soit, le diagnostic étant établi, le pronostic était évident: paralysie complète du levier de changement de vitesse; quant au traitement, il n’y en avait pas plusieurs douzaines ; une seule chose s’imposait, redémonter tout ce que j’avais pris tant de soin à monter (sans oublier les goupilles) et remettre les choses en état!
  - Je pris donc mon courage à deux mains et.... remis la chose au
  - lendemain, vu qu’il était y heures du soir (en décembre).
  - Je me mis donc au travail le lendemain malin, et menai celle fois les choses rondement et à bonne fin.
  - Donc, faites que mon étourderie serve à quelque chose et prévenez les camarades qu’ils ouvrent l’œil à l’occasion !
  - Les autres choses sont des petits trucs qui m’ont servi dans la môme occasion.
  - Gomme vous le faites bien remarquer, ce n’est pas chose facile, lorsqu’on est seul (ce qui était mon cas), de détacher la partie inférieure du carter, pas plus que delà remettre en place d’ailleurs !
  - Voici le procédé dont j’ai fait usage. Je ne sais s’il est applicable à toutes les voitures. Après avoir enlevé le plancher qui recouvre la boîte des engrenages, on entoure ladite boîte de deux courroies placées chacune à environ xo centimètres des extrémités, on les boucle dé façon à ce qu’elles enserrent toute la boite ; on défait ensuite les boulons sans s’occuper de rien. Lorsqu’ils sont tous retirés, on desserre graduellement les courroies, et, si elles sont assez longues, on arrive ainsi à descendre la partie inférieure du carter sans secousses et sans chocs.
  - A défaut de courroies, on peut employer de simples cordes (ce que j’ai fait d’ailleurs) à condition qu’elles soient assez fortes; on fait à chacune un nœud coulant que l’on passe autour de la boite, absolument comme jxour les courroies.
  - Ce procédé, qui n’a rien de sorcier, comme vous pouvez voir, est bien commode non seulement pour le démontage, mais encore et surtout pour le remontage. J’ai pu d’autant mieux l’apprécier qu’ayant, comme je vous l’ai dit, procédé à la double opération deux fois de suite, je ne l’ai employé que la seconde, et j’ai pu ainsi me rendre compte combien il facilitait et abrégeait le travail.
  - Ce deuxième truc est encore moins sorcier peut-être, mais est néanmoins très appréciable. C'est d’ailleurs une simple addition au procédé que vous indiquez pour sortir le ressort d’embrayage ; vous préconisez en effet l’emploi de rondelles de bois ou d'un morceau de tube interposé entre l’écrou qui sert à régler la fourchette de débrayage, et le capuchon ou godet dans lequel est logé le ressort. Mais, comme on peut n’avoir ni rondelles ni tube, voici un moyen de s’en passer : il suffit de détacher complètement la fourchette, et de se servir de sa partie carrée (marquée A sur votre schéma n° i) que l’on enfile sur la tige de débrayage.
  - Ce procédé ayant l’avantage d’être une simplification, j'ai cru intéressant de vous en faire part. (Peut-être le connaissiez-vous d'ailleurs) .
  - Je neveux pas terminer sans vous adresser mes remerciements les plus sincères pour nous avoir donné un journal tel que la Locomotion. J’y joins mes vœux les plus ardents pour sa prospérité. »
  - Dr E. Métivier, de Paris.
  - La pose d’un segment.
  - On sait que les pistons d’une machine thermique (qui transforme la chaleur en travail) sont garnis de deux, trois, quelquefois quatre ressorts métalliques plats qui, s’appliquant sur les parois du cylindre, assurent létanchiété nécessaire tant à la
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  - La Locomotion
  - compression préalable du gaz qu’à l’application totale de la force de déflagration sur ces pistons.
  - Ce sont des bagues plates S S’ S”, en fonte de fer, qui cerclent le corps du piston en sc logeant dans les rainures parallèles qu’il porte à sa partie supérieure (fig. i). Ils sont fendus pour effectuer les mouvements d’extension et de retrait qui sont propres à tous les ressorts, et pour qu’on puisse les ouvrir légèrement afin de les enfiler sur le piston; leur fente est faite de biais afin que, lorsqu’ils sont fermés, la jonction des deuxj> becs soit aussi hermétique que possible.
  - Les segments s’usent quelquefois, s’amollissent, cassent net, sont en un mot sujets à bien des infirmités qui peuvent nécessiter leur remplacement. Remplacement très rare d’ailleurs, et le segment ne saurait à aucun titre cire considéré comme une pièce de rechange que le conducteur d’une automobile doive emporter avec lui.
  - Ce n’est pas toujours opération facile que la pose exacte d’un segment (ou plutôt des segments d’un piston, car on ne devrait jamais changer un seul élément, mais toujours le jeu complet). Si les segments serrent trop, le piston peut se bloquer dans le cylindre ; s’ils ne serrent pas assez, la compression devient à peu près nulle, et le moteur à peu près sans puissance. il faut donc une observation assez minutieuse pour réussir pleinement le changement. . _ .
  - En général, si on le peut, on fera poser les segments par un mécanicien adroit et ayant quelque habitude de ce travail. La maison qui a construit le moteur est mieux indiquée qu’aucune autre pour la réussir.
  - Elle procédera au rodage des segments après leur montage sur le piston, en employant un mélange de io centilitres
  - C'
  - d’huile, de 2 centilitres de pétrole et de 1 centilitre de poudre du Levant (pierre ponce impalpable ; l’émeri est à rejeter car il formea la chaleur une matière grasse qui ne rode pas). Ce mélange sera introduit dans le carier du moteur qu’elle fera tourner à 600 tours environ pendant une heure, et sera ainsi projeté sur les pistons par barbotage des têtes de bielle.
  - Les constructeurs ont généralement un carter-bâti spécialement affecté à cet usage et sur lequel se montent le cylindre et piston à roder. On conçoit en effet que ce mélange rongeur ne soit pas fait pour entretenir la distribution et les articulations du moteur ! Dans le cas où l’on procéderait seul au rodage ainsi pratiqué, il faudrait ensuite démonter le moteur et le nettoyer très soigneusement à l’essence avant de le remonter et d’y reverser de l’huile.
  - Couramment on peut se passer de cette opération difficile^ désagréable.
  - Le premier point consiste à remplacer les segments défectueux. L’expédient le plus simple consiste à glisser une feuille mince de tôle, voire même une carte de visite C, sous les pointes d’abord du segment placé le plus bas sur le piston. - A l’aide d’une seconde carte C’ bien placée, on fait aisément glisser.le segment inférieur par dessus ses voisins, et ainsi de suite. On aurait plus de difficultés à commencer par le segment supérieur parce que les segments du haut, quand on chercherait à les extraire, auraient tendance à retomber dans la rainure que vient de quitter le précédent et compliqueraient par conséquent le travail.
  - Les segments étant tous retirés, on essuye le piston P et l’on approche d’une de ses rainures m l’épaisscurn du segment S, afin de constater qu’il y pénétrera sans peine. Le jeu vertical doit toutefois être nul, mais l’épaisseur du segment doit se loger sans difficultés.
  - Si le segment était trop haut, on le baisserait à la lime (mais il faut savoir la bien manier!), ou en le frottant aplat sur une toile émeri (mais il faut posséder une dose élevée de patience !)
  - La bonne hauteur du segment étant obtenue bien régulièrement sur tout son pourtour, on s’assurera que la fermeture du segment sera totale lorsqu’on le montera sur le piston.
  - A cet effet, dans le cas où l’opération serait terminée par un rodage qui lui enlèvera de l’épaisseur et lui donnera toute facilité de sc dilater à la chaleur, on essayera de placer le segment dans le cylindre. Si l’on ne peut y parvenir, le segment a trop de tour ; avec une lime plate, on enlèvera un peu de tour sur les becs. Il faut que, le segment étant logé dans le cylindre, les becs soient joints hermétiquement.
  - Dans le cas plus probable où l’on opérerait soi-meme, on introduirait le segment dans le cylipdrc, mais on laisserait entre les becs un intervalle de 5/io de.millimètre. C’est là un correctif aux effets de la chaleur qui dilatera le segment et fermera complètement la fuite.
  - Si les becs ne fermaient pas tout à fait en ligne, on raccorderait la circonférence du segment jusqu’à ce qu’elle soit bien régulière, en donnant sur les becs un coup de lime plate.
  - On voit que le second procédé, le seul que puisse couramment employer un particulier, se passe du rodage. Aussitôt les trois segments remis en place par le moyen des cartes, on les tierce, c'est-à-dire qu’on amène leurs fentes respectivement à un tiers de la circonférence, et on introduit le piston peu à peu dans le cylindre en pinçant chaque segment au moment de son passage.
  - Les rainures du piston auront été préalablement enduites d’huile, ainsi que les segments ainsi que le cylindre lui-mème.
  - Quant aux segments, ils auront toujours été maniés avec précaution, ouverts progressivement, et exactement de la quantité nécessaire, car ils cassent comme s’ils étaient en verre.
  - Le remontage ainsi opéré par un simple amateur est généralement suffisant. Dans tous les cas il permet toujours au moteur de fonctionner jusqu’au jour où un spécialiste pourra lui apporter l’appoint de son expérience.
  - Pour avoir du cuivre plastique
  - Celle recette est indiquée surtout à ceux des petits constructeurs de province qui l’ignorent.
  - Pour avoir un cuivre qui se lamine facilement, qui se courbe et se bâtie à froid ou à chaud, sans se casser jamais, il suffit d'incorporer au métal de l’arsenic.
  - M. Zewis a trouvé que la proportion la meilleure est environ 0,75 pour 100 d’arsenic.
  - B. de S.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous venons de recevoir la nouvelle édition de VAnnuaire généralde l’automobile Belge, édité par MM. Alfred Monet et Alfred Lecoq.
  - Cette brochure, élégamment présentée, renferme le nom et l’adresse de tous les chauffeurs belges, une suite de conseils précieux et de détails intéressants.
  - Celte publication a une importance très appréciable puisque les auteurs font paraître tous les mois un supplément qui la lient à jour.
  - Yve C11. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. PociiY, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - La Locomotion
  - Deuxième année. — N° 26.
  - Samedi 29 Mars 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le Congrès de Dijon. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le carburateur Georges Richard. — L. Baudry de Saunier. Questionnaire public.
  - L’uniücation. — J. Simonet.
  - Un régulateur pour tous. — Léon Overnoy.
  - L’automobilisme en Hollande. — Van den Berg.
  - Code du Chauffeur. — Ch. Bridoux.
  - La bicyclette à pétrole de la Société “ La Française”- — Adrien Galoux.
  - Le Phare Star. — Léon Overnoy.
  - Des premiers soins en cas d’accident. — Dr X.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - Courrier de Belgique. — Belgicus.
  - Bibliographie.
  - LE CONGRÈS DE DIJON
  - Les membres de l’Aulomobile-Glub Bourguignon ne sont pas des messieurs réunis en cercle uniquement pour y fumer des cigares dans des « rocking-chair, » — chaises de balancement !... Ils sont remuants et travailleurs comme des abeilles qui estiment que nous n’avons pas encore le meilleur lot dans la meilleure des ruches automobiles et que notre miel garde de l’amertume.
  - Sur leur initiative, un Congres de l’automobile se tiendra à Dijon pour y discuter, entre delègues venus des quatre coins de la France, des questions pratiques, de simples questions pratiques !
  - L’Automobile-Club de France répondit le premier à l’appel et enverra MM. Forestier et Pierron. Son exemple fut immédiatement suivi des adhésions des clubs de Béziers, Salon, Nice, Bordeaux, Nancy, Grenoble, Rouen. Lyon, Tours, Clermont-Ferrand, Roubaix, Avignon, Montpellier, Narbonne, Romans, Draguignan, Marseille, Péri-gueux, Versailles, et du Touring-Club de France qui sera représenté par le D1 Léon Petit.
  - Les séances dureront quatre journées, les 5, G, 7 et 8 juin prochain.
  - Le programme est des plus chargés. Il comporte les questions suivantes :
  - u Lois et arrêtés touchant la circulation des automobiles ;
  - a0 Obligations à imposer à tous ceux qui fréquentent h s route 3 :
  - 3° Assurances incendie et accidents;
  - 4° Transports par voies ferrées et autres ;
  - 5° Modes d’entretien des routes;
  - G0 Hygiène, costumes, hôtels;
  - 7° Obligation, pour participer désormais à une course, de faire partie de PA. C. F. ou d’un club reconnu par lui ;
  - 8° Triptyques douaniers ;
  - 9° Concours de tourisme;
  - io° Diminution des impôts et classification plus logique de chaque véhicule ;
  - 1 C Autorisation des courses automobiles sur routes;
  - la0 Garanties à obtenir des fabricants. Unification du mode
  - de mesurage des forces de moteurs pour la vérification devant les tribunaux ;
  - i3° Gréation entre tous les clubs de France, d’une vaste association syndicale pour suppléer aux intermédiaires ;
  - i4° Création d’un brevet de mécanicien réparateur d’automobiles.
  - I
  - Il est évident que ces quatorze questions ne sauraient être toutes effleurées/même en quatre journées de discours sérieux. Un tel programme ne comporte pas seulement quelques queslions vitales de notre monde ; il les comporte toutes ! On peut donc lui trouver déjà un peu trop' de ventre.
  - Comme, d’autre part, il y a certitude que les quatorze questions qu’il englobe ne constituent pas encore tout le menu, qu’on ne manquera pas d’allonger la liste jusqu’à la veille de l’ouverture des débats, nous allons nous trouver en tête à tête avec un programme si monstrueux que nous serons aussi embarrassés de lui que Tétaient les Lilliputiens du corps de Gulliver endormi.
  - Et comme enfin les délégués ne travailleront certainement pas quatre jours de suite à pleine admission, qu’il leur faudra infailliblement écouter les mélodies lentes de quelques joueurs de flûte, organiser un bureau, mettre de l’ordre dans le fatras des enthousiasmes, des propositions, des motions et des vœux qui voudront tous s’exprimer à la fois et sur tous les sujets, la réunion, pleine d’espérances vivaces, aboutira à la nomination de commissions spéciales, c’est-à-dire à un simple avortement.
  - Mais je m’inquiète à tort. Les initiateurs de ce Congrès ont déjà senti, j’en suis certain, combien dans les agglomérations d’hommes, même intelligents, mais non canalisés, une réédition de l’histoire de la Tour de Babel est facile !
  - A mon avis, si les dirigeants du Congrès de Dijon ne sabrent pas immédiatement le programme, — d’accord avec les clubs qui ont répondu à leur appel, — de façon à ne garder à la discussion que deux ou trois grandes questions, c’en est fait de nos espérances et, le 8 juin au soir, nous aurons un chou blanc dans les mains !
  - Ne pensez-vous pas que, avant de traiter des détails du mécanisme intérieur de notre monde, le Congres, noire premier Congrès — (je ne veux pas donner le nom de Congrès à cette réunion qui, m’a-t-on dit, s’est tenue à Paris en iqoo, et n’a fait d’autre travail que dapprendie aux délégués ce qu’ils savaient tous, les noms des principales pièces d’une automobile ! ) — ne pensez-vous pas que notre premier Congrès devrait uniquement traiter des queslions de notre vie extérieure, de l’automobile sur la route, de l’automobile en rapport avec le public ?
  - Ces questions là sont de toutes les plus pressantes, les plus importantes pour notre avenir. Je les verrais exprimées ainsi :
  - U Elude des moyens les plus propres a abolir le « chauffard», l’aliéné spécial qui effraye tout ce qui le l'encontre ; qui tue chiens et poules volontairement; qui fait d un instrument de progrès merveilleux, un instrument d horreur pour la majorté de la population.
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  - La Locomotion
  - 2° Etude des moyens les plus propres à assurer l'application de la loi sur le roulage, pour tous et partout.
  - Si, dès maintenant, les dirigeants du Congrès de Dijon, après avis des affiliés, décidaient que dans deux mois on discutera sur ces deux seules questions, toutes les donnes volontés se mettraient au travail, concentreraient leurs efforts et leur ingéniosité sur elles et. très probablement, on nous apporterait en juin à Dijon des solutions pratiques.
  - Par exemple, en ce qui concerne la loi de roulage, nous pourrions dès maintenant aller trouver nos aspirants-députés et leur dire à peu près ceci : « Nous sommes tant dans notre groupe. Nous voterons pour vous aux élections prochaines, mais contre l’engagement que vous allez prendre par écrit de demander au gouvernement l’application rigoureuse de la loi sur le roulage, notamment l’éclairage la nuit de toutes les voitures sans exception. » — Il n’y a pas un postulant qui refuserait; et tous les députés ne renient pas plus tard leur signature.
  - De telle sorte que, les jours de Congrès venus, les délégués sauraient qu’ils vont à Dijon pour livrer bataille sur deux questions seulement : i° contre les chauffards, les ennemis les plus graves de l’automobile — et a" contre l’autorité apathique.
  - Chacun s’en viendrait avec ses armes, scs arguments, ses solutions, avec son faisceau bien serré. Et le Congrès pourrait, après avoir vidé complètement et définitivement ces questions, ne nommer aucune commission chargée de les enterrer dans les lenteurs et les paperasses, mais décider immédiatement que telles démarches seront faites, que telles mesures seront prises.
  - Alors, mais alors seulement, nous aurons des solutions pratiques. Alors les membres de l’Automobilc-Club Bourguignon pourront être fiers de leur belle idée et du grand service qu’ils nous auront rendu. Alors, mais alors seulement, le Congrès aura une autorité indiscutable et sera qualifié pour, chaque année, arracher une ou deux grosses épines de nos pieds.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les prochains concours de VA. C. F. — La Commission technique de i rAutomobile-Club de France a décidé la semaine dernière une série de concours pour cette année :
  - 1. Concours de carburants.
  - 2. Concours d’accumulateurs.
  - 3. Concours de voilures de service urbain.
  - 4. Concours de voilures de service de banlieue.
  - Les deux dernières épreuves auront, lieu en octobre. Quant aux concours de carburants, qui promet d'être particulièrement intéressant, il aura lieu à une date encore indéterminée, puisqu’il se passera dans le Laboratoire que l’A. C. F. fait construire en ce moment dans la banlieue.
  - Le concours d’accumulateurs aura lieu en octobre au Laboratoire central d’électricité.
  - Nous nous permettrons de discuter l’utilité d’un pareil concours celte année, et nous craignons qu’il n’aboutisse encore une fois à des mécomptes sérieux. Les constructeurs d’accumulateurs sont en effet peu disposés à engager des sommes assez élevées dans un concours qui n’aboutit pas forcément à des résultats
  - tangibles, à des commandes ; on sait en effet que la demande d’accumulateurs pour l’automobile est bien peu importante et que les fabricants ont, fort heureusement, d’autres débouchés pour leurs produits !
  - De plus le Laboratoire central d’électricité M'ent d’achever, pour le compte de notre marine, un concours minutieux des batteries qui doivent être employées dans les sous-marins, concours qui se termine par des commandes de plusieurs centaines de mille francs à se partager entre les lauréats. Il semble donc que, à l’heure actuelle, nous soyons très bien renseignés sur la valeur des batteries qu’on peut nous propo. scr, et qu’un nouveau concours — s’il réunit des engagements — ne puisse rien nous apprendre.
  - La Commission technique de l’À. C. F. serait bien mieux inspirée, croyons-nous, en reportant son activité sur les trois autres épreuves, qui certainement seront instructives pour tout le monde.
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  - # *
  - Des agents à créer. — Dans notre avant-dernier numéro, M. de Lavaur demandait, en un article qui a été reproduit par nombre de confrères, qu’on créât des agents spéciaux, montés sur des automobiles rapides, pour assurer l’application de la loi sur le roulage si manifestement méconnue sur tous les points du territoire français.
  - L’article formait une lettre ouverte adressée à notre dévoué président du T. C. F., M. Ballif.
  - La réponse que donne à celle lettre M. Ballif est, contrairement à ses vœux et aux noires, bien peu encourageante. — « Il y a déjà longtemps, nous écrit-il, j’en ai parlé ’en haut lieu. On ne voit rien à faire; et puis nos gens se feraient assommer ! »
  - Que les cyclistes et chauffeurs, que tous les touristes qui ne voyagent pas en chemin de fer, se résignent donc à aller s’assommer eux-mêmes la nuit conlre les charrettes sans lanternes ! Il paraît que cette loi de roulage est faite — pauvre fille — pour être éternellement violée.
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  - * *
  - Excursion de poids lourds. — Mercredi dernier est partie de Vincennes « une excursion pour poids lourds » appartenant aux maisons suivantes ; Turgan-Foy, Daimler, Peugeot. Cha-bochc et Gillet-Forest, en tout cinq maisons.
  - Cette excursion de camions, d’omnibus et de voitures de livraison passera par Sens, Auxerre, Avallon, Dijon, Chalon, Mâcon, Lyon, Valence, Avignon, Marseille, Toulon, Nice et Monte-Carlo.
  - ASSURANCEi DES AUTOMOBILES
  - Les tarifs des Compagnies d’assurances ne sont pas encore uniformes. Telle Compagnie prend les risques à un taux exorbitant, alors que telle autre les assure à un prix beaucoup plus raisonnable, et avec des garanties égales.
  - Nous pensons être agréables à nos lecteurs en leur offrant de les renseigner sur les propositions de contrats qu’ils peuvent désirer signer (incendie de la voilure et de Vimmeuble (pu la renferme, — accidents causés aux tiers, — accidents causés par des tiers à la voilure, — assurance des mécaniciens cl domestiques, etc.)
  - Nous nous sommes assuré le concours de spécialistes dans les assurances et nous pouvons fournir gracieusement à nos abonnés les renseignements les plus complets sur toutes ces questions fort importantes.
  - Il suffira à nos abonnés d’écrire à la rédaction de la Locomotion pour avoir une prompte réponse.
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- - La Locomotion
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  - Le Carburateur Georges Richard
  - Le gouvernement allemand — qui passe les demandes de brevets à un crible serré avant de les admettre — vient de délivrer aux établissement Richard un brevet pour leur carburateur.
  - Un bibelot réellement et valablement brevetable, en matière automobile, c’est une aubaine trop rare pour que nous ne mettions pas vite la main dessus ! Le voici donc.
  - Quelques mots, préalables à la description de ce carburateur, sont tout d’abord nécessaires.
  - Nos lecteurs savent — et que ne savent nos lecteurs? — que, dans les carburateurs à pulvérisation, la sortie brusque de l’essence hors du gicleur est provoquée uniquement par l’effort de succion qu’opère dans la tuyauterie le piston en descendant dans le cylindre. Ce même effort provoque une violente entrée d’air qui, mélangé au liquide éjaculé, forme le gaz explosif dont l’étincelle va déterminer la déflagration.
  - La valeur du mélange gazeux, et surtout sa quantité, c’est-à-dire le volume qui en est produit pendant l’unité de temps,
  - dépendent donc rigoureusement de la valeur de celle succion, succion d’autant plus inlcnsc que le piston se déplace plus vite, d’autant plus faible qu’il va et vient plus lentement.
  - Donc, a priori et même sans faire aucune expérience, on peut affirmer que le débit d’un carburateur à pulvérisation n’est constant que si le nombre de tours à la minute du moteur est constant lui-même. C’est dire que ce débit est extrêmement irrégulier, puisque le même moteur tourne tantôt à 5oo tours et tantôt à i ooo.
  - Il y a donc des moments où, par le carburateur à pulvérisation, le moteur est moins bien nourri qu’en certains autres. Et la conséquence logique de mon exposé nous amène à conclure que, avec un carburateur à pulvérisation ordinaire, c’est au moment où le moteur a le plus besoin de gaz qu’il en a le moins !
  - En effet, voici une voiture prête à démarrer. Le moteur bat sa mesure, maintenu à son régime normal par son régulateur.
  - Il tourne, je suppose, à 700 tours.
  - Tout le monde est monté, installé. Le conducteur embraye. Aussitôt le moteur, en charge, tombe à 3oo tours. L’effort de succion du piston est tombé lui-même à moitié de sa valeur; le violent jaillissement de l’essence et la trombe d’air atmosphérique sont descendus à n’être plus que des larmes et des souffles... Le moteur meurt de faim et manque de s’évanouir, à l’instant où on lui demande le plus de vigueur !
  - Et le phénomène est si réel que le conducteur emploie, pour démarrer à coup sùr, des trucs. Il embraye légèrement, puis aussitôt débraye pour laisser le moteur reprendre de la vitesse, c’est-à-dire du mélange; puis il réembraye, désem-braye — et, par trois ou quatre mauvaises manœuvres, finit par obtenir de sa voiture une vitesse en harmonie avec celle de son moteur.
  - Ou bien, presque en même temps qu’il embraye, un peu auparavant, il met le pied sur l’accélérateur afin d’emballler le moteur, d’emmagasiner dans le volant un supplément d’énergie qui, à la fois aidera au démarrage et empêchera le moteur de tomber trop bas.
  - Il semble absolument certain que, lorsqu’on cale un moteur en démarrant, ce n’est pas parce qu’on lui demande un travail immédiat trop grand pour sa puissance, mais parce que, l’ayant ralenti de quelques tours en trop, on a arrêté net le jaillissement d'essence ; et le moteur est mort faule de gaz.
  - MM. Richard ont donc suivi un raisonnement de bon sens parfait en cherchant dans nos carburateurs la petite bête qui, si souvent les para lyse, et en obtenant dans leur appareil une succion de valeur toujours égale quelle que soit le nombre de tour du moteur
  - Leur appareil est ainsi constitué : deux corps, renfermant-l’un le flotteur, l’autre les organes de carburation, sont juxtaposés selon le mode ordinaire.
  - L’essence arrive par le tube A et fait monter un flotteur en liège B qui, lorsque le niveau est atteint, obture l’arrivée par le pointeau qu’il porte. Cette chambre C est munie à sa partie supérieure du poussoir classique R, et à sa partie inférieure du traditionnel robinet de vidange.
  - L’essence passe ensuite, grâce au conduit D, dans un couloir circulaire E, très peu large, percé à sa partie supérieure de trous capillaires dont la figure montre deux, F F. Ces trous sont orientés de telle sorte que le liquide qu’ils laisseront saillir soit dirigé vers un cône central M. Ces jaillissements forment ainsi les baleines d’un parapluie que la colonne d’air venant par le tube G, emportera et broyera sur les canclures de la buse K pour produire un mélange bien intime. En pratique,
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  - La Locomotion
  - deux de ces pelils orifices de jaillissement sont suffisants. Ils sont placés à chaque bout d'une diagonale.
  - Mais là n'est pas encore l’originalité du système. Elle réside en ce que le cône M, tout comme le liquide et l’air, obéit aux efforts de succion du moteur, et monte d’autant plus haut dans la buse Iv que cetle succion est plus forte. Plus il monte, plus il rétrécit le passage entre lui et la paroicanelée, plus par conséquent il diminue l’effet de l’aspiration sur l’essence et sur Pair. Inversement, lorsque le moteur ralentit, il redescend et donne à l’aspiration d’autant plus de place pour exercer ses effets qu’elle est moins violente.
  - On arrive ainsi à une régulation automatique du débit d’essence presque parfaite et à une diminution de consommation des plus appréciables. Une expérience récente en a donné une preuve :
  - La maison Richard avait engagé dans la première épreuve du Concours de consommation une voilure pesant i ajo kilos et munie de son ancien carburateur à barbolage (qu’elle estimait être — soit dit entre parenthèses — plus économique que son pulvérisateur). La consommation fut de 13 1. 5oo pour îoo kilomètres.
  - Lors de la Poule des vainqueurs de ce concours elle réengagea la même voiture, pesant exactement le même poids, mais munie du présent carburateur. La consommation tomba à io litres.
  - Le réglage du ressort qui ramène le cône sur son siège, la distance qui sépare le cône de sa butée supérieure, etc., ont évidemment une importance très grande sur le fonctionnement de l’appareil.
  - Il doit exister un jeu de 6 millimètres entre le cône M et la butée qui le surmonte. Quant au ressort, il doit équilibrer un poids de 200 grammes. Pour le régler, on démonte la buse Iv, on la retourne (voir figure schématique) et on met sur le cône M un bout de tube pesant exactement ce poids. Le cône doit s’enfoncer et légèrement se balancer sur son ressort malgré cette surcharge.
  - Quant à la tige filetée Q, elle sert à amener la partie fixe L du cône de régulation à hauteur voulue par rapport aux orifices de jaillissement. La jonction des deux cône et tronc de cône L et M doit se trouver sensiblement dans le même plan horizontal que les orifices d'essence.
  - C’est là, on le voit, un des rares perfectionnements dignes d’étude spéciale qu’on nous ait depuis longtemps donnés dans la section des carburateurs, ces clxcrs prodigues !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - RÉPONSES (1)
  - A la question n° 13. — (Taches d’huile sur le bitume).
  - Voici un moyen, non pas de faire disparaître les taches, mais de les empêcher de faire tache...
  - Les vieilles huiles de carter, les fonds de bidons mélangés de pétrole, forment un enduit avec lequel on badigeonne le porche, et, chaque fois que la machine aura craché, à l’aide d’un vieux chiffon huileux, imbibé de pétrole, on étendra la tache qui se fondra avec le reste déjà imprégné.
  - Celte peinture « nouveau genre », qui relèvera le ton du sol, aura aussi l'avantage de supprimer la poussière, laquelle pourra èlrc facilement enlevée au balai par temps sec, au moyen de lavages à grande eau par temps de pluie.
  - Les domestiques ne s’i.seront plus les genoux et cesseront de
  - (1) Voir les numéros ik, 16 17 et 22.
  - maudire cetle « sale machine qui crache sous le porche » en entrant dans la maison.
  - Pour se rendre compte de l’effet produit par cet enduit, il suffit de rendre visite à un atelier de mécanique automobile où les machines-outils travaillent à bain d’huile. Le passage des pièces travaillées d’un outil à l’autre a laissé tomber tellement de taches qu’elles n’en font plus qu’une, donnant au sol une teinte noire qui fait mieux ressorlir les machines qui y sont installées.
  - Le sol absorbe l’huile, et il n’y a pas à craindre de taches pour les bas de pantalon des messieurs, voire même pour les robes des dames élégantes. — Paul Djîueauvk.
  - *
  - * #
  - A la question n° ld. — (Procédés de suppression des danqers de la manivelle).
  - La mise en marche des divers moteurs à pétrole d’automobiles est, on le sait, opérée au moyen d’une manivelle encli-quelée avec l’arbre du moteur, laquelle devient folle lorsque cet arbre tourne à une vitesse supérieure à la sienne.
  - Cetle disposition a un grave défaut ; si la force vive transmise au volant n’est pas suffisante pour vaincre la compression et faire passer le point mort, et que l’inflammation du mélange explosible ait lieu, la manivelle est violemment entraînée en arrière et produit des accidents. Aussi faut-il faire un violent effort, aussi brusque que possible, pour emmagasiner dans le volant la force vive necessaire pour vaincre la compression et passer le point mort.
  - M. Louis Brun, de Saint-Chamond (Loire), vient de faire brévelcr un dispositif qui remédierait à ces inconvénients.
  - 1,'appareil se compose d’une p'ècc a(fig 1) montée à la place de la manivelle ; cette pièce porte des galets en b, c, etc. (fig. 2).
  - Une seconde pièce e (fig. 3), concentrique à la première, peut tourner sur elle. Des galets b, c, d, etc., sont disposés en couronne à son intérieur.
  - Un couvercle f (fig. 5) maintenu au moyen des axes des galets, terme complètement l'appareil. Sur ce couvercle, est fixée une manivelle g.
  - Des bracelets en caoutchouc h, dont la résistance est calculée en conséquence, sont placés extérieurement à la couronne de galets de la pièce e et viennent se prendre à un ou plusieurs des galets de la pièce a.
  - Une vis i (fig. 6), placée en bout de l’arbre du moteur, fixe tout le système.
  - Fonctionnement. — Le moteur étant prêl à être lancé, si on fait tourner dans le sens du moteur la pièce e à l’aide de la manivelle g, les bracelets de caoutchouc se bandent et ont une tendance à entraîner la pièce a et, par suite, le moteur ; lorsque la compression se produit, les bracelets se bandent jusqu’à ce que leur tension soit supérieure à la résistance de la compression ; s’il n’y a pas d’avance à l’allumage, le point mort étant passé, les bracelets en caoutchouc se détendent violemment et font faire brusquement plusieurs tours au moteur ; si, à ce moment, l’allumage et le réglage du mélange sont normaux, le moteur continue à tourner.
  - Dans le cas d’allumage par incandescence ou d'allumage électrique avec avance, l’explosion se produit avant l’arrivee
  - au point mort; cette première explosion fait tourner le moteur en arrière. L’effort dé\cloppé est absorbé par les ressorts, leur force ayant été calculée en conséquence ; la pièce e ne pouvant tourner en arrière, son pourtour extérieur étant denté en rochct et cncliquelc en j, le moteur repart donc violemment en avant et, grâce à la force vive emmagasinée dans le volant, passe le point mort et continue à tourner.
  - Pour les petits moteurs, la manivelle g est suffisante poui mettre en mouvement la pièce e ; pour les moteurs de plus
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- - La Locomotion
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  - Details du “ lance-moteur ” Louis Brun,
  - grande puissance, ou pour les moteurs que l’on désire mettre I en marche du siège du conducteur, la pièce e peut être mise en mouvement par divers dispositifs dont deux sont indiqués, à titre d’exemple, par un petit pignon ou par une vis sans ün (fig- 7)-
  - Ce système présente, au dire de l'inventeur du moins, car nous ne l’avons pas essayé, les avantages suivants: suppression de l’effort violent nécessaire pour donner une vitesse suffisante au moteur pour passer le point mort et produire une aspiration assez grande pour avoir un jaillissement d’essence normal dans le carburateur. Suppression du coup de manivelle en arrière, et utilisation de la première explosion à contre sens pour faire partir le moteur. Possibilité, grâce à une transmission souple, ou tout autre mode de transmission, de mettre en marche le moteur du siège du conducteur, sans descendre de voiture.
  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Question n° 17. — Quels sont, à votre avis, les moyens par lesquels on pourrait réprimer les excès des « chauffards » .? — (B. de S.)
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  - * *
  - Question n° 18. — Par quels moyens pourrait-on obtenir de Vautorité que la loi du roulage (éclairage des voitures, etc.) fut strictement observée ? — (B. de S.)
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  - Question n° 19. — La suppression du pot d'échappement augmente-t-elle réellement la puissance du moteur ? Certains spécialistes disent oui; certains autres non; certains enfin affirment que la puissance diminue alors un peu. Oui a raison ? Peut-011 nous citer des expériences scientifiquement menées et concluantes ? — (J. Bertrand.)
  - Question n° 20. - (Econ omie automobile). — Avez-vous tenu des comptes exacts, minutieux, des dépenses de toutes sortes que vous a occasionnées votre automobile, et un compte exact du nombre de kilomètres parcourus ? — Pouvez-vous nous communiquer ces chiffres, en toute conscience naturellement? Il y a là une source de renseignements très instructifs pour tout le monde. (J. B.)
  - L’UNIFICATION
  - Toute personne qui pratique l’automobile sait combien il est regrettable, et, parfois onéreux, que chaque constructeur ait pour les détails d’exécution tels que boulons, vis, etc., ses dimensions et ses filetages particuliers, de telLe sorte qu’un écrou de Y ne peut secourir une voiture de Z arrêtée faute d’un écrou. Le phare de A ne peut se monter sur les fourches qui conviennent au phare de B. La caisse de l’usine C ne peut être installée sur le châssis de l’usine D, etc.
  - On ne saurait donc, dans l'intérêt général, trop encourager les tentatives d'unification que quelques hommes intelligents ont «l'audace» de faire pour amener l’automobile aux idées pratiques que la Locomotion ne cesse de prôner.
  - A ce titre nos lecteurs trouveront certainement fort intéressant le document que voici ;
  - RAPPORT
  - Fait, sur la demande de la Chambre Syndicale, par M. Simonet, avec le concours de MM. Auscher, Chauveau et Kellner.
  - De même que l’on songe à unifier les pièces de pneumatiques, de même je crois qu’il serait temps d’unifier les dimensions de châssis des voilures automobiles.
  - La pralique acquise depuis quatre ans nous permettra de poser dès à présent les bases — non pas de celte réforme, car ce n’en est pas une, — mais de celte régularisation.
  - En effet, la majeure partie des grandes maisons de construction adopte les dimensions courantes de châssis-types que je voudrais vous proposer. Et il reste peu de chose à faire pour
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  - arriver à obtenir de tout le monde un concours dont l’utiiité peut se résumer en peu de mots :
  - i° — Avantages pour le constructeur.
  - a) Possibilité de profiter des prix de séries faits par les grandes maisons de carrosserie, qui pourraient préparer de grandes séries sans se préoccuper de connaître la destination comme marque, et sans craindre un changement de dimensions dans leurs types.
  - b) Possibilité de trouver de suite dans les mêmes maisons des caisses toutes faites, prêtes à s’adapter du coup sur les châssis. D’où économie de temps dans le délai de livraison.
  - 2° — Avantages pour le client.
  - a) Possibilité de garder sa carrosserie et de changer de châssis sans frais nouveaux de carrosserie.
  - b) Facilité de trouvera remplacer immédiatement une pièce de carrosserie détériorée : rotonde, soubassement, etc.
  - Je ne cite que ces points principaux. Je ne fais pas entrer en ligne de compte autre chose que l’unification possible des dimensions de longueur et de largeur des châssis. Car l’idéal de l’unification serait de généraliser également l’écart entre les roues d’axe en axe et la dimension même des roues.
  - Dans ce cas, en effet, les ailes, marchepieds, et toutes ferrures de caisses seraient unifiées ; mais je crois que ce serait plus difficile, et je n’insiste pas pour le moment sur ce dernier point.
  - Ce préambule posé, sur quoi y a-t-il lieu de baser cette unification ?
  - *
  - * *
  - Il nous paraît simple d’adopter les cotes que la pratique nous a indiquées, et en examinant si elles sont toutes bien fondées, et si parmi celles qui existent il n’y en a pas qui font double emploi avec d’autres.
  - Si nous examinons les dimensions adoptées par nos principaux constructeurs, nous pouvons établir le tableau suivant :
  - CONSTRUCTEURS FORCE EN CHEVAUX LONGUEUR LARGEUR
  - A. Bollée 2m » o”91 * *
  - — 2”o8 Om()I
  - Charron, Girardot . .. 16 chevaux 2m )) o"85
  - Clément Voiturettes i"Go o”7o
  - — Voiture légère i”68 o”75
  - — i”8o cTSo
  - De Dietrich Voiture légère 2m675 o°’8i 2
  - — Grande voiture 2m975 o-gio
  - De Dion 6 chevaux i"8o à 2ra o"785
  - Gladiator I m 5 2 o” 7 6
  - Mors 8 chevaux i"8o o”'8o
  - — 10 i”8o à 2" om85
  - — 12 i“8o à 2" o^Sâ
  - — i5 — 2m07 om85
  - 24 — » )>
  - 28 — » »
  - Panhard et Levassor.. 5 et 7 chev. i“8o o”'8o
  - — — 10 chev. léger lmQO om8o
  - — — 8 chevaux i"8o à 2” o"85 — o"go
  - — 12 — i"8o à 2" 0°“85 — omqo
  - — — i5 chev. léger o”8o
  - — — 16 chevaux 2m » o”85 — o”go
  - — — 20 - 2m 0 o“85 — o"rjo
  - 2I1 — 2m )) o”85 — °m90
  - Peugeot Voiturette i"Go Om72
  - — Voiture légère i"8o o^So
  - Voiture 2m )) o"85
  - Renault 8 chevaux i”8o o"8o
  - G. Richard Type H 1 ”785 o'“762
  - Serpollet 2“368 .-.m
  - 13 chev. court 2“7o5 u y^ ImOI
  - — 12 — long 3”o5 lm »
  - Nous avons inséré ici toutes les cotes de châssis que MM. les Constructeurs ont bien voulu nous fournir. Malheureusement toutes les maisons n’ont pas répondu à notre demande de renseignements.
  - De l’examen de ce tableau ressort une variété apparente de nature à déconcerter au premier abord notre tentative actuelle d’unification.
  - Cependant, en examinant bien les chiffres, et en ramenant aux mêmes cotes moyennes les châssis qui ne diffèrent entre eux que de quelques millimètres ; en laissant de côté, d’autre part, les châssis exceptionnels construits pour la course ou pour le tourisme, sur des données spéciales et à la demande de chaque cas particulier, on voit que tous ces châssis peuvent se ramener à quatre familles de types :
  - i° Voiturelles : i m. 7.3 à 1 m. 80 sur 0,80 ;
  - 20 Voitures légères : 1 m. 80 à 1 m. 90 sur 0,80;
  - 3° Voitures : 1 m. 80 à 2 m. 10 sur o,85 ;
  - 4° Voitures de route : 2 mètres à 3 mètres sur 0,95.
  - i° — La cote de 0,80 de largeur paraît prévaloir à juste litre dans la construction des voituretles. En adoptant cette cote comme largeur prise à l’extérieur des longerons (1) de la carrosserie, on permettrait par cela même (ces longerons pouvant déborder jusqu’à i5 m m en général sur le châssis lui-même) de dire que cette largeur s’applique à tous les châssis de voituretles du présent tableau.
  - Nous ne sommes pas du reste d’avis de réduire cette cote. Les clients sauront gré aux constructeurs de leur faire le sacrifice des quelques centimètres nécessaires à leur confort. Or, pour un arrière de tonneau, la largeur de 0,80 est un minimum.
  - En ce qui concerne la longueur de ces mêmes châssis, tout le monde sera, croyons-nous, d’accord avec nous pour adopter la cote de 1 m. 80. Plus nous allons, en effet, plus la voitu-rette semble être exigée à quatre places par le public. Les constructeurs sont du reste d’accord en cela avec le public, puisque le modèle de chaque année marque un accroissement en nombre de chevaux sur le précédent. Tous les constructeurs tendent aux 8 chevaux pour leurs voiturettes (Panhard 7 chevaux, Mors 8 chevaux, Renault 8 chevaux, de Dion 8 chevaux, Clément 8 chevaux, Darracq 8 chevaux). Il n’est pas téméraire de la part d’un client d’exiger pour 8 chevaux les quatre places que jadis on lui octroyait déjà généreusement et souvent inutilement pour 3 ch. 3 4. Or, quatre places, c’est un tonneau ou un doublc-phaéton. Et les deux carrosseries, trop exiguës avec 1 m. 70, encore très gênantes à 1 m. 75, ne commencent à devenir réellement logeables qu’à 1 m. 80.
  - Nous proposons donc comme types de cotes des voiturelles la dimension de 1,80 X 0,80.
  - 20 — La voiture légère, de création récente, se confond souvent avec la voiturette. On paraît cependant, dans plusieurs maisons de construction, favoriser sous ce nom des véhicules d’une force en chevaux variant de 10 à i5, et destinés à rendre, sous un poids léger, les mêmes services que les anciennes voitures de même force.
  - Néanmoins, ces voitures se différencient par leurs dimensions un peu plus restreintes, et surtout leur largeur moindre. En outre, leur construction même paraît ne prévoir pour elles, comme carrosseries, que des carrosseries découvertes ou des limousines légères, et non des carrosseries du confort et du poids des voitures de tourisme.
  - La cote adoptée jusqu’ici par ces voitures paraît être de 0,80 comme largeur. La longueur est bonne, 1 m. 90, et permet l’établissement de doubles-phaétons et de tonneaux confortables. Pour que lesdites voitures aient en largeur le même confort qu’en longueur, il parait indiqué de préconiser l’emploi de caves latérales dans la partie tonneau, c’est-à-dire d’un élargissement de la caisse débordant sur le châssis et formant tambour de chaque côté.
  - (1) Nous adoptons le terme « longeron » pour désigner les pièces
  - appelées brancards en carrosserie, parce que ce dernier terme est déjà
  - appliqué aux pièces qui servent à atteler un cheval.
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  - Mais, en réalité, si cela était possible, il faudrait souhaiter de voir porter la largeur de ces châssis à o,85. Ils rentreraient ainsi, nominalement au moins, dans la catégorie des voilures.
  - 3° — Les voitures ont eu, depuis trois ans, la même largeur dans presque toutes les maisons.
  - Cette largeur est de o,85. Il faut en principe s’y arrêter, car elle permet, sans faire un châssis lourd, ni ayant trop de j voie, rétablissement de toutes sortes de carrosseries confor- j tables.
  - Quant aux longueurs, on a construit, dans plusieurs maisons, des châssis courts de i m. 80, et des châssis longs de 2 mètres. En réalité, la longueur des voitures tend à augmenter. La cote de i m. 8o accordée aux voiturettes, amène les j clients à exiger des châssis de voitures plus de confort, et par j suite plus de longueur.
  - Les cotes de longueur actuelles sont : rarement de i m. 8o, i plus souvent de i m. 90, presque généralement de 2 mètres, j
  - A l’Exposition d’Automobiles de décembre 1901, on a pu constater que les types courants de plusieurs grandes maisons comportaient même des accroissements à ces longueurs. Le châssis courant de i5 chevaux Mors est de 2 m. 07. La maison Panhard accepte de faire des châssis de 2 m. 10, 2 m. 20 et au-dessus.
  - Néanmoins ces derniers sont encore, à l’heure qu’il est, des châssis exceptionnels, faits à la demande des clienls.
  - Pour fixer une cote moyenne à la longueur de ces châssis, nous pouvons nous appuyer sur ce fait que, pour établir un tonneau ou une limousine à quatre places dont deux arrière, dans des conditions de confort réelles et en rapport avec la force du châssis, la longueur de 2 mètres paraît la plus pratique.
  - Celte même longueur permet d’ailleurs, en augmentant le porte à faux de la carrosserie en arrière, de loger au besoin quatre personnes à l'arrière de la carrosserie.
  - Mais comme, à notre avis, la voiture courante doit être comprise à quatre places, nous considérons toutes les voitures destinées nettement à six places et au-dessus comme des voitures spéciales, relevant de la demande des clients, et sortant des séries normales pour lesquelles les constructeurs peuvent à coup sûr préparer des approvisionnements de pièces, pour rentrer dans la catégorie suivante. !
  - 4° — En dehors des trois châssis indiqués ci-dessus, il en est un autre qui est appelé au plus grand avenir : ic’est le châssis dont la longueur est telle qu’il permet des carrosseries à | entrée par le côté, c'est-à-dire, entre les roues, mais cela tou- I jours en conservant le moteur à l’avant, car peu de personnes j veulent le moteur sous le siège. Du reste, le moteur à l’avant i est plus accessible, complète absolument la voiture, et ne fait pas songer à l’absence de chevaux. j
  - L’emplacement réservé au moteur (autrement dit la Ion- | gueur du capot), qui prédomine dans les châssis courants, doit Jci céder un peu de sa place à la carrosserie, car il ne s’agit plus de voitures de vitesse ou de course, mais de voitures de ville ou de tourisme.
  - Pour ces voitures, il faut éviter un trop grand empattement et s’en tenir à 2 m. '20 ou 2 m. 20 au maximum pour que la voiture reste encore maniable et facile à faire virer dans les rues étroites ou les passages encombrés.
  - De façon à englober dans cette étude tous les types que l’extension prodigieuse de l’aulomobilisme a déjà suggérés, nous proposerons pour les voilures lourdes, c’est-à-dire pour les voitures que nous désignerons sous le terme de voitures de route, un type de châssis de 0,96 de largeur et dont la longueur varierait de 2 m. 5o à 3 mètres. Ce genre de châssis est j déjà pratiqué par la maison Panhard pour ses types de 8 à 24 I chevaux avec carrosserie pour transport de voyageurs en com- I
  - mun : omnibus, diligences, paulines, etc., etc.Qpour les voitures de voyages : cliars-à-banc, breaks, berlines, grandes limousines, roulottes, etc., etc., et pour les voitures de ville à entrée latérale, telles que coupés, cabs, landaulets, viclo-rias, etc., etc.
  - En résumé, nous posons en principe que, pour les véhicules courants, quelles que soient leurs formes de carrosserie, il y a lieu d’émettre le vœu que les constructeurs adoptent les dimensions suivantes :
  - i° Voiturettes 1 m. 80 X om. 80 ;
  - 20 Voitures légères 1 m. 90 X o m. 80 ;
  - 3° Voitures 2 m. X o m. 85 ;
  - 4° Vouluresde route 2 m. 5o X o m. 90 et au-dessus.
  - A côté de ce \œu spécial, nous avons été amenés à émettre aussi les vœux suivants :
  - i° Que les organes du mécanisme des voitures 11c dépassent pas en hauteur le niveau de la semelle sur laquelle repose la carrosserie.
  - Cela afin d’éviter les échancrures ou coupures dans la carrosserie elle-même, au détriment de la solidité.
  - 2e Qu’il faudrait, comme le font déjà quelques constructeurs, que le plancher formant coquille, placé en arrière du tablier garde-crotte, fit partie du châssis de la voiture et non de la caisse.
  - C’est, en effet, sur cette coquille, dont la longueur attenante au tablier d’avant peut être cotée à 35 centimètres, que sont le plus souvent fixés la direction, les pédales du frein, de débrayage, etc.
  - La carrosserie devrait donc commencer à partir de cette coquille, permettant ainsi un enlèvement facile de la caisse sans être obligé de démonter la semelle de direction et les pédales.
  - J. Simonet,
  - Ingénieur E. C. P.
  - UN REGULATEUR POUR TOUS
  - Quantité de moteui-s, surtout de moteurs monocylindriques, n’ont pas de régulateur automatique, si bien que, lorsqu’ils n’ont pas leur charge complète, ils emballent et que le conducteur doit manœuvrer les manettes d’allumage et d’admission pour les calmer.
  - MVL Lacoste et Baltmann ont voulu remédier au mal en créant un régulateur à boules qui pût s’adapter à tous les moteurs sans difficultés.
  - Ils ont combiné un régulateur qui est commandé par friction d’un petit volant sur le volant du moteur, absolument comme une pompe. Modifiant même leur premier Lappareil, ils ont, par le même volant, commandé à la fois le régulateur et la pompe de circulation d’eau.
  - Notre figure montre en V ce volant d’entraînement qui actionne a gauche la pompe centrifuge P dans laquelle l’eau arrive par M, et qui commande à droite deux boules enfermées dans un carter R. En s’écartant sous l’action de la force centrifuge, ces boules repoussent une cuvette a dans le fond extrême de laquelle est vissée une butée b. Cette butée est toujours en contact avec une autre c, réglable, montée sur un levier qui tire une tringle N commandant un robinet d’admission installé sur la canalisation d’arrivée des gaz. Un ressort S maintient les deux butées en contact.
  - Il en résulte que, lorsque les boules s’écartent, la tringle N ferme le robinet, et que le nombre de tours du moteur diminue aussitôt.
  - L’idée est curieuse. Il ne semble toutefois pas que la com-
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  - mande par friction, commande essentiellement variable, d’un régulateur qui, de par son rôle meme, doit avoir un fonctionnement invariable, soit une disposition heureuse. L’usure du cuir, son patinage par suite de projections d'huile, par suite de l’affaiblissement ou du déréglage du ressort qui applique le volant d'entraînement contre celui du moteur, etc., soient des causes d’irrégularité trop fréquentes pour qu’on puisse demander à ce procédé un travail toujours identique.
  - De plus nous ne voyons pas comment ce régulateur s’appliquerait aux moteurs monocylindriques les plus répandus, les de Dion-Bouton, par exemple, qui n’ont pas de volant cxlé-
  - très grande majorité des Hollandais n’avaient jamais encore vu une automobile, si déjà ils en avaient entendu parler !
  - Stupéfaction, terreur, admiration, fureur, c’étaient là les sentiments qui s’emparèrent des habitants des contrées par où passa la course. Les uns saluaient les chauffeurs français commodes apôtres du progrès de l’industrie et de la science humaine et louaient hautement les mesures en faveur de la course, qu’avait si obligeamment prises M. le Ministre du Walcrs-taat, du Commerce et de l’Industrie; les autres ne cherchaient guère à cacher leur mépris pour « ces machines sales et puantes qui faillirent écraser tout et tous », et blâmaient hautement
  - 1 M f m
  - i )—!
  - Le régulateur Lacoste et Baltmann.
  - rieur, à moins qu’on ne monte sur l’arbre une couronne spéciale d’entraînement.
  - 11 nous suffira de faire à MM. Lacoste et Ballmann cette légère critique pour qu'ils modifient leur appareil, qui est original et rendra des services.
  - Léon Overnoy.
  - L’Automobilisme en Hollande<l)
  - C’est la course Paris-Amsterdam et retour (1898) qui peut êlre considérée comme auteur de la naissance de l’automobilisme en Hollande.
  - Avant ce mémorable événement sportif, la Hollande comptait bien quelques automobiles, mais leur nombre était si petit, et par suite leur apparition si peu fréquent", que la
  - (1) Nos lecteurs apprécieront tout particulièrement la saveur hollandaise de celte lettre de notre correspondant de la Haye et la sincérité de son enthousiasme.
  - le même ministre de n’avoir point empêche par son « vélo » une entreprise tellement insensée!
  - Mais heureusemenf,— faut-il le dire encore P les pionniers paraissaient avoir bien vu, et plus vite encore qu ils n’avaient osé l’espérer. Car c'est la même année 1898 qui vit se réunir à Nimèguc la plupart des automobilistes dont la Hollande était déjà riche, et c’est de cette assemblée que la fondation du 1 Ncderlandschc Aulonnobiel Club d naquit.
  - Cetle assemblée avait été convoquée à Nimèguc, car cette vdlc était alors la seule qui possèdent déjà quelques voitures à traction mécanique, les autres étant dispersées dans tout le pays. En conséquence le siège social du jeune club fut établi a Nimèguc, où résidait de même le premier secrétaire du club. Mais, on sera peut être étonné de le lire, le N. A. C. ne possède pas de cercle, pas de salle de réunion, ni à Nimègue, ni a la Haye, son siège social actuel ! C’est une conséquence logique de l’éparpillement de ses membres a travers tout le L’espoir est vif cependant que, dans un avenir pas trop lointain, le siège social du N. A. C. changera sa forme fantaisiste et chi mérique pour une belle salle de réunion à la Haye, donnant
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  - ainsi satisfaction à tous les besoins des pratiquants de notre beau sport. Répétons donc, en attendant, que le secrétariat actuel du N. A. G. est à Diebergen (province d’Ulrecht).
  - La môme année 1898, qui fut si prospère à l’automobilisme hollandais, nous dotait d’autre part aussi, de l’ordonnance ministérielle défendant, sur les routes de l’Etal, toute allure au-dessus de 20 kilomètres à l’heure en rase campagne et de 8 kil. 1/2 dans les lieux habités, dans les descentes, et pendant l’obscurité, et appliquant un numéro d’ordre à chaque voiture ! Mais heureusement, — cette ordonnance n’étant pas maintenue en toute sévérité— on est, en campagne du moins, peu incommodé par ses .20 kilomèli'cs réglémcnlaires. Quant aux agglomérations, on peut aisément lts passer à 12 ou i4 kilomètres à l’heure sans, en général, s’exposer gravement.
  - Ce qui est plus grave et plus gênant pour le tourisme, c’est la façon curieuse dont se multiplient les arrêtés provinciaux, et même communaux, arrêtés dont plusieurs vont jusqu’à exiger des permissions spéciales de circulation. Mais le N. A. C. se fera un devoir des plus agréables de procurer autant qu’il le pourra ces permissions aux touristes étrangers qui lui en feront la demande quelques semaines d’avance; on peut se dispenser de ces permissions locales quand on ne quitte pas les roules de l’Etat, qui forment bien la plupart des roules de grande communication. Car la circulation automobile sur ces dernières routes étant déjà réglée par l’arrêté ministériel, les ordonnances provinciales et communales ne s’étendent pas jusqu’à elles.
  - Toutefois il est facile de comprendre qu’une loi générale sur la circulation, par suite de laquelle toutes les ordonnances de législation locale disparaîtront de plein droit, soit ardemment désirée par tous ceux qui comprennent que la Hollande, avec ses belles roules, avec son absence presque totale de côtes, peut devenir une des plus belles conquêtes de la locomotion nouvelle.
  - Comme il sied au caractère hollandais, plus ou moins prudent, qui n’aime point à se donner à une nouveauté avant que celle-ci ait prouvé sa x il ali té, l’introduction de l’automobilisme dans les Pays-Bas ne s’est faite qu’assez lentement, et les deux premières années de son existence, le N. A. G., dont le distingué président de l’A. C. de France avait bien voulu accepter la présidence d’honneur, ne voyait grandir que très faiblement le nombre de ses membres. Mais, si le Hollandais est prudent, s’il veut être convaincu des avantages d’une nouvelle invention avant de la mettre en pratique, il ne manque guère d’énergie et d'enthousiasme quand celle conviction est devenue la sienne. Et quoiqu’il y ait en Hollande, comme d’ailleurs plus ou moins partout, encore bien des préjugés à combattre contre notre sport, c’est une grande satisfaction de voir que ses adeptes se multiplient de jour en jour.
  - L’affluence de nouveaux membres au N. A. G. se produit en proportion normale avec l’extension de l’automobilisme, et c’est avec confiance que la Société d’encouragement peut envisager son avenir. La grande épreuve touriste, le Tour de Hollande, que le club a organisée en 1901, et qui réunit plus de chauffeurs qu’ici ’on n’en avait, jamais vu ensemble, a été un succès brillant. Ceux qui y ont pris part, parmi lesquels nous devons noter d abord nos hôtes belges et français, ne demandaient que son renouvellement dans la saison qui va commencer. Pourtant, pour des raisons prépondérantes, le Tour n’aura pas lieu cette année, mais il sera remplacé par une série de fêles automobiles, de rally-papers, de concours d’adresse et d’automobiles fleuries, qui seront oiganisés dans divers endroits du pays. Inutile de dire que les chauffeurs français et belges — et n’oublions point les charmantes chauffeuses — y seront cordialement les bienvenus !
  - En outre, le N. A. G. continue toujours à établir des dépôts d’essence, à faire des contrats avec des hôtels et des garages, à
  - faciliter le passage des frontières, à pétitionner auprès des autorités pour tâcher d’empêcher des oi'donnanccs restrictives.
  - Que scs démarches, qui peuvent déjà se vanter de plus d’un succès, produisent aussi pour la Hollande la brillante victoire de noire beau sport, qui, tout en formant un facteur important de l’industrie et du commerce, en même temps qu’une récréation délicieuse et excitante, se montre de plus en plus un véritable rapproclicur des nations!
  - Van den Berg.
  - CODE DU CHAUFFEUR
  - Nous venons de recevoir le Bulletin de VAutomobii c-Club Normand, édité à Rouen par la Société de ce nom.
  - Ce bulletin annuel, qui en est à son deuxième tome, est une plaquette fort ingénieuse ment combinée qui peut servir de modèle aux sociétés locales dont nous voudrions voir le nombre s'accroître considérablement en France.
  - Nous extrayons de ce bulletin très pratique le résumé si net et si complet que fait M. Bridoux de ce « dédale des lois, arrêts et circulaires dont nous sommes si généreusement gratifiés. » Ce code ne concerne que les touristes et laisse de côté les dispositions relatives aux constructeurs et commerçants.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que M. Bridoux est le jurisconsulte avisé qui, dans le numéro du 4 janvier dernier de La Locomotion, signala à l’attention des intéressés le danger de la loi Chastenet, d’apparence si anodine, que la Chambre venait de voter. Son cri d’alarme nous vaudra probablement une atténuation de cette loi au Sénat. M. Bridoux a donc bien mérité de nous tous.
  - PREMIÈRE SECTION De la conduite des Automobiles.
  - CHAPITRE 1”
  - Avant de circuler § Ier. — Dispositions communes.
  - Art. 1 (décret du 10 mars 1899). — La constatation que la voiture automobile satisfait aux diverses prescriptions imposées aux constructeurs, sera faite par le Service des Mines, sur la demande du constructeur ou du propriétaire (1).
  - Lorsque le fonctionnaire des Mines délégué à cet effet aura constaté que la voiture présentée satisfait aux prescriptions réglementaires, il dressera de ses opérations un procès-verbal dont une expédition sera remise au propriétaire.
  - Art. 2 (idem). — Tout propriétaire d'un automobile devra, avant de le mettre en circulation sur les voies publiques, adresser au Préfet du Département orfil réside, une déclaration don il lui sera remis récépissé.
  - Art 3 (décret du 10 septembre 1901 et Circulaire ministérielle du 11). — Ce récépissé indiquera le numéro d’ordre assigné au véhicule s’il est capable de faire plus de 3o kilomètres à l'heure en palier.
  - Si non, il portera à la place du numéro, la mention : Néant.
  - Art. 4 (idem et décret du 10 mars 1899). — La déclaration doit être adressée sur papier timbré et faire connaître: i° les nom et prénom du propriétaire; 20 son domicile; 3° le nom du constructeur; 4° l’indication du type du véhicule; 5° le
  - (1) Généralement c’est le constructeur qui a fait les démarches nécessaires pour l’obtemion de ce procès-verbal, en vue d’une série, et en remet à tout acheteur une copie accompagnée d’un certificat attestant que la voiture livrée, portant tel numéro de la série, est entièrement conforme au type reconnu.
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  - numéro d’ordre de la série du Type; G0 l’indication que le véhicule peut ou ne peut pas faire plus de 3o kilomètres à l’heure en palier (i).
  - Elle sera accompagnée d’une copie du procès-verhal dressé en vertu de l’art. ior.
  - Art. 5 (décret du 10 mars 1899). — La déclaration faite dans un département suffira pour toute la France.
  - Art. G (idem ). — Nul ne pourra conduire un automobile s’il n’est porteur d’un certificat délivré par le Préfet du Départe ment de sa résidence; sur l’avis favorable du Service des Mines.
  - Art. 7 (décret da 10 septembre 1901 J. — Si l’automobile est capable de marcher en palier à une vitesse supérieure à 3o kilomètres à l'heure, il sera pourvu de deux plaques d’identité portant le numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. Les caractères seront blancs sur fond noir.
  - Art. 8 (Circulaire ministérielle du 11 septembre 1901). — Les plaques seront placées dans des plans verticaux, perpendiculaires à l’axe longitudinal du véhicule, l’axe de la plaque étant autant que possible sur cet axe longitudinal.
  - § 2. —Voitures et Voiturettes
  - Art. 9 (décret du 10 mars 1899). — Chaque voiture portera, en caractères bien apparents, le nom etlc domicile du propriétaire.
  - Art. io (Circulaire ministénelle du 11 septembre 1901J. — La plaque d’idendité et le numéro d’ordre auront les dimensions suivantes (en millimètres) :
  - A vant Arrière
  - Hauteur des chiffres ou lettres 75 100
  - Largeur uniforme du trait . 12 i5
  - Largeur des chiffres ou lettres 45 Go
  - Espace libre entre les chiffres ou lettres 3o 35
  - Hauteur de la plaque 100 120
  - Le groupe de chiffres sera séparé de la lettre par un trait ho-
  - rizonlal placé à moitié hauteur de la plaque avec les dimen-
  - sions suivantes : Avant Arrière
  - Largeur (sens vertical). I 2 l5
  - Longueur (sens horizontal) . 45 60
  - Espace libre entre le trait et les chiffres ou lettres 3o 35
  - (i) Si c’est le propriétaire du véhicule qui a fait le nécessaire pour obtenir le certificat de constatation du véhicule, il indiquera dans sa déclaration la date de ce certificat au lieu des renseignements demandés sous les numéros 3°, 4°, 5°.
  - Si le véhicule était déclaré avant la promulgation du décret du io septembre 1901 prescrivant le numéro d’identité, voici la marche à suivre par le propriétaire d’un automobile pour se mettre complètement en règle :
  - Pour obtenir le numéro, adresser à la Préfecture : i° le récépissé déjà possédé en vertu de l’art. 2 ; 2° une déclaration sur papier libre que le véhicule est capable de dépasser la vitesse réglementaire.
  - Pour éviter le numéro, adresser à la Préfecture: T le récépissé comme ci-dessus; 20 une déclaration sur papier libre affirmant que le véhicule n’est pas capable d’atteindre la vitesse de 3o kilomètres en palier ; 3° un certificat du constructeur, sur papier libre, indiquant la vitesse maximum que le véhicule est capable d’atteindre, avec le détail pour chaque cran de marche, des rapports successifs de démultiplication depuis le moteur jusqu’aux roues motrices et le diamètre de celles-ci.
  - Le constructeur est tenu par la loi de délivrer ce certificat, mais au cas où il aurait disparu, c’est au propriétaire lui-mème qu’il appartient d’ajouter ces derniers renseignements à sa déclaration, c’cst-a-dira : alésage, course et nombre des cylindres, force en chevaux-vapeur, dimensions en grande vitesse des poulies actionnées ou nombre de dents des pignons, diamètre des roues motrices.
  - Dans les deux cas, il ne reste plus qu’à attendre le retour de votre récépissé orné du numéro ou de la mention : Néant.
  - S 3. — Motocycles
  - Art. 11 (loi du 13 avril 1898). — Tout molocycle devra porter une plaque de contrôle délivrée gratuitement par le Percepteur des Contributions directes (loi du paiement de l’impôt édicté par l’article 39, infra).
  - Art. 12 (Circul. minist. du 9 juin 1900). — Les plaques de contrôle sont valables pour une durée de quatre années.
  - Art. i3 (idem). — On est tenu de faire graver, dans le cartouche réservé à cet effet sur les plaques, ses nom. prénoms et adresse.
  - Art. i4 (idem). — Les motocycles doivent être munis d’autant de plaques qu’ils comportent de places.
  - Ces plaques sont toutes apposées sur le tube de direction et doivent toujours rester apparentes.
  - Art. i5 (arrêté ministériel du 12 décembce 1901). — Les dimensions des plaques d’identité prescrites par l’aticle 7 pourront êlre réduites, en ce qui louche les motocycles, conformément aux indications ci-après (avant ou arrière indifféremment) :
  - Hauteur des chiffres ou lettres......................... Go
  - Largeur uniforme du trait............................... 8
  - Largeur du chiffre ou lettre........................... 35
  - Espace libre entre les chiffres et lettres ............. i5
  - Trait horizontal séparant les chiffres et lettres (sens horizon! al) ............................................... 20
  - Dito (sens vertical)............................... 8
  - Espace libre entre le trait et les chiffres ou lellrrs.. 5
  - Hauteur de la plaque.................... ............... 80
  - S 4- — Motocyclettes
  - Les articles 11, 12, i3, i4 ci-dessus, leur sont applicables.
  - Art. 16 (arrêté minist. du 12 décembre 1901). — Les dimensions des plaques d'identité prescrites par l’article 7 pourront être réduites, en ce qui concerne les motocyclettes, conformément aux indications ci-après (avant ou arrière indifféremment) :
  - 111 / ni
  - Hauteur des chiffres ou lettres........................ 5o
  - Largeur uniforme du trait................................. 7
  - Largeur des chiffres ou lettres........................... 3o
  - Espace libre entre les chiffres ou lettres.............. ia
  - Trait horizontal séparant les chiffres des lettres (sens horizontal).............................................. iâ
  - Dito (sens vertical)............................... 7
  - Espace lib.e entre le trait et les chiffres ou lettres....... 5
  - Hauteur de la plaque...................................... 70
  - CHAPITRE DEUXIÈME Sur la route
  - S, ier. — Dispositions communes
  - Art. 17 (décret du 10 mars 1899). — Le conducteur d’un automobile est tenu de présenter à toute réquisition de l’autorité compétente (1) :
  - i° Son certificat de capacité;
  - 2° Le récépissé de déclaration du véhicule.
  - Art. 18 (idem). — Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrê-
  - (1) L’autorité compétente, c’est, d’après la loi du 3o mai 1851 : conducteurs, agents-voyers, cantonniers-chefs et autres employés du service des ponts et chaussées ou des chemins vicinaux de grande communication, commissionnés à cet effet; gendarmes, gardes-cham-pêtres, employés des contributions indirectes, agents forestiers ou des douanes et employés des poids et mesures ayant droit de verbaliser, et les employés des octrois ayant le même droit; maires, adjoints, commissaires et agents assermentés de police, ingénieurs des ponts et chaussées, officiers et sous-officiers de gendarmerie.
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  - La Locomotion
  - tera le mouvement toules les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accidents, de désordre ou de gêne pour la circulation.
  - La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés.
  - Art. 19 (idem). — En aucun cas, la vitesse n’excédera celle de 3o kilomètres à l’heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations.
  - Art. 20 (idem). — Le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive et pour supprimer tout bruit du moteur,
  - Art. 21 (décret du 10 mars 1899). — La nuit tout automobile sera muni à l’avant d’un feu blanc et d’un feu vert.
  - Art. 22 (idem). — L’approche du véhicule devra être signalée, en cas de besoin, au moyen d’une trompe.
  - Art. 28 (les arrêtés préfectoraux et les règlements municipaux). — Tout conducteur est tenu de n’occuper qu’un seul côté des rues, chemins ou voies publiques, de se détourner ou ranger à droite, à l’approche d’un autre véhicule, et lui laisser libre au moins la moitié des rues, chaussées, routes et chemins (1).
  - S 2. — VoiTUUES ET MoTOCYCLES.
  - Art. 24 (Circulaire minist. du 11 septembre 1901). — La plaque arrière sera éclairée pendant la nuit par réflexion, avec
  - La Bicyclette à pétrole de “ La Française”
  - une intensité qui permette de lire le numéro aux mêmes distances que le jour.
  - Toutefois on pourra, pendant la nuit, substituer à la plaque arrière une lanterne qui éclairera par transparence un verre
  - (1) Aucune loi, si bizarre que cela paraisse, ni aucun décret d’administration publique ne prévoit l’obligation de prendre la droite. La loi du 3o ruai i85i et le décret qui y fait suite ne s’appliquent, en effet, qu’aux voitures ne servant pas au transport des personnes.
  - Mais cette obligation résulte des différents arrêtés préfectoraux pour les routes et chemins, et des règlements municipaux pour l’intérieur des agglomérations.
  - En outre, il y a lieu d’observer les différentes dispositions qui peuvent intéresser les conducteurs, résultant des arrêtés préfectoraux dans chaque departement, et des arrêtés municipaux dans chaque commune (pour l’intérieur des agglomérations). — Ces dispositions peuvent varier, selon le département et selon la commune, dans leurs details ; par exemple, les maires peuvent, dans l’intérieur des agglomérations, restreindre la vitesse même au-dessous de 20 kilomètres.
  - laiteux recouvert d’une plaque ajourée, de manière que les caractères constituant le numéro se détachent en clair sur le fond obscur, avec les mêmes dimensions que celles indiquées aux articles 10 et i5.
  - § 3. — Motocyclettes.
  - Art. 25. (arrêté ministériel du 12 décembre 1901). — La plaque arrière des motocyclettes pourra ne pas être éclairée pendant la nuit.
  - (A suivre.) Ch. Bridoux.
  - LA BICYCLETTE A PÉTROLE
  - de la Société “ La Française ”
  - La Société « La Française », dont la réputation dans l’industrie des cycles n’est plus à faire, vient de construire un type nouveau de bicyclette à pétrole.
  - Cette machine est d’un dispositif très simple et d’un prix relativement modeste.
  - Le moteur qu’elle comporte peut s’adapter à n’importe quelle bicyclette.
  - Nous allons voir toutefois, qu'un moteur ne s’installe pas au petit bonheur sur une bicyclette quelconque, et qu’il la faut construire avec grand soin pour qu’elle résiste au travail du moteur. « La Française » donne ainsi une leçon pratique à ceux de nos lecleurs qui s’imaginent qu’il suffît d’installer un moteur quelconque dans un cadre quelconque pour créer une bicyclette à pélrole!
  - Le cadre de cette nouvelle machine est construit en tubes de 12 dixièmes; les brasures, particulièrement soignées, ont élé renforcées par des fourrures.
  - La fourche avant est consolidée par deux tendeurs parlant du collier de direction, pour se visser sur le moyeu de la roue avant.
  - Le moteur, à ailettes, a une puissance effective de 1 ch. 1/4 ; il est fixé au tube réunissant la selle au pédalier, au moyen d’un collier douille de i4 centimètres de longueur.
  - Cette douille est maintenue au tube par 4 boulons.
  - Le moteur est placé, non dans le plan du cadre, mais un peu en dehors ; le volant est également placé à l’extérieur de ce plan, mais de l’autre côté, de telle sorte que le poids de l’un contrebalance le poids de l’autre.
  - La commande se fait par courroie ; le rapport des poulies est de 1 à 5 (10 centimètres et 5o centimètres).
  - La poulie de commande est nécessairement fixée sur l’arbre du moteur ; la poulie réceptrice, montée sur la roue arrière, y est maintenue par des butoirs et de petits rayons qui partent de la jante de la roue et viennent se fixer au bord extérieur de la poulie.
  - La courroie est en cuir chromé. Elle possède une poulie-tendeur.
  - Le réservoir est monté dans l’intérieur du cadre. Il se divise en trois compartiments : Le premier peut contenir 2 lit. 1/2 d’essence ; le second un demi litre d’huile ; le troisième renferme la bobine et les accumulateurs.
  - Un graisseur à pompe, placé sur le côté du réservoir, assure un graissage facile.
  - Les manettes sont au nombre de trois. L’une commande l’avance à l’allumage ; l’autre, le mélange d’air ; la troisième
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  - IL a locomotion
  - l’admission des gaz. L'interruption électrique se fait par le levier du frein qui est normalement en contact avec un plot, mais quitte son adhérence avec lui dès que l’on freine.
  - Enfin les roues ont un diamèlre de 70 centimètres, elles sont munies de pneumatiques renforcés, de 45 centimètres.
  - C’est là, on le voit, une bicyclette à pétrole ingénieusement disposée et digne de porter le nom de « La Française ».
  - Adrien Gatoux.
  - LE PHARE « STAR »
  - M. Bonneville, de Toulouse, qui est un des plus anciens constructeurs d’articles se rattachant à l’automobile, qui notamment construisit en 1896 le premier quadricycle, vient de lancer sur le marché un phare à acétylène dont voici les principaux caractères.
  - Il se compose de trois parties. Le réservoir d’eau est situé dans la partie supérieure, mais un robinet permet d’ouvrir, de fermer ou de régler à volonté la chute d’eau. Celle-ci tombe donc dosée sur le carbure ou l’acéLyliLhe contenu dans la partie inférieure ; le gaz se produit, il se débarrasse de son humidité en traversant un tampon et pénètre dans une grande poche de caou tchouc souple située dans la partie postérieure, et destinée à assurer la fixité de l’éclairage. Il arrive au brûleur par un tube dont l’ouverture est également commandée par un robinet de réglage.
  - Le constructeur a supprimé tous les organes délicats qui se faussent et se détériorent si rapidement. La visite, le démontage de toutes les pièces se font sans outil, les fermetures sont à baïonnette et l’ensemble en cuivre poli extra fort est solidement rivé.
  - À chaque instant, le conducteur peut augmenter ou diminuer l’intensité lumineuse et faire brûler le phare en veilleuse, lorsque la voiture est arrêtée. La chambre de combustion est très vaste, le dégagement de chaleur facilité par de nombreuses ouvertures dans le chapiteau ; enfin, le réflecteur parabolique est placé de telle sorte qu’il se salit très peu, pendant que la glace, éloignée du bec, est bien préservée de la casse.
  - Enfin, une visière rabat et concentre sur toute la largeur de la route les rayons lumineux.
  - Le même modèle se fait en léger pour l’éclairage au pétrole.
  - D autres types existent enfin pour arrière de voitures, avec lentille pour l’éclairage des numéros; tous, et c’est là une de leurs qualités, sont d’un prix très modique.
  - Léon Overnoy.
  - La Locomotion est a Ici disposition de tous tes inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un interet réel.
  - Des premiers soins en cas d’aeeident
  - Depuis que les vitesses obtenues par la traction mécanique ont bouleversé les habitudes de tous les bipèdes, les accidents se sont multipliés au point que chacun de nous peut se demander si c’est pour aujourd’hui ou pour demain, et s’il sera l écrascur ou l'écrasé.
  - A tout seigneur, tout honneur! Messieurs les chauffeurs, vous êtes plus que tout autres prédestinés à être de ceux-là, et, par suite, il est bon de joindre à votre sang-froid le savoir-faire en cas d’accident. C’est avoir un brevet de longue roule et de longue vie en môme temps que de pouvoir, par scs propres moyens, parer aux avaries de la machine et à celles des gens qu’elle peut... rencontrer !...
  - Je vais tâcher de donner quelques indications pour les soins qu’on peut être appelé à apporter ou à recevoir en cas d’accident, et je n’insisterai pas toujours sur ce qu’il faut faire, car ceci est du domaine du praticien, mais souvent sur ce qu’il ne faut pas faire,
  - On reste tout d'abord étonné quand on constate les désastreuses conséquences de presque tous les accidents de la route ou de la rue, même lorsque ces accidents se produisent en pleine ville, c’est-à-dire en pleine ressource de soins immédiats. Mais cet étonnement disparaît quand on connaît la façon étrange dont on se comporte en général vis à-vis des blessés.
  - Vous connaissez tous le cliché à la fois comique et macabre que nous sert quotidiennement le journal ; il a toujours la même saveur : le sieur Un tel a été écrasé par un véhicule quelconque, ou bien il a été blessé par le couteau et le revolver, les passants l’ont ramassé, l’ont piloté de ci de là, à la buvette, au pharmacien, au poste de police, à la permanence, où sais-je enfin, finalement à l’hôpital. Là, le plus souvent, on constate que si Unlel n’est pas mort, iJ n’en vaut guère mieux. Après un pareil pèlerinage, il faudrait vraiment que le pauvre hère fût d’une bien bonne composition pour résister à ce traitement. C’est ici le cas de le dire : tout ce qu'il ne fallait pas faire a été fait, et pour un peu que les secousses aient favorisé l’œuvre du traumatisme, if ne reste plus guère au praticien qui reçoit le blessé que le soin de signer un bulletin de décès.
  - Que Dieu vous garde de pareils secours 1 Si jamais vous êtes la victime de quelque désastre, que ce soit loin de la foule et de la ville, en plein Estérel ; vous aurez huit chances sur dix pour vous en tirer très bien. Sur la Cannebière, vous aurez, autant de chances pour être fichu ; car fà ies premiers secours complèLeiont l'œuvre de l'accident. Ceci n’est pas une boutade et je 11’exagèrc pas, vous en serez d’aiileurs convaincu, lorsque vous saurez quels sont les premiers soins à apporter en semblable occurrence et que vous le comparerez à ceux que vous vous voyez relater quotidiennement.
  - A\ant d’indiquer quels sont les soins immédiats à donner aux blessures des diverses régions du corps : tête, poitrine, abdomen, membres, nous allons voir ce qu’il faut faire dans deux circonstances où la vie du blessé est menacée et cela dans n’importe quel genre d’accident, je veux parler de: la syncope et l’hémorragie.
  - De la syncope. — Lorsqu'une personne, pour quelque motif que ce soit, en syncope, c’est-à-dire se trouve mal, pâlit, perd connaissance et tombe, il faut chercher immédiatement a ramener le sang au cerveau, car il y a anémie cérébrale. Or, d’après un préjugé vulgaire fort répandu, on croit au contraire que le sang se porte à la tète ; de là des soins donnés à rebours qui peuvent coûter la vie à la personne qui s est évanouie. Mais vous, chauffeurs, vous ne commettrez pas d hérésie en vous rappelant ceci : la syncope, c’est l’arrêt du cœur ; or le cœur c’est le moteur du corps. S’il s’arrête, on reste en panne ; pensez alors à l’allumage, c’est-à-dire au cci-
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  - veau. Faites revenir le sang dans celui-ci, il fonctionnera de j nouveau et remettra le moteur en roule. Que faut-il faire pour j ç,a? Une chose très simple; couchez votre mort apparent la ! tète plus basse que le reste du corps. S'il est tombe dans le fossé d'une roule, tant mieux, laissez la tctc dans le fond du fosse et remontez les jambes sur les bords, vous produirez ainsi une sorte de transfusion du sang des extrémités vers les centres nerveux. Enlevez cravates, corsets, tout ce qui peut gêner la respiration. Quatre fois sur cinq celle simple conduite suffira pour ramener la personne évanouie. Accessoirement, vous pouvez souffleter à plusieurs reprises le malade, exciter la pituitaire en introduisant dans le nez un morceau de pa picr, etc., etc.
  - Vous voyez qu'il y a loin de cette pratique à celle que l’on suit ordinairement et qui consiste à faire asseoir le malade, à lui jouer de l’éventail et à essayer de lui faire « boire quelque chose ! »
  - Supposons maintenant que l’évanouissement persiste ; employez alors la respiration artificielle. Elle se pratique de la façon suivante :
  - Si vous ôtes deux à porter secours, procédez ainsi : le patient étant couché sur le dos, la tète pendante un peu inclinée de côté, la bouche largement ouverte et la langue tirée un peu en dehors pour qu’elle n’obstrue pas par sa base l’entrce de la trachée, l’un de vous se place du côté de la tête, saisit les deux bras à pleine main et les écarte de la poitrine le pins possible. L’autre se place du côté gauche du patient, appuie les deux mains à plat sur les côtés de la base de la poitrine et les comprime juste au moment où le premier abaisse le long du corps les bras qu’il avait écartés. Par cette manœuvre d’ensemble, vous provoquez ainsi l'inspiration et l’expiration, c'cst-à-dirc les deux temps de la respiration. En effet, qu'avez-vous fait dans le premier temps qui a consisté à écarter les bras du corps? Vous avez dilaté la poitrine et l’air est entre dans les poumons; et dans le deuxieme temps vous avez chassé l’air'que vous avait fait pénétrer. Or, normalement combien de fois respirons nous par minute ? Seize fois. Donc, faites la manœuvre ci dessus environ seize fois par minute, c’est-à-dire faitcs-la toutes les quatre secondes; pendant la durée de deux secondes, vous dilatez la poitrine: c’est l’inspiration ; pendant la durée de deux autres secondes, vous la comprimez : c’est l’expiration.
  - Si vous êtes seul à porter secours, procédez aux tractions rythmées de la langue Même position pour le patient. Saisissez -lui la langue avec vos doigts entourés d’un linge, afin qu’elle ne vous échappe pas en glissant, et allirez-la au dehors de la bouche, lentement, pendant deux secondes; rcntrcz-la pendant deux nouvelles secondes et ainsi de suite. Le mot l’indique : tractions rythmées de la langue, il faut la tirer toutes les quatre secondes, très régulièrement, posément, sans brusquerie, sans violence, afin de ne pas la déchirer et sectionner son frein. Ne perdez pas courage malgré l’insuccès des premières tentatives. Des individus ont été ramenés à la vie après une heure de respiration artificielle.
  - La méthode des tractions rythmées de la langue est un des moyens les plus puissants que l’on ait employés jusqu’à ce jour pour ressusciter les asphyxiés, les noyés par exemple. Le docteur Labordc, qui l’a si bien enseignée, a communiqué à l’Académie de médecine des observations extraordinaires. Elles sont bien faites pour frapper l’esprit, et c'est pour cela que je les signale. Labordc a commence d’abord par expérimenter sui des chiens. Il anesthésiait ces hèles avec le chloroforme jusqu’à la syncope, c’esl-à dire jusqu’à la mort, et il les abandonnait. Au bout d'un certain temps, — quclcjucfois une heure, — il en prenait'un parmi eux, il le soumettait aux tractions rythmées de la langue par le moyen d’un petit mécanisme électrique qui la tirait toutes les qualie secondes, et,
  - au bout d’un temps plus ou moins long qui pouvait dépasser une heure, le chien revenait à la vie au milieu de ses camarades qui, eux, demeuraient bien morts.
  - A Marseille, un brigadier de douanes, grâce à cette méthode, a pu ranimer au bout de plus d’une heure de travail un noyé qui ne donnait plus signe de vie et dont le corps était déjà refroidi. Il est vrai que ça se passait dans le Midi, et se nonèvero, è ben trovato pour les besoins de la cause. Quoiqu'il en soit, le fait a été publié à l'Académie de médecine, il y a quelques années.
  - Hémorragies. — Disons d’abord que l’hémorragie peut compliquer la syncope, car non seulement elle peut la provo • quer chez le blessé, mais encore chez les assistants, ceux par exemple qui ne peuvent supporter la vue du sang sans s’évanouir.
  - De plus, lorsque l’hémorragie persiste, le malade court les plus grands dangers ; il est donc essentiel de connaître le moyen de l’arrêter. Pour cela remarc[uez cl’abord si le sang s'écoule en nappe ou en jets. Dans ce dernier cas, c’est un vaisseau d’assez fort calibre qui a été ouvert et le sang s'écoule en plusieurs jets rouge-vif, intermittents, saccadés, simultanés aux battements du pouls.
  - Quand le sang s’écoule en nappe, mettez sur la blessure un tampon de gaze ou de coton que vous avez au préalable trempé dans du sublimé puis bien exprimé, et comprimez ce pansement. Si vous n’avez ni gaze, ni coton, ni liquide antiseptique, mettez un linge propre quelconque, un mouchoir par exemple, serrez et laissez en place. Quand le sang s’écoule en jets d’une artère d’un membre, élevez le membre et comprimez celle artère avec le doigt, au-dessus de la région blessée. Si vous ignorez le trajet de celte artère, entourez le membre à sa racine avec un lien quelconque, un lien en caoutchouc de préférence, une chambre à air, par exemple, et serrez fortement. Vous suspendrez ainsi l’arrivée du sang dans le membre et l’hémorragie s’arrêtera. Mais il ne faut pas que cet arrêt de la circulation persiste longtemps, sinon l’on pourrait produire la gangrène. Donc, celle ligature du membre ne doit être employée que dans le cas d’urgence absolu et pendant le moins de temps possible.
  - Bien qu’on ne doive pas porter les doigts dans une plaie, afin de ne pas l’infecter, il est des cas où il ne faut pas hésiter à bouclier une artère qui coule sous vos yeux, comme on boucherait un tube quelconque qui a crevé. C’est quelquefois une pratique de salut que d’introduire les doigts aussi propres que possible au fond d une plaie pour comprimer dircc'emcnt l’artère qui donne une hémorragie foudroyante. Un très bel exemple de sang-froid dans une pareille circonstance est celui qui a été signalé par Larrey, le chirurgien de la Grande Armée. Larrey raconte en effet qu’Arriglii, duc de Padonc, eut le cou traversé par une balle qui lui coupa la carotide interne. Un de ses soldats le voyant tomber, se précipita sur lui et plongea scs doigts dans la plaie d’où le sang jaillissait en abondance; il put saisir l’artère qui giclait et il arrêta l’hémorrhagie jusqu’à l'arrivée du chirurgien qui pratiqua la ligature. Arrighi fut sauvé.
  - Quoique, à Marseille, les chevaliers du couteau ouvrent pas mal de carotides, j’espère bien que vous n’aurez pas l’occasion d’arrêter de pareilles hémorragies. Mais vous avez plus de chance d’en voir d’autres, et quand ça vous arrivera ne pensez qu’à une chose: Compression et immobilité. En tout cas, voici ce qu’il ne faut pas faire ; ne remuez pas le blessé, ne le transportez pas saignant d’un lieu à un autre, vous provoqueriez ainsi l’hémorragie, car les mouvements communiqués a la blessure, aux vaisseaux lésés empêchent la formation du caillot sanguin, le caillot qui bouche l’orifice par oii s échappe le sang.
  - Pour finir, une digression intéressante. Quelle est la quan-
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  - lité de sang que doit perdre une personne pour être en danger de mort ? En moyenne, elle doit perdre sensiblement le tiers de la quantité totale de sang de l’organisme. Celte quantité totale est en général le treizième du poids du corps, soit environ 5 kilos chez l'homme du poids moyen de 05 kilos. Donc, quand on a perdu un litre et demi de sang, on file du mauvais coton. Mais cela dépend beaucoup aussi du moment. Ainsi, après avoir digéré un bon dîner bien arrosé, on peut supporter une forte saignée; mais à jeun ou après une grande fatigue, lorsque le système nerveux a besoin d’excitant, et le corps, de calorique, la soustraction de quelques verres de sang peut être funeste. Lorsque l’excitation nerveuse est à son apogée, l’hémorragie est beaucoup moins à redouter. Les médecins militaires ont fourni à ce propos des observations remarquables. Dans les armées victorieuses on a vu des soldats grièvement blessés combattre avec furie jusqu'à la fin de l’action, en dépit d’hémorragies qui les rendaient presque exsangues. Les blessés des armées en déroute ne réagissent presque pas. Il n’y a pas que les médecins qui ont constaté cela ; tous les écrivains militaires l’ont aussi remarqué. En parcourant, par exemple, les mémoires du général de Marbot, on lit, à propos d’une grande victoire de Napoléon Ier où des blessés ruisselants de sang s’acharnaient au combat sans se soucier de leurs hémorragies, on lit cette phrase typique : Ce sont toujours les mêmes qui se font tuer !
  - Ainsi donc les dangers de l’hémorragie ne viennent pas que du seul fait de la quantité de sang qui a été perdue; mais si cette quantité est trop considérable, il y a tendance à la syncope, c’est-à-dire à l’arrêt du cœur. Le blessé a presque toujours la sensation de la vie qui s’éteinl, le froid l’envahit, il est pâle et couvert de sueur glacée.
  - Comme le 90 pour cent du sérum sanguin n’est autre chose que de l’eau salée, vous ne serez pas étonnés si je vous dis maintenant qu’on compense la perle de sang des hémorragies par des injections sous cutanées de sérum artificiel (qui n’est autre chose que de l'eau salée, dans la proportion de un litre d’eau pour 8 grammes de sel de cuisine). On rétablit ainsi la tension artérielle en restituant la quantité de liquide nécessaire à la circulation de l’organisme; mais on ne restitue pas la qualité, c’est-à-dire les globules que l’hémorragie a fait perdre ; de sorte que cette précieuse injection, qui a déjà sauvé la vie à tant de blessés ou d’opérés, est encore insuffisante lorsque la quantité de globules rouges qui a élé perdue est par trop forte. Dans ce cas, en effet, les vaisseaux du blessé ne charrient plus que de l’eau salée, c’est-à-dire du sang dépourvu de globules.
  - Comme vous ne pourrez pas faire d’injections sous-cutanées d’eau salée, vous suppléerez à cela en faisant boire le blessé le plus possible. L’eau pure, aromatisée ou non, sera la boisson de choix. On vous la demandera d’ailleurs avec insistance, car la sensation de soif est très vive chez les personnes qui ont leurs tissus déshydratés par une très forte perte de sang.
  - (Bulletin mensuel des Automobiles-Clubs Dr X.
  - de Marseille, Salon et Ilyères.)
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 315,713. 7 nov. 1901, /Uph. Deviras. — Système de transmission hydraulique applicable aux automobiles, bicyclettes..., etc.
  - Ce mode de transmission permet de communiquer le mouvement de l’arbre moteur à l’arbre qui entraîne les roues motrices.
  - La transmission se fait au moyen de l’eau ou de tout auire liquide maintenu dans un état convenable de compression.
  - Pour arriver à ce résultat, on se sert de deux boîtes A et B, hermétiquement fermées, renfermant cnacune deux roues dentées montées sur un axe ou un arbre qui traverse les dites boîfes. Les roues dentées occupent exactement le volume des boîtes. Celles-ci sont reliées entre elles par une canalisation C D E F convenablement disposée, dans laquelle circule le liquide sous pression, de telle sorte que l’effort produit par la
  - rotation de l’arbre moteur A est transmis par la canalisation à l’arbre récepteur B.
  - Sur le trajet de la canalisation, on dispose un distributeur I, composé d’une boîte cylindrique renfermant un disque percé de deux ouvertures et manœuvi’able au moyen d’un levier.
  - Ce distributeur permet de changer le sens du mouvement de l’arbre récepteur au moyen d’une canalisation secondaire figurée sur le dessin.
  - On peut également, en agissant sur le levier, modérer comme on le veut la vitesse de circulation de l’eau, par suite ralentir ou accélérer la rotation de l’arbre récepteur, et au besoin déterminer un arrêt complet.
  - Brevet n° 313480. Angerli et Benoist. — Per/edion/ienient aux bicydettes mues par un moteur. 13 août 1901.
  - Différents constructeurs emploient comme moyen déconnexion entre le moteur et la roue de bicyclette à entraîner, un galet de friction agissant sur le bandage pneumatique.
  - Ce procédé offre l’inconvénient de détériorer ce bandage qui travaille simultanément à la traction et à la compression.
  - D’autre part il importe de gonfler fortement le pneumatique de façon à assurer l’adhérence.
  - Lorsque le bandage est dégonflé partiellement, l’entraînement par le galet devient irrégulier, le frottement de glissement est substitué au frottement de roulement en grande partie et l’usure de l’enveloppe devient rapide.
  - C’est pour parer à ces inconvénients que MM. Anger li et Benoist ont imaginé le dispositif représenté par la figure. L’arbre a est actionné par le moteur et porte deux galets coniques bc qui entraînent la roue par frottement sur deux surfaces coniques e f disposées sur la jante en fer j.
  - Les galets sont entourés d’une bande de cuir h, afin d’assurer l’adhérence des surfaces coniques entre elles.
  - Cette disposition qui ne nécessite qu’une modification de la partie métallique de la jante, offre le grand avantage de laisser indemne le bandage pneumatique.
  - Brevet n° 316031. Tourand. — Appareil destiné à augmenter la force des moteurs à explosion, dit « sarcompresseur Tourand », 18 novembre 1901.
  - L’appareil peut s’adapter à tous les moteurs à explosions dont l’arbre moteur est représenté par z. Il se compose de deux parties dont la figure donne une coupe longitudinale et
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  - qui sont; un cylindre a avec son pislon p, servant à ia compression de l’air, et un réservoir b pour l’air comprimé L’arbre du moteur, qui traverse de part en part le cylindre a, communique au piston un mouvement de va et vient par l’intermédiaire d’une manivelle m et d’une bielle l.
  - L’air aspiré passe par les orifices o, soulève les soupapes à ressort s, et est refoulé par le conduit i dans le réservoir cylindrique b, après avoir soulevé le clapet de retenue c.
  - i
  - L’air comprimé est envoyé du réservoir dans le cylindre du moteur. Le réservoir porte à cet effet une boîte à soupape t où l’air comprimé accède par le conduit x ; le tiuyau n relie la boite t au cylindre moteur et débouche dans celui-ci de façon à ce que son orifice soit découvert lorsque le pislon est presque arrivé au bas de sa course.
  - Le but de l’inventeur a été d’augmenter la force d’expansion du mélange tonnant par l’addition d’une charge d’air comprimé. Celte charge est envoyée dans le moteur à la fin delà période d’aspiration ; donc le levier qui commande la soupape e doit être soulevé une fois pour deux tours du moteur. On y arrive en plaçant sur l’arbre z un pignon denté engrenant avec un pignon de circonférence double, dont l’axe porte une came située sous le levier r et calée de façon à le soulever au moment voulu.
  - Ce système d’engrenages et came serait placé en avant de la figure.
  - Un robinet placé sur le tuyau n permet d’isoler le surcompresseur du cylindre du moteur.
  - Communications de M. II. Boeltcher, ingénieur civil, directeur de VOJ'Jice international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Drap de voyage
  - En voyage, on mange bien, mais on couche mal. La cuisine est généralement supportable, mais la chambre est presque toujours odieuse.
  - Se glisser dans des draps quelconques n’est pas une mince corvée; à elle seule, elle justifierait le rêve de roulotte automobile que caressent tant de dégoûtés.
  - On peut s’épargner bien des répugnances en emportant dans sa voiture, roulé dans une enveloppe de toile caoutchoutée, comme une chambre à air, son drap à soi, son drap en soie !
  - Car on confectionnera en thusor de bonne qualité un sac dont le croquis donne les dimensions ; on pourra le fermer par des agrafes sur un des côtés tout au moins. On l’installera entre les draps fixes en ouvrant le lit simplement et sans le défaire.
  - Un tel drap pèse à peu près deux kilos, c’est-à-dire pratiquement rien et, roulé serre, n’occupe qu’une place insignifiante.
  - Les dimensions que j’indique s’appliquent à un drap de
  - solitaire. Il serait peut-être plus joyeux de doubler sa cote de largeur, et je l’approuverais volontiers s’il ne devenait alors impossible à plier et à transporter.
  - Quand on est deux en voyage, il faut courageusement se résoudre à taire portefeuille à part.
  - Serrure de sûreté
  - Peut-être quelqu’un de vos lecteurs serait-il désireux de connaître un moyen lui permettant d’immobiliser instantanément
  - sa voiture et de la mettre en quelque sorte sous clé, Voici le procédé que j’ai imaginé. Cela consiste à braser sur le levier de frein des roues en t t une petite serrure S (que le premier serrurier venu est capable de construire) dont le pêne puisse pénétrer dans une quelconque des encoches du secteur denté. Vous tirez votre levier à fond, vous donnez un tour de clé, et bien malin qui remuera votre voiture !
  - Le pêne relevé ne gêne aucunement le fonctionnement du levier.
  - Comme vous le voyez, c’est enfantin, mais en revanche très sur.
  - Pensant rendre service à quelque « voiluriste s, je vous indique ce dispositif que j’emploie depuis un an sur une 6 chevaux.
  - J’en suis si satisfait que je vais le faire adapter sur une 16 chevaux dont j’attends la livraison pour la fin du mois. — H. Annal.
  - Lèvres gercées
  - Un peu de pommade rosat, ou même une très minime couche d’un corps gras empêche les lèvres du conducteur de se fendiller au froid ou au vent.
  - On peut se montrer plus savant en composant, au dire de L’Hygiène du Cycliste, la préparation que voici : essence de badiane, 5 gouttes ; huile de bouleau, 2 ; huile de ricin, 3 ; extrait de cachou, i; beurre de cacao, io.
  - Prenez en un « soupçon » sur le bout du petit doigt, et passez-le sur vos lèvres,
  - Pour cimenter une bougie
  - Le descellement d’une bougie est une maladie assez fréquente du système d’allumage.
  - On peut y remédier au moyen de la drogue que voici :
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  - La Locomotion
  - Ou mélange 2 grammes de litharge pulvérisée et 2 grammes | d’oxyde de zinc, de façon à obtenir une ^poudre bien fine et] bien homogène. Puis on lui incorpore une petite pincée de j borax en poussière. j
  - Le tout étant bien mêlé, on le délaye peu à peu dans du sili- cale de potasse liquide jusqu a ce qu’on obtienne une pâte de densité analogue à de la confiture d’abricot. *
  - On introduit adroitement un peu de cette pâte entre la tige de la bougie et la porcelaine, en la tassant avec une allumette..; Puis on laisse sécher deux ou trois jours.
  - La bougie ainsi réparée reprend très fidèlement son service.
  - B. de S.
  - COURRIER DE BELGIQUE
  - Exposition du Pôle Nord. — Une seconde exposition d’automobiles a eu lieu à Bruxelles, la semaine dernière, au Pôle Nord. Disons tout de suite qu’elle a semblé moins réussie que celle du Cinquantenaire dont nous avons donné un compte rendu.
  - Nous y avons remarqué le stand Germain, de Monccau-sur-Sambre, avec un coupe 7 chevaux vraiment remarquable par sa légèreté et l’élégance de sa carrosserie; un camion i5 chevaux, tare 2 3oo kilos, charge 4 000 kilos; Une 7 1 2 chevaux; une 20 chevaux touriste (tonneau 5 places), une 7 1/2 omnibus.
  - C’était là le plus beau stand de Pcxposilion.
  - Nous avons revu aussi la maison Micsse avec deux voitures à vapeur à chaudière à l’avant.
  - Puis la Minerva, la plus sérieuse maison de motocyclettes belge. Motocyclette de 1 1/2 ch., alésage 62, course 70.
  - La Fabrique Nationale d’armes de guerre exposait un châssis 8 chevaux 1 cylindre Dion et Boulon, type 1902; trois voilures tonneau meme châssis; deux voitures F N 5 chevaux 2 courroies; enfin un groupe éleclrogènc,
  - Celte firme exposait une très jolie motocyclette sur laquelle nous aurons probablement occasion de revenir.
  - Les ateliers de Veuve Mathieu Snoeck, à Ensival, nous montraient un camion pour le Congo. On garantit 4 centimes la tonne kilométrique à l’alcool — lare 2 5oo kilos, charge 2 000, 24 chevaux, 4 cylindres horizontaux, allumage magnéto; une voilure 8 1/2 ch., 2 cylindres Buchct, 4 roues égales de 800; enfin un frein fort intéressant que nous décrirons.
  - Et c’est là à peu près tout ce qu’offrait à notre curiosiié l'Exposition du Pôle Nord. De bonne voitures, mais en trop petite quantité !
  - *
  - * *
  - Rallye-Ballon (organisé par l’A. C. B. et F Aéro-Club). —Afin de s’assurer du débit de la canalisation du gaz derrière le parc du Cinquantenaire, on a fait un essai de gonflement la veille, le 23 mars.
  - L’aéronaulc fut Capazza, qui fit pour la première fois au Vélodrome de la Seine, en 1893, l’expérience qu’il rééditait ce jour là
  - Le ballon, le Camille, cube 1 200 mètres, il est muni d’un parachute ayant une surface de 364 mètres.
  - Ce ballon olfre celte particularité qu’il n’a pas de soupape ; celle ci est remplacée par un syphon dont nous parlerons ultérieurement.
  - Le gonflement, commencé le samedi, a du se prolonger pendant la nuit malgré la tempête. Le dimanche malin, le calme est rétabli et, à 2 h. 3/4, on donne le « lâchez tout ».
  - Capazza est seul dans la nacelle. Une douzaine de voitures sont au départ.
  - Le ballon suit une direction bien déterminée entre Louvain et Malincs,
  - La journée est bonne, car le vent est de 25 kil. à peine. A 3 h. 20 environ, le ballon est dans la neige, l’aéronaute le déchire et fait une superbe descente en parachute.
  - L’expérience est une démonstration magistrale de la valeur du système.
  - La descente se prolonge pendant un quart d’heure au moins, et se termine à Everbach, à i5 kil. du départ. Le commandant Soncy se trouve à l’atterrissage et est déclaré premier.
  - Chauffeurs et aéronautes s’occupent d’arrimer le ballon et le parachute sur les voilures et l’on s’en retourne en caravane au local de l’A. C. B.
  - Fête charmante et réussie en tous points.
  - Une nouvelle édition est décidée pour l’inauguration de l’aérostat de l’Aéro-Club.
  - Belgicus
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous venons de recevoir l’Annuaire général delà Vélocipédie pour 1902 do MM.Thévin et Houry.
  - Le volume a celle année plus de huit cents pages. Il renferme tous les renseignements possibles sur l’industrie du cycle en France et à l’Etranger. Tou'es les adresses de fabricants de bicyclettes à pétrole du monde entier y sont mentionnées.
  - Nous pouvons procurer ce livre utile à ceux de nos lecteurs qui nous en feront la demande (franco 10 fr. 60).
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chef.
  - Toutes les questions d'administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vue Ch. Dunod, éditeur.
  - — L’abonnement d'un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Celte carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en provinceJranco contre 1 franc (emballage et port).
  - — La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements cl tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - — La collection des numéros parus renferme la description complète des nouveaux types de voitures : Panhard 5 et 1 chevaux (nos 0, 7, 9 ; — Renault (10); — Darracq (11); — Clément 8 chevaux (19 et 21) ; — Schaudel (13, 10, 15); — de Dion-Bouton (10, 18, 20); — Georges Richard (22) ; — Déchamps (de Bruxelles) (23 et 20).
  - — // nous reste encore quelques collections de “ La Locomotion ” depuis le 1er janvier 1902, qui sont à la disposition de nos nouveaux abonnés seulement.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Le carburateur Georges Richard, avenue de la Grande-Armée, 23, Paris.
  - Le régulateur pour tous, Lacoste et Batlmmn, rue Chaptal, 12, Lcvallois (Seine).
  - La bicyclette à pétrole « La Française », 20, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Vve Gu. Duxod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Locomotion
  - Samedi 5 Avril 1902.
  - Lia
  - Deuxième année. — N° 27.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Interdiction de « Nice-Abbazia ».
  - L’Association Monlluçonnaise. — L. Baudry de Saunier.
  - Concours international d’alcool.
  - Echos et Nouvelles.
  - Nice-Abbazia. — Adrien Gatoux.
  - La voiture Clément de 8 chevaux. — Léon Overnoy.
  - Questionnaire public.
  - Une bicyclette à pétrole anglaise. — J. Izart.
  - Noies sur l’Aérostation. — G.-G. Faget.
  - Code du Chauffeur. — Ch. Bridoux.
  - Nouveau système de commande du cône d’embrayage. — Emmanuel Legrand.
  - La puissance des jambes. — W. de Fonvielle.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - INTERDICTION
  - de
  - « 1N| Il Eü, * Egi S JSk Si a
  - Au moment où le tirage de ce numéro commençait, nous avons appris que la course Nice Abbazia — au sujet de laquelle nous donnons plus loin de longs détails — venait d'être interdite.
  - La course dite Nice-Abbazia devait se courir en entier sur territoire italien. C’est donc le gouvernement italien seul qui est responsable de cette petite débâcle.
  - L’expression petite débâcle ne nous semble pas exagérée. En effet, la préparation d’une course de cette notoriété nécessite, pendant de longues semaines, dans toutes les usines qui y prennent part, une peine et des dépenses fort onéreuses. De plus, quantité de sporlsmen [ont pris soin de se déranger pour aller assister à cette épreuve et ont fait inutilement le voyage de Paris à Nice.
  - Or, le ministre qui vient d'interdire la course est le même qui, il y a deux mois, l'autorisait par un télégramme adressé au baron de Zuylen !
  - L’attitude du ministre italien est donc absolument incor-correcte et — ainsi que le lui a déclaré l'Automobile-Club italien lui-même — « compromet gravement la dignité du nom italien. »
  - On n’invite pas les gens à faire de gros frais, on ne les attire pas sur son territoire à l’effet de leur faire dépenser d’importantes sommes dont on bénijiciera, pour leur jouer, la veille de la fête, un pareil tour ! Ce raisonnement est tiré du code de la simple politesse.
  - Nous ne sommes pas, à La Locomotion, des partisans enragés des courses automobiles sur route, mais nous n’en protestons pas moins contre un procédé aussi grossier.
  - Cette décision va évidemment porter un coup probablement mortel à la course Paris-Vienne déjà assez malade.
  - y a grosse chance pour que 1902 ne voie qu’une seule épreuve: celle du Ministère, le circuit du Nord.
  - L’Association Montluçonnaise
  - Le vent est cette année aux associations pour le développement de l’automobile. Les hommes qui, expérience faite, préfèrent la locomotion mécanique à la locomotion animale, se voient aujourd’hui en nombre suffisant pour constituer des bataillons prêts au combat. On cherche à se sentir les coudes pour marcher de l’avant, et sous toutes les formes on marche.
  - Il y a trois semaines, nous annoncions la création de (( l’Association générale d’Automobile », née de l’Automobile-Club de France. La semaine dernière nous discutions le programme du prochain congrès de Dijon. Aujourd’hui, c’est de l’Ailier, de Montluçon, que nous vient la nouvelle de la naissance d’une société, sur des bases nettement originales.
  - Les fondateurs de cette société, qui est en somme une coopérative, ont été inspirés par cette idée :
  - Beaucoup de personnes, surtout en province, auraient une automobile si elles pouvaient se procurer à bon compte un mécanicien qui l’entretînt et un garage qui l’abritât. Avoir un mécanicien à ses crochets, louer ou faire construire pour la voiture une remise spéciale, ce sont là des frais accessoires beaucoup trop onéreux pour une bourse particulière qui n’est pas une mine d’or.
  - Remède: se grouper, payer à quinze ou vingt le petit atelier de mécanique, le mécanicien et son aide, qu’un seul budget ne peut supporter, et louer un garage en commun.
  - Des statuts furent arrêtés, et la coopérative fonctionne depuis quelques semaines. Détail intéressant, cinq ou six personnes qui, jusqu’ici, hésitaient à faire emplette d’une machine, se sont décidées spontanémentàpasser commande à Paris dès qu’elles ont vu que leur automobile aurait désormais bon gîte et le reste, — le reste s’entendant des soins éclairés d’un mécanicien adroit.
  - L’idée du groupement en enfanta une autre : l’obtention de conditions de faveur auprès des industriels. Les sociétaires de Montluçon écrivaient à un fabricant de lanternes par exemple : Nous sommes tant de membres qui avons besoin de lanternes. Quelles conditions nous faites-vous ?
  - Ici les aventures devinrent comiques. Au reçu de cette lettre, un américain eût répondu par télégramme ou peut-être expédié un représentant à Montluçon. Le commerçant français, lui, qui généralement a dans les veines les errements antiques du négoce sous Louis-Philippe et qui attend le client le nez sur la vitre de sa boutique, comme le faisait son grand-père, bonnetier au Marais, déchira la lettre et ne répondit rien. « L’accueil fut identique à peu près partout, m’écrit le secrétaire de l’association. Seul, où à peu près, « Continental » nous a répondu en nous faisant de fort jolies conditions. »
  - Les Montluçonnais ont trouvé à défaire le nœud. Ils vont installer leur mécanicien à son nom. Les fabricants, rece-
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  - La Locomotion
  - vant du papier avec l’en-tête de Durand, mécanicien à Montiuçon, s’empresseront de lui envoyer leurs tarifs les plus réduits, car chacun sait que — sauf exception naturellement — un agent est plus prestigieux dans notre industrie que dix clients ; et comme le mécanicien aura grosse clientèle, celle de scs maîtres, les fabricants honoreront Durand, masque de l’association, de toute la considération qu’ils refusaient à l’association elle-même venue à eux à visage découvert.
  - Anecdote qui prouve que, même pour acheter une clé anglaise avec 5 o/o d’escompte, il faut savoir faire des grimaces !
  - 'Mais cette anecdote oubliée, passons au fonctionnement intérieur de cette coopérative.
  - Les sociétaires paient 25 francs par mois. Tous ont droit égal au nettoyage après chaque sortie et aux réparations (réglage, réparations des pneumatiques, mise en place des pièces de rechange que fournit le sociétaire, etc.).
  - Le budget ainsi organisé : loyer, 2000 francs; mécani-i cien, 2400 francs; apprenti, 3oo francs; frais généraux, outillage, éclairage, etc., 1 200. Au total 5 000 francs. Or, les sociétaires de Montiuçon sont déjà vingt, ce qui représente 1 000 francs d’excédent de recettes, excédent qui sert à amortir l’outillage acheté (forge, tours, perceuses, etc.). Quand ils seront cinquante, ils augmenteront leurs frais des appointements d’un laveur de voitures supplémentaire et d’un aide-mécanicien. Mais ils ne paieront plus guère que 12 à i5 francs par mois. ,
  - La comptabilité est des plus simples. Dans le garage se trouve un petit salon renfermant cartes, ouvrages, journaux, etc., et une plume, de l’encre et du papier. Tout membre ayant besoin d’un accessoire ou d’une pièce de rechange fait lui-même sa demande et la porte à la signature du trésorier. La pièce arrive au garage. Le garage la paie.
  - A chaque fin de mois, le trésorier envoie à chaque sociétaire la facture de sa cotisation et de ses frais personnels (pièces avec escompte, huile et essence achetées en gros, | etc., etc.).
  - C’est en un mot du bon socialisme automobile que font les chauffeurs de Montiuçon. Exemple à suivre.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Concours International d’Alcool
  - ORGANISÉ PAR LE MINISTÈRE DE l/AGRICULTURE
  - Le Concours international de moteurs et d’appareils utili-j sant l’alcool dénaturé, que le ministre de l’Agriculture va organiser, doit comprendre une épreuve internationale sur route pour les véhicules de tourisme et pour les véhicules industriels.
  - A l’épreuve de tourisme pourront prendre part: les moto-cycles d’un poids maximum de 25o kil. ; les voilurettes de 260 à 4oo kil. ; les voitures légères de 4oo à 65o kil. ; et enfin toutes les voitures ayant un poids supérieur à G5o kilogs.
  - L'épreuve de tourisme comprendra trois étapes. L’épreuve des véhicules industriels ne comportera au contraire qu’une étape; les voitures y prenant part devront rouler constamment avec la charge constatée au départ et contrôlée aux différentes arrivées.
  - En ce qui concerne les engagements, ils devront parvenir au ministère de l’Agriculture avant le i5 avril prochain. Pour chaque engagement, il sera perçu : i° Pour les véhicules de tourisme : 5o francs pour les motocycles pesant 25o lcil. et au-dessous ; 100 francs pour les voiture! tes pesant de 25o à 4oo kil. ; 260 francs pour les voitures pesant plus de65okil.; 20 pour les véhicules industriels : 5o francs pour les motocycles ou véhicules portant moins de 100 kil.; 100 francs pour les véhicules industriels portant plus de 100 kil.
  - L’objet de ce concours porte: P Sur la bonne utilisation de l’alcool, la dépense de liquide et d’alcool par tonne kilométrique brute pour les véhicules de tourisme, et par tonne kilométrique transportée pour les véhicules industriels, le bon fonctionnement en cours de route, en palier, sur pente et sur rampe, facilité et sécurité de l’allumage et de la mise en train, dépense d’eau et de graissage ; 20 sur la construction de l’automobile, sa bonne exécution, sa solidité, sa facilité d’accès, d’entretien et de réparation, sa commodité de chargement et de déchargement ; sa promptitude et sa sécurité d’arrêt.
  - Les véhicules devront porter leurs numéros d’inscription, peints de couleur blanche sur fond rouge d’une façon apparente et durable, de chaque côté, à l’avant et à l’arrière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les voitures et i5 centimètres pour les voiturettes, motocycles et bicyclettes automobiles. Les véhicules ne devront porter aucune marque de publicité.
  - En ce qui concerne les mesures de sécurité à prendre, le règlement porte que les concurrents sont invités à ne pas dépasser la vitesse réglementaire et qu’ils devront, notamment, ralentir jusqu’à une allure très modérée dans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les tournants et passages difficiles ou encombrés. En cas d’accident ou de dommages causés, les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Administration de l’Agriculture décline toute responsabilité, de quelque nature qu’elle soit.
  - La date à laquelle il sera procédé à ces épreuves n’a pas encore été fixée définitivement. Toutefois, l’itinéraire du concours a été ainsi établi : Voitures de tourisme : ire étape, — Départ 8 mai à huit heures du matin.— Place de la Concorde, porte Maillot, Suresnes, Saint-Germain-en-Laye, Pontoise, Méru, Beauvais, Breteuil, Amiens, Doullens et Arras (210 kilomètres). 2e étape. — 9 mai, départ à huit heures du matin. — Arras, Doullens, Saint-Pol, Ilesdin, Saint-Omer, Boulogne-sur-Mer, Montreuil-sur-Mer, Abbeville (260 kilomètres). 3e étape. — 10 mai, départ à huit heures du matin. — Abbeville, Dieppe, Gournay, Gisors, Vernon, Mantes, Saint-Germain-en-Laye, Paris (260 kilomètres). Voitures industrielles : Etape unique. — Départ à six heures du malin. — Beauvais, Méru, Pontoise, Saint-Germain en-Laye, Paris (85 kilomètres). Des récompenses consistant en objets d’art et en médailles seront attribuées aux lauréats par le ministère de l’Agriculture.
  - Voilà, si elle est bien menée, comme nous n’en douions pas, une série d’épreuves fort intéressantes (qui nous donneront peut-être des renseignements précis sur la question si importante de l’alcool appliqué aux moteurs d’automobile. Notre intelligent ministre de l’Agriculture est bien avisé en inspirant de tels concours qui ont une importance si grande pour notre richesse nationale.
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  - ECHOS ET NOUVELLES j NIC E - A B B AZIA
  - _____ ! ___________________________
  - Une coureuse à pétrole. — Il parait que la course Paris-Vienne (si elle a lieu) verra s’aligner une jeune fille au rang des concurrents.
  - Mlle Bellamy de Meulle, monterait une voiture munie d’un moteur modeste, iâ5 chevaux !
  - Pour nous, le sexe du concurrent nous importe assez peu. Si toutefois il ou elle parvient à établir avec un pareil monstre une voiture ne pesant pas plus de i ooo kilos (condition imposée aux voitures concurrentes par l’Automobile-Club de France, on le sait), il ou elle aura un joli talent de constructeur !
  - A titre comparatif, rappelons que la voiture de Fournier qui gagna l’an dernier Paris-Berlin et avait une puissance d’environ 5o chevaux, pesait entre 16 et x 700 kilos.
  - A titre admiratif, rappelons qu’un moteur de 125 chevaux doit consommer à peu près 5o francs d’essence à l’heure, soit quelque chose comme 900 francs pour aller de Paris à Vienne.
  - Ah 1 le voilà bien, le progrès !...
  - *
  - * *
  - Retour de M. Clément. — M. Clément est rentré pour Pâques de sa tournée en Amérique. Il rapporte beaucoup d’impressions sur l’état de l’automobile en Amérique qui demeure très en retard sur nous. Il rapporte également des machines-outils très perfectionnées pour les usines de carrosserie Clément—Rothscluild, dont nous avons déjà parlé et dont nous donnerons une étude dès qu’il en sera temps. Les procédés de fabrication des caisses d’automobiles y seront tout nouveaux — et très attrayants, — le but des constructeurs étant de nous obtenir, par la fabrication mécanique en grandes séries, des caisses à la fois solides, confortables et très bon marché.
  - *
  - * *
  - Après Barnum, l’alcool. — Le cirque Barnum a quitté la galerie des machines. Le Conseil municipal de Paris a décidé la semaine dernière d’affecter cette immense galerie à une Exposition internationale d’alcool qui aura lieu du 7 mai au 8 juin. On s’occupera surtout de moteurs. Cette exposition dépend du concours du ministère de l’Agriculture que nous annonçons plus haut.
  - Puis, dit-on, la galerie des machines sera détruite.
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  - * *
  - La traversée du Sahara en ballon. — Si ce ballon n’a pas les ailes d’un canard, il partirait prochainement — au dire de scs deux passagers MM. Henri Mayer et Charles Cadet —à 6 heures du matin de Biskra et ferait escale à 10 heures du soir, à In-Salah, franchissant ainsi 970 kilomètres en iG heures.
  - Ce n’est pas tout. Après avoir couché à In-Salah (on ne nous dit pas dans quel hôtel I), les voyageurs repx'endraient les airs à midi et, 24 heures après, descendraient à Tombouctou (Terminus). Ils auraient ainsi parcouru 2 280 kilomèlres en 4o heux'es.
  - On nous affirme que les aéronautes ont commandé un vent sur mesure qui soufflera à l’heure dite dans la direction et avec la puissance désirées.
  - Mais qui délivrera l’aéronautique des fumistes qui la discréditent et la feront bientôt juger pour alchimie et fantasmagorie ?
  - *
  - * *
  - Deux « Bordeaux-Paris s>. — Nous aurons cette année deux courses cyclistes de Bordeaux à Paris, l’une en mai organisée par le Vélo; l’autre en juin, organisée par VAuto-Vélo.
  - Nous voici à la veille de cette première grande manifestation automobile de 1902 que sera la course Nice-Abbazia.
  - Organisée par l’Automobile-Club de Nice, qui a apporté à l’élaboration du règlement de l’épreuve, un soin tout particulier, la course a trouvé l’accueil le plus sympathique auprès des constructeurs français et étrangers.
  - La meilleure preuve en est dans le nombre respectable des engagements réunis dans les deux catégories : course et tourisme.
  - l’organisation
  - Chacune de ces catégories se subdivise en une certaine quantité d’autres/ suivant les types des véhicules et leur poids.
  - La course de vitesse est ouverle aux cinq catégories reconnues par les règlements de l’Automobile-Club de France.
  - Le première comprend les véhicules légers, très légers, et très à la mode en ce moment, les bicyclettes à pétrole. Leur poids a été limité à 5o kilos maximum.
  - La seconde groupe les véhicules variant comme poids de 5o à 260 kilos. Ce sera donc vraisemblablement la classe des motocycles et aussi des engins bizarres, car nous devons nous attendre à voir figurer certainement dans l’épreuve des véhicules qui ne seront plus des motocycles et qui ne seront pas encore des voitures.
  - La troisième catégorie réunit les voiturettes pesant moins de 4oo kilos.
  - La quatrième, les voitures légères de 4oo à 65o kilos; et enfin la cinquième comporte les voitures dont le poids ne doit pas excéder 1 000 kilogrammes.
  - Ces deux dernières catégories exigent, d’après le règlement, que chaque véhicule ait au moins deux voyageurs à bord.
  - Le poids des véhicules est toujours pris à vide bien entendu, sans eau ni essence.
  - La classe des touristes se subdivise, elle aussi, en plusieurs catégories ; les cinq premières sont identiques à celles de la course de vitesse, mais il vient s’y ajouter une sixième qui comprend les véhicules pesant plus de 1 000 kilogrammes.
  - Dans la classe des touristes, les véhicules doivent transporter un certain nombre de voyageurs qui va en augmentant à mesure que le poids de la voilure augmente lui-même.
  - Ainsi les voiturettes devront avoir 2 personnes à bord, les voitures légères 3, les voilures 4, et les grosses voitures dépassant 1,000 kilos devront transporter 5 voyageurs, ou tout au moins l’équivalent de leur poids en lest. Le poids de chaque voyageur est estimé à 60 kilos minimum.
  - LE PARCOURS
  - Cette épreuve, dont le parcours total, Nice-Abbazia-Nice, ne couvre pas moins de 2 000 kilomètres, sera courue en plusieurs journées et à des allures diverses, de course ou de route, suivant les règlements en vigueur dans les pays traversés. Enfin un certain nombre de villes ont été neutralisées, pour satisfaire aux exigentes des gouvernants.
  - A ce sujet, il est intéressant de remarquer que c’est en France où les progrès de l’industrie automobile sont le plus développés que les règlements sont plus stricts.
  - Le départ de la course se fera le mardi 8 avril. Voici à ce sujet le programme complet du meeting de Nice :
  - Dimanche 6 avril, — Fête des fleurs à la place Masséna. Lundi 7 avril. — Course de côte Nicc-La Turbie et concours d’élégance.
  - Mardi 8 avril, ire étape. — Nice, Coni, Turin, 87 kil., en course.
  - Mercredi 9 avril, 2e étape. — Turin, Padoue, 4o8 kil., en course.
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- - 212
  - La Locomotion
  - La Course dite KICE-ABBAZIA
  - ,-Z. d&r Cernions
  - Berne
  - Distance totale : 2,009 kil. DISTANCE VRAIE
  - Autorisée à la Course : 1,289 k. 600
  - Lausanne
  - Genève /
  - Udine
  - <' Trente)
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  - Corne
  - Trévise.
  - FRANCE\
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  - Turin
  - Mantoue,
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  - Alexandrie
  - Modène
  - PaCrme
  - Gênes
  - t Coni
  - Bologne
  - Florence
  - Ancône
  - ICiZornèbres.
  - ire étape. 2e étape. 3e étape.
  - 8 Avril — Coni-Turin.................. 96 k- 100
  - 9 Avril — Turin-Padoue............... 3g3 k. 700
  - 11 Avril — Padoue-Udine............... i54k.
  - 4e étape. — i4 Avril — 5' étape. — i5 Avril — 6° étape. — 17 Avril —
  - Udine-Padoue. Padoue-Turin . Turin-Coni. .
  - (La distance Nice-Coni ( 132 k.) et la distance Udine-Abbazzia (228k.) sont neutralisées )
  - 154 k.
  - 394 k. 700 9G k. 100
  - Jeudi 10 avril. — Repos à Padoue.
  - Vendredi n avril. — Padoue, Udine, Abbazia, 127 kil. en course.
  - Samedi et dimanche 12 et i3 avril. — Abbazia, fêle.
  - Lundi i4 avril, 4e étape. — Abbazia, Udine, Mestre, Padoue, 127 kil. en course.
  - .Mardi i5 avril, 5e étape. — Padoue, Turin, 4o8 kil. en course.
  - Mercredi 16 avril. — Ropos à Turin.
  - Jeudi 17 avril, 6e étape. — Turin, Coni (course) Coni, Nice (promenade).
  - Vendredi et samedi 18 et 19 avril. — Exposition à Nice.
  - Dimanche 20 avril. — Course du Mille à Nice et Coupe H. de Rothschild sur la promenade des Anglais.
  - QUI GAGNERA ?
  - Quelle sera la marque qui remportera la palme? Il est assez difficile de le prévoir, tant d’incidents peuvent survenir au cours d’une aussi longue épreuve, que l’on ne peut guère donner que des appréciations assez vagues.
  - Pourtant nous pouvons affirmer que nous allons assister à un grand duel entre les deux marques, spécialistes de ce genre d’épreuves, Panhard et Levassor et Mcrcédès.
  - ün parle beaucoup des voilures Fiat et de la voiture Mcrcédès pilotée par Lorraine Barrow, dont les essais ont été tenus secrets.
  - Bref, ainsi que cela a lieu avant chaque épreuve, on lance dans notre monde quantité de « tuyaux » plus ou moins bons et dont la moindre qualité est l’exaclilude.
  - LES PRIX
  - La course de vitesse est dotée d’un nombre de prix qui augmente avec l’importance des véhicules.
  - ire catégorie : 5oo, 200, i5o et 100 francs.
  - 2e catégorie : 800, 4oo, 3oo, 200, 100 et 100 francs.
  - 3e catégorie : 1 000, 5oo, 4oo, 3oo, 200, 100 francs.
  - 4e catégorie : 1 5oo, 1 000, 700, 5oo, 4oo, 4oo, 3oo, 3oo et 200 francs.
  - 5e catégorie : 4 000, 1 5oo, 1 000, 600, 5oo, 5oo, 4oo, 4oo et 3oo francs.
  - A ces prix offerts par les organisateurs, il faut ajouter ceux offerts par la maison Michelin aux voitures munies de ses bandages.
  - ire et 2e catégories réunies ; 1 000, 700 et 5oo francs.
  - 3e catégorie : 1 000, 700 et 5oo francs.
  - 4U catégorie : 2000, 1 000, 700, 5oo, 4oo, i5o et 100 francs.
  - 5e catégorie : 2 5oo, 1 5oo, 800, 5oo, 4oo et 200 francs.
  - LES VITESSES
  - Maintenant quelle sera la vitesse réalisée ? Il nous semble qu’il sera difficile de dépasser l’allure de Fournier dans Paris-Bordeaux l’année dernière, et pourtant depuis bien longtemps, ne croyons-nous pas, après chaque course, que les vitesses obtenues étaient un maximum que l’on ne pourrait dépasser? Et cependant presque chaque nouvelle course venait augmenter la vitesse moyenne à l’heure qui, de ce fait, a suivi une progression normale pour arriver à atteindre aujourd’hui les .allures des grands express.
  - A ce sujet, nous avons cru très intéressant de donner à nos lecteurs un tableau de toutes les grandes épreuves depuis Paris-Bordeaux 1895. Ils le trouveront ci-contre.
  - Il y a loin du 24 kil. 428 à l’heure de 1895 au 90 kil. 8i5 de Fournier en igor !
  - Adrien Gatoux.
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- - TABLEAU des principales vitesses obtenues
  - DATES ÉPREUVES GAGNANTS DISTANCE TEMPS Vitesse moyenn à l’heure
  - kll. li. m. s. kil. m.
  - 1895
  - 17 Juillet ... Paris-Bordeaux-Paris Levassor 1 192 48 48 24 428
  - 1896
  - 9 Mai 24 Mai. .... Bordeaux-Langon.. ..... Bordeaux-Agen-Bordeaux. Bord. Bousquet 48 286 1 55 10 56 25 043 27 682
  - 20 Septemb Paris-Mantes-Paris (mot). . Mayade io3 4 22 55 23 587
  - 24 Septemb. Paris-Marseille-Paris Mayade 1 720 67 42 58 25 399
  - 1897
  - 29 Janvier .. Marseille-Nice-Monte-Carlo de Chassel.-Laubat. 233 7 45 9 3o 064
  - 4 Avril .... ierCritérium des Molocycles Viet 100 3 9 5 3i 742
  - 20 Juin.... ire Coupe des Motocycles.. L. Bollée 100 2 46 47 36 144
  - 24 Juillet.. . Paris-Dieppe Jamin. 161 4 i3 33 38 181
  - i4 Août Paris-Trouville Jamin 174 210 3 48 56 6 32 10 45 789 32 i42
  - 22 Août,.... Paris-Cabourg (mot.V .. . Bardin
  - 23 Août Lyon-Uriage-Lyon Et. Giraud 3oo 11 8 23 26 946
  - 1898
  - 6 Mars Marseille Nice Charron ......... 6 53 45 2 9 32 7 29 1 57 49 32 832 35 8x3 38 351 5i 282
  - 11 Mars 10 Avril 28 Avril Nice-Puget-Théniers (mot.) Paris-Roubaix (mot.) 2e Critérium des motocycles Balvay . Degrais . L. Bollée . . 77 287 100
  - ier Mai Marseille-Salon-Marseille . Marcelin 180 145 573 i43 100 5 34 3o 3 54 5 i5 i5 44 3 1 i5 1 56 5o 32 335 37 J79 37 573 47 4o3 51 710
  - 2 Mai 11 et 12 Mai, Périgueux-Mussidan Paris-Bordeaux G. Leys R. de Knyff..... .
  - 29 Mai Bordeaux-Agen Petit . . . ..
  - i4 Juin 2e Coupe des Motocycles.. Marot
  - 5-17 Juillet. Paris-Amsterdam-Paris... Charron I 502 33 4 34 45 422
  - 22 Juillet . . Tours-Blois-Tours (mot.). Jamin 100 1 53 i5 53 097
  - 21 Août .... Bordeaux-Biarritz Loysel 3oo 161 48 6 48 4 10 1 3 44 117 38 64o 45 714 44 383 44 210
  - 21 Août.. .. 21 Août Paris-Dieppe (mot.) Lyon-Lagnieu Teste Eldin
  - 21 Août.*... . Tourcoing-Béthune Osmont 2 26
  - 2 Octobre.. Dijon-Bezançon (mot.)... Marcellin 98 2 i3
  - 6 Novemb.. Paris Beauvais Ducom 80 2 27 2 17 32 653 3o 667
  - 11 Décemb.. Valence-Dié .. Pouly, 70
  - 1899
  - î 2 Mars 21 Mars Dinan-Guingamp-Dinan.. Nice-Castellane-Nice ... Sebilleau Lemaître 180 4 42 38 297 41 900 5i 4o5
  - 2 Avril ... Paris-Roubaix (mot.) . ... Osmont, 287 5 35 3o
  - 6 Avril... .. Pau-Bayonné-Pau Lemaître 53 o48 51 730 49 490 48 788 36 888 56 600 49 4oo 56 100
  - 23 Avril . . .. 3o Avril . .. i4 Mai 3e Critérh|fti des motocycles Lyon-Vienne (mot.) Chartres-Bonneval (mot.) Gardanne-St-Maximin.... 3e Coupe des motocycles.. Paris-Bordeaux Teste Dubuisson De Mallar,. ... . 100 32 1 56 62 39 2 3
  - i4 Mai.... . 14 Mai.... . Méry Béconnais 75 2 2 1 46 12 11 43 20 1 47 19 2 5i 3o 3 49
  - 24 Mai Charron
  - 2 Juillet .. Salon-Arles-Salon De Farconnet 100
  - 11 Juillet. .. Toulouse De Lvmairar . . 3.7 680 4i 917
  - i5 Juillet... Charbonnières-Roanne ... Demester 160
  - des automobiles depuis la création des courses
  - DATES
  - i6aus5 Juill. 3o Juillet... 3o Juillet. ..
  - 20 Août ....
  - 27 Août.....
  - 1e1 Septemb. 10 Septemb.
  - 10 Septemb.
  - 17 Septemb. 3o Septemb.
  - 3 Décemb..
  - 1900
  - 4 Février...
  - 18 Février... 22 Février...
  - 11 Mars....
  - 26 Mars.....
  - 26 Mars.....
  - 3o Mars.....
  - 4 Avril 4 Avril i5 AVril
  - 3 Mai......
  - 17 Mai......
  - 21 Mai.....
  - 3-4 Juin...
  - i4 Juin.....
  - 1" Juillet.. 25-28 Juillet
  - 4 Novemb..
  - 1901
  - 17 Février ..
  - 12 Mars. ...
  - 25 Mars.....
  - 29 Mars.....
  - 29 Mai......
  - 27-28-99 Juin
  - ÉPREUVES GAGNANTS DISTANCE TEMPS Vitesse moyenn à l’heure
  - kil. II. m. S. kil. 111.
  - Tour de France R dp. T\ny(T 2 3oo 42 33 39 7 11 54 445
  - Paris-Saint-Malo. Renault, 391 175 54 431
  - Lyon-Vais 3 58 10 44 o83
  - Lons-le-Saunier-Lyon.. .. Béconnais 256 4 49 25 53 200
  - Paris-Trouville Antony 172 2 58 3o 57 767 52 5oo
  - Paris-Ostende Raras ... 322 6 8
  - Paris-Péi’onne (mot.)..... Dnrom 180 3 10 12 55 384
  - Dinard St-Brieuc (mot.).. Sebilleau i35 2 5i 28 47 23g
  - Paris-Boulogne. Girard nt 230 4 17 44 61 479 68 181
  - Bordeaux-Biarritz Levegh 3oo 4 24
  - Gaillon Villpmain 1 1 16 1/5 47 368
  - Clmipp de Nice. Pinson, 2 13 5 37 44 37 72a 50 232
  - Girardot
  - Pau Circuit du Sud-Ouesl R. de Knyff 335 4 46 57 70 o4o
  - Paris-Rouen-Paris (Vetles). Decauville 220 4 5i 4 45 36o
  - Nice-Marseille R. de Knyff 196 200 3 25 3o 57 187 45 5i4
  - Nice-Draguignan-Nice. .. Cliauchard 4 45 3i
  - La Turbie (course de cèle. Levegh 16 19 2 5o 626
  - Béconnais IOO I 23 34 3 4o 3o 71 799 *49 000
  - Salon (Coupe Provinciale) Chauchard l8o
  - Paris-Roubaix (mot.) ... Baras 287 3 48 7*5 528
  - 4e Critérium des motocy.. Marcellin IOO i 24 18 71 111
  - Critérium des voitureltes. Cottereau 5o 5i 49 57 899
  - Critér. des motocyclettes . Bordeaux-Périgueux-Bord. Buquet IOO 2 17 11 43 751
  - Levegh 818 4 1 45 79 584
  - Coupe Bennett-Paris-Lyon Charron 566 10 36 23 53 365
  - Salon (Critér. de Provence) Jenatzy IOO 1 20 i5 75 000
  - Levegh 1 348 20 5o 9 2 i5 64 704
  - Paris-Rouen (Cr. de l’Alcool) Giraud i3o 56 296
  - Grand Prix de Pau Maurice PArman... 34o 4 28 10 76 109
  - CpgRothschild, côte Turbie Prince Lubecki ... 7 kil. 500 11 2/5 42 545
  - Nice-Salon-Nice Dr Pascal 462 6 45 lits 444
  - Nice-La Turbie (côte) Béconnais (motoc.). 15 kil. 500 17 21 53 000
  - Paris-Bordeaux Pournier 557 6 7 44 90 8i5 69 970
  - Paris-Berlin RECORD P'ournier S DU MONDE 1 J93 17 3 43
  - VÉHICULES CONDUCTEURS CONSTRUCTEURS DISTANCE TEMPS Vitesse moyenne à l'Iieure
  - Motocyclettes Motocycles Voitnrp.tt.ps Cissac Rigal Truffault.. Chapelle frères . Buchet....... . 100 kil. le kilomètre 1 li. 34 m. 25 s. 33 s. i/5 4o s. i/5 63 k. 770 109 433 90 »
  - Voilures légères.. . Voitures Collin 39 s. 4/5 5i s. 4/5 91 »
  - Fournier.... Mors le mille
  - La Locomotion 213
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  - La Locomotion
  - La voiture Clément de 8 chevaux
  - à moteur à deux cylindres (l).
  - La voiture légère Clément de 8 chevaux est remplie de détails pratiques extrêmement intéressants. Sa qualité vient à la fois du soin minutieux que cette maison apporte à toute sa
  - construction, et de la recherche qu’elle a faite ici des moyens les plus propres à assurer l’établissement d’une automobile bon marché.
  - Notons cette curieuse coïncidence qui fait que la recherche du bon marché est intimement liée à la recherche du simple, c’est-à-dire du pratique ! En effet, désirant obtenir une voiture qui ne fût pas d’un prix de revient élevé, afin qu’elle pût la vendre à un prix raisonnable, la maison Clément a dû — tout en conservant la qualité supérieure de ses matériaux— imaginer un ensemble de pièces qui fussent peu compliquées, c’est-à-dire précisément conformes aux
  - désirs les plus vrais du public. D’où son gros succès.
  - Nous avons déjà longuement énuméré, lors de précédents numéros, les particularités originales du moteur et celles de la transmission. On peut dire de la voiture Clément qu’elle est une Panhard à transmission par cardans (nous retrouvons en elle les grandes lignes de la famille), mais une Panhard mise à la portée de tout le monde.
  - Il nous reste à examiner aujourd’hui les organes de direction générale, c’est-à dire la direction proprement dite et le jeu des pédales.
  - La direction est obtenue par un volant incliné monté au
  - Tourillon de l'arnorlisseur !
  - Fig, i. — La boite de direction ouverte.
  - a, tige de direction. — b, tube fixe, — c, écrou mobile. — d, coussinet de bronze. — e, tourillon. — /, levier de direction. — g, vis de réglage.
  - Fig. 2. — Tampon amortisseur dans la direction.
  - sommet d’un arbre qui se termine en sa base par une vis ainsi que le montre la figure. Cet arbre est lui-même logé à l’intérieur d’un tube épais qui, à la fois, le consolide et supporte les deux manettes de l’allumage et de la carburation. On conçoit en effet que l’arbre ne puisse pas être à nu comme dans une
  - (i) Voir la Locomotion, numéros 19 et 21.
  - voiture Panhard puisqu’il doit porter, tout en gardant la possibilité de pivoter sur lui-même, des organes (manettes) qui ne doivent pas le suivre dans ses évolutions.
  - Le dispositif actuel, non seulement n’est pas une complication, mais est en quelque sorte une consolidation de la direction. On sait que le plus souvent la tige de direction d’une voiture à volant inclinée présente l’inconvénient sérieux d’être ébranlé à sa base.
  - L’arbre de direction, avons-nous dit, est terminé par une forte vis qui traverse un solide écrou solidaire du bras qui fait
  - Fig. 3. — Les pièces constituant le tampon amortisseur.
  - saillie hors du petit carter. Lorsque la vis est actionnée dans un sens, elle force l’écrou à monter sur elle ; dans l’autre, à descendre ; le bras, étant relié aux roues directrices, les pousse ou les tire, c’est-à-dire les fait aller vers la gauche ou vers la droite.
  - Le jeu qui peut survenir dans cette direction est facilement regagné par une vis g située au-dessous du carter et terminée
  - Tige de régtaje du frein
  - Pédalé de dêbra
  - Fig. 4. — Ensemble du jeu des pédales.
  - par un grain de butée. Cette vis repousse le bas de l’arbre de direction au contact plus intime avec les filets de l’écrou, et assure par conséquent une obéissance immédiate du bras de levier / aux impulsions que lui donne le conducteur au moyen du volant.
  - Le bas du levier / commande la bielle qui repousse ou attire les roues directrices. Cette bielle est munie d’un tampon amortisseur dont notre deuxième figure indique la disposition et dont la troisième détaille les pièces constitutives. Ces pièces sont : deux noyaux creux qui enserrent la rotule ou tourillon, un court ressort à boudin qui les maintient constamment au contact, enfin un écrou traversé d’une goupille et qui fixe le tout.
  - Cet amortisseur, ainsi que son nom l’indique, atténue les chocs latéraux que les roues directrices peuvent recevoir. Il supprime donc les heurts violents que le conducteur recevait . de temps en temps dans les mains, et l’affolement musculaire qui en résulterait. C’est donc un organe important non seulement pour la conservation de l’ensemble directeur, mais encore pour la parfaite précision des manœuvres opérées par le conducteur.
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- - La Locomotion
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  - Il n’y a là rien que nous ne connaissions, mais il est intéressant de constater que ces importants perfectionnements de la direction, qu’on ne trouve en général que sur les voitures de prix élevé, sont ici appliqués à une voiture légère et en augmentent la valeur.
  - Le jeu de pédales est lui-mcme tout à fait comparable à celui d’une grande voitui’e.
  - La pédale de droite est celle du frein sur le mécanisme, un frein sérieux, qui serre dans les deux sens et dont on fait le réglage avec facilité, après avoir soulevé simplement une des articulations du plancher.
  - Cette pédale débraye parce qu’elle entraîne dans son abais-
  - Questionnaire Public
  - Réponse à la roulage.) Voulez-vous
  - //
  - Fig. 5. — Détails de l’arbre portant les leviers de commande de vitesse et les freins, i, support du frein au pied. — a, cliâssis. — 3, bras de consolidation du châssis. — 4, arbre des freins arrière (ia). - - 8, douille commandée par le levier (i/i) et manœuvrant, le bras (i5) des changements de vitesse. — g, bec d’arrêt du levier (ii) de freinage. — i3, petit bras commandant le débrayage préalable par le levier (ix).
  - sement, par une commande à griffes analogue à celle des Panhard, l’autre pédale qui commande le débrayage,
  - Cette pédale de gauche, inversement, n’a pas d’action sur sa voisine. Elle sert uniquement à aider les changements de vitesse selon le principe connu.
  - Nous venons de dire que le frein au pied est très énergique. Notre figure 5 schématique indique la constitution de l’arbre qui le porte et qui est un centre important des commandes de la voiture.
  - Nous y voyons les deux leviers situés à droite du conducteur, dont l’un opère les changements de vitesse, et dont l’autre (par un arbre traversant la douille du premier) freine sur les roues motrices.
  - Au centre, la double mâchoire du frein au pied — déjà expérimenté avec plein succès sur la petite Panhard-Glé-ment — qui serre un tambour monté sur l’arbre à cardans.
  - Les figures que nous avons données dans les numéros antérieurs ont montré avec quelle facilité le démontage du cône d’embrayage pouvait être effectué, sans que l’opérateur ait le moins du monde à toucher à la boîte des vitesses. La fourchette que représente la figure G est celle qui produit le débrayage. Elle pèse sur une butée à billes (et non à bielles comme l’a inscrit par erreur le dessinateur) qui a pour effet de rendre nulle l’usure des deux doigts, immobiles dans une gorge qui tourne à la vitesse du moteur»
  - On le voit, la voiture Clément 8 chevaux a tous les éléments de succès que ses constructeurs pouvaient lui donner. Elle est dans ses grandes lignes du type classique, très connu, très simple, très aisément réparable au besoin (ce qui est une grosse qualité). Elle témoigne de plus dans tous ses détails d’une recherche du pratique que nous ne saurions trop mettre en lumière.
  - REPONSES
  - question n° 18. — {Application de la loi sur le
  - me permettre de vous soumettre quelques réflexions qui m’ont été suggérées par l’article de M. de Lavaur (i) ?
  - Evidemment, l’application de cette mesure serait idéale mais bien onéreuse. Le gros public, déjà si mal disposé pour le chauffeur, crierait comme un putois à la pensée de payer de nouveaux fonctionnaires, sans s’apercevoir qu’il profilerait de cette création dans une large mesure, au point de vue de sa propre sécurité.
  - Il y aurait, selon moi, un moyen infiniment plus simple et qui ne coûterait pas un centime à l’Etat.
  - Le plus grand nombre des chauffeurs est actuellement affilié à un Automobile-Club. Dans chacune des régions d’un Automobile-Club, ce dernier pourrait choisir un ou deux agents, ancien sous-officier de gen-ponts et chaussées en retraite, etc., Les membres du club seraient in-
  - darmerie, agent des qu’il ferait assermenter. vités à tour de rôle, et après accord préalable, à offrir à ces agents une promenade crépusculaire ou même nocturne sur les routes avoisinant leur ville respective,
  - Bien entendu, ces agents seraient rénumérés pour leurs déplacements et pourraient même recevoir une prime par
  - Fig. G. — Détails de l’entretoise située derrière le moteur.
  - procès-verbal dressé. Le fonds des amendes, établies et centralisées comme l’indique M. de Lavaur, devrait y contribuer.
  - Je ci'ois que leur recrutement serait facile ; plus facile encore, l’offre gratuit des voitures, car tous les chauffeurs, sans exception, seraient intéressés à l’affaire. Avec quelque communication bien sentie aux journaux de la région, les voituriers se le tiendraient bien vite pour dit.
  - Quant aux arguments frappants dont parle M. Ballif, per-mettez-moi de ne pas m’y arrêter, surtout si l’agent était
  - Léon Overnoy.
  - (i) Voir n° a/u
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  - La Locomotion
  - encadré de deux ou trois solides chauffeurs. — (Dr R. Villeii, Toul.)
  - Voilà qui nous semble bien raisonné. Quel est l’Àulomo-bile-Club de province qui donnera l’exemple et, dans quelques semaines, nous annoncera les résultats qu'il aura obtenus? On demande un président actif, débrouillard et intelligent. Notre province ne doit pas en manquer !
  - D’autre part, nous recevons d’un conseiller général qui désire garder l’anonyme, la réponse que voici :
  - « 11 est en effet indispensable de redonner aux roules leur destination qui est de servir à la circulation de tout le monde et non pas seulement d'une catégorie de gens qui, soit qu’ils dorment, soit qu’ils aient bu plus que de raison, soit qu’ils y mettent du mauvais vouloir, soit qu’ils ignorent même la manière de conduire leurs chevaux, soit la prétention d’occuper pour eux seuls les routes nationales elles-mêmes.
  - « Il faudrait pour cela que la police fît son devoir partout et toujours, que toule contravention fut suivie de poursuites, et que la condamnation fût plus forte toutes les fois qu’un homme politique serait intervenu en faveur du délinquant. »
  - L’intervention d’un homme politique considérée comme circonstance aggravante ! Mais la France ne serait plus la France !
  - A la question n° 17 : (Suppression du chauffard). — Le « chauffard » succède au « pédard » comme l’auto a succédé au vélo. C’est un animal dangereux qu’il faudrait enfermer, mais... i Cependant j’ai la conviction basée sur une expérience déjà i longue et sur le résultat d’observations constantes, qu’on pourrait diminuer, dans des proportions énorme5, le nombre des accidents en donnant des appareils sonores différents aux trains, aux autos et aux bicyclettes.
  - J’ai saisi de cette opinion M. le Président du T. C. F. qui m’a dit le partager et devoir faire des démarches dans ce sens. — (F.)
  - A la question n° 15. — Réparation immédiate en cas de crevaison.
  - M. J.-P. Legrand, de la Compagnie des Pneus Ferrés, nous adresse, en réponse à cette question, l’intéressante lettre que voici :
  - « Nous nous sommes précisément donné pour tâche, depuis plus d’une année, de résoudre la question n° i5 posée par vous, avec notre système de chapelets de rondelles remplaçant la chambre à air.
  - « Nous avons exposé ce système au Salon de l’Automobile-Club de décembre dernier. Il a été très favorablement accueilli par le public compétent qui s’occupe des questions d’automo bilisme, et vous avez bien voulu le faire connaître vous-même dans votre si intéressante revue ; mais nous avons été assez longtemps arrêtés pratiquement par les difficultés du montage.
  - « Il existe bien en effet dans le commerce, des machines à caoutchouter à l’aide desquelles on monte les bandages pleins actuels, et qui permettraient aussi de comprimer des corps élastiques dans une enveloppe pneumatique ; mais on ne peut espérer généraliser l’emploi de ces machines encombrantes et coûteuses.
  - « Nous avons cherché à résoudre la question au moyen d’un levier spécial très portatif, qui nous permet maintenant de faire le montage même en cours de route, ce qui répond bien à la question telle que vous la posez.
  - « En ce qui concerne le moyen de suppléer à la chambre crevée, la question déjà bien souvent cherchée, est plus complexe qu’elle ne le paraît à première vue.
  - « Si l’on cherche à garnir une enveloppe pneumatique de
  - corps élastiques de formes quelconques, boudin plein, balles ovoïdes ou rondes..., on s’aperçoit bien vite qu’on ne peut y parvenir dans de bonnes conditions qu’en donnant à ces corps élastiques un degré de souplesse se rapprochant le plus possible de celui que donne la chambre à air normalement gonflée. Si c’est trop mou, il y a écrasement, augmentation de tirage considérable, et cela ne vaut guère mieux, en définitive, que de rouler dégonflé. Si c’est trop dur, grandes difficultés de montage et grandes fatigues non seulement de l’enveloppe mais du matériel, car souvent ce n’est pas 3 kilomètres mais io ou 20 kilomètres mêmes qu’il restera à parcourir avant l’étape.
  - « Le problème étant ainsi posé, pour trouver l’équivalent du degré de souplesse que donne la chambre à air, qui se règle à volonté en gonflant plus ou moins en raison du poids du véhicule, il faut de toute nécessité recourir à un mode de réglage des corps élastiques permettant de les employer dans les mêmes conditions et de les régler aussi à volonté.
  - « Les moyens employés pour amener la gomme à un degré de dureté voulu ont jusqu’à présent consisté à y incorporer chimiquement des matières étrangères qui lui font perdre en réalité la majeure partie de son élasticité.
  - « Notre mode de réglage consiste au contraire dans des moyens purement mécaniques qui permettent à la gomme de conserver toutes ses qualités naturelles. Nous nous contentons de la durcir en la incitant en tension à l’aide de moyeux de bois de grosseur appropriée, que nous introduisons à force dans nos rondelles.
  - « La gomme, refoulée du centre à la circonférence, travaille alors comme le feraient les ressorts du dessin schématique ci-contre, qui seront d’autant plus durs et s'applaliront par suite d’autant moins au contact avec le sol que le moyeu M qui tend à les comprimer sera de plus grand diamètre.
  - « On comprend donc qu’on puisse arriver ainsi à amener les rondelles à un degré de dureté suffisant pour que le bandage ne subisse pas plus d’écrasement au contact avec le sol qu’avec une chambre à air bien gonflée.
  - « Nos chapelets se composent, comme le mot l’indique, d’une série de rondelles réglables avec bobines intercalées. Ce mode de montage les empêche de subir les trépidations si fatigantes qui se produisent dans les boudins continus, et leur assure aussi, avec un prix de revient moins élevé, une bien plus grande légèreté.
  - « Pour éviter les risques d’accidents qui pourraient résulter de l’arrachement des talons des enveloppes dans les virages et dans les dérapages, nous recommandons tout particulièrement de ne faire le montage de nos chapelets que dans des enveloppes, d’ailleurs de marques quelconques, mais toutefois préalablement garnies aux talons de nos crochets métalliques. Cette ferrure des talons nous permet de donner à cet égard les garanties les plus formelles, comme aussi d’éviter que les enveloppes ne soient abimées par la pression du levier dans les montages.
  - « On peut donc maintenant, ainsi que vous le demandez, remplacer à volonté la chambre à air par des chapelets de rondelles, pour s’affranchir des ennuis des réparations sur roule, et cela sans avoir aucunement à craindre d’abîmer ses enveloppes. »
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
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  - Une bicyclette à pétrole anglaise
  - Il est curieux de voir où en sont les concurrents étrangers de notre industrie. Voici une bicyclette à pétrole anglaise du colonel Holden.
  - Cette pélrolelte réalise un progiès sensible sur le premier modèle du môme auteur, datant de janvier 1901 ; elle se distingue par une conception tout à fait différente des types usuels, ainsi qu’on en va juger.
  - Le moteur, horizontal, est placé à la partie inférieure et actionne directement par une bielle double, la roue arrière ; il est à refroidissement d’eau, (c’est la première application à la bicyclette à pétrole), et à quatre cylindres, chaque paire étant constituée par un cylindre fermé aux deux extrémités et ouvert en son milieu ; le pied de bielle motrice est ajusté par conséquent au milieu de la tige qui réunit les deux pistons. Les cylindres sont terminés en leur fond par une calotte sphérique dans laquelle se trouvent les ouvertures d’admission et d’échappement; les deux valves sont opposées en ligne droite.
  - Ces soupapes sont successivement ouvertes et fermées en temps convenable par un système de cames et leviers mus par un arbre intermédiaire tournant à vitesse dédoublée.
  - A la sortie du moteur, une partie de l'échappement se rend dans un serpentin à l’intérieur du carburateur où il réchauffe et vaporise l’essence, puis redescend rejoindre la grosse portion de l’échappement dans un silencieux fixé sous le moteur. L’air carburé passe, à portée du conducteur, dans une vanne qui permet d’effectuer un mélange d’air carburé et d’air en proportions convenables et de régler la quantité admise suivant la puissance demandée au moteur.
  - Un point curieux est le système d’allumage électrique : le circuit primaire de la bobine est coupé et fermé quatre fois durant deux révolutions, par une came montée sur la roue arrière; le distributeur intercalé dans le circuit secondaire est fixé sur l’arbre à demi-vitesse, et comprend un balai central qui vient frotter successivement sur quatre plaques de prises de courant aboutissant aux bougies d’allumage ; ce balai est relié à l’un des pôles de la bobine par un contact glissant qui permet l’avance à l’allumage.
  - Cette bicyclette originale est construite par la Motor Traction C°, et ses caractéristiques sont, parait-il, l’absence de bruit, de vibration, et la facilité de sa mise en marche.
  - Nous avouerons ne pouvoir donner encore notre admiration à la construction anglaise si elle n’offre à nos applaudissements qu’une semblable machine! La complication des quatre cylindres, du refroidissement par l'eau, du distributeur de courant secondaire si difficile à capter, etc., nous semble bien grande pour un instrument dont la première qualité doit être la simplicité.
  - Cette machine est du moins curieuse, et c’est à ce titre que nous l’avons donnée aujourd’hui.
  - J. Izart.
  - NOTES SUR L’AÊROSTATION
  - IV
  - Par la note précédente, nous avons donné une description sommaire des différents ballons essayés jusqu’ici ainsi que les vitesses obtenues.
  - Il est, en effet, naturel que l’attention se porte immédiatement sur ce point, puisque le problème du dirigeable n’est, en définitive, qu’un problème de vitesse. Dans un air parfaitement calme, le ballon se déplacera assez facilement dans une direction quelconque avec ses propres moyens et, cela d’après un horaire donné ; mais s’il se trouve dans une atmosphère se déplaçant elle-même par rapport aux objets placés sur le sol, la trajectoire devra pouvoir rester identique à ce qu’elle aurait été en air calme, et le ballon devra pouvoir compenser par sa vitesse propre l’entraînement qu’il subit de la part de l’air. Il ne peut recourir pour cela à d’autres moyens que son propulseur. Le gouvernail lui-même ne pourrait d’ailleurs entrer
  - en action sans avoir l’appui de l’hélice, actionnée par son mo. teur.
  - Le problème de la direction est donc un problème de moteur et de propulseur et non un problème de gouvernail. Moteur et propulseur ont pour effet de donner à l’ensemble du système le point d’appui qui manque au ballon libre ordinaire, ou qu’il ne peut avoir que lorsque son guide-rope vient à traîner sur le sol ou que son déviateur (1) est immergé.
  - | Un ballon libre, ne touchant pas au sol, se trouve dans les I mêmes conditions qu’un morceau de bois allant à la dérive au milieu de la rivière. Quel que soit le vent qu’il y ait pour les objets fixés au sol, quelle que soit la vitesse du courant par rapport aux rives, le ballon, tout comme la pièce de bois, ne peut en ressentir les effets. Pour les deux, tout se passe comme s’ils étaient immobiles et si les objets à terre se déplaçaient par rapport à l’eau ou à l’air dans lequel ils sont immergés.
  - Ce qu’il faut pour se déplacer dans un milieu donné et par rapport à un point fixe, c'est un appui extérieur au système mobile et intimement lié soit au milieu lui-même, soit au point fixe : appui que le bateau prend sur le sol quand on marche à la perche, sur l’eau quand on emploie les rames ou l’hélice, et sur l’air quand on hisse une voile.
  - Avec la perche, le gouvernail est inutile ; il en est de même, en aérostation, quand on emploie les guides-rope déviateurs. (Expériences du Méditerranéen).
  - Les expériences avec guide-rope déviateur ne peuvent guère cire faites qu’au-dessus de l’eau, car les câbles seraient trop sujets à s’accrocher aux aspérités du sol. Elles seraient, croyons-nous, encore plus intéressantes si, au ballon sphérique ordinaire, on substituait le ballon allongé avec moteur, si faible
  - 9'(i) Le déviateur est un appareil imaginé par M. Hervé, qui est utilisé dans les voyages en ballon au-dessus de la mer. Ce sont en substance des plans plus ou moins inclinés que le ballon fait traîner presque à la surface de l’eau et qui « dévient » sa route.
  - Bicyclette à pétrole du colonel Holden.
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  - soit-il, de façon à obtenir ce que nous pourrions appeler un semi-dirigeable.
  - Ces expériences seraient d’autant plus intéressantes à poursuivre que les bateaux-poslaux, lesquels représentent la bonne moyenne des vitesses obtenues, ne dépassent guère i5 nœuds, soit un peu moins de 8 mètres à la seconde. Or cette vitesse serait très facile à dépasser toutes les fois que le ballon n’aurait pas le vent contre lui. Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir sur cetle question des semi-dirigeables.
  - En tous cas, c’est à l’hélice, à cause de sa simplicité de cons. truction, qu’il est préférable de recourir pour trouver le point d’appui que l’on cherche ; ce sera à son action, combinée avec celle du gouvernail, que l’on devra de pouvoir, partant d’un point donné, arriver à un autre point fixé à l’avance, et, cela dans un temps donné.
  - Cette durée du parcours dépendra de deux causes :
  - i° La vitesse que le ballon aura en air calme ;
  - 2° La vitesse et la direction du vent dans lequel le ballon se déplacera.
  - Nous allons étudier ces quelques points en détail :
  - Reprenons l’exemple du bateau se laissant aller, entraîné par le courant de la rivière. Par rapport aux berges, il se déplace avec la vitesse même de l’eau.
  - Supposons maintement que l’on fasse tourner l’hélice. Deux cas peuvent se présenter :
  - Ou le mouvement dû à cette hélice est dans le même sens que celui de l’eau et alors, par rapport aux berges, le bateau se déplace avec la somme des deux vitesses ;
  - Ou l’action de l’hélice est de sens contraire au sens de l’écoulement de cette eau, et alors le bateau se déplace avec la différence des mêmes vitesses ; si celle de l’hélice est suffisante, le bateau pourra, soit rester immobile par rapport aux berges, soit même remonter le courant.
  - Tant que le bateau se laisse entraîner, un corps flottant quelconque et le bateau lui-même conservent entre eux un intervalle rigoureusement constant. Quand l’hélice tourne de façon à favoriser l’action du courant, le bateau prend de l’avance ; quand elle tourne en sens inverse,il prend du retard. P._
  - Les mêmes phénomènes se produisent quand un ballon libre et un ballon ayant un propulseur se déplacent tous deux dans le sens du vent, lequel agit comme le courant de la rivière.
  - Examinons maintenant ce qui se passe quand, au lieu de suivre un chemin parallèle à celui dc^ filets liquides ou gazeux, on veut suivre une route faisant avec ces filets un angle quelconque, ou, si l’on préfère, lorsque l’on veut traverser la rivière.
  - Supposons que le problème posé soit de traverser la rivière perpendiculairement à ses berges pour aboutir au point exactement opposé (fig. i).
  - Parlant de P pour arriver en R, le bateau, s’il veut suivre la^ ligne PR, devra à chaque instant compenser l’effet du courant et remonter exactement de la quantité dont le courant le fait descendre. Il ne va donc pas pouvoir diriger son axe arrière-avant dans la direction PR, mais au contraire suivant une certaine direction O H, que nous allons déterminer.
  - Sur la direction OY, nous porterons une longueur OB, égale à la vitesse du courant, par exemple à raison de i centimètre
  - par mètre de vitesse à la seconde. L’axe arrière-avant du bateau est par hypothèse en OII ; portons de même suivant cetle direction une longueur OA. qui représentera (à la même échelle) la vitesse propre due à l’hélice, c’est-à-dire le chemin que parcourait le baleau s’il était en eau calme, et que l’on sait être fonction du nombre de tours de cette hélice.
  - On sait que le baleau ne suivra ni la direction OV ni celle OH mais une direction intermédiaire, comprise dans l’angle VOII. Les deux vitesses portent le nom de « vitesses composantes », et la vitesse réellement existante le nom de « vitesse résultante a.
  - On peut la déterminer en grandeur et en direction par les considérations suivantes :
  - Sous l’action du courant, le bateau se déplace suivant OV, et
  - cela d’une façon uniforme (fig. a). Au bout d’un certain temps, par l’effet de ce courant, il serait descendu en O’ : mais, pendant ce même temps, par l’effet de la poussée de l’hélice, et tout en restant parallèle à lui-même, il se sera déplacé sur O H de la quantité correspondant à sa vitesse propre, de telle sorte qu’en définitive, lorsque la droite O II sera venue en B M, le bateau aura sur O H parcouru un chemin égal à sa vitesse, c’est-à-dire B M égal à O A, et se trouvera finalement en M.
  - Les droites OA, BM, OB, AM, sont parallèles deux à deux, et la figure OAMB est un parallélogramme,
  - Le mobile aura donc parcouru la diagonale OM, qui est la résultante cherchée ; sur cette diagonale la vitesse sera uniforme, si les deux vitesses composantes le sont elles-mêmes.
  - On peut encore observer que, par une opération inverse, l’effet de l’hélice peut se décomposer en deux autres : l’un OB’, dans le sens opposé à OB, et l’autre dans le sens OR ; le premier compensera l’effet du courant, et, quand il y a égalité entre la vitesse correspondante et la vitesse OB, le bateau se tient immobile par rapport aux berges.
  - Le deuxième donne naissance à une vitesse dans le sens OR, et c’est seule cette vitesse qui entre en compte pour le résultat final, qui est d’amener le baleau en R. La distance PR exprimée en mètres, divisée par cette vitesse exprimée en mètres par seconde, donnera le temps employé à traverser la rivière (exprimé en secondes).
  - On observera que, bien que la composante de sens opposé à OB et la vitesse OB s’annulent, elles n’en existent pas moins chacune individuellement, et qu’une modification quelconque apportée à l’une d’elles, apporte une perturbation à tout le système.
  - En résumé, nous venons de constater que : i° deux vitesses OB, OA peuvent , tout en conservant chacune l’indépendance de leurs effets, être remplacées par une vitesse unique de direction et de grandeur connues ;
  - 2° Que la vitesse OA peut à son tour être remplacée par deux autres vitesses, l’une opposée à OB et l’autre dans le sens OR.
  - Dans le premier cas, nous avons composé les vitesses suivant la règle du parallélogramme pour obtenir la vitesse résultante. Dans le second cas, nous avons, suivant cette même règle, décomposé la vitesse OA en deux autres, de direction préalablement donnée, et obtenu ainsi ses composantes suivant ces directions.
  - Si, au lieu de faire suivre au bateau un chemin exactement perpendiculaire aux berges, on avait adopté une autre route*
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  - le raisonnement serait tout à fait identique; il suffirait de remplacer la droite PR par la nouvelle direction choisie.
  - Ces quelques considérations préliminaires vont nous amener au problème des « points abordables » par un ballon ayant une vitesse propre connue et devant se déplacer dans un courant d’air de vitesse donnée.
  - Nous abandonnerons maintenant les comparaisons pour raisonner directement sur le ballon lui-même. Le courant de la rivière se trouve naturellement remplacé par le déplacement des molécules de l’air, et les berges de la rivière par le sol que l’aéronaute aperçoit à ses pieds.
  - Supposons (fig. 3) le ballon en O et son axe arrière avant, sens de la poussée de l’hélice, suivant la ligne O A. Pendant l’unité de temps, supposons
  - qu’il puisse parcourir la distance O A, distance qui, par conséquent, représentera sa vitesse propre. Soit O B la vitesse du vent en grandeur et en direction.
  - La trajectoire du ballon sera la diagonale du parallélogramme des vitesses, soit A M. Dans le cas de la figure, l’action du vent et la poussée de l’hélice étant concordantes, la vitesse O M est plus grande que chacune des deux vitesses, et, si la figure a été faite à une échelle bien déterminée, la longueur AM, prise à cette échelle, représentera précisément la valeur de cette vitesse résultante.
  - Lorsque la droite XX’ fait un tour d’horizon, on peut observer que, si la vitesse du ballon reste constante, le point M décrit la circonférence de centre B et de rayon égal à cette vitesse OA — BM (fig. 3 et 4).
  - Cette circonférence est donc le lieu des points accessibles par le ballon parti du point O. Si, par ce point, on mène à la circonférence deux tangentes, on détermine un angle qui est le « secteur abordable ». Le ballon ne peut pas sortir de cel angle.
  - Trois cas sont alors à considérer :
  - i° La vitesse propre du ballon est inférieure à celle du vent;
  - 2° Les deux vitesses sont égales;
  - 3° La vitesse du ballon est supérieure à celle du vent.
  - Le premier cas est celui de la figure 4 et la partie ombrée
  - estinabordable pour le ballon qui ne peut se diriger que dans la zone marquée « secteur abordable ». Un bateau à voile se trouve dans les mêmes conditions et doit souvent attendre un « vent favorable » ; il en sera de même pour les ballons à faible vitesse.
  - Dans le deuxième cas (fig. 5), on voit que le secteur abordable est devenu la moitié de l’horizon, quoique le ballon ne puisse se diriger suivant la perpendiculaire à O D, mais seulement s’en rapprocher indéfiniment; sa vitesse résultante est d’ailleurs ! d’autant plus faible qu’il cherche davantage à se rapprocher de cette direction.
  - Dans le troisième cas, le cercle de la vitesse propre du bal-
  - Fig. 4-
  - Ion cercle de rayon BM, dépasse le point O; le ballon peut donc, en y mettant le temps, arriver à un point quelconque fixé à l’avance, quelle que soit la direction de ce point.
  - ' Le temps employé dépend évidemment de la vitesse résultante O M, et l’on voit que, quand le ballon n’est plus oiienié dans le sens du vent, son déplacement se trouve d’autant plus retardé que son axe se rapproche davantage de la direction OC (fig. 6). Quand cet axe se confondra avec OC, le ballon ne se déplacera pas plus que la quantité O C elle-même, qui est la différence arithmétique des deux vitesses.
  - Il résulte immédiatement de ces considérations que le problème de la direction dépend essentiellement pour un ballon de vitesse donnée, de la vitesse du vent au moment de sa sortie, et que, lorsque ces quantités sont bien connues, l’aéronaute peut savoir, à coup sûr, quels sont les points où il pourra arriver et en particulier savoir si un aller et retour lui est possible.
  - Si donc on a prévu le ballon pour pouvoir donner une vitesse supérieure à celle des vents moyens, on sera absolument maître de sa route.
  - pourrait le croire a priori ; on a constaté que, pendant le cours d’une année, on pouvait admettre pendant certaines heures les vitesses de vent suivantes :
  - 5 mètres et au-dessous pendant 117 jours.
  - 10 — — — 255 —
  - 20 — — — 35o —
  - 3o — — — 363 —
  - Ce qui revient à dire que les ballons ayant ces vitesses se trouvent pendant le nombre de jours correspondant dans les conditions des figures 6 et 6 bis, ou au pis aller dans celles de la figure 5.
  - D’après les expériences faites à Chalais, on avait admis qu’avec une vitesse de 12 m. 5o on pouvait sortir, avec toutes chances de retour, au moins 800 fois
  - sur 1 000, et remonter au vent avec une vitesse de 2 m. 5o au minimum, environ 700 fois.
  - Cette vitesse semble d’ailleurs être celle qui sera la plus intéressante à obtenir puisqu’elle permettra de sortir pendant les deux tiers de Tannée, et, en fait, pendant toute la belle saison.
  - On voit aussi qu’il n’y aura pas grand intérêt à dépasser 20 mètres, puisque cela ne donnerait que quinze jours par an
  - Fig. 6 bis.
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  - de sorties supplémentaires et que ces quinze jours correspondent à des journées de tempête, pendant lesquelles les bateaux à vapeur eux-mêmes ne sortent pas des porls. Getle vitesse est d’autre part amplement suffisante au point de vue sportif puisqu’elle correspond à 72 kilomètres à l’heure, chiffre d’autant plus considérable que l’on peut admettre que, pendant 5o 0,0 du temps, le vent sera favorable, et qu’il ne faut pas oublier qu’en ballon les trajets se feront à « vol d’oiseau ».
  - Il va nous x-ester maintenant à voir comment nous pourrons obtenir les vitesses de 12 m. 5o et au-dessus, et quelle puissance il faudra demander au moteur pour que l’hélice puisse équilibrer la insistance à l’avancement de tout le système.
  - Nous constaterons que n’importe quelle vitesse peut èti'e atteinte par un moteur quelconque à la condition de donner au ballon un cube suffisant proportionnel au poids du moteur par cheval et à son approvisionnement. Nous aurons à rechercher, d’après les différents essais déjà faits, quels seront les moteurs et propulseurs les plus avantageux, c’est-à-dire ceux qui, à puissance égale, donneront la plus grande distance franchissable.
  - G.-G. Faget.
  - CODE DU CHAUFFEUR(I)
  - DEUXIÈME SECTION Des Impositions.
  - CHAPITRE icN Voitures et Voiturettes.
  - Si. — Contributions directes.
  - Art. 26. — (loi du 13 juillet 1900). — Les voitures automobiles sont passibles d’une contribution (non compris les fonds
  - de non-valeurs), s’élevant à :
  - VÉHICULES
  - A A plus de 2 places 2 places
  - Paris..................................... 5o fr. 90 fr.
  - Villes de plus de 4o,0000 habitants....... 4o 75
  - — de 20 à 4o,000 habitants........... 3o 70
  - — de 10 à 20,000 habitants....... 25 5o
  - — de 10,000 et au-dessous............ 20 4o
  - En sus par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur. 5 fr.
  - Art. 27 (loi du 2 juillet 1862). — Il est ajouté à l’impôt 5 centimes par franc pour couvrir les frais et accessoires.
  - Art. 28 (idem). — Les contribuables sont tenus de faire la déclaration des véhicules à raison desquels ils sont imposables à la mairie de la commune de leur résidence.
  - Art. 29 (idem et loi du 13 juillet 1900). — Les déclarations doivent indiquer : i° les différentes communes où le contribuable a des habitations, en désignant celles où il a des éléments de cotisation en permanence ; 2° la force en chevaux-vapeur du moteur.
  - Art. 3o (loi du 2 juillet 1862). — Si le contribuable a plusieurs résidences, il sera imposé dans la commune où il est soumis à la contribution personnelle, mais la contribution sera établie suivant la taxe de la commune, dont la population est la plus élevée.
  - Pour les voitures qui restent habituellement attachées à l’une de ces résidences, le contribuable sera imposé dans la commune de cette résidence, et suivant la taxe afférente à la population de cette commune.
  - Art. 3i (loi du 23 juillet 1872j. — Dans le cas où à raison d’une résidence nouvelle, le contribuable devient passible d’une taxe supérieure à celle à laquelle il a été assujetti au ier janvier, il doit un supplémeut complémentaire égal au montant de la différence et calculé à partir du premier du mois dans lequel le changement de résidence s’est produit.
  - S 2. — Prestations.
  - Art. 32 (loi du 21 mai 1836;. — Tout habitant chef de famille ou d’établissement, à titre de propriétaire, de fermier ou de régisseur, porté au rôle des Contributions directes, pourra être appelé à fournir chaque année une prestation de ti’ois jours pour chacune des voitures au service de la famille ou de l’établissement dans la commune.
  - Art. 33 (idem). — La prestation pourra être acquittée en nature ou en argent, au gré du contribuable.
  - La prestation sera évaluée en argent conformément au tarif qui aura été fixé annuellement par le Conseil général du département.
  - Art, 34 (idem). — Toutes les fois que le contribuable n’aura pas opté dans les délais prescrits, la prestation sera de droit exigible en argent.
  - § 3. — Taxe de Remplacement.
  - Art. 35 (loi du 29 décembre 1897). — Pour remplacer le produit des taxes d’Octroi sur les boissons hygiéniques, les communes pourront avoir recours à la création de taxes sur les voitui-es automobiles, égales, au maximum, à celles en principal établies par l’article 25.
  - § 4. — Tarifs douaniers.
  - Art. 36. —Les voitures automobiles importées définitivement en France acquittent un droit qui porte à la fois sur la carrosserie et sur les organes mécaniques tarés ensemble, savoir :
  - Au-dessus de 125 kilogrammes, par 100 kilog. :
  - Tarif généi’al (1)................................ 60 fr.
  - Tarif de faveur...................................... 5o
  - Au-dessous de 125 kilogrammes par 100 kilog. :
  - Tarif général....................................... i5o fr.
  - Tarif de faveur.................. ;............... 120
  - En outre, les accumulateurs électriques acquittent en sus, par 100 kilog. :
  - Tarif général,.................................. 21 fr. »
  - Tarif de faveur.................................. 16 5o
  - Art. 37. — Le voyageur sortant provisoirement de France en automobile, doit, pour s’assurer la réadmission en franchise de son véhicule, réclamer au bureau de sortie de Douane française, un passavant descriptif contenant des indications suffisantes pour en faire constater l’idenlité au retour.
  - Si l’automobile est de fabrication étrangère, il doit, pour obtenir ce passavant, produire soit la quittance établissant que les droits d entrée ont été payés, soit l’acte de consignation ou de l’acquit à caution dont l’automobile a déjà été l’objet au moment de son importation définitive.
  - Art. 38. — Le voyageur sortant provisoirement de France en automobile doit remplir au bureau d’entrée de Douane étrangère les formalités suivantes :
  - Angleterre. — Aucune formalité, aucune consignation (libre-échange).
  - Belgique. — Consignation de 12 0/0 de la valeur déclarée, avec droit de saisie si la valeur déclarée semble insuffisante.
  - (1) Par tarif général on entend celui de droit commun. Le tarif de faveur est applicable aux automobiles originaires des pays avec lesquels la France a obtenu des concessions dans ses rapports commerciaux, soit : tous les pays d’Europe (sauf le Portugal), et une partie des Etats-Unis.
  - (1) Voir n° 26.
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  - Dépôt en sus de 25 francs pour inscription d’amende éventuelle (i).
  - Plombage.
  - Luxembourg. — Adresser à l’Administration des Douanes, à Luxembourg, au moins dix jours auparavant, sur papier au timbre de o fr. 76 du Luxembourg, une demande contenant la description de l’automobile, la déclaration d’importation temporaire et la désignation du bureau par lequel on entrera, et de celui par lequel on sortira.
  - Consignation, lors du passage, d’une somme de 125 marks restitués à la sortie.
  - Allemagne. — Consignation des droits s’élevant à i5o marks restitués à la sortie sur le vu du récépissé, mais seulement par le bureau qui l’a délivré, d’où nécessité d’entrer et sortir par le même bureau.
  - Plombage.
  - Suisse. — Consignation des droits s’élevant à 20 francs les 100 kilog., remboursés à la sortie par n’importe quel bureau.
  - Plombage.
  - Italie. — Consignation des droits s’élevant à :
  - 110 francs pour les voitures à 4 ressorts.
  - 33o francs pour les voitures à plus de 4 ressorts.
  - Droits remboursés à la sortie par tous les bureaux.
  - Plombage.
  - Espagne. — Consignation des droits s’élevant à:
  - Sur les organes moteurs, 18 fr. 5o les 100 kilog.
  - Sur la carrosserie selon la forme.
  - Voitures à 4 places : la pièce, 1,000 pesetas.
  - Berline, dorsays, omnibus de plus de i5 places : la pièce, 750 pesetas.
  - Omnibus de moins de i5 places, autres voilures ordinaires : la pièce, 3i2 pes. 5o.
  - Se munir d’une déclaration du constructeur établissant le poids de la carrosserie et celui des organes moteurs.
  - Drois remboursés à la sortie.
  - CHAPITRE DEUXIÈME Motocycles et Motocyclettes
  - Si. — Contributions directes
  - Art. 39 (loi du 13 avril 1898). — La taxe sur les motocy-clcs est fixée à 12 francs pour les machines à une place et 12 francs pour chaque place de supplément, y compris les centimes pour non-valeurs et frais de perception.
  - Art. 4o (Circulaire ministérielle du 9 juin 1900). — Des motocycles servent parfois à traîner des voitures légères et de petites dimensions (remorques).
  - L’ensemble est considéré comme formant un appareil unique et est taxé comme motocycles à deux, trois, quatre places, etc.
  - Art. 4i (loi du 28 avril 1893). — Les contribuables sont tenus de faire la déclaration des motocycles à raison desquels ils sont imposables, à la mairie de la commune où le molocy-cle séjourne le plus habituellement.
  - Art. 42 (loi du 13 ovril 1898). — Les déclarations doivent contenir l’indication du nombre de places.
  - § 2. — Tarifs Douaniers
  - Art. 43, — Les motocycles importés définitivement en France acquittent un droit qui porte à la fois sur la carsosse-rie et sur les organes moteurs, tarés ensemble par 100 kilog.,
  - savoir :
  - Tarif généraux............. . ............... 25o fr.
  - Tarif de faveur................................... 220
  - (1) Les membres du Touring-Glub de France sont dispensés de ce dépôt d’amende éventuelle.
  - En outre, les accumulateurs électriques acquittent en sus, par 100 kilog. :
  - Tarif général...............................fr. ai »
  - Tarif de faveur........................... fr. 16 5o
  - Art. 44-—Le voyageur sortant provisoirement de France, en motocycle, doit, pour s’assurer la réadmission en franchise de son véhicule, observer les formalités indiquées pour les voitures, article 36.
  - Art. 45. — Le voyageur sortant provisoirement de France, en motocycle, doit remplir au bureau d'entrée de douane étrangère, les formalités suivantes :
  - Angleterre, Belgique, Luxembourg, Allemagne, Suisse, mêmes formalités et consignations que pour les voitures (article 37).
  - Italie. — Consignation des droits s’élevant à 42 fr. 60 la pièce, remboursée à la sortie par tous les bureaux.
  - Plombage.
  - Espagne. — Consignation des droits s’élevant à :
  - o fr. 70 la pièce pour la machine.
  - 18 fr. 5o les 100 kilog. pour les organes moteurs.
  - Remboursement des droits à la sortie.
  - TROISIÈME SECTION Des infractions
  - CHAPITRE PREMIER Contraventions
  - Art. 46 (art. 475, U76 et U78 C. P.). — Les conducteurs de voitures quelconques qui auront contrevenu aux règlements par lesquels ils sont obligés de se tenir constamment à portée de leurs voitures et en état de les conduire ; d’occuper un seul côté des rues, chemins ou voies publiques ; de se détourner ou ranger devant toutes autres voitures et, à leur approche, de leur laisser libre au moins la moitié des rues, chaussées, routes et chemins ; et ce qui auront violé les règlements contre la rapidité ou la mauvaise direction des voitures seront punis d’une amende de 6 à 10 francs inclusivement (1).
  - Pourra en outre être prononcée, suivant les circonstances, l’emprisonnement pendant trois jours au plus.
  - La peine de l’emprisonnement, pendant cinq jours, au plus, sera toujours prononcée en cas de récidive (2).
  - Art. 47 fart. 471 et 474 C. P.J. — Ceux qui auront contrevenu aux règlements légalement faits par l’Autorité administrative, et ceux qui ne se seront pas conformés aux règlements ou arrêtés publiés par l’Autorité municipale, seront punis d’une amende de 1 à 5 francs inclusivement (3).
  - En outre, la peine de l’emprisonnement, pendant trois jours au plus, aura toujours lieu en cas de récidive (2).
  - Art. 48 floi du 13 avril 1898J. — Toute contravention à l’obligation du port de la plaque pour les motocycles (art. 11), sera punie des peines de simple police fart. 47), sans préjudice du dédoublement de taxe prévu par l’article 4q infra .
  - Art. 49 (loi du 2 juillet 1862). — Les taxes d’impôt édictées parles articles 26 et suiv., et 39 et suiv. seront doublées peur les véhicules qui n’auraient pas été déclarés conformément aux articles 20 et suiv., et 4i et suiv., ou qui auront été déclarés d’une manière inexacte.
  - (1) Contravention aux articles 18, 19, 20 et 23.
  - (2) 11 y a récidive, dit l'art. 483 du C. P., lorsqu’il a été rendu contre le contrevenant, dans les douze mois précédents, un premier jugement pour contravention de police commise dans le rapport du même tribunal.
  - (3) Il s’agit donc des contraventions aux décrets d’administration publique, circulaires et arrêtés ministériels, arrêtés préfectoraux et municipaux, par exemple aux arlicles i à 10 inclusivement, 17, 21, 22 et 24.
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  - Art. 5o fdécret da 10 mars 1899J. — Après deux contraventions dans l’année, les certificats de capacité délivrés en vertu de l’arlicle 6, pourront être retirés par arrêté préfectoral, le titulaire entendu et sur l’avis du Service des Mines.
  - CHAPITRE DEUXIÈME Délits.
  - Art. 5i (art. 379 C. P.). — Ceux qui auront occasionné la mort ou la blessure des animaux ou bestiaux appartenant à autrui, par l’effet de la rapidité, ou la mauvaise direction des voitures, seront punis d’une amende de n à i5 francs inclusivement.
  - Art. 5a (art. 319 C. P.). — Quiconque, par maladresse, imprudence, inobservation des règlements, aura commis involontairement un homicide ou en aura été involontairement la cause, sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans et d’une amende de 5o à 6oo francs.
  - Art. 53 (art. 320 C. P.). — S’il n’est résulté du défaut d’adresse ou de précaution que des blessures ou coups, le coupable sera puni de six jours à deux mois d’emprisonnement, et d’une amende de 16 à ioo francs.
  - Art. 54 (loi nouvelle non encore votée par le Sénat). — Tout conducteur qui, après un accident auquel il aura concouru par contact, aura tenté d’échapper par la fuite à la responsabilité pénale ou simplement civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours â deux mois de prison et d’une amende de 16 à 5oo francs.
  - Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’appiication des articles 52 et 53, les pénalités encourues aux termes de ces articles seraient portées au double.
  - Art. 55 (art. 363 C. P ). — Dans tous les cas prévus par les articles ?2, 53 et 54, si le préjudice causé n’excède pas a5 francs, et si les circonstances paraissent atténuantes, les tribunaux sont autorisés à réduire l’emprisonnement, même au-dessous de six joui’s et l’amende même au-dessous de 16 francs.
  - Ils pourront aussi prononcer séparément l’une ou l’autre de ces peines, sans qu’en aucun cas elle puisse être au-dessous des peinas de simple police.
  - CHAPITRE TROISIÈME Dommages-intérêts.
  - Art. 50 (art. 1383 et 1383 C. C.) — Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer.
  - Chacun est responsable du dommage qu’il a causé, non seulement par son fait, mais encoxœ par sa négligence ou par son imprudeuce.
  - Art. 57 (art. 1385 C. C.). — On est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre.
  - Les maîtres et les commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés.
  - Le père, et la mère après le décès du mari, sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs habitant avec eux, à moins qu’ils ne prouvent qu’ils n’ont pu empêcher,le fait qui doune lieu à la responeabilité.
  - Ch. Briuoux.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chej. o/
  - Toutes les questions d’administration {abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - Nouveau système de commande
  - du cône d’embrayage
  - Je fais appliquer à un modèle de voiture automobile à pétrole, que j’étudie en ce moment, un ensemble de combinaisons qui évîtei’ont dans une large mesure les nombreux inconvénients relatifs au changement de cuir du cône d’embrayage, opération délicate et difficile s’il en fut, dont parle si bien M. Baudry de Saunier dans son intéressant, article.
  - Voici la description de mon système. On voudra bien se reporter aux dessins ci-joints qui en faciliteront la compréhension.
  - L’arbre inférieur du carter portant les pignons qui, entre parenthèses, ne forment qu’une seule pièce avec lui, est percé en son centre et dans toute sa longueur d’un trou de 10 millimètres environ.
  - Dans ce trou peut coulisser une tige de laiton étiré, dont nous verrons tout à l’heure l’usage. L’extrémité de l’arbre inférieur du carter dont je viens de parler, est terminé, du côté du moteur, par une partie carrée A, de forte dimension, 70 millimètres de côté, sur laquelle peut coulisser une pièce de bronze B portant un plateau auquel est fixé le cône d’embrayage en aluminium G. Une bague en acier D est logée dans une rainure pratiquée dans la pièce de bronze B supportant le cône d’embrayage. La pièce de bronze B peut tourner avec l’arbre sans entraîner la bague qui porte deux tourillons T, logés dans les extrémités d’une fourche reliée à la pédale de désembrayage par une série de renvois convenablement disposés.
  - A l’intérieur de l’arbre peut coulisser, comme je le disais plus haut, une tige de laiton étiré E; cette tige, terminée du côté opposé au moteur par un grain d’acier F, reçoit d’un autre grain d’acier F’ la poussée exercée parle ressort d’embrayage G. L’autre extrémité de cette tige vient s'appuyer sur une clavette R qui est solidaire de la pièce de bronze, tout en pouvant glisser dans une mortaise pratiquée dans la partie carrée A de l’arbre du carter. Cette ouverture est de dimension supérieure à celle de la clavette, de manière à lui permettre un déplacement suivant l’axe longitudinal du système.
  - On conçoit donc que, lorsqu’on appuie sur la pédale, on refoule le ressort d’embrayage par l’intermédiaire de la tige de laiton qui glisse dans toute la longueur de l’arbre du carter; 011 produit ainsi le désembrayage. En n’agissant plus au contraire sur la pédale, l’action antagoniste du ressort se transmet par la tige au cône d’aluminium, et produit son adhérence dans le volant du moteur.
  - Le ressort d’embrayage est monté comme le montre la figure. Il s’appuie d’une part sur la butée I, qui fait corps avec le carter, et d’autre part sur l’écrou P. Cet écrou, par sa position, permet de faire varier à volonté la tension du ressort G, que l’on peut régler pour le meilleur fonctionnement de l’embrayage.
  - L’extrémité de la tige O porte un œil dans lequel s’engage un goujon passant également dans la chappe qui termine le levier E ; celui-ci porte en L, convenablement articulé, le grain d’acier F’. Le levier K oscille autour du point M.
  - Pour mettre le ressort d’embrayage, on démonte le faux-palier N ; la tige O tombe alors en O’ ; on éloigne donc l’écrou et le contre-écrou P de façon à loger sans effort le ressort entre les dits écrous et l’extrémité de la tige O’. On remet la tige O dans la position O et on remonte le faux palier N. On resserre ensuite l’écrou P, jusqu’à donner au ressort la tension voulue.
  - Les opérations inverses permettent naturellement le démontage du ressort. <<_
  - Pour changer le cuir du cône d’embrayage, voici comment
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  - on procède; le cône d’aluminium est en deux parties, qui sont solidement fixées par io boulons au plateau de la pièce de bronze B. Il suffit donc, pour démonter le cuir, de désem-brayer avec le levier commandant le yatagan et de dévisser les dix boulons; l’opération se fait très facilement puisque l’on peut les amener dans la meilleure position pour les desserrer, en tournant le cône d’aluminium à la main.
  - Le cône se sépare en deux parties que l’on peut retirer des parties difficilement accessibles de la voiture. Le cuir usé est ensuite remplacé dans les meilleures conditions. (Le cuir est naturellement en deux parties).
  - Le remontage s’effectue sans plus de difficultés. Ajoutons pour terminer que le grain d’acier F porte un tenon glissant dans une rainure pratiquée à l’extrémité de l’arbre du carter ; ce dispositif a pour but d’empècher la tige E de tourner dans l’arbre. Notons aussi que le graissage des grains d’acier F F’est assuré par un dispositif spécial.
  - En résumé, dans ce système, pour remplacer le cuir d’embrayage, on touche uniquement au cône en aluminium sur lequel il est fiyé, sans avoir besoin de démonter ni le carter, ni l’arbre inférieur du carter, ni même le ressort d’embrayage.
  - Emmanuel Legrand, Docteur ès-sciences.
  - La Puissance des Jambes
  - Les résultats surprenants obtenus par les cyclistes ont détruit un des préjugés les mieux établis par l’expérience des siècles et que l’on trouve défendu dans les ouvrages les plus récents. Ce n’est pas avec ses bras, comme l’écrivait encore en 1874 un savant illustre, dans son grand traité de physiologie, que l’homme développe la plus grande quantité d’énergie, mais avec ses jambes.
  - Avant l’invention du cycle et de la bicyclette, on n’avait pas de moyen d’appliquer commodément la puissance prodigieuse de nos membres inférieurs.
  - On devait donc songer à appliquer les bras dans les cas fort nombreux où l’on ne saurait songer à employer des machines, même après le grand progrès que le transport de l’énergie à distance a fait avec l’électricité. Mais maintenant, à l’aide d’un dispositif emprunté à la bicyclette, ou même simplement a l’aide d’une bicyclette temporairement immobilisée, on a un
  - grand avantage à faire travailler les jambes. On produira plus >commodément une quantité de force motrice beaucoup plus considérable.
  - Récemment, un ingénieur électricien bien connu a eu l’idée fort ingénieuse d’employer une bicyclette rendue fixe à actionner une petite dynamo. Le courant obtenu a été utilisé à alimenter de petites lampes à incandescence qui produisaient un joli effet. Au point de vue économique, ce système est tout à fait défectueux; ce mode d’éclairage ne saurait rivaler non pas seulement avec l’électricité des secteurs, avec l’acétylène, la lumière des becs nouveaux modèles, le pétrole ou le gaz, il est douteux qu’il soit préférable à l’antique chandelle et surtout à la bougie raffinée, mais il est excellent pour... éclairer la question importante de l’avenir des jambes, pour démontrer que nos extrémités inférieures ne sont pas seulement bonnes à nous véhiculer, et qu’on a le plus grand tort d’employer nos extrémités supérieures lorsqu’il ne s’agit pas d’un travail employant une certaine dose d’adresse et de discernement.
  - La dynamo actionnée par un cycliste de force ordinaire, enfourchant une machine rendue fixe, et pédalant en conscience, avec un entrain moyen, donne un courant dont la tension est de 20 volts et la quantité de 7 ampères. Des expé-l'iences répétées ont mis ce chiffre hors de contestation. L’énergie électrique est donc de i4o watts, unité bizarre dont les électriciens ont le tort de se servir, mais dont la valeur est bien connue et qui représente à peu près i4 ldlogrammètres, unité simple, dont tout le monde comprend la signification.
  - Lorsqu’on actionne les puissantes dynamos des secteurs, la perte de force motrice est très faible, l’énergie électrique produite représente à peu près toute l’énergie dynamique dépensée ; avec les petites dynamos que l’on nommait autrefois à bras, que nous appellerons désormais à jambes, la perle peut être évaluée à 4o 0/0. Il en résulte que l’effort développé par le cavalier et qui peut être continué pendant un temps très long, est d’environ 25 kilogrammètres soit un tiers de cheval-vapeur.
  - Le travail d’un cheval-vapeur est environ celui que produirait un cheval de sang pesant 400 kilogrammes. On peut dire en chiffres ronds qu’un homme donne trois fois moins de travail seulement qu’un cheval qui pèse six fois plus ; son activité spécifique est donc double de celle du cheval et par conséquent double de ce quel’on pensait en 1874 lorsqu’on évaluait l’énergie mécanique des hommes à l’aide du travail des bras
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  - au lieu de faire cette évaluation avec le travail [des jambes (i).
  - Cette différence, quoique considérable, n’a rien qui doive nous rendre suspecte les résultats auxquels nous arrivons. En effet, notre régime est bien supérieur à celui du cheval qui ne mange que de l’avoine et du son. Nous consommons une nourriture plus fortement animalisée, plus riche en produits azotés. Le corps du cheval est comparable aux lourdes machines non transportables, à basse pression dont on se servait dans les premiers temps de l’invention de ces véhicules. Quant au nôtre il est comparable à une machine à haute pression. Mais nous ne sommes par le dernier terme de la série vivante au point de vue de l’énergie condensée.
  - L’oiseau qui possède une respiration beaucoup plus active, qui utilise bien mieux ses aliments a besoin d’un poids beaucoup moindre que le nôtre (70 kilos en moyenne) pour produire un cheval-vapeur. Un nombre suffisant de pigeons pour peser 3o à 35 kilos suffirait pour exercer un effort équivalent à celui de deux hommes pesant L20o kilos et d’un cheval en pesant 4oo.
  - Comme on le voit par ces exemples, l’emploi des vélocipèdes ouvre un avenir immense à l’emploi industriel des jambes, et explique bien les performances des coureurs convenablement entraînés,
  - On comprend l’avantage des bateaux dans lesquels on remplace les bras des rameurs par les jambes d’un cycliste qui fait mouvoir une hélice placée à l’arrière du bâtiment.
  - Quant à ce que l’on appelle le vélocipède aérien, c’est une chimère à laquelle il est probable qu’aucun inventeur n’a jamais cru.
  - En effet, le vélocipède aérien, y compris son cavalier et les hélices, pèserait au moins 100 kilos. Le cavalier produirait comme nous l’avons vu un effort de 25 kilogrammètres. Mais, d’après les expériences faites à Washington par M. Langley, ces 25 kilogrammètres ne soulèveraient de terre que 5 à 6 kilogrammes. Le vélocipédiste aérien aurait donc 5 à 6 o.'o de la force qu’il lui faudrait pour s’enlever dans le pays des nuages où l’on ne rencontre pas de routes pavées, ni de côtes à franchir, et où l’on n’est point obligé de faire des virages de trop court rayon, mais d’où l’on descend parfois très brusquement.
  - (Le Vélo). W. de Fonvielle.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 316 161. 22 nov. 1901. Jones. Perfectionnements
  - apportés aux appareils indicateurs de vitesse.
  - L’indicateur de vitesse comprend comme pièce essentielle une bague ou couronne h munie d’un dispositif permettant de la fixer rapidement aux rayons r en fil d’acier d’une roue métallique.
  - A cet effet, cette bague est munie de crochets à écrous 0 ; pour la fixer, on desserre les écrous, on tourne les crochets de manière à les placer au-dessus des rayons correspondants, puis on serre les écrous.
  - Le rapport entre les diamètres respectifs de celte bague est celui du disque à friction f est déterminé par le diamètre de la roue à laquelle le mécanisme doit être appliqué.
  - Le disque f peut être enlevé facilement de façon à ce que l’on puisse le remplacer par des disques de différents diamètres, correspondant au diamètre des roues.
  - 11) La puissance normale d’un cycliste faible est de 5o tonnes-,, mètre par heure et peut atteindre 100 tonnes-mètre par heure pour/ un cycliste vigoureux bien entraîné. Cette puissance s’élève jusqu’à 100 tonnes-mètre par heure (plus d’une demi-cheval) dans des courses de quelques minutes. — N. D. L. 11.
  - Le mécanisme de l’indicateur de vitesse est enfermé dans une boîte i pourvue d’un cadran et d’une échelle k, portant les unités des kilomètres par exemple, et sur laquelle se déplace une aiguille l.
  - La boite i est supportée par une bride oblique m permettant d’amener la roue / au contact du disque h.
  - L’indicateur est constitué par une bague b montée à pivot sur l’axe c transversal à l’arbre a. Cette bague b est, à l’état de pivot, maintenue oblique sur a, au moyen d’un rsssort spirale r fixé à une de ses extrémités à la bague h et à l’autre à l’arbre a.
  - Cet bague est reliée d’autre part, par une biellette y à un manchon d qui glisse sur l’arbre a et qui porte, claveté, le disque p.
  - Lorsque l’arbre a tourne, la bague b tend sous l’action de la force centrifuge à se placer perpendiculairement à l’arbre a et, par suite, à déplacer longitudinalement le manchon d, la longueur de ce déplacement étant proportionnelle à la vitesse de la roue f.
  - Le disque p pousse une saillie s à l’extrémité d’un levier n articulé en g, et ce déplacement est transmis à l’aiguille indicatrice par une tige e et un levier x articulé en y. 1
  - Communications de M. II. Boeltcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour remédier au patinage d’un cuir.
  - Le cuir d’embrayage de ma voiture glissait parce qu’il élait gras. Après avoir essayé de tout, j’eus l’idée d’introduire dans l’embrayage de la fleur de soufre (enfoncer entre les deux cônes la fleur de soufre avec une lame de couteau et aider l’introduction par quelques petits coups répétés sur le volant). Le résultat fut excellent.
  - La graisse, l’huile et le soufre forment un composé non glissant, et la surface interne du volant formant embrayage doit se sulfurer, par suite prendre son poli. — (Henri David, Le Havre.)
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - — Voiture Clément, quai Michelet, Lovallois.
  - — Réparateur Legrand, rue Danton, 9, Levallois.
  - Vve Cii. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téiéph. 270-61.
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  - Deuxième année. — N° 28.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Acriana. — Léon Auscher.
  - Echos et NouA'ellcs.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - Les voitures transformées de la Société des Transformateurs automobiles ItiegeL — Paul Artannes.
  - Comment s’obtiennent les pièces de fonderie. — IL Maillard. Nice-La Turbie. — Adrien Gatoux.
  - Les unités physiques et mécaniques. — L. Prédal.
  - Le nouveau régulateur Buchet. — A. G.
  - Le goudronnage des routes. — Paul Damien.
  - De la puissance des freins. — E. Bouny.
  - Les nouveaux pneus à chapelets. — Léon Overnoy.
  - L’aéroslalion en Allemagne. — Viator.
  - La fonte malléable. — Gustave Chauveau.
  - Conseils et recettes.
  - AÉRIANA
  - Le nombre de gens que les lauriers de Santos-Dnmont empêchent de dormir, va en augmentant. Il ne se passe plus une semaine sans que les journaux nous annoncent un nouveau dirigeable, conçu par M, X. ou par M. Y. Les images les plus fantaisistes et les descriptions les plus minutieuses sont publiées à l’appui de ces engins qui, jusqu’à nouvel ordre, ressemblent plutôt à des « ballons d’essai ».
  - jusqu’ici, pende promesses ontété réalisées. Les uns ont bien construit ce que leur cerveau avait conçu. Mais les trop nombreux perfectionnemen ts ont abouti à une densité d’ensemble s’opposant à tout déplacement vertical de l’appareil... (le plus lourd que l’air, dans toute l’acception du mot !) — Les autres n’ont même pas éLé aussi loin : leurs vastes projets ont abouti à des simili-épures et à des ébauches d’une rare complication et d’une folle fantaisie. Ils ne tentent même pas de trouver le capital nécessaire à l’exécution de leurs images. Ils attendent que quelque chose de pratique soit né pour annoncer triomphalement qu’on n’a fait (pie voler leurs idées...
  - Qu’on n’aille pas croire, d’après ces quelques lignes, que je considère avec ironie les efforts des gens qui cherchent — meme de cette manière — la solution des divers problèmes de l’aviation et de la direction des ballons ! Loin de moi cette idée ; et, d’ailleurs, ceux qui me connaissent savent avec quelle passion je suis tout ce qui concerne ce nouveau mode tic locomotion. Seulement je crois sincèrement qu’on ne saurait trop insister sur les difficultés que présente l’étucle des moindres solutions de ce problème. Et je pense que, si le hasard peut faire beaucoup, la science doit s’employer encore plus.
  - U n’en sera pas tout à fait de l’aéronautique comme de l’automobilisme. Elle procède cependant des mêmes goûts, des mêmes idées, et elle a même un but plus large : atlrancbir l’homme d’une coordonnée de plus.
  - L’automobilisme est né pratiquement le jour où est né le moteur à pétrole — le moteur léger et peu encombrant.
  - Samedi 12 Avril iqo2.
  - Mais, malgré les difficultés à vaincre, — et elles étaient nombreuses, — la solution des divers problèmes à résoudre se rattachait à des cas similaires, déjà étudiés pour les autres modes de traction. Tout ce qui prend appui sur le sol — que ce soit une locomotive, une voiture attelée, une bicyclette ou une automobile — obéit aux mêmes lois. Ces lois sont connues. On n’a eu qu’à les adapter d’une façon rationnelle à l’automobile pour en faire ce qu’elle est. La pratique a fait le reste, en apportant chaque jour de nombreux perfectionnements.
  - A côté de cela, on est effrayé des innombrables difficultés que présente la locomotion aérienne ! On se trouve aux prises, tout d’abord, avec un fluide plus léger que tous les matériaux que nous employons, et qui a une tendance innée à nous précipiter à fond de cale..
  - Ce fluide est d’une mobilité et d’une variabilité déconcertantes. Sa pression, sa température, son état hygrométrique varient à la même altitude, avec une grande rapidité; et ces diverses variations s’accentuent lorsqu’on change brusquement d’altitude.
  - Cet air éprouve des tempêtes dont nous ne voyons pas les vagues, mais dont nous constatons les effets. Il est traversé par des cyclones, qui le tordent en fuseaux dynamiques auxquels rien ne résiste. 11 est attiré, par les grandes dépressions barométriques, à des vitesses à côté desquelles le 120 à l’heure rêvé par nos chauffeurs est battu de plusieurs dizaines de kilomètres. 11 est, en résumé, d’une nature tellement peu stable comme conditions physiques, qu’on peut dire qu’il n’est pas un point de l’atmosphère qui soit, à un moment donné, en équilibre indifférent !
  - Tel est l’Océan que nous voulons affronter. Que lui avons nous opposé jusqu’ici ? De frêles enveloppes, aussi imperméables que possible, gonflées de gaz plus légers que l’air, soit le gaz d’éclairage, soit l’hydrogène, ce qui est préférable.
  - Au point de vue technique, et en tant qu’appareil de locomotion, le ballon n’a été jusqu’ici qu’un appareil de dérive, un flotteur aérien, jouet du vent le plus léger, et maître — à peine — d’une seule de ses coordonnées— l’altitude. Et encore pas dans les deux sens! Car il n’est pas toujours aussi facile de régler sa descente que sa montée. Et tout le monde est, je crois, d’accord pour dire que la « conquête de l’air » par l’homme n’a jamais eu le ballon comme i n si rumen l...
  - Au fond, ce serait plutôt la conquête de l’homme par l’air.
  - Le ballon dirigeable devait forcément naître de l’impuissance caractérisée des appareils précédents. 11 a consiste jusqu’ici en deux points: déformation du ballon — dictée par les lois de la résistance de l’air à la translation (lois très peu connues) — et addition d’un moteur.
  - On est arrivé ainsi, par des procédés sensiblement analogues, à deux esquifs aériens, dus, l’un aux savants travaux de nos officiers, et l’autre, bien longtemps après, a la fougue sportive de M. Santos-Dumont.
  - Ces deux appareils ont plus fortement émotionné le gros
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  - public que bien des inventions d’une valeur immédiate plus réalisable. Personne n’est encore habitué à voir évoluer avec une grande aisance apparente, cl libres de toute attache, les nels aériennes. Le spectacle est frappant parce-que inusité. Mais il frappe plus l’œil que le cerveau. El voici pourquoi.
  - Personne n'a perdu de vue l'importance énorme qu’il y a pour ces essais à être faits par un temps calme, absolument calme. La moindre menace atmosphérique est une entrave. D'un coté, le poids disponible ne permet pas d’embarquer le moteur suffisant pour vaincre les caprices du vent. D’un autre coté, en supposant ce moteur réalisé, aucun dispositif pratique n’empêchera la portion ascensionnelle, c’est-à-dire l’enveloppe contenant l’hydrogène, de fléchir sous la pression extérieure du vent, tant que celte enveloppe sera ce qu’elle est en ce moment : c’est-à-dire un taffetas gommé.
  - Ces aéronefs sont donc aussi incapables d’alfronler une traversée aérienne sérieuse, qu’un canot à pétrole de traverser l’Atlantique. Et encore, le canot aurait-il plus de chances !
  - On me répondra que les inventeurs sont à l’œuvre, et on me citera le dirigeable Rose, dont l’enveloppe rigide est en aluminium.
  - Quand j’aurai vu ce dirigeable : 1° s’élever dans l’air, a0 évoluer librement par vent moyen, je me déclarerai p ro v i s o i re m eut salis 1a i t.
  - Je dois cependant ajouter ceci — et c’est la conclusion où je voulais en venir : — Pourquoi les inventeurs ne procèdent-ils pas avec ordre, et ne partent-ils pas du plus simple pour aboutir au plus compliqué? En ce moment, ils « naviguent » dans un cercle vicieux. D’un coté, l’absence de force motrice suffisante les empêche de se diriger comme ils le veulent ; d’un autre côté, pour connaître les lois pratiques de la direction, il faudrait qu’ils eussent pu les étudier sur des appareils munis delà force motrice suffisante, et cela en réduisant au minimum les risques à courir. Car il est inutile qu’il y ait une victime pour chaque pas en avant.
  - Il me semble que, dans ce cas, la solution du trolley s’impose. Qu’il s’agisse d’un dirigeable ou d’un appareil d’aviation, qu’on le relie par cable avec une puissante source d’électricité ! L’aéronef, dans ce cas, n’aura plus à porter que la dynamo réceptrice. Là où San tos-Du mont a eu de la peine à loger iG chevaux, on récoltera, à poids égal, les cent chevaux nécessaires à faire toutes les expé-riences voulues. On pourra, à vingt mètres du sol, et captif sur une ligne circulaire de trolley d’un kilomètre, faire toutes les expériences que l’on voudra, essayer tous les appareils d’aviation possibles, en un mot réaliser scientifiquement toutes les solutions réalisables. Je crois que ce serait là le vrai aérodrome, et que c’est de là que sortirait la seule vraie invention : celle qui permettrait à l'homme d’imiter ce pygmée qui s’appelle l’oiseau, ou cet infiniment petit qui s’appelle la mouche — tous deux doués gratuitement de toute éternité de la solution du problème qui nous échappe.
  - Je tiens à dire, en finissant, que l’idée du trolley appliqué à la navigation aérienne n’est pas de moi. Un des hommes les plus éminents de notre monde automobile a pris, il y a de cela déjà quelques années, un brevet pour
  - l’emploi du trolley à la direction des ballons. Dans son idée, les roules de l’avenir étaient remplacées par de simples cables aériens servant à la fois de guides et d’alimentation motrice aux aéronefs. Ce qui, entre nous, est une idée fort pratique et d’un avenir certain. Mais, pour le moment, je n’ai retenu de ce brevet que le principe d'un champ d’expériences que nous verrons peut-être appliquer par la force même des choses.
  - Léon Auscher.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La concurrence allemande. — La récente course Nice-La Tur-bie vient de mettre en vedette — bien que, à vaincre sans con current, on triomphe sans gloire — les voitures allemandes Mercedes.
  - L’année dernière, à pareille époque, dans des conditions presque analogues, cette marque avait eu un coup d’éclat.
  - Puis Paris-Berlin avait vu ces grosses voitures s’égrener une à une le long de la roule et n’arriver au but que très loin derrières leurs concurrentes françaises.
  - La rivalité semblait donc peu redoutable de voitures qui sont très brillantes sur i5 kilomètres, mais assez obscures sur i 5oo.
  - Celte année elles reprennent la vogue. Beaucoup de sporls-men riches, attirés par le bruit d’un nouveau succès, et — rc-connaissons-le — repoussés par les délais de livraison d’un an et plus que demandent nos propres constructeurs en renom (c’est une conséquence de leur succès) — commandent des voilures allemandes.
  - Ont ils raison, ont-ils tort (patriotisme mis à part, nécessairement)? Les courses seules, les courses de longue distance, auraient pu nous renseigner. On dit ces voitures très perfectionnées celle année; les usines de Cannstadt sont assez puissantes pour faire de très rapides progrès en effet.
  - *
  - * *
  - Disette de chronométreurs. — Les vélodromes rouvrent un peu partout. (Mais voici qu’une disette cruelle se fait sentir, celle des chronométreurs officiels.
  - C’est M. IL Desgrange, le directeur compétent de YAulo-Vélo qui nous l'apprend en ces termes:
  - L’Union Vélocipédique de France possède en tout et pour tout J lu i t chronométreurs. Ce nombre ultra minime est notoirement insuffisant, et nous sommes menacés, celte saison, à Paris, de ne pas pouvoir chronométrer les courses de demi-fond.
  - Voici quelle est la situation en ce qui concerne Paris : Des huit chronométreurs, M. Dumont est à demeure à Lyon, M. llunzik.er réside à Salon, M. Salomon habile à Lille, M. de Perrodil a élu domicile à Nérac. M. Marais voyage ou va voyager constamment pour scs affaires; M. Riguelle n’est chronométreur que pour la forme; la situation de M. Rousseau no lui permet pas de faire du chronométrage régulier, et je doute que M. Iiuet consente à chronométrer souvent pour l’U. V. F. Il reste M. Tampier qui est requis assez souvent par l’A. C. F. Le jour où il chronomètre des épreuves automobiles, il n’y a plus personne à Paris.
  - Ce fut le cas pendant la course Nice-Abbazia, et les vélodromes parisiens vont se trouver sans chronométreurs. 11 me paraît urgent tle remédier à cette situation et le meilleur moyen pour y arriver est encore de faire savoir à quiconque que, pour peu que l’on veuille s’en donner la peine, il est facile à tout chronométreur, non seulement de récupérer assez vite le prix de sa dédoublante, mais encore de se faire, bon an, mal an, un cacheL fort convenable.
  - J’ajoute à cela que l’U. V. F. n’exige du candidat, pour le nommer, la possession d’une dédoublante avec certificat, que lorsque les examens ont été suffisants. C’est donc après réussite et après admission que le candidat chronométreur doit se pourvoir de son instrument de travail.
  - 11 y a donc de bonnes petites places à prendre. Qui les veut?
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  - Questionnaire Public
  - Sous ce titre, ainsi que nous l’avons expliqué dans notre n° j4, nous réunissons toutes les questions intéressantes que nous adressent nos lecteurs dans l’intérêt commun, et toutes les réponses que ces mêmes questions ont pu susciter de leur part.
  - Celte rubrique doit donc être alimentée par nos propres lecteurs. Non que notre rédaction rechigne devant le travail mais parce que, très humblement, elle avoue n’avoir pas la science infuse et ne connaît pas la solution de tous les problèmes si complexes et si divers de la locomotion mécanique.
  - Nous prions donc tous ceux de nos lecteurs qui ont soit une question intéressante à poser au public, soit une réponse aune demande faite, de vouloir bien écrire le plus tôt possible à la rédaction de la Locomotion.
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  - .1 la question n° 6. — ( Vulcanisation). — Les pièces collées sur les chambres èi air, et même les joints de jonction des deux bouts de la chambre, se décollent dans les pneumatiques de voilures rapides s’ils ne sont pas vulcanisés. Existe-t-il une machine sün-ple, bon marché et pratique, pour la vulcanisation du caoutchouc par un simple amateur? {IL Desmoulins).
  - Il nous a été transmis aucune réponse à ce sujet. Prière à ceux de nos lecteurs qui pourraient nous donner ce renseignement, de vouloir bien nous le communiquer.
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  - A la question n° 8 (bizarrerie électrique) (i). - Il nous a déjà été donné bien des réponses à cette question. La vraie solution n’a pas été trouvée. Le hasard, qu’est bientôt venu confirmer l’expérience, nous l’a fait découvrir.
  - Celte bizarrerie électrique se produit uniquement dans les moteurs dont l’allumage s’opère au moyen d’un trembleur. Or ce trembleur ne porte pas une goutte de platine, ainsi qn’on le croit communément, mais une goutte de nickel. Certains chauffeurs, pris au dépourvu, ont même parfois remplacé cette goutte de nickel, tombée ou usée, par une petite masse de cuivre; le moteur n’en fonctionnait pas moins bien.
  - Lorsque le courant va, comme il est normal, de la vis platinée à la goutte de nickel, la rupture n’entraîne presque pas de parcelles de platine, parce que ce métal se transporte difficilement. Il n’en est pas de même lorsque, les fils étant intervertis, le courant passe du nickel au plaline. Il y a alors transport énergique du nickel sur le plaline, formation d’un cratère, etc., d’où résultent des ratés nombreux. Il est juste de reconnaître que M. de Champrobert avait indiqué en grande partie la cause de cette bizarrerie électrique, qui a lieu ici comme elle a lieu dans une lampe à arc dont on intervertit le sens du courant; la lampe chante, crache, éclaire par intermittences.
  - Il est non moins juste d’ajouler que la solution donnée par « Gatalylic » et qui se basait sur le pouvoir des pointes a son bien fondé en la circonstance, et que ces phénomènes doivent jouer un rôle aussi dans la bonne ou la mauvaise marche de l’allumage. Le courant — on peut en faire l'expérience — passe beaucoup mieux de la pointe de la vis platinée à la surface ronde de la goutte, qu’il ne le fait en sens inverse.
  - Conclusion ; ne remontez pas les fils de votre allumage au petit bonheur.
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  - A la question n° 74. — Suppression de la mise en roule par la manivelle.
  - Nous donnerons réponse la semaine prochaine.
  - (i) Voir n° 14 et 17.
  - A la question iv 10. — Peut-on construire un phare à alcool automobile ?
  - Il ne nous a été donné encore aucune réponse.
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  - A la question n° 17. — Quels sont, ci voire avis, les moyens par lesquels on pourrait réprimer les excès des « chauffards a ?
  - « Avouons d’abord que tous les chauffeurs deviennent un peu <( chauffards » dès qu’ils ont franchi les limiles du département de la Seine. Comme il n’est pas possible de discerner avant la chauffe — les chauffeurs des « chauffards », il est de toute évidence que, si les premiers veulent réprimer les excès des seconds, il faut que la loi soit applicable aux uns comme aux autres.
  - Mais voilà, quand il n’y a qu’à pousser une manette pour filer à 4o à 1 heure, et quand il suffit de la pousser un peu jfius en avant pour atteindre 5o, nous marcherons toujours à 5o parce que la tentation est trop grande. Comme nos moteurs sont plus puissants que gardes champêtres ou gendarmes, nous passerons dans un tourbillon de poussière, et si nous sommes vus, malgré nos numéros, le plus souvent nous ne serons pas pris.
  - Qui veut la fin veut les moyens. Du jour où les changements de vitesse seront établis de manière à ne pas permettre à ces machines de faire plus deX kilomètres à l’heure en palier, mais ce jour-là seulement, nous serons maîtres des « chauffards d .
  - Il n’y en aura plus sur les routes et il n’y en aura plus dans les villes, quand les leviers de vitesse indiqueront, extérieurement à la voiture, l’allure à laquelle elle marche. Il suffit pour cela qu’un décret stipule que tous les véhicules automobiles devront avoir suivant leur poids un nombre donné de viLesses : i° une marche lente de 6 à l’heure; 20 une marche moyenne de 12... et enfin une marche maximum de X à l’heure.
  - Les changements de vitesse devraient êlre conçus de telle manière qu’une aiguille ou un bras de levier extérieur à la vitesse et très visible se déplaçât sur la caisse devant des numéros correspondants à la vitesse embrayée. Si vous considérez celte aiguille comme peu pratique, nos constructeurs ne seront pas embarrassés pour nous monter sur nos roues arrière une sorte de régulateur à boules qui actionnera sur la caisse une plaque mobile se déplaçant longitudinalement, et laissant apercevoir soit un disque blanc en petite vitesse, un disque bleu en deuxième vitesse et un disque rouge en troisième. Pour les vitesses supérieures où le contrôle du disque deviendrait impossible, il n’y aurait rien. Toute voiture ne pourrait sortir de chez le constructeur qu’avec cet appareil poinçonné par le service des mines, et tout propriétaire de véhicules automobiles pourrait à cet égard être exercé.
  - Avec ce système, les chauffards n’existeraient plus, puisque, dans la traversée des agglomérations, l’allure du véhicule serait telle que la vitesse serait visible. Ln cas de contravention erronnée, le numéro ou le disque serait, il me semble, une garantie précieuse pour le conducteur. »
  - Nous ne sommes pas du tout de l’avis de notre lecteur.
  - En premier lieu, un « chauffard » n’est pas pour nous un chauffeur qui. fait du 80 à l’heure. En faisant du 20 dans les endroits où il conviendrait de faire du 10, un monsieur, même propriétaire d’une voiture peu rapide, fait œuvre de parfait <( chauffard. » Donc, ce qui flétrit l’expression « chauffard, » ce n’est pas la vitesse; c’est la façon abusive, vexatoire, odieuse même dont certains emploient la vitesse.
  - En second lieu, le moyen mécanique proposé par notre lecteur pour amener l’indication des allures d’une voiture, a été souvent proposé et toujours démontré irréalisable. Il n’y a
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  - pas d’appareil qui ne se détraque de lui-mème, qu’on ne détraque à son gré, qu’on ne fausse, etc.
  - 11 faut donc trouver autre chose, même pour réprimer la vitesse excessive, ce qui n’est pas la question.
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  - A la question n° 18. — Par quels moyens pourrait-on obtenir de l’autorité que la loi de roulage fut strictement observée ?
  - Un sous-préfet nous écrit ;
  - « Comment faire respecter la police du roulage? D’abord je voudrais faire remarquer à l’honorable correspondant qui s’est inspiré de l’article de M. de Lavaur pour proposer la nomination de gardes spécialement chargés de la police du roulage, que les gardes particuliers ne peuvent êlrc assermentés que pour constater les délits commis sur les propriétés privées. Il n’est pas admissible, en effet, que des parliculiei’s puissent créer de toute pièce une police chargée de la surveillance du domaine public concurremment avec la police d’Etat.
  - <r Quelle serait en effet l’altitude d’un de ces agents en présence d’un des membres de la société qui le paie ? El croyez-vous que, là plus qu’ailleurs, les interventions ne seraient pas toutes puissantes?
  - « Le système proposé est donc irréalisable légalement, et serait-il réalisable que son imperfection le ferait condamner.
  - Voyons les choses comme elles se présentent : la loi sur la police du roulage n’est plus appliquée que très imparfaitement.
  - Si une certaine indulgence se concevait il y a quatre ou cinq ans encore, il n’en est plus de même avec la locomotion nouvelle, et on l’a si bien compris qu’on a prescrit un feu rouge à l’arrière des automobiles pour éviter qu’une machine d'une allure plus rapide ne sc heurtât à une autre allant moins vite. La logique aurait voulu que non seulement les automobiles, mais toutes les voitures portassent dorénavant un feu rouge à l’arrière.
  - « Ceci dit, le décret du 24 février i858 : permet aux Préfets de prendre des arrêtés spéciaux concernant les voitures servant au transport des personnes, et celui de 1802 leur donne le droit de prescrire l’éclairage des voitures agricoles.
  - « Il suffit donc pour que la police du roulage soiL appliquée strictement :
  - « i° Qu’une circulaire ministérielle rappelle aux autorités les prescriptions du décret de i85a et invile la gendarmerie et tous les agents delà force publique à y tenir la main ;
  - « 20 Qu’une circulaire ministérielle invite les Préfets à prendre, dans leurs départements respectifs, un arrêté sur un modèle unique pour prescrire l’éclairage des voitures servant au transport des personnes ou à celui des produits agricoles.
  - « Cet arreté pourra spécifier que la lanterne qui devra être située a 1 avant du côté droit et à l’extérieur de la voiture, sera j munie d’un verre blanc à l’avant et d’un œil rouge à l’arrière.
  - c Une démarche du Président du Touring-Club et des Présidents des clubs automobiles auprès du ministre de l’intérieur serait suffisanle pour obtenir satisfaction. »
  - *
  - * *
  - A la question n° 19. -— La suppression du pot d’échappement augmenle t-elle réellement la puissance du moleur ?
  - Il ne nous a encore été donné aucune réponse.
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  - A la question n° 20. — Économie automobile (voir n° 26).
  - Il ne nous a encore été donné aucune réponse.
  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Question n° 21. — Contre l’entartrage des cylindres. — On nous écrit :
  - « Dans votre numéro du i5 mars, vous parliez des inconvénients des eaux calcaires. J’habite un pays où les eaux sont très chargées de chaux dans un rayon étendu (sud de la Vendée, nord des Deux-Sèvres et de la Charente-Inférieure). Voulez-vous me laisser vous raconter ce que cela m’a coûté ? Ce sont, du reste, les seules pannes sérieuses que j’aie éprouvées avec une petite voiturelte qui a fait actuellement plus de 7 000 kilomètres.
  - v Au mois de juillet dernier, la voiture avait perdu de la force : je cherchais partout, mais en vain ! Un beau jour, elle s’arrête avec un fracas épouvantable; la bielle était brisée, le piston défoncé. Je remplace piston et bielle.
  - « Quelques jours après la réparation, je casse une soupape d’admission. Le clapet était tombé dans le cylindre; il a fallu aller le chercher. -— J'en casse un autre, puis trois, puis quatre ! Je maudissais le fabricant de clapets. — Enfin, au bout d’une huitaine de sorties, la voiture s’arrête avec une pétarade épouvantable : l’eau ruisselait de toutes parts autour du cylindre. Je le démonte et je constate que le clapet d’échappement, brisé lui aussi, s’était introduit dans le cylindre, ef, placé sur champ entre le piston et le dôme du cylindre, avait brisé net celui-ci.
  - « J’en ai fait venir un autre, el, en le commandant, j'ai demandé des explications à la maison. On m’a répondu que le bris répété des clapels ne pouvait s’expliquer que par un manque de refroidissement : que, selon toute probabilité, j’employais des eaux calcaires qui avaient dû former une couche épaisse de tartre sur les parois du cylindre, ou plutôt de la circulation d’eau.
  - « Je vérifiai immédiatement : c’était absolument exact. Mon moleur avait une cuirasse calcaire. J’ai juré alors de faire détartrer mon moteur tous les ans.
  - « Mais, en dehors de ce mojen, qui ressort plutôt de la chirurgie, connaissez-vous un remède préventif contre celle influence néfaste qu’exercent les eaux calcaires sur la santé des moteurs à pétrole? » (PakeiXteau.)
  - Le meilleur remède nous semble être l’emploi exclusif d’eau de pluie que l’on recueille dans une citerne. Quelque lecteur en cormait-il un meilleur ?
  - J. Bertrand.
  - ASSURANCE DES AUTOMOBILES
  - Les tarifs des Compagnies d’assurances ne sont pas encore uniformes. Telle Compagnie prend les risques à un taux exorbitant, alors que telle autre les assure à un prix beaucoup plus raisonnable, et avec des garanties égales.
  - Vous pensons être agréables à nos lecteurs en leur offrant de les renseigner sur les propositions de conlrals qu’ils peuvent désirer signer (incendie de la voilure et de l'immeuble qui la renferme, — accidents causés aux tiers, — accidents causés par des tiers à la voiture, — assurances des mécaniciens et domestiques, etc.).
  - Nous nous sommes assuré le concours de spécialistes dans les assurances et nous pouvons fournir gracieusement à nos abonnés les renseignements les plus complets sur toutes ces questions fort importantes.
  - 11 suffira à nos abonnés d’écrire à la rédaction de la Locomotion pour avoir une prompte réponse.
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  - Les Voitures Transformées
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES TRANSFORMATEURS AUTOMORILES RIEGEL
  - (Suite) (i)
  - L’avant de la voituic étant ainsi préparé, on le maintient soulevé par une élingue en corde s’accrochant à un petit palan fixé au plafond de la remise ou de l’atelier.
  - Un homme, saisissant le transformateur par les deux ressorts-pincettes, l’amène à son poste, place des cales sous les roues et une cale sous l’arricre du transformateur, car celui-ci est plus lourd du côté arrière (réservoir).
  - Le même homme n’a plus qu’à tirer la chaîne!te de son pa-
  - On voit à 1 avant un puissant phare d’éclairage porté par deux volutes en fer forgé, dont la robuslesse a surtout pour but d’éviter des dégâts à la voiture et au moteur, lorsque, dans une remise, on vient, comme cela arrive si souvent avec les chauffeurs, au contact des murs eux-mêmes.
  - Le garde-crotte d’avant est conservé, et derrière lui on aperçoit le caisson, également classique, qui contient:
  - Un accumulateur (Go AH — 4 volts) de marche:
  - Une bobine d’induction ;
  - Un accumulateur de rechange ;
  - Divers menus accessoires;
  - et qui porte les manœuvres d’allumage et de freinage.
  - L’axe de direction porte exceptionnellement un volant au lieu du guidon (pour cause de désir personnel du client).
  - La partie fils électriques est importante, en raison des ser-
  - Coupc de dame transformé.
  - lan pour faire descendre la cheville ouvrière dans son logement; puis il fixe l’écrou qui empêchera celle-ci de se dégager.
  - Reste à poser la prolonge double en tubes d’acier, articulée d’une part à une rotule sous le transformateur, et fixée par deux brides demi-rondes contre l’essieu arrière de la voiture, et attacher les fils aux bornes numérotées du clavier placé en arrière des réservoirs.
  - Nous publions ci-contre trois photographies concernant:
  - i° Un coupé de dame transformé ;
  - 2° Une Victoria automobile ;
  - 3“ Un coupé trois-quarts automobile.
  - Montage des accessoires. — Dans ces trois voitures, le montage du coupé de dame constitue le montage classique de la Société Riégel.
  - (i) Voir la Locomotion du 22 février 1902.
  - vices multiples qu’on demande à l’électricité (allumage et changement de vitesse). Sous le couvercle du caisson de garde-crot.te se trouve collée une instruction permettant, soit aux ouvriers d’atelier, lorsqu’ils posent les fils pour la première voiture, soit aux chauffeurs lorsqu’ils veulent se rendre compte de leur montage, d’opérer sans pouvoir se tromper.
  - Afin que les contacts électriques ne laissent rien à désirer, aucun contact n’est établi en serrant un fil sous un écrou. Toute extrémité de fil vient se souder autour d’une petite poulie, et c’est la poulie qui serre l’écrou.
  - Afin d'éviter que ces fils électriques ne se brisent par les trépidations, par suite du phénomène bien connu de granulation progressive des molécules de cuivre, chaque fil, quoique n’ayant à conduire qu’un courant très faible de o amp. 5, est constitué par un câble à 110 petits fils très fins, qui avec l’isolant, a un diamètre de 9 millimètres.
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  - Les freins. — Le freinage s’opère de deux façons distinctes. i° Sur les moyeux arrière, par un des systèmes actuellement connus, Lehut, Lemoine, etc., selon l’clégance et le poids des voilures. La chaîne de tirage de ce système de freinage est actionnée par une pédale supportée et fournie avec le caisson de garde-crotte.
  - 2° En raison de la nature des embrayages électro-magnétiques, la marche arrière prévue par les réglements est très aisément obtenue.
  - Alors qu’avec les trains baladeurs, l'emploi de la marche arrière est impraticable, lorsqu’on est lancé à grande vitesse dans une descente, il n’est rien de plus surprenant que de voir, en pleine descente, le conducteur d’un de ces transformateurs, d’un léger mouvement de manette, passer de la borne de la grande vitesse à la borne de marche arrière.
  - La voiture baisse progressivement de vitesse, s’arrête, et re- i
  - naire, et que l'essieu arrière est un essieu à moyeu de l’artillerie, plus puissant que les essieux habituels, afin de permettre à la voilure des vitesses maxima plus grandes que pour des \oitures transformées.
  - A part ces différences, plus rien ne les distingue des voilures transformées. Le type de Victoria automobile photographiée présente à l’avant de la voiture, comme à l’arrière de la caisse, de grands coffres pour emporter des approvisionnements.
  - Le type de coupé trois-quarts automobile est d’une grande robustesse et particulièrement élégant.
  - *
  - * *
  - 11 nous reste, pour terminer cette courte élude, à parler de l’attelage de plusieurs voitures par un seul transformateur, et d s conséquences pratiques qui peuvent en résulter.
  - Victoria transformée.
  - part en arrière. Un tel résultat, qui ne donne pas le moindre à-coup aux voyageurs, tient à ce que l’embrayage de marche arrière est établi de façon à ne pas bloquer net son disque d’embrayage, mais à ménager un glissement relatif pendant toute la période où la force vive du véhicule s’annihile.
  - Pour les landaus et certaines voilures de livraison (voitures du type des Grands Magasins du Bon marché;, le montage des pièces accessoires varie légèrement.
  - L’axe de direction n’est pas contenu dans une colonne, car cette colonne devrait traverser le plan incliné qui aboutit au garde-crotte. Aussi cet axe est-il maintenu dans un coussinet rapporté contre le caisson d’avant.
  - Les autres figures représentent des voitures automobiles proprement dites, caractérisées simplement parce que le carrossier, lors delà confection de la voiture, a introduit des garde-crotte courbés à l’avant, au lieu du garde-crotte plan ordi-
  - Gonsidérons par exemple le coupé de dame et la Victoria précédemment cités, ces deux voitures ayant au préalable reçu tous les aménagements spéciaux nécessaires (colonnes, caisson, etc.), mais ne possédant qu’un transformateur pour elles deux.
  - Au-dessus de chacune de ces deux voitures devra se trouver un petit palan de levage.
  - Des cales inclinées étant placées sous les roues, ainsi qu’une cale sous l’arrière plus lourd du transformateur, on détache la prolonge à l’articulation sous le transformateur ; on dévisse l’écrou de cheville ouvrière, et on soulève l’avant de voilure au moyen du petit palan, après avoir détaché le paquet de fils électriques du clavier d’attache de l’avant-train moteur.
  - Il reste à conduire le transformateur à l’autre voiture [et exécuter pour l’attelage l’opération inverse du dételage.
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  - Il y a donc là un avantage marqué pour un particulier, de posséder deux automobiles élégantes, d’un style fout à fait différent, par le moyen d’un seul appareil moteur.
  - Pour les services de livraison de grands magasins, l’avantage est d’une nature différente. De tels avanls-trains moteurs deviennent de véritables attelages, et au lieu de n’avoir qu’un appareil par voiture, il est intéressant d’en posséder un en plus, pour un groupe de voilures; cheval de relais qui, périodiquement, ira remplacer les chevaux de service pour en per-metlre la visile, le nettoyage, le resserrage des coussinets, toutes choses qu’on ne fait en général en automobilisme que lorsque le jeu des pièces, s’accroissant tous les jours, a conduit à un profond accident intérieur, d’où réparation fortement coûteuse.
  - En matière d’automobilisme, tous ceux qui l’ont assez longuement pratiqué savent que ce n’est point la consommation journalière d’essence et d’huile qui conslitue le coût d’une
  - bielles, des pistons, en un mot de l’ensemble délicat du moteur. Et leur durée de fonctionnement s’en ressent heureusement.
  - Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir dans quilque temps sur d’autres applications de ces transformateurs, dans le monde commercial et industriel, qui ne seront pas sans intéresser nos lecteurs.
  - Paul Artannes.
  - Comment s’obtiennent
  - les pièces de fonderie
  - i
  - La fonderie est l’art d’obtenir des pièces de métal de formes quelconques (aussi voisines que possible des formes définitives qu’elles doivent affecter pour leur utilisation mécanique) par
  - Coupc trois-quarts transforme par les procédés Uiégel.
  - voilure, mais surtout les frais d’entretien, de remontage, démontage et réparations.
  - Qui donc ne sait ce que coûte la simple note : « ...avoir démonté totalement la voiture ; n’avoir rien trouvé ; avoir remonté la voiture. » Car deux ou trois hommes passent si facilement plusieurs journées à cet exercice, qu’il faut bien que le constructeur n’en soit pas pour ses frais!
  - Aussi l’économisalion des frais d’entretien s’indique-t-elle évidemment, d’une part dans la diminution des graves ruptures intérieures, d’autre part dans le peu de temps qu’il faudra, si on y est toutefois acculé, pour exécuter une visite complète.
  - A cet égard les avant-trains que nous venons de décrire présentent des avantages incontestables.
  - L’absence absolue des à-coups lors des démarrages et des changements de vilesse, tenant au glissement relatif et calculé a cet effet des embrayages électro-magnétiques, dénote que, si les voyageui's ne subissent pas de chocs violents, il en est de même des engrenages, des coussinets, du vilebrequin, des
  - simple coulée du métal dans des moules dont les espaces vide,, représentent exactement les parties pleines de la pièce à obtenir. Accoutumés que nous sommes à voir les pièces fondues revêtir les formes les plus diverses, se prêter à toutes les exigences de la construction, nous ne songeons souvent pas à nous demander comment s’obtiennent ces éléments, pourtant fondamentaux, de toute machine; ou, si nous cherchons à nous l’expliquer, nous nous rendons de suite compte des difficultés que présente la confection des moules et de l’habileté que nécessite la préparation des empreintes plus ou moins compliquées destinées à recevoir le métal en fusion.
  - Aussi croyons-nous intéressant d’indiquer à grands traits les procédés généraux en usage en fonderie.
  - Laissant de côté le côté métallurgique proprement dit, les procédés de fusion, le choix des alliages, la température à choisir, etc..., nous nous occuperons seulement du moulage, c’est, à-dire de l’art de préparer les moules destinés à recevoir le métal en fusion, préparation qui, dans ses grandes lignes, est la même, quel que soit le métal employé.
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  - Peut-être s’étonnera t-on de nous voir employer le mot « art » pour une industrie si commune que celle du moulage. On s’en étonnera moins quand on aura eu l’occasion de vbiter un atelier de moulage, et de voir à quels résultats surprenants arrive un ouvrier un peu exercé.
  - D'un sable informe, à peine plastique, il obtient des moules aux arêtes vives, aux formes impeccables, aux dimensions aussi précises que si une machine outil en avait tracé les contours, aux surfaces aussi lisses que le marbre.
  - Mais au prix de quelles précautions ce résultat est-il atteint ! Il faut voir le mouleur choisir soigneusement son sable, le lâter, le palper de ses gros doigts, le préparer en l’écrasant, le tamisant, le mélangeant de sable ayant déjà servi à des fusions antérieures, lui incorporant des substances étrangères, le tassant juste au degré voulu, puis le lissant, le refoulant ou le faisant ressortir, avec un sentiment, un instinct, que procure seule une longue expérience. Le bon mouleur est véritablement un artiste, et il lui faut, outre l’habileté professionnelle et manuelle indispensable, un sentiment spécial et personnel de l’œuvre qu’il exécute.
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  - Voyons donc comment va s’y prendre le mouleur pour obtenir l’empreinte dans laquelle le fondeur viendra couler le métal en fusion qui, après refroidissement, donnera la pièce que le constructeur aura conçue. Il se servira pour cela du « modèle » de cette pièce, modelé exécuté par un artisan spécial appelé « modeleur ». Il ne faut donc pas confondre le mouleur a\ec le modeleur. Le modeleur fait le modèle en bois ; le mouleur utilise ce modèle pour la fonte de la pièce.
  - Ce modèle, qui peut être en bois, en plâtre, en métal, reproduit toutes les formes extérieures delà pièce à obtenir, avec certaines modifications que nous allons indiquer.
  - La première de ces modifications consiste à donner au modèle des dimensions légèrement plus grandes que celles de la pièce à obtenir, afin de remédier aux effets du reirait. On appelle retrait d’une pièce fondue la diminution de volume qui se produit par suite du passage du métal de l'état liquide à l'état solide, et du refroidissement consécutif jusqu’à la température ordinaire. Tout le monde sait que la plupart des corps se dilatent par la chaleur, à de rares exceptions près, et éprouvent au contraire une diminution de volume en se refroidissant.
  - Il en résulte que, si on prenait l'empreinte d’une pièce à reproduire, et si on coulait un métal en fusion dans celle empreinte, sans modifier convenablement les dimensions du modèle, la pièce fondue, qui aurait à l’état liquide exactement les dimensions de celte empreinte, éprouverait en se refroidissant une diminution de volume qui donnerait, finalement, une pièce plus petite que celle que l'on aurait eu en vue d'obtenir, et par suite inutilisable.
  - Il importe donc d’augmenter les dimensions du modèle de la quantité dont se contractera précisément la pièce fondue, de façon à ce que, une fois refroidie, elle ait exactement les dimensions de la pièce que l’on a voulu reproduire. On se rendra compte de l’importance de celte augmentation des dimensions du modèle, lorsqu’on saura que certains métaux, l’aluminium par exemple, ont un retrait atteignant 17 à 18 m/m par mètre, ce qui veut dire que, si on fondait de l’aluminium dans une empreinte ayant exactement 1 mèlre de longueur, la barre obtenue après refroidissement n’aurait que 1 mèlre moins 18 m/m, ou 98a m/m.
  - Le modeleur tient donc compte de cette règle dans l’établissement de son modèle.
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  - * *
  - Avant d’aborder l’étude des différentes modifications à faire subir au modèle pour permettre au mouleur d’en prendre une empreinte exacte, il nous faut, pour [faire comprendre l’uti-
  - lité de ces modifications, commencer par expliquer comment le mouleur va procéder pour une pièce de forme très simple, une barre cylindrique, par exemple. Nous examinerons ensuite le cas de pièces de formes plus compliquées, et verrons à quelles modifications du modèle conduisent ces formes.
  - L’élément principal en moulage est le sable : tantôt argileux, tantôt mélangé de grès, plus ou moins siliceux, le sable
  - Planche,' às mouèer
  - Fig. 1.
  - de fonderie doit être suffisamment plastique pour prendre nettement les empreintes des objets à mouler. On augmente ses qualités de plasticité en le broyant, le tamisant, le mélangeant de matières pulvérulentes dont la nature et la proportion varient suivant le métal à fondre ou le genre des pièces à mouler. Le premier outillage du mouleur est ce que l’on nomme le châssis.
  - Le châssis se compose de cadres rectangulaires en fer ou fonte, se superposant exactement. Un châssis comprend au moins deux cadres ou parties, et peut en comprendre un nombre quelconque, suivant la hauteur de la pièce à mouler, ou sa forme. Ces différentes parties [/d’un même châssis se superposent et s’emboîtent les unes dans les autres au moyen de goujons coniques fixés à l’une des parties, entrant exactement dans Yœil ou trou percé dans une palte ou oreille portée par l’autre partie. (Fig. 1.)
  - Le mouleur pose sur une planche spéciale, bien dressée et solidement garnie de fer aux angles, dite planche à mou’cr,
  - Modèle de la/pièce,.
  - u ie première j arlie de châssis, dont la planche à mouler vient ainsi former le fond.
  - Dans cette sorte de boite improvisée, il verse du sable convenablement préparé, jusqu’à affleurer le bord supérieur du châssis. Puis, avec une espèce de battoir en bois dur, de forme allongée, ou batte, il frappe sur la partie supérieure du sable, de façon à le lasser légèrement. Il vient alors poser son modèle, la barre cylindrique dans le cas présent, sur la couche supérieure du sable, et frappe avec un maillet de bois sur ce modèle, de façon à l’enfoncer dans le sable jusqu’à la moitié de son épaisseur. Puis il tasse encore le sable avec un tampon métallique ou en bois nommé « fouloir », de façon à le serrer
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- - La Locomotion
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  - régulièrement autour de son modèle ; il en rajoule si cela est nécessaire de façon à ce que, celle opération terminée, son châssis soit enlièrement rempli de sable tassé au degré convenable, enserrant le modèle jusqu’à moitié de son épaisseur, et affleurant exactement le bord supérieur du châssis. Le moule se présente alors comme le montre la figure 2.
  - Ceci fait, le mouleur vient alors poser sur la première partie, une seconde partie de châssis. Il couvre la surface du sable du
  - châssis inférieur d’une couche de talc, dont il enlève l'excès avec un soutlet. Puis il foule du sable à nouveau dans la deuxième partie. On voit de suite que ce sable, qui n’adhèrera pas à celui du châssis inférieur à cause de l’interposition de la couche imperceptible dotale qui l’en sépare, va se répartir tout autour de la partie du modèle quidépassedu châssis inférieur, et, par suile du tassement, du foulage que lui fait subir l’ouvrier, va prendre l’empreinte exacte de cette partie du modèle. Le mouleur achève ainsi de remplir la seconde parlie du châssis, tasse bien son sable avec son fouloir, termine par quelques coups de batte, et enlève l’excédent avec une raclette en fer, de façon à ce que le sable affleure la parlie supérieure du second châssis (fig. 3).
  - Nous avons ainsi obtenu un moule en deux parties symétriques, dans lequel e t enfermé le modèle. Le mouleur ouvre alors son moule, en enlevant la partie supérieure du châssis. Il relire son modèle, resté dans la partie inférieure, en le frappant à petits coups, de façon à le détacher peu à peu du sable : c’est ce que l’on nomme « l’ébranlage » du modèle. Il peut alors être facilement retiré du sable, et nous possédons ainsi deux parties portant chacune l’empreinte d’une moitié du modèle (fig. 4). Nous traçons avec un outil spécial, semblable aux ébauchoirs des sculpteurs, des rigoles destinées à amener le métal en fusion à l’empreinte; ces rigoles viennent se réunir à une ouverture ménagée dans la paroi du châssis par où on viendra verser le métal fondu.
  - Si alors nous venons reposer la parlie supérieure du châssis, que nous avions mise de cô'.é, sur la partie inférieure, les goujons dont est munie une de ces parties pénétrant dans les oreilles de l'autre partie, vont guider son emplacement, et l’amener dans la position qu’elle occupait lorsque le modèle y elait encore. De sorte que nous allons, cetle fois, avoir oblenu un moule fermé, présentant à l’intérieur, un évidement quiest la reproduction exacte du modèle. Il n’y a plus qu’à sécher le moule à l’étuve, et à y verser le métal fondu pour obtenir la pièce désirée.
  - {A suivre.) H. Maillard.
  - NICE-LA TURBIE
  - Ltindi dernier 7 avril, s’est disputée la grande épreuve annuelle de côte, sur le parcours Nice-La Turbie, i5 kil. 5oo.
  - Cette course, qui autrefois élait un des nombreux numéros de ce que l'on était convenu d’appeler « la semaine de Nice », sera cetle année le morceau de résistance du grand meeting.
  - Elle est appelée à ctre, si nous sommes bien informés, non seulement la seule course autorisée sur la Côle d’Azur, mais encore en France. Devant le toile général qui s’élève — à tort — contre les épreuves automobiles, les autorités n’osent plus accepter la responsabilité de donner leur aulorisalion aux épreuves sur route pour les longues distances. Seules les courses de côtes connues Gaillon et la Turbie, seul le mille à Deauville, auront quelques chances d’échapper à la proscription ; ce sera donc, avec le parc agricole d’Achères, les seuls endroits où les amateurs de vitesse auront chance de se livrer à leur plaisir. On doit, à notre avis, refuser, bien entendu, d’accorder le nom de course à des épreuves dans le genre de celle organisée par le ministère de l’Agricullure sous le nom de Circuit du Nord.
  - Il faudra donc s’orienter à l’avenir vers les épreuves de consommation, les concours de résistance et les courses de côtes. C’est évidemment trop peu.
  - Ces épreuves souriront-elles aux grosses maisons, ayant l’habitude d’entretenir des écuries de courses et de sacrifier de grosses sommes d'argent pour remporter ces épreuves?.. En revanche, elles feront certainement plaisir à nombre de petits constructeurs qui ne pouvant engager la forte somme dans les épreuves monstres, pourront au contraire facilement mettre en ligne une ou deux voilures pour prouver leur moindre con-sommalion ou leur plus grande solidité.
  - Revenons maintenant à l’épreuve qui, pour le moment, nous intéresse.
  - La course comportait cinq catégories: i° Motocyclettes; 20 Motocycles, 5o à 2ào kilos; 3° Voitureltcs à 1 place, 25o à 4oo kilos ; 4° Voilures légères à 2 places, 4oo à 65o kilos; et 5° Voilures de 65o à 1 000 kilos.
  - Le succès de la journée est revenu tout d’abord aux voitures « Mercédès » dont nous signalions dans un précédent article les nombreuses chances, et qui ont gagné sans concurrents; ensuite aux voiturelles légères de la maison Darracq, enlevant les cinq premières places de cetle catégorie et la première place de la classe voiluretles à 1 place; et enfin à la firme de Dion-Boulon dans la catégorie motocycles.
  - Les temps faits ont été excellents, puisque les l’ecords précédents sont battus. Pourtant la course s’est disputée dans des conditions atmosphériques bien peu favorables. Un brouillard intense empêchait de rien distinguer à plus de 100 mètres; or, à une allure de 55 kilomètres à l'heure, 100 mèlres sont bien peu de chose. On ne saurait trop féliciter les concurrents de leur habileté à se diriger sur un parcours aussi accidenté et aussi dangereux.
  - Voici le tableau des temps :
  - Motocuclelles.
  - m. s.
  - 1. Williams, Clément (2 ch. i/3)............... 22 2 4/5
  - Moyenne à l’heure, 42 kil. 183.
  - Motocycles. — 5o à 25o kilos.
  - 1. Osmont, de Dion-Bouton (8 ch.j.............. 18 0 3/5
  - 2. Bardeau, de Dion-Bouton (6 ch.)............. 18 32 3/5
  - Moyenne à l’heure d'Osmont, 5i kil. 35a.
  - Voiturettes 1 place. — a5o à 4oo kilos.
  - 1. Guillaume, Darracq (12 ch.)................. 20 20
  - Moyenne à l’heure, 45 kil. 737.
  - Fig.
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  - La Locomotion
  - Voitures légères à 2 pinces de 400 à 650 kilos.
  - m. s.
  - 1. Gabriel, Darracq (20 ch.).................... 16 5o 3/5
  - 2. Edmond, Darracq (20 ch.).................... 17 89 a/5
  - 3. Baras, Darracq (20 ch.)..................... 17 46 2/5
  - 4. Marcellin, Darracq (20 ch )................. 17 49 3/5
  - 5. Rénaux, Darracq (20 ch.).................... 18 36 3/5
  - 6. Théry, Decauville (20 ch.).................. 20
  - 7. Barbereau, Gardner-Serpollet (6 ch.)........ 20 44 3/5
  - 8. Coltard, Gardner-Serpollet (6 ch.).......... 21 3o
  - 9. Pitre, Gardner-Serpollet (6 ch.)............ 25 9 2/5
  - 10. Puraeau, Garduer-Serpollet ( 5 ch.).......... 25 27 i/5
  - 11. Audran, Collereau ( 14 ch. )................ 25 4i
  - 12. De Lecant, Gardner-Serpollet (6 ch.)......... 26 24 3/5
  - 13. Ulhmann, Decauville (20 ch.)................. 28 5i 4/5
  - 14. De Rue, Panhard et Levassor (10 ch.)......... 3o 3i »
  - i4. YVehreim, Darracq (20 ch.)........... 1 h. 8 4a 3 5
  - La moyenne à l’heure de Gabriel est de 55 kil. 214.
  - On remarquera que, dans cette catégorie, 5 voitures Dairacq sur 6 engagées enlèvent les cinq premières places avec une puissance uniforme de 20 chevaux, et que le meilleur classement est ensuite obtenu par les « Gardner-Serpollet » qui prennent les 7e, 8e, 9e, 10e et 12e, avec des voitures n’ayant cependant qu’une faible puissance de 6 chevaux.
  - Voilures à 2 places de 650 à 1 000 kil.
  - m. s.
  - 1. Stead, Mercédès (4o ch.)..................... 16 3y 3 5
  - 2. A. Lemaître, Mercédés (4o ch.).............. 18 25 i/5
  - 3. Werncr, Mercédès (5o ch.)................... 18 3o i/5
  - 4. Chauliand, Gardncr-Serpolet (12 ch.)........ 19 16 1 5
  - 5. Degrais, Mercédès (4o ch.).................. 19 17
  - fi. Rulishauscr, Gard.-Serp. (12 ch.)........... 22 16
  - 7. Jenatzy, Jenatzy t3o ch.)................... 22 23 4/5
  - 8. Cossé-Bourbon, (P.-Lcv. ifi ch.)............ 23 45 2 0
  - 9. Gasté, automotrice (2.4 ch.)................ 17 5g 1 5
  - Le record de 1901 élail de 18 in. 6 s. 1/5 par Werner-Mercédès (15 ch.J
  - La moyenne à l’heure de Stead est de 5fi kil. 134.
  - Ici c’est le triomphe des Mercédès et pour ainsi dire sans lutte, puisque le seul concurrent possible pour elles étaient les voitures Panhard et Levassor. Or cette importante maison avait cru devoir, devant l’inexplicable interdiction de la course Nice-Abbazia, protester, comme c’était du reste son droit, — et nous dirons même son devoir, — en déclarant forfait. Elle a bien agi ainsi.
  - Maintenant... attendons Paris-Vienne, si toutefois il y a un Paris-Vienne.
  - Adrien Gatoux.
  - Les Unités physiques et mécaniques
  - La locomotion mécanique entrant de plus en plus dans les mœurs, les expressions du langage technique s’introduisent dans la conversation, mais parfois leur passage du technique à l’ordinaire les dénature, et on en arrive à entendre parfois un galimatias absolument impossible à comprendre.
  - On exprime les différentes quantités physiques et mécaniques par des unités dont on pourrait chercher longtemps la base; les uns expriment des vitesses en mètres, les autres en kilomètres, sans dire en combien de temps la distance a été parcourue ! On confond facilement la vitesse angulaire d’un moteur avec la vitesse linéaire qu’il imprime au véhicule.
  - Le travail se confond avec la puissance, etc. On ne sait plus où l’on va, d’autant plus que la véritable puissance des
  - moteurs est absolument inconnue du propriétaire de la voiture, ainsi que le faisait remarquer dernièrement ce sceptique de « Saint Thomas ».
  - Le but de notre journal nous obligeant à employer, cl’une façon constante, des expressions et des unités du domaine delà physique et delà mécanique, nous croyons utile de rappeler à nos lecteurs les définitions des principales quantités. Certaines d’entre elles leur paraîtront peut-être inutiles au premier abord, mais elles sont indispensables pour comprendre les autres. On sait combien il est ulile que tout le monde emploie un même mot pour désigner une même chose.
  - #
  - * *
  - Le système adopté actuellement comme base est le système dit G. G. S., dans lequel on prend comme :
  - Unité de longueur............. le Centimèlre.
  - Unité de masse................ le Gramme-masse ou
  - masse d’un gramme.
  - Unité de temps................ la Seconde.
  - Chacune des trois quantités ci-d^ssus est toujours désignéa dans les calculs par :
  - La longueur................ . L.
  - La masse.................... . . • . • M.
  - Le temps...................... ..... T.
  - Ces lettres ou symboles étant ce qu’on appelle les dimensions des quantités.
  - Les unités en quelque sorte théoriques qu’on emploie sont donc toulcs basées sur le système C. G. S. : mais les unités pratiques sont généralement des multiples ou des sous-multiples des unités C. G. S. afin de rendre les expressions plus faciles dans certains cas.
  - Surface. — Une surface est obtenue par le produit d’une longueur par une autre longueur. C’est L X L = L2
  - L’unité de la surface est le centimètre carré.
  - Volume. — Un volume est le produit d’une surface par une longueur; sa dimension est ;
  - L2 x L = L3
  - L’unité C. G. S. de volume est le centimètre cube
  - Masse. — L’idée de la masse fait nécessairement partie de l’existence môme de la matière; nous avons vu précédemment qu’elle est représentée par le symbole M.
  - La masse s’exprime en grammes; on sait que le gramme est la masse d’un centimètre cube d’eau distillée à 4° C. de température, c’est-à-dire à la température où sa densité est maximum.
  - Angles. — Un angle se mesure presque toujours en degrés, le degré étant la 36oe partie de la circonférence. — On sait que les angles ne sont pas mesurés communément en unités décimales, mais en unités sexagésimales. Le degré contenant 60 minules et la minute 60 secondes, la circonférence comprend donc 21 600 minutes ou 1 29G 000 secondes. Les opérations à effectuer sur les angles sont par suite assez longues, puisqu’on est obligé de tenir compte, à chaque changement de sous-multiple, du rapport qui existe avec l’unité de l’ordre supérieur. Par exemple, pour multiplier i5° 48' par 2, on a 3o° 96' ou 3i° 36'.
  - Il est donc plus normal de mesurer les angles en unités décimales, qu’on exprime par le rapport entre la longueur de l’arc embrassé par un angle et le rayon de cet arc.
  - Soit un angle a (fig. 1) limité par le système de droites X04 • Avec un compas, traçons un arc de cercle ayant O comme centre, soit r le rayon de cet arc, l la longueur de l’arc. La
  - l
  - mesure de l’angle sera le rapport-.
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  - Si les deux côtés de l’angle sont dans le prolongement l’un de l’autre, l’angle a (fig. 2l’est égal à une demi-circonférence: le rapport entre la demi-circonférence et le rayon est ici égal à 77 ou 3,1416.
  - L’unité qui servira de ba?e sera un angle dans lequel la longueur l de l’arc sera égale au rayon r. Le rapport - sera donc
  - égal à i. Cette unité a reçu le nom de radian.
  - On passe facilement de l’évalua lion d’un angle en radians
  - oc
  - i
  - I
  - !_
  - X
  - O!
  - K- -
  - /’
  - t
  - V
  - Fia-, 2.
  - à sa valeur en degrés en considérant que, pour un rayon égal à i, le radian est l’angle dont l’arc égale i. La circonférence ayant 3Go° et sa longueur dans le cas présent étant an, on aura 3Go 3Go
  - x radian =-----= - -- - — 07° 17' 44"•
  - 2tt 6,283a '
  - Ainsi un angle de i,4 radian est un angle de 57° 17' X i,4 = 8o° 12'.
  - Mouvement —• Un corps quelconque se déplaçant dans l’espace est animé d’un certain mouvement et décrit une trajectoire dans l’espace. La trajectoire est donc la ligne tracée par le corps ( fig. 3).
  - Lorsque la longueur du chemin parcouru par le corps est -constante ou invariable par unité de temps, on dit que le corps est animé d’un mouvement uniforme, soit M, M’ M”.
  - Au contraire, si la longueur parcourue varie en fonction du temps, ou pour parler plus clairement : avec le temps, le mobile est animé d’un mouvement uniformément varié. Il en sera ainsi
  - pour un corps qui parcourra 1 mètre pendant la première seconde, 2 mètres pendant la deuxième, 3 mètres pendant la troisième, etc...
  - Si le mobile parcourt une longueur L en un temps T, sa vitesse linéaire V sera représentée par la dimension
  - L
  - Y = - = LT L
  - 1
  - L’inverse d’un nombre — pouvant être représenté par ce
  - nombre affecté de l’exposant _j.
  - Ainsi — = 2~ \ — = 3—L
  - 2 3
  - La vitesse est donc « le rapport du chemin parcouru au temps mis à le parcourir ».
  - Elle se mesure (en G. G. S.) en centimètre par seconde.
  - Ainsi un corps qui parcourt i5 mètres en un minute, a une vitesse de
  - i5oo
  - —— = 25 centimètres par seconde.
  - Go
  - Si le mobile se déplace suivant une trajectoire circulaire, tournant ainsi autour d’un axe de rotation à une distance rde cet axe, on désigne sous le nom de vitesse angulaire le rapport
  - entre sa vitesse linéaire ou vitesse à la périphérie, et le rayon du cercle décrit. Soit un mobile M (fig. 4) qui décrit une trajectoire circulaire autour du point O ; r est le rayon du cercle décrit. Si le chemin parcouru en une seconde est MM’ ^ cette longueur l représente la vitesse linéaire en centimètres par seconde.
  - La vitesse angulaire sera exprimée par le rapport de la longueur l à la longueur du rayon r.
  - La vitesse angulaire se représente par le symbole «.
  - Sa dimension est :
  - V LT"1
  - puisque le rayon d’un cercle est une longueur.
  - La dimension d’une vitesse angulaire est donc l’inverse d’un temps.
  - L’unité C. G. S. de vitesse angulaire est le radian par seconde.
  - Pratiquement on l’exprime en tours par seconde ou par minute.
  - On passe de l’un à l’autre en se rappelant que un tour de la circonférence est égal à 6,2832 ra-M clians (1).
  - Ainsi un mobile faisant 120 tours par minute, fait 2 tours par seconde ou 12,5664 radians ‘ par seconde.
  - Si la vitesse d’un mobile va en changeant de valeur avec la durée du mouvement, celui-ci n’est plus uniforme ainsi que nous l’avons vu plus haut.
  - Supposons qu’à un certain moment sa vitesse linéaire soit représentée par Vi. Si, au bout de une seconde, la vitesse a augmenté et est devenue V9, la variation de vilesse en une seconde sera Va — Y, = y ou accélération.
  - L’accélération est donc la variation de vitesse par seconde.
  - LT 1
  - Sa dimension est —r-— = LT~2.
  - Elle se mesure en centimètres par seconde par seconde.
  - Par exemple un corps qui tombe dans l’espace sous l’influence de la pesanteur, a une accélération de 980,88 centimètres par seconde par seconde à Paris. On sait en effet que l’accélération communiquée par la pesanteur va en augmentant de l’équateur aux pôles, puisque la distance du centre de la terre à la surface va en diminuant dans le même sens. On sait, en effet, qu’on admet que les corps tendent à se diriger vers le centre de la terre.
  - Force. Poids. — Un corps quelconque, à l’état de repos, ne peut se mettre en mouvement de lui-même; il lui faut pour cela une influence étrangère, une force qui lui communique un déplacement dans le sens de son aclion.
  - On voit donc déjà qu’une force possède une certaine intensité ou une certaine grandeur, en même temps qu’une direction fixe.
  - Lorsqu’une force, d’intensité et de direction invariables, agit sur un corps de masse M, elle lui communique un mouvement uniformément accéléré, ou d’accélération constante.
  - La valeur de l’accélération sera proportionnelle à la force, et inversement proportionnelle à la masse. Ceci se conçoit aisé-
  - (1) A ce propos nous rappelons que, dans un nombre, la virgule précède toujours les décimales. Ainsi la notation 6,2802 radians veut dire G radians et 283a dix-millièmes de radians, et non 62 83a radians, ce qui est bien différent ! De même on doit toujours écrire 5,7 chevaux-vapeur, et non 5 chevaux-vapeur 7. De même i,5 pomme, et non 1 pomme 5, pour exprimer 1 pomme et 5 dixièmes de pomme, ou une pomme et demie.
  - Cette notation est seule conforme à la clarté.. . et à l’Académie des Sciences. — (Note de la rédaction.)
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- - 236
  - Ea Eocomotion
  - ment ; il est en effet certain que. plus la force sera grande, plus le mobile prendra une accélération rapide, et que la grandeur de celte accélération sera limitée par l'inertie de la masse. On aura donc
  - F
  - T ~ M
  - d’où la dimension d’une force est :
  - F = M y = M L T-2.
  - La force dont l’action est généralement connue est la pesanteur ; un corps de masse M, soumis à l’action de la pesanteur, est sous l’influence d’une force qui lui communique une accélération de 981 cm. par sec. par sec. Celle force s’appelle le poids du corps.
  - Le poids d’un gramme est le produit de la masse d’un centimètre cube d’eau distillée, par l’accélération due à la pesanteur.
  - L’unité C. G. S. de force est la force qui communique à l’unité C. G. S. de masse (gramme-masse) une accélération de un centimètre par seconde.
  - Cette unité a reçu le nom de dyne.
  - Un gramme pèse 980,88 dynes à Paris.
  - On voit donc qu’il ne faut pas confondre la masse avec le poids; celui-ci est variable avec la latitude, tandis que la masse est constante.
  - Travail. — Lorsqu’une force communique à un point un certain déplacement l, elle produit un travail, qui est égal au produit de la force agissant dans sa direction, par le chemin parcouru.
  - Le travail se représente par le symbole W.
  - W = Yl
  - Sa dimension est MLT—3 X L = ML3 T—3
  - L’unité C. G, S. de travail est le travail fourni par une dyne sur une longueur de 1 centimètre. C’est donc le centimètre-dyne ou erg.
  - Pratiquement on emploie le kilogrammèlre ou 98,1 mé-gerg. (1)
  - Puissance. — Le travail à produire est donc d’autant plus grand que la force est plus grande ; on pourra produire un même travail, soit en un temps très long, soit en un temps très court; cela dépendra du travail fourni par unité de temps ou par seconde.
  - Le travail par seconde est la puissance.
  - Sa dimension est donc
  - ML2 T-2 T
  - ML* T-3
  - L’unité C. G. S. est l'erg par seconde.
  - En pratique, on évalue la puissance en kilogrammèlre par seconde.
  - On voit donc bien, par cela même, la différence qui existe entre la puissance et le travail.
  - Industriellement, la puissance d’un moteur se mesure en unités plus grandes que le kilogrammètre par seconde.
  - On emploie, encore maintenant, une unité qui devrait être déjà abandonnée, comme peu en rapport avec le système décimal. C’est le cheval-vapeur qui vaut kilogrammèlres par seconde.
  - L’unité décimale a reçu le nom de Poncelet et vaut 100 kilo-grammètres par seconde ; elle est d’abord plus commode dans les calculs et répond mieux à notre système actuel de mesure.
  - En Angleterre, on emploie le horse-power, qui vaut 75,9 ki-logrammètres par seconde.
  - (1) Le mégtrg vaut 1 erg X io6.
  - Une machine qui produit un cheval-vapeur pendant une heure a effectué un travail de un cheval-heure ou :
  - 75 kilogrammèlres par seconde X 3.600 secondes — 270.000 kilogrammèlres.
  - Si on employait le poncelet, le travail produit pendant une heure, par une machine développant un poncelet, serait de : 3Go.ooo kilogrammèlres.
  - Pression. — Quand une force F agit sur une surface S, elle exerce une certaine pression qui s’évalue par le rapport de la force à l’étendue de la surface. L’unité C. G. S. de pression est la dyne par centimè tre carré.
  - Industriellement, on emploie le kilogramme par centimètre carré, ou Y atmosphère (pression d’une colonne de mercure de 76 centimètres de hauteur, ou 1 ,o33 kg par.cm2).
  - Force vive. — Quand un corps, de masse M, est animé d’une vitesse Y, il possède une certaine force vive qui est proportionnelle à sa masse et au carré de sa vitesse. C’est la force vive qu’il faut absorber dans le freinage d’une voilure.
  - Force centrifuge. —Quand uncorps est soumis àun mouvement de rotation uniforme, avec une vitesse linéaire V et à une distance r de l’axe de rotation, il est sous l’influence d’une force qui tend à lui faire quitter sa trajectoire circulaire pour partir suivant une tangente à sa trajectoire (Tig. 5) dans le sens de son mouvement.
  - La valeur de la force centrifuge est :
  - M v2.
  - r
  - Si le corps fait n tours par seconde, on aura :
  - M (2 77 r n)
  - -----------= M (2 77 n) 2r = M m- r.
  - r
  - w représentant la vitesse angulaire.
  - On voit donc que la force centrifuge est proportionnelle au carré de la vitesse angulaire.
  - Températures. — Les températures se mesurent en degrés centigrades.
  - On les évalue aussi en température absolue ; le zéro absolu correspondant à — 273° centigrades; c’est l’inverse du coefficient de dilatation des gaz.
  - Quantité de chaleur. — L’unité de chaleur est la calorie. C’est la quantité de chaleur nécessaire pour élever de i° centigrade la température de 1 gramme d’eau. (Calorie gramme-degré.)
  - On emploie le plus souvent la calorie kilogramme-degré ou grande calorie.
  - Le rapport de la quantité de chaleur Q produite par un certain travail W, à la valeur de ce travail, s’appelle l’équivalent mécanique de la chaleur.
  - 1 calorie (kg.-d.) correspond donc à un travail de 4a6 kilo-rammèlres.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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- - La Locomotion
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  - Le nouveau Régulateur Buehet.
  - M. Buehet vient de créer pour ses moteurs un régulateur d’admission agissant automatiquement.
  - Ses lignes ressemblent, en principe, à celles d’aulres régulateurs, mais il est beaucoup plus simple.
  - Ce sont, en effet, deux boules montées sur une chape de bronze qui, suivant qu’elles s’écartent ou se rapprochent, ferment ou ouvrent une valve, mesurant ainsi la vie au moteur et le maintenant donc dans une sage tempérance. Ce régulateur possède la qualité rare de fonctionner très régulièrement.
  - Les boules A A en s’écartant attirent à elles la douille B qui fait pivoter la fourchette C ; celle-ci, par l’intermédiaire de la
  - Le nouveau régulateur Buehet,
  - tige D et de la manette E, ferme la valve F ; mais en môme temps, elle fait mouvoir la tige II que comprime le ressort G ; celui-ci réagit en sens contraire pour ouvrir la valve et ramener en arrière la douille B dès que la force centrifuge qui agit sur les boules diminue.
  - La tige I, que l’on peut manœuvrer de la voiture, permet de comprimer plus ou moins, a volonté, le ressort G ; celui-ci donc oppose à l’écartement des boules une résistance que l'on peut faire varier dans une large limite ; par suite, le régime de tours du moteur peut varier dans les memes limites. — A. G.
  - LE GOUDRONNAGE DES ROUTES
  - On vient de proposer un nouveau procédé, au moins origi-
  - et celte poussière mélangés doivent faire, en été, une singulière pâtée! Gela doit légèrement coller aux semelles et engluer encore bien davantage les pneumatiques. Si, contre toutes les apparences, le goudronnage des routes donne vrai-
  - ment de bons résultats, nous aurions tort de le plaisanter. Attendons ,pour le juger, qu’il soit essayé chez nous.
  - Nous espérons, toutefois, que le procédé déjà ancien du « pélrolage » des roules sera expérimenté sérieusement cet été, afin de nous délivrer tous, amateurs ou non de l’automobile, de l’effroyable inconvénient de la poussière !
  - Paul Damien.
  - De la puissance des freins
  - On dit couramment — quand on ne sait guère ce que l’on dit — que tel frein produit tel arrêt merveilleux, par exemple qu’en 5 mètres il ramène un cycliste de la vitesse de ho kilomètres à l’heure à la vitesse de 10, — qu’une automobile lancée à 3o kilomètres à l’heure s’arrête en 3 mètres (sic) — qu’un express lancé à 6o à l'heure s’arrête en io mètres !
  - M. Bouny a écrit jadis dans le Cycliste un très intéressant article que voici et qui fait justice de ces exagérations.
  - Considérons, dit-il, un cycliste qui roule à 4o à l’heure, soit n m. ii par seconde. Quelle est la puissance de freinage nécessaire pour qu’en l’espace de cinq mètres, sa vitesse soit réduite à io à l’heure, soit a m. 77 par seconde? Nous allons voir qu’il est matériellement impossible qu’en 5 mètres un cycliste passe de 4o kil. à 10 kil. à l’heure.
  - Supposons que le mouvement soit, pendant ces cinq mètres, uniformément retardé, c’est-à dire que la force retardatrice développée par la friction des patins sur la janle (ou, si la roue est complètement calée, du bandage sur le sol), soit constante. C’est la condition la plus favorable.
  - Les formules élémentaires du mouvement uniformément retardé montrent que cette force devra être au poids total du cycliste et de sa machine (je néglige l’inertie rotative des roues) dans le rapport de 11,57 à 9,81.
  - G’est-à dire qu’un cycliste pesant 83 kilos, monté sur une machine de i5 kil. 100, total 98 kil. 100, ne subira le ralentissement annoncé que si l’on applique à sa machine un effort négatif de 115 kil. 700 ; je dis cent quinze kilos 700 !
  - C’est donc une force de n5 kil. 700 qui agira aux points de contact du pneu avec le sol pour déchirer le bandage et décoller la chape de caoutchouc. C’est vraiment beaucoup. Est-il même vraisemblable que l’adhérence du pneu sur le sol soit
  - suffisante pour déterminer une pareille résistance ? Je ne le crois pas un seul instant. Mais allons plus loin.
  - Ce n’est pas tout, pour le cycliste, d’arrêter sa machine; il faut encore qu'il s’arrête lui-même, et ne continue pas sa roule à ses risques et périls (0I1 ! combien !) en passant par dessus son guidon.
  - Si la puissance de freinage requise est effectivement réalisée, le cycliste, qui ne la reçoit que par l’intermédiaire de sa machine, tendra à être chassé de sa position en selle par une force
  - dirigée d’arrière en avant et égale aux ——üdc son poids, c est-0 981
  - à dire à 97 kil 900. Je demande à voir le cycliste capable de
  - nal, pour supprimer la poussière des roules. Nous avions déjà, dans cet ordre d’idées, les essais faits en Califor- fcw U tHHH nie pour arroser, avec des huiles lourdes de pétrole, les grands chemins. C’est, parait-il, très efficace.
  - Un ingénieur italien essaye maintenant, au lieu de pélroler les roules, de les goudronner.
  - Les roules deviennent imperméables à l’eau ; donc plus de boue, disent les gazettes, et elles cessent d’être poussiéreuses.
  - Malgré les éloges que l’on décerne au nouveau procédé, nous avons de la méfiance. Ce goudron
  - Tonneau d'arrosage à pétrole ;Calilornie).
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  - La Locomotion
  - rester en selle malgré un atout pareil ! J’en délie les acrobates les plus vantés, à moins qu’ils ne jn’cnncnt la précaution de coller le fond de leur culotte sur leur selle à l’aide d’un de ces prestigieux produits qui collent « même le fer » I
  - Envisageons autrement la question ; l'impossibilité d’un pareil ralentissement sera encore plus évidente.
  - Le poids total du cycliste et de sa machine, soit 98 kil. 100, constitue une force appliquée au centre de gravité du système (supposé indéformable, pour le moment) et dirigée verticalement de haut en bas. L’inertie de la machine et de son cavalier est une autre force, horizontale celle-là, dirigée d’arrière en avant, et, pour le ralentissement considéré, égale à 11,) kil. 700. La résultante de ces deux forces est une force oblique en bas et en avant, faisant avec la verticale un angle de 5o°, et égale à i5i kilos. Au lieu d’entrer en relation avec le sol par une force égale à leur poids et agissant verticalement, le cycliste et sa machine agissent sur le sol par une force une fois et demie aussi grande, émanant du centre de gravité de l’ensemble, et faisant avec la verticale un angle de 5o°.
  - Tout se passe donc comme si le cycliste et sa machine, ayant augmenté subitement de poids dans le rapport de 3 à 2, se trouvaient, roue directrice en avant, sur une pente de 5o° ; — à peu près l’inclinaison des toits de Notre Dame!
  - Où sont la bicyclette et l’automobile capables de se maintenir sur une pareille déclivité avec leur seul arrière-train calé P Où sont le cycliste et le chauffeur qui dans ces conditions ne seraient pas désarçonnés ?
  - On voit quels seraient les dangers du frein sur jante, appliqué à la roue motrice, s’il avait réellement la puissance qu’on lui attribue. Fort heureusement, il ne l’a pas, et ne peut matériellement pas l’avoir.
  - Au repos et dans la marche uniforme, la roue arrière supporte la majeure partie du poids loi al ; il semble donc a priori que le frein sur roue arrière doive être plus puissant que celui sur roue avant, étais, du moment qu’à l’aide d’un frein on opère un ralentissement, l’inertie de la machine, ou si l’on préfère, sa force vive, vient se composer avec la pesanteur pour donner une résultante d’aulant plus oblique en avant que le freinage a été plus énergique. La lépartition de la charge sur les roues se trouve donc changée : la roue directrice est surchargée, la roue motrice est au contraire soulagée d’une partie du poids qu’elle supporte.
  - Si le freinage a été opéré sur la roue directrice, cette surcharge vient encore en accroître la puissance et diminuer les chances de patinage; au contraire, si c’est la roue motrice que l’on a bloquée, le patinage se produira dès que la résultante de la force d’inertie et de la pesanteur tendra à prendre une obliquité dangereuse.
  - Une roue directrice calée est un obstacle pardessus lequel ou tend à faire panache ; une roue motrice calée est un fagot que Ton traîne. C’est en cela que réside la supériorité du frein appliqué à la roue motrice ; il est meilleur parce qu’il ne peut pas être trop puissant.
  - il ne faudrait pas croire qu’il faille une très grande force pour faire patiner une roue motrice. Lorsque j’essayais le développement de 3 m. 3y, vingt fois je me suis offert le luxe de faire patiner ma roue arrière en contre-pédalant brutalement.
  - Je ne crois donc pas qu’une roue arrière calée arrête une machine si vite qu’on le dit. Là, comme trop souvent en matière de cyclisme, tout le monde en a jugé à l’œil, ce même œil infaillible qui permet aux juges à l’arrivée des vélodromes de classer à un quart d’épaisseur de pneumatique, c’est-à-dire i/ùooo de seconde, les coureurs qui passent, à Go à l’heure, à un mètre de leur nez !
  - Si Ton veut des données sérieuses sur cette question de freinages, il faut expérimenter dans des conditions qui excluent Terreur. Voici ce que je conseillerais.
  - Sur les tubes arrière d’une bicyclette, fixer une potence ou un tasseau en bois quelconque sur lequel on dispose verticalement, le canon en bas, un revolver de petit calibre chargé d’une cartouche. La détente de l’arme est reliée à la tige ou à la chaînette clc commande du frein de telle sorte qu’en appliquant le frein on fasse partir le coup. La balle, témoin incorruptible, inscrira sur le sol le point précis où le freinage a commencé.
  - Bien entendu, on aura soin de fixer très solidement le revolver et de donner à son canon une très légère obliquité en dehors, pour éviter d’envoyer la balle dans la jante. D’ailleurs il n’est pas nécessaire de se servir d’un balle : un petit sachet en papier, rempli d’une poudre colorée, remplira exactement le même office, quoiqu’avec moins de précision, et excluera le danger des ricochets sur un sol pavé.
  - Tout étant ainsi disposé, se mettre en selle ; se lancer à une allure déterminée par le comptage des coups de pédale, 3o kilomètres à l’heure par exemple. Bloquer brusquement la roue motrice. Le coup part, inscrivant le point initial. L’arrêt complet une fois obtenu, mesurer la dislance du point d’impact de la balle au point d’arrêt définitif de la roue motrice. Je parierais bien qu’on ne trouvera ni 3 ni 5 mètres, mais au moins 10 et peut être i5 ou 20. sur un sol plat. Et dans une descente ce serait bien pis !
  - E. Bouny.
  - LES NOUVEAUX PNEUS
  - A CHAPELETS (1)
  - La Compagnie des Pneus ferrés, à qui revient l’ingénieuse idée d’avoir remplacé les chambres à air par des chapelets de rondelles de caoutchouc, nous signale une notable amélioration qu’elle a apportée dans sa fabrication.
  - Ces chapelets se composent, on le sait, de rondelles de caoutchouc, très souples puisque pas ou peu vulcanisées. La résistance est donnée à ces rondelles par de petits axes de bois dur introduits à force dans le centre des rondelles. Ces dernières sont reliées entre elles par une âme composée d’un câble métallique.
  - Les bandages, munis de ces chapelets de rondelles de caoutchouc, présentaient malgré tout une certaine adhérence anor-
  - Bandagc muni d’un cliapcdel à rondelles remplaçant la chambre à air.
  - male au sol; s’ils avaient l’avantage d’écarter toute crainte de crevaison, ils avaient l’inconvénient de présenter un tirage plus sensible.
  - Les directeurs de la Compagnie des Pneus ferrés désireux de parer à cet inconvénient, viennent d’imaginer de garnir de plusieurs toiles superposées la face extérieure des rondelles.
  - Ces toiles ne sont pourtant pas apparentes; elles se trouvent placées à environ 5 millimèlres du bord extérieur du manchon de caoutchouc, de telle façon que le caoutchouc se trouve comprimé par l’introduction du petit axe de bois dans son centre; il ne peut donc se dilater extérieurement, les toiles s’y opposant.
  - (T) Voir le numéro 12 de la Locomotion.
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  - • On arrive ainsi à comprimer fortement toutes les rondelles et à obtenir autant de résistance qu’avec un bandage plein, l’écrasement au sol devenant nul.
  - Le contact diminuant, l’allure du véhicule est augmentée et il est bien difficile, sur route plane, de se rendre compte de la différence de douceur de roulement entre un véhicule muni de pneus ordinaires et d’un autre garni de bandages renfermant des chapelets de rondelles.
  - De plus, la Compagnie des pneus ferrés vient de créer un outillage qu’elle met à la disposition de tous les mécaniciens voiluristes, afin de leur permettre la pose sur place des ferrures et l’inlroduclion des chapelets à l’intérieur des bandages.
  - Notre figure représente la pince saisissant les crochets fixés au bord extérieur du bandage. Ces crochets sont introduits par une simple pression sous le rebord extérieur de la jante, et sans qu'il soit nécessaire de faire de grands efforts. Quant aux crochets, ils sont fixés au bandage par un simple rivet et leur pose en est des plus faciles.
  - La création de cet outillage a une très grande importance pour les particuliers ou les mécaniciens de province, puisqu’elle leur évite l’envoi à Paris d’un train de roues, ce qui est toujours onéreux, et qu’elle les protège contre tout retard, retard toujours désagréable, surtout pendant la belle saison.
  - Enfin, le dernier avantage que présentent les chapelels de rondelles est de permettre d’utiliser encore longtemps des bandages qui seraient hors de service si l’on devait les employer avec une chambre à air.
  - A tous égards, les six derniers mois qui viennent de s’écouler ont donc été profitables à ces organes si délicats que sont les pneumatiques, puisqu’ils nous ont amené — ou plutôt consacré — l’usage du « pneu ferré, d et nous ont donné, ainsi que nous venons de le démontrer, le moyen de réparer très vile, sur la roule, les crevaisons les plus compliquées. La maison Legrand, inconnue encore il y a un an, est aujourd’hui, de par ses découvertes, une des plus achalandées de la place.
  - Léon Overnoy.
  - L’Aêrostatioü en Allemagne
  - La Société allemande de navigation aérienne
  - La Société allemande de navigation aérienne « Deulscher Vereinfùr Luflschiffuhrt », la plus puissante association aéronautique après l’Aéro-Club de France, fondée en 1891, se compose actuellement de 5 membres d’honneur, 6 membres correspondants, 3 membres fondateurs et 5yg membres actifs.
  - 7G sociétaires sont considérés comme aéronaules et 235 ont fait au moins un voyage en ballon.
  - Une bibliothèque contenant 53y ouvrages d’aérostation, dont le tiers environ en français, est mise à la disposition des membres.
  - Les dépenses et les recettes, en 1901, s’équilibrent par une somme de 27,910 fr. 5o. Le compte spécial des ascensions a donné lieu à des frais s’élevant à 18,9/41 fr. 25 pour G2 ascensions. Chaque voyage est donc revenu à 3o5 fr. 25.
  - Le nombre des voyages aériens a été de 215. Les passagers acquittent un droit de 93 fr. jo.
  - Tout membre peut fréter un ballon de la société en versant une somme de 525 francs.
  - Du 3o janvier 1891 au 1e1 février 1902, l’Association a exécuté 246 ascensions et enlevé 790 voyageurs.
  - La plus courte comme durée et distance eut lieu le G septembre 1894, sous la direction du lieutenant Neumann : elle dura 4G minutes pour un parcours de 10 kilomètres
  - La vitesse la plus taible fut enregistrée le 3 octobre 1897, par le lieutenant Kehler qui franchit 10 kilomètres en 3 h. 22, soit 3 kilomètres par heure.
  - La plus rapide eut lieu le 7 novembre 1901. MM. Berson et Elias parcoururent 1 010 kilomètres en 11 h. 4 m., réalisant une vitesse moyenne de 91 lui. 200 à l’heure.
  - La plus longue, avec escale, dura 22 h. 5o. Elle s’effectua, les i3 et i4 mars 1898, à bord d’un ballon où se trouvait le comte Zeppelin et qui était conduit par le lieutenant Yon
  - La pince de montage.
  - Sigsfeld, ce malheureux officier qui trouva une mort affreuse dans l’ascension du 1e1' février dernier, qui était sa 87e. A ce sujet, il est bon de dire que les aéronaules du Berson n’ont pas sauté, mais qu’ils ont été projetés par la violence du choc de la nacelle contre le sol.
  - Le ballon, qui avait atteint G 000 mètres, était encore à une grande altitude lorsque MM. Sigsfeld et Linke s’aperçurent qu’ils se dirigeaient vers la mer. Elant données la proximité de l'océan et la rapidité du courant aérien, les aéronautes fussent contraints d’opérer une descente trop rapide qu’ils purent enrayer dans les régions inférieures. On sait quelle fut la conséquence de celte chute.
  - Ajoutons que, malgré la catastrophe dans laquelle il faillit périr, le docleur Linke ne renonce pas à l’aérostation, et qu’il se propose de recommencer les expériences interrompues d’une façon si tragique.
  - Le 9 janvier dernier, MM. Berson et Elias portaient les records allemands a 29 heures pour la durée et à 1,200 kilomètres pour la distance parcourue sans escale.
  - On sait que MM. Berson et Süring possèdent le record mondial de l’altitude, qu’ils ont établi le 3i juillet 1901, par 10 5oo mètres.
  - Il est intéressant de comparer l’activité de la jeune Société française d’encouragement à la locomotion aérienne avec celle de la Société allemande de navigation aérienne. En trois ans les ballons de l’Aéro-Club ont exécuté 372 ascensions, enlevé 1 075 voyageurs, employé 476 220 mètres cubes de gaz, parcouru 59 716 kilomètres et séjourné 2 4G3 heures dans l’atmosphère.
  - __________ Viator.
  - LA FONTE MALLÉABLE
  - Qu’cst-ce que la fonte malléable ?
  - La fonte malléable, bouc émissaire de tous les accidents I Pauvre métal tant décrié, quelle épithète ne lui a-t-on pas appliquée et pas toujours justement, disons-le, car, ainsi que
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  - La Locomotion
  - nous allons le voir par la suite, si la fonte malléable, précieuse pour la confection des raccords, etc., ne donne pas toujours ce qu’on lui demande, cela ne lient pas tant au métal lui-même qu’à ceux qui le fabriquent.
  - La fonte malléable n'est pas autre chose, en effet, qu’un acier doux, de qualité inférieure peut-être, mais en somme un acier doux qui peut donner des résultats satisfaisants pour les usages qu’on lui demande; mais pour cela il faut que le métal soit sain, et malheureusement il n’en est pas toujours ainsi, sans qu’en outre on puisse le savoir à première vue. La pièce de la plus belle apparence extérieure pourra avoir un défaut interne invisible, et crac... lorsque pour une cause quelconque on dépassera un tant soit peu la limite de résistance de la pièce défectueuse, la rupture se produira.
  - Bien souvent la pièce est malsaine par suite du manque de soins du fabricant, car s’il avait fait le nécessaire, dans bien des cas le défaut ne se serait pas produit.
  - En dehors du vice de construction proprement dite, provenant de la malfaçon de l’ouvrier chargé du travail, vice que l’on ne peut éviter et qui peut se produire dans tout autre mode de fabrication et avec tout autre métal, l’on peut dire que, dans la majorité des cas, le défaut que l’on rencontrera dans une pièce de fonte malléable, se retrouvera dans toutes les pièces faites en même temps. C’est qu’en effet le métal se comporte lors de la fabrication des pièces d’une façon bien déterminée, dépendante des conditions, de la forme de la pièce, et si le fabricant fait la pièce qu’on lui demande sans s’occuper des inconvénients que peuvent présenter, au point de vue de la qualité, de la forme, ces pièces, eh bien ! il y aura de grandes chances pour que les pièces soient mauvaises. Si le vice est extérieur, cela va bien, on peut y remédier; mais s’ihest intérieur, on le laisse passer malheureusement souvent.
  - Mais, me direz-vous, si la fonte malléable, que ce soit du fait du métal lui-même ou du fabricant, n’offre pas toute la sécurité désirable de solidité, pourquoi l’emploie-t-on ? Mais, amis lecteurs, c’est que c’est très bon marché ! Songez un peu qu’avec la fonte malléable on obtient les pièces en acier doux des formes les plus variées, les plus compliquées, et cela sans recourir à l’habileté longue, coûteuse d’un forgeron, à la complication et à la dépense de l’estampage, qui n’est pas autre chose qu’un forgeage mécanique ; mais simplement, par fonte à l’aide d’un modèle en bois ou en métal quelconque, possédant la forme extérieure de l'objet que l’on va reproduire.
  - La fonte malléable n’est autre chose que de la fonte de fer traitée de manière à être transformée en acier après fonte.
  - La fonte de for et l’acier sont en effet des combinaisons de fer et de carbone, ne différant entre elles que par proportions relatives de carbone et de fer. Alors que les aciers comptent tout au plus io o/o de carbone, les fontes, au contraire, peuvent en contenir jusqu’à 4oo/o. Mais le carbone (basedu charbon), est essentiellement combustible, c’est-à-dirc combinable à l’oxygène, base de l’air atmosphéiique. Donc, après avoir coulé la pièce à exécuter de la façon ordinaire à la fonte de fer, on oxyde cette pièce d’une manière telle que l’oxygène se porte sur le carbone du fer et en enlè'e une quantité telle qu’il ne reste plus que ce qu’il faut pour former l’acier. Dans la pratique on réalise cela en enfermant les pièces de fonte dans des creusets, en les entourant d’oxyde de fer, puis en portant le tout au rouge pendant plusieurs jours dans des fournaux spéciaux et en laissant refroidir lentement. C’est ce qu’on appelle l’opération du recuit.
  - L’oxygène de l’oxyde de fer se porteia sur le carbone, enlèvera ce qu il faut, et la pièce sortira à l'état d’acier doux avec toutes les qualités de ce dernier métal, c’est-à-dire la résistance, la malléabilité, la ténacité, les propriétés de cémenlalion, de
  - trempe, tout cela malheureusement subordonné aux fâcheux vices intérieurs dont nous avons parlé.
  - (Le Vélo).
  - Gustave Chauveau.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Procédé concernant le cuir d’embrayage
  - J’ai expliqué que, le cuir d’embrayage étant placé sur le cône, et rivé, il fallait te mettre au tour pour ne lui laisser que l’épaisseur nécessaire, ou tout au moins le râper peu à peu. Un de nos lecteurs, M. J. Barbier, de Nice, nous communique le « truc » suivant pour exécuter facilement cette opération :
  - « Lever la roue droite. Prendre un manœuvre qui, muni d’une corde fixée à un rai, fera tourner cette roue. Mettre la marche avant ; au moyen d’un appui quelconque placer la râpe en pente voulue ; faire tourner le manœuvre à la roue. Celle roue étant sur la marche avant, par suite des arbres portant les engrenages, fera tourner le cône; vous, sous la voiture, appuierez fortement la râpe qui fera un travail pres-qu’aussi bon que sur le tour et avec de la patience vous arriverez à vos fins sans avoir besoin de spécialiste. »
  - Sa lettre renferme en même temps un conseil concernant les pneumatiques :
  - « Pièces collées sur des 90 ou 120, poids lourd, vitesse de 60 kil. maximum. — Coller une pièce sur le trou ; choisir de préférence une pièce prise dans une chambre à air de bicyclette pour éviter l’épaisseur. Par dessus, et débordant en tous sens la pièce, de i5 millimètres, appliquer un morceau de toile caoutchoutée, dite toile à finir. Talquer fortement, laisser sécher à l’ombre; et vous aurez des chances pour faire encore 5oo kil.; c’est-à-dire plus qu’il ne vous en faut pour arriver à remplacer ou faire vulcaniser la blessée...
  - « Le décollement ne vient pas exclusivement de la chaleur, mais bien de la combinaison du frottement et de la chaleur. Car si l’on pouvait oblitérer un trou dans l’intérieur d’une chambre, la chaleur ne décollerait pas la pièce, parce qu’il n’y a pas frottement, tandis qu’à l’extérieur, le frottement de la chambre contre la toile de l’enveloppe fait l’office de lime. En mettant toile contre toile, vous diminuez le frottement et produisez grippage.
  - « Pin tout cas le moyen ne coûte rien pour essayer. Pour moi il m’a réussi, et j’ai fait un millier de kil. avec une chambre arrière ainsi réparée, à une vitesse moyenne de 45.
  - « Si mes observations sont bonnes, faites-en bénéficier vos lecteurs, comme moi je bénéficie de la lecture de votre publication si remarquable, et aidons-nous les uns les autres. »
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de noire revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Régulateur Buchet, 15, rue Creffulhe, à Levatlois.
  - Les nouveaux pneus à chapelets, 9, rue Danton, à Lcvallois. Transformateur Uiégel, 89, avenue de Breieuil, Paris.
  - Vve Cii. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia lioeomotion
  - Deuxième année. — N° 29.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - L’Aluminium : Ses applications, son avenir. — Léon Auscher. Echos et Nouvelles.
  - Le Circuit du Nord (à l’alcool).
  - A propos des prestations.
  - La Semaine de Nice. — Adrien Galoux.
  - La Voiture Chenard et Walcker. — L. Baudry de Saunier. Comment s’obtiennent les pièces de fonderie. — H. Maillard. Notes sur l’Aérostation. — G.-G. Faget.
  - Le nouveau moteur Bucliet pour motocyclettes. — Adrien Galoux. Locomotion cycliste. — C. Bourlet.
  - A propos de la puissance des freins.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - U’AIvUMINIUM
  - (Ses applications — Son avenir)
  - Les hommes sont restés longtemps ignorants d’un métal précieux par ses propriétés, d’une fréquence remarquable par ses nombreux minerais. D’innombrables générations ont loulé aux pieds l’argile, sans se douter du parti qu’en tirerait un jour la chimie moderne. Et cependant, à part les calcaires et les sables silicieux, toute l’écorce terrestre est minerai d’aluminium. Les argiles ordinaires, les kaolins à porcelaine, les bauxites, renferment des proportions variables de ce métal. D’innombrables minéraux sont des composés nettement définis d’aluminium.
  - Des pierres précieuses, — la turquoise, la topaze — en contiennent, et d’autres, — le saphir et le rubis, — sont des oxydes purs d’aluminium, de l’alumine pure.
  - Ce n est qu’en 1819 que AVoliler isola la première parcelle d’aluminium, réussissant là où Ilumpliry Davy avait échoué. Et malgré les travaux des chimistes et des métallurgistes, ce métal n’est devenu industriel que depuis peu d’années, il coûte, à l’heure actuelle, 5 francs le kilogramme
  - 5 000 francs la tonne. C’était le prix qu’en valait le kilogramme au moment de sa découverte !
  - Quand on compare ces dates et ces prix aux dates d’exploitation et aux prix de revient des métaux usuels comme le fer, le cuivre, le plomb, le zinc, etc., on est étonné, à juste titre, de l’écart de temps et de prix qui sépare ces métaux de l’aluminium. C’est pourquoi, avant de parler du présent et de l’avenir de ce métal, j’ai tenu à résumer biievement son histoire et à généraliser les quelques idées que m’ont suggérées mes recherches à son sujet.
  - C est à l’aluminium même qu’il faut demander son histoire; c est, en se basant sur ses deux propriétés fonda-men tables, sa faible densité et la fixité de ses oxydes, même d haute température, qu’on s’expliquera les conditions curieuses de sa fréquence et de sa difficulté d’exploitation.
  - 8i nous envisageons la période de début de la terre, en admettant, avec tous les géologues, qu’à l’origine notre
  - Samedi 19 Avril 1902.
  - globe ait été à l’état de fusion, nous sommes forcés de concevoir un étagement successif de divers corps constitutifs d’après leur ordre de densité. La surface de cette sphère a donc ete constituée a un moment donné de métaux alcalins, alcali no-terreux et terreux. Le magnésium, le potassium, le sodium et 1 aluminium, au fur et à mesure de leur apparition à la surface, se trouvaient en contact avec une atmosphère d’oxygène. Ce sont ces métaux, oxydés à des températures variables, qui, par leur contact avec ce gaz, ont constitué la première croûte terrestre.
  - Les oxydes de potassium, de sodium, de magnésium, sont facilement solubles dans l’eau ; l’acide carbonique les attaque. L aluminium, au contraire, transformé en oxyde d’aluminium ou alumine est stable.
  - Lorsque, plus tard, les conditions atmosphériques vinrent à changer par le refroidissement même de cette croûte oxydée, de nouveaux agents, l’eau et l’acide carbonique, remplacèrent l’oxygène.
  - L’eau entraîna les oxydes solubles.
  - L’acide carbonique les transforma partiellement.
  - L alumine resta, soit libre, soit combinée à d’autres corps s tailles.
  - Et les nombreux bouleversements qu’éprouva la croûte terrestre à la suite des mouvements de son noyau igné, tout en modifiant profondément sa surface, ne changèrent guère la proportion très grande de matières alumineuses qui y existaient. Mais ils eurent pour effet de charrier d’une manière accidentelle à la surface des métaux plus lourds, libres ou oxydés; résultat précieux pour les hommes qui, dès le début, surent tirer parti des matières les plus faciles à isoler, et purent exploiter le fer, le cuivre, l’étain, l’argent et l’or.
  - Ces premiers métaux étaient lourds. Comparés à l’eau : le fer pèse 7 fois plus; l’étain, l’argent et l’or, respectivement 7 fois, 10 fois et 19 fois plus.
  - L’idée de lourdeur s’attacha dès lors à l’idée de corps métallique. Notre génération, qui connaît cependant les métaux légers, a encore cette sensation plus morale que matérielle d’étonnement à l’aspect de métaux qui ne donnent pas la sensation de leur poids apparent, comme l’aluminium et le magnésium, ou qui flottent sur l’eau comme le sodium et le potassium.
  - Il faut ajouter que les minerais des métaux lourds sont pesants, si bien que, concluant d’efict à cause, pendant longtemps les hommes n’ont cherché de métaux que dans les matières minérales lourdes, et ont qualifié « terres » les éléments autres constitutifs du sol.
  - Si donc la métallurgie des métaux usuels est née de la découverte de leurs minerais, on ne peut pas en dire autant de celle des métaux terreux et alcalins. Celle-là est née des savantes recherches des chimistes qui, en essayant de dé. composer tous les corps connus, ont été amenés à isoler leurs éléments et à en étudier les qualités.
  - Il faut ajouter, du reste, à la décharge des métallurgistes d’an tan, qu’en supposant même qu’ils eussent pressenti dans ces « terres », en apparence sans valeur, des métaux utiles, ils se seraient butés à de terribles difficultés. En effet,
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  - La Locomotion
  - si tous les métaux de cette série ont une vive affinité pour l’oxygène, il en résulte des combinaisons très stables, tellement stables que, pour les dissocier, il est nécessaire d’employer de puissants agents chimiques, ou même, — ce qui est le cas pour l’aluminium,— cette autre source d’énergie qui est l’électricité.
  - Ce sont là des procédés coûteux et qui ne peuvent être mis en œuvre que dans de vastes exploitations industrielles ayant l’appui d’une force motrice puissante. Ces procédés eux-mêmes ont mis, malgré la merveilleuse activité de notre siècle, des années à se perfectionner, et la preuve même en est le temps qui. s’est écoulé pour rendre le prix de l’aluminium abordable à l’industrie. Il est vrai que les dernières années ont été fertiles en perfectionnement, et par suite en abaissements de prix de revient.
  - En 1888 il valait 4à francs le kilogramme ; en 1889, ^ francs; en 1892, 12 francs; à l’heure qu’il est, je l’ai dit, il vaut 5 francs. Il me parait probable qu’il descendra avant-deux ans à 2 fr. 5o le kilogramme. 11 n’est pas impossible qu’il baisse au-dessous de ce prix ; mais, à ce prix déjà, étant donnée sa faible densité, il sera, à volume égal, meilleur marché que le cuivre et que la plupart des bronzes.
  - Je n’entrerai pas ici dans le détail des nombreux emplois de l’aluminium, c’est la matière de cet ouvrage (1); mais je tiens à détruire deux exagérations qui ont tenté, après avoir fait de l’aluminium le meilleur des métaux, à en faire le pire. Lors des premières tentatives d’emploi, on a été tout d’abord séduit par sa légèreté. Comme je l’ai déjà dit, l’idée de métal, avant ce moment, impliquait celle de poids, de cohésion, de résistance; on a appliqué toutes ces qualités en bloc au nouveau-né, avant d’avoir étudié sérieusement ses propriétés. On a fabriqué des objets pour les buts les plus variés, sans se demander même si ces objets comportaient un tel emploi! J’ai vu des clefs en aluminium; celui qui en a eu l’idée 11e se doutait certainement pas des qualités négatives de résistance de ce métal à la torsion. Mais il a fait des clefs en aluminium PARCE QUE C’EST PLUS LÉO ER. Tout récemment j’ai vu un inventeur essayer de lan cer des paliers en aluminium ! Enlin on a eu la malheureuse idée d’employer, pour des usages culinaires ou militaires, des alliages impurs ou mal étudiés de ce métal. II en est résulté des détériorations rapides, des érosions, des phénomènes de décomposition électrique, les divers éléments laisant pile au contact du liquide qu’ils étaient destinés à contenir ! Bref on a joué avec l’aluminium, et on a escompté de sa part des services qu’il ne pouvait pas rendre.
  - Il en est résulté, chez bien des personnes, une vive prévention, à la suite de désillusions subies, qui eussent été faciles à prévoir. Chose curieuse : ces mêmes personnes qui voulaient appliquer l’aluminium à des emplois extravagants, ne veulent plus en entendre parler quand on leur propose d’en tirer le parti qu’on est en droit d’attendre de lui.
  - Et on est en droit d’en attendre beaucoup. Son champ d utilisation est vaste, à condition qu’011 ne fasse appel qu’à ses qualités, et non pas à ses défauts.
  - Ses qualités sont : sa légèreté, son inaltérabilité à l’air et à l’eau, sa forte résistance à la compression quand il est
  - (1) Cet article est la préface d’un important ouvrage sur l’aluminium que va faire paraître le distingué ingénieur Léon Auscher et dont il a bien voulu donner la primeur à la Locomotion
  - fondu, sa résistance très appréciable à la flexion quand il est laminé ou étiré, sa ductilité, sa malléabilité.
  - Ses défauts sont: sa faible résistance à la lorsion, la facilité avec laquelle l’attaquent l’acide chlorydrique et les dissolutions alcalines.
  - L’ensemble de ces caractères fait qu’on pourra l’employer bien souvent avec avantage de poids, prochainement peut-être à prix égal, à la place de l’étain, du cuivre, du zinc, dans beaucoup de leurs applications; à la place du fer et de la fonte dans certaines de leurs applications seulement; jamais, en général, à la place de l’acier; presque toujours, au contraire, à la place du bois, qu’il remplace à poids égal et à résistance bien supérieure.
  - Les applications toutes récentes de l’aluminium à une immense quantité de pièces détachées de l’automobilisme ont fait entrevoir pour la première fois tout le parti qu’on pouvait songer à en tirer.
  - La consommation en a augmenté d’une façon prodigieuse, et les usines françaises ne peuvent plus suffire à leur clientèle.
  - L’aluminium a donc devant lui un bel avenir; la France en a la propriété. Car, malgré la profusion des argiles sur le globe, c’est en France que se trouvent les minerais les plus riches, les bauxites, à l’étal de bancs puissants. C’est en France aussi qu’ont été faits les principaux progrès dans la métallurgie de l'aluminium. Nos gisements du Yar, de l’Hérault, des Bouches-du-Rhône, exploités comme force motrice par les chutes d’eau des Alpes, les bancs de l’ALiège mis en œuvre par celles des Pyrénées, constitueront avant peu d’années une ries grandes richesses minières de la France, la seule pour laquelle elle n’aura pas à payer tribut au charbon étranger.
  - L’industrie de l’aluminium est donc bien une industrie française du plus grand avenir, française par les hommes,
  - Saintc-Claire-Dcvillc, Iïéroult, Minet, qui Ton créée et développée, française par le gisement de ses minerais et par leurs moyens de mise en œuvre, française, soyons en sûrs, par son brillant avenir.
  - Léon Auscher.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Un beau triomphe de la vapeur. — Serpollet est le héros de la semaine. Il a battu à Nice le record pour tous véhicules mécaniques sur route pour le kilomètre dans le temps invraisemblable de 29 secondes 4/5 — soit à l’allure de 121 kilomètres à l’heure (120 kil. 800 ).
  - Serpollet nous a prouvé ainsi une fois de plus qu’il est un grand constructeur. On admirera mieux encore, et avec raison, son extraordinaire sang-froid. Les moins impressionnables des spectateurs ont été littéralement terrifiés en le voyant passer. Son compagnon a déclaré, en descendant de l’engin diabolique, qu’il avait été étouffé par l’air et qu’il « croyait mourir ».
  - Souhaitons que Serpollet ne risque plus ainsi sa vie. Yœu superflu, cependant, puisque, gagnant pour la deuxième fois de la Coupe de Rothschild, il ne deviendra propriétaire du challenge que s’il le gagne une troisième fois, l’annee pro-chainç.
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- - La Locomotion
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  - Le Salon de Londres. — Une grande exposition automobile aura lieu à Londres du 19 au 26 de ce mois, elle se tiendra à l’Agricultural-Hall.
  - * #
  - La popularité de Fournier — Les Américains ne semblent pas avoir le sens exact de la valeur des mots. C’est ainsi que le Motor Age nous apprend que « Fournier a quitté Chicago en laissant l’impression d’un aussi grand homme que le jugent ses compatriotes ».
  - Fournier est certainement un conducleur d’automobiles remarquable. Sur ce point, tout le monde est d’accord. Mais sommes-nous revenus à l’époque de la décadence romaine pour traiter de demi-dieu un brillant conducteur de char au cirque ?
  - C’est par de tels excès de langage que les trop zélés partisans de l’automobile font que les profanes « se fichent de nous » — avec quelques raisons, n’est-ce pas ?
  - * #
  - Le moteur à pétrole à Terre-Neuve. —Où le petit moteur n’ira-t-il pas se nicher ? On sait que les grand bateaux de pêche qui vont à la morue à Terre-Neuve emportent quelques canots plats appelés « doris » qui, chaque matin se dispersent autour de lui, font leur pèche, et reviennent le soir rallier le bord.
  - Or, ces canots n’ont pour mode de propulsion que des avirons. Lorsque la mer est mauvaise, quantité de canots se perdent par suite d’insuffisance motrice.
  - Nous apprenons que certains armalcurs viennent d’appliquer à leur doris, à titre d’essai, des propulseurs à pétrole. Aoilà une application à laquelle on n’avait pas immédiatement j
  - songé ! j
  - * I
  - * * I
  - Autre application. — A quelle salade ne mettra-t-on pas : l'automobile? Le préfet de Nuremberg vient d’en faire — avec j l’autorisation du ministre de F intérieur — un « panier à salade» j c’est-à-dire une voiture destinée à transporter les gens arrêtés des postes au dépôt central.
  - *
  - * *
  - La reconnaissance de M. Santos-DumonL — C’est la France qui a fait à M. Santos-Dumont sa renommée, pour des expériences où le jeune Brésilien a témoigné de beaucoup plus de hardiesse inconsciente que de science - - ce qui n’empêcha point ses admirateurs emballés de chanter son « génie. »
  - Or M. Santos-Dumont vient de nous quitter pour aller ballonner en Amérique. A peine débarqué à New-York, il subit une interview et en profita pour traiter assez mal ses juges naturels de l’Aéro-Club qui a-t-il dit — ne lui ont décerné son prix que « contraints et forcés ».
  - La commission de l’Aéro-Club fait assez justement observer à M. Santos-Dumont qu’elle lui a décerné le Prix Deutsch, bien qu’il ne l’eût pas sportivement gagné, pour récompenser ses grandes qualités d’expérimentateur et de novateur, mais que les savants et les sportsmen justes qui la composent ne se sont jamais pliés aux exigences de l’opinion publique.
  - Il y a là une nuance que les six jours de traversée du Deuts-chland ont fait oublier à notre héros.
  - *
  - * *
  - La guigne sur les vélodromes. — Les débuts delà saison sportive de la bicyclette ne sont pas heui’eux à Paris.
  - Dimanche dernier, au Parc des Princes, au moment où il j entraînait un coureur à 80 kilométrés à l’heure, Duret sur bicyclette à pétrole fut pris en écharpe par un autre entraîneur étourdi. Résultat : une jambe cassée.
  - Mardi, à Buffalo, Rigal voulant à tricycle à pétrole entraîner Major Taylor, fit un départ trop lent, si bien que, arrivé dans le virage qui est presque perpendiculaire au sol, la force centrifuge qui devait le maintenir sur le plancher fut insuffisante, et que le tricycle dégringola sur le coureur jusqu’au bas du virage. Résultat : un bras cassé.
  - , La police dans l’entrainement ne saurait donc être trop rigoureuse. Aujourd’hui qu’on emploie à cet usage des instruments qui font facilement des vitesses de 80 kilomètres à l’heure, nous ne devons pas oublier qu’une réglementation sévère s’impose afin d’éviter le retour d’accidents toujours graves.
  - LE CIRCUIT DU NORD
  - A L’ALCOOL
  - (Organisé par le Ministère de l’Agriculture)
  - Le concours international de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé, organisé par le ministre de l’Agriculture, est entré dans sa phase active.
  - Le jury de la première section s’est réuni le icr avril pour la première fois à la station d’essais de machines agricoles, 47, rue Jenner, à Paris, à l’effet d’examiner les moteurs fixes, les locomobilcset les groupes moteurs qui lui seraient soumis. Ces essais portent sur les points suivants :
  - En marche à vide, pendant i5 minutes.
  - En marche à demi-puissance pendant 3o minutes.
  - En pleine marche pendant une heure,
  - Naturellement le moteur devrait marcher à l’alcool dénaturé.
  - Le ministre de l’Agriculture vient de décider que, pour le Circuit du Nord à l’alcool, qui se fera les i5, 16 et 17 mai prochain, les véhicules concurrents seront numérotés de la façon suivante :
  - Première série ; Voilures de course (vitesse) de 1 à 100.
  - Deuxième série : Voitures de tourisme (consommation), de 101 à 200.
  - Troisième série : Véhicules industriels (consommation), de 201 à 3oo.
  - Rappelons que la liste des engagements sera close le 25 avril, à midi, au ministère de l’Agriculture, 78, rue de Varenne.
  - Voici à ce jour la première liste des concurrents régulièrement inscrits, d’après l’ordre des engagements (vitesse et consommation).
  - Les numéros définitifs seront attribués ultérieurement dans chacune des séries, toujours d’après l’ordre des engagements.
  - Panliard et Levassor.............................. 12 véhicules
  - Porteous-Butler................................... 2 —
  - Porteous-Butler................................... 2 — ,
  - Mors.............................................. 8 —
  - Société Decauville (aîné)......................... 3 —
  - Charron, Girardot et Voigt........................ 2 —
  - Gobron-Brillié.................................... 3
  - M. Durand) voituie Mors........................... 1
  - I!muliüt et C°.................................... 2 —
  - Société Industrielle des téléphones............... 2 —
  - Gillet et Forest.................................. 5 —
  - De Dion et Bouton................................. 3 —
  - Etablissements Georges Richard................... 10 —
  - Société Franco-Belge, MM. Torchon et Roch-Brault. 2 —
  - Société des Automobiles Peugeot................... 1 —
  - Les précautions les plus minutieuses seraient prises les i5 et i5 mai prochain pour éviter tout accident pendant la course de vitesse du Circuit du Nord à l’alcool.
  - C’est ainsi que de grandes affiches doivent être apposées dans toutes les villes, bourgs et villages traversés par l’itinéraire.
  - Ces affiches, à l’en-tête du ministère de l’Agriculture,
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  - recommanderont aux populations la plus grande prudence pendant les deux jours que durera l’épreuve. Les charretiers seront invités à se ranger au plus près sur les bas-côtés de la route et, autant que faire se pourra, à ne pas circuler. Les instituteurs seront en outre invités à garder avec le plus grand soins les écoliers, et les parents leurs enfants.
  - *
  - * #
  - Le général André, ministre de la Guerre, vient de mettre à la disposition de son collègue de l’Agriculture, pour les deux journées de i5 et iG mai :
  - i° A Arras :
  - (A) Pour remiser les voitures de la course de vitesse, le hangar aux manœuvres situé près de la citadelle, hangar dont les dimensions sont de Go mètres de longueur sur 16 mètres de largeur.
  - ( B ) Pour remiser les voitures de l’épreuve de consommation (touristes), le manège situé près du marché aux chevaux (55 mètres de longueur, 19 mètres de largeur».
  - (G) Pour chacun de ces emplacements, 10 hommes dont 5 pour faire le service d’ordre et 5 en tenue de corvée. En outre, un gradé sera mis à la disposition du commissaire du concours.
  - 2° A Abbeville :
  - Le hangar servant aux tirs réduits de l’infanterie, et dix hommes dans les mêmes conditions que les précédentes.
  - 3° A Coulommiers :
  - Vingt cyclistes militaires pour accompagner les véhicules concurrents du contrôle d’entrée au contrôle de sortie de la ville.
  - 4° A Péronne :
  - Un certain nombre d’hommes qui seront échelonnés sur la route qui va de Mons-en-Chaussée à Arras en longeant les murs de Péronne en vue d’éviter tout accident possible.
  - 5° A Dieppe ;
  - Un certain nombre d’hommes pour assurer le service d’ordre aux abords de celte ville.
  - A propos des prestations
  - Une question intéressante.
  - Nous avons expliqué dans notre n" 18 ce que sont les prestationset comment les propriétaires d’automobiles peuvent s’acquitter de cet impôt.
  - Nous recevons à ce sujet la lettre que voici :
  - « Dans votre estimable et très intéressant journal La Locomotion, vous louchez à la question des prestations imposées aux possesseurs d’automobiles; permettez-moi d’avoir recours à vos conseils à ce sujet.
  - « Médecin, j’ai une voiturette pour mon service de la banlieue; elle me sert presque exclusivement pour visiter mes malades, elle est de trois chevaux.
  - « Je me vois imposer à la fois pour la voiture et pour chaque unité de cheval-vapeur taxée comme bêle de trait.
  - « Uniquement pour la municipalité, sans compter les impôts prélevés par l’Etat, j’ai déjà près de quarante francs à verser si je ne m’acquitte pas en nature. Je trouve cette taxe excessive.
  - « J’ai donc l’honneur de vous demander si je puis avec ma voiturette acquitter mes prestations en nature; si l’on peut,
  - dans le cas de l’affirmative, m’obliger à un travail quelconque sur une roule quelconque, même un mauvais chemin; si les accidents de machine ou de pei'sonnes sont à ma charge ; si, dans le cas de non occupation dès la première heure, je suis obligé de rester toute la journée sur le chantier avec ma voilure bien qu’inoccupé, etc., etc. Ici serait une longue énumération des petites brimades que pourrait faire un chef de chantier.
  - « Je vous serais reconnaissant de me dire quelle peut être ma règle de conduite dans le cas particulier, pour constituer uu précédent sur lequel je pourrais m’appuyer, ainsi que d’autres, le cas échéant. » ( Dr T., Algérie.)
  - La réponse, nous l’avons demandée à M. Dauvert, membre du Comité de contentieux du T. C. F., qui a bien voulu nous la formuler ainsi :
  - « Le contribuable est libéré des prestations lorsqu’il a envoyé sur le chantier, à la date qui lui a été indiquée, le véhicule imposé, celai-ci fût-il impropre à l'exécution des travaux. (Conseil d’Etat, 8 novembre 1890, juge de Montespieu). Il doit faire constater par le chef de chantier que la voiture ne peut être utilisée; après quoi, il peut l’emmener.
  - « Si le chef de chantier l’obligeait à rester sur le chantier ou dégradait la voiture, cet acte engagerait la responsabilité : i° de la commune représentée par son maire, s’il s’agit d’un chemin vicinal ordinaire ; 20 des communes intéressées représentées par le Préfet s’il s’agit d’un chemin vicinal de grande communication.
  - « Le fait ne s’est pas produit, que je sache ; mais la responsabilité ne saurait faire question. Le tribunal compétent serait le Conseil de préfecture, qui connaît des difficultés relatives à l’exécution des prestations. (Conseil d’Etat, 3 février 1888, dame Le Carnus.) — J. Bertrand.
  - LA SEMAINE DE NICE
  - La Course du mille. — La Coupe Henri de Rothschild
  - (/ kilomètre lancé). — La Coupe de Caters (/ kilomètre,
  - départ arreté, en cote de TurbieJ.
  - Celle malheureuse semaine de Nice que tout semblait devoir contrarier, autorités et éléments, vient de se terminer de façon superbe.
  - L’interdiction de Nice-Abbazia, puis le brouillard gênant de terrible façon la course de La Turbie, enfin la pluie et lèvent faisant rage à plaisir, forçaient plusieurs jours de suite les commissaires et les malheureux organisateurs à toujours remettre au lendemain les deux épreuves si attendues du mille et du kilomètre. Ces continuelles remises commençaient à désespérer tout le monde, et l’on pouvait craindre de voir se terminer en queue de poisson ce grand meeting qui est appelé à être le plus important de l’année.
  - Heureusement le beau temps a reparu, et, sur cette côte splendide, le soleil s’est en quelques heures chargé de faire oublier bien vile les mauvais jours.
  - Les résultats obtenus par nos constructeurs doivent largement satisfaire les amateurs de vitesse ! Cinq voitures ont, en effet, dépassé le fatidique 100 à l’heure, et le triomphateur de toutes les courses, Léon Serpollet, est arrivé à dépasser même le 120 tant rêvé, faisant le kilomètre en 29 s. 4/5.
  - L’homme qui ensuite a le plus près approché le temps du vainqueur, est Osmont, parvenant à égaler le temps de Rigal> son vieux rival, qui était jusqu’alors seul détenteur du record du monde pour motocycles. Les voici maintenant manche a manche. A qui reviendra la belle ?
  - Nous signalerons également les résultats obtenus par la
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  - maison Darracq, dans la catégorie des voitures légères. Cette marque est parvenue à enlever la troisième place en faisant une vitesse correspondant à 102 kil. 270 à l’heure,
  - Puis viennent Jenatzy avec sa 4o chevaux et Degrais pilotant une Mercédès de même puissance, tous deux faisant également plus de 100 à l’heure. Nul doute même qu’ils n’eussent
  - sa bicyclette à pétrole. Il est arrivé à faire 83 kil. 33o.
  - A ces épreuves venait s’adjoindre la Coupe de Caters. Le généreux sportsman a en effet donné à l’Automobile^Club de Nice une superbe coupe de Sèvres, qui ne mesure pas moins de 70 centimètres de hauteur.
  - Cette coupe devait elre attribuée en challenge au construc-
  - Mtde la Bataille/ «k , . 622. h
  - Falicon
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  - )f Hôtel
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  - Bastii
  - Observatoire
  - lèsTfcQ/iemms,
  - G Roux.
  - 700 \ 800 \ 85o ooà, 2000
  - ’poq ûoo
  - Kilomètres 0
  - Plan et profil de la course de côte de la Turbic
  - pu fournir des temps sensiblement meilleurs si leurs véhicules avaient pu avoir un élan suffisant ; le règlement de la course dit: « le mille arrêté et le kilomètre lancé » ; la moyenne est calculée sur le kilomètre, de sorte que les voilures n’ont que èoç) mètres pour prendre leur élan, cette distance est évidemment trop courte pour des véhicules aussi pesants.
  - Enfin signalons le très beau résultat obtenu par Williams sur
  - leur dont le véhicule aurait escaladé le plus vite i kilomètre, départ arrêté, en pleine côte de la Turbie.
  - Cette épreuve a été l’occasion d’un nouveau succès pour Ser-pollet qui est arrivé à monter les rampes à une allure de 61 kil 5o6 à l’heure ; puis viennent ensuite Baras (Darracq) et Degrais (Mercédès), dans l’ordre.
  - Adrien Gatoux.
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  - La Voiture Chenard et Waleker
  - La voiture Chenard et Waleker a été mise en lumière par les récents concours de consommation qu’à organisés VAuto-Vélo, les 5 février et 5 mars derniers. Elle est arrivée en tète, avec une consommation d’essence si faible que, la première fois, on a cru à la supercherie, et que, la seconde fois, toutes
  - garanties étant sérieusement prises (et on juge si des concurrents savent être sérieux dans une telle occurence !), on dut se rendre à l’évidente équité.
  - Un concours de consommation prouve tout d’abord que le carburateur consomme peu. Mais on en déduit ensuite, par un raisonnement simple, que, si le carburateur consomme peu d’essence, il y a preuve que le moteur en demande peu ; enfin que, si 4e moteur en demande peu, c’est que la voiture le suit sans trop se faire tirer !
  - Un concours de consommation bien organisé prouve donc encore plus la qualité de la voiture que celle du carburateur.
  - La caravane Paris-Nice, qui suivit à quelques semaines le concours de consommation, se chargea d’ailleurs de démontrer qu’une voiture Chenard et Waleker de route, peut en effet affronter près de a ooo kilomètres d’affilée, sans une panne, et dans un temps plus qu’élo-gieux.
  - La voiture Chenard et Waleker me semble se distinguer de beaucoup d’autres, en effet, par un soin méticuleux du montage.
  - Le souci des constructeurs d’éviter tout coincement résultant soit de la torsion imperceptible du châssis, soit du déplacement relatif de deux gros organes, me paraît évident à la simple inspection de leur châssis. Un peu de coincement en beaucoup de points constitue une somme d’efforts souvent énorme que le constructeur soigneux évite à son moteur, et dont le constructeur au « va comme je te pousse » le charge au contraire et l’écrase.
  - Les particularités de détails sont très nombreuses dans cette marque, et toutes fort intéressantes. Je me boimerai, à regret faute déplacé, à en indiquer les plus notoires.
  - Le moteur, à deux cylindres verticaux, de 8a sur no et tournant normalement entre i 5oo et i 8oo tours, a ses bielles calées à 3Go°. Les culasses sont à circulation d’eau actionnée par une pompe, tandis que les cylindres sont refroidis soit par des ailettes, soit par une chemise d’eau.
  - L’allumage électrique ne comporte pas de distributeur. L’étincelle jaillit dans les deux cylindres à la fois, sur un seul contact, par cou-rant d’induction produit dans une bobine sans trem-blcur. La marche des pistons est géométriquement semblable, mais leurs fonctions' sont différentes au moment où les étincelles jaillissent, si bien que l’une éclate dans les gaz fraîchement aspirés et que l’autre, inutile, claque dans les gaz morts qu’expulse le piston. Il y a dépense plus grande d’électricité, mais plus de simplification dans le mécanisme Les constructeurs préfèrent ceci à cela.
  - Derrière le moteur (fig, 3) nous voyons en b b des noix d’accouplement qui ont pour but de permettre, comme de vrais cardans, un déplacement léger du moteur par rapport à la chaîne B qui supporte l’embrayage.
  - Cet embrayage est curieux. Il s’opère au moyen d’un cône mâle, selon le mode connu. Mais tout d’abord ce cône est monté non pas à l’extrémité d’un arbre carré qui se déplace
  - avec les engrenages de l’arbre primaire (transmission classique), mais sur le carré d’un arbre fixe sur lequel il va et vient selon qu’il y a embrayage ou débrayage. Un fort ressort, réglable à la main s. v. p.. pousse ce mâle dans le volant ; il en est retiré par une pédale dont la figure 5 indique l’originale disposition.
  - Le cône, de plus, a l’originalité d’avoir deux faces par lesquelles tantôt en avançant il s’emboîte dans le volant (em-
  - A, moteur. — A5, radiateur. — AO, barre d’accouplement. — A4, pompe. — A, carburateur. — b, couronne de frein, — G, boîte. — D, arbre allant de la boîte au différentiel.
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  - La Locomotion
  - Fig. 3. — Le moteur, l’embrayage, la boilc des vitesses.
  - Au, cylindre. - bli, griffes. — 15, chaise sur laquelle est monte le débrayage. b', cardan. — C, boîte. — DD’, cardan et transmission au différentiel.
  - brayage), tantôt en reculant il s’emboîte dans un cône métallique rigide fixé au châssis. C’est donc par un simple débrayage poussé à fond que le freinage s’opère. On remarquera que cetle disposition si simple est d’autant plus heureuse que le mouvement est instinctif chez le conducteur ; lorsqu’il sent le danger, il appuie vigoureusement sur la pédale de débrayage. Or, c’est cette
  - vigueur qui le fait freiner, a, moteur. - Ai, culasse.
  - C’est donc fort bonne conception, simple comme celles que je voudrais trouver dans les automobiles populaires qu’on nous fera un jour.
  - La boîte des changements de vitesse renferme un train bala-
  - deur à 4 vitesses et i marche-arrière. L’arbre primaire qui reçoit la commande du moteur est l’arbre inférieur ; il porte quatre pignons dont les trois premiers constituent le baladeur et dont le quatrième est toujours en prise.
  - L’arbre secondaire qui transmet la commande du changement de vitesse, porte aussi quatre pignons qui viennent engrener deux par deux avec ceux de l’arbre inférieur.
  - Les constructeurs ont pu ainsi réduire de près de moitié la longueur de la boîte, et par conséquent les flexions des axes, en laissant constamment en prise les deux pignons de grande vitesse. Le baladeur poussé à fond vient claveter sur l’arbre primaire le pignon de grande vitesse qui porte une encoche à cet effet ; le pignon de grande vitesse, qui tourne fou sur l’axe primaire aux trois premières vitesses, n’a, par rapport à lui, qu’une vitesse de rotation très faible. La marche arrière s’obtient par interposition d’un pignon long entre les engrenages de petite vitesse placés côte à côte.
  - Enfin l’essieu arrière est lui-même d’un dessin fort original ainsi qu’on va le voir (fig. 4).
  - On a souvent fait aux essieux-arrière-moteurs le reproche d’êlre fragiles, reproche, je m’empresse de l’ajouter, que l’expérience n’a guère sanctionné encore, tout au moins dans les voiturettes et voitures légères que nous possédons et dont plusieurs milliers circulent sans se rompre.
  - Or MM. Chenard et Waleker ont toutefois préféré deux assurances à une seule, et se sont, par leur système, réservé la faculté de construire un jour de grosses voitures par transmission à la cardan, sans chance aucune de rupture de l’essieu.
  - En effet l’essieu F de leur arrière-train est aussi solide qu’on pourra se plaire à l’imaginer, puisqu’il est d’une seule pièce et n’a pour objet que de porter la voiture et de maintenir l’écartement des roues sans livrer passage à aucune transmission mécanique.
  - Donc l’essieu F se termine, comme un vulgaire essieu de voiture attelée, par ses fusées dans les moyeux des roues. Ces roues portent chacune sur leur face interne une couronne dentée cachée dans un tambour.
  - La transmission du mouvement s’opère par un arbre parallèle à l’essieu qui porte en ses bouts, de chaque côté, un pignon e2 engrénant avec la couronne e3 (montrée ici un peu écartée, pour la compréhension). Fa, pignon-moteur. — Cet arbre de différentiel est
  - donc — détail très important — uniquement transmetteur et nullement porteur. 11 ne peut subir aucune flexion même momentanée.
  - Quant à la direction et à la conduite générale de la voiture,
  - Schéma de l’embrayage et du frein.
  - Fig. t\. — Vue du train-arrière.
  - F, essieu. — D’, emmanchement de l’arbre. -- D, E, cardan. — E, différentiel.
  - E.'5, couronne d'orifice.
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  - La Locomotion
  - elles sont de types usuels. Le conducteur a sous les mains la commande de tous les organes, en sorte que le véhicule lu obéit avec une docilité parfaite.
  - \IM. Chenard et Walcker ont eu un commencement de récompense dans leurs récents succès. Il est assez rare de trouver un type de voiture à particularités aussi nettes, aussi personnelles et, je l’avoue, aussi heureusement inspirées.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Comment s’obtiennent
  - les pièces de fonderie
  - (Suite) (x)
  - Le cas que nous avons examiné dans notre dernier numéro est le plus simple. On voit immédiatement que, pour que nous puissions prendre exactement l’empreinte de notre modèle, ouvrir notre moule en écartant les deux parties du châssis, et retirer notre modèle, il est indispensable que toutes les parties
  - de ce modèle soient ce qu’on
  - dépouille, c’est-chacune de ses présente, dans de parties sail-
  - Fit
  - appelle en à-dire que moitiés ne aucun sens, lantes susceptibles de s’opposer au mouvement ascendant du châssis supérieur. C’est-à-dire que, si nous supposons que nous mesurions notre modèle à différentes hauteurs (fîg. i) suivant des plans i, 2, B,
  - 4, etc.
  - perpendiculaires
  - — Modèle en « dépouille ».
  - au sens dans lequel s’opère le démoulage et le mouvement relatif des parties de châssis, les dimensions transversales du modèle doivent toujours aller en diminuant, du plan 1 au plan 2, du plan 2 au plan 3, etc.,.
  - S’il en était autrement (flg. 2), on voit que les parties saillantes A, B, s’opposeraient au démoulage et à la sortie du modèle. Ce modèle serait dit en contre-dépouille.
  - Nous allons examiner comment se fait alors le moulage d’une pièce présentant des parties en contre-dépouille, car les exigences de la construction ne permettent, bien entendu, pas de disposer toujours des formes des pièces à fondre comme l’exigerait la facilité de leur moulage.
  - Si nous nous reportons à l’exemple de forme en contre-dépouille que nous venons de donner, nous voyons qu’il est nécessaire de modifier le modèle ou les procédés de moulage pour arriver à obtenir l’empreinte exacte de cette forme.
  - Les modifications du modèle consistent à rendre démontables certaines de ses parties qui s’opposeraient au démoulage direct, ou à employer, pour l’obtention des parties en creux
  - Fig. 2.—Modèle en «contre-dépouille)
  - (1) Voir la Locomotion n° 2Î
  - placées sous ces parties gênant le démoulage, la méthode « par noyaux et boîtes à noyaux ».
  - Les modifications aux procédés de moulage consistent dans l’emploi des « pièces battues ».
  - Examinons en détail ces trois solutions :
  - i° Modification du modèle.
  - a) Par pièces démontables. — Ce procédé consiste, au lieu de faire le modèle d’un seul morceau, à le constituer de parties réunies entre elles par des vis où des goujons, de façon à ce que chacune de ces parties, considérée isolément, soit en dépouille. — Si alors, le modèle étant assemblé dans le moule rempli de sable, on vient démonter ces différentes parties en dévissant les vis qui les réunissent, ou en écartant les pièces munies de goujons, chacune de ces parties pourra être retirée du moule, soit directement, soit à la faveur du vide laissé par les parties déjà retirées. Reprenons l’exemple donné (fig. 3). Nous voyons que si nous supposions notre modèle coupé suivant une ligne a à, parallèle au joint du moule, chacune de ses moitiés pourrait être retirée du sable, l’une de bas en haut, l’autre de haut en bas, à condition qne les parties les plus saillantes A et B ne soient engagées dans le sable que jusqu’à la ligne c d, correspondant à leur plus grande dimen-tion transversale. Le mouleur fera donc un autre joint à cette hauteur, et le moule sera composé de quatre parties de châssis, 1, 2, 3, 4. Le mouleur commencera par prendre l’empreinte de la partie B, jus ]u’à sa dimension transversale maxima, dans une première partie de châssis. Il talquera la surface de cette partie, superposera une deuxième partie, et viendra affleurer son sable au niveaùdu joint de démontage du modèle ; il couvrira de talc la surface de la deuxième partie, en superposera une troisième, qui prendra l’empreinte du modèle depuis le joint de démontage jusqu’à la dimension transversale supérieure maxima. Nouveau talquage et superposition de la quatrième partie de châssis qui donnera la forme arrondie supérieure et terminera le moule.
  - Il s’agit alors de retirer le modèle du sable. On procède dans un ordre inverse de celui dans lequel les châssis ont été superposés. C’est-à-dire qu’on commence par retirer la pariie supérieure 4; puis la partie supérieure du modèle, jusqu’au joint du démontage ; on retourne le moule, on retire la partie inférieure 1.
  - Enfin, de la partie 3, on retire la partie inférieure du modèle. Il ne reste plus qu’à superposer dans l’ordre voulu les quatre parties de châssis, pour obtenir un moule complet, fermé, présentant en creux une empreinte exacte du modèle. La figure montre les différentes phases de cette opération.
  - b) . Modifications au modèle par noyaux et boîtes à noyaux. — D’une façon générale, on appelle en langage de fonderie « noyaux » ou « cœurs 5, des pièces de sable, moulées indépendamment de la pièce principale, destinées à être rapportées dans le moule principal pour donner les formes qu’un moulage direct ne pourrait procurer ; par exemple, et notamment, les évidements intérieurs de la pièce.
  - Un exemple simple fera comprendre immédiatement ce qu’est un noyau.
  - Supposons que nous ayions à mouler un robinet ordinaire (fig. 5), il s’agira, non seulement de reproduire la forme extérieure du modèle, mais encore de réserver dans la pièce fondue les évidements représentant le logement de la clef du robinet, et le conduit qui le traverse. C’est ce rôle que jouenU les noyaux.
  - Pour obtenir ce résultat, on réunit le modèle, qui est fait plein, de prolongements de formes qui peuvent être quelconques, mais qui affectent généralement celles du noyau, dans l’axe duquel ils sont placés. Le modèle de ce robinet comportera donc une partie pleine, reproduisant exactement les formes
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  - extérieures de la pièce à obtenir, aux modifications de retrait près, et des prolongements a, b, c, d, dirigés suivant l’axe de de l’évidement à réserver, et d’une longueur suffisante. Si nous supposons alors que nous prenions l’empreinte du modèle ainsi établi, les prolongements a, b, c, d (fig. 5), vont nous laisser dans le moule des logements correspondants a' b’ c’ d’. Si nous
  - s’ouvrent en deux ou plusieurs parties, réunies entre elles par des goujons, de façon à faciliter la sortie du noyau. On obtient ce noyau en foulant du sable dans la boite, au degré de consistance voulue pour qu’il s’y agglomère et donne une pièce de sable reproduisant en relief exaclement les formes du creux de la boite.
  - fig. 3.
  - supposons encore que nous ayions préparé d’autre part des pièces de sable ayant exactement la forme des évidements à obtenir, augmentés de prolongements identiques à ceux du modèle, ces pièces de sable viendront se placer dans le moule, de façon à ce que leurs prolongements a' b” c’’ d” coïncident exactement avec les logements a’ b' c’ d', et les remplissent.
  - Mais ces pièces de sable laisseront, entre elles et les parois de l’empreinte donnée par le modèle, un espace vide que le métal en fusion viendra remplir, et qui correspond par conséquent à l’épaisseur de la pièce fondue. Une fois le métal coulé et refroidi, on enlève ces noyaux de sable, et il reste la pièce évidéc suivant les dimensions voulues. Ces pièces de sable rapportées
  - Un noyau peut être en plusieurs pièces, réunies entre elles par des armatures intérieures ou « lanternes » qui servent de support au sable.
  - La confection des noyaux, généralement confiée à un ouvrier spécial ou « noyauteur», demande de très grandes précautions,
  - L'empreinte/ clzojWo del.es, avant Icv 1. mise- en places des IVoi/azicù. . «g h-
  - Le Motde terminé, lesjSJopau,k> mis en places.
  - Fig. 4
  - pour obtenir ces évidements sont les « noyaux » ou « cœurs ». Les prolongement a, b, c, d du modèle sont les « portées » de noyaux :ce sont eux qui donnent dans le moule les logements dans lesquels viendront reposer les noyaux. Reste à indiquer comment s’obtiennent ces noyaux. On emploie pour cela les « boîtes à noyaux ».
  - Ce sont des blocs pleins, généralement en bois, souvent en métal, quelquefois en d’autres matières, plâtre, etc., qui portent en creux l’empreinte exacte du noyau à obtenir. Ces blocs
  - et souvent une grande habileté. Il faut en effet que le noyau soit suffisamment compact pour ne pas être trop fragile; il ne faut pas qu’il soit trop seïré pour ne pas s’opposer au retrait de la pièce au moment du refroidissement, ce qui amènerait des ruptures ou « criques ». Il doit être assez poreux pour laisser aux gaz qui se développent au moment de la coulée toute facilité pour s’échapper, sous peine de voir se produire dans la pièce de petites cavités ou « soufflures » dues à des bulles de gaz qui, ne pouvant s’échapper restent emprisonnées dans le
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  - métal. Le noyau doit être suffisamment sec pour ne pas donner de vapeur d’eau au moment de la coulée, pas trop sec pour ne pas provoquer de criques. On voit combien cette opération, qui paraît toute simple, demande d’expérience et de précautions, surtout si l’on tient compte que ces procédés varient avec la nature de la pièce, celle du métal, sa température de coulée, la consistance et la compositon du sable, etc.
  - Nous avons vu ce qu’étaient les noyaux et les boîtes à noyaux. Examinons comment cette méthode s’appliquera au cas quef nous avons pris comme exemple.
  - Au lieu de faire le modèle semblable à la pièce à obtenir, nous le munirons sur les côtés de deux parties de noyaux
  - à partir de ce moment là les ballons seront utilisables au même titre que les yachts de plaisance.
  - Nous devons cependant compléter ces indications générales par quelques problèmes de géométrie appliquée, que nous croyons propres à éclaircir tout à fait cette question.
  - Tout premièrement, nous étudierons les concluions favorables à un aller et retour, ou, en d’autres termes, déterminerons, pour un trajet donné, quelle est la direction du vent la plus favorable pour que cet aller et retour puisse se faire dans le temps le plus court. On voit immédiatement que ce problème n’est autre que celui du Prix Deutsch, gagné par M. Santos-Dumont le 19 octobre 1901.
  - Fig. fi.
  - (fig. j) P et P’. Nous ferons faire au modeleur une boîte à noyau qui nous donnera en creux les parties P P’, à la suite desquelles il ménagera la forme des parties en contre-dépouille de notre modèle primitif. Nous moulerons notre modèle modifié, dont toutes les parties seront alors en dépouille, à la façon ordinaire, dans un châssis en deux pièces, avec joint au milieu. Nous viendrons rapporter nos noyaux dans les empreintes des parties, et nous obtiendrons ainsi très simplement le moule de notre pièce, formé, pour les parties en dépouille, du châssis inférieur et du châssis supérieur, et, pour les parties en contre-dépouille, des noyaux rapportés comme nous l’avons indiqué.
  - Nous expliquerons, dans un prochain article, le troisième procédé de moulage des pièces en contre-dépouille, dit « par pièces battues. »
  - (A suivre.) H. Maillard.
  - NOTES SUR L’AÉROSTATION
  - Nous avons précédemment indiqué quelle était la vitesse qu’il serait intéressant d’obtenir pour qu’un ballon pût sortir de son hangar autant de fois par an qu’un bateau ordinaire du port. Le problème sera alors complètement résolu, puisque
  - Désignons par l la longueur du trajet simple supposée identique lant à l’aller qu’au retour.
  - Soit v la vitesse réelle à l’aller, c’est-à-dire la vitesse que prend le ballon sous l’action combinée du vent et de la poussée de l’hélice.
  - Soit vi la vitesse au retour ;
  - 1
  - le temps a l’aller sera : t — -
  - v
  - l
  - le temps au retour sera : t\ = —
  - v
  - Soit au tolal : t -b tx = l (- -j- — ) = l V Vl \v m] v vi
  - v -J- Vi
  - 11 faut donc rechercher dans quel cas l’expression -------------
  - V Vi
  - passe par un minimum, Soit O (fig. 1) le point de départ, O B la vitesse du vent que nous désignerons par V ; la circonférence décrite de B comme centre et de rayon égal à la vitesse propre du rayon H donne tous les points accessibles par le ballon dans l’unité de temps. Soit P R la direction suivie pour effectuer l’aller et retour.
  - Pour l’aller, que nous supposons dans la direction O M, la vitesse résultante est donnée par O M ; pour le retour, elle est donnée par O M’. Les deux vitesses obtenues sont donc les deux segments de la sécante M M’. Le point O restant fixe dans le plan, de môme que la circonférence, on sait que si la direction M M’ vient à varier, le produit OM XOM’ reste constant,
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  - La Locomotion
  - quelle que soit la direction, et, en particulier égal àOGXOD, produit que Ton peut évaluer en fontion des vitesses composantes. En effet :
  - O G = C B — B O = H — V O 1) 0 15 B l> Y -f II
  - O G X O D := lia _ y-2
  - c’est-à-dire la différence des carrés des vitesses.
  - v -|- vx
  - Dans ces conditions, l’expression ----------- est minimum lors-
  - V Vl
  - que son numérateur v -f- tq est lui-même minimum. Ce qui, d’après les théorèmes généraux de l’algèbre élémentaire, se produit quand les deux nombres sont égaux.
  - Il faut donc, pour que l’aller et retour se fasse dans les meilleures conditions d’utilisation de la puissance du moteur, que la vitesse soit égale dans les deux cas. Or, la simple inspection de la figure indique que le seul moyen de réaliser cette condition est que le trajet soit perpendiculaire à la direction du vent (fig. 2).
  - Dans ce cas, la vitesse moyenne est :
  - \/ab2 — 015" , \/ir — v2
  - cl le temps lolal de l’aller et retour sera :
  - 2 l
  - t -L U = ------P--------
  - y H2 — V2
  - Ce résultat semble quelque peu paradoxal, car a priori, on
  - demment une condition nécessaire a priori, puisque, si elle n’est pas réalisée, aucun aller et retour n’est possible, étant donné que leballon, pour effectuer son retour, doit nécessairement sortir de l’angle abordable. (Voir fig. 4 de la précédente note.)
  - Si nous appliquons cetle règle au trajet effectué par M. San-tos-Dumont, le 19 octobre dernier, trajet pour lequel le vent était dans le sens de la marche à l’aller, on trouve que, malgré le peu de durée de ce trajet, il en est résulté un retard très appréciable.
  - La vitesse du vent a été en effet évaluée à 4 m. 5o par seconde à l’anémomètre de la tour Eiffel ; la vitesse propre du ballon doit être estimée entre 8 et 9 mètres à la seconde ; le rapport était donc voisin de 1/2 et le facteur —devient
  - alors :
  - ce qui équivaut à dire que la durée du trajet à été majorée de i5 0 0 par rapport à ce qu’elle aurait pu être dans le cas d’un vent par le travers. En ce cas, les 3o minutes employées pour
  - pourrait supposer qu’il y a intérêt à avoir le vent pour soi au moins pendant la moitié du trajet. Il n’en est rien cependant, comme il est d’ailleurs facile de le vérifier directement ; en effet : à l’aller, avec vent dans le sens de la marche, on aurait, pour le temps employé à parcourir la longueur l
  - l
  - 1 z n+“v
  - Au retour, avec vent contraire, le temps serait :
  - l
  - li = rr^v
  - soit au total :
  - . / 1 1 \ 2 Z II
  - t + U = l \pfTTy H — V/ = H*—V
  - total qui est bien évidemment supéricurau précédent, car on peut l’écrire
  - 2 Z H _ 2 l TT
  - II2 — yà F1--------~ / —
  - VH2 —V2 VU2 —Y2
  - expression dans laquelle le facteur Il 1
  - ' (il'
  - est supérieur à l’unité toutes les fois que la vitesse du ballon est supérieure à celle du vent. Cette dernière condition est évi-
  - effectuer le trajet, toutes autres conditions restant identiques, seraient devenues :
  - 3o
  - —- == 26 minutes 1/10 1,15
  - soit une différence de 4 minutes environ, différence qui n’était pas négligeable et qui, en tous cas, eût permis d’éviter les malheureuses contestaiions auxquelles l’attribution du prix a donné lieu.
  - Y
  - Si le rapport — avait été plus grand que 1/2, et par exemple H
  - égal à 2'3, le facteur -------serait devenu égal a 1,33, soit
  - v'hs — V*
  - i /3 de majoration dans la durée du trajet. L’écart est d’ailleurs d’autantplussensiblequeladifférenceentrelavitessedu ballon et celle du vent est plus faible, ce qui est évident a priori puisque, lorsque la vitesse du vent est la même que celle du ballon, le retour est impossible. Il faut aussi observer que ce facteur de réduction est indépendant de la valeur absolue des vitesses
  - V
  - et sera le même pour tous les ballons quand le rapport — sera constant.
  - On voit donc que la comparaison entre les différents ballons et les trajets effectués est une chose très délicate et qu’il n’est possible de porter un jugement qu’après avoir déterminé avec une scrupuleuse exactitude toutes les conditions de l’essai. Un
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- - 252
  - Ea Locomotion
  - autre ballon ayant effectué le trajet imposé par le prix Deulscli en 28 minutes, avec un vent par le travers, aurait; dans le concours de l’an dernier, eu le pas sur le Santos-Dumont n° 0, et cependant il aurait pu ne lui être supérieur en rien et peut-être même lui être inférieur; si par hasard sa forme avait été quelque peu différente des formes usuelles, bien des personnes auraient même été tentées d’attribuer un vice de construction au Santos-Dumont n° 6.
  - Dans ce qui précède, nous n’avons pas d’ailleurs l’intention de prétendre donner des chiffres rigoureusement exacts, mais seulement une appréciation d’ensemble.
  - Des chiffres exacts seraient à peu près impossibles à déterminer, surtout dans cette expérience du 19 octobre, car le vent
  - V
  - soufflant par rafales, le rapport — a été essentiellement variable et si parfois la vitesse a pu être inférieure à 4 m. 5o, elle a été
  - avoir la route suivie, en entier. La forme allongée des ballons se prêtera tout particulièrement à ce relevé.
  - Nous reviendrons sur la manière de procéder à cet égard en appliquant cette méthode au relevé de la trajectoire suivie par le Santos-Dumont n° 5 autour de la tour Eiffel, dans sa dernière sortie du 6 août dernier, ù'ajectoire pour laquelle nous avons pu avoir un nombre de photographies suffisant.
  - Le problème de l’aller et retour n’est pas cependant le seul qui soit intéressant à étudier ; il est encore très important de pouvoir évaluer séparément les effets dus au vent et ceux dus à l’hélice.
  - Pour cela reportons-nous à la figure 3 ; et supposons que le point M se déplace sur la circonférence, en partant du point D. Quand il aura fait un tour d’horizon, on aura envisagé tous les cas possibles; mais, comme on peut obsei'ver que le diamètre passant par les points O et B partage le plan en deux zones sy-
  - Co urbeyîoi
  - Pantin,
  - 1/ Neu i I
  - Puteai
  - tVtontrcu il
  - Vincennes
  - Z? Marne n,v-
  - N oqent-sMfeme © T3 Na
  - \ IIq /-3rij-.v-Jf.-irne
  - Charenton là
  - '^Sf. Sl-TKœurijOC' f 11
  - R SS IVIaur
  - oèvre:
  - GenstLUy q \ , J;
  - \\ lvr,y \ |
  - lrcu.ezZ \-sur-Seine'^
  - |\ VZtry- i " rv ___ —
  - C/ifiJuifxïïcre, 1 -, Vu/•/<e-
  - SCEAUX
  - Villeneuve-
  - Georges
  - Tracé des parcours des ballons Le Tissandier, La France et Le Santos-Dumont.
  - parfois bien supérieure, comme il a été facile de s’en apercevoir pour ceux qui suivaient le mouvement du ballon du pied de la tour Eiffel, d’où il a été possible de constater, pendant un instant très appréciable, l’immobilité du ballon sans que l’hélice ait ralenti, ce qui suppose une vitesse de vent très voisine de 8 mètres.
  - Il est, comme on le voit, assez heureux pour le donateur du prix, que M. Santos-Dumont ait été le seul concurrent et que le prix lui ait été accordé, car, en face de plusieurs arrivants, il eût été peut-être bien difficile de décerner les prix en toute justice. Pour les concours futurs, qui se feront d’ailleurs sur de plus longues distances que celui de l’an dernier, il sera de toute nécessité de faire des relevés de trajectoire très détaillés, avec indication de la vitesse et de la direction du vent en chaque point; ce qui ne nous semble guère possible qu’à l’aide d’un nombre d’observatoires photographiques suffisant pour
  - métriques, au point de vue de la valeur absolue des vitesses, un demi tour d’horizon comprend en fait tous les cas à envisager.
  - i° Quand le point MestenD, la vitesse résultante est la somme arithmétique des deux vitesses OB -)- BD. C’est évidemment le cas le plus favorable.
  - 20 Pour une position quelconque M, la vitesse OM peut se décomposer en deux OQ QM, chacune de ses parties étant la projection de l’une des composantes sur la direction MM’; OQ étant la projection de la vitesse du vent, QM la projection de la vitesse due à l’hélice.
  - Pour le point M en particulier, il est bien évident que OM est plus grand que BM, et lorsque le point M se déplace sur la circonférence en sens inverse des aiguilles d’une montre. OM reste supérieure à BM jusqu’à ce que le point M soit venu en
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- - La Locomotion
  - 253
  - F ; pour ce point le triangle OFB est isocèle et la vitesse résultante OF égale à la vitesse propre du ballon.
  - 3° A partir de cette position, la vitesse résultante devient inférieure à celle du ballon et on entre dans une zone défavorable. Jusqu'en A, les deux projections restent de même sens; mais pour lous les points de la circonférence à gauche de la droite AA’ la projection de la vitesse du vent devient négative et à compter en sens inverse de la vitesse résultante. En effet en M’ la vitesse résultante est :
  - OM’ = projection de M’B — projection de OB = M’Q — OQ.
  - On rencontre la vitesse la plus faible lorsque les vitesses elles-mêmes se confondent à nouveau avec leurs projections, c’est-à-dire lorsque le déplacement a lieu dans le sens contraire à OB, contre le vent. La vitesse résultante est alors la différence arithmétique des deux vitesses. C’est le cas le plus défavorable.
  - Pour un ballon placé en O, le plan se divise donc en deux régions délimitées par les côtés de l’angle FOF’ ; — dans l’intérieur de cet angle la vitesse résultante est supérieure à la vitesse due à l'hélice seule ; pour toutes les directions qui ne sont pas comprises dans cet angle, le ballon est retardé par le vent.
  - Nous avions déterminé précédemment une zone dite « secteur abordable » dans le cas où la vitesse propre du ballon est inférieure à la vitesse du vent. Nous trouvons maintenant, loi-sque la vitesse propre est plus grande que celle du vent, un angle pour lequel le vent donne un supplément de vitesse. La portion de l’espace comprise dans cet angle pourrait être désignée par l’expression de « secteur favorable » ou zone favorable. Toutes les fois que le ballon n’a pas à fournir un aller et retour, il devra faire son possible pour rester dans celte zone.
  - La figure 3 permet encore de vérifier que, pour l’aller et retour, la direction favorable est celle pour laquelle la projection de la vitesse du vent est nulle ; c’est-à-dire AA’ perpendiculaire à OB.
  - Les projections de la composante due au vent sont enfin données, d’une façon générale, par la corde interceptée sur la circonférence tracée sur OB comme diamètre, et comptée à partir de O. Elles sont addilives quand le déplacement est de même sens que le déplacement du vent, soustractives quand le déplacement a lieu en sens inverse.
  - On retrouve donc sur la figure tous les éléments pour déterminer celle des quantités que l’on ne connaît pas, quand les autres ont été mesurées expérimentalement.
  - En particulier, lorsque l’on connaîtra la vitesse du vent et sa direction, et que, par une méthode quelconque, on aura pu déterminer la vitesse vraie du ballon à un instant donné « vitesse instantanée ou vitesse moyenne », ainsique sa position dans l’espace, on pourra reconstituer la figure 3 tout entière et par suite connaître la vitesse propre du ballon, en même temps que la longueur QM ou QM’ donnera le moyen de calculer exactement le déplacement dû au moteur, déduction faite de l’action du vent représentée, positive ou négative, par la longueur OQ.
  - Les méthodes ne manquent pas d’ailleurs pour mesurer les vitesses moyennes, qui, si elles sont prises sur un parcours très faible, peuvent être confondues avec les vitesses instantanées; si au même moment on connaît la puissance développée par le moteur, il est alors possible d’en déduire pour le ballon une constante qui le caractérisera en fonction de ses dimensions par exemple.
  - Il faut enfin observer que, pour aller du point O à un point quelconque de la circonférence, la consommation du moteur et le temps employé pour parcourir la distance sont identiques pour toutes les directions. La ligne droite ne sera donc pas nécessairement, en navigation aérienne, le plus court chemin d’un point à un autre. C’est ainsi que dans le cas d’une route
  - sur laquelle on sait devoir rencontrer des vents de directions différentes, il pourra être intéressant de se dévier, ce qui, d’après la remarque précédente, ne causera aucune perle de temps, et permettra d’aborder des zones de vents différents sans quitter les secteurs favorables. Ceci suppose bien entendu que le point d’arrivée peut être compris dans un semblable secteur.
  - Par ces quelques considérations, on voit que les procédés de la navigation aérienne différeront sensiblement de ceux de la navigation maritime. Cela lient à ce que le ballon est plongé tout entier dans le milieu dans lequel il navigue, ce qui lui permet d’ajouter la vitesse de déplacement du milieu lui-même à sa vitesse propre. Un sous-marin se trouve dans les mêmes conditions, mais il n’en est pas de même pour un bateau à vapeur ordinaire qui navigue dans le plan de séparation des deux milieux, et qui ne peut ajouter l’action du vent à celle de son hélice
  - (A suivre.) G.-G. Faget.
  - Le nouveau moteur Buehet
  - FOUR MOTOCYCLETTES
  - M. Buehet vient de créer un petit moleur pour bicyclette à pétrole.
  - Cette réduction en miniature du moteur des Santos-Dumont, des Rigal et des Sévéro, méritait une description toute spéciale;
  - C’est un petit moteur à ailettes dont les dimensions inlé-
  - Le nouveau moteur Buehet pour bicyclettes à pétrole.
  - rieures sont 60 m/m pour l’alésage et 70 “/m pour la course du piston; ce cube donne une puissance effective de 2 ch. x/4, puissance largement suffisante pour les fragiles engins qu’il est destiné à actionner,
  - Le cylindre du moteur est fixé au moyen de deux colon-nettes sur le carier, qui est en partinium. La culasse supporte : les deux soupapes, admission et échappement, toutes deux à
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  - La Locomotion
  - liges apparentes, la bougie, le robinel de compression, et enfin le support du levier à bascule commandant l’écliappement. Ce levier est du reste une des caractéristiques du moteur Buchet. On voit par l’énumération des oi’ganes supportés par la culasse, que toutes les parties vitales du moteur sont réunies sur elle, ce qui les rend très accessibles.
  - Le mouvement du piston est transmis par la bielle à un arbre vilebrequin, forgé en deux pièces dans un acier extrêmement résistant. La bielle et la manivelle sont équilibrées par un contrepoids venu de forge avec le vilebrequin.
  - Sur un des côtés du carter se trouvent les organes communs à l’échappement et à l’allumage, c’est-à-dire le pignon de réduction (rapport i à 2), la came d’échappement, et un petit levier qui actionne la tige qui commande le basculeur de la soupape d’échappement.
  - Ces organes sont protégés par une plaque en bronze qui supporte la boîte d’allumage ; cette dernière est recouverte par un petit carter également en partinium.
  - Sur la face opposée au carter se trouve le volant qui supporte une poulie à gorge qui commande par courroie la roue motrice.
  - Enfin, venue de fonte avec le carter, on remarque une douille de deux pièces, d’une longueur de 180 m/m, qui permet de fixer, au moyen de quatre boulons, et très solidement, le moteur après un des tubes du cadre de la machine. La grande longueur de la douille assure la stabilité du moteur.
  - Le démontage du moteur est facile. Pour avoir la culasse en mains, on n’a qu’à dévisser les deux écrous raccords des tubes du carburateur et du silencieux, puis les deux écrous des deux colon-nettes, qui basculent immédiatement. Si l’ondésire pousser plus loin la visite, il suffit de prendre le cylindre par ses ailettes et de le tirer.
  - Au moment où le piston sortira, on aura soin de ne pas le laisser retomber brutalement sur un des côtés du carter.
  - La vitesse de rotation du moteur est de 1 800 à 2 000 tours à la minute; son poids est de 6 kilogrammes, celui de son volant est de 7 kilogrammes.
  - Le graissage est très soigné ; les organes délicats du moteur, pied de bielle, contrepoids et arbre-viibrequin baignant presque entièrement dans l’huile.
  - Adrien Gatoux.
  - La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Dans quelle mesure la bicyclette augmente t-elle le rendement du travail de l’homme ?
  - Toutes les personnes qui réfléchissent un peu ont dû souvent se poser la question suivante : « Y a-t-il avantage, au point de vue de la dépense musculaire, à employer la bicyclette pour se déplacer, de préférence à la marche ? » Il est incontestable qu’on gagne du temps à employer le vélocipède, mais rien ne prouve, a priori, que si, d’une part, on va plus vite on ne dépense pas, d’autre part, une plus grande somme de travail musculaire, puisqu’on traine avec soi un appareil d’un certain poids.
  - L’homme qui veut se déplacer en se servant de ses propres forces n’a que deux moyens à sa disposition : le moyen naturel
  - qui est la marche ou la course, le moyen artificiel qui consiste à actionner lui-même un véhicule qui le transporte, le cyclisme. Dans tout autre procédé de locomotion, l’homme ne fait pas uniquement appel à ses forces; il emploie toujours un auxiliaire soit animal, soit mécanique, pour le seconder. Rationnellement, on ne doit pas comparer un cycliste à un cavalier, une bicyclette à une voiture automobile, car on comparerait des éléments dissemblables, n’ayant aucune raison d’être rapprochés, tandis que la comparaison du cycliste et du piéton s’impose.
  - Etudions donc, d’abord, séparément, le travail dépensé dans la marche et le travail dépensé à bicyclette ; nous rapprocherons ensuite les nombres pour en tirer des conclusions.
  - MM. Marey et Demény ont, il y a une quinzaine d’années, fait une étude très détaillée de la locomotion humaine par le procédé chronophotographique dont M. Marey est l’inventeur. Voici, en quelques mots, comment ils procédaient. Un marcheur était couvert, des pieds à la tête, d’un vêtement noir ; sur ce vêtement étaient tracées des lignes brillantes indiquant les lignes générales du corps et des membres. Pendant la marche on chronophotographiait les attitudes du marcheur a des intervalles de i,'5oe de seconde. Seules les lignes brillantes apparaissaient dans la photographie et on avait ainsi un schéma de la marche (i). Une étude approfondie de ce schéma donne non seulement des renseignements précis sur ce qu’on pourrait appeler « la dissection de la marche », mais encore permet, en indiquant les amplitudes des mouvements et les
  - (1) Voir : « Comptes rendus de l’Académie des Sciences » note du 19 mai 1889 « sur l’analyse cinématique de la marche », par MM. Marey et Demény.
  - Les pièces du moteur Buchet pour bicyclettes à pétrole
  - A, calasse. — B, plaque portant le dispositif d'allumage. — C. carter d'allumage. - D, cylindre. — E, piston. — F, chapeau de douille. — G, ire face du carter portant les 2 «bonnettes et la douille. — H, volant. — 1, arbre-vilebrequin et son contre poids. Bielle. — K. 2e face de carter.
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  - variations de la vitesse de translation du torse, de calculer, approximativement, le travail musculaire du marcheur (i). Voici comment. — Dans un pas simple on peut distinguer deux phases. La première phase commence au moment du poser de l’un des deux pieds, le pied droit par exemple, la jambe droite est alors étendue et la jambe gauche, par son extension, pousse le torse en avant. La hanche décrit un arc de cercle dont le centre est le pied droit. Il en résulte que le torse s’élève légèrement jusqu’au moment où la jambe droite est verticale. A ce moment commence la seconde phase. Le torse ayant dépassé la verticale qui passe par le point d’appui du pied droit, tombe en avant. Pendant celte chute, la jambe gauche, d’un mouvement de balancier, se porte en avant et vient se poser en avant pour arrêter la chute. Le pas est terminé. La première phase du pas suivant commence. Evaluons, maintenant, le travail dépensé dans chacune des phases. Dans la première phase, le corps est soulevé d’une certaine quantité, mais l’analyse cinématique montre que, tandis que le corps se soulève, sa vitesse diminue. Le travail effectué par les muscles est donc égal au travail nécessaire à soulever le corps diminué de la perte de sa force vive. Dans la seconde phase, la chute du corps en avant se fait sous l’action de la pesanteur et il y a augmentation de force vive. Le travail dépensé est, alors, le travail nécessaire au balancement du pied gauche, et le léger travail que fait le pied gauche au moment du poser, travail qui a pour effet de diminuer la force vive acquise, par une percussion. Ce travail est très difficile à évaluer, car au moment où le pied gauche se pose, la perte de force vive est produite non seulement par la tension des muscles de la jambe, mais encore par les vibrations du sol sur lequel le pied se pose. Ce travail du pied, au poser, est relativement faible et, pour le moment, nous ne le compterons pas. Enfin, à ces travaux, il faut ajouter le travail nécessaire à vaincre la résistance de l’air, travail très faible dans la marche, mais qui est loin d’être négligeable dans la course.
  - Voici, alors, les évaluations auxquelles on parvient pour un homme de 64 kilos, à la vitesse réglementaire du fantassin de 120 pas à la minute, soit 5 kil. 4oo à l’heure.
  - Première phase ( Soulèvement du corps \ Force vive perdue 3 kgm, 1 1 kgm, 7
  - Différence 1 kgm. 4
  - Deuxième phase ( Oscillation de la jambe... . ( Résistance de l'air 0 kgm, 6 0 kgm, 6
  - Total 2 kgm, 6
  - Le travail dépensé par pas simple est donc de 2,5 kiloyram-mèlres. Le travail à l’heure est, alors, la somme des travaux élémentaires nécessaires pour chaque pas et, comme on fait 7 200 pas à l’heure, le travail est
  - 2,6 X 7 200 -- i8 720 kiloyrammèlres.
  - Calculons maintenant le travail d’un cycliste de même poids (6‘4 kilogrammes) sur une machine de 16 kilogrammes; ce qui fait un poids total de 80 kilogrammes. J’ai, personnellement, fait une série d'expériences, que j’ai décrites ailleurs, pour mesurer le travail dépensé par un cycliste sur route et sur piste. Je me contente de donner ici le résultat de mes recherches. Si on désigne par P le poids total du cycle et de son cavalier en kilogrammes, et par v la vitesse en mètres par seconde, le travail, par mètre de chemin parcouru, est donné par la formule
  - T = 0,009 P ~b o,o3 v* (en kiloyrammèlres).
  - Dans le cas actuel P = 80 kilogrammes, et de cette formule
  - (1) Voir : « Comptes-rendus de l’Académie des Sciences » note du 9 novembre i885 : « Mesure du travail mécanique effectué dans la locomotion de l’homme », par MM. Marey et Demény.
  - on déduit la valeur du travail T à toutes les vitesses en terrain plat.
  - Par des rapprochements faciles à faire, nous allons pouvoir faire des comparaisons. La vitesse moyenne d’un piéton est celle du fantassin, la vitesse moyenne du cycliste est de i5 kilomètres à l’heure (4,16 mètres à la seconde). Le piéton dépense dans l’heure comme nous venons de le voir, 18,72 lonne-mètres au minimum (car nous avons négligé le travail dans le poser du pied, à la fin de la seconde phase, et, de plus, le travail de tension des muscles que doit faire le piéton pour se tenir debout, travail qui existe même quand il ne marche pas et qui n’existe pas chez le cycliste qui est assis). Le cycliste dépense, en appliquant la formule précédente, 1 kgm, 123 par mètre parcouru et, par suite, comme il parcourt i5ooo mètres à l’heure, il dépense 18,45 lonne-mètres. La dépense est donc à peu près la même dans les deux cas. Nous arrivons donc à cette conclusion, du plus haut intérêt, qu’aux deux allures moyennes, 5 kilomètres à l’heure à pied, i5 kilomètres à l’heure à bicyclette, la dépense de travail musculaire est à peu près la même, en terrain plat. Donc sur route, en palier, dans le même temps, avec la même dépense de travail, on fait trois fois plus de chemin à bicyclette qu’ci pied. Voilà un résultat qui, à lui seul, suffit pour montrer la supériorité de la locomotion artificielle sur la locomotion naturelle. Mais on pourrait faire des comparaisons sous une autre forme. Par exemple, on peut se demander quel travail on dépense dans les deux cas, à la vitesse moyenne, pour faire le même chemin. Pour faire 3o kilomètres, à bicyclette, il faudra deux heures, et on aura dépensé 36,90 tonne-mètres, pour faire le même chemin (en terrain plat) le fantassin met cinq heures et demie et dépense 102,96 tonne-mètres. La supériorité du cycle éclate encore plus manifestement puisque à pied on met presque trois fois plus de temps et on dépense trois fois plus de travail pour faire le même chemin, à l’allure moyenne. Ce nombre limis que nous retrouvons, paraît, d’ailleurs, être en moyenne le rapport de la dépense du cycliste à celle du piéton dans les mêmes conditions.
  - L’étape du fantassin est de 3o kilomètres, celle du cycliste militaire est de 100 kilomètres. La pratique semble donc d’accord avec la théorie puisque la pratique a conduit à considérer que le cycliste peut fournir environ trois fois plus de chemin que le fantassin. — De ce qui précède on conclut encore que le fantassin fait en terrain plat un travail de 3 kilogm. 46 par mètre parcouru. Or, de la formule précédente on conclut que la vitesse à laquelle le cycliste aura à effectuer le même travail par mètre est de 32 kilomètres à l’heure, et on voit qu’en terrain plat (sur route), en effectuant le même travail, le cycliste et le fantassin parcourront la même distance, le premier à la vitesse de 3a kilomètres à l’heure et l’autre à la vitesse de 5,4 kilomètres. J1 faudrait bien se garder d’en conclure, hâtivement, qu’un homme capable de faire 32 kilomètres à pied à la vitesse du fantassin, serait capable de faire le même trajet à bicyclette en une heure (en terrain plat). Il faut, en effet, remarquer que, si dans les deux cas le travail est le même, le temps pendant lequel le travail est effectué est très différent puisqu’il est six fois plus grand pour le piéton que pour le cycliste. Et il n’est pas certain, je dirai même peu probable que, si un homme est capable d’effectuer un certain travail en six heures, il pourra effectuer le même travail en une heure. L’homme, à ce point de vue, est tout à fait comparable à une machine à vapeur. 11 faut non seulement évaluer le travail mais encore considérer le temps par lequel ce travail est effectué (1). On voit, par cet exemple, que l’on ne peut faire des
  - (1) Ainsi l’unité de travail des machines à vapeur n’est pas le kilo-grammètre, mais le cheval-vapeur qui est une unité combinée de travail et de temps. Le cheval-vapeur, comme on voit, est un travail de 75 kilogrammètres effectué en une seconde.
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  - comparaisons raisonnables qu’en faisant des comparaisons du genre des deux premières où le travail effectué dans un même temps est le même.
  - Tout ce que nous venons de dire s’applique, bien entendu, au cas du terrain plat. Sur une route accidentée, avec des montées et des descentes, il faudrait faire des modifications dans ces comparaisons.
  - Dans le cas de la montée, cycliste et piéton ont, tous deux, à effectuer le travail qu’ils auraient fait, dans les mêmes conditions, en terrain plat augmenté du travail nécessaire pour les élever de la hauteur dont ils sont montés. Le piéton n’a qu’à élever son propre poids, tandis que le cycliste doit élever non seulement son propre poids mais encore celui de sa machine. Le cycliste perd donc de ces avantages à la montée puisque, à égalité de chemin parcouru, le cycliste a un plus grand travail supplémentaire à faire que le piéton.
  - Par exemple, à la vitesse moyenne, le travail supplémen taire du piéton sur une rampe de 2 centimètres pai mètre est de G4 X à 4oo x o, 02 = 6,91 tonne-mètres par heure. Le travail total du piéton est donc de 25,63 tonne-mètres. Or, un calcul analogue (en se servant de la formule indiquée) montre que, sur la même montée, le cycliste dépense à la même vitesse de 10 kilomètres à l’heure, environ le même travail. Ainsi à égalité de travail-heure, la vitesse du cycliste n’est plus que 10 kilomètres au lieu de 10 qu’elle était en terrain plat. On conçoit, aisément, qu’il y a, alors, une pente limite à laquelle le travail-heure est le même à la même vitesse pour le piéton et le cycliste. Par un calcul facile, on trouve que cette pente limite est d’environ i4 centimètres par mètre ; on en conclut qu’il y â avantage à gravir toutes les côtes jusqu’à i4 centimètres par mètre à bicyclette (bien entendu à condition d’aller assez lentement et d’avoir une machine ayant une multiplication aissez faible) au point de vue du travail-heure. Au-delà de i4 centimètres,il faudrait ou bien aller plus lentement à bicyclette qu’à pied, ou bien faire une plus grande dépense de travail-heure. Cependant il ne faudrait pas conclure de ce qui précède que tout cycliste pourra, à l’allure du piéton, gravir une montée de i4 centimètres par mètre. J’ai, en effet, montré, dans mon Traité, que, pour qu’un cycliste puisse gravir une côte, à une certaine allure, il faut encore que la pression qu’il a à donner sur la pédale ne dépasse pas l’efTort maximum dont ses muscles sont capables. Ainsi, avec les multiplications ordinaires qu’on emploie dans nos machines, un homme de force moyenne ne peut pas gravir, sans efforts extraordinaires, une montée dépassant 5 centimètres par mètre. Donc, avec nos machines usuelles, on ne pourra pas gravir la pente limite. Mais, comme je l’ai expliqué, ceci serait cependant possible avec une multiplication suffisamment faible.
  - 11 faut remarquer que nos routes n’ont presque jamais des pentes dépassant 5 centimètres par mètre. Or, avec une multiplication de 1 m.3o, on peut gravir toutes les montées jusqu’à 5 centimètres et, alors, on les gravit avec un travail-heure moindre qu’à pied. Donc, même aux montées, sur une machine de 1 m. 3o de multiplication, il y a un avantage à aller à bicyclette, sur nos routes.
  - Il est presque inutile de parler des descentes, car là l’avantage) du cycliste est évident, puisque son travail est moindre qu’en palier, tandis que le travail du piéton est plus grand qu’en terrain plat.
  - En résumé, l’avantage reste à la locomotion par bicyclette, avantage considérable en terrain'plat et en descente, et encore très appréciable en montée, pourvu que la pente ne dépasse pas la limite de l’effort possible et que la multiplication de la machine ne soit pas trop forte.
  - (Le Cycliste). C. Bourlet,
  - Docteur ès sciences.
  - A propos de lst puissance des freins.
  - * Je lis dans la Locomotion votre intéresant article sur la puissance des freins. Voulez-vous me permettre quelques réflexions et de vous citer une expérience faite officiellement l’été dernier, qui vient à l’appui de ce que vous exposez.
  - Vous n’ignorez certainement pas qu’il a été démontré, pour les chemins de fer et pour les roues en fer sur pierres, qu’un véhicule donné s’arrête dans un espace moindre si on ne bloque pas les roues que si on les bloque instantanément.
  - Ce fait a été démontré être le même pour les pneumatiques sur route, dans les expériences d’arrêt brusque faites pendant le concours de freins du Touring-Club l’été dernier, sous la direction de MM. Carlo-Bourlct, Ferrus et Perrache.
  - Les concurrents étant lancés à a5 kilomètres à l’heure, avec roue libre (pour que le frein seul puisse agir) sur une pente de 6 à 7 0/0, on a constaté que celui qui a arrêté le plus court était celui qui n’avait pas bloqué sa roue de suite.
  - La distance minima nécessaire pour s’arrêter dans les conditions sus indiquées a été de 9 mètres environ pour un cycliste pesant, avec sa machine, g5 kilos. La moyenne était de 12 à i3 mètres.
  - Je dois vous dire que l’arrêt minimum a été obtenu par notre frein, qui n’est pas un frein sur jante, et qui a précisément la propriété de ralentir avant bloquer. Dans l’expérience ci-dessus, la roue n’a été bloquée qu’après un parcours de 4 m. 5o. L’arrêt ayant été prgressif, le cycliste n’a pas été décollé, comme vous indiquez qu’il devrait l’être par un arrêt plus court, impossible d’ailleurs à réaliser en vertu de la force d’inertie.
  - Vos calculs seraient bien intéressants appliqués à des voitures automobiles de 100, 5oo et 1 200 kilos, et à diverses vitesses. Ils montreraient ce qui est possible et ce qui ne l’est pas.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
  - P.-P. Rasshsier.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour connaître le Nord.
  - Les touristes ont quelquefois besoin de savoir où est le Nord, pour l’orientation de leur carte par exemple.
  - A défaut d’une boussole, ils pourraient utiliser leur simple montre — à la seule condition que le soleil brille.
  - Placer la montre de telle façon que l’ombre delà petite aiguille. et la petite aiguille elle-même, soient superposées, c’est-à-dire que l’ombre ne dépasse d’aucun côté de l’aiguille.
  - % f 7
  - Le rayon imaginaire partant du centre du cadran et passant sur cette petite aiguille, et le rayon imaginaire partant de ce même centre pour aboutir au chiffre XII, forment un angle ABC.
  - Or le Nord est dans la direction de la bissectrice de cet angle, c’est-à-dire du rayon qui sépare cet angle en deux parties égales.
  - Ce procédé n’est pas nouveau; mais beaucoup de touristes l’ignorent encore.
  - B. de S.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - — Voiture Clienard et Walcker, 7, rue de Normandie. Asnières (Seine).
  - — Moteur Buchet, rue Greffulhe, à Levallois-Perret (Seine).
  - Vve C11. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 3o.
  - Locomotion
  - Samedi 2G Avril 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - L’Exposition Automobile de Londres. —D. Yzelen.
  - Le Circuit du Nord. — Adrien Gatoux.
  - Sur les conditions de stabilité des automobiles dans les courses. — Saint-Thomas.
  - La Voiture Mercedes-Simplex. — L. Baudry de Saunier.
  - Locomotion cycliste : Le vent. — L’Homme de la Montagne.
  - Chaleur et travail.
  - Nouvelles d’Espagne. — Espada.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - Correspondance.
  - L’Exposition Automobile
  - DE LONDRES
  - (De notre correspondant spécial.)
  - Il n’est peut-êlre pas inutile de rappeler que le présent Salon est Je quatrième qui soit organisé à Londres avec le concours de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne.
  - Le premier, de 1899, avait été installé au parle de Richmond, dans un joli décor, mais trop loin de la ville.
  - Le second et le troisième, de même que celui-ci, ont reçu l’hospitalité de l’Agricultural hall ; l’année dernière encore, le milieu du hall était réservé aux évolutions des automobiles, Cette année, le nombre croissant des exposants n’a pas permis cette attraction.
  - La Locomotion, en ma personne, est fort aimablement reçue par M. Cordinglcy, l’habile organisateur et le directeur du Motor-Car Journal ; je suis muni d’un prin-ticket, d’un catalogue, et je pénètre sous l’immense toit de verre.
  - Je remarque tout d’abord que les exposants n’ont pas visé à l’élégance qui caractérise les Salons de Paris ; puis, que le sol, au lieu d’èlre de gravier comme au Grand Palais, est pavé de bois : un confort que je recommande à qui de droit.
  - Je remarque ensuile que, bien que le Salon vienne d’ouvrir et que ce soit son jour d’inaugui'ation, presque tout est prêt et en ordre : à peine par-ci par là un stand n’a-t-i! pas son étalage au complet.
  - Je commence ma tournée : j’entends dire que l’Agricultural hall réunit des voitures d’une valeur totale d’environ six millions ; c’est vous dire que je vais avoir fort à faire, et effectivement, pendant plus de sept heures, je n’arrête pas de circuler, d’interroger et de prendre des notes.
  - Je vais maintenant vous rendre compte de ce que j’ai vu, en allant du moins au plusimporlant.
  - Vous remarquerez que je place les véhicules anglais en dernier lieu, c’est-à-dire à la place d’honneur: ce qui veut seulement dire que, pour les lecteurs français, ce sont les plus intéressants : il est évident, n’est-ce-pas, que ces lecteurs ne passeraient pas le détroit pour aller voir ici des Mors et des Panhard qu’ils rencontrent chez eux tous les jours?
  - Voitures électriques. — Le stand le plus imporlant est celui de la & City and Subarban Electric carriage C° », qui expose un tonneau du type usuel avec direction à volant, et capot ; une limousine avec la même direction. Toutes les autres voi-
  - tures, coupés, victorias, etc., sont du type hippomobile, et se dirigent au moyen d’un guidon transversal.
  - Les autres stands sont ceux de la Canadian Electric Véhiculé C° : mêmes types hippomobiles, barre de direction longitudinale ; de l'Electric carriage and sloragc C\ qui montre des voilures Ivrieger ; et de VElectric landaulet C°.
  - Somme toute, à part le tonneau que j’ai cité, les modèles de ces différents constructeurs se ressemblent. Ce sont de lourdes, laides et confortables voilures de ville, pouvant faire sans recharge de 5o à 80 kilomètres, à une vitesse ne dépassant pas 20 kilomètres à l’heure.
  - Les véhicules a vapeur. — Ils sont en nombre. Le type le plus répandu est celui que je qualifierai du genre « faucheux « : leur petite caisse haut suspendue sur de grandes roues grêles me fait penser aux araignées qui balancent leur corps entre des pattes énormes. Ils n’en sont pas moins fort gracieux et fort appréciés.
  - Les maisons qui présentent, ces <r faucheux » sont : la Mil-hauvec C°, Clark son Capel, Wesionand motors, Steamobile C°, Va-poromobile C°, etc., et surtout la Locomobile C° qui expose divers modèles très réussis de ses voitures dans un vaste stand, en même temps que des agrandissements de photographies et des lettres qui prouvent que leurs véhicules ont visité des sauvages variés, oi)t fait la campagne du Transvaal et ont inter-wiewé — à l’intar du Sar Peladan — le Sphinx !
  - Je cite encore quelques exposants The White steam car, The Reading Steam Carriage et j’arrive maintenant au stand de The Speedwell motor and Eng. C° qui expose des Serpollet très visitées : 1 châssis et 1 double phaéton importés de France, et à celui de la compagnie anglaise Serpollet qui montre un grand nombre de voitures faites sur les mêmes lignes que les précédentes.
  - Je cite encore la maison Chaboche, qui affirme son existence au moyen d’un coupé, d’un vis-à-vis, et d’un tonneau, ma foi, bien rébarbatif d’aspect... et la maison Miesse (Steam motor syndicate) qui est représentée par plusieurs tonneaux et une limousine d’excellente apparence: châssis long et bas, bel empattement, capot élégant; ces voitures ont d’ailleurs, par leur forme et par leurs organes, absolument l’air d’utiliser le mo-leur à explosions...
  - Je termine avec la vapeur en cataloguant les poids lourds (camions, wagons, etc. ) des maisons Targan et Foy, Thorny-croft, Slraker, et de la Lancashire steam C°, qui montre un intéressant tombereau basculant.
  - Motocycles. — Les maisons Excelsior, Aurora, Brown bro-thers, AlldaysandOnionsexposcntdes motocyclettes qui semblent en général bien comprises. On peut voir aussi au stand de la Motor Traction C° la carieuse bicyclette Holden à 4 cylindres, qui a été décrite dans la Locomotion. Les maisons Dennis et Rocket montrent respectivement, la première un tri et un quadricycle, la seconde un quadricycle seulement.
  - La Compagnie Singer expose sa très originale roue motrice utilisée de façons différentes ; adaptée à une bicyclette, à un tri ordinaire, à plusieurs tris à deux ; la personne promenée occupant soit un fauteuil, soit une selle; et enfin à un tri, porteur... d’un considérable réservoir à lait!
  - Dans tou les ces machines, la roue molriceest à l’avant. Il n’en est pas de même avec la « Cenlury Engineering and Motor C° : » ici la roue motrice est à l’arrière et le « fauteuil d’ami » à l’avant, disposition qui rappelle celle de l’ancienne voiturelle Bollée; mais le moteur G ch. 1/2 est vertical; il y a deux vilesses, débrayage, et un carburateur breveté qui utilise trois
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  - mèches concentriques. Le tout semble fort bien construit et atteint, paraît-il, une vitesse d’environ 60 kilomètres à l’heure.
  - Voitures a pétrole. — Je vais maintenant aborder la section importante des voitures à pétrole.
  - Je sens qu’un peu de recueillement et de thé ne me feront pas de mal...
  - Je monte au premier, fais le tour des accessoires nombreux, jette un coup d’œil sur l’ensemble du hall tout fleuri de drapeaux (voire figure d’ensemble), et je m’amuse un moment devant l’orchestre féminin qui, vêtu de robes bleu marine, à cols blancs, coiflé de casquettes de yachtxvomen, joue des pas redoublés très militaires.
  - Je nommerai d’abord les carrossiers : Boticiux, Vicart et surtout Clément-Rothschild ; on y voit un dog-cart de chasse — dans lequel se casent facilement chiens et gibier — bien fait, si je ne me trompe, pour plaire au sportif anglais; une voiture de livraison transformable en tonneau, et une limousine également transformable, ce qui est rendu clair par la suspension de toute la partie supérieure au-dessus de la voiture proprement dite.
  - Voici maintenant les stands de Rolls et C°. M. Rolls, le chauffeur bien connu, est tout nouvellement entré dans les affaires automobiles, après n’en avoir longtemps connu que les joies. Il expose sa Mors de Paris-Berlin, la Panhard Paris-
  - Vue générale de l’Exposition Automobile de Londres.
  - Le « chef », une blonde à cheveux pâles, agite un peu mollement le bâton, tandis qu’en face d’elle, une brune rossettiste, polissonne avec deux baguettes dont les faveurs se partagent entre le tambour et la grosse caisse...
  - Section étrangère (France, Allemagne Belgique)
  - Avant d’aborder les différents détails des expositions particulières, je crois qu’il est bon de faire remarquer que les Anglais ne comprennent pas du tout l’automobile de la même façon que nous. Leur sens pratique se reconnaît dans toutes leurs constructions. Les voitures sont appréciées ici aux conforts des coussins, à la largeur des sièges et à la souplesse des ressorts ; mais il ne faut pas en rire, pas plus que de toutes leurs innovations qui choquent notre jgoùt bien précis ; ils sont peut-être plus près que nous de l’automobile de l’avenir.
  - I Berlin de Jarrot, et une 10 chevaux Panhard, type 1902, munie d’un tonneau fabriqué en Angleterre.
  - The British Automobile commercial syndicale : Sept Panhard de 7, i5, 16 et 4o chevaux, avec ou sans carrosserie, et deux 8 chevaux de Dion. Toutes les carrosseries sont de Rothschild : tonneaux avec ou sans dais, limousine... Dans ce stand, tous les pneus sont des Talbot. Ces tonneaux sont, je crois, du type « roi des Belges » avec dossiers hauts, et coussins ventrus. On est là-dedans comme dans une baignoire : il n’y a que la tête qui dépasse ; c'est lourd d’aspect, mais confortable.
  - Delahaye : Un coupé, une Victoria, un double et un triple phaéton, modèle 1901 je crois, et deux tonneaux nouveaux modèles.
  - Milnes (c’est-à-dire Berlin-Daimler) : Quatre belles voitures de
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  - ja, 16 et 20 chevaux, qui diffèrent des Cannstadt-Daimler en ce que : elles ont un ventilateur spécial (au lieu d’utiliser le volant) ; elles ont un changement de vitesse ordinaire par train baladeur. Elles leur ressemblent en ce qu’elles ont le même radiateur cellulaire ; elles ont le réservoir à pétrole à l’arrière ; l’essence est conduite à l’avant au moyen de la pression de l’échappement. Cette même pression produit l’huilage automatique de la machine.
  - Sterling : Plusieurs petites Clément-Panhard avec différentes carrosseries.
  - Friswell : Plusieurs Peugeot : mais le stand est encore incomplet.
  - Mann et Oüerton : Un châssis io chevaux de Georges Richard, ainsi qu’un tonnean, une limousine et un double phaéton du même constructeur.
  - Aussi une voiturette Vinet et une 8 ch. 1/2 « Energie ».
  - Roadiuau Autocar C° : Deux confortables io chevaux Mors, l’une en landeau et l’autre en omnibus transformable. Aussi un tonneau Mors de 6 chevaux, un châssis Renault de 8 chevaux (le môme qui était au salon de décembre) et une voilure de livraison Renault de 4 ch. 1/2.
  - Sleatham a un vis à-vis de Dion de 6 chevaux. Vaughanei Brown, représentants de Gillet Forest, exposent 1 châssis et 4 voilures de celle maison. Bohuood, 1 châssis et 2 voitures Go-bron-Brillé.
  - Un peu plus loin je trouve 4 lonneaux Boyer, 2 Germain, et 4 Deschamps.
  - Plus loin encore, Wellington expose une 7 chevaux et une a4 chevaux Panhard.
  - Enfin, quand j’aurai vu 3 jolies voitures Bardon, il ne me restera plus qu’à parler de la
  - SjiCTION ANGLAISE
  - International molor car C° : Plusieurs tonneaux avec radiateurs genre Villain.
  - Allday and 0nions : Voiturclles minuscules très gentilles, à deux places en tandem, à peu près de même prix et de même encombrement que les quadricycles, et bien plus confortables,
  - Humber : Un châssis, d’aspect bien ûni, une limousine et un tonneau, 8 et 12 chevaux, ces deux voitures munies à l’avant et de chaque côté de portes basses, pour empêcher les courants d’air sur les pieds du conducteur et de son voisin.
  - New-Orléans, un châssis de i4 chevaux à 4 cylindres, et un tonneau de même force. C’est bien, mais je n’aime guère le châssis en tubes, rétréci à l’avant. Aussi, une voiturette, quelconque.
  - Belsize, 1 châssis à 2 cylindres, et 2 tonneaux.
  - Argyll, 4 petits tonneaux.
  - Dennis, 2 tonneaux, soignés, et un châssis de voiturette.
  - Cenlury Engineering and Molor C° : u n tonneau muni d’un moteur vertical de 9 chevaux (ou de 12 à 2 cylindres si on veut) et d’un radiateur Audin à tubes plats. Quand on change de vitesse, un timbre électrique sonne tant que le levier n’est pas dans un cran : excellent pour les novices, surtout la nuit !
  - James and Brown : 2 tonneaux; cylindres horizontaux.
  - Brush eleclric engineering C° : châssis et voiture de belle apparence, munis de moteur Abeille à 2 ou 4 cylindres. La maison m’apprend qu’ils vont fabriquer aussi leurs moteurs et que la première voilure entièrement de leur fabrication sera prête dans environ six semaines.
  - Benz : 1 grand châssis de 20 chevaux, moteur horizontal, courroie, énorme boîte de changement de vitesses : tout paraît
  - lourd et compliqué. Un autre châssis, moins fort, et plusieurs voitures légères, dans lesquelles la place du conducteur est à gauche.
  - Streatham : 1 tonneau avec moteur Guddel de 8 chevaux, à 2 cylindres.
  - Swift : plusieurs voiturettes munies de moteur de Dion.
  - Brook : expose un tonneau et un châssis fort intéressant : moteur à 3 cylindres tramersaux, transmission au changement de vitesse par chaîne, refroidissement par eau sans pompe.
  - Wolseley : plusieurs châssis et voitures: 3 modèles: 7 1/2,
  - 10 et 20 chevaux. Cette dernière voiture a réellement de belles proportions. Le capot, entouré par le radiateur, a une forme originale et jolie.
  - Le moteur tourne à 750 tours; les cylindres sont horizontaux : la transmission de l’arbre manivelle à celui des changements de vitesses se fait par chaîne, comme sur la Brook, mais au moyen de pignons tels que ce dernier arbre tourne deux fois moins vite que le premier.
  - Un seul levier pour toutes les vitesses et marche arrière. Quatre vitesses sur les 10 chevaux, cinq sur les 20 chevaux. Allumage électrique ordinaire. Un coupé d’un genre tout nouveau et très réussi est exposé : une seule place sur le siège avant, ce qui permet deux portes en biais donnant sur les mêmes marchepieds de sortie que ceux du siège avant.
  - Lanchester. — Voitures extraordinaires qui n’ont pas plus l’air d’autos que d’hippomobiles... Toute la machine est entre le siège avant et le tonneau. Deux cylindres horizontaux, opposés et transversaux, donnant 10 chevaux. Allumage par dynamo. Régulateur sur l’admission, 3 vitesses avant, 2 arrière, manœuvrées de la main gauche. Direction par barre transversale.
  - Le jeune homme qui m’explique le système ajoute des détails douteux : Le moteur, dit-il, tourne normalement à 3oo tours;
  - 11 n’y a pas de carburateur, mais un vaporiseur « dans le réservoir », qui utilise l’échappement pour vaporiser l’essence...
  - Molor Manufacturing C°. — Plusieurs voitures : tonneaux, double jihaéton, livraisons, voiluretles de 8 chevaux. Les derniers modèles de 7 et 12 chevaux remontent aux nouvelles Panhard de 10 et i5 chevaux. Le moteur tourne à 720. Allumage électrique ordinaire. Régulateur sur le carburateur, transmission par chaîne. Enfin, changement de vitesse tout à fait classiques qui paraissent fort bien construits.
  - Daimler : Voilures classiques aussi, avec cependant* plusieurs choses spéciales et intéressantes. La Compagnie expose : une 24 chevaux douée d'un capot énorme, bien plus gros que celui des Mors et Panhard de Paris-Berlin !
  - Deux châssis de 12 chevaux, l’un 1902, l’autre 1901, qui montrent les grands progrès accomplis par la maison depuis l’année dernière.
  - La nouvelle voiture, destinée au roi, un énorme tonneau de huit places, avec dais, et moteur de 22 chevaux.
  - D’autres voitures encore. Je remarque dans les nouveaux , types :
  - Les extrémités des tubes du radiateur disparaissent dans des caisses ondulées, en aluminium.
  - Le réservoir d’eau est au-dessous du radiateur (qui lui-même est devant le moteur) de sorte que l’arbre de la manivelle de mise en marche passe au travers. Le changement de vitesse est nouveau. Il est manœuvré par un seul levier qui, de même que dans les Mercédès, parcourt un chemin brisé, semblable à la lettre H, et non une ligne droite.
  - Le conducteur a sous les yeux, devant lui : le commutateur, un robinet, avec entonnoir en dessous, pour refroidir un des freins ; une jauge pour juger si la circulation de l’eau est bonne ; tous les graisseurs qui utilisent automatiquement la
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  - La Locomotion
  - pression de l’échappement. De chaque côté, le garde-crotte sur lequel tout cela est fixé, déborde en se recourbant, fait coupe-vent, et produit en même temps deux petites armoires à outils fort utiles, disposition adoptée aussi sur la voiture Brook, d’ailleurs.
  - #
  - * *
  - Et maintenant que tout, ou à peu près, a été passé en revue, il faut reconnaître les efforts des constructeurs anglais. Les dernières maisons que j’ai citées exposent certainement des modèles remarquables.
  - Je ne crois pas, cependant, que les maisons françaises aient encore à craindre cette concurrence-là, et cela pour deux raisons :
  - i° Les maisons anglaises vendent plus cher ; et cela se comprend, puisqu’elles fabriquent moins ;
  - 2e Les maisons anglaises n’ont pas la consécration des courses.
  - et prévoyez que les touristes seront heureux d’emporter une malle avec eux...
  - Je dirais...
  - Je dirais encore tant de choses qu’il vaut certainement mieux, au risque de tourner court, que j’arrête ici ce compte
  - l’endu déjà démesuré.
  - _______________ D. Yzelen.
  - NOTES POUR NOS ABONNÉS
  - A propos de leur correspondance
  - Le succès toujours grandissant de “ La Locomotion ” nous amène chaque jour des courriers considérables. Pour que les affaires soient expédiées sans retard et que les réponses puissent être faites aussi rapidement que possible, il est indispensable que nos lecteurs veuillent bien se conformer aux règles suivantes :
  - CCliché Beau J
  - La voiture Serpollet, dite « Œuf de Pâques», qui vient de battre le record du kilomètre à Nice (121 kil. à l’heure). (Vue prise sur la Promenade des Anglais un peu avant l’épreuve. — (M. Serpollet est à la direction.)
  - (Cette voiture vient d’être vendue 55.000 francs à un Anglais.)
  - Qui sait en effet si, sur un dur et long parcours, toutes leurs belles voitures ne s’écrouleraient pas comme des châteaux de cartes ? Tandis qu’on sait, n’est-ce pas, que nos voitures arrivent au but...
  - Si maintenant on me demandait comment doivent s’orienter! les constructeurs qui veulent plaire à leur clientèle anglaise, je leur dirais .-«Faites des voitures confortables. Qu’elles soient facilement couvertes en cas de pluie ; que l’odeur de l’échappement ne remonte pas au nez des voyageurs et que la poussière reste, autant que possible, où elle est... Que la voiture soit absolument silencieuse ». Le coureur Fournier disait-il y a quelque temps, l’efficacité du « silencieux » américain. Eh bien, adoptez-les, ou faites-en d’analogues.
  - Je dirais encore : mettez aux roues des pneus qui ne crèvent pas, des triples semelles.
  - Que les caisses à outils soient complètes et en ordre ; que le réservoir d’essence puisse se remplir sans déranger personne ;
  - 70 Ne pas confondre notre rédaction avec notre administration. Par exemple, ne pas envoyer à Mme Vve Ch. Dunod des observations sur tel ou tel article paru, et a M. Baudry de Saunier des demandes de numéros en reassortiment ! Etc.
  - Une même lettre peut évidemment traiter à la fois des questions de rédaction et des questions diadministration. Nos correspondants voudront bien, en ce cas, insérer sous la même enveloppe deux notes différentes, Vune pour la rédaction, Vautre pour Vadministration.
  - 2° Joindre un timbre pour les réponses qui doivent etie faites par correspondance. Nous dire si la réponse doit eti e faite par la « Boite aux lettres » du journal.
  - q° Dans le cas où ils nous enverraient un article ou des notes intéressantes, des réponses au Questionnaire public, etc.y bref des documents qui peuvent être insères, nos fortes $ pondants sont priés de rfécrire que sur un seul côte es feuillets (pour la facilité de la composition typographique.)
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  - LE CIRCUIT DU NORD
  - Cette épreuve, autorisée par le Président du Conseil, est organisée par le Ministre de l’Agriculture, sous les règlements de l'Automobile-Club de France.
  - Le Circuit du Nord comportera trois genres d’épreuves et trois parcours différents.
  - Première épreuve (vitesse).
  - La première, toute de vitesse pure, se fera en deux étapes de 4io et 5oo kilomètres, soit un total de 910 kilomètres. Elle groupera les cinq classes de véhicules classiques :
  - i° Les bicyclettes à pétrole pesant moins de 5o kilos ;
  - 20 Les molocycles, dont le poids ne doit pas excéder s5o kilos ;
  - 3° Les voiturelles, dont le poids peut varier de a5o à 4oo kilos ;
  - 4° Les voitures légères, dont le poids maximum ne doit pas dépasser 65o kilos ;
  - 5° Les grosses voitures, de 65o à 1 000 kilos maximum.
  - Pour ces deux dernières catégories, le règlement nous dit : Les véhicules devront porter au moins deux voyageurs côte à côte et d’un poids minimum de Go kilogrammes par voyageur ; il est entendu que, dans le cas où un des voyageurs n’atteindrait pas ce poids, la différence serait complétée en lest (sable ou saumons de plomb).
  - Quant au poids des véhicules des différentes catégories, il sera pris à vide. On entend par là : sans voyageurs, sans approvisionnement (alcool, eau, accumulateurs, huile, etc,..), enfin sans outils, bagages, pièces de rechange, vêtements ou provisions.
  - LES ÉTAPES
  - Le parcours s’effectuera, comme nous le disions plus haut, en deux étapes qui se feront dans les journées des i5 et 16 mai et suivant les itinéraires ci-après :
  - Première étape. — Jeudi io mai. — Départ à 4 heures du malin. — Fort de Champigny, Coulommiers, Monlmirail, Châlons-sur-Marne, Somme-Py, Rethel. Rozoy-sur-Serre, Guise, Saint-Quentin, Péronne, Rapaume et Arras (410 kilomètres).
  - Deuxième étape. — Vendredi 16 mai. — Départ à 4 heures, du malin.—Arras, Doullens, Saint-Pol, Hesdin, Saint-Omer, Eoulogne-sur-Mer, Montreuil- sur-Mer, Abbeville, Dieppe, Gournay, Gisors, Vcrnon, Mantes et Saint-Germain. (L’arrivée se fera à la grille d'IIennemont (5oo kilomètres.)
  - Les départs seront donnés au fort de Ctiampigny et, suivant l’habitude, de deux minutes en deux minutes.
  - Il sera établi un contrôle à l’arrivée à Arras ; le trajet de l’arrivée à Arras jusqu’au parc où seront remisés les véhicules, sera neutralisé ainsi du reste que toutes les traversées d’agglomérations. Le temps de la course sera pris à l’entrée du parc.
  - Il sera établi à Arras un classement provisoire , d’après les heures de départ et d’arrivée, sans tenir compte des villes ou villages neutralisés.
  - Ce classement sera affiché et donnera l’ordre et les heures de départ des voilures pour le lendemain. Le départ sera donné à la sortie du parc.
  - Le trajet du parc à la sortie de la ville sera neutralisé. Le départ sera donné ainsi : pour les cinq premiers véhicules, les intervalles de temps seront ceux donnés par le classement provisoire avec un minimum de deux minutes et un maximum de quinze minutes.
  - Après les cinq premiers, les autres partiront, d’après le classement provisoire, et de deux minutes en deux minutes.
  - Tout véhicule sera considéré comme parti dès l’instant où le départ lui aura été donné, qu’il soit ou non en état de se mettre en marche.
  - Les heures de départ du fort de Champigny, d’arrivée à Arras, de départ d’Arras et d’arrivée à Saint-Germain seront prises par les chronométreurs officiels de l’A. C. F.
  - Le contrôle d’arrivée à Arras sera fermé le vendredi 16 mai, à 4 heures du matin.
  - Celui d’arrivée à Saint-Germain fermera le samedi [17, à 6 heures du matin.
  - Parcs. — Le règlement à ce sujet est fort bien fait et a été soigneusement étudié; il ne donne lieu à aucune équivoque; nous croyons intéressant de le transcrire tout au long.
  - A son arrivée au parc, chaque véhicule sera placé à l’endroit qui lui sera désigné par le chef de parc. L’équipage du véhicule devra immédiatement descendre, arrêter le moteur, et sortir du parc sans pouvoir faire aucune autre opération de quelque nature qu’elle soit.
  - En conséquence, la seule opération permise dans les parcs est l’arrêt de ce moteur, en interrompant son allumage électrique ou en éteignant ses brûleurs.
  - L’opération connue sous le nom de pétrolage des cylindres, et consistant dans l’envoi d’un peu de pétrole aux cylindres du moteur pendant qu’il est encore chaud, est permise.
  - Dans le cas d’un moteur à vapeur chauffé à l’alcool, une purge de chaudière est autorisée.
  - Sauf les opérations ci-dessus indiquées, et dont la durée ne peut en aucun cas excéder une ou deux minutes, tout travail, tout graissage, tout ravitaillement, toute espece d’opération, en un mot, sont rigoureusement interdits.
  - Le lendemain, l’enlrée de l’équipe de chaque véhicule dans le parc aura lieu au moment même où, l’heure du départ de ce véhicule étant arrivée, son temps de marche commence à lui compter.
  - L’équipe devra mellre son véhicule en marche et sortir du parc sans Jaire aucune autre opération. Dans le cas où un véhicule serait dans l'impossibilité de se mettre en route au bout de quatre ou cinq minutes, au maximum, le commissaire devra le faire pousser hors du parc, à bras. Mais il est bien entendu que tous les temps de marche comptent à partir du moment où le signal du départ lui a été donné.
  - La durée de tous les ravitaillements, graissages, opérations de quelque nature qu’elles soient, doit être prise sur le temps de course.
  - Il est interdit de faire lesdites opérations dans l’intérieur du parc.
  - L’entrée du parc est rigoureusement interdite à toute autre personne que :
  - i° Les membres du jury, les commissaires du concours et les hommes chargés d’assurer le service d’ordre, et ceux désignés pour pousser à bras, hors du parc, le véhicule qui ne pourrait se mettre en marche. Tous porteront un signe distinctif;
  - 20 L’équipe seule de chaque voiture.
  - Le personnel que chaque conducteur peut avoir pour aider ses équipes dans leurs réparations ou leur ravitaillement, devra rester hors du parc, puisqu’aucune de ces opérations ne doit y être faite.
  - Trajets neutralisés. — Nombre de traversées de villes et de villages seront neutralisées : un temps minimum sera accordé à chaque concurrent pour les effectuer, et de plus un pilote les accompagnera de l’entrée à la sortie de l’agglomération traversée. Ce pilote ne devra, en aucun cas, être dépassé, ni même serré de trop près.
  - Les concurrents devront lui laisser un champ de a5 à 3o mètres d’avance. Si, pour une cause quelconque, le pilote ne pouvait continuer à accompagner la voiture, ou si même il n’y avait pas de pilote, les conducteurs des véhicules recevraient leur fiche et devraient marcher seuls à une allure n’excédant pas i5 kilomètres à l’heure, sous peine de disqualification.
  - On peut se rendre compte, par ces menus détails du règlement, quels soins les organisateurs ont apportés à son établissement.
  - Numéros et poinçonnage. — Chaque véhicule devra porter, et de façon très apparente, de chaque côté et à l’avant et à l’arrière, son numéro d’ordre. Les caractères devront avoir 25 centimètres de hauteur pour les voitures, et i5 centimètres pour les voiturettes, molocycles et bicyclettes automobiles.
  - Ces numéros devront être de couleur noire sur fond blanc.
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  - La Locomotion
  - Les véhicules ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment poinçonnés.
  - Seront admis au poinçonnage :
  - a) Pour les voitures des 4e et 5e catégories, les essieux et les moyeux.
  - b) Pour les trois premières catégories, les moteurs (carters, cylindres, culasses), les châssis, les moyeux de roues, l’axe du différentiel ou l’essieu arrière.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser à vide et poinçonner place de la Concorde, 6, dans les locaux mis à la disposition de l’Administration de l’Agriculture, par TAutomobile-
  - tout le parcours des flèches indicatrices dont nous donnons le dessin ; en outre, pour les agglomérations, un drapeau vert ordonnera un ralentissement, un drapeau rouge l’arrêt obliga-
  - toire. Ces signaux seront placés à ioo mètres environ du point auquel ils se rapportent.
  - Les contrôles seront indiqués par une banderole placée en travers de la route et par un drapeau rouge.
  - Itinéraire de vitesse
  - QUE
  - B E L G
  - BOULOGNE
  - Itinéraire de tourisme
  - :--sur-Mer
  - Itinéraire des véhicules industriels
  - MONTREUIL
  - STPOL,
  - ^ ARRAS */ V. f ‘. \k<ipp
  - 210 KL’ lüOULLENS
  - Hesdin
  - ABBEV/LÙ
  - Bapaume
  - -Guise
  - RONNÈl
  - QUENTINt,
  - Oy -s-Serre
  - Laon
  - RETHEL
  - Gisors
  - Somme Pv jr
  - »ONTOtSE
  - Chartres
  - iontmirai
  - Germaîrî
  - 'COULOMMIERS
  - PARIS
  - Les trois itinéraires du « Circuit du INord ».
  - Club de France, aux jours et heures qui seront indiqués ultérieurement par le commissaire général de la course.
  - Tout changement de pièces poinçonnées est expressément défendu et peut entraîner le non-classement du véhicule.
  - Les véhicules pourront être pesés à vide à l’arrivée à Saint-Germain-en-Laye.
  - Ravitaillements et prélèvements. — Les concurrents devront assurer eux-mêmes leur service de ravitaillement. Ils devront employer en outre un liquide contenant toujours au moins 5o o/o d’alcool. Des prélèvements pourront être faits dans la traversée des villes neutralisées, et tout concurrent qui s’y refuserait se verrait disqualifier.
  - Signaux . — Le ministère de TAgriculture fera apposer sur
  - Ces contrôleurs et les chronométreurs seront porteurs d’un brassard rouge. Les pilotes et les hommes employés au parc en auront un bleu ; les contrôleurs chargés d’opérer des prélèvements, un jaune; enfin, les chefs de parc et les commissaires auront un brassard rouge bordé d’or.
  - Deuxième épreuve. (Consommation)
  - L’épreuve de tourisme et de consommation se fera en trois étapes :
  - TOURISME
  - Première étape. — Jeudi i5 mai 1902. — Départ à 8 heuies du matin, place de la Concorde, Porte-Maillot-Suresnes, Saint-Germain-en-Laye, Pontoise, Méru, Beauvais, Breteuil, Amiens, Doullens et Arras (210 kil.).
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  - Deuxième étape. — Vendredi ili mai 1902. — Départ à 8 heures du matin, Arras, Doullens, Saint-Pol, lTesdin, Saint-Omer. Boulogne-sur-Mer, Montreuil-sur-Mer, Abbeville (2G0 kilomètres.)
  - Troisième étape. — Samedi 17 mai 1902. — Départ à 8 heures du matin. — Abbeville, Dieppe, Gournay, Gisors, Vernon, Mantes, Saint-Germain-en-Laye, Paris (260 kil.).
  - Cette épreuve comporle quatre catégories :
  - i° Molocycles. — 25o kilos et au-dessous ;
  - 20 Voilurettes. — 25o à 4oo kilos;
  - 3° Voitures légères. — 4oo à 65o kilos ;
  - 4° Voitures pesant plus de 65o kilos.
  - A ces quatre catégories vient s’ajouter une autre classe, celle ! des véhicules industriels. |
  - Cette dernière classe se divise en trois sections, et elle a, elle I aussi, un itinéraire particulier qui devra être couvert en une seule étape de 85 kilomètres. Le départ aura lieu le samedi
  - 10 mai 1902, à 6 h. du matin, à Beauvais. L’arrivée se fera à Paris, en passant par Méru, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye.
  - Les trois sections composant la catégorie des véhicules industriels sont ainsi divisées :
  - i° Motocycles porteurs transportant moins de 100 kilogrammes ;
  - 20 Véhicules portant de 100 à 5oo kilogrammes;
  - 3° Véhicules portant plus de 5oo kilos.
  - Pour le tourisme et les véhicules industriels, le concours portera :
  - 1" Sur la bonne utilisation de l’alcool, la dépense de liquide et d’alcool par tonne kilométrique brute pour les véhicules de tourisme, et par tonne kilométrique transportée pour les véhicules industriels, le bon fonctionnement en cours de route, en palier, sur pente et sur rampe, facilité et sécurité de l’allumage et de la mise en train, dépense d’eau et dégraissage; 2° sur la construction de l’automobile, sa bonne exécution, sa solidité, sa facilité d’accès, cl’entretien et de réparation, sa commodité de chargement et de déchargement, sa promptitude et sa sécurité d’arrêt.
  - Les dispositions d’organisation sont à peu près les mêmes que pour la course de vitesse, sauf en ce qui concerne le ravitaillement des véhicules.
  - C’est en effet l’Administration qui se charge de cct important détail et qui s’en réserve la surveillance.
  - Les touristes pourront se ravitailler dans les villes suivantes: Paris, Breteuil, Arras, Saint-Omer, Abbeville, Gournay et pour les véhicules industriels à Beauvais.
  - Il est bien entendu que les concurrents fourniront leur liquide; mais ils le remettraient avant le 3o avril aux organisateurs qui se chargeront de le faire parvenir aux relais indiqués plus haut.
  - On peut voir par tous ces nombreux détails quelle minutie a été apportée à toute cette organisation. Il est vrai que le gouvernement est très désireux de la mener à bien et de voir se généraliser l’emploi de l’alcool dans les véhicules automobiles,
  - 11 y aurait dans cette utilisation, si on arrivait à acclimater l’alcool dans nos mœurs, nous entendons l’alcool moteur, la solution d’une question bien à l’ordre du jour. Les viticulteurs du midi et les raffîneurs du nord sont en effet encombrés de produits dont ils ’ne trouvent pas l’écoulement, l’automobile dans ce cas viendrait résoudre le problème.
  - Adressons, pour terminer, toutes nos félicitations à M. Fra-mechon, l’habile organisateur de cette grande épreuve et qui s’y est dévoué pleinement pour en assurer la réussite et le succès.
  - Sur les conditions de stabilité des automobiles
  - DANS LES COURBES
  - Sous ce titre, M. A. Petot vient de présenter à l’Académie des sciences, dans sa séance du 7 avril, une Note très intéressante mais dont nous ne pouvons, par sa nature même un peu abstraite, que reproduire les conclusions.
  - Considérant le cas le plus simple, celui d’un mouvement circulaire uniforme, M. Petot établit une relation, pour chaque essieu, entre la force qui tend à produire le glissement transversal des roues et la charge normale qui s’y oppose et démontre que, dans ce cas, c’est à l’avant que ce glissemen latéral a le plus de tendance à se produire, et il établit la condition nécessaire pour l’éviter.
  - Si, par le même rayon, la vitesse augmente, la tendance au dérapage diminue à l’arrière, mais elle s’accentue à l’avant ; l’action inverse se produit lorsque la vitesse diminue. Il en résulte, comme conséquence, que, afin d’éviter le dérapage à l’arrière, on doit serrer progressivement les freins et atteindre seulement le freinage maximum quand la vitesse est assez réduite.
  - A l’entrée d’une courbe ou, plus généralement, lorsque la courbure croît, la tendance au dérapage s’accentue à l’avant, et l’inverse se produit quand la courbure décroît.
  - La discussion des formules établies par M. Petot montre que les conditions à réaliser pour rendre le dérapage minimum sont les suivantes :
  - A. Au point de vue de la construction :
  - — Placer le centre de gravité le plus bas.
  - — Donner à la voiture le plus grand empattement possible.
  - — Distribuer les masses de manière à réduire au minimum le rayon de giration par rapport à la verticale passant par son centre de gravité, c’est-à-dire ramener le plus possible toutes les masses lourdes au voisinage de ce centre de gravité.
  - — Répartir les poids pour que l’axe passant par le centre de gravité soit un axe principal d’inertie, afin que les virages soient aussi faciles d’un côté que de l’autre.
  - B. Au point de vue de la manœuvre :
  - — Virer le plus lentement possible.
  - — Freiner progressivement pour rendre l’accélération négative ou ralentissement graduellement croissante.
  - — Ne pas passer brusquement d’une partie droite à une partie courbe, et, en attendant que les routes soient établies en prévision des virages à grande vitesse, faire un virage savant si on le peut, en graduant le rayon de courbure, et en prenant sur la largeur de la route ce qui lui manque dans le sens longitudinal.
  - Si la roule est encombrée, on ne peut pas, à une certaine vitesse, faute de temps et d’espace, décrire la courbe à courbure graduellement croissante ou décroissante indiquée par la théorie, et l’on dérape infailliblement. M. Petot attribue à ce fait la cause réelle d’un certain nombre d’accidents graves arrivés récemment, et que l’on méfiait sur le compic d’un défaut de fonctionnement du mécanisme de direction.
  - On voit, par ces quelques considérations, qu’un bon virage en vitesse est à la fois un art et une science, et qu’il n’est pas donné à tous de bien virer sans déraper.
  - Saint-Thomas.
  - — Tous les articles insérés dans la Lomotion sont entièrement gratuits.
  - Adrien Gatoux.
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  - La Locomotion
  - La Toiture Mercedes-Simplex
  - Si la voilure à vapeur Serpollet n’élait venue tout à coup | enlever le record du kilomètre à 121 kilomètres à l’heure et | n’avait provoqué, dans la riche foule inlernationale qui jouit ; en ce moment du soleil de la côte d’Azur, une sensation du- ; râble d'admiration terrifiée, le gros et seul succès de la saison ! eût été pour les voitures allemandes Mercédès.
  - Qu’est-ce au juste qu’une voiture Mercédès? Peu de personnes le savent. Les documents qui la concernent semblent volontairement tenus secrets. Les rares voitures qui viennent en France sont peu facilement abordables — et les à peu près ou même les légendes vont leur train. Quelques ruses de renards nous permettent de mettre aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs des représentations exactes des parties essentielles d’une Mercédès, avec des notes aussi complètes que possible.
  - D’où viennent ces voitures ? Elles sont fabriquées en Aile- i
  - Ce type lourdaud fut remplacé l’an dernier par un nouveau modèle tout à fait modifié, auquel MM. Daimler donnèrent le nom de Mercédès — nom de la fille nouveau-née de leur banquier et principal client, M. Jellinek, de Nice, assure-t-on !
  - Quoi qu’il en soit, la Mercédès témoigna du bond soudain que, en deux années, l’usine de Cannestatt venait de faire vers le progrès. Elle nous apportait des solutions originales de problèmes difficiles, solutions que bien des maisons françaises ont adoptées depuis.
  - Celte année, la Mercédès nous revient, améliorée encore, et semble — sur le papier du moins — une concurrente sérieuse à nos premières marques. Il est, à ce point de vue, regrettable que les courses soient abolies ; nous aurions vite appris si ces jolies locomotives ont le fond que leur belle apparence semble indiquer, et si les accrocs qui les ont l’an dernier éparpillées le long de Paris-Berlin, doivent disparaître de notre mémoire.
  - Telles qu’elles sont, et, quand bien môme, pour porter sur clics un jugement définitif, nous devrions nous contenter plus
  - Le châssis de la voiture Mercédès-Siiuplex qui a gagné les épreuves de Nice.
  - Fig. 1. -
  - magne par la Daimler moloren gesellschajï dont l’usine, qui renferme environ 4oo ouvriers, est à Cannstalt.
  - Celte firme a été créée par M. Daimler, aujourd’hui décédé, ancien collaborateur de Otto le célébré constructeur de moteurs à gaz, et créateur du premier moteur d’au tomobile digne de ce nom. Tous les chauffeurs d’il y a six ou sept ans ont connu le « Daimler en V » qui actionnait les Panhard et les Peugeot de l’époque, le Daimler d’où sortit un peu plus lard le « Phénix » exploité glorieusement pendant sept ans de suite par les établissements de l’avenue d’Ivry et qui a donné lui-mème naissance au « Centaure » qui fait aujourd’hui ses débuts dans les mains du public.
  - Ainsi qu’on le voit, la lumière qui nous est venue souvent de Cannstatt, et que nous avons su éclipser longtemps, se reprend à nous rappeler qu’elle n’est pas éteinte.
  - Après le Phénix, la maison allemande, venue aux mains des deux fils Daimler et dirigée en fait par M. Maybach, un ingénieur d’acquit et d’audace très remarquables, construisit sous le nom de « voitures Daimler » de gros véhicules qui se firent bien noter plus pour le fini consciencieux de leur mécanique que pour l’heureuse proportion de leurs lignes. Nous vîmes surlout en France alors des « Daimler anglaises », venues d’une succursale que la maison même avait créée de l’autre côté de la Manche.
  - lard de la lente expérience que fera d’elles le public, à défaut d’une épreuve de longue haleine qui nous dise tout de suite leurs qualités, les Mercédès constituent un sujet d’étude des plus curieux.
  - Leur mécanique est faite de bon sens prudent et de scrupules minutieux ; elle reflète le caractère bellement honnête, pas toujours spirituellement inventeur, de l’ingénieur allemand. Mais la conscience de ces engrenages et de ces tubes est si réelle, qu’on ne peut s’empêcher d’admiration sur bien des points.
  - *
  - * * '
  - La première sensation que l’on éprouve devant une Merce-dès de 4o chevaux est celle du poids. On estime immédiatement son poids à 1 5oo kilogs, Or, sur la balance, elle n en pèse pas 1,000 — et elle a la coquetterie de ne retirer pour cette pesée, ainsi qu’elle en aurait le droit, ni son huile ni son essence, ni son eau.
  - Ses organes sont en effet puissants, mais tous sont calcules exactements suffisants pour le plus grand travail qu’ils soient susceptibles de supporter. Aucune pièce, aucune, n est en acier coulé ; toutes sont forgées, leviers* roues de chaînes, supports, etc., toutes ont ainsi sous un minimum de poids leui -maximum de résistance.
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  - Le châssis n’est pas en fer d’acier à U ou à T, mais en tôle d’acier emboutie. Etc.
  - La deuxième sensation — quand on enlève le capot qui enferme le moteur — est celle de la complication. C’est sur ce point véritablement, et sur celui là seulement, qu’une critique sérieuse peut être faite aux Mercédès ! Est-ce vraiment perfectionner que compliquer P Est-ce perfectionner l’arrivée d’essence au carburateur que de faire un réservoir à pression, de prendre de la pression à l’échappement, de combiner unpoin-
  - pédale qui freine, qui actionne des freins simples et sans eau, mais indétraquables; est-ce qu’un moteur qu’on pourrait mettre en route sans être obligé, pour le départ, de faire à la bouche, par un tuyau de caoutchouc, pression sur l’essence, ne constitueraient pas des progrès plus vrais P — Mais si les Mercédès n’avaient pas ce défaut grave de la complication, elles seraient, je 1 avoue, de bien terribles concurrentes à notre industrie Irançaises !
  - Enfin la troisième sensation que produit la Mercédés, à la
  - (Allgemeine AiitomobU-Zeilung.)
  - Fig. 2. — Moteur Mercétiès-Simplex, vu du côté de l’aspiration.
  - A, retour d’eau au radiateur. — B (blanc), arrivée d’eau venant de la pompe. — BB (noirs), robinets de décompression. — CC, brides des soupapes d'aspiration. — DD, tubes d’aspiration. — E, robinet pointeau réglant la pression dans le réservoir d’essence. — F, boite du carburateur. — II, tige de régulation. - IvK, cylindres. — E. arrivée d'essence au ilolteur. — J. tiges d'aspiration. — M, arbre des cames. — N, boules du carburateur. — 00, bâti. — PP, tubes pour le graissage. — B, ventilateur.
  - tcau de réglage, une soupape de sûreté et un robinet de décharge — le tout pour faire jaillir de l’essence par un gicleur analogue à ceux que nous connaissons? Est-ce perfectionner que d’avoir de l’eau, en pression aussi, pour le refroidissement des freins, avec pointeau, soupape et robinet encore, avec ouverture automatique du courant d’eau, lors du simple abaissement de la pédale ? Est-ce perfectionner que de mettre trois freins et trois pédales qui débrayent, un levier de frein qui débraye, et jusqu’à un levier de changement de vitesse qui débraye ? Est-ce qu’un seul levier qui débraye, et une seule
  - personne qui la monte ou la voit passer, est son absence absolue de bruit, du moins dans les allures lentes. Le réglage de l’admission, de l’allumage, le fini des engrenages de transmission, l’emploi de la fibre pour les roues de dédoublement, l’emploi d’un silencieux muet, la facilité rare avec laquelle le moteur descend de 8oo à ioo tours à la minute, toutes causes de bruit minutieusement et une à une supprimés, font que la Mercédès vous frôle sans qu’on l’entende et vous emmène dans un glissement de voilure à vapeur. C’est là une de ses remarquables, très remarquables qualités.
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  - L’étude détaillée de ses fonctions nous en révélera quantité d’autres.
  - Notre figure i représente le châssis, sans carrosserie, de la voiture qui a gagné les épreuves du Midi il y a trois semaines.
  - Nos figures 2, 3, 4 et 5 représentent un moteur de cette série de 4o chevaux. La seule différence qu’il y ait entre le moteur gagnant (dont nous donnerons l’image la semaine prochaine) et le moteur que voici, consiste dans le ventilateur pour le refroidissement de l’eau. Nous le voyons ici placé à l’avant du moteur, encastré dans le radiateur à nids d’abeilles
  - carburateur. Mais, en y réfléchissant, on comprend combien au contraire ce torrent d’air froid, qui baigne toute la hauteur des quatre cylindres, a un pouvoir efficace de réfrigération, et on s’explique comment sept litres d’eau suffisent à maintenir le moteur à la température nécessaire, en dépit des côtes et des arrêts. La vraie raison est que la Mercédèsaun refroidissement principal par l’air, avec un refroidissement additionnel par l’eau.
  - Ce seul point (la position du ventilateur) distingue donc le moteur gagnant du moteur que nous reproduisons ici.
  - Fig. 3. — Moteur Mercédès-Simplex, vu du côté de l'échappement.
  - A. arrivée d'eau venant de la pompe. — B. sortie de l’eau allant au radiateur. — CC, brides des soupapes d'échappement. - DD, boites des soupapes. L, prise d'air chaud du carburateur. — F, échappement. — G, conduite d’eau. — J, ventilateur. — Iv, roue de dédoublement-échappement. — L, roue de dedoublement-aspiration. — M. magnéto. — N, roue de commande de la magnéto. — O, commande de la magnéto. — P O, pompe. — 11, extrémité de l'arbre des cames d'échappement. — S, purgeur de la pompe. — TT, bâti inférieur. — YV, purgeurs.
  - ou multitubulaire, qui a été retiré pour la clarté ; dans le moteur gagnant, le ventilateur est à l’arrière, formé par le volant même du moteur, qui n’est pas plein, mais muni de branches larges en forme d’hélices et qui, à travers le radiateur multitubulaire qui obstrue l’avant du capot, aspire tout le long du moteur, et jusque sous la voiture, une violente colonne d air. Cette disposition est-elle d’ailleurs un perfectionnement sur l’ancienne P On pourrait en douter a priori, car il semble assez anormal de placer, dans une colonne d’air aussi rapide et aussi froide, le tube d’amenée d’air chaud pour le
  - Les cylindres sont au nombre de quatre, par couple selon l’usage. Si l’on se place à l’avant du moteur, on voit que les soupapes d’admission sont à droite, côté du carburateur, et que les soupapes d’échappement sont à gauche.
  - Détail caractéristique : les soupapes d’admission ne sont plus automatiques, mais commandées par le mécanisme, absolument comme celles d’échappement. La figure 5 montre qu’en effet le pignon claveté à l’arrière de l’arbre moteur engrène avec deux roues dentées, égales entre elles, mais de diamètre double du sien, qui ne sont autres que des roues de dédouble-
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  - ment l’une pour l’arbre secondaire de droite, l’autre pour l’arbre secondaire de gauche.
  - Ici, mettons l’arme au pied, et causons. Pourquoi commander les soupapes d’admission ?
  - Commander les soupapes d’admission me semble une indication du bon sens, à telle enseigne que les premiers moteurs à explosions avaient cette commande. On trouva plus simple par la suite de demander à l’aspiration de faire le travail de la came. En quoi, à mon avis, on eût peut-être tort. Je sais
  - descendu de quelques millimètres avant que la moindre parcelle de gaz ne soit entrée dans le cylindre. D'où cylindrée incomplète et perte de puissance.
  - De plus, la détermination de la force du ressort d’aspiration pour un clapet automatique, présente des difficultés pratiques très grandes. Trop fort, il ne laissera s’ouvrir le clapet que trop tard ; trop faible, il ne permettra pas au clapet de se refermer assez vite. Or, si même le constructeur a, par hasard, mis la main sur le ressort d’aspiration idéal, la chaleur se
  - Fig. 5. — Moteur Mercédès-Simplex vu de l'arrière.
  - B, arrivée de l’eau venant de la pompe. — A, retour de l’eau au radiateur. — G, tète des cylindres. — D, cylindres. — B, ressorts d'échappement. — F, carburateur. — G. flotteur. — II, arrivée d’essence au flotteur. — J, tige de régulation sur l’admission. — E, dérivation d'échappement pour produire la pression dans les réservoirs. — O, échappement. — (), magnéto. — PP, tiges de levée des soupapes d’échappement. — M, fil d’allumage venant de la magnéto. —K, aspiration d'air chaud. —11, roue de dédoublement portant les boules du régulateur.—V, arbre moteur portant le pignon de distribution. — \V, bâti inférieur.
  - que le réglage de l’ouverlure et. de la fermeture de cette sou~ pape est plus délicat qu’on ne pense, et que l’automaticité corrige admirablement des variations de pressions que les variations de température par exemple produisent dans le cylindre.
  - Lorsque cependant effet le piston, à sa période d’aspiration, descend dans le cylindre, il commence par produire dans ce cylindre une dépression progressive, jusqu’à ce que, celte dépense étant arrivée suffisamment au-dessous de la pression atmosphérique, le ressort de la soupape soit vaincu et que le gaz pénètre dans le cylindre. Si bien que le piston est déjà
  - charge de détremper son ressort et de l’amollir, c’est-à-dire d^ dérégler le moteur. Il suffit d’un arrêt momentané de la pompe pour produire cet incident fâcheux.
  - De plus encore, le rappel du clapet par ce ressort fragile est trop irrégulier pour que la cylindrée ait une valeur constante. Beaucoup de clapets broutent, frémissent, se ferment tantôt bien, tantôt mal. Souvent ils font un bruit désagréable. Etc.
  - La commande de la soupape d’admission supprime ces inconvénients qui, lorsqu’ils sont quadruplés, c’est-à-dire appliqués à quatre cylindres, n’empêchent évidemment pas
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  - un moteur de bien fonctionner à pleine admission — quoique avec un rendement inférieur à celui qu’il pourrait avoir — mais contribuent beaucoup à l’empêcher de tourner à un nombre de tours très bas, sans ratés provenant soit d’un manque d’aspiration, soit d’une mauvaise obturation de clapets. On se demande un peu partout comment fait un moteur Mercédès pour tourner si aisément tantôt à i ooo tours, tantôt à ioo ou même 80. Je crois que le secret le plus vrai est dans la com-
  - paresseuses ou son carburateur incohérent, roule tout doucement, sans bruit, entraîné par la masse du volant et de la voiture qu’alimentent des explosions minuscules mais donnant tout leur effet.
  - Je constate d’ailleurs avec plaisir que les constructeurs français arrivent peu à peu à l’adoption de la soupape d’admission commandée. Peugeot et Camille llautier par exemple, qui eurent un grand succès aux concours de consommation, ont
  - Fig.
  - A, retour d’eau au radiateur. — B, ressort plat établissant le contact pour l’allumage, -- G, ventilateur. — Ci, corps du moteur. — E, aspiration. — F, pointeau réglant la pression dans le réservoir d’essence. — H, llolteur. — JJ, tiges de levée des soupapes d’admission. — IC, arbre porte-leviers des touches d'allumage (avance par déplacement des touches). — LL, tubes de graissage. — M, bâti. — N, mise en route. — O, pompe centrifuge.
  - mande de ses soupapes qui, si faible soit la quantité de gaz qui leur arrive, si faible soit la force de l’aspiration, ne s’en ouvrent pas moins pleinement, et n’en absorbent pas moins la plénitude du volume de gaz que le conducteur les autorise à prendre.
  - Si vous ajoutez à cette cause une très grande masse de volant — ainsi que la possède le moteur Mercédès, — et une introduction d’air dans le carburateur d’autant moins grande que le moteur tourne moins vite — ainsi que le fait le carburateur Mercédès, — vous comprendrez aisément que le moteur, n’éprouvant plus à chaque tour aucune lutte avec ses soupapes
  - des soupapes commandées, etc... J’ai tenu à signaler ces tendances nouvelles, sur lesquelles il me sera certainement donné de revenir.
  - * *
  - La roue dentée S (fig. 5) actionne donc l’arbre secondaire qui porte les quatre cames d’échappement ; et la roue dentée R commande un autre arbre secondaire qui porte quatre cames pour l’aspiration et aussi quatre cames pour l’allumage. L allumage se fait en effet par étincelles de rupture (à l’intérieur des culasses) d’un courant fourni par une magnéto. Le courant
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  - passe dans le cylindre à l’état permanent ; c’est seulement lorsque la tige d’allumage, comparable à une tige d’échappement, vient faire pivoter le levier spécial qui pénètre dans la chambre d’explosions, que la rupture du courant a lieu, et avec elle production d’une étincelle.
  - La roue dentée R renferme deux masses soumises à l’action de la force centrifuge, et qui ont pour effet de faire jouer (fig. 2) par la tige H, un piston renfermé dans le carburateur F, et de diminuer par là la quantité de gaz admis. Le déplacement de ce piston interne produit en même temps l’ouverture ou la fermeture d’une fenêtre extérieure où s’introduit d’autant plus d’air additionnel que le moteur tourne plus vite. On voit cette fenêtre sur la figure 2. Le conducteur peut de sa place influencer ce piston, c’est-à-dire accélérer ou ralentir le moteur.
  - La même boîte F de carburateur porte sur son dessus une autre manette qui règle le débit d’essence produisant sur le gicleur des dépressions de valeurs variables, et règle par là la carburation. Le conducteur a également une commande de cette manette, mais elle est accrochée à un coin du garde-crotte, car il n’a que rarement à y toucher.
  - Sur l’autre face du moteur (fig. 3), nous voyons que l’arbre K R, qui porte les cames d’échappement, porte lui-même en son milieu une roue dentée N. C’est par là que se fait la commande de la magnéto M et de la pompe centrifuge Q, qui tournent toutes deux à la même vitesse que le moteur.
  - La pompe reçoit l’eau du radiateur, réservoir vertical et plat, traversé d’une quantité de petits tubes horizontaux dans lesquels s’engouffre l’air appelé par le ventilateur. Elle refoule cette eau, par les tubes G et A, dans les chambres de réfrigération des culasses, eau qui s’en retourne par B au radiateur, et ainsi de suite. Il est à remarquer que, dans le cas où de la vapeur se formerait sur les culasses, elle filerait par R au radiateur où elle se condenserait immédiatement, N’oublions pas non plus d’observer les larges dimensions de cette circulation d’eau comparées à celles — l’épaisseur du petit doigt — des circulations d’eau dans les voitures qui nous sont chères.
  - Au surplus, d’ailleurs, ainsi que je le faisais prévoir plus haut, il n’est pas impossible que, l’an prochain, les Mercédès, qui sont à l’étonnammcnt peu de 7 litres d’eau pour 4o chevaux, refroidissent sans liquide aucun, par simple léchage des cylindres par torrent d’air. Radiateur, pompe, tuyaux, eau, enveloppes d’eau du tour des cylindres, tout supprimé ; une cinquantaine de kilos peut-être ! Si les Allemands sont nos élèves en automobilisme, ce sont de bien bons élèves, et nous ne perdons pas notre temps, n’est-ce pas, à corriger leurs devoirs ?
  - (.A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - LE VENT
  - La résistance de l’air a été étudiée d’assez près déjà, grâce aux travaux de deux docteurs ès sciences, MM. Gage et Bourlet, pour qu’il ne soit plus permis d’émettre à ce sujet des opinions fantaisistes.
  - Voici en substance les résultats obtenus :
  - La résistance par mètre carré est, pour l’ensemble des surfaces arrondies que présentent la machine et le cycliste assis normalement, égale à 60 grammes multipliés par le carré de la vitesse à la seconde.
  - D’ailleurs, la surface totale du cycliste et de la machine dans le sens du mouvement, est en moyenne de un demi-mètre carré. La résistance en grammes est donc 60 X o,5 X V2 .
  - La vitesse, d’autre part, doit être prise de la façon suivante :
  - si la marche a lieu dans l’air calme, elle est égale à la vitesse même de la marche. Si la marche a lieu contre un vent de vitesse propre V’, cette vitesse devient V'-j- V’.
  - Exemples : i° marche en air calme à la vitesse de 18 kilom. à l’heure : 5 mètres à la seconde.
  - R — 60 X o,5 x 52 = 3o x 52 = y5o grammes.
  - 30 marche à la vitesse de 21 Goo à l’heure (G mètres à la seconde) contre un vent de 2 mètres.
  - R := Go X o,5 (G -j- 2)- = 3o X (6 -|- 2/ = 1 920 grammes.
  - Plus simplement encore : la résistance est égale à 3o gr. multipliés par le carré de la vitesse avec laquelle le vent frappe le cycliste (V -f- V’).
  - Vous pouvez vérifier par des expériences faciles que cette formule conduit à des résultats sensés.
  - Supposons, par exemple, que vous àyez à marcher contre un vent de 10 mètres par seconde. C’est là un vent terrible pour le cycliste. Songez donc qu’il parcourt 36 kilomètres à l’heure, c’est-à dire que vous pourriez à peine suivre, même avec une grande multiplication, les tourbillons de poussière qu’il soulève sur la route !
  - Ce vent, très rare dans nos régions, sauf dans la vallée du Rhône, rend la pédale extrêmement dure, de sorte que vous ne pouvez le remonter qu’à très faible vitesse, soit 2 mètres par seconde, ou 7 kil. 200 à l’heure.
  - Dans la montée d’une côte, quelle devrait être l’inclinaison du sol pour que la pédale présentât la même résistance que dans la marche à 7,2 contre ce vent de 10 mèlres ?
  - La résistance de la pédale correspond toujours rigoureusement à la résistance de la machine : le problème revient donc à rechercher pour quelle côte la résistance due à la pente est équivalente à celle due au vent de 10 mètres. Or la résistance de l’air est ici :
  - 3o X Oo -|- 2)2 = 4 320 gr.
  - Celle de la pesanteur est 800 gr. X p, si p est la pente en centimètres, d’où :
  - 4 320 = 800 p. p — 5e 4 •
  - Conclusion : dans le cas considéré, la résistance de la pédale est la même que dans une côte de 5e 4.
  - N’est-ce pas là l’impression exacte que vous avez eue sans doute un jour l’occasion de ressentir ?
  - Pour un vent de 20 mètres, vous pourriez calculer que la pente correspondante est de 18e.
  - Il y a longtemps que les cyclistes ont trouvé la solution, et ce n’est pas sans une douce gaieté que, chaque dimanche, je vérifie la loi de leurs migrations dominicales.
  - J’habite à 10 kilomètres au nord de Lyon, dans la vallée de la Saône, au bord même de la grande route complètement plate qui conduit à Mâcon.
  - Fait-il vent du midi ? Dès l’aube une horde épaisse sillonne la route à toute volée, tels les canards se dirigeant vers le nord. Au retour, le soir, personne : par contre, que de machines dans les fourgons des trains, dans les tramways, les bateaux !
  - Le dimanche suivant, temps superbe, mais vent du nord. Ma route est déserte. Le bon touriste, essentiellement opportuniste, a viré de bord.
  - Son projet primitif était, il est vrai, d’aller à Mâcon; mais, puisque le vent a dit non, il n’insiste pas et tourne sa proue sur Valence.
  - Au retour de Valence, même tableau que précédemment.
  - Nous partîmes trois mille, mais par fort vent du nord,
  - Nous n’étions que quatorze en revenant au port.
  - Quelle merveilleuse machine, tout de même, que la bicyclette ! «Avec elle, c’est le cas de le dire, on va comme le vent !
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  - La Locomotion
  - Le remède, me direz-vous ? J’en connais plusieurs à employer concurremment :
  - — i° Présenter à l’air, dans le sens de la marche, la moindre surface possible, c’est-à-dire prendre la position des ccureurs.
  - Ce n’est pas là une révélation : instinctivement chacun de nous a déjà imaginé ce procédé. Aussi je n’en parle que pour avoir l’occasion d’en montrer l’efficacité réelle.
  - En plaçant les coudes au corps et se penchant en avant, le cycliste qui, le corps droit sur sa selle, présentait une surface de 5o décimètres carrés, n’en offre plus au vent qu’une de 35 environ. En outre, cette surface, étant plus inclinée, l’air glisse sur elle plus facilement; mais négligeons ce détail à défaut d’expériences spéciales faisant connaître le coefficient applicable dans ce cas.
  - Or, contre un vent de io mètres par seconde, par exemple, dans la marche à la vitesse de 8 kilomètres à l’heure (a“5 par seconde), la résistance opposée par l’air sera :
  - Pour surface de 5o = Go gr. X o,5 X (io -j- a,5)2 = 4 687 gr.
  - — — 35 = 60 gr. X o,35 X (10 -j- 2,5)2 = 2 281 gr.
  - Dans le premier cas, l’inclinaison de la côte, donnant même
  - résistance de la pédale, sera de 4 687/800 = 5e SG ; dans le 2e cas, de 4e 1.
  - Vous savez tous, par expérience, l’énorme différence qu’il y a pour vos jambes entre ces deux côtes. Tel qui franchira en selle 4 kilomètres de côte à 4e demandera généralement grâce au bout de 5oo mètres de côte à 6e .
  - Donc le procédé en question est efücacc et ne peut qu’être recommandé.
  - — a0 Prendre contre le vent une allure d’autant plus modérée que le vent est plus violent.
  - Cette recommandation paraîtra peut-être, à première vue, naïve; combien peu cependant l’observent ! J’ai toujours remarqué que le cycliste se croyait obligé de « bourrer » pour ainsi dire contre le vent. C’est sans doute la conséquence d’une vieille habitude prise par les trop multipliés pour escamoter par vitesse acquise les raidillons de petite longueur.
  - Malheureusement, contre le vent, le truc s’émousse, parce qu’avec lui c’est la plaine qui est devenue côte, et pendant de nombreux kilomètres. Il faut donc aborder le vent comme on attaque une longue côte, c’est-à-dire lentement.
  - Mais ce n’est pas tout. Prenons le cas d’un vent de 8™. Si vous le remontez à la vitesse de 7,2 à l’heure (2“ à la seconde), il vous frappe à la vitesse 10. La résistance qu’il oppose à la marche, lorsque vous prenez la position du coureur, est donc de 60 X o,35 x io2 = 2 100. La résistance de la pédale correspond à une pente de 2 100 800 = 2e 61. Marchez, au contraire, à l’allure de 10 k. 800, soit 3m par seconde, ces chiffres deviendront 2 54o et 3° 17.
  - De sorte que, plus vous forcez la marche contre le vent, plus devient dure la « côte fictive » que vous gravissez.
  - Il est donc tout indiqué de réduire la vitesse, puisque, de cette façon, vous diminuez simultanément le travail à produire et l’effort à faire sur la pédale, ménageant à la fois vos poumons et vos muscles.
  - — 3° Mais passons au vrai remède. Vous l’avez deviné, sans doute : c’est l’abaissemant de la multiplication.
  - Si vous êtes un assoifé de vitesse, le conseil que je vous donnerai sera le suivant : Ne prenez que le développement strictement nécessaire pour obtenir la vitesse dont vous êtes capable. Employez la multiplication qui convient effectivement à votre force, et non celle qu’une mode absurde vous impose.
  - {Le Cycliste.) L’Homme de la Montagne.
  - CHALEUR ET TRAVAIL
  - Nos lecteurs savent que les machines les plus employées en locomotion mécanique, les machines à vapeur et à pétrole, sont des machines thermiques dans lesquelles l’énergie (renfermée dans le charbon, le pétrole, l’essence, etc.) se manifeste sous forme de chaleur. Cette chaleur est, par la machine, transformée en travail, dans des proportions d’autant plus grandes, ou malheureusement d’autant moins petites, (car le rendement est extrêmement faible) que la machine est plus parfaite.
  - La thermodynamique montre que chaleur et travail sont une seule et même chose. Par conséquent le refroidissement par ailettes ou par eau que nous sommes obligés d’appliquer à nos moteurs équivaut à diminuer la puissance que nos moteurs à explosions sont théoriquement capables de nous donner. Etc.
  - Cette théorie de l’équivalence mécanique de la chaleur n’est pas nouvelle, ainsi qu’on va en juger par l’article que voici :
  - Nous pensons que l’énonciation de ces superbes principes est due à des savants de notre époque ou tout au moins d’une époque fort peu éloignée. Nous avions fait remonter le principe de l’équivalence au commencement du xixe siècle ; nous citions ensuite les travaux de Faraday, de Joule, de Hirn, etc.; nous admettions que les créateurs de la thermochimie sont Thom-sen et Berthelot, et nous assignions à cette théorie nouvelle la date de naissance i853.
  - Or toutes ces découverles sont anciennes ; l’histoire des sciences est inconnue ou mal interprétée ; et toutes les hypothèses plus ou moins vastes, toutes les généralisations, ne sont que les expressions, en langue correcte et simple, des idées confuses des savants antiques ou des philosophes alchimistes du moyen âge.
  - M. Berthelot disait, le a4 novembre, dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, que nul n’a le droit de revendiquer les découvertes du siècle passé, et que la science est essentiellement une œuvre collective poursuivie pendant le cours des temps par une multitude de travailleurs de tout âge et de toute nation. Ceci est incontestablement vrai.
  - Le principe de l’équivalence de la chaleur et du travail est exprimée par les alchimistes égyptiens. Plus tard, François Bacon est persuadé que la chaleur est un mouvement des particules du corps (Novum organum) ; il est vrai qu’il attribue à ce mouvement des qualités assez bizares : il croit, par exemple, que la chaleur se transmet plus facilement dans une verge de haut en bas qu’horizontalement. Mais le principe est néanmoins bien posé.
  - Au xviie siècle, Robert Boyle, qui fut peut-être le plus grand génie de son époque, énonçait dans ses ouvrages une théorie de la chaleur et du mouvement tout aussi élevée que celle qu’on professe de nos jours. Selon Robert Boyle, la chaleur est une agitation particulière dirigée en tous les sens, et très rapide ; la force et le choc peuvent se transformer en chaleur si on empêche le mouvement. Voici le passage dans lequel il exprime cette idée :
  - « Lorsqu’on enfonce un gros clou dans un morceau de bois, on remarque que, pendant tout le temps que le clou s’enfonce, il faut donner un assez grand nombre de coups sur la tête pour l’échauffer d’une façon sensible, mais lorsqu’il ne peut aller plus loin, quelques coups suffisent pour lui communiquer une chaleur considérable. Dans le premier cas, en effet, le mouvement produit est principalement processif; c’est un mouvement d’ensemble qui fait avancer le clou dans une direction ; mais quand ce mouvement vient à cesser, l’impulsion donnée par les coups de marteau étant incapable d’enfoncer le clou plus avant ou de le briser, il faut qu’elle se dépense dans la production de ce mouvement intestin, varié et très rapide, dans lequel nous faisons consister la chaleur. »
  - Il nous est impossible de ne pas reconnaître l’identité absolue entre la description de cette expérience et l’énonciation du
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  - principe de l’équivalence mécanique de la chaleur ; une seule distinction peut s’établir entre les théories et les expériences anciennes et modernes : elle est basée surtout sur l’emploi des mathématiques; les physiciens employèrent fort peu, av8nt le xviii0 siècle, cette méthode de raisonnement et de généralisation ; ils opérèrent par analogie et obtinrent des résultats approchés, mais jamais exacts. De nos jours, au contraire, on abuse du calcul.intégral et de l’algèbre; en général, on tend à vouloir remplacer l’expérience par un jeu de formules ou par une suite plus ou moins compliquée de constructions géométriques. Cette méthode d’enseignement, beaucoup trop spéculative, est appliquée depuis peu de temps à des sciences qui parurent longtemps purement expérimentales. On eût bien étonné Lavoisier en lui parlant de stéréochimie, et en calculant la position du centre de gravité des molécules !
  - (Le Cosmos.J
  - NOUVELLES D’ESPAGNE
  - Bien que la presse l’ait annoncé maintes fois comme existant, l’Automobile-Club d’Espagne n’existait point. Il vient d’être fondé à Barcelone, au cours d’une excursion automobile à Tarrasa. Y prenaient part 22 chauffeurs connus, parmi les-
  - La machine est du genre à hélices, et est actionnée par un moteur du même Escuder, qui est un gros fabricant de moteurs, machines à coudre et cycles.
  - Les essais, faits, non pas au grand air, mais dans un local trop petit, n’ont pas été très satisfaisants, car, bien que l’aviateur se soit élevé quelques instants en l’air à l’altitude de... un mètre environ, il n’a pu démontrer une direction aisée, et ' nous nous demandons tous comment il se comporterait à l’air libre.
  - Espada.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - 'Brevet n° 316 326. — Panhard et Levassor, 16 novembre 1901. — Appareil de distribution du courant primaire pour allumage électrique par bobines et bougies dans les moteurs à explosions.
  - La figure 1 est la vue de face de l’appareil ; la figure 2 est une coupe transversale.
  - L’arbre r qui doit distribuer le courant successivement à chaque cylindre, pendant une révolution, porte un corps cylindrique d monté à frottement sur une bague isolante S.
  - quels MM. Barnola, Casanovas, Casas, Rusinol, Sararrain, Bouffard, Garcia-Rivero, Fradera et autres.
  - Le club a été fondé au moyen d’actions de 5o francs, qui ont été prises par centaines tout de suite. Il sera établi très prochainement au centre de la ville. Il comprendra un garage capable de renfermer une vingtaine de voitures. La cotisation est de 10 francs par mois, pour les résidents à Barcelone et 5 francs pour les résidents de l’extérieur.
  - Aussitôt que le bureau sera élu. on étudiera le choix d’une route convenable (chose très difficile en Espagne) pour l’organisation d’une grande course internationale,
  - * *
  - Depuis, tMM. Vergara, Juando et quelqu’autre inventeur aéronautique espagnol dont la presse s’est occupé, un autre j conquérant des airs vient d’effectuer des essais chez nous. Il s’agit d’un ballon, dû à M. Escuder, de Barcelone, qui a effectué des essais devant la presse et un groupe de quelques
  - ’U
  - centaines de curieux.
  - La came de distribution g, en matière non conductrice de l’électricité, est calée sur l’arbre r et porte une pièce métallique e en contact avec l’arbre au moyen d’une vis.
  - Un écrou O serre la came contre une portée de l’arbre r par l’intermédiaire d’une rondelle /.
  - Le corps cylindrique d porte des bossages en nombre égal à celui des cylindres du moteur. Ces bossages reçoivent des porte-balais formés chacun d’un cylindre isolant b et d’un tube métallique u. Les balais t sont constitués au moyen d’une toile métallique fine roulée sur elle-même, et ils sont poussés contre la came g par des ressorts à boudin m.
  - Ces derniers prennent un point d’appui sur des chapeaux à pinces a serrés par une vis x sur le tube d.
  - Entre les pinces des chapeaux sont maintenus les fils C amenant le courant aux balais.
  - L’arbre r tournant amène successivement devant chaque balai la pièce métallique e en contact avec la masse par l’axe r, ce qui permet au courant amené par le fil correspondant à ce balai de passer pour se rendre à sa bobine.
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  - La Locomotion
  - La position angulaire de la pièce d ou porte-balais est variable à volonté au moyen d’un levier fixé à cette pièce.
  - On règle ainsi le point d’allumage dans les cylindres en faisant varier l’instant où le courant primaire est envoyé dans les bobines d’induction.
  - Le corps d est fermé par un chapeau p qui protège les balais et la came contre la boue, la pluie et la poussière,
  - Les balais sont facilement démontables et leur remplacement se fait rapidement.
  - Brevet n° 316 274. — 26 novembre 1901. — Chauchard et Huet. — Perfectionnement aux moteurs à explosions. L’appareil représenté par les figures, en plan et en élévation, est destiné à être placé sur le tuyau d’admission du mélange gazeux au cylindre moteur ; il permet de réduire progressivement, jusqu’à la mesure désirée, la section de passage du mélange gazeux, afin de donner au moteur la quantité de gaz correspondant au travail à fournir; on évite ainsi les passages à vide produits par le régulateur suivant le mode usuel. L’appareil consiste en un diaphragme iris a, analogue à ceux
  - CONSEILS ET RECETTES *
  - Pour enlever la rouille sur le fer et l’acier poli.
  - Le Journal de l’Artillerie des États-Unis recommande, pour enlever la rouille sur le fer et l’acier polis, un traitement consistant dans l’emploi du cyanure de potassium.
  - Les instruments en acier poli penvent être nettoyés de la manière suivante : il faut les tremper d’abord dans une solution de cyanure de potassium, dans la proportion d’une partie en poids de cyanure pour 4 parties d’eau ; laisser agir jusqu’à ce que la rouille se détache et soit enlevée, après quoi on doit polir avec du savon de cyanure.
  - Le savon de cyanure dont il est question est composé des produits suivants : cyanure de potassium, chaux précipitée, savon blanc de Castille.
  - On prépare une solution de cyanure et on ajoute d’abord de la chaux pour obtenir une pâte crémeuse; puis, le savon coupé en fins copeaux, on mélange intimement dans un mortier.
  - e vvV^r
  - qui sont employés en photographie pour l'obturation des objectifs.
  - Le diaphragme est établi en un point quelconque du tuyau d’admission, et maintenu entre deux brides n.
  - L’iris, donnant une ouverture concentrique au diamètre du tuyau, ne produit pas les perturbations dans la constitution moléculaire du système gazeux que l’on observe dans l’emploi des dispositifs à vanne ou des robinets dits étrangleurs; le résultat de ces perturbations est de produire des condensations et, par suite, des changements dans la valeur de la carburation.
  - Les lamelles constituant le diaphragme sont maintenues entre deux tiges transversales b ; elles ne peuvent ainsi être déformées.
  - Un levier o permet d’agir sur le diaphragme pour en régler l’ouverture, et un ressort à boudin e fixé, d’une part à une des brides n et d’autre part au levier, rappelle le système à la position d’ouverture.
  - Remarquons que le levier peut être relié au régulateur en vue d’opérer la régulation par l’admission.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de
  - l’OfJice international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
  - Lorsque le mélange e.-d formé, on cc.-se d’ajouter du savon. Il convient de faire remarquer que le cyanure de potassium est un poison violent.
  - Pour enlever la rouille du fer, le moyen suivant est indiqué : nettoyer le fer d’une façon rapide et facile en le lavant avec : acide nitrique une partie, acide muriatique une partie, eau douze parlies. On rince ensuite avec de l’eau claire.
  - B. de S.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la fonte
  - « Je m'empresse de vous signaler une erreur de chiffre qui s’est glissée dans votre article sur la fonte malléable au sujet de la teneur en carbone de la fonte de fer et de l’acier.
  - « Il y est dit que les aciers « comptent tout au plus io o/o de carbone, alors que les fontes peuvent en contenir 4o o/o. »
  - « La teneur réelle en carbone des aciers varie de o,i 5 o/o pour l’acier extra-doux (fer aciéreux) à i,o et i,a o/o pour l’acier extra-dur.
  - « La ieneur en carbone des fontes varie de a à 5 o/o seulement. Les chiffres de votre rédacteur sont donc dix fois trop fort. J’ai cru prudent de vous signaler cette inexactitude qui pourrait induire en erreur c.rtains de vos lecteurs et leur donner des idées fausses sur cette question ».
  - IL Chanoit.
  - Yve Cn. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - lia Locomotion
  - Deuxième année. — N- 3i. Samedi 4 Mai 1902
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La fin des courses. — L. Baudry de Saunier.
  - Le Circuit du Nord. — J. Bertrand.
  - La Consommation d’une Serpollet. — L. Baudry de Saunier.
  - La Voiture Mercédès-Simplex. — L. Baudry de Saunier.
  - Notes sceptiques. — St-Thomas.
  - La Question de l’alcool moteur. — R. Mathal.
  - Automobile pour voie ferrée. — Adrien Galoux.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - Essais des Moteurs d'Automobiles électriques. — J. Bosset.
  - Le Nouveau changement de vitesse Hanriot frères. — Léon Overnoy. Les Brevets nouveaux.
  - LA FIN DES COURSES
  - Nous ne ne devons guère nous dissimuler que l’interdiction soudaine et mal élevée de Nice-Abbazia marque la fin à peu près irrévocable de la course automobile sur route.
  - Par une ironie double, il nous faut constater que l’interdiction générale est basée sur le danger qu’offre la course, alors que, les statistiques le prouvent, les accidents ne sont jamais moins nombreux que pendant une course parce que toutes les précautions sont prises pour les éviter; et que le monopole des courses sur route est désormais une propriété du gouvernement, du même qui l’an dernier, à la Chambre, après Paris-Berlin, jura de les exterminer !
  - Nul n’ignore, en effet, que dans douze jours nous aurons à travers les pays à betteraves un Circuit du Nord, à l’alcool, si dangereux — doit-on croire — que le Ministre de la Guerre a promis une mobilisation partielle, avec bombes d’avertissement, pour que s’ensuive le moins possible de morts d’hommes !
  - Si j’étais betterave, j’en suerais de l’alcool par admiration, par admiration de \roir voler au ras de mon champ une course ministérielle !
  - Gauthier de Clagny, l’eusses-tu cru ? L’eusses-tu cru, l’an dernier, quand le président du Conseil feigni t d’approuver tes tonitruances et que les journaux bien pensants nous reprochèrent de n’ètre pas entrés à Berlin la baïonnette au canon ?
  - L’opportunisme, avec toutes ses contradictions, est bien 1 essence même de tout gouvernement ! Et le ministre le plus ennemi de ces « brutales manifestations », trouvera délicats les exploits à roo à l’heure qui servent sa politique.
  - Bref la seule course qui nous demeure, cette année est la Course du Ministère. Après, les chandelles seront éteintes, et nous ne vivrons plus que de souvenirs.. . •
  - *
  - # *
  - faut-il nous désoler de la suppression des courses ?
  - Non.
  - Et ce non est dit par les cent bouches qui ont qualité pour parler au nom du monde automobile.
  - Il n’est pas lieu ici de reprendre des discussions stériles sur l’utilité des courses au point de \rue des progrès de notre industrie. Ceux qui ont nié radicalement cette utilité ont exagéré leur jugement tout autant que ceux qui l’ont mise au premier rang des causes de notre progrès.
  - Je persiste, pour ma part, à ne pas voir très nettement les apports qu’on t pu faire à la recherche du pratique et du simple les épreuves d’express de ces trois dernières années. Je reconnais, toutefois, cpie la suppression arrive au moment où l’intérêt, que j’appellerai un peu pompeusement scientifique, allait leur revenir à la suite de la limitation de poids à 1.000 kilogs qu’avait décrétée l’Automobile-Club de France et qu’on aurait peut-être vu tomber à 900 l’an prochain. 11 est certain que, dans cette voie, nous aurions trouvé assez vite le moteur extra-léger et extra-puissant que réclament toutes les industries, et dont l’agriculture, par exemple, commence à nous acheter les spécimens.
  - Mais, partisans ou adversaires, il nous faut subir la loi du plus fort, du gendarme, et faire risette plutôt que moue a la situation que nous devons, non pas au gouvernement, mais a la centaine de fous furieux qui soulèvent derrière eux autant de haine que de poussière.
  - En pleurerons-nous ? Encore une fois, non.
  - Tous les constructeurs sérieux, le fait est contrôlable, sont unanimes à déclarer que la course était le fléau de leurs usines, la démantibulation de tous leurs services, la perturbation de leur bon, rapide et fructueux travail. Trois semaines avant « la course », l’usine était au gaspillage, le directeur invisible, les chefs surmenés, les contremaîtres en attaques de nerfs. Plus de correspondance régulière, plus de réception des clients, plus de réparations, plus de livraisons ! On arrivait avec des billets de banque en mains, on ne trouvait personne pour les recevoir !... Tout le sang de l’usine se portait pendant un- mois sur cet abcès : la course !
  - En réalité, d’une extrémité à l’autre de notre monde se répète ce soupir : Les courses sont supprimées ? Eh bien, tant mieux !
  - Désormais le constructeur, délivré du souci d’épier de semaine en semaine son voisin pour la mise sur pied d’un inutile monstre nouveau, daignera se tourner vers cet être complexe, dont il semble souvent faire si.peu de cas — le client ! — et étudier ses désirs et ses besoins. Il concentrera ses efforts.sur la production soignée de types annuels, sainement et longuement étudiés, et l’àge d’or viendra peut-être, par l’exercice normal de leur industrie, à quantité de maisons qui ne l’espéraient que de l’esbrouffe.
  - Quand on voit, entre nous, que, dans la caravane Paris-Nice, plus de la moitié des voitures parties n’ont pas pu atteindre le but, on peut bien reconnaître que, à part quelques maisons de premier ordre, nos constricteurs ont mieux à faire que des randonnées vers la lune. — Faire quoi? Des voitures pratiques, tout bêtement.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - La Locomotion
  - LE CIRCUIT DU NORD
  - ORGANISÉ PAR LE MINISTERE DE LAGRICULTURE
  - (15, 16 et 17 mai).
  - Voici comment s’établit .définitivement le programme complet du Circuit du \orcl.
  - COURSE DE VITESSE Jeudi 15 mai cl vendredi 16 mai.
  - Première étape. — Jeudi i5 mai. — Départ à 4 heures du matin. — Fort de Champigny, Coulommiers, Montmirai], Châlons-sur-Marne, Somme-Py, Rethel, Rozoy-sur-Serre, Guise, Saint-Quentin, Péronne, Bapaume, Arras (4io kilomètres).
  - CONCOURS DE CONSOMMATION Véhicules de Tourisme
  - Jeudi 15 mai, vendredi 16 mai et samedi 17 mai.
  - Première étape. — Jeudi i5 mai 1902. — Départ à 8 heures du matin. — Place de la Concorde, Porte-Maillot, Suresnes, Saint-Germain-en-Laye, Pontoise, Méru, Beauvais, Breteuil, Amiens, Doullens et Arras (210 kilomètres).
  - Deuxième étape. — Vendredi 16 mai 1902. — Départ à 8 heures du matin. •— Arras, Doullens, Saint-Pol, ïïesdin, Saint-Omer, Boulogne-sur-Mer, Montreuil-sur-Mer, Abbeville (260 kilomètres).
  - Troisième étape. — Samedi 17 mai 1902. — Départ à 8 heures du matin. — Abbeville, Dieppe, Gournay, Gisors, Vernon, Mantes, Saint-Germain-en-Laye, Paris (260 kilomètres).
  - LISTE DES ENGAGÉS
  - Deuxième étape. — Vendredi 16 mai. — Départ à 4 heures du matin. — Arras, Doullens, Saint-Pol, Ilesdin, Saint-Omer, Boulogne sur-Mer, Abbeville, Dieppe, Gournay, Gisors, Ver-non, Mantes, Saint-Germain (arrivée à la grille d’Hennemont) (5oo kilomètres).
  - LISTE DES ENGAGÉS
  - 1" catégorie. — Motocyclettes oesant moins de 50 kilos.
  - 5i Barret.
  - 54 La Métropole.
  - 56 Gladiator.
  - 60 Werner.
  - 61 Bucquet-Werner
  - 68 Clément.
  - 69 Clément.
  - 70 Clément. 83 Rivierre.
  - 2' catégorie. — Motocycles pesant plus de 50 kilos et moins de 250 kilos.
  - 33 de Dion-Bouton.
  - 34 de Dion-Bouton.
  - 35 de Dion-Bouton. 4o Robert de Roumy.
  - 41 Lamaudière et Cie.
  - 42 Lamaudière et Cie. 78 Soncin.
  - 80 Darracq et Cie.
  - 3e catégorie. — i4 Darracq et Cie.
  - 37 Georges Richard.
  - 43 Passy.
  - 47 Renault frères.
  - 48 Renault frères.
  - 49 Renault frères.
  - 50 Renault frères.
  - Voiturettes de 250 à UOO kilos.
  - 58 Corre.
  - 59 Corre.
  - 62 Deckert.
  - 66 Clément.
  - 67 Clément.
  - 79 Soncin.
  - 4e catégorie.
  - 5 Panhard-Levassor.
  - 6 Panhard-Levassor.
  - 7 Panhard-Levassor.
  - 8 Panhard-Levassor.
  - 9 Darracq et Cie.
  - 10 Darracq et Cie. n Darracq et Cie.
  - 12 Darracq et Cie.
  - 13 Darracq et Cie.
  - 19 Mors.
  - 20 Mors.
  - 21 Mors.
  - 22 Mors.
  - 2 3 Decauville.
  - 24 Decauville.
  - 26 Decauville.
  - 29 Gobron-Brillié.
  - 30 Gobron-Brillié.
  - Voitures légères de UOO à 650 kilos 3i M. Durand.
  - 35 Georges Richard.
  - 38 Société Franco-Belge. 89 Torchon et Brault.
  - 44 Decauville.
  - 45 Decauville.
  - 46 Decauville.
  - 52 de Diétrich.
  - 55 Darracq.
  - 57 Gobron-Brillié (Belge) .
  - 63 Clément.
  - 64 Clément.
  - 65 Clément.
  - 71 Georges Ville.
  - 76 Déchamps.
  - 77 Déchamps.
  - 81 Vauthier.
  - 82 Madrières.
  - Voitures de 650 à 1,000 kilos
  - 5* catégorie.
  - 1 Panhard-Levassor.
  - 2 Panhard-Levassor.
  - 3 Panhard-Levassor.
  - 4 Panhard-Levassor.
  - 15 Mors.
  - 16 Mors.
  - 17 Mors
  - 18 Mors.
  - 19 Charron, Girardot et Voigt.
  - Soit au total :
  - 9 motocyclettes.
  - 8 motocycles. i3 voiturettes.
  - 36 voitures légères. 17 voitures.
  - 27 Charron, Girardot et Voigt.
  - 28 Charron, Girardot et Voigt. 32 Gillet-Forest.
  - 53 William Vanderbilt.
  - 72 Gardner-Serpollet.
  - 73 Gardner-Serpollet.
  - 74 Gardner-Serpollet.
  - 75 Gardner-Serpollet.
  - 83 véhicules engagés.
  - 1” catégorie. — Motocyclettes et motocycles pesant moins de 250 kilps
  - 103 Porteous-Butler.
  - 104 Porteous-Butler.
  - 118 Lamaudière et Cie.
  - 119 Lamaudière et Cie.
  - 120 Les Fils de Peugeot Frères.
  - i32 La Métropole. 134 Bailleau.
  - 148 Clément.
  - 149 Clément.
  - 150 Clément.
  - Voiturettes de 250 à UOO kilos.
  - ] 128 Peugeot.
  - I i33 Darracq et Cie.
  - Voitures légères de UOO à 650 kilos
  - 2• catégorie. —
  - 113 Georges Richard.
  - 114 Georges Richard.
  - 3* catégorie,
  - 102 Panhard-Levassor. m Georges Richard.
  - 112 Georges Richard.
  - 115 Darracq et Cie.
  - 116 Darracq et Cie.
  - 117 Darracq et Cie.
  - 121 Hurtu.
  - 125 Fouillaron.
  - 126 de Dion-Bouton et Cie. 129 Peugeot.
  - 4e catégorie.
  - 101 Panhard-Levassor.
  - 105 Brouhot et Cie.
  - 106 Brouhot et Cie.
  - 107 Société des Téléphones.
  - 108 Gillet-Forest.
  - 109 Georges Richard, no Georges Richard.
  - 122 Kriéger.
  - 123 Bardon.
  - 135 Gladiator.
  - 136 Gladiator.
  - 137 Gladiator.
  - 138 Fernand Vilain. i4i Hautier.
  - 143 Delahaye.
  - 144 Delahaye.
  - 145 Gillet-Forest.
  - 146 Gillet-Forest. i5i Debiève.
  - 124 Bardon.
  - 127 Chenard et Walcker.
  - 130 Peugeot.
  - 131 de Diétrich.
  - 139 Martha.
  - 140 Société Nancéienne.
  - 142 Delahaye.
  - 147 Hérald. i52 Zborowski.
  - Voitures pesant plus de 650 kilos
  - Soit au total :
  - 10 motocycles et motocyclettes. 4 voiturettes.
  - 20 voitures légères.
  - 18 voitures.
  - 5 s véhicules engagés.
  - Véhicules industriels
  - Samedi 10 mai
  - Etape unique. — Départ de Beauvais à 6 heures du matin. — Beauvais, Méru, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye, Paris (85 kilomètres).
  - LISTE DES ENGAGÉS
  - /r0 catégorie. - Motocycles porteurs, portant moins de 100 kilos Néant.
  - l'° categorie. — Véhicules portant de 100 à 500 kilos
  - 202 Panhard-Levassor.
  - 203 Société des Téléphones.
  - 210 Ch. Richard.
  - 211 Bardon.
  - 212 De Dion-Bouton.
  - 216 Société Nancéienne.
  - 217 Société Nancéienne.
  - 218 Société Nancéienne.
  - 219 Delahaye.
  - 220 Delahaye.
  - 221 Darracq et Cie.
  - 223 Gillet-Forest.
  - 2" catégorie. — Véhicules portant de 100 à 500 kilos
  - 201 Panhard-Levassor.
  - 204 Gillet-Forest.
  - 205 Gillet-Forest.
  - 206 Gillet-Forest.
  - 207 Georges Richard.
  - 208 Georges Richard.
  - 209 Peugeot.
  - 213 Peugeot.
  - 214 de Diétrich.
  - 215 de Diétrich.
  - 222 Darracq et Cie.
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- - La Locomotion
  - 275
  - Soit au total :
  - 12 véhicules portant de ioo à 5oo kilos.
  - ii véhicules portant plus de 5oo kilos.
  - a3 véhicules engagés.
  - L’exposition de la galerie des machines.
  - Rappelons que l’exposition de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé se tiendra à la Galerie des Machines, au Champ de Mars, du 24 mai au ier juin 1902, en même temps que l’exposition de tous les véhicules ayant participé à la course de vitesse et aux concours de consommation.
  - Enfin nous rappelons que, dans notre précédent numéro, nous avons donné une carte des parcours affectés aux trois différentes épreuves du « Circuit du Nord ».
  - J. Bertrand
  - La Consommation d’une Serpollet
  - (NOUVEAU MODÈLE)
  - Les retentissants succès de la « Serpollet » nouveau modèle appelaient une confirmation pratique de leur valeur. J’ai donc prié le très distingué ingénieur au nom populaire de me mettre à même de contrôler minutieusement les vitesses et les consommations inhérentes à son type 1902.
  - J’ai choisi une des voitures dites 12 chevaux, 4 places, qui allaient être livrées à des clients. J’ai fait, mardi dernier, une tournée de i3i kilomètres, Paris-Pont Carré-Forêt de Crécy-Pézarches-Tournan-Paris.
  - *
  - * *
  - Vitesses. — La vitesse moyenne à l’heure, à deux personnes, a été de 56 kil. 5.
  - En palier, la manette d’alimentation étant entre le 3e et le 4e cran, le kilomètre a été parcouru à diverses reprises en 43 secondes, soit à 83 kil. 700 à l’heure.
  - La manette étant au 3e cran, la vitesse a été de 80 kilomètres à l’heure (le kilomètre en 46”). Au 2", de 58 (le kilomètre en i’a”).
  - Eau. — La consommation totale d’eau, pour les i3i kilomètres, a été de 23 litres 5oo. Le réservoir d’eau renfermant 100 litres, nous avions donc une provision suffisante pour au moins 5oo kilomètres sans recharge aucune.
  - Cet énorme progrès a été réalisé par l’adjonction qu’a faite récemment Serpollet d’un radiateur à ailettes au condenseur ordinaire de ses voitures, radiateur qui d’ailleurs peut être appliqué très facilement à tous ses anciens types. Les plus exigeants des chauffeurs seront donc, à cet égard, plus que satisfaits, je pense !
  - Alcool. — La voiture que j’essayai était munie d’un nouveau brûleur à alcool, qu’imagina Serpollet il y a quinze jours à peine, pour le « Circuit du Nord » qui va se courir. L’alcool employé était l’Electrine de M. Leprêtre.
  - Nous avons consommé (y compris, pour expériences, deux allumages des brûleurs), un volume de 55 litres à o fr. 35, soit 1 litre pour faire 2 kil. 37, soit le kilomètre à près de o fr. i5.
  - Lorsqu’on emploie le pétrole ordinaire à o fr. 3o, la consommation est de 1 litre pour 3 kilomètres, et la dépense de o fr. 10 au kilomètre.
  - Ces chiffres semblent montrer une défaveur au dépens de 1 alcool. Il y a lieu, toutefois, de remarquer que la consommation ci-dessus s’est produite pour des vitesses soutenues de course, pour lesquelles nous demandions aux brûleurs de fournir, en un temps donné, le maximum possible de calories,
  - pour mettre à notre disposition le maximum possible de vapeur, à la tension la plus élevée possible.
  - Aux allures relativement sages — à 4o ou 5o à l’heure maximum — la consommation d’alcool fût descendue à équivaloir celle du pétrole. Aux allures basses, de 25 à 3o, celles qu’on demanderait à une voiture faisant un service de ville ou de banlieue, elle eût été inférieure, attendu que l’alcool, avec sa voporisation plus facile, supporte beaucoup mieux que le pétrole la « mise en veilleuse », c’est-à-dire l’abaissement des flammes des brûleurs au maximum, à la limite strictement nécessaire pour qu’ils ne s’éteignent pas et ne consomment presque rien, tout en conservant à la chaudière la température nécessaire à la formation du peu de vapeur qui est utilisée.
  - L’adoption de l’alcool dans les voitures Serpollet semble donc leur être des plus favorables, parce que, d’une part l’alcool ne produit jamais, comme le pétrole, les fumées épaisses que les maladroits font sortir des brûleurs lorsqu’ils laissent la pression (par la pompe automatique) monter sur le liquide combustible au delà du débit normal des brûleurs, que l’engorgement des becs est désormais à peu près impossible ; parce que, d’autre part, la mise en veilleuse, facilement poussée à l’extrême, rend presque impossible aussi le brûlage d’un des éléments de la chaudière.
  - Il y aurait donc gros avantage pratique à l’emploi de l’alcool pour la vaporisation de l’eau dans le système Serpollet. Si le gouvernement parvenait à nous obtenir l’alcool à o fr. 25, l’adoption du « liquide national » deviendrait en ce cas une obligation du bon sens 1
  - Huile.-— Les i3i kilomètres ont nécessité une dépense d’huile (serpolléine) de 1 litre o3, soit à peu près 1 fr. 10.
  - #
  - # #
  - Tel est le résumé fidèle de l’essai que j’aifait d’une 12 chevaux à vapeur.
  - Il va sans dire que cetle désignation « 12 chevaux » est une simple étiquette attachée à un type pour le distinguer des autres, et que la voiture que j’ai montée peut développer aussi facilement 2 chevaux que 4o. La voiture que montait Serpollet dans la « Coupe de Rothschild » était également une « 12 chevaux », mais pourvue d’une double alimentation qui lui permit, pendant le fameux kilomètre, de développer entre 110 et 120 chevaux...
  - On voit difficilement comment une voiture à pétrole pourra désormais regagner le record du kilomètre. Il est, par contre, assez facile de pronostiquer que, en 1903, la Coupe de Rothschild appartiendra, pour la troisième et décisive fois, à la vapeur. Quel moteur à pétrole aura la puissance nécessaire à la production des i4o ou i5o kilomètres à l’heure qui seront l’enjeu de la partie ?
  - Ainsi qu’on le voit, les quatre voitures qui vont courir le Circuit du Nord seront, à moins de déveine, de redoutables concurrentes. Entre les agglomérations, elles feront facilement du 85 à l’heure pendant tout le temps.
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province jranco contre i franc {emballage et port).
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  - La Locomotion
  - La Voiture Mercédès-Simplex
  - (Suite et fin.)
  - Nous donnons aujourd’hui la représentation de la voiture Merccdès-Simplex, dernier modèle. Nous devons à l’obligeance de MM. Boulogne, les carrossiers bien connus, le plaisir déposséder ces documents rares ; ils se sont mis à la disposition de notre photographe avec une bonne grâce dont nous tenons à les remercier ici.
  - *
  - * *
  - J’ai dit dans le précédent numéro que le moteur actuel de l’usine Daimler ne se différencie de celui que nous avons analysé la semaine dernière que parla position du ventilateur. Ici, ainsi que le montre notre figure i, c’est le volant même du moteur qui, armé de bras tordus en hélices, aspire dans le capot rendu hermétique une colonne d’air dont la vitesse, et par conséquent le pouvoir réfrigérant, varient avec la vitesse même du moteur et son besoin de refroidissement. Lorsque le moteur tourne lentement, même sur la quatrième vitesse mais réduite par exemple, le courant d’air est peu violent, puisque peu nombreuses sont les calories à éliminer ; lorsqu’il tourne vite, en première vitesse par exemple pour une côteexlra-dure, le refroidissement devient très intense parce que la chaleur à évincer devienltrès grande.
  - Ce principe a certainement un précieux mérite, celui de produire une réfrigération en fond ion de la vitesse du moteur et non plus en fonction de la vitesse de la voiture. Dans la plupart de nos voilures françaises, quand nous montons une côte, nous cbautTons, parce que, la vitesse de la voiture étant tombée à peu de chose, le radiateur élimine peu de calories au moment oùle moteur en produit beaucoup. Je ne dis pas que l’exemple allemand doive ou ne doive pas être servilement copié; je dis seulement qu’il doit être étudié par ceux de nos constructeurs qui voudront, l’année prochaine, nous servir des voitures en progrès réels.
  - Nous allons voir d’ailleurs que, si la critique des appareils qu’on nous vend actuellement est des plus faciles, les améliorations à leur apporter sont beaucoup plus difficiles. Les
  - rêveurs qui n’ont jamais étudié à fond ccs questions extrêmement complexes peuvent seuls s’indigner de ne pas voir leurs utopies appliquées instantanément. Je ne parle pas seulement des considérations purement industrielles, comme les stocks de pièces fondues ou ouvragées qu’un constructeur doit avoir en magasin très nombreuses pour faire face aux demandes de ses ateliers et de ses clients, mais encore des considérations purement techniques.
  - L’exemple de ce simple volant-ventilateur va nous prouver, en passant, combien tous les problèmes s’enchaînent dans la locomotion mécanique et combien la plus légère modification souvent a de longues conséquences.
  - Aspirer l’air par le volant , c’est se met Ire dans l’obligation non seulement de faire ce volant ajouré, avec des branches torses, ce qui constitue déjà un gros problème de métallurgie, mais encore de laisser derrière ce venlilateur un espace libre suffisant au passage et à l’éparpillement de la colonne d’air.
  - C’est donc se mettre immédiatement dansl’obliga-lion de trouver un mode d’embrayage toutautre que celui que l’expérience a démontré être, sinon le meilleur, du moins undesmoins mauvais, l’embrayage par cônes. Le cône mâle en effet viendrait obturer la ventilation.
  - Les constructeurs delà Mercédès-Sim-plexe se sont donc trouvés dans l’obligation de transformer leur embrayage.
  - Jadis il se composait de deux segments d’acier S et T, (fig. 6) qui venaient s’appliquer à l’intérieur du volant V, par la rotation sur elles-mêmes de deux douilles I et J commandant quatre tronçons d arbres filetés en sens opposés. Un élrier G guidé par une pièce ronde à gorge F faisait pivoter les deux douilles et produisait embrayage ou débrayage, par application d’un principe analogue à celui qu’a adopté la maison de Dion-Boulon depuis trois années. Tel était du moins le schéma de ce système.
  - Aujourd'hui, pour dégager le plus possible la surface du volant, l’embrayage a dû se ramasser dans le centre (fig- 7)* L’arbre principal de la transmission porte un renflement cylindrique N autour duquel est enroulé, sans le serrci (débrayage) un fort ressort métallique, en spirale, R, attache au volant par le point fixe S. L’autre extrémité de ce ressort
  - Fig. i. — La “Mercédès-Simplex” gagnante à Nice.
  - (Vue des leviers et pédales de commande, du gouvernail, du volant, de la boîte des vitesses etc.)
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  - Fig. a. — La “ Mercédès-Siinplcx ” gagnante à Mec. (Le moteur vu du côté de l’échappement.J
  - roues que porte l’arbre intermédiaire. On remarquera que cet arbre intermédiaire et l’arbre du dilTérentiel lui-même portent des tambours de freins, ce qui explique que, dans la figure i, nous voyons trois pédales devant le conducteur, l’une qui débraye, les deux autres qui frènent tout en débrayant.
  - Les changements de vitesse se font par le levier le plus rapproché du châssis. On pourra peut-être apercevoir sur cetle même figure que ce levier peut non seulement manœuvrer d’avant en arrière et d’arrière en avant, comme dans nos voitures, mais encore se déplacer latéralement pour arriver soit dans l’alignement i, a (fig. io), soit dans l’alignement 3, 4, soit dans l’alignement x. Pour obtenir la première vitesse, par exemple, il faut donc amener- le levier en position verticale, le pousser vers l’extérieur, et le tirer dans le fond de l’encoche i. Pour obtenir la deuxième vitesse, on le pousse dans l’encoche opposée 2. Pour obtenir 3 et 4, on le fait passer dans l’alignement de ces numéros. Enfin, pour obtenir marche en arrière, on soulève le taquet x, qui empêche le passage inopiné du levier dans celte zone dangereuse, et on tire à soi ce levier.
  - La figure 9 explique très schématiquement comment ces manœuvres produisent leur effet. J'ai dit que l’arbre principal de la transmission portait deux trains baladeurs. Deux fourchettes, solidaires des crémaillères n et ri, commandent ces deux trains. La crémaillère ri’ commande
  - est liée, sur la plaque P, à un levier T qui, en se déplaçant, produit le serrage progressif de la spirale sur le cylindre N (embrayage). Ce pivotement du levier autour du point T est obtenu par la montée que fait l’extrémité m de ce levier sur la deini-sphère Q, que commande la fourchette d’embrayage. La spirale et le cylindre sur lequel elle est montée sont enfermes dans un bain d’huile
  - Le réglage de cet embrayage s'opère par le déplacement léger de la plaque P sur son centre. On desserre les six écrous aa qui la maintiennent et on la fait tourner à droite ou à gauche, puis on la fixe en la posilion cherchée. Le point d’articulation T étant monté sur celle plaque, on tend ou détend un peu la spirale, et on peut par «là régler minutieusement l’appareil.
  - Est-ce là une solution très heureuse J Elle est en tous cas ingénieuse. L’expérience nous dira ce qu’elle peut valoir. Les propriétaires de Mcr-cédès s’accordent à juger qu’elle ne vaut pas la précédente, si robuste et de réglage si simple.
  - Mais les constructeurs pouvaient-ils faire autrement ? On ne l’entrevoit pas. Tout s'enchaîne donc si bien dans une voiture à pétrole que c'est l’amélioration du refroidissement du moteur qui a ainsi amené une aggravation de l'embrayage !
  - *
  - * #
  - La figure 8 indique le plan schématique de la transmission dans les Mercédès. L’arbre principal porte, ainsi que nous allons le voir, deux baladeurs qui engrènent à tour de rote avec les
  - Lig. 3. — La -i Mercédès-Simplex ” gagnante à Nice. (Le moteur vu du côté de l’aspiration.)
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  - C, réservoir d’huile (à pression d’échappement). — B, réservoir d’eau pour les freins (à pression). — M, magnéto. — P, pompe. — R, radiateur. — m, manivelle de mise en marche. — A, carburateur. — P, flotteur (essence à pression). — K, arbre d’admission. — k, k,.. cames d’admission. — k\ 7c’.. touches d’allumage. •— /, s, manœuvre du carburateur. — J, pignon de commande. — L, arbre d’échappement. — 7 7,.. cames d'échappement. — 7, commande de la magnéto et de la pompe par le pignon e.
  - le pignon intermédiaire de marche arrière.
  - Déplaçons le levier m vers la droite ; nous amenons le secteur denté J en prise avec la crémaillère n. En le poussant ensuite à droite ou à gauche, nous accrocherons les combinaisons d’engrenages soit de irc soit de 2e vitesse.
  - Ramenant le levier à la position verticale, et le faisant glisser en m’, nous accrochons la crémaillère n' (3e et 4e vifesses); puis, en portion m”, la crémaillère n” (marche arrière).
  - Nous observerons que le secteur J commande, par un bec ;, un verrou v qui, suivant ses mouvements, vient bloquer alternativement deux des crémaillères pour laisser libre seulement la troisième, et éviter ainsi tout mouvement intempestif des engrenages.
  - Cet emploi de deux trains baladeurs a
  - I
  - Fig. 5. — Schéma de l’articulation des roues directrices.
  - l’avantage de tenir fort peu de place. La manœuvre du levier, qui paraît compliquée à première vue, est d’ailleurs très facile et infaillible. Elle ne nécessite jamais de mouvements amples, ainsi que la commande d’un seul baladeur à quatre vitesses. Est-ce mieux? Est-ce moins bien ? Je laisse nos lecteurs en juger. Je suis cependant tellement ami des simplifications que les changements de vitesse « à la française » auraient certainement mes préférences encore.
  - Une des plus intéressantes particularités des Mercédès est l’articulation de leurs roues directrices. Chez nous, le plan vertical ij passant par l’axe du pivot (fig. 5-III) est toujours distinct du plan passant par le centre des pneumatiques A A. H en résulte un porte à faux incontestable, et une difficulté de braquage assez grande. Dans un montage à la française, la roue, sur sa fusée F //’, décrit un arc de cercle autour du pivot P qui termine l’essieu.
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  - Dans un montage à l'allemande, au contraire, le pivot P est reporté (voir I même figure) à l’intérieur même de la fusée F, si bien que le plan i j qui passe par ce pivot passe également par les pneumatiques A A. Il en résulte que la roue, pour braquer, ne décrit plus d’arc de cercle autour de son pivot, mais pivote sur elle-même. Les avantages sont nombreux, cela ne fait pas de doute : la voiture tourne beaucoup plus court, tout porte-à-faux est évité, et les chocs violents que peut rece-
  - Le nouvel embrayage.
  - voir de face la roue n’ont aucun effet sur la direction, puisque le bras de levier en ce cas est nul.
  - Les détails de ce montage original sont curieux eux-mêmes. Les tétons qui forment pivot sont recouverts de deux flasques S S dont l’une porte un bras M pour la direction. Ces deux flasques sont intimement serrées l’une contre l’autre par la pièce cylindrique F //’ qui vient se visser sur elles et dont on empêche le déplacement par une vis d’arrêt.
  - . Arbre- de-s- baladeurs
  - hn/m
  - Frein
  - Fig. 8. — Plan de la transmission.
  - Celte pièce F f sert donc de fusée à la roue; elle n’est par suite jamais entraînée dans le mouvement de rotation. Sur ellevient s’emmancher la roue montée sur son moyeu. Les Mercédés de l’an dernier avaient un moyeu à rouleaux rr. Celte année, elles ont des roulements à billes en F et en /.
  - *
  - * *
  - Plusieurs de mes lecteurs m’ont demandé mon opinion sin-
  - Fig. y. — Les déplacements du levier des vitesses.
  - cère sur les Mercédès-Simplex. Elle sera celle d’un homme qui admire toujours, en mécanique, les solutions simples pour des problèmes compliqués.
  - Franchement, si c’est par tant d’organes accumulés, par tant
  - Fig. 10. — Les déplacements du levier.
  - de larabiscolages mécaniques qu’on arrive à faire une automobile maniable, c’est à désespérer du moteur à pétrole ! J’estime qu’une Mercédés est une voitue de dilettante, merveilleuse ment construite et finie, pourvue de trouvailles qui nous don-
  - Fig. ii. — Le silencieux.
  - P, tamis. — Q, cloison perforée. — R, bec d’expulsion.
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  - nent une rude leçon ; mais qu’une Mercédès doit donner à un profane l’effroi de l’automobile pour dix ans !...
  - C’est très beau et très nébuleux, très puissant et très rêveur, très allemand. C’est du Wagner !
  - L. Baudry de Saunier.
  - NOTES SCEPTIQUES
  - Les grandes vitesses des automobiles. — Un automobile faisant du ioo à l’heure —et même moins — constitue un projectile à trajectoire essentiellement instable et qu’un rien peut faire dévier du droit chemin. Le danger croît comme le carré de la vilesse, comme la masse du véhicule, et comme une fonction mal définie, mais probablement exponentielle, de la maladresse du conducteur. En acceptant ces prémisses, on est logiquement conduit à conclure que ce n est pas par pure tracasserie administrative, par pur dilettantisme de rond-de-cuir heureux d’en faire une bien bonne aux contribuables, que les pouvoirs publics cherchent, d’après les termes de la question 17 du Questionnaire public de La Locomotion, « les moyens par lesquels on pourrait réprimer les excès des chauffards. s
  - Le danger est évident, et personne n'ose le nier, mais ce n’est pas par la répression impossible des délinquants qu’on le fera disparaître ou qu’on parviendra à le réduire. Il serait préférable de prévenir ce danger en persuadant les imprudents, et en essayant de les rendre raisonnables. Mais il n'y a rien à faire contre les fous, et il s’en trouve malheureusement beaucoup dans le sport automobile : ce sont les fous qui font le plus grand tort à la cause que nous défendons, qui provoquent et justifient loules les mesures répressives contre lesquelles se débat l’industrie automobile, l’autorité se croyant obligée d’ètre raisonnable pour ceux qui ne savent pas l’être.
  - Gomme, dans la lutte engagée, le droit et la force sont du côté de l’autorité, l’issue n’est pas douteuse ; et c’est sans conviction que nous prêchons pour ceux qui ne veulent pas être convertis : ils deviendront avant peu les martyrs du culle de la trop grande vitesse. Et ce sera justice, comme on dit au Palais...
  - St-Thomas.
  - ASSURANCE DES AUTOMOBILES
  - Les tarifs des Compagnies d’assurances 11c sont pas encore uniformes. Telle Compagnie prend les risques à un taux exorbitant, alors que telle autre les assure à un prix beaucoup plus raisonnable, et avec des garanties égales.
  - Nous pensons être agréables à nos lecteurs en leur offrant de les renseigner sur les propositions de contrats qu'ils peuvent désirer signer (incendie de la voilure et de ["un-meuble qui la renferme, — accidents causés aux tiers,— accidents causés par des tiers à la voiture, — assurances des mécaniciens et domestiques, etc.).
  - Nous nous sommes assuré le concours de spécialistes dans les assurances et nous pouvons fournir gracieusement à nos abonnés les renseignements les plus complets sur toutes ces questions fort importantes.
  - Il suffira à nos abonnés d’écrire à la rédaction de la Locomotion pour avoir une prompte réponse.
  - La, question de l’alcool moteur
  - Où en est la question de l’alcool? En France, de dévoués et intelligents partisans s’acharnent au succès du liquide « national » et ont déjà obtenu de notables succès partiels. La course « Le Circuit du Nord », qui a lieu dans une dizaine de jours, va donner un nouvel élan à ce progrès.
  - A l’étranger, la question de l’alcool est résolue pour l’Allemagne : on y trouve de l’alcool à o fr. a5 le litre. En Belgique par contre, la bataille est momentanément perdue. Nos lecteurs parcourront avec intérêt les notes que voici, qui nous viennent d’un distingué ingénieur de Bruxelles. L’auleur en outre traite de quelques généralités sur l’alcool dont la lecture sera profitable à beaucoup.
  - La question de l’alcool moteur vient de perdre en Belgique la majeure partie de l’intérêt qu’on y attachait: le gouvernement a renoncé à accorder la dénaturalion qui devait, par l'abaissement du prix, faire de l’alcool un combustible capable de lutter avec l’essence.
  - L'alcool courant, se vend actuellement en Belgique, à 90°
  - dans le commerce, le litre ........................ 2 fr. 16
  - Dans ce prix est compris le droit élevé de.. .... 1 80
  - Ce qui réduirait le prix de vente à.............. o fr. 36
  - le litre, si l’alcool était dégrévé.
  - En Allemagne, où l’alcool destiné soit à l’éclairage soit à la force motrice, a été dégrévé de ses droits, et « dénaturé » en vue d'empêcher qu’on le détourne de son emploi industriel, le prix de venle est descendu jusqu’à o fr. a5 le litre.
  - La réalisation de ce bas prix de production, qui doit en répandre la consommation en en multipliant les applications, est surtout due à la louable et intelligente initiative d’un <? Syndicat central de mise en valeur de l’alcool ». C’est ainsi que, par scs encouragements moraux et ses sacrifices pécuniaires, plus de 25ooo dépôts d’alcool sc sont créés sur toute l’élendue de l’Empire.
  - En France par contre, les consommateurs sont moins favo-îisés, et l’alcool dénaturé vaut encore o fr. 4o le litre : aussi son usage comme combustible n’est il guère répandu, et ses applications ne s’élendent-elles, dans le domaine de l’automobile, qu’à quelques rares expériences.
  - Celles-ci du moins ne manquent pas d’intérêt, et si l'on ne peut en tirer de conclusions absolues, le contrôle des résultats n’ayant pas été fait d’une façon suffisamment scientifique, au moins ont-elles servi à stimuler le zèle inventif des meilleurs constructeurs de moteurs qui se sont mis à la tête du mouvement. Le gouvernement français, heureusement inspiré, les encourage par tous les moyens possibles. Il organise des concours, accorde des primes pour les meilleures consommations réalisées, etc.
  - L’industrie y Irouve son complc, et l’agricullurc nationale sera la première à en bénéficier, parce qu’elle sc créera dans les applications multiples de l’alcool à l’industrie et à l’automobile en particulier, un nouveau débouché qui développera heureusement son activité.
  - L’essor est donné chez nos deux puissants voisins, et nul doute que l’Angleterre les suivra quand son industrie automobile naissante prendra le développement qui s’accentue chez nous et qui fora un jour, cspérons-le, revenir notre gouvernement sur l’avis défavorable qu’il vient d’émetlre au sujet du dégrèvement de l’alcool.
  - Un a beaucoup écrit et disserté sur cetle question, mais les apôtres du nouveau combustible, disons-le de suite, se sont peut-être trop souvent placés au point de vue un peu exclusif de l’intérêt de l’agriculture, et ont ainsi prêté à l’alcool moteur des qualités exagérées.
  - Certes, ce liquide a de sérieux avantages par rapport au pétrole, à la benzine, etc. Il est plus maniable, moins dangereux à l’usage. Il ne dégage pas, après combustion, l’odeur nausea-
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  - bonde que ne manquent pas d’invoquer contre l’automobile les profanes ou les détracteurs de ce sport qui, peu à peu, prend rang parmi les moyens de transport utilitaires pour devenir comme le chemin de fer et les bateaux, un des éléments indispensables de l’industrie et de l’activité humaine.
  - Et c’est dans l’avenir très prochain où l’automobilisme devra cire traité à ce point de vue qu’on envisagera davantage la question économique pour accorder la suprématie au moteur et au véhicule qui accompliront le transport au plus bas prix.
  - Le coût du combustible employé comme élément moteur, et son rendement, seront alors plus sérieusement considérés et deviendront, avec la sûreté de la marche, un facteur essentiel.
  - Pour que l’alcool puisse, à ce point de vue, lutter avec sa devancière l’essence, il faudrait d’abord que le coût du cheval-heure obtenu fût le même en employant comme combustible l’alcool ou l’essence. Il faudrait de plus que son infériorité comme combustible ne conduisit pas à l’emploi de dimensions plus grandes pour réaliser la même force, parce que, dès lors, les moteurs, devenant plus lourds, chargeraient inutilement les véhicules et en augmenteraient le prix.
  - *
  - Examinons tout d’abord la puissance motrice de l'alcool et de l’essence, déduite de leur composition chimique et de la chaleur qu’ils peuvent dégager.
  - Il est utile de rappeler ici la loi fondamentale de la thermo-dynamique qui exprime l’équivalence entre le travail mécanique engendre par un combustible et la chaleur qu’il dégage : « La chaleur pro-« duit du travail. La quan-« lité de travail produit « est proportionnelle à la « chaleur dégagée. »
  - Sans nous arrêter à la définition de l’unité de chaleur, ou calorie, voyons ce que l’un et l’au-tre des combuslibles considérés peuvent en dégager par une combustion complète.
  - Les expériences calorimétriques directes, d’accord avec les données déduites des élémenis constitutifs de chaque combustible, attribuent un pouvoir calorifique respectif en
  - moyenne de :
  - Pour l’essence de commerce................ u 5oo calories
  - Pour l’alcool de commerce................. G 700 —
  - Soit une différence de........ 4 800 calories
  - ou de 4 2 0/0 en faveur de l’essence.
  - Ou prête à l’alcool un rendement proportionnel supérieur a celui de l’essence; cet avantage serait dû à plusieurs phénomènes :
  - Le point d'inflammation du gaz d’alcool permettrait de pousser la compression plus haut sans crainte d’avoir des allumages prématurés.
  - La présence d’eau dans l’alcool donnerait lieu à une production de vapeur conjointement avec la combustion des gaz et aiderait à relever la pression moyenne tout en allongeant la détente.,.
  - Certaines combinaisons chimiques complexes donneraient lieu à la formation de gaz secondaires qui viendraient ajouter leur action aux autres, etc., etc.
  - Il y a peut-être beaucoup de vrai dans ces considérations, mais on peut craindre qu’elles soient plutôt du domaine de la théorie que de la pratique et, de fait, elle ne semblent pas avoir reçu jusqu’à présent de sanction expérimentale absolue.
  - En effet, pas plus les essais de laboratoire que les expériences pratiques sur roules, n’ont définitivement fixé les idées.
  - Nous laisserons aux savants protagonistes de l’alcool et de la benzine, le soin d’élucider la question, en souhaitant que de leur polémique jaillisse un jour 1’ « étincelle » qui doit éclairer les opinions sans provoquer 1’ « explosion » de passions que les intéressés mettent trop souvent dans leurs discussions sur cet intéressant sujet.
  - R. Mathat.
  - AUTOMOBILE POUR VOIE FERRÉE
  - La Société « La Minerve », dont nous avions eu déjà l’occasion de parler dans La Locomotion, au sujet d’une draisine à pétrole destinée à l’Ethiopie, vient de consacrer par une expérience publique l’utilité et les avantages que présentent ces intéressants véhicules.
  - Cette expérience a eu lieu le vendredi a5 avril, sur la ligne à voie étroite (1 mètre) qui va de Beaumont à Neuilly-en-Thelles dans l’Oise.
  - Un public assez nombreux, composé en grande partie d’ingénieurs représentant nos différentes compagnies de chemins de fer, assistait à ces essais qui ont été très intéressants.
  - La draisine dont nous donnons une reproduction est actionnée par un moteur à pétrole d’une puissance de 6 chevaux. Elle peut servir à des emplois multiples. On peut l’utiliser au transport des ingénieurs, des surveillants et des ouvriers sur une ligne en construction, ou encore à ravitailler des postes sur des lignes traversant des régions peu habitées. Même pour l’établissement de voies de pénétration dans les contrées telles que l’Ethiopie, elle sera utilisée au transport des troupes qui assureront par leur présence la tranquillité des travailleurs qui pourraient être inquiétés par les populations belliqueuses du Harrar qui sont plutôt réfractaires aux progrès de la civilisation.
  - Comme tracteur, elle peut remorquer un wagon de marchandées portant une charge utile de 6 à 7 tonnes. Enfin, si nous nous plaçons au point de vue économique, les résultats sont excellents; sa consommation a été de 7 litres d’essence pour un parcours de 44 kilomètres, couverts à une allure moyenne de 3o kilomètres à l’heure. Nombre de lignes d’intérêt local auraient un grand avantage à utiliser ces appareils à certaines heures de la journée où les voyageurs sont peu nombreux; elles éviteraient la dépense toujours onéreuse qu’occasionne un train, si réduit que soit le nombre de voitures qui le compose. Adrien Gatoux
  - Draisine pour voie ferrée de la Société “ La Minerve ”
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  - Ea Eocomotion
  - Questionnaire Public
  - Sous ce titre, ainsi que nous l’avons expliqué dans notre n° i4, nous réunissons toutes les questions intéressantes que nous adressent nos lecteurs dans l’intérêt commun, et toutes les réponses que ces mêmes questions ont pu susciter de leur part.
  - Cette rubrique doit donc être alimentée par nos propres lecteurs. Non que notre rédaction rechigne devant le travail, mais parce que, très humblement, elle avoue n’avoir pas la science infuse et ne connaît pas la solution de tous les problèmes si complexes et si divers de la locomotion mécanique.
  - Nous prions donc tous ceux de nos lecteurs qui ont, soit une question intéressante à poser au public, soit une réponse à une demande faite, de vouloir bien écrire le plus tôt possible à la l’édaclion de la Locomotion.
  - RÉPONSES
  - A la question n° 14. ( Procédés de suppression du danger de la manivelle de mise en route.)
  - M. Provost, à Avranches (Manche), a imaginé un dispositif fort ingénieux pour obtenir une mise en route inoffensive en dépit d’une forte avance d’allumage. Les figures que voici en donnent l’explication.
  - La manivelle de son invention est creuse, de façon à pouvoir loger, en l’y dissimulant, un bras V terminé en son haut par
  - une masse M, et en bas par un bec d’accrochage n. Ce bras pivote autour d’une articulation K et est maintenu [dans la manivelle creuse R R par deux petits ressorts plats s s, réglables par une vis v; le bec ainsi formé vient coincer dans le logement P de sorte que, en temps normal, la manivelle et le bras ne forment qu’une seule pièce.
  - Lorsqu’on tourne la manivelle dans le sens qu’indique la figure, l’entraînement de l’arbre du moteur se fait par le rochet C. Si une explosion intempestive se produit, le mou-
  - vement de rotation de la manivelle est arrêté net, mais aussitôt la masse M, entraînant le bras V dans le sens où l’on tourne la manivelle, continuant en somme à suivre l’impulsion qu’on lui a donnée, produit le déclanchement de son bec n hors du rochet C. Le rochet C demeure donc fou par rapport à la manivelle — et par rapport à la main qui tient cette manivelle.
  - Pour remettre en route à nouveau, il suffit de rabattre le bras V dans le logement de la manivelle, et de recommencer l’opération avec un peu plus de précautions.
  - 11 est à remarquer que le déclanchement se produit au moment même de l’explosion intempestive, si bien que le conducteur ne reçoit jamais aucun choc.
  - Il faut également faire ressortir que ce déclanchement se produit avec d’autant plus de rapidité qu’on tourne plus vite, c’est-à-dire avec d’autant plus de rapidité que les contre coups sont plus dangereux; et avec plus de facilité encore lorsque la manivelle va de haut en bas (période la plus périlleuse), que lorsqu’elle va de bas en haut (période la moins périlleuse).
  - A tous points de vue par conséquent ce dispositif nous parait heureux.
  - *
  - * *
  - A la question n° 16. (Peut-on construire un phare ci alcool automobile ?)
  - « Oui, on peut construire des phares de puissance moyenne, utilisant l’alcool dénaturé et, ce qui vaut mieux, l’alcool carburé à 5o o, o. Il suffit aux fabricants de phares de le vouloir et d’y trouver intérêt.
  - ce En tous cas, on aura une puissance moindre qu’avec l’acétylène qui, au point de vue « lumière », me paraît le nec plus ultra, sinon aux autres points de vue.
  - « Malheureusement il n’en existe pas encore dans le commerce; je crois que la solution est un bec bunsen sur un bâton de 1 erres rares, remplaçant le manchon fragile que l’on connaît, manchon inutilisable sur un véhicule. » — Lucien Périsse, ingénieur E. C. P.
  - * *
  - A la question n° 18. — Par quels moyens pourrait-on obtenir de l’autorité que la loi de roulage fût strictement observée ?
  - Tout d’abord, nous avons reçu d’un de nos abonnés, le docteur G.. , la note suivante ;
  - « Aux termes des règlements préfectoraux en vigueur dans l’Oise « sur la police de roulage », sont autorisées à circuler la nuit, sans lanternes, sur toutes les routes, toutes voitures allant de la « ferme aux champs », ou des champs à la ferme. — C’est-à-dire les 4/5 des voitures rencontrées.
  - « 11 serait bon de vous assurer si l’Oise bénéficie d’un traitement de faveur, ou si ces reglements émanent de l’administration centrale. »
  - Le cas, soumis à la compétence inépuisable de M. Dauvert, nous a valu l’inléressante réponse que voici :
  - « Aux termes de l’article i5 du décret du io août 1802, cc aucune voiture marchant isolément ou en tête d'un convoi ne pourra circuler pendant la nuit sans être pourvue d’un falot ou d’une lanterne allumée.
  - « Cette disposition pourra être appliquée aux voitures d’agriculture par des arrêtés des préfets ou des maires.
  - Il suit de là que les « voitures d’agriculture » ne sont pas, a priori, soumises à l’obligation de l’éclairage, et ne le seraient qu’en vertu d’un arrêté préfectoral ou municipal.
  - C’est dire qu’il n’y a point, sur la question, de règlement émanant de l’administration centrale. »
  - Ce qui veut dire que les voitures qui, la nuit reviennent des champs, sont autorisées à n’avoir pas de lanternes...
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- - La Locomotion
  - 283
  - C’est là une coutume antique et qu’il faudra bien, coûte que coûte, abolir un jour. L’activité sur les routes devient d’année en année plus grande, et il n’est pas admissible qu’un véhicule, quel qu’il soit, puisse demeurer plus longtemps une cause presque certaine d’accidents très graves.
  - Conclusion : la police des routes est à refairecomplètement.
  - En attendant sa réfection, ouvrir les yeux la nuit I
  - Autre solution au problème de la police des routes. On nous écrit :
  - « Je proposerai : i° l’obligation, à toutes les voitures circulant sur les routes nationales interdépartementales ou de grande communication, une lanterne sur le côté gauche avec un œil rouge visible par derrière. J’excepterai de cette obligation les voitures circulant sur les chemins dits vicinaux ordinaires. Il est impossible de forcer les attelages de champs restant au village d’être éclairés, cette obligation nous ferait détester des paysans ; dans le cas où les attelages des champs prendraient les glandes roules, ils devraient rester constamment sur les bas côtés avec leur conducteur à la tête du cheval. J’estime qu’il n’est jamais utile d’aller vite sur les petits chemins et que leur peu de largeur et leur encombrement empêcheront toujours de circuler facilement, même les plus imprudents. Je suis donc d’accord, sauf cette modification, avec votre correspondant le sous-préfet.
  - « Je demanderais encore deux choses : a suppression de la corne aux bicyclettes » , la remplacer par un timbre, ou un fort grelot ; et l’apposition de plaques à tous les autos, ou la suppression pour tous.
  - « Enfin, pour les agents chargés de surveiller les routes, procéder d’après le système employé par la Société centrale des chasseurs contre le braconnage :
  - « Il existe un service de sûreté à Paris ; et dans les grandes villes il existe des agents d’automobiles.
  - « Eh bien ! De temps en temps, faire venir ces agents aux frais des clubs de province, mettre un auto à leur disposition, et les défrayer ou les payer un prix de..., exactement comme on agit contre les braconniers.
  - « Ces agents ne coûteraient rien déplus à l’Etat, ou aux contribuables, puisqu’ils existent ; ils seraient ravis de circuler en pays nouveaux ; ils dresseraient des contraventions aussi bien aux chauffards qu’aux rouliers, qu’aux conducteurs de bestiaux. Il suffirait d’un séjour de quelques jours dans diverses régions, et de quelques procès-verbaux effectifs, pour changer, je suis sûr, l’état lamentable et dangereux dans lesquelles se trouvent nos routes ».
  - *
  - * #
  - A la question n° 19. — La suppression du pot d'échappement augmente-t-elle réellement la puissance du moteur ?
  - D’autre part M. Lucien Périssénous écrit:
  - '< La suppression du pot d’échappement augmente réellement la puissance du moteur. Pourquoi.3 Parce que les pots d’échappement sont mal faits.
  - « Mal faits pour le bruit, mal faits pour supprimer rationnellement toute contre-pression. Voyez les pots d’échappement des voitures à pétrole américaines, qui donnent des voilures tout à fait silencieuses ! Pourquoi nos voitures ne le sont-elles pas ? Il faut que le client l’exige ; mais ce sera l’administration, et alors... »
  - Ne croit-on pas qu’en effet un « concours de pots d’échappement » s’impose ? Qui nous donnera le vrai pot, le bon pot, qui rendra silencieux nos moteurs, sans leur enlever un millième de puissance? Qui s’inscrit pour le Concours de pots ?
  - M. Emmanuel Legrand nous rappelle les chiffres qui résultèrent du concours de moteurs organisé, il y a deux ans, par
  - M. Georgia Knapet qui montrent que, dans un premier cas le pot absorbe 16 o/o, et dans un second i4 o/o de la puissance totale du moteur.
  - *
  - * *
  - A la question n° 20. — Economie automobile.
  - Nous avons reçu plusieurs réponses intéressantes, dont voici quelques-unes :
  - « En réponse à votre question, je vous ferai savoir que, avec la voiture 6 chevaux que j’ai construite, je consomme environ o fr. io d’essence par kilomètre, et o fr. 20 de pneumatiques ! Or, d’après les renseignements que j’ai pris, je n’use pas mes pneus d’une façon exagérée. » — E. L.
  - Cette autre :
  - « Je puis affirmer que la voilure automobile ne nécessite pas un budget fantastique comme certains se plaisent à l’établir et dans lequel ils font entrer jusqu’à la garde-robe du larbin !
  - « 11 est bien évident que la dépense globale est essentiellement subordonnée à des conditions particulières ; état et profil des routes, adresse manuelle du propriétaire, etc. L’important, à mon avis, est la consommation moyenne d'essence. Je ne parle pas non plus de l’amortissement de la voiture qui dépend aussi de nombreux facteurs : question de mode, de construction, d’usage, etc.
  - « Ces préliminaires établis, je pose d’abord les données du problème qui m’est personnel : phaélon Peugeot, 4 places, moteur horizontal arrière, 8 chevaux, allumage magnéto. Poids total avec 4 personnes : de 1 35o à 1 4oo kilos. Région accidentée. En général, bonnes routes.
  - « En 1901, de mai à octobre, j’ai fait 3 23o kilomètres avec une dépense de 43o litres d’essence, ce qui, à o fr. 45 en moyenne par litre, met le kilomètre à lit. o,i33 d’essence et à fr. 0,0598.
  - « Dans le courant de l’année dernière, j ’ai fait adapter un étrangleur de Peugeot sur le tube d’amenée du gaz. Cet appareil est merveilleux. Grâce à la magnéto, dont l’étincelle peut allumer des traces de gaz, toutes les trépidations du moteur sont à peu près supprimées, sans compter une notable économie d’essence. J’ai constaté qu’avec l’allumage par brûleurs, il était loin de rendre les mêmes services. Réglable à la main, à l’aide d’un secteur denté fixé après le guidon, il donne au moteur une souplesse et une douceur parfaites.
  - « Celte année, je compte faire des expériences de consommation aussi exactes que possible. Dans les quelques sorties que j’ai effectuées, au lieu de o 1. i33 consommés au kilomètre, j’arrive à une moyenne de o 1. 09 à o 1. 11, soit o fr. o485 à o fr. 0490. If est difficile d’arriver à une plus grande approximation en raison des fadeurs variables : profil de la route, orientation du vent, etc. Avec 4 et même 5 voyageurs, vous voyez à combien revient le kilomètre individuel !
  - « J’ajouterai pour mémoire que la dépense d’huile, pour ces 3 a3o kilomètres, a été d’environ io francs ; celle de graisse, 7 francs. Je ne tiens pas compte des dépenses accessoires : usure des pneus, menues réparations (environ 20 francs;. »
  - M. Bourdon, de Lyon, nous adresse l’intéressante comptabilité que voici ;
  - « Je vous adresse le tableau ci-joint qui résume toutes les dépenses que m’ont occasionnées les trois automobiles que j’ai possédées successivement.
  - « J’ai toujours noté les kilomètres que j’ai parcourus (même ceux en bicycle, tricycle, bicyclette, depuis vingt-deux ans), et pour l’automobile j’inscris tout ce que je dépense.
  - « Ce tableau a donc été facile à établir ; il convient de l’appuyer des observations suivantes :
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  - La Locomotion
  - Dépenses occasionnées par 3 automobiles achetées neuves et revendues (en 1899, 1900 et 1901)
  - Différence entre Prix d'achat et vente. Essence. Iluite. Graisse. Electricité. Rôpirations ordinaires Réparations extra. Améliorations Rechanges. Divers outillage Totaux. Kilomètres parcourus Par km.
  - 1 671 »
  - VOITURETTE 210.20 2 13.2 5
  - 00.20 3o 9 0 0.007,0 0.0000 0.0002 0 0183 0.0^86 0.0002 0 0263 0.0208
  - 3 chevaux 4 » 4 »
  - 24.5o 24.5o 73.60 195 » 11. o5 1 o5.60 83.75
  - « DEC AU VILLE » 2 cylindres à ailettes 2 places 73. Go
  - uj5 » 11 . o5 1o5.60 83.7.0
  - 23o kilos.
  - 4 008 of 5g32
  - 1 9I0 » or 727 r 0.o55g 0.01o5 0.0000 0.0087 0.o845 0.1311 0 oot4 0.0189 0 0116
  - î 4930 l/i9.20
  - VOITURETTE 28.05
  - I 76
  - 5 chevaux 23.45 23.45 9 9 .1 (À il
  - « DECAUV1LLE » 225.65
  - 35o » 35o » 19.75 5o. 5o 31 »
  - 2 cylindres à eau 2 places 3oo kilos. 19.70
  - 5o. 5o 31 )>
  - 2 663 lf 0667
  - 1 C77 » 0' 0248 0.o511 0.oo3o 0.0027 0.oo33 0.0225 0 o43o 0.o64o 0.0174 0 0116
  - 345.4o 345.4o 20.80
  - VOITURE LÉGÈRE 20.80
  - 16.25
  - 6 chevaux 22.60 22.60
  - i5a »
  - « DARRACQ » 1 cylindre à eau 4 places 45o kilos. 290.70 432.3o H7.75 78.55 290 70 432 3o H7.70 78.55
  - 6 751 0,2434
  - 5 288 fr. 707,85 70,o5 22 fr. 54,o5 4 51 ; 2 5 640,70 463.10 273,85 193,30 8 173,15 i3 327 or,G 13 2
  - « J’aurais pu faire beaucoup plus de kilomètres si j’avais eu plus de temps à moi, et mes dépenses, ramenées au kilomètre, auraient été ainsi moins élevées. J’étais donc dans de mauvaises conditions, à ce point de vue surtout, pour la seconde voilu-retlc que j’ai gardée très peu de temps et qui a cependant été grevée d’un accident.
  - « Les chiffres de la troisième voiture, la voilure légère, sont, à mon avis, plus près de la vérité.
  - « Il faut tenir compte de ceci, que chacune de ces voitures revendues était en excellent état : pneus neufs généralement, et par suite le propriétaire suivant a pu faire bon nombre de kilomètres à bon marché.
  - « il y a eu peu de dépenses en électricité, parce que j'ai pu généralement faire recharger les accumulateurs chez des amis et gratuitement.
  - « La colonne « Réparations extra » vise les réparations résultant d’accidents, tandis que celle des » Réparations ordinaires » vise celles d'entretien courant,
  - « La deuxième voiturette 5 chevaux était, à tous points, défectueuse, tandis que la voiture légère marque un progrès, tant comme consommation que comme entretien. Elle a dépensé presque autant par kilomètre que la voiturette 3 chevaux, et elle donne 35 à 38 kilomètres de vitesse au lieu de 23 à 2_j kilomètres.
  - « Si ces renseignements vous paraissent intéressants, j’en sei'ai bien aise. En tous cas, je vous les donne comme fidèles, car j’ai simplement additionné mes dépenses relevées au jour le jour sur un agenda. »
  - Nous donnons, à litre exceptionnel, ce tableau de chiffres parce qu’il nous semble intéressant de montrer à nos lecteurs comment on peut tenir comptabilité des dépenses occasionnées par une automobile. Il nous semble toutefois qu’une colonne spécialement affectée aux « pneumatiques » eût été fort
  - instructive. De meme il faudrait ouvrir une colonne pour les Impôts et une pour les Assurances.
  - On remarquera à l'examen attentif de ce tableau impartial combien les progrès de la consommation d’essence, par exemple, sont réels en deux ans, puisqu’elle est la même en igoi avec une voiture de G chevaux, qu’en 1899 avec une voiturette de 3. On remarquera encore combien le prix de revient au kilomètre est terriblement élevé quand on se sert peu de sa voiture! Il est de 1 fr. o5 pour 2 068 kilomètres, alors qu'il n’est que de o fr. ik pour 6701 kilomètres, etc., etc.
  - Un autre de nos lecteurs de Nice, avec une 12 chevaux Panhard (poids 1 3oo kilos avec 4 voyageurs), nous fait part des chiffres que voici :
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  - 285
  - Kilomètres parcourus : 9 383 en un an.
  - Francs.
  - Dépenses pour mécanisme. ................... 484 »
  - Pneumatiques............................ 1 ou »
  - Carrosserie........ ....................... i33 »
  - Mécanicien.. . ...... ................... 3 100 »
  - Divers...................................... 118 »
  - Graisse...................................... i5 »
  - Iluile....................................... 75 »
  - Essence.................................. 1 og3 »
  - Total............. 6 029 »
  - Noire correspondant ne compte ni impôts ni amortissement de la voiture ou intérêts du capital qu elle représenlc. Il arriverait très probablement à 1 franc le kilomètre tout compris, soit à o fr. 25 par personne.
  - Nous insérerons avec plaisir tous les documents vraiment sincères qu’on voudra bien nous adresser concernant ces questions éminemment pratiques.
  - J. Bertrand.
  - Essais des moteurs
  - d’automobiles électriques
  - Le rendement des moteurs d’automobiles a une influence capitale sur le fonctionnement des voitures sur lesquelles ils sont montés ; plus ce rendement est élevé, moins la voiture consomme d’énergie électrique, et plus elle peut faire de kilomètres avec une batterie d’accumulateurs de capacité donnée. Il y a donc grand intérêt à essayer avec soin les moteurs que livrent les ateliers de construction de dynamos ; aussi peut-il être utile d’indiquer quelques méthodes simples qui permettent de se rendre compte avec exactitude du fonctionnement des moteurs électriques de traction.
  - L’essai d’un moteur a pour but de déterminer :
  - i° La puissance de ce moteur, mesurée sur l’arbre de l’induit ;
  - 20 Son rendement ;
  - 3° Sa vitesse.
  - Ces déterminalions doivent se faire, non seulement au régime normal de marche du moteur, mais sous diverses charges, de façon à pouvoir construire les courbes caractéristiques qui seules donnent une idée nette et précise du fonctionnement du moteur.
  - On s’assurera aussi que le moteur satisfait bien aux conditions imposées au constructeur lors de la commande, conditions portant spécialement sur les points suivants :
  - i° Le moteur doit pouvoir supporter une surcharge donnée pendant un temps déterminé, sans que la température de l’induit et des inducteurs dépasse d’un certain nombre de degrés la température ambiante. Par exemple, pour un moteur de 3 kilowatts, on spécifiera qu’il devra pouvoir développer une puissance de 4 kilowatts pendant une ou deux heures, sans que sa température dépasse de 45° c. la température ambiante, et qu'il devra pouvoir développer 6 kilowatts, pendant quinze minutes, sans échauffement nuisible, c’est-à dire sans que la matière isolante commence à fondre.
  - 20 Le moteur doit pouvoir supporter les différents régimes qui correspondent aux diverses positions du combinateur sans qu’il se produise d'étincelles aux balais. Si par exemple le moteur doit fonctionner tantôt avec excitation compound, tantôt avec excitation en série seulement, sous une intensité pouvant atteindre 60 ampères, on s’assurera, par un essai préalable,
  - qu’il peut effectivement supporter celte intensité avec l’excitation en série, sans donner d’étincelles aux balais. Ces étincelles, dites étincelles de commutation, tendent à se produire lorsque le moteur travaille sous un régime forcé et avec une excitation trop faible.
  - * «
  - DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DU RENDEMENT ET DE LA VITESSE
  - Essai au frein. — Celle détermination peut se faire par un essai au frein, de la façon suivante :
  - On fait fonctionner le moteur, solidement fixé au plancher de la salle, sous le voltage U sous lequel il doit marcher, et on absorbe sa puissance en appliquant un frein contre une poulie montée sur un arbre. On mesure la puissance W en watts absorbée par le frein, ainsi que La Locomotion l’a déjà indiqué précédemment, et l’intensité I du courant. Le rendement, au régime correspondant à l’intensité I est égal au quotient :
  - W
  - Ü1
  - On peut se servir comme frein d’une courroie en cuir, s’enroulant autour de la poulie R du moteur, dont une extrémité est attachée à un point fixe A par l’intermédiaire d’un dynamomètre ou d’un peson D destiné à mesure, l’effort qui s’exerce sur la courroie du frein, et dont l’autre extrémité se termine par un crochet C auquel on peut suspendre différents poids (fig. 1). Supposons que nous y suspendions un poids de 20 kilos, le moteur étant au repos ; ce poids lire sur la courroie, et l’aiguille du peson se fixe sur la division 20.
  - Faisons tourner maintenant le moteur dans le sens indiqué par la flèche; par suite du frottement du frein contre la poulie, celle-ci tire sur la courroie, et l’aiguille du peson, au lieu de marquer 20 kilos, marque par exemple 12 kilos, c’est-à-dire que l’effort tangentiel exercé par le moteur sur la circonfé- rence de la poulie est égal à 8 kilos. D’une façon générale, si P est le poids suspendu au crochet, et p le poids indiqué par le peson en kilogrammes, l’effort sur la circonférence de la poulie est P — p. Soit d le diamètre de la poulie, en mètres, et soit n la vitesse du moteur, en tours par minute. La puissance sur l’arbre du moteur est exprimée en kilogrammètres par :
  - (P-flX'dX-,
  - et en watts par :
  - 9,81 X(P-P)X^X-^.
  - On donne quelquefois au diamètre de la poulie une valeur telle que l’on ait :
  - 9,81 X * d __ 1
  - 60 10
  - c’est-à-dire :
  - d = 195 millimètres.
  - On a alors :
  - 1
  - Puissance au frein = -- x (P — p) n.
  - 10
  - La vitesse n se mesure à l’aide d’un compte-tours dont on appuie la pointe contre l’extrémité de l’arbre de l’induit.
  - Suivant la valeur du poids que l’on suspend au crochet, le frein appuie plus ou moins fortement sur la poulie, et le moteur doit vaincre un effort plus ou moins grand, c’est-à-dire qu’il fonctionne sous des intensités plus ou moins élevées.
  - Il faut avoir soin de bien graisser le frein, et de le refroidir
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  - La Locomotion
  - par un courant d’eau pour que le bois de la poulie et le cuir de la courroie ne s’échauffent pas au point d’être brûlés. Remarquons que, bien que le frottement intervienne dans celte expérience pour faire agir le frein, la formule est indépendante du coefficient de frottement de la courroie sur la poulie, car la lecture du peson permet d’évaluer directement par différence l’effort créé par le frottement du frein.
  - Voici un exemple d’essai au frein d’un moteur de i 5oo watts de puissance normale, excité en série, marchant sous 80 volts :
  - P -P n I W U1 Rendement
  - kg. tours ampères watts watts
  - 2.2 2 700 12 5g4 960 0. C2
  - 5.5 1 q5o 18 I O7O 1 44o 0.74
  - 9.8 1 55o 25 I 520 2 OOO 0.76
  - 10.8 1 260 84 2 OOO 2 720 0.735
  - 22.4 1 o5o 42 2 35o 3 36o O . 7O
  - 28.0 920 48 2 570 3 740 0.67
  - D’après ce tableau, on trace les courbes caractéristiques de fonctionnement du moteur, telles qu’elles sont représentées sur la figure 2.
  - Cette méthode d’essai au frein présente un inconvénient : la
  - Fig. 2.
  - lecture du chiffre indiqué par le peson est assez difficile à faire, car l’aiguille oscille constamment, et la détermination de la valeur de P — p donne lieu, par conséquent, à une appréciation plus ou moins exacte. Pour diminuer le plus possible ces oscillations, qui proviennent des variations du frottement de la courroie contre la poulie, il faut que le frein soit toujours bien graissé.
  - Essai par la méthode des deux moteurs semblables accouplés. — Cette méthode, qui est très enployée pour les essais des motours de tramways aux Etats-Unis (1), permet de faire la lecture des appareils de mesure avec tout la tranquillité et toute la précision désirables.
  - Elle consiste à commander directement, par le moteur à essayer, à l’aide d’un manchon d’accouplement, un autre moteur identique, qui fonctionne alors comme génératrice, et dont le courant traverse un rhéostat ou une résistance liquide
  - réglable à volonté. Cette méthode convient très bien lorsqu’on a deux ou plusieurs moteurs du même type à essayer le même jour, car on peut alors accoupler les moteurs deux par deux. En voici le principe ; on calcule la puissance électrique aux bornes de l’induit du moteur qui fonctionne comme génératrice, et la puissance électrique aux bornes de l’induit du moteur proprement dit; on admet — ce qui est très plausible, car les moteurs sont de construction identique et tournent à la même vitesse, et on a soin de les exciter également —- que les pertes par échauffement et par hystérésis sont les mêmes dans les deux induits ; par suite, la moyenne entre la puissance absorbée par le premier induit et la puissance fournie par le second représente la puissance sur l’arbre du moteur. En divisant cette puissance par la puissance absorbée par le moteur, on obtient le rendement.
  - Fig. 3.
  - Pour être certain que l’excitation des deux moteurs soit la même, on excite la génératrice par le courant même qui traverse les bobines du moteur, comme l’indique la figure 3, qui s’applique à des moteurs excités en série. On branche un voltmètre V aux bornes du moteur, c’est-à-dire entre l’entrée du courant dans l’induit et sa sortie de l’inducteur ; soit U la différence de potentiel indiquée par ce voltmètre. Soit I, l’intensité du courant dans l’induit du moteur, mesurée par l’ampèremètre A 1 ; l’ampèremètre Aa indique l’intensité Ia du courant débité par la génératrice à travers la résistance Ra.
  - La force contre-électromotrice, aux bornes de l’induit du moteur, a pour valeur :
  - U — (R + r) R,
  - en désignant par R et r les résistances de l’inducteur et de l’induit du moteur. Cette force électromotrice est la même que celle qui existe aux bornes de l’induit de la génératrice, puisque les deux moteurs sont de construction identique, tournent à la même vitesse, et sont excités également. La puissance électrique fournie par la génératrice est donc égale à :
  - [U — (R + r) L] X la,
  - tandis que la puissance absorbée par l’induit du moteur est égale à :
  - [U (R + r) R] X Ii.
  - La puissance sur l’arbre, qui est la moyenne, a donc pour valeur :
  - [U - (R + r) I.) x 1,1 X L±A
  - Quant à la puissance absorbée par le moteur, elle est égale à :
  - Uïx.
  - Le rendement du moteur est donc :
  - [U - (R + r) I,] X —
  - U I,
  - ou :
  - 1 1 1 1 T» (R + r) (U + IX
  - 2 J 1 U U
  - (1) Blondel et Dubois, la Traction électrique sur voies ferrées Paris, 1898.
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- - La Locomotion
  - 287
  - Il suffît donc de mesurer U, Ii, là pour chaque expérience correspondant à chaque régime de marche auquel on essaie le moteur ; quant à R + r, on le mesure une fois pour toutes sur chaque moteur, en ayant soin de faire cette mesure après que le moteur a déjà fonctionné pendant une heure environ, car la valeur de R -j- r est notablement plus grande lorsque les fils sont chauds que lorsqu’ils sont à la température ambiante. Pour mesurer R -|- r, on fait passer un courant très faible dans l’induit et l’inducteur du moteur, maintenu au repos ; soit I l’intensité de ce courant, et soit u la tension indiquée par le voltmètre V ; ou à :
  - Suivant que l’on diminue ou que l’on augmente la résistance du rhéostat intercalé dans le circuit de la génératrice, celle-ci débite un courant plus ou moins fort, c’est-à-dire que le moteur doit fournir une puissance plus ou moins grande ; on fait ainsi varier le régime de fonctionnement du moteur, en ayant soin de ramener toujours le voltage U à la valeur sous laquelle on veut faire l’essai par l’emploi d’un second rhéostat R, placé dans le circuit du moteur (i).
  - Dans les moteurs d’automobiles, la valeur de R r est très faible, par exemple o,i5 ohm et comme cetle quantité, dans l’expression du rendement, se trouve encore divisée par U, on voit que le dernier terme de la formule est extrêmement faible. Supposons par exemple, qu’on ait :
  - ou à ,
  - U = 75 volts,
  - I, = 3o ampères, la = 20 ampères.
  - 1 r 20 o,i5 X 5o
  - Rendement : — 11 -j— — — -------
  - 2 L 3o ?5
  - On voit qu’on peut négliger le dernier terme, sans grande erreur. On n’a plus alors besoin de connaître R -j- r, le rendement étant exprimé par la formule très simple :
  - Il semble alors que le rendement ne dépende pas du voltage U ; mais ceci n’est qu’apparent, car il ne faut pas oublier que les valeurs de Ii et I3 varient avec la tension U.
  - Si l’on avait à essayer des moteurs à excitation indépendante, il faudrait toujours brancher en série les deux inducteurs, en
  - Rhéostat
  - Fig. 4.
  - y intercalant une résistance réglée de façon que l’intensité du courant d’excitation soit celle qui correspond au régime de marche du moteur (fig. 4)>
  - (1) Le voltage U varie avec I, car on a, en appelant U’ la tension constante du réseau, et R’ la résistance de l’inducteur de la génératrice :
  - U = U’ — R’ I
  - Dans ce cas le rendement aurait pour expression :
  - (U-rI,)X-±Jü
  - U R -j- u ii
  - ix étant l’intensité du courant d’excitation, et u la tension aux bornes de l’inducteur du moteur. Le numérateur est la moyenne des puissances électriques aux bornes des deux induits, et le dénominateur est la puissance électrique consommée par le moleur, comprenant la puissance absorbée par l’induit (U R) et la puissance absorbée par l’inducteur (u R).
  - Fig. 5.
  - Enfin, pour essayer des moteurs à excitation compound, on brancherait les bobines d’excitation en série et les bobines d’excitation en dérivation comme sur la figure 5, et le rendement aurait pour expression :
  - [ü - (R -f- r) Ixj >< ^1’
  - U Ii —j— U R
  - Voici un exemple d’application de cette méthode, pour l’essai d’un moteur de 1 5oo watts, sous 80 volts, excité en série :
  - Il I2 U TT RENDEMENT I2 °.5o + — 2 li Uh PUISSANCE UTILE : UIi X rendement
  - ampères ampères watts watts
  - 16 8 0.5o 0.75 1 280 960
  - 20 I 2 0.60 0.80 1 Goo 1 280
  - 2k 15 0.62 O.Sl 1 f)20 1 555
  - 33 17 0.5o 0 • 77 2 64o 2 o33
  - 41 ‘9 o.49 0,70 3 280 2 3g4
  - D’après les chiffres de ce tableau, on tracera les courbes de fonctionnement du moteur comme nous l’avons fait précédemment. Quant aux vitesses, on les déterminera à l’aide d’un compte-toux's.
  - J. Rosset.
  - Le Nouveau changement de vitesse
  - HANRIOT FRÈRES
  - Un des grands inconvénients du motocycleetdu quadricycle, qui sont pourtant des véhicules de promenade des plus agréables, consiste dans leur démarrage difficile. Avec un avant-train occupé par une ou deux personnes, il est à peu près impossible de démarrer à la pédale, à moins de se trouver dans une descente. Comment se tire-t-on d’embarras ? Dans un premier cas, un des deux occupants de l’avant-train est un homme, et un homme agile ; alors il pousse l’attelage, puis, après les premières explosions, se précipite d’un saut plus ou moins bien calculé à côté de son compagnon de voyage.
  - Dans un autre cas, le conducteur pousse le véhicule et son ou ses occupants, et, dès que le moteur est en route, il se rétablit sur sa selle par un bond plus ou moins acrobatique.
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  - Par expérience nous pouvons affirmer que ce dernier moyen manque de charmes, surtout quand le sol est gras.
  - Si, en surcroît le moteur est puissant, démarrer devient un véritable cauchemar.
  - Quelques constructeurs, pour remédier à cet inconvénient, ont imaginé d’appliquer des changements de vitesse aux tricycles^ et aux quadricycles munis de moteurs puissants.
  - MM. Hanriot frères, qui ont été des premiers à se spécialiser dans ce genre de construction, viennent de créer un nouveau type de changement de vitesse dont voici la description.
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  - «WW
  - Leur appareil se compose de quaire engrenages ou pignons d’angles A A’ B et G qui sont enfermés dans un carter. Une friction E vient se mettre en prise avec un cône F.
  - Le pignon B est calé directement sur l’arbre du moteur P,
  - Les carter H entraîne le pignon D au moyen d’une griffe, lequel pignon attaque le différentiel.
  - Cet appareil est, on le voit, fort simple. Cette qualité lui assurera le succès.
  - Léon Overnoy.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 272 652. — Max Joiiannet. — Certificat d’addition pris le 20 novembre 1901. Mode de suspension élastique des accumulateurs sous les voitures.
  - La suspension donlle dessin montre le dispositif offre l’avantage de mettre les accumulateurs à l’abri des trépidations qui provoquent souvent le détachement des couches d’oxyde ou de sulfate de plomb des plaques ; cet inconvénient amène rapidement la mise hors de service des accumulateurs.
  - La caisse a, renfermant les accumulateurs, porte en des points convenablement choisis deux crochets b c, munis d’c-querres d e ; ces dernières sont isolées de la caisse par l’interposition de deux autres équerres f g, en matière isolante appropriée.
  - Les crochets sont de préférence disposés comme l’indique la figure.
  - Sur les axes de suspension h i, sont articulés des cadres j k, portant chacun une tige m autour de laquelle est disposé un
  - tandis que le pignon C tourne au contraire librement sur lui.
  - Si nous amenons la friction E en prise avec le cône F, et cela au moyen du ressort O, le bloc d’engrenages devient solidaire et tourne alors à la même vitesse que l’arbre du moteur. Nous sommes alors en grande vitesse.
  - Le débrayage s’obtient au moyen d’une fourchette qui s’engage dans la gorge M. Nous reculons la friction E; celle-ci devient indépendante du cône F. A ce moment le carter, qui est solidaire du pignon de commande D, reste immobile ainsi que l’axe L des pignons A et A’ qui tournent alors sur cet arbre en entraînant le pignon G en sens inverse du pignon B.
  - Le pignon B entraîne avec lui la friction E.
  - Si nous laissons la friction dans cette position et que nous venions serrer sur sa périphérie au moyen d’une lame de frein N, que commande la manette de changement de vitesse, nous l’immobilisons ainsi que le pignon G; le carter se mettra alors à tourner dans le même sens le moteur, mais à une vitesse moitié moindre, ce qui nous donne la petite vitesse.
  - ressort à boudin n qui prend appui, d’une part sur la tête o de la tige m,et d’autre part sur la partie p du châssis.
  - La tête o est convenablement guidée par le cadre dont la partie p laisse passer la tige. L’autre extrémité de celte tige porte également une tête r, qui peut coulisser tout en étant guidée entre les branches s d’un maillon t d’accrochage.
  - Communications de M. H. Boettcher, irgénieur civil, directeur de l’OfJice international de brevets d’invention, 2, boulevard Bome-JSou-velle, Paris.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Société La Minerve, 3o, rue du Point-du-Jour, Billancourt. Hanriot, ii, rue Desconibes, Paris.
  - Y,e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Deuxième année. — N° 3a.
  - Samedi io Mai 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations d? la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - De la Nécessité de créer un Laboratoire d’essais pour l’Industrie automobile. — Tenax.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Circuit du Nord à l’alcool. — Léon Overnoy.
  - Questionnaire public.
  - Toujours les prestations !
  - La Voiture Renault frères, 8 chevaux. — L. Baudry de Saunier.
  - A propos de l’alcool. — André Debrayn.
  - Courrier de Belgique. — Belgicus.
  - L’Allumage P. M. — L. Baudry de Saunier.
  - Le Goudronnage des routes (une expérience à faire). — J. Damien.
  - La Bicyclette à pétrole Pécourt. — Adrien Gatoux.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Correspondance.
  - Bibliographie. — Léon Ov.rnoy.
  - De la nécessité de créer
  - Un Laboratoire d’Essais
  - pour l’industrie automobile
  - Nous avons souvent répété que La Locomotion est une tri' bune libre, où toutes les idées originales et saines peuvent, sans parti pris, être exposées.
  - C’est à ce titre que nous insérons l’article très curieux qui suit, dû à une des grandes personnalités de notre mon Je automobile que sa situation même oblige à garder l’anonymat.
  - On a parlé, il y a quelques semaines dans la presse, de l’acide picrique. « Metlez-en un peu dans votre essence; vous marcherez mieux. » — Ont affirmé quelques-uns.
  - Marche-t-on mieux ? Marclie-t-on plus mal ? Personne ne nous l’a dit et ne nous le dira. L’idée est enterrée ; elle méritait peut-être de vivre.
  - Si nous avions eu quelque part un laboratoire — fùt-il grand comme une cuisine — où l’on puisse commodément mettre au banc d’essai un moteur et le freiner pour connaître sa puissance avec ou sans acide picrique, nous serions aujourd’hui officiellement renseignés.
  - La question qui se pose pour l’acide picrique se pose pour l’alcool. Quel est le meilleur carburant? Dans quelles proportions doit-il intervenir? Mystère encore.
  - Elle se pose pour l’allumage. Marche-t-on réellement mieux avec G volts qu’avec 4, avec 3 éléments en tension qu’avec 2 ? L’allumage par magnéto et rupture dans le cylindre est-il meilleur que l’allumage par accumulateurs et transformateur ?
  - Elle se pose pour la carburation et la meilleure utilisation des gaz. N’y a-t-il pas anomalie à régler un moteur — ainsi que tant de contructeurs le font — par l’admission et non par l’échappement? Le même poids d’essence donne-t-il plus de puissance avec un carburateur à pulvérisation, ou à barbotage, ou à mèches, ou avec l’injection directe dans les culasses ?
  - Etc., etc. Les problèmes — sans réponse — que provoque le simple moteur a pétrole sont légion.
  - Lelite légion à côté des innombrables questions — sans solution — que font naître les autres organes d’une automobile!
  - La transmission par cardan est-elle, oui ou non, inférieure à la transmission par chaînes? Lui serait-elle supérieure par hasard ? Dans quelles limites ? Quel est exactement le bénéfice qu’on peut avoir à transmettre directement le mouvement, à la grande vitesse par exemple, sans passer par le train d’engrenages, etc., etc. ? Les exemples se précipitent sous la plume.
  - Qui nous renseignera valablement? Qui nous dira, sans parti pris aucun, en honnête calculateur, que tel système accuse — chiffres à l’appui — un bénéfice ou une perte de tant, et ((faites-en votre profit! »
  - La création d’un laboratoire d’essais pour les automobiles et les industries qui s’y rattachent présente donc à l’heure actuelle une utilité absolument incontestable.
  - Il est temps que notre industrie sorte de l’ère des tâtonnements et marche avec des méthodes sûres ; il est même tout aussi important que-l’acheteur, qu’on néglige parfois un peu trop, ait une garantie absolue de la marchandise qu’on lui livre.
  - La fondation d’un laboratoire amènerait certainement certains constructeurs à une surveillance plus grande de leur fabrication, et par suite les acheteurs à une confiance absolue dans le matériel cpi’ils achètent.
  - Un tel laboratoire opérerait pour les voitures automobiles, comme on opère actuellement dans l’industrie électrique, où l’on livre des appareils avec certificat du Laboratoire Central d’Electricité. Il n’y a pas à faire la grimace ; on y arrivera fatalement. Les constructeurs d’ailleurs, qui sont les premiers intéressés à la question, trouveraient au Laboratoire un personnel compétent et un matériel installé en vue d’essais qu’ils ne pourraient pas faire eux-mêmes Le succès moral et pécuniaire d’une pareille entreprise serait absolument certain ; les constructeurs, qui feraient eux-mêmes partie du comité de patronage, trouveraient là une occasion fréquente de réunions où l’on pourrait facilement échanger des vues sur les questions nouvelles.
  - En outre des essais de voitures, le laboratoire serait tout désigné pour avoir l’exécution technique des concours et critériums qui vont, espérons-le, prospérer d’autant plus maintenant que les courses de vitesse semblent irrémédiablement condamnées.
  - Les essais à faire d’une façon courante sur les véhicules seraient divisés en deux classes.
  - I. Voitures à pétrole.
  - IL Voitures électriques.
  - *
  - * #
  - I. Voit lues a Pétrole.
  - V Essai du moteur :
  - a) Relevé du diagramme dans le ou les cylindres, afin de connaître le travail indiqué et le réglage de la distribution. Emploi du manograplie Hospitalier.
  - b) Mesure du travail effectif sur l’arbre du moteur. Emploi du frein et des dynamos. Rendement.
  - Cette dernière mesure aurait une grande utilité pour connaître le rendement organique de la voiture.
  - c) Vérification de l’allumage dans le cylindre.
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  - d) Essai du carburateur et de son réglage.
  - e) Consommation d’essence par cheval-heure produit au moteur.
  - Le réglage serait fait de façon à obtenir à l’échappement, pour une puissance donnée, le minimum d’essence perdue. Analyse des gaz d’échappement.
  - 2° Essai de la transmission :
  - a) Mesure de la puissance après la boîte des changements de vitesse pour chacune des vitesses.
  - b) Mesure de la puissance après le différentiel.
  - 3° Essai de la voiture:
  - a) Mesure de la puissance disponible aux jantes, en charge et à vide. Résultat important pour les impôts, si on pouvait arriver à fixer l’impôt par cheval disponible aux jantes ; on prendrait pour méthode celle qu’a indiquée ici même M. Gasnier. Consommation d’essence par cheval-lieure aux jantes.
  - b) Vérification complète du circuit d’allumage électrique. Isolement du circuit. Capacité des accumulateurs. Consommation de la bobine. Essai des magnétos ou des dynamos d’allumage.
  - c) Vérification de la direction et des freins.
  - d) Vérification de la répartition du poids sur les deux trains ; adhérence de chaque train.
  - 4° Marche de la voiture :
  - a) Vitesses en palier sur bon terrain.
  - b) Vitesses en rampe sur bon terrain.
  - Consommation d’essence par voiture-kilomètre en palier
  - et en rampes, ou par tonne-kilomètre.
  - *
  - * *
  - II. - VOITURES ELECTRIQUES.
  - Moteur :
  - a) Isolement de l’induit par rapport à la masse ; isolement des bobines magnétisantes par rapport à la masse. — b) Résistances des enroulements. — c) Pertes à vide. — d) Rendement. — e) Variation de la vitesse, du couple moteur, de la puissance utile et de la puissance dépensée en fonction du courant consommé en ampères ;
  - 2° Transmission :
  - ) Etude delà répartition de la charge sur les deux moteurs, dans le cas des voitures sans différentiel mécanique.
  - ) Mesure de la puissance après le différentiel.
  - 3° Essai de la voiture.
  - a) Mesure de la puissance aux jantes.— b) Vérification de la direction des freins mécaniques et des freins électriques.
  - c) A érification de la répartition des poids et de l’adhérence ;
  - 4° Marche de la voilure.
  - a) Vitesses en palier. — b) Vitesses en rampes. Consommation en -watts-heures par tonne-kilomètre de poids total ou par voiture-kilomètre.
  - Rendement total. — Effort de traction.
  - 5° Essai du combinateur.
  - Vérification des couplages et de l’isolement des circuits.
  - 6° Essai de la batterie.
  - Vérification de la capacité de la batterie aux régimes de 3, 5 et io heures.
  - Isolement de la batterie par rapport au châssis.
  - 111. — Essais divers
  - Le laboratoire serait en outre ouvert à tous les essais de nouveautés intéressantes, de pièces détachées (moteurs, carburateurs, bobines, accumulateurs d’allumage et de traction, etc.)
  - Le personnel du laboratoire serait à la disposition du public pour aller vérifier les voitures sur place, voir les raisons des mauvais fonctionnements, contrôler les réparations, vérifier l’entretien des batteries de traction, s’assurer du service qu’elles peuvent encore faire, etc.
  - *
  - * *
  - IV. — Services
  - Le laboratoire devrait comprendre les services suivants :
  - t. Administration: Comptabilité.
  - 2. Service technique : Un ingénieur-directeur. — Un préparateur.
  - 3. Services ouvriers : Un ajusteur et un apprenti . —Un gardien. — L'n garçon de laboratoire. — LTn chauffeur pour conduire la voiture. — Un conducteur de machines.
  - Services d’études : Le laboratoire prendrait des élèves payants qu’il formerait à l’étude des questions automobiles pratiques.
  - Ces élèves seraient pris à partir de iG ans parmi les jeunes gens ayant au moins fait des études secondaires assez avancées pour profiter des leçons qui leur seraient données.
  - J’arrêterai là pour aujourd’hui mon esquisse. L’imagination pratique de chacun pourra la compléter. D’ailleurs si l’idée arrivait à maturité, un programme bien défini serait vite mis sur pieds.
  - *
  - * *
  - Qui réalisera ce laboratoire d’essai ? J’entrevois trois solutions :
  - i° Une Association puissante. J’ai nommé Y Automobile-Club de Erance.
  - Est-ce bien son affaire? Notre brillante Association n’a-t-clle pas surabondamment prouvé déjà son impuissance en ces sortes de questions? La récente démission de M. de La Valette comme secrétaire technique, ne montre-l-eile pas que la technique a quitté définitivement l’hôtel Pastoret, malgré l’annonce de quelques nébuleux concours pour l’avenir ?
  - Une autre Société nous est née, Y Association générale d'Automobile. Elle est fille solide de la première, toute jeune, toute désireuse de bien là ire, tout encouragée par ceux qui s’intéressent à la locomotion mécanique.
  - Mais a-t-elle le temps déjà, et déjà aussi les fonds suffisants pour une œuvre aussi lourde à de jeunes mains?
  - 2° Une Société anonyme, commerciale, qui vendra ses freinages de moteurs, ses rapports, ses expertises, ses expériences, ses leçons, etc., absolument comme on vend une autre denrée.
  - L’installation complète d’un tel laboratoire, bien outillé, et les fonds nécessaires à l'exploitation, nécessiteraient une dépense relativement faible, 5o à Go,ooo francs environ. Il faudrait un bénéfice net de 3,ooo francs par an pour rétribuer ce capital. L’afïàire donnerait beaucoup plus.
  - 3° Enfin un Mécène ! On gâche souvent beaucoup plus
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  - d’argent à faire beaucoup moins utile. Un Mécène ferait une bonne affaire, une excellente besogne pour tout le monde, et y gagnerait ou consoliderait une notoriété de très bel aloi.
  - Sera-ce une Association, une Société anonyme, ou un Mécène ?
  - Je l’ignore profondément. Les événements le diront, mais je sais bien que l’idée du Laboratoire est une de celles qu’on ne peut pas étouffer, parce que sa réalisation est devenue indispensable à nos besoins.
  - Tenax.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le banquet Darracq. — Un banquet a été offert le samedi 3 mai, aux Chalets du Cycle, à M. Darracq, par un groupe de
  - A la simple inspection d’un train, la couleur de la voiture correspondant à celle du billet indiquerait le logement du voyageur.
  - C’est peut-être trop simple pour être pratique.
  - *
  - * *
  - Millionnaires recordmen. — Samedi dernier, MM. Vanderbilt, Bishop et le baron de Rothschild s’étaient donné rendez-vous sur la route de Chartres à Bonneval, pour tenter quelques records de vitesse.
  - Malgré un temps épouvantable et des routes boueuses, M. Vanderbilt a parfaitement réussi dans sa tentative du record du kilomètre lancé pour véhicule à essence pesant moins de i ooo kilos. Il a parcouru cette distance en 33” a/5.
  - Dans l’après-midi, le soleil ayant séché les routes, les trois l'ecordmen ont décidé de renouveler leurs essais, et ils se sont rendu pour cela sur la route d’Ablis à Saint-Arnould. Après de nombreuses tentatives, M. Vanderbilt a de nouveau fait le meilleur temps, et a même battu son record de la matinée. Il
  - La voiture « Mercedes-Simplex » de course
  - sportsmen. Nombre de personnalités du monde de 1 automobile assistaient à cette fête, de tous points réussie, et qu’on devait bien au distingué constructeur.
  - *
  - * *
  - La couleur des billets et des loagons. — Nos bonnes compagnies de chemin de fer sont-elles en mal de progrès ? On annonce l’unification de la couleur des billets de voyageurs.
  - Pourquoi aller chercher des couleurs bizarres, quand nous avons trois couleurs toutes indiquées ? Un billet bleu, blanc ou rouge, pour première, deuxième et troisième classe, rallierait tous les suffrages; et si l’on est en passe de progrès, pourquoi ne pas peindre les wagons de la couleur des billets, en atténuant les teintes bien entendu ?
  - Le Nord n’a-t-il pas des premières d’un bleu très agréable ? Pour les deuxièmes, le blanc serait transformé en une grisaille qui ne chercherait pas à concurrencer les wagons blanc-de-neige de M. Vanderbilt — et le rouge des troisièmes, en un rouge de Venise assez foncé pour ne pas être trop voyant.
  - de M. Vanderbilt (carrosserie Rothschild).
  - a parcouru i kilomètre en 32” 2/5, ce qui représente une vitesse de m kil. ioo à l’heure environ.
  - Quelques membres de l’A. G. F., ainsi que M. le baron de Zuylen étaient présents ; tous les temps ont été pris parles chronométreurs officiels, Tampier et Gaudichard ; de plus, aussitôt le retour à Paris, la voiture de M. Vanderbilt, qui est une Mercédès de 4o chevaux, a été pesée sur la bascule de l’A. C. F. et elle n’a accusé que le poids de 940 kilos complète et en ordre de marche,
  - Ces vitesses, bien que sensiblement supérieures à celles obtenues à Nice par les voitures à pétrole victorieuses, ne nous étonnent pas outre mesure : les routes légèrement humides, sans boue ni poussière, sont propices aux grandes vitesses; le vent surtout était très favorable.
  - A ce propos, il est bon de faire'ramarquer que ces records de vitesse sur un parcours rectiligne, sans retour au point de départ, sont essentiellement instables, et si élevés qu’ils se trouvent être, ils sont toujours susceptibles d’être battus par les mêmes
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  - engins si l’état du sol ou les conditions atmosphériques sont plus favorables.
  - On sait, en effet, que parmi les différentes résistances que doit vaincre une voilure de course, celle qui lui demande le plus de travail est la résistance de l’air; or, cette résistance peut varier dans de grandes proportions avec la vitesse et la direction du vent.
  - Il ne faudrait donc pas affirmer catégoriquement que le record établi par Serpollet ne peut être battu pas aucune des voitures à pétrole actuellement existantes. La plupart des voilures qui ont frisé les ioo à l’heure pendant le meeting de Nice, pourrait atteindre et même dépasser les 120 à l’heure avec un bon vent arrière et une multiplication appropriée à la circonstance.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club d’Espagne. — On nous informe de Barcelone :
  - Le 27 avril, à 11 heures du matin, tous les principaux éléments automobiles de Barcelone se sont réunis dans la « Va-queria Suiza del Parque », en vue de procéder à la constitu. tion définitive de l’Aulomobilc-Club d’Espagne,
  - Un Comité directeur chargé d’élaborer les règlements du nouveau club a été nommé : don José Ferrer y Aidai a été nommé président ; don Ricardo Gomez, vice-président ; 60 membres ont été reçus.
  - Nous souhaitons toute la prospérité possible au nouveau club qui se propose d’encourager et d’accélérer le mouvement automobile en Espagne.
  - Inutile de dire que comme tout club qui se respecte, l’Auto-mobilc-Club d’Espagne possède son distingué inventeur de diri geable. Il est ici en la personne de M. Ecuder, de Barcelone.
  - LE CIRCUIT DU NORD
  - A L’ALCOOL
  - Nous donnons ci-dessous la liste complète des localités traversées par l’épreuve de vitesse organisée par le ministère de l'Agriculture les jeudi et vendredi i5 et 16 mai prochains :
  - lie étape, jeudi 15 mai.
  - Départ (fort de Champigny), Ormesson, Noiscau, Ozoir, Grelz, Tournan, Fontenay, Les Bordes, Rigny, Pezarches, Mauperthuis, Coulommiers, Boissy-le-Châlel, Rebais, Houde-villiers, Replonges, Yieils-Maisons, La Meulière, Mont-Coupot, Montmirail, Vauchamps, Fromentières, Champaubert, Eloges, Bergerès-les-Ycrlus, Petit-Voiprcux, Chainlrix, Tliibie, Cbâ-lons, Saint-Etienne-au-Temple, Suippes, Souhain, Somme Py, Pauvres, Menil, Sault, Relhel, Ecly, Seraincourt, Fraillicourt, Rozoy, Monlcornet, Bosquelte, Marie, La Hérie, Guise, Jon. queuse, Mont-d‘Origny, LIamblières, Saint-Quentin, Selency, Yermand, Pœuilly, Eslrée, Mons, Prusle, Péronne, Feuillan-court, Raucourt, Sailly, Le Transloy, Beaulencourt, Bapaume, Avesnes, Bicfvillers, Bihucourt, Achiet, Ablainzevelle, Ayelle, Beaurain, Arras.
  - 2e étape, vendredi 16 mai
  - Arras, Dainville, Larbref, La Bellevue, Pommera, Doullens. Haute-Yisée, Bouquemaison, Frévent, Herlin. Sainl-Pol, Le Parcq, Hesdin, Ruisseauville, Fruges (100 kil.), Fauquem-bergue, Avroult, Wizernes, Saint-Omer, Escœuilles, Longueville, Nabrighen, Colemberg, La Capelle, Saint-Martin, Boulogne-sur-Mer, Saint-Léonard, Pont-de-Briques, Isques, Samer (200 kil.), Monlreuil-sur-Mer, Wailly, Nampont, Bernay, Nou-vion, La Justice, Abbeville, Rouvroy, Cambron, Maunay, Fres-
  - senneville, Waincourt, Eu (3oo k.), Creil, Tocqueville, Beville, Saint-Martin, Dieppe, Arques-la-Bataille, Martigny, Saint-Ger-main-d’Elables, Torcy-les-Grandcs-Yrentes, Hayons, l’Epinay, Forges-les-Eaux, Gournay (4oo kil.), Neufmarché, Talmon-tier, Eragny, Gisors, Dangu, Vesly, les Thilliers, Tilly, Yernon Bonnières, Rolleboise, Bosny, Manies, Mézières, Epone, Elins l5oo kil.). Ecquevilly, La Maladrerie, Cliamboui'cy.
  - Arrivée entre Chambourcy et Saint-Gcrmain-en-Layc.
  - Des contrôles seront établis dans différentes localités dont nous donnons la liste ci-après. Ces contrôles resteront ouverts un certain laps de temps. Après la fermeture des contrôles, les concurrents en retard par suite d’avarie, mais désirant néanmoins continuer l’épreuve, pourront faire contrôler l’heure de leur passage, mais l’heure de ce passage ne pourra pas avoir d'influence sur leur temps de marche.
  - Le temps de marche sera en effet calculé de la façon suivante :
  - i° Sur la vitesse que chaque véhicule pourra réaliser entre le point de départ et son passage au dernier point où il aura été contrôlé, et naturellement pendant la durée du fonctionnement des services de neutralisation.
  - 20 A partir de ce dernier point où il aura été contrôlé, s’il a du retard, le véhicule ne devra, en aucun cas, dépasser, pour le rattraper, la vitesse prévue par les règlements de police.
  - HEURES D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DES CONTROLES
  - Première journée (15 mai).
  - Gretz de 4 h. malin à 8 li. malin
  - Tournan — 4 h. — 8 h. —
  - Fontenay — 4 h. — 8 h. —
  - Coulommiers — 4 h. — 10 li. —
  - Rebais — 4 h. — 10 h. —
  - Montmirail — 4 h. — 10 h. —
  - Eloges ~ 5 h. — 10 h. —
  - Chàlons-sur-Marnc — G h. — 11 h. —
  - Suippes . — G h. — midi.
  - llclhel — 7 h. — 1 h. soir.
  - Montcornet — 7 h. 1 li. —
  - Marie Mont d’Origny et Origuy-Sainle- — 8 h. 2 II.
  - Benoîte — 8 h. 2 II. —
  - Saint-Quentin — 8 li. 2 11.
  - Bapaume — 10 li. — 4 h. —
  - Arras — 10 h. — 5 h. —
  - Arras : Contrôle ouvert jusqu’à 4 li. du matin.
  - Deuxième journée (16 mai).
  - Doullens de 4 li. matin à 8 1). malin
  - Frcvent — 4 h. — 8 h. —
  - Hesdin .... — 4 h. — 10 h. —
  - Fruges — 5 h. — 10 h. —
  - Fauquembergues — 5 h. — 11 h. —
  - Wizernes — 5 h. — midi.
  - Saint-Omer — 5 h. — midi.
  - Boulogne ... . — 7 h. — midi.
  - Monlreuil-sur-Mer — 7 h. — 1 h. soir.
  - Abbeville — 8 h. — 2 li. —
  - Eu — 8 h. — 3 ti. matin.
  - Dieppe ...'.. — 9 h. — 4 b. —
  - F’orges-les-Eaux — 9 li. — 4 h. —
  - Gournay — I 0 h. — 5 h. —
  - Gisors — 10 h. — 5 h. —
  - Yernon — 11 h. — 6 h. —
  - Rosny — I 2 h. — 7 h- —
  - Mantes — I 2 h. 7 h. —
  - Mézières .... — 1 2 h. — 7 h. -
  - Saint-Germain-en-Lavo — 1 2 h. — Léon 8 li. — Overnoy.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour jaire connaître ceux de leurs projets ou de Icuis nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - Questionnaire Public
  - Sous ce titre, ainsi que nous l’avons expliqué dans notre n° i4, nous réunissons toutes les queslions intéressantes que nous adressent nos lecteurs dans l’intérêt commun, et toutes les réponses que ces mêmes questions ont pu susciter de leur part.
  - Cette rubrique doit donc être alimentée par nos propres lecteurs. Non que notre rédaction rechigne devant le travail, mais parce que, très humblement, elle avoue n’avoir pas la science infuse et ne connaît pas la solution de tous les problèmes si complexes et si divers de la locomotion mécanique.
  - Nous prions donc tous ceux de nos lecteurs qui ont, soit une question intéressante à poser au public, soit une réponse aune demande faite, de vouloir bien écrire le plus tôt possible à la rédaction de la Locomotion.
  - Question n° 22. — Quel est Vorgane ou Vensemble d'organes-, dans une voiture automobile, qui, à votre sens, réclame le plus impérieusement des progrès ? — - Autrement dit : à votre sens, sur quelle fonction de la voiture les constructeurs doivent-ils porter le plus leurs efforts ? Que doivent-ils chercher à perfectionner avant tout ? — (B. de S.)
  - Nous demandons réponse au plus grand nombre possible de nos lecteurs afin que nous puissions faire une classification sérieuse qui soit bien l’expression de l'opinon générale.
  - Toujours les Prestations!
  - Un de nos abonnés nous écrit:
  - « Quoique plusieurs fois déjà la question des prestations ait été traitée dans voire intéressant journal, je me permets d’y revenir, car, pour mon compte personnel (et certainement je ne suis pas le seul), elle se présente sous une autre forme.
  - « .le possède une voituretlc et, comme le docteur T..., je suis imposé par l’Etat et en plus par la commune, pour des prestations que j’ai — comme la loi m’y autorise — le droit d’acquitter en nature.
  - « Mais il y a ceci de particulier que les habitants — sur une délibération déjà ancienne du conseil municipal, et sur la demande qu’il en a faite à l’administration — sont obligés de faire leurs prestations à forfait ; c’est-à-dire qu’ils doivent fournir, et conduire au lieu désigné, un nombre de mètres cubes de pierres brutes et cassées, équivalant aux trois journées de travail par homme et par animal, qui sont, je crois, l’unité fixée par la loi.
  - «. Avec ma voiturelte pour faire mes prestations je suis obligé de les acquitter en argent, ou de les faire faire par d'autres, ce que je trouve inique.
  - Voici la réponse :
  - « La délibération en question a été prise conformément au § o de l’article 4 de la loi du ai mai i836 : « La prestation non l’achetée en argent pourra être convertie en tâches, d’après les bases et évaluations de travaux préalablement fixées par le conseil municipal. »
  - « La conversion en tâches ne fait pas obstacle à ce que le prestataire envoie sa voiturelte sur le chantier et à ce qu’il ne se trouve libéré après constatation, par le chef de chantier, que le véhicule est impropre à l’exécution des travaux.
  - L inexécution d’une tâche irrégulière— et rien ne serait plus irrégulier que de prétendre faire transporter des maté-llaux par un véhicule construit pour le transport exclusif des
  - personnes, — ne peut avoir pour effet de rendre la prestation exigible en argent. (Conseil d’Etat, 3 février 1888, dame Le Camus.) » — Paul Dauveiit.
  - M. Duchène, à Vic-sur-Aisne, nous écrit :
  - u J’ai lu avec grand intérêt l’article de M. Dauvert concernant les prestations de voilures automobiles.
  - « Je me permets de vous signaler ceci ;
  - « Sur la feuille d’avertissement pour l’acquit de la contribution concernant les autos, il n’est à aucun endroit question de faculté pour l’imposé de se libérer de la taxe par des prestations; il n’existe pas en effet sur cette feuille de talon à détacher avec indication du genre que l’on choisit, comme sur les avertissements pour l’acquit de la taxe des prestations. Il n’y a donc aucun moyen, à mon avis, de faire la demande de prestation à l’administration. Comme la question touche bien des chauffeurs, elle sera fort intéressante à résoudre complètement.
  - « Pour ma part, je suis imposé à 4o francs pour une voilure, plus a5 francs (5 francs par cheval, 5 chevaux), la prestation (si prestation il y a), doit elle porter sur la totalité ou sur les a5 francs des 5 chevaux ?
  - Voici la réponse :
  - « Il faut distinguer.
  - « Les voitures automobiles sont soumises, comme les voitures à traction animale, à deux contributions différentes :
  - « i° La contribution sur les voilures, chevaux, mules et mulets (lois des 16 septembre 1871, art. 7; i3 avril 1898, art. 3 ; 13 juillet 1900, art. 5) ;
  - a 20 A la taxe des prestations pour l’entretien des chemins vicinaux (loi du 21 mai 1836, art. 2 ; arrêts du Conseil d’Etat du 24 décembre 1898, Boucher, et du 17 novembre 1899, Moulinier, desquels il résulte que les voitures automobiles doivent être considérées comme des voitures attelées dans le sens de la loi).
  - « De ces deux contributions, la seconde seule est susceptible d’être acquittée en nature ou en argent au gré du contribuable. (Loi du 21 mai 1836, art. 4.)
  - « La première, — comme, d’ailleurs, toutes les autres contributions directes et taxes assimilées, — doit être acquittée en argent. __________
  - ASSURANCES
  - Nous avons répété à satiété à nos abonnés — avec une insistance qui apuleur paraîlrc peut-être fastidieuse — qu’il était de leur intérêt de nous demander des renseignements sur les tarifs d’assurances concernant leurs automobiles.
  - Or — malheureusement bons prophètes— nous leur apprendrons aujourd’hui que, dans presque toutes les campagnes, les tarifs viennent de subir une hausse très sensible. On ne peut donc plus s’assurer aujourd’hui aux mêmes conditions qu’il y a un mois.
  - Nous ajouterons que, selon toutes probabilités, il faut prévoir encore une hausse de ces tarifs, et à très bref délai.
  - Nous répétons donc à ceux de nos abonnés qui ne sont pas encore assurés que nous leur offrons de les renseigner sur les proposilions de contrats qu’ils peuvent désirer signer (incendie de la voiture et de l’immeuble qui la renferme, — accidents causés aux tiers, — accidents causés par des tiers à la voiture, — assurances des mécaniciens et domestiques, etc.).
  - Nous nous sommes assuré le concours de spécialistes dans les assurances et nous pouvons fournir gracieusement a nos abonnés les renseignements les plus complets sur toutes ces questions fort importantes.
  - Il suffira à nos abonnés d’écrire à la rédation de La Locomotion pour avoir une prompte réponse.
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- - 294
  - La Locomotion
  - La Voiture Renault frères
  - 8 chevaux (type 1902).
  - J’ai donné, dans notre numéro io, une explication détaillée de l’ordonnancement général de celte jolie voiture. Il manquait à cette description une étude de l’appareil de changement de vitesse. Nous comblerons la lacune aujourd’hui, à la satisfaction de beaucoup de lecteurs, je le sais. La marque Renault est en effet arrivée tout à fait aux premiers rangs de la liste de nos constructeurs ; elle est actuellement une des rarissimes dont les produits fassent prime sur le marché, et c’est très légitimement que la curiosité générale s’applique à elle
  - Fig. i. — Première vitesse.
  - L’appareil de changements de vitesse des frères Renault à une originalité bien propre en ce qu’il procède à la fois du système dit à baladeur et du système par engrenages toujours en prise. Il réunit ainsi la légèreté du premier à l’épargne des dents que fait le second.
  - L’appareil comporte, comme tous les autres, deux arbres parallèles. L’arbre du moteur, ou mieux l’arbre qui, par son cône d’embrayage, est la continuation directe de celui du moteur, est formé de deux tronçons : l’un, terminé par une partie carrée, sur laquelle peut aller et venir un « baladeur » composé de deux pignons A E de tailles différentes, et d’une noix à griffes ; l’autre, terminé à son extrémité (après les cardans) par le pignon d’angle qui engrène sur la couronne dentée, et qui porte un pignon D et une noix à griffes opposée à la première.
  - Cet arbre moteur, en deux pièces, peut donc être jonc-tionné en un seul morceau par l’emprise des deux noix à griffes. De même il peut être sectionné par l’écartement des
  - Fig. 2. — Deuxième vitesse.
  - deux noix, et ses deux tronçons, tout en demeurant dans le même axe, peuvent tourner à des vitesses différentes.
  - En effet, le second arbre de cet ensemble de transmission, l’arbre intermédiaire B G C, porte trois roues dentées de diamètres inégaux qui servent à démultiplier le mouvement et à le transmettre du premier tronçon de l’arbre primaire au deuxième tronçon.
  - La transmission peut se faire, soit en ire vitesse, par A B C D; soit en 2e, par E G C D ; soit en 3e, par transmission directe, sans mouvement d’engrenages.
  - Le passage d’un vitesse à une autre est obtenu par un procédé très caractéristique. L’arbre intermédiaire B G C est mobile. Il ne se déplace jamais de côté, sur la droite ou sur la
  - gauche, mais il peut s’écarter du premier arbre parallèlement. Il en résulte — c’est là une curiosité très pratique du système — que les dents ne s’attaquent pas par le côté, par les angles, ainsi que d’ordinaire, mais bien par la tête, par toute la longueur de leurs arêtes. Les roues se placent d’abord en face l’une de l’autre, en B’G’G’, puis l’une s’approche de l’autre progressivement, pour que les dents se pénètrent. Le choc
  - Fig. 3. — Troisième vitesse.
  - entre elles est alors pratiquement nul, et la pénétration extrêmement facile.
  - Les lecteurs comprennent donc que, pour obtenir les changements de vitesses, l’appareil doit combiner deux manœuvres : i° l’écartement et le rapprochement de l’arbre intermédiaire B G C, par rapport à l’arbre moteur ; 2° le déplacement latéral du harnais A E.
  - Ces deux manœuvres sont oblenues bien simplement par le vissage et le dévissage, dans la boîte, d’une sorte de grosse vis qui porte des rainures par lesquelles est commandée la fourchette, en relation avec les pièces mobiles. Un ressort compensateur des efforts à faire rend ces manœuvres très douces.
  - La grosse vis opère donc chaque changement de vitesses en trois temps : icr temps, elle écarle l’arbre intermédiaire BGC ; 2e temps, elle déplace le harnais A E à droite ou à gauche ; 3e temps, elle rapproche l’arbre intermédiaire B G C et met ainsi les engrenages en prise sur une nouvelle combinaison. De même, pour produire la marche arrière, elle fait à elle seule tout le travail en faisant venir au contact des deux engrenages de première vitesse un pignon S, jusqu’alors caché dans un coin du carter, qui doit renverser le mouvement transmis, donc faire reculer la voiture.
  - La manœuvre de cette vis centrale, qui nécessairement doit
  - D
  - Fig. U. - Marche arrière.
  - pivoter sur elle-même, est obtenue par un secteur denté L, calé sur un arbre Iv, à l’extrémité duquel se trouve le levier des vitesses J. Ce secteur engrène avec une petite roue M et la fait tourner rapidement. Sur le même arbre que M, est cale un pignon d’angle N d’assez grand diamètre, qui commande une petite roue O, reliée par une noix P à l’extrémité de la grosse vis commandant la fourchette des vitesses. Il résulte de ces deux multiplications de mouvement successives que le déplacement, même léger, du levier des vitesses, produit la rotation rapide de l’arbre P sur lui-même, c’est-à-dire que, passant d’un cran de vitesse à un autre, le levier fait tourner la grosse vis assez rapidement pour qu’elle exécute les trois manœuvres d’éloignement d’arbre, de déplacement du train bala deur, et de rapprochement d’arbre, que nous avons étudiées plus haut.
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- - La Locomotion
  - 295
  - Fig. 5. — Schéma de la commande des changements de vitesse et de marche.
  - ABCDE, engrenages. — F, fourchette actionnée par la vis. — II, tête à roulette de la crémaillère h qui commande le pignon i. — I, came dans laquelle est prise cette tête de crémaillère. — J, levier des vitesses. — K, embase du secteur actionnant le pignon M. — KO, engrenages coniques. — P, arbre sur lequel est montée la fourchette F. — Q, attache de la chaîne de débrayage passant dans la gorge q de l’écrou avis R. — l, pédale de débrayage. — S, pignon de marche arrière commandé par la crémaillère S’. — T, butée à billes. — U, cône. — V, volant du moteur. — X, ressort d’embrayage. — y, manchon d’acier rivé sur le cône.
  - Le carter de cette commande de changement de vitesses a une forme assez spéciale, qui lui a fait donner dans les ateliers le nom de mandoline.
  - En résumé, chaque déplacement complet du levier des vitesses (passage d’un cran à un autre) a pour effet : i° d’écarter le train transmetteur B G G (fig. 5) du train principal ; 2° de déplacer latéralement l’un des engrenages de ce train principal ; 3° de rapprocher le train transmetteur du nouvel engrenage avec lequel il doit entrer en prise pour produire une nouvelle combinaison de vitesses.
  - Ces trois mouvements sont obtenus immédiatement et presque simultanément par la rotation relativement rapide de
  - Fig. <î. — Schéma de la “ Mandoline ”.
  - J, levier des vitesses.— R, axe portant le secteur L qui commande le pignon M. — KO, engrenages coniques faisant pivoter dans un sens ou dans l'autre l’arbre P portant la fourchette des engrenages.
  - l’arbre que commande la « mandoline ». On conviendra que c’est là de la mécanique bien originale et bien adroite.
  - L’emprise des engrenages opérée ainsi par la tête des dents est si facile qu’il suffît de rapprocher lentement les deux trains l’un de l’autre pour que, dès le plus léger petit choc de deux sommets opposés, une des dents descende dans le creux qui lui est destiné et que par suite l’entraînement se produise sans heurt aucun, et sans détérioration des pignons, quelle que soit l’inexpérience du conducteur.
  - Quant à l’embrayage, il se produit en sens inverse de celui que nous connaissons le plus généralement. Le cône ne s’enfonce pas dans le volant pour embrayer ; au contraire, il
  - cherche à en sortir. Inversement, en s’y enfonçant, il débraye. Je n’insisterai pas sur cette disposition qui est facile à comprendre et qu’explique bien la figure 5.
  - Le réglage de cet embrayage est facile. Il pourrait arriver dans les débuts, par exemple, que le cuir se mît à patiner.
  - Il serait nécessaire en ce cas de donner un peu de jeu à l’embrayage.
  - Ou desserrerait légèrement n puis m (fig. 6).
  - Cette opération aurait pour but d’éloigner tant soit peu l’écrou q (fig. 5) du manchon d’acier y rivé sur le cône d’aluminium.
  - Pour que l’embrayage soit bien réglé, il faut que la butée à billes T ait un jeu latéral de i m/m à i m m 1/2 entre le manchon y et l’écrou q.
  - Il peut se produire également que le débrayage se fasse mal, c’est-à-dire que le cône de friction en aluminium ne s’arrête plus lorsqu’on appuie sur la pédale de débrayage.
  - Il faudrait alors diminuer le jeu de l’embrayage; à cet effet, resserrer m puis n jusqu’à ce que la butée à billes T
  - n’eût plus qu’un millimètre de jeu latéral entre le manchon y et l’écrou q.
  - Fig. 7.
  - — Détails du réglage de l’embrayage.
  - U, cône garni de cuir. — Q, chaîne. — q, vis de débrayage. — V, ressort. — /, levier commandant la chaîne. — mn, écrqu et contre-écrou.
  - Pour donner du jeu à l’embrayage, il faut desserrer n puis m. Il faut les resserrer pour enlever du jeu.
  - Enfin je terminerai ces notes par un gros compliment à l’adresse de M. M. Renault, et d’un ordre tout spécial.
  - Les deux grands clichés qu’on va voir maintenant sont extraits — à dessein—d’une brochure, qui n’en renferme pas moins de
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  - La Locomotion
  - La Locomotion
  - Châssis “ Renault frères ”, 8 chevaux 1902 (vu par-dessus).
  - 75-124 Articulation des tringles du frein arrière fixe.
  - 74-128 Articulation des jumelles de ressorts arrière.
  - 77-122 EmplacemenGdes
  - boulons d’allaclic de la carrosserie.
  - 78-121 Tringles de frein arrière fixe.
  - 70-120 Ressorts d’arrière.
  - 80-119 Attache articulée des tringles de frein
  - d'arrière fixe.
  - 81-118 Attache articulée des tringles de frein avant réglable.
  - 82 Collier supportde l’é querre de renvoi pour commande de
  - frein à pédale.
  - 81 Tiinglede lirage du frein à pédale.
  - 84- 113^Tringles de frein ar-
  - rière réglables.
  - 85- 112 Boulon de fixation des
  - ressorts d’arrière.
  - 86 Arbre de transmission
  - avec joints de cardan,
  - 87 Secteur denté du l0vier
  - de changement de vitesse.
  - 88-109 Graisseur des coussinets du tube transversal portant le levier de changements de vitesse.
  - Carter de la boite de commande des changements de vitesse (mandoline).
  - Secteur dénié du levier de frein.
  - Bouchon de graissage du tube de direction. Manchon d accouplement des carters de commande et de changement de vitesse. Pédale de modérateur. Boîtier de la came actionnant la crémaillère, servant h déplacer le train des pignons intermédiaires et le coin penseur de cette crémaillère. Articulation des leviers de commande de la manette d’air du carburateur et de l'avance à l'allumage.
  - Tendeur servant au réglage du frein à pédale.
  - Couvercle de la boîte à piles.
  - Réservoir d’eau. Bouchon de renmlissage du réservoir d’huile avec trou d’air au centre.
  - Boulon de fixation de la boîte de changement de vitesse au cadre. Boîtier guide du com-penseur.
  - Biîtier guide de la crémaillère servant à déplacer le train des pignons intermédiaires.
  - Bouchon de graissage des carters demi-sphériques recouvrant les joints de cardan. Boulon servant d'axe aux joints à la cardan. Manchon d’allongement de l’arbre de transmission.
  - Bouchon de remplissage d’huile du carter de a
  - boîte de commande des changements de vitesse (mandoline). Pièce d’allachc des tringles du pneu arriéré. Tube transversal supportant la boite de commande des chan vitCS$6
  - aeincnts ao ' .
  - (mandoline) et les viers de changement de vitesse et de Rein-Boîte d’échappement ou silencieux. ^ ,
  - Tambour du frein a P° dalc. ,
  - Tuyau d’échappement ch?s gaz du silencieux-Graisseur des axes
  - ticulation des,pimelle
  - de ressorts arriéré.
  - Brides ou étriers de res sorts arrière.
  - Bouchon de rempJ
  - sage d 1 aule graisse du carte sieu arrière.
  - 89
  - 90
  - 91
  - 92
  - 95
  - £6
  - 00-101
  - .02
  - .03
  - 104- 115
  - 105- 114 106
  - 107
  - m
  - 11
  - 16
  - .17
  - 25-132
  - 126-131
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  - 133-178
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  - 138
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  - 141
  - Articulation du levier de serrage du frein à pédale.
  - Coulisse de la bielle de commande du levier actionnant le frein à pédale.
  - Equerre du renvoi pour la commande du frein à pédale.
  - Boîtier-cuvette des roulements extérieurs de l’essieu arrière.
  - 134- 170 Supports ayant des res-
  - sorts arrière.
  - 135- 168 Ecrou de s rrnge des le-
  - viers du freina main. Bouchon de vidange d’huile du carier des changements de vitesse.
  - Goujon de fixation du tirant d’écartement de la boîte de changement de vitesse au moteur.
  - Boite enveloppant la bobine d'induction. Graisseur communiquant avec la bulée intermédiaire du cône de friction.
  - Boulons maintenant le cercle de volant sur ce dernier.
  - Tirant maintenant l’écartement de la boile de changement de vitesse au moteur.
  - 142-158 Ressorts avant.
  - 143 Ecrous de réglage du
  - tirant d’écarlement du changement de vitesse au moteur.
  - Trou de robinet de vidange du moteur. 145-155 Bouchondevidanged’eau du réservoir, des radiateurs et du moteur. 146 Noix en dmls deloup de
  - la manivelle de lancement.
  - 147-152 Levier des chapes de direction .
  - Goupillon maintenant la manivelle de lancement au repos.
  - Ressort d’encliquetage de la manivelle de lancement.
  - Manivelle de lancement. Ressort poussant le verrou du support de manivelle.
  - Logement de la boule du levier de commande de la direction.
  - L<vier de commande de la direction.
  - Orifice cle trop-plein du carburateur.
  - Bielle reliant la crémaillère au levier de com-mande de la direction. Volant d’embrayage, en fonte.
  - Cône d’enrbrayage, en aluminium.
  - 7is de débrayage.
  - Orifice .u tuyau du trop-plein du réservoir d eau.
  - Levier d’entraînement et fige avec vis de réglage commandant le modérateur par la pénale de débrayage et de frein.
  - Bouchon de démontage nu tube intérieur de direction.
  - arter aluminium de la oite de changement de vitesse.
  - 144
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  - loi
  - 162
  - 163
  - 164
  - 165
  - 166 Ressort de rappel de
  - la tige du modérateur.
  - 167 Yis de réglage et de
  - butée du pignon
  - Châssis “ Renault frères
  - d’angle et de la boîte de commande des changements de vitesse (mandoline).
  - chevaux, 1902 (vu par dessous)
  - 169 Boulon de serrage du ] levier de frein à main, j 171 Axe de l’équerre da | renvoi du frein j à pédale. j
  - 172 Douille où s’articule la boule de l’équerre derenvoi ci-dcs-sus.
  - 174 Châssis en tube d’acier,
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- - 298
  - La Locomotion
  - six de cette taille, et que les avisés remettent à tous leurs clients en même temps qu’ils leur font livraison de la voiture.
  - L'idée de donner à l’acheteur des instructions détaillées sur le fonctionnement d’un outil qu’on lui vend, l’indication du nom et de l’usage de toutes les pièces que renferme cet outil, semble une idée bien simple. Etait-elle si simple, puisqu’aucun de nos constructeurs ne l’avait encore eue?
  - Je crois d’ailleurs que, si celle bonne et utile brochure est bienfaisante pour le client, elle ne l’est pas moins pour le constructeur qui, par elle, se débarrasse de cent questions monotones, et, gagnant du temps, gagne de l’argent.
  - Un bon point donc, ajouté à tant d’autres depuis trois ans, aux jeunes ingénieurs de Billancourt !
  - L. Baudry de Saunier.
  - A propos de l’alcool
  - Un de nos abonnés a longuement utilisé l’alcool dans un moteur à explosions. Il nous fait à ce sujet le petit rapport que voici :
  - Le véhicule dans lequel je me sers d’alcool est la voiture légère Panhard-Levassor dont la description détaillée a déjà été donnée dans ce journal même. Le moteur est celui dit de 5 chevaux imprimant à la voiture, carrosserie tonneau 4 places, pesant 700 kilos, une vitesse de 3o kilomètres avec les pignons de chaînes de i4 dents. Je fais une moyenne de a5 kilomètres à peu près par jour.
  - L’alcool que j’emploie, carburé à 5o 0 0, me revient à 0,32 centimes le litre, pris en petits fûts de 5o ou 100 litres.
  - Il n’y a rien eu à changer à quoi que ce soit, si ce n’est agrandir très légèrement le bec du carburateur.
  - Les démarrages sont très faciles ; si le moteur ne part pas du premier coup, quelques gouttes d’essence injectées par la bague du carburateur ou le petit guichet se trouvant au-dessous de celui-ci faciliteront les premières explosions qui, après, se succéderont comme si l’on marchait avec de l’essence ; mais cette petite opération, bien simple en elle-même, n’est nécessaire qu’après un arrêt un peu prolongé quand le moteur est refroidi.
  - J’ai même marché l’hiver dernier par des températures de 160 sans le moindre désagrément.
  - Depuis cinq mois que je n’utilise exclusivement que ce produit, j’ai démonté plusieurs fois mes soupapes pour voir dans quel état elles étaient; celles d’admission ont toujours une glace parfaite; quanta celles d’échappement, elles n’ont eu qu’une fois un très léger rodage, et je remarque qu’elles en avaient plus besoin quand j’utilisais l’essence.
  - Il y a des personnes qui se sont plaintes de l’alcool justement au point de vue des soupapes d’échappement qui étaient rongées et piquées au bout de très peu de lemps ; je crois que cet inconvénient est dû :
  - i° A ce que certains moteurs chauffent beaucoup ;
  - 20 A ce qu’on n’emploie pas de l’alcool suffisamment carburé; il me semble que le 5o 0/0 est une bonne moyenne.
  - Voici maintenant la consommation :
  - Les vingt litres que contient mon réservoir me permettent un parcours de 180 kilomètres, voiture chargée sur routes pavées, mais peu accidentées; ce qui, avec l’alcool à 32 centimes le litre, me fait une dépense de o fr. o4 c. au kilomètre, pour transporter quatre personnes, à la vitesse moyenne de 25 à 28 kilomètres à l’heure. On peut se rendre compte par là que l’alcool est loin d’être plus cher que l’essence; je dirais même « au contraire », tout au moins pour les moteurs à faible vitesse. Le rendement est peut-être un peu moins bon pour ceux tournant à i,5oo ou 1,800 tours; ce serait à essayer
  - sérieusement; du reste, le Circuit du Nord à l’alcool va nous donner des renseignemenls très utiles.
  - Je ferai remarquer que, pour les brûleurs ordinaires, il faut continuer à les alimenter avec de l’essence.
  - André Debruyn.
  - COURRIER DE BELGIQUE
  - Automobile-Club de Nainur. — Mercredi dernier 7 mai, a eu lieu la séance de fondation de ce club patronné par l’A. C. B. Le baron A. de Montpellier a été à la majorité nommé président.
  - Namur étanl la porte d’entrée de toutes les excursions en Ardennes, la jeune société est dès à présent assurée d’une grande vitalité.
  - Comme première manifestation, on annonce déjà un rallye-ballon pour le 2 juin au lendemain de la course du kilomètre (dimanche xer juin) que l’A. C. B. organise cette année à Namur même, le parcours classique de Dieghem étant devenu trop dangereux.
  - *
  - * *
  - Ministère de la guerre. — Le Ministre fait procéder en ce moment au recensement des voitures des propriétaires belges. Cette mesure, toute platonique pour un pays peu militaire, est cependant d’une indication utile.
  - Il paraît, d’autre part, que les autos seront utilisés très généralement aux futures manœuvres de l’armée.
  - *
  - * #
  - Automobile-Club Anversois. — Record du kil. (lancé) sur route pavée. — Dimanche 4 mai 1902.
  - Catégories : 1. motocyclette ; 2. tricycles ; 3. voiturettes (au-dessous de 4oo kilos) ; 4 • voitures légères (4oo à 65o kilos) ; 5. voitures (au-dessus de 65o kilos) ; G. électriques, vapeur, mixtes, etc.
  - Parcours.: Sur la route militaire entre Mortsel et Borsbeech.
  - L’Epreuve.
  - Un vent debout de 3/4 contrarie fortement la marche.
  - L’organisation est parfaite ; des cordes enclavent la route pour éviter toute espèce d’accident.
  - CLASSEMENT
  - Motocyclettes. — ier Flamand (mot. Minerva), 1 m. n s, 2/5; 2° Elskamp (Minerva), 1 m. 20 s. i/5 ; 3e Troedu (Minerva), 1 m. 22 s. i/5.
  - Tricycles. — Wilford (Soncin 5 chev.), 1 m. 1 s. 3 5 ; 2e de Spirlet (de Dion, 2 ch. i/4), 1 m. i4 s. i/5.
  - Voiturettes. — ier Léon Elskamp (Schwanmeyer 4 ch. 1/2), 1 m. 27 s. i/5 ; 2e de Benkelaer, 1 m. 27 s. 4/5.
  - Voitures légères. — VNeurim (Vincke 12 ch.), 1 m. 8 s. o/5.
  - Voitures. — ier de Caters (Jenatzy 5o ch.), 4i s. 3/5 ; 20 E. Coppéc (Germain 20 ch.), 5G s. o/5 ; 3e Yanderspeck (Germain (2c ch.), 1 m. 1 s. 3/5 ; 4” Grégoire (Germain 20 ch.), 1 m. 5 s. 2/5.
  - Vapeur. — 1e0 Gronlard (Serpollet 6 ch.), 53 s. o/5.
  - La voiture de Caters est celle dont le record a été remarqué il y a quelque temps en France.
  - Le moteur est celui qui, l’année dernière, était monté sur la mixte destinée à Paris-Berlin.
  - Coppée, le premier des 20 chevaux, avait seul des essieux a billes. Ils lui ont fait gagner 4 secondes sur les autres voitures qui étaient absolument semblables.
  - Belgicus.
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- - La Locomotion
  - 299
  - L’ALLUMAGE P. M.
  - Peu à peu l’oiseau fait son nid, dit le dicton. De jour en jour davantage vous rencontrerez des chauffeurs qui vous diront : « Vous savez, j’ai adopté le P.M. Ça va très bien... »
  - Qu’est-ce que l’allumage P.M. ?
  - M. Pierre Mauguin, peintre distingué, pratiquant assidu de l’automobile, ayant remarqué — il y a de cela deux ans — que l’une des plus grandes faiblesses de la voiture mécanique résidait dans l’allumage électrique : ralés par défauts de contact, rupture continuelle des fragiles bougies, etc. — résolut de remédier à ces maux en inventant un distributeur de courant primaire qui fût simple et une bougie qui ne cassât jamais. Il eut le courage, qui lui réussit, de créer, pour obtenir ces progrès, une maison de commerce, une firme qu’il baptisa P.M., ses initiales.
  - Après de longs tâtonnements, la maison P.M. nous a exposé au dernier Salon de l’automobile un ensemble d’allumage électrique que réprésentent dans tous ses détails les figures ci-contre et qui semble justifier l’épithète de «Indéréglable» que lui ont donnée ses créateurs.
  - Le plan de l’allumage est celui que vous connaissez : une batterie, dont le courant est alternativement fermé et ouvert
  - par un distributeur actionné par le moteur, produit dans un transformateur ou bobine un courant induit dont la rupture donne naissance à une forte étincelle à la bougie.
  - Les points délicats de cette installation générale sont : i° le distributeur, dont le trembleur ou la touche de contact est toujours fragile et nécessite un soin presque continuel ; — 20 le trembleur de la bobine, qui se fausse, se dérègle, s’oxyde, etc. ; — 3° la bougie, qui se descelle, se brise, etc.
  - Or, pour ramener immédiatement notre étude à sa plus simple expression, nous dirons tout de suite que : en ce qui concerne le 2me point, l’inventeur a pris le moyen radical pour éviter les ennuis : il a supprimé complètement le trembleur de la bobine ; et que, en ce qui concerne le 3me point, il a supprimé la porcelaine de la bougie et l’a remplacée par du mica, ainsi que nous le verrons.
  - En ce qui concerne le premier point, il a remplacé les dispositifs adoptés jusqu’ici, par un système d’une rusticité extrême (fig. 1, 2, 3). Sur une plaque de fibre a, mobile pour les variations du point d’allumage, il a installé une sorte de marteau rigide V, relié au pôle positif, qu’un ressort R maintient constamment au contact d’une came de fibre A, dans laquelle est noyé un bec métallique en contact avec la masse, c’est-à-dire le pôle négatif. Donc, dès que le ressort a été une première fois réglé de façon à ce que le marteau ne vibre jamais. aucune opération nouvelle n’est utile.
  - Il est en effet nécessaire, pour n’obtenir jamais de ratés dans l’allumage, que le marteau ne vibre jamais, qu’il frictionne toujours sur la came, et que, ayant fermé le courant en mon-
  - tant sur le bec métallique, il le rompe brusquement en tombant net au bas de ce bec. Il se produit là une sorte d’arrachement qui est différent d’un simple contact.
  - De plus, phénomène curieux et venu à point pour les besoins du pauvre chauffeur, non seulement l’huile et la graisse ne gênent pas ce mode d’établissement du courant primaire, mais sont très recommandées par les constructeurs, qui les reconnaissent comme bases nécessaires du fonctionnement de l’appareil. Us ont ménagé dans le carter de leur distributeur un orifice... «Etfour-rez-moi là-dedans de Allumeur P. M. pour deux cylindres, la graisse et de l’huile
  - tant que vous pourrez ! » Et l’on voit de temps en temps les chauffeurs possesseurs d’un P. M, seringuer consciencieusement leur distributeur électrique!
  - Pourquoi? La thèse soutenue est assez audacieuse, mais elle a l’approbation d’un de nos plus réputés savants de l’Académie des sciences. Elle consiste à dire que, lorsque la rupture du courant primaire se fait à air libre, une partie de ce courant ne passe pas par le circuit, mais se gaspille à droilcet àgauche à faire besogne inutile. Il y aurait là perte de courant très appréciable. Or, comme la valeur du courant induit est porpor-lionnelle à celle du courant inducteur qui l’a fait naître, si nous avons au distributeur un courant affaibli, nous avons à la bougie une étincelle qui n’a pas la chaleur qu’elle devrait avoir — d’où faiblesse du moteur.
  - Si on pouvait faire l’établissement du courant primaire dans un air très comprimé, ajoute la thèse, on aurait incontestablement un meilleur allumage, parce qu’on n’aurait pas de perte de fluide. A défaut d’air comprimé, on bourre le carter de graisse épaisse et d’huile qui, en quelque sorte, canalisent le courant, l’empêchent de rayonner et de se diffuser sans profit.
  - Toujours est-il que j’ai rencontré plusieurs chauffeurs déjà qui m’ont affirmé, très sérieusement, trouver plus de puissance à leur moteur de -puis qu’ils lui avaient fait cadeau d’un P.M.
  - Je n’ai pu moi-même contrôler le fait, mais les constructeurs le certifient, et je n’ai pas de raison de ne pas les croire.
  - ig. 3. — Allumeur P. M. pour quatre cylindres.
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  - Fig. — Détail des pièces constituant une bougie d’allumage P. M. en mica.
  - Donc : pas de Irembleur à la bobine, pas de trembleur au distributeur. Un marteau indéréglable. Telles sont les caractéristiques de l’allumage P. M.
  - Cet ensemble se complète par une bougie incassable, expérimentée depuis deux ans, perfectionnée encore aujourd’hui, et que représente la figure G. Une âme mélallique a traverse •une série de rondelles de mica, empilées les unes sur les autres p, terminée par une surface ronde o. En l nous voyons le filetage qui sert à fixer la bougie à la culasse, et qui porte un petit bec, pôle négatif du courant indirect, qui s'avance vers la surface ronde positive.
  - La figure 4 montre les diverses opérations successives qui sont utiles à l’établissement d’une de ces bougies. L’âme métallique est d’abord enroulée dans plusieurs feuilles de mica et forme une sorte de petite cigarette très serrée dont elle serait le tabac. Puis celte cigarette est enfilée dans une série
  - de rondelles de mica, de diamètres différents selon l’épaismur à donner aux divers points de la bougie.
  - Fig. 5. — La presse hydraulique serrant les rondelles de mica.
  - Fig. 6. — La bougie P. M.
  - Les rondelles ainsi entassées sont soumises ensuite à une pression considérable, donnée par une presse hydraulique que représente la figure 5, et qui en forme un bloc presque homogène qu’on peut mettre sur le tour et polir. On obtient ainsi une subslance qui a la couleur d’une agalhe foncée, qui ne s’altère pas à la chaleur, que l’eau ne fendille pas. qu’un choc ne met pas à mal, et qui ne laisse passer aucune sorte d’efiluve électrique.
  - Lorsque la bougie est terminée, on l’essaye dans l’alelier, c’est-à-dire qu’on la monlc sur un appareil clos, dans lequel on a ménagé des ouvertures vitrées pour voir les phénomènes qui s’y passent, et où l’on fait monter la pression à 6 et 7 atmosphères, c'est-à-dire sensiblement plus qu’elle ne monte jamais au moment de la compression par le pislon du moteur. On sait qu’en effet un simple essai à air fibre ne permettrait pas d’affirmer que l’étincelle jaillira dans un milieu où la pression sera supérieure à celle de l’atmosphère. La compression peut produire dans
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  - Fig- 7. — L’appareil à essayer les bougies terminées.
  - une bougie défectueuse une feule momentanée par laquelle s’établit un court-circuü, fente qui ne se réaliserait pas à la pression ordinaire.
  - On le voit, la main-d’œuvre pour la fabrication des bougies P. M. est assez longue. Elle explique le prix de ces bougies un peu plus élevé que celui des inflammatcurs en porcelaine. Il est équitable d’ajouter que la non fragilité de ces bougies compense, même pécuniairement, ce prix supérieur.
  - L. B au dry de Saunier.
  - LE GOUDRONNAGE DES ROUTES
  - (Une expérience à faire)
  - Nous avons déjà parlé de cette question curieuse dans notre n° 28/
  - On sait, dit le Bulletin de la « Société des ingénieurs et architectes italiens », que l’on a essayé aux Etats-Unis de répandre du pétrole sur les routes pour empêcher la poussière ; ce système peut convenir dans les pays où on peut avoir
  - les huiles minérales à bon marché, mais il n’en est pas partou1 ainsi. En Italie, on a essayé dans le même but le goudron du gaz.
  - M. G. Ri mini, ingénieur provincial à Lugo (Ravenne), a donné, dans le journal le Slrade, quelques indications sur cet emploi. Il en a fait l'application à deux endroits de la route provinciale, près de Lugo, où la circulation est très active. La première partie mesure i3 mètres de longueur sur 3 de largeur, et la seconde a4G mètres sur 4 m. 70. Malgié la sécheresse prolongée, les résultats ont dépassé l'attente.
  - La surface de la route devient très dure et très compacte au point d’être difficile à entamer; il n’y a aucune poussière, les eaux pluviales s’écoulent sans pénétrer, et il ne se forme pas de boue. La couleur du sol devient celle du sable très foncé.
  - La dépense est de 7 cent. 1/2 par mètre carré pour la première application, mais diminue pour les applications suivantes; le goudron liquide, fourni par l’usine à gaz de Ravenne, revient à 5 francs les 100 kilogrammes.
  - Il n’est pas nécessaire de goudronner la surface entière de la route, mais seulement une bande de 4 mètres de largeur; on peut ainsi compter sur une dépense de 3oo francs seulement par kilomètre, laquelle est inférieure à celle du traitement par le pétrole des roules aux Etats-Unis.
  - L’ingénieur Rimini, d’après ce qu’annonce le Bulletin de la « Société des ingénieurs civils de Fronce », va continuer à observer la manière dont se comportent les deux portions de route, avant d’appliquer le procédé sur une plus grande échelle.
  - Si quelqu’un de nos lecteurs connaissait des faits analogues, ou si même il tentait l’expérience sur une portion de roule, il seraitextrèmement aimable de nous communiquer les résultats obtenus.
  - Mais que dirait l’Autorité ?... N'y aurait-il pas un ingénieur des ponts et chaussées assez homme de progrès pour faciliter l’expérience ?
  - La suppression de la poussière — quelle révolution bienfaisante pour tous !...
  - J. Damien.
  - NOTES POUR NOS ABONNÉS
  - A propos de leur correspondance
  - Le succès toujours grandissant de “ La Locomotion ” nous amène chaque jour des courriers considérables. Pour que les affaires soient expédiées sans retard et que les réponses puissent être faites aussi rapidement que possible, il est indispensable que nos lecteurs veuillent bien se conformer aux règles suivantes :
  - 7’ Ne pas confondre notre rédaction avec notre administration. Par exemple, ne pas envoyer à Mme Vve Ch. D unod des observations sur tel ou tel article paru, et à M. Baudrv de Saunier des demandes de numéros en réassortiment ! Etc.
  - Une même lettre peut évidemment traiter à la fois des questions de rédaction et des questions d'administration. Nos correspondants voudront bien, en ce cas, insérer sous la même enveloppe deux notes différentes, l'une pour la rédaction, Vautre pour l'administration.
  - 20 Joindre un timbre pour les réponses qui doivent être faites par correspondance. Nous dire si la réponse doit être faite par la « Bo ite aux lettres » du journal.
  - f Dans le cas oh ils nous enverraient un article ou des notes intéressantes, des réponses au Questionnaire public, etc., bref des documents qui peuvent être insérés, nos correspondants sont priés de n'écrire que sur un seul côté des feuillets {pour la facilite de la combosition typographique.)
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  - La Locomotion
  - LA BICYCLETTE A PÉTROLE PÉCOURT
  - Dès l’apparition des bicyclettes à pétrole, la maison Pécourt, bien avisée, comprenant la place importante que ces rapides et commodes engins, étaient appelés à prendre dans la locomotion nouvelle, se spécialisa dans l’étude des moteurs légers,
  - La Bicyclette à pétrole Pécourt.
  - pouvant s’adapter facilement sur n’importe quel genre de bicyclette, à condition toutefois que son cadre fût suffisamment robuste pour supporter un moteur.
  - Non seulement elle s’appliqua à construire des moteurs qui en même temps que puissants ne fussent pas trop encombran [ s, mais elle entreprit par la suite la construction complète des bicyclettes à moteur. C’est donc le dernier modèle créé par cette maison que nous présentons aujourd’hui.
  - Le cadre. — Etabli tout en tubes de i5 dixièmes, avec une fourche rentorcée d’une solide fourrure, il est plus que suffisamment robuste pour supporter tous les organes mécaniques et moteurs.
  - Le moteur. — Le moteur est du type classique Z. L. à ailettes; il a un alésage de 62 millimètres, sa puissance est de 1 ch. 12 effectif ; sur la culasse se trouvent groupés les principaux organes d’admission, la bougie, l’échappement et le robinet de compression. Ce dernier mérite une mention toute spéciale. La manette commandant la compression actionne une tige sur laquelle se trouve montée une petite came formant excentrique ; cette came, suivant la position que lui lait prendre la manette, permet d’ouvrir plus ou moins la compression. On obtient de la sorte des cylindrées plus ou moins fortes.
  - Le cylindre du moteur est fixé au moyen de 4 écrous sur un carter en aluminium. Ce carter contient la bielle et le volant. Ce dispositif présente un grand avantage sur les volants montés extérieurement ; en effet, de cette façon, tout porte-à-faux se trouve évité. Sur la face extérieure gauche du carter se trouve la poulie de commande. Le groupe moteur se trouve fixé après le cadre de la bicyclette au moyen d’une douille en aluminium.
  - Cette douille, longue de 10 centimètres, est assujettie à la
  - machine par 4 boulons. Le moteur tourne à une vitesse de 16 à 1800 tours à la minute.
  - La commande. — La commande se fait au moyen d’une courroie ronde et tordue en cuir chromé. Cette courroie, d’une extrême solidité, a i4 millimètres de diamètre; elle actionne une poulie réceptrice fixée après la roue arrière de la bicyclette au moyen d’agrafes. La poulie de commande à 9 centimètres de diamètre, la réceptrice en a 57, le rapport est donc de 1 à 6 1/2.
  - L’allumage se fait au moyen d’accumulateurs secs, système Dary. La bobine et les accumulateurs sont enfermés dans le réservoir qui est divisé en trois compartiments. L’un contient l’essence, un deuxième les accumulateurs et la bobine, comme nous le disions plus haut ; enfin le troisième renferme l’huile.
  - Un graisseur à pompe fixé sur la face droite du réservoir assure le graissage du moteur. Le réservoir est suspendu au tube supérieur du cadre au moyen de deux attaches ; c’est sur lui que sont fixées les manettes commandant les différents organes du moteur de la bicyclette.
  - Les manettes. — Elles sont au nombre de quatre : la compression, l’admission, la carburation et l’avance à l’allumage. Toutes quatre sont très facilement accessibles.
  - Le contact électrique se fait au moyen de la poignée de gauche qui sert d’interrupteur.
  - Les freins sont au nombre de deux, un à patin sur la roue d’avant ; le second est un frein à friction agissant sur la poulie arrière.
  - Les roues ont 70 centimètres de diamètre, elles sont munies de pneumatiques Continental de 45 millimètres.
  - Le poids de la machine est 38 kilos. Enfin la vitessse varie l’heure.
  - en ordre de marche, de 35 à de 10 à 5o kilomètres à
  - Adrien Gatoux.
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  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 316 602. 6 décembre 1901. — De Dion et Bouton. — Dispositif nouveau de fond de cylindre pour moteurs à explosion.
  - Le fond de cylindre n’est plus venu de fonte avec le corps et l’enveloppe formant chambre à eau ; il est rapporté sur le cylindre ; de même la chambre à eau reçoit un fond spécial dont le joint est indépendant de celui du fond de cylindre.
  - Celui-ci consiste en une calotte a que l’on introduit par le bas du cylindre, il forme autoclave.
  - Un goujon b solidaire de la calotte traverse une seconde calotte c qui s’applique sur le fond extérieur de l’ensemble et ferme ainsi la chambre à eau d.
  - Le serrage des joints c et f se fait au moyen de l’écrou g vissé sur le goujon b. Un contre-écrou h empêche le desserrage. Cette disposition prouve les avantages suivants : x° On peut à son gré faire varier la compression du moteur par simple changement de la calotte a, le volume de la chambre de compression étant ainsi modifié. Comme la compression varie légèrement étant donné le rapport du diamètre à la course du piston, on obtient rapidement après quelques
  - essais le volume de la chambre de compression correspondant au rendement maximum ;
  - 2° Au point de vue de la construction, le moulage et le désablage s’opèrent rapidement, les noyaux n’étant plus enfermés ;
  - 3° L’alésage est enfin beaucoup plus facile, puisque l’on a accès à l’intérieur du cylindre par ses deux extrémités.
  - 'Brevet n° 316 563. 5 décembre 1901. — Société Fevet et
  - Regnoul. Valve automatique dite V « Infaillible d.
  - Cette valve se distingue de celles connues jusqu’ici en ce qu’elle est munie d’un clapet sphérique ou cylindrique fonctionnant dans une chambre ad hoc et formant soupape de retenue pendant l’introduction de l’air.
  - La figure i est une coupe longitudinale, les figures 2 et 3 représentent des variantes de la disposition principale représentée par la figure 1.
  - La valve se compose d’une tige filetée n présentant un canal/ (fig- 1) qui s’évase à la partie inférieure de manière à former une chambre tronconique dans laquelle peut se mouvoir une
  - bille a formant clapet; un écrou b présentant des orifices S, S pour le passage de 1 air ferme la chambre tronconique; cet écrou est situé à l’intérieur et contre la paroi de la chambre à air.
  - Une rondelle c, un écrou d et un contre-écrou e assurent la
  - fixation de la valve sur la jante de la roue. Un chapeau 0 préserve le conduit / de la poussière.
  - La figure 2 donne une autre disposition du clapet sphérique dont le jeu est libre dans un logement cylindrique et qui vient s’appliquer sous la pression de l’air renfermé dans la chambre sur une couronne p en matière élastique, cuir ou caoutchouc.
  - La figure 3 représente une disposition analogue, mais dans laquelle le clapet r est cylindrique. Les différents claplets employés sont en métal ou caoutchouc.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons la leltre suivante :
  - -,& Monsieur,
  - Au titre d’abonné à La Locomotion, une simple remarque au sujet de l’article de M. R Mathay: « La question de l’alcool moteur ». L’auteur dit : « ... Certaines combinaisons chimiques complexes donneraient lieu à la formation de gaz secondaires qui viendraient ajouter leur action aux autres. »
  - Les doutes de l’auteur sont parfaitement justifiés a ce sujet; car, quelles que soient les combinaisons chimiques qui peuvent se former dans la combustion de l’alcool, celles ci, loin de contribuer à une augmentation de la quantité de chaleur dégagée, tendent au contraire à la diminuer.
  - Etant admises, C7 000 calories pour chaleur de combustion de l'alcool commercial, cela implique l’idée d’une combustion totale, c’est-à-dire l’alcool étant ramené à l’état final Go2 (acide carbonique, gaz) H'2° (eau liquide). Or, cette quantilé de chaleur est constante, quels que soient les produits intermédiaires qui peuvent se former pendant la combustion, à la seule condition que cette combustion soit complète, (ce qui n’a jamais lieu en pratique, rigoureusement) de plus, l’eau ne prend pas l’état liquide, mais l’état de vapeur, ce qui diminue la chaleur de combustion).
  - Elle serait au contraire inférieure à 6 700 si l’état final de la combustion se rapportait à un système plus complexe que C0- -j- A-0 et d’une quantité précisément égale à celle qui reproduit la combustion totale de cc système plus complexe (c’est-à-dire ramenée à l’état de Co2 4- A2o).
  - Quant au volume des dits gaz secondaires, autre facteur de la puissance, il est facile de voir qu’il est toujours moindre que celui qui correspond aux produits de la combustion totale.
  - Admettons en effet qu’il reste un gaz secondaire en C“ fU», corres-
  - pondant à un volume v, il exige I -
  - (j " + ;
  - d’oxygène pour brûler
  - totalement, et les produits de la combustion n Co2 + (n + 1) Il2o; c’est-à-dire (2 11 -f 1) v ont toujours un volume plus grand que
  - |- n -f -j i) à condition que n > 1, ce qui a toujours lieu. Le raisonnement s’applique a fortiori pour un gaz oxydé,
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  - La Locomotion
  - Quoique la question dont il s’agit soit encore beaucoup plus complexe, les considérations précédentes suffisent à démontrer qu’en aucun cas, la formation de gaz secondaires dans la combustion ne peut contribuera augmenter l’énergie résultante.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments et les vœux que je forme pour la prospérilé de La Locomotion.
  - Henry Gaui ecuon,
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nouvelle édition des Recettes du Chauffeur, par L. Baudrÿj de Saunier, i vol. in-8 de près de 5oo pages avec nombreuse^ figures, relié toile pleine, — \ve Ch. Dunod, éditeur, franco io fr. (io.
  - Il serait superflu de faire l’éloge des ouvrages de M. Baudiy de Saunier. L’éminent auteur de tant d’ouvrages qui sont aujourd’hui classiques dans le monde de la locomotion méca-j nique, a depuis longtemps son nom marqué en tête de laj bibliographie spéciale. Nul écrivain n’a, autant que lui, la( clarté et l’enjouement qui font que les sujets en apparence le$ arides deviennent d’une lecLure non seulement facile, mais attrayante.
  - Aucun ouvrage, parmi ces ouvrages à grand succès, n’a clé aussi vile enlevé que les Receltes du Chauffeur qui, en une année, a été vendu à plusieurs milliers d’exemplaires. j| |
  - La première édition étant épuisée, l’auteur en a profité pour, corriger et augmenter la suivante qui vient d’être mise en j vente. 1
  - Au lieu d’en faire banalement des compliments, nous donnerons, à ceux de nos lecteurs qui l’ignorent encore, un extrait, beaucoup plus intéressant, de la Table des Matières : ,
  - CHAPITRE Ier. — Méditation sait le métier de ciivcefecr. —j Mauvais propos. La machine. Le chauffeur. Bons propos. L'atlitudé du bon chaulleur. Du choix d’une voiture. Des rapports avec la machine. Des rapports avec les bêtes. Des rapports avec l’autorité. Les bienfaits du métier.
  - - !>
  - CHAPITRE II. — Ecole Primaire. — Outillage commun à toutel les voitures. Outillage particulier à chaque voiture. Disposition de l’outillage dans la voiture. — 17s, écrous, boulons, goupilles. Obscr-servation sur le maniement des écrous et boulons. Vis difficile. Ecrou iudesserrable. Ecrou difficile à atteindre. Ecrou et contre-écrou qui sc desserrent souvent. Boulon neuf qui n’entre pas. Boulon difficile à-sortir. Boulon à queue épanouie. Filet à refaire à un boulon. Ergot à refaire à un boulon. Prisonnier cassé. Prisonnier échappé. Ecrou fendu. Goupilles qui blessent. Goupilles cassées dans leur trou. — Comment on découpe un joint. Plombagincr un joint. Huile de lin. Joint conique qui fuit. Ligature d’un tube de caoutchouc. — Soupapes et ressorts. Sortir une soupape d’admission rebelle Sortir une soupape d’échappement. Mettre de longueur une soupape. Tremper le bout d’une soupape. Roder une soupape. Re-sort grippé. — Démontage et remontage des pièces. Pièce emmanchée à cône. Mèche cassée dans un trou. Précaution à prendre. — Tubes. Cintrer un tube (cuivre et acier). Faire un collet. Mettre une bride. Déboucher un tube."— Soudure et brasage. Petits outils nécessaires. Boucher uïi trou. Etamer un fil. Etamage du fer. Brasage d’un tube. Brasage d’une bride. — Liquides et graisses. Choix de l’essence, de l’eau, éfe l’huile. Pétrole. Procédés et précautions. — Pour marcher à l’alcof. — Pneumatiques. Crevaisons. Déchirures du bandage. Réparation impossible. Changement de valve.
  - CHAPITRE 111. — L’allumage. — Brûleurs. Brûleurs éteints. Dp flamme (charbonneuse, vaccillante, blanche, maigre, etc.). — Electricité. Fils. Usure rapide des piles. Réfection des piles. Pannes provoquées par les piles. Accumulateurs. Régime de charge et capacité. Accumulateurs au repos. Bain de désulfalation. Recharge des accumulateurs. Expédition d’accumulateurs déchargés. Réception d’accumulateurs chargés. Recharge des accumulateurs par le chauffeur, par courant d’éclairage. Nature du courant. Installation d’une résistance. Recherche du sens du courant. La recharge. Refus des éléments. Recharge par pile-, — Le transformateur (la bobine). Nettoyage des contacts. Les bornes et les fils. Dénudation d’un fil. Consolidation des extrémités. Protection des bornes. Pièces à emporter. —L’inllamma-
  - teur (la bougie). iVérification des bougies. Tableaux des principaux dispositifs d’allumage.'
  - CHAPITRE IV. — Le moteur. — La matière d’un moteur. Cylindrée. — Calcul élémentaire de la puissance. Le moteur ne part pas. Le moteur chauffe. Bielle qui chauffe. Flotteur percé. — Mise en route l’hiver. Le moteur a des ratés. Le moteur tape. Le moteur s’arrête. Le moteur n’a pas de puissance, etc. Causes et remèdes.
  - CHAPITRE V. — La transmission. —Résistances à la traction. Résistance au roulement. Résistance de l’air. Résistance dans les rampes. Résistances mécadiqucs. Résistance au démarrage. Résistance dans les virages. Calcul de la puissance nécessaire à un moteur. — Engrenages, carters, chaînes. — Courroies. Pour entretenir une courroie. Pour la couper. Pour la fermer. Pour l’imperméabiliser. Pour la dégraisser. Courroie faussée. Courroie qui patine. — Cônes d’embrayage. Oui patine. Cône trop brusque. Cône collé. Maillon de chaîne à changer. Chaîne usée. Fermeture d’une chaîne. Nettoyage d’une chaîne. Graissage d’une chaîne. Réglahe d’un frein. Frein gros. Frein usé. Frein qui chauffe. Frein qui brûle. Rupture d’un frein. Ruban à cales de bois,
  - CHvPITRE VI. —Entretien général. — Construction d’une fosse. Lavage et nettoyage d’une voilure. Vérification et graissage. Par la la pluie. Par la boue. Par le froid. L’incendie.
  - CHAPITRE VIL — En voiture. — Principes de conduite et de manœuvre. Le dérapage. Les changements de vitesse. —Sui la roule. En descente. En côte dure. La dérive en arrière. La nuit.
  - CHAPITRE VIII. — Connaissances et rrocédés utiles. — Usure rapide des pneumatiques. Graissage d’une pompe à air. L’huile et le caoutchouc. Fuite imperceptible. Flernie subite. Dissolution séchée. L’eau dans les bandages. Les pneumatiques et la neige. Brosse à chaîne improvisée. Nettoyage d’organes serrés. Roulements à billes encrassés. Taches de rouille. Poignées de liège. Nettoyage d’un tapis de voiture, d’un verre de lanterne, d’une glace. Vieilles taches de peinture. Nettoyage des peaux. Le beurre pour les vêlements. Mains noires. Mains poissées de dissolution. Clé trop large. Consolidation des vis. Peinture de l’émail. Peinture d’un moteur. Chapeau de fusée perdu. Pannes rares dans l’allumage. Conservation des outils. Robinet qui fuit. Pharmacie de poche, etc , etc.
  - L'impôt. Table des vitesses à l’heure. — Vitesses au kilomètre, à l’hectomètre, etc. — Table de la correction de la densité de l’essence, etc.
  - On le voit, pareil ouvrage est indispensable à un pratiquant de l’automobile. Nombre de chauffeurs l’ont à demeure dans leur voilure et y puisent souvent l’indication précieuse du remède à apporter aux difficultés qu'ils rencontrent. Ce sont des sages dont l’exemple doit être imité.
  - Léon Overnoy.
  - L’abonnement d'un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province jranco contre 1 franc {emballage et port).
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé l’adresse de l’obturateur Ch.au-chard pour l’admission dans les 2 et 4 cylindres. L’adresse est : M. Chauchard, A7, rue Saint-Ferdinand, Paris, à qui nos lecteurs voudront bien écrire de la part de La Locomotion. M. Chauchard, dont le brevet est récent, dispose de quelques appareils qu’il tiendra spécialement à la disposition des abonnés de notre journal.
  - Bicyclette à pétrole Pécourt, 33, rue Brunei, Paris. Allumage P. M., 88, boulevard de Courcelles, Paris.
  - Yt0 Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 33.
  - Locomotion
  - Samedi 17 Mai 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La mort de M. Severo. — L. Baudry de Saunier.
  - La catastrophe du Pax. — Adrien Gatoux.
  - Le Circuit du Nord (épreuve de consommation). — A. G.
  - La question de l’huile. — P. Tachard.
  - Correspondance.
  - Le nouveau moteur de Dion-Bouton (pour bicyclettes). — L. Baudry de Saunier.
  - L’accumulateur sec Dary. — Edouard Nieuport.
  - Le Congrès automobile de 1902. — X.X.
  - Les transports publics à Paris : Les chemins de 1er nogentais. — A. Delasalle.
  - Conseils et recettes.
  - La mort de M. Severo
  - Nous avons donné dans notre numéro 18 la description du ballon de M. Severo ; il n’étai t encore qu’ébauché. La semaine dernière, il fut prêt et, tout joyeux son auteur qui avait, à le construire, perdu sa petite fortune, monta dans la nacelle avec son mécanicien. On sait le reste; les journaux quotidiens ont raconté le drame dans tous ses détails.
  - Nous prenons part autant que quiconque au deuil que cette catastrophe apporte au monde de la locomotion.
  - Nous présentons aux familles des deux hommes, morts à la recherche d’un secret redoutable, notre condoléance la plus sincère.
  - Il est cependant de notre devoir de mêler à nos regrets émus quelques observations, trop heureux si elles peuvent éviter le retours de semblables horreurs !
  - La catastrophe du Pax était malheureusement classée, par toutes les compétences qui avaient examiné l’appareil, au rang des probabilités les plus immédiates. Le « Pax » avait été qualifié, il y a dix jours, — trois jours avant sa sortie — et qualifié par un de nos meilleurs connaisseurs, de « folie de dessinateur en délire. »
  - Il avait été, en effet, établi en dépit des lois élémentaires de la mécanique et de la prudence : par exemple, on y voyait un arbre de vingt mètres de longueur, d’un seul morceau, sans articulation aucune, et porté par un châssis en bambou !... On pressent les déformations et les coince-
  - ments qui pouvaient se produire dans un pareil assemblage! Alors qu’en automobile, où les châssis sont cependant en acier, on n’admet pas qu’un arbre de o m. 5o soit installé sans cardan ou articulation, l’inventeur du « Pax » n avait pas craint d’adapter un arbre rigide de 20 mètres à un châssis flottant! Sa perte provient, selon quelques-uns, de réchauffement rapide d’un des paliers de cet arbre fantastique.
  - De plus, le moteur était beaucoup trop rapproché de l’enveloppe du ballon. Faire voisiner huit cylindres crachant des flammes, actionnés par de l’essence, par un liquide dont les vapeurs prennent feu souvent à 1 mètre de distance, avec un réservoir renfermant 2 4oo mètres cubes de gaz hydrogène, c’était évidemment mettre une bombe sur un fourneau. Le moteur à pétrole a des caprices de fonctionnement très fréquent; une soupape,qui vient à fermer irrégulièrement, laisse la flamme retourner du cylindre au carburateur. Sur route l’inconvénient est petit. A proximité d’un énorme volume d’hydrogène qui fuse toujours plus ou moins hors de son enveloppe, le péril devenait menaçant, et on l’a tristement constaté !
  - La distance qui séparait le haut des cylindres et le bas de l’enveloppe du gaz n’atteignait guère plus de 1 m. 5o. Or, le gaz hydrogène, qui est un des gaz les plus subtiles, c’est - à - dire qui traverse le mieux les tissus, se trouvait tout à coup dans les conditions les plus favorables à sa fuite : i° le ballon avait été gonflé à l’ombre; dès qu’il arriva du soleil, il se dilata ;
  - — 20 la proximité des huit cylindres chauds du moteur accrut rapidement cette dilatation ; — 3° l’ascension se fit beaucoup trop violemment, par suite de l’inexpérience de M. Severo qui jeta trop de lest au départ. D’où nouvelle cause de dilatation du gaz;
  - — 4° enfin, avant le départ, dans son ignorance de la conduite des ballons, le malheureux inventeur avait bloqué
  - une des soupapes de trop plein du gaz du ballon.
  - 11 y a donc probabilité — car jamais on n’aura une certitude de la cause du drame —que 1 étoffé du ballon ne put résister à l’accroissement subit de la poussée du gaz, qu’elle se déchira et qu’une colonne d’hydrogène vint entourer les moteurs. L’ecliappement mit le feu instantanément.
  - Cette explication semble beaucoup plus plausible que celle du palier qui s’échauffa. 11 est bien difficile d admettre que, en quelques minutes, le palier ait cliauflé à un
  - M. SLYEllO.
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  - La Locomotion
  - point aussi élevé : il est plus difficile encore de croire qu’un palier puisse jamais chauffer jusqu’à devenir incandescent.
  - Mais, quelle que soit la cause matérielle de cette lugubre aventure, il faut, hélas, convenir que le pauvre inventeur fut le propre artisan de sa mort épouvantable, par son ignorance, par ses fautes, par son emballement qui n’admettait pas que 2 et 2 fissent 4-
  - Cette histoire d’un homme jeune, fort intelligent, riche, mais nullement préparé aux études ultra-compliquées de l’aérostation, qui meurt par ses faux-calculs et ses fausses épures, avant ruiné sa femme et ses sept enfants, martyr d’une noble idée certes, guérira-t-èlle tous les faux savants mondains que les expériences scientifiquement pitoyables de M. Santos-Dumont ont fait naître dans tant de salons ? S’il est possible qu’un inventeur ait encore la notion vraie des faits et des choses, ces inventeurs-là se souviendront-ils que M. Santos-Dumont eut, avant de doubler avec peine la Tour Eiffel, deux chutes où chaque fois il faillit perdre la vie? Comprendront-ils qu’il faut laisser aux techniciens le soin et le péril de faire de la technique, qu’il ne suffit pas d’être un brillant causeur des « five o’clock » pour être un grand homme, et qu’il en coûte cher d’argent, de larmes, de souffrances, ayant cru édifier un ballon dirigeable, de n’avoir construit qu’un réchaud volant où l’on se cuit soi-même...
  - M. Severo était un homme bon, doux, d’affabilité extrême. Le charme de son caractère double le chagrin qu’on a de ses fatales erreurs.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Catastrophe du « FAX »
  - M. Severo et son mécanicien, M. Saché, ont trouvé la mort, lundi dernier, 12 mai, à 6 heures du matin, au cours de la première ascension qu’ils effectuaient à bord du ballon dirigeable le Pax.
  - M. Severo, compatriote de M. Santos Dumont, député au parlement Brésilien, n’était âgé que de trente-huit ans, marié, père de sept enfants. Séduit depuis longtemps par la locomotion aérienne, il avait fait au Brésil, il y a douze ans environ, des essais qui étaient restés infructueux ; les tentatives et la réussite de son ami Santos Dumont réveillèrent en lui le rêve d’un nouveau dirigeable. Il vint en France et s’adressa à M. Lachambre pour l’établissement de son enveloppe. La nacelle fut faite devant lui, sur ses indications ; lui-même apporta son concours à l’établissement du mécanisme ; les pièces furent fondues ou forgées suivant ses plans.
  - Il s’adressa à M. Buchet pour la fourniture des deux moteurs de 16 et 24 chevaux qui devaient actionner l’appareil. Nous avons relaté ces faits et donné des croquis du Pax dans notre numéro 18.
  - M. Severo dépensa une très grande partie de sa fortune à l’établissement du Pax, dans la réussite duquel il avait la plus entière confiance. Cette confiance d’ailleurs, il la communiquait à tous ceux qui l’approchaient, et nous revînmes nous-même assez confiant de la visite que nous lui rendîmes à fin janvier dernier. M. Severo était non seulement un homme intelligent et aimable, c’était aussi un charmeur qui communiquait son enthousiasme et son assurance par la chaleur et la sincérité de ses explications.
  - Quant à Saché, c’était un ouvrier intelligent et adroit, âgé
  - de vingt-cinq ans, qui par son travail contribuait à la vie de sa famille, dont il était l’aîné. Très attiré par tous les progrès de la mécanique, il avait d’abord construit des bicyclettes,
  - Photographie prise cinq minutes après l’accident. (Clicàé Jouars.)
  - puis quitté les bicyclettes pour les automobiles, puis les automobiles pour les ballons dirigeables. Tous ceux qui l’ont connu le représentent comme un garçon adroit, enjoué et serviable.
  - LA CATASTROPHE
  - M. Noé Boyer, le constructeur de l’avenue de la Grande-Armée, qui joua un des rôles les plus actifs dans ce terrible drame, a bien voulu nous raconter, tout ému encore, comment la catastrophe s’était exactement produite:
  - « Mis au courant, nous dit-il, par M. Buchet, de l’ascension « que devait faire M. Severo, le lundi 12 mai, à la première € heure, je me suis rendu, en compagnie de M. Génin, mon « caissier, au parc aérostatique de N au girard, où nous arri-« vàmes à 4 h. 1/4. M. Severo n’était pas encore là, mais, peu « d’instants après, à 4 h- 1/2 environ, il arriva. Il était au mi-« lieu de quelques amis, pleinement confiant dans la réussite de « son expérience, souriant à tous, trouvant un mot aimable pour
  - Photographie prise cinq minutes après l’accident. (Cliché Jouars.)
  - « chacun. Il descendit dans la nacelle du Pax et vérifia longue-« ment tous les organes de l’appareil.
  - « A 5 heures, l’aérostat fut sorti du hangar. M. Severo se
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  - « trouvait dans la nacelle en compagnie de son mécanicien, « M. Sache. Ce dernier est un ancien ouvrier de M. Buchet u qui, après l’avoir prêté à M. Rose pour la construction de « son aviateur, l’avait ensuite mis à la disposition de M. Se-« vero pour l’aider à mener à bien l’achèvement de la partie « mécanique de l’aérostat. C’était un excellent ouvrier, très « intelligent et plein de confiance dans le succès de la tenta-« tive. Il ne devait pas monter dans le ballon; mais Vasseur, « l’ancien coureur cycliste, qui devait accompagner- l’aéro-« naute, le voyant désirer très ardemment de faire partie de « cette première ascension, lui avait cédé sa place. Cette com-« plaisance de Vasseur lui sauve la vie.
  - « Il était 5 heures. Alors, M. Severo fit quelques essais assez « longs, à environ un mètre du sol. Puis, tout ayant été véri-« fié une dernière fois, on attacha le guide-rope, long d’envi-« ron 80 mètres, à la nacelle. Je passai ma veste de cuir à
  - « Nous nous dirigeons aussitôt sur nos automobiles avec l’intention de le suivre, quand tout à coup nous voyons une lueur sortir de la nacelle, puis une gerbe de feu- sortir du moteur d’arrière. Cette flamme monte et atteint le ballon. Une explosion retentit ! Les 2400 mètres cubes d’hydrogène viennent d’exploser! La nacelle s’abat alors avec une vitesse pffrayante., « Mme Severo, qui est à cet instant près de moi, pousse un cri, déchirant et tombe sans connaissance dans les bras de quelques amis. Nous nous précipitons alors, MM. Buchet, Génin et moi, vers une voiture automobile, et quelques minutes après nous arrivons près des corps des infortunés aéronautes, étendius avenue du Maine, au milieu des débris informes de l’aérostat. Il n’est pas six heures du matin.
  - « M. Severo, qui était resté dans le panier de la nacelle, a les deux jambes brisées; les os ont déchiré les chairs et passent au travers du pantalon ; la colonne vertébrale est brisée en plu-
  - Vue de l’avenue du Maine deux heures après l’accident. — Les débris du « Fax » ont été repoussés de coté pour dégager.
  - « M. Severo pour le garantir delà fraîcheur de l’atmosphère. « Après m’avoir remercié et avoir endossé le vêtemeut, il fouilla « dans sa poche, y prit sa bourse, et, la tendant tout souriant « à sa femme :
  - « — Garde-là, je n’en ai pas besoin où je vais. »
  - « Puis il fait un signe, et l’aérostat s’éleva peu à peu.
  - « Se tournant alors vers sa femme, il lui fit un dernier signe « amical et lui cria : « A tout à l’heure! »
  - « Ce furent ses dernières paroles, sur terre du moins.
  - « Le Fax s’élève peu à peu, toujours maintenu par le guide rope, il fait quelques essais. Une marche avant, une marche arrière, deux virages à droite, deux à gauche. Après avoir ainsi manœuvré, M. Severo agite un drapeau blanc, c’est le signe du « lâchez tout ». L’aviateur s’élève enfin libre.
  - « Après avoir effectué un virage sur lui-même, nous lui voyons prendre la direction favorable, celle du champ de manœuvres d’Issy, où nous devions le rejoindre pour l’atterrissage.
  - sieurs endroits; dans les reins, un trou profond; seule la tête n’a rien, le visage est calme, presque souriant.
  - « Saché, lui, est complètement défiguré ; l’explosion lui a brûlé toute la partie supérieure du corps; les cheveux ont disparu, le visage est carbonisé, les chairs tuméfiées tombent en lambeaux ; il présente un spectacle affreux.
  - « Nous avons transporté les deux corps au commissariat de la rue de la Gaîté.
  - « Puis nous retournons au hangar où nous apprenons que Mme Severo a été transportée chez elle, nous nous y rendons immédiatement pour annoncer, avec tous les ménagements possibles, la triste nouvelle et prendre des vêtements pour habiller le corps du malheureux aéronaute que nous allons ensuite chercher pour le ramener chez lui.
  - « Severo avait quitté son domicile à 4 heures ; à g heures nous y rapportions son cadavre... »
  - Adrien Gatoux. Lu
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  - La Locomotion
  - LE CIRCUIT DU NORD
  - Épreuve de consommation.
  - C’est le samedi io mai qu’a eu lieu la première épreuve du Circuit du Nord ; elle était réservée aux véhicules industriels. Celle épreuve a pleinement réussi.
  - X M Famechon délégué du ministre.
  - La voiture Bardon.
  - Voici le classement par catégorie :
  - lie Catégorie. — Motocycles portant moins de 100 kilogs. Aucun engagement.
  - 2e Catégorie. — Véhicules portant de 100 à 500 kilogs. icr 212, de Dion-Bouton, 8 chevaux, 17 litres 720 ;
  - 2e 221, Darracq, 6 chevaux, 24 litres 200.
  - 3° 203. Ader, 7 chevaux, 24 litres 5oo.
  - 3e Catégorie. — Véhicules portant plus de 500 kilogs. icr 211. Bardon, 8 litres 790.
  - 2e 208. G. Richard, 11 litres 5oo.
  - 3e 318. Nancéienne, 11 litres 4oo.
  - sont présentés au départ sur 23 engagés. Voilà presque un record. Sur ce nombre, 20 véhicules sont parvenus au point terminus, qui était la bascule du jardin des Tuileries.
  - Le programme était des plus simples ; le classement devait, en effet, se faire d’après la consommation à la tonne utile.
  - Les véhicules qui ont obtenu le meilleur classement sont les plus légers ; l’épreuve a été favorable en effet à ces derniers, alors que les prévisions faisaient plutôt pronostiquer les poids lourds comme devant se mieux comporter dans ce genre d’épreuve.
  - En somme, ce qui ressort de cette épreuve, c’est qu’elle a été excellente pour le Ministère de l’Agriculture que nous devons féliciter de sa bonne organisation, et en particulier M. Famechon, qui se dépense sans compter pour la pleine réussite du concours; et pour les constructeurs, puisque leurs véhicules se
  - Le camion de la Nancéienne.
  - sont bien comportés et ont eu une bonne moyenne comme dépense à la tonne kilométrique.
  - A. Gv
  - Le classement général à la tonne donne pour les dix premiers arrivants :
  - icr 211. Bardon, 4 lit. 980.
  - 20 208. G. Richard, 5 lit. 940.
  - 3e 212. De Dion-Bouton, 6 lit. 200.
  - 4' 218, Nancéienne, 6 lit. 240.
  - 5e' 208. G . Richard et 2i5 de Diétrich, G lit. goo.
  - 7e 214. De Diétrich, 7 lit. 3oo.
  - 8e 216. Société Nancéienne, 7 lit. 5oo.
  - 9' 222. Darracq, 7 lit. 700.
  - 10e 219. Delahaye, 7 lit. 800.
  - p»»- “ -
  - La voiture Delahaye.
  - Le nombre des partants a prouvé qu’aujourd’hui nos constructeurs savent être prêts au moment voulu; en effet 21 se
  - La Question de l’Huile (l)
  - On sait que le frottement est la résistance qui s’oppose au mouvement de deux surfaces ayant des portions communes. Ces deux surfaces engrènent leurs aspérités jusqu’à la limite de grippement, qui est atteinte pour chaque vitesse à une pression nettement déterminée.
  - La perte de travail occasionnée par le frottement de deux surfaces solides est très grande ; et si l’on était obligé, pour transformer les mouvements les uns dans les aulres, de les subir sans les pouvoir atténuer, l’effet de ces frottements serait tel qu’il n’y aurait pas de machine possible. Mais les frottements des solides sur les liquides sont à peu près nuis et ceux de liquide à liquide le sont totalement.
  - Le graissage substitue au frottement de solides sur solides le frottement des liquides, ou plutôt le glissement des molécules d’un même liquide les unes sur les autres.
  - Soient S et S’ deux surfaces à faire mouvoir, S’ se déplaçant sur S. Interposons entre S et S’ un liquide ayant quelque adhérence avec la matière qui constitue les surfaces de glissement. Le liquide se répartit d’une façon uniforme entre S et S’, et
  - (1) La question de l’huile étant de la plus haute importance en automobilisme, nous avons demandé à l’un de nos meilleurs spécialistes, M. P. Tachard, représentant en France de la grande firme américaine Ed. Brooksbank et G0 (huile Vitesse), de vouloir bien nous adresser une étude sur ce sujet Nos lecteurs en apprécieront tout l’intérêt.
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  - forme une mince couche. Cette couche elle-même n’est pas homogène, une partie A adhère avec la surface S ; une deuxième B, plus mince, adhère à la surface mouvante S’, une troisième C, dont l’épaisseur est variable avec la pression de glissement, et est interposée entre les deux autres, se trouve comprimée par elles et tend à être chassée par la pression qu’elle supporte et par les mouvements auxquels, malgré l’inertie, elle finit par participer.
  - Le mouvement de S sur S’ n’est en réalité que le mouvement de A sur C, et la perle de travail ne provient que du glissement des molécules liquides dans la couche C.
  - Si ces trois couches A, B, C, pouvaient rester en l’état d’une façon continuelle, il n’y aurait aucune raison d’introduire entre S et S’ de nouvelles quantités de liquide, et il n’y aurait pas usure de lubrifiant.
  - Les pertes de travail ne seraient dues qu’au glissement des molécules liquides à l’intérieur de C, et cette perte serait prali- | quement négligeable, ainsi que réchauffement qui en résulte, j
  - Supposons que S et S’ soient les limites des surfaces de frotte- j ment d’un palier et d’un tourillon. |
  - Par suite du mouvement, la pellicule B perd son adhérence avec S’ à une vitesse déterminée, et à ce moment le tourillon roule lui-même sur un matelas liquide.
  - Ce frottement de liquide sur solide est un peu supérieur au précédent, mais il est encore très petit vis-à-vis du frottement direct du tourillon sur le palier.
  - Mais les aspérités du métal compliquent les données.
  - La couche C disparaît la première aux environs immédiats de l’aspérité, et les couches A ou B sont extrêmement amincies dans ce même voisinage.
  - Ce qui fait que deux aspérités se heurtent, se grippent entre elles, jusqu’au moment où tourillon et palier sont polis comme des miroirs. Ces usures amènent un développement de chaleur qui réduit l’adhérence des lubrifiants et rend leur expulsion plus facile. Les surfaces métalliques en arrivent à se crevasser à cause de cet échauffement, et si celui ci persiste, le palier est vite mis hors de service par une usure continuelle.
  - Le liquide qui sert de lubrifiant doit remplir certaines conditions. Il doit résister à la pression, c’est-à-dire que les attractions moléculaires émanant de S et de S’ doivent compenser l’effort d’échappement dû à la compression.
  - Cette couche liquide est dans un état spécial d’équilibre dynamique, qui la rend très apte à obéir aux affinités chimiques ; aussi doit-elle être choisie de façon à n’avoir aucune action sur les surfaces métalliques. Les corps employés sont le plus souvent les huiles ou les graisses.
  - *
  - * *
  - On divise les huiles en huiles végétales, en huiles animales et en huiles minérales.
  - Leur valeur, en outre du prix d’achat, dépend de leur efficacité à réduire le frottement, de leur durabilité, c’est-à-dire du temps maximum qu’elles peuvent atteindre sans être expulsées, de la difficulté qu’elles éprouvent à former des cambouis, de l’absence de toute substance grenue, de leur capacité maxi-ma pour recevoir, transmettre et emmagasiner la chaleur, de leur résistance aux décompositions chimiques (ou de leur non-siccativité au contact de l’air), et enfin de leur action sur les surfaces métalliques.
  - Les huiles végétales sont des combinaisons de glycérine et d’acides organiques. Ces acides sont : l’acide stéarique, l’acide oléïque, l’acide palmitique, l’acide myriciqueet l’acide marga-rique. Toutes les huiles, beurres et graisses sont des mélanges variables de ces éthers de la glycérine.
  - Lorsque les stéarates prédominent, on a des suifs ; lorsque ce sont les oléates, on a des huiles ; quand ce sont des marga-rinates, on a des beurres. Ces corps, étant de même famille, ont
  - des propriétés communes qui permettent de les juger. Par le frottement, tous se détruisent : leur glycérine donne des acides glycériques ou linoxiques (produits poisseux qui gênent le mouvement) et leur acide, de constitution stéarique, marga-rique, etc., corrode les surfaces métalliques. L’addition des bases alcalines retarde cette action, mais celte addition est en elle-même mauvaise, car elle ajoute aux produits poisseux de la transformation des huiles, des substances solides dues à des combinaisons de l’alcali.
  - Les huiles animales sont formées de bases pyridiques ; elles ne se volatilisent pas, mais elles carbonisent vers i4o°. Elles se dessèchent facilement aux températures ordinaires et forment des cambouis. Leur prix élevé est une cause perpétuelle de fraudes souvent méconnaissables.
  - Les huiles minérales sont habituellement plus légères que celles d’origine végétale ou animale. Elles sont formées de carbures se volatilisant entre o° et 34o°. Ces huiles sont les lubrifiants de l’avenir et remplaceront toutes les autres. Elles proviennent de la distillation des schistes bitumeux ou des gisements pétrolifères. Elles se produisent d’une façon continuelle dans la croûte terrestre par l’action des eaux sur les carbures métalliques provenant de l’intérieur de la terre. Le nombre des carbures d’hydrogène est illimité et la chimie nous permet de les transformer les uns dans les autres.
  - Alors que le travail de l’Ingénieur ne peut rien ou presque rien sur les lubrifiants végétaux ou animaux, et qu’on doit les employer tels que la nature les livre, la science fournit les moyens de transformer les huiles minérales.
  - Par la chaleur, par la compression, par l’introduction de radicaux alcooliques, en un mot par un ensemble d’opérations délicates et savantes, les huiles de pétrole brutes, de valeur lubrifiante à peu près nulle, sont transformées en mélanges de types chimiques absolument supérieurs.
  - On ne peut rien sur les huiles végétales ou animales; on en est réduit à l’empirisme. Certains d’entre ces corps ont été spécialisés par la pratique et ont acquis une réputation méritée. Tels sont le spermacéti, les huiles de lard, les huiles d’olives, les huiles de pied de mouton, etc. Il faut être bien sûr de leur provenance et cela est très difficile.
  - Le mélange des huiles supérieures avec des huiles médiocres s’opère sur une très grande échelle. La chimie est à peu près impuissante à déceler les fraudes artistement imaginées.
  - Déplus, ces corps portent avec eux des inconvénients graves résultant de leur nature de composés à base d’acide volatil et de glycérine. Ils s’usent rapidement, ou forment des cambouis. Leur prix est trop élevé.
  - Les remplacer par des huiles ^minérales a été le but visé, mais il faut donner à ces dernières le corps qui leur manque.
  - Il est de toute évidence que les pétroles bruts ou vaguement épurés ne peuvent soutenir aucune comparaison avec les huiles de colza les plus médiocres.
  - Ils ne sont pas assez riches en parties adhérentes aux surfaces j métalliques, les trois pellicules qu’exige, un frottement de j glissement régulier n’arrivant pas à se former. Ils sont trop i fluides et passent comme une eau alcaline, ou trop visqueux et alors ils forment des goudrons et charbonnent.
  - L’adhérence des carbures gras aux parois métalliques est une propriété d’ordre capillaire; elle ne ressemble en rien à la visco-lité. Elle laisse aux; molécules de l’huile leurs qualités de mo-écules liquide, elle les oblige seulement à ne pas abandonner les surfaces métalliques ; l’oscillation et le glissement superficiel de la molécule sont conservés.
  - Dans les huiles végétales ou animales, les corps adhérents préexistent ou se forment d’une façon continue par de légères
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  - altérations chimiques. L’expulsion n’a lieu que lorsque l’adhérence a été détruite par des altérations plus considérables.
  - Les actions chimiques dans le cas des huiles minérales sont très faibles et ne tendent qu’a produire des corps bitumeux dénués d’adhérence. Il faut pour qu’elles puissent servir à la lubrification, qu’elles y préexistent, ou y soient introduilcs par les méthodes industrielles.
  - Une huile pour paliers n’est devenue qu’un pétrole fluide sans valeur lubrifiante, lorsque sa teneur en matières adhérentes est tombée à a o/o. Neuve, elle devait en contenir de ia à 20 o/o : une proportion supérieure serait désavantageuse, car elle empêcherait la formation de la couche iniermédiaire qui sert de matelas au glissement.
  - Les huiles bon marché qui sont des résidus de distillation, ou de compression, n’en contiennent pas plus de 6 à 7 0/0. Encore cette teneur est-elle exagérée.
  - On ne les emploie qu’à cause de leur bas prix et de leur propreté relative.
  - Or, la valeur de ces huiles pour transmission ne dépend justement que de la teneur en carbures adhérents, car ce sont eux qui s’usent et travaillent. Les portions fluides n’ont qu’une importance secondaire, elles vont et ne font que passer dans les paliers. Cette valeur n’est pas proportionnelle à cette teneur, elle augmente d’une façon beaucoup plus rapide.
  - Un pétrole contenant deux fois plus de corps gras qu’un autre vaut six fois ce dernier.
  - En effet, la couche matelas va s’amincissant par l’afflux des matières adhérentes des deux autres couches qui la maintiennent. Cet amincissement est proportionnel à la teneur de l’huile en ces matières. Si avec la première huile il a i 00e de millimètre, dans le second cas l’huile à teneur double, il n’a environ qu’un 1/100e de millimètre.
  - Dans ce dernier cas, l’expulsion des molécules fluides et l’entraînement des molécules adhérentes sont beaucoup plus difficiles. Il passe dans le même temps moins d’huile dans le palier. .
  - Cette quantité, vu la diminution de moitié de la section transversale de la couche matelas et l’augmentation de frottement dû à cet amincissement, est environ trois fois, plus petite.
  - Mais la quantité de matières grasses bonne pour l’usure étant double, cette huile met à s’user a fois plus de temps et comme elle passe pour un même palier en quantité 3 fois moindre, l’usure n’est que 3 X 2 ou i/6e de la première.
  - En définitive, une huile à teneur double vaut environ six fois une huile de teneur simple.
  - 1 *
  - * *
  - Pour graisser les cylindres des machines à explosions, on doit user de lubrifiants réunissant encore plus de qualités que jamais. La perte de travail par le frottement des pistons y est considérable, car les alternances en sont beaucoup plus rapides que pour la vapeur. L’automobilisme en particulier demande pour les moteurs à pétrole une lubrification des plus délicates, la plupart des ennuis ne provenant que de graissages défectueux.
  - Les huiles pour moteurs à explosions ne doivent être que très peu combustibles et surtout ne pas carboniser ni fournir de produits visqueux ou goudronneux. Elles doivent être très conductrices de la chaleur afin de ne pas affaiblir le refroidissement et, de plus, respecter d’une façon absolue les surfaces métalliques. Aussi doit-on rejeter définitivement les mixtures à base d’huile de ricin, d’éthers, ou les huiles à bas prix qui encombrent le marché. En peu de temps les cylindres sont mis par elles hors de service.
  - La maison Brooksbank a établi pour les machines à explosions, deux types d’huile : le n° 1 et le n" 2. Le premier convient pour les forces de 1 à 5 chevaux ; le second va de 5 à 200
  - chevaux. Toutefois, pour les machines à pétrole, le n° a es^ préférable quelle que soit la force, car 'aux températures où il s’use il donne à la fois et plus d’adhérence et plus de fluidité que le n° 1.
  - i Ni l’un ni l’autre n’agissent sur les parois métalliques et ne forment ni goudrons ni produits charbonneux. Par leur emploi la détente se trouve notablement allongée ; ceci doit provenir de quelque action de présence, car on ne saurait l’expliquer autrement. Leur usure est relativement petite et ne provient que de la combustion précédée de volatilisation. Les machines à gaz usent beaucoup moins que les machines à pétrole. Pour ces dernières, à puissance égale, l’usure est supérieure de plus de moitié. La raison en est que la température d’explosion doit être supérieure, et la combustion plus instantanée.
  - Les machines à pétrole d’un cheval sont graissées par 10 grammes d’huile de Brooksbank à l’heure.
  - Les cylindres de :
  - a chevaux
  - 3 >
  - 4 »
  - par 16 grammes à l’heure.
  - » a 1 » »
  - » a4 » »
  - 5 »
  - 7 »
  - 10 »
  - » 26 »
  - » 33 »
  - » 4 o »
  - »
  - »
  - »
  - Le coefficient de frottement au départ avec cette huile est inférieur à 1/200'. C’est surtout ce coefficient qui a de l’importance dans les machines à explosions.
  - P. Tachard.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos des Associations locales
  - En rentrant de voyage, je lis dans votre numéro du 5 avril, l’article concernant « l’Association Montluçonnaisc ».
  - 1 Voulez-vous me permettre de vous signaler que, depuis bientôt v deux ans, il existe à Clermont-Ferrand une association du même genre, la première créée certainement, je vous joins deux documents qui vous permettront de vous rendre compte de notre façon d’opérer, vous verrez que notre garage n’est pas fermé, et que les avantages qu’il procure ne sont pas réservés aux seuls actionnaires, mais qu’il est à la disposition de tous les chauffeurs sans exception.
  - J’ajouterai, pour encourager la formation de groupements analogues, que nous marchons très bien, avec un tout petit capital.
  - En effet, nous avons émis 100 actions à 100 francs, soit 10 000 francs. Nous avons appelé le premier puis le deuxième quart pour nous installer et monter un atelier très complet, avec moteur à gaz, nous permettant de recharger les accumulateurs ; et notre premier exercice à permis de donner 5 0/0 aux actionnaires, plus un petit dividende de G 0/0 environ, et nous avons en réserve nos deux autres quarts, soit 5 000 francs !
  - Les fondateurs et les actionnaires n’ont jamais eu l’idée de chercher de gros bénéfices, ni de faire du commerce mais ils ne voulaient pas continuer à se laisser estamper par Messieurs les mécaniciens qui en prenaient vraiment trop à leur aise.
  - Il serait désirable que, dans chaque grande ville où il existe des clubs automobiles, ceux-ci prennent l’initiative de provoquer, patronner et encourager des Associations analogues en les recommandant mutuellement à leurs membres, et vous verriez, avant peu, les proproportions que prendraient la locomotion automobile !
  - Le temps est passé où les prix excessifs des voitures n’étaient abordables que par les millionnaires; les voitures pratiques et pas trop chères existent ; ce qui effraye encore les acheteurs et les découragent à l’avance, ce sont les pannes, et la perspective de se trouver à la merci d’un mécanicien qui, le plus souvent, commence par tout démonter pour une simple panne d’allumage, ou le réglage d’un trem-bleur, qui lui demanderait une heure.
  - Soyez certain que cette question sera soumise au prochain Congres de Dijon, mais en attendant il est je crois, très intéressant que des journaux comme le vôtre la signalent à leurs lecteurs. — Pr. Guxot, Clermont-Ferrand.
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  - Le nouveau moteur de Dion-Bouton
  - (POUR BICYCLETTES)
  - Nous avons le plaisir de donner aujourd’hui à nos lecteurs la primeur d’une nouveauté qui les intéressera, celle du petit moteur que la maison de Dion-Bouton va mettre sur le marché pour actionner l’innombrable quantité de bicyclettes qui réclament un moteur de qualité.
  - Les particularités de ce nouveau moteur sont nombreuses, on va le voir.
  - On remarquera tout d’abord son étroitesse, qui est telle que le moteur tient entre deux plans verticaux séparés l’un de l’autre de io centimètres. Il peut donc être placé dans toutes
  - nouvelle disposition comme elle l’est généralement par engrenages cylindriques.
  - Cette disposition a d’ailleurs permis aux constructeurs de reporter les organes saillants de l’allumage et de la régulation d’échappement dans le plan général du moteur et de laisser ainsi les deux boîtes du carter aussi nues que possible. On ne voit guère, sur l’une des faces du bâti, que l’écrou E destiné à maintenir la poulie sur laquelle doit être montée la courroie de transmission à la roue motrice de la bicyclette.
  - L’étroitesse de ce nouveau moteur constitue donc sa grande particularité.
  - On remarquera encore que le cylindre est un tube, sans ailettes aucunes et sans chemise pour le refroidissement. La culasse seule, rapportée, maintenue au cylindre par deux colonnettes dont le pied est noyé dans le bâti, comporte des
  - Fig. i. — Le nouveau moteur de Dion-Bouton (pour bicyclettes).
  - A, cylindre. — a, admission, — B, bougie. — G, culasse. — E, écrou de poulie. — m, levier de régulation par l’échappement. — M, boîte d’allumage.
  - P, vidange d’huile,
  - les bicyclettes, au-dessus du pédalier même ; il ne gêne jamais la libre rotation des manivelles.
  - Cette obligation de faire un moteur aussi peu large, le plus étroit qui existe, par conséquent le mieux adaptable à tous les cas, a conduit les constructeurs à un remaniement complet de leur système de distribution.
  - L’arbre moteur et l’arbre de dédoublement qu’il commande, ne sont plus parallèles comme dans les types que nous connaissons, placés l’un à côté de l’autre ou l’un au-dessous de l’autre ; mais ils sont perpendiculaires l’un à l’autre.
  - Un des volants (flg. 2 et 3), porte sur son pourtour une longue vis circulaire K qui engrène avec un pignon oblique P solidaire de l’arbre de dédoublement. Le rapport des diamètres de la vis et du pignon, et le rapport de leurs pas sont calculés de telle sorte que, lorsque l’arbre moteur fait un tour complet, l’arbre de dédoublement n’en fait qu’un demi, ou, si vous le préférez, qu’il faut deux tours complets du premier pour produire un tour complet du second. La distribution à quatre temps est donc obtenue par cette
  - ailettes ; c’est en effet dans la chambre d’explosions que le dégagement de calories est le plus intense, et c’est sur ce point surtout que la réfrigération doit se porter.
  - Les soupapes d’admission et d’échappement sont placées ' l’une au-dessus de l’autre, selon le mode connu, avec interposition de la bougie entre elles. Mais, si la soupape d’admission a conservé la pipe, elle a remplacé l’étrier à baïonnette qui maintenait cette pipe par un large écrou à créneaux, vissé, qui enserre la base élargie de la pipe. On peut par conséquent tourner la pipe dans la position désirable pour y fixer le tube d’amenée des gaz, puis la maintenir à demeure en cette position par le serrage de l’écrou. La figure 1 indique la 1 forme extérieure qu’a l’orifice d’admission ainsi établi; la figure 3 en montre par une coupe la disposition interne.
  - Quant à la soupape d’échappement, elle est actionnée par un marteau sensiblement horizontal M (fig. 5) que soulève la came B montée à l’une des extrémités de l’arbre de [dédoublement que nous avons étudié tout à l’heure. Nos lecteurs voient tout 1 de suite que la régulation sur l’échappement, opérée par le
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  - Ea Eocomotion
  - petit levier extérieur m (fig. i), est analogue à celle que nous avons analysée ensemble dans le moteur de voitures (i) et qu’il bénéficie des mêmes avantages.
  - Un ajouté remarquable est cependant à signaler. La came G peut se déplacer sur elle-même avec une amplitude telle que le galet A (fig. 5) non seulement dépasse le bec de la came de levée B, mais monte sur une rampe R (fig. 6) ménagée dans le
  - quantité de travail fourni par le moteur, commande également la décompression qui n’a plus désormais de robinet spécial.
  - Fig. 2. — Coupe verticale du moteur.
  - carter et produit alors une telle levée de la soupape d’échappement qu’elle reste ouverte. C’est ainsi que s’opère la décompression nécessaire au démarrage du moteur.
  - Fig. 3. — Coupes partielles du moteur.
  - A l’extrémité opposée de l’arbre intermédiaire est clavetée la came d’allumage A. La plaque M (fig. 7), sur laquelle est monté l’ensemble des contacts est métallique, contrairement à
  - La même manette qui commande la quantité de gaz expulsés, par conséquent la quantité de gaz neufs admis et par suite la (*)
  - (*)
  - l’habitude ; elle fait donc partie de la masse. Aussi la vis platinée S est-elle isolée afin que le courant venu par elle ne passe dans le fil attaché en R que lorsque le trembleur T vient la frapper. La vis platinée est maintenue en place par un écrou
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  - moleté. En 0 se trouve l’œil pour la tringle d’avance à l’allumage.
  - Ce petit moteur a 62 mill. de diamètre de cylindre et 70 de
  - M
  - Fig. 5. — Le carter de la régulation d’échappement.
  - course. Il tourne régulièrement entre 1 5oo et 2 5oo tours, mais a une souplesse telle qu’il peut passer de 4oo tours à la minute à 4 000 ! Lorsqu’il tourne à son régime, il donne plus de 1 cheval 1/4, puissance suffisante pour l’établissement d’une
  - Fig. G. — .Schéma de la rampe de décompression.
  - bicyclette qui ne soit pas un casse-cou, puissance modérée certes mais sage, à mon sens, et qu’on ne dépassera pas sensi-
  - blement sans jouer à la
  - O
  - bicyclette à pétrole le tour que l’abus de la puissance a joué au tricycle : on la tuera.
  - La hauteur totale du moteur est de 4o centimètres et sa largeur la plus grande (diamètre des carters) est de i4 c.
  - Les attaches que les constructeurs ont appliquées à ce moteur indiquent, qu’à leur sens, la position la meilleure pour lui, sur une bicyclette, est la fixation au tube allant du pédalier à la douille de direction, mais les oreilles peuvent être sans inconvénient enlevées et rem. placées par des colliers prenant appui sur les broches qui joignent les deux demi-carters. On peut ainsi installer le mo-teurkoù il semble bon.
  - Enfin le poids total du moteur est 10 kilos. Ce poids eût certainement pu être réduit, au détriment des volants. Les constructeurs ont préféré, avec raison, laisser aux volants une masse suffisante pour assurer à leur appareil un fonctionnement irréprochable.
  - On sait d’ailleurs que, pour l’établissement parfait d’un moteur, les usines de Puteaux donnent plus de leçons qu’elles n’en reçoivent. C’est la réputation universelle qui le proclame, et je ne suis que son humble notaire.
  - L. Baudry de Saunier.
  - UAccumulateur sec D&ry
  - On appelle accumulateurs des appareils destinés à absorber de l’énergie électrique et en restituer ensuite une certaine quantité. L’énergie électrique étant au plus haut point apte aux transformations les plus variées de l’énergie : chaleur, travail, lumière, énergie chimique, etc., il est facile de com-
  - 1 '
  - Fig. 1. — Batterie de deux éléments Dary dans un coffre en bois (modèle pour voitures.)
  - prendre que la recherche d’un accumulateur pra tique est celle qui ait le plus passionné les ingénieurs, les savants et les inventeurs,
  - La découverte d’un accumulateur léger, en effet, ne serait pas seulement une merveilleuse invention mais aussi une véritable solution sociale, puisqu’il permettrait de capter, de distribuer à volonté, et d’utiliser l’énergie répandue à profusion dans toute la nature.
  - Une infime partie empruntée au formidable travail des marées, à la chaleur solaire, à la force du vent et des fleuves, etc., suffirait à mettre en mouvement tous les trains de chemin de fer et tous les transatlantiques du monde, à labourer tous les champs, suffirait enfin aux besoins de toutes les industries et des hommes pendant toute leur existence.
  - Hypnotisés sans doute par cette merveilleuse perspective, et fascinés par l'accumulateur idéal, les chercheurs oublient et méprisent le lourd, imparfait et malpropre accumulateur au
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  - plomb, ou voulant lui demander plus qu’il ne peut donner, n’en tirent pas du tout le parti qu’ils pourraient en tirer.
  - L’accumulaleur industriel devrait en effet remplir une foule de conditions. Il devrait avoir un bon rendement ; avoir une grande capacité pour un poids donné, pouvoir se prêter à des charges et décharges rapides sans que son rendement ni sa durée s’en trouvent trop affectés; il ne devrait pas être d’un maniement dangereux, etc., etc.
  - Malheureusement toutes ces qualités sont à peu près
  - Fig. 2. — Courbe de voltage d’un élément Dary pesant et se déchargeant au régime de i ampère.
  - hil. 700
  - incompatibles et, plutôt que de chercher à les réunir toutes, il vaut beaucoup mieux en sacrifier une partie, ou même les sacrifier toutes au profit de l’une d'elles et créer ainsi des appareils qui ne seront propres qu’à un usage bien déterminé et à l’exclusion de tout autre, mais qui du moins rempliront convenablement la fonction unique à laquelle ils seront destinés.
  - C’est ce qui a été réalisé dans l’accumulateur Dary que son créateur destine d’une façon toute spéciale à l’allumage des moteurs à gaz ou à pétrole.
  - Les trois premières qualités essentielles auxquelles doit répondre un tel accumulateur sont :
  - i° De pouvoir être manié sans danger et transporté sans précaution et sans crainte de projection d’acide;
  - 20 De pouvoir résister aux trépidations et surtout aux vibrations des automobiles;
  - 3° De conserver longtemps sa charge lorsqu’il n’est pas en service.
  - La plupart des qualités qu’on demande généralement à des accumulateurs destinés à d’autres usages n’ont pour lui qu’une importance relativement secondaire.
  - Qu’importe par exemple que l’accumulateur d’allumage ait un plus ou moins bon rendement, c’est-à-dire que le rapport de la quantité d’énergie électrique qu’il restitue, à celle qu’on lui a confiée soit plus ou moins élevé ? Cette question est de la plus haute importance pour une batterie fixe d’usine, ou même pour une batterie destinée à la traction; si le rendement de celle-ci, par exemple, n’est que de 45 0/0 au lieu de 90 0/0, le prix du kilomètre se trouve doublé.
  - Le cas d’une batterie d’allumage est tout différent : quand on le lait recharger, on sait bien que le prix de la recharge représente plutôt le transport, la manutention, la surveillance pendant la charge, que la valeur des quelques watts qu’il faut lui fournir, et qu’il n’y a aucun intérêt à donner quelques watts de plus ou de moins.
  - Qu’importe encore que des accumulateurs d’allumage puissent supporter des charges et des décharges rapides ? Ce qui est cependant nécessaire pour les accumulateurs de traction puisqu’en aucun cas dans leur service normal on n’aura à leur en faire subir.
  - Il est enfin matériellement certain que l’accumulateur qui montrera les plus brillantes qualités de capacité et de souplesse
  - sur la table d’un laboratoire, est aussi celui qui s’effondrera le premier au fond de son bac, lorsqu’il aura dansé et trépidé pendant quelques heures sur le marchepied d’une voilure ou qu’il aura suivi les bonds d’un motocycle de course sur les pavés et les mauvaises routes.
  - Nous allons donc indiquer les procédés qui assurent à l’accumulateur Dary les trois qualités essentielles que nous avons indiquées plus haut et auxquelles il faut tout sacrifier.
  - La première question : la propreté, est entièrement résolue par la suppression du liquide. L’accumulateur Dary est du type le plus généralement employé, c’est-à-dire au plomb, oxyde de plomb, acide sulfurique; seulement l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte pâteux. Ce n’est pas la première fois que différents liquides immobilisés ont été essayés et même employés, mais on les avait abandonnés parce qu’ils donnaient à l’élément une plus grande résistance intérieure et diminuaient par suite sa capacité et l’élasticité de son débit. C’est d’ailleurs aux charges et décharges rapides que cette augmentation de résistance se faisait plus particulièrement sentir.
  - Cet inconvénient, même s’il était inévitable, n’aurait donc qu’une importance secondaire pour les accumulateurs d’allumage, qui, comme nous l'avons vu, n’exigent pas un excellent rendement et n’ont jamais à fournir de décharges rapides.
  - Quoi qu’il en soit, on peut juger par la courbe de décharge d’un élément Dary, qui a été prise officiellement au Conservatoire des Arts et Métiers, que les procédés Dary, qui sont tenus secrets, naturellement, résolvent complètement la question de la suppression de l’éleclrolyte liquide, sans augmentation sensible de la résistance intérieure, et cela même pour des décharges plus rapides qu’il n’est nécessaire dans la pratique.
  - La décharge a été fournie par un élément de 2 k. 800 à un régime de l’ampère-heure : la capacité utilisable qui a été de 20 ampères-heure représente donc environ une capacité de 10 ampères-heure par kilog. d’électrode, ce qui est encore très élevé pour un accumulateur d’allumage.
  - L’électrolyte pâteux n’a pas seulement l’avantage très appréciable de supprimer les projections d’acide, de permettre à l’accumulateur de fonctionner indifféremment dans n’importe quel sens, de pouvoir enfin être expédié, chargé ; il contribue en outre dans une large part à assurer cette
  - Fig. 3. — Courbe de débit d’un élément Dary pesant 2 kil. 800 et se déchargeant au régime initial de 1 ampère.
  - solidité à toute épreuve qui est indispensable ; avec lui les plaques ne sont plus continuellement lavées, usées et désagrégées par un barbotage de liquide; il suffit, au contraire, à lui seul à maintenir solidement les plaques, et ne permet pas qu’un morceau d’oxyde venant à se détacher prenne contact entre une positive et une négative et crée un court circuit intérieur, ce qui arrive si souvent avec les accm mulateurs liquides.
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  - Cette solidité se troirve d’ailleurs encore assurée par la construction même des plaques et leur mode de fixage dans les bacs en ébonile.
  - Dans les électrodes Dary on a totalement abandonné les larges grilles destinées à soutenir de très grandes pastilles d< matières actives dans le but d’augmenter la capacité.
  - Cette grande capacité due à l’abondance de matière active, est tout à fait illusoire dans le cas des accumulateurs soumis à des trépidations répétées ; ces trépidations finissent toujours en effet par diminuer l’adhérence entre les grilles et les largo pastilles qui ne travaillent plus alors convenablement ave^ l’élément; de plus, ce manque d’adhérence occasionne, entre les pastilles et la grille, des couples locaux qui contribuenl beaucoup à la décharge des accumulateurs à circuit ouvert.
  - Dans l’accumulateur Dary, les pastilles ont été réduites aux
  - Fig. /|. — Batterie de deux éléments Dary dans le même bac en ébonite (modèle pour voiturettes et motocycles.
  - plus petites dimensions possible et conservent ainsi une adhérence parfaite avec leur support.
  - Chacune des plaques est entourée de deux bracelets de caoutchouc qui maintiennent leur écartement entre elles, et cela avec une souplesse que ne peuvent donner les cales en ébonite ou en celluloïd généralement employées.
  - L’élément ainsi monté, on profile de l’élasticité du caoutchouc pour le faire entrer à force dans son bac; il forme ainsi un véritable bloc dont pas une partie ne peut vibrer indépendamment de l’autre.
  - C’est surtout à cette cohésion parfaite entre tous ses éléments que l’accumulateur Dary doit cette particularité précieuse de conserver sa charge à circuit ouvert aussi longtemps dans le coffret d’une voiture automobile que dans une armoire.
  - Il nous a paru intéressant de signaler les caractéristiques d’un appareil dont la vogue dans l’automobile est due à des qualités vraiment originales et pratiques, et qui se trouve parfaitement adapté à l’emploi auquel il est destiné.
  - Edouard Nieuport.
  - Le Congrès automobile de 1902
  - C’est dans quinze jours environ que le Congrès Automobile Français de 1902 tiendra ses assises, à Dijon, dans la salle des États de Bourgogne, les 5, 6, 7 et 8 juin.
  - Les personnes qui seraient désireuses d’assister à ce Congrès sont priées d'envoyer leur adhésion à l’Automobile-Club Bourguignon, 1, boulevard Sévigné, Dijon, avant le dimanche 25 mai. 11 y a donc lieu de se hâter.
  - Voici le programme — assez chargé — de ce Congrès :
  - Première journée, 5 Juin. — Première séance, 9 heures du matin. — Discours d’ouverture. — Vérification des pouvoirs. — Attribution des voix et fixation du mode de votation. — Indication : Le Congrès automobile tenu à Paris en 1900 a réglé cette question en attribuant personnellement une voix à chaque membre présent.
  - Deuxième séance, 2 heures. — Première question : Lois et arrêtés touchant la circulation des automobiles. Rapporteur : M. du Laurens de la Barre, avocat près de la Cour d’appel de Paris, membre de l’A. C. F. — Deuxième question : Sécurité sur les routes. Obligations à imposer à tous ceux qui les fréquentent. Rapporteur : M. Pier-ron, vice-président du Touring-Club de France, membre du Comité de l’A. C. F. —Troisième question; Assurances. Incendie et Accidents. Tarifs et garanties. Rapporteur : M. H. Cottereau, membre de l’Automobile-Club Bourguignon. — A 6 h. 1/2, vin d’honneur offert aux congressistes.
  - Deuxième journée, 6 juin. — Troisième séance, 8 heures du matin.
  - — Quatrième question : Transports par voies ferrées et autres, tarifs. Rapporteur : M. Jeantaud, président de la Chambre Syndicale de l’Automobile, membre du Comité de l’A. C. F. — Cinquième question : Du mode d’entretien des routes. Rapporteur: M. Forestier, président du Congrès Automobile de 1900, président de la Commission technique de l’A. C. F. — Sixième question: De l’hygiène. Du costume. Des hôtels. Rapporteur : M. le docteur Léon Petit, membre du Comité du T. C. F. — Aï heure et demie, excursion à Beaune, visite de la ville et des hospices; à 4 heures, départ de Beaune, arrêt et visite au château du Clos-Vougeot ; à 5 heures et demie, arrêt et visite au château de Brochon.
  - Troisième journée, 7 juin. — Quatrième séance, 8 heures du malin.
  - — Septième question : Triptyques douaniers. Rapporteur: M. Vcr-morel, membre de l’Automobile-Club de Nice. — Huitième question : Concours de tourisme. Bapporleur : M. Vermorel, membre de l’Au-tomobile-Clul) de Nice. — Neuvième question : Diminution des impôts et classification plus logique de l’impôt de chaque véhicule basé sur le prix de la voiture et sur l’emploi auquel elle est destinée. Rapporteur : Auto-Cyclophilc Lyonnais. — Dixième question: Autorisation des courses automobiles sur route, les précautions nécessaires étant assurées. Rapporteur: Auto-Cyclophile Lyonnais.
  - Cinquième séance, 2 heures. — Onzième question : Unification du mode de mensuration des moteurs. Rapporteur: M. le comte de Chasseloup-Laubat, secrétaire du Congrès Automobile de 1900. — Douzième question : Création d’un brevet de mécanicien réparateur d’automobiles, délivré par une autorité compétente, non seulement aux patrons, mais encore et surtout à leurs ouvriers. Rapporteur; M. Mirand-Devos, vice-président de l’Autemobile-Club de Seine-et-Oise. — Treizième question : La carrosserie automobile au point de vue du tourisme. Rapporteur : M. Auscher, membre de l’A. C. F. — Quatorzième question : Tous les clubs reconnus par l’A. C. F. et l’A. C. F. lui-même s’engagent à n’admettre dans les courses et concours par eux organisés que des membres actifs de l’A.C.F. ou clubs reconnus par l’A. C. F. Rapporteur : Automobile-Club Normand. — A 7 heures, banquet.
  - ^ Quatrième journée, 8 juin. — Sixième séance, 8 heures. — Compte rendu général du Congrès, nomination des Commissions des vœux.
  - — A une heure, réunion au Vélodrome, départ pour la bataille de Peurs. —• Bataille de fleurs automobile organisée par le iComité permanent des Fêtes de bienfaisance du Commerce et de l’Industrie de Dijon, au profit des pauvres et avec le concours de l’A. C. B — A 7 h. 1/2, retraite aux flambeaux et grande fêle de nuit au Vélodrome. — Eventuellement, si les opérations du Congrès le permettent, il sera organisé, le samedi 7 juin, une promenade automobile au Val-Suzon.
  - Ainsi qu’on le voit, toutes les question qui de près ou de loin intéressent notre sport vont être effleurées. Les hommes graves aimeraient peut-être mieux qu’une ou deux seulement fassent traitées à fond, qu’il y eût moins de banquets, de vins d’honneur et d’excursions, mais qu’on tirât de là une résolution ferme, un acte, quelque chose de nouveau, de décisif, de catégorique...
  - Dans le pays de la bonne chère et du bon vin, on conviendra qu’il eût été particulièrement cruel de demander aux congressistes de ne penser qu’aux choses sérieuses. Et puis, voyez-vous des parlementaires faisant de la bonne besogne ? On crierait au scandale, et l’on aurait raison !
  - X. X.
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  - LES TRANSPORTS PUBLICS
  - A PARIS
  - Les Chemins de fer Nogentais 1
  - I
  - La Compagnie des chemins de fer Nogentais est certainement, à l’heure actuelle, une de celles qui donnent le plus de satisfaction au public parisien.
  - trique ; la concession totale obtenue représente 5o kilomètres, répartis dans la banlieue Est de Paris, région très habitée et dont la création de moyens de communication nouveaux, facilitera encore le développement.
  - Toute l’installation du nouveau réseau et la transformation de l’ancien ont été faites par la Compagnie Française pour l’exploitation des procédés Thomson-Houston.
  - Le réseau actuellement en exploitation comprend sept directions dont l’origine est la porte de Yincennes :
  - ------ta------L
  - Fhse d'ea
  - Tri se et eau
  - Réservoir d'eau non épurée
  - Réservoir' d'eau épurée
  - ; Vidange
  - Fig. i. — Installation de l’épurateur Desrumaux.
  - Fondée en i884, elle ne commença à exploiter qu’en 1887, sur un réseau de 17 kilomètres de ligne, reliant Yincennes à Yille-Evrard, et Nogent-sur-Marne à Bry-sur-Marne. Dès le début, la traction mécanique fut adoptée, et la compagnie employa des voitures automotrices à air comprimé, équipées avec le système Mékarski.
  - Lors de l’extension de son réseau, elle abandonna ce mode de traction coûteux, pour le remplacer par la traction élec-
  - i° Paris-fortifications-Ville-Evrard, en passant par le bois de Yincennes, le fort de Nogent-sur-Marne et La Maltournée.
  - 20 Paris-fortifications-La Maltonrnèe, en passant par la gare de Nogent-Mulhouse, desservie par le chemin de fer de l’Est ; celte ligne raccorde ainsi les deux gares de Nogent, celle de Mulhouse et celle du chemin de fer de la Bastille.
  - 3° Paris-forlifications-Noisy-le-Grand, en empruntant la même direction que la précédente et en la quittant à la gare
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  - de Nogent-Mulhouse pour se diriger sur ÎNoisy-le-Grand en i passant par Bry-sur-Marne.
  - 4° Paris Jortifwations-Montreuil-sous-Bois.
  - 5° Paris-Place de la République-Villemomble ; cette dernière ligne est la seule ligne de pénétration actuellement exploitée.
  - Alors que toutes les autres marchent en prenant le courant sur un fil aérien à l’aide d’un trolley, celle-ci fonctionne par accumulateurs et caniveau à l’intérieur de Paris, et par trolley dans la banlieue. La batterie d’accumulateurs est rechargée pendant le parcours sous le trolley, ainsi que nous le verrons plus loin.
  - 6° La Mallournèe-Rosny-sous-Bois ; cette ligne réunit les lignes de Ville-Evrard et de Villemomble et dessert Neuilly-Plaisance et Rosny-sous-Bois, en passant au bas du plateau d’Avron.
  - 7° Paris-J’ortijicalions-Champigny ; cette ligne, comme celle de Noisy-le-Grand, quille la ligne dite de Mulhouse à la gare du chemin de fer de l’Est et se dirige vers Champigny par le nouveau pont et en coupant la boucle de la Marne.
  - D’autres lignes sont projetées qui achèveront de faire de ce réseau un ensemble parfait. 11 serait à souhaiter que le terminus de toutes les lignes de banlieue fût reporté à la station du Métropolitain ; cela serait évidemment beaucoup plus commode pour les voyageurs, surtout par les mauvais temps.
  - Ce projet est du reste depuis longtemps à l’étude.
  - Mais tous ces projets sont soumis à l’examen de l’Ad-mi-nis-tra-tion préfectorale. Et qui dit administration...
  - On voit donc que celte région de la banlieue parisienne est raccordée à la ville par un réseau de tramways très important. Les lignes du chemin de fer Nogentais sont une prolongation directe du réseau Métropolitain.
  - L’étude complète que nous allons faire de l’exploitation, comprend :
  - i° La production de l’énergie électrique nécessaire à la traction des voitures ;
  - 2° La distribution de cette énergie et les voies ;
  - 3" Le matériel roulant ;
  - 4° Les dépôts.
  - Production de l'énergie électrique. -- L’usine servant à la production du courant est située à Vincennes dans la rue des Laitières, près de la voie du tramway à laquelle elle est reliée par une voie de service. L’emplacement ne permettant pas d’établir un parc à charbon, on a emmagasiné le combustible au dépôt de la Maltournée, situé sur le bord de la Marne.
  - L’eau nécessaire à l’alimentation des chaudières est celle de la ville ; en cas d’arrêt, un puits de 90 mètres de profondeur sert de secours. Avant d’être employée dans les générateurs de vapeur, l’eau est épurée. On sait en effet que les eaux contiennent toujours en dissolution des sels qui se déposent à l’intérieur des chaudières et produisent des incrustations communément désignées sous le nom de « tartre ». Ces incrustations diminuent la conductibilité calorifique de la chaudière et nécessitent ainsi une plus grande dépense de combustible pour une production donnée de vapeur ; elles peuvent en outre donner lieu à de graves accidents.
  - En épurant l'eau, c’est-à-dire en précipitant préalablement les sels en dissolution, on peut atténuer beaucoup ces inconvénients.
  - Dans le cas présent on emploie un épurateur type Desru-maux, dont la figure 1 montre l’installation d’ensemble, et la figure 2 la coupe de l’appareil lui-même.
  - L’eau arrive du réservoir dans l’épurateur par le tube A, passe dans un distributeur B d’ou la majeure partie sort par une vanne C réglée au débit convenable pour l’épuration, et l’autre partie par l’orifice D, afin d’être utilisée à l’extinction de la chaux pour constituer un lait de chaux employé à la précipitation des sels solubles.
  - La chaux est placée dans un réservoir demi cylindrique R percé de trous qui peut glisser le long du conduit placé dans l’axe du réservoir saturateur J. L’eau, qui arrive par D, tombe dans l’entonnoir H vers le fond du cylindre; on descend le pannier B dans l’eau, la chaux se délite, s’éteint et descend vers le fond où elle est brassée par les ailes d’un malaxeur commandé par un moteur hydraulique E, lequel est actionné par l’eau à épurer qui tombe par la vanne G et se rend par F dans le décanteur. En même temps, l’eau saturée de chaux arrive par Iv ainsi que d’autres réactifs, tels que du sel de soude contenus dans un réservoir G et dont le débit est réglé.
  - Le mélange tombe dans la colonne centrale M, dite colonne à réaction. La chaux transforme les bicarbonates alcalinos-ter-reux solubles en carbonates de chaux insolubleset en carbonates ]
  - I k'rf
  - Fig. 2. — Coupe de l’épurateur Desrumaux.
  - de magnésie également insolubles. La soude est mise en liberté par la décomposition du bicarbonate ou du carbonate de soude existant ou ajouté dans l’eau, le carbonate de soude précipite la chaux du sulfate de chaux soluble et incrustant en formant encore du carbonate de chaux.
  - En arrivant au bas de la colonne de réaction M, l’eau contient donc en suspension un précipité qui se dépose sur les lames héliço-conoïdales N N, pendant que l’eau monte vers les filtres Q Q, d’où elle sort pour se rendre par le tube T dans le réservoir d’eau épurée. Les filtres sont constitués par de la fibre de bois, comprimée entre deux plaques de tôle perforée.
  - Le dépôt est évacué par la soupape de vidanges.
  - La capacité du réservoir d’eau épurée est de 80 mètres cubes; cette eau ne titre plus que 6° hydrotimétriques, la teneur en sels dissous est donc très minime et l’encrassement des tubes des chaudières est ainsi extrêmement réduit.
  - La chaufferie comprend huit générateurs de vapeur multitu-bulaires Belleville; chaque chaudière, timbrée à 17 kilos peut fournir 2 5oo kilos de vapeur à l’heure pour une surface de chauffe de 106 mètres carrés; cela correspond à une puissance moyenne de 3oo chevaux environ.
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  - Les chaudières sont réparties en deux groupes de quatre.
  - Chaque groupe comporte un accumulateur de vapeur, ce qui augmente un peu le volant des générateurs et amortit ainsi les à-coups produits par une forte demande de vapeur, provenant des variations de charge sur le réseau de distribution. Des détendeurs de vapeur amènent celle-ci à une pression de 8 ou i) kilos.
  - La chaufferie contient en outre un appareil destiné à produire l’eau distillée pour l'entretien des batteries d’accumulateurs de la ligne Place de la République-Villemonble.
  - Salle des machines (fig. 3). — La salle des machines située à
  - La puissance normale de chaque machine compound Farcot est de 750 chevaux-vapeur ; elle peut être poussée à i ooo chevaux-vapeur.
  - Le volant pèse a5 tonnes (25 ooo kilogrammes).
  - 2° Deux groupes Weyher-Thoinson-Houston d’une puissance de 325 kilowatts. Les machines à vapeur Weyher sont monocylindriques, c’est-à-dire à simple expansion.
  - Le diamètre du cylindre est de (55o millimètres et la course du piston i 3oo millimètres.
  - La pression est de 8 kilos. La détente est comme précédem-
  - Fig. 3. — Vue de la salle des machines de l’usine génératrice (C1' des Chemins de fer ÎYogenlais).
  - trois mètres au-dessus du sol de la chaufferie contient quatre groupes électrogènes:
  - i° Deux groupes Farcot-Thomson-Houston d’une puissance de 5oo kilowatts.
  - La machine à vapeur compound Farcot est à détente avec distributeurs type Corliss, la vapeur arrive avec une pression de 9 kilos dans un premier cylindre d’un diamètre de 6oo millimètres et dans lequel la course du piston est de 1080 millimètres. Après avoir travaillé dans ce cylindre, la vapeur détendue qui en sort pendant l’échappement, se rend dans un second cylindre de plus grand diamètre, dit cylindre de basse pression. Le diamètre de ce cylindre est de q5o millimètres; la course du piston est identique à celle du premier. Les deux cylindres sont jumelés, c’est-à-dire agissent tous les deux directement sur l’arbre de la machine, par opposition au type de machine compound tandem, où le cylindre de basse pression est placé derrière celui de haute pression.
  - ment du type Corliss. La vitesse angulaire est de 90 tours par minute.
  - Le volant pèse 20 tonnes.
  - Les quatre machines à vapeur sont munies chacunes d’un condenseur qui, en diminuant la pression sur la face du piston non soumise à l’action de la vapeur, augmente la puissance de la machine pour une môme dépense de vapeur (1).
  - L’eau qui sort des condenseurs est refroidie sur un réfrigérant à cascades et reprise ensuite pour resservir à la condensation.
  - L’eau est envoyée au haut du réfrigérant par deux pompes centrifuges actionnées par des moteurs électriques de 25 chevaux.
  - Dans chaque groupe électrogène la dynamo est commandée directement par la machine à vapeur ; son induit est calé sur
  - (1) Voir La Locomotion, n” 20, i5 février 1902. Les diagrammes,
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  - l'arbre même du volant, il tourne donc avec une vitesse augu-laire égale à celle de la machine à vapeur,
  - Les dynamos sont constituées par des induits en tambour en quantité et des inducteurs multipolaires à excitation hyper-compoundée : un enroulement en fil fin pris en dérivation aux bornes de la dynamo, et un enroulement en gros fil placé en série avec la distribution; la valeur des ampères-tours inducteurs de l’enroulement série est telle que la différence de potentiel aux bornes monte avec la charge, compensant ainsi la chute de tension due à l’enroulement en dérivation, en même temps que celle de la variation de perte en ligne sur le réseau se trouve contrebalancée.
  - Les dynamos de 5oo kilowatts sont à io pôles et celle de
  - tif à la terre. Or, ainsi que nous l’avons indiqué dans notre article du 18 janvier 1902, dans le caniveau, les deux pôles sont isolés de la terre, ce moteur a donc pour but de prendre du courant avec un seul pôle isolé et de donner à la génératrice les conditions requises par le caniveau.
  - En outre, afin de combattre les effets de l’électrolyse (voir notre article du 16 novembre 1901), un moteur électrique de io kilowatts actionne directement les induits de trois génératrices calés sur le même arbre, les inducteurs de ces génératrices étant excités par le courant de retour des rails, qui se fait par trois distributeurs ou feeders ( i j branchés en des points différents. Les induits de ces trois génératrices ont donc une différence de potentiel qui augmente avec l’intensité du courant
  - — Vue des tableaux de distribution de l’usine génératrice (G1” des Chemins de fer Nogentais).
  - Fig. V
  - 325 kilowatts à 8 pôles. La différence de potentiel à vide est de 5oo volts et à pleine charge de 600 volts. On comprend que, lorsque la consommation des voilure augmente, la perle en ligne ou la chute de tension due à la résistance ohmique de la distribution et au débit, tende aussi à grandir : mais comme la différence de potentiel augmente par suite de l’hypercom-poundage, la tension sur la ligne tend à rester constante dans un certain périmètre, suivant la façon dont le courant est distribué.
  - En outre des groupes électrogènes principaux, l’usine génératrice comporte un groupe moteur électrique-dynamo, spécialement affecté à l’alimentation de la partie en caniveau située intra-muros, entre la barrière et l’avenue de la République. La puissance de ce gi’oupe est de i5o kilowatts. Le moteur est branché directement sur la distribution et a ainsi son pôle néga-
  - qui passe dans chaque feeder de retour ; l’enroulement des induits est fait de telle façon que la différence de potentiel à leurs bornes est égale et opposée à la chute de tension dans le feeder correspondant et comme ils sont montés en série, il s’en suit que la tension est constante à l’extrémité du feeder, ce qui diminue les effets de l’électrolyse,
  - La commande électrique de toutes les machines et de la distribution se fait par des appareils réunis sur une série de panneaux en marbre, formant le tableau de distribution, dont la figure 4 donne une vue d’ensemble.
  - Chaque dynamo communique par des câbles isolés montés sur poulies en porcelaine à un panneau comprenant : i° deux interrupteurs unipolaires à rupture brusque (un interrupteur
  - (1) Le mot feeder est un mot anglais signifiant alimentateur. C’est un câble destiné à alimenter une certaine fraction d’un réseau.
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  - sur chaque pôle) ; a0 un interrupteur dé lumière ; 3» un rhéostat d’excitation placé derrière le tableau et commandé par un volant qu’on volt sur la figure 5 en dessus des interrupteurs. Ce rhéostat sert à faire varier la résistance de l’enroulement en dérivation ou enroulement shunt de la machine et par suite sa différence de potentiel ; l’enroulement shunt est muni d’un interrupteur et d’une lampe de décharge qui s’allume quand on ouvre l’interrupteur, en absorbant l’énergie consommée pendant la période variable, par suite de la self-induction que présente l’enroulement en dérivation.
  - 4° Un disjoncteur à maxima à soufflage magnétique. Cet appareil, placé tout en haut du tableau, a pour but de couper automatiquement le courant lorsqu’il atteint une valeur trop élevée ; c’est un interrupteur unipolaire, dont le contact est assuré par des lames de cuivre rouge formant ressort ; une bobine traversée par le courant attire une palette pour une certaine intensité et cette palette, à l’aide d’un ressort antagoniste, produit la rupture d’abord entre les deux contacts principaux, puis ensuite en un second contact placé dans un champ magnétique intense qui se produit juste au moment de la rupture définitive ; ce champ souffle l’arc de rupture et empêche la détérioration des pièces entre lesquelles se produit la rupture.
  - 5° Un ampermètre qui indique le courant de la dynamo.
  - 6° Un compteur de watts placé dans le bas du tableau qu donne l’énergie fournie par la machine.
  - Les dynamos sont toutes réunies en quantité sur deux barres omnibus, une positive et une négative ; une troisième barre réunie aussi aux pôles positifs permet d’alimenter les différents feeders à des tensions différentes.
  - A la suite des panneaux de machines sont : le panneau contenant les appareils de mise en marche du moteur du groupe-caniveau et celui de la génératrice de ce groupe ; ce dernier est monté comme les tableaux des génératrices.
  - Viennent ensuite le tableau d’électrolyse où aboutissent des fils pilotes qui permettent de mesurer la chute de tension dans les feeders, puis les panneaux des différents départs de feeders. . Afin de mesurer la perte de tension sur une ligne, on bran-ehe un voltmètre entre les deux extrèmilés du câble qui la* constitue ; le fil qui va d’une des bornes du voltmètre à l’extrémité la plus éloignée de la ligne est le fil pilote. Les feeders ou distributeurs alimentent chacun une partie du réseau : il serait en effet impossible de fonctionner convenablement avec un seul départ de l’usine. è
  - Les barres du caniveau peuvent être alimentées par une des génératrices de 325 kilowats.
  - A Neuilly-Plaisance, dans l’ancien dépôt de la Compagnie, à une extrémité du réseau assez éloignée de l’usine génératrice, est placée une batterie d’accumulateurs fonctionnant en* tampon sur la ligne et dont le but est de compenser la perte de tension de la ligne. Cette batterie composée de 220 éléments de 4oo ampères-heure au régime en uneffleure, a été établie par la Compagnie Française des Accumulateurs Electriques « Union ». Les plaques positives sont du type Planté; la
  - résistance intérieure de ces éléments, est extrêmement faible.
  - > . . *
  - Lorsque la batterie n’est pas branchée sur la ligne, la différence de potentiel tombe parfois en dessous de 4oo volts. Elle oscille entre 4oo et.5oo volts. Avec la batterie elle se tient en
  - > . , ...... . i.
  - moyenne a 45o volts avec des oscillations de 44o a , 46o volts. Cette batterie se charge quand le débit est peu élevé sur le feeder, et se décharge lorsque le débit augmentant, la perte en ligne (RI) faisant de même, le voltage en ligne devient inférieur à celui de la batterie.
  - Un survolteur de. i5 kilowatts mû par un moteur électrique à excitation’ compound, sert à terminer la charge de la batterie. L’excitation du survolteur est séparée et prise sur le trolley; le voltage peut aller de o à 100 volts.
  - (A suivre). A. Delasalle. '
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Curieuse panne d’allumage Nous recevons la lettre suivante :
  - Monsieur,
  - Les nombreuses réponses qui vous sont parvenues au sujet de la Question n° 8, m’autorisent peut-être à vous communiquer la petite panne d’allumage suivante qui m’est arrivée il y a quelques jours sous une pluie torrentielle, avec une voiturette Richard 1901.
  - Je marchais très régulièrement depuis une heure sous la pluie, quand surviennent brusquement des ratés, et des explosions dans le pot d’échappement; comme ce n’était pas U moment de s’arrêter pour chercher, je passe avec résignation à la deuxième, puis à la première vitesse ; au bout de 2 kilomètres, le moteur s’arrête résolument, il n’y avait plus aucune explosion. Je change la bougie, pensant qu’elle était cassée, et je nettoie la boîte d’allumage, la supposant encrassée; aucun fil d’allumage n’était interrompu; le trembleur de la bobine fonctionnait parfaitement ; et cependant impossible d’avoir une explosion; j’étais alors convaincu que ma seconde bougie était aussi cassée, et comme je n’en avais pas une troisième, il n’y avait plus qu’à me résigner.
  - Je commençais donc de pousser ma voiturette jusqu’à la première remise venue, quand survient heureusement un chauffeur des plus aimables conduisant une voiturette identique ; il s’arrête et me raconte qu’il y a quelques minutes il a été arrêté pendant une demi-heure par une panne incompréhensible, au bout de ce temps, il s’est aperçu que la pluie avait rempli le fond du tiroir qui contient les accus et la bobine, et que le pôle à haute tension de celle-ci touchait une travers* de bois mouillée; en effet, j’ouvre le tiroir, il n’y avait pas d’au au fond, mais le bois était fortement imbibé d’eau, et en particulier cette traverse sur laquelle s’appuye la borne du pôle à haute tension. Il a suffi de soulever la bobine d’un demi-centimètre, et le moteur est reparti au premier tour de manivelle. Avis donc aux constructeurs de ne pas consolider la petite boîte qui contient la bobine au moyen de traverses qui touchent les bornes, surtout la borne secondaire: le bois en effet est fort peu isolant quand il est imprégné d’eau.
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes sentiments distingués, et mes remerciements pour tout l’intérêt que vous mettez dans votre Revue.
  - P. Labran, à Livet.
  - Pour cimenter une bougie
  - La formule qui a été donnée dans le n° 26 est fausse. Il faut la remplacer par le procédé suivant :
  - On délaye du plâtre bien fin dans une huile fine ; lorsque la pâte commence à devenir épaisse, on ajoute du blanc d’œuf (100 gr. pour 5o gr. d’huile); on malaxe fortement cette pâle dans un mortier en évitant la mousse, et on opère le scellement. Ce ciment ne doit être préparé qu’au moment du besoin, et la préparation doit sécher à la chaleur, si possible, quelques heures ; la chaleur augmente la solidité du scellement. — G. de C.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
  - Adresses concernant le présent Numéro*
  - Accumulateurs secs Dary, 35, rue Perrier, Levallois-Perret.
  - De Dion-Bouton, 36, quai National, Puteaux.
  - Compagnie française pour l’exploitation des procédés Thomson-Houston, 10, rue de Londres.
  - Compagnie française des accumulateurs électriques “ Union ”, 27, rue de Londres.
  - Yve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 34-
  - Locomotion
  - Samedi 24 Mai 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations i de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le Circuit du Nord, Adrien Gatoux. — Les Canots Automobiles à l’alcool, A. G. — Mort d’Alex. Verheven. — Quelques Chiffres sur les Alcools industriels, Saint-Thomas.— Locomotion Cycliste : Marseille-Paris, A. G. — La Voiture Roulleau et Pilât, L. Baudry de Saunier. — Le Meeting de Bexhill, E. Nieuport. — Comment s’obtiennent les pièces de fonderie (suite et fin), H. Maillard. — Une Exposition intéressante, B. — Liste des garages de Paris. — Les Transports publics à Paris (suite), A. Delasalle.
  - = LE CIRCUIT DU NORD
  - Epreuve de vitesse
  - La seconde épreuve du Circuit du Nord, celle de la vitesse, qui s’est disputée les i5 et 16 mai, n’a pas été favorisée par les éléments !
  - Le Circuit du Nord aura, malgré tout, laissé une trace profonde dans l’esprit des populations qu’il traversait. Les routes, en effet, étaient bordées de curieux parmi lesquels se distinguaient, comme toujours, toutes les classes sociales, toutes manifestant l’intétèt très réel que leur inspirait l’épreuve.
  - Pourtant ici une remarque s’impose : les populations du Nord manquent d’enthousiasme ; elles se dérangent, voient, commentent, et... c’est tout.
  - Pas de cris, pas d’ovations, pas d’applaudissements ! Ces gens-là sont certainement très attirés par le progrès, mais ils ne le manifestent pas, et certes les concurrents qui venaient de parcourir de si mauvaises routes, qui avaient fait preuve de tant de courage, de sang-froid et d’énergie, méritaient mieux, ci'oyons-nous, que l’accueil froid qu’on leur a témoigné.
  - Cinquante-six concurrents se sont présentés au départ.
  - Trente-trois ont couvert les 410 kilomètres de la première étape dans les délais légaux, soit 24 heures.
  - Dans la seconde étape, Arras-Saint-Germain, 482 kilomètres,
  - Nul doute que dans d’autres circonstances, la performance pourtant remarquable de Maurice Farman n’eût été plus belle encore; moindre également eut été le nombre des concurrents mis hors de combat par suite d’accidents. Jamais n’eut lieu dans une course pareille hécatombe de roues par suite de dérapages !
  - Les routes, transformées en lacs de boue, n’étaient pas faites pour rassurer les conducteurs, et les plus hardis devaient observer une prudence qui contrastait singulièrement avec leur audace habituelle.
  - trente-sept se présentèrent au contrôle de départ, et vingt et un seulement terminèrent le parcours, faisant ainsi le circuit entier. Vingt et un sur cinquante-six ! Le résultat est plutôt maigre. 11 est équitable de tenir compte, dans celte observation, de l’état épouvantable des routes qui se prêtaient aussi peu que possible aux vitesses.
  - Plusieurs performances sont à signaler. D’abord, et de droit, celle de Maurice Farman, qui a couvert la première étape Paris-Arras, en 4 h. 54 m. 5 s. 4/5, et a terminé la seconde avec un ressort cassé dès le départ, ce qui ne l’a pas empêché
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  - de conserver sa place de premier. Ce succès est évidemment imputable à l’adresse et au sang-froid du conducteur; il va grossir aussi le livre d’or, déjà si débordant de triomphes, de la maison Panhard et Levassor ,qui s’offre trois des quatre premiers, ne laissant place entre le 2e et le 4° que pour Marcellin qui, sur une voiture Darracq de 20 chevaux, a brillamment défendu sa chance. Les voitures Panhard sont donc toujours les voitures Panhard! On admira notamment la voiture de René de Knyff, de 70 chevaux, qui fut mise sottement hors de course par son cône d’embrayage. On prétend qu’elle peut faire i3o kilomètres à l’heure en palier; les connaisseurs ; jugent qu’elle est la gagnante indiquée de Paris-Vienne, si Paris-Vienne se court !...
  - Votre très sincère admiration ira une fois de plus à Serpol-
  - 2e Jarrot (voiture), i3 h. 9 m. 12 s. 4/5.
  - 3e Marcellin (voilure légère), i3 h. 9 m. 22 s. 3/5.
  - 4e H. Farinan /voiture légère), i4 h. 16 m. i4 s. i/5.
  - 5e Rutishauser (voiture à vapeur), 16 h. (3 m. 54 s. 3/5 6e Grus (voiturette), 16 h. 10 m. 3o s. 4/5).
  - 7e Bardeau (motocycle), iO h. 18 m. 36 s. 3/5.
  - 8° Oury (voiturette), 16 h. 23 m. 20 s. 1 5.
  - 9° Rigolly (voiture légère), 16 h. 37 m. 9 s. 3/5.
  - 10e J. Gondoin (voiture légère), 16 h. 55 m. 58 s. 4/5. 11e Cormier (voiturette), 17 h. 21 m. 3i s. 4/5.
  - 12e Barbaroux (voiturette) 17 h. 35 m. 52 s. 2/5. i3° Cozic (voiture légère), 18 h. 35 m. 29 s. i4c Le Blon (voiture), 18 h. 52 m. 45 s. a/5. i5c Tart (voiture légère), 18 h. 53 m. 10 s.
  - VL. Rutishauser, premier des voilures Serpollcl.
  - let qui, ayant engagé quatre de ses voitures ordinaires, les vit arriver toutes les quatre, et en paquet ! C’est là certainement un des plus beaux triomphes du champion de la vapeur, et il ne tient certainement pas plus à son record du kilomètre par 121 kilomètres à l’heure qu’à cette preuve éclatante qu’il vient de donner de la régularité et de la vitesse de ses voitures. Les progrès de Serpollet depuis deux ans sont énormes, et il le fait rudement sentir à ses concurrents !
  - Applaudissons enfin à la jeune grande marque Renault frères qui, selon une habitude qu’elle a contractée dès qu’elle a commencé à courir, a pris les trois premières places de sa série. C’est le triomphe de la construction méthodique, soignée, minutieuse.
  - Le classement général donne pour les deux journées (892 k.) :
  - ief Maurice Farman (voiture), 12 h. 1 m. 52 s. 3/5.
  - 16e Chanliaud (voiture), 19 h. 3 m. 22 s. 2 5.
  - 17e Du Gros (voiture légère), 19 h. 6 m. 19 s. 3/5.
  - 18e Barbereau (voiture), 19 h. 2.3 m. 21 s. i/5.
  - 19e Guillaume (voiturette), 19 h. 62 m. 10 s. 4/5.
  - 20° Corre (voiturette), 33 h. 38 m.
  - 2i° Bucquet (motocyclette), 33 h. 53 m. 6 s. 2/0.
  - Le classement par catégorie donne :
  - 1° Voilures (poids à vide : 65o à 1000 kilos, 2 places occupées)
  - ch. h. m. SCC.
  - 1 Maurice Farman. . . 4o Panhard-Levassor I 2 I 0 2
  - 2 Jarrott — I O 9 1 2
  - 3 Rutishauser . I 2 Gardner-Serpollel iG G 54
  - k Le Blon 6 . 18 52 45
  - 5 Chanliaud 1 2 *9 0 22
  - 6 Barbereau 6 — 1(J 20 2
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  - 323
  - M. Fainechon organise le service d'ordre. Maurice Farman dans la descente du moulin d’Ajet.
  - Marcellin sur voiture Darracq.
  - L° Voilures légères (poids à vide : 4oo à 65o kilos, a places occupées).
  - 1 Marcellin.......
  - 2 II. Farman......
  - 3 Rigolly.....
  - 4 Jacques Gondoin.
  - 5 Gozic...........
  - 6 Tart............
  - 7 Du Cros.........
  - cil. Ii. 111. sec.
  - 20 Darracq . I 0 9 22 O /o
  - iG Panhard-Levassor i4 iG i4 i /5
  - 18 Gobron-Brillié 16 37 9 3/5
  - iG Panhard-Levassor i6 55 58 h ! 5
  - 20 Déchamps. 18 35 29 ))
  - iC Clément 18 33 io »
  - iG Panhard-Levassor 6 19 o^5
  - Achille Fournier sur voilure Mors.
  - 4° Motocycles (poids à vide : 5o à 25g kilos, i place occupée).
  - i Bardeaux........| G De Dion-Bouton.......| iG 18 36 3/5
  - 5° Motocyclettes (poids à vide : moins de 5o kilos),
  - i Bucquet.........| i Werner...............j 33 53 6 2/5
  - Épreuve de consommation.
  - L’épreuve de consommation a donné un déchet de concur-
  - Barbereau sur voiture Serpollet.
  - 3° Voiturelles (poids à vide : a5o à 4oo kilos, i place occupée)
  - i Grus. f) Renault frères 16 10 3o 3 5
  - 2 Oury iô a3 20 1 5
  - 3 Cormier _ 17 21 3i 4 0
  - 4 Barbaroux 9 Clément, 2 pl. occupées. 17 35 5a 2/5
  - b Guillaume 12 Darracq 19 32 10 4'5
  - 6 Corre 9 Corre 33 38 »
  - rents bien moindre que l’épreuve de vitesse. Presque tous les partants sont "parvenus à couvrir les trois étapes du Circuit dans les délais légaux. Les résultats au point de vue consommation sont assez satisfaisants. Nous en publierons plus tard les tableaux exacts.
  - L’alcool peut donc espérer, si le gouvernement veut bien
  - Une arrivée disputée.
  - La voilure belge Déchamps arrivant au contrôle d’Arras.
  - Bertaux. Osmont. M. Journu.
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- - I
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  - La Locomotion
  - lui continuer son appui, prendre la place à laquelle « son droit de naissance » l’appelle dans l’industrie automobile française. Notre Ministre de l’Agriculture, M. Dupuy, a bien mérité de nous pour son intelligente initiative. Félicitons ses collaborateurs, M. Famechon en particulier, pour la peine qu’ils se sont donnée dans la défense de cetle belle cause,
  - Adrien Gatoux.
  - LES CANOTS AUTOMOBILES A L’ALCOOL
  - mécanicien, cause de l’accident, s’en est tiré avec quelques contusions.
  - Nous nous dispenserons de commentaires, en constatant seulement que, neuf fois sur dix, ce sont les « mécaniciens » qui causent les accidents...
  - Quelques chiffres
  - sur les alcools industriels
  - La dernière épreuve organisée par le ministère de l’Agriculture consistait en une épreuve réservée aux canols automobiles marchant à l’alcool. Cette épreuve, pour laquelle le ministère avait déployé un grand luxe d’organisation et qui avait attiré de nombreux sportsmen, avait réuni un assez joli lot de concurrents ; mais, à la dernière minute, la plupart ont déclaré lorfait. Seuls deux canots se sont mis en ligne, chacun dans une catégorie différente. L’épreuve n’a donc présenté qu’un intérêt très relatif.
  - Le Canot Lulèce (à l’arrivée).
  - Dans la première catégorie, le Centaure (8 ch. Panhard et Levassor) a couvert les 38 kilomètres en 3 h. 18 m. 33 s. i/5.
  - Dans la deuxième catégorie, le canot Lulèce construit par M. Tellier et actionné par deux moteurs Centaure du type Paris-Berlin (maison Panhard et Levassor), a couvert les 76 kilomètres du parcours en 2 h. 46 m., ce qui donne une jolie moyenne de 27 kilomètres à l’heure et constitue une performance réellement remarquable.
  - A. G.
  - MORT D’ALEX VERHEYEN
  - Le compagnon d’Henri Fournier, qui fut autrefois son équipier en tandem, alors que tous deux étaient étoiles du sport cycliste, vient de trouver la mort dans un accident d’automobile.
  - Il était parti de Paris lundi dernier, en compagnie d’un mécanicien, Bachot, pour aller livrer une voiture Mors de 60 chevaux à Florence. La voilure roulait à grande allure, lors-qu’arrivé un peu avant Monlercau. le mécanicien s’aperçut qu’il allait se tromper de route, juste au moment où elle bifurque avec l’ancienne route de Paris à Montereau, et crut pouvoir prendre quand meme le virage. Il avait mal calculé, et la voiture alla se briser sur l’accotement de la route.
  - Yerheyen fut projeté sur le sol et mourut sur le coup. Le
  - Au moment où vient de se terminer le Circuit du Nord à
  - l’a'cool et va ouvrir Y Exposition de l’alcool organisés par le Ministère de l’Agriculture, nous croyons intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs, sous forme de tableaux, quelques chiffres authenliques puisés dans le Rapport des jurys du Concours général de moteurs et appareils utilisant l’alcool dénaturé tenu à Paris au mois de novembre 1901.
  - Ces chiffres établissent qu’à poids égal, le pouvoir calorifique de l’alcool carburé est supérieur à celui de l’alcool dénaturé pur dans le rapport de 10 à 7, ce qui justifie la préférence que l’on accorde à l’alcool carburé, dont le prix, rapporté aux 1 000 calories, est encore bien moins élevé, bien qu’il coûte plus cher à volume égal.
  - Alcool dénaturé Alccol carburé
  - Densité à i5° C...............
  - Composition moyenne en pour 100 :
  - Carbone......................
  - Hydrogène.....................
  - Oxygène.......................
  - Eau...........................
  - Composition en grammes par litre :
  - Carbone ......................
  - Hydrogène ....................
  - Oxygène.......................
  - Eau...........................
  - Pouvoir calorifique, en calories kilogramme :
  - pur
  - o,832
  - 43,72 j 1,12 3o,2Q
  - 1/1,08
  - 304.4
  - (J2 >7
  - 262.5 117Û1
  - par
  - 520,97
  - 9°0
  - 45 54 9>17
  - à 5o 0/0 o,84o
  - 67.18
  - 11.19
  - 15,o8 6,98
  - 564,4 94,i 126,2
  - 58,7
  - Calculé par la formule Redtenbacher Déterminé expérimentalement par
  - M. Sorel.......................
  - Prix (dans Paris) :
  - En centimes par litre,sans les bidons
  - En centimes par kilogramme.......
  - En centimes par 1 000 calories...
  - Ces chiffres sont relatifs aux alcools industriels en no-
  - 7 go3,8i 7 878
  - 5o
  - 5n,5
  - 7,50
  - vembre 1901. Par suite d’une baisse dans le prix de l’alcool, et d’une composition un peu différente de l’alcool carburé à 5o pour 100, employé pour les moteurs fixes du concours d’avril mai 1902, ils doivent cire modifiés comme suit :
  - Composition centésimale de l’alcool carburé à 50 pour 100 :
  - Caibone........................................ 88,99
  - Hydrogène...................................... 9,48
  - Oxygène........................................ 14,77
  - Eau............................................ 6,55
  - Densité à i5'J C................................. o,854
  - Pouvoir calorijique : 7 453 calories par kilogramme.
  - Prix :
  - Dans Paris Hors Paris
  - En centimes par litre............... 4o 33
  - En centimes par kilogramme.......... 46,8 41
  - Moteurs à alcool. — En attendant les résultats du second concours, dont les expériences sont aujourd’hui terminées, voici les résultats fournis par les meilleurs moteurs à alcool carburé à 5o pour 100, en fonction de leur puissance, comme dépense à vide, dépense à pleine charge et dépense spécifique a pleine charge. Pour avoir les consommations respectives de moteurs à alcool dénaturé pur, il suffira de multiplier les
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- - La Locomotion
  - 325
  - chiffres de ce tableau par le facteur — = i,43.
  - PUISSANCE DU MOTEUR en chevaux CONSOMMATION A VIDE EN KILOGRAMMES PAR HEURE CONSOMMATION A PLEINE CHARGE EN KILOGRAMMES PAR HEURE CONSOMMATION SPÉCIFIQUE EN KILOGRAMMES P VR CHEY VL - HEURE
  - 1.27 0.4 0.831 0.045
  - 3.75 0.3 i.530 0.409
  - O O O OC 2.290 0.484
  - 6.04 0.575 2.03(3 o.435
  - 9.58 0.940 3.038 0.379
  - X () . 1 1 3.328 0.1G2 0.382
  - 23.80 3.202 8.409 0.355
  - 27.89 4.(U8 9.622 0.345
  - Comme le dit avec raison M. Ringelsmann dans son remarquable rapport, les écarts observes aux essais dus à la variété des systèmes ou dispositifs employés, et des rapports de leurs dimensions principales, montrent qu’il reste de nombreuses études à entreprendre, et que, si l'on veuL construire d’excellents moteurs à alcool, il est indispensable de procéder au préalable à des recherches méthodiques d’ordre scientifique et pratique, propres à éclaircir certains points, tels que le travail du carburateur avec différents combustibles, dans certaines conditions, l’influence de la compression, de la température des parois, de la vitesse de détente, etc.
  - Automobile. — Les consommations spécifiques de différents véhicules ont beaucoup varié, et sont d’autant moins grandes que le poids transporté est plus grand. En ne considérant que les véhicules pesant plus de i ooo kilogrammes, ayant donné les meilleurs résultats, on peut admettre que la consommation spécifique ressort de ioo à io5 centimètres cubes d’alcool carburé à 5o pour ioo par tonne-kilomètre.
  - Soit 82 à 9c grammes par tonne-kilomètre.
  - Il sera intéressant de rapprocher ccs chiffres moyens de ceux obtenus dans le concours qui vient de prendre fin. C’est ce que nous ferons lorsque nous aurons les chiffres officiels sous les les yeux, les chiffres officieux ne nous inspirant qu’une confiance médiocre.
  - Saint-Thomas.
  - LE RENDEMENT
  - S’il est une notion familière à tous, c’est bien celle du travail auquel on peut donner le nom moins communément répandu d'Energie Mécanique pour montrer qu’il est un mode de l’énergie au même titre que la chaleur ou l’électricité.
  - Quels que soient la nature d’un moteur et l’usage auquel il est destiné, le travail qu’il accomplit peut toujours se ramener à l’élévation d’un poids déterminé à une certaine hauteur. Elever le môme poids à une hauteur double, ou un poids double à la même hauteur, sera donner un travail double.
  - L’uniLé de travail est, on le sait, le kilogrammètre, c’est-à-dire le travail nécessaire pour élever un kilogramme à la hauteur d’un mètre.
  - La notion de travail ne suffit pas à nous fixer sur la valeur d’un moteur. Nous ne pouvons pas plus apprécier les qualités d’un moteur dont on nous donne le travail accompli que celles d’un cheval dont on nous donne le parcours total effectué. Dans l’un et l’autre cas, il nous faut connaître le temps. Le sapin qui, traîné par un cheval fourbu, a monté cahin caha le client de la Madeleine au sommet de la BuLte, et 1 automobile du même poids qui a fait le même trajet à grande
  - allure, ont donné le même travail. Les deux véhicules ne sont pas comparables pourtant, et pour que nous distinguions la valeur de leur moteur, il faut que nous tenions compte du temps qu’ils ont mis tous deux à traîner le même poids sur le même parcours. Il y a en effet entre eux une différence de puissance, et l’automobile, en mettant un temps moitié moindre, a montré une puissance double.
  - La puissance est le travail produit en une seconde. On confond parfois ces deux notions de travail et de puissance; elles sont aussi distinctes pourtant que celles d’espace parcouru et de vitesse: comme la vitesse, la puisance implique la notion de temps et donne un élément de comparaison et d’appréciation.
  - L’unité de puissance ne mérite malheureusement pas les éloges que nous avons décernés à l’unité de travail ; elle ne dérive pas du système décimal et est par conséquent des plus arbitraires ; par contre, elle est si communément répandue qu’on aurait mauvaise grâce à la critiquer outre mesure ; c’est le cheval-vapeur, c'est-à-dire la puissance d’un moteur capable d'effectuer 75 kilogrammètres par seconde.
  - S’il est nécessaire, pour une application déterminée, de connaître la puissance d’un moteur, il est aussi nécessaire pour l’industriel de connaître son rendement. Les machines qui transforment un mode de l’Energie en un autre pour nous donner en dernière analyse l’Energie mécanique, agissent comme les intermédiaires que l’on rencontre dans le commerce ou la finance. Chacun d’eux prélève sa part, et la quantité d’Energie recueillie n’est qu’une portion plus ou moins grande de la quantité d’Energie dépensée. Le Rendement est le rapport de ce qui reste à ce que l’on a donné, le rapport de la puissance utile recueillie à la puissance totale dépensée. C’est une fraction toujours inférieure à l’unité.
  - Mais, me direz-vous, que devient donc le principe de la conservation de l’Energie d’après lequel « rien ne se perd »? Qu’est donc devenue cette énergie qui a été dispersée et qu’on ne recueille pas? Elle n’est pas perdue ; par un phénomène de dégradation, elle s’est transformée en chaleur ou en vibrations ; c’est, dans le moteur à vapeur, la chaleur qui se dégage par rayonnement ou conductibilité ; dans le moteur à pétrole, la chaleur absorbée par l’eau de refroidissement des cylindres; dans tous les moteurs, ce sont ces vibrations, sonores parfois, dont l’intensité croît avec le nombre de tours.
  - Sur sa bicyclette, le coureur ne recueille pas toute l’Energie qu’il dépense ; une portion est absorbée par les résistances passives des roulements et de la chaîne, par les vibrations du cadre, et ce n est pas le moindre bienfait du pneumatique d’avoir réduit ces dernières à une valeur voisine de zéro.
  - Pour augmenter le rendement, il faut donc réduire au minimum cette dégradation de l’Energie, et il semble qu’il y ait intérêt à utiliser des moteurs donnant sans intermédiaires l’Energie mécanique. Il n'en est rien, et il vaut mieux parfois recourir à plusieurs transformations, si chacune d’elles est donnée par un intermédiaire peu exigeant.
  - Il est dans celte définition du rendement un mot dont l’importance ne se mesure pas à la longueur, c’est le mot « utile ». Il tranche la question d’appréciation qui reste dans la détermination du rendement, et je me souviens que, faute de s’entendre sur celle-ci, les membres d’une société savante de France se livrèrent certain soir, sur la valeur des moteurs, à une discussion qui devait forcément rester stérile.
  - S’il s’agit, par exemple, de locomotion par moteur indépendant du véhicule, ce qui est le cas de la locomotive ou du tracteur routier, une partie de la puissance du moteur est utilisée à déplacer le moteur lui-même. Elle est plus ou moins grande suivant que ce moteur est plus ou moins lourd, plus ou moins résistant. Cette puissance n’est pas utilisée directement à traîner les voyageurs ou les marchandises remorqués. Dans
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  - La Locomotion
  - ce cas le rendement qui permet une comparaison instructive est le rapport de l’Energie disponible au crochet de traction à l’Energie totale dépensée.
  - Pour augmenter un pareil rendement, il faut arriver à diminuer à la fois et le poids et la résistance organique du moteur. Dans cet ordre d’idées la locomotion automobile a amené les plus brillants résultats.
  - Dans les industries où l’on utilise des moteurs fixes, on a intérêt à chercher le maximum d’économie même au prix d’une augmentation ou même d’une exagération de poids.
  - Les notions exposées ici de travail, de puissance et de rendement s’appliquent, et avec quelle merveilleuse justesse, à l’Energie intelletuelle 1
  - Par l’application et la méthode, l’homme arrive à donner le même travail, intellectuellement parlant, avec une plus grande facilité. Ce qui s’est développé en lui, c’est la puissance de travail qui le guide vers le but entrevu, sans hésitation ni perte de lemps, sans qu’aucune malencontreuse association d’idées l’entraîne hors de la direction qu’il s’est tracée.
  - Grâce à cette puissance de travail, l’homme arrive au
  - Lesna, gagnant de Marseille-Paris.
  - Dans la locomotion, au contraire, une machine moins économique en elle-même, donne un meilleur rendement si elle est moins pesante. Il y a entre l’accroissement de poids et l’accroissement de puissance un lien étroit, et c’est par des prodiges d’habileté que nos constructeurs arrivent à réduire le poids tout en augmentant la puissance et par suite à élever le rendement.
  - *
  - * *
  - L’homme physique possède à un haut degré de perfection les propriétés du moteur mécanique.
  - meilleur rendement. Chez lui, plus de dégradation de l’Energie intellectuelle, plus de déchet, plus de vains efforts ni d’agitation stérile. L’automobile nous en fournit la meilleure preuve : le prodigieux rendement des moteurs employés à la traction de nos voitures, est à la fois l’image et l’elTet du rendement intellectuel des ingénieurs qui en ont conçu les principes et étudié les détails.
  - X. de Promorouge.
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  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - MARSEILLE-PARIS (930 kilora.j
  - Course organisée par 1’ « AUTO-VELO »
  - Jamais course sur roule ne fut disputée dans des conditions atmosphériques aussi défavorables ! Pluie, vent, grêle, semblaient s'être conjurés pour empêcher les coureurs de parvenir au but 1 À plusieurs reprises, les hommes durent descendre de machine pour s’abriter contre les tourmentes de grêlons qui les blessaient.
  - Quant au vainqueur, Lcsna, il fat plusieurs fois victime d accidents qui, sans 1 obliger a abandonner, le génèrent considérablement. Cette victoire est, pour Lesna, la plus belle de sa brillante carrière de coureur. Et, pourtant, il a déjà gagné deux fois Bordeaux-Paris, deux fois Paris-Roubaix ! Et, l’année dernière, il fut, dans la grande course Paris-Brest et retour, en tête jusqu’au millième kilomètre, jusqu’au moment où un coup de soleil le força à s’arrêter. Le second, Muller, est, lui aussi, un spécialiste des courses de longues distances, outre de nombreuses courses de six jours où il figura avec succès.
  - Cette catégorie comprenait des amateurs. Le règlement de la course interdisait à ces derniers de se faire entraîner ; c’est donc seul, et livré à ses propres moyens, que Pasquier. ai rivé
  - Un groupe d’entraineurs de Lesna, photographiés après l’arrivée du gagnant.
  - Lesna, le vainqueur de cette épreuve, la plus importante de l’année 1902, nous a dit « n’avoir jamais autant souffert dans sa longue carrière de coureur ».
  - Aussi bien, si les partants furent nombreux, bien maigre fut le nombre des arrivants ! Ajoutons que cette épreuve fut de plus attristée par la mort subite d’un des concurrents, un Belge, Charles Kerff, que l’on a trouvé agonisant sur le revers de la route, presque au départ. Le malheureux parait avoir succombé à une congestion.
  - Un autre coureur, Fischer, fut, lui aussi, forcé d’abandonner à la suite d’une chute, dans laquelle il se blessa assez grièvement.
  - (Cliché J. Benn.)
  - troisième, a dû lutter pendant tant d’heures, sur ce dur parcours, contre les éléments déchaînés !
  - Nous ne savons pas, à vrai dire, quelle est la performance qui mérite le plus notre admiration, de celle de Lesna, couvrant le parcours en un temps relativement cours,38 h. 53 m. 29 s. 3/5, mais soigné et aidé tout le long du chemin par une armée d’entraîneurs et de soigneurs dévoués, soutenu ausi par l’admiration et l’enthousiasme des populations venus sur, la route pour acclamer le premier, et de celle de Pasquier passant humblement, presque inaperçu, soutenu seulement par sa seule volonté et son énergie, et seul, toujours seul, le jour et la nuit... A. G.
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  - La Locomotion
  - La Voiture Roulleau et Pilât
  - (Voiture à avant-train moteur.)
  - I
  - La voilure Roulleau et Pilât, autour de laquelle le succès commence à faire quelque bruit, est née d’une conception du bon sens : elle a les roues motrices à l’avant, l'oues à la fois motrices et directrices ; les roues d’arrière servent uniquement de supports. Elle réalise mécaniquement l’antique «voiture attelée », cabriolet, tonneau, etc., dans laquelle l’avant-train (cheval)) sert à la fois à la traction et à la direction, et l’arrière-train (caisse), à la translation des voyageurs.
  - Avant d’en faire la description, je pense utile d’exposer en quelques lignes, pour ceux de nos lecteurs qui ne sont pas fa-
  - Les ingénieurs vous démontreront que, lorsqu’on pousse un véhicule, la résultante des forces appliquées à la mouvoir tend à appuyer les roues d’avant sur le sol, à les y enfoncer quand le terrain est quelque peu mou ; que si, au contraire, on tire le véhicule, les forces s’appliquent toutes horizontalement et le chassent parallèlement à la surface de la route. L’amélioration pourrait, en ce dernier cas, monter jusqu’à 20 0/0, dit-on.
  - La pratique dcmonlrc encore qu’une voilure tircc se dirige mieux qu’une voiture poussée, et qu’elle dérape beaucoup moins. Car c’est un assemblage bizarre, on en conviendra, que celui de nos voilures mécaniques qui place à l’arrière un couple de roues dont la tendance constante est de passer devant !
  - Ce n’est que par une succession ininlerrompue d’angles adroits que le conducteur leur barre la route au moyen des roues d’avant.
  - La voiture Roulleau et Pilât à avant-train moteur et directeur.
  - miliers de ces questions spéciales, quels peuvent être les bénéfices de l’avant-train moteur, et quelles sont aussi les difficultés de sa réalisation.
  - *
  - * *
  - Presque toutes nos automobiles sont mues par les roues d’arrière. Elles sont poussées. Dispositif singulier que celui qui attelle le cheval derrière la voiture ; dispositif désavantageux au reste.
  - En effet, la pratique démontre qu’il faut un plus grand travail pour pousser un véhicule que pour le tirer. Un homme sort sans peine de la remise une voiture à quatre roues quand il s’accroche aux brancards ; il est, au contraire, obligé de faire un effort vigoureux pour le pousser dehors. Un motocycle — exemple plus en situation — tire mieux une charge qu’il ne la pousse ; à poids égal, un motocycle va plus vite en palier et en rampe lorsqu’il a derrière lui une remorque que devant lui un avant-train.
  - Lorsque l’avant-train est moleur et directeur à la fois, l’ensemble du véhicule prend instantanément le sens que la main du conducteur lui indique, les roues d’arrière étant alors naturellement tirées dans les courbes que décrivent les roues d’avant. Mais si la disposition est contraire, les roues d’arrière n’exécutent leur virage qu’après avoir fait en quelque sorte coincer les roues d’avant sur le sol.
  - Il en résulte que, sur terrain détrempé ou légèrement sablo neux, si le coincement des roues d’avant sur le sol se fait mal, les roues d’arrière n’entrent pas dans la direction demandée par le conducteur, et gagnent le large. Les mouvements de valse qu’exécutent parfois les automobiles, proviennent toujours d’une défaillance des roues d’avant ; la preuve en est dans le seul remède connu aux tête-à-queue, qui consiste a trouver subitement aux roues directrices l’angle exact qui les mette en opposilion avec le mouvement commencé par les roues d’arrière.
  - L’expérience démontre enfin qu’un véhicule dont les roues
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  - arrière sont motrices, ne peut braquer ses roues d’avant au delà d'un angle faible, 25° environ, sous peine de ne pas démarrer, puisque le train d’avant fera cale au train d’arrière: sous peine egalement, en marche, de verser. Il ne peut donc sortir d’une file de voitures que s’il est éloigné de quelques mètres de celle qui le précède; il ne peut tourner sur une route étroite qu’en se livrant à une succession de marches avant et de marches arrière. L’avant-train moteur, au contraire, peut démarrer presque à angle droit avec le reste du véhicule ; il peut virer extrêmement court et sans danger. On sait que, dans une courbe, un train de chemin de fer, poussé par la locomotive, déraille très aisément, alors qu’il suit infailliblement la locomotive quand elle le lire.
  - Bref, la supériorité du cheval-devant sur le cheval - derrière n e semble pas discutable, théoriquement.
  - Pratiquement — c'est-à-dire au point de vue des commodités de son maniement et de son entretien — l’avant-train moteur est encore moins sujet à discussions.
  - Il réalise en effet une simplification presque parfailepuisqu’iJ amène la suppression totale d'organes cachés sous la cais'e. Le moteur, avec scs annexes d’eau, d’essence, d’accumulateurs , etc..., transmet le mouvement aux roues motrices sans chaîne ni cardan, par des engrenages qui l’avoisinent immédiatement. Il en résulte donc que, dans un volume restreint à un quart de mètre cube environ, tout le mécanisme est logé à l’avant, sous un capot et dans un carier général qui le préservent de l’eau, de la poussière et de la bouc.
  - L’accessibilité du moindre organe est donc rigoureuse, à tel point que le groupe moteur peut, avec ses organes multiples et même tous ses réservoirs, former un bloc qu’on glisse sur les prolonges d’avant du châssis, qu’on y fixe par quatre boulons, et qu’on peut par conséquent remettre sur telle caisse ou le retirer de telle autre sans toucher jamais à la voiture proprement dite.
  - On conçoit qu’un rassemblement d’organes aussi dense ait pour effet indirect — mais très important— de permettre l’établissement d’une voiture à avant train à meilleur compte que celui d’une voiture à arrière-train. La longueur des tubes d’eau, d’échappement, d’alimentation, des fils, des transmissions ou commandes de mouvements est considérablement diminuée ;
  - le montage est extrêmement simple, ne nécessile jamais de travail dans une fosse ; le châssis, ne supportant plus à l’arrière que les voyageurs, n’a pas besoin des consolidations et des entretoises qu’il demande lorsqu’il donne point d’appui à des arbres transportant de grandes puissances, etc. .
  - C’est donc par l’avant train, semble-t-il, qu’on doit arriver à brève échéance à l’automobile populaire, populaire par son bas prix et par la simplicité de ses organes.
  - *
  - * *
  - Toutefois, l’avant-train a, contre sa réalisation, une objection
  - théorique et une objection pratique.
  - La première est celle de l’adhérence faible qu’a sur le sol le train avant quand il ne supporte pas une charge assez considérable. Ce peu d’adhérence est sans inconvénient quand l’avant-train est uniquement directeur ; il est au contraire capital lorsqu’il s’agit de roues motrices. Dans certains cas, un manque d’adhérence pourrait empêcher absolument la voilure d’avancer; normalement, il diminuerait sa vitesse et amènerait une usure extrêmement rapide des pneumatiques.
  - À cet inconvénient, on peut remédier en proportionnant le poids de la voiture en charge à celui du moteur avec ses accessoires, le moteur et ses accessoires devant constituer la majeure partie de l’effort d’adhérence appliqué aux roues. Il y aurait lieu aussi d’éloigner le train-arrière le plus possible vers le bout de la caisse afin que son poids et celui de ses voyageurs ne puissent jamais tendre à faire équilibre à celui du bloc d’avant, mais contribuent au contraire à son adhérence au sol.
  - Dans les voitures à deux places, les xmyageurs se trouvant forcément en dedans du rectangle formé par les côtés du châssis et les essieux, l’inconvénient du patinage ne peut exister. Dans les voitures à plusieurs places, il faudra bien éviter que les sièges d’arrière soient trop en dehors de l’essieu et ne fassent contrepoids; on pourra même disposer les places d’avant au-dessus du moteur lui-même, afin que la charge sur ce train soit aussi grande que possible et que les places d’arrière ne l’équilibrent en aucune façon.
  - La voiture Roulteau et Pilât (vue de face).
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  - La seconde objection contre l’avant-train moteur est celle de la difficulté de son établissement.
  - La difficulté consiste à faire cet avant-train à la fois moteur et directeur.
  - *
  - * *
  - On pourrait croire a priori résoudre le problème en divisant les rôles des deux trains de la voiture, comme ils le sont actuellement, mais en les inversant : les roues motrices seraient devant ; les roues directrices derrière. Mais, outre qu’on perdrait ainsi bien des avantages de l’avant-train directeur (braquage très court, etc. ), ïes véhicules, tant cyclistes qu’automobiles, qui ont été construits sur cette idée, ont prouvé que, dans les vitesses qui dépassent 20 kilomètres à l’heure environ, il n’existe pas de direction plus imprécise que celle qui est donnée par le train d’arrière. A jo à l’heure, un tel véhicule serait un casse-cou.
  - llyadoncobligationspour les chercheurs de s’en tenir au problème compliqué de l’avant-train à la fois moteur et directeur.
  - La première solution qui vient alors à l’esprit est celle-ci : une seule roue motrice à l’avant, faire un tricycle. Or, si le véhicule n’a qu’une roue à l’avant, il faut nécessairement que tout le mécanisme soit installé sur elle.
  - L’encombrement devient tel et la difficulté de diriger une roue aussi pesante se révèle si considérable, qu’on se heurte à une impossibilité. Je passe sous silence la réprobation justifiée qu’ont les véhicules à trois roues et à deux places côte à côte.
  - Force est donc de conserver à l’avant deux roues parallèles. Si le véhicule a deux roues à l’avant, on peut essayer de les monter sur un essieu rigide avec un pivot central. Par une combinaison d’engrenages simples, on pourra, par le pivot, transmettre aux deux roues le mouvement du moteur, en quelque position que prenne l’essieu par rapport au châssis. Mais le système de direction par roues à l’avant, montées sur un essieu à pivot (comme dans les voitures attelées), a des détracteurs acharnés qui ne semblent d’ailleurs pas être dans l’erreur. Ces détracteurs disent que, dans les vitesses un peu grandes, cette direction est dangereuse, parce que, pour obliquer si peu que ce soit à droite ou à gauche, il faut faire exécuter un grand angle à l’essieu, et que, pour tourner un peu court, on est obligé d’amener une des roues jusque sous la caisse et d’amoindrir ainsi considérablement la surface d’em-patlement de la voiture sur le sol. Enfin, ce système a l’inconvénient de ne s’appliquer qu’à des voitures assez élevées, puisqu’il faut laisser sous la caisse un passage aux roues,
  - Le problème se resserre. Nous voici obligés de chercher l’avant-train moteur, directeur, et formé de deux roues montées sur l’essieu brisé habituel aux automobiles !
  - Ces données semblent s’exclure. Il semble tout d’abord impossible qu’un arbre tournant puisse transmettre son mouvement à deux roues montées chacune à l’une des extrémités, alors que ces roues, pour diriger le véhicule, ne vont presque jamais être en ligne droite avec lui, et vont tout au contraire faire sans cesse avec lui des angles de valeurs constamment changeante!
  - *
  - * *
  - Nous verrons dans le prochain numéro par quels moyens extrêmement simples — une articulation à la cardan bien faite — MM. Rouleau et Pilât dont nous montrons aujoui'd’hui les voitures si simples — ont trouvé la solution à ce dernier problème.
  - Disons d’ailleurs que MM. Roulleau et Pilât, bien inspirés, munissent toutes leurs voitures de moteurs de Dion-Bouton. C’est donc uniquement sur la façon ingénieuse dont ils transmettent la puissance aux roues d’avant que va porter notre étude.
  - (A suivre). L. Baudry de Saunier.
  - Le Meeting de Bexhill
  - Le lundi 19, a eu lieu le meeting anglais de Bexhill. Il s’agissait d’une course de vitesse de 1 kilomètre lancé, organisée par l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, dans la propriété du comte de La Warr, à Bexhill on Sea.
  - Ün ne saurait trop, à notre avis, encourager ce genre d’épreuve, qui ne présente aucun des inconvénients des longues courses sur route. Elles sont d’une organisation facile, ne présentent aucun danger, ne sont pas d’une dépense excessives pour les fabricants et suffiraient à entretenir parmi ceux-ci, quand les courses sur route auront totalement disparu, une émulation des plus salutaires au progrès de la nouvelle industrie nationale. De plus, ces courses de vitesse, en fournissant des indications précises et indiscutables, pourraient constituer un mode d’expérimentation véritablement scientifique. Elles font, en somme, partie du programme de ce Laboratoire d’essai dont nous avons parlé dans un précédent numéro.
  - Malheureusemeut, le meeting de Bexhill n’a constitué, lui, qu’un essai de course de vitesse. La route, 1res mauvaise comme terrain, comportait une série de virages en S et se terminait vers l’arrivée par un lacet des plus dangereux ; il n’y avait enfin que 160 mètres de lancée, ce qui est tout à fait insuffisant; les temps ont donc été très mauvais et ont dépassé presque chaque fois les limites fixées par le règlement.
  - Serpollet, sur son nouvel ÜEuf de Pâques, a enlevé la Coupe du Daily Mail offerte par M. Harmsworth, le propriétaire du grand quotidien anglais. Le règlement de cette coupe impliquait un minimum de temps de /|0 secondes, et Serpollet, qui d’ailleurs avait d’abord voulu ne pas partir en voyant la piste, n’a pu faire moins de 4i s. i/5, ce qui est le meilleur temps de la journée.
  - L’À. G. de Grande-Bretagne a du reste décidé d’offrir néanmoins la coupe à Serpollet, qui avait amené une voiture supérieure encore à celle qui avait fait le fameux temps de2gs.i/5 à Nice.
  - Dans la catégorie des voitures à pétrole, ce sont les voitures légères Darracq qui se sont classées en tête, grâce au violent démarrage que leur permet leur formidable moteur. Baras a fait 43 secondes. Jarrot, sur sa Panhard et Levassor du Circuit, le serre de près et fait 43 s. i/o, c’est-à-dire i/5 de plus que Baras seulement, et se classe premier des voitures devant Rolls, Harmsworth et LI. de Rothschild.
  - La classe touristes est revenue encore à Serpollet, battant la Napier d’Edge.
  - 110 concurrents dont 70 dans les touristes et 4o dans la vitesse ont pris part à l’épreuve dont voici les résultats détaillés ;
  - Course vitesse, Car illustrated Cup. — Voitures de moins de 1 000 kilos.
  - 1. Jarrott, 43 s. i/5 (Panhard 4o ch.), 2. Rolls 44 s. 3/5 (Mors 4o ch.), 3. Harmsworth 48 s. (Mercédès 4o ch.), 4- Austin 4g s. 2 0 (Wolseley), 5. H. de Rothschild 57 s. 2/5 (Mercédès).
  - Catégorie de plus de 1 000 kilos. — 1. Rolls 45 s. (Mors de Go ch), 2. Edge 47 s., (Napier).
  - Motocyclettes. — Bert Yates 1 m. 3/5 (2 ch. Humber).
  - Voitures légères. — Friswell 1 m. 3o (8 ch. Peugeot).
  - Voiturettes. — Wcigel 1 m. i4 (Clément).
  - Pelites voitures. — 1. Grtgson (12 ch. Gladiator) 1 m. 8 s.
  - Voitures. — Rolls 1 m. 2 s (Mors i3 ch.)
  - Catégorie vapeur touristes. — Dew 48 s. i/5 (6 chevaux Gard-ner-Serpollet).
  - Coupe Her.ry Edmunds (électriques). — Zeal, if> chevaux électromobile.
  - Motor Cycling Cup. — Martin (Excelsior).
  - Voitures légères. — 1. Jarrott (8 chevaux de Dion), 2. Over-ton (10 chevaux Richard). T, : 1 m. 17 s. 4/5.
  - Country Gentlemen Cup. — 1. Baras 43 s. (20 ch. Darracq), 2. Gabriel.
  - Classe au-dessus de 800 kilos. — 1. Mercier 56 s. (3o ch. Gla-diatorg
  - Vapeur. — 1. Serpollet 4i s. i/5 gagne la Coupe du Daily Mail offerte par A. LIarmsworth. Sa voiture a fait le meilleur temps.
  - Aucun accident grave à signaler, quoique deux voitures partissent ensemble.
  - Fournier, de Knyff, Girardot, qui étaient attendus, ne se sont pas présentés.
  - E. Nieuport.
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- - La Locomotion
  - 331
  - Comment s’obtiennent
  - les pièces de fonderie
  - (Suite et fin) (i)
  - m
  - Nous avons vu, dans les articles précédents, comment, par des modifications apportées au modèle, on pouvait réaliser le F.gl F.g
  - prendre l’empreinte de cette région seulement, et de façon à ce que la motte de sable ainsi obtenue n’adhère pas au restant du moule, en soit indépendante, mais puisse être replacée dans ce moule, dont elle est un des éléments, avec une exactitude suffisante pour reproduire dans tous ses détails l’empreinte de la partie contre laquelle elle a été foulée.
  - Dans l’exemple que nous avons choisi, supposons que, le modèle étant placé comme l’indique la figure, on prenne l’empreinte de la partie inférieure, qui est en dépouille, et que
  - 2 Fig. 3
  - moulage de pièces présentant des parties en contre-dépouille.
  - Nous allons examiner aujourd’hui le dernier procédé qui permet, sans modifications au modèle, d’obtenir le même résultat par l’emploi des « pièces battues i.
  - Reprenons la forme qui nous a jusqu’ici servi d’exemple, et supposons que nous ayions à obtenir le moule en creux de cetle pièce, sans qu’il nous soit possible de modifier le modèle qui est alors tout simplement la reproduction de la pièce à obtenir.
  - D’une façon générale, on appelle, en terme de moulage, « battre une pièce », l’opération qui consiste à fou-
  - Fig. 7. — Le modèle (en bois ou en métal). 1er du sable en un point déterminé du modèle, de façon à
  - (1) Nous terminons aujourd’hui notre petite étude sur la fonderie. Nous la devons à l’obligeance du distingué fondeur M. H. Maillard, fournisseur de nos grandes marques d’automobiles. Nous lui en exprimons bien sincèrement notre gratitude. — N. D. L. R.
  - l’on arrête le point du moule au niveau a b, où commence la contre-dépouille.
  - A ce moment, nous superposerons une deuxième partie de
  - châssis au châssis inférieur. Puis nous viendrons fouler du sable dans cetle deuxième partie, de façon à remplir les parties en contre-dépouille et à faire l’empreinte de cette x’égion jusqu’à la ligne médiane, c d (fig. 2).
  - Mais nous arrêterons notre sable, suivant un contour m n, à une certaine distance de la paroi du châssis. Nous talquerons abondamment pour empêcher l’adhéi'ence des différentes parties, puis nous viendrons fouler à nouveau du sable entre la ligne m n et la paroi a c, du du châssis. Notre modèle se trouvera alors emprisonné dans le sable jusqu’à sa ligne médiane c d (fig. 3). On voit que, si toute la masse de sable comprise dans la seconde partie du châssis avait été foulée de façon à
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  - La Locomotion
  - faire corps, sans aucune solution de continuité, il serait impossible d’enlever le modèle du sable. C’est ici qu’apparaît le rôle de la pièce battue, représentée en section par le contour m n o p.
  - Si on vient en effet à retirer le modèle de bas en haut, il pourra sortir de la deuxième partie de châssis, à condition d’enlever avec lui la pièce m n o p. Celle condition est précisément remplie parce que nous avons eu la précaution de talquer la surface a b du premier châssis, ainsi que la surface de la pièce m n o p, de sorte que cetlc pièce n'adhère ; ni à la partie inférieure, ni à la partie voisine m n d b. Comme, de plus, nous aurons eu soin d’incliner la ligne m n, en coupant notre pièce battue, de façon à lui donner une légère dépouille, nous pourrons sortir notre modèle du sable, avec ses deux pièces battues, ainsi que le représenle l’image
  - (fig- 4).
  - Si alors nous séparons délicatement nos pièces battues du modèle, ce qui est possible, et que nous venons les replacer dans l’cmprcinle qu’elles ont laissée dans la partie inférieure du moule, nous obtenons ainsi l’empreinte exacte de la moitié inférieure du modèle (fig. 5).
  - Il suffira de répéter celte opération pour la moitié supérieure ; et la superposition des quatre parties de châssis ainsi constituées donnera le moule complet, composé des parties supérieure et inférieure, pour l’empreinte des régions en dépouille, et des parties intermédiaires renfermant les quatre pièces en dépouille (fig. 0).
  - jNous terminerons cette rapide esquisse des procédés courants de moulage par l’exemple du moulage d’une pièce connue de tous nos lecteurs, un carter de moteur genre de Dion-Bouton.
  - La fig. 7 représente le modèle en métal du carter ; on voit au centre une partie cylindrique saillante qui est la portée du noyau destiné à produire le trou central par où passera l’arbre du moteur.
  - La fig. 8 représente lapartie inférieure du moule de la pièce; la pièce ronde du milieu est le noyau qui donnera l’évidement intérieur du carter ; au centre, le noyau cylindrique qui donnera le trou cylindrique pour le passage de l’arbre d’un moteur.
  - Enfin, la figure 9 donne l’aspect de la pièce fondue, brute de fonte ; on voit au centre le trou de passage de l 'arbre laissé
  - par le noyau ; sur les côtés de ce trou, les sections des jets de coulée, points par lesquels le métal a été versé dans le moule.
  - On remarquera que le modèle (fig. 7) présente à sa base une large nervure blanche etsaillantec[uine se trouve pas reproduite sur la pièce.G’estceque l’on appelle une barre à boucher.
  - Le but de celle barre est de maintenir, pendant le moulage, les nervures latérales, ou parures d’ailes, et qui sont démontables. L’empreinte de cette partie une fois prise, on rebouche dans le sable le creu laissé par la barre à boucher, de façon à obtenir une surface lisse sur la pièce.
  - La barre à boucher n’a donc d’autre but que d’assurer la
  - solidité et de maintenir la position des différentes parties du modèle.
  - Enfin la figure 10 représente la coulée de l’aluminium. On distingue nettement les quatre parties de châssis qui constituent le moule. Le métal, fondu dans des creusets chauffés par des fours silués sous la hotte que l’on aperçoit au fond de l’atelier de fonderie, est amené dans des vases spéciaux,en tôle garnie de terre réfractaire, ou « poches », jusqu’à proximité des moules à couler.
  - La poche est maintenue dans une armature en fer forgé, composée d’un cercle enserrant son contour, et de deux prolongements dirigés suivant un diamètre de ce cercle. Ces prolongements forment l’axe auteur duquel le fondeur fait basculer la poche, pour verser le métal qu’elle contient dans les trous de coulée du moule. Un aide maintient l’un des côtés de l’axe à la hauteur
  - voulue, pendant que le chef fondeur, qui a en mains l’autre côté
  - del’axe, muni d’une sorte depoignée transversale, incline la poche et verse le métal en fusion avec la rapidité qu’il j uge convenable.
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  - Une fois la pièce coulée, et le métal suffisamment refroidi, on sépare les différentes parties du châssis, et on dégage la pièce qui est portée au désablage, opération qui consiste à enlever les parties de sable qui y adhèrent encore, noyaux, pièces battues, etc. Puis la pièce, complètement désablée, est portée à l’atelier d’ébarbage, où on coupe, à la scie ou au burin, les jets de coulée ; puis on enlève à la meule les irrégularités qui peuvent encore se présenter, les coutures du moule, les bavures, etc.
  - LISTE DES GARAGES DE PARIS
  - Les personnes qui font seules, en automobile, des courses dans Paris, celles aussi qui viennent de province passer quelques jours dans la capitale, consulteront certainement avec profit la liste des garages que nous venons de faire établir et qui leur indiquera, dans tous les quartiers, les endroits sûrs où
  - Fig. io. — Ouvriers faisant la coulée du métal en fusion contenu dans la « poche ». (UTùne H. Maillard, à Courbevoie).
  - Enfin on finit l’ébarbage avec une lime grossière, et la pièce est alors prête à être livrée au constructeur qui l’usinera.
  - H. Maillard,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - UNE EXPOSITION INTÉRESSANTE
  - La suite naturelle du Circuit du Mord est l’Exposition qui ouvre aujourd’hui, 24 mai, à la Galerie des Machines, à Paris, et se clôturera le ier juin.
  - Installée luxueusement dans l’immense hall de la Galerie des Machines et dans la Salle des Eêtes, elle réunira les appareils de chauffage et d’éclairage à l’alcool les plus perfectionnés.
  - De très nombreux fabricants français et étrangers exposent leurs produits.
  - Une des grandes attractions de l’Exposition est la Salle des Fêtes transformée, au prix d’efforts considérables, en un véritable palais de lumière où cent modèles divers de lampes de toutes formes et de toutes forces projettent l’éclat de leurs feux.
  - Nous reviendrons, la semaine prochaine, sur les autres particularités de cette intéressante tentative officielle de vulgarisation d’un produit national encore méconnu et qui, à n’en pas douter, fera courir tout Paris à la Galerie des Machines.
  - B.
  - elles peuvent remiser leurs voilures pour quelques instants ou pour quelques jours :
  - Premier arrondissement. — M. Le Galvet (ouvert toute la nuit), 8, rue de Valois.
  - Deuxième arrondissement. — Garage de la Bourse, 7, rue Feydeau. — MM. Roche, 61, rue Richelieu; Muffat, 4t, rue Beauregard.
  - Quatrième arrondissement. — MM. Guibert (ouvert toute la nuit), 10 et 20, rue du Cloître-Notre-Dame ; Lcboucher, rue Colombe.
  - Cinquième arrondissement. — M. Chabonan, 77, boulevard Saint-Michel.
  - Sixième arrondissement. — MM. Roussin, 5o, rue de Rennes ; Fouquet, io3, boulevard Montparnasse.
  - Septième arrondissement. — MM. Falguières, 6, boulevard Raspail (près le square du Bon-Marché) ; Vonin, 23a, boulevard Saint-Germain ; Panis, i3, avenue de Tour ville ; St-Re-quier, 5a, rue Fabert ; Savy, 22, rue du Champ-de-Mars.
  - Huitième arrondissement. — Imlioff (garage pour motocycles et cycles), 78, rue du Rocher ; Société A. de l’Auto, 4, avenue Friedland ; Electromotion, 5a, avenue Montaigne; M. Decker, 70, boulevard Haussmann ; Garage Saint-Lazare, gare Saint-Lazare (cycles) ; M. Jacquelin, 44, rue Pasquier.
  - Neuvième arrondissement. — Manège Buffaut, 4, rue Buffaut; MM. V. Mathieu, 22, rue Tailbout ; 011er, 2, rue Caumartin ; Garage, 22, rue Joubert ; Auto-Garage, rue Richer ;M. Jean, 5, place Pigale. (ù suivre.)
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  - LES TRANSPORTS PUBLICS
  - A PARIS
  - (Suite)
  - Les Chemins de fer Nogentais
  - N
  - Distribution du courant. — Le courant est distribué, ainsi que nous l’avons vu dans le dernier numéro par un certain nombre de feeders positifs et négatifs ; les feeders positifs sont connectés en des points plus ou moins éloignés de l’usine avec le fil aérien ; les feeders négatifs beaucoup plus courts sont connectés aux rails.
  - Us sont constitués par des câbles de 3oo ou 4oo millimètres carrés isolés au caoutchouc et entourés d’une armature double
  - | qui traverse le bois de Vincennes, la ligne aérienne est presque I dissimulée dans les arbres et se voit très peu.
  - I Tous les i 5oo mètres, les fils sont sectionnés et chaque section peut être isolée de la suivante par un interrupteur: cela permet d’effectuer une réparation sur la ligne sans arrêter tout le réseau.
  - Chaque section est en outre munie d’un parafoudre à soufflage magnétique. Toute ligne conductrice aérienne est en effet susceptible d’être portée à un potentiel élevé sous l’influence des perturbations atmosphériques ; on comprend que, si un point quelconque d’une ligne aérienne de tramway est soumis à l’action de la foudre, tous les appareils conducteurs en relation avec la ligne sont pareillement portés à un haut potentiel ; il peut en résulter de très graves inconvénients pour les machines dynamos et les moteurs, qui ont un pôle à la terre et peuvent par conséquent cire mis hors de service. La foudre
  - Fig. i. — Voilure pour le service de banlieue (Cie des Chemins de fer \cgentais).
  - en feuillard puis enfouis dans le sol. Il y a 20 kilomètres de feeders positifs et 5 kilomètres de négatifs.
  - L’arrivée des feeders positifs sur la ligne aérienne, se fait à l’intérieur des poteaux qui soutiennent les fils; le câble arrive dans une boîte en fonte placée au haut du poteau, passe par un interrupteur à rupture brusque et de là est soudé sur les fils en cuivre.
  - La ligne aérienne proprement dite est constituée par du fil de cuivre de G4 millimètres carrés de section; la ligne aérienne est double sur tout son parcours ; une sert aux voitures circulant sur la voie montante, l’autre à celles de la voie descendante. Les fils de trolley sont soutenus par l’intermédiaire d’attaches à double isolement, après des consoles de fonte portées par des poteaux. Les poteaux et les consoles sont d’une forme très élégante et qui n'a rien de choquant à l’œil ; la ligne se trouve toujours desaxée par rapport aux rails, ce qui est préférable aux anciens systèmes avec ligne aérienne axiale, au point de vue de l'esthétique. Dans la partie de la ligne
  - étant un courant oscillant de fréquence élevée, on peut déjà protéger ces organes par un enroulement de quelques spires; la self-induction, même très faible, de cet enroulement suffît à gêner la décharge atmosphérique, l’inductance du circuit ainsi constitué étant très élevée.
  - Le parafoudre. en outre, facilitent l’écoulement direct du fluide vers la terre. Ce parafoudre est constitué par deux cornes dont l’écartement va en augmentant; une corne est reliée à la terre, l’autre au fil aérien. Si un coup de foudre se produit, il s’amorce un arc entre les deux cornes; celles-ci étant placées entre les deux pôles d’un électro-aimant, dont les lignes de force sont perpendiculaires à l’arc, celui-ci est vigoureusement projeté au dehors et se souille. L’excitation de l’élec-tro est produite par le courant meme de la décharge.
  - Les voies sont en rails Broca pour les parties encastrées, et munies du joint Falck (T), et en rails Vignole pour les voies
  - fi) Voir la Locomotion du iG novembre 1901.
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  - en accotement; dans ces parties, ainsi que dans les aiguillages, la conductibilité électrique est assurée par des connexions en cuivre (Chicago railbonds).
  - La partie en caniveau est installée comme sur le réseau de la Compagnie Parisienne de Tramways ( i ).
  - L’écartement des voies de roulement est de i,44 mètre; il est assuré dans les parties en rails par des entretoises métalliques. Les rails Yignole sont fixés sur des traverses en bois placées tous les 70 centimètres environ.
  - La voie en rails Broca a remplacé entièrement sur l’ancien réseau les rails du type Marsillou modifié.
  - Matériel roulant. — Le matériel roulant comprend deux types de voitures automotrices, suivant que ces voitures sont destinées à fonctionner à l’intérieur ou à l’extérieur de Paris, et un type de voitures remorques.
  - Le nombre total des voitures en service et en réserve, est de 121 :
  - 5i voitures à traction par trolley (banlieue) ;
  - 4o voilures à traction mixte: trolley (banlieue), caniveau et accumulateurs (Paris) ;
  - 3o voitures de remorque.
  - Toutes les voitures automotrices sont à impériale. Nous devons signaler à ce propos une innovation intéressante qui a été appréciée par tous les voyageurs 5 l’impériale des voitures est en effet susceptible d’être close par des panneaux vitrés à glaces mobiles ; on est ainsi, pendant la période d’hiver, entièrement à l’abri du vent et de la pluie.
  - Tant qu’on emploiera les voitures à impériale, il serait agréable de voir adopter ce système qui présente de sérieux avantages pour les voyageurs.
  - Les remorques ne comportent pas d’impériale; elles ne sont du reste susceptibles d’être employées que pendant la belle saison. Le nombre de places qu’elles peuvent contenir est de 3a voyageurs assis, répartis sur 8 banquettes à
  - ;i) Voir La Locomotion du 18 janvier 1902, n° iG.
  - quatre places, dont les dossiers sont à bascule. Les voyageurs ne sont garantis que par des stores contre le soleil. Nous ne ferons à ces voitures qu’un seul reproche, c’est le peu de commodité qu’elles offrent pour la recette. Les receveurs sont
  - obligés de toucher le montant des places pendant le parcours, en se promenant sur le marchepied extérieur qui est assez étroit; ils sont ainsi exposés assez imprudemment.
  - Voitures de banlieue. — Ces voitures ne sont équipées que pour marcher par fil aérien. Elles contiennent 52 places dont;
  - 18 places à l’intérieur. 2 4 places à l’impériale. 10 places debout sur la plateforme arrière, qui est tarifée au même prix que l’impériale.
  - Les voitures sont disposées pour être commandées par Tune ou 'autre plateforme ; l’accès de celle où se trouve le wattman est absolument interdit.
  - La caisse de la voiture affectée à la banlieue, est portée sur un truck à deux essieux par L’intermédiaire d’une double suspension : 1" des ressorts à lames perpendiculaires au sens des essieux et placés extérieurement à ceux-ci ; 20 des
  - ressorts en spirales placés de chaque côté de l’essieu.
  - Le courant est amené à la voiture par une perche système Dickin-son, dont la roulette peut suivre le désaxe-ment du fil aérien par rapport à la voie. Pour cela, la perche est susceptible de tourner autour de sa base, et en outre, la roulette peut tourner autour de la perche.
  - L’équipement électrique est constitué par deux moteurs électriques du type Thomson-Houston, G. E. 58 (fig. 2 et 3). Ces moteurs, d’une puissance normale de 35 chevaux, attaquent chacun un essieu par une réduction d’engrenages. Leur inducteur est létrapolaire à excitation Série ; la carcasse des inducteurs forme l’enveloppe du moteur; les pièces polaires sont en tôle feuilletée et le nombre des bobines magnétisantes est de quatre.
  - L’induit, enroulé en tambour, a son armature en feuilles de
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  - tôle laminée, avec des bobines faites sur gabarit, ce qui facilite beaucoup les réparations. Le collecteur comporte 99 lames ^1 lame par bobine) en cuivre rouge étiré, séparées par des feuilles de mica. Les balais sont en deux rangées, à raison de deux par rangée.
  - Le poids du moteur complet, sans la roue ni la boîte d’engrenages, est de 848 kilos.
  - La commande de la voilure devant se faire indifféremment par l’une des deux plateformes, l’équipement comporte deux contrôleurs ou combinateurs. Le mode de régulation de la vitesse est des plus simples, étant basé sur la marche en série parallèle, dont nous avons déjà eu l’occasion de parler au point de vue des automobiles électriques sur route.
  - Le contrôleur du type K 9 (fig. 4), comporte 9 positions: 5 pour la marche en série et 4 pour la marche des deux moteurs couplés en parallèle.
  - Ala première touche, les moteurs sont en série avec l’interposition de toute la résistance de démarrage, qui va en diminuant sur les positions 2,3 et 4. pour être entièrement supprimée en 5. Sur la touche <3, les deux moteurs sont en parallèle avec résistances qui diminuent en 7 et 8 pour être hors circuit en 9, où les deux moteurs fonctionnent en parallèle sans aucun shuntage sur les inducteurs.
  - Ces contrôleurs, analogues en principe à ceux des voitures électriques, puisqu’ils sont constitués par un cylindre en matière isolante, sur lequel sont montées des touches en cuivre qui font communiquer entre eux les différents appareils de la voiture, sont en outremunis du soufflage magnétique ; de cette façon, les contacts ne sont pas brûlés par les nombreuses ruptures que produit l’appareil. Le cylindre est placé verticalement et se déplace dans le sens des aiguilles d’une montre.
  - Sur la droite de la manette principale du contrôleur, se trouve une seconde manette, servant à commander un cylindre inverseur et interrupteur qui sert pour couper le courant, et passer delà marche avant à la marche arrière, en changeant le sens du courant dans les bobines magnétisantes par rapport à l’induit.
  - La voiture comporte en outre les appareils de sûreté habituels, interrupteur à rupture brusque, disjoncteurs à maxima à soufflage magnétique, plombs fusibles, parafoudres, etc.
  - Les appareils de freinage comprennent un frein à main et un frein pneumatique Les voitures sont en outre munies de quatre sablières ou réservoirs à sable, disposés par deux aux extrémités de la voilure, de façon à permettre de sabler dan? les deux sens de marche. Le sable est destiné à être projeté en
  - avant du sens de rotation des roues pour combattre le patinage sur les rails en augmentant l’adhérence ; ce patinage peut être produit soit par un démarrage trop rapide, soit par un freinage brusque soit par l’état même de la voie.
  - Le frein à main et le frein à air agissent tous les deux par la même timonerie sur des sabots qui freinent sur le bandage des roues.
  - Le frein à air est constitué de la façon suivante : une petite machine à comprimer l’air est commandée par un excentrique recevant son mouvement de l’essieu. L’air est comprimé dans des réservoirs placés sous la voiture, à une pression d’environ 4 kilos ; lorsque la pression tend à dépasser ce chiffre, un régulateur automatique maintient ouvert l’orifice d’aspiration du compresseur dont le piston se déplace sans produire de travail.
  - L’air comprimé des réservoirs est alors envoyé au moment des freinages dans un cylindre dit cylindre de frein, dans lequel un piston muni d’un cuir embouti peut se déplacer; la lige de ce piston étant reliée à la timonerie du frein, produit le serrage de celui-ci ; lorsqu’on évacue l’air au dehors, un ressort antagoniste fait revenir le piston à sa position normale en débloquant les freins. Le frein à air est commandé par une manclte qui règle la rapidité du freinage.
  - Lorsqu’une remorque est attelée à une voilure, le freinage pneumatique s’exerce aussi sur elle, par l’intermédiaire de tuyaux de communication. Si par hasard l’attelage des voitures vient à se rompre, les freins sont bloqués immédiatement sur la remorque par l’intermédiaire d’une chaîne qui, brusquement tendue par la rupture, ouvre un robinet mettant en communication le cylindre de frein de la remorque avec les réservoirs d’air comprimé.
  - Le frein à main est commandé par une manivelle à rochet.
  - (.A Suivre.) A. Delasalle.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Voiture à avant-train, moteur et directeur, MM, Rouleau et Pilât, 27, rue Desrenaudes, Paris.
  - Y” Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocuy, 117, rue Vieille du-Temple, Paris. — Téléph. 270-61.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 35.
  - Lïoeornotion
  - Samedi 3i Mai 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La carrosserie du touriste, Léon Auscher. — Echos et Nouvelles. — L’exposition internationale d’appareils utilisant l’alcool dénaturé, Adrien Gatoux. — Le nouveau moteur “ Centaure ” de la Maison Panhard et Levassor, B. de S. — La voiture lioulleau et Pilât, L. Bau-dry de Saunier. — Le moteur à deux temps Cormery. E. Nieuport. — Le carburateur L. Martha pour l’emploi de l’alcool et du pétrole lampant, F. Martha. — Locomotion nauticpre : La navigation, Tire-Veille. — Bibliographie. — Les transports publics à Paris (suite et fin), A. Delasalle. — Les poids lourds et les bandages. - Liste des garages de Paris. — Les brevets nouveaux.
  - La Carrosserie du Touriste{,)
  - Et d’abord, qu’est-ce qu’un touriste P
  - Il y a lieu en effet de le définir exactement, surtout en ce qui concerne la question qui nous occupe. Car sinon, nous serons amenés à englober tous les voituristes sous cette définition. Cette généralisation serait une erreur de nature à rendre impossible l’étude qui suit.
  - N’est pas touriste nécessairement quiconque, muni d’un véhicule automobile quelconque, franchit l’octroi d’une ville pour se lancer sur les routes. Et on me permettra d'éliminer des le début les tombeurs de records, les compteurs de bornes kilométriques, les « gratteurs » de grands chemins, et en général tous ceux qui, ayant des yeux pour voir et un cerveau pour penser, mettent leur nerf optique et leur matière cérébrale au seul service des satisfactions que peut donner la vitesse, et cela à l’exclusion de toutes les sensations artistiques et intellectuelles que peut donner le sens vrai du tourisme.
  - D’autres, avant moi et mieux que moi, ont décrit ces satisfactions si réelles et si salutaires. On me permettra donc de n’y pas revenir.
  - Je définirai donc touristes : les heureux mortels qui, propriétaires d’une voiture automobile, en consacrent en partie l'emploi à l’admiration des beautés naturelles et artistiques des régions qu’ils traversent. Ceux-là ne sont les esclaves ni d’un tableau de marche, ni d’un indicateur de chemins de fer. Et l’indépendance absolue que leur confère leur véhicule double leur plaisir.
  - *
  - * *
  - Très heureusement, ces touristes sont légion; mais parmi eux, il en est un certain nombre que je me vois encore forcé d’éliminer de mon point de vue très spécial. Ce sont les touristes solitaires. La facilité, quand on voyage seul, ou môme à deux, de tirer parti d’une façon pratique des carrosseries môme les moins spéciales, est trop évidente pour que j’y insiste. Presque toutes les voitures sont à quatre places ; et, quand il n’y a d’occupées que les deux places d’avant, tout le restant de la caisse peut recevoir des bagages et de l’outillage sans qu’il y ait nécessité d’aménagements spéciaux.
  - Plus souvent, on aime à voyager à plusieurs. i
  - Et, en tenant compte de la présence presque toujours indis-| pensable du mécanicien, le « groupe « touriste varie de trois a cinq personnes, suivant qu’on voyage, comme c'est presque toujours le cas, à un ou à deux ménages.
  - (1) Nous donnons ici à nos lecteurs la primeur de la conférence fiue va faire, la semaine prochaine, au Congrès automobile de Dijon,' M. Léon Auscher, le distingué ingénieur de la maison Rheims et Auscher (carrosserie Rothschild). Nos lecteurs en apprécieront tout
  - l’intérêt. i
  - C est donc la voiture de touriste de trois à cinq places que j’étudierai, car elle correspond à la grande majorité des 'cas.
  - Et, de même que j’ai laissé de côté le touriste solitaire, de même je laisserai de côté les combinaisons destinées à loger plus de cinq personnes, les grandes voitures spéciales et les roulottes de grand calibre étant l’exception et n’intéressant en tous cas que les tout à fait grosses bourses.
  - Je partirai donc de ce principe — et je crois que tout le monde sera de mon avis — que la voiture générale de tourisme doit être comprise pour quatre à cinq voyageurs, et qu’il faut l’étudier de manière à ce qu’elle comporte le confort nécessaire à ces voyageurs et la place pour leurs bagages.
  - Quelle doit-être la force d’une telle voiture?
  - En la supposant chargée au maximum, nous aurons :
  - à 75 kilos par voyageur.................. 370 kilos.
  - à 20 kilos de bagages par voyageur...... 100 —
  - Essence et eau.......................... 80 —•
  - Carrosserie, environ.................... 160 —
  - Outillage, pneus de rechange, etc.......... 5o —
  - Soit au total................ 766 kilos.
  - Cette charge morte de 765 kilos, ou de 800 kilos en chiffres ronds, est à supporter par un châssis qui devra être suffisamment fort par définition, pour résister à ce poids et à ses réactions sur les obstacles de la route. Car rien ne doit être plus éloigné d’un châssis de course qu'un châssis de route. '
  - En supposant que ce châssis, avec de solides roues munies de gros pneus, de bons essieux, de ressorts robustes, et, en outre avec ses organes moteurs, arrive à ne peser que 1 000 kilos, ce qui n’a rien d’exagéré, nous arriverons à un poids total de .1 800 kilos.
  - Cette voiture de 1 800 kilos, toute équipée et toute chargée, devra non seulement circuler en palier à une bonne vitesse fnoyenne, mais en outre franchir toutes les côtes qu’une voiture de tourisme peut rencontrer.
  - Si les côtes exagérées sont rares en France, il est assez fréquent d’en trouver de suffisamment escarpées pour que l’insuffisance de force des moteurs les rende infranchissables : surtout quand la pente s’étend sur une grande longueur et que le moteur tend à chauffer.
  - 11 Je me souviens qu'à l’origine, souvent avec de bons six chevaux, quelquefois avec des huit chevaux, nous « calions » sur des côtes trop raides. Or, outre l’ennui considérable d’être arrêté de cette façon, il faut craindre avant tout le danger de reculer ensuite et de descendre en dérive, solution qui est la source de bien des accidents graves. Avec deux chevaux de plus, on pourrait encore vaincre l’obstacle. Avec huit chevaux on était encore trop faible.
  - La pratique nous a donc appris qu’un minimum de dix chevaux était nécessaire pour sortir à coup sûr d’embarras. Et encore faut-il dix bons chevaux. De vrais chevaux, et pas des chevaux anémiques obtenus pendant dix secondes sur le banc d’essai des moteurs!
  - En outre, il n’est pas nécessaire non plus qu’on gravisse les côtes comme des escargots. Au point de vue même du moteur, il vaut mieux qu’il gravisse une côte en dix minutes qu’en un quart d’heure. Exiger qu’une voiture gravisse une côte de 4 à 6 0/0 à 3o kilomètres à l’heure, n’a rien d’exagéré. Or, pour cela, et sous le poids que nous voulons hisser, il faut plus de dix chevaux.
  - Ma conclusion sera donc d’adopter pour la voiture de tourisme en question une force en chevaux de 12 à 16, pour pou-
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  - La Locomotion
  - voir, sans aucun aléa, se jouer des difficultés géographiques d’un parcours quelconque.
  - Nous allons donc nous, rendre acquéreur d’un tel châssis. Et nous aurons tout d’abord, une fois sa force décidée, à nous occuper de ses dimensions.
  - Supposons que ce châssis, comme d’ailleurs presque tous ceux que fabriquent nos constructeurs, ait son moteur à l'avant. Quelle devi'a être la longueur de l’emplacement réservé à sa carrosserie ?
  - C’est ce que, sans entrer encore dans le détail de cette dernière, nous allons déterminer.
  - Toute carrosserie d’automobile, quelle que soit sa forme,
  - maintien de cette cote (position de la direction, des pédales, des leviers qui nécessitent pour le conducteur d’être plutôt « calé » que trop à son aise), qu’il vaut mieux ne pas chercher noise au châssis en exigeant une plus grande longueur.
  - Notre banquette arrière, par contre, n’a pas de raison pour être sacrifiée delà sorte. Et comme, en général, nous la réservons à nos invités, ou aux dames, nous allons lui donner d’abord les 55 c/m nécessaires à une très bonne assise, et ensuite les o m. 65 de longueur antérieure que nous ne trouvons pas en avant.
  - Fig. 5.
  - appartient à l’une ou à l’autre de ces deux grandes familles : le tonneau ou le double^phaéton.
  - Tonneau : toutes voitures à deux banquettes face à la route (fig;. i), avec entrée par l’arrière ;
  - Double-phaéton : même disposition de banquettes, avec entrée par l’avant (fig. a).
  - Quel que soit donc le mode d’ouverture, c’est-à-dire l’emplacement de l’entrée, les dimensions des divers encombrements seront les mêmes. Et, dans les deu,x cas, on pourra adopter les cotes que je vais indiquer.
  - Qu’on remarque, une fois pour toutes, queccs cotessont des cotes de confort et de longue habitabilité, et non pas de dimensions étriquées comme on tend par trop à en imposer au public. La personne qui voyage pendant de longues heures doit pouvoir ne pas être serrée par ses voisins, doit pouvoir étendre ses jambes, écarter un peu ses coudes, en un mot avoir ses aises. Si le tourisme devient l’occasion d’une gêne, il perd la moitié de son charme.
  - La pratique a appris aux carrossiers que la profondeur d’une assise, c’est-à-dire d’un coussin, devait être de o m. 5o ; quand
  - - - —/
  - - - iJ «-
  - on peut réaliser cette profondeur, on est bien assis. À o m.55, on est très bien assis. Mais, en général, à o m. 6o, on est gêné, parce que le rebord antérieur du coussin dépasse la charnière du genou. Nous adopterons donc la cote de o m. 5a qui convient presque à tout le monde, et nous donnerons celte profondeur à notre banquette avant.
  - Entre cette banquette et le tablier du moteur ou planche avant, il y a un espace libre, dont le plancher se termine par la coquille, partie relevée qui sert d’appui aux pieds. Cet espace, qui est l’entrée, a une cote qui varie peu avec les diverses maisons de constructions, mais qui est dictée par elles, car elle s’étend du tablier du moteur à la butée des leviers de commande. Cette cote est en moyenne de o m. 6o. Elle est suffisante pour loger les jambes des occupants du siège avant ; mais elle ne permet généralement pas d’étendre ses jambes.
  - Quoi qu’il en soit* tant de raisons militent en faveur du
  - Faisons le tolal de ces diverses cotes :
  - Nous aurons o m. 6o -j- o m. 5a -J- o m, (35 -j- o m. 55 = soit 2 m. 3a.
  - Nous adopterons provisoirement cette cote, comme étant la cote (A B) nécessaire au niveau des assises (Voir fig. 3).
  - Cette cote pourra être réduite pratiquemext à 2 m. 3o.
  - Remarquons de suite qu’elle n’implique pas une longueur telle pour le châssis. En effet, il y a avantage, tant au point de vue du poids qu’à celui de la facilité de manœuvre de la voiture, à ne pas avoir un châssis trop long. D’un autre côté, un léger porte-à-faux de la carrosserie n’intlue pas sur la stabilité de l’ensemble ; on pourra donc réaliser pratiquement une telle carrosserie sur un châssis de 2 m. 10 — avec 20 c/m de porle-à-faux arrière — ou de 2 m. 20 avec 10 c m seulement de faux-à-plomb.
  - En réalisant ce porte-à-faux en deux échelons : i° en cintrant le panneau arrière; a° en faisant déborder la banquette arrière de quelques centimètres, on obtiendra deux échelons
  - successifs qui ne choqueront pas l’œil, et pourront satisfaire à toutes les conditions de résistance. Voici pour la longueur.
  - En ce qui concerne la largeur, nous sommes moins libres de réaliser nos désirs.
  - En effet, sous peine de faire des châssis trop lourds, et de trop de voie, nos constructeurs sont pour ainsi dire limités à certaines cotes : les châssis de o m. 90 sont rares. Il faudrait cependant presque toujours cetle largeur pour éviter le ballant des banquettes confortables, surtout quand il s’agit de voilures fermées; il la faudrait aussi pour loger convenablement les jambes de trois personnes assises face à la roule.
  - Toutes les fois donc que le constructeur n’y verra pas d’objections, qu’on lui demande plutôt cette largeur.
  - En pratique, il faudra, jusqu’à nouvel ordre, se contenter de la largeur de o m. 85, adoptée par presque toutes les mai-
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  - sons, et remédiera cette étroitesse relative par des artifices de carrosserie.
  - Nous voici donc fixés sur les dimensions de notre châssis. II aura 2 m. 10 ou 2 m, 20 sur o m. 85 ou o m. 90. Examinons maintenant, avant de nous occuper de la carrosserie proprement dite, les détails de construction et de montage qui rendront ce châssis propre au tourisme.
  - * *
  - Ces détails, qui ont chacun une grande importance, sont presque tous d’une nécessité tellement évidente que je me bornerai à les résumer sommairement.
  - a). Essieu arrière, y compris ses fusées, plus fort que dans les voitures courantes de même force.
  - Presque tous les châssis, en effet, viennent au monde avec des essieux prévus pour une carrosserie légère, à quatre places au maximum. Faute de les exiger plus forts, on voile l’essieu arrière au bout de fort peu de temps, et cette flexion est très visible sur les voitures en marche dont les roues tournent dans un plan contraire au carrossage.
  - Les figures 4 et 5 montrent, avec exagération, la position que devraient occuper les roues, et celle qu’elles occupent trop souvent.
  - Lorsque cette flexion n’aboutit pas à la fracture de l’essieu, elle entraîne toujours une usure rapide des pneumatiques.
  - Fig. 7.
  - b) . Ressorts — surtout ceux arrière — aussi renforcés que possible. — Les trois quarts des voitures ont des ressorts trop faibles ; or il est important que les ailes ne touchent pas les roues, et que le châssis lui-même ne vienne pas au contact de l’essieu arrière.
  - En outre, une bonne longueur des ressorts arrière évitera bien des secousses désagréables, et économisera beaucoup les organes et la carrosserie.
  - Donc force, pour résistance bonne, et longueur pour bonne flexion : telles sont les deux grandes qualités à demander à ces ressorts.
  - c) . Les roues devront être en bois, et très soigneusement recommandées; les rais, d’une force suffisante pour qu'un choc, même important, ne leur fasse pas faire chapelet.
  - ici intervient également la question des pneumatiques.
  - Une longue pratique de la route m’amène à recommander d avoir, pour faire du tourisme, les quatre roues égales, et avec pneus égaux ; avec quatre roues égales, on a l’avantage de n avoir à emporter qu'une seule dimension depneusde rechange et en outre, si ces pneus ont le gros diamètre de 120 m/m, on a incomparablement moins de crevaisons ou d’éclatements.
  - On perdra peut-être un peu de sa vitesse absolue ; mais on gagnera en vitesse moyenne par le fait de la diminution du nombre des réparations.
  - Enfin la roue arrière, égale à la roue d’avant, c’est-à-dire plus basse, permet l’établissement d’une banquette arrière plus débordante, c’est-à-dire plus confortable.
  - d). Munir le châssis d’un appareil de secours sûr en cas de dérive, c’est-à-dire de recul en montée.
  - La dérive est la source des accidents les plus graves en pays de montagne.
  - Quand cet accident arrive par suite de la rupture d’une chaîne, le frein du différentiel ne serre plus. Généralement la béquille est insuffisante pour arrêter une voiture lourde : elle se plie, ou la voiture passe par dessus ; le cliquet, autre dispositif, peut casser. Le frein de côté, ou frein des roues, peut être mal réglé et ne pas agir.
  - Dans ce cas, il faut un dispositif de salut qui permette à coup sûr d’arrêter, ou de ralentir considérablement la voiture.
  - Le frein à sabot est le plus simple ; il n’est généralement pas instantané parce qu’il se manœuvre par un volant. Il y a donc lieu de le commander par un levier à portée de la main, le dit levier courant sur un secteur à crémaillère (fig. 6).
  - Un autre dispositif est celui de la béquille à sabots'(fig. 7).
  - Elle se déclanche comme une béquille ordinaire, et, en tombant, elle entraîne dans sa chute un arbre en fer très robuste porteur de deux sabots qui calent instantanément la voiture.
  - J’ai parlé du freinage en arrière avant de m’occuper du freinage en avant, parce qu’il est d’ordinaire plus négligé. Presque toutes les voitures ont généralement de bons freins pour les arrêter en marche avant, mais il importe également, pour une voiture de tourisme, d’en vérifier la puissance et la permanence, c’est-à-dire de veiller à ce que ces appareils d’arrêt freinent à coup sûr, non pas seulement pour arrêter, mais aussi pour ralentir lorsqu’il s'agit de longues descentes.
  - Léon Auscher,
  - (A suivre). ingénieur E. C. P.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - A propos de Paris-Vienne. -- Paris-Vienne est devenue de plus en plus à l’ordre du jour. On ne parle plus que de la nouvelle épreuve dont l’autorisation officielle est escomptée de toutes paris.
  - Sur les m maires dont la commune est traversée par la course, 106 ont déjà répondu par l’affirmative à la demande posée par l’Automobile-Club.
  - Tous les principaux fabricants consultés s’accordent à dire qu’ils verraient avec la plus vive satisfaction la réussite de Paris-Vienne.
  - *
  - * *
  - Les obsèques de Verheyen. — Les obsèques du pauvre Alexis Verheyen ont été célébrées, samedi, à Montereau. L’infortuné jeune homme repose aujourd’hui dans le petit cimetière de la roule de Paris, près de l’endroit même où il trouva la mort.
  - Etaient présents : son frère, Franz, venu de Francfort ; ses amis, Henri et Achille Fournier, Maurice Echalié, Auvray, Martin; Mayer, le coureur hanovrien, actuellement à Paris.
  - Par contre, le mécanicien Bachot, qui a causé l’accident, ne s’était même pas dérangé...
  - Nous avions déjà maintes fois signalé l’imprudence, voire ..même l’incompétence et la maladresse de la plupart des mécaniciens et conducteurs professionnels d’automobiles, qui causent un plus grand nombre d’accidents que les chauffeurs novices et inexpérimentés ; mais nous voulons croire que ceux du caractère de Bachot ne se rencontrent pas souvent!
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  - * *
  - Mort cl’ane remme^aèronaute, — On mande de Shcffield que
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  - miss Maud Brooks s’est tuée la semaine dernière en exécutant une descente en parachute d’une hauteur de 700 pieds.
  - Le parachute ne se serait pas ouvert.
  - *
  - * *
  - Santos-Dumont à Londres. — Le hangar du Crystal-Palace, qui abritera le ballon n° 8 de Santos-Dumont est presque ter- , miné. Santos repartira pour l’Angleterre cette semaine afin d’exécuter quelques ascensions pendant les fêtes du couronnement d’Edouard VII, et d’entretenir sa popularité. I
  - * I
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  - Le € Pax n° 2 ». — Le gouvernement brésilien a nommé une commission d’ingénieurs chargés de venir à Paris afin de reconstruire le « Pax » et de poursuivre l’œuvre de Severo, Ajoutons que la forme du « Pax n° 2 » sera une copie presque exacte du « dirigeable » qui, si lamentablement, sombra au-dessus de l’avenue du Maine; mais les moteurs à essence de pétrole seront remplacés par des moteurs électriques et la poutre armée en bambous, par une armature d’aluminium.
  - La Commission respectera donc le principe fondamental de Severo qui, dans la construction de son appareil, avait essayé de confondre le plus possible les centres de résistance et de traction. Dans ces conditions, un moteur électrique est le seul possible mais ses inconvénients feront certainement oublier ses avantages.
  - D’ailleurs les gaz pourront s’enflammer tout aussi facilement aux étincelles qui se produisent aux balais des moteurs qui seront fixés dans le voisinage de l’enveloppe.
  - Il semble qu’il eut été plus convenable de nommer une commission chargée d’empêcher que des accidents semblables' j à celui de Severo puisse se présenter à l’avenir, plutôt que de I chercher à le renouveler.
  - * «
  - Le capitaine Ferber. — Le capitaine Ferbcr, membre de l’Aréo-Club, et qui représente le parti des aviateurs militants de l’intéressante société, se livre actuellement à Nice où il commande la 17e batterie alpine, à des expériences de vol plané des plus intéressantes. Il a déjà renouvelé plusieurs fois avec succès les expériences du regretté Lilienthal.
  - Muni d’une sorte de parachute, il s’élance d’un échaffaudage d’une dizaine de mètres et parvient à atterrir quelques centaines de mètres plus loin. Ces expériences, de même que celles de Lilienthal, démontrent une fois ]~our toutes que les sens de l’homme lui permettent parfaitement de trouver son équilibre dans l’air, en admettant qu’il puisse s’y soutenir, et qu’il peut parfaitement le conserver aussi facilement qu’à bicyclette 1 à condition que la puissance du vent ne vienne pas déformer ' les surfaces trop légères et trop flexibles qui constituent son appareil, ce qui, d’ailleurs, arrive presque nécessairement et ce qui a déjà causé la mort de Lilienthal.
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  - Les achats du War Ojfice. — Nous apprenons que le War Office vient, au dernier Salon de Londres, de passer commande à la firme Brush Electric Engineering C°, de deux voiturellcs tonneau. Ces voitures sont toutes deux actionnées par des moteurs Abeille de la maison Dalifol et Cie. Sms être chauvin, çà fait toujours plaisir.
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  - Après plusieurs mois d’essais satisfaisants, l’administration des Postes a accordé le monopole du service postal à la « Société des Automobiles Tunisiennes f, sur les parcours de Sousse à Sfax et de Gabès à Graïba.
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  - Le retour de Bexhill. — Nos agents cyclistes chargés de maintenir un prudent 12 à l’heure dans le bois de Boulogne ; regardent toujours d’un œil amateur et intéressé nos chauf-
  - feurs parisiens, s’y livrant à quelque « furious riding » à condition toutefois, que leur voiture soit d’une bonne marque, que leur silhouette leur soit connue; et qu’ils aient bien figurés dans la dernière course. Les policiers de Londres n’en sont pas encore là. Eux, qui sont si sportifs d’habitude, ils ne le sont plus du tout quand il s’agit d’automobile. Vexés sans doute que le meeting de Bexhill ait pu distraire quelques spectateurs des parties de football et de cricket qui se livraient dans les environs, ils ont tenu à montrer aux chauffeurs que s’il leur avait été permis de faire, lundi, du g5 à l’heure sur piste, les routes n’étaient pas encore à leur merci. Embusqués en masse sur les routes qui conduisent à Londres et à Brighlon, ils ont guetté le retour de la belle fêle automobile et ont fait pleuvoir les contraventions et les procès-verbaux avec une ardeur merveilleuse.
  - Trente des concurrents ont été atteints.
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  - Un dernier détail sur le meeting de lundi dernier.
  - Le lendemain, M. Serpollet a emmené le comte de la Warr au sommet de la côte qui marque aujourd’hui le commencement de la piste, et, sur ses conseils, le propriétaire des immenses terrains a décidé de polonger cette piste de 600 mètres vers Hastings, de plus, il fera rectifier l’arrivée près de l’hôtel de Sackville sans tenir compte des projets des jardiniers et autres décorateurs de la promenade Tout sera sacrifié pour Tan prochain à la rectitude de la ligne qui constituera le kilomètre et peut-être même le mille anglais.
  - Le meeting de Bexhill qui deviendra annuel et classique, constituera ainsi un des plus intéressants rendez-vous international de l’industrie automobile.
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  - * *
  - Maître des Automobiles du Roi. — « M. le Maître des Automobiles du Roi ». Il était réservé à la cour d’Angleterre, si conservatrice, de voir naître ce nouveau titre.
  - C’est M. Graham White qui a été chargé de ce poste délicat. Il parait qu’il est même gratifié d’un splendide uniforme, et c’cst à lui que revient le délicat honneur de mener le Roi.
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  - On vient de faire, en Amérique, sous les auspices de l’Automobile Club, des essais pour constater la facilité d’arrêt de voilures lancées à des vitesses déterminées, sur la promenade de Riverside Drive. Les expériences se sont déroulées devant les membres du Comité de la loi du Board of Aldermen, qui ont en main le projet d’une nouvelle réglementation de la vitesse des automobiles.
  - Voici quelques-uns des résultats obtenus à des vitesses progressives :
  - A une vitesse de n kil., on arrête en 1 mètre ; à 16 kil., en 2 mètres; à 24 kil., en 6 ni. 70 ; à 32 kil., en 10 m. 5o ; à 4o kil., en 27 mètres ; et à 48 kil., en 87 m. 5o.
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  - Courses de ballotis au-dessus d'un lac. — New,York, 18 mai.
  - | C’est de la ville de South Haven, l’étc prochain, au mois d’août, que partiront les ballons de Santos-Dumont et delà Flyng Ship Co (la Compagnie de Ballons Dirigeables de Chicago.
  - Un résidant de Soulli Haven, M. C. J. Ranflall, fervent aéro-naute, a appris des directeurs de la Compagnie des Ballons de Chicago qu’ils avaient lancé un défi à Santos-Dumont, qui l’a relevé, pour une course au-dessus du lac de Michigan, de South Ilaven à Chicago et retour au point de départ.
  - Le ballon en construction a la forme d’un cigare, il mesure environ 25 pieds de long avec un diamètre d’environ 6 pieds.
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  - L’EXPOSITION INTERNATIONALE D’APPAREILS
  - utilisant l’alcool dénaturé
  - Le ministère de l’Agriculture a voulu consacrer par une grande Exposition la réussite des différentes épreuves sur route, organisées par lui sous le nom de « Circuit du Nord ». L’Exposition se tient dans une moitié de l'immense hall de la Galerie des Machines,
  - Le coup d’œil est charmant, la décoration et l’installation sont de bon goût. Un seul reproche : c’est un peu loin. Les visiteurs sont pourtant nombreux ; qu’aurait-ce été dans un endroit plus central ?
  - La nef est occupée au centre par une piste à virages légèrement relevés, avec pelouse classique et balustrades ; avec, en plus, de jolies plates-bandes de fleurs et de verdure.
  - Sur la piste évoluent fraternellement tous les types de véhicules, depuis l OEuf de Pâques de Serpollet jusqu’à l’omnibus toujours plein de la maison de Diétrich, jusqu’au tombereau de la Société Nancéienne, en passant par tous les genres de voi-turettes, tonneaux, doubles phaétons, voitures de livraisons et camions, sans omettre non plus les bicyclettes mécaniques ! — Le public fait fêle à ces exhibilions ambulantes.
  - Un des côtés est occupé par des stands garnis d’automobiles et de châssis. Nous retrouvons là presque tous les véhicules ayant pris part aux épreuves de vitesse et de consommation du Circuit du Nord.
  - Derrière les automobiles, un bas côté nous présente quantité de véhicules agricoles, très intéressants certes, mais tous tractés par des bœufs ou des chevaux.
  - De l’autre côté de la pisle, nous trouvons toutes les applications industrielles possibles des moteurs à alcool, groupes électrogènes, pompes rotatives et centrifuges, moteurs pour bateaux, batteuses, rince-bouteilles, etc.
  - La maison de Dion a su grouper dans une très belle exposition toutes les applications de ses moteurs; chez elle se trouvent réunies, dans un ensemble très intéressant, les unités que l’on trouve disséminées chez les autres exposants.
  - Nous rencontrons là également, rivalisant d’élégance, quelques stands sur lesquels s’élèvent de gracieuses pyramides de bidons d’alcool pur et carburé. Notons celui de M. Leprètre.le premier apôtre de l’alcool, celui de la maison Robur, et enfin un peu partout de petits stands occupés par des fabricants de réchauds, de poêles et même de fer à repasser, le tout fonctionnant à l’alcool.
  - fout autour de l’immense vaisseau sont suspendus des panneaux portant des gerbes de graminées productrices d’alcools, qui alternent avec d’autres où s’étalent des peintures représentant des champs de betteraves.
  - Si nous soulevons l’épaisse draperie qui garnit le fond de la salle, nous pénétrons tout à coup dans le domaine de la lumière, dans le palais de l’éclairage à l’alcool.
  - Là, des centaines de lampes luttent pour chasser les ténèbres de l’immense Salle des Fêles. Avouons qu’elles y parviennent à peine.
  - Tout autour de. celte salle où, dernièrement encore, évoluaient les phénomènes de Barnum, sont installés de gracieux stands garnis en général d’étoffes blanches où claires, afin de mieux réfléchir la lumière. Des lampes brûlent sans repos ni trêve pour prouver la supériorité du liquide nalional sur les liquides exotiques.
  - Toutes ces lampes sont garnies de manchons genre Auer, qui donnent une éclatante lumière, assez comparable à celle des arcs voltaïques. Deux ou trois maisons cependant, parmi lesquelles nous citerons la marque Robur, sont arrivées à employer un alcool lampant à flamme directe ; ce mode d’éclai-
  - rage ressemble beaucoup par sa douceur à celui des lampes fonctionnant à l’huile.
  - Le milieu de la salle est occupé par des pelouses, des bancs et des fontaines; on le voit, c’est un immense jardin, où règne une odeur d alcool assez déconcertante. Cette odeur provient de 1 évaporation des liquides transvasés continuellement, car les lampes ne dégagent aucune odeur en brûlant.
  - Revue des Stands
  - Panhard et Levcissor. — C’est a la marque de l’avenue d’Ivry que nous nous arrêtons tout d’abord. Nous retrouvons-là les voilures qui ont gagné le « Circuit », celles de Maurice Far-man et de Jarrott, ire et ae de la catégorie voitures, et du reste piemiere et seconde du classement général; en face, les deux voitures légères de Henry Farman et de Gondoin, respectivement second et quatrième de cette catégorie.
  - Quelques voilures aux carrosseries de luxe complètent cette belle exposition, où nous retrouvons également le canot de course Lutèce et le gros canot Centaure, vainqueurs tous deux (sans concurrents, il est vrai) dans l’épreuve des canots actionnés par des moteurs à alcool.
  - Georges Richard. — La maison Georges Richard, qui s’est taillé une large part dans les épreuves du ministère, expose toute une série de voitures légères et de voituretles, sans omettre non plus son minuscule camion, quia remporté la médaille d’or de sa classe.
  - Renault frères. — La maison Renault, dont la régularité de marche a été si remarquée dans l’épreuve de vitesse du Circuit, se contente d’exposer les quatre voitures qui y ont pris part,
  - Société des automobiles Delahaye. — Le stand de cette firme est un des plus importants du Salon. Nous y remarquons un châssis muni d’un moteur « Titan » de 8 chevaux, un autre à 2 cylindres de 12 chevaux, deux camions et une grosse voiture. La maison Delahaye, dans le concours du Ministère, a obtenu un objet d’art et plusieurs médailles. Elle avait engagé 5 véhicule, et tous cinq ont réussi à terminer le parcours.
  - Voitures à vapeur Serpollet. — Outre Y « Œuf de Pâques » qui évolue sur la piste et excite la curiosité générale, la maison Serpollet expose les 4 voitures ayant pris part au circuit. Trois autres voitures nouveau modèle, entre autres un double phaéton avec glace à l’avant, dais, glace à l’arrière, est muni du nouveau réservoir en pointe ; ce véhicule, à quatre roues égales, possède également l auto-démarreur.
  - Gobron-Rrilliè. — Cette maison, dont le bon goût est justement réputé, ne se contente pas de faire bien ; elle fait joli et gracieux et chez elle la robe complète le châssis résistant et, bien fini. Nous retrouvons là deux véhicules aperçus dans le circuit. Nous remarquons un tonneau 18 chevaux, qui fut piloté par Mme Gobron dans la caravane Paris-Nice, et enfin une Victoria dont les lignes gracieuses ont longuement attiré? l’attention de M. Dupuy lors de sa visite d'inauguration.
  - Gillet, Forestel Cie. — Cette marque s’est adjugé 6 médailles, trois d’argent, trois de bronze. Quatre des voitures exposées ont pris part au concours des véhicules industriels ; celle maison s’est du reste fait une spécialité des voitures de livraison, et elle a raison de diriger ses efforts dans celte voie, les véhicules industriels offrant un champ pour ainsi dire illimité à l’écoulement des produits de l’industrie automobile. Nous remarquons encore dans ce stand un châssis avec essieu arrière, renforcé, et'l’application de nouveaux freins à pied et à main, agissant directement sur les roues.
  - La Société des automobiles Clément. — Une des plus anciennes parmi les grandes marques françaises, et que nous trouvons toujours au premier rang. Une voiture ayant pris part au
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  - Circuit et nombre d’autres véhicules d’un aspect des plus agréables et des plus variés.
  - Nous retrouvons là aussi des bicyclettes à moteur (dont nous avons donné la description), la maison Clément s’occupant très activement de celte nouvelle branche d’industrie, si goûtée à l’heure actuelle.
  - Roch-Brault et Torchon. — Les représentants de la maison justement dénommée : La Panhard Belge, nous présentent le véhicule piloté par Cozic, dans l’épreuve de vitesse du Circuit du Nord, cette voiture a obtenu la cinquième place de la catégorie des voitures légères.
  - grand nombre de véhicules qui retiennent comme toujours longuement l’attention des visiteurs.
  - Chenard et Walker. — Nous voici arrivés à la maison dont la consommation a toujours été la plus remarquable dans toutes les épreuves où elle a engagé des véhicules.
  - Nous remarquons, outre un châssis très intéressant, de nombreux véhicules aux carrosseries variées. La Locomotion a d’ailleurs donné la description de ces voitures.
  - Werner frères. — Là, nous retrouvons les motocyclettes aux lignes connues, construiles par cette maison qui s’est spé-
  - Le nouveau “ Centaure ” de la maison Panhard et Levassor (vu du côté de l’échappement).
  - Cette maison est la seule firme étrangère qui ait osé engager un véhicule dans notre grande épreuve.
  - Société des automobiles Peugeot. — Ici deux tonneaux, l’un de 8 chevaux 2 cylindres, et l’autre un tout nouveau, 10 chevaux 4 cylindres, avec commande des soupapes d’admission.
  - La maison Peugeot a compris tout l’avantage qu’il y avait pour la régularité de marche du moteur, à apporter cette amélioration à ses véhicules. Nous en donnerons d’ailleurs prochainement la description.
  - Darracq. — La maison Darracq qui s’est adjugée la première place de la catégorie des voitures légères, expose un
  - cialisée dans cette catégorie de petits véhicules et qui y excelle du reste. Nous remarquons, exposées parmi des machines très luxueuses, les deux motocyclettes encore recouvertes de boue, qui ont défendu les chances de cette maison dans le Circuit. Ajoutons que ce sont les deux seules bicyclettes qui aient pu terminer le |parcours, et les bicyclettes engagées étaient au nombre de 23 ! Tous nos compliments aux créateurs de ce genre d’automobile légère et économique qui ont d’ailleurs remporté dans leur série l’objet d’art et les médailles d’or [et d’argent du ministère.
  - Adrien Gatoux.
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  - Le nouveau moteur Centaure
  - de LA MAISON PANHARD & LEVASSOR
  - La pièce mécanique la plus saillante figurant à l’Exposition de l’alcool qui va fermer ses portes le ier juin, est le nouveau moteur des grands établissements de l’avenue d’ivry. Nous en donnons ci-contre deux photographies.
  - Le moteur exposé est le frère de celui qu’avait sur sa voiture René de Knyff, dans le récent circuit du Nord. La voiture a été arrêtée par une mésaventure d’embrayage à laquelle il a d’ailleurs été facilement remédié dès la rentrée aux ateliers.
  - — 2° Les soupapes d’admission sont au nombre de trois pour chaque cylindre, alors que les soupapes d’échappement sont uniques. Le nombre des soupapes pour les 4 cylindres est donc de 16 au total.
  - Cette trinité de soupapes d’admission a été rendue nécessaire par les dimensions anormales qu’on eût été obligé de donner à une soupape unique, pour un cylindre fournissant près de 18 chevaux ! On se heurtait en effet à des incompatibilités; la soupape devant être légère pour s’ouvrir et se fermer rapidement, et devant être épaisse, c’est-à-dire lourde, pour résister aux déformations que lui infligeaient les explosions.
  - Le cylindre n’est pas fondu comme jadis, mais foré, à la
  - Le nouveau “ Centaure ” de la maison Panhard et Levassor (vu du côté de l’aspiration).
  - Le résultat obtenu par la création de ce nouveau moteur, dit moteur de 5o chevaux, est une réduction considérable du poids. Ce moteur ne pèse, volant compris, que 3o8 kilos ; sa puissance réelle à g5o tours étant 70 chevaux, c’est 4 kil. 4oo seulement que pèse le cheval ! Le progrès est donc fort beau et digne du grand nom à qui il est imputable.
  - Les points capitaux du nouveau « Centaure » sont ceux-ci : — i° Chaque cylindre est indépendant de son voisin;
  - Les quatre cylindres ne sont plus constitués par deux paires de cylindres, mais par quatre éléments distincts. Les culasses, qui portent les soupapes et la bougie, sont réunies entre elles par de petits ponts, articulés légèrement, qui leur permettent, sous l’effet de dilatations inégales ou de déviations d’apparence insensibles* de ne pas influencer leur voisinage.
  - façon d’un canon, dans une barre de fer forgée. Il affecte approximativement (dépouillé de sa chemise), la forme d’une énorme bouteille avec col étroit, qui serait surmontée d’une plate-forme circulaire. Les trois soupapes d’admission sont montées en triangle sur un disque qui se visse à la main sur cette plate-forme ; elles laissent ainsi filer le gaz dans le col, puis dans le cylindre. La bougie d’allumage se trouve par conséquent fort éloignée de la masse gazeuse que renferme le cylindre ; l’inflammation se produit au fond d’un canal, rappelant un peu l’antique dispositif de l’allumage par tubes incandescents.
  - Une barre de décompression passe au-dessous de chacune des soupapes d’échappement et les soulève quelque peu lors de la mise en route.
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  - La Locomotion
  - La régulation est faite sur l’admission, par le jeu du piston perforé du carburateur « Centaure ».
  - — 3° L'enveloppe d’eau, jadis venue de fonte avec le cylindre, est ici remplacée par une chemise en cuivre qui s’agrafe en haut et en bas dans des gorges où elle est soudée à l’étain. Les ondulations qu’on voit sur cette chemise sont destinées à compenser les dilatations inégales que subissent le fer et le cuivre sous l’effet de la chaleur. La chemise fonctionne alors un peu comme un accordéon. — On pressent toute l’économie de matière, donc de poids, qui a été par là réalisée.
  - — 4° Le vilebreauin n’est pas supporté par trois paliers comme autrefois, mais par cinq. Le moteur est donc d’une rigidité absolue, sans fléchissement aucun.
  - Enfin l’accessibilité de tous les organes est réellement d’une facilité remarquable. Pour atteindre par exemple les soupapes d’admission, il suffit de dévisser un écrou par cylindre, l’écrou qui maintient le chapeau unique qui les recouvre toutes les trois.
  - Les amateurs ont fait un long stage devant cette belle nouveauté; elle le méritait.
  - On voit généralement dans ce moteur le gagnant futur de Paris-Vienne.
  - - B. de S.
  - La Voiture Roulleau et Pilât
  - (Voiture à avant-train moteur)
  - (Suite)
  - Leur noix, que l’on voit nettement en B et en G (fig. i) est constituée par deux petites fourches perpendiculaires l’une à l’autre, montées sur une boule qui porte deux gorges dans lesquelles elles peuvent se déplacer. Si l’on veut bien se reporter à la figure 2, on verra (à gauche) que l’arbre J se termine par une fourche emboîtée dans la boule B, alors que la fusée A se termine par une autre fourche, également emboîtée dans la boule B, mais perpendiculairement à la première. La vue du plan de cette articulation, et sa vue en élévation (au-dessous) font bien ressortir les particularités de cet accouplement.
  - Fig. 1. — Schéma de l’avant-train de la voiturette.
  - RK, roues motrices et directrices. — BB, articulations. — CC, châssis en cornière. — JJ, arbres de transmission. — m, moteur. — no, boîte renfermant l’embrayage et les changements de vitesses. — E, essieu.
  - II
  - Le succès qu’obtiennent MM. Roulleau et Pilât dans la construction de leur avant-train, moteur et tracteur à la fois, tient principalement à la noix d’articulation qu’ils ont imaginée pour permettre aux arbres de transmission de se plier aux exigences de la suspension de la voiture, et surtout aux exigences des changements de plans continuels que font les roues motrices sous l’impulsion de la main qui les dirige.
  - La souplesse de cette articulation est telle que la roue peut faire avec le châssis un angle de 45° sans que l’arbre cesse de tourner, sans même qu’aucun choc ou aucune irrégularité se produise.
  - En possession de cette noix complaisante, MM. Roulleau et Pilât avaient la partie presque gagnée. Il leur suffisait d’un peu d’ingéniosité pour mettre sur roues un avant-train convenable. Or, d’ingéniosité ils n’en manquent guère, on va le voir, et les détails de leur construction sont des plus curieux.
  - Supposons que le moteur soit lié à l’extrémité gauche de
  - 1
  - Fig. 2. — Plan d’un avant-train directeur et moteur dans une voiturette Roulleau et Pilât.
  - A,frein. — a, plaquette d’entraînement, — M, moyeu. — B,C, noix d’articulation. — D, barre d’accouplement des roues. — JJ, arbres de transmission. pp\ arbres de chacune des roues, se rejoignant au différentiel. — S, ruban de mise en route. — rr\ griffes de mise en route. — l, arbre moteur. IK.. friction et pignon moteur. — F, cône d’embrayage. — hh, leviers d’embrayage. — Iv, arbre intermédiaire. — j, levier des changements de vitesses. nm, pignons de 2e et de 1" vitesses. — n'm\ roues réceptrices. — 00. différentiel. '
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  - l’arbre l (fig. 2). Sur lui est clavetée une pièce fixe H sur laquelle vient s’appuyer le ressort d’embrayage G pour repousser le cône E mobile sur l’arbre.
  - D'autre part l’engrenage intermédiaire k’ demeure constamment en prise avec un pignon k qui fait corps avec un tambour I fou sur l’arbre moteur. Nous comprenons que, si nous pouvons rendre ce tambour I solidaire de l’arbre moteur, nous aclionnerons immédiatement l’engrenage k’ et, par lui, ensuite toute la transmission jusqu’aux roues.
  - Or I est voisin de II qui est, lui, solidaire de l’arbre, et comme H porte quatre leviers h (deux seulement sont visibles
  - immobiliser I. Ce détail a sa grosse importance pour le rendement de la voiture.
  - Par un levier au pied qui agit en/, le conducteur repousse le cône P’ quand il désire débrayer.
  - Rien de plus robuste donc. Le tout, poil de chameau compris, barbote dans l’huile, abrité de toutes les causes de perturbation.
  - Le reste de la transmission est désormais fort simple : les engrenages m et m’ ( 1rc vitesse) et a et n’ (2e vitesse) sont constamment en prise, mais m et n sont fous sur l’arbre intermédiaire K. Un levier J fait se déplacer entre eux, sur une partie
  - Elévatioi
  - Moteur
  - Fig. 3. — Élévation et plan de l’avant-train dans une voiture.
  - Élévation. — A, fusée. — a, pièce d’entraînement du moyeu par la fusée, — B,C, articulations des arbres de transmission. — JJ, arbres de transmission. — X, arbre moteur. — Z, arbre intermédiaire.
  - Plan. —//’, gorges pour les fourchettes d’embrayage et de changements de vitesses. — F, ressort d’embrayage. — h h’, leviers d’embrayage. — m’S, marche arrière. — a’R, première vitesse. — o’Q, deuxième vitesse. — p’P, troisième vitesse. — Z, arbre intermédiaire terminé par le pignon d’angle z. — W, roue d'angle appuyée sur le différentiel.
  - sur le plan), il suffira que ces quatre leviers aillent pincer fortement I pour le rendre solidaire de H, c’est-à-dire de l’arbre moteur.
  - En effet, en s’éloignant vers la droite sous l’effort du ressort G, le cône métallique F écarte les grandes branches des leviers k et fait se fermer leurs petits leviers h’ sur le tambour I. Les leviers sont en acier ; le tambour I est garni de poil de chameau.
  - L’embrayage est ainsi tout à fait progressif et doux, j’ai pu le constater moi-même. De plus il faut remarquer que la poussée du ressort ne s’exerce sur aucun palier, puisqu’elle ne produit qu’un mouvement d’extension des pinces destinées à
  - d’arbre carrée, une noix à griffes qui tantôt accroche l’un, tantôt accroche l’autre. Le mouvement est alors transmis, selon le mode usuel, par un différentiel aux arbres J J, et par eux aux roues. Le roulement de la roue ne se fait pas directement sur la fusée, mais sur un cylindre immobile au travers duquel passe la fusée tournante A. pour entraîner par l’exté*-rieur a le moyeu M.
  - Tel est le plan schématique des avant-trains Roulleau et Pilât appliqués à des voiturettes de 4 à 6 chevaux (moteur de Dion-Routon). Il comporte deux marches avant ; par l’adjonction de deux engrenages nouveaux, sans modification aucune au bâti, on peut lui donner une marche arrière.
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  - * *
  - Dans les voitures à moteurs puissants, de 6 à 12 chevaux par exemple, les constructeurs ont quelque peu modifié leur plan (voir fig. 3). Ils ont conservé le principe des engrenages toujours en prise, mais ont dispose 3 marches avant et 1 maiche ariière.
  - Ils ont également conservé le principe heureux de leur embrayage ; mais, avant supprimé avec raison l’engrenage intermédiaire K’ de la figure 2, ils ont rendu « baladeur» l’ensemble de leur embrayage, si bien que, dans ce type nouieau, les pinces vont et viennent et, au gré du conducteur, immobilisent tantôt m, tantôt n, tantôt 0, tantôt p.
  - Le levier de débrayage agissant en /' subsiste évidemment, et le levier des vitesses agit en/’, c’est-à-dire tire ou repousse suivant les besoins, sur telle ou telle combinaison, les pinces h qui, ici, sont directement garnies de poils de chameau.
  - Si nous amenons les pinces sur n par exemple, nous rendons la combinaison m n solidaire de l’arbre moteur, et par suile nous actionnons la roue dentée R qui est celle de la première vitesse ; S étant celle de la marche arrière avec interposition constante d’un pignon.
  - Déplus, les constructeurs ont déplacé le moteur. Au lieu de le laisser sur un côté de la voiture, ils l’ont installé à peu près dans son axe longitudinal, lien résulte que le moteur, aveeses annexes, est accolé au garde-crotte de la voiture, et qu’un capot allongé et bien à la mode recouvre les organes des vitesses.
  - J’ajouterai enfin que, en quête de dispositifs pratiques et destinés à plaire au public, MM. Rouileau et Pilât ont supprimé la mise en marche par manivelle. Le conducteur s’assied, tire une poignée, et le moteur part...
  - La figure 2 indique en U, sur la droite, cette installation ingénieuse. Un ruban S, tiré par un ressort, s’enroule autour d’un tambour t. Lorsqu’on tire ce ruban, immédiatement, par suite d’une rampe hélicoïdale qui la pousse vers la gauche, la pièce à griffes r’ vient mordre la pièce voisine r calée sur l’arbre moteur, et l’entraîne. — Le moteur n’est-il pas parti du premier coup ? Il suffît de laisser le ruban s’enrouler de lui-même sur le tambour t et de le tirer de nouveau. Si le moteur est récalcitrant, on fait ainsi une manœuvre de scieur de bois. Est-elle préférable à celle de rémouleur aux abois que nous impose la manivelle ? Je le crois ; et puis on la fait assis dans sa voiture, non les pieds dans la boue, le nez collé au radiateur...
  - MM. Rouileau et Pilât donnent ainsi un exemple à tous les chercheurs de progrès dans les automobiles. Us ont pris conseil du bon sens, et le bon sens les a récompensés par un mo^ dèle original, l’étalon peut être de la voiture populaire, parce que simple et bon marché.
  - L. Baudry de Saunier.
  - LE MOTEUR A DEUX TEMPS CORMERY
  - Il manque deux choses principales au moteur à pétrole actuel pour qu’il atteigne presque la perfection que l’on est en droit d’espérer d’un moteur mécanique. Il faudrait d’abord, qu’il tournât un peu moins vite, afin que son usure et ses trépidations se trouvassent réduites : ensuite, qu’il fût débarrassé de tous les organes plus ou moins fragiles, tels que soupapes, ressorts, cames, pignons, etc., qui sont autant de complications nuisibles à un fonctionnement absolument sûr et régulier.
  - La plupart des moteurs actuels sont à quatre temps, c’est-à-dire qu’ils n’ont qu’une explosion tous les quatres temps et par suite, qu’une période motrice du piston tous les deux
  - tours du moteur. La réalisation d’un moteur à deux temps, c’est-à-dire ayant une période motrice à chaque tour, sera la solution de la première question puisqu’à vitesse moitié moindre un tel moteur aurait la même puissance qu’un imoteur à quatre temps de même course et même alésage.
  - Nous avons parlé, dans un précédent numéro, du moteur Lepapeà deux temps, mais qui comportait un cylindre spécial de compression ; nous allons donner cette fois la description d’un moteur aussi original et encore plus simple dans ses organes.
  - Ce moteur, qui fonctionne à deux temps, présente la liés curieuse particularité de ne point avoir de soupapes ; on supprime ainsi toutes les avaries ou difficultés qu’offrent si souvent les soupapes d’échappement. C’est le piston, dont la hauteur a été augmentée convenablement, qui sert d’organe de distribution en fermant ou découvrant les orifices d’aspiration et d’échappement pratiqués dans la paroi même du cylindre. Ce même piston, travaillant par sa face inférieure, aspire et comprime successivement le mélange tonnant, tandis que sa face supérieure reçoit à chaque tour de manivelle une impulsion motrice.
  - Notre figure montre que ce moteur comporté un cylindre erlical à un seul pislon b, dont la hauleur est égale à 1 fois 1/2
  - son diamètre. Une bielle c, communique le mouvement du pislon à l’axe d par un mannelon calé sur les deux plateaux-manivelles, équilibrés et logés dans un carter / hermétiquement clos et muni d’un bouchon-purgeur g : sur le côté gauche, on voit la boîte h contenant le dispositif ordinaire d’allumage électrique. Le cylindre a porte latéralement en i l’orifice d’échappement et en k l’orifice d’aspiration relié à un carburateur quelconque. En outre, le cylindre communique par un conduit l avec le carter hermétiquement clos : sur le conduit l est une boîte de sûreté, constituée par un certain nombre de rondelles d’amiante m, alternant avec des toiles métalliques n, et offrant un diamètre double du tuyau ; c’est le dispositif ordinairement employé pour prévenir tout retour de flamme ; il est ici destiné à empêcher l’inflammation des gaz du carter pour le cas où la combustion des gaz du cylindre ne serait pas complet au moment de l’ouverture de l’orifice d’admission. Les toiles métalliques ont également l’avantage de brasser les gaz, de les tamiser, en retenant les gouttelettes d’huile de graissage qui pourraient être entraînées. La culasse, ou dôme p, porte la bougie d’allumage 0.
  - Voici comment fonctionne ce moteur : Au départ le piston b étant supposé à son point mort inférieur, le lancé du moteur (par pédales ou par manivelle) le fait remonter. Dans ce mouvement, il découvre le premier orifice inférieur k (aspiration) et, par suite du vide produit dans le carter /, les gaz affluent du carburateur : c’est le premier temps. Le piston redescend ensuite, ferme l’orifice k et comprime dans le carter les gaz carburés, aspirés au temps précédent, jusqu’à ce qu’au bas de
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  - sa course, sa partie supérieure découvre l’orifice d’admission au cylindre a, c’est-à-dire l’orifice r qu’alimente le tuyau l.
  - Les gaz carburés, comprimés dans le carter, se précipitent alors dans le cylindre et en chassent en partie les gaz inertes qui s’y trouvaient. A sa deuxième ascension, le piston comprime ces gaz dans la chambre d’explosion et, au point voulu, variable à volonté par l’avance à l’allumage, l’étincelle électrique enflamme le mélange : l’explosion se produit, immédiatement suivie de la période motrice. Mais dès que l’orifice d’échappement est découvert, les gaz brûlés s’échappent à l’air libre, à travers un pot d’échappement, comme d’ordinaire. Une fois le moteur amorcé, les deux côtés du piston travaillent simultanément, de telle sorte que, pendant la période motrice, la partie inférieure du piston comprime une nouvelle quantité de gaz carburé dans le carter. A fond de course, il découvre à nouveau l’orifice d’admission r au cylindre ; mais le gaz comprimé traverserait directement le cylindre pour se rendre vers l’échappement (de r en i), s’il ne se heurtait à la butée semi-circulaire t, disposée sur la face supérieure du piston. Cette butée dévie les gaz neufs vers le sommet du cylindre, refoulant les gaz brûlés vers la partie inférieure, c’est-à-dire vers l’orifice d’échappement. L’échappement se trouve ouvert réellement pendant un temps double de celui de l’admission, afin de diminuer considérablement la résistance.
  - Le carter est donc utilisé ici pour l’aspiration du mélange carburé et la compression partielle de celui-ci. La détente prolongée donne une combustion très complète, qui a pour résultat de diminuer sensiblement les odeurs et fumées dégagées par le moteur. Enfin, ce curieux moteur à deux temps, fonctionnant sans soupape, sans came ni démultiplication, donne une compression théorique qui est exactement du quart de la cylindrée, l’explosion se produisant à 4 kilos.
  - La vitesse de rotation n'est que de i ioo tours, et l’échauf-fement minime (la détente étant beaucoup plus rapide) permet de construire des types de 6 chevaux 1/2 sans employer de circulation d’eau pour le refroidissement.
  - E. Nieuport.
  - Le Carburateur L. Martba
  - POUR L’EMPLOI DE L’ALCOOL & DU PÉTROLE LAMPANT
  - Ce carburateur déjà connu vient de subir divers perfectionnements, contribuant à produire un mélange détonant d’une siccité absolue et nullement dilaté.
  - Le principe des divers appareils ci-après décrits repose sur l’emploi de la vis d’Archimède formant, avec un fourreau métallique qui l’entoure, un canal hélicoïdal dans lequel s’opère la carburation de l’air par le brassage de l’hydrocarbure contre les parois ou spires de l’hélice.
  - Il est à remarquer que l’emploi de l’hélice constitue la chicane la plus douce en même temps que la plus énergique, permettant au moteur une aspiration sans effort, et partant, de prendre des cylindrées plus copieuses d’un gaz sec, donnant ainsi le maximum de rendement des éléments constitutifs du mélange détonant.
  - Les figures i, a, 3 et 4 représentent diverses vues de ce carburateur applicable aux moteurs d’automobiles, de bateaux, aux moteurs d’industrie, etc.,., depuis 4 chx à 3o chx et utilisant indifféremment tous les liquides hydrocarbures légers, sans qu’il soit besoin d’y apporter d’autre modification que celle nécessitée par le réglage, selon le degré de volatilité du liquide employé et la puissance du moteur.
  - Les figures 5 et 6 représentent un carburateur applicable aux petits moteurs fixes, aux voiturettes, tricycles, etc...
  - La figure 7 représente, grandeur nature, un carburateur pour moteurs de motocyclettes.
  - La figure 1 est une coupe longitudinale verticale, suivant x-i de la figure 2.
  - La figure 2 est une coupe horizontale, suivant 2-2 de la figure 1.
  - La figure 3 est une coupe verticale transversale, suivant 3-3 de la figure 2.
  - Et la figure 4 est une coupe verticale, suivant 4-4 de la figure 2.
  - La chambre de formation du mélange du liquide carburant et de l’air consiste en la capacité A dans laquelle est placé un ajutage B, par lequel s’effectue le jaillissement du liquide ; cet ajutage, est alimenté par le niveau constant C.
  - Sur l’orifice supérieur de l’ajutage B est ajusté un pointeau E faisant partie d’une tige d, engagée par sa partie inférieure dans le canal de l’ajutage (simplement pour en assurer un bon guidage, sans obstruer le canal, cette tige par son mouvement dégage à tous moments le canal des corpuscules ou impuretés qui pourraient l’obstruer) ; et par sa partie supérieure, dans un orifice pratiqué dans l’axe d’une tige filetée E servant au réglage et traversant le bouchon F qui ferme la chambre A à sa partie supérieure.
  - Sur la tige d, au dessus du pointeau D, se trouve un petit disque d1 , qui, lorsque le pointeau repose sur son siège, c’est-à-dire obture l’orifice de l’ajutage, ferme à quelques dixièmes
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  - de millimètre en a, la communication entre la capacité A et la région supérieure qui communique en a1 avec le canal hélicoïdal. Le disque dl est percé d’une quantité de petits trous.
  - Dans la région inférieure de la capacité A s’ouvre le canal G, par lequel s’effectue l’admission de l’air extérieur. Le mélange de liquide pulvérisé et d’air sortant de la capacité A, s’engage dans un canal hélicoïdal déterminé par une ailette H, solidaire i d’un tube h et engagée dans un manchon I, avec la surface duquel elle vient en contact.
  - Le mélange ayant parcouru ce canal, hélicoïdal dans toute sa longueur, en sort par la tubulure J, d’où il se rend au moteur ; sur cette tubulure J est effectuée ou non une addition d’air, par des orifices dont on règle à volonté la section d’ouverture par un registre Iv. On fait passer à l'intérieur du tube central h, soit une dérivation réglable des gaz d’échappement, soit de l’eau de rafraîchissement du moteur, aux fins de maintenir l’appareil à l’état tiède et l’empêcher de se couvrir de givre.
  - Le fonctionnement s’effectue comme suit :
  - Lorsque le moteur aspire, la dépression produite détermine l’aspiration de l’air par G, soulève le petit disque d1 et le pointeau D et fait jaillir le liquide. Le liquide venant frapper le pointeau et le disque, se réduit en poussière, et en passant par les petits trous du disque et entre sa périphérie et les parois de la capacité A striées, il est converti en buée.
  - Le mélange ainsi commencé pénètre par a' dans le canal hélicoïdal, dans lequel animées d’une très grande vitesse, les parties encore humides se laminent contre les spires de l’hélice, se brassent avec l’air et en fin de compte forment un mélange absolument sec et d’une homogénéité parfaite.
  - Le dernier perfectionnement apporté par M. L. Martha à son appareil consiste à perforer l’ailette hélicoïdale H d’une infinité de petits trous non ébarbés (à l’instar d’une râpe), formant autant de chicanes minuscules contre lesquelles le liquide se réduit forcément en buée très fine. Selon le dire de l’inventeur (et son raisonnement paraît être logique), en admettant que, dès l’entrée du mélange dans le canal hélicoïdal, il se trouve que le liquide ne soit pas uniformément réduit en buée, les petites gouttelettes existant étant plus lourde?, chercheront à passer directement par les trous, où elles se pulvériseront ou seront rattrapées par la colonne d’air, qui suivra le passage le plus aisé entre les spires; de cette manière le mélange explosif est sûrement bien brassé, homogène et sec, et assure un départ immédiat du moteur, quelle que soit la température et le liquide employés. N’oublions pas d’ajouter qu’au bout d’un certain temps de marche, la température du carburateur reste isotherme, et que les influences atmosphériques, son nulles.
  - Le réglage de l’alimentation s’opère par la vis E qui limite la levée du pointeau D donnant ainsi une quantité de liquide toujours égale.
  - Les appareils représentés par les figures 5, 6, 7 diffèrent du précédent par l’absence du niveau constant, qui, tel qu’indiqué dans la coupe, figure 6, est remplacé par une soupape à pointeau D, dont le poids est calculé aux fins de contrebalancer celui de la colonne liquide ; de plus, une bille en liège, logée dans la petite chambre b, dans laquelle s’effectue l’arrivée du liquide provenant du réservoir, limite la quantité du liquide destinée à former la cylindrée de gaz. Son fonctionnement est le suivant : tant que le pointeau D est sur son siège, sa tige inférieure émergeant dans la chambre b, déplace la bille, laissant ainsi pénétrer le liquide dans le canal de l’ajutage ; aussitôt que la soupape se soulève, le jaillissement du liquide est limité et arrêté par l’obturation du canal par la bille.
  - Le carburateur, figure 7, est particulièrement applicable aux moteurs de petites dimensions, tels que ceux des motocyclettes. Etant destiné à fonctionner sous une faible charge de liquide,
  - il n’a pas de niveau constant. Le canal hélicoïdal H est placé directement au-dessus et dans l’axe du pointeau D engagé dans l’ajutage.
  - Le tube h sert de guide à la soupape d’, dont la levée est limitée et réglée par la vis E; un registre sert au réglage de l’air par les orifices G.
  - La capacité F peut être traversée par une dérivation du gaz d’échappement si le carburateur n’est pas placé directement contre le moteur.
  - Pour l’emploi des pétroles, dits lampants, et de l’alcool mouillé jusqu’à 3o 0/0 d’eau, le carburateur diffère en ce que le tube h est de dimension égale à celle de la section du tuba
  - 'JC\ //
  - d’évacuation, la totalité des gaz d’évacuation le traversant. De plus, le tube h est totalement garni de chevilles en cuivre enfoncées à force et formant en même temps sur l’extérieur du tube, c’est-à-dire entre les spires de l’hélice et à l’intérieur du tube, une sorte de hérisson.
  - Le tube d’amenée du liquide entre le niveau constant et l’ajutage passe dans le tube h ou il est enroulé en spirale. Il résulte de cette disposition que, d’une part, les chevilles chauffées par le passage des gaz brûlés transmettent par conductibilité une très haute température à leur partie émergeant entre les spires ; d’autre part, le liquide se trouvant dans le tube d’alimentation roulé en spirale, est porté à une tempe-rature telle qu’il ne lui manque plus que le contact avec les chevilles pour être totalement et instantanément vaporisé. Le
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  - mélange détonnant, ainsi obtenu, étant trop riche, une addition d’air est effectuée par un registre, comme décrit dans le premier type de carburateur.
  - N. B. — Avec les carburateurs (figures i, 2, 3, 4, 5, 6, et 7), utilisant des liquides hydrocarbures légers, la mise en marche est toujours immédiate à froid. Par contre, avec les appareils utilisant les liquides hydrocarbures lourds, il faut soit bien chauffer au préalable le carburateur, soit faire fonctionner le moteur pendant quelques minutes à l’essence ou à l’alcool pour Palimenter ensuite avec le pétrole lampant.
  - L. Martha.
  - LA LOCOMOTION NAUTIQUE
  - LA NAVIGATION
  - On comprend sous le terme générique de navigation, l’ensemble de tous les moyens de locomotion nautique, c’est-à-dire de tous les véhicules destinés à permettre les déplacements sur l’élément liquide.
  - Les rivières, a-t-on dit très justement, sont des chemins qui marchent ; mais il faut reconnaître que ce sont des chemins incomparablement moins fréquentés par les touristes que les routes terrestres. Le commerce, pour ses transports de matériel, est encore à peu près seul à en tirer parti.
  - Il y a une double raison à la défaveur qui sembre s’etre attachée jusqu’ici aux excursions nautiques. Ce sont d’abord les inconvénients inhérents à la navigation.
  - D’abord la crainte de la noyade qui est envisagée avec un effroi exagéré par notre bon peuple de France, encore peu familiarhé avec les exercices sportifs, et chez lequel les adeptes de la natation sont une infime minorité.
  - Ensuite, FobligaLion absolue de suivre la route fluviale, la limitation du champ d’action du véhicule nautique attaché à son ruban liquide, comme la locomotive à ses rails.
  - Enfin, et c’est là l’objection la plus grave, impossibilité d’obtenir sur l’eau, à force égale, les vitesses auxquelles on atteint si aisément sur terre, Ceci est un fait d’expérience qu’une courte explication mettra aisément en lumière.
  - Les appareils de déplacement nautique qui, suivant leur importance, prennent le nom d’embarcation, bateau, navire, se divisent en trois classes bien distinctes, suivant la nature de leur moteur.
  - i° Ceux qui sont mis en mouvement par la force humaine, dans lesquels l'équipage, qui est en même temps le moteur, communique l’impulsion au bateau par le moyen de leviers de différents genres qu’on appelle avirons, pagaies, godilles, etc. Les bateaux, à roue ou à hélice, actionnés par la force humaine, se rangent également dans cette catégorie ;
  - 2° Les embarcations à voiles, dont le mouvement de translation est produit par la force du vent ;
  - 3° Les bateaux à moteurs mécaniques, acLionnés par l’électricité, le gaz ou la vapeur.
  - Or, quelle que soit sa nature, un des moteurs envisagés ci dessus produit, lorsqu’il est appliqué à un véhicule nautique, une vitesse moitié moindre environ que s’il était placé sur un véhicule terrestre.
  - Le skiff, qui est l’embarcalion à un rameur la plus rapide, marche, au grand maximum, à raison de 20 kilomètres à l’heure, et seulement pendant un laps de temps très court, à à 10 minutes à peine, tandis que le cycliste peut pendant quelques minutes maintenir assez facilement une allure de 4c kilomètres à l’heure.
  - Un voilier capable de faire 3o kilomètres à l’heure serait un
  - bateau absolument exceptionnel, alors que les ice-boats, sorte de traîneaux à voile avec lesquels les Canadiens organisent en hiver des courses sur la surface gelée de leurs grands lacs, atteignent et dépassent même la vitesse fantastique de 80 kilomètres à l’heure.
  - Un bateau à moteur mécanique, de quelque genre que soit ‘ce moteur, ne peut effectuer un parcours de 4o kilomètres à l’heure qu’au prix des plus grandes fatigues pour le bateau et pour l’équipage. La vitesse double n’a rien d’exceptionnel pour les automobiles qu’on construit actuellement.
  - A ceux qui seraient tentés de regretter qu’on ne puisse parcourir les eaux à la même allure qu’on sillonne les routes, nous ferons remarquer qu’il est d’ailleurs une vitesse qu’on ne doit jamais dépasser sur les rivières et les canaux, sous peine de voir intervenir Messieurs de la navigation.
  - Les embarcations à moteurs mécaniques, qui sont incontestablement plus rapides, ne dépassent en effet une certaine vitesse qu’au prix d’un déplacement considérable de la masse liquide. Il en résulte des vagues énormes qui, se brisant sur les bords, détériorent les berges et menacent la sécurité des établissements voisins, sans compter qu’elles peuvent mettre en danger les embarcations voisines. Les exemples ne sont pas rares, de bateaux légers chavirés par les lames de bateaux à vapeur.
  - Donc, il faut en prendre son parti, la locomotion nautique est dangereuse pour qui ne sait pas nager; son champ d’action est forcément limité, ainsi que sa vitesse.
  - Mais, à côté de ces inconvénients, que de compensations ! Rien n’égale la douceur des flâneries sur l’eau, le long des berges silencieuses, des longues promenades exemptes du bruit, des cahots et de la poussière de la roule, au rythme berceur des avirons, au glissement feutré de la voile, au trépidement imperceptible de la machine.
  - L’aviron, la voile, la vapeur ont chacun leurs adeptes fervents et enthousiastes, qui ne manquent pas de bonnes raisons pour justifier leurs préférences. Pour nous, moins aveugles nous reconnaissons que chacun de ces moteurs présente ses avantages et ses inconvénients et nous ferons ressortir les uns et les autres en examinant successivement les différents appareils de locomotion nautique.
  - Tire-Veille.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Guide Michelin pour 1902. — Chez Michelin, io5, boulevard
  - Pereire, Paris.
  - La troisième édition du Guide Michelin, si utile aux touristes ou plus spécialement aux chauffeurs qui voyagent en France, vient de paraître.
  - Nous signalons à nos lecteurs les nouveautés qu'il renferme et les améliorations qu’un rapide examen nous a permis de constater : la reliure est plus élégante, il contient une carie routière de France qui indique l’emplacement des Stocks Michelin, les distances kilométriques entre chaque localité et qui constitue, en même temps le tableau d’assemblage des feuilles de la carte au 100 ooom\
  - Dans un premier chapitre se trouvent groupés tous les renseignements utiles aux chauffeurs qui roulent sur des pneus Michelin.
  - Le second chapitre a trait aux localités où il existe un mécanicien, un dépôt d’essence. 11 contient plus de cent plans des principales villes de France, qui, à l’aide de signes conventionnels, indiquent clairement tous les renseignements nécessaires à un chauffeur.
  - Un troisième chapitre donne des renseignements pratiques : sur la circulation des automobiles, le prix des transports, les notices des principaux constructeurs, sur la conduite et l’entretien de leurs voilures.
  - Malgré toutes ces adjonctions, qui font du Guide Michelin 1902 un volume de plus de Goo pages, do même que l’an dernier, il est offert gratuitement. On le trouvera chez les 135 dépositaires du Stock Michelin et chez les principaux constructeurs; pour le recevoir franco, il suffit d’envoyer o fr. 45 en timbres-poste à Michelin Guide, Clermont-Ferrand, ou à Paris, ioô, boulevard Pereire.
  - Un certain nombre d’exemplaires ont été tirés sur papier spécial extra-léger, qui réduit le volume et le poids de près de moitié; le prix de ces exemplaires de luxe est de 1 franc (franco recommandé : 1 fr. 35).
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  - La Locomotion
  - LES TRANSPORTS PUBLICS
  - A PARIS
  - (Suite et fin)
  - Les Chemins de fer Nogentais
  - III
  - Voitures à traction mixte. — Les voitures destinées au service de pénétration sont beaucoup plus grandes que les précédentes ; elles sont mêmes, disons-le, un peu volumineuses et ressemblent un peu à de vraies maisons ambulantes. Elles contiennent en effet 78 places ainsi réparties :
  - 26 places assises dans l’intérieur.
  - 36 places assises à l’impériale.
  - 16 places debout sur les plateformes avant el> arrière.
  - Le contrôleur est toujours à soufflage magnétique, mais d’un type plus fort que le précédent. La régulation de la vitesse est identique et comporte neuf touches.
  - La voiture, en outre de sa perche de trolley, est munie :
  - i° D’une prise de courant pour le caniveau (1) ; pendant la marche sur le caniveau, le retour du courant ne se fait naturellement plus par les roues ;
  - 20 D’une batterie d’accumulateurs destinée à fournir l’énergie nécessaire pendant le parcours de l’avenue de la Républi-I que, aller et retour, Cette batterie est composée de 210 éléments d’une capacité de 37 ampères-heure au régime de décharge en une heure, pour un poids total de 18 kilos par élément. Ces accumulateurs sont constitués par des plaques négatives Faure et des plaques positives dont on a augmenté la surface active par une série de rainures très rapprochées, sur les deux côtés de la plaque. Il reste une âme d’environ 2 m/m.
  - Fig. 9. — Voilure à traction mixte (C13 des Chemins de fer Nogentais).
  - La longueur totale est de 11 m. 25.
  - La fig. 9 en donne du reste l’aspect. On peut ainsi se rendre compte que les plates-formes sont divisées en deux parties par le prolongement du dessous de l’escalier ; de cette façon le wattman est absolument séparé des voyageurs. Le service de ces voitures nécessite deux receveurs.
  - Comme les voitures de banlieue, l’impériale est susceptible d’être close.
  - La caisse des voitures est montée sur un truck à boggies. Les boggies sont à quatre roues égales. La distance entre les essieux de chaque boggie est de 1,22 m., et de 3,87 m. entre boggies.
  - La suspension, fort bien étudiée, est faite par l’intermédiaire de deux ressorts à lames et de quatre ressorts en spirale par boggie.
  - L’équipement électrique comprend deux moteurs Thomson-Houston, type T II-2, d’une puissance normale effective de 45 chevaux, pour un poids total de g3o kilos. Son principe est analogue à celui du précédent.
  - Ces éléments sont extrêmement robustes et supportent très bien les forts à-coups qu’ils subissent pendant la montée de l’avenue de la République. Nous devons du reste ajouter que, avec le service complet, un certain nombre de voitures font tout le parcours à l’intérieur de Paris sur accumulateurs sans se servir du caniveau.
  - La charge se fait pendant la partie extramuros à une différence de potentiel qui doit être de 54o à 50o volts.
  - Ce système d’exploitation avec charge sous le trolley est évidemment le plus défectueux de ceux actuellement existants (charge en bout de ligne, et changement des batteries à chaque voyage). Il paraît certainement élégant et commode, mais il est absolument imprécis; le voltage en ligne n’étant pas constant les batteries se chargent plus ou moins et même peuvent se décharger. Le wattman, qui ignore ce qui se passe, coupe au bout du temps fixé, et la batterie peut très bien
  - (1) Voir La Locomotion du iSjanv. 1902, ne iG.
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- - La Locomotion
  - 351
  - parfois ne pas [avoir récupéré l’énergie qu’elle a fournie en tenant compte du rendement. La durée de la charge n’excède pas 19 minutes.
  - Nous aurons probablement du reste l’occasion de revenir sur cette question de la charge des batteries de tramways.
  - Ainsi qu’on le voit par la figure 10, la batterie est placée sous le châssis entre les deux boggies.
  - L’appareillage de la voiture comporte en outre un petit commutateur auxiliaire qui sert à mettre la batterie en charge et en décharge.
  - L’équipement des freins et sablières est analogue à celui des voitures de banlieue.
  - Dépôts. — Les dépôts de la Compagnie sont au nombre de deux.
  - i° Le dépôt de Vincennes situé à côté de la station généra-
  - de 2 kilomètres ; les voies placées dans les parties couverte sont presque toutes sur des fosses de visite.
  - Le dépôt est éclairé à 120 volts par l’emploi d’un transformateur (groupe moteur-dynamo) qui prend le courant sur le trolley à une différence de potentiel de 55o volts, pour l’amener à la tension voulue, aux bornes de la dynamo ; une batterie d’accumulateurs de 60 éléments assure une lumière fixe. Ces éléments ont une capacité de 5oo ampères-heure en 5 heures.
  - A. Delasalle.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
  - Fig. 10. — Dépôt de Vincennes. Transbordeur électrique (C1, des Cliemms de 1er VogcnLis).
  - trice, est destiné aux voitures de pénétration ; c’est dans ce dépôt que se fait l’entretien des accumulateurs des voitures; cet entretien est du reste presque nul.
  - La figure 11 donne du reste une vue de ce dépôt. En avant de la figure on voit un transbordeur électrique qui sert à faire changer les voitures de voie. Ce transbordeur est constitué par une plate-forme montée sur un châssis se déplaçant sur des rails et qui reçoit son mouvement d’un moteur électrique. Le courant est pris sur un fil aérien par une prise de courant placée en haut du pylône, au bas duquel se trouve un conti'o-leur qu’un homme est en train de manœuvrer.
  - Les voies comportent des fosses de visite.
  - 2° Dépôt de Neailly-Plaisance et de la Maltoarnèe. — C est le dépôt principal, et le siège de la direction de l’exploitation. Il comprend le dépôt des voitures automotrices, des voitures remorques, un atelier de réparation des voitures et des moteurs. Sa surface totale est de 20 000 mètres carrés, dont 3 000 couverts ; les voies du dépôt représentent une longueur de près
  - LES POIDS LOURDS ET LES BANDAGES
  - Le Critérium des poids lourds qui avait pour but d’établir la dépense et l’endurance des véhicules concurrents sur un parcours accidenté de 1 100 kilomètres, nous a fourni de précieuses indications sur le détail de la construction de ce genre de voitures ; il nous a démontré notamment quelle influence importante avait la nature du bandage des roues sur l’endurance et la bonne marche de ces lourds camions.
  - Le problème n’était pas aisé à résoudre, d’un bandage capable de supporter un poids de 3 à 4 000 kilos, de résister à des routes ravinées, parfois nouvellement empierrées, et épargnant en même temps à un châssis forcément peu suspendu, à un moteur et à des organes de transmission relativement compliqués, des secousses et des vibrations qui leur seraient funestes. Cette épreuve a montré une fois de plus la valeur des bandes Kelly qui ont conduit au but les voitures qui en étaient munies.
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  - Ea Eocomotion
  - LISTE DES GARAGES DE PARIS
  - (Suite et fin.)
  - Dixième arrondissement. — MM. Eusebio Fr.. 87, rue Louis-Blanc ; Tiv. Vauxhall, 12, i4, 16, rue de la Douane.
  - Onzième arrondissement. — MM. Rambert, place de la Nation ; Audin, 233, boulevard Voltaire; Cossoul, i55, boulevard Voltaire.
  - Douzième arrondissement. — MM. Querin, 6, avenue Dau-mesnil ; Noël, 34, avenue Daumesnil ; Grandblaize, place Dau-mesnil ; Rollin et Cie, 2o5, avenue Daumesnil ; Lepeigneux, 2o5, avenue Daumesnil ; Chauvin, 231, avenue Daumesnil.
  - Treizième arrondissement. — MM. Dufour, 81, rue du Faubourg St-Jacques; Genty, 120, boulevard de l’Hôpital; Mme Vve Bigeon, 1, boulevard Arago ; MM. Chardon, 4o, boulevard Jourdan ; Delfosse, 38, boulevard Jourdan ; Gignoux, 3, place Morand.
  - Quatorzième arrondissement. — MM. Blanchard, 81, boulevard Brunei; Volumard, boulevard Brune ; Laurent, 110, rue d’Alésia.
  - Quinzième arrondissement. — MM. Vandelet, 10, boulevard Montparnasse ; Dabancourt, 4a, boulevard Montparnasse; Planés, rue de la Fédération ; Etard, 407, rue de Vaugirard.
  - Seizième arrondissement. — MM. Mouter et Cie, 77, avenue de la Grande-Armée; Charron, Girardot et Voigt, 49» avenue de la Grande-Armée ; Remise auto, 66, rue Spontini ; Sélect garage, 164, avenue Malakoff ; Terron, 160, rue de la Pompe ; Decq, 106, rue de Longchamp ; Dumond, 102, avenue Kléber; Philibert, 20, boulevard Exelmans ; Marceau, 80, rue de Passy ; Berger, rue Chanez (Autcuil) ; Dupré, 83, avenue de la Grande-Armée et i56, avenue Malakoff.
  - Dix-septième arrondissement. — MM. Avignon, 46, rue Saint. Ferdinand ; Rudeaux, 66, avenue de la Grande-Armée ; Vinct( 8‘ rue du Débarcadère; Riegel, 6, rue Brunei ; Merville et Cie, 6, rue Saint-Ferdinand ; Zimmermann, 10, rue E. Allez; Pa-rissot, 7, boul. Gouvion-Saint-Cyr ; Garage Malesherbe, 205, boulevard Malesherbe ; Rufïier, Marnier et Cie, 49, boulevard Gouvion-Saint-Cyr ; Palais de l’Auto, 218, boulevard Péreire ; Lanchon, 33, rue Rennequin ; Lempereur, 81, rue Jouffroy ; Comp. Routière, 76, rue Laugier ; Trousselier fils, 55, rue de Prony; Palais des Chauffeurs, 120, boulevard de Courcelles ; Garage du Parc-Monceau, 49, rue Cardinet ; Fourmenlin, 17, avenue de Yilliers ; Copin-Marchand, 68, boulevard des Bati-gnolles; Gaesler, 68, rue de Rome ; Deny, i64, rue de Rome; Simon, 96, boulevard des Batignolles.
  - Dix-huitième arrondissement. — MM. Macrtens, 128, boule Yard de Clicliy; Dubosc, 106, boulevard de Clichy ; Leclercq, 62, boulevard de Clichy ; Fourmentin, 48, boulevard de Clichy ; Pignard, 48, passage Lalliuile ; Jacques, 97, rue Caulain-court.
  - Dix-neuvième arrondissement. — MM. Pasquet, 62, rue d’Allemagne ; Adeline, 63, rue Manin.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 3 1 6 3 47. 28 novembre 1901. — De Diox etBouTox.
  - — Moteur équilibré.
  - La disposition représentée par la figure a pour but d’atténuer les trépidations produites par les moteurs à explosions.
  - Au moyen de contrepoids et d’un piston supplémentaire, on réalise l’équilibrage des composantes verticales et horizontales des réactions qui résultent de l’inertie des masses, de la force centrifuge des organes en mouvement.
  - Le moteur représenté par le dessin est un moteur à éXplo-sions quelconque ; son piston a est relié au bouton c de la manivelle d par la bielle b. La manivelle d, calée sur l’arbre moteur e, porte du côté opposé au bouton c un contrepoids f, dont la masse est déterminée de manière à équilibrer celle qui sollicite l’arbre e en c. Deux roues dentées g, h communiquent le mouvement à un arbre i.
  - Le boulon j de la manivelle k de cet arbre est relié par la bielle m à un piston d’équilibrage n, se déplaçant dans un cylindre 0.
  - La manivelle k porte un contrepoids p, équilibrant la masse qui agit en j.
  - Pendant le fonctionnement du moteur, les pistons a et n
  - montent et descendent en même temps, mais les bieilles b et n, oscillant en sens inverse, les deux contrepoids f et p tournent en sens contraire.
  - Par suite de celte disposition, les deux systèmes articulés a, b, c, d, f et n, m, /i, p donnent naissance à chaque instant à des réactions horizontales égales et contraires qui s’équilibrent.
  - Les contrepoids f et p ont en outre pour effet de compenser les composantes Aerlicales des forces d’inertie des organes en mouvement.
  - Le piston d’équilibrage n a été ajouré de façon à ce qu’il n’y ait pas de compression d’air dans le cylindre 0. Cependant une compression d’air dans ce cylindre pourrait être utilisée en vue d’amortir les chocs pendant la course ascendante du piston a.
  - Notons en terminant que le piston n et le cylindre 0 peuvent être remplacés par une masse métallique se déplaçant sur une simple glissière.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 12, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Roulleau et Pilât, 27, rue Desrenaudes, Paris Carburaleur Martha, 2A, rue du Champ-de-Mars, Paris.
  - Y,e Cn. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Templc, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - List
  - Deuxième année. — N° 36.
  - Lioeomotion
  - Samedi 7 Juin 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La carrosserie du touriste (suite). — Léon Auscher.
  - La Coupe d’Arenberg.
  - Echos et Nouvelles.
  - Locomotion cycliste : Bordeaux-Paris. — Adrien Gatoux.
  - L’allumage magnéto-électrique “ Mors”. — J. Bertrand.
  - Course d’un kilomètre au Bois de Boulogne. — A. G.
  - La métallurgie moderne. — Léon Guillet.
  - La voiture à transmission électrique “ Electrogénia ”. — B. de S.
  - Le chargeur Dary. — Edouard Nieuport.
  - Le goudronnage et le pétrolage des roules. — B. de S.
  - Critiques et impressions anglaises sur la construction française. — Stone of the Bridge.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - La, Carrosserie du Touriste(I)
  - (Suite)
  - II. — La carrosserie proprement dite
  - Il s’agit maintenant de munir d’une carrosserie confortable le châssis ainsi préparé. Le choix en est difficile, car diverses solutions sont en présence ; alors que, pour le châssis, la résistance et l’emploi déterminé dictent toutes les dispositions, le
  - Tout d’abord, toutes les carrosseries, ainsi que nous Lavons vu, se ramènent à deux types : le tonneau — entrée par l’arrière — ou le double phaétori — entrée par l’avant.
  - Un troisième type serait désirable ; ce serait celui du dédoublement, avec entrée par portes sur les côtés. Malheureusement, quatre-vingt-dix-neuf châssis sur cent ont leur roue arrière à la place même où il faudrait disposer la porte (fig. 8). Et, pour pouvoir créer cette facilité d’entrée, il faudrait allonger le châssis, ou bien alors il faudrait asseoir le siège avant sur le moteur (fig. 9), ce qui présente bien des inconvénients. Je ne cite que pour mémoire la possibilité d’aboutir à la même solution en disposant le moteur en arrière (fig. 10), ou sous le châssis (fig. 11). La plupart des constructeurs, et cela pour d’excellentes raisons, ont adopté le moteur à l’avant, indépendant de la carrosserie, facile d’accès, recouvert par un capot de forme quelconque.
  - Nous nous rangerons à leur avis, en étudiant notre carrosserie type sur ces châssis qui constituent la grande majorité.
  - Cela posé, nous nous trouvons donc en présence des seules voitures avec entrée par l’arrière, ou avec entrée par l’avant, et nous maintiendrons toujours l’hypothèse de cinq places face à la route. Deux en avant, trois arrière.
  - . Qu’il s’agisse de tonneaux ou de doubles phaétons, on peut encore classer ces carrosseries en trois catégories :
  - i° Voitures découvertes:
  - 20 Voitures abritées ;
  - 3° Voitures fermées. ,
  - goût personnel, les préférences de chacun pour telle ou telle forme, interviennent d’une façon plus directe en ce qui concerne la caisse.
  - Néanmoins, en nous guidant d’après certains principes gé-
  - Voitures découvertes. — Nous laisserons de côté, pour Je tourisme, les voilures entièrement découvertes. Il faut être un fervent enragé du sport pour refuser à soi-même, et à ses invités, tout abri contre la pluie, le vent et la poussière, ces
  - Fig. 11.
  - néraux, et en éliminant tout ce qui ne répond pas à ces principes, nous arriverons à déterminer un type moyen qui pourra servir de modèle et dont chaque touriste se rapprochera ou s’éloignera plus ou moins, suivant ses idées et ses goûts individuels.
  - (i) Voir le précédent numéro.
  - trois ennemis du touriste, et je crois que personne ne ferait plus les voyages que nous faisions dans la ferveur téméraire du début, sans autre protection qu’une peau de bique contre le froid, ou un complet de cuir contre la pluie. De la poussière, il n’était même pas question ! Il est vrai qu’on allait moins vite et que nos pauvres petits six chevaux n’aspiraient pas grand chose derrière eux !
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  - La Locomotion
  - Voitures abritées. — Les voitures abritées comportent, ou des capotes, ou des pavillons ou dais.
  - La capote peut couvrir une ou les deux banquettes. Dans le premier cas, elle abrite la banquette avant (fig. 12), soit la banquette arrière (fig. i3), soit alternativement l’une oui l’autre, en donnant le même profil et la même largeur aux deux banquettes.
  - Les avantages de la capote sont les suivants :
  - Elle est légère, facile à manier, et peut être facilement démontable ; placée sur la banquette arrière, elle est un pare-poussière de premier ordre.
  - Ses inconvénients sont malheureusement très sérieux :
  - D’abord, elle ne permet pas, comme le pavillon, de profiter
  - de l’abri pour emporter des bagages ; ensuite elle abrite peu de la pluie.
  - En effet, plus on va vite, plus on rencontre la pluie sous une,trajectoire horizontale, et plus elle s’engouffre dans la voiture par l’ouverture même de la capote. On peut y remédier en partie par l’établissement d’une glace sur châssis mobile fixé sur la planche d’avant. Mais cela fait une pièce de plus à monter ou à démonter et à loger dans la voiture ; et l’abri, malgré cela, n’est pas parfait.
  - La capote simple paraît donc plutôt destinée aux voitures de promenade ou de ville qu’aux voitures de vrai tourisme.
  - Fig. i4.
  - Quant à la capote double ou à double extension (fig. 14) elle couvre, quand elle est développée, toute la voiture.
  - Mais elle est très lourde, très compliquée à manœuvrer, rend difficile l’accès avant ou arrière de la voiture, abrite mal les places d’avant, et ne permet pas non plus d'emporler le bagage nécessaire.
  - *
  - *'*
  - Le dais, ou pavillon démontable, constitue jusqu’à nouvel ordre le meilleur abri et le plus pratique (fig. i5).
  - Quoiqu’on lui reproche d’alourdir la voilure, et de la rendre plus résistante à l’air, il a une foule d’avantages. Il peut comporter une glace à l’avant, une glace au milieu, et un panneau fixe servant de pare-poussière à l’arrière.
  - Il porte une galerie à bagages sur laquelle on peut emporter des enveloppes de rechange et des valises ; on peut le garnir sur tout son pourtour de rideaux imperméables qui viennent se boutonner sur les parois de la carrosserie ; et enfin, qu’il s’agisse d’un tonneau ou d’un double-phaéton, il n’oppose jamais de difficultés à l’entrée dans la voiture.
  - *
  - * *
  - Voitures fermées. — Les voitures fermées à cinq places face à la route, sont :
  - Dans la catégorie tonneau : la limousine avec entrée par l’arrière ;
  - Fig. i3.
  - Dans la catégorie double-phaéton : la limousine avec entrée par l’avant.
  - Dans les deux cas, le profil de la voiture reste le même, et sa disposition ne varie qu’en plan.
  - La limousine est une des formes les plus adoptées en carrosserie automobile. Les places d’avant sont en effet abritées, et les places d’arrière sont complètement closes. La partie arrière comporte généralement un châssis déglacé double sur chacune de ses faces latérales ; ce châssis est entièrement démontable si on le désire ; mais, si on veut simplement avoir de l’aise dans la voiture, on peut rabattre le demi-châssis intérieur autour de la charnière du demi-châssis postérieur.
  - Fig. i5.
  - La glace qui sépare la banquette avant de la « guérite » arrière peut coulisser de haut en bas comme les glaces de portes des coupés (cas de l’entrée par l’arrière) ou se rabattre face sur face comme les glaces de côté sur une charnière verticale (cas de l’entrée par l’avant).
  - Quant au panneau arrière, il porte généralement une petite glace ou lunette. Le dossier occupe toute une partie de sa hauteur ; et quand l’entrée se fait par l’arrière, la banquette arrière est décomposée en deux éléments dont l’un fixe, et l’autre mobile, à charnière ou à ressort.
  - Le dessus de la limousine porte une galerie à bagages disposée comme celle d’un dais.
  - L’avant est abrité par une glace qui peut se ramener au pla; fond et par des rideaux latéraux.
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  - Somme toute, la limousine est disposée comme un tonneau ou un double phaéton à pavillon.
  - Qu’on suppose le pavillon fixe et l’espace entre les quatre colonnes d’arrière fermé par des panneaux vitrés au lieu de stores, et on a la limousine.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - LA COUPE D’ARENBERG
  - La première réunion de là Commission formée par le prince d’Arenberg pour l’attribution de sa splendide coupe a eu lieu mardi dernier.
  - Voici l’esprit du règlement qui sera adopté :
  - La Coupe d’Arenberg, consacrée aux véhicules empruntant leur énergie à l’alcool, est un challenge national réservé aux véhicules dont le moteur et le châssis ont été construits en France.
  - C’est à l’Automobile-Club de France et à ses règlements que la Coupe d’Arenberg doit être avant tout subordonnée.
  - La Coupe d’Arenberg sera courue tous les ans. C’est une coupe-challenge dont le vainqueur ne sera jamais que le détenteur et non le propriétaire.
  - Elle sera disputée dans les épreuves organisées par l’A. C. F. par les véhicules employant uniquement l’alcool à 5o o/o au minimum comme carburant.
  - Tout constructeur français désireux de relever le cartel devra adresser la demande officielle au président de l’A. C. F. avant le 3i mars. Le montant des engagements sera fixé chaque année.
  - Dans le cas où plusieurs constructeurs auraient relevé le défi avant le 3i mars, il n’y aura jamais qu’une seule compétition.
  - Les véhicules qualifiés pour la Coupe d’Arenberg sont : les voitureltes, voitures légères et voitures, définition de l’A. C. F.
  - *
  - * *
  - Cette année, la Coupe d’Arenberg sera disputée dans Paris-Vienne, sur le parcours Champigny-Belfort, ire étape.
  - Sont engagés : de droit, tous les jabricants-conslrucleurs qui feront, avant le 24 juin, la désignation du ou des véhicules des 3e, 4e et 5e catégories, construits par eux et déjà engagés dans la course Paris-Vienne avant le i5 juin et ayant acquitté leur engagement. Ces véhicules devront marcher uniquement à l’alcool, avec minimum de5o 0 0 d’alcool.
  - Les fabricants n’auront le droit de faire concourir que les véhicules dont le numéro aura été ainsi expressément désigné.
  - 20 Tous les fabricants constructeurs qui, avant le i5 juin, engageront dans Paris-Vienne un nouveau véhicule des 3°, 4e et 5e catégories en spécifiant qu’il ne prendra part qu’à Paris-Belfort (section absolue pour la Coupe d’Arenberg). Ce véhicule paiera les droits simples d’entrée au lieu des droits doubles actuellement en vigueur, mais il ne pourra courir qu’à 1 alcool et sur Paris-Belfort.
  - La coupe reviendra au fabricant dont le véhicule sera vainqueur, qu’il soit piloté par un gentleman ou un mécanicien, ou engagé par un intermédiaire. Si quelque discussion se produit sur le mot fabricant, la commission en sera juge.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réeL
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Paris-Vienne. — Nous aurons Paris-Vienne, et ce sera le plus gros événement de l’année 1902. Celte course, en dehors de sa longueur et du trait d’union imaginaire dont elle relie deux grandes capitales du vieux continent, comprend en outre, deux autres épreuves qui seront disputées en cours de route. Toutes deux auront lieu sur territoire français. La première, la coupe Gordon-Bennett se disputera du point de départ, Champigny, à la frontière, Belfort, soit sur un parcours de 407 kilomètres. A ce sujet, une modification au règlement même de la Coupe Gordon Bennett s’impose. Il y est en effet stipulé que l’épreuve doit avoir lieu sur une distance de 55o kilomètres. Comme, d’autre part, la plus longue épreuve faite d’une traite est celle du parcours français et que ce dernier n’en compte que 407, on ne voit guère qu’une solution : c’est que les concurrents étrangers et français s’entendent pour accepter de courir l’épreuve sur cette distance réduite.
  - La seconde, la coupe d’Arenberg, qui doit être accordée au véhicule marchant à l’alcool le plus vile sur un kilomètre, pris en cours de route, aura lieu vraisemblablement dans les plaines bourguignonnes. Comme Paris-Berlin, Paris-Vienne sera divisé en plusieurs étapes qui seront et auront lieu probablement les 26 juin entre Champigny et Belfort, (407 kilomètres) et ensuite parcours Belfort à Bâle neutralisé.
  - Vendredi 27 juin. — Bâle-Bregenz ou traversée de la Suisse, parc à Bregenz.
  - Samedi 28 juin. — Bregenz-Salzburg (370 kil.).
  - Dimanche 29 juin. — Salzburg-Vienne (35o kil.).
  - *
  - * *
  - Paris-Bordeaux. — La course automobile Paris-Bordeaux aura-t-elle lieu P Après l’autorisation de Paris-Vienne, il semble que celle de Paris-Bordeanx entre dans le domaine des choses possibles.
  - Il reste à savoir si celte épreuve sourit beaucoup aux constructeurs d’automobiles. Il est certain que les courses, si elles sont une réclame de premier ordre pour les maisons, grèvent, d’autre part, terriblement leur budget, et Paris-Vienne coûtera cher !
  - En tous les cas, si l’on obtenait du gouvernement l’autorisation de cette épreuve classique, ce serait un excellent précédent pour l’année prochaine.
  - *
  - * *
  - Décorations. — Nous apprenons avec grand plaisir que M. Georges Pierron, administrateur de Panhard et Levassor, et vice-président du T. C. F., vient d’être fait chevalier de la Légion d’honneur.
  - On affirme que le baron de Zuylen et M. Famechon seront promus à la même distinction d’ici quelques jours. Ce seront des récompenses bien placées à des dévouements jamais lassés.
  - *
  - * *
  - Les Serpollet en Allemagne. — M. Jellineck et M. Maybach, de Cannstatt, les constructeurs des fameuses Mercédès, viennent, de passage à Paris, de traiter avec Serpollet pour la construction de ses voilures en Allemagne.
  - La maison Daimler, qui est entrain d’acheter laplus grosse usine d’Allemagne, construira ainsi désormais des camions de guerre et de transport, des locomobiles, les fameuses Mercédès, et les voilures Serpollet pour l’Allemagne.
  - ^ 'i'
  - La déclaration des voilures. — LC ministre des Travaux publics vient de réduire un poules formalités imposées aux chauffeurs.
  - s
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  - La Locomotion
  - On sait que les propriétaires d’automobiles sont tenus de faire au préfet de leur déparlement une déclaration dont il leur est remis un récépissé. Cette déclaration doit être renouvelée par chaque propriétaire qui succède à un autre propriétaire pour la même automobile.
  - L’application de cette mesure a soulevé certaines difficultés, les préfectures exigeant généralement, pour chaque déclaration nouvelle, les pièces originales primitives de l’automobile, et les propriétaires successifs se trouvant parfois dans l'impossibilité de les produire.
  - M. Pierre Baudin, ministre des Travaux publics* vient de décider que l’établissement des déclarations nouvelles se ferait dorénavant sur le seul vu du récépissé de la déclaration précédente, à la condition que ce récépissé soit complet et qu'il n’ait été l’objet d’aucune surcharge ni d’aucun grattage.
  - Le ministre a en même temps décidé que, lorsque le nouveau propriétaire de l’automobile résidait dans le même arrondissement minéralogique que son vendeur, le numéro de la voiture, si elle est astreinte à en porter un, ne serait pas changé.
  - Voilà décidément un ministre pratique !
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  - L’apôtre de l’alcool. —Notre confrère Gustave de Lafreté écrit dans la Presse ces quelques lignes concernant M. Leprêtre, un des combattants de la première heure en faveur de l’emploi de l’alcool dénaturé ;
  - Il devrait s’appeler Lnpôtre, l’apôtre de l'alcool moteur, qui, s’il finit par triompher de l'exotique pétrole, devra en grande partie son succès à l’homme que nous présentons à nos lecteurs. C’est, en effet, grâce à M. Leprêtre que les premières expériences ont pu êlre faites. Il n’hésita pas à sacrifier son temps et son argent, assurant le ravitaillement de ceux qui voulaient tenter des essais Dans Paris-Berlin il envoya 5 ooo litres sur la route pour des voitures dont plusieurs furent arrêtées dès le début; et il en a été pour ses frais d'expédition, et même pour la perte du stock, car la taxe qui aurait frappé la rentrée en France de sa marchandise aurait dépassé la valeur de celle-ci.
  - Et dans le récent concours du ministère, c’est encore cet excellent V. Leprêtre qui a été la cheville ouvrière des différentes épreuves. S’il n’eùt pas été là, la tâche des organisateurs eût été presque impossible. Pendant quinze jours, il a négligé toules scs affaires pour établir des dépôts dans les différentes v illes d’étapp.
  - — Mais, me dira-t-on, si l’alcool finit par supplanter le pétrole, M. Leprêtre, qui est raffineur, recueillera un jour le fruit de ses sacrifices.
  - Ce n’est malheureusement pas exact. Si l’alcool triomphe, ce sont les gros bonnets des huiles qui s’enrichiront, et le modeste M. Leprêtre n’aura que la satisfaction morale d’avoir rendu service à son pays.
  - Aussi les constructeurs d’automobiles, qui lui doivent tout au moins le meeting du Cirque du Nord auquel l’alcool a servi de prétexte, devraient-ils s’entendre et demander pour M. Leprêtre un petit bout de ruban rouge, car, franchement, le « poireau » ne serait pas suffisant en la circonstance.
  - Nous nous associons de grand cœur à ce vœu. M. Leprêtre a mis au service de l’alcool, depuis cinq ans, un dévouement et une activité sans limites. Sa modestie seule est égale aux services qu’il a rendus au « liquide national ». Aujourd’hui que l’alcool dénaturé devient cause de richesse pour notre pays tout entier, il est équitable de se rappeler ceux qui ont provoqué ce mouvement bienfaisant ; en tête vient incontestablement M. Leprêtre, l’inventeur de T « Électrine ».
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  - Un nouvel effort. — La Compagnie P.-L.-M. met à l'essai dans ses grandes gares, dont les trains sont souvent éloignés des salles de livraisons et d’enregistrement des bagages, un chariot à quatre roues pour le transport des bicyclettes.
  - Ce chariot, long de 2 mètres, porte à chaque bout un montant de 2 mètres de hauteur ; ces deux montants sont reliés par une flèche à laquelle sont fixés des crochets destinés à recevoir une douzaine de bicyclettes qui pourront ainsi être transportées sans risques aux fourgons.
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  - Examens. — Nous apprenons avec vif plaisir que notre distingué collaborateur, M. Léon Guillet, vient d’être reçu docteur ès-sciences. M. Guillet est directeur du laboratoire de la maison Dion-Bouton; son talent méritait celte consécration.
  - Nous avons d’ailleurs le plaisir de donner aujourd’hui à nos lecteurs un article de M. Guillet sur la question, capitale pour les industries de locomotion, de la métallurgie moderne.
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  - Exposition Automobile de Berlin. — L’Exposition allemande d’automobile vient d’être inaugurée. L’emplacement est très restreint, mais néanmoins, aussi bien dans l’ensemble que dans les détails, il y a un immense progrès de réalisé sur la première exposition Berlinoise, tenue il y a deux ans, dans la cour d’une caserne I
  - La plupart des exposants ont fait figurer des modèles dits « tonneaux », qui sont la forme la plus appréciée en Allemagne.
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  - Les lois Anglaises. — La semaine dernière, à la Chambre des Communes, M. Chaplin a demandé au gouvernement de vouloir bien faire un règlement nouveau pour les automobiles, que régissent actuellement des lois absurdes. Il a proposé l’identification des voitures, le régime des permis de conduire comme en France, les pouvoirs les plus étendus donnés à la police pour punir le « furious riding », le ralentissement aux carrefouis, etc., en échange d’une plus grande liberté hors des villes, sur les roules non habitées.
  - M. Long, secrétaire pour l’agriculture, a promis d’étudier une solution.
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  - Meeting Automobile à Padoue. — L’Union Automobile de Padoue étudie un programme de courses qui auraient lieu dans la dernière quinzaine de ce mois.
  - Le Comité a demandé l'autorisation, mais il est probable qu’elle sera refusée ; seule la course sur route de 10 kilomètres (Bovolenta-Podoue) serait autorisée.
  - Les courses que l’U. A. P. projette d’organiser seraient internationales.
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  - L’automobile à la Cour de Russie. — Il y a en tout onze chauffeurs militants à la cour et, chose curieuse, leurs voitures sont toules des voilures à vapeur Gardner-Serpollet. Encore, sur ces onze chauffeurs, quatre seulement sont on possession de leur voilure; ce sont les quatre grands ducs d’Odenbourg, de Lcuchlenberg, Serge Nichaïlovitch, et André Wladimirovitch ; Les autres attendent leur voiture dans quelques jours ; notre sympathique constructeur a dû racheter plusieurs voitures déjà vendues pour satisfaire ses clients princiers.
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  - Nouvelle d’Amérique. — 11 paraît que Edison a juré de ne plus dormir tranquille tant qu’il n’aura pas découvert d’accumulateur plus pratique que ceux que nous avons actuellement. Çà l’agace à la fin, de voir que l’accumulateur électrique, qui serait pourtant si commode, est toujours aussi lourd et aussi sale ; et puisqu’il faut qu’il se mette à la, besogne pour résoudre le problème, nous aurons du moins quelque chose de merveilleux !
  - Pour commencer, il a fait faire, paraît-il, une nouvelle batterie ne pesant que i5o, kilos qui a emmené à 3o miles a l’heure une voiture chargée de quatre personnes...
  - Edison nous a malheureusement trop souvent témoigné de son puflismepour que nous soyons crédules...
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  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - BORDEAUX-PARIS (12" année.
  - (31 Mai-1cv Juin).
  - Les épreuves cyclistes sur routes ne sont pas, cette année, favorisées par le temps. Bordeaux-Paris n’a rien eu à envier, sous le rapport de la pluie, à la course Marseille-Paris qui s’était disputée huit jours avant.
  - Les résultats, au point de vue sportif, n’en sont pas moins bons ; le public est encore plus frappé par ces performances établies dans des conditions atmosphériques aussi défavorables ; on ne saurait trop, en effet, admirer l’énergie et la volonté déployées par ces hommes.
  - C’est Waltelier qui s’est adjugé le 12e Bordeaux-Paris ; c’est le plus beau titre de sa carrière de coureur jusqu’ici.
  - Parti de Bordeaux le samedi 3i mai, au milieu d’un véritable cyclone, le vaillant petit coureur est arrivé au contrôle de Ville- d’Avray le dimanche ier juin, à 4 h. i3, ayant couvert les 5q4 kilomèti'es en 22 h. 43 minutes.
  - Le mauvais temps a considérablement gêné sa marche, et c’est avec un retard de 2 h.
  - 1/2 sur l’horaire prévu, qu’il a accompli sa splendide performance.
  - Wattelier avait un service d’entraîneurs admirablement organisé sur tout le parcours, par les soins de la maison Cle-veland dont il pilotait les machines ; c’est grâce à cette bonne organisation qu’il a pu sortir relativement Irais d’une aussi rude épreuve.
  - Le second, Frédéric, arrivé 1 h. 3 m. après le premier, a fourni une performance d’autant plus remarquable qu’il avait pris part, huit jours avant, à la course Marseille-Paris.
  - L’arrivée de Wattelier au vélodrome Buffalo
  - Le troisième, Ambroise Garin, est le frère du vainqueur de Paris-Brest, et est, comme lui, un spécialiste des épreuves de longues distances.
  - Le quatrième, Georget, est un provincial, absolument inconnu ; il a été la véritable révélation de la course.
  - Sa performance est d’autant plus remarquable que Georget, inconnu pour la plupart, a dû lutter presque continuellement seul. Nous saisissons cette occasion pour rappeler com-' bien l’entraîne-
  - ment joue un rôle puissant tant au moral qu’au physique. En effet : physiquement, l’homme est soigné, servi, selon ses moindres désirs, par trois ou quatre camarades qui lui passent ce qu’il demande, boisson ou nourriture. Ces mêmes entraîneurs marchant devant lui, forment un cône protecteur dans lequel le coureur se trouve abrité delà pression de l’air qui est, certes, la plus grande résistance à vaincre en machine. S’il survient un accident de machine, vite les entraîneurs sont à pied et réparent , ou bien encore l’un d’eux passe sa bicyclette au coureur qui peut ainsi continuer sans perdre de temps. Enfin, quand arrive la défaillance morale, quandl’hom-me écœuré et las veut abandonner, les entraîneurs interviennent encore, le réconfortent,l’encouragent et, finalement, le décident à continuer. Que l’on juge, d’après cela, de la différence
  - entre la performance d’un homme soigné de bout en bout et celle d’un autre livré à ses propres moyens !
  - Adrien Gatoux.
  - (Cliché J. Beau.)
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément I fr. 75 c.).
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  - La Locomotion
  - ' L’Allumage magnéto-électrique
  - “MORS”
  - Depuis la première voiture créée par les usines Mors, le principe de l’allumage a toujours été l’étincelle de rupture accrue par la self-induction d’une bobine spéciale.
  - ' Nos lecteurs connaissent l’agencement de l’ancien allu-riiage(i) comportant une dynamo et deux batteries d’accumulateurs rechargées en marche. Tout cet ensemble, d’une complication d’ailleurs plus apparente que réelle, s’est cependant considérablement simplifié pour donner lieu à l’installation actuelle. Les accumulateurs, source d’ennuis, ont disparu. La dynamo de charge est remplacée par une magnéto tournante qui fournit directement le courant nécessaire à la production des étincelles d’arrachement à l’intérieur des chambres d’explosions.
  - Le système d’allumage par magnéto, qui est appliqué à toutes les voitures Mors munies du moteur nouveau modèle, consiste en une machine rotative magnéto - électrique combinée avec un jeu d’interrupteurs mécaniques,à contact.
  - La machine magnéto-électrique (fig. i) est boulonnée au châssis et commandée directement par un engrenage monté sur l’arbre à cames qu engrène avec un petit pignon E monté sur l’arbre de l’in -duit. Ce pignon a le quart du diamètre de celui de l’engrenage de distribution monté sur l’arbre à cames, et, par conséquent, l’induit fait quatre tours pendant chaque rotation de l’arbre à cames, ou deux pendant chaque tour du moteur. Comme, pendant chaque tour, il se produit des explosions dans deux cylindres sur les quatre, la magnéto fait ainsi un tour pour chaque étincelle à produire, la position relative correcte de l’induit qui tourne étant réglée par les dispositions des engrénages en vue des interruptions de contact successives, de façon que celles-ci, qui sont produites à l’aide d’un jeu de cames sur l’arbre à cames, soient maintenues ainsi en concordance avec les moments d’intensité maxima du courant.
  - Les interruptions de contact sont produites dans les chambres d’explosion par de petites pièces coudées oscillantes G (fig. 2), appelées « palettes » dont les branches intérieures H sont alternativement mises, à l’aide de ressorts, en contact avec la surface des inflammateurs I et repoussées par l’action des cames C qui poussent les tiges d’allumage E, lesquelles lèvent et tiennent levées les branches extérieures des palettes. La lettre D indique un simple galet et la lettre F, le ressort de rappel. D’autre part, A est l’arbre du moteur, et B l’arbre de dédoublement.
  - Le mouvement est le suivant : dans chaque cylindre, pendant presque deux tours du moteur, c’est-à-dire depuis le moment de son allumage jusqu’un peu avant la compression suivante, la came tient levée la branche extérieure de la pa-
  - lette, et par suite maintient l’interruption de contact intérieur. Avant la fin de la compression produite par l’ascension du piston, la tige d’allumage descend, et le contact est produit à l’intérieur ; mais l’étincelle naturellement ne se produit pas tant que le contact n’est pas interrompu à nouveau. La tige d’allumage continue à descendre jusqu’à ce que son extrémité supérieure soit à une certaine distance (2 m/m) au-dessous de la branche extérieure de la palette. Elle monte alors de nouveau et frappe la branche extérieure vivement, inlerrompant le contact intérieur au moment précis où la magnéto est à son « point dur » et où le courant qu’elle est prêle à produire possède son maximum d’intensité. Gela arrive dans chaque cylindre et, comme les contact et interruplion ne se font que successivement pour les différents cylindres, il est évident qu’on n’a besoin que d’an câble Iv K venu de la magnéto J lequel communique avec les extrémités extérieures de chacun des 4 inflammateurs isolés, le retour à la masse se faisant comme d’habitude par le châssis (1).
  - La magnéto et les interrupteurs étant ainsi maintenus en concordance entre eux par le moyen des cames G et des engrenages sur l’arbre à cames, il n’y a dans la pratique qu’à observer les deux points suivants : premièrement le pignon de la magnéto engrène dans une position déterminée avec l’engrenage monté sur l’arbre à cames, et, pour le cas où il serait nécessaire de démonter la magnéto, il faudrait repérer les dents. Si l’on néglige cette précaution, il faudrait prendre soin de retrouver la concordance; quelques tours imprimés à la manivelle de mise en marche, en essayant les différentes positions de mise en prise des engrenages, permettent de retrouver rapidement la meilleure position.
  - Secondement, il est important que la distance que parcourent à la descente les tiges d’allumage au-dessous des branches extérieures des palettes, soit maintenue à environ 2 m/m (l’épaisseur d’une pièce de 10 centimes). Une petite différence dans I celte distance n’aurait pas beaucoup d’influence sur’ l’é-
  - (1) En temps ordinaire, le galet D porte sur la partie haute de la cameC. La tige E soulève la palette G et écarte la tige H de l’inflam-mateur I. Quand vient le temps d’allumage, le galet D descend sur la partie basse de la came, permettant ainsi au ressort F d’appliquer la tige H sur l’inflammateur I.
  - A ce moment, la marche du courant est la suivante : l’un des pôles de la magnéto est à la masse, l’autre est relié à la barre K. pla* cée à la partie supérieure du moteur et sur laquelle viennent se jonctionner 4 fils souples allant à chacun des inflammateurs. Le courant circule donc par la magnéto, les fils, l’un des inflammateurs, et retourne à la masse par la palette en action.
  - La came continuant sa rotation, le galet rencontre de nouveau la partie haute de la came qui, le soulevant, fait remonter la tige E et écarte la tige H de l’inflammateur.
  - Pour empêcher le fonctionnement de l’allumage, le conducteur possède deux dispositifs, l’un pour l’arrêt temporaire, l’autre pour l’arrêt complet.
  - Le premier, qui sert dans les manœuvres, dans les virages ou au départ, et qui a pour but d’empêcher le moteur de s’emballer, se trouve sur le guidon. Un ressort L isolé de la masse, est fixé par une extrémité à l’un des bras du volant. L’autre extrémité repose sur le rebord d’un bouton M en corne, dépassant le volant et placé à portéè
  - Fig. 1. — La magnéto Mors détachée du châssis.
  - GG, graisseurs pour les deux aliers de l’induit. — X, boite renfermant l’induit. — E, pignon d’entraînement de l’induit par une roue dentée du moteur. — V, contact à la masse. — C, prise de courant,
  - (1) Voir le vol. VAutomobile théorique et pratique, tome IL
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  - tincelle produite par la magnéto, mais en aurait sur l’avance à l’allumage ; et plus la distance est courte, plus l’allumage se produit tôt, car les tiges tiges d’allumage en s’élevant parcourent en moins de temps une distance ainsi réduite, et interrompent plus tôt le courant. Ce fait tend à se produire, car, après avoir roulé environ i 5oo km., on constate que de petits trous d’usure sont produits (par les étincelles) sur les surfaces inférieures des inflammateurs à l’endroit où a lieu le contact, et les branches intérieures des palettes, en pénétrant jusqu’au fond du trou, montent plus haut, de telle sorte que les branches extérieures descendent davantage et réduisent la distance ci-dessus-visée.
  - Dans la pratique, ce n’est pas un inconvénient considérable jusqu’à la distance d’un millimètre et demi ; mais, au-dessous
  - M.
  - L 'N
  - V__________
  - Fig. 2.
  - Schéma du dispositif d’allumage dans les voitures Mors.
  - et même à cette distance, il peut se produire un violent retour lorsqu’on met en marche avec la manivelle, ou si, en agissant sur les obturateurs, on fait tourner le moteur lentement, celui-ci peut s’arrêter. Il convient donc de vérifier cette distance de temps en temps ; et, si c’est nécessaire, de la réta-
  - du pouce gauche du conducteur. Une équerre N fixée au bras, se recourbe au-dessous du ressort.
  - Quand on appuie sur le bouton M, le ressort L vient en contact avec l’équerre N. La barre de connexion K étant reliée au ressort isolé, se trouve mise à la masse et les oscillations des palettes ne produisent plus d’interruption de courant et par conséquent plus d’étincelles.
  - Le deuxième dispositif, qui sert à immobiliser la voiture dans les arrêts complets, est placé sur le garde-crotte. C’est l’interrupteur à fiche O. Il consiste en deux plots de cuivre P et Q isolés l’un de l’autre et qu’une tige poussée par un ressort tend à réunir.
  - L’introduction de la fiche éloigne la tige et sépare électriquement les deux plots. Or, comme l’un d’eux est relié à la barre de connexion et l’autre à la masse, si on retire la fiche le courant produit par la magnéto n’est plus interrompu par les oscillations des palettes.
  - blir, ce que l’on fait soit en tordant les branches extérieures des palettes avec des pinces pour les relever, soit en mettant un nouveau jeu d’inflammateurs, à moins encore qu’on puisse faire disparaître les trous des anciens inflammateurs par un limage à plat et une torsion de la palette extérieure d’une hauteur correspondant à la différence du limage.
  - Cette distance dépasse rarement un x/a m/m.; les inflammateurs sont alors aussi bons que des neufs. Même dans ce cas, les branches extérieures des palettes doivent être en général légèrement remontées ou descendues suivant le cas, et il faut prendre la précaution d’ajuster la distance à 2 m/m. et jamais en dessous de 1 m/m. 1/2. Quand on a fait un nouvel ajustage, il est bon d’ouvrir successivement les robinets de fond de cylindre, pour voir si les étincelles dans les quatre cylindres sont équivalentes et bien nettes.
  - Si l’on éprouve quelque difficulté à la mise en marche, et que les autres organes du moteur paraissent en bon état, il faut rechercher la cause comme suit :
  - Vérifier les extrémités de l’arbre de l’induit pour voir si elles sont propres et, par conséquent, donnent un bon contact; examiner les inflammateurs pour voir s’ils ne sont pas encrassés d'huile, ce qui empêcherait un bon contact avec les palettes. Le fait pourrait se produire dans le cas où l’on aurait laissé s’accumuler trop d’huile dans le bâti du moteur.
  - Il est bon d’examiner la pièce métallique O P placée sur le garde-crotte, dans laquelle est ajustée une fiche de contact mobile avec laquelle on peut ouvrir ou fermer le circuit.
  - En cas de temps très pluvieux, une goutte d’eau pourrait s’intercaler entre les pièces dont le contact est interrompu lorsque la fiche est en place, et produire ainsi le court circuit qui, en temps normal, n’a lieu que lorsque la fiche est retirée. On peut sécher la pièee humide ou introduire une goutte d’huile comme isolateur entre les pièces métalliques en question.
  - Si, à la mise en marche, on entend qu’il ne se produit pas d’explosion dans un ou même deux des cylindres, quelques tours imprimés à une bonne vitesse les feront en général bien marcher de nouveau ; sinon, il peut être nécessaire de démonter et d’examiner les inflammateurs du cylindre défectueux.
  - L’allumage par magnéto a prouvé à l’expérience qu’il fonctionne extrêmement bien, et qu’il occasionne très peu d’ennuis lorsqu’on tient compte des points ci-dessus indiqués. La machine magnéto elle-même semble être et est effectivement inépuisable, et laisse disponible tout l’espace nécessaire autrement pour des batteries d’accumulateurs et des bobines. Elle produit aussi une belle étincelle épaisse qui augmente l’efficacité de l’explosion. Gela produit sans doute un peu plus de bruit au moteur quand la voiture est au repos et maintenue à une vitesse très lente à l’aide des obturateurs, à raison de ce que l’avance à l’allumage ne change pas ; mais beaucoup de ces moteurs ont maintenant le régulateur ordinaire sur l’échappement par tout ou rien, et, dans ces conditions, le moteur fonctionne avec des obturateurs moins fermés et peut tourner un peu plus vite. En somme, la question est de savoir quel bruit on préfère !
  - Le bouton N placé sur le volant M de direction est disposé de manière à produire un court-circuit quand on presse sur lui, et interrompre l’allumage des gaz dans les cylindres. Ce système est, sous bien des rapports, très commode en pratique ; on peut en faire usage en bien des cas à la place du désembrayage et aussi avec moins de peine. Mais il ne faut évidemment jamais oublier qu’il ne faut pas presser le bouton jusqu’à l’arrêt de la voiture; sans quoi, le moteur s’arrête.
  - Dans les descentes, le bouton peut être employé comme un frein agissant par compression ; il produit un freinage modéré, et même un freinage puissant quand la voiture est, par les engrenages, sur les petites vitesses, et cela sans aucun échauf-
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  - fement d’aucune sorte. Ou bien, sur une longue descente, on peut rouler avec le moteur débrayé et arrêté, et le remettre ensuite en marche au bas de la côte, en rembrayant doucement.
  - Ce détail n’a peut-être pas beaucoup d’importance, mais au moins offre-Uil quelquefois des avantages quand il fait chaud, car il occasionne toujours une légère économie d’essence ; enfin, dans les changements de vitesse, on peut ainsi utiliser le bouton au moment où l’on débraye, et faire ainsi un changement très silencieux.
  - La machine magnéto semble pouvoir inspirer la plus entière confiance ; l’auteur de ces lignes en avait emporté une de rechange pendant plusieurs milliers de kilomètres, mais n’a jamais eu l'occasion de s’en servir, attendu que la première n’avait pas manqué une seule étincelle!
  - J. Bertrand.
  - La semaine prochaine, nous donnerons l’élude complète des voitures Mors.
  - Course d’un kilomètre
  - au Bois de Boulogne
  - (ALLÉE DES ACACIAS)
  - Notre confrère Georges Prade, de l’Auto-Vélo, a émis dernièrement l’idée, à propos du sinistre de la Martinique, d’organiser à Paris, en plein Bois de Boulogne, une fête automobile au cours de laquelle se courrait une épreuve de i kilomètre.
  - L’idée est bonne et nous ne pouvons certes qu’y applaudir pour bien des raisons ; d’abord, parce qu’une fête de ce genre intéresserait certainement au plus haut point le public parisien et verserait par conséquent une belle somme à nos malheureux concitoyens des Antilles ; qu’ensuite, elle serait manifestation excellente pour le commerce automobile, et qu’enfin, elle permettrait à tous de s’offrir une fois, sans grands frais, le plaisir d’assister à une de ces épreuves qui, en général, ne se courent qu’à Nice ou à Deauville et ne sont par là même à la portée que de quelques privilégiés de la fortune.
  - Malheureusement nous prévoyons un obstacle à la réalisation de ce projet ; nous ne voulons pas parler du veto possible de l’administration, car nous espérons que de ce côté tout marcherait à souhait ; l’obstacle, à notre point de vue, viendra du sol. L’allée des Acacias où l’on projette d’organiser ce grand melting est tout à fait ce qu'il faut au point de vue longueur et largeur, mais son sol est si mauvais et si raboteux, qu’il serait à peu près impossible d’v faire plus de 70 kilomètres à l’heure, et cela en grosse voiture : pour les tricycles et les voitures légère, il n’y faudrait même pas penser.
  - On ne peut en effet obtenir les grandes vitesses que l’on réalise actuellement que sur des routes choisies, absolument piales et dont le sol ne présente aucune aspérité ; au-dessus de cent à l’heure, la plus légère dépression occasionne aux véhicules des bonds qui ne sont pas sans être inquiétants.
  - L’administration voudra-t-elle refaire le macadam de l’allée des Acacias pour la circonstance? Nous en doutons. En tout cas, elle n’y risquerait pas grand chose, car celte promenade si appréciée des élégances parisiennes en a, à l’heure actuelle, fameusement besoin !
  - A. G.
  - Erratum. — Une erreur de composition nous a fait mettre sous une des gravures du n° 34 : Achille Fournier sur voiture Mors; c’est « Achille Fournier, sur voiture Gobron-Brillié », qui doit se trouver en légende; c’est en effet, la voiture n° 29, engagée par la maison Gobron-Brillié, qu’Achille Fournier a pilotée dans le Circuit du Nord.
  - LA METALLURGIE MODERNE
  - Nous commencerons aujourd’hui ensemble l’étude d’une question qui est de l’essence même de l’automobilisme,'je veux parler des matériaux utilisés par cette industrie, matériaux employés dans la construction, matériaux intervenant dans la l’exploitation.
  - Que sont ces matériaux, au point de vue composition, fabrication, valeur?
  - Que peut-on, que doit-on espérer d’eux?
  - Autant de problèmes ardus, peu connus de la plupart des constructeurs, et que je n’ai d’ailleurs point la prétention de résoudre entièrement ici. Je crois simplement répondre aux desiderata émis par notre rédacteur en chef, en cherchant à vulgariser ces notions d’un ordre scientifique élevé, et je traiterai tout d’abord ce qui touche aux matériaux fournis par la métallurgie.
  - Les questions que nous nous poserons seront principalement les suivantes : d’où nous viennent ces matériaux ; comment sont-ils obtenus; à quels usages correspondent-ils; comment peut-on les appliquer ; ne peut-on espérer mieux encore ?
  - Ces questions, nous les résoudrons, si vous le voulez bien, petit à petit ; ce sont des mets qui demandent, même pour les estomacs les plus robustes et les mieux préparés, une digestion lente; nous ferons donc les portions petites.
  - Aujourd’hui j’indiquerai simplement les lignes principales du grand problème de la métallurgie, base de toutes les industries.
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  - Ce problème se pose d’une façon simple ; sa solution en est toujours compliquée, hormis le cas des métaux que la nature nous offre à l’état pur.
  - Quelques mots, d’abord, sur la constitution de la matière. Dans l’état actuel de la science, on admet que la matière est formée par un ensemble plus ou moins complexe de corps qui se rapportent tous à deux classes : d’une part, les corps composés, ainsi dénommés parce que, soit par des moyens physiques tels qu’une élévation de température, un courant électrique, soit par des moyens chimiques tels que l’aclion d’un autre corps, nous arrivons à les décomposer ; d’autre part, les corps simples, qui ont reçu ce nom parce qu’ils n’ont pu encore être décomposés, quels que soient les moyens utilisés à cet effet.
  - Des exemples feront bien saisir cette différence :
  - Prenons du chlorure de sodium (sel de cuisine), chauffons ce chlorure de sodium, et faisons passer dans cette masse fondue, un courant électrique; en opérant dans des conditions convenables, nous obtiendrons deux autres corps, le chlore et le sodium.
  - Soumeltons au contraire l’un de ces deux produits, chlore ou sodium, à une action chimique ou physique quelconque ; nous ne parviendrons jamais à les décomposer.
  - Parmi les corps simples, ceux qui nous intéressent le plus en ce moment sont les métaux, et, parmi les corps composés, ce sont les oxydes et les sulfures métalliques, ainsi que quelques carbonates.
  - Ceci dit, examinons le problème métallurgique :
  - Notre sol renferme de nombreuses matières, dont certaines sont formées par un métal combiné à un ou plusieurs autres éléments qui sont généralement l’oxygène, le soufre, ou a quelques corps composés.
  - Le problème métallurgique consiste essentiellement a extraire le mêlai de ces matières qui reçoivent le nom de minerai. Mais la question est très complexe, parce que le minerai n est
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  - jamais pur, qu’il contient généralement une gangue, des matières étrangères qu’il faut éliminer pour obtenir le métal au degré de pureté demandé par l’industrie. On peut alors faire subir au minerai un premier traitement pour enlever les impuretés qu’il contient ; ce traitemeut peut être mécanique, tel le triage, ou chimique ; nous verrons notamment que, dans la métallurgie de l’aluminium, on fait subir un traitement chimique au minerai, la bauxite...
  - Mais, le plus souvent, les opérations conduisant au métal permettent elles-mêmes d’éliminer les impuretés, sous forme de scories ; c’est le cas qui se produit dans la métallurgie du fer.
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  - Laissons donc de côté celle difficulté, dont la solution varie dans chaque cas, et supposons notre minerai pur ; prenons, comme exemple, l’oxyde de fer, la rouille ordinaire (1), qui a pour formule Fe203.
  - Quel traitement peut-on faire subir à celte malière pour en extraire le fer ?
  - Ici, je me vois obligé d’ouvrir une parenthèse pour rappeler quelques définitions de thermo-chimie sur lesquelles j’aurai à m’appuyer souvent :
  - Si l’on considère les corps composés, on peut les séparer en deux classes: d’une part, les corps qui dégagent une certaine quanlilé de chaleur, lorsqu’ils se forment, et, d’autre part, les corps qui en absorbent.
  - On sait que, lorsque l’on projette dans l’air un fer extrêmement fin, dit fer pyrophorique, il se combine avec l’oxygène de l’air, avec un dégagement de chaleur tel qu’il s’enflamme ; il en est de même de certains métaux que l’on projette dans du chlore, etc., etc...
  - Si on cherche à décomposer l’un des corps dont la formation se fait avec dégagement de chaleur, il faudra évidemment lui en fournir, et cela en quantité légèrement supérieure à celle absorbée; au contraire, si l’on cherche à décomposer les corps qui se forment avec absorption de chaleur, on obtiendra , un dégagement de chaleur ; c’est ce qui a lieu pour les explosifs.
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  - * *
  - Revenons à l’oxyde de fer, Fc2 O3 .— Ce corps sc forme avec dégagement de chaleur.
  - On pourrait donc chercher à le séparer en ses éléments, c’est-à-dire en oxygène et fer, en lui fournissant une quantité de chaleur suffisante. Or, l’on sait que le moyen le plus puissant que nous ayons pour ce faire est le four électrique; mais, là encore le problème échoue, car la quantilé de chaleur fournie, bien qu’énorme, n’est point suffisante, et parce que d’autres actions interviennent, ainsi que je l’expliquerai prochainement.
  - De ce côté donc, le problème métallurgique n’est point résolu.
  - Mais on peut, au lieu de chercher à démolir en quelque sorte la molécule d’oxyde de fer par la chaleur, on peut, dis-je, mettre cet oxyde en présence d’un corps qui s’empare de l’oxygène et laisse le fer en liberté. Un tel produit prend le nom de rédacteur.
  - Il est un réducteur particulièrement intéressant, c’est le carbone, qui s’empare aisément de l’oxygène que peuvent contenir les autres corps. Si donc nous mettons le carbone en
  - (i) Je tiens à donner de suite, comme exemple, l’explication de cette formule ; le nombre des corps simples, définis comme je l’ai dit tout 'a l’heure, est relativement restreint. Chaque corps simple est représenté par un symbole qui, généralement, en rappelle le nom français et comporte même la première lettre de son nom. Ici Fe veut dire fer ; O veut dire oxygène.
  - présence d’oxyde de fer dans des conditions de température convenables, nous obtiendrons d’une part le fer métallurgique et d’autre part des composés oxygénés du carbone, oxyde de carbone ou acide carbonique.
  - Mais le métal produit, se trouvant en présence de carbone, pourra en dissoudre des quantités plus ou moins grandes. C’est ainsi que, dans ce traitement de l’oxyde de fer par le carbone, on obtiendra un fer carburé, connu sous le nom de fonte. On reprendra cette fonte, qui ne peut servir à tous les usages, et on la traitera de façon à lui enlever des quantités de carbone plus ou moins grandes; on pourra obtenir ainsi la séi'ie des aciers et des fers utilisés dans l’industrie. Voilà donc une première solution du problème métallurgique; elle est antique. Mais il en est une plus récente, sur laquelle je dois dire quelques mots.
  - Supposons que nous ayons du cuivre métallique englobé dans une gangue et mélangé à d’autres corps, fer, arsenic, plomb, antimoine, etc.. Comment pourrons-nous extraire ce cuivre ?
  - La méthode la plus élégante et la plus moderne consiste à traiter le minerai pas un acide, tel que l’acide sulfurique, qui laissera la presque totalité de la gangue insoluble, tandis qu’il dissoudra les métaux, et à soumettre le liquide ainsi obtenu à l’action du courant électrique, de façon à opérer ce que l’on nomme Vélectrolyse de la solution et à déposer le cuivre sur des plaques métalliques.
  - Ce problème, depuis fort longtemps appliqué à la galvanoplastie et au nickelage, prend une importance chaque jour de plus en plus grande dans le domaine de la métallurgie moderne.
  - *
  - * *
  - Je ne veux pas m’étendre davantage sur ce point ; nous verrons les différents moyens donnés pour l’extraction industrielle des métaux. Je les passerai rapidement en revue dans une suite d’études.
  - Mais, avant de traiter des métaux proprement dits, je parlerai sommairement de l’importante question des alliages. Il est rare, en effet, que l’industrie utilise les métaux à l’état pur ; généralement elle les emploie alliés à d’autres mélaux.
  - Je commencerai donc par étudier sommairement la constitution des alliages, dont je me suis particulièrement occupé dans ces dernières années: j’examinerai ensuite l’emploi du four électrique en métallurgie, et j’aborderai enfin la fabrication et l’utilisation des divers mélaux et de leurs alliages, en commençant par l’aluminium, le cuivre, le plomb et l’antimoine.
  - Puissent ces études de vulgarisation démontrer à ceux qui utilisent les produits métallurgiques, combien est importante la connaissance parfaite des matériaux qu’ils ont à leur disposition !
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès sciences, ingénieur des Arts et Manufactures, professeur de technologie chimique au Collège libre des Sciences sociales, membre de l'Association internationale des Méthodes d’essai des matériaux de construction.
  - La Voiture à transmission électrique
  - “ ELECTROGENIA "
  - Il nous a été donné cette semaine d’essayer un nouveau type de la voiture originale qu’a conçue M. de Champrobert dont nous avons donné la description dans un des numéros de La Locomotion.
  - On sait le principe exact de cette voiture : la liaison du moteur aux roues motrices n’est pas faite par des engrenages, mais par des fils électriques, sans choc aucun et sans bruit
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  - La Locomotion
  - aucun par conséquent. Cinq vitesses avant, une marche arrière, un frein progressif et un frein brusque, soit huit manœuvres sont obtenues par déplacement d’une seule petite manette.
  - Le nouveau type, muni d’un moteur de Dion de 8 chevaux, atteint en palier près de 5o kilomètres à l’heure, grimpe toutes les rampes, bref semble tenir toutes les promesses attrayantes qu’elle nous avait faites lors de sa conception. Nous aurons certainement à revenir sur elle dans un prochain numéro.
  - B. de S.
  - Le Chargeur Dary
  - Il est incontestable que l’accumulateur, tel que nous le connaissons, et malgré ses défauts, se trouve être un merveilleux réservoir d’électricité. Un profane a dit, non sans raison, qu’un accumulateur, « c’était de l’électricité en bouteille». L’expres-
  - quelque durée, ils s’inquiètent du niveau du contenu de leurs réservoirs d’huile ou d’essence ; quant à celui des accumulateurs, il confie ce soin à la Providence.
  - S’ils constatent par exemple que l’essence s’est éventée ou l’huile épuisée, ils ne s’indignent pas outre mesure ; ils connaissent le remède. Par contre, ils réservent pour le premier arrêt du moteur toutes leurs invectives à l’accumulateur qui est pour eux le bouc émissaire coupable de toutes les pannes présentes ou futures.
  - Au moindre soupçon, ils le relèguent dans un coin, et l’abandonne ainsi pendant plusieurs mois. Ils ne se doutent pas que, de même qu’un fût, qu’on laisse vide, se sécher à l’air, perdra son contenu par tous ses joints quand on voudra le remplir de nouveau, l’accumulateur, quand on le laisse longtemps déchargé, ne sera plus, sans quelques soins préalables, en état de reprendre son service.
  - A la vérité, l’opération qui consiste à recharher l’accumula-
  - Le chargeur Dary en fontionnement.
  - sion, pour être un peu triviale, n’en est pas moins bien expressive, et elle peut suffire à bien des gens comme définition de l’accumulateur électrique.De l’électricité en bouteille, pourquoi pas ? L’accumulateur est plein : on le vide. Il esi vide : on le remplit d’électricité comme on remplit une simple bouteille au robinet, et la chose est d’autant plus facile qu’on trouve maintenant des courants électriques dans toutes les usines, et bientôt presque dans les moindres villages.
  - Cependant, la plupart des chauffeurs n’ont même pas cette notion si rudimentaire de l’accumulateur. Il est pour eux un appareil absolument incompréhensible, dont ils définissent à peine la fonction, et dont le fonctionnement est un mystère qu’il faut bien se garder, à leur avis, de vouloir approfondir.
  - Quand ils pretinèrit leurs dispositions pour un voyage de
  - il
  - teur n’est pas aussi simple dans la pratique que semble l’indiquer la notion de l’électricité en bouteille, et il arrive souvent que des amateurs inexpérimentés se trouvent avec leur accumulateur déchargé, en face d’un courant électrique dans la même situation qu’une personne chargée d’une cruche vide et qui ne saurait pas la remplir à la fontaine. D’autres, par suite d’une fausse manœuvre, détériorent ou même détruisent àjamais l’appareil.
  - Il appartenait à la Société de l’Accumulateur Dary, à qui l’on doit déjà un accumulateur créé spécialement pour l’allumage des moteurs d’automobiles, de donner à l’accumulateur son complément naturel, le robinet qui permet de le remplir à n’importe quelle source, sans fausse manœuvre à redouter et sans aucune détérioration possible^
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  - La Locomotion
  - * Cet appareil existe, il vient de faire son apparition sur le marché sous le nom de « Chargeur Dary » et nous pensons qu’il sera intéressant pour nos lecteurs d’avoir une description de cette nouveauté, qui semble appelée à devenir aussi populaire que son aîné : l’accumulateur sec.
  - En quelques mots, on peut dire que le chargeur Dary est un appareil qui permet de recharger un accumulateur quelconque sur une lampe électrique quelconque, et sans qu’il en coûte rien.
  - La proposition est, comme on le voit, intéressante, et nous allons voir comment elle se trouve réalisée; le dessin que nous publions ci-contre est, du reste, suffisamment explicite, et peut remplacer les longues descriptions.
  - Le « chargeur Dary » se compose essentiellement d’un petit coffret en bois verni, qui renferme un voltmètre et un support spécial de lampe, monté sur un fil souple qui se trouve par son autre extrémité relié au coffret.
  - Ce dernier se trouve également muni de deux autres fils souples, l’un vert et l’autre rouge, qui doivent être reliés aux deux bornes de l’accumulateur. Le voltmètre est combiné de telle sorte qu’il sert en même temps à mesurer l’état de charge, à indiquer le sens du courant, et qu’il peut aussi être employé, lorsque l’appareil ne sert pas, à tous les usages d’un voltmètre ordinaire.
  - Pour se servir du chargeur Dary, on commence par retirer de son support la lampe électrique sur laquelle on veut opérer, et on la place sur le support spécial relié au chargeur. On replace ensuite ce dernier support à la place primitivement occupée par la lampe.
  - Il suffit ensuite, pour mettre l'accumulateur en charge, de relier aux deux pôles de l’accumulateur les 2 petits fils dont nous avons parlé plus haut, le fil rouge au positif, et le vert au négatif.
  - Si le sens du courant est mauvais, l’aiguille du voltmètre l’indique aussitôt, et il suffit, pour le redresser, de retourner la petite griffe qui attache au coffret le fil souple de la lampe.
  - Et c’est tout, l’accumulateur se charge, et la lampe, qui se trouve laissée à sa place primitive, éclaire tout aussi bien que précédemment, ou du moins la diminution d’intensité lumineuse n’est pas appréciable. On peut donc dire que la recharge ne coûte rien, puisque la lampe continue à donner sa lumière à la même place. C’est là la particularité vraiment originale êt intéressante de ce petit appareil, et ce dispositif a du reste été breveté.
  - On peut donc charger son accumulateur en même temps que l’on travaille à son bureau, ou dans un café, ou dans une chambre d’hôtel, après l’étape de la journée.
  - Au point de vue automobile, il est certain que le chargeur Dary réduit à néant les dernières objections que l’on pouvait faire à l’allumage électrique par accumulateurs.
  - Quand nous aurons dit que les dimensions de l’appareil complet permettent de le mettre dans sa poche, nous pourrons ajouter que le chargeur Dary a vraiment sa place marquée dans le petit arsenal du chauffeur, tout comme la clé anglaise ou la pompe à pneumatiques.
  - Edouard Nieuport.
  - Le goudronnage et le
  - pétrolage des routes.
  - Sans le développement de l’automobile, il est probable que nous n’aurions jamais vu le luxe des routes vernies au pétrole, dépourvues de poussière et de leur réverbération aveuglante ! Mais les automobiles acquièrent de plus en plus, avec leurs larges pneus et leur vitesse croissante, la propriété désagréable
  - de soulever sur leur passage un nuage aveuglant, et elles se multiplient tant et si bien qu’elles arrivent peu à peu à rendre insalubre et inhabitable, à certaines époques de l’année, de lieu même qui avait justement acquis, aussi bien à Moscou qu’à Paris, à New-York ou à Chicago, qu’à Londres, à Bruxelles, à Vienne ou à Berlin, la réputation d’être un véritable Paradis terrestre; j’ai nommé la Côte d’Azur.
  - Il fallait, ou bien supprimer les automobiles et se mettre en travers du progrès, ou bien essayer de supprimer la poussière. L’Administration se résigne à la seconde alternative.
  - La municipalité de Nice fait procéder actuellement, sur la route allant des Abattoirs à Monaco, à des essais de goudronnage qui promettent les plus brillants résultats.
  - D’autre part, la Ville de Paris va procéder à des essais avec l’huile de goudron sur la route Nationale n° 21, à Champigny, dès que le temps le permettra.
  - Le Touring-Club, désireux de s’associer à ces expériences qui intéressent à un si haut point la circulation, a voté un crédit de 5oo francs, avec lequel des essais pourront être faits simultanément et sur la même route:
  - i° Avec l’huile lourde de pétrole de Californie ;
  - 20 Avec l’huile de pétrole français des schistes d’Autun.
  - A ce propos, on pourrait faire remarquer que, s’il est parfaitement légitime que le Touring-Club s’inquiète de voir absorber par ses membres cyclistes tant de poussière soulevée par les chauffeurs, ceux-ci, dans la personne de l’A. C. F., ne devraient pas non plus rester étrangers à cette question qu’ils ont soulevée, on peut le dire !
  - On va donc procéder à des essais de goudronnage des routes. C’est là le seul moyen actuellement connu de remédier à la poussière intolérable que soulèvent les automobiles sur leur passage et qui rendent peu à peu littéralement inhabitables des contrées entières.
  - Le procédé n’est d’ailleurs pas tout nouveau, ainsi qu’on va le voir.
  - Un de nos lecteurs, M. Le Moine, nous ayant signalé qu’à St-Gaudens, certaines rues étaient ainsi goudronnées, nous avons demandé des renseignements détaillés à l’agent voyer du canton qui, avec une bonne grâce parfaite, nous a répondu par cette lettre fort intéressante :
  - « Monsieur,
  - « Je m’empresse de vous donner les renseignements que vous me demandez par votre lettre du 12 courant au sujet du goudronnage des chaussées.
  - « A St-Gaudens, le goudronnage de certaines rues et avenues est pratiqué depuis une douzaine d’années environ ; il a toujours donné de très bons résultats. Aussi en ai-je toujours conseillé l’usage à mes collègues et à toutes les personnes qui ont bien voulu me consulter à ce sujet.
  - « L’emploi des huiles lourdes supprime complètement la poussière et la boue et donne aux chaussées l’aspect des chaussées bitumées. Mais il est indispensable, pour que ces résultats soient obtenus, que les chaussées soient bien exposées. A l’exposition nord, et dans les parties très ombreuses, le goudronnage n’empêche pas la boue en hiver. Il est vrai que, dès que la chaussée redevient sèche, elle reprend corps, redevient très unie et très douce, et ne donne pas, là non plus, de poussière. Quel que soit le degré de sécheresse.
  - « Le goudron, pénétrant de omoi à omo2 dans les chaussées, rend celles-ci impénétrables à l’eau. Par suite, même dans les parties exposées au nord, il nè se forme pas de boue en été. La boue produite en hiver doit donc être attribuée au dégel.
  - « Les chaussées goudronnées présentent, en été, une surface élastique provenant du ramollissement du goudron, qui les rend très douces. En hiver, au contraire, leur surface devient
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  - très glissante pour les chevaux, au moment des gelées blanches, à cause de la dureté qu’elles acquièrent. C’est là un inconvénient qui m’a amené à supprimer le goudronnage sur certaines avenues (les tournants principalement) de la ville — Là, je me borne à goudronner les parties longeant les rigoles, afin d’empêcher que, par le balayage, les riverains ne désagrè-genUles matériaux. — Le goudronnage donne aussi d'excellents résultats pour l’exécution de trottoirs économiques,
  - « Ne jamais goudronner une chaussée en mauvais état, à cause des difficultés que l’on aurait plus tard, pour faire prendre les matériaux dans les rapiéçages que l’on aurait à faire. — La prise des matériaux se fait, en effet, difficilement sur les parties goudronnées.
  - « Ne goudronner que par les fortes chaleurs et sur des chaussées en bon état, bien sèches et bien balayées. Une coef-^ che chaque année suffit. Il est bon de répandre, au fur et à * mesure du goudronnage, une légère, très légère couche de sable. On comprend, en effet, que, si l’on en jetait trop, il n’en resterait pas pour être absorbé par la chaussée.
  - « Le goudron est répandu au moyen de balais longs en piassaro (ceux dont on se sert pour les ébouages).
  - « Le prix de revient pour la première opération peut-être évaluée, en calculant sur la base de i kil. 5oo de goudron par
  - mètre carré, soit à o fr. 08 le kilog............... o fr. 12
  - Répandage du goudron, fourniture et répandage de sable.......................................... o fr. 02
  - Soit par mètre carré....................... o fr i4
  - Dans le goudronnage suivant, il ne faut plus que 1 kilog par mètre carré.
  - « Vous voilà, je crois, Monsieur, fixé sur les avantages et l’emploi du goudron.
  - « Je me tiens à votre disposition si les renseignements qui précèdent ne vous suffisaient pas.
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes salutations empressées.
  - La vigne,
  - agent,voyer cantonal.
  - Les propriétaires intelligents et voisins de grandes roules sont ainsi prévenus qu’il existe un moyen sur de supprimer complètement la poussière qui devient un fléau pour eux,, et pour nous. Avec la complicité gracieuse d’agents voyers aussi aimables que celui de Saint-Gaudens, il nous semble que de bonne besogne doit être rapidement faite.
  - A propos de la poussière, nous rappellerons aux chauffeurs et même à certains^constructeurs, qu’un soulèvement anormal de la poussière est très souvent causé par la mauvaise position du pot d’échappement, tourné de telle sorte qu’il « souffle dans la poussière ». Il suffit de voir rouler certaines voitures sur une route poussiéreuse pour s’en convaincre. Un peu d’attention au montage pourrait remédier à cet inconvénient, dont les voyageurs sont d’ailleurs les premiers à souffrir, puisqu’ils sont alors littéralement inondés de poudre.
  - B. de S.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province Jranco contre 1 franc (emballage et port).
  - Gfitiqaes et impressions anglaises
  - SUR
  - LA. CONSTRUCTION FRANÇAISE
  - Nos lecteurs nous demandent parfois quel est le sentiment des anglais au sujet de notre fabrication française. Mettons leur sous les yeux celle lettre qu’écrivit un anglais en sortant du dernier salon de l’automobile :
  - En considérant que moins de douze mois se sont écoulés depuis le dernier Salon de l’Automobile, nous ne pouvons que féliciter nos amis français du grand pas en avant qu’ils ont fait dans la construction des voitures automobiles.
  - Et, quoique, dans les annotations qui vont suivre, notre avis soit plutôt contraire que favorable, ceci sera dû à ce que nous traiterons les points que nous croyons nécessaires de voir améliorer, de préférence à ceux que l’expérience a démontrés comme étant excellents.
  - Les louanges sont certainement plus agréables que la critique, mais celle ci tend à provoquer les perfectionnements plus rapidement que celles-là.
  - Un des faits à noter: absence presque totale de gros véhicules pour le transport de voyageurs. Ceci était particulièrement à remarquer dans les voilures de course, et était certainement dû à ce que, dans les futurs véhicules de vitesse, ceux pesant plus de mille kilos seront exclus des épreuves organisées par les principaux Clubs du Continent.
  - Au dernier salon, nous avions remarqué plusieurs véhicules de différents types pour le transport en commun, mais cette fois-ci nous en avons vu bien peu.
  - Dans aucun type de voiture, la suppression de poids n’est plus remarquable que dans la Panhai’d. La largeur totale a été réduite, et le poids a été supprimé dans les moindres pièces. Il est même possible que cette recherche de légèreté ait été poussée un peu loin.
  - La construction du châssis a été considérablement simplifiée. Le châssis principal ne se compose généralement maintenant que d’un simple rectangle soit en tube ou en cornière ; un second rectangle de plus petites dimensions est placé à l’intérieur du châssis principal vers l’avant de la voiture, destiné à supporter le moteur et souvent le changement de vitesse. Dans plusieurs cas les longerons du châssis sont en fer à T. Quand des tubes sont employés, ceux des côtés sont doublés, et l’inférieur est brasé en pente descendant vers le centre. Avec la cornière, la flasque verticale est importante au centre et va en diminuant vers chaque extrémité. Les châssis intérieurs en cornière étaient fréquemment employés même quand les châssis extérieurs étaient en tubes. L’assemblage du châssis intérieur avec le châssis extérieur n’avait pas été, dans plusieurs cas, sans faire éprouver quelques difficultés aux dessinateurs ; la meilleure des solutions ne nous a pas paru favorable, et nous avons été étonnés de voir ce système employé par les maisons les plus en renom.
  - Quoique la maison de Dion se soit enfin décidée à entrer en ligne, en plaçant son moteur à l’avant, elle s’en tient toujours au monocylindrique, quand presque toutes les autres maisons en ont maintenant adopté deux ou plus. Elle a même mis cette idée à exécution avec un moteur de 12 chx ; mais, ayant reconnu qu’apparemment il trépiderait d’une façon désagréable, le piston moteur était équilibré par un piston compensateur travaillant dans un cylindre, muni à la lête d’une ouverture spéciale, de telle sorte que la trépidation était en partie atténuée. Les avis étaient très partagés sur les avantages et les inconvénients de ce système jusqu’à ce que les visiteurs eussent été éclairés par les employés du stand. La voiture sur la-
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  - quelle ce moteur était monté possédait une complication du changement de vitesse de la voiturette, les déux arbres de changement de vitesse portant deux crémaillères agissant sur desfiictions extensibles, deux des vitesses étant obtenues par une des crémaillères, la troisième vitesse et la marche arrière par la seconde. Le changement de vitesse était, comme toujours, suspendu au châssis ; les joints « à la Cardan » permettaient le jeu des ressorts.
  - Lepape nous montre un moteur monocylindrique muni d’une pompe à gaz, de telle sorte qu’une explosion est obtenue à chaque tour de l’arbre manivelle, mais ici encore la complication ne compense certainement pas le résulat obtenu. Le principe de Panhard (commande de l’admission des gaz au cylindre), a été généralement suivi ; mais le moteur « Hérald » qui,
  - >
  - Le carburateur Longuemare est très employé. Dans les nouvelles voitures présentées par Charron, la circulation d’eau passe autour du carburateur. L’alcool ne semble pas avoir été étudié très sérieusement, quoique le carburateur Gobron-Brillié fût donné comme pouvant fonctionner soit à l’essence, soit à l’alcool.
  - L’allumage par incandescence a pratiquement vécu, le platine spongieux qui permet l’avance ou le retard à l’allumage dans le tube ayant fait son apparition trop tard. Dans certains cas les fils de bougie étaient canalisés dans un tube au-dessus des cylindres, et chaque fil sortait exactement en face la bougie. Bonne précaution à prendre.
  - Dans les voiturettes Renault, la bobine est placée en avant du garde-crotte, dans un emplacement ayant une ouverture à
  - Groupes industriels de Dion-Bouton (Exposition du ministère de l’Agriculture).
  - en son ensemble paraît bien construit, a conservé la commande sur l’échappement. Les moteurs Aster, de Dion et Abeille semblent les grands favoris, dans l’ordre nommé.
  - Les Peugeot, qui ont considérablement modifié leurs dessins, accouplent les commandes de l’admission et de l’échappement au régulateur, mais l’avance à l’allumage peut être actionnée indépendamment suivant les besoins.
  - Le refroidissement par circulation d’eau devient d’un usage général, quoique plusieurs maisons se contentent de ne mettre que les têtes des cylindres à circulation d’eau. Rochet et Schneider et quelques autres ont adopté un radiateur composé d’un réservoir vertical, placé à l’avant du capot et traversé par des tubes, au travers desquels l’air est aspiré par une hélice à grande vitesse, fixée derrière le réservoir. L’idée n’est pas mauvaise par elle-même, mais l’aspect est des plus disgracieux .
  - l’arrière, rendant ainsi l’accès de la bobine facile au conducteur, et donnant l’avantage d’un circuit très réduit,
  - L’allumage par magnéto gagne du terrain, et peut être considéré comme un rival formidable, s’il ne remplace déjà le système d’accumulateurs.
  - Dans les Panhard, la colonne de direction ne porte que le volant, les manettes de commande du moteur étant montées sur le garde-crotte, en avant du conducteur qui est obligé de se pencher au-dessus de son volant pour les atteindre. Charron emploie quatre petits leviers, tous placés dans la même position embarrassante. D’un autre côté, il y a une tendance à fixer les leviers de changement de vitesse et les manettes à la colonne de direction. Seng et Henry font pivoter leur direction de telle sorle qu’étant poussée en avant, elle débraye et agit sur le frein. Mégy emploie une direction excessivement inclinée, dont la colonne, en télescopant, commande le chan-
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  - gement de vilesse. Cette colonne est articulée, de façon à ce que, le volant étant incliné en avant, il permette au conducteur d’avoir plus de place pour atteindre son siège.
  - Sur les voitures légères tout au moins, l’arbre transversal et les chaînes sont souvent remplacés par le cardan longitudinal.
  - Une manière simple d’obtenir la grande vitesse directe a été donnée par G. Richard, Boyer et autres. Ceci est une modification du Panhard. Un grand pignon monté sur l’arbre moteur est continuellement en prise avec le plus petit pignon de l’arbre intermédiaire. Ue cardan longitudinal est dans le même axe que l’arbre moteur et porte un manchon sur lequel sont montés deux pignons calculés de façon à pouvoir être mis en prise chacun à leur tour, suivant les besoins, avec les pignons correspondants de l’arbre intermédiaire. Ue manchon est emmené par l’arbre longitudinal, et porte des mentonnets destinés à s’enclancher avec les mentonnets fixés à l’arbre moteur. Quand ces pièces sont en prise, l’arbre moteur commande directement l’arbre longitudinal ; l’arbre secondaire à ce moment tourne fou. Pour les autres vitesses le manchon est déplacé de façon à dégager les mantonnels et à mettre en prise l’un ou l’autre des pignons plus petits avec le pignon correspondant de l’arbre secondaire. Ua force est alors transmise de l’arbre moteur à l’arbre intermédiaire par les pignons qui sont continuellement en prise, et de l’arbre intermédiaire à l’arbre longitudinal par le manchon. Il serait difficile de trouver plus simple. Dans plusieurs cas, un tirant monté à genouillère relie le différentiel du pont arrière à l’une des parties rigides du châssis, parallèlement au cardan longitudinal : ceci préserve certainement beaucoup l’essieu arriéré.
  - Nous avons poussé un soupir de satisfaction en nous apercevant que le changement de vitesse de Dietrich avait été simplifié par la substitution de deux chaînes pour la commande aux roues, et comme Marot-Gardon n’avait pas exposé, la moyenne de complication dans les commandes se trouvait de ce fait considérablement réduite. Une ou deux maisons conservent la courroie, et nous devons reconnaître que ce système n’est pas sans avantages.
  - Dans le changement de vilesse Panhard, les différentes vitesses et la marche arrière sont maintenant commandées à l’aide d’un seul levier sur le côté. En employant deux petits manchons au lieu d’un long, et en agissant latéralement sur le levier dans une position intermédiaire, Rochet et Schneider peuvent passer de la grande à la petite vitesse sans passer par les vitesses intermédiaires. Uéon Bollée et un ou deux autres, afin d’éviter un coincement entre le moteur et le changement de vitesse, ont formé un bloc des deux organes, mais ceci nous semble d’un maniement difficile.
  - Une grande attention a été apportée aux freins, des freins extensibles étant souvent employés de préférence aux freins à ruban, et dans plusieurs cas les freins sont étudiés pour serrer dans les deux sens. Pour équilibrer l’effort des deux freins des roues arrière, des ressorts sont montés sur les tiges du frein.
  - Plusieurs maisons ont présenté des avant-trains moteurs pour transformer économiquement les voitures à chevaux en^ véhicules automobiles. Il semblerait cependant que le Latil' a amélioré son système, mais il accroche toujours son moteur en avant de l’essieu, qui est muni de joints à la cardan, dans l’axe des roues directrices. Ni les voitures électriques ou à vapeur ne semblent se populariser, quoique la maison de Dion ait présenté un beau stand d’électriques.
  - Une partie des plus gros véhicules avaient des pneus munis de protecteurs métalliques sur le pourtour des jantes. Il semblerait que cette amélioration pourrait être prise en sérieuse considération. Ue bandage Balconnet est assez populaire, mais la grande mode est aux enveloppes gomme noire, pour toutes les dimensions de pneumatiques.
  - Les tricycles et les quadricycles sont dans une période de transformation. Un certain nombre ne possèdent déjà plus de manivelles de mise en marche. Le refroidissement par eau complet, remplace la simple tête à eau. Un petit changement de vitesse, à'deux vitesses, est généralement employé ; le Bozier est le plus populaire.
  - Au lieu d’une ordinaire manivelle de mise en marche, un tambour, autour duquel on enroule une courroie, est souvent adopté, mais il semblerait que, dans beaucoup de cas, il y ait à craindre que la courroie ne s’embarrasse dans une des roues arrière. Les motocyclettes, dans l’ensemble, nous ont paru laisser à désirer. La Clément était certainement la plus largement représentée.
  - Dans celle-ci le moteur, qui est petit, a un volant extérieur et est fixé à la partie inférieure du cadre. La poulie d’entraînement du moteur est à l’intérieur du volant, le mouvement étant transmis par une courroie. Quoique cette courroie ne semble pas avoir plus de dix millimètres de diamètre, elle touchait presque toujours soit le cadre, soit le pneumatique. Le réservoir était monté sur la fourche avant et muni à Barrière d’un petit tube. Un autre tube partait du carburateur à niveau constant, mais en aucun cas nous n’avons pu observer de connexion entre ces deux tuyaux et, voyant que cette connexion devait être flexible pour permettre de virer, son absence n’a peut-être pas été très remarquée.
  - La motocyclette Constantin semble avoir été très sérieusement étudiée : le moteur est fixé à la partie avant du cadre ; le ,cylindre est horizontal, mais les clapets sont verticaux. La force est transmise d’un arbre démultiplicateur par une chaîne à la roue arrière. L’Ixion était munie d’un moteur à deux cylindres fixé sur un pivot en avant de la tête de fourche et transmettait l’effort par friction sur le pneu avant. C’était extrêmement ingénieux, mais jusqu’à quel point pratique,nous ne pouvons le dire, n’ayant pas eu occasion d’en faire l'expérience. L. Flinois semble avoir réalisé le cadre de la force nécessaire pour ce genre de machines.
  - i Presque toutes les motocyclettes étaient munies de carburateurs à niveau constant. Ceci est un sensible progrès. D’un autre côté, la poignée-interrupteur faisait souvent défaut, ce qui est inconcevable, le seul moyen de couper le courant consistant à retirer la cheville de contact.
  - Dans un an d’ici, la motocyclette anglaise surpassera certainement la machine française, et les autres types d’automobiles construites en Angleterre ont bien peu de chose à faire pour être au point.
  - Stone of the Bridge.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 317032. — Windhoff. — 19 décembre 1901. —
  - Serpentin de réfrigération pour moteurs.
  - On s’est appliqué jusqu’à présent à fabriquer le plus simplement possible des serpentins de réfrigération offrant la plus grande surface tout en présentant une grande solidité.
  - Voici un procédé qui réunit ces avantages : il consiste à enrouler autour d’un tube des copeaux de fer ayant la forme d’un ressort à boudin, obtenus par le chariotage d’un arbre sur le tour. L’enroulement du copeau sur le tube est hélo-çoïdal et les spires sont soudées sur ce tube.
  - Il est à remarquer que la transmission de chaleur est bien assurée puisque le copeau est appliqué par son côté plat sur le tube ; la largeur des anneaux et le diamètre du copeau peuvent être choisis suivant les différents cas.
  - En outre, la résistance du serpentin de réfrigération est très
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  - grande, car les anneaux ne sont soumis qu’à des efforts de compression qui sont ceux auxquels ils résistent le mieux Le poids de ce nouveau serpentin est inférieur à celui de tout autre serpentin présentant la même surface réfrigérante.
  - Brevet 31723. — Peter. — 21 décembre 1901. — Système de montage et de fixation des bandages oneumatiques de voitures automobiles.
  - Le montage et le démontage du bandage pneumatique présentent de grandes difficultés dans les dispositifs comportant sur la jante des logements destinés à recevoir des renflements latéraux de l’enveloppe, ou bourrelets.
  - Il est nécessaire pour ces opérations de faire passer ces renflements au-dessus des bords recourbés et saillants de la jante, ce qui nécessite beaucoup d’efforts, un temps assez long et souvent l’intervention de deux personnes. Ces inconvénients sont supprimés dans la disposition représentée par le dessin.
  - La jante se compose de deux parties, la partie a présente un bord saillant c et une surface cylindrique sur laquelle s’appliquent les renflements de l’enveloppe ; la partie b est un cer-
  - ceau en acier profilé constituant l’autre bord saillant n qui vient s’encastrer dans un logement o de la partie a.
  - Le cerceau b est coupé en un point de la circonférence, de sorte qu’il est facile, après avoir écarté ses extrémités, de le placer dans la position voulue. De part et d’autre de la solution de continuité du cerceau b, est fixée une oreille / portant un trou fileté e.
  - Lorsque l’enveloppe a été placée sur la jante a, le cerceau b est ensuite adapté sur son logement,et il y est solidement maintenu par un serrage dû au rapprochement de ses extrémités.
  - A cet effet, on emploie une tige dont chaque extrémité présentant un filetage de sens opposé, s’engage dans chacune des oreilles /. La tige porte en son milieu, entre les deux filets de vis, un bossage cylindrique percé de trous, ce qui permet de la faire tourner ; ce mouvement rapproche les abouts du cerceau qui ne peut dès lors sortir de son logement o.
  - Ce bandage est donc facilement et rapidement démontable : l’enveloppe pneumatique bien assise sur la jante cylindrique ne peut glisser, et toute cause de détérioration de la chambre à air est écartée.
  - Brevet n° 317 118. — Société Charron, Girardot et Voigt. — 21 décembre 1901. — Réservoir d’essence automatique et tout en métal pour voitures automobiles.
  - On sait que l’on doit déclarer à l’entrée des villes la quantité d’essence ou autre liquide combustible contenue dans les réservoirs des voitures automobiles.
  - Le dessin représente de face, de côté et en plan, un réservoir permettant d’indiquer instantanément le volume du liquide contenu.
  - Ce réservoir, ne comportant pas d’indicateur de niveau en verre, présente toute sécurité contre les chances de rupture et de fuites.
  - Un corps de robinet c est fixé à la partie basse du réservoir ;
  - le boisseau du robinet est creux et fait corps avec un tube e fermé à son extrémité par un boulon à vis b.
  - Lorsque le tube est vertical, le robinet c est fermé ; dans cette position le tube est maintenu par une lame d formant ! ressort.
  - Si on veut jauger le réservoir, le boulon b étant enlevé, il suffit d’incliner doucement le tube vers la droite jusqu’à ce que le liquide apparaisse à son orifice.
  - Il n’y a plus qu’à lire sur une gradation/le chiffre en face duquel on a arrêté le tube pour avoir le volume de liquide contenu dans le réservoir.
  - On ramène ensuite le tube à sa position verticale, ce qui ferme le robinet.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Les Pneumatiques
  - Si nous avions à classer par ordre de mérite — ou de démérite — les ennemis du chauffeur, nous devrions, pour être justes, attribuer le premier rang au chauffeur lui-même.
  - Il est pour nous d’expérience journalière que, sur ioo bandages que nous recevons à réparer, go au moins sont détériorés et mis complètement hors d’usage pour avoir roulé dégonflés, ou avoir eu les talons abîmés par la rouille des jantes.
  - Aussi, bien que nous ayons déjà fait ici des recommandations à cet égard, nous croyons devoir revenir et insister à nouveau dans l’intérêt de tous.
  - Le Guide Michelin 1902 contient un tableau bien fait et complet de gonflage auquel il est nécessaire que- les chauffeurs se conforment. Toutefois il est préférable de dépasser les pressions indiquées, que de rester au-dessous. Jamais l’écrasement du pneu sur le sol ne doit être de plus d’un centimètre, c’est-à-dire qu’il doit être à peine perceptible à l’œil.
  - N’écoutez pas ceux qui prétendent qu'il ne faut pas gonfler si fort parce que « ça fait éclater les pneus » ; si c’est une âme charitable qui vous donne ce conseil, c’est que son heureux possesseur n’y entend rien...,et si c’est votre mécanicien, c’est qu’il plaint sa peine. Nous disions un jour à un mécanicien : « Vous voyez bien que vos pneus ne sont pas assez gonflés et qu’il est impossible qu’ils fassent un bon usage à votre patron dans ces conditions! » A quoi il nous répondit avec un regard qui en disait long : « Oh I c’est bien assez comme çat c’est que c’est dur pour gonfler plus fort ! » Et voilà, comment, après
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  - avoir fait péi'ir les pneus faute de soins, il n’aura pas manqué de dire à son patron : « C’est égal, monsieur, voici des pneus qui n’ont rien valu, s
  - Ce n’est pas tout de gonfler suffisamment, il faut encore avoir soin de serrer très fort l’écrou de la valve et les boulons de sécurité. A défaut de cette précaution, il se produit un jeu du pneu sur la jante qui ne peut qu’être nuisible aux talons. A une certaine vitesse et avec des écrous mal serrés, le pneu en arrive à tourner dans la jante ; de cette friction résulte une coupure dans l’accrochage, souvent irréparable. En outre, des boulons mal serrés peuvent, s’ils prennent trop de jeu, ne plus remplir aucun office et laisser le talon dans un virage s’échapper de la jante d’où, en dehors de l’éclatement, des chances d’accident grave. Enfin, un résultat non moins important, c’est que le pneu étant gonflé insuffisamment et les boulons mal serrés, l’eau s’infiltre dans le bandage et 'êny pourrit les toiles; c’est-à-dire qu’elle le met complètement hors d’usage.
  - Il ne suffît pas d’ailleurs de gonfler assez et de serrer à fond les boulons de sécurité pour éviter la pourriture des toiles : il faut encore avoir soin de maintenir toujours les jantes bien vernies. A défaut de cette précaution, les jantes ne tardent pas à se rouiller, et la rouille, après s’être attaquée au caoutchouc, provoque la destruction rapide des toiles à l’accrochage, ce qui est sans remède. Mais, si l’on entretient ses jantes en bon état de vernissage, que les pneus soient gonflés convenablement et les boulons serrés à point, on peut, sans crainte aucune, laver sa voiture ou passer dans l’inévitable flaque d’eau.
  - Puisque nous parlons de l’entretien des jantes, donnons ici un conseil qui ne sera d’ailleurs pas inutile aux chauffeurs, puisqu’il s’agit de l’aluminium qui a tant d’emplois divers en automobilisme.
  - Certains cyclistes se plaignent de ce que leurs jantes en aluminium se détériorent parfois assez rapidement, surtout au bord de la mer. Il est de fait que l’air salin parait avoir une influence fâcheuse sur ce métal dont les causes de détérioration sont encore peu connues. Nous conseillons donc aux cyclistes de vernir soigneusement leurs jantes avec le vernis spécial laqué employé pour les canots de luxe. Ce vernis a la propriété de protéger très efficacement l’aluminium contre les influences extérieures. A ce titre, il se recommande aux chauffeurs. — Michelin.
  - La conduite du moteur.
  - Faut-il l’avouer? Le nombre des chauffeurs qui ne savent pas conduire leur moteur est considérable! Beaucoup de mécaniciens mêmes sont à ce sujet imbus de préjugés irraisonnés que nous voudrions voir disparaître au plus vite.
  - Le moteur à pétrole consomme de l’essence, de l’air et de l’électricité. Les deux premiers éléments constituent un mélange explosif que le troisième allume.
  - Or, le premier élément coûte relativement cher ; on peut cependant réduire cette dépense à son minimum par une manœuvre habile. Le second élément, l’air, ne coûte rien. Le troisième n’est pas dispendieux ; il est d’une dépense constante, mais ses effets varient énormément selon le moment précis où on l’emploie.
  - Il est donc indiqué par le bon sens de chercher, dans la conduite d’un moteur, à marcher : i° Avec le moins d’essence possible ; 2° Avec le maximum possible d’air ; 3° Avec le maximum possible d’avance à l’allumage (puisque la dépense d’électricité est la même si on donne peu ou beaucoup d’avance à l’allumage).
  - Par conséquent, en principe, on doit toujours pousser la manette de carburation autant qu’on le peut sur l’air. Pour
  - mettre en route, mais à ce moment seulement, on doit pousser la manette sur l’essence, puis aussitôt chercher le point extrême vers l’air où le moteur ne donne pas de signes d’une irrégularité dans la marche.
  - Ce point varie d’ailleurs avec le nombre de tours à la minute que fait le moteur. Il faut lui donner d’autant plus d’air qu’on cherche à le faire tourner plus vite, d’autant plus d’air par suite qu’on donne plus d’avance à l’allumage. Si vous êtes en palier et que vous cherchiez à marcher très vite, vous devez porter la manette sur l’air beaucoup plus que lorsque vous cherchez à marcher lentement.
  - De même, en principe, vous devez pousser la manette d’allumage sur l’avance autant que les circonstances le permettent. Jamais vous n’aurez trop d’avance quand le moteur ne cognera pas et conservera sa rotation bien uniforme sans à-coups.
  - Il est à remarquer que l’avance à l’allumage n’est pas du tout proportionnelle à la puissance qu’on demande au moteùr, mais à la vitesse qu’on cherche à obtenir de lui. En côte, par exemple, bien que l’admission doive être ouverte en grand, il faut réduire d’autant plus l’avance à l’allumage que l’on sent le moteur tourner plus lentement. Un conducteur adroit fera, par la simple manette d’allumage, monter à sa voiture en grande vitesse des rampes qu’un inexpérimenté ne gravira qu’en petite.
  - En résumé, le bon conducteur use le plus possible de l’air et de l’avance (qui ne coûtent rien) et le moins possible de l’essence qui coûte cher. C’est dire que sur une de Dion, par exemple, il joue, aux moments voulus, des deux manettes à manche mince qu’il a sur la colonne de direction, et qu’il joue constamment de la pédale qui est la clé de la conduite souple et économique de la voiture.
  - (.4 suivre) B. de S.
  - ASSURANCES
  - Nous avons répété à satiété à nos abonnés — avec une insistance qui a pu leur paraître peut-être fastidieuse — qu’il était de leur intérêt de nous demander des renseignements sur les tarifs d’assurances concernant leurs automobiles.
  - Or — malheureusement bons prophètes— nous leur apprendrons aujourd’hui que, dans presque toutes les campagnes, les tarifs viennent de subir une hausse très sensible. On ne peut donc plus s’assurer aujourd’hui aux mêmes conditions qu’il y a un mois.
  - Nous ajouterons que, selon toutes probabilités, il faut prévoir encore une hausse de ces tarifs, et à très bref délai.
  - Nous répétons donc à ceux de nos abonnés qui ne sont pas encore assurés que nous leur offrons de les renseigner sur les propositions de contrats qu’ils peuvent désirer signer (incendie de la voiture et de l’immeuble qui la renferme, — accidents causés aux tiers, — accidents causés par des tiers à la voiture, — assurances des mécaniciens et domestiques, etc.).
  - Nous nous sommes assuré le concours de spécialistes dans les assurances et nous pouvons fournir gracieusement à nos abonnés les renseignements les plus complets sur toutes ces questions fort importantes.
  - 11 suffira à nos abonnés d’écrire à la rédation de La Locomotion -pour avoir une prompte réponse.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - Dary, 33 et 35, rue Perrier, Levallois.
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Paris.
  - De Champrobert, io5, rue Fazillau, Levallois.
  - Réservoir de Charron, Girardot et Yoigt, k’], avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Yve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp4 L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 3j.
  - Lioeomotion
  - Samedi i4 Juin 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le Congrès d’Automobile de Dijon. — Léon Overnoy.
  - Echos et Nouvelles.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La mort du lieutenant de vaisseau Baudic. — A\
  - Paris-Vienne. — Adrien Gatoux.
  - La coupe des femmes aéronautes. — G. Espitallier.
  - La carrosserie du touriste (suite et fin). — Léon Auscher.
  - Notes sur l’Aérostation. — G.-G. Faget.
  - La sécurité des écrous. — B. de S.
  - Ce que c’est que l’alcool dénaturé et l’alcool carburé? — L. Baudry de Saunier.
  - Un nouveau système de pavage.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - LE CONGRÈS D’AUTOMOBILE
  - DE DIJON
  - Les 5, 6 et 7 juin seront dans l’avenir des dates intéressantes de l’histoire de l’automobile en France. Ges trois journées ont vu les premières assises d’un congrès qui désormais aura lieu tous les ans dans une ville importante (Lyon en iqo3) et qui certainement pourra rendre des services signalés à la cause commune.
  - L’honneur tout entier en revient à l’Automobile-Club Bourguignon qui en eut l’idée et sut en tirer un éclatant parti. Le plus gros mérite doit être attribué à M. Liégeart, son président, et à M. Cottereau, son secrétaire général, qui ont travaillé pour le bien de tous avec beaucoup plus d’acharnement certes que s’il se fût agi de leur bien propre, et dont l’intelligente ténacité a fait de ce Congrès un réel triomphe pour leur club et pour leur ville elle-même.
  - Trois cent cinquante délégués venus de tous les coins de la France se sont réunis dans le grand foyer du théâtre de Dijon. Pendant trois journées, entremêlées d’excursions aux crus fameux, aux châteaux historiques, de banquets et de réjouissances de toutes sortes, on a fait assaut d’amabilité, d'esprit, d’ingéniosité. Quelles résolutions a votées ce Congrès? Quels bénéfices immédiats en a tirés l’automobile ?
  - Nous donnons ci-dessous un compte rendu des discours et des discussions aussi fidèle que possible. Les bénéfices immédiats ne sont peut-être pas absolument tangibles ; on s est borné à émettre quantité de « vœux » qu’on a transmis à une «commission des vœux», laquelle est chargée de transformer en réalités, le plus possible de ces vœux, — puis on s’en est allé à la bataille de fleurs, d’ailleurs merveilleusement organisée par les officiers de Dijon, qui a clos ces journées de labeur.
  - Nous espérons que, l’année prochaine, les sujets à traiter seront moins nombreux, qu’on n’éparpillera pas les forces des délégués sur des questions si multiples qu’elles sont à elles seules le monde automobile tout entier et flu elles n’ont nécessairement pu qu’être effleurées; ainsi
  - que, nos lecteurs se le rappellent, notre rédacteur en chef le craignait dans un article paru au mois de mars dernier.
  - Mais, encore une fois, nous ne devons en la circonstance nous rappeler qu’un fait : l’initiative intelligente du Club bourguignon. Il a attaché le grelot. Nous lui devons des remerciements chaleureux, en reconnaissant que, pour une première année, il était difficile de faire mieux, et j même aussi bien.
  - Voici maintenant, en substance, le compte rendu des trois journées du Congrès.
  - *
  - * *
  - Première journée (5 juin)
  - Séance du matin. — Deux allocutions d’inauguration, toutes deux cordiales, spirituelles, fort réussies.
  - Dans la première, M. Durnet, adjoint au maire de Dijon, a souhaité la bienvenue aux congressistes au nom de la ville.
  - Il a dit toute l’importance qu’il convient d’attribuer, aujourd’hui, aux intérêts que présente l’industrie automobile; remercié, par avance, les chauffeurs de la part qu’ils comptaient prendre à la fête de bienfaisance du dimanche suivant, et terminé en les félicitant d’avoir eu comme initiateur de ces travaux, auxquels ils vont se livrer pendant trois jours, l’homme très aimable et très compétent qui s’appelle M. Gaston Liégeard.
  - Dans la seconde allocution, M. Liégeard a remercié la municipalité de sa courtoisie, puis, s’adressant aux représentants des clubs, aux chauffeurs qui prennent une part individuelle au Congrès, il a tracé le programme de ce Congrès d’un nouveau genre rendu nécessaire par le développement croissant de la nouvelle locomotion.
  - Au nom de l’A. C. B., M. Liégeard a souhaité la bienvenue à son tour aux amis du moteur qui sont venus à Dijon.
  - « En prenant l’initiative de ce Congrès pratique, le club qu’il préside a évidemment .assumé une lourde tâche, mais il en sera récompensé en constatant que, par ce moyen, d’utiles documents seront constitués, apportés en nombre au dossier des vœux que peuvent toujours formuler les associations lorsqu’il est de leur intérêt d’obtenir de l’Etat un changement de régime. »
  - Après avoir rappelé les débuts de l’automobile, l’orateur rappelle que l’automobile est autre chose qu’un sport à présent. C’est un moyen admirable de transport qui a droit aux égards des pouvoirs publics. U y a entre les pouvoirs publics et les chauffeurs un malentendu qu’il faut toujours combattre : l’autorité s’habitue à tort à confondre les chauffeurs prudents et raisonnables avec les chauffards. Les premiers ont depuis longtemps abandonné les seconds à la rigueur des lois, mais c’est à la condition, bien entendu, que leurs propres droits soient réserves. Le droit de tous est la meilleure garantie du droit de chacun.
  - En terminant cet exposé, fort net, M. Liégard adresse à tous un souhait que soulignent les bravos unanimes, c est
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  - que, de ces travaux, sorte à bref délai quelque chose de pratique et d’utile.
  - M. Liégeard explique alors qu’il n’a occupé la présidence qu’à titre provisoire, et il invite l’assemblée à nommer son président définitif. Sur la proposition de M. Fougère, président à la Cour d’appel, qui assiste au Congrès, le Congrès vote à l’unanimité que la présidence définitive appartient deux fois pour une à M. Liégeard. Celui-ci propose alors de nommer vice-présidents les présidents ou vice-présidents des sociétés affiliées qui assisteront au Congrès et cela à tour de rôle, proposition qui est adoptée.
  - Séance de l’après-midi. — Le Congrès borne son travail, en cette séance, à l’examen de deux rapports : celui de M. Du Laurens de la Barre sur la circulation et ses entraves juridiques, et celui de M. Henri Gottereau sur les assurances, l’incendie et les accidents.
  - Le rapport de M. Du Laurens de la Barre concluait à l’adoption des trois vœux suivants :
  - i° Que la limitation de vitesse en rase campagne et même dans les agglomérations soit supprimée et qu’elle soit compensée par d’autres mesures.
  - 2° Que des peines soient édictées contre ceux qui, après avoir causé un accident, essaient de se soustraire aux responsabilités par la fuite.
  - 3° Que si la limitation de vitesse n’est pas immédiatement supprimée, le maximum soit élevé en rase campagne et, au besoin, abaissé dans les agglomérations.
  - t
  - — Apres une discussion à laquelle ont pris part plusieurs congressistes, les uns tenant pour le statu quo, les autres craignant de ne pas obtenir assez, même en demandant beaucoup ; surtout après les observations de M. Dur-net, on a adopté à l’unanimité le premier paragraphe, en supprimant les quatre mots : « Même dans les agglomérations ».
  - — Le deuxième paragraphe a été voté tel quel, et le troisième purement et simplement supprimé.
  - MM. Mocquery, représentant du ministère de l’Agriculture, et Berthiot, délégué du ministère du Commerce, assistent à la séance, à la droite du bureau. La lecture du rapport de M. Henri Cottereau sur la question d’assurance et d’incendie n’est pas moins intéressante.
  - La lecture de M. Cottereau est suivie d’un échange d’observations, puis le Congrès vote à l’unanimité les vœux suivants proposés par le rapporteur :
  - 1° Que les primes incendie soient établies plus équitablement, mises en rapport avec les risques actuels, et qu’elles n’excèdent, en aucun cas, les tarifs appliqués aux fabriques d’automobiles et aux garages ;
  - 2° Que les Compagnies incendie étudient et proposent un système d’amortissement des primes concordant avec celui des voitures ;
  - 3° Que les tarifs accidents soient, pour les voitures ne dépassant pas 3o kilomètres à l’heure, ramenés au tarif général du risque professionnel du mécanicien, et qu’au-dessus de cette vitesse, une majoration soit basée sur la vitesse et non plus sur la force en chevaux;
  - 4° Que les Compagnies d’assurances soient invitées à s’entendre entre diverses branches, de façon à émettre des polices complètes couvrant tous les risques, incendie, accidents, vol ou réparations, et à supprimer les clauses excessives de déchéance en cas d’infraction aux lois et règlements ; enfin, que ces polices soient résiliables annuellement et sans indemnité ;
  - 5° Que soit constituée entre les clubs congressistes une commission d assurances qui se joindrait au contentieux d’assurances de IA. C F. pour faire triompher nos revendications et qui, en cas d insuccès, aurait, des maintenant, mission d’étudier la constitution d’une grande Compagnie mutuelle entre les membres des clubs automobiles français et de présenter son projet au plus prochain Congrès national d’automobile.
  - La séance est levée et chacun se donne rendez-vous à
  - l’Hôtel de Ville où les congressistes sont reçus par la municipalité de Dijon.
  - *
  - * #
  - Deuxième journée (6 juin)
  - Une seule séance (le matin). — Le Congrès entend la lecture, laite par M. Ballif, du rapport qu’a écrit M. Pierron, empêché de venir à Dijon, concernant la circulation sur routes.
  - Le rapport de M. Pierron était excessif dans ses revendications qui allaient jusqu’à prétendre que la route appartenait aux chauffeurs seuls. Aussi M. Ballif, lui-même, est-il obligé de le combattre vigoureusement.
  - M. Ballif entame la dissection du rapport Pierron et en montre une à une les impossibilités. A toute la charpente de ce rapport, il commence par substituer un vœu général pour que les autorités fassent d’abord respecter les lois existantes avant d’en imaginer de nouvelles.
  - Le Congrès entre dans ces vues à l’unanimité, et vote l’invitation aux pouvoirs publics d’avoir à réitérer souvent à leurs agents les instructions en vigueur sur la police du roulage, par exemple, avec lesquelles il y a de quoi contenter tout le monde pourvu qu’elles soient sérieusement appliquées ; que les cantonniers-chefs soient admis au serment désormais.
  - A cette occasion, deux congressistes importants proposent l’adoption du système suisse pour la répression relative aux délits sur la police du roulage, système qui remplace les procès-verbaux par un carnet d’amendes que détient le cantonnier-chef ou un agent quelconque de l’autorité locale.
  - Vous savez ce qui est permis, une affiche vous avise de ce qui est défendu, si vous contrevenez, amende plus ou moins sévère suivant la nature du délit,.et paiement immédiat.
  - Un deuxième vœu est adopté pour obtenir l’ordre de ralentir aux croisements de routes, l’interdiction de dépasser dans un virage, toutes choses qui paraissent encore bien subtiles pour qu’on espère les arracher à l’autorité.
  - Plus pratique est le troisième vœu, qui condamne les échappements bruyants ou projetés vers le sol des divers appareils moteurs.
  - Une discussion s’engage sur la question de la lanterne « nouveau jeu » qui devra ne pas avoir de réflecteur, mais quatre faces lumineuses, de façon à signaler le véhicule aux voyageurs qui viennent derrière aussi bien qu’à ceux qui viennent au devant de lui. Ce vœu est bienveillamment écouté.
  - De plus, M. Pierron avait demandé des châtiments pour les charretiers qui déposent des pierres sur la route pour caler leurs roues et qui oublient de les enlever ensuite.
  - On a conservé le fond de sa proposition en l’étendant aux personnes qui lancent des tessons de bouteille sur les routes.
  - L’affichage est même voté ; c’est-à-dire que le T. C. U s’engage à prendre les mesures financières nécessaires pour faire afficher utilement une Semblable décision, si elle est adoptée par qui de droit.
  - Excellent vœu encore, que celui qui suggère aux pouvoirs publics l’idée d’exiger d’un troupeau en marche, la
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  - nuit, un signal d’avertissement quelconque, cloche ou lanterne; rappel aux préfets que le pacage des bestiaux n’est pas permis sur les routes plantées, et qu’il serait dangereux de l’autoriser sur les autres ; unification du régime des passages à niveau, si différent suivant les Compagnies.
  - Vœu que ce l'égime soit révisé ; que tous ceux où il y a un garde-barrière en permanence soient éclairés ; que ceux qui se trouvent situés dans une courbe soient signalés par un disque ou feu, cent mètres d’avance.
  - Enfin M.Jeantaud lit un long et intéressant travail sur les tarifs de transport des automobiles par voies ferrées, tarif qu’il voudrait voir modifier dans un sens favorable, et dont les modifications souhaitées seront proposées au ministre des Travaux Publics.
  - Puis, comme on s’est promis d’aller en excursion à Beau ne et au Clos-A ougeot distant de 3o kilomètres, la séance est levée, le reste de l’ordre du jour reporté au lendemain.
  - Après le déjeuner, tous les congressistes s’en vont, en quinze voitures, faire l’excursion des grands crus de Bourgogne, à l’IIospice de Beaune et au Château de Brochon.
  - *
  - * *
  - Troisième journée (7 juin)
  - Séance du matin. — Le préfet de la Côte-d’Or, M. Michel, vient faire, pendant une heure, acte de présence au Congrès.
  - Avant d’entamer l’ordre du jour qui doit débuter par la lecture du rapport de M. Forestier sur l’entretien des routes, M. Henri Cottereau propose le voeu que l’Administration des finances fasse mention, sur les feuilles de contributions concernant les véhicules automobiles, des principaux articles de la loi qui règle les devoirs et les droits des usagers de la route.
  - AI. F ores lier lit alors son rapport sur l’entretien des routes et chemins, dans quelles conditions il doit être assuré pour satisfaire aux exigences de la locomotion automobile: époudrement, ébouage, modification des accotements, maintien de la régularité de la surface, application économique du cylindrage aux emplois partiels, pétrolage des chaussées empierrées. On sait qu’un essai de ce genre va être bientôt pratiqué aux environs de Paris, avec le concours financier du Touring-Club.
  - M. F orestier ne conclut à l’adoption d’aucun vœu, mais quelques congressistes se chargent de lui trouver une sanction. Le premier est un vœu de M. Vermorel, amendé par M. Ballif : que l’administration favorise, par voie de concours, la disparition rapide de la poussière sur le passage des auLomobilcs.
  - Un congressiste de Lyon indique qu’on pourrait s’habituer à tendre une toile horizontalement derrière chaque automobile. La poussière ne pourrait plus s’élever en nuage , elle serait ainsi rejetée tout le temps vers la terre.
  - On parle aussi des contre-rails, et un vœu sort de toute cette discussion, vœu que complète bientôt un autre vœu: que le rechargement des routes soit toujours fait par moitié; tout au moins, que les rechargeurs soient tenus de laisser un passage aux voitures, parallèlement à leur réempierrement.
  - M. Vermorel demande qu’on adopte pour les automo-^ biles, avec la Suisse, l’Italie, la Belgique, ce qu’on appelle le triptyque douanier. Al. Ballif, combat le triptyque.
  - Finalement, on émet le vœu que les formalités douanières pour le passage des automobiles soient simplifiées dans le sens de ce qui s’est fait dernièrement pour la circulation des bicyclettes. En effet, il n’y a plus besoin maintenant que d’avoir le titre en vertu duquel on peut se réclamer du T.C.F.. par exemple, pour franchir la frontière sans avoir aucune somme à verser. Qu'on en fasse autant pour les automobiles, et ce sera parfait.
  - La séance se termine par l’adoption d’un rapport de M. Riva, de Lyon, sur la question de l’impôt, et le Congrès s’ajourne à l’après-midi. ;
  - Séance de Vaprès-midi. — Le comte de Chasseloup-Lau-bat lit un savant travail sur la mensuration du travail des moteurs. II démontre que, fixer l’impôt d’après la puis-sanceaux jantes, c’est encourager la mauvaise construction. Cette lecture n’est suivie d’aucun vœu.
  - Sur la carrosserie automobile au point de vue du tourisme, AI. Auscher, empêché au dernier moment de venir à Dijon, a envoyé un rapport qu’on distribue aux congressistes et dont nos lecteurs ont eu la très agréable primeur. Puis vient le tour d’un rapport de AI. Lémery, au nom de l’Automobile-Club de Seine-et-Oise, qui voudrait voir créer un brevet de capacité réel pour les mécaniciens de campagne, afin de soustraire les chauffeurs en panne aux exactions de certains artisans qui se disent compétents en matière d’automobile et qui ne le sont pas. Ce vœu est adopté.
  - AL Bridoux, président de l'Automobile-Club Normand, voudrait que, dans les courses et concours, il n’y eût que des membres des clubs affiliés. AL de Chasseloup-Laubat démontre que ce souhait n’a pas d’issue, la présence de coureurs professionnels dans certains cas étant indispensable sur certains engins, des motocycles par exemple, et le vœu est repoussé.
  - C’est le premier du genre! Jusqu’ici toutes les propositions faites ou amendées en séance ont été adoptées, toujours à Funanimité.
  - L’ordre du jour est épuisé.
  - La séance est alors interrompue un quart d’heure.
  - On nomme la Commission des Vœux, composée plus spécialement de Parisiens, mieux placés que leurs collègues pour faire des démarches et pour les faire aboutir. Sont nommés : Al Al. de Zuylen, Ballif, Forestier, Jean-taud, de Chasseloup-Laubat, Du Laurens de la Barre et Liégeard; AL Lucien Richard, secrétaire.
  - L’aimable président remercie alors les congressistes de l’empressement qu’ils ont montré, de leur assiduité au travail. Il espère, et il a raison, que des amitiés durables succéderont aux relations passagères qui se sont établies entre les membres de ce Congrès de Dijon.
  - « Tous les vœux émis n’aboutissent pas, c’est certain, mais le plaisir serait grand, pour les chauHêurs sérieux, d’en voir tout de même quelques-uns prendre bonne tournure et conquérir l’agrément des pouvoirs publics.
  - « C’est à cela que désormais devra travailler la Coin-mission des Vœux. Le Congrès compte sur elle ».
  - I La séance est levée. Le soir un banquet des plus cor-
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  - diaux clôturait ces assises, et le lendemain, dimanche, une fête des fleurs très réussie où — détail typique — les voitures à chevaux ont fraternisé avec les voitures à moteurs mécaniques — réunissait le Tout-Dijon au 'Vélodrome. Retraite aux flambeaux. Fête de nuit.
  - Quels bénéfices tirera l’Automobile de ce Congrès ? Très probablement l’adoption de quelques vœux qui, nous le répétons, auraient gagné à être moins nombreux, plus discutés st plus appuyés.
  - Notre monde automobile témoigne en général de si peu d’initiative que c’est un plaisir de remercier tous les congressistes qui ont bien voulu se déranger pour aller à Dijon, et surtout l’inspirateur de ces solennités, T Automobile-Club Bourguignon.
  - Léon Overnoy.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Epreuves nouvelles. — Dimanche dernier, à Buffalo, succès considérable d’émotions pour un genre nouveau d’épreuve : une course de motocyclettes !
  - L’audace des hommes qui se lancent ainsi à 8oà l’heure dans les virages en falaises du vélodrome, leur lutte coude à coude à celte allure terrible, la vue de leur corps rasant presque l’herbe de la pelouse lorsqu’ils font le virage, arrachent des cris aux plus froids des spectateurs.
  - Souhaitons qu’aucun pneu n’éclate jamais, qu’aucun des concurrents ne manque jamais le virage et jamais n’aille faire une trouée mortelle dans le public! Celte restriction faite, constatons que le spectacle est empoignant et mérite d’être vu pendant qu’il en est temps encore.
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  - L'abstention des Mercedes. — Les voitures allemandes Mercé-dès ne courront pas Paris-Vienne. Tous les bons sportsmen le regretteront.
  - Leur abstention provient de leur succès même. Lorsque, après Nice-Abbazia, l’interdiction de Paris-Vienne parut un fait certain, les usines de Cannslatt ne firent plus de difficultés pour livrer aux amateurs nombreux qui attendaient leurs voitures, tout le stock dont elles disposaient.
  - Aujourd’hui que, contrairement à l’opinion qu’on en avait il y a encore un mois, Paris-Vienne est décidé, les Mercédès se trouvent démunies de voitures.
  - Ajoutons que Cannslatt se rattrapera l’année prochaine. Certaines indiscrétions qui nous sont revenues sur le type iijo3 nous font croire à une création extrêmement remarquable. Nous en reparlerons en temps opportun.
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  - bn pope chauffeur. — Le goût de la locomotion mécanique gagne tous les pays et tous les mondes. Il nous revient de Russie une histoire curieuse :
  - Un pauvre pope, à qui étaient parvenus sans doute les échos du Circuit du Nord, désirait voir de près une automobile. A défaut d’une automobile de roule, il fut par le hasard mis en présence d’une automobilede voie ferrée et voulut, en l’absence du chauffeur et du mécanicien, se rendre compte du mécanisme d’une locomotive d’un train express stationnant àLouvny, sur la ligne de Kiew-Pollawa. Il monta sur la plate-forme et, sans se rendre compte de l’importance de son geste, il tira à lui le levier de mise en marche. La locomotive qui était sous pression partit aussilôt à toute allure. Les popes ne sont pas faits pour être chauffeurs. Le pauvre perdit la tète et, ne sachant plus à quel icône se vouer, s’évanouit. La locomotive, heureusement, s’arrêta d’elle-mème un peu avant la station suivante
  - sans avoir causé d’accident. Mais le saint homme, s’il retrouva rapidement ses sens grâce aux bons soins qu’on lui administra, avait dans l’aventure perdu la raison.
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  - Avis aux Parisiens. — Tous les cyclistes et voituristes de Paris connaissent l’état déplorable de la route nationale n° 5 à son passage sous le pont du chemin de fer du P.-L.-M., à Villeneuve-Saint-Georges.
  - Le Touring Club avait appelé l’attention du ministre des Travaux publics sur cet état de choses, et celui-ci lui avait promis d’y faire remédier.
  - Par une lettre en date du 29 mai, l’ingénieur en chef de Seine-et-Oise vient de faire savoir au président du Touring-Club que le projet présenté pour la réfection de ce passage est approuvé.
  - M. Ballif a immédiatement fait une démarche pour que les crédits nécessaires à l’exécution du travail soient accordés de toute urgence,
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  - * *
  - Le yacht le plus rapide du monde. — On construit en ce moment en Angleterre, aux chantiers de Yarrow, à Poplar, un yacht à vapeur qui sera capable d’atteindre une vitesse de 24 nœuds à l’heure, ce qui constituerait la plus grande vitesse jamais réalisée par un bateau à vapeur, le Deutschland couvrant au maximum 23 nœuds et demi.
  - Ce yacht sera muni de turbines comme le Viper et est destiné au colonel Mac Calmont. Ce sera le cinquième bateau à turbines existant.
  - * *
  - Un ami exagéré de l'alcool. — Je ne sais plus quel grand apôtre de l’alcool faisait dernièrement cette ingénieuse remarque ;
  - « Pourquoi chercher si loin la solution de ce grand problème de l’ulilisalion pratique de l’énergie représentée par la chaleur solaire? L’emploi industriel de l’alcool n’en constitue-t-il pas une solution indirecte, il est vrai, mais une solution aussi élégante et aussi pratique que l’on puisse le désirer? C’est la chaleur solaire en effet, qui fertilise la vaste surface des champs, fait germer les graines et fait monter la sève dans les plantes dont nous tirerons ensuite toute la puissance qu’il faudra pour actionner nos machines ! »
  - Il est bon de généraliser, mais il ne faudrait pas s’arrêter en si bonne route. Brûler de la houille, ce produit de la végétation antidéluvienne, n’est-ce pas aussi utiliser la chaleur solaire, et, ce qui est bien plus intéressant, la chaleur solaire qui a fait son œuvre depuis des siècles ! Brûler du pétrole, cet autre hydrocarbure naturel, également ! Enfin, utiliser la puissance des chutes d’eau, des fleuves ou du vent, n’esl-ce pas aussi utiliser indirectement la chaleur du soleil, qui a transporté l’eau des ocjans sur les montagnes et qui est la cause du plus doux zéphir comme de la plus furieuse lempèlc ?
  - Vraiment l’emploi industriel de l’alcool a assez de bonnes raisons, toutes simples, sans aller chercher des arguments qui sc tourneraient naturellement contre lui, car on pourrait répondre qu’il vaut mieux utiliser la chaleur solaire «. d’autrefois » en brûlant du charbon et du pétrole, et garder précieusement celle & d’aujourd’hui » que rien ne peut remplacer dans cet emploi précieux qui consiste à faire pousser des carottes et des petits pois.
  - L’abondance des matières nous oblige à reporter à la semaine prochaine la suite de l’étude sur la « Voiture Mors. »
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  - La semaine aéronautique
  - Les organisateurs du grand concours aéronautique de Saint-Louis (Etats-Unis) viennent d’en arrêter des conditions principales ;
  - Le Grand Prix de ioo ooo dollars (5oo ooo francs) sera ouvert à tout concurrent qui pourra prouver avoir exécuté une ascension, avec retour au point de départ, à bord d’un appareil similaire à celui qu’il présentera pour le concours.
  - La piste aérienne aura la forme d’un huit et sa longueur ne sera pas inférieure à io milles sans être supérieure à i5 milles.
  - La moyenne des vitesses faites par un concurrent dans ses trois meilleurs essais constituera son temps officiel, sans que ce temps puisse être inférieur à 20 milles à l’heure.
  - Des prix seraient également accordés : au moteur aérien le plus léger ; au concurrent faisant la plus haute ascension ; à celui restant le plus longtemps dans les airs ; à la plus grande vitesse sur le parcours d’un mille et retour; à la plus grande distance parcourue dans une direction quelconque, et au ballon partant de Saint Louis qui atterrira à Washington le plus près d’un point déterminé, ainsi qu’aux concurrents qui auraient fait de bonnes courses sans être victorieux.
  - Santos-Dumont qui, très probablement, sera le concurrent le plus sérieux de l’épreuve dont nous venons de donner les idées générales, n’ascensionnera pas en Angleterre.
  - Le vainqueur du prix Deutsch devait exécuter quelques ascensions à l’occasion du couronnement du roi Edouard VIL Mais un incident produit au Crystal-Palace a brusquement déterminé le retour en France du célèbre aéronaute.
  - Depuis trois mois environ, le Santos-Dumont n° 6, celui-là même qui triomphait, le 19 octobre 1901, des règlements du prix fondé par M. Henry Deutsch (de la Meurthe), était exposé, gonflé à l’air, à l’admiration du peuple anglais. Or, tout dernièrement, Santos-Dumont, à son arrivée au Crystal-Palace, trouvait son ballon littéralement en morceaux, l’enveloppe découpée en lanières, impossible à réparer.
  - La police anglaise ouvrit immédiatement une enquête dont la conclusion a fort mécontenté Santos. D’après la police, l’explosion, la destruction totale de l’aérostat incombe à son propriétaire. D’après Santos-Dumont, l’accident serait dû à la malveillance.
  - Cette divergence d’opinion a provoqué quelques froissements, et Santos-Dumont, froidement,... a repassé le détroit.
  - Le ballon était vendu à une personnalité new-yorkaise et ne devait d’ailleurs plus prendre l’atmosphère.
  - Très fatigué par ses gonflements prolongés, ses ascensions et ses accidents — chutes à Longchamp et à Saint-Cloud, naufrage dans la baie de Monte-Carlo — il avait fait valoir de péremptoire façon ses droits à la retraite.
  - Ce n’est donc pas avec ce vétéran de la locomotion aérienne que Santos avait l’intention d’exécuter de nouvelles expériences en Angleterre, à l’époque des fêtes du couronnement, mais à bord d’un huitième ballon dirigeable, absolument semblable, et qui, en compagnie du n° 7, attend chez M. La-chambre le bon plaisir de l’inventeur.
  - * *
  - Le paquebot Le Brésil, qui ramène au pays natal la famille et la dépouille mortelle de l’infortuné Severo, touchera à Rio-de Janeiro le 16 juin. Cette malheureuse famille était arrivée en France le 5 octobre 1901.
  - Au sujet de la catastrophe du Pax, la Commission scientifique de l’Aéro-Club a émis le vœu suivant :
  - « L’Aéro -Club émet le vœu que le gonflement des « dirigeables » actionnés par des moteurs à feu, et les essais prélimi-
  - naires des ballons automobiles aient lieu hors des villes. »
  - Ce vœu, formulé simplement dans l’intérêt même des inventeurs, ne demande aucune réglementation.
  - *
  - * *
  - Un troisième brésilien, M. José de Patrocinio, l’un des journalistes des plus connus de Rio-de-Janeiro, construit un dirigeable dont les frais sont couverts par une souscription nationale et qui vient de causer, déjà, une nouvelle catastrophe :
  - Un cyclone a renversé le hangar sous lequel se trouvait 1 appareil, et 1 a projeté dans la mer. Trois collaborateurs de M. José de Patrocinio ont été tués.
  - * *
  - En France, deux nouveaux aérostats sont en construction, l’un chez M. Maurice Mallet, le second, qui appartient à M. Mary, membre de l’Aéro-Club, chez M. Lachambre.
  - Les autres appareils, dont nous attendons les essais, sont : la Ville de Paris, de MM. Deutsch et Tatin; les dirigeables de MM. Pierre et Paul Lebaudy et de M. de Bradsky.
  - M. Louis Smitler semble avoir abandonné les expériences projetées l’an dernier.
  - A Colombes, M. Roze prépare les nouveaux essais de son dirigeable mixte.
  - • *
  - M. Henry de la Vaulx prépare une seconde expédition au-dessus de la Méditerranée. Le départ est fixé au mois d’août.
  - Le Méditerranéen n° 2 sera muni d’un vaste ballonnet et d’un propulseur actionné par un moteur thermique. M. Henry Hervé aurait imaginé un système permettant le réchauffement, et par conséquent la dilatation à volonté, du gaz hydrogène.
  - Cette année, le Méditerranéen n° 2 fera des essais d’équilibre indépendant.
  - François Peyrey.
  - La mort du lieutenant de vaisseau Baudic
  - Une nouvelle victime vient ajouter son nom à la liste si longue des victimes de l’aérostation. Le lieutenant de vaisseau Baudic, directeur du parc aérostatique de Toulon, a trouvé la mort au cours d’une ascension qu’il effectuait le 10 juin.
  - Le lieutenant Baudic, qui était un des pionniers les plus érudits de la locomotion aérienne, avait découvert, il y a quelques temps, que, d’un ballon maintenu captif à bord d’un navire, et à une altitude de 4oo mètres environ, on pouvait découvrir les manœuvres d’un sous-marin se dirigeant vers ce navire et cela dans un périmètre de 800 à 1 ooo mètres.
  - Désirant obtenir des renseignements complémentaires, le malheureux officier décida une nouvelle ascension afin de fixer certains points de détails qui lui paraissaient obscurs. Ses expériences devaient être suivies par deux torpilleurs ayant mission de le recueillir dans le cas où l’aérostat opérerait sa descente en mer.
  - Malheureusement le vent soufflant en tempête entraîna le ballon au-dessus de la presqu’île de Giens et, de là, sur la rade d’Hyères, où il tomba, vraisemblablement par suite d’une avarie survenue à son enveloppe.
  - A ce moment, l’équipage des deux torpilleurs se rendit bien compte de la position critique du malheureux officier, mais, lorsqu’ils arrivèrent près de l’aérostat surnageant, son passager avait été contraint de l’abandonner, et avait coulé à pic, à cinq cents mètres du rivage qu’il cherchait à gagner à la nage.
  - Le lieutenant Baudic est ainsi une vraie victime du devoir, de son devoir d’officier intelligent et travailleur. Sa mémoire doit être respectueusement saluée.
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  - PARIS-VIENNE
  - Paris-Vienne sera décidément un événement sportif de premier ordre et ne le cédera en rien comme retentissement à Paris-Berlin. De tous côtés viennent des encouragements, des prix, des souhaits. La Suisse elle-même, si réfractaire d’ordinaire à tout ce qui peut troubler sa vie calme et tranquille, autorise le passage en vitesse des monstres automobiles. Il y aura bien quelques prescriptions à suivre, quelques précautions à prendre, quelques règlements à observer, mais qu’est-ce que cela auprès des trois cents kilomètres, que l’on avait la perspective de faire à vingt à l’heure, car longtemps la Suisse demanda à être <r neutralisée » !
  - En Autriche, tout le monde spécial s’occupe de l’organisation avec une activité fébrile. Les participants de l’épreuve, qui termineront le parcours, peuvent s’attendre, à leur arrivée, à une série de réceptions qui, si elles ne les reposent pas de leurs fatigues, leur donneront tout au moins une haute appréciation de l’enthousiasme suscité par la course. Il y aura banquets, discours, exposition, fête de nuit, corso fleuri, bref un programme charge.
  - Quant aux engagements, ils affluent toujours et la liste s’en allonge de plus en plus ; de ce côté, le record a bien des chances d’être battu, puisque nous sommes déjà à près de 190 engagements! Quant aux règlements des deux catégories touristes et coureurs de vitesse, les dirigeants de l’Automobile-Club de France les ont établis avec une rare minutie, de façon à éviter les accidents et les incidents.
  - La liste des villes traversées vient d’être publiée; chaque nom èst accompagnée de la lettre R ou N.
  - R signifie ralentissement; V signifie neutralisation.
  - Nous publions cette liste telle qu’elle a été remise par la Commission de l’Automobile-Club de France au ministère de l’Intérieur :
  - Ozoir (R.), Gretz (A.), Tournan (N.), Fontenay (N.), Rozoy (A.), Courpalay (R.), Bailly - Carrois, Aangis, Maison-Rouge, Vulaines, Provins (A.). Le Mériot, Aogent-sur-Seine (A.), Saint. Hilaire, Les Granges-Troyes (A.), Saint-Parres-les Tertres, Ven-deuvre (A.), Arsonval, Bar-sur-Aube (A.), Lignol, La Ville-neuve-aux-Frênes, Blaisy, Chaumont (N.), Foulain, Jorquenay, Langres (A.), Faysbillot (A.), Cintrey (R.), Combeaufontaine (A.), Port-sur-Saône (N.), Charmoille, Pusev, Frotey-les-Vesoul (R.), Calmoutier (N.), Pomoy, Lure (N.), Lacôte, Ronchamp (A.), Frahier, Essert, Belfort (A.).
  - D’autre part des modifications ont été apportées au premier règlement. Ainsi la Coupe d’Arenberg se courra sur tout le parcours de la première étape, soit Champigny à Belfort ; elle est réservée, on le sait, au véhicule qui, employant l’alcool, aura fait le meilleur temps.
  - A la Coupe d’Arenberg vient s’ajouter la Coupe de VAuto-Vélo. Aotre confrère offre une Coupe qui deviendra la propriété de la maison dont les véhicules parvenus à destination donneront la meilleure proportion par rapport au nombre des voitures qui auront été engagées par elle dans la course. Ce prix portera naturellement le nom de : Coupe de régularité. Voilà certes un prix dont pourra s’enorgueillir avec juste raison la maison qui l’aura remporté! Il est bon d’aller vite, mais il est aussi très intéressant d’arriver et, à notre humble avis, une marque est plus recommandable par exemple, lorsque, sur six voitures engagées, six parviennent à destination, que lorsque sur six voitures engagées une seule arrive première, première mais seule. Notre confrère en créant ce prix a donc eu une excellente idée.
  - Enfin d’autres modifications ont été appor tées au règlement.
  - Nous donnons aujourd’hui celui de la catégorie tourisme, nous réservant de publier la semaine prochaine celui de la catégorie vitesse.
  - Article premier. — A l’occasion de la course d’automobiles Paris-Vienne, il est organisé par les soins de l’Autombile Club de France (6, place de la Concorde, Paris), de l'Automobile Club de Suisse (2, rue de Hesse, Genève), et de l’Automobile Club d’Autriche (10, lvaernthnerrings Vienne, 1), une excursion collective pour automobiles propres au tourisme, sur le parcours Paris-Vienne, suivant l’itinéraire ci-après.
  - Article 2. — Les véhicules doivent être inscrits par un membre de l’Automobile Club de France ou d’un club correspondant, et devront être pilotés ou conduits sous sa responsabilité.
  - Article 3. — La force du moteur et le nombre des voyageurs seront déclarés au moment de l’inscription.
  - Tous les véhicules seront tenus de se faire photographier au moment du départ par un photographe désigné par la Commission.
  - Article 4. — Les inscriptions seront reçues aux secrétariats de l’Automobile Club de France, de l’Automobile Club de Suisse et de l’Automobile Club d’Autriche, moyennant un droit d’inscription fixé à qoo francs jusqu’au r5 juin inclus.
  - Ces droits d’inscription devront être versés lors de l’inscription et resteront acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à l’excursion.
  - En raison du concours apporté à l’organisation de l’excursion par les Automobiles Clubs de Suisse et d’Autriche, les membres de ces clubs désireux de prendre part à l’excursion et devant joindre la caravane en route, seront admis à s’inscrire à titre gratuit en qualité d’invités.
  - Article 5. — i° Les conducteurs recevront et devront porter un brassard ; 2° aucune réclame ne devra paraître sur les véhicules.
  - Article 6. —La Commission délivrera à chacun des participants :
  - Un plan sommaire du parcours ; 2° Un carnet de route que les conducteurs devront faire viser à l’Automobile-Club à leur départ de Paris, le 19 juin, de 8 heures à midi, à leur arrivée ou leur passage dans chaque ville d’étape par la personne désignée à cet effet. Aucune indication d’heure ne sera marquée sur les carnets. Les membres de l’excursion auront la faculté de passer la nuit et de déjeuner à leur convenance dans toute autre ville du parcours que celles désignées ci-dessous, pourvu qu’ils fassent viser leurs carnets aux endroits indiqués.
  - Cependant les étapes à Interlaken, le 22 juin, et à Toblach, le 25 juin, et le déjeuner au Semmering, le 28 juin, sont obligatoires en raison des réceptions préparées dans ces villes, et pour entrer en groupe à Vienne.
  - Article 7. --Les conducteurs de véhicules participant à l’excursion devront absolument se conformer, tant en France qu’en Suisse et en Autriche, aux lois et règlements locaux qui régissent la circulation des automobiles.
  - Ils devront être porteurs des documents exigés dans leur pays d’origine pour la circulation des automobiles, notamment : Certificat de capacité et permis de circulation du véhicule.
  - Sauf instructions ultérieures, ces documents pourront tenir lieu de permis de circulation dans les autres pays.
  - Les conducteurs devront notamment : ralentir jusqu’à une allure très modérée dans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les tournants et passages difficiles ou encombrés. Ralentir et au besoin arrêter chaque fois que des chevaux ou animaux peureux seraient susceptibles de causer un accident. Se conformer aux instructions et injonctions de tous agents de l’autorité ou des contrôleurs qui seront munis d’un brassard. En France et en Suisse, tenir leur droite pour croiser d’autres véhicules, dépasser par la gauche les autres véhicules qu’ils devront préalablement avertir. En Autriche, tenir leur gauche et dépasser par la droite. Ne pas marcher de front avec d’autres véhicules.
  - Article 8. — Les formalités de douane pour le passage des frontières incombent aux propriétaires des véhicules.
  - Pour la douane française, chaque propriétaire de véhicule devra se munir préalablement d’un passavant descriptif, document énonçant le signalement du véhicule et destiné à en permettre la libre réimportation ultérieure en France.
  - Ces passavants ppuvent être retirés d’avance à la douane de Pans, ou établis à la douane de sortie du territoire, mais, dans les deux cas, ils doivent être visés pour sortie dans ce bureau au moment même du passage.
  - Pour les autres douanes, la Commission fera les démarches necessaires en vue d’obtenir les plus grandes facilités compatibles avec ! les exigeances douanières, et informera ultérieurement chacun des I participants des formalités à remplir.
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  - Article 9. — Chacun des participants à l’excursion devra assurer lui-même son ravitaillement en fait d’essence, huiles, accumulateurs, etc , ainsi que le garage et les hôtels, pour le choix desquels il lui est laissé toute latitude ; des indications ultérieures lui seront données à cet égard.
  - La Commission d’organisation indiquera aux commerçants intéressés des villes d’étape le nombre des véhicules inscrits à la date du
  - juin, mais décline toute responsabilité au sujet du ravitaillement et du garage.
  - Article 10. — Chaque excursionniste pourra emporter telles pièces de rechange qu’il jugera nécessaire et. toutes réparations seront permises soit en cours de route, soit aux étapes.
  - Article 11. — Un diplôme et une médaille commémorative seront délivrés à chacun des propriétaires des véhicules ayant effectué régulièrement le parcours.
  - Des médailles ou prix offerts par les associations ou villes, ou des particuliers, pourront, en outre, être décernés aux véhicules que la Commission jugera les plus confortables ou les plus conformes à certaines conditions indiquées par les donateurs.
  - Article 12. — Le montant des droits d’inscription sera affecté aux frais d’organisation.
  - Article i3. — La Commission décline toutes responsabilités, civiles ou judiciaires, que pourraient encourir les participants excursionnistes, pour tout et en tout.
  - Article i4- — La Commission est seule juge pour tout ce qui concerne l’interprétation du présent règlement, ainsi que pour tout cc qui, non prévu dans ce règlement, pourrait l’amener à prendre une décision quelconque, et ses décisions sont exécutoires sans appel.
  - Article i5. — Toute inscription d’un véhicule comporte, pour son propriétaire, l’engagement de se conformer en tous points au présent règlement et aux décisions ultérieures de la Commission, et touL manquement à cette condition entraîne le déclassement du véhicule et la perte de tous les avantages stipulés à l’article 1 4 et le retrait immédiat du brassard.
  - l’itinkraire des touristes
  - Voici, tel qu’il a été adopté, l’itinéraire que suivront les touristes. Les chiffres entre parenthèses indiquent les distances de ville à ville, et à la ün de chaque étape se trouve le total kilométrique :
  - 19 juin. — Paris, Melun (60), Montercau (29) déjeuner, Pont-sur-Yonne (24), Sens (12), Joigny (3o), Auxerre (28). — 161 kilomètres
  - 20 juin. —- Arcy-sur-Aube (3o), Avallon (20) déjeuner, Aisy (32), Vitteaux (20), Sombernon (20), Dijon (3o). — i52 kilomètres.
  - 21 juin. — Auxonne (3i), Dole (i5). Salins (42) déjeuner, Campagnol (25), Pontarlier (46), Verrières (i3), Neufchâtel(3g).
  - — 184 kilomètres.
  - 22 juin. — Borne (45), Thoune (29), Interlaken (26). — 100 kilomètres. Déjeuner et repos après-midi.
  - 23 juin. — Brienz (i5), Le Brunig (10), Sarnen (23), Lucerne (23) déjeuner, Kusnach (12), Sattel (21), Bieberbruck (17), Ricbterswyl (7), Lachen (12). Molls (22), Wallenstadt (25), Sar-gan (14), Ragaz (6). — 207 kilomètres.
  - 2h juin. — Buchs (22), Haag (5), Feldkirch (10), Bludenz (20), Stuben (3o), L’Arlberg (5), Saint-Anton (6), Landeck (28), Imst (19), Telfs (27). — 202 kilomètres.
  - 25juin. — Innsbrück (35), Matrei (22), Brenner (18), Fre-confeld (22), Fragenfest (17), Bruneck (32). — 137 kilomètres.
  - Toblach, déjeuner et repos dans la journée.
  - 26 juin. — Sillian (18), Lienz (3o), Delbach (26), Sachsen-burg (3i) déjeuner, Spittal (11), Villach (37), Klagenfurt (38).
  - — ig5 kilomètres.
  - 27 juin. — Volkermarkt (27), Lavamund (29), tinter Drau-burg (9), Mahrenberg (18), Saint-Oswald (17), Marburg (27) déjeuner, Spielfeld (20), Wildon (24), Graz (23). — 193 kilomètres.
  - 28juin, matinée. — Peggaü (20), Brück (34), Wartberg (25), Murzusschlag (18), Semmering (i4) déjeuner. — 108 kilomètres.
  - 28 juin, après-midi. — Neuenkirchen (29), Wiener Neustadt (17), Vienne (43). — 198 kilomètres.
  - Comme on peut le voir par le programme de ces dix journées de route, voilà du véritable tourisme et des étapes pas trop chargées, la plus forte ne dépassant pas 207 kilomètres. Cela est raisonnable et permettra aux excursionnistes de voir un peu les pays traversés et de rapporter de leur voyage des souvenirs de paysages autres que celui de la route se perdant à l’horizon.
  - Adrien Gatoux.
  - La Coupe des femmes aéronautes
  - « Il n’est pas bon que l’homme soit seul n a dit l’Ecriture, et les aéronautes s’en sont souvenus sans doute, tandis qu’ils couraient le record de la « durée » à travers l’immensité solitaire.
  - Ils ont d’ailleurs trouvé le remède à cette triste situation d’enfants perdus de l’air ; c’est de décider les dames à les accompagner dorénavant.
  - Jusqu’ici, les femmes aéronautes ont été plutôt rares.
  - Les poètes ont chanté déjà l’enlèvement de Mme Sarah Bernhardt et de la Belle Otero dans la nacelle fortunée d’un ballon : mais le nombre est fort restreint des épouses qui, poussant aux extrêmes limites les prescriptions du Code, aspirent à suivre leurs maris partout où il plaît à ceux-ci de les conduire, fût-ce même en plein ciel.
  - C’est sans doute pour récompenser cette fidélité conjugale des unes et encourager l’audacieuse fantaisie qui va si bien aux autres, qu’une « Coupe des femmes aéronautes » vient de se créer, dont l’Aéro-Club a, dans sa dernière séance, arrêté le réglement congruent. Nul doute que l’attrait du concours et l’émulation, si puissante chez la femme, n’aient un heureux résultat en multipliant les ascensions où la plus belle moitié du genre humain réclamera sa place. La bicyclette avait rapproché les deux sexes : il serait cruel que l’aérostation les divisât.
  - Jusqu’ici, et malgré l’exemple de Mme Blanchard, il y a peu de femmes-pilotes aériennes.
  - On n’exigera donc pas cette qualité pour le concours, et la coupe-challenge, pour la première fois du moins, et d’une manière provisoire, sera attribuée à la femme qui, à partir du 6 juin courant, aura tout simplement franchi une distance quelconque en ballon. C’est une preuve de bonne volonté bien facile à donner.
  - Cette épreuve sera disputée dans la suite par voie de défi lancé par une femme aéronaute, à la détentrice de la Coupe.
  - L’inscription obligatoire est gratuite. Elle devra être adressée au Siège social de l’Aéro-Club, 84, faubourg Saint-Honoré.
  - La Coupe challenge sera définitivement acquise à la femme aéronaute qui aura pu la conserver pendant douze mois, à dater du jour de son départ.
  - La coupe, qui restera au Siège de l’Aéro-Club tant qu’elle n’aura pas été gagnée définitivement, est un superbe objet d’art d’une valeur de mille francs.
  - Voilà qui est pour donner à réfléchir à plus d’une de nos aimables lectrices! C’est une jolie occasion pour un voyage de noces, et, n’en doutez pas, la nacelle d’un ballon sera d’ici peu le dernier salon où l’on cause.
  - G. Espitallier
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
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  - La Carrosserie du Touriste^
  - (Suite et fin.)
  - De tout ce qui précède, il est facile de déduire une conclusion : la voiture de voyage devra être choisie soit dans la catégorie voiture à pavillon, soit dans la catégorie limousine.
  - On devra guider son choix pour l’une ou l’autre solution, d’après la nature même des voyages que l’on veut entreprendre, c’est-à-dire du tourisme que l’on veut pratiquer.
  - La voiture à pavillon est moins abritée, il est vrai, en cas d’intempéries persistantes, de temps froid, de nuits à passer sur la route. Par contre, elle est plus dégagée ; la vue y est plus facile dans toutes les directions. Les voyageurs y sont plus réunis et enfin le poids total en est moindre.
  - Par contre, la limousine offre un abri sûr et complet dans sa guérite arrière. Des malades ou des dames peuvent y effec-
  - Fig. 16.
  - tuer confortablement de plus longs trajets. On peut y dormir | au besoin.
  - Elle équivaut, au moins pour sa partie fermée, au coupé de nos anciennes diligences. Elle est plus lourde; mais elle présente cet avantage de pouvoir servir, non seulement de voiture de tourisme, mais de voiture d’hiver pour la ville. Elle constitue une solution « omnibus » pour son propriétaire. Quoiqu’on y soit soit plus enfermé, et souvent trop abrité, elle doit sa vogue à ces divers avantages.
  - Nous conseillerons donc l’un ou l’autre de ces deux types, non seulement d’après l’emploi qu’on en voudra faire, mais encore d’après le tempérament même des personnes qui seront destinées à en faire usage en général. I
  - Le touriste qui ne se sert de sa voilure qu’en été n’aura pas les mêmes exigences que celui auquel ses loisirs permettent de voyager toute l’année. Celui qui ne se sert de sa voiture que pour explorer un périmètre restreint, sans jamais trop s’éloigner d’un point fixe de ravitaillement, a des desiderata différents de ceux du globe-trotter qui, sans cesse, visite des pays nouveaux. Le jeune homme, enfin, trouvera exagérée une certaine proportion de confort et de sécurité contre les intempéries, qui paraîtra un minimum à des gens plus âgées A chaque cas donc, sa solution.
  - Ce que je ne recommandes par exemple, en aucun cas, ce sont les solutions mixtes, dites carrosseries démontables, caisses à deux fins. Elles ne servent en rien au touriste. Une limousine à ballon (c’est-à-dire à dessus démontable), ne pourra pas se démonter en cours de route, car on ne saurait que faire de l’élément démonté, sinon le mettre au chemin
  - (i) Voir les numéros 35 et 36.
  - de fer. Si, par contre, on est parti sans son ballon, et qu’un mauvais temps persistant oblige à l’employer, on devra souvent le faire venir — toujours par chemin de fer — de fort loin.
  - Enfin l’expérience nous a prouvé que toute carrosserie démontable voyait peu à peu ses joints de démontabilité prendre du jeu, s’écarter, et finalement produire un effet piteux sous tous les rapports, quand par malheur l’élément emboîté se gonfle sous l’action de l’humidité; le joint n’existe alors que trop et la démontabilité devient problématique.
  - Laissons donc de côté des solutions destinées aux voitures de ville dont on veut exiger à la fois un service d’été et d’hiver.
  - *
  - * *
  - Je crois bon, avant de terminer cette étude, de fixer par un exemple, la majeure partie des détails qui complètent la voiture de touriste.
  - Fig. 17.
  - Je supposerai, dans cet exemple, que le modèle choisi soit du type double-phaéton avec entrée par l’avant (fig. 19).
  - Je choisis ce type parce que :
  - i° L’entrée se faisant par l’avant, on ne dérangera jamais qu’une personne (celle du siège gauche d’avant) en entrant.
  - 25 Les trois personnes de la banquette du fond auront une banquette très confortable sans solution de continuité.
  - Fig. 19.
  - 3° L’arrière de la voiture, n’étant pas muni d’une porte, pourra porter au besoin un porte-bagages.
  - Je donnerai à la banquette avant le profil ordinaire d’une rotonde de tonneau, en me basant sur les cotes indiquées plus haut. L’arrière sera au contraire évasé et relevé, sa hauteur
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  - sera de om6o ; sa largeur de im27 à la parclose, emplacement suffisant pour trois personnes; sa profondeur de om55.
  - Le pavillon sera fixe. De cette manière, on pourra, sans aucun joint, faire venir de construction un large panneau arrière dans toute sa hauteur. Ce panneau sera vitré par trois châssis sur tout son pourtour et fera un léger retour en avant sur les côtés. Les voyageurs du siège arrière verront ainsi dans toutes les directions et seront parfaitement abrités contre la poussière.
  - Le pavillon se prolongera jusqu’à l’avant qui pourra être abrité par une glace montant au plafond. Une seconde glace, installée de la même manière, séparera, si on veut, le siège avant du tonneau arrière.
  - Des rideaux en toile imperméable, ou en cuir mince, dispo-
  - Mais, en général, on y placera les enveloppes de rechange, et une ou deux valises au maximum. Il faut donc, puisqu’il n’y a plus de place ni sur, ni dans la voiture, en chercher au dehors.
  - A cet effet, nous remarquerons qu’à l’arrière du châssis, et sous ce dernier, il y a presque toujours un emplacement libre. S’il n’existe pas, nous demanderons au constructeur de nous le ménager en déplaçant son coffre à eau et sa boîte d’échappement. Nous pourrons alors y suspendre, par deux étriers, un coffre à deux portes s’ouvrant par l’arrière. Ce sera notre coffre à outils. Il aura, en général, 0.80 X o.35 X o.35, soit 70 décimètres cubes de capacité.
  - Nous disposerons ensuite nos ailes arrière en porte-bagages
  - Fig. 20.
  - basculant
  - Fig. 31.
  - sés sur le côté et boutonnant sur les parois de la caisse, permettront dans certains cas d’abriter totalement l’arrière et très suffisamment à l’avant.
  - Une galerie à bagages occupera l’arrière du pavillon et permettra une charge bien répartie de 60 à 70 kilogrammes sur le dit.
  - Voici pour l’ensemble. Voyons les détails.
  - Laissant de côté les questions de peinture et de garniture qui dépendent du goût personnel de chacun, nous noterons en passant que l’emploi du cuir s’impose pour les coussins et dossiers, et qu'en outre un jeu de housses en toile imperméa-
  - ble économisera beaucoup ces garnitures les jours de pluie ou de trop grande poussière.
  - Nous arrivons à la question importante : celle des emplacements utiles à ménager pour y loger tout ce que des touristes doivent emporter.
  - A cet effet, nous ne pouvons pas compter sur le coffre sous la parclose de devant, qui contiendra le réservoir à essence. Reste donc le coffre arrière qui représente un volume moyen de o.85, o.3o, o.5o : c’est-à-dire de ia5 décimètres cubes environ. C’est peu pour cinq personnes. Il est vrai qu’il y a la ga-lerieTdu pavillon.
  - (fig. 20-21). A cet effet, elles seront plates, solidement maintenues à la caisse par des ferrures ; et, en outre de ce qui se fait habituellement, nous leur ferons faire par derrière le tour de la voiture.
  - Sur cette plate-forme, formant ceinture autour de l'arrière de la caisse, nous pourrons arrimer soit des paniers, soit des valises, soit des mallettes faites à la demande. En leur supposant une hauteur de om25, nous gagnerons ainsi un volume d’environ i5o décimètres cubes.
  - Les divers aménagements ainsi constitués sont généralement suffisants pour de longues étapes.
  - Néanmoins, et s’il y avait lieu, on pourrait encore emporter ou bien :
  - A. — Deux mallettes carrées arrimées sous les retours des ailes arrières (fig. 22.).
  - Ou bien :
  - B. — Une grande malle, fixée par des courroies sur un porte-
  - bagages spécial ayant sa charnière sur le châssis, et disposée comme un gril à l’arrière du soubassement du siège arrière. Dans ce dernier cas, la malle emportée peut avoir o,85, o,3o, o,45, soit n5 décimètres cubes de capacité (fig. 23). , .
  - On voit qu’en totalisant ces divers encombrements et en
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  - laissant de côté ce qu’on peut mettre sur la galerie d’impé- ’ riale, on arrive au total de 46o décimètres cubes, soit, en comptant la charge empaquetée à raison de 5oo gr. au décimètre cube, à un poids total de 33o kilogrammes d’outillage et de bagages. Cela fait en moyenne 46 kilogrammes par voyageur, en supposant cinq personnes dans la voilure. C’est donc plus que suffisant.
  - *
  - * *
  - Il y a lieu d’ajouter à ces encombrements prévus, divers aménagements de détail, tels que poches à cartes, lilels, vide-poches, etc. Mais, là encore, le goût personnel guidera le choix des dispositions qui varient avec chacun. On n’aura jamais trop de petits coins pour loger ces mille petits détails qui font la joie du voyageur. Mais je recommanderai toujours d’affecter soigneusement chaque contenant à un même ordre d’objets pour en faciliter la recherche et éviter de rien égarer en route.
  - Il sera pratique également de fixer sur la planche d’avant, aux endroits laissés libres par les organes de graissage ou d’allumage, une bonne montre, bien robuste, et un compteur kilométrique.
  - L’éclairage est à soigner, pour une voiture de tourisme plus que pour toute autre.
  - Deux phares à acétylène en avant du châssis éclaireront la roule.
  - Deux lanternes à essence à la planche d’avant serviront en cas de manque de carbure.
  - *
  - * *
  - J’ai cité cette carrosserie comme type. Mais jé répète que, dans le même ordre d’idées, on pourra faire varier à son gré et la forme et le détail. Malgré cela, je ne crois pas qu’il soit possible de sortir de l’ensemble d’idées générales que j’ai développées ici; si je n’en ai pas déduit une solution unique, c’est que, fort heureusement, tout un ensemble de circonstances laissent encore en chaque cas une large marge à l’initiative de chacun.
  - Nous traversons une ère de progrès incessants et rapides. Ce qui est vrai aujourd’hui sera démodé demain. Cette étude est basée sur l’existence d’une forme de châssis qui est elle-même sujette à variations. Le jour où la batterie d’accumulateurs aura fait les progrès que l’on espère, de toutes les formes actuelles, rien ne subsistera. Et qui sait si, dans dix ans, un conférencier ne traitera pas devant vous la question de la carrosserie des aéroplanes !...
  - Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - NOTES SUR L’AÉROSTATION
  - A propos de l’explosion du ballon « PAX »
  - Le ballon Pax, construit dans les ateliers de M. Lachambre, à Yaugirard, sur les plans de M. Severo, a déjà été décrit dans le numéro du ie' février de La Locomotion, auquel nous renverrons pour l’étude des détails du mécanisme et de la construction de l’ossature de la nacelle.
  - Pour la conception de l’ensemble, M. Severo lui-même se réclamait des essais de Jullien, horloger de Montrouge, qui, le 6 novembre i85o, a expérimenté le modèle dont la figure 2 donne, d’après G. Tissandier, la vue d’ensemble.
  - On voit immédiatement que la différence essentielle entre ce système et celui inauguré par Giffard deux ans plus tard, est que la poussée de l’hélice est appliquée à l’enveloppe elle-même au lieu de l’être à la nacelle.
  - On cherche ainsi à équilibrer directement la résistance que
  - l’air oppose à l’avancement de cette enveloppe, considérant comme négligeable la surface de la nacelle.
  - Il devient alors nécessaire d’armer le ballon d’une charpente capable de supporler les hélices et les arbres de transmission. Cette charpente doit aussi comporter, comme dans les ballons de Giffard, une poutre de rigidité indispensable pour répartir les efforts et les poids le long d’une section méridienne.
  - La figure a indique comment Jullien y était arrivé à l’aide de cercles fixés autour du ballon. Un panier en osier recevait le moteur, en l’espèce un fort mouvement d’horlogerie, et devait porter toutes les pièces lourdes avec les aéronautes ; il était attaché au ballon par le mode de suspension ordinaire. On avait ainsi l’avantage de conserver pour l’enveloppe la forme usuelle et la possibilité de mettre le panier aussi bas qu’il était nécessaire pour obtenir un couple de rappel suffisant pour la stabilité. Le mouvement était donné par deux hélices latérales, à la hauteur convenable.
  - M. Severo, au contraire, pour conserver ses hélices en pointe, n'avait pas hésité à adopter une forme d’enveloppe toute spéciale, ainsi qu’un bâti analogue à une poutre de pont renversée, entre le plancher des moteurs et les arbres d’hélice, bâti construit en bambou et qui, à notre avis, n’était pas assez solide pour une transmission, et pas plus rigide qu’une suspension ordinaire bien comprise. Il était de plus extrêmement dangereux dans le cas d’une descente un peu brusque, même normale, car la rupture par choc d’une seule pièce pouvait amener la dislocation de l’ensemble, et alors, le ballon n’étant plus retenu, n’aurait pas manqué de se redresser comme l’a fait le Santos-Dumoni n° 6 après rupture de sa nacelle (fig. 3 et 4b
  - On oublie d’ailleurs, en général, beaucoup trop facilement combien est grande l’énergie potentielle emmagasinée dans l’hydrogène de l’enveloppe, tout comme on oublie que l’équilibre du ballon dans l’atmosphère ne supprime pas sa masse, et, à ce sujet, nous ne pouvons nous empêcher de signaler combien élait dangereuse la doctrine du guide-rope au sol pour marquer une arrivée.
  - Severo avait donc, par ses deux hélices exerçant leur action suivant l’axe de l’enveloppe, compté obtenir le déplacement dans les meilleures conditions possibles ; toutefois, considérant qu’il ne pouvait négliger la résistance à l’avancement de la partie inférieure, il avait ajouté une troisième hélice dite de compensation. L’ensemble de ces dispositions avait pour but d’éviter les coups de tangage tant reprochés à Santos Dumont.
  - En fait, l’efficacité du procédé peut être mise en doute, car le tangage n’aurait pas manqué de reparaître dès que l’une des hélices, pour une cause quelconque, aurait pris de l’avance sur l’autre.
  - Des témoins de l’ascension déclarent d’autre part avoir vu le ballon s’incliner lors du déplacement de Severo le long de la nacelle. Ce fait n’a rien d’anormal, mais il mettait le ballon dans les mêmes conditions que tous les autres, son couple de rappel étant nécessairement trop faible pour permettre de semblables déplacements. On ne comprend d’ailleurs pas très bien a priori, pourquoi en l’espèce Severo, puisqu’il adoptait un ensemble rigide, n’avait pas recours à une solution semblable à celle proposée par G. Yon en 1880. (Navigation aérienne, par G. Tissandier), et qui consiste à mettre l’hélice entre la nacelle et le ballon, précisément en un point où la poussée puisse être exactement opposée à la résultante des résistances à l’avancement.
  - Severo comptait peut-être diminuer la résistance à l’avancement par son hélice d’avant de forme spéciale et destinée à couper le vent; mais fine semble pas que de tels systèmes soient justifiés, tout au moins d’après les idées généralement admi-
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  - scs sur l’écoulement des fluides, qu’il vaudrait mieux laisser s’effectuer par une pointe simplement effilée et en évitant, autant que faire se peut, tout remous.
  - Il nous reste maintenant à dire un mot des hélices-gouvernails. Elles nous semblent complètement inutiles. Le gouvernail ordinaire suffira toujours pour les virages en cours de route ; il ne devient insuffisant que pour un virage sur place, le ballon arrêté. La manœuvre de telles hélices est d’autre part très délicate surtout pour obtenir une 1res faible déviation, car il ne faut pas oublier que, comme le gouvernail, elles vont mettre en jeu la masse tout entière du ballon et, lorsqu’un mouvement assez sensible de rotation aura été obtenu, cette masse, dont le couple est encore augmenté par les moteurs placés aux extrémités de la nacelle, tendant à le continuer, il faudra l’amortir par un mouvement inverse des hélices, opération demandant beaucoup plus de précision que la manœuvre simple du gouvernail.
  - Dans le ballon de Jullien qui comportait deux gouvernails, un vertical et un horizontal, cette manœuvre pouvait aussi se faire par les hélices se trouvant à droite et à gauche du système. Il suffisait d’en ralentir une pour virer de son coté, manœuvre bien connue dans la navigation maritime et d’une application générale toutes les fois que les bateaux ont deux hélices.
  - On voit donc qu’en fait Severo s’était toujours inspiré d’idées justes en elles-mêmes , mais, par contre, dans la réalisation, il avait toujours adopté les moyens les plus compliqués ; aussi peut-on affirmer que, bien qu’acceptable au point de vue théorique, la solution adoptée était, au point de vue pratique, la plus difficile à réaliser.
  - Nous n’avons rien à dire du ballon lui-même, qui était très suffisamment solide, même avec une soupape ne fonctionnant pas, et pouvait certainement supporter les efforts auxquels il a été soumis. Ceci dit pour mettre de côté l’hypothèse de l’explosion due à un déchirement par surpression. La haute expérience de M. Lachambre qui a déjà construit les dirigeables de Santos-Dumont et celui de Tissandier, mettait Severo à l’abri de tout incident à ce point de vue.
  - Malgré ces réserves, on pouvait espérer de ce ballon un fonctionnement satisfaisant, surtout lorsque les conducteurs auraient su manier sans hésitation toutes les hélices et leur faire rendre tous leurs effets.
  - Si on cherche maintenant à se rendre compte des motifs qui ont amené la catastrophe, on peut admettre comme étant le plus probable l’ensemble des faits suivants :
  - Une élévation trop brusque du ballon qui aura fait échapper une assez forte quantité de gaz.
  - L’inflammation de ce gaz au contact du moteur, inflammation qui peut se produire à l’échappement, soit en quelque point du circuit électrique de l’allumage.
  - Par manque d’air, le gaz aura d’abord brûlé assez lentement et détruit une portion de l’enveloppe dont la disparition partielle aura permis l’explosion finale. Il convient aussi de signaler le tunnel de transmission où l’hydrogène dilué pouvait constituer un mélange détonant en proportion presque exacte.
  - 11 ne semble guère probable que l’on puisse incriminer les
  - paliers des hélices de propulsion, paliers placés suivant l’axe de l’enveloppe. Avant de dégager des flammes permettant de brûler l’étoffe, la fumée de l’huile de graissage aurait certainement averti les aéronautes qui, en stoppant le moteur, faisaient disparaître le danger.
  - On peut aussi supposer une fuite d’essence du moteur arrière , fuite venant d’un réservoir ou d’un joint mal fait ; l’essence enflammée aurait alors mis le feu à la nacelle.
  - Les moteurs n’avaient d’ailleurs pas de pot d’échappement, et certaines personnes prétendent avoir vu du feu à la suite des ratés. Ce fait se produisant au moment d’un dégagement de gaz, pendant une ascension brusque, suffit aussi pour expliquer l’accident.
  - Sur les débris du ballon, on a constaté qu’une partie de la nacelle était noircie par les flammes, celle précisément qui se trouvait près du moteur arrière dont le réservoir à essence a éclaté. Le mécanicien Saché avait son veston enlevé, une manche retournée et les mains brûlées, comme s’il avait voulu éteindre un commencement d’incendie.
  - Certaines personnes ayant prétendu que l’explosion s’est faite en deux temps, le premier correspondrait à l’explosion du réservoir suivie de la combustion de l’essence sur les bambous et la toile du ballon ; puis, cette dernière, partiellement brûlée, mélange de l’hydrogène à l’air extérieur, et finalement explosion de proche en proche dans la masse.
  - Hâtons-nous d’ajouter que la marche inverse est tout aussi
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  - possible. Allumage du gaz à une soupape et dans le repli intérieur à l’enveloppe d’abord, combustion des parties voisines ensuite, explosion du réservoir au moment de l’explosion finale.
  - La marche du phénomène n’a d’ailleurs qu’un intérêt secondaire et, en tous cas, de cet accident, deux conclusions de principe doivent être tirées :
  - i° Qu’il y a tout intérêt à éloigner le plus possible la nacelle et ses moteurs de l’enveloppe et à éviter les replis dans celte
  - Fig. 2. — Le ballon Jullien.
  - enveloppe, ces replis constituant des « tunnels » où l’hydrogène des faites se dilue et a toutes chances de produire un mélange détonant en proportion exacte. En l’espèce, ceci pourrait encore justifier l’explosion en deux temps ;
  - 2° Et, ceci est d’une application tout à fait générale, qu’il faudrait enfermer les moteurs, y compris leur circuit d’allumage, dans une double cabine en toile métallique hermétiquement close, comme le sont les lampes de mineurs. En cas d’explosion, on a ainsi le maximum de chance de la voir limitée à l’intérieur de la cabine.
  - Cette précaution était connue de Severo, qui avait décidé d’y recourir tout d’abord, mais qui l’avait négligée dans son impatience des derniers jours.
  - Une remarque s’impose enfin. Nous sommes convaincus qu’un ballon du type Giffard aurait eu une chute beaucoup plus lente ; et cette conviction nous vient de circonstances qui ont précédé la chute du Santos-Dumont n° 5, chute dont il nous a été possible de suivre tous les incidents de visu.
  - On se rappelle que cette descente forcée a élé provoquée par
  - Fig. 3. — Effets des cordages sur le >< Santos-Dumont N° 5 » tombé.
  - une déchirure à la partie arrière du ballon, au-dessus du moteur. Santos-Dumont se rendant compte du danger, arrêta son moteur et, par une habile manœuvre simultanée de ses soupapes, de son panneau de déchirure et de son lest jeté à propos au moment où la chute devenait trop rapide, arriva à enrayer
  - la descente, à un tel point que, pour bien des personnes, elle ne paraissait présenter aucun danger; et qu’il fallut, pour beaucoup, voir l'aéronaute dons la position critique où il se trouvait, après déchirure définitive du ballon sur le toit des hôtels du Trocadéro, pour se rendre compte qu’il y avait eu là un ensemble de manœuvres provoquées par un accident.
  - Fig. 4. — Le ballon est coupé en deux.
  - Le ballon ne tombait pas en chute verlicale, mais bien en aéroplane ou parachute ; c’est-à-dire suivant une trajectoire inclinée, ayant en définitive une vitesse verticale de chute relativement faible, d’où impression de sécurité pour les spectateurs. Cela était dû à l'indépendance absolue de l’enveloppe et de la nacelle ; l’hydrogène se confinant dans le haut de l’enveloppe, la rendait concave vers le bas, et la composante horizontale de [la vitesse de chute éloignait le gaz des étincelles du moteur.
  - Le contraire se produisait dans le ballon « Severo » ; l’hydrogène des fuites s’accumulait dans le « tunnel », et la forme des suspensions tendait à resserrer le ballon au lieu de le laisser s'étaler en forme de croissant ; déplus, il n’aurait pu, en aucun cas faire parachute, même si, pour arrêter la fuite vers le bas, les aéronautes avaient ouvert un panneau de déchirure (d’ailleurs absent, croyons-nous), pour faire une contre-fuite ; il ne restait qu’une ressource : sauter de ballon en se confiant à un parachute du type ordinaire.
  - Il est en effet probable qu’un parachute de la forme usuelle aurait pu fonctionner, bien qu’une hauteur de chute de 5oo mètres soit un peu faible pour de semblables appareils qui ont besoin d’une assez grande course pour s’ouvrir complètement.
  - Comme conclusions, nous ne pouvons nous empêcher de ré péter ce que nous disions dans une note précédente, lorsque nous recommandions de copier Giffard toujours et en toutes circonstances. Si l’on veut s’en écarter, nous ne pouvons nous empêcher, une fois de plus, de recommander de ne le faire qu’après mûre réflexion.
  - II y a, croyons-nous, d’autres ballons du type Jullien en construction dans lesquels on aurait aussi adopté des formes d’enveloppe toutes spéciales et d’une solidité douteuse.
  - Nous nous permettons de crier « casse-cou » et de recommander la plus grande prudence.
  - G. G. Faget.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - La sécurité des écrous
  - Nous savons tous les inconvénients graves, terribles même parfois, que présentent les écrous lorsque, cédaut à la trépidation, ils se desserrent. Un écrou de tête de bielle qui tombe, c’est la tête de bielle perforant tout d’un coup le carter du moteur, causant subitement une panne sans remède. Un écrou de direction qui tombe, c’est la voiture se dérobant à la volonté du conducteur et causant très probablement un accident mortel. Un écrou de pièces assemblées qui simplement se desserre, c’est un jeu nuisible se produisant dans l’organe, l’amenant vite à son usure extrême.
  - Les constructeurs ont donc cherché, de longue date, des procédés de fixation certaine des écrous en la position où on les a serrés. Le moyen le plus sùr consiste pour eux à serrer un contre-écrou sur l’écrou et à placer sous le contre-écrou une goupille fendue, moyen onéreux car il dépense un contre-écrou inutile et exige une main-d’œuvre assez considérable. En effet, pour percer le trou qui recevra la goupille, l’ouvrier monteur est obligé : i" de faire le montage à fond, afin de savoir à quelle hauteur exactement le boulon doit être percé; 2° de faire le démontage ; 3° de porter le boulon à la perçeuse ;
  - 4° de revenir faire le remontage, revisser écrou et contre-écrou, et placer la goupille.
  - On calcule que, pour la simple pose des goupilles après finition de la voiture, le constructeur dépense environ 3o francs de main-d’œuvre et de fournitures.
  - Un de nos plus avisés constructeurs, M. Schaudel, dont La Locomotion a jadis décrit la très originale voilure, a trouvé au problème une solution très curieuse. Il fait « l’écrou à encliquetage, » ainsi que le représente la figure ici annexée.
  - La partie inférieure de l’écrou a porte donc en e une rangée circulaire de dents qui viennent l’une après l’autre s’accrocher au bec métallique d, formant rochet, d’une rondelle b en acier placée au-dessous de lui. Dès que l’écrou est serré, il demeure prisonnier.
  - On comprend cependant que l’écrou n’est prisonnier, c’est-à-dire ne peut tourner sur la lige du boulon, qu'autant que la rondelle est elle-même immobilisée sur la pièce. A cet effet, 4U Schaudel a imaginé plusieurs solutions : la première consiste à souder à la rondelle deux ergots //” qui l’empêchent de tourner ; la seconde, à faire une rondelle à deux becs dont l’un attaque la pièce et l’autre l’écrou ; le troisième, lorsqu’on
  - le peut, à souder la rondelle sur la pièce même ; la quatrième, à faire sur le boulon un méplat et à donner à l’ouverture de la rondelle une forme en harmonie avec celle du boulon, etc.
  - Mais cet écrou, dès qu’il est serré, est-il tout à fait indesser-rable ? Pour le desserrer (lors d’un démontage, par exemple), rien de plus simple, et c’est là une des particularités ingénieuses du système.
  - La rondelle b porte une partie large et excentrée dont le rayon r est plus grand que son rayon propre, partie excentrée dont l’extrémité forme précisément le cliquet.
  - Il en résulte que, sous l’écrou, cette partie excentrée seule dépasse, et que, pour lui faire lâcher prise sur les dents de l’écrou, il suffit de la repousser. L’opération se fait très commodément à l’aide d’une « clé en bout », ou même à l’aide d’une simple clé anglaise qui desserre l’écrou tandis qu’un autre instrument quelconque appuie sur le bec et la force à quitter la dent.
  - La confection de ces rondelles se fait simplement à l’emporte-pièce. Quant à celle de l’écrou, elle est obtenue sans difficulté au balancier ; il suffit d’une fraise bien trempée pour que, en une seule passe, l’écrou soit dentelé ainsi que le montre la figure.
  - L’économie de main-d’œuvre et de matières ainsi réalisée par M. Schaudel se décompte ainsi : i° contre-écrou; 2° perçage du trou de goupille. On peut admettre que la rondelle vaille le prix de la goupille supprimée. L’économie n’en est pas moins de 3o o/o au moins, et la sécurité du serrage de l’écrou accrue très sensiblement.
  - M. Schaudel n’en est d’ailleurs pas à la première preuve de son ingéniosité pratique.
  - B. de S.
  - CE QUE C’EST QUE
  - l’Alcool dénaturé et l’Alcool carburé P
  - Beaucoup de nos lecteurs ignorent ce qu'est exactement le liquide dont ils lisent si souvent le nom dans les journaux : l’alcool dénaturé, l’alcool carburé ! Us seraient probablement bien aises qu’on fixât leurs idées sur ce point. Nous pensons donc leur être agréables en reproduisant l’article ci-dessous, extrait de notre grand confrère YlUusiration, sous une signature qui leur est familière.
  - * #
  - Le gouvernement nous exhorte à consommer de l’alcool à brûler. Voilà le fait brutal. Le ministre de l’Agriculture voudrait que dorénavant nos lampes, nos réchauds et les carburateurs de nos automobiles n’eussent d’autre aliment que l’alcool. En novembre dernier, exposition d’alcool au Grand Palais ; avant-hier, course d’automobiles marchant à l’alcool ; hier, réexposition d’alcool au Palais des Machines, le tout sous l’égide du Ministère 1
  - Qu’est-ce que cette question de l’alcool ? A-t-elle donc une telle importance pour notre pays que le gouvernement doive s’en occuper et pousser l’opportunisme au point d’organiser lui-même une de ces courses automobiles que, l’année dernière, à la Chambre, il avait juré d’interdire à tout le monde ?
  - Jusqu’en ces derniers mois, le pétrole était roi d’un immense domaine d’éclairage et de chauffage; maître absolu également de tout l’empire automobile puisque, dans les voitures dites à pétrole, c’est l’essence de pétrole ou essence minérale qui est mélangée à l’air atmosphérique pour la production des explosions qui meuvent les pistons du moteur. Eclairer, chauffer, mouvoir, trois colossales branches de l’activité humaine
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  - La Locomotion
  - où son accaparement s’était étendu avec des airs de monopole !
  - Tant et si bien que les bons sujets du tyran se lassèrent et lui suscitèrent un rival : l’alcool. La question actuelle est donc celle de l’assaut que donne l’alcool au pétrole avec l’appui des troupes gouvernementales.
  - Tout d’abord, pourquoi chercher à détrôner le pétrole ?
  - Le pétrole est un liquide étranger, voilà son premier péché. Il sort de terre en Amérique (Pensylvanie) et en Russie (Caucase). Les bénéfices de sa vente profitent donc soit à quelques milliardaires américains, soit au gouvernement du tsar. Mais les marques d’amiliés que nous témoignent les cabinets de Washington et de Saint-Pétersbourg ne suffisent pas à nous faire oublier les principes de la charité bien ordonnée. Il n’y a pas de politique qui tienne : chaque fois que nous envoyons notre domestique acheter un bidon plombé de 5 litres, nous aimerions mieux que le bénéfice en tombât dans une poche française; c’est le patriotisme jusque chez l’épicier.
  - Le cas d’ailleurs s’aggrave de ce que, en France, nous ne sommes pas du tout maîtres d’établir le prix du pétrole par un marché régulier. Il n’existe pas de marché du pétrole formé d’offres et de demandes comme tous les marchés. Il existe simplement un syndicat qui, propriétaire de presque tous les puits du monde, décide que le litre de pétrole coûtera tant. Rien, si ce n’est le toile général qui s’ensuivrait, ne pourrait l’empêcher de mettre à i franc demain ce qu’on paie o fr. 35 aujourd’hui.
  - La Société la plus importante du monde est la « Slandart Oil Company » de New-York, qui détient tous les pétroles américains; la Société « Nobel » est propriétaire des pétroles russes. Nos quatre ou cinq grands raffineurs français sont associés de ces maisons par les obligations qu’ils ont envers elles. Il en résulte que si, d’aventure, vous découvriez demain une source nouvelle de pétrole, sur un terrain vous appartenant, et que vous eussiez l’intention d’en vendre les produits, vous vous heurteriez à une coalition qui aurait vite fait, par une baisse de prix momentanée, de vous réduire à l’impuissance.
  - Il résulte de cette situation que le litre de pélrole, qui vaut 5 centimes à la sortie du puits, qui en paie io pour entrer en France et 20 pour pénétrer dans Paris, est vendu 55 centimes place de la Bastille et 35 dans la banlieue. A Bruxelles, il vaut entre i3 et i5 centimes.
  - On calcule que notre plus important raffineur français, qui sort de ses usines environ 5,000 fûts de 200 litres par jour, gagne 10,000 francs de plus par jour lorsque le prix du pétrole est haussé seulement de 1 centime le litre.
  - C’est contre de semblables trusts que la campagne se mène.
  - On ajoute que le pétrole, en tant que liquide, a des inconvénients naturels assez graves. Son essence, par exemple, est d’une volatilité excessive qui le rend extrêmement inflammable, même à distance, à cause des vapeurs qu’il émet, qui le rend aussi extrêmement vagabond : un bidon mal bouché laisse son contenu s’envoler et l’on trouve souvent vide un bidon qu’on avait acheté plein, ou à peu près. De plus, le pétrole cause sur les étoffes, tapis, vêtements, etc., des taches grasses qui exercent inutilement l’adresse des teinturiers.
  - Tel est l’ennemi. On ne cherche pas à le supplanter sur tous les points où il est maître, car l’huile brute ou naphte, qui sort des puits, renferme des produits fort précieux, des benzines, des huiles de graissage, de la paraffine, des goudrons, et même un coke spécial qu’on ne saurait remplacer. Mais on cherche à prendre au pétrole une partie des 8 millions d’hectolitres qui représentent sa consommation annuelle en France.
  - *
  - * *
  - Le rival, on le chercha naturellement dans la famille même du roi, dans celle des hydrocarbures, c’est-à-dire de corps dans
  - lesquels dominent l’hydrogène et le carbone. On le trouva vite, c’était l’alcool!
  - L’alcool ! Un mot qu’on n’eut pas besoin de répéter aux travailleurs du sol français pour qu’ils le comprissent ! A la nouvelle, le bouilleur de crû qui sommeille au cœur de tout paysan se réveilla et joyeusement lança en l’air ses sabots ! De l’alcool, on en fait avec tous les fruits et tous les légumes ! L’agriculture, permettez-moi le mot, en eut des frissons !
  - L’accès fut encouragé précisément par le gouvernement aux prises avec une question pleine d’amertume pour nos finances. On sait qu’aujourd’hui les usines françaises nous fabriquent plus de sucre que nous n’en pouvons manger. Si bien que les producteurs, embarrassés de tant de pains de sucre, ont été jadis trouver le gouvernement qui leur a dit :
  - — « Eh ! bien, vendez votre trop-plein à l’étranger! »
  - — « Mais l’étranger nous l’achète moins cher qu’il ne nous coûte ! »
  - — « Qu’à cela ne tienne, riposta une chambre paternelle ! Nous vous paierons la différence. Nous vous paierons des « primes à l’exportation ».
  - Les primes s’élevèrent bientôt à un lel chiffre que le gouvernement se gratta la tête et opina qu’il y aurait intérêt à découvrir à la betterave une autre destination que le sucrier de nos voisins dont la tasse de café coûtait vraiment trop cher aux contribuables français, et que dorénavant on devrait faire, avec la betterave en excès, de l’alcool et non plus du sucre. Le gouvernement préféra perdre le droit de douane de 10 francs par hectolitre qu’il encaisse sur le pétrole entrant en France que de continuer à payer la prime pour le sucre qui en sort !
  - Tout était donc au beau fixe. L’alcool, produit national, enrichirait nos nationaux ; l’alcool, fabriqué librement par tout le monde, et avec toutes les matières (on extrait de l’alcool, du bois, des feuilles et même — excusez, Madame ! — des matières innommables), deviendrait universel, d’une telle abondance qu’aucune spéculation ne pourrait plus avoir de prise sur lui !
  - *
  - * *
  - On avait compté sans une vieille dame, très avare de sa fortune, qui ne dort jamais, et qui s’appelle Régie.
  - Régie dit: « L’alcool ? Vous voulez faire de l’alcool? Vous savez le tarif? Dès que vous en sortirez un litre pur de chez vous, vous me devrez 3 fr. 4o. »
  - Octroi de Paris ajouta : « Et à moi, o fr. 80 ».
  - La première émotion dissipée, on transigea. Régie dit : c Je supprimerai tous les droits de circulation sur les litres d’alcool qui ne seront pas de bouche, qui seront destinés à l’industrie. Mais à une condition formelle : vous me laisserez incorporer à votre alcool une drogue à moi, nauséabonde autant que je la pourrai trouver, qui dénaturera le liquide à tout jamais et le rendra imbuvable in œternum. »
  - Régie fouilla l’arsenal chimique et découvrit le méthylène, une substance tirée du bois et qui a le tort de coûter fort cher (110 francs l’hectolitre). L’administration en exigeant 10 0/0 par litre, c’est donc de o fr. 10 que la seule dénaturation augmente le prix de l’alcool à brûler.
  - Régie avait d’ailleurs imaginé une autre cérémonie supplémentaire : l’incorporation au liquide d’une seconde drogue, le vert malachite, qui n’avait pour d’autre effet que de teinter en vert l’alcool dénaturé. — « Très commode, disait-elle, ma petite invention ! Pas besoin de porter la bouteille à ses lèvres pour savoir si l’on est en présence d’une vieille fine champagne ou d’un alcool de pommes de terre pour réchauds. On le voit tout de suite. » — Tous les lecteurs se rappellent avoir en effet vu, il y a dix-huit mois encore, chez tous les épiciers, de l’alcool dénaturé et teint en vert.
  - On essaya la drogue officielle dans les lampes et dans les
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  - automobiles. Les mèches prirent la teinte des algues marines et I s’opposèrent à la montée du liquide ; les orifices capillaires des carburateurs et les soupapes des moteurs s’encrassèrent de dépôts verdâtres. Il fallut, une fois de plus, le dévouement à la cause de l’alcool de M. Leprètre, sa patience inlassable, et surtout le bon sens qui parlait par sa bouche pour que Régie, en octobre 1900, renonçât à sa petite teinture.
  - Désormais donc, l’alcool industriel, le vulgaire alcool dit alcool à brûler, est simplement dénaturé par le méthylène, afin que toute fraude soit évitée ; mais il conserve son incoloration naturelle.
  - Une grande victoire venait d’ètre remportée là par M. Leprètre, si mesquine en paraisse la cause. L’alcool pouvait être appliqué désormais sans inconvénient aux appareils d'éclairage, de chauffage et aux automobiles.
  - Une première exposition de l’alcool dénaturé et de ses applications eut lieu un an après, au grand Palais, en novembre 1901, sur l’initiative du ministère de l’Agriculture. Des lampes et des réchauds déjà pratiques avaient été créés. Leurs perfectionnement ont été exposés la semaine dernière à la Galerie des Machines.
  - Entre temps, il y a quinze jours, a été courue dans les départements du Nord (pays des betteraves), l’épreuve automobile organisée par le ministère. On sait que, en dépit de l’état épouvantable des routes, le gagnant a pu parcourir les 900 kilomètres à une allure moyenne de 72 kilomètres à l’heure, prouvant, par conséquent, que l’essence de pétrole ne devait plus avoir de dédain pour l’alcool dénaturé et que l’alcool dit « Elec-tricine » qu’il employait, fournissait des vitesses compatibles avec l’origine de son nom.
  - — Un nom nouveau à de l’alcool dénaturé? me direz-vous. Et pourquoi? —En quelques mots, voici l’explication :
  - Les théories thermodynamiques actuelles enseignent que chaleur et travail sont une seule et même manifestalion de l’énergie. Donc, en principe, plus un corps renferme de chaleur latente, de chaleur susceptible de se dégager à un moment déterminé, plus il produira de puissance lorsqu’on l’emploiera à un effet dynamique. La chaleur se mesure en calories, absolument comme la masse d’un corps se mesure en grammes.
  - Or, la densité calorique de l’alcool pur est assez faible. Alors qu’un litre d’essence minérale renferme 8 260 calories, un litre d’alcool à 90° n’en renferme que 4 85o. L’alcool manque un peu de carbone.
  - On lui en ajoute facilement. Le plus souvent, c’cst de la benzine (benzine de houille et non de pétrole) qu’on lui incorpore dans la proportion de 5o 0/0. Le mélange est absolument homogène, ne se décompose pas, ne forme aucun dépôt. M. Leprètre, le premier, trouva la formule exacte et baptisa son produit du nom d’Electrine, dont le nombre de calories au litre est de 7 85o.
  - Tel est donc le liquide nouveau (alcool dénaturé et carburé) qu’on oppose aujourd’hui, et avec plein succès, au pétrole et à son essence. 11 naît dans nos champs; l’épithète de « national » lui est donc légitimement due. Toute personne qui s’intéresse à notre fortune publique doit encourager le développement de ses applications.
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province jranco contre 1 franc (emballage et port).
  - UN NOUVEAU SYSTÈME DE PAVAGE
  - Les ingénieurs américains n’ont pas encore découvert, paraît-il, le pavé de leurs rêves, car ils essayent, en ce moment, dans une des avenues les plus passantes de New-York, un nouveau système de pavage en granit fondu, qui semble, tout au moins sous le rapport de la résistance, présenter un avantage évident sur le bois d’Australie, le macadam ou la pierre.
  - Les cyclistes sont, parait-il, unanimes à faire l’éloge de la nouvelle chaussée.
  - Pour l’établir, on commence par brocarder, comme du minerai, le granit naturel que des broyeurs très puissants, action nés par la vapeur, réduisent en poudre. Puis on met le granit pulvérulent dans des fours spéciaux où la température peut être portée à près de 1700 degrés centigrades. Une fois fondu, le granit découpé en blocs cubiques d’une très grande finesse de grain, est utilisé pour les rues comme des pavés de grès ordinaires.
  - Seulement il est incomparablement plus solide, puisque sa résistance à la compression atteint 780 kilogrammes par centimètre carré. L’humidité, la gelée sont sans action sur le granit fondu dont le seul inconvénient semble êlre précisément sa dureté excessive, — en cas de chute — pour les passants.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 316 950. — Mathieu. — 16 décembre 1901. —
  - Moteur à explosions à deux temps et à changement de
  - marche.
  - Ce moteur ne comporle pas de commande mécanique des soupapes ; il est à détente prolongée, c’est-à-dire que le volume offert à la détente est supérieur à celui du mélange admis dans le cylindre.
  - Le changement de marche est opéré en agissant sur le circuit électrique d’allumage.
  - La figure représente une coupe verticale du moteur; la partie de gauche, représentant la soupape d’aspiration d’air et le gicleur à essence, doit être considérée comme placée dans un plan perpendiculaire à celui de la figure, cette partie ayant été ramenée dans le plan de la figure pour plus de clarté; la tubulure 8 est en communication avec le coude 9, ce qui n’a pas été représenté au dessin en raison du changement d’orientation de la partie de gauche.
  - Le moteur comprend deux cylindres 1 et 2 disposés suivant le même axe ; les deux pistons 3 et 4 sont solidaires d’une tige 5 qui traverse le fond 6 du cylindre 1 muni à cet effet d’un presse-étoupe.
  - La bielle 7 est attelée directement au piston 4-
  - Les parois et la culasse du cylindre 1 sont refroidies par une circulation d’eau 1’.
  - L’aspiration de l’air carburé est produite par le piston 4 ; le cylindre 2 est en communication par la tubulure 8 avec le coude 9 et le tuyau 17.
  - L’air est aspiré par l’orifice 12 et abaisse la soupape i5.
  - L’arrivée de l’essence s’effectue par l’ajutage 11 débouchant dans un tube contenant une vis i4 permettant le réglage d’un pointeau i3.
  - Le dispositif d’arrivée et de réglage d’écoulement de Tes-sense est renfermé dans un coude 10 dont les deux extrémités aboutissent au tuyau 9.
  - L’air carburé est refoulé par le piston 4 dans le tuyau 17 et/ après avoir soulevé la soupape 16 munie d’un ressort antago^ niste 20, pénètre par le conduit 18 dans la chambre de compression 19.
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  - Dans le tuyau 17 est placé un papillon 21 manœuvré soit par un régulateur centrifuge ordinaire, soit à la main par une tige 22.
  - La soupape d’échappement 23 est placée sur un conduit 24 débouchant dans la partie médiane du cylindre moteur.
  - Cette soupape est maintenue normalement écartée de son siège par le ressort 25 ; elie est reliée par sa tige 26 à un petit piston 27 qui peut se déplacer dans un cylindre 28.
  - La tige 26 passe dans un bouchon 29 vissé dans le cylindre 28 ainsi fermé.
  - Un tuyau 3o met en communication le fond du cylindre 28 avec la chambre de compression 19.
  - La boite de soupape 23 est refroidie par une circulation d’eau 23’.
  - Un robinet à 3 voies 3i, manœuvré à la main et placé sur un conduit débouchant à l’avant du cylindre moteur, permet
  - soit de faire communiquer le cylindre avec l’atmosphère, soit d’utiliser le moteur pour comprimer de l’air ou le mélange explosif dans un récipient, soit enfin de supprimer toulÛ communication de la partie avant du cylindre avec l’atmos-phcre. Celte dernière particularité intéresse l’arrêt du moteur, le piston prenant alors une position favorable à la mhe en marche.
  - Le fonctionnement du moteur est le suivant : au début de la course avant, la chambre de compression 19 est remplie du mélange explosif comprimé par le piston 4 lors de la course précédente. Sous l’effet de la pression du mélange, le piston 27 est abaissé, malgré l’action du ressort 25, et, par suite, la soupape 23 est appliquée sur son siège.
  - L’inflammation est alors opérée au moyen d’une bougie
  - fixée sur la culasse du cylindre moteur ; l’explosion se produit, et le piston 3, se déplaçant, démasque l’orifice 24 d’échappement ; la presson des gaz maintenant toujours la soupape 23 fermée.
  - Lorsque le piston a presque atleint la fin de sa course avant, la pression des gaz du cylindre ayant diminué, l’action du ressort 25 devient prédominante, et la soupape 23 s’ouvre. Pendant cette course avant, le piston 4 a aspiré un certain volume d’air par l’orifice 12, pendant que l’essence jaillit en gouttelettes par l’ajutage à pointeau.
  - Dans la première période de la course arrière, le piston 3 refoule les gaz brûlés dans l’atmosphère par l’orifice d’échappement 32, la soupape 23 restant ouverte sous l’action du ressort ; le piston 4 refoule l’air antérieurement aspiré dans le tuyau 9 et le conduit 10 ; l’essence pulvérisée est entraînée dans le tuyau 17 oü elle se vaporise au contact de l’enveloppe 17’ chauffée par les gaz de l’échappement.
  - Le mélange, sous la pression du piston 4, lève la soupape 16 se répand dans la chambre de compression sous forme de nappe qui chasse devant elle les gaz brûlés, accélérant ainsi leur expulsion par le conduit 24-
  - Lorsque le piston 3 vient masquer l’orifice d’cchappement, l’expulsion des gaz cesse ; à partir de ce moment, la compression du mélange se produit à la fois dans les cylindres 1 et 2 : elle est très faible dans ce dernier, qui est en communication permanente avec une poche ménagée dans le bâti, dans le but d'augmenter le volume nuisible ; la soupape 16 reste donc appliquée sur son siège.
  - La pression dans la chambre d’explosion augmentant, il arrive un moment où l’effort qu’elle exerce sur le piston 27 est supérieur à l’action du ressort 25, et la soupape 23 s’applique sur son. siège.
  - Lorsque le piston arrive à fond de course, l’étincelle jaillit, une nouvelle explosion a lieu, et le cycle se reproduit comme il a été indiqué.
  - Le changement de marche du moteur est obtenu électriquement.
  - Dans le circuit inducteur sont intercalés un interrupteur commandé périodiquement par le moteur, et un commutateur manœuvré à la main.
  - Pour opérer le changement de marche, on ralentit d’abord la marche du moteur en supprimant pendant plusieurs tours les impulsions motrices et, au moyen du commutateur, on produit l’étincelle de la bougie avant que le piston atteigne le point mort arrière ; il est ainsi renvoyé en avant.
  - L’arrêt du moteur est obtenu également au moyen du commutateur.
  - Communication de M. H. Boellcher, ingénieur civil, directeur de
  - l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour assouplir le caoutchouc Le journal Allgemeines Journal der Uhrmacherkunst conseille la méthode suivante pour empêcher les objets en caoutchouc de devenir cassants ou plus exactement pour leur rendre leur souplesse. Elle consiste à préparer une solution modérément forte d’alun dans de l’eau, où on laisse baigner les objets un jour ou deux. D’une façon générale, il est bon de laisser, autant que possible, le caoutchouc dans de l’eau propre, ou tout au moins de le laver souvent.
  - Y™ Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pociiï, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Deuxième année. — N° 38.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Conlre la poussière. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. Paris-Vienne. — Adrien Galoux.
  - Le Grand Prix Cycliste de Paris. — A. G. Concours de côte de Laffrcy. — P. Laveine. Les Voitures Mors. — L. Baudry de Saunier, La Journée du Derby. — A. de Maunieres. Jurisprudence. — Leroux.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Contre la poussière
  - Il nous faut encore revenir sur cette question, jusqu’à ce que nous ayons obtenu satisfaction sous la forme d’essais sérieux aux environs de Paris. L’affaire est d’ailleurs
  - Samedi 21 Juin 1902.
  - Nous considérons généralement la poussière comme une des tares de 1 automobile, tare qui empêche une femme d’y monter a moins d être mascaradée, tare qui ronge garniture et peinture, qui obstrue le mécanisme, tare enfin qui contribue à nous faire haïr des déambulants à deux pattes. 11 est trop certain que le pauvre diable qui est propriétaire d’une villa proche d’une « route à automobiles » et qui voit ses arbres se couvrir de feuilles gris-souris , que le promeneur qui veut baigner d’air pur ses bronches lassées et ne respire grâce à nous qu’une sorte de crème aérienne ; que tous les gens que nous poudrons et farinons, souhaitent de grand cœur aux automobiles crevaisons, pannes et écrabouillements !
  - Donc, il est de notre intérêt immédiat, à tous points de vue, de commencer contre la poussière une campagne sans trêve. Le docteur Guglielminetti, qui > vit sur la Cote d’Azur, qui a intérêt à ce qu’on aime Monaco, Nice, Cannes, et qu’on y demeure; qui a constaté qu’au printemps la grosse partie de la clientèle quitte la côte «à cause delà poussière », à tel point que nombre de médecins préfèrent
  - Épandage de goudron sur
  - en bonnes mains puisque le Touring-Club de France la patronne de son nom et de ses fonds.
  - L’inspirateur de cette campagne est le docteur Guglielminetti, de Monaco. Son meilleur porte-voix fut, il y a plus d’un an, notre distingué confrère, Emile Gautier, qui consacra à la question plusieurs étincelantes chroniques. Ceci dit pour attribuer à chacun son dû et payer en bonne monnaie de reconnaissance les ouvriers de la première heure.
  - une route, près de Monaco.
  - aujourd’hui, toujours à cause de la poussière, envoyer leurs malades à la montagne plutôt qu’à la Méditerranée, le docteur Guglielminetti a découvert à la poussière le défaut, plus grave encore, d’assassiner les gens ! Il montre péremptoirement que la poussière minérale (faite en partie des déchets du sol) est une agglomération de petites lancettes chargées de virus mortels.
  - « Tous ces produits de la trituration des pierres calcaires, de silex, de granit, sont, dit-il dans une récente con-
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  - férence, généralement à bords coupants et à angles aigus, et partant peuvent lésionner mécaniquement les muqueuses du nez, du larynx, les bronches en y faisant de petites déchirures, véritables portes d’entrée aux microbes qui pullulent dans notre bouche et dans nos cavités nasales où Strauss a découvert le bacille de la tuberculose chez beaucoup de personnes parfaitement bien portantes, et non seulement chez des infirmiers vivant dans l’entourage des phtisiques, mais chez un sous-bibliothécaire, chez un chef d’orchestre de l’Opéra, et chez plusieurs autres personnes. »
  - Pour s’expliquer mieux, le docteur cite les petites expériences — canailles au point de vue sentimental — mais nécessaires, paraît-il, aux progrès de la « science », que fit Pasteur sur des animaux :
  - « Souvenez-vous de l’expérience de Pasteur, qui ne pouvait obtenir la maladie du charbon intestinal chez les animaux qu’en mélangeant à leur nourriture des barbes de blé et d’avoine qui excoriaient la muqueuse des intestins de façon à fournir une prise au virus. »
  - Autre joliesse encore : « Dans nos différentes expériences pour obtenir la tuberculose chez des animaux par l’inhalation des crachats desséchés des phtisiques, les résultats sont beaucoup plus décisifs si l’on provoque préalablement chez ces animaux des lésions de l’appareil respiratoire par des inhalations de chlore par exemple, ou, si l’on veut obtenir une tuberculose de l’intestin, par le mélange de verre pilé aux aliments. C’est en somme un véritable moyen d’inoculation que la poussière minérale. Par la même raison la pneumonie et la tuberculose sont beaucoup plus graves chez les ouvriers exposés aux nombreuses poussières professionnelles. Les poussières du charbon, du calcaire, du silex, du verre, chez les tailleurs de pierres, les cantonniers, les aiguiseurs sur meules, les miroitiers, etc., finissent par pénétrer dans le parenchyme pulmonaire, provoquent une irritation d’abord, puis la sclérose, puis l’ulcération qui ouvre de larges voies à l’infection spécifique. Le professeur Sommerfeld, chargé par le gouvernement allemand d'une statistique médicale sur les risques professionnels de la tuberculose, est arrivé à des résultats désolants pour le métier de carrier et de tailleur de pierres. »
  - *
  - * *
  - Donc les poussières des routes, ce sont de microscopiques lancettes qui volent. Que portent-elles ?
  - M. Miquel, dont le service bactériologique de Montsou-ris sert de modèle aux observatoires analogues du monde entier, a trouvé — dans un seul gramme de poussière -deux millions quatre cent mille microbes.
  - « Or* continue le Dr Guglielminetti, nous savons que, dans l’inertie trompeuse'de la poussière, vivent des myriades d etres tout prêts à accomplir leur œuvre de destruction. Nous savons que les microbes peuvent y vivre pendant plusieurs heures, on prétend même pendant des jours, et, pour se multiplier, il ne leur faut qu’un peu d’humidité. Il est avéré que le bacille de la tuberculose se revivifie au contact de la muqueuse humide et chaude, d’après les travaux de Villemin, Koch, Strauss, Kelsch, Cornet, Grancher, etc. »
  - Le conférencier passe ensuite en revue les procédés de toilette qui pourraient, à ce point de vue spécial, convenir à une grande ville comme Paris. A Paris, quand on balaye sans mouiller, on envoie la poussière du sol dans les appartements, mais la police interdit aux appartements de la rejeter sur le sol. « Ce n’est pas juste! » ajoutait4le DrChau-vel à la séance du Congrès d’hygiène.
  - , Paver toutes les rues en bois serait bon. Mais le pavage en bois coûte 24 francs le mètre carré! Arroser, c’est bien. Mais l’eau s’évapore, et puis la boue n’est qu’une poussière en attente. Arroser à l’aide de désinfectants serait recommandable, mais quelle fortune y suffirait?
  - Il faut donc trouver un liquide qui ne s’évapore pas, mais qui, bien au contraire, s’incorpore au sol, le rende moins friable, plus cohérent et d’entretien plus facile. Les Américains nous l’ont indiqué : c’est le pétrole.
  - Mais en Californie le pétrole vaut 25 francs la tonne, alors qu’il en vaut a5o en France !
  - Inapplicable le pétrole. Le goudron de houille nous reste, à 3o francs la tonne.
  - Pensez-vous que l’idée soit nouvelle? En 1880, M. Christophe, habitant Yillefranche en Gironde, avait pris un brevet pour cette application.il avait même badigeonné, à Sainte-Foy-la-Grande, tout un tronçon de route; mais, d’après un témoin, le Dl Baysselance (d’Eymet), il eut la malencontreuse idée de le badigeonner en damier, dix mètres à droite, dix mètres à gauche, pour mieux faire saisir l’avantage de son procédé. Les chevaux s’effrayèrent de cette route nouvelle qui ressemblait à un gigantesque jeu de dames, et tous leurs conducteurs furent unanimes à déclarer que l’invention était saugrenue. — Vingt-deux ans après, on la trouve mirifique.
  - *
  - * *
  - Bref, le goudronnage d’une route de cinq mètres de largeur revient à 3oo francs le kilomètre. La seule précaution à prendre pour obtenir un bon résultat est de verser le goudron bouillant; une chaudière mobile est donc indispensable. Moyennant quoi la chaussée, peinte en jaune foncé, ne dégageant aucune odeur spéciale, devient ferme comme de l’asphalte, inattaquable à la pluie et d’un roulage parfait, route de conte de fée.
  - On nous en fera un petit bout d’essai très prochainement à Champigny, à défaut des grands bouts que verront nos enfants. Quand je pense qu’il en coûtera 25o,ooo fr. aux Ponts et Chaussées pour me permettre d’aller en automobile, sans poussière, embrasser ma vieille tante de Marseille, je conserve toute ma confiance à l’industrie des couvre-nuques.
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc {emballage et port).
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Sous-marin au pétrole. — Un article du Temps nous apprend que le ministre de la Marine vient de faire une découverte bien intéressante : celle du moteur à pétrole. Il l’a payée — nous l’avons payée— 200000 francs à son inventeur, M. Baron, habitant de Montpellier.
  - Le moteur fait son échappement dans l’eau. Le recul qu’il produit ainsi propulse le sous-marin. Il paraît que l’amiral Aube, enthousiasmé par cette « découverte », s’était jadis engagé vis-à-vis de M. Baron à reconnaître ses droits dans l’avenir sur toute application de cette idée. Son successeur au ministère exécute cette promesse.
  - Si l’amiral Aube avait seulement ouvert la Physique classique de Ganot, (la première édition date de i854), il nous eût économisé la somme rondelette.
  - Félicitons M. Baron d’avoir été dans sa jeunesse un bon élève de troisième.
  - *
  - * *
  - Nouvelle ligne électrique. — Une nouvelle ligne électrique permettant de faciliter l’accès à Paris de Meudon, Valfleury, Chaville et Yélizy, vient d’être ouverte à l’exploitation par la Compagnie de l’Ouest.
  - Cette ligne, dont la longueur est de 17 5oo mètres, réunit à la ligne Paris-Montparnasse-Versailles la ligne dite des Mouli-neaux, qui a dans Paris la gare des Invalides comme point terminus.
  - La nouvelle ligne passe dans le bois de Meudon par un tunnel de 3 35o mètres de longueur. La voûte de ce tunnel, soumise à une pression considérable, a été consolidée par le fixage d’une armature en acier.
  - Cinq viaducs ayant une longueur totale de 2.200 mètres laissent deviner la région si fertile en sites pittoresques que traverse la nouvelle ligne.
  - Le fonctionnement électrique de la ligne est identique à celui du Métropolitain.
  - * *
  - Un danger d’incendie dans les embarcations. — M. Tabariès de Grandsaigne vient de publier des renseignements intéressants sur les dangers d’incendie que font courir aux embarcations la présence de certains effets ou matières.
  - En particulier les jaquettes et les culottes de marins imperméabilisées à l’huile de lin peuvent, lorsqu’elles sont en tas, amener des échaufîements et des combustions spontanées.
  - Ce fait s’est produit sur le steamer Royal Charter qui eut, dans une traversée de Melbourne à Liverpool, un incendie dans sa cale par suite de la combustion spontanée de pardessus imperméables dits Mackintoshes. De même, en déchargeant à New-York le schooner Empire, après cinq jours de traversée, on sortit, du fond de la cale, une caisse de vêtements huilés toute carbonisée et brûlée.
  - Pour se prémunir contre ce danger d’incendie, il est donc nécessaire que les réserves des vêtements imperméabilisés des marins soient contenues dans des caisses bien fermées et incombustibles.
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  - Traction électrique sur les canaux. -— Des éludes sont faites actuellement par le Service de la Navigation en vue de réaliser la traction électrique pour le remorquage sur quelques-uns de nos principaux canaux.
  - Trois systèmes sont actuellement utilisés en Allemagne ; ce sont les systèmes Kœttgen, Lamb et Galliot.
  - Dans le système Kœttgen, la traction est assurée par une petite locomobile portant une dynamo et recevant le courant par conducteur aérien. La voie sur laquelle se déplace cette
  - petite locomobile est une voie élroile, l’un des rails pouvant même faire défaut, et les roues correspondantes portant alors directement sur le sol. Le poids de cette locomotive est de 2 tonnes. Sur l’an des côtés du truck, se trouve un siège pour le surveillant, et, à portée de la main de celui-ci, à gauche, les appareils de mise en marche et de régulation; à droite, le frein. Le point où vient s’atlacher le câble qui traîne le chaland se trouve à 1 mètre du sol. La vitesse moyenne obtenue avec cette locomotive à trolley est de 4 kilomètres 5 à l’heure. Les expériences auxquelles on a procédé récemment sur le canal Finow,en Allemagne, auraient démontré que ce système de traction électrique serait particulièrement économique.
  - Dans le système Lamb, l’organe tracteur est une sorte de treuil, suspendu par une poulie à gorge à un câble de fort diamètre établi tout le long du canal. Le déplacement de cet organe tracteur s’obtient par l’enroulement continu d’un second câble fixe sur le tambour du treuil. Ce dernier câble conducteur sert de retour au courant qui, arrivant au trolley, a traversé la machine motrice du treuil.
  - Quant au système Galliot, il consiste en un tricycle à moteur électrique, se déplaçant sur le chemin de halage.
  - Expériences de traction électrique à grande vitesse. — Sur la ligne militaire de Rossen à Marienfeld, en Allemagne, viennent d’être faites des expériences de traction électrique à grande vitesse.
  - Voici les résultats obtenus, tels qu’ils sont indiqués sur lé Journal des Transports du i4 juin dernier.
  - Tant que la vitesse ne dépassa pas 100 kilomètres, la voie, formée de rails pesant 33 kil. 4 par mètre courant, posés partie sur traverses de bois et partie sur traverses de fer, se comporta bien ; mais, au delà de i4o kilomètres, le wagon commença à balancer un peu. Les expériences faites tendent à établir que des rails de 42 kilogrammes seraient suffisants pour des vitesses allant jusqu’à 160 kilomètres à l’heure. Les oscillations latérales n’étaient sensibles que vers 100 kilomètres; aux vitesses supérieures, le mouvement devient très doux.
  - Les essais des freins, freins à air Westinghouse, freins électriques, freins électro-magnétiques avec accumulateurs spéciaux, ont donné les résultats suivants ;
  - vitesse Freinage
  - Kilomètres à l’heure. Mètres. Secondes.
  - 155 1 600 67
  - 11o 000 35
  - Abandonnée à elle-même à la vitesse de 10g kilomètres, la voiture ne s’arrête qu’au bout de 817 secondes, soit près d’un quart-d’heure, après avoir parcouru g 600 mètres.
  - L’énergie électrique consommée dépend de la vitesse ; ellé varie entre 4oo et 700 kilowatts; avec 520 kilowatts, on peut maintenir une vitesse de i4o kilomètres. Entre n5 et 118 kilo-mètres, la consommation se tient entre 4oo et 45o chevaux-vapeur, mais une installation faite spécialement en vue de la traction permettrait sans doute une réduction sensible de cette consommation.
  - La résistance de l’air a également donné lieu à des constatations intéressantes ; l’augmenlation de pression de l’air né s’étend pas au delà de 3 m. 3o en avant de la voiture ; on n’a noté aucune augmentation particulière de pression à l’arrière.
  - Au delà de 120 kilomètres à l'heure, les signaux ordinaires cessent d’être visibles; il les faut alors larges et clairs et ils doivent être placés à 1 600 mètres en avant.
  - Cette note sera lue avec profit par les porteurs de drapeaux-signaux qui vont être échelonnés sur le parcours Paris-Vienne.
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  - La Locomotion
  - La semaine aéronautique
  - Le Santos-Dumont n° 7. —Une fois encore Santos-Dumont nous quitte pour New-York où il a l’intention de continuer ses expériences de dirigeabilité aérienne. La construction d’un hangar sur la plage de Brighton-Beach est déjà commencée.
  - Ce hangar abritera le Santos-Dumont n° 7 dont voici les caractéristiques principales : ellipsoïde allongé ; grand axe : 4g mètres ; petit axe: 7 mètres; volume: 1260 mètres cubes: surface: 820 mètres carrés ; poutre armée : 30 mètres ; deux hélices tournant en sens inverse, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, actionnées par deux moteurs de 4o chevaux ; 5 mètres de diamètre.
  - L’enveloppe est composée de deux épaisseurs de soie française supportant 2 4oo kilos par mètre linéaire. Deux cloisons la séparent en trois compartiments de 419 mètres cubes. Poids total, avec les ballonnets : 363 kilos.
  - Les deux ballonnets à air sont placés à chaque extrémité du ballon, et en communication avec un ventilateur refoulant et aspirant. Ils cubent chacun 70 mètres.
  - Santos-Dumont pourra disposer de 200 kilos de lest: essence et eau ; il compte réaliser une vitesse de 70 kilomètres à l’heure par temps calme. La consommation d’essence de pétrole par heure de marche, sera d’environ 3o kilos.
  - • *
  - Pressentiments.— Un reporter du journal O Dia a raconté un rêve étrange de l’inventeur du Pax :
  - « Mon mari, a dit Mme Severo à notre confrère, rêva, la veille de la catastrophe, qu’il passait, à bord de son ballon, au-dessus d’un cimetière. Des tombes s’entr’ouvrirent et des bras se tendirent vers lui. Parmi les morts, il reconnut sa mère... ».
  - Ce rêve, ce pressentiment, s’est malheureusement réalisé, et, coïncidence bizarre, c’est à côté du cimetière Montparnasse que le Pax a sombré !
  - Quelques jours avant ses ascensions au-dessus de la baie de Monte-Carlo, Santos-Dumont avait fait un rêve analogue qu’il nous contait dernièrement: « J’étais accoudé à une fenêtre et suivais les évolutions du Pax, lorsque soudain le ballon, incendié, explosa et je vis Severo précipité dans le vide... Après mon naufrage en mer, je crus avoir rêvé mon propre accident, et cependant j’avais parfaitement dans ce cauchemar reconnu mon compatriote... »
  - *
  - * m
  - L’année mauvaise. — Il semble qu’un vent de malheur souffle en ce moment sur les passionnés de l’aéronautique. Les six premiers mois de l’année 1902 ont été, en effet, attristés par de trop nombreuses catastrophes et de trop fréquents accidents dont le dernier s’est produit, il y a quelques jours, en Allemagne.
  - Sur le polygone de Lechfeld, un « captif » militaire, drachen-ballon, monté par le sous-lieutenant Leonhard Hiler, a été frappé par la foudre. L’aérostat, immédiatement incendié, fut précipité à terre ; néanmoins l'officier, cramponné aux cordages, en a été quitte pour une fracture à la cuisse. Les cinq aérostiers qui manœuvraient le treuil et se tenaient au téléphone reçurent une violente commotion électrique transmise par les fils métalliques du cable, et furent ramassés sans connaissance. Des soins immédiats suffirent à les rétablir.
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  - * *
  - Le drachen-ballon allemand, ou ballon cerf-volant, affecte la forme d’une chenille ou plutôt d’un escargot. Il est constitué par un cylindre muni à l’arrière d’un gouvernail, sorte de secteur d’anneau, gonflé d’air, annihilant les mouvements latéraux et communiquant avec un ballonnet qui rend l’appareil indéformable.
  - D’après Surcouf voici quelques-uns des avantages du ballon cerf-volant sur le captif sphérique : stabilité absolue et meilleure répartition des efforts de traction par suite du mode de fixation du câble et de la nacelle, évitant tous les à-coups qui sont une cause de fatigue énorme pour l’ensemble de la corderie ; communication plus facile avec l’observateur à cause du maintien de la position relative de la nacelle par rapport au câble. Le ballon cerf-volant se dissimule mieux, du sol, aux yeux de l’ennemi, puisqu’à volume égal son diamètre est beaucoup moindre. Il est donc encore plus facile à remiser, et à moins de frais que l’aérostat ordinaire.
  - Le drachen-ballon qui, depuis 1897, a remplacé le ballon sphérique des armees allemandes et autrichiennes — on se demande pourquoi cet exemple n’a pas été suivi en France — a été inventé par M. Rie-dinger* ancien élève de l’Ecole Polytechnique de Zurich et les capi-
  - taines Von Parseval, de l’infanterie bavaroise et Von Siegsfeld, des aérostiers militaires de Berlin. Rappelons que le capitane Von Siegsfeld a trouvé une mort atroce, le 1" février dernier, près d’Anvers, au cours du traînage du ballon le Bersou parti de Berlin.
  - * *
  - Le lieutenant Baudic. — Nous ignorons encore les causes véritables delà mort du lieutenant de vaisseau Baudic. Trois hypothèses principales peuvent être envisagées : i° Abandon, sans nécessité, du bal-1 Ion, pour atteindre la côte à la nage; 20 Projection hors de la nacelle par un coup de mer; 3° Abandon forcé du ballon dégonflé par arrachement du clapet de déchirure.
  - Si M. Baudic a abandonné son ballon sans y être contraint de la façon la plus absolue, il a renoncé, par ignorance, à sa plus grande chance de salut. En effet, un ballon en contact avec les flots, peut traîner, attendre du secours pendant de longues heures. Nous n’en voulons pour preuve que le traînage, sur la Manche, de M. Georges Besançon, le 12 juillet 1892, de 9 heures du soir à 5 heures du matin, heure à laquelle il fut recueilli par le voilier allemand la Germania. Au reste, les exemples analogues abondent.
  - Il est encore possible que le lieutenant de vaisseau arracha le clapet 1 de déchirure afin d’atterrir sur la terre ferme et que le vent Tait, malgré cette manœuvre, emporté au large. Dans ce cas, le dégonflement dut être immédiat, et M. Baudic, dans l’impossibilité d’attendre à son bord les torpilleurs qui le suivaient, ne devait plus compter que sur sa force musculaire.
  - D’après le rapport du lieutenant de vaisseau Fauré, le cadavre portait une blessure à la nuque ; de plus, on trouva la victime complètement vêtue et chaussée et portant même encore ses gants. Celte constatation permettrait de croire que l’officier a été projeté ou que le dégonflement du ballon par arrachement du clapet, ne lui a pas laissé le temps de se débarrasser de ses vêtements, gants et chaussures, ce qu’il n’aurait pas manqué de faire dans la première, mais improbable, des trois hypothèses que, plus haut, nous avons données.
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  - i * #
  - Entre confrères. — A la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, le commandant Renard a fait dernièrement une conférence sur la sécurité à bord des ballons dirigeables. La conférence du commandant Renard fut, en même temps qu’une apologie du ballon de Chalais, La France (i884-85), une critique acerbe des appareils de Santos-Dumont et de Severo. Cependant le conférencier a gardé un prudent mutisme au sujet du nouveau « dirigeable » de l’école militaire*d’aérostation, le Général Meusnier, dont on annonce les essais depuis bientôt dix-sept ans.
  - Aux critiques malencontreuses du commandant Renard, il eût été facile de répondre que les deux Brésiliens avaient prouvé du moins une activité que Ton ignore à Chalais depuis le départ regrettable du commandant Krebs.
  - *
  - * *
  - Expérience manquée. —Une expérience d’aviation tentée au-dessus de la Seine, entre Suresnes et Saint-Cloud, n’a donné que de piètres résultats.
  - M. Albert Schmiitz s’est élancé de la passerelle de l’Avre muni d’un appareil à ailes battantes dont il était le propre moteur. M. Schmütz est tombé à pic dans le fleuve...
  - Fort heureusement l’inventeur, qui nage admirablement, a réussi à se dépêtrer de son vain système et, deux minutes après ce formidable plongeon, se hissait dans Tune des barques qu’il avait sagement échelonnées auprès du pont. Bien entendu, les ailes n’imitèrent point leur inventeur et restèrent dans les profondeurs de la Seine.
  - Certes les efforts et le courage de M. Albert Schmütz sont dignes d’éloges, mais il est à souhaiter que son prochain volateur soit actionné par un moteur thermique puissant. Depuis que le monde est monde, les tentatives analogues ont été innombrables. Toutes piteusement échouèrent. Beaucoup de ceshommes... volants ont succombé à leurs folles expériences ; presque tous furent grièvement blessés. L’un d’eux, l’un des plus célèbres, le marquis de Bacque-ville, voulut, en 1742, traverser la Seine au moyen de ses ailes, afin de se rendre, de son domicile, rue des Saints-Pères, au jardin des Tuileries. Le marquis de Bacqueville se laissa choir sur un bateau-lavoir et fut fort heureux de ne se casser que la cuisse.
  - Il ne faut point, toutefois, ni médire, ni désespérer de l’aviation. A notre avis, le fameux et angoissant problème ne sera pratiquement résolu que par le « plus lourd que l’air », et les études pratiques de Lilienthal sont suffisamment probantes. Mais l’Enfant est encore dans son âge le plus tendre, et nous n’avons, hélas ! encore entendu que ses premiers balbutiements.
  - François Peyrey.
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  - PARIS-VIENNE
  - (26-27, 28 et 29 juin 1902)
  - Les engagements pour Paris-Vienne ont été clos dimanche i5 juin à 6 heures du soir. Leur nombre a dépassé nos prévisions puisque, pour la vitesse seulement, leur chiffre total s’élève à 2o5.
  - Tous les records sont donc battus, et celui de la recette doit l'être également, nombre de concurrents s’étant fait inscrire après que le droit d’engagement eut été doublé, ce qui portait les inscriptions à 8oo francs pour les voitures, 6oo francs pour les voitures légères, 4oo francs pour les voitureltes, 200 francs pour les motocycles et ioo francs pour les motocyclettes.
  - Les engagés. — Dans la liste des engagés nous remarquons parmi les maisons ayant le plus de véhicules inscrits : C. G. V. (Charron, Girardot et Voigt), douze;— Darracq, neuf : — Mors, huit; — Georges Richard, huit; — Renault, sept;— j Peugeot, sept; — Panhard et Levassor, six. Etc.
  - Les firmes étrangères sont assez bien représentées. L’Allemagne compte une dizaine d’engagés ; seulement sur ce nombre les Mercédès comptent pour sept, et Ton sait que les usines de Cannstatt ont déclaré forfait. C’est donc dans le clan belge que nous rencontrerons les concurrents les plus sérieux ; une dizaine de voitures doivent en effet représenter la Belgi-que automobile dans cette grande manifestation. Parmi les engagés, nous remarquons six voitures Déchamps et trois au nom de M. Mulders ; nous supposons que ces dernières voitures appartiennent à la maison Pipe, ainsi du reste que celle de M. le baron Pierre de Crawliez ; la lutle promet donc d’être très chaude entre ces deux marques qui comptent parmi les toutes premières de Relgique.
  - L’Autriche compte quelques représentants, et l’Angleterre un seul.
  - La route. — Le parcours que suivront les coureurs de vitesse est divisé en quatre étapes qui sont ;
  - 26 juin — Champigny-Belfort (407 kil.).
  - 27 juin — Belfort à Bregenz (parcours neutralisé).
  - 28 juin — Bregenz à Salzburg (337 kil. 5oo).
  - 29 juin — Salzburg à Vienne (335 kil.).
  - Les routes de France sont connues et très belles, sauf dans les vingt derniers kilomètres; ce sera certainement pour les concurrents leur meilleure journée.
  - Vient ensuite la traversée de la Suisse. Il avait été question de traverser la Suisse en vitesse, et les autorités ne se montraient pas récalcitrantes à ce projet, mais les commissaires chargés d’aller reconnaître le parcours ont rapporté de leur voyage un avis absolument opposé. La fréquence des villages et les nombreux croisements de routes, la grande difficulté de trouver en Suisse la quantité d’agents nécessaires pour organiser le service d’ordre sur le parcours ; et enfin le peu de temps qu’il reste pour assurer la bonne organisation de ce service d’ordre, sont les raisons de cet avis défavorable.
  - Nous ne saurions trop recommander aux concurrents dans cette partie du parcours la plus grande attention à l’observation des règlements de police en vigueur en Suisse; les agents de ce pays sont en effet très grincheux, et le chauffeur en défaut qui croirait leur échapper se tromperait fort, son passage serait signalé immédiatement à la ville voisine par téléphone, et, à son arrivée, il se verrait fermer au nez une barrière qui ne s’ouvrirait que lorsqu’il aurait soldé le montant de l’amende. En Suisse comme en France, on tient sa droite et on dépasse a gauche ; à Bâle, interdiction de se servir de la trompe.
  - La route est, à partir de la frontière française, de plus en
  - plus accidentée, et suit en grande partie la chaîne des Alpes. Le passage le plus rude se trouve en Autriche, où Ton franchit le col de l’Arlberg, qui se trouve à 1 802 mètres d’altitude. Ce passage s’effectuera au commencement de la troisième journée.
  - Il se trouve exactement situé à 65 kil. de Bregenz qui n’est qu’à 3g4 mètres d’altitude. Les véhicules auront donc à escalader quatorze cents mètres de rampes en l’espace d’une heure environ. On trouve dans cette partie des pentes de i5 à 18 0/0.
  - Aussitôt après le passage de l’Arlberg, la route descend continuellement jusqu’à Worgl, pour remonter légèrement jusqu’à Waidring et redescendre ensuite jusqu’à Salzbourg.
  - La quatrième sera moins rude; l’itinéraire traverse en effet un pays beaucoup moins accidenté et la route descend continuellement 2 partir de Strasswalchen jusqu’à Vienne.
  - En Autriche, ne pas oublier de prendre sa gauche et de dépasser à droite.
  - Les douanes et les monnaies. — En Suisse, la monnaie, on le sait, est la même qu’en France. A l’entrée de chaque village les concurrents remarqueront un grand écriteau portant le mot Schrit ! qui signifie Au pas ! Ils feront bien de se conformer sagement à cet ordre, sous peine de se voir accabler sous une pluie d’amendes, et nous avons vu plus haut comment s’y prennent les autorités pour les percevoir.
  - A la douane les véhicules paient 20 francs les 100 kilos et le moteur 4 francs les 100 kilos. Il sera donc nécessaire à chaque conducteur de se munir d’une attestation du fabricant sur sa voiture ; la douane Suisse remettra alors au conducteur un passavent qui lui permettra de se faire rembourser immédiatement à la frontière.
  - En Autriche, l’unité monétaire est la couronne, qui vaut i.o5, mais, en province, on compte plutôt par florins (gulden) qui valent de 2.10 à 2.40. Il existe en Autriche une monnaie de papier valant 5 florins soit un peu plus de 10 francs. Un bon conseil : s’en débarrasser soigneusement avant le retour. A la douane, chaque automobile paie i5o couronnes (soit 157 francs) et de plus i5 couronnes par 100 kilos de moteur. Le remboursement s’opère immédiatement à la sortie. Avoir soin en outre de faire plomber séparément le moteur et le châssis.
  - Les prix. — Presque chaque jour amène de nouveaux prix, offerts soit par des personnalités privées, soit par des maisons de commerce. Aux coupes Gordon-Bennett, d’Arenberg et de Y Auto-Vélo, viennent s’ajouter un prix offert par l’archiduc Louis-Victor et un autre par le comte Erwin Schœnborn. Enfin la maison Michelin offre 5o.ooo francs en espèces, qui se répartissent ainsi ; 14.900 pour les grosses voitures, 12.200 pour les voitures légères, 7.800 pour les voiturettes, 4,800 pour les motocycles et 4,4oo pour les motocyclettes. Les usines de Cannstatt mettent à la disposition de T Automobile-Club de France un prix de 1.000 couronnes, soit 1.057 francs, etc. Comme on peut le voir, les récompenses sont nombreuses, et tout fait prévoir que d’autres viendront encore s’ajouter à celles que nous venons d’énumérer.
  - Les fêles de Vienne. — De nombreuses fêtes et réceptions attendent touristes et coureurs de vitesse à leur arrivée dans la capitale de l’Autriche. Le programme promet, pour les journées des 27 juin au ier juillet inclus, une assez jolie variétés de réjouissances. Qu’on en juge ;
  - 27 juin. — Arrivée et réception des touristes allemands près de la Rotonde.
  - 28 juin. — Arrivée des touristes de l’excursion française Paris-Vienne, près de la Rotonde. Le soir, réunion au Club des chauffeurs (les dames ne seront pas admises à cette réunion).
  - 29 juin. — Arrivée des coureurs de vitesse au Wiener Trabennbahn ; le soir, banquet officiel au Kursaal de Vienne
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  - 30 juin. — Matin, réception officielle, promenade sur le Ring ; après-midi, promenade en bateaux à Nussdorf, excursion au Kahlenberg ; enfin, souper-concert et illuminations.
  - fer juillet. — Lunch à F Automobile-Club d’Autriche ; après-midi, à 4 h. i/a, course du mille au Prater ; corso fleuri.
  - A propos de la course du mille, l’Administration des Postes et Télégraphes de Vienne fait installer des appareils enregistreurs qui marqueront automatiquement l’heure du passage des véhicules, concurremment, bien entendu, avec les chronométreurs officiels.
  - Adrien Gatoux.
  - PREMIÈRE ÉTAPE (parcours Français). Champigny-Belforl (407 kilomètres).
  - Champigny ; Ozoir (R) ; Gretz (N) ; Tournan (N) ; Fontenay (N) ; Rozoy (N); Courtalay (R); Bailly-Carrois ; Nangis ; Maison-Rouge; Vu laines ; Provins (N) ; Le Mériot; Nogent-sur-Seine (N) ; Saint-Hilaire; Les Granges ; Troyes (N); Saint-Parres-les-Tertres ; Jendeuvre (X) ; Arsonval ; Bar-sur-Aube (N) ; Lignol ; La Villeneuve-aux-Frêncs ; Blaisy ; Chaumont (N) : Foulain ; Jorquenay ; Langres (N) ; Faysbillot (N) ; Cintrey (R) ; Combeaufontaine (N) ; Port-sur-Saône (N) ; Char-moiile; Puscy ; Frotey-les-Vesoul (R); Caimoutier (N); Pomoy; Lure (N) ; Lacôte ; Ronchamp (N) ; Frahier ; Essert ; Belfort (N).
  - La lettre N indique la neutralisation, la lettre R le ralentissement.
  - DEUXIÈME ÉTAPE (entièrement neutralisée).
  - Belfort, départ ; Chatenois, Sochaux, contrôle 18 k. ; Etupes, Delle, Frontière, contr. 34 k. 5oo; Boncourt, Courtemaiche, Porrentruy, Carnol, Les Mallettes, contrôle 5g k. 760 ; Delémont, Laufen, contrôle 91 k. ; Aesch, Bâle, contrôle, 116 k. ; Rheinfelden, Frick, contrôle 146 k. ; Brugg, Baden, contrôle 171 k. ; Zurich, contrôle ig5 k. ; Winterthurs, contrôle 220 k. ; Elgg, Wyll, contrôle 248 k. ; Gossau, Saint-Gall, contrôle 278 k. ; llorscharch, Rheineck, Frontière, contrôle 3oi k. 5oo ; Hochst, Bregenz, arrivée 3i2 k. 5oo.
  - TROISIÈME ÉTAPE (parcours Autrichien)
  - Bregenz-Salzburg (337 k. 5oo)
  - Bregenz ; Dornbirn (Foldkirch), 10 k. 5oo ; Bindenz 3i k. 5oo ; Dalnas 46 k. 5oo ; Langen 67 k.; Sruben 60 k. 5oo ; Arlberg (hôtel 05 k. 5oo ; Saint-Anlou 71 k. 5oo ; Strengen 88 k. 5oo ; Landeck^ 98 k. 5oo ; Imst 118 k. ; Silz i38 k. ; Telfs 151 k. 5oo ; Zirl i65 k. 5oo • Innsbruck 167 k. 5oo ; Hall 187 k. 600 ; Volders 192 k. 5oo ; Schu az 206 k.; Strass 217 k.; Brixlegg aa3 k.; Rattenberg 22a k. ; YAorgl 240 k.; Soll 25i k. ; Elman 260 k.; Saint-Johanni (Tyrol) 270 k. Waidring 285 k. 5oo ; Pass Strub (col) 295 k. 5oo ; Unken (douane) 3o3 k. ; Weisbach (Bavière) 3ao k. ; Reichenhall (Aut. douane) ; Sahbubg 337 k. 5oo k.
  - QUATRIÈME ÉTAPE (parcours Autrichien) (suite) Salzburg-Vienne (33G kil. i3)
  - Salzbourg (INeumarkt) ; Strasswelchen (Frankenmarkt), 32 k. Vocklabruck (Lambach) 70 k. ; Wels (Marchtrenk) 100 k. ; Linz (Ebelsberg), i3o k. ; Enns i5i k.; Strengberg (Oed) 168 k.; Amstetten (Blindenmarkt Neumarkt) 188 k. ; Remelbach 206 k. ; Melk (Mar-kersdorf) 227 k. ; Saint-Polten 25o k. 5oo ; Kapellu 260 k. 600; Mit-terndorf 273 k. 800 ; Judenaü 281 k. 100 ; Tulin 289 k. 200; Stocke-raü 313 k. 3oo ; Wien (Floridsdorf) 335 k. 3oo.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Le Grand Prix Cycliste de Paris
  - Le neuvième Grand Prix Cycliste de la Ville de Paris, organisé par l’Union Vélocipédique de France, les 22,-26 et 29 juin 1902, sur la piste du Vélodrome Municipal de Vincennes, s’annonce comme un véritable succès. Jamais, depuis sa fondation, les différentes épreuves qu’il comporte n’avaient réuni un pareil nombre d’engagements.
  - Le Grand Prix se divise, suivant une règle immuable, en trois journées. Chacune a son programme qui est, lui aussi; invariablement le même* au point de vüè ordre s'entend;
  - La première journée comprend les séries éliminatoires amateurs et professionnels qui sont au nombre de huit dans chaque catégorie. Comme cette année les engagements se montent à soixante-quatre dans la seconde, nous aurons donc huit hommes par série ; il faudra que ceux qui voudront se qualifier pour les demi-finales, aient de la tête et des jambes !
  - Ensuite vient le prix Caumeau, qui porte le nom du conseiller municipal qui a, pour la première fois, présenté le projet du Grand Prix. Il consiste en une course de vingt kilomètres avec entraîneurs humains ; il est réservé aux amateurs.
  - La première journée se termine par une course de tandems à courir en séries, demi-finales et finales.
  - Seconde journée. — Prix de l’Espérance, épreuve de repêchage qui donne le neuvième homme à joindre aux huit déjà qualifiés pour les demi-finales du Grand Prix.
  - Puis vient une course de primes et le Prix des Etrangers.
  - La troisième journée, qui est naturellement la plus intéressante, comporte la lutte finale entre les neuf hommes qualifiés dans les séries et le repêchage, et enfin la lutte entre les vainqueurs des trois demi-finales. De même les demi-finales et la finale du Grand Prix Cycliste amateurs, et enfin le Grand Prix du Conseil municipal qui consiste en une course d’une heure internationale à courir avec entraîneurs.
  - Le Grand Prix Cycliste de la Ville de Paris, qui est l’épreuve la mieux dotée de l’année, non seulement de France, mais du monde entier, réunit toujours les meilleurs coureurs, et son importance est à peu près équivalente à celle des Championnats du Monde ; le montant des prix s'élève pour les trois journées à environ 25 000 francs.
  - Parmi les coureurs engagés, nous remarquons les noms de Ellegard (danois), Rutt (allemand), Jacquelin (français), Heller (autrichien), Jue (français), Meyers (hollandais), Grogna (belge), Van den Born (belge) et Momo (italien). Nous ne serions pas étonnés de voir la plupart de ce s hommes ne pas figurer dans les demi-finales et, sauf incident ou accident, nous prévoyons dans la finale Ellegard, Rutt et Jacquelin.
  - Les précédents vainqueurs des huit premiers Grands Prix sont :
  - i8g4- Banker, américain. — i8g5. Morin, français. — 1896. Morin, français. — 1897. Morin, français. — 1898. Bourillon, français. — 1899. Tomaselli, italien. — 1900. Jacquelin, français. — 1901. Ellegard, danois.
  - Quel sera le vainqueur de cette année? Nous essaierons de le pronostiquer la semaine prochaine. En tous les cas permettons-nous ce vieux souhait : Que ce soit le meilleur homme qui gagne !
  - A. G.
  - CONCOURS DE COTE DE LAFFREY
  - (près grexobre)
  - (20 juillet 1902.)
  - Une des faiblesses de la voiture à pétrole demeure encore sa piètre aptitude à grimper les côtes. Nos usines sont situées presque toutes dans des pays peu accidentés, et, lorsque les constructeurs ont essayé leurs voitures sur les pentes anodines qui les avoisinent, ils les baptisent volontiers de montagnardes de premier ordre ! On part en voyage; et l’on s’aperçoit vite que les fameuses montagnardes n’ont guère de jarret, et qu’un vrai 10 0/0 un peu soutenu les époumonne !
  - Le « Concours de côte de Laffrey » qui fut créé avec succès l’an dernier, nous semble répondre à un vrai besoin, celui de décerner ou de refuser à nos voitures le brevet de bonne routière par tous chemins qu’elles devraient toutes ; mériter aujourd’hui. Nous insistons donc très particulièrement sur l’importance du deuxième concours qui va avoir lieu cettè
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- - PROFIL EN LONG DE LA ROUTE NATIONALE N* 91
  - La Locomotion
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  - année le mois prochain (i). Les touristes qui s’y rendront verront d’ailleurs un pays qui est une merveille. — N. D. L. R.
  - Les origines. — L’automobilisme fut long à se développer chez nous, parce que les machines livrées au public furent, pendant plusieurs années, totalement incapables de gravir les côtes qui enserrent de toutes parts la vieille capitale des Dauphins. Les constructeurs à qui nous demandions des véhicules étudiés spécialement pour nos régions alpestres, nous répondaient, avec une sérénité vraiment imposante, que nous pouvions prendre leur ours en toute confiance ; ils le répondent encore, et avec d’autant plus d’assurance qu’ils peuvent appuyer leurs dires sur de prétentus critériums de côtes dans lesquels ils ont tous réalisé le beau rêve humanitaire d’être également premiers.
  - Ces critériums, c’est Chanteloup avec ses i 8oo mètres de pente minuscule ; Gaillon avec son kilomètre de côte un peu sérieuse, mais courte, oh ! combien ; et enfin la Turbie avec ses 16 ooo mètres de route tantôt plate, tantôt descendante, et voire même parfois ascendante 1 La Turbie avec sa pente moyenne de 3 o/o, si l’on prend son parcours total; avec sa pente moyenne de 4,8o o/o, si l’on s’en tient aux seuls tronçons en côte ; avec enfin même, n’oublions rien, ses quelques raidillons qui atteignent io o/o sur quelque 6oo mètres !
  - Le Dauphiné n’est pas la douce Côte d’Azur ! Et les Alpes n’y ont aucune condescendance à nos faiblesses mécaniques. Dans notre montagneuse région, les très effectifs 12, i5 et même 18 0/0 se rencontrent fréquemment sur les routes, et Ton gravit les rampes, sans reprendre haleine, pendant des kilomètres, à de lamentables allures de 6 à 10 kilomètres à l’heure. Heureux encore ceux qui les gravissent !
  - Le choix de la route. — C’était donc bien en Dauphiné qu’on pouvait trouver le véritable critérium de côte. Mais pourquoi « Laffrey ® plutôt que tant d autres ?
  - ____ Parce que la route qui y conduit est une route nationale, par conséquent indiscutable;
  - (1) Voir aux ahtionces le programme du concours.
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  - — Parce que sa pente est très régulière ;
  - — Parce que le moteur y est constamment en travail, la côte ne présentant que deux points « faibles », l’un de 5,8 o/o sur 20 mètres, l’autre de 7 0/0 sur 100 mètres; ce sont les points de relais ; les paysans les appellent « les reposes » ;
  - — Parce qu’elle ne traverse, à part un groupement de cinq ou six maisons, aucune localité, et qu’elle ne présente aucun tournant dangereux;
  - — Parce qu’elle est large comme une route de plaine ;
  - — Parce qu’elle est merveilleusement située au-dessus de Vizille, Uriage et de la superbe vallée du Bourg d’Oisans;
  - — Parce qu’elle offre, sur près de 7 kilomètres, une pente moyenne de 9 1/2 0/0, avec un maximun d’environ i3 0 0.
  - Nous croyons fermement, ici, que nul critérium comparable ne peut être trouvé sur les routes nationales françaises.
  - Le concours de 1901. — Fort de cette idée, l’Automobile-Club Dauphinois organisa, dès l’année dernière, un premier concours. Deux catégories de touristes (voitures légères et voilures montées par au moins quatre personnes), et trois catégories de vitesse (voituréltes, voilures légères et voitures montées par deux voyageurs au moins) furent ouvertes aux concurrents. Dans l’esprit de presque tous les chauffeurs, cetle épreuve, bien que nous ayons proclamé partout qu’elle était internationale, n’était qu’un passe-temps local, sans intérêt pour MM. les constructeurs...
  - Cetle fausse interprétation nous fit quelque tort; mais, toutefois, nous pûmes, dès cette première année, et malgré la modicité des prix, réunir trente et un engagements, dont un seul émanait d’un membre de notre société.
  - C’était un succès. Mieux instruitesi par quelques amis fidèles, la maison Peugeot, la maison Georges Richard, la maison Rochet et Schneider, ne dédaignèrent pas de se mettre nominativement en ligne, et je serais bien surpris si nous devions cette année oublier leurs noms ; leurs coureurs furent unanimes à déclarer qu’ils n’avaient jamais rien vu d’aussi difficultueux. M. Ivraeutter, venu avec un formidable Peugeot, avouait au contrôle d’arrivée que son moteur était à bout de forces et qu’il eût été dans l’impossibilité de faire 5oo mètres de plus.
  - Nul n’atteignit, dans la catégorie vitesse, même la modeste allure de 23 kilomètres à: l’heure. Sur les 3i concurrents, (8 pour l,es voiturettes, 8 pour les voitures légères, 8 pour les voitures dans la catégorie vitesse ; 3 pour les voitures légères, 4 pour les voitures dans la catégorie touristes), 23 seulement prirent le départ, plusieurs ayant pu, dès la veille, par de multiples essais, se convaincre de l’inutilité de se mettre sur les rangs. (Sur les 23 audacieux, il y en eut 4 qui ne purent monter (parmi lesquels le conducteur d’une belle 28 chevaux) ; enfin, sur les 19 arrivants, i5 seulement eurent droit au diplôme que l’A. C. D. indulgent délivrait à tous ceux dont la moyenne de vitesse n’était pas inférieure à... 10 kilomètres à l’heure!!
  - ' Je crois que, dès ce jour, l’épreuve de Laffrey fut classée ; il nous arrive depuis cette mémorable journée, à chaque instant, de Lyon, de Saint-Etienne, du midi, des voitures des plus récents modèles dont les propriétaires, tous étrangers, au Dauphiné, déclarent qu’ils ne prendront livraison que si elles « font Laffrey » avec X voyageurs en un temps X.
  - *
  - * *
  - Les vainqueurs de 1901 furent :
  - Temps VITESSE Conducteur
  - Voiturettes Voitures légères Voitures . 23’ 2/5” 22’ 17’ ' Georges Richard Peugeot Peugeot Maudicjuet, . .. Rigoulet. Krauetter.
  - Voitures légères Voitures 26’ 2” 2 '5” 26’ 2/5” TOURISTES Peugeot Peugeot Boissy. .... ltibes.
  - Le concours de 1902. — Que sera l’épreuve de cette année? Nous espérons qu’elle réalisera ce que nous attendons d’elle, et qu’ouverte aux constructeurs principalement, elle sera principalement courue par eux.
  - Les prix ont été sensiblement doublés.
  - Aux cinq catégories de l’année dernière, nous avons, à la demande des entrepreneurs des innombrables services de voitures qui sillonnent nos routes alpines, créé une catégorie de camions qui devront monter à Laffrey vingt et un voyageurs, ou leur équivalent en poids.
  - Pour conquérir le diplôme, les voitures devront se déplacer un peu plus rapidement que l’année dernière ; le temps qui leur est donné est de 25 minutes, et correspond à une vitesse d’environ i5 kilomètres à l’heure. Sans cela, où serait le progrès ?
  - Quant aux camions, on ne leur en demandera pas tant. Mais nous n’avons pas encore pris de décision à leur égard.
  - .l’ajoute à ces quelques notes que le profil est certifié exact. Il a été dressé spécialement pour la course par un de mes ingénieurs. Les coups de niveau ont été donnés au moins tous les dix mètres.
  - D’autre part, en 1901, la course fut suivie d’un grand banquet, auquel prirent part une centaine de chauffeurs. La table, dressée sous une vaste tente, à quelque distance des lacs de Laffrey, présentait vraiment un aspect curieux.
  - P. Laveine
  - de V Automobile-Club Dauphinois.
  - GAUHOJjflAGE ÉLECTRIQUE
  - Un nouveau système de transport de marchandises vient d’être appliqué à Reims (Marne) par MM. Druart et Leroy, entrepreneurs de camionnage.
  - Ce système consiste à utiliser pendant la nuit les voies des tramways électriques pour conduire de la gare de Reims aux nombreuses usines de la ville et de la banlieue, les wagons du Chemin de fer de l’Est
  - Ces wagons sont amenés au moyen de plans inclinés sur des trucks spéciaux très bas et dont la distance des roues parallèles est égale à celles des rails des lignes de tramways, c’est-à-dire à 1 mètre.
  - Les trucks étaient indispensables, car on ne pouvait pas faire circuler directement sur les lignes urbaines les wagons de la Compagnie de l’Est, construits pour la voie normale de 1 m. 44-
  - Ces trucks contiennent un ou deux moteurs, auxquels on amène le courant du conducteur suspendu de la même façon qu’aux tramways, c’est-à-dire par l’intermédiaire d’une tige flexible pourvue d’une roue et d’un contact glissant ; cette roue est appuyée contre le conducteur au moyen d’un fort ressort à boudin.
  - Le système de camionnage appliqué par MM. Druart et Leroy, et dont plusieurs exemples existent déjà en Allemagne, est susceptible de nombreuses applications dans les diverses villes de France pourvues de tramways à conducteurs aériens. Dans la ville de Bordeaux, où le port est bordé de plusieurs lignes de tramways électriques, le système décrit ci-dessus pourrait rendre de grands services, car les lignes de chemins de fer qui longent la Gai’onne ne suffisent pas très souvent à assurer rapidement les transports nécessaires.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour J aire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - LES VOITURES MORS
  - On s’est toujours plu à reconnaître le soin parfait que les établissements Mors ont, dès leur origine, apporté à la construction de leurs voitures. Est-ce une habitude prise au maniement des engins électriques dont la maison a fait sa seconde branche de prospérité ? Est-ce un goût natif des chefs pour le consciencieux et le fini ? Mettons que ce soit simplement un fruit du bon sens qui n’admet pas que précision puisse rimer avec à-peu-près.
  - Donc la construction Mors fut toujours d’une correction rare. Elle me chagrinait — il y a deux ans encore — par une complication, savante je le veux bien, mais rébarbative tout
  - La maison Mors ne construit plus que des quatre-cylindres, verticaux bien entendu. Ses deux types de voitures pour 1902 sont la huit-chevaux et la quinze-chevaux.
  - Iiait-chevaux. — Le premier type a une puissance vraie d’environ 11 chevaux ; le châssis pèse 600 kilos. La vitesse maxima en palier, pour le transport de quatre personnes, est d’environ 55 kilomètres à l’heure.
  - Le moteur de la huit chevaux est formé par quatre cylindres isolés, fondus sans chemise de circulation d’eau, mais qui viennent se loger dans une sorte de longue bâche en aluminium dont la figure 7 donne la représentation exacte. La légèreté du moteur est par là sensiblement accrue, et le refroidissement des cylindres tout à fait assuré puisqu’ils trempent dans ce carter M M comme dans un baquet.
  - Les joints à assurer concernent uniquement l’eau et non pas
  - Fig. 1. — Moteur
  - de même, dont le quatre-cylindres en Y d’antan demeurera la création la plus grandiose !
  - Depuis deux ans, changement complet du vent! Est-ce l’arrivée aux affaires de l’expert sportsman qu’est M. Georges Huillier ? Est-ce l’évolution naturelle de l’esprit toujours créateur de M. Emile Mors, qui fit un rude apprentissage dans les difficultés pour parvenir à résoudre plus élégamment aujourd’hui les problèmes complexes de notre industrie ? Toujours est-il que les voitures Mors sont maintenant originales avec adresse, de construction impeccable comme toujours, et que le chiffre des commandes s’élève, rue du Théâtre, à un gros nombre de millions.
  - Nous sommes donc en présence d’une marque qui est nettement des toutes premières, non parce qu’elle gagna la course Paris-Berlin — prouesse dont le public tient moins compte dans ses appréciations que la plupart des constructeurs ne l’imaginent — mais parce qu’elle méritait de la gagner.
  - Mors, i5 chevaux.
  - les gaz. Ils consistent en une rondelle de caoutchouc sous l’épaulement que porte vers son milieu le cylindre, et en une rondelle de phénix (préparation spéciale résistant à la chaleur) sous l’épaulement voisin de la chambre d’explosion.
  - Chaque cylindre est donc emmanché dans un logement comme un piston dans son cylindre, et maintenu en place par 4 colonnettes S serrées à écrou et contre-écrou.
  - La plaquette carrée sur laquelle se trouve l’orifice de sortie d’eau b ne sert qu’à fermer le trou énorme qu’on a ménagé en fabrication pour l’enlèvement parfait du sable de fonderie ou pour le détartrage de l’enveloppe de culasse si elle venait à s’obstruer.
  - En a se fait l’échappement ; en c passe la tige de levée de la palette d’allumage ; en d on voit un robinet de dégommage des segments ou de constatation du fonctionnement du cylindre. En m se trouve l’inflammateur.
  - La transmission se fait par train baladeur à quatre vitesses,
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- - Fig. 2. — Vue par dessus
  - Fig. 3. — Vue par dessous.
  - Fig. 4. — Châssis Mors i5 chevaux, vu de profil.
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  - du mode classique. Les changements de marche s’opèrent par un levier spécial qui déplace, comme jadis chez Panhard, l’arbre du différentiel avec sa poulie de frein et ses deux couronnes d'angle. La voiture huit chevaux Mors comporte donc 3 leviers.
  - Quinze-chevaux. — Le second type, grand favori, a une puissance vraie de 20 chevaux environ ; le châssis pèse à peu près 820 kilos. La vitesse maxima en palier est, pour 4 personnes, dans les environs de 65 à 68 ; à deux, la voiture a dépassé 70.
  - Le moteur (flg. 1) est formé par deux paires de cylindres qui s’enfoncent dans des chemises en aluminium, avec un montage un peu différent du précédent mais dont les résultats sont identiques. Les joints sont faits par de l’amiante serrée entre deux Fi;:
  - bords de cuivre.
  - Les figures 2, 3 et 4 représentent un châssis i5 chevaux; nos lecteurs pourront donc voir le moteur sous tous ses aspects.
  - L’essence arrive au carburateur après avoir traversé un filtre spécial qui arrête ses impuretés et les empêche de se loger dans les ajulages. Les ajutages, dans lesquels le niveau est maintenu constant par flotteur unique, sont au nombre de quatre, car chaque cylindre possède son tuyau d’alimentation personnel ainsi que le montrent les figures 2 et 4- L’arrivée d’air, qui se fait par des ouvertures circulaires à la boîte ronde du carburateur, peut être réglée par un bouton situé sur le garde-crotte.
  - L’allumage est produit par la rupture, faite mécaniquement à l’intérieur des chambres, d’un courant fourni par une magnéto. A cet effet, chaque cylindre porte : i° une bougie à un fil, ou infiammateur, isolée, immobile ; 20 un levier faisant partie de la masse, dont la branche intérieure touche la bougie en temps ordinaire, et dont la branche extérieure porte une palette. Lorsque l’une des tiges verticales r soulève sa palette, le contact de la branche intérieure et de l’inflammateur est rompu, et une étincelle d’arrachement se produit. Un ressort à boudin ramène ensuite la tige verticale au bas de sa course, tandis qu’un plus petit ressort ramène en position la palette du levier.
  - Ce système, qui est appliqué avec grand succès depuis de longues années, et sur tous les types Mors, ne comporte pas d’avance mécanique à l’allumage. L’avance est calculée d’avance
  - Fig-, 0.
  - par le conducteur, comme s’il s’agissait de brûleurs. L’usure seule des pièces peut modifier ce point, mais le réglage ne présente aucune difficulté.
  - La magnéto, qui est constituée par trois inducteurs parallèles 0 (voir précédent numéro) et un
  - induit qui tourne dans leur champ, le tout enfermé dans un carter étanche, est actionnée par le moteur même. La figure 2 l’indique au dessous du tuyau d’échappement du premier cylindre. On voit l’engrenage moteur qui l’actionne et le pignon récepteur calé sur l’arbre de l’induit, à côté du graisseur du palier. La magnéto tourne à environ 16 à 1 800 tours ; elle est essayée à 3 60c tours par les ateliers.
  - Sur le volant M (fig. 4) est monté le bouton m d’un interrupteur qui permet au conducteur de couper le courant et ainsi d’arrêter net le moteur, ou, par des coupures fréquentes, de le ralentir.
  - L’échappement est produit selon le mode connu par la levée que font des soupapes R R, à tour de rôle, un arbre de dédoublement à cames. Cet arbre porte 8 cames, puisque 4 servent à l’allumage, ainsi que nous l’avons vu, et 4 à l’échappement.
  - La régulation est ici double. Elle est faite automatiquement par le moteur lui-même, grâce aux boules de son régulateur J qui, déplaçant sur l’arbre une came à rampes A (fig. 8) sur laquelle roule le galet B terminus d’un levier D B articulé en C, produit de quelques millimètres la chute latérale du taquet E. Il en résulte que, lorsque la came G tend à soulever la soupape S par les pièces H F, le taquet E la manque, et que le moteur ralentit. L’effet est produit sur les quatre soupapes à la fois.
  - Mais la régulation peut être également faite à la main. Elle agit alors sur l’admission par une manœuvre enfantine que représentent les figures 5 et 6. A l’intérieur de son volant de direction, le conducteur peut manœuvrer un petit levier L qui se déplace sur un secteur denté S. Ce déplacement produit, par un pas de vis Y (fig. 6), la montée dans le tube de direction d’une tige T qui, par des articulations appropriées M, N, O, P, Q, ouvre ou ferme à la fois dans les quatre cylindres, et de la quantité que ’œut le conducteur, un boisseau que traverse le courant gazeux.
  - 11 en lésulle que le inoleur est par là dans la main de son maître comme üri cheval par sa rêne
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  - de filet. Dans les embarras, ou en promenade lente, il file I noter — n’est fixée que par quatre solides boulons très acces-sans bruit, sans vitesse et sans consommation grave. | sibles, qui est par conséquent d’un démontage facile, et n’est
  - Fig. 7. — Moteur Mors, 8 chevaux.
  - Quant à la circulation d’eau, elle est assurée par une pompe à engrenages que le moteur commande également par engrenages (couronne en cuir).Elle tourne à la vitesse du moteur, c’est-à-dire à 800 tours environ. La provision n’est que de 25 litres pour la i5 chevaux, et 20 pour la 8 chevaux.
  - Le graissage est assuré automatiquement par un de ces excellents graisseurs qu’a imaginés M. Du-brulle et qui fonctionnent par la pression des gaz d’échappement (1 ). Un des tubes d’échappement porte une dérivation maintenant sur l’huile une tension toujours égale, produisant un débit toujours visible, et qui cesse dès que le moteur s’arrête pour reprendre dès qu’on le remet en route. Sur le bâti du moteur, pour éviter les mauvais effets décompression qui pourraient nuire à la chute de l’huile, les constructeurs ont ménagé une ouverture garnie d’un tube (contre la poussière et les pertes d’huilej qui met l’intérieur du carter en communication avec l’atmosphère.
  - Tous ces points d’alimentation, d’allumage, d’échappement, de refroidissement et de graissage sont communs aux types 8 et 10 chevaux. *
  - * *
  - 9,
  - Fig. 8. Le châssis est en bois, garni de
  - Schéma de la régulation, longerons en feuillard d’acier. Sur lui repose la caisse qui — détail à
  - (1) Voir Éléments d’Automobile, page 143
  - liée à aucun autre organe que le tube du réservoir d’essence (un écrou à desserrer).
  - Les vitesses dans la i5 chevaux sont au nombre de quatre. Mais la marche arrière se fait par l’interposition, entre les roues de première vitesse, d’un large pignon qui renverse le mouvement et qu’un ressort à boudin ramène à sa place, immobile, lorsqu’il a joué son rôle. Les leviers dans la i5 chevaux ne sont donc que deux : l’un pour les vitesses et les marches, l’autre pour le freinage sur les roues arrière précédé de débrayage automatique.
  - On remarquera (fig. 2 et 3) que, contrairement au type Pan-hard, c’est à l’avant de la boite des vitesses que se trouve l’arbre du différentiel. Cet arbre porte un tambour de frein sur la droite, au lieu que chez Panhard il le porte toujours à gauche. La transmission du différentiel aux pignons déchaînés se fait par tronçons d’arbre emmanchés à tournevis.
  - La longueur des dents n’est pas la même pour les quatre combinaisons d’engrenages. Elle est dans tous les cas extrêmement faible, peut-on le croire a priori, pour supporter les efforts d’un moteur d’une vingtaine de chevaux, puisqu’elle n’est que de 18 millimètres pour les ire et 2e vitesses et 16 pour les 3e et 4e. Les soins tout exceptionnels dont la maison Mors entoure le choix des aciers, leur cémentation, leur trempe douce, autorisent seuls cette audace, que la pratique a d’ailleurs montré n’êlre qu’une très logique conception.
  - Les pédales sont au nombre de trois. Celle qui est à l’extérieur du garde-crotte produit l’accélération, en empêchant le jeu normal du régulateur. Celle de droite freine sur le différentiel ; mais remarquons bien qu’elle ne débraye pas, ce qui est sensé, car un effort de quelques grammes sur la pédale, donné au moment voulu, permet souvent, dans un embarras de vbitures, une manœuvre adroite, sans débrayage et sans changement de vitesse, et permet aussi souvent, dans une descente assez rapide, d’employer le moteur au freinage en le secondant de temps à autre par un petit jeu du pied. Il faut avoir roulé en automobile dans des pays très accidentés pour apprécier l’importance de posséder, au moins sur les deux, un frein qui ne débraye pas.
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  - Toutes les articulations des tiges et bielles de commande sont, dans les voitures Mors, recouvertes de petits graisseurs à ressorts qui donnent souvent à leurs châssis une apparence de complication qu’ils n’ont assurément pas. Ces graisseurs recouvrent simplement les vulgaires trous à huile dont beaucoup de bons constructeurs se contentent encore. Tous ces petits graisseurs, qui témoignent une fois de plus du souci qu’a la maison de faire œuvre complète, pourraient impunément être retirés. Il suffirait de verser à la burette, dans chacun des petits orifices laissés sur les pièces, une ou deux gouttes d’huile, de temps en temps, quand on y pense... Il va sans dire que la conservation des graisseurs est préférable, et qu’il est bon de songer à eux de loin en loin.
  - Le seul graissage très important, celui des paliers de la boîte des vitesses, est assuré par un ingénieux appareil dû à M. Lefebvre et que représentent les figures 9 et 10.
  - Cet appareil permet au conducteur, sans qu’il descende de voiture, d’envoyer de la graisse dans six canalisations différen-
  - Fig. 9. — Coupe du graisseur Lefebvre.
  - tes, soit à tour de rôle, soit dans les six en même temps. Ces canalisations vont l’une à l’axe de la pompe, les autres aux cinq paliers de la boîte. Elles portent chacune un numéro ; les 6 numéros sont reportés sur la pièce du bas du graisseur qui peut
  - tourner sur elle-même (lorsqu’on tourne la poignée du piston à gauche) et présenter ainsi l’un après l’autre chacun des numéros en face d’une flèche que porte le corps du graisseur.
  - Ce graisseur, taraudé intérieurement, renferme de la graisse A. sur laquelle pèse un piston B fileté, lorsqu’il descend en se vissant sous l’impulsion de la main tournant à droite. La graisse serait donc chassée par les six orifices inférieurs DD..., si un cylindre creux G, terminé en haut par une tige E, ne venait former robinet devant ces orifices et les boucher ou les dégager à la volonté du conducteur.
  - La tige E, qui ne peut ni monter ni descendre, qui ne peut que tourner sur elle-même et à gauche seulement, pénètre dans la poignée creuse du graisseur au fur et à mesure que le piston B descend.
  - Elle n’est actionnée par la poignée que lorsque celle-ci va à gauche (de droite à gauche).
  - Elle sert alors à mettre les orifices m, qu’elle porte aux trois étages des départs, en face de l’orifice de la canalisation n° 1,
  - 2, 3, etc... En même temps sa partie inférieure, mobile ainsi que je l’ai expliqué, indique au conducteur à quelle canalisation la graisse va être envoyée. Le conducteur peut donc faire son choix, être plus généreux pour tel palier qu’il sait plus gourmand, que pour tel autre moins dépensier. Il peut même, en plaçant la flèche indice entre deux chiffres, distribuer ration égale à tous et en même temps.
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  - L’étude des voitures Mors dans tous leurs détails est des plus instructives. En chaque point le désir d’amélioration se manifeste, aussi bien dans l’application faite d’un roulement à billes à l’intérieur du volant pour suppor ter le bout d’arbre du cône, d’un roulement de billes aussi aux pivots verticaux des roues directrices ; dans l’adoption de bagues folles dans l’huile pour le graissage des arbres des pignons de chaînes, etc.
  - Nous réserverons pour la semaine prochaine l’étude de deux nouveautés encore que la maison Mors applique aux voitures qui vont courir Paris-Vienne et qui, ma foi, sont de jolies choses 1
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - — Il nous reste encore quelques collections de “ La Locomotion ” depuis le Ier janvier 1902, qui sont à la disposition de nos nouveaux abonnés seulement.
  - Fig. 10.
  - Le graisseur Lefebvre.
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  - LOCOMOTION SUR VOIE FERRÉE 9)
  - LA JOURNÉE DU DERBY
  - A l’occasion des courses de Chantilly, la Compagnie du Nord doit faire face, particulièrement le jour du Derby, à un important mouvement de voyageufs. Ce mouvement prend une intensité toute spéciale à Paris, le matin entre 11 heures et i heure de l’après-midi, et le soir, à Chantilly entre 4 h. 12 et 5 h. 1/2. Pendant chacune de ces deux périodes, plus de 25 000 personnes se pressent sur les quais d’embarquement, ayant pour seule préoccupation de partir au plus vite et de monter dans le « premier train à partir » ; d’où nécessité de lancer,en fort peu de temps, un nombre considérable de trains se suivant à des intervalles aussi rapprochés que possible.
  - Pour satisfaire à ce programme, on est amené à prendre des mesures spéciales qui consistent à immobiliser, pour le service des trains de course, les deux voies de Paris à Chantilly, et à
  - simplifier le plus possible les manœuvres d’expédition de Paris à l’aller, de Chantilly au retour.
  - Les premiers essais de l’organisation actuelle remontent à quelques années déjà ; mais c’est surtout grâce à la création,en 1897, d’une seconde gare à Chantilly et aux améliorations apportées chaque année, que le service des trains de course de Chantilly est arrivé aujourd’hui à être réglé mathématiquement et à fonctionner d’une manière parfaite.
  - Immobiliser complètement de 2 heures à 6 heures du soir, les deux voies parcourues par tous les trains de grande ligne en provenance de Calais, de Lille ou de la Belgique, serait un problème difficile à résoudre, si la disposition des diverses artères du réseau du Nord ne se prêtait assez facilement au0 détournement de tous ces trains sur d’autres lignes, sans les encombrer d’une manière anormale, Si l’on se place en effet comme voyageur, à la station de Longueau (voir carte 1),”' où passent tous les express de Calais et de Lille, on a toute
  - (1) Une des plus grandes branches de la locomotion est certainement celle des chemins de fer. A ce titre elle avait donc droit d’entrée dans notre revue. Quantité de questions très intéressantes concernant les chemins de fer, sont inconnues du public. Nous espérons que les étude de vulgarisation que nous en donnerons ici de temps en temps combleront agréablement cette lacune.
  - facilité de venir à Paris de trois manières différentes quand bien même la ligne de Creil à Saint-Denis se trouverait obstruée : on peut en effet gagner Creil, Pontoise et Saint-Denis ; on peut aussi s’arrêter à Beaumont et prendre la ligne de Montsoult pour gagner Epinay et Saint-Denis ; enfin, on peut rejoindre par Montdidier et Ormoy la ligne de Soissons qui vient directement à Paris.
  - C’est grâce à ces trois routes que l’on peut immobiliser complètement pendant quatre heures la voie de retour Chantilly, sans entraver le service normal des trains de grande ligne. Seuls quelques trains-tramwaysde Saint-Denis, de Saint-Ouen, et deux ou trois trains omnibus de la banlieue sont supprimés, par suite des dispositions nécessairement adoptées aux abords de la gare de Paris.
  - Examinons maintenant ce qui se passe le matin du « Derby ». Pour le ier juin 1902, quarante quatre trains avaient été formés d’avance; dès la première heure, quatre d’en tre eux étaient en gare de Paris sur différents quais d’embarquement ; quatorze se trouvaient à la Plaine-Saint-Denis ; seize étaient garés au Landy, à 3 kilomètres environ de la gare de Paris, et les autres, trains de 3e classe, répartis dans diverses gares de la banlieue.
  - Outre tous ces trains formés d’avance et arrivant en gare de Paris, au fur et à mesure des besoins du service, on utilise encore un certain nombre de trains de matériel vide qui reviennent de Chantilly après un premier voyage, de telle sorte que l’on peut porter à un chiffre élevé le nombre des trains expédiés ; c’est ainsi que, le dimanche ier juin dernier, il a été fait 54 trains de Paris à Chantilly. La manœuvre se fait du reste très rapidement pour ces derniers trains, une machine attendant leur passage à Saint-Denis et s’accrochant en gare de la Plaine, pour les refouler en gare de Paris et devenir machine de tête.
  - Les départs sont fréquents depuis 8 heures du malin jusqu’à n heures où commence la période irftensive avec des départs de 5 en 5 minutes, jusqu’à 1 h. 3o. C’est également le moment où tous les trains de grande ligne commencent à être déviés par une des trois directions de Pontoise, de Montsoult ou de Soissons.
  - En arrivant à Chantilly, les trains qui ne reviennent pas à vide à Paris, sont garés soit dans les gares de Chantilly, soit dans le nouveau parc, soit enfin entre Creil et Chantilly, quand la circulation est interrompue sur la voie principale de gauche; on a soin aussi d’affecter le nouveau parc aux voyageurs de première et de deuxième classe qui se trouvent ainsi séparés des voyageurs turbulents de troisième classe, répartis sur les quais de la gare de Chantilly.
  - Tous ces trains pénètrent machine avant dans le nouveau parc. La première manœuvre à faire est donc de dégager les machines : on attend pour effectuer ces mouvements que toutes les arrivées soient effectuées, et à cet effet une machine de manœuvres tire tous les trains les uns après les autres. Les machines se dégagent, vont se tourner sur le pont tournant de la gare de Chantilly, et reviennent toutes ensemble, pour être dirigées successivement sur leurs trains respectifs.
  - Ce mouvement, d’une grande simplicité, demande à peine une demi-heure et dès lors tout est prêt pour la partie la plus délicate du programme: l’expédition sur Paris d’un nombre considérable de trains se succédant de 3 en 3 minutes, sans que l’on puisse souffrir d’un retard quelconque qui désorganiserait le service des trains ordinaires, puisque les deux voies de Chantilly à Paris doivent être rendues simultanément à la circulation normale, vers 6 heures du soir au plus tard.
  - Ce sont les dispositions spéciales et les conditions d’embarquement de la nouvelle gare de Chantilly qui rendent possible cette rapidité d’expédition des trains, tout en assurant une sécurité absolue.
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  - Cette gare, représentée schématiquement par la figure ci-des-sous comporte une batterie de dix voies à quai, en impasse à une extrémité, et reliées à l’autre avec les voies principales en deux points séparés par une distance un peu supérieure à la longueur d’un train, de telle sorte qu’un train peut quitter les voies à quai et entrer sur les voies principales par le point de jonction le plus éloigné, tandis qu’un train de matériel vide, situé entre ces deux points de jonction, peut être refoulé sur les voies à quai.
  - Ces dernières sont disposées de telle sorte qu’on peut expédier successivement les dix trains chargés, en commençant par la première voie contiguë à la voie principale, pendant que les voies rendues libres sont regarnies à l’aide de matériels vides placés en attente sur l’une et l’autre des voies principales et refoulés de ces voies, soit successivement, soit simultanément, s’il est besoin. Ces mouvements sont combinés de telle sorte que neuf des voies du groupe sont regarnies de matériel au moment où part le train chargé de la dixième voie : sur celle-ci, il n’est plus possible d’y refouler un matériel vide, car on gênerait le départ d’un nouveau train sur le quai n° i ; il faut donc laisser à vide ce dernier quai.
  - On expédie encore neuf autres trains de la même manière, et, à chaque nouvelle série de départ, il y a toujours un quai restant à vide : par suite, le nombre des trains que l’on peut
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  - expédier à des intervalles réguliers et très courts est égal à la somme arithmétique des dix premiers nombres, soit ;
  - 10 -f- 9 -f- 8 —(—..-|- i = 55 trains. Le icr juin dernier, il
  - a suffi d’en expédier 36, dont une dizaine de 3e classe; la gare des courses de Chantilly laisse donc encore une marge très large pour le cas où le mouvement des voyageurs s’accentuerait davantage.
  - En raison même de la rapidité de ces différents mouvements, il était indispensable d’avoir un système d’enclenchements simple, peu coûteux, puisque cette installation ne sert que sept fois par an, et garantissant en même temps une sécurité absolue. Le système employé des serrures Souré répond bien à la question. Au lieu de grouper dans une cabine Saxby les différents leviers de manœuvre des aiguilles et des signaux, on laisse ces leviers à leur emplacement habituel et on répartit sur les voies un certain nombre d’agents qui ont pour mission de cadenasser toutes les aiguilles après les avoir faites dans le sens voulu, et de rapporter, le plus vite possible, à un poste central, toutes les clefs de ces différents cadenas. A ce poste central, un fonctionnaire supérieur ne peut délivrer la clef devant ouvrir la direction à suivre par ce train, que lorsque toutes les clefs des autres jonctions lui ont été rapportées. Ce fonctionnaire a en effet devant lui une table présentant un modèle d’enclenchements à échelle très réduite, et ce n’est qu’en introduisant chaque clef dans son encoche respective qu’il peut dégager la clef de la direction demandée. Avec ce dispositif, l’enclenchement des aiguilles et des signaux est aussi parfaitement réalisé que dans une cabine Saxby, et la sécurité aussi complète.
  - Chaque train part donc à 3 minutes d’intervalle et gagne 1 une des deux voies principales ; il en résulte que l’intervalle 4e temps est de 6 minutes sur chacune des voies de retour.
  - Reste maintenant à indiquer comment est assurée la protection de tous ces trains en marche, sur les 4i kilomètres qui séparent Paris de Chantilly.
  - La première précaution prise est de cadenasser et de boulonner toutes les aiguilles prises en pointe par les trains circulant à contre-voie. En outre, comme dans ce sens, les signaux ne peuvent plus être utilisés, puisque la voie est parcourue à rebours, on répartit le long de la voie des cantonniers faisant fonctions d'hommes - signaux. Echelonnés tous les 5oo à i ooo mètres, ils ont en effet mission de faire le signal d’arrêt, chaque fois que l’intervalle entre deux trains successifs est inférieur à 2 minutes, et de donner le signal de ralentissement lorsque cet intervalle est compris entre 2 ou 4 minutes. Quant aux trains circulant dans le sens normal, leur espacement est réglé par les signaux existants, avec quelques installations complémentaires. Enfin, pour régulariser d’une manière parfaite la marche de tous ces trains, on dispose sur chacun des quais, dans les gares, des pancartes avec chiffres bien visibles indiquant aux mécaniciens le temps écoulé depuis le passage du train précédent; c’est d’après ce renseignement que le mécanicien doit régler sa marche.
  - En arrivant en gare à Paris, les trains de courses sont reçus sur quatre quais seulement ; il est donc indispensable de dégager les voies le plus rapidement possible. Aussitôt le train arrivé, une machine vient s’accrocher en queue, tandis qu’au contraire celle de tête se décroche ; puis la preùiière machine se met en marche, remorquant le train vide suivi de près par la deuxième machine. Le matériel est alors dirigé par deux voies soit vers le garage du Landy, soit vers celui de la Plaine-Saint-Denis, et la dernière machine est aiguillée convenablement pour prendre à son tour le matériel vide du train suivant. Ces mouvements, à l’arrivée en gare de Paris, sont exécutés avec une telle précision et une telle rapidité que l’on arrive à obtenir l’élimination d’un matériel en moins de 2 minutes après son arrivée ; il doit du reste en être ainsi pou r éviter tout arrêt des trains à leur entrée en gare.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, l’organisation du service des trains de courses de Chantilly, un jour de Derby. Grâce à ces dispositions, l’hippodrome de Chantilly est devenu un véritable champ de courses suburbain où, pour s’y rendre, les amateurs du turf n’ont pas plus de peine, ni un déplacement plus long à s’imposer que pour arriver à Longchamp les jours de grandes épreuves,
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - JURISPRUDENCE
  - Propos divers
  - Ln de nos plus fidèles lecteurs nous a posé par lettre une série de questions intéressantes, auxquelles il désire voir donner réponse dans ces colonnes.
  - Que satisfaction lui soit donnée !
  - I
  - « L’expéditeur d’une marchandise a-t-il le droit de mettre « dans la caisse contenant cette marchandise une facture, et « même un autre écrit quelconque, cacheté ou non, le trans-« jport étant fait par l’Etat ou tout autre ? »
  - Le principe est que le transport des lettres, journaux, papiers à la main ou imprimés au-dessous d’un kilogramme, est exclusivement réservé à l’administration des Postes (lois des 2 Nivôse an VI et 27 Prairial an IX). C’est un monopole absolu.
  - Chacune de ces choses doit voyager aux conditions du tarif qui lui est propre.
  - Aussi sont en contravention : les entrepreneurs de transport qui, soit à pied, soit par un moyen quelconque de locomotion,
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  - i
  - les transportent, ceux qui, à leur insu, les leur font transporter. ,
  - Enfin, il est interdit par la loi du 25 janvier 1873, d’insérer des lettres même dans les boîtes contenant des bijoux ou autres objets de valeurs déclarées à la poste.
  - La conclusion est que les colis, qu’ils soient confiés à l’Etat (colis postaux par chemins de fer ou proprement dits), ou à des particuliers, ne doivent contenir ni écrit quelconque, ni facture au-dessous de un kilogramme, ce qui revient pratiquement à dire ni écrit, ni facture. On tolère cependant que les colis renferment un relevé de leur contenu, et les noms et les adresses de l’expéditeur et du destinataire.
  - II
  - « Dans une enveloppe non fermée, est-il permis de mettre « une facture portant diverses mentions autres que l’énumé-« ration des colis vendus et de leurs prix ? » .
  - La solution du problème est dans la loi du a5 juin i856: « Il est défendu d’insérer clans an imprimé, ainsi que dans un paquet d’imprimés, d’échantillons, de papiers de commerce ou d’affaires, aucune lettre ou note ayant le caractère d’une correspondance ou pouvant en tenir lieu. Les imprimés ne doivent contenir ni chiffres, ni aucune espece d’écriture à la main, si ce n’est la date et la signature (et par exception le corps de la facture).
  - Dans ces deux cas, les poursuites ont lieu conformément aux dispositions de l’arrêté du 27 Praii'ial an IX et de la loi du 22 juin 1851.
  - Il ressort de ces textes, qui ne sont que des déductions logiques du principe que chaque chose doit, en matière postale, être soumise au régime qui lui est propre, que les factures ne doivent en rien affecter la forme de lettre, pour être taxées comme imprimés. Elles ne peuvent contenir ni formes personnelles, ni formules de salutations.
  - De plus, tout ce qui, obéissant à cette première règle, n’est pas partie intégrante de l’énumération des objets vendus et de leurs prix, doit être imprimé. Les conditions et observations générales faites aux clients sont autorisées, si elles ne sont pas manuscrites. C’est la preuve qu’elles ne s’adressent pas au destinataire seul, car, alors, elles seraient considérées comme correspondance personnelle soumise à la taxe des lettres.
  - Passant à un autre ordre d’idées, notre correspondant nous demande s’il est vrai que, sur les factures portant la mention au comptant, il est permis de ne point apposer de timbre-quittance à dix centimes.
  - C’est une erreur qui provient d’une confusion.
  - La loi du 23 août 1871, art. 18, est formelle : « Sont soumis « à un droit de timbre de dix centimes : les quittances ou & acquits donnés au pied des factures et mémoires, les quitte tances pures et simples, reçus ou décharges de sommes, « titres, valeurs ou objets et généralement tous les litres de « quelque nature qu’ils soient, signés ou non signés, qui em-t « porteraient libération, reçu ou décharge. »
  - Le texte ne peut être plus clair et de sphère plus large.
  - Peu importe que la reconnaissance de libération vise une dette née d’une opération à terme ou au comptant ; le timbre est obligatoire.
  - N’en sont exempts (art. 20 même loi) que « les quittances « de dix francs et au-dessous, quand il ne s’agit pas d’un « acompte ou d’une quittance finale sur une plus forte « somme. »
  - Mais, dans certaines conditions, au lieu de vous délivrer des quittances, on vous donne des factures sur lesquelles il est indiqué que toutes les ventes sont faites au comptant, ou même avec l’entête : « Vendu au comptant à M... » Le droit de timbre ne les frappe point du moment qu’elles ne portent aucune mention de libération.
  - Dans ce cas, elles ne prouvent pas que le paiement a eu lieu ;
  - elles établissent simplement l’existence du contrat de vente passé et du mode de paiement, non pioint de sa réalisation.
  - Notre ami nous demande si l’on peut se soustraire sans péril à cette loi. « Elle est tombée en désuétude, dit-il, puisque « l’impôt qu’elle a créé avait pour but le règlement de la ran-« çon exigée par l’Allemagne, et que cette rançon est depuis « longtemps payée. »
  - Une loi ne tombe pas en désuétude, le pouvoir exécutif doit l’appliquer tant que le pouvoir législatif ne l’a pas supprimée régulièrement ; et l’on peut être certain qu’il respecte ce principe lorsqu’il s’agit d’argent à extraire des caisses des contribuables.
  - Qu’ils ne s’en plaignent pas surtout, les pauvres gens ! Nos députés seraient capables de les dégrever du petit timbre à dix centimes. Nous savons tous aujourd’hui ce que coûte un dé-
  - grèvement.
  - (Cycle et Aut. Industriels).
  - Leroux:, avocat.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 316297. — Mathieu. — 27 novembre 1901. — Perfectionnement aux roulements à billes.
  - Le roulement à billes que nous allons décrire peut fonctionner alors même que l’arbre qui le traverse est faussé.
  - L’arbre a porte un anneau sphérique c, claveté. Les billes 0 maintenues dans deux cuvettes e roulent sur cette surface sphérique ; une douille cylindrique cl dans laquelle se vissent les cuvettes forme la boite du roulement.
  - La figure représente la cuvette de gauche en coupe, celle de droite supposée dévissée est représentée en élévation.
  - Grâce à la surface sphérique, les deux rangées de billes supportent toujours également les pressions de l’arbre a, sans qu’il puisse se produire de coincements susceptibles de provoquer le bris des billes.
  - Si l’arbre a est faussé les billes ne seront pas comprimées, puisque l’obliquité de l’arbre sera compensée par la surface sphérique qui présentera un plus petit diamètre de roulement.
  - Les châssis de voiture munis de ces roulements,pourront subir une déformation instantanée qui restera sans influence sur l’arbre a. Il est facile de voir que le réglage du roulement s’obtient par le serrage ou le desserrage d’une seule cuvette.
  - Remarquons, en terminant, que ce roulement sphérique comporte un nombre de pièces inférieur ou au plus égal a celui que l’on compte sur les roulements à billes actuellement en usage.
  - Communication de M. II. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-JSou-velle, Paris.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Paris.
  - Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. s^o-bi.
  - t
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 3q. Samedi 28 Juin 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La course Paris-Vienne. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - A propos de l’alcool.
  - Responsabilité civile des propriétaires de voitures automobiles. — René du Genelay.
  - Les Voitures Mors. — L. Baudry de Saunier.
  - Comments’obliennentlespiècesde fonderie: Les Alliages.— LéonGuillet. Les études du capitaine Ferber sur l’aviation. — E. Nieuport.
  - La sensation de la vitesse. — L. Baudry de Saunier.
  - Jugements intéressant les propriétaires d’automobiles.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - Bibliographie.
  - La Course Paris-Vienne
  - Demain soir dimanche, le gagnant de Paris -Vienne aura touché le but. En attendant des nouvelles, il semble intéressant de revoir les conditions dans lesquelles s’est faite cette course et d’étudier le règlement sous lequel elle a eu lieu. Ces détails sont en effet le plus souvent ignorés, bien qu’ils soient généralement assez curieux.
  - * *
  - La course Paris-A îenne a été décidée en bâte, on s’en souvient. Annoncée vers la fin de décembre, elle parut à tout jamais enterrée lors de l’interdiction soudaine de Nice-Abbazia ; son sort paraissait tellement certain, et avec lui celui de toutes les épreuves sur route, que, dans beaucoup d’usines,.on abandonna l’idée d’une randonnée à travers l’Europe et que les modèles de course furent ou transformés en voitures de tourisme et vendus, ou simplement délaissés. Tel fut le cas des Mercédès.
  - Puis, après le circuit du Nord à l’alcool, organisé par le Ministère, on reparla de Paris-Vienne. Le Circuit avait réussi, le Ministère était satisfait et prêt à accorder ce qu’on lui demandait. 11 laissa entendre que, si les maires et les préfets ne s’y opposaient pas, il accorderait l’autorisation de courir Paris-Belfort. L’Automobile - Club de France télégraphia immédiatement avec réponse payée aux ii3 maires des communes traversées, et, quatre jours après, en possession d’un acquiescement général, il obtenait du Gouvernement l’autorisation.
  - C’était aller bien vite en besogne. Mais le moyen de faire autrement? On se mit en rapport avec l’Automobile-Clnb Autrichien qui, sans hésiter, affirma la possibilité delà course sur le territoire autrichien. Chez nous, personne ne vérifia son dire. Les routes françaises sont superbes ; pourquoi les routes autrichiennes leur seraient-elles inférieures? On partit donc en campagne sur de simples affirmations sans preuves.
  - Quand, pour rétablissement de la carte à remettre aux concurrents, on expédia sur la route M. Tampier pour la France et la Suisse, et M. Georges Prade pour le Tyrol et 1 Autriche, 011 dut s’apercevoir que la course 11e serait
  - course que de nom, attendu que, exception faite du parcours Paris-Belfort, les routes n’existaient pas qui fussent dignes de ce nom.
  - Les 1 36o kilomètres environ que représente l’itinéraire se décomposent en effet en ceci :
  - France : Paris-Belfort, 407 kilom., route excellente. — Suisse: Belfort-Breyens, 281 kil., neutralisée. —Autriche: Bregenz-Vienne, 672 kil., abominable.
  - Les deux tiers de la route ne comptent donc pas pour la course !
  - En effet, le soir de la première journée, à Belfort, l’épreuve de vitesse est forcément terminée.
  - Le lendemain, on parcourt la Suisse (281 kilomètres) où toute allure au-dessus de a 4 kil. à l’heure est interdite et où les concurrents seront contrôlés i3.fois de suite !..
  - Le surlendemain, on traverse la route de l’Arlberg qui, il y a une semaine, était encore obstruée parla neige. La route actuelle est un long couloir, entremêlé de rampes de 18 0/0 authentique, semé de descentes vertigineuses au bord de précipices, et taillé en hâte dans la neige. Une seule voiture à la fois peut y passer, si bien .que . les concurrents se suivront au pas et à la queue leü leu....
  - Le commissaire de T Automobile-Club de France, M» Georges Prade, de Y Auto-Vélo, a fait sur ce bout de route le rapport suivant :
  - « Lorsque nous sommes arrivés au point de l’Arlberg obstrué par la neige, nous avons vu huit ouvriers occupés de chaque côté, du côté de Stuben comme de Saint-Christof, à percer une tranchée dans la neige.
  - « La couche de neige gelée affecte à peu près la forme d’un toit incliné vers le précipice. Elle a cinq mètres environ de hauteur le long du rocher et finit à un mètre de hauteur le long du précipice. C’est entre les deux qu’on a creusé la tranchée qui a environ 2 m. 5o sur son côté le plus haut, La tranchée a juste la largeur d'une voiture sur les trois kilomètres. Il est donc impossible aune voiture d’y dépasser une autre. Bien plus il était à craindre que, si quelque voiture y restait en panne, elle interrompit purement et simplement la course. Qu’aurait-on fait même si quelque coureur de mauvaise foi y avait sciemment arrêté les suivants afin de favoriser ses amis passés en tête ?
  - « Ces considérations que nous avons exposées à l’A. C. d’Autriche l’ont amené à proposer à l’A. C. F. la création de refuges tous les 5oo mètres. Dans ces refuges on amènera aussitôt toutes les voitures arrêtées dans ce couloir afin de laisser la route libre aux autres. »
  - Or cette traversée de l’Arlberg n’est pas, au dire de M. Tampier, le tronçon de l’itinéraire le plus mauvais ! C’est la suite, en Tyrol et en Autriche, qu’il faut voir I M. Georges Prade est absolument de son avis.
  - « L’Arlberg lui-même, malgré ses effrayants lacets, n’est redoutable que pour un fou. Du moment que l’on voit, on peut et l’on doit prévoir. La route del’Arlbergà Innsbrück est une suite de terribles descentes en S, mais les poteaux de l’ancienne poste à chevaux sont d’un précieux secours.
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  - Ces poteaux sont placés sur la gauche de la route qu’ils indiquent. Ils sont peints en jaune et noir et portent l’image d’un sabot de voiture, vivante évocation d’un frein dont le besoin ne se fait que trop sentir. ( ,
  - « Avant Innsbrück la route est épouvantable, un vrai bourbier s’il pleut. S’il fait beau, il est possible qu’elle soit meilleure.
  - « Mais de Hall à Sclnvanensladt après Salzbourg, la route n’est qu’une suite d’ellVayants caniveaux en palier, j et de dos d’âne en côte.
  - « J’ai compté dans une côte, près de Frankenmarkt, huit dosd ’âne en montant et dix-huit en descendant.
  - 1 I
  - « Au dix-huitième, malgré notre prudence qui à défaut d’autres motifs avait, on le conçoit, la raison de dix-sept accrocs en 2 kilomètres, la carrosserie arrière renonçait à la lutte, et le second banc de notre pliaéton s’écroulait avec ses trois voyageurs.
  - « Mesure en main, ce dos d’âne, qui mériterait en l’oc- 1 currence le nom de dos d’éléphant, mesurai t4o centimètres de haut, une petite butte effroyable à plus de vingt à l’heure.
  - « Sur la fin du parcours la route ressemble fort à une ruelle coupée de caniveaux, et de Stockerau à Vienne elle , s’élargit sans devenir meilleure encore. »
  - Tel est Titinéraire dont on nous a gratifiés et que T Au- ( tomobile-Club de, France a accepté sans le faire contrôler !
  - On peut se demander, semble-t-il, sans le moindre parti pris pour ou contre les courses, si de pareilles épreuves sont sérieuses, si on doit donner le nom de course à ce j casse-cou, et si les constructeurs qui y ont engagé des sommes considérables, en ont bien pour leur agent !
  - Consolons-nous en pensant que, si les voitures ne peuvent y prouver leur vitesse, elles y montreront du moins leur solidité. Une voiture arrivée à Vienne sans encombre peut faire deux fois le tour du monde !
  - Cette critique faite, et faite parce qu’il semblait équitable qu’elle fût faite, reconnaissons que le règlement des courses et les dispositions prises par le Comité sportif de TA. C. F sont impeccables. Rappelons en les principaux articles.
  - On sait qne les catégories officiellement reconnues par l’A. C. F. sont au nombre de cinq : i° les véhicules pesant 1 moins de 5o kilos ; 20 les véhicules pesant moins de 2oo kilos ; 3° les véhicules pesant au plus 4oo kilos; 4° les véhicules pesant au plus 65o kilos ; enfin 5° les véhicules pesant au plus 1,000 kilos.
  - La première catégorie est celle des bicyclettes ; la 2e des motocycles ; la 3e des voiturettes ; la 4e des voitures légères ; la 5e des voitures. Nous rappelons cette classification parce qu’elle vient souvent dans les explications usuelles et qu’il est bon de n’y pas faire de confusions.
  - On voit donc que, à dater de cette année, l’A. C. F. n’admet plus de voiture de course qui pèse plus de 1 000 kilos à vide, c’est-à-dire sans équipage, sans approvisionnement de liquide, sans lanterne ou corne, sans accumulateurs d’allumage. Ce dernier passage du règlement fait que les voitures à allumage par magnéto bénéficient
  - d’une tolérance de 7 kilos et peuvent peser par conséquent 1 007 kilos à vide.
  - Tous les véhicules sont numérotés avant le départ, et poinçonnés : aux essieux et aux moyeux pour la 4e et la 5U catégorie; aux moteur, châssis, moyeux, axe du différentiel et essieu arrière pour les trois premières catégories. Le changement en route d’une pièce poinçonnée entraînerait la disqualification du véhicule.
  - Les voitures légères et les voitures doivent porter au moins « deux voyageurs côte à côte d’un poids minimum de 60 kilos par voyageur, étant entendu que, dans le cas où le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 60 kilos, le surplus devra être complété par du lest. »
  - Le départ se fait de deux en deux minutes. Tout véhicule est considéré comme parti du moment où le départ lui est donné, qu’il soit ou non en état de se mettre en marche.
  - Plusieurs lecteurs nous ont écrit pour nous demander ce qu’était exactement la neutralisation d’une ville.
  - La neutralisation est une mesure de sécurité pour les habitants qui empêche les voitures de traverser la ville en vitesse. A cet effet, à l’entrée du pays, un commissaire arrête toute voiture qui arrive, inscrit sur une fiche l’heure exacte de son arrivée, et remet cette fiche à un pilote, c’est-à-dire à un cycliste qui est chargé de précéder la voiture à 1 allure de 12 kilomètres à l’heure, et que la voiture ne doit jamais dépasser. Le pilote conduit ainsi la voiture à la sortie de la ville et remet la fiche au commissaire de sortie. Celui-ci retient la voiture jusqu’à ce que le temps qu’elle aurait dû mettre à traverser la ville soit écoulé.
  - La ville est donc neutre pour les coureurs, et le temps nécessaire à sa traversée, égal pour tous. La somme des temps de neutralisation est défalquée du temps total qu’a mis chaque coureur à faire le parcours en entier.
  - De même on nous a demandé ce qu’étaient les parcs fermés. Par là on entend un vaste garage qui termine chaque étape en fin de journée et dans lequel, sous la surveillance stricte d’un commissaire, les véhicules viennent se ranger.
  - Les équipages ont deux minutes au maximum pour arrêter le moteur, éteindre les brûleurs, dégommer les segments. Mais toute réparation, si légère soit-elle, leur est interdite ; tout réapprovisionnement est défendu. Si la voiture arrive avec un pneumatique crevé, tant pis ! On réparera le lendemain, sur le temps de course !
  - Les équipages abandonnent donc leur voiture dès qu’elle est arrivée et 11e peuvent plus y toucher. Cette clause est équitable. Userait injuste en effet que la nuit une équipe d’ouvriers pût remettre en état une voiture mise à mal par la route. Le combat se ferait alors à coups d’équipes et de pièces de rechange, et la valeur propre du véhicule ne compterait plus guère.
  - Le lendemain, l’entrée de l’équipe de chaque véhicule dans le parc a lieu au moment même où, l’heure de départ de ce véhicule étant arrivée, son temps de marche commence à lui compter.
  - L’équipe doitmettre son véhicule en marche et sortir du parc- sans faire aucune autre opération. Dans le cas où un véhicule est dans l’impossibilité de se mettre en route au
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  - bout de 4 ou 5 minutes au maximum, le commissaire doit le faire pousser hors du parc, à bras. Mais il est bien entendu que tous les temps de marche comptent à partir du moment où les équipes pénètrent dans le parc.
  - La durée de tous les ravitaillements, graissages, opérations de quelque nature qu’elles soient, doit être prise sur le temps de marche.
  - 11 est interdit de faire lesdites opérations dans l’intérieur du parc.
  - Sans quoi, la surveillance deviendrait pratiquement impossible.
  - C’est pourquoi le véhicule qui, au bout de 4 à 5 minutes, est incapable de se mettre en marche, doit être expulse à bras du parc. Pour faciliter la sortie du parc des véhicules sans leur causer de délai, la Commission locale chargée de préparer les parcs doit porter tous ses soins à choisir des parcs suffisamment grands et cl’une issue facile. Dans le même but, le commissaire surveillant les véhicules à leur arrivée au parc doit les faire ranger clans un ordre tel que chaque véhicule puisse sortir sans qu’aucun autre véhicule soit obligé de se déplacer. Ces précautions sont de la plus haute importance, pour que le départ du lendemain ne soit pas entaché d’irrégularité.
  - De plus, il est intéressant de savoir que, aux termes de l’article n bis, les voitures dites de secours et montées soit par des employés, soit par des touristes, sont rigoureusement interdites.
  - Les contrôleurs sont tenus de les signaler à la Commission Sportive qui, le cas échéant, disqualifiera la maison aux voitures de laquelle les secours étaient destinés, ainsi que les personnes se trouvant à bord de ces voitures de secours.
  - Tout coureur qui, avant la course et sur son parcours, aura circulé à une vitesse plus considérable que les vitesses réglementaires, est de ce fait exclu de la course, sans pouvoir prétendre au remboursement de son engagement. En outre, la Commission Sportive pourra étendre cette exclusion à toutes les voitures de la marque pour le compte de laquelle le coureur effectuait le parcours.
  - Cet article additionnel est d’ailleurs le complément naturel de l’article r i qui dit que « aucun véhicule ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas que par les personnes transportées par lui, et cela sous peine de mise hors de course. »
  - Enlin —et cette disposition est pour plaire aux ennemis de la poussière — il est interdit par ce même article 11 d’avoir des échappements dirigés vers le sol, à cause de la poussière qui en résulte et empêche un concurrent d’en dépasser un autre. A cet effet, on refuse le poinçon à tout véhicule qui souffle une poignée de sciure répandue par terre sous son pot d’échappement.
  - *
  - * *
  - Le règlement sportif de i’A. C. E\ est des mieux compris certainement. 11 est regrettable que, cette année du moins, d s’applique à une épreuve aussi bizarre, et que les dirigeants de notre grande Société d’encouragement n’eussent certainement pas accepté d’entreprendre s’ils avaient eu le loisir d’en contrôler tout d’abord le parcours.
  - J. Bertrand;
  - i 0) *.
  - L’itinéraire de la course Paris-Vienne
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  - Là. Locômbtioh
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Artillerie automobile. — Notre confrère espagnol, El Automo-bilismo Ilustrado, annonce que MM. Vickers et Maxim, les célèbres constructeurs de canons, continuent à livrer aux autorités militaires anglaises un important matériel automobile.
  - Api'ès avoir essayé l’emploi de voitures automobiles pour le transport au Transvaal, l’Angleterre se propose d’avoir, pour la défense de ses côtes, de véritables voitures cuirassées portant, des canons et constituant une sorte d’artillerie automobile.
  - Il serait à désirer que les ministères français de la Guerre, de la Marine et des Colonies se décident à utiliser la traction automobile des pièces d’artillerie, tout au moins lorsqu’il s’agit de renouveler le matériel. Notre système de défense des côtes y gagnerait certainement, grâce aux excellents types de véhicules que ne manqueraient pas d’imaginer et de construire les fabricants français.
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  - intéressante applicaton d’ane chute d’eau. — Dans une étude qu’il a faite sur les forces hydrauliques utilisables du département de l’Orne) M. Bresson (Henri), signale l’installation, dans sa propriété, d’une petite usine hydroélectrique qu’il utilise, sans le secours d’aucun mécanicien, au chargement des accumulateurs d’un automobile électrique.
  - A cet effet, il a, sur les murs mêmes du canal de fuite d’une ancienne roue hydraulique, élevé un simple pavillon de deux mètres sur cinq, parfaitement suffisant pour abriter les organes supérieurs d’une turbine placée directement au-dessous. Au moyen clc deux courroies, l’arbre de la turbine transmet le mouvement à une dynamo renfermée dans ce tout pelit local. C’est avec le courant électrique obtenu, que M. Bresson peut charger, en dix heures, les accumulateurs d’une voiture automobile prête ensuite à eflectuer un trajet de 70 kilomètres.
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  - Accidents de transport. — Le Journal officiel a. publié récemment le norrtbre total d’accidents ayant occasionné la mort ou une incapacité permanente de travail, survenus pendant lepre-mier trimestre de l’année courante. Sur le nombre total de 2 995, il y en a 5a5 concernant les entreprises de transport. Ces 5a5 accidents se décomposent comme il suit :
  - Accidents mortels............................... 129
  - Accidents ayant occasionné une incapacité permanente totale.............................. 18
  - Accidents ayant occasionné une incapacité permanente partielle.............................. . 378
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  - Nouvelle bouée dé sauvetage. — Nous apprenons que le Ministre de la Marine vient d'autoriser le port de Cherbourg à expérimenter une nouvelle bouée de sauvetage avec appareil éclairant, imaginée par M. Robert, économe au lycée de Cherbourg.
  - Déjà plusieurs types de bouées visibles pendant la nuit ont été imaginés et construits en Allemagne.
  - Dans le système dû au capitaine Meller, la bouée est munie de deux lampes à incandescence. La bague de la bouée est remplie de liège et porte un tuyau dans lequel est placé un accumulateur. La mise en circuit de l’une des lampes se fait automatiquement, dès que la bouée est enlevée du point où elle est accrochée. La seconde lampe à incandescence est mise en circuit, par un dispositif automatique, dès que, pour une cause quelconque, la première s’éteint. Pour donner un point d’appui à la personne qui se sert de la bouée, celle-ci est munie d’un filet.
  - La bouée construite parla maison Charles Baswitz, de Berlin, est, comme la précédente, munie d’une lumière électrique mise automatiquement en circuit dès que la bouée quitte son point de suspension. La durée de la lumière est de six heures et la bouée peut porter 32 kilogrammes.
  - Aussitôt que les expériences faites sur la bouée de M. Robert seront connues, nous en informerons les lecteurs de La Locomotion.
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  - Ascenseur perfectionné. — On apprend trop souvent que les ascenseurs des hôtels, des bâtiments publics ou des maisons particulières occasionnent de graves accidents.
  - Ces accidents, qui proviennent d’une installation défectueuse, sont dus notamment à la mise en marche accidentelle de l’ascenseur ou à la rupture des cordes et des chaînes.
  - Pour éviter ces risques sérieux, les ateliers de construction et de fonderie de Penig, près Leipzig, prennent actuellement d’excellentes dispositions de sécurité. Les ascenseurs qu’ils construisent sont actionnés par un treuil à commande électrique, tant à la montée qu’à la descente. La cage est arrêtée, à ses deux courses extrêmes, à l’aide d’un désembrayage automatique ; un deuxième désembrayage sert à opérer automatiquement l’arrêt de l’ascenseur et du moteur qui l’actionne, dès que les cordes se relâchent ou se brisent. Une disposition particulière est prise de telle sorte que les portes de l’ascenseur à l’entrée des divers étages ne puissent s’ouvrir qu’au moment où la cage est au niveau du plancher de l’étage. Enfin, un frein de sûreté permet, lors de l’arrêt de l’ascenseur, d’opérei en quelques secondes l’immobilisation du moteur et des organes de transmission; on évite ainsi la marche inopinée de l’ascenseur.
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  - Locomotive électrique. — Le Rappel annonce que, le 21 juin, il a été fait, à Berlin, des essais avec une nouvelle locomotive électrique inventée par l’ingénieur en chef Reichel et destinée à la traction des trains militaires. Un courant de icooo volts est dirigé directement dans le moteur. Par une transmission de roues dentées, on peut modérer la vitesse, qui est normalement de 160 kilomètres par heure.
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  - La presse à bicyclette. — M. Titus Poslma, directeur de l’American Bicycle Company, organise, avec le concours de notre confrère La Presse, une course à bicyclette sur route. Cette épreuve est réservée aux membres de la presse sportive spéciale ; elle doit avoir lieu le 3 juillet prochain sur le parcours en étoile de Saint-Germain à Saint-Ouen-l’Aumôï?e, virage — Saint-Ouen-1’Aumône à Maisons-Lafitte, virage — Maisons-Lafitte à Poissy, virage — Poissy à Saint-Germain où aura lieu l’arrivée, soit un parcours de 48 kilomètres environ.
  - Les organisateurs ont choisi ce parcours en croix, afin de permettre aux spectateurs qui voudront se placer à la Croix-de-Noailles, dans la forêt de Saint-Germain, de voir passer quatre fois les coureurs.
  - Cela pourra être en effet très intéressant pour eux, mais certainement moins pour les concurrents qui auront à effectuer quatre virages et à traverser deux fois, cinq passages a niveau.
  - De fort beaux prix offerts par M. Titus Postma et d’autres personnalités sportives sont affectés à cette épreuve.
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  - Plaques tournantes des chemins de fer. — Dans plusieuis lignes de chemins de fer à voie étroite, de nombreux accidents sont occasionnés par les plaques tournantes qui continuent
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  - leur rotation au moment où les wagons les quittent. Pour éviter ces accidents souvent assez graves, on munit, en Allemagne, toutes les plaques tournantes de verrous à ressort. Avec ce dispositif, il suffit, lorsqu’on veut faire tourner la plaque, d’exercer sur l’une des roues une pression latérale qui pousse en arrière le verrou à ressort. Le ressort fait reprendre au verrou sa position de fermeture, aussitôt que les wagons quittent la plaque tournante.
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  - Exposition anglaise. — Notre confrère anglais M. Gordingley, qui édite The Motor Car Journal, nous informe qu’il organise pour le mois de mars i<jo3une Exposition internationale d’automobiles à l’Agricultur Hall de Londres.
  - Ce Salon sera le huitième qu’organisera M. Gordingley. Le
  - premier date de 1896.
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  - Course d’Anvers. — On annonce, pour le courant du mois d’août, l'épreuve du Grand Prix d’Anvers. C’est l’Anlwerp Dock Cycle Club qui est chargé de l’organisation de la course.
  - La semaine aéronautique
  - Ballons captifs. — Ces lignes paraîtront fort probablement le jour même où sera inauguré, à la Porte-Maillot, sur l’emplacement de l'ancien Ibcàtre Columbia, un ballon captif appartenant à M. Ar-rault et dont l’installation est due à M. Maurice Mallet, aéronaute constructeur.
  - Ce <( captif » d’un volume de 3 100 mètres, pourra enlever à la fois iâ personnes à 4oo mètres de hauteur.
  - L’événement, dirai-je aéronautique, banal en somme, rappellera du moins le souvenir de Henri Giffard qui, le premier, imagina ces aérostats prisonniers à l’usage des personnes semi-timorées. Il est inutile de parler aujourd’hui de Henri GifTard au point de vue diri-gcabilité aérienne. Déjà les lecteurs de La Locomotion lurent à ce sujet les articles fort intéressants et parfaitement documentés de notre collaborateur M. Faget. Il est seulement intéressant de rappeler les premiers et gigantesques « captifs » construits par l’inventeur célèbre de l’injecteur.
  - Henri Giffard construisit son premier ballon captif à vapeur pour l’Exposition universelle de 1867. L’appareil, cubant 5 000 mètres, fonctionna avenue de Sull'ren. L’année suivante était installé, à Londres, un aérostat analogue qui fut crevé par l’explosion de la batterie d’hydrogène.
  - En 18G9, toujours à Londres, un nouveau captif, de 12 5oo mètres cubes... sc délivra un jour de tempête. Malgré sa force ascensionnelle— plus de 5 000 kilos —le ballon, lors de la descente, fut rabattu par le vent; le câble sorlit de la gorge de la poulie centrale et se rompit entre la cliappe et le bras de la poulie. Aucun passager n’avait pris place dans la nacelle du ballon qui fut retrouvé à G8 milles de son point de départ.
  - L’Exposition de 1878 vit l’énorme « a5 000 mètres cubes » qui enlevait dans l’espace quarante voyageurs à la fois et fit admirer le panorama de Paris à plus de trente mille personnes. Tout était nouveau, dit Gas’on Tissandier, dans cette œuvre colossale ; l’aéronautique s’y trouvait transformée de toutes pièces : tissu imperméable, préparation en grand de l’hydrogène, détails de construction modifiés et perfectionnés. Henri Giffard avait tout calculé, tout essayé, tout réalisé. Sa puissance de conception était inouïe; il pensait à tout et prévoyait tout. C’était un expérimentateur émérite, un mathématicien, hors ligne.
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  - Le challenge des femmes aéronautes. — Notre aimable consœur et aussi statuaire de talent, Mlle Renée de Vérianne, a l’intention de faire gracieusement le buste de la femme aéronaute qui gagnera le challenge des femmes aéronautes.
  - L’Aéro-Club n’a pas encore reçu d’inscription; sans doute les futures concurrentes attendent, aussi patiemment qu’il leur est possible, les brises de « bonne tenue » de l’Ouest à l’Est.
  - Nous avons eu la curiosité de rechercher le nom de la première femme qui eut la hardiesse de se confier à un ballon libre. Or, un numéro du Journal de Paris nous apprend que le bon exemple fut donné le 27 juin 1788, par une brabançonne, Mme de Turmesmans, elevée de Metz et accompagnée par Blanchard :
  - (( A cinq heures sonnantes les deux aéronautes s’élevèrent au bruit du canon et d'une musique militaire, ainsi qu’aux acclamations d’une foule innombrable do spectateurs — et on les perdit bientôt de vue... Après une heure de voyage ils dirigèrent leur descente entre les bois de Sorbet et de Foulini, ù trois lieues de celte ville où ils furent ramenés en triomphe. »
  - Nos lectrices nous sauront gré de leur citer un nouvel exemple de la bravoure féminine, exemple qui ne laisse pas d’être assez original.
  - Vers 1889, vivait dans le Workfiouse de Saint-Georges, une bonne femme née le même jour que Napoléon 1" et qui achevait sa cen-I tième année. Que pouvait-elle désirer qui lui fut le plus agréable pour célébrer dignement son anniversaire? — Elle demanda tout bonnement — il n’est jamais trop tard pour bien faire — d’ascen-lionner à bord du ballon captif d’Ostburnham-Park. Ce désir fut immédiatement réalisé et, à 2 Goo pieds d’attitude, on but à la santé dmla centenaire et à l’avenir de la navigation aérienne. La centenaire, parait-il, était accompagnée, dans cette excursion aérienne, par quelques-unes de scs jeunes amies.
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  - Le prix de la distance. — En outre du féminin challenge, existe encore un prix intéressant : le prix de la plus longue distance en 1902 (mille francs), fondé par M. G. de Caslillon de Saint-Victor, doublé par l’Aéro-Club si la distance est supérieure à 1 5oo kilomètres, triplé si le record mondial est battu.
  - On le sait, le record mondial de la distance (1 922 kil.) appartient à MM. Llcnry de la Vaulx et G. deCastillon de Saint-Victor, parleur a«cension de Vincennes à Ivoroslichef (Russie), exécutée les 9-11 octobre 1900 à bord du Centaure. La durée de cette remarquable randonnée fut de 35 heures 45 minutes.
  - Le prix dont nous venons de parler ne sera obtenu que si la distance mesurée sur la carte, par une ligne droite, du point de départ au point d’atterrissage, sur un arc de grand cercle au niveau des mers, est au moins égal à 1 000 kilomètres, sans escales bien entendu. Malgré les difficultés du règlement, il est probable que l’année 1902 ne se terminera pas sans que ce prix soit bellement décroché. Mais les pilotes de l’Aéro-Club, tout comme les femmes aéronautes, souhaitent les vents propices de l’automne, les vents susceptibles d’emporter une bulle de gaz au cœur de l’Ukraine, ou peut être mieux, qui sait? en Sibérie...
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  - Ascension de durée. — Parmi les grands « favoris » citons M. Jacques Balsan qui possède à son actif de très remarquables ascensions et délient le record français de l’altitude (8 558 mètres), par son ascension du 23 septembre 1900, à bord du ballon le Saint-Louis.
  - Plus récemment, le 2 juin 1901, l’excellent aéronaute gagnait au 1 Concours de Bordeaux, la coupe Robert Lebaudy.
  - M. Jacques Balsan nous disait tout dernièrement son intention de tenter une grande ascension de durée, de prendre l’atmosphère pour... trois jours. La chose est parfaitement possible au moyen du ballonnet à air et du ventilateur dont est muni le Saint-Louis {3 000 m. cubes), et puisque nous venons de citer les records principaux aéroslatiques, ajoutons que si M. Balsan réussit dans sa tentative prochaine, il aura battu le record mondial de la durée, détenu par le Méditerranéen n° 1 (4i heures 5 minutes. — 12-14 octobre 1901).
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  - Concours de ballons. — La municipalité de Nantes et notre confrère le Phare de la Loire, organisent une course de ballons. L’épreuve sera dispxrtée à Nantes, en juillet prochain. Déjà toutes les inscriptions sont prises. Parmi les concurrents figureront deux pilotes de l’Aéro-Club : M. A. Nicollcau et... xolre serviteur.
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  - Poignée de nouvelles . — Nous apprenons la mort de M. Alexandre Salle, l’éminent ingénieur, auteur de nombreuses et savantes études sur l’aéronautique.
  - — M. Jacques Faure, pilote de l’Aéro-Club, vient de recevoir les palmes académiques. En autres occasions, M. Jacques Faure a accompli la traversée aérienne du Pas-de-Calais, de Londres en France.
  - — La Colonie brésilienne de Paris vient de faire parvenir par l’intermédiaire de M. Lépine, préfet de police, à M. et Mme Saché, une somme de r 825 francs, moitié du montant de la souscription ouxerlo au consulat du Brésil en faveur des familles Severo et Saché.
  - La souscription principale avait réuni près de douze mille francs.
  - — M. Boisset a loué la Galerie des Machines à l’administration des domaines de la Vide de Paris moyennant 60 000 francs. M. Bois-set doit organiser prochainement dans ce hall gigantesque une cxpo> silion internationale aeronautique.
  - François Peyrey.
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  - A propos de l’Alcool
  - A propos de l’alcool, nous recevons l’intéressante communication suivante :
  - L’apôtre de l’alcool avait raison et La Locomotion (p. 372) lui doit une petite apologie.
  - La houille est de la chaleur solaire, c’est vrai ; mais la provision est courte et les savants calculent déjà l’époque où elle sera épuisée.
  - La houille blanche des glaciers est plus intéressante puisqu’une partie de sa masse se reconstitue chaque année et que c’est encore le' soleil qui se charge du travail : pompant l’eau sur la terre pour en faire des nuages qui deviennent la neige !
  - Mais combien mieux l'alcool représente la réalisation du soleil en bouteille! Songez qu’on peut faire de l’alcool avec tout. Avec tous, les sucres de toutes les plantes, avec tous leurs amidons, avec toutes leurs gommes, avec toutes leurs celluloses ! Songez qu’on peut en faire autant qu’on veut, où l’on veut, aussi longtemps qu’on voudra !
  - Songez que le premier venu peut en faire et que demain on trouvera moyen de carburer avec l’alcool impur que le cultivateur produira du premier jet.
  - Songez enfin que la distillation bien conduite consomme une quantité de chaleur misérable, puisque l’alcool qui se condense rend au liquide qui se vaporise des calories toujours les mêmes, vouées à une navette éternelle !
  - Partout on trouve quelqu’une de ces matières, ou bien on peut la faire pousser à la surface de la terre qui est encore inculte ou presque. Voilà des mines de chevaux-vapeur qui dament le pion à toutes les houillères et à toutes les sources de pétrole dont la durée est incertaine, ou, hélas, trop connue. — J. P.
  - Comme l’auteur de la note qui précède, nous pensons que l’alcool est appelé à rendre, dans l’avenir, les plus grands services. Toutefois, son emploi, comme force motrice, nous paraît, pendant longtemps encore, limité à l’actionnement des véhicules sur routes. Il existe, en effet, des sources abondantes, presque gratuites et inépuisables d’énergie naturelle : les chutes d’eau si répandues dans les pays de montagne et que les rapides perfectionnements de la transmission électrique permettent d’utiliser à des distances de plus en plus grandes des points de captage. Quand on aura jeté dans les vallées et les plaines la puissance, encore à l’état potentiel, des rivières et des torrents, on ne devra plus s’inquiéter de l’époque plus ou moins reculée où les houillères ne donneront qu’un anthracite de qualité inférieure et où les sources de pétrole seront taries. L’énergie des chutes d’eau suffira presque totalement à satisfaire les exigences de la vie économique. Cette énergie pourra être utilisée de trois façons différentes :
  - i° Dans des récepteurs fixes installés au voisinage des chutes et qui fourniront la force nécessaire à deux industries récentes : l’électrométallurgie et l’électrochimie, dont les applications les plus fréquentes sont la fabrication du carbure de calcium, de la soude, du carborundum, du chlorate de potasse, de l’aluminium, etc. ;
  - 20 Dans des récepteurs fixes, susceptibles d’être placés à une distance très grande de la chute (moteurs d’usines, dynamos servant à l’éclairage des villes et des villages) ;
  - 3° Dans des récepteurs qui, tout en étant mobiles (chemins de fer, tramways), ont leur parcours invariablement lié à des lignes fixes (rails, conducteurs aériens ou souterrains).
  - De ces quelques observations, qui n’infirment en rien les excellentes idées de M. J. P..., il résulte que l’alcool seul ne damera pas le pion à toutes les houillères et à toutes les mines de pétrole, mais qu’il aura la houille blanche des glaciers comme puissant rival, en matière de force motrice — rivalité d’ailleurs dont nous ne pouvons que profiter. — N. D. L. R.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c.).
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - des Propriétaires de Voitures automobiles.
  - Les automobiles, comme tous les appareils de transport, peuvent occasionner des accidents tant aux personnes affectées à leur conduite qu’à celles qui se trouvent sur leur passage. Elles peuvent aussi causer un préjudice à autrui, soit en blessant des animaux, soit en détériorant ou détruisant des choses.
  - Comme il est indispensable à chaque propriétaire d’automobile de connaître exactement la responsabilité civile encourue par lui, nous entrerons dans quelques détails au sujet de la nature et de l’étendue de cette responsabilité.
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  - Accidents survenus au personnel employé au service ou à la conduite d’un automobile. — La responsabilité du propriétaire d’un automobile en cas d’accidents survenus au personnel employé au service ou à la conduite de sa machine, est régie par des textes différents selon l’usage auquel est destiné l’automobile.
  - Deux cas sont à considérer :
  - i° Si l’automobile est employé par un particulier à son usage personnel ou à celui de ses amis, c’est-à-dire en vue de l’agrément ou de l’utilité privée et non dans un but d’ordre commercial, le propriétaire de la machine n’encourt en cas d’acci -dent survenu au chauffeur que la responsabilité définie par les articles i382 et i383 du Code civil (1), c’est-à-dire que le chauffeur victime d’accident, ou ses ayants droit en cas de décès, n’obtiennent une indemnité qu’à la condition de prouver qu’il y a faute de la part du propriétaire. L’indemnité est fixée par le tribunal civil devant lequel la victime, ou ses ayants droit, doit administrer la preuve de la faute du propriétaire. Cette indemnité doit être théoriquement égale au préjudice causé, lorsque l’accident est dù uniquement à la faute du propriétaire, ce dernier pouvant, en cas de vice bien établi dans la construction, avoir un recours contre le fabricant. Dans le cas de faute combinée du patron et de la victime, il y a partage de responsabilité et, par voie de suite, atténuation de l’indemnité à payer à la victime.
  - 20 Si la voiture automobile fait partie d’une entreprise de transport ou d’une exploitation industrielle, ou encore quelle soit employée par une exploitation commerciale ou agricole, son usage comporte assujettissement à la loi du 9 avril 1898, concernant les responsabilités des accidents dont sont victimes les ouvriers dans leur travail. Le Comité Consultatif des Assurances contre les accidents de travail s’est ainsi prononcé dans sa séance du i3 décembre 1899. Il est évident que le Comité qui a donné cet avis, comme le Ministre du Commerce et de l’Industrie qui s’y est rallié, ne sauraient imposer une solution aux propriétaires d’automobiles, encore moins aux juges ; mais cette solution, étudiée aux sources de la législation nouvelle par ceux qui ont la charge quotidienne d’en assurer l’application, présente des garanties de clairvoyance avisée et d’interprétation fidèle qui valent qu’on s’y arrête. D’ailleurs l’opinion du Comité Consultatif est en tous points conforme à la volonté du législateur.
  - En effet, lorsque l’automobile est employé à transporter moyennant rétribution des personnes ou des marchandises
  - (1) Art. i38a : Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le reparer.
  - Art. i383 : Chacun est responsable du dommage qu’il a causé non Seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou son imprudence.
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  - d’autrui, le propriétaire de l’automobile est un entrepreneur de transports, et il est assujetti à ce titre, en vertu de l’article ier delà loi du 9avril 1898 (1), pour les accidents survenus au personnel occupé à la conduite ou au service de la machine, aux obligations contenues dans ladite loi de 1898.
  - En second lieu, lorsque l’automobile est employé par un chef d’industrie à assurer directement le transport des matières premières et la livraison des produits fabriqués, le chef d’industrie déjà assujetti à la loi du 9 avril 1898 à raison de sa profession principale (fîlateur, meunier, manufacturier, etc.), l’est aussi, toujours en vertu de l’article 1e1', pour ses opérations accessoires .de transport faites avec l’automobile, bien qu’il n’y ait pas ici entreprise de transport proprement dite, puisque les transports ne sont point effectués au compte d’un tiers.
  - En troisième lieu, lorsque l’automobile est employée par une entreprise commerciale autre qu’une entreprise de transport, cette entreprise est visée par l'article ier de la loi du 9 avril 1898, puisqu’il y est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme et des animaux.
  - Enfin, lorsqu’une voiture automobile est employée dans une entreprise agricole, les accidents occasionnés par son emploi sont visés par l’article ier du 3o juin 1899 sur l’application de la loi du 9 avril 1898 à l’agriculture, et dont le premier paragraphe est ainsi conçu : c Les accidents occasionnés par l’emploi de machines agricoles mues par des moteurs inanimés et dont sont victimes, par le fait ou à l’occasion du travail, les personnes, quelles qu’elles soient, occupées à la conduite ou au service de ces moteurs ou machines, sont à la charge de l’exploitant dudit moteur. »
  - Nous avons donc à examiner les obligations auxquelles la loi du 9 avril 1898 soumet, en cas d’accident survenu aux chauffeurs ou conducteurs, les propriétaires de voitures automobiles utilisées pour le transport des personnes et des choses dans un but d’ordre commercial, industriel ou agricole.
  - La responsabilité du propriétaire d’automobile devient alors bien plus grande qu’avec les automobiles d’agrément; en revanche, cette responsabilité est mieux déterminée que celle résulant de l’article i382 duCodecivil, et chaque propriétaire peut calculer à l’avance la charge maximum qu’elle peut occasionner. Tandis que le chauffeur blessé par la voiture d’agrément qu’il conduit n’a droit à indemnité qu’à la condition de prouver la faute du patron, le chauffeur affecté à la conduite d’un automobile servant à des usages d’ordre commercial, industriel ou agricole, n’a plus à fournir la preuve judiciaire de la faute du patron. Que l’accident résulte de la propre imprudence de la victime, ou d’un de ces cas fortuits qui n’engagent aucune responsabilité définie, la victime a, comme dans le cas d’une négligence ou d’une faute caractérisée du patron, droit à une indemnité; celte règle ne souffre qu’une exception, c’est lorsque l’incapacité de travail consécutive à l’accident ne dépasse pas quatre jours.
  - (A suivre.) René du Genetey.
  - (1) L’article 1" § 1 de la loi du 9 avril i8y8estainsi conçu : Les accidents survenus par le fait du travail ou à l’occasion du travail, aux ouvriers et employés occupés dans l’industrie du bâtiment, les usines, manufactures, chantiers, les entreprises de transport par terre et par eau, de chargement et de déchargement, les magasins publics, mines, minières, carrières et, en outre, dans toute exploitation ou partie d’exploitation dans laquelle sont fabriquées ou mises en œuvre des matières explosives, ou dans laquelle il est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux donnent droit au profit de la victime ou de ses représentants, à une indemnité à la charge du chef de l’entreprise, à la condition que l’interruption de travail ait duré plus de quatre jours.
  - Tous les articles insérés dans la Lomotion sont entie-
  - LES VOITURES M0RS(,)
  - Dans le dernier numéro de La Locomotion, j’ai annoncé à nos lecteurs que je leur donnerais la primeur de deux bien jolis perfectionnements dus à la maison Mors. Tous les deux sont appliqués aux voitures de course qui à l’heure présente roulent vers l’Autriche ; ils sont donc à la fois d’intérêt et d’actualité.
  - Le premier perfectionnement est enfermé dans l’appareil ide changement de vitesse. En quatrième, la transmission se fait directement. Cette phrase demande quelques explications.
  - On se souvient que les tricycles à pétrole qu’inventa la maison de Dion-Bouton, et qui sont les inspirateurs incontestables du grand mouvement automobile qui nous emporte, transmettaient et transmettent encore le mouvement par un pignon calé sur l’arbre moteur attaquant une couronne calée sur l’arbre des roues motrices.
  - La grande vitesse.d’un moteur à pétrole ne permettant pas
  - M o te u n
  - Fig. 1. — Schéma du nouvel appareil de changement de vitesse Mors (en troisième vitesse).
  - de songer à caler directement sa bielle sur l’arbre des roues, son manque relatif de souplesse et la nécessité d’un débrayage, pour la mise en route tout au moins, rendant en tout état de cause impossible un pareil montage, on a admis que l’expression de transmission directe, impropre en réalité, je viens de l’expliquer, serait appliquée aux dispositifs qui se borneraient aux engrenages nécessaires à la démultiplication du moteur sur le train propulseur. Donc les tricycles ont, conventionnellement, une transmission directe.
  - La première voiturette à quatre roues qui parut peu de temps après, due à M. Louis Renault, s’était bien gardée de tomber dans les errements, alors inévitables, des grosses voitures, dans la transmission par paires d’engrenages démultipliant le mouvement avant de le transmettre par engrenages d’angle aux roues motrices. Le petit fauteuil à quatre roues que fit à cette époque la maison Renault avait trois combinaisons de vitesse : deux qui transmettaient par engrenages, la première et la deuxième ; et une, la troisième, qui transmettait directement et mettait la voiturette dans les mêmes conditions avantageuses que le tricycle. Ces combinaisons n’ont d’ailleurs jamais été abandonnées, on le sait, parla maison Renault ; elles ont depuis été imitées par la plupart des fabricants de voitures légères.
  - Les avantages de la transmission directe sont : une économie notable de travail, puisque tout engrenage qui transmet un
  - rement gratuits.
  - (1) Voir le numéro précédent.
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  - travail en absorbe une partie ; et une diminution sensible du bruit, deux engrenages en prise étant nécessairement moins bavards que quatre. Notons d’ailleurs que le bruit est une des formes sous lesquelles la voiture gaspille la puissance du moteur, puisqu’il est causé par les vibrations d’organes que le moteur entrechoque et secoue. Donc, ceci dit en passant, plus une voiture fait de bruil, plus elle s’éloigne du bon rendement théorique et .pratique.
  - La transmission directe n’avait jamais été appliquée aux grosses voilures. La difficulté consistait à trouver une transmission directe applicable à un ensemble utilisant le bon train baladeur qui, malgré quelques défauts, constitue encore le modo de changements dé vites-es le plus simple; donc, à n on avis, le meilleur.
  - M. Émile Mors a trouvé une solution élégante, sans complication aucune, que représentent.en schéma la figure i, et en réalité les figures 2 et 3.
  - L’arbre du différentiel D — aux bouts duquel sont clavelés les pignons de chaî-1 es selon l’usage — porte deux roues d’angle A et B au lieu d’une seule. La première lui transmet les efforts venus par les trois premières vitesses LR — KS — JT; la deuxième lui transmet l’effort venu directement du moteur et aboutissant au pignon d’angle O.
  - Le pignon d’angle M est elaveté sur l’arbre intermédiaire, tandis que le pi-
  - Fig. 4- — Amortisseur d’avant. — (Le levier, terminé par une boule, sert à la
  - décompression pour la mise en route du moteur.)
  - gnon U est fou sur l’arbre primaire auquel il ne peut être réuni que lorsque les griffes I, terminaison du baladeur I J K L, viennent s’engager dans celles qu’il porte lui-mème.
  - La figure 1 représente l’appareil en 3e vitesse. La figure 2, en 2e ; la figure 3, en transmission directe.
  - On voit que, dans les trois premières vitesses, le pignon O entraîné par la roue B tourne fou, et que, dans la transmission directe, en quatrième, c’est l’équipage R S T M qui devient fou, entraîné par la roue d’angle A.
  - La manœuvre de cet appareil est identique à celle du type classique.
  - Il résulte de cette disposition que, en 4e vitesse, la transmission se passe de deux engrenages de renvoi. La voiture y gagne en vitesse. — De plus, les deux arbres étant dans le même plan horizontal, et non dans le même plan vertical selon la coutume, l’appareil moteur peut être sensiblement baissé dans le châssis sans qu’on craigne de le rapprocher ridiculement du sol.
  - Il y a donc là un très réel progrès.
  - *
  - * * •
  - Le second perfectionnement dû à la maison Mors concerne la suspension des châssis. J’ai déjà expliqué (1) quelles indi-
  - Fig. 5. Amortisseurs à l’arrière. ‘ 1 (1) Voir n* i4, du 4 janvier 1902.
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  - La Locomotion
  - cations avait tracées M. Trufîault par la construction de son extraordinaire engin de course dont nous avons donné d’ailleurs la gravure. Le « ressort freiné » a décidément, ainsi que je le prévoyais, sa grosse valeur.
  - La maison Mors a appliqué à ses grosses voitures six « amortisseurs , » un de chaque côté à l’avant, deux de chaque côté à l’arrière, ainsi que le représent les figures 4 et 5. Ces amortisseurs, qu’on le comprenne bien, ne sont pas destinés à suspendre la voiture, puisque les ressorts habituels demeurent intacts, mais à absorber les trépidations de ces ressorts, à les empêcher de vibrer, à les ramener lentement à leur position normale dès que le cahot est passé. Ils se composent d’une boîte de fonte cylindrique dans laquelle un piston comprime de l’air lorsqu’il s’y enfonce sous l’action d’un choc.
  - Le résultat est tel que, à grande allure, fermant les yeux, on ne s’aperçoit pas si la voiture roule sur du pavé.
  - Confort parfait pour les voyageurs. Suppression des trépidations qui désagrègent si vite le mécanisme. Et même grosse économie dans l’usure des pneumatiques qui, au lieu de sautiller sur le sol et de s’y limer, demeurenttoujours en contact avec lui. Tels sont les avantages très réels de ce perfectionnement.
  - J’admire sérieusement avec quelle belle spontanéité la maison Mors accueille les idées neuves et leur cherche une application adroite. Nous assistons parfois à de telles manifestations de routine que les preuves qu’on nous donne d’un vrai amour du mieux nous fait infiniment plaisir.
  - Les modèles Mors igo3 auront donc : l’allumage par magnéto, la transmission directe, le freinage des ressorts de suspension — et enfin, au moteur, des soupapes d’admission commandées comme le sont les soupapes d’échappement.
  - Combien de maisons auront, l’an prochain, les soupapes d’admission commandées — ainsi que le veut le bon sens, ainsi que l’a inauguré Mercédès avec un succès indéniable ? Vous verrez que, dans deux ans, elles y viendront toutes, — et que certaines en prendront le brevet d’invention !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Comment s’obtiennent
  - les Pièces de Fonderie
  - ii
  - LES ALLIAGES
  - J’aborde l’un des sujets les plus importants de la mélallur-gie actuelle. Les alliages constituent, en effet, la plupart des composés fournis par cette branche de l’industrie moderne ; il est très rare qu’un métal soit utilisé à l’état pur ; le cuivre vient cependant confirmer cette règle, en y faisant exception.
  - Les aciers ordinaires ou spéciaux, c’est-à-dire contenant du chrome, du nickel, du tungstène, du titane, du bore, etc., sont des alliages.
  - Les bronzes ordinaires, les bronzes durs, etc., appartiennent à cette même classe.
  - Que faut-il donc entendre par alliage ? Un alliage est le produit obtenu en mettant un métal en présence d’un autre corps, de telle sorte qu’il en dissolve un peu, et cela en vue de modifier les propriétés mécaniques, physiques ou chimiques de ce métal initial.
  - Exemple : Le fer, mis en présence de carbone — cela volontairement comme dans la cémentation, ou simplement par suite des opérations chimiques, ce qui est le cas dans la fabrication de la fonte — dissout — nous verrons plus tard le mécanisme de ce phénomème — quelques quantités de ce carbone.
  - Il se forme de véritables alliages qui constituent la série des
  - corps utilisés par l’industrie depuis les aciers doux jusqu’aux fontes.
  - Les bronzes, qui sont principalement constitués par du cuivre et de l’étain et qui sont obtenus en mettant en présence ces deux métaux à l’état fondu, sont également des alliages.
  - Mais, qu’est-ce au fond qu’un alliage ?
  - Est-ce un simple mélange des métaux initiaux ?
  - Est-ce une combinaison provenant de l’union intime de ces métaux ?
  - Est-ce, enfin, une combinaison dissoute dans un excès d’un métal ?
  - Je suis ainsi conduit à traiter ici l’une des questions les plus I passionnantes de la chimie moderne, l’un des problèmes les plus importants de la métallurgie.
  - Mais la question est vaste et nouvelle ; le problème a pour base des théories physico-chimiques d’un ordre théorique tel qu’elles ne sauraient trouver place ici. Je me propose donc de l’effleurer seulement en donnant quelques exemples, et en demeurant tout prêt à fournir tous renseignements complémentaires aux lecteurs qu’un tel sujet pourrait particulièrement intéresser.
  - Considérons deux métaux quelconques ; mettons-les en présence à l’état fondu, et supposons qu'ils se mélangent.
  - Trois cas peuvent se produire : ou bien ils ne formeront pas de combinaison, ou bien ils formeront des combinaisons définies, ou enfin ils seront susceptibles de donner naissance à des mélanges isomorphes.
  - Eclaircissons d’abord cette phrase, et ensuite nous donnerons des exemples intéressants.
  - Je disais : supposons que les métaux fondus se mélangent. En effet, il existe des métaux qui, fondus ensemble, ne se mé-lagent pas, quels que soient les moyens mécaniques employés. Bien que ce fait général ne me fût point inconnu, j’ai été, je l’avoue, fort surpris, lorsqu’il y a quelques mois, voulant étudier des alliages aluminium-bismuth, aluminium-cadmium et aluminium-plomb, il me fut impossible de mélanger ces rhétaux. Il en est de la solubilité d’un métal dans un autre métal, comme de celle d’un solide dans un liquide, ou même d’un liquide dans un autre liquide.
  - Un autre exemple assez curieux, que j’ai également étudié il a peu de temps, se rencontre dans les alliages aluminium-antimoine. Supposons que nous voulions obtenir un tel alliage. La méthode courante consiste, comme l’on sait, à faire fondre le métal dont le point de fusion est le plus élevé et d’y verser l’autre métal, en quantité convenable, et en prenant les précautions pour éviter toutes les réactions secondaires pouvant provenir notamment de l’action des gaz de l’atmosphère, de l’oxygène en particulier. Ici donc, nous ferons fondre de l’aluminium, dont le point de fusion est 655°, et nous verserons dans cet aluminium fondu, de l’antimoine, en garantissant le tout contre l’action oxydante de l’air par du charbon de bois pulvérisé, par exemple.
  - Voici le fait curieux qui va se passer : l’antimoine va traverser toute la masse d’aluminium et se rassembler en un seul bloc dans la partie inférieure du creuset, étant plus lourd que l’aluminium, et, si l’on a soin de ne pas agiter la masse fondue, on trouve, après refroidissement, les deux métaux constituant deux couches absolument distinctes.
  - Si, au contraise, on vient à brasser énergiquement les deux métaux, l’on remarque qu’ils se mélangent en toutes proportions, et cela avec une augmentation de volume considérable; je reviendrai sur ce point plus loin.
  - Voilà donc un fait bien établi par l’expérience, et d’ailleurs bien connu : il y a des métaux qui, fondus, ne se mélangent pas, qui ne s’allient pas ; d’autres, qui ne le font que sous des actions mécaniques violentes.
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  - Je disais ensuite que les métaux peuvent ou donner ou ne pas donner de combinaisons. Que faut-il entendre par là?
  - Lorsque deux corps, existant sous l’une des trois formes sous lesquelles nous sommes habitués à les voir, solide, liquide ou gazeuse, sont mis en présence, ils peuvent donner naissance à un mélange ou à une combinaison.
  - Qu’est-ce donc qu’un mélange? Qu’est-ce donc qu’une combinaison ? Quels sont donc les caractères de l’un et de l’autre ?
  - Dans un mélange, on peut toujours retrouver les corps qui y rentrent avec leurs propriétés propres. Un mélange gazeux] connu de tous, est l’air que nous respirons, qui est constitué principalement d’oxygène, d’azote et d’acide carbonique, sans parler des gaz découverts durant ces dernières années, argon, hélium, métargon, etc... Eh bien! dans l’air, l’on peut retrouver chaque gaz avec le caractère qui lui est propre, mais qui peut être atténué par la présence des autres corps.
  - Dans une combinaison, au contraire, chaque élément perd son caractère, et le corps obtenu jouit de propriétés spéciales qui s’éloignent parfois complètement de celles des composants. Ainsi l’eau, liquide à la température et sous la pression ordinaire, l’eau provient de l’union de deux gaz : l’hydrogène et l’oxygène. —Les exemples peuvent être multipliés, mais ils appartiennent au cours de chimie élémentaire.
  - ]1 est cependant un caractère distinctif du mélange et de la combinaison, sur lequel je dois insister ; c’est le suivant : lorsque deux corps donnent naissance à un mélange, il n’y a jamais ni dégagement ni absorption de chaleur, tandis qu’au contraire il ne se forme jamais de combinaison, sans qu’il y ait ou dégagement ou absorption dechaleur. C’est là un point capital et l’on comprend l’importance de cette science toute française, créée par l’illustre Berthelot et qui s’appelle la thermochimie.
  - Deux métaux peuvent donc ou se mélanger purement et simplement, oü bien donner naissance à des combinaisons c’est-à-dire à des corps parfaitement définis, ayant une formule, possédant, comme nous le verrons, des propriétés toutes spéciales différant parfois totalement de celles des métaux initiaux.
  - Deux métaux pouvent enfin former des composés isomorphes ; ce fait a lieu lorsque les métaux peuvent cristalliser en. semble par refroidissement en donnant des cristaux qui sont formés de proportions variables de chacun d’eux. Il y a un exemple que je citerai de suite; ce sont les alliages argent-or.
  - Laissons ce cas assez rare d’ailleurs et revenons à l’étude des alliages binaires (c’est-à-dire de deux métaux) pouvant être formés par la juxtaposition des métaux ou par une ou plusieurs combinaisons, lesquelles peuvent également être dissoutes dans un excès de l’un des métaux constituants. Prenons des exemples, autant que possible, industriels ou susceptibles de le devenir. Les alliages étain-zinc, étain-plomb sont simplement formés par la juxtaposition des deux métaux.
  - Il en est de même d’alliages qui n’ont encore reçu aucune application mais qui sont d’un intérêt tout particulier au point de vue théorique ; ce sont ceux d’or et de sodium. Leur constitution intime peut être dévoilé au moyen de rayons Rœntgen ; en effet, le sodium laisse passer les rayons X tandis que l’or leur est impénétrable,
  - Si l'on examine ainsi un alliage de ces deux métaux, on distingue nettement des cristaux de sodium formant un espèce de feutrage, les cristaux d’or s’étant déposés dans les interstices.
  - Examinons maintenant les alliages fournis par deux métaux susceptibles de donner entre eux des combinaisons. Ces métaux peuvent donner naissance à une, à deux, à trois, etc., combinaisons.
  - Les alliages alluminium-argent, que j’ai étudiés, peuvent
  - contenir une combinaison Ag'Al3 (i) dont la composition centésimale est : 84,22 argent et 15,78 aluminium.
  - D’après la théorie des alliages, sur laquelle je ne puis insister, on conclut que tous les alliages compris entre 100 0/0 et 84,22 d’argent sont formés d’argent métallique + la combi.
  - . liaison Agl Al5, tandis que les alliages dont la teneur en argent varie entre 84,22 et o 0/0 d’argent (aluminium pur), contient cette même combinaison, mais dissoute dans de l’aluminium.
  - En résumé, les alliages, formés par deux métaux Mt et Mi, Desquels sont susceptibles de donner naissance à(unecombinaison définie C, se diviseront en deux séries bien distinctes : l’une constituée par la combinaison C dissoute dans le métal Mi, l’autre par cette même combinaison G dissoute dans le métal Mi.
  - Considérons maintenant les alliages aluminium-antimoine ; la théorie montre l’existence de deux combinaisons que j’ai isolées dernièrement ; l’une a pour formule Sb Al et pour composition centésimale i8,3 aluminium et 81,6 antimoine; l’autre Sb AL10 correspond à 69,8 aluminium et 30,7 antimoine.
  - D’après les théories modernes, les alliages aluminium-antimoine se divisent ainsi en trois groupes distincts :
  - Le premier comprend les alliages formés par de l’anlimoine ayant dissout la combinaison Sb Al.
  - Le second, les alliages constitués par les deux combinaisons dissoutes l’une dans l’autre.
  - Le troisième, les alliages formés par de l’aluminium ayant dissout la combinaison la plus riche en alumninium, Sb Al'0, Autrement dit, deux métaux Mi et M2 susceptibles de donner naissance à deux combinaisons Ci et C2, Ci étant la plus riche en métal Mi, donnent naissance à trois catégories d’alliages ;
  - La première formée par Mi -j- Ci ;
  - La seconde formée par Ci -j— C-2 ;
  - La troisième formée par C2 -j- M-2.
  - Prenons, comme dernier exemple, un alliage industriel qui a déjà de nombreux débouchés et qui en trouvera certainement de nouveaux : les bronzes d’aluminium, qui sont formés de cuivre et d’aluminium.
  - M. Le Chatelier a montré par une suite de recherches du plus - haut intérêt,que ces deux métaux pouvaient donner naissance à trois combinaisons ayant pour formules et pour compositions centésimales :
  - Al Cu3 formé de 87,5 de cuivre et 12,5 d’aluminium.
  - Al Cu contenant 70,1 de cuivre et 26,9 d’aluminium.
  - Al3 Cu constitué par 54,o de cuivre et 46,o d’aluminium.
  - J’ai pu au cours de mes recherches isoler ces trois corps que faisaient prévoir les théories.
  - Nous sommes alors fixés sur la constitution des bronzes d’aluminium ; ils pourraient être partagés en quatre groupes, qui seront ainsi formés :
  - Premier groupe : Cu -f- Al Cu3 comprenant tous les alliages contenant de 100 0/0 à 87,5 de cuivre.
  - Deuxième groupe : Al Cu3 -j- Al Cu comprenant tous les alliages contenant de 87,5 0/0 à 70,1 0/0 de-cuivre.
  - Troisième groupe : Al Cu + Al2 Cu comprenant tous les alliages contenant de 70,1 0/0 à 54 0/0 de cuivre.
  - Quatrième groupe : Al2 Cu + Al comprenant les alliages contenant de 54,o 0/0 à o 0/0 de cuivre.
  - Mais, me direz-vous, ceci peut être fort intéressant au point de vue technique et constitue peut-être un problème scienti-
  - (1) Je ne puis évidemment entrer ici dans l’explication détaillée d’une formule ; je rappelle simplement que l’ensemble des symboles Ag1 Al3 signifie que le composé ainsi désigné renferme comme poids d’argent 4 fois son poids atomique, c’est-à-dire 4 X 108 = 432 et comme poids d’aluminium 3 fois son poids atomique, c’est-à-dire 3X 27 = 81. D’où l’on déduit la composition centésimale.
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  - fique d’un ordre très élevé. Quel intérêt cela peut-il présenter au point de vue industriel?
  - La réponse est aisée : il est démontré et je le prouverai au cours de ces études, il est démontré, dis-je, que la plupart des qualités ou des défauts des alliages proviennent des propriétés des combinaisons qu’ils peuvent contenir. Jeneparlc pas, bien entendu, des défauts de fabrication, pailles, non homogénéité, etc.
  - Ilfaut bien dire que l'étude de la composition des alliages est de date extrêmement récente et que ce n’est que depuis ces théories modernes que l’on commence à voir un peu clair dans les problèmes les plus intéressants de la métallurgie moderne. Je ne parle pas seulement de la fabi'ication des alliages, mais je fais également allusion à ces problèmes qui intéressent au plus haut pointl’industrie de l’automobilisme : la cémentation et la trempe.
  - D’aucuns sont certainement chagrins devoir la science s’emparer de ces questions que seuls avaient la prétention de ré-soudre des gens de métier dont l’œil plus précis que tous les pyromèlres électriques, la vue plus certaine dans leurs appréciations que n’importe quelle lunette Le Chatelier, déclaraient dans leur prétendue infaillibilité que la température cherchée était atteinte.
  - Il était temps que la science, celte vieille fouineuse peu sym-thique aux ignares, vint mettre son nez dans ces problèmes ardus. Elle a sabré bien des traditions, elle a détruit de nombreux préjugés, elle a provoqué le rire et la jalousie; mais elle est sortie triomphante de la lutte. C’est là son sort habituel.
  - J'ai montré aujourd’hui d'une façon extra rapide ce qu’était le problème delà constitution des alliages; dans une prochaine étude, je dirai ce qu’est cette merveilleuse méthode que l’on nomme la métallograpliie microscopique, laquelle permet de mettre en vue et d’étudier la composition des alliages. Enfin j’indiquerai quelques généralités sur les propriétés de ces corps.
  - Léon Guillet,
  - Docteur ès-sciences, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - P. S. — Quelques lecteurs de ce journal, ont bien voulu, à la suite de mon premier article, me faire les deux observations suivantes :
  - i° Les produits sidérurgiques ne paraissent pas entrer dans le programme donné ;
  - 2° Sera-t-il possible de décrire d’une façon suffisamment précise les méthodes d’essais pour que les intéressés puissent les exécuter ?
  - A ces deux observations je m’empresse de répondre :
  - i° Les fontes, fers et aciers rentrent parfaitement dans le plan général que je me suis assigné. Mais il n’en sera question que beaucoup plus tard. Il est nécessaire en effet que l’on soit bien au courant, non seulement des termes techniques, mais encore de la micrographie, de la mesure des hautes températures, des courbes de refroidissement, etc ,pour bien comprendre un sujet d’une telle importance.
  - Nous étudierons en détail la fabrication, la transformation, les emplois et les essais de ces composés.
  - 2° Au sujet de ces méthodes d’essais, je me déclare incapable de former par articles des gens susceptibles d’appliquer ces méthodes. J’espère seulement leur en donner le goût, et je me mettrai entièrement à leur disposition pour leur fournir toutes explicalions complémentaires, théoriques et pratiques.
  - En traitant ce sujet, nous parlerons surtout des essais mécaniques et nous passerons beaucoup plus rapidement sur les essais chimiques, mélallographiques, etc., bien que leur importance soit souvent plus grande que celle des premiers; j’aurai atteint le but proposé, si j’arrive à démontrer aux industriels
  - que ces essais sont indispensables et que seuls les ignorants ont le droit —dans l’état actuel de la science — de prétendre que les tours de mains ont seuls de l’importance. Le vieux praticien est un être essentiellement respectable et des plus utiles ; mais il ne saurait prévaloir contre le technicien.
  - L. G.
  - Les Études du Capitaine Ferber
  - SUR L’AVIATION
  - Nous avons parlé dans un précédent numéro des essais d’aviation que le capitaine Ferber faisait actuellement à Nice. Il nous est permis aujourd’hui, grâce à l’amabilité du capitaine Ferber lui-même, de donner des détails plus complets sur ses expériences.
  - Le capitaine Ferber s’occupe d’aviation depuis 1899 ; il en est actuellement à son cinquième appareil, et il avoue très modestement êlre encore loin des résultats obtenus parle regretté Lilienlhal ; néanmoins il compte bien arriver à faire
  - Fig. 1.
  - de mieux en mieux, en renouvelant sans cesse ses expériences : celles-ci, dans tous les cas, fourniront de précieux renseignements qui faciliteront la solulion de ce problème si captivant de la locomotion aérienne.
  - Comme Lilienthal, ses appareils ont une surface de iâ m.q.
  - qu’il trouve d’ailleurs un peu
  - ii5 kil. Lilienlhal était arrivé, plus léger ; il est vrai qu’il expériences; et il ne faut pas
  - faible, et dont la forme est indiquée par les figures 1, 2, 3 et 4 ; il est arrivé peu à peu à augmenter l’envergure par rapport à la longueur ; le rapport de deux pour un qui est celui de son dernier appareil lui sem ble le plus convenable.
  - Le poids de son appareil, y compris celui de sa personne (76 k.), est de paraît-il, à faire beaucoup a trouvé la mort dans ses oublier qu’il est nécessaire
  - qu’un appareil de ce genre présente une rigidité absolue, ou tout au moins ne puisse subir aucune déformation imprévue de sa surface, car il serait alors impossible à son conducteur de conserver son équilibre.
  - La manœuvre de ses derniers appareils diffère du procédé employé par Lilienthal, mais est toujours basé sur le déplantent du centre de gravité par rapport au centre de résistance de la surface. 11 s’asseoit sur tin trapèze suspendu en arrière du centre de pression; ses mains au contraire se déplacent sur les échelons d’une échelle fixée en avant du centre de pression.
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  - Ce système en abaissant davantage le centre de gravité que dans celui de Lilienthal, donne aussi plus de stabilité, mais il a pour'inconvénient de nécessiter des mouvements d’une amplitude plus considérable et de rendre les départs plus difficiles.
  - La sustenlion commence à partir d’une vitesse relative d’environ io mètres à la seconde, c’est-à-dire qu’avec un vent contraire de 6 à 7 mètres, l’appareil peut flotter quand il a acquis une vitesse de 3 à 4 mètres par seconde.
  - L’angle d’attaque, c’est-à-dire l’angle que doit faire la surface de l’aéroplane avec la direction de son déplacement, est difficile à mesurer, mais on sent de suite s’il est bon quand on manœuvre l’appareil.
  - Le départ est toujours une opération délicate, car il n’est pas aisé de manœuvrer une surface de i5 mètres carrés que le moindre coup de vent inattendu peut détruire; pour éviter ces inconvénients, et afin de pouvoir poursuivre ses expériences dans de meilleures conditions, le capitaine Ferber fait construire actuellement un grand manège (fig. 5) qui lui permettra de faire évoluer à son aise l’appareil, qui sera soutenu par un contrepoids à l’aide d’une potence.
  - Nous reviendrons plus tard sur ces expériences, sur leurs conséquence s, et sur les indications précieuses qu’elles fourniront.
  - En attendant on ne saurait trop féliciter le capitaine Ferber de donner un exemple, qui, s’il était suivi, nous permettrait d’espérer d’être fixé un jour sur cette question de l’aviation. Est-elle possible, ou plutôt, jusqu’à quel point peut elle devenir pratique ?
  - E. Nieuport.
  - LÀ SENSATION DE LÀ VITESSE
  - Peut-on, au cours d’un trajet en automobile, dire à coup sûr, sans autre indication que celle de ses nerfs : Nous marchons à 18 kilomètres à l’heure ; nous marchons à 15 ; nous marchons à 35, à 29, à 48, etc?
  - Telle est la question sur laquelle un pari s’est engagé la semaine dernière à l’Aufomobile-Club de France, entre deux de ses membres.
  - Un de ces prochains jours, on fera la preuve. Une voiture automobile, pourvue d’un tachymètre, promènera de Paris à Cernay et de Cernay à Paris les deux parieurs. Un arbitre, les yeux sur le tachymètre, posera au parieur inopinément dix fois cette question : A quelle vitesse marchons-nous ? En même temps, il aura pressé le bouton d’un chronomètre dont la trotteuse se mettra en route.
  - Alors le parieur, aux termes du traité, aura dix secondes pour répondre. Pour être bonne, sa réponse devra être d’accord avec le tachymètre à 10 0/0 près, c’est-à-dire que, si la vitesse est en réalité de 20 kilomètres à l’heure, il sera tenu pour avoir dit vrai s’il répond 19, 20 ou 21.
  - *
  - * *
  - Ce pari est-il intéressant ? Nous apprendra-t-il quelque chose ? Si le parieur sort vainqueur de cette lutte bien pacifique, nous confiera-t-il le secret de ses procédés d’évaluation de la vitesse ?
  - Certainement non. Pour la raison qu’il n’en a pas et n’en peut pas avoir. Le parieur, que j’ai le plaisir de connaître, n’est qu’un homme, fort aimable d’ailleurs; mais qu’un homme,
  - c'est-à-dire une mécanique douée des mêmes sens que nous, sans plus. Or, est-il de pires indicateurs, d’agents plus mensongers que nos sens ?
  - Notre homme va se trouver exactement dans le cas d’un monsieur qui aurait parié d’indiquer exactement la température de dix cuves d’eau diversement chauffées, en y plongeant simplement le bras ! Après avoir éprouvé une eau à 35 degrés, ne jugera-t-il pas glacée une eau à i5 degrés, la même qu’il aurait trouvée chaude s’il l’avait éprouvée après avoir débuté partune aulre à 2? On prévoit la cacophonie des réponses de ce baigneur partiel ; et si, à 10 0/0 près même, ses dix réponses concordaient avec la réalité, ne pourrait-on pas arguer un étonnant hasard qui ne restera pas constamment à son service ?
  - *
  - * *
  - Car la vitesse n’est qu’une simple convention, comme la [ chaleur ou le froid. Elle n’est en somme pas autre que la relation d’une distance et d’un temps; de 100 mètres par exemple, parcourus en 5 secondes, de 100 divisé par 5, soit 20. C’est-à-dire 20 mètres parcourus en 1 seconde, soit 72 kilomètres à l’heure.
  - La vitesse n’est donc qu’un quotient. Et les hommes, dieu merci ! n’ont pas les nerfs assez mathématiques pour avoir la sensation d’un quotient I Un quotient ne peut naître que d’un raisonnement; d’une opération simple, d’une division. Chaque fois que nous disons : Tel objet passe vite ou lentement, ou bien : Nous marchons à tant à l’heure, — nous faisons instinctivement notre division. Nous allons voir avec quelles chances d’erreur !
  - *
  - * #
  - Il n’existe pas de sens de la vitesse, si grossier soit-il. Un homme saura dire qu’il a chaud ou qu’il a froid, même s’il n’a, pour en juger, aucun autre point de comparaison que son organisme. Enfermé dans une pièce nue, suspendu loin des parois, il aura encore un sens pour apprécier plus ou moins exactement la température d’un objet qui vient à le toucher.
  - Mais la vitesse,, qui ne peut nous être révélée que par une combinaison de sensations, n’a pas de sens qui lui soit propre. Un homme, dans un ballon, s’il a perdu de vue la terre, s’il est noyé dans le bleu, ignore totalement, non seulement s’il avance rapidement, mais s’il avance même ; s’il monte ou s’il descend! Il lui semble être un clou dans le ciel.
  - Pour se renseigner sur sa vitesse actuelle, quels éléments possède-t-il ? Aucune indication de temps, aucune indication de distance. Au pis aller, il possède bien une montre qui lui dira le temps. Mais la distance, qui la lui dira ? Pour faire sa division, il a le diviseur; mais il manque de dividende ! Dès lors comment aurait-il le quotient, la vitesse ?
  - Que fait-il? Pour obtenir à tout prix son cher quotient, son renseignement précieux, il commence par mettre sa montre dans sa poche, et il s’en rapporte uniquement à son sens de la vue. Il prend tout bonnement un dividende et un diviseur approximatifs et fait instinctivement son opération au petit bonheur.
  - Il jette hors de la nacelle un papier léger, un jalon piqué dans l’air, et il regarde si la distance qui aussitôt sépare le ballon du papier s’établit grande dans un temps petit, ou petite dans un temps grand. Alors il se dit que la vitesse est grande ou petite. Et plus le dividende-distance croît en même temps que le diviseur-temps décroit, plus il conclut que-le quotidien-vitesse est grand.
  - *
  - * *
  - Mais ces évaluations de distance et de temps, il les fait évidemment plus ou moins imparfaites en .vertu de l’habitude
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  - plus ou moins profonde qu'il a sur terre des observations de la distance et du temps, Dans tous les cas, ces approximations peuvent-elles atteindre la précision de io o/o ? Certainement non.
  - Pour évaluer à l'œil une vitesse, il faut que nous opérions sur des facteurs à la fois trop grands et trop petits pour que nos sens seuls les évaluent sans erreurs trop grosses.
  - Il nous faut évaluer en effet la distance. Or la distance, nous ne l’évaluons à peu près que si elle est petite. Encore a-t-on récemment prouvé que des gens habitués par leur profession à mesurer le mètre toute la journée, n’étaient pas capables d’en tracer un exact ; ils se trompaient parfois de i5 centimètres sur ioo I — Cette erreur croît évidemment dans d’énormes proportions avec l’augmentation de la distance. Un arpenteur, un officier de tir même se trompent fréquemment de ioo mètres sur 5oo s’ils ne se fient qu’à leurs yeux.
  - Or, pour juger une vitesse d’automobile, nous ne pouvons traiter que de grandes distances, c’est-à-dire prendre des dividendes totalement faux.
  - Pour ce qui est du facteur temps, nous pouvons évidemment, avec de l’habitude, sçntir à peu près exactement ce qu’est une seconde. Mais qui aura la prétention d’évaluer avec ses nerfs lç dixième de seconde ?
  - Or, pour juger une vitesse d’automobile, nous ne pouvons traiter que de petites fractions de temps, des dixièmes de seconde souvent, et qui échappent totalement à nos sens.
  - *
  - * *
  - Notre parieur ne pourra donc pas, étant homme et non ta-chymètre, répondre par un calcul aux dix questions qui lui seront posées sur la vitesse, ses sens étant incapables de lui fournir les éléments approchés de ce calcul.
  - Il ne répondra donc qu’à la suite d’une sensation ou de plusieurs sensations, auxquelles ilaura dix secondes pour réfléchir. Il dira : « Je sens que nous marchons à tant à l’heure. »
  - Or, qui lui donnera ces sensations? La fuite plus ou moins rapide des arbres, l’avalement plus ou moins glouton de la route par la voiture, la violence du coupage de l’air ; enfin la trépidation et les ressauts de la voiture,
  - Mais ces données sont changeantes et trompeuses. La distance des arbres varie constamment ; la route plus étroite paraît avalée plus vite que la route plus large ; le vent peut souffler devant ou derrière, accroître ou aider le coupage de l’air ; la voiture peut être montée de pneumatiques ou de roues en fer. A quels indices se cramponnerait donc ce chauffeur placé sur la première voiture venue ?
  - Nous voici arrivés, de déductions en déductions, à la seule hypothèse vraie. Si le parieur gagne son pari autrement que par une heureuse coïncidence, il ne peut le faire que sur une voiture qu’il connaît très bien, dont il a une longue habitude et dont il a, au tachymètre, contrôlé très fréquemment les allures, sur sa voiture.
  - Alors, par une association d’idées toute naturelle, il peut indiquer, en s’approchant beaucoup de la vérité, la vitesse a laquelle roule sa voiture. Le fonctionnement du régulateur, le tournoiement des roues, l’espèce d’envolement spécial et inexplicable de la voiture, dix indications particulières, de lui seul connues et applicables à son seul cas, peuvent l’aider à retrouver dans sa mémoire la réponse vraie.
  - Mais assurément on ne saurait conclure du particulier au général, ici moins qu’ailleurs. On ne saurait évaluer la vitesse avec ses sens (comme le font les gardiens de la paix;, parce que la vitesse est un résultat des mathématiques et que nos sens sont des mathématiques les ennemis-nés.
  - L Baudry de Saunier.
  - JUGEMENTS
  - intéressant les propriétaires d’automobiles.
  - i i. Accident causé par un automobile. Cheval effrayé. Absence de faute ou d’imprudence du conducteur de l’automobile. Non-res-ponsabilité. Contravention. Pas de relation de cause à effet entre le fait contraventionnel et l’accident. — L’accident dû à la peur qu’un cheval a éprouvée en présence d’automobiles ne peut être retenu comme constitutif d’une faute. Pour qu’il y ait j responsabilité, il faut une faute personnelle du conducteur de l’automobile, ou une imprudence nettement précisée.
  - Si une conlravention a pu être commise par le conducteur de l’automobile pour n’avoir pas tenu sa droite, il n’y a pas lieu de faire état de cette circonstance au point de vue d'une responsabilité éventuelle, lorsque aucune relation de cause à effet n’existe entre l’infraction et l’accident (Tribunal civil de la Seine, i5 février 1898. Journal des assurances, année 1899, page 3o).
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  - * *
  - 2. Prestation en nature. Automobile. — Une voiture automobile circulant pour le service d’un établissement dans une commune doit être considérée comme une voiture attelée, dans le sens de l’article 3 de la loi du 21 mai i836, et, par suite, est assujettie aux prestations (Conseil d’Etat, 24 décembre 1868. Dalloz, 1900.3.2(1;.
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  - 3. Transport d’un automobile par chemin de fer. — Le voyageur qui, remettant aux bagages une voiture automobile, non seulement n’avertit pas les employés de la compagnie de chemin de fer que cette voiture contient du pétrole, mais même leur affirme à tort qu’elle n’en contient plus, commet une faute.
  - IL contrevient, en outre, aux prescriptions des articles 21 et 60 de l’ordonnance du i5 novembre i84b;
  - En conséquence, si cette voiture est détruite en cours de route par un incendie, il n’est pas recevable à demander des dommages-intérêts à la compagnie ;
  - Mais, d’autre part, bien que l’incendie ait également détruit le fourgon et des marchandises, la compagnie n’a pas de recours contre le voyageur pour le remboursement de la valeur de ce fourgon et de ces marchandises, alors qu’une attention plus vigilante des employés aurait révélé que la voiture n’était pas entièrement vidée, alors surtout qu’il n’est pas démontré que l’explosion de la voiture ait précédé l’incendie ou en ait été la cause directe (Lyon, 3 juillet 1899. Dulloz, 1900.2.162).
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  - 4. Automobile. Accident. Inobservation des règlements. — Lorsqu’un cheval attelé à une voiture, effrayé par le passage d’une automobile, a renversé le charretier qui le conduisait et lui a ainsi occasionné une blessure, le délit de blessures par imprudence et inobservation des règlements doit être retenu à la charge du conducteur de l’aulomobile non muni du certificat de capacité prescrit par l'article 4 du décret du 10 mars 1899, qui, contrairement aux dispositions de l’article i4 du même décret d’après lequel tout conducteur d’automobile doit ralentir ou arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, a négligé de ralentir sa marche, malgré les signes du charretier, et a passé à grande vitesse à côté du cheval (Orléans, 28 novembre 1899. Sirey, 1900.2.20).
  - 5. Automobile. Absence de certificat de capacité. Responsabi* lité.. — Constitue une faute de la part d’une personne qui n’a
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  - pas encore son certificat de capacité, le fait de s’exercer à la direction d’un automobile sur une voie fréquentée. La responsabilité pénale s’étend à la personne chargée de montrer le maniement de l’automobile. Un fabricant d’automobiles est civilement responsable dans ces circonstances du fait de son préposé. Le maître est civilement responsable du délit d’homicide par imprudence commis par son domestique auquel il avait ordonné de s’initier à la conduite des automobiles. 11 ne saurait rejeter sur le fabricant d’automobiles la responsabilité du fait de son domestique (Trib. correct. Seine (n° ch.) 28 juin 1900. Gazette des tribunaux du 7 juillet 1900).
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  - * *
  - d’assurances contre les accidents par laquelle il est enjoint à l’assuré de déclarer par écrit à la compagnie, dans un délai déterminé, les causes et circonstances de l’accident et d’indiquer les noms et adresses des personnes auteur de l’accident et des témoins, ne saurait être interprétée en ce sens que l’assuré perd tout recours, si pour quelque raison que ce soit, il ne peut connaître le nom de l’auteur de l’accident, notamment si l’accident a été causé par un conducteur d’automobile qui a pris la fuite. La compagnie assureur ne saurait donc se soustraire aux conséquences de l’accident, si l’assuré a fait tout le nécessaire pour se procurer le nom de l’auteur de l’accident. (Trib. comm. Bruxelles, i4 novembre 1901.— Journal La Loi, page 815.)
  - 6. Tricycle automobile, Arrêté municipal. — On doit entendre par voiture tout appareil servant au transport normal sur terre des personnes et des choses ;
  - En conséquence, le tricycle automobile doit être considéré comme une voiture ;
  - Et, par suite, il est soumis aux dispositions d’un arrêté municipal qui réglemente la circulation des automobiles (Trib. correct, de Lille, 5 décembre 1900. Dalloz, 1901.2.169).
  - 7. Accident causé à un chien par un automobile. — Le propriétaire d’un chien, en le laissant vaguer sur la voie publique, commet par cela môme une imprudence dont l’animal peut devenir victime. Il doit en conséquence être déclaré mal fondé dans son action en dommages-intérêts intentée contre le conducteur d’une voiture automobile à raison de l’accident survenu à son chien, alors qu’au moment de l’accident la voiture suivait le côté réglementaire delà route et marchait à une. allure modérée et qu’il n’est apporté la preuve ni de l’impru-
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - dence, ni de l’inexpérience, ni de l’inattention du conducteur. (Justice de paix, Lunéville, 12 février 1901. — Journal La Loi, page 44a. Année 1901.)
  - *
  - * *
  - 8. Bail. Voiture. Accès autorisé dans la cour de l’immeuble. Automobile. — A moins de défense formelle exprimée dans les conventions, celui qui a loué un appartement, en se réservant la faculté d’accéder dans la cour de l’immeuble avec sa voiture, peut parfaitement et sans commettre d’abus, substituer à la voiture attelée un automobile électrique, à vapeur ou à pétrole; en opérant ce changement, il ne porte aucune atteinte aux prérogatives du propriétaire et n’impose pas à celui-ci une charge nouvelle. (Trib. Seine, 5 mars 1901. — Journal La Loi, page 382. Année 1901.;
  - 9- Automobile. Nom et adresse de l’auteur de l’accident, diligence de l’assuré. Non déchéance. — La clause d’une police
  - Brevet n° 316502. — Serpollet. — 30 novembre 1901. — Accumulateur régulateur applicable aux chaudières à vaporisation instantanée.
  - Dans le dispositif à alimentation pi-oportionnelle système Serpollet, le retour à la bâche de l’excès d’eau alimentaire est assuré par le soulèvement d’une soupape de sûreté chargée à lafpression maxima que ne doit pas dépasser la vapeur renfermée dans la chaudière.
  - Cette disposition offre l’inconvénient suivant :
  - Après un temps d’arrêt plus ou moins long, la pression de la vapeur dans la chaudière a monté et s’est rapprochée de la pression maxima prévue.
  - x4.u moment du démarrage, c’est-à-dire au moment où l’on doit utiliser le maximum d’énergie, la pression montant encore, la soupape se soulève, laissant retourner à la bâche la petite quantité d’eau sous pression qui vient de la chaudière. La pression tombe par suite considérablement, ce qui oblige le conducteur à pomper à la main, pour la faire remonter. Le même phénomène peut se produire pendant l’attaque d’une rampe.
  - L’accumulateur-régulateur obvie à cet inconvénient. La figure représente schématiquement son adaptation sur l’ensemble du générateur Serpollet. La chaudière est représentée en a; la pompe d’alimentation r reçoit l’eau de la bâche d et la refoule à la chaudière par le tube /.
  - La soupape s, dont il a été parlé plus haut, permet de faire retourner à la bâche d l’excès d’eau d’alimentation. La prise de vapeur est en x.
  - L’accumulateur régulateur est en communication avec le tuyau de refoulement f de la pompe à la chaudière. Il se compose d’un cylindre c, relié à une bouteille à air o. Cette bouteille peut être remplacée par une cloche venue à l’extrémité supérieure du cylindre ou par le simple prolongement de ce cylindre, mais il est plus avantageux au point de vue de la construction d’employer un réservoir d’accumulateur distinct, en donnant au cylindre e dont l’alésage augmenterait le prix de revient, les dimensions les plus petites.
  - Dans le cylindre c peut se déplacer un piston libre e ; l’air sous pression renfermé dans la bouteille 0 exerce sur le piston une pression déterminée de telle façon que, si ce piston est refoulé jusqu’au fond du cylindre en e’, par l’élévation de la pression dans la chaudière, la pression qui en résulte dans la bouteille soit encore légèrement inférieure à la pression maxima à laquelle est placée la soupape s.
  - Le fonctionnement est le suivant : Supposons que la soupape
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  - soit chargée pour une pression de 45 kg. et que la pression de l’air dans le cylindre soit de 20 kg. lorsque le piston est au bas de sa course, en e.
  - Si la voiture est arrêtée, la pression dans la chaudière s’élèvera et, dès qu’elle dépassera 20 kg, elle refoulera sous le piston e l’eau d’alimentation qui était déjà entrée dans la chaudière,
  - Supposons que le piston e monte jusqu’à réduire de moitié le volume d’air qui se trouvait au dessus de lui, la pression de l’eau qui aura pénétré dans le cylindre c sera de 4o kg.
  - On aura ainsi en réserve une certaine quantité d’eau sous forte pression qui fera retour à la chaudière au moment du démarrage; remarquons que celte eau renvoyée à la chaudière pourra même être encore chaude.
  - Le même phénomène se produira à l’attaque d’une rampe; l’accumulation de l’eau sous pression dans le cylindre c permettra d’alimenter la chaudière au moment opportun sans qu’il soit nécessaire de recourir à la pompe à main.
  - Il est possible, lorsque l’on prévoit la nécessité d’une grande dépense d’énergie, d’alimenter au préalable plus abondamment de façon à préparer l’accumulation d’eau sous pression. Un robinet n permet dans certains cas d’isoler l’accumulateur régulateur du reste de l’appareil.
  - Brevet n° 316320. — Evquem. — 26 septembre 1901. — Pince servant aa montage et au démontage des roues de voiture.
  - Cette pince est composée de deux branches articulées autour d’un axe et présente une mâchoire capable d’embrasser l’enveloppe d’un pneumatique quelconque de roue ; un des mors de la pince est disposé de façon à prendre point d’appui sur la jante.
  - Lorsque l’on veut enlever un pneumatique, après crevaison ou dégonflage, on place la pince en c comme il est indiqué sur le dessin; on exerce, en rapprochant les grandes branches une
  - pression sur l’enveloppe dont la partie a est ainsi dégagée de son logement.
  - Cette opération répétée sur plusieurs points de la circonférence de la roue permet d’enlever facilement l’enveloppe.
  - Les extrémités des grandes branches de la pince sont disposées de façon à faciliter les démontages.
  - Enfin, près de l’axe d’articulation, est une autre mâchoire
  - permettant le serrage des tubes pour le vissage des raccords ; les mors sont cannelés de façon à empêcher tout glissement. Communications de M. H. Boeltcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Encore les pneumatiques!
  - Les doléances des chauffeurs contre les pneumatiques augmentent avec la venue de l’été. Il est certain en effet que le plus dangereux ennemi du pneu n’est pas le clou, mais la chaleur. En été, le pneu est beaucoup plus sensible que l’hiver aux mauvais traitements.
  - Conclusion : redoublez de soins. — Ces soins sont d’ailleurs toujours les mêmes, mais peu de chauffeurs les mettent en pratique :
  - — En premier lieu, talquer aussi abondamment que possible, à chaque remontage,
  - — En deuxième lieu, éviter tout pli dans la chambre lors du remontage. Recommencer l’opération jusqu’à ce que la chambre vienne au rond parfait, ce qu’on constate en la gonflant légèrement et en écartant le côté du bandage qui n’est pas accroché.
  - — En troisième lieu, gonfler très dur. Ne pas craindre de faire éclater le bandage. Si vous avez trop gonflé, vous vous en apercevrez àla dureté exceptionnelle que présentera la voiture.
  - — En quatrième lieu, ne jamais rouler dégonflé, même cinq cents mètres. En cinq cents mètres, on peut perdre irrémédiablement un bandage de plusieurs louis.
  - — En cinquième lieu, ne jamais remonter une chambre à air à la place d’une qui vient de se crever sans avoir trouvé la cause (clou ou petite pointe de silex) qui a produit l’accident.
  - — En sixième lieu, avoir soin de réparer le bandage, même si la perforation est insignifiante en apparence. Dès qu’elle a atteint la toile, la perforation a ouvert à l’eau du sol une porte par où elle ne manquera pas de s’infiltrer. Or, une toile mouillée pourrit très rapidement; une hernie se forme... et le bandage éclate.
  - — Enfin, en septième lieu, serrer toujours à fond les écrous
  - à oreilles pour empêcher le bandage de se déplacer et de tirer sur le pied de la valve. B. de S.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous signalons à nos lecteurs, l’apparition récente de l’édition de 1902, de Y Annuaire Général de l’Automobile, que viennent de publier, comme précédemment, MM. Thévin et Houry, 21, rue du Louvre.
  - Cet ouvrage intéresse tout particulièrement le commerce et l’industrie des automobiles, puisqu’il renferme toutes les adresses des conducteurs et négociants de voitures, moteurs, carrosserie, et de tous les accessoires et pièces détachées concernant la fabrication des voitures automobiles.
  - De même pour les chauffeurs, cet ouvrage a une extrême importance, car il leur permet de trouver dans chaque localité de France comme de l’étranger tous les renseignements pouvant leur etre utiles au point de vue des constructeurs, réparateurs, garages, dépôts d’essences, stations de charge électrique, etc.
  - Cet ouvrage contient encore des renseignements généraux utiles a tous, tels que les propriétaires d’automobiles, les clubs et associations, les tarifs de douanes, et réglementations de douanes, les tarifs de transports par chemin de fer, la liste des journaux et publications périodiques traitant de l’automobile, etc., etc.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Paris.
  - YTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Yieille-du-Temple, Paris. — Téléph. wja-bt.
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- - La
  - Deuxième année. — N° 4o.
  - Locomotion
  - Samedi 5 Juillet 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les enseignements de Paris-Vienne. — L. Baudry de Saunier. Paris-Vienne. — Adrien Galoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - A propos d’un accident d’automobile. — A. D.
  - Le Grand Prix Cycliste de Paris. — A. G.
  - Réglementation de l’emploi des tricycles porteurs. — René du Genelay. Le grand tourisme à bicyclette. — J. Bertrand.
  - Les brevets nouveaux.1 Conseils et recettes.
  - Les Enseignements de Paris-Vienne
  - Paris-\ ienne s’est en réalité couru par trois étapes. Chacune d’elles semble comporter un enseignement qu’il 1 est bon de fixer en quelques lignes.
  - Le premier jour, sur belle route, de Champigny à Belfort, l’écurie Panhard gagne l’épreuve avec un ensemble dont certainement, à aucune époque, son livre d’or des succès 1 ne peut montrer le pendant. C’est la réponse aux détracteurs.
  - Car vous n’ignorez pas que, depuis sept ans qu’il y a des courses, et que Panhard les gagne, c’est une manie étrange que de traiter les établissements de l’avenue d’Ivry de conservatoires des vieilleries, et de garde-meubles des procédés de l’autre siècle. Vous connaissez tous le petit jeune homme « compétent » qui se figure qu’on fait des voilures comme des brioches, en cinq coups de pouce et à la fournée, et qui jette négligemment : « Ah! si j’avais la maison Panhard entre les mains, quelle affaire j’en ferais ! »
  - La maison Panhard a, cette année-ci, près de trente millions de commandes!— et se moque des détracteurs enfantins. N’empêche que jamais plus magistrale frottée n’a enseigné, coûte que coûte, le respect du maître. René de knyff, que j’ai appris à connaître comme homme et comme sportsman aux temps lointains déjà de la Revue des Sports, et le commandant Krebs, qui dirige les usines avec une habileté d’autant plus grande qu’il est plus modeste, reçoivent par là, de leur labeur incessant, une récompense meilleure qu’ils ne pouvaient l’espérer. Nul ne s’en réjouira plus que ceux qui, constamment, les ont vus à la peine.
  - * *
  - Mais voilà qu’en deuxième journée d’épreuve (la journée de Suisse 11e comptant pas), l’excellent sol français étant disparu et remplacé par les banquettes irlandaises du Ty-rol, les voitures françaises témoignent du malaise den’ètre plus dans leur élément ! Des voitures extra-puissantes et extra-légères (80 chevaux pour 1 000 kilos, alors que, il y a cinq ans, les 6 chevaux en pesaient 1 200) 11e pouvaient être dressées sur les courses d’obstacles.
  - C’est probablement par un tour de diplomates des plus dns que les directeurs des voitures allemandes Mercédès, fini connaissaient la route atroce, alors que nos constructeurs l’ignoraient totalement, ont eu soin de ne pas s’en-
  - gager officiellement dans la course, pour n’y. pas .compromettre leur renommée au cas d’un échec, mais ont encouragé leurs amateurs à y figurer, très persuadés que leurs r voitures, bâties pour le tourisme et non pour la course, seraient assez qualifiées pour un succès. Les événements leur ont donné raison. Complimentons MM. Maybach et Jellineck, d’avoir à l’improviste retourné le roi.
  - Les usines de Cannstatt sont décidément de redoutables concurrents pour nos industriels. Si l’an prochain elles se débarrassent de cette tendance à la complication que je ! leur ai déjà maintes fois reprochée, si elles savent faire simple, fruste, accessible, tout en conservant le rare.fini de leur travail, je ne vois sincèrement pas quelle marque pourra les prendre encore à son école.
  - Mercédès consentira-t-elle à faire simple? Admettra-t-elle que, si élégante que soit une solution, elle est détestable sur route, si elle met en œuvre des patiences de saints ? Admettra-t-elle que je ne suis ici que le traducteur de vérités courant de bouches en bouches, d’opinions de grandes clientèles qui attendent ? Le prochain Salon nous
  - le dira. 1
  - *
  - * *
  - Bref, vainqueurs sur nos routes, nous étions battus sur les rocailles étrangères, et la course Paris-Yienne semblait bien près de nous échapper si un outsider, qui avait suivi constamment le lot de tête sans exiger jamais de sa bête toute sa puissance, Marcel Renault, n’était venu enlever de haute lutte la première place, laissant les frères Farman et le comte Zborowski se disputer de justesse les places suivantes.
  - Que dirai-je des frères Renault que je n’aie dit déjà vingt fois ? Leur marque est devenue une des premières de notre monde, grâce à leur instinct de bons mécaniciens certes, mais grâce surtout à leur conscience.
  - La conscience en mécanique est la qualité qui manque le plus à notre monde spécial : c’est elle cependant qui fait lentement les maisons prospères, par la renommée qui s’infiltre de proche en proche dans la clientèle.
  - J’ai vu les frères Renault s’engager jadis, il y a trois ans, dans la construction d’un appareil de changements de vitesses extrêmement délicat et certainement impropre à supporter les brutalités de la plupart des conducteurs. Or, ils l’exécutèrent avec tant de soins, tant de contrôles, tant d’amour de la mécanique fine, que peu d’appareils revinrent en réparations, alors que, sortis des usines X. et Z., ils fussent tous retombés sur elles et les eussent écrasées à jamais.
  - Je rappelais dans notre dernier numéro que les frères Renault avaient les premiers lancé la cardan longitudinale et la transmission directe. Que n’a-t-on dit de la cardan longitudinale, de ses défauts, de ses vices même?
  - Hé! hé! c’est une cardan (longitudinale qui a gagné Paris-Yienne ! Qu’en pensent Mesdames les Chaînes?
  - Dans une épreuve aussi elTrayante, il n’est plus question ? de cardan ou de chaîne, d’ailleurs. Conscience et prudence ont seules été enjeu.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - PARIS-VIENNE
  - Voici terminée la formidable épreuve qui, depuis quelques semaines, avait accaparé complètement l’activité de tous nos grands constructeurs et delà moitié des journaux spéciaux.
  - La course Paris-Vienne n’aura pas été seulement une longue randonnée de véhicules, partant d’une grande capitale pour se rendre, à travers plaines et montagnes, dans une autre grande capitale. C’est une épreuve d'où se dégagent des enseignements précieux pour notre industrie et dont pourront tirer profit tous nos constructeurs, qu’ils aient ou non pris part à la course. Cette dernière a, de plus, été fertile en surprises, er. incidents et en accidents. En effet, contre toute attente, Fournier, qui était grand favori, disparaît dès le premier jour pour 1
  - prévoir la victoire des grosses voitures, dont la supériorité sur les voitures légères semblait écrasante.
  - Dans la catégorie des gros véhicules, un amateur, le comte Zborovvski, paraissait devoir enlever la première place, mais, après de laborieuses recherches dans les tableaux de neutralisation, les commissaires déclarèrent Henri Farman premier. La victoire revient donc à la maison Panhard, dont onze voitures restaient encore en ligne et dont les conducteurs avaient, pour la plupart, un nom connu parmi les professionnels de l’automobile.
  - Il y a eu aussi des accidents, mais comme ceux qui en ont été victimes appartiennent tous au monde automobile, nos adversaires ne pourront s’en servir comme arme contre la locomotion nouvelle. Nous savons bien qu’ils crieront à la folie et ne manqueront pas de dire qu’il est monstrueux de laisser des
  - A Ghampigny. — Le départ. (Ctichi ./. Beau.)
  - faire place à René de Ivnyff. Celui-ci qui, en compagnie des frères Farman, de Jarrott, Pinson et Teste, avait assuré à la maison Panhard et à l’industrie française une éclatante victoire dans la première journée, se trouva obligé d’abandonner la course par suite d’un accident survenu à son différentiel. Cet abandon nous fait perdre la Coupe Gordon Bennett, obtenue par l’Anglais Edge, qui pilotait une voiture Napier. C’est la première fois depuis sa fondation que la fameuse coupe quitte la France.
  - Le môme jour, — alors que tout le monde escomptait la victoire des frères Farman, devenus grands favoris à la suite de l’abandon de De Knyff, — le baron de Forest, qui pilotait une Mercédès en simple amateur, arrive le premier à Salzbourg.
  - Enfin, la course se termine par la victoire de Marcel Renault sur sa nouvelle voiture légère à 4 cylindres, lorsque tout faisait
  - gens s’élancer au travers des roules sur de semblables engins, etc..., etc...
  - A ceux-là, nous pourrons toujours répondre que chacun, quoi qu’on dise, est maître de sa propre existence et que s’il plaît à un monsieur de la risquer sur une automobile, il n'y a rien, en cela, d’attentatoire à la liberté des autres.
  - Une autre remarque : i38 concurrents se sont mis en ligne et 77 ont terminé le parcours. Cette proportion est de beaucoup supérieure à toutes les moyennes prévues.
  - Examinons maintenant l’épreuve dans le détail de ses différentes étapes.
  - De Champigny à Belfort.
  - Le départ. — Toute la nuit, ce fut à travers Paris une exode considérable de cyclistes et de voitures se dirigeant au point de départ de la course,
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  - Dès minuit, la route était sillonnée par les mille petits points lumineux des lanternes des bicyclettes, et, de temps à autre, un gros phare d’automobile, jetant son éblouissante
  - Le contrôle de Belfort.
  - (Cliché Gaumont.)
  - clarté, permettait d’apercevoir pendant quelques instants lu foule grouillante qui n’avait pas hésité à venir passer la nuil en plein champ pour assister au départ de Paris-Vienne.
  - Le service d’ordre, fort bien organisé et très nombreux, puisqu’il ne comprenait pas moins de 3o agents, 160 gendarmes à pied et Go à cheval, a été presque inutile, tant les assistants se sont montrés dociles à observer les consignes.
  - Enfin le jour parait.
  - M. Huet, chronométreur de l’Aulomobilc-Club de France, invite les concurrents de la Coupe Gordon Bennett à se préparer à partir; puis, sur un signe, Girardot, sur sa C. G. V., s’avance lentement jusqu’à la banderole qui indique le départ. A 3 h. 3o exactement, le chronométreur fait un signe et le premier des concurrents de Paris-Vienne s’élance sur la route défendre sa chance et aussi la fameuse coupe dont il est tenant depuis un an ; aussitôt après, et de deux en deux
  - A Belfort. — Les gendarmes au contrôle d’arrivée.
  - (Cliché Gaumonl.j
  - minutes, s’élancentà sa poursuite Fournier sur sa fine Mors aux fignes à la fois harmonieuses et puissantes, l’Anglais Edge sur sa monstrueuse Napier, et enfin De Knyff sur sa robuste Panhard.
  - Un léger entr’acle de dix minutes, et puis vient le tour des concurrents courant seulement l’épreuve Paris-Vienne. Cent trente-quatre départs sont ainsi donnés de deux en deux minutes, et les opérations, commencées à 3 h. 1/2, étaient terminées à 7 h. 45.
  - A Belfort. — Dès l’aube, les curieux commencent à circuler dans les rues et se dirigent vers le contrôle situé à 3oo mètres environ de la porte de la ville, et bien que l’on ne compte guère sur le premier avant onze heures et qu’il en soit sept à peine, chacun cherche déjà à avoir une bonne place, bien décidé à la garder pendant de longues heures. Cette perspective d’une longue attente ne fait pas reculer les curieux.
  - La municipalité belfortaise a fait largement les choses. Par scs soins, un grand arc de triomphe a été élevé au contrôle; il est recouvert de verdure et de drapeaux, et au milieu, sur une large banderole, se lit un compliment de bienvenue à l’adresse des coureurs.
  - Le service d’ordre est organisé ici militairement : outre la gendarmerie au grand complet, et les agents, sous les ordres de leur commissaire, trois compagnies d’infanterie, commandées par leurs officiers, sont échelonnées le long de la route sur plus de 1 200 mètres; enfin, sur environ 600 mètres, des
  - Arrivée de De knyff à Belfort.
  - cordes relient les arbres, et la foule est maintenue derrière elles par les sentinelles placées tous les 10 mètres et qui, baïonnette au canon, s’opposent impitoyablement à toute infraction à la consigne. Pour circuler, il faut montrer patte blanche, et Serpollet lui-meme est oblige de se munir d une autorisation écrite.
  - Au contrôle, une pendule donnera au public 1 heure exacte de l’arrivée des concurrents ; ses aiguilles ont été réglées sur celles du chronomètre de M. Tampier, charge de juger les arrivées à Belfort.
  - Des clairons sont échelonnés de cent en cent mètres sur près de deux kilomètres ; ils doivent, comme dans le Circuit du Nord, prévenir de l’arrivée des concurrents, par un coup de langue répété de poste en poste.
  - Vers neuf heures, un coup de clairon prévient de l’approche d’une voiture. Stupéfaction générale, brouhaha, émoi des photographes, qui, surpris, arment leurs appareils à la hâte. Bientôt un sourd grondement, puis une voiture paraît au tournant de la route, elle bondit vers nous à plus de 100 à 1 heuie , elle approche, c’est une Mors, mais son numéro Elle n a pas de numéro ? Alors ? Alors la voiture s’arrête, et, tout souriant, en descend M. Huillier, le sympathique administrateur de la Société Mors. M. Huillier se voit aussitôt dresser procès-verbal
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  - La Locomotion
  - par le brigadier de gendarmerie. Il a, en effet, contrevenu à un arrêté préfectoral qui interdit, pour le jour de la course, toute circulation sur la route entre 9 heures du matin et 6 heures du soir, et le brigadier applique le règlement ; à Belfort, on est à la frontière, et on ne badine pas avec la consigne.
  - Quelques minutes après arrive une dépêche contenant ces simples mots : « Fournier passé premier à Yandeuvres à 6 h. 19 m. ». Là-dessus, les commentaires vont leur train ; les amis de la maison Mors entourent M. Iluillier et le félicitent. Quelques instants après, arrivent les passagers du train spécial, et notre confrère Georges Prade nous raconte qu’après Chaumont, à un endroit où la route suit la voie ferrée, ils ont aperçu Fournier, qui, les ayant reconnus, luttait de vitesse avec leur train et se maintenait à la même allure que lui ; tout à coup, ils virent la voiture ralentir, stopper, et Fournier leur faire signe qu’il avait un pneu de crevé. Ce récit jette un petit froid sur l’enthousiasme de tout à l’heure, mais on n’en continue pas moins à calculer la vitesse à l’heure de Fournier entre Champigny et Yandeuvres et l’on pronostique l’heure probable de son arrivée. Les calculs établissent cette arrivée entre 10 h. 45 et 11 heures. Tout à coup, une sonnerie de clairon, suivie d’une autre, nous annonce une voiture, et il n’est que
  - Arrivée de .Jarrolt.
  - 10 heures : c'est stupéfiant. Du lointain déboule un véhicule: fausse alerte, c’est M. Deutch (de la Meurlhe), conduisant lui-même. Il nous annonce qu’il vient de faire tout le parcours, après être parti de Paris à minuit ; le brigadier de gendarmerie lui dresse flegmatiquement un nouveau procès-verbal pour une contravention analogue à celle de M. Huillier.
  - Les conversations reprennent leur train, et pendant ce temps la foule augmente et la chaleur devient véritablement accablante.
  - A 10 h. 45, nouvelle sonnerie dans le lointain. Tout le monde est anxieux, énervé.L’instant est décisif; cette fois, certainement, c'est le premier qui approche. Mais quel est-il ? Nous sommes sans nouvelles ; sauf la dépêche de Yandeuvres et le récit de Prade, nous ne savons rien, aussi les secondes 1 nous paraissent-elles longues. Du fond de la vallée un grondement sourd monte vers nous, augmente, et soudain, du tournant de la route, un bolide débouche à plus de cent à l’heure. Les curieux qui encombrent Barrière de la ligne d’arrivée sc sauvent épouvantés, persuadés qu’ils sont, que jamais celte voiture ne pourra s’arrêter au contrôle. Mais le monstre : approche rapidement, il est sur nous, et... coup de théâtre, 1 c’est de Knyff, qui, tout souriant, arrête sa fidèle Panhard, toute tremblante du mugissement de son énorme moteur. On
  - s’empresse, on l’entoure, on le félicite et on l’interroge. Mais que peut-il répondre? Il est heureux, souriant, et plein de confiance pour le reste de l’épreuve. Il n’a pas eu d’ennuis, et, partant, pas d’histoire.
  - Teste sur voiture Panhard.
  - Il donne sa feuille de départ sur laquelle M. Tampier marque l’heure exacte de son arrivée, ce qui, déduction faite des neutralisations, donne le temps de la première étape. Celle feuille est remise à un pilote cycliste, reconnaissable à son brassard bleu ciel, et René de Knyff se rend lentement de l'arrivée au parc; l’allure est réglée par le cycliste qui marche devant lui. Cette manœuvre sera répétée à l’arrivée de chaque concurrent.
  - Le parc est installé dans un hangar servant de manège à la garnison de Belfort. Ce manège mesure environ 80 mètres de long sur 3o de large. Il s’élève sur un des côtés du champ de manœuvres de la place.
  - Un quart d’heure après, à 11 h. 6, débouche Henri Farman, suivi à quelques minutes par son frère Maurice. C’est décidément une grande victoire pour la maison Panhard. Tout le monde commence à être inquiet de Fournier et l’on redoute un accident. Il n’en est rien, heureusement, et Maurice Farman nous rassure; il a vu Fournier en panne sur la roule. Ce dernier lui ayant fait un signe de détresse, Farman, en bon
  - Louis Renault.
  - camarade, s’est arrêté pour s’informer de ce qui lui arrivait.
  - Fournier l’a prié de lui envoyer un mécanicien de la ville la plus proche. Farman a promis et est reparti; seulement sa petite complaisance lui coûte au moins trois minutes.
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  - Jarrott arrive immédiatement après, suivi, à un assez long intervalle, de Pinson et de Teste. Les six premiers montent des Panhard ; d’un succès, cela devient un véritable triomphe. A midi 3 minutes, arrive Louis Renault; le charme est rompu,
  - Stead sur voiture Georges Richard.
  - et maintenant les arrivées se succèdent rapidement. A peine si l’on remarque les deux Mercédès, qui se classent septième et onzième de leur catégorie. Celle de Edge, qui reste seule en compétition pour la Coupe Gordon Bennett, a une heure quarante-sept minutes de retard sur de Knyff. Il semble donc impossible que la victoire puisse échapper à ce dernier.
  - Le soir, 90 véhicules avaient passé te contrôle. Le premier tricycle qui est arrivé était monté par Bardeau, et la première motocyclette, une Werner, était pilolée par Bucquet.
  - Deuxième journée
  - Le dépari de Beljorl. — Le départ devait commencer à quatre heures, aussi dès deux heures et demie, l’exode vers le parc a commencé. Chaque concurrent est appelé d’après son classement d’arrivée ; seuls pénètrent dans le parc le conduc-
  - Rigoly sur voilure légère Gobron-Rrillié.
  - teur et le mécanicien; la mise en marche du véhicule est juste tolérée et il doit être amené immédiatement hors du parc. Après sa sortie les conducteurs sont libres de l'examiner tout * a leur aise, et de le soigner aussi longtemps qu’il leur parait
  - utile; seulement ce temps est à leur compte, il compte pour le classement, aussi je vous assure que Ton ne le perd pas à bavarder ; les minutes sont précieuses.
  - La sortie de la ville offre un spectacle très intéressant. C’est, en effet, à cet endroit que sont déposés les stocks d’essence, d’huile et de pneumatiques. Chacune de ces maisons a un groupe d’ouvriers porleurs de brassards et qui se précipitent au devant des concurrents pour faire leur plein de liquide ou changer leurs bandages ou leurs chambres. Les maisons Michelin et Continental ont là des approvisionnements considérables. Quant aux caisses de Stelline, d’Éleclrine et d’Huile Vitesse, elles forment de véritables barricades élevées sur le bord de la route. De nombreux baquets remplis d’eau sont également à la disposition des concurrents, afin de leur permettre de remplir leurs réservoirs et les Serpollet leurs chaudières.
  - C’est à cet endroit que les tricycles changent leur rapport de commande; ayant à aborder les rampes très dures de la Suisse et de l’Autriche, il est nécessaire de diminuer les multiplications. Celte opération, plutôt longue et délicate, n’est pas très facile à faire au milieu des nombreux curieux; enfin, les motocyclistes et les ouvriers de la maison de Dion-Bouton
  - Belfort. — Georges Richard se rendant au parc.
  - (Cliché Gaumont.)
  - réussissent, malgré cela, à la mener à bien. A huit heures, tous les concurrents étaient en route pour la frontière.
  - En Suisse. — La seconde journée a été relativement une journée de repos, tout le parcours étant neutralisé et les autorités s’entendant fort bien à faire respecter la neutralisation. Dans certains cantons, entre autres dans celui d’Argovie, les précautions ont été poussées très loin : la police allait jusqu’à arrêter les chauffeurs avant les descentes pour cire certaine qu’ils les aborderaient à petite allure et ne commettraient pas d’imprudences.
  - Enfin, tout s’est bien passé et les chauffeurs sont f nchantés de leur journée au milieu de paysages magnifiques et par un temps splendide. Certains, M. Comiot, entre autres, ont même trouvé moyen de faire de la photographie en roule.
  - A Bregenz. — Le train spécial est arrivé à Bregenz le matin et, en attendant les coureurs, tout le monde s’est rendu en excursion à Lindau, sur le lac. Beaucoup, pour ajouter au pittoresque, ont acheté des petits chapeaux tyroliens. Toute la population est en fête, les hommes ont le ,chef orné du petit chapeau vert national, les femmes également en costume local. A cette foule pittoresque se mélangent les voyageurs du train spécial. .
  - Le contrôle d’arrivée est installé près du pont du Rhin et,
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  - bien que les concurrents ne soient attendus qu’entre trois et quatre heures, la foule, dès midi, commence à en envahir les abords. Une réception, au moins aussi enthousiaste qu’à Belfort, attend les coureurs.
  - Belfor . — Le départ de Chanliaud sur voiture Serpollet,
  - De Knyff arrive à 3 h. 4i> salué par de grandes ovations. La foule bat des mains et agite chapeaux et mouchoirs. Une remarque : les acclamations sont faites moitié en français, moitié en allemand. Gela ajoute encore au pittoresque.
  - René de Knyff est enchanté de sa journée et des réceptions qu’il a eues sur tout le parcours, il se rend ensuite au parc, précédé, comme à Belfort, par un pilote cycliste.
  - Immédiatement après arrivent les frères Farmanetles autres concurrents se succèdent rapidement. A dix heures, 73 coureurs avaient passé le contrôle de Bregenz. Les motocycles, qui ont eu beaucoup de mal à escalader les côtes, ne sont arrivés que dans la nuit.
  - Troisième journée. — Deuxième étape.
  - Cette troisième journée sera la journée décisive de la course. Après la lutte à toute allure sur le parcours français et la promenade à travers la Suisse, nous arrivons à l’étape d’endurance, semée de rampes très dures, de descentes rapides, de tournants brusques et dangereux ; enfin, nombreux caniveaux et dos d’âne achèvent de hérisser de difficultés ce parcours accidenté. Il va falloir, aux conducteurs, montrer énergie et sang-froid; aux moteurs, faire preuve d’endurance et de robus-
  - Grus sur voiture Renault frères.
  - tesse ; quant aux châssis, leur solidité sera mise rudement à l’épreuve.
  - La Coupe Gordon Bennett, qui se dispute entre de Knyff, pour la France, et Edge, pour l’Angleterre, appartiendra à celui qui sera dans le meilleur temps à Innsbrück ; seulement, au
  - départ, de Knyff a 1 h. 47 minutes d’avance sur son concurrent. Il semble donc avoir toutes les chances pour lui, et c’est plein de confiance qu’il quitte le contrôle à 4 heures du matin. A ses trousses, et de 3o en 3o secondes, le départ est donné aux 83 concurrents qui ont pu arriver jusqu’à Bregenz.
  - Entre Bregenz et Salzbourg. — A Landeck, à 127 kilomètres de Bregenz, l’ordre des coureurs varie peu. A Innsbrück, de Knyff est impatiemment attendu. On a de ses nouvelles, il a bien passé l’Arlberg, et tout le monde s’attend à lui voir enlever la fameuse coupe. Tout à coup, une voiture arrive, et au lieu de de Knyff, c’est Henri Farman qui passe le contrôle à 7 h. 47; puis arrivent successivement Maurice Farman, Louis Renault, de Caters, de Forest, qui a considérablement rattrapé sur ses concurrents, puis le comte Zborowski, Teste, M. Renault, Edmond, Marcellin, le baron Pierre de Crawher, Cormier, Jarrott et Edge. Quant à de Knyff, on a enfin de ses nouvelles : il est en panne à 3o kilomètres d'Innsbrück, avec son différentiel cassé. Edge devient, par suite de cet accident, tenant de la Coupe Gordon Bennett, qui n’avait encore jamais quitté la France depuis sa fondation.
  - Un accident est survenu au contrôle. Louis Renault et de Caters se sont accrochés ; les hommes n’ont rien, mais les véhicules sont en piteux état, et Ton se demande s’ils pourront
  - Le baron de Forest sur voiture Merccdès.
  - repartir. Au bout d’un temps assez long, ils peuvent se remettre 1 en route, mais la guigne semble s’acharner après Louis Renault, qui va enfoncer une barrière et se trouve dès lors en • mauvaise posture pour continuer.
  - Salzbourg. — La ville est en pleine effervescence, tout le monde est agité, nerveux ; tant d’incidents ont eu lieu depuis le matin, changeant la position des coureurs ; les dépêches donnent à chaque passage un classement tellement différent, que Ton se demande qui va arriver le premier au terme de la troisième étape. Le prince Louis-Victor, frère de l’empereur, les archiducs Léopold, Joseph et Ferdinand, le comte Saint-Julien Walsee, président du pays de Salzbourg, le bourgmestre et les officiers, occupent la tribune officielle dressée en face du contrôle. La ville est pavoisée de drapeaux français et autrichiens ; la foule est en habits de fête et réserve un accueil aussi chaleureux que sympathique aux coureurs.
  - « C’est le baron de Forest qui arrive premier à Salzbourg, pilotant Tune des deux Mercédès restant en ligne ; il a une . avance considérable sur le second, Henri Farman, qui arrive trois quarts d’heure après lui ; à partir de cet instant, les arrivées se succédèrent rapidement, et, à 10 h. 35, 80 concurrents avaient passé le contrôle de Salzbourg.
  - Quatrième journée. — Troisième étape.
  - Voici la dernière étape de la longue randonnée. Qui remportera la victoire? Cette dernière, qui semblait ne pouvoir échap-
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  - per aux voitures françaises, paraît maintenant devoir être chèrement disputée. Nos voitures, qui avaient d’abord pris une avance considérable sur le terrain plat des routes de France, ont été, petit à petit, rattrapées par les véhicules moins vite, mais plus robus tes, des usines de Cannstatt. Ces derniers, construits dans le pays, sont, du reste, établis spécialement pour lutter contre les obstacles des routes autrichiennes et allemandes.
  - C’est sur Henri Farman que l’on compte pour défendre les couleurs françaises, et le brave garçon est très ému lorsqu’il vient se ranger au contrôle de départ. Pour cette dernière étape, les quatre premiers du classement général parlent à i5 minutes d’intervalle maximum, et au minimum à l’intervalle de temps qui les sépare dans ce classement si ce temps est inférieur à i5 minutes. Les autres partent de deux en deux minutes.
  - De cette façon, le premier arrivé à Vienne a le maximum de chances pour être le véritable gagnant de la course entière.
  - Donc, à 6 h. 3o exactement, le départ est donné à H. Farman; quinze minutes après, Edmond, sur sa Darracq, s’élance à sa poursuite, suivi à trois minutes par le comté Zborowski, qui précède lui-même Pinson de cinq minutes. Après celui-ci, le départ est donné de deux en deux minutes aux 77 corn reurs parvenus jusqu’à Salzbourg.
  - Voiture allemande Farzenl'abrick.
  - A Wells, à g5 kil. de Salzbourg, Henri Farman est encore en tête, conservant son avance sur Edmond; en revanche, les suivants regagnent considérablement sur lui, notamment Marcel Renault, qui lui a déjà repris sept minutes, et le comte Zborowski qui en a regagné deux. A Saint-Polten, H. Farman mène toujours, mais avec très peu d’avance sur ses concurrents, et à Tulln, qui se trouve à 53 kilomètres de Vienne, c’est Marcel Renault qui passe en tête à midi 54 minutes; viennent ensuite Zborowski, de Forest et Farman, dans l’orcfrê.
  - L’arrivée. —- Une foule considérable était massée sur la piste des trotteurs, au Prater, où se fait l’arrivée. Tout ce que Vienne compte de notabilités est là, et aussi nous pourrions dire que tout ce qui chauffe à Paris s’y trouve également réuni. [Le train spécial vient d’arriver et, en dehors de ses voyageurs, de nombreux sportsmen nous ont rejoints, entre autres de Knyfî et Girardot.
  - A deux heures, un coup de téléphone annonce que le premier a passé le faubourg de Vienne, il n’est donc pas loin. En effet, notre confrère Georges Prade, qui est sorti de la piste, aperçoit Marcel Renault qui fait des gestes désespérés et demande en vain : c< Où est la porte? » Il parle français, et ceux qui l’entourent ne comprennent que l’allemand. Ceux-ci, dansl leur ignorance, l’ont dirigé sur la porte des piétons ; les
  - contrôleurs, surpris, s’opposent à son passage, et ce n’est qu’a-près un certain temps que le vainqueur de la course Paris-Vienne peut faire son entrée sur la piste et courir le tour final.
  - Partez !
  - Il est exactement 2 h. 7’ 36”. L’ovation faite au sympathique chauffeur parisien est indescriptible, et nous renonçons à la traduire. Contentons-nous de dire que tous voulaient le voir, lui parler, le féliciter.
  - Après une attente de plus d’une demi heure, arrive, sur sa Mercédès, le comte Zborowski, suivi de près par Maurice Farman; viennent ensuite trois voitures Darracq, pilotées par Baras, Edmond et Hennery. A partir de ce moment, les arrivées se succèdent rapidement, et à 7 h. 38, cinquante-six concurrents sont parvenus au point terminus de la gigantesque épreuve. Signalons, en passant, un petit incident qui a jeté une note gaie sur cette fin de course : le baron de Forest, ayant été victime, quelques kilomètres avant Vienne, d'un accident à son réservoir, au passage d’un caniveau, a dû avoir recours à deux nobles bêtes pour terminer le parcours. C’est remorqué par cet attelage qu’il a fait son entrée sur la piste, au milieu de l’hilarité générale.
  - A signaler également les arrivées d’Osmont et de Bucquet,
  - Edge sur voilure Napier.
  - le premier sur son tricycle de Dion, le second sur sa motocyclette Werner.
  - La performance de ces deux hommes est réellement extraordinaire. Il faut se rendre compte de la position d’Osmont sur
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  - son "tricycle, du démarrage qui, en côte, devient à peu près impossible, pour se rendre compte de l’énergie qu’à dû déployer ce spécialiste de la machine à trois roues. De plus, à Belfort en changeant sa multiplication, Osmont s’ôtait aperçu
  - Collin sur voiture Darracq.
  - qu’une des colonnes qui servent à relier le pont au moteur, au moyen d’une bride, était cassée ; c’est donc avec un moteur suspendu par trois points seulement qu’il est parvenu à terminer la course. Pour y arriver, le motocycliste a dû déployer des prodiges d’adresse et ne négliger aucune précaution.
  - Quant à Bucquet, sa performance est extraordinaire ; faire un semblable trajet sur un si minuscule engin laisse absolument stupéfait, et nous ne savons trop qui nous devons le plus admirer, de l’homme qui a piloté si magistralement la machine, ou de l’engin qui a transporté l’homme au but marqué.
  - Examinons maintenant ce qui ressort d’une semblable épreuve et essayons d’en tirer quelques conclusions.
  - Ce qui frappe tout d’abord, c’est le nombre des arrivants au terme de la course. La proportion est de beaucoup supérieure à celle du Circuit du Nord, où à peine un tiers des partants parvint à terminer le parcours, pourtant moins long et bien moins accidenté.
  - Dans la catégorie des grosses voitures, nous constatons que la moitié sont des Panhard et Levassor (12 sur 23). Nous trou-
  - Osmont sur tricycle de Dion.
  - vous ensuite cinq voitures à vapeur Gardner-Serpollet dont la régularité de marche a été réellement merveilleuse. Cette maison a eu cinq véhicules au départ et ces cinq véhicules se retrouvent a l’arrivee. Voilà qui est éloquent et nous suppo-
  - sons que la Coupe de régularité offerte par notre confrère Y Auto-Vélo reviendra sans aucun doute à cette firme.
  - Sur les six autres voitures restant dans cette catégorie, nous trouvons deux Mors, une Peugeot et une Diétrich. L’industrie étrangère voit juste arriver une Mercédès et une Napier. Nous nous empresserons, d’autre part, de recopnaître que les usines de Cannstatt n’avaient pas engagé de véhicules. Ne pouvant être prêtes pour la course, elles avaient préféré déclarer forfait et les voitures de cette marque qui ont pris part à l’épreuve Paris-Vienne appartenaient à des particuliers et étaient pilotées par eux.
  - Si nous examinons ensuite les voilures légères et les voilu-rettes, la supériorité de notre industrie est encore plus marquée et nous trouvons, en rangs serrés, les Renault frères, les Darracq, les Gobron-Brillié, les Georges Richard et les Clément. Deux maisons étrangères ont seules le droit de faire ressortir leurs perfomances ; ce sont les maisons Déchamps et Gobron-Brillé-Nagant. Seulement, l’une, la maison G.-B.-Na-gant, exploite les brevets français Gobron-Brillé, dont elle a la licence belge, et devient, par ce fait, tributaire de notre industrie; l’autre, la maison Déchamps, — surnommée avec raison la Panhard belge, et nous ne pensons pas que ce titre puisse lui déplaire, — s’efforce de suivre les principes et de copier les grandes lignes de,.la marque de l’avenue d’Ivry, se contentant d’y apporter des améliorations et des perfectionnements de détail ; elle est donc un peu filiale de notre fabrication.
  - Une motocyclette allemande.
  - Pour les motocycles la lutte n’existe-pas, la maison De Dion-Bouton seule ayant engagé des véhicules, et, dans les motocyclettes, les Werner battent de loin leurs concurrents allemands Laurin-Klément.
  - En résumé la course Paris-Vienne peut être considérée comme un véritable triomphe pour l’industrie automobile française.
  - Les fêtes. —A peine la course terminée, commence la série des fêtes. Le soir même de l’arrivée, un grand banquet de plus de 5oo couverts a été donné au Kursaal du Parc de la Ville. II a été présidé|par le marquis de Reverseaux, ambassadeur de France à Vienne.
  - Notre ambassadeur avait à ses côtés les membres du comité de l’Automobile-Club Autrichien, le baron de Zuylen et les membres organisateurs de l’A.-C.-F.
  - Toutes les tables étaient ornées de drapeaux aux couleurs des deux pays.
  - Orchestre magnifique, entrain, gaieté, rien ne manquait a la fête.
  - Ce dîner, très somptueux, s’est terminé par les classiques discours et les toasts portés à la santé des chauffeurs et a l’union des deux pays.
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  - Voici la liste des principales personnalités qui étaient à l’arrivée et ont assisté au banquet :
  - Marquis de Reverseaux, ambassadeur de France; comte poetling, duc de Ratibor, président du Deutscher Automobile Club ; comte Kilmansegg, comte Thum, comte Salm, docteur Von Stern, Wimpfen, prince de Solm, margrave Pallavicini, baron Haas, Szapary, président de l’Automobile Club Hongrois ; Lohner, comte Hayos, chevalier de Bochum, maréchal d’Ebée, Gudenus, prince de Hohenlohe, baron Liebig; du côté français : baron et baronne Van Zuylen, prince d’Arcn- f berg, comle de Vogué, René de Ivnyff, Joseph Journu, Huet, Louis et Emile Mors, Huillier, Lemoine, Michelin, Armand Peugeot, Gaétan de Meaulne ;
  - Serpollet, barons de Diélrich et de Turckheim, les trois frères Renault, baron de Pallandt, Falconnet, Avigdor, Girar-dot, Loisel, Voigt, Didier, Roux, Comiot, M. et Mme René Cahen, Marcel Cahen, Gaudichard, qui a chronométré l'arrivée, Archdeacon, marquis de Villalonga, les frères Gondoin, ' bref, tous nos chauffeurs.
  - Le lundi 3o juin, exposition des véhicules à la Rotonde, el, pour reposer les coureurs, une promenade en bateaux à vapeur a été organisée ; le but de l’excursion était le Kahlenberg. Le soir, un grand dîner a eu lieu à l’hôtel du Kahlenberg, et le retour s’est effectué de nuit, à la lueur de brillantes illuminations.
  - Le mardi ier juillet, au Prater, sur la Haupt Allée, a eu lieu la course de vitesse réservée aux concurrents ayant atteint Vienne. ____
  - Celte épreuve a obtenu un grand succès, mais a malheureusement été gâtée par la pluie, qui est venue interrompre la course.
  - Adrien Gatoux.
  - Classement par catégories (Sans tenir compte des neutralisations)
  - GROSSES VOITURES
  - 1. Henri Farman (P.-Lev.)........
  - 2. M. Farman (P.-Lev.)................
  - 3. Comte Zborowski (Merc.)............
  - 4. Teste (Panhard-Levassor)...........
  - 5. P. de Crawliez (P.-Lev.). .........
  - 6. P. Chauchard (P.-Lev.)..............
  - 7. Pinson (P.-Lev.)....................
  - 8. J. de Crawhez (P.-Lev.).............
  - 9. Edge (Napier)......................
  - 10. Augières (Mors).....................
  - 11. De Caters (Mors)...................
  - 12. Leys (Panhard-Levassor)............
  - 13. Jarrott (P.-Lev.)..................
  - 14. Guders (P.-Lev.)...................
  - 15. Sabis-Bey (P.-Lev).................
  - 16. Chanliaud (Gard.-Serpol.)...........
  - 17. Merville (de Diétrich)............:
  - 18. Gavaris (Panh.-Levas.).............
  - 19. Le Blon (Gardner-Serp.)............
  - 20. Rouquette (Peugeot)................
  - 21. Rutishauser (Gardner-Serp.)........
  - 22. Olliver (Gardner-Serp.)............
  - 23. Cottard (Gardner-Serp.)............
  - VOITURES LÉGÈRES
  - 1. M. Renault (Renault fr.)..........
  - 2. Edmond (Darracq)..................
  - 3. Berteaux (Panhard-Levassor) .......
  - 4. Barras (Darracq)...................
  - 5. Hemery (Darracq)..................
  - 6. Marcellin (Darracq)................
  - 7 • Tart (Clément)...................
  - 8. Collin (Darracq)................
  - 9- Barbaroux (Clément)................
  - 10• Uéchamps (Déchamps)...............
  - 11 • A.. Fournier (Gobron-Brillié)....
  - 12• Dernier (G.-B, Nagant)............
  - 11. m. s.
  - 26 34 3o
  - 26 4o 29
  - 26 58 33
  - 27 3i 8
  - 27 54 20
  - 28 28 45
  - 28 33 4i
  - 29 29 36
  - 29 45 23
  - 3o i4 21
  - 3o 21 58
  - 3o 4a 25
  - 3i 3 2
  - 3i 5 27
  - 3i 33 22
  - 32 34 8
  - 33 39 W
  - 34 6 22
  - 34 3o 47
  - 35 39 4i
  - 38 16 12
  - 38 5i 18
  - 3,J 24 31
  - 26 0 47
  - 26 29 16
  - 27 32
  - 27 35 52
  - 27 45 38
  - 28 4 3
  - 28 5i 1
  - 29 33 7
  - 2 9 33 16
  - 3o i3 i3
  - 3o 21 18
  - 3i 5 27
  - h. m. s.
  - i3. L. Renault (Renault fr.)............. 3ï 25 2g
  - 14 Mestayer (Decauville)................. 3t 3- 3q
  - 15. Rigolly (Gobron-Brillié)............. 3i 45 44
  - 16. Uhlmann (Decauville)..................... 22 4 I2
  - 17. Léger (G. Richard)....................... 32 25
  - 18. Courard (G.-B. Nagant).................. 32 3o 18
  - 19. S. Ribes (Panhard-Levassor).......... 33 12
  - 20. Pirmez (Delahaye)....... 33 46 i3
  - 21. Gozic (Déchamps)........ 34 i3 .36
  - 22. Cornilleau (Decauville)34 55 16
  - 23. Kœchlin (Gobron-Brillié),...... ....' 34 58 i3
  - 3 4 Perrin (Delahaye),. ....... t............ 35 . 21 5g
  - 2.5. Stead (Georges Richard).. .. ............ 35 22 11
  - 26. Berrué (Gobron-Brillié)......... ...... 35 35 5g
  - 27. Comiot (Clément)...................... . 35 57 28
  - 28. L. Barrow (de Diétrich). . ... ...... 36 3i 33
  - 29. De la Touloubrc (Decauville)............. 87 4o 58
  - 30. Kircheim (Fahrenfabrilc)., 38 4 10
  - 31 P.. Rivière (Déchamps).... . ....... .... 38 i5 16
  - 32 . Marot (Decauville)........... . ....... , 3g 54 3o
  - 33. Page (Decauville).....4i i5 42
  - VOlTUli ETTES .
  - 1. Guillaume (Darracq)...................... 29 i3 18
  - 2. Grus (Renault frères)..3i 1 54
  - 3. Cormier (Renault frères) ................ 32 18 52
  - 4. Durand (Corre)............................ 36 5 24
  - 5. G. Rivierre (G. Richard)................. 37 24 10
  - 6. Lamy (Renault frères). ................... 38 46 18
  - 7. Georges Richard (G. Rie.)................. 3g i3 17
  - 8. Buchillet (Corre)......................... 39 16 17
  - MOTOCYCLES
  - 1. Osmont (de Dion-Bouton)................... 34 3g 3o
  - 2. Holley (de Dion-Bouton)................... 40 27 47
  - MOTOCYCLETTES
  - 1. Bucquet (Werner)........................ 35 5g 26
  - 2. Labitte (Werner)........................ 38 i5 16
  - 3. Rieger (Laurin-Ivlément)................. 4r 20 27
  - 4. Podzenick ( L.-lvlémen!)................. 4i 22 9
  - Classement général
  - (Sans tenir compte des neutralisations)
  - Nous avons désigné les grosses voitures v, les voitures légères par v. I. les voiturettes par voit., les motocycles par m, les motocyclettes par mot.
  - 2.
  - 3.
  - 4.
  - 5.
  - 6.
  - 7 • 8.
  - 9 ’
  - 10.
  - 11.
  - 12. j3. i4 .
  - 15.
  - 16.
  - 11-
  - 18.
  - !9-
  - •'20.
  - 21.
  - 22.
  - 23.
  - 24.
  - 25.
  - 26.
  - 27.
  - 29.
  - 30.
  - M. Renault (v. 1. Ren. f.)..............
  - H. Farman (g. v. P.-Lev.)............
  - Edmond (v. 1. Darracq)..................
  - M. Farman (g. v. P. et L.) ... .........
  - Comte Zborowski (g. v. Mercédès)........
  - Teste (g. v. P! et L.)..................
  - Barras (v. 1. Darracq)...............
  - Hemery (v. 1. Darracq)..................
  - Marcellin (v: 1. Darracq................
  - P. de Crawhez (g. v. Panh.).............
  - Marcellin (v. 1. Darracq). . . ....
  - P. Chauchard (v. P. et L.)... ........
  - Pinson (v. P. et L.)... . ... . .......
  - Tait (v. L Clément).....................
  - Guillaume (voit. Darracq)...............
  - J. dé Crawhez (v. P. et L.)..........
  - Collin (v. 1. Darracq) .................
  - Barbaroux (v. 1. Clément).
  - Edge (v. Napier)..................
  - Déchamps (v. 1. Déchamps)...............
  - Augières (v. Mors).....(................
  - A. Fournier (v. 1. G.-Brillié)....
  - De Caters (v. Mors).....................
  - Leys (v. P.-Lev.).. ....................
  - Grus (v. Renault frères)................
  - Jarrot (v. P.-Lev.) ....................
  - ( Dernier (v. L G.-B. Nagant)..........)
  - ( Guders (v. P.-Lev.)..................j
  - Sabis-Bay (v. P.-Lev.)..................
  - Rigolly (v. L Gobron-Brillié.)..........
  - h. 111. S.
  - — — —
  - 26 IO 47
  - 26 34 3o
  - 26 46 10
  - 26 5i 29
  - 26 58 33
  - 27 9 8
  - 27 4i 52
  - 26 ' 56 58
  - 28 i3 3
  - 28 . 33 20
  - 28 28 4 28 45
  - 28 33 4i
  - 28 5i 1
  - 29 i3 18
  - 29 29 36
  - 29 33 7 16
  - 2 9 29 33
  - 45 23
  - 3o i3 i3
  - 3o i4 21
  - 3o 21 18
  - 3o 21 58
  - 3o 42 25
  - 3i 1 54
  - 3i 3 20
  - 3i 5 27
  - 31 33 22
  - 3i 45 44
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  - La Locomotion
  - h. m. s.
  - 3i. Uhlmann (v. 1. Decauville)................... 32 4 i2
  - 3a. Cormier (Renault frères).................... 3a 18 5a
  - 33. Léger (v. 1. G. Richard)..................... 3a a5
  - 34. Conrard (v. 1. G.-B. Nagant)................. 3a 3o 18
  - 33. Chanliaud (v. Gardner-Ser)................... 3a 34 8
  - 30. Stephen Ribes (v. 1. P.-et-L.)............... 33 i4 12
  - 37. Merville ( v. de Diétrich)................... 33 3g 17
  - 38. Pirmez (v. 1. Delahaye)...................... 33 40 i3
  - 3g. Gavaris (v. P.-et-L.)....................... 34 6 22
  - 40. Cozic (v. 1. Déchamps)....................... 34 i3 30
  - 41. Le Blon (v. Gardner-Serp).................. 44 3o 47
  - 4a. Osmont ( m. de Dion-Bout.)................... 34 3g 3o
  - 43. Cornilleau (v. 1. Decauville)................ 34 5a i0
  - . IŸoechlin (v. 1. Gob.-Brillié).............. 34 ->8 i3
  - ià. Perrin (V. 1. Delahaye)...................... 3a 21 ag
  - 40. Stead ( v. 1. G. Richard'>.................. 35 22 11
  - (7. Berrué (v. 1. Gob.-Brillié).................. 35 35 5g
  - 48. Rouquette (v. Peugeot)...................... 30 3g 4) |
  - 4g. Gomiot (v. 1. Clément)...................... 35 57 28
  - 50. Bacquet (mot. Werner)........................ 35 5g 2O
  - 51. Durand (voiture Corre)....................... 30 5 a4
  - 5a. Loraine Barrow (v. 1. Diét.)................. 30 3i 33
  - 53. G. Rivierre (v. G. Richard).................. 37 2.4 i°
  - 54. De la Touloubre (v. 1. Dec. )................ 37 ko 58
  - 55. Kircheim (v. 1. Fahr. fab.)................. 38 4 i°
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Palmes académiques. — Nous sommes heureux de porter à la connaissance des lecteurs de La Locomotion la nomination, comme officier d’académie, de notre distingué collaborateur, M. A. Delasalle, ingénieur électricien, ancien élève de l'Ecole de Physique et de Chimie industrielles.
  - La distinction dont M. Delasalle vient d’ètrc l’objet est la juste récompense d’intéressants travaux ; aussi sommes-nous particulièrement heureux de lui adresser toutes nos félicitations.
  - *
  - Automobile actionnant une grue. — Les applications de l’automobilisme aux transports industriels deviennent de plus en plus nombreuses. On commence à comprendre qu’il y a là un moyen de transport pouvant remplacer souvent, à moins de frais, la création d’embranchements industriels de voies ferrées. De toutes parts, des correspondances de chemins de fer s’établissent au moyen d’automobiles, et les agriculteurs constatent qu’ils auront possibilité d’envoyer de la sorte, sur les marchés de consommation, des produits qui n’arrivaient pa en bon état quand ils étaient expédiés parchemins de fer et par des voies plus ou moins détournées. Enfin, le véhicule mécanique comporte normalement un moteur auquel on peut demander un travail supplémentaire, quand la voiture est à l’arrêt, en le débrayant de la commande des roues et en lui faisant mettre en marche tel ou tel engin; M. Daniel Belle cite, dans VEconomiste français, l’exemple caractéristique d’une fabrique de coffres-forts de New-York qui possède une automobile transportant les coffres chez les clients, et dont le molcur met ensuite en mouvement une grue qui élève la lourde charge à la hauteur de l’étage où l’on doit l’installer ; on évite ainsi les dangers et la fatigue qu’entraîne cette opération, lorsqu’on l’effectue à bras.
  - * ( * *
  - Une automobile dans l’Isère. — Notre rédacteur en chef, en ce moment en Savoie, à Brides-les-Bains, nous écrit ceci :
  - « A mon arrivée, j’apprends un étrange accident. M. et Mme X. cheminaient en automobile le long de l’Isère, aux environs d’Albertville, quand une panne survint.
  - « Les deux voyageurs descendent, et M. X. exécute la réparation nécessaire. Avant de faire remonter sa femme, il grimpe
  - seul sur la voiture et en essaye le fonctionnement Quelle manœuvre fit-il au juste P Personne ne put me l’indiquer.
  - » Toujours est-il que la voiture recula au lieu d’avancer, et recula jusque dans l’Isère ! M. X. fat assez heureux pour sauter de voiture à temps.
  - « L’Isère, à cet endroit, n’est pas navigable et n’est encore qu’un torrent qui roule en ce moment des eaux d’autant plus grosses que, de toutes parts, dans la montagne, la neige, très abondante cet hiver, fond sous le soleil ardent de cet été.
  - « L’Isère donc prit la voiture, et, de rocher en rocher, la poussa près d’un kilomètre. Dans une anfractuosité, tout à coup, l’automobile se logea. Un marinier du voisinage essaya de mettre une barque sur le torrent pour aller attacher à la naufragée une corde qui permît de la tirer à terre. Or,l’infor-Luné chavira et sc noya.
  - « A l’heure où je vous écris, l’automobile est toujours dans l’Isère. »
  - Voilà une « panne » dont notre rédacteur en chef n’a pas indiqué le remède dans son brillant volume Les Recettes du Chauffeur, et qui, n’était l’histoire lugubre du pauvre passeur, présenterait un côté bouffon assez amusant... pas pour M. N... cependant !
  - *
  - # *
  - Trottoirs roulants. — La ville de Bordeaux, traversée par la Garonne, n’a qu’un seul pont de 45o mètres de longueur et s une passerelle longeant le pont du chemin de fer, pour assurer les communications entre les deux rives. Ces voies sont insuffisantes, et depuis longtemps la ville étudie les moyens possibles pour assurer, par un pont transbordeur ou tout autre système, une commodité de relations plus grande entre la rive gauche delà Garonne et Bordeaux-Bastide.
  - Parmi les moyens proposés, il en est un qui ne manque pas d’originalité et que pour celte raison nous signalerons : c’est l’installation de trois trottoirs roulants se déplaçant à des vitesses respectives de 3 kilomètres, 6 kilomètres et 12 kilomètres à l’heure, ce dernier seul passant sur le pont existant et les deux autres adossés aux parapets.
  - Cette idée n’est pas entièrement neuve, puisqu’une proposition analogue avait été faite en Amérique, pour apporter remède à l’insuffisance du pont de Brooklyn.
  - *
  - * *
  - Unification par séries des châssis d’automobiles. — Notre confrère El automobilismo illuslrado annonce que la Chambre syndicale automobile de Barcelone, qui s’était occupée de la question relative à l’unification par séries des châssis et des caisses de voitures automobiles, a pris une décision définitive en ce qui concerne les châssis.
  - Les dimensions adoptées sont les suivantes :
  - Pour les voiturettes, 1 m. 80 sur o m. 80;
  - Pour les voitures légères, 1 m. go sur o m. 80 ;
  - Pour les voitures proprement dites, 2 m. sur o m. 85 :
  - Pour les voitures de route, 2 m. 5o sur o m. g5.
  - Il est évident que la construction par séries, c’est-à-dire par lots importants et identiques des châssis pour voitures automobiles, permet d’obtenir des qualités spéciales de solidité et de bon marché, car tout un groupe de châssis peut ainsi se créer avec un même dessin, une seule étude et une meme adaptation des machines-outils nécessaires.
  - *
  - * *
  - Boîte de secours immédiats. — Dans un intéressant rapport sur les mesures à prendre en vue d’atténuer les suites des acci dents occasionnés par les véhicules automoteurs ou auties, le docteur Glibert, inspecteur du travail à Bruxelles, émet lavis
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- - La Locomotion
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  - que chaque véhicule soit porteur d’une boîte de secours contenant les objets suivants :
  - i paquet d’ouate hydrophile ;
  - i — phéniquée ;
  - 1 — sublimée ;
  - 2 paquets de gaze hydrophile ;
  - 2 — phéniquée ;
  - i paquet de compresses au sublimé ;
  - 3 cartons de soie antiseptique ;
  - 4 bandes de gaze antiseptique ;
  - i savon antiseptique ;
  - i rouleau de taffetas :
  - i — de sparadrap ;
  - i flacon d’éther ;
  - i appareil hémostatique de Lister ;
  - i flacon antispasmodique concentré (la liqueur antispasmo dique renfermant 8 parties de laudanum, 16 d’éther, 12 d’alcool et une d’essence de menthe) ;
  - 1 flacon d’ammoniaque.
  - *
  - * *
  - Automobilisme eleclnque en Allemagne. — Le développement des voies et moyens de transport actionnés électriquement a pris, dans ces dernières années, une importance considérable en Allemagne.
  - Les chiffres suivants, fournis par M. Arthur Raffalovich, le montrent aisément :
  - Le nombre de chemins de fer ou tramways électriques, del 42 en 1896 et de 83 en 1899, est de 90 en 1900 avec des parcours, totaux égaux respectivement pour ces 3 années à 85o, 1 800 et 2 a5o kilomètres.
  - Quant aux automobiles électriques, il en existait 1 570 en 1896, 4 5oo en 1899 et 6 000 en 1900.
  - On voit par ces chiffres quel réseau étendu d’observations intéressantes pour les constructeurs français enserre l’Allemagne, où l’union intime de la science théorique, du travail du laboratoire et de la pratique, a donné des fruits vraiment merveilleux.
  - * *
  - Importants gisements de pétrole. — Il ressort d’une, étude publiée dans Y Engineering and Mining, par M. Wayland Vau-ghan, que de nombreux gisements de pétrole encore inex. ploités existent dans l’île de Cuba.
  - Tous ces gisements sont des infiltrations en forme de veines ou de poches dans des roches de serpentine ou de calcaire, mais dont la provenance est inconnue ; leur composition chimique varie souvent d’un gisement à l’autre.
  - C’est surtout auprès de la baie de Cardenas, et dans les provinces de Matanzas et de Santa-Clara, que sont situés ces divers gisements.
  - *
  - * *
  - Cambriolage et électricité. — L'Illustration du 28 juin dernier donne la recette d'un système de cambriolage intéressant réalisé par l’électricien Haschke. Avec le consentement des parties intéressées, cet électricien s’est rendu, en automobile, à la porte de derrière d’une banque, muni d’appareils de son invention, a sorti ceux-ci, qui sont d’ailleurs de petites dimensions, les a reliés par deux fils à la batterie de son automobile et, huit minutes après son arrivée, repartait, ayant forcé la porte de l’établissement et, qui mieux est, ouvert, sans toucher à la serrure, le coffre-fort le plus solide et le plus volumineux. Gomment procède M. Haschke ? Il ne veut pas le dire pour le moment. Ce n’est pas qu’il tienne à conserver son invention secrète pour se réserver le monopole des cambriolages ultra-scientifiques et extra-rapides; il désire seulement ne rien divulguer tant qu’il n’aura pas son brevet. C’est d’électricité qu’il se sert, et une batterie d’accumulateurs d’automobile lui'
  - suffit amplement. Cette électricité agit sur une pointe de charbon qu’on met en contact avec la plaque de métal à couper, et le charbon la coupe en un rien de temps, en produisant une lumière d’un éclat extraordinaire. Evidemment Ja méthode de M, Haschke, en tant qu’appliquée au cambriolage, a l’inconvénient de ne pouvoir s’utiliser que si l’on a un courant électrique à sa disposition, mais avec les progrès que fait l’éclairage électrique, cette objection n’en sera bientôt plus une. Partout on trouvera cet auxiliaire indispensable.
  - La semaine aéronautique
  - Montgolfier.. ou Gusmaô. — A Rio-dc-Janeiro, les obsèques de
  - Severo d’Albuquerque ont été célébrées, ainsi qu’il convenait, nar un service solennel. Les drapeaux, pendant quelques jours, furent mis en berne, et, grâce à une souscription nationale, un monument rappellera le souvenir de l’aéronaute infortuné.
  - Les journaux brésiliens et portugais, qui nous donnent ces nouvelles mélancoliques, cherchent en même temps à ranimer une discussion surannée, jamais définitivement tranchée, et proclament une fois encore que l’invention des ballons revient, non au Français Montgolfier, mais à leur compatriote Bartliolomeo de Gusmaô.
  - Nous sommes persuadé que la plupart de nos lecteurs ignorent le nom et les expérience de Gusmaô. Nous allons essayer, après nous êlre consciencieusement documenté, de combler cette lacune.
  - Bartholomeo (ou Bartholomeu) Lourenço de Gusmaô, né vers 18G0 à Santos (Brésil) — Santos était alors colonie portugaise — mourut après 1724. 11 fut, paraît-il, moine ou jésuite, jeta plus tard le froc aux orties, et d’aucuns prétendent que l’idée aérienne lui vint de ce qu’il avait vu flotter devant la fenêtre de sa cellule une coquille d’œuf et une écorce d’orange.
  - Gusmaô inventa-t-il l'aérostation, fut-il le véritable précurseur de Montgolfier? Fait-il simplement partie des primitifs et naïfs aviateurs que l’on retrouve, inoubliables, à l’époque du moyen âge et de la Renaissance ? La réponse, on va le voir, 11’est pas aisée à formuler.
  - Le chroniqueur Ferreira se prononce ainsi :
  - « Gusmaô fit son expérience, le 8 août 1709, dans la cour du Palais des Indes, à Lisbonne. L’ascension a eu lieu au moyen de l’inflammation de certaines matières auxquelles l’inventeur lui-même mettait le feu. ».
  - Freire de Carvalho, membre de l’Académie de Lisbonne, affirme l’expérience, mais ajoute qu’il est impossible de' se faire une idée exacte de la machine. Ferdinand Denis écrit dans sa nouvelle biographie générale : « Porté par la nacelle, Gusmaô s’élança le 8 août 1709 de la tourelle da Casa dus Indias et franchit l’espace assez étendu qui existe entre cet édifice et le Terreiro do Paço, derrière lequel il alla descendre. Lepeuplede Lisbonne lui donna le surnom d’Oroador, l’homme volant. »
  - D’après Gaston Tissandier, Gusmaô aurait mis en usage, comme moteur, l’électricité et le magnétisme combinés.
  - Si nous avions une confiance absolue en Ferreira, qui, dit-il, assista à l’ascension, nous pourrions croire que Gusmaô inventa la science aérostatique bien avant le papetier d’Annonay, mais ces affirmations sont contre-balancées par des poèmes satiriques, publiés en 1782, de Thomas Pinto Brandaô.
  - L’un de ces poëmes est, en effet, dédié au « Père Bartholomen Lourenço, l’homme volant qui s’est enfuit et cela se comprend, puisqu’il était lié avec le diable ». O11 lit ensuite le passage suivant: « Gusmaô s’est élevé dans les airs, il a volé ; il a volé avec ses ailes, au regret de bien des familles. Pour se faire de bonnes ailes, il a déplumé bien du monde ! »
  - Ce dernier et mordant document donne donc à penser que Gusmaô n'a nullement imaginé les « globes aérostatiques » et qu’il fut tout au plus l’imitateur de Besnier et d’Olivier de Malmesbury.
  - Ce brésilien 11’est même pas cité dans les ouvrages de Faujas de Saint-Fond, le premier historien de « l’étonnante découverte dont on ne trouve aucune trace dans l’antiquité ». Il est vrai que déjà, à Montgolfier, l’on opposait Bozelli qui, en 1680, publia des études sur le vol des oiseaux, mais ne songea nullement à l’aérostation. A ce propos, M. Gudin écrivit à « Messieurs de l’Académie de Lyon » une lettre dont nous détachons un extrait :
  - « Quand Christophe Colomb voulut chercher un nouveau continent, on lui dit qu’on 11’en pouvait pas trouver. Quand il eut découvert l’Amérique, on lui soutint que les Carthaginois l’avaient connue, et, abusant d’un passage du périple d’Hannon, on trompa les lecteurs peu instruits. C’est ce qui arriva à M. de Montgolfier ; il cherchait, lui disait-on, l’impossible il y a six mois, et on falsifie aujourd’hui
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  - des passages oubliés pour faire croire que l'invention n’est pas de lui. »
  - Pour eu finir avec YOvoador, qui constitue toujours un point d’in-terrogalion perdu dans la brume des années défuntes, disons qu’accusé de magie, il fut jelé par les soins du Saint-Office, sur la paille humide des cachots. Mais Gusmao était quelque peu jésuite, du moins avait-il failli le devenir. Aussi, l'extirpa-t-on bientôt de sa prison. Le malheureux inventeur s'empressa de passer en Espagne, et mourut à l’hùpilal de Séville.
  - On a peut-être remarqué que nous avons parlé de Montgolfier et non des frères Monlgolfier. L'omission est volontaire. La découverte dos ballons, les expériences de I783 sont uniquement dues à Joseph Montgolfier. Son frère Etienne 11c fut, en quelque sorte, que l’aide matériel.
  - Nous ne pouvons mieux faire que de citer, à l’appui de notre dire, un fragment d'une lettre adressée à C. Flammarion, par M. Séguin aîné, membre correspondant de l'Institut, cl neveu de Joseph Montgolfier :
  - « Tous ceux qui ont écrit sur Joseph Montgolfier, tant pour ses biographies que pour rendre compte de ses travaux, semblent s’èlre entendus pour fausser à son égard et à son détriment l’opinion publique. Tout le monde converge, en effet, pour le faire partager avec ses «frères, surtout avec Etienne, l'honneur d’inventions auxquelles jamais un des siens n’a participé. Celle opinion était si bien celle de ses confrères à l'Institut, que lors île la première publication de mon ouvrage sur les ponts en fil de fer, M. Gérard me réprimanda vertement de ce qu'en parlant de mon oncle Montgolfier, j’avais ajouté le prénom de Joseph, en médisant que l’Académie n'admettait et ne connaissait qu’un seul Montgolfier, qui avait été membre de l’Institut, et qu’ajouter un irrénom à son nom, c’était induire en erreur ceux qui pouvaient croire que tout autre que lui put avoir un mérite quelconque à ses inventions.
  - « Son frère, Etienne, était poli, allait à la cour de Louis AVI, portait galamment son épée, faisait des compliments aux dames coquettes, des compliments aux grands seigneurs. Voilà le seul et unique mérite que ses historiens peuvent faire valoir, sans que personne le trouve mauvais. Mais il n'en est pas moins vrai que parmi les sept ou huit frères Montgolfier, tous d’une grande valeur, Joseph, seul, a eu une dose de génie telle que, depuis New ton, il n'avait pas existé d'homme qui put lui être comparé. »
  - *
  - * *
  - Aérostation navale. —L’enseigne de vaisseau Ferry est désigné pour prendre la direction du parc aérostatique de la marine (Lagoubran), que commandait le lieutenant de vaisseau Baudic. Le nouveau directeur entrera en fonctions après avoir fait un stage au parc aérostatique de Chalais-Meudon.
  - L’aérostation rend à la marine de réels services, soit que l’on emploie des captifs maritimes — reliés au bâtiment par un téléphone — à la reconnaissance et au signalement de l’ennemi, soit qu’il s’agisse du relèvement des récifs — à une faible hauteur le fond de la mer apparaît nettement, — soit pour découvrir les sous-marins.
  - Les ballons peuvent encore être utilement employés afin de relier à la côte, au moyen d’une amarre, un navire en détresse. En septembre 1901, à Ostende, MM. Durassier et Vincent envoyèrent aisément à la côte, malgré que la direction du vent lut parallèle au rivage, un ballon porte-amarre muni du déviateur Ilervé.
  - Il est même possible d’établir un va-et-vient entre la terre et un bateau désemparé au moyen de ballonnets llottanls poussés par le vent et les lames, ou par un simple cerf-volant dont un couperet postillon tranche l’une des guides lorsque le sol est surplombé par cet appareil d’une construction si facile et qu’appréciait, dès 1766, le grand Euler: « Le cerf-volant, ce jouet d’enfant méprisé par les savants, peut cependant donner lieu aux réflexions les plus profondes. »
  - Nous parlerons prochainement du cerf-volant au poinl de vue météorologique.
  - #
  - * m
  - Le dirigeable « La Ville de Paris ». — Dans le hangar immense du parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud, le dirigeable Deutsch-Tatin, La Ville de Paris, est presque terminé. 11 ne reste plus guère qu'à relier à la poutre armée l’enveloppe de ponghée, qui ne mesure pas moins de 60 mètres de longueur, sur 8 mètres de diamètre — et à procéder au gonflement. Les premiers essais de l’appareil sont attendus par les aéronautes avec une impatience fébrile, encore qu’ils soient imminents, il y a du moins tout lieu de le croire.
  - La semaine prochaine, nous publierons une description détaillée de la Ville de Paris, dont le moteur de 63 chevaux, que l’on met actuellement au point, fonctionne de très satisfaisante façon, ainsique nous nous en sommes rendu compte tout dernièrement.
  - A Londres, un nouvel inventeur, M. Met lin, vient, paraît-il, d’ex-
  - périmenter un ballon dirigeable au Palais de Crystal. La satistaction de M. Mellin serait telle, qu’il s’est déclaré prêt à relever tous les défis que Santos-Dumont pourrait lui porter.
  - C’est sous toutes réserves que nous donnons cette information.
  - *
  - * *
  - Chez les aéronautes. -- Un deuil cruel vient de frapper Santos-Dumont. A Londres, où il se trouvait dernièrement, le célèbre aéronaute a reçu la nouvelle de la mort de Mme Santos-Dumont, sa mère, décédée à Lisbonne.
  - — La Coupe des femmes aéronautes est déjà visée par de nombreuses concurrentes. Elle appartient provisoirement à Mme Piaeh, qui, accompagnée de M. G. de Castillon de Saint-Victor, a parcouru 244 kilomètres. (Départ du parc de l’Aéro-Club — atterrissage dans le département de la Manche, à Condé-sur-Vire.)
  - Le challenge — une jeune femme, en bronze doré, offrant un rameau d'olivier — appartiendra définitivement à la femme aéro-naule qui l’aura détenue pendant douze mois consécutifs.
  - — Le bruit court que, par une décision récente du Ministère de la guerre, les ouvriers civils assermentés de Chalais-Meudon sont supprimés.
  - Décidément, nous n’assisterons pas aux évolutions du ballon Le Général Meusnier, que les frères Renard construisent, à l’usine aéronautique, depuis dix-sept ans !...
  - François Pervey.
  - A PROPOS
  - d’un Accident d’Automobile
  - s La gloire des chauffeurs intrépides, qui sont arrivés à soutenir pendant de longues courses des vitesses moyennes de 80 kilomètres à l’heure, empêche de dormir bien des gens, qui ne rêvent qu’à courir à des vitesses absolument folles, et aussi inutiles que folles.
  - Nous nous sommes déjà souvent élevés contre ces essais qui, semblables à ceux de la Jamais Contente, ne font faire aucun progrès à l’industrie automobile et font courir de graves dangers, non seulement à ceux qui conduisent la voiture, mais aussi aux spectateurs et aux passants. On pourrait encore admettre que ceux qui veulent risquer leur peau en sont libres, mais, bien que ce raisonnement soit encore discutable, il est néanmoins certain que les autres personnes doivent être protégées.
  - Ce que nous ne comprenons pas, c’est qu’il se trouve des gens qui s’entêtent à faire de ces essais, dont on ne tire aucun , enseignement pratique et qui n’ont qu’un seul résultat : celui de faire admirer le sang-froid d’un homme. C’est peut-être très beau, mais nous persistons à croire que ce sang-froid touche à la folie, surtout encore quand on veut se servir d’engins absolument impropres au but auquel on les destine et construits avec un dédain absolu des règles techniques. L’accident qui vient de se produire le 29 mai dernier, à Staten-Island, près de New-York, en est une preuve.
  - L’Automobile-Club d’Amérique avait organisé sur le boulevard du Sud une course de vitesse, à laquelle devaient prendre part différents types de véhicules, dont un monstre mù électriquement, construit par M. \Y.-C. Baker, de la Motor Yehicle Company de Cleveland, et qui avait atteint avant la course officielle la vitesse de 128 à i45 kilomètres à l’heure. Chiffre respectable, comme on voit.
  - La voiture qui rappelle vaguement le monstre de M. Jenalzy a la forme d’un cigare monté sur roues ; les conducteurs sont enfermés dans le véhicule même et n’aperçoivent la route que par un petit dôme en cuir dépassant légèrement le dessus du corps du véhicule. Ce dôme était muni de fenêtres en mica. Un petit sous-marin, en résumé.
  - Le poids delà voiture était de 1 260 kilogrammes ; le moteur avait une puissance normale de 7 chevaux pouvant être portée à 12 pendant quelques minutes. La carcasse était recouverte d'une toile huilée; sa longueur était de 4 m.5. Les roues,
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  - égales sur les deux trains, avaient 90 centimètres de diamètre et l’écartement des deux essieux, ou empattement, était de 1 m. 82. Les roues avaient des jantes en bois et des rayons en acier, et étaient dissimulées sous une enveloppe de soie huilée. L’emploi de roues à rayons d’acier et à jante en bois ne paraît pas avoir été d’une prudence remarquable ; la résistance mécanique n’a pas paru suffisante, à la suite de l’enquête qui a suivi l’accident causé par la voiture et dû à la rupture d’une roue.
  - La voiture marchait à une vitesse de 120 kilomètres à l’heure, quand une des roues de gauche se brisa et le véhicule se précipita sur les spectateurs accourus en foule pour voir la course de vitesse. Résultat :
  - deux personnes tuées r——— - _
  - et quelques blessés; I
  - grâce à la présence d’es- \
  - prit des conducteurs, j
  - qui ont immédiatement >
  - serré leurs freins, l’accident a été moins grave qu’il aurait pu l’être; les deux conducteurs n’ont eu que des contusions sans gravité.
  - A la suite de cet accident, l’Automobile-Club d’Amérique, sous la présidence de M.
  - Shattuck, a décidé de ne plus organiser de semblables épreuves.
  - Nous ne pouvons que l’approuver.
  - Il serait à souhaiter que cet accident serve de leçon aux amateurs du sport à grande vitesse ; qu’on laisse donc aux trains de chemins de fer les vitesses supérieures à celles normalement admises et qu’on ne construise pas de voitures capables de couvrir de pareils records ; s’il existe des fous pour demander de tels véhicules, il ne devrait pas se trouver de constructeurs pour leur donner satisfaction.
  - Dans l’industrie des transports, on est exigeant, en principe, pour les conducteurs de tramways, pour ceux de chemins de fer ; on est aussi assez difficile, ou tout au moins on devrait 1 èlre, pour les chauffeurs qui veulent se livrer aux plaisirs de 1 automobilisme et on n’interdirait pas la construction, la vente et la conduite de voilures dépassant une certaine vitesse ( si on peut donner le nom de voiture à de semblables objets de destruction) ! Ceci semblerait un non-sens, et il est à souhaiter qu’en France on ne voie pas des essais analogues s’effectuer et mettre en goût le peuple des amateurs de casse-cou. Ils ne servent à rien, qu’à faire du tort à une industrie qui ne peut s’améliorer que par des essais sérieux et techniques.
  - A. D.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Le Grand Prix Cycliste de Paris
  - La finale du Grand Prix Cycliste de la Ville de Paris a été disputée, le dimanche 29 juin, par un temps splendide, et devant une assistance fort nombreuse ; il nous a pourtant semblé, malgré cela, que le public était'moinsnombreux que l’an dernier. Il faut, croyons-nous, attribuer cette différence à l’absence de Jacquelin au programme de cette journée. Quoi
  - qu’on en dise, le nom de notre crak national sur l’affiche est toujours un appoint certain pour la recette.
  - La réunion était présidée par M. Trouillot, Ministre du Commerce et de l’Industrie. Neuf hommes se trouvaient en présence dans les demi-finales du Grand Prix ; le premier de chacune d’elles devait seul figurer danslafinale. La lutte dans chaque série a été très intéressante, les adversaires ayant toujours terminé très près les uns des autres.
  - La finale réunissait Fllegard, Grogna et Meyers, un Danois, un Belge et un Hollandais. L’épreuve avait lieu sur deux mille mètres, soit quatre tours de piste. Les trois hommes se sont contentés de tourner lentement jusqu’au dernier tour, tout en se su rveillant étroit ement. A deux cents mètres de la ligne d’arrivée, Meyers, qui était sur le milieu de la piste, démarre dans un effort terrible et prend deux longueurs à ses adversaires ; Grogna se lance à sa poursuite, emmenant Ellegard dans son sillage. A la sortie du virage, Grogna a rejoint le Hollandais, et petit à petit parvient presque à le remonter. Quant à Ellegard, dans une détente prodigieuse, il a bondi et termine presque sur la même ligne que ses adversaires. La ligne d’arrivée est passée par les trois hommes qui luttent désespérément coude à coude. Meyers parvient à garder le meilleur sur Grogna par une demie-roue, et celui-ci bat Ellegard de quelques centimètres.
  - Cette arrivée est l’une des plus belles à laquelle nous ayons assisté.
  - Le Grand Prix Amateurs est revenu à Piard, gagnant des Championnats du Monde à Rome, et également vainqueur du Grand Prix de l’année dernière.
  - Meyers. Piard.
  - Gagnants des grands prix Professionnels et Amateurs.
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  - La Locomotion
  - Après a été couru le Prix du Conseil Général — une heure avec entraîneurs.
  - Cette course a été attristée par la chute des deux favoris, Bouhours et Linton. L’épreuve est revenue à Bouhours, précédant Linton, Cornet, Taylor et Lepoutre dans l’ordre.
  - Quant à l'organisation, elle était parfaite, sauf toutefois en ce qui concerne l’épreuve de demi-fond; pendant que les coureurs tournaient derrière leurs entraîneurs, des motocyclettes circulaient sur la piste, n’entraînant personne, au risque même de causer des accidents. Nous en avons fait la remarque à l’un des gros Bonnets de PU. V. F., mais ce dernier a trouvé que tout était pour le mieux dans le meilleur des mondes.
  - Il est vrai de dire que si nous reconnaissons que ce gros bonnet est administrateur excellent, nous le croyons beaucoup moins ferré sur le chapitre: Course avec enti’aineurs sur piste. Nous le supposons bien mieux à son affaire sur le cuir de son fauleuil, que sur celui d’une selle de bicyclette. A part cette petite critique, tout était très bien.
  - Réglementation de l’emploi
  - des tricycles porteurs
  - Dans ces dernières années, l’emploi du tricycle pour les livraisons s’est très répandu. Non seulement à Paris, mais encore dans toutes les villes de France, on rencontre fréquemment des jeunes employés montés sur des tricycles au devant ou à l’arrière desquels se trouve un petit chariot contenant les marchandises à livrer; très souvent encore les objets sont contenus dans une caisse reposant sur l’essieu des deux roues d’avant.
  - Des constatations faites par les inspecteurs du travail, et consignées chaque année dans leurs rapports annuels, il résulte que le poids du véhicule et des marchandises transportées était souvent exagéré, et que, par suite, l’effort musculaire à dépenser par les jeunes employés montés sur les tricycles porteurs était, au delà d’une certaine limite, préjudiciable à leur développement physiologique.
  - Il est évident que l’actionnement d’un tricycle porteur, poussant ou traînant un poids assez fort, ne peut qu’être funeste à la santé de celui qui le monte. Il risque de déterminer chez les jeunes travailleurs, non seulement l’incurvation de la colonne vertébrale ou la déformation de toute autre partie du squelette, mais encore de porter la perturbation dans les fonctions d’assimilation. Les organes assimilatoires ne pouvant plus se développer régulièrement dans leurs cavités respectives, la nutrition reste défectueuse, et des maladies peuvent se manifester consécutivement. Ces dangers sont particulièrement à craindre chez les enfants de constitution frêle et délicate, ou dont la croissance est lente et pénible.
  - Aussi, dans le but d’assurer la protection des jeunes ouvriers, protection dont le principe était posé dans l’article n du décret du i3 mai 189,3 (1), M. le Ministre du Commerce et de l’In-
  - (1) Art. n du décret du io mai 1890. — Les jeunes ouvriers et ouvrières au-dessous de 18 ans employés dans l’industrie ne peuvent porter, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des manufactures, usines, ateliers et chantiers, des fardeanx d’un poids supérieur aux sui-
  - vants :
  - Garçons au-dessous de i4 ans......... 10 kilogrammes.
  - Garçons de 14 à 18 ans................. i5 —
  - Ouvrières au-dessous de 16 ans.... .... 5 —
  - Ouvrières de 16 a 18 ans............... 10 __
  - il est interdit de faire traîner ou pousser par lesdits jeunes ou\riers et ouvrières, tant à l’intérieur désétablissements industriels que sur la voie publique, des charges correspondant à des efforts plus grands que ceux ei-dessus indiqués.
  - Les conditions d’équivalence des deux genres de ce travail seront déterminées par arrêté ministériel.
  - dustrie invita, par une circulaire en date du 20 février 1901, les fonctionnaires de l’Inspection du travail à examiner quelle serait la limite supérieure de la charge qui pourrait, sans danger pour la santé, être traînée ou poussée au moyen de tricycles par les jeunes ouvriers et ouvrières au-dessous de 18 ans, tant à l’intérieur des établissements industriels que sur la voie publique.
  - A la suite de l’étude faite, tant par les fonctionnaires de l’Administration centrale que par les inspecteurs du travail, et des avis de la Commission supérieure du travail et du Comité consultatif des Arts et Manufactures, le ministre du Commerce prit, le 27 mai dernier, un arrêté fixant à 76 kilogrammes (poids du véhicule compris), la charge maxima que peuvent porter ou traîner, au moyen de tricycles, les garçons de 16 à 18 ans.
  - Le silence de l’arrêté, au sujet de l’emploi des jeunes garçons de moins de 16 ans et des jeunes filles de tout âge, équivaut à l’interdiction, pour ces travailleurs, de l’actionnement des tricycles porteurs.
  - Rappelons en terminant qu’un premier arrêté ministériel du 3i juillet 1894 avait fixé le maximum de charge qui peut être ti’aîné ou poussé par les jeunes ouvriers et ouvrières de moins de 18 ans, au moyen de wagonnets circulant sur voie ferrée, brouettes, placières, pousseuses, pousse-à-main, haquels, brancards, charretons et tous autres genres de voitures à bras.
  - Ces maxima, poids du véhicule compris, étaient les suivants :
  - Pour les wagonnets circulant sur voies ferrées :
  - Garçons au-dessous de i4 ans... 3oo kilogrammes.
  - Garçons de i4 à 18 ans.......... 5oo —
  - Ouvrières au-dessous de 16 ans. i5o
  - Ouvrières de 16 à 18 ans...... 3oo —
  - Pour les brouettes :
  - Gai’çons de i4 à 18 ans....... 4o kilogrammes.
  - Pour les voilures à trois ou quaire roues, dites placières, pousseuses, pousse-à-main ;
  - Garçons au-dessous de i4 ans..
  - Garçons de i4 à 18 ans........
  - Ouvrières au-dessous de 16 ans.
  - Ouvrières de 16 à 18 ans......
  - Pour les charrettes à bras, dites haquets, brancards, charretons, voitures à bras, etc. :
  - Garçons de i4 à 18 ans........ i3o kilogrammes.
  - F ené du Genetey.
  - 35 kilogrammes. 60 —
  - 35 —
  - 5o —
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  - LE GRAND TOURISME A BICYCLETTE
  - 1
  - La bicyclette n’a encore servi que rarement au grand tourisme. Pour employer une expression vulgaire, elle n’est pas encore sortie de province : un voyage à bicyclette en Russie, en Turquie ou en Perse, semble à un Parisien un rêve des Mille et une Nuits, et pourtant aucun mode de transport (il faut, pour le bien juger, écouter les récits des grands voyageurs cyclistes !), aucun n’offre à la fois l’originalité, la sécurité et l’économie de la petite mécanique à deux roues.
  - Ces avantages incomparables se mettront d’eux-mêmes en lumière au cours des rapides conseils que je vais donner au voyageur avant qu’il ne saute en selle pour de lointaines contrées. Je veux cependant noter, afin, je l’espère, de décider quelques hésitants, ce caractère, très spécial à la bicyclette, d’emmener son cavalier au cœur même des pays, dans leuis coins les plus inconnus, de le faire passer là où nul chemin de
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  - fer, nulle voiture, nul bateau, nul cheval ne pourra jamais le conduire, d’être en quelque sorte une fouilleu.se, la vraie introductrice dans le pittoresque d’une région.
  - Le grand voyage à bicyclette, comme d’ailleurs la bicyclette elle-même, est à la portée de presque toutes les jambes. Quelques femmes même l’ont affronté en riant et n’en ont rapporté que de délicieux souvenirs et Tardent désir de recommencer.
  - Il est cependant évident que ces longues excursions en pays étranger, loin du home, ne se font pas sans de rudes moments qui sont, je le veux bien, des attraits supplémentaires pour les esprits originaux, mais n’en sont pas moins des épreuves incompatibles avec tous les caractères.
  - *
  - * *
  - Tour entreprendre un grand voyage à bicyclette en pays étranger, il faut d’autres qualités que pour s’en aller déjeuner le dimanche à 4o kilomètres de son clocher ! Des qualités morales et des qualités physiques sont indispensables.
  - Au moral, le grand touriste à bicyclette devra être muni d’une volonté puissante. Il aura, là-bas, des heures difficiles, des journées où la fatigue, la faim peut-être, cent incidents de route, lui conseilleront de s’asseoir sur le bord du chemin, de ne pas poursuivre son voyage, il faudra donc qu’à tout instant son grand ressort moral le pousse en avant, et qu’il gagne avec peine parfois la joie de son , arrivée dans une ville curieuse !
  - Le grand touriste à bicyclette sera aussi un homme coura-,/ geux; j’entends par là non pas qu’il affrontera sans frémir les loups et les lions, qu’on ne rencontre heureusement pas à chaque tour de roue, non pas qu’il se moquera des voleurs de grands chemins et de certaines autorités assez redoutables parfois dans les contrées encore barbares ; mais j’entends qu’il doit être courageux contre son plus dangereux ennemi, contre lui-même.
  - Surtout s’il voyage seul, le grand touriste est exposé au malaise terrible de l’isolement, à la véritable douleur de se sentir, sans un compatriote, sans un camarade, au milieu de visages étrangers et de mœurs étranges.
  - J’insiste sur ces qualités morales, car elles sont absolument indispensables au grand voyageur à bicyclette. Si vous les possédez, partez sans crainte, vous éprouverez les plus intenses plaisirs du large et grandiose tourisme ; si elles vous manquent, si vous ne les sentez pas bien ancrées au fond de votre âme, n’hésitez pas : ne quittez pas votre pays et vélocipédez chez vos nationaux ! Je pousse ainsi à dessein au noir ce grand tourisme à bicyclette, pourtant si gai et si enchanteur, afin que personne ne s’y engage sur un simple coup de tôle.
  - Les qualités physiques dans un sport où la volonté est presque tout, sont beaucoup moins importantes. Toutefois, il est clair qu’un homme qui n’aurait pas l’intégrité de ses principales fonctions devrait s’abstenir de fatigues excessives ; intégrité relative cependant, une faiblesse notoire de la poitrine ou de l’estomac ne constituant pas, comme une maladie de cœur, par exemple, un empêchement radical.
  - La seule qualité physique indispensable est la sobriété, si Ton admet que l’intempérance soit une mauvaise accoutumance du corps. La nourriture et la boisson devront, en effet, comme nous le verrons plus tard, être surveillées de près, et tout excès pourrait se payer cher. I n gros buveur, à moins , qu’il n’inscrive l’abstinence sur sa feuille de route, devra donc se contenter de faire ses grands voyages cyclistes au coin de son feu, sur la carte, car, d’une tentative de vojage réel, il reviendrait à coup sûr malade.
  - Pour ce qui est de l’entraînement, si le futur voyageur a
  - une habitude suffisante de la bicyclette, c’est-à-dire s’il la monte deux ou trois fois la semaine, même depuis six mois seulement, par exemple, il est inutile qu’il se livre à aucune préparation, ses étapes, nous l’observerons plus loin encore, devant toujours être courtes et d’allure constante. Il s’accoutumera vite, une fois en route, à fournir chaque jour, sans même y prendre garde, le travail régulier nécessaire.
  - L’homme étant ainsi jugé bon pour le grand tourisme, que devra-t-il faire pour mener à bien son entreprise? La seule, Tunique condition de la réussite maintenant, c’est tout simplement qu’il décide son voyage au moins six semaines à l’avance. J’estime cette condition indispensable pour que le voyageur achète sa machine, la fasse modifier au besoin, l’équipe en détail et la connaisse à fond ; pour qu’il prépare lentement son paquetage de façon à n’y rien oublier; pour qu’en-fin il trace en connaissance de cause son itinéraire et se procure les cartes, documents, renseignements utiles sur la région qu’il va parcourir.
  - *
  - * *
  - D’abord quelle sera la machine du grand touriste ? Il faut en la choisissant se bien rappeler qu’à sa qualité est confié tout le sort du voyage, que les pays où vous allez circuler ignorent peut-être, si bizarre que le fait paraisse, ce que c’est qu’une bicyclette et à plus forte raison ce que peut bien être un adroit mécanicien spécialiste ; que vous n’aurez par conséquent jamais d’autres ouvriers à votre service que vos dix doigts. Adressez-vous donc à une maison de premier ordre pour l’achat de votre machine, et payez-la le prix qu’on vous demande, sans hésitation : vous en aurez pour votre argent.
  - Parmi les modèles de cette maison, choisissez un routier fort, quel que soit votre poids, et au besoin faites-le renforcer aux points d’attache des tubes. Repoussez donc énergiquement les demi-course, demi-route, etc., qu’on vous offrira; vous n’avez pas l’intention de battre des records, mais simplement de voir à votre aise du pays, sans vous préoccuper de votre machine, qui parfois, je vous l’affirme, sera soumise à de pénibles épreuves.
  - Son poids toutefois ne devra pas dépasser, avec garde-boue et frein, i5 à 16 kilos en l’état actuel de notre fabrication : une machine plus lourde ne serait pas plus solide ; elle le serait moins, son excès de poids provenant simplement de l’emploi de la fonte malléable qu’a fait le peu scrupuleux fabricant.
  - Nous avons dit de quel poids devait être la machine pour être robuste. Il importe de fixer aussi la nature de la chaîne, Si elle est à nu, elle devra être du type dit à rouleaux, car seul ce modèle continue à fonctionner même s’il est chargé de poussière et de boue ; si elle est protégée par un carter, elle pourra être à maillons pleins. Je conseillerai d’ailleurs l’emploi du carter, mais à la condition expresse qu’il fasse corps avec la machine et ne soit pas détachable ; autrement, il est source de tous les ennuis.
  - Les pédales seront, à mon gré, du type dit à scies, parce qu’elles sont plus légères et plus adhérentes au pied ; cependant si on les préférait à caoutchouc, je ne m’y opposerais pas, mais je conseillerais alors l’emploi des toeclips, pour retenir le pied sur le caoutchouc très glissant en temps de pluie.
  - La selle sera, voici mon avis franc, plutôt dure que molle ; qu’elle soit confortable, c’est-à-dire large, de façon que l’assiette y prenne bien appui et que les organes périnéaux n’entrent jamais en contact avec elle, c’est là toute l’exigence qu’on peut avoir envers la selle. J’engagerai les voyageurs qui en ont le temps à se faire fabriquer presque sur mesure cet organe, en apparence si peu important et en réalité si considérable, de la selle ; large et peu suspendue, telles sont les épithètes qui expriment sa perfection.
  - La lanterne sera à huile, parce que, dans tous les pays, on
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  - trouve pour l’alimenter un liquide analogue à notre huile ; je ne parle pas des lanternes à bougie, parce qu’elles éclairent mal et parce que surtout il est difficile, impossible même, dans bien des pays, de les alimenter. A plus forte raison la très civilisée lanterne à acétylène doit-elle être proscrile, je n’ai pas à insister!
  - (A suivre.) J. Bertrand.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 316,632. — Ducassou. — 29 novembre 1901. — Carburateur à alcool et réchauffage automatique.
  - La figure i est une coupe longitudinale.
  - La figure a est une coupe transversale.
  - Le carburateur se compose d’une chambre cylindrique a fermée par deux bouchons o laissant passage au tube d’échappement b du moteur.
  - Dans -l'espace concentrique, situé entre la chambre a et le tube d’échappement, est placé un système de deux surfaces absorbantes c d; l’une c entoure le tube b dont elle est séparée par un fil métallique roulé en spirale, l’autre d est appliqué contre la paroi de la chambre a.
  - Entre ces matières absorbantes sont placées des demi-rondelles
  - les ; cette suppression procure le maximum de souplesse et d’élasticité.
  - L’enveloppe est formée par une bande de toile a en tissu serré et d’épaisseur uniforme.
  - Sur un des bords de la bande est cousu un ruban o portant des anneaux métalliques.
  - Près du bord opposé, un ruban r porte des agrafes e solidement fixées; une certaine largeur c de toile reste libre, elle est destinée à venir se placer sous la partie de l’enveloppe portant les anneaux d de façon que les agrafes engagées dans ! ces anneaux ne puissent venir en contact avec la chambre à air lorsque celle-ci est gonflée.
  - L’enveloppe est fixée à la jante par plusieurs boulons à large
  - en i, 2,3 sur la figure i, en e sur la figure 2 ; chacune de ccs rondelles porte deux ailettes t.
  - Ces demi-rondelles ont pour but de transmettre, par conductibilité, la chaleur de la matière c à la matière d, sans gêner toutefois la circulation de l’alcool,
  - L’aspiration du moteur se fait par le tube f, et l’arrivée de l’air, préalablement chauffé, par le tube 2.
  - L’alcool liquide arrive par le robinet g, tombe sur la surface c et de là sur la surface d; ces deux surfaces étant chauffées par le tube d’échappement b, l’alcool vaporisé est entraîné après s’être mélangé à l’air par le tube d’aspiralion /.
  - Le trop plein d’alcool s’écoule par le tube n et est recueilli dans un godët h placé sous le carburateur et supporté par deux étriers u, s. Lorsqu’on veut mettre le moteur en marche, après un certain temps d’arrêt, il suffît d’enflammer l’alcool contenu dans le godet h pour mettre le carburateur en fonction au moyen de ce chauffage momentané.
  - Brevet n° 317001. — Belledlx, Gras, Schaublix de Modran. — 18 décembre 1901,
  - Le dessin représente un système d’enveloppe qui supprime les tringles et les talons des enveloppes pneumatiques actuel-
  - têle, elle porte en outre une ouverture pour le passage de la | valve.
  - j Communications de M. H. Boettcher, ingénieur . civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nou-! velle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Liquides incongelables.
  - Il résulte d’une étude de M. E. Iveller, publiée dans VAuto-motor, que les meilleures solutions susceptibles d’être employées comme liquide incongelable pour les enveloppes de voitures automobiles sont les suivantes :
  - i° Solution de chlorure de calcium formée d’une partie d’eau pour une partie de chlorure de calcium ;
  - 20 Solution de glycérine contenant une partie d’eau pour une partie de glycérine.
  - j Yt0 Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du Temple, Paris. — Téléph. 270-51
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 4i-
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le client en panne. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les motocyclettes de course. — Adrien Galoux.
  - Responsabilité civile des propriétaires de voitures automobiles. — René du Genetey.
  - Les trucks transporteurs. — René du Genetey.
  - Les cabines d’enclenchements sur les grandes voies ferrées — A. de Maunières.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Femmes aéronautes.
  - Sur l'entretien des accumulateurs électriques. — A. Delasalle.
  - Les brevets nouveaux.
  - Le Client en Panne
  - I.
  - Les mauvaises langues prétendent que les constructeurs n'ont pas toujours pour leurs clients les attentions utiles, line voiture vendue serait une voiture oubliée. Que devient-elle? Peu importe. L’essentiel est qu’on ne la revoie jamais à l’usine et qu’elle ne prenne pas le temps consacré à la construction des voitures à vendre. D’où : exécution presque toujours déplorable des réparations demandées, et boursoullage odieux des factures...
  - Je crois que les mauvaises langues ont tort, et que, sauf en trois ou quatre maisons, peut-être, où l’on fait plus de spéculation que d’industrie, où l’unique souci est de « sortir. » des. voitures, afin de faire entrer dans la caisse le plus de fonds possible, nos constructeurs cherchent avant tout à faire œuvre durable, à établir une marque aimée de la clientèle, tant à cause de la qualité de ses marchandises que de la probité des relations qu’on a avec elle.
  - Presque tous nos constructeurs font de leur mieux, et plus d’un malin qui les critique à sang serait en face d’eux bien béjaune s’ils lui remettaient seulement une semaine les guides de l’usine.
  - Les exigences et les sottises des clients sont parfois phénoménales. J’aurai peut-être, en une de ces chroniques d’été, le loisir d’en relever quelques-unes. Elles excuseraient le mépris intellectuel dans lequel certains chefs d’usines tiennent leur clientèle, si un bottier pouvait être excusable de mépriser les messieurs qui le font vivre sous prétexte qu’ils débitent des ânerics sur les tiges, les claques et les guêtres. i
  - *
  - * m
  - Heconnaissons, d’autre part, que les constructeurs n’ont pas encore compris, probablement pour n’avoir pas personnellement fait eux-mêmes assez de route, pour ne s’être pas trouvés eux-mêmes, livrés à leurs seuls moyens, aux piises avec les difficultés qui naissent des propres voitures qu ils fabriquent, combien leur industrie est spéciale et diffère de toutes les industries d’apparences identiques.
  - Samedi 12 Juillet 1902.
  - Je prendrai aujourd’hui pour exemple le cas de l’arrêt grave de la machine qu’on a nommé « la panne »!"
  - La panne existe pour tout instrument construit par l’homme, et même par la nature. Une machine à battre le blé a des pannes comme en a un cheval. Mais, outre que la panne dans une machine d’atelier ou de poste fixe est presque toujours curable par des spécialistes assez nombreux, tels que mécaniciens, forgerons, etc.;) que le peu de fragilité de ces pièces supporte presque toujours une réparation provisoire, même grossièrement exécutée, jamais la panne dans ces instruments n’atteint l’acuité désespérante de la panne dans T automobile.
  - Il faut s’être trouvé arrêté tout à coup en rase campagne, à 5oo ou 600 kilomètres de chez soi, avec une voiture de 1 100 à 1 200 kilos, pour, savoir le réel chagrin qui vous prend, la sensation d’égarement dans le désert qui vous envahit, les ingéniosités de combinaison qu’on sécrète pour se dépêtrer du cauchemar; enfin, toute tristesse acceptée, toute honte bue, la voiture tirée par des chevaux jusqu’à la première masure venue, avec quel soupir on se précipite vers le salut : le télégramme à l’usine !
  - Car c’est bien cette dépendance inéluctable de la voiture vis-à-vis de l’usine, si loin qu’elle roule, si longtemps qu’elle fonctionne sans péché, qui différencie profondément l’industrie automobile de toute industrie similaire. Or, si l’usine tient ainsi toujours entre ses mains le sort de toutes ses voitures, elle doit nécessairement créer un service spécial de correspondance avec les voitures vendues qui assure que leur sort, s’il vient à enlaidir, redeviendra beau dans le plus bref délai possible. En un mot, il est indispensable que toute usine automobile soucieuse de sa clientèle crée un service de Vextérieur confié à un directeur extrêmement sérieux et intelligent. :
  - Je n’offusquerai personne, je pense, en déclarant qu’un tel service n’existe dans aucune de nos usines. Toutes les lettres que je reçois me le confirment, et mon expérience personnelle me l’a trop souvent démontré.
  - *
  - * *
  - Lorsque vous demandez à une usine, quelle qu’elle soit, une pièce détachée, il y a toutes chances pour que l’une de ces solutions intervienne :
  - i° L’usine vous répond :« impossible en ce moment. Nous manquons de cette pièce. On vous l’enverra... bientôt. » — Or, vous êtes en panne dans le fond d’un village de i5o habitants.
  - 20 Vous recevez le précieux paquet... Horreur ! Il s’en faut d’un millimètre que la pièce ne s’ajuste ! Vous demandez des boulons de 10, on vous en envoie de 8. Vous demandez une pompe 1901, on vous en envoie une de 1902. Vous demandez une came d’allumage à cran, on vous en envoie une à bossage. Etc. Que le chauffeur à qui ce désastre n’est pas arrivé au moins 5 fois sur 10, lève la main ! 1 ;
  - 8° Vous courez à la gare, anxieux. Le train qui va vous sauver arrive précisément de Paris. Nous soudoyez les
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  - Ea Eocomotion
  - hommes d’équip&,.ie chef, de manutention. Vous donneriez la pièce au chef de gare si vous l’osiez !... Tous les employés remuent avec vous tous les colis arrives, cherchant le vôtre... — « Il n’y.,a (rien.;à ce nom, monsieur! Non, vous le voyez;, ilqi’y a.rienj,» Rien !...,
  - Et la tragi-comédie dure deux, trois jours? selon le bon vouloir des compagnies, qui « ne sont tenues à aucun,délai; pour la livraison des colis postaux ». Or les usines ont' la bonne habitude de livrer toujours par colis postaux !...
  - Heureux si, ne voyant rien venir, et télégraphiant à' nouveau à l’usine pour avoir des nouvelles, vous n’avez pas provoqué dans le magasin des pièces détachées une explosion d’hilarité parmi les employés!... « Dis donc, Pluchard, le type de.Concarneau, il doit rien fumer ! J ai séché son expédition hier... On va réparer ce soir, mon^ ami, vous faites .pas de hile ! » , • n
  - La voiture, pendant ce temps, démeure toujours en détresse, avec votre femme, vos enfants, toute Votre smala qui piaille, pleure dans la petite auberge, vous demandant tous les quarts d’heure « quand est-ce qu’on repartira? ».
  - <( Quand est-ce qu’on repartira? Est-ce que je sais, moi.?... Et puis, vous m’agacez aussi, vous, à la fin ! Quand on me reprendra à vous emmener en automobile !... J’en ai pour 17 francs, de télégrammes, en deux jours ! Je ne peux pas faire davantage, je pense ! Tout ça pour une soupape de 8 francs qui me manque !... Ah ! ce que je les regrette, mes 18 000 francs de voiture !... »
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La coupe Gordon-Bennett. — De notre confrère du Vélo, au sujet de la Coupe Gordon-Bennett :
  - C’est chose décidée. La Coupe Gordon-Bennett passe en Angleterre.
  - A la suite de réunions tenues à l’Automobile-Club de France, les 4 et 5 juillet, la Commission internationale, composée de M. Johnston, représentant l’A. C. de Grande-Bretagne et d’Irlande, de M. de Chasseloup-Laubat, représentant l’A. C. de France, et de M. Thorn — que ces messieurs s’étaient adjoints comme président — a déclaré que Edge a gagné cette épreuve, et qu’en conséquence, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande devient détenteur de la Coupe.
  - MM. Thorn, Johnston et de Chasseloup-Loubat ont pris cette décision après examen réfléchi de la course. Ils n’ont pas cru devoir retenir les réclamations qui leur avaient été adressées à ce sujet.
  - A la suite de cette décision la situation se trouve la suivante :
  - i° Le règlement de la coupe dit qu’elle doit être disputée sur les routes mêmes du pays dont l’Automobile-Club est le détenteur.
  - 20 La législation anglaise interdit, d’une façon formelle, les courses d’automobile sur route.
  - Quand les constructeurs français défieront les tenants an. glais, que feront ceux-ci, si le gouvernement du roi ne lève pas, temporairement, l’interdiction qui pèse sur les courses ?
  - Il leur faudra chercher ailleurs les 600 kilomètres de route dont ils ont besoin pour défendre la possession de la Coupe qu’ils détiennent. Or, en agissant ainsi, ils changeront les
  - conditions dans lesquelles elle s’est disputée depuis sa fondation. Alors ?...
  - D’ici là, on verra.
  - Voilà un point réglé, c’est le principal.
  - *
  - * #
  - Contrôle des chemins de fer. — Au Ministère des Travaux publics, un récent arrêté, rendu en exécution du décret du 11 mars 1902, portant organisation du service du contrôle des chemins de fer, vient de fixer, au 27 octobre prochain, l’ouverture d’un concours pour trois emplois de contrôleur du ^travail des chemins de fer.
  - Les fonctions et le mode de recrutement de ces agents sont fixés par l’art. 3 du décret précité, ainsi conçu :
  - Art. 3. — Les contrôleurs du travail des chemins de fer sont spécialement chargés de surveiller l'execution des prescriptions concernant la réglementation du travail des agents de chemins de fer.
  - Us seront recrutés par voie de concours, parmi les agents ou anciens agents des services actifs des compagnies ou du réseau de l’Etat, ayant été commissionnés pendant cinq ans au moins.
  - Ils devront être âgés de vingt-huit ans au moins et de trente-quatre ans au plus dans le cours de l’année où ils seront admis à concourir. Toutefois la limite ci-dessus indiquée sera reculée jusqu’à trente-neuf ans pour les conducteurs des ponts et chaussées et contrôleurs des mines qui, en outre de cinq ans de services comme agents commissionnés dans une compagnie ou au réseau de l’Etat, compteraient au moins cinq années de services à l’Etat.
  - Les candidats ne seront admis à concourir qu’en vertu d’une décision du ministre, rendue après examen de leurs titres par une commission spécialement établie à cet effet.
  - L’arrêté du 2 juin établit dans les conditions suivantes le programme des épreuves :
  - ÉPREUVES ÉCRITES
  - Coefficients
  - Composition sur une question se rattachant à la réglementation du travail des agents de chemins de fer et à la législation
  - générale sur les accidents du travail........................ 10
  - Cette composition sera également jugée au point de vue de
  - la connaissance de la langue française....................... 5
  - Composition sur une question relative à l’exploitation des chemins de fer............................................... 5
  - 20
  - 5
  - 5
  - 10
  - i5
  - Total........... 5°
  - *
  - * *
  - Fête aérostatique et sportive. — L’Aéro-Club de Belgique organise pour le dimanche i3 juillet, à 2 heures et demie, au vélodrome de Zurenborg, à Anvers, une grande fête aérostatique et sportive. L’Automobile-Club de Belgique, la Chambre Syndicale de l’Automobile, l’Automobile-Club, le Sport Cycliste et le Moto-Club Anversois, la dotent respectivement de médailles et d’insignes en or, en argent et en bronze, ainsi que de riches et nombreuses primes en espèces.
  - Le programme comprendra un concours d’élégance pour automobiles; un rally-ballon pour autos, vélos et motocyclettes ; un match-poursuite sur piste pour automobiles ; une course de primes pour cyclistes ; des courses pour motocy-
  - ÉPUEUVES ORA.LES
  - Réglementation du travail des agents de chemins de fer.... Notions générales sur la réglementation du travail dans l’industrie. (Décret-loi du 9 septembre 1848; lois du 2 novembre 1892 et du 3o mars 1900).................................
  - Eléments de droit pénal relatif à la répression des délits et des contraventions, à la réglementation du travail des agents
  - de chemins de fer............................................
  - Eléments d’hygiène industrielle............................
  - Notions élémentaires concernant la voie, le matériel et l’exploitation des chemins de fer................................
  - Le jury attribuera en outre à chaque candidat une note dans laquelle il tiendra compte tant de ses antécédents dans la pratique de l’exploitation des chemins de fer, que des garanties qu’il présente pour exercer avec autorité les fonctions de contrôleur du travail........................................
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  - dettes. Nous signalerons particulièrement l’ascension de L’« Ozon» », avec déchirure du ballon et sauvetage aérien en parachut Capazza ; l’ascension scientifique de l’« Aéro ClubI » dont ce sera la première ascension publique, et le Critérium de Belgique, pour motocyclettes.
  - Le Critérium de Belgique pour motocyclettes constitue à lui seul une attraction de premier ordre. Divisé en deux catégories, l’une de moins de 5o kilos, l’autre de plus de 5o kilos, il ne manquera pas de mettre en présence les champions de toutes les firmes belges qui construisent la motocyclette, à savoir : de Liège et d’Herstal, Antoine fils et Cie, les Etablissements Pieper ; la Fabrique Nationale d’Herstal ; Bovy frères ; Deprez-Joassant, Saroléa, de Louvain, Etablissement de construction d’Automoteurs (Mathieu), Usines Lontie; d’Ensival, Linon frères ; de Yerviers, Buhl ; d’Anvers, Mercury Manufac-tury, Usines Minerva ; de Bruxelles, Léon Mans et Cie, Miesse frères, Guillon et Cie, Ateliers Yivinus, etc.
  - L’Industrie nationale de l’Automobile démocratique aura là une occasion exceptionnelle de se faire valoir et de mettre en relief, devant l’assemblée de tous les sportsmen du pays, les qualités spéciales de chacune de ces firmes, qui rivalisent pour la construction de la motocyclette.
  - *
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  - Fédération Nationale Automobile. — La Fédération Nationale des chauffeurs-constructeurs-mécaniciens d’automobile organise pour les 18, 19 et 20 juillet prochains, son troisième Congrès national.
  - Tous les syndicats de France sont invités à se faire représenter à ce congrès , qui se tiendra à la Bourse central du Travail. Le Congrès examinera diverses questions d’intérêt professionnel et terminera ses travaux par un banquet.
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  - Automobilisme militaire. — Des excercices d’étapes devant avoir lieu du 21 au 27 juillet prochains, les possesseurs.d’omnibus ou de breaks automobiles peuvent demander à prendre part à ces exercices, qui leur compteront comme une période de convocation normale. A cet effet, ils doivent se faire inscrire immédiatement au bureau de recrutement de Chalon-sur-Saône.
  - Les voitures automobiles devront se trouver le 21 juillet, soit à la mairie de Clamecy, soit à celle de Bourges.
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  - Assurances mutuelles pour automobiles. — En Allemagne, plusieurs propriétaires d’automobiles, frappés de la hausse des tarifs d’assurances, ont constitué entre eux une société mutuelle destinée à indemniser ceux d’entre eux qui viendraient à subir une perte par suite de l’incendie de leur voiture ou de l’immeuble qui la renferme. La même société prend aussi à sa charge les indemnités à payer ou les rentes à constituer, à la suite d’accidents causés par la voiture, soit aux tiers, soit aux personnes transportées dans la voiture autres que le propriétaire.
  - La société mutuelle, dont il s’agit, est administrée par un Conseil d’administration de neuf membres. Ces membres sont nommés pour trois ans par l’Assemblée générale, composée de tous les adhérents
  - La société se substitue à ses adhérents pour le règlement des sinistres.
  - Chaque adhérent est tenu, sous peine de déchéance, de faire a la société la déclaration de chaque accident ou de chaque sinistre dans les deux jours, à partir de celui où il en a connaissance, sans cependant excéder le vingtième jour de son evenement. Il doit indiquer le nom et le domicile du conducteur, du lésé, ainsique des témoins, s’il y en a, et, si la société le
  - juge nécessaire, envoyer dans ses bureaux l’auteur de l'accident, pour fournir des renseignements sur les circonstances dans lesquelles ce sinistre est arrivé.
  - Les ressources de la société consistent dans les versements périodiques des cotisations ; ces cotisations sont fixées, pour le risque d’incendie proportionnellement à la valeur d’acquisition de l’automobile et pour le risque d’accidents proportionnel-lefhent à son nombre de places et à la force en chevaux-vapeur, garantie par le constructeur. En cas d’excédent, les sommes en caisse servent pour l’exercice suivant. En cas de déficit, des sommes proportionnelles aux cotisations primitives, c’est-à-dire aux coefficients de risques,sont demandées aux adhérents, de façon à combler le déficit.
  - L’engagement de chaque adhérent est résolu : par décès, par faillite s’il est commerçant ou industriel, par défaut de paiement des cotisations ou par exclusion prononcée par le Conseil d’Administration. Toutefois, l’engagement solidaire de l’adhérent sortant continue jusqu’au payement intégral des rentes et indemnités dues à raison des accidents survenus pendant la période de son affiliation à la Société mutuelle d’assurances.
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  - * *
  - Nettoyage automatique des rails de tramways. — Le nettoyage à la main des rails de tramways est très dispendieux ; il nécessite, surtout lors de la chute des neiges, l’adjonction d’équipes d’ouvriers spéciales, au personnel normalement employé. Plusieurs tentatives ont été faites dans le but d’effectuer automatiquement le nettoyage des rails. Des essais récents ont pleinement réussi à Christiania avec un nettoyeur automatique du système Rom. Ce nettoyeur est constitué par un châssis articulé sous le plancher de la voiture, et supportant le nettoyeur, sur lequel sont fixés quatre racloirs dont la forme dépend de celle du rail.
  - Lorsque le racloir rencontre au cours du nettoyage une aiguille, un croisement ou tout autre obstacle insurmontable, l’appareil se soulève légèrement. Le nettoyeur est manœuvré, au moyen d’un levier, de la plate-forme du conducteur. |
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  - Les camions automobiles. — Dans un récent rapport adressé au Foreign-Üfftce par l’attaché anglais en Chine, celui-ci porte à la connaissance de ses compatriotes que la locomotion par camions automobiles se développe de plus en plus dans ce pays et que par suite les constructeurs peuvent avoir là un important débouché.
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  - Les automobiles en Palestine. — L’Illustration du 5 juillet annonce qu’il y a à Beyrouth déjà 5oo voitures automobiles. Les provinces du Liban et de la PalestiheTen comptent aussi plusieurs centaines.
  - Avis à nos constructeurs, qui pourraient, avec un peu de bonne volonté, trouver des débouchés dans ces pays où les chevaux souffrent énormément de la chaleur et où, par suite, la locomotion automobile ne peut que se développer.
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  - Exposition internationale d’Athènes. — L’exposition royale internationale d’Athènes, placée sous le haut patronage de S. A. R. la princesse Sophie et qui s’ouvrira le i5 octobre prochain, comprendra un groupe relatif a la locomotion. Dans ce groupe pourront figurer les voitures, electromoteurs,. automobiles et bicyclettes de toute sorte. Le prix des emplacements est fixé à 100 francs le mètre carré.
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  - La Locomotion
  - Les Motocyclettes* de course
  - Un des spectacles les plus appréciés du public des vélodromes est, en ce moment, celui des courses de bicyclettes à moteurs. L
  - Si, de tous les spectacles sportifs que l’on sert sur les pistes, c’est le plus attrayant, C'est aussi certainement le plus dangereux; de là, vient probablement son succès.
  - La foule, excitée par les luttes sportives, finit par retrouver au fond d’elle-même un peu de bestialité, et la chute, toujours possible dans ce genre d’épreuve, y est, par elle, attendue avec une certaine angoisse.
  - Nous ne voulons pas dire que les habitués des vélodromes souhaitent de voir leurs coureurs favoris s'abîmer sur le ciment des pistes ; certes non ! Mais enfin, les spectateurs savent très bien que pendant la durée d’une course de ce genre, les hommes lancés à 80 kilomètres à l’heure sur leurs engins
  - épreuve d’une heure sur piste. Le succès fut grand et la vitesse réalisée de beaucoup supérieure à tout ce qui avait été fait jusqu’à cette époque. Devant le bon accueil du public, les directeurs de vélodromes comprirent quelles belles recettes ils pouvaient obtenir en intercalant dans le programme des réunions dominicales, des courses réservées aux bicyclettes à pétrole. La création de ce nouveau genre de courses conduisit les constructeurs à établir des engins susceptibles de vitesses plus grandes. Leurs recherches amenèrent tout d’abord un changement dans la position de l’homme sur la machine. On arriva, par suite de transformations successives, à l’établissement de machines singulières que représentent nos gravures.
  - L’apparition de ces nouveaux engins eut un bon résultat immédiat. Alors que, depuis longtemps, les records à bicyclette établis derrière entraîneurs semblaient plongés dans la somnolence, la venue des motocyclettes fut le coup de fouet qui les cingla.
  - En effet, derrière les bicyclettes mécaniques, affublées de
  - Bicyclette à pétrole de course et d’entraînement (vue du côté droit).
  - monstres sont, par exemple, à la merci d’une crevaison de pneumatique et, par suite, d’une chute presque inévitable.
  - Qu’arrive-t-il alors ? Le public est anxieux, inquiet et passionné en même temps, l’émotion étreint les spectateurs. D’ailleurs, que viennent-ils chercher dans les luttes du sport, sinon l’émotion ?
  - Plusieurs remarques sont intéressantes à faire au sujet des bicyclettes à pétrole de course. D’abord, comment est venue l’idée de faire des courses avec ces minuscules engins de locomotion, et, ensuite, quelles nécessités les ont amenés aux formes originales qu’ils affectent aujourd’hui?
  - L’idée première des courses de motocyclettes revient au Vélo qui, plusieurs années de suite, organisa Le Critérium des motocyclettes sur la route d’Ablis.
  - Ces épreuves remportèrent un certain succès, mais ne purent être appréciées du public, car les spectateurs y étaient peu nombreux, le déplacement à faire pour y assister étant trop grand. Le véritable essor, pour ce genre de course fut donné l’année dernière par notre confrère VAuto- Vélo, qui organisa, au Vélodrome du Parc des Princes, une
  - tôles protectrices, servant de coupe-vent, il devenait possible aux coureurs d’augmenter les allures et d’établir des performances de plus en plus intéressantes, et de faire faire aux records une série de culbutes fantastiques. Le temps ne nous paraît du reste pas éloigné où un coureur à bicyclette, abrite derrière une bicyclette à pétrole, munie d’un coupe-vent bien compris, pourra couvrir soixante-quinze kilomètres dans l’heure.
  - Ce même homme, livré à ses propres moyens, ferait difficilement plus de quarante kilomètres dans le même laps de temps.
  - Quant aux motocyclettes seules, l’allure la plus rapide qu’elles aient pu atteindre jusqu’à présent est 90 kilométrés a l’heure, et cela pendant un temps très court. C’est en effet sui 3oo mètres seulement faits en 12 secondes qu’elles réalisèrent cette vitesse. La distance couverte dans l’heure ne dépasse pas 72 kilomètres à l’heure actuelle.
  - Il semble donc assez bizarre au premier abord que les 67 kilomètres de l’an dernier, établis avec un moteur relative ment faible (2 ch. 1/2) n’aient été dépassés que de quelques
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  - kilomètres seulement, alors que la puissance des moteurs a plus que triplé (8 chevaux).
  - Plusieurs causes contribuent et contribueront longtemps encore à empêcher une augmentation très sensible des allures réalisées actuellement :
  - i° La commande par courroie, qui se fait directement, par poulies plates, du moteur à la roue motrice. On comprend facilement quel patinage se produit et quelle puissance se perd en route. D’autre part, la commande par chaîne est inapplicable, parce qu’elle n’est pas progressive et qu’elle est beaucoup trop brutale ;
  - 3® La légèreté des engins ne les fait pas adhérer suffisamment avec le sol et permet à la roue d’arrière un patinage longitudinal qui consomme inutilement une partie assez considérable du travail utile au moteur.
  - Examinons maintenant la machine que représentent nos gravures, celle de Demester, que l’on peut considérer, avec
  - Ainsi qu’on le voit, la bicyclette mécanique de course sur piste ne ressemble pas du tout à la bicyclette mécanique de route. Elle a subi, selon la loi naturelle, une évolution provenant de la nécessité d’adaptation au milieu dans lequel elle est destinée à vivre.
  - Adrien Gatoux.
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - des propriétaires de voitures automobiles
  - (Suite)
  - Dès qu’un accident de travail dépassant quatre jours d’incapacité survient aux personnes (chauffeurs ou autres), attachées au service ou à la conduite d’une automobile, employée dans un but d’ordre industriel, commercial ou agricole, la responsa-
  - Bicyclette à pétrole de course sur piste
  - Marius Thé, comme le plus hardi motocycliste à l’heure actuelle.
  - En A se trouve le réservoir d’essence; en B, celui de l’huile, portant sur une de ses faces un graisseur à pompe G. Le moteur D, qui est du type Soncin à ailettes, a une puissance de 8 chevaux, donnée par un alésage de g3 m/met une course de i io m/m ; il tourne a une vitesse de i 8oo à 2 000 tours à la minute.
  - Sur l’arbre du moteur se trouve clavetée une poulie de commande E ayant un diamètre de i5 c/m qui entraîne la courroie actionnant la poulie réceptrice F, qui se trouve placée sur le moyeu de la roue d’arrière. Les gaz sont fournis au moteur par un carburateur G, pulvérisateur dont la section est de sa m/m.
  - En H se trouve la bobine d’allumage ; en I, les accumulateurs qui sont du type sec Dary. Le courant peut être coupé par la poignée de gauche du guidon, qui affecte une forme toute particulière par suite de la position de l’homme, assis sur une selle logée très en arrière du cadre et dont les pieds reposent sur des étriers K fixés au bâti de la machine.
  - et d’entrainement (vue du coté gauche).
  - bilité patronale entre en jeu et se réalise par la dette des indemnités ci-après déterminées. Ces indemnités sont différentes, suivant que l’accident entraîne une simple incapacité temporaire, une incapacité (partielle ou permanente ou absolue) ou bien la mort.
  - i° Le propriétaire du véhicule doit, en cas de mort, supporter les frais funéraires et, dans tous les cas, assurer les frais médicaux et pharmaceutiques. Si la victime, ne se contentant pas des soins médicaux et pharmaceutiques assurés par le propriétaire, a voulu elle-même faire choix de son médecin et de son pharmacien, la loi met alors le propriétaire à l’abri de remboursements qui pourraient être exagérés et spécifie qu’il n’est tenu que « jusqu’à concurrence de la somme fixée par le juge de paix du canton, conformément aux tarifs adoptés dans chaque département pour l’assistance médicale gratuite ».
  - 20 Si l’incapacité de travail occasionnée par l’accident n’est que temporaire, si la victime peut, au bout d’un certain délai,
  - Voir le numéro du 28 juin 1902.
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  - La Locomotion
  - si long soit-il, recouvrer sa pleine capacité professionnelle, elle a droit, jusqu’à ce qu’elle soit en état physique de reprendre son travail, à une indemnité journalière égale à la moitié du salaire touché au moment de l’accident.
  - 3° Quand la blessure est guérie, la période d’incapacité temporaire prend fin, soit que la victime ait entièrement recouvré sa capacité de travail, soit que la blessure consolidée affecte définitivement cette capacité. Dans ce dernier cas, il y a lieu à allocation d’une rente viagère, et cetle rente varie selon qu’il y a incapacité partielle ou absolue.
  - Il y a incapacité permanente partielle lorsque la victime ne retrouve qu’en partie son aptitude au travail professionnel ou perd complètement cette aptitude, sans que cependant tout autre travail rémunéré lui devienne impossible. Il y a incapacité absolue, si la 'victime a perdu jusqu’à la possibilité de gagner normalement un salaire dans un autre emploi.,
  - En cas d’incapacité permanente partielle, la rente viagère est égale à la moitié de la réduction que l’accident fait subir au salaire. Le chauffeur d’une voiture automobile affectée à la livraison des marchandises, qui gagnait, pendant l’année antérieure à l’accident, un salaire total de 2 4oo francs, et qui n’est plus capable de gagner normalement après sa guérison, qu’un salaire annuel de 1 5oo francs, a droit à une rente de qoo fr.
  - ------- 45o francs.
  - 2
  - 4° En cas d’incapacité permanente absolue, la rente due à la victime est portée aux 2/3 du salaire annuel, et, comme en cas d’incapacité permanente partielle, cette rente court du jour où, l’incapacité de travail prenant un caractère définitif, l’indemnité journalière d’incapacité temporaire a dû prendre fin.
  - 5° Si, enfin, l’accident a occasionné la mort, il donne droit, à compter du lendemain du décès (sauf allocation, s’il y a lieu, de l’indemnité journalière de demi-salaire entre le cinquième jour et le jour du décès), à des rentes dont l’article 3 de la loi détermine la proportion et les conditions :
  - a) S’il y a un conjoint survivant, rente de 20 0 0 du salaire annuel de la victime, et, en outre, rente collective pour les orphelins, variant, suivant leur nombre, de i5 0/0 à 4o 0/0, soit au maximum total 60 0/0 du salaire.
  - b) S’il n’y a pas de conjoint survivant, rente individuelle à chacun des orphelins, atteignant 20 0 0 du salaire annuel de la victime, sauf réduction proportionnelle de ces rentes, si leur ensemble dépasse ce même maximum de 60 0/0.
  - c) Si, enfin, la victime ne laisse ni conjoint, ni enfants légalement bénéficiaires, chacun de ses ascendants ou descendants peut prétendre à une rente (viagère pour les ascendants, viagère et temporaire jusqu’à 16 ans pour les descendants), sous condition de justifier qu’au moment de l’accident il était effectivement « à la charge » de la victime, c’est-à-dire qu’il en recevait, en droit ou en fait, des « aliments ». Chacune de ces rentes est fixée à 10 0/0 du salaire annuel de la victime, sauf à être proportionnellement réduite, si leur ensemble excède 3o 0/0 de ce salaire.
  - L’allocation des rentes ci-dessus spécifiées ne souffre que quelques exceptions. En cas de remariage la veuve perd droit à sa rente, mais reçoit payement immédiat d’une somme égale au triple de cette rente. Il en est de même pour un chauffeur ‘ étranger qui, après liquidation de sa rente, cesse de résider sur le territoire français. Enfin, si le chauffeur étranger était victime d’un accident mortel, ses ayants droit ne pourraient obtenir une indemnité que si, au moment de l’accident, ils avaient leur résidence en territoire français.
  - Toutes les rentes viagères, quels qu’en soient les titulaires, sont calculées^ dans les proportions variables indiquées pré-
  - cédemment, sur le montant du salaffe annuel de la victime. Tandis que, pour l’incapacité temporaire, l’indemnité journalière, généralement peu durable et représentant dès lors une somme modique, est immédiatement déterminée d’après le salaire touché au moment de l’accident, la fixation des rentes est effectuée d’après l’ensemble du salaire ou du gain effectivement obtenu pendant les douze mois écoulés avant l’accident.
  - Ainsi assises sur le salaire annuel, les rentes doivent être payées trimestriellement. Elles ne peuvent être transformées en capital ni par l’accord des parties, ni par la décision du juge, ni avant, ni après liquidation, sauf les exceptions suivantes :
  - a) Sont remplacées de plein droit, comme on l’a vu, par un capital, égal au triple de leur montant annuel, les rentes liquidées au profit de veuves qui viennent à se remarier ou de chauffeurs étrangers qui cessent de résider sur le territoire français.
  - b) Peut être remplacé par un capital, soit en vertu de la convention des parties, soit en vertu d’un jugement, toute rente qui n’excède pas cent francs.
  - c) Même lorsque la rente définitivement liquidée dépasse cette somme, le tribunal, statuant en chambre du conseil, peut attribuer en espèces à la victime, sur sa demande, une fraction du capital constitutif de la rente, jusqu’à concurrence du quart.
  - D’autre part, la rente viagère, définitivement liquidée au profit de la victime, peut être, dans certains cas, réduite ou suspendue à sa demande ou de son consentement.
  - Elle est réduite, lorsque la victime demande au tribunal, en chambre du conseil, d’employer le capital représentatif de sa rente à la constitution d’une rente réversible, pour moitié au plus, sur la tête de son conjoint, sauf diminution corrélative de sa rente personnelle.
  - Elle est suspendue lorsque le chauffeur, victime d’un accident, et le propriétaire de l’automobile se mettent momentanément d’accord sur un autre mode de réparation équivalent, sauf aux parties à reprendre immédiatement leur liberté, comme la rente son cours, dès que cet accord cesse.
  - Ces diverses exceptions de détail n’affectent, au surplus, que le mode d’attribution ou de service des indemnités, sans atteindre la quotité initiale du capital mis à la charge du propriétaire de l’automobile, en raison des suites dé l’accident et du salaire de la victime. La mesure de la réparation due ne peut s’en trouver altérée.
  - Cette réparation, au contraire, disparaît, ou s’aggrave ou s’atténue, dans les cas suivants :
  - i° Elle disparaît complètement, lorsque la victime de l’accident, française ou étrangère, ne laisse ni conjoint, ni enfants, ni ascendants ou descendants à sa charge, habiles à la représenter pour l’obtention d’une rente ; ou bien lorsque, la victime de l’accident étant étrangère, ses ayants droit ne résidaient point en territoire français au moment de l’accident ; ou enfin, lorsque la victime a « intentionnellement » provoqué elle-même l’accident ;
  - 20 Elle s’aggrave ou s’atténue, lorsqu’il y a « faute inexcusable ». Selon que cette faute est imputable au propriétaire de l’automobile ou à la victime, elle peut élever, suivant les cas, les indemnités jusqu’à l’intégralité du salaire ou les abaisser jusqu’à des rentes illusoires d’un franc par exemple.
  - Telles sont les principales dispositions relatives à la détermination et au règlement des indemnités, dispositions dont l’exposé a été emprunté en grande partie au Rapport présenté au Congrès international de 1900, par un éminerft jurisconsulte,
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  - M. Georges Paulet, directeur de l’Assurance et-de-la Prévoyance sociales au Ministère du Commerce et de l’Industrie.
  - Disons quelques mots de la procédure spéciale applicable aux accidents visés par la loi du 9 avril 1898, c’est-à-dire à ceux dont sont victimes les salariés affectés au service ou à la con- 4: duite d’une automobile employée dans une entreprise commerciale, industrielle ou agricole.
  - En premier lieu, tout accident ayant occasionné une incapacité de travail doit être déclaré dans les quarante-huit heures, non compris les dimanches et jours fériés, par le proprétaire de l’automobile ou ses préposés, au maire de la commune qui en dresse procès-verbal et en délivre immédiatement récépissé. La déclaration doit indiquer : les nom, qualité et adresse du chef de l’entreprise, le lieu précis, l’heure et la nature de l’accident, les circonstances dans lesquelles il s'estv produit, la nature des blessures, les noms et adresses des témoins. La forme de cette déclaration, indiquée par le décret du 23 mars 1902, est la suivante : ,
  - Le soussigné (nom, prénoms et adresse, soit du propriétaire de l’automobile, s’il fait la déclaration lui-même, soit de son
  - préposé) déclare à M. le maire de la commune d............ canton
  - d........ arrondissement d...... département d......, conformé-
  - mentAà l’article il de la loi du 9 avril 1898, modifié par la loi du 22 mars 1902, qu’un accident ayant occasionné une incapacité de
  - travail est survenu le....... à....heure......... dans (indiquer
  - le lieu précis où l’accident s’est produit), à...(indiquer les
  - nom, prénoms, âge, sexe, profession et adresse de la victime).
  - L’accident a été occasionné par la cause matérielle ci-après, dans les circonstances suivantes :
  - L’accident a produit blessures suivantes :........(préciser la
  - nature des blessures : fracture à la jambe, contusions, lésions internes, etc....... Spécifier s’il y a eu décès). . ,
  - Les témoins, de l’accident sont ; ... (indiquer les noms, professions et adresses). 1 ! i , .
  - Je déclare être assuré contre les âècidènts du travail par la
  - société ci-après :.....(titre et siège du syndicat de garantie,
  - de la société mutuelle ou de la compagnie à primes fixes qui assure le propriétaire de l’automobile. S’il n’y a pas d’assureur, le déclarer expressément.)
  - Fait à....... le......190..
  - (Signature du déclarant.)
  - Dans les quatre jours qui suivent l’accident, si la victime n’a pas repris son travail, le chef d’entreprise, c’est-à-dire le propriétaire de l’automobile, doit déposer à la mairie, qui lui en délivre immédiatement récépissé, un certificat de médecin indiquant l’état de la victime, les suites probables de l’accident et l’époque à laquelle il sera possible d’en connaître le résultat définitif.
  - Dans les vingt-qualre heures qui suivent le dépôt du certi-cat, et au plus tard dans les cinq jours qui suivent la déclaration de l’accident, le maire transmet, au juge de paix du canton où l’accident s’est produit, la déclaration et soit le certificat médical, soit l’attestation qu’il n’a pas été produit de 4 certificat. (Art. 12 de la loi du 9 avril 1898 modifié par la loi * du 22 mars 1902.) ^
  - Lorsque, d’après le certificat médical, produit en exécution1* de ce qui précède et transmis ultérieurement par la victime à la justice de paix, la blessure paraît devoir entraîner la mort ou une incapacité permanente, absolue ou partielle de travail, ou lorsque la victime est décédée, le juge de paix, dans les vingt-quatre heures, procède à une enquête à l’effet de rechercher :
  - i° La cause, la nature et les circonstances de l’accident ;
  - 20 Les personnes victimes et le lieu où elles se trouvent, le *lieu et la date de leur naissance;
  - 3° La nature des lésions ; ,J..;
  - 4° Les ayants droit pouvant, le cas échéant, prétendre à une indemnité, le lieu et la date de leur naissance ;
  - 5° Le salaire quotidien et le salaire annuel des victimes ; l 6° La société d’assurance à laquelle le chef d’entreprise était assuré ou le syndicat de garantie auquel il était affilié.
  - Sauf les cas d’impossibilité matérielle, l’enquête doit être close dans le plus bref délai et, au plus tard, dans les dix jours à partir de l’accident. Le juge de paix avertit, par lettre, recom-*mandée, les parties de la clôture de l’enquête et du dépôt de ^la minute au greffe, où elles pourront, pendant un délai de cinq jours, en prendre connaissance et s’en faire délivrer une expédition, affranchie du timbre et de l’enregistrement. A l’expiration de ce délai de cinq jours, le dossier de l’enquête est transmis au président du tribunal civil de l’arrondissement.
  - Les contestations entre les parties relatives aux frais funéraires, aux frais de maladie ou aux indemnités temporaires, sont jugées en dernier ressort par le juge de paix du (canton où l’accident s’est produit, à quelque chiffre que la demande puisse s’élever.
  - En ce qui touche les autres indemnités prévues par la loi du 9 avril 1898, le président du tribunal de l’arrondissement convoque les deux parties dans les cinq jours à partir de la transmission du dossier, la victime ou ses ayants droit et le chef t d’entreprise,t<qui peut se faire représenter.
  - S’il y a accord des parties intéressées, l’indemnité est fixée définitivement par l’ordonnance du président, qui donne acte de cet accord.
  - Si l’accord n’a pas lieu, l’affaire est renvoyée devant le tribu-nal. Si la cause n’est pas en état, le tribunal sursoit a statuer et l’indemnité temporaire continue à être servie jusqu’à la décision définitive.
  - Nous ne terminerons pas ce qui a trait à la procédure sans faire remarquer :
  - i° Que la loi du 9 avril 1898 a éteint l’action en indemnité par une prescription d’un an à dater du jour de l’accident ou de la clôture de l’enquête du juge de paix, ou de la cessation du payement de l’indemnité temporaire ;
  - 20 Qu’elle a en même temps admis qu’une procédure de révision pourrait être introduite, soit par le patron, soit par la victime ou ses ayants droit, si, pendant les trois années consécutives à la liquidation de l’indemnité, les conséquences de l’accident se trouvaient atténuées ou aggravées.
  - (A suivre.) René du Genetey,
  - LES TRUCKS TRANSPORTEURS
  - Dans La Locomotion du 21 juin dernier, nous avions signalé, sous la rubrique « Camionnage électrique », un système spécial de traction mécanique des marchandises, essayé à Reims, par MM. Druart et Le Roy. Nous reprendrons aujourd’hui cette question des trucks transporteurs, dont l’emploi permettrait de supprimer en grande partie le transbordement des marchandises empruntant des voies de fer de largeurs différentes.
  - L’économie du nouveau système de camionnage est la suivante :
  - Amener, au moyen de plans inclinés, les wagons des grandes compagnies dé chemins de fer, ayant une distance entre roueà
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  - de i m. 44, sur des trucks, c’est-à-dire sur des plate-formes très basses, montées sur roues propres à circuler sur des voies de un mètre de largeur.
  - Grâce à ce , système, les réseaux de tramways peuvent devenir, dans. la plupart des cas, le prolongement des voies normales et pénétrer, au moyen d’embranchements particuliers, dans les cours des maisons de négoce et des établissements; industriels. ' ' ' 1 i
  - La figure x représente un wagon de la voie normale monté sur un truck transporteur de la Société Druart et Le Roy. Quant à la figure a, c’est la vue prise, sur les chemins de fer à voie étroite des environs de Reims, d’un truck transporteur remorqué par Une locomotive des trains de banlieue.
  - Lorsqu’on utilise les fils conducteurs des tramways électriques, on fait usage de transporteurs-locomoteurs électriques, c’est-à-dire d’une locornotive électrique (fig. 3) porteuse
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  - d’un wagon. Le but principal qu’on a poursuivi dans l’élude et la construction de cette locomotive électrique est d’obtenir l’adhérence avec un poids utile.
  - Dans le type qui a été essayé à Reims, au mois de mai dernier, devant des ingénieurs délégués par diverses compagnies de chemins de fer, le poids utile était un wagon pesant au total 28 tonnes 5oo. " " •
  - Dans des conditions aussi particulières, le locomoteur (fig. 3) a, on le comprend facilement, un aspect tout à fait caractéristique.
  - Il est surbaissé de manière à permettre le passage des essieux de wagons pendant le chargement et le déchargement; d’autre part, on a été conduit à lui donner des dimensions
  - dant le chargement; cette manœuvre est nécessaire pour quelques séries de wagons, ceux dont les bandages sont usés.
  - La traction mécanique des marchandises par les trucks transporteurs peut, dans les villes dont la population ne dépasse pas 3oo 000 à 4oo 000 habitants, s’effectuer de jour, les convois de marchandises suivant à une distance de 200 mètres environ les voitùres de tramways sur les sections communes. Quand il y a lieu de s’engager sur une voie spéciale aux marchandises , ou sur un embranchement particulier, le train ralentit sa marche, et le chef de train n’a qu’à manœuvrer l’aiguille, sans être dans la nécessité d’arrêter le convoi.
  - L’exemple le plus concluant d’une organisation du genre de transport par trucks transporteurs se rencontre à Mulhouse,
  - Fig. 3. — Transporteur locomoteur électrique (Brevet Dulait et'Le Roy).
  - suffisantes pour admettre des wagons de huit mètres de longueur de caisse.
  - Il en résulte que le locomoteur a environ 10 mètres de long, 1 m. 5o de large et o m. 5o de hauteur au-déssus des rails.
  - Monté sur bogies, il a une grande facilité d’inscription dans les courbes, et lorsqu’il progresse sans être surmonté d’un wagon, il a quelque ressemblance avec un immense lézard.
  - Il est pourvu de quatre moteurs attaquant chacun uh essieu par une vis sans fin.
  - Les quatre moteurs peuvent être groupés en série, ou en quantités, par des combinateurs analogues à ceux des tram-ways.
  - Le courant arrive à ces combinateurs par un trolley construit en deux parties et démontable; il peut être placé à l’avant ou à l’arrière, suivant les besoins; dans la plupart des cas, il n’est pas nécessaire de le déplacer au terminus.
  - Un mécanisme spécial permet d’abaisser les moteurs pen-
  - où plus de !\0 trains de marchandises empruntent quotidiennement le faubourg de Colmar dans la partie la plus fréquentée par les tramways électriques.
  - L’article ier du règlement d’exploitation est ainsi conçu : ce Les trains de marchandises, et les machines haut-le-pied, « des tramways de Mulhouse et des lignes de Mulhouse à En-« sisheim et Wittenheim circulent entre les trains de voya-« geurs et les voitures électriques sans horaire. »
  - Ensisheim et Wittenheim sont des bourgs de la banlieue de Mulhouse. Il résulte du libellé de cet article qu’on fait circuler sur les voies des tramways électriques, non seulement les trains de marchandises de la ville, mais aussi les trains de voyageurs et de marchandises destinés à la banlieue de Mulhouse^
  - René du Genetey.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour Jaire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - La Locomotion
  - LES CABINES D’ENCLENCHEMENTS
  - sur les grandes voies ferrées.
  - Il n’est pas un voyageur qui ne connaisse, sur les grandes voies ferrées, ces cabines vitrées, avec escalier d’accès extérieur, surélevées au-dessus du sol (fig. i) de manière que les agents
  - ig. i. — Cabine d’enclenchements Saxby.
  - qui s’y tiennent puissent embrasser d’un coup d’œil l’ensemble des voies autour de leur poste.
  - On les désigne généralement sous le nom de cabines Saxby,
  - Fig 2. — Intérieur d’une cabine Saxby. Disposition des leviers.
  - du nom de l’inventeur du système. Ces cabines, qui ont reçu diverses applications, se sont multipliées en grand nombre sur tous les réseaux. Il suffit de jeter un coup d’œil sur la figure a, pour voir qu’à l’intérieur de ces cabines sont disposés
  - des leviers manœuvrant les aiguilles, les signaux, et certains appareils de voie, situés à proximité de ces différents points. En regardant d’un peu plus près, on peut encore remarquer facilement que, dans leur position normale, les leviers sont tous inclinés obliquement du côté opposé à l’aiguilleur, et que pour faire les aiguilles, ouvrir ou fermer les signaux, le signa-lenr doit amener à lui, ou renverser, comme l’on dit, les leviers.
  - Ces mouvements se transmettent d’une part à une série de pièces mécaniques situées derrière la rangée des leviers, et, d’autre part, au-dessous du plancher de la cabine, aux fils et aux tringles qui commandent les aiguilles et les signaux.
  - Cette simple inspection suffit pour concevoir que ces cabines où sont ainsi concentrés tous les leviers de manœuvre des aiguilles et des signaux d’une gare, d’une portion de gare ou d’une bifurcation doivent jouer un rôle capital dans l’exploitation des chemins de fer. Il en est bien ainsi.
  - A l’origine des chemins de fer, les aiguilles et les signaux, peu nombreux, éparpillés et sans liaison entre eux, étaient manœuvrés à petite distance. Lorsque l’agent, appelé aiguilleur, était chargé de manœuvrer plusieurs leviers, on lui donnait, pour le guider dans sa mission, une consigne, dont la stricte observation rendait tout accident impossible et garantissait la sécurité. Mais lorsque l’exploitation des chemins de fer est devenue de plus en plus intensive, par la création de nouvelles lignes, que le nombre des raccordements et des bifurcations s’est accru considérablement, qu’en raison même de l’importance de la circulation, les garages de trains sont devenus plus fréquents, il a fallu chercher les moyens de réduire les déplacements des aiguilleurs pour aller d’un levier à l’autre, tout en offrant des garanties de sécurité de plus en plus parfaites. C’est cette double condition qui a été réalisée, par la concentration des leviers de manœuvre et leurs enclenchements, dans les cabines Saxby.
  - En principe, le problème de la concentration des leviers a été facile à résoudre, en faisant manœuvrer à distance les signaux par des fils et les aiguilles par des fils ou des tringles.
  - Plus récemment, on a donné à ce problème de la concentration des leviers d'autres solutions plus élégantes et parfois plus satisfaisantes, en employant l’eau sous pression, l'air comprimé
  - Fig. 3. — Compensateur vertical.
  - ou les courants électriques. Quels que soient les avantages réels que présentent, dans certains cas, les différents systèmes, sur les transmissions purement mécaniques, nous nous occuperons cependant particulièrement de ces dernières, qui sont encore les plus nombreuses.
  - D’une manière générale on emploie, pour les transmissions rigides, des tringles en fer creux de 35 m/m. de diamètre, assemblées bout à bout, au moyen de manchons filetés en sens inverse, et goupillés pour éviter tout desserrage. Ces tringles sont guidées de deux mètres en deux[mètres, par des poulies à
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  - gorges superposées de 5 à 8 centimètres de diamètre. La Ion-, gueur des tringles varie de 3 m. 5o à 4 m. 5o, et, pour parer aux effets de la dilatation linéaire, on interpose sur la transmission un compensateur, soit horizontalement, soit verticalement. Lorsque le compensateur est horizontal, il se compose le plus souvent d’un balancier oscillant autour de son milieu comme axe, et relié à ses extrémités avec les tringles de la transmission. Lorsque, au contraire,le compensateur est vertical (fig. 3), il est formé de deux équerres, reliées entre elles par des chapes de réglage. Si la transmission longe une voie en courbe, elle forme un polygone, et à chaque joint d’inflexion on place une genouillère (fig. 4), formé d’une simple manivelle'
  - i
  - Fig. 4- — Genouillère pour changement de direction.
  - pivotant a une extrémité autour d un point fixe, et recevant à 1 autre extrémité les abouts des deux parties de la transmission.
  - Vis-à-vis de l’aiguille, la transmission fait un retour d’équerre et doit passer sous la voie, pour aller s’attacher aux tringles de manœuvre des lames. A cet effet, on installe un système de deux leviers horizontaux, calés sur un arbre vertical à des hauteurs différentes, de telle façon que la dernière partie de la transmission soit suffisamment dénivellée pour passer sous les rails (fig. 5).
  - Ce système de transmissions rigides, qui consiste à commu-
  - Cliangement de retour d’équerre.
  - niquer aux tringles un mouvement de translation dans le sens longitudinal, est le plus répandu en France ; dans d’autres pays, comme en Autriche, on imprime aux tringles un mouvement de rotation autour de leur axe ; mais les efforts de torsion qui en résultent ne permettent pas, avec ce système, de dépasser des longueurs de i5o mètres. On emploie encore des fils pour manœuvrer les aiguilles, principalement lorsque la distance qui sépare l’aiguille du levier de manœuvre est assez considérable. Dans ce cas ( fig. 6), la tringle qui manœuvre les lames de l’aiguille est reliée par une bielle à un balântier, aux
  - deux extrémités duquel sont attachés des fils de 8 m/m., qui s’enroulent en sens inverse sur deux poulies P, folles sur l’axe du levier de manœuvre M de l’aiguille, et situées de part et d’autre de ce levier. Des poids T maintiennent les fils tendus, quels que soient les effets de la dilatation, Chaque poulie présente intérieurement une roue à rochet R, dans laquelle peut pénétrer un verrou dépendant de la poignée à ressort r, fixée au levier. Pour manœuvrer l’aiguille, il suffit de saisir la poignée en appuyant sur le ressort, le verrou engrène avec les roues à rochet, et leur communique, ainsi qu’aux poulies, un mouvement de rotation qui a pour résultat de tirer un des fils et de lâcher l’autre; le balancier, situé à l’extrémité de la transmission, prend un mouvement d’oscillation qui détermine le déplacement des lames d’aiguille. Parmi les perfectionnements les plus récents apportés aux transmissions rigides, il convient de citer les tringles élastiques, constituant un amortis-
  - Fig. 6. — Levier de manœuvre des transmissions d’aiguilles par fils.
  - seur de chocs, que l’on place entre l’aiguille et son levier de manœuvre, afin d’éviter les chocs répétés du levier à contrepoids et de la lame d’aiguille, lorsque cette dernière est prise fréquemment en talon. C’est simplement une boîte cylindrique en fer, à l’intérieur de laquelle est placé un ressort à boudin à section carrée, monté sous une tension de 200 kilos. Ce ressort est disposé de façon à travailler par compression, quand l’aiguille, en se déplaçant, tend à relever le contre-poids de l’appareil de manœuvre; il atténue ainsi considérablement l’effet des chocs sur la tringle et sur le levier de manœuvre.
  - Tout ceci est relatif à la manœuvre des aiguilles ; pour les signaux, on les manœuvre par fils le plus souvent, tels les appareils Robert, ceux de l’Est, du P.-L.-M,etc,.chaque compa gnie ayant quelques dispositifs de détails particuliers.
  - Cet exposé succinct suffit pour se faire une idée de la façon dont se manœuvrent à distance, aiguilles et signaux; mais, ainsi résolu, le problème serait incomplet, si l’aiguilleur ne recevait accusé de réception de la parfaite efficacité de sa manœuvre.
  - Dès que la distance qui sépare la cabine de l’aiguilleur des aiguilles ou des signaux dépasse une soixantaine de mètres, il devient difficile, pour les aiguilles, de constater que ces dernières ont bien répondu à la manœuvre et que l’une des james colle bien avec la face intérieure du rail qui doit lui servir d’appui ; or, cette constatation est indispensable, notamment pour les aiguilles abordées en pointe par les trains, car si les lames restaient entrebâillées, les roues d’un véhicule prenant, par exemple, la direction de gauche, les roues d’un autre véhicule la direction de droite, il résulterait inévitable-1
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  - ment, au bout de quelques mètres parcourus dans ces conditions, que les attelages se rompraient et qu’un déraillement se produirait. C’est pour éviter tout accident de ce genre que l’on a imaginé divers appareils dont les uns servent à renseigner l’aiguilleur sur la position des lames de l’aiguille, au moyen de sonneries électriques, et dont les autres sont destinés à obtenir un calage effectif des lames, soit automatiquement au passage des trains, soit à la main, en verrouillant l’aiguille à distance. Enfin, dans la plupart des cas, on complote ces dispositifs par l’addition d’organes qui mettent l’aiguilleur dans l’impossibilité de modifier la position des, aiguilles en pointe, pendant tout le temps que dure le passage des trains sur ces aiguilles.
  - Nous exposerons successivement le principe de ces différents appareils. Les contrôleurs d’aiguille ont pour but de faire tinter une sonnerie dans la cabine, toutes les fois que les lames de l’aiguille ne sont pas bien appliquées contre les rails et s’en écartent de plus d’une quantité donnée. Ils peuvent indiquer également la direction donnée par les diverses posi-
  - Le principe des pédales est le suivant : en avant de l’aiguille en pointe est fixée, extérieurement au rail, une pédale de forme variable, reliée avec les lames de l’aiguille, de telle sorte que le passage des roues d’un véhicule sur la pédale force l’une des lames de l’aiguille à s’appliquer exactement contre le rail quj lui sert d’appui. C’est le mode de liaison entre la pédale et les lames qui établit la seule différence entre les divers systèmes existants, et tous ne sont que des imitations dérivant de la pédale imaginée primitivement par MM. Saxby et Farmer (fig. 7). Celle-ci est montée sur six petites manivelles m, et est commandée par une bielle reliée à la tringle de manœuvre du verrou de l’aiguille ; la pédale, en forme de T, a une longueur supérieure à l’écartement maximum de deux essieux d’un train, et son extrémité se termine à une très faible distance des lames, de façon que le laps de temps qui s’écoule entre le moment du passage de la dernière paire de roues d’un train et celui de son entrée sur l’aiguille soit inappréciable. La figure 5 montre que, pour changer la position des lames de l’aiguille, il faut que le mouvement d’élévation pp’ que doit prendre la pédale pour passer de l’une à l’autre de ses positions extrêmes soit possible, c’est-à-dire qu’il ne passe aucun train.
  - tions de l’aiguille. Lorsque enfin,chaque lame d’aiguille possède J un contrôleur, une sonnerie tinte pendant la manœuvre d’une position à une autre, et une sonnerie continue se fait entendre lorsque l’une des lames est entrebâillée. Un dispositif encore plus perfectionné consiste à reproduire dans la cabine, au moyen d’une aiguille miniature, la position de l’aiguille à contrôler; à cet effet, un contrôleur d’aiguilles, muni de doubles contacts, est placé à chaque lame d’aiguille et, suivant la direction donnée, l’un ou l’autre des contrôleurs met à la terre le pôle positif ou le pôle négatif d’une pile ; de meme que précédemment une sonnerie tinte si l’aiguille reste entrebâillée.
  - Le plus souvent, on ne se contente pas de fournir à l’aiguilleur une indication sur le fonctionnement des aiguilles qu’il manœuvre ; on réalise encore le calage effectif de ces aiguilles, soit par la manœuvre automatique d’un appareil qui, au passage des trains, applique exactement les lames contre les rails, soit par la manœuvre à distance d’un balancier ou d’un verrou qui donne le même résultat.
  - C’est particulièrement pour les aiguilles prises en pointe que ces appareils présentent un intérêt capital, tant au point de vue de la sécurité qu’au point de vue des ralentissements dans la marche des trains. L’obligation de franchir une aiguille en pointe non verrouillée, à vitesse réduite, est justifiée par les trépidations qu’éprouvent généralement les lames, au passage des trains marchant à bonne allure, trépidations pouvant produire des entre bâillements susceptibles de compromettre la sécurité. Les appareils de calage sont de deux sortes : les pédales qui appliquent exactement les lames contre les rail», lorsqu’un véhicule y passe, et les verrous, qui, manœuvrés à dislance, ne peuvent être lancés que si les lames sont exactement appliquées : les pédales sont donc des appareils à calage intermittent, et les verrous des appareils à calage permanent, selon les besoins du service. En outre, les pédales ont l’avantage d'empêcher l’aiguilleur de changer la direction doni éc, tant qu’elle n’est pas entièrement dégagée par les roues de tous les véhicules du train.
  - Généralement le même levier qui commande la pédale manœuvre également le verrou d’aiguille, soit à simple ou à double action. Dans un cas comme dans l’autre, le verrou a pour objet de fixer la lame de l’aiguille contre la face intérieure du rail ; à cet effet, l’entretoise qui relie les lames de l’aiguille porte deux ouvertures disposées de manière à venir se placer alternativement vis-à-vis du verrou, suivant que les lames occupent l’une ou l’autre de leurs positions ; c’est le cas du verrou à simple action.
  - Au contraire, dans le cas du verrou à double action, le levier qui le manœuvre occupe une position médiane pour laquelle il ne verrouille pas l’aiguille ; en le renversant soit dans un sens soit dans l’autre, on verrouille l’aiguille dans l’une ou l’autre de ses positions. Il existe enfin des verrous à leviers spéciaux, dont le principe est le suivant : la tringle qui commande le verrou étant dans une position médiane correspondante à l’absence de verrouillage, on communique à cette tringle, en renversant son levier toujours dans le même sens, un mouvement soit dans un sens, soit dans l’autre, selon la position donnée à l’aiguille.
  - Cet exposé peut donner une idée des difficultés que présentent les aiguillages à distance, et des précautions minutieuses prises par les compagnies de chemins de fer, pour prévenir les accidents, en multipliant les appareils de contrôle et en empêchant mécaniquement le manœuvreur de commettre une erreur. Ceci n’est du reste relatif qu’au problème de la concentration des leviers dans les cabines Saxby, et nous aurons l’occasion prochainement de le compléter, en exposant la seconde condition réalisée, c’est-à-dire la solidarisai ion, dans la cabine, de tous ces leviers d’aiguilles et de signaux, de manière qu’il soit impossible aux agents qui les manœuvrent de placer les appareils correspondants dans des positions incompatibles et dangereuses. Ainsi complétée, une cabine d'enclenchements apparaît comme un instrument si perfectionné que l’on n’en peut tirer que des accords conformes à l’harmonie.
  - A. de Maunières, Ingénieur civil.
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  - La semaine aéronautique
  - La « Ville de Paris ». — Voici, ainsi que nous l’avons promis la semaine dernière, la description du ballon automobile La Ville de Paris, appartenant à M. Henry Deutsch (de la Meurthe), et construit sous la direction et d’après les plans de M. Victor Tatin.
  - L’enveloppe de l’aérostat, en ponghée de Chine, cube 2 100 mètres. (Poids : /|oo kilos ; surface : 1 000 mètres carrés ; longueur : 60 mètres : diamètre : 8 mètres.) Elle est composée de deux demi-ellipsoïdes dont la plus grande section transversale est commune, et dont l’axe est plus court pour la partie avant que pour la partie arrière.1 Le maître couple se trouve donc situé à 24 mètres de la pointe avant et à 3(i mètres de la pointe arrière. Les extrémités se terminent en cône.
  - La permanence de la forme et la rigidité indispensable des parois seront assurées par deux ballonnets à air dont les soupapes s’ouvriront automatiquement sous une pression de 10 millimètres d’eau. Les soupapes à gaz céderont à une pression de 12 millimètres. En outre, deux cloisons divisent l’enveloppe en trois parties.
  - M. V. Tatin considère que ces pressions résisteront parfaitement à la poussée provenant de la résistance de l’air à une vitesse de i3 mètres par seconde.
  - A 7 mètres de l’enveloppe est suspendue la poutre armée par ko fils d’acier de 2 millimètres de diamètre, qui viennent se fixer, un peu au-dessous de l’équateur, aux points de tangence, sur une latte de bois placée de champ dans une gaine de ponghée. Chaque joint d’attache correspond à un pouvoir ascensionnel de 45 kilos.
  - Le gouvernail, placé sous la pointe arrière, et dont l’axe est vertical, a une surface de 12 mètres carrés (hauteur: 3 mètres; longueur; 4 mètres).
  - La poutre armée mesure 3o mètres de longueur et pèse 200 kilos. Elle est constituée par l’assemblage de 2 1 châssis de bois de dimensions et d’écartements différents, fixés à deux longerons supérieurs et à deux longerons inférieurs. Le tout est renforcé par une série de tendeurs en fils d’acier, disposés en croisillons. Les longerons supérieurs jouent le rôle de brancards sur lesquels viennent se fixer les suspentes réglées géométriquement, évitant ainsi la déformation de l’enveloppe.
  - La nacelle, très spacieuse, contenant tous les apparaux, moteur, etc., est entièrement recouverte par une étoffe excessivement lisse, afin de n’offrir au déplacement qu’une résistance minima. Elle est parr courue, sur 12 mètres de longueur, par deux rails latéraux où glisse un chariot mobile, commandé par un treuil, portant un poids de 25o kilos de lest destiné à rétablir l’équilibre, et à faire varier à volonté l’inclinaison de l’axe du ballon (montée ou descente).
  - L’hélice, dont l’armature est en acier, qui a 7 mètres de diamètre et qui pèse 100 kilos, est fixée à la partie arrière, et consolidée par des tendeurs en acier.
  - Le moteur Mors a quatre cylindres. Sa puissance est de 63 chevaux. Poids 370 kilos (moteur, volant, socle et allumage électrique). Ce moteur fait q3o tours à la minute. Consommation d’essence : 25 kilos par heure.
  - Les radiateurs, exposés au courant d’air produit par le déplacement de l’appareil, exigeront 4o litres d’eau.
  - Ajoutons que la force ascensionnelle du ballon, gonflé à l’hydrogène pur, sera de 2 3oo kilos. M. Tatin croit que la vitesse, en air calme, atteindra 45 kilomètres à l’heure.
  - Le dirigeable La Ville de Paris sera monté par trois aéronautes.
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  - Ascensions physiologiques. — Les docteurs E. Reymond et Tripet, pilotés par M. Henry de la Vaulx, exécuteront, le 20 jnillet, une ascension au cours de laquelle ils feront des études spectroscopiques du sang.
  - Une seconde ascension physiologique aura lieu en août, à bord de VEros (2 000 m. c.), gonflé à l’hydrogène pur. L’Eros sera piloté par M. G. de Castillon de St-Victor, accompagné du docteur Tissot, qui étudiera les échanges respiratoires.
  - Le prince Roland Bonaparte, président de la Commission scientifique, a déclaré prendre à sa charge les frais de ces deux ascensions.
  - D’autre part, une décision toute récente du Comité de l’Aéro-Club réduit à i5 centimes le prix du mètre cube de gaz, au parc de Saint-Cloud, en faveur des ascensions scientifiques organisées par ou sous le contrôle de la Commission scientifique.
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  - Aviation. — M. Albert Schmütz, dont la chute, de la passerelle de l’Avre dans la Seine, fut si soudaine — malgré que l’expérimentateur se soit muni d’ailes battantes mues, hélas! par sa seule force
  - musculaire— ne connaît pas la désespérance. Son nouvel aviateur — un aviateur mixte — se composera d’un ballon cubant 80 mètres d’hydrogène, contenant une armature d’aluminium à laquelle seront adaptées deux ailes battantes de 7 mètres d’envergure sur 2 mètres de largeur. Le ballon, en forme de cigare, sera muni, à ses extrémités, de coupes-vent en aluminium.
  - Poids de la carcasse et des ailes : 10 kilos; nacelle : 2 kilos 5oo.
  - Nous avouons ne plus comprendre. M. Schmütz combine désastreusement l’aérostation et l’aviation, tout en continuant les errements des hommes volants de jadis... Nous avons le regret de lui prédire l’insuccès le plus complet.
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  - ,< - * *
  - Challenge aéronaute. — Le challenge des femmes aéronautes vient d’être enlevé à Mme Pinch par Mme Magdeleine Savalle. Elevée du parc de P Aéro-Club à 5 heures du soir, Mme Magdeleine Savalle a atterri le lendemain, à 7 h. 5o du matin, à lleiteren, près de Neuf-Brisach (Alsace). Distance parcourue : 4o8 kilomètres.
  - L’aéronaute était accompagnée par MM. Boulenger et Janets.
  - François Peyrey.
  - FEMMES AÉRONAUTES
  - M. Yaschalde, de Gonstantine (Algérie), nous adresse l’intéressante communication suivante, au sujet de la première femme qui eut la hardiesse de se confier à un ballon libre (1).
  - La première dame qui s’est élevée en ballon était une Française, Mme Zible; son expérience eut lieu le 4 juin 1784, à Lyon, en présence de M. le comte de Naga (le roi de Suède); elle partit avec M. Fleurant, peintre en bâtiments, dans la galerie d’une montgolfière ou ballon à feu de 23 mètres de diamètre, nommée Le Gustave.
  - Le temps était calme, ils s’élevèrent à 2 800 mètres environ, traversèrent au-dessus du Rhône et de la Saône et allèrent descendre, sans accident, au milieu d’une prairie située à 3 kilomètres du point de départ, après avoir parcouru horizontalement, par l’effet de plusieurs courants, 8 kil. environ dans l’espace de 45 minutes. A leur retour à Lyon, Mme Zible reçut des compliments universels ; le soir, elle se rendit à la Comédie où elle fut couronnée au bruit des acclamations publiques.
  - Mme Sage, jeune et jolie Anglaise, s’éleva en ballon le 29 juin 1785, avec le capitaine Lunardi et le chevalier Biggin ; après un trajet de 25 kilomètres parcouru en deux heures, ils prirent terre à quelques milles de Marrow, dans le Middlesex.
  - Mme de Zurmesmans, avec son expérience du 27 juin 1788, ne \ iendrait donc qu’en troisième lieu.
  - Une célèbre aéronaute également, est Mme Reichardt (Vilhelmine), femme de l’aéronaute de ce nom.
  - Elle débuta à Berlin, le 18 avril 1811, puis à lvœnisberg, le 22 janvier 1812, à Dresde, i8i5, à Aix-la-Chapelle, octobre 1818.
  - A. Vaschalde.
  - SUR L’ENTRETIEN des Accumulateurs électriques
  - employés pour la traction
  - L’accumulateur électrique est un appareil sur lequel tout le monde daube à plaisir. C’est un bouc émissaire de tous les péchés de l’automobilisme. Que l’on possède une voiture à pétrole ou une électromobile, les pannes sont le plus souvent attribuées à la batterie; dans le premier cas, c’est l’allumage qui a raté, dans le second, c’est la batterie qui est vide et qui choisit naturellement une bonne côte pour bien vous laisser en chemin.
  - Sans vouloir faire de l’accumulateur le roi des appareils crées par le génie moderne, disons tout de suite que le plus souvent les faits reprochés sont dus à une inexpérience, souvent très grande et surtout à un entretien défectueux et maladroit, quelque fois même absolument nul.
  - (1) Voir dans La Locomotion du 28 juin 1902, ù l’article a La Semaine aéronautique » l’opinion de notre collaborateur, M. Peyrey.
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  - D’une façon générale, quelle que soit l’application d’une batterie d'accumulateurs, batterie stationnaire ou de traction, les ennuis qui peuvent arriver proviennent de la façon dont les éléments sont traités.
  - Noüs examinerons donc la conduite et l’entretien des éléments secondaires en ayant égard à leurs deux applications dans la traction :
  - i° Eléments d’allumage :
  - 2° Eléments de traction proprement dits.
  - i. Eléments d’allumage. — Nous ne nous étendrons sur ceux-ci que très peu, bien des points les concernant étant identiques à ceux de la deuxième catégorie.
  - Les élémentsd’allumage sont presque exclusivement composés de plaques à oxydes rapportés. Ils doivent, sous le plus faible volume et le plus faible poids possible donner une capacité assez grande, et conserver la charge le plus longtemps possible.
  - De tous les accumulateurs, ceux destinés à l’inflammation sont ceux qui sont entre les mains les plus novices.
  - Bien des chauffeurs habitués aux .piles sèches, vous essaient leqrs accumulateurs avec un ampèremètre en dérivation sur les bornes. Outre que ce moyen n’indique absolument rien, il est plutôt, dangereux et pour l’accumulateur et pour l’ampèremètre !
  - Il faut avoir soin de vérifier toujours la hauteur du liquide dans l’intérieur du bac ; il faut toujours que l’électrolyte recouvre les plaques, mais sa hauteur ne doit pas être assez grande pour recouvrir entièrement les barres de connexion des différentes plaques entre elles.
  - Si on laisse les plaques à découvert, il en résulte une sulfatation énergique des deux électrodes ; la négative chauffe et peut se détériorer. Si le niveau de l’électrolyte est trop élevé, les soudures se trouvant soumises au travail électro-chimique, s’altèrent plus rapidement que les parties homogènes du métal.
  - Nous insistons particulièrement sur ce fait, parce que les éléments d’inflammation sont très peu souvent examinés et susceptibles par suite de se trouver un peu à sec.
  - Il arrive assez fréquemment que les éléments sont déchargés à fond et qu’une simple charge ne suffit pas à réduire la couche de sulfate de plomb formée. Nous indiquerons plus loin le moyen de remettre l’élément en état.
  - Ce qu’il faut bien retenir pour ces éléments, c’est de ne jamais laisser l’interrupteur fermé quand il n’en est pas besoin, surtout si on a affaire à une bobine sans trembleur,
  - a. Eléments de traction.—Dans l’état actuel de l’industrie des accumulateurs, on est obligé de s’adresser presqu’exclusivement aux éléments du type Faure pour la traction des automobiles légères. Les éléments Planté ne permettent pas, en effet, de donner des capacités spécifiques aussi élevées que les autres, et les clients ne veulent pas admettre de faibles parcours avec les batteries. Nous ne discuterons pas en ce moment les qualités des uns et des autres, réservant ceci pour une autre étude, nous examinerons seulement les soins différents à apporter à chacun.
  - En général, on a la tendance plutôt fâcheuse de mettre dans les éléments un électrolyte à degré trop élevé ; on ne craint pas en effet de monter à 3a et 34° Baumé, alors qu’il serait préférable de ne pas dépasser 28° à 290. Mais l’augmentation du degré assure un voltage meilleur et une plus grande capacité, seulement la détérioration des plaques est plus rapide et la sulfatation qui peut résulter de décharges poussées trop loin dans un électrolyte fort, peut être telle qu’il est parfois très difficile de remettre les électrodes en état. Cet inconvénient est encore plus accentué avec les éléments Planté, surtout si la surface de leurs électrodes n’est pas suffisante.
  - La façon dont la voiture est conduite influe beaucoup sur
  - la batterie ; les démarrages trop brusques causent des débits momentanés parfois exagérés, et en dehors de la valeur normale du débit spécifique qu’on peut demander aux éléments, en particulier s’ils sont à formation'hétérogène.
  - Il y a un intérêt primordial à ne jamais sortir avec une batterie sans être bien certain qu’elle est susceptible de fournir le travail qu’on va lui demander, aussi bien comme capacité que comme régime moyen de décharge.
  - Lorsqu’une fois parti on voit que la panne est inévitable, il est préférable de s’arrêter sitôt qu’on peut trouver un secouxs efficace, plutôt que de continuer jusqu’à ce que la batterie étant à fond, il n’y ait plus absolument moyen d’avancer, i Si pour une raison quelconque une batterie a été déchargée à fond, il est nécessaire de charger ensuite à très faible régime. Si cette charge ne peut remettre la batterie en état, il faut procéder à une désulfatation.
  - Cette désulfatation, pour être efficace, doit être faite dans de l’acide à 10-120 Baumé avec un courant minimum de o,5 ampère et maximum de 1 ampère par décimètre carré de surface projetée d’anode, pendant environ 35 à 4o heures, et on doit laisser la surcharge se produire pendant encore une ou deux heures. On enlève alors l’acide de la désulfatation et on le remplace par du nouveau à la densité normale des décharges. L’électrolyte dont la densité avait augmenté pendant la désulfatation pouvait en effet contenir des impuretés. Quand on a renouvelé l’acide il faut recharger encore pendant 1 à 2 heures, afin que le liquide dont les plaques sont imprégrées se mélange bien à celui qu’on vient d’ajouter.
  - , Si la capacité après cette désulfatation ne pouvait être obtenue, par une première décharge, il faudrait procéder à un deuxième essai. Si celui-ci ne donne pas un résultat meilleur, c’est que la batterie n’est pas suffisamment désulfatée. Il faudrait renouveler la désulfatation dans un électrolyte constitué par de l’acide à 3 ou 4° Baumé, dans lequel on a dissout une quantité de sulfate de sodium telle qu’on amène la solution à marquer io° Baumé.
  - Il peut parfois arriver que par suite de sulfatations profondes et souvent répétées, les plaques négatives ne se désulfatent pas même par ce moyen ; en outre il peut aussi se produire que la batterie, un peu vieille, soit épuisée. Il reste alors une ressource, c’est celle de l’inversion.
  - L’acide ayant été amené à 4° Baumé on décharge l’élément à fond et on le met en court circuit ; puis on le charge à l’envers de façon que les positives deviennent négatives et vice-versa. Lorsque l’inversion est complète, ce qui se reconnaît au liquide qui bouillonne fortement, on arrête. Pendant cetle premièi’e partie l’acide baisse encore et l’élément chauffe un peu. On décharge l’élément à fond comme précédemment, puis on le recharge dans le bon sens, en ayant soin de ne ramener l’acide au titre normal que quelques heures avant la fin de la charge.
  - Ce procédé d’inversion demande de l’habitude, du temps et du soin, ainsi du reste qui toutes les manipulations d’accumulateurs, mais il réussit presqu’infailliblement s’il a été bien conduit. Il est de toute importance de n’employer pour les accumulateurs que des produits purs, ne contenant ni chlore, ni fer, ni produits nitreux, etc...
  - Les inconvénients de marche qui peuvent se produire quand on a des éléments Planté sont différents de ceux que peuvent donner les éléments Faure.
  - Dans les premiers, la matière active positive n’étant pas adhérente au support comme celle des seconds, il arrive que pendant les surcharges le bouillonnement qui soulève les molécules de peroxyde de plomb produit une sorte de bombardement entre l’anode et la cathode, sur laquelle se dépose le peroxyde de plomb, qui se réduit et donne naissance à un plomb spongieux, qui par suite du faible intervalle existant entre les
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  - positives et les négatives, produit des mousses qui occasionnent de sérieux courts-circuits. Ce désagrément est d’autant plus à craindre que le débit spécifique des plaques est élevé.
  - Dans les éléments Faure, la matière active qui est par des procédés spéciaux comprimée plus ou moins fortement dans les cadres, ne peut donner naissance à l’ennui ci-dessus, mais les réactions chimiques de la décharge et de la charge finissent par désagréger la positive dont la matière s’écoule vers le fond du bac. Il faut alors veiller à ce que cette chute ne vienne pas produire au fond du bac une couche assez épaisse pour établir une communication entre les plaques ; évidemment ce pont ne produit pas un court circuit aussi préjudiciable que celui produit par le plomb réduit, mais il peut néanmoins abaisser la capacité de la batterie d’au moins 5o o/o.
  - Pour les deux types de plaques, il faut craindre le gondolage; il est facile d’y remédier dans les plaques Planté en plomb doux sans cadres, mais il est parfois difficile de le faire avec certaines plaques Faure, dont le grillage en plomb anti-monié à n et i4 o/o se casse lorsqu’on essaie de le faire redresser.
  - Il est bon, de temps à autre, de procéder à un nettoyage complet de la batterie ; environ toutes les 5o décharges pour les éléments Fauré et toutes les ioo décharges pour les Planté, à moins qu’une cause quelconque ait nécessité de le faire avant, si la batterie ne présente pas de bonnes conditions de marche et semble avoir perdu de sa capacité ou chauffer.
  - On peut reconnaître facilement pendant la charge, si un élément présente un court-circuit franc, ou tout au moins un pont ; c’est du reste ce qui se produit le plus souvent, la résistance de la matière qui peut être interposée entre les plaques ayant une certaine valeur. Tout d’abord l’élément chauffe plus que les autres et les indications au voltmètre sont toutes différentes de celles des éléments voisins; elles sont plus faibles, puisque la résistance intérieure de l’élément est plus petite par suite du pont.
  - Lorsqu’un'élément est reconnu défectueux, il est nécessaire de le démonter entièrement en séparant les deux blocs de plaques l’un de l’autre. Si un court-circuit existe, on l’enlève facilement. Si ce démontage se fait les plaques étant chargées, il importe beaucoup de ne pas laisser les plaques négatives trop longtemps à l’air. La matière qui les constitue, étant en effet du plomb extrêmement spongieux, il se produit à l’intérieur des pores de cette matière une action catalytique qui produit un échauffement des pastilles, les contracte et les détache du cadre en même temps qu’elles s’oxydent au dépens de l’oxygène de l’air.
  - Si on ne trouve rien d’anormal dans le démontage, c’est que les plaques sont épuisées; il est alors bon de désulfater ou d’inverser, après avoir examiné le degré de sulfatation de chacune des électrodes, au moyen d’un procédé que nous indiquerons en étudiant les essais et mesures sur les accumulateurs.
  - Il est parfois utile, lorsque la couche de sulfate des négatives est réfractaire à tout traitement de brosser vigoureusement les plaques.
  - Dans un élément en bon état, les plaques positives doivent être brun noirâtre et avoir leurs pastilles très dures. Les négatives sont brillantes, la matière doit être molle et se laisser facilement traverser par uixe épingle.
  - Si on doit laisser une batterie longtemps sans servir, il ne faut pas l’abandonner en laissant Tacide dans les bacs, ün peut opérer de deux façons :
  - i° Les éléments étant chargés, enlever l’électrolyte et le remplacer par de l’eau distillée. L’acide restant dans les plaques pourra suffire pour empêcher la formation d’hydrocarbonate de plomb ;
  - a0 Décharger la batterie à fond à un régime très faible
  - (décharge en io heures par exemple; et pousser la décharge en mettant chaque élément en court-circuit lorsqu’il ne marque plus que 1,2 volt. Yider l’électrolyte et laver les plaques à l’eau courante.
  - On en est quitte ensuite pour désulfater à fond la batterie quand on veut la remettre en service.
  - A. Delasalle.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 316 939. — Bonfiglietti. 16 décembre 1902. —
  - Nouveau système de moteur ci explosions.
  - Ce moteur est caractérisé par cette particularité que la détonation du mélange gazeux s’effectue dans une chambre distincte du cylindre moteur auquel les gaz brûlés et sous pression sont ensuite amenés pour produire leur effet utile.
  - La figure de la page suivante représente l’ensemble du moteur ; celui-ci, particulièrement étudié en vue de son application aux voitures automobiles permet d’obtenir à volonté le changement de vitesse et le démarrage en charge.
  - Le cylindre moteur proprement dit, peut être d’un système quelconque ; le dessin représente en partie un moteur à trois cylindres 1, orienté à 120° entre deux plans parallèles, les trois bielles 2 attaquent directement l’arbre coudé moteur 3.
  - Un réservoir 4, contenant un gaz combustible comprimé sous forte pression communique au moyen d’un tuyau 5 avec un second réservoir 6, moins important ; une soupape équilibrée 7 permet de régler et de maintenir constante une pression moins élevée dans ce dernier réservoir.
  - Un tuyau 8 muni d’un robinet 9 relie le réservoir 6 au géné rateur du fluide moteur.
  - Un troisième réservoir 10 contient de l’eau et de l’air ; une pompe 11, actionnée par l’arbre moteur 12, refoule l’air sous pression dans le réservoir 10 par le tuyau i3.
  - L’air contenu dans ce réservoir peut passer dans un autre .^réservoir 14 où sa pression, moins élevée, est maintenue constante au moyen d’une soupape appropriée i5.
  - Un tuyau 16 portant un robinet 17 amène l’air sous pression au générateur du fluide moteur.
  - En 18 sont représentés des diaphragmes en toile métallique qui constituent des organes de sécurité,
  - Des manomètres sont disposés sur les réservoirs 4, 6, 10 ; ce dernier porte en outre un niveau d’eau.
  - Le générateur du fluide moteur comprend :
  - i° Un organe distributeur de gaz combustible et d’air ;
  - 2° Une chambre à explosions ;
  - 3° Un réservoir de fluide moteur.
  - L’organe de distribution du gaz combustible et de l’air est constitué par un disque 19 calé sur un arbre 20 et tournant dans une bague 21, à l’intérieur de laquelle débouchent les tuyaux 8 et 16 ainsi qu’un autre tuyau 22.
  - Le disque présente dans sa masse et suivant un rayon, un canal 2 3 ; celui-ci est coudé au centre du disque et communique constamment avec le conduit 24, qui aboutit à la chambre à explosion 25.
  - Cette chambre est constituée par une cavité sphérique munie d’une bougie 26 dont les étincelles sont produites à chaque tour de l’arbre 20 par le contact du doigt de la bague 27 avec une borne ressort 29.
  - Une soupape 3o constamment appliquée sur son siège par un ressort à boudin 3i, dont on peut régler la tension ferme la chambre 25.
  - Celle-ci est située à l’intérieur d’un récipient sphérique 32 destiné à emmagasiner les gaz brûlés dont la pression est inr diquée par un manomètre 33.
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  - Dans le récipient 3a est fixée^par une extrémité, une tige 34 en métal très dilatable dont l’autre extrémité affleure une soupape sphérique 35 tenue constamment appliquée sur son siège au moyen d’un ressort.
  - La tige 34 passe au travers d’un plateau 36.
  - Un tube 87, muni d’un robinet 38, amène les fluides élastiques au moteur 1.
  - La soupape 35 est logée dans une boîte 3g en communication par le tuyau 4o avec le réservoir à eau 10.
  - Le tùyau 37 aboutit aux trois tiroirs de distribution des cylindres. ' - ,
  - Chaque cylindre présente un orifice d’admission 41 et un orifice d’échappement 4a. Ces deux orifices sont ouverts ou fer-'
  - més par des tiroirs correspondants 43 et 44 portant des lumières appropriées et dont le jeu est assuré par des cames 45 et 46 sur lesquelles les tiges des tiroirs sont constamment appliquées sous l’action des ressorts 47 et 48.
  - L’arbre moteur porte un dispositif de changement de marche et un cône 49 destiné à produire par friction la rotation d’un galet 5o, claveté mais mobile dans le sens longitudinal sur l’arbre 20, solidaire du disque 19.
  - Le fonctionnement du moteur est le suivant :
  - En marche, les robinets 9, 17, 38 pourvus d’une commande unique sont ouverts.
  - L’arbre moteur 12 en tournant provoque par l’intermédiaire du cône 4g la rotation du galet 5o, de l’arbre 20 et du disque 19.
  - Le canal 23 situé à l’intérieur du disque passe d’abord en regard de l’orifice du tuyau 8, un certain volume de gaz combustible sous pression pénètre dans la chambre 25.
  - La rotation du disque continuant le canal 23 est amené en regard de l’orifice du tuyau 16 et un certain volume d’air sous pression passe dans la chambre 25. Celle-ci renferme donc le mélange détonnant dont les éléments peuvent être modifiés en proportions suivant leurs pressions respectives.
  - L’arbre 20 tournant toujours, le doigt de la bague 27 vient1 en contact avec le ressort 29, une étincelle se produit dans la chambre 25, provoquant l’explosion du mélange y contenu.
  - La pression produite par l’explosion ouvre la soupape 3o, en comprimant le ressort 3i, et les gaz brûlés pénètrent dans le réservoir 32.
  - Après l’explosion, le disque 19, continuant à tourner, met le canal 23 en communication avec le tuyau 22, qui débouche
  - dans l’atmosphère; les gaz brûlés restant dans la chambre 25 peuvent ainsi s’échapper au dehors.
  - Le disque 19 accomplissant une nouvelle rotation, la série des mêmes phénomènes se reproduit, les gaz brûlés à chaque explosion s’emmagasinant sous une forte pression dans le réservoir 32. On comprend que la température des divers organes du générateur du fluide moteur doit s’élever rapidement, mais le jeu de la tige 34 provoque automatiquement le refroidissement nécessaire.
  - En effet, sous l’action de la chaleur, la tige 34, s’allongeant, soulève la soupape 35, ce qui provoque l’entrée de l’eau venant du réservoir 10, oûelle est soumise à la pression de l’air refoulé par la pompe 11. L’eau pénétrant dans le récipient 82 rencontre les aspérités de la tige 34, est ainsi projetée sur le plateau 36, oû elle se vaporise en refroidissant le réservoir 32.
  - Sous l’action de ce refroidissement, la tige 34, se contractant, reprend sa longueur primitive, et la soupape 35 est de nouveau appliquée sur son siège par son ressort, fermant ainsi le passage à l’eau du réservoir 9.
  - La vapeur d’eau formée dans le récipient 32 se mélange aux gaz brûlés qui y sont contenus, augmentant leur pression.
  - Le fluide moteur ainsi composé est amené par le tube 37 à l’orifice d’admission 4i de chaque cylindre moteur.
  - La pression du fluide moteur dans le réservoir 32 varie avec le nombre d’explosions produites dans la chamhre 25, et c’est en réglant le nombre de tours du galet 5o que l’on peut faire varier cette pression à volonté pour obtenir des variations de la vitesse du moteur. ‘
  - La rotation du galet 5o est plus ou moins rapide suivant sa position sur le cône 4g, et les explosions sont plus ou moins nombreuses pour un même nombre de tours de l’arbre moteur.
  - Les déplacements du galet 5o sont obtenus d’une façon quelconque ; un dispositif spécial mettant le golet hors de contact avec le cône permet de lui imprimer directement à la main la rotation nécessaire pour la mise en marche du moteur.
  - Lorsque le fluide moteur ainsi produit possède une pression suffisante pour mettre le moteur en marche, il suffit de rétablir le contact du galet avec le cône pour assurer le fonctionnement de l’ensemble.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris. J
  - AVIS
  - Les dames ayant participé à l’excursion des touristes Paris-Vienne sont priées-de bien vouloir envoyer leur nom et leur adresse a l’Automobile-Club de France, afin que l’on puisse savoir, par la voie du tirage au sort, quelle est la gagnante de la toilette offerte par M. Pierre Laffitte, directeur de Femina.
  - Les touristes ayant pris des photographies en vue du concours organisé par la Vie au Grand Air, sont également priés d’envoyer à l’Auto-mobile-Club de France leur série de photographies accompagnées de légendes explicatives. 1
  - VT# Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Lia Lioeomotion
  - Deuxième année. — N° 4s.
  - Samedi 19 Juillet 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le client en panne. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La voiturette Rochet. — L. Baudry de Saunier.
  - Bibliographie.
  - Les bois employés en carrosserie automobile. — Bené du Geneley.
  - Le grand tourisme à bicyclette. — J. Bertrand.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La carcasse Souplefort et les pneumatiques. — E. Arnoux.
  - L’éclaireur elliptique Blériot. — A. G.
  - Secours immédiats en cas d’accidents et de malaise. — Bené du Geneley.
  - Les brevets nouveaux.
  - Le Client en Panne(,)
  - II
  - Le client en panne faute d’une pièce de rechange est ainsi atteint d’une crise nerveuse dont il importe de le tirer au plus tôt. Ce devoir incombe nécessairement à l’usine-mère qui a enfanté la voiture; elle y a un intérêt de premier ordre ; elle seule d’ailleurs le peut, puisqu’elle seule détient le précieux petit morceau de métal qui rendra la joie, j’allais dire la santé, au client en détresse.
  - Si les constructeurs savaient bien les rancunes qu’ils s’amassent étourdiment en négligeant de secourir leurs propres affligés ; s’ils savaient le nombre d’acheteurs qui les ont quittés pour tenter meilleure fortune ailleurs, uniquement à cause de leur insouciance des besoins de la clientèle ; s’ils savaient combien cette apathie retarde le développement naturel de l’automobilisme, ils installeraient vite, et sur un pied sérieux, le service de l’extérieur que je réclame ici au nom de tous !
  - Lorsqu’une voi ture est en panne hors de son domicile, dans un village par exemple, le scandale s’étend à deux lieues à la ronde et dure plusieurs semaines. Je n’exagère rien.
  - Quel touriste, s’arrêtant pour prendre de l’eau ou demander son chemin, n’a pas entendu sortir, du groupe,dcs villageois accourus, cette phrase :
  - — « N’y en avait une l’autre semaine qu’est restée ben quatre jours dans la ferme à Simon ! Z’avaient ben télégraphié à Paris pour un gros clou qui z’y manquait ! Mais, ouiclie, le gros clou ne venions point ! »
  - Si vous vous arrêtiez au village suivant, on vous raconterait à nouveau l’histoire qui fait sa tache d’huile sur le pays ;
  - « Paraît que n’y en avait une l’autre semaine... » etc.
  - Vous êtes chauffeur, vous souriez un peu amèrement à ces récits dont vous pesez exactement l’importance. Mais lorsque le notaire du bourg voisin, le médecin, le receveur de l’enregistrement, la clientèle latente de l’automobilisme, viennent à tomber dans ces ragots de campagne, ils
  - (x) Voir le numéro précédent.
  - en renforcent toute l’appréhension instinctive qu’ils ont de nos machines, malgré leur secret désir d’en posséder une quelque jour ; et comme chaque homme possède en soi deux êtres qui bataillent, l’histoire de la panne de quatre jours dans la ferme à Simon, — faute d’un gros clou, d’un seul gros clou, — est une arme terrible dont l’être de routine assomme vite l’être de progrès.
  - Le mal est tout aussi grave, pour la cause de l’automobilisme, lorsque la panne survient à domicile.
  - Dans un petit pays, tout est connu, depuis la couleur de votre caleçon jusqu’à la perte de compression de votre moteur. On vous a vu deux jours, trois jours de suite, ne pas utiliser votre voiture, peut-être même utiliser un cheval !
  - — « On sait ce que c’est! disent les malins. Cocotte a des coliques !»
  - En effet, Cocotte attend depuis trois jours qu’on lui envoie des ressorts d’échappement. Et comme elle connaît sa mère l’usine, elle se demande avec effroi si on les lui enverra trop longs ou trop courts, si même on ne lui répondra pas « qu’on en manque totalement pour le moment » !
  - *
  - * *
  - Il est urgent que tel état de choses cesse, dans l’intérêt le plus immédiat de la cause automobile. Il est urgent que nos constructeurs comprennent que leur industrie est nettement différente de toutes les autres, que leur clientèle se trouve toujours vis-à-vis d’eux dans une situation très spéciale, et qu’à une situation très spéciale, il faut un remède très spécial.
  - Le remède est celui-ci : faire du service des pièces détachées un service tout particulier, et le confier à un directeur extrêmement sérieux et responsable.
  - Les lettres et les télégrammes devront être remis au plus vite à ce directeur, qui n’aura d’autre préoccupation que de lui donner satisfaction par la voie la plus rapide.
  - J’entends par là que le directeur de ce service devra avoir tout droit de rompre en visière avec les vieux us de la maison, et ne connaître — d’accord avec ses supérieurs — qu’un seul maître : le souci du client en détresse.
  - Je connais une grande usine où réponse n’est donnée à un télégramme que le soir après la signature du courrier!
  - On met de côté, dans la journée, les dépêches au fur et à mesure de leur arrivée, et on fait réponse à chacune..
  - De telle sorte que, ayant envoyé votre télégramme à l’usine à 7 heures du matin, et pensant avoir réponse vers midi au plus tard, vous ne la recevez que le lendemain matin à 8 heures — parce que les bureaux télégraphiques des petites localités ferment tous à 7 heures du soir, à l’heure où l’usine commence à vous répondre !
  - I Pendant tout ce temps, anxieux, en arrêt sur le bureau de poste comme un chien sur un os convoité, vous vous lamentez au fond du village, près de votre mécanique désemparée, avec une fièvre d’impatience qui vous coupe l’appétit, la joie, et tout désir même d’explorer le pays où vous cloue votre guigne, fùt-il une merveille.
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  - Du tac au tac, le directeur du service extérieur devrait donc répondre à un télégramme. Aussitôt la demande reçue d’une pièce, télégraphier au misérable qui tire la langue à ioo lieues de la case aux accessoires : « Pièce partie grande vitesse. »
  - Voilà quatre mots qui, reçus quelques heures après la demande, valent un coup d’arrosoir sur un courage tombé, chassent le désespoir, et font trouver moins longue au patient la venue de la délivrance.
  - La pièce sera là demain ! — Cette simple phrase, mais c’est l’annonce du cauchemar dissipé, de la prison ouverte ! Faites-moi payer vingt sous le mot votre réponse, chère usine, — chère, oh ! combien ! — mais donnez-la-moi vite ! Vite, vite !
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Automobiles incendiées. — Dans ces derniers temps, il s’est produit plusieurs incendies d’automobiles, par suite de fuites dans le réservoir à pétrole ou de transvasement de l’essence.
  - Le jeudi soir io juillet, à 6 heures, une automobile, conduite par M. Leblond, a pris feu boulevard Raspail, à Paris; en un instant, le véhicule a été enveloppé par les flammes et complètement détruit ; heureusement, le conducteur n’a reçu aucune brûlure.
  - Trois jours plus tard, le i3 juillet, près du pont de Suresnes, au boulevard de Versailles, une automobile a si rapidement pris feu que cet incendie en pleine route a occasionné des brûlures à deux des trois personnes situées sur la voiture. L’une d’elles, M. Rivière, avocat à la Cour d’appel de Paris, eut la barbe, les cheveux, la figure et les mains brûlés ; le propriétaire de la voiture, M. Level, demeurant rue de Saint-Pétersbourg, a été bien moins atteint parles flammes ; Mme Level, mère du propriétaire de l’automobile, a été tirée à temps de la voiture en feu, par un témoin de l’accident, M. Rorgans.
  - Enfin, un commencement d’incendie d’automobile s’est déclaré le i4 juillet, à 9 heures du soir, sur la route de Reims à Epernay, au lieu dit le « Chêne Vert » ; ce dernier accident, conjuré à temps, au moyen de sable situé sur les bords de la route, proviendrait de ce qu’une allumette encore en igni-tion a été jetée imprudemment sur l’essence vidée par terre.
  - *
  - * *
  - La course de côte de Laffrey. — Demain dimanche sera courue près de Grenoble, entre Vizille et Laffrey, l’épreuve dite « de Laffrey ». Nous avons, dans notre n° 38, donné tous les renseignements nécessaires concernant cette journée.
  - Rappelons que ce concours est à sa deuxième année et que son succès va grandissant, à cause des efforts intelligents que fait son promoteur 1 ’Automobile-Club Dauphinois ; à cause aussi de l’intérêt qu’il suscite (une rampe de 7 kilomètres, avec une moyenne de 9 1/2 0/0 et des points à i3 0/0).
  - Le nombre des engagements est de près de 5o, tant voitures, voiturettes que bicyclettes à pétrole et même camions de transport pour plus de vingt personnes.
  - L’année dernière, l’allure la meilleure qui ait été réalisée fut d’un peu plus de 25 kilomètres à l’heure.
  - Cette année, Mercédès (avec une voiture de 4o chevaux, Paris-Vienne), Serpollet (avec ses 12 chev. de course), Georges Piichard, Peugeot, etc., semblent devoir améliorer considérablement ce temps.
  - De semblables épreuves enseignent aux constructeurs
  - quelles qualités doit posséder une voiture pour monter facilement de fortes rampes. On ne saurait donc trop les encourager, etl’A. C. D. mérite bien de tous les chauffeurs !
  - L’A. C. D. a pris, pour la course dont il s’agit, une mesure extrêmement intéressante au point de vue de l’étude du rendement des moteurs en côte. Il a décidé la création d’un contrôle officieux au kilomètre 20,980. Ce point se trouve exactement à égale distance des contrôles de départ et d’arrivée. La pente moyenne de la partie supérieure est sensiblement la même que celle du premier tronçon; les heures de passage des voitures, à ce contrôle officieux, seront prises sans que les conducteurs s’arrêtent.
  - L’A. C. D. est convaincu qu’il ressortira, de la comparaison des temps, des renseignements très précieux sur la valeur relative des divers systèmes de refroidissement d’oû peut uniquement procéder la diminution de force des moteurs.
  - Si, par exemple, une voiture munie du radiateur à ailettes a mis quinze minutes pour effectuer son parcours et qu’elle ait passé au contrôle des Traverses six minutes après son départ, il est évident qu’elle se sera moins bien comportée qu’une autre voiture qui aurait mis seize minutes pour faire la course et qui serait passée, au contrôle central, sept minutes et demie après son départ.
  - Désireux de constater d’une façon officielle cette valeur spéciale des engins engagés, l’A. C. D. atlribuera à cette performance particulière l’une des médailles qui lui ont été offertes pour son concours.
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  - Tracteurs automobiles. — 11 résulte d’une étude publiée par M. J. Scotte, dans La Nature du 12 juillet dernier, que les transports par automobile doivent, pour « un poids utile » de plus de 3 tonnes, être faits par des « tracteurs » et non par des « porteurs ».
  - On a reconnu que les véhicules mécaniques « porteurs », dont le poids atteint en charge de 12 à i5 tonnes, ne peuvent fonctionner dans de bonnes conditions que sur des voies spéciales et tout particulièrement entretenues.
  - Il est donc tout indiqué, que l’on devra demander aux constructeurs de véhicules mécaniques de ne pas dépasser le poids de 8 à 10 tonnes maximum en ordre de marche par véhicule à quatre roues, et comme, avec ces poids, on possède des machines puissantes, capables de remorquer de i5 à 25 tonnes, ces charges devront être réparties sur trois ou quatre véhicules attelés au tracteur.
  - On arrivera, par ce moyen très simple, à ne pas entraver la traction mécanique nouvelle, et à conserver les routes en bon état. Ce dernier point a une très grande importance pour les transports industriels à effectuer sur les chemins vicinaux, l’administration vicinale obligeant les chefs d’entreprise à payer, en cas de détérioration des chemins, une subvention plus ou moins élevée permettant de remettre la route en bon état.
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  - * m
  - Les bicyclettes en train de plaisir. — Pour favoriser les excursions des bicyclistes, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest avait, en 1901, admis, à titre d’essai, les bicyclettes comme bagages dans les trains de plaisir de Paris à Dieppe et de Paris au Havre. Elle étend, cette année-ci, cette mesure à tous les trains de plaisir partant de Paris et espère pouvoir bientôt faire bénéficier de cet avantage les voyageurs utilisant les trains de plaisir organisés de divers points du réseau vers les principales stations balnéaires de Normandie et de Bie-tagne.
  - Les voyageurs de ces trains de plaisir auront le droit de mettre leurs bicyclettes dans le fourgon, moyennant une per-
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  - ception de o fr. 5o par machine pour l’aller-retour, plus le droit ordinaire d’enregistrement de o fr. io.
  - Le nombre de bicyclettes à transporter étant subordonné à la contenance des fourgons de chaque train, l’enregistrement s’effectue sur la production d’un numéro d’ordre que le voyageur doit retirer à la gare de départ au moment où il prend son billet.
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  - * *
  - Championnat de la Presse sportive. — Le io juillet dernier, sur la route de Saint-Germain à Aubergenville, s’est disputé le Championnat de la Presse sportive.
  - Cette réunion, organisée par M. Titus Postma et par notre confrère la Presse, a obtenu un réel succès. Environ vingt rédacteurs, appartenant à différents journaux de sport ou traitant la rubrique sportive dans les grands quotidiens, avaient répondu à l’appel des organisateurs et se sont présentés au poteau de départ.
  - L’épreuve est revenue à notre confrère Alibert, du journal le Vélo, qui a couvert les 44 kilomètres du dur parcours en i h. 9 m. 4 s.; il a été continuellement suivi de près par Mercier (Auto-Vélo), qui a passé la ligne d’arrivée i5 secondes après lui.
  - Viennent ensuite : Robert (Rappel), en i h. i5 m., puis notre excellent collaborateur Gatoux (Locomotion), en i h. i5 m. 45 s., puis Maerlens (Auto-Vélo), en i h. 16 m., Cousin (Presse), en i h. 17 m. 4o s., Ghantaz (Journal de Versailles), en i h. 21 m,, Laborde (Auto-Vélo), 1 h. 37, Fafiotte (Auto-Vélo), 1 h. 45 et Nobilé (Auto-Vélo). Les autres concurrents avaient abandonné ou avaient été victimes d’accidents de machine.
  - Cette réunion a été intéressante à différents points de vue. Elle a tout d'abord montré ce que pouvaient faire, dans un sport que leur mélier les appelle continuellement à étudier, nos rédacteurs sportifs, et nous devons reconnaître qu’ils ne ?c sont pas trop mal tirés d’affaire. Ensuite, le nombre de professionnels qui s'étaient dérangés pour venir, soit en simples curieux, soit pour jouer le rôle plus actif d’entraîneurs, prouve, malgré ce que peuvent en dire quelques mauvaises langues, quel lien intime unit les athlètes du sport cycliste et les hommes qui, par leurs idées, s’efforcent de le répandre de plus en plus et surtout de le défendre.
  - Enfin, cette épreuve a encore eu un autre résultat : celui de permettre aux rédacteurs sportifs de se réunir amicalement et de leur suggérer l’idée de se grouper et de créer une Association de la Presse sportive,
  - Nous devons donc adresser nos félicitations à M. Titus Postma, le sympathique directeur de VAmerican Bicycle, et à notre confrère la Presse, d’avoir eu l’idée d’organiser une réunion ayant obtenu un aussi bon résultat immédiat.
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  - Automobiles à vapeur. — En supposant que le pétrole coule 0 fr. 5o le litre, M. Daniel Bellet estime que la dépense, par kilomètre parcouru, d’une automobile à vapeur, d’une force moyenne de 10 chevaux ressort à o fr. 10. Ce chiffre est applicable aux automobiles pourvues d’un dispositif automatique proportionnant les quantités de pétrole qui arrivent aux brûleurs (et, par conséquent, la chaleur fournie àla chaudière), a la quantité d’eau qui est envoyée au générateur, et par suilc aussi à la masse de vapeur que réclame la marche du véhicule. Bien entendu, le chiffre de o fr. 10 ne représente pas tous les frais d’une automobile par kilomètre parcouru ; il faudrait tenir compte de l’huile employée pour le graissage de la machine, des frais de réparations, de l’intérêt et de l’amortissement de la voiture.
  - Assainissement des wagons de chemins de fer. — Un journal anglais, The Lancet, propose d’assainir h s wagons de chemins de fer, par l’ozonisation de l’air des compartiments. On sait combien, dans les trajets de nuit, l’air est vicié, et quelles mauvaises odeurs les voyageurs constatent vers le malin. Or, tous les procédés de ventila lion employés jusqu’à présent, pour remédier à cet état de choses, ont été insuffisants. Le procédé particulier d’assainissement par l’ozone serait très facile à réaliser par les compagnies qui obliennent l’éclairage électrique des wagons a l’aide de dynamos actionnées par les roues du wagon en marche. Ce serait le courant électrique obtenu qui ozoniserait en partie l’oxygène contenu dans l’air des compartiments.
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  - Consommation de charbon par les chemins de fer français. — Il résulte de l’examen de tableaux statistiques publiés par le Ministère des Travaux publics, que les compagnies de chemins de fer ont consommé, en 1900, le chiffre respectable de 5,637,700 tonnes de charbon, ayant une valeur totale de 119,169,960 francs.
  - Les réseaux d’Algérie ont consommé 77,300 tonnes, du prix approximatif de 2,730,000 francs.
  - Sur le chiffre total de 5,715,000 tonnes, 3,404,900 tonnes proviennent des bassins houillers français, 1,902,300 tonnes proviennent de l’Angleterre, 4oo,ooo tonnes sont fournies par la Belgique, et 7,800 tonnes par les États-Unis d’Amérique.
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  - Réseau aérien. — La ville de Boston, dont les moyens de communication, fréquents et rapides, sont célèbres dans le monde entier, vient d’être pourvue d’un chemin de fer d’environ 12 kilomètres de longueur, dont l’aspect peut être comparé à celui de la plate-forme roulante de l’Exposition de Paris, de I900-
  - Les voies, sur lesquelles circulent des voitures de 12 mètres de longueur, sont à peu près à la hauteur d’un premier étage, sauf aux stations, où les voitures débouchent d’un côté à la hauteur d’un second étage et de l’autre au niveau de la rue. L’intervalle de temps entre le passage de deux trains consécutifs n’excède pas 5 minutes et la vitesse moyenne des convois est de 26 kilomètres à l’heure.
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  - Circulation des automobiles à Berlin. — Le règlement sur la circulation des voitures automobiles à Berlin comprend des prescriptions d'éclairage, d’arrêt sur réquisition de la police, de freinage d’allure au tournant des rues à peu près identiques aux obligations imposées par la réglementation française.
  - Quelques clauses du règlement sont particulières à l’Allemagne. Ainsi l’article 8 prescrit que chaque véhicule doit porter une plaque mentionnant le nom du fabricant, la force du moteur et le poids de la voiture. En outre, aux termes de l’ar-licle 9, chaque véhicule doit porter un numéro délivré par la police, ainsi que le nom du bureau de police où il a été délivré.
  - Quanta la vitesse en ville ou le soir dans l’obscurité, elle ne peut excéder l’allure d'un cheval au grand trot (i5 kilomètres à l’heure). En dehors des agglomérations, aucune limite n’est imposée lorsque la roule est droite et à découvert sur une longue distance.
  - Tous les articles insères dans la Locomotion sont entièrement gratuits. , ’ ; . I
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  - bouchon-regard obturé par un gros verre qui permet de voir si la circulation d’eau se fait bien.
  - Cette circulation est entretenue par une pompe centrifuge à ailettes, directement calée sur l’arbre moteur. L’eau lui vient du réservoir R, d’une contenance de 20 litres, par de longs tubes de caoutchouc-vapeur soutenus de distance en dislance par des supports métalliques. L’étendue des parois ainsi frappées par l’air, jointe à celles du radiateur, assure un refroidissement excellent, on le conçoit.
  - Le moteur est alimenté par un carburateur à pulvérisation Rochet qui ne présente pas de particularités. Le réservoir d’essence est enfermé dans la caisse. L’allumage se fait nécessairement par l’électricité ; on voit la boîte de l’allumeur sur la figure 3 à droite du moteur (en G, fig. 2).
  - La transmission du mouvement du moleu^à la couronne B, enfermée dans son carter et calée aux roues motrices, se fait par l’intermédiaire d’un appareil Bozier G qui permet d’obtc-
  - LA VOITURETfE ROCHET
  - La voiturette, — type admis dans ses classifications parl’Au-tomobile-Club de France, — n’a pas beaucoup de représentants. Les raisons de confort expliquent en partie la pénurie des modèles de voiturettes ; les difficultés de l’établissement des véhicules de cette classe sont des motifs très sérieux encore à cette rareté.
  - Il faut tout l’acquit d’établissements rompus à la construction des bicyclettes et des tricycles à pétrole pour réussir la construction des voiturettes, qui sont évidemment leurs cousines germaines. La maison Rochet était donc indiquée pour les réussir, et elle n’y a pas manqué.
  - La voiturette Rochet, c’est en résumé — comme disent les naïfs — un « tricycle à quatre roues ». Les grandes différen-
  - Fig. 1. — Châssis de le voiturette Rochet (vue en élévation).
  - A, regard d’eau du moteur. — m, levier des vitesses. — n, levier du frein sur les roues. — 0, p, manettes de conduite du moteur. —
  - ces essentielles sont que les deux voyageurs sont côte à côte et assis, que l’appareil comporte deux changements de vitesse, que la direction se fait par deux roues au lieu d’une, et que le tout est suspendu. L’ensemble pèse fort peu : 270 kilos environ.
  - Le châssis est en tubes. Il sert, non pas de support au moteur et au mécanisme comme dans une voiture, mais simplement à la caisse. La figure 1 montre qu’en effet, exception faite de la direction et des leviers et de la pédale, qui doivent avoir les mêmes mouvements que la caisse et par conséquent dépendre obligatoirement de la même suspension, le châssis est porté à ses quatre extrémités par quatre ressorts simples, sans autre jonction aux organes moteurs.
  - Le moteur, en effet, et ses annexes sont fixés au pont arrière de l’essieu, sans suspension. C’est un montage de tricycle avec changements de vitesse.
  - Le moteur proprement dit est vertical. Il peut être quelconque, pourvu qu’il soit de bonne qualité : de Dion, Buchet,etc. Il est indiqué en A, terminé parfois à sa partie supérieure par un
  - R, réservoir d’eau.
  - nir deux vitesses et un débrayage. Nous aurons occasion de revenir plus tard sur cet excellent appareil qui contribue à donner de la qualité à cette petite voiture bien pratique.
  - La figure 3 indique près de cet appareil G la fourchette qui sert au débrayage. Disons seulement aujourd’hui que la démultiplication d’une vitesse à une autre est de 5o 0/0 et que, en grande vitesse, la transmission se fait directement, comme dans un tricycle, par conséquent.
  - En D, on voit une poulie fixe sur laquelle, pour la mise en route, on enroule une courroie terminée par une poignee. Les joueurs de toupie hollandaise, dans les foires, connaissent cette manœuvre ; il suffit de tirer sec sur la poignée pour que le moteur soit lancé.
  - La direction de la voiturette se fait par une barre inclinée a volant, terminée en bas par des leviers et une tringle d accouplement. Cette barre porte les trois manettes habituelles au tricycle ; en P, celle de la carburation : en O, celle de 1 admission, et à côté celle de l’avance à l’allumage.
  - Le levier m donne les changements de vitesse. Son secteur
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  - porle 3 crans, celui d’arrière donnant la petite vitesse et celui du centre donnant le point mort. 11 n’existe pas de marche arrière. Le levier n serre les freins à ruban montés sur les roues motrices. Quant à la pédale Y, elle serre un frein placé sur le différentiel.
  - On remarquera enfin que, lors des changements de vitesse, le débrayage préalable se fait automatiquement par suite de la simple manœuvre du levier. Il n’y a donc jamais à craindre d'usure anormale des organes par suite de fausse manœuvre.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - MANUEL DE LA BICYCLETTE
  - Par L. Baudry de Saunier
  - (Machines simples. — Roues libres. — Machines à changements de vitesse. — Bicyclettes à pétrole.)
  - Noire rédacteur en chef vient de publier à la maison Dunod un ouvrage nouveau : un Manuel pratique de la Bicyclelte, qui forme un volume illustré de plus de 3oo pages.
  - Fig. 2. — Châssis de la voiturette Hochet (vue en dessus).
  - R. réservoir. — R, silencieux. — B, carter de la roue dentée de commande. — C, appareil Ilozier. — D, poulie de lancement. — P, pompe. G, allumeur. - A, moteur. — V, pédalo.
  - Fig. 3. — Châssis de la voiturette Rochet (vue en dessous).
  - R, réservoir — E, échappement. — B, couronne deDtée de commande. — A, moteur vu par-dessous. — C, appareil llozier. — h, poulie de lancement. — P, pompe. — V. pédale.
  - Une telle voiturette, si simple, si solide, parce qu’elle est fort bien construite, est évidemment bonne pour les mains même les plus inexpérimentées. Sa vitesse, avec un moteur de 4 chevaux l a, est de 4o kilomètres à l’heure en palier. Son prix est minime, 3 200 francs environ. Elle répond donc bien à une clientèle nombreuse ; aussi commence-t-elle à se répandre dans le public.
  - L. Baudry de Saunier.
  - M. Baudry de Saunier — de qui l’éloge serait, je crois, superflu, et dont le grand talent n’est discuté par personne, pas même par ses confrères — a fait là une nouvelle œuvre utile. Il a donné à toute cette classe de « locomotion », si nombreuse, si intéressante, celle des cyclistes, un volume qui leur indique toutes les connaissances exactes qu’ils doivent avoir pour tirer bon profit de leur « petit cheval d’acier » comme on disait il y a trente ans déjà !
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  - La Locomotion
  - Il ne s’est pas contenté de décrire la bicyclette classique que nous connaissons tous. Il a passé en revue les inventions durables qui sont venues l’améliorer en ces dernières années : la roue libre (il en a expliqué les différences avec la roue serve et la roue folle) — les appareils de changements de vitesse qui vont donner lieu bientôt, dans les Pyrénées, à un important concours organisé par le T. G. F. — les freins sur jante et sur moyeu, etc...
  - Un important chapitre a été consacré aux bicyclettes à pétrole. L’auteur analyse les marques les plus connues, en indique les particularités essentielles, explique au novice comment il doit conduire sa machine, les principaux soins qu’il doit lui donner, bref, lui donne en quelques pages bien nourries le commencement d’instruction spéciale dont il prendra sur route le complément indispensable,
  - Ajoutons que ce joli volume est à la portée de toutes les bourses, comme il convient. Son prix est de 3 fr. 5o. La maison Dunod l’adresse à toute demande accompagnée d’un mandat ou d’une valeur.
  - Voici le sommaire des chapitres du Manuel Pratique de la Bicyclette :
  - Chapitre premier. — Ce que c'est qu’un cycliste. — Définition de sa nature double. L’appareil moteur : l’homme. Ceux qui ne doivent pas faire de vélocipédie. L’appareil porteur : la machine. Sa description. Le choix d’une machine.
  - Chapitre ii. — L’anatomie d'une bicyclette. — Principes de construction. — Cadres. Pédaliers. Roulements. Bicyclette sans chaîne. Bicyclette pliante. — Comment on démonte et remonte une bicyclette.
  - Chapitre iii. — La roue libre et les changements de vitesse.— Explication des expressions : roue serve, roue folle, roue libre. Conséquences, avantages et défauts de la roue libre. — Pourquoi les changements de vitesse sont utiles. Leurs défauts et leurs qualités.
  - Chapitre iv. — Les freins. — Qualités d’un bon frein. Les freins sur roue avant. — Les freins sur roue arrière. — Les freins par rétro-pédalage.
  - Chapitre v. — Les pneumatiques. — Le rôle d’un pneumatique. — Pneus à talons. —Pneus à tringles. —Pneus sans chambre. —Conseils généraux.
  - Chapitre vi. — L'entretien de la bicyclette. — Conseils généraux. Sacoches. Nettoyage et graissage. L’astiquage. La lanterne. La chaîne. Ecrous, boulons, rayons. Procédés divers. Les caoutchoucs. Le nettoyage du cycliste.
  - Chapitre vii. — Comment on la monte bien. — Apprentissage sans professeur. — Apprentissage avec professeur. — Les règles de l’équitation cycliste. — Comment une bicyclette se tient en équilibre. — Les tours d’adresse.
  - Chapitre yiii. — Le tourisme. —Définition du tourisme. — Le Ïouring-Club de France. Conseils généraux. Le vêtement. — Le paquetage. La photographie à bicyclette. La circulation. L’hygiène. La médecine. Les hôtels,
  - Chapitre ix. —Les courses. —A quoi elles servent. — Le vélodrome et les officiels. Courses sur roule et courses sur piste. Comment s’entraînaient Verront et Zimmerman. Le service des entraîneurs sur piste.
  - Chapitre x. — Les bicyclettes à pétrole. — Considération sur la bicyclette à pétrole. Ses défauts et ses qualités. — Le mécanisme moteur. Description des principales marques de bicyclettes à pétrole. Le moteur de Dion-Bouton, spécial pour bicyclettes.
  - Les Bois employés
  - en Carrosserie automobile
  - Los bois habituellement employés en carrosserie automobiles sont: le frêne, l’orme, le chêne, le hêtre, le noyer, le cornouiller, l’érable, l’acajou et autres bois des Iles. L’examen des propriétés de ces variétés de bois fera l’objet du présent article. J’examinerai ultérieurement l’outillage employé pour l’abatage des arbres, l’équarrissage et le débitage des grumes, la mise en œuvre des madriers et des planches.
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  - Frêne. — Les frênes sont, pour la plupart, de grands arbres à feuilles ailées.
  - Les principales variétés de frênes croissant en Europe sont: le frêne élevé ou commun, le frêne argenté, le frêne graveleux, le frêne à bois jaspé, le frêne doré, le frêne pleureur, le frêne à feuilles déchirées et le frêne à feuilles panachées de blanc.
  - Le frêne élevé ou commun (fig. i) est un arbre de haute fui aie, pouvant atteindre 3o mètres de hauteur ; ses rameaux sont lisses et de couleur vert cendré ; les feuilles sont grandes, opposées, formées par des folioles ovales ou oblongues. Le Irène croît spontanément dans les forêts et, de préférence, dans les (erres légères et limoneuses. Sa croissance est assez lente.
  - Fig. i. — Frêne élevé ou commun.
  - Le bois de frêne est blanc, veiné longitudinalement. A une résistance assez grande, il joint la qualité de conserver, en vieillissant, une grande élasticité. 11 est très employé en industrie et sert notamment dans le charronnage pour la confection des pièces ayant besoin d’avoir beaucoup de ressort, telles que les brancards longitudinaux des caisses de voitures automobiles.
  - Parmi les variétés exotiques de frêne, M. Charpentier cite dans son ouvrage Le Bois (t) :
  - i° Le frêne d’Amérique, ou frêne blanc, qui est le plus remarquable par la qualité de son bois et que 1 on trouve surtout au Canada;
  - •jn Le frêne de la Caroline, essence limitée aux Etats de 1A mérique du Sud, d’une fort belle végétation, mais ne dépassant pas une hauteur de io mètres ;
  - 3° Le frêne bleu, excellent arbre, ainsi nommé parce quon peut extraire de son écorce une belle couleur bleue ,
  - (i) Tome X de l’Encyclopédie chimique. Le Bois. Vve Dune éditeur.
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  - 4° Le-frêne noir, dont l’écorce est terne;
  - 5° Le frêne rouge, espèce très commune en Pensylvanie, dans le Maryland et la Virginie, mais dont le bois est moins élastique que les précédents ;
  - 6° Le frêne vert, qui a de très petites dimensions et est par suite peu employé.
  - *
  - * *
  - Orme. — L’orme est un arbre dont le bois est jaune, marbré de teintes brunes, dur, pesant, pouvant acquérir un beau poli. Il est employé fréquemment pour fabriquer les moyeux, les jantes, les entremises et les essieux des voitures.
  - Les deux variétés les plus connues sont : l’orme commun (fig. a) et l’orme tortillard.
  - Il existe aussi une variété originaire de Russie, mais devenue très commune sur les routes de France. C’est l’orme pédoncule, dont le liber, ou fibres cordicales, sert à faire des cordes grossières.
  - Dans le bois d’orme, l’aubier, ayant à peu près la même densité que le cœur, est admis comme du bon bois et compte dans l’équarrissage.
  - *
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  - Chêne. — Le chêne est l’arbre le plus important de nos forêts. C’est une des principales essences de notre climat. La force et l’excellence du bois de chêne, la beauté de son feuillage, lui ont toujours fait donner la préférence lorsqu’il s’est agi de former ou de renouveler les forêts.
  - On peut diviser les chênes en trois grandes classes : i° Les chênes indigènes à feuilles caduques, qui perdent leurs feuilles en hiver ;
  - 2° Les chênes indigènes à feuilles persistantes, ou chênes verts ;
  - 3° Les chênes exotiques.
  - Parmi les chênes indigènes à feuilles caduques, nous citerons; le chêne à glands sessiles ou rouvre, le chêne pédonculé, le chêne pyramidal, le chêne chevelu et le chêne tauzin ou angoumois.
  - Le chêne rouvre est un arbre très élevé, généralement à écorce lisse dans sa jeunesse; cette écorce devient grisâtre et inégale lorsqu’il croît en âge. Le chêne noir de Fontainebleau est une variété de chêne rouvre.
  - Le chêne pédonculé s’élève plus haut que le précédent et pousse plus vite. Ses feuilles sont plus élargies au sommet, et ses fruits sont portés par un pédoncule plus long. Cet arbre se plaît dans les terres argileuses, tandis que le chêne rouvre préfère les sols sablonneux un peu frais. Le chêne pédonculé, appelé communément gravelin ou chêne femelle, a un bois moins noueux que le chêne rouvre et se fend plus aisément. De là son très grand emploi.
  - Le chêne pyramidal se rapproche du chêne rouvre par ses feuilles et du chêne pédonculé par ses fruits. Multiplié aux environs de Paris, il croît naturellement aux Pyrénées et dans les Landes.
  - Le chêne chevelu peut atteindre io mètres de hauteur. Son tronc est noueux et contourné. On le nomme aussi chêne de Bourgogne et chêne d’Autriche.
  - Le chêne tauzin ou angoumois peut atteindre jusqu’à 25
  - Fig. 2. — Orme commun.
  - mètres de hauteur. Ses glands sont portés par des pédoncules auxiliaires. Son bois, dur et noueux, est très estimé.
  - Le chêne indigène à feuilles persistantes comprend deux variétés : le chêne yeuse et le chêne liège.
  - Le chêne yeuse, dont la figure 3 montre une branche, est un arbre de petite taille, tortueux, avec un grand nombre de branches ovales et dentées. Son bois est susceptible de prendre un beau poli, mais il se fend facilement et s’altère en séchant. Il est souvent employé à faire des essieux. Son écorce fournil un tan de qualité supérieure. En général, cet arbre vient dans les terrains secs et sablonneux.
  - Le chêne liège se trouve surtout dans les pays qui avoisinent la Méditerranée. Son tronc peut atteindre une grosseur énorme. Son écorce est fort épaisse, crevassée et spongieuse. Le bois du chêne liège, qui produit un excellent chauffage, peut aussi être employé en menuiserie.
  - Il existe plusieurs variétés de chênes exotiques. Les plus connues sont :
  - i° Le chêne blanc de l’Amérique du Nord, qui ressemble beaucoup aux chênes d’Europe et qui tire son nom de son écorce très blanche;
  - 2° Le chene aquatique, très Fig. 3. — Chêne yeuse, répandu dans les marais de
  - Virginie, la partie basse de la Caroline et la Floride orientale ;
  - 3° Le chêne écarlate, dont la hauteur peut atteindre 3o mètres et qui tire son nom de la couleur écarlate que son feuillage prend à l’automne ;
  - 4° Le chêne blanc des marais, dont les feuilles sont en dessous d’un beau blanc argenté et en dessus d’un vert brillant ;
  - 5° Le chêne à feuilles en lyre, que l’on rencontre en Amérique sur les bords du Mississipi et dans la Floride orientale ;
  - 6° Le chêne-châtaignier des rochers, qui abonde sur les bords de l’Hudson et présente une belle tête étalée ;
  - 7° Le chêne à poteaux, qui croît dans les terrains secs et dont le bois est excessivement dur ;
  - 8° Le chêne quercitron, dont la partie cellulaire de l’écorce fournit la matière tinctoriale, le quercitron, qui sert à teindre en jaune la laine, la soie et le papier de tenture ;
  - 9° Le chêne vert, que l’on trouve sur les bords de la mer, et dont le bois, très pesant, très compact, a un grain fin et serré.
  - #
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  - Hêtre. — Le hêtre est l’un des plus beaux arbres de nos forêts. Sa tige s’élève souvent à une hauteur de 20 mètres sans présenter ni branche, ni nœud. Une cime large et arrondie la couronne ordinairement.
  - Le bois de hêtre est très sujet au retrait quand on le dessèche ; peu élastique et d’une force médiocre, il est peu employé par les charpentiers. Mais il est préférable à tous les autres pour la fabrication de bons brancards et pour les jantes de roues.
  - Le fruit du hêtre, nommé faîne, produit une huile excellente, qui est même bonne à manger.
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  - La Locomotion
  - Le hêtre se plaît dans presque tous les terrains, pourvu qu’ils ne soient ni humides, ni marécageux.
  - La densité du hêtre est de o,85.
  - Fig. k — Branche et fruit du noyer commun.
  - Noyer. — Le noyer est une essence très précieuse, qui comprend les variétés suivantes :
  - i° Le noyer à fruit amer, qui atteint i m. 5o de diamètre et dont le bois est très fort, très tenace, très élastique ;
  - 2° Le noyer commun, dont la figure 4 représente la branche, et qui est très recherché par les tourneurs et les ébénistes.
  - 3° Le noyer à beurre, dont le bois est léger, de force moyenne et possède une teinte rougeâtre ;
  - 4° Le noyer noir, qui se plaît dans les sols profonds, fertiles et frais, mais pas trop humides ; son bois est très fort, très tenace, non sujet à se déjeter et susceptible de recevoir un beau poli.
  - Cornouiller. — Le cornouiller, dont la figure 5 représente la branche et la feuille, est un grand arbrisseau qui croît surtout
  - sur les terrains calcaires. Il pousse très lentement, mais il peut atteindre un âge très avancé. La forêt de Montmorency en possède un auquel on attribue mille ans d’existence. Le cœur du vieux cornouiller est brun et son aubier est blanc. Comme son bois est très dur et que sa finesse le rend susceptible d’acquérir un très beau poli, on peut l’employer à confectionner des rais de roues de voitures automobiles.
  - Fig. 5. — Cornouiller des bois.
  - Erable. — L’érable est un arbre à tige droite, à feuilles' opposées, et dont les variétés les plus répandues en Europe sont : l’érable sycomore ou faux platane, l’érable plane et l’érable champêtre.
  - L’érable sycomore (fig. 6) croît surtout dans les régions montagneuses de la France centrale, de l’Allemagne et de la Suisse. Il végète dans presque tous les terrains, mais il préfère les sois frais, bien divisés, perméables et foncés en couleur.
  - L’érable sycomore a une tige droite, régulière, cylindrique. Dans sa jeunesse, il a une croissance rapide. Dans un bon sol,r, il atteint souvent, à l’âge de 70 ans, une hauteur de 25 mètres.t Il peut vivre plus de deux siècles. Son écorce brun grisâtre, généralement lisse, devient crevassée et raboteuse dans les arbres très vieux.
  - Le bois de l’érable sycomore est blanc, avec une légère teinte
  - jaunâtre ou cendrée, agréablement veiné, élastique, ferme sans être dur, d’un tissu dense, d’un grain fin et susceptible d’un beau poli. Il se travaille facilement et n’est pas sujet à se tourmenter.
  - Les vers l’attaquent rarement.
  - L’érable est très recherché pour l’ébénisterie, le charronnage, la menuiserie, le tour, la tonnellerie.
  - Une deuxième variété d’érable, l’érable plane (fig.
  - 7), porte aussi le nom d’érable de Norvège. Il diffère du précédent par sa taille un peu moins grande, son écorce jaunâtre, ses bourgeons rouges, ses feuilles à lobes plus aigus, ses fleurs jaunes, en grappes dressées, et ses fruits aplatis et non échan-
  - crés. Le bois n’est pas tout à fait aussi bon pour le charronnage que celui du sycomore ; il est d’un blanc moiré, ferme sans être
  - — Erable sycomore.
  - Fig. 7. — Erable plane.
  - dur, se travaille facilement et prend toutes les couleurs. L’érable plane est encore moins sujet que le sycomore à l’attaque des insectes.
  - L’érable champêtre (fig. 8), notablement plus petit que les
  - Fig. 8. — Erable champêtre.
  - deux variétés précédentes, s’élève au plus à 12 ou i5 métrés. La croissance de cet arbre est très lente, mais il peut vrvre jusqu’à deux siècles ; il croît surtout sur les sols secs et pierreux. Le bois de l’érable champêtre est dur, homogène, fin, d’un blanc un peu terne, susceptible d’un beau poli. Il sert,
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  - comme celui des autres érables, pour le tour, l’ébénisterie, le charronnage.
  - Une quatrième variété d’érable est connue sous le nom d’érable de Montpellier. C’est un arbre de moyenne grandeur, dont le tronc est souvent très gros ; son écorce est rougeâtre. C’est une des essences qui conviennent le mieux aux pays montagneux et arides. Le bois, plus dur et plus pesant que celui des autres érables, est employé aux mêmes usages.
  - On trouve dans l’Amérique du Nord, ajoute M. Charpentier, plusieurs espèces d’érables, dont les plus importantes sont les érables rouges, les érables jaspés, les érables de montagne et les érables à feuilles de chêne.
  - *
  - * #
  - Bois des Iles. — On emploie, dans la fabrication des automobiles, des bois dits bois des Iles. Notre colonie de la Réunion5 qui possède une surface couverte en forêts d’environ 60 ooo hectares, en fournit plusieurs variétés susceptibles d’être utilement employées dans la carrosserie. La résistance au choc de ces bois, leur finesse et le poli de leur grain qui les dispense de vernis, les désignent naturellement pour cet usage.
  - On importe aussi de la Guyane française de l’acajou. L’acajou est fourni par un arbre de grandes dimensions, appelé Cedrela Guyanensis, et qui est très commun à Mana et dans l’Oyapok. Les termites n’attaquent pas ce bois, que les Indiens apportent en grandes quantités à Cayenne. L’acajou a une densité de 0,349 quand il est sec, et de 0,894 lorsqu’il est vert
  - La Martinique et la Guadeloupe possèdent une grande variété de bois propres au charronnage et à la carrosserie, entre autres le galba, le bignonia et l’acajou femelle.
  - René du Genetey.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - LE GRAND TOURISME A BICYCLETTE
  - (Suite) (1).
  - Deux points capitaux de la machine nous restent encore à élucider ; le bandage des roues, et la multiplication
  - Pour le bandage je conseille sans fausse honte le caoutchouc creux ou même le gros caoutchouc plein ! Ceci, bien entendu, d’une façon générale, car il est certain que si vous devez voyager dans un pays d’extrême civilisation, comme l’Angleterre, par exemple, vous devez adopter le souple mais délicat pneumatique, et ne pas redouter l’éventualité d’accidents de machine autant que si vous devez excursionner en Perse ! Le creux ou le gros plein a cet avantage que, fût-il arraché, morcelé par un sol épouvantable, vous pouvez avec de l’ingéniosité le remplacer dans sa jante par un tuyau d’arrosage bourré de linge ou d’herbes et maintenu par une tringle ; ou même par une grosse corde, — moyens extrêmes qu’il faut calculer pour n’avoir jamais de surprises !
  - La multiplication ne devra pas être celle que les constructeurs actuels adoptent, 6 et 7 mètres, en suivant l’exemple des coureurs. Une basse multiplication de 4 m. 5o à 5 mètres au maximum est rigoureusement indispensable. Elle seule permettra l’ascension de toutes les côtes et le passage facile dans les terrains les moins propices à la bicyclette. Même je conseillerai une machine à deux vitesses, mais deux vitesses obtenues de la façon la plus rudimentaire, par le simple changement de la chaîne, fait à la main, sur des pignons de tailles différentes (système P. de Vivie). Je répudie les changements mécaniques, qui n’ont encore donné aucune preuve certaine,
  - indéniable, de leur valeur, et qui, dans tous les cas, seront toujours trop fragiles pour un voyage dans des pays à peine civilisés.
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  - * *
  - Une des grosses occupations du voyageur pendant les deux mois ou les dix semaines qui précéderont son départ, devra être le tracé de l’itinéraire... Partir au hasard, â tâtons, pour un pays étranger, me semble une témérité; un accroc, peut en effet survenir qui fera d’un exquis voyage une pénible aventure et que souvent on eût évitée facilement, si l’on en avait eu soupçon avant le boute-selle.
  - Vous saurez donc exactement ou vous voulez aller, de telle ville à telle autre en passant par telles autres. Vous vous renseignerez sur les distances approximatives qui séparent ces points, et vous couperez votre itinéraire en étapes d’une valeur moyenne de 5o kilomètres par jour, ce qui représente environ deux heures de marche le malin et deux heures dans l’après-midi à très petite allure. Si les 5o kilomètres exacts se terminaient en deçà ou au delà d’une ville, d’un village où l’étape pourrait logiquement ou agréablement se terminer, il est clair qu’il faudrait allonger ou raccourcir l’élape de la distance suffisante pour y parvenir, et ne pas se condamner à coucher en rase campagne.
  - Ces tronçons de voyage ainsi obtenus, vous chercherez des renseignements précis sur chacun d’eux. Nous consulterez les guides, les cartes existant sur la région; vous écrirez au président de la Société vélocipédique de chaque ville des points extrêmes (il existe des Sociétés dans presque toutes les grandes villes de l’étranger) et lui demanderez son avis sur la qualité de telle ou telle route que vous comptez suivre, sur les curiosités à voir le long du chemin, sur les formlités de douane s’il y a lieu, d’administration locale qu’il y a à subir, souvent etc., etc.
  - Sa réponse favorable ou défavorable à votre projet vous fera vous résoudre à conserver sur votre itinéraire, ou à rejeter, tel tronçon du voyage. Dans le second cas, il faudra le remplacer par un autre plus agréable, plus pittoresque, plus court ou plus facile, et recommencer à vous munir sur lui de documents.
  - Les six semaines préliminaires au départ ne seront donc pas, on le voit, trop longues pour la conduite à bien de toutes ces démarches, démarches du plus haut intérêt, je le répète, car elles seules peuvent fixer le voyage, révéler qu’à jour presque certain, décidé d’avance, on se trouvera à tel ou tel endroit du pays, qu’à tel autre on rencontrera une ligne de chemin de fer, ou qu’on atteindra un port, où tel paquebot emportera de vos nouvelles à vos amis ou vous en apportera d’eux.
  - Je conseillerai encore au futur voyageur de rechercher adroitement, avant son départ, à se ménager des entrées chez les personnages influents des villes qu’il traversera. C’est par ces hommes de repères, qu’un mot aimable a préalablement disposés à s’intéresser à son passage dans leur pays, que le touriste à bicyclette, même dans des contrées d’accès fort difficile, est relié presque à sa patrie par une série d’anneaux.
  - Je n’insisterai par sur l’immense influence que peut avoir sur votre entreprise la bienveillance de tel notable du pays où vous allez passer et provoquer tout au moins encore de la surprise. En un mot, c’est au voyageur à organiser au préalable, et pour ainsi dire pas à pas, toute sa période d’excursion à l’étranger.
  - Toutes ces précieuses notes, inscrites nettement mais très brièvement sur un papier fort (le parchemin léger ou le japon est préférable ; sur une étendue grande comme la main on peut noter en caractères très fins les détails d’un voyage de 1 000 kilomètres), vous vous procurerez vos papiers d’identité, c’est-à-dire toutes les pièces (carte photographique avec signa-
  - (1) Voir le numéro du 5 juillet 1902.
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  - jement, passeport, elc.), qui pourront témoigner aux autorités étrangères que vous êtes bien un inoffensif touriste et non un observateur de forteresses ! Vous vous ferez inscrire membre du Touring-Club de France, si vous ne l’êtes déjà; titre beaucoup plus précieux à l’étranger que vous ne l’imaginez peut-être et qui vous ouvrira bien des portes.
  - Vous vous procurerez à la douane un passavant des- ! criptif s’il y a lieu. Le Touring-Club de France précisément vous donnera tous les renseignements et conseils nécessaires à ce sujet. Bref, vous récolterez partout les documents indis- j pensables.
  - Ces pièces, ainsi que votre papier-monnaie, vous les enfermerez dans une pochette, carrée et aussi plate que possible, de la taille d’une enveloppe moyenne de correspondance, et que vous aurez fait fabriquer en toile imperméable, en moleskine, etc, Un élastique (et non pas un bouton) servira à maintenir fermée l’ouverture de cette pochette, dont nous verrons plus loin la destination. i
  - *
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  - L’organisation morale, pour ainsi dire, étant ainsi faite, il faudra procéder à l’organisation matérielle proprement dite de votre voyage. Quel paquetage doit-on faire ? question des plus graves à laquelle chacun pourra donner une réponse différente. Il est cependant des règles d’expérience que je vais indiquer.
  - Voulez-vous être un touriste vélocipédiste absolu ou relatif? J’entends par le terme absolu que vous emporterez sur vous et sur votre machine tout, absolument tout ce qui pourra vous être indispensable en voyage, avec l’intention bien arrêtée de ne vous procurer en route que le souper et le gîte.
  - Voy8gerez-vous, au contraire, en touriste relatif, avec moins d’originalité, mais peut-être plus de confort, en n’emportant sur vous et votre machine que le strict nécessaire pour une étape d’une journée, et en demandant au chemin de fer ou à tout autre appareil de locomotion de vouloir bien vous devancer pour que vous trouviez à l’hôtel votre malle et votre nécessaire d’ivoire ?
  - Cette seconde façon d’opérer ne serait évidemment praticable qu’en pays très civilisé. Je ne la loue ni ne la blâme, chacun devant, ce me semble, se donner le plaisir du voyage à son gré. Mais il est certain que les artistes, les touristes pur-sang préféreront de beaucoup le premier mode : tout emporter avec soi.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’au lieu de savon, on peut emporter des feuilles de savon, beaucoup plus légères et plus faciles à loger ; que les brosses à cheveux, à habits, etc., doivent être choisies ovales, sans( manche ; que les mouchoirs doivent être roulés comme des cigares et boucher ainsi des interstices au lieu de prendre de la place ; que les eaux de toilette, dentifrice, etc., doivent être emportées dans de petites i burettes à huile neuves, etc., etc.
  - Chacun jugera aussi mieux que personne les pièces de vêtement qui lui seront utiles dans le paquetage. J’engagerai cependant toujours les voyageurs qui doivent s’éloigner plus d’une dizaine de jours de leurs pays, à emporter un rechange complet de leur habillement ; sauf les souliers, qu’on remplacera avantageusement par une paire de sandales pour le repos, etc. -Un paquetage de a5 à 3o kilos est fort modeste pour un voyage lointain.
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  - Comment disposer tout cet attirail sur la bicyclette ? Les lois d’équilibre de la machine démontrent que le guidon doit être tenu aussi déchargé que possible, et que c’est au-dessus du pédalier, à la jonction des tubes inférieurs sur le moyeu, j
  - qu'une charge est le moins nuisible à la propulsion de la machine.
  - 11 faudra donc sur le guidon ne placer qu’un petit panier plat d’osier, garni intérieurement de moleskine contre la pluie, et dans lequel vous placerez tous les objets qu’il est commode d’avoir vite sous la main (cartes, clés, outils pour la machine, etc.) dans trois ou quatre petites cases dictinctes afin d’éviter le bruit de la trépidation. Sur le panier, roulé dans une pièce caoutchoutée et maintenu par deux courroies, vous emporterez un châle de laine des Pyrénées de i mètre sur i m. 5o environ. Ce châle, très léger, et bien préférable au capuchon de drap ou de caoutchouc, garantira au besoin vos épaules du froid ou de la pluie et vous servira souvent de couverture de voyage. Vous ne placerez rien autre chose sur le guidon.
  - Dans le cadre de la machine, vous pourrez faire placer par un vannier adroit une sorte de panier très plat, ne gênant pas vos jambes, maintenu par de petites courroies, et dans lequel vous mettrez tout le gros du paquetage en plaçant dans le fond les objets les plus lourds et les moins usuels. Il n’y a pas lieu 'd’en faire la nomenclature. Je rappellerai seulement de ne pas omettre deux petits colis utiles qu’on laisse trop souvent à la maison : une pharmacie de poche et une trousse de fil et d’aiguilles, l’une pour les écorchures de la peau du cavalier, l’autre pour celles de sa culotte !
  - J’insiste sur cette question, qui a sa grosse importance, car le désordre du paquetage entraîne fatalement la perte de quelque bibelot. Le plaisir du voyage en est compromis. Songez que votre bicyclette chargée de votre paquetage, c’est un peu votre maison roulante !
  - III
  - Mettez-vous en route au jour et à l’heure exacts que vous avez résolus, quelque temps qu’il fasse. Aucun entrainement préparatoire, je le répète, n’est utile : le charme de la bicyclette consiste précisément en ce qu’elle ne change rien à vos habitudes, et qu’on y devient très entraîné simplement en voyageant.
  - Partez dès le premier jour à l’allure un peu lente qui doit vous être familière (car il ne faut pas prétendre traverser la Russie, l’Allemagne ou la Suède par exemple à 25 kilomètres à l’heure I). Il est important que vous adoptiez une allure.
  - Adoptez-en une qui soit en rapport avec vos forces ; si vous rencontrez une côte dure, ne vous fatiguez pas à la monter sur votre machine : montez-la à pied ; plus tard, vous en enlèverez sur votre bicyclette de beaucoup plus dures, sans vous en apercevoir.
  - Une règle d’hygiène essentielle est d’adopter dès le début une distance fixe à fournir chaque jour. J’ai dit précédemment que 5o kilomètres, qui représentent quatre heures de marche environ, étaient d’une bonne moyenne ; il est certain que, selon les pays, selon le terrain et les individus, cette distance sera allongée ou diminuée. Quelques grands touristes prétendent que, la journée étant de 24 heures, soit 3 fois 8 heures, il faut consacrer 8 heures à rouler, 8 heures à manger, se promener et voir, et 8 heures à dormir. Huit heures, train faible de io kilomètres à l’heure, arrêt compris et côtes, donnent un total quotidien de 8o kilomètres. Je cite ces chiffres pour montrer avec quelle facilité et quelle économie de transport on parvient à fournir des étapes considérables en visitant les pays dans leurs moindres détails.
  - Enfin le touriste connaîtra, par les renseignements préliminaires qu’il aura dû prendre, nous l’avons vu, les règlements de voirie de chaque pays qu’il va traverser. Il saura par exemple qu’en Angleterre les voitures se croisent à gauche, alois qu’en France elles se croisent à droite. U se conformera a ces
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  - usages ainsi qu’aux règlements spéciaux sur la circulation des cycles, s’il en existe (grelots, lanternes, etc.).
  - Dès son arrivée à l’hôtel ou à l’auberge, le voyageur s’occupera avant toute chose de sa monture. Gù la loger pour la nuit ?
  - Si l’établissement ne vous inspire qu’une confiance médiocre, si surtout vous êtes dans un pays où une répai’ation serait à peu près impossible et où, par conséquent, le moindre accident de machine deviendrait un désastre, n’hésitez pas: placez votre bicyclette dans votre chambre. Il y a là évidemment une question de tact, et je ne conseille pas pareille méfiance dans tous les établissements étrangers ; mais, en général, la malveillance est autant à redouter encore que le vol, et deux prudences valent mieux qu’une.
  - Dans tous les cas, vous enchaînerez votre machine dans une remise isolée et vous monterez dans votre chambre les deux paniers d’osier qui doivent constituer tout votre paquetage. Une fois dans votre chambre, vous vous déshabillerez complètement et vous vous passerez rapidement sur tout le corps une éponge imbibée d'eau froide. Vous vous revêtirez aussitôt de flanelle et de laine sèches et ferez brosser et sécher celles que vous venez de quitter.
  - Pour la nourriture, mangez surtout ce qui vous plaît et comme il vous plaît. Il n’y a rien à changer à vos habitudes parce que vous êtes cycliste. Il n’y a entre vous et un voyageur venu en chemin de fer ou en voiture, d’autre différence que votre plus bel appétit et votre meilleure humeur! Les viandes grillées ou rôties sont cependant préférables à toutes les autres pour le voyageur qui fait une grande dépense musculaire. Les légumes verts sont plus recommandables aussi que les légumes secs ou conservés. Un peu de tabac, un peu d’alcool même ne sont pas interdits, bien au contraire.
  - Pour la boisson, méfiez-vous de Peau. Si elle est de bonne qualité, l’eau est peut-être la meilleure boisson pour le touriste et l’homme de sport ; mais si elle vous inspire le moindre doute, demandez de l’eau minérale, et s’il n’en existe pas dans l’auberge où vous vous trouvez, buvez du vin, ou bien faites bouillir un litre d’eau pendant un quart d’heure, et buvez chaud. L’eau est la partie de l’alimentation qu’il faut, en général, le plus surveiller.
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  - Vous vous coucherez toujours de bonne heure, mais cependant ni trop tôt ni trop tard pour que la durée de votre sommeil ne dépasse pas huit heures. Rappelez-vous que vous perdez des forces, loin d’en gagner, à rester longtemps dans votre lit. Ayez soin d’allonger vos membres, afin d’éviter les crampes et de donner à vos muscles tout le repos utile. Evitez surtout la grasse matinée.
  - En temps chaud, couchez-vous à 9 heures et levez-vous à 5; pédalez pendant que le soleil n’est pas encore trop ardent; faites une sieste de 10 heures à 4 heures, et remontez à bicyclette de 4 à 0 environ. En temps froid, couchez-vous à 10 h. 1/2 et levez-vous vers 7 heures ; pédalez à votre guise. Dès que vous êtes levé, vous devez répéter l’ablution générale que j’ai signalée plus haut, toujours avec de l’eau froide.
  - Vous vous habillez, vous refaites votre paquetage dans l’ordre immuable que vous avez décidé, et vous prenez un repas assez substantiel avant de repartir; que vous ayez faim ou non, il faut éviter de s’embarquer l’estomac vide, sans charbon!
  - Vous visiterez en détail votre bicyclette ; c’est l’affaire de dix minutes que celte inspection rapide des écrous, de la chaîne, du réglage des roues; elle est indispensable, car elle peut éviter que, dix kilomètres plus loin, en rase campagne, la machine refuse le service. Vous n’enlèverez pas la poussière qui la recouvre ; ce serait un fastidieux et inutile travail que nettoyer a fond votre bicyclette tous les matins. Vous lui donnerez
  - seulement chaque jour un peu d’huile ; c’est la seule ration que vous demande ce merveilleux petit cheval.
  - Si, par un hasard que je ne vous souhaite pas, vous étiez foi ce, helas ! de coucher à la belle etoile (n’est-ce pas l’imprévu souvent qui fait le meilleur charme de ces grands voyages?), le plus dangereux ennemi que vous auriez à redouter, même pendant la nuit la plus chaude d’elé, est le refroidissement. Une des parties du corps les plus sensibles au froid chez le vélo-cipediste est 1 articulation des genoux et des pieds. Ayez donc soin d envelopper toujours vos jambes d’une étoffe chaude, ou même simplement de papiers, si vous dormez en plein air. Le refroidissement peut amener une difficulté d’articulalion, quelquefois un léger épanchement de synovie.
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  - Tels sont les quelques trop rapides conseils que j’ai à donner aux personnes assez artistes et assez libres de leur temps pour excursionner à bicyclette dans les pays étrangers.
  - Les conditions de leur voyage varieront évidemment à l’infini, avec leur caractère propre, avec aussi la contrée qu’elles ont décidé d’explorer. Un voyage en Hollande, aux routes admirables comme sol et même comme paysage, ne se fera certainement pas avec autant de difficultés, d’incidents et d’aventures pittoresques qu’un voyage en Grimée ou en Asie Mineure. L’esprit d’initiative de chacun, ses cc facultés de tourisme » plus ou moins développées, lui dicteront la conduite à tenir et les dispositions à prendre selon les cas. La diplomatie et l’énergie sont parfois continuellement sur le qui-vive pendant ces longs voyages à bicyclette,
  - Un grand explorateur cycliste, Ileinrich, qui a traversé la .Mongolie et la Chine sur sa bicyclette, écrit avec enthousiasme que sa plus grande joie jusqu’ici a été d’échapper à quelque gendarme jaune et à s’enfuir dans des régions où, pendant des semaines, il n’y avait pour rouler que le sentier tracé et tassé dans le sable par des animaux. Sur quel yacht, dans quel chemin de fer aurait-il rapporté les prodigieux souvenirs de voyage dont il a fait provision sur les deux petites roues de sa bicyclette?
  - J Bertrand.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La semaine aéronautique
  - Les femmes aéronautes. — Un « lecteur assidu » de la Locomotion m’écrit afin de rectifier une erreur que j’aurais commise dans la Semaine aéronautique du 28 juin : « Il est exact, dit-il, que Mme de lurmesmans fit une ascension à Metz, le 27 juin 1788, accompagnée de Blanchard, mais quatre années auparavant, Mme Tible l’avait précédée dans l’atmosphère : cette dernière est donc la première femme aéronaute. »
  - Mon correspondant a raison ; nous devons des excuses à Mme Tible qui, la première, en effet, donna le bon exemple à Lyon, le 4 juin 1784. A propos de cette ascension, Joseph Montgolfier reçut de M. de Lau-micin une lettre où il est grandement question de Mme Tible «jeune et jolie femme» — et dont nous détachons le passage suivant: « ille personnes de son sexe ont su nous prouver que le courage n'est pas un attribut exclusif du nôtre, mais je réponds que nulle aulre mieux qu’elle ne Ta prouvé. » M. de Laurencin ajoute que pendant le voyage ils ressentirent « un état de bien-être et de contentement qu’on ne goûterait, je pense, dans aucune autre position. Mme Tible l’exprima en chantant l’ariette de la Belle Arsène : «. Je triomphe, je suis reine... » Je lui répondis par celte de Zémire et Azor : a Quoi ! voyager dans les nuages !... »
  - Mme Tible et M. de Laurencin n’engendraient pas la noire mélancolie, et leur excursion aérienne fut plus gaie et surtout moins mouvementée que le voyage de noces, bien des années plus tard, en juin 1897, de Mlle Cynthia Ivenna — dont le mariage fut célébré dans la nacelle même d’un ballon — avec M. Robertson.
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  - La Locomotion
  - Celte cérémonie point banale se passa à Chatta-Nooga (Tenessec). Immédiatement après, le ballon s’éleva, emportant les deux époux. Soudain, alors que l'aérostat se trouvait à une certaine altitude, la toute récente Mme Robertson, affolée, s’élança dans le vide sans que son mari, pétrifié d’horreur, ait eu le temps d’empêcher ce geste inconsidéré. L’aventure, cocasse jusqu'au bout, n’eut pas la fin tragique que nos lecteurs pourraient supposer : la chute de Mme Robertson se termina dans une rivière d’où elle fut, saine et sauve, extirpée. Elle se remit très rapidement, assure-t-on, des émotions, plutôt vives, éprouvées pendant la.., descente, mais garda, à l’égard des ballons, un peu injustement d’ailleurs, une terrible rancune.
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  - Mme du Gast en pavachule. — Si Mme Robertson n’avait pour l’aérostatique qu’une très faible vocation, par contre Mme du Gast, qui aima les ballons avant de se livrer à l’automobilisme, et dont les débats . avec Me Barboux constituent aujourd’hui la plus parisienne des affaires, exécuta une ascension qui mériterait, sans même que l’actualité nous en fit un devoir, d’être rappelée.
  - Mme du Gast, le 9 juillet 1895, s’élevait de Paris, accompagnée par Capazza, qui, neuf ans avant cette date, avait franchi la Méditerranée, de France en Corse, dans le cœur du mistral. A l’altitude de k 000 mètres, Capazza creva son ballon et regagna avec son intrépide passagère, sans accident ni incident, au moyen d’un simple parachute, le sol de notre fatidique planète.
  - Déjà, le 22 octobre 1797, Garnerin avait excité l'admiration de ses,: contemporains en se laissant ainsi choir de 1 000 mètres au-dessus: du parc Monceau, et Lalande fut tellement enthousiasmé de ce coup d’audace sans précédent, qu’il en rendit compte, sur-le-champ, à ses collègues de l’Institut.
  - Mme du Gast et Capazza ont éclipsé Carnerin ; leur record a toute les chances de n’ètre jamais battu, mais il est regrettable qu'un photographe n’ait pas figé leur fantastique descente. Sans doute, Me Barboux, tout le premier, déplore-t-il amèrement cet inconcevable oubli...
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  - Nouvelle catastrophe. — Elle vient de se produire en Prusse, à Po-sen, où les aérostiers militaires manœuvraient un«captif». Lessoldats conduisaient l’aérostat, à bout de câbles, lorsqu’un orage éclata. L’ouragan entraîna violemment le ballon et les hommes suspendus aux cordages, dans lesquels un aérostier était pris d’une façon si malheureuse qu’il fut littéralement étranglé. En outre, deux autres aérostiers ont été grièvement blessés.
  - François Peyrey.
  - VARIÉTÉS
  - LA CARCASSE SOUPLEFORT
  - et les pneumatiques
  - On croit généralement que la carcasse ou enloilagc d'un pneumatique a uniquement pour but de donner au caoutchouc de l’enveloppe la force nécessaire pour résister à la pression développée dans la chambre à air. C’est là, en effet, un des rôles de la carcasse, mais ce n’est pas le seul, et bien peu de personnes, même parmi les fabricants de pneumatiques. soupçonnent l’influence prépondérante de la constitution de l’entoilage sur le rendement mécanique d’un pneumatique de roue motrice.
  - Tout organe de transmission d’une force mécanique, et le pneumatique de roue motrice est un organe de transmission de force, a un rendement qui est défini par le rapport du travail transmis par son intermédiaire au travail qui lui est fourni par le moteur.
  - Mais en dehors de ce rôle d’organe de transmission, le pneumatique en a un autre, celui d'amortir les chocs produits par les obstacles de la route, et on peut dire que l’énorme développement pris dans ces dernières années par les pneumatiques est dû surtout à la remarquable propriété que possède le caoutchouc d’amortir les chocs, ce qu’il ne peut faire qu’en transformant en chaleur la puissance vive correspondante.
  - Mais cette propriété du caoutchouc qui est une qualité quand il s’agit d’amortir un choc, devient un défaut lorsqu’il s’agit de transmettre un effort. En effet, le caoutchouc ne peut remplir ces deux rôles qu’en se déformant ; or toute déformation élastique du caoutchouc est une cause de production de chaleur, qu’il est facile de mettre en évidence par l’expérience suivante. Prenons un bracelet de caoutchouc de 1 à 3 centimètres de largeur et plaçons entre les lèvres mouillées le milieu de ce bracelet dont les extrémités sont maintenues entre les mains. Si, dans ces conditions, on vient à allonger brusquement le bracelet, on constate immédiatement une très sensible augmentation de température. On peut également se rendre compte de ce dégagement de chaleur par déformation élastique, en appliquant la main sur l’enveloppe d’un pneumatique d’automobile qui vient de rouler à bonne allure pendant quelque temps; la température en est souvent éle\ée au point d’être insupportable. Ainsi donc, tout allongement 011 pétrissage du caoutchouc est une cause de dégagement de chaleur et, par conséquent, de perte dans le travail transmis par l'intermédiaire de celui-ci.
  - Ceci posé, considérons une roue motrice roulant sur une roule parsemée d’obstacles. En dehors de la déformation de l.t partie du pneumatique en contact avec le sol et qui est fonction de la charge delà roue et de la pression dans la chambre à air, nous avons à considérer deux autres genres de déformations, les unes que nous appellerons radiales parce qu’elles s’exercent suivant le rayon de la roue, ce sont celles qui sont dues aux obstacles, et les autres langentielles. Ces dernières sont dues aux efforts développés à la jante de la x'oue par le moteur. Les déformations radiales, nous ne pouvons les éviter si nous voulons rendre le pneumatique confortable, c’est là une perte de travail à laquelle nous devons consentir pour obtenir cet avantage. Mais les déformations tangentielles, nous pouvons et devons les éviter, parce qu’elles sont une cause de perte de force motrice sans avoir aucune compensation correspondante sur le confort du pneumatique. C’est là que doit intervenir le rôle d’un entoilage judicieusement établi et qui est de conserver de la souplesse au pneumatique dans le sens radial et de la force ou rigidité dans le sens langenliel. D’où le nom de sou-plefort si bien donné par M. Gautier à son système de carcasse. M. Gautier a été un des premiers à donner à ce problème une solution rationnelle par la réalisation d’un en toilage dit tissu fd biais parce que les fils qui en constituent en quelque sorte la trame et la chaîne font un angle de 45 degrés environ avec les cercles et la ligne de roulement du pneumatique. Mais ce genre de tissu plus ou moins bien fabriqué par quelques maisons a de graves défauts. Le premier, c’est qu’étant obligé de fixer ce tissu sur les deux cercles à l’aide de deux coulures, on forme nécessairement deux replis qui coupent rapidement le caoutchouc delà chape à l’endroit où la flexion de celle ci est maxima. Le second défaut est que ces deux replis enlèvent de la souplesse à l’enveloppe précisément à l’endroit où celle ci est le plus nécessaire.
  - Ces deux défauts sont évités dans la nouvelle carcasse de M. Gautier, qui est très simplement constituée par un réseau-bande en filé de coton retordu, régulièrement enroulé en biais et sans aucun repli ou coulure sous un angle de 45 degrés environ sur les deux cercles ou tringles de l’enveloppe qui en constituent les deux bordures. Cette nouvelle carcasse fd biais a aussi un autre avantage sur le tissu fil biais cousu sur les cercles, avantage qui n’est pas à dédaigner des pet ils fabricants-réparateurs : c’est de leur permettre de fabriquer eux-mêmes, par le simple collage d’une bonne chape de caoutchouc sur cette carcasse, des pneumatiques supérieurs comme rendement, souplesse et durée.
  - R. Arnoux,
  - Ingénieur civil, membre de VA. C. F.
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- - La Locomotion
  - 461
  - L’éclaireur elliptique Blériot
  - wmm
  - L’industrie automobile a donné naissance à quantité d’industries nouvelles, parmi lesquelles nous citerons « l’éclairage de la route ». A quoi serviraient les moleurs puissants s’il n’était pas possible de les utiliser dès que le soleil est couché ?
  - Aperçu à cent mètres, un obstacle peut toujours être évité ; à cinquante, il peut l’être quelquefois, grâce à l’adresse et au sang-froid du conducteur; à vingt-cinq J
  - mètres, on ne l’évite presque jamais, si l’allure dépasse 4o ’ à l’heure.
  - A l’époque de la moisson surtout, la circulation de nuit devient plus dangereuse encore, par suite de la rencontre fréquente de voitures se rendant des champs à la terme, sans être munies non seulement des feux réglementaires, mais même du plus petit lumignon. Une tolérance des règlements sur la police de roulage permet, en effet, aux paysans de ne pas éclairer les véhicules servant au transport des récoltes, lorsque ces véhicules se trouvent
  - sur le terriloire de leur commune.
  - On comprend facilement quelle place prépondérante la question de l'éclairage occupe dans la circulation nocturne des voilures automobiles, et nous nous empressons de signaler à nos lecteurs l’apparition d’un nouvel appareil permettant un champ visuel très étendu.
  - Ce nouvel engin est dû à M. Blériot, qui s’est spécialisé, depuis longtemps, dans la construction des phares à acétylène.
  - h'Eclaireur elliptique Blériot se présente (fig. i) sous l’aspect de deux cylindres de forme elliptique reliés entre eux par une gorge.
  - Le premier cylindre renferme le bec et le réflecteur ; le bec n’a pas en soi rien dei bien particulier : c’est un bec à deux orifices conjugués d’un débit de 20 litres à l’heure. En revanche, le réflecteur, qui est l’organe essentiel de la partie éclairante, a été l’objet de longues recherches de la part de son constructeur.
  - Sa forme est le résultat non seulement de calculs, mais en-
  - — Vue du générateur.
  - corede nombreuses expériences ; l’inventeur a dû la modifier souvent.
  - C est de la forme de son réflecteur que le phare tire sa puissance. Grâce aux courbures multiples de sa surface, on obtient un champ lumineux considérable non seulement en avant, mais encore adroite et à gauche. Le cône de lumière ainsi
  - obtenu permet d’apercevoir tous les obstacles à une distance d’au moins 200 mètres.
  - Le générateur (fig. 2 et 3) se compose d’une boîte métallique (fig. 3) terminée à sa partie supérieure par une bague filetée ; cette boîte sert de récipient à l’eau.
  - Dans ce récipient, vient se loger un tube d’aluminium qui contient le carbure et comporte à sa partie inférieure quatre trous permettant à l’eau de pénétrer du récipient dans le tube. Un peu au-dessus de ces trous se trouve une grille placée sur un fond fixe percé en son milieu d’un seul trou rond. C’est sur cette grille que se trouvent les morceaux d’acé-à produire les gaz par leur contact avec
  - L'éclaireur Blériot.
  - tylithe destinés l’eau.
  - M. Blériot n’emploie pas, pour ses appareils, le carbure ordinaire, mais bien de l’a-cétylithe dont il a le monopole. La partie supérieure du tube est fermée par un bouchon-couvercle à dilatation et qui est rendu parfaitement él anche au moyen d’une bague de caoutchouc sous le bouchon, et fixé après lui, se trouve placé le dessiccaleur destiné à débarrasser les gaz de la vapeur d’eau et des impuretés qui s’y trouvent encore mêlées, fl suffit pour cela de leur faire traverser une substance très avide d’eau.
  - Ce dessiccateur se compose d’une petite boite métallique fixée au bouchon-couvercle.
  - Dans cette boîte, et descendant du bouchon-couvercle jusqu’à un centimètre de son fond, se trouve un petit tube terminé à sa partie supérieure par l’orifice qui conduit le petit tube, on place de la
  - Coupe du générateur.
  - le gaz au robinet. Dans ouate, et dans la boite métallique environ deux centimètres de carbure de calcium ordinaire.
  - L’eau, en pénétrant par les trous du tube d’aluminium, et par le trou central placé au-dessous de la grille, vient en contact
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  - avec l’acétylithe. Le gaz se dégage, monte vers le haut du tube d’aluminium, il arrive alors au dessiccateur,dans lequel il pénètre par de tout petits trous perces à la partie supérieure de la boite métallique presque au ras du couvercle. Une fois prisonnier dans le dessiccateur, il doit, pour s’échapper par le petit tube bouché d'ouate, traverser la couche de carbure ordinaire. Comme ce dernier est très avide d’eau, il se charge de le débarrasser de toute l’eau qu’il contient.
  - Le gaz ainsi purifié s’en va au brûleur, mais en passant
  - toutelois par un ballon de caoutchouc qui sert de régulateur et permet d’obtenir une lumière toujours égale comme, intensité, quels que soient les trépidations ou les cahots. Ce ballon se trouve logé, avec le générateur, dans le cylindre antérieur de l’appareil.
  - Le générateur est construit (fig. 4) de manière à permettre également l’emploi du carbure de calcium ordinaire. Il suffirait de supprimer la petite grille qui vient se placer sur le fond fixe du tube d’aluminium, puis de boucher le trou placé en son milieu par un bouchon de caoutchouc traversé par un rotin ; l’eau pénétrerait alors lentement par capillarité au travers du bouchon de rotin jusqu’au carbure, et les gaz se dégageraient. Ils se purifieraient de la manière qui a été expliquée précédemment.
  - Cette dernière amélioration fait de l’Eclaireur Blériot un appareil tout à fait pratique et tout à fait recommandable.
  - A. G.
  - SECOURS IMMÉDIATS
  - en cas d’accidents et de ma^ise.
  - Un article publié dans La Locomotion du 29 mars dernier, a résumé les premiers soins à donner aux victimes d’accident en cas de syncope et d’hémorragie. Aujourd’hui nous reprendrons en la développant, celte question si importante de l’atténuation des accidents par des soins immédiats intelligemment donnés.
  - Nous indiquerons aussi les premiers secours à fournir aux personnes atteintes de malaise (insolation, congestion et apoplexie cérébrales, crampes d’estomac, etc.).
  - On croit généralement que la connaissance des soins immédiats à donner aux victimes d’accidents ou aux personnes subitement malades, nécessite de longues études spéciales, qu’elle présuppose la possession d’une foule d’autres sciences compliquées. Il n’en est rien ; dans la très grande majorité des cas, il suffit de garder son sang-froid et de choisir logiquement, dans un nombre très restreint de mesures, celle qui sera réellement utile. Evidemment, il ne peut être question ici de remplacer l’action du médecin, et, pour tous les accidents sérieux, la recherche de l’homme de l’art s’impose d’urgence, Mais, en attendant son arrivée, parfois tardive, il faut bien pouvoir agir, soit en vue de diminuer la souffrance, soit
  - même pour sauver les jours d’une personne blessée grièvement.
  - Combien de fois, en arrivant sur les lieux d’un accident, le médecin n’a-t-il pas eu à constater, et parfois à regretter, l in tervention intempestive et maladroite de personnes compatissantes mais ne connaissant absolument rien des premiers soins? Chacun s’empresse autour de la victime, s’apitoie sur son sort; on se bouscule pour mieux voir, on se hisse sur la pointe des pieds, on enlève à la victime le bénéfice du grand air et de l’espace. C’est un feu croisé de réflexions disparates, d’avis irréfléchis, de recommandations absurdes ou baroques. Un des paysans arrivés précipitamment sur le lieu de l’accident vante la toile d’araignée qui arrête les hémorragies, un autre vous présente une huile merveilleuse, dans laquelle, pendant longtemps, il a fait macérer des bestioles ; la voisine, avec l’élan du cœur féminin, s’est précipitée chez elle à la recherche d’une bande roulée : pieux souvenir des soins prodigués à son mari mort d’un anthrax ! En somme, personne ne sait exactement ce qui convient, chacun perd son sang-froid et, avec le désir d’être utile, on empoisonne une plaie, en somme assez bénigne ; on occasionne, bien involontairement, les complications les plus délicates.
  - Il est donc indispensable que toutes les personnes appelées à voyager, soit pour leur agrément, soit pour leurs affaires, connaissent exactement les secours immédiats à donner en cas d’accident. Elles pourront ainsi soulager un camarade, un ami voyageant avec eux, ou le passant inoffensif qui n’a pas su prévoir assez à l’avance la trajectoire rapidement décrile par une automobile ou une bicyclette. La question d’économie qui seule justifierait la nécessité de donner des premiers secours bien compris, s’enchaîne d’ailleurs, pour les propriétaires de véhicules automoteurs, avec l’intérêt pécuniaire, puisque la réparation du dommage causé est d’autant moins onéreuse que les suites de l’accident sont moins graves.
  - Afin de faciliter la recherche des soins à donner dans chaque cas particulier, nous indiquerons ces soins en suivant l’ordre alphabétique des accidents les plus à craindre.
  - Brûlures. — Dans son remarquable ouvrage : Les Recettes du Chauffeur (1), M. Baudry de Saunier nous apprend qu’on peut mettre le feu à une voiture automobile, soit en vidant de l’essence par terre, en allumant ensuite une cigarette, et en jetant l’allumette dans la flaque, soit en remplissant la lampe des brûleurs accrochée au garde-boue de la voiture, sans avoir eu la précaution de les éteindre, soit en négligeant une fuite du robinet d’essence qui a fait couler le liquide le long du châssis.
  - En voulant éteindre le feu d’essence, on peut se brider. Aussi allons-nous indiquer comment l’on doit traiter une brûlure pour que la guérison soit très rapide.
  - Pour les brûlures très légères, on peut se contenter de cou-M '.r la plaie d’un peu de ouate trempée dans l’eau additionnée d’huile ou mieux d’huile et d’eau de chaux, ou encore de blanc d’œuf. On enveloppe ensuite la brûlure d’une nouvelle couche de ouate sèche.
  - Si les vêtements étaient en feu, on entourerait la personne d’une couverture, d’un manteau, d’un paletot, de sable ou de terre, afin d’éteindre la flamme en empêchant l’accès de l'air qui favorise la combustion; puis, aussitôt, inonder d’eau froide la partie brûlée.
  - Si les parties brûlées sont telles, qu’il y ait lieu de déshabiller la victime, n’enlever les vêtements qu’avec une prudence excessive, de façon à ménager les régions atteintes par le feu; les couper au besoin et, s’ils adhèrent, les mouiller avec de l’eau boriquée pour ne pas arracher l’épiderme ni la peau.
  - (1) Les Recettes du Chauffeur, par M. Baudry de Saunier, 10 fr. 60, Vve Dunod, éditeur.
  - barbare ordinaire V' concassé fin ’M
  - Fig. 4- — Éclaireur employant le carbure ordinaire.
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  - , Il faut éviter le refroidissement du malade, en le plaçant dans une chambre chaude ou en l’entourant de couvertures ; une boisson chaude (grog, punch) peut lui être donnée pour soutenir ses forces.
  - Laver rapidement les brûlures avec de l’eau boriquée ; vider les ampoules par quelques piqûres d’épingle et sans enlever l’épiderme soulevé ; faire un pansement immédiat avec une solution d’acide picrique au centième ; recouvrir toutes les parties brûlées de compresses de gaze stérilisées, imbibées de la solution d’acide picrique ; par-dessus la gaze, placer de l’ouate hydrophile, puis faire un bandage approprié au moyen d’une bande roulée, d’un mouchoir ou d’une serviette. Le pansement doit être renouvelé tous les trois jours.
  - Lorsque les brûlures sont trop étendues, l’immersion totale dans un tonneau de solution picrique est à recommander.
  - Congestion et apoplexie cérébrales. — En attendant l’arrivée du médecin, on doit :
  - i° Coucher le malade dans un lieu frais, la tête haute ;
  - 2° Lui ouvrir les vêtements;
  - 3” Lui appliquer des compresses d’eau très froide sur la tète, des sinapismes à la poitrine et aux jambes ;
  - 4° Lui administrer un lavement purgatif (une cuillerée à soupe de gros sel pour un demi-litre d’eau fraîche) ;
  - 5° Lui placer, aussilôt qu’on aura pu se les procurer, six sangsues derrière l’oreille (trois de chaque côté), et laisser saigner convenablement.
  - Contusion. —La contusion, qui est le résultat d’un choc contre un corps dur, peut présenter les degrés les plus variables. Elle ne laisse parfois aucune trace apparente; d’autres fois elle produit un bleu ; elle peut entraîner aussi la désorgani-salion complète des parties intéressées.
  - Le signe primitif et le plus saillant de la contusion est la douleur, bientôt suivie d’un gonflement plus ou moins marqué.
  - Les premiers soins à donner en cas de contusion sont les suivants :
  - Appliquer sur la région contuse une lotion et une compresse d’eau-de-vie camphrée. La comprimer modérément (ouate par-dessus la compresse et bande roulée). La mettre au repos et dans une position élevée (exemples : la main sur l’épaule opposée, l’avant-bi'as sur la poitrine, le poignet plus haut que le coude; le bras sur un coussin, le coude plus haut que l’épaule ; le pied, la jambe ou la cuisse sur une chaise ou le lit, le pied sur un coussin ou oreiller, plus haut que la hanche).
  - (A suivre.) René du Genetey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 316659. — Société anonyme d’électlucit é et d’automobiles Mous. — 7 décembre 1901. — Carburateur régulateur.
  - Cet appareil, applicable aux moteurs à hydrocarbures et à alcool, est caractérisé par ce fait qu’il permet la régulation du moleur par action directe et immédiate sur la production du mélange gazeux, sans que cette action donne lieu à des perturbations dans les proportions des éléments constituant le mélange gazeux.
  - La figure i est une coupe verticale représentant le carburateur en non-activité.
  - La figure 2 est une coupe verticale indiquant la disposition de la chambre de carburation en activité.
  - L’appareil comporte les dispositions usuelles des carbura-
  - j leurs dils à jaillissement ou à pulvérisation ; il comprend un récipient a dans lequel le liquide carburant est maintenu à un niveau constant par un pointeau c commandé par le flotteur b. Ce récipient alimente l’ajutage de jaillissement d placé dans une chambre de carburation e ; celle-ci communique d’une part avec l’atmosphère par des orifices/dont on peut modifier à volonté l’ouverture au moyen du registre g et d’autre part avec un tuyau h qui conduit le mélange gazeux au moteur.
  - L’organe essentiel de l’appareil consiste en un diaphragme qui peut se déplacer à l’intérieur de la chambre de carburation ; ce diaphragme est constitué par une sorte d’entonnoir dont la base supérieure, d’un diamètre égal à celui de la paroi interne cylindrique de la chambre, s’y déplace à frottement doux.
  - La pointe de l’entonnoir s’emboîte exactement sur l’ajutage d. La pièce i est solidaire par des bras j d’une tige 0 convenablement guidée dans le couvercle de la chambre de carburation ; cette tige permet d’amener le diaphragme dans l’une ou l’autre des positions représentées dans les figures 1 et 2.
  - Lorsque le diaphragme occupe la position indiquée par la figure 2, le carburateur fonctionne dans les conditions ordinaires ; l’air pénétrant par les ouvertures /rencontre le jet de liquide jaillissant par l’ajutage d et le mélange se rend au moteur par le tuyau h.
  - Lorsque le diaphragme occupe la position représentée dans la figure 1, l’ajutage d se trouve logé dans la partie tubulaire du diaphragme et se trouve ainsi complètement isolé de la partie du carburateur en communication avec le moteur ; d’autre part le bord supérieur de l’entonnoir étant au-dessous des orifices /, l’intérieur de la chambre de carburation ne communique plus avec l’atmosphère. Il résulte de ces changements que la production du mélange étant interrompue, le moleur n’est plus alimenté ; il y a lieu de remarquer ce point important que pendant la période de non-activité du carburateur, la chambre de carburation se trouve simultanément isolée de l’ajutage et de l’atmosphère.
  - Dans ces conditions dès que le diaphragme sera ramené à la partie supérieure (fig. 2) le fonctionnement reprendra dans les mêmes conditions que celles qui le régissaient avant l’abaisse-
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  - ment du diaphragme, c’est-à-dire que les perturbations telles que les condensations, les variations de proportions du mélange ne pourront se produire comme cela arriverait si, en interceptant seulement l’admission dans le tuyau h, on laissait pendant ce temps la chambre e en communication avec l’ajutage et l’atmosphère.
  - En commandant la pièce i par un régulateur quelconque à force centrifuge, on obtiendra une régulation rationnelle du moteur, puisque cette régulation agit immédiatement sur la source d’énergie sans modifier sa qualité.
  - Brevet 313592. — Gérard. — 19 août 1901. — Chambre à
  - air indègonjlable pour bandage pneumatique.
  - La chambre à air qui fait l’objet de l’invention ne se dégonfle pas après avoir été perforée soit par un clou ou une épine, soit par un silex ou un éclat de verre.
  - La figure i est une coupe transversale de la chambre.
  - Les figures 2 et 3 représentent en coupe et en plan le mandrin nécessaire à la préparation de la chambre.
  - La chambre à air est composée d’un tube de caoutchouc a, dont la partie b c correspondant à la surface de roulement est renforcée, soit à l’intérieur, soit, à l’extérieur, par une bande de caoutchouc comprimé, collée par les procédés ordinaires ; les bandes de renforcement peuvent être adaptées en même temps à l’intérieur et à l’extérieur comme le représente la figure 1.
  - Le principe de l’obtention des bandes de caoutchouc comprimé consiste à coller des bandes de caoutchouc ordinaire sur la paroi distendue de la chambre à air ; l’opération terminée, on détend la paroi de la chambre, qui reprend sa forme px imi-tive, resserrant ainsi les molécules de la bande de caoutchouc collée sur elle.
  - Le mandrin employé pour la préparation de la chambre à air est composé de trois parties distinctes : deux baguettes à
  - FIS.2
  - bord arrondi d et e pourvues d’une rainure et une planchette g portant de distance en distance sur ses bords des galets /destinés à rouler dans les rainures des baguettes.
  - Le contour de la section du mandrin (figure 2) doit présenter un développement supérieur à celui de la section de la chambre gonflée à bloc dans son enveloppe.
  - Les deux baguettes de te sont d’une longueur supérieure à celle du tronçon du tube destiné à former la chambre à air.
  - Avant que cette chambre ne soit constituée par le collage à, recouvrement des extrémités de ce tronçon, on introduit les deux baguettes dans le tube; l’écartement de ces baguettes est obtenu en engageant dans leurs rainures les premiers galets de la planchette g que l’on pousse ensuite jusqu’à ce qu’elle soit entree complètement dans le tube ; la paroi de ce dernier
  - est ainsi distendue transversalement. Le tube est ensuite allongé sur le mandrin par traction à la main.
  - Sur le tube ainsi préparé, on colle une bande de caoutchouc; si la chambre doit recevoir également sur sa paroi interne une bande protectrice, il suffit, après le premier collage, de retourner le tube de façon à faire passer la bande collée à l’intérieur et de recommencer l’opération. _
  - La constx'uction de la chambre à air et son placement dans l’enveloppe s’opèrent comme d’habitude.
  - Si l’enveloppe et la chambre sont perforées par un clou, une épingle, un éclat de matière dure, l’air ne s’échappe pas de la chambre.
  - En effet, si l’objet reste implanté dans la paroi, les bords de l’ouverture produite sont énergiquement appliqués contre cet objet par suite de la compression du caoutchouc et l’air de la chambre ne peut trouver d’issue. Il en est de même si l’objet perforateur est extrait de la paroi, l’ouverture produite disparaissant sous la pression du caoutchouc.
  - Il est à remarquer que les bandes de caoutchouc déjà comprimées dans le sens de la longueur et de la largeur sont également comprimées dans le sens de l’épaisseur par la pression de l’air refoulé dans la chambre ; il résulte de là que la chambre sera d’autant plus étanche après une perforation que la pression de l’air y sera plus forte ; le gonflement à bloc assure donc l’efficacité complète des bandes de caoutchouc comprimé.
  - Brevet 316 185. — Paquier (Albert). — a3 nov. 1901. Nouvel appareil de direction pour cycle.
  - La douille de direction b, du cadre a, est prolongée en c, et porte à sa partie supérieur un levier horizontal e muni d’une
  - poignée /. L’extrémité de ce levier porte une glissière u et coulisse dans un cadre g pourvu de deux poignées 0.
  - Le cadre g est supporté par une tige verticale i fixée au tube horizontal du cadre a par une douille n.
  - Ce dispositif permet au cycliste de prendre une position plus commode.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Voiturettes Rochet, 74, rue de la Folie-Regnault, Paris. Eclaireur elliptique Blériot, i4 et 16, rue Duret, Paris.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour Jaire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
  - VTB Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp, L. Pocht, 117, rue Vieille-du Temple, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - La Locomotion
  - Deuxième année. — N° 43.
  - Samedi 26 Juillet 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le client en panne. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le concours de côte dé Lalîrey.
  - Le Bol d’Or. — A. G.
  - Le circuit des Ardennes. — Adrien Galoux.
  - A propos du circuit de Bastogne.
  - La voiture légère Bertrand. — L. Baudry de Saunier.
  - Responsabilité civile des propriétaires de voitures automobiles. — Bené du Genetey.
  - La semaine aéronautique^ — François Peyrey.
  - Les expériences du Méditerranéen ”. — François Peyrey.
  - Secours immédiats en cas d’accidents et de malaise. — Bené du Genetey.
  - Correspondance.
  - Tribunaux.
  - Le Client en Panne(l)
  - (Suite et fin.)
  - 111
  - Je voudrais clone que le bon directeur du Service de l’Extérieur à créer dans chaque grande usine fût un homme qui prit à cœur ses fonctions, et qui, en sus des appointements raisonnables qu’on ne manquerait pas de lui donner, cherchât pour supplément de récompense des gratifications qui, évidemment, ne font pas bouillir la marmite du ménage, mais constituent néanmoins une bonne nourriture spirituelle pour un homme sensible : des paroles et des lettres de félicitations.
  - Cet employé-là devrait nécessairement demeurer à son poste tous les dimanches dans la matinée.
  - Les dimanches, parce que c’est en journée fériée que le nombre des automobiles sorties, et, par suite, blessées, esl le plus grand, et que jamais en aucune autre le besoin d’un sauveur vigilant ne se fait plus sentir. Une automobile en panne un dimanche à 9 heures du matin et qui télégraphie immédiatement à l’usine, peut recevoir la pièce qui lui manque dès le lundi matin, si un employé actif est là qui expédie le colis avant midi.
  - Je dis que cet employé-là devra demeurer à son poste le dimanche dans la matinée seulement, parce que, dans l’après-midi des jours fériés, tous les bureaux télégraphiques sont fermés. Par une coïncidence douloureuse, c’e L le dimanche que le nombre des détresses automobiles esl le plus élevé, et c’est le dimanche que remède peut le moins facilement y être apporté !
  - La maison Michelin, qui a fréquemment des idées originales, avait jadis organisé ainsi un service de sauvetage pour pneus en péril, qui fonctionnait le dimanche jusqu’à midi. Je 11e sais quelle suite le temps a donnée à cette idée pratique et si elle est toujours mise à exécution. Seriez-vous très surpris que l’apathie du public l’eût forcée à battre en retraite!' Dans tous les cas, j’en \oudrais bien des nouvelles.
  - L’employé de l’extérieur, le bon terre-neuve, devrait, je 1 ai déjà dit, savoir combiner ses expéditions de telle sorte1*
  - U) \ oir les numéros des' 12 el 19 juillet. ‘
  - que, par le moyen le plus court et le plus rapide, il donnât satisfaction à son client.
  - Non seulement il ne devrait pas répondre à un télégramme six ou sept heures après son arrivée, ainsi que la coutume désastreuse s’en est établie chez la plupart de nos fabricants, mais il devrait mettre à le comprendre toute la meilleure volonté.
  - L’an dernier, soudain en panne à Talloires, au bord du lac d’Annecy, par suite delà rupture d’un chapeau de palier, je me précipite au télégraphe et j’adresse à l’usine une dépêche disant de mettre à la poste immédiatement, comme lettre, un chapeau de palier.
  - De la sorte, payant pour cette pièce l'affranchissement à o fr. i5 les iô grammes, je la recevrais à l’heure du courriel-, c’est-à dire le lendemain, sans languir devant les interminables délais des '< échantillons » et surtout des « colis postaux » qui ne sont assujettis — qu’on se le rappelle — à aucun délai de livraison !
  - Mais — connaissant ma bonne usine el sa suave administration— je prends mes gardes, et, en même temps,, j’adresse la même dépêche à la maison Charron, Cirardot et Yoigt.
  - Le lendemain, à deux heures, fumant au bord du lac une pipe que je trouvais bien amère, je reçois du facteur ; i° une lettre de mon usine m’informant que « la pièce eu question ne peut voyager par la poste et qu’on me l’expédie par colis postal » — et 20 une petite boite en bois, envoyée par la maison Charron, Cirardot et Voigt (je lui devais bien ce témoignage de gratitude !) et renfermant le chapeau en aluminium que je lui avais demandé la veille.
  - La boite était fermée, cachetée, était affranchie à 3 fr, ~b comme une lettre qui eût pesé 3~5 grammes. Elle m’eût encore paru bon marché à 20 francs ! L’essentiel était que j’eusse au plus vite la pièce !
  - L’employé de l’usine, lui, ignorant des tarifs, insoucieux du texte de ma dépêche qu’il avait peu ou pas lue, tout à fait indifférent à ma détresse, avait pesé la pièce à expédier, avait constaté qu’elle dépassait 35o grammes—limite extrême des échantillons pour la poste — et m’avait fait la sotte réponse que j’ai relatée.
  - Sa pièce, d’ailleurs, me parvint neuf jours après h Brkle.s-les-Bains, alors que je ne pensais plus à elle, ni à lui !
  - Ce cher préposé ignorait que la correspondance n’a pas pour la poste de limite de poids, et que s’il vous plaît d’envoyer un piano de mille kilos sous enveloppe cachetée et recommandée, l’administration n’y verra aucun inconvénient, bien au contraire! Elle vous demandera 10.000 francs pour l’affranchissement, plus o fr. a5 pour la recommandation, et sc fera un plaisir'd’expédier celte grosse correspondance ! Les postes voudraient expédier tous les jours de tels colis à de tels taux !
  - ‘ f Bref, je voudrais, car, je le répète, la question a une im j portance considérable sur le développement pratique de l’automobilisme, (pic Tëmplové spécialement affecté à j notre sauvetage fût un éveillé qui sût lire et bien lire, un
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  - sérieux qui contrôlât la contenance d’un colis avant de l’expédier, un débrouillard qui trouvât le moyen de se dépêtrer des heures de presse, enfin un connaisseur des horaires qui sut que, pour telle direction, il y a gros intérêt à ce que le colis soit expédié avant telle heure de la journée, etc.
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  - J’ai entretenu là mes lecteurs de questions Lien puériles! Des pièces de rechange.! Des pannes !
  - Je crois, au contraire, que la question est très grosse et, je le disais au début, que les constructeurs avisés doivent perfectionner à outrance, au point de vue surtout de la célérité et de l’exactitude (pièces qui n’arrivent pas ; pièces erronées), leurs relations avec les voilures désemparées.
  - Soyez en panne dans un village perdu. Faites cinq kilomètres en carriole pour aller télégraphier à l’usine. Puis, après deux jours d’angoisse, recevez nue pièce fausse ou incomplète, et vous me direz ensuite si vous n’avez pas eu cent fois envie de jeter votre veste aux orties !
  - Mais ça, la panne dans un trou, avec, au bout d’un fil télégraphique, une usine insoucieuse et des employés j’m’enlichistes, je le souhaite de grand cœur à un de nos grands constructeurs, pour une fois, pour rire, pour lui montrer un peu ce que c’est que d’être client !...
  - Après, nous aurions un service de réassortiment absolument modèle, allez !
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Accident. — On nous informe qu’une (automobile, conduite par le mécanicien Thierry et appartenant à M. Riga], rentier, à Montpellier, a renversé, le 19 juillet, à Grenoble, une fillette de deux ans, Marie Raspine. L’enfant a succombé dans la matinée du lendemain.
  - Des accidents si regrettables sont souvent dus à ce que les chauffeurs marchent à une vitesse exagérée, mais combien dans le cas ci-dessus est grande la négligence des parents qui laissent des enfants si jeunes traverser une rue ou une voie fréquentée !
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  - Banquet. — L’Automobile - Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a eu la délicate attention d’inviter la rédaction et l’administration de La Locomotion à assister au banquet offert, le 23 juillet, à Edge, pour fêter sa victoire dans la Coupe Gordon-Bennett.
  - Nous avons été très sensible à cette marque de bonne con-r fraternité.
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  - Signaux pour tramways électriques. — On sait que sur les lignes de chemins de fer les signaux constituent le langage employé pour indiquer si la voie est libre ou occupée et pour commander aux trains en mouvement l’arrêt ou le ralentissement. Ces signaux garantissent la sécurité du personnel, des voyageurs et des passants. Pour les tramways électriques, les signaux sont également nécessaires, surtout là où il y a defe courbes dangereuses et des points de traversée; à cet effet, deux aiguilleurs sont postés aux endroits cbnvenables ; ce moyeq
  - présente l’inconvénient de nécessiter un personnel assez nombreux; aussi pour éviter la dépense qui en résulte, MM. Jones et Trotter ont imaginé un appareil automatique essayé actuellement sur quelques unes des lignes de tramways de Porls-moulh. Cet appareil consiste en un signal posé à chaque bout d’une portion de la ligne qui doit être protégée ; les signaux, montés sur les poteaux du fil de trolley ou sur tout autre support convenable, sont constitués par les appareils ordinaires employés sur les chemins de fer, avec des lampes à incandescence et des verres verts ou rouges pour la nuit.
  - La disposition est telle que, lorsqu'une voiture vient à un certain point, le signal est abaissé automatiquement si la voie est libre; au contraire, si la voie est occupée, le tramway s’arrête de lui-même.
  - Avec ce système il est impossible que deux voitures qui vont dans la même direction viennent dans la même section en même temps. C’est en résumé une sorte de block System automatique.
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  - * *
  - Le Métropolitain de Liverpout. — Sur le Métropolitain de Liverpool, dont la longueur est de iokil.5 et qui a 17 stations, la durée du parcours total vient d'être réduite à 20 minutes; les arrêts aux stations ont une durée de n secondes. Ü11 voit que la vitesse réalisée par le Métropolitain anglais est, grâce à l’utilisation d’un matériel à service accéléré, bien supérieure à celte de notre Métro.
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  - * +
  - Exposition d'automobiles. — Une exposition internationale de voilures automobiles aura lieu à Hambourg, du 3 au 12 octobre 1902.
  - Le comité dirigeant a fait savoir au consul général de France que tout sera fait pour assurer le succès de cette exposition.
  - On pourra consulter au ministère du commerce, 98, rue de Grenelle (division du personnel et de la comptabilité), le plan de l'Exposition et les formules de demandes de participation contenant le règlement. Ces demandes devront être adressées par les participants à M. Lœffler, Dammthorstrasse, 32, à Hambourg.
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  - * *
  - Jonction entre l’Europe et VAmérique. — Le Tramway du 12 juillet dernier annonce que, dans les cercles d’ingénieurs français et russes, on s’occupe du projet d’un tunnel à travers le détroit de Behring, de façon à établir une jonction entre l’Europe et l’Amérique au moyen du chemin de fer transsibérien.
  - C’est l’ingénieur français M. de Lobel qui pousse à ce projet, et le côté financier de l’affaire paraît résolu à tel point que M. de Lobel a déclaré dans un interview que le tunnel serait terminé dans six ans.
  - Les études sont depuis deux ans poursuivies par le fils de M. de Lobel, lequel, tout récemment, est revenu de la mer de Behring à Paris. Il a rapporté les renseignements nécessaires.
  - A l’endroit où le tunnel est projeté, la mer a 22 kilomètres de largeur et 100 mètres de profondeur.
  - Du côté russe, cette ligne sera le prolongement du chemin de fer transsibérien, et du côté américain elle sera le prolongement de la ligne du chemin de fer qui touche au district aurifère du Klondike.
  - Le comité pour la préparation du travail trouve, tant dans les cercles russes et français que dans les cercles américains et allemands, un grand encouragement.
  - Si le revenu de l’entreprise est assuré d’une manière naturelle, on entrevoit déjà que l’Ouest de l’Amérique est rappi°‘
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  - ché de l’ancien monde, d’au moins huit jours. C’est un attrait qui parle en faveur du projet.
  - D’un autre côté, il ne faut pas méconnaître que le projet se heurtera à des diilicultés techniques et scientifiques, et que les revenus de l’entreprise sont en quelque sorte douteux.
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  - * *
  - Traction à vapeur et traction électrique. — L’ingénieur canadien Davis vient d’étudier comparativement les avantages et les inconvénients de la traction électrique. Voici quelques-unes des conclusions auxquelles il arrive :
  - x° Les chemins de fer à vapeur assureront, dans un avenir* prochain, le trafic suburbain et interurbain à petite distance pour voyageurs, et le service local des marchandises, par l’usage de la traction électrique, que la transformation pro-cure ou non une économie dans les dépenses d’exploitation;
  - 2° Au contraire les locomotives à vapeur seront conservées pour le trafic des marchandises ordinaires et pour le transport des voyageurs à grande distance ;
  - 3° Sur les lignes nouvelles, reliant de très grands centres dt population, où le succès exige un service fréquent à vitesse beaucoup plus grande que celle que peuvent réaliser aujourd'hui les locomotives à vapeur sur les lignes existantes, or. aura recours aux moteurs électriques.
  - Ces conclusions sont à peu près les mêmes que celles communiquées par M. Philippe Dawson à la Société pour l’avancement des sciences de Glocester. D’après cet ingénieur distingué, tant qu’on n’aura pas montré d’une façon indéniable que l’électricité permettrait de réduire les dépenses d’exploitation et d’augmenter les recettes, il est certain qu’aucune des grandes compagnies de chemins de fer n’adoptera ce mode de traction pour les longs parcours. Il en va différemment poulies lignes urbaines et suburbaines où le trafic est très dense et pour lesquelles l’usage de la traction électrique semble tout indiqué.
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  - Nouveau système de pavage. —Un nouveau système de pavage qui, il parait, fait le bonheur des automobilistes, des personnes transportées par les voitures ordinaires et des cyclistes, vient d’être essayé dans une des avenues les plus passagères de New-York. Le pavage dont il s’agit est un aggloméré de granit obtenu par un procédé présentant quelque analogie avec la fabrication des briquettes de houille utilisées pour le chauffage. Le granit, réduit en poudre par des moteurs très puissants, est mélangé à un agglutinant et puis porté dans des fours spéciaux à une température d’environ i 700 degrés centigrades ; on obtient ainsi une masse pâteuse qu’il suffît de découper en blocs cubiques et puis de laisser refroidir. Les blocs obtenus, et dont la résistance à la compression atteint 760 kilogrammes par centimètre carré, sont utilisés comme les pavés de grès ordinaires.
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  - * 1
  - Un omnibus électrique et à pétrole. — L’Industrie électrique du 10 juillet annonce qu’un omnibus automobile a excité beaucoup l’attention des habitants de Londres. Ce véhicule a été introduit par la Fischer Motor Vehicle C°, de New-York, et l’on prétend qu’il ne produit aucun bruit ; on affirme également qu’il peut bien gravir les côtes. Il peut contenir 18 personnes, 12 dans l’intérieur et 6 sur l’impériale. Il a un moteur à pétrole de ig chevaux à trois cylindres, avec un volant en arrière et une dynamo multipolaire en avant. Cette dernière a une puissance de 5 kilowatts. Elle fournit du courant a jar une paire de moteurs shunt de 5 chevaux, qui aclionnent par | un train à double réduction les roues arrière. Une batterie i. .
  - comprenant 5o éléments d’une capacité de 90 ampères-heure est reliée en permanence à la dynamo lorsque la machine fonctionne, de façon à maintenir la vitesse de la dynamo I constante dans les conditions ordinaires. La batterie absorbe le courant de la dynamo lorsque la puissance produite par la machine excède celle demandée par les moteurs, et elle fournit 1 de l’énergie aux moteurs lorsque ces derniers demandent plus de courant que la machine ne peut en fournir à ce moment.
  - Cette disposition ne paraît pas se recommander pour son bon rendement, mais sans doule ses qualités de maniement sont bonnes.
  - On dit que la London Road Car C° est en négociation avec les propriétaires, en vue de placer plusieurs de ces omnibus dans les rues de Londres.
  - *
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  - Congrès. — Le Congrès de la Ligue internationale des associations touristes se tiendra à Genève les i5, 16 et 17 août prochains.
  - Le Concours de Côte de Laffrey
  - Le concours de côte de Laffrey, organisé par l’Automobile-Club Dauphinois, a eu lieu le dimanche 20 juillet. Une foule considérable assistait à lepreuve, et les organisateurs ont lieu d’être fiers du succès qu’ils viennent de remporter.
  - Le parcours, qui comprend 6 kil. 5oo de rampes très dures et continues, est on ne peut mieux choisi pour venir à bout des moteurs quelque peu asthmatiques, et ceux qui parviennent au but peuvent s’enorgueillir de leurs performances. Cette année, une pluie torrentielle tombée la veille avait complètement raviné le sol et l’avait coupé de profondes ornières qui ont rendu l’escalade encore plus difficile ; pourtant, malgré ces difficultés, 29 concurrents ont pu terminer le parcours.
  - De nombreux touristes n’avaient pas craint de faire le déplacement pour assister à l’épreuve, malgré les circonstances atmosphériques peu engageantes. Nous avons remarqué dans la nombreuse assistance MM. Clément, Léon Serpollet, de Turc-kheim, Baudry de Saunier (notre sympathique rédacteur en chef), Max-Richard, le docteur Pégoud, Tart, Via], etc. Le premier départ a été donné à 7 heures du matin par M. de Rey-naud, qui était assisté, dans ses opérations de starter, de MM. Jacquot, Duchemin, Dl Bertrand, Laforêt, Rondel, Côte et Jourdan.
  - M. Viallet, qui était installé au contrôle d’arrivée, à l’entrée du village de Laffrey, remplissait les fonctions de juge à l’arrivée ; il était, en outre, entouré de MM. Villée, Giraud, Des Francs, Billaud et Bertier, commissaires.
  - Tout le long de la côte, de nombreux photographes se livraient aux douceurs de l’instantané et prenaient clichés sur clichés.
  - Le succès de la journée a été pour MM. Darracq, Serpollet, Clément et Rochet-Schneider, dont les véhicules se sont particulièrement bien comportés ; à noter aussi la performance peu ordinaire du camion de Diétrich, qui est parvenu, après de laborieux efforts, au terme de la course.
  - Passons maintenant aux résultats :
  - Classement général
  - 1. Armand (voit. lég. Darracq), n° 25. Temps : 10 min.
  - 2. Serpollet (voit. Gardn.-Serp.), n°5. Temps; 10 m. 6s. i/5.
  - 3. Darracq (voit. lég. Darracq), n° 20. Temps : 10 m. 21 s. 2 5.
  - 4. Rochet-Schneider (voiture lég.), n° 27. Temps: 10m.4.9s. o. Clément (motocyclette), n° 3. Temps : 11 m, 19 s. 4 5.-.
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  - Hochet-Schneider (voit, lég.), n° 2G. Temps : 12 ni. 11 s. Clément (voiture légère), n° 1. Temps : 12 m. 02 s. i/o.. Clément (voiture légère), n° 34. Temps : 12 rn.48 s. 10. Peugeot (voiture légère), n° 3r. Temps : i3 m. G s.
  - De Diétricli (voiture lég.), n° 38. Temps : i4 m. 5 s. 3/5. Clément (voiture légère), n° 2. Temps : i4 m. 10 s. 4 5. Raymond (voiture), n° 22. Temps : i5 m. 28 s. 1 0.
  - Bary (voilure), n° 47- Temps : 16 m. o s. 4/5.
  - Ollion(voit. lég. Roch.-Schneider),/n°i8.T : îGm. G s. 3/5. Mage (voit. Hoch.-Schneider), n° 3G. T. : 17 m. 5 s. 2 5. Peugeot (voiture), n° 82. Temps : 18 m. 45 s. i|5. Pégoud (voit. Roch.-Schneider), n° i5. T. : 21 m. 2 s. 4 5. Cardner-Serpollet, n° 4. Temps : 23 m. 52 s. i/5.
  - LE BOL D’OR
  - [13 et l'i juillet 1902.).
  - L’ancienne piste de Buffalo fut autrefois le théâtre de nombreuses courses de vingt-quatre heures ; ces courses, dénommées Bol d’Or, obtinrent en leur temps un succès considérable, tant par les hommes qui y prenaient part, que par l’intérêt du spectacle qu’elles offraient au public.
  - La direction de la nouvelle piste de Buffalo, désireuse de faire revivre les vieilles traditions, et voulant nous redonner, encore une fois, le spectacle de ces luttes empoignantes, avait organisé une épreuve de ce genre, les i3 et i4 juillet derniers.
  - Vendredi Fischer Mattel ier Petit-Breton JTuret
  - Les concurrents du Bol d’Or tournent mélancoliquement les uns derrière les autres.
  - 19. Bouchet (Gobron-Brillié), n’ i5. Temps : 2) m. 4o s.
  - 20. Coulois (voit. Roch.-Schneider), n° 10. T. : 20 m. 20 s. 3 5.
  - 21. Gignoux ( voiture Berliet), n° 24. Temps : 27 m. 1G s.
  - 22. Berthoin (voit. Roch.-Schneider), n° g. T. :28 m. 21 s. 2 0.
  - 23. Camus (voiturette Teste-Noreti, n° j5. Temps :34 m. 10s. j
  - 24. De Boisse (voiturette/, n° 33. Temps : 35 m. 35 s. i/o.
  - 25. Clément (voiture légère), n° 35. Temps : 48 m. 4 s. 4/5.
  - 2G. Boissy (voit. lég. Peugeot), n° 4u T. : 4y m. 57 s. 3'5. 1
  - 27. De Diétrich (voiture), n° 37. Temps : 5o m. 3 s. 4 5.
  - 28. Thoirand (voiture), n° 43. Temps : 1 h. 11 m. 35 s. i/5.
  - 29. De Diétrich (camion/, n° 29. ’l’emps : 1 h. 19 m. 5G s. i/5.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc (emballage et port).
  - Malheureusement, le règlement de la course comportait des entraîneurs pendant les deux premières heures de l’épreuve, puis vingt heures sans entraîneurs, et, enfin, réapparition de ces derniers pendant les deux dernières heures. Il s’est donc produit ce qu’il était facile de prévoir : les hommes placés derrière les moteurs filèrent à toute allure dès le début de la course, se distancèrent rapidement, et lorsqu’ils se retrouvèrent livrés à leurs propres moyens, les intervalles qui les séparaient furent tels, que tout espoir de se rattraper leur était pour ainsi dire interdit. La course, qui devait durer vingt-quatre heures, a donc présenté deux heures de lutte et ensuite une monotone et écœurante promenade de vingt heures pendant laquelle les concurrents se contentèrent de tourner mélancoliquement les uns derrière les auti'es. Cette épreuve, qui réunissait un joli lot de coureurs, s’est piteusement terminée par un cavalier seul de la part de Huret.
  - Et pourtant, des hommes comme Gougoltz et Fischer, qui prirent part avec succès à de nombreuses courses de six jours en Amérique, ou Wattelier, qui s’adjugea dernièrement
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  - la première place de Bordeaux-Paris, avaient le droit de prétendre pouvoir lutter avec le gagnant Huret, dont les courses dénommées « Bol d’Or » ont toujours été la spécialité.
  - Le classement de la course des i3 et 14 juillet est le suivant :
  - 1. Huret
  - 2. Petit-Breton
  - 3. Fischer
  - 4. Vendredi
  - 5. Wallclier <>. Gougoltz 7. Bouhours
  - 779 kil. 700
  - 702 kil. 900
  - (508 kil. 700
  - 584 kil. joo ('abandonné).
  - 54o kil. (ioo —
  - 271 kil. 5oo —
  - 17 kil. 100 (tombé).
  - A. G.
  - LE CIRCUIT DES ARDENNES
  - L’année 1902, qui ne devait plus voir de courses d’automobiles, est au contraire en passe d’en détenir le record, sinon du nombre, du moins de la distance.
  - Alors que nous sommes encore sous l’impression de la course Paris-Vienne, cetle randonnée gigantesque à travers plaines et montagnes; alors que nous épiloguons sur les enseignements de cette épreuve et que nous essayons d’en tirer des conclusions, il nous faut songer à cetle autre course à laquelle nous convie l’Automobile Club de Belgique, course unique en son genre, jusqu’à l’heure actuelle, tant au point de vue de la forme qu’affecte la route, qu’au règlement qui la régit.
  - Le Circuit des Ardennes ne ressemblera en effet à rien de ce qui s’est fait jusqu’ici. lise court sur une roule excellente, sans caniveau et sans arrêts, soit de contrôle, soit de neutralisation. Comme la roule que suivent les concurrents affecte la forme d’une boucle, ou plus exactement d’un triangle ayant 85 kilomètres de tour, et qu’ils devront la parcourir six fois de suite, il sera facile aux speclaleurs de se rendre plus exactement complc de leur marche.
  - Comme les arrêts seront au compte de temps des coureurs, ceux-ci en useront naturellement le moins possible ; il sera donc intéressant de voir de quelle manière se comporteront les pneumatiques, qui auront à supporter un échauffemenl anormal, fine aulrc question sera également très intéressante, ce sera celle du ravitaillement; l’eau joue actuellement un rôle moins important qu’autrefois et l’on peut arriver à couvrir 5oo kilomètres sans avoir besoin de remplir son réservoir, mais l’essence au contraire va obliger bien des concurrents à inventer des petits trucs ingénieux pour s’éviter la perle de temps toujours si redouléc.
  - Certains véhicules consomment, une moyenne de 35 à 4o litres à l’heure. Si nous prenons comme temps minimum de l’épreuve (5 heures, nous arrivons au chiffre assez coquet de 200 à n5o litres ; or, aucune voilure n’a un réservoir capable de loger une pareille quantité de liquide. Il est certain que beaucoup de concurrents s’arrangeront de manière à alimenter leur réservoir à l’aide de bidons que leurs mécaniciens y videront en cours de roule, sans arrêter pour cela le véhicule. Il sera donc précieux pour les conducteurs d’avoir avec eux des mécaniciens adroits et agiles, car ces manœuvres effectuées à 90 à l’heure ne seront pas exemples de danger.
  - En revanche, certaines pannes seront plus facilement réparables, ou plutôt, les voitures qui en seront victimes seront plus à même d’èlre secourues. La forme même qu’affecte le parcours se prêtera à l’établissement de postes de secours, où seront groupés, en des campements pittoresques, bien connus de ceux qui suivent les courses d’automobiles, les ouvriers mécaniciens des grandes marques qui disputeront J’épreuve, les caisses contenant les chambres à air et les rouleaux de bandages, les pyramides de bidons d’essence, d’alcool ou d’huile,
  - les baquets remplis d’eau; enfin, tout ce qui est nécessaire pour venir en aide aux concurrents en détresse. Ces postes pourront donc être établis tous les 20 kilomètres environ, et, à moins d’avaries graves au mécanisme moteur, peu de voitures sont menacées de rester en panne.
  - Ce qui, par exemple, présentera un réel danger pour les conducteurs des meilleurs véhicules, sera le nombre des concurrents qu’ils auront à dépasser. Au moment où une voiture en double une autre, ce qui a toujours lieu dans la poussière, les deux véhicules maichent de front pendant un certain temps. C est a ce moment qu il faut aux deux conducteurs faire preux'e de tout leur sang-froid et de toute leur adresse, la moindre fausse manœuvre pouvant devenir fatale à son auteur et quelquefois aux deux rivaux.
  - Maintenant, qui gagnera:* \oila, à la veille d’une course, la delicale question que tout le monde se pose et que personne ne peut résoudre. Il est facile de prévoir que dans le Circuit des Ardennes, la lutte sera acharnée. Les Panhard auront à soutenir ieui victoire de Paris-Vienne, et les Mors qui ont été victimes d’accidents, auront à cœur d’en appeler de leur défaite, ainsi, du reste, que les C. G. Y. Nos trois grandes marques françaises auront, en outre, à lutter avec les toujours redoutables Mercédès ; puis, contre un autre concurrent, Jénalzy, qui passe, à juste titre, pour l’un des hommes les plus expérimentés, les plus adroits et les plus énergiques de Belgique.
  - La lutte ne sera pas moins intéressante dans la catégorie des voitures légères, où nos Gobron-Brillié françaises rencontreront leurs sœurs, les Gobron-Nagant de Belgique. Les Darracq et les Clément auront aussi à se défendre contre les fameuses Déchamps, de Bruxelles, qui ont également le droit de prétendre à la meilleure place.
  - Dans la catégorie voiluretles, nous voyons apparaître deux marques belges qui, bien que connues, n’ont pas l’habitude de s’aligner dans les grandes épreuves. L’une, la Belgica, qui sera pilotée par M. le comte de Villegas, secrétaire de l’Automobile-Club de Belgique, et l’autre, la Vivinus, conduite par l’ancien coureur français Ivuhing. Que pourront faire ces deux marques contre nos Renault, nos Clément et nos Corre? Voilà ce qu’il sera intéressant de connaître.
  - On peut donc se lendre facilement compte, d’après le nom des principales maisons engagées, de l’intérêt que présentera la course, et nous pouvons, d’avance, prédire auv organisateurs que leur épreme remportera un très grand et légitime succès.
  - Passons maintenant à son organisation.
  - Parcours. — L’itinéraire du Circuit des Ardennes est le suivant : Bastogne, Longlier, Habay-la-Neuve, Marlelange, Bas-togne. Ce parcours donne exactement 8.4 kil. 4oo ; comme les concurrents devront le courir six fois consécutives, c’cst donc 5i2 kil. 4oo exactement que comporte l’épreuve.
  - Départ. — Le départ sera donné aux concurrents dans leur ordre d’inscription et à deux minutes d’intervalle, à partir de 5 heures du matin, à Bastogne, au carrefour des routes d’Ar-lon et de Neufchàteau.
  - Tout concurrent qui ne serait pas présent au moment de l’appel de son numéro d’inscription sera considéré comme étant parti.
  - Contrôles. — La course ne comporte aucun passage à niveau ni trajet neutralisé; il n’y a pas non plus d’arrêts de contrôle.
  - Le conducteur d’un véhicule, une fois le départ donné, n’est astreint à aucun arrêt en cours de route. Il peut choisir comme il l’entend ses points de ravitaillement.
  - Des contrôles volants seront échelonnés le long de la route pour s’assurer de la régularité du parcours.
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  - (Extrait de Y Automobile Belge.)
  - Les concurrents seront chronométrés à chacun de leurs passages à Bastogne, au point de départ de la course.
  - Le contrôle d’arrivée à Bastogne, au point même du départ, sera fermé à n heures du soir.
  - Tout concurrent qui abandonnerait la course devra immédiatement, et cela dans la mesure du possible, en informer le contrôle verbalement ou télégraphiquement.
  - Catégories. — i° Voilures de 700 à 1000 kilos, deux places occupées côte à côte ou plus ;
  - s0 Voitures légères de 4oo à 700 kilos, deux places occupées 1 côte à côte ou plus :
  - 3° Voiturettes au-dessous de 4oo kilos, une ou plusieurs places occupées ;
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  - 4° Yoiturcttes touristes à 4 places occupées, pesant moins de i ooo kilos.
  - Remarque. — Toutes les voitures seront pesées avant ou après l’épreuve. Le poids est entendu à vide, sans eau, ni essence, ni outils, ni pièces de rechange, ni accumulateurs d’allumage.
  - Pour la catégorie voitures « bona fide « touristes, il ne sera pas tenu compte dans le poids de la partie de la carrosserie nécessitée par les 3e et 4e places, non plus que des garde-boue, lanternes, coussins, elc. Toutefois, les voitures de cette catégorie devront se mettre en ligne avec une carrosserie complète et ses accessoires, lanternes, etc. Une commission spéciale sera chargée d’examiner les véhicules sous ce rapport, et sur son avis le comité sportif de l’A. C. B. se réserve le droit d’interdire la course aux concurrents qui ne se présenteraient pas au départ dans les conditions réglementaires.
  - Pour les catégories i, 2, 3, toute latitude est laissée aux concurrents au point de vue de la carrosserie, pourvu que dans les catégories 1 et 2 les deux places rôle à cèle existent.
  - Réclamations. — Toule réclamation devra être faite par le conducteur à l’un de scs passages au contrôle de Basiogne ou avant de descendre de voiture à l’arrivée.
  - Celle réclamation devra, sous peine de nullité, être confirmée par écrit le soir môme de la course et être accompagnée d’une somme de 5o francs.
  - La route. —La roule est l’une des plus belles que l’on puisse rêver. C’est sur une de ses parties que Fournier fit avec sa Mors, dans Paris-Berlin, du 90 kil. à l’heure. Le sol, uni, sans caniveaux, dos d’âne ou passages à niveau, est des plus résistants. Il se compose de granit sur les trois quarts du parcours. La poussière sera donc moins à redouter que sur nos roules de France. Ajoutons que l’on se trouve presque toujours en forêt et que le pays est très beau. En somme, roules idéales et, sauf deux ou trois tournants assez brusques, nos chauffeurs pourront se lancer en toute sûreté.
  - Adrien Gatoux.
  - faibles, et même les côtés ridicules, viennent d’organiser le Circuit de Bastogne qui est la mise à exécution textuelle de mon idée : et vous savez que beaucoup l’ont plaisantée comme impratique, et sans aucun intérêt !
  - « Eh bien, comme j’ai la conviction que l’épreuve belge va être un triomphe, je parie qu’après le succès, les Français s’empresseront de copier les Belges, et de faire, eux seconds, ce que je préconise depuis si longtemps !
  - « Pendant que personne ne me la dispute encore, je désirerais fort que la paternité de l’idée me fut bien et dûment reconnue ; après le succès, il serait trop tard, car à ce moment, plusieurs douzaines de mes concitoyens vont assurément revendiquer l’honneur d’avoir beaucoup fait pour la naissance de l’enfant dont je prétends être l’indiscutable père...
  - « Bien cordialement.
  - « Ernest Archdeacon. »
  - P.-S. — .Te lis dans les journaux que les organisateurs du Circuit belge ont clos hâtivement leur liste d’engagements, par un excès d’encombrement de leur piste : Qu'ils me permettent de leur dire qu’ils commettent là une grosse erreur.
  - Le grand nombre des concurrents est la meilleure garantie de la lutte, et par conséquent du succès.
  - S’ils craignent l’encombrement, qu'ils fassent comme les vélodromes et créent, s’il le faut, deux ou trois séries éliminatoires.
  - De cette façon, on aurait une finale extraordinairement émouvante, ne laissant en présence que les grands cracks, débarrassés ainsi des comparses médiocres qui pourraient les gêner, et disséminer l’intérêt du spectacle.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour Jaire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
  - A propos du Circuit de Bastogne
  - COURSE NOUVEAU GENRE
  - imaginée par The Aulomohil Magazine
  - A propos du Circuit de Bastogne, nous recevons la lettre suivante qui nous semble trop juste pour n’être pas insérée :
  - « Mon cher ami,
  - « Vous savez avec quelle farouche énergie je combats, depuis longtemps déjà, en faveur de Yautodrome, c’est-à-dire de la course d’automobiles « en circuit fermé ».
  - « Vous savez également que je clamais urbi et orbi que l’on trouverait facilement en Sologne, par exemple, un quadrilatère de routes d’un développement suffisant (5o kilomètres par exemple) et que l’on pourrait donner là une course d’un intérêt palpitant.
  - « J’ajoutais que, vu le peu de densité de la population, on obtiendrait facilement des pouvoirs publics les autorisations nécessaires, et que l’on pourrait même arrêter toute circulation sur le parcours de la course.
  - « Je n’ai cessé de répéter que c’était le seul moyen d’éviter à la fois l’inconvénient des neutralisations, et aussi l’imprévu des mauvaises routes, si dangereuses avec les formidables engins de vitesse d’aujourd’hui.
  - « Je n’ai pas besoin d’insister pour vous montrer combien, sur ces deux points, les aventures de Paris-Vienne m’ont donné cruellement raison. I
  - « Et voilà qu’au lendemain de cette mémorable course, nos ! bons voisins les Belges, qui en ont évidemment senti les points [
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- - 472 La Locomotion
  - La voiture légère Bertrand
  - L’élégante voilure légère que représente la figure x possède une transmission par courroie. Telle est sa caractéristique essentielle.
  - La ti’ansmission par courroie n’est plus guère appliquée, je le sais. Pourtant je crois que la mode — qui n’a jamais de raisonnements — a tort de l’abandonner. La courroie possède un inconvénient, un seul, et léger, parce qu’il a des remèdes, celui de patiner parfois.
  - Cette mince restriction faite, la courroie possède des qualités de premier ordre qu'aucun auli’e organe de transmission ne peut revendiquer.
  - sur la totalité de la poulie qu’elle va commander ; elle ne peut la saisir que graduellement, millimètre par millimètre ; elle patine jusqu’à ce que l’adhérence due à la progressivité de la surface enjeu soit équivalente, puis supérieure à la résistance du roulement du véhicule. Il n’y a jamais, avec une courroie, d’application soudaine de la puissance totale du moleursur des surfaces trop faibles pour la supporter.
  - Les voyageurs bénéficient donc par elle de démarrages fort doux ; le mécanisme y trouve son compte dans l’absence de martelage qu’elle lui procure.
  - Les principales conditions indispensables au bon établissement d’une courroie sont que la distance entre les deux poulies commandante et commandée soit grande (dans la voiture Bertrand, elle est de i m. 90, ce qui est considérable en l’es-
  - rig. 1. — La voiture légère Bertrand.
  - La transmission par courroie est d’abord simple. Elle supprime le cône d’embrayage toujours plus ou moins délicat, toujours perdu dans les profondeurs du mécanisme. Elle supprime les volumineux carters d’engrenages dont le plus malin des chauffeurs n’entrevoit qu’avec effroi l’idée d’un démontage sur la route. Elle seule par conséquent semble devoir nous donner un jour cette automobile populaire que tant de milliers de clients attendent impatiemment, populaire par sa simplicité, populaire par son bas prix.
  - La transmission par courroie est de plus une remarquable épargneuse delà voiture. Elle supprime automatiquement les chocs d’embrayage et les à-coups dans la marche. Avec elle, il est impossible d’embrayer brusquement, de donner par consé. quent au mécanisme ces coups de marteau que l’introduction subite de deux cônes l’un dans l’autre applique sur les dents et les chaînes d’une voiture ordinaire mal conduite.
  - En effet, la courroie ne peut pas monter instantanément
  - pèce), et que la courroie tourne rapidement (ici la courroie une vitesse de près de 20 m. à la seconde).
  - Ajoutons que l’emploi de la courroie est particulièrement heureux dans les voilures de poids moyen. Plus la voilure es légère, plus les avantages qu’elle tirera de la courroie seront grands. On n’a pas oublié quelle merveilleuse transmission constituait la courroie, dans la « voiturelte Bollée » d’il y a cinq ans !
  - *
  - * *
  - La voilure légère Bertrand a donc les séductions de cette simplicité, de cette robustesse et de ce bon marché que la courroie seule permet.
  - Le moteur — un moteur vertical de telle grande marque que vous l’imaginerez — est monté à l’avant sur un châssis extrasolide, en bois armé. Il est avoisiné de tous ses organes annexes, groupés à portée delà main. Il se met en marche (voir figures
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  - La Locomotion
  - Fig. 2. — Le châssis vu en élévation.
  - M, manetle des deux vitesses. - K. pédale. V, moteur. — 11. radiateur. — m, manivelle de mise en route. — G. courroie.
  - !>. et 5) à l’aide d’une manivelle m, située non à l’avant, mais sur le côté du châssis, et commandant par une chaîne le pignon zi clavelé sur l’arbre même du moleur.
  - Ce simple détail nous indique combien, et avec raison, M. Bertrand réprouve dans les transmissions le pignon d’angle, dont le prix de revient est toujours assez élevé s’il est bien fait, et dont l’absorption de travail,lorsqu’il s'use ou que ses supports prennent du jeu, devient parfois considérable. Nous verrons qu’en effet toute sa transmission ne comporte que des engrenages cylindriques, et nul engrenage coni-
  - Fig. 3. — Le châssis vu de Farrière pour montrer l'essieu moteur.
  - D carter des engrenages. — P, Q, R, les trois poulies de de-jx vitesses et de stop. — B, carter de la couronne dentée, — L, levier des freins. — M, manette des vitesses,
  - que. Sur l’arbre du moteur est monté fixe uu tambour T aussi large à lui seul que les trois poulies P Q R qui lui font face. Une courroie de cuir ou de caoutchouc , passant dans l’anneau F et recevant de lui les ordres de déplacement que lui donne le conducteur, peut aller et venir sur ce tambour et passe soit sur la poulie P qui donne une vitesse, soit sur Q qui est folle, soit sur R qui donne l’auli’e vitesse. Le conducteur a sous la main la manette M pour opérer ces transferts de la courroie.
  - En D sont enfermés les engrenages qui donnent les démultiplications de ces
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  - La Locomotion
  - deux vitesses. En B est cachée la couronne montée sur le différentiel qui entraîne les deux roues motrices.
  - La figure 4 montre que les engrenages demeurent constamment en prise, c'est-à-dire que les changements de vitesse se font sans choc aucun et par conséquent sans usure anormale des pièces.
  - La poulie centrale est folle, je l’ai déjà dit ; nous n’avons donc pas à nous occuper d’elle. La poulie extrême R est solidaire du pignon qui commande la couronne ; quand la courroie l’attaque, elle donne donc la grande vitesse, en transmission directe, mais sans pignon d’angle.
  - La poulie P commande également la couronne dentée par
  - Tous nos encouragements bien sincères vont donc à M. Bertrand, qui est là certainement dans une bonne voie. Voilà enfin une voiture automobile populaire.
  - L. Baudry de Saunier.
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - des Propriétaires de Voitures automobiles.
  - (Suite) (i)
  - Accidents causés aux personnes transportées par l'automobile et autres que celles affectées à sa conduite. — Les automobiles
  - Fig. 4. — L'essiou arrière (carter des engicnages ouvert'.
  - le même petit pignon, mais en se servant des quatre engrenages de démultiplication qu’on voit sur la gauche de la figure 4.
  - La figure 3 montre deux graisseurs qui servent à lubrifier l’un le palier extérieur des poulies, l’autre (horizontal) la
  - peuvent occasionner des accidents aux personnes qu’elles transportent. Ces accidents, heureusement assez rares, sont dus à l’une des causes suivantes:
  - i° Choc de l'automobile con're un autre véhicule, contre un t ottoir ou contre tout, autre objet résistant ;
  - Fig. 5. Plan général de la voiture légère Bertrand.
  - VI, manette des vitesses. m, manivelle de mise en route. - n, pignon de mise en route. — S, pompe commandée par chaîne ou par engrenages. A, moteur. — C, carburateur. — T, tambour. — B. carier de la couronne. — D. carter des engrenages. — F, fourchette. — PQR, poulies.
  - douille qui sert au montage des poulies l’une par rapport à l’autre.
  - *
  - * *
  - Il est évidemment impossible, en l’état actuel du moteur'à pétrole, de concevoir une automobile plus simple que celle-ci.
  - 2° Renversement de l’automobile lors d’un virage trop brusque ou d’un dérapage ;
  - 3° Explosion ou incendie de l’automobile ;
  - 4° Rupture d’une roue ou d’un autre organe.
  - (i) Voir La Locomotion des 28 juin et 12 juillet.
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- - La Locomotion
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  - La responsabilité civile du propriétaire de l'automobile en cas d’accidents survenus aux personnes situées sur le véhicule autres que celles affectées à sa conduite, est prévue par les articles i38a et suivants du Gode civil, dont le texte a été donné dans le n° 3q de La Locomotion. Mais cette responsabilité n’est réellement encourue que lorsque l’automobile est employée au transport des personnes, dans un but d’ordre commercial. Le propriétaire de l’automobile est alors chef d’une entreprise de transport et il est responsable des accidents causés aux voyageurs non seulement par son fait, mais encore par sa négligence, par son imprudence ou par la négligence et l’imprudence de ses préposés.
  - L’existence cl’une faute légalement imputable constitue l’une des conditions essentielles de l’action en responsabilité. 11 u’ya donc pas lieu à responsabilité lorsque le fait dommageable provient d’un cas fortuit ou de force majeure.
  - C’est au voyageur, blessé en cours de transport, qu’il incombe de faire la preuve d’une faute imputable au transporteur. Si le voyageur a été blessé mortellement, l’action en dommages-intérêts peut être exercée par toute personne héritière ou non, qni a souffert un préjudice direct résultant de l’accident.
  - L’appréciation des fautes, pouvant donner lieu à une responsabilité du propriétaire d’une automobile en cas d’accidents causés aux voyageurs qu’il transporle dans un but d’ordre commercial, appartient aux tribunaux, qui dans les jugements doivent constater l’existence d’une faute, sinon d’une manière expresse au moins implicitement.
  - Pour réduire à néant ou pour tout au moins atténuer sa responsabilité, le chef d’entreprise employant des véhicules automobiles pour le transport des voyageurs, doit veiller à ce que ses véhicules soient toujours en bon état et que les personnes affectées à leur conduite se conforment ponctuellement aux "prescriptions légales et réglementaires sur la circulation des automobiles. Ainsi seront évités un grand nombre d’accidents, et ceux qui, malgré ces mesures préventives, viendraient à se produire, ne rendront pas le propriétaire passible de dommages-intérêts.
  - *
  - Accidents survenus aux personnes autres que celles situées sur l’automobile. — La responsabilité du propriétaire d’une automobile en cas d’accidents survenus aux personnes qui se trouvent sur le passage de l’automobile, est définie par les articles i382 et i383 du Gode civil. En vertu de ces articles, la personne blessée n’obtient une indemnité qu’à la condition de prouver qu’il y a faute de la part du propriétaire du véhicule.
  - L’indemnité est fixée par le tribunal civil devant lequel la victime, ou ses ayants droit, doit administrer la preuve de la faute du propriétaire. Cette indemnité doit être théoriquement égale au préjudice causé, lorsque l’accident est dû uniquement à la faute du propriétaire ou de ses préposés. Dans le cas de faute combinée du patron et de la victime, il y a partage de responsabilité et, par voie de suite, atténuation de l’indemnité à payer à la victime.
  - Quand y a-t-il faute du propriétaire, quand y a-t-il faute de la victime ? Ce sont des cas d’espèce, que les tribunaux seuls peuvent apprécier.
  - Dans quelques cas particuliers, divers jugements ont établi que la faute du propriétaire d’une automobile est caractérisée lorsque l’accident est dû à un excès de vitesse, à l'imprudence d’un chauffeur maladroit ou inexpérimenté, à l’inobservation des règlements administratils.
  - Engage la responsabilité civile du propriétaire d’une automobile : la négligence par lui ou son chauffeur de ne pas ralentir la marche et de passer à grande vitesse à côté d’un cheval malgré les signes du charretier. Toutefois il n’y a pas
  - lieu, d’après un jugement du tribunal civil de la Seine en date du i5 février 1898, de faire état de certaines circonstances au point de vue d’une responsabilité éventuelle, lorsque aucune relation de cause à effet n’existe entre l’infraction et l’accident. Par suite l’accident dû à la peur qu’un cheval a éprouvée en présence d’automobiles ne peut être retenu comme constitutif d’une faute; pour qu’il y ait responsabilité, il faut qu’il y ait une faute personnelle du conducteur de l’automobile, ou une imprudence nettement précisée.
  - Constitue une faute de la part d’une personne qui n’a pas encore le certificat de capacité prescrit par Particle 4 du décret du 10 mars 1899, Ie fait d’occasionner un accident en s’exerçant à la conduite d'une automobile sur une voie fréquentée.
  - De même pourraient être relevés par les tribunaux comme éléments constitutifs d’une faute donnant lieu, en cas d’action intentée par la victime, à l’application des articles i38a, 1383 et i385 du Gode civil, les faits :
  - i° D’avoir excédé une vitesse de 3o kilomètres à l’heure en rase campagne, de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, ou de ne pas avoir ramené cette vitesse à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés ;
  - 20 D’avoir quitté le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir toute mise en route intempestive ;
  - 3° De ne pas avoir muni, la nuit, l’avant de l’automobile d’un feu blanc et d’un feu vert ;
  - 4° De ne pas signaler l’approche du véhicule en cas de besoin au moyen d’une trompe ;
  - 5° D’avoir enfreint les arrêtés préfectoraux et les règlements municipaux qui obligent tout conducteur à n’occuper qu’un seul côté des rues, chemins ou voies publiques, à se détourner ou ranger à droite, à l’approche d’un autre véhicule, et à laisser libre au moins la moitié des rues, chaussées, routes et chemins.
  - (.A suivre ) René du Genetey.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La semaine aéronautique
  - Ascensions physiologiques. — Ainsi que nous l’avions annoncé, MM. les docteurs Reymond, chef de clinique chirurgicale à la Pitié, représentant le laboratoire de physiologie de la Sorbonne, et Tri-quet, le laboratoire du docteur Hénocque, viennent d’exécuter, à bord de 1 ’Eros, piloté par M. Henry de la Vaulx, une nouvelle ascension physiologique. Il s’agissait d’étudier les variations d’activité de la réduction de l’oxyhémoglobine, c’est-à-dire des échanges respiratoires entre le sang et les tissus. Nous rendrons compte ultérieurement de cette expérience. L’Eros, après avoir atteint l’altitude remarquable de 6 000 mètres, a atterri àVerdelot (Seine-et-Marnei. Les aéronautes s’étaient munis de l’appareil Cailletet, qui permet la respiration logique et nécessaire de l’oxygène dans les hautes régions.
  - Y différentes altitudes, M. Henry de la Vaulx a pris de curieuses photographies de la lumière solaire, à l’aide d’un appareil tout nouveau : Tactinographe, imaginé par M. de Chardonnet.
  - L’an dernier, les premières ascensions physiologiques prouvèrent, au point de vue des modifications du sang, l’augmentation, suivant les altitudes atteintes, du nombre des globules rouges, c’est-à-dire la richesse plus grande du sang dans les éléments qui président aux échanges respiratoires et nutritifs. Non seulement le sang devient plus riche en globules rouges, mais aussi en oxygène. D’après le docteur Reymond, la quantité d’oxyhémoglobine augmente chez l’homme; elle augmente dans une forte proportion dans le sang de l’artère fémorale du chien, d’après les docteurs Hallion et Tissot.
  - Mais il ne s’agit pas encore, ainsi que dans son rapport l’a dit le docteur Hénocque, de transporter des anémiques en ballon pour les guérir momentanément ; il faudrait tenir compte des risques de la descente, et il serait plus simple d’établir des moyens d’ascension rapide dans les stations d’altitude les plus élevees.
  - D’ailleurs, ajouterons-nous, si, à une certaine altitude, l’augmentation des globules rouges est appréciable, cet enrichissement
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  - La Locomotion
  - éphémère du sang a disparu au moment de l’atterrissage. Voici donc une mauvaise note pour les sanatoria, à moins qu’un séjour de longue durée dans ces établissements ne rende définitif ce qui n’est que provisoire au cours d’une ascension de quelques heures en ballon.
  - » h
  - * *
  - Le Concours de .Vantes. — Le concours de ballons de Nantes a donné les résultats suivants :
  - Premier. — M. François Peyrey, montant seul le ballon Le Vélo (53o m. 3). Distance : 12/4 kilomètres; durée : 9h.i/4- Départ à 5h.45 du soir; atterrissage le lendemain matin à 3 heures à La Breille (Maine-et-Loire).
  - Deuxième. — M. Ed. David, montant seul le ballon Le, Micromêçjhs (43o m. s).Distance : 79 kilomètres. Départ à 5 heures; atterrissage à 7 h. 3o’ à la Selle-Craonnaise (Mayenne).
  - Troisième. — M. Aug. Nicolleau, montant le ballon La Ville-de-Nantes (i55o m. 3), accompagné de quatre passagers. Distance : 55 kilomètres. Départ à 5 h. 1/2 ; atterrissage à 9 h. 3o‘ près de Gholet (Maine-et-Loire).
  - Le concours a été contrarié par deux orages très violents qui ont éclaté : l'un à 9 heures du soir, l’autre à 2 heures le lendemain matin.
  - Catastrophe. — l ne jeune fille américaine, miss Mabel Ward, avait parié récemment qu’elle s’élèverait, seule, dans la nacelle d’un ballon libre. Miss Ward demanda quelques conseils à M. Hillman, aéro-naute à Milfort (Massachussets), puis effectua son ascension à Lake-Hoag.
  - A une altitude de 200 pieds environ, la malheureuse jeune fille, perdant la lête, ouvrit en grand la soupape, et le ballon s’abattit sur le sol. Dans sa chute, miss Mabel Ward se brisa les jambes et le bassin. Elle expira peu de temps après.
  - Veut-on maintenant savoir en quoi consistait le pari qui provoqua cette catastrophe? En une boîte de bonbons, tout simplement.
  - *
  - * *
  - Une gaffe... royale. -- Un aéronaute de Dresde, M. Lieschl. vient de commettre une gaffe.... royale, s’il en fut.
  - M. Lieschl s'était élevé dans les environs de Constance, accompagné d’un passager, M. Leislz. Arrivé à la hauteur de Merschbourg, l’aérostat, par une cause encore inconnue, se dégonfla et tomba dans le lac. Fort heureusement pour les aéronaules, une petite embarcation à vapeur qui croisait dans cette partie du lac de Constance, les tira de leur mauvaise position et les débarqua sains et saufs sur la berge. Après quoi, les aéronautes remercièrent vivement leur sauveteur, et M. Lieschl, dans un geste large, t> —v son porte-monnaie... en pure perte. Le sauveteur était le roi de Wurtemberg.
  - *
  - * *
  - Les Tabarins de l'atmosphère. — Malgré que leur nombre ail grandement diminué, l’aéronautique n’est encore pas débarrassée de tous les saltimbanques qui, trop longtemps, brisèrent les efforts tentés pour la plus grande gloire de cette science.
  - La fête nationale du i4 juillet a eu trois ascensions de ces Tabarins de l’atmosphère, ascensions pitoyables toutes les trois. Relatons-les rapidement :
  - Au Havre, un ballon sphérique, monté par un gymnaste, tombe rue Philippe-le-Bon. L’enveloppe, trop mince, s’était déchirée. Le ballon s’accroche à un balcon et — il y a un dieu pour les gymnastes — notre pitre n’est même pas endommagé.
  - Au Havre encore, un ballon... en forme de cigare, sans moteur bien entendu, et qui se donnait, confiant en la naïveté des foulés, des allures de dirigeable, est emporté en mer, à deux milles du sémaphore, en face de Villerville. Grâce au canot à pétrole du pilotage de la Seine, fut sauvé, avec son prétentieux et ridicule appareil, un non moins prétentieux pilote.
  - Enfin, à Tourcoing, Palmyr Duliem s'élève, accroché à un trapèze suspendu sous un ballon dont la nacelle est très imprudemment occupée par le fils de l’acrobate, un gamin de sept ans.
  - Le ballon monte, puis descend presque immédiatement — les ballons des saltinbanques se signalent toujours par une solidité et une étanchéité problématiques. Palmyr Duhem heurte une toiture, le trapèze se brise et, délest é du poids de l’homme, l'aérostat derechef s’envole en emportant l’enfant qui lut, s’en l’avoir mérité, mis à une dure épreuve.
  - Dans la nuit, Duhem, parti en automobile à la recherche dé" sa progéniture, retrouvait son fils sain et sauf, dans une ferme de l’arrondissement de Tournai.
  - On a écrit, à propos de cette ascension, bon nombre de billeve-
  - sées. Le ballon, a-t-on prétendu, s’est élevé à 5 435 mètres ! Le jeune aéronaute aurait manœuvré comme un ancien, et grimpé dans les cordages pour atteindre la corde de soupape, etc., etc.
  - Sans perdre notre temps à ces exagérai ions, nous dirons simplement qu’un ballon en mauvais état — il l’avait bien prouvé ! —ne monte pas à l’allitude précitée, même délesté ainsi. Puis, à 6 heures du soir, moment de la condensation du gaz, le jeune]?Duhem devait certes ! sans soupapes, revenir naturellement au sol sans être obligé d’imiter les acrobaties de l’auteur de ses jours.
  - La population de Tourcoing a fait à cet aéronaute en herbe une formidable ovation, paraît-il. A son retour, des jeunes filles vêtues de blanc lui offrirent à la gare un magnifique bouquet dont la fa eur tricolore portait l’inscription :« Au jeune aéronaute âgé de sept ans ! » Lejeune aéronaute, âgé de sept ans, se montra très louché, prit le bouquet, sourit aux jeunes filles vêtues de blanc qui rougirent, puis escorté d’une foule énorme, se rendit... au café.
  - François Peyrey.
  - A l 'Ain XAI T10( E MA RITI ME
  - Les Expériences du “Méditerranéen”
  - MM. Henry de la Vaulx, Henri Hervé, G. de Castillon, de Saint-Victor, et le lieutenant de vaisseau H. Tapissier, continueront cette année, dans les premiers jours de septembre, leurs intéressantes expériences d’aéronautique maritime au-dessus de la Méditerranée.
  - Avant de parler des prochains essais, rappelons ce que fut le voyage du Méditerranéen n° 1.
  - *
  - * *
  - Le premier voyage scientifique aéro-maritime date, non de l’année dernière, mais de r886. Un peu avant cette époque, M. Henri Hervé commençait ses recherches expérimentales, dans le but de rendre accessibles, sans témérité, aux aérostats, les vastes étendues marines.
  - A cet effet, M. Hervé imagina des appareils destinés, les uns à équilibrer un ballon au-dessus des flots, tout en le maintenant à une faible altitude, les autres à le faire dévier de la direction du vent.
  - Le 12 septembre 188G, M. Hervé s’élevait de Boulogne-sur-Mer, à bord de son ballon Le National, et, entraîné par le vent dans Taxe de la mer du Nord, réussissait à gagner le I banc de Gross-Sand, à cinq milles au large de àarmoulh. d’ou un remorqueur venait à sa rencontre, le i3 septembre, à 7 heures du soir. L’aéronaule avait exécuté une ascension de 24 heures 3o, et prouvé qu’il était possible à un ballon gréé convenablement d’obtenir, au-dessus de l’eau, une direction partielle.
  - Logiquement, M. Hervé devait devenir le collaborateur de M. de la Yaulx.
  - *
  - * *
  - Les expériences d’aéronautique maritime porlent sur qua're points principaux :
  - 10 L’équilibre dépendant, c’est-à-dire l’équilibre obtenu au moyen d’organes en contact temporaire ou permanent avec la mer ;
  - 2“ La dirigeabililé partielle dépendante, obtenue dans les mêmes conditions, et limitée sensiblement à la moitié de 1 horizon ;
  - 3" L’équilibre indépendant, réalisé à toute altitude requise, sans communication avec la surface liquide ;
  - 4° L’application des trois méthodes précédentes aux systèmes a dirigeabilité complète et indépendante.
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- - La Locomotion
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  - Voyons tout d’abord pourquoi certains appareils sont indispensables à un voyage de longue durée au-dessus du flot marin, et définissons ces appareils.
  - Le ballon, qu’il soit sphérique ou fusiforme, n’cst qu’une bouée, dirait Nadar, assez improprement d’ailleurs, car la bouée est douée d’une stabilité qu’ignore le ballon. L’ascension du « globe aérostatique » est provoquée, personne ne l’ignore, par un jet de lest qui, presque toujours, fait dépasser à la bulle de gaz sa zone d’équilibre parfait. Aussi le voyage aérien n’est-il qu’une série de bonds pendant lesquels l'aérostat perd peu à peu, plus ou moins rapidement, suivant les circonstances atmosphériques, ses moyens d’existence : son lest, et son gaz qui se dilate dans les hautes régions de l’atmosphère où la densité est moindre, et s’échappe nécessairement par l’appendice. Chaque bond d’un aérostat est donc un pas de plus vers sa mort après une existence, hélas ! bien éphémère...
  - A l’heure mélancolique où la machine aérienne renonce, épuisée, à suivre le fil du vent, l’aéronaute en est quitte pour regagner le sol. Mais, lorsque ce même aéronaute surplombe l’océan marin, la descente, on le comprendra sans peine, cons titue une manœuvre beaucoup plus délicate...
  - Sapristi ! pourrait-on objecter, pourquoi donc un aéronaute s’expose-t-il à une situation aussi dangereuse?
  - A cela il serait facile de répondre que, lorsqu’un ballon plane sur les vagues, son pilote n’éprouve pas toujours une :oie indicible, mais plutôt une surprise assez désagréable.
  - Déplus, l’élément liquide occupe à peu près les trois quarts de notre planète, et cet élément est distribué généralement de telle sorte qu’il y ait intérêt ou nécessité à le franchir (en cas de guerre par exemple) afin de relier entre elles les parties habitables du sol. Il importe donc de procurer au ballon, au suslentateur aérien, la dirigeabilité verticale et la dirigeabililé horizontale.
  - Voici qui nous amène tout naturellement au stabilisateur el au déviateur.
  - *
  - * *
  - Vous avons dit l’épuisement prématuré du ballon libre, de l’orgueilleux étourdi do nt l’audace à se rapprocher trop près du ciel bleu est trop vite expiée. La première condition d’un
  - Fig. i. — Stabilisateur articulé.
  - voyage de longue durée est, on le voit, de maintenir le susten-tateur à une altitude insignifiante, d’empêcher ainsi la perle de son sang, de conserver son existence pendant de nombreux jours, j’allais écrire quelques semaines.
  - Cette idée hanta tellement le cerveau de M. Hervé qu’il conçut le « stabilisateur ».
  - Le stabilisateur (fig. i ) est constitué par un chapelet de lourds blocs de bois assemblés par deux chaînes intérieures. Ces blocs, séparés les uns des autres, sont indépendants et assurent la flexibilité du système immergé, remorqué par le ballon qu'il retient sagement à quelques mètres des Ilots, en le lestant ou le délestant d’une façon absolument automatique. Le stabilisateur brave la dilatation et la condensation du fluide gazeux, puisque, suivant l’un ou l’autre cas, il s’alourdit ou il s’allège.
  - Le ballon ainsi retenu peut être dévié de la brise, car la résistance qu’offre son mentor à la vitesse, crée une direction relative. Néanmoins, au moyen d’une voile, les résultats obtenus seraient fort médiocres, ainsi que jadis l’ont prouvé quelques expériences, et M. Hervé compléta son invention en créant des paradérives assurant, même sans l’aide du stabilisateur, la direction partielle.
  - La description de ces paradérives sera donnée dans le prochain numéro.
  - (.4 suivre.) François Peyrey.
  - Le fameux cocher Myopia éprouve une grande difficulté à abandonner son équipement antérieur.
  - (The Automobile Magazine.)
  - SECOURS IMMÉDIATS
  - en cas d’accidents et de malaise.
  - (Suite) (i)
  - Corps étrangers dans les cavités naturelles. — On entend par cavités naturelles les yeux, les fosses nasales et les oreilles.
  - Les corps étrangers qui peuvent s’introduire le plus fréquemment dans les yeux des automobilistes sont : des petits déchets de fer ou d’acier lors d’une réparation, des éclats fins de carbure de calcium, au moment où l’on casse ce corps pour une lampe à acétylène, enfin des poussières de toute nature pendant la marche, si les yeux ne sont pas garantis par des lunettes.
  - Contre de pareils accidents, il faut :
  - i° Ouvrir doucement l’œil, au moyen du pouce et de l’index de la main gauche, tandis que de la main droite on fait couler un filet d’eau tiède sur le globe oculaire ;
  - a° Éviter de frotter l’œil ou de regarder un objet brillant;
  - 3° Lorsque le corps étranger est visible et mobile, essayer de l’extraire doucement, en le touchant à peine, avec l’extrémité souple d’un morceau de papier très propre, plié convenablement (papier buvard), ou d’une plume d’oie. S’il est en fer, fonte, acier, l’attirer à courte distance avec un aimant.
  - Les éclats de carbure sont dangereux, parce que l’humidité du l’œil décompose immédiatement le carbure avec dégageai Voir le numéro du 19 juillet.
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  - ment d’acéty)ène et formation de chaux. En ce cas on doit nettoyer immédiatement l’oeil avec de l’eau très sucrée, ou bien plonger le visage dans une cuvette d’eau tiède en ouvrant l’œil aussi grand que possible (i).
  - Si l’extraction d’un corps étranger dans l’œil nécessitait un trop grand effort de traction, il serait imprudent de l’extraire ; on doit réserver cette opération au chirurgien, car en faisant des efforts inconsidérés pour retirer un éclat métallique, on a eu parfois le malheur de vider l’humeur aqueuse de l’œil.
  - Lorsqu’un corps étranger s’est introduit dans les fosses nasales, il faut faire une injection d’eau tiède dans la narine libre ; la seringue dont on se sert doit être placée à l’entrée de la narine et le jet dirigé dans la direction' de l’oreille ; pendant l’injection, il faut respirer par la bouche.
  - Si un corps étranger s’est introduit dans l’oreille, il faut faire une injection d’huile tiède dans l’oreille, à l’aide d’un irrigateur ou d’une forte seringue.
  - * * *
  - Entorse ou foulure. — On appelle entorse ou foulure le déplacement momentané des articulations par le fait d’un mouvement anormal violent.
  - L’entorse, nous apprend le docteur Noir, se manifeste de préférence aux articulations les plus mobiles, cheville, poignet ; celles du genou, de la colonne vertébrale (tour de reins), ne sont pas rares. L’entorse n’est pas, en général, d’une grande gravité. Elle détermine ordinairement une douleur violente, avec un épanchement de sang assez abondant dans les tissus qui entourent l’articulation. Les mouvements de cette dernière sont gênés et douloureux. Assez souvent, il arrive que l’entorse se complique d’arrachements osseux au niveau des insertions des ligaments ; ces sortes de fractures des os par arrachement donnent une gravité plus grande à l’entorse, et sont parfois assez difficiles à découvrir.
  - Les seuls soins à donner, en cas d’entorse, consistent en un repos complet et en applications de compresses d’eau froide ou légèrement astringente, fréquemment renouvelées, sur les parties lésées. Elles ont pour but de limiter l’irritation.
  - Le massage améliore aussi très vite l'entorse, mais il doit, pour ne pas être nuisible, être pratiqué par un médecin expérimenté. Un massage brutal, dans le cas où l’entorse sc complique d’arrachements osseux, peut être suivi d’accidents sérieux. L’application de compresses d’eau blanche, au besoin l’irrigation froide continue de l’articulation dans un ruisseau à eau vive ou sous une fontaine, suffit pour diminuer la douleur
  - et parer aux inconvénienls les plus sérieux. Au bout de quelques heures, on pourra pratiquer, au moyen d’une couche épaisse d’ouate el d’une bande, une compression légère autour de l’articulation. La bande roulée, dont la figure i indique théoriquement la direction et la succession des tours (2), sera défaite dès que le blessé manifestera la moindre douleur du fait de la compression. Il ne faut pas oublier qu’il ne faut, dans le bandage, jamais compri-
  - f (1) Recommandation extraite de l’ouvrage de M. Baudry de Saunier, Les Recettes du Chauffeur. 1 fort volume 10 fr. 60. Vve Ch. éditeur.
  - (2) Les figures contenues dans cet article sont empruntéesl au Bulletin de l’Association des Industriels de France contre les accidents, et à l’ouvrage d’Hygiène el Chimie industrielles, de M. Paul Razous, 1 volume broché, 3 fr. 5o.
  - mer fortement une partie, sans comprimer d’abord également les parties en dessous.
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  - * *
  - Foudre (coup de). — On doit : couper les vêtements pour ne pas léser les brûlures, effectuer des frictions générales, fouetter le visage et la poitrine avec une serviette mouillée, froide.
  - Si la victime ne reprend pas connaissance, on doit effectuer les tractions rythmées de la langue et puis la respiration artificielle.
  - Les tractions rythmées de la langue (procédé du docteur Laborde ) consistent (fig. 2) à tirer la langue hors de la bouche, avec assez de force, mais toujours sans exagération, en la dirigeant vers le menton, après avoir, pour la saisir, enveloppé son extrémité avec un linge propre. En répétant cette manœu- Fig' * 2’ “ Traclions rythmées de la langue.
  - vrc toutes les quatre
  - ou cinq secondes, pendant quinze à (rente minutes, et laissant chaque fois la langue revenir à sa position normale, il est fréquent de voir renaître les mouvements respiratoires spontanés. Si ces mouvements ne reparaissent pas, maintenir la langue dehors, contre le menton, soit avec la main d’un aide, soit avec une bande, une corde serrée autour du menton et de la nuque, et pratiquer la respiration artificielle.
  - Le procédé de respiration artificielle de Sylvester consiste à coucher la victime sur le dos, la langue dehors et la bouche ouverte, le dos soulevé par un rouleau fait de ses vêtements, une botte de paille, un sac plein; cela fait, on se place derrière la tête de la victime, on saisit scs bras au milieu du coude et, quinze fois par minute, on les relève graduellement
  - Fig. 3. — Respiration artificielle (1" temps).
  - avec une certaine force, de chaque côté de la tête (fig. a), puis on les ramène de chaque côté de la poilrineque 1 on,
  - Fig. 4. — Respiration artificielle (2' temps)
  - comprime modérément à cet instant (fig. 4). On continue cette manœuvre jusqu’au retour de la respiration normale, des heures, trois ou quatre s’il le faut, surtout si l’on a quelque lueur d’espoir.
  - Fig. 1. — Bandage du pied.
  - (Figure théorique indiquant la direction jOt ta succession des tours de bande.)
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  - Dès que la reprise de connaissance a eu lieu, on donne au malade des boissons excitantes (café, thé, rhum).
  - Après cela on panse les brûlures, en suivant les prescriptions données précédemment.
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  - Fractures. — On appelle fracture la rupture violente d'un os ou d’un cartilage dur par l'effet d’une cause extérieure.
  - Les fractures sont incomplètes ou complètes, suivant que la continuité de l'os est partiellement ou complètement détruite.
  - La gravité des fractures varie avec le siège, la direction de la cassure, la position des fragments et les déplacements.
  - Les chutes sont les causes les plus communes des fractures.
  - La fracture dénote son existence par les signes suivants : craquement, douleur vive au moment de la chute ou du choc et qui s’exagère quand le malade essaye de ramener le membre fracturé, impossibilité d’imprimer au membre lésé ses mouvements ordinaires, changement déformé, mobililé anormale, crépilalion. Le dernier symptôme de la fracture, crépi-
  - K ^ ^a^0n’ 6S^ P^US
  - une main exer-
  - Fig. 5. — Fracture du poignet. cée.
  - Les premiers soins
  - à donner aux fractures sont les suivants :
  - Ne déplacer le patient ou le déshabiller qu’en prenant toutes les précautions voulues, pour éviter d’aggraver son mal ; car un effort, un mouvement brusque peuvent suffire pour faire saillir l’os fracturé à travers la peau. Couper les vêtements, s'il le faut, pour mettre à découvert le siège de la fracture.
  - Si le membre brisé est fortement dévié, le ramener à sa
  - direction normale, doucement, lentement, sans effort, sans insister, tout en exerçant une légère traction sur lui, dans le sens de sa longueur.
  - Le maintenir immobile, dans cette direction, en appliquant sur deux ou trois ou quatre de ses faces des planchettes étroites on des bâtons droits, taillés à la longueur du membre et plus ou moins garnis d’étoffes, maintenant le tout par une bande ou plutôt par trois ou quatre liens circulaires (mouchoirs, serviettes), glissés adroitement dessous et modérément serrés (fig. o et 6).
  - Soutenir le membre fracturé (bras) dans une grande echarpe (fig. y) ; position couchée pour le membre inférieur.
  - Dans le cas de fractures compliquées, c’est-à-dire lorsqu’il y
  - ; a plaie livrant passage à une extrémité de l’os brisé, il faut pratiquer le traitement suivant :
  - Avant tout, laver minutieusement l’extrémité osseuse visible et la plaie avec de l’eau phéniquée au centième et placer une compresse de gaze stérilisée.
  - Puis, faire rentrer l’os dans les chairs, en tirant doucement et lentement sur la partie inférieure du membre, tout en la ramenant à sa direction normale.
  - Appliquer sur la plaie des compresses de gaze trempées dans l’eau phéniquée et bien exprimées : recouvrir de taffetas gommé.
  - Maintenir le membre brisé immobile dans sa direction 1 normale et le soutenir comme dans le cas de fracture ordinaire.
  - Fixer enlin les compresses de gaze phéniquée et le taffetas gommé par une bande roulée.
  - Dans les fractures des côtes, le bandage du corps peut être fait avec une serviette pliée en long, serrée fortement autour de la poitrine, cousue aux extrémités ou fixée par de fortes épingles de sûreté.
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  - * *
  - Insolation ou coup de soleil. — Le coup de soleil peut amener des troubles nerveux parfois graves et quelquefois même mortels. Il ne faut pas confondre le coup de soleil avec l’érythème (rougeur inflammatoire de la peau), déterminé par les rayons du soleil, que le public désigne sous le même nom et qui, isolé, est un accident sans gravité.
  - Contre l’insolation, il faut rafraîchir rapidement le malade en le portant à l’ombre, le coucher la tête haute, enlever ou ouvrir largement ses vêtements.
  - Si les mouvements respiratoires sont paresseux ou suspendus, on doit effectuer des frictions générales et la respiration artificielle (Voir : Coup de foudre).
  - Cela fait, on donne à la victime des boissons froides ; on place des compresses d’eau froide sur la tète, la poitrine et le ventre, et des sinapismes aux jambes.
  - Un coup de soleil est inoffensif, c’est-à-dire qu’il n’amène aucune fièvre, si l’on a eu soin de frotter immédiatement la partie atteinte, soit de beurre frais, soit d’un blanc d’œuf baltu en neige. (Baudry.de Saunier : Recettes du Chauffeur.)
  - *
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  - Luxation. — La luxation est le déplacement permanent des surfaces articulaires ; c’est un changement complet survenu dans la position d’organes dont la situation normale a été modifiée, à la suite d’une violence, d’une chute, d’un faux mouvement, d’un effort extraordinaire.
  - Dans toute luxation, le membre est plus ou moins déformé, les saillies osseuses ont changé de rapports ; à leur place, on trouve quelquefois des dépressions ; des saillies anormales se rencontrent là où existaient des surfaces planes.
  - En attendant l’arrivée du médecin, on cherchera à diminuer la douleur en faisant des applications froides sur les jointures et en immobilisant les membres dans la position qui semble la meilleure au palient (bras en écharpe pour la luxation du coude, position couchée pour la luxation du genou, du pied, de la hanche ou de l’épaule).
  - Morsures d’animaux enragés. — Contre les morsures des animaux enragés, on doit, si c’est possible, appliquer une solide ligature entre la plaie et le cœur, pour tâcher de mettre entrave à l’absorption du virus. On débridera la plaie si elle est déchiquetée, en incisant les bords avec un intrument tranchant très propre. On pressera sur les bords pour la faire saigner, et
  - Fig 6. — Fracture de la jambe.
  - Fig. 7. — Bras dans une grande écharpe.
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  - on lavera avec une solution antiseptique ou de l’eau bouillie ; au besoin, on peut appliquer dessus une ventouse improvisée, formée d’un verre à boire dans lequel on fait brûler un morceau de papier et que l’on applique sur la région blessée pen-^ dant la combustion du papier. Cette ventouse opère une suc cion qui attire au dehors le sang de la blessure ; on évitera la succion avec la bouche, dangereuse pour celui qui opère. [La succion faite, on fera rougiq un fer quelconque (pique-feu, etc...), et l’on cautérisera ensuite la morsure avec le fer rougi à blanc. Un pansement antiseptique sera alors mis sur la blessure, et le malade sera dirigé au plus tôt sur un institu! antirabique.
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  - Morsures de serpents venimeux. — Les serpents venimeux sont surtout dangereux dans les pays chauds. Chez nous, la^ seule vipère offre quelques dangers. Encore, sa mauvaise répu- * talion, estime le docteur Noir, est-elle surfaite, car il est rare que la morsure d’une vipère ait occasionné véritablement la mort d'un adulte. Néanmoins, les accidents dus à l’inoculation du venin de la vipère déterminent des gonflements, delà douleur, des troubles généraux, gêne de la respiration, sueurs froides, nausées, etc., que l’on ne doit pas dédaigner.
  - La ligature du membre, la saignée locale, la succion au moyen de. ventouses, la cautérisation au fer rouge, sont les meilleurs moyens à employer. On administrera en même temps un cordial au blessé.
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  - Piqûres d’insectes, d’abeilles, de frelons, de scorpions, etc. — • Contre les piqûres d’insectes, d’abeilles, de frelons, de scor-jp pions, on doit nettoyer la plaie avec une solution antiseptique un peu forte, et, après avoir retiré les corps étrangers (aiguillons d’insectes) qui peuvent être restés dans la plaie, on cautérisera avec un caustique chimique (acide acétique, acide phé-* nique cristallisé, ,ammoniaque, teinture d’iode). Un petit pansement sera ensuite appliqué. Si la plaie occasionnée par la piqûre est soupçonnée d’être envenimée, on peut donner les, mêmes soins que dans les cas de morsures de serpents venimeux. Contre les piqûres de mouches, certains spécialistes conseillent d’étendre, au pinceau, sur le point atteint, une solution de formaldéhyde (io o/o) et de renouveler cinq ou six fois l’ap-" plication.
  - (A suivre.) Eené du G-enetey.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons la lettre suivante, qui est malheureusement trop juste :
  - Monsieur le Directeur,
  - J’ai payé, en avril, ai5 francs pour impôt d’automobile, et trouvais que c’était fort cher. :-
  - J’étais loin de compte ! Il m’a fallu payer aujourd’hui, pour le même objet, 205 francs pour compte de notre bonne ville de Paris.
  - J’en ai asséz, et je cours à la mairie déclarer qu’en ioo3 je n’aurai plus d’automobile.
  - Notre conseil municipal s’en apercevra en 1908. Je ne suis pas le seul à trouver qu’on se moque par trop des contribuables dans la Lutèce moderne.
  - Dégrevé de 100 francs sur mon vin, j’en paye 600 en échange....
  - c’est par trop usuraire.
  - Veuillez agréer l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Un de vos abonnés.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue]| nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c.). U
  - TRIBUNAUX
  - Automobile incendiée
  - Le tribunal d’Àrcis-sur-Aube a rendu, le 19 juin 1903, un intéressant jugement dont nous publions l’extrait suivant :
  - Le tribunal,
  - Attendu que suivant exploit du ministère de Vilain, huissier à Méry-sur-Seine, en date du 4 janvier 1902, ilanciau a assigné Rozé-Beau devant le tribunal pour s’entendre condamner à lui payer des dommages-intérêts et s’entendre, en outre, condamner aux dépens;
  - Attendu qu’à l’appui de sa demande, il expose que le i5 octobre 1901, vers 2 heures et demie du soir, il revenait de Romilly-sur-Seine à Troyes, en automobile, en suivant la route nationale n° 19, lorsqu’en descendant la côte de Châtres, à i5o mètres environ de la ferme de la « Belle-Etoile », il voulut dépasser une voiture conduite par Rozé-Beau, qui allait dans le même sens et tenait le milieu de la chaussée ; que le conducteur de la voiture ne s’étant pas déplacé, malgré ses appels de trompe réitérés et continus, il arriva près de la voiture de celui-ci ; qu’à ce moment Rozé-Beau, au lieu de prendre sa droite, comme l’exigent les règlements de voirie, obliqua vers la gauche et dirigea par conséquent sa voiture sur le côté delà route que devait suivre l’automobile; qu’il fut alors obligé pour éviter un choc qui aurait pu être funeste aux personnes qui se trouvaient dans la voiture, de faire un changement de direction presque à angle droit, qui eut pour conséquence, à la suite d’un choc violent sur le bord de la route, de renverser l’automobile; que le réservoir à essence de pétrole s’étant vidé, l’automobile prit feu instantanément et fut complètement détruite; que lui-même put se dégager à grand’peine, non sans avoir subi de violentes contusions ; que Rozé-Beau. par la faute duquel l’accident est arrivé, doit être tenu de l’indemniser du préjudice qu’il a subi, tant en raison de la perte de l’automobile que des contusions qu’il a reçues ;
  - •Sur la responsabilité de Rozé-Beau.
  - Attendu qu’il résulte des constatations faites par la gendarmerie, le jour même de l’accident, que Ilanciau s’est conformé aux règlements de voirie en suivant la gauche de la roule jusqu’au moment où la voiture de Rozé-Beau venant se placer devant lui, il a fait virer brusquement son automobile vers la droite ;
  - Attendu du reste que, par jugement du tribunal de simple police du canton de Méry-sur-Seine, en date du 28 novembre 1901, passé en force jugée, Rozé-Beau a été condamné à un franc d’amende pour avoir contrevenu à l’article 9 du règlement d’administration publique du 10 août i852, aux termes duquel tout roulier ou conducteur de voiture doit se ranger à sa droite à l’approche de toute autre voiture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée ;
  - Attendu que la contravention commise par Rozé-Beau a été la conséquence directe et unique de l’accident dont se plaint Ilanciau, j puisque, si, au lieu de se ranger à gauche, Rozé-Beau s’était rangé à droite, comme le lui prescrivaient les règlements, Ilanciau qui suivait la gauche aurait eu une place suffisante pour faire passer sou automobile, que la responsabilité de Rozé-Beau n’est donc pas douteuse, et qu’il doit être tenu de réparer le préjudice causé ;
  - Que le tribunal a les éléments d'appréciation qui lui permettent d’évaluer le préjudice causé à Ilanciau par les contusions qu’il a reçues et par l’incapacité de travail qui en a été la conséquence;
  - Par ces motifs :
  - Sans s’arrêter à la demande d’enquête formée par Rozé-Beau, déclare ledit Rozé-Beau responsable de l’accident dont a été victime Ilanciau, le i5 octobre 1901 ;
  - Le condamne, en conséquence, à payer à Ilanciau des dommages-intérêts ;
  - Condamne Rozé-Beau en tous les dépens avec distraction au profit de M” Dubois, avoué.
  - M* René Querenet plaidait pour M. Ilanciau, et M' Magnin pour son adversaire.
  - Adresses concernant le présent Numéro*
  - Voiture légère Bertrand, 148,.avenue Malakoff, Paris.
  - Y-" Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Poghy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph.
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 44- Samedi 2 Août 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Sur les applications de l’cnérgie électrique aux automobiles à moteur thermique. — E. Hospitalier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de Laffrey. — L. Baudry.de Saunier.
  - La métallographie microscopique. — Léon Guillet.
  - Petite automobile de livraison. — J. Bertrand.
  - Le deuxième Bordeaux-Paris de 1902. — Adrien Galoux.
  - Responsabilité civile des propriétaires de voitures automobiles. — René du Genetey.
  - Les accidents de chemins de fer aux États-Unis. — Paul Razous.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Tribunaux.
  - SUR LES
  - Applications de l’énepgie électrique AUX AUTOMOBILES A MOTEUR THERMIQUE
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
  - Jusqu’à ces dernières années, les automobiles actionnées par des moteurs thermiques à explosion n’utilisaient que des organes exclusivement mécaniques, et l'électricité n’avait pu s’y faite une place, indiscutable et indiscutée, que pour l’allumage du mélange explosif. Ce rôle auxiliaire, presque effacé, ne convient plus aujourd’hui à l’électricité envahissante : son ambition est plus haute : elle veut se substituer à la mécanique simple, et remplacer avantageusement bon nombre d’organes qui ne remplissent encore que bien imparfaitement les fonctions qui leur sont confiées.
  - C’est à l’examen des solutions nouvelles que l’électricité apporte ou peut prétendre apporter à la question automobile, que nous consacrerons ces quelques notes, dont le but est de donner plutôt une vue d’ensemble des problèmes et de leurs solutions, que des détails complets sur les solutions memes, dont la plupart sont encore à l’état d’expériences, d’études, ou de projets, mais laissent entrevoir néanmoins, malgré leur état rudimentaire, plus que de vagues et lointaines espérances.
  - Avant de passer ces solutions en revue, nous allons essayer de les classer d’une façon méthodique, en allant du simple au composé, et en prenant les organes dans l’ordre où ils se présentent naturellement dans une voiture.
  - Entre le moteur d’une automobile et les roues qu’il doit actionner, s’intercalent trois organes principaux : un embrayage, un changement de vitesse et une commande mécanique. Tous ces organes peuvent être réalisés électriquement.. Il en résulte que nous pouvons dès à présent subdiviser en trois groupes les organes électriques qui, dans une automobile à moteur thermique, peuvent se substituer aux organes purement mécaniques correspondants.
  - Pour justifier ces tentatives de substitution, il nous suffira de faire ressortir rapidement, pour chacun d’eux, les inconvénients qu’il présente, et les quali tés correspondantes que pourraient offrir des organes électriques mieux appropriés ; de cette comparaison ressortira tout naturellement l’intérêt de la recherche de ccs organes, et l’utilité d’appliquer ou de perfectionner les solutions déjà connues.
  - Heureusement, tous ces inconvénients sont déjà très connus et il suffît de les rappeler très rapidement.
  - En ce qui concerne Yembrayage, on peut lui reprocher sa brutalité, lorsqu’il est manœuvré sans ménagements, son manque d’élasticité, et, lorsque l’on en fait un abus pour des démarrages trop fréquents, son usure et sa combustion, panne classique à laquelle on ne peut remédier en moins de quelques heures.
  - Pour les changements de vitesse, le principal inconvénient réside dans l’impossibilité où l’on se trouve de fonctionner toujours à la bonne vitessë, celle qui correspond à la meilleure utilisation du moteur. Le passage d’une vitesse à une autre ne se fait pas toujours dans les meilleures conditions, et l’obligation dans laquelle on se trouve de donner aux dents des .engrenages du changement de vitesse des formes spéciales qui facilitent ces changements, se traduit par un sacrifice dans le rendement de cet organe,intermédiaire. On a vainement cherché jusqu’ici un changement dé vitesse continu, progressif, purement mécanique; les systèmes électriques paraissent devoir fournir à bref délai des solutions élégantes, présentant cette continuité d’action si désirable et si désirée.
  - Il nous reste à dire un mot de la commande. Prise dans son ensemble, la commande purement mécanique manque d’élasticité. Lorsque le cône d’embrayage est engagé à fond, il solidarise invariablement tous les organes moteurs du véhicule sans interposition d’aucun organe élastique intermédiaire; tous les chocs imposés par la route se répercutent, malgré l’amortissement précieux mais insuffisant des pneumatiques, sur tous les organes de transmission, en les soumettant à des efforts et des chocs d’autant plus sévères que la vitesse est plus grande, et que la route est plus cahoteuse. L’interposition d’un organe électrique permettant un certain glissement entre les vitesses angulaires relatives des roues et du moteur, réduirait dans une grande mesure les chocs et l’usure auxquels se trouvent forcément soumis des organes connectés d’une façon rigide. i . '
  - Pour toutes ces raisons, et d’autres moins importantes qu’il est inutile de développer, on conçoit qu’un organe élastique électrique pouvant, soit affecter la forme d’un simple embrayage, soit réaliser un changement de vitesse continu, soit enfin constituer une commande ou même une véritable transmission électrique, donne lieu à des applications dont il nous reste à indiquer les dispositions de principe, en commençant par les systèmes les plus simples, les embrayages.
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  - I. — Embrayages.
  - Suivant la nature des actions mises enjeu, on peut diviser les embrayages électriques en deux classes : les embrayages magnétiques et les embrayages électromagnétiques.
  - Embrayages magnétiques. — Ces appareils rappellent en principe le cône de friction, et présentent les mêmes inconvénients que celui-ci, sous réserve de la non-carbonisation d’un cuir qu’ils ne comportent pas. Ils sont constitués, en principe, par deux plateaux en acier doux montés en regard l’un de l’autre et clavetés respectivement sur les deux arbres que l’on veut embrayer. Une gorge ménagée dans l’un des plateaux porte un bobinage dans lequel on amène, à l’aide de deux balais appuyant sur deux bagues collectrices isolées et reliées aux extrémités du bobinage, le courant fourni par une batterie de deux ou trois accumulateurs. En intercalant un rhéostatentre la batterie d’accumulateurs et le bobinage, on peut régler à volonté l’intensité du courant, et, par suite, l’attraction et l’adhérence des deux plateaux soumis à l’action magnétisante de ce débrayage parfait : en augmentant l’intensité du courant, on.exerce entre les deux plateaux une attraction qui les fait adhérer plus ou moins complètement, et permet un glissement avec effort d’entraînement variable et réglable à volonté parle rhéostat. Pour le courant maximum, l’adhérence entre les deux plateaux est complète, et il y a entraînement sans glissement.
  - On voit, par cette description succincte des débrayages magnétiques, que, dans tous les appareils de ce genre, le glissement et réchauffement qui en résulte pendant la mise en vitesse se localisent à la surface des plateaux, ce qui est un inconvénient pour le cas où la voiture fonctionnerait pendant un certain temps à vitesse variable, par simple glissement de l’embrayage. En second lieu, l’embrayage magnétique établi à fond, avec le courant maximum, ne permet pas le glissement caractéristique des autres systèmes d’entraînement électriques, et présente, par suite, une sérieuse infériorité. Enfm, il exige une source électriqu^ spéciale, peu importante, il est vrai, mais qui, venant $ faire défaut, cause une panne caractéristique et bien personnelle.
  - Pour toutes ces raisons, l’embrayage magnétique n’a pas obtenu le succès que l’on pouvait espérer pour ce système aujourd’hui abandonné par tous ceux qui l’ont expérimenté.
  - Nous le retrouverons néanmoins, dans certains systèmes de changements de vitesse, en vue de mettre en prise différents trains d’engrenages correspondant aux différentes vitesses.
  - Embrayages électromagnétiques. — Un embrayage de ce genre est constitué, en principe, par une dynamo à courant continu dont l’inducteur et l’induit sont respectivement montés sur les deux arbres que l’on veut embrayer. Cette dynamo peut être série, shunt ou compound, mais, au point de vue de la simplicité et du bon fonctionnement de l’embrayage, c’est l’enroulement série qui doit être préféré. Les inducteurs étant plus massifs que l’induit, etpré-senlant, par rapport à l’axe de rotation, un moment d’inertie plus grand que celui-ci, il est préférable de relier les inducteurs à l’axe du moteur et l’induit à l’axé du diffé-
  - rentiel. Les balais appuyant sur le collecteur de l’induit sont fixés sur l’inducteur et tournent avec lui. Le circuit se ferme à travers un rhéostat variable extérieur, commandé à la main ou à la pédale, et en relation avec la dynamo à l’aide de deux bagues collectrices sur lesquelles appuient deux balais liés au rhéostat. En pratique, on peut n’employer qu’une seule bague et la masse, afin d’économiser une bague et un contact. Lorsque la résistance intercalée dans le rhéostat par le circuit est infinie, il ne passe aucun courant dans la dynamo et 1 induit reste immobile par rapport à l’inducteur, qui tourne alors à une grande vitesse. C’est la position de débrayage.
  - Si on ferme le rhéostat sur une résistance appropriée, la dynamo série s’amorce et produit un courant : sous l’influence de ce courant, rinducleurtcnd à entraîner l’induit, en exerçant un couple dont la grandeur dépend à la fois de la nature du terrain, de la pente et de la résistance du circuit électrique. On peut en graduer la grandeur à volonté pendant la période d’accélération, en agissant sur le rhéostat. En diminuant graduellement la résistance intercalée, on augmente la vitesse de l’induit, et, au moment du court-circuit, la vitesse de cet induit est sensiblement égale à celle de l’inducteur, sauf le léger glissement nécessaire pour maintenir le courant du court-circuit dans la dynamo. Ce glissement est d’ailleurs variable avec la résistance rencontrée à chaque instant par le véhicule, et c’est cette variation qui donne à l’embrayage ses qualités si précieuses de souplesse et d’élasticité. Lorsque l’embrayage est engagé à fond, c’est-à-dire lorsque la résistance du circuit extérieur représenté par le rhéostat est nulle, l'inducteur et l’induit tournent tous deux à une très grande vitesse absolue, mais la vitesse relative de l’induit dans le champ inducteur est très faible. Les pertes propres de la dynamo se réduisent alors aux pertes par effet Joule clans l’inducteur et l’induit. 11 n’y a qu’une perte insignifiante par hystérésis et par courants de Foucault, par suite de la faible vitesse angulaire relative des deux organes, et le rendement de l’embrayage électrique ainsi constitué est bien supérieur à celui d’une dynamo de même puissance fonctionnant dans les conditions ordinaires.
  - L’embrayage électromagnétique ainsi constitué donne pratiquement toutes les vitesses, depuis l’arrêt correspondant au débrayage, jusqu’à la vitesse maxima correspondant à la mise en court-circuit de la dynamo. 11 est continu, progressif, et agit par glissement variable, mais sans aucun danger d’écliauffement de la machine, parce que la chaleur développée pendant les périodes de glissement se dissipe, non pas dans la dynamo, mais dans le rhéostat, c’est-à-dire extérieurement à la machine, dans un organe spécialement établi pour verser cette chaleur dans le milieu ambiant.
  - Signalons encore une qualité spéciale des plus précieuses de l’embrayage dont nous venons d’exposer le principe : le couple moteur diminue lorsque la vitesse du véhicule tend à s’accélérer, il augmente lorsqu’elle tend a se ralentir, et cet effet se produit automatiquement, parles effets mêmes de la dynamo-série.
  - Si, par exemple, les roues motrices rencontrent un caniveau, le couple moteur s’affaiblit pendant que les roues descendent dans le caniveau, ce qui est une condition favorable à la marche régulière du véhicule, et ce couple
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  - moteur augmente automatiquement dès que les roues j motrices tendent à remonter le caniveau, ce qui est encore une condition favorable. Il en est de même, au signe près, dans le cas d’un dos d’âne. Les variations du couple moteur sont donc toujours de sens tel qu’elles s’opposent automatiquement aux variations brusques de vitesse, ce qui est une condition favorable à la fois à la régularité de marche et à la suppression des chocs si nuisibles à la conservation des organes du véhicule.
  - Malgré ces nombreux avantages, signalés déjà pour la plupart par un ingénieur américain, M. Morrisson, en 1898, qui en construisit même un modèle dont nous avons eu l’occasion de voir une photographie dans le Western Electrician, de Chicago, son emploi ne s’est pas répandu, pour plusieurs causes, parmi lesquelles il convient de signaler son prix et son poids plus élevés que ceux des embrayages mécaniques ordinaires à cône et cuir de friction. De plus, si l'embrayage électrique donne toutes les vitesses par glissement, il ne les donne qu’au prix d’un sacrifice sur la puissance du moteur thermique, dont une partie se dépense dans le rhéostat, en pure perte. De plus, le couple moteur, pour une vitesse donnée, ne peut dépasser une valeur donnée, limitée par le moteur même, qu’en ayant recours à des artifices.
  - Le plus simple de ces artifices consiste à utiliser l’embrayage électromagnétique avec un changement de vitesse ordinaire, mais cette solution ne saurait plus être recommandée à l’heure actuelle, puisqu’il existe des systèmes que nous décrirons, dans lesquels on obtient simultanément l’embrayage et les changements de vitesse progressifs, y compris la marche arrière.
  - Un second artifice consiste à supprimer les changements de vitesse, en employant un moteur assez puissant pour pouvoir franchir toutes les côtes à la vitesse unique choisie, qui est précisément la grande vitesse. Cette solution conviendraitpour les voitures de courses, dont elle simplifierait considérablement le mécanisme, en réduisant les changements de vitesse et l’embrayage à un simple rhéostat, mais serait inapplicable aux voitures de tourisme, dont elle majorerait la consommation dans des proportions inacceptables.
  - Le troisième artifice, le seul pratique pour le tourisme, si l’on veut utiliser l’embrayage électrique, consiste à adjoindre au moteur thermique de puissance moyenne, un moteur auxiliaire de puissance indéfinie faisant l'appoint, positif ou négatif, de puissance, et permettant d’obtenir, à un instant donné, un couple moteur aussi grand qu’il est nécessaire pour vaincre les obstacles de la route. Ce moteur (ou anti-moteur) auxiliaire n’est pas autre chose qu’un volant tournant à grande vitesse (plus de 200 mètres par seconde à la périphérie) sous l’action du moteur thermique auquel il est invariablement relié, et emmagasinant une grande quantité d’énergie mécanique sous un faible poids. Ce volant permet au moteur de fonctionner à vitesse constante, quelle que soit la puissance qu’on lui demande et le couple résistant qu’on lui oppose : il permet donc 1 emploi de l’embrayage à glissement variable, sans changement de vitesse, et sans l’emploi d’un moteur de puissance excessive.
  - Nous faisons construire sur ce principe, sous le nom
  - caractéristique d’lnertia, une automobile dans laquelle se. trouvent associés à la fois l’embrayage électrique et le volant grâce auquel les inconvénients de cet embrayage doivent être réduits à néant. Cette voiture est actuellement en montage : nous en ferons connaître ultérieurement les résultats.
  - Dans un prochain article, nous passerons en revue les changements de vitesse électriques et les commandes ou transmissions électriques dont quelques types sont actuellement en voie de réalisation.
  - (A suivre.) E. Hospitalier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Légion d’honneur. — Sur la proposition du Ministre des Affaires étrangères, M. René de Knyff, administrateur délégué de la Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor, vient d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. René de Knyff est l’un des personnages les plus marquants du monde automobile, et la croix qui vient de lui être décernée est la juste récompense du travail, de l'intelligence et de la volonté qu’il possède à un très haut degré.
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  - Récompenses. — Dimanche dernier 27 juillet, M. Trouillot, Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et Télégraphes, a présidé, à la Mairie du IVe arrondissement, la distribution des récompenses délivrées à la suite du concours théorique et pratique de la Fédération nationale des chauffeurs-conducteurs-mécaniciens et automobilistes.
  - La plus haute récompense, dans la catégorie des automobiles, a été décernée à M. Vallée.
  - Cette récompense consistait en une médaille d’or, offerte par l'Automobile-Club de France, et deux prix offerts par le Conseil général de la Seine.
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  - Statistique des accidents, — Il résulte de statistiques établies par le ministère des Travaux publics qu’il y a en France un voyageur tué sur 45 millions, et un voyageur blessé sur un million, tandis que du temps des messageries il y avait un voyageur tué sur 335,000 transportés, et un voyageur blessé sur 5o,ooo.
  - On conclut de ces chiffres que la sécurité est beaucoup plus grande sur les voies ferrées qu’avec les véhicules à traction animale.
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  - Actes malhonnêtes. — Un fait analogue à celui que l’on a constaté trop souvent sur les hippodromes se serait passé pour la course Paris-Vienne. Deux concurrents très en vue n’auraient dû la panne qu’à la malfaçon de leurs machines, effectuée volontairement par deux mécaniciens de l’usine de fabrication. Ces malhonnêtes individus auraient disposé certains organes des deux voitures de telle sorte que celles-ci soient impuisantes à effectuer la route. L’Écho de Paris annonce l’arrestation des deux mécaniciens.
  - La raison de l’acte criminel dont il s’agit n’est pas encore connue.
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  - Conduite des ballons libres. — La Revue du Cercle militair annonce que les épreuves pour l’obtention du certificat d’aptitude à la conduite des ballons libres dans les places fortes
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  - investies, qui n’ont pü avoir lieu au mois d’avril dernier, seront passées pour cette année au moiî d’octobre prochain.
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  - Concours d’alcool. — La Société départementale d’Encoura-gement à 'Agriculture de l’Hérault a décidé d’adjoindre à l’exposition de l’alcool qu’elle organise en octobre prochain, à Montpellier, une épreuve p Dur automobiles sur route, qu’elle dénomme : « Circuit de l’Hérault ».
  - Cct'.e épreuve sera un concours de consommation et de régularité de marche plutôt qu’une course.
  - Un programme détaillant le parcours et les conditions de l’épreuve sera publié ultérieurement.
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  - Automobile aux manœuvres. — Le remplacement du cheval par l’automobile présente un grand intérêt au point de vue militaire. Presque tous les pays européens se proposent de recourir aux véhicules automoteurs pour les déplacements rapides de leurs états-majors. Une application des plus intéressantes est faite actuellement dans les régions alpines, où le général Fabre, qui dirige les grandes manœuvres, parcourt journellement en aulomobile la ligne de combat.
  - Danà une conversation qu’il a eue avec un chauffeur niçois, M. Pinaud, capitaine d’artillerie de réserve, chargé de le piloter, le général Fabre a déclaré que l’automobile peut rendre des services immenses dans le commandement des troupes.
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  - Messageries maritimes. — Nous lisons dans le Petit Provençal :
  - « La Compagnie des Messageries maritimes, estimant que l’exploitation de la ligne d’Australie et de la Nouvelle-Calédonie n’est pas d’un rapport suffisant, a décidé en principe la suppression du courrier direct entre Marseille, Sydney et Nouméa.
  - « Ce courrier sera remplacé par un stationnaire qui transbordera pour l’Australie et la Nouvelle-Calédonie soit à Colombo, soit à Saigon. »
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  - Le banquet Edge. — Au banquet qui a été offert, le mercredi a3 juillet, à Edge, par l’A. C. de la Grande-Bretagne, la plus grande cordialité n’a cessé de régner parmi les nombreux chauffeurs qui, par leur présence à la réunion de l’Hôtel Métropole, avaient tenu à manifester leur sympathie au vainqueur de la Coupe Gordon Bennett.
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  - Bienfaits de la bicyclette. —1 Dans le Bulletin officiel du Touring-Club de Belgique (juillet 1902), le docteur J. E.„ énumère les bienfaits de la bicyclette et les conséquences heureuses que ce système de locomotion a sur l’hygiène. D’accord avec le docteur italien Rebuschini, il estime que ;
  - « l’usage raisonnable de la bicyclette peut avoir la plus heureuse influence sur le système nerveux, notamment dans les cas de spleen, nervosisme, hypocondrie, atonie et dyspepsie ».
  - Mais là n’est pas, pour lui, le seul avantage de la bicyclette ; il se base sur une étude très documentée, faite par une des sommités pédagogiques les plus en renom, pour affirmer que les pays où les exercices du corps sont le plus en honneur, sont aussi ceux qui comptent le moins d’illettrés, et qu’au fur et à mesure que l’usage de la bicyclette se généralise, l’ignorance disparaît.
  - C’est ainsi qu’en Allemagne, où tout homme valide est doublé d’un cycliste, il n’y a plus qu’un illettré par cent habitants ; en Angleterre et aux États-Unis, 3 0/0; en Hollande
  - 10 0/0; en Belgique et en France 14 o.'o; en Irlande 21 0/0; puis nous dégringolons rapidement: en Autriche 3q 0/0; en Italie 48 0/0 ; en Espagne 63 o.'o, et en Russie, où le vélo n’est pratiqué que par une élite, il y a encore 80 0 0 de la population qui est absolument illettrée.
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  - Procès-verbal à un prince. — De 1 ’ Auto-Vélo :
  - « Le prince et la princesse Albert de Belgique excursion-naient en auto, il y a quelques jours, en Zélande, lorsque arrivés à Zuidzande, près de Middelbourg, le garde champêtre s’aperçut que l’auto princière ne portait pas de numéro. Il intima au chauffeur l’ordre de s’arrêter et dressa proces-verbal aux excursionnistes.
  - « Quand le prince lui déclina ses nom et titre, le brave fonctionnaire se découvrit respectueusement, mais n’en main* tint pas moins son procès-verbal. »
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  - Essais de vitesse. — Aux environs d’Ostendc, sur la magnifique route plate qui longe le canal de Bruges à Nieuporl, le baron de Galers est parvenu, le dimanche 27 juillet dernier, à-dépasser la vitesse de 120 kilomètres à l’heure.
  - La meilleure tentative a donné 29 secondes 4/5 pour le kilomètre.
  - Les temps étaient pris par le comte Fernand de Yillegas et par M. Edmond Hermann, chronométreurs officiels de l’A. C. de Belgique.
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  - . * *
  - Automobile royale. — Dans le but de faire de longues excursions après sa convalescence, le roi d’Angleterre, Edouard Vil, vient de commander une voiture automobile, modèle Paris-Vienne, dont le moteur aura 22 chevaux de force.
  - L’Auto-Vélo prétend que ce sera la quinzième automobile acquise par Edouard VIL
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  - Le ras Makonnen. — Le ras Makonnen devient décidément un fervent de l’automobilisme. Après avoir visité une fabrique de véhicules automoteurs et adopté l’automobile pour ses promenades dans Paris, il vient de manifester le désir de visiter en automobile, à son retour des fêles de Londres, les principales villes de France.
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  - Bouées avec cloche de brume. — Les bouées à cloche ont pour but d’indiquer aux marins à quel endroit se trouve leur navire par les temps de brume. Ces bouées sont placées là où on ne peut disposer de meilleurs signaux. Une bouée spéciale, construite actuellement à Brême, par la Société anonyme Wcser, comporte trois compartiments imperméables ; sa fixation est faite par ancrage, et, par suite des mouvements que lui impriment les vagues, les battants disposés sur elle frappent constamment sur la cloche. Le panier, en forme de globe, disposé à la partie supérieure de la bouée, sert de signal pendant le jour.
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  - * *
  - Concile aniicyclisle, — Une réunion de prêtres tenue récemment à Rome, sous la présidence du cardinal Svampa, a décidé, à l’unanimité, que la bicyclette devait être absolument interdite au clergé italien.
  - Tout en étant très respectueux de la décision prise par le concile anticyclisle, nous regrettons que la bicyclette soit interdite aux braves curés de campagne, qui n’ont souvent pas d’autre moyen rapide de locomotion.
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  - La Course de Laffrey
  - La course de Laffrey est en voie de devenir une de nos épreuves annuelles et classiques. Lorsque le bon sens et les inventaires de fin d'année auront enfin prouvé à nos constructeurs que les courses sur route à jet continu sont leurs pires ennemies, il ne restera plus que deux ou trois
  - aussi la biographie de la jeune société qui l’a instituée, l’Automobilc-Club Dauphinois. Nos lecteurs les retrouveront en feuilletant la collection.
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  - * *
  - Je ne connaissais pas encore la côte de Laffrey. J’avoue que, dans mes nombreuses pérégrinations à bicyclette ou en automobile, je n’en ai pas trouvé de plus terrible.
  - I. Le co ni rôle au milieu de la côte. A la table, MM. le Dr Groll et Colin-Dufresne, chronométreurs. La bande blanche qui se trouve en face d’eux, sur le talus, indique l'horizontalité. La rampe, en cet endroit, mesure près de i3 o o. — 2. La voiture Darracq, gagnante. — 3. Le tricycle de Boisse et Vve Levassor. — 4. En famille. — 5. La bicyclette à pétrole Clément. — 6. Sera-t-il obligé de débarquer tous ses passagers ? — 7. L’équipage est obligé d'en “ mettre ”. — 8. La terrible côte est avalée. Il ne reste plus qu’à se faire photographier.
  - épreuves annuelles, analogues aux Derby et Grand Prix hippiques.
  - (( Paris-Bordeaux », qu’on eût eu grand esprit cette année à substituer à la cocasse « Paris-Vienne », semble une de celles que le temps confirmera.
  - . « Laffrey » sera évidemment admise à la confirmation, parce que cette épreuve démontre péremptoirement si telle voiture réputée pour sa vitesse gravit facilement ou non les rampes les plus dures, problème pratique de liant intérêt.
  - Notre revue a donné sur celte épreuve déjà tous les renseignements désirables, profil, historique, etc. Elle a donné
  - Les difficultés de sa montée tiennent à ce que, après avoir flotté entre du 8 et du 9 0/0 pendant deux kilomètres — ce qui est infiniment respectable ! — le moteur est tout à coup assommé, au moment où il est le moins prêt à se défendre, par du i3 0/0 authentique !
  - Ainsi presque râlant, le moteur n’est encore qu’à moitié de sa tâche! Pendant trois kilomètres encore, du 11, panaché de 9 et de 10, se dressera devant scs pistons rageurs...
  - Cette année, la difficulté était accrue par une détrempe à fond de la route. Pendant toute la veille et toute la nuit un orage sans pitié avait imbibé Laffrey pour ne cesser
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  - guère qu’au moment où les commissaires lançaient à l’escalade la première voiture.
  - Il est évident que les concurrents qui portaient les premiers numéros d’engagement, Clément, par exemple, et Serpollc-t qui, pour éviter les valses, avait garni ses pneumatiques de courroies, ont été durement handicapés par le ciel. Les six secondes qui ont fait perdre à Serpollet la première place n’eussent pas existé pour lui si son numéro d’inscription l’eût fait partir vers la fin de l’épreuve, alors
  - grimpé jusqu’au déjeuner champêtre, si cordial et si gai, qui attendait les concurrents dans la prairie de là-haut. Une bicyclette à pétrole même et un tricycle, montés par des hommes singulièrement tenaces, sont arrivés en leur temps, bien avant que les deux cents fourchettes n’attaquassent les brochets froids des lacs du Petit-Chat et de la Mort.
  - Notre fabrication est donc en trè-s grands progrès. Elle atteint aujourd’hui une perfection suffisante pour que,
  - 9. Les voitures dans le parc de Laffrey. — 10. La voiture de Serpollet, avec ses courroies antidérapantes. — 11. Deux ltocliet-Schneider de course. — 12. Une jolie voiture de touriste; MM. Périnel et Dr Dénarié, de Chambéry. — i3. Une Mercédès.
  - que le soleil avait commencé à réparer les torts de la pluie.
  - Bref, la rampe de Laffrey, redoutable en tous temps, était particulièrement méchante cette année. Les photographies que nous devons aux bons opérateurs MM. Robert des Francs et Jean Périnel donnent idée de l’état spongieux dans lequel se trouvait cette route de montagne.
  - Si l’épreuve avait été tentée il y a trois ans, et dans des conditions semblables, on peut alfirmer que la moitié des voilures fut restée en détresse. Cette année, toutes ont
  - même en pays rude de montagnes, l’automobile soit un instrument révolutionnaire. Les paysans qui montent la côte de Laffrey en une heure t/a et qui l’ont vu escalader en 10 minutes environ par les premiers classés, sont très persuadés que le diable est dans nos rangs. L'an prochain, quand ils verront Serpollet — qui me l’a promis la sauter en cinq minutes, ils demanderont à leur curé d exorciser le vainqueur.
  - Le Dauphiné est le premier à se réjouir de ces progrès. Grenoble, enfermée dans son cirque riant de montagnes,
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  - peut enfin utiliser l’automobile qu’elle caressa trop longtemps d’amour platonique, faute de moteurs capables de la transporter sur les sommets.
  - La privation fut d’autant plus douloureuse que Grenoble, on le sait, fut de tout temps un des centres sportifs les plus chauds de toute la France. L’histoire de la vélocipédie a eu ses plus belles heures d’enthousiasme sur les bords de l’Isère, de la Gironde et de la Seine. L’histoire de l’automobile y écrit maintenant ses pages les plus originales.
  - *
  - * *
  - Le lendemain de Laffrey, on se donna rendez-vous à a too mètres en l’air, au Lautaret, à peu de distance de
  - LA MÊTALLOGRAPBIE MICROSCOPIQUE
  - Après avoir indiqué succinctement (i) comment, d’après les théories modernes, doit être envisagée la constitution des alliages, je parlerai aujourd’hui d’une méthode qui permet de mettre en vue cette constitution.
  - La métallographie microscopique, ainsi que son nom l’indique, a pour but d’étudier, avec l’aide du microscope, la physionomie que peuvent prendre les métaux ou leurs alliages, après préparation convenable.
  - Le modas operandi est le suivant : le produit que l’on veut examiner est poli sur une face ; et lorsque je dis « poli », je ne veux pas parler de ce brillant que savent donner tous les
  - ik. Arrivera tout de même pour le déjeuner. — i5. L’automobilisme à 2.100 mètres d’altitude. — iG. L’hospice du Lautaret, construit par Napoléon (aujourd’hui désaffecté). Au fond, les glaciers de Lhomme et de la Meije. — 17. L’artillerie, rangée devant le grand chalet du Lautaret, pendant que les chauffeurs mangent du chamois et boivent du genièvre.
  - Tune clos routes les plus hautes d’Europe, celle du col du Galibier. Nous eûmes le plaisir vers 3 heures du matin d’y recevoir, au mois de juillet, quelque peu de neige et d’y grelotter comme en décembre. Ce fut une joie que/l’y voir arriver les cinquante voitures parties de Grenoble à travers les chaos de l’Oisans et les tunnels de la Grave, sans essoufflements, sans avarie, sans désespoir.
  - L’an prochain, l’épreuve de Laffrey aura tout le succès d’une grande journée de sport. Les constructeurs qui l’ont encore dédaignée cette année, et qui le regrettent, s’y prépareront à l’avance et nous aideront à en faire une preuve retentissante du triomphe de la locomotion mécanique.
  - L. Baudry de Saunier.
  - professionnels du polissage sur métaux, mais bien un poli spéculaire, sans aucun trait, même visible sous un grossissement de 800 diamètres. On conçoit aisément les difficultés d’une telle opération ; ces difficultés sont doublées d’ailleurs de la nécessité absolue d’obtenir une surface rigoureusement plane.
  - L’échantillon, ainsi préparé, est soumis ensuite à l’action d’un réactif chimique, susceptible, par exemple, de dissoudre l’un des éléments constituant l’alliage et de laisser les autres intacts. On examine alors cette surface à un microsope, dont l’éclairage spécial permet d’observer par réflexion et non par transparence, comme dans le cas ordinaire. Nous décrirons
  - (1) Voir dans la Locomotion des 7 juin et 28 juin 1902, les articles de M. Léon Guillet : La Métallurgie moderne, page 36o, et Les Alliages, page h 10.
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  - LABORATOIRE DES USINES DE DION-BOUTON
  - Fig. i.
  - Machine à polir.
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  - rapidement les opérations à effectuer et nous indiquerons ensuite l’intérêt que présente, au point de vue industriel, cette méthode née d’hier.
  - L’échantillon qui doit être examiné est taillé soit à la scie, soit à la meule, de façon à obtenir un morceau carré ayant environ i,5 centimètre carré de surface et . dont la hauteur (pour la commodité du polissage) soit environ les 2/3; dû coté de la base. Le métal ainsi préparé est dégrossi sur l’une de ses faces, par les moyens de polissage employés dans l’indüs-trie, en allant jusqu’aux, potées d’émeri les plus fines.
  - Après cette opération, le polissage est encore imparfait ; si fon vient en effet à examiner le métal ainsi préparé au microscope, on y note un nombre incalculable de raies, dont certaines peuvent d’ailleurs être visibles à l’œil nu et qui viennent gêner l’observation ; il est de toute nécessité de les faire disparaître, car elles pourraient même induire en erreur.
  - A cet effet, la surface dégrossie est promenée sur un papier préparé spécialement à la potée d’émeri et disposé sur une glace parfaitement plane (et non un verre quelconque). Enfin, l’échantillon dont on a fait disparaître ainsi les principales raies est promené sur du velours ou sur du feutre tournant à une grande vitesse et sur leqqel on a injecté, par l’intermédiaire d’un vaporisateur, de l’alumine mise en suspension dans l’eau et préparée spécialement. Par des lévigations successives et par des repos déterminés, on arrive à avoir de l’alumine non seulement très pure, mais encore en grains d’égale grosseur; cette méthode, qui a été indiquée par Al. le professeur Le Chatelier, permet d’obtenir un excellent brillant en très peu de temps.
  - Lorsque nous avons installé celte méthode au laboratoire des usines de Dion et Bouton, nous avons vaincu rapidement les principales difficultés du polissage, grâce aux importants moyens mécaniques dont nous disposions ; mais, cependant, il nous a été absolument impossible d’obtenir des résultats parfaits avant d’avoir employé la méthode de M. Le Chatelier. Nous avons adopté, pour achever le polissage, une machine Grauer, montée sur billes et sur laquelle nous avons placé plusieurs disques en feutre. La photographie que nous donnons (fig. i) reproduit cette machine, qui tourne au pied.
  - J'estime que l’opération du finissage ne dure pas plus de quatre à cinq minutes, pour une personne un peu habituée.
  - On soumettra ensuite la face ainsi polie à l’action d’un réactif approprié ; là est la difficulté de la métallographie ; cette science étant toute nouvelle, aucune règle générale ne peut être donnée à ce sujet et ce n’est que par tâtonnement que l’on peut arriver au résultat.
  - Pour bien faire voir les ennuis que l’on peut rencontrer de ce côté, je citerai un exemple typique. L’un des pionniers de la métallographie microscopique, celui qui, par des travaux d’une importance considérable, a permis de voir clair dans le problème si compliqué de la fabrication et du traitement calorifique des aciers, M. Osmond, ancien chef du laboratoire des usines du Creusot, a montré que l’un des réactifs donnant les meilleurs résultats dans l’étude microscopique des aciers était le « coco », c’est-à-dire l’extrait aqueux de racine de réglisse. Certes, rien, au point de vue chimique, ne pouvait faire prévoir le rôle que pouvait jouer ce produit.
  - A chaque métal, à chaque alliage et même à chaque alliage de constitution différente correspondent un ou plusieurs réactifs qu’il faut donc déterminer, les travaüx effectués sur ces questions étant encore fort restreints.
  - La plaquette étant préparée, il faut l’examiner au microscope ; à cet effet, on peut se servir d’un microscope ordinaire muni d’un appareil permettant l’éclairage suivant l’axe vertical (on pourra utiliser ainsi le système éclaireur Cornu ou mieux le vertical Hachet-Guillemin). M. Le Chatelier a étudié
  - un microscope spécial pour la métallographie ; nous en donnerons une description rapide.
  - Ce qui caractérise cet appareil, c’est le renversement de l’objectif, qui a toujours son axe vertical, tandis que l’axe de l’oculaire est horizontal.
  - L objet à examiner est placé en A (fig. 2) ; il est éclairé par une lampe placée devant un diaphragme M ; les rayons de celte lampe, concentrés par une lentille L et traversant un second diaphragme K, qui permet de concentrer les rayons sur une
  - m__ M
  - Fig. 2. — (Microscope Le Chatelier, spécial pour la métallographie.
  - partie de la préparation, traversent un prisme à réflexion totale J, passent à travers l’objectif D et viennent se réfléchir sur la face de l’objet A ; les rayons ainsi réfléchis passent à nouveau à travers l’objectif, viennent rencontrer le second prisme à réflexion totale E et traversent enfin l’oculaire F pour venir trouver l’œil de l’observateur.
  - Le prisme E est monté dans le tube H, lequel glisse dans le tube G et peut lui être fixé par une vis. Si l’on vient à desserrer celte vis et à tirer le tube II en amère, le prisme E est entraîné avec lui et les rayons tombent verticalement, au lieu de se diriger vers l’oculaire. Si donc on place une plaque photographique en P, cette plaque recevra l’image de l’objet.
  - Mais on a souvent besoin de faire un agrandissement; à cet effet, à la place de la plaque P, on met un oculaire à projection et tout l’appareil est monté au-dessus d’une cheminée bien fermée et qui peut recevoir la plaque photographique. On arrive ainsi à d’importants grossissements ; celui de 6a5 est courant.
  - Mais alors la photographie est très difficile, si l’on s’adresse à une source lumineuse quelconque ; il est de toute nécessité d’avoir recours à une source monochromatique. A cet effet, M. Le Chatelier a étudié spécialement l’arc à mercure et il a construit une lampe excellente, qui permet, par l’interposition de deux cuves, l’une contenant du bisulfate de quinine, l’autre, une solution ammoniacale de cuivre, de n’obtenir que la raie indigo, particulièrement favorable à la photographie.
  - La mise au point de l’objet s’obtient de la façon suivante : l’objet A est placé sur un support B, lequel vient reposer sur une couronne G, qui entoure l’objet ; celte couronne G est reliée au corps du microscope par une monture àvis, de telle sorte qu’en la tournant dans un sens ou' dans un autre, on éloigne ou on approche l’objet de l’objectif ; on obtient ainsi rapidement la mise au point.
  - Cét appareil a‘ donc l’avantage de permellre aisément la reproduction photographique. La figure 3 reproduit l’installation que nous avons faite au laboratoire des usines de
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  - Dion-Bouton. Comme on peut le voir, cette installation comporte le microscope Le Chatelier, au-dessous duquel l’on aperçoit la cheminée permettant de faire les agrandissements. A gauche se trouve tout le système d’éclairage, lequel se compose simplement d’un bec Auer si l’on veut faire simplement l’examen d’un échantillon, ou d’une lampe à arc de mercure et d’une lentille concentrant les rayons lumineux sur l’ouverture du diaphragme, si l’on photographie.
  - Avec une telle installation et un aide bien habitué au dégrossissage du métal, on peut facilement, en dix heures de travail, observer trente métaux et en photographier quinze à vingt (en donnant ce chiffre, j’admets, bien entendu, que l’étude préliminaire, c'est-à-dire le choix du mode d’attaque, ait été faite).
  - Voyons donc à quoi peut servir la mélallographie.
  - Disons de suite qu’elle constitue une méthode d’analyse
  - on comprend donc que si l’on fait la planimétrie d’un tel alliage, on peut arriver à une analyse très suffisante.
  - Nous possédons d’autres exemples pris dans des fers, fontes et aciers ; nous insisterons sur ces produits en temps et lieu et sur les applications de la métallographie à ces composés ; nous donnerons aujourd’hui quelques indications qui serviront à bien faire concevoir l’importance de cette méthode industrielle.
  - L’observation d’un acier, laquelle demande, en tout, polissage y compris, cinq à six minutes, permet de déterminer d’une façon très approximative la teneur en carbone; or, l’on sait que cette teneur est la caractéristique principale d’un acier; on peut donc en conclure les qualités mécaniques, voire même la fragililé, qui est généralement caractérisée par un grain assez gros.
  - Un examen aussi rapide d’une fonte permettra de dire
  - Fig. 3. —Installation métallographique du laboratoire des usines de Dion-Bouton.
  - immédiate, extra-rapide et donnant des indications beaucoup plus fgénérales et partant plus précieuses que l’analyse chimique. La métallographie met en vue la constitution du métal observé, elle montre donc ses défauts physiques et chimiques, ses qualités, son homogénéité ; elle indique également, en nombre de cas, le traitement calorifique qu’il a subi, le traitement mécanique par lequel il a passé. Des exemples feront mieux comprendre.
  - Pour indiquer tout d’abord la physionomie que présentent les alliages convenablement préparés, nous donnons quelques-unes des microphotographies que nous avons obtenues dans notre étude sur les alliages d’aluminium ; pour un alliage de métaux déterminés, ces vues sont la caractéristique d’une composition comprise entre deux limites relativement rapprochées. C’est ainsi que les alliages comprenant entre o,5 et 3o o/o de nickel ont même physionomie ; mais que les cristaux, qui sont la caractéristique de ces alliages et qui correspondent au composé Ni Al (i) * * * * 6> sont plus ou moins nombreux ;
  - immédiatement si elle est phosphoreuse, ce qui a une importance considérable, puisque la fragilité d’une fonte dépend surtout de sa teneur en phosphore.
  - Sous le microscope, un acier trempé ne saurait être confondu avec un acier non trempé; la métallographie indique d’une façon nette et précise ce que l’on a appelé la trempe négative; elle permet de se rendre compte de la façon dont un acier doux a éfé cémenté, recuit, etc...
  - On peut donc dire, et ce sera l’unique conclusion de celte trop courte étude, que la métallographie microscopique est la méthode de contrôle, par excellence, non seulement du chimiste métallurgiste, mais encore du constructeur, qui doit toujours s’assurer des matériaux qu’il emploie (i).
  - (i) « C’eût été sortir du cadre de cette revue, que d’entrer dans de
  - plus amples renseignements techniques. Je reviendrai sur les indi-
  - cations fournies par la métallographie à propos de chacun des maté-
  - riaux métallurgiques dont je parlerai : mais d’ores et cleja je me
  - tiens à la disposition des personnes que cette note aurait pu inté-
  - resser.
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  - Et c’est un service immense que celui rendu à l’industrie par la science créatrice de cette magnifique méthode.
  - Léon Guillet,
  - Docteur bs sciences, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - PETITE AUTOMOBILE DE LIVRAISON
  - Il est certain que l’une des plus fructueuses branches de l’industrie automobile sera, à bi'ève échéance, la vente de la voiture de livraison. On a eu une preuve saisissante du besoin qu’a le commerce d’instruments rapides pour ses livraisons dans le succès énorme qu’a eu le tricycle-porteur à simples pédales, lorsqu’on a pu l’établir à peu près pratique et bon marché.
  - Jusqu’ici le commerce ne trouvait dans nos catalogues que deux instruments bien différents, et insuffisants l’un et l’autre :
  - Le tricycle automobile, avec voiturette remorque, dont la plus typique application fut faite par l’administration du Cimetière des Animaux à la Grande-Jatte ; tous les Parisiens ont vu et voient encore souvent passer dans les rues une voiturette au toit pointu et long, tirée par un molocycle ; c’est la voiture des pompes funèbres pour les chiens à qui un enterrement décent est réservé ;
  - Ou bien la grosse voiture de livraison, dont les types les plus connus sont ceux du Bon Marché, du Louvre, de Cuse-nier, etc...
  - Le premier instrument ne vaut guère que de i5 à i 800 fr., mais manque totalement de confort, est d’un maniement difficile dans les rues encombrées, et surtout a une capacité beaucoup trop faible pour être d’une application générale dans le commerce.
  - Le second instrument vaut beaucoup trop cher pour être adopté par la plupart des commerçants. Une pareille automobile arrive facilement aux environs de 10 à i5 000 francs, nécessite des réparations toujours dispendieuses, deux hommes à bord, l’un pour la conduire et l’entretenir, l’autre pour faire les livraisons ; enfin possède une capacité beaucoup trop grande pour la plupart des maisons de commerce.
  - Le type moyen restait donc à trouver, celui à qui incontestablement le succès devait venir avec le plus de netteté. MM. Péreaux et Flanet l’ont bien compris et l'ont vite établi.
  - Leur modèle se compose d’un châssis de Dion, de 4 ch. 1/2, ou de 6 chevaux (moteurs à l’arrière), sur lequel ils ont installé une caisse légère.
  - Le modèle 4 1/2 pèse à peine 4oo kilos et renferme un coffre de 1 mètre de largeur, 1 m. 3o de profondeur et 1 m. 3o de
  - hauteur. La consommation est d’environ 1 litre pour 10 kilomètres, soit environ 7 centimes le kilomètre dans Paris, et 5 et même 4 dans la banlieue. La voiture peut transporter, en outre du conducteur, une charge utile de 200 kilos.
  - Le modèle 6 chevaux pèse une dizaine de kilos de plus et renferme un coffre de 1 m. 3o de largeur, 1 m. 4ô de profondeur et 1 m. 4o de hauteur. La charge utile transportée peut être de 35o kilos, avec une consommation sensiblement égale à celle du type précédent.
  - 'Voici donc un modèle de petite voiture de livraison bien compris, d’un prix abordable qui doit avoisiner 4 5oo à 5 000 fr., et qui est constitué par des matériaux de tout premier ordre, ceux de la maison de Dion-Bouton. Bien n’est plus 'coquet pour une maison de commerce bien tenue et bien achalandée, que cette petite voiture de livraison.
  - Rien au surplus n’empêche le commerçant qui en possède une, d’enlever la caisse des « affaires » le dimanche, et de la remplacer par la caisse de « famille» .
  - J. Bertrand.
  - L O COMO T ION CYCLIS TE
  - Le deuxième Bordeaux-Paris de 1902
  - La grande course, la véritable course, l’épreuve palpitante et dramatique qu’est Bordeaux-Paris, a été courue les 26 et 27 juillet 1902. Pourquoi véritable course P pourquoi dramatique? Parce que dans cctle épreuve il y avait plus qu’une
  - lutte entre des concurrents, il y avait un duel, un duel terrible entre les deux hommes qui peuvent être considérés comme les ;éants de la Lesna et
  - Lesna, vainqueur de Marseille - Paris, de deux Bordeaux-Paris, de deux Paris-Roubaix, se rencontrait encore une fois avec son redoutable adversaire, Maurice Garin, vainqueur de Paris-Brest et retour.
  - La lutte semblait circonscrite entre ces deux hommes et, bien que l’épreuve ait réuni un lot formidable de concurrents, le duel entre ces deux favoris passionnait plus spécialement la foule.
  - Leurs adversaires ne semblaient avoir chance de gagner que si un accident venait les mettre hors de course.
  - Que fut la course? Une empoignade, un drame, depuis le départ jusqu’à l’arrivée. C’est d’abord la folle envolée, qui élimine vite les hommes de seconde classe ; seuls Lesna, Garin, Pasquier et Muller restent ensemble ; le train devient alors effrayant, chacun cherchant à lâcher les autres ; les hommes s’épuisent en des efforts terribles qui les crispent sur
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  - leurs guidons dans les côtes, et les font se lancer à d'eftrayantes vitesses dans les descentes. Au bout de cent kilomètres de celte fantastique allui’e, Muller est enfin lâché. Un peu plus loin, au bas d’une descente, est un passage à niveau très dangereux ; la plus extrême prudence recommanderait de l’aborder doucement; allons donc I ralentir, c’est peut-èIre perdre la course, et ces hommes qui savent ce qu’ils risquent, n’hésitent pas une seconde et se lancent à corps perdu sur l’obstacle. Deux cris terribles, cris d’angoisse et de douleur : Lesna et Pasquier se sont littéralement effondrés, et pendant que, le visage en sang, ces hommes s’emparent de nouvelles machines, silencieux, Ga-rin, qui est passé sans encombre, s’enfuit dans la nuit.
  - La poursuite commence alors, terrible, acharnée.
  - Lesna et Pasquier ne songent plus à leurs blessures; ils n’ont qu’une seule préoccupation à chaque contrôle, toujours la meme question : quelle avance a Garin?
  - La poursuite recommence alors sans trêve ni merci, jusqu’à ce que le malheureux Pasquier, vaincu par la douleur, et sur l’ordreexprès d’un médecin, abandonne en pleurant cette course, pour laquelle il s’était préparé avec tant de soins.
  - Seuls deux hommes reslenten présence, les autres concurrents étant lâchés irrémédiablement, A ce moment la guigne entre en jeu. Une guigne noire semble s’acharner après le pauvre Lesna : tour à tour ses pneus crèvent, ses entraîneurs ne sont pas plus heureux que lui, et finalement il en est réduit à démonter la machine d’un entraîneur pour prendre sa roue d’avant. Mais de nouveau ses pneus se crèvent. Le pauvre Lesna ne se décourage pas ët roule sur ses jantes jusqu’au prochain contrôle où il retrouve une machine et de nouveaux entraîneurs.
  - A ce moment Garin a minutes d’avance et Lesna se lance éperdu à sa poursuite, entraîné par Georget et Ehrmann ;
  - l’allure devient effrayante et pelit à petit le groupe regagne sur l’homme de tète. Tout à coup deux cris déchirants: Georget xicnt de s’effondrer, entraînant Lesna dans sa chute.
  - Le malheureux Georget reste inanimé, la face contre terre, sans un souille, et Lesna, sanglant et meurtri, prend dans scs bras son malheureux entraîneur, cherchant à le ranimer.
  - Survient une voilure automobile; on y installe le pauvre
  - garçon, et Lesna, qui semble insensible à la douleur, se lance de nouveau dans la profondeur de la nuit à la poursuite de Garin.
  - Enfin le jour paraît. Garin a une avance de plus d’uneheure, et son allure est toujours la même, brutale peut-être, mais robuste ; l’homme de Paris-lirest a de l’étoile et ne faiblira pas ; il pousse ainsi, en sauvage, jusqu'au poteau, et il en est ainsi jusqu’à Paris.
  - Les bords de la Loii'C, Am boise, Blois, Bcaugency, Orléans, Etampcs, sont brûlés à loule allure et l’homme couvre les 585 kilomètres du parcours en iS h. 4P 20*’.
  - Son malheureux adversaire, toujours lepourchas-san I, signe au contrôle d’arrivée i h. îo m. après.
  - Sept coqrcurs arrivent successivement pendant la réunion du Parc des Princes.
  - La foule, qui est considérable, leur fait un accueil en-
  - thousiastependant qu’ils courent le kilomètre final. C’est la première fois, depuis la fondation de l’épreuve, qu’un aussi grand nombre de coureurs parvient à terminer le parcours assez à temps pour courir le kilomètre final pendant la réunion du vélodrome.
  - Après l’arrivée, Garin, qui pilotait une machine de la Société « La Française », est emmené par M. Mouter dans sa voiture automobile, tandis que Lesna est accueilli par M. Gui-gout à bord de sa « Locomobile » et ramené à son domicile ou des soins sérieux lui sont enfin prodigués.
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  - LE CLASSEMENT
  - i. Garin, arrivé à Ville-d’Avray à midi 4i m, 20 s., sur bicyclette Société La Française,, T. : 18 h. 4U 20”.
  - Arrivée. Temps.
  - 2. Lesna 1 h. 5i h. 5i
  - 3. Muller. 3 35 21 35
  - 4. Fourcade 5 16 23 iG
  - 5. Ellinamour 5 45 23 45
  - 6. Barroy 5 47 23 ^7
  - 7. Lefèvre G 12 24 12
  - „ (Maisonneuve 25
  - 8.L 7 22 22
  - (Launay
  - 10. Winler 8 25 26 25
  - it. Boudran 8 55 26 55
  - 12. Pernette. 11 35 29 35 .
  - La vitesse moyenne de Garin est de 3o kil.
  - Adrien Gatoux.
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - des Propriétaires de Voitures automobiles.
  - (Suite et fin.) (t)
  - Accidents causés à des animaux et détérioration d'objets. — La responsabilité du propriétaire d’une automobile, à la suite d’accidents causés à des animaux ou de la détérioration d’objels appartenant à des tiers, n’est autre que celle des articles i382 et suivants du Code civil. Cette responsabilité est subordonnée, comme pour les accidents occasionnés aux personnes rencontrées, à l’existence d’une faute, et c’est à la personne lésée de 4 prouver que le conducteur de l’automobile a commis une faute bien déterminée.
  - *
  - * *
  - Retard dans la livraison, perte et avarie des marchandises transportées au compte des tiers. — L’automobilisme, resté au début exclusivement dans le domaine sportif, entre actuellement dans celui des applications utiles (camions, voilures de livraison, correspondances de chemins de fer): On comprend qu’il y a dans ce mode de locomotion un moyen de transport pouvant remplacer la traction par chevaux et même la création d’embrancliemenls de voies ferrées.
  - Le propriétaire de véhicules automobiles affectés au transport des personnes et des choses assume une responsabilité qui a déjà été examinée en ce qui concerne les accidents survenus aux personnes transportées. Pour ce qui a trait aux choses, la responsabilité, qui n’est autre que celle du voiturier, va être étudiée ci-aprcs.
  - D’après les articles 1 et 632 du Gode de commerce, le propriétaire de véhicules automobiles qui effectue des transports de marchandises pour le compte d’autrui, à titre d’entreprise et non pas seulement d’une manière accidentelle, est un commerçant. Il est donc justiciable du tribunal de commerce, excepté lorsqu’il s’agit de réclamations concernant un bagage, pour lesquelles l’art. 2 de la loi du 25 mai i838 donne compétence au juge de paix.
  - L’entrepreneur de transport se soumet à deux sortes d’obligations :
  - i° Il doit veiller à la conservation de la chose qui lui est confiée, l’empêcher de se détériorer, et à plus forte raison de ! se détruire ou de se perdre ;
  - 20 II doit procéder au transport par l'itinéraire convenu et dans les délais voulus.
  - (0 Voir les numéros des 28 juin, 12 et 2G juillet derniers.
  - Cela revient à dire que sa responsabilité est engagée pour les trois causes suivantes:
  - i° Perle complète ou partielle de la marchandise;
  - 20 Avarie ou détérioration matérielle du colis ;
  - 3° Retard dans la livraison.
  - Lorsqu’un de ces trois faits vient à se produire, une action en dommages-intérêts peut êlre exercée contre le voiturier. Cette action se règle par la théorie de la responsabilité contractuelle, telle que l’exposent les articles n4ç à ii5i du Code civil ; elle ne procède point de la responsabilité de délits qui a son siège dans l’article i382. On est tenu de réparer le préjudice provenant de la violation de la loi, pour avoir d’une manière générale lésé son prochain; mais on est tenu également de réparer celui qui résulte de la non-observation d’une convention. C’est ce second chef de responsabilité qu’il faut appliquer ici. Le transporteur est non seulement coupable de faits actifs, mais aussi d’omissions, de simples négligences. Il a promis une prestation, il doit l’exécuter.
  - La conséquence de ce qui précède, c’est que le demandeur (c’est-à-dire la partie lésée) n’a pas besoin d’établir la faute du voiturier pour obtenir réparation. Si le colis n’arrive point, ou s’il arrive endommagé, ou s’il arrive tardivement, la responsabilité est encourue par le voiturier ; celui-ci est responsable, à Ynoins qu’il ne démontre la force majeure.
  - L’application de la théorie sur la faute contractuelle entraîne un second corollaire. Dispensé de démontrer une faute du voiturier, le demandeur est du moins tenu de prouver le montant dudommage.il y est tenu, soit qu’il se plaigne d’un retard, soit qu’il invoque une perte totale ou partielle. II peut d’ailleurs faire entrer dans sa réclamation le préjudice dont il souffre et le gain dont il est frustré.
  - Le droit de la partie lésée n’est pas limité à la valeur intrinsèque de la chose transportée. Une caisse d’échantillons qui s’est égarée en roule, ne représente qu’une valeur insignifiante ; mais comme la perle de cette caisse a fait manquer au destinataire, qui est un représentant de commerce, de sérieuses commandes pour son patron, il peut résulter de ce chef un dommage considérable, une indemnité de plusieurs milliers de francs.
  - Ce système, fait remarquer avec raison M. E. Thaller, dans son « Traité de droit commercial», donne largement prise aux réclamations. Tout parliculièrement, en cas de retard, le destinataire exagère, souvent de bonne foi, sa prétention ; s’il est négociant, l’arrivée tardive du colis le prive, dit-il, de la vente de l’article, parce que telle fête est passée. Est-ce exact ? Les avis se partageront. C’est l’inconvénient d’un système qui oblige de liquider l’indemnité sur des éléments d’appréciation assez fuyants.
  - Quels sont maintenant les faits excluant la responsabilité du voiturier, c’est-à-dire, en l’espèce, du propriétaire de véhicules automobiles chargé d’un service de messagerie?
  - Il y en a trois : la force majeure, le vice propre de la chose, la faute de l’expéditeur ou du destinataire. Mais c’est au voiturier d’établir l’existence de ces faits, s’il veut que ces faits militent à sa décharge.
  - Par force majeure, on entend un événement extérieur, comme le feu, l’inondation, et que le voiturier, d’après les moyens ordinaires dont il dispose, ne pouvait conjurer. Le transporteur devra démontrer que le fait qui a occasionné l’accident procède ainsi d’une cause étrangère à lui. Mais cela ne suffit pas. Il devra en outre justifier de la tenue de son service dans des conditions normales de surveillance et de marche.
  - Par vice propre de la chose, on entend une prédisposition du colis à se détériorer, eu égard à sa nature ou à la saison pendant laquelle on le transporte (congélation en hiver, moisissure ou autre altération en été, coulage de liquide auquel on devait s’attendre). Le transporteur est irresponsable. Ce-
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  - pendant, en face de cette tendance du colis à se gâter ou à subir des déperditions, il ne doit pas rester inactif.
  - La responsabilité du transporteur cesse encore, d’après certains juristes, lorsque le voiturier déclare formellement, dans la lettre de voiture, se décharger des faits de perte, d’avarie ou de retard. D’autres soutiennent que cette clause est sans valeur et porte atteinte à l’ordre public ; d’après eux, il y a contradiction à s’engager et à se procurer en même temps le moyen de ne pas exécuter ou de mal exécuter sa promesse ; on est en face d’un contrat dépourvu de sanction; la jurisprudence des Cours a pendant longtemps suivi cette interprétation.
  - La responsabilité du transporteur est soumise à des causes d’extinction particulières.On ne pourrait la prolonger pendant 3o ans : le grand nombre des transports dont il se charge commande dans l’intérêt de la profession du voiturier une libération beaucoup plus rapide ; d’ailleurs, lorsqu’un certain temps est écoulé, la preuve du dommage et de son origine ne peut plus être établie avec exactitude. De là vient que la loi a attaché à la livraison du colis à l’arrivée, sous des conditions déterminées, un effet libératoire pour l’agent de transport. De là vient aussi qu’elle a créé, à son profit, une prescription spéciale.
  - Le destinataire a un délai de Dois jours après la réception, non compris les jours fériés, pour réclamer au transporteur une indemnité par suite d’avaries ou de perte partielle.
  - Quant aux actions en responsabilité nées du transport, elles peuvent survivre à la réception et à l’expiration des trois jours suivants. Ainsi en sera-t-il, d’une part, des actions pour perte totale ou pour retard, et d’autre part, de celles pour avaries ou pertes partielles, lorsqu’elles auront été conservées par une protestation en temps utile. La prescription est d’un an ; elle court pour la perte totale du jour où la remise aurait dû être effectuée, et dans les autres cas du jour de la remise ou de l’offre du colis au destinataire.
  - Telles sont les dispositions les plus importantes relatives à la responsabilité civile des propriétaires d’automobiles. Ces dispositions sont, comme on a pu le remarquer, les mêmes que celles auxquelles sont soumises les entrepreneurs de transport utilisant tout autre mode de locomotion. Dans un prochain article nous examinerons les moyens permettant d’obtenir une garantie contre cette responsabilité.
  - Eené du Genetey.
  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - LES ACCIDENTS DE CHEMIN DE FER aux États-Unis.
  - Chaque fois que le public apprend par la voie de la presse le récit d’un accident de chemin de fer survenu en France, que cet accident ait fait des victimes parmi les voyageurs ou parmi les employés des Compagnies, il y a un cri général contre la Compagnie exploitante, qu’on accuse de chercher exclusivement à augmenter ses bénéfices et de négliger par raison d’économie les précautions préventives essentielles. On va même jusqu’à dire que les fonctionnaires chargés du contrôle (ingénieurs et contrôleurs des mines, ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées, commissaires de surveillance administrative; ne font pas leur devoir et que leurs inspections sont trop indulgentes. Ces opinions, dictées par le sentiment d’humanité très louable qui anime tous les Français, nous paraissent dépasser la mesure, car si l’on compare le nombre et la gravité des accidents de chemin de fer survenus en France avec le nombre et la gravité de ceux qui se pro-
  - duisent aux Etats-Unis, on est obligé d’en déduire que les moyens préventifs pris par les Compagnies françaises sont infiniment plus sérieux et bien mieux étudiés que les mesures de sécurité des Compagnies américaines.
  - Il résulte, en effet, des chiffres fournis par M. William Franklin W illoughby, statisticien-expert au département du travail des Etats-Unis, que dans les dix dernières années, le rapport des agents victimes d’accident aux agents employés a été de i à 344 pour les tués et de i à 88 pour les blessés, alors que les mêmes rapports sont en France de i à 5a8 pour le tués et de i à 112 pour les blessés. Quant aux voyageurs, la moyenne annuelle des tués est de 413 et celle des blessés de 3 339 pour un réseau total de 3o2 000 kilomètres. En France, pour un réseau total de 70 000 kilomètres, il y a eu, en 1900, 59 tués et 438 blessés.
  - Une connaissance au moins superficielle des conditions particulières de l'exploitation des chemins de fer aux Etats-Unis est nécessaire pour se rendre compte des chiffres précédents.
  - D’abord, les Etats-Unis sont des pays neufs, et leurs habitants n’ont pas eu le temps d’attendre que les chemins de fer fussent construits sur les meilleurs modèles. Beaucoup de lignes, par exemple, n’ont qu’une seule voie ; le block System, qui a pour but de maintenir entre les trains qui se suivent sur une même voie, un intervalle de distance dont la garantie est plus efficace que l’intervalle de temps, n’existe que sur quelques-unes des plus anciennes lignes ; la plaie-forme des voies a souvent été hâtivement construite et les améliorations ont été retardées jusqu’au moment où les revenus de la ligne permettraient de les réaliser.
  - 11 faut remarquer aussi que les passages à niveau sont très nombreux ; les routes se trouvent rarement assez élevées ou assez basses pour traverser les voies ferrées au-dessus ou au-dessous de leur niveau, et il n’y a généralement pas de gardiens aux intersections des routes et des voies; on ne prend pas beaucoup plus de précautions dans les villes.
  - La voie ferrée entre dans la ville et en sort parcourant les rues exactement comme le font les voilures d’un tramway.
  - Aux traversées des rues et roules, il y a bien des barrières qui devraient être abaissées quand les trains passent, mais l’expérience prouve qu’elles préviennent seulement dans une faible mesure les accidents. De même dans les gares, rien n’empêclie les voyageurs qui désirent passer d’un quai a l’autre, de traverser les voies, et de ce fait des accidents se produisent journellement.
  - D’autres accidents sont dus soit à l’état de la voie, soit au matériel roulant, soit à l’inobservation des règlements ou à la négligence des agents. La première cause résulte de l’insuffisance dans le nombre de garde-lignes chargés de parcourir sans cesse la voie, de vérifier l’état des rails, la solidité des talus et des voûtes, surtout après les pluies. Les accidents dus au matériel roulant proviennent surtout de ce que les agents réceptionnaires qui représentent les Compagnies dans les usines où il est fabriqué, n’ont pas une attention assez vigilante. Enfin le personnel nombreux nécessité par le développement considérable des voies ferrées n’a pas toujours permis de faire un bon choix d’agents sérieux et intelligents.
  - Les accidents dont les employés sont victimes sont dus notamment à l’accouplement et au désaccouplement des wagons; à la chute des chauffeurs, mécaniciens, garde-freins et autres employés; aux collisions des trains et aux déraillements.
  - Un grand nombre de ces accidents sont la conséquence de procédés élémentaires d’accouplement et de désaccouplement ainsi que de ralentissement de la marche des trains. Le système le plus généralement en usage, en Amérique, pour 1 accouplement, est celui à chaînon et à cheville : un ouvrier doit se tenir entre deux wagons qui s’approchent l*un vers 1 autre;
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  - quand ils sont à distance convenable, il soulève un fort chaînon ou anneau qui se trouve suspendu à la partie antérieure de l’un des deux, le fait glisser dans un orifice qui se trouve sur la paroi correspondante de l’autre wagon, et l’y fixe au moyen d’une grosse cheville. Le moindre défaut de dextérité peut être fatal ou au moins causer un accident plus ou moins grave.
  - Dans plusieurs trains de marchandises de Compagnies secondaires, et dans quelques-uns de ceux qui servent au transport des voyageurs, le frein est du système ordinaire, à volant, semblable à ceux des tramways. Pour arrêter avec ce genre de freins un train de marchandises un peu long, le garde-freins doit, pendant que le train est encore en marche, courir sur les toits des wagons et serrer les freins de chacun d’eux, l’un après l’autre, jusqu’à ce que le train soit tout à fait arrêté.
  - L’introduction d’appareils automatiques pour accoupler les wagons et agir sur leurs freins réduit pourtant et de beaucoup le nombre des accidents qui se produisent pendant l’accomplissement de ces opérations.
  - Ce que nous venons de dire explique le nombre assez élevé d’accidents de chemins de fer survenus aux États-Unis, nombre qui diminuera d’ailleurs, comme cela a eu lieu en Europe, et notamment en France, par suite des précautions multiples prises par les Compagnies pour garantir la sécurité des voyageurs et des. employés.
  - Paul Razous.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La semaine aéronautique
  - L’Expédition Andrée. — L’un de nos confrères a réédité tout récemment une information qui fut souvent publiée et parfois démentie. D’après notre confrère, un clergyman anglais, le révérend Farlies, arrivé à Winipeg, après une absence de trois années passées à explorer les terres arctiques, rapporterait des renseignements relatifs à l’expédition Andrée.
  - Le révérend affirme, paraît-il, que, tout près de la baie d’Hudson, une bande d’Esquimaux aperçut un ballon amarré à la glace. A bord de ce ballon se trouvaient trois hommes qui, à la vue des Esquimaux, tirèrent des coups de feu en signe de détresse. Mais les Esquimaux, croyant à une déclaration d’hostilités, dirigèrent une fusillade nourrie sur le ballon et tuèrent les trois voyageurs.
  - Le révérend Farlies dit encore qu’il a demandé quelques-uns des objets appartenant à l’expédition. Or les Esquimaux s’y seraient énergiquement refusés, « de peur que l’on ne basât sur ce témoignage une poursuite contre eux ».
  - A notre avis, le récit du révérend Farlies — en admettant l’existence de ce clergyman — est d’une haute fantaisie. En effet, d’après les indications données par un avigramme et la première bouée retrouvée, l’OErnen aurait été ramené dans le sud et anéanti dans la mer Glaciale.
  - D’autre part, si nous en croyons un vieil officier delà marine marchande norvégienne, M. Posti, qui navigua pendant plus de quarante ans dans les mers antarctiques et prétend s’être trouvé sur le point le plus avancé du pôle Nord, au moment du départ de VOErnen, une formidable tourmente de neige sévit dans les régions polaires peu après le lâcher du ballon. M. Posti estime que par suite de la masse de glace et de neige qui s’est nécessairement déposée sur l’aérostat, celui-ci a du atterrir le 16 ou le 17 juillet, entre le 78e et le 80'degré nord, plus spécialement entre la partie septentrionale de la Nouvelle-Zemble et de la terre François-Joseph.
  - S’il nous est impossible de pénétrer le mystère, toujours aussi poignant, nous pouvons néanmoins donner quelques détails sur les préparatifs et le départ de l’expédition.
  - Les frais,' i3o,000 couronnes (180,5oo francs), furent couverts par une souscription nationale. M. A. Nobel offrit 65,000 couronnes ; Oscar II, roi de Suède, 80,000 ; le baron Dickson, 3o,ooo. La somme fut complétée par G. R. Lamm et quelques autres souscripteurs.
  - Le 7 juin 1896, de Golheubourg, partait le vapeur Viryo, ayant à son bord les membres et le matériel de l’expédition. Les compagnons
  - d’Andrée étaient Nils Ekholm, chef du bureau météorologique, et Nils Strindberg, deuxième maître à l’Université libre de Stockholm.
  - Le 21 juin, la Virgo stoppait devant l’île des Danois (Spitzbergj, où devait etre elevé le hangar de VOErnen (l’Aigle). Peu de jours après, le ballon, gonflé, était prêt au départ. Mais, seul, le vent du sud pouvait emporter les trois Suédois vers le pôle, et le vent du sud ne soufila pas. L’hiver obligea les explorateurs à revenir en Europe.
  - Le second départ date du 18 mai de l’année suivante. La canonnière Sveu.sksu.11d arrivait le 26 mai 1897 à l’île des Danois. Le hangar était aussitôt réparé et, le 22 juin, à minuit, se terminait le gonlle-ment. ,
  - Pendant l’hiver, l’un des compagnons d’Andrée, Nils Eckholm, prétextant le cube trop faible et la non-étanchéité du ballon, s’était retiré, et avait été immédiatement remplacé par l’ingénieur Knul-Fraenkel.
  - Le ix juillet, le vent du sud soufila. A deux heures et demie do l’après-midi, VOErnen s’éleva, monta dans le vent du sud, au-dessus de la mer froide et morte, emportant les trois Scandinaves qui méritèrent cet éloge de M. Berthelot : « Ce sont des hommes dans toute l’acception du mot. »
  - Il y a donc cinq ans que ces trois « hommes » son furent vers la mort... Avant de quitter le pays natal, Andrée avait fait son testament, en donnant l’ordre de ne l’ouvrir que le i" juillet 1901. 11 contenait, outre les dernières volontés du défunt, plusieurs intéressants documents, dont quelques-uns, enfermés dans un petit sac de toile, portaient l’inscription : « Ne pas lire, mais brûler. » D’autres se composaient en majeure parlie de lettres de notabilités scientifiques qui, pour la plupart, encourageaient Andrée dans sa dangereuse entreprise. Cependant, une lettre de M. W. de Fonvielle l’exhortait, au contraire, à renoncer à son projet. En marge de celte lettre, Andrée avait écrit au crayon : « Il est possible que M. de Fonvielle ait raison, mais, maintenant, il est trop tard. J’ai fait tous mes préparatifs et ne puis reculer. » L’infortuné avait eu, d’ailleurs, la prescience de l’inévitable catastrophe : « Ceci, a-t-il écrit, est mon dernier testament fait à la veille d’un voyage plein de dangers, voyage tel que l’histoire n’en a point encore vu de pareil. Mes pressentiments me disent que ce terrible voyage est le signal de ma mort. »
  - Andrée avait quarante-trois ans ; Fraenkel, vingt-sept; Strindberg, vingt-cinq. Ce dernier venait de se fiancer à une jeune Suédoise qui, assufe-L-on, n’a pas perdu l’espoir de le revoir.
  - Plusieurs expéditions ont été envoyées à leur secours. Jusqu’à ce jour, tous les efforts tentés par Sverdrup, le lieutenant Péary, le professeur Nathorst, et le duc des Abruzzes, n’ont pu recueillir le moindre vestige du ballon polaire.
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  - Santos-Dumont. — Le vainqueur du prix Deulscli, actuellement en Amérique, doit commencer ces jours-ci une série d’ascensions autour de la statue de la Liberlé. Nous rendrons compte, naturellement, des nouvelles expériences du célèbre aéronaute.
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  - Un nouveau « dirigeable ». — M. Appell a lu, lors de la dernière séance de l’Académie des Sciences, un rapport sur un nouveau ballon dirigeable imaginé par M. Torrès, inventeur de curieuses machines à calculer.
  - Il s’agit d’un appareil fusiforme qui, dans le but de remédier au manque de stabilité, serait muni d’une sorte de mât intérieur.
  - Après avoir examiné le dispositif au point de vue théorique, M. Appell, au nom de la Commission, a conclu formellement « que l’idée communiquée par M. Torrès constitue une contribution pleine d’intérêt et qu’il serait souhaitable pour la science que son aérostat fût construit ».
  - L’Académie des Sciences a voté ces conclusions.
  - Souhaitons vivement à notre tour la construction du nouveau dirigeable, car depuis la catastrophe du Pax les expériences de diri-geabilité aérienne sont plutôt rares...
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  - L’air liquide et l’aéronautique. — Sur ce sujet, M. Georges Claude a fait, devant la Société française de navigation aérienne, une conférence fort intéressante. Après avoir expliqué un procédé qu’il vient d’inventer, le conférencier a déclaré l’impossibilité d’employer l’air liquide à la direction des ballons. Pour produire un cheval-heure, a-t-il dit, il faut emporter dix kilogrammes d’air liquide, tandis qu’un demi-kilogramme d’essence de pétrole suffit.
  - En outre, M. Claude a démontré qu’en laissant évaporer l’air liquide dans une éprouvette, « la majeure partie de l’azote se volatilise et il reste un liquide qui ne donne plus que de l’oxygène à peu près pur. Il a ensuite fait passer un jet de gaz d’éclairage dans un tube métallique qui était plongé dans un récipient plein d’air
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  - La Locomotion
  - liquide, puis il a allumé la gerbe. Au commencement elle était très éclairante, mais a bientôt donné la faible lueur bleuâtre caractérisant l’hydrogène. Tous les carbures qui entrent dans la composition du gaz d’éclairage avaient été presque instantanément liquéfiés.
  - Cette belle expérience, exécutée pour la première fois en public, montre la facilité de préparer l’hydrogène économiquement à l’aide du gaz d’éclairage. Le prix de l’hydrogène sera à peu près double, parce que le gaz d’éclairage perd ainsi environ la moitié de son , volume.
  - L’air liquide peut également servir pour les opérations scientifiques. Si on emporte dans un ballon une quantité suffisante d’air-liquide et qu’on y plonge un tube dans lequel on fait circuler l'air des hautes régions, cet air se condensera, entraînant avec lui les microbes et les poussières qu’il tient en suspension.
  - On rapportera ainsi à la surface de la terre, sous un petit volume, des masses énormes d’air qui auraient rempli des mètres cubes et que l’on pourra analyser dans les laboratoires de la terre. L’air liquide qui s’évapore permet d’avoir une température constante de 190° au-dessous du point de fusion de la glace.
  - L’air liquide a déjà été employé par M. Cailletet afin de fournir aux aéronautes l’oxygène destiné aux inhalations dans les ascensions d’altitude. L’expérience, au congrès aéronautique de Berlin, a été laite avec un remarquable succès.
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  - Les femmes aéronautes.' — M. Henry de la Vaulx, qui pilotait dernièrement Tune des croisières aériennes organisées par la Revue générale des sciences, avait à son bord Mme Thion de la Chaume et Mlle Prunnot. <
  - L’Eros, le ballon où avaient pris place les deux nouvelles aéronautes, s’éleva du parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud. L’atterrissage s’est effectué sans incidents, à Coucy-le-Châtcau (Aisne).
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 313984. — Gross 3 septembre 1901. — Bougie'd’al-lumage pour moteurs à explosions.
  - La bougie représentée par la figure 1 en élévation et en coupe longitudinale par la figure 3 offre une étanchéité absolue,
  - Fin- — Élévation. Fig. 2. — Coupe longitudinale.
  - c’est-à-dire que les gaz sous pression dans le cylindre ne peu vent trouver d’issue entre les différentes pièces constituant la bougie. ' i
  - Celle-ci est composée d’un culot métallique a, se vissant sur le cylindre ; ce culot est percé suivant son axe, d’une ouverture tronconique b, il porte de plus à sa base un fil de platine c. Une broche conique d en acier émaillé est introduite dans l’ouï verture b ; une des extrémités de cette broche est constituée par une tige filetée g, l’autre extrémité est formée par une
  - / j
  - tête conique e également émaillée saur en un point où est fixé un grain de platine /.
  - Pour assurer l’étanchéité entre le culot a et la broche d, on enroule sur celle-ci un ruban d’amiante bavant de l’introduire dans le culot.
  - On enfile ensuite sur la tige g et successivement une série de rondelles d’amiante i, une bague d’acier émaillé s et une rondelle d’amiante l.
  - Ces différentes pièces sont fortement serrées sur le culot a, au moyen de l’écrou m qui exerce sa pression par l’intermédiaire d’une rondelle métallique 11.
  - Un bouton fileté et moleté 0, permet de maintenir contre l’écrou m le fil p amenant le courant électrique.
  - L’isolation du culot par rapport à la broche est parfaite ; en effet, la broche est émaillée et séparée du culot par un revêtement d’amiante ; d’autre part, la face supérieure du culot est isolée par les rondelles d’amiante i et la bague d’acier émaillé s.
  - Pendant le fonctionnement du moteur, les gaz ne trouvent aucune issue entre la broche et le culot, et il est à remarquer que la pression des gaz agit sur la broche dans un sens favorable à l’étanchéité du joint, grâce à la forme conique de l’ouverture b et de la broche.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de
  - l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc (<emballage et port).
  - TRIBUNAUX
  - Eclairage des bicyclettes.
  - Le 3 juillet dernier le Tribunal de simple police du 2e canton de Bruxelles a rendu un jugement intéressant pour les cyclistes voyageant en Belgique.
  - Voici le texte de ce jugement :
  - En cause :
  - M. l’officier du Ministère public, près le tribunal de police de -Bruxelles, contre M. Séaut, Edmond-Camille. Audience du 3 juillet 1902. Président: M. le juge Mercier. 1
  - « Attendu que l’article ier, paragraphe 4 de l’arrêté royal du 4 août 1899, est conçu en termes clairs et précis ;
  - « Qu’il proscrit tout autre mode d’éclairage des véhicules que les lanternes projetant la lumière dans le sens de la marche ;
  - « Qu’il n’appartient pas aux cyclistes d’interpréter cette disposition à leur gré et de recourir à un mode d’éclairage équivalent ou môme préférable, d’après eux, pour la sécurité des passants ;
  - « Attendu que, quels que soient les prétendus avantages de la lanterne vénitienne sur la lanterne fixe prévue par l’article 1", paragraphe 4 de l’arrêté royal susvisé, il ;est certain que le ballottement de la lumière, la fragilité du papier et le manque de netteté des rayons lumineux seraient suffisants pour en interdire l’emploi habituel comme mode d’éclairage des véhicules ;
  - « Par ces motifs, condamnons le prévenu à un franc d’amende conditionnellement, avec un sursis de un an, et aux frais. »
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - L’Auto-Stand, 20, rue Duret, Paris.
  - Yve Cn. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N°- 45.
  - Samedi 9 Août 1902*
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Sur les applications de l’énergie électrique aux automobiles à moteur thermique. — E. Hospitalier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le kilomètre à Deauville. — A. G.
  - Le circuit des Ardennes. — Adrien Gatoux.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les expériences du ‘‘ Méditerranéen ”. — François Peyrey. Tribunaux.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - SUR LES
  - Applications de l’énergie électrique AUX AUTOMOBILES A MOTEUR THERMIQUE
  - (Suite) (')
  - II. — Changements de vitesse
  - Comme pour les embrayages, il y a lieu de subdiviser les systèmes de changements de vitesse électriques en deux classes, suivant qu’ils sont magnétiques ou électromagnétiques.
  - Changements de vitesse magnétiques. — Dans ces systèmes, dont l’emploi ne s’est pas d’ailleurs répandu, malgré certains dispositifs intéressants, le rôle de l’électricité n’est que secondaire : il se réduit à embrayer, dans un système de changements de vitesse purement mécanique avec engrenages toujours en prise, le train correspondant à la vitesse que l’on veut réaliser.
  - Ce résultat est obtenu à l’aide de commutateurs qui envoient successivement le courant dans l’ordre voulu, avec ou sans intercalation de résistances dans les différents embrayages qui solidarisent le train de roues convenable avec l’arbre du moteur. Grâce au glissement que permet l’embrayage électrique, les entraînements se font sans chocs, et avec une douceur bien plus grande que celle | qu’on obtient avec les trains baladeurs et les cônes de friction.
  - Il est peu problable que ce système fasse l’objet, dans l’avenir, de nouvelles recherches et de développements importants. Il présente, en effet, un inconvénient capital, celui de ne pas réaliser les changements de vitesse d’une façon continue et progressive, comme le font les change- ( ments de vitesse électromagnétiques ; il ne représente 1 donc pas, à notre avis, un progrès d’une importance assez considérable pour justifier une modification aussi radicale des errements actuels.
  - C’est aussi parmi les changements de vitesse magnétiques qu’il convient de classer certains dispositifs auxquels on pourrait donner le nom caractéristique d’engrenages électriques, et dont voici le principe :
  - Considérons deux poulies en fer, à jante plate, à surface
  - (i) Voir La Locomotion du 2 août.
  - lisse, et à axes parallèles amenées en contact l’une de l’autre, mais sans qu’elles exercent entre elles aucune pression; il n’y a, dans ces conditions, aucune tendance à l’entraînement d’une poulie par l’autre, et chacune d’elles conserve l’indépendance de ses mouvements.
  - Si nous creusons une gorge dans l’une de ces poulies, et que nous y placions une bobine de fil de cuivre isolé renfermant un nombre convenable de spires, et que les extrémités de ce bobinage soient attachées à deux bagues conductrices isolées, sur lesquelles appuient deux balais, il suffira d’envoyer un courant dans ce bobinage pour transformer la poulie en un électro-aimant circulaire, l’une des joues constituant un pôle nord, et l’autre joue un pôle sud.
  - Le flux de force magnétique créé par l’enroulement viendra se fermer par la seconde poulie, et développera entre les deux organes une adhérence suffisante pour les transformer en un train d’engrenages à denture infiniment fine, mais capable néanmoins de glisser si l’effort exercé au point de contact atteint une valeur excessive.
  - On a donc réalisé ainsi une sorte d’engrenage à action limitée, et dont on peut effectuer instantanément le débrayage par l’interruption du courant, c’est-à-dire parla disparition instantanée des ~ dents virtuelles infiniment petites créées par le magnétisme.
  - On conçoit que ce dispositif puisse constituer à la fois un embrayage et un changement de vitesse, suivant le nombre et les proportions des engrenages électriques dont on dispose. Nous savons qu’une.,voiture dans laquelle ce système est appliqué est actuellement en construction, mais nous devons nous contenter d’en indiquer le principe, sans vouloir préjuger en rien les résultats qu'elle pourra fournir. 11 semble, a priori, que l’engrenage électrique constitue, en tout cas, un organe plus simple que l’engrenage mécanique muni d’un embrayage magnétique, ne fût-ce que par la suppression des dents d’engrenages, et leur remplacement par une surface de roulement à adhérence variable et réglable à volonté, permettant des glissements en cas d’efforts anormaux.
  - Changements de vitesse électriques. — Nous désignons ainsi un organe électrique plus ou moins complexe qui, interposé entre deux arbres A et B, permet, en supposant que l’arbre A tourne à vitesse angulaire constante, de communiquer à l’arbre B une v itesse quelconque variant entre zéro et un maximum, et même une vitesse de sens inverse assurant ainsi la marche arrière.
  - Dans un changement de vitesse ainsi défini, le couple moteur disponible sur l’arbre B doit être, au rendement près, inversement proportionnel au couple moteur exercé sur l’arbre A, c’est-à-dire que la transmission doit toujours utiliser toute la puissance du moteur attelé en A. C’est cette propriété qui distingue le changement de vitesse électrique de l’embrayage à glissement, dans lequel le couple disponible sur l’arbre embrayé ne saurait être supérieur au couple produit par l’arbre moteur. Le changement de vitesse se distingue également de la transmission ou commande électrique par une solidarité mécanique entre les
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  - La Locomotion
  - organes montés sur les deux arbres, solidarité que la commande électrique ne comporte pas.
  - bien que de nombreux systèmes de ce genre soient à l’étude, un seul a été décrit jusqu’à ce jour, tout réceionien 1, dans le numéro 3 du bulletin de VAssociation générale automobile, auquel nous empruntons les ligures et l’essence même de la description. Le Bulletin de l’A. G. A. ne mentionne pas les noms des auteurs de cette invention ingénieuse, mais nous avons appris qu’elle est due Àf MM. Jeantaud et Level.
  - Le changement de vitesse électrique système Jcanteaud et Level est constitué, sous sa forme la plus simple, par deux machines électriques à courant continu excitées en série, solidarisées entre elles mécaniquement et électriquement de telle façon qu’elles jouent l’une par rapport à l’autre, suivant leurs conditions d’excitation et de couplage, respectivement le rôle de générateur ou de moteur.
  - L’arbre A, actionné par le moteur thermique de la voi-' ture, porte un induit D placé dans le champ magnétique produit par une couronne d’inducteurs fixes F.
  - Sur le même arbre est clavetée une seconde couronne d’inducteurs G qui entoure le second induit E calé sur l’axe B. Les balais de la dynamo A sont fixes, tandis que les balais de l’induit E tournent avec les inducteurs C à la même vitesse angulaire que A. Le courant est amené à ces inducteurs par des bagues isolées sur lesquelles appuient des balais fixes. L’ensemble des deux dynamos est enfermé dans un carter qui les protège de la poussière, mais il est plus commode, pour la compréhension du sys-
  - rig-i. FJ$-2-
  - Ces combinaisons sont au nombre de huit, avec gradation pour le passage de Lune à l’autre: marche arrière, freinage à grande vitesse, freinage à petite vitesse, arrêt et quatre marches avant à vitesses croissantes. Nous allons les examiner successivement.
  - Arrêt. — Les deux dynamos série sont couplées entre elles en tension et en opposition, c’est-à-dire que les forces électromotrices qu'elles tendraient à développer se retranchent. Il n’y a donc aucun courant dans le circuit, et, par suite, aucune tendance à l’entrainement de Y arbre B par l’arbre A, les deux forces électromotrices étant égales.
  - Première vitesse. — Sans changer le couplage, on shunte l’inducteur F de l’induit D. La force électromotrice développée par D tend à devenir plus faible (pie celle développée par E. Il passe alors un courant dans le circuit, résultant de l’inégalité des deux forces électromotrices. L’induit E tourne dans le même sens que l’induit I), la dynamo E jouant le rôle de génératrice et la dynamo D celui de moteur.
  - Deuxième vitesse. — L’induit D et l’inducteur F de la première dynamo sont en court-circuit. Dans ce couplage , l’action de la dynamo D est complètement annulée. C’est l’inducteur G de la deuxième dynamo qui entraîne son induit E. Les deux arbres A et B tournent sensiblement à la même vitesse angulaire, sauf le glissement nécessaire pour maintenir le courant correspondant au couple moteur dans le circuit de la deuxième dynamo. A ce moment, le système fonctionne exactement comme l’embrayage Morris-son dont nous avons parlé dans l’article précédent. Le couple moteur disponible sur l’arbre B est égal au couple exercé sur l’arbre A par l’action du moteur thermique.
  - Troisième vitesse. —On inverse les connexions de l’un des induits, de façon que les forces électromotrices s’ajoutent au lieu de se retrancher, et on laisse shunté l’induit de la dynamo D. Celle-ci est alors génératrice, et elle tend à faire tourner l’induit E plus vite cpie son inducteur G, et avec une vitesse d’autant plus grande que l’inducteur D est unoins shunté.
  - Coupe longitudinale. Coupe transversale.
  - Embrayage et changement de vitesse électrique de MM. Jeantaud et Level.
  - tème, de supposer les deux machines placées dans le prolongement l’une de l’autre, et non pas concentriquement, comme le représentent les figures i et 2.
  - Pour comprendre comment une semblable combinaison peut constituer à la fois un changement de vitesse continu
  - ^_______________________- 'Trg.S_______
  - Æ- R- 0 Ml M, M, M.
  - r® fÉc §^c| ijfc (E) §!c (e)
  - 9 (5) JjD) 0 (d) f® 1 ipï’
  - Diagramme des couplages électriques du changement de vitesse électrique de MM. Jeantaud et Level.
  - et même la marche arrière, il suffit d’analyser ce qui se passe dans les différentes combinaisons que l’on peut réaliser, et qui sont indiquées sur la figure 3.
  - Quatrième vitesse. — Les deux inducteurs sont désliun-tés : la vitesse obtenue est maxiina, et correspond sensiblement, pour l’arbre B, à une valeur sensiblement double de celle de la vitesse de l’arbre A. A ce moment, le couple moteur n’est plus environ, au rendement près, que la moitié du couple moteur disponible sur l’arbre A.
  - En résumé, pour ces quatre vitesses, en opérant graduellement les couplages indiqués, on passe d’une vitesse nulle pour l’arbre A à une vitesse sensiblement double de celle de l’arbre A, avec un couple moteur qui varie entre une valeur très grande au démarrage, jusqu'à une valeur égale à la moitié de celle du moteur thermique actionnant la dynamo à grande vitesse.
  - Premier freinage. — La voiture étant lancée, si l’on veut
  - freiner, on inverse les connexions des deux induits, et on
  - les ferme à travers une résistance. Les deux dvnamos tra-! " r Vaillent alors comme génératrices produisant de 1 energie
  - qui se dépense dans la résistance intercalée, que l’on diminue graduellement, jusqu’à ce que celte résistance intercalée devienne nulle, ce qui correspond à la deuxième position de freinage.
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  - Deuxième freinage, — Dans cette position, toute la puissance développée par le moteur tend à produire dans les deux dynamos un courant de court-circuit, et, sur la dynamo E, un couple négatif qui s’annule au moment de l’arrêt, lorsque les deux forces électromotrices sont redevenues égales et qu’il ne passe plus de courant dans le circuit formé par les deux dynamos.
  - Marche arrière. — Sans modifier le couplage des positions de freinage, on shunte légèrement l’inducteur G. La machine F devient alors génératrice, et alimente l’induit E, qui tourne alors à faible vi tesse dans le sens inverse de l’arbre A.
  - On obtient donc ainsi, par la manœuvre d’un combina-teur, avec un arbre A tournant à vitesse angulaire uniforme sur un arbre B, la marche arrière, le freinage, et toutes les vitesses comprises entre zéro et le double de la vitesse de Farbre A, en utilisant la réversibilité des deux dynamos accouplées, et en ne mettant en jeu, sous forme de puissance électrique, qu’une partie de celle qui doit être transmise, ce qui assure au système, au moins en principe, une supériorité de rendement sur les commandes et les transmissions électriques avec générateur et moteur que nous examinerons dans un troisième article.
  - Reste à savoir comment se comporteront les dynamos avec inducteurs shuntés au point de vue de la commutation et de la tenue des balais, et c’est l’expérience seule qui pourra répondre à la question ; mais le système n’en reste pas moins très ingénieux et digne d’être expérimenté.
  - Dans une autre combinaison proposée par les mêmes inventeurs, le changement de vitesse est complété par une batterie d’accumulateurs, en vue de[réabser des emmaga-sinements et des restitutions d’énergie ; mais la combinaison nous paraît plus complexe que la précédente, et nous n’y insistons pas ici, car le système devrait figurer, au point de vue d’une classification rationnelle, parmi les voitures mixtes, avec accumulateurs.
  - (4 suivre.) E. Hospitalier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le prochain Salon. — Le Comité d’organisation du cinquième Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, s'est réuni, le vendredi ier août, à l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M. Gustave Rives, et a définitivement adopté le règlement général de cette Exposition, qui aura lieu au Grand Palais du io au 25 décembre prochaine
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  - Records battus. — M. W. K. Vanderbilt junior vient de battre les records du monde du kilomètre et du mille pour tous genres de véhicules. M. Vanderbilt s’était rendu, dans cette intention, sur la route d’Ablis à Chartres, le mardi 5 août: d était accompagné de MM. Tampier et Gaudichard, chronométreurs, et de quelques amis.
  - Plusieurs tentatives faites sur le kilomètre restèrent sans résultat. M. Vanderbilt décida de faire un essai sur le mille, et du premier coup sa tentative fut couronnée de succès: les chronomètres comparés donnèrent pour les i 609 mètres ‘iS s. 2/5 (ancien record Fournier, 5i s. a/5) ; le record est fionc battu de 3 secondes.
  - Un peu après, le nouveau recordman fit une autre tentative sur le kilomètre, et cette fois encore réussit pleinement, battant le temps de Serpollet, à Nice, de a/5 de seconde, faisant exactement 29 s. 2/5, ce qui donne la coquette vitesse de 122 kil.A78 à l’heure.
  - *
  - * *
  - La chute de M. Deutsch (de la Meurthe). — M. Deutsch, le sporstman bien connu, rentrait lundi dernier, en automobile, venant de Meulan à son château ; à quelques kilomètres de cette ville, alors qu’il venait de franchir le petit pont qui passe au-dessus de la ligne des Mureaux, sa voiture a dérapé par suite du mauvais état du sol ; elle fut entraînée sur le bord de la route qui se trouve en remblai à cet endroit et précipitée au bas du talus, haut de huit à dix mètres. M. Deutsch et son mécanicien, qui n’avaient pas eu le temps de sauter, se trouvèrent pris sous le véhicule et assez sérieusement contusionnés. M. Deutsch a eu deux côtes froissées, l’épaule luxée et des contusions à la tète. Son mécanicien, moins touché, a eu des écorchures superficielles. L’état des blessés n’inspire aucune inquiétude et leur rétablissement est l’affaire de quelques jours.
  - * *
  - Récompense honorifique. — C’est avec plaisir que nous apprenons la nomination de M. Darracq, le sympathique constructeur, au grade d’officier du Mérite agricole.
  - M. Darracq avait été nommé chevalier le 28 décembre 1901, et c’est à titre exceptionnel qu’il passe au grade supérieur.
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  - Le huilage des routes. — Des essais de huilage des routes se font en ce moment un peu partout, pour préserver les chauffeurs et les habitants contre la poussière soulevée par les automobiles. Nous signalons à nos lecteurs celui qui vient d’être fait sur la route dite des Quarante-Sous, qui va de Saint-Ger-(main à Mantes. Près de la Grille d’Hennemont, 200 mètres ‘de route environ ont été arrosés avec des huiles lourdes. Les résultats obtenus sont excellents, i
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  - 1 * *
  - Triste retour. — M. Domptet, qui avait piloté une voiture Clément dans le Circuit des Ardennes, a été victime d’un terrible accident en revenant de Bastogne à Paris. Sa voiture a culbuté, on ne sait trop pour quelle raison, et le pauvre garçon a eu les deux jambes broyées. L’amputation est, parait-il, nécessaire. Nous lui adressons, ainsi qu’à la maison Clément, l’assurance de notre vive sympathie dans cette pénible circonstance.
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  - 1 Les dépôts de cailloux le long des routes. — Nos braves cantonniers ont la mauvaise habitude de mettre les tas de cailloux ou autres matériaux, destinés à la réparation des routes, du côté de la corde, dans les tournants. Cela gène considérablement pour prendre les virages, même à des allures très modérées. Il serait pourtant bien facile et cela ne causerait, croyons-nous, aucun préjudice au service vicinal, de placer ces dépôts de l’autre côté du tournant.
  - *
  - * *
  - Bonne nouvelle aux Parisiens. — Nous annoncions récemment que le Touring-Club avait décidé le dépavage de la côte de Port-Royal.
  - L’exécution aura suivi de près l’avis.
  - Le Touring-Club nous informe, en effet, que, commencés-
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  - La Locomotion
  - vers le 20 juin, les travaux étaient entièrement achevés le 19 juillet.
  - C’est un véritable tour de force dont tout l’honneur revient à M. Michaux, agent voyer en chef de Seine-et-Oise, à qui le Touring-Club n’a pas manqué d’adresser les plus vives félici-
  - •ii>
  - tâtions.
  - La longueur de la côte transformée en macadam est de 700 mètres. Nous sommes persuadés que les cyclistes et voituristes apprécieront cette importante amélioration.
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  - Poteaux indicateurs.—L’accident dont a été victime M. Deutsch (de la Meurlhc) aura eu un contre-coup immédiat. Nous apprenons, en effet, que le Touring-Club de France vient de faire placer des poteaux indicateurs à cet endroit.
  - Nos félicitations au T. C. F. pour sa promptitude. ,
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  - La poste automobile. — La direction de l’office postal de la régence de Tunis a signé un contrat de dix ans avec les organisateurs de la Société des Transports automobiles qui exploite les lignes de Sousse à Sfax, et de Gabès à Graïba, pour le transport par automobiles des dépêches, du courrier et des colis postaux.
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  - Nouvelle de Belgique. — A peine le Circuit des Ardennes est-il terminé, que l’Automobile-Club de Belgique pense à l’organisation du prochain Circuit de 1903.
  - Nos voisins, qui se sont aperçus que leur organisation était, en quelques points, défectueuse, se sont empressés de chercher le remède à y apporter. j
  - C’est ainsi que certains virages, dangereux à grande allure, i seraient rendus accessibles et atténués, cela d’accord avec les ; collèges échevinaux.
  - Enfin, la course sera probablement disputée en séries, ainsi ! que le préconisait ici même M. Archdeacon, et la catégorie touriste serait disputée à part. De cette façon, les doublages seraient moins nombreux et, de ce fait, bien des accidents seraient évités.
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  - Encore un concours de côte. — Cette fois, c’est la Suisse qui entre en ligne. L’Automobile-Club Suisse compte organiser, pour les premiers jours d’octobre, un grand concours de côte international. L’on n’attend plus que quelques autorisations cantonales pour en fixer la date. Espérons que les autorités suisses comprendront tout l’intérêt qu’il y a pour l’industrie automobile à encourager de semblables manifestations et ne laissera pas languir longtemps les organisateurs.
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  - Les aulodromes. — La municipalité de Spa s’occupe en ce1 moment, sur la proposition de M. Palla, de la création d’un autodrome.
  - Cette piste, qui aurait une longueur de 20 kilomètres en ligne droite, ne serait coupée que par une seule route.
  - Elle serait située sur les hauteurs avoisinant Spa, et emprunterait une partie de l’ancienne voie romaine dite Vecquéc.
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  - Records à motocyclelle. — F. W. Chase, frère du petit coureur anglais, a battu les records pour bicyclette à pétrole, des 5 milles départ arrêté et dü mille lancé, faisant les temps pour ces distances de 6 m. 10 s. pour la première et i m. 9 s. 2/5 pour la seconde.
  - C’est au cours d’une réunion donnée à Canning-Town, le 2 août, que ces records ont été établis.
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  - Exposition d'automobiles. — L’Association des négociants allemands en cycles et automobiles organise, à Hambourg, une
  - grande exposition internationale d’automobiles. Cette exposition aura lieu du 3 au 12 octobre prochain ; elle se tiendra dans le hall du vélodrome de Rotherbaum.
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  - Bexhill interdit pour toujours. — Sous ce titre, notre confrère le Vélo nous annonce que la réunion anglaise qui se tint à Bexhill, il y a trois mois, n’aura pas de suite. La haine du progrès, qui sévit de l’autre côté de la Manche autant que de celui-ci, l’a ainsi voulu. La « Chronique de Bexhill », de notre confrère Watkins, nous donne à ce sujet d’intéressants détails :
  - « M. Mayner, le plaignant, auteur de tout le mal, base sa plainte sur l’impossibilité dans laquelle il s’est trouvé, parait-il, d’entrer chez lui le lundi de la Pentecôte, par la piste-route dite « Marina » qui borne sa propriété, ce qui l’a obligé de passer sous une barrière pour pénétrer dans sa demeure. Cet expédient, ainsi qu’il l’avoue lui-même, a indigné, au fort de la fête des moteurs , un policeman chargé d’empêcher le monde de traverser les barrières.
  - « Le second motif invoqué par M. Mayner, un mauvais coucheur de voisin, décidément, est le préjudice causé à ses propriétés par suite de l’établissement des courses d’automobiles : préjudice pécuniaire, car M. Mayner prétend que le prix de location de ses propriétés, louées par des particuliers possédant des chevaux, se verrait forcément diminué ; puis préjudice matériel provenant de ce que lui, ses locataires, tenanciers, domestiques, etc., se voyaient obligés de ne plus fréquenter cette route, de crainte d’accidents !
  - « Lm seul témoin à charge avait été appelé. Il a fait la déclaration suivante :
  - « Il est évident que le jour du meeting de la Pentecôte, j’ai « été gêné pour circuler non par peur d’accident, car toutes « les précautions avaient été prises pour empêcher de traver-« ser la route parcourue par les automobiles, mais à cause des « barrières qu’on avait élevées et qui entravaient ma marche.
  - « La vitesse des automobiles était, en outre, si terrible que la « foule reculait à leur passage. »
  - « Me Jenkins a pris la parole pour M. le comte de la Warr. Sa plaidoirie est digne d’ètre retenue :
  - c 11 va de soi, a dit l’éminent avocat, que tout fait nou-« veau, toute réunion nouvelle, ne se fait pas sans quelques « tâtonnemenls. 11 en est de même du meeting qui a été lenu « à Bexhill. C’est peut-être pour avoir voulu trop bien faire « que lord de la Warr et ses amis ont pris des précautions si « sévères, et ont involontairement gêné leurs voisins. L’cxpe-« rience acquise leur fera éviter ce défaut une autrefois. »
  - « M" Jenkins a montré à la Cour les frais énormes occasionnés par la mise en état de la roule, frais supportés par le comte de la War, non pas dans un espoir de lucre, mais dans un but tout national : permettre aux Anglais, dont le commerce est si étendu, de développer une nouvelle branche industrielle, et de ne pas rester en retard sur le reste du continent. C’est donc par esprit sportif et national que lord de la Warr a organise ce premier meeting. Il serait regrettable que l’intérêt d’un ou deux particuliers passât avant celui du pays, qui pourrait s accroître et prospérer grâce à ce nouveau sport.
  - « Il est certain que le témoin à charge cité à la barre n a pas été le seul à être gêné par le meeting, mais les autres ont etc assez prévoyants pour comprendre que ces inconvénients seraient effacés par le bien que feraient à Bexhill ces meetings, et par le mouvement en avant dont la jolie ville aurait l’honneur d’avoir pris l’initiative.
  - «Le juge, M. Farewell, n’a pas été convaincu de lessoi probable de l’industrie automobile anglaise, et, se basant sui la'gène occasionnéè aux voisins, ce chat-fourré, à l’esprit tene à-terre, a accepté la thèse des demandeurs. Il a interdit «pour
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  - « toujours » toute nouvelle réunion, a rejeté la demande du comte de la Warr et l’a condamné aux dépens. Voilà qui est tout à fait grave. Nous espérions que la décision n’élait que temporaire. Elle est définitive.
  - « Bexhill a donc vécu en tant que piste d’automobiles. 11 est inutile d’ajouter un mot à tout ceci. C’est décevant, injuste, absurde.
  - « Le public a fait son opinion. Il dit là-bas qu’il est regrettable que cette affaire n’ait pas été arrangée à l’amiable, sans passer par les voies judiciaires ; on estime qu'il est triste de voir interdire ces meetings, alors que toutes les grandes villes recherchent des réunions de cette importance, s’agrandissent et prospèrent grâce à des mouvements analogues. »
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  - Conduite des chariots. — Les précautions à prendre dans la conduite des voitures et carrioles de toute sorte ne roulant pas sur rails, ont fait l’objet, en Allemagne, des instructions préventives suivantes. Ces instructions s’adressent aux patrons et aux employés.
  - Instructions aux patrons :
  - i° Toute voiture attelée de chevaux ou de bœufs, employée dans les localités accidentées, doit être pourvue d’un mécanisme d’arrêt ou d’un frein énergique ;
  - 2° Dans la mesure où leur mode de construction le permet, les voitures seront munies d’un siège à dossier et appui pour le conducteur. Quand un pareil siège n’existe pas ou si le chargement lui-même ne présente pas un appui solide, il sera interdit au cocher de conduire depuis la voiture;
  - 3° Les attelages de toute sorte en route, pendant la nuit, doivent être munis de lanternes annonçant leur approche ;
  - 4° Pour l’attelage des voitures à chevaux, il ne faut employer que des personnes au courant de la manipulation des voitures ;
  - 5° Les bêtes de trait vicieuses seront munies de solides muselières ;
  - 6° Les bêtes de trait qui mordent, ruent ou se cabrent, doivent être spécialement désignées comme telles dans les écuries.
  - Instructions aux employés :
  - i° Les conducteurs ne doivent pas quitter leurs voilures avant d’avoir pris les mesures de sécurité nécessaires pour éviter l’emballement des bêles attelées ;
  - 2° Dans les descentes, le frein ou mécanisme d’arrêt sera judicieusement employé;
  - 3° Les marchepieds doivent constamment être dans un état d’entretien rendant impossible le glissement sans précautions spéciales;
  - 4° Le conducteur doit veiller à l’éclairage pendant la nuit, afin de rendre bien visible l’appi’oche de son attelage ;
  - 5° Les cochers ne doivent pas sommeiller pendant le trajet;
  - 3° Les équipages non munis d’un siège sûr ou dont le chargement ne présente pas un appui suffisamment solide ne doivent pas être conduits depuis la voiture. Il est interdit de se tenir sur le timon ou la flèche pendant le trajet. Il est également défendu de s’asseoir pendant le trajet sur le bord de la voiture en laissant pendre les jambes vers l’extérieur;
  - 7° Les bètes vicieuses porteront des muselières pendant le service ;
  - 8° Il est interdit de monter dans les voitures ou d’en descendre pendant la marche.
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  - Service postal en automobile. — La Compagnie de transports automobiles de Porto-Rico vient d’être déclarée adjudicataire d un service postal automobile fonctionnant entre Ponce (Cuba) et San Juan. Ce service, qui doit être assuré par cinq
  - fourgons, fait deux trajets en vingt-quatre heures, le trajet de jour en neuf heures, et celui de nuit en dix heures.
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  - Omnibus automobiles. — L’Avenir de l’automobile et du cycle annonce qu’une compagnie vient de se former à Birmingham pour créer des services d’omnibus automobiles assurant les relations de la ville avec sa banlieue; le projet a déjà été approuvé par le Conseil de ville.
  - Le nouveau type de véhicule est fait pour prendre 16 voyageurs intérieurement et 6 à l’extérieur, sans parler des places réservées au mécanicien et au conducteur. Le moteur, qui est d’une puissance de 20 chevaux, présente cette particularité qu’il peut fonctionner tout aussi bien au gaz comprimé ou avec hydrocarbures lourds qu’à l’essence: on songe même à employer concurremment le gaz de houille avec un hydrocarbure lourd. Le moteur est à quatre cylindres disposés de telle manière que les organes dotés de mouvements réciproques soient équilibrés, et que, de celte façon, la plus grande partie des vibrations soient empêchées; chacun de ces cylindres est indépendant comme fonctionnement. Le refroidissement est assuré par une circulation d’eau, et les gaz d’échappement, avant d’être envoyés dans l’atmosphère, peuvent servir à chauffer le véhicule. Celui-ci est monté sur ses roues par l’intermédiaire de ressorts à balanciers qui contribueront encore à épargner bien des secousses aux voyageurs, ainsi du reste qu’au mécanicien fcc qui n’est pas à négliger). Dans ces conditions, on peut éviter la dépense de pneumatiques et monter l’omnibus sur des caoutchoucs pleins ; le poids de cette voilure est de 3 tonnes 1/2 environ à pleine charge, et l’on compte lui donner une allure moyenne de 12 à 13 kilomètres.
  - LE KILOMÈTRE A DEAUVILLE
  - Notre confrère Y Auto-Vélo organise le 26 août prochain, et pour la deuxième fois, l’épreuve du kilomètre lancé à Deau-ville.
  - t Celte course, qui a remporté un grand succès l’année der-nière, peut être assurée d’un non moins grand celte année. Elle jouit, en effet, de la faveur du public et des constructeurs, cela pour des raisons bien simples. Les concurrents n’ont pas grands frais à faire pour aller prendre part à l'épreuve, beaucoup même y vont par la route. D’autre part, la saison battant son plein sur les coquettes plages de Trouville et de Deauville, les spectateurs y sont naturellement fort nombreux et sont encore augmentés de bon nombre de Parisiens qui profitent de celte occasion pour aller passer un jour ou deux au bord de la mer.
  - Maintenant, au point de vue sport pur, quel intérêt peut bien présenter le meeting de Deauville? Notre grande impartialité nous iorce à dire que nous le croyons moins intéressant que celui de Nice et cela pour différentes causes: le sol d’abord, quoique idéalement roulant, nous semble moins favorable aux grandes vitesses que celui de là promenade des Anglais de Nice; de plus, une légère dépression du sol située vers le milieu du parcours, insignifiante à cinquante à l'heure, fait faire, à une allure double, un bond terrible aux véhicules; enfin, l’espace laissé libre aux concurrents pour s’arrêter est assez restreint, et comporte un virage un peu brusque pour que les coureurs craignent de ne pouvoir le prendre proprement.
  - A notre avis, pour çes différentes raisons, les records ne seront pas battus, sauf peut-être celui des motocyclettes ; cela n’empêchera pas la réunion d’être intéressante et de remporter un grand succès.
  - A, G.
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  - Le Circuit des Ardennes
  - La grande journée à laquelle nous avait conviés VAutomobile-Club de Belgique a obtenu un succès considérable. C’est le 3i juillet, par une température idéale, que l’épreuve a été disputée. Les résultats obtenus sont excellents et... indiscutables, puisque la course avait lieu sans aucune neutralisation; au point de vue intérêt du spectacle, aucune réunion n’en a jamais présenté un semblable.
  - La course, ainsi que nous l’avons expliqué, se faisait sur un circuit de 85 kilomètres. La distance à parcourir étant de 5oo kilomètres, les coureurs repassaient périodiquement devant le contrôle; il était donc facile au public de se rendre compte
  - l’amabilité de M. le baron Pierre de Crawhez, qui a bien voulu mettre une voiture de 12 chevaux à notre disposition, et à la complaisance de M. Ileirmann, qui nous a accompagné et piloté, nous avons pu la parcourir la veille de la course et nous rendre compte, par nous-même, de son état, de ses difficultés et des précautions prises pour la sécurité des coureurs.
  - Le parcours est l’un des plus variés qui se puissent voir; sur une longueur de 60 kilomètres (entre Bastogne et Martelange) c’est une série de rampes et de descentes; on n’y trouve que deux ou trois côtes assez raides. Quant au reste, c’est une série de petites montagnes russes.
  - Il y a également de nombreux tournants, dont les plus dangereux sont signalés par des drapeaux ; sauf ceux de Lon-glier et de Martelange, aucun n’est réellement à redouter.
  - Le sol de la route est bon, sauf en quelques endroits; l’on
  - Le pesage dans la cour de la gare de Bastogne.
  - des péripéties qui se déroulaient sur la route et des places gagnées ou perdues par les uns et les autres à chaque tour.
  - Examinons maintenant la course dans tous ses détails.
  - Le pesage des véhicules. — Dès notre arrivée à Bastogne, le mercredi 3o juillet, nous assistons au pesage des véhicules. L’opération a lieu dans la cour et sur la bascule même de la gare. Ce sont MM. Pierre de Crawhez, organisateur de la course, et Heirmann, notre correspondant à Bruxelles, qui procèdent à ces délicates opérations. Une foule nombreuse entoure les voitures.
  - Bastogne et la route du Circuit.— La petite ville de Bastogne, qui se trouve placée au sommet de l’espèce de triangle qui forme la route du Circuit, est située au sommet d’une petite hauteur; elle est littéralement envahie, et les opérations de couchage et de ravitaillement y sont aussi délicates que lorsqu’un corps d’armée envahit un gros bourg pour y faire séjour. Aussi, nombreux ont été ceux qui ont logé à la belle étoile et ont vécu de pain et de jambon. Quanta la route, grâce à
  - ne rencontre aucun dos d’âne et aucun caniveau. Quant à la route qui mène de Martelange à Bastogne, c’est une véritable piste, composée de longues lignes droites, et où trois voitures pourraient passer de front. C’est la plus belle partie du parcours.
  - En somme, sur un itinéraire semblable, les concurrents pourront fournir de fort belles vitesses, mais ne pourront pourtant pas réaliser leur maximum.
  - Les organisateurs ont pris de sages précautions ; de nombreuses affiches, en français et en flamand, préviennent la population du passage des coureurs, et des arrêtés des bourgmestres interdisent la circulation des voitures et des bestiaux pendant la durée de l’épreuve. En outre, ils invitent les habitants à bien recevoir les étrangers.
  - Le départ. — Dès 3 heures du matin nous sommes éveillés par le tambour et les deux clairons des sapeurs-pompiers de Bastogne qui circulent dans les rues, tapant et sonnant le réveil de l'armée belge. Quelques instants après, l’animation
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  - est très grande aux abords du contrôle, et les véhicules viennent les uns après les autres, dans un bruit assourdissant de moteurs, se ranger dans leur ordre d’inscription en attendant l’heure du départ.
  - La rue ressemble à un véritable parc et à un parc des plus
  - Le contrôle. — Le départ de Guillaume.
  - animés, car une nuée de mécaniciens et de chauffeurs donnent un dernier coup d’œil aux monstres avant leur départ. Du haut de la route de Neufchâteau, on aperçoit la grande tente et le campement des C. G. V. qui est l’un des plus pittoresques et le mieux installé.
  - Enfin, 5 heures arrivent, et à 5 h. i m., le départ est donné au n° i par M. Ileirmann, chronométreur officiel de l’A. C. B. Régulièrement, de minute en minute, les concurrents s'enfuient l’un après l’autre sur la longue ligne droite qui de Bastogne s’en va vers Neufchâteau ; pendant longtemps l’œil peut suivre le nuage de poussière soulevé par le véhicule.
  - Cinquante-quatre concurrents sont déjà partis quand, de la longue descente qui dévale sur Bastogne, un véhicule déboule à 120 kilomètres à l’heure et, en trombe, repasse le premier au contrôle. C’est le n° i, Pierre de Crawhez, qui vient de terminer le premier tour, faisant les 85 kil. 4oo en 54 m. 3o s.
  - Un Airage de ZboroAAski.
  - Il a pris son virage à une telle allure que la foule s’est enfuie épouvantée, croyant que jamais, à une semblable vitesse, il ne lui serait possible de tourner.
  - Ensuite, le départ est donné aux deux derniers concurrents. Tous les véhiculés tournent alors à la poursuite les uns des
  - autres, et repassent devant le contrôle, où les conversations vont leur train.
  - Il y a là presque tout ce qui compte un nom dans l’automobile : nous avons reconnu au hasard : MM. René de Knyff, Mors, Clément, Gobron, Giraud, Falconnet, Tampier, Met-tewie, de Yillegas, Serpollet, Echalié, de Behkelaer, Voigl, Georges fluillier, Craninck, Riguelle, Lamberjack, d’Ambre-ling, Hansez, et la plupart de nos confrères de la presse parisienne, belge, allemande et anglaise. Une nuée de photographes s’agite, au milieu de laquelle se distingue Beau, notre opérateur.
  - La course et les accidents. — Tout à coup, de Neufchâteau arrive une voiture de touriste; le conducteur réclame à grands cris un médecin ; Jenalzy vient de verser, à 4 kilomètres de Bastogne, son pneu avant a éclaté, de ce fait sa roue s’est brisée, amenant ainsi la culbute de la voiture. Jenatzy a le front fendu, mais n’est pas sérieusement touché; en revanche, son mécanicien est assez grièvement blessé, il a une jambe cassée, deux côtes enfoncées et des contusions sur tout le corps; il s’est trouvé pris sous la voiture et l’on a eu assez de peine
  - La voiture de Pierre de Crawhez, vue de profil.
  - à le dégager; quant à la voiture, elle est en miettes. Nos lecteurs pourront facilement se rendre compte de son état par notre photographie.
  - Jenatzy et son mécanicien sont ramenés à Bastogne, et, pendant que l’on recoud le front de l’un, l’autre est conduit à l’hôpital de la ville. Pendant ce temps, les autres concurrents continuent de tourner et beaucoup sont déjà repassés une deuxième fois, entre autres Pierre de Crawhez, qui conserve sa magnifique allure du début et a couvert son deuxième tour en 59 minutes. Il a fait les 100 premiers kilomètres en 1 h. 2 m., gagnant ainsi la Coupe de Raczynzki, attribuée au meilleur temps sur 100 kilomètres.
  - On commence à s’inquiéter de Charron, qui n’est pas encore repassé, quand, enfin, il arrive avec l’avant de sa voiture écrasé. Son radiateur est littéralement aplati. On s’empresse autour de lui, on le questionne, et Charron raconte que, 25 kilomètres après le départ, au tournant de Longlier, un concurrent placé devant lui, sentant qu’il ne pouvait prendre le virage, a complètement ralenti et a continué en obliquant à droite, lui barrant ainsi totalement la route. Malgré tous ses efforts, Charron n’a pu éviter la collision, et son avant est venu assez durement en contact avec la roue de l’autre voiture; de ce fait son radiateur a été écrasé et sa direction faussée.
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  - Rigolly, premier des voilures légères.
  - M. Vandcrbill vient de vérifier sa voiture.
  - Les débris de la voiture de Jenatzy.
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  - Une Decauville dans un triste état.
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  - Un peu après, c’est Pierre de Crawhez qui arrive dans une voiture de touriste ; lui aussi a été victime d’un accident, et d’un accident qui aurait pu être terrible. Alors qu’il arrivait près de Bastogne, continuant toujours sa marche régulière, il se trouva dans l’obligation de doubler une voiture de tourisme qui était devant lui ; au moment précis où il allait la passer, le conducteur de cetle voiture inclina sa direction à gauche, voulant lui-même éviter quelque obstacle sur la route. La roue droite avant de Pierre de Crawliez vint heurter la roue arrière du touriste et vola en éclats; la voiture fut projetée sur le côté de la route contre un arbre, où la roue gauche d’avant fut mise en morceaux; la voiture continua alors à glisser sur ses moyeux pendant 80 mètres, labourant le sol et fauchant; tout et entaillant profondément les arbres.
  - Quant au conducteur, M. Pierre de Crawhez, et son mécanicien Aristide, ils n’eurent pas une égratignure. Ils peuvent! se vanter, par exemple, de l’avoir échappé belle ! Le pauvre sportsman était navré ; il comptait gagner la course, et celte espérance n’avait, du reste, rien d’étonnant, puisque M. Pierre de Crawhez montait la voiture de M. René de Knyff, engagé( trop tard, et élait assisté de son mécanicien réputé, Aris-, tide.
  - La course continue pendant ce temps ; les premiers sont passés trois lois, et c’est Gabriel qui est en tête, suivi de près par Jarrott, Yanderbilt et Girardot. Rigoly marche merveilleusement et se dispute ferme avec Guders et Edmond dans la! catégorie des voilures légères. Guillaume, ayant eu une panne, abandonne; il ne reste plus dans la catégorie voiturettes que Corre et Kuhling. j
  - Déchamps, victime d’une panne, revient également au contrôle et regarde philosophiquement tourner les concurrents.
  - De Caters a trouvé moyen de faire passer sa voiture par-1 dessus un petit mur qui borde la route, au village de Martelante. Ai lui ni son mécanicien n’ont été blessés. 1
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  - Petit à petit, le déchet devient de plus en plus grand, et, successivement, une vingtaine de voitures sont mises hors de ; course par suite de pannes ou d’accidents. Enfin, un peu avant que la course soit terminée, une voiture Decauville, . le n" 56, va heurter une vache affolée ; cette collision envoie j la voiture dans un arbre où elle brise ses deux roues de droite ; les passagers en sont quittes pour quelques égrati-gnures.
  - Cependant, la fin approche ; la foule entoure le contrôle et1 les pronostics vont leur train ; le dernier tour est commencé, et Gabriel est grand favori. Jarrott a également de nombreux partisans. Qui gagnera P Sera-ce une Mors ou une Panhard ? De la route d’Ablon arrive une voiture dans un déboulé magnifique ; on braque les lorgnettes... Jarrott, c’est Jarrott! Et le ! sympathique chauffeur arrive au contrôle, serre les mains de | ses amis, et reçoit les félicitations de tous. Il est enchanté, il n’a eu aucune anicroche, et a fait la moyenne superbe de 86 kil. 700 à l’heure. 1
  - Il estime pourtant qu’à cause des tournants, il serait possible de faire une moyenne supérieure, sur une autre route, et que le grand nombre de concurrents que l’on doit dépasser gêne considérablement l’allure. Il aurait souhaité un circuit ayant le double de longueur, afin de n’avoir que trois tours à faire au lieu de six.
  - Ensuite, arrive Gabriel ; il a eu une panne au dernier tour ; sa chaîne a sauté et lui a fait perdre une dizaine de minutes. Cet accident lui coûte la course. Malgré cette mésaventure, Gabriel est enchanté. C’est la première fois qu’il se classe aussi bien.
  - Quelques minutes après arrive Vanderbilt. Lejeune milliardaire est très calme, très flegmatique. Il est troisième : c’est bien. Il serre quelques mains, se débarbouille et, tranquillement, remonte dans sa voiture et repart pour Paris !
  - Cet homme n’est décidément pas ordinaire ; il est arrivé la veille par la route, il couvre le matin 5oo kilomètres en course et, n’en ayant pas encore assez, il repart faire trois ou quatre cents kilomètres l’après-midi.
  - Rigoly, qui est premier des voitures légères, et cinquième du classement, est très félicité ; le brave garçon est très content et M. Gobron ne l’est pas moins; le sympathique constructeur se voit enfin récompensé de ses persévérants efforts. Puis, c’est Girardot, qui a été victime de deux pannes, qui lui ont fait perdre une demi-heure; sans cette avarie et l’accident de Charron, les C. G. V. n’auraient probablement pas été loin de la première place.
  - Les arrivées se suivent alors rapidement, et, à l’heure où l’on donne le départ des motocycles et des motocyclettes, 33 véhicules ont terminé la course.
  - Les petits véhicules, qui n’avaient que deux tours à faire, se sont assez mal comportés. Deux motocycles sur trois ont terminé le parcours. Osmont a gagné facilement et de loin.
  - Quant aux motocyclettes, cinq concurrentes ont seulement terminé la course, alors qu’il y avait eu vingt partants!
  - C’est Derny, sur une autocyclette Clément, qui gagne cetle catégorie ; sur les cinq arrivées, on trouve les deux autocyclettes Clément et la seule Werner qui se trouvaient au départ; l’industrie française a donc lieu d’être satisfaite.
  - Dans cette course, la maison Panhard a confirmé sa vicioire de Paris-Vienne, et sans le malheureux accident de Pierre de Crawhez, elle était en droit d’espérer faire un temps meilleur. Les Mors, qui avaient tenu la tête jusqu’au dernier tour, se sont vu souffler la première place pour une chaîne qui a sauté. LesMercédès, dont une seule voiture était dans la course, prouvent par son classement qu’elles sont toujours redoutables. Quant aux C. G. V., c’est la première fois que nous les voyons se mettre réellement en ligne ; nul doute que celle maison n’arrue avant peu à être une des firmes les plus redo’ûtables dans les grandes épreuves futures.
  - Nos voisins de Belgique ont été moins favorisés. Hâtons-nous de reconnaître que Ilautvast, qui montait une voiture Pipe, n’avait pu avoir sa voiture de course et pilotait une simple 12 chevaux; sa performance est donc très intéressante.
  - Dans la catégorie des voitures légères la supériorité de notre fabrication s’est affirmée encore plus nettement.
  - En somme, le circuit des Ardennes a été un véritable triomphe pour les organisateurs belges et pour les constructeurs français.
  - Adrien Gatoux.
  - Classement général officiel
  - Catégorie I. — Grosses Voitures. 11. M. S. C.
  - 1. Jarrott (Panhard-Levassor) . . .. 5 53 39 3
  - 2. Gabriel (Mors) ... J. . 6 2 45 1
  - 3. Vanderbilt (Mors) 6 22 11 3
  - 4. Comte Zborowski (Mcrcédès). 6 46 4o I
  - 0. Girardot (C. G. V.) 6 55 55 . 2
  - 6. Heath (Panhard-Levassor) 6 5? » 3
  - 7. Augière (Mors) 43 56 1
  - 8. Loraine Barrow (de Diétrich) 8 9 3
  - 9. Coppée (Germain; 8 i4 3 »
  - 10. Stead (de Diétrich) 8 18 26 D
  - 11. ilautvast (Pipe) .. 9 11 2 9 1
  - 12. Wattecamps (Germain) 9 i5 24 1
  - Catégorie IL — Voitures Légères.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié) 0 52 16 4
  - 2. Guders (Panhard-Levassor) 1 46 3
  - 3. Edrriond (Darracq) ...... 1 4 3o »
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  - II. M. S. C.
  - 4. Durand (Mors)........................ 7 26 53 2
  - 5. Berteaux (Panhard-Levassor).......... 7 26 47 4
  - G. De la Touloubre (Decauville) ......... 7 36 38 2
  - 7. Uhlman (Decauville).................... . 7 37 53 2
  - 8. Tart (Clément).......................... 7 5o i5 »
  - q. Barbaroux (Clément)....................... 7 5g 6 3
  - 10. Perrin (Delahaye)...................... 8 » i4 »
  - 11. Collin (Darracq)....................... 8 3 9 4
  - 12. De Laugril (Delahaye)................... 8 4 3y »
  - 13. Dernier (Gobron-Nagant)......... ...... 8 58 2 »
  - 14. Page (Decauville)....................... 9 26 29 »
  - 15. Marot (Decauville)................... 10 23 4o »
  - 16. Courart (Gobron-Nagant)............... 10 3.2 i5 »
  - CATÉGORIE III. — VOITURETTES.
  - 1. Corre (Corre)............................ 9 34 3g 1
  - 2. Vonlatum (Clément)....................... m 23 4o 2
  - 3. Lura (Prune!).......................... 12 12 3y 1
  - 4. Kuhling (Vivinus)...................... 12 21 1.4 1
  - 5. Tellier (Passy) . *................... 12 25 2G 1
  - Catégorie IY. — Voitures Touristes (4 places occupées carrosserie complète).
  - 1. Grégoire (Germain)...................... 10 12 58 1
  - 2. Vander Spek (Germain)................... 10 3.2 20 2
  - Catégorie Y. — Motocycles.
  - 1. Osmont (de Dion-Bouton).............. .2 53 44 i*
  - 2. Joostens (Korn)................... ... 3 9 n »
  - Catégorie VI. — Motocyclettes.
  - 1. Derny (Clément).......................... 3 9 47 4
  - 2. EIskamp (Minerva)........................ 3 26 3o 1
  - 3. E. A. Arnott (YVerner) ................. 3 3G 5 3
  - 4. Philtiens (Saroléa)..................... 3 42 30 3
  - 5. Masson (Clément)......................... 3 43 54 3
  - Les Récompenses.
  - Grosses Voitures.
  - 1. Jarrott (Panhard-Levassor) : 1 000 francs, médaille en or.
  - 2. Gabriel (Mors) : 800 francs, médaille vermeil.
  - 3. Vanderbilt (Mors) : Goo francs, médaille argent.
  - 4- Comte Zborovvski (Mercédès) : 4oo francs, médaille argent. 5. Girardot (C. G. V.) : 200 francs, médaille bronze.
  - Voitures légères.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié) ; 700 francs, médaille en or.
  - 2. Guders (Panhard-Levassor) : 600 francs, médaille vermeil.
  - 3. Edmond (Darracq) : 4oo francs, médaille argent.
  - 4. Durand (Mors) : 200 francs, médaille argent.
  - 5. Berteaux (Panhard-Levassor) : 100 francs, médaille argent.
  - Voiturettes.
  - 1. Corre (Corre) : 5oo francs, médaille en or.
  - 2. Vonlatum (Clément) : 4oo francs, médaille vermeil.
  - 3. Lura (Prunel) : 3oo francs, médaille argent.
  - 4. Kuhling (Vivinus) : 100 francs, médaille argent.
  - 5. Tellier (Passy) : 75 francs, médaille bronze.
  - Voitures touristes.
  - 1. Grégoire (Germain) : objet d'art, médaille en or.
  - 2. Vander Spek (Germain) : médaille argent.
  - Motocycles.
  - 1. Osmont (de Dion-Bouton) : 200 francs.
  - 2. Joostens (Ivorn) : i5o francs.
  - 1 Motocyclettes.
  - 1. Derny (Clément) : 200 francs.
  - 2. EIskamp (Minerva) : i5o francs.
  - 3. E. A. Arnott (Werner) : 100 francs.
  - 4. Philtiens (Saroléa) : 5o francs.
  - La coupe de Raczynski a été remportée par M. le baron Pierre de Crawhez, pour être passé premier aux 100 kilomètres dans le temps de 1 h. 2 m. 25 s.
  - La coupe en bronze de l’A. C. de Belgique et offerte au premier des voitures touristes a été gagnée par M. Grégoire, sur voiture Germain. La médaille en or offerte par l’Automobile et le Véloce à la première voiture belge dans le classement général a été gagnée par 4L Coppée, sur voilure Germain.
  - La médaille en or, dite insigne de régularité, offerte par Y Automobile belge, organe officiel de l’A. C. de Belgique, au constructeur belge dont les voitures auront obtenu le meilleur classement, comme le plus régulier, a été gagnée par les Ateliers Germain, qui, sur quatre voitures participant au Circuit, ont eu quatre voitures classées.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Ascensions physiologiques. — M. le docteur Ilénocque, lors de la dernière séance de la Commission scientifique de l’Aéro-Glub, a présenté son rapport sur l’ascension physiologique du 20 juillet, pilotée par M. Henry delà Vaulx, qu’accompagnaient les docteurs Reymond et Tripet.
  - Les observations, exécutées jusqu’à l’altitude de 5 010 mètres, ont porté : i° sur l’étude spectroscopique du sang de l’homme; 20 sur les variations de la quantité d’oxyhémoglobine contenue dans le sang ; 3° l’action de l’ascension à diverses altitudes sur la durée et l’activité de la réduction de l’oxyhémoglobine ; 4° les déterminations de la tension artérielle avec le sphygmomètre de Verdia.
  - Les clichés de la lumière solaire pris par M. Henry de la Vaulx, au moyen de l’actinoscope Chardonnet, ont été parfaitement réussis, et présentent un aspect des plus curieux.
  - Dans le courant de ce mois, une nouvelle ascension physiologique, à laquelle prendra part le docteur Tissot, représentant du laboratoire du docteur Chauveau, sera pilotée par M. G. de Castillon de Saint-Victor, à bord de l’Eros (2 000 m. c.), gonflé à l’hydrogène pur. Le but de l’expérience est de constater, à une altitude d’au moins 7 000 mètres, l’exactitude des résultats acquis sous la cloche, à l’aide du vide artificiel poussé jusqu’au point de raréfaction correspondant à cette hauteur.
  - Ainsi que nous l’avions annoncé, le prince Roland Bonaparte, président de la Commission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Glub, a déclaré prendre à sa charge les frais de ces deux ascensions.
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  - * *
  - Un nouveau propulseur. — Nous avons visité, tout dernièrement, les ateliers de M. Duhanot, où de nombreux ouvriers travaillent à l’armement du Méditerranéen n° 2. Là, sont les divers engins dont nous avons, ici même, expliqué les fonctions, mais, parmi eux, il en est un, tout nouveau, que nous examinâmes avec le plus grand intérêt : un propulseur lamellaire.
  - Ce propulseur, imaginé par M. Henri Hervé, est une hélice dont les pales, au lieu d’être pleines comme à l’ordinaire, se composent de minces lames métalliques, parallèles, distantes les unes des autres de quelques centimètres. Les premières expériences, au frein, ont prouvé la supériorité de ce propulseur sur l’hélice commune.
  - Supposons l’hélice commune en mouvement : Elle frappe le fluide aérien, mais les filets d’air dont ce lluide est constitué ne se remplacent pas immédiatement, obligés qu’ils sont, pour s’échapper, de contourner la pale, et empêchant ainsi, pendant un certain temps nuisible à la propulsion, leur remplacement par des filets neufs. Au cours du rejet, l’hélice n’attaque donc que des filets épuisés.
  - Or la disposition du propulseur lamellaire permet au contraire l’échappement immédiat, par les interstices de ses lames, des filets d’air déjà attaqués et remplacés non moins immédiatement par des filets d’air nouveau.
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  - Ea -Eq^omotion
  - C’est en étudiant le meilleur mode de déviation que l’idée de ce propulseur vraiment curieux fut conçue par M. Henri Hervé. Dans son déviateur, composé de plusieurs lames, les filets d’eau se renouvellent beaucoup plus vite que.si cet appareil ne consistait qu’en un seul bloc de bois —- et voici pourquoi l’intensité du premier est beaucoup supérieure à celle du second. Il était donc logique d’apporter dans l’appareil aérien les perfectionnements subis par l’appareil marin, puisque l’air et l'eau sont deux fluides ne différant entré eux que par leur densité.
  - Le moteur de 22 chevaux qui actionne le propulseur lamellaire se ^ trouve à g mètres, de l'appendice du ballon, et ne doit être mis en marche que lorsque le Méditerranéen n° 2 se trouvera à une faible^ altitude au-dessus de l’eau. Son fonctionnement, pendant la période-de la condensation, n’offrira donc aucun danger. En outre, sa trépidation se perdra dans les cordages, et il pourrait être instantanément1 projeté dans la mer, en cas de besoin.
  - L’emploi du propulseur rend inutile le ventilateur du ballonnet à air, ce ballonnet devant être gonflé au moyen d’une manche où s’engouffrera l'air déplacé par l’action propulsive.
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  - Un « captif » délivré. — Le ballon captif de Luton (Angleterre), qui fonctionnait sous la direction de M. Spencer, a rompu son câble, le ier août, alors que l’aérostat se trouvait à six pieds du sol.
  - Trois personnes se trouvaient à bord du « captif » émancipé — M. Beckctt et deux ouvriers — qui est descendu le plus heureusement du monde, apres avoir franchi onze milles environ.
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  - Ballons-sondes. — Jeudi dernier, ainsi que tous les premiers jeudis du mois, des ballons-sondes, portant des appareils enregistreurs, ont été lancés, à la même heure, de Trappes (Seine-et-Oise), Londres, Vienne, Saint-Pétersbourg, Berlin, Munich, Cracovie, Strasbourg et ‘ Moscou.
  - Les lancers réguliers de ballons-sondes ont été organisés par le Congrès international tenu à Paris, en novembre 1900, sous la présidence de M. Mascart. Ces expériences offrent, pour la science, un très grand intérêt, leur but principal étant l’élude des phénomènes qui se produisent aux altitudes interdites aux aéronautes.
  - On sait — ou on ne sait pas — que lorsque la pression de l’air varie, la quantilé d’oxygène pénétrant dans le sang varie également. Plus la diminution dépréssion est grande, plus la quantité d’oxygène diminue.
  - Or, comme le corps humain exige une proportion constante d’oxygène et d’hydrogène, il sc produit, aux grandes hauteurs, dans l’organisme, des désordres fort graves. Telle est la cause du mal des aérostats et même du mal des montagnes.
  - Paul Bert imagina, afin de remédier aux troubles inévitables, des ballonnets emplis d’oxygène que les aéronautes emportent avec eux lorsqu’ils exécutent une ascension d’allilude et dont l’inhalation permet d’atteindre des hauteurs jugées longtemps inaccessibles (Berson et Süring : 10 5oo mètres, à bord du Preüssen, le 3i juillet 1901). M. Cailletet a perfectionné cette invention en imaginant un masque maintenant le tube dans la bouche de l’expérimentateur qui abandonnerait, à la plus petite défaillance, le tuyau d’aspiration, et ne tarderait pas à être asphyxié. Le masque, métallique, très léger, doit être appliqué sur la face avant même que le baromètre accuse l’altitude dangereuse. 11 enferme le nez et la bouche, s’adapte au moyen de bandes élastiques, et se relie par un tube aux sacs en caoutchouc et aux cylindres d’acier contenant l’oxygène sous forte pression. M. Jacques Balsan, à son tour, a perfectionné le masque Cailletet.
  - Mais la dépression entourant l’aéronaute est pour lui un ennemi non moins redoutable que le manque d’oxygène. La pauvre machine humaine contient des gaz qui lui sont absolument nécessaires, et l’expansion de ces gaz, malgré la respiration artificielle, peut fort bien amener la mort.
  - Pendant l’ascension précitée du Preüssen, le docteur Süring, ainsi qu’il l’a déclaré au Congrès de Berlin, était dans un véritable état de paralysie ; le moidre mouvement lui était impossible : il avait besoin de toute son énergie pour ne point céder à un invincible sommeil et ne pouvait discerner les caractères, illisibles d’ailleurs, qu’il essayait de tracer sur son carnet.
  - On reconnaîtra qu’il est cent fois préférable d’employer les ballons-sondes à l’étude des hautes zones de l’atmosphère, de remplacer l’homme par des instruments moins fragiles que lui.
  - L’invention des ballons-sondes est due à MM. Hermite et G. Besançon qui, après plusieurs expériences préliminaires, lancèrent, le 27 novembre 1892, un ballon de 5 mètres cubes, construit en papier enduit de pétrole. Altitude atteinte : 9 000 mètres. Le i3 mai 1897, les inventeurs envoient à 17 5oo mètres de hauteur un aérostat en soie du Japon, cubant 46o mètres, gonflé au gaz d’éclairage. La température minima enregistrée fut de — 70° centigrades.
  - Si le record de l’altitude appartient à MM. Hermite et Besançon, le record de la température est revendiqué par M. Teisserenc de Bort, directeur de l’Observatoire de météorologie dynamique de Trappes. L’un de ses appareils enregistra, en effet, 73 degrés au-dessous de zéro !
  - Les premiers ballons-sondes étaient munis de distributeurs automatiques de cartes, afin de déterminer les variations de vitesse et de direction de leur parcours. Ils sont accompagnés aujourd’hui d’instructions détaillées permettant de les renvoyer à leur point de départ et recommandant une extrême circonspection dans la manipulation des instruments enregistreurs automatiques. Le bureau aéronautique international accorde des récompenses aux personnes qui se conforment strictement à ces instructions.
  - Les ballons-sondes sont lancés ordinairement deux heures avant le lever du jour, pour éviter l’action calorifique du soleil, encore que les instruments soient disposés dan s un panier para-soleil recouvert de papier argenté. Ils sont renvoyés, le plus souvent, à leur point de départ. Il est vrai que parfois et malgré les récompenses promises, les expérimentateurs sont victimes de la mauvaise volonté de gens par trop cupides.
  - Pour éviter les trop grands parcours, M. Assmann, de Berlin, a imaginé une sorte de réveille-matin réglant la course et déchirant l’enveloppe à l’heure désirée.
  - Le type de ballon le plus fréquemment employé à l’observatoire de Trappes, est en papier verni et cube 60 mètres. Les plus grands ont un volume de n3 mètres cubes. Ces petits aérostats ont dépassé, en 1901, plus de quarante-neuf fois l’altitude de i4 000 mètres, et M. Teisserenc de Bort a réussi à tracer des courbes représentant jusqu’à cette hauteur depuis le sol, la variation de la température pendant plusieurs semaines. Ces courbes montrent que les couches supérieures de l’atmosphère n’échappent pas à l’influence des dépressions barométriques et aux variations thermiques. A 16 000 mètres, la différence du mois le plus chaud au mois le plus froid est encore, en moyenne, de 11 degrés.
  - Les ascensions de ballons-sondes, en rendant d’énormes services à la météorologie, donnent, en outre, de précieux renseignements sur la direction des courants aériens aux diverses époques de l’année.
  - A l’usine à gaz de la Villette une plaque de marbre rappelle la date de l’ascension du premier ballon-sonde de MM. Hermite et Besançon.
  - *
  - * *
  - Poignée de nouvelles, — M. Laurence Ilargrave, l’inventeur des cerfs-volants cellulaires, a l'intention d’appliquer son système, propulsé par une hélice, à la navigation aérienne par le plus lourd que l’air.
  - — L’exposition aéronautique, organisée par M. Boisset, ouvrira scs portes le 20 courant, mais, d’après l’organisateur lui-même, celte exposition ne sera définitivement installée que le ier septembre (galerie des machines, porte A, avenue de La Molle-Picquet).
  - — Au congrès international de sauvetage qui vient de se tenir à Nantes, a été expérimenté avec succès le ballon porte-amarre de Henri Hervé, dont nous avons entretenu récemment nos lecteurs.
  - François Peyrey.
  - AÉRONAUTIQUE MARITIME
  - Les Expériences du “ Méditerranéen ”
  - ( (Suite et fui)
  - r, Les paradérives lamellaires, inventés par M. Henri Hervé, sont le déviateur a maxima, et le déviateur a minima. j Le premier (fig. 2) est constitué par des lames de bois, concaves et parallèles, abcd, reliées deux à deux par des lames rigides en acier. Le déviateur immergé correspond à l’aérostat ,au moyen de deux cordages de manœuvre R R, écartés par une entretoise t. Tant que ces deux cordages ont la même longueur, la déviation est nulle. Mais si, au moyen d’un palan, on raccourcit l’un d’eux, les lames du déviateur prennent une position oblique ; l’ensemble diverge rapidement de sa position primitive et remorque la machine aérienne a droite ou à gauche.
  - (1) Voir La Locomotion du 26 juillet.
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- - La Locomotion
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  - Le déviateur a mininia (fig. 3), moins intensif, se composant de lames planes rectangulaires verticales, en bois, ressemble à
  - Fig.
  - Déviateur a maxima.
  - une sorte de boite plate très allongée, sans fond, et dans laquelle les éléments lamellaires forment autant de cloisons perpendiculaires à ses grands cotés. La manœuvre de ce paradérive est analogue à celle du déviateur a maxima.
  - Ajoutons à ces engins principaux un compensateur hydrostatique (fig, 4) permettant de prendre ou d’évacuer de l’eau de mer — ce lest idéal — avec rapidité, peu de travail, et à toute vitesse de translation. C’est un réservoir C, mobile verticalement au moyen d’un palan, et muni de deux tuyaux, l’un descendant dans la mer, l’autre atteignant la nacelle où il est en communication avec une pompe à air P. Le rôle du compensateur est de prêter au stabilisateur une aide puissante.
  - Le système ne contient aucun clapet. Le réservoir étant amené jusqu’à aflleurcr le sommet des vagues, le tuyau A plonge dans l’eau. On opère une dépression, qui peut être d’autant moindre que la vague est moins profonde, et l’eau s’élève dans le réservoir Lorsque l’effet statique recherché est obtenu, on relève simplement, au moyen d’un cordeau B, l’extrémité du tuyau au-dessus du sommet du réservoir. !
  - Le travail est donc limité à l’élévation de l’eau environ au sommet de la vague et non jusqu’à la nacelle.
  - Le Méditerranéen n° 2 possédera deux réservoirs de 3oo d3 chacun, disposés symétriquement aux extrémités de l’axe d’articulation de la suspension, et susceptibles de fonctionner isolément ou simultanément.
  - Si maintenant nous complétons notte armement par des freins énergiques, une série de cônes-ancres, nous pourrons en toute sécurité tenter l'aventure.
  - Il serait cependant à souhaiter de ne point vivre les heures grises qui précédèrent malencontreusement, l’an passé, le départ du Méditerranéen n° 1, et que, succinctement, nous allons évoquer.
  - En mars 1901 fut ouverte, en faveur des expériences projetées par M. Henry de la Yaulx, une souscription dont le montant atteignit près de 60 000 francs. Parmi les souscripteurs, le nom de M. de Lanessan, ministre de la marine, faisait fort bonne figure. En outre, M. de Lanessan promettait aide et protection aux aéro-nautes, c’est-à-dire les bras robustes des vétérans aérostiers de la marine pour les manœuvres du gonflement, et le croiseur le Du Chayla pour convoyer le ballon et lui porter secours en cas de besoin.
  - Or il se produisit, en septembre, chez M. de Lanessan, un revirement assez étrange. Un beau matin, M. de la Yaulx était avisé, alors qu’il commençait déjà ses préparatifs de départ, que le ministre lui retirait son appui, excipant vaguement de la saison trop avancée, de la période d’équinoxe...
  - Malgré tout, le départ s’effectua, mais un boulon, tombé de la toiture du hangar pendant le gonflement, avait blessé le ballon, provoquant de nuisibles entrées d’air. Déplus le hangar lui-même avait failli s’effondrer sous la brutale étreinte du mistral. Enfin les tuyaux de la pompe qui alimentait d’eau de mer le générateur d’hydrogène, s’engorgèrent trop souvent, et la force ascensionnelle du gaz, fabriqué dans de mauvaises conditions, fut loin d’être satisfaisante. Aussi, M.
  - Hervé dut-il, à son grand désespoir, laisser sur la plage des Sabletles, au moment du départ, de nombreux instruments et engins, dont le compensateur hydrostatique et le déviateur a maxima.
  - Le Méditerranéen n° 1 s'éleva le 12 septembre 1901, à ii h. 10 du soir, escorté quand même, à sa grande surprise, par le Du Chayla, commandé par le capitaine de frégate Serpette. L’expérience se terminait le i4 octobre, au large de Port-Yendres, au fond du golfe du Lion, à 4 h. i5 de l’après-midi, par un atterrissage sur le pont du croiseur.
  - Ce voyage avait duré 4i h. 5; le trajet parcouru était de a5o kil. ; altitude maxima :
  - 5 mètres; altitude moyenne:
  - 3 mètres. La Locomotion en a donné des gravures à l’époque.
  - « L’expérience a prouvé, dit M. Henry de la Vaulx, que,
  - contrairement à toutes les théories émises jusqu’à ce jour, un ballon lancé sur la mer n’est pas un ballon en perdition ; qu’au contraire, il jouit d’une stabilité et d’une sécurité plus grandes même que les aérostats terrestres.
  - En effet, le Méditerranéen, à son premier voyage au-dessus des Ilots, avait battu facilement tous les records de durée éta-
  - C
  - A
  - Fig. 4.
  - Compensateur hydrostatique.
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  - La Locomotion
  - blis jusqu'ici sur terre, au prix de mille difficultés. Le premier ” point du problème de l’aéronautique maritime tel qu’Hervé l’a posé, c’est-à-dire l’équilibre dépendant, était donc résolu. Le1* voyage du Méditerranéen a prouvé, en outre, qu’un ballon muni de déviateurs pouvait s’éloigner d’une côte malgré le vent qui l’y poussait. Le Méditerranéen, entraîné vers Marseille, avait pu dériver pendant 4i heures de suite et n’atterrir qu’en vue de Port-Vendres. Le second terme du problème del’aéro-^ nautique maritime, la dirigeabilité partielle dépendante, était résolu aussi. Enfin cette expérience a montré la possibilité de manœuvres entre un navire de guerre et un aérostat de gros cube. »
  - La figure 5 représente le Méditerranéen muni de son dévia-teur a minima D et du stabilisateur, dont les cordages aboutis-
  - sent à l’antenne A.. On aperçoit eq G le tuyau relevé à bord de la nacelle N du compensateur hydrostatique.
  - *
  - * *
  - Il reste donc à expérimenter la troisième méthode : l’équilibre indépendant obtenu à n’importe quelle hauteur sans communication avec la surface liquide.
  - Le Méditerranéen n° 2 s’élèvera en septembre, non plus des Sablettes, mais de Palavas-les-Flots, petite plage à proximité de Montpellier. L’aérostat, cubant 3 4oo mètres, est construit en soie française, cylindrée par un procédé nouveau, et possédera un ballonnet à air de i ioo mètres cubes. De plus, le nouveau ballon sera muni d’un moteur à pétrole d’une puissance de 22 chevaux, actionnant un propulseur lamellaire de 7 mètres de diamètre.
  - A Palavas, le hangar est déjà terminé- De proportions gigantesques, il mesure 33 mètres de hauteur, 4a mètres de largeur et 32 mètres de profondeur. Afin de diminuer la résistance offerte au vent par l’énorme surface, on a donné à la construction la forme d’une tente.
  - M. de la Yaulx, qui n’a pas voulu entendre parler de souscription nouvelle, et supporte bravement tous les frais, très élevés, a été amené à choisir ce point de départ en étudiant la topographie de la côte. A Toulon, il avait été gêné par le voisinage de la Corse et de la Sardaigne.
  - Ainsi que l’année dernière, des pigeons voyageurs, chargés de la poste aérienne, apporteront, au cours de l’ascension, les nouvelles des passagers du ballon maritime.
  - Les premières expériences, équilibre dépendant et déviation, seront renouvelées ; il y a tout lieu d’espérer que l’action du propulseur déterminera une déviation beaucoup plus prononcée.
  - Les aéronautes feront ensuite des essais d’équilibre indépen-
  - dant et essaieront de gagner la côte africaine. Mais leur but principal n’est pas, ainsi qu’on le croit généralement, la traversée de la Méditerranée, mais plutôt la confirmation expérimentale de théories scientifiques par une série logique d’ascensions au-dessus de la mer cérulée.
  - François Peyrey.
  - TRIBUNAUX
  - Un document à lire.
  - Cour d’appel de Riom (11e chambre).
  - Le 5 septembre 1897, M. Y..., descendant une côte à bicyclette, renversait et blessait une dame J...
  - Celle-ci de le poursuivre en dommages-intérêts ; l’autre de se défendre ; si bien que le procès dura près de cinq ans, et que ces jours-ci seulement la Cour d’appel de Riom vient, en confirmant un jugement du tribunal civil d’Ambert, de rendre la décision suivante, laquelle, pour être rédigée dans un style assez profane, n’en contient pas moins à l’adresse de tous les cyclistes de précieuses remarques :
  - Attendu que de l’enquête à laquelle il a été procédé, il résulte d’abord que l’accident du 5 septembre 1897 s’est produit entre la ville et le bourg d’Ariane, c’est-à-dire à un endroit où la circulation des piétons étant plus grande qu’en pleine campagne, une allure très modérée s’imposait au cycliste ; que cette allure très modérée s’imposait d’autant plus au défendeur que la pente de la route, très rapide en cet endroit, l’empêchait nécessairement d’être aussi maître de sa machine qu’il l’eût été en plaine ;
  - Attendu par conséquent que le fait de marcher à une grande vitesse à cet endroit, comme l’a constaté le premier témoin de l’enquête, ou même à une allure vive, comme il l’a articulé lui-même, constitue pour V... une faute, une imprudence qui engage sa responsabilité ; que l’allure imprudente du défendeur à cette descente est encore confirmée par l’événement lui-même, à savoir que la bicyclette a été brisée, que la femme J... a été violemment renversée et contusionnée et que le cycliste lui-même ne s’est pas relevé sans avaries du fossé où il a été précipité ; qu’en présence de la première déposition et de ce fait, l’appréciation du troisième témoin que la —bicyclette allait à une allure moyenne est sujette à interprétation ;
  - Attendu qu’il ressort de plus de l’enquête que V... n’a fait entendre qu’une fois un coup de corne ou de clochette ; qu’au même instant il a été sur les piétons qui se trouvaient au milieu de la route, ce qui explique que la demanderesse, affolée, croyant se garer, est allée se jeter au-devant de la bicyclette ; que si le défendeur eût été prudent, il aurait dû aller lentement à cet endroit, sonner plusieurs fois et s’arrêter au besoin pour éviter l’accident, ce qu’il eût pu faire s’il eût marché, comme il aurait dû, à une allure très modérée;
  - Attendu dès lors que la responsabilité de V... dans l’accident est suffisamment démontrée par le tribunal, mais qu’elle est atténuée par cette circonstance que la femme J..., par son affolement et sa maladresse, au lieu de rester à côté de son mari, est allée se jeter elle-même sur la machine du défendeur ; que ce dernier a tait ce qu’il a pu pour l’éviter, au point de rouler dans le fossé ; qu’il ne pouvait prévoir non plus le mouvement de la femme, alors que la route est fort large à cet endroit ; qu’elle tenait le milieu ou à peu près avec son mari et qu’il pouvait facilement passer entre elle et le fossé, sans ce déplacement malencontreux ; que toutes ces circonstances doivent influer sur l’appréciation à faire de la responsabilité du demandeur ;
  - En ce qui touche les suites de l’accident, etc. ;
  - Par ces motifs,
  - Condamne V... à verser en mains de la femme J... la somme de 600 francs pour toutes causes de dommages-intérêts ;
  - Le condamne en outre aux dépens.
  - Tous les articles insères dans la Locomotion sont entièrement gratuits.
  - Le Méditerranéen et ses appareils équilibreurs et déviateurs,
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- - La Locomotion
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  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 310928. — Faber. — 18 mai 1901. — Frein pour vélocipèdes.
  - Ce frein est destiné surtout pour les excursions dans les pays accidentés ; il peut être serré en permanence sans qu’il soit nécessaire de tenir la main sur le levier de manœuvre.
  - Ce frein peut être adapté immédiatement sur toute bicyclette, même pourvue d’un frein ordinaire, dont l’emploi n’est pas incompatible avec celui du nouveau frein.
  - La figure i représente le frein vu du côté de la selle.
  - La figure 2 est une vue en plan.
  - La figure 3 est le détail de la pièce essentielle du frein.
  - Le frein se compose d’une fourche c et d’un levier b; chacune de ces pièces est solidaire d’un écrou vissé sur un axe a;
  - fourche d’une vis de réglage i, qui permet de compenser l’usure; il suffit en effet d’avancer plus ou moins celle vis pour faire disparaître le jeu trop grand existant entre les pièces en connexion.
  - Le frein est fixé au guidon au moyen d’un collier s ; une éclisse m, venant embrasser le tube du guidon, empêche tout déplacement du frein.
  - Brevet 308144. — Belledin-Gras. — 4 février 1901. — Nouveau protecteur pour bandages pneumatiques et son procédé de fabrication.
  - Ce nouveau protecteur est constitué au moyen de peaux de bêtes à cornes auxquelles on fait subir une préparation en vue de les rendre flexibles, élastiques et imperméables.
  - On plonge d’abord la peau pendant vingt heures environ dans un bain de pétrole brut et ensuite durant 12 heures dans un bain d’huile minérale ; la peau est ensuite suspendue de manière qu’elle s’égoutte.
  - Une nouvelle immersion est ensuite opérée durant 20 minutes dans une solution de silicate de soude concentrée à 33° Baumé ; cette opération a pour but de donner plus d’épaisseur à la peau.
  - La matière ainsi préparée est découpée en bandes de largeur convenable pour former les enveloppes de chambres à air ; ces bandes sont ensuite soumises à l’action de cylindres qui leur donnent une section arrondie en forme d’auget.
  - Les enveloppes ainsi obtenues sont durcies par une immersion dans un bain de benzine ; la surface des enveloppes est enfin rendue imperméable par un trempage dans une solution de chlorure de chaux d’une concentration de 5o' Baumé.
  - Après ce traitement, les enveloppes, séchées, peuvent recevoir un revêtement intérieur en toile ; celle-ci est appliquée au moyen d’une solution de caoutchouc qui procure une grande adhérence.
  - Brevet 312813. — Lamprecht. — 18 juin 1901. Système de roulement à billes.
  - les deux écrous sont assez rapprochés pour qu’en agissant sur le levier b, l’écrou correspondant vienne rapidement en contact avec l’écrou solidaire de la fourche c, de façon à entraîner la rotation de ce dernier, ce qui a pour effet d’abaisser la fourche. Celle-ci entraîne dans son mouvement la tige 0 du frein qui porte à cet effet une bague u pourvue de deux goujons f, sur lesquels agit la fourche.
  - Le filetage carré de l’axe a procure un frottement suffisant des écrous pour assurer le maintien du frein dans la position de serrage,
  - Lorsque l’on relève le levier b, l’écrou correspondant^ ramène, au moyen d’une goupille e, vissée sur un bossage d,
  - 1 ecrou de la fourche c, qui porte à cet effet un bossage semblable.
  - Un dispositif spécial est établi pour racheter l’augmentation de distance entre les écrous de la fourche et du levier, provenant de l’usure due au frottement de ces pièces l’une contre 1 autre. Il résulterait de cette usure un certain retard dans les mouvements ayant pour effet de faire avancer ou reculer 1 écrou de la fourche c.
  - Le dispositif consiste à munir le bossage de l’écrou de la
  - La caractéristique essentielle de ce nouveau roulement consiste dans la suppression des cuvettes coniques qui forment les surfaces de roulement dans les roulemenls à billes existant actuellement.
  - Comme l’indique la figure, qui est une coupe longitudinale d’un moyeu, les billes f roulent sur des surfaces cylindriques ; une douille e est à cet effet vissée sur l’axe a.
  - Les billes sont maintenues dans le sens longitudinal de l’axe a par les bouchons h et les bagues d vissées sur des ren-
  - y *
  - 1
  - forcements b de l’axe ; des contre-écrous c assurent la fixité des bagues d.
  - Sur les bouchons h, sont disposées des rondelles k, en caoutchouc ou en cuir, serrées au moyen d’anneaux filetés 0; ce dispositif assure l’étanchéité du moyeu, dans lequel ne peut pénétrer la poussière.
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  - La Locomotion
  - Des bagues filetées i assurent le réglage des couvercles par rapport aux billes. | i
  - Les surfaces de roulement des billes sont en acier ; des encoches ou des plats existent sur les pièces à déplacer pour le réglage. * j
  - L’avantage du roulement décrit est de présenter. une économie de construction ; le montage, et le démontage s’effectuent rapidement ; la lubrification est en outre assurée en versant dans le moyeu la quantité d’huile nécessaire.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur dé l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - M. G.-A. Leroy, chimiste à Rouen, nous adresse quelques bonnes recettes que voici et qui seront bien reçues de nos lecteurs :
  - Mastic pour canalisation des carburateurs, etc.
  - Pour obturer les fentes ou fissures aux raccords des carburateurs et de leurs dépendances, et aussi des divers organes analogues (carters) dépendant du moteur, dont la température ne dépasse pas une centaine de degrés, la composition suivante, facile à préparer et à manier, donne d’excellents résultats. y
  - Mélanger deux parties de caséine en poudre, une parlie de‘ chaux éteinte en poudre ou de ciment, une partie de sciure de bois très fine (fleurage de bois). Imbiber le mélange avec de l’ammoniaque ou alcali volatil pour faire une pâte liante et fluide.
  - S’en servir comme mastic. j
  - Si l’on n’a pas de caséine sèche, on peut eu préparer avec diji lait écrémé, que l’on additionne d’une cuiller à café de vinaigre. La caséine contenue dans le lait se sépare ; on là recueille par filtration sur un linge. j*
  - Ce mastic résiste à l’essence, à l’alcool, à l’eau, aux huiles J,
  - ♦
  - * *
  - !
  - Mastic pour joints de canalisation du moteur. |
  - Ajouter à une quantité quelconque de massicot (ou protoxyde) de plomb du commerce) une quantité suffisante, pour obtenirj par malaxage une pâle liante, de glycérine commerciale à 3o^ Baumé. Ce mastic durcit rapidement et devient très dur. II! résiste à l’essence, à l’alcool, aux huiles de graissage, et parti-} culièrement à l’eau. ij
  - * *
  - Mastic pour canalisation du « Silencieux » et analogues, à i
  - Mélanger trois parties de poudre d’amiante, une partie de sulfate de baryte, une partie limaille de fer ou de fonte. Ajouter une quantité suffisante pour pâte liante de silicate de soude sirupeux. Ce mastic résiste aux températures élevées, qui le rendent de plus en plus dur. j
  - * i
  - * * < j
  - Tour de main pour braser sur route. j
  - Pour effectuer le brasage du cuivre, du 1er ou de la fonte d’acier, si l’on possède un chalumeau portatif à essence, il est ) préférable, au lieu d’employer la brasure de cuivre, difficile- ; ment fusible, d’opérer de la façon suivante : Placer la pièce j décapée à la lime sur un lit de charbon de bois, et la sou- *
  - poudrer de borax comme à l’ordinaire, poser sur la partie
  - à braser une pièce d’argent de o fr. 5o (pièce démonétisée si possible). L’alliage monétaire fond rapidement sous le dard du chalumeau. On réitère la « mise de fonds » en plusieurs fois, si la solidité cherchée pour la brasure le réclame. La dépense première est en définitive négligeable, eu égard aux frais considérables de remorquage, de perte de temps et de désagréments de toute nature, qu’une brasure suffisamment réussié permet d’éviter. > • ' i
  - A propos de la bobine.
  - Je reçois la lettre suivante :
  - Je crois bien faire d’attirer votre attention sur une panne, toute spéciale, qui vient de m’arriver et dont je ne trouve pas la relation dans vos volumes. La même panne étant arrivée à l’un de mes amis et cela en même temps, elle n’est donc pas si rare, bien que je ne l’aie jamais vue se produire auparavant.
  - Dans vos volumes, vous dites, à propos de la bobine, qu’elle est quasiment inviolable, infaillible; autrement dit, qu’on n’a pas besoin de s’en occuper
  - Il importe de bien mettre le public en garde contre ce préjugé, qui est la cause d’une infinité d’ennuis que j’ai eus à l’étranger et ici également.
  - La bobine est souvent coupable, surtout quand elle a marché longtemps. J’avais, dans l’espèce, une étincelle de toute beauté, toute bleue, très étendue ; bref, la voyant si belle, je n’ai pas accusé l’électricité de l’arrêt entêté de mon moteur, et un électricien expert n’y a pas vu plus clair que moi.
  - Do guerre lasse, après avoir tout vérifié, tout démonté, tout remonté, essayé de nouveaux fils, etc., etc., j’ai changé de bobine, et le moteur n’a pas attendu un tour de manivelle pour partir.
  - Donc, extérieurement, étincelle superbe et, à la compression, étincelle se perdant, absence d’électricité; par suite de la résistance à vaincre, l’énergie électrique, passant facilement à vide, ne pouvait plus passer, vaincre cet obstacle à cause d’un court-circuit s’établissant seulement alors, court-circuit occasionné par le contact entre les fils, les spirales et le condensateur n’élant plus isolés suffisamment. Tant que le moteur tournait à vide, débarrassé de la. cloche de soupape d’aspiration, l’étincelle arrivait facilement à la bougie, vu l’absence de résistance, et le court-circuit ne s’établissait pas.
  - A propos de cette panne qui m’a occasionné tous les ennuis imaginables, j’ai tiré la conclusion que tous ces appareils, bobine, pile, etc., contiuuent à être très mal fabriqués.
  - Théoriquement, une bobine à l’abri des intempéries et des chocs devrait être infaillible. En pratique, ce n’est pas le cas.
  - Pour ma part, je ne ferai plus de grand voyage sans une bobine de rechange.
  - Edmond D., Trooz.
  - Quoi qu’en dise mon aimable lecteur, la panne dont il se plaint n’est que tout à fait exceptionnelle. J’ai écrit que la bobine était « quasiment » infaillible, aussi infaillible qu’un objet fabriqué par des mains humaines, et soumis à tous les chocs de la route, peut l’être ! Il est certain qu’un détraquement, quoique très rarement, peut se produire, et je remercie notre abonné de nous en avoir signalé une fois de plus la possibilité, i ,
  - En résumé, il est recommandable de choisir toujours une bobine de marque connue, de ne pas lésiner sur son prix, de l’installer de façon à ce qu’elle soit le moins possible secouée, de l’éloigner soigneusement de la chaleur afin que la substance isolante ne fonde pas, et surtout de ne jamais atteler sur elle plus de trois éléments d’accus, afin de ne pas la crever par un voltage excessif.
  - L. B. de S.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c.).
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270 5i
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- - La
  - Deuxième année. — N° 46.
  - Locomotion
  - Samedi 16 Août 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite. ,
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Sur les applications de l’énergie électrique aux automobiles à moteur thermique. — E. Hospitalier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le meeting de Welbeck. — A. G.
  - Le concours de bicyclettes de tourisme. — Adrien Galoux. Paris-Rennes.
  - La voiture Belgica. — J. Bertrand.
  - A propos du service extérieur, — J. Bertrand.
  - A propos des pneumatiques. — Gustave Nivel.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La roue libre et les changements de vitesse. — L. Baudry de Saunier. Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - SUR LES
  - Applications de l’énergie électrique AUX AUTOMOBILES A MOTEUR THERMIQUE
  - (Suite et fin.) (1)
  - III. — Commandes et Transmissions
  - On désigne sous le nom de commande ou transmission électrique, tout système dans lequel un moteur thermique commande les roues du véhicule sans aucune liaison mécanique entre le moteur et les roues, et seulement par des actions électriques.
  - La transmission électrique comporte, en général, une dynamo actionnée par le moteur thermique, un ou plusieurs moteurs électriques recevant le courant engendré par la dynamo, et des organes de commande constitués par un combinateur plus ou moins complexe, établissant les liaisons électriques convenables entre la dynamo et le moteur ou les moteurs.
  - L’idée d’une semblable combinaison n’est pas nouvelle, elle a été émise pour la première fois par un Américain, M. Patton, reprise par M. ILeilmann dans sa locomotive électrique, perfectionnée en vue de son application aux tramways et aux chemins de fer électriques par M. Ward-Leonard, et appliquée l’an dernier à une automobile par M. de Champrobert, avec des dispositions qui ne semblent pas, cependant, présenter tous les avantages que l’on peut retirer de la combinaison, comme nous le montrerons par la suite. Nous ne faisons pas figurer dans les voitures à transmission électrique les voitures mixtes ou pétroléo-électriques, dans lesquelles on a adjoint au moteur thermique une batterie d’accumulateurs constituant à la fois une réserve d’énergie et un cheval de renfort : nous ne nous occuperons ici que des voitures à transmission électrique proprement dites.
  - Bien que la voiture de M. Champrobert soit la dernière 'venue, c’est celle que nous décrirons la première, en raison de la simplicité delà conception de son fonctionnement. En effet, cette voiture n’est pas autre chose qu’une électromobile dans laquelle la batterie d’accumulateurs est
  - remplacée par une dynamo shunt ou compound, à poten-___________________________________________ 1
  - (i) Voir les numéros des 2 et 9 août.
  - tiel constant ou sensiblement tel, actionnée par un moteur thermique, un moteur à pétrole ou à alcool, dans l’espèce.
  - La dynamo envoie son courant dans un moteur comportant deux bobinages, et, par suite, deux collecteurs, et deux bobinages inducteurs. C’est par des changements de couplage des enroulements induits et inducteurs, et d’un rhéostat intercalé dans le circuit pour les démarrages, que l’on obtient cinq vitesses, deux positions de freinage et une marche arrière à petite vitesse. La dynamo est mise à profit pour charger une petite batterie d’accumulateurs qui assure l’allumage électrique et l’éclairage de la voiture. M. de Champrobert revendique en faveur delà combinaison une grande élasticité de manœuvre, de commande et de fonctionnement.
  - On peut objecter à cette transmission un inconvénient assez capital, à notre avis, celui d’occasionner, pendant les démarrages et les ralentissements de vitesse, un certain gaspillage d’énergie dans les rhéostats ; de plus, le couple maximum dont on peut disposer est limité par le couple même du moteur à pétrole, et ne saurait être augmenté par la combinaison adoptée.
  - Peut-on, en modifiant convenablement les relations électriques d’une transmission disposée sur une voiture, et constituée par une dynamo reliée à un moteur, obtenir toutes les vitesses, l’arrêt et la marche arrière en satisfaisant cette condition essentielle qu’au démarrage le couple moteur soit très grand, bien que la puissance mécanique absorbée par la dynamo soit très petite ?
  - C’est M. Ward-Leonard qui a donné le premier une solution très élégante à ce problème paradoxal en apparence, et il suffit de la modifier très légèrement pour la’ rendre applicable aux automobiles à moteur thermique et à transmission électrique. Cette solution est basée sur les propriétés des dynamos et moteurs électriques à excitation séparée.
  - En voici le principe : La puissance électrique produite par une dynamo est proportionnelle à sa vitesse angulaire, au flux de force magnétique dans lequel se meut son induit, et à l’intensité du courant qu’elle débite.
  - 11 en résulte qu’en affaiblissant son champ, on pourra lui faire débiter un courant intense sur une résistance faible sans dépenser une grande puissance. D’autre part, un moteur électrique produit un couple proportionnel à l'intensité du champ dans lequel est placé l’induit et du courant qui traverse cet induit. On pourra donc obtenir un couple intense en excitant beaucoup le moteur. Si ces deux conditions sont remplies, on aura donc un grand couple de démarrage au moteur et une faible puissance absorbée par la dynamo, dont on évitera ainsi le ralentissement ou l’arrêt accidentel par un réglage de l’excitation approprié à chaque instant à la nature du terrain et aux variations de vitesse imposées par les obstacles rencontrés sur la route.
  - Pour satisfaire à ces conditions, il suffit de. relier électriquement les deux induits d’une manière invariable par deux conducteurs faisant communiquer les balais des deux machines, et de les exciter séparément par une
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  - La Locomotion
  - source auxiliaire à potentiel constant sur laquelle nous allons revenir dans un instant. Le moteur est excité au maximum et reste toujours excité au maximum, tandis que la dynamo reçoit une excitation variable, à l’aide d’un rhéostat intercalé dans le circuit d’excitation.
  - A l’arrêt, la résistance de ce circuit d’excitation étant infinie, la dynamo n’est pas excitée et ne produit aucun courant dans le circuit correspondant aux deux induits. Si on excite légèrement la dynamo, en introduisant le rhéostat dans le circuit d’excitation, celle-ci développe une force électromotrice qui tend à produire un courant intense dans le circuit des deux induits. Ce courant intense produit un grand couple moteur et le moteur démarre ; il augmente de vitesse jusqu’à ce que, par sa rotation, il développe une force contre-électromotrice qui ramène l’intensité à la valeur qu’elle doit avoir pour maintenir la vitesse du véhicule à ce faible régime. Si on augmente l’excitation de la dynamo, en agissant sur le rhéostat, il s’établit un nouveau régime de vitesse que l’on fait croître ainsi jusqu’au point où l’excitation de la dynamo devient maxima, et la vitesse la plus grande possible.
  - On obtient, par ce moyen très simple, une gamme d s vitesses dont la richesse ne dépend que du nombre de touches du rhéostat, et ce nombre peut être grand, car le courant d’excitation est insignifiant et l’on peut facilement multiplier le nombre de touches. Pour inverser le sens de la rotation, il suffit de renverser le sens de l’excitation de la dynamo, ce qui est très facile à l’aide d’un rhéostat inverseur.
  - On pourrait objecter à cette méthode qu’elle utilise aussi un rhéostat, mais il ne faut pas perdre de vue que l’unique rhéostat utilisé est intercalé dans le circuit d’excitation de la dynamo, et que chaque fois qu’il est en service, il réduit cette dépense d’excitation. La source auxiliaire chargée d’assurer l’excitation permanente du moteur et l’excitation variable de la dynamo est une petite batterie d’accumulateurs (8 à 12 volts) qui sert également pour l’éclairage et l’allumage. On mettra les arrêts à profit pour recharger cette petite batterie à l’aide de la dynamo. Il n’est pas difficile non plus de concevoir un dispositif permettant d’utiliser la batterie pour le lancement du moteur à pétrole en ménageant des touches convenables sur le rhéostal d’excitation qui sera de préférence à axe tournant, comme un combinateur. M. Kriéger a d’ailleurs utilisé une disposition analogue pour le lancement du moteur thermique du groupe électrogène de sa voiture mixte.
  - Le dispositif dont nous venons d’indiquer les lignes essentielles ne constitue pas, malgré la présence des accumulateurs, une véritable voiture mixte, car les accumulateurs, dont la puissance est d’ailleurs très faible, ne sont appelés à fournir aucune puissance mécanique dans la marche normale, mais seulement l’excitation variable de la dynamo et l’excitation fixe du moteur,
  - La grande supériorité de ce système sur celui de M. de Champrobert réside dans la possibilité d’obtenir toutes les vitesses à volonté, et de pouvoir, dans une rampe un peu dure, régler l’allure pour que le moteur travaille toujours à pleine puissance et à vitesse normale.
  - La différence essentielle entre ce système et le changement de vitesse de MM. Jeantaud et Level réside dans le
  - fait qu’il n’y a aucune solidarité mécanique entre le moteur et la dynamo; le combinateur se réduit à un simple rhéostat dans lequel il ne passe que les courants très faibles d’excitation de la dynamo, tandis que le combinateur du changement de vitesse doit être établi pour laisser passer les courants totaux qui traversent les inducteurs et les induits. De plus, l’emploi de deux machines simplifie la construction et supprime les balais tournants.
  - On peut se demander quels avantages peut présenter la complication résultant de l’emploi de deux machines électriques, une petite batterie d’accumulateurs et un rhéostat sur l’embrayage et le changement de vitesse mécanique aujourd’hui classique. Le chauffeur, déjà si peu mécanicien, en général, devra-t-il devenir aussi électricien pour conduire sa voiture?
  - Ces objections sont mal fondées, et la complication n’est qu’apparente. Il n’y a, en effet, aucune comparaison à établir entre les soins qu’exigent une dynamo et un mo teur électrique, et les ennuis que peut occasionner un changement de vitesse à train baladeur, ou un cône d’embrayage qui brûle. Les moteurs électriques ont assez fait leurs preuves pour qu’il soit inutile d’insister. Par contre, la douceur de la transmission, la progres-sité absolue de changement de vitesse et la possibilité de démarrer sur une pente quelconque constituent des avantages qui ne sont pas à dédaigner, avantages suffisants, en tout cas, pour justifier toutes les tentatives faites de différents côtés à la fois pour substituer aux organes de transmission mécanique, manifestement barbares et insuffisants, des organes électriques, complexes en apparence, mais simples en réalité, élastiques à souhait et qui n’exigent qu’un entretien insignifiant.
  - L’emploi d’une petite batterie d’accumulateurs dans la solution que nous préconisons ne saurait être considéré comme un inconvénient bien grave, car il ne faut pas perdre de vue qu’il s’agit de cinq ou six éléments au plus, et que ces éléments rendent de nombreux et importants services pour l’allumage, l’éclairage, l’excitation des machines, et, éventuellement, le démarrage du moteur thermique, en faisant fonctionner la dynamo en moteur sous l’action de la petite batterie.
  - En fait, l’inconvénient le plus grave dans l’emploi des accumulateurs réside dans leur épuisement et leur détérioration rapide lorsqu’ils ont été amenés à cet état d’épuisement par une décharge poussée trop loin, ce qui n'est pas le cas dans la combinaison que nous préconisons, puisque l’on dispose d’un moyen de recharge que l’on peut utiliser dès que le moindre affaiblissement de force électromotrice des accumulateurs se manifeste.
  - En terminant cette revue rapide des applications ou tentatives d’applications de l’électricité comme agent intermédiaire élastique, souple et docile, entre le moteur thermique et les roues du véhicule qu’il doit actionner, nous avons la conviction intime que ces systèmes ne sont encore que les prodromes d’une évolution qui pourrait devenu’ une véritable révolution dans la construction des automobiles, dans un avenir peu éloigné.
  - Nous en suivrons pas à pas le développement, puisque M. Baudry de Saunier veut bien nous ouvrir dans ce but les colonnes de la Locomotion.
  - E. Hospitalier.
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La mort de Jean Domptet. — Nous annoncions, dans le dernier numéro de la Locomotion, le triste accident dont M. Jean Domplet avait été victime à son retour du circuit des Ardennes.
  - Transporté à l’hôpital de Coulommiers dans un état qui ne laissait aux médecins aucun espoir, le malheureux garçon a succombé aux suites de sa chute le 10 août, à 5 heures, après avoir subi, deux jours avant, l’amputation d’une jambe.
  - M. Domptet, qui avait occupé, il y a sept ou huit ans, une place assez prépondérante dans le cyclisme, s’était, depuis quelques années, entièrement consacré à l’automobile, dont il s’occupait très activement.
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  - A propos du service extérieur, — A la suite de la série d’articles publiés par notre rédacteur en chef, Baudry de Saunier, sur le service extérieur, nous apprenons que la maison Charron, Girardot et Voigt, vient d’installer une succursale à Trouville, et que les chauffeurs en panne dans la région trouveront là de quoi guérir sur l’heure. De plus, ces messieurs nous informent qu'ils feront tous leurs efforts pour satisfaire le plus rapidement possible aux demandes de leurs clients en détresse, en quelque endroit qu’ils se trouvent. Voilà qui est bien ; ça fait toujours plaisir de voir que l’on n’a pas prêché dans le désert.
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  - L’exposition de septembre au Champ-de-Mars. — Une exposition aura lieu au Champ-de-Mars, dans la galerie des machines, du ier septembre au ier novembre; elle est ouverte aux classes suivantes : Aérostation, sports athlétiques, vélocipédie, automobiles de tous systèmes, accessoires, moteurs applicables à l’aérostation, aux automobiles et à l’industrie, moteurs électriques, télégraphie et téléphonie, navigation fluviale, sport hippique, objets de voyage et de campement, hygiène, armes de chasse, instruments de précision, vêtements sportifs, colombophilie, sauvetage et industries diverses.
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  - A motocyclette. — MariusThé vient de couvrir, avec une nouvelle bicyclette à pétrole actionnée par un moteur de i4 chevaux, un tour de piste au vélodrome Buffalo en x i secondes 3/5. Comme cette piste a 3oo mètres de tour, cela donne exactement une allure de 93 kil. io3 mètres à l’heure. Le meilleur temps qui avait été fait jusqu’à ce jour sur ce vélodrome était un tour en 12 secondes par Demester, ce qui donnait une allure de 90 kilomètres à l’heure.
  - La performance de Marius Thé est le record pour ce genre de machine.
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  - Nouvelle route. — Le Touring-Glub de France vient de voter, sur la proposition de M. Imbert, ingénieur en chef des ponts et chaussées des Alpes-Maritimes, une somme de 12 000 francs pour la création d’une route carrossable dans les Gorges du Loup.
  - Cette somme de 12 000 francs est imputable à raison de 8 000 francs sur l’exercice 1903 et 4 000 francs sur l’exercice i9°4.
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  - Le circuit de l’Hérault. — La Société départementale d’En-couragement à l’agriculture du département de l’Hérault organise un concours à l’alcool qui aura lieu en septembre pro-
  - chain. Cette société vient d’arrêter comme suit l’itinéraire de l’épreuve réservée aux véhicules employant l’alcool industriel : Montpellier, Gignac, Lodève, Clermont-l'Hérault, Pézenas, Mèze, Cette, Frontignan et Montpellier, soit environ 120 kilomètres. Ce parcours sera probablement couvert deux fois, la distance de 120 kilomètres paraissant un peu courte pour une épreuve de consommation.
  - L’exposition des appareils utilisant l’alcool industriel qui aura lieu à Montpellier durera du 11 au 19 octobre. Une piste de 200 mètres y sera réservée aux voitures automobiles.
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  - Ces bons wattmen. — Après le frère de notre camarade Wimile, tamponné par suite de l’incapacité et de la malveillance d’un wattman à Puteaux, c’est M. Alvarez, le ténor bien connu, qui vient à son tour d’être la victime d’un autre conducteur de tramway à Criel-Plage où il villégiature en ce moment avec sa famille. Sa voiture était arrêtée sur la voie pour une cause quelconque; un convoi arriva à toute vitesse. Malgré les nombreux signaux que l’on fit au conducteur de ralentir et d’arrêter afin que l’on pût pousser l’automobile de côté, celui-ci continua tranquillement sa route, certain que le frêle véhicule n’endommagerait point son convoi. Résultat : Mme Alvarez fut renversée et blessée aux deux jambes, et son fils assez sérieusement contusionné.
  - M. Alvarez, furieux, — on le serait à moins, — administra une solide correction à l’auteur de cet exploit. Ce n’est certes pas nous qui le blâmerons.
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  - On demande des voyageurs. — Le Journal des Transports nous apprend que deux tentatives de services de transports publics par voitures automobiles, un dans la Meuse, entre Stenay et Montmédy, et un autre dans le Calvados, entre Condé et Vire, ont dû être abandonnées. Notre confrère ajoute : « Les automobiles ont parfaitement fonctionné pendant plusieurs mois d’exploitation, mais le trafic a été reconnu insuffisant pour rémunérer les capitaux de l’entreprise, malgré la subvention accordée par les conseils généraux des deux départements de la Meuse et du Calvados. »
  - On ne peut donc en bonne justice imputer ces deux échecs à la locomotion moderne.
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  - On commence à pétroler. — La Nature nous apprend que l’on continue à expérimenter le pétrolage des routes. On a essayé avec succès en Italie, et récemment à Monaco. Ces jours derniers, M. Henry Deutsch (de la Meurthe) a fait exécuter des expériences à Saint-Germain-en-Laye sur la route des Quarante-Sous à la grille d’Hennemont ; 750 mètres ont été humectés de pétrole. On fera une seconde application dans un mois, et l’on pense que l’enduit graisseux sera suffisant pour protéger la chaussée pendant un an contre la poussière et la boue. On évalue à 2 tonnes par kilomètre le pétrole nécessaire. La tonne coûte 200 francs. C’est donc 4oo francs de pétrole qu’il faudra employer ; au total Ôoo francs avec la main-d’œuvre. C’est un prix fort. Si le service des Ponts et Chaussées entreprenait le travail, il obtiendrait l’exonération des droits très élevés qui frappent les hydrocarbures ën France, soit 90 pour 100. Alors le kilomètre ne reviendrait plus qu’à i5o francs environ, dépense que compenserait largement la résistance à l’usure que le pétrolage donne aux chaussées. Les routes sont très protégées par le dépôt de pétrole. On a du reste employé en Algérie, dans le voisinage d’Oran, des huiles lourdes de Kassan (Russie) qui ont conduit à des résultats économiques pour l’entretien des routes. Dans les essais de M. Deutsch, à Saint-Germain, pour l’épandage, on s’est servi
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  - La Locomotion
  - tout bonnement d’un tonneau métallique placé sur un foyer alimenté au charbon de bois. Quand le pétrole est porte à une température de 6o°, on le recueille dans des arrosoirs et on le répand sur la chaussée au préalable balayée avec un très grand soin. Avec des brosses, on étend le pétrole le plus également possible ; et c’est fini I Plus de poussière et plus de boue !
  - Nous avons déjà longuement relaté, nos lecteurs s’en souviennent, les premiers essais faits en France en vue de la suppression du terrible fléau de la poussière. Espérons que les essais « officiels» qui sont entrepris aujourd’hui donneront des résultats vraiment pratiques et que d’ici peu, sur les voies les plus fréquentées du moins, les automobiles pourront circuler sans soulever les flots écœurants que nous ne connaissons que trop 1
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  - Récompenses. — Parmi les maisons ayant obtenu des récompenses à l’Exposition russe de Saint-Petersbourg, nous voyons avec plaisir figurer les noms de quelques constructeurs français auxquels ont été décernées les récompenses suivantes : Médailles d’or, Georges Richard et Gobron-Brillié. Médaille d’argent : Prunel.
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  - L’autàmobile dans l’armée anglaise. — Aux grandes manœuvre» des volontaires de l’armée anglaise, des expériences ont été faites pour l’emploi des automobiles en cas de guerre. Ces expériences ont donné les meilleurs résultats.
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  - Traversée rapide. — Un projet de communication rapide entre l’Angleterre et l’Amérique est en ce moment à l’étude. Il s’agit de relier Londres à New-York en 5 jours et 4 heures. Voici comment est compris ce nouvel itinéraire accéléré :
  - De Londres à Galway, par rail................ 12 heures.
  - De Galway à Halls Bay ou Exploits Bay (Terre-
  - Neuve),.................................... 67 h. 1/2.
  - De Halls Bay à Port-aux-Basques, par rail.... 0
  - De Port-aux-Basques à Aspey Bay, par eau..... 2 h. 1/2.
  - De Aspey Bay à New-York, par rail............ 36
  - Soit un total de................. 124 heures.
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  - Chauffeur royal. — Le roi d’Italie, qui villégiature en ce moment à Racconigi, vient de faire une ascension peu banale. Parti en automobile du château de Racconigi, le royal chauffeur, qui était accompagné du général Brusati, a traversé successivement les villes de Pignerol, Fenestrelle, Cesana, Suse, et est arrivé vers midi au célèbre hospice du Mont-Cenis. Il en est reparti à 2 heures et a regagné son château, en passant par la route provinciale Suse-Turin-Racconigi. Aucun incident n’a marqué cette excursion.
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  - Un meeting automobile à Brescia. — Un meeting automobile est en voie de préparation à Brescia pour les 7 et 8 septembre prochain. Le programme comportera une épreuve de vitesse et une épreuve de fond.
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  - Ligne électrique de Rome à Naples. — Le ministère des Travaux publics italien vient d’approuver la construction d’une ligne de chemin de fer électrique directe de Rome à Naples. La gare terminus de Rome sera construite place Genci, celle de Naples rue dei Mille. Le parcours total est de 197 kilomètres,
  - qui pourront être franchis, si les calculs sont exacts, en deux heures.
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  - Le Congrès d’Eisenach. — Les chauffeurs allemands, réunis au Congrès d’Eisenach, ont approuvé l’idée de fonder une fédération automobile internationale. Cette fédération comprendrait les grands clubs automobiles de France, d’Autriche et d’Allemagne. Son but serait de favoriser le développement de l’automobile par l’organisation de courses et d’excursions internationales.
  - Le Meeting de Welbeek
  - Le temps n’a pas favorisé l’épreuve du kilomètre, disputée à Welbeek, le jeudi 7 août ; une pluie diluvienne tombée sans arrêt depuis le matin, avait transformé la route en un véritable lac de boue, à l’heure où les concurrents se sont présentés au départ, qui avait lieu à 4 heures.
  - La réunion, qui était fort bien organisée, a présenté, malgré le temps atroce, un réel intérêt ; on peut donc prévoir que son succès eût été très grand si ce fâcheux contretemps n’était venu tout gâter. Nombre de concurrents n’ont pu prendre part à l’épreuve, étant arrivés trop tard.
  - Les records n’ont pas été touchés, ni même approchés ; mais la lutte dans chaque catégorie a été très chaude et a rendu par conséquent la réunion intéressante.
  - C’est le vainqueur du Circuit des Ardennes, Jarrott, qui s’est adjugé la première place de la catégorie grosses voitures, et de ce fait les Panhard, premières sur le fond, remportent l’épreuve de vitesse.
  - Les voiturettes Clément ont été très remarquées, ainsi que les minuscules « Locomobiles » qui paraissaient, pour ainsi dire, pour la première fois en course et sont arrivées, malgré leurs formes grêles et délicates, à faire la respectable vitesse de 70 kilomètres à l’heure.
  - Serpollet n’a pu partir, étant, ainsi que Darracq, arrivé trop tard. Quant à Déchamps, il a été victime d’une panne au dernier moment.
  - A. G.
  - Classement général
  - VITESSE
  - Motocyclettes. — 1. Creen (Orient, 2 chx 3/4), 1 m. 17 s. 2/5. 2. Westlacke (Orient, 3 chx), 1 m. 19 s. 3/5.
  - Voiturettes. —1. Yolatum (Clément, 12 chx), 49 s. 3/5. 2. Stocks (de Dion-Bouton, 10 ch.), 55 s. 4/5. 3. Jackson (de Dion-Bouton, 8 chx), 1 m. 8 s. 4/5. 4.Emmerson (Century, tandem, 6 chx 1/2), 1 m. 20 s.
  - Voitures légères. — 1. Théry (Decauville, 18 chx), 44 s. Voitures. — Jarrott (Panhard et Levassor, 5o chx), 36 s. 2,, 5. 2. Austin (Wolseley, 45 chx), 1 m. 1 s. 3/5,
  - Voitures à vapeur. — 1. Ginder (Locomobile, 10 chx), 57 s. 2/5.
  - OMNIUM
  - 1. Jarrott (Panhard et Levassor, 5o chx), 35 s. 2/5. 2. Edmond (Darracq, 20 chx), 45 s. 3. Papillon (Darracq), 46 s. i/5-4. Wehrle (Darracq), 47 s. 5. Austin (Wolseley, 45 chx), 5i s. i/5. 6. Ginder (locomobile, 10 chx), 5i s. 2/5. 7. A.-J- Dew (Serpollet, 6 chx), 52 s. 4/5. 8. Hardy (Serpollet, 6 chx), 55s. 9. J.-W.-H. Dew (Serpollet, 6 chx), 1 m. 3. s. 4/5.
  - La plus grande vitesse a donc été atteinte par M. Jarrott, i° kilomètres 700 à l’heure.
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  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - LE CONCOURS DE BICYCLETTES
  - DE TOURISME
  - Il semble que la bicycletle telle qu’elle est construite actuellement ne soit guère susceptible d’améliorations. Il suffit pourtant de faire de la route, de la vraie route, c’est-à-dire une série d’étapes variant de cent à cent cinquante kilomètres, pendant plusieurs jours, et mieux pendant quelques semaines, pour se rendre compte très vite que l’engin qui semblait parfait au départ a besoin de sensibles perfectionnements.
  - Examinons par exemple la multiplication et prenons comme base une machine ayant un développement de 6 mètres. En plat, notre marche sera rapide et la fatigue légère.
  - Dès que nous aborderons les côtes, les choses changeront. Les rampes peu rapides se monteront assez facilement, si elles ne sont pas trop longues. Mais si nous abordons du 6 à 8 o/o, l’ascension devient un véritable calvaire ; et c’est cramponnés au guidon, arc-boutés sur les pédales que nous atteindrons le sommet, à la condition encore d’être possesseurs de muscles résistants et d’ètre doués d’une solide énergie ! Autrement, il nous aura fallu descendre au tiers de la côte et terminer l’ascension en poussant notre montu re ; c’est las et écœurés que nous en atteindrons le sommet. Le changement de vitesse s’impose de lui-même.
  - Passons aux descentes. Combien de fois n’avons-nous pas rencontré de longues descentes de a à 3 o/o et d’un sol excellent ? Nous sentions à ce moment l’inutilité de nos pédales et, pour éviter la fatigue, nous logions nos pieds un peu au hasard, soit sur le cadre, soit sur la tête de fourche. Une roue libre aurait bien mieux fait notre affaire.
  - Restent les freins, les pneumatiques, la question du démontage, enfin quantité de petites améliorations à apporter aux machines actuelles. Ces améliorations, lentes à venir, nous allons, grâce au Touring-Club de France, en bénéficier rapidement.
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  - * *
  - Le très grand succès obtenu par le Concours de freins de l’an dernier, tant près des membres du Touring-Club que près des fabricants et du public en général, a décidé le Conseil d’administration à organiser un nouveau concours, ayant pour objet cette fois la bicyclette du touriste considérée dans son ensemble.
  - Dans sa séance du 25 décembre dernier, il chargeait la Commission du Concours de freins de l’organisation de ce concours, décidait qu’il aurait lieu en août prochain dans les Pyrénées et votait un crédit de 8 ooo francs pour couvrir les frais de celte importante manifestation.
  - Rappelons la composition de la Commission choisie parmi les membres du Comité technique :
  - Président : M. Appell, membre de l’Institut, professeur de mécanique rationnelle à la Sorbonne.
  - Vice-président : M. Kœnigs, professeur de mécanique expérimentale à la Sorbonne.
  - Membres : M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, membre du Conseil d’administration du T. C. F. : M. Ferrus, chef d’escadron d’artillerie ; M. Perrache, ancien capitaine d’artillerie.
  - Rapporteur : M. Carlo Bourlet, docteur ès sciences, professeur au lycée Saint-Louis et à l’Ecole des Beaux-Arts.
  - MM. Bourlet et Perrache, chargés d’élaborer un projet de règlement, se mirent à l’œuvre immédiatement et présen-
  - tèrent un projet ainsi que divers parcours pour l’épreuve sur route.
  - Dans trois séances successives, dont la dernière eut lieu le 12 décembre dernier, la Commission examina en détails ce projet et arrêta le règlement définitif dont voici quelques extraits :
  - Ce concours a pour but de faciliter aux touristes la pratique du voyage à bicyclette, en répandant dans le commerce des types de machines plus spécialement établies pour le grand tourisme, c’est-à-dire présentant l’ensemble des qualités suivantes :
  - Sécurité et moindre fatigue dans les descentes ;
  - Efforts toujours modérés dans les côtes ;
  - Pneumatiques résistants, confortables et étanches, faciles à gonfler, à démonter et à réparer ;
  - Réglage sûr, simple et rapide des diverses parties de la machine (roulements, tension de chaîne, frein, etc...) ;
  - Possibilité d’arrimer le paquetage en divers points, sans être gêné par les freins, tringles de commande, etc...;
  - Faculté pour le touriste d’obtenir tel développement qu’il désire, sans que les conditions de construction cessent d’être rationnelles ;
  - Graissage facile soit à l’huile, soit à la graisse consistante ;
  - Collection d’outils très réduite, quoique suffisante ;
  - Poids total de la machine non excessif.
  - Sont seuls admis à prendre part au concours, les fabricants français ou étrangers ayant des représentants établis en France.
  - * *
  - LES ÉPREUVES
  - Le concours comprendra :
  - i° Un examen préliminaire des machines présentées.
  - 2° Une épreuve sur route destinée à s’assurer du fonctionnement et de la résistance de toutes les parties de la bicyclette.
  - 3° Un examen technique qui pourra comporter des essais.
  - L'examen préliminaire commencera, à Tarbes, deux ou trois jours avant l’épreuve sur route.
  - A ce moment on effectuera le plombage du cadre, des roues et d’une étiquette portant un numéro d’ordre affecté à la machine, ainsi que le timbrage des bandages.
  - L'épreuve sur route sera faite sur le parcours suivant, très accidenté, comprenant environ 2 25 kilomètres :
  - Départ de Tarbes. Passage à Lourdes, Luz, Col du Tourma-let, Bagnères-de-Bigorre, I.oucrup, Lourdes, Luz, Col du Tourmalet, Bagnères-de-Bigorre et retour à Tarbes.
  - Toute machine ayant accompli l’épreuve sera immédiatement placée par la Commission, à l’arrivée à Tarbes, dans un local fermé, et ne sera rendue au constructeur qu’après l’examen technique.
  - Cet examen technique aura lieu, dans l’ordre d’arrivée à Tarbes, en présence du constructeur ou de son représentant officiel, qui devra disposer des moyens nécessaires pour un démontage complet.
  - A ce moment, le constructeur sera invité à présenter tous les accessoires de tourisme spécialement établis pour ses modèles de machine.
  - Pendant toute l’épreuve chaque machine devra être montée alternativement par deux personnes au plus.
  - En principe, le remplacement d’une pièce quelconque (sauf la chambre à air) ne doit être fait pendant la course qu’à un contrôle et en présence du contrôleur adjoint spécialement chargé de veiller aux réparations.
  - Toutetois, si la marche devient impossible ou seulement difficile ou dangereuse, le remplacement pourra être effectué sur place, mais il devra être signalé en détail au chef du premier contrôle rencontré.
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  - Aucun mode d’entraînement n’est autorisé. En outre, les constructeurs sont invités à ne pas faire suivre les concurrents par des automobilistes,(qui seraient une gêne et un danger pour tous.
  - Les concurrents sont tenus :
  - i» De ne jamais marcher dans le sillage d’un autre concurrent (ou cycliste quelconque) à un intervalle de moins de 4 mètres environ.
  - 2° De ralentir l’allure dans la traversée des agglomérations et, en tous cas, de ne pas doubler alors un autre concurrent non descendu de machine.
  - Des contrôles espacés de 20 en 20 kilomètres environ seront échelonnés le long du parcours. Ils seront de deux espèces :
  - i° Contrôle halte, où le concurrent doit mettre pied à terre et signer la feuille de contrôle. Il ne repart qu’après autorisation du chef contrôleur.
  - 20 Contrôle simple, devant lequel le concurrent ralentit seulement, annonce son numéro et reprend son allure rapide dès que le contrôleur a répété ce numéro à haute voix.
  - Chaque contrôle, sauf celui du Tourmalet, sera doté:
  - i° D’un petit atelier pour les menues réparations ;
  - 20 D’un buffet sommaire où les concurrents pourront se procurer gratuitement quelques vivres.
  - BAGNERES DE- B IGOR RE
  - Col du {Tourmalet
  - \la-Salie
  - TARBES
  - Baréges
  - Lourdes
  - Pierrefitte
  - — > J(:r passages __j 2 ? passage-
  - Des contrôleurs adjoints seront affectés spécialement à l’un ou à l’autre de ces services.
  - Afin d’éviter autant que possible des vitesses excessives, les longues descentes dures seront neutralisées au moyen de contrôles-haltes placés à leurs deux extrémités.
  - Au sommet de la descente le coureur reçoit un ticket portant l’heure de son passage. Il remet le ticket au contrôleur du bas, qui ne le laisse signer et partir qu’après le temps qui lui aurait permis de faire la descente à la vitesse de 25 kilomètres à l’heure.
  - A titre d’indemnité, il sera alloué une somme de 200 francs à tous ceux des concurrents n’ayant pas encouru de disqualification, qui seront arrivés au contrôle de Tarbes, le 18 août, avant 6 heures du soir.
  - La Commission se réserve d’ailleurs le droit d’allonger ce délai si elle le jugeait utile.
  - Les machines seront classées par la Commission d’après les principes suivants :
  - i°Il sera attribué une note de xo à 20, suivant l’ordre d’arrivée. à toute machine qui aura effectué le parcours entier de l’épreuve sur route et sera arrivée au contrôle de Tarbes avant la fermeture, qui aura lieu à 9 h. 1/2 du soir.
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  - Profil du parcours du Concours de bicyclettes de tourisme.
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  - La note o sera attribuée pour l’épreuve sur route à toute machine n’ayant pas rempli cette condition.
  - 2* Une seconde note de o à 20 sera attribuée à chaque machine suivant l’importance des accidents de route et des dégradations constatées dans l’examen technique ou signalés par les contrôleurs.
  - Dans le cas où la machine n’aurait pas effectué l’épreuve sur route en entier, il sera tenu compte de ce fait dans l’attribution de cette seconde note.
  - 3° Une troisième note de o à 4o sera affectée à l’examen et aux essais techniques.
  - 4° Une dernière note de o à 20 sera attribuée aux qualités d’ensemble, au fini de la construction et aux soins apportés à satisfaire les desiderata du tourisme.
  - On fera le total des points pour chaque machine.
  - D’après ce classement, il pourra être délivré, s’il y a lieu, une médaille d’or, deux médailles de vermeil, deux médailles d’argent et des médailles de bronze, la Commission se réservant d’ailleurs le droit de restreindre ou d’augmenter le nombre de ces récompenses.
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  - l’itinéraire
  - L’épreuve sur route sera faite sur le parcours suivant, comprenant 2i5 kilomètres :
  - Départ de Tarbes, passage à Lourdes, Argelès, Pierrefitte, Luz, Barèges, le Tourmalet, Grip, Sainte-Marie, Bagnères-de-Bigorre, Trébons, Loucrup, Lourdes (2e passage avec relais facultatif), Argelès (2e passage), Pierrefitte (2e passage), Luz (2e passage), Barèges (2e passage), le Tourmalet (2e passage), Grip (20 passage), Sainte-Marie (2e passage), Bagnères-de-Bigorre (2e passage), Montgaillard, Tarbes (arrivée).
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  - Avant tout, il est nécessaire de bien fixer le caractère de ce concours, qui diffère totalement de ce qu’on affait iusqu’ici dans cet ordre d’idées.
  - Ce concours est uniquement un concours de bicyclettes ; ce n’est, en aucune façon, une épreuve de vitesse ou d’endurance pour cyclistes ; il n’a aucun caractère sportif.
  - L’épreuve sur route, qui est extrêmement dure, n’a qu’un but : faire travailler les machines dans les conditions les plus variées et les plus dures possibles, dans le temps limité dont la commission disposait. On peut presque affirmer qu’une bicyclette qui aura subi cette épreuve jusqu’au bout aura presque autant travaillé en une seule journée que dans une saison ordinaire de tourisme.
  - La commission sait fort bien que le parcours qu’elle a chois n’est pas un modèle à proposer pour une journée ordinaire de touriste ; elle sait fort bien qu’il ne pourra être accompli que par des cyclistes bien entraînés, et c’est pourquoi elle conseille vivement aux constructeurs qui prendront part au concours de bien choisir leurs hommes.
  - Cependant, de l’avis de personnes fort compétentes, qui ont été consultées, cette épreuve est faisable dans un laps de temps de 12 h. 1/2 ài3 heures par un cycliste vigoureux. C’est pour ces raisons que la Commission, ayant fixé le départ de Tarbes à 4 h. 1/2 du matin, a décidé que le contrôle d’arrivée serait fermé à 9 h. 1/2 du soir. Elle donne donc ainsi 17 heures aux concurrents pour faire le trajet, ce qui correspond aune vitesse moyenne de i3 kilomètres à l’heure, environ. Si, de plus, on observe que le parcours comprend 100 kilomètres de plaine et 68 kilomètres de descentes, on reconnaîtra aisément que cette épreuve, bien qu’exceptionnellement dure, n’a rien d’irréalisable.
  - LES MACHINES
  - En vertu des articles 4 et 5 du règlement, chaque constructeur pourra présenter une, deux ou trois machines, mais pas plus de trois. Il est bien clair qu’il s’agit de machines d’une même marque, d’une même usine ; mais qu’un dépositaire de plusieurs fabricants étrangers différents pourra présenter autant de fois trois machines qu’il représente de constructeurs distincts. En tous cas, ce devra toujours être au nom du constructeur lui-même et non en son nom propre qu’il devra faire concourir ses bicyclettes.
  - Ne voulant avoir aucun parti pris, désireuse uniquement de faire ressortir de ce concours quelle est la machine la plus propre au grand tourisme, la Commission a laissé aux constructeurs toute latitude dans le choix et l’agencement des divers organes des bicyclettes qu’ils présenteront.
  - C’est donc à tort que certains journaux ont déjà dénommé ce concours un concours de machines polymultipliées, car les machines à une seule vitesse ne sont pas du tout exclues de ce concours. Tout au contraire, la Commission verrait avec satisfaction se mettre en ligne à la fois des machines à une et à plusieurs vitesses ; car les renseignements que fournira l’épreuve sur route pourraient être fort intéressants pour comparer entre elles ces diverses bicyclettes dans un programme qui comprend toutes les difficultés qu’on peut rencontrer dans le grand tourisme.
  - *
  - * *
  - Tel est le concours extrêmement intéressant qui va s’ouvrir la semaine prochaine dans les Pyrénées. Le 18 août, à 4 h. 3o, à la bifurcation des routes de Lourdes et de Bagnères, le départ en sera donné.
  - Nous ne manquerons pas de rapporter à nos lecteurs les incidents et les résultats de cette grande épreuve qui fait grand honneur, une fois de plus, au Touring-Club de France.
  - Adrien Gatoux.
  - PARIS-RENNES
  - La grande course organisée par la Pédale Rennaise et notre confrère Y Auto-Vélo, s’est disputée le dimanche 10 août. Le lot des engagés contenait, sauf Garin et Lesna, tout ce qui a un nom comme coureur routier. Cette épreuve se disputait sans entraîneurs et, pendant les 344 kilomètres du parcours, ç’a été une chasse émouvante entre le lot des hommes de tête, et les tentatives de lâchage ont été nombreuses. Ce n’est qu’entre Laval et Vitré que le premier, Louis Trousselier, a pu se débarrasser de son redoutable rival Frédérick. Jusqu’à ce moment les deux hommes avaient marché de conserve, escomptant toujours la défaillance de l’un ou de l’autre.
  - Louis Trousselier, qui sort vainqueur de cette épreuve, est un tout jeune homme qui compte à son actif de nombreuses courses gagnées alors qu’il était encore amateur C’est la première grande épreuve qu’il remporte comme professionnel et qui le classe ainsi au nombre des routiers les plus réputés.
  - Admirablement proportionné, doué d’une énergie farouche, Trousselier a toujours été un lutteur redoutable ; il ne lui a manqué jusqu’à ce jour, pour réussir, qu’un service d’entraîneurs convenable. Paris-Rennes, oû tous les hommes se trouvaient livrés à leurs propres moyens, a été pour lui une occasion de montrer ce qu’il était capable de faire. Souhaitons, pour lui et pour le sport, que sa performance lui permette de trouver une maison qui le mette à même de donner, dans d’autres grandes épreuves, la mesure exacte de ses moyens.
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  - LA VOITURE “ BELGICA”
  - Signalons aujourd’hui la naissance d’une nouvelle marque qui commence déjà à faire parler d’elle, et qui certainement prendra grande place dans notre monde, la marque Belgica.
  - La marque nouvelle est franco-belge, constituée par des capitaux et des intérêts concernant les deux peuples voisins. La France est maîtresse incontestée de l’industrie automobile ; la Belgique possède une réputation pour la construction mécanique qui n’est plus à faire : de l’alliance de ces deux puissances devaient résulter les meilleurs effets. C’est ce qu’a supérieurement compris M. Louis Mettevoie, échevin des finances de Molenbeek (Bruxelles) et président de la Chambre
  - moteur, et celui-ci peut donc continuer à tourner même quand cette partie inférieure du carter est retirée ;
  - a0 Les soupapes d’admission et d’échappement peuvent être visitées et réglées ou rodées avec une très grande facilité ; un simple tour de clef et lesdites soupapes sont mises à nu sans devoir toucher à aucun autre organe;
  - 3° Le changement de vitesse, comprenant quatre vitesses est à marche avant et arrière sur un seul levier. Ce système constitue une simplification des organes ; il diminue le nombre de leviers à manœuvrer en supprimant le levier ou pédale de marche arrière et avant, ce mouvement étant effectué par un levier unique ;
  - 4° La pompe, qui alimente la circulation d’eau pour le refroidissement des cylindres du moteur, est placée sur le
  - Fig. i. — Voiture Belgica, quatre cylindres.
  - syndicale belge de l’automobile. La société nouvelle, constituée à Paris sous le régime des lois françaises, a son siège social rue Auber, et ses usines à Bruxelles-Ouest, rue Van’ der Straeten, dirigées par M. Georges Desson, un ingénieur dont la compétence en matière automobile est des plus renommées.
  - La Belgica ne semble pas devoir somnoler. A peine constituée, elle engageait dans le Circuit des Ardennes deux voitures légères, l’une à deux cylindres, de la force de 12 chevaux, pilotée par le comte Fernand de Villegas de Saint-Pierre, secrétaire général de l’Automobile-Club Belge; l’audre, monocylindrique, de 8 chevaux, pilotée par M. Desson, leur constructeur.
  - Nous donnons aujourd’hui une vue extérieure des types 2 et 4 cylindres que construit la marque Belgica. Nous reviendrons plus en détails sur leurs particularités, dont voici toujours l’énumération :
  - i° Un nouveau dispositif de carter du moteur permet la visite facile des organes principaux par l’enlèvement de la partie inférieure du carter, sans toucher aux organes du
  - carter même du moteur et disposée de telle façon que tous les organes frottants soient baignés par l’huile et se trouvent à l’abri de la poussière et de la boue ;
  - 5° Un nouveau dispositif de support de collier des freins assure un dégagement complet de la poulie de friction lorsque le frein est desserré, supprime une usure anormale tout en obtenant un rendement complet et une action de freinage énergique et uniforme dans les deux sens ; en avant et en arrière ;
  - : 6° Un nouveau système de carburateur avec régulateur agissant sur l’admission du gaz assure un mélange très intime de l’air avec la matière carburante et règle l’étranglement graduel du gaz d’admission combiné avec une ventilation des cylindres ;
  - 70 Un nouveau dispositif pour éviter le bruit de l’échappement des gaz brûlés rend la voiture silencieuse ;
  - 8° Un nouveau système de graissage assure automatiquement
  - une lubrification constante des cylindres, des arbres et des bielles du moteur, sans aucune surveillance et sans interven-
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  - Fig. 2. — Moteur Belgica, 4 cylindres,
  - Fig. 8. — Le même, vu par-des90us.
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  - La Locomotion
  - Fig. 4- — Châssis Belgica, 2 cylindres.
  - tion du chauffeur. Ce système, applicable à tous les moteurs à carter fermé, permet de maintenir automatiquement le bain d’huile du carter à un niveau constant. Il supprime le coup de poing et tous les inconvénients de l’excès ou de l’insuffisance de graissage ;
  - 90 Un nouveau système de radiateur à grande surface et à faible contenance, assure une température normale à l’eau servant au refroidissement du moteur.
  - J. Bertrand.
  - A propos du « Service Extérieur »
  - Dans une suite d’articles qui ont été fort remarqués, notre rédacteur en chef demandait aux grandes maisons d’automobiles de créer enfin un service de l’extérieur qui vînt rapidement au secours des clients qui se trouvent subitement en panne. Il rappelait l’initiative dont avait fait preuve la maison
  - Fig. 5. — Le même, vu par-dessous.
  - Michelin en organisant la première un de ces précieux services. Nous recevons de cette grande firme la réponse que voici :
  - A Monsieur Baudry de Saunier, Rédacteur en chef de la Locomotion, 49, quai des Grands-Augus-tins, Paris.
  - Monsieur,
  - Nous lisons dans la Locomotion du 26 juillet :
  - « La maison Michelin, qui a fréquemment des idées originales, « avait jadis organisé ainsi un service de sauvetage pour pneus en
  - « péril qui fonctionnait le dimanche jusqu’à midi.. j’en voudrais
  - « bien des nouvelles. »
  - Nous sommes heureux de pouvoir vous répondre que le dimanche notre service d’expédilion fonctionne toujours, mais le matin seulement, parce que les bureaux d’expédition et les postes sont fermes après midi. Toutes les commandes télégraphiques ou téléphoniques qui nous parviennent à notre usine de Clermont ou io5, boulevard Pereire, Paris, le dimanche avant onze heures, sont immédiatement expédiées. Je vous renvoie au Guide Michelin 1902, dans lequel rous trouverez tous les renseignements sur la façon dont est organise notre service express (page i5), créé spécialement pour permettre
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  - l’expédition rapide des commandes reçues à notre dépôt de Paris. Vous trouverez également (page 18 à 37) notre code télégraphique, créé dans le même but et qui a le triple avantage de permettre aux chauffeurs de nous transmettre leurs commandes avec plus de facilité, plus de précision et plus économiquement.
  - Mais nos clients ont de moins en moins besoin d’avoir recours à notre service express, car le nombre toujours croissant des stocks Michelin ou dépôts de nos pneumatiques leur permet de se ravitailler facilement. Actuellement nous en possédons en France et â Fétranger plus de 175 (voir page 8 de notre Guide), de telle sorte que le chauffeur n’a plus à craindre de rester complètement en panne lorsqu’il circule en France, et il faut qu’il ait une grande malchance pour ne pas trouver un stock dans un rayon maximum de 5o kilomètres.
  - Dans la suite de votre article, vous constatez avec regret que le téléphone et le télégraphe sont fermés le dimanche l’après-midi. En effet, en France, il est absolument impossible de correspondre par n’importe quel moyen depuis le dimanche à midi jusqu’au lendemain matin 7 ou 8 heures.
  - Etant donné que c’est justement le dimanche qu’on roule en automobile et en vélo, et qu’on aurait besoin de renseigner les familles à la suite d’un accident, d’une panne, etc..., ne pensez-vous pas qu’il y aurait lieu de faire campagne et de décider l’Automobile-Glu b de France, le Touring-Club de France, l’Union Yélocipédique de France, le Club Alpin Français, etc..., à faire tous leurs efforts pour tâcher d’obtenir qu’un des deux services, télégraphe ou téléphone, ouvre le dimanche soir, par exemple, de 5 à 7 heures ou de 7 à 9 heures? Le service téléphonique serait plus commode ; il permet d’avoir la réponse immédiate et exigerait un moins grand nombre d’employés, puisque dans les villes importantes, le service téléphonique marche le dimanche dans la journée et même dans la nuit; ce serait donc une adjonction bien simple à obtenir.
  - Je me souviens d’un service que le téléphone me rendit un dimanche. En revenant de Chantilly par la route pa vée, une panne m’obligea à demander l’hospitalité dans une grande ferme. Ayant compté sans ce fâcheux arrêt, je pensais être rentré chez moi pour dîner, j’avais 18 invités ; fort heureusement je trouvai le téléphone, ce qui me permit d’avertir ma famille. Voyez d’ici le dîner si je n’avais pas pu prévenir !
  - Cette facilité nous est enlevée à présent, le téléphone ne fonctionne plus, l’administration nous enlève un avantage et en revanche double les impôts.
  - Vous devriez, vous qui êtes très connu dans le monde automobile et qui avez une grande influence, pousser cette question de communications et de transports rapides que vous avez déjà si bien empoignée, et j’espère que nous pourrons arriver, en unissant nos efforts, à un résultat pratique.
  - Veuillez agréer. Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - André Michelin.
  - L’idée de M. André Michelin est évidemment excellente. Nous ne doutons pas que, si le représentant toujours actif et «bienfaisant » d’une de nos grandes associations, M. Ballif, pour ne pas le nommer, voulait prendre en mains cette question si importante des « communications du dimanche », nous aurions peut-être rapide satisfaction. La taxe de telles communications fût-elle doublée ou même triplée, nous n’accueillerions qu’avec joie une pareille décision de l’administration. Nous reviendrons sur ce sujet capital pour tous ceux qui voyagent. Les difficultés d’exécution sont grandes certainement, car dans la plupart des petites localités où la hideuse panne peut nous arrêter, un seul employé est affecté au service et n’est pas fâché, nous le comprenons, de prendre un peu de repos le dimanche. Mais il y a moyen peut-être de vaincre ces difficultés.
  - Il appartient à nos grandes fédérations d’en chercher la solution.
  - J. Bertrand.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre i franc {emballage et port).
  - A propos des Pneumatiques
  - Notre indépendance nous fait une règle de laisser toutes les opinions s’affirmer dans la Locomotion, lorsqu’elles sont intéressantes et courtoises, et sous la seule responsabilité de leur auteur. A ce titre, nous insérons les observations qui suivent, en laissant le droit de répondre aux personnes qui auraient qualité pour le faire.
  - Une polémique vient de s’engager récemment sur la question de savoir si les bandages dits à bande de roulement étroite présentaient ou non un avantage marqué sur les bandages à bande de roulement normale, au point de vue rendement et vitesse.
  - D’abord, qu’appelle-t-on bande de roulement d’un pneumatique ? C’est la trace laissée sur un sol légèrement déprimé par la roue munie d’un bandage quelconque. On conçoit que cette trace sur un sol homogène a une largeur déterminée, plus ou moins étroite selon la forme de la section du pneumatique, et selon son degré d’aplatissement sur le sol.
  - Nous allons examiner maintenant la question en détail, et expliquer le plus nettement possible ce qu’on appelle le rendement en vitesse d’un bandage pneumatique.
  - Lorsqu’un corps quelconque tombe en chute libre sur le sol, il se produit trois phénomènes distincts, dus à la force vive déployée, et qui constituent un travail. Ces trois actions diverses sont :
  - i° La dépression du sol qui reçoit l’objet ;
  - 20 La déformation de l’objet lui-même ;
  - 3° L’échauffement de cet objet.
  - La force vive est directement proportionnelle à la masse du corps tombé, et proportionnelle au carré de la vitesse avec laquelle il s’abat sur le sol.
  - Tous les points d’une roue qui tourne peuvent être successivement comparés à un corps qui vient s’abattre sur le sol sur lequel s’appuie cette roue.
  - La dépression du sol, premier effet du travail produit, est opérée en pure perte, et absorbe une partie de l’éffort, sans aucune chance d’être récupérée.
  - Il y a donc intérêt, au point de vue rendement, à rouler sur un sol très dur, — aussi indéformable que possible, — ce qui est facile à comprendre.
  - La deuxième partie du travail est la déformation du corps lui-même, et c’est là la question la plus importante de cette étude.
  - Dans le cas d’une roue munie de bandage pneumatique c’est précisément cette déformation qui est exploitée, et qui, par son redressement rapide, rend à la roue une partie du travail produit, de la force absorbée.
  - L’air comprimé est en effet un ressort parfait dont la détente est instantanée. A peine un point de la roue est-il venu en contact avec le sol, à peine a-t-il été déformé par le poids supporté au point de contact, qu’il reprend sa forme aussitôt en s’appuyant sur ce même point pour se redresser et reprendre une partie de la force dépensée et du travail produit.
  - La troisième partie du travail, réchauffement du corps au contact du sol, n’a d’autre importance que d’augmenter la pression de l’air comprimé et, par suite, la rapidité de la détente des parties déformées.
  - La question de rendement est donc liée intimement : i° A la nature du sol ; 20 à la rapidité de déformation du bandage, et par suite à la façon dont il est construit ; 3° à la trace qu’il laisse sur le sol, trace variable selon la section et la pression intérieure de l’air comprimé.
  - Nous allons examiner ces trois points :
  - Nature du sol. — Il est clair que, plus le sol sur lequel la roue s’appuie sera dur et uni, plus le rendement sera considérable, car la roue sera toujours en contact avec lui et aucun
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  - soubresaut ne viendra interrompre ce contact. D’autre part, un sol dur se {laisse moins facilement déprimer et n’absorbe aucune partie de la force produite.
  - C’est donc une condition des plus favorables au rendement.
  - Mais, par contre, c’est une condition presque irréalisable, e^ d’ailleurs cette circonstance rendrait presque inutile l’emploi du bandage pneumatique, lequel n’a de raison d’être que comme absorbant des irrégularités du sol, qu’il aplanit pour ainsi dire pour l’ensemble du véhicule, d’accord en cela avec les ressorts.
  - Nous supposerons donc, au contraire, que nous avons affaire à un sol irrégulier— raboteux, semé d’obstacles en creux et en relief, et c’est là que l’utilité du bandage élastique entre en jeu.
  - Considérons donc ce dernier cas. Sous le poids qu’elle porte, 1 a roue se déforme, la section circulaire du boudin d’air comprimé s’aplatit au contact, et la distance du fond delà jante au ras du sol diminue, devenant plus petite en ce poin^ qu’un diamètre de la section circulaire du boudin.
  - Cette déformation du boudin d’air comprimé dépend : i° du poids dont la roue est chargée ; 20 de la pression intérieure de l’air comprimé ; 3° de la grosseur même du bandage.
  - Au repos, sur un sol sensiblement uni mais légèrement pé-nétrable, la section commune au boudin de la roue et au sol
  - Fig. 1.
  - est une courbe fermée de forme elliptique, dont le grand axe est dans le sens du mouvement, et le petit axe transversal à cette direction.
  - Pour un poids constant porté par la roue et une grosseur de bandage déterminée, cette section ne sera modifiée que si on fait varier le troisième facteur, c’est-à-dire la pression.
  - Etant donné que l’action de déformation du sol est contrebalancée par une réaction égale de ce dernier, puisqu’il y a équilibre, il faut admettre que chaque unité, chaque centimètre carré de la surface reçoit une pression déterminée. Si donc nous augmentons la pression intérieure du bandage — toutes autres conditions restant égales d’ailleurs — la surface de contact devra diminuer d’importance.
  - Ce qui se traduira par une diminution des deux axes de l’el. lipse de contact.
  - C’est ici qu’entre en jeu la bande dite de roulement, qu’on peut définir comme la surface enveloppante des ellipses succès, sives de contact.
  - Cette bande aura donc une largeur variable pour un poids déterminé, — une grosseur de bandage déterminée, — selon que la pression intérieure sera plus ou moins grande.
  - Laissons au contraire constante cette pressson, — ainsi que le poids supporté par la roue, mais faisons varier la grosseur du bandage ; que se passera-t-il ?
  - Si le bandage augmente de grosseur, le petit axe de l’ellipse augmentera de longueur, le grand axe diminuant à son tour.
  - Au contraire, si on diminue la grosseur du bandage, le grand axe s’allongera et le petit diminuera.
  - Dans le premier cas, la bande de roulement sera plus large, et plus petite dans le second.
  - En résumé, on obtiendra donc une bande de roulement plus étroite en augmentant la pression et aussi en diminuant la grosseur du boudin pneumatique.
  - Mais, à surfaces égales de contact, l’une allongée, l’autre s’approchant au contraire de la forme circulaire, quelle sera la plus avantageuse au point de vue rendement?
  - Nous allons supposer le cas de roues chargées d’un même poids et munies de bandages gonflés à la même pression, mais de sections différentes.
  - Il est,facile de comprendre que, dans le cas de la figure 2, la dépression produite sur le sol sera plus profonde que dans la figure 3, le sillon creusé sera plus étroit mais plus accentué, et que la roue aura à remonter une sorte de pente plus forte pour s’en dégager.
  - Fig. 2.
  - La jante s’approchera donc plus près du sol, et la détente de l’air comprimé sera plus longue à reformer le bandage et à lui faire reprendre la section circulaire.
  - Il n’y aura donc aucun avantage à diminuer la grosseur du pneu, et par suite celle de la bande dite de roulement.
  - D’autre part il y a considérer la question d’adhérence au sol — et celle du bien-être des voyageurs.
  - Dans le cas de la figure 3, l’adhérence, c’est-à-dire la résistance du sol à se laisser entamer par la roue en tournant, sera plus considérable, car la ligne transversale de contact sera plus étendue.
  - Second avantage qui ne peut qu’augmenter le rendement en reculant la limite du contact insuffisamment développé qui amène la roue à patiner, c’est-à-dire à glisser sur place.
  - Quant à la question de bien-être, elle est très simple. Plus le bandage absorbe facilement l’obstacle, moins il transmet de cahots aux voyageurs.
  - Or un bandage sera d’autant plus absorbant qu’il con-
  - Fig, 3.
  - tiendra un plus grand volume d’air et que sa dépression en hauteur sera plus faible.
  - Cette condition nécessite par suite un gros boudin.
  - Toutes nos conclusions tendent donc à faire adopter des bandages les plus gros possible de section, pour obtenir un meilleur rendement, plus d’adhérence et plus de bien-être.
  - Certains fabricants se sont au contraire attachés, tout en adoptant de grosses sections, à déformer leurs bandages de façon à leur donner une section ovoïde, de façon que, maigre leur grosseur, ils laissent sur le sol une trace ou bande de roulement étroite.
  - A notre avis, ils sont pleinement dans leur tort. Examinons, en effet, comment ils ont pu obtenir ce résultat :
  - L’air comprimé, enfermé dans un anneau souple, prenant toujours la forme de section circulaire — pour transformer cette section naturelle en une section ovoïde, il a fallu ;
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  - i° Soit par des moyens mécaniques déformer l’enveloppe en raidissant l’ensemble de tissus et de gomme qui forme la partie roulante ;
  - 2° Soit augmenter les épaisseurs des tissus et de la chape dans de fortes proportions au sommet de l’enveloppe.
  - Ces deux procédés sont nuisibles. Le premier enlève au bandage une grande partie de sa souplesse, à l’endroit même qui doit être le plus facilement déformable. Il en résulte une absorption énorme du rendement en vitesse.
  - Quant au second, il a pour résultat d’interposer une couche énorme de matières (tissus et gomme; entre le sol et l’air comprimé, et une grande partie de la détente est employée à comprimer ces matières inertes.
  - Cette déformation artificielle de la section naturelle d’un bandage n’est donc pas heureuse, et les résultats qui en découlent sont donc plutôt nuisibles qu’utiles.
  - Il n’y a donc aucun intérêt, au contraire, à modifier la forme naturelle et rationnelle de l’enveloppe.
  - Dans un prochain article, nous étudierons une autre question ; celle des tissus à employer dans la construction des bandages, — question de la plus haute portée et qui est directement liée avec la question du rendement des bandages pneumatiques.
  - Gustave Nivet,
  - De la maison G. Nivet, Jacquier et C".
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - La traversée du Sahara. — Sans doute nos lecteurs connaissent-ils déjà le projet de traversée aérienne du Sahara, dont l’idée primordiale revient au capitaine Deburaux, qui a demandé à M. G. de Cas-tillon de Saint-Victor de l’accompagner dans ce voyage sensationnel. En principe, l’expédition est arrêtée dans ses grandes lignes, mais avant de s’aventurer eux-mêmes au-dessus du désert, les promoteurs lanceront de Gabès, à la fin de décembre prochain, un ballon explorateur non monté.
  - Ce ballon perdu, cubant i ooo mètres d’hydrogène, sera équilibré près du sol au moyen d’un guide-rope en acier, très fin, à peu près de la grosseur d’un crayon ordinaire, dont la longueur atteindra 8 ou 900 mètres et qui pèsera de a5o à 3oo kilos. Dans la nacelle, un réservoir d’eau, à déclenchement automatique, délestera l’aérostat lorsqu’il se rapprochera à plus de dix mètres du sol. Le ballon emportera quelques pigeons voyageurs qu’un second système automatique, un déclic, délivrera à l’atterrissage.
  - Si le ballon perdu atteint la région qui se trouve entre Tombouctou et la mer, la possibilité de la traversée du Sahara par ballon monté sera naturellement démontrée.
  - L’expérience prochaine a d’ailleurs de grandes chances de réussite, car personne ne met en doute, aujourd’hui, la constance des vents alizés qui souillent sur le Sahara, du nord-est et du sud-ouest, pendant les mois d’hiver. La plus grande difficulté consiste à joindre les alizés que l’on ne rencontre qu’à 200 kilomètres de Gabès, d’où, par conséquent, ballon perdu ou ballon monté ne devront s’élever que par un vent propice.
  - La vitesse du ballon perdu sera, croit-on, de 20 kilomètres à l’heure. Il mettrait donc cinq jours pour accomplir un parcours de 2 3oo kilomètres environ. L’aérostat possédera un ballonnet à air terminé par un appendice rigide, destiné à assurer automatiquement la permanence de la forme. Le guide-rope aura trois ou quatre points de rupture cédant, à des résistances calculées, dans le cas d’un arrêt par coincement du câble, ou bien encore s’il prenait aux Touaregs la fantaisie de s’emparer du ballon. De plus, après un frottement plus ou moins .prolongé, la ligne d’acier présentera nécessairement des aspérités qui rendront son toucher fort désagréable, même aux mains des indigènes.
  - Les frais de l’expérience préliminaire s’élèveront à 6 000 francs. Mille francs ont été votés par le Conseil municipal de Paris ; cent, par le Conseil général de la Seine. Peut-être une somme de mille francs, qui serait prise sur le legs Giffard, sera-t-elle encore accordée aux expérimentateurs.
  - La traversée par ballon monté exigerait trois cent mille francs.
  - Au projet de MM. Deburaux et de Gastillon, se sont ralliés MM. Jacques Balsan, le lieutenant de vaisseau Hourst et le lieutenant Cottenest.
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  - Les « dirigeables ». - M. de Bradsky, qui termine en ce moment, au parc de Vaugirard, son ballon dirigeable, a l’intention de procéder dans un mois aux premières expériences.
  - En outre, il y a tout lieu d’espérer que les ballons dirigeables de MM. Pierre Lebaudy-don Simoni et de MM. Deutsch-Tatin, seront expérimentés dans le courant d’août, le premier à Moissons, près de Mantes, le second au parc de l’Aéro-Club, à St-Cloud.
  - Peut-être même que M. ltoze... . 1
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  - Le concours de Saint-Louis. — Le Congrès de St-Louis (Etats-Unis a décidé que l’Exposition Universelle de cette ville se tiendra en 1904. Au cours de l’Exposition aura lieu un grand concours de ballons et d’aviateurs.
  - Le montant des prix s’élève à cent cinquante mille dollars (750.000 francs). Dans les différentes classes du concours sont comprises absolument toutes les machines connues pouvant se maintenir dans les airs et s’y diriger.
  - Le grand prix, 100.000 dollars (5oo.000 francs) est destiné au concurrent ayant obtenu la plus grande vitesse moyenne en parcourant trois tours complets de piste avec une vitesse minima de vingt milles (32 kilomètres à l’heure).
  - La piste, visible de tous les points du terrain de l’Exposition, aura la forme de la lettre L et sera indiquée par trois ballons captifs. La longueur de cette piste ne sera pas inférieure à dix milles (16 kil.), sans dépasser quinze milles (24 kil.).
  - Dix-neuf autres prix, représentant une somme de cinquante mille dollars (25o.000 francs), sont afïectés à des concours de dirigeables, d’aviateurs, de ballons sphériques et de cerfs-volants.
  - L’administration de l’Exposition mettra gratuitement des hangars à la disposition des concurrents, mais ceux-ci devront fournir à leurs propres frais les accessoires et appareils spéciaux. Le gaz nécessaire au gonflement des ballons sera offert... au prix coûtant. !
  - Les diverses épreuves seront disputées entre le ier juin et le 3o septembre igo4 inclusivement.
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  - Les ballons sphériques.— Le ballon VAéro-club II (1 55o mètres cubes), piloté par M. Henry de la Yaulx, accompagné par M. H. Metman, élevé le 3 août à 9 heures du soir, du parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud, est descendu le lendemain, à 3 heures 3o de l’après-midi, près de Lauzingen, arrondissement de Cassel, province de Hesse (Allemagne). Distance : 575 kilomètres ; durée : 18 h. 3o m. ; altitude maxima: 6 000 mètres.
  - M. H. de laVaulx s’était inscrit pour le « prix de la distance en 1902 ». Ce prix, fondé par M. G. de Castillon, est de 1 000 francs. Il sera doublé par l’Aéro-Club si le parcours atteint 1 5oo kilomètres; triplé, si le record mondial (1 922 kil.) est battu. Distance minima, exigée par le règlement : 1 000 kilomètres.
  - Malgré que VAéro-club II n’ait pu remplir la condition principale, son raid aérien constitue l’ascension la plus remarquable exécutée en France jusqu’à ce jour, pendant Tannée 1902.
  - — L’Iris, monté par MM. Janets et Boulenger, pilotes de l’Aéro-Club, est descendu à Illy (Ardennes), à 5 kilomètres N. de Sedan. Distance: 220 kilomètres. Durée: 11 h. 1. minutes.
  - L’Iris ne cube que 43o mètres. Son dernier voyage est donc remarquable, tant au point de vue de la durée qu’à celui du parcours accompli.
  - A 1.900 mètres (altitude maxima), les aéronautes ont observé — il était 1 h. 35 du matin — un météore très curieux, semblable à une fusée et qui laissa, après son passage, une longue traînée lumineuse, bleue, de l’Est au Nord.
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  - La traversée de la Baltique. — La mer Baltique vient d’être traversée, pour la première fois, par un ballon monté par trois Suédois, MM. Unge, Fraënkel et Svendenborg.
  - Elevés de Stockholm, le 3i juillet à 3 h. 45 m. du matin, les aéronautes atterrissaient à Novogorod (Russie), à 6 h. i5 m. du soir. Distance : 775 kilomètres ; Durée : i4 h. 3o m.
  - Le ballon, d’une construction spéciale imaginée par M. Unge, est cylindrique et muni d’un système de réchauffement du gaz au moyen d’un serpentin. Nous ignorons encore le cube de l’aérostat et ne pouvions, par conséquent, préconiser ou critiquer ce système.
  - M. Fraënkel est le frère de Knut Fraënkel qui, avec Andrée et Strindberg, disparut à bord de YÜErnen, dans les régions polaires.
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  - Quant à M. Svendenborg, il devait remplacer soit lvnut Fraënkel, soit Nils Strindberg, si, au dernier moment, Andrée, pour une cause quelconque, avait été privé de l’un de ses compagnons.
  - Dans notre « semaine aéronautique » du 2 août, nous avons raconté à larges traits les préparatifs et le départ de l’expédition malheureuse. Nous croyons intéressant de parler aujourd’hui brièvement des théories de Mme C. Renooz, auteur de nombreux ouvrages scientifiques, notamment la Force, et qui soutient que le ballon d’Andrée, s’il s’est approché du pôle, a été inévitablement emporté hors de la terre, par la tengente !
  - Les théories de Mme Renooz ont du moins le mérite de captiver par leur originalité, leur bizarrerie ou leur mystère.
  - La radiation solaire, dit-elle, est une force dynamique nous arrivant du soleil en 8 minutes 1/2, la vitesse de l’électricité. Rencontrant la surface terrestre, elle se transforme en chaleur et engendre la vie. Mais aux pôles, la radiation solaire étant tangente à la terre, conserve toute sa vitesse, toute sa force, et entraîne avec elle, dans l’immensité, les objets libres. Lorsque Nansen s’est approché du pôle, il a constaté d’épouvantables rafales qui remuaient des blocs de glace gros comme des maisons C’était le commencement de l’action dynamique. Si nous supposons un ballon lâché aux environs du pôle nord et poussé par un vent du sud, il doit, en quelques minutes, arriver dans la région de tangence, et, étant donnée la .surface qu'il offre, être immédiatement entraîné par le courant radiant dans l’abîme de l’immensité. Tel est le sort d’Andrée, s’il n’est pas retombé à la surface terrestre avant d’entrer dans le cercle polaire.
  - Nous laissons, bien entendu, à Mme C. Renooz toute la responsabilité de ses assertions.
  - *
  - * *
  - Ici, là et partout. — On mande de Dusseldorf que le ballon captif qui fonctionnait à l’Exposition vient d’être détruit par un cyclone.
  - — En Italie, le ministre de l’agriculture vient d’affecter, pour les lancers de ballons-sondes, une somme de 80 000 francs. Une station d’aérostation météorologique sera créée à Rome, et plusieurs autres dans la Haute-Italie. On installera sous peu, au Mont-Rose, un poste de cerfs-volants.
  - 11 était grand temps que Tltalie s’intéressât au mouvement scientifique dû à MM. Hermite 'et Besançon, les créateurs des ballons-sondes.
  - — On mande de lviel qu’un ballon, monté par deux aéronautes viennois, est tombé dans la baie peu après son départ. Or, le prince Henri de Prusse, qui assistait, cfe son bord, à cet incident, se porta rapidement, dans un canot, au secours des aéronautes, qu’il parvint à sauver.
  - — Mardi dernier, à 10 heures du matin, s’est élevé, du parc de Vaugirard, le ballon l’Eros (2 000 m.3), piloté par M. G. de Castillon de Saint-Victor, accompagné du docteur Tissot.
  - L’aérostat a reçu 5oo mètres cubes d’hydrogène pur et 1 5oo mètres cubes de gaz d’éclairage. Nous avions annoncé cette nouvelle ascension physiologique dont nous donnerons, la semaine prochaine, les résultats.
  - — On mande de Vichy que le ballqn captif installé par M. Valère Lecomte, dans cette ville, a rompu son câble samedi dernier et a disparu dans les airs ayant à son bord ce seul aéronaute.
  - François Peyrey.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - La Roue libre et les Changements de vitesse
  - Deux perfectionnements importants ont été, en ces récentes années, apportés à la bicyclette, dont on croyait cependant le type « classifié » depuis 1890. Ces perfections, dont la valeur n’est pas la même, sont : la roue libre d’une part ; les changements de vitesse de l’autre.
  - I. — La roue libre.
  - La roue avant d’une bicyclette est une roue folle, en ce sens qu’elle tourne aussi bien dans un sens que dans un autre, qu’elle est le jouet de toutes les impulsions que lui communique la machine, qu’elle ne sert en somme que de support roulant à l’ensemble. Le cavalier ne peut directement rien sur elle de par son effort moteur. Une roue folle est donc une
  - roue montée sur un axe et qui y tourne librement sans commande aucune du mécanisme.
  - La roue folle ne doit pas être confondue avec la roue libre qui va être présentée.
  - La roue arrière d’une bicyclette est au contraire une roue serve, une roue esclave, une roue enchaînée au pédalier, liée à lui par une chaîne ou par des engrenages (acatène) et lui obéissant constamment. Quand le cavalier pédale en avant, la roue arrière tourne en avant ; quand il tend à pédaler en arrière (contre-pédalage), la roue tend à tourner en arrière. Cette roue sert donc à la fois à actionner la machine et à la retenir.
  - Mais elle a sa revanche. Si elle obéit au pédalier, elle le fait obéir souvent aussi. Par exemple lorsque la machine descend une pente, la roue arrière force le pédalier à la suivre quoi qu’il en ait, et force ainsi le cavalier lui-même à travailler coûte que coûte. Le cavalier suit le mouvement dans lequel il est entraîné, et se& jambes pistonnent éperdument sans travail utile...
  - Dès les premières années de la bicyclette, ce défaut sérieux avait été constaté, et, en France d’abord, en Angleterre en-
  - suite, remède lui avait été apporté. Mais les meilleures idées ne peuvent éclore tout d’un coup ; il leur faut une lente période d’incubation.
  - Il y a trois ans donc apparut comme une « nouveauté », une bicyclette améliorée. Cette servitude du pédalier était supprimée ! Désormais il était libre, libre de donner à la roue motrice les impulsions en avant nécessaires, libre de ne plus recevoir d’elle aucun mouvement. En réalité, ce qu’on avait obtenu, c’était la liberté du pédalier, la roue demeurant enchaînée à son maître. Le langage populaire attribua au contraire cette qualité à la roue, et appela cette machine bicyclette à roue libre au lieu de bicyclette à pédalier libre qui eût été l’expression juste. Peu importe, d’ailleurs, le nom de baptême. Examinons seulement le fait.
  - Toute roue libre ne porte plus, comme la roue serve, un pignon vissé et claveté sur elle. Elle en est séparée par une couronne de cliquets, ou de coins, ou de billes sur rampes, etc., disposés de telle sorte que, lorsque le pignon est entraîné par la chaîne, il entraîne la roue ; mais que, lorsque la roue tourne, elle n’entraîne pas le pignon et avec lui le pédalier.
  - La figure 1, qui représente un des premiers mouvements de roue libre qui aient été construits, et que je cite simplement à titre d’exemple d’une solution possible, montre comment cette liberté du pédalier peut être obtenue.
  - La lettre A indique l’axe immobile de la roue. Si la roue était serve, le moyeu B, qui tourne sur lui à billes, ferait une seule et même pièce avec le pignon G sur lequel s’enroule la chaîne.
  - Ici, ainsi que je l’ai déjà dit, on a interposé entre ce moyeu et ce pignon un encliquetage dont la figure montre les six dents D D... Cet encliquetage est calé sur le moyeu.
  - Il ne devient solidaire du pignon G que par l’entremise de
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  - trois cliquets, poussés chacun par un petit ressort, qui viennent buter dans le fond des dents quand la chaîne tire dans le sens de la flèche, mais qui se dégagent, glissent sur les dents et n’entraînent plus rien, quand la chaîne tire en sens contraire (quand le cavalier contre-pédale, ou quand la roue va plus vite que les jambes du cavalier). Le pignon G peut donc entraîner le moyeu B en marche avant, mais jamais en marche arrière ; et le moyeu B ne peut entraîner le pignon G qu’en marche arrière (cas impossible), mais jamais en marche avant.
  - Dès lors qu’arrive-t-il?
  - Lorsque le cavalier rencontre une pente, même légère, mais suffisante pour que la pesanteur fasse un travail légèrement supérieur à celui des jambes, la bicyclette accélère le mouvement, donc la roue commence à tourner plus vite que ne la ferait tourner le pédalier ; il en résulte que les jambes, travaillant dans le vide, s’arrêtent, se reposent, et que les pédales, désormais immobiles, ne servent plus que de supports aux pieds. Ges alternatives de repos et de travail sont parfois assez fréquentes sur une route accidentée pour qu’elles montent à 5o o/o, c’est-à-dire que, sur une route de io kilomètres de long, le cavalier 'n’a pédalé que 5 kilomètres et s’est reposé pendant 5, alors qu’avec une roue serve, il eût remué les jambes pendant les io kilomètres sans interruption.
  - L’avantage est même plus grand encore qu’on ne le suppose a priori. En effet, même sur un palier, sans pente ou rampe aucune, le sol est parfois un peu ondulé ; la bicyclette fait de petites descentes et de petites montées qu’on n’aperçoit guère à l’œil, mais dont les jambes, qui sont un moteur d’une grande précision, ressentent bien les effets. Or, lorsque la roue libre descend dans une de ces courbes faibles, elle accélère sa vitesse quelque peu et supprime alors une partie du travail au cavalier. 11 y a là une quantité de petits bénéfices dont les muscles sentent l’importance.
  - De plus, le cavalier peut se livrer à des planements qui ont leur charme : se lancer par quelques coups de pédale, puis arrêter les jambes et se laisser glisser sous la poussée de la force emmagasinée.
  - Mais la roue libre a un terrible défaut : elle prive le cycliste de son frein naturel, de son frein instinctif, de son frein le meilleur, le contre-pédalage.
  - La roue libre appelle le frein mécanique. Avec elle le cycliste est à la merci complète de son frein. Arrive-t-il sur un obstacle ? Si son frein ne fonctionne pas ou fonctionne trop len-temenl, il est dans la même situation que s’il était emballé dans une descente : il va à l’obstacle sans pouvoir l’éviter.
  - La roue libre a donc eu pour corollaire obligatoire la recherche de freins sûrs, puissants, durables. Nous verrons que, non seulement on a inventé des freins énergiques mus à la main, mais qu’on a cherché à rendre au pédalier cette propriété instinctive qu’ont les jambes, de contre-pédaler devant une difficulté i
  - La roue libre, en résumé, semble convenir mieux à une bicyclette de tourisme qu’à une bicyclette de course et surtout qu’à une bicyclette de ville, où les arrêts et les ralentissements sont si fréquents et obtenus si naturellement par les pieds ! Elle ajoute au charme du voyage, il n’y a pas à le nier, et, à ce point de vue, elle peut être considérée comme un progrès (i).
  - L. Baudry de Saunier.
  - (i) Extrait du volume Manuel pratique de la bicyclette qui vient de paraître à la librairie Yve Ch. Dunod (3 fr. 5o).
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément ijr. 75 c.).
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 311405. — Henry. — 30 décembre 1901. — Carburateur.
  - L’appareil est représenté par le dessin en coupe verticale. Il se compose d’un corps cylindrique a démontable en deux parties et portant à sa partie supérieure un anneau d auquel on peut imprimer un déplacement angulaire au moyen du bouton u ; l’anneau d est maintenu par une rondelle h vissée sur l’ajutage e de sortie du mélange.
  - A l’intérieur du cylindre a est vissé un autre cylindre b renfermant une série de grilles c maintenues écartées au moyen d’entretoises métalliques.
  - Le flotteur f porte une tige p logée dans une douille q ; cette tige présente à sa partie inférieure un renflement sphérique
  - ouvrant ou fermant l’admission de l’essence, selon les positions du flotteur.
  - L’essence, amenée au carburateur au moyen d’un tube s’adaptant sur le raccord r, s’écoule par les orifices i pratiqués à la base de la douille q.
  - Une partie des gaz de l’échappement pénètre par l’orifice s dans l’espace annulaire t et réchauffe ainsi le carburateur.
  - L’écrou l sert à fixer l’appareil sur un support.
  - Le fonctionnement est le suivant ;
  - L’air extérieur aspiré par le moteur pénètre par la fente circulaire m ménagée entre le cylindre a et le plateau d, traverse les ouvertures n, descend dans l’espace annulaire compris entre les cylindres a et b et pénètre dans ce dernier par les orifices o en se chargeant de vapeurs combustibles au contact du liquide carburant.
  - Le mélange gazeux passe ensuite au travers des grilles perforées c ; après avoir ainsi subi un brassage qui le rend parfaitement homogène, le mélange, aspiré par le moteur, s’échappe par la tubulure e.
  - Brevet 316739. — Péchard. — 10 décembre 1901. — Frein pour cycles.
  - Dans la construction des cycles, on ne peut obtenir le cintrage parfait des roues, quel que soit le nombre de rayons
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  - employés à cet effet ; il résulte de cette imperfection un certain broutement des freins agissant au-dessus et au-dessous de la jante.
  - Le frein représenté en élévation par le dessin ci-dessous évite cet inconvénient, parce qu’il agit latéralement sur la jante.
  - Ce frein se compose de deux leviers e e’ oscillant autour
  - d’un axe d, solidaire d’une entretoise n fixée sur la fourche c c’ de la bicyclette.
  - Les deux leviers e e’ sont munis à leur extrémité inférieure d’un patin de cuir h qui vient en contact avec la jante.
  - Deux bielles a a’, articulées avec les leviers e e’, sont assemblées au moyen d’un axe portant un crochet destiné à recevoir le câble s de commande du frein.
  - Un ressort f passant sur la douille de l’axe d pour venir s’engager sous deux boutons à champignon r, tend à maintenir les patins h constamment écartés de la jante.
  - Il est facile de se rendre compte qu’une traction sur le câble s met le frein en action; cette action cesse dès que le câble est abandonné, le ressort f agissant alors en sens inverse.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - On se plaint beaucoup, dans le monde automobile, de la rudesse des condamnations pénales ou civiles qui sont prononcées par les tribunaux quand il s’agit d’accidents causés par des automobiles.
  - Il y a du vrai et du faux dans ces plaintes. Pour apprécier d’une manière juste, il faudrait connaître les circonstances vraies de chaque espèce particulière.
  - Ce qu’il est permis de constater, c’est que les tribunaux commencent à faire le départ des responsabilités partagées.
  - Ce qu’il faut dire aussi, c’est qu’il y a lieu de faire une différence absolue entre les chauffeurs et les chauffards, ces derniers faisant de la vitesse pour de la vitesse, sans souci des accidents qu’ils peuvent causer.
  - Mais plaçons-nous dans l’hypothèse la plus fréquente, de l’accident arrive soit par une faute ou une négligence du conducteur, ou par une imprudence de la victime, ou par une faute commune.
  - Fort souvent, il n’y aura pas de témoins de l’accident. i
  - : Comment s’établiront les responsabilités P
  - Au point de vue civil, c’est au demandeur à faire la preuve, et au point de vue pénal, c’est au ministère public à la faire. Et il la fait le plus souvent avec les procès-verbaux de gendarmerie, dressés sinon tout de suite, du moins après l’accident, sur les déclarations des intéressés. Nous ne saurions trop conseiller aux conducteurs d’automobiles de ne pas se désintéresser de cette enquête de gendarmerie qui, le plus souvent, sera le seul document contre eux, soit devant le Tribunal correctionnel, soit devant les juridictions civiles.
  - Il faut, dans la mesure du possible, que le conducteur de l’automobile fasse : i° constater, par les représentants de l’autorité qui procèdent à l’enquête, la situation très exacte des véhicules sur le lieu de l’accident; 20 relever les empreintes des roues ; 3° mesurer les dimensions exactes des routes ou chemins au lieu de l’accident ; 4° provoquer les aveux de la victime sur les appels de trompe qu’elle a pu entendre.
  - De nombreux accidents sont dus à ce que les charretiers, conduisant de grosses voitures sur les routes de province, tiennent le milieu de la route, et lorsqu’ils se rangent, se jettent sur la gauche au lieu de se ranger sur leur droite, s’exposant à être coupés par l’automobile.
  - Si la voiture qui a subi le choc était menée par des chevaux, il faudra faire mentionner par l’enquête les renseignements qu’on aura pu avoir sur le caractère du cheval. Il est très important à la décharge des conducteurs d’automobiles de pouvoir établir que tel cheval était ombrageux.
  - Souvent des clichés photographiques pris sur les lieux peuvent aider grandement à élucider les conditions d’un accident et à établir les responsabilités.
  - Or, ce sont souvent ces précautions négligées, lors de l’enquête, qui donnent barre contre les conducteurs. C’est au moment même de l’accident et sur les lieux, qu’il faut préparer sa défense.
  - René Querenet,
  - Président de la Commission du Contentieux de l’Association ' générale automobile.
  - Choix du développement d’une bicyclette.
  - Une question intéressante pour tous les cyclistes est celle du développement de la machine.
  - En supposant qu’il s’agisse d’un simple touriste et non d’un professionnel, il est établi que le développement doit diminuer quand la résistance à vaincre augmente. Aussi, l’ingénieur autrichien Springer estime qu’il est bon, avant de choisir le développement d’une machine à acquérir, de connaître les roules que l’on voudra parcourir et de se rendre compte des pentes, en un mot, de savoir si le pays est plat ou accidenté.
  - Voici les multiplications convenant le mieux pour les différents cas :
  - Pour des pays très peu accidentés avec pentes ne dépassant pas om02 par mètre, on peut prendre un développement de 7 mètres à 8 mètres.
  - Pour des pays plus accidentés avec pentes ne dépassant pas o”o2 par mètre, on doit choisir un développement de 4m5o a 5 mètres.
  - Enfin, pour des pays accidentés avec des pentes atteignant et dépassant 6 à 7 centimètres par mètre, on peut adopter un développement de 3 mètres à 3m5o.
  - R. du G.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Voitures Belgica, n, rue Van der Straeten, Bruxelles.
  - , VT® Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Locomotion
  - Lia
  - Deuxième année. — N° 47-
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La mécanique du 120 à l’heure. — E. Hospitalier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le kilomètre à Deauville. — A. G.
  - Le circuit de l’Hérault. — Adrien Galoux.
  - Le pneumatique cuir Samson. — Léon Overnoy.
  - A propos du service extérieur. — J. Bertrand.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - La carrosserie du touriste. — Gérard Lave ry ne.
  - Les cabines d’enclenchement sur les grandes voies ferrées. *— A. de Maunier es.
  - Les propriétés générales des alliages. — Léon Guillel.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - La ffféeatiiqae da 120 à l'heure
  - Toujours plus vite est le dernier cri actuel de l’automobilisme, et ceux qui le poussent ne se rendent pas toujours un compte assez exact des efforts, des puissances et des énergies mises en jeu pour satisfaire aux exigences de cette clientèle spéciale pour laquelle battre un record, même au prix des plus grands dangers courus par elle et par ceux qui l’admirent, constitue le nec plus ultra, le suprême du chic.
  - A la veille de la course de Deauville, dans laquelle le record actuel de 120 à l’heure semble devoir être facilement battu, il nous a paru intéressant de fixer par quelques chiffres les conséquences mécaniques de ces grandes vitesses, ne fût-ce que pour en faire ressortir l’inutilité, les dangers, et, disons le mot (notre titre d’automobiliste delà première heure nous en donne le droit), le tort que font à la cause de l’automobile les vitesses folles contre lesquelles nous ne cesserons de nous élever, tant qu’elles ne seront pas strictement limitées à un autodrome sur lequel les chauffeurs atteints de célérité pourront satisfaire leur passion de vitesse usque ad infinitum.
  - Pour bien fixer les idées par un exemple concret, nous considérerons la course du kilomètre de Deauville avec une longueur de 600 mètres sur laquelle se produira l’accélération du véhicule. Nous supposerons, et c’est le cas le plus favorable, une bonne route en palier et en alignement droit, et une accélération constante pendant le parcours du kilomètre lancé. La voiture, en ordre de marche, sera prise comme pesant exactement une tonne, et le coefficient de traction admis comme égal à 20 kilogrammes par tonne.
  - Après un parcours de 600 mètres, la voiture devra avoir atteint une vitesse de 34 mètres par seconde. Les relations classiques entre les espaces, les temps, les vitesses et les accélérations dans le mouvement uniformément accéléré permettent de calculer que, pour que la vitesse de 34 mètres par seconde soit atteinte sur un parcours de'-600 mètres, l’accélération doit être précisément de 1 mètre par seconde
  - Samedi 2‘S Août 1902.
  - pai seconde (1). Ceci veut dire que la vitesse, nulle au moment du démarrage, sera de 1 mètre par seconde à la fin de la première seconde, de 2 mètres par seconde à la lin de la deuxieme seconde, et de n mètres par seconde à la fin de la n ieme seconde. Cette accélération est exactement le quadruple de celle des trains actuels du Métropolitain de Paris, dont l’accélération ne dépasse pas 26 centimètres par seconde par seconde.
  - Pour obtenir cette accélération, il faut exercer un effort de traction correspondant à 100 kilogrammes par tonne qui, ajouté aux 20 kilogrammes par tonne propres à la route, donne au total 120 kilogrammes par tonne.
  - iV la fin de la dernière seconde, lorsque le régime de vitesse normale est établi et que l’accélération devient nulle, le produit de l’effort de traction par la vitesse représente la puissance que le moteur doit développer à la jante des roues, soit :
  - 34.120 = 4 080 kilogrammètres par seconde —
  - 4o,8 poncelcts == 54,4 chevaux.
  - Mai s ce chiffre ne correspond pas à la puissance réelle nécessaire, car nous avons négligé un facteur important sur lequel des données précises font encore défaut, c’est.la résistance du vent, laquelle dépend des formes, des dimensions et de la vitesse du véhicule. Comme ce facteur est considérable, nous pouvons conclure de ces chiffres qu’après un parcours de Coo mètres, une voiture n’ayant qu’un moteur de 5o chevaux ou bien n’est pas encore en vitesse, ou bien n’a pas parcouru les 600 mètres de lancé avec une accélération constante, c’est-à-dire avec une vitesse uniformément croissante.
  - 11 serait intéressant, pour les progrès futurs, de monte!’ sur la voiture un dispositif inscrivant sur un cylindre enregistreur la vitesse du véhicule à chaque instant, et permettant ainsi d’en déduire l’accélération et toutes les autres données du problème. Les dispositifs permettant de réaliser cet enregistrement ne seraient ni difficiles ni coûteux à réaliser, les diagrammes relevés fourniraient aux constructeurs des données précieuses sur la façon dont se comportent les différents mécanismes de changement de vitesse pendant la période d’accélération. On saurait alors ce qu’il faut entendre par un démarrage foudroyant, et, par comparaison, faire ressortir ce qui caractérise un démarrage véritablement foudroyant d’un démarrage qui ne serait qu’à moitié foudroyant, ou simplement quart foudroyant.
  - L’enregistrement de la vitesse du véhicule à chaque instant permettrait de déterminer aussi, avec précision, le coefficient propre à la résistance de l’air qu’il convient d’attribuer à chaque forme de voiture, car il est bien évident qu’à pleine vitesse, toute la puissance du moteur est dépensée pour vaincre la résistance de la route, les frottements des organes et la résistance de 1 air.
  - (1) Les longueurs se mesurent en mètres, les vitesses en mètres par seconde, les accélérations en mètres par seconde par seconde, la. force en kilogrammes, le travail ou érergie mécanique en kilogrammètres, et la puissance en kilogrammètres par seconde ou en poncelets, lé poncelet valant 100 kilogrammètres par seconde. Le cheval, unité absurde, vaut 70 kilogrammètres par seconde.
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  - Quoi qu’il eu soit, supposons notre voiture d’une tonne lancée à 34 mètres par seconde. Elle constitue un projectile possédant une énergie cinétique, ou puissance vive, dont on ne se fait pas généralement une idée bien nette.
  - Un calcul élémentaire montre que cette énergie cinétique est égale à 57 800 kilogrammètres, soit, en ajoutant l’énergie cinétique propre des quatre roues en rotation, au moins 60000 kilogrammètres, c’est-à-dire l’énergie cinétique de la voiture tombant de 60 mètres de hauteur, la hauteur des tours de Notre-Dame, ou la moitié de celle que possède tout un train du Métropolitain lancé à sa plus grande vitesse, qui est de 9,5 mètres par seconde, ou 34,2 kilomètres par heure.
  - C’est cette formidable quantité d’énergie emmagasinée pendant la période d’accélération du véhicule qu’il va falloir absorber pendant le freinage, et après avoir parcouru le kilomètre en pleine vitesse. Ici encore, des données exactes relatives à l’accélération négative ou retardation correspondant à un bon freinage font défaut ; nous ne pouvons fournir que des indications très générales en ce qui concerne les automobiles.
  - Sur le Métropolitain, l’accélération pendant le freinage atteint la valeur de 1 mètre par seconde par seconde, ce qui correspond à un effort de traction retardateur de 100 kilogrammes par tonne de poids total. On ne saurait guère dépasser ce chiffre en pratique, sur une voie ferrée, car, suivant les conditions climatiques, le train se transformerait en traineau par le calage des roues, à partir d’un effort résistant variant entre 120 et i5o kilogrammes par tonne.
  - Peut-on obtenir des arrêts plus rapides avec une automobile ?
  - C’est à cette question que répondent des essais très intéressants, bien qu’incomplets, faits à New-York en mai dernier, par les soins du Comité technique de U Automobile-Club d'Amérique.
  - Ces essais ont démontré qu’une automobile lancée à une vitesse donnée, s’arrêtait sur une distance et dans un temps beaucoup plus courts que tout autre véhicule, Victoria à deux chevaux, Four-in-hand, et policeman monté à bicyclette.
  - Certains véhicules automobiles ont été arrêtés avec une accélération négative de 3 mètres par seconde par seconde, correspondant à un effort résistant de 3oo kilogrammes par tonne, soit trois fois plus vite que le train du Métropolitain. La moyenne des essais faits sur 17 types différents d’automobiles a conduit aux résultats suivants que l’on peut considérer comme acquis : Une automobile peut s’arrêter avec une accélération négative égale à 2,5 mètres par seconde par seconde, correspondant à un effort résistant de 25o kilogrammes par tonne.
  - Le temps, en secondes, de cet arrêt s’obtient en divisant sa vitesse initiale, exprimée en mètres par seconde, par 2,5.
  - Le chemin parcouru pendant cet arrêt est égal à la moitié du produit de la v itesse, exprimée en mètres par seconde, par la durée de l’arrêt, exprimée en secondes.
  - Exemple : Une automobile lancée à la vitesse de 10 mètres par seconde (36 kilomètres par heure), s’arrêtera, en palier, en
  - 10
  - —r = 4 secondes,
  - • 2,5
  - apres avoir parcouru
  - 10.4
  - 20 mètres.
  - A 34 mètres par seconde, l’arrêt demanderait 34
  - 2,5
  - 34-13,6
  - 13,6 secondes.
  - et le parcours serait de
  - a31 mètres.
  - Hâtons-nous de dire que ces freinages représentent des possibilités ; on peut et on doit y recourir eu cas d’urgence, mais il serait peu avantageux de les utiliser d’une façon systématique dans la pratique courante,
  - En effet, si nous considérons notre automobile d’une tonne, le freinage que nous venons d’indiquer comme possible correspondrait à un effort de ia5 kilogrammes appliqué à la jante de chacune des roues motrices. Jusqu’à plus ample informé — à toi, Michelin — nous considérons un pareil effort comme dépassant de beaucoup ce qu’il est raisonnable de demander à un pneumatique si l’on tient à sa conservation, mais, hâtons-nous de le dire, ce n’est là qu’une opinion.
  - Association générale automobile, dont l’existence ne nous est encore révélée que par ses statuts, son bureau décoratif, et ses premiers bulletins, aurait une magnifique occasion de prouver sa vitalité et son utilité en mettant à l’étude la question si intéressante et si importante du freinage des automobiles, et des limites rationnelles imposées à ce freinage par la conservation des pneumatiques, par la non-dislocation de la voiture, et par la sécurité des piétons à laquelle il conviendrait de penser aussi... de temps en temps.
  - L’application d’un frein capable de développer un effort résistant de a5o kilogrammes par tonne à la jante des roues, représente, pendant les premiers instants du freinage, une puissance retardatrice de
  - 25o.34 — 8 5oo kilogrammètres par seconde ;
  - 85 poncelets ; r 13 chevaux.
  - La puissance moyenne pendant la période de freinage est de près de 60 chevaux.
  - Ces quelques chiffres mettent en relief les efforts, les puissances et les énergies mises en jeu pendant la mise en vitesse, la marche normale et le freinage d’une automobile d’une tonne lancée à 122 kilomètres par heure (3â mètres par seconde).
  - La matière a des limites de résistance, et la matière organique surtout, le pneumatique, frêle enveloppe sur laquelle s’exercent les efforts de la formidable machine constituée par une voiture de course. La fatigue et l’usure des pneumatiques, un clou malencontreux, les obstacles qui peuvent surgir inopinément sur la route, l’impossibilité matérielle d’arrêter ou même de ralentir suffisamment un véhicule lancé à 120 et même à 100 kilomètres à l’heure, font de l’automobile capable de réaliser ces vitesses un véritable danger public. Nous ne saurions trop protester contre la facilité accordée aux chauffeurs d’atteindre ces folles et dangereuses vitesses, la seule condition à remplir étant de posséder les 60 000 francs que coûtent — nous ne disons pas que valent — ces terribles engins.
  - Nous demandons donc avec instance, comme le fait
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  - depuis longtemps M. Arclideacon, la création d’un auto -drome où les aficionados pourront se livrer à leur sport t favori, à leurs risques et périls et à ceux des spectateurs.
  - Ainsi le veut la liberté, la vraie liberté. Mais nous demandons en outre, au risque de nous faire conspuer et de soulever un toile général dans le monde automobile, l’interdiction matérielle, absolue, dés trop grandes vitesses (i) sur les routes, interdiction à laquelle on arrivera tôt ou tard, lorsque les accidents se seront assez multipliés pour imposer cette réforme.
  - Les gros numéros appliqués aux voitures rapides né sont qu’une mauvaise plaisanterie, car on cesse de pouvoir lire ces numéros précisément au moment où la vitesse devient dangereuse.
  - On trouvera, quand on le voudra, des moyens mécaniques certains, efficaces, d’empêcher ces grandes vitesses.
  - Que cette menace suspendue sur leur tête, nouvelle épée de Damoclès, rende les chauffeurs pins prudents, puisque les dangers qu’ils courent eux-mêmes et font courir aux autres ne sufhsent pas à calmer leur célérité.
  - La majorité des chauffeurs sera-t-elle assez raisonnable pour qu’on n’ait jamais besoin d’avoir recours à ces moyens extrêmes ? Nous le souhaitons sans oser l’espérer. En tout cas, les avertissements n’auront pas manqué et si, quelque jour, l’administration tutélaire s’avise d’imposer des limiteurs de vitesse aux automobiles, les imprudents, les maladroits et les snobs pourront faire leur mea culpa.
  - E. Hospitalier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Ur.e motocyclette monstre.—Demester, qui, avec Lambeijack, s'est spécialisé dans la construction des motocyclettes de courses, vient d’établir, en prévision de la course du kilomètre à Deauville, un engin monstre dont le moteur ne mesure pas moins de 114 d’alésage et i3o de course; il compte faire, avec cette nouvelle machine, une vitesse de 120 à ia5 kilomètres à l’heure.
  - *
  - * *
  - La santé de M. Deutsch.— M. Deutsch, qui fut victime il y a quelque temps d’un assez grave accident d’automobile sur la route de Meulan à Paris, va aussi bien que possible, et pourra quitter la chambre d’ici quelques jours.
  - *
  - * #
  - De Paris à Javisy en électrique. — Les expériences de traction électrique des trains entre les gares du quai d’Orsay et d’Austerlitz ayant donné d’excellents résultats, la Compagnie d’Orléans a décidé d’appliquer ce mode de transport à sa ligne de Pai'is à Juvisy, dès que le quadruplement des voies sera effectué.
  - *
  - # *
  - Contre la poussière. — La guerre à la poussière est entrée dans la période active et... administrative. En effet, M. S. Dreyfus, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées du département de la Seine, a été chargé par le Conseil général de procéder à des essais de goudronnage et d’huilage des routes, et de faire un rapport.
  - (1) La limite extrême tolérée en rase campagne pourrait être portée a 5o kilomètres par heure.
  - M. S. Dreyfus s’est immédiatement mis en rapport avec M. Audoin, ingénieur en chef de la Compagnie du gaz, lequel a combiné des appareils nouveaux et fort bien compris pour l’épandage du goudron, chaud; ces appareils permettent de réaliser une grande éçonomie sur le., prix de revient de la main-d’œuvre. Le goudron employé est le goudron français que l’on peut se procurer facilement partout.
  - Les expériences ont été commencées le jeudi 14 août.
  - *
  - ' * *
  - Mort'du coufeur cycliste Breton. — La séance d’entraînement 'du i3 août au vélodrome du Parc des Princes a été attristée par un pénible accident. Le coureur Breton, qui venait d’accomplir son travail quotidien, roulait lentement à l’extérieur de la piste en compagnie de quelques camarades ; il se trouvait alors dans le petit virage. A la suite d’une embardée causée par un accrochage de sa machine avec celle d’un de ses camarades, il descendit brusquement vers la corde pour rétablir son équilibre. A ce moment arrivait Marius Thé, le motocycliste bien connu, pilotant une machine à une allure de 80 kil. à l’heure. Ce dernier, voyant le danger et voulant sauver son camarade, coupa son allumage et essaya de se sauver sur la pelouse, au risque de s’rbîmer lui-mcme: il n’en eut pas le temps et sa machine prit le malheureux Breton en plein travers et le projeta à plusieurs mètres. Relevç aussitôt, on constata une fracture du crâne, un bras cassé et plusieurs côtes enfoncées. Quelques instants après le pauvre garçon expirait; il était âgé de 24 ans. Quant à Marius Thé, il en a été quitte pour des contusions multiples au visage.
  - Les accidents mortels, en piste, sont heureusement fort rares, et encore en cetie circonstance toute la responsabilité est imputable au malheureux garçon qui en fat victime; les règlements des vélodromes sont formels, les coureurs de vitesse doivent quitter la piste quand les coureurs ds demi-fond et les motocyclettes commencent leur travail, ce qui a toujours lieu assez tard, seulement, comme nous disait Desgranges, le directeur du Parc des Princes : « Entre faire un règlement et pouvoir le faire respecter, il y a loin, et une escouade d’agents ne parviendrait que difficilement à faire entendre raison aux coureurs.» Ces derniers, qui sont tous, au demeurant, de braves garçons, comprendront peut-être que le règlement est établi dans leur intérêt, et puisse Sa triste fin de leur camarade leur servir de leçon !
  - *
  - * *
  - L'accident de Pacy-sur-Eure. — M. et Mme Faïr, qui revenaient en automobile de Trouville à Paris, ont été victimes d’un terrible accident où tous deux ont trouvé la mort. C’est près de Pacy-sur-Eure, en face du château Buisson-de-Mai,que l’accident s’est produit. Un mécanicien qui accompagnait M. et Mme Fair et qui a été assez grièvement blessé, a pu donner des détails sur ce qui s’était passé : Un des pneumatiques arrière ayant éclaté, M. Fair n’a pu maintenir sa direction, et la voiture a été se fracasser contre un arbre.
  - M. Fair était le beau-frère de M. Vanderbilt et était, ainsi que sa femme, très connu de la société parisienne.
  - * V* •
  - * *
  - Le jalonnement des routes nationales. — Le Touring-Club de France vient de terminer le travail préparatoire relatif au jalonnement des roules nationales de Paris-Bordeaux, Paris-Marseille et Paris-Dieppe. Six cents plaques indicatrices seront posées sur ces trois grands itinéraires; elles comporlentà leur partie supérieure le nom du Touring-Club de France, au-dessous, en grosses lettres, Je nom des deux villes lerminus du parcours, par exemple, Paris et Bordeaux, et au dessous de ces noms une flèche indicatrice avec la distance exacte qui sépare
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  - le point où l'on se trouve de ces deux villes, enfin au milieu et dans un petit encadrement est inscrit le nom de la localité où la plaque est apposée.
  - De cette façon le voyageuç se rend immédiatement compte du chemin qu’il a parcouru et de la route qu’il lui reste à faire pour terminer son voyage.
  - *
  - * *
  - Le Critérium de Provence. — L’automobile-Club de Salon organise une grande course de i5o kilomètres, qu’il intitule Critérium de Provence. Cette épreuve comportera cinq catégories de véhicules : voilures, voitures légères, voilurettes, mo-tocycles et motocyclettes. La course aura lieu sous les règlements de l’Automobile-Club de France. Le poids des véhicules classés sera conlrôlé à l’arrivée. La route choisie est naturellement celle de Salon à Arles (une des plus belles de France).
  - Les concurrents devront faire deux fois le parcours Salon-Arles et retour, la distance kilométrique entre ces deux villes étant de 3y k. 5oo..La route est splendide, droite, et ne comporte aucun passage à niveau, ni trajet neutralisé. Les virages, au nombre de trois, seront signalés par un drapeau. Les prix, dont le montant s’élève k 2 ij5 francs en espèces, et 6 médailles, ont été offerts par le Conseil général des Bouches-du-Rhône, la Aille de Salon, le cercle des Arts-et-Méliers de cette ville, et l’Aulomobile-Club de Salon.
  - Les engagements pour cette course seront clos le n sep lembre prochain.
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  - La course de côte du mont Venloux. — Tout meeting qui se respecte doit avoir sa course de côte, et le meeting de Provence, qui comprenait le Coupe Provinciale le matin, et le Critérium de Provence l’après-midi, sera complété par une course de côte monstre, organisée par notre confrère Y Auto-Vélo avec lè concours de l’A. C. d’Avignon.
  - Ce concours de côte aura lieu le 16 septembre, soit deux jours après la course de Salon. La route choisie est celle qui relié Bédoin à l’observatoire du mont Venloux.
  - Elle a 22 kilomètres de longueur, et s’élève sur ce parcours de 1 612 mètres, ce qui donne une assez coquette moyenne de 8 o o.
  - La route, dont le sol est fort bon, a une largeur de 6 mètres; elle est complètement déserte. Quelques virages sont un pèu brusques mais peuvent être pris malgré cela sans danger.
  - En certains endroits on trouve du i4 0/0. Les engagements pour cette épreuve seront reçus par l’A. C. d’Avignon et notre confrère V Auto-Vélo jusqu’au 11 septembre.
  - *
  - * *
  - Les épidémies de clous. — Il n’y a pas à se le dissimuler, depuis quelque temps, les routes de France ont de fréquentes épidémies de clous; ceux-ci, destinés aux bicyclettes des meilleurs routiers de France et de Navarre, n’en piquent pas moins, en aveugles qu’ils sont, les pneumatiques des chauffeurs. Le moyen de guérir nos routes de cette cruelle affection ne semblait pas facile à trouver ; heureusement le Tou-ring Club de France, qui compte bon nombre de cerveaux inventifs, vient de trouver le remède.
  - Une prime de 20 francs est promise à tout fonctionnaire public qui pourrait prendre sur le fait un individu jetant des clous sur la route.
  - *
  - * *
  - La trompe et l’automobile. — Le Conseil général du département du Nord avait adressé au ministre des Travaux publics une pétition en vue de supprimer la trompe aux cyclistes et d’en réserver l’emploi aux automobiles.
  - Le ministre a répondu que tant que la majorité des conseils
  - généraux n’émetlrait pas un avis analogue, il ne pourrait rien faire.
  - Il nous semble qu’il y a là une petite campagne intéressante à mener, afin de débarrasser le public, les chauffeurs et les cyclistes de cette maudite engeance de pédards qui affublent leur machine d’une trompe plus ou moins retentissante et assomment tout le monde de leurs bruyants appels, les trois quarts du temps injustifiés.
  - *
  - * *
  - Le plus grand navire du inonde. — On va lancer dans quelques jours, à Stetlin, un nouveau navire: le Kaiser Wilhem-der-Ziveite. L’empereur d’Allemagne assistera à l’opération. Ce nouveau navire, qui sera le plus long et, paraît-il, le plus rapide du monde, mesurera 2i5 m. 5o de long. Il jaugera ig 5oo tonnes. Ses machines donneront une force de 38 000 chevaux-vapeur, et il doit fournir une vitesse de 24 nœuds à l’heure, si les calculs sont exacts. Le Kaiser Wilhem-der-Zweite appartient à la « Norddeutscher Lloyd » de Brême.
  - #
  - D'Amérique en Angleterre en canot à pétrole. — Un Américain, le capitaine Newman, est arrivé à Falmouth le i4 août au soir, ayant effectué la traversée d’Amérique en Anglelerre dans un canot à pétrole. La chaloupe qui a permis au capitaine Newman d’établir cette extraordinaire performance mesure 12 mètres de longueur et est actionnée par un petit moteur à pétrole ; la traversée a duré trente-sept jours.. Le capitaine Newman n'avait comme compagnon de voyage que son fils, âgé de seize ans.
  - *
  - * *
  - La résistance de l'air. — L’on fait actuellement en Allemagne des expériences de traction électrique à grande vitesse, sur une ligne spécialement aménagée à cet effet, entre Marien-felde et Zossen. Au cours de ces expériences très intéressantes et qui ont donné d’excellents résultats, les ingénieurs ont remarqué, comme ils s’y attendaient, du reste, que la résistance de l’air absorbe une quantité d’énergie qui augmente très rapidement avec la vilesse. Les mesures relevées à l’égard de la résistance de l’air ont donné les résultats suivants : 10 à 10 kilogrammes par mètre carré à la vitesse de 5o kil. à l’heure, 45 à 55 kil. à la vitesse de 100 kilomètres; au-dessus de cette allure, le coefficient augmente rapidement; ainsi à 120 kil. il est de 76 kilogrammes ; à i4o kil. il arrive à 100 kilogrammes, et à 155 k'iomètres il atteint i4o kilogrammes,
  - On remarquera que la résistance de l’air a décuplé, tandis que l’allure n’a été que triplée.
  - Gomme les automobiles sont susceptibles d’atteindre des allures de 100 à 125 à l’heure, les constructeurs d’engins de records feront bien de chercher des formes de capots offrant à l’air le moins de prise possible.
  - «
  - • •
  - L’Exposition de Hambourg. — Nous avons dit dans notre dernier numéro qu’une Exposition internationale d’automobiles, organisée par l’association des négociants allemands en cycles et automobiles, aurait lieu à Hambourg, du 3 au 12 octobre prochain. Nous apprenons à ce sujet queM. Henri Bcett-cher, ingénieur civil, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris, est chargé par l’administration de l’Exposition de fournir aux exposants français tous les renseignements relatifs à cette entreprise. Il tient à leur disposition des plans, règlements, demandes d’admission en langue française, et il se fera un plaisir de répondre par courrier à toute demande de renseignements. M. Bœttcher accepterait de représenter les exposants français à Hambourg.
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  - Le Kilomètre à Deauville
  - C’est mardi que secourra sur la splendide terrasse de Deauville la grande épreuve organisée par M. Le Hoc, maire de Deauville, et notre confrère Y Auto-Vélo. Elle sera disputée cette année pour la deuxième fois, et Don peut prévoir que le succès remporté par cette course l’an dernier sera de beaucoup dépassé.
  - Les catégories sont les suivantes : motocyclettes, motocycles, voiturettes à deux places, voiturettes à quatre places, voitures légères à deux places, voitures légères à quatre places. Naturellement, chaque catégorie a une limite de poids maximum qu’elle ne doit pas dépasser : quant au règlement de la course, c’est celui de l’Automobile-Club de France qui sera appliqué.
  - est maintenu le public. Les concurrents pourront donc se lancer franchement, sans avoir à craindre la trop grande curiosité de la foule, car, à Deauville, le service d’ordre est organisé militairement et la terrasse est libre dans toute sa largeur.
  - Une seule chose est regrettable : c’est, l’espace relativement court (C09 mètres) qu’ont les véhicules pour se lancer, ce qui empêchera [certainement de battre les records actuels. Ceux dont le démarrage sera le plus rapide auront donc des chances de faire un temps meilleur que d’autres qui peuvent être plus vites mais auxquels il faut un grand espace pour êlrc en pleine action.
  - Le départ de la course est donné au point marqué 1 sur la place de la terrasse de Deauville, que nous donnons plus loin. Le point marqué 2, silué à fiog mètres du précédent, est celu
  - Vue de la terrasse de Deauville.
  - Pour sa deuxième année, la course de Deauville a réuni un nombre considérable d’engagements, et si le temps veut bien se montrer favorable, on peut prévoir que ce sera l’épreuve qui remportera le plus grand succès mondain de la saison.
  - ~rranrans~~o^
  - Hippodrcmo
  - Plan de la terrasse de Deauville.
  - La route est très large et le sol en est excellent. Elle est bordée d’un côté par de coquettes villas qui regardent la mer, de l’autre sont établies des rangées de cordes derrière lesquelles
  - où commence le kilomètre lancé. Le point 3 est celui de l’arrivée du kilomètre lancé.
  - Les prix. — U Auto-Vélo a affecté trois coupes pour le meeting de Deauville.
  - La première, dite Coupe de Deauville, revient pour un an à la maison dont le véhicule a fait le meilleur temps sur le kilomètre. Tous les concurrents y participent de droit. C’est la maison de Dion-Bouton qui est actuellement détentrice de cette coupe, qu’Osmont a enlevée l’an dernier sur son fameux molo-cycle.
  - La seconde est appelée : Coupe de Y Auto-Vélo.
  - La Coupe de Y Auto-Vélo revient à la maison dont trois véhicules désignés par avance ont fait au total le meilleur temps sur le kilomètre.
  - C’est ici avant tout question de régularité dans la construction d’un type de voiture. Notons qu’il ne s’agit pas des trois véhicules faisant le meilleur temps, mais de trois véhicules désignés par avance. 11 est d’ailleurs évident que lorsqu’une maison n’a que trois véhicules désignés, ils sont de droit qualifiés pour la Coupe.
  - Le détenteur en est la maison Gardner-Serpollet.
  - Enfin, la Coupe de l’Alcool revient au véhicule faisant le meilleur temps à l’alcool.
  - Elle est détenue en ce moment par la maison Darracq.
  - A. G.
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  - La Locomotion
  - Le Circuit de l’Hérault
  - La Société départementale d’Encouragement à l’Agriculture de l’Hérault organise, à Montpellier, du n au 19 octobre prochain, une exposition et un concours de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé.
  - Dans cette exposition, les automobiles occuperont une très large place. Un bâtiment spécial, le plus vaste, leur est réservé, et une allée de plus de 200 mètres de long, aménagée en forme de piste droite, sera à la disposition des exposants pour faire essayer et marcher leurs véhicules.
  - Avant de passer aux détails de l’organisation de celte exposition et du circuit qui figure à son programme, nous tenons à faire cette simple remarque, que c’est à l’alcool employé comme carburant que nous devons l’autorisation des courses et des critériums automobiles.
  - En effet, si nous nous reportons à la fin de l’an dernier, nous constatons que le gouvernement n’avait aucune velléité d’accorder son autorisation pour les courses d’automobiles. Survint l’épreuve organisée par le Ministère de l’Agriculture à Achères. Ce concours, tout de consommation, ne pouvait être considéré comme une course, ce n’en était pas une, en effet. N’empêche que l’on fit quand même un peu de vitesse. Oh ! si peu ! Vint ensuite l’épreuve de consommation organisée par Y Auto-Vélo. 1 Là non plus, l’on ne devait pas faire de vitesse, mais, en cachette, on mit un peu d’avance à l’allumage, et, ma foi, les choses n’en allèrent pas plus mal.
  - Pour passer des concours de consommation aux courses, il n’y avait qu’un pas, il fut vite franchi, et presque sans que l’on s’en aperçoive. Il est juste de dire que concours ou course, tout devait être fait à l’alcool, et comme le moyen d’utiliser l’alcool, l’alcool national dont il y a surproduction, est une grosse préoccupation pour les viticulteurs, les ralfineurs et aussi les gouvernants, on ferma un peu les yeux sur la vitesse des voitures automobiles, ne voulant voir en elles que de grosses filles, fortes buveuses, et par cela même capables de sauver la situation, à la condition, bien entendu, que le liquide leur convienne. Le ministère de l’Agriculture organisa alors le fameux Circuit du Nord, puis vinrent Paris-Vienne, et le Circuit des Ardennes.
  - Dans quelques jours nous aurons la course de Deauville, et dans quelques semaines le Circuit de l’Hérault. Les amateurs de courses doivent donc être reconnaissants à l’alcool, de les avoir fait revivre.
  - Revenons maintenant à cette exposition de Montpellier, qui promet d’être très intéressante, et qui le sera certainement, si nos constructeurs veulent bien prêter leur appui aux organisateurs, et comprennent bien les intérêts qu’ils auront à le leur accorder.
  - M. Georges Bencker, qui est commissaire général du Concours, a bien voulu nous communiquer les renseignements qui suivent. Afin d’éviter les frais aux exposants, une demande de transport à tarif réduit a été adressée aux Compagnies de chemins de fer, et étant donné l’appui du ministère, il est fort probable qu’elle sera accordée. Quant aux emplacements, ils sont gratuits pour tous les appareils utilisant l’alcool ; seuls les frais d’assurance seront perçus.
  - Naturellement les exposants auront à faire les frais de l’installation et de la décoration de leurs stands. En dehors des épreuves qui sont inscrites au programme pour les appareils utilisant l’alcool, il y aura en plus une épreuve sur route réservée aux automobiles. Cette épreuve s’appellera Circuit de l’Hérault.
  - Les organisateurs ont tenu a ce que les concurrents partent de l’exposition et y reviennent ; aussi, ont-ils adopté la forme
  - de boucle, chère à notre ami M. Archedeacon. La route choisie passe par les localités les plus intéressantes de la vallée de j l’Hérault et, précaution un peu ironique, elle suit presque continuellement le tracé des voies ferrées ; en cas de pannes les concurrents seront à même de se rapatrier facilement à Montpellier.
  - Le sol de la route est excellent, et sera remis en étal, dans quelques endroits où il est défectueux, par les soins du service vicinal des ponts et chaussées du département de l’Hérault; les concurrents auront peu de rampes à escalader, sauf pourtant à Cette, où se rencontre un petit raidillon de 120 mètres qui a une pente de 12 à i3 0/0.
  - Enfin, pour satisfaire tout le monde, vers la fin du parcours, les concurrents pourront faire de la vitesse. Un kilomètre de route dont le sol aura été soigneusement rechargé servira pour cette épreuve, et les temps seront pris officiellement par deux chronométreurs.
  - Les concurrents ne devront pas oublier que le Circuit de l’Hérault est surtout une épreuve de consommation et de bonne régularité; c’est en somme une véritable épreuve de tourisme, et de tourisme fait dans les conditions les plus économiques possibles. La vitesse viendra bien s’ajouter au tableau pour un certain nombre de points, mais son coefficient sera très faible en comparaison de ceux de la consommation et de la bonne marche du véhicule.
  - Un commissaire sera naturellement à bord de chaque voiture et établira un rapport très détaillé des moindres incidents du voyage. Souhaitons-leur une tâche légère.
  - Afin de ne pas avoir de prélèvement à faire, un seul et même type d’alcool carburé à 5o 0 0 sera employé ; il sera choisi par les organisateurs et imposé à tous les concurrents. Ceux-ci seront naturellement informés longtemps à l’avance du type choisi afin de pouvoir régler leurs carburateurs.
  - Un arrêt sera fait à Lodève pour permettre de déjeuner. Pendant cet arrêt, les véhicules seront placés dans un parc et sous la surveillance de plantons militaires.
  - Le règlement appliqué pour cette épreuve sera le même que celui du Circuit du Nord.
  - Quant aux prix, on nous les annonce nombreux, et en dehors de ceux prévus, les organisateurs ont pris une décision, très intéressante. Dans l’établissement de leur cahier des charges, ils comptent la recette des entrées pour une somme de trois mille francs. Si cette somme est dépassée, l’excédent sera converti en prix qui viendront s’adjoindre aux premiers.
  - On acceptera également les voitures de touristes occupées par 4 voyageurs. Ces voitures formeront une catégorie spéciale, et n’auront à couvrir qu’un parcours de 65 kilomètres.
  - Voilà donc les grandes lignes de cette exposition et de ce concours. Les organisateurs de la Société d’encouragement à l’agriculture de l’Hérault,et en particulier M. Georges Bencker, ont consacré tous leurs soins pour en assurer la pleine réussite. Espérons que leurs efforts seront récompensés, et, leur œuvre étant utile et d’intérêt général, le concours de la Locomotion leur est largement assuré.
  - Adrien Gatoux.
  - LE PNEUMATIQUE CUIR SAMSON
  - Une des pannes les plus fréquentes, en automobile, est la crevaison-d’un pneumatique. La « crevaison » est une des tares de la locomotion moderne ; elle menace constamment l’automobiliste, et les moyens dont il dispose pour la combattre sont encore bien peu efficaces.
  - De nombreuses et constantes recherchés sont faites pâr les fabricants, sinon pour qu’elle dispàràissë totalement encore,
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  - du moins pour qu’elle devienne moins fréquente. Ces recherches ont amené M. Gallien, directeur de la Société du pneu cuir « Samson », à remplacer le caoutchouc qui forme la partie extérieure du bandage, par une bande de cuir.
  - Au premier abord cette application du cuir comme bande de roulement pourrait laisser quelques doutes au point de vue de la solidité et de l’élasticité, mais il n’en est rien ; le cuir employé est tanné d’après le procédé dit au chrome.
  - Avant d’aller plus loin, il nous semble intéressant d’expliquer à nos lecteurs ce qu’on appelle « tannage au chrome ».
  - On avait remarqué depuis longtemps déjà la propriété que possédaient les sels de chrome de se combiner avec la peau en donnant des résultats identiques à ceux au tanin.
  - On était cependant arrêté dans l’application de ce nouveau procédé, par l’ignorance dans laquelle on se trouvait de savoir exactement sous quelle forme l’acide chromique pouvait se combiner avec la peau, sans que celle-ci fût attaquée par les sels.
  - Après de longs essais, on découvrit que les sels neutres de chrome (dans lesquels le chrome joue le rôle de base) se transforment, sous l’influence d’une base plus énergique, en sels basiques avec deux ou plusieurs équivalents d’oxyde de chrome. Ces sels, lorsqu’ils sont mis en présence d’une substance ayant de l’affinité pour l’oxyde de chrome, lui abandonnent l’excès de base et sont ramenés à l’état de sels neutres ; le chlorure de chrome est le sel qui se prêle le mieux à la combinaison.
  - On commence donc par préparer une solution de chlorure de chrome en faisant dissoudre l’oxyde de chrome ordinaire dans l’acide chlorhydrique ordinaire étendu d’un égal volume d’eau. Pour rendre le chlorure de chrome basique, on ajoute avec précaution une solution d’une base plus énergique.
  - Quand la réaction est terminée, on se trouve en présence d’un peu d’oxyde de chrome, qui est insoluble, et d’une combinaison basique, soluble, de chlorure de chrome neutre.
  - Ce chlorure est un corps très instable qui cède son excès d’oxyde dès qu’on le met en présence d’une substance telle que la gélatine, ou la peau, pour laquelle il a une très grande affinité.
  - On obtient grâce à lui un tannage souple qui a la propriété d’empêcher le cuir de durcir, après avoir été trempé dans l’eau et exposé ensuite au soleil.
  - Nous avons dit que M. Gallien appliquait une bande de cuir
  - Fig. 3.
  - Fig. 2.
  - chromé pour remplacer le caoutchouc ; examinons comment se fait cette opération.
  - La carcasse est en toile et caoutchouc vulcanisé, d’excellente provenance ; ses talons ont un profil spécial, ils forment en effet à eux deux un bourrelet qui vient remplir exactement
  - le fond de la jante et rend ainsi fout arrachement impossible.
  - Nous nous trouvons donc en présence d’une carcasse .en toile, comme dans tous les pneumatiques ; cette toile est recou. verte dans toute sa périphérie d’une mince couche de caoutchouc nécessaire pour mettre les toiles à l’abri de l’humidité et ensuite pour nous permettre, au moyen de la vulcanisation, une liaison intime entre la chape armée en cuir et la carcasse.
  - Voyons maintenant comment nous confectionnons la bande de roulement, et de quelle façon nous la posons.
  - Prenons par exemple un pneu de 90 millimètres de section. Pour recouvrir entièrement sa périphérie, il nous faudra une bande de cuir (fig. 1) d’environ 18 centimètres de largeur ; nous la prendrons dans une peau ayant une épaisseur de 3,5 à 4 millimètres.
  - Les extrémités A et B seront biseautées sur une longueur de 3 centimètres environ, soit jusqu’en A’ et B’. Au milieu de cette bande de cuir nous appliquerons ensuite une autre bande de cuir chromé aussi bon et aussi épais que possible et qui est la bande de roulement armée C D (voir figure).
  - Elle est traversée par une quantité de rivets spéciaux en acier de première qualité qui la relie à la bande-chape A B. Les rivets sont ainsi établis (fig. 2): leur corps est plein de a à b,
  - bande de roulement armee
  - ^^I^Cûape enemr au chrome
  - Me vulcanisée
  - Fomt d'arrêt de là chape
  - et ils sont entaillés dec à d ; il est facile de comprendre qu’après avoir traversé la bande de roulement et la bande-chape, on n’a plus qu’à écarter leurs branches et à les aplatir sur un tas affecté à cet usage, pour obtenir une adhérence complète entre les deux bandes de cuir.
  - Cette opération terminée, il ne reste plus qu’à appliquer la chape A B sur la carcasse et à faire adhérer très énergiquement le cuir au caoutchouc ; ce résultat s’obtient au moyen de la vulcanisation.
  - Nous appliquerons ensuite une légère bande de cuir très mince qui viendra recouvrir les extrémités de la chape et épousera ensuite le talon de a à b (fig. 3). Cette mince bande de cuir nous évitera bien des inconvénients ; d’abord elle nous assurera que les extrémités de la chape ne pourront se soulever, puisqu’elle les recouvre ; ensuite elle consolidera notre talon d’une façon énergique et l’empêchera de se casser et de se couper ; enfin elle protège les toiles de tout contact avec l’eau qui pourrait s’introduire entre la jante et le talon et de cette façon les garantit de toute pourriture possible.
  - Nous nous trouvons donc avoir, après cette dernière opération, un bandage excellent, souple et résistant à la fois, affectant la forme de la figure 4, et dont l’aspect extérieur se confond très facilement à quelque distance avec le caoutchouc ordinaire, le cuir Chromé ayant la même teinte grise que le Caoutchouc des pneus ordinaires.
  - Ce bandage offre en outre cet immense avantage qü’il est
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  - presque increvable étant données l’épaisseur de la chape et de la bande de roulement et l’armure de rivets qui garnit cette dernière. Enfin cette armure de rivets est par sa nature même antidérapante, ce qui n’est pas à dédaigner.,
  - Quant aux chambres à air, n’importe lesquelles peuvent être employées.
  - Léon Overnoy.
  - A propos du « Service Extérieur »
  - Les articles de notre rédacteur en chef, concernant le prompt secours que les constructeurs doivent donner à leurs clients en panne, ont eu décidément un gros retentissement dans notre monde. Après la lettre de M. Michelin qu’on a lue ici la semaine dernière, en voici une autre de M. Schaudel, le mécanicien de talent que l’on sait :
  - ... J’avais également l’intention, et j’avais trouvé pour cela un associé, de créer à Paris une agence dont l’objet m’avait été inspiré par vos récents articles sur les pannes.
  - Il s'agissait d’installer un dépôt contenant tous les objets courants dont on peut avoir besoin sur route, pneus, piles, soupapes diverses, chaînes, etc.; ensuite, de m’entendre avec J es directeurs des fabriques d’automobiles (auxquels on éviterait ainsi d’installer un service spécial), afin que ceux-ci nous livrent immédiatement les pièces que nous irions chercher chez eux, aussitôt les télégrammes reçus de nos clients.
  - La communication téléphonique, ainsi qu’un fil télégraphique spécial comme en ont les journaux, étaient prévus dans ma combinaison.
  - J’établissais également un service de motocjclelles pour la banlieue ; enfin, mon intention était de faire si sérieusement la chose, que mon agence aurait bientôt été connue dans le monde entier.
  - Un catalogue avec nombreuses mentions télégraphiques aurait aidé les relations avec les clients.
  - Enfin, les bénéfices étaient d’autant plus certains que, en sus du bénéfice ordinaire des marchands d’accessoires et pièces détachées, venait s’ajouter celui réalisé sur les commissions, qui aurait été d’autant plus grand que la direction aurait su se débrouiller dans l'accélération du service ; car, comme vous le dites vous-même, on est disposé à payer très cher, en cas de pannes au loin, les services rapides.
  - Mes nouvelles occupations ne me permettant pas de conclure cette affaire, je vous la donne pour ce qu’elle vaut, livrez-la au public si bon vous semble ; je serais content de lui voir faire son chemin.
  - L’idée de M. Schaudel semble en effet pratique ; un homme jeune, débrouillard, connaissant bien l’automobile, aurait là une source de jolis revenus.
  - *
  - * *
  - D’autre part, Y Auto-Vélo de samedi dernier publiait l’information suivante, qui fait honneur à la grande maison de Dion-Bouton :
  - Une Idée de Baudry de Saunier.
  - En une série d’articles fort remarqués parus dans la Locomotion, M. Baudry de Saunier préconisait la création d’un service commercial de ravitaillement.
  - Ce n’est pas tout en effet que de vendre une automobile. Le client, du jour où il prend le véhicule, est en droit de demander à une maison sérieuse de lui garantir un prompt et srir secours en cas de panne. Il semble même qu’en ne s’occupant point d’un tel service, la maison d’automobiles lâche le client à travers les routes comme on lâche un homme à la mer.
  - Baudry de Saunier a préconisé l’idée d’un service spécial de ravitaillement. Qu’au reçu de la dépêche envoyée par l’infortuné auquel ne manque parfois qu’un simple ressort de soupape, le chef de ce service envoie immédiatement la pièce demandée, c’est bien, c’est utile et même nécessaire.
  - 11 y a mieux cependant.
  - C’est ce qu’a fait cette année la maison de Dion-Boulon. En arrivant à son 3o ooo° moteur, la grande marque française a jugé qu’il valait mieux aller au-devant du chauffeur que de l’attendre.
  - De là cette création des 25o stocks de pièces détachées de Dion-Bouton, iqui fait qu’aujourd’hui, pour le chauffeur muni de ces véhicules, la traversée de notre pays est aussi facile et aussi sûre au point de vue ravitaillement en pièces détachées qu’en essence ou qu’en pneumatiques.
  - - Ces a5o stocks font en effet une moyenne de trois par département. Il n’est donc pas de département où, dans un rayon de 5o kilomètres au maximum, soit à a5 kilomètres du chauffeur, on ne trouve un dépôt de Dion-Bouton.
  - II n’y a donc plus, avec une voiture de Dion-Bouton, dépanné qui puisse durer, et vous n’aurez jamais l’humiliation onéreuse d’être obligé d’interrompre, une, deux et quelquefois trois journées, dans un infect petit trou où vous immobilise une petite bêtise, une pièce celle qni précisément vous manque, vous pouvez en être bien certain.
  - De telles créations font plus pour la diffusion réelle de l’automobile que quelques tapageuses innovations, pompeusement appelées progrès.
  - La grosse objection du propriétaire de province, celui qu’il faut conquérir et convertir, c’est son éloignement. « Et s’il m’arrive quelque chose, dit-il, l’usine est loin, tandis que le charron est à côté. »
  - Désormais, le charron est là. Il y a 260 magasins, a5o petites usines, petits dépôts pour le pays, et nous en publierons prochainement la carte, certains qu’elle rendra un réel service à tous ceux qui voyagent, et aussi bien à ceux, et ils sont légion, qui montent les voitures de Dion-Bouton qu’aux autres même.
  - *
  - m *
  - Enfin, nous recevons de M. Dépassé, directeur de l’accumulateur sec Dary, la lettre suivante :
  - Monsieur Baudry de Saunier,
  - Nous avons lu avec grand intérêt vos articles sur le « Service extérieur ». L’idée que vous exprimez est trop juste pour que nous ne considérions pas comme un devoir de la réaliser immédiatement en ce qui nous concerne.
  - Nous organisons donc de suite un service d’expéditions rapides: toutes les commandes qui nous parviendrons par télégraphe ou téléphone en semaine, jusqu’à 3 heures de l’après-midi, et le dimanche jusqu’à 11 heures du matin, seront expédiées le jour même par les trains du soir.
  - Nous aurons ainsi coopéré pour notre part à la réalisation de l’œuvre si utile que vous avez entreprise.
  - Veuillez agréer, Monsieur, nos salutations les plus distinguées.
  - Voici donc déjà quatre maisons — Charron, Girardot et Voigt, de Dion-Boulon et Gie, Michelin et Ci,;, Dary — qui ont fait en faveur de leur clientèle des efforts très intéressants. Leur clientèle saura s’en souvenir.
  - Nous ne douions pas que toutes les autres ne les imitent rapidement. Notre journal se félicitera alors une fois de plus d'avoir bien servi la cause qu’il est chargé de répandre et de défendre.
  - J. Bertrand.
  - LA CARROSSERIE DU TOURISTE
  - J’ai lu avec le plus vif intérêt les articles de M. Auscher sur la carrosserie du touriste (1). Les conditions que doit remplir une véritable voiture de tourisme y sont nettement posées ; les dispositions préconisées pour les satisfaire, judicieusement conclues. Etant donné que le châssis, avec moteur vertical à l’avant, doit recevoir à son bord deux ménages, un mécanicien, et des bagages suffisants pour permettre à ces cinq personnes de perdre tout contact avec une voie ferrée, l’arrangement le plus rationnel est assurément celui que conseille M. Auscher, avec ses deux banquettes à deux et trois places et ses paniers accessoires,
  - Je ferai pourtant, non pas à l’éminent carrossier, puisque, je le répète, il a tiré de la situation le meilleur parti possible, mais à la solution que lui imposaient les éléments du problème, plusieurs reproches que je classe par ordre de gravite:
  - i° Les paniers, qui entourent l’arrière du double phaeton, ou sont accrochés aux flancs du tonneau, alourdissent la voi-
  - (1) Voir La Locomotion des 3i mai, 7 et i4 juin 1902.
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  - turc, en apparence plus encore qu’en réalité. Or, j’estime que l’esthétique de nos voitures, malgré les améliorations fort réelles que lui ont values ces dernières années, reste encore trop défectueuse, constitue une infériorité trop réelle par rapport aux élégants équipages hippomobiles, pour qu’on aie le droit de la négliger;
  - a0 Le double phaéton et le tonneau (définis comme l’a fait M. Auscher en s’écartant un peu des usages reçus, mais comme il a eu raison de le faire pour mettre systématiquement de côté le tonneau-Avagonnetle, celte première forme du tonneau, si justement abandonnée à cause de la position latérale qu’elle infligeait à ses passagers), ont chacun un défaut inhérent à leur essence.
  - Le double phaéton ne permet, dans presque tous les modèles, l’accès des , places d’arrière qu’en relevant un siège de l’avant, par suite, en dérangeant la personne qui l’occupe déjà.
  - Le tonneau offre comme dossier, au voyageur qui occupe le milieu de la seconde banquette, la portière, munie, cela va sans dire, d’un bon loquet, d’une targette ou autre dispositif de sûreté, que l’on n’oublie jamais de tirer ; mais la perspective de voir cette portière inopinément s’ouvrir n’est pas faite pour assurer le repos d’esprit de celui qui s’abandonne à elle.
  - Pour peu qu’il confine à cette catégorie de neurasthéniques fort bien classée sous le nom de douteurs, il sera tout le temps à se demander si la targette a été bien tirée, si les vibrations de la route ne l’ont pas ébranlée...
  - 3° Quelle est, avec les deux bancs à deux et trois places que comporte la solution de M. Auscher, la position respective des passagers de l’automobile ?
  - Elle s’impose : au volant, le propriétaire de la voiture; à sa gauche, le mécanicien; sur le banc d’arrière, les deux dames, chacune occupant un coin; au milieu l’ami.
  - Je formule contre ce groupement deux griefs :
  - Plusieurs de mes lecteurs envieront le sort de l'ami, qui, à leur estime, sera le plus heureux des quatre. .Te ne m’inscris pas en faux contre celle opinion ; pour peu que l’ami ne soit pas d’une extrême discrétion, il ne regrettera pas les commodités que lui eût assurées pour un long trajet la jouissance d’un coin... Mais il y a encore, même dans les parties carrées, des messieurs qui ne se départissent pas d’une sage réserve, et qui, jaloux de ne pas dépasser la mesure, n’oseront pas profiter de la place et des aises qui honnêtement leur reviennent dans le partage à trois... de la banquette. Il y en a enfin, que la galanterie nous défend d’approuver, auxquels nous ne pouvons cependant refuser tout droit à notre sollicitude, et qui, même entre une légitime toujours aimée et une amie fort séduisante encore (c’est seulement dans les ménages un peu mûrs que nous trouverons ce genre de cyniques), se prendront à regretter l’égoïste jouissance de tout un côté de la banquette.
  - Mais il est un sort qui doit nous préoccuper plus encore que celui de l’ami ; c’est le sort du conducteur. Avec M. Auscher, vous vous en souvenez, nous faisons abstraction de ces « grat-teurs » de grands chemins, plus nombreux, hélas ! que nous ne le voudrions, dont la seule ambition est d’avaler des kilomètres. Nous nous occupons seulement des chauffeurs avisés, que la manœuvre d’un volant ne rend pas insensibles au charme des paysages traversés. Si aptes qu’ils soient à goûter ce charme, les tournants de la route, qui se multiplient dans les pays de montagne, justement les plus pittoresques, ne leur en laissent pas toujours le loisir ! Je mets en fait que, pendant les longues descentes de ces régions, le chauffeur le plus épris de la nature ne peut jouir vraiment du paysage. S’il n’a pas la ressource de causer avec son voisin, vous le condamnez à
  - l’hypnotisme de la route, etyje soutiens qu’il y a là flagrante injustice. Pour lui, je revendique le droit à la conversation d’une femme ou au moins de l’ami. Voilà pourquoi je ne voudrais pas lui imposer la société du mécanicien.
  - Et pourtant, comme il est impossible de l’infliger aux dames, comme sa présence à bord est une nécessité, le conducteur ne peut l’éviter avec les deux seules banquettes de M. Auscher.
  - Le seul moyen de l’en affranchir serait de munir la voiture d’une troisième banquette. Mais avec un châssis qui n’offre à la carrosserie, au niveau des longerons, qu’une longueur de 2 m. io, il est matériellement impossible de le faire. Effectivement, si on ajoute à cette longueur celle que prend le moteur à l’avant, on arrive à des dimensions de châssis qui doivent être réservées aux très grosses bourses, dont nous voulons! comme M. Auscher, faire abstraction dans l’espèce
  - La troisième banquette serait, au contraire, facile à installer, si on pouvait faire bénéficier la carrosserie de la place occupée par le moteur au-dessus du châssis.
  - Avec les cylindres verticaux, il n’y faut pas songer; mais avec le moteur horizontal à l’avant, la chose devient possible.
  - Le moteur horizontal, je le sais, n’est pas en faveur. Mais ne faut-il pas voir dans son abandon, comme le faisait remarquer judicieusement Baudry de Saunier à propos du Salon de 1901, l’effet d’une mode un peu trop absolue? J’attends qu’on me montre l’infériorité qui le disqualifie par rapport au moteur vertical! Ce ne sera pas, en tout cas, l’ovalisation du piston, dont on a tant parlé : l’usure provenant de son poids est négligeable par rapport à celle que provoque la pression causée par l’obliquité de la bielle. Sans aller aussi loin que M. Schau-del, pour qui le moteur horizontal ou incliné, tournant de bas en haut, est le seul dont le piston ne s’ovalise pas, il est permis de nier l’indignité du moteur horizontal.
  - Je ne vois aux cylindres verticaux qu’un avantage : celui de permettre plus facilement un graissage uniforme. Je n’en discute pas l’importance : le confort du moteur en est accru ; mais celui des voyageurs doit-il lui être sacrifié? Voilà la question que je pose — timidement, car ils sont légion — aux protagonistes exclusifs du moteur vertical.
  - Car la chose est indéniable, avec les cylindres horizontaux disposés à Lavant, les reproches que j’ai adressés aux banquettes disparaissent : le mécanicien prend passage sur la troisième; les places du milieu, rendues plus larges et plus confortables, ont un accès facile grâce aux portières ménagées sur les côtés ; les bagages sont logés sous le siège du mécanicien et à côté de lui : nous n’avons plus une voiture alourdie par des paniers latéraux.
  - Sans compter que, si on veut supprimer la troisième banquette, on peut installer à sa place une malle assez volumineuse ; comme aussi, quand on voyage sans bagages, une sixième personne peut prendre place à côté du mécanicien.
  - Tout cela constitue des avantages évidents.
  - Il est possible qu’aux yeux de beaucoup ils ne vaillent pas qu’on abandonne le moteur vertical, qui convient si bien aux voitures à quatre places. Mais, si on le conserve avec les voitures à cinq places, il faut au moins savoir de quel prix on le paie !
  - Gérard Lavergne.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc {emballage et port).
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  - La Locomotion
  - LES CABINES D’ENCLENCHEMENTS
  - Sur les grandes voies ferrées.
  - (Suite et fin) h)
  - Nous terminions notre article précédent, sur le rôle des cabines d’enclenchements, dans l’exploitation des chemins de fer, en disant que, par leur conception, ces installations donnaient des résultats comparables à ceux d’instruments musicaux construits de telle manière que l’on n’en puisse tirer que des accords conformes à l’harmonie.
  - C’est ce résultat presque idéal qui est obtenu par les enclenchements ; ceux-ci réalisent en effet, entre les leviers servant à actionner les aiguilles, les signaux et les appareils spéciaux de la voie, tels les verrous, d’une gare, d’une portion de gare ou d’une bifurcation, une dépendance mécanique, qui empêche matériellement les aiguilleurs de manœuvrer les leviers autorisant un mouvement, tant que d’autres leviers sont dans une position qui permettrait l’exécution de mouvements ne pouvant se faire sans danger en même temps que le premier.
  - Ainsi définis, les appareils d’enclenchements assurent une sécurité parfaite dans la circulation des trains, partout où il peut se produire une solution de continuité dans la voie, où se rencontrer à la fois deux trains convergents ; cependant, la plupart du temps, on ne se préoccupe pas de protéger par des signaux fixes et des enclenchements les manœuvres de gare, tant que celles-ci n’empruntent pas les voies principales. Faire autrement, conduirait à une trop grande complication de signaux et d’enclenchements, étant donné que les aiguilles des voies de garage sont sans cesse franchies en tous sens par les manœuvres, et n’ont pas de position normale bien déterminée.
  - Avant d’exposer succinctement les combinaisons mécaniques auxquelles donne lieu l’application des enclenchements, il nous paraît nécessaire de parler quelque peu de la signalisation employée généralement sur les grands réseaux pour protéger les grandes gares et les bifurcations. En France, cette protection est assurée :
  - i° Par un disque à distance (fig. i), placé, comme son nom l’indique, à grande distance, portant un voyant de forme ronde, dont une face est peinte en rouge avec une bordure blanche, et percé d’une ouverture garnie d’un verre rouge. Lorsqu’il est fermé, c’est-à-dire perpendiculaire à la voie, le
  - Fig. i. Fig. 2.
  - signal présente aux trains le jour la face rouge, la nuit un feu rouge.
  - 2° Par un signal carré d'arrêt absolu (fig. 2), toujours visible dü poste de manœuvre, portant un voyant de forme carrée dont une face est peinte en damier rouge èt blanc ët percé de deux ouvertures. Lorsqu’il est fermé, ce signal présente âtix
  - Voir le numéro du 12 juillet.
  - trains le jour sa face en damier rouge et blanc, la nuit deux feux rouges. Il commande l’arrêt immédiat, c’est-à-dire 1 qu’aucun train ni aucune machine ne peut le franchir tant qu’il est à l’arrêt.
  - Le signal carré d’arrêt absolu est généralement à une distance de 120 mètres de la bifurcation ou du point à couvrir et le signal avancé à une distance variable avec la déclivité de la voie dans le sens parcouru, mais qui n’est pas inférieure à 800 mètres et peut atteindre x 5oo mètres, quelquefois plus.
  - Ges deux signaux sont enclenchés entre eux, et lorsqu’il s’agit plus particulièrement d’une bifurcation, le signal carré ne peut être ouvert que lorsque le disque avancé a été mis à l’arrêt. L’approche d’une bifurcation est du reste indiquée soit par une plaque carrée peinte en damier vert et blanc éclairée la nuit par réflexion ou par transparence, soit par une plaque rectangulaire portant le mot « Bifur », éclairée la nuit de la
  - Fig. 3.
  - même manière, soit encore par les deux plaques à la fois (fig. 3). Indépendamment de la liaison réalisée, pour une direction, entre le disque à distance et le signal carré d’arrêt absolu, tous les signaux carrés, pour toutes les directions convergentes, sont aussi enclenchés entre eux et avec les aiguilles, de telle manière que deux trains ne puissent jamais arriver simultanément et se rencontrer sur les changements de voie.
  - Quand un même signal peut donner accès à des voies différentes, il faut de plus que les différentes combinaisons d’aiguilles soient en relation convenable d’enclenchement avec ce signal, de telle sorte que l’on ne puisse mettre ce dernier à voie libre que lorsque les aiguilles ont été préalablement disposées pour donner passage sur la direction qu’il couvre. En ce qui concerne les postes de manœuvre qui commandent l’entrée et la sortie des grandes gares, ainsi que cerlains postes successifs des grandes gares, il arrive fréquemment que chacun ne peut avoir des enclenchements indépendants : il est souvent indispensable d’enclencher à distance certaines de leurs manœuvres qui ne peuvent être faites à un poste, sans l’autorisation expresse des autres postes. Tel est, par exemple, le cas de l’enclenchement à distance d’un signal carré manœuvré de plusieurs postes et qu’un poste donné doit pouvoir empêcher de mettre à voie libre d’un quelconque des autres postes, ou bien encore tel est le cas de l’enclenchement à distance d’aiguilles manœuvrées par des leviers placés à proximité des lames.
  - Les enclenchements sont encore appliqués au verrouillage des plaques tournantes, pour empêcher qu’elles ne puissent servir à diriger des wagons sur les voies principales, lors de l’ouverture du signal défendant la gare, ou bien encore au verrouillage des ponts tournants, à des barrières de passage a niveau.
  - Toutes ces combinaisons représentent autant de systèmes d'enclenchements, et l’on conçoit que les applications en soient extrêmement variées.
  - Pour s’en faire une idée, il suffit de remarquer que les leviers entre lesquels sont établies des relations d’enclenchements, peuvent occuper, en général, deux positions : la Posl tion normale, et la position renversée. Si donc l’on considéré n
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  - leviers, l’expression qui donne le nombre des combinaisons auxquelles peuvent donner lieu leurs 2 n positions estr
  - Cn = (n -J- 1) (n -(- 2). an ;
  - Pour n = 2, la valeur Cn est déjà égale à 12 : c’est le cas le plus fréquent, car ce n’est qu’exceptionnellement que l’on est amené à faire dépendre la relation d’enclenchement entre deux leviers, de la position conditionnelle d’un troisième ou de plusieurs autres : on réalise alors ce que l’on appelle des enclenchements conditionnels. Pour le type ordinaire de combinaisons à deux leviers on trouve donc 12 combinaisons dans lesquelles l’un des leviers, dans une de ses positions, peut être placé au-dessus, soit de l’autre position du même levier, soit de l’autre levier dans les deux positions, c’est à-dire l’enclencher : mais, par suite de la symétrie dans les organes d’enclenchement et de la réciprocité qui résulte de l’emploi de pièces mécaniques, animées de mouvement alternatif, le nombre des combinaisons d’enclenchement ordinaire et réciproque se réduit, dans ce cas, à deux :
  - Première combinaison. — Le levier n° 1 normal enclenche ou empêche de manœuvrer celui n° 2 normal et réciproquement, le levier n° 2 renversé enclenche le levier n° 1 renversé.
  - El©vau j n
  - Deuxième combinaison. — Le levier n° 1 renversé enclenche le levier n" 2 normal et réciproquement le levier n° 2 renversé enclenche le levier n° 1 normal.
  - Les quelques pas que nous venons de faire dans le domaine
  - de la théorie montrent que les problèmes d’enclenchement sont généralement longs et difficiles à résoudre. Le cas que nous avons envisagé doit être pourtant considéré comme un des plus simples, car nous avons supposé qu’un levier n’enclenchait jamais simultanément le second que dans l’une ou dans l’autre de ses deux positions ; or, souvent il n’en est pas ainsi : tel est, par exemple, le cas d’un verrou d’aiguilles, dont nous avons parlé précédemment, et qui, lamé, doit enclencher l’aiguille aussi bien pour la direction de droite que pour la direction de gauche. Le problème ne peut alors être résolu que par des enclenchements spéciaux, et la théorie en est fort compliquée.
  - Pour compléter cet exposé, il convient maintenant d’examiner quelques-unes des solutions mécaniques les plus usitées dans la pratique.
  - L’origine des enclenchements remonte,en France, à l’année
  - i854, où M. Vignier, alors chef de section à la Compagnie de l’Ouest, imagina le premier système d’enclenchements. Ce système fort simple, qui a reçu de nombreuses applications, consiste simplement à faire pénétrer des verrous cylindriques dépendant de certains leviers dans des trous pratiqués sur des tiges d’autres leviers. A cet effet, les leviers mettent en mouvement, indépendamment de la transmission destinée à manœuvrer les appareils, des bielles B auxquelles ils communiquent un déplacement longitudinal.
  - Lorsque le levier est enclencheur (fig. 5), la bielle B commande une manivelle M, qui donne un mouvement de rotation à l’axe A, portant les verrous.
  - Lorsque,au contraire, le levier ne rhariéeüvrë pas de verrous, la bielle B commande une tringle rectangulaire T, percée de trous ronds qui, suivant la position de l’appareil, viennent se placer en face des verrous V et Y’ verticaux auxquels les axes
  - I A A’ donnent un mouvement de montée ou de descente. Ainsi, I sur la figure 4, le levier L enclenche celui auquel correspond
  - Fig. 5.
  - l’axe A’ et est déclenché, au contraire, par celui auquel correspond l’axe A.
  - Comme on le voit, le principe de ce système est fort simple, mais lorsque le nombre des leviers dépasse une douzaine, l’appareil nécessite des arbres à verrous trop longs qui peuvent être faussés, puisqu’ils sont mis en mouvement directement par les leviers.
  - Différent est le système Saxby, le prototype des enclenchements mécaniques. Employé le plus communément en France, il présente une grande sécurité de fonctionnement et est appli-cible, pour ainsi dire, à tous les cas qui peuvent se présenter dans l’exploitation des chemins de fer.
  - L’organe essentiel du système Saxby est le verrou mobile à ressort (fig. 6) dont la tige est placée parallèlement au levier.
  - Fig. 6.
  - La manœuvre de ce dernier se transmet directement aux tringles et aux fils de transmission : mais ce verrou mobile commande les enclenchements. A cet effet, la tige du verrou se termine par une poignée à ressort que l’on saisit en même temps que celle du levier, de sorte que, par la simple pression de la main, on produit aussitôt les enclenchements correspondants au levier que l’on manœuvre. Dé plus, et c'est là la caractéristique du système Saxby, les leviers qui dbiverit etrfe enclenchés restent enclenchés pendant toute là Course du levier sur lequel on agit, et les leviers qui doivent être dégagés rie le sont que lorsqué le levier enelericheur a tërlriirié sa
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  - T) 40
  - course et que le verrou à ressort est bien engagé dans la seconde encoche du secteur fixe qui limite sa course.
  - En agissant donc sur la poignée à ressort du verrou, oq dégage le verrou de l’encoche d’avant du secteur, puis, en manœuvrant le levier, on agit par le coulisseau solidaire de la tige du verrou sur le secteur qui oscille autour de son axe et prend une position concentrique à l’axe décrit par le levier ; en même temps le mouvement d’oscillation du secteur se transmet par l’intermédiaire de la bielle E et de la manivelle M à un axe horizontal G parallèle au plan d’oscillation du evier et du secteur. La chape inférieure de la bielle E est
  - i Jo i n i unwcnœ i
  - formée par un joint universel (fig. 7 et 8) qui permet à cet organe de s’incliner pour suivre dans un plan l’axe décrit par le secteur et pour conduire la manivelle M dans un plan perpendiculaire au précédent. Ainsi donc, chaque fois que l’on renverse un levier, on communique un mouvement de rotation ayant une amplitude d'environ 6o°, à un axe horizontal.
  - situé en face du levier et faisant partie de la table d'enclenchements; or, cet axe fait corps avec une pièce de fonte G, appelée gril (fig. 9) et percée d’ouvertures rectangulaires* Lorsque ce gril est horizontal, comme dans la partie représentée en H, iL laisse passer au-dessus de lui les barres d’enclenchements ; lorsque au contraire il occupe la position inclinée I, il fait obstacle aux taquets ou lochs, mon- < iés sur les barres d’enclenchement. Or, précisément, chaque gril fait mouvoir une barre d’enclenchement dont les taquets viennent se placer soit vis-à-vis des ouvertures ménagées dans les autres grils, soit vis-à-vis de la bordure pleine de ces grils, et par suite autorisent ou empêchent leur rotation.
  - Inversement, si un gril a exécuté sa rotation il empêche la mise en marche ou le retour en arrière du taquet; c’est ce qui constitue le verrouillage.
  - On conçoit dès lors qu’en faisant varier la forme des taquets, leur disposition sur les barres d’enclenchement, on puisse obtenir toutes les combinaisons possibles pour enclencher n’importe quel système de leviers, quels que soient le rôle et la nature des appareils dont la manœuvre doit être protégée par des signaux.
  - Tel est, dans son ensemble, le système appliqué dans les cabines Saxby.
  - Sans insister sur le caractère ingénieux de ces mécanismes qui permettent de résoudre assez facilement des problèmes compliqués, l’étude que nous venons de faire nous paraît
  - suffisante pour donner une notion assez complète du rôle et du fonctionnement de ces installations : ce qu’il convient surtout de retenir, c’est qu’elles assurent la régularité, la rapidité et la sécurité du service, toutes conditions indispensables à une bonne exploitation.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - Questionnaire Public
  - L'abondance des sujets d’actualité nous a obligés à délaisser pendant longtemps la rubrique, si intéressante cependant, du Questionnaire Public. Nous la reprendrons prochainement en donnant les réponses qui nous sont parvenues sur les questions posées.
  - Nous soumettons aujourd’hui à nos lecteurs devenus si nombreux les deux questions que voici :
  - Ques+ion n° 23. — Quel usage peut-on faire des vieilles enveloppes de pneumatiques tout à fait hors d'usage ? Les fabricants de pneumatiques ne les reprennent à aucun prix. N'y a-t-il pas moyen de s'en débarrasser à vil prix, à tant le kilo, chey un marchand de vieux objets, che^. un chiffonnier quelconque ? Çes bandages ont-ils encore une valeur quelconque, si minime soit-elle ?
  - *
  - * #
  - Question n° 24. — Peut-on noirs indiquer un modèle de carburateur employant le pétrole lampant? Ne nous indiquer qu'un modèle ayant fait ses preuves, tout au moins suides moteurs fixes, et pouvant fournir des références très sérieuses. (Pressé.)
  - Les réponses au Questionnaire Public, et toules les questions se rattachant à cette rubrique, doivent être adressées au rédacteur soussigné.
  - J. Bertrand.
  - LES
  - Propriétés générales des Alliages
  - Les propriétés générales des alliages peuvent-elles se déduire de celles des métaux qui entrent dans leur composition? Ainsi, pour prendre des exemples simples, des alliages d’aluminium et d’antimoine, qui sont formés de deux métaux plastiques, seront-ils, eux aussi, plastiques; les laitons obtenus en fondant du zinc et du cuivre pourront ils s’étirer et se travailler facilement ; les propriétés chimiques, par exemple la résistance aux agents atmosphériques, pourront-elles se déduire de celles des constituants ? En un mot, l’industrie qui utilise les alliages a-t-elle le droit, connaissant la composition de ces corps, d'en déduire leurs propriétés physiques, chimiques et mécaniques ?
  - Celte question est d’une importance capitale pour tous ceux qui touchent de près ou de loin aux industries métallurgiques. Et quels sont ceux qui n’en utilisent pas les produits?
  - Il est extrêmement rare que les propriétés d’un alliage découlent de celles de ses constituants ; d’ailleurs, on doit bien se garder de raisonner un pareil sujet, et, dans letat actuel de la science, seules des expériences peuvent permettre de conclure, et quand je parle d'expériences, j’ai bien le soin de mettre le pluriel, et de ne pas entendre par là une sene d’essais effectués à la hâte, mais bien une succession d études très diverses, faites par la méthode scientifique, la seule logi que et, partant, la seule donnant des résultats probants.
  - Je me propose donc de passer rapidement en revue les Pnn cipales propriétés des alliages, et de montrer par des exemp es
  - o
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  - précis et industriels les écarts inouïs qui existent entre la théorie et la réalilé, et j’explique tout de suite ces anomalies.
  - D’après ce que nous avons déjà dit sur la constitution des alliages, il est avéré que, lorsque l’on fond deux ou plusieurs métaux, il se forme dans la plupart des cas des composés définis qui ont des propriétés généralement caractéristiques.
  - Or, quand on raisonne sur la qualité des alliages en partant des propriétés des métaux constituants, on fait l’hypothèse que les métaux gardent leurs individualités, ce qui est absolument faux.
  - Les propriétés des composés définis interviennent et, malheureusement, ces propriétés sont encore fort peu connues, par l’excellente raison qu’on n’en a isolé qu’un fort petit nombre. — On ne peut donc rien dire a priori sur les qualités d’un alliage.
  - Examinons d’abord les propriétés physiques : la couleur est parfois différente de celle des constituants; je me rappelle même, sans toutefois pouvoir préciser, qu’un savant anglais a
  - Fig. i* — Aluminium-étain (grossi ioo diamètres);
  - peut-on dire que l’alliage contenant moitié cuivre, moitié aluminium, fondra à io65 -f- 655, c’est-à-dire à 86o° ? Nulle-
  - ment. 11 y a des irrégularités extraordinaires ; irrégularités qui ont d’ailleurs des importances énormes au point de vue physico-chimique. Quelques exemples suffiront :
  - i° Alliage « aluminium-cuivre ».
  - COMPOSITION DE L’ALLIAGE POINTS DE FUSION
  - 100 0/0 de cuivre 0 0/0 d’aluminium io65
  - g5 0/0 —- 5 0/0 — io5o
  - 70 0/0 — 3o 0/0 85o
  - 60 0/0 — 4o 0/0 — 65o
  - 55 0/0 — 45 0/0 — 475
  - 45 0/0 — 55 0/0 — 4go
  - 35 0/0 — 65 0/0 — 470
  - 20 0/0 80 0/0 — 600
  - 10 0/0 0 0/0 — 90 0/0 — 635
  - — 100 0/0 — 655
  - On voit que tous les alliages contenant moins de 6o o/o de
  - Fig. 3. — Aluminium-cobalt (95 o'o de cobalt).
  - Fig; 2, — Aluminium-fer (grossi 100 diamètres.)
  - Fig. k. — Aluminium-cobalt Fig. 5. — Aluminium-cobalt Fig. 6. — Aluminium-cobalt
  - (87 o'o cobalt). (82 0/0 cobalt). (3o 0/0 cobalt).
  - ALLIAGES ALS AD MICROSCOPE
  - signalé un alliage fait de deux métaux « blanc-argent », ayant une très forte coloration « or ».
  - Les alliages aluminium-nickel sont très fortement colorés, tandis que certains laitons, non industriels d’ailleurs, sont d’un gris métallique superbe.
  - Les alliages aluminium-antimoine sont, entre certaines proportions, d’un gris noir très foncé: ils ont donc une couleur toute différente des métaux initiaux.
  - Un autre point bien plus important est la fusibilité des alliages.
  - Prenons, par exemple, le cuivre et l’aluminium, qui, fondus en quantités convenables, vont donner naissance à des alliages qui sont très employés dans l’industrie et le seront encore plus d’ici peu, sous le nom de « bronzes d’aluminium ». A quelle température vont-ils fondre ?
  - Le point de fusion du cuivre est io65; celui de l’aluminium 655°.
  - De la connaissance de ces deux points, peut-on déduire le poin de fusion d’un alliage de constitution connue ? Ainsi,
  - cuivre fondent à une température inférieure au point de fusion du plus faible des deux métaux constituants, l’aluminium.
  - 2° Alliage « aluminium-antimoine ».
  - COMPOSITION DE L’ALLIAGE
  - 100 0, 0 d’antimoine 90 0/0 —
  - 80 0/0 —
  - 70 0/0 —
  - 60 0/0 —
  - 5o 0/0 —
  - 4o 0/0 —
  - 00 0/0
  - 20 00 —
  - 10 00 —
  - o 0/0 —
  - o 0/0 d’aluminium 10 o'o —
  - 20 0/0 —
  - 3o 0 o
  - 4o 0/0 —
  - 5o 0/0 —
  - 60 0 0 —
  - 67 o'o —
  - 80 0.0 —
  - 90 o'o —
  - 100 0/0 —
  - POINTS DE FUSION
  - 63o
  - 1000
  - iojo
  - 1000
  - 975
  - 960
  - 95°
  - 960
  - 85o
  - 75o
  - 655
  - Ces chiffres sont extrêmement curieux ; ils montrent que tous les alliages d'aluminium et d'antimoine fondent à des températures supérieures aux points de fusion des deux métaux constituants. De plus, l’on voit que les alliages à 10 et à 3o 0/0 d’alu-
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  - La caisse contenant le tout mesure i m. 3o de longueur, o m. s5 de largeur et o m. 2 5 de hauteur.
  - Le ballon porte-amarre Hervé ne nécessite aucun appareil mécanique quelconque, aucune • éducation pratique, et nul instrument auxiliaire. 11 entre en fonctions en moins de cinq minutes.
  - Jusqu’à ce jour, tous les ballons porte-amarres connus exigeaient pour leur gonflement des ventilateurs très encombrants, inutilisables les jours de gros temps, lorsque le pont du navire était balayé par les lames. M. Henri Hervé a bien mérité des gens de mer.
  - i circulant dans l’espace annulaire c contribuent à élever la 'température du mélange explosif qui se rend au moleur par I la tubulure L.
  - La chambre du carburateur est divisée en deux parties par une cloison perforée j à travers laquelle passe le mélange, qui subit ainsi un brassage. Le tamis j est relié à la valve de ^réglage /i, et l’ensemble est manœuvré par la lige k, pourvue à cet effet d’un levier.
  - **•••
  - Le retour de Sanlos-Dumonl. — Le jour où paraîtront ces lignes, Santos-Dumont sera probablement à Paris, retour de New-York, où il n’exécutera pas les expériences projetées. On parle de désaccords qui seraient survenus entre le célèbre aéronaute et la Société aéronautique new-yorkaise. Dans notre prochaine « Semaine », nous donnerons à nos lecteurs l’explication de cet incident encore mystérieux.
  - François Peyrrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 3086571. Lo^guemahe. — Nouveau dispositif de carburateur.
  - Cet appareil peut être employé pour la formation du mé-
  - lange explosif avec tout liquide combustible et volatil, quelle que soit sa densité.
  - Le carburaieur est caractérisé par une disposition spéciale ayant pour but de distribuer,1 répartir et diviser le liquide combustible.
  - A cet effet, une tubulure m, dans laquelle débouche le conduit d’arrivée du liquide, porte à sa partie supérieure un orifice n dont l’ouverture peut être réglée ou complètement obturée au moyen d’une tige p à pointeau o ; cette tige porte un filetage micrométrique et peut être manœuvrée par une poignée r.
  - La tubulure m présente une cuvette annulaire t dans laquelle s’engage le bord y d’un évidement v pratiqué à la partie inférieure du bouchon u fermant la tubulure. Un espace annulaire x est réservé entre la paroi cylindrique inférieure du bouchon u et la tubulure m ; celle-ci porte une série de trous z situés dans le même plan horizontal et un peu au-dessus du niveau de l’orifice a.
  - Le fonctionnement du carburateur est le suivant : à la mise en marche, le pointeau o est suffisamment dégagé de l’orifice n pour permettre à une certaine quanlilé de liquide de venir se déverser dans la cuvette t.
  - Le chauffage initial du carburateur étant opéré, les premières aspirations du moleur élèvent le liquide dans l’espace x, d’où il sort par les ouvertures z, subissant de ce fait une pulvérisation.
  - Le liquide se mélange à l’air aspiré par le tubulure q et la vaporisation complète des gouttelettes s’opérant au contact des parois chaudes du carburateur, le mélange explosif formé se rend au cylindre.
  - La mise en marche ainsi opérée, le pointeau est amené à la position exacte qu’il doit occuper suivant le débit du mélange à fournir et la nature du liquide employé.
  - Le fonctionnement devient alors normal, le liquide amené en quantité voulue à l’orifice n est projeté par l’aspiration du moteur sur le fond de la calotte v, s’épanauit en nappe sur la surface de celle-ci pour venir ensuite dans l’espace x d’où il sort par les ouvertures z.
  - Le liquide alors pulvérisé et mélangé avec l’air, arrivant par la tubulure q, s’élève dans le conduit central, dont il traverse la valve h ; sous l’action de la chaleur fournie par les gaz de l’échappement, le liquide vaporisé forme alors un mélange explosif qui, après avoir subi un bras-sa§eJ> se rend au moteur par la tubulure l.
  - Un flotteur a règle l’arrivée du liquide au carburateur, celui-ci est entouré par deux parois concentriques ; dans l’espace annulaire d f, ainsi formé, circule une partie des gaz de l’échappement. La sortie de ces gaz a lieu par les orifices i et g, ces derniers pouvant être obturés au moyen d’une bague mobile.
  - La cuvette b est utilisée pour le chauffage initial en vue de la mise en marche ; enfin, les ailettes e plongeant dans la chambre s de carburation et chauffées par une partie des gaz
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Le Pneu Cuir “ Samson ”, i48, avenue MalakolT, Paris.
  - Yt® Ch. Dunod, éditeur-gérant» lmp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N- 48. ' Samedi 3o Août 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Applications pratiques de l’Automobilisme. — Paul Razous.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Kilomètre ù Deauville. — Adrien Galoux.
  - Le Droit des Maires.
  - Le Concours de Tourisme du Touring-Club. — A. G.
  - Les Chemins de fer électriques. — A. Delasalle.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les Pneus à chapelets. — Léon Overnoy.
  - La roue libre et les changemenls de vitesse. — L. Baudry de Saunier. Conseils et recettes.
  - Applications pratiques
  - de l’Automobilisme
  - Le champ d’application de l’automobilisme s’élargit de plus en plus. Les entreprises de transport, les grands magasins, les exploitations agricoles, les armées française et étrangères essayent avec succès l’emploi des véhicules mécaniques.
  - Dans les pays chauds comme la Palestine et l’Egypte, où le nombre des touristes augmente tous les ans, la traction par chevaux devient très onéreuse par suite de la grande mortalité de ces animaux. Aussi le transport des voyageurs et des bagages tend dans ces contrées à s'effectuer, presque uniquement, au moyen de voitures à pétrole ou à vapeur. Il en est de même dans beaucoup de régions accidentées des Alpes (Laffrey) et des Pyrénées, où la locomotion automobile permet d'éviter la complication des attelages multiples ; on commence à trouver dans quelques gares de nos divers réseaux de voies ferrées des correspondances par automobiles, destinées à desservir les agglomérations voisines (Calvados).
  - Plusieurs industries ont trouvé dans l’automobilisme un moyen rapide de transport. Les moulins qui effectuent, pour le compte des propriétaires environnants, la transformation du blé en farine, réalisent une grande économie de temps et de salaires en employant des automobiles pour effectuer le transport des sacs, transport fait auparavant sur chariots ou à dos de mulet. Il est évident que cette application, réalisée déjà dans quelques minoteries des environs d’Angers, implique l’existence de routes carrossables et convient surtout là où, la propriété étant morcelée, chaque cultivateur donne son blé à moudre non pas en bloc, mais au fur et à mesure de ses besoins. Quelques établissements industriels qui auraient été obligés, pour le transport du combustible, des matières premières et des produits fabriqués, de créer des lignes raccordant leur usine aux voies normales du chemin de fer, ont, pu, grâce à la traction automobile, éviter les frais onéreux de ces installations.
  - La plupart des commerçants parisiens et aussi plusieurs
  - magasins de province ont obtenu, par le moyen des voitures automobiles, l’avantage de pouvoir faire à leur clientèle des livraisons très rapides et par suite d’étendre leur sphère d’action.
  - Ce ne sont pas seulement les entreprises privées qui ont recours aux véhicules mécaniques, ce sont aussi la plupart des gouvernements européens. Le service des messageries des postes de France a déjà mis en service deux voitures électriques, une voiture à pétrole et deux à alcool. A Berlin, l’administration des postes possède deux automobiles électriques destinées à faire la levée des lettres, ainsi que des camions à pétrole pour la distribution des colis et des articles de messagerie. L’Autriche, l’Angleterre et l’Italie font, elles aussi, procéder actuellement à des essais d’automobiles postales.
  - Il existe encore en matière de transport une importante application de l’automobilisme. C’est la traction mécanique des bateaux sur les canaux. A cet effet on fait déplacer sur le chemin de halage une voiture à pétrole ou un tricycle à moteur électrique. Dans les expériences qui ont été effectuées en Allemagne sur le canal Finow, la vitesse du tracteur utilisé pour le remorquage des bateaux était de 4 à 5 kilomètres à l’heure.
  - En agriculture, l’emploi des automobiles permettra d envoyer sur les marchés de consommation des produits qui n’arrivaient pas en bon état quand ils étaient expédiés par voies plus ou moins détournées. Par l’automobilisme, les primeurs de l’Ouest de la France peuvent être amenées rapidement à Paris ; les frais de transport ne sont guère plus élevés qu’avec le chemin de fer et le léger supplément est compensé par la suppression de la manutention à la gare de départ et à celle d’arrivée ; toutefois celte application de l’automobilisme n'est rationnellement applicable que lorsque la distance entre le lieu de production et le centre de consommation ne dépasse pas 200 kilomètres.
  - Quelques grandes exploitations agricoles se décident aussi à remplacer les chevaux et les bœufs par les moteurs mécaniques.
  - On peut voir, tout près de Paris, à la ferme du château de Yitry, chez M. Fadatte de St-Georgcs, des expériences de labourage automobile dans lesquelles les charrues, les trisocs et autres engins de culture sont tirés directement par une automobile au lieu de l’être par des anO maux. Le tracteur employé a l’aspect d’une petite voiture d’agrément; ses roues d’avant sont entourées de cercles en tôle d’acier portant, dans leur partie médiane, une cornière qui s’enfonce dans le sol et empêche tout glissement; ses roues d’arrière sont garnies de crampons boulonnés sur les jantes ; deux décrolteurs en fer plat font tomber les mottes de terre accrochées aux crampons. Lorsqu’on ne veut plus utiliser la voiture comme tracteur de charrue ou de tout autre instrument agricole, on retire les cercles de tôle entourant les jantes d’avant, et les crampons des roues arrière; on a, de la sorte, à sa disposition une élégante (?) voiturette pouvant, suivant les besoins, remorquer sur route une charge de 3 à 5 tonnes, à une
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  - La Locomotion
  - allure de 3 kilomètres à l’heure, ou ramener, à i4 ou 16
  - à l’heure, quatre ou même cinq personnes à la ferme.
  - Dans l’armée, on a encore, plus que dans 1 agricultuic, intérêt à remplacer les chevaux par l’automobile. On sait qu’une mobilisation exige au moins 100,000 chevaux de trait. Or, il résulte, de calculs faits dans les dépôts de remonte, que, dans 3 ou 4 ans, on n en trouvera pas 3o,ooo. Dans la région de Bordeaux, la mobilisation serait dès aujourd’hui presque inexécutable, faute de chevaux. Il faut donc arriver à se passer, autant que possible, de tracteurs vivants. La solution est simple, en théorie du moins jusqu’ici : il suffit d’employer 1 automobilisme au transport des vivres et des munitions, au déplacement rapide des états-majors, à l’évacuation des blesses. C est ce qui a été réalisé par les Anglais, au Iransvaal, où les chevaux succombaient si rapidement.
  - Telles sont quelques-unes des principales applications de l'automobilisme, applications qui s’étendront universellement, le jour prochain où, grâce aux perlectionne-ments réalisés, les réparations/rop fréquentes ne constitue ront pas un gros ennui et une dépense sérieuse. In tel programme est évidemment encombre encore de problèmes très difficullueux ; mais chaque année trouve la solution de quelques-uns d’entre eux. Il n’est pas douteux, au train où marche le progrès, que, dans un avenir très rapproché, la réalisation pratique de toutes les applications que nous venons d’énumérer ne soit un fait accompli.
  - Paul Razous.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Automobile-Clab de France. —A peine la lettre-circulaire du Comité d’organisation du 5e Salon de l’automobile, du cycle et des sports, est-elle parvenue à destination, que les demandes d’admission arrivent chaque jour plus nombreuses au bureau de l’administration, 6, place delà Concorde, à tel point que le commissaire général, M. Gustave Rives, commence à avoir des inquiétudes au sujet des dimensions trop restreintes du Grand-Palais.
  - Le très grand succès de l’Exposition de 1901 a provoqué une émulation exceptionnelle parmi les constructeurs, dont l’empressement à se faire inscrire dénote la vogue croissante, auprès du monde industriel, de l’Automobile-CIub de France et des manifestations qu’il organise périodiquement.
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  - Et le nombre augmentait toujours. — Voici les chiffres officiels des membres affiliés du Touring-Club de France. En mai, 71 2/41 ; en juin, 72 48o ; en juillet, 73 760, et en août, 75 245. Voilà une progression intéressante et qui ne doit pas déplaire à l’actif M. Ballif.
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  - Le bois de Boulogne éclairé. — Afin de faciliter et de hâter l’exécution du projet d’éclairage du bois de Boulogne, on vient de décider qu’on opérerait par petites sections. Au lieu de dépenser d’un seul coup le demi-million nécessaire à l’installa-io n des conduites et des appareils dans tout le bois, on se contentera d’abord de l’éclairage des voies les plus fréquentées, notamment de l’allée des Acacias, des routes de Suresnes, de Longchamps et de la Porte Dauphine. On ne s’occuperait
  - qu’ultérieurement de l’allée de ceinture du Grand Lac, de l’avenue de la Reine Marguerite, etc.
  - Ainsi réduits, les frais d’installation de l’éclairage du bois atteindraient à peine 200 000 francs pour une centaine de lampes électriques réparties sur les voies principales que nous venons d’indiquer.
  - Mieux vaut tard que jamais, mais aurons-nous cet éclairage avant le printemps prochain ?
  - Et nous pourrons marquer d’une pierre blanche le jour où nous verrons commencer les travaux.
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  - Une voituretle au Parc des Princes. — Nous avions déjà assisté, avec Baras, à une exhibition de voiture sur piste. Le hardi chauffeur a, en effet, piloté sa voiture de course, Paris-Vienne, sur la piste du vélodrome de Vincennes. Cette fois, c’est le petit Rigal qui a l’intention de nous donner la forte sensation. Il doit, le dimanche 3i août, au cours de la réunion du Parc des Princes, à Auteuil, tenter le record du mille avec la voiture qu’il avait à Deauville.
  - La tentative est difficile et périlleuse, mais Rigal est un hardi compagnon qui ne s’inquiète pas pour si peu; nous sommes assurés qu’il fera tout ce qui sera humainement possible pour réussir dans sa tentative.
  - Nos meilleurs souhaits au recordman du monde.
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  - Remise en activité. — M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées de deuxième classe, qui est une des compétences de l’Automobile-Club de France, et se trouvait en disponibilité, vient d’être remis en activité par le ministre des Travaux publics.
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  - En canot à pétrole. — Notre confrère M. Emile Massard, directeur de la Patrie, vient de faire, en canot à pétrole, le voyage de Paris à Ouistreham.
  - Ouistreham est une petite station balnéaire du département du Calvados. M. Massard a mis quatre jours pour parcourir cette distance (un peu plus de 4oo kilomètres).
  - Le canot qui a servi à accomplir celte performance avait 7 m. 5o de longueur et jaugeait 1 tonneau 950 ; il était actionné par un moteur de Dion Bouton d’une puissance de 4 ch. 1/2.
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  - Toulouse-Luchon-Toulouse.—La plus grande épreuve cycliste du Midi, la course Toulouse-Luchon et retour, s’est disputée le dimanche 24 août. Cette annee, la course avait reuni un lot considérable de coureurs régionaux; à ceux-ci étaient venus s’adjoindre quelques coureurs parisiens. C’est l’un de ces derniers, Louis Trousselier, qui est sorti vainqueur de la lutte, couvrant les 224 kilomètres du parcours en 9 h. 44 m. 12 s. i/5, suivi à 5 longueurs par Gauban, un ieune Toulousain qui a de l’étoffe, puisqu’il a résisté aux efforts de Trousselier, n a été lâché qu’à l’emballage, et qu il est parvenu a laisser derrière lui des hommes de valeur comme Aucouturier et Pas-quiç,r. Ajoutons que la course était fort bien organisée et que le temps, tout simplement idéal, a bien voulu contribuer, pour sa part, au succès de la journée.
  - *
  - m *
  - Le vanadium. — Le nouveau métal le vanadium (nouveau du moins dans les applications pratiques) va incessamment faire ses débuts dans l’automobile, grâce aux qualités de résistance qu’il donne à l’acier.
  - Ce métal a valu jusqu’à i3o 000 francs le kilo, il n’en vaut maintenant que i5o environ, et cela est fort heureux, car on
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  - vient de trouver pour ce métal une application industrielle. Ajouté au fer ou à l’acier, dans les proportions de 3 à 5 pour mille, il double, prétend-on, les coefficients de résistance de ces métaux. L’acier ainsi traité devient tellement dur qu’il permet de réduire de moitié l’épaisseur des plaques de blindage. Ces effets, extraordinaires pour une si petite quantité de vanadium, s’expliqueraient par ce fait que le métal est très avide d’oxygène et réduit tous les oxydes qui peuvent exister dans un bain d’acier en fusion : c’est à ces oxydes qu’on attribue la rupture des aciers les mieux préparés. L’acier au vanadium acquiert son maximum de dureté à 700-800, par le recuit et par la trempe. Ainsi une raboteuse, fai!e de ce métal, continuerait à mordre sur le fer ou la fonte, alors même que son travail aurait fini parla porter au rouge. On conçoit toutes les applications qu’on pourrait tirer de cet alliage.
  - La route, peu fréquentée et bien entretenue, se prête admirablement aux vitesses actuelles obtenues dans les courses de côtes.
  - Cependant, il est certain que les véhicules qui atteindront le sommet auront accompli une belle performance en grimpant de 1 225 à 2 y56 mètres d’altitude, soit 1 53r mètres sur un parcours de 22 kilomètres seulement, ce qui donne une rampe moyenne de 7 0/0. Nous en reparlerons.
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  - Un corps de chauffeurs volontaires. — Le War Office, qui s’est rendu compte des services importants que l’automobile pouvait rendre à l’armée, vient de décider la création d’un corps de chauffeurs volontaires, pris parmi les possesseurs de voitures automobiles.
  - Le Circuit de l’Hérault. — Nous donnons ci-dessous l’itinéraire complet du Circuit de l’Hérault, à l’alcool, avec distances intermédiaires et totalisées.
  - DISTANCES KILOM. Interméd. Totalisées.
  - Montpellier (Esplanade)........................ o » »
  - Juvignac................................... ... 5 5oo »
  - Saint-Paul-Valmalle............................. 12 5oo 18 »
  - Gignac.......................................... 12 » 3o »
  - Saint-André-de-Sangonis.......................... 4 » 34 »
  - Saint-Félix-de-Lodez............................. 4 » 38 »
  - Pont de Cartele.................................. 9 » 47 »
  - Lodève........................................... 7 » 54 »
  - Arrêt d’une heure à Lodève pour le déjeuner.
  - Départ de Lodève vers midi :
  - Pont de Cartels 7 )) Ci »
  - Clermont-l’Hérault )) 7 4 »
  - Paulhan i3 )) 87 »
  - Lézignan-la-Cèbe 5 » 92 »
  - Pézenas 4 )) 9<j »
  - Montagnac 6 5oo 102 5oo
  - Méze 12 )) 114 5oo
  - Moulin de Frescaly 9 üoo 1 -ih. ))
  - La Ptyrade b » 13o ))
  - Cette (Château d’Eau).. 4 )) 134 ))
  - Le long de la promenade du Château-d’Eau aura lieu l’épreuve de pente (vers 3 heures de l’après-midi).
  - La Peyrade 4 » 138 )>
  - Frontignan 3 )> i4i ))
  - Mireval 8 )> 142 ))
  - Pont de la Mosson 6 5oo I DD 5oo
  - A partir du Pont de la Mosson, 3 kilomètres
  - seront neutralisés pour l’épreuve de vitesse.
  - Pont de Rieucoulon 3 5oo i5g ))
  - Montpellier (Esplanade) arr 5 )) 164 ))
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  - La course de cote du Stelvio. — ün comité vient de se constituer sous le patronage de la Gazetla dello Sport, dans le but d'organiser une course de côte sur la route du Stelvio.
  - Cette épreuve serait certainement la course de côte la plus dure qui ait jamais été courue. Qu’on en juge plutôt :
  - La route du col du Stelvio, ou Ferdinandshôhe, comme disent les Allemands, est la roule carrossable qui atteint la plus haute altitude en Europe après celle du Parpaillon entre Embrun et la Condamine, qui passe à 2 879 mètres au-dessus du niveau de la mer. La roule du Stelvio s’élève à 2 756 métrés. Le départ serait donné à Bormio, à l’altitude de 1 225 mètres et l’arrivée aurait lieu à 22 kilomètres de là, au col même, à 2 756 mètres d’altitude, au Grand-Hôtel Alpin qui vient d’être construit par la Société des Hôtels du Tyrol.
  - Pour ceux qui ne connaissent pas cette route, disons qu’elle a été construite en 1820 pour réunir le lac de Corne à Botzen, c’est-à-dire l’Italie au Tyrol autrichien.
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  - Le transport en commun. — Il est, paraît-il, question de créer un service d’omnibus-automobiles entre Bonfol et Altkirch, distants l’un de l’autre d’environ 24 kilomètres. Ce projet est d’initiative jurassienne, mais la société par actions à constituer serait alsacienne ; elle pourrait obtenir le service postal entre Sundgau et la Suisse par Bonfol et Poireniruy.
  - Chaque omnibus-automobile transporterait quinze voyageurs, ce qui semble suffisant pour débuter. La durée du parcours est évaluée à 1 h. 25 minutes. Il y aurait quatre voyages aller et retour par jour.
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  - V Exposition de Leipzig. — Nous avons déjà entretenu nos lecteurs de l’intéressante manifestation industrielle qui aura lieu à Leipzig au mois d’octobre prochain, au Krystall Palast, et nous ne saurions trop engager les constructeurs français à y participer, en raison même de la vogue dont jouissent en Allemagne les voitures françaises.
  - Nous savons de source certaine que les organisateurs de cette Exposition consentiraient pour eux des réductions sur les prix des emplacements, et, d’ailleurs, le retour des produits exposés est gratuit sur tous les réseaux allemands.
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  - L’Exposition d’Athènes. — Une grande exposition internationale va s’ouvrir à Athènes, sous le haut patronage de S.A.R. la princesse Sophie : elle durera d’octobre à décembre. Le groupe VII de cette exposition est réservé à la Locomotion et comprend les voitures, les électromoteurs, les automobiles et les bicyclettes.
  - Le peuple grec fait de grands efforts pour avancer dans la voie du [progrès, et la situation exceptionnelle d’Athènes, aux portes du Levant, fait prévoir d’ores et déjà que celte exposition, qui certainement attirera un grand nombre de visiteurs, en majeure partie Orientaux, aura un grand succès.
  - Etant donné le goût des peuples d’Orient pour les véhicules modernes, qui les attirent et captivent leur curiosité, les exposants peuvent espérer faire, à 1 Exposition internationale d’Athènes, d’assez belles affaires qui les récompenseront des frais qu’ils auront déboursés.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc (emballage et port).
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  - Le Kilomètre à Deauville
  - Mardi, 26 août, s’est disputée, sur la terrasse de Deauville et pour la deuxième fois, l’épreuve organisée par M. Le Hoc, maire de Deauville, et notre confrère VAuto-Vélo.
  - Gabriel, recordman du monde du kilomètre.
  - La veille, avaient eu lieu le pesage des véhicules etla vérification des numéros d’inscription ; journée morne en somme, toute de formalités et d’impatiences pour les concurrents,
  - vait bien voulu nous faire M. Joseph Prunel, le constructeur bien connu, d’une place dans sa voiture pour nous rendre à Deauville le jour même de la course.
  - Donc, mardi malin, muni d’un appareil photographique que M. Gaumont avait bien voulu mettre à notre disposition, nous nous embarquions pour Deauville, en compagnie de
  - Chauchard, deuxieme du classement général.
  - MM. Prunel et Dépassé, directeur de la Société de l’accumulateur sec Dary,
  - Nous quittions Paris au petit jour, par une température
  - anxieux et nerveux dans l’attente de la grande lutte du lendemain.
  - Aussi, ne nous souciant pas d’errer autour des bascules officielles, avions-nous accepté avec plaisir l’offre aimable qu’a-
  - plutot fraîche, et arrivions suràla fameuse terrasse vers neuf heures, enchanté du voyage, qui s’était effectué sans incident, et de notre voiture, qui avait été merveilleuse de régularité. Quant à la divinité distributrice des pannes, elle avait bien
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  - voulu nous épargner ses largesses et nous oublier ; nous ne lui en garderons, du reste, pas rancune pour cela.
  - Aussitôt rendu sur la terrasse qui, aujourd’hui, est conxer-
  - bonne humeur compensent largement les accrocs qui lui sont faits.
  - A ce moment, le temps, qui toute la matinée avait été menaçant, devient moins maussade, le soleil veut bien se mettre de la partie, et il brille d’un assez bel éclat quand le service d’ordre commence à s’installer ; constatons, en passant, qu’il était fort bien organisé et composé d’assez pittoresque façon ; d’abord un peloton du 119e de ligne, puis la gendarmerie locale, les douaniers, les agents, et enfin tous les gardes champêtres de la région ; nous avons même aperçu quelques pompiers. Malgré cette composition hétéroclite, il a fort bien fonctionné et tous ceux qui en étaient chargés se sont montrés très polis, tout en restant fermes et fidèles observaleurs de la consigne.
  - Peu à peu, le monde arrive, augmente et devient foule, foule d’unerare élégance, composée des baigneurs de Trouville, de Deauvilleet de toutes les plages environnantes; à elle se sont mêlés les nombreux sportsmen qui ont fait le déplacement de Paris pour assister à cette fête de la vitesse.
  - Serpollet deux secondes avant son accident.
  - tie en piste, nous assistons aux essais de nombreux concurrents. Il y a là un joli pêle-mêle de véhicules qui se suivent, se passent, se croisent à des allures folles et font appréhender de redoutables collisions. Heureusement il n’en est rien, tous les conducteurs sont d’une adresse extraordinaire et doués d’un tel sang froid, qu’ils arrivent toujours à se faufiler et à se sortir des pires embarras; c'est réellement superbe devoir tous ces dilettantes du volant manœuvrer leurs engins à plus de cent à l’heure et trouver encore le moyen d’adresser un signe amical aux amis reconnus au ha-ard, dans l’afïlucnee des curieux.
  - Mais l’heure s’avance et petit à petit la (errasse est désertée, tout le monde déjeune, ou plutôt on essaie de déjeuner; jambon en moins, il est à peu près aussi difficile qu’à Bastognc de trouver à manger : les lioLcls sont envahis, les garçons, débordés, répondent à tout le monde et ne servent personne; alors, comme toujours, après avoir bien demandé, bien réclamé et bien crié, chacun prend le parti de se servir soi-mème. C’est alors une amusante chasse à la vaisselle et aux vivres; en un
  - higolly enfoui dans son torpilleur.
  - clin d’œil,des offices sont dévalisés, les cuisines mises au pillage.
  - De cette façon, on obtient un résultat, et si l’ordonnance du service n’est pas irréprochable, en revanche l’appétit et la
  - Demester. Au deuxième plan, la voiture Prunel.
  - Le coup d’œil est superbe: d’un côté, les jolies villas, dont les jardins, les balcons, regorgent de monde; de l’autre, maintenue par le service d’ordre, la longue ligne du public, public de choix au milieu duquel les fraîches toilettes féminines piquent des notes gaies, et sur la foule les ombrelles claires s’agitent comme de grands oiseaux prêts à s’envoler. Les conversations vont leur train, on discute, on commente, on pronostique ; le nom de Serpollet est dans toutes les bouches. Son engin,la fameuse baleine, excite très vivement la curiosité. On parle aussi beaucoup de la motocyclette monstre de Demester et du tricycle de Rigal. Tout à coup, du fond de la terrasse montent les notes stridentes du «garde à vous»; le premier est parti, et immédiatement les conversations cessent, les torses se penchent, les cous s’allongent dans l’attente de ce qui va venir. Du coude que fait la roule au départ, débouche un petit point aux oscillations inquiétantes, qui glisse rapidement, puis dans un éclair passe une petite motocyclette qui file, file vers la raie noire qui marque le terme de l’épreuve. Puis un temps de repos, nouvelle sonnerie de clairon et nouvelle fuite au ras du sol dans une envolée rapide et toujours inquiétante.
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  - Legras.
  - Rigal à 125 à l’heure.
  - Un passage en vitesse.
  - Levegh,
  - Rutishauser,
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  - Rénaux sur la nouvelle voiture Peugeot.
  - Une locomobile.
  - GrayFDinsmore.
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  - Dans celte classe de véhicules légers, la maison Bruneau et Cie, de Tours, enlève la première place des deux catégories, avec Barré, pilotant un engin de moins de 3o kilos, qui fait le kilomètre en 4g s. 3/5, ce qui donne du 72 k. 58o comme moyenne à l’heure. Borret, dans la seconde série de 3o à 5o kilos, fait 43 s. 1 5, ce qui donne du 83 k. 333 à l’heure.
  - Constatons aussi le joli succès que se taille Mme Jolivet, qui se paye le luxe de piloter une molocyclclle Pécourt et couvre le kilomètre en 58 s. Aux motocyclettes succèdent les moto-cycles ; celle catégorie est peu nombreuse et il est facile de comprendre pourquoi. Lorsque l'on a vu passer ces engins qui ne roulent pas, mais bondissent, on comprend alors qu’il faut une rare énergie et une adresse extraordinaire pour les piloter. Ce ne sont pas les molocycles qui manquent mais bien des hommes ayant l’audace de les monler. Rigal a remporté un éclatant succès en dirigeant le tricycle de la maison Buchet, avec lequel il a fait le kilomètre en 28 s. 4 5, ce qui donne l’allure effrayante de is5 kil. à l’heure.
  - Rigal ser adéclassé, paraît-il, pour avoir été poussé au dépari. Qu’importe, c’est là une question de forme, et cela n’empêchera pas qu’il ait fait du 125 à l’heure et n’altérera pas l’impression qu’a ressentie la foule en voyant passer, dans un crépitement assourdissant et en des bonds terribles, ce petit bonhomme aplati sur ce monstre.
  - Viennent ensuite les voiluretlcs à deux et quaire places. Dans la première catégorie de ce type de véhicules, c’est encore Rigal, conduisant une petite voilureüc Buchet, qui enlève la première place, suivi de très près par les deux Clément. Très remarquée aussi, dans celte catégorie, la petite voiture à vapeur « The Locomobile ï, qui trouve le moyen de faire du 63 à l’heure.
  - Dans la série des quatre places occupées, c’est un éclat de fou rire quant on voit passer Houry. IVa-t-il pas pris pour voyageurs des petits gamins du port, et pour qu’ils offrent moins de résistance à l’air, il les a empilés dans le tonneau, et il nous semble bien avoir vu sortir de la voilure des jambes au lieu de têtes! Bizarre façon de voyager!
  - Houry remporte la première place de celte série, menant ainsi la maison Clément à la victoire.
  - Voici venir maintenant les voitures légères, d’aspect plus puissant, catégorie plus nombreuse, et avec laquelle la vitesse atteindra presque le 120 à l’heure.
  - C’est Théry qui se classe premier, faisant le kilomètre en 3o s. i,5, suivi à une seconde par Rutishauser, qui mène une voiture Serpollet du plus bizarre effet. Rigolly, dans une Go-bron-Brillé ayant un avant de torpilleur, est également très remarqué. Dans celte même catégorie, mais série des quatre places, c’est la maison Peugeot qui obtient la palme avec Millot, suivi de très près par Tart, sur une Clément.
  - C’est maintenant le tour des grosses voilures, et l’impatience devient plus grande. La foule, qui est considérable, est plus nerveuse, on sent que c’est là le vrai morceau de résistance de la journée, et que c’est entre ces quinze ou vingt gros monstres qui sont rangés là-bas au départ, que va se livrer la véritable grande lutte pour la propriété du record tant désiré.
  - Cerpollet est le grand favori. On a dit tant de choses de sa fameuse baleine, on lui connaît tant d’audace, que l’on espère ui voir faire du i5o.
  - Mais les départs sont donnés et, dans un bruit assourdissant de moteurs, c’est une ronde infernale qui passe devant nos yeux : à peine s’il est possible de reconnaîlrc le conducteur. C’est à Gabriel que revient la gloire du meilleur temps de la journée, le kilomètre en 26 s. 2/5, ballant de 1 s. 4/5 le temps de JarrotL. Avec Gabriel, c’est la maison Mors qui triomphe, récompensée enfin de ses longs efforts et rompant ainsi la guigne qui la poursuivait depuis quelque temps. Chauchard vient ensuite, sur une Panhard, suivant Gabriel de bien près,
  - 2/5 de seconde, temps à peine appréciable, et qui représente pourtant, à cette allure, un kilomètre de différence à l’heure, comme moyenne de vitesse.
  - Puis Le Blon, sur une Serpollet, prend la troisième place, faisant 27 s. i/5. Enfin, le record est encore battu par Le-vegh, quatrième, en 28 secondes.
  - Dans cette catégorie, Serpollet, sur lequel on comptait tant, a été victime d’un accident : un joint de soupape a sauté, alors qu’il était en pleine action et faisait une impression terrible. Comme l’on n’avait droit qu’à un essai, Serpollet n’a pas voulu forcer le règlement et n’a pas recommencé.
  - Mais il est fort probable qu’il se promet de donner d’ici peu un assaut au fameux record qui, si nos prévisions sont jusles, ne résistera pas longtemps.
  - Dans la catégorie des voitures, Mme Bob Waller s’est taillé un gros, très gros succès. Elle a couvert le kilomètre en 4o secondes, ce qui fait du 90 à l’heure.
  - Mme Bob'Waller devient, de ce fait, détentrice du record du monde pour femmes.
  - A cinq heures et demie, tout était terminé, sans accident et même sans incident. Les organisateurs peuvent être heureux des résultats obtenus. Cinq véhicules ont réussi à battre le record du monde, et, pourtant, sur cette terrasse de Deauville, la chose ne paraissait guère possible, étant donné le peu d’espace qui leur était accordé pour se lancer : Coo mèlres, et celui surtout beaucoup plus restreint (3oo mèlres) qu’ils avaient pour s’arrêter.
  - Adrien Gatoux.
  - CONDUCTEURS M\RQUE LT FOR'E DU VÉHICULE POIDS à vide TEMPS pour le kilo.-ii. lancé VITESSE moyenne à l’heure
  - kilos in. s. kilom.
  - lre Catégorie : MOTOCYCLETTES
  - 1 Barré Série A (moins de 3o ! P. Bruneau et Cie.. . vilos) 29 5oo 49 3 '5
  - 2 Derny Clément 27 » r 520
  - 2 Muller Clément 2 7 » I 5 2 '5
  - 4 De kostka La Française 2 G 5oo i 5 3 5
  - 5 Pelletier Pelletier 3o » i G 2/0
  - G Coudert Lurquin et Coudert 1 cli. 1 /2 29 5oo 1 726
  - 7 Breuil Breuil 29 5oo i 11 i ,5
  - 8 Labbé Labbé 29 100 122 »
  - 9 Pelletier Rcmay 3o » s’est arrêté
  - 1 Borret Série B (de 3o à 5o k P. Bruneau et Cie... . los). 49 5oo 43 r/5
  - 2 Lamberjack. ... Lamberjack-Demester. 4g 5oo 44 »
  - 3 Labitle Werner 5o » 47 2 '5
  - 4 Derny Clément 2 ch. 1/2.... 4ç 5oo 47 3/5
  - 5 Gast. Fontaine . . Ader 4g 5oo 5a 3 5
  - 6 Bucquet Werner 4g 200 53 1 5
  - 7 Robin Lamaudière et Cie.. . . 3o » 54 4/5
  - 8 L. Jolivet G. Pécourt 38 » 56 3/5
  - 9 Mme Jolivet . . . G. Pécourt 38 » 58 »
  - 10 Rolle Chapelle 2 ch. 1 /a . . . 48 » 1 oi/5
  - 11 G. Pécourt G. Pécourt 38 » 1 0 4 5
  - 12 Lurquin Lurquin et Coudert 1 ch. 3/1 41 5oo 1 740
  - i3 Muller Clément 4g 5oo 1 9 „ arrêté
  - i4 Cissac Chapelle 2 ch. 1/2 .... 4 g 5 00
  - Le record de Deanville est battu ; il appartenait à Cissac, par 59 s. i/5.
  - Mais le record de Williams à Nice sur motocyclette Clément (4o s. 3/5) reste debout.
  - 2e Catégorie : MOTOCYCLES (maximum 950 kilos)
  - Série A (départ poussé).
  - 1 Rigal.........| Tri Buchet 8 chev.... |2o5 »| 28 4/51 126 »
  - Série B (départ arrêté;.
  - 1 Osmont ... I Tri de Dion-Bouton 8 chev. 192 » 33 4/5
  - 1 Demester . .. R T.nsto ... Demester-Lamberjack . 1 Buchet 149 » ï 10 )) 33 4/5 37 3/5 42 i,5
  - 4 Frislot ... Buchet
  - 5 Derny ... | Clément io5 » 59 4/5
  - Une réclamation a été portée contre Rigal qui a été poussé au départ, tandis que les autres sont partis avec les moyens du bord.
  - ltigal a fait 33 secondes avec lancée non calculée à Achères, record égalé par Osmont sur motocycle de Dion-Bouton à Nice avec 600 mèlres de lancée. Vitesse moyenne à l’heure: 109 kilomètres.
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- - La Locomotion
  - 553
  - Osmont avait fait à Deauville 38 s. i/5, Boit du cj4 k. 780 à l’heure. Le l'ecord pour motocycles à 2 places fut fait à Deauville par Cormier, sur quadricycle Créanche, moteur de Dion-Bouton, en 44 secondes, soit 81 kil. 800 à l’heure.
  - conducteurs j MARQUE POIDS temps' VlTESiE
  - j ET FORCE DU VÉHICULE à vide pour le kilom. lancé moyenne à. l’heure
  - 1 1 kilus m. s. kilom.
  - 3° Catégorie : VQITURETTES (250 à 400 kilos)
  - Série A (1 ou 2 place s occupées).
  - 1 Rigal Buchet 3qo )) 41 i>
  - 2 Vonlatum Clément 10 chevaux.. 3 9 à » b 2 »
  - 3 Oury Clément 10 chevaux.. 3qi )) b 2 2/0
  - 4 Thellier-Passy.. . Thellier-Passy 098 )) 45 »
  - 5 R. Hanriot Thellier-Passy 397 )) 48 i '5
  - 6 Guiguou Locomobile(vap.) 4 1/2 385 » 00 TTo
  - 7 Vilain Prunel 398 )) 1 6 2 /5
  - 8 Hemery Darracq 4oo » 1 34 a/5
  - Série B (b places occupées).
  - 1 ltoury..........Clément................ 3ç)i » 43 i/5 79 646
  - 2 De Clesles...... Thellier-Passy........ 397 » 48
  - 3 Ilemery ........ Darracq............... 4oo » 49
  - Le record de Deauville est ici aussi battu. Truffault avait fait 43 s 2/5,
  - soit du 83 kil. à l’heure. Mais le record (Truffault, sur son fameux engin, à Vernon) n’est pas touché : 3g s. i/o, soit du 92 à l’heure.
  - 4" Catégorie : VOITURES LÉGÈRES (poids à vide maximum 650 kilos)
  - Série A (2 places occupées).
  - 1 Thery Decauvillc 65o » 3o i .5
  - 3 Rutishauser.. . . Serpollet 12 chevaux. 6bo » 3i i/5
  - 4 Rigolly Gobron-Brillié 646 » 0 2 4 a
  - 5 Barbaroux Clément 64o )) 33 3/5
  - 6 Edmond I iarracq V* 34
  - 7 Rigolly Gobron-Brillié 643 )) 35 2/5
  - » De la Touloubre Decauville 16 chevaux 65o » 37 2/0
  - 9 Millol... Peugeot 16 chevaux.. G 4 5 » 37 3/5
  - 10 Tart Clément 63o » 4o »
  - 11 Mestayer Decauvillc 16 chevaux 645 » 4 1 35
  - 12 Legras Boyer 25 chevaux.... 6.3o » 43 35
  - i3 Comte du Bois.. Delahaye 65o )) 44 I *0
  - i4 Mauselin Darracq 20 chevaux. . (15 0 » 56 »
  - i5 Ilerlel Impelus 9 chevaux. . . 648 )) I 23 1/5
  - 3 Baras Darracq 682 » 3ü 2/5
  - Une réclamation est portée par M Gobron contre Baras, se basant sur ce fait que Baras est parti avec le n° 67, a abandonné après le départ, puis, ayant réparé, s’est mis en ligne sous le n° 69, lequel n’a pas liguré au pesage, ayant été attribué, ainsi que le n° 78, à la môme voiture, celle de M. Armand Mauselin.
  - Il paraît donc certain que le temps de Baras ne figurera, dans le classement définitif, qu’à titre de comparaison.
  - Série B (4 places occupées).
  - 1 Millot
  - 2 Tart......
  - 3 Bavenez .,
  - 4 Hanriot
  - 5 Gaslé.....
  - 6 De Clesles
  - Peugeot 16 chevaux.. 645 » 39 1/5
  - Clément 16 chevaux.. 63o » 4o ))
  - Decauvillc 65o )> 41 2/5
  - Deckert 443 )) 47 1/5
  - Automotrice 12 chev. 645 )) 58 3/5
  - Thellié-Passy 646 )> I I 2 j/5
  - Le record a été battu par les six premiers. L’ancien appartenait à Rigolly qui a fait à Vienne 34 s. 2/5, soit du io4 à l’heure avec 2 kilomètres de lancée.
  - A Nice, avec 600 mètres de lancée, Baras sur Darracq a fait 35 s. 2/5 et le record de Deauville appartient à Ribeyrolles sur Darracq en 4o s. 3/5, soit du 89 à l’heure.
  - 5e Catégorie : VOITURES
  - Série A (2 places occupées).
  - 1 Gabriel Mors Paris-Vienne... 1000 )> 26 2/5
  - 2 Chauchard Pan.-Lev. Paris-Vienne 989 » 26 3 5
  - 3 T.fi Rinn Serpollet 060 )> 27 i 5
  - 4 Levegh Mors 998 )) 28 »
  - 5 11“ de la Ferté-Mun. . Mors Paris-Vienne. .. 999 » 3i »
  - C) A ... Mors 1000 » DI »
  - 7 Baron de Forest. Mercédès 1000 » 32 »
  - 8 Ribeyrolles Darracq 20 chevaux.. 974 » 3 a 4/5
  - 9 C‘e de Rougemont Mercédès Paris-Vienne 949 » 32 4/5
  - 10 Rénaux Peugeot 24 chevaux.. 97b » 33 4 5
  - 11 Gray Dinsmore.. Mercédès Simplex 4oc. 979 » 39 »
  - 12 M"' Bob Walter. Vinot et Deguingand. 16 ch. 99[ » 4o »
  - i3 Tourand Brou bot 12 chevaux.. 995 » 4o »
  - i4 Cliarin Eouillaron-Buchet 20 chev. 8o5 » 4o 3/5
  - i5 Filtz Fitz 3o chevaux q85 » 44 2/5
  - 16 Guigou Locomobile 756 » 48 4/5
  - 17 Ehrensperger ... Hertel 10 chevaux ... 73o » 1 7 r/5
  - 18 Mercier Gladiator g55 » 1 8 »
  - CONDUCTEURS MARQUE ET FORCE DU VÉHICULE POIDS à ride TEMPS Lour lekilom. lancé VITESSE moyenne à l’beure
  - kilos m. s. kiloinj
  - Série B (b places).
  - 1 Pannecake........I Pan.-Lev. Paris-Viennel 999 »| 28 4'5|
  - 2 Charley..........| Mercédès 4o chevaux.. 11000 »| 34 . » |
  - Le record du monde est battu de 1 s. 4/5; il appartenait depuis vendredi à Jarrott en 28 s. 1 /5, soit 128 kilomètres à l’heure. A Deauville, Serpollet avait fait 37 s. i/5, soit 97 kilomètres à l’heure, et a Nice, avec la même lancée de 600 mètres, le record pour voiture à pétrole avait été établi par la Mercédès-Simplex avec 35 s. 4/5, soit 100 kil. 58o.
  - LE DROIT DES MAIRES
  - De la Revue du T. C. F.:
  - Chaque courrier nous apporte un nouvel arrêté municipal restreignant la vitesse des automobiles ou des cycles.
  - Tel maire juge qu’il faut marcher à la vitesse d’un homme au pas, tels autres admettent 5, 6, 8, 10 kilomètres à l’heure.
  - C’est la bouteille à l’encre !
  - A quoi bon, Messieurs les maires, nous vous le demandons, édicter des prescriptions inexécutables, prescrire des vitesses, préciser des chiffres qui sont matériellement ce incontrôlables»?
  - Allez-vous faire de vos gardes champêtres des chronométreurs officiels ?
  - Et si vous ne les munissez pas de chronomètres, qui leur dira si « l'intimé » est ou n’est pas en contravention, s’il fait du 7 kil. 900 ou du 8 kil. 100 ?
  - Et dans l’impossibilité de le savoir, les braves gens de gardes ou flanqueront des contravention à tour de bras ou ne feront lien, selon leur tempérament ou leur humeur !
  - Il est infiniment plus sage de libeller ainsi vos prescriptions:
  - « Allure modérée ne dépassant en aucun cas celle d’un cheval au irot. »
  - Cette formule sera comprise par tout le monde, par le public comme par les agents de l’autorité; elle répond comme sévérité à ce qui est juste et raisonnable.
  - D’autre part, de tels arrêtes ne sont exécutoires qu’après avoir reçu la sanction préfectorale.
  - Le droit de « veto » du préfet est ici la seule garantie du public, la seule défense des intérêts généraux de la circulation, contre les fantaisies de municipaux autocrates.
  - Il nous paraît très désirable, d’une part, que les préfets ne délaissent pas ce rôle tutélaire, présentent des observations lorsque les arrêtés leur paraîtront offrir un caractère tendancieux, ou résolument les annulent s’ils se heurent à un manifestant de parti-pris, et, d’autre part, recommandent la formule ci-dessus.
  - Infiniment plus claire, plus précise dans son « imprécision » que les notations kilométriques auxquelles personne ne voit goutte, celte formule présenterait ce très grand avantage d’uniformiser les prescriptions municipales dans la traversée des agglomérations.
  - Nous nous permettons d’appeler sur ce point l’attention vigilante de MM. les Préfets.
  - A celte occasion, rappelons que les maires n’ont le droit de légiférer, aux termes mêmes de la loi fondamentale de 1884» -qu’en ce qui concerne l'intérieur des agglomérations, que leurs arrêtés ne sont obligatoires qu’un mois après la remise de l’ampliation au préfet, qu’enfin ces arrêtés doivent être portés par voie d’affiches à la connaissance du public.
  - Afin d'éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l'expédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c.).
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  - La Locomotion
  - Le Concours de Tourisme
  - DU TOURING-CLUB
  - La première partie du grand concours de tourisme, organisé par le Touring-Club de France, s’est déroulée le lundi iSaoût.
  - Ce concours, ainsi que nous l’avions annoncé dans notre numéro 45, comprenait une épreuve pratique et un examen
  - terme de l’épreuve. On notera aussi la difficulté considérable de cette route choisie à dessein dans un pays très accidenté et nécessitant, étant donnée la longueur du parcours, une endurance extrême. Enfin, nous applaudirons à l’excellente idée des constructeurs, qui ont confié leur:, engins à des coureurs et non à de simples touristes, et qui ont pu ainsi voir leurs machines arriver au but.
  - Ce dernier argument peut sembler un peu bizarre. Trouver
  - Muller, gagnant du concours de tourisme.
  - des machines. L’examen des machines nécessile pour les membres de la commission du T. C. F. un travail assez long et très minutieux, dont le rapport ne pourra venir qu’à son heure. En revanche, la partie pratique, peut-être un peu plus brutale, donne immédiatement ses résultats.
  - Au sujet de cette première partie, de cette course, pourrions-nous dire, plusieurs remarques s’imposent. D’abord, on observera que, sauf quelques accidents causés par l’inhabileté des conducteurs, presque toutes les machines sont arrivées au
  - fort bien de confier des engins destinés à faire les délices de simples porliculiers, à des rois de la route, à des champions de la pédale, qu’aucune descente n’effraie, qu’aucune côte n’épouvante ! Cela semble au premier abord anormal.
  - Il faut, pourtant, envisager que le parcours imposé comptait ai5 kilomètres, ce qui est déjà une très dure étape ; et qu’en-suite ces 215 kilomètres comprenaient plus de 45 kilomètres de côtes, et de côtes très dures.
  - La lutte a été d’autant plus intéressante qu’en dehors des
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- - La Locomotion
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  - primes allouées aux concurrents susceptibles de terminer le parcours dans un temps déterminé, des prix spéciaux, variant de cinq cents à cent francs, étaient accordés aux cinq premiers arrivants.
  - L’épreuve a, par là, légèrement dégénéré en course et la lutte a été un peu âpre pour la première place.
  - C’est Muller qui en est sorti vainqueur, menant ainsi à la victoire la marque française Clément, dont le nom remonte aux premières années du cyclisme et dont la réputation est universelle.
  - Muller est un garçon de vingt-cinq ans, un peu grêle, et que l’on ne soupçonnerait pas, au premier coup d’œil, susceptible de l’énergie dont il a pourtant maintes fois donné des preuves. Il est Italien, mais son teint et ses cheveux blond pâle le feraient plutôt prendre pour un Belge.
  - Muller a paru depuis plusieurs années déjà dans presque toutes les grandes épreuves cyclistes sur route, et, sans jamais avoir remporté de grande
  - victoire, il a toujours trouvé le moyen de se classer d’une façon très honorable dans chacune d’elles, arrivant généralement dans les trois ou quatre premiers.
  - Il est enchanté de sa course et nous a dit qu’il considérait celle épreuve plus terrible qu’aucune de celles auxquelles il a pris part, c’esl-à-clire à Marseille-Paris, Paris-Brest et retour, Bordeaux-Paris, enfin le record Paris-Madrid dont il est délen-tcur.
  - « La roule, nous a-t-il dit, était très bonne comme sol, mais
  - terriblement accidentée, et nombreux ont été ceux qui, à la fin du premier tour, étaient déjà au bout de leurs forces.
  - « Quant à l’organisation, elle était tout simplement extraordinaire, jamais
  - je n’ai vu chose pareille ; à chaque contrôle, nous avions à discrétion tout ce que nous pouvions désirer ; les renseignements nous étaient fournis de la meilleure grâce du monde, et le contrôle, établi d’une façon rigoureuse, empêchait toute tentative de fraude. J’ai dû déployer une énergie farouche pour arriver à battre mon vieux camarade Fischer. J’ai gagné, et suis tout fier de ma victoire que je considère comme la plus belle de ma carrière cycliste, pourtant déjà longue. »
  - *
  - * *
  - Examinons maintenant l’engin sur lequel Muller a pu établir ces 2i5 kilomètres en n heures 39 minutes.
  - C’est une bicyclette Clément à deux vitesses qui donnent respectivement un développement de 5 m. 3o et 4 mètres, suivant que l’on est en grande ou petite multiplication. Lejçadre
  - Bicyclette Clément à changement de vitesse.
  - Moyeu à changement de vitesse.
  - a 56 centimètres de hauteur ; les deux roues, égales, ont 700 miliimèlres de diamètre et sont munies de pneumatiques antidérapants d’une section de 42 millimètres. La chaîne est à doubles rouleaux et la machine est en outre munie de deux freins système Bowden, l’un agissant sur la roue arrière et l’autre sur la roue avant ; enfin le poids total de la machine en ordre de marche est de 17 kilogrammes.
  - Le changement de vitesse est placé dans le moyeu de la roue arrière; sa manœuvre s’obtient au moyen d’un petit levier placé sur le tube supérieur du cadre.
  - « La roue dentée H, qui reçoit le mouvement delà chaîne,
  - est montée sur une cuvette portant une denture intérieure A qui engrène avec 4 petits pignons M fixés sur la couronne faisant partie du moyeu F ; ce moyeu porte intérieurement, à l’unede ses extrémités, une denture B. L’axe D qui se loge dans le moyeu est creux. Il porte le pignon RP qui, lui-même, porte le pignon intérieur C; il est traversé par une lige en acier porlant un
  - ergot L qu’on peut déplacer en tirant sur une chaînette E reliée par un fil d’acier à une manette siluée près du guidon. C’est par le déplacement de cet ergot qu’on peut à volonlé mettre en prise les différents pignons montes sur l’axe. Pour la grande vitesse, c’est le pignon P qui, recevant le mouvement de II par l’intermédiaire des pignons M et R, entraîne le moyeu par la denture B ; mais si on déplace l’axe, le pignon P est dégagé et le mouvement est alors transmis par le petit pignon C intérieur au pignon P et, par suite, d’un diamètre plus petit; la vitesse se trouve par conséquent réduite ; au moment où l’on passe d’une vitesse à l’autre, le moyeu se
  - trouve alors complètement dégagé et on a la roue folle.
  - En règle générale, on ne doit se servir de la petite multiplication que lorsque le besoin s’en fait sentir. Par exemple, il est tout à fait inutile d’avoir recours à elle pour des rampes courtes et d’un pourcentage minime. Quant aux côtes très dures, on doit les aborder avec la grande multiplication et monter jusqu’à ce que les efforts deviennent pénibles. C’est à ce moment seulement que l’on doit faire appel au petit levier et recourir à la démultiplication pour continuer l’ascension.
  - Disons, d’ailleurs, que l’ascension du Tourmalet était si dure que, malgré leurs petits développements, les coureurs ont dû couvrir à pied le dernier kilomètre.
  - A. G.
  - Coupe du moyeu.
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  - La Locomotion
  - LES CHEMINS DE FER ÉLECTRIQUES
  - Après avoir remplacé la traction animale sur les tramways, la traction électrique tend à remplacer la traction à vapeur sur les lignes de chemin de fer.
  - Longtemps les Compagnies françaises en sont restées aux essais réduits (nous ne voudrions pas dire aux essais de laboratoire), car aucune ligne n’avait été mise sérieusement en exploitation et livrée au public.
  - Depuis longtemps, cependant, l’Amérique nous avait devancés. On sait que, de l'autre côté de l’Atlantique, le développement de l’industrie électiûque a depuis bien longtemps laissé en arrière la vieille Europe. Encore à l’heure actuelle, la plupart des grandes Compagnies européennes exploitent des procédés américains.
  - L’application de la traction électrique aux voies ferrées, isolées de la voie publique, suivit rapidement le développement des tramways électriques, qui, permettant des moyens de communication rapide, assurèrent le développement de la banlieue au détriment des villes ; les distances croissant petit à petit entre les centres de travail et les lieux d’habitation, on fut amené à augmenter les longueurs des voies, à faire croître la vitesse, et on en vint aux chemins de fer interurbains. C’est ainsi qu’on vit se former des lignes de 4o, 60 et 90 kilomètres de développement, que les tramways se transformèrent en trains à plusieurs voitures dont une motrice, puis en trains ordinaires remorqués par des locomotives électriques dont la puissance a été toujours en augmentant.
  - A l’heure actuelle, les principales lignes de chemin de fer exploitées électriquement, en France sont la ligne du Fayet à Chamonix, de Grenoble à Chapareillan, de Moutiers à Luz, de la gare d’Orléans au quai d’Orsay, des Invalides à Versailles, et le Métropolitain.
  - On voit que la traction électrique a surtout triomphé sur sa rivale, soit dans les pays accidentés, soit dans les endroits où des considérations spéciales proscrivaient absolument la vapeur par suite des souterrains dans lesquels les trains avaient à circuler.
  - *
  - * *
  - Les chemins de fer électriques peuvent être exploités de plusieurs façons, suivant le genre de tracteur employé :
  - i° Quand l’importance du trafic ne nécessite pas de trains à grande capacité, mais surtout des trains petits et circulant à courts intervalles, on emploie « des voitures automotrices >. Ces voitures dérivent directement des tramways; les voyageurs sont sur la voiture même qui porte les organes nécessaires à sa propre traction : moteurs, contrôleurs, etc. La voiture peut elle-même être suivie de plusieurs remorques. C’est le type, par exemple, du Métropolitain de Paris.
  - 2” Au lieu de meLtre dans un train une seule voiture motrice, on peut rendre tous les essieux du train moteurs. Ce procédé, utilisé pour la première fois par Sprague, est employé dans le cas des lignes à fortes rampes, ou quand les trains doivent prendre une accélération rapide. lia été adapté aux trains de la ligne du Fayet à Chamonix, suivant les indications de M. Auvert, ingénieur principal du chemin de fer P.-L.-M., aux trains de la ligne des Invalides à Versailles, et enfin aux trains à huit voilures du Métropolitain de Paris, dont deux des voitures sont motrices.
  - Dans ce dispositif, tous les moteurs d’un même train sont reliés à un seul contrôleur et commandés simultanément. On comprend facilement qu’ainsi la puissance est répartie également aux différents points où le train touche le sol par l’intermédiaire des roues ; l’adhérence est vaincue plus efficacement.
  - 3° Dans certains cas, lorsqu’on possède un matériel roulant déjà établi, il est coûteux de transformer tous les wagons en voilures motrices. 11 est donc plus simple de remplacer les locomotives à vapeur par les locomotives électriques. C’est ce qu’on a fait à la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, où la traction électrique n’est installée que pour relier les deux gares d’Austerlitz et d’Orsay ensemble, et où il fallait simplement changer de locomotive.
  - Les locomotives sont alors constituées par des trucks beaucoup plus simples que ceux des locomotives à vapeur, portant les moteurs, le contrôleur, les organes de freinage, etc. Le dessus du truck ne comporte qu’une cabine pour abriter le wattman et son aide.
  - A différents points de vue, l’emploi de la traction électrique sur les chemins de fer présente de réels avantages sur celui de la traction à vapeur; mais on lui trouve aussi des désavantages qui restreignent l’électricité aux trains légers et à parcours peu étendu, du moins actuellement.
  - Dans une question de l’importance de celle des chemins de fer, des questions tout à fait spéciales entrent enjeu. Les unes sont d’ordre stratégique, les autres sont d’ordre financier. Il est certain qu’une ligne très longue parcourue par un petit nombre de trains est d’une exploitation moins onéreuse à la vapeur qu’à l’électricité, la dépense d’installation de celle-ci étant évidemment plus élevée.
  - La différence de consommation de charbon n’est pas considérable si on tient compte du rendement total d’une ligne électrique en partant des moteurs qui actionnent les génératrices à la station centrale ; la différence n’est guère à l’avantage de l’électricité qu’au tant que la traction doit se faire à l’intérieur des villes, le combustible que devraient alors employer les locomotives à vapeur étant beaucoup plus cher que celui employé dans une usine.
  - Au point de vue stratégique, on reproche aux trains électriques l’état de dépendance absolu dans lequel ils se trouvent vis-à-vis de la station centrale. Que cette station tombe au pouvoir de l’ennemi, et tout un réseau tombe sous sa domination, la mobilisation se trouve arrêtée. Il est évidemment malheureux d’être obligé de tenir compte ici des risques de guerre, mais c’est une triste nécessité à laquelle il faut encore se plier.
  - A ce point de vue, les locomotives de M. Heilmannpouvaient présenter un réel avantage, puisqu’elles étaient indépendantes, chaque locomotive portant sa station centrale, l’électricité n’étant ici utilisée que pour transmettre la puissance aux roues motrices.
  - Dans la situation actuelle, il est néanmoins certain que la traction électrique tend à se répandre de plus en plus dans les chemins de fer métropolitains, dans la traversée des villes, et pour relier entre eux les centres peu éloignés. Le temps n’est peut-être pas éloigné où nous verrons la traction électrique régner en maîtresse sur le chemin de fer de ceinture et sur la Côte d’Azur.
  - A. Delasalle.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Santos-Dumont. — Le paquebot transatlantique La Touraine, qui toucha au Havre le 22 août, avait à son bord, ainsi que nous l’avions annoncé, le vainqueur du prix Deutsch, Santos-Dumont, retour de New-York où il a renoncé — nous ne savons encore pour quelle cause —• aux expériences projetées.
  - Après avoir pris quelques jours de repos sur les plages normandes, Santos-Dumont reviendra à Paris — la ville qu’il aime entre toutes les autres — et préparera d’imminentes ascensions avec, sans
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- - La Locomotion
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  - doute, son « dirigeable » n° 7 de i 260 mètres cubes, dont nous avons déjà donné, dans la Locomotion, les caractéristiques principales.
  - Santos a laissé aux Américains le n° 8, en tous points semblable au n’ G qui, après avoir gagné le prix de 100 000 francs, sombra dans la Méditerranée et fut détruit en Angleterre, au Crystal-Palace, victime innocenLe d’un fou d’outre-Manche.
  - Les journaux anglais et américains, faisant preuve une fois de plus de leur habituelle légèreté en matière d’informations, avaient annoncé l’intention du jeune aéronaute de continuer ses expériences au-dessus du lac de Genève. A son arrivée au Havre, Santos-Dumont a démenti catégoriquement cette fantaisiste nouvelle. Nous en sommes ravis
  - , *
  - * *
  - Les cerfs-volants. — Le secrétaire honoraire de la Société aéronautique d’Angleterre, M. Stuart Bruce, annonce l’organisation, pour igo3, par la Société dont il fait partie, d’un concours de cerfs-volants. Le grand prix sera décerné au concurrent qui aura atteint I’allitude la plus élevée.
  - Voici donc le moment de tenir la promesse que nous avons faite il y a quelques jours à nos lecteurs: parler du cerf-volant météorologique.
  - L’usage du cerf-volant au point de vue scientifique a été indiqué, pour la première fois, inutilement d’ailleurs, par le docteur Wilson, d’Edimbourg, en 17/19- Trois ans plus tard, en 1752, Franklin et de Romas constatent, à l’aide de cet appareil, qui n’est encore qu’un jouet, l’identité de la foudre et de l’électricité. Ce n’est qu’en 1884 que M. Douglas-Archibald, physicien anglais, a l’idée d’attacher un anémomètre à la queue d’un cerf-volant.
  - Aujourd’hui, de très intéressantes expériences se succèdent sans interruption, surtout à l’Observatoire de Biue-Hill (Massachusetts), dirigé par M. Laurence Rotch, et à l’Observatoire de Trappes (Seine-et-Oise), dirigé par M Teisserenc de Bort.
  - La première expérience de Blue-IIill remonte au 4 août i8g4: un thermographe Richard, en aluminium, fut enlevé par cinq cerfs-volanis cellulaires, du type Margrave, à une hauteur de 43o mètres. En 1900, toujours à Blue-IIill, un cerf-volant atteint 4 800 mètres d’altitude, c’est-à-dire la hauteur du mont Blanc.
  - Mais ce record ne fut pas longtemps détenu par M. Laurence Rotch : un cerf-volant de M. Teisserenc de Bort, de son rival, montait en effet, en janvier 1901, à 5 260 mètres !
  - Est-il besoin d’expliquer que le cerf-volant météorologique, porteur d’instruments enregistreurs, est construit de toute autre façon que le jouet qui charma notre enfance et dont l’invention doit, paraît-il, être attribuée au général chinois Ilan-Sin, 206 ans avant notre ère ?
  - Les météorologistes ont renoncé à l’emploi des cerfs-volants à une seule surface et se servent uniquement de modèles dits « cellulaires », constitués par des cellules séparées par un espace vide. Le meilleur, entre tous les modèles imaginés, est le type Margrave.
  - La corde du cerf-volant ordinaire est remplacée par un fil d’acier (corde de piano), et la charge trop lourde d’une longue ligne supportée par des cerfs-volants auxiliaires convenablement espacés. Le calcul de l’altitude s’obtient par un procédé trigonométrique; lorsque le ciel est couvert, on a recours à l’emploi du barographe.
  - Le fil d’acier, la ligne, s’enroule ou se déroule sur un treuil actionné soit par une machine à vapeur, comme à Blue-Hill, soit par une dynamo, comme à Trappes. Généralement, ces cerfs-volants présentent une surface de 20 mètres carrés et supportent des vents de 70 kilomètres à l'heure.
  - D’après M. Rotch, les cerfs-volants sont préférables aux ballons-sondes pour les études de l’air libre dans les couches moyennes de l’atmosphère. Les avantages sur les ballons-sondes que présentent les cerfs-volants sont les suivants : 1“ L’économie au point de vue de l’installation et des expériences ; 2° les mesures exactes d’altitude, qui ne peuvent se faire sur un ballon libre; 3° la ventilation complète des instruments et l’absence d’un grand corps chauffé par le soleil qui forcément fausse les indications thermométriques.
  - Si le sport du cerf-volant passionna de son temps et passionne encore les Chinois, les Coréens et les Japonais, il est aussi en grand honneur aux Etats-Unis, où les concours et même les combats de cerfs-volants sont suivis avec un très grand intérêt. M y a deux ans, un candidat aux élections eut même l’originale idée d’écrire sa profession de foi, en caractères énormes, sur un cerf-volant gigantesque !
  - Le type Margrave peut être encore, et plus utilement, employé à la télégraphie sans fi’, à la photographie — la photographie au moyen de cerfs-volants fut créée en 1888, par M. Batut, d’Enlaure (Tarn) — et comme engin de sauvetage.
  - Il est encore possible d’utiliser le cerf-volant comme tracteur, de le faire, par exemple, remorquer un canot. Quelques expérimentateurs purent même s’élever à l’aide de leurs appareils : Le Bris G856), Baden-Povvell (1894), Margrave (i8g4), Wise (1897). En ce
  - moment, M. Teisserenc de Bort exécute de très intéressantes expériences météorologiques au Jutland (Danemark), où se trouvent des plaines vastes et libres à souhait.
  - Le grand Euler disait, dès 1706, donc avant l’invention des aérostats : « Le ccri-volant, ce jouet d’enfant, méprisé des savants, peut cependant donner lieu aux réflexions les plus profondes. » Cette phrase était une véritable prophétie, réalisée aujourd’hui pour les observations de l’atmosphère. Et, surtout depuis les « vols » de Li-lienthal, elle fait rêver les aviateurs.
  - # *
  - . Aéronautique maritime. — Le départ du Méditerranéen II est définitivement fixé. M. Henry de la Vaulx et ses compagnons s’élèveront de Palavas entre le i3 et le i5 septembre, et le ballon maritime sera escorté par un contre-torpilleur mis à la disposition des aéronautes par M. Pelletan, ministre de la marine.
  - En 1902, le Méditerranéen II, plus hardi que son prédécesseur, fera doux voyages au-dessus du « lac français ». Au cours du premier, seront expérimentés les déviateur a maxima, stabilisateur, compensateur, et les treuils nouveaux. Puis, aussitôt après, lorsque sera assuré le bon fonctionnement du dispositif nouveau, l’aérostat repartira complètement armé, c’est-à-dire muni du propulseur lamellaire que nous avons décrit, actionné par un moteur à pétrole de 22 chevaux.
  - *
  - * m
  - Les « dirigeables » en Angleterre. — Les Anglais Spencer et Mellin évoluent actuellement à bord de leurs « dirigeables» qui se dirigent, paraît-il, parfaitement... en chambre. C’est, en effet, à l’intérieur du Crystal-Palace et du Palais Alexandra que les deux inventeurs expérimentent leurs appareils.
  - MM. Spencer et Mellin ne s’aventureront à l’air libre que lorsqu’ils auront acquis l’habileté et l’expérience nécessaires. Ils se dirigeront alors vers une ville désignée à l’avance. L’atleindront-ils ? Nous ne connaissons que par ouï-dire ces ballons automobiles anglais. Aussi nous abstiendrons-nous de tout jugement à leur égard. Mais on ne peut cependant s’empêcher de reconnaître que ces expériences préliminaires sont sagement logiques. Pourquoi donc, chez nous, l’Administration ne mettrait-elle pas à la disposition de nos inventeurs la galerie des machines, dont le gigantesque hall se prêterait merveilleusement à d’analogues essais?
  - — Encore en Angleterre, le docteur Barton s’occupe de la construction d’un « dirigeable mixte » destiné au War Office, et constitué par la combinaison d’un ballon fusiforme et de surfaces planes, en acier, le tout propulsé par douze hélices, placées par paires sur les côtés, actionnées au moyen de trois moteurs, chacun de quarante chevaux de puissance.
  - Le « dirigeable mixte » Barton peut avoir de grandes qualités, mais peut-être laissera-t-il à désirer un tantinet au point de vue de la complexité de ses organes de transmission.
  - — A Saint-Maixent, M. Cuyer, auteur d’un aéronat affectant la forme d’un matelas, vient d’avoir avec un horloger, nommé Lombard, quelques difficultés d’un ordre délicat. M. Cuyer, qui se prépare à concourir à l’exposition de Saint-Louis (Missouri) en 1904, avait confié à l’horloger en question l’exécution de certaines pièces. Or, l’ouvrier, peu délicat, fabriqua un modèle réduit, d’après les
  - plans de l’inventeur, et...... le vendit. M. Cuyer s’empressa alors
  - de poursuivre Lombard, qui a été condamné, par les justes tribunaux, à mille francs de dommages-intérêts.
  - — M. Roze annonce de prochaines expériences que nous souhaitons plus concluantes que celles de l’été 1901. M. Rdze a même demandé à la direction du parc des Princes de vouloir bien l’autoriser à prendre la pelouse de ce Vélodrome comme point d’atterrissage d’un voyage aérien dont le point de départ serait Colombes, où se trouve le port d’attache de son « dirigeable mixte ».
  - Sachons attendre.
  - *
  - * #
  - Aviation. — Iliram Maxim, dès que sa santé le lui permettra, va de nouveau reprendre ses études expérimentales ayant pour but la recherche d’une machine volante pratique. L’inventeur de la mitrailleuse, qui croit plus que jamais au succès prochain de l’aviation, est actuellement en convalescence dans une station thermale française. Très probablement il prendra part aux concours de Saint-Louis.
  - — A Schaerbeek, près de Bruxelles, l’inventeur d’une machine à
  - voler vient d’éprouver une cruelle déception. Son désir — un ambitieux désir ! — était de se rendre à Malines à bord de son appareil.... tout simplement. Mais la force d’inertie de ladite machine
  - fut telle qu’elle n’a pas lâché son point de départ — la cour de l’hôtel de ville de Scliaerbeck — d’une semelle, si j’ose dire...
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  - Que l’aviateur se console. Il est en nombreuse compagnie. En aviation, les déceptions semblables ne sont pas rares. Aussi bien cette mésaventure nous rappelle une expérience bizarre de M. Spencer, à Londres, il y a déjà bien des années !
  - L’inventeur s’était fait suspendre par la ceinture à une corde verticale. Au bas de son dos, il avait attaché une queue de quatre mètres de longueur, et ses bras étaient prolongés par de larges nageoires. Ainsi accoutré, M. Spencer agita nageoires et queue avec, certes, une énergie louable — aussi louable que vaine, hélas !
  - *
  - * *
  - Ascension de distance. — Le 19 août, à 9 heures du soir, s’est élevé, du parc de Saint-Cloud, le ballon l’Aéro-Club II (i5o mètres cubes), piloté par M. G. de Castillon de Saint-Victor, accompagné de MM. Bedel et lveller.
  - Le lendemain, à 11 heures du matin, l’aérostat atterrissait à Burg-kunstatt, près Culmbach (Bavière). Distance : 7x0 kilomètres; durée: i4 heures.
  - Le voyage de 1 ’Aéro-Club II constitue l’ascension la plus remarquable exécutée en France jusqu’à ce jour, pendant l’année 1902.
  - *
  - * *
  - Ici, là et partout. — Quand donc serons-nous définitivement débarrassés des Tabarinsde l’atmosphère et des matériels sans nom qui leur tiennent lieu de ballons ?
  - A Tourcoing, le saltimbanque Palmyr Duhem a fait de nouveau parler de lui. Elevé, le i5 août, du quartier des Francs, il retombait, naturellement, quelques secondes après, par suite d’une déperdition considérable de gaz. Plusieurs personnes de bonne volonté s’offrirent pour achever le dégonflement de ce triste ballon qui termina sa courte odyssée en asphyxiant à demi deux ouvriers de Tourcoing. Ceux-ci, Desoubry et Bulcour, furent reconduits à leur domicile dans un état assez piteux. Quant à Palmyr Duhem .... il recommencera, soyez-en persuadés.
  - — On mande de Rio-de-Janeiro que les délégués du Congrès central de l’Union des délégués du Brésil viennent de rendre un éclatant hommage à la mémoire de leur camarade français Saché, victime de la catastrophe du Pax.
  - Il parait que l’ingénieur brésilien Reis arrivera à Paris en octobre, afin de reconstruire, en le modifiant toutefois, le ballon de Severo.
  - — Le ras Makonnen regagne l’Etiopie avec, dans ses bagages, un ballon de 800 mètres cubes. L’aérostation avait vivement impressionné le ministre de Ménélick, pendant son séjour en France.
  - — Les météorologistes prennent déjà les mesures nécessaires pour pouvoir, l’année prochaine, observer à leur gré l’essaim des étoiles filantes d’août. Ils se plaignent amèrement de l’état maussade d’un ciel par trop encombré de nuages. Aussi, en 1903, verrons-nous sans nul doute nos savants dans l’atmosphère. Ne se servit-on pas des « globes aérostatiques » afin de pénétrer le mystère des « Léonides » ?
  - François Peyrey.
  - Les Pneus à chapelets
  - Faire bien n’empèche pas de chercher à faire mieux. Partant de ce principe, M. Legrand, directeur de la Société des pneus à chapelets, nous signale différentes améliorations qu’il vient d’apporter dans la fabrication et le montage des chapelets de
  - rondelles de caoutchouc avec lesquels il est arrivé à remplacer la chambre à air et à la remplacer d’une façon si heureuse que, sur le macadam ou le bon pavé, il est impossible, pour une personne non prévenue, de dire si la voiture roule sur des pneus ordinaires ou sur des bandages à chapelets.
  - Les chapelets de rondelles sont constitués, ainsi que nous
  - avons déjà eu l’occasion de le dire, par du caoutchouc presque pur. Celui-ci n’a, en effet, pas besoin, ainsi que les bandages pleins, d’être chargé de matières non élastiques qui, par leur résistance, empêchent l’écrasement complet de la gomme.
  - Les rondelles sont comprimées au moyen d’axes de bois, de l’intérieur vers l’extérieur ; dans leur partie centrale, l’inventeur a logé de petits manchons en bois qui sont traversés par un câble que l’on tend au moyen d’une jonction à double pas (fig. 1).
  - Quant à l’extérieur, tout bandage de voiture, quel qu’il soit, peut être employé. Il importait, cependant, de le fixer très solidement sur lajante, afin d’empêcher tout glissement longitudinal.
  - Aussi, M. Legrand a-t-il cherché un mode d’attache permettant de le fixer d’une manière impeccable.
  - Ses recherches ont abouti à la création d’un nouveau sys-
  - Fi5. 3.
  - tème de boulon de sécurité (fig. 2), maintenu lui-même au moyen d’un écrou indesserrable. Ce boulon, établi en forme de T, comporte, à sa partie supérieure, une plaque de bronze striée.
  - Ces stries viennent s’appliquer sur le talon du bandage et s’y encastrent, lorsque l’on opère le serrage au moyen de l’écrou qui est monté sur la tige du T.
  - Enfin, lorsque celui-ci est bloqué, on retrousse les deux oreilles que porte la rondelle placée entre l’écrou et la jante en bois de la roue ; il devient alors impossible de redévisser l’écrou
  - Coupe d’une enveloppe ordinaire et coupe de cette enveloppe avec arrachement montrant la section médiane d’une rondelle de chapelet
  - avec ses bobines d’arrêt.
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  - à moins de rabattre les oreilles qui sont relevées sur les pans de l’écrou.
  - Il est facile de comprendre qu’avec un tel montage, on n’a à craindre aucun arrachement et aucun glissement; quant à l’usure, elle est pour ainsi dire insignifiante.
  - Léon Overnoy.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - La Roue Libre et les Changements de Vitesse
  - (Suite) (O-
  - II. — Les changements de vitesse.
  - Pour améliorer le sort du cycliste dans les descentes, on a imaginé la roue libre. Pour améliorer son sort dans les côtes, on a essayé, sans gros succès jusqu’ici, de lui donner un appareil de changement de vitesse.
  - Tous mes lecteurs savent que, plus une bicyclette est multipliée, plus elle roule vite pour un tour de pédalier, mais plus par contre ce tour de pédalier exige de force de la part du cavalier. C’est une loi mécanique inéluctable dont la tyrannie se fait sentir aussi bien dans les automobiles que dans les bicyclettes.
  - L’appareil de changement de vitesse des automobiles n’a pas d’autre raison d’être.
  - Il en résulte que la multiplication d’une bicyclette idéale devrait décroître proportionnellement à la rampe à vaincre ; de 6 mètres en terrain plat par exemple, tomber graduellement à 4, à 3 et même à 2 mètres, selon que la rampe serait de 5 o'o, de 8 o/o, de io o/o. Le cavalier n’aurait alors pas plus de peine à grimper à 8 kilomètres à l’heure une côte de 8 o/o qu’à rouler à 3o sur un palier bien uni.
  - Malheureusement, contre la réalisation même partielle de cet idéal, à l’établissement d’une bicyclette à deux vitesses seulement (l’une pour la plaine, l’autre pour la côte), des difficultés de toutes sortes s’élèvent.
  - Une des meilleures qualités de la bicyclette est sa simplicité. Lui adjoindre une vitesse supplémentaire, c’est la compliquer sensiblement ; c’est installer des pièces d’horlogerie à la place des robustes organes que nous lui connaissons. C’est alourdir un instrument si merveilleux de légèreté. C’est créer des chances de pannes à un instrument qui avait jusqu’ici le privilège de ne redouter qu’une chose : la crevation d’un pneumatique !
  - A ces premières difficultés s’ajoute l’obligation de ne pas augmenter la largeur du pédalier, qui doit demeurer étroit pour permettre un pédalage facile ; l’obligation aussi, malgré
  - (i) Voir La Locomotion du 16 août.
  - l’intermédiaire de nouveaux organes qui tous exigent un travail plus ou moins grand pour jouer leur rôle, de ne pas accroître de façon sensible l’effort demandé au cavalier ; l’obligation aussi de n’ajouter aucun bruit à la machine si joliment silencieuse.
  - Et, couronnant cet amoncellement de problèmes, s’épanouit l’ignorance mécanique de beaucoup de cyclistes qui oublient que l’huile est le premier mécanicien du monde, que les engrenages sont des êtres d’apparence insensible mais que les mauvais procédés rebutent rapidement ; l’ignorance enfin que nous avons presque tous du travail musculaire que nous fournissons. L’expérience en est facile à faire : lorsqu’un cycliste se trouve, dans une rampe, sur une bicyclette très peu multipliée, la surprise qu’il éprouve du peu de travail qu’il a à fournir, l’incite à pédaler avec rapidité. Au lieu de conserver la cadence normale des jambes qu’il a sur terrain plat et sur machine plus multipliée, il emballe ! De telle sorte que, arrivé époumonné au haut de la rampe, il déclare nettement qu’un appareil de changement de vitesse n’épargne aucun travail ! La fréquence des coups de pédale donnés sur petite multiplication équivaut en effet comme travail à celui qu’il aurait
  - fourni sur grande multiplication par des coups de pédale moins fréquents. Il n’a réellement obtenu aucun bénéfice au changement des diamètres de ses pignons.
  - La découverte d’un bon appareil de changements de vitesse pour bicyclette semble du domaine des possibilités, bien que les solutions les plus simples — donc les meillleures — aient été jusqu’ici employées sans résultat. Mais l’amateur d’un pareil organe devra bien se persuader qu’il a un apprentissage sérieux à faire pour en tirer bon parti.
  - *
  - * «
  - A titre d’indication je donnerai la description d’un appareil qui est assez nouveau et dont je connais de chauds partisans (voir fig. 2 et 3).
  - L’axe du pédalier porte: du côté droit, une manivelle P et un pignon B, clavetés sur lui ; du côté gauche, un plateau F et l’autre pédale P, également clavetés.
  - Il porte encore, mais folle sur lui, une roue dentée D solidaire de la roue de chaîne E. Par conséquent, contrairement à l’habitude, la roue de chaîne n’est pas fixe sur l’axe du pédalier ; elle y est folle. Elle ne peut en devenir solidaire que lorsque le plateau F, sur lequel elle est montée, devient lui-même solidaire de cet axe par un embrayage spécial.
  - Parallèlement à l’axe du pédalier, un peu en avant de lui, un autre axe porte des engrenages A et G qui sont respectivement en prise avec B et avec D. Ce second axe est monté sur un excentrique que peut faire mouvoir un levier L dépendant du cavalier. L’axe peut donc s’éloigner de l’axe du pédalier et désengréner ses pignons de ceux de l’axe du pédalier, ou s’en rapprocher et produire l’engrènement.
  - Les rapports de diamètres des quatre pignons ainsi facultativement en prise sont d’une part 1/1, c’est-à-dire égalité (A et
  - Fig. 2. — Vue d’un appareil à deux vitesses sur l’arrière d’un tricycle-porteur.
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  - B sont égaux), et d’autre part 1/2, c’est-à-dire dédoublement (G est moitié moindre que D). *
  - Si nous admettons que la bicyclette soit actionnée par les pédales, telle que je viens de la décrire, le pignon B entraîne le pignon A à la même vitesse que lui. Le pignon C transmet ce mouvement à D (fou sur l’axe, nous l’avons vu) à une vitesse moitié moindre. Nous sommes à la petite vitesse.
  - Pour passer à la grande vitesse, il faut que nous fassions deux opérations : que nous écartions l’axe AG de Taxe du pédalier, afin de nous passer de 1 intermédiaire des pignons qu’il porte ; et que nous rendions la roue D (solidaire de E, roue de chaîne) solidaire elle-même du plateau F. Il faut en somme que nous nous retrouvions dans le cas de la bicy-
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Retards sur les chemins de fer.
  - Beaucoup de touristes se plaignent des retards qu’ils éprouvent sur nos chemins de fer.
  - Que dois-je faire, demandent-ils, quand j’ai manqué ma correspondance, un rendez-vous, subi un préjudice par suite d’un retard ?
  - Il faut : i° Consigner une plainte sur le registre des réclamations qui doit se trouver dans toutes les gares. Ce registre, placé par les soins du ministère des Travaux publics, est visé régulièrement par les fonctionnaires du service du contrôle,
  - c L,
  - Appareil à deux vitesses de M. Lancelot.
  - dette simple, à transmission directe du pédalier à la roue motrice.
  - Ces deux opérations se font par un seul mouvement : en tirant à nous le levier L (de bas en haut) nous désengrénons par excentrement les pignons AG qui deviennent fous, et en même temps nous faisons avancer l’ergot H le long d’une coulisse M. Quand cet ergot arrive à la partie en biais que montre la figure, il déplace cette coulisse vers la droite. Cette coulisse n’étant que l’un des bras d’un levier articulé en G, l’autre levier, terminé en K, s’avance vers la gauche et pousse au travers de D et de F quatre broches II, qui les rendent solidaires l’une de l’autre, ce que nous désirions (1).
  - L. Baudry de Saunier.
  - (1) Extrait du Volume Manuel pratique de la bicyclette qui vient de paraître à la librairie Vve Ch. Dunod (3 fr. 5o).
  - Tous les articles insérés dans la Locomotion sont entièrement gratuits.
  - qui ont mission de veiller à ce que toute réclamation reçoive la suite*qu’elle comporte; 20 aviser le commissaire de surveillance, s’il y en a dans la gare où le retard est constaté ; 3° réclamer à la Compagnie, par lettre recommandée, une indemnité toutes les fois que celte demande pourra être basée sur un préjudice réel et immédiat.
  - Si la Compagnie refuse la juste indemnité demandée, il faut alors s’adresser aux tribunaux compétents: justice de paix, tribunal de commerce, tribunal civil, selon le cas.
  - Même marche à suivre pour les colis égarés.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Compagnie des Pneus Ferrés, 9 et 20. rue Danton, à Levallüis (Seine).
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Tehiple, Paris. — Téléph. 37ch5i»
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- - Deuxième année. — N° 4 g.
  - La reproduction sans indication de source des'articles et des illustrations j de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Notre cancer. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course du kilomètre arrêté au bois de Boulogne. — Adrien Gatoux. Rigal en voiturette au Parc des Princes. — Léon Overnoy.
  - La voiture “ Régunder XX' siècle — J. Bertrand.
  - Les voitures Peugeot, — A. G.
  - Questionnaire public. — Bertrand.
  - Les ballons automobiles : Le “dirigeable” Mary. —François Pëyrey. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La route, ses déclivités, leur mesure, et leur influence sur le cyclisme. — E. Arnoux. . '
  - A propos du “ Service extérieur”. — J. B.
  - Correspondance. <
  - Conseils et recettes.
  - NOTRE CANCER
  - Notre cancer, c’est l’engin de course.
  - Notre éminent collaborateur Hospitalier nous a aligné ici même des chiffres ; suggestifs : une automobile d’une tonne, marchant à 122 kilomètres à l’heure, renferme une puissance vive de 60 000 kilogrammètres ; exactement celle qu’elle aurait en arrivant au sol si elle tombait du haut des tours de Notre-Dame de Paris.
  - N’apercevez-vous pas déjà la pâtée menue où peut être réduite subito la charrette au conducteur sourd (mais a-t-on le droit d’être sourd?) qui chemine devant Elle à la cadence de son petit cheval ?
  - Une minute auparavant, l’automobile-monstre était à 2 kilomètres de la charrette, bien loin, sur le territoire d’une autre commune, dans une autre région presque ! Personne sur la route; le petit cheval trottinait... Hélas ! Elle, quand on l’entend derrière soi, il n’est plus temps ; quand on la voit, il est trop tard ! Pour avaler 100mètres,, il ne lui faut pas 3 secondes ! Et que peut faire en 3 secondes un endormi qui se réveille ?
  - *
  - * *
  - — Mais, pardon ! Le conducteur de cette automobile a des freins! — Oh! la jolie réponse! Des freins! Est-ce qu’il y a des freins pour du 122 à l’heure? Des freins qui absorberont 60 000 kilogrammètres en une seconde, 800 chevaux, en connaissez-vous? En connaîtra-t-on ja* mais? Et encore une seconde représente-t-elle 34 mètres pour obtenir l’arrêt complet, c’est-à-dire l’absence de catastrophe, 34 mètres qui sont largement suffisants pour un drame ! 1
  - La vérité est — M. Hospitalier l’a démontré, et j’en ai? fait l’expérience — qu’il faut à une automobile, faisant du 122 à l’heure, a3i mètres au moins pour s’arrêter; en, admettant que, dès la première seconde, les freins développent un effort résistant de 2Ùo kilogrammes, qu’ils soient donc‘de puissance extraordinaire, de puissance insoupçonnée encore dans nos ateliers.’ ',l
  - Si, par conséquent;—ainsi que j’en ai vu un jour la possibilité en quelques secondes d’effroi — devant une
  - Samedi 6 Septembre 1902.
  - automobile lancée à 100 à l’heure sur beau palier et route jugée déserte, tout à coup, à i5o mètres, débouche d’un sentier une petite voiture à âne menée par deux enfants iqui causent, et que l’âne s’arrête ou hésite à la traversée de la route, les enfants sont tués. Et tués quels que soient le coup d’œil et l’énergie du conducteur, car le conducteur ne peut pas ne pas les tuer.
  - * *
  - Telles sont les terreurs objectives de l’automobile de course actuelle, les terreurs pour autrui. Quant à ses terreurs subjectives, aux dangers qu’elle fait courir à ses passagers, à elle-même en quelque sorte, cette expression simple les résume : elle parcourt 34 mètres à la seconde !
  - Sur une route de 6 mètres de largeur dont elle tient le milieu, ses roues étant écartées de 1 m. 4o, elle roule à 2 m. 3o du fossé qu’elle longe. Or, cette distance se peut franchir par elle en un quinzième de seconde !
  - Une inattention de la durée d’un battement de paupière, un vertige rapide comme une pensée, une détente involontaire d’un muscle des bras, un dérapage de quelques millimètres, c’est le fossé, le talus, l’arbre, l’écrasement rouge d’un morceau de mou sur un mur.
  - ' *
  - Je n’ai donc pas besoin maintenant d’ajouter que je ne suis pas un admirateur chaud des 120, 125 et même i36 à l’heure auxquels nous voici montés ! Je hais ces allures pour trois raisons principales :
  - — La première est que le 100 à l’heure (prenons ce chiffre pour généraliser les cas) est une banalité et necons-titue nulle difficulté mécanique remarquable.
  - Dans « Paris-Vienne » nous avions 3o voitures capables de cette vitesse. Tous les principaux constructeurs français l’obtiennent, quand ils consentent à suffisamment perturber leurs ateliers et freiner leur fabrication courante pour l’obtenir. En Allemagne, Mercédès l’a comme il la . veut. En Angleterre, Napier l’a eue assez pour nous ravir la coupe Gordon-Bennett, etc.
  - I Or, il y a dix-huit mois, personne n’y songeait. Aujourd’hui, tout le monde l’a. Donc, banal. Et comme il est difficile d’admettre que toutes nos usines renferment des hommes de génie, il faut conclure que le 100 à l’heure est bien facile à obtenir. Alors, quoi d’admirable ?
  - Conduire en course ou en terrasse de Deauville une voiture extra-rapide, est-ce un don rarissime octroyé parla nature à quelques hommes spéciaux? — Rions ensemble i des dons rarissimes de nos grands jockeys ! Voyez plutôt la liste des records depuis cinq ans : chaque année nous . fait naître une grosse poignée de conducteurs mirifiques. * Et plus la difficulté semble croître en raison de l’accroissement de la vitesse, plus le nombre des bons conducteurs grossit lui-même, dans tous les milieux, dans tous lés ^ mondes, depuis le milliardaire Vanderbilt et le comte Zborowsky jusqu’à l’ancien cocher Paul et à l’ancien piqueur Pierre. A tous, lé génie du volant ! Dans Paris-Vienne,
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  - nous n’avions pas un seul grand homme ; nous avions cent grands hommes aptes à du cent à l’heure!
  - Donc c’est, en réalité prouesse vulgaire et fait commun que de conduire en course une automobile extra-rapide. Il jnaît chaque année autant de bons conducteurs qu’on construit de voitures de course. Alors, quoi d’admirable?
  - * «
  - * *
  - La seconde raison de ma haine des courses modernes — et quelle escorte de partisans je sens autour de moi ! — est, je le répète pour la dixième fois, leur très médiocre utilité pratique.
  - Font-elles réellement de la propagande à l’idée automobile? Croyez-vous sérieusement que les populations qui ont vu les « Paris-Belfort » à ia5 à l’heure ont été ipso facto converties à la locomotion mécanique et en ont apprécié du coup les bienfaits ? Elles sont venues, certes, enchantées d’une occasion de nouveauté, de fête, de beuverie et de remue-ménage. Elles ont même applaudi, comme applaudit le peuple à toute manifestation de la force et surtout de la brutalité. Mais après ?
  - Croyez-vous qu’après le médecin du bourg se soit dit :
  - « Voilà un spectacle qui me convainc! Je cours vendre mes chevaux! » —Non, il s’est écrié seulement : « C’est tout de même bien effrayant !»
  - D’autre part, la course fait-elle réellement aux constructeurs gagnants une réclame intensive ?
  - Voyons ! Est-ce que les voitures Renault frères né faisaient pas prime avant Paris-Vienne ? L’état de leur marché srest-il transformé depuis que Marcel Renault a gagné cette épreuve ? — Est-ce que la maison de Dion a gagné avec ses voitures une seule course jamais ? Or, en aucune année autant qu’en celle-ci elle n’a atteint pareil chiffre d’affaires. — Est-ce que la maison Mors a eu grosse recrudescence d’affaires après avoir gagné « Paris-Berlin » ? Point. Elle monte au sommet cette année, après avoir perdu « Paris-Vienne ». — Est-ce que Rochet-Schneider, dont j’ai suivi cette année plusieurs voitures en plaine et en montagne dure, et qui sans bruit va devancer en pro- . grès plusieurs de nos grandes marques parisiennes, est j une des victorieuses de nos récentes randonnées ?— Est-ce que Camille Hautier, dont on vante partout les voitures . simples, solides, silencieuses, est un de nos héros poudreux ? i !
  - La vérité est, tous les constructeurs sincères vous le diront : les courses les ruinent. Alors, quoi d’admirable ?
  - o
  - * *
  - Mais la plus solide raison que j’aie, en conscience, de lutter contre les voitures du ioo à l'heure, ce sont les véritables assassinats qu’elles commettent. \
  - Ces bêtes-là sont en leur élément dans la course, dans la route préparée, balayée, gardée, cernée, étiquetée, vouée momentanément à leur furie. Là elles sont en somme peu ï dangereuses et elles amusent beaucoup de monde, je le reconnais.
  - Mais, après la course, loin de les noyer comme il con- ( viendrait ; ou tout au moins de les enfermer dans l’aulo-drome de mon ami Arclideacon, où elles passeraient leur vie à tourner pour se mordre la queue ; loin de les mettre
  - hors d’état de nuire, on les disperse dans le public, on les vend !
  - Alors les millionnaires arrivent aux enchères : « Je prends celle-là. Je puis dépenser 5o ooo francs pour acheter une automobile. Donc, je sais la conduire. »
  - Les millionnaires ont tort de croire que, même lorsqu’il a une grosse fortune, un homme est capable de mener à îoo à l’heure une automobile sur nos routes en état ordinaire. Pour les causes relatées ci-dessus, ça va bien deux fois, dix fois... Ça ne va pas un an de suite ! Tous nos récents « grands accidents » ont eu lieu depuis trois mois par machines de course : de Blœchreider, M. et Mm0 Pair, Dollfus, | Deutsch, qui s’est fort heureusement manqué, etc., etc.
  - Faut-il passer sous silence — et pourquoi ? — les assassinats de chiens par centaines que font nos modernes alcooliques? — xA-t-on le droit, oui ou non, d’aimer son chien? Avez-vous le droit, oui ou non, d’en tuer un seul parce qu’il vous plait de jouer au fléau public ?
  - *
  - À’ ^
  - Quelle fin auront ces excès? Le ioo à l’heure est-il un snobisme passager, et cessera-t-il le jour où (tout se voit) il sera de mode d’être raisonnable ? — Ou bien les constructeurs épuisés s’entendront-ils pour obtenir l’abolition de ces épreuves naïves? — Ou bien, pire expédient qui nous menace, le gouvernement mettra-t-il les menottes aux loo à l’heure, et, avec eux, à toute la gent automobile?
  - Roulerons-nous bientôt sous le contrôle de l’Etat, comme des machines à tabac? Procès, amendes, prison !
  - Si l’automobile de M. et Mme Pair les avait tués piétons au lieu de les tuer chauffeurs, nous aurions, à la rentrée des Chambres, une loi mettant nos pignons sous le poinçon des inspecteurs et notre liberté sous la toque des juges.
  - Arrachons notre cancer nous-mêmes. L’État n’est pas un médecin, c’est un fossoyeur.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - A qui la coupe ? — Dans la course du kilomètre à Deauville, le représentant de M. Darracq a fait à l’alcool le même temps que Rigolly, le représentant de M. Gobron, marchant également à l’alcool.
  - A ce sujet, un petit différend s’élève au sujet de la coupe qui était accordée à celui qui, à l’alcool, aurait fait le meilleur temps. Il semble, au premier abord, que les temps étant les mêmes, les deux maisons doivent partager le trophée; mais M. Darracq soutient cette autre théorie : l’année dernière, j’ai gagné la Coupe de l’Alcool, cette année, un autre concurrent fait aussi bien que moi, mais il ne fait pas mieux, donc, pour être vainqueur, il aurait dû faire un temps meilleur que le mien, en vertu de ce principe que tout homme égalé n’est pas battu. Les choses en sont là, aux commissions de statuer.
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  - La littérature, et les sports.— Notre confrère Y Auto-Vélo vient de s’adjoindre un certain nombre de collaborateurs littéraires. Parmi eux, nous remarquons les noms de Jean Ilichepin, J. et II. Rôsny, Octave Uzanne, Alphonse Allais, etc. Très bien, cher confrère, les sports et la littérature ont toujours, depuis
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  - la plus haute antiquité, fait bon ménage, et à l’approche des longs jours d’hiver, on ne peut que voir avec plaisir cette collaboration, dans un journal spécial, dejmaîtres du roman moderne ou de fantaisistes comme Allais.
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  - Automobile-Clab de France. — Les Compagnies de Chemins de fer de Paris à Orléans, de l’État, de P.-L.-M., du Nord et de l’Est ont consenti à une réduction de prix pour tous les objets destinés à l’Exposition d’Automobiles et de Cycles de décembre 1902, dans les conditions prévues aux tarifs spéciaux G. V. N° 19 et P. Y. N° 29 (taxlc pleine à l’aller et gratuité au retour).
  - Pour jouir de la gratuité du transport de leurs objets et produits au retour, les expéditionnaires devront représenter :
  - i° Le ou les récépissés constatant qu’ils ont payé, à l’aller, le tarif intégral afférent à leurs envois ;
  - 2° Le bulletin d’admission, à l’Exposition, des objets et produits à réexpédier.
  - Le présent tarif n’est pas applicable aux objets dépassant les dimensions du matériel ou du gabarit, c’est-à-dire mesurant plus de 6 m. 5o ou pesant isolément plus de 5 000 kilogrammes.
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  - Guillou. — La course de côte de Gaillon, qu’organise le Vélo pour le 12 octobre prochain, comprend naturellement les cinq catégories classiques de véhicules, voilures, voilures légères, voiturettes, motocycles et motocyclettes. Quelques engagements sont déjà parvenus aux organisateurs.
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  - Les courses de cotes. — Nous allons avoir cette année une deuxième course de côte à Gaillon, organisée, celle-là, par notre confrère 1 ’Auto-Vélo. La date en est encore indécise, pourtant nous pouvons affirmer qu’elle aura lieu du 10 au i5 septembre.
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  - Les ramasse-piélons.— Il y a déjà longtemps que cette question est à l’ordre du jour, et nous avons eu l’occasion d’en entretenir les lecteurs de la Locomotion. Voici à ce sujet que M. Rettig, ingénieur allemand, vient d’imaginer, pour éviter les accidents fréquents dus aux tramways électriques, un nouveau dispositif protecteur.
  - Ce dispositif consiste en un filet ramasseur mobile, formé d’un treillis en fer et monté sur un cadre tout en tubes. On installe ce filet à l’extérieur des parois avant de la voiture. Les mêmes parois portent à l’avant un crcchet semi-circulaire qui fait saillie et auquel on suspend un coussin. Le coussin est principalement destiné à amortir le choc ; en se déplaçant en arrière au conlact du corps rencontré, il donne un signal au garde-frein ; le même mouvement détermine la mise en place du filet ramasseur.
  - Pour le cas où un piéton se trouverait atteint par l’angle de la voiture, M. Rettig munit les parois longitudinales du véhicule de plaques de garde actionnées par un jeu de ressorts, lesquelles empêchent la personne ou l’objet heurté de s’engager sous les roues.
  - Les tramways électriques devraient être munis de cet appareil. On ne serait plus écrasé, mais ramassé.
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  - La navigation électrique. — Les essais effectués jusqu’à présent sur l’emploi des moteurs électriques pour la propulsion des bateaux n’avaient porté que sur des canots de faibles
  - dimensions, insuffisantes pour permettre de tirer une conclusion quelconque des résultats obtenus. Un professeur allemand, M. Flamm, vient d’expérimenter à Brême un bateau de 16 mètres de long sur 2 m. 5o de large et o m. 80 de creux, mû par un moleur électrique à accumulateurs de 60 chevaux. On a pu marcher à la vitesse maxima de 10 nœuds.
  - A cette vitesse, le rayon d’action fourni par les accumulateurs a été seulement de 3o milles marins, mais, à la vitesse de 5 nœuds, on peut dépasser 200 milles sans recharger les accumulateurs. Enfin, ceux-ci augmentent considérablement le poids du moteur, qui dépasse 11 000 kilos, soit i85 kilos par cheval.
  - Ces quelques chiffres indiquent qu’il reste encore beaucoup à faire dans le domaine de la navigation électrique.
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  - Les chaînes espagnoles. — Un de nos correspondants, M. Fabre, de Toulouse, nous apprend que dans toute la Navarre, à des distances de 10 à i5 kilomètres, il y a des cadenas ou chaînes. Ce sont des points de péage. Les fermiers de ces chaînes perçoivent pour chaque voyageur de 20 à 25 centimes. La nuit, une forte chaîne (cadena) est tendue en travers de la route, une petite lanterne l’indique. Il est donc prudent de ne pas voyager de nuit dans ce pays.
  - M. Fabre ajoute que voici la combinaison économique que les chauffeurs de la . frontière emploient pour passer en Espagne, à la condition de repasser par le même bureau de douane.
  - Ils prennent avec eux un répondant, qui, à la douane, répond des droits. Les chauffeurs n’ont alors qu’à payer la feuille que la douane remplit pour chaque véhicule et une étrenne au répondant, soit environ 2 francs par voiture tout compris.
  - Les répondants sont généralement des changeurs d’argent que l’on trouve à toutes les frontières espagnoles et qui remplissent ce rôle de parrains.
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  - L’acétylène carburé. — Les recherches de M. Garo, physicien de Berlin, sur l’acétylène carburé, pourraient bien être suivies d’applications importantes pour l’industrie automobile.
  - Dans une conférence faite à Eisenach, devant une reunion de T « Acetylene Yerein » allemand, M. Caro a annoncé que l’acétylène qu’on fait barboter dans du pétrole se carhurc tout comme l’air ordinaire, et que le mélange qui en résulte a une puissance calorifique supérieure à celle de l’acétylène pur dans le rapport de 6 à 4-
  - Il est incontestable qu’on aurait là un agent lies puissant et dont l’emploi réduirait notablement le poids par cheval dans les moteurs d’automobiles. Il subsiste toutefois quelques difficultés, par exemple celles que soulève l’emploi toujours dangereux de l’acétylène et celles qui résultent de la tendance qu’a le pétrole à se séparer de l’acétylène aux températures inférieures.
  - La Course du Kilomètre arrêté
  - AU BOIS DE BOULOGNE
  - L’Automobile-Club de France, profitant de la présence à Paris de S. M. le Chah de Perse, et connaissant son penchant pour tout ce qui touche la locomotion nouvelle, a organisé en son honneur une grande épreuve automobile aü bois de Boulogne, le mardi 2 septembre. ,
  - Quelques remarques sont à faire dans l’organisation de celle course, d’abord le choix du bois de Boulogne comme terxain d’épreuve. Le bois est en effet l’endroit où les contraventions'
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  - La Locomotion
  - pour excès de Altesse pleuvent le plus abondamment sur la tète des chauffeurs, et y donner une épreuve de vitesse avec autorisation préfectorale était légèrement ironique.
  - Ensuite, organiser en deux jours une semblable course paraissait impossible ; il est vrai que le mot impossible est décidément inconnu à l’Automobile-Club, et malgré ce court laps de temps les engagements nombreux avaient répondu à l’appel des organisateurs. 1
  - Il est vrai de dire, à ce sujet, que notre excellent confrère VAuto-Vélo avait mis la publicité de ses colonnes à .la disposition du comité de la course.
  - Enfin, dernière remarque, bien caractéristique celle-là: une foule nombreuse, énorme, pourrions-nous dire, se pressait longtemps avant l’heure indiquée pour assister à la lutte des rois de la vitesse, et cette foule que l’on nous montre toujours si hostile aux automobiles, gagnée par le spectacle, ne s’est pas contentée d’applaudir les bons coureurs, elle a bel et bien sifflé ceux qui ne lui paraissaient pas aller assez vite, et pourtant, les plus lents faisaient du 60 à l’heure.
  - La course. — Longtemps à l’avance, une foule de curieux et de chauffeurs se presse aux Chalets du Cycle, qui sont littéralement envahis. Enfin, à trois heures, concurrents et officiels se dirigent vers la piste. L’allée choisie à cet effet est celle qui entoure l’hippodrome de Long-champs.
  - La pluie, tombée presque sans interruption la nuit et la matinée, a tranformé la route en un véritable marécage, et déjà l’on prévoit qu’aucun véhicule ne pourra faire son maximum dans une pareille bouillie. Le service d’ordre, organisé avec beaucoup de tact, est confié aux agents de police et aux gardes de Paris ; il est dirigé par M. Lépine, préfet de police, assisté de nombreux commissaires.
  - Des emplacements sont réservés aux membres de l’Automo-bile-Club de France et à la Presse. Quant à la tribune où l’on doit recevoir le Chah, c’est une simple petite tente très joliment tendue d’étoffes blanches et rouges et décorée de superbes rideaux de velours grenat rehaussés de crépines d’or et drapés de riches cordelières; sous la petite tente un fauteuil et quelques sièges en bois doré, garnis de velours rouge.
  - Vers 4 h. i/a, le Chah, accompagné d’une escorte de gardes de Paris, arrive avec sa suite ; il est accueillFpar les nombreux vivats de la foule qui se découvre et agite mouchoirs et chapeaux en son honneur. Dès que S. M. le roi des rois et sa suite sont installés, la course commence. Ce sont d’abord les motocyclettes, puis, toutà coup, dans une fuite rapide, passent les deux Serpollet. A ce moment, le Chah, très impressionné par l’allure des véhicules, demande à s’asseoir et se fait bassiner les tempes avec de l’eau glacée ; ensuite Mme Bob Walter, qui pilote la voiture qu’elle avait à Deauville, vient doucement s’arrêter devant la tribune, salue et veut repartir, mais, soit par suite de la nervosité de la conductrice ou pour toute autre cause, le moteur s’arrête.
  - On est obligé de remettre en marche, et ce petit incident gène considérablement Baras qui, croyant la route libre, arrive à toute allure et avec la hardiesse qu’on lui connaît, sur cette route détrempée. Il aperçoit la voiture arrêtée et ne l’évite qu’en coupant son allumage et en faisant un savant crochet. Le poulain de la maison Darracq, pas très satisfait, ! proteste en arrivant, disant, que sans cet embarras de la route il eût pu faire un temps excellent ce qui est vrai.
  - C’est encore pendant un quart d’heure une succession d’en- ' gins lancés à toute vitesse au milieu desquels Osmont, Rigal et Rigolly sont très remarqués. Viennent enfin les poids lourds, ; qui défilent dans une procession lente et imposante devant la | tribune officielle.
  - C’est fini. L’épreuve a duré une demi-heure environ et n’a accasionné aucun accident ni incident. Le Chah et sa suite
  - remontent en voiture, toujours accompagnés de leur escorte, et regagnent le Palace-Hotel.
  - Nous donnons ci-après le tableau des résultats de cette épreuve, mais nous croyons qu’il est impossible d’en tirer la moindre conclusion, attendu que, sur un sol aussi détrempé, aucun concurrent n’a pu donner le maximum de vitesse.
  - Adrien Gatoux.
  - TABLEAU DE CLASSEMENT. — Un kilomètre arrêté.
  - 1° Voitures (650 à 1 000 kilos).
  - i. L. Serpollet, Gardner-Serpollet, 48 s. i/5.
  - . Payne, Panhard et Levassor, 4g s. 3/5.
  - 3. Tod Sloan, Panhard et Levassor, 55 s.
  - 4. Charin, Fouillaron à moteur Buchet, i m. i3 s. 4/5.
  - 5. Tourand, 16 chevaux Brouhot, i m. î4 s.
  - . Filtz, Filtz, i m. 16 s. 3/5.
  - 7. M"° Bob Walter, Vinot-Deguingand, 2 m. 45 s. 4/5.
  - 2° Voitures légères (400 à 650 kilos).
  - 1. Baras, Darracq, 4g s. i/5.
  - 2. Rigolly, Gobron-Brillié, 4g s. 4 3.
  - 3. Barbaroux, Clément, 52 s.
  - 4. Le Blond, Gardner-Serpollet, 55 s. 2/0.
  - 5. Henri Loste, Boyer, 1 m. 4 s. 3/5.
  - 3° Voiturettes (250 à 400 kilos).
  - 1. René Hanriot, Passy-Thellier à moteur Buchet, 1 m. 3 s. 2/0.
  - 2. Vonlatum, Clément, 1 m. 7 s. 4/5.
  - 3. Rigal, Buchet, 1 m. 5s s. 2/5.
  - 4° Motocycles (50 à 250 kilos).
  - 1. Osmjnt, de Dion-Bouton, 4g s. 3/5.
  - 2. Rigal, Buchet, 54 s. i/o.
  - 3. Arnault, Arnault et Coippel (2 pi. occupées), 2 m. 5 s. 3/5.
  - 5° Motocyclettes A (30 à 50 kilos).
  - 1. Derny, Clément, 1 m. 3 s. 3/5.
  - 2. Lamberjack, Demester-Lamberjack, 1 111. 3 s. 4 5.
  - Motocyclettes B (jusqu’à 30 kilos).
  - 1. Coudert, Coudert et Lurquin, 1 m. i5 s. 3/5.
  - 2. De lvotska, La Française, 1 m. 16 s. i/5.
  - 3. Remay, Davis, 1 m. 21 s. i/5.
  - 4. Pelletier, Pelletier, 1 m. 33 s.
  - VÉHICULES A QUATRE PLACES 1° Voitures
  - 1. Mercier, Gladiator, 1 m. 11 s. i/5.
  - 2. Boyer, Boyer, 1 m. 32 s.
  - 2° Voitures légères.
  - 1. Tranchant, Gladiator, 1 m. 36 s. 4/5.
  - Rigal en voiturette au Parc des Princes
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’assister à des exhibitions de voitures automobiles sur piste, mais jusqu’à présent, aucune tentative de record n’avait été faite dans ce sens. La chose paraît devoir intéresser Rigal, puisque, le 3i août dernier, le programme du vélodrome du Parc des Princes annonçait une tentative d’établissement de record sur un mille, par le petit motocycliste bien connu.
  - Seulement, si les recordmen et les directeurs proposent, le ciel dispose et à peine Rigal commençait-il à tourner, que les écluses célestes se chargeaient de transformer la piste en un véritable lac. Dans ces conditions, aucun essai ne pouvait être tenté, et après cinq ou six tours, le recordman du monde en tricycle était contraint d’abandonner.
  - Rigal se servait dans cette tentative de la même voiturette Passy-Thellier avec laquelle il s’était classé premier à Deauville, en faisant le kilomètre en 4i secondes, ce qui donne la coquette moyenne de 87 kil. 800 à l’heure.
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  - Cette voiturette a voies égales de i m. 20 à 1 m. 90 d’empattement. Son châssis en tubes est surbaissé, ce qui le met à o m. 48 du sol ; il repose sur des ressorts à lames qui viennent s’appuyer sur les deux essieux forgés. Les roues, égales, ont o m. 800 de diamètre ; elles sont montées à essieux patents à l’avant et à roulement à billes à l’arrière ; elles sont munies de pneumatiques de o,o85.
  - Le moteur, du type Buchet, est à deux cylindres ayant respectivement no d’alésage et 120 de course.
  - La voiture a trois vitesses et une marche arrière, le tout commandé par un seul levier.
  - La troisième vitesse attaque l’essieu sans aucun intermédiaire, transmettant ainsi directement la force du moteur et utilisant en grande vitesse un deuxième coussinet, de telle façon que le rendement est maximum.
  - Les freins sont au nombre de trois, un sur le différentiel et deux autres excentriques en bronze agissent sur les tambours des roues et s’actionnent aussi bien en avant qu’en arrière.
  - Il est probable que nous reverrons d’ici peu Rigal renouveler sa tentative et il sera intéressant de voir ce que pourra donner sur piste ronde ou ovoïdale une voiturette dont le rendement est connu en ligne droite. Nous croyons que l’avantage restera et de loin à la course en ligne, et que si ces tentatives devaient être faites sur des distances excédant cinq ou dix kilomètres, les recordmen risqueraient fort de voir leurs bandages leur fausser compagnie dans les virages.
  - Léon Overnoy.
  - la voiture « Régunder XXe siècle »
  - Nous recevons la savoureuse circulaire que voici (1), dont nous nous reprocherions longtemps de soustraire une ligne à la curiosité de nos lecteurs.
  - Nous réclamons à cors et à cris la voiture simple ; la voici née ! Plus de moteur, plus de changement de vitesses ! Plus que quatre roues et une « sorte de pédale ».
  - Oyez plutôt la mirifique trouvaille qui va mettre à mort les Panhard et les de Dion si entêtés dans leur folle complication! La voiture Régunder opère le miracle de la multiplication des forces, comme le Christ opéra celui de la multiplication des pains !
  - Les soussignés ont l’honneur de vous adresser la présente et vous prient d’en lire attentivement son contenu pour en calculer sérieusement sa valeur.
  - Par ce temps de progrès, le genre humain a inventé des beautés infinies, des commodités splendides et des mécanismes merveilleux d’une grande utilité au commerce, à l’homme et aux industries.
  - Malgré le progrès de ce siècle, diverses inventions subissent des changements, transformations et modifications de simplification ou d’économie matérielle, etc.
  - Il n’y a pas longtemps que nous en avons eu un exemple : « La grande invention du télégraphe, invention qui a été presque anéantie par la transformation faite par le célèbre Marconi qui l’a réduite sans fils. »
  - La voiture automobile est une splendide invention très récente, qui n’a pas dit son dernier mot; elle possède encore beaucoup de défauts et combien de milliers de mécaniciens et amateurs s’agitent pour trouver un nouveau mode de traction qui soit plus commode, plus facile et à la portée de toutes les bourses, vu que les automobiles du jour sont d’un prix trop élevé et un objet de luxe !
  - Les soussignés se limitent à donner ici les défauts les plus remarqués et répétés journellement par la voix de tous, regardant les automobiles.
  - i° Son prix trop élevé. (C’est le cas le plus grave.)
  - 20 Le grand bruit du mécanisme de l’automobile même étant arrêté.
  - (1) Cette circulaire est authentique, Nous lui offrons gracieusement l’appui de notre publicité.
  - 3» Les trépidations continuelles que le moteur fait faire aux personnes assises.
  - 4° L’odeur nauséabonde qui est émanée par le minéral employé.
  - 5° Le risque très facile d’une explosion.
  - 6° La rupture très facile des pièces du mécanisme.
  - , Eh bien ! malgré tous ces défauts, combien de personnes désirent toujours de posséder un automobile ! mais à cause de son prix trop élevé, il n’est permis qu’aux personnes aisées d’avoir le bonheur de satisfaire ce désir, désir qui est vivement ressenti de tous, et tout particulièrement dans la classe moins fortunée.
  - Une voiture qui marche sans chevaux, qui n’a aucune dépense au point de vue de force motrice et qui est d’un prix relativement minime la mettant à la portée de toutes les bourses, est la pensée et le vif désir de tous, qui fait envie à tous, et ou ferait bien des sacrifices pour la posséder. '
  - Cette voiture est trouvée! ' •*
  - C’est celle que nous présentons, qui porte le nom de « Voiture Hé-gunder XXe Siècle », dont un petit modèle a été construit par l’inventeur Joseph Regondi et par les co propriétaires de l’invention, Emi-lien Donato de feu Horace et Emmanuel Leone, Italiens d’origine et résidants en Egypte.
  - La « Voiture Régunder XXe Siècle », dont la carrosserie constitue la toute presque dépense, parce que son mécanisme est simple, parce qu’elle ne comporte ni moteur, ni piston, et parce qu’elle ne consume ni huile, ni pétrole, ni hydrocarbures d’aucune sorte, ni électricité, et elle est dépourvue complètement de ressorts, et à cause de ses bonnes qualités, elle ne fait pas de bruit, elle ne provoque pas de trépidations, elle est légère, elle ne dégage aucune odeur, enfin elle est d’une dépense nulle au point de vue de la force motrice.
  - Pour la mettre en mouvement, il suffit d’exécuter une légère pression sur une sorte de pédale placée sous les pieds du ou des voyageurs.
  - Celte pression légère autant que commode à exécuter, suffit à actionner le mécanisme et à transmettre aux roues motrices d’arrière une vitesse de quatorze tours de roue par seconde qui, pour une roue d’un mètie de diamètre, correspondent sur route aune distance de quarante-quatre mètres.
  - La dépense de force motrice est donc nulle; l’effort à faire pour faire osciller la pédale est très peu sensible pour la personne qui conduit, et pour les autres personnes présentes sur la voiture qui peuvent toutes contribuer à donner le mouvement.
  - Disons de plus, qu’on peut appliquer à cette voiture des roues pourvues du moyeu Morrow afin de faciliter l’effort à faire diminuant le nombre de pressions à exécuter sur la pédale.
  - Voilà qu’avec toutes ces bonnes qualités, elle est d’une grande valeur et sera accueillie avec grand enthousiasme.
  - Il est à noter que la bicyclette n’est devenue populaire que parcs qu’elle est commode, d’un prix relativement peu élevé et d’une dépense nulle comme force motrice, raison de plus pour la voiture Régunder xx' siècle devienne populaire, vu qu’elle sera construite pour porter deux ou quatre personnes et son prix ne sera pas supérieur à celui d’une bicyclette de marque, vu la grande simplicité de son mécanisme.
  - En résumé, la voiture Régunder xx' siècle possède une valeur spéciale, elle est économique, sûre, rapide, sa marche est sans aucune dépense, et elle peut être construite à un prix qui est à la portée de toutes les bourses et pour cela d’une grande exploitation.
  - Les brevets pris en France et à l’étranger sont à vendre.
  - Pour renseignements, dessins, modèle, et pour traiter, s’adresser :
  - A M. Emilien Donato de feu Horace, hôtel de Hollande, 4, rue Cadet, et
  - à M. Louis Tailfer, Office international des brevets d’inventions, 9, rue Saint-Georges, à Paris.
  - Les propriétaires des brevets :
  - Joseph Regondi, Emilien Donato de feu Horace, Emmanuel Leone.
  - Si la « voilure Régunder xxe siècle » — dont un exemplaire est construit, nous affirme la circulaire, veut bien exposer au prochain Salon de l’Automobile de décembre, nous lui prédisons un fier succès !
  - J. Bertrand.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre i franc (emballage et port).
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  - La Locomotion
  - diquera pas la paternité, mais qu’importe, si une invention est bonne à quoi bon essayer de la nier, mieux vaut l’adopter immédiatement. La circulation d’eau se fait au moyen d’une pompe centrifuge, actionnée par le volant ; cette dernière envoie l’eau, au sortir du moteur, dans le radiateur (nid d’abeille) placé à l’avant. Derrière le radiateur, un ventilateur eu aluminium tourne à grande vitesse, actionné directement par l’arbre du moteur.
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  - L’allumage. — L’allumage électrique se fait par magnéto rotative du type Simms Bosch, à étincelles de rupture à l’intérieur des chambres d’explosions.
  - L’embrayage à cônes renversés ne donne aucune poussée lorsqu’il est en prise; l’axe du cône mâle porte une douille qui emboîle l’arbre d’entrée dans le changement de vitesse.
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  - Le changement de vitesse. — Le changement de vitesse pos-
  - LES VOITURES PEUGEOT
  - La maison Peugeot est une des fondatrices de l’industrie automobile en France, à ce titre elle mérite d’occuper dans nos colonnes une grande place que nous lui accordons très volontiers.
  - Examinons tout d’abord la nouvelle quatre cylindres.
  - Ce véhicule, d’un très bel aspect, s’est avantageusement^ classé dans les différentes épreuves où il a été engagé : Mont-Cenis, Laffrey, Deauville.
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  - Le châssis. — Son châssis en bois armé renforcé de cornières repose sur ses essieux au moyen de ressorts à lames, demi-pincettes à l’avant et doubles-mains à l’arrière : les essieux forgés ont leurs fusées montées à billes avec cône de réglage. Une des caractéristiques du châssis est sa grande longueur ; cela permet
  - La Voiture Peugeot de course.
  - d’avoir un empattement de 2 m. 4o qui assure la stabilité du véhicule quelle que soit l’allure.
  - Les roues, égales, sont en bois, renforcées de flasques boulonnés ; elles sont pourvues de moyeux d’artillerie.
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  - Le moteur. — Le moteur à 4 cylindres tourne à une vitesse normale de 1 200 tours à la minute. Les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement, par conséquent automatiques. Elles se trouvent placées sur la partie supérieure du moteur ; pour les atteindre on n’a qu’à dévisser le boulon place sur 1 étrier, faire tourner celui-ci, et l’on découvre les soupapes placées sous une boîte métallique. Immédiatement sous les soupapes d’admission se trouvent celles d’échappement. Elles sont commandées par un arbre à cames. *
  - Chaque cylindre est muni d’un robinet de compression.
  - Quant à l’échappement, il s’opère par une large tuyauterie. Le régulateur qui se trouve placé en bout de l’arbre des cames, ' agit sur un boisseau qui se trouve placé sur la tubulure allant du carburateur au moteur.
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  - Le refroidissement. — Encore une amélioration notable, apportée par la maison Peugeot à ses voitures. Elle n’en reven-
  - sède trois vitesses et une marche arrière. Il est commandé par un seul levier placé à côté du siège et bien à la portée de la main du conducteur. Il actionne par articulations un arbre vertical qui manœuvre la fourchette qui fait coulisser le train baladeur. A signaler la commande directe en grande vitesse et l’encliquetage de sécurité des changements de vitesse, pour éviter que les engrenages une fois mis en prise ne se dérobent sous l’effort du moteur, ce qui arrive souvent et amène des ruptures partielles de dents.
  - Le changement de vitesse et les pignons coniques sont enfermés dans un carter en aluminium. Ce carter repose sur le faux châssis et ne laisse sortir que l’axe de commande de la fourchette du train baladeur. C’est cet axe qui entraîne dans sa rotation un toc de verrou qui ne peut être dégagé des trous de son secteur d’arrêt que lorsque la friction est débrayée. Il est donc indispensable de débrayer d’abord au pied pour pouvoir changer de vitesse.
  - Les réservoirs d’essence et d’eau peuvent être indifféremment placés sous le siège du conducteur ou à Barrière du moteur.
  - Outre ces renseignements, nous donnons ci-après de nombreuses gravures, très claires, qui montreront à nos lecteurs les trois principaux types de voiture de cette marque renommée.
  - A. G.
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  - Moteur Peugeot, !\ cylindres.
  - Appareil de changement de vitesse et de marche Peugeot,
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- - i YdMdzàrsstm.
  - Châssis Peugeot, i cylindre (élévation
  - Châssis Peugeot, 2 cylindres (élévation).
  - .. .Çmewi<ii ,4a ttenÀ m*
  - d'essence
  - Carter des Jiajijtemç/tCâ ie vitesse
  - .'.&ms sw. rMfsynotncts
  - c&eüf.fa.mü&iea. I
  - CBisUcÀt. «wflw/irfe dék.dj&nm.
  - Djreçtion.
  - Châssis Peugeot, 4 cylindres (élévation).
  - .Lemer çk Frein à majn
  - ii§yjer de changement deV?
  - Réserviùrjde&q
  - Mpàçm.
  - Pê iale si 'embrayage
  - éme_enader..
  - fPèdale_ de frein sur Djf•
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  - Châssis Peugeot, 2 cyl. (plan).
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  - La Locomotion
  - Questionnaire Public
  - RÉPONSE
  - A la question n° 21. Entartrage de la canalisation d'eau. — MM. Ivnelhvolff, Stoecklin etCe, de Remiremont, nous écrivent:
  - « On emploie dans les chaudières à vapeur, pour empêcher l’incrustation des sels calcaires, du carbonate de soude, en quantité variable suivant la quantité de calcaire contenue dans l’eau. Il serait très facile d’essayer ce procédé pour les eaux de circulation des moteurs d’automobiles. La soude (cristaux de soude) n’attaque nullement la fonte et, par conséquent, ne peut être cause d’aucune détérioration des enveloppes de cylindres; de plus, elle a un autre avantage qui est que l’eau gèlerait moins facilement dans les conduites et réservoirs par les froids peu intenses. C’est un essai facile à faire par votre correspondant, mais un conseil que je me permettrai de donner dans ce cas, c’est de remplacer assez fréquemment la totalité de l’eau de circulation par de l’eau nouvelle à laquelle un peu de soude est ajoutée, car la soude n’enlève pas le calcaire mais l’empêche simplement de former des incrustations, ce qui est, en somme, le point cherché. »
  - D’autre part, M. E. Simonin, à Rouceux (Vosges), nous communique un procédé malheureusement peu applicable à la généralité des cas : le mélange d’eaux de compositions différentes (le problème est précisément l’utilisation d’une seule eau, une eau calcaire') et surtout l’emploi d’une eau ferrugineuse ! N’a pas qui veut une source d’eau ferrugineuse, et j M. Simonin est bien heureux d’habiter, comme il nous l’écrit, | près d’un cours d’eau qui détartrerait tous les moteurs de | France et d’Europe ! |
  - En résumé , il semble que les deux procédés à employer i lorsqu’on use d'ordinaire d’une eau calcaire soient ; i° l’adjonction à l’eau de quelques poignées de sulfate de soude ; a0 le changement fréquent de cette eau.
  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Question n° 25. — A propos de refroidisseurs. — Les données expérimentales recueillies par de nombreux savants paraissent établir que :
  - i° Le pouvoir èmissif dépend de la couche superficielle et est inversement proportionnel à son épaisseur ;
  - 2° Le pouvoir émissif est encore fonction de la couleur de cette couche superficielle.
  - Le pouvoir du noir de fumée étant caractérisé par 100, celui du cuivre poli sera de 5, celui de l’argent de 3. Le violet émet peu de chaleur, le rouge en émet beaucoup, le proion. gement obscur en émet encore davantage. En un mot, les noirs rayonnent plus de chaleur que les blancs. C’est ainsi qu’on peint en noir les espaliers pour activer la maturité des fruits, et qu’on habille « les nègres en noir pour les faire promener au soleil » (voile noir des Touaregs), comme les radiateurs de nos machines.
  - D’autre part, les constructeurs de moteurs cherchent, par les moyens d’ailettes ou de circulation d’eau, à réduire, dans certaines limites, réchauffement de leurs moteurs.
  - Beaucoup de moteurs sont cependant peints en ripolin argent brillant ; les tuyaux de circulation d’eau sont en cuivre brillant ou poli.
  - Dut-on n’abaisser la température que de i ou 2 degrés, ne semblerait-il pas préférable de peindre, en noir mat et mince, cylindres et circulation ? (Rayonnement particulaire de La-place.)
  - L’enroulement d’une étamine mince, de couleur noire,
  - autour des tuyaux de circulation, produit le même effet qu’une couche de vernis mat, noir et mince.
  - Il va de soi que le pouvoir réflecteur du noir étant au contraire 0, alors que celui du blanc (argent brillant), atteint 100, les capots ou les faisant fonctions de parasol, doivent, au contraire, être peints de couleurs aussi claires que possible, blanc, à défaut de nickel brillant.
  - En un mot, un nègre exposé au soleil sous un parasol blanc aura moins chaud qu’un blanc dans les mêmes conditions.
  - Sans parasol tous deux, c’est au contraire le blanc qui, réfléchissant davantage à tous points de vue, aura l’avantage. Si la source de chaleur est intérieure (travail par exemple), au lieu d’être extérieure (soleil), le nègre émettra, perdra plus et plus vite sa chaleur que le blanc et par suite « chauffera d moins.
  - Il semble donc, théoriquement du moins, qu’il y ait avantage à adopter des moteurs nègres, y compris les tuyaux de circulation, sous des parasols (capots) blancs, tant en raison de la chaleur intérieure que de la chaleur solaire extérieure, dont l’effet est loin d’être négligeable, chacun a pu en faire l’expérience en élé. Celle théorie est-elle exacte? — Jeant-Blomdus.
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  - Question n° 26.— Bougies et conductibilité. — La conductibilité de l’argent est estimée à ioo, celle du cuivre à 90 ou 85, celle du fer n’est que de 12 environ.
  - Or les bougies d’allumage portent toutes un conducteur central en fer, armé d’une poinle de platine.
  - Le courant est amené, par un faisceau de fils très bons conducteurs, enrobés dans une enveloppe isolante (fil de bougie), à ce conducteur central, dont la matière et le faible diamètre, par rapport au faisceau précité, doivent présenter une résistance appréciable au passage.
  - N’y aurait-il pas avantage à établir le conducteur central des bougies, non plus en fer, mais en argent, dont le prix n’est guère que de 10 centimes le gramme, ou même en cuivre, presque aussi bon conducteur que l’argent, tout en armant encore ces métaux de la pointe de platine, médiocre conductrice d’ailleurs (8 environ), mais surtout jugée, paraît-il, indispensable pour résister à la température élevée de l’étincelle? La chaleur elle-même affaiblit beaucoup le pouvoir conducteur. N’est-ce pas vrai ? — Jean-Blomdus.
  - J. Bertrand.
  - LES BALLONS AUTOMOBILES
  - Le « dirigeable » Mary.
  - Au dernier dîner-conférence de l’Aéro-Club, M. Charles Mary a présenté à ses collègues de la Société d’Encouragement à la locomotion aérienne la réduction d’un ballon dirigeable qu’il met actuellement en construction au parc de Yaugirard, Après avoir parfaitement fait évoluer ce modèle—(long.: 1 m. 20; largeur: o m. 90; cube: 4oo litres d’hydrogène — M. Mary a émis l’espoir de faire triompher ses idées au commencement de l’automne prochain, c’est-à-dire dans quelques semaines.
  - Il nous a paru intéressant pour nos lecteurs de demander à 4L Mary la description de son système aérien. L’inventeur s’est non seulement exécuté de la plus aimable façon, mais a bien voulu nous confier les deux croquis que nous reproduisons et qui donneront une idée exacte du nouveau « dirigeable )>.
  - M. Mary, on le voit, rompt absolument avec la tradition, dirai-je la routine? qui, depuis Robert, dès 1785, semblait
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  - exiger, pour les aérostats destinés à lutter contre les courants aériens, une forme cylindrique ou ovoïde.
  - Le « dirigeable » Mary est quadrangulaire avec, à chacun des angles, une hélice propulsive de trois mètres de longueur. Ces quatre hélices, nous a expliqué M. Mary, assureront une stabilité, une régularité et une docilité de direction inconnues jusqu’à ce jour, tout en disposant d’un gouvernail. Elles sont calées deux à deux sur deux arbres longitudinaux mis en mouvement par deux arbres moteurs, au moyen d’engrenages d’angle ordinaires.
  - Montées à la cardan, les hélices avant peuvent prendre diverses positions au-dessus ou au-dessous de l’horizontale, et seront relevées, au départ, de io à i5 degrés. Ce mouvement
  - Marche ascensionnelle. Les hélices d’avant relevées.
  - s’obtiendra par un volant de commande agissant sur un système de tringles correspondant au point où l’arbre horizontal est sectionné à la cardan.
  - Plus l’inclinaison des hélices sera grande, et plus le mouvement ascensionnel sera prononcé. La descente s’effectuera par le moyen inverse.
  - Le « dirigeable » changera de direction comme un bateau à aubes, en arrêtant, suivant le cas, les hélices droites ou gauches. Le changement de direction peut être encore plus accentué si l’on fait tourner en sens inverse les hélices d’un côté quelconque.
  - Comme le gouvernail, un ballonnet à air est inutile. La permanence de la forme est due à deux arcs en bambou, liés en X, ainsi qu’un cerf-volant, le cintre en dessous, et dont les extrémités passent par les coins de l’enveloppe. La poussée du gaz rend rigide, naturellement, la partie supérieure de l’aérostat.
  - Du point de jonction des arcs descend une forte tige, main-
  - Vue d’arrière ; les hélices pointillées sont celles de l’avant.
  - tenue par des haubans d’acier, faisant corps avec la nacelle et assurant la rigidité entière du système.
  - « J’ai cru devoir adopter cette forme toute nouvelle, ajoute M. Mary, car les ballons cylindriques, ovoïdes, ellipsoïdes, ont le grand inconvénient d’offrir au vent latéral une trop grande surface. A la moindre brise, ceux-ci dévient de leur ligne, et
  - les virages deviennent d’une exécution très difficile sinon impossible, le gouvernail ne constituant qu’un très faible appui. J’ai donc cherché à réduire le plus possible la surface latérale, et me suis arrêté à la forme quadrangulaire quoique croyant plus parfaite encore, mais aussi beaucoup plus délicate à établir, la forme lenticulaire. »
  - Ce ballon automobile sera propulsé par deux moteurs à pétrole, ou à alcool, de 8 ch. 1/2 de puissance chacun. L’enveloppe, en ponghée, cubera 800 mètres d’hydrogène pur. Monté par deux aéronautes, l’aérostat enlèvera, en outre, 100 kilos de lest utile environ. Les autres caractéristiques principales sont : largeur: 12 mètres; longueur: 18 mètres; axe vertical: 7 m. 20. Les moteurs, situés sous la nacelle, seront sagement recouverts d’une toile Davy.
  - M. Mary a l’intention formelle de ne pas dépasser l’altitude de 100 mètres. Il considère l’automobilisme aérien, pour le moment du moins, au seul point de vue tourisme, et veut diminuer le plus possible les causes de danger. Il espère atteindre une vitesse de i4 mètres par seconde.
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant des expériences prochaines et aurons, sans doute, l’occasion de reparler avant peu du « dirigeable » Mary. Le dispositif de l’appareil n’ayant pas encore élé expérimenté, nous ne pouvons nous prononcer aujourd’hui d’une façon catégorique. Contentons-nous d’avoir propagé une idée nouvelle, une idée que son auteur a le courage de mettre à exécution, avec un beau dédain des difficultés et aussi des sacrifices nécessités par l’entreprise.
  - Le geste n’est déjà pas si banal, et, pour cela seul, M. Mary devrait être grandement loué.
  - François Peyrey.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Santos-Dumont. — Santos-Dumont a définitivement regagné Paris. Voici enfin l’explication de ce retour inopiné, explication que nous tenons de la bouche même du célèbre aéronaute :
  - L’Aéro-Club de New-York avait promis un prix de 100 000 dollars (5ooooo francs). Le vainqueur du prix Deutsch, pour obtenir cette somme... assez rondelette, devait s’élever de Brighton-Beach et atterrir sur une place de New-York désignée à l’avance. Or, peu après son arrivée en Amérique, Santos apprit que les 100000 dollars se trouvaient diminués de moitié! Puis on ne parla plus que de 26000 dollars !... Enfin, le nombre de dollars fut encore réduit, si tellement que Santos-Dumont, apercevant la Touraine en partance, eut l’excellente idée de prendre ce paquebot pour revenir en France, et se fit inscrire sous un pseudonyme : Sylvestre D...
  - Les passagers de la Touraine ne laissèrent pas d’être fort intrigués par les allures mystérieuses d’un jeune homme ne sortant de sa cabine que le soir, avant le dîner, et se promenant, solitaire, sur le pont, coiffé d’un superbe panama, avant de se rendre à la table du commandant avec des personnages de distinction. Cependant, le ' bruit se répandait bientôt que Santos-Dumont était à bord et, dès lors, le mystérieux voyageur fut l’objet de la curiosité générale.
  - Santos-Dumont a l’intention formelle de continuer, en France, à Paris, ses expériences de dirigeabilité aérienne, et nous le verrons, très prochainement sans doute, évoluer derechef dans l’atmosphère. 11 est néanmoins tout disposé à concourir en Amérique si les Américains fondent un prix convenable, et prendra part, dans tous les cas, aux concours aéronautiques de Saint-Louis (Missouri), en 1904, avec son aéronat de 1 260 mètres cubes, le n° 7.
  - Quant au n” 8, devenu la propriété de M. Kerr, secrétaire de l’Aéro-Club de New-York, il est resté dans le hangar de Brighton-Beach. M. kerr montera-t-il le Santos-Dumont n° 8 ? « That is the question ». Une question que M. Kerr doit trouver assez délicate.
  - Il importe d’ajouter que Santos-Dumont a été fort étonné de se voir prêter par les journaux anglais et américains, à l’égard de l’Aéro-Club de New-York, des sentiments... acerbes qu’il n’éprouva jamais.
  - En outre, nous croyons devoir annoncer — bien que l’aéronaute
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  - n’ait encore pas confirmé cette nouvelle — la mise en construction, aux ateliers de Vaugirard, d’un grand dirigeable où Santos piloterait dix passagers. Voilà un départ qui ne manquera pas d’être sensationnel.
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  - La « Ville-ed-Paris ». — M. Henry Deutsch (de la Meurthe) se préoccupe de l’achèvement de son dirigeable : La Ville-de-Paris. Il vient d’avoir tout récemment, à Meulan, un entretien avec MM. V. Tatin et Mallet.
  - Comme la partie mécanique — moteur et appareil propulseur — est depuis longtemps terminée, et a donné, aux essais, des résultats remarquables, M. Henry Deutsch s’inquiétait, à juste titre, des expériences de la Ville de-Paris.
  - Au cours de l’entretien, M. Mallet a promis de livrer l’enveloppe de ponghée dans les premiers jours de septembre, après avoir terminé quelques modifications destinées à empêcher toute déperdition de gaz. De son côté, M. V. Tatin a déclaré que les premiers essais pratiqués dans l’air pourraient avoir lieu immédiatement après cette livraison.
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  - Le « dirigeable » de Bradsky. — Le mois de septembre sera décidément consacré aux « dirigeables ». Un Autrichien, M. de Bradsky-Laboun, annonce le gonflement imminent, dans le hangar de Vaugirard, — l’ex-port d’attache du Fax de mélancolique mémoire — de son appareil dont nous donnons les caractéristiques principales.
  - Le ballon-automobile de M. de Bradsky mesure 34 mètres de longueur, 6 mètres de diamètre, et est cylindrique sur 22 mètres. L’avant est terminé par un cône de 8 mètres de hauteur ; l’arrière, par un cône de 4 mètres.
  - La poutre armée de 17 m. 5o de longueur est en tubes d’acier; elle porte une nacelle mesurant 5 mètres et dans laquelle les aéro-nautes, en se déplaçant, peuvent faire varier le centre de gravité du système. Son poids est de i5o kilos y compris les arbres de transmission.
  - Un moteur de 16 chevaux à 4 cylindres (refroidissement par circulation d’eau) actionne l’hélice propulsive, dont le diamètre est de 4 mètres et tournant à 35o tours. Cette hélice est placée à l’arrière du ballon, ainsi que le gouvernail à axe vertical, dont la surface est de 4 m. q. 1/2.
  - L’équilibre vertical de l’aérostat est assuré par une hélice fixée au-dessous de la nacelle, dont le diamètre est de 2 m. 5o et tournant de 4oo à 5oo tours.
  - Un peu au-dessous de l’équateur du ballon sont fixés des plans ayant une longueur de 12 mètres sur une largeur de 1 m. 5o. Ces surfaces planes servent à faire varier à volonté, concurremment avec l’hélice à axe vertical, l’équilibre du ballon.
  - L’aéronat, gonflé à l’hydrogène pur, sera monté par deux personnes, M. de Bradsky et M. P. Morin. Tout comme Severo, M. de Bradsky dut changer totalement, au commencement de l’année, une partie mécanique par trop défectueuse. Probablement a-t-il déjà oublié ces premiers déboires. Pour le navigateur aérien, ainsi que pour le marin, 1 ’æs triplex est une qualité indispensable.
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  - Triste épilogue. — Une pénible nouvelle vient d’être confirmée. Il y a quelque temps, Mme Andrée, femme de l’infortuné explorateur, fut accusée d’avoir volontairement mis le feu chez elle. Des amis s’entremirent et l’enquête ne fut pas continuée. Mais voici que spontanément Mme Andrée a avoué sa culpabilité dans une lettre dont le style désordonné ne laisse malheureusement aucun doute sur le trouble de ses facultés mentales. )
  - Mme Andrée n’est âgée que de quarante ans.
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  - Aéronautique maritime. — M. Henri de la Vaulx est arrivé à Palavas, où l’on va procéder au gonflement du ballon maritime dont le départ, ainsi que nous l’avons annoncé, est fixé entre le i3 et le i5 courant. , ' M. Camille Pelletan, ministre de la marine, a mis à la disposition de l’expédition le contre-torpilleur l’Épée, commandé par le lieutenant de vaisseau Moullé. L’Épée, l’un de nos plus rapides contre-torpilleurs, jauge 3o5 tonneaux ; son équipage se compose de 62 hommes.
  - A ce voyage prendront part 25o pigeons voyageurs, entraînés depuis le icr avril. Certains de ces pigeons viennent de Hollande. Pour revenir à leurs colombiers, ils auront donc 1 4oo kilomètres à franchir. D’autres viennent de Bruges (1 200 kilomètres); de Dunkerque (1 100 kilomètres); d’Anzin, de Calais (1000 kilomètres); d’Oran, d’Alger, etc., etc.
  - Le Méditerranéen II aura à son bord 5o pigeons. Les deux cents autres seront embarqués sur l’Épée.
  - Le lieutenant de vaisseau Tapissier, retenu sur les côtes algériennes, où il commande un torpilleur, ne prendra pas part à l’expédition. M. Henri de la Vaulx espère qu’un officier de la marine de guerre demandera la place vacante, car le concours « d’un homme de mer » sera très précieux, surtout pour l’échange et la compréhension rapide des signaux avec les sémaphores, les navires rencontrés et plus particulièrement, avec le bateau convoyeur.
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  - Suppression des ballons de la marine. —• Le bruit court—au moment même où M. Henry de la Vaulx et ses compagnons vont renouveler leurs expériences d’aéronautique maritime, la coïncidence est assez curieuse — que les ballons de la flotte vont être supprimés. Ils sont, paraît-il, trop... dangereux !
  - La récente catastrophe du lieutenant de vaisseau Baudic n’est probablement pas étrangère à celte décision qui, il est vrai, n’est pas encore prise.
  - Le bruit en question étonne la France militaire — nous aussi, d'ailleurs. Notre confrère ajoute : « Tandis que ses prédécesseurs connaissaient la manœuvre d’un ballon, et avaient exécuté de nombreuses ascensions, le lieutenant Baudic venait à peine de prendre le commandement de Lagoubrau et n’avait pas encore fait son apprentissage en compagnie de gens expérimentés. Il est à peu près impossible de se rendre compte de l’accident survenu brusquement en rade d’Hyères — d’après les comptes rendus officiels eux-mêmes — si l’on n’admet pas qu’une fausse manœuvres fut commise. Il faisait beau; le ballon venait de partir et devait être pourvu de lest; il n’y avait pas de raison sans cela pour qu’on ne pût le maintenir en l’air jusqu’à l’arrivée des torpilleurs qui l’escortaient. »
  - Notre confrère termine en souhaitant que la suppression ne soit pas résolue. Les ballons maritimes sont, en effet, susceptibles de rendre de grands services à la marine, comme appareils d’observation. Ils seront encore employés à découvrir les sous-marins.
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  - Le « Svenske ». — Tel est le nom du ballon à bord duquel les Suédois Ünge, Fraenkel et Svedenborg, ont accompli, le 3i juillet dernier, la traversée de la Baltique. '
  - Nous avons déjà parlé de cet événement aéronautique, mais ignorions à cette époque les particularités de l’aérostat. Les voici :
  - Le Svenske (Suédois) affecte une forme nouvelle imaginée par M. Unge. Au lieu d’être sphérique, comme les ballons ordinaires, son enveloppe, en percale double, caoutchoutée, est cylindrique verticalement, surmontée d’un cône d’écoulement, cube 1 65o mètres ; poids du matériel : 65o kilos.
  - Le filet est remplacé par une chemise écartée du ballon proprement dit au moyen de tubes pneumatiques. Le matelas d’air ainsi créé doit diminuer, sinon annihiler, les variations thermiques de la masse gazeuse.
  - MM. Unge et Wikander feront à Paris, en octobre prochain, quelques ascensions à bord du Swenske.
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  - Ballon perdu. — Un ballon appartenant à l’Etat-Major français est descendu dernièrement dans les environs de Beckenau (province rhénane). La nacelle de ce ballon contenait des instruments scientifiques, des cartes d’état-major, mais ses passagers avaient disparu !
  - Un thermomètre, placé dans la nacelle, indiquait 10 degrés au-dessous de zéro. Des glaçons adhéraient encore aux cordages du ballon appartenant au parc aérostatique de Versailles.
  - Les autorités militaires de Ivreusnach ont envoyé à Paris un rapport télégraphique. En outre, le capitaine Harck, de la section d’aérostiers de Berlin, s’est rendu à Beckenau pour examiner l’aérostat. Les instruments et cartes ont été remis au commandant de corps d’armée de Coblentz.
  - Nous espérons obtenir bientôt l’explication de cette ascension bizarre et toujours mystérieuse. Par quelle étrange manœuvre.......
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  - Le « captij » de la Porte-Maillot. — Le 30 août, à g heures du soir, le « captif » de la Porte-Maillot se trouvait, non monté, à .25o mètres d’altitude. On procédait aux essais habituels précédant les ascensions de nuit.
  - Soudain, l’arbre du treuil se brisa et il fut impossible de réintégrer le ballon dans sa « cuvette ». Ce n’est que le lendemain, à 2 h. 3o de l’après-midi, qu’une équipe d’ouvriers put s’emparer, à l’aide d’un cabestan, de ce « captif » rebelle.
  - Pendant cette longue et pénible besogne que contemplait une foule
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  - énorme juchée sur les fortifications et encerclant étroitement l’aérodrome, l’imagination du bon peuple de Paris n’a pas connu de limites. Les rumeurs les plus étranges couraient çà et là. Certaines personnes affirmaient que sept passagers se trouvaient dans la nacelle. De ces sept passagers, disait un autre, trois sont morts de froid et une jeune dame, affolée, s’est précipitée dans le vide pendant la nuit!... D’aucuns distinguaient parfaitement au bout de leurs lorgnettes les « signes de détresse des infortunés » !.. etc., etc.
  - Il importe de ne point attacher à l’aventure plus d’importance qu’elle ne comporte. Cette ascension d’une durée de 17 heures 3o minutes prouve surtout la solidité parfaite du « captif » de la Porte-Maillot. Il est à peine besoin d’ajouter que dans le cas du ballon monté, de légers coups de soupape donnés par le pilote eussent provoqué une descente sans dangers.
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  - Recueilli en mer. — M. G. Hervieu, élevé de Dunkerque, le 24 août, à bord de son ballon l’Alcor, a été recueilli, heureusement, en mer, à quelques kilomètres de la côte, par un remorqueur qui se trouvait dans ces parages.
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  - Ascension mouvementée. — Au cours de la dernière ascension exécutée à Berne, par un ballon militaire monté par un colonel et un lieutenant, des coups de feu ont été tirés contre l’aérostat, du vallon de Pavel. Les officiers entendirent siffler les balles, jetèrent du lest et se mirent ainsi hors de portée des projectiles.
  - C’est la seconde fois que se commet pareil attentat. Le département militaire fédéral a demandé aux autorités judiciaires d’ouvrir une enquête.
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  - Les ballons au pôle sud. — Entre l’Allemagne, l’Angleterre et la République Argentine, a été conclue une association internationale pour l’exploration du pôle sud.
  - L’expédition allemande, embarquée à bord du Qauss, s’est munie de deux ballons captifs. L’expédition anglaise emporte également, sur le Discovery, un ballon analogue, ainsi que plusieurs cerfs-volants.
  - Ces aérostats, gonflés naturellement d’hydrogène pur, contenu dans des cylindres où le gaz est comprimé à i5o atmosphères, seront, pour les explorateurs, d’une utilité immense, soit pour reconnaître leur direction, soit pour découvrir la mer libre lorsque leurs navires seront immobilisés par les glaces.
  - François Peyrey.
  - LA LOCOMOTION CYCLISTE
  - La I(oute, ses Déclivités, leur ”
  - ET LEUR INFLUENCE SUR LE CYCLISME
  - Un des membres les plus éminents du Touring-Club disait: « S'il ny avait pas de côtes, la bicyclette, avant50 ans, tuerait te cheval. » En ce qui concerne ce dernier point, je crois que l’on peut affirmer, du train dont vont les choses maintenant, qu’il ne faudra pas 5o ans pour cela.
  - Il n’en reste pas moins avéré que les plus gros écueils de la route ce sont ses côtes. Alors que nos cartes et nos guides routiers actuels nous donnent des renseignements très précis sur l’état de viabilité de nos routes au point de vue spécial qui nous intéresse, ils sont muets sur leurs déclivités, et cependant la caractéristique fondamentale d’une roule, ce sont ses déclivités, qui restent pour ainsi dire immuables, bien plus encore que son état de viabilité qui peut varier d’une année à l’autre et même d’un jour à l’autre.
  - Les beaux travaux d’art exécutés à grands frais le long de nos voies ferrées l’ont été presque tous dans le but de réduire,
  - (1) Cet article nous a paru particulièrement intéressant à la suite du concours d’appareils de changements de vitesse pour bicyclettes que vient d’organiser le T. C. F.
  - autant qu’il a été possible, les déclivités naturelles du sol. La plupart d’entre nous ont pu d’ailleurs remarquer avec quel soin nos ingénieurs de chemins de fer ont jalonné, en quelque sorte, les voies ferrées de plaques indicatrices faisant connaître d’une façon préventive et précise les pentes, leur sens et leur longueur de façon à permettre au mécanicien et au chauffeur de régler en toute connaissance de cause l’allure de leur locomotive et de ses feux.
  - Sur nos routes, hélas ! rien de pareil ! Rien qui fasse connaître au cycliste l’intensité de la pente trop souvent fatale sur laquelle il va s’engager, à l’automobile celle de la rampe sur laquelle il restera tout à l’heure en détresse s’il a mal choisi le rapport d'engrenages du moteur de son véhicule.
  - Nous avons, il est vrai, les poleaux indicateurs, encore bien clairsemés, que le Touring-Club a fait placer partout où il Ta pu, grâce à la générosité de plusieurs membres de notre Société. Actuellement, c’est un beau résultat, lorsque Ton connaît, comme nous, tout ce que notre dévoué président a dû dépenser d’énergie, d’activité, de persévérance, pour obtenir de placer ces poteaux sur nos roules.
  - Mais si aujourd’hui il est bon, utile, humanitaire, de signaler le danger sur notre chemin, demain, où tout va se préciser, il ne suffira plus d’indiquer ce danger, il faudra le chiffrer en quelque sorte.
  - Ces considérations m’ont amené dès 1895 à l’établissement d’un déclivomètre, non breveté, et, je l’espère bien, non brevetable, dont je voudrais expliquer le fonctionnement aux lecteurs de la Locomotion.
  - Pour cela, il m’est nécessaire d’avoir recours à quelques considérations de mécanique, considérations d’ailleurs très simples qui vont nous permettre d’examiner ensemble quelles sont les forces, résistantes ou motrices, qui entrentenjeu suivantqu’on aborde une côte pour la gravir ou la descendre, et comment il faut définir une pente et la mesurer.
  - Supposons que le système considéré, cycle ou automobile, soit réduit (fig, 1) à une roue de poids P et de centre O placée sur un terrain incliné tel que CB. La force qui sollicite le mobile sur cette pente CB n’est pas son poids P mais une certaine force/ dont la valeur se détermine de la façon suivante :
  - Conformément au principe connu du parallélogramme des forces, nous pouvons décomposer la force P qui est toujours verticale, en deux autres, Tune N normale au plan de la route et constituant la pression exercée par la roue sur ce plan, l’autre / qui est parallèle à la pente et qui entraînera le mobile vei’s le pied de celle-ci, si cette dernière force / n’e3t pas vaincue ou équilibrée par une force contraire.
  - Ceci posé, si, par deux points quelconques B et C delà pente, nous faisons respectivement passer une ligne verticale et une ligne horizontale se rencontrant au point A, nous constituons un triangle rectangle ABC semblable au triangle rec-»-tangle OfP constitué par les trois forces f N et P.; il existe donc entre les longueurs AB, BC, Of et OP, ou les valeurs f et P
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  - La Locomotion
  - des forces relation :
  - proportionnelles à ces deux dernières longueurs, la
  - _f
  - P
  - AB
  - BG
  - d’ou
  - AB
  - BG
  - La force P est connue, c’est le poids du mobile ; dès lors, si, par une méthode quelconque, nous pouvons déterminer au
  - AB , , .
  - préalable la valeur du rapport---, cette valeur, multipliée par
  - BG
  - le poids P, nous fera connaître l’intensité de la force qui va nous entraîner sur la pente fatale. Gette force, croissant avec AB
  - la grandeur du rapport-----, il est donc rationnel de prendre la
  - valeur de ce rapport comme la mesure de la pente, comme la mesure du danger.
  - Parmi les nombreuses méthodes qu’on peut employer pour déterminer avec une précision suffisante la valeur d’une pente, il y a lieu de citer les deux suivantes qui ont l’avantage de pouvoir être réalisées à peu de frais par des moyens simples à la portée de tous ;
  - Ce sont celles qui sont employées dans leurs reconnaissances par nos officiers d’état-major. Pour appliquer l’une ou l’autre de ces méthodes, il faut au préalable, et une fois pour toutes, déterminer la cote ou hauteur de l’œil de l’observateur au-dessus du sol et qui par la suite ne variera pas de plus de 1/200 de sa valeur absolue, même dans les plus mauvaises conditions. C’est la verticale AB de la fig, 1. Ceci fait, il nous faut maintenant un moyen simple pour déterminer une ligne horizontale telle que AC.
  - Prenons pour cela une ficelle bien souple de 4o centimètres de longueur environ ; tous les cyclistes ont de la ficelle dans leur sacoche. Faisons aux extrémités deux boucles égales et assez grandes pour recevoir un objet très droit comme un crayon ; replions cette ficelle en deux parties bien égales, et formons une troisième boucle à l’extrémité repliée. En saisissant cette dernière, notre crayon, ainsi suspendu, va nous servir de ligne de visée horizontale. Plaçant en un point quelconque de la route, dont nous voulons déterminer la pente, un objet bien apparent, un morceau de papier, nous nous déplaçons jusqu’à ce que notre ligne de visée horizontale, ainsi matérialisée, passe par le point C.
  - A ce moment, il nous suffira de mesurer la longueur BG et de diviser la hauteur de notre œil, soit 1 m. 60, par cette longueur exprimée en mètres également pour connaître la pente. La longueur ÀB peut être mesurée au pas; mais, puisque nous avons notre bicyclette, nous pouvons mesurer cette longueur avec une précision bien plus grande, en comptant le nombre de tours et la fraction de tour effectués par l’une des roues pour franchir la distance BC, et en utilisant la division de la jante par les tètes de rayons pour l’évaluation de la fraction de tour.
  - L’autre méthode plus précise pour déterminer une ligne de visée horizontale, consiste à remplacer le crayon par un petit miroir, ou mieux par un petit morceau de glace étamée de forme rectangulaire qu’on peut aisément se procurer partout pour quelques centimes.
  - Les nœuds des deux boucles de suspension étant amenés dans le plan passant par la demi-épaisseur de la glace, celle-ci se mettra tout naturellement dans un plan vertical lorsque nous la tiendrons suspendue par la troisième boucle. Dès lors, il est clair qu’en plaçant notre miroir, ainsi suspendu, bien en face de notre œil de façon à amener son bord supérieur ou inférieur à la hauteur de la prunelle, celle-ci et son image dans le miroir déterminera une ligne de visée horizontale puisque le plan du miroir est vertical. Il ne nous reste donc plus qu’à nous déplacer sur la pente jusqu’à
  - ce que cette ligne de visée arrive en coïncidence avec le point G.
  - Ce système de niveau à réflexion, dont l’idée est due à l’ingénieur français Burel, peut aussi permettre de déterminer avec une grande précision la cote ou la hauteur de notre oeil.
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  - Mais, si ces deux méthodes sont simples, elles ont par contre l’inconvénient d’être d’un emploi presque impraticable lorsqu’il fait un peu de vent. En outre, elles exigent des mesures et un calcul qui, bien qu’élémentaires, n’en sont pas moins très fastidieux. C’est ce qui m’a engagé à réaliser le déclivo-mètre simple et portatif représenté figure 2 et qui permet à une
  - Fig. 2.
  - seule personne de déterminer directement en centièmes et en millièmes la valeur d’une pente.
  - Ce déclivomètre se compose de deux parties ; l’une est un niveau à bulle comme ceux employés dans les appareils de nivellement et pouvant être facilement logé dans une poche, puisqu’il a seulement onze centimètres de longueur totale ; l’autre est une règle en bois de section rectangulaire munie au milieu de l’une de ses faces d’une plaquette de cuivre. Dans cette plaquette est ménagée une petite cuvette dont le fond, situé exactement à une distance de 100 millimètres de l’un de ses bords, est destiné à recevoir la pointe de la vis du niveau. Celui-ci est en effet muni à l’une de ses extrémités d’une vis micrométrique au pas de 1 millimètre, dont l’axe perpendiculaire à la base du niveau permet, par son déplacement qui peut être évalué à i/ioede millimètre près à l’aide d’un petit . plateau divisé en dix parties égales se déplaçant devant une J réglette divisée en millimètres, de déterminer directement la i valeur numérique d’une pente.
  - Pour effectuer cette mesure, on applique, comme l indique la fig. 1, la règle sur le sol, suivant l’axe de la roue ou le long d’un trottoir ; puis on applique le niveau sur la réglette de cuivre, et on agit sur la vis micrométrique de façon à rendre horizontale la base du niveau, en ramenant la bulle au milieu de ses repères. A ce moment, le nombre de millimètres et de dixièmes de millimètre lus respectivement sur la réglette de la vis et sur son plateau divisé, fait connaître directement en centièmes et en millièmes la pente delà roule.
  - La longueur de la règle en bois peut être quelconque el, si elle a été réduite à 60 centimètres, c’est afin de permettre de la fixer comme une pompe la long d’un des tubes du cadre d’une bicyclette. Malgré cela on peut, en répétant un nombre convenable de fois la mesure suivant l’état de la route, déterminer à un millimètre près, en valeur absolue, une pente quelconque comprise entre o et 20 centièmes.
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  - Les mesures effectuées à l’aide des méthodes que je viens d’exposer sont évidemment moins rapides que celles qu’on peut faire, sans s’arrêter pour ainsi dire, à l’aide des indicateurs automatiques de pentes, enregistreurs ou non, placés sur le cycle ou l’automobile. Mais, par contre, elles sont beaucoup
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  - plus précises et échappent aux grosses erreurs causées soit par un déréglage toujours possible de l’appareil, soit par les accélérations positives ou négatives de la vitesse du véhicule sur lequel il est fixé et qui, imprimant à ses organes actifs des oscillations périodiques dans leur propre plan de fonctionne- i ment, enlèvent toute précision aux lectures.
  - Certes les indications automatiques de pentes peuvent avoir leur utilité, surtout sur les voitures automobiles, dans les j voyages de nuit, mais on ne peut les considérer comme appareils de mesure ni même comme appareils de sécurité puisqu’ils n’incliquent le danger qu’au moment même où il n’est pour ainsi dire plus temps de l’éviter.
  - Parmi les appareils qui ont éLé réalisés dans cet ordre d’idées, je pourrais citer celui de M. Rahon construit par les ateliers du Progrès à Sedan, et celui de M. Roger de Montais. Comme appareil enregistreur, MM. Panon et Floran de Villepigue ont réalisé il y a une quinzaine d’années, sous forme d’une petite voiture à trois roues, un très ingénieux appareil permettant non seulement de relever graphiquement le profil en long de la route qu’on lui fait parcourir, mais encore sa longueur et ses différentes orientations, en un mot sa topographie complète.
  - Quelles que soient les méthodes employées pour effectuer cette mesure, il faut espérer qu’il ne s’écoulera pas un long temps avant que nous soyons dotés de bonnes cartes routières en attendant que M. Ballif puisse obtenir d’indiquer sur les poteaux du Touring-Club les valeurs maxima des pentes réputées dangereuses.
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  - * *
  - Mais il ne suffit pas de déterminer les pentes d’une route, il faut encore les reporter à leur place exacte sur la carte. Ce résultat peut être obtenu avec une grande précision à l’aide des indications d’un bon compteur kilométrique, et en utilisant les croisements de voies comme repères. Les compteurs qui, à notre avis, sont les meilleurs pour cet usage, ce sont les compteurs à toc. Ils ont l’avantage sur ceux commandés par une ficelle, de ne jamais se dérégler, et il est aussi facile d’en vérifier l’étalonnage sur une route munie de bornes kilométriques.
  - Il faut avoir fait dans ces conditions quelques mesures com-. paratives pour se rendre compte de la précision tout à fait remarquable à laquelle on peut atteindre avec une simple roue munie d’un compteur de tours. J’étonnerai peut-être bien des arpenteurs en affirmant que cette précision est très supérieure à celle du chaînage.
  - Un des exemples que l’on peut citer à l’appui de cette assertion est l’historique, peu connu, de la première mesure qui ait été faite de la longueur de l’arc de i degré d’un méridien ter-restre. Cette mesure a été réalisée entre Amiens et Paris en 1554, par Jean Fernel, médecin de Henri II, à l’aide d’une roue de voiture précisément. Après avoir déterminé par l’observation des astres une différence de i degré entre Paris et Amiens, qui sont très sensiblement sous le même méridien, Fernel monta dans une voiture partant pour Paris, et compta 17 024 tours de roue. La circonférence de la roue étant de 20 pieds, Fernel en conclut que l’arc de 1 degré d’un méridien terrestre avait une longueur de 56 746 toises. Or, ce résultat ne diffère du nombre exact que de 5/1000.
  - On voit que, si l’origine du principe du compteur kilométrique ne se perd pas dans la nuit des temps, elle n’est pas moins très ancienne. Nous pouvons donc avoir toute confiance dans les roues de notre bicyclette, tout au moins pour la mesure des longueurs, et, dans ce cas spécial, la marque du constructeur ne fait rien à l’affaire !
  - (A suivre.) E. Arnoux,
  - Ingénieur civil.
  - A propos du « service extérieur >(I>
  - La maison Deshayes frères et Courtois, d’Avesnes (Nord), nous informe que « c’est avec plaisir qu’elle suit l’exemple des maisons que nous avons citées », et qu’elle vient d’organiser un service de ravitaillement et de réparations pour le dimanche, qui fonctionnera désormais jusqu’à 4 heures. L’adresse télégraphique est « Deshayes-Avesnes ».
  - D’autre part, MM. Cornette et Bûcheron aîné, à Moulins (Allier), nous font savoir que leur organisation pour le sauvetage rapide des automobilistes en panne est des plus complets. Ils possèdent le téléphone, quatre voitures spéciales pour le transport des ouvriers réparateurs, des ajusteurs, des forgerons, des chaudronniers. Enfin, le dimanche même, l’établissement est ouvert et, si on le peut, on a le loisir de lui téléphoner. Dans un rayon de 100 kilomètres autour de Moulins, la maison répond toujours au premier appel.
  - ____________ J. B.
  - CORRESPONDANCE
  - L’hiver va venir !
  - Nous recevons le lettre suivante qui pourra donner à quelques-uns de nos lecteurs l’idée de rendre dès à présent confortable pour l’hiver leur voiture :
  - .... Pour remédier à l’inconvénient fâcheux (le froid) que pré-fj sente la lomotion automobile
  - en hiver, j’ai adapté à ma voiture le dispositif suivant :
  - L’eau de refroidissement, par une dérivation, passe dans deux tuyaux à ailettes (recouverts d’une grille) et placés sous le plancher, juste à l’endroit où reposent les pieds ; elle communique à ces derniers, par rayonnement, une chaleur très appréciable dans une voiture ouverte ; en voiture fermée j’ai pu obtenir une température de 18 à 20° C., même par les froids les plus vifs de l’hiver dernier.
  - L’interposition de trois robinets sur la tuyauterie permet, en été ou par température douce, de supprimer le chauffage des tuyaux à ailettes, en rétablissant la circulation ordinaire de l'eau.
  - Cette disposition m’a occasionné une surcharge de 22 k. y compris les 0 litres d’eau supplémentaires nécessaires pour remplir les tuyaux de chauffage.
  - Très heureux si ma com-' munication pouvait être utile à vos nombreux lecteurs,, etc...
  - J. Rajiel,
  - Ingénieur-directeur à Fismes (Marne).
  - M, moteur. — R2. réservoir d’eau. — P, pompe. — 11, radiateur. — r, r 1, rî, robinets.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pompe en détresse
  - Il m’a été donné récemment de voir un cas assez rare de mauvais fonctionnement d’une pompe de circulation d’eau.
  - Un chauffeur en détresse implorait mon assistance. Tout à coup son moteur s’était mis à chauffer. En effet, l’eau ne circulait plus. La pompe continuait cependant à tourner. — « Pompe usée », concluait-il.
  - (1) Voir les ne” 46 et 47 de la Locomotion.
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  - La Locomotion
  - Cet homme prudent (ayait une pompe de^ rechange. Il l’installe, remplit d’eau son réservoir, fait partir le moteur.
  - La nouvelle pompe se met à tourner — mais n’actionne pas plus que la précédente un courant d’eau.
  - Le liquide arrivant bien à la pompe,'mais n’étant pas refoulé par elle, il en conclut que la canalisation est obstruée entre la pompe et le moteur. Point, aucun tube n’est bouché, et les chambres de refroidissement laissent passer l'eau' sans témoigner aucunement d’entartrage. ‘ *
  - Nous démontons la canalisation entre le réservoir et la pompe. L’eau coule. Toutefois je suis frappé delà faible épaisseur du jet d’eau qui tombe du radiateur, et l’idée me vient que le radiateur ne laisse plus couler vers la pompe autant d’eau qu’elle est appelée à en refouler ; d’où dépression à la sortie de la pompe, au liéu de pression.
  - J Nous modifions alors la canalisation de telle sorte que le radiateur en soit exclu. Aussitôt la pompe refoule au moteur la quantité d’eau normale. 1
  - Le radiateur, seul coupable du mauvais débit de la pompe, était partiellement obstrué par un dépôt de tartre.
  - Si donc vous constatez parfois un mauvais fonctionnement de votre pompe, n’oubliez pas d’aventure une petite visite du radiateur.
  - B de S.
  - Mettez des lunettes!
  - Chauffeurs, mettez des lunettes, si vous voulez garder votre vue intacte. C’est l’avis de tous les médecins. C’est très laid, j’en conviens, mais qu’importe ! Mieux vaut s’enlaidir un peu que s’exposer à devenir aveugle comme il a failli arriver à l’ex-champion cycliste Louis Loste.
  - Louis Loste, devenu chauffeur, jugeait inutile cet appareil pourtant indispensable. Un tourbillon de poussière l’a aveuglé, ! et, depuis un mois, le malheureux garçon suit un traitement très sérieux aux Quinze-Vingts, où le docteur Millée croit pouvoir lui promettre de le tirer de ce mauvais pas.
  - Cet éminent oculiste, et avec lui beaucoup d’autres médecins, déclarent que les chauffeurs sont tous voués à la conjonctivite ou à l’ophtalmie la plus grave s’ils ne se munissent pas des horribles lunettes qu’on a si souvent tournées en ridicule. j
  - Donc, pas de coquetterie inutile, n’est-ce pas ? Mettez des 1 lunettes, de bonnes lunettes protégeant bien les yeux.
  - La Faculté le veut ainsi. (Le Vélo.) ’ ;
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Avant d’aborder l’étude des nombreuses causes de détériora- tion des pneumatiques, il nous semble utile de donner ici quelques détails sur la nature même du pneu. Ces explications-nous ont été demandées par de nombreuses personnes et nous; pensons qu’elles ne seront pas inutiles, même pour ceux qui ont une certaine habitude du pneu.
  - Comment est fait un pneu P Dans quoi est enfermé ce coussin d’air comprimé ? Comment le fixe-t-on sur la roue de la voiture ?»
  - Voilà une série de questions pratiques auxquelles nous allons nous efforcer de répondre,
  - Un pneumatique se compose :
  - i° De la chambre à air ;
  - 2° De l’enveloppe ;
  - 3° De la jante.
  - L'âme du pneu, c’est la chambre à air. Elle consiste en un tube de caoutchouc sans fin, destiné à recevoir"l’air comprimé qui donne l’élasticité. C’est par la valve que l’on introduit l’air
  - dans la chambre au moyen d’une pompe, jusqu’à la pression voulue ; cette pression varie, du reste, avec le poids des véhicules, et il est des cas où elle doit atteindre 4 ou 5 atmosphères.
  - Le seul but de la chambre est donc d’être étanche, à l’air. Par conséquent, on la fait en caoutchouc pur et sans toile, car la fibre textile est parfaitement perméable à l’air sous pression.
  - ' ^ Mais, d’autre part, la. chambre à air en caoutchouc pur ne peut insister à une forte pression. Si on la gonflait fortement,
  - : quand elle est nue, on la ferait éclater. C’est pourquoi on loge la chambre dans l’enveloppe. Cette enveloppe est faite en toile. La toile seule peut être à la fois assez résistante pour supporter la pression intérieure et les frictions extérieures, et assez souple pour se déformer sans prendre trop de force et sans s’abîmer.
  - Pour obtenir la résistance voulue, nous donnons aux enveloppes 3, 4 ou 5 épaisseurs de toile, selon le diamètre et la grosseur du pneu.
  - La toile supérieure est en outre protégée contre le frottement de la route par une couche de caoutchouc assez épaisse. Nous faisons cette couche de caoutchouc extérieure avec une section en forme de croissant. Pour les gros pneus, le croissant est indépendant de l’enveloppe proprement dite, de sorte : qu’en cas d’usure, le remplacement de l’une ou de l’autre des deux parties devient moins coûteux ; à cause de sa forme, nous l’appelons le croissant de protection ou de roulement.
  - On voit que le réservoir d’air, ou chambre à air, est distinct de l’enveloppe. L’intérêt de ceci est facile à comprendre : que le bandage soit percé et même percé de part en part, rien ne sera plus facile que de faire une réparation durable; il suffira de décrocher un des deux bourrelets et, ceci fait, de sortir la chambre : on collera sur cette chambre à air une pastille de caoutchouc pur.
  - Si la plaie de l’enveloppe est grave, ce qui est rare, on y placera une toile caoutchoutée, ou emplâtre, à l’intérieur. On remontera le tout, et on aura une réparation parfaitement étanche. En effet, d’une part, la pastille de caoutchouc ne subira aucun effort, puisqu’elle viendra s’appuyer contre l’enveloppe, et, d’autre part, l’emplâtre qui constitue la réparation, s’appuyant, lui aussi, contre l’enveloppe, résistera parfaitement.
  - L’enveloppe se termine à ses deux bords par deux bourrelets en forme de crochets, qui viennent s’engager dans les crochets correspondants de la jante.
  - En outre, ces bourrelets sont maintenus en place et serrés par des boulons dits de sécurité, et disposés de place en place. Ils ne peuvent donc ni se déplacer, ni sortir de la jante.
  - • Ce mode d’attache présente un grand avantage :
  - ^ On a essayé d’établir des pneus qui sont maintenus sur la jante simplement par la pression de l’air; c’est fort dangereux. En effet, si la pression de l’air diminue pour une cause quelconque, on peut voir l’enveloppe s’échapper, se prendre dans les rais et causer un grave accident.
  - En outre, si la roue dérape et glisse dans une ornière ou dans un tournant, l’effort d’arrachement peut se trouver plus considérable que la pression de l’air, et le pneu peut éclater.
  - C’est pourquoi nous avons jugé bon d’employer ces boulons *! de sécurité, grâce auxquels les enveloppes ne peuvent quitter leurs jantes que par la volonté de l’homme.
  - Telle est donc la composition d’un pneumatique. Dans un prochain article, nous examinerons à quelles causes on doit attribuer son usure et de quelles façons on peut y remédier,
  - 1 J ! Michelin et Cie.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Lia Lioeomotion
  - Deuxième année. -— N° 5o. ‘ ; Samedi i3 Septembre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La voiture de montagne. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Une course en deux éditions.
  - Une nouvelle bobine d’allumage. — J. Desjardins.
  - Les automobiles de course et la limite de poids. — Adrien Gatoux. La motocyclette de course de Jacquelin. — A. G.
  - Un nouvel appareil de refroidissement. — J. Bertrand.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - Recherches sur le moteur à pétrole : Le moteur Charles Caille. — Quærens.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La route, ses déclivités, leur mesure, et leur influence sur le cyclisme. — E. Arnoux.
  - LA VOITURE DE MONTAGNE
  - Si Paris était à la place de Grenoble, nos voitures auraient depuis longtemps la qualité qui manque encore à la plupart d’entre elles, et que je baptiserai le pouvoir ascensionnel.
  - Non pas que Grenoble soit en elle-même une ville escarpée, puisqu’elle est au contraire une des très rares villes de France qui soient entièrement planes (sauf les faubourgs); mais parce qu’une ceinture de montagnes l’enlace, terrain d’épreuves naturel pour les voitures construites dans la ville.
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  - Où voulez-vous que nos constructeurs parisiens fassent les essais de leurs voitures, quand ils font des essais? Nécessairement aux environs de la capitale qui, charmants, ondulés comme il convient, ne présentent aucune difficulté de lorrain digne de ce nom. Chanteloup, Gaillon, le Cœur-Volant sont en somme des côtelettes.
  - Aussi possédons-nous généralement des moteurs qui, lorsqu’ils ont gravi la rampe du Pecq, commencent à pousser des panaches de vapeur, et pour qui la forêt de Saint-Germain, aux routes plates et droites, vient à point rendre un peu de fraîcheur. Partez à travers la France avec une telle voiture, et vous me direz comment vous aurez franchi les Alpes, les Pyrénées, l’Auvergne et même les simples Vosges !
  - En général —je dis en général, car l’exemple de Mer-cédès nous a forcés à bien des progrès sur ce point — en général nos voitures à pétrole manquent d’appareils de refroidissement bien compris, ou, à leur défaut, d’un volume d’eau suffisant. Que des constructeurs sérieux viennent faire leurs essais à la montagne même et y apprendre pourquoi un moteur chauffe !
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  - Ils y apprendront aussi à doter leurs voitures de freins. Je,ne dis pas de « ralentisseurs », car on ne saurait donner d’au tre nom à des rubans de poil plus ou moins de chameau qui se carbonisent sur leur tambour comme l’amadou d’un briquet; je dis des freins, des freins qui soient des freins !
  - Nous possédons déjà des freins énergiques, qui arrêtent une voiture sur la longueur minima compatible avec la sécurité des voyageurs. Mais nous en possédons peu qui durent, qui résistent à un serrage prolongé, un serrage de vingt minutes, par exemple.
  - J’ajouterai même que, de tels freins, nous n’enpossé1 derons jamais. Le dégagement de chaleur que produit la friction est tel, que les freins entièrement métalliques brûlent eux-mêmes, se désagrègent, s’effritent, quand ils ne se soudent pas partiellement.
  - Un débit d’eau constant, utilisant les calories destructives à une production régulière de vapeur, serait peut-être un remède, bien que je n’aie jamais vu pratiquement installé un pareil dispositif.
  - L’expédient le plus efficace, le plus simple aussi, con^ siste à doter la voiture de deux freins qui se vaillent, qui la retiennent avec autant d’efforts l’un que l’autre — condition encore irréalisée à l’heure actuelle, le frein au pied ayant toujours jusqu’ici beaucoup plus de valeur que le frein à main, qui n’en a souvent pas du tout !
  - Avec deux freins équivalents, on procède par alternance. L’un travaille cinq minutes pendant que l’autre se repose des cinq minutes de labeur qu’il vient de donner. On sait que le brûlage d’un frein provient uniquement de la trop grande durée d’un même serrage ; si on le laisse refroidir dès qu’il commence à chauffer, son intégrité demeure.
  - Et le meilleur remède encore est l’apposition de trois freins, de trois freins rigoureusement équivalents. Quelques modèles 1903 auront ce perfectionnement qui permettra aux touristes d’exécuter ce tour de , force : passer sur toutes les routes sans craindre pour sa vie ! Après une heure entière de freinage alterné, les trois équipes de freins arrivent fraîches encore et capables d’un travail presque indéfini.
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  - La voiture de montagne a besoin en outre d’une amplification dans la prise d’air atmosphérique. Lorsque l’altitude croît, la carburation se modifie peu à peu ; la densité de l’air diminuant, une plus grande quantité de ce fluide est nécessaire pour produire le même travail. J’ai vu cette année, vers 2 000 mètres, des moteurs refuser d’aller plus loin par manque d’air en volume suffisant. Il faut donc donner à l’entrée de l’air un registre très large, d’un quart au moins plus large que d’ordinaire. (
  - J’ai au surplus constaté que ce « mal des montagnes », dont le moteur à explosions souffre parfois comme un humain, est la conséquence naturelle du premier malaise que j’ai signalé : réchauffement-.' Tel moteur agonisait aux approches du Lautaret, tous guichets ouverts, toutes portes de l’entourage abattues, qui, après avoir pu dormir une demi heure, bien refroidi, bien graissé, est reparti d un bond et eût hissé son monde au Galibier !
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  - En résumé, la montagne devrait être « l’éducatrice de nos constructeurs ». Faites d’abord une bonne voiture de
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  - montagne, une voiture de côtes ; la voiture de plaine, voire de course, est sa cousine.
  - L’inverse n’est généralement pas vrai, et la plupart de nos voitures, si rapides en palier, sont gémissantes en rampes. Elles ressemblent encore aux tristes locomotives qui sifflent joyeusement en roulant à ioo à l’heure et se refusent à battre un àne dans une côte de 3 o/o ! C’est un instrument bien démodé que la locomotive ; c’est un fichu exemple à suivre !
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Que font les Bollêe? — Des esprits aussi originaux que ceux des Bottée ne peuvent demeurer inactifs. Nous nous sommes demandé ce qu’ils pouvaient bien engendrer en ce moment. Si nos renseignements sont exacts, voici ce que nous savons :
  - Léon Bottée, avec la commandite de Vanderbilt, commencerait la fabrication de voitures extra-soignées, en petit nombre, mais hors de pair (genre Mercédès), qui seraient destinées surtout à l’Amérique. Leur prix serait d’une trentaine do mille francs.
  - Amédée Bollée viendrait de terminer une voiture qui comporterait des nouveautés du plus haut intérêt. Le constructeur du Mans a une renommée trop grande pour que ces projets ne soient pas vérités, et nous en parlerons à nos lecteurs dès que nous les connaîtrons bien.
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  - L’annulation de Deauville. — On prétend que les temps faits à Deauville l’autre semaine seraient presque tous entachés d’erreurs lourdes, par suite d’une erreur dans le chronométrage.
  - L’erreur serait de 7 secondes, ce qui, à l’allure de 4o mètres à la seconde, représente la bagatelle de 280 mètres, 280 sur 1 000 !!
  - Le temps fait par Gabriel serait alors correspondant à 108 kilomètres à l’heure, et non à i36 !
  - Les chronométreurs n’auraient plus été d’accord après le passage de Rutishaussr, le temps de Rutishauser demeurant bon.
  - Telles sont les discussions graves qui avaient commencé, et chaudement, à Deauville, et qui se poursuivent en ce moment place de la Concorde, non moins chaudement !
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  - Changement de date. —: Notre Confrère Lé Vélo a changé la date de sa course de côt qui devait avoir lieu à Gaillon en octobre prochain ; c’est le septembre que se disputera cette épreuve, sur un kilomètre, départ lancé.
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  - L’élément étranger au Salon. — D’une conversation que nous avons eue avec M. Rives, commissaire général du Salon de l’Automobile et du Cycle, il résulte que l’une des caractéristiques de la grandiose manifestation industrielle qui se prépare sera la présence beaucoup plus nombreuse qu’aux précédentes Expositions de l’élément étranger.
  - Actuellement, il est parvenu au Commisssariat général, 6, place de la Concorde, une quantité bien supérieure aux autres années d’adhésions de constructeurs d’Amérique, d’Angleterre, d’Allemagne, de Belgique, d’Autriche, de Suisse, etc.
  - D’autre part, les Gi’ands Clubs automobiles de France et de l’étranger ont répondu avec le plus chaleureux empressement
  - à l’appel du Commissaire général, en vue de prêter le concours de leur influence au Salon de décembre, auquel on peut prédire, dès maintenant, un succès et un éclat exceptionnels.
  - Les réponses parvenues à ce jour sont, par ordre de récep. tion, celles de : l’Automobile-Club de Nice, l’Automobile-Club Liégeois, l’Automobile - Club Béarnais , l’Automobile - Club d’Autriche, l’Automobile-Club d’Italie, l’Automobile-Club de Dresde, l’Automobile-Club de l’Aube.
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  - Le record du monde de l’heure ci bicyclette. — Depuis quelque temps, le record du monde de l’heure exécute des cabrioles aussi fantastiques que répétées. On pouvait croire que les 73 kil. 35o de Linton seraient difficilement battus et même approchés, et voilà que Michaël, qui avait déserté la piste depuis de longs mois, pour sa rentrée, débute en battant le record et couvre dans les soixante minutes 75 kil. 273. On reste stupéfait devant une telle performance établie par un homme, quand on songe que le record de l’heure pour automobiles appartient, croyons-nous, au baron Pierre de Crawhez, quia couvert, dans le même laps de temps, 96 kil. 38o, soit 21 kilomètres de plus, avec un moteur de 70 chevaux, et l’on se demande de quelle énergie formidable est capable la mécanique humaine.
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  - Le record du monde du kilomètre départ lancé, — Au cours de la réunion du dimanche 7 août, Michaël a trouvé le moyen, tout en battant le record de l’heure, de battre celui du kilomètre départ lancé, il a couvert le 36e kilomètre en, 45 secondes 2/5. Le précédent record était de 45 secondes 4/tv L’allure du record de Michaël représente 79 kil. 25o à l’heure ; cette vitesse satisferait beaucoup de voitures automobiles.
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  - Pour le Salon. — Du Journal officiel:
  - Le Président de la République française,
  - Vu l’article 4 de la loi du 5 juillet i836 ;
  - Sur le rapport du ministre du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes, et d’après l’avis conforme du ministre des finances,
  - Décrète :
  - Article premier. — Les locaux affectés à l’Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, qui doit avoir lieu au Grand-Palais, avenue Nicolas-II, à Paris, du 10 au 25 décembre 1902, sont constitués en entrepôt réel des douanes.
  - Art. 2. — Les marchandises destinées à cette exposition seront expédiées directement sur les locaux y affectés, sous le régime de transit international du transit ordinaire, par tous les bureaux ouverts à ses opérations.
  - Les expéditions auront lieu sans visite à la frontière.
  - Art. 3. — Le ministre du commerce, de l’industrie, des postes et télégraphes et le ministre des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - Fait à Paris, le 6 septembre 1902.
  - Émile Loubet.
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  - Suppression des coupe-vent. — Il ne s’agit ici que d’une décision partielle. La direction du Parc des Princes, d’accord avec les coureurs de demi-fond et de fond, vient de décider la suppression des coupe-vent tolérés sur les machines d’entraînement. Il est, en effet, prouvé qu’un homme suffisamment entraîné peut suivre à n’importe quelle allure une machine
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  - d’entraînement, à condition qu’il se trouve bien abrité. Dans ces conditions, la lutte n’a plus lieu entre coureurs, mais bien entre engins d’entraînement.
  - Enfin,, les hommes arrivent, dans ces conditions, à marcher à des allures telles que la moindre chute peut devenir mortelle. C’est pour ces différente raisons, aussi sportives qu’humanitaires, que la direction du vélodrome du Parc des Princes a pris cette décision. Nous ne pouvons que l’approuver et souhaiter que les autres directeurs de vélodromes imitent son exemple.
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  - Le Meeting de Provence. — i° Sur la route de Salon, le i4 septembre.
  - a0 Au mont Yentoux, le 16 septembre.
  - C’est demain et mardi prochain que vont se disputer ces deux épreuves réunies, qui forment le Meeting de Provence.
  - La première journée se dispute le Critérium de Provence, organisé par l’Automobile-Club de Salon, sur le parcours couvert deux fois de Salon, Arles et retour, ce qui donne exactement i5o kilomètres. La route où a lieu l’épreuve est une des plus belles de France, seulement, dans cette organisation, une seule chose nous laisse foit perplexe, le même parcours couvert quatre fois, les organisateurs ont-ils bien réfléchi à ce qui peut se passer au cours d’une semblable épreuve P Supposons une voiture filant à 75 kilomètres à l’heure, elle soulève naturellement derrière elle un nuage de poussière; derrière et la rejoignant arrive une autre voiture marchant à 85 kilomètres. La seconde, qui parcourt 23 m. 63 à la seconde, devra donc, pour doubler la première, qui ne fait que 20 m. 60 dans le même temps, s’élancer résolument dans le nuage de poussière, se dégager sur le côté et marcher quelques instants de front avec la première, manœuvre que tous ceux qui ont couru connaissent et n’aiment pas outre mesure; mais si, à ce moment précis (il faut tout prévoir et quand on organise on ne saurait trop prévoir), si, disons-nous, à ce moment il se trouve justement un concurrent venant, lui, en sens inverse, qu’arrivera-t-il? Nous aimons mieux ne pas y penser, et nous souhaitons que notre appréhension ne se réalise pas. C’est égal, nous sommes bien content de ne pas être organisateur de cette épreuve, nous aurions chance de ne pas dormir tranquille jusqu’à ce qu’elle fut terminée.
  - La seconde journée est organisée par l’Automobile - Club d’Avignon et notre confrère Y Auto-Vélo. Elle se dispute sur la route qui relie Bédoin au mont Yentoux, soit un parcours de côte de 22 kilomètres de longueur pendant lequel la route s’élève de 1 612 mètres, soit du 8 0/0 comme moyenne; en certains endroits on y rencontre du i4 0/0, ce qui est assez coquet.
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  - Un nouveau Salon à Londres. — Un nouveau Salon se tiendra à Londres, au Crystal-Palace, du 3o janvier au 7 février igo3, sous le patronage d’un comité composé d’un grand nombre de constructeurs anglais et de la Society of motor manufacturera and Traders Ltd. Notre correspondant nous apprend qu’en outre douze maisons se sont engagées par contrat, et sous peine d’un forfait de 25o livres sterling, à ne pas exposer dans aucune autre exposition automobile pendant l’année igo3.
  - Le Crystal-Palace, où aura lieu cette exposition, est fort bien éclairé et présente une superficie de 70 000 pieds carrés. Enfin, les allées qui l’entourent et qui forment un très joli parc permettront de faire l’essai des véhicules. Les demandes devront être adressées, par les exposants, à M. F. W. Baily.
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  - La course de côte de Semmering. — Cette épreuve, qui a été courue le 7 septembre, a remporté un très grand succès.
  - Elle se disputait sur le parcours suivant : départ à Schottwien, arrivée au haut du col du Semmering, soit un parcours de 10 kilomètres avec comme moyenne un pourcentage de 4 0/0.
  - Une foule considérable assistait à l’épreuve et nombreux étaient ceux qui avaient fait le déplacement deYienne en automobile, à bicyclette et même en voiture ou à cheval.
  - Les constructeurs français étaient peu représentés, seules les maisons Serpollet et Clément défendaient nos couleurs.
  - Dans la catégorie des grosses voitures, la victoire est revenue à Werner, sur une Mercédès,
  - Hradil,seul engagé dans la catégorie voitures légères, couvre le parcours avec sa « Locomobile », en i5 m. 12 s. 3/5. Enfin, la première place dans la catégorie motocyclettes est revenue à Derny, qui pilotait une bicyclette Clément.
  - Voici, du reste, le classement :
  - Voitures (poids à vide de 65o à 1 000 kilos.) — 1. Werner (Mercédès), 10 m. 37 s. i/5; 2.DrR. von Stern(Mercédès, 10 m. 46 s. 3/5; 3. Le Blon (Gardner-Serpollet), 10 m. 47 s. i/5 ; 4. Porshé (Lohner-Porshé) ; 5. Bujatti ; 6. Trummer ; 7. Sepper (Locomobile).
  - Dans la catégorie « voitures légères », Hradil (Locomobile) fait « walk-over » en i5 m. 12 s. 3/5, de même que le docteur Ehrenfest (Darracq) dans la catégorie « motocycles », en 19 m. 38 s.
  - Motocyclettes. — 1. Derny (Clément), i4 m. 24 s. 4/5; 2. Mueller, i5 m. o s. 4/5 ; 3. Kolladz (Laurin-Klement), i5 m. 53 s. i/5.
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  - Le chemin de fer Trans-Alaska-Sibérien. — Relier Paris à New-York par voie ferrée, voilà qui semble au premier abord impossible ; la chose est, paraît-il, réalisable, tout au moins c’est ce que nous affirme un explorateur français, M. Loïcq de Lobel.
  - Voici, en quelques lignes, le projet colossal conçu par notre compatriote, qui en a eu l’idée au cours d’un voyage et d’un séjour assez prolongé au Ivlondyke.
  - L’itinéraire serait le suivant : Paris, Berlin, Varsovie, Moscou, Omsk, Krasnoyarsk, Irkoutsk, Iakoutsk, île Diomède, Fort-Yukon, Vancouver, Chicago, New-York.
  - Une grande partie de ce parcours existe déjà, on peut aller actuellement de Paris à Irkoutsk par voie ferrée, de même qu’en partant de Fort-Yukon on peut gagner New-York par chemin de fer. Le projet de M. Loïcq de Lobel consiste donc à relier Irkoutsk à Fort-Yukon, et cela au travers de difficultés sans nombre mais, paraît-il, pas insurmontables. Enfin, une des particularités de ce colossal projet consiste en un tunnel qui passerait sous le détroit de Behring. Ce tunnel serait divisé en deux tronçons de chacun 3o kilomètres.
  - On se servirait de l’île Diomède comme station et on y installerait les usines destinées à fournir la force motrice, l’éclairage, etc.
  - Voilà les grandes lignes du projet de M. Loïcq de LebeL Ce rêve se réalisera-t-il jamais?
  - Une Course en deux Éditions
  - Dans le dernier numéro de la Locomotion, nous annoncions que notre confrère Y Auto- Vélo organisait, pour une date non encore déterminée, une course de côte qui aurait lieu à Gaillon.
  - Ce n’est pas une course que nous annonce maintenant notre confrère, mais deux, qui auront lieu, l’une à Château-Thierry, le 28 septembre, et l’autre à Gaillon, le 5 octobre.
  - Ces deux épreuves seront les deux manches d’une même
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  - course, l’une ne sera pas la revanche de l’autre, elles seront fondues en une seule et même épreuve, les temps de l’une additionnés au temps de l’autre, et le vainqueur sera proclamé : champion de la côte.
  - Examinons maintenant les deux rampes que les concurrents aborderont dans ces deux journées. Le 28 septembre, Château-Thierry. C’est la fameuse côte des Chesneaux qui a été choisie par les organisateurs: elle se trouve aux portes mêmes de Châ-teau-Thierrv, et présente un profil inverse de celle de Sainte-Barbe (Gaillon). On débute par du 7 1/2 à 8 0/0 et Ton finit par du 10 1/2 0/0. En 1 000 mètres, la côte s’élève de 26 mètres à 118 mètres, soit 92 mètres, ce qui donne pour le kilomètre une moyenne de 9,2 0/0.
  - Le 5 octobre, Gaillon ; c’est la formidable butte de Sainte-Barbe, bien connue, que les concurrents auront à escalader; elle débute par du 7 0/0, atteint du 9 et finit par du 5 0/0.
  - Voilà donc deux pro fils tout à fait différents : le premier, très dur au départ, ne fait que croître et embellir; le second, non moins dur au commencement, diminue légèrement vers la fin, et les concurrents pourront racheter dans l’une ,ce qu’ils auront pu avoir de mauvais dans l’autre.
  - Le droit d’engagement est de 20 francs pour les deux journées; quant aux routes à prendre pour se rendre au pied des deux côtes, elles sont également belles et connues.
  - Château-Thierry, c’est Joinville, Lagny, Meaux, La Ferté-sous-Jouarre, Charly et Château-Thierry, soit environ 85 kilomètres.
  - Pour Gaillon, la route est classique : Suresnes, Saint-Germain, la route des Quarante-Sous, Mantes, Rolleboise, Bon-nières, Vernon et Gaillon, ce qui fait environ 88 kilomètres. Le déplacement est donc relativement peu considérable; de plus, les deux localités étant desservies par le chemin de fer, de nombreux curieux pourront très facilement s’y transporter..
  - Le règlement.
  - Article premier. — Ces deux courses auront lieu sous le règlement général des courses de l’Automobile-Club de France et sur la distance d’un kilomètre départ lancé.
  - Article 2. — Le départ de la course de Gaillon aura lieu le dimanche 5 octobre, à partir de midi, les concurrents partant de deux en deux minutes d’après leur numéro d’inscription.
  - Le départ de la course de côte de Château-Thierry sera donné à partir de midi le dimanche 12 octobre, dans les mêmes conditions.
  - Article 3. — Catégories. — Cette course est internationale et est ouverte aux cinq catégories reconnues par TAutomobile-Club de France dans son règlement des courses, savoir :
  - i* Les véhicules (bicyclettes automobiles) pesant moins de 5o kilos;
  - 20 Les véhicules (motocycles) pesant moins de 2 5o kilos;
  - 3° Les véhicules (voiturettes) pesant de 2 5o à 4oo kilos ;
  - 4° Les véhicules (voitures légères) de 4oo à 65o kilos ;
  - 5° Grosses voitures de 65o à 1 000 kilos au maximum.
  - Nous avons ajouté, dans un but d’encouragement, une catégorie 1 bis, motocyclettes de moins de 3o kilos.
  - Les véhicules de ces deux dernières catégories (4 et 5) porteront au moins 2 voyageurs côte à côte d’un poids maximum de 60 kilos par voyageur, étant entendu que, dans le cas où le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 60 kilos, le surplus devra être complété par du lest.
  - Le poids des véhicules des différentes catégories est toujours pris à vide. Par poids à vide on entend sans voyageur ni approvisionnement (charbon, eau, pétrole, accumulateurs), ni outils de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - Article 4. — Départs et arrivées. — Les deux jours, les départs seront donnés dans l’ordre des numéros des véhicules, à deux minutes d’intervalle, à partir de midi, comme il est dit plus haut.
  - Tout véhicule sera considéré comme parti, au moment où le départ lui sera donné, qu’il soit ou non en état de se mettre en marche.
  - Les motocycles ou motocyclettes pourront être poussés au départ.
  - Toutefois, en cas d’avarie peu grave entre le départ arrêté et le point réel où commence la course, passage devant le premier chronométreur, il sera permis au concurrent de s’arrêter et de repartir du point même où il se trouve sans revenir en arrière, perdant ainsi le bénéfice d’une partie de sa lancée.
  - Cette tolérance sera limitée jusqu’à la fin de la course. Une fois le dernier concurrent inscrit passé devant le premier chronométreur, aucun temps ne pourra être pris.
  - De plus, le concurrent ainsi arrêté devra ranger immédiatement son véhicule pour ne pas gêner ceux qui le suivent, et ce, sous peine de déclassement prononcé par les commissaires de l’épreuve.
  - Article 5. — Numéro et pesage. —• Les concurrents devront porter leurs numéros d’inscription, peints d’une façon apparente de chaque côté, à l’avant et à l’arrière, en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur pour les voitures et i5 centimètres pour les voiturettes, motocycles et bicyclettes automobiles.
  - Ces numéros sont ceux qui leur sont attribués dans la liste ci-dessous.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser la veille de chaque course, aux jours et heures qui seront indiqués ultérieurement par la commission.
  - Le départ ne sera donné qu’aux véhicules dûment pesés, et ceci afin d’éviter toute réclamation possible.
  - Article 6. — Engagements. — Les prix des engagements donnant droit aux deux épreuves sont les suivants :
  - iro catégorie, bicyclettes automobiles.................... Fr. 20 »
  - 2“ — motocycles......................................... 20 »
  - 3e — voiturettes........................................ 20 »
  - 4' — voitures légères................................... 20 »
  - 5e — grosses voitures................................... qo »
  - La clôture des engagements pour Gaillon aura lieu le 3 octobre à midi à Y Auto-Vélo.
  - Pour les concurrents non inscrits dans Gaillon, un engagement de 10 francs leur donnera droit jusqu’au 10 octobre à midi à la course de côte de Château-Thierry.
  - Par le fait de son inscription, le concurrent prend l’engagement de se conformer au présent règlement et aux décisions de la commission.
  - Article 6. - Réclamations. — Toute réclamation devra être adressée le jour même à M. Georges Prade, qui la transmettra aux trois commissaires, et, s’il est nécessaire, à la Commission sportive de l’A. C. F., dont les décisions sont sans appel et qui a seule droit d’apprécier ou de compléter les termes du présent règlement sans toutefois les modifier.
  - lre journée. — Château-Thierry
  - 28 septembre.
  - Pour chacune des catégories :
  - i° Voitures, 2” voitures légères, 3° voiturettes, 4° motocycles, 5° motocyclettes de 3o à 5o kilos, 6° motocyclettes jusqu’à 3o kilos. Au ier, une médaille de vermeil.
  - Au 2', une médaille d’argent.
  - Au 3e, une médaille d’argent.
  - Soit 18 médailles...................................... 65o francs
  - Au meilleur temps de la journée, une médaille en or. 100 »
  - 2' journée. — Gaillon
  - 5 octobre.
  - 750 francs
  - Mêmes prix qu’à Château-Thierry................. 750 francs
  - i,5oo francs
  - Championnat de la Côte.
  - Pour ce championnat, les concurrents seront classés par l’addition de leur temps à Château-Thierry et à Gaillon.
  - Coupe-Challenge du Championnat de la Côte, au constructeur du
  - véhicule ayant fait le meilleur temps, valeur......... 1.800 francs.
  - Au vainqueur voitures, coupe-challenge............... 600 —
  - Au vainqueur voitures légères, coupe-challenge.... 600 —
  - Au vainqueur voiturettes, coupe-challenge.......... 600 —
  - Au vainqueur motocycles, coupe-challenge............. 600 —
  - Au vainqueur motocyclettes (de3o à 5o kilos), coupe
  - challenge........................................ 600 —
  - Au vainqueur motocyclettes (jusqu’à 3o kilos),
  - coupe-challenge.................................... Coo —
  - 5,400 francs
  - Coupe-challenge de l’alcool....................... 600 —
  - Prix en espèces pour les conducteurs de véhicules prenant part aux deux journées :
  - Au vainqueur de la course......................... 5oo francs
  - Dans chacune des six catégories ci-dessus, au i*r
  - 200 francs, au 2® 100 francs, au 36 5o francs... 2,100 francs
  - Total des prix en espèces..................... 2.600 francs
  - Dans la catégorie du gagnant, le second touchera 200 francs, le 3e 100 francs, le 4e 5o francs.
  - Total : 10,100 francs.
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  - Une nouvelle bobine d’ullumage
  - Bien des systèmes ont été proposés pour l'allumage des mo teurs tonnants, mais aucun n’est parvenu encore à détrôner l’allumage électrique, parce qu’aucun ne présente au même degré ses avantages de précision, de souplesse, d’efficacité et de sûreté d’inflammation.
  - Par contre, l’allumage électrique présente quelques défauts que nous tenons à faire ressortir pour exposer ensuite les solutions récemment imaginées par MM. R. Arnoux etE. Guerre pour y remédier.
  - Il n’est pas sans intérêt de faire ici une comparaison entre les deux principaux systèmes d’allumage qui ont reçu la consécration d’une pratique de plusieurs années, l’allumage par incandescence (tube, fil de platine, etc...), et l’allumage par étincelle électrique.
  - Dans les moteurs sur lesquels sont installés les deux systèmes, on constate, à la dynamo ou au frein d’absorption, qu’en passant de l’allumage à tube à l’allumage électrique, leur puissance à égalité de vitesse angulaire s’accroît de 20 à a5 0/0 (1). A l’oreille, l’allumage par tube provoque une explosion moins stridente que celle de l’inflammation électrique; il semble même qu’elle soit fusante. Le diagramme d’indicateur montre d’ailleurs que l’ordonnée de la pression moyenne est plus faible dans ce dernier cas.
  - Il semble, au contraire, que l’étincelle d’induction constitue pour le mélange d’un moteur l’amorce de fulminate d’une charge d’explosif dont le potentiel dynamique croît comme on le sait avec la puissance de l’amorçage. Le tube incandescent allume le mélange ; l’étincelle électrique le fait détoner. Le tube, c’est l’amorçage à poudre du fusil à pierre de nos grands-pères ; l’étincelle, c’est l’amorce de fulminate de l’arme à feu moderne. Avec l’étincelle électrique, on peut régler avec une précision quasi mathématique l’instant d’allumage du mélange, faire varier à volonté et instantanément ce qu’on appelle l’avance à l’allumage. Avec le tube incandescent, cela est pratiquement impossible.
  - *
  - * *
  - L’allumage éleclrique comporte actuellement deux solutions dont l’une assez récente, par l’étincelle d’extra-courant, produite par une came mobile à l’intérieur du cylindre... Ce système délicat est encore trop nouveau pour qu’on puisse porter un jugement motivé sur lui. Toutefois on peut faire observer que l’étincelle produite par ce système, qui est une étincelle d’arrachement, n’a pas le caractère explosif, fulminant en quelque sorte, de l’étincelle électrique ordinaire, qui est si favorable au rendement thermo dynamique d’un mélange explosif. Encore actuellement, il présente l’inconvénient d’exiger un nettoyage très fréquent des surfaces entre les-qnelles se produit l’étincelle d’arrachement et qui est nécessité par le dépôt d’une sorte de glacis de même origine que celui qui se forme par l’usage sur les parois du cylindre. Ce glacis finit par empêcher le courant de s’établir, parce qu’il est isolant, tout au moins pour les 4 à 6 volts de la source d’électricité employée. Enfin les garnitures de l’axe de la came qui pénètre dans le cylindre finissent par donner lieu malgré tout à des fuites importantes (2).
  - (1) C’est là une opinion toute personnelle à l’auteur de l’article, et nous la respectons, mais l’expérience ne semble pas avoir encore prouvé qu’au point de vue de la valeur de l’explosion produite, l’incandescence eût une infériorité quelconque sur l’électricité. — N. D. L. R.
  - (2) Plusieurs dispositifs d’allumage par étincelle d’arrachement donnent cependant, et depuis bien des années, d’excellents résultats. Citons entre autres ceux de Mors, de Simms-Bosch, etc. — N. D. L. R.
  - C’est ce qu’on peut éviter avec la bougie fixe de l’autre système d’inflammation dont il nous reste à parler maintenant. Dans ce dernier système, qui est le plus ancien et aujourd’hui de beaucoup le plus employé, on provoque l’inflammation par l’étincelle d’induction secondaire.
  - Ce système comporte d’ailleurs deux solutions distinctes, dont chacune présente des avantages et des inconvénients.
  - Dans l’une, imaginée, ou tout au moins vulgarisée, par de Dion et Bouton, le contact et la rupture du circuit primaire d’une bobine d’induction sans trembleur magnétique sont produits par une lame élastique qui, étant mise en vibration par une came circulaire dans laquelle est ménagé un cran de profil convenable, vient toucher deux ou trois fois de suite l’extrémité platinée d’une vis formant butée. Ces contacts, suivis de rupture du circuit primaire, donnent lieu à la production aux extrémités du circuit secondaire de la bobine d’induction, des étincelles nécessaires à l’allumage du mélange explosif. Mais, comme il faut à la lame vibrante une amplitude suffisante pour venir toucher l’extrémité de la vis-butée, cela nécessite de la part de la came une vitesse de déplacement qu’elle ne possède généralement pas dans les premiers instants de la mise en train, puisque sa vitesse est invariablement liée à celle du moteur. D’où nécessité de tourner très vite et souvent très longtemps la manivelle du moteur, ce qui en rend sa mise en marche pénible et laborieuse. Le réglage de cette lame est délicat et souvent éphémère.
  - Il est vrai qu’on peut, pour remédier à cet inconvénient de la mise en train, rapprocher la vis-butée assez pour qu’il y ait contact avec la lame vibrante lorsque le bec de celle-ci descend dans le cran de la came ; mais alors on n’obtient qu’une seule étincelle d’allumage, et on tombe dans l’inconvénient beaucoup plus grave d’un gaspillage inutile de courant, désastreux pour la source électrique employée, car alors le courant primaire n’étant plus modéré par la force contre-électromotrice de self-induction du primaire de la bobine, atteint sa valeur de court-circuit, qui peut être quinze à vingt fois supérieure à celle de régime et qui vide instantanément piles ou accumulateurs employés.
  - L’autre solution consiste à faire fermer, au moment convenable, par une came à bossage, le circuit primaire d’une bobine à trembleur magnétique dont les vibrations donnent lieu à un flot d’étincelles entre les bornes de la bougie d’allumage.
  - Cette méthode a l’avantage de rendre la mise en marche du moteur infiniment moins pénible et laborieuse qu’avec la disposition précédente, dans ce sens qu’on peut tourner la manivelle aussi lentement qu’on voudra ; il y a toujours un courant primaire, lequel, étant constamment interrompu et rétabli par le trembleur magnétique, donne lieu à un flot d’étincelles produisant sûrement l’inflammation du mélange tonnant.
  - Ce dernier système a donc l’avantage sur le précédent de provoquer un allumage toujours sûr au départ. Par contre, il présente l’inconvénient que n’a pas le premier système, de limiter la vitesse angulaire des moteurs à la valeur de 1 000 à 1 200 tours au maximum qu’atteignent couramment aujourd’hui les moteurs d’automobile même les plus puissants.
  - La cause de cet inconvénient est très simple, et MM. Arnoux et Guerre l’ont mise nettement en évidence en déterminant la fréquence de vibration du modèle de trembleur actuellement et généralement employé. Cette fréquence est comprise entre 162 et 172 vibrations simples par seconde, ce qui correspond, par conséquent, à 81 et 86 ruptures de courant, de sorte que le temps nécessaire aux trembleurs actuellement employés pour établir puis rompre le courant primaire est de 1/86 de seconde au minimum. Ainsi donc, suivant que la durée du contact établi puis ^rompu par la came sera supé-
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  - rieure ou inférieure à cette valeur, la bobine à trembleur donnera une étincelle d’allumage ou n’en donnera pas du tout.
  - C’est précisément ce dernier cas qui se produit dans les moteurs lorsqu’ils tournent à des vitesses supérieures à i ooo ou i 200 tours. Dans les moteurs actuels, en effet, la came de contact est commandée par un pignon denté qui fait un tour quand le moteur en fait deux, et, comme le développement angulaire de cette came correspond à un dixième de tour du pignon qui la commande, on voit immédiatement que, lorsque celui-ci atteint 600 tours par minute ou 10 tours par seconde, ce qui correspond à 1 200 tours du moteur, la durée du contact de came est de l’ordre du centième de seconde, inférieure par conséquent au temps nécessaire au trembleur ordinaire pour donner une seule étincelle sur la bougie ! La rupture du circuit primaire se produit sur la came avant de se produire sur le trembleur qui est seul muni du condensateur nécessaire pour donner lieu à l’étincelle secondaire ; cette dernière ne se produit pas et il y a des ratés d’allumage tant que la vitesse du moteur est supérieure à celle qui correspond sur la came à une durée de contact inférieure à 1/86 de seconde.
  - « *
  - En résumé, l’expérience ayant nettement démontré à MM. Arnoux et Guerre que l’impossibilité de dépasser avec les moteurs actuels des vitesses supérieures à 1 000 tours avec les bobines à trembleurs ordinaires était due uniquement à la
  - Fig. 1.
  - trop grande lenteur de vibrations de ceux-ci, ils ont cherché à réaliser un modèle beaucoup plus rapide en réduisant les masses vibrantes et en augmentant les forces en jeu ; et c’est en s’engageant dans cette voie que, sans rien changer aux bobines actuelles, ils sont parvenus à leur adapter un modèle de trembleur donnant, sous 4 volts, 436 ruptures par seconde, c’est-à-dire donnant 5 étincelles dans le temps que le trembleur ordinaire en donne 1 ; de sorte qu’avec ce nouveau modèle, la vitesse angulaire d’un moteur pourrait être poussée jusqu’à 5 000 tours, vitesse qu’on est loin d’atteindre même avec les très petits moteurs.
  - Comme le montre la figure 1, le trembleur proprement dit est réduit à une simple lame d’acier très magnétique, de la largeur du noyau inducteur et de 2 à[3 dixièmes de millimètre d’épaisseur, encastrée par une de ses extrémités dans une massolette isolée B et munie à l’autre d’un contact ou rivet en platine.
  - Au repos, cette lame A est bandée contre une autre lame D, très élastique, beaucoup plus courte, munie également d’un contact en platine, qu’une bande initiale de la lame D force à s’appliquer constamment sur le contact C, et cela quelle que soit l’amplitude des vibrations de la lame principale. La lame
  - D est fixée par une de ses extrémités E sur une plaquette ou platine en fer doux F, son autre extrémité G se termine par un bec susceptible d’être arrêté dans sa course vibratoire par un entablement H ménagé dans la colonnette support K. La platine en fer doux F remplit également un rôle important sous l’action magnétisante du noyau inducteur. Elle s’aimante en créant entre elle et le noyau un champ magnétique très intense qui augmente l’action attractive sur la lame A.
  - Le fonctionnement de ce trembleur est dès lors très facile à comprendre. Dès que le courant traverse le primaire de la bobine et le contact CG’ par l’intermédiaire des lames A et D, et des tiges T et T’, le noyau inducteur attire la lame A que la contre-lame D accompagne jusqu’au moment où le bec G de cette dernière est brusquement arrêté dans sa course par la butée H. Cette attraction de la lame A est d’ailleurs renforcée par l’action magnétique de la platine F qui est répulsive, puisqu’elle acquiert, sous l’action du noyau inducteur I, une polarité de même signe que la lame A.
  - Cet arrêt en pleine vitesse vibratoire de la lame de contact D par la butée H produit une rupture extrêmement brusque du courant primaire, condition essentielle, comme on sait, pour réaliser sur le secondaire un potentiel aussi élevé que possible. En effet, si la quantité d’énergie électrique mise en jeu dans le circuit secondaire reste sensiblement la même, quelle que soit la brusquerie avec laquelle le courant primaire est rompu, par contre, le quotient de cette énergie par le temps pendant lequel elle a été mise en jeu, c’est-à-dire la puissance électrique moyenne, sera d’autant plus grand, que le temps employé pour annuler le courant primaire sera plus petit. C’est précisément pour réaliser cette dernière condition que le physicien français Fizeau a eu l’idée de placer un conden-
  - sateur en dérivation sur l’organe de rupture du courant primaire. L’expérience montre en effet qu’avec le trembleur actuel dépourvu de son condensateur, le potentiel explosif de l’étincelle secondaire tombe au quinzième de sa valeur. Mais, malgré cela, une rupture mécanique très brusque du courant primaire conserve toujours ses avantages, et lord Rayleigh a
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  - même démontré qu’en produisant cette rupture à l’aide d’une balle lancée à grande vitesse par une arme à feu, l’emploi du condensateur devient non seulement inutile mais même nuisible, et on constate le même fait lorsqu’on emploie le rupteur électrolytique de Venelt. La rupture mécanique très brusque réalisée dans le trembleur de MM. Arnoux et Guerre présente aussi l’avantage d’augmenter considérablement la durée des contacts en platine du trembleur qui peut fonctionner avec tous les voltages compris entre 2 et 12 volts. Dans ce dernier cas, il est nécessaire de porter à 2 millimètres l’écartement des fils de bougie.
  - Bien que le nouveau trembleur permette de pousser jusqu’à 5 000 tours par minute la vitesse des moteurs, Arnoux et Guerre ont tenu à apporter dans le montage de leurs nouvelles bobines une modification très simple qui permette à celles-ci de donner toujours au moins une étincelle, quelque faible que soit la durée du courant lancé dans le primaire, même dans le cas, par exemple, où cette durée est inférieure à celle nécessaire à la mise en train du trembleur.
  - La solution de ce problème consiste tout simplement à intercaler le circuit de came entre le trembleur et l’un des points d’attache de son condensateur, de façon que ce dernier comprenant entre ses pôles les deux points de rupture du courant primaire, remplisse toujours son rôle d’étoufîoir, que cette rupture se produise soit sur le trembleur, soit sur la came, soit sur les deux en même temps.
  - Gomme le montre la figure 2, la bobine est munie d’une troisième bobine IG qu’on relie directement, comme dans le cas des bobines sans trembleur, à la partie isolée de la came d’allumage. Appliquées aux motocycles, ces nouvelles bobines permettent un départ dès le premier coup de pédale, départ qui est toujours si pénible, surtout dans les lourds tricycles à pétrole,
  - Ce dernier perfectionnement complète très heureusement la nouvelle bobine de MM. Arnoux et Guerre qui, dans ces conditions, réunit les avantages des deux systèmes d’allumage par étincelle d’induction, mise en train instantanée de l’un et faculté de l’autre de pousser le moteur à toute allure.
  - MM. Chauvin et Arnoux construisent même ce trembleur isolé, c’est-à-dire applicable à toutes les bobines actuelles possédant ou non un trembleur magnétique. Par exemple, le propriétaire d’une voiture de Dion peut installer dans le circuit électrique, sans rien modifier au dispositif présent, un trembleur magnétique qu’on lui livre enfermé dans une petite boîte PPCG (iig. 3) et qu’il lui suffit de monter ainsi que l’indique la figure, en coupant des fils A et B et en les raccordant aux bornes utiles. De la sorte le trembleur mécanique de Dion n’a plus besoin de réglage minutieux. Il suffit qu’il touche la vis platinée lorsqu’il tombe dans l’encoche.
  - J. Desjardins.
  - Les automobiles de course
  - et la limite de poids
  - Dans VAuto-Vélo, notre confrère H. Desgranges émet le vœu de voir augmenter de 5o kilos la limite de poids fixée pour la catégorie des voitures légères.
  - Voilà un vœu très raisonnable, et comme l’esprit de routine n’est guère en odeur de sainteté place de la Concorde, nous l’espérons, nous pensons qu’il a de grandes chances de devenir une réalité avant peu de temps.
  - Ils sont en effet inimaginables, les moyens employés par les constructeurs pour amener leurs véhicules à ne pas dépasser la limite de poids! D’abord la carrosserie n’existe pas: sur le
  - châssis, on fixe deux ou trois planches au petit bonheur ; là-dessus, on loge le siège du conducteur. Et quel siège! Les banquettes des troisièmes de chemin de fer pourraient passer pour des modèles de confort !
  - Quant au mécanicien, il est installé sur une planche posée directement sur le châssis, et on lui donne au besoin une courroie pour se cramponner dans les moments critiques !
  - La suspension de la voiture est réduite à sa plus simple expression : on supprime la moitié des lames de ressort pour gagner encore quelques kilos; on perce des trous dans les pédales de frein et de débrayage ; on ajoure les tiges de commandes des freins ; on perce comme des poêles à marrons toutes les tôles, et, ma foi, on ajourerait le moteur et la culasse si c’était possible ! Enfin, que ne perce-t-on pas ? Les pneus seuls échappent à la maladie ; il est vrai que les clous, silex et tessons de bouteille remplacent avantageusement la poinçonneuse, au grand désespoir des concurrents !
  - Toutes ces opérations terminées, et après quelles combinaisons ! on passe sur la bascule et... on pèse encore quelques kilos de trop ! Alors les acrobaties recommencent : on lime les écrous; on leur laisse juste assez de filets pour qu’ils tiennent le temps de la course. On rogne les boulons. On lime avec rage, avec frénésie, et nous ne savons pas trop si, en rêve, il n’est pas venu à quelques-uns l’idée de supprimer le siège, de le remplacer par une tige et d’y empaler le conducteur ! On gagnerait du poids !...
  - Qui n’a pas vu un atelier où s’élabore dans le mystère la gestation d’un monstre de course ne peut se le figurer.
  - Le résultat de toutes ces combinaisons est bien simple ; il met purement et simplement la vie de deux hommes à la merci du premier boulon qui cassera, du premier écrou qui fouarrera, de la moindre tige qui claquera.
  - Alors, pourquoi vouloir faire une voiture légère d’un engin qui devrait être une voiture ? C’est que, si nous faisons passer de la catégorie des voitures légères, où il figurera très honorablement, un engin animé par un moteur de 4o chevaux, il fera triste figure à côté des 60 et 70 chevaux de la catégoi’ie voitures ; et comme beaucoup se disent qu’il vaut mieux être le premier dans son village que le deuxième à Rome, on rogne avec acharnement pour ne pas être trop lourd.
  - La nécessité du toujours plus vite, du toujours plus fort, amène les constructeurs à établir des moteurs toujours plus puissants, pesant nécessairement plus lourd, et comme on ne peut rien réduire sur eux, ils engraissent au détriment de tout le reste de la machine, et l’amaigrissement de tous les organes de la mécanique amène fatalement avec lui la suppression de la sécurité pour le conducteur et son mécanicien. Donc, si les choses continuent ainsi, et il y a des chances pour cela, il sera bon de ramener la limite de poids à 700 kilos.
  - Et pourtant, il serait si simple d’engager des véhicules du même type, avec le même moteur et la même carrosserie que ceux que l’on livre au client ! Seulement, ce serait fini de la vitesse, des records battus et rebattus 1 Ça ne serait plus intéressant pour la foule. Il est vrai que ça le serait peut-être plus pour le client, qui pourrait se rendre parfaitement compte de ce que peut faire la voiture qui le tente ou qu’il a achetée I Ce serait peut-être le commencement de la sagesse. Mais la sagesse existe-t-elle en matière de courses?
  - Donc, Messieurs de l’Automobile-Club de France, un bon mouvement ! Accordez les cinquante kilos que vous demande notre confrère H. Desgranges pour les carrosseries anémiques 1
  - Adrien Gatoux.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour Jaire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - La Locomotion
  - La Motocyclette de course
  - DE JACQUELIN
  - Devant le succès remporté par les courses de motocyclettes sur les pistes parisiennes, Jacquelin, le champion français, a eu l’idée d’en faire établir une dont la direction fût plus stable que dans les machines ordinaires; en outre, le poids très élevé de l’engin qu’il a conçu lui donne plus d’adhérence avec le sol et devrait, par conséquent, lui assurer une allure plus rapide. D’autre part, la commande par courroie, que nous avons maintes fois critiquée, en signalant ses défauts, semble bien difficile à remplacer, et Jacquelin a dû l’appliquer à sa bicyclette à pétrole. Maintenant, le nom de bicyclette à pétrole est-il
  - Il est actionné par un moteur de Dion-Bouton et Cie, ayant un alésage de n4 m/m et une course de 120 m'm, ce qui donne une puissance d’environ 10 chevaux, et est alimenté par le nouveau carburateur à pulvérisation de Dion-Bouton. Le moteur est boulonné sur un faux châssis en cornières qui est fixé sur le bâti de la machine, par des pattes également boulonnées.
  - Le bâti de la machine est composé d’un fort châssis en tubes d’acier de 4oei 5o millimètres de diamètre et de deux dixièmes d’épaisseur. Sur ce châssis sontbrasés les tubes cintrés qui composent le corps de la machine et supportent les autres organes du véhicule ; l’avant comporte une fourche de direction montée à billes et assez semblable aux directions de tricycle à pétrole ; pourtant la tête de fourche a été établie spécialement en vue du poids de l’appareil. Elle est composée d’une seule
  - La motocyclette de course de Jacquelin.
  - réellement applicable à la machine que représente notre gravure? Elle pèse environ 225 kilos, possède une direction à volant avec commande par articulations et est munie de roues en bois, garnies de pneumatiques que lui envieraient bien des voiturettes G et 8 chevaux. Le corps de la machine est composé d’un fort châssis en tubes et le moteur, d’une jolie puissance, est suspendu sur un faux châssis en cornières. C’est donc un type de véhicule bien spécial qui n’est pas encore voiturette, parce qu’il n’a que deux roues et que l’équilibre y est instable à l’arrêt, et ce n’est déjà plus une bicyclette à pétrole, étant donnés sa direction, sa commande et le châssis qui compose son cadre. Maintenant, quelle vitesse réalisera-t-il ? voilà qui est assez difficile à établir. Jacquelin a tenté déjà plusieurs essais et, chaque fois, a fait apporter des améliorations et des modifications à sa machine; attendons donc pour parler qu’elle soit complètement au point.
  - Passons maintenant aux/détails des organes du véhicule.
  - pièce prise dans un morceau d’acier forgé, et toute la direction est renforcée par deux tendeurs en tubes qui relient le raccord supérieur de douille du moyeu avant.
  - La direction est commandée par un volant incliné qui, en pivotant sur lui-même, actionne une série d’articulations reliées à la tête de fourche.
  - Les manettes des différents organes de commande sont disposées sur un secteur placé sur le volant; elles sont au nombre de trois, une commande le mélange des gaz, une autre l’avance à l’allumage, et la troisième le régulateur ; actuellement Jacquelin songe à faire établir un débrayage sur sa machine.
  - Le réservoir, à deux compartiments, est placé à la partie supérieure du bâti; il est divisé en deux compartiments pouvant contenir l’un quinze litres d’essence et l’autre quatre litres d’huile.
  - L’allumage se fait au moyen d’accumulateurs secs du type Dary. Les roues, égales, ont un diamètre de 760 millimètres et
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  - sont munies de pneumatiques de 85 millimètres à l’avant et de g5 millimètres à l’arrière. Quant au siège, il se trouve placé immédiatement au-dessus delà roue arrière, et les pieds du conducteur reposent sur deux étriers fixés après le châssis. Enfin, la commande se fait par courroies au moyen de deux poulies de transmission ayant un rapport de i à 3 1/2.
  - A. G.
  - (Système E. Bordier)
  - Dans ce système, le refroidissement de l’eau est obtenu par une circulation d’air. Cette circulation est provoquée par la dépression que produit un éjecteur recevant les gaz d’échappement du moteur.
  - Il se compose de trois parties essentielles :
  - — Le réservoir d’eau à faisceau tubulaire.
  - — L’éjecteur.
  - — La boite de communication entre le réservoir et l’éjecteur.
  - Le réservoir d’eau se place de préférence à l’avant de la voiture, pour bénéficier de
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  - 1 ' l’action réfrigérante de l’air
  - ---'------------------------\ duc à la marche de la voiture.
  - Il se compose d’une caisse à eau à deux parois réunies et traversées par un faisceau tubulaire dirigé parallèlement à l’axe de la voiture.
  - L’éjecteur, qui reçoit les gaz d’échappement du moteur, se place sous le châssis, entre le réservoir ci dessus et le poL d’échappement; sa position est déterminée uniquement par l’emplacement disponible.
  - La boîte de communication qui réunit l’arrière de la boîte tubulaire à l’éjecteur peut avoir une forme et des dimensions qui se prêtent à toutes les exigences des emplacements disponibles.
  - Sous l’action de l’éjecteur, un vide se produit dans cette boîte
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  - de communication, l’air extérieur se précipite dans le faisceau tubulaire, refroidit l’eau qui entoure les tubes et se rend, mélangé aux gaz d’échappement, au pot ou silencieux.
  - Les dessins schématiques ci-joints représentent une élévation, un plan et une coupe horizontale de cet appareil; ils permettent aisément de se rendre compte du fonctionnement :
  - A est le réservoir tubulaire contenant l’eau ;
  - B est la boite de communication;
  - G, le corps de l’éjecteur;
  - D, le cône éjecteur ;
  - E, le cône receveur ;
  - F, le tuyau qui amène les gaz d’échappement des moteurs au cône D ;
  - G, le tuyau d’échappement de l’éjecteur qui conduit le mélange d’air et deïgaz au pot d’échappement ;
  - H, le tuyau qui introduit l’eau chaude dans le réservoir tubulaire A ;
  - I, le tuyau qui conduit l’eau refroidie dans le réservoir tubulaire A aux moteurs.
  - *
  - * *
  - Ce système, d’après les essais actuellement en cours, paraît présenter les avantages suivants :
  - i° Permettre de n’employer qu’un volume d’eau relativement faible ;
  - 20 Obtenir un refroidissement efficace quelle que soit l’allure de la voiture ;
  - 3° Permettre de supprimer la pompe de circulation;
  - 4° Obtenir enfin ces divers résultats sans appareil mécanique et par conséquent sans absorber de force et sans compliquer la machinerie de la voiture, en utilisant simplement la force vive contenue dans les gaz d’échappement que l’on oblige à produire un effet utile avant d’ètre rejetés au dehors.
  - J. Bertrand.
  - Questionnaire Public
  - RÉPONSE
  - A la question n° 23. — Quel usage faire des vieilles enveloppes devenues irréparables ? — Hélas ! leur utilisation n’est guère facile, doit-on croire, puisque nous n'avons reçu à ce sujet qu’une seule réponse, que voici :
  - « Le meilleur usage que l’on puisse faire d’une vieille enveloppe, c’est d’en faire des guêtres ou manchons-guêtres, en découpant cette enveloppe par bouts de o m. 20 environ, puis en perçant des trous au moyen d’un emporte-pièce de cordonnier ou de bourrelier-sellier, contre le talon, espacés de 25 à 3o m/m, puis au moyen d’un cordonnet en fil câble de 2 à 3 m/m, exactement de la dimension des trous percés, l’on fait une réparation bien préférable à celle qu’on obtient avec les guêtres vendues pour cet usage. Car, moi-même, j’en ai usé de l’une et de l’autre, et avec celles que vendent les fabricants, les œillets-crochets s’échappent en roulant, alors qu’avec celles que je tirais de mes vieilles enveloppes, j’ai roulé encore facilement 25o à 3oo kilomètres sur une enveloppe ayant trois manchons-guêtres de ma fabrication.
  - « Si vous ne trouvez pas de fil câble fil de fer, ou de câble en chanvre, vous pouvez prendre, pour lacer ce manchon, du fil simple d’allumage.
  - « G. Bellevoye, à Beauvais. »
  - Evidemment, voilà une destination aux vieux bandages, et une destination qui n’est pas sotte ; mais lorsqu’on a découpé
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  - La Locomotion
  - ainsi en tranches un bandage tout entier et qu’on a obtenu cinq ou six manchons-guêtres, il semble qu’on en aie suffisamment pour une année. Or, que faire des autres bandages ? Il n’est pas rare d’entrer dans une remise particulière et d’apercevoir, pendus aux murs, cinq et six bandages hors d’usage. De ceux-là, que peut-on faire ? A qui peut-on les revendre ? Ont-ils encore une valeur quelconque, si basse soit-elle? Telle est noire queslion, laquelle intéresse un peu tous les chauffeurs.
  - *
  - * «
  - A la question n° 24. — Carburateurs employant le pétrole ordinaire. — Ces appareils sont fort peu nombreux. Nous n’en connaissons que deux ou trois types, entre autres celui de M. Fillet, dont nous donnons la description plus bas.
  - La volatilisation du pétrole exige un chauffage assez énergique. La mise en route est donc toujours assez difficile si l’on n’utilise un peu d’essence pour le départ, jusqu’au moment où la chambre renfermant le pétrole est devenue assez chaude pour produire volatilisation. La plupart des moteurs fonctionnant au pétrole lampant sont fixes. Néanmoins, nous avons connu, il y a quelques années, la voiture Koch qui fonctionnait au pétrole lampant et dont les émanations sont encore présentes, sinon à l’odorat, du moins à la mémoire des passants de l’avenue de la Grande-Armée !
  - Le carburateur Fillet donc se compose essentiellement de
  - Le carburateur Fillet.
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  - Coupes du carburateur Fillet.
  - deux niveaux constants jumeaux, destinés à l’amenée régulière des liquides employés, car il fonctionne indifféremment à l’essence (densité 680 à 710 environ), au pétrole lampant (densité 800 à 83o environ), et à l’alcool.
  - L’un de ces niveaux est spécialement destiné à l’alimentation en essence, ou alcool pur ou carburé ; le second niveau constant sert uniquement au pétrole lampant.
  - Le corps de l’appareil est constitué par le réchauffeur et l’appareil de pulvérisation. Le réchauffeur comprend deux parties : l’appareil destiné à échauffer le pétrole lampant et le réchauffeur d’air. Pour obtenir ce résultat, une prise de gaz d’échappement relie en H le carburateur au tuyau d’échappement des gaz du moteur. Une manette Q permet de régler la quantité des gaz d’échappement admise au carburateur ; ces gaz sont évacués en H’. Une couronne de trous d’air K réglables par la manette M placée au bas du réchauffeur amène l’air froid au réchauffeur. Les gaz d’échappement réchauffent cet air sans s’y mélanger après avoir chauffé le serpentin à pétrole G. Le pétrole arrive chaud au pulvérisateur A, où il rencontre l’air chaud venant de K en passant par J.
  - S’il y a excès d’air chaud, les deux manettes L M placées, l’une en haut du corps cylindrique, l’autre sur le calotte du carburateur, servent à fipiener de l’air froid dans le mélange,
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  - Suivant le liquide employé, la marche de l’appareil est la suivante :
  - A. A l’essence ou à l'alcool carburé 50 ou 75 O 'O. — La mise en route se fait à froid. Le robinet E étant ouvert, fermer la clef de chauffage H et celle d’air chaud K. Ouvrir la clef d’air froid L en laissant fermée la clef supérieure d'excès d’air M. Puis mettre en route le moteur à la main, pour provoquer les premières explosions.
  - Pour faciliter le départ du moteur, on peut faire déborder l’essence dans le carburateur, en appuyant sur le poussoir placé sur le côté du niveau constant, et qui agit sur le flotteur. Aussitôt que le moteur est en route, régler la carburation, en agissant sur la clef supérieure d’excès d’air M que l’on ouvre plus ou moins du côté froid.
  - En hiver, on peut chauffer légèrement l’air en ouvrant un peu la clef de chauffage Q et admettant l’air par la clef inférieure au lieu de la clef L.
  - B. A l’alcool à 90°. — Il est utile de chauffer l’appareil avant de mettre en roule. Pour cela, verser un peu d’alcool dans la cuvette inférieure, soit par une des ouvertures de la clef K, soit simplement en faisant déborder par le pulvérisateur l’alcool du niveau D qui vient s’écouler dans la cuvette par les trous J. Fermer ensuite la clef E, ouvrir la clef d’air L et, par un des trous de la clef K, enflammer l’alcool à l’aide d’une allumette. L’appareil se réchauffe, et aussitôt la flamme éteinte, ouvrir la clef B et fermer toutes les clefs d’air ; puis mettre le moteur en roule à la main pour déterminer les premières explosions, la clef de chauffage Q étant ouverte. Ouvrir aussitôt la clef E et régler la carburation en ouvrant plus ou moins la clef supérieure M du côté chaud. En cas d’insuccès, recommencer à chauffer l’appareil comme précédemment.
  - C. Au pétrole lampant. — Mettre l’appareil en route à l’essence, à l’alcool pur ou carburé, comme il est indiqué plus haut, et ouvrir la clef de chauffage Q. Ce n’est que lorsque l’appareil est chaud, c’est-à-dire après que le moteur a marché pendant une minute environ, que l’on peut admettre le pétrole. Ouvrir alors le robinet C et ouvrir un instant le robinet de purge O, pour s’assurer que le pétrole ne coule pas trop chaud. Fermer alors le robinet O, le robinet Q, puis la clef d’air L en ouvrant ensuite la clef d’air Iv. Le réglage de la carburation se fait par la manette d’excès d’air M que l’on ouvre plus ou moins du côté chaud.
  - D. A l’alcool et au pétrole réunis. — Mettre en route à l’alcool à 90° comme plus haut, puis ouvrir le robinet O. Le pétrole vient alors se mêler à l’alcool, qu’il carbure. L’arrivée de l’air est réglée par la clef inférieure K et par la clef supérieure d’excès d’air M.
  - L’appareil est livré avec trois étrangleurs d’air de diamètre différent et deux vis centrales de rechange pour la pulvérisation ; suivant la force et la vitesse du moteur, on peut ainsi régler l’arrivée d’air en choisissant l’élrangleur convenable. D’autre part, on règle l’arrivée du liquide en agrandissant plus ou moins le trou de la vis centrale du pulvérisateur ; les deux vis de rechange servent uniquement dans le cas où l’on aurait trop agrandi ce trou. Une vis R permet, en outre, en abaissant plus ou moins la pièce centrale, de pulvériser convenablement le liquide dont le jet vient se briser sur cette pièce centrale.
  - Si quelques-uns de nos lecteurs ont essayé le. carburateur Fillet marchant au pétrole, ils seraient bien aimables de nous faire part loyalement des services qu’ils en ont obtenus.
  - D’autre part, M. Chantraine, de Maubeuge, veut bien nous signaler un autre carburateur de ce genre sur lequel nous prenons en ce moment des renseignements et que nous décrirons s’il paraît intéressant.
  - J. Bertrand.
  - RECHERCHES SUR LE 1W0TEÜR H PÉTROLE
  - Le moteur Charles Caille.
  - Dans la presque totalité des moteurs tonnants, à quatre temps, l’expulsion des résidus détendus de la combustion n’est réalisée que jusqu’à concurrence du volume engendré par le piston. Suivant le volume de la culasse, il demeure une quantité plus ou moins considérable de gaz brûlé dans le cylindre. On admet généralement que ce gaz se mélangera à la cylindrée suivante, de façon à produire une charge homogène dans toutes les régions du cylindre. A l’encontre de cette hypothèse, d’autres prétendent que le mélange frais ne se combine pas avec les résidus gazeux de la combustion, que bien plutôt, la portion brûlée suit le piston dans sa sortie, pendant qu’afflue la nouvelle charge, et qu’il y aura deux couches distinctes dans le cylindre, à la limite desquelles une certaine diffusion peut se produire. Au demeurant, il est certain que personne n’a jamais vu ce qui se passe dans le cylindre d’un moteur à explosions pendant la période d’admission, et qu’on ne saurait s’exprimer sur cette question que d’une manière conjecturale. Pour ce qui concerne les moteurs à grande vitesse, il nous semble que, par rapport à l’accueil que le gaz brûlé ménage au mélange frais, la réalité objective est entre les deux avis exprimés et qu’il se produit, par suite du tourbillonnement de la charge affluante, un mélange des deux éléments gazeux, mais que ce mélange ne saurait être composé d’une façon homogène. En raison de la vitesse du processus, nous estimons qu’il y aura dans le cylindre, après l’achèvement de la période d’admission, des portions très inégalement brassées et qu’un centimètre cube de cette cylindrée, pris dans une région donnée de la culasse, différera, pour ce qui concerne les quantités de ses éléments constitutifs, d’un même volume prélevé dans une autre région. Au point de vue de la combustion des charges, cet élat de choses doit être considéré comme vicieux et éminemment préjudiciable au rendement économique d’un moteur à grande vitesse.
  - Quelle que soit, parmi ces définitions hypothétiques, la conception la plus conforme à la réalité, il est constant que les gaz demeurés dans le cylindre constituent une entrave à la capacité spécifique d’un moteur. En les évacuant et en leur substituant du mélange frais, on augmenterait le travail qu’un moteur déterminé peut produire à une vitesse envisagée. Dans les moteurs à régime très rapide, pour lesquels on recherche une grande puissance jointe à un faible poids, la compression est généralement faible et corespond à un volume relativement grand de la chambre de compression. Le rapport quantitatif du gaz brûlé resté dans le cylindre au mélange frais y est particulièrement fort à l’issue de l’admission. Les inconvénients, dont il a été question, y sont par conséquent le plus sensibles.
  - On a proposé des comninaisons diverses pour réaliser l’expulsion intégrale des résidus de la combustion. Le moyen le plus répandu consiste à provoquer une chasse d’air pur dans le cylindre à la fin de l’échappement. Lorsque l’introduction du mélange commence, il se combine avec l’air qu’il trouve dans la culasse. Etant dosé en conséquence, il produit une cylindrée, dont la teneur d’hydrocarbure est déterminée pour le meilleur rendement. Ce procédé ne remédie aux défauts signalés que d’une manière apparente. En effet, la substitution de l’air frais aux gaz brûlés ne saurait être désirable, que si la charge admise pouvait être brassée dans le cylindre de façon à devenir absolument homogène. Ce brassage étant impossible, les portions hétérogènes, inégalement composées et inégalement dosées, qui caractériseront la cylindrée, réaliseront un régime d’alimentation tout à fait répréhensible.
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  - La Locomotion
  - Le moteur de M. Charles Caille, dont nous donnons une coupe longitudinale, est combiné pour assurer la substitution d’une charge fraîche d’air carburé à la portion de gaz brûlé que le piston ne suffît pas à évacuer. A cet effet, un petit cylindre supplémentaire b est adjoint au cylindre principal a. Un piston s y évolue avec la même course que celui r du cylindre principal. Le cylindre b représente une pompe d’alimentation refoulant périodiquement dans le grand cylindre des charges de mélange frais, qui s’ajoutent à celles aspirées par le piston r, après avoir expulsé les résidus de la
  - Le moteur Charles Caille.
  - combustion. En outre, pendant que s’opère la compression, un nouvel appoint d’air carburé est refoulé dans le grand cylindre par le piston s. De cette façon, le pouvoir calorigène d’une cylindrée est considérablement augmenté. Les mouvements des deux pistons sont synchrones. Celui de la pompe est commandé par la bielle y et par un bouton de manivelle assujetti au plateau d, que porte le tourillon z. La boîte à soupapes / du cylindre principal ne diffère en rien de celles généralement employées. Elle comporte la soupape d’échappement h commandée par la distribution, la bougie d’allumage n et le clapet d’admission g mis en communication avec le carburateur par le tube w. Dans le fond de la culasse k, un
  - clapet o peut s’ouvrir vers l’intérieur, pour livrer passage aux charges additionnelles. Le cylindre supplémentaire b dispose de deux clapets : l’un d’aspiration p communique avec le carburateur par le tube 2, l’autre de refoulement q, dont la communication avec la soupape o est assurée par le tube t.
  - Voici ce qui se passe : A la première sortie des deux pistons, celui du cylindre principal aspire une charge d’air carburé pénétrant dans le moteur par le clapet g. Le piston s aspire également du mélange frais affluant dans son cylindre parle clapet p. A la première rentrée des deux pistons, celui du cylindre principal comprime la charge précédemment admise, tandis que l’autre refoule, par les clapets q et o et par le tube t, en le comprimant, le mélange qui se trouve dans le cylindre b. Ce mélange pénètre dans le cylindre a et s’ajoute à la cylindrée. La soupape o se ferme au moment de l’explosion. A la deuxième sortie des pistons, celui de la pompe aspire derechef du mélange frais. La période d’échappement lui succède. C’est à ce moment-là que les clapets q et o s’ouvrent de nouveau et donnent accès dans le cylindre a à un nouvel appoint d'air carburé, qui refoule complètement les gaz brûlés et les chasse au dehors par l’orifice découvert à ce moment-là par la soupape d’échappement. Le volume de la culasse est approximativement égal au volume engendré par le piston s.
  - Le moteur de M. Charles Caille peut fournir, à une vitesse donnée, un travail presque double de celui que produit un moteur ordinaire, de mêmes dimensions générales. Il ne subit, comparativement à ce dernier, qu’une augmentation de poids et d’encombrement insignifiante. L’expulsion presque entière des résidus de la combustion y est réalisée d’une manière simple et rationnelle.
  - (.A suivre.) Quærens.
  - LOCOMOTIO A AÉRIENNE
  - La semaine aéronautique
  - Le départ du Méditerranéen II. — Le jour où paraîtra ce numéro de la Locomotion verra très probablement le départ, de la plage de Palavas, du ballon maritime Le Méditerranéen II. Nous avons expliqué ici même, à diverses reprises, aussi complètement et aussi clairement que possible, le but de la nouvelle expédition de. M. Henry de la Vaulx et de ses compagnons. Nous avons décrit les divers instruments de stabilisation et de déviation destinés à obtenir une dirigeabilité partielle. Il est inutile de nous répéter. Adressons donc simplement aux expérimentateurs nos souhails les plus sincères de réussite, et espérons pouvoir annoncer prochainement la solution complète du délicat problème dont ils poursuivent l’étude avec une sage et patiente logique.
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  - Le a dirigeable » Lebaudy. — A Moisson (S.-et-O.), à quelques kilomètres de la gare de Bonnières, s’élève dans une plaine où n’apparaissent ni fils télégraphiques, ni voie de chemin de fer, ni bouquets d’arbres, un hangar abritant le ballon dirigeable que MM. Pierre et Paul Lebaudy firent construire d’après les plans de M. don Simoni.
  - La partie mécanique de l’appareil aérien est terminée depuis quelque temps déjà, et nous croyons savoir que tout dernièrement le ballon, proprement dit, a rejoint son moteur.
  - Ce nouveau ballon automobile, qui doit être expérimenté dans les premiers jours d’octobre, nous désespère par sa discrétion. Cependant voici quelques-unes de ses caractéristiques.
  - L’enveloppe "jauge 2,5oo mètres cubes ; lougueur : 5g mètres ; diamètre : xo mètres. Elle se compose de deux épaisseurs de coton, entre lesquelles se trouve une feuille de caoutchouc, et a reçu plusieurs couches d’une substance spéciale appelée « ballonnine », destinée à empêcher l’altération par l'air de la feuille intérieure, protégée en outre de la lumière par la couleur jaune de chôme dont, à l’exté rieur, l’aérostat est complètement recouvert.
  - Un châssis est constitué par des tubes de bicyclette tendus de soie. Longueur: 24 mètres en comprenant le gouvernail; largeur:
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  - 6 mètres. Au centre de la nacelle, reliée au châssis par une suspension indéformable, un moteur Daimler, de ko chevaux, actionne deux hélices, de trois mètres de diamètre, placées de chaque côté du châssis, et accomplissant goo tours à la minute, la vitesse du moteur.
  - Le « dirigeable » Lebaudy sera monté par trois personnes : un aéronaute, un ingénieur et un mécanicien.
  - La semaine prochaine nous donnerons à nos lecteurs de nouveaux détails sur cet aéronat.
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  - Le dirigeable de Bradsky. — L’appareil de Vaugirard est terminé. M. de Bradsky-Laboun règle son moteur et espère procéder, vers le ao courant, aux premiers essais à l’air libre.
  - L’intention de l’inventeur est de se rendre tout d’abord du parc au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, où il pourra évoluer au-dessus d’un terrain idéalement découvert.
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  - Nous pouvons aujourd’hui donner la description de l’aviateur de Schaerbeck, près Bruxelles, dont nous avons conté la première et vaine tentative.
  - Cet aviateur, imaginé par un Français, M. Villard, comporte deux hélices sustentatrices et élévatoires, de 5 mètres de diamètre, tournant en sens inverse, et une hélice propulsive. Le gouvernail est suspendu à la cardan.
  - Les hélices sustentatrices et élévatoires doivent encore servir de parachute à M. Villard, assis sur une sorte de siège en bambou.
  - Il nous semble bien avoir aperçu l’appareil, l’automne dernier, au Parc des Princes, lors du concours d’aviateurs. Il ne fut procédé, d’ailleurs, au moindre essai.
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  - Nouvelle catastrophe. — Le i6r septembre, de Leatherhead, dans les environs de Londres, s’élevait un ballon porteur de dépêches que poursuivaient bientôt quatre-vingts cyclistes dont le but était de s’emparer de l’aérostat, et surtout des dépêches, avant que l’aéro-naute ait franchi une ligne fictive. 11 est souvent procédé, en France, à d’analogues expériences.
  - Le ballon atterrit dans un champ où l’on faisait la moisson et où le rejoignaient les cyclistes. Il était entouré peu après par les cultivateurs et un grand nombre de curieux.
  - L’un des aéronautes eut alors l’idée de proposer aux assistants des ascensions captives, idée qui fut accueillie avec enthousiasme et mise aussitôt à exécution.
  - Or, comme le ballon avait exécuté une douzaine de voyages, les personnes qui tenaient le guide-rope l’abandonnèrent et l’aérostat s’éleva avec, cramponné à la corde, un des cultivateurs.
  - Le malheureux se laissa tomber de quinze mètres de hauteur et ne tarda pas à expirer, il laisse une veuve et cinq enfants.
  - De même, un cycliste enlevé, à trois mètres du sol, a été grièvement blessé.
  - Quant au ballon, un coup de soupape le faisait atterrir définitivement à une faible distance, sans incident.
  - Morale: Ne jamais exécuter d’ascensions captives avec un ballon libre. La réciproque est également vraie. Chaque genre d’aérostat nécessite, en effet, un matériel spécial.
  - Il importe encore de ne jamais traiter à la légère les « globes aérostatiques ». Le ballon constitue le moyen de locomotion le moins dangereux à la condition expresse de ne se permettre à son égard la moindre plaisanterie. Voilà pourquoi les « Tabarins de l’atmosphère »....
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  - Les jrasqu.es des ballons militaires. — Nous rendions compte, dans notre dernière « semaine », de l’ascension étrange d’un ballon militaire français descendu dans les environs de Beckenau (Allemagne). La nace'le de l’aérostat ne contenait, on le sait, que des cartes d’état-major et des instruments enregistreurs.
  - Nous avons promis l’explication du mystérieux voyage. La voici :
  - Il y a quelques jours, au camp de Chàlons, pendant les exercices de tir au canon, un ballon appartenant au parc aérostatique de Versailles, dirigé par le commandant Hirschauer, se trouvait, complètement gonflé et gréé, prêt à exécuter une ascension libre, retenu à une voiture par son guide-rope I...
  - A la rigueur, les aérostiers militaires eussent été excusables d’employer à cette manœuvre, heureusement inusitée, la corde d’ancre, susceptible de supporter une traction considérable. Mais le guide-rope !...
  - Et il arriva ce qui devait arriver 1 le ballon brisa le câble trop faible et vint s’abattre chez nos voisins d’outre-Rhin, dont l’étonnement fut grand, en mêmetemps que peu flatteur pour nous.
  - A peu près à la même époque, un ballon-gazomètre de Clialais-Meudon, cubant 6o mètres, désertait également. Tout comme le bal-
  - lon de Châlons, le gazomètre de l’usine aérostatique prenait librement l’atmosphère et s’en allait tomber en Allemagne !
  - Les ballons ne partageraient-ils pas à l’endroit des militaires les tendres sentiments de la grande-duchesse de Gérolstein ?
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  - Les aéronautes allemands. — Au mois de mai dernier, s’est tenu, à Berlin, un congrès international aéronautique où M. Cailletet représentait le prince Roland Bonaparte, président de la Commission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Glub.
  - Nous croyons intéressant de résumer, d’après 1 ’Aérophilc, les intéressantes impressions personnelles de M. Cailletet. qui fut reçu, par les aéronautes allemands, de la façon la plus courtoise et la plus distinguée.
  - Dans la séance solennelle d’ouverture, M. Cailletet, chargé de répondre au discours présidentiel au nom de tous les autres étrangers, s’est exprimé en langue française. Son discours a été couvert d’applaudissements et, dans le banquet terminant la cérémonie, il eut l’honneur d’être placé à côté du prince-président. Il en a été de même lors d’un autre banquet présidé par le ministre de la guerre, à la suite d’une visite à l’établissement militaire de Tegel. M. Cailletet ajoute que la visite s’est étendue sans aucune exception sur toutes les parties de l’établissement, qui n’a aucun appartement secret.
  - Les Allemands font visiblement de grands efforts pour nous dépasser, mais M. Cailletet est persuadé que, grâce au dévouement et au patriotisme avec lequel tous les membres de la profession aérienne ont répondu à l’appel du. Comité de l’Aéro-Club, la France n’a rien à redouter pour sa supériorité séculaire dans l’océan aérien.
  - Il faut néanmoins tenir compte de cet élan d’Outre-Rhin et redoubler d’efforts afin de triompher dans cette lutte pacifique qui certainement se terminera au profit de la science et de l’humanité.
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  - A VAéro-Club. — Au dernier dîner-conférence de l’Aéro-Club, M. Wilfrid de Fonvielle a prononcé une savante allocution sur l’étude des astres en ballon, et spirituellement critiqué les astronomes « reste-à-terre ». M. Bordé a ensuite expliqué le fonctionnement d’un appareil destiné a ffaire le point en ballon, basé sur l’étude des constellations.
  - Sur la proposition de M. Frqjgçois Peyrey, une adresse de souhaits de réussite est envoyée, par jfes nombreux membres pr sents à la réunion, à MM. Henry de la Vaulx, G. de Castillon de Saint-Victor, Henri Hervé et leurs autres collaborateurs aux prochaines et nouvelles expériences d’aéronautique maritime.
  - Le Comité de l’Aéro-Club vient de décider que les ascensions des ballons du Cercle auront désormais exclusivement comme points de départ: le parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud; les enceintes des usines à gaz ou les parcs aérostatiques appartenant à un sociétaire. Tous les autres cas nécessiteront une autorisation spéciale.
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  - Information erronée. —Nous avons reproduit, ainsi que bon nombre de nos confrères, une information de source suédoise, d’après laquelle M"0 Andrée, femme de l’explorateur infortuné, aurait récemment donné des signes indéniables d’aliénation mentale. Or, nous avons reçu, à ce propos, une lettre de M. Henri Lachambre, constructeur du ballon polaire, qui accompagna Andrée et ses compagnons à l’île des Danois.
  - « J’ai vécu, nous écrit M. Lachambre, pendant deux mois, dans la compagnie d’Andrée, au Spitzberg. Je puis vous affimer qu’il était célibataire. Et cependant, à l’âge de vingt-cinq ans, dans un concours littéraire dont il obtint le premier prix, et dont le sujet était : « L’Education de la jeune fille », Andrée avait dit que le devoir de la femme était d’avoir beaucoup d’enfants... »
  - On attend, à Terre-Neuve, dans le courant du mois, le retour de l’exploration arctique dirigée par Peary. Peut-être l’expédition a-t-elle recueilli des vestiges de l’ÜErnen et de ses passagers..., peut être saurons-nous enfin ce que sont devenus les trois Suédois : Andrée, Fraënkel et Strindberg, qui partirent du Spitzberg vers l’inconnu, le ii juillet 1897 ••••
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  - Le « dirigeable » Mary. — Dans la description publiée le 6 sep-temble du « dirigeable » Mary, une coquille malencontreuse dote l’appareil d’un gouvernail, alors que ce ballon automobile, quadran-gulaire, avec, à chacun des angles, une hélice propulsive, en sera totalement dépourvu. D’après l’inventeur, ces quatre hélices assureront au ballon une stabilité, une régularité et une docilité de direction inconnues jusqu’à ce jour, le dispensant d’un gouvernail.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, M. Mary travaille actuellement à la construction de la partie mécanique, et a le ferme espoir de faire, au cours de l’automne, triompher ses idées.
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  - Çà et là. — Un ballon-sonde, lancé de l’observatoire de météorologie dynamique de Trappes, a été trouvé dans les environs de Briançon (Hautes-Alpes). Le petit aérostat a dépassé l’altitude de 12 ooo mètres.
  - — MM. Henri Mager et Cli. Cadet viennent de faire breveter les plans d’un ballon dirigeable avec lequel ils espèrent pouvoir exécuter la traversée du Sahara.
  - — A bord du ballon auxiliaire de la marine, l’enseigne de vaisseau Ferry a exécuté plusieurs ascensions à Toulon. Le lieutenant de vaisseau Baudic montait ce même ballon lors de la dramatique ascension qui a causé sa mort.
  - François Peyrey.
  - LA LOCOMOTION CYCLISTE
  - La Houte, ses Déclivités, leur Mesure(,)
  - ET LEUR INFLUENCE SUR LE CYCLISME (Suite et fin.)
  - On peut être étonné qu'une simple roue gravissant des côtes, descendant des pentes, festonnant constamment de part et d’autre du droit chemin, puisse mesurer avec une telle précision un arc de méridien terrestre. Cela tient à une particularité géométrique qu’il importe de préciser,
  - En effet, ce que nous font connaître nos cartes, ce sont les projections des roues sur un plan à échelle réduite, c’est-à-dire qu’une droite BC, telle que celle de la figure i, est représentée par sa projection AC, réduite à l’échelle du plan. Or, supposons que nous ayons à représenter une route le long de laquelle s’échelonnent des rampes et des pentes toutes inclinées à io o/o. Ce serait là une route extraordinairement accidentée. Eh bien, la longueur de la projection horizontale d’une telle route ne différerait pas plus de 5/Tooo de sa vraie valeur. En effet, le fameux théorème du carré de l’hypothénuse appliqué au triangle rectangle de la figure i nous fait connaître que, dans ce cas, la projection horizontale A C, de la pente, est égale à
  - BC y/ x = i/'ioo = BC X 0,9949 c’est-à-dire ne diffère de B C, que de 5/iooo de sa valeur à peu près.
  - Le même raisonnement appliqué aux festons d’une roue de bicyclette sur le sol de la route, festons qui sont encore moins inclinés, surtout ceux de la roue d’arrière, sur le droit chemin,
  - (i) Voir le numéro précédent.
  - nous démontre que nous pouvons reporter, sans leur faire subir aucune correction, sur la carte les indications de notre compteur kilométrique. Sur une carte au iooooo0 par exeuir-ple, sur laquelle les kilomètres sont représentés par des centimètres, l’erreur commise sera toujours certainement inférieure à un vingtième de millimètre par centimètre, c’est-à-dire pratiquement inappréciable à l’œil!
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  - Cette dernière considération n’est pas sans intérêt, car elle nous montre que le seul moyen vraiment rationnel, sinon vraiment pratique, d’indiquer les valeurs des pentes sur les cartes routières, les seules qui nous intéressent ici, c’est de les indiquer comme on le fait pour les cotes de niveau, par des chiffres soulignés par le tracé même de la route, en ne demandant aux différentes couleurs actuellement employées sur ces cartes que leur rôle d’indicateurs de l’état des routes comme viabilité. Si en outre, comme on l’a déjà proposé et appliqué, nous kilométrons en quelque sorte la route par une série de traits transversaux, ce qui supprimera l’emploi du curvimètre, et si nous joignons à l’indication de la valeur numérique des pentes deux pennes de flèche convenablement espacées et dirigées, nous posséderons une carte routière dans laquelle le cycliste ou l’automobiliste pourra étudier, en toute connaissance de cause, sa route, puisque d’un seul coup d’œil il pourra déterminer sa longueur, celles des pentes, leur position, leur sens et leur valeur.
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  - Pour compléter la question, je pense qu’il ne sera pas sans intérêt de rechercher quelles sont les résistances qui s’opposent à la progression du cycliste sur la route. Nous avons déterminé quelle est la résistance supplémentaire qui, sur une rampe, s’oppose à cette progression ; nous avons vu qu’elle est proportionnelle à sa valeur, ou, pour employer un langage plus concret, qu’elle est égale au produit du poids du cycliste et de son cycle par la valeur de la pente définie comme nous l’avons indiqué.
  - Il est intéressant de comparer cette résistance à celle que le cycliste doit vaincre en palier, c’est-à-dire sur un terrain horizontal. Cette façon de traiter la question nous paraît beaucoup plus simple et plus claire que celle qui consiste à faire intervenir la notion du travail, notion déjà beaucoup plus complexe que celle de la force, dont nous avons une conception immédiate, puisqu’elle intéresse directement un de nos cinq sens, le sens du toucher, qui est bien plutôt le sens de la force.
  - Les valeurs des différentes résistances que le cycliste doit
  - TABLEAU DES RÉSISTANCES (en kilogrammes) s'opposant au déplacement du cycliste en palier et en rampe.
  - Titesse en mètres par seconde Vitesse en kilomètres par heure Résistance de l’air Résistance totale en palier RÉSISTANCE TOTALE EN RAMPE DE
  - 0,01 0,02 o,o3 o,o4 o,o5 0,06 0,07 o>o8 °>°9 0,10
  - o O 0 0,8 1.6 2,4 3,2 4, 4,8 5,6 6,4 7,2 8, 8,8
  - I 3,6 o,o3 o,83 i,63 2,43 3,23 4,o3 4,83 5,63 6,43 7,23 8,o3 8,83
  - 2 7>3 0,12 0,92 1,72 .2,52 3,32 4,12 4,92 5,72 6,52 7,32 8,12 8,92
  - 3 io,8 0,27 1,07 1,81 2,67 3,47 4,27 5,07 5,87 6,67 7-47 8,27 9>°7
  - 4 i4,4 o,48 1,28 2,08 2,88 3,68 4,48 5,28. 6,08 6,88 7,78 8,48 9,28
  - 5 18, 0,70 i,55 2,35 3,i5 3,95 4,70 5,55 6.35 7,i5 7-95 8,75 9,55
  - 6 21,6 1,08 1,88 2,68 3,48 4,28 5,o8 5,88 6,68 7,48 8,28 9,08 9,88
  - 7 20,3 i,47 2,27 3,07 3,87 4,67 5,47 6,27 7>°7 7>87 8,67 9^7 10,27
  - 8 28,8 L92 2,72 3,52 4,32 5,12 5,92 6,72 7,52 8,32 9,12 9,92 10,72
  - 9 32,4 2,43 3,23 4,o3 4,83 5,63 6,43 7,23 8,o3 8,83 9,63 io,43 I 1,23
  - io 36, 3, 3,8o 4,6o 5,4o 6,20 7» 7,80 8,60 9,40 10,20 11, 11,80
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  - vaincre sur un terrain horizontal n’étant pas encore très exactement établies par l’expérience, on est obligé d’adopter dans les formules représentatives des coefficiehts qui ont été déterminés dans des conditions analogues mais non identiques.
  - Ces résistances sont de deux sortes : celles dues aux organes actifs de la bicyclette, et celles dues à la résistance de l’air. On admet que les premières sont proportionnelles au poids P du système mobile, et indépendantes de sa vitesse, et que les secondes sont proportionnelles à la surface S offerte à Pair par le cycliste perpendiculairement à son déplacement et au carré de la vitesse V, mais indépendante du poids du système mobile.
  - Ces deux hypothèses ne sont pas tout à fait exactes, mais elles diffèrent assez peu de la réalité des choses pour que nous puissions les supposer exactes dans une analyse comparative. Enfin, si nous ajoutons à ces deux résistances celle Pp qui est due à la pente p qu’il faut gravir, nous aurons, pour la résistance totale F que le cycliste doit vaincre à la vitesse V,
  - F = mP -f nSY2 +pP.
  - L’expérience montre que, pour les bicyclettes, telles qu’on sait les construire actuellement, la valeur de M est très voisine de 0,01. Nous admettrons, d’ailleurs, avec M. Bourlet, pour le poids P d’un cycliste moyen et de sa machine, la valeur de 80 kil. ; pour la surface qu’il offre à l'air, 1/2 mètre carré et pour n la valeur 0,06.
  - De sorte que la résistance totale F sera donnée en kilogrammes par la relation :
  - F = 0,8 + o,o3 V* + 80 p.
  - Les différentes valeurs exprimées en kilogrammes que peut atteindre F pour différentes valeurs de la vitesse Y exprimées en mètres par seconde et de la rampe P que le cycliste doit gravir, sont données dans le tableau ci-contre et les courbes de la figure 3, qui ne sont que la traduction de la relation ci-dessus. Les vitesses Y ont été exprimées en mètres par seconde afin qu’on puisse connaître immédiatement, par une simple multiplication de la résistance F par la vitesse Y correspondante, la valeur en kilogrammètres par seconde de la puissance que le cycliste doit développer pour maintenir une allure V sur une pente p. Afin de faciliter les comparaisons, les vitesses correspondantes en kilomètres par heure ont été indiquées ; ces valeurs sont les produits des vitesses en mètres par seconde par 3, 6, puisqu’il y a 3 600 secondes dans l’heure. .
  - Les résistances dues aux frottements de la bicyclette et aux différentes pentes étant indépendantes de la vitesse, sont représentées dans la figure 3 par de simples droites parallèles à la droite OV sur laquelle ont été portées tes différentes valeurs de la vitesse. Quant à la loi de variation de résistance de l’air avec cette môme vitesse, elle est représentée par l’arc de parabole MP, qui a été reproduit en pointillé en M’P’, afin de mettre en évidence, d’une façon plus frappante, la différence des forces qui interviennent pour accélérer la vitesse du cycliste dans tes pentes et qu’il doit équilibrer s’il veut empêcher
  - cette accélération. Tout point tel que Y2 V3 Y4 ... où cette courbe rencontre des droites correspondant aux différentes pentes, est, en effet, un point pour lequel tes résistances de l’air et tes frottements de la bicyclette font équilibre à la composante utile Pp de la pesanteur sur la pente p. La valeur de l’abscisse de ce point fait connaître celle de la vitesse limite qu’atteindra 1e cycliste sur cette pente à moins qu’il n’agisse sur ses pédales ou sur son frein. C’est ainsi que, sur des pentes de 2, 3, 4, 5 centimètres, le cycliste atteindrait des vitesses de 18, 26, 32, 3y kilomètres à l’heure, s’il ne résistait pas à l’action de la pesanteur.
  - *
  - * *
  - Bien que tes différentes valeurs des résistances et des forces mises en jeu soient des valeurs moyennes, et que nous ayons admis, ce qui n’est pas tout à fait exact, que tes frottements
  - d’une bicyclette ne varient pas avec la pression sur les pédales, tes lois de variation que nous avons données sont assez approchées pour permettre au cycliste d’en prévoir la valeur par la seule connaissance de sa vitesse et de la pente sur laquelle il se déplace.
  - Nous venons de voir comment on peut déterminer une fois pour toutes la valeur d’une pente ; la mesure de la vitesse est encore plus simple. Point n’est besoin, pour cela, de ces appareils coûteux, compliqués et encombrants et rarement justes dénommés : indicateurs de vitesse, entraîneurs automatiques, vélomètres, etc. ; la bonne montre munie d’une minuterie, que doit posséder 1e touriste - cycliste vraiment digne de ce nom, suffit.
  - Qu’est-ce que la vitesse? C’est la valeur du rapport de l’espace franchi à chaque instant au temps employé à franchir cet espace. Pour 1e cycliste, chaque tour du pédalier lui fait franchir un espace égal au développement D de sa machine ; donc si N tours du pédalier sont effectués, ou si N coups de pédale sont donnés par un seul pied dans un temps choisi numériquement égal à ce développement D, sa vitesse en mètres par seconde sera égale à DN : D, c’est-à-dire à N.
  - Ainsi donc, en adoptant un intervalle de temps, exprimé en secondes, et précisément égal au développement de la machine, 1e nombre de coups de pédale et de fraction de coup de pédale que 1e cycliste donnera avec un seul pied pendant ce temps lui fera connaître immédiatement et sans aucun calcul sa vitesse en mètres par seconde.
  - Pour déterminer la vitesse en kilomètres par heure, 1e problème est aussi simple ; il suffit de compter les coups de pédale pendant un nombre de secondes égal au produit du développement de la machine par le facteur 3,6, puisqu’il y a 3 600 secondes dans l’heure, et 1 000 mètres dans 1e kilomètre*
  - Pratiquement, cela revient à placer sa montre dans un porte-montre bien en évidence sur 1e guidon de sa bicyclette après avoir marqué à l’aide de deux traits à l’encre sur 1e cadran de
  - Râsi. s tan ça s- en.
  - R&s-istance de l'air.
  - Rampas- oia pent&s- &re centi&TnBS.
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  - la trotteuse un intervalle cori'espondant au temps ainsi déterminé en secondes ; puis de compter les coups de pédale donnés pendant ce temps pour connaître, avec une précision qui ne dépend plus que de celle avec laquelle on a déterminé soi-même la valeur du développement de sa bicyclette et compté les coups et fractions de coups de pédale.
  - Ainsi, par exemple, avec une machine développant 5,4o mè-ti’es, l’intervalle de temps qui fera connaître directement, sans aucun calcul, la vitesse en mètres par seconde, sera 5,4 secondes, et, en kilomètres par heure, 5,4 X 3,6 = 19,44 secondes.
  - *
  - * *
  - En possession maintenant d’un moyen exact de déterminer notre vitesse, revenons aux courbes de la figure 3. Elles nous montrent immédiatement l’influence énorme des pentes sur la résistance que le cycliste doit vaincre. Ainsi, par exemple, à l’allure de 18 kilomètres (5 mètres par seconde) qui est celle qu’un touriste désirant voir le paysage dépasse rarement, la résistance qui lui est opposée est de i,55 kilogrammes. Elle est double de cette valeur sur une rampe de 2 centièmes ; triple sur une rampe de 4 centièmes, et près de 6 fois plus grande sur une rampe de 10 centièmes.
  - Quant à la puissance que le cycliste doit développer, elle passe de i,55 X 5 = 7,70 kilogrammètres à 9,55 X 5 = 47,75 kilo-grammètres par seconde, c’est-à-dire à plus de 2/3 de cheval-vapeur. Même en réduisant sa vitesse à une valeur sensiblement nulle, la résistance, qui était de 9,55 kilogrammes, ne s’abaisse qu’à 8,8 kilogrammes ; le gain n’est que de 760 grammes.
  - Toutefois, il y a lieu de faire remarquer que ces résistances sont celles qui s’opposent directement au déplacement du cycliste, indépendamment de tout système de bicyclette. Mais, pour vaincre ces différentes résistances, le cycliste doit agir sur la roue motrice de son cycle par l’intermédiaire de la multiplication et du pédalier adoptés. C’est ici que ces deux facteurs interviennent pour multiplier l’effort sous le pied et réduisant dans la même proportion la vitesse de déplacement de celui-ci.
  - Un théorème de mécanique nous enseigne, en effet, que, pour deux forces qui s’équilibrent pendant un mouvement, il y a égalité entre les produits de chaque force par le déplacement correspondant ; ce que nous traduirons ici en disant que : le produit de la pression utile du pied sur la pédale, par la circonférence décrite par celle-ci, est égal au produit des différentes résistances qui s’opposent au déplacement du cycle par son développement.
  - L’effort utile E exercé successivement par chaque pied sur les pédales se déduira donc des résistances F, données par le tableau et par la figure 3, par la relation très simple :
  - 2 r: r
  - dans laquelle D est le développement de la bicyclette et r la longueur des manivelles.
  - Supposons, pour fixer les idées, que nous ayons une bicyclette développant 6 mètres, par tour d’un pédalier dont la manivelle ait une longueur de 16 centimètres; ce sont là des données assez courantes. Une telle manivelle développe une circonférence de 2 X 3, r 416 X 0,16 = 1 mètre très sensiblement, il en résulte que la pression utile que le cycliste doit exercer constamment sur ses pédales sera dans ce cas 6 fois grande que la résistance directement opposée à son déplacement, puisque le chemin parcouru par ses pieds à l’endroit où ils exercent leur pression sur les pédales est 6 fois plus petit que le développement de la bicyclette. Il résulte de là que, pour franchir avec cette bicyclette une rampe de 10 centimètres à la vitesse très réduite de 3,6 kilomètres à l’heure par
  - exemple, notre cycliste doit développer sur ses pédales un effort utile moyen de 8,33 X 6 = 52,98 soit près de 53 kilogrammes.
  - Or, comme l’expérience démontre qu’un cycliste absolument comme tout moteur industriel, ne peut fournir son maximum de puissance mécanique et de rendement que dans des conditions très étroitement limitées d’effort et de vitesse de déplacement de cet effort, on voit quelle importance capitale il y aurait à posséder une bicyclette à multiplication sinon automatiquement variable, permettant de toujours pédaler dans les mêmes conditions d’effort et de vitesse de déplacement de cet effort sur les pédales, du moins une bicyclette à 2 multiplications, convenablement choisies, pouvant au moins varier dans le rapport du simple au double.
  - E. Arnoux,
  - Ingénieur civil.
  - Nous avons commencé daus notre précédent numéro une série d’articles concernant les pneumatiques. Ces conseils émanent de la maison Michelin et nous en continuerons régulièrement la publication chaque semaine.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Pourquoi les chambres Michelin sont-elles rouges ?
  - Nos concurrents disent que c’est parce qu’elles contiennent de la brique pilée ; le premier chimiste venu y reconnaîtra la présence exclusive de sulfure d’antimoine, plus généralement connu sous le nom de soufre doré d’antimoine. Cette matière, qui doit cette dénomination à sa belle couleur rouge à reflets dorés, a la propriété de rendre le Para, mais le Para seulement, très souple et très durable ; toute autre gomme ne résisterait pas à la minéralisation, c’est-à-dire à la combinaison avec le sulfure d’antimoine et se durcirait au bout de très peu de temps. Ceci explique la supériorité de nos chambres en même temps que leur prix un peu élevé, puisque nous ne pouvons employer à leur fabrication que du Para de premier choix.
  - C’est donc l’incorporation d’une certaine quantité de soufre doré d’antimoine dans le caoutchouc des chambres à air qui leur donne cette couleur rouge qui étonne bien des gens. Mais il n’en résulte pas forcément que toute chambre rouge est en Para minéralisé au sulfure d’antimoine ; bien de fois, en effet, on a tenté de timides contrefaçons de nos chambres, en mélangeant à la gomme des poudres inertes et colorantes, de l’ocre, par exemple, ou du vermillon ; mais les produits ainsi obtenus n’ont jamais pu rivaliser, et pour cause, avec les produits minéralisés, et ceux qui ont consenti à en faire l’essai n’ont pu conserver aucune illusion sur leur valeur après cinq ou six mois d’usage, souvent moins.
  - Mais, nous demandera-t-on, pourquoi, vous, les champions de la gomme rouge, ne faites-vous pas vos enveloppes de cette manière? Nous répondrons à cela que la chambre à air donne au pneumatique sa souplesse, tandis que l’enveloppe lui donne la durée : pour cette raison, nous devons employer, dans la fabrication des enveloppes, un caoutchouc nerveux et vigoureux qui résiste victorieusement aux aspérités de la route. Nous employons pour cela une qualitité spéciale très compacte, grâce à laquelle nos enveloppes ont cet aspect et cette durée qui ont conquis en si peu de temps la faveur du public.
  - Michelin et Cie.
  - Vye Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Deuxième année. — N° 5i. Samedi 20 Septembre 19c2.
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  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le chronométrage du kilomètre. — E. Hospitalier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le meeting de Provence. — Adrien Gatoux.
  - La voilure G. G. V. (Charron, Girardot et Voigt). — ./. Bertrand. Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - Lne motocyclette à deux places. — L. O.
  - Rigal et Osmont. — A. G.
  - Recherches sur le moteur à pétrole : L’avance à l’échappement réglable. — Quærens.
  - Les nouveaux refroidisseurs J. Grouvelle et IL Arquembourg. — Léon Overnoy.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Exposition internationale des applications industrielles de l’alcool a Lima (Pérou) — Un Péruvien.
  - Conseils et recettes.
  - Ribliographie.
  - La Locomotion à Vapeur
  - Les retentissants succès qu’ont obtenus depuis deux ans les voitures automobiles à vapeur, et T ignorance presque absolue dans laquelle se trouve généralement le public des particularités essentielles de ces systèmes, ont décidé notre éminent rédacteur en chef a offrir à nos lecteurs une étude très détaillée de la locomotion à vapeur sur routes. <
  - Nous aurons donc le plaisir de commencer dans notre prochain numéro une description minutieuse des Voitures Serpollet, par M. Baudry de Saunier, description qui, par son importance, durera certainement quelques mois.
  - C’est là une primeur bien attrayante, car aucun journal ni aucun ouvrage n’a encore abordé ce sujet de grande actualité. ,
  - LA LOCOMOTION.
  - Le Chronométrage du Kilomètre
  - La course du kilomètre, organisée par Y Auto-Vélo sur la terrasse de Deauville, le aG août dernier, a dépassé les espérances des plus optimistes; l’on a enregistré, pour la‘ voiture la plus vite, une Mors conduite par M. Gabriel, le kilomètre en vingt-six secondes deux cinquièmes, ce qui correspond à plus de i36 kilomètres à l’heure. Sans le petit accident survenu à la voiture conduite par Serpollet, 200 mètres avant l’arrivée, peut-être aurait-on constaté des vitesses encore plus grandes.
  - Quoi qu’il en soit, les constructeurs sont très fiers, et à juste titre, du succès de leurs voitures dans chaque catégorie, et ils en font la base d’une publicité aussi coûteuse que légitime. . . > > ' > '
  - .. La parfaite honorabilité des chronométreurs officiels de
  - Y Automobile-Club de France nous est un sûr garant que les résultats du chronométrage sont absolument sincères, et que le classement définitif établi par la Commission sportive représente pour tous, bona Jide, les temps contrôlés pour le parcours du kilomètre par chaque véhicule.
  - Ces temps sont-ils exacts? Nous croyons pouvoir affirmer qu’ils ne le sont pas, et qu’ils ne sauraient l’être, étant donné le procédé barbare employé pour les établir, et nous nous proposons de fournir la preuve de cette affirmation qui peut paraître, au premier abord, quelque peu téméraire.
  - Le fait brutal qui frappe tout d’abord, quel que soit d’ailleurs le moyen de contrôle dont on fasse usage, c’est que le cinquième de seconde est un intervalle de temps beaucoup trop long, fût—il mesuré avec la plus grande exactitude, pour établir des différences dont dépend le succès du vainqueur, entre des véhicules dont les vitesses, sur une aussi courte distance que le kilomètre, sont aussi voisines.
  - Aux environs cle i4o kilomètres par heure—on fera demain cette vitesse sur un kilomètre — le véhicule parcourt 4o mètres par seconde, soit 8 mètres en un cinquième de seconde. Huit mètres sur mille mètres, cela représente près de un pour cent. >
  - Si l’exactitude de la mesure du temps" ne peut pas atteindre une valeur plus grande, quel besoin a-t-on d’employer des chronomètres de grande valeur, dont la précision est certainement supérieure au cinquante millième, pour prendre des' temps par un procédé qui, par principe, limite la précision au centième ? Cela nous rappelle les procédés de calcul de certains savants... étrangers qui déterminent avec soin la cinquième décimale, alors que la méthode de mesure employée pour établirles chiffrés qui servent de base à leurs calculs ne permet pas de déterminer la deuxième avec certitude.
  - Mais le fractionnement insuffisant du plus petit intervalle de temps directement mesurable par les méthodes ! actuelles de chronométrage n’est pas la seule cause d’erreur dont l’opération soit entachée. Une deuxième cause d’erreur, inévitable celle-là avec les méthodes actuelles, est l’erreur personnelle de l’observateur, quelle que soit son expérience et son sang-froid, lorsqu’il arrête l’aiguille dédoublante. Est-il certain d’appuyer sur le bouton du chronomètre lorsque le même point de chaque véhicule passe au poteau? Personne ne pourrait l’affirmer. Il résulte de ce fait, inévitable avec la nature humaine, dont les réflexes n’ont pas la même rapidité pour deux individus différents, et même pour un seul individu, à différentes heures de la même journée, et sous des influences extérieures ou intérieures variables (chaleur, vent, soleil, ombre, soif, fatigue, énervement, encombrement dm contrôle, etc.), il résulte de ce fait une deuxième cause d’erreur très appréciable, mais dont la grandeur et le sens nous échappent, et qui, sur un temps inférieur à trente'secondes, ont une’ importance suffisante pour fausser - systématiquement les résultats dans leur ensemble.
  - Mais, même en négligeant l’erreur personnelle de cha-
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  - Ea Locomotion
  - que observateur, il en est une troisième, beaucoup plus importante, résultant de la nature même de l’appareil de mesure des temps. Le chronomètre battant le cinquième de seconde, ce cinquième de seconde est acquis ou non à la lecture, suivant l’instant précis auquel se produit le déclenchement. Pendant tout un cinquième de seconde, le chronomètre marquera donc exactement le même temps, que le déclenchement ait été provoqué par le doigt du chronométreur au commencement ou à la fin de ce cinquième de seconde. Il y a donc, de ce fait, un aléa de un cinquième de seconde à chaque observation, ce qui correspond à deux cinquièmes de seconde si les erreurs s’ajoutent au départ et à l’arrivée.
  - Considérons trois voitures animées de vitesses absolument identiques, chronométrées par des observateurs sans équation personnelle, suivant les instants auxquels les voitures franchiront les marques au départ et à l’arrivée, la première gagnera deux cinquièmes de seconde, la seconde sera chronométrée exactement, et la troisième perdra deux cinquièmes de seconde, par la simple fatalité des coïncidences malheureuses des mécanismes des chronomètres à l’instant de leur mise en fonction.
  - L’écart entre les temps pris dans ces conditions atteindra donc quatre cinquièmes de seconde entre la première et la troisième voiture. Pour peu que l’équation personnelle des chronométreurs se manifeste dans un sens défavorable au dernier coureur, et lui fasse perdre encore un cinquième de seconde, ce qui n’a rien d’excessif, nous obtenons finalement une erreur différence totale de une seconde sur un total de l’ordre des 25 secondes,, soit
  - QUATRE POUR CEXT.
  - On pourra objecter que nous avons supposé toutes les conditions favorables réunies sur une voiture, et toutes les conditions défavorables réunies sur une autre voiture, et que, généralement, en pratique, les erreurs se compenseront. Il n’en est pas moins vrai que ces conditions favorables ou défavorables peuvent se trouver réunies, qu’elles le sont en fait dans certains cas, qu’il est inutile d’ajouter aux aléas de la route et des conditions momentanées plus ou moins favorables du véhicule, les erreurs importantes résultant d’un procédé de mesure manifestement insuffisant et peu adéquat aux conditions de l’épreuve.
  - Mais il serait inutile d’indiquer le mal, si l’on ne pouvait aussi indiquer le remède, et ici, une fois encore, à notre avis, c’est à l’électricité qu’il faudra avoir recours si l’on veut déterminer, avec une précision au moins égale à un vingtième de seconde, les temps du kilomètre, départ lancé, des automobiles circulant à i4o kilomètres par heure.
  - Les moyens de réaliser un chronographe électrique approprié à ces épreuves ne manquent pas, et si nous nous permettons d’en signaler un qui nous paraît simple et pratique, nous ne voudrions pas être accusé de vouloir vendre notre ours, n’ayant, dans l’espèce, aucun ours à placer, ni de vouloir concurrencer aucun système.
  - On peut réaliser un simple et excellent chronographe de course à l’aide d’un pendule électrique battant la seconde et d’un télégraphe imprimant système Morse à peine modifié.
  - La bande de papier du Morse déroulant à raison de deux centimètres par seconde recevra les impressions de deux
  - électro-aimants. Le premier électro-aimant sera actionné par le pendule qui, en fermant un contact électrique à chaque seconde, tracera sur la bande des points qui marqueront les secondes. Le second électro-aimant, actionné par deux contacts électriques placés, le premier au départ, le second à l’arrivée, contacts commandés automatiquement par le passage des roues du véhicule, marquera les époques extrêmes du parcours. Par ce moyen très simple, on éliminera l’erreur personnelle du chronométreur, et, du même coup, on éliminera également l’erreur provenan t du retard de fonctionnement de l’électro-aimant, puisque c’est le même électro-aimant qui déterminera l’époque de départ et l’époque d’arrivée. Les secondes entières se liront directement sur la bande sans erreur possible ; la fraction de seconde se mesurera et se calculera facilement par la distance des points qui'définissent les passages aux points qui définissent les secondes. Avec une vitesse de déroulement de bande de 20 millimètres par seconde, on lira facilement le millimètre, c’est-à-dire le vingtième de seconde.
  - On pourra, d’ailleurs, augmenter à volonté la précision des mesures en faisant dérouler le papier avec une vitesse de 5 et même 10 centimètres par seconde, car, à cette dernière vitesse, une course de 3o secondes n’occuperait qu’une longueur de trois mètres, et permettrait d’obtenir le cinquantième de seconde avec la plus grande facilité, puisque le cinquantième de seconde s’étendrait encore sur une longueur de bande de 2 millimètres.
  - Nous nous contenterons d’indiquer ici le principe de la méthode qui nous paraît la plus simple à réaliser pour donner au chronométrage sur courtes distances le caractère de précision qui lui fait aujourd’hui absolument défaut.
  - En disposant des contacts tous les 100 mètres, par exemple, à partir du point de départ, il serait possible de déterminer également, par la même méthode, les accélérations moyennes des véhicules pendant le lancé, et de comparer ainsi leurs qualités à ce point de vue, ce qui est actuellement impossible. La réalisation de contacts électriques à fleur du sol ne semble pas présenter, pour les spécialistes, des difficultés insurmontables, et si les Commissions sportive et technique de l’Automobile-Club de France voulaient réunir leurs efforts, efforts secondés par les finances de notre riche Société d’encouragement au jeu, on pourrait réaliser rapidement un appareil répondant à tous les desiderata, et on lèverait l’incertitude très justifiée qui pèse actuellement sur l’exactitude des résultats obtenus dans les récentes épreuves sur courte distance.
  - ’ Peut-on faire encore mieux? Nous en avons la conviction, sinon la certitude, et un jour viendra où chaque voiture de course sera munie d’un enregistreur sur lequel sera inscrit le diagramme de sa vitesse à chaque instant pendant l’épreuve, mais ici nous nous arrêtons, car on pourrait nous accuser, avec un semblant de raison, cette fois, de vouloir vendre à la fois... l’ours et sa peau!
  - E. Hospitalier.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour Jaire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon. — Le succès du prochain Salon de . l’Automobile et du Cycle s’annonce, de jour en jour, sous, de brillants auspices.
  - On n’en saurait fournir une meilleure preuve que le relevé fait aux bureaux du Commissariat général, 6, place de la Concorde. En effet, le nombre des inscriptions actuellement reçues est double de celui de l’année dernière, à pareille époque.
  - Au Secrétariat, le personnel commence à se voir débordé par suite de la surabondance des demandes et de la multiplicité des correspondances adressées de toutes les parties du monde. *
  - De leur côté, les retardataires des Expositions précédentes, instruits par l’expérience, ont soin, cette fois, de ne pas différer l’envoi de leurs feuilles d’adhésion, à M. Gustave Rives, commissaire général.
  - C’est là une sage précaution, et nous ne saurions trop engager les intéressés à suivre cet exemple, s’ils désirent éviter ultérieurement des contretemps désagréables.
  - Enfin, un des grands attraits du Salon sera certainement le stand du Touring-Club de France.
  - 11 comportera, notamment, une chambre hygiénique d’hôtel, avec cabinet de toilette, dans lesquels seront placés tous les meubles et appareils préconisés par sa Commission d’hygiènç.
  - Il réunira là tous les objets qu’il recommande et procure aux hôteliers en vue de la réforme qu’il poursuit au nom de l’hygiène et de l’agrément des voyageurs, dans l’installation et l’ameublement des hôtels.
  - Il exposera également des modèles des « Bancs rustiques » qu’il fait placer en montagne ; des « Tables d’orientation », des « Plaques de jalonnement », etc., etc.
  - Enfin, prendront place, dans son Salon, toutes les machines médaillées au Concours de machines de tourisme qui vient d’avoir
  - lieu dans les Pyrénées. t>
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  - La fin d'un champion. — Constant Huret, dont le . nom restera à tout jamais célèbre dans les annales du cyclisme, où il remporta de si brillantes victoires, fut victime, il y a trois1 semaines environ, d’un terrible accident, au cours d’une séance d’entraînement. Cet accident aura pour le malheureux coureur des suites plus graves que l’on avait pu croire au premier abord. Il ne sortira de l’hôpital Beaujon, où il est actuellement en traitement, que dans un mois environ, et boiteux. La jambe avait été littéralement broyée à la hauteur de la cheville, et c’est un miracle que les chirurgiens ont réalisé en évitant l’amputation.
  - Huret fut un des rois de la piste et son nom sur l’affiche des vélodromes y faisait accourir la foule. Il gagna dans le sport cycliste une petite fortune et abandonna la piste. Mais, aussi prodigue que grand champion, il ne tarda pas à arriver à la fin de ses économies, et c’est pour cette raison qu’il recommença à courir.
  - Sa réapparition en piste fut aussi brillante que de courte durée, et le malheureux garçon va se trouver dans une gêne très grande à sa sortie de l’hôpital.
  - Emu par cette situation, notre confrère l’Auto- Vélo a décidé d’ouvrir une souscription en sa faveur.
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  - Ün critérium de motocyclettes en novembre. — L’Auto-VélOj qui avait organisé l’année dernière un critérium de motocyclettes sur piste, critérium qui avait remporté un très grand succès, nous annonce qu’il a l’intention d’en organiser un autre cette année et que cette épreuve deviendrait désormais
  - annuelle. Cette course aura lieu au vélodrome du Parc de Princes, du i" au 6 novembre prochain.
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  - Le meeting de côte. — La première manche de cette course en deux épreuves se déroulera demain dimanche 21 septembre sur la côte des Chesneaux, à Château-Thierry. De très nombreux engagements (10S exactement) sont parvenus aux organisateurs. Rappelons que les engagements ne sont pas clos par la première course. Les constructeurs retardataires qui voudraient prendre part à la a' manche du 5 octobre, pourront encore s’engager après l’épreuve de demain, seulement le droit d’engagement est augmenté de moitié et d’autre part, ils ne pourront être compris dans le classement général du Championnat de la côte.
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  - Gaillon. — Encore un changement de date. C’est demain 21 septembre que se disputera, sur la fameuse côte de Sainte-Barbe, l’épreuve organisée par le Vélo>
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  - Les locomobiles. — Nous avons le plaisir d’àppfendre qüe M. E. Guigou vient d’être nommé directeur, pour la France* de l’agence de la Compagnie « The Locomobile of America »> dont le dépôt est 32, avenue de la Grande-Armées
  - Nos meilleurs souhaits au nouveau directeur.;
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  - Le Congrès de t’U> V. F. — Le Congrès de l’Union Vélocité-dique de France se réunira à Lyon, le mercredi i5 octobre 1902.
  - Les délégués à ce Gong lès sont élus de la manière suivante : chaque société affiliée à l’Union Vélocipédique de France désigne un de ses membres pour la représenter, c’est en général le président qui est désigné pour remplir ce mandat.
  - Les sociétés,quel que soit le nombre de leurs membres,n’ont droit qu’à un représentant.
  - Les membres individuels sont représentés au Congrès par départements. Leurs délégués ont une voix par 100 membres et au-dessous et une supplémentaire par fraction supérieure à 5o membres.
  - On ne peut être élu que dans le département où l’on est domicilié et les pouvoirs des délégués sont personnels et incessibles.
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  - * ê
  - Le Circuit de l’Hérault. — Le Comité d’organisation du Circuit de l’Hérault a adressé une demande de réduction dé 5o 0/0 pour toutes les personnes qui, à un titre quelconque, participeront au Circuit ou à l’Exposition.
  - Les personnes qui voudraient remplir l’office de commisSairë à bord des voitures auront ainsi à bon compte l’occasion dë faire un beau voyage.
  - Quelques maisons nous ont demandé aussi si les voitures garnissant les stands devaient être les mêmes que celles prenant part au Circuit.
  - Réponse : Ce que l’on demande aux exposants est de laisser leur stand garni ; ils pourront donc engager spécialement des voitures pour le seul Circuit.
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  - La route Paris-Ostende. — La route automobile projetée entre Paris et Ostende... du moins dans la partie comprise sur le territoire belge, c’est-à-dire entre Menin et Ostende, est en bonne voie d’exécution. Les travaux sont déjà commences entre Elverdinghe et le pont de l’Yser. D’autre part une adjudication doit avoir lieu prochainement à Bruges. Enfin le
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  - gouvernement belge — toujours ! — fera procéder a 1 élargissement de la route qui longe le canal de Nieuport à Ostende, depuis l’entrée de la route de Thourout jusqu au pont de Lef-fringhe.
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  - Course de côte à Spa. — 22 septembre 1902. — L’Automo-bile-Club de Belgique a établi le règlement de la course de côte organisée à Spa pour le lundi 22 de ce mois, comme suit :
  - Article premier. — L’épreuve est réservée aux membres de pA. G. B. et des clubs reconnus, sauf pour les catégories I, II, III.
  - Art. II. —Pour courir, la licence délivrée par la commission sportive est obligatoire pour tous les engagés.
  - Art. III. — Le droit d’entrée est de 20 francs ; il n’est pas remboursable aux non-partants.
  - Art. IV. — Les catégories sont les suivantes :
  - ire catégorie : Motocyclettes pesant moins de 5o kilos.
  - - 2e catégorie : Motocyclettes pesant plus de 5o kilos.
  - 3e catégorie : Motocycles. .
  - 4e catégorie : Voiturettes jusqu’à 4oo kilos.
  - 5e catégorie : Voitures légères de 4oo à 700 kilos.
  - 6e catégorie : Voitures de 700 à 1 000 kilos. \
  - 7• catégorie : Voitures gréées en touristes, quatre places occupées,
  - Art. V. — Voici la liste des prix :
  - ire catégorie : 75, 5o et 25 francs.
  - 2e catégorie : 75, 5o et 25 francs.
  - 3e catégorie : 100, 5o et 25 francs.
  - 4e catégorie : 200, 100 et 5o francs,
  - 5e catégorie : 25o, i5o et j5 francs. '
  - 6e catégorie : 3oo, 200 et 100 francs.
  - 7e catégorie V* Médailles or, argent et bronze.
  - M. d’Aubreb^ offre un objet d’art au véhicule de construction belge qui fera le'meilleur temps dans - les catégories 4, 5 et 6. V. • • • • ;
  - Art. VI. — Les engagements seront clos le 20 septembre, à minuit ; ils seront reçus également jusqu’au 21, à minuit, moyennant un droit d’entrée double. '
  - Art. VIL — Les engagements doivent être adressés à M. Michaut, 5, place Royale, à Bruxelles. Ceux qui ne seront pas accompagnés du montant du droit d’entrée — en bon de poste ou chèque — seront considérés comme nuis.
  - Par dérogation à l’article 2 du règlement de la course, la licence de P A. G. de Belgique ne sera pas exigée pour les catégories 1, 2 et 3, c’est-à-dire motocyclettes en dessous,de 5o kilos, motocyclettes au-dessus de 5o kilos et tricycles.
  - * #
  - . Automobiles postales en Italie. — En présence des expériences concluantes faites dans plusieurs pays, notamment en Amérique, M. Galimberti, ministre des postes et télégraphes d’Italie, a décidé de créer un service postal d’automobiles.
  - Des voiturettes distribueront le courrier dans la banlieue et dans les quartiers éloignés du centre de chaque ville importante.
  - C’est à Milan que fonctionnera tout d’abord le nouveau service.
  - *
  - * *
  - Un critérium de motocyclettes à Vienne. — Le vélodrome du Prater organise, pour le 12 octobre prochain, une épreuve qui prendra le nom de « Critérium de motocyclettes ».
  - Cette épreuve sera courue sous les règlements de l’Automobile Club Autrichien, sur un parcours de 100 kilomètres.
  - Les motocyclettes devront peser moins de 5o kilos. Toutefois,
  - celles pourvues d’allumage magnéto auront droit à 7 kilos de plus.
  - Les prix consisteront en médailles d’or et d’argent.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 10 couronnes (10 fr. 5o), sont, dès maintenant, reçus au vélodrome du Prater, 2, Bèzirk, Krônprinz-Rudolphstrasse, N° 8.
  - LE MEETING- DE PROVENCE
  - Le meeting de Provence s’est disputé les i4 et 16 septembre; il comprenait le Critérium de Provence, soit i45 kilométrés a couvrir sur la splendide route de Salon à Arles, et la course de côte du montVentoux, 22 kilomètres de rampes.
  - Ces deux courses ont été un véritable triomphe pour Paul Chauchard, qui s’est classé premier, et de loin, dans les deux catégories, menant une fois de plus à la victoire la vieille marque Panhard et Levassor.
  - Chauchard n’a pourtant pas gagné sans lutte, il fut pendant la première partie de la course du meeting de Provence inquiété très sérieusement par la nouvelle voiture de course de Peugeot que pilotait Rénaux. Celte voiture, établie dernièrement, et munie de très nombreux perfectionnements, est appelée à figurer parmi les toutes premières dans les prochaines grandes épreuves, et il est à déplorer qu un stupide accident de pompe l’ait mise hors de combat. C’est la voiture furcat-Méry qui se classe seconde, avec un moteur relativement très faible (24 chevaux).
  - Chauchard, dans la catégorie voitures, a couvert les i45 kilomètres en 1 h. 35 m. i3 s.
  - La catégorie des voitures légères est revenue à Hémery, sur Darracq.— Fait remarquable, cette voiture est la deuxième du classement général,, ayant , couvert le parcours total en t h. j8 m. 17 s.
  - Enfin Goridoin, deuxième des voitures légères, enlève également la troisième place du classement général en 1 h. 48 m. 43 s. 3/5.
  - La première place de la catégorie voiturettes est revenue a la maison Clément, qui excelle dans la construction des petits véhicules légers et qui confirme une fois de plusses nombreuses victoires. Elle enlève la première place avec Oury, et la troisième avec Vonlatum.
  - La quatrième place est revenue à Vilain, qui pilotait une voiture Prunel, la seule de cette firme engagée dans la course. Cette marque, qui a fait depuis quelque temps Jde très grands progrès, est appelée à prendre un rang très honorable parmi les meilleures marques françaises ; nous aurons du reste l’occasion d’en reparler d’ici peu.
  - Collin a seul fini dans la catégorie des motocycles, couvrant les 120 kilomètres, en 2 h. 12, sur un simple 4 chevaux de Dion-Bouton. La vieille marque du quai National est décidément imbattable sur les grandes distances, ce qui, à notre avis, est autrement intéressant que les bruyantes victoires sur un kilomètre.
  - Labitte se classe premier dans les motocyclettes, sur une Werner de 2 ch. i/4, et Derny et Muller enlèvent dans l’ordre les deuxième et troisième places sur autocyclette Clément.
  - Un grand banquet où étaient réunis organisateurs et coureurs a brillamment et joyeusement terminé la première partie du meeting de Provence.
  - Deux jours après, la plupart des concurrents se retrouvaient au pied du Ventoux.
  - La route en lacets comporte exactement 22 kilomètres de côte sans interruption et avec un pourcentage moyen de 8 0/0, qui à certains endroits dépasse 12 0/0. Que ceux qui connaissent le fameux Cœur-Volant, qui a à peine 600 mètres(
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  - se fassent une idée de ces 22 kilomètres à escalader avec un pourcentage égal et même plus fort à certains endroits.
  - C’est encore, comme nous le disions plus haut, a l’excellent sj orlsman qu’est Paul Chauchard qu’est revenu l’honneur de la journée. Il a gravi sur sa même Panhard, type Paris-Vienne, les 22 kilomètres en 27 minutes, ce qui donne une moyenne de 5o kilomètres à l'heure, et, fait remarquable, si l’on calcule que la cote s’élève de 1 600 mètres sur ce terrible parcours, on trouve que Chauchard a mis 1 620 secondes pour la gravir ce'qui donne une moyenne ascensionnelle de
  - 1 mètre à la seconde.
  - C’est une Rochet-Schneider, dont notre rédacteur en chef Baudry de Saunier vantait l’autre jour les qualités, qui se classe seconde. Cette voiture très légère ne dépassait que de 10 kilos la limite de poids de la catégorie des voitures légères.
  - C’est ensuite dans toutes les autres catégories une longue suite de succès pour la maison Clément, qui remporte toutes les premières places.
  - Barbaroux est en effet premier des voitures légères à
  - 2 places, et M. Clément lui-même enlève la catégorie des 4 places.
  - Puis Yonlalum remporte la victoire dans les voiturettes; Oury, dans le même type de véhicules mais à 4 places, se
  - Molocycles : (120 kilomètres en 6 allers et retours de 20 kilomètres). 1. Collin (de Dion-Bouton 6 chevaux), 2 h. 12 m.
  - Motocyclettes: 1. Labitte (Werner 2 ch. 1/4). 1 h. 5o m. 2 !5 ; 2. Derny (Cément), 2 h. 8 m. 8 s. ; 3. Muller (Clément), 2 h. 29 m.8 s.
  - Classement de la course de côte du mont Ventoux.
  - Voitures : 1. Chauchard (Panliard-Levassor, 70 ch.), 27 m. 17 s.; 2. Juvanon (Rochet-Schneider), 3i m. 47 s. 3 5 ; 3. Méry (Turcat-Méry), 35 m. 35 s.; 4. Rougier (Turcat-Méry), 3g m. 1 s. ; 5. A. Richard (A. Richard), 2 h. 27 m. 45 s.
  - Voitures légères: 1. Barbaroux (Clément), 33 m. 19 s.; 2. Hémery (Darracq), 35 m. 49 s. i/5 ; 3. Pichat (Luc-Court), 1 h. 18 m. a5 s. Voitures légères U places : 1. Clément (Clément), 48 m. 24 s. i/5. Voiturettes : 1. Vonlatum (Clément), 42 m. 35 s. 2/5 ; 2. Hanriot (Passy-Thellier), 45 m. 43 s.; 3. Journu (Dion-Bouton), 49 m. 38 s. Voilurettes 4 places : 1. Oury (Clément), 1 h. 56 m. 45 s. Motocyclettes: 1. Derny (Clément), 4i m. 5i s. i/5; 2. Labitte (Werner), 1 h. 29 m. 3 s. 2/5.
  - LA VOITURE C. G. V.
  - (Charron, Girardot et Voigt)
  - La longue expérience que MM. Charron et Girardot ont acquise dans les courses — en les gagnant — l’habitude qu’ils ont des doléances et des aspirations du public acheteur devaient
  - Voilure C. G. V. (Charron, Girardot et Voigt).
  - classe également premier, et enfin Derny est premier dans les motocyclettes.
  - Les organisateurs ont droit d’être satisfaits de ces deux journées de beau et bon sport, qui ont remporté le très grand succès qu’elles méritaient, et qui ont donné la preuve, une fois de plus, que l’industrie automobile française pouvait établir des véhicules à la fois rapides en plaine et résistants en montagne.
  - Adrien Gatoux.
  - Classement du Critérium de Provence.
  - Voitures: 1. Chauchard (Panhard-Lcvassor), 1 h. 35 m. i3 s.; 2. Méry (Turcat-Méry), 1 h. 57 m. 4g s. ; 3. A Richard (A. Richard), 3 h. 23 m. 16 m. 2/6. — Moyenne de Chauchard: 90 kil. 5oo à
  - l’heure.
  - Voitures légères : 1. Hémery (Darracq), 1 h. 48 m. 17 s. i/5 ;
  - 2. Gondoin (Panhard-Levassor), 1 h. 48 m. 43 s. 3/5; 3. Mouren (Darracq), 2 h. 2 m. 1 s.; 4. Testa (Testa) 3 h. 16 m. 32 s. — Moyenne d’Hémery : 80 kilomètres à l’heure.
  - Voilurettes : 1. Oury (Clément), 1 h. 56 m. 38 s. 3/5 ; 2. Hanriot (Passy-Thellier), 2 h. 1 m, 47 s. 3/5 ; 3. Vonlatum (Clément), 2 h. 6 m. 14 s. 4/5 ; 4. Vilain (Prunel), 2 h. 17 rm. 2 s. 3/5-. — Moyenne de Oury: 77 kilomètres à l’heure.
  - les conduire rapidement à la construction d’un type de voiture à pétrole qui fut une agglomération de perfectionnements. Ils n’y ont point manqué. Au dernier Salon de l’automobile, les visiteurs se rappellent probablement la cohue de curieux qui assiégea leur stand pour se faire expliquer les particularités de leur type. Une grosse société s’est créée à la suile de ce succès, et voilà une bonne maison de plus venue à la lumière.
  - Les connaisseurs se sont presque tous étonnés de la rapidité avec laquelle MM. Charron, Girardot et Voigt, avec la collaboration de M. Subra comme chef du bureau des études et directeur des ateliers, sont parvenus à mettre sur ses roues un châssis réussi. Ce tour de force témoigne de l’activité étonnante dont ces messieurs ont donné tant de preuves déjà, et des moyens de production de premier ordre qu’ils possèdent.
  - Leur châssis est, dans ses grandes lignes, du type connu, dit « Panhard ». Ils ont eu raison de n’y rien changer dans la topographie. Ils ont eu raison grandement d’en chercher l’amélioration de détails, tendant à cette simplification extrême, à ce
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  - La Locomotion
  - a pratique » intransigeant pour lesquels la Locomotion a déjà rompu bien des lances !
  - Le travail ne fut d’ailleurs pas mince, devons-nous le croire, puisque aucun organe de ce châssis ne ressemble à celui similaire d’aucun autre, et que, dans tous les coins, nous trouvons des modifications.
  - .-Vu hasard, regardons cette figure a qui représente le châssis G. G.'V. vu d’arrière, Ne voyez-vous pas — une futilité ! — que le volant de direction comporte un détail intéressant ? Une des branches porte l’empattement nécessaire pour la fixation de la trompe. Plus de trompe qui breloque pendant des heures et finit par rompre son attache, qu’on fixe par du fil de fer !
  - C’est un rien ; c’est beaucoup. C’est l’indication de plus importants progrès.
  - Voyez le ressort transversal arrière, dont, la réunion aux ressorts latéraux, au moyen d’une articulation quadruple, assure une suspension d’une douceur exceptionnelle !
  - Sur le garde-crotte joliment dessiné, voyez les organes bien groupés : le manomètre à eau, les quatre manettes qui règlent l’entrée de l’air, la circulation d’eau chaude au carburateur (innovation que nous verrons plus tard), l’avance à l’allumage, et l’admission des gaz.
  - Au-dessus, voyez la pièce de contact des accumulateurs, et, tout à fait à droite, un voltmètre permettant de vérifier à tout moment l’énergie des batteries d’accumulateurs.
  - La figure 3 montre l’essieu avant, avec ses pivots à double roulement à billes, le radiateur et le moteur. On remarquera les mains qui tiennent les ressorts avant, d’une forme très
  - Fig. ’3. — Châssis C. G. V. (vu d’avant).
  - Fig. 2. — Châssis C. G. V. (vu d’arrière).
  - heureuse qui leur assure le maximum de légèreté et de rigidité.
  - Le moteur est présenté vu de face, avec son carburateur à gauche dont la prise d’air fait saillie au-dessus du plan supérieur du radiateur. Le tuyau d’admission est adroitement dissimulé et aboutit en haut du moteur aux raccords mobiles d’admission destinés à amener Je mélange à chaque cylindre. Quant au tuyau qui barre l’avant du moteur, sortant à la hauteur des chambres d’explosions, il est destiné à la circulation d’eau chaude qui réchauffe le carburateur.
  - . Si on le regarde du côté droit (fig. 4), on
  - remarque la netteté et la simplicité des organes de ce châssis, ses roues égales, son grand empattement. Le moteur n’est plus masqué par un enchevêtrement de tuyaux, de fils, de tringles malencontreusement placées, obligeant le client — nous allions dire le patient — à tout démonter pour resserrer ou changer la moindre pièce.
  - Enfin, la vue de gauche du châssis révèle l’ingénieuse disposition du régulateur, de l’admission et de l’échappement, ainsi que l’emplacement de la pompe à eau qui est commandée par une chaîne, et ne craint plus ni huile ni patinage.
  - Le bouchon de remplissage d’eau est dissimulé dans le fond du plancher avant, ainsi que le montre la figure. Les récentes voitures sorties des usines de Puteaux ont un bouchon de forme spéciale qui dispense le chauffeur d’emporter un entonnoir. Il lui suffit de lever une trappe pour faire le plein d’eau de sa voiture — sans inonder le moteur comme on le fait trop souvent dans les types qui portent à l’avant l’orifice de remplissage.
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  - Fig. k. — Châssis 16 chevaux C. G. V. (vu de droite).
  - Nous passerons en revue, dans le prochain numéro, le moteur et le maniement de cette voiture qui sc signale parmi les plus intéressantes qu’ait produites cette année.
  - (A suivre.) J. Bertrand.
  - Questionnaire Public
  - RÉPONSES
  - Voitures silencieuses.
  - Nous avons déjà maintes fois provoqué la solution de ce défaut des voitures à explosion : le bruit. Nous ne parlons pas aujourd’hui du bruit provenant des engrenages, du mauvais montage
  - ou de l’usure des organes; mais du bruit provenant de la détente brusque des gaz dans l’atmosphère.
  - Un de nos abonnés, M. Provost, d’Avranches, nous adresse une solution qui nous semble fort heureuse et qui, bien exécutée, pourrait peut-être résoudre complètement le problème :
  - « Le grand inconvénient des moteurs à pétrole, nous dit M. Provost, est le bruit qu’ils produisent à l’échappement.
  - « Cet inconvénient s’atténue facilement dans les moteurs fixes, en faisant déboucher les gaz brûlés dans un petit puisard, où, grâce au volume d’air avec lequel ils se trouvent en contact, le bruit s’éteint complètement et la pression tombe immédiatement à celle de l’atmosphère.
  - Fig.|5. - Châssis 16 chevaux C. G. Y. (vu de gauche).
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  - La Locomotion
  - «En automobilisme, où il serait plulôt incommode de traîner avec soi un vaste réservoir, on a recours aux pots d’échappement, petits, mais cloisonnés, et munis de chicanes, destinés, en somme, à empêcher la vive sortie des gaz brûlés, si bien que le pot d’échappement le meilleur, c’est-à-dire le 1 plus sourd, est précisément le plus détestable à cause de la forte contre-pression qu’il occasionne.
  - « Au lieu de s’obstiner à emprisonner ainsi les gaz d’échappement, pourquoi ne pas s’appliquer à les détendre exactement — ce qui, théoriquement, devrait se faire dans le cylindre — à la pression atmosphérique, avant de leur permettre de sortir, et cela à l’aide d’un appareil spécial, mis en marche par le moteur lui-même, et qui remplacerait le pot d’échappement ?
  - « Voici le schéma du principe dudit appareil :
  - I
  - « En A le moteur. En B le détendeur, se composant — théoriquement — d’un cylindre portant à sa culasse une large soupape d’évacuation, et dans lequel glisse un piston solidaire du moteur par G, et les pignons D et E, dans un rapport convenable.
  - « Ce détendeur doit être considéré comme une simple pompe
  - avide, dans laquelle le piston, en se retirant, crée une forte dépression. .
  - « Supposons le moteur à son quatrième temps, c’est-à-dire au moment où commence l’évacuation.
  - « La soupape d’échappement s’ouvre. Les gaz se précipitent par F dont les parois relativement froides (chemise d’eau) en diminuent déjà un peu le volume, puis pénètrent en B.
  - « Là le piston s’est déjà retiré de la moitié de sa course, créant ainsi un vide relatif, dans lequel les gaz commencent à se détendre. Puis, les deux pistons continuant leur marche inverse, l’un refoulant, l’autre aspirant, arrivent ensemble à fond de course.
  - « La soupape d’échappement de A se referme; alors B, comprimant légèrement les gaz qu’il contient, soulève la soupape d’évacuation, maintenue par un léger ressort, et expulse sans aucun bruit les gaz complètement détendus.
  - « On observera que B (précisément pour permettre la détente des gaz) doit nécessairement avoir une capacité plus grande que A, d’une quantité qu’il faudrait déterminer expérimentalement pour chaque moteur.
  - « Pour les moteurs à plusieurs cylindres, un seul détendeur serait utile, à condition de le caler de telle sorte qu’il aspirât à, chaque évacuation, c’est-à-dire : ' I
  - 4 Pour 4 cylindres, 2 fôis par tour de l’arbre moteur;
  - ; c — 2 — , 1 fois paiùtour de l’arbre moteur ;
  - « — 1 — , 1/2 fois par tour (dispositif du schéma).
  - « Il est à remarquer que :
  - « i° L’encombrement et le poids (cylindre à parois mines) de cet appareil ne seraient guère plus grands que ceux d’un pot d’échappement ordinaire ;
  - « 20 La dépense de force nécessaire pour actionner ce détendeur se trouverait à peu près compensée par l’absence totale de contre-pression, et même sa succion des gaz d’échappement;
  - « 3° Enfin, pour ce qui est du confortable, personne ne se plaindrait d’avoir, même à un prix un peu plus élevé, une voiture absolument silencieuse. »
  - L'idée est évidemment fort originale et mérite d’être étudiée par un constructeur, petit ou grand, peu importe. Si l’expérience démontre qu’elle soit pratique, non seulement les moteurs à explosion i?e doivent plus faire aucun bruit puisqu’ils sont détendus jusqu’à la pression atmosphérique avant d’èlre évacués dans l’atmosphère, mais doivent encore gagner en puissance puisque le pot d’échappement, loin d’empêcher en partie l’échappement, le provoque et l’appelle. Fort bonne idée, à creuser, nous le répétons.
  - A propos de l’embrayage.
  - , Un de nos abonnés nous écrit ceci :
  - « Faisant de l’automobile depuis plusieurs années, et abonné à votre journal, je me permettrai.de vous signaler, pour mettre s-dans votre questionnaire public, la réflexion suivante :
  - c Pourquoi le cône d’embrayage à cuir, employé maintenant par un grand nombre de constructeurs d’automobiles, est-il toujours en prise, alors que, pour le désembrayer, il faut actionner une pédale par exemple ?
  - (( N’y aurait-il pas avantage à ce qu’au contraire il soit toujours débrayé à l’aide d’un ressort, et qu’il ne soit en prise que temporairement avec le pied, et définitivement à l’aide d’un dispositif simple, manette avec came, etc. ?
  - « En effet, l’adhérence du cône en cuir est obtenue actuellement à l’aide de ressorts, la plupart du temps invariables de pression, d’où glissement.
  - « Si, au contraire, le ressort n’avait pour but que de désembrayer, sa puissance peut être quelconque et l’adhérence de cuir, obtenue mécaniquement, peut être très puissante, d’où, je crois, moins de chances de glissement.
  - « Je crois également que, pratiquement, cette disposition serait avantageuse, car si, par exemple, pour un arrêt de quelques instants, on peut appuyer sur une pédale, si l’arrêt se prolonge un peu, il faut absolument débrayer les engrenages ; au moment de repartir : deux choses à faire au lieu d’une, désembrayer le cône, embrayer les engrenages, et réembrayer lentement le cône.
  - « De plus, le moteur étant, par ce dispositif, en principe, toujours non solidaire de la voiture, moins de chances d’accidents par départ inopiné.
  - « Je sais bien qu’une réponse très simple sera faite à la question pour cette dernière partie, en disant que le train baladeur peut faire l’ofïice de désaccoupler le moteur et la voiture, mais il me semble que si le train d’engrenages a déjà pour mission de faire varier les vitesses, il est superflu de lui en demander davantage, car dans une grande ville par exemple, la pédale de désembrayage marche en permanence et le train baladeur aussi, ce qui, à mon sens, pourrait être heureusement modifié. »
  - Les constructeurs ont précisément adopté l’embrayage permanent par ressort précisément pour éviter au conducteur l’ennui d’avoir constamment le pied sur la pédale, ennui qui n’est rien quand la pédale n’a à vaincre qu’un faible travail,
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  - ennui qui devient une corvée lorsque la pédale doit établir u s travail aussi grand que celui d’]un embrayage sur un moteur de i5, 20, 60 chevaux !
  - On ne voit pas bien, en effet, comment il pourrait en être autrement. A l'arrêt, la voiture se trouve, par le système de : notre abonné, débrayée automatiquement. Pour embrayer, le conducteur est obligé de peser sur une pédale afin de vaincre l’effort du ressort qui s’oppose à l’embrayage. Comme il doit développer une force très grande pour provoquer l’embrayage, il manque évidemment de précision, et son embrayage devient brutal. Premier inconvénient.
  - En second lieu, pour obtenir la permanence de l’embrayage qui est indispensable s’il ne veut pas voir la voiture s’arrêter ou procéder par à-coups, le conducteur doit conserver le pied sur la pédale pendant tout le trajet. C’est terriblement dur, nous l’avons expliqué, et d’autant plus dur que le moteur est plus puissant. — On peut, dit l’auteur de la proposition, provoquer alors l’embrayage permanent au moyen « d’un dispositif simple 5. Mais ce dispositif simple n’est-il pas précisément le ressort à boudiq qui pousse le cône dans le volant ? Quoi de plus simple P Ce que notre rédacteur en chef a critiqué ici même, il y a quelques mois, dans une suite d’articles que l’on ne doit pas avoir oubliés, ce n’est pas le principe de l’embrayage par cônes, qui est difficilement remplaçable parce que très simple : c’est le mode d’exécution qui en a été fait par plusieurs constructeurs et qui en rend les organes tout à fait ! inaccessibles au cas de réparation à faire sur route.
  - Nous constatons d’ailleurs avec plaisir que cette campagne a porté ses fruits et que, de toutes parts, des améliorations dans l’embrayage sont adoptées. Au prochain Salon, nous en aurons plusieurs à signaler.
  - J. Bertrand. ’
  - Nous recevons, concernant le carburateur Fillet, la communication suivante :
  - Paris, le i5 septembre 1902 Monsieur Baudry de Saunier,
  - Je viens de lire votre article sur le carburateur Fillet, et suivant le désir que vous exprimez, je vous envoie les renseignements ci-dessous sur ce carburateur.
  - J’ai pour mon compte personnel utilisé les carburateurs Fillet au pétrole lampant (D. 820-880) construits par la maison Sclaverand, 6, rue Caffarelli, Paris, pour des moteurs fixes de force variable (2, 4, 6 et i5 chevaux), et j’ai eu toute satisfaction de leur fonctionnement, tant au point de vue de la régularité de marche que de l’économie. Les avantages que j’ai reconnus sont les suivants : légère augmentation de force, économie réalisée par la substitution du pétrole à l’essence, pas de grippage ni d’encrassement dans la marche au pétrole. Plusieurs de ces carburateurs fonctionnent depuis plusieurs mois sur des moteurs de ma fabrication et ont donné entière satisfaction.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, mes salutations empressées.
  - Signé : L. Mora,
  - Ingénieur mécanicien, 27-29, rue des Récollets, Paris.
  - Notes et commentaires.
  - (The Automobile Magazine,)
  - Une motocyclette à deux places
  - Jusqu’à ce jour, on n’a guère utilisé les tandems à pétrole que comme engins d'entraînement sur piste. Leur longueur et leur poids notamment les rendaient absolument.impropres à aucun service comme moyen de locomotion pratique. La puissance des moteurs qui les actionnent s’oppose surtout à ce que l’on puisse les considérer comme machines de tourisme.
  - Et pourtant, si la motocyclette a ses charmes, le tandem a aussi les siens, et la « solitude à deux s n’est guère désagréable I
  - Probablement de cet avis, un de nos amis, M. E. Nodot, vient de faire établir une motocyclette à deux places, qui est en somme une motocyclette à une place sur l’arrière de laquelle il a fait installer un siège, de façon à pouvoir l’offrir à un compagnon.
  - La fourche et les tendeurs arrière sont un peu plus longs que d’ordinaire ; partant du dessous de la selle, un tube horizontal continue le tube supérieur du cadre et va rejoindre une deuxième fourche qui est fixée par sa partie inférieure aux tendeurs et à la fourche de la motocyclette. On a donc ainsi un
  - La motocyclette à deux places.
  - deuxième cadre. A l’intersection de cette nouvelle fourche et de ce tube se trouve la selle ; l’équipier d’arrière est par là installé un peu en arrière du centre de la roue arrière et très légèrement en porte-à-faux.
  - Ce petit inconvénient est contrebalancé par le poids du moteur, qui est placé dans le cadre de la motocyclette et légèrement en avant.
  - Cette machine pèse en ordre de marche 46 kilos. Elle est actionnée par un moteur de 2 chevaux i/4 du type Buchet, dont la course est de 72 m/m et l’alésage 66 m/m.
  - La commande se fait par une courroie reliant les deux poulies, dont le rapport est de 1 à 6.
  - Au-dessus du moteur, est placé un réservoir triangulaire, divisé en deux compartiments, pouvant contenir respectivement 1 litre d’huile et 3 litres d’essence. — Les accumulateurs sont placés dans le faux cadre. Enfin le démarrage se fait à la pédale.
  - Cette petite machine peut faire en palier 4o kilomètres à l’heure. Voilà, nous semble-t-il, une transformation pratique et peu onéreuse pour les possesseurs de motocyclettes qui désirent voyager dorénavant à deux !
  - L. O.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément i Jr. 75 c.).
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  - La Locomotion
  - RIGAL et OSMONT
  - Il ne suffît pas à ces deux virtuoses de la machine à trois roues de se rencontrer dans presque toutes les grandes^ épreuves automobiles, ils éprouvent encore le besoin de se défier et de se proposer des matchs. A peine l'un a-t-il établi un record que l’autre rêve de le lui ravir, à peine l’un est-il battu qu’il ne songe qu’à prendre sa revanche. Cette rivalité, tout amicale, hâtons-nous de le dire, a amené ces deux hommes à monter le record du kilomètre jusqu’à ia5 à l’heure.
  - Comme cette performance appartient à Rigal, Osmont, qui peut pourtant espérer prendre sa revanche dans une des nombreuses courses de côtes que nous avons en perspective, n’a
  - Avant de se mettre en selle, les deux rivaux se serrent très cordialement la main et attendent le premier signal que leur donnent les commissaires des courses après leur avoir bien recommandé de s’arranger de manière à arriver de front sur , la ligne d’arrivée, où le départ réel leur est donné par un coup de pistolet.
  - Aussitôt le départ, Osmont prend la tête et aborde le petit virage au ras de l’herbe, à une allure effrayante. Rigal suit à quelques mètres, puis se dégage dans la ligne droite, passe son rival dans le grand virage et se trouve en tête au premier tour. Osmont se lance à sa poursuite et reprend bientôt le commandement, mais pas pour longtemps; deux tours après, Rigal est de nouveau en tête. Il en est ainsi pendant cinq ou six tours, quand tout à coup on voit Osmont ralentir, puis s’arrêter ; il
  - Osmont.
  - pas eu la patience d’attendre quelques jours et a lancé un défi en bonne et due forme à son rival.
  - Ce défi consistait en un match sur cinq kilomètres à courir sur piste au vélodrome du Parc des Princes.
  - C’est dimanche dernier, i4 septembre, que cette rencontre a eu lieu. Très intéressante au début, elle s’est terminée par un cavalier seul du recordman du monde, Osmont ayant eu une panne d’allumage qui l’a obligé d’abandonner. Il est fort probable que le vaincu en appellera de sa défaite et que nous aurons d’ici peu un autre match en perspective.
  - La course. — Le départ devant avoir lieu lancé, les deux concurrents vont se placer à la sortie du petit virage, afin d’avoir environ 5oo mètres pour prendre leur élan et régler leurs manettes. Ils ont droit chacun à deux hommes pour les pousser et les aider à démarrer leurs machines, qui sont d’un poids respectable (180 kilos environ).
  - lligal.
  - vient d’être victime d’une panne d’allumage. Pendant ce temps Rigal s’enfuit, et continuant, termine seul ce match dont la première partie avait été si intéressante.
  - Osmont montait un tricycle de Dion-Bouton à un seul cylindre.
  - Rigal pilotait un Buchet, muni d’un moteur à deux cylindres ayant chacun ioo m/m d’alésage et 120 m/m de course. Le pignon de commande comportait 38 dents et la couronne 98, ce qui donne un rapport de 1 à 2 1/2 environ.
  - Les deux tricycles étaient munis d’une fourche Truffault sur laquelle Rigal avait ajouté un lingot de plomb de 20 kilos. Enfin les deux motocyclistes avaient entouré leur guidon de bandes de toile caoutchoutée, afin de les avoir plus en mains.
  - A. G.
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- - La Locomotion
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  - REGflERCHES SUR IiE MOTEUR H PÉTROLE
  - >a (Suite)"
  - L’avance à l’échappement réglable.
  - Dans les moteurs à explosions à vitesse variable, l’échappement ne trouve souvent pas le temps de se produire intégralement, lorsque la marche est rapide. La soupape se referme au point mort, sans que la durée de son ouverture ait suffi pour évacuer les produits de la combustion, dont elle étrangle le courant. Une certaine pression peut subsister dans le cylindre et compromettre l’intégralité de la cylindrée suivante. Il faut alors que le piston se charge, par sa marche en avant, d’amener la détente des gaz avant que l’admission puisse avoir lieu par l’effet de l’aspiration. Ce défaut peut être corrigé par un dispositif d’échappement réglable, permettant de prolonger la durée de l’état d’ouverture, tout comme l’avance à l’allumage sert à compenser la perle de lemps que subit chaque période de combustion par une accélération de régime. En faisant
  - L’avance à l’échappement réglable.
  - varier la position de son point d’ouverture dans le cycle, on assure à l’échappement, en même temps qu’une durée plus grande, un achèvement plus conforme à l’évacuation théorique, qui correspond au rétablissement de la pression atmosphérique au point mort.
  - L’appareil de M. Philibert Bourdiaux, que nous reproduisons ci-dessus, est basé sur ce principe. Une boîte annulaire a peut osciller autour de l’arbre de distribution b qui porte la came de l’échappement c. Cette oscillation est limitée par les positions extrêmes i et 3. Sur la boîte a est assujettie une douille / placée perpendiculairement à l’axe de la came et guidant la tringle e. Cette dernière exécutera le mouvement de va-et-vient actionnant la soupape d’échappement. A cet effet, elle porte le galet g, qui roule sur la came, sur laquelle un ressort à boudin, caché dans l’intérieur de la douille, l’appuie en permanence. A son extrémité supérieure, la tringle est façonnée en forme de secteur. La came c tourne dans le sens de la flèche et déplace la tringle e et son secteur en agissant sur le galet. Ce mouvement rectiligne est transmis à la tige d de la
  - soupape d’échappement, qui se soulève et s’abaisse suivant les besoins.de la distribution. Si, en sollicitant la tringle l dans la direction indiquée par la flèche, on fait pivoter la douille/ avec la boîte a, le galet avancera avec tout le système oscillant dans le sens contraire à celui de la rotation du moteur.
  - Sur la figure, les organes sont représentés dans la position qu’ils occupent, atf mcment ou la soupape commence à s’ouvrir. !La ligne i indique la position extrême de la tringle pour une ouverture très tardive de l’échappement. La ligne 3 marque au contraire la position extrême pour l’échappement le plus avancé. A la vitesse moyenne du moteur, la position 2 est la plus rationnelle, tandis qu’à l’accélération doivent correspondre des positions de la tringle de plus en plus rapprochées de la ligne 3, au fur et à mesure que la vitesse augmente.
  - La commande de l’avance à l’échappement par la tige l et la commande de l’avance à l’allumage peuvent se combiner de telle façon que le conducteur n’aura qu’une seule manipulation à effectuer produisant simultanément les deux avances. Leurs positions théoriques pour le m illeur rendement sont toujours les mêmes pour une vite'Se donnée.
  - Tel qu’il est figuré assez schématiquement, l’appareil Bourdiaux n’est pas complet. L angle de 1 échappement mesuré sur l’arbre de distribution étant pratiquement invariable dans toutes les positions du secteur, il s’ensuit qu’en avançant l’instant de l’ouverture de la soupape, on avance également son point de fermeture dé la même valeur angulaire, et vice versa. Il ne saurait être question d’introduire quèlque chose de variable dans la position du point de fermeture dans le cycle. Il faut donc considérer le dispositif que nous avons décrit comme étant un complément de la commande ordinaire de l’échappement. L’appareil comporte ainsi, outre les organes représentés, une tringle radicale avec son galet, à position angulaire fixe par rapport à l’arbre de distribution, et orientée en permanence pour l’obtention de la fermeture régulière au point mort, ou avec un faible mais variable retard, comme cela se fait d’habitude.
  - (A suivre.) |; Quærens.
  - LES NOUVEAUX REFROIDISSEURS
  - J. Grouvelle et H. Arquembourg.
  - A peine le n° 5o de la Locomotion était-il paru que nous recevions un mot de MM. J. Grouvelle et H. Arquembourg, nous priant de passer chez eux.
  - La cause de cette demande était l’article de notre rédacteur en chef Baudry de Saunier, sur la voiture de montagne. Ces messieurs, qui ont fait de longues recherches sur les refroidis-seurs, voulaient nous présenter les nouveaux appareils qu’ils viennent de construire.
  - Puisque nous parlons de la voilure de montagne, il est tout naturel que nous prenions immédiatement l’appareil qui lui convient, c’est-à-dire le refroidisseur Soufflé.
  - Cet appareil se compose essentiellement de serpentins à ailettes derrière lesquels on fait tourner un ventilateur.
  - Examinons maintenant de quelle manière MM. Grouvelle et Arquembourg l’ont établi et quelle forme ils lui ont donnée.
  - L’on cherche à donner aux automobiles un aspect de plus en plus élégant, en outre il n’est pas possible de nier que la mode existe dans la carrosserie automobile aussi bien qu’en tout autre chose, donc, cette année, on imite beaucoup les capots des voitures Mercédès ; avoir un grand capot affectant la forme trapézoïdale est d’aussi bon goût que d’avoir ug panama dernier cri. Tenant à être au dernier goût du joui;, ces messieurs ont donc établi leurs premiers appareils sur cette forme, ce qui ne les empêchera pas de faire toutes celles que
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  - La Locomotion
  - leurs clients voudront bien leur demander ; donc, ayant construit le cadre de leur refroidisseur en tôle assez épaisse, ils ont placé à l’intérieur deux ou trois rangées de serpentins garnis d’ailettes, derrière ils ont établi une croix composée dé
  - Fig. i.
  - tubes fixés au cadre en tôle qui entoure les serpentins; ces . tubes supportent un moyeu en leur point de jonction, c’est sur ce moyeu qu’est monté le ventilateur, qui peut être actionné indifféremment par chaîne ou par courroie. Ce dernier mode nous paraît préférable.
  - Cet appareil, que représente notre figure i, peut être complété par un réservoir circulaire placé autour du ventilateur. Ce réservoir est installé de la façon suivante : Il se compose d’une boîte métallique parfailement étanche entourant le ventilateur et bouchant exactement tous les espaces compris entre ce dernier et le bâti en tôle. Il peut avoir une capacité j de dix à douze litres d’eau, ce qui est très largement suffisant. ’ En outre, il a cet autre avantage de bénéficier lui-même I d’un refroidissement supplémentaire, puisque le ventilateur j tourne dans la cage qu’il forme pour l’entourer. *
  - Au point de vue économie, il a une grande supériorité sur les refroidisseurs tubulaires, voici pourquoi : Un grand refroidisseur tubulaire à ventilateur se compose généralement de 4 800 à 5 3oo tubes soudés un par un et à chacune de leurs extrémités sur deux tôles ajourées. Le coût d’un appareil semblable varie de 1 000 à 1 200 francs. L’autre, au contraire,
  - >
  - F,g. 2.
  - est essentiellement composé de serpentins garnis d’ailetlcs dont le prix de revient est, en somme, minime, de sorte que l’appareil peut être établi, avec son ventillateur et spn réservoir circulaire, au prix d’environ 4oo francs, soit le tiers. Il est en outre prouvé que, comme réfrigérant, le serpentin
  - muni d’ailettes est de beaucoup supérieur aux tubes traversés d’un courant d’air. Quant à la force que le ventilateur emprunte au moteur, elle diminue à mesure que la vitesse de la voiture augmente, puisque le vent, en s’engouffrant dans le radiateur,tend de lui-même à actionner le ventilateur, et nous pourrions, si nous voulions pousser les choses à l’extrême, dire que le ventilateur, à certaines allures, n’emprunte aucune force au moteur.
  - Ne se bornant pas à faire bien, les constructeurs ont encore tenu à faire joli, c’est pourquoi ils ont créé des refroidisseurs cloisonnés dans lesquels les serpentins sont placés de la façon suivante : toutes les ailettes entourant les serpentins étant rigoureusement de même calibre, sont placées de manière à venir s’appliquer exactement sur une tôle horizontale sur laquelle elles sont soudées par leur partie inférieure, tandis que leur partie supérieure est elle-même soudée après le cadre du refroidisseur. Voilà pour un rang, le deuxième est fixé sous le premier et repose sur une deuxième tôle, et ainsi de suite ; on obtient de la sorte une masse parfaitement homogène et très résistante, et tout à fait indéformable, puisque toutes les ailettes sont soudées en deux endroits et que le tout est entouré d’un cadre en tôle garni sur l’avant d’une baguette de cuivre du plus gracieux effet. Ces appareils peuvent se vendre avec ou
  - Fig. 3.
  - sans ventilateur et peuvent affecter toutes les formes. Nos figures 2 et 3 en montrent deux très courantes.
  - Avec ces nouveaux appareils on n’a pas à redouter les écrasements d’ailettes, qui se produisent si souvent et qui sont si disgracieux.
  - Léon Overnoy.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Les projets de Santos-Dumont. — Nous avons annoncé l’intention bien arrêtée de Santos-Dumont de mettre en construction un grand ballon dirigeable, pouvant enlever une dizaine de passagers. Or, quelques jours après, la plupart de nos confrères reproduisirent cette information en y ajoutant les caractéristiques du nouvel aérostat.
  - Santos-Dumont nous a prié de donner, aux divers articles qui ont paru à ce propos, un absolu démenti. Il a simplement demandé à M. Lachambre d’établir la réduction de certains plans, et n’arrêtera la forme et les dimensions du « dirigeable », ne prendra de détermination définitive qu’après avoir étudié le minuscule appareil qui va lui être soumis.
  - L’hiver qui nous guette ne sera pas un obstacle aux expériences prochaines du célèbre aéronaute. Il dit, avec juste raison, que décembre et janvier offrent de nombreux jours propices aux essais de diri-geabilité aérienne.
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  - Le printemps malencontreux et'‘l’été pitoyable que nous venons de subir, ne pourraient arguer d’arguments sérieux pour combattre cette opinion.
  - Deux mois suffiront à construire le Santos-Damonl IX. L’aéronaute envisagera surtout un point de vue pratique : le transport de passagers en ballon. Nous croyons savoir que la liste des passagers du premier et sensationnel voyage est déjà complète.
  - *
  - * *
  - Le « dirigeable » de Bradsky.—Les essais du « dirigeable » de M. de Brasky-Laboure, fixés tout d’abord au 20 courant, sont retardés légèrement pour une cause inattendue. L’inventeur a été obligé de faire augmenter le cube insuffisant de l’enveloppe, d’ajouter un fuseau supplémentaire, augmentant ainsi de 80 mètres cubes le volume total.
  - *
  - * *
  - Aviation. — Au cours des fêtes données à Bath (Angleterre), en l’honneur du centenaire de la première ascension de Garnerin, M. Cody a expérimenté un aéroplane dont il est l’inventeur.
  - La machine volante de M. Cody ressemble à un oiseau de 6 mètres de longueur, muni d’ailes. Elle s’est élevée, non montée, retenue par une corde, ainsi qu’un cerf-volant, dans l’atmosphère,où elle a pu se maintenir pendant plusieurs heures. L’inventeur a ensuite coupé la corde, et l’aéroplane regagna le sol, très lentement, et dans un équilibre satisfaisant, paraît-il.
  - — A Nice, le capitaine Ferber, des batteries alpines, a repris ses expériences interrompues par les grandes manœuvres. L’aviateur a abandonné la forme de l’appareil Lilienthal, pour adopter la structure du cerf-volant Hargrave. Au moyen de son aéroplane, le capitaine Ferber a parcouru, en longueur, six fois la hauteur de chute.
  - Le commandant de la 7e batterie alpine poursuit ses recherches expérimentales au quartier de la « Californie », à proximité du champ de tir de Nice, où il a fait établir un monticule et une sorte de manège II est membre’ de l’Aéro-Glub.
  - — En Angleterre et en Amérique, divers inventeurs (?) d’aéroplanes « bluffent » à qui mieux mieux. C’est ainsi que M. J.-Franklin Cameron, de Brooklyn, a demandé, à l’Exposition de Saint-Louis un emplacement afin d’exhiber un navire aérien destiné à défendre les côtes, construit en aluminium et acier, capable de porter huit hommes, et pesant 18 000 kilos!
  - M. Cameron déclare que son navire aérien peut détruire n’importe quel bateau à une distance de 100 milles (161 kil.). Mais qui pourra détruire le bluff de M. Cameron ?
  - Si M. Watson, de Berwickshire, assure pouvoir transporter cinquante voyageurs à travers l’Europe, l’Asie, l’Afrique ou l’Amérique, M. Buchanan, de Cosham (Hampshire), a vu un incendie anéantir son oiseau mécanique.
  - L’oiseau, au dire de M. Buchanan, pouvait monter en levant la tôle, et plonger en l’abaissant — ainsi que les canards... En outre, M. Buchanan prétendait à une vitesse de 3o à 4o milles à l’heure, et de plus, affirmait qu’à bord de son système, il se rendrait facilement d’un continent à un autre.
  - Si nous en croyons le San, le volateur affectait bien la forme d’un oiseau, mais d’un oiseau à qui on aurait coupé les ailes et les pattes! La ressemblance était donc plutôt vague; toutefois, M. Buchanan n’avait pas cru pouvoir refuser à l’automate infortuné un magnifique bec en aluminium. A vrai dire, ce bec ne s’ouvrait pas; pourquoi d’ailleurs se serait-il ouvert? Pour appeler au secours, signaler l’incendie ?
  - Enfin — ce système était décidément bien extraordinaire — le ventre de l’oiseau, qui ne fut pas migrateur, devait renfermer les voyageurs avec le mécanisme défini assez superficiellement. Au sujet de la force ascensionnelle, le mystère resta toujours impénétrable.
  - Déplorons la perte de ce curieux aviateur, pas trop cependant, car si M. Buchanan est victime d’une catastrophe, du moins, il n’aura pas à subir de probables et amères désillusions. L’oiseau se serait-il envolé ? se serait-il cramponné à la terre de toute la force de ses moignons ? Nous ne saurions répondre à ce double point d’interrogation. Nous nous permettrons seulement de dire que lorsque l’on éprouve le désir de s’envoler dans un ventre d’oiseau, 011 peut à la rigueur amputer cet oiseau de ses pattes, mais non lui couper les ailes, que diantre !
  - «
  - # *
  - V a avion » Ader. — Les efforts des aviateurs, efforts dignes d’encouragement ou simplement grotesques, me rappellent l’avion Ader qui gît dans un hangar abandonné d’une rue déserte de Passy, et que je visitai il y a quelque temps.
  - — Il y a bien longtemps, m’avait dit l’éminent électricien, que je ne suis venu dans ce cimetière 0(1 vous ne verrez que des squelettes!...
  - Puis, lentement, mélancolique de retrouver les fragments de ce qui fut son rêve, M. Ader me précéda vers trois « avions » démontés parmi lesquels le dernier appareil que les visiteurs de l’Exposition purent voir, planant, les ailes étendues, au centre de la galerie des Machines. Et l’inventeur, d’une voix très basse, comme lassée, consentit à me donner quelques renseignements sur son travail de vingt années.
  - L’Avion III, mù par deux machines à vapeur d’une puissance de 4o chevaux chacune, n’a été expérimenté qu’une seule fois, en octobre 1897, au camp de Satory. Il fut construit pour le département de la guerre, et, seuls, des officiers assistèrent à l’unique expérience, au cours de laquelle, à l’atterrissage, les propulseurs se brisèrent.
  - Il est étrange que ce très léger 'accident ait décidé le gouvernement à abandonner l’œuvre terminée, malgré les rapports élogieux dont elle avait été l’objet, et surtout après une subvention de 5oo 000 francs.'IL est vrai que les frais atteignirent le chiffre énorme de 1 20c 000 francs.
  - De scs propres deniers, M. Ader combla la différence, mais personne ne s’étonnera qu’après un pareil sacrifice, il ne puisse, aidé de ses seules ressources, continuer des essais qui sans doute eussent donné d’excellents résultats. ’
  - Uu tel abandon — en 1897, le général Billot était ministre de la guerre — ne laisse donc pas d’étonner. Le désintéressement a même été poussé à ce point qu’aujourd’hui M. Ader a le droit de vendre son invention à une puissance étrangère !
  - L’effort, cependant, est prodigieux, et la construction de l’artificielle chauve-souris une pure merveille. Tous les détails sont d’une infinie, d’une inouïe délicatesse. Sous les glaces des vitrines, des machines étincellent encore, et chacune de leurs parties, forte ou ténue, est admirable !
  - Or — cela semble inconcevable au visiteur pétrifié d’admiration — le jour où tout fut terminé, les ouvriers partirent et ne revinrent plus.... A peine née, après vingt ans de gestation, l’œuvre avait vécu, et, depuis, elle est en sommeil sous le poids d’un avis légèrement lancé, émis, il est fort probable, par un concurrent envieux... Et ce sommeil est veillé par un homme au cœur chaviré de tristesse,
  - Les jours passent... sur 1’ « avion » aux ailes immobiles, ces ailes dont les pennes et les rémiges ressemblent absolument à celles de l’oiseau — sur 1’ « avion » au mécanisme figé par l’attente, tombe le silence, flotte un peu de poussière. C’est l’oubli.
  - *
  - * *
  - Chez les aérostiers militaires. — Le 8 septembre, dans le parc aérostatique du champ de manœuvres de Rome, trois cylindres d'hydrogène ont fait explosion. Résultat: quatorze soldats blessés, dont trois grièvement.
  - — Le même jour, en France, aux grandes manœuvres des i68 et 170 corps d’armée, un ballon captif militaire non monté — ballon-signal — a été emporté par le vent.
  - •* L’appendice de l’aérostat était naturellement fermé. Aussi, à une certaine altitude, l’aérostat éclata non moins naturellement, et son enveloppe, en piteux état, fut retrouvée, à quelque distance, par un hussard.
  - *
  - • *
  - Le « Mager-Cadet ». — Nous disions, la semaine dernière, que MM. Henri Mager et Ch. Cadet venaient de faire breveter les plans d’un ballon dirigeable à bord duquel ils espèrent traverser le Sahara. Peut-être les inventeurs feront-ils bien, tout d’abord, d’essayer un parcours plus modeste. 1 ........
  - Quoi qu’il en soit, un de nos confrères, après avoir donné une description fabuleuse du « dirigeable »... transsaharien, ajoute:
  - « Le « Mager-Cadet » aura une longueùr d’une soixantaine de mètres, bien qu’il puisse être construit sur un plan plus réduit. Il transportera, outre son matériel et son personnel, quélques milliers de kilogrammes ou quélques douzainés de passagers ; il pourra demeurer plusieurs jours dans lès airs, ce qui lui permettra d’entreprendre des voyages de plusieurs milliers de kilométrés. Il pourra traverser le Sahara d’Alger à Tombouctou et meme l’Atlantique de Brest à New-York. »
  - Et même l’Atlantique de Brest à New-àork !... Sans doute de conserve avec le dirigeable mixte Roze...
  - Au surplus, cette description si prometteuse rappelle celle d un projet de ballon dirigeable imaginé en 1875 par Fayol : le Voyageun aérien.
  - » C’est un animal, écrivait sereinement Fayol, qui a quarante kilomètres de longueur. Il va de Paris a Philadelphie en six heures, sans s’arrêter. Il traverse les airs a deux mille mètres de hauteur... Sept galeries superposées qui s’étendent dans toute sa longueur déterminent sa hauteur. Il porte dans son ventre sept mille machines a vapeur, lesquelles travaillent toutes à comprimer de l'air dans les
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  - oreilles qui sont au nombre de deux mille. Il y a sept mille chauffeurs, un à chaque machine ; ils sont commandés par un seul homme placé à la tête de l’animal, entre les deux yeux. Cet homme transmet sa volonté par l’électricité aux sept mille chauffeurs... etc. »
  - Il était plutôt gai, M. Fayol... ou bien l’état de sa santé laissait-il fort à désirer.
  - *
  - # *
  - Catastrophes. — A Bovolone, près de Vérone, un aéronaute forain a trouvé la mort lors d’une récente ascension en montgolfière.
  - Déjà pompier et débardeur, Giovani Prati se suspendait parfois à un trapèze accroché à l’aérostat. Or, tout dernièrement, comme il se trouvait à l’altitude de 200 piètres, la montgolfièrevdescendit subitement. Prati se laissa glisser le long d’une corde qu’il abandonna à iQ mètres du sol. Peu d’instants après, le malheureux, les côtes brisées ayant perforé les poumons, expirait.
  - Giovani Prati, âgé de trente-six ans, était marié et père d’uixe petite fille.
  - Il reste à souhaiter que cette catastrophe fasse réfléchir les autres Tabarins de l’atmosphère — les nôtres !
  - — Le cultivateur anglais enlevé par le guide-rope d’un ballon, et qui succomba aux suites d’une chute de i5 mètres, se nommait Tickner. Le ballon était piloté par l’aéronaute Spencer, qui eut la faiblesse d’autoriser des ascensions captives avec un aérostat non muni d’un matériel spécial et indispensable.
  - L’accident a été causé par la précipitation des passagers à sortir de la nacelle sans que leur poids ait été remplacé par du lest ou de nouveaux voyageurs.
  - *
  - * •
  - Le gonflement du c Méditerranéen II ».— A l’heure où nous écrivons ces lignes, le Méditerranéen II n’a encore pas quitté Palavas, où son gonflement se poursuit, très lentement, la pompe à acide du générateur d’hydrogène ayant refusé tout service. Aussi, les touries d’acide sulfurique sont-elles simplement vidées dans un réservoir placé au-dessus de l’appareil.
  - En outre, M. Maurice Mallet, constructeur du ballon, a été assez gravement indisposé, et est à peine remis d’un commencement d’empoisonnement provoqué par des coquillages. MM. de la Vaulx et de Castillon ont été victimes de malaises analogues mais moins violents.
  - L’aérodrome a reçu la visite du général Pedoya, commandant le 16“ corps, et de l’évêque de Grenoble. Le hangar est entouré d’un nombreux public vivement intéressé.
  - Plusieurs yachts de plaisance à grande vitesse — la Jeanne-Blanche, le Sigurd et la Calypso — vont suivre les expériences. La Jeanne-Blanche est pourvue d’appareils à projections d’une grande puissance pour pouvoir suivre facilement pendant la nuit les mouvements de l’aérostat. Elle emporte également des appareils photographiques perfectionnés.
  - Le contre-torpilleur l’Epée, venant de Toulon, avait tout d’abord stoppé en face du hangar, mais la mer étant mauvaise et Palavas dépourvu d’abri, .Y Epée s’est rendu dans le port de Cette où il se tient à la disposition de l’expédition. M. Naudin, starter de la Fédération des sociétés colombophiles, embarquera sur le contre-torpilleur.
  - Les capitaines de navire ont été informés que le Méditerranéen II se tiendra en général à une faible altitude. Il leur est recommandé de rester à une distance suffisante afin de ne pas heurter les appareils immergés de déviation et de stabilisation, d’éviter ainsi les avaries qui pourraient résulter de la rencontre, tant pour le ballon que pour le navire lui-même.
  - Les aéronautes peuvent se trouver dans la nécessité de communiquer à la voix avec les navires en vue, ou de leur demander du secours. En pareil cas, les capitaines de navires sont instamment priés, en manœuvrant pour se rapprocher du ballon, de prendre toutes les précautions nécessaires pour ne pas engager les appareils de stabilisation et de déviation, et pour éviter de faire courir au ballon le danger d’être incendié par des escarbilles en ignition.
  - Si un accident se produisait pendant la nuit, les aéronautes signaleront, autant que possible, la position "de la nacelle au moyen de fusées et de feux Coston.
  - De jour, le ballon arborera le pavillon national français.
  - Ce pavillon ne sera rentré que dans le cas où il y aurait à craindre une catastrophe imminente.
  - De nuit, le ballon sera muni d’un feu électrique fixe, blanc.
  - Pour communiquer avec les navires en vue, les aéronautes feront,' pendant le jour, des signaux au moyen de cônes noirs suspendus sous la nacelle ; et pendant la nuit, des signaux au moyen de trois fanaux placés horizontalement et montrant des feux fixes électriques, l’un blanc, l’autre bleu et le troisième rouge. Jv-
  - Les capitaines de navires qui apercevront ces signaux sont priés d’y répondre autant que possible.
  - Toute personne qui recueillera, en mer ou sur la côte, une bouée
  - jetée par les aéronautes ou l’uuades pigeons voyageurs qui doivent être lâchés du ballon, est priée de les remettre: en France, à un commissaire de l’inscription maritime, et à l’étranger, au consul ou à l’agent consulaire de France résidant dans la localité la plus voisine.
  - La date du départ sera, comme celle de l’arrivée, signalée par télégraphe aux principaux ports de la Méditerranée.
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  - François Peyrey.
  - EXPOSITION INTERNATIONALE
  - Des applications industrielles de l’alcool
  - ' A Lima (Pérou). Janvier 1903.
  - (Emplois industriels. — Automobiles.)
  - Cette Exposition est la première en date et dans son genre sur le continent américain, et, étant donné que presque toutes les républiques du Nouveau-Monde y seront représentées, elle peut être d’une grande utilité aux constructeurs français d’appareils à alcool qui désireront faire la conquête de ces nou veaux marchés.
  - Au Pérou, il y a énormément à faire, non seulement, comme on croit, au point de vue de l’éclairage et du chaul-fage, mais aussi avec les moteurs fixes et les automobiles. Malgré ses richesses, le Pérou est un pays où tous les combustibles, sauf l’alcool, sont relativement chers. Il y a des mines de charbon et des milliers de puits de pétrole, mais l’éloignement de ces mines et le monopole du pétrole ont fait que la tonne de charbon coûte à Lima ioo francs et le litre de pétrole 5o centimes. Par contre, le litre d’alcool ne coûte que de i5 à 25 centimes, et on peut en avoir tant qu’on veut, car les usines sucrières du Pérou sont outillées pour distiller 5o millions de litres par an.
  - Comprenant l’importance des applications de l’alcool, le gouvernement du Pérou, et notamment M. Eduardo Lopez de Romana, président de la République et ingénieur civi. diplômé à Londres, ont décidé de faire grandement les choses. L’Exposition de Lima aura une extension six fois plus grande que la dernière à la Galerie des Machines de Paris, et elle comprendra un Palais central, des kiosques pour les groupes industriels, une rotonde noire pour les lampes, une piste pour les automobiles, et un grand lac pour les canots à alcool. On va construire également une ligne ferrée à voie étroite, longue de six kilomètres, entre le Callao, grand port sur le Pacifique, et l’Exposition de Lima, pour la circulation des locomotives et tramways à alcool. Le commissariat de l’Exposition est dirigé par l’ingénieur José Ralta, directeur du ministère de l’Agriculture et de l’Industrie, et il comprend plusieurs services présidés par des ingénieurs mécaniciens, des professeurs de l’Université et des publicistes.
  - En Europe, tous les consuls du Pérou ont été chargés d’organiser ces concours sous la direction de M. Ayuto, consul général du Pérou à Paris. Cette organisation a été confiée dans l’ensemble et pour le côté technique à M. Paulet, ingénieur, chimiste diplômé par l’Université de Paris.
  - Grâce aux soins des organisateurs, les concours allemand et français sont déjà assurés, très nombreux et très importants. Du côté allemand, on a expédié déjà plus de cent caisses contenant des automobiles, des moteurs fixes et des appareils d’éclairage. Du côté français, on a réuni plus de trente exposants de moteurs fixes et de lampes et réchauds à alcool. Le gouvernement péruvien paie le transport aller et ne demande rien pour l’installation, de façon que, peut-être pour la première lois, les exposants peuvent exposer sans frais.
  - La Société Technique de l’Industrie de l’Alcool en France va envoyer en mission spéciale M. Léon Brousse, directeur de la
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  - revue l’Alcool Industriel, lequel se chargera d’installer les appareils sur place, organiser la vente et défendre les.intérêts des constructeurs français aussi bien au concours qu’à l’Exposition .
  - Pour les constructeurs d’automobiles et des moteurs fixes, il y aurait un intérêt tout spécial à concourir à Lima. D’abord, comme nous l’avons dit, ce concours aura lieu sans frais pour eux, et ils seront assurés d’avoir un représentant très dévoué et très impartial dans la personne de M. Brousse. Puis l’Exposition de Lima procurerait aux exposants une occasion unique de se créer une clientèle dans toute P Amérique latine, qui y sera représentée par des missions spéciales. Enfin, au Pérou même, le marché d’automobiles pourra se développer et devenir très sérieux, car si ce pays très vaste — plus grand à lui seul que l’Allemagne, et la France réunies — n’a que peu de routes, les automobiles <et les camions à alcool pourraient concurrencer les transports des personnes et des marchandises par les chemins de fer, qui sont très peu nombreux dans ce pays. Il y a du reste à Lima des sociétés en formation,;spécialement pour le service des messageries, lesquelles n’attendent que les résultats de l’Exposition pour faire la commande des véhicules nécessaires.
  - L’Exposition de Lima n’aura lieu qu’au mois de janvier prochain ; les délais d’admission des exposants sont clôturés à Paris au i5 octobre. Tous lés renseignements désirables seront donnés par le délégué spécial péruvien, M. Pedro E. Paulet, io, boulevard des Italiens, ou par le représentant général français, M. Léon Brousse, i, rue Baillif.
  - Nous aurons prochainement l’occasion de donner un peu plus de détails sur cette Exposition de Lima dont tous lés journaux de l’Amérique parlent maintenant avec grand enthousiasme.
  - Un Péruvien.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - A propos de la bobine.
  - Nous recevons, comme suite aux observations que nous avons faites dans nos précédents numéros, les lettres suivantes : Q
  - J’ai été heureux de voir dans le journal si intéressant La Locomotion, la lettre relative à la bobine d’induction que je croyais, m oi aussi, impeccable ; i le bruit dont je vous ai parlé existe bien réellement; quand, sans faire vibrer le ressort d’allumage dans l’encoche, je le soulève et l’abaisse alternativement avec le doigt, j’entends un petit coup sec dans l’intérieur de la bobine quand l’étincelle ne jaillit pas entre les fils de la bougie. A part cela, comme le dit très bien l’auteur de la lettre, j’ai une étincelle magnifique quand je fais vibrer le ressort et que la bougie est à l’air libre.
  - Cette circonstance est due, je crois, à ce que l’étincelle, au moment de la compression, a une résistance plus forte à parcourir et préfère le chemin du court circuit de l’intérieur de la bobine. C’est le cas qui est parfaitement expliqué dans les Recettes du Chauffeur, au bas de la page 203.
  - Comme l’auteur de la lettre en question, j’ai tout démonté ; j’accusais tour à tour la bougie, le carburateur, l’essence, etc. Je pense que je tiens maintenant la cause et que tous mes ennuis vont enfin disparaître, car, depuis que j’ai ma voiture, je suis victime des caprices de mon allumage.
  - F. Point,
  - à Tourlaville {Manche),
  - * *
  - La lettre insérée dans votre numéro du 9 courant, à propos de bobine, m’a particulièrement intéressé.
  - La même panne m’est arrivée, il y a un mois, instantanément ; mon moteur marchait par à-coups,- s’arrêtait même à tout instant. Avec mon mécanicien-électricien, nous avons démonté tout l’allu-
  - mage, changé tous les fils,, et, en fin de compte, toujours la même chose !
  - J’ai eu alors l’idée de faire venir de mon constructeur une autre bobine.
  - Pas plus tôt installée, mon moteur marchait à la perfection.
  - Je partage complètement l’avis de votre correspondant : les bobines sont sujettes à des dérangements, et dorénavant j’en aurai toujours une de rechange,
  - Thibaudet,
  - à Tournas,
  - Voilà une décision qui ne saurait déplaire aux fabricants de bobines — à qui cependant nous transmettons la série de plaintes qui nous arrivent au sujet des transformateurs.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Notre collaborateur Gérard Lavergne vient de voir un de ses ouvrages : Manuel théorique et pratique de l’automobile sur route, traduit en anglais par M. Harluck, qui lui a d’ailleurs fait quelques additions. L’éditeur est la maison Gassell and C°.
  - Nos félicitations à notre aimable confrère.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Pourquoi le pneu Michelin n’est pas à bande de roulement étroite.
  - Plusieurs clients nous demandent de leur fabriquer des pneus ^ avec bande de roulement étroite i ils attribuent à des pneus ainsi établis la qualité d’avoir une vitesse supérieure.
  - C’est intentionnellement que nous ne fabriquons pas nos pneus à bande de roulement étroite, parce que nous savons que, loin d’avoir plus de vitesse, ces pneus en ont moins.
  - Voilà déjà trois ans qu’ayant enfin réussi à faire des pneus suffisamment résistants pour la route,, nous nous sommes préoccupés de leur donner cette qualité capitale, à savoir la vitesse.
  - î Dans ce but, nous avons entrepris des essais avec des voitures à pétrole, mais nous nous sommes aperçus, au bout d’un temps assez court, qu’il était absolument impossible d’avoir la moindre confiance dans les résultats obtenus avec ces voitures. En effet, dans une voiture à pétrole, l’influence dé la carburation, de l’allumage, de l’état des soupapes, peut être comparée à 100 par rapport à 10 pour la différence qui peut exister entre deux pneus de construction différente.
  - A la suite de ces essais inutiles, nous nous sommes rendus acquéreurs de la voiture électrique fabriquée par M. Jeantaud, avec laquelle M. le comte de Ghasseloup-Laubat a établi, à la date du 4 mars 1899, Ie record du kilomètre en un délai de 38 secondes 4/5 ; et, après lui avoir apporté une série de transformations, qui ont fait de cette magnifique voiture un véritable instrument de mesure ambulant, nous avons pu établir de la façon la plus précise le type de pneu le plus rapide possible.
  - Ces expériences nous ont amenés à la fabrication du pneu, tel que nous le livrons aujourd’hui, avec la bande de roulement que nous qualifierons de rationnelle. Ces essais, nous le répétons, ont été appuyés sur la méthode scientifique la plus soignée, nous en sommes absolument sûrs : leur nombre et leur répétition constituent un fait indiscutable et contre lequel if est inutile de lutter, à savoir que, pour un pneu donné, on diminue son rendement utile, on obtient moins de vitesse lorsqu’on diminue la largeur de la bande de roulement naturelle.
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  - Les deux courbes que nous donnons ci-dessous ont été prisés parmi toute une série d’essais faits sur des pneus de formes variées ; elles résument assez exactement la moyennei* de l’économie que donne le pneu normal que nous fabriquons, par rapport au pneu à bande de roulement étroite.
  - Les ordonnées (traits verticaux) indiquent la consommation correspondante en ampères-minutes ; les abscisses (traits horizontaux) indiquent les temps en minutes et en secondes,
  - Pour les personnes qui ne sont pas habituées à lire des courbes, nous résumerons leur lecture d’un mot : un même espace a été parcouru en moins de temps, c’est-à-dire avec une vitesse plus grande, et, malgré cette augmentation de vitesse, une force moindre a été dépensée, ce qu’il est facile de voir, en constatant que toujours la courbe du pneu normal est moins haute que celle du pneu à bande de roulement étroite.
  - Le pneu normal est donc plus rapide et moins tirant.
  - COMPARAISON DU PNEU NORMAL
  - Avec le n° 13 type en olive (bande de roulement étroite) SÉRIE III, ------------------ ESSAI N° 17
  - Route de Riom de la borne 33 kilom. 300 à la borne 30 kilom. 800
  - Ao%-
  - r~7~ 1 K -
  - /' \ 1 N i y "1
  - \—1 \ S \ w.^ 7| *
  - "NT — ‘-4
  - !
  - . - . - BANDE DE ROULEMENT ÉTROITE Durée du trajet 4 m. 34 s. Dépenses en amp. minut. 372,9 ; Gain de dépenses eu ampères 58,8 Gain de durée i3' PNEU NORMAL Durée du trajet 4 m. 2! s. Dépenses en ampères-minut.. 314,04 6 ) En faveur du pneu normal. )
  - ° -lo" w1 1*0” 3®” ÿ 5°u ÿ r r 3°**
  - La base de la méthode scientifique consiste à toujours accepter un fait avec toutes ses conséquences, mais il est permis d’essayer de se l'expliquer* Et d’abord, d’où peut provenir le fait assez curieux que l’impression de plusieurs automobilistes, habitués à la vitesse, est qu’un pneu à bandes de roulement étroite serait plus rapide qu’un autre ? Nous avons dit plus haut et nous maintenons (des expériences suivies par des chauffeurs sur leurs propres voitures les en convaincront facilement) qu’à deux jours de distance et souvent dans la même journée, une voiture à pétrole ne fait pas le même kilomètre à la même vitesse. Cependant certains chauffeurs ont l’impression d’aller plus vite. D’ou cela peut-il venir?
  - Cela vient de ce que nous avons malgré tout l’habitude de juger la vitesse par les secousses et les réactions que nous donne la voiture, et qu’en fait, un pneu à bande de roulement étroite est moins élastique et boit moins l’obstacle qu’un pneu à bande de roulement rationnelle ; étant plus secoués, nous croyons que nous allons plus vite. •
  - . C’est une grosse erreur.
  - Examinons, d’autre part, d’où peut venir qu’un pneu à bande de roulement rationnelle soit plus rapide qu’un pneu à: bande de roulement étroite.
  - Avec la force constamment croissante que l’on donne maintenant aux moteurs des automobiles, et la légèreté de plus en plus grande que l’on donne aux voitures qui les portent, l’adhérence est souvent inférieure à ce qu’elle devrait être pour amener la propulsion; il s’ensuit que si l’on réduit dans un , but quelconque la largeur de la bande de roulement, on ré- ; duit encore une adhérence déjà trop faible, et il y a dérapage , dans le sens de la marche : la roue patine.
  - On peut comparer ce fait à celui qui se produit lorsqu’une locomotive, traînant un lourd convoi, veut démarrer trop rapi-dement : les roues tournent sur place, exerçant un frottement considérable sur les rails ; ou lorsque l'hélice d’un navire, roulé par la tempête, émerge des vagues et tourne folle dans l’air.
  - Il n’est pas difficile de constater, par l’état du sol après le passage d’une voiture automobile rapide, qu’il y a eu Effectivement dérapage ; les cailloux ont été arrachés du sol et projetés au loin. La force employée à arracher les cailloux’et à les projeter au loin a-t-elle servi à pousser la voilure en avant? Évidemment non : c’est de la force perdue.
  - Dans ce même ordre d’idée, signalons que Serpollet, afin d’obtenir cet hiver, à Nice, sur la Promenade des Anglais, la vitesse de 120 kilomètres à l’heure, a dû, pour avoir plus d’adhérence au sol, augmenter encore la largeur de bande de roulement de ses pneus en les dégonflant. Serpollet roulait là sur un sol parfait; qu’eût-ce été s’il avait dû courir sur une mauvaise roule?
  - En outre, pour obtenir un pneu à bande de roulement étroite, il est nécessaire de donner à l’enveloppe, pendant sa confection, une forme qui n’est pas la forme circulaire naturelle, et cela par des moyens factices, soit déformation, soit disposition spéciale des toiles, soit augmentation de la raideur de la partie qui vient en contact avec le sol. '
  - Il est bien évident que cette déformation ne peut être obtenue qu’au détriment de la souplesse du pneu, et, plus spécialement, au détriment de la souplesse de la partie qui vient en contact avec le sol. Par conséquent, un pneu, travaillant dans ces conditions, subira un èchauffement supplémentaire qui est le signe certain d’un travail inutilement dépensé.
  - Ainsi, le raisonnement vient d’accord avec le fait indiscutable, que nous avons indiqué plus haut, pour expliquer pourquoi le pneu à bande de roulement rationnelle est forcément celui qui rendra le mieux la force absorbée pour boire l’obstacle.
  - Diminution du dérapage, phénomène constant à l’heure qu’il est dans toutes les voitures automobiles rapides, augmentation de l’élasticité, voilà les deux motifs qui justifient la supériorité, au point de vue de la vitesse, de la bande de roulement rationnelle sur la bande de roulement étroite.
  - Une autre indication, mais d’ordre plus secondaire, peut encore être tirée : ce fait que les pneus à bande de roulement étroite dérapent dans le sens transversal à la marche, beaucoup plus que des pneus à bande de roulement rationnelle, est un signe bien net, que le pneu est déformé artificiellement et perd de ses qualités de souplesse.
  - D’autre part, tout cycliste sait qu’il est un moyen très simple de ne plus déraper sur le pavé gras : c’est de dégonfler ses pneus pour avoir une bande de roulement plus large.
  - Michelin et Ce.
  - Adresses concernant le N° 50
  - Nouvelle bobine d'allumage Arnoux et Guerre, 186, rue Cham-pionnet, Paris.
  - Refroidisseur Bordier, 60, rue de la Tour.
  - Carburateur Fillet, Sclaverand, 6, rue Caffarelli, Paris. '
  - Adresses concernant le N° 51
  - Voitures Charron, Girardot et Voigt, 7, rue Ampère, Puteaux. Refroidisseurs S. Grouville et H. Arquembourg, 71, rue du Moulin-Vert, Paris. . .
  - VT# Cn. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Lia lioeomotion
  - Deuxième année.
  - N° 52.
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  - Samedi 27 Septembre 19G2.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les voilures Serpollet. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Championnat de la côte.
  - La course de côte de Gaillon. — A. G.
  - La voiture C. G. V. (Charron, Girardot et Voigt). — J. Bertrand. Recherches sur le moteur à pétrole : Le changement de vitesse Carrier et Touroude. Echappement bifurqué. — Quærens.
  - Les signaux d’alarme ou l’intercommunication dans las trains de voyageurs. — A. de Maunières.
  - Questionnaire public.
  - La deuxième expédition du “ Médileri onéen ”. — A. G.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - L’influence des garde-crotte sur la vitesse. — Léon Bollée. Jurisprudence.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet
  - I.
  - Le nom de Serpollet est une des vieilles connaissances du public.
  - Le jeune ingénieur est depuis si longtemps en vedette que, lorsqu’on lui est présenté pour la première fois, on croit se trouver en présence du fds de l’inventeur de la célèbre chaudière, et non en présence de l’inventeur lui-même. Serpollet est d’ailleurs un des premiers qui, dans les temps a c-tuels,furent hantés du démon automobile. Il y a bien loin — quinze ans ! — sa voiture reçut, la première, l’autorisation par M. Lévy de cir- ^ culer dans les rues de Paris. Ce n’était guère encore qu’une machine à vapeur
  - fixe montée sur des roues, une locomobile plutôt qu’une automobile ; on chauffait au coke, on piquait le feu, on avait des estafilades noires dans la figure, mais on marchait par ses propres moyens ! C’était une aurore noire, mais une aurore !
  - Un jour peut-être, à titre anecdotique, nous raconterons
  - Douple phaéton Serpollet (12 chevaux, léger)
  - ici quelques-unes des plus curieuses aventures qui ont accompagné l’automobilisme naissant sous la forme de Serpollet. Plusieurs sont déjà connues et témoignent que les promoteurs d’une grande idée doivent avoir un stock de patience et d’énergie qui suffirait à la vie entière de dix autres hommes, avoir aussi, logé dans le bon coin du cerveau, un de ces grains d’originalité qui lèvent si rarement en talent, et presque toujours en démence ! Notre jeune ancêtre eut le bon grain !
  - Serpollet fut d’ailleurs, dès l’enfance, un ami de la locomotion mécanique. L’idée de faire rouler sans chevaux les voitures qu’il voyait tirées à pleins colliers dans les rampes dures de son pays natal, l’Ain, l’obsédait au point qu’il dit une fois à son frère : « Quand je serai grand, je te <f mènerai d’ici, de Culoz, à Bellegarde, en une heure. On partira après la grand’messe, et quand, à midi, la mère dira : Où sont donc les enfants, qu’ils ne viennent pas déjeuner ? — tout à coup elle entendra devant la maison des fatt, futt de vapeur... C’est nous qui reviendrons « de Bellegarde ! On regardera à sa montre. Il y aura une « heure ! » — Or, Bellegarde est à 3o kilomètres de Culoz.
  - L’auteur de ce joli rêve d’enfant me racontait que, l’an dernier seulement, — quelque trente-cinq ans après, — il put le réaliser, et, partant de Culoz avec son frère à onze heures, aller virer à Bellegarde et revenir déjeuner à Culoz
  - à midi juste.
  - Sa vie tout entière a donc été consacrée à la solution d’un unique problème : actionner des voitures par la vapeur. Aucun ne connaît mieux le sujet, aucun n’a plus consciencieuse -ment étudié toutes les solutions venues de son très fertile cerveau et des cerveaux étrangers. En attaquant aujourd’hui l’étude des voitures de Serpollet, nous nous adressons donc au maître incontesté de la
  - vapeur sur route, à celui qui seul a su par elle obtenir de considérables succès, qui seul mit en échec la locomotion par explosions, et qui seul, en France, engendra des voitures à vapeur pratiques et sûres. L’attrait de cette étude est donc, de par le sujet traité, tout à fait rare.
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  - Avant de l’aborder, deux mots encore demandent à sortir de ma plume. Ils sont francs et n’ont d’autre utilité que de mettre au point quelques faits.
  - Le premier est celui-ci : alors que, dans l’étude d’une voiture à explosions, nous disséquons le résultat de centaines d’efforts anonymes qui, travaillant tous dans leur coin la même question, l’ont amenée peu à peu à sa perfection relative, au contraire, dans la voiture à vapeur, nous disséquons l’œuvre d’un seul homme, Serpollet.
  - Cinq cents maisons aujourd’hui, dans le monde entier, travaillent le moteur à pétrole; une seule en France travaille le moteur à vapeur pour voiture. Aucun constructeur donc ne peut parler de SA voiture autant que Serpollet, qui fut dans l’obligation glorieuse d’en inventer morceau à morceau tous les organes, générateur, brûleur, moteur, graisseur, alimentation, etc.
  - Cet isolement explique pourquoi Serpollet, encore nié il y a deux ou trois ans, mit près de douze années à l’achèvement d’un type pleinement réussi, et, après des efforts surhumains dans toutes les épreuves organisées depuis que les automobiles bataillent, parvint tard à la grande renommée.
  - Cet isolement explique aussi pourquoi nous n’avons encore jamais pu avoir la mesure exacte des voitures Serpollet en course, attendu que jamais ses hommes ni lui-même ne montèrent de voitures spécialement faites pour une épreuve, mais simplement des voitures de type courant, allégées, revues, bricolées un peu au gré de chaque coureur. La 12 chevaux type léger que représente la gravure, et qui fait environ 65 kilomètres à l’heure en palier, est une de celles qui atteignent près de m5 à l’heure en course. En routière, elle pèse 1 4oo kilos ; en coureuse, 65o. Sa principale différence réside dans celle de ses costumes. — L’an prochain nous verrons Serpollet en course sur des voitures de course.
  - Le second point sur lequel j’ai à parler encore est celui-ci : aucune marque n’a été autant décriée et autant applaudie que la marque Serpollet.
  - Il y a de véritables fanatiques de la marque Serpollet, quantité de personnes qui, ayant employé la vapeur, ferment invinciblement les oreilles aux propositions du pétrole.
  - Il y a des détracteurs systématiques de la marque Serpollet. Ceux-là sont : ou bien des personnes qui « ont entendu dire que » , ou bien des personnes qui, ayant possédé une voiture à vapeur, n’ont pas su s’en servir.
  - Les premières sont influencées par les racontars les plus extravagants que colportent, pour les besoins de leur commerce, les agents de certains constructeurs pétroliers, avec une ignorance d’ailleurs radicale des dispositions essentielles du système. Cette année même, un des principaux concurrents de Paris-Vienne m’affirmait avec solennité que Serpollet avait abandonné son générateur à vaporisation instantanée et qu’il était revenu à l’antique chaudière, la marmite sur le feu !...
  - L’étude impartiale que je me propose aura donc son utilité autant pour plusieurs des « gros bonnets » de notre monde, que pour l’abonné ignoré qui essaye de démêler le bon et le vrai dans le fatras mécanique dont on lui bat les oreilles.
  - Les secondes personnes, les dégoûtées delà marque, sont celles qui n’ont pas su utiliser la voiture qu’elles ont achetée. Conduire une Serpollet ne présente aucune difficulté, mais c’est précisément un des charmes de ce système que le premier venu ne tirera qu’effets piteux des deux manettes dont vous, expérimenté, tirez des résultats brillants.
  - La voiture Serpollet, à vapeur surchauffée, est une voiture qui a des ailes ; mais un maladroit en fait instantanément une voiture à eau chaude, et qui rampe.
  - J’espère que les observations que j’aurai occasion de souligner au cours de ce travail révéleront à quelques mécontents — d’autant plus mécontents qu’ils sont entourés d’enthousiastes — que les coupables en l’espèce, ce sont eux-mêmes, et les mauvais principes peut-être sur lesquels un agent ignare ou un mécanicien inintelligent a basé leur instruction vaporiste.
  - QUELQUES OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - Les voitures improprement dénommées à pétrole puisque au pétrole précisément elles ne fonctionnent pas, sont actionnées par un moteur à gaz : du gaz qui se forme immédiatement, et au fur et à mesure des besoins du moteur, dans un gazogène nommé carburateur. C’est là un moteur thermique, c’est-à-dire « à chaleur », car c’est la chaleur dégagée par l’explosion qui distend les molécules du gaz, leur donne une force de répulsion considérable et les oblige par conséquent à repousser le piston enfermé dans le cylindre.
  - Les voitures à vapeur Serpollet, à vapeur surchauffée (habituons-nous déjà à ce terme), sont également, nous le verrons, actionnées par un moteur à gaz. Leur gaz, toutefois, n’est plus un composé de l’atmosphère et d’un hydrocarbure ; c’est une forme de l’eau qui, chauffée, se mue en vapeur, laquelle, chauffée à son tour, se transforme en un véritable gaz obéissant à la loi de Mariotte, en « vapeur surchauffée ».
  - Donc la voiture à pétrole et la voiture Serpollet sont bien moins éloignées l’une de l’autre qu’on ne se le figure quand on ne les connaît pas. Toutes deux sont des voitures à moteurs thermiques : la première, par le développement instantané de la chaleur transformée en travail ; la seconde, par l’utilisation, en temps et en quantité voulus, d’une réserve de chaleur accumulée dans un générateur.
  - La voiture Serpollet a donc encore une sorte de cousinage avec la voiture électrique, et son générateur rempli de calories ressemble diablement à une batterie remplie d’ampères ! Nous verrons par la suite que le « court-circuit » existe pour la Serpollet comme pour l’électrique (le 125 à l’heure obtenu avec un moteur de 12 chevaux 11’est que le résultat d’un court-circuit calorique) ; mais Serpollet a sur l’électrique cette double supériorité de n’avoir de courts-circuits que volontaires ou obtenus par maladresse du conducteur, et de n’avoir de courts-circuits que réparables presque instantanément : il suffit de cinq minutes de chauffe pour que le générateur ait réemmagasiné une puissance suffisante pour le démarrage.
  - La voiture Serpollet tient donc à la fois de la voiture a pétrole et delà voiture électrique, si bizarres que paraissent mes conclusions. Elle a des défauts certainement, défauts
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  - spéciaux à sa constitution, comme en ont d’aussi graves la première et la seconde; mais il faut reconnaître que son moteur utilise le gaz de façon plus souple que le moteur à pétrole, et qu’elle a perfectionné sur la délicate voiture électrique le pouvoir d’emmagasiner l’énergie.
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  - Ce sont donc des voitures à gaz toutes deux que la voiture à pétrole et que la voiture Serpollet.
  - Mais si, dans la première, le gaz n’agit que par explosion, c’est-à-dire par un choc brusque sur un piston qui est lancé à bout de cylindre plutôt que poussé graduellement pendant toute la course, dans la seconde, au contraire, le gaz attaque le piston et l’accompagne ensuite jusqu’à la période d’échappement.
  - Dans le premier cas, la détente du gaz, c’est-à-dire sa p>erte progressive de tension jusqu’à son équilibrage avec la pression atmosphérique, ne joue pas un rôle très important dans le travail produit sur l’arbre ; l’essentiel est que l’explosion soit nette, non fusante, bien allumée donc, qu’elle s’applique sur une surface vaste, sur de larges pistons, et qu’elle se produise le plus fréquemment possible.
  - Dans le second cas, au contraire, la détente joue un rôle très important, et la manette qui la commande a des délicatesses analogues à celles de la manette de carburation ; il y a pour chaque moteur une position de bonne détente à trouver, comme il y a une position de bonne carburation variable pour chaque moteur à pétrole. La détente est même si vraiment comparable à la carburation qu’elle doit être modifiée légèrement, comme elle, avec la vitesse du moteur!
  - Il résulte des qualités toutes différentes du gaz explosif et du gaz élastique (vapeur surchauffée) que le moteur à explosions, surtout lorsqu’il est à quatre temps, c’est-à-dire lorsque 3 de ses périodes sur 4 sont improductives de travail ou même en absorbent, a besoin impérieux d’un volant très lourd ; que le moteur à vapeur, au contraire, qui fonctionne à deux temps, n’en appelle qu’un léger, et que Serpollet n’en a point du tout !
  - Il en résulte que le moteur à pétrole n’a sa puissance normale qu'à partir d’un certain nombre de tours à la minute; que le moteur à vapeur, au contraire, peut avoir sa puissance maxima dès qu’il commence à s’ébranler. Que le premier a besoin d’une lancée préalable ; que le second se met à tourner dès que le robinet dç gaz est ouvert. Que le premier doit être débrayable de la voiture ; que le second lui est toujours lié. Que le premier demande des appareils mécaniques de changement de vitesse ; que le second n’en exige aucun. Etc.
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  - Ces premières observations fondamentales m’ont paru nécessaires à la fixation de l’idée vraie de la voiture Serpolet : voiture à gaz, mais à gaz souple; voiture à accumulateur, mais à accumulation sans cesse modifiable au gré du conducteur.
  - Nous commencerons la semaine prochaine l’étude du premier organe important, le brûleur.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le jalonnement des roules. — L’important travail entrepris par le Touring-Glub sous le nom de « Jalonnement des routes nationales » est exécuté en ce moment avec une très grande rapidité. Et l’on ne peut que féliciter le T. G. F. de l’activité déployée pour cette utile besogne.
  - Actuellement trois routes sont entièrement jalonnées, ce sont : Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Dieppe.
  - Deux sont en cours d’exécution : Paris Cherbourg, Paris-Le Havre.
  - Et, enfin, les itinéraires suivants sont en préparation : Paris-Toulouse-Ax-les-Thermes , Paris-Belfort, Paris-Brest, Paris-Nantes, Paris-Nancy, Lyon-Chambéry-Grenoble, Marseille-Nice, Bordeaux-Bayonne-Biarritz, Perpignan-Bayonne.
  - Ce travail sera complètement achevé pour Pété de 1903.
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  - Le Circuit de l'Hérault. — Nous apprenons que l’Administration des ponts et chaussées, chargée de veiller à'l’entretien des routes du département de l’Hérault, a avisé la Société départementale d’Agriculture que toutes les routes qui doivent servir au Circuit de l’Hérault sont dans un parfait état de viabilité. La course de Montpellier à Lodève par Gignac, et de Lodève à Montpellier por Clermont, Pézenas, Montagnac, Cette et Mireval, mesurant i64 kilomètres, aura donc lieu le jeudi 16 octobre, à 9 heures du matin.
  - Nous rappelons que ce circuit est une épreuve de consommation et de régularité de marche, et qu’une épreuve de vitesse aura lieu sur 1 kilomètre entre Mireval et Montpellier.
  - Nous rappelons aux intéressés que des prix importants ont été mis à la disposition du jury, et qu’en outre de ceux offerts par la Société Départementale, d’autres sont offerts par les grandes associations sportives et par de simples particuliers.
  - Ainsi, P Automobile-Club de France met à la disposition des organisateurs :
  - Trois médailles de vermeil ; trois médailles d’argent ; trois médailles de bronze.
  - Le Touring-Club de France : une médaille de vermeil à la voiture la plus confortable.
  - La Société des huiles minérales de Colombes, un bronze d’art d’une valeur de 3oo francs environ à la maison de construction dont deux voitures marchant à l’alcool carburé à 5o 0/0 obtiendront le meilleur classement.
  - De nombreuses demandes arrivent tous les jours au siège de la Société Départementale.
  - Les demandes d’engagement doivent être parvenues au siège delà Société avant le 1" octobre 1902.
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  - Le chemin de fer du Dahomey. — L’on poursuit activement au Dahomey les travaux d’établissement de la ligne du chemin de fer du Haut-Niger. Cette ligne, qui court parallèlement à la frontière du Lagos, permettra de faire dériver au Dahomey le commerce intérieur.
  - La ligne part du port de Kotonou. "Elle est déjà fort avancée., Plusieurs milliers de tonnes de rails belges, expédiés d’Anvers, ont déjà été débarquées à Ivotonou, où l’on a établi une jetée mobile qui s’étend au delà de la limite du ressac. Il est question d’amener quarante mille tonnes de rails. Un millier de tonnes ont été apportées récemment à bord du navire Sangara.
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  - Le circuit des Ardennes 1903. — Les organisateurs de la première épreuve du circuit des Ardennes, instruits par cette expérience, ont résolu d’apporter des améliorations notables
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  - à la course de igo3, car ils ont l’intention de rendre annuelle cette belle épreuve. C’est ainsi que la catégorie Touristes sera supprimée; elle était tout à fait inutile et terriblement gênante pour les autres concurrents; c’est du reste par la faute de plusieurs véhicules de touristes que plusieurs accidents se sont produits. Il est aussi fort probable que le matin sera réservé aux grosses voitures et l’après-midi aux véhicules légers. Enfin, et c’est là un point intéressant, l’administraiion des ponts et chaussées s’occupe d’améliorer le sol des virages, notamment à Bastogne et à Longlier.
  - Voilà de bonnes réformes en perspective, auxquelles nous ne pouvons qu’applaudir !
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  - Pour éviter les dangers du trolley. — La Compagnie des tramways de Bordeaux expérimente en ce moment un nouveau coupe-circuit appelé à assurer la sécurité des passants en rendant sans danger la rupture des fils des trolleys. Actuellement, quand le fil se rompt, ses deux parties pendent entre les poteaux, menaçant les promeneurs d’une dangereuse décharge.
  - D’après le système nouveau, à chaque poteau est disposée sur le fil une boîte en porcelaine ; le fil de ligne est coupé, et chaque bout est relié de part et d’autre à deux tiges placées en regard de la boîte. Du mercure emplit l’espace libre, de façon que son niveau couvre les deux tiges. En temps normal, le courant passe par la tige et le mercure. Le fil vient-il à se rompre, la boîte descend d'elle-même le long du fil, et, le mercure ne recouvrant plus les tiges, le courant est interrompu.
  - Avis donc à la Compagnie des Tramways Parisiens si elle se décide à remplacer les plots par le trolley.
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  - Une course de côte en Suisse. — La Commission sportive de l’Automobile-Club Suisse a décidé aujourd’hui que la course internationale de côte Corselle-La Tourne aurait lieu le dimanche 19 octobre, sur 10 kilomètres; il y a 63o mètres de différence de niveau, soit 6,8 0/0.
  - Mêmes catégories que celles de l’A. C, F. Le droit d’inscription est de 20 francs.
  - Les engagements sont reçus à 1 ’Auto-Vélo.
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  - L’Exposition de Madison Square Garden. — Nous apprenons que MM. Chas et Miller, 97, 99 et 101, Reade Street, à New-York, sont devenus concessionnaires d’un très grand espace de terrain, par suite d’un traité avec le commissariat de l’Exposition de Madison Square Garden, qui aura lieu en janvier prochain.
  - Ces messieurs se tiendront à la disposition des fabricants français qui désirent exposer à ce Salon, et cherchent quelqu’un pour les représenter à New-York.
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  - Un amateur d'automobiles. — S’il faut en croire un journal américain, le chauffeur qui possède le plus de voitures est le compositeur allemand Franchetli, qui n’a pas moins de vingt-huit véhicules à moteur, de toutes formes et de toutes forces.
  - Ne nous trouverions-nous pas, par hasard, en face d’un simple spéculateur, et le compositeur ne serait-il pas un simple négociant en automobiles ?
  - *
  - * *
  - Les inventions bizarres. — Deux Américains viennent de créer un type de véhicule qui va, au dire de ses inventeurs, révolutionner le monde automobile.
  - Celte voiture n’a ni chaîne, ni courroie, ni pignons d’angle,
  - I ni changement de vitesse, ni différentiel ! Elle est électrique et n’a pas besoin d’accumulateurs.
  - Voici, du reste, comment les invenleurs expliquent le fonctionnement de leur nouveau véhicule :
  - « Nous avons inventé une nouvelle dynamo, et, pour réduire la place, le poids et la friction, nous avons radicalement supprimé toute espèce de transmission et avons simplement placé un moteur à pétrole de six chevaux sur le châssis. Le volant est remplacé par une dynamo.
  - « Nous avons ensuite étudié un moteur électrique et c’est le moyeu de chacune des roues qui sert de moteur. L’axe lui-même est l’armature et la partie attachée à l’axe est le champ. Naturellement les moyeux-moteurs ne sont pas de notre invention, mais c’est nous qui les premiers appliquons l’électricité pour faire tourner la roue.
  - € Le courant produit par la dynamo-moteur est directement dirigé dans le moyeu de chaque roue... »
  - Bien entendu, cette voiture doit, au dire des constructeurs, être aussi rapide qu’une French machine de 3o ou 4o chevaux, et comme une compagnie vient de se former pour l’exploitation des brevets pris par les inventeurs, ceux-ci ne vont pas manquer de jeter un défi au monde entier.
  - Avant de juger cet engin bizarre, attendons le défi et surtout son résultat.
  - *
  - * *
  - Essais de chauffage au pétrole. — Le ministère de la marine américaine vient de faire faire un voyage d’essai de San Francisco à Tahiti, avec du pétrole pour tout combustible, au vapeur Mariposa. Le bâtiment a consommé par jour 278 barils de pétrole, en développant une force moyenne de 2 481 chevaux.
  - Le poids du combustible employé a été inférieur de moitié à celui de la quantité de charbon qu’il aurait fallu pour effectuer le même trajet. De plus, le personnel de la chambre des machines, qui était de trente-six hommes, a pu être réduit à seize hommes.
  - Il y a déjà pas mal de temps que les chauffeurs ont constaté les qualités du pétrole.
  - LE CHAMPIONNAT DE LA COTE
  - Château-Thierry le 28 septembre. — Graillon le 5 octobre.
  - Les deux grandes épreuves qui vont ensemble constituer le championnat de la côte, vont se dérouler, la première, demain dimanche 28 septembre, sur la côte des Ghesneaux à Château-Thierry ; la seconde à Gaillon, sur la côte de Sainte-Barbe, le 5 octobre. Toutes deux sont organisées par VAuto-Vélo..
  - Les temps additionnés des deux épreuves constitueront un total qui servira à établir le classement général, et nous verrons si le premier de demain sera encore le vainqueur du dimanche suivant.
  - Pour des raisons que nous n’avons pas à envisager, notre confrère VAuto-Vélo avait successivement changé la date de la première des deux courses qui constituent cette épreuve et l’avait fixée définitivement au 21 septembre. Ce n’est qu’à la dernière minute que cette dale fut changée et reportée à demain.
  - L’épreuve de demain a réuni un lot formidable d’engagements, et la lutte sera chaude dans toutes les catégories, et celui qui remportera la palme aura le droit d’être fier de sa victoire.
  - La route de Paris à Château-Thierry est une des :plus belles
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  - et des plus pittoresques des environs de Paris; en voici l’itinéraire complet :
  - On sort de Paris par le bois de Vincennes et l’on passe par Joinville, dont la descente pavée est très bonne. En arrivant à la Fourche de Champigny, ne pas continuer tout droit comme pour aller au départ de Paris-Vienne, mais tourner à gauche jusqu’à la Fourchette de Brie. Là, laisser à gauche la route de Brie et prendre sur Villiers qui est à n kilomètres de Paris (porte Dorée).
  - De Villiers à Château-Thierry, voici la route et son kilométrage :
  - Villiers-sur-Marne, Malnoue 4 kil. 5oo, Croissy-Beaubourg io kil. — prendre à droite Jossigny 17 kil., Scrris 19 kil., Ro-mainvilliers 22 kil. — Deux kilomètres après Romainvilliers faire attention de tourner franchement à gauche sur Courte-vroult 22 kil. 5oo, Saint-Germain-lès-Couilly 27 kil. 600, Quincy 3o kil. 5oo, Meaux 37 kil., Trilport 4a kil. 5oo, Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux 48 kil. 5oo, Sammeron 52 kil. 5oo, La Ferté-sous-Jouarre 56 kil. 5oo, Lusancy 61 kil. 5oo, Nan-teuil 65 kil., Croutles, 66 kil. 5oo, Charly 72 kil. 5oo, Romeny 76 kil. 5oo, Azy 80 kil. 5oo, Essommes 84 kil. 5oo et Château-Thierry 88 kil.
  - Pour traverser Meaux, le meilleur itinéraire est le suivant :
  - Immédiatement après le pont sur la Marne tourner à angle droit dans une petite rue appelée rue Sauvé-Delanoue qui amène sur le quai et la continuer sur le quai jusqu’au carrefour des routes de la Fcrté sous-Jouarre (à droite) et la Ferlé-Milon (à gauche). Prendre à droite vers Trilport.
  - La Course de Côte de Gaillon
  - La course de côte de Gaillon, organisée par le Vélo, s’est disputée le 21 septembre.
  - Cette épreuve a été favorisée par un temps splendide, malheureusement elle n’avait réuni qu’un nombre très restreint d’engagements, et plus restreint encore a été le lot des concurrents qui ont pris part à la course.
  - Cette journée peut donc être considérée comme le lever de rideau des deux épreuves qui vont se disputer, demain à Château-Thierry, et de nouveau à Gaillon le 5 octobre.
  - Si la lutte entre les concurrents n’a pas été très palpitante, cela n’a pas empêché le record du kilomètre en côte d’être battu. C’est, du reste, depuis quelque temps le sort des pauvres records d’être continuellement battus et rebattus, et il est à présumer que celui-ci ne vivra pas longtemps, quoique l’allure de 88 kilomètres à l’heure en côte ne soit pas banale. Nous sommes certain que Serpollet fera mieux encore qu’il n’a fait le 21 septembre.
  - Cette journée de Gaillon a été un véritable triomphe pour la locomotion à vapeur. L’écurie des Serpollet enlève, en effet, les trois premières places du classement général, y compris la première des catégories voitures et voitures légères.
  - Il est juste de dire que dans les grosses voitures elles étaient seules, mais les temps faits par Le Blon et Serpollet n’en sont pas moins remarquables.
  - C’est Le Blon qui a été le héros de la journée, puisqu’il a couvert le kilomètre une première fois en 4o s. i/5 avec sa grosse voiture, et 42 s. 4/5 avec sa voiture légère. Qnant à Serpollet, il s’adjuge la médaille d’or du Ministre de l’Agriculture, pour le meilleur temps fait à l’alcool.
  - Baras fait également un joli temps, 46 s. 2/5, sur une voiture légère Darracq, battant d’assez loin ses deux autres concurrents.
  - Demester fait 46 s. i/5 sur un motocycle Griffon.
  - Dans la catégorie des motocyclettes, catégorie la plus nombreuse, puisqu’elle réunissait huit concurrents dans la série de 3o à 5o kilos et trois dans celle des engins pesant moins de 3o kilos, c’est Barré qui triomphe deux fois sur des machines de la maison Bruneau, de Tours. Cette vicloire confirme une fois de plus les succès remportés depuis longtemps par cette maison.
  - A signaler encore le petit véhicule américain à vapeur « The Locomobile ». Cette petite voiture légère, c’est bien le cas de le dire, puis qu’elle ne pèse que 36o kilogrammes, a trouvé le moyen de grimper la côte à la coquette allure de 45 kilomètres à l’heure.
  - De nombreux chauffeurs avaient profilé de la course pour choisir Gaillon comme but d’excursion ; l’assistance était assez nombreuse et a fait un joli succès à Mme Jolivet, qui est décidément une professionnelle de la motocyclette, et à Mme Bob Waller, qui était engagée mais n’a pas pris part à la course.
  - Le service d’ordre était très bien organisé; il était assuré par les autorités locales. Les chronométreurs étaient MM. Marais et Gaudichard.
  - A. G.
  - CLASSEMENT GENERAL
  - in. s. c.
  - 1. Le Blon (Gardner-Serpollet) voilure.................. 4o 4 /5
  - 2. Serpollet (Gardner-Serpollet) voilure................ 4i 2/5
  - 3. Le Blon (Gardner-Serpollet) voiture légère........... 42 4/5
  - 4. Demester (Griffon) motocycle......................... 46 1 /5
  - 5. Baras (Darracq) voiture légère....................... 46 3/5
  - 6. Barré (Bruneau) motocyclette......................... 67
  - 7. Lamberjack (Griffon) motocyclette..................... 1 4 1 /5
  - 8. Carreau (Carreau) motocyclette....................... 1 7 3 /5
  - 9. R. Hanriot (Passy-Thellier) voiturelte............... 1 12 3/5
  - 10. Labitte (Werner) motocyclette......................... 1 17 4/5
  - 11. Péron (Werner) motocyclette........................... 1 ig a;5
  - 12. Robin (Lamaudière) motocyclette....................... 1 19 3/5
  - 13. Ardiot (Lamaudière) motocyclette...................... 1 si î/5
  - i4- Abbott (Locomobile) voiturette....................... 1 3i 2/5
  - 15. Barré (Bruneau) motocyclette.......................... 1 44 1 5
  - 16. De Richemond (Ader) voiture légère.................... 1 45 2/5
  - 17. Breuil (Breuil) motocyclette........................ . 1 45 3/5
  - 18. Remay (Pelletier) motocyclette........................ 1 45 4/5
  - 19. Mm” Jolivet (Pécourt) motocyclette.................... 1 53 1/5
  - 20. Valentin (Ader) voiture légère ....................... 1 58 3/5
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES 1” Catégorie. — Voitures.
  - Poids à vide de 650 à 1.000 kilos.
  - 1. Le Blon (Gardner-Serpollet) (g65 kil.)............... 4o 4/5
  - 2. Serpollet (Gardner-Serpollet) (940 kil.)............. 4i a/5
  - 2* Catégorie. — Voitures légères.
  - Poids à vide de U00 à 650 kilos.
  - MOTEURS A EXPLOSION
  - 1. Baras (Darracq) (64o kil.)......................... 46 3/5
  - 2. De Richemond (Aster) (63o kil.).................... 1 45 a/5
  - 3. Valentin (Ader) (645 kil.)......................... 1 58 3/5
  - MOTEURS A VAPEUR
  - 1. Le Blon (Gardner-Serpollet) (645 kil.)............ 42 4 /5
  - 3e Catégorie. — Voiturettes.
  - Poids à vide de 250 à WO kilos.
  - MOTEURS A EXPLOSION
  - I. R. Hanriot (Passy-Thellier) (4oo kil.).............. 1 12 375
  - MOTEURS A VAPEUR
  - I. Abbott (Locomobile) (36o kil.)...................... 1 3i a/5
  - 4e Catégorie. — Motocycles.
  - Poids à vide de 50 à 250 kilos.
  - 1. DemesterT(Griffon) (ia5 kil.)....................... .46 i/5
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  - La Locomotion
  - Serpollet sur la baleine.
  - 5e Catégorie. — Motocyclettes.
  - Motocyclettes de 30 à 50 kilos.
  - m. s. c.
  - 1. Barré (Bruneau) (4g kil.)........................ . . 67
  - 2. Lamberjack (Griffon) (49 kil.)................... 1 4 i/5
  - 3. Carreau (Carreau) (4g kil.)................... ... 1 73 /5
  - 4. Labitte (Werner) (47 kil.)....................... 1 17 4/5
  - 5. Pérou (Werner) (47 kil.). ....................... 1 19 2/0
  - m. s. c.
  - 6. Robin (Lamaudière) (47 kil.)........................... 1 19 3/5
  - 7. Ardiot (Lamaudière) (47 kil.).......................... 1 23 a/5
  - 8. Mm” Jolivet (Pécourt) (37 kil.)........................ 1 53 1 /5
  - Motocyclettes de moins de 30 kilos.
  - 1. Barré (Bruneau) (28 kil.).............................. 1 44 1/5
  - 2. Breuil (Breuil) (2g kil. 5oo).......................... 1 45 3/5
  - 3. Remay (Pelletier) (27 kil.)............................ 1 45 4/5
  - Guigou sur une loeomobileau pied;des_ruines dupiâteau Gaillard.
  - M“* Bob Walter.
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  - J
  - Le Blon.
  - Dsmester arrivant au haut de la côte de Sainte-Barbe.
  - Au pied de la côte.
  - Baras au contrôle de départ)
  - Mm* Jolivet,
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  - La Locomotion
  - Fig. i. — Voiture de course G. G. V.
  - LA VOITURE C. G. V.
  - (Charron, Girardot et Voigt)
  - (Suite et fin J (i)
  - Les constructeurs du moteur C. G. V. ont surtout cherche, ainsi que nous le disions la semaine dernière, à faire simple, ls ont porté tous leurs soins sur les détails, C’est ainsi qu’ils ont réussi à produire une mise en marche à enclenchement automatique, c’est-à-dire qui supprime les verrous plus ou moins accessibles et plus ou moins solides ; qu’ils ont mis sur l’échappement un régulateur qui supprime à la fois le marteau de came et la came hélicoïdale ; que leur carburateur, grâce à un étranglement automatique produit par la succion même du moteur, assure un mélange des gaz toujours parfait, quelle que soit la vitesse du moteur, qui peut tourner aussi bien à 200 tours à ja minute qu’à 1 200 ; que ce même carburateur d’ailleurs est, à la volonté du conducteur, réchauffé ou non par une circulation d’eau chaude tfig. 3).
  - L’échappement se fait par des tuyaux qui font une section presque double du diamètre des soupapes, de sorte que l’éva-
  - cuation se fait vite, sans contre-pression, sans bruit, et que l’aspiration n’est aucunement gênée.
  - Les soupapes d’aspiration, qui ont assez fréquemment besoin d’une visite dans tous les moteurs à pétrole, et que généralement on ne visite pas, faute de pouvoir les atteindre sans grande opération, sont disposés de telle sorte qu’un seul écrou à défaire suffise à la visite de deux cylindres. La figure 2 montre d’ailleurs fort bien ce dispositif et nous dispense de tout commentaire autre que des compliments aux inventeurs pour
  - ce robuste et simple procédé. A droite, on voit les deux pipes, reliées et raccordées au tuyau d’admission, serrées en place par une bride ou culotte. A gauche, on voit la bride desserrée et tournée perpendiculairement, ce qui a permis de relever les deux pipes. Il a suffi de desserrer d’un ou deux tours l’écrou de la ™ bride ainsi que l’écrou-raccord du tuyau d’admission, et les deux soupapes d’admission ont été découvertes. C’est très bien.
  - L’embrayage a été notablement simplifié. Il est extrêmement doux, ce qui permet à une dame de conduire sans effort une voiture C. G. V. Toute poussée sur l’arbre moteur a été supprimée, et — détail inléressant — le ressort d’embrayage est d’accès facile!
  - Quant aux vitesses, elles sont au nombre de quatre, avec une marche arrière par le même levier. Les engrenages d’angle sont toujours en prise ; la boîte porte dans son côté des crans de repère des vitesses qui assurent que les engrenages,
  - (1) Voir n° 5i.
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  - sous l’effort du moteur, ne s’écarteront pas l’un de l’autre et qu’aucun accident mécanique ne surviendra de ce fait. On sait que souvent, lorsque les engrenages ne sont pas très bien
  - réglés, ou lorsque le levier des vitesses tient mal dans les crans du secteur, les dents en prise glissent les unes dans les autres, et le train baladeur vient violemment heurter une des couronnes du train fixe, au grand dommage des deux trains nécessairement. Le verrouillage qu’ont imaginé MM. Charron, Girardot et Voigt remédie à cet inconvénient sérieux.
  - Notons que le pignon d’angle du différentitl est muni d’une couronne de billes qui lui sert de butée pour résister à la poussée inévitable qu’il reçoit de la commande. C’est un détail qui a sa grosse importance.
  - L’arbre du différentiel transmet l’effort du moteur aux pignons de chaîne par l’intermédiaire de joints à la Cardan qui évitent tout coincement, toute torsion, par conséquent toute déperdition de force. Les arbres porteurs de ces pignons sont d’ailleurs, eux aussi, montés avec paliers à billes.
  - La transmission s’effectue des pignons de chaînes aux roues arrière au moyen de chaînes qui engrènent chacune sur des « roues de chaînes » fixées elles-mêmes aux roues par le moyen de colonnetles.
  - Ces colonneltes sont très courtes afin d’assurer l’attaque des
  - roues d’aussi près que possible, et éviter toute torsion. D’autre part les poulies de frein font corps avec les roues de chaîne, de sorte que les freins travaillent dans les meilleures conditions possibles.
  - D’ailleurs, ainsi que le montre la figure 5, chaque frein arrière est absolument indépendant de sa roue. On peut donc démonter et remonter la roue sans avoir à démonter le frein.
  - Ce frein agit par deux semelles en opposition à l’intérieur d’une couronne montée sur la roue. Les caractéristiques sont que la résistance de la bielle de tension du frein se produit dans un plan très rapproché de celui de l’attaque de la chaîne, que la section de l’essieu peut donc être réduite, car le porte-à-faux usuel en ce point dans presque toutes les voitures est ainsi évité.
  - On remarquera aussi que, dans un coup de frein, la bielle de tension de la chaîne travaille à la traction alors que la bielle de tension du frein travaille à la compression, et que l’axe qui réunit ces deux bielles travaille au cisaillement. Il en résulte que les supports des pignons de chaînes ne reçoivent d’autre effort que celui qui résulte de la différence de ces deux poussées contraires, alors que, dans beaucoup de systèmes, il supporte l’addition de ces deux efforts.
  - De plus, l’essieu, les chaînes, les freins et même les cordes de tension agissent autour d’un même centre qui est l’axe du support des pignons de chaînes, si bien que, au passage d’un caniveau, aucun coincement ne peut se produire.
  - Les détails réussis abondent d’ailleurs dans cette jolie voilure qui est le fruit d’études approfondies de trois experts en automobiles. Voulez-vous encore quelques exemples ?
  - L’entourage du moteur, les couvercles des boites d’accumulateurs et de. bobine et les portes du coffre à outils sont fixés par une attache excessivement pratique, très simple et très
  - Fig. 4. — La boîte des vitesses ouverte.
  - rapide. En trois ou quatre secondes on peut détacher ou remettre couvercle ou entourage du moteur.
  - Si l’on désire vérifier l’énergie des piles, il suffit d’appuyer sur un contact et aussitôt le voltmètre révèle l’état des batteries.
  - Vous désirez savoir le nombre de dents de vos pignons? Au lieu de vous enduire les mains de cambouis en comptant chaque dent, vous lisez d’un coup d'œil le chiffre estampé qui indique ce nombre de dents.
  - Les colliers serrant les raccords de caoutchouc sur les tuyaux d’eau sont également très ingénieux. Un écrou à oreille à serrer ou à desserrer, et c'est tout ; le collier fait un tour et demi de façon à former ressort et à serrer bien également le tuyau de caoutchouc.
  - Dans la boîte d’engrenages la quantité d’huile nécessaire au graissage des pignons est utilisée en partie pour graisser les paliers, mais afin d’éviter que la limaille qu’elle renferme ne fasse gripper les coussinets, on a imaginé de placer au-dessus de ceux-ci un petit tamis.
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  - En fait, il n’y a que deux tuyaux graisseurs dans toute la voiture. Ils sont flexibles et peuvent être remplacés instantanément.
  - Les roues, les ressorts, les cônes, cuvettes, billes, sont rigoureusement interchangeables.
  - La maîtresse lame du ressort avant côté droit est tout aussi bonne pour le ressort transversal ou pour les ressorts arrière : même force, même largeur, même longueur, même flexibilité.
  - ÎVous ne saurions répéter trop que, à l’heure actuelle, c’est par le soin des détails et non par les recherches grandioses et magistrales, qu’on fait de bonnes voitures, une bonne clientèle et une bonne maison!
  - J. Bertrand.
  - REGJlERGflES SUR IiE JIOTEUR fl PÉTROüE
  - (Suite)
  - Le Changement de vitesse Carrier et Touroude.
  - Les différents systèmes d’appareils à transmission de mouvement, que l’on applique aux voitures automobiles pour obtenir le développement variable, comportent, chacun dans ses organes spécifiques, des imperfections, par-dessus lesquelles on est obligé de passer. Lorsque, recherchant la variabilité dans le développement des véhicules mécaniques, on y a introduit les appareils dits changements de vitesse, on a reconnu que tout dispositif combiné pour permettre une progression continue du développement, est impropre à assurer l’adhérence des organes mécaniques, si indispensable au bon fonc-
  - Le changement de vitesse Carrier et Touroude.
  - tionnement de toute transmission de force. Les plateaux et galets de friction sont aujourd’hui abandonnés ; la courroie, associée à une combinaison de poulies coniques, perd du terrain chaque jour, et les seuls engrenages dominent à l’heure actuelle la situation. Avec eux, tout glissement est impossible, et bien des ennuis sont évités; mais, en revanche, en les adoptant définitivement, on sacrifie la faculté d’agir sur le développement en le conformant exactement et à tout instant aux résistances de la voie, ce qui est le rêve de tous les constructeurs d’automobiles. La transmission n’est plus possible qu’avec un nombre restreint de développements linéaires. Il est difficile de les obtenir sans multiplier les éléments mécaniques qui les engendrent, et, de ce chef, les bonnes voitures se compliquent et renchérissent.
  - Le changement de vitesse de MM. Carrier et Touroude, de Saint-Ouen, que nous reproduisons, est, par rapport aux inconvénients que nous avons signalés, combiné de manière à
  - satisfaire aux exigences de la simplicité et du bon marché. L’appareil est basé sur la substitution de billes aux dents des engrenages. Ce caractère permet de réduire le système moteur et le système récepteur chacun à un seul élément principal. On peut le définir judicieusement, en le comparant à un appareil à friction, dont le plateau moteur et le galet récepteur ont l’un sur l’autre non plus une simple adhérence de frottement, mais une engrenure spécifique, que leur donnent des billes intercalées et noyées moitié pour moitié dans la masse des deux organes de l’appareil.
  - Sur l’arbre moteur i est installé un plateau 2, dans la face intérieure duquel on a disposé, en des cercles concentriques une série de trous 3 hémisphériques et équidistants. L’arbre récepteur est placé normalement à l’axe du plateau. Un cylindre 5, pourvu de cannelures longitudinales, est calé sur cet arbre et est contourné par un anneau 7, dans lequel est maintenue une rangée de billes. Cet anneau peut être déplacé suivant l’axe du cylindre, dans les cannelures duquel les billes roulent pendant ce déplacement transversal, entraînées par l’anneau 7. Ce mouvement est provoqué par l’action d’un pignon 4 commandant une crémaillère 11 solidaire de l’anneau 7, tandis que celui-ci est guidé dans sa translation par une tringle fixe i4, sur laquelle il coulisse. Le pignon 4 est clavelé sur un arbre 6, ce dernier porte le volant à main 12.
  - Par le moyen du levier 10, le plateau 2 peut être déplacé suivant son axe de rotation, à l’effet d’opérer le débrayage ou l’embrayage. Un ressort 9 maintient le plateau 2 serré contre le cylindre 5, assurant ainsi la connexion des organes en prise. Tout l’appareil est emprisonné dans la boîte i5, qui le protège à l’égard de la poussière et facilite la lubrification constante.
  - En rapprochant l’anneau 7 du centre du plateau, on obtient la réduction du développement, dans le rapport des distances jusqu’à l’axe de l’organe moteur. Lorsque l’anneau se trouve sur le centre même du plateau, ancune transmission de mouvement n’a lieu. Si, dépassant le centre, on manœuvre l’anneau toujours dans la même direction, on obtient la marche en arrière. Pour opérer un déplacement quelconque de l’anneau, il faut préalablement éloigner le disque 2 du cylindre 5, en agissant sur le levier 10, de façon à dégager les billes, dont la pénétration dans les trous hémisphériques s’opposerait au mouvement de translation du système latéralement mobile.
  - Ce changement de vitesse réclame l’adjonction d’un embrayage à friction l’affranchissant de tout choc brusque. Il n’en permet pas moins de multiplier le nombre des différents développements , sans compliquer l’appareil par des organes additionnels. La marche en arrière est obtenue sans intermédiaire.
  - L’appareil est, affirment MM. Carrier et Touroude, peu encombrant et d’un fonctionnement sûr ; il ne fait point de bruit et accuse un excellent rendement mécanique.
  - Echappement bifurqué.
  - Le tuyau d’échappement que nous reproduisons ci-contre en coupe longitudinale est d’un usage répandu en Allemagne pour rendre silencieuse la marche des moteurs à explosions. Le principe qu’il met en application est l’amortissement des ondes sonores par la juxtaposition d’orifices jumeaux. La figure 1 représente une culotte d’échappement fixée sur le silencieux par la bride B. Les gaz qui sortent du moteur traversent le silencieux en y achevant leur détente, pénètrent en B dans la culotte d’échappement et se bifurquent en deux courants de force égale qui sortent par les orifices F et G. Ces deux courants gazeux de sens contraires se heurtent l’un contre l’autre. Les ondes sonores, qui prennent naissance sur les bords des
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  - orifices F et G, sont annihilées par l’absorption mutuelle résultant des directions opposées. De cette façon, la sonorité de l’échappement est considérablement réduite.
  - Dans l’appareil que représente la figure a, la même chose se passe par plusieurs paires de trous. Deux tubes à section
  - Échappement bifurqué.
  - spéciale sont disposés parallèlement de telle sorte que les trous qui sont percés à travers leurs parois soient placés par paires exactement en face l’un de l’autre. Cette deuxième combinaison, exécutée avec soin, permet de supprimer complètement le pot d’échappement, en installant le tuyau bifurqué directement sur la bride de sortie du moteur.
  - Quærens.
  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - Les sipaux d'alarme ou rintercommunication
  - DANS LES TRAINS DE VOYAGEURS
  - En France, comme à l’étranger, dans presque tous les trains de voyageurs, les divers véhicules sont reliés entre eux de manière à permettre aux voyageurs ou bien d’appeler les agents du train pendant la marche, ou de provoquer directement le bloquage de tous les freins ; dans le premier cas, les voitures sont munies de l’inter communication électrique; dans le second, de Y inter communication pneumatique.
  - Quel que soit le système appliqué, l’appareil de manœuvre mis dans les compartiments, à la disposition des voyageurs, est toujours à peu près le même : c’est un anneau, une poignée ou un bouton dépendant le plus souvent d’une boîte portant l’inscription : « Signal d’alarme », et indiquant aux voyageurs dans quel cas et comment ils doivent faire usage du signal :
  - 1° En cas de danger, tirez l’anneau.
  - 2° Il est défendu, sans motif plausible, de se servir du signal d’alarme. (Décret du n août i883.)
  - 3° Tout appel non justifié expose à des poursuites judiciaires.
  - 11 suffit de rappeler ces prescriptions, pour remettre aussitôt en mémoire le signal dont il est question, qu’un petit nombre de voyageurs seulement ont eu l’occasion de faire fonctionner.
  - Il en existe généralement un ou deux par compartiment dans les voitures à couloir. Dans les voitures munies de Y intercommunication électrique, comme dans celles possédant l’inlercom-municationpneumatique, le dispositif et le mode de fonctionnement de ces signaux d’alarme sont toujours fort simples, et nous allons en indiquer le principe, en choisissant comme exemples les systèmes les plus répandus.
  - Le prototype d’intercommunication électrique est le système imaginé, il y a déjà bon nombre d’années, par M. Prud-homme. Ce système comporte l’installation de deux fils électriques isolés allant d’une extrémité à l’autre du train et réunis dans chaque fourgon, tant dans celui de tête que dans celui de queue, par un circuit comprenant une pile et une sonnerie trembleuse spéciale; chacune des deux piles est composée de six éléments dont les pôles de même nom sont placés en regard. Dans ces conditions, les sonneries sollicitées par des courants égaux et contraires demeurent au repos ; mais si l’on réunit les deux conducteurs en des points intermédiaires, l’équilibre est rompu et les sonneries tintent d’une manière continue dans les deux fourgons.
  - Sous la caisse de chaque voiture (fig.i) sont disposés deux câbles isolés. L’un d’eux se subdivise en deux branches en arrivant à l’arrière et à l’avant du véhicule ; l’une des branches, constituée sur une certaine longueur par une corde en cuivre souple bien isolée, porte un fort anneau en bronze ou en fonte malléable (fig. a) ; l’autre branche aboutit à une tige à crochet (fig. 3) qui, sous l’action d’un ressort énergique, tend à venir au contact d’un butoir en métal. Quant au deuxième câble, il relie les deux tampons placés aux extrémités de la voiture et se prolonge d’un bout à l’autre du train au moyen des tendeurs d’attelage avec lesquels il communique pour prendre la terre.
  - Lorsque l’on accroche un des anneaux en bronze sur une des tiges à ressort, en le faisant pénétrer jusque vers l’axe de celte tige, il s’engage dans une gorge cylindrique qui l’empêche de remonter, et, dans cette position, il maintient la tige du crochet isolée du tampon correspondant. Le crochet et l’anneau sont d’ailleurs disposés à droite et à gauche du tendeur d’attelage de manière qu’en reliant deux voitures, chaque crochet ait en face de lui l’anneau qui doit y être engagé.
  - Fig.
  - Quant aux anneaux placés à l’avant de la première voiture, et à l’arrière de la dernière, on les engage dans les crochets fixés sur la première paroi (fig. 4).
  - Les anneaux étant ainsi accrochés, on voit que, sur toute la longueur du train, on a deux fils isolés qui vont d’une extrémité à l’autre du train : le premier passe d’une voiture à l’autre au moyen du contact existant entre les tiges à crochet et les anneaux ; le second relie à la fois les tampons, les tendeurs d’attelage et les rails, de manière à en faire un conduc*
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  - La Locomotion
  - teur unique. Enfin les deux fourgons sont munis d’une pile et d'une sonnerie Irembleuse contenus dans une boîte suspendue au moyen de deux crochets à un tasseau fixé à la paroi du fourgon et pourvu de deux ressorts de contact, reliés aux deux câbles qui passent sous les voitures.
  - Les communications ainsi établies, pour mettre les voyageurs en relations avec les agents du train, il suffit de tirer Vanneau du signal d'alarme, disposé dans chaque compartiment : en tirant cet anneau, on réunit les deux fils électriques ; aussitôt les sonneries tintent, en même temps que l’on fait apparaître perpendiculairement à la voie, à l’extérieur et de chaque côté de la voiture, un voyant blanc ou ailette, percé d’une petite ouverture et qui indique aux agents du train le compartiment d’où est parti l’appel.
  - *
  - * #
  - Tel est, en principe, le fonctionnement du signal d'alarme, dans le cas de l’intercommunication électrique. Ce système, encore en usage sur plusieurs réseaux français et étrangers, a tendance à disparaître, depuis l’adoption générale du frein automatique à air comprimé, et à être remplacé par Vintercommunication pneumatique, qui a l’avantage de permettre aux voyageurs de bloquer directement les freins du train, en tirant simplement la poignée du signal d’alarme.
  - Avant de donner une idée du fonctionnement de ce dernier système, il est utile de rappeler que tout frein automatique à air comprimé comporte une conduite d’air sous pression régnant sur toute la longueur du train, et qu’il suffit d’y
  - produire une dépression pour obtenir le serrage immédiat de tous les freins. Ceci posé, chaque voiture munie de l’inter-communication pneumatique possède, à l’un des bouts et près delà toiture, un petit robinet à sifflet (fig. 5); celui-ci communique par un branchement vertical avec la conduite générale du frein à air comprimé et est .manœuvré par les poignées du signal d’alarme dé la voiture (fig. 6), de telle sorte qu’en fermant le robinet, on relève toutes les poignées contre le fond de leurs boîtes et qu’en tirant l’une quelconque des poignées, on ouvre le robinet; mais on ne peut pas réciproquement fermer le robinet en agissant sur les poignées, ni abaisser les poignées en ouvrant directement le robinet.
  - Si donc un voyageur tire sur l’anneau ou sur la poignée du signal d’alarme, le robinet à sifflet de la voilure s’ouvre et se met à siffler; mais en même temps une certaine quantité d’air de la conduite générale du frein automatique s’échappe, la pression baisse et tous les freins du train se serrent. Le mécanicien est alors averti que l’on a fait usage du signal d’alarme, par la résistance anormale créée dans le train, et aussi, par les indications de l’aiguille d’un manomètre relié à la conduite générale du frein et qu’il a sous les yeux. Son devoir est alors de compléter aussitôt l’arrêt, et les agents du train n’ont pas d’hésitation à trouver le compartiment d’où est parti l’appel, par le sifflement aigu de l’air au travers du sifflet; il ne peut du reste y avoir ni doute, ni contestation, puisque le voyageur ne peut remettre en place lui-même la poignée qu’il a tirée et qui pend au bout d’une chaînette à une certaine distance du fond de la boîte.
  - Ce système d’intercommunication pneumatique est le plus répandu sur les réseaux français : seuls, les chemins de fer de l’Etat et du Midi font usage d’un dispositif un peu différent du précédent, mais dont le principe est le même. L’organe essentiel de ce système consiste en une valve, appelée valve d’arrêt, disposée au-dessous d’une ouverture pratiquée sur la conduite générale du frein à air comprimé. Cette valve, ordinairement fermée, est maintenue dans sa position normale par un levier à déclenchement. Lorsque, par suite du déclenchement du levier, la valve cesse de s’appliquer sur son siège, elle laisse échapper l’air de sa conduite générale et détermine le serrage immédiat du frein.
  - Chaque voiture est munie d’une valve d’arrêt, et cet appareil, fixé à l’une des parois extrêmes du véhicule, peut être actionné de chaque compartiment par un bouton de manœuvre. En même temps que la valve se déclenche, deux voyants apparaissent aux angles supérieurs de la voiture, et le compartiment d’où est parti l’appel est indiqué par la poignée, que le voyageur ne peut remettre en place et qui pend au-dessous de sa position normale comme précédemment.
  - * *
  - Il existe encore d’autres variétés de signaux d’alarme, dans le cas d’intercommunication pneumatique: c’est ainsi que les voitures allemandes possèdent des leviers placés dans chaque compartiment à la disposition des voyageurs et commandant chacun un gros robinet branché sur la conduite générale du frein. Lorsque les appareils sont au repos, le levier se trouve maintenu dans sa position de gauche par un fil plombé. Pour faire fonctionner le signal d’alarme il faut tourner le levier de gauche à droite, ce qui brise le fil plombé et laisse ainsi une trace de l’appel effectué par le voyageur : avec ce dispositif, c’est du reste la seule indication fournie aux agents du train pour connaître le compartiment qui a lancé l’appel.
  - Ces différents systèmes peuvent être tenus pour efficaces, et il serait difficile de se prononcer en faveur de l’un d’eux. En effet, tout signal d’alarme peut être adopté, s’il satisfait aux conditions suivantes : être d’un usage facile et communiquer directement avec le mécanicien aussi bien qu’avec les autres agents du train ; donner une indication extérieure du compartiment d’où provient l’appel et ne pouvoir être remis en place par le voyageur lui-même; enfin, pouvoir servir de moyen de communication aussi bien entre les agents du train et le mécanicien, qu’entre les voyageurs et les agents.
  - Ces conditions indispensables ne sont pas encore suffisantes, car il faut que le dispositif employé se prête sans peine à l’échange des voitures entre les divers réseaux : c’est là une réforme qu’il serait facile de réaliser, par l’adoption générale d’un même signal d’alarme.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - Questionnaire Public
  - Réponse à la question n° 23 (utilisation des vieux bandages). — Abonné depuis le début à la Locomotion, j’ai déjà trouvé quelques renseignements très utiles à la rubrique : « questionnaire public ». La question n° 23 : Quel usage faire des vieilles enveloppes devenues irréparables ? n’ayant pas encore donné de réponse bien précise, je crois rendre service à nos collègues automobilistes en leur faisant savoir que les vieilles enveloppes tout comme les vieilles chambres à air peuvent se vendre au poids, suivant leur catégorie ou qualité ; ainsi les chambres à air en para blanc se vendent de 2 francs à 2 fr. 5o le kilogramme, les rouges environ 1 franc, et les enveloppes renfer-
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  - W-^J»«9^ÇiC«>OSi»^WV.^
  - mant de là toile ont une valeur moindre, soit environ 5o centimes le kilogramme ; c’est évidemment minime eu égard au prix élevé que coûtent ces articles neufs ; mais n’oublions pas que ce sont, somme toute, les semelles usées de nos voitures.
  - Je pourrais, pour ceux que la chose intéresse, fournir les adresses d’acheteurs de vieux bandages.
  - Jules Notte, ingénieur,
  - 12, rue d’Accoldy, Bruxelles.
  - La 2e expédition du « Méditerranéen »
  - M. le comte de La Yaulx n’a pas été plus heureux dans sa seconde expérience qu’il ne l’avait été dans la première, des vents contraires se sont opposés à la réussite du projet du hardi aéronaule et, devant l’obstination des éléments, il s’est vu conti’aint d’abandonner la partie, du moins pour cette fois, car M. de La Yaulx est trop énergique pour se décourager d’un deuxième échec.
  - Parti de Palavas-les-Flots, par une faible brise du nord-est, le ballon prenait la direction du sud et se dirigeait sur Bizerte. Une dépêche expédiée par pigeon et recueillie par un navire anglais portait :
  - 9 h. matin, 40 milles de Palavas, faisons route sur Bizerte, temps superbe sans vent, les expériences des dêviateurs ne commenceront qu’avec vent favorable.
  - Puis un navire italien, venant de Salerne, déclara, à son arrivée à Cette, avoir rencontré le Méditerranéen, remorqué par le contre-torpilleur l’Épée, à 4 milles de la côte sud-est de Pa-lavas.
  - Enfin, le a3 septembre, à 3 h. 45 du soir, après 35 h. 45 de voyage, le Méditerranéen prenait terre en face Marseillan, à proximité de Cette, dans une propriété de la Compagnie des Salins du Midi.
  - M. Michel, représentant de cette Compagnie, s’empressa de mettre à la disposition des aéronaules des wagons-plateaux, sur lesquels on embarqua tout le matériel pour le ramener à Palavas.
  - Le Méditerranéen ne s’est éloigné que de 74 kilomètres des côtes et est revenu atterrir relativement près de son point de départ.
  - A. G.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - L’explosion du « Svenske ». — 11 vient de se passer, auprès de Stockholm, un fait heureusement très rare en aérostation : le 19 septembre, le Svenske, élevé de cette ville, monté par son constructeur, M. Unge, et l’ingénieur Wikander, a fait explosion, à mille mètres d’altitude, au-dessus du lac Malaren. Les débris du ballon firent
  - parachute, le lac reçut les aéronautes et les rendit sains et saufs.
  - quelque peu émotionnés.
  - L’enveloppe du Svenske a été déchirée dans toute sa longueur. Ou bien a-t-on oublié, au départ, de déligaturer l’appendice de l’aérostat ; ou bien l’appendice était-il terminé par une soupape qui n’a pas fonctionné. On ne peut trouver d’autre explication à cet accident qui n’est, somme toute, qu’un incident fort mouvementé.
  - Nos lecteurs n’ont pas oublié que ce même ballon avait accompli, le 29 juillet, la traversée de la Baltique (Stockholm-Novogorod ; durée : 14 h. 3o m. ; distance : 775 kil.), ayant àsonbord MM. Unge, Fraenkel et Svedenborg. Nos lecteurs savent aussi que 1 e Svenske (Suédois) affectait une forme nouvelle imaginée par M. Unge. Au lieu d’ètre sphérique, comme les ballons ordinaires, son enveloppe était cylindrique, verticalement, surmontée d’un cône d’écoulement.
  - Il est peut-être permis de penser que l’explosion n’aurait pas eu lieu si le Svenske eût été sphérique, tout simplement.
  - Une sortie de « dirigeable » en Angleterre.' -— Le ballon dirigeable Stanley Spencer, qui jusqu’ici avait seulement évolué à l’intérieur du Palais de Crystal, près de Londres, a exécuté, le 19 septembre, sa première sortie à l’air libre.
  - L’aéronat n’est pas revenu à son point de départ. Elevé à U heures de l’après-midi, M. Stanley Spencer atterrissait deux heures plus tard à Eastcole, près de Harrow, après avoir traversé Londres.
  - M. LIenri: Lachambre se trouvait à cette éxjoque en Angleterre. Il a précisément assisté à /.''expérience et a bien voulu nous donner les renseignements suivants :
  - Le « dirigeable » a parcouru... vent arrière, une trentaine de milles et ne s’est nullement dirigé. Spencer a suivi le lit du vent, après avoir plus ou moins bien évolué dans les environs du Crystal-Palace. Néanmoins, l’ascension a été un gros événement, et les Lon-donniens sont littéralement — et facilement — enthousiasmés. Bref, les résultats obtenus, résultats nuis, ne sont pas de nature à éclipser le succès mérité de Santos-Dumont.
  - L’appareil fait partie de la catégorie des « gros boutions a. L’hélice, placée à l’avant, est actionnée par un moteur à pétrole Simms. Par ses autres caractéristiques, il ressemble aux Santos-Dumont, dont il n’est, d’ailleurs, que la grossière copie.
  - Les frais d’établissement ont été couverts par M. Mellin’s Fooeu, dont l’intention est de faire construire un appareil nouveau muni d’un moteur de 35 chevaux.
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  - Le a Santos-Dumont IX ». — Nous avons examiné récemment la réduction du grand « dirigeable » de Santos-Dumont, dont les essais pourraient avoir lieu dans les premiers jours de décembre.
  - Le modèle, en baudruche, ne cubant naturellement que quelques litres, a la forme d’un œuf effilé à l’une de ses pointes.
  - Sans doute pourrons-nous annoncer bientôt la mise en construction du Santos-Dumont IX.
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  - La photographie en ballon. — M. de Chardonnet, membre de la commission d’aérostalion scientifique de l’Aéro-Club, vient d’imaginer un curieux appareil photographique, un aclinoscope, dont le but est l’observation des variations d’intensité des différentes parLies du spectre solaire, aux différentes altitudes.
  - L’appareil — qui n’occupe pas un décimètre cube, et ne pèse que 5o8 grammes — se compose d’un écran percé de trois fenêtres rectangulaires derrière lesquelles s’applique un rouleau de Kodak. Ces trois fenêtres sont munies : la première, d’un verre ne laissant passer que les radiations rouges ; la deuxième, d’un verre n’admettant que le vert pur; la troisième, de deux lames de quartz, argentées, recevant les rayons chimiques, ultra-violets, invisibles pour l’œil, mais agissant vivement sur la plaque photographique.
  - On obtient ainsi, sur le cliché, des bandes séparées, prises au milieu et vers les extrémités du spectre — le côté rouge donnant une valeur relative du rayonnement calorifique ; le côté vert, de l’intensité lumineuse ; le quartz, des actions chimiques.
  - Lors d’une ascension récente, M. Henry de La Vaulx a pris, au moyen de l’actinoscope Chardonnet, plusieurs clichés prouvant que les rayons ultra-violets augmentent d’intensité avec l’altitude. Malheureusement, dans cette première expérience, seule la lumière diffuse put être enregistrée, non le rayonnement solaire direct, l’observateur s’étant trouvé constamment, soit dans la brume, soit dans l’ombre du ballon.
  - Actuellement, les vues photographiques de la terre ou des nuages, prises par les aéronautes, sont parfaites de netteté. Mais il y a seulement quelques années, avant.que M. de Chardonnet eût songé à établir une table d’intensité du rayonnement solaire, le problème, aujourd’hui si simple, dont la solution était d’obtenir une épreuve du sol, de la nacelle d’un ballon, paraissait insoluble.
  - Les premières tentatives, en 1858, sont dues à Nadar, dont les clichés lurent loin d’être satisfaisants. On ne connaissait, en effet, à celte époque, que le collodiori, fatalement dépourvu de sensibilité et fort heureusement abandonné depuis, pour le gélatino-bromure d’argent. Et ce fut une véritable révolution, le nouveau procédé permettant de réduire merveilleusement le temps de pose.
  - La photographie en ballon intéresse à un très haut degré l’art militaire, la topographie et la météorologie. Les Américains l’appliquèrent les premiers à l’une de ces sciences, pendant la guerre de Sécession.
  - « Dans les derniers jours de mai 1862, dit le journal militaire de Darmstadt, l’armée unioniste campée devant Richmond lança, au-dessus de la place, un ballon captif. Un appareil photographique fut dirigé vers la terre, et permit de prendre, en perspective, sur une carte, tout le terrain de Richmond à Manchester, à l’ouest — et à Chïkhaoming à l’est La rivière qui arrose la capitale, les cours d’eau, les chemins de fer, les chemins de traverse, les marais, bois, de
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  - pins, etc., furent tracés ; on y porta aussi la disposition des troupes, batteries d’artillerie, infanterie et cavalerie. On en tira deux exemplaires. On les divisa en 64 parties, comme un champ de bataille, avec les signes conventionnels A. A, etc. »
  - Aussi, Mac Clellan, admirablement renseigné sur les positions ennemies, remporta-t-il un succès complet.
  - Nadar avait songé à établir photographiquement le cadastre. Cet avis a été partagé par l’ingénieur Andrand qui s’écriait : « Avec la photographie aérostatique, plus de triangulation préalable, péniblement échafaudée sur un amas d.e formules trigonométi'iques ; plus d’instruments douteux, planchettes, alidades, graphomètres ; plus de chaînes à traîner, comme par des galériens, à travers les halliers, les vignes, les marais... En résumé, cinq cen-fs photographies géodési-ques, à mille hectares par jour, lèveraient le plan général de la France en quatre-vingts journées de travail. »
  - Angot songea naturellement à ses études favorites : a L’étude des nuages est une des parties les plus intéressantes de la météorologie. Leurs formes et leurs mouvements sont en relation certaine avec les variations du temps, et permettent souvent de les annoncer longtemps à l’avance. D’autre part, la détermination de la hauteur et de la vitesse des nuages est le seul moyen que nous possédions, en dehors des ascensions aérostatiques, pour connaître la direction et la vitesse des courants supérieurs de l’atmosphère. Mais cette étude offre les plus grandes difficultés ; il est impossible de décrire l’aspect des nuages d’une façon assez précise pour qu’on puisse s’en faire une idée même approximative. Le dessin est également impuissant à saisir ccs apparences si complexes et si rapidement variables. L’emploi de la photographie s’impose donc d’une manière absolue pour fixer l’aspect exact du ciel. »
  - Ces souhaits divers sont réalisés, depuis déjà belle lurette, et l’appareil photographique fait désormais partie de l’armement d’un ballon. Les cerfs-volants eux-mêmes sont devenus de distingués photographes depuis l’innovation de M. Batut, d'Enlaure (Tarn), en 1888, bientôt suivi par Henz, Eddy et Totten Woglom.
  - C’est encore à la photographie que l’éminent aviateur qu’est M. Marey eut recours afin d’étudier le mécanisme du vol des oiseaux. M. Marey a inventé une sorte de fusil photographique prenant douze épreuves par seconde de l’objet visé : « Je photographiai tout d’abord, dit-il, un pendule noir oscillant au-devant d’une règle blanche portant des divisions. Le pendule battait les secondes, et j’obtins douze images représentant les positions successives occupées par le pendule aux différentes phases d’une oscillation complète. » Les divers clichés d’oiseaux volants ainsi obtenus par l’aviateur sont des plus intéressants.
  - Aous ne pouvons terminer une incursion dans cette curieuse partie de l’aéronautique, sans parler de la photographie microscopique employée à la poste aérienne, pendant le siège de Paris.
  - Parmi les passagers du ballon le Niepce, élevé de la capitale assiégée, le 12 novembre 1870, se trouvait un photographe, M. Dagron, qui, après un dangereux atterrissage dans le voisinage de l’ennemi, et avoir laissé la plupart de ses instruments entre les mains des Prussiens, arrivait enfin à Tours, le 21 novembre. M. Dagron était muni d’un traité passé avec M. Rampont, directeur général des postes. Il fut chargé de réduire les dépêches, par photomicroscopie sur pellicule.
  - Chaque pellicule était la reproduction de douze ou seize pages in-folio d’imprimerie, contenant en moyenne, suivant le type employé, trois mille dépêches. Leur légèreté a permis à l’administration de confier à un seul pigeon jusqu’à dix-huit exemplaires donnant un total de plus de cinquante mille dépêches pesant ensemble moins d’un gramme. Les n5 000 dépêches, faites à Tours durant l’envahissement, pesaient en tout deux grammes. Un seul pigeon eût pu aisément les porter ! Roulées dans un tuyau de plume, les pellicules étaient attachées à la queue des pigeons qui, se souciant fort peu des envahisseurs, regagnaient à tire-d’aile les colombiers parisiens.
  - M. Dagron a également reproduit en photomicroscopie une grande quantité de mandats-poste, et, à Paris, les destinataires purent toucher leur argent comme si la paix n’avait pas été troublée.
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  - Une proposition peu banale, que M. YVilfrid de Fonviclle va prochainement soumettre à l’Académie des Sciences, nous oblige à rouvrir ce chapitre à peine terminé. M. W. de Fonvielle pense, en effet, qu’il est indispensable d’avoir recours, pour l’étude du mont Pelé, à la Martinique, à la photographie aérienne au moyen de ballons-cerfs-volants et de cerfs-volants.
  - L’idée de M. de Fonvielle est sans doute excellente en théorie. Quant à la pratique ...
  - — D’autre part, on annonce le départ, dans le courant d’octobre, vers le pôle sud, d’une expédition écossaise dirigée par M. W. S. Bruce.
  - La Scolia, le navire de l’expédition, emporte de nombreux cerfs-
  - volants destinés à faire des photographies des terrés antarctiques. M. Bruce essaiera de prendre des clichés du vol des oiseaux polaires.
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  - Poignée de nouvelles. — Il est très probable qu’aujourd’hui, 27 septembre, M. de Bradsky procédera aux premiers essais de son ballon dirigeable. Le volume définitif de l’enveloppe est de 85o mètres cubes.
  - — Au parc de l’Aéro-Club, la poutre-armée de la Ville-de-Paris attend toujours son enveloppe de ponghée. Rappelons que la partie mécanique est depuis longtemps terminée.
  - — Edward Spelterini, l’aéronaute bien connu, se trouve actuellement à Lucerne, d’où il va tenter de nouveau, en compagnie de M. YVilly Hauser, la traversée aérienne des Alpes.
  - François Peyrey.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Ii’inflaenee des garde-crotte sar la vitesse
  - Les cyclistes de vieille date savent ce qu’il faut penser des recherches excessives de légèreté dans les machines auxquelles les débutants se livrent trop souvent. Ils savent que cent grammes de trop dans les jantes ont plus d’influence sur la marche que mille grammes de trop sur la machine, etc.
  - A ce propos, nous reproduisons un article ancien (il date d’août 1893), paru dans une petite revue qui fut vaillante à son heure, le Cycliste, et dû à un homme qui s’est fait plus tard une large place dans le monde automobile, à M. Léon Bollée :
  - « Certains vélocipédistes, dit il, sont si partisans des machines légères qu’ils achètent des instruments pouvant à peine les porter.
  - D’autres, au contraire, poussent le dédain de la légèreté jusqu’à transporter sur leurs machines des poids assez lourds ou des accessoires souvent inutiles.
  - Voyons donc laquelle de ces deux manières de voir est la meilleui'e sous le rapport théorique et pratique.
  - En théorie l’avantage est aux machines légères.
  - En effet : La résistance au roulement d’une bicyclette est directement proportionnelle au poids total du cycliste et de sa machine, poids que j’appellerai roulant.
  - Conséquence : i° Pour un même chemin parcouru, le travail à produire sur des bicyclettes de poids différents est directement proportionnel au poids roulant déterminé par chacune d’elles.
  - 20 Pour un même travail, le chemin parcouru avec des bicyclettes de poids différents est inversement proportionnel au poids roulant déterminé par chacune d’elles.
  - Prenons deux exemples :
  - Un homme pesant 88 kilos et un enfant en pesant 4o, veulent tous deux changer leur bicyclette de 17 kilos pour d’autres de course de i4 kilos pour l’homme et de n kilos pour l’enfant. Quel avantage en résultera-t-il pour chacun d’eux ?
  - Calculons les poids roulants pour les deux exemples et pour es deux machines.
  - Voyons d’abord pour l’homme. Les poids roulants sont de 88 -j- 17 égale io5 kilos pour la bicyclette de route, et 88 -|- i4 égale 102 kilos pour la bicyclette de course.
  - Le chemin parcouru pour un même travail (ou une même fatigue) étant inversement proportionnel aux poids roulants, il en résulte qu’avec la bicyclette de i4 kilos, l’homme fera io5 kilomètres, alors qu’il n’en aurait fait, pour la même fatigue, que 102.
  - En supposant qu’il marchait avec celle de route à 17 kilo-
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  - mètres à l’heure, avec celle de course, il marchera à 17 multi-
  - plié par I°^ égale 17 kil. 5oo mètres.
  - 102
  - Avantage assez médiocre.
  - Voyons maintenant pour l’enfant :
  - Les poids roulants pour les deux machines sont de 4o -}- 17 égale 57, et 4o 11 égale 5i.
  - L’avance de la machine de 11 kilos sur celle de 17 est donc dans le rapport de 5~ à 5i, et en supposant comme tout à l’heure que l’enfant marchait avec sa machine de route à 17 kilomètres à l’heure, il marchera sans plus de fatigue à
  - 17 multiplié par — égale 19 kilomètres à l’heure. 5i
  - Avantage considérable.
  - Si, au lieu de prendre une machine de 11 kilos, il en prenait une de i4 kilos, comme l’exemple précédent, les poids roulants seraient alors de 4o + 17 égale 07 et 4o + i4 égale 54-
  - La vitesse primitive, 17 kilomètres à l’heure, deviendrait
  - donc 17 multiplié par égale 18 kilomètres.
  - 54
  - Comme on le voit, l’avantage d’une machine légère n’est pas le même pour tout le monde ; il est d’autant plus sensible que le cycliste est lui-même moins lourd.
  - Pour les hommes surtout, l’avantage illusoire de marcher à 17 kil. 5oo à l’heure au lieu de 17 kilomètres, est compensé par des inconvénients graves qui consistent à être montés sur une machine dont on craint à tout moment la rupture.
  - Quand les machines deviennent même si légères qu’elles se tordent à chaque effort du pied, les coussinets, ne restant pas en ligne, offrent une résistance qui peut devenir considérable.
  - Le mieux est donc de prendre avant tout une machine légère autant que possible, mais de n’accorder au poids que l’importance qu’il mérite et de chercher avant tout la solidité.
  - Je profite de la circonstance pour montrer combien est dérisoire l’avantage qu’un homme un peu lourd peut trouver à retirer les garde-crotte qui pourtant sont si utiles.
  - Une machine de 17 kilos en pèse 16 sans garde-crotte. En reprenant le premier exemple, les poids roulants seront dans le rapport de 88 plus 17 égale io5 pour la machine complète et 88 plus i5 égale io4 pour la machine privée d’un objet presque indispensable.
  - Le vélocipédiste qui faisait 17 kilomètres à l’heure avant fera
  - après cet allégement 17 multiplié par — égale 17 kilomètres
  - io4
  - i64 mètres.
  - Risquer de se faire couvrir de boue pour 164 mètres de plus à l’heure ! ! !
  - Notez que certains qui ont celte manie, ne regardent pas à boire en route 2 kilogrammes de liquides: c’est peut-être beaucoup, mais il y en a qui ont toujours soif! Ces deux kilogrammes-là agissent non seulement comme poids, mais encore d’une façon plus désastreuse parfois.
  - Que mes lecteurs suivent mon conseil, qu’ils remettent leur garde-crotte, surtout par les temps d’hiver ; ils feront peut-être 164 mètres de moins à l’heure en partant, mais comme au bout de dix kilomètres ils auront évité d’avoir un ou deux kilogrammes de boue sur le dos, ils rattraperont bien le temps perdu et rentreront présentables, ce qui n’est pas un mince avantage.
  - Léon Bollée.
  - La Locomotion est à la disposition de tous les inventeurs pour J aire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réeh
  - JURISPRUDENCE
  - Chevaux apeurés.
  - Cette décision offre pour nous un double intérêt. Elle rappelle et confirme la jurisprudence maintenant constante d’après laquelle on ne saurait faire un grief à un chauffeur de ce que son automobile a effrayé et fait emballer un cheval. Elle établit en outre très nettement certaines obligations qui pèsent sur les cochers parisiens.
  - Pour faire droit à la demande, le tribunal s’est exprimé ainsi :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête de police à laquelle il a été procédé, que le 22 mai 1899, vers une heure et demie du soir, Latour, donnant le bras à la veuve Blanchard, sa sœur; suivait le trottoir du boulevard de la Villette, côté des numéros pairs, dans la direction de la Rotonde de la Villette, lorsque, au moment où ils remontaient sur le trottoir, après avoir traversé la rue de Meaux, ils ont été précipités à terre, par un fiacre, laissé à la station de voitures numéro 149, par le nommé Jacquin, son cocher, qui avait été déjeuner, et dont le cheval, effrayé par le passage d’une voiture automobile, s'était emporté ;
  - « Attendu que les deux victimes ont été relevées évanouies et blessées ; que la dame Blanchard est morte à l’hôpital Saint-Louis des suites de scs blessures, le 6 juin 1899 ; que Latour est lui-même décédé le 23 février 1900 ;
  - « Attendu qu’il ressort des documents versés aux débats par la Compagnie, notamment de l’article 56 de l’ordonnance de police du 3i août 1897, et qu’il n’est du reste pas contesté que les cochers, autres que ceux des deux premières voitures, peuvent s’absenter aux stations avec l’autorisation du gardien de place ;
  - « Attendu qu’il est établi que la voiture de Jacquin était la sixième sur le corps de place; qu’il résulte, d’autre part, de la déclaration du garçon de placé, Sabot, que Jacquin avait obtenu la permission de s’absenter pour aller déjeuner ; que la voiture de Jacquin était donc en station régulière ;
  - « Mais attendu que les consorts Latour soutiennent que le garçon de station n’était, dans ces circonstances, que le préposé de Jacquin, qui demeurait responsable ; tandis que la Compagnie affirme, au contraire, que ledit garçon était devenu, au lieu et place de Jacquin, le gardien responsable du cheval ; qu’il recevait un salaire de la Ville à cet effet; qu’il était substitué au cocher pendant son absence régulière, et que ce dernier se trouvait, pendant ce temps, dégagé de toute responsabilité.
  - « Attendu qu’en admettant la théorie de la Compagnie, Jacquin devait, en confiant son attelage au gardien de place, le mettre à même de se substituer utilement à lui, comme gardien, en lui faisant connaître les vices de son cheval ;
  - « Attendu que, d’après la jurisprudence la plus récente, tous les chevaux, à Paris, doivent être habitués aux automobiles ; que Jacquin a donc commis une faute qui engage sa responsabilité, en n’avertissant pas le gardien de place à qui il confiait la garde de son cheval, que cet animal s’effrayait des automobiles ; que, s’il avait appelé sur ce point l’attention du gardien, l’accident ne se serait pas produit. »
  - Ces considérants sont à retenir, et la jurisprudence admise aujourd’hui à Paris gagne peu à peu la province. Il est logique que les chauffeurs ne soient pas responsables des vices des chevaux — et c’est un vice aujourd’hui pour un cheval que de s’effrayer du passage d’une automobile.
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  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 310364. — Ziegleu. — Montage élastique pour axes de roues de vélocipèdes.
  - La nouvelle disposition de montage élastique des roues de bicyclettes a pour objet la suppression des bandages pneumatiques coûteux et parfois dangereux.
  - Le dessin représente en élévation les particularités essentielles du montage élastique qui peut être appliqué aux deux roués de la bicyclette,
  - L’axe x de la roue reçoit à chacune de ses extrémités
  - filetées une douille terminée par une tète sphérique sur laquelle repose un coussinet d placé dans chacun des tubes b de la fourche. Une tige c, solidaire du coussinet, est guidée par quatre vis f qui la maintiennent dans l’axe du tube ; les vis J servent en outre de points d’appui à un, ressort e qui repose d’autre part sur le coussinet d. Dans ces conditions, le cadre repose uniquement sur les ressorts dont l’élasticité remplace celle du bandage pneumatique supplanté par un bandage quelconque rigide.
  - Les tubes b présentent une fenêtre o destinée à permettre le déplacement de l’axe de la roue par rapport à la fourche; des bouchons g empêchent l’axe de la roue de sortir des tubes lorsque l’on soulève le cadre.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Réglage du marteau de came.
  - Plusieurs lecteurs nous demandent comment on doit régler le marteau de came dans les moteurs Panhard et Levassor.
  - Voici l’explication sommaire :
  - Toutes les palettes étant sur les leviers porte-galets, le marteau doit se trouver à 2/10 de millimètre du manchon de came, et à 2 m m de la came.
  - i° Si on enlève les ressorts du régulateur et qu’on fasse tourner le moteur à la main, toutes les soupapes d’échappement doivent se soulever. Redresser les pièces faussées ou défectueuses si cette levée totale n’avait pas lieu.
  - 2° Quand on amène le premier étage de la came sous le marteau, il faut que la palette de la soupape 2 (pour les 2 cylindres; ou celles des soupapes 2 et 3 (pour les 4 cylindres) soient repoussées par les biellettes sans toucher à aucun moment au levier porte-galet et que les autres soupapes se soulèvent régulièrement à chaque tour de l’arbre à cames. ' 1
  - 3° Lorsque le second étage de la came est amené sous le marteau, toutes les palettes doivent s’échapper des leviers porte-galets, lesquels doivent se soulever sans toucher aux palettes en montant ni en descendant.
  - Il faut naturellement que la came, le marteau et les fourchettes soient fixés sans jeu sur les pièces qui les supportent.
  - Il est nécessaire de bien placer le marteau dès le début ; un espace de 2 millimètres doit le séparer latéralement de la came;
  - un espace de 2/10 de millimètre doit le séparer du manchon de came 1 sur lequel il ne doit donc pas s’appuyer. Il faut tordre le marteau jusqu’à ce qu’il prenne cette position, mais généralement il « tombe bien ».
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Nous citerons à l’appui de notre thèse quelques lignes d’un ouvrage, paru en 1S42, à la Librairie Scientifique-Industrielle de Mathias (Augustin), quai Malaquais, i5, à Paris, intitulé :
  - « Expériences sur le tirage des voitures, exécutées en 1837 « et i83S, par ordre du Ministère de la Guerre, et en 1839 et « 1841, par ordre du Ministère des Travaux publics. »
  - L’auteur de cet ouvrage était M. Arthur Morin, alors chef d’escadron d’artillerie, ancien élève de l’École Polytechnique, professeur de Mécanique, membre de l’Académie Royale de Metz, membre correspondant de l’Académie Royale dés Sciences de Berlin, et devenu par la suite le Général Morin, nom sous lequel il est universellement counu aujourd’hui.
  - Dans ce très important ouvrage, l’auteur ne consacre pas moins de 28 pages in-quarto, à l’étude de l‘Influence de la largeur des jantes sur la vitesse, et il consigne, dans une série de tableaux intéressants et suggestifs, les résultats des expériences faites par lui en 1838, au nombre de 97, et en i84i, au nombre de 136.
  - La conclusion de ses longues et pratiques études et des A33 expériences dont il nous communique les résultats, est que :
  - i° Entre certaines limites déterminées par le poids des véhicules (Me oniog à omaa environ), la résistance au roulement (et par conséquent la vitesse) est indépendante de la largeur de la jante :
  - 20 Au-dessous de cette limite, la résistance au roulement augmente et, par conséquent, la vitesse diminue;
  - 3° Au-dessus de celte limite, le seul inconvénient est de surcharger inutilement le véhicule, la résistance au roulement reslant sensiblement constante, et, par conséquent, la vitesse n’augmentant pas ;
  - 4° Il y a avantage, au point de vue de la diminution de la résistance au roulement — et par conséquent de l’augmentation de la vitesse — à prendre la jante la plus large possible, parce que les jantes larges conviennent à tous les terrains, et sont de beaucoup supérieures aux jantes étroites « dans les terrains mous, ou sur les routes en empierrement nouvellement rechargées, ou construites avec des matérieux friables. Il y a donc d’autant plus d’avantage à augmenter la largeur des jantes, que le sol est plus mou et plus pénétrable ».
  - Ces conclusions se suffisent d’elles-mêmes et n’ont besoin d’aucun commentaire. Ce n’est d’ailleurs ni notre rôle, ni le lieu d’entretenir nos lecteurs de science pure et de mettre sous leurs yeux les formules très savantes et les chiffres du général Morin; nous préférons renvoyer les chauffeurs, que la question intéresse plus particulièrement, à l’ouvrage cité plus haut, où ils trouveront les éléments de nature à leur former une conviction inébranlable.
  - Mais il ne nous déplaît pas de couvrir notre théorie de l’autorité d’un homme dont la compétence en la matière est indiscutée, et dont les œuvres sont considérées comme ayant pour ainsi dire force de loi.
  - Michelin et C'.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Les voitures Serpollet, 7 et 9, rue Stendhal, Paris.
  - La Voiture C. G. V., 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant. .
  - Imp. L. Pochy, 117, /aie Vieille-du-Temple, Paris.— Téléph. ^70-51.
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- - Lia üoeomotion
  - ' s
  - Deuxième année. — N° 54. Samedi ii Octobre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le rendement des moteurs tonnants à grande vitesse et la commande mécanique de la soupape d’admission. — Quærens.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les incidents de Gaillon. — Adrien Galoux.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - Régulation de la vitesse dans les automobiles électriques. — A. Delà-salle.
  - Vers du nouveau. — Ed. Nieuport.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Deux principes de mécanique et leurs applications. — Léon Bollée. Conseils et recettes.
  - Le relard apporté à la distribution du dernier numéro est imputable au service de la poste, et nous prions nos abonnés de vouloir bien ne pas nous tenir rigueur de cette irrégularité qui ne se présentera plus si ladministration des postes veut bien tenir compte de la réclamation que nous venons de lui adresser.
  - Le journal est toujours remis par nous à la poste le vendredi soir apres poinlage. Il doit être distribué dans la journée du samedi pour les abonnés de Paris, et dans la journée du dimanche pour les abonnés de province et des pays étrangers limitrophes.
  - Le rendement des moteurs tonnants à grande vitesse
  - ET
  - La commande mécanique de la soupape d’admission (0
  - 11
  - Parmi les tendances nouvelles qui s’affirment dans la construction des moteurs légers à explosions, la commande mécanique des soupapes d’admission mérite en particulier notre attention.
  - Elle s’est imposée au constructeur d’automobiles à la suite des récents progrès réalisés dans l’analyse de l’alimentation. Le clapet automatique, s’ouvrant par le seul effet de l’aspiration exercée par le piston, a été longtemps considéré, à cause de son extrême simplicité, comme l’organe d’admission idéal. Aujourd’hui, il se voit substituer de plus en plus souvent une soupape à commande mécanique. La distribution, terme qui, dans le moteur d’automobile, était devenu absolument synonyme de commande de l’échappement, reprend la double définition consacrée par la machine à vapeur et accomplit ces deux fonctions distinctes : contrôle de l’admission et commande de l’échappement, veillant à l’entrée autant qu’à la sortie de
  - l’élément expansible.
  - # *
  - * #
  - Cette évolution est dictée en première ligne par des considérations économiques. La légitime préoccupation
  - (1) Voir la Locomotion, n° 53.
  - du constructeur de produire bon marché en adoptant des formes constructives simplifiées, s’efface ici devant l’autorité du rendement. Nous verrons aussi que la capacité dynamique d’un moteur donné est augmentée par l’adoption de la commande mécanique de l’organe d’admission. Le double but que poursuivent donc ses protagonistes est d’améliorer les conditions économiques du moteur en réduisant lé poids rapporté à la puissance.
  - En étudiant, dans le précédent numéro, les conditions de rendement du moteur tonnant à grande vitesse, nous avons vu quelles sont les graves défectuosités que l’accélération fait naître dans le régime d’alimentation ; des moteurs à pétrole. Nous avons été amenés à incriminer le caractère automatique de la soupape d’admission, par rapport à son influence nuisible au rendement du moteur et à sa capacité, à la faveur des grandes vitesses.
  - L’ouverture et la fermeture automatiques de l’organe d’admission comportent chacune des vices distincts, qu’il faut examiner séparément pour comprendre l’opportunité de la commande mécanique.
  - Dans un moteur à admission automatique, le clapet commence théoriquement à s’ouvrir lorsque l’effet de la dépression intérieure sur la surface du clapet équivaut *à la tension de son ressort. Cette tension, rapportée à la surface du clapet, est bien variable d’un modèle de moteur à un autre, et il est impossible de donner une formule des valeurs généralement adoptées. Aussi bien les constructeurs préconisent-ils des chiffres souvent arbitraires .
  - Sans nous écarter de ce qui se fait couramment, nous pouvons supposer un moteur ayant ioo m/m d’alésage et ( un clapet d’admission mesurant 5o,5 m/m de diamètre, maintenu sur son siège par un ressort comprimé à 45o grammes. Supposons encore que le piston d’un tel moteur engendre dans sa course un volume de i litre, et admet-'“tons une chambre de compression ayant une capacité de o,a5 litre lorsque le piston se trouve à l’extrémité arrière de sa course.
  - La surface de ce clapet se chiffre par S = 20 centimè très carrés. En répartissant sur cette surface les 45o grammes du ressort antagoniste, nous obtenons par centimètre carré une pression de 0,0226 kilogramme. En conséquence, pour tenir l’équilibre au ressort du clapet, il - faudra une dépression de 0,0225 kilogramme par centimètre carré ; c’est-à-dire que la pression absolue dans l’intérieur du cylindre sera de 0,0226 kilogramme inférieure à la pression atmosphérique au moment envisagé, soit p= i,o336 —o,02 2 5 = 1,0111 kilogramme.
  - D’après la loi de Mariotte, nous pouvons exprimer le volume théorique de l’espace derrière le piston au moment où l’équilibre se produira i
  - Y = ——
  - P
  - De cette formule on. obtient \o,2555.
  - D’où Y — V’ — o,oo55.
  - Nous voyons que la cylindrée perd 5,5 centimètres cubes
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  - La Locomotion
  - de gaz, soit'5,5 o oo ou un peu plus de 1/2 0/0 de son volume théorique.
  - 11 11’y a pas encore là de quoi formuler de véhémentes , accusations à la charge de l’admission automatique. Cependant, à mesure que le piston avance vers sa position extrême antérieure, la dépression nécessitée pour tenir l’équilibre au ressort se lait valoir sur un volume de plus en plus grand, de sorte que la valeur V — \ ’ devient de plus en plus forte, si bien que, appliquée à la position extrême du piston à l’avant, la formule de MariolLe nous donne maintenant Y’ = 1.223. Nous trouvons une dimi-' nution de 0,026 litre subie par la charge théorique; par conséquent nous avons perdu 26,5 centimètres cubes de < gaz, soit 2,6 0/0 de la cylindrée !
  - L’équilibre de la dépression intérieure avec la tension du ressort du clapet est, au point mort avant, lié à une perte de 2,6 0/0 subie par la capacité spécifique du moteur. Celte perte n’est plus insignifiante mais mérite d’être prise en considération.
  - Quoi qu’il eu soit, Y ouverture mécanique de la soupape d’admission n’influe que sur la capacité du moteur. Elle ne compromet pas son rendement économique.
  - *
  - * *
  - On 11e saurait en dire autant de la fermeture de l’organe d’admission.
  - Nous avons dernièrement parlé du contre-courant que l’on peut constater dans tous les moteurs à quatre temps à admission automatique, surtout lorsqu’on essaie de diminuer la tension du ressort du clapet.
  - Lorsque le piston a atteint sa position extrême antérieure, le cylindre n’est pas encore rempli conformément au volume théorique, abstraction faite de la perte des 26 centimètres cubes que nous avons trouvés plus haut. L’élasticité de l’air et le retard dans la tuyauterie d’alimentation qui en résulte compromettent l’intégralité delà charge. Le piston ne s’arrête pas à fond de course pour y séjourner jusqu’à ce que la charge ait fini d’allluer. il reprend sans trêve sa marche à rebours, allant au-devant du courant gazeux qui, par l’effet de la dépression, continue d’envahir la cavité du cylindre ; que l’admission soit automatique ou qu’elle soit commandée mécaniquement n’importe point. L’équilibre s’établit brusquement,provoquant la fermeture du clapet automatique et marquant le point où commence la compression de la charge.
  - Le phénomène du contre-courant, dont nous avons parlé, et les pertes qu’il fait subir à la cylindrée, sont bien difficiles à évaluer quantitativement. L’essai du moteur au frein nous révèle que, plus le ressort du clapet est tendu, moins cette perte devient snsible. En chargeant le ressort, nous obtenons une recrudescence dans la puissance du moteur, malgré la perte que subit la cylindrée pendant l’aspiration et qui augmente avec la tension du ressort.
  - Par un procédé de tâtonnement, le constructeur de moteurs à admission automatique détermine pour quelle tension du ressort un moteur d’un modèle donné produit le plus de travail. Il fait varier la tension du ressort pendant les essais, perdant toujours d’un côté et gagnant de l’antre apjjès chaque changement de tension. Tant que le bénéfice est supérieur à la perte, l’augmentation de tension
  - est poursuivie ou inversement. Ce procédé peu scientifique est le seul applicable en l’espèce.
  - *
  - * *
  - L’adoption de la commande mécanique met fin à cette manière de procéder. En donnant à la soupape d’admission un ressort très tendu, aussi dur que celui de la soupape d’échappement, rous pouvons, par la commande mécanique, empêcher le contre-courant de se produire. Il est facile de régler la distribution pour obtenir une fermeture rapide au moment précis où le contre-courant menacerait de prendre naissance. L’avantage de la commande mécanique s’affirme donc nettement par rapport à la fermeture, car ici la perte causée par le contre-courant ne frappe pas seulement la capacité du moteur, mais encore son rendement économique.
  - La commande mécanique comporte, comme on voit, une amélioration sensible dans le régime économique des moteurs à quatre temps. Elle est cependant impuissante à s’opposer aux retards subis par le courant gazeux dans la tuyauterie d’alimentation. Ces retards si préjudiciables à un bon remplissage demeurent, en dépit de la commande mécanique, les plus redoutables antagonistes de l’alimentation quantitative.
  - Quærens.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon. — La photographie est l’un des compléments obligés de toute excursion. Elle fait partie intégrante du bagage du touriste. Amssi sa place se trouve-t-elle marquée au Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, où le Commissaire général réserve à la section qui la concerne un emplacement digne d’elle.
  - A ce propos, M. Rives fait appel non seulement aux professionnels, mais aussi à toutes personnes qui détiendraient des épreuves de nature à intéresser le public sportif.
  - Il serait à souhaiter que les possesseurs de vues relatives à certaines grandes manifestations, telles, par exemple, que la course « Paris-Aienne » ou le «Circuit du Nord », veuillent bien en disposer en faveur et pendant le cours de l’Exposition. Ce serait ainsi donner à ces importantes épreuves un souvenir rétrospectif qui ne manquera pas d’être particulièrement attrayant.
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  - Omnibus, voitures de livraison, voitures électriques. — Sous la direction de M. G. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, président de la commission des services techniques de l’A. C. F., auront lieu, du 23 au 29 courant, les concours internationaux de véhicules automobiles pour services de ville et de banlieue.
  - Ces concours prennent la place des concours de Poids lourds de PA. C. F., qui n’ont plus eu lieu depuis 1900.
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  - Les régales de VHélice-Club. — Les régates organisées dimanche dernier dans le bassin de Suresnes (pont de Suresnes, pont de Sèvres), par l’Hélice-Club de France, ont obtenu le plus vif succès.
  - M. le Ministre de la Marine s’était fait représenter à cette réunion par un de ses officiers d’ordonnance, llamarqué plusieurs notabilités du monde du sport nautique. 1
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- - La Locomotion
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  - Voici les résultats des épreuves qui ont été disputées :
  - I. — Bateaux de promenade. — Canots de bossoir, série de 6 m. 5o et au-dessous: Départ à i h. 24 m. 55 s.
  - 1. Ri-Ki-Ki, à M. Arbel, en 1 h. 3o m. 17 s. 4/5 ; 2. Toujours-Prêt, à M. Mauban, 1 h. 44 m. 23 s. ; 3. Ville-de-Paris, à M. Philippon, 2 h. 10 m.
  - 2e série, de 8 m. 5o à n m. — Départ à 1 h. 34 m. 58 s. 2/5.
  - 1. Tenax II, à M. Paillard, en 1 h. 8 m. 2 s.
  - 3e série, de 11 m. à i5 m.
  - Korrigan, qui s’était seul présenté, n’a pas terminé la course.
  - IL -- Bateaux de vitesse. — ire série, de 6 m. 5o et au-dessous.
  - Départ à 1 b. 55.
  - 1. Albert, à M. Ducassou, en 1 h, 23 m. 2 s.
  - 2e série, de 6 m. 5o à 8 m. — Départ à 2 h. 5 m.
  - 1. La Râpée, à M. Tellier, en 52 m. 33 s.
  - 4e série, de 10 m. à i5 m. — Départ à 2 h. i5 m. 2/5.
  - 1. Lutèce, à M. Tellier, en 57 m. 56 s. 4/5.
  - Le handicap du 19 octobre. — L’Hélice-Club de France organise, le dimanche 19 octobre, un handicap dans le bassin d’Asnières.
  - Départ et arrivée au Siège du Rowing-Glub, mis gracieusement à cet effet à la disposition de l’Héliccs-CIub.
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  - La Coupe de l’Automobile-Club du Bhône. — Dans une de ses dernières séances, le Comité a décidé de créer une coupe de tourisme.
  - Celle coupe a pour but de récompenser le voyage le plus intéressant au point de vue tourisme, effectué par un membre de l’A. C. R. en automobile.
  - Date au choix, durée 10 jours, parcours minimum,
  - 1 000 kilomètres.
  - Le règlement détaillé de celte coupe a paru dans le Bulletin de l’A. C. R. de septembre 1902.
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  - Circuit de l’Hérault. — L’Automobile-Club de l’Hérault a l’honneur de prévenir MM. les chauffeurs qui doivent participer au Circuit de l’Hérault que la Société tient à leur disposition des garages à titre purement gracieux.
  - Cet avantage est accordé aux membres de l’Automobile-Club de l’Hérault et à ceux de F Automobile-Club de France, société à laquelle est affiliée l’A. C. FI.
  - Le siège de l’Automobile-Club de l’Hérault est situé à Montpellier, rue Maguelone, n° 2, et sera ouvert en permanence du 11 au 19 octobre.
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  - * *
  - l.e tour d’Italie à motocyclette. — Le 29 septembre est arrivé à Turin le chauffeur Oreste Simonotti, qui a couvert le tour d’Italie, soit plus de 2 000 kilomètres, sur une motocyclette de
  - 2 chevaux. M. Simonotti est parti de Turin le 5 septembre, suivant l’itinéraire Turin, Gènes, Livourne, Florence, Sienne, Rome, Naples, Castellamare Adriatique, Pescara, Ancône, Bologne, Ferrare, Padoue, Venise, Vérone, Milan et Turin.
  - Ce voyage démontre les excellentes qualités de la motocyclette pour le tourisme.
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  - * *
  - La Coupe Gordon •Bennett. — On commence à s’inquiéter en Angleterre du lie 1 où se disputera l’an prochain la coupe Gordon-Bennett.
  - Voici ce que dit à ce sujet M. Norman Macdonald, une personnalité du monde automobile anglais :
  - Je ne demande oas à voir, dit-il, de nombreuses courses sur roule, mais une seulement, et avec la sanction du gouvernement. La Coupe internationale a élé gagnée cette année par un Anglais, dont l’habileté fut secondée par une magnifique machine de notre fabrication nationale. Les règlements disent que l’épreuve doit être courue la prochaine fois sur le sol anglais.
  - c Nous avons d’assez bonnes roules, et ceux qui ont au cœur les intérêts de leur pays et sentent aussi que nous devrions montrer notre courtoisie, aimeraient à voir les c< challengers » invités à venir se mesurer avec nous soit sur la roule d’Ho-lyhcad, soit sur celle d’York. »
  - *
  - * *
  - Le goudronnage des routes. — Tout comme en France, des essais très sérieux de goudronnage des roules au moyen d’huile lourde sont faits en Angleterre. Le Counly Gentleman a offert aux autorités du comté de Hampshire de supporter les frais des expériences qui doivent avoir lieu sur la route de Farn-borough à Aldershot, et sur une distance de trois milles environ.
  - L’idée, on le voit, fait son chemin.
  - *
  - * *
  - Omnibus automobiles. — Un service public d’omnibus automobiles fonctionne régulièrement depuis peu, entre Erdinglon et Salford Bridge, à Birmingham.
  - Le véhicule, qui est de fabrication anglaise, est mû par un moteur Daimler, et peut transporter dix voyageurs, plus confortablement, faut-il le dire, que nos classiques « troïkas » parisiennes.
  - Il est vrai que, sans Madeleine-Baslille, nos boulevards perdraient de leur cachet particulier.
  - Les incidents de Gaillon
  - (La course interdite puis autorisée.)
  - La course de côte que notre confrère F Auto-Vélo organisait à Gaillon, le dimanche 5 octobre, et qui constituait la deuxième partie du Championnat de la Côte, n’a pu avoir lieu, interdite qu’elle a élé par M. Beverini-Vico, préfet de l’Eure. M. le préfet de l’Eure a agi en cette circonstance avec une telle désinvolture et une telle partialité que sa conduite pourrait être jugée très durement.
  - M. le préfet de l’Eure a autorisé, le 21 seplembre, l’organisation d’une course de côte à Sainte-Barbe-sous-Gaillon. Cette épreuve, bien qu’ayant remporté un succès plutôt médiocre, a malgré tout amené un peu d’animation dans les deux petites localités de Gaillon et de Sainte-Barbe. Aucun accident, aucun incident n’est venu marquer cette journée. Alors pourquoi, quinze jours plus tard, M. le préfet refuse-t-il à de seconds organisateurs l’autorisation qu’il avait accordée aux premiers ? Il nous semble qu’on ne peut guère se montrer plus partial.
  - Comme, à toutes les demandes qui lui avaient été adressées, M. Beverini-Vico avait répondu par une fin de non-recevoir, les organisateurs de la seconde course avaient dû s’adresser directement au Gouvernement. M. Combes, par l’entremise de son chef de cabinet, avait accordé ce que son préfet se refusait à donner.
  - Alors éclate le génie du fin diplomate qu’est certainement M. le préfet de l’Eure !
  - Il envoie à Gaillon, le dimanche matin, un capitaine de gendarmerie, chargé de signifier l’interdiction de la course aux organisateurs, Puis, craignant sans doute que ces derniers ne télégraphient au ministre et que M. Combes ne lève cet arrêté
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  - La Locomotion
  - préfectoral, il donne l’ordre au capitaine de faire passer cette notification par la préfecture. Enfin ce préfet, décidément très malin, se rend alors introuvable sous prétexte d’une partie de chasse. De toute manière, et malgré toutes les autorisations ministérielles possibles, la course ne pouvait donc pas avoir lieu, puisque l’autorisation ministérielle, si autorisation il y avait, devait passer par le préfet pour arriver aux organisateurs et que le préfet, nouvelle Madame Benoilon, était sorti !
  - Voyons maintenant ce qu’a été cette journée.
  - Parti de Paris sur la voiture de M. Joseph Prunel, nous arrivons à Gaillon le samedi soir.
  - Le pays est envahi, et les deux ou trois hôtels sont remplis de voyageurs. Beaucoup, pour se coucher, devront aller dans les localités voisines ou avoir recours à l’habitant.
  - La petite ville est en fêle, drapeaux, lampions, chevaux de
  - Tout le monde est encore plein de confiance, mais Serpollet revient: il n’a pu voirie préfet; ce dernier est introuvable, nous l’avons expliqué. Il est, paraît-il, à la chasse. On comprend alors qu’il n’y a rien à faire ; le epup est bien monté ; le tour est bien joué.
  - C’est un toile général contre le préfet et, comme on ne peut rester éternellement à Gaillon, chacun regagne Paris par la route ou par le chemin de fer, commentant durement la conduite du préfet de l’Eure.
  - Voilà, en quelques lignes, ce que fut cette journée, qui 2Dromettait pourtant d’être si intéressante, tant par le nombre que par la qualité des concurrents qui étaient engagés.
  - Après les incidents de dimanche dernier, une délégation, composée de MM. Serpollet, représentant les constructeurs engagés dans la course de Gaillon ; Henri Desgrange et Goddet,
  - Lamberjack et sa motocyclette Griffon de course.
  - bois, tir, pâtisseries en plein air, etc., etc. Les habitants sont tout joyeux, ils savent que les organisateurs ont remporté un grand succès, que leur épreuve a réuni un nombre considérable d’engagements et que le lendemain ils assisteront à un beau spectacle, et, ma foi, qu’ils feront aussi une recette rondelette. Après tout, l’intérêt n’est pas ennemi du plaisir.
  - On se couche dans l’attente de la grande journée, et, dès le lendemain matin, on va vers la côte, où certains concurrents commencent des essais ; la troupe va s’installer. Arrive en ce moment le capitaine de gendarmerie en question ; il demande les organisateurs, et, très ennuyé, leur fait part d’un ordre du préfet de l’Eure, interdisant la course...
  - G est un véritable coup de théâtre; personne ne veut y croire! Il y a un malentendu ! Ce n'est pas possible ! On discute, et, après avoir délibéré, Serpollet part pour Evreux, afin de voirie préfet, pour essayer de le fléchir et enfin rapporter l’autorisation.
  - directeur et administrateur de Y Auto-Vélo, représentant ce journal, et de M. le comte de Boury, député de l’Eure, s’est rendue auprès de M. Beverini-Vico, pour le prier de revenir sur sa décision.
  - Le préfet de l’Eure, mieux inspiré, a bien voulu accorder son autorisation, et 1 a course de côte de Gaillon aura lieu demain dimanche 12 octobre aux mêmes heures, avec le même programme et les mêmes partants qu’elle avait dimanche dernier.
  - Maintenant, le temps, qui était superbe le 5 octobre, sera-t-il aussi favorable le 12 ? En tous les cas, cette fantaisie administrative coûte gros aux constructeurs d’automobiles, puisqu’elle les oblige à se déranger deux fois, et ceux qui font courir savent ce que coûtent de semblables déplacements.
  - Dans les concurrents qui prendront part à l’épreuve de demain, voyons un peu quels seront les favoris.
  - Dans les grosses voitures, Serpollet, Le Blon, Gabriel et
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  - Fournier ont de grandes chances, et c’est de ce lot que sortira vraisemblablement le gagnant.
  - Gabriel maintiendra-t-il sa première place de Château-Thierry ou la vapeur triomphera-t-elle du pétrole ? voilà ce que nous apprendront les résultats ; pourtant nos préférences vont à la vapeur, plus souple, et que nous croyons susceptible d’un effort plus considérable.
  - Dans les voitures légères la lutte nous paraîL circonscrite entre les maisons Darracq et Go-bron-Brillié, qui seront représentées respectivement par Baras et Edmond d’une part et par Ri-golly de l’autre.
  - Ces trois hommes ont donné trop de preuves de leur habileté comme conducteurs, pour ne pas nous faire assister à une lutte intéressante ; nous croyons qu’elle se terminera à l’avantage de Rigolly, qui fera une fois de plus triompher les couleurs de la maison Gobron.
  - Pour les voituretles, il n’y aura guère lutte que pour la deuxième place, la maison Passy-Thellier pouvant être considérée comme imbattable dans celle catégorie.
  - M. Thellier a en effet réalisé ce tour de force d’arriver à loger un moteur de 20 chevaux sur un véhicule pesant moins
  - de quatre cents kilos ; dans ces conditions, toute lutte devient impossible avec lui et l’on peut, sans exagération, prévoir qu’il atteindra demain une allure de 65 kilomètres à l’heure, ce qui, pour une voiluretle, est loin d’être banal.
  - La catégorie motocyclcs nous fera assister au duel toujours intéressant Losle et d’O-mont. Loste fera tout son possible
  - pour conArmer sa victoire de Château -Thierry, Osmont fera tous ses efforts pour prendre sa revanche. Si Losle n’est pas victime de la fâcheuse panne, c’est vers lui que vont nos préférences.
  - Dans cette même catégorie, nous assisterons au cavalier seul de la fameuse motocyclette Clément à 4 cylindres.
  - EnAn, dans les motocyclettes, toutes les chances vont à la maison Griffon, qui a pour piloter ses engins des hommes d’expérience comme Lamberjack et Demes-ter ; la seconde place reviendra sans doute à l’excellente maison Bruneau et Cie, de Tours, qui a depuis longtemps l’habitude de se classer au tout premier rang dans ce genre d’épreuves.
  - Et, pour terminer, souhaitons que le'temps soit favorable à tous, organisateurs et coureurs.
  - Adrien Gatoux.
  - La nouvelle Georges Richard de course.
  - Henri Fournier sur sa nouvelle voiture de course.
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  - La Locomotion
  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet
  - (0
  - LU BRULEUR (suite)
  - Le foyer a besoin d’un tirage. Le tirage est assuré par l’herméticité de l’enveloppe du générateur au-dessous duquel le brûleur est situé et par celle d’une sorte de couvercle ou cha-
  - Portes
  - et 'allumage/r
  - Porte/ de/ neitoyagt du/gueulard/.
  - Porte vnjeriesyro
  - Fig.
  - Schéma de l’installation du brûleur à l’arrière de la voiture.
  - Burette/ d ’aJlu muge
  - tirage
  - peau P (flg. x et 2) à double cheminée Q Q’ qui coiffe le générateur.
  - Le générateur, que nous étudierons bientôt en détails, est composé de tubes placés les uns au-dessus des autres, formant des croisillons très larges au travers desquels la flamme et les gaz de combustion peuvent facilement passer. Ces tubes étant empilés dans une caisse dont le dessous est le brûleur et dont le dessus est le chapeau, ainsi que le représentent les figures 1 et largement et sans difficultés.
  - On remarquera que le chapeau, qui est fixé au-dessus du générateur par les agrafes z, est creux, et que sa cavité communique avec deux manches ou cheminées qui sont à jour en bas et en haut, aussi bien en Q’ qu’en Q. Cette disposition empêche les mauvais effets des coups du vent qui, ne trouvant pas d’obstacle, s’échappe dans un sens ou dans l’autre sans refouler les gaz de combustion. Disposition bien simple, mais qui a demandé à l’inventeur bien des tâtonnements et bien des recherches. L’orifice, la longueur et la position des manches ne sont en effet pas indifférents.
  - (1) Voir la Locomotion, n°3 5a et 53.
  - Fig. 2. — Schéma du couvercle du générateur et des cheminées,
  - Le chapeau est fait de tôles garnies intérieurement et exlé-rieurement, comme l’enveloppe même du générateur, de-feuilles épaisses d’amiante. La déperdition calorique est par là évitée autant que possible, le générateur demeurant chaudement emmailloté. Les manches sont en tôle nue ; elles sont en effet extérieures au générateur.
  - L’ensemble du brûleur et du générateur est recouvert, pour l’esthétique, d’un entourage ou capot analogue à celui qui recouvre le moteur d’une automobile à explosions, en tôle vernie. L’entourage
  - est formé de deux parties (fig. 1) : l’une principale, qui fait le cintre pour recouvrir, sans en gêner le fonctionnement, les manches du couvercle; l’autre, une plaque qui cache la partie basse du générateur. Ces deux parties sont tenues de chaque côté par cinq vis. Il y a donc dix vis. seulement à retirer pour mettre à nu le générateur, opération qui d’ailleurs n’est presque jamais nécessaire.
  - L’allumage du brûleur se fait au moyen d’une burette à long col (fig. 3) renfermant de l’alcool à brûler. Le long col est vissé sur la burette, pour la commodité du logement dans la voiture, et porte à sa partie basse un écrou à oreille b' qui vient, au moment de l’emploi, remplacer le bouchon ordinaire de la burette, b. Il est d’ailleurs prolongé dans cette burette par un petit tube de cuivre qui aboutit sur le col à l’orifice t et laisse l’air atmosphérique pénétrer dans la bouteille au fur et à mesure que s’écoule le liquide.
  - L’alcool doit être répandu autour des becs du brûleur, afin de les chauffer et de chauffer le serpentin avant que le pétrole ne leur soit envoyé ; le pétrole doit en effet arriver aux orifices des becs à l’élat gazeux et non à l’état liquide.
  - Donc, pour allumer le brûleur, il faut laisser fermé le robinet de départ de pétrole ; ouvrir, en soulevant les deux crochets qui la retiennent, la porte arrière du panier afin d’y passer le bec de la burette, et répandre de l’alcool sur les paillassons d’amiante 1, 2 et 3 qui forment le sol de ce panier. Si on versait du liquide sur les caissons ajourés A B C D, il serait
  - 'ularcL
  - BsMozg'Etr, (T?/
  - Schéma du panier et du procédé d’allumage.
  - perdu puisqu’il tomberait sur le sol. Il va sans dire que la figure 3 n’est qu’un schéma et que le versement de l’alcool doit être fait sans qu’on retire de la voiture le panier, le brûleur étant à sa place, la porte seule d’allumage étant ouverte.
  - La première imbibition d’alcool peut être assez abondante, c’est-à-dire qu’on peut répartir sur les trois paillassons la
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- - La Locomotion
  - 647
  - valeur environ d’un verre à boire. Puis on retire la burette, on jette une allumette dans le panier, et l’on referme la porte d’allumage. L’alcool prend feu et commence à brûler lentement ; il faut le laisser travailler.
  - Pendant que l’alcool se consume, on s’occupe des derniers préparatifs de la voiture. Puis, deux minutes s’étant écoulées, on reprend la burette, on ouvre la porte d’allumage, et on réimbibe les trois planchers d’amiante, mais très peu abondamment, car déjà le corps du brûleur est chaud et l’alcool se vaporise presque à son contact.
  - Il faut avoir soin de verser l’alcool plutôt à l’avant du panier qu’au fond, car, au moment de l’allumage, ce sont les becs qui avoisinent la porte qui sont toujours le moins chauds; pour la même raison, il faut fermer la porte pendant la chauffe afin d’éviter les coups d’air froid sur ces becs.
  - On renouvelle ainsi quatre ou cinq fois l’aspersion du panier, en doses de plus en plus faibles. Dépenser beaucoup d’alcool pour les brûleurs n’est pas le secret de leur bon allumage ; il faut au contraire en dépenser peu, mais nien répartir ce peu et laisser les quantités de liquide distribuées produire entièrement leur effet. Cinq minutes et les trois quarts d’un litre sont bien suffisants pour l’allumage d’un brûleur de grande taille, c’est-à-dire de 18 becs.
  - Lorsqu’on juge venu le moment d’envoyer le pétrole au brûleur, lorsqu’on le croit assez chaud pour qu’il vaporise le pétrole qu’il va recevoir, on met un peu de pression sur le réser-
  - Fig. k- — Schéma de l’installation de la canalisation de pétrole (refoulement par pression dans le réservoir).
  - (R, bouchon de remplissage. — R’, bouchon de vidange, — pq, raccords de l’alimentation au brûleur.)
  - voir au moyen de la pompe à main P (fig. 4) qui se trouve à droite du conducteur sur toutes les voitures ; puis on met ver. tical le robinet de départ D. Le pétrole descend au brûleur; les dernières flammes d’alcool l’enflamment. Yoici le brûleur allumé et qui commence immédiatement à souffler.
  - *
  - * #
  - Si l’allumage est bon, aucune fumée ne doit sortir des manches de la cheminée. La fumée provient en effet toujours de ce que le brûleur ne vaporise pas entièrement le pétrole qui lui est envoyé :
  - Soit parce qu’un ou plusieurs becs sont insuffisamment chauds et que la venue du pétrole les l'efroidit encore et fume autour d’eux.
  - Soit parce qu’un bec est bouché partiellement par une saleté, et que le pétrole bave autour de lui.
  - Soit parce que le raccord B B (voir numéro précédent) est insuffisamment serré, et fuit.
  - Soit enfin parce que la pression qu’on a mise sur le pétrole est trop forte dès le début, et que la quantité de liquide envoyée est trop grande pour l’état calorique du brûleur ; il faut ne donner que quelques coups de pompe sur le pétrole
  - au moment de l’allumage, amener le manomètre à 5o grammes à peine, afin de laisser aux flammes le temps de chauffer à fond le brûleur et de lui permettre ainsi de supporter plus lard des envois de pétrole à i 5oo et même 2 000 grammes lorsque, la voilure étant en roule, la pompe automatique se mettra à aspirer et à refouler le liquide.
  - Si donc le brûleur fumait abondamment au moment de l’allumage, et que la cause fût un manque de chaleur préalable, il serait préférable de fermer le robinet D pour supprimer l’arrivée de pétrole et de recommencer à verser de l’alcool dans le panier. Persister en effet, c’est s’empester et empester son voisinage, et c’est déposer sur les becs et sur le générateur du noir de fumée qui est une substance tout à fait mauvaise conductrice de la chaleur, donc nuisible au bon rendement de la voiture.
  - Si un bec ou deux sont obstrués, on ouvre la porte d’allumage, et, au moyen de l’épingle que nous avons vue l’autre semaine, on le débouche. Il suffit d’entrer le petit bout de fil dans l’orifice capillaire et de l’en sortir.
  - Lorsque tout est en ordre — et tout est en ordre lorsqu’on n’apporte pas à l’opération de hâte nuisible, — on ferme soigneusement la porte d’allumage. J’insiste sur ce détail, car souvent on oublie de refermer celle porte. Il en résulte d’abord que la chauffe devient mauvaise et — supplément plus désagréable ! — que le panier, qui n’est retenu sur les coulisses du bas du générateur que par les deux crochets que nous connaissons, glisse sur ses rebords et tombe sur le sol avec son contenu. Le brûleur, rattaché à la voiture par le tube d’amenée de pétrole, est alors traîné quelques mètres dans la poussière, jnsqu’à ce que le tube casse, et que le vacarme de ce déménagement avertisse le conducteur que son étourderie vient de lui tailler une rude besogne!...
  - *
  - * *
  - J’ai parlé plus haut de la pression d’air que le conducteur doit mettre, par la pompe à main P, sur le pétrole renfermé dans le réservoir afin de l’envoyer au brûleur. On comprend que comprimer de l’air sur un liquide, c’est en quelque sorte comprimer sur lui un ressort, et que le débit de ce liquide par un orifice déterminé sera d’autant plus grand que cette tension sera plus grande. C’est là une notion que nous retrouvons même en électricité, où le débit dépend en partie de la différence de potentiel improprement appelée voltage.
  - ^ La tension est indiquée pour les liquides et pour les gaz par de petits appareils assez semblables à des montres et qu’on nomme des manomètres. La voiture Serpollet, lorsqu’elle est munie d’un « auto démarreur », appareil nullement indispensable à sa marche d’ailleurs, en possède quatre. Mais je me hâterai d’ajouter que ces manomètres ne sont là que pour répondre au conducteur qui croirait utile de les consulter, mais que leur présence n’est nullement indispensable et qu’on peut voyager toute une journée sans les jamais regarder. Il m’est arrivé souvent de circuler longuement la nuit avec une Serpollet sans me douter seulement de la présence des manomètres.
  - Un manomètre (fig. 5) renferme un tube plat G (fig. 6) et recourbé, terminé par une partie pleine ou bouchon Y, en relation, par des leviers T et S montés sur une plaquette fixe M, avec une aiguille A qui peut voyager le long d’un cadran gradué.
  - Lorsque le fluide n’arrive pas au manomètre, ou lorsqu’il y arrive (par R) avec une tension égale à celle de l’atmosphère, le tube plat C demeure en sa position naturelle, et l’aiguille A, reposant sur l’arrêtoir a, indique le zéro.
  - Lorsque le fluide arrive avec une tension supérieure à celle de l’atmosphère, le tube C tend à se redresser, à prendre la
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  - La Locomotion
  - forme verticale, et il a cette tendance d’autant plus accentuée que la pression est plus grande. L’aiguille A, qui lui est solidaire, suit tous ses mouvements et monte de plus en plus sur le cadran. — Une borne Q empêche le tube du manomètre de se fausser au cas où une pression supérieure à celle pour laquelle il a été calculé viendrait à lui être envoyée.
  - Les manomètrçs indiquent la pression par centimètre carré. Les uns indiquent cette pression en grammes, les autres en
  - (ardnerSerpolleÛ ^snPAR is
  - Fig. 5 et 6. — Un manomètre Serpollet. — Le même, ouvert.
  - (PP, brides de fixatioD. — R, raccord d’amence du fluide.)
  - hectogrammes, les autres enfin en kilogrammes. Dans les voi- ' tùres Serpollet, le manomètre A, manomètre de la pression exercée par la pompe à air dans le réservoir de pétrole, donne seul des indications par hectogrammes ; les trois autres font des indications par kilogrammes.
  - Il serait en effet inutile que le manomètre A fût capable d’enregistrer des pressions supérieures à 3 ou 4oo grammes ( puisque le réservoir de pétrole, qui est analogue à ceux que nous connaissons sur les voitures à moteurs tonnants, serait incapable de supporter sans se déchirer des pressions de 3 ou 4 ooo grammes, et que cette pression ici n’a d’ailleurs jamais aucune utilité. La pression à la main sur les brûleurs n’a pour effet que d’aider à leur allumage et que d’entretenir leur alimentation pendant les arrêts ou les descentes, c’est-à-dire pendant les moments oû le feu doit être pe i intense puisque le générateur n’a pas à donner de vapeur.
  - *
  - * *
  - . La pompe à main P est terminée à sa partie basse par un robinet à trois voies M. Le conducteur le place en la position voulue, que nous examinerons, et refoule de l’air dans le réservoir. Les lettres i et / indiquent des raccords de tuyaux vers la pompe et vers le manomètre ; ces raccords ne sont là que pour faciliter le démontage de la caisse, le réservoir tenant au châssis avec le tube de manomètre, tandis que la pompe tient à la caisse avec son tube.
  - Le tuyau du manomètre passe sous les pieds du conducteur et arrive en A.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Régulation de la Vitesse
  - DANS LES
  - Automobiles électriques
  - La vitesse d’une voilure automobile peut être réglée, soit en faisant varier la vitesse du moteur, soit en faisant travailler celui-ci à vitesse constante et en employant un changement de vitesse mécanique.
  - Le moteur électrique est, parmi les types de moteurs actuellement employés, celui qui se prête le mieux aux changements de vitesse par action directe. On peut néanmoins employer les changements de vitesse par trans-
  - mission mécanique. Au début de la traction électrique des automobiles, les avis furent même très partagés à ce point de vue ; des ingénieurs, et non des moindres, émettaient l’opinion que le travail du moteur était bien meilleur si on le faisait travailler sous une différence de potentiel constante, ou si on n’influait pas sur la valeur du champ magnétique. On sait, en effet, que le rendement d'un moteur varie suivant la valeur de la différence de potentiel.
  - Le rapport des rendements, dans le cas d’un moteur-série alimenté sous des différences de potentiel Ui et U-2 telles que ;
  - = 2 U-2 (l)
  - s’obtient de la façon suivante :
  - Le rendement d’un moteur étant égal au rapport entre la valeur de la différence de potentiel du courant d’alimentation et celle de la force conlre-électromotrice développée par lui,
  - •/h
  - on aura donc :
  - E,
  - Ü!
  - r,‘2
  - E*
  - Ua
  - Vi. _ E, Ua m Ui E2
  - (2)
  - Or, d’autre part, les forces contre-électromotrices sont, à intensité égale, dans le rapport :
  - Ei _ U, - ri __ U, — ri _ 2 (IJ, — ri)
  - E2 U2 — ri _Ui_- ri — Ui — 2 ri }
  - 9,
  - En remplaçant dans (2) U2 par sa valeur tirée de (1) et en y portant (3), on a :
  - _rn_ = E, L4 = aUt (Ui — ri) r,2 2E9 Ui 2Ü1 (Ui — 2 ri)
  - r, 1 __ U| — ri
  - ’//2 U[ -------- 2 /'[
  - Pour fixer les idées, posons :
  - y; 1 = 0,85.
  - L4 = 80 volts.
  - On aura : o,85
  - r = 0,2 ohms.
  - 1 =25 ampères.
  - 80 — 0,2 X s5 ________ 80 — 5
  - 80 — 2 x 0,2 x 25 80 — 10
  - o,85 X 7° = r>2 X 75
  - 59,50
  - “t5“
  - °>793
  - On voit donc qu’en faisant varier la vitesse par variation de la différence de potentiel, on abaisse le rendement dans une certaine limite, et que, pour un même débit, le rendement est beaucoup plus petit ; si l’on veut s’exprimer autrement, on peut dire que, pour une puissance absorbée moitié moindre, le rendement maximum est plus faible. Si on trace la courbe de rendement d’un même moteur pour des différences de potentiel de 80 et 4o volts, le fonctionnement normal étant naturellement sous 80 volts, on constate que les deux courbes n’ont pas la même allure : celle sous 80 volts variera en s’écartant très peu de la ligne droite dans les limites du fonctionnement du moteur. Au contraire, celle sous 4o volts partira, par exemple de 5o 0/0, pour monter rapidement à la valeur maxima (entre 74 et 77 0/0), puis s’infléchira pour redescendre avec une rapidité plus grande que celle de la courbe sous 80 volts. On voit nettement, par les courbes, que le moteur ne fonctionne pas dans les mêmes conditions.
  - Mais la voilure électrique présentant comme avantage absolu la simplicité des organes, et d’autre part, l’adjonction de changements de vitesse mécaniques étant loin d’améliorer le rendement total de la transmission, tout en compliquant la conduite et la construction, il y a intérêt à éliminer de l’électromobile toute tendance à l’invasion des pièces mécaniques.
  - Du reste, les essais qui ont été tentés dans ce sens par
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  - Blumfleld et Garrard, M. Jeantaud, Patin, Jenatzy, sont restés sans suite aucune.
  - Les changements de vitesse mécaniques sont loin, en outre, d’offrir la même graduation que les changements de vitesse obtenus électriquement. Nous n’insisterons du reste pas davantage sur ce point, M. Hospitalier ayant déjà, dans les colonnes de la Locomotion, développé avec sa compétence habituelle les raisons qui doivent faire triompher l’électricité là même où clic n’est point encore employée.
  - Nous résumerons donc simplement les dispositifs employés actuellement pour les variations de vitesse électriques.
  - ♦
  - * *
  - La régulation peut s’obtenir en s’appuyant sur les trois variations suivantes :
  - i° Variation dans la différence de potentiel ;
  - 2° Variation dans la valeur du champ magnétique ;
  - 3” Emploi de deux moteurs ou d’un seul à double enroulement.
  - Tous ces systèmes ont été employés par les différents inventeurs ou constructeurs d’électromobiles. Ils se sont même rencontrés ensemble dans certaines voitures.
  - i° Réglage de la vitesse par variation de la différence de potentiel. — Ce réglage peut être obtenu : soit en faisant varier le voltage de la source même ; soit en absorbant une partie de ce voltage dans une résistance, en augmentant la perte en ligne.
  - Dans l’électromobile, on a eu surtout recours au premier mode en faisant des couplages variés entre les différents groupes d’éléments de la batterie. Les avantages de celte méthode résident dans sa simplicité, et ensuite elle permet, là où le débit est élevé, par exemple aux démarrages, de diminuer le débit sur chacune des séries d’éléments.
  - Mais, en admettant qu’on emploie cette méthode simplement pour les démarrages, on ne doit pas l’utiliser pour le restant de la durée de fonctionnement de la voilure. On sait en effet que les éléments sont loin d’être identiques dans une même batterie, et, pendant le travail en parallèle, la charge se répartit inégalement entre les groupes, l’usure est plus grande dans l’un que dans l’autre ; le fonctionnement est très défectueux.
  - La seconde méthode n’est pas ou peu employée en accumo-bile ; on dispose déjà de si peu d’énergie qu’il est inutile d’en consommer dans des rhéostats. Elle consiste en effet à diminuer la différence de potentiel aux bornes du ou des moteurs, en augmentant la perte de charge dans les conducteurs. Pour obtenir ce résultat, on intercale en série entre le moteur et la source un rhéostat qui est calculé pour que la chute de tension, égale à la résistance mesurée en ohms, multipliée par l’intensité en ampères, corresponde à la valeur voulue. On comprend donc que c’est là une énergie absolument perdue ; celte énergie consommée simplement par l’effet Joule est égale à •
  - P = ul = RP
  - R représentant la valeur de la résistance,
  - I l’intensité du courant qui la traverse.
  - Ces résistances offrent en outre le gros désavantage d’être extrêmement encombrantes.
  - 2° Réglage par variation dans le champ magnétique. — La force électromotrice développée par une dynamo est donnée par l’équation
  - E = m n <i>
  - dans laquelle m représente la vitesse angulaire ;
  - n le nombre de spires enroulées sur l’armature ; <t> le flux de force.
  - On tire donc de cette valeur de E
  - E
  - O) = ----
  - n <ï>
  - Si on considère que n est une quantité constante, on voit donc qu’en faisant varier le flux, on fait varier la vitesse.
  - La variation de la vitesse est en sens inverse de la variation du flux, c’est-à-dire qu’en diminuant le flux de force embrassé par l’induit on augmente la vitesse, puisque, dans l’expression de celle-ci, le flux se trouve en dénominateur. La façon dont on peut changer la valeur du flux magnétique est différente suivant la nature de l’excitation du moteur.
  - Dans la plupart des voilures actuellement existantes, l’exci-talion-série est seule employée ; on trouve néanmoins, dans les voitures Kriegeret dans les voitures Mildé, l’enroulement série combiné avec l’enroulement shunt. C’est par la combinaison entre ces deux enroulements, jointe au procédé de variation de vitesse que nous verrons plus loin, qu’on obtient la gamme des changements de vitesse dans ce genre de voiture.
  - Pour les moteurs à excitation séparée, on fait varier le champ, en faisant varier la différence de potentiel aux bornes de l’enroulement inducteur, soit en couplant les éléments d’excitation en tension ou en quantité, soit en intercalant une résistance.
  - La valeur du flux de force embrassé par l’induit est directement proportionnelle à l’intensité du champ magnétique; or, la valeur de l’intensité du champ magnétique produit par un électro-aimant est :
  - lin ni
  - H = /
  - dans laquelle :
  - H représente l’intensité du champ magnétique produit ;
  - n le nombre de spires enroulées autour de l’éleclro-aimant, et constituant la bobine ;
  - I l’intensité du courant circulant dans la bobine, ou courant d’excitation ;
  - I la longueur de la bobine enroulée.
  - En appelant R la résistance de l’enroulement, si on fait varier la différence de potentiel u, à ses bornes on aura, en
  - vertu de la loi d’Ohm ^ i — une variation dans la valeur
  - du courant et par suite dans celle de l’intensité du champ magnétique.
  - II en sera de même si on a ajouté une résistance additionnelle R, en série avec l’inducteur.
  - Pour un moteur shunt, on agit en intercalant une résistance dans le circuit d’excitation.
  - Dans le cas d’un moteur série, il ne peut en être de même, puisque le courant qui traverse l’inducteur est précisément le courant total du moteur. On opère alors généralement à l’aide d’une des deux méthodes suivantes :
  - i° Onshunte le circuit d’excitation (fig. i) à l’aide d’une résistance réglable, placée en dérivation aux bornes de l’enroule-
  - Inducteur
  - . nrTrrrœmnrrri .
  - '—î— Shunt —1—
  - vwvwvwvww
  - S I
  - i------
  - Fig. i.
  - ment série. L’ensemble constitue ce qu’on appelle une résistance réduite, constituée par deux résistances montées en parallèle, aux bornes desquelles la différence de potentiel u est la même.
  - Si r représente la résistance de l’inducteur, s celle du shunt,
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  - La Locomotion
  - I, le courant total, on détermine ainsi la valeur de la résistance réduite R :
  - u
  - ( i '
  - (intensité du courant traversant l’inducteur) , u
  - i — —
  - s
  - (intensité du courant traversant le shunt)
  - , , «
  - I=lT‘= R
  - En additionnant ( i) et (2), on a :
  - u , u u
  - (2)
  - 1 -h 1 —
  - d’où :
  - R =
  - T
  - (3)
  - Ayant la valeur de R, on a :
  - n (r+s) rs
  - Il s’agit de trouver suivant quelle loi variera la valeur du courant d’excitation i. On a, en portant la valeur de u tirée de (1) dans l’équation (3) :
  - ri (r+s) ____ r2 1 -f- rsi
  - I =
  - rs
  - rs I =
  - rs
  - r s i
  - en divisant par r :
  - s I = r i -f- s i = i (r -J- s)
  - I
  - (4)
  - r + s
  - formule qui permettra d’établir la valeur s de la résistance à donner au shunt pour obtenir la force magnétisante nécessaire à l’obtention de la vitesse voulue. Cette résistance sera divisée en plusieurs parties afin de graduer la vitesse.
  - 20 Au lieu d’opérer ainsi, on peut sectionner l’enroulement inducteur en plusieurs parties égales, qu’on couple en tension ou en quantité. Supposons, pour fixer les idées, qu’on ait sectionné l’inducteur en deux parties égales ayant chacune n spires, dont la résistance totale est r.
  - Si on les couple en série, on a 2n spires d’une résistance totale 2r ; si I est le courant traversant le moteur, le nombre d'ampères tours est 211I.
  - Si on les couple en parallèle, le nombre des spires enroulées
  - r
  - sera n, mais leur résistance ne sera que - ; comme chacun
  - 2
  - des enroulements sera parcouru par la moitié du courant I, le nombre d’ampères-tours sera ni, c’est-à-dire moitié moindre que dans le cas précédent, Le flux de force sera donc ici moins élevé, et la vitesse par suite sera plus grande.
  - Le dispositif avec shuntage de l’inducteur est employé dans les voitures Jeantaud. Celui avec couplages des sections de l’enroulement inducteur est utilisé dans les voitures de la Compagnie Française des Voitures Electromobiles.
  - Quand on veut obtenir les changements de vitesse en agissant sur le champ magnétique, il importe essentiellement que le moteur ne soit pas saturé pour les vitesses supérieures. On dit qu’un moteur est saturé lorsque le champ magnétique produit par ses inducteurs ne peut plus augmenter quand on augmente la force magnétisante des bobines.
  - On comprend, en effet, que, si les inducteurs sont saturés, les variations apportées dans la valeur du nombre d’ampères-tours sont absolument nulles.
  - En outre, si on veut obtenir un couple moteur identique dans le cas de deux couplages différents, il est certain que, le flux étant diminué, l’intensité augmentera, ce qui, dans un moteur dont l’effet transversal n’est pas combattu, produira
  - un déplacement de la ligne neutre qui causera de fortes étincelles.
  - Il importe donc dans ce cas d’avoir des moteurs dont la réaction d’induit soit annulée.
  - 3° Emploi d’un moteur à double enroulement ou de deux moteurs. — a). Au lieu d'influer sur la différence de potentiel d’alimentation ou sur la valeur du champ magnétique, on peut constituer un moteur dont l’armature comporte deux enroulements reliés chacun à un collecteur différent. C’est le cas des moteurs Lundell employés à la Compagnie Française des Voitures Electromobiles.
  - Ces deux em-oulements peuvent être égaux, ou avoir chacun une valeur différente, comme cela était le cas dans les voitures que construisait la Société des Voitures B. G. S.
  - Ce système revient somme toute à l’emploi d’un moteur dont on peut faire varier le nombre de spires. Les deux enroulements peuvent être couplés en série ou en parallèle. Le couplage en série correspondant au plus grand nombre de spires, donne la plus petite vitesse, la plus grande vitesse étant obtenue par le couplage en parallèle. Avec un moteur de ce type,on ne dispose donc que de deux vitesses; il est alors nécessaire d’y adjoindre un réglage par action,soit surla différence de potentiel, soit sur le champ magnétique.
  - L’emploi de deux enroulements inégaux permet au contraire de disposer d’un plus grand nombre de changements de vitesse, car, outre les couplages qu’on peut effectuer entre eux, on peut les employer isolément en ayant à chaque fois une vitesse différente, la vitesse maxima étant celle pour laquelle les deux enroulements sont en opposition.
  - b) Avec un seul moteur, on est toujours obligé de recourir à un organe mécanique : le différentiel; tandis que l’on peut, en employant deux moteurs commandant chacun une des roues motrices, réaliser le différentiel électrique qui, théoriquement, doit marcher d’une façon absolument régulière dans les limites de l’angle de braquage des roues directrices. Nous reviendrons du reste ultérieurement sur ce point.
  - Au lieu d’employer deux moteurs, on peut encore utiliser les moteurs dits différentiels et constitués par deux induits indépendants placés dans un même champ magnétique (moteur Mildé).
  - Les changements de vitesse, s’obtiennent en couplant les moteurs en série ou en parallèle, d’où le nom de marche en série-parallèle.
  - Les vitesses intermédiaires sont obtenues : soit par des couplages sur les batteries pour la position de démarrage qui se fait avec les moteurs en série, soit par action sur le champ magnétique. 1
  - On emploie le couplage en série pour les démarrages, parce que, à intensité égale, c’est à lui que correspond le plus grand couple moteur. En principe, la vitesse angulaire dans le couplage en série devrait être égale à la moitié de celle obtenue par le couplage en parallèle, mais en réalité elle est plus réduite que cela. On peut s’en rendre compte facilement en considérant qu’à intensité égale pour chaque moteur on a dans les deux cas :
  - N o) 4> = u — r I
  - N «'<!> = — - ri 2
  - u étant la différence de potentiel d’alimentation ; /• la résistance intérieure du moteur ;
  - N le nombre de spires de l’induit ;
  - « et «' les vitesses correspondant à u et à l~
  - On aura comme rapport des vitesses :
  - U T
  - ,----------ri
  - «' 2 u — 2 r 1
  - CO
  - 2 (u — r I)
  - u — r I
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- - La Locomotion
  - 651
  - En appliquant à celle formule les valeurs employées précédemment, on aura, si pour
  - I = a5 ampères on a w = 3o tours par seconde
  - m' __ 80 — 2 x 0,2 x a5 70
  - üo 2(80 — 0,2 x 25) i5o r,)’ = 3o x o/|()6
  - = i4 tours par seconde environ ; c’est-à-dire que, si la voiture marchait précédemment à 20 kilomètres à l’heure, elle marcherait ensuite, à égalité de courant et d'effort moteur, à 9,82 kilomètres à l’heure.
  - A. Delasalle.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - V eps du HouVeau
  - Nous avons déjà parlé des expériences d’aviation que le capitaine Ferber poursuit depuis quelque temps à Nice.
  - Ce qu’il y a de particulier dans la suite des travaux du capitaine Ferber, c’est que, tout en tenant compte des études faites par ses prédécesseùrs et ses collègues, il a tenu, dans la construction de ses différents appareils, à ne se laisser guère guider, avant tout, que par l’expérience résultant de ses propres essais.
  - Il a commencé par étudier les appareils construits par ses prédécesseurs, et les premiers qu’il ait construits lui-même ont, par suite, été du genre Lilienthal ; ce sont ceux-là que nous avons déjà décrits dans la Locomotion.
  - Ils se composaient essentiellement d’un plan d’une quinzaine de mètres carrés de surface, au-dessous duquel l’opérateur pouvait prendre un point d’appui mobile afin d’orienter convenablement l’appareil en déplaçant son centre de gravité.
  - Après avoir obtenu des résultats assez médiocres, plutôt inférieurs à ceux de Lilienthal, le capitaine Ferber a abandonné la surface unique, et, se rendant aux conseils de l’avia-
  - L’appareil vu de face.
  - teur américain Ghanute, de Chicago, il a adopté da forme du cerf-volant de Hargrave marchant par le grand côté. Un appareil de ce genre, dû à l’invention du capitaine Ferber, vient de se signaler à l’attention publique. Il lui a permis d’accomplir un véritable exploit.
  - L’inventeur a en effet parcouru une distance d’environ i5o mètres pour une hauteur de chute de moins de 25 mètres,
  - c’est-à-dire qu’il a parcouru en longueur une distance égale à six fois au moins sa hauteur de chute, approchant ainsi le record établi par M. Wright.
  - Son dernier appareil a 9 m. 80 d’envergure pour 1 m. 80 de large, ce qui donne environ 17 mètres carrés pour chacune des deux surfaces, et g3 mètres carrés de surface totale. Il est muni à l’avant d’un gouvernail dû à l’ingéniosité deM. Wright
  - L’appareil vu de profil.
  - et qui permet, concurremment avec le déplacement du centre de gravité, de faire varier l’inclinaison des surfaces par rapport au vent.
  - Il présente en outre comme originalité la position horizontale adoptée par le capitaine Ferber et qui donne beaucoup moins de prise au vent pour le déplacement dans le sens de la marche.
  - Les expériences du capitaine Ferber établissent donc d’une façon certaine l’avantage des deux surfaces superposées, puisqu’il a essayé lui-même, et concurremment, les deux systèmes de Lilienthal et de Chanute. D’ailleurs, on comprend aisément qu’avec deux surfaces superposées, on obtienne, avec un encombrement sensiblement égal, une surface de sustentation double. De plus, à poids égal, et à surface totale égale, on j obtient une solidité et une rigidité bien supérieures puisque les deux surfaces se consolident l’une l’autre.
  - C’est à cette indéformabilité qu’il faut sans doute attribuer la stabilité des cerfs-volants de Hargrave, des appareils de Chanute, de Wright, et du capitaine Ferber. Ce dernier a atteint une certaine virtuosité dans ce nouveau sport, et il réussit notamment des atterrissagesjd’une grande douceur en relevant au vent, au bon moment, les surfaces de son appareil.
  - Ces dernières expériences nous permettent d’augurer dès à présent quelle sera la prochaine étape vers la solution du problème de l’aviation (plus lourd que l’air).
  - Si l’expérience de tous les jours ne nous avait pas rendu familier l’équilibre de la bicyclette, et habitués aux prodiges d’équilibre que quiconque peut arriver à exécuter sur une machine à une ou deux roues, l’homme qui en serait encore à sa première leçon de bicyclette s’imaginerait avec peine que l’on puisse aborder à 80 kilomètres à l’heure les virages d’une piste vélocipédique, avec une motocyclette pesant i5o kilogrammes, ou qu’un équilibriste puisse, juché sur un monocycle, avec une personne sur ses épaules, descendre ou monter un escalier ou exécuter les tours les plus invraisemblables. De même nous imaginons difficilement les fanatiques du i5o à l’heure délaissant leurs engins de course pour se risquer sur
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  - La Locomotion
  - des appareils analogues à celui du capitaine Ferber et réussissant à en tirer parti. Il suffirait cependant que ce dernier fit école et que les expériences de celte nature fussent généralisées quelque peu pour amener la mise au point de son appareil. Il suffirait eu effet que celui-ci fût quelque peu allégé, rendu plus solide et plus maniable pour permettre à des conducteurs expérimentés et entraînés d’obtenir des résultats dont nous n’avons pas idée.
  - Ce serait alors la naissance d'un nouveau sport. Les descentes vertigineuses en traîneau sur les flancs des Alpes ne seront plus rien auprès des émotions procurées par des planements accé. lérés le long des flancs d’une colline, suivis de la traversée ondulée d’une petite vallée, traversée pendant laquelle le fragile appareil, obéissant au moindre mouvement du conducteur, glissera le long des couches d’air en mouvement comme s’il suivait les rails invisibles d’une monlagne russe aérienne...
  - Lâchez fout
  - Le temps est peut-être proche où les voitures les plus rapides sembleront vieux jeu aux millionnaires neurasthéniques et où ils préféreront risquer se rompre le cou, suspendus sous quelques mètres de toiles tendues sur de légers bambous !...
  - Telle sera sans doute la prochaine étape de la locomotion aérienne. Puis, de même que, le jour où la bicyclette n’a plus eu le moindre mystère pour les moins lestes, on a songé à la munir d’un léger moteur pour la rendre plus agile, de même, le jour où de simples gamins fabriqueront leur appareil de Lilienthal et s’y cramponneront aussi aisément qu’à la corde d’un cerf-volant, alors, sans doule aussi, un petit moteur permettra à ces légers esquifs, sinon de s’élever, du moins de parcourir quelque distance sans trop perdre de hauteur. Telle sera la seconde phase des recherches vers la solution du problème si captivant de la locomotion aérienne.
  - Celle-ci deviendra un jeu et un sport ; telle sera son ultime manifestation, car jamais nous ne verrons la locomotion aérienne pratique ! Jamais nous ne verrons les airs sillonnés d’esquifs et les frontières abolies par les navires aériens décrits par des poètes en délire de progrès, ou annoncés par les inventeurs. Les lois de la pesanteur, et surtout de la géométrie, qui ne seront jamais modifiées par le progrès de la science, s’y opposeront à tout jamais, en rendant impossible la construction d’appareils munis de surfaces de sustention proportionnelles à leur poids.
  - Ed. Nieuport.
  - La semaine aéronautique
  - L’aéronat de Bradsky. — Les premiers essais de l’aéronat de Bradsky ont été retardés par d’importantes modifications qu’il fut nécessaire d’apporter au système de suspension. A l’heure où nous écrivons ces lignes, on travaille fiévreusement au parc de Vaugirard, et sans doute, le jour où elles paraîtront, le nouvel appareil aérien aura reçu le baptême de l’air, un baptême ardemment désiré par son inventeur. Mais, on ne l’ignore plus, tout n’est pas rose dans le métier d’inventeur, surtout lorsqu’il s’agit d’établir un ballon automobile sérieux.
  - *
  - * *
  - Les aéronats américains. — Les premières expériences de dirigeabi-lité en Amérique viennent d’être exécutées, le 3o septembre dernier, à Brigton-Beach, à l’endroit même choisi par Santos-Dumont, qui ne poursuivit pas ses projets. Nous en avons donné les raisons.
  - Mais Santos-Dumont, avant son retour en France, avait vendu, à l’Aéro-Club de New-York, son huitième ballon qui, piloté par M. Edward Boyce, atteignait l’altitude maxima de 2^0 mètres, décrivait quelques cercles autour de l’hôtel de Brigton-Beach, mais atterrissait peu après dans une prairie, le guide-rope s’étant engagé dans les branches de l’hélice. Parcours : trois milles environ.
  - Le Santos-Dumont VIII avait servi de modèle pour construire un second ballon appartenant à M. Léo Stevens, qui s’élevait, à bord de ce sosie, immédiatement après le départ deM. Boyce. Moins heureux que ce dernier, M. Stevens descendait soudainement et malencontreusement sur un poteau télégraphique où s’empalait l’aérostat. Le pilote, au moyen du poteau, regagna le sol, sain et sauf.
  - Les résultats de cette double expérience ne sont pas des plus concluants. Néanmoins les deux aéronautes se déclarent enchantés de leurs débuts. Dès que la nouvelle a été connue à New-York, les journaux ont publié des éditions spéciales et enthousiasmées.
  - MM. Boyce et Stevens continueront probablement leurs ientalives. Nous leur souhaitons bien volontiers des ascensions plus probantes, par exemple le retour au point de départ. Décidément il n’est pas donné à tout le monde de remplir des conditions analogues à celles qu’exigeait le prix Deutsch.
  - A vrai dire, si l’aéronat n’a encore pas conquis le ciel américain, il triomphe du moins dans les frises du Star-Theatre, à New-York, où l’on joue en ce moment un sombre mélodrame : Le roi des détectives. Voici le thème :
  - L’héroïne de la pièce est enlevée en ballon par un personnage sans scrupules qui convoite son héritage. Heureusement, le roi des détectives n’a pas une minute d’hésitation. Il bondit dans son Santos-Dumont, se lance à la poursuite du bandit, et cueille au vol la jeune fille précitée du ballon, au moment où elle se cramponne désespérément au clocher d’une église ! I !
  - Il paraît que pendant celte scène terrifiante, l’émotion des spectateurs est impossible à décrire !...
  - *
  - * »
  - L’Aviateur Kress. — Un ingénieur autrichien, M. Kress a terminé, à Vienne, une nouvelle machine volante, mais il a l’intention de porter son invention à l’étranger, où il espère trouver plus aisément les capitaux nécessaires à ses futures expériences.
  - L’an dernier, le 3o octobre 1901, les premiers essais faillirent se terminer tragiquement. M. Kress opérait, non au théâtre, ainsi que le Roi des détectives, mais bien au-dessus du réservoir immense de Cullmerbach (Basse-Autriche).
  - L’appareil, constitué par de petils parachutes placés au-dessus d’un bâti supportant un moteur de 3o chevaux, actionnant 5 hélices motrices (poids total : 600 kilos), fut placé sur deux bateaux en aluminium, parallèles. L’expérimentateur à son bord, les hélices furent mises en mouvement, le bâteau double s’avança sur le lac.
  - M. Kress était persuadé que, par suite de la vitesse acquise, l'aéroplane se séparerait des bateaux, continuerait aon essor par ses
  - seuls moyens. Or, le tout..... chavira, et l’ingénieur, âgé de plus
  - de 70 ans, précipité dans l’onde, ne dut la vie qu’à la ceinture de sauvetage dont il avait eu la prudence de ceindre ses reins.
  - La nouvelle machine pèse 900 kilos ; la puissance du moteur a été poussée à 4o chevaux.
  - M. Kress n’adoptera plus, dit-on, le réservoir de Cullmerbach comme champ d’expériences : il le trouve... trop profond.
  - *
  - * •
  - Traînage!— Le 28 septembre, un aéronaute forain, Tiberghien dit Coton, s’élevait de Tournai, accompagné de deux passagers. Lors de la descente, le vent était assez violent et ce ballon de foire, man-
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  - quant à peu près totalement des engins indispensables, l’aéronaute et ses passagers subirent les horreurs du traînage — à Ghaulnes, près d’Amiens.
  - Si Tiberghien s’en tira avec quelques écorchures, ses vêlements en lambeaux, M. Parfait, l’un de ses compagnons, dut être transporté à Amiens, où les hommes de l’art examinèrent sa jambe fracturée et son bras démis. Le malheureux avait sauté de la nacelle 1
  - M. Jacco, le deuxième passager, avait été assez grièvement blessé à la tête.
  - Morale : Chaque ascension pilotée par un Tabarin de l’atmosphère est presque toujours suivie d’un accident.
  - — Encore en Belgique, dans les environs de Malines, un enfant a été enlevé par un ballon : Le jeune Seigle, qui jouait sur la roule, eut le tort de saisir le guide-rope et de se laisser traîner au moment où le ballon, jelant du lest, perdait contact avec le sol. entraînant l’étourdi.
  - Les aéronautes, tout en encourageant l’enfant, donnèrent aussitôt quelques coups de soupape qui permirent à leur involontaire compagnon de regagner la terre. Indemne, le jeune Seigle s’enfuit en hurlant d’effroi.
  - * «
  - Un record. — M. Carton, accompagné de M. H. Silberer, a battu le record de distance autrichien, couvrant, le a3 décembre, 513 kilom.
  - La nuit était magnifique, le ciel étoilé, mais la température assez basse ( + 5 Celsius) et le vent soufflait par rafales violentes. Le départ donné sans incident, le ballon disparut rapidement dans la direction nord ouest.
  - A minuit, le vent faiblit légèrement, changea de'direction au-dessus de Bayrculli, et les aéronautes furent poussés vers la Thu-ringe, où, après 18 h. i5 min. de voyage, ils descendaient à Colleda, ayant parcouru 513 kilomètres, ainsi qu’il a été dit plus haut.
  - *
  - * *
  - Gliale du hangar de Palavas. — Le hangar de Palavas, où fut gontlé le Méditerranéen II, a été détruit, le ier octobre, dans la soirée par un cyclone. Aucun accident de personnes n’est à déplorer. Le hangar ne contenait que quelques touries d’acide sulfurique.
  - M. Henry de. La Vaulx va faire reconstruire l’abri de son ballon maritime. Les prochaines expériences d’aéronautique maritime sont reportées en mai ou juin iyo3.
  - Le hangar de Palavas était loué à M. de La Vaulx moyennant 18000 francs par an. Il était fort bien construit, très solide, et semblait pouvoir résister à n’importe quel ouragan.
  - — A Boyau, M. Drouillard expérimente un nouveau déviatcur de son invention, et prétend obtenir des déviations de 90, 100 et même 110 degrés. Ce dévialeur affecte la forme d’un dossier de chaise percé de trous. 11 est relié au ballon par trois filins dont l’un s’attache à une palette mobile cintrée.
  - *
  - » *
  - Incendie d’un ballon autrichien. — Nous avons annoncé l’explosion d’un ballon autrichien, incendié à l’atterrissage, et ajoutions que l’archiduc Salvalor d’Autriche était à bord de l’aérostat.
  - Dans celle information se sont glissées quelques inexactitudes dont nous ne sommes pas rcspcnsable. Voici le récit exact de l’accident :
  - Le 21 septembre, parlait de \ icnne le Jupiler, piloté par M. Carton, accompagné de MM. Desfours-YValderode et le lieutenant Gerhard-Bol vary.
  - Après trois heures de voyage, les aéronautes descendaient dans une lande, à 22 kil. 5oo du point de départ. Le vent était nul.
  - Au cours du dégonflement, une longue flamme jaillit de l’appendice, brûlant légèrement les aéronautes, ainsi que les cheveux et la barbe des paysans accourus. Immédiatement M. Carton se précipita, réussit à éteindre le feu, à sauver le ballon. Le pilote du Jupiler attribue à la malveillance ce commencement d’incendie.
  - *
  - • •
  - Ascensions météorologiques. — Au dernier dîner-conférence de l’Aéro-Club, M. Wilfrid de Fonvielle a savamment parlé de la comète Pc-rine, vers laquelle ont convergé les télescopes des astronomes du monde entier. Désireux de voir la comète, M. Victor Bacon s est cleve a bord de son ballon, le Vercingétorix (2 5oo m. 3), accompagné de MM. Sau-nière, président de l’Aéro-nau tique-Club, et Paul Borde, ingénieur opticien.
  - C’était le meilleur moyen, dans l’état troublé de l’atmosphère, de mettre un terme aux incertitudes qui existent encore sur la valeur exacte de la luminosité du phénomène. Nous rendrons compte, la semaine prochaine, de celle ascension.
  - Le 21 octobre, M. de Fonvielle s’élèvera, à son tour, à 5 heures du
  - matin, afin d’observer et de photographier l’éclipse de soleil. Il sera accompagné de MM. Lemerle et Morin. Pilote : M. Bachelard.
  - Le phénomène devant se terminer neuf minutes après le lever de l’astre, il sera fort intéressant de rapporter une série de clichés pouvant fournir des documents sur l’état de l’atmosphère et la valeur de la réfraction dans ces circonstances.
  - #
  - * •
  - Aéronats à air dilaté.— M. Amédée Sébillot vient de publier un projet de ballon dirigeable dont la torce ascensionnelle sera due, non plus au gas hydrogène, mais à l’air dilaté, c’est-à-dire chauffé par des brûleurs à pétrole. M. Sébillot prétend que tous les dangers des aérostats à gaz seront ainsi supprimés, et supprimés aussi les frais énormes de gonflement, L’enveloppe consisterait en un treillis en fil d’aluminium recouvert de soie ou de batiste ignifugée.
  - « J’ai construit, dit-il, dans un but expérimental, plusieurs modèles pour constater la force ascensionnelle que peut donner l’air dilaté, et étudier le mode de construction des ossatures. Un modèle de 9 mètres cubes, dont le poids total était de 2 210 grammes, s’enlevait parfaitement avec une surcharge de 800 grammes, ce qui donnait 316 grammes de force ascensionnelle au mètre cube. Au moment où il était soulevé, je fis à dessein une déchirure de 1 mètre de longueur sans produire d’accélération sensible à la descente.
  - •
  - * *
  - Ici, là et partout. — Les actionnaires commanditaires de la Société Roze sont convoqués mardi prochain, i4 octobre, à 4 heures de l’après-midi, au siège social, 12, rue Lafayelte. Ordre du jour: Liquidation de la Société.
  - L’Aéronat mixte Roze a vécu.
  - — Un aviateur, M. Villard, membre de l’Aéro-Club, a obtenu récemment, à Bruxelles, quelques résultats sur la traction verticale fournie par certaines hélices. Il a réussi à élever, avec deux propulseurs, contrôlés par une bascule, des poids variant entre 65 et 70 kilos. Plusieurs ingénieurs étaient présents. Nous ignorons la hauteur atteinte.
  - — Le 28 septembre, s’est élevé, à 11 h. 45 du matin, au parc de Saint-Cloud, le ballon V Aéro-Club II (i,55o m. c.). Pilote: M. Melandri ; passagers : MM. Léon Barlhou, Lhom et Lemerle.
  - L’Aéro-Club II est descendu à 5 h. 45 du soir à Loudun (Vienne). Distance : 3io kilomètres; durée :.C heures.
  - — La tenlalive de traversée aérienne d’Angleterre en Irlande doit être essayée bientôt par un Anglais, M. Bacon. Le projet a stimulé quelques autres sporlsmen. Il est question d’un essai du même genre, qui serait tenté par G.-S. Rolls, l’aulomobiliste bien connu, en compagnie de sir Thomas Liplon, yachtman et chauffeur émérite.
  - — Le 24 septembre, un ballon-sonde, lancé de l’observatoire dynamique de Trappes (S.-cl-O.), est tombé à 4 kilomètres de Magenla (Italie). Dans le panier parasoleil, les instruments enregistreurs étaient en parfait état.
  - Le maire de Magenta a écrit et expédié à Trappes le ballon, qui porte le n” 121.
  - — Une mauvaise nouvelle : La Ville-de-Paris n’ascensionnera encore pas, très probablement, en 1902. Nous reviendrons bientôt à ce sujet.
  - François Peyrey.
  - A la recherche de l’eau pour la machine
  - (The Automobile Magazine.
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  - La Locomotion
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - DEUX PRINCIPES DE MÉCANIQUE
  - et leurs applications. „
  - Tout cycliste doit être quelque peu mécanicien, et par là je veux dire que non seulement il doit comprendre le fonctionnement de sa machine, mais encore les lois qui en régissent la marche.
  - La mécanique théorique élémentaire, celle que lout cycliste doit connaître, peut se résumer en deux grands principes excessivement simples et qui pourtant sont deux des principales bases de celte science :
  - 1° Le travail est le produit d’une poussée exercée dans une direction donnée par le chemin parcouru dans celle même direction ;
  - 2° L'aclion est égale à la réaction.
  - Que les lecteurs qui connaissent à fond ces principes veuillent bien m’excuser de les enseigner en quelques mots à ceux qui croient seulement les connaître ou qui n’en ont jamais entendu parler.
  - Peut-être la démonstration de ces deux principes de la théorie mécanique du vélocipède semble-t-elle ennuyeuse à quelques-uns de mes lecteurs. Je souhaite le contraire, mais même dans ce cas, je ne regretterais pas de la leur avoir faite, car j’ai l’intime conviction qu’elle leur rendra les plus grands services en les mettant en garde contre ces faiseurs de réclame qui, chaque jour, cherchent à lancer, avec grand tapage, les inventions les plus extravagantes.
  - Le travail est le produit d’une poussée exercée dans une
  - direction donnée par le chemin parcouru dans cette
  - même direction.
  - Ceci semble très simple, et l’est en effet ; cependant beaucoup de mes lecteurs, je suis sur, se font à ce sujet des idées très fausses.
  - Je suppose un hercule maintenant à bras tendu, sans bouger, un poids énorme, et, à côté, un enfant qui s’amuse à lancer en l’air une petite balle légère.
  - Sur cent personnes, quatre-vingt-quinze pensent que l'hercule produit beaucoup plus de travail que l’enfant.
  - C’est le contraire qui a lieu.
  - Voici la preuve :
  - Sous la main de l’hercule, je place un étai, un pieu, par exemple, assez haut pour que la main repose dessus. A partir de cet instant, l’homme ne fatigue plus, le pieu porte toute la charge et par conséquent remplace l’hercule en produisant le même travail que lui.
  - Personne n’a jamais supposé qu’un pieu immobile pouvait produire un travail mécanique quelconque ; l’hercule ne produisait donc tout à l’heure, lui non plus, aucun travail. Le poids était considérable, mais le chemin parcouru était nul, le produit de l’un par l’autre était égal à zéro.
  - Mais, me dira-t-on, comment se faisait-il que l’hercule fatiguait tant s’il ne produisait aucun travail ?
  - La réponse est bien simple, le corps humain n’est pas fait pour supporter des charges inusitées ; lorsque les os, les tendons, les articulations sont trop chargés, il en résulte une souffrance qu’on peut facilement confondre avec la fatigue occasionnée par un travail continu. •
  - Je prends maintenant l’enfant qui lance sa balle en l’air.
  - Dans ce cas, il y a un chemin parcouru qu’aucun corps inerte n’est capable de produire. Seule, une puissance quelconque : chaleur, électricité, elc., peut lancer la balle.
  - L’enfant, ne pouvant être remplacé que par une machine produisant un travail égal, en produit donc également un.
  - Ceci étant, bien entendu, qu’il ne peut y avoir production de travail sans mouvement, il est facile de comprendre que précisément il est le produit de la poussée par le chemin parcouru dans la direction de celle ci.
  - En effet, je prends une bicyclette et je la pousse devant moi. Je suis obligé d’exercer dans le sens de la marche une certaine pression. Il est élémentaire que si, au lieu de pousser la bicy^ dette pendant un mètre, je la pousse pendant deux, j’ai produit un travail double ; donc ce travail est proportionnel au chemin parcouru.
  - Si, à la place d’une bicyclette, j’en pousse deux semblables, je produis encore un travail double; donc le travail est aussi proportionnel à la poussée.
  - D'où ceLle conclusion toute naturelle que le travail est le produit d’une poussée exercée dans une direction donnée par le chemin parcouru dans celle direction.
  - J’insiste sur ces derniers mots : car, en effet, la poussée et le chemin parcouru doivent être de même sens.
  - Pour le prouver, je suppose une pierre de 5oo kilogrammes suspendue à une longue corde. Je déplace cette masse à droite ou à gauche de plusieurs centimètres simplement avec le bout du doigt sans éprouver la plus petite fatigue, alors qu’il serait très pénible de la soulever de la même quantité. C’est que, dans ce cas, je devrais produire un travail égal au produit de la poussée de 5oo kilogrammes exercée verticalement par la pesanteur, par le chemin parcouru de bas en haut. Dans le premier cas, au contraire, le poids, en se déplaçant à droite ou à gauche, n'a pas sensiblement changé de hauteur. Le chemin parcouru verticalement, c’est-à-dire dans le sens de la poussée, étant très pelit, le travail est pour ainsi dire nul ; c’est ce qui explique le peu de fatigue éprouvée pour déplacer horizontalement un poids considérable. L’expérience est donc bien conforme au principe énoncé ci-dessus,
  - APPLICATIONS DU PIUNCIPE
  - Dans les calculs pratiques, l’unité de la poussée est le kilo^ gramme; l’unité du chemin parcouru, le mètre ; l’unilé du travail, le kilogrammètre.
  - Je prends un exemple : Combien faut-il dépenser de travail pour faire rouler une bicyclette pendant 100 mètres en supposant une poussée horizontale de 1 ldi. 800 comme nécessaire pour la faire avancer ? (i)
  - Voici le calcul très simple qui donne la valeur du travail à produire :
  - Chemin parcouru : ioo mètres.
  - Poussée dans le sens de la marche : i k. 8oo.
  - Travail à produire: ioom X i k. 8oo = 180 kilogrammètres.
  - 2e Exemple. — Je désire savoir quel travail je produis dans un coup de pédale, en supposant que mon pied parcourt dans le sens où je pousse (c’est-à-dire à peu près dans le sens de la ligne qui joint la selle aux pédales) un chemin de 0m30, représenté par des maniaelles de 15 centimètres de rayon et que j’appuie 15 kilogrammes avec le pied.
  - Chemin parcouru : om3o.
  - Poussée : i5 k.
  - Travail produit : om 3o X io k. = 4 kilogrammètres 5oo.
  - De ces deux exemples, je puis de suite en tirer un troisième plus intéressant.
  - 3e Exemple. — Ma bicyclette, qui exige pour avancer une poussée de 1 k. 800, a des manivelles de 15 centimètres de rayon.
  - (i) Ce chiffre de i k. 8oo, qui est variable avec le poids et la qualité des machines, ainsi qu’avec le vent et l’élat de la route, a été déterminé par la moyenne d’expériences faites avec une bicyclette de route à caoutchoucs creux pesant, avec le bicycliste, 90 kilogrammes. Pour ces expériences, on a accroché à un peson une corde lixée au guidon de la bicyclette, puis on a tiré sur le peson jusqu’à ce que la bicyclette avance. L’aiguille marquait alors une moyenne de 1 k. 800,
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  - Je veux mettre la plus grande multiplication possible, tout en désirant ne pas appuyer plus de 15 kilogrammes sur mes pédales.
  - Par le premier exemple, on a vu que, pour conduire la bicyclette à ioo mètres de distance, il faut produire 180 kilo-grammèlres.
  - Par le deuxième exemple, on a vu qu’en appuyant i5 kilogrammes sur une manivelle de i5 centimètres de rayon on produisait 4 kilogrammèlres 5oo par coup de pédale, soit 9 kilogrammèlres par tour des manivelles.
  - On saisit de suite la simplicité du calcul.
  - 'travail à produire en ioo mètres : 180 kilogrammèlres.
  - Travail produit par tour des manivelles : 9 kilogrammètres.
  - Nombre de tours à faire : — = 20.
  - 9
  - Il faut donc faire 20 tours des manivelles pour parcourir 100 mètres, c’est-à-dire que je puis mettre une multiplication de 5 mètres.
  - 4e Exemple. — Je me suppose en haut d'une petite côte assez raide ayant seulement 20 mètres de long, mais descendant de
  - 1 mètre de celte courte distance. Au bas de la pente se trouve une route très plate. Je veux savoir quelle distance je vais parcourir sans mettre les pieds aux pédales. Je suppose toujours cpie ma bicyclette exige pour avancer une poussée de 1 .h-. 800, et je pèse avec elle 90 kilos.
  - Calculons la puissance :
  - Chemin parcouru verticalement par la bicyclette : 1 mètre.
  - Poussée exercée verticalement par la pesanteur : 90 kilos.
  - Travail produit par la pesanteur : im X 90 kilos = 90 kilogrammètres.
  - Voilà la puissance disponible.
  - Calculons maintenant la résistance au roulement de la bicyclette.
  - Poussée nécessaire à l’avancement : 1 k. 800.
  - Travail à produire pour 1 mètre de parcours : i k. 800 X lin — 1 kilogrammètre 800.
  - Cette résistance de 1 kilogrammètre 800 est contenue dans 90 kilogrammèlres disponibles yy = 5o fois. J’en conclus que je vais faire un chemin total de 5o mèlres.
  - La côte ayant une longueur de 20 mètres, je serai donc entraîné après elle encore pendant 80 mèlres sans mettre les pieds sur les pédales (1).
  - 5e Exemple. — Je veux savoir à quelle vitesse je puis marcher sans me fatiguer en terram plat sui' la bicyclette qui a servi de base aux calculs précédents.
  - Le cycliste habitué peut, d’après les nombreuses expériences, produire, sans fatigue, toutes les secondes, un travail de 9 kilogrammètres.
  - La résistance de la bicyclette étant, comme on vient de le voir à l’exemple précédent, de 1 kilogrammètre 800 par mètre de chemin parcouru, il est facile d’en déduire que, dans la puissance par seconde, 9 kilogrammètres, la résistance par mètre, 1 kilogrammètre 800 se trouvant contenue = 5
  - 0 1,800
  - fois, je pourrai renouveler 5 fois par seconde le travail nécessaire pour faire un mètre.
  - Je puis donc marcher sans la moindre fatigue à 5 mètres à la seconde, soit 18 kilomètres à l’heure.
  - Si, au lieu de marcher en place droite, je devais monter une côte s’élevant à omoi centimètre pour un mètre de longueur, j’aurais alors à produire pour chaque parcours d’un mètre :
  - i° Une élévation d’un poids total de 90 kilogrammes à om 01 de hauteur, soit 90 x om 01=0 kilogrammètre 900.
  - 20 Un travail de 1 kilogrammètre 800 provenant de la résistance au roulement.
  - (1) On pourrait conclure de ce raisonnement que si la côte avait
  - 2 000 mètres on serait entraîné pendant 3 000 mètres, ce qui est manifestement inexact.
  - Le travail total à produire est donc par mètre : 0,900 -j- 1,809 = 2 kilogrammètres 700.
  - Le travail que je puis fournir sans fatigue par seconde étant 9 kilogrammètres, soit par heure 3 600 X 9 = 32 4oo, je puis marcher avec une vitesse de :
  - 3a 4oo kilogrammètres ,
  - ——--------------- = 12 000 métrés.
  - a kilogrammètres 700
  - Soit 12 kilomètres à l’heure.
  - *
  - * *
  - Comme on peut s’en rendre comple, je viens de passer en revue en cinq exemples très simples les calculs :
  - i° Du travail nécessaire pour parcourir un chemin donné:
  - 20 Du travail déployé dans un coup de pédale;
  - 3° De la plus grande multiplication possible d’une poussée déterminée ;
  - 4° Du chemin que fait parcourir une côle d’inclinaison et de longueur données ;
  - 5° De la vitesse que l’on peut obtenir en place droite et en côle.
  - Pouvoir établir soi-même ces calculs, est déjà un premier résultat ; s’en servir contre ceux qui cherchent à vous tromper, en est un second.
  - Supposez que quelqu'un vous dise qu’on vient d’inventer une machine si parfaite, que chaque coup de pied lui fait parcourir 25 mèlres et qu’une poussée de 5 kilogrammes sur les pédales est suffisante en place droite.
  - Répondez hardiment que ce n’est pas vrai.
  - En effet, en comptant une résistance minima de i kilogrammètre 800 par mètre de chemin parcouru, la bicyclette exige pour 20 mètres, 1 kilogammèlre 800 X 25 = 45 kilogrammètres.
  - Il faut donc que, dans un coup de pédale qui fait parcourir 25 mètres, on produise 45 kilogrammètres.
  - Gomme le pied ne pousse soi-disant que 5 kilogrammes, il 45
  - doit parcourir -y- = 9 métrés, pour pouvoir produire 45 kilogrammèlres nécessaires.
  - Voyez-vous d’ici un coup de pédale de 9 mèlres d’ampli-lude!
  - Si, se voyant pris, l’autre paie d’audace et vous affirme, ce qui est facile à vérifier, que les pédales ne font pas un mouvement plus grand que celles ordinaires, c’est-à-dire 3o centimètres environ, vous concluez de suite que, puisque le chemin
  - 9 mètres
  - parcouru par le pied est de o,n3o - = 3o fois plus petit que dans le précédent calcul, il faut que la poussée soit 3o fois plus grande, de façon à obtenir quand même les 45 kilogrammètres nécessaires; il faudra donc pousser sur les pédales 5 kilogrammes X 3o = i5o kilogrammes.
  - Ce qui est tout aussi extravagant.
  - Vous verrez de suite qu’on vous a raconté une utopie, et quand bien même cent personnes vous affirmeraient qu’un système d’engrenages, ou bien une forme spéciale de pédale, triple votre travail, vous n’en croirez rien.
  - Entre vous et ceux qui chercheront à vous tromper, il y aura toujours ce raisonnement si simple :
  - Je produis un travail égal à ce que pousse mon pied multiplié par le chemin qu’il parcourt dans un temps détermine.
  - Quel que soit le système de transmission, ce travail devra toujours être égal à la résistance à l’avancement de la bicyclette multipliée par le chemin qu’elle parcourt dans le meme temps donné.
  - *
  - * *
  - Que le lecteur qui n’a pas craint de lire cet article dans son entier cherche à en bien retenir le sens ; alors il saura juger bien des choses à leur juste valeur.
  - Il ne croira plus aux mouvements perpétuels, non parce
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  - La Locomotion
  - qu’il a toujours entendu dire qu’il est impossible de les réaliser, mais parce qu’il découvrira lui-même les causes de cette impossibilité. t
  - Les pédales qui doublent ou triplent la puissance humaine, les vélocipèdes qui fonctionnent sans force, rien qu’avec le poids du corps, et bien d’autres systèmes analogues lui apparaîtront comme des utopies (i).
  - En même temps qu’il deviendra sceptique à lYgard des faiseurs de réclame, il saura apprécier et au besoin encourager les inventions de valeur. Ces deux résultats auront comme conséquence de rapprocher beaucoup ccfle époque où, de l’examen sérieux de la pratique et de 1 application raisonnée de la théorie, sortira le vclocipede de 1 avenir, appareil idéal et rationnel qui sera une des plus belles conquêtes de notre siècle.
  - (ioqQ'1 Léon Bollée.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Procédé pour mesurer la vitesse d’un moteur.
  - Il est nécessaire que tout chauffeur connaisse exactement la vitesse à laquelle le moteur peut entraîner la voilure, en tournant à sa vitesse de régime, c’est-à-dire celle au delà de laquelle ledit moteur se fatigue et ne rend plus
  - Le petit procédé suivant permettra d’apprécier cette vitesse de visu, avec une approximation bien suffisante, et sans cxigei, pour ainsi dire, aucun calcul.
  - Se munir d’un mètre, d’un fil-a-plomb et d un petit bout de fil de fer raide de o m. 4o environ, et se rendre, en voiture, sur une route quelconque, pas trop rugueuse.
  - Là, arrêter le moteur et ouvrir sa compression.
  - Introduire ledit fil de fer par le robinet de compression et mettre son extrémité en contact avec le piston.
  - Amener le piston à son haut, ce que l’on fera facilement grâce au petit fil de fer qui en suivra les déplacements.
  - Plomber une partie quelconque de la voiture, A, par exemple, et marquer sur le sol un repère B ; embrayer sur la vitesse à essayer, puis entraîner doucement la voiture en comptant, par les déplacements du fil de fer, le nombre de courses du
  - 1 23 4 5
  - piston : aller jusqu’à io, 20, 3o... tant que l’on voudra, puis arrêter la voiture, le piston étant à son haut.
  - Plomber de nouveau, puis mesurer B B’.
  - Pour trouver la vitesse à l’heure à laquelle le moteur à son allure normale pourra entraîner la voilure, il ne nous reste i qu’à diviser la distance B B’ par le nombre de courses du piston; à multiplier le résultat par le nombre de tours que doit faire le moteur à la minute, et ce nouveau résultat par 60.
  - Par exemple (de Dion, type G, rapp. n° 4) ;
  - 10 courses de piston ; 2 m. 80. 1 course : o m. 28.
  - Vitesse normale : 1 600 tours à la minute.
  - La voiture fera donc : 448 mètres à la minute et 26 kil. 880 à l’heure.
  - Faire l’expérience en embrayant successivement les différentes vitesses de la voilure, et l’on constatera que, dans la plupart des cas, on pousse trop son moteur, et que, bien souvent, on lui demande une vitesse qu’il 11e peut pas fournir.
  - Pour obtenir un résultat absolument précis, il faudrait, à cause de l’écrasement des pneumatiques, procéder à ces essais
  - (1) Rappelons à ce propos là voiture « Régunder XXe siècle », dont nous vous avons parlé dans notre n° 4g. — N. D. L. R.
  - .la voiture étant en charge, et, pour faciliter l’expérience, la faire sur une légère descente. à
  - : A. Provost, Avranches.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La bande de roulement rationnelle. théorie et pratique
  - Nous avons expliqué très nettement pourquoi nous préférions donner à nos pneus une bande de roulement rationnelle, de préférence à toute autre.
  - Nous basant tout d’abord sur le résultat de nos longues et patientes recherches, nous avons indiqué que nous fabriquions le pneu le plus rapide, d’après les données de notre expérience personnelle. Nous avons été heureux ensuite de relever et de soumettre à nos lecteurs la conclusion des travaux du général Morin qui confirme notre manière de voir,
  - Nous avons déduit de tout cela que nous étions dans le vrai, en fabriquant notre pneu avec une bande de roulement rationnelle, basée sur les vrais principes et les résultats de l’expérience, contrairement aux désirs de certains chauffeurs, qui nous avaient manifesté leur étonnement, de ce que nous n’adoptions pas une bande de roulement étroite.
  - Or cette bande de roulement rationnelle, que nous affirmons si hautement la meilleure, vient d’être soumise à une rude épreuve dans la course Paris-Vienne, et elle y a démontré une fois déplus sa supériorité.
  - En effet, sur les m meilleurs temps delà course, elle s’en est attribué 7, dont les 3 premiers. Dans toutes les catégories, la bande de roulement rationnelle a enlevé la première place. Il n’est pas jusqu’à la catégorie des motocyclettes, où elle n’ait pas à revendiquer les deux premières places, et cependant il y a un mois à peine que nous annoncions à nos clients l’apparition de ce nouveau type de pneus.
  - A ceux, très rares, qui étaient encore hésitants hier, et se demandaient si les résultats de la pratique viendraient confirmer les affirmations de notre théorie, nous demandons de vouloir bien examiner les résultats de cetlc dernière course, avec toute l’attention qu’ils comportent. Ils y verront la pratique confirmer d’une façon absolue la théorie que nous leur avions exposée, et leurs derniers doutes s’envoleront aisément, s’ils veulent bien se metlrc sous les yeux les quelques chiffres que nous leur somnolions ci-dessous.
  - La course Paris-Vienne a donne les résultats suivants :
  - Parlants. Arrivants. Rapport (les arrivées aux départ.
  - En Michelin..... 95 Go G4 0/0
  - En pneus divers. 43 20 4 G 0/0
  - En d’autres termes, si nous ramenons à 100 les chiffres ci-dessus, nous verrons que le déchet de roule du Michelin a été de 37 0/0 seulement, alors que celui de l’ensemble des autres pneus ayant pris part à la course a été de 54 0 0, soit en chiffres ronds de cinquante pour cent supérieur à celui du Michelin.
  - Ces chiffres sont assez éloquents pour se passer de commentaires.
  - Et si l’on veut bien faire la part qu’il y a lieu de compter, dans le nombre des partants qui ne sont pas arrivés au but, des hommes comme de Knyff, Henry Fournier, Girardot, Gabriel, Giraud, etc... (nous citons au hasard de la plume), qui étaient en Michelin, et que des accidents imprévus, de machine ou de personne, ont obligés à abandonner la course, on sera d’accord pour convenir que Paris-Vienne aura été, pour le pneu Michelin et sa bande de roulement rationnelle, l’occasion d’une éclatante démonstration de supériorité.
  - Michelin et Cie.
  - VT° Ch. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - La Locomotion
  - Deuxième année. — N° 55.
  - Samedi 18 Octobre 19c2.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.'
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Une police, s. v. p. — Ch.-G. Bridoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - La catastrophe du “ Bradsky — François Peyrey.
  - Le championnat de la côte. — Adrien Galoux. L’auto-chronographe. — Maurice Espagnenl.
  - Une route officielle pour les records! — A: G.
  - Les voitures Serpollet (suite). —L. Baudry de Saunier. Les automobiles aux colonies. — J. Bertrand.
  - Conseils et recettes. ' ’ '
  - Une Police S. V. P.
  - M. Ballif, le président modèle auquel il n’est pas besoin de répéter deux fois la même chose quand il' s’agit de l’intérêt du tourisme, s’est empressé, en juin, à Dijon, de faire adopter par le Congrès automobile un vœu tendant à ce que « les autorités tiennent la main à l’exécution de la police du roulage ». :
  - Eli bien, permettez-moi, mon cher Président, de vous faire respectueusement observer que, ce faisant, vous avez attelé la charrue devant les bœufs !
  - En effet, en notre beau pays de France, la police du roulage n’est pas seulement lettre morte : il n’y en a pas !
  - Examinons l’état actuel de notre législation en cette matière et prenons, si vous le voulez bien, un exemple : le port de lanternes.
  - iNotre arsenal juridique, pourtant bien encombré, ne contient qu’une seule loi sur la police du roulage, la loi du 3o mai 1851. Celte loi ne concerne que les voilures de marchandises et elle est muette sur le port de lanternes.
  - Son article deuxième est ainsi conçu :
  - Des règlements d’administration publique déterminent pour les voitures ne servant pas au transport des personnes les mesures de police à observer par les conducteurs.
  - Voyons ce que disent les décrets d’administration publique :
  - Décret du io août i852. — Titre 1".— Dispositions applicables à toutes les voitures. —Rien sur le port de la lanterne.
  - Titre IL — Dispositions applicables aux voitures ne servant pas au transport des personnes. — Art. i5. — Aucune voiture marchant isolément, ou en tête d’un convoi, ne pourra circuler pendant la nuit sans être pourvue d’un falot ou lanterne allumé.
  - Cette disposition pourra être appliquée aux voitures d’agriculture par des arrêtés des préfets et des maires.
  - Décret du 2/1 février i858. — Art. 2. — Les préfets pourront appliquer par des arrêtés spéciaux, aux voitures servant au transport des personnes, les dispositions du premier paragraphe de l’article i5 du décret du 10 août i852, relatives à l’éclairage, des voitures.
  - Décret du 10 mars 189g. — Art. i5. — Tout automobile sera muni à l’avant d’un feu blanc et d’un feu vert.
  - Circulaire ministérielle du u septembre 1901. —Art. /j. —La plaque arrière des automobiles qui sont assujettis au port de cette plaque (faisant plus de 3o kilomètres à l’heure) sera éclairée pendant la nuit...
  - Circulaire ministérielle du 12 décembre 1901. — La plaque arrière des motocyclettes pourra ne pas être éclairée pendant la nuit.'
  - Si nous ajoutons à cela les lois des 2h août 1790, 22 juillet 1791 et 5 avril 1884 qui donnent aux maires le droit de prendre des arrêtés pour tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, sur le territoire de la commune, nous aurons à peu près toute la législation actuelle en la matière et qui se résume à ceci :
  - 1 Pas de loi !
  - Le port d’une lanterne, est imposé par décret aux .voitures de marchandises, autres que celles de l’agriculture.
  - Le port de deux lanternes à l’avant est imposé par décret aux automobiles.
  - Le port d’une troisième lanterne à l’arrière est imposé ,par circulaire ministérielle à certaines catégories d’automobiles.
  - Pour les voitures attelées servant au transport des personnes ainsi que pour les voitures de l’agriculture, ni loi ni décret , affaire laissée à l’appréciation variable des préfets qui peuvent étendre à ces voitures la prescription imposée aux premières, sur les routes nationales et départementales et chemins de grande communication, et à celle, non moins variable, des maires qui peuvent prendre toutes mesures qu’ils jugeront utiles sur les chemins vicinaux de leurs communes.
  - V ' ' »
  - * *
  - On le voit, la cacophonie est complète. Quelques exemples dans les conséquences achèveront de la mettre en pleine lumière : .
  - ie Les préfets ne pouvant qu’étendre aux voitures servant aux personnes les prescriptions imposées aux voitures de marchandises par le décret de 1802, il s’ensuit que, pour une voiture servant au transport des personnes, circulant sur les routes nationales ou chemins de grande communication, une seule lanterne est obligatoire.
  - Mais cette même voilure passe-t-elle sur un chemin vicinal? Il se peut que deux lanternes soient nécessaires, si tel est le bon plaisir de M. le Maire (1). Il en pourrait même exiger trois ! Il n’y a que la première lanterne qui coûte ....
  - 2° Le décret de i85a ne concernant que la circulation sur routes nationales, départementales et chemins de grande communication, mais étant inapplicable à la circulation sur chemins vicinaux, les peines peuvent varier pour un même délit, selon le genre de route, et selon le genre de véhicule.
  - Par exemple, voici un conducteur de voiture de niar-marchandises pincé sur un chemin vicinal pour défaut de lanterne : il en sera quitte avec une amende de 1 à 5 francs (art. hqb du Code pénal). Mais ce même conducteur de la
  - (1) Ce fait existe. j
  - En ce qui touche les automobiles, on a vu plus haut, et on sait d’ailleurs, que la question du nombre de lanternes est résolue par décrets, mais la Locomotion a un titre assez large pour qu’on s’y préoccupe des intérêts de tous ceux qui se meuvent sur notre réseau routier. Au surplus, l’exemple des lanternes n’est qu’une espèce, et la cacophonie existe à un d.egré presque,égal pour, d’autres prescriptions d’ordre public intéressant les chauffeurs.
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  - même voiture est-il pris en défaut pour la même cause sur un chemin de grande communication? L’amende est de 6 à io francs avec une petite addition de i à 3 jours de prison, parce qu’il tombe alors sous le coup de l’article 5 de la loi du 3o mai 1851 !
  - 3° Autre exemple : restons sur une route nationale, mais changeons la nature du véhicule. S’il s’agit d’une voiture de marchandises, nous venons de voir que la peine est de 6 à io francs d’amende et i à 3 jours de prison. Mais s’agit-il d’une autre voiture servant au transport de personnes, sur la même route ? Ce n’est plus que i à ù francs d’amende, sans prison.
  - 4° Pour les convois de chariots qui sont un si'grand danger de nos routes la nuit, aucun texte de loi n’impose de lanterne à l’arrière, et aucun texte n’autorise les préfets à prendre cette mesure qui serait si utile. Il est vrai que' les maires, plus puissants, pourraient le faire sur leurs communes, tout au moins sur les chemins vicinaux, mais je n’en connais pas d’exemple. Etc., etc.
  - *
  - * *
  - Est-ce là, je vous le demande, mon cher Président, la police du roulage que devrait posséder une nation comme la nôtre ?
  - Est-ce une police que ce galimatias de lois incomplètes, décrets boiteux, circulaires éphémères, arrêtés préfectoraux variables, règlements municipaux contradictoires et léonins?
  - Est-il croyable qu’à une époque où les moyens de locomotion les plus variés lui permettent si facilement de passer d’une commune dans une autre, d’un département à un département voisin, un citoyen soit tenu de connaître et d’observer des arrêtés et règlements si différents ?
  - Est-ce trop demander enfin, qu’une loi, une bonne loi, unique pour tous et partout, régisse le roulage en France, sur toutes les routes nationales, départementales et vicinales ?
  - Et n’était la crainte de passer pour un utopiste, je demanderais encore mieux. Les moyens de locomotion sont tels aujourd’hui qu’on franchit aussi aisément les frontières de la nation que les limites du département. Il serait bien à désirer qu’un Congrès international de la police du roulage se constituât dans le but d’une entente entre les nations pour que, par exemple, le brevet de chauffeur délivré par l’une d’elles fût valable dans chacune des autres ; qu’on se rangeât partout à droite comme en France, ou à gauche comme en Allemagne, etc. * etc. Les Touring-Clubs des prim-cipales puissances d’Europe sont tout désignés pour cette oeuvre de première utilité, et le Touring-Club de France pour attacher le grelot.
  - Mais c’est peut-être trop demandera la fois. Contentons-nous, pour le moment, de réclamer une police nationale du roulage, digne de ce nom, et ensuite nous songerons aux moyens d’en assurer l’exécution.
  - Ch.-G. Bridoux.
  - La Locomotion est gratuitement à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon de 1902. — La section de l’alcool sera très certainement l’un des clous du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports de 1902.
  - Les exposants ont répondu avec enthousiasme à l’appel du Commissaire général, comprenant l’importance qu’il y avait pour eux à prendre part à la grande manifestation industrielle de décembre, l’une des plus brillantes du mouvement parisien dont elle fait maintenant partie.
  - Les inscriptions ont été closes, comme nous l’avons dit, le 10 octobre au soir.
  - Aussi l’approche de cette date a-t-elle amené une foule d’intéressés aux bureaux du commissariat général, 6, place de la Concorde, littéralement assiégé, du matin au soir, pendant quelques jours, et où le personnel s’est multiplié pour enregistrer les demandes successives qui lui ont été remises.
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  - Une bonne idée du T. C. F. — Les bonnes idées ne se comptent plus au Touring. En voici pourtant une qui mérite que l’on s’y arrête. La grande association cycliste vient de créer des diplômes d'hôteliers. Ces diplômes seront décernés avec une médaille à tous les propriétaires d’hôtels qui auront fait des efforts et des sacrifices notables pour l’amélioration du confort et de l’hygiène de leur établissement. Cent fois bravo 1
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  - Prière de boucher le caniveau. — Plusieurs de nos lecteurs nous signalent le mauvais état du sol du quai d’Orsay, au coin du boulevard St-Germain, près des tramways.
  - Il existe en cet endroit un caniveau profond qui fait exécuter un saut formidable à tous les véhicules.
  - On vient d’effectuer dernièrement le repavage en bois, en face du Palais-Bourbon, mais on a eu bien soin de ne pas toucher au caniveau. Si M. Quidedroit ne met bon ordre à cet état de choses qui dure depuis près d’une année, nous serons obligés de demander au T. C. F. un de ses poteaux avertisseurs. Eu plein Paris ! En face du Palais législatif 1
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  - Les coureurs cyclistes assurés. — L’Union Yélocipédique de France vient d’avoir une intéressante initiative, celle de la création d’une caisse d’assurance pour les coureurs blessés.
  - Avec le mode d’entraînement actuel, tous les coureurs de demi-fond sont fatalement voués à des chutes plus ou moins graves. Plusieurs d’entre eux, tels Lintonet Huret, sont même écartés à tout jamais de la piste, et la plupart des autres ont déjà été victimes d’accidents graves qui ont été pour eux la cause d’un séjour prolongé soit dans leur famille, soit à l’hô-pital»
  - Parmi les coureurs, bien peu savent faire quelques économies. Ils se trouvent, lorsqu’ils sont victimes d’accidents, dans une situation voisine de la misère. Désormais les coureurs seront certains de ne pas rester dans le dénuement. Tout coureur affilié à l’U. Y. F. n’aura qu'à verser une somme de 10 francs par an, pour avoir droit à une indemnité de 5 francs par jour d’incapacité de travail, à partir du deuxième jusqu’au quatre-vingt-dixième jour de maladie.
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  - • *
  - Un club ingénieux. — Nous avons déjà signalé maintes fois l’activité de Y Automobile-Club normand ; nous allons lui donner un bon point de plus.
  - Il vient de contracter avec une de nos meilleures compagnies françaises une assurance collective contre les accidents
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  - occasionnés aux tiers par les véhicules automobiles leur appartenant, conduits par eux-mêmes ou leurs parents, ou leurs préposés. En conséquence, chaque membre actif du Club recevra individuellement, d’ici à quelques jours, un duplicata de police lui garantissant la somme assurée.
  - De même, tout nouveau membre actif recevra, du jour de son admission, en même temps que sa carte de membre, un duplicata de police.
  - En outre, par suite d’un marché passé avec cette même compagnie, tous les membres du Club qui désirent augmenter le chiffre garanti par cette assurance, bénéficient d’une réduction de 10 o/o sur les tarifs de primes en vigueur.
  - Voilà qui est d’une louable initiative. Si tous nos automobiles-clubs de province témoignaient d’autant de vitalité, ils seraient capables de faire pièce à Paris lui-même!
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  - * m
  - Nomtelle firme. —- Nous apprenons qu’il vient de se fonder une nouvelle Société en commandite, sous la raison sociale Soncin, Grégoire et Cie.
  - Cette Société a pour objet la fabrication et la yente des moteurs pour automobiles, groupes marins et groupes industriels. Son siège social est à Poissy (Seine-et-Oise).
  - «
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  - L’exportation de nos automobiles. — Dix-neuf millions huit cent quatre-vingt-onze mille francs de voitures automobiles exportées depuis le premier janvier jusqu’au 3ï août de cette année 1
  - Tel est le chiffre publié par la Direction générale des Douanes dans la brochure mensuelle des documents statistiques sur le commerce de la France, et ce chiffre ne peut être exagéré : il est plutôt inférieur à la valeur réelle des voitures exportées. En effet, l’Administration des Douanes ne demande pas la valeur des objets qui sortent de France, mais leur poids. Or, la Commission des valeurs en douane a fixé la valeur du kilogramme des voitures automobiles à dix francs.
  - Ce prix de dix francs correspond à la valeur moyenne des voitures automobiles. Cinq cents kilos : cinq mille francs. Mille kilos : dix mille francs. Ce sont les poids et les prix des voitures courantes; il n’est pas question des voitures de quinze, vingt, vingt-cinq et trente chevaux, qui ne pèsent guère plus d’une tonne et sont vendues sur le pied de quinze, vingt, vingt-cinq et trente francs le kilo. Il n’est pas non plus question des voitures de course qui se vendent couramment, et le plus souvent à l’exportation, dans les prix de quarante à cinquante francs le kilo.
  - Ces considérations nous amènent à dire que les chiffres publiés par la Direction des Douanes, loin d’être exagérés, pourraient facilement, pour se rapprocher de la vérité, être majorés de quinze ou vingt pour cent.
  - A côté de notre exportation, il est bon d’opposer l’importation. Nous trouvons que, pour les trois premiers mois de cette année, il est entré en France pour cinq cent quatre-vingt-dix-neuf mille francs de voitures automobiles.
  - Si nous examinons l’origine des produits importés, nous trouvons en première ligne l’Allemagne et le Wurtemberg, qui envoient des voitures à pétrole ; ensuite l’Amérique du Nord avec des châssis de voitures électriques et plusieurs voitures à vapeur.
  - Notre bilan, commerce extérieur, s’établit donc ainsi en chiffres ronds : six cent mille francs à l’importation et vingt millions à l’exportation. Ces chiffres se passent de commentaires.
  - Un nouveau moteur d’automobile. — On annonce encore que M, Edison a, depuis peu, terminé la construction d’un accumulateur électrique pour automobiles.
  - Cet appareil, d’après les déclarations de ce roi du « bluff », pourrait accomplir un parcours de ioo milles anglais sans recharge.
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  - | Appareil de sûreté sur les tramways électriques de Vienne. — Les tramways électriques de Vienne ont récemment mis à 'l’essai plusieurs appareils de protection pour les piétons, dont l’un est dû à l’ingéniosité de M. Leber, ingénieur en chef de la division électro-technique du ministère des Chemins de fer autrichiens. Dans ce nouveau dispositif, la partie antérieure du I cadre protecteur, quand elle entre en contact avec un corps étranger, même s’il s’agit d’un piéton renversé par la voiture électrique, s’abaisse immédiatement et automatiquement sur jle pavé, rendant tout écrasement impossible. Si l’appareil est . pratique, l’essayera-t-on en France?
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  - Course de motocyclettes à Vienne. — Une course pour motocyclettes pesant moins de 5o kilos sera disputée demain dimanche jig octobre, au vélodrome du Prater, à Vienne, sur ioo kilomètres. Elle aura lieu départ lancé.
  - Les trois premiers recevront une médaille d’or. Une médaille d’argent sera offerte à tous ceux des concurrents qui finiront les ioo kilomètres.
  - Le pesage aura lieu à dix heures du matin au vélodrome. Le départ sera donné à deux heures et demie.
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  - Une décision des fabricants américains. — L’Association Nationale des Fabricants d’Automobiles d’Amérique vient de prendre la décision d’accorder une garantie de soixante jours à partir de la date de livraison d’une automobile.
  - La garantie comprend le remplacement gratuit des pièces abîmées et qui, normalement, ne devraient pas l’être.
  - Toutefois, les pneumatiques et les accumulateurs ne sont J nullement garantis,
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  - Le voyage de « Passe-Partout ». — Tout le monde se rappelle le voyage autour du monde de la fameuse voiture « Passe-Partout » conduite par MM. Lehwess et Cudell.
  - Les voyageurs, dont on avait été quelque temps sans nouvelles, viennent d’arriver à Saint-Pétersbourg enchantés de leur voyage,
  - *
  - * *
  - 4 ' ' LES MODÈLES IQ03
  - Chez de Dion-Bouton et Cio. — Les usines de Puteaux continuent à fabriquer l’ancien modèle, type G, avec moteur à l’arrière, mais avec moteur de 6 chevaux. La perfection de ce modèle lui a créé un succès qui n’est pas près de s’éteindre.
  - Elles vont lancer, dans un mois environ, une petite voiture « populaire » à 3 900 francs ; moteur à l’avant de 6 chevaux, 2 places, 2 vitesses, pas de marche arrière, 345 kilos.
  - La 9 chevaux monocylindrique continue également son succès, mais elle est aujourd’hui à. 3 vitesses. Son prix est de 7 000 francs.
  - Enfin, dans deux ou trois mois, nous verrons une voiture à 2 cylindres, de 10 à 12 chevaux environ, et du prix de 9 000 francs.
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  - La Locomotion
  - La Catastrophe du « Bradsky »
  - Un champ bordant la route de Saint-Denis à Gonesse, exactement l’endroit où le premier « globe aérostatique d gonflé à l’hydrogène fut en 1783 mis en pièces, à coups de fourche, par des paysans poussés par la frayeur de quelque maléfice, a été, lundi dernier i3 octobre, le théâtre d’une catastrophe effrayante. Deux membres de l’Aéro-Glu b de France : le baron de Bradsky-Laboun et l’ingénieur Paul Morin, sont morts lâ, d’une chute terrible de i5o mètres, provoquée — fait extraordinaire, sans précédent — par la rupture des fils de suspension reliant la poutre-armée à l’enveloppe. La partie mécanique de l’appareil portant les aéronautes vint se fracasser sur le sol, tandis que le ballon proprement dit, délesté ainsi, s’envolait à une hauteur immense. Étant donné son cube — 85o mètres ' il dut atteindre, avant de descendre à Ozoir-la-Ferrière où il fut trouvé, l’altitude énorme de vingt mille mètres ! . '
  - Dans ce champ du Globe de Stains, nous avons vu les débris de la poutre armée du ballon automobile dont souvent nous parlâmes à nos lecteurs. Une foule entourait, stupefiee, les décombres. Mais les temps sont changés ! Ce n’est plus la foule de 1783. Tout le monde connaît aujourd’hui les ballons; chacun sait même qu’ils tuent parfois leurs passionnés, et ces gens abasourdis contemplant un amas de tubes d’acier faussés, émiettés, avaient assisté, il y a quelques minutes, à l’enlèvement de deux misérables loques sanglantes, encore pantelantes, qu’ils trouvèrent à moitié enfouies dans le sillon que leur chute creusa !
  - L’un d’eux assista à la catastrophe : M. Aubert, charpentier et lieutenant de pompiers.
  - — J’étais, nous a-t-il dit, dans mon chantier, lorsqu’une voix cria au-dessus de ma tête : « Monsieur, monsieur, pourriez-vous nous dire où nous sommes? » Je levai le nez en l’air et j’aperçus un ballon dirigeable qui planait à i5o mètres. Je répondis à l’aéronaute qu’il se trouvait au Globe de Stains et qu’il tournait le dos à Pantin.
  - — Où pourrions-nous trouver une plaine pour atterrir P demanda-t-il alors.
  - — Tout près d’ici, répondis-je. Dès que vous aurez traversé la voie du chemin de fer, vous trouverez un bon endroit pour descendre.
  - « Quelques instants après, je vis le ballon changer brusquement de direction. Alors que la pointe avant était dirigée vers l’ouest et l’hélice propulsive vers l’est, l’aérostat fit un demi-tour sur lui-même. A ce moment, j’entendis un craquement semblable à celui d’une étoffe qu’on déchire, puis la nacelle se détacha complètement de l’enveloppe et vint, légèrement inclinée en avant, s’abattre à 200 mètres de ma maison, et à une vingtaine de mètres de la voie ferrée. L’enveloppe du ballon plana au-dessus de la plaine pendant trois quarts d’heure, puis disparut dans la direction de Paris. »
  - M. Aubert nous dit encore qu’il était exactement 9 heures un quart — l’aéronat était parti à 8 heures de Yaugirard — lorsque les aéronautes vinrent se broyer sur le sol. Ils expirèrent immédiatement, ne râlèrent même pas.
  - Longuement, nous avons examiné la poutre armée. Les fils retenant au ballon la partie mécanique se sont, en effet, rompus à leur point de jonction avec les cordelettes de l’enveloppe. C’est donc, seul, un vice de construction qui détermina ce nouveau et épouvantable drame. Gela s’est produit, sans aucun doute, par une fausse tension des fils qui porta sur l’avant le poids total de l’appareil.
  - Nous avons la persuasion que la fausse tension a été provoquée, soit par l’emploi du brancard en bois de sapin encerclant l’enveloppe, soit par l’absence regrettable d’un ballonnet compensateur. Dans l’esprit de M. de Bradsky, le brancard
  - devait remplacer le ballonnet. Le malheureux s’est grandement trompé. En outre, les différentes pièces dont se compose cette armature de bois ne coïncidaient pas exactement avec la forme de l’enveloppe, chevauchaient pour ainsi dire les unes sur les autres.
  - L’enveloppe, prise par un courant inverse, revint sur Paris, au-dessus du Champ de Mars, d’où, longtemps, on l’aperçut. Du parc de Vaugirard où Mme de Bradsky était restée, torturée d’inquiétude, on l’aperçut aussi, si haut, si loin, que l’on crut que les aéronautes avaient enfin réussi à remonter le courant aérien. Or, à ce moment, de Bradsky et Morin gisaient inertes à jamais dans un champ de pommes de terre !
  - *
  - * *
  - Voici, maintenant que nous avons dit le drame, le compte rendu exact de la première et dernière ascension du « Bradsky ».
  - Nous arrivions vers 6 heures du matin à Vaugirard, au moment même où le ballon prêt au départ allait exécuter des essais préliminaires. Déjà M. de Bradsky se trouvait dans la nacelle, donnant aux ouvriers ses dernières instructions. Auprès de l’appareil, très émue, Mme de Bradsky regardait doucement son mari.
  - Afin de vérifier la stabilité, et le bon fonctionnement du moteur, l’appareil s’éleva deux fois à bout de cordes. Ainsi retenu par les guides-ropes, l’inventeur évolua seul, mit ses propulseurs en mouvement, décrivant quelques cercles avec facilité. Peu de temps après, revenu au sol, M. de Bradsky nous déclarait son entière satisfaction. Or, tandis qu’il exprimait une belle confiance :— la confiance de tous les inventeurs ! — sa charmante jeune femme pénétrait dans la nacelle et ne consentait à céder sa place à M. Morin que sur la promesse formelle d’une ascension au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux. Tel était le but du voyage; la place de Paris avait accordé son autorisation.
  - M. Morin embarqua, et l’aéronat, lesté de plusieurs bidons d’essence et de huit sacs de sable environ, s’en fut légèrement vers un ciel de lapis-lazuli ou s effeuillaient quelques petits nuages blancs ainsi que des lambeaux de mousseline...
  - La foule, autour du parc, applaudissait, faisait une ovation aux aéronautes qui, à l’altitude de 200 mètres, arrêtèrent l’hélice ascensionnelle pour embrayer le propulseur d arrière. Alors le ballon glissa, très souple, sur les vagues de l’air, vira et mit le cap sur Issy. Il avait vent debout, absolument. Pourquoi traça-t-il alors de grands cercles concentriques ? Pourquoi s’éloigna-t-il de son but dans le lit du vent, tout comme un simple ballon sphérique ? Il faut rendre responsable de cet absolu manque de dirigeabilité l’exiguïté fâcheuse du gouvernail placé — autre défaut — de façon telle qu’il ne pouvait être aperçu de la nacelle, et, peut-être, la faiblesse de 1 hélice propulsive.
  - L’ascension avait littéralement révolutionné les différents quartiers de Paris. Dans les rues, sur les places surtout, les passants arrêtés, figés, suivaient les évolutions avec un intérêt mêlé d’effroi. De plus en plus, nous nous rendions compte que l’aéronat ne gouvernait pas, trahi qu’il était par la petitesse de l’un de ses principaux organes, lorsqu’une buee rousse envahit soudain le ciel, l’horizon, où s évanouit le bal Ion en dérive.
  - Nous arrivions à la porte de Flandre, interrogions les employés de l’octroi, vainement. Nous explorions les rues mno-mables de la plaine d'Aubervilliers, Saint-Ouen, l’Ile-Saint-Denis, anxieux ; car ni de Bradsky ni Morin n avaient une ha bitude suffisante de l’atmosphère. Que n’avaient-ils l’expérience de cet aéronaute admirable qu’est Santos-Dumont ! Nous pen sions à une pauvre femme, restée la-bas, à \aughaid, trem blante d’effroi, la gorge étranglée d’angoisse ! Enfin, à Saint-Denis, nous obtenions^quelques renseignements... terrifiants .
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  - Il se passait, disait-on, un événement anormal du côté de Go-nesse. Tout à coup un vieil homme, planté dans un carrefour, nous hélait :
  - — Vous cherchez les aéronautes ?... Il sont morts tous les deux !
  - Quelques heures plus tard, nous revenions à Paris, hanté par une affreuse vision, la vision de deux cadavres allongés côte à côte, sur une botte de paille, dans une salle basse et blême de la mairie de Saint-Denis.
  - Ah ! l’impression abominable !
  - Un jour faux, sinistre , tombait, d’uneporle vitrée, sur deux pauvres corps tordus, brisés, sanglants, sur deux faces livides!... Une fois de plus la mer aérienne a triomphé !
  - La gueuse hurlait déjà à la mort depuis longtemps ! Autour du hangar de Vaugirard, était venu se heurter aux charpentes, et pleuicr, un vent mélancolique , traînant sa plainte, lugubre comme un glas...
  - Pourquoi dédai-gne-t-on la voix du vent ? Le vent est prophétique.
  - Tantôt il chante et tanlôt se lamente... Parfois, dans nos fréquentes visites au parc, nous éprouvions comme une angoisse... Il nous semblait, ces temps derniers, revivre les jours tristement pluvieux qui précédèrent la catastrophe du « Pax ». Severo, lui aussi, avait longtemps désiré le grand soleil et le ciel clair. Ironique, le destin exauça son désir, et ce fut par une radieuse matinée de printemps, le lundi ia mai 1902, que mourut le député brésilien, ainsi que son mécanicien Saché. Et voici que de Bradsky et Morin s’en sont allés par un ineffable matin tout doré d’automne. La mer aérienne se fait belle — pour tuer !
  - Le passeport du baron de Bradsky portait les indications suivantes :
  - Le “ de Bradsky ” sous son hangar.
  - Nom : Von Bradsky-Laboun. Prénoms : Ottokar-Théodore-Arno, fils de Frantz Victor et de Fischer Bertha.
  - Né le 4 mai 1866 à Zwickau. Nationalité: Allemand.
  - Dernier domicile : Montreux (Suisse).
  - Marié à Schroder Jeanne, vingt-huit ans, Allemande. Ex-officier de hussards bleus.
  - M. Paul Morin, ingénieur électricien, était âgé de quarante-cinq ans. Il habitait 17, rue de la Terrasse, était marié et père d’une jeune fille de treize ans.
  - Le docteur Tenlire, médecin à Saint-Denis, a procédé à
  - l’examen médical des corps. Il en résulte pour M. Paul Morin que, vers la moitié des deux jambes, il existe des fractures multiples des os, compliquées de plaies, et un véritable écrasement ; des os et des parties molles ; à l’entrée des narines, un peu de sang coagulé ; ecchymoses multiples de la face, surtout au niveau des paupières.
  - Il n’existe pas d’autres lésions sérieuses dans les autres parties du corps. La mort, d’après le docteur Tenlire, est due à une chute sur les pieds, d’une hauteur considérable, produite par choc nerveux, à une commotion cérébro-spinale occasionnée par la chute, et des fractures graves des deux jambes.
  - Pour M. de Bradsky, le médecin a fait les constatations suivantes : vers la partie inférieure des deux jambes, il existe une fracture complète des os, sans lésion des cartilages ; à la région pariétale droite, une vaste plaie intéressant les parties molles jusqu’à l’os, qui sont dénudées dans une partie considérable, mais sans fracture des os. Il n’existe pas d’autres lésions appréciables dans les autres parties du corps. La mort est due à une chute sur les pieds, produite par choc nerveux, à une commotion cérébro-spinale occasionnée par la chute, à des frac tures des deux jambes et à des plaies pariétales.
  - Avec d’infinis ménagements, le baron de Meyer apprit d’abord à Mme de Bradsky que son mari avait été blessé, et, plus tard, qu’il n’y avait aucun espoir de le sauver.
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  - M. de Meyer fît placer dans son automobile la baronne de Bradsky, lorsque la première crise de douleur fut passée,, et la ramena chez elle, 55, avenue des Champs-Elysées. La baronne sanglotait désespérément et l’on dut la transporter, évanouie, dans la voiture. Il lui reste un bébé de neuf mois !
  - Le baron de Meyer et M. G. Besançon ont reconnu les cadavres, transportés à Paris dans l’après-midi.
  - Ajoutons que le parcours de l’aéronat est de 12 kilomètres.
  - • ''
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  - Essayons d’expliquer les causes de la catastrophe :
  - Le ballon, dépourvu de ballonnet, était naturellement flasque à la descente, le gaz s’est vraisemblablement logé dans la pointe avant (ceci est confirmé par les dires des témoins), et l’aérostat pointait, l’avant en l’air, sous la poussée de l’hélice remise en mouvement à l’instant de la conversation avec M. Aubert.
  - Il en est résulté une tension anormale des suspentes avant, qui se sont rompues ou dont les ligatures ont glissé; les autres ont Suivi immédiatement. Il est facile de voir que la plupart des ligatures ont glissé, parce que les cordes à piano portent bon pas la séction nette d’une rupture, mais conservent pour la plupart à leur extrémité la section de la pince qui a tranché la ligature lors du gréement du ballon.
  - Ce fatal glissement a été favorisé par l’emploi de fils d’un diamètre trop faible, moins d’un millimètre, venant se fixer sur une partie portante d’un diamètre trop considérable.
  - Santôs-Dumorit a été grandement peiné, mais nullement étonné. Depuis qu’il avait visité le hangar du Bradsky, Santos nous avait souvent fait part des craintes que lui inspiraient le brancard et le système de suspension.
  - — Il est indispensable, nous disait-il, d’établir « géométriquement » les fils métalliques. On s’expose en procédant autrement — la preuve est, hélas ! flagrante — à une inévitable fausse tension, à... ce qui est arrivé. J’ai eu, certes, ma part d’accidents, mais jamais les fils ne se sont rompus à leurs points d’attache, que je ne manque pas d’examiner avec le plus grand soin.
  - Et Santos ajouta :
  - — Dans quinze jours, ainsi que vous l’avez annoncé dans la Locomotion, je m’élèverai du parc de Vaugirard à bord de mon petit aëronat que je gonflerai dans ce même hangar... On me dit qu’il porte la guigne... je le verrai bien.
  - François Peyrey.
  - LE CHAMPIONNAT DE LA COTE
  - La deuxième manche
  - (Gaillon, 12 octobre 1902)
  - La deuxième manche du « Championnat de la côte » s’est disputée le dimanche 12 octobre, après les incidents que l’on sait.
  - Le préfet a donné l’autorisation de courir au représentant des constructeurs, à Serpollet, et aux deux maires de Gaillon et de Sainte-Barbe.
  - Ces messieurs ont prié notre confrère Y Auto-Vélo de se charger de tous les détails de l’organisation et du chronométrage .
  - Le service d’ordre était assuré par la gendarmerie de Gaillon et de Sainte-Barbe et par un peloton d’infanterie de ligne.
  - Tout le long de la côte, des fils de 1er avaient été tendus de manière à laisser la route entièrement libre aux coureurs.
  - Les départs étaient annoncés par une sonnerie de clairon répétée par d’autres clairons espacés tout le long de la côte, de
  - telle sorte que le chronométreur placé à l’arrivée ne pouvait êlre surpris par le passage d’une voiture.
  - On nous avait annoncé l’emploi de nouveaux appareils prenant automatiquement les temps ; nous avons cependant constaté que MM. Tampier et Gaudichard se sont servis de leurs habituels chronomètres et... c’est tout. Hâtons-nous d’ajouter qu’ils se sont, comme toujours, très bien tirés de leur tâche.
  - r Malgré un temps assez mauvais, la deuxième manche du Championnat de la côte a remporté un très grand succès, et la petite ville de Gaillon regorgeait littéralement de monde.
  - Echelle des longueurs Echelle dés Hauteurs
  - Coupe de la côte de Château-Thierry.
  - La course. — La plupart des pronostics que nous donnions dans le dernier numéro de la Locomotion se sont réalisés. La vapeur est, selon nos prévisions, sortie victorieuse de la journée et tous les records du monde en côte ont été battus par Leblon. Il a, en effet, monté la rude côte de Gaillon à l’allure de 100 kilomètres à l’heure.
  - On se rappelle que Leblon, à Château-Thierry, avait été victime de sa fougue, il avait, dans un démarrage trop brusque, rompu un des tendeurs de la chaîne de sa voiture.
  - Il en résulte que Leblon, premier de la seconde manche, ne figure pas au tableau du classement généi’al du Championnat de la côte.
  - *
  - * *
  - Nos prévisions sur Loste se sont réalisées aussi de point en point, et c’est lui qui sort vainqueur des deux épreuves. Loste montait, dans la seconde manche, l’engin qui lui avait donné la victoire à Château-Thierry. Le motocycle qui lui a servi à établir ces deux performances est le tricycle que Rigal a employé pour établir le record du monde du kilomètre à Achères.
  - Coupe de la côte de Gaillon.
  - Il est actionné par un moteur à deux cylindres ayant respectivement 100 m/m d’alésage et 120 m/m de course, ce qui donne, au régime de 1 800 à 2 000 tours, une puissance de 16 chevaux. Le rapport des pignons est 38-98, soit de 1 à 2 1/2.
  - Une des particularités de cet engin est l’étroitesse de sa voie, 900 m/m, et son peu d’empattement, 1 m. 3oo ; son poids est de 180 kilogrammes ; sa fourche est du système Truffault et est en outre chargée d’un lingot de plomb pesant 28 kilogrammes. Le cadre est construit tout en tubes d’acier de 4o m/m ayant une épaisseur de 0,025. Loste avait supprimé la selle et s’asseyait sur le réservoir.
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  - La catégorie motocyclettes, est revenue à la vieille marque française Clément.
  - L'engin qui a servi à Derny dans les deux courses est une bicyclette ordinaire, sur laquelle est adapté le petit moteur Clément.
  - En cette circonstance, Derny avait un moteur à deux cylindres conjugués. Ce moteur, d’une puissance de 3 chevaux, tourne à i 800 tours ; ses cylindres sont lisses avec échappement à fond de course par trous de 7 m/m de diamètre. Ils ont respectivement un alésage de 60 m/met une course de 75 m/m. Le volant est placé extérieurement, il porte sur sa face intérieure une poulie à gorge, d’un diamètre de 13 c/m, montée sur l’arbre moteur. La poulie réceptrice, fixée aux rayons de la roue arrière, a un diamètre de 45 c/m, soit un rapport de 1 à 3/2. La machine en ordre de marche pèse 29 kilos 5oo,
  - - La [catégorie quadricycles qui n’avait réuni qu’un seul engagement, revient à la maison de Dion-Bouton.
  - La performance d’Osmont, qui montait ce quadricycle, n’en est pas moins remarquable, puisque son temps total pour les deux journées ne dépasse pas 1 m. 53 s. a/5.
  - #
  - * *
  - La victoire dans la classe des voiturettes a été remportée par M. Thellier, un tout jeune constructeur qui commence à faire parler de lui. Le total de ses deux journées donne 2 m. i/5 de seconde ; il est, de plus, détenteur du record du monde du kilomètre, en côte, pour voiturette.
  - La voiture qui lui a servi à Château-Thierry et à Gaillon est une voiturette du poids de 3go kilogrammes. Son châssis est
  - Demester. Doucin. Lamberjack.
  - Les machines de course Griffon.
  - La catégorie des motocyclettes de 3o à 5o kilogrammes est revenue à Lamberjack, qui dirigeait une machine delà maison Griffon.
  - L’engin qui lui a servi pour établir cette performance a été spécialement établi pour la course ; il est actionné par un moteur de 4 ch. 1/2 et est muni de deux poulies plates se commandant par courroie. La maison Griffon, qui vient de se spécialiser dans la fabrication des bicyclettes à pétrole, a également présenté un des engins qu’elle livre à ses clients ; cette machine, qui était montée par Doucin, a obtenu la septième place dans le classement des motocyclettes pesant moins de 3o kilos.
  - Une autre machine a obtenu un très grand succès, c’est la fameuse motocyclette Clément à quatre cylindres, qui était pilotée par Holley.
  - Elle a gravi la côte de Gaillon en 37 secondes, soit à une allure de 97 kil. 297 à l’heure, et obtenu la deuxième place du classemenl général.
  - construit tout en tubes d’acier ; il mesure 2 m. 4o de longueur sur o m. 80 de largeur. L’empattement des roues est de
  - I m. 90. Le châssis est supporté par des ressorts munis de doubles mains. Le moteur qui l’actionnait était à quatre cylindres ; sa puissance était de 20 chevaux, et son poids de no kilos.
  - Rigolly sort vainqueur de la catégorie des voitures légères, menant une fois de plus la maison Gobron-Brillié à la victoire. Ce nouveau succès confirme ceux déjà très nombreux remportés par cette excellente firme.
  - Gabriel gagne la catégorie des grosses voitures, assurant la première place à la maison Mors.
  - Il a été suivi de très près‘par Heath et par Teste, qui tous deux pilotaient des voitures Panhard et Levassor munies du moteur Centaure.
  - La course de Rutishauser sur Serpollet a été très remarquée.
  - II a gravi Gaillon en 4o s. 4/5. Malheureusement Rutishauser avait fait un temps assez élevé à Château-Thierry, de sorte
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  - qu’il ne peut que prendre la quatorzième place du classement général.
  - Après la course, Loste a tenté un essai avec le nouveau tricycle de Rigal. Cet extraordinaire engin, qui ne possède pas de différentiel et dont les roues sont commandées directement par le moteur, n’a pu donner aucun résultat (voir la figure ci-contre).
  - Il est eu effet à peu près impossible de le faire démarrer en côte : en palier, il avance terriblement vite, et il est probable que les records du monde seront bientôt battus par lui.
  - L’alésage des cylindres est de i3o m m et leur course de 160 m/m. Ce moteur donne au frein, au régime de i 3oo tours, une puissance de 32 chevaux !
  - • .1/. Tj", V — J -fit*
  - Loste, Je vainqueur du “ Championnat de la Côte” (représenté ici sur l’engin qui doit, dit-on, faire 200 kilomètres à l’heure) .
  - i4o kilos. Ce tricycle a une voie de 1 m. i5 et un empattement de 1 m. 75 ; il est construit en tubes d’acier de 45 m/m.
  - Il comporte une fourche Trullault et un guidon très cintré. Cet engin doit approcher, d’après les calculs, une vitesse de 200 kilomètres à l’heure. Nous le notons sous toutes réserves.. .
  - Adrien Gat;ux.
  - Il est monté à volants extérieurs avec axes d’accouplement et commande directe des roues arrière. Le moteur seul pèse
  - neau), i m. 24 s.; 5. Follaquier (La 2/5 ; 6. Soulès (Breuil), 1 m. 34 s. 3/5 ;
  - Classement
  - par Catégories.
  - r° Motocyclettes légères ( au-dessous de 3o kilos). — 1. Der-ny (Clément), 1 m. 2 s. 2,5 ; 2. Coudert (Coudert et Lur-quin), 1 m. 20 s. i/5 ; 3. Millo (La Foudre), 1 m. 23 s. i/5 ; 4* Barret (Brn_ Française), 1 m. 29 s.
  - 7. Doucin (Griffon),
  - Teste sur * voiture Panhard et Levassor.
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  - 1 m. 38 s. 4/5 ; 8.
  - Breuil (Breuil), 2 m.
  - 2/5 : 9. Doué (Doué),
  - 2 m. 1 s. 2/5 ; 10.
  - Ardiot (Lamau-dière), 2 m. 12 s. 4/5.
  - •j° Motocyclettes (de 3o à 5o kilos). — 1.
  - Lamberjack (Griffon), 4g s. 4/5 ; 2.
  - Demester (Griffon),
  - 53 s. i/5 ; 3. Barret (Bruneau), 5g s.i'5;
  - 4. Cissac (Chapelle),
  - 1 m. 5 s. 4/5 ; 5.
  - Carreau (Carreau),
  - 1 m. 8 s. 2/5 ; G. Robin (Latnaudière),
  - 1 ni. i5 s. 4/5 ; 7.
  - Ardiot (Lamau-dière), 1 m. 22 s.
  - 4/5 ; 8. Emile (Mac-quart), 1 m. 3o s.
  - 4 5 ; 9. Jollivel (récourt), 1 m. 34 s.
  - 2/0 ; 10. Mme Jolli-vet (Pécourt), 1 m.
  - 52 s. 3/5.
  - 30 Molocycles (de 5o à 25o kilos). —
  - 1 Holley (Clément),
  - 4o s. 2/5 ; 2. Losle (Buchet), 4i s. 4/5 ;
  - 3. Demester (Demester - Lamberj. ),
  - 43 s. i/5 ; 4- Osmont (de Dion-Bouton), 44 s. 4/5 bert (Gamet), 5i s. 3 5.
  - 4° Quadricycles (à 2 places occupées). — 1 Osmont (de Dion-Bouton), 52 s. i/5.
  - 5° Voiturettes (de 25o à 4oo kilos, 1 place occupée). 1. Von
  - Derny et l’autocyclette Clément.
  - Phili-
  - Latum (Clément),
  - 1 m. os. 2/5 ; 2. Thellier (Passy-Tliellier), 1 m. 2 s.; 3. Henriot, 1 m. i4 s. 2/0 ; 4- Com-bier (Georges Richard), 1 m,34 s.2/5.
  - - 6° Voilures légères (de 4oo à 65o kilos,
  - 2 places occupées).
  - — 1. Rutisliauser
  - (Gardner-Serpollel), 4o s. 4/5 ; 2. Théry (Decauville), 44 s. ; 3. Rigolly (Gobron-Bi illié), 46 s. 2 5 ; 4-Baras (Darracq), 46 s. 3 5 ; 5. Ulhmann (Decauville), 5o s. i/5 ; 6. De la Tou-loubre (Decauville), 52 s. 4/5 ; 7. Edmond (Darracq), 56 s. 4/5 ; 8. Duray (Gobron-Brillié), 58 s. i/5 ; 9. Ravenez (Decauville), 59 s. i/5 ; 10. Barillier
  - (Georges Richard), 1 m. 2 s. ; 11. Mme Bob Walter (Vinot-Deg. ), 1 m. 3i s. 3,5 ; 12. Ménard (VL
  - i3. liasse (4 chevaux. Itasse). 7 m. 44 s. 70 Voitures (de 65o à 1000 kilos, 2 places occupées). — 1. Le Blon (Gardner-Serpollet), 36 s.; 2. Heath (Panhard et Lcvassor), 4o s. 2/5 ; 3. Teste (Panhard et Levassor), 4i s. 3 5 ; 4. Gabriel ((Mors), 43 s. 4/5 ; 5. Ribeyrolles (Darracq). 45 m. 3 5;
  - net), 2 m. 12 s. 4/5
  - Rigolly sur sa Gobron-Brillie.
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  - 6. André Axt (Panhard-Levassor), 45 s. 4/5 ; 7. Durand (Mors), 46 s. 4/5; 8. Charrin (Fouillaron), 5i s. ; 9. Augièfes (Mors), 5a s. a/5 ; 10. Brazier (Georges Richard-Brazier), 5g s. i/5; 11. De Forest (Mercédès), 5g s. 4/5; 12 Efgey (Panhard, Nice-Abbazia), 1 m. 16 s.; i3. Loste (Noé Boyer), 1 m. 49 s. 3/5.
  - Essais de records qui ont suivi. -— Rost (voiture Bardon), 1 m. 43 s. 2/5; 2. Holley (bicyclette-motocyclette Clément), 37 s. (recor) ; 3. Rigal (motocyclette Buchet), 48 s. ; 4- Thellier (voiture Passy-Thellier), 53 s.; 5.Thellier (voiture Passy-Thellier), 47 s. (record).
  - Classement général des deux journées
  - I. Loste (motocycle Buchet), 1 m. 3i s.; 2. Holley (bic.-motocycle; Clément), 1 m. 32 s.; 3. Gabriel (voiture Mors),
  - 1 m. 3a s. i/5 ; 4. Heath (voiture Panhard et Levassor), 1 m. 33 s. 3/5; 5. Teste (voiture Panhard et Levassor), un. 34 s. 2 '5: 6. Rigolly*' (voit, légère Gobron-Brillié), 1 m. 38 s. 2/5; 7. Osmont* (motocycle de Dion), 1 m. 39 s. 4/5 ; 8. Baras* (voiture légère Dàrracq), 1 m. 4o s. 4/5; 9. Théry (voiture légère Decauville), 1 m. 43 s. a/5; 10. Durand (voiture Mors), 1 m. 43 s. 3/5.
  - II. Axt (voiture Panhard et Levassor), 1 m. 45 s. i/5 ; 12. Lamberjack (Motocyclette Griffon), 1 m. 45 s. 3/5; i3. Au-gières (voiture. Mors), 1 m. 47 s. ; i4- Rutishauser (voiture légère Gardner-Serpollet), 1 m. 47 s. i/5 ; i5. De laTouloubre (voiture légère.Decauville), 1 m. 5o s.; 16. Edmond (voiture légère Darracq), 1 m. 53 s. 2'5 ; Osmont* (quadricycle de Dion-Bouton), 1 m. 53 s. 2 6 ; 18. Demester (motocyclette Griffon), 1 m. 54 s. 2/5; 19. Bourdiaux (bic.-motoc. Gamet),
  - 1 111.57 s. 2/5 ; 20. Barret (motocyclette Bruneau), 1 ni. 59 s. 2/5 ;
  - 21. Thellier (voiturette Passy-Thellier), 2 m. i/5; 22. Ulh-mann (voiture légère Decauville), 2 m. 3/5 ; 23. Duray* (voit, légère Gobron-Brillié), 2 m. 3 s. 2/5 ; 24. Derny (motocyclette légère Clément), 2 m. 5 s. 3/5 ; 25. Carreau (motocyclette Carreau), 2 m. 8 s. 3/5; 26. Brazier (voit. Georges-Richard-Brazier), 2 111. i4 s. 2/5 ; Yon Latum (voiturette Clément),
  - 2 m. i4 s. 2/5 ; 28. Barillier (voiture légère Georges Richard),
  - 2 m. 16 s. ; 29. Ravenez (voit, légère Decauville), 2111. 16 s. 4/5;
  - 3o. Charrin (voiture Fouillaron), 2 m. 3o s. 2/5.
  - 3i. Hanriot (voiturette Passy-Thellier), 2 m. 33 s. 2/5;
  - 32. Robin (motocyclette Lamaudicre), 2 m. 34 s. i/5; 33. Ar-diot (motocyclette Lamaudière), 2 m. 4g s. 4/5; 34- Coudert (motocyclette légère Coudert), 2 m. s. 3/5 ; 35. Barret (motocyclette légère Bruneau), 3 m. 4 s. ; 36. Jollivet (motocyclette Pécourt), 3 m. 5 s. i/5 ; 37. Cissac (motocyclette Chapelle),
  - 3 m. 12 s. 4/5; 38. Emile (motocyclette Macquart), 3 m. i5 s. 2/5 ; 3g. Mme Jollivet (motocyclette Pécourt), 3 m. 22 s. a/5 ; 4o. Doucin (motocyclette légère Griffon), 3 m. 3i s.
  - 4i. Follaquier (motocyclette légère La Française), 3 m.43 s. i/5 ; 42. Combier (voiturette Georges Richard), 3 m. 45 s. 2/5; 43. Millo (motocyclette légère La Foudre), 3 m. 5os. ; 44- Doué (motocyclette légère Doué), 3 m. 5- s. i/5 ; 45. Soulès (motocyclette légère Breuil), 4 m. 5 s.; 46. Ménard (voiture légère Yinet), 4 m. 8 s. 4/5 ; 47. Ardiot (motocyclette légère Lamaudière), 4 m. 10 s. 4/5 ; 48. Breuil (motocyclette légère Breuil), 5 m. 21 s. 3/5.
  - Les concurrents marqués d’un astérisque sont ceux qui employaient un liquide contenant au moins 5o 0/0 d’alcool pur.
  - Tous les articles insérés dans la Locomotion sont entièrement gratuits.
  - L’AUTO-CHRONOGRAPHE
  - La question du chronométrage de la vitesse des voitures automobiles étant toute d’actualité, il n’est pas sans intérêt d’en faire connaître à la fois les détails et les modifications qu’il serait désirable d’y apporter.
  - On sait que le procédé de chronométrage employé actuellement consiste uniquement dans l’emploi de deux ou plusieurs 1 chronomètres; ou encore, ceci est une variante, dans l’adjonction à ces chronomètres d’appareils électriques, appareils qui diminuent bien une partie de la tâche des chronométreurs, mais ne la suppriment pas entièrement. De plus, ce procédé exige autant de chronométreurs qu’il y a de distances à mesurer.
  - Il y a donc là une sorte de complication des opérations qui, malgré tous les soins apportés et la bonne foi des chronométreurs, forme une brèche par où peuvent se glisser des erreurs, certainement très faibles, mais qui, avec les vitesses actuelles, sont susceptibles de modifier le classement d’une course ou d’un concours.
  - Or, sur ces fractions de seconde, se jouent des intérêts con-
  - sidérables !
  - Il est donc de la plus haute importance que les mesures des vitesses soient prises avec une précision mathématique et
  - rigoureuse.
  - Notre but n’est pas de faire ici le procès des divers systèmes employés ou proposés ; nous laissons ce soin à la « Commission sportive de l’A. G. F. », plus compétente et plus impartiale que nous ne pourrions l’être nous-même.
  - Cependant, qu’il nous soit permis de faire quelques remarques sur les procédés actuels, et de regretter que les systèmes de mesures n’aient pas suivi la progression et la perfection des engins qu’ils sont destinés à mesurer. Alors que la vitesse des automobiles est passée de quelques kilomètres à l’heure, lors des premières tentatives de locomotion, jusqu’aux i36 kilomètres à l’heure actuels, le système de chronométrage est resté tel qu’il était au début. Or ce qui était excellent à cette
  - époque est devenu tout à fait insuffisant aujourd’hui.
  - La machine humaine, il faut bien le reconnaître, se prête fort mal à cet usage, car, malgré l’habileté d’un praticien expert, différentes causes extérieures peuvent l’influencer. Errare \umanum est.
  - Très heureusement les ressources inépuisables de la science moderne — mécanique et électricité — nous fournissent tous les éléments pour obtenir le résultat cherché ; il nous suffira donc d’y emprunter, çà et là, quelques fragments, et de composer avec l’ensemble un appareil que nous pourrons dénommer : Y auto-chronoaraphe.
  - *
  - * *
  - L’appareil que nous décrivons ci-après, et que nous soumettons aux lecteurs de la Locomotion, possède comme avantages :
  - i° La suppression totale de la main-d’œuvre humaine, directe, et des erreurs qu’elle peut commettre ;
  - 20 L’emploi d’un seul appareil chronométreur, quelles que soient les distances et le nombre de départs ;
  - 3° L’inscription, sur une bande de papier, du temps de marche du véhicule ; par conséquent, contrôle et comparaison faciles, même plusieurs heures après la course ;
  - 4° Grandes simplicité et mobilité de l’appareil complet, ce qui a pour corollaire une dépense minime de construction et d’installation.
  - *
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  - L’appareil se compose de :
  - i° Une bande de « contact électrique » faisant fonction de starter, composée elle-même d’un ruban en cuivre, d’environ
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  - 8 à xo centimètres de largeur et a millimètres d’épaisseur, relié au pôle positif d’une source d’électricité (piles ou accumulateurs). Sur ce ruban, et dans le même axe, on dispose un « chapelet », composé d’un petit câble ou fil conducteur en cuivre, sur lequel se trouvent alternativement embrochées de petites billes en cuivre et en caoutchouc ; on a soin de donner à ces dernières un diamètre légèrement plus grand, afin qu’elles forment saillie et empêchent les billes en cuivre de toucher au ruban ; ce câble ou fil est relié électriquement à
  - armature, pouvant osciller autour de son axe, sur laquelle est fixée une plume, ou molette spéciale, semblable à celle des baromètres enregistreurs. Cette plume-molette est placée en regard du ruban de papier déroulé par l’appareil, et peut, lorsqu’elle est attirée par l’électro-aimant, tracer un trait continu sur ce papier ;
  - 5° Un appareil d’horlogerie parfaitement isochrone, rappelant par son aspect extérieur le récepteur télégraphique «Mors», qui est le chronomètre proprement dit, destiné à
  - lancer, instantanément, un courant dans l’électro-aimant de l’appareil ;
  - 2° Une deuxième bande de contact électrique, semblable à celle ci-dessus, faisant fonction de stoppeur, serait placée au point final de la distance à chronométrer ;
  - 3° Une source d’électricité constituée par une petite batterie de piles ou accumulateurs, semblable à celles employées pour l’allumage des moteurs, et destinée à fournir le faible courant nécessaire ;
  - compter le temps ; mais, au lieu de faire mouvoir des aiguilles, son mécanisme est utilisé pour entraîner un ruban de papier, analogue à ceux employés en télégraphie, à une vitesse uniforme dans un temps donné.
  - Nous admettrons pour cette vitesse, qui d’ailleurs peut être modifiée suivant la précision que l’on veut obtenir, une vitesse linéaire de 5o millimètres par seconde, c’est-à-dire que chaque 5o millimètres de ruban déroulé représentera un temps de i seconde ; le 5e de seconde sera représenté par 5o : 5, soit
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  - 119
  - 120
  - 121
  - Fig. 2. — Spécimen d’une bande fournie par l’auto-chronographe.
  - 4° Un électro-aimant spécial, composé d’un aimant permanent en forme de fer à cheval, dont les pôles sont terminés par deux noyaux sur lesquels s’enroulent deux bobines de fil destinées à renforcer le champ magnétique de l’aimant, ou, au contraire, l’annuler momentanément, suivant le sens du courant qui les parcourt. Pour cela, l’enroulement des deux bobines est monté en série; l’extrémité de la première est reliée au câble conducteur du « chapelet » du point O (Départ) ; l’extrémité de la deuxième bobine au « chapelet » du point final ; le milieu des deux bobines est en communication avec le pôle négatif de la batterie.
  - Les extrémités polaires de l’aimant sont surmontées d’une
  - io millimètres ; le ioe de seconde par 5o : io, soit 5 millimètres ; le 5oe de seconde par 5o : 5o, soit i millimètre.
  - L’appareil permettrait donc d’obtenir une précision inconnue jusqu’à ce jour. Quant aux faibles variations (avanceou retard du système d’horlogerie), elles n’influeraient nullement sur la précision, car, se produisant sur le même appareil et dans le
  - même sens, elles se compenseraient.
  - *
  - * *
  - Voici maintenant le fonctionnement de l’ensemble du système :
  - Supposons qu’il s’agisse de chronométrer une course de i kilomètre, départ lancé*
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  - La Locomotion
  - Le premier « chapelet » de contact sera placé transversalement à la piste au point o.
  - Le deuxième « chapelet » de contact sera placé transversalement à la piste au point i ooo.
  - L’appareil chronométreur proprement dit, peut être placé indifféremment soit au point o, soit au point i ooo, soit enfin au milieu de la distance. Nous supposerons le circuit électrique également établi.
  - On met en action le mouvement d’horlogerie et, dès qu’il a acquis sa vitesse de régime, l’opération peut commencer.
  - Si donc on lance un véhicule sur la piste, à son passage au point o les roues comprimeront le « chapelet », produisant un premier contact. Ce contact lance un courant dans les bobines, et un courant de sens tel qu’il renforce le magnétisme de l’aimant. Ce dernier attire sponlanément l’armature, qui reste collée sur ses pôles. La plume fixée sur l’armature vidht donc inscrire un trait continu sur le ruban de papier entraîné par le
  - mouvement d’horlogerie. Lorsque le véhicule passe au point i ooo, ses roues compriment à nouveau le « chapelet » placé à ce point, produisant un contact qui lance un courant de sens inverse dans les bobines du même élec-tro. Ce courant annule le magnétisme de l’aimant, qui abandonne immédiatement l’armature sollicitée par le ressort antagoniste; la plume cesse donc d'écrire à ce moment précis.
  - Grâce à l’emploi d’un seul contact électrique et à l’absence de leviers ou pièces mécaniques, les effets dus à l’inertie sont totalement éliminés ; les pointages se font à l’instant précis du passage du véhicule sur les points o et i ooo et, par conséquent, avec une exactitude rigoureuse et absolue.
  - *
  - * *
  - Fig. 3. Délail du chapelet.
  - Voici maintenant la manière de déduire les temps :
  - On comprend que la longueur du trait inscrit par la plume sur le ruban indique le temps mis par le véhicule à franchir le kilomètre ; il est donc facile de trouver la vitesse de translation de ce véhicule.
  - Supposons que la longueur du trait imprimé sur le ruban soit de im2c5. Nous savons, d’autre part, que chaque seconde est représentée par omo5 de papier; le quotient de i,ao5 par o,oo nous donnera donc le nombre de secondes pendant lesquelles a couru le véhicule.
  - -’2°5, soit secondes —. o,o5 io
  - Or, le kilomètre en 24 secondes — représente
  - 10
  - 1 ooo x 3 600 x 10
  - 241
  - = 14g kil. 377 à l’heure
  - qui est la vitesse cherchée.
  - Dans la pratique, on peut supprimer la première opération (division), en employant sur l’appareil des rouleaux de papier « réglé » - à la façon d’un mètre à roulette de couturière ; il suffira alors de lire le nombre de divisions comprises dans la longueur du trait (fig. 2). Si l’on ajoute à cela l’emploi d’un barême des vitesses à lecture instantanée, le chronométrage se trouvera ainsi entièrement mécanisé sans aucun calcul, parlant sans erreur.
  - Nous avons choisi à dessein, dans l’exemple ci-dessus, une vitesse beaucoup supérieure à celles réalisées aujourd’hui, et un nombre fractionnaire de secondes pour exprimer le temps, afin de mettre clairement en évidence la précision et la sûreté des mesures faites par cet appareil.
  - Il serait impossible en effet de faire semblable opération avec des chronomètres ordinaires.
  - Outre la haute précision de mesure de ce système, qui permet d’apprécier nettement le i/5oe de seconde et au delà, il possède l’immense avantage, sur le procédé actuel, de conserver un testimonial écrit du résultat, mettant ainsi le chronométreur à l’abri des soupçons ou contestations et permettant de juger immédiatement les différends par simple juxtaposition des rubans. Le concurrent dont le trait de plume est le plus court est évidemment celui qui a marché le plus vite.
  - Nous croyons que l’emploi d’un appareil tel que celui qui vient d’être décrit, résoudrait la question si délicate du chronométrage, et serait bien accueilli par la majorité des constructeurs participant aux courses et concours d’automobiles. Il* dissiperait immédiatemcntlescraintes d’erreurs de chronométrage ou de calcul.
  - Nous nous estimerions largement récompensé si cette petite élude pouvait contribuer à un progrès dans l’industrie bien française de l’automobile.
  - Maurice Espagnent,
  - Ingénieur de la Société des « Accumulateurs Heinz ».
  - Une route officielle pour les records
  - (Kilomètre et Mille).
  - L’établissement des records a pris, depuis ces dernières années, une importance commerciale considérable ; mais comme les tentatives se font au choix des concurrents, certaines performances pouvaient laisser subsister quelques doutes sur la sincérité de leur valeur.
  - J L’Automobile-Club de France a chargé M. Tampier de la recherche de la route officielle pour les records.
  - M. Tampier vient de terminer sa mission et de soumettre à l’approbation du Comité des com-ses de l’A. C. F. le choix de la route qui relie Saint-Arnoult à Dourdan, en Seine-et-Oise.
  - Tout le monde connaît Dourdan, célèbre par sa côte et par sa situation sur la route classique de la course Bordeaux-Paris. Saint-Arnoult est un petit village situé un peu avant Ablis.
  - La longueur de cette route est de 7 kilomètres ; à chacune de ses extrémités la route monte assez fortement pendant
  - I 5oo mètres: en déduisant ces trois kilomètres il en reste donc quaire en palier, mais en palier idéal, puisque la pente n’est, sur le kilomètre choisi pour les records, que de om. oo4, soit 0,0004 0/0.
  - Les quatre kilomètres vont des bornes i3 à 17 et les points choisis par M. Tampier vont de la borne i4 k. 600 à la borne i5 k. 600. Les coureurs auront donc pour se lancer 1 600 mètres et 1 4oo pour s’arrêter. Pour le mille, les points de départ et d’arrivée seraient la borne i4 k. 200 et la borne io k. 800.
  - II restera donc encore 1 200 mètres de chaque côté.
  - Le chronométreur de l’A. C. F. a en outre demandé que des poteaux soient placés à ces différents points.
  - A. G.
  - Véhicule de transition entre la voilure hippomobile et la voiture automobite.
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- - La Locomotion
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  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet(,)
  - L’extrémité supérieure de la pompe à air porte un robinet à trois voies M que j’ai représenté dans ses trois positions dans la figure 2.
  - Le boisseau du robinet est perforé d’un petit trou a de telle sorte que, si l’on place le robinet dans la position voulue, l’intérieur du réservoir de pétrole communique par là avec l’atmosphère et perd ainsi l’excès de pression qu’on lui avait donné. C’est en diminuant, jusqu’à la rendre égale à celle de l’atmosphère, la pression d’air accumulé sur le pétrole qu’on met le brûleur en veilleuse, c’est-à-dire qu’on abaisse sa flamme autant qu’on le peut sans l’éteindre; manœuvre utile lors d’un, arrêt prolongé puisque le brûleur, demeurant en pleine activité, brûlerait et mettrait à mal le générateur privé d’eau, comme un fourneau ardent mange une casserole abandonnée à vide sur son feu.
  - Le papillon M qui commande le robinet, porte un bossage m qui n’a d’autre utilité que d’indiquer au doigt du conducteur en quelle position se trouve ce robinet. En position 1, le piston P refoule librement en S de l’air dans le réservoir. En position 2, l’accès au réservoir est fermé, mais toute fuite de l’air comprimé est elle-même empêchée ; c’est la position donc
  - Fig. 1. — Schéma de l’installation de la canalisation de pétrole (refoulement par pression dans le réservoir).'
  - (h, bouchon de remplissage. — R’ bouchon de vidange. — pq, raccords^ de l’alimentation au brûleur.
  - que [doit avoir le robinet quand le conducteur a amené la pression d’air à la valeur qu’il cherche et que lui indique le manomètre A (fig. 1).
  - En position 3, le robinet fait communiquer l’inlérieur du réservoir avec l’orifice a situé sur le boisseau; la pression tombe immédiatement. C’est la position de mise en veilleuse.
  - Nos lecteurs ont compris que lecorps de ce robinet est percé d’un gros trou B, semblable à celui que portent tous les robinets du monde; et que, perpendiculairement à ce large couloir, un petit canal b (fig. 2) vient s’ouvrir en lui. Dans la position i,ce petit canal est obstrué par le fond du boisseau; lorsque le conducteur pompe, il envoie directement l’air au réservoir. Dans la position 2, ce petit canal est dans l’axe de la pompe ; le couloir B ne communique plus avec S, c’est-à-dire avec le réservoir qui demeure clos, renfermant sa pression; si, par inadvertance, le conducteur pompe alors, il entend un sifflement léger sortir par a à chaque coup de pompe : c’est l’air qui, chassé sous le piston, passe en b puis en B et par là en a ; manœuvre inutile qui ne change rien aux choses et équivaut à aspirer et à refouler dans l’atmosphère.
  - Dans la position 3 au contraire, le couloir B revient en com-
  - (1) Voir la Locomotion, nos 52, 53 et 54.
  - munication avec S, c’est-à-dire avec le réservoir, mais le petit canal b se trouve alors nez à nez avec l’orifice a du boisseau, et l’air comprimé s’écoule à l’extérieur. Mise en veilleuse, nous l’avons vu.
  - On conçoit que la pression emmagasinée sur le pétrole ne demeure pas constante. Le débit qui se fait de pétrole par les brûleurs suffirait à la faire baisser régulièrement; si le conducteur devait être obligé de ramener constamment la pression à l’état normal, il trouverait à cette manœuvre assez peu d’agrément, et mériterait mieux le nom de pompier que celui de chauffeur.
  - De: plus, quoique nous n’ayons pas encore pénétré bien avant dans l’étude des voitures à vapeur, nous devinons déjà que les variations de travail demandées à notre véhicule selon sa charge, sa vitesse, les pentes, l’état des routes, etc., sont obtenues par des variations dans la quantité d’eau envoyée au générateur. Or si nous voulons, à un moment, vaporiser beaucoup d’eau, il est obligatoire que nous demandions au brûleur beaucoup de chaleur, c’est-à-dire que nous envoyions au brûleur d’autant plus de pétrole que nous envoyons plus d’eau au générateur ; et inversement. Le conducteur serait dans l’impossibilité radicale de proportionner la pression à donner au brûleur avec la quantité d’eau envoyée au générateur; pression qui d’ailleurs, nous le verrons, atteint parfois plus de 2 atmosphères. A quelle corvée rebutante le pauvre homme serait - il d’ailleurs astreint s’il lui fallait ainsi ne vivre en voyage que pour sa pompe à air !
  - Serpollet a donc
  - obligatoirement chargé le moteur lui-même d’envoyer au brûleur
  - le pétrole nécessaire, [en quantité variable à tous moments s’il est utile. Lorsque nous étudierons en détail lies pompes d’alimentation de la voiture, nous verrons qu’il y a toujours
  - -Bo;j,c7mru
  - Arrivée do
  - Fig. 3.
  - proportionnalité entre le refoulement qu’elles font du pétrole et de l’eau.
  - Je me contenterai aujourd’hui, pour ne pas embrouiller la situation qui est extrêmement claire, de donner un schéma de la disposition de la pompe automatique du pétrole (fig. 3).
  - Un piston plein, un plongeur, va et vient dans un cylindre terminé en son fond par deux clapets S et T. Son mouvement
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  - La Locomotion
  - est obtenu par un levier E G, fixe en E, tiré en avant par un ressort à boudin G, et repoussé en arrière par un excentrique J qui, monté sur l’arbre I, vient heurter le galet H monté sur ce levier.
  - Le ressort tire le levier pour faire opérer au piston la période d’aspiration. Le clapet T colle sur son siège ; le clapet S s’ouvre, et le liquide qui vient du réservoir emplit l’espace libre qu'a créé le déplacement du piston. Aussitôt l’arbre I, continuant sa rotation, repousse par l’excentrique J le galet H, c’est-à-dire en somme le piston.
  - Sous l’effet de cette pression de liquide, le clapet d’arrivée S se ferme promptement, tandis que le clapet T s’ouvre pour laisser le pétrole s'enfuir dans une canalisation double : une des branches va au brûleur et l’alimente ; une autre va au manomètre B (fîg. i) et indique au conducteur quelle est la pression exercée par le piston sur le liquide. C’est donc du liquide, du pétrole, que renferme le manomètre B, alors que c’est de l’air comprimé que renferme le manomètre A.
  - La course du piston peut être réglée au moyen de la coulisse F que porte le levier-balancier. Cette coulisse ne doit être touchée qu’au moment du réglage de la voiture, afin qu’on trouve le point exact où le débit de pétrole est suffisant pour le volume d’eau qu’il doit vaporiser. Plus le point d’attache du piston est remonté dans la coulisse, moins l’amplitude du mouvement du levier est grande et moindre est le déplacement du piston. Il ne faut pas confondre ce réglage durable du débit de la pompe à pétrole par rapport à celui de la pompe à eau, avec les variations constantes de débits que produit le conducteur, nous le verrons, selon le travail qu’il doit exiger du moteur.
  - *
  - * *
  - Il résulte de ces explications que la canalisation du pétrole sur une voiture Serpollet n’est pas exactement telle que la figure i la représente, car la ligne pointillée laisse place à la
  - Fig. h. — Schéma de la canalisation complète du pétrole.
  - pompe automatique, et la véritable installation est figurée par le schéma n° 4-
  - D’une part : à l’arrêt, lorsqu’on chauffe le générateur pour le départ ; ou dans une descente lorsqu’on cesse toute alimentation ; ou dans une station plus ou moins prolongée, le pétrole est refoulé au brûleur par la pression que le conducteur a mise dans le réservoir et qu’indique le manomètre A. Le liquide soulève les deux clapets de la pompe et file au brûleur.
  - D’autre part : dès que la voiture marche, la pompe automatique entre en fonctionnement. Elle aspire le pétrole et le refoule avec une pression qu’indique le manomètre B. Il suffit de regarder les schémas pour comprendre que cette pression, qui atteint parfois, je le répète, plus de 2 atmosphères, et même 4 et 5 quand le conducteur est étourdi, ne peut en aucune façon intéresser le réservoir, qui demeure toujours chargé à la pression modeste de 100 ou 200 grammes que lui a donnée le chauffeur.
  - Nous verrons, lorsque nous étudierons la conduite de la voiture Serpollet, que ce manomètre B a une importance capitale, surtout pour les débutants, parce qu’il indique jusqu’à quel point l’alimentation peut être poussée. Dès que le refoulement aux brûleurs est exagéré (généralement au-dessus de 2 atmosphères), le brûleur fume, car il ne peut plus vapo*
  - riser tout le liquide qui lui est envoyé. Quand le brûleur fume, il chauffe mal. Or il chauffe mal précisément au moment oû il devrait chauffer le mieux, car l’alimentation d’eau est très abondante alors (nous avons vu que les alimentations en pétrole et en eau étaient toujours proportionnelles !). C’est donc arriver à noyer sa chaudière, c’est-à-dire à la remplir d’eau qu’elle ne peut plus vaporiser, que de chercher à la chauffer exagérément par la pompe automatique l
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Les automobiles aux colonies
  - Les moyens de transport ont, dans une colonie nouvelle qu’on veut organiser et mettre en exploitation régulière, une importance de premier ordre,
  - Les difficultés que rencontre l’installation des transports varient un peu avec chaque colonie. Elles sont souvent considérables. A titre d’exemple, nous reproduisons ci-dessous une conférence faite par M. Taupiat de Saint-Simeux à la Société des ingénieurs civils de France, concernant notre nouvelle colonie de Madagascar.
  - *
  - * *
  - Examinons, dit le conférencier, les moyens de transport employés à Madagascar, en les passant tous en revue successivement :
  - i° Bourjanes. — Les transports de marchandises et de voyageurs par bourjanes se font, à Madagascar, de toute antiquité. Si ce mode de transport tend à disparaître sur les nouvelles routes carrossables, il sera encore de longtemps employé dans les immenses parties de la grande Ile dépourvues de voies de communication perfectionnées. Nous en parlerons donc ici.
  - C’est un moyen de transport extrêmement défectueux. Il est coûteux. En effet, les gros colis arrivant de France sont sortis de leurs emballages d’expédition et fractionnés en petits colis de 25 à 4o kilos, que l’on emballe à nouveau, ou que l’on confie aux porteurs qui les protègent avec de grandes feuilles de ravinala. Il n’en est pas moins vrai que, si les marchandises ne subissent pas directement l’action de la pluie (ce qui arrive bien quelquefois), elles subissent celle de l’humidité pendant de nombreux jours, et que beaucoup arrivent à destination ou complètement perdues ou très fortement détériorées.
  - Les bourjanes de commerce portent en moyenne 4o kilos, ceux de l’Administration 2 5 kilos, ainsi que ceux porteurs des messageries ou des bagages d’un voyageur et astreints à suivre ce dernier. Ces bourjanes se payant de 25 à 4o francs pour le voyage aller et retour de Maevatanana ou de Mahatsara à Ta-nanarive ; cela fait ressortir le prix de la tonne entre 750 et 1 600 francs, et même 1 700 francs pour les colis lourds et encombrants. Si nous adoptons pour le transport de la tonne de marchandises le prix moyen de 800 à 900 francs (la tonne poids), cela fait ressortir à environ 3 francs la tonne kilométrique.
  - C’est un moyen de transport irrégulier, d’une grande lenteur et d’un rendement dérisoire. En effet, le recrutement des bourjanes (malgré leur nombre qu’on évalue de 25 000 à 3o 000 pour tout Madagascar) se fait difficilement, surtout quand on veut exécuter des transports dans des régions autres que celles qu’ils habitent. Les bourjanes voyagent généralement par groupes sous la surveillance d’un chef indigène, qu’on appelle Commandeur, qui n’a sur eux qu’une autorité relative ; aussi ne manquent-ils pas souvent de faire la sieste, et même de s’arrêter pendant de longs jours dans un village où ils se plaisent, ou dans une hôtellerie indigène à leur con-
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  - venance. Et pendant ce temps, le commerçant de Tananarive se demande où sont passées ses marchandises et répond invariablement à son client, pour chaque article demandé : « Ça monte, monsieur, ils vont arriver ! » Le prix le plus bas, obtenu par ce moyen de transport, a été de 65o francs, et même de 45o francs la tonne pour certains marchés. A ces derniers prix, résultat d’une concurrence effrénée, les entrepreneurs de transport se ruinent, tout simplement.
  - Pour les transports de voyageurs par bourjanes, on se sert de la filanzana, sorte de chaise à porteurs que nous ne décrirons pas ici. On peut, avec cet instrument, et huit à douze bons porteurs professionnels, des mpilanza, faire de 60 à 80 kilomètres par jour, et même soutenir cette allure pendant quelques jours. Dans de telles conditions, le prix de transport d’un voyageur depuis la côte jusqu’à Tananarive varie de 3oo à 35o et même 5oo francs, sans parler des suppléments de frais pour sa nourriture et le transport de ses bagages.
  - Les mpilanza ont une façon particulière de se tenir entre eux : l’un d’eux passe son bras sous celui de son camarade pour venir lui saisir le poignet et ils forment de la sorte une machine humaine très souple, et extrêmement adroite ; il n’y a pour ainsi dire pas d’exemple que des bourjanes laissent choir leur voyageur, et cela, malgré les très nombreuses difficultés du terrain : pentes dures et glissantes, descentes rapides, tortueuses, avec fossés et terrain humide.
  - C’est donc là un moyen de transport sinon dangereux, du moins très coûteux.
  - a0 Charretons et pousse-pousse. — Avec l’ouverture des grandes routes carrossables de Madagascar, on a vu apparaître : les charretons pour les marchandises, et les pousse-pousse pour les voyageurs. Ces instruments, quoique bien rudimentaires, marquent cependant un très réel progrès dans l’industrie des transports à Madagascar.
  - Les charretons sont de petites voitures à bras, analogues à celles que nous voyons passer tous les jours dans nos rues. L’ingéniosité des entrepreneurs de transports s’est donné libre carrière ; aussi en voit-on de toutes les formes : avec des roues de 70 à 90 centimètres de diamètre jusqu’à 1 m. 3o et 1 m.5o, en bois avec jantes en fer, ou bien métalliques, avec ridelles ou sans, freins à patin mus par une vis, ou un levier sur le côté, ou un petit treuil à l’arrière.
  - Tous ces petits charretons sont sur ressorts et, généralement, avec un moulinet à l’avant ou à l’arrière. On trouve aussi des haquets spéciaux pour le transport des vins en futailles ou en dames-jeannes. Ces charretons portent, généralement, de 3oo à 33o kilos de marchandises (jusqu’à 35o kilos), et sont traînés par trois hommes ; deux dans les brancards ou au timon, un à l’arrière pour manœuvrer le frein et retenir dans les descentes. De la sorte, la charge de chaque homme revient à 100 ou no kilos. Ces petites charrettes ont marqué un très réel progrès ; elles ont permis de transporter des colis jusqu’à 3oo kilos dans leurs emballages d’origine. Au début, les bourjanes ont eu du mal à s’y mettre : ils voulaient bien porter, mais ils regardaient comme avilissant de traîner une voiture, et les premiers convertis furent dédaigneusement traités par leurs camarades de bourjanes-mulets. Le prix de revient de la tonne par ces charrettes est de 485 francs environ, car il faut tenir compte et de l’amortissement du matériel et de son entretien. La durée du trajet est de douze à quinze jours à la montée, avec les marchandises.
  - Le pousse-pousse a également marqué un très réel progrès pour le transport des voyageurs, car ces derniers sont plus commodément installés, protégés de la pluie ou du soleil par une petite capote qu’ils n’ont pas besoin de tenir comme un parasol, et ils emportent avec eux, tout au moins, leur premier repas et leur lit, ce qui leur permet de s’installer rapidement en arrivant à l’étape. Il est de règle, en effet, avec la filanzana
  - et les porteurs de bagages, que ces derniers n’arrivent jamais en même temps que le voyageur, si peu chargés qu’ils soient d’ailleurs. C’est au pousse-pousse que l’on doit l’abaissement du prix de transport d’un voyageur à i5o francs. Les distances parcourues sont à peu près les mêmes qu’avec la filanzana.
  - 3° Chevaux et mulets, voitures Lefebvre, mulets de bât. — Ce sont là des moyens de transport qui ont été employés par la colonne expéditionnaire, et après, pour le ravitaillement du corps d’occupation. Employés par les services de l’armée, il faut y renoncer pour l’industrie des transports proprement dits.
  - On ne trouve à Madagascar ni mulets ni chevaux ; il faut les importer et les uns et les autres, et on n’y trouve pas davantage, en grande quantité, la nourriture qui leur convient : l’avoine, ni même l’orge. Si on nourrit ces animaux avec du paddy (riz non décortiqué), ils attrapent au bout de peu de temps l’ostéomalacie, qui les rend absolument impropres à tout service.
  - Les mulets argentins ou algériens sont encore plus résistants que les chevaux, mais il faut compter que chaque mulet rendu à Tamatave ou à Majunga coûte environ 900 francs, et, pour le conserver, il faut également importer sa nourriture. Par les compagnies de conducteurs sénégalais, qui sont munies exclusivement de mulets, on estime que le prix de revient de transport de la tonne est de 1 200 francs environ.
  - Ce sont là des moyens à employer sur la route de Tananarive à Fianarantsôa, qui est un chemin muletier dépourvu de ponts et dont certaines pentes atteignent 20 0/0.
  - 4° Transports par voitures à bœujs. — Ces voitures à bœufs, généralement très solides, mais très lourdement et très grossièrement faites, portent de 5oo à 800 kilos de marchandises et sont traînées par deux bœufs.
  - On réunit généralement plusieurs voitures à bœufs en un convoi placé sous la conduite et la surveillance d’un Européen, et on le munit de plusieurs paires de bœufs de rechange. 11 faut compter, pour la durée totale d’un voyage aller et retour, sur l’une ou l’autre des deux routes de Tananarive, de 4o à 5o jours. On emploie également de grands fourgons africains, boers, traînés par 4 ou 10 bœufs, et dont le poids mort est de deux à trois fois le poids utile transporté.
  - On estime généralement que le prix de revient de la tonne est de 45o francs.
  - Ce prix est encore élevé et devrait pouvoir s’abaisser, puisqu’on trouve des bœufs à Madagascar, et surtout sur le versant ouest ; mais il faut compter que ces bœufs ont besoin d’être ferrés, qu’ils sont mal conduits et surtout mal soignés par les indigènes. Les Indiens sont les meilleurs conducteurs, ils les soignent bien et excellent dans l’art de les conduire, mais ils ne veulent faire des transports que pour leur compte. Autre , chose est, que les bœufs ne trouvent de pâturages que dans les parties basses de la côte ; que, par conséquent, dans l’Imerina, les animaux doivent transporter leur nourriture, ce qui diminue d’autant la charge utile. Enfin, il faut tenir compte des changements brusques de température que l’on subit, lorsqu’on se rend de la côte à Tananarive sur les hauteurs et qui entraînent une très grande mortalité parmi ces animaux. Pour l’éviter, il faut avoir des relais de climat chaud et de climat froid, et, pour les premiers, marcher de préférence pendant la nuit.
  - Un projet de transports complets par bœufs a été étudié pour la route de l’Ouest, et il conclut à la nécessité d’un capital de 3 millions de francs. Sur la route de l’Est, il était impossible, à cause du régime pluvieux dn versant oriental.
  - 5° Automobiles. — L’automobilisme est absolument possible sur les routes actuelles de Madagascar ; et l’application de la traction mécanique est d’autant plus intéressante* et peut être
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  - d’autant plus rémunératrice, que Madagascar est absolument dépourvu d’animaux de trait. Il semble donc que ce soit la véritable solution des transports à Madagascar, privé de traction animale ; et que son application, en marquant un progrès, soit la transition obligée pour attendre l’ouverture des chemins de fer.
  - Pour faire des transports en automobiles à Madagascar, il _ faut renoncer à l’emploi d’un matériel lourd, tel que celui que comptait ütiliser la Compagnie des Messageries de Madagascar, et qui comportait des : véhicules de 4 tonnes, chargés de % 3 tonnes de poids utile. Non seulement les ouvrages d’art ne résisteraient pas au passage de pareilles charges, mais les i routes elles-mêmes ne résisteraient pas, étant toutes neuves, et à peine entretenues, alors que nos vieilles routes de France, œuvre des siècles, et très bien entretenues, n’y résistent déjà pas. . , h
  - Il faut, pour, faire des transports automobiles à Madagascar, un matériel léger et résistant, avec un moteur simple et puissant : mais il faut aussi renoncer à l’automobilisme métropo-ji litain, c’est-à-dire avec l’essence de pétrole. Ce combustible revient, rendu, soit à Maevatanana, soit à Mahatsara, de i fr. 20 à i fr..4o le litre ; l’huile, de i fr. 5o à 2 francs. Ces prix élevés s’expliquent de la façon suivante : l’essence de pétrole, prise en grandes quantités, s’achète, en France, de o fr. 36 à o fr. 4o le litre ; mais toutes les Compagnies de navigation ne la transportent pas, et celles qui y consentent le font au prix d’un fret double, l’essence voyageant sur le pont, aux risques et périls de mer; il faut ajouter à cela un droit de magasinage et de consommation et tenir compte des pertes très élevées par évaporation.
  - Le seul automobilisme pratique, d’une façon générale aux colonies, et en particulier à Madagascar, est l’automobilisme au pétrole lampant. Son odeur plus forte n’est pas un inconvénient dans ces pays neufs, et sa consommation, peut-être un peu plus forte, est largement compensée par une grande différence de prix. On peut, pour de grandes quantités, trouver le pétrole, rendu dans les ports, pour o fr. 19, o fr. 20 et o fr. 25 le litre (1).
  - La question très délicate des conducteurs peut être résolue par l’importation de mécaniciens créoles, soit de la Réunion, soit de Maurice, mécaniciens que l’on pourrait payer un prix convenable, pas trop élevé, et sur lesquels on peut compter.
  - Dans ces conditions, le prix de transport de la tonne de mar- ! cliandises pourrait s’abaisser à environ 5oo francs. Les voitures pourraient marcher à une moyenne de 6 à 7 kil. 5oo à l’heure, ce qui permettrait de monter les marchandises à Tananarive en six jours. Il faut compter sur une consommation d’environ un demi-litre par cheval-heure.
  - Pour les voyageurs, la moyenne serait, d’après expériences, de 11 à 17 kil. 5oo, 20 kilomètres à l’heure, ce qui mettrait Tananarive à deux ou trois jours de la côte.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Le conférencier termine en constatant que les chemins de fer seraient une solution pratique du problème si on pouvait les établir à bon compte. Mais la ligne Tamatave à Tananarive, par exemple, présente des difficultés d’exécution considérables, tant au point de vue de son tracé que des obstacles matériels de son exécution.
  - La solution par automobiles demeure donc tout entière par pétrole lampant, ou par alcool. 1
  - Nous la signalons à l’activité de nos constructeurs.
  - J. Bertrand.
  - (1) L’automobile par explosions pourrait être utilisée à Madagascar, puisque partout, et à bon compte, on peut fabriquer de l’alcool.
  - ; ; N. D. L. R.
  - 1 *** Joints métallo-plastiques.
  - Quand on emploie un joint métallo-plastique neuf (amiante f sertie dans du cuivre), il est bon de l’aplatir légèrement au ' marteau avant de le mettre en place. D’abord parce que le i travail d’aplatissement que vous n’aurez pas fait au marteau, vous le ferez par le serrage de la pièce et que souvent il sera i assez considérable pour vous illusionner sur ce serrage ; vous croirez avoir bien bloqué une pièce qui ne le sera point.
  - Et surtout parce que le joint (notamment employé dans un écrou creux pour faire serrage sur un collet) n’est jamais de la I dimension exacte de cet écrou ; que, par conséquent, il se déplace au moment du serrage, n’est plus concentrique au tube ( qu’il doit rendre hermétique, et produit ainsi une fuite.
  - B. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Soins à donner aux pneus pendant le remisage.
  - La mauvaise saison va forcer beaucoup de chauffeurs à remiser leurs voitures ; c’est donc bien le moment de leur indiquer les soins qu’ils doivent prendre pour leurs pneumatiques :
  - i° Lorsque leur automobile ne doit sortir qu’à des intervalles de temps assez longs ;
  - 20 Lorsqu’elle doit rester plusieurs mois sans rouler.
  - ! i) La voiture ne doit sortir que tous les quinze jours ou tous les mois :
  - Dans ce cas, soulever la voiture pour que les pneus n’aient pas à supporter son poids et que les toiles de l’enveloppe ne se fatiguent pas inutilement. Le plus simple pour cela est de caler l’essieu avant et l’essieu arrière au moyen de quatre petits tré-| pieds que Ton place près de chaque roue. Il est inutile de dégonfler les chambres.
  - 2) La voiture doit rester plusieurs mois sans rouler :
  - | Avant de remiser définitivement la voiture, il est bon de J démonter complètement les pneumatiques pour vérifier soigneusement les bandages, les chambres et surtout les jantes. Si l’on remarque quelque chose d’anormal aux bandages et aux jehambres, nous les envoyer aussitôt ; de cette façon, la réparation sera faite lorsqu’on désirera ressortir.
  - Quant aux jantes, les vérifier avec soin ; pour cela, enlever d’abord le ruban protecteur s’il y en a un, faire tourner la roue en regardant avec soin si le rebord de la jante n’est pas aplati et en tâtant avec le doigt si l’accrochage n’est pas coupant. S’il en était ainsi, Ton redresserait la partie aplatie avec une pince, Ton arrondirait à la lime les parties coupantes.
  - Presque toujours la jante est rouillée : cette rouille est très mauvaise pour les toiles de l’enveloppe, qu’elle fait pourrir. Dans ce cas, passer avec soin à la toile émeri l’intérieur et surtout l’accrochage de la jante, puis passer deux couches de céruse, puis une couche de vernis.
  - Quant aux enveloppes et aux chambres, on les enveloppera avec soin dans du papier pour les préserver de l’air et on les mettra dans un local frais et à l’abri du soleil.
  - L’on pourrait, si on le désirait, remonter les pneus : il faudrait, dans ce cas, caler la voiture comme nous l’indiquons paragraphe f, recouvrir les roues avec la housse de la voiture pour préserver les pneumatiques des rayons du soleil.
  - Michelin et Cie.
  - 1 Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - lia Lioeomotion
  - Deuxième année. — N° 56.
  - Samedi 2 5 Octobre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Nouveaux produits explosibles pour les moteurs à explosion ou moteurs à gaz tonnants, fixes ou automobiles. — Etiamsi.
  - Echos et Nouvelles.
  - La réunion de l’Hélice-Club. — Léon Overnoy.
  - Le circuit de l’Hérault à l’alcool. — A. G.
  - La voiture populaire de Dion-Bouton igo3 (type G chevaux). — L. Baudry de Saunier.
  - .Questionnaire public.
  - The Reliability Trials. —Ed. Nieuport.
  - A propos des automobiles aux colonies. — Baudry de Saunier.
  - Les voitures Serpollet (suite). —L. Baudry de Saunier.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Correspondance.
  - La nouvelle loi concernant les brevets. — Henri Bœttcher.
  - Conseils et recettes.
  - NOUVEAUX PRODUITS EXPLOSIBLES
  - Pour les moteurs à explosion ou moteurs à gaz tonnants, fixes ou automobiles.
  - Un chimiste de Rouen, M. George A. Le Roy, vient d’imaginer d’appliquer dans les moteurs à gaz tonnants les propriétés d’une catégorie spéciale de liquides explosibles volatils, miscibles aux alcools ou aux hydrocarbures (pétroles, benzols) moteurs.
  - Si l’on se remémore que c’est déjà à d’autres chimistes, à Philippe Le Bon et à Lenoir, que sont dus les moteurs à gaz tonnants, il serait permis d’étudier avec attention le nouveau procédé proposé par ce chimiste.
  - Les motoexplosifs proposés par l’inventeur sont exempts des graves inconvénients reprochés, avec raison, aux substances explosibles ajoutables aux carburants usuels, qui ont été préconisées récemment. On peut résumer ainsi ces inconvénients : soit par exemple l’acide picrique ou trinitrophénol proposé pour être mélangé par dissolution avec les hydrocarbures ou alcools moteurs. Cet acide picrique est un produit solide, peu soluble dans les hydrocarbures et non volalilisable aux températures usuelles de la carburation. Il résulte de ces propriétés que l’acide picrique ne peut être volatilisé simultanément avec les carburants volatils dans lesquels il a été mis en solution. IL ne peut être entraîné, et encore imparfaitement, que sous la forme vésiculaire, par l’action de pulvérisation qui s’opère dans les carburateurs. Mais la majeure partie de l’explosif entraîné (et non volatilisé) se dépose fatalement dans les trous d’éjection des carburateurs, sur les soupapes et autres organes du moteur (1). Ces dépôts constituent des agglomérations jaunâtres, spontanément localisées, d’acide picrique ou de picrates métalliques.Ces dépôts sont éminemment explosibles ; il ne faut pas, en effet, oublier que l’acide picrique fondu constitue ces explosifs de guerre bien connus du public sous le nom de « mélinitc », « lyddile », etc., utilisés dans les projectiles de rupture. La conclusion scientifique qui nous parait devoir s’imposer, relativement à l’utilisation dans les moteurs tonnants, de ce genre d’explosifs non volatils, est la suivante : ou bien ils sont inactifs, puisque pas volatilisables ; ou bien ils sont nuisibles, puisqu’ils produisent des encrassements explosibles.
  - (1) Voir la Locomotion, boîte aux lettres 1902.
  - Tout autres sont les liquides volatils et solubles dans les hydrocarbures ou alcools moteurs, proposés par M. Le Roy, parce que ces liquides, étant aussi volatilisables que les hydrocarbures ou alcools moteurs usuels, auxquels ils sont miscibles, peuvent efficacement pénétrer dans la chambre d’explosion sans donner naissance à des dépôts solides explosibles ou encrassants.
  - 1 Ces motoliquides explosifs, que l’inventeur désigne sous le vocable de « motôfulgur », sont constitués par le mélange, en proportions variablement graduables, d’hydrocarbures ou alcools moteurs usuels, avec les éthers nitrés des alcools monoatomiques. Il emploie notamment les éthers nitroéthyliques ou nitrométhyliques (chimiquement : nitrates d’éthyle et de méthyle). Ces deux nitrates types, pris à l’état pur, se présentent sous la forme de liquides incolores, sans odeur bien caractéristique, d’une densité de 1,180 et 1,120. Leur point d’ébullition est de 66° et 86° C. ; ils sont donc aussi facilement volali-lisables que les carburants usuels, dans lesquels ils sont solubles. Il est par conséquent facile de constituer des liquides composites, en mélangeant ces éthers avec des essences de pétroles, ou des benzols, ou des alcools moteurs. On peut également les employer concurremment avec les gaz hydrocarbonés, l’acétylène oïl similaires, pour carburer de l’air destiné aux moteurs à explosion. On peut également les dissoudre dans d’autres véhicules, tels que l’acétone, l’acétate d'amyle, etc.
  - Ces liquides composites, mélangés avec l’air, par passage-dans un système de carburation, produisent un mélange gazeux tonnant d’une extrême énergie (1) qu’il est facile de graduer en variant les proportions de nitrates alcooliques.
  - Les nitrates alcooliques en question sont également employâmes seuls (c’est-à-dire sans addition d’air ou d’oxygène), après vaporisation par la chaleur et aspiration des vapeurs par le moteur, ou encore mélangés seulement avec les faibles proportions d’air ou d’oxygène strictement suffisantes pour rendre totale la combustion des éthers nitrés employés. En effet, la combustion, sans admission de ces comburants étrangers, est assez incomplète pour ces éthers purs. Exemple : le nitrate de méthyle pur CH3Àz03 donne i,5 H20 -f- o,5 CO-)- o,5 Az ; le nitrate d’éthyle C2H5Az03 donne ÏT20-j-2 CO -f Az + 3 II.
  - L’emploi de liquides motoexplosifs renfermant simultanément dans leurs produits vaporisés le comburant et le combustible, permettrait d’éviter l’introduction actuellement forcée, dans les mélanges tonnants, des quantités considérables d’azote que renferme l’air atmosphérique (20 0/0 oxygène pour 80 0/0 azote, en volume), car l’emploi de l’oxygène pur est impossible, tant que le moyen pratique de l’employer à l’état liquide n’aura pas été trouvé.
  - Cette action des éthers nitrés alcooliques est facile à comprendre si l’on considère que les éthers précités se rapprochent , par leur composition et leurs propriétés, de la nitroglycérine ou mieux trinilroglycérine. En effet, les nitrates de méthyle CH3,Az03, et nitrate d’éthyle C'2,II5Az03, sont des éthers nitriques, des alcools monoatomiques éthylique et métliylique; la nitroglycérine est l’éther nitrique de la glycérine, qui est un alcool trialomique. Tout le monde connaît cet explosif d’une extrême puissance qu’est la nitroglycérine CsH6(Az03)3; diluée, pour la sécurité de ses emplois, dans des substances solides
  - (1) Les chaleurs de combustion admises actuellement pour les principaux explosifs sont les suivantes, calculées par kilogramme d’explosif en calories : nitroglycérine 1 600e, nitromannite 1 6ooe, fulmicoton 2 000e, acide picrique 2 700e, nitrate d’éthyle 3 5ooc.
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  - absorbantes, agissant comme matières inertes mais spongieuses (terres d’infusoires, etc.), elle constitue les « dynamites » bien connues.
  - Les étliers nitriques, facilement volatilisables quand la nitroglycérine (i) l’est peu, possèdent des propriétés d’explosibilité par le choc ou par fulmination, mais à un degré atténué. Pour la sécurité et la possibilité plus complète de leur emploi dans les moteurs à explosion (sauf certains cas tout spéciaux où ils sont employés purs), les nitrates de méthyle, d’éthyle, etc., précités, perdent, du fait de leur dilution dans les carburants usuels, leurs propriétés de trop extrême explosibilité. Leué dilution dans les carburants usuels peut donc être comparée à la dilution de la nitroglycérine dans les matières solides absorbantes (Ivieselgühr et similaires) la transformant en dynamite.
  - Les produits gazeux d’échappement engendrés par la combustion après compression et inflammation dans le cylindre, sont essentiellement constitués par de l’acide carbonique, de l’oxyde carbonique, de la vapeur d’eau, et de l’azote. Les proportions de ces gaz varient suivant l’hypo ou l’hyperaération du mélange carburé, suivant le genre de carburant associé aux nitrates ou nitrites alcooliques (2), suivant aussi peut-être le
  - (1) Les nitrobenzines, dont la chaleur de combustion (6 000') est plus élevée que celle des explosifs précités, sont également plus utilisables que l’acide picrique ou le nitrate de diazobenzol (4 5oo') comme exploso-moteurs, mais ces produits sont difficilement volatilisables, à moins d'une surchauffe incommode à pratiquer avec les carburants volatils. Cependant la nitro-benzine, à point d’ébullition voisin de 220 à 225° C., peut être employée comme exploso-moteur dans les moteurs à gaz tonnants, non plus avec les essences ou autres carburants très volatils, mais avec les hydrocarbures dont le point d’ébullition avoisine 200a 3oo° C., tels que les huiles de pétroles lampantes spéciales, les benzols lourds. Dans ce cas, pour effectuer la carburation, il faut porter le carburateur à ces mêmes températures relativement élevées. On y arrive, non seulement, en faisant circuler dans son enveloppe extérieure les gaz chauds de l’échappement, et en puisant l’air à carburer aussi réchauffé que possible selon les méthodes connues, mais encore en entourant le corps du carburateur et ses dépendances avec des matières calorifuges (amiantes, laines de scories, feutres ignifugés, etc.). Pour la mise en marche, on lance le moteur jusqu’à échauffement suffisant avec un liquide carburant volatil usuel (essence, éther, sulfide de carbone (P)) ou mieux on chauffe la masse métallique du carburateur et dépendances avec une source calorifique quelconque. Il est utile de planter dans le carburateur un minuscule thermomètre gradué de 200 à 35o° C., de façon à contrôler pratiquement le point optimum de chaleur pour la carburation à ces températures spéciales. Il est nécessaire que le thermomètre soit construit avec du toluène ou autre liquide approprié, mais non avec du mercure. En effet, avec le mercure, en cas de bris du thermomètre, il peut se produire une amalgamation nuisible des parties délicates — orifices éjecteurs — du carburateur, et même, si le carburateur est construit en aluminium, une perforation rapide de ce dernier. Il est bon de se rappeler que l’aluminium touché par le mercure se perfore au contact de l’air, d’une manière automatique et continuelle, avec production d’efflorescences d’alumine. Ce phénomène très curieux à observer est très destructif. Cette remarque digressive n’est pas superflue pour les possesseurs de caisses d’automobiles ou d’autres organes en aluminium. Eviter de les nettoyer avec ces liquides « à récurer » vendus par les camelots, tout simplement constitués par des solutions de sels mercuriques acides. Un objet en aluminium, brillante avec ces dangereux liquides, serajperdu irrémédiablement, à moins de le chauffer immédiatement vers les 4oo degrés, pour volatiliser le mercure.
  - (2) L’addition de ces éthers nitrés aux liquides carburants moteurs usuels paraîtrait même désodoriser, dans une certaine mesure, les produits gazeux de l’échappement ; ces produits agiraient comme correctifs de ces émanations « de lampe à pétrole qui file » ou de u punch brûlé » caractéristiques des moteurs tonnants fonctionnant aux essences de pétroles ou à l’alcool, suivant l’expression pittoresque de Baudry de Saunier (Cf : Recettes du Chauffeur). De même, les essences de pétroles, avant leur emploi dans le moteur, paraissent perdre une partie de leur odeur nauséeuse, quand elles sont mélangées avec les éthers nitrés en question.
  - Ces particularités désodorisantes mériteraient toutefois confirmation et sanction de la pratique.
  - mode de mise en feu du mélange tonnant (allumage par incandescence, par catalyse, ou par fulmination d’étincelle électrique à haut potentiel ou d’étincelle d’extra-courant?).
  - D’après les différents essais expérimentaux faits par l’inventeur, les produits d’admission et les produits d’échappement n’ont pas d’actions destructives sur les soupapes du moteur. L’absence de tout dépôt sédimentaire a été constatée.
  - D’autre part, ces liquides composites, bien préparés, sont neutres aux réactifs ; ils paraissent être sans action sur les métaux aux températures usuelles. Il n’y a donc pas à craindre qu’ils donnent lieu à des corrosions des orifices capillaires d’éjection des carburateurs à pulvérisation. Il est du reste facile de constituer ceux-ci en un métal usuel peu attaquable, tel que l’aluminium pur, ou encore de les dorer ou platiner galvaniquement.
  - L’inventeur nous a déclaré poursuivre ses essais expérimentaux sur les différents systèmes de carburateurs à pulvérisation connus, dans le but d’arriver à déterminer les facteurs de leur fonctionnement optimum, avec ces carburants composites. Il faut observer, en effet, que ces liquides ont une densité plus élevée que celle des hydrocarbures ou alcools moteurs ordinaires, pour l’emploi desquels les carburateurs usuels ont été construits.
  - Etiamsi.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’initiative du préfet de Seine-et-Marne. — M. P. Bœgner, préfet de Seine-et-Marne, vient, en réponse à un vœu du Conseil général demandant une répression énergique contre les excès des chauffeurs, de faire une tentative assez intéressante.
  - Craignant avec raison que ses maires, parfois méchants, parfois obtus, ne prennent chacun un arrêté différent, l’un prescrivant du 8 à l’heure, l’autre du 6 et le troisième (le cas s’est vu) du 4 à l’heure ; l’un « la vitesse d’un homme au pas » (or le record de la marche est i3 kil. i63 m.), l’autre la vitesse d’un cheval au trot, — d’où cacophonie, — ledit préfet donc va soumettre au président du Conseil un arrêté ordonnant le 12 à l’heure dans toutes les agglomérations de son département.
  - Douze à l’heure, c’est bien peu. Mais au moins nous savons exactement si nous sommes ou non en contravention ; et c’est l’essentiel jusqu’à nouvel ordre!
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  - L’Association Générale Automobile. —La première réunion du Comité de l’A. G. A. aura lieu mercredi prochain, 29 octobre, à 5 h. 3/4, place de la Concorde.
  - L’ordre du jour comporte l’adoption des statuts et la convocation de l’Assemblée Générale.
  - C’est là une première mise en route officielle de cette association, émanée de l’Automobile Club de France, qui peut rendre de grands services à la cause automobile.
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  - Le critérium des motocyclettes. — L’Auto-Vélo avait organisé, l’année dernière, un critérium de motocyclettes sur piste. Cette épreuve avait réuni une trentaine de partants. Cette année, et avant même que la date de l’épreuve fût fixée, notre confrère a reçu pour cette épreuve plus de 70 engagements.
  - Il est à remarquer que les machines engagées comportent toutes des moteurs d’une puissance en général de beaucoup supérieure à celle des machines vendues au public. L’organisateur, comprenant qu’il était impossible de tirer aucune conclusion d’une épreuve disputée dans de telles conditions) s’est arrêté à une sage décision. Il ne fera pas courir cette épreuve cette année, mais au mois de février igo3. Il exigera
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  - alors que tous les concurrents ne se présentent au poteau de départ qu’avec des machines munies de moteurs ne possédant pas une cylindrée de plus de 260 centimètres cubes, c’est-à-dire donnant 1 ch. 1/2 environ.
  - Dans ces conditions tous les concurrents lutteront à armes égales, et le meilleur moteur sera bien celui qui gagnera.
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  - Les cabanes de cantonnier, — Le président du Touring- Club de France avait ouvert, il y a quelque temps, une enquête dans le but de savoir s’il n’y aurait pas moyen de munir les cabanes de cantonnier d’une sorte d’auvent pouvant servir d’abri à tous, piétons, cyclistes, et même chauffeurs.
  - Cette bonne idée n’a pas été perdue ; les réponses arrivent nombreuses au T. C. F. Elles émanent, en général, d’ingénieurs des ponts et chaussées et d’agents voyers. Toutes les réponses émettent des avis favorables.
  - Le coût de ces auvents-abris varie suivant les pays. Dans un grand nombre de départements, il sera aisé d’employer le bois, et le coût de l’établissement d’un abri ne sera que de 12 à i5 francs.
  - Dans d’autres, au contraire, on devra n’employer que des matériaux métalliques, les rôdeurs de grands chemins et les chemineaux ayant l’habitude de transformer en combustible les piquets et clôtures dont ils peuvent s’emparer. L’établissement de ces abris coûtera alors environ 65 francs.
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  - Echafaudage automobile. — La Compagnie des tramways de l’Est parisien vient d’adopter, pour le service de l'entretien de ses lignes aériennes, un échafaudage mobile, haut de 6 mètres. Cet échafaudage est placé sur la plate-forme d’un camion automobile Delahaye.
  - Ce véhicule transporte l’échafaudage, les ouvriers et le matériel nécessaire aux réparations. Il peut, paraît-il, marcher à une vitesse de vingt kilomètres à l’heure.
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  - Soupapes d'admission commandées. — Les maisons qui ont adopté la commande mécanique de l’admission seront nombreuses cette année au Salon 1
  - Au hasard de la plume, citons : Mercédès, Mors, Peugeot, Camille Hautier, Rochet-Schneider, Pascal, etc., et dans le moteur horizontal, l’excellente maison Bardon.
  - L’allumage par magnéto a un succès aussi grand. La maison Simms-Bosch en installe sur toutes les voitures — et même sur des bicyclettes I
  - Commande mécanique de l’admission — allumage] par magnéto — refroidissement par ventilateur — 4 vitesses au lieu de 3, même aux voitures légères, telles semblent être les « modes » du prochain Salon.
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  - Un nouveau magasin d’automobiles. — La maison Gillet-Forest, dont les usines sont situées quai Carnot, à Saint-Cloud, vient d'ouvrir un très coquet magasin de vente, 75, avenue de la Grande-Armée. Les clients de cette firme trouveront là tous les modèles nouveaux et tous les renseignements désirables.
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  - Saint-Germain et les procès-verbaux. — La police et la gendarmerie se montrent en ce moment d’une rigueur excessive à l’égard des chauffeurs. Même, en différentes circonstances, les représentants de l’autorité ont, paraît-il, abusé notoirement de leurs pouvoirs.
  - Pour éviter ces abus, il suffît d’abandonner désormais l'itinéraire de Saint-Germain, qui est hérissé de diificultés, et de gagner Mantes par Maisons-Laffitte et Poissy, pour venir
  - rejoindre la route de Quarante-Sous à Chambourcy. Dans ces conditions, les plus déçus seront les bons commerçants de St-Germain, et ils sauront à qui se plaindre de la baisse de leurs affaires.
  - Donc, désormais, ne passons plus par Saint-Germain.
  - ?
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  - , Une nouvelle firme. — Nous avons annoncé sous ce titre, dans notre dernier numéro, la formation d’une société en commandite, sous la raison sociale Soncin, Grégoire et Cie, boulevard Devaux, à Poissy. Cette société nous informe que sa nouvelle raison sociale est exactement : Grégoire et Cie, successeurs des Etablissements Soncin.
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  - Une idée allemande. — Nos voisins d’outre-Rhin viennent de lancer un projet de réclame ayant pour but l’installation d’un cinématographe à notre prochain Salon de l’Automobile. Les produits de l’industrie allemande défileraient ainsi devant les yeux du public. Chaque voiture serait représentée : immobile, en marche, puis démontée; les particularités intéressantes du véhicule seraient signalées par un conférencier, avec distribution ad hoc de prospectus. Ce projet aurait déjà rallié un certain nombre d’adhésions. Il n’est d’ailleurs pas si sot !
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  - Le Salon de Leipzig. — L’inauguration du Salon de Leipzig a eu lieu le samedi 18 octobre. Dans son discours d’inauguration, M. de Slawinski a remercié les exposants, et particulièrement les industriels et constructeurs français, du concours qu’ils ont bien voulu prêter aux organisateurs.
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  - LES MODÈLES igo3
  - Chez Rochet-Schneider. — Le châssis le plus en vue sera celui dit de 16 chevaux (puissance vraie 20 chevaux), tout en bois armé. Hauteur de la partie supérieure au-dessus du sol, 620 m/m ; 4 roues égales de 90 m/m montées sur billes « prisonnières ». — Voie, 1 m. 35o, empattement, 2 m. ioo.
  - Emplacement disponible pour la carrosserie, o m. 85; X 2 mètres. •
  - Poids du châssis, 750 kilos environ.
  - Moteur à 4 cylindres ; allumage par magnéto rotative, à faible vitesse, avec avance d’allumage ; soupapes d’admission commandées automatiquement ; arbre de distribution et de commande de la magnéto, à l’intérieur du carter ; régulateur sur l’admission, variante à la main par un levier fixé sur le volant de direction ; carburateur à réglage automatique ; refroidisse ment par radiateur tubulaire à ventilateur avec nouvelle pompe à grand débit ; graisseur mécanique système Dubrulle, graissant automatiquement le moteur et les paliei’s de changement de vitesse avec débit visible et réglage pour chacun d’eux.
  - Changement de vitesse par deux trains balladeurs donnant quatre vitesses avant et marche arrière par le même levier. — Engrenages de grand diamètre. — Arbre différentiel à vitesse réduite monté sur paliers à billes vers les pignons de chaîne. — Chaînes extra-renforcées. — Embrayage à cône garni de cuir, avec ressort réglable et changeable extérieurement, sans aucun démontage.
  - Le freinage est assuré par deux freins à pédales complètement métalliques et complètement indépendants, agissant sur l’arbre du différentiel. L’un de ces freins provoque le débrayage avant le freinage ; l’autre permet de freiner sans débrayer.
  - En sus, frein sur les roues arrière complètement métallique et permettant d’enlever les roues sans avoir à toucher au frein. Tous ces freins serrant dans les deux sens. — Encliquetage sur l’arbre différentiel évitant le recul.
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  - La Locomotion
  - La réunion de l’Héliee-Club
  - Chaque année la Société « l’Hélice-Club de France » a l’habitude d’organiser une grande réunion pour clôturer sa saison sportive. Cette société, qui a pris cette année un développe-
  - Figure 5.
  - Fig. i. A a ant la course. Au premier plan, Babouche, puis La Râpée II Fig. 3. Marthe, à M. Amblard, moteur Gardner, 20 chx, au pétrole, intérieure de Marthe.—Fig. 5. Vue intérieure de Y Albert, 2 moteurs de
  - ment considérable, nous a donné l’occasion d’assister à une fort jolie réunion cette semaine.
  - Le petit canot à pétrole tend à prendre un très grand développement et le yachting automobile peut s’attendre à de beaux jours.
  - Les groupes moteurs pour embarcations, qui ne comptaient
  - Figure G.
  - . A l'arrière, le vapeur Injerncl. — Fig. >,. Fendant les courses. — vendu à la Marine, dit-011, comme canot-vedette. — Fig. k- 'ne 25 dix. — Fig. 6. U Albert en course, à la remonte. — (Clichés Ilou'êt.)
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  - que quelques rares types au Salon de l’an dernier, seront certainement en très grand nombre au prochain Salon et n’en seront pas une des parties les moins intéressantes.
  - Les déparis des courses de la réunion à laquelle nous avait convié l’Hélice-Club se donnaient dans le bassin d’Asnières.
  - L’épreuve capitale de la journée était le grand handicap clôturant la saison et permettant à tous les concurrents de luller à armes égales d’après les rendements de temps qui leur étaient accordés.
  - Les organisateurs s’élaient basés pour établir ce handicap sur les précédentes performances des embarcations engagées ; seulement, certains canots, qui ne s’étaient mis en ligne qu’une fois et avaient été victimes de pannes, ont de ce fait été très avantagés, bénéficiant en la circonstance d’un rendement de temps supérieur à celui qui aurait dû leur être accordé.
  - Ce cas s’est présenté pour le gagnant, appartenant à M. Phi-lippon; cette embarcation (Ville-de-Paris), à laquelle il était accordé cinq heures pour couvrir les 37 kilomètres du parcours, l’a facilement terminé en 3 h. 5 m. 5o s.
  - La Ville-de-Paris est un excellent bateau actionné par un moteur Abeille, de la maison Dalifol, et capable de soutenir longtemps une allure de 12 kilomètres à l’heure.
  - La lutte la plus intéressante de la journée a été celle des deux scratchs : La Râpée IH, à M. Tellier, et Albert.
  - La victoire est revenue à l’Albert, qui a couvert les 37 kilomètres en 1 h. 13 m. 58 s., soit à une allure de 3o kil. 171 à l’heure.
  - Une foule nombreuse assistait à cette réunion. Les départs et les arrivées se faisaient en face du pavillon du Rowing-Club de France.
  - Les temps étaient pris par M. Gaudichard, chronométreur; M. Marais assurait le virage.
  - Après le handicap, une course de consolation a été disputée sur i4 kil. 4oo. Cinq concurrents se sont mis en ligne, mais trois seulement ont terminé le parcours, et la première place est revenue à Ibis, en 45 m. 36 s.
  - Cette réunion, qui avait commencé à 11 heures a pris fin à 4 heures ; elle a été favorisée d’un bout à l’autre par un très beau temps.
  - Léon Overnoy.
  - Voici le classement :
  - 1. Ville-de-Paris, à M. Philippon, en 3 h. 5 m. 5o s.; 2. Centaure, en 2 h. 42 m. 7 s. i/5 ; 3. Toujours prêt, à M. Mauban, en 3 h. 28 m. 48 s, 2/5; 4. Albert, en 1 h. i3 m. 58 s.; 5. La Râpée III, à M. Tellier, en 1 h. 18 m. 9 s. i/5 ; 6. Lucie, à M. Soubardère, en 2 h. 20 m. 3i s. 2/5; 7. Babouche, à M. Leys, en 1 h. 4i m.26 s. 35 ; 8. Simone, à M. Ca-zes, en 3 li. 5i m. 45 s.
  - LE CIRCUIT DE L’HÉRAULT
  - A L’ALCOOL
  - Celte épreuve, organisée par la Société d’Agriculture du département de l’Hérault, s’est disputée le 16 octobre. Vingt-trois concurrents avaient répondu à l’appel des organisateurs et les meilleures marques françaises y étaient représentées.
  - Le Circuit de l’Hérault comportait une épreuve de consommation qui se disputait sur le parcours total, soit 164 kilomètres ; une épreuve de vitesse sur un kilomètre, et une épreuve de pente ; en outre, il était tenu compte de l’élégance, de la régularité de marche, et du contortable des véhicules.
  - Chacune de ces parties comptait dans le classement pour un nombre de points déterminé.
  - La consommation entrait en ligne de compte pour 10 points,
  - la régularité de marche pour 8; l’épreuve de pente, qui démontrait la puissance des freins, avait un coefficient de 5 points; le confortable et l’élégance pour 5 également. Enfin la vitesse venait en dernier lieu et ne comptait que pour 2.
  - Voilà un tableau de coefficients qui ne réjouirait certes pas nos modernes névrosés de vitesse, et pourtant ce tableau est sagement établi, puisque sa progression décroissante porte successivement sur l’économie brutale, la régularité de la voiture, la sécurité qu’elle offre à ses passagers, enfin sur le confort qu’elle leur procure et le charme qu’elle a par le dessin de ses lignes ; quant à la vitesse pure, elle n’est considérée que comme un accessoire, cause trop souvent de nombreux ennuis et de démêlés toujours désagréables avec la police !
  - L’épreuve se disputait, comme l’indique son titre de circuit, sur une boucle fermée, et le combustible était le liquide national, l’alcool.
  - Les départs étaient donnés de l’Exposition de Montpellier et l’itinéraire traversait successivement Lodève, Lézignan, Cette, la Peyracle, pour revenir aboutir à Montpellier.
  - Le service d’ordre, ainsi que tous les détails de l’épreuve, avaient été organisés par M. Bencker, commissaire général de l’Exposition. M. Bencker s’est montré, en cette circonstance, à la hauteur de ses délicates fonctions et s’en est tiré tout à son honneur ; il a été aidé, au dernier moment, par M. Famechon, délégué du ministère de l’Agriculture, qui compte à son actif l’organisation du fameux Circuit du Nord.
  - Les voitures étaient divisées en deux catégories : celles pesant moins de 700 kilos, et celles les excédant.
  - La première catégorie a été enlevée par la vieille marque Peugeot, qui arrive première avec la faible consommation de 38 centimètres cubes à la tonne-kilomètre ; puis viennent, dans l’ordre, les marques bien connues : Renault frères, Darracq, Gladiator, Georges Richard et Clément.
  - La seconde catégorie a été remportée par la renommée marque Bardon, qui a, de toutes les voitures engagées, la plus faible consommation, soit 68 centimètres cubes à la tonne-kilomètre.
  - La plus grande vitesse a été réalisée par Tourand, qui a couvert le kilomètre à une allure de 81 kilomètres à l’heure, suivi de près par Mercier, avec une voiture Gladiator.
  - Aucun incident n’a marqué cette intéressante épreuve que nous souhaiterions voir se renouveler souvent.
  - A. G.
  - Voici la liste des récompenses accordées :
  - 7. — Véhicules au-dessous de 700 kilos.
  - Médaille de vermeil et 4oo francs : Peugeot (Cuchelet).
  - Médaille de vermeil et 260 francs : Automotrice (Gasté)
  - Médaille d’argent et i5o francs : Renault frères.
  - Médaille d’argent : Darracq (Archinard) ; Darracq (Boyer) ; Gladiator (Garcet).
  - Médailles de bronze : Gladiator (Boisset) ; Georges Richard (Caraman) ; Clément (Rassôn).
  - II. — Véhicules au-dessus de 700 kilos.
  - Médaille de vermeil et 4oo francs : Bardon (Dansette).
  - Médaille de vermeil et 200 francs : Brouhot (Tourand).
  - Médaille de vermeil et i5o francs : De Diétrich (Marthaj.
  - Objet d’art : Gladiator (Mercier).
  - Médaille d’argent : Peugeot (Soulet).
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc (emballage et port),
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  - La Locomotion
  - La voiture populaire
  - de Dion-Bouton 1903
  - (TYPE 6 CHEVAUX)
  - Il est amusant de constater que le type « populaire » de la maison de Dion-Bouton a une élégance aristocratique qu’aucun des modèles sortis des célèbres usines de Puteaux n’a jamais à ce point possédé ! Ainsi que le montrent nos gravures, ce modèle a une finesse de lignes tout à fait remarquable qui cadre mal avec le populaire. Et c’est tant mieux !
  - Aussi bien, en donnant à leur voiture ce surnom, je ne pense pas que les constructeurs aient voulu dire par là que
  - et la complication est toujours incomprise de la masse, dont l’esprit est essentiellement simpliste ; mais il fallait ne confier à une opération de cette envergure que des appareils longuement éprouvés par le public lui-même, un moteur ayant fait ses preuves pendant plusieurs années, un appareil de changement de vitesses tiré depuis 1900 à plusieurs milliers d’exemplaires ! — Faire solide, cela va sans dire, car cette pauvrette de petite voiture aura des maîtres redoutables, d’une inexpérience sauvage et d’une brutalité incommensurable. Mais le danger était grand, pour la renommée de l’automobile, que l’idée de populariser la voiture mécanique ne vînt à quelque génial camelotier et n’aboutît à des axes en guimauve tournant dans des paliers en carton-pâte ! — Faire coquet, d’accord. La plupart des « connaisseurs » en automobiles les jugent d’après l’impression qu’elles donnent à leurs rétines. Mais il était à
  - La voiture populaire de Dion-Bouton.
  - l’automobile du peuple était enfin créée ! Le peuple est peuple pour longtemps encore, et tant que le socialisme n’aura pas égalisé les cylindrées et donné au plomb la richesse de fibres de l’acier, le peuple «ira-t-àpied», ne recevant de l’automobile que la poussière mais aussi les bénéfices indirects de l’étonnant mouvement commercial qui tourbillonne autour d’elle.
  - MM. de Dion-Bouton ont compris que le moment était venu de « populariser » la voiture mécanique et de la mettre à la portée de tous ceux qui, socialement, pouvaient demander leur part de ce merveilleux progrès. Ils ont réalisé ce que seule une usine considérable pouvait espérer mettre au monde : une voiture bon marché, simple, solide et coquette.
  - La difficulté était en effet délimitée par ces quatre points. Construire à prix peu élevé résolvait presque la question, mais il fallait, pour obtenir ce bas prix, entreprendre une fabrication en série énorme, près de 2 000 voitures, quelque chose comme 6 millions ! — Faire simple était indispensable, car le Français a généralement un instinct de la mécanique assez médiocre,
  - craindre que la recherche du bon marché ne se portât exagérément sur la figure de la voiture et ne lui donnât un type commun et grossièrement équarri.
  - La petite de Dion 6 chevaux 1908 test, je le répète, pour l’avoir vérifié de très près, une des automobiles les plus soignées et les plus flatteuses que notre industrie ait encore produites. Nous verrons aujourd’hui ses particularités essentielles. Dans notre prochain numéro, nous en examinerons les détails de construction.
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  - Le moteur est situé à l’avant. Il est monocylindrique vertical, avec 90 d’alésage et 110 de course, d’une puissance d’environ 6 chevaux à 1 55o tours.
  - L’allumage se fait par piles et bobine sans trembleur, par trembleur mécanique, selon le mode connu, mais la pièce mobile de l’allumeur, jadis en ébonite, est faite aujourd’hui en métal et participe donc à la masse ; nous étudierons ce détail d’ailleurs samedi prochain.
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  - L’échappement est réglable à la fois par une pédale et par un levier à secteur denté — toujours selon le rythme usuel.
  - Le refroidissement s’opère par la circulation de 12 litres d’eau placés dans un réservoir accroché au garde-crotte (côté capot) et que met en mouvement une pompe centrifuge commandée mécaniquement. Le radiateur est à l’avant de la voiture.
  - Tous ces organes sont d’un accès très facile. Il suffît de lever le capot pour les avoir sous la main sans qu’ils se gênent mutuellement et sans qu'on soit obligé de faire déménager l’un pour atteindre l’autre — selon une coutume trop longtemps admise en construction automobile !
  - Un arbre longitudinal, qui passe au milieu du châssis, réunit le moteur à l’appareil de changement de vitesses. Cet arbre est susceptible de prendre sur sa longueur un jeu parfois utile au moment des flexions du châssis ; à cet effet, il porte un carré d’entraînement qui coulisse et permet ainsi à l’arbre de
  - à ses voitures. Les cardans portent un dispositif de gouttière, que nous étudierons, qui empêche la pénétration de l’eau de lavage et de la boue.
  - Les quatre roues sont égales, avec un diamètre de 700 millimètres.
  - Quant au gouvernement de cette légère voiture, — qui pèse 34o kilos, — il s’opère par une direction inclinée, à volant, à vis sans fin, irréversible, plus rapide que l’ancienne. A noter la consolidation exceptionnelle que reçoit ici la barre de direction, toujours plus ou moins branlante ailleurs, par l’épaule-ment des deux tubes verticaux qui conduisent sous le plancher les mouvements des manettes qu’actionne le conducteur. Je crois qu’on pourrait suspendre en l’air toute la voiture par un câble accroché à cette seule direction !
  - A gauche, et sous le volant, grande manette pour l’embrayage. Petite vitesse par l’amenée de cette manette vers l’arrière ; débrayage au centre ; grande vitesse par la poussée vers l’avant.
  - Le châssis de la “ populaire ” de Dion-Bouton (vu en élévation).
  - s’allonger ou de se raccourcir automatiquement sans cesser l’entrain ement de la voiture.
  - Un seul et même carter enferme l’appareillage des deux vitesses et du différentiel, qui demeure à pignons droits comme par le passé. L’herméticité de ce carter assure une atténuation considérable du bruit, une invariabilité complète des axes, et un graissage par huile absolument certain. Il y a là une modification des derniers types qui a une valeur pratique bien réelle.
  - Ce carter comporte deux arbres : un arbre principal, actionné par l’arbre longitudinal venant du moteur, et un arbre secondaire, égal et parallèle au premier, qui porte le pignon conique d’entraînement de la couronne et la poulie de frein. Ces arbres sont montés sur billes, détail à noter, comme le sont tous les roulements de cette voiture, sauf ceux des roues qui demeurent lisses et lubrifiés par de la gi'aisse. La voiture ne comporte que deux dimensions de roulements à billes, afin que la rechange soit facile.
  - La transmission de la boîte des vitesses aux roues se fait nécessairement par les fusées transversales et les fusées creuses qui sont une des plus heureuses propriétés de la maison de Dion-Bouton et qui assurent incontestablement tant de solidité
  - La voiture atteint aisément des allures qui correspondent à 45 à l’heure. C’est une grimpeuse de côtes remarquable.
  - A droite, et sous le volant, en haut, petite manette d’allumage ; au-dessous, petite manette de carburation.
  - Sous le volant, dans l’axe de la tige de direction, la manette (à gros manche) de la régulation, en correspondance avec la pédale, comme autrefois.
  - Le pied gauche du conducteur appuie sur une pédale qui d’abord ralentit le moteur, puis freine la voiture sur la poulie que j’ai signalée plus haut sortant du carter au bout de l’arbre secondaire. Ce frein, qui frictionne fonte sur fonte par un sabot, agit avec autant d’énergie en marche arrière qu’en marche avant.
  - La main droite du conducteur peut repousser vers l’avant un levier extérieur à la voiture. Elle opère alors un freinage sur les roues motrices par colliers garnis de métal étranglant des couronnes en acier montées sur les roues.
  - Sur le garde-crotte est fixée la bobine, garantie par une boîte en bois; la bobine porte le commutateur sur un de ses flancs. Sur ce garde-crotte, on peut placer une pompe, d’ailleurs non indispensable, qui, par un robinet à trois voies, aspire de
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  - l’huile dans un réservoir spécial et la refoule tantôt au moteur, tantôt au carier.
  - Sous le siège sont logées les piles et la caisse à essence qui
  - Le châssis de la “populaire” de Dion-Bouton (vuen plan).
  - renferme i5 litres, de quoi parcourir près de 180 kilomètres sans arrêter.
  - Le prix maintenant? — 3 900 francs.
  - (.4 suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Question il0 28. — D'où vient le mot « tacot »? — Les chauffeurs disent parfois en partant d’une automobile bizarre, ou démodée, ou mauvaise: « Quel tacot! » — Quelqu’un peut-il nous dire d’où vient l’expression, et ce qu’elle signifie au juste ?
  - Tacot, envieux fiançais, signifie pointe, clou, mais l’expression moderne vient-elle de ce vocable ancien ? (B. de S.)
  - Question n° 29. — Le frein au pied. — Le frein qu’on utilise le plus en automobile est le frein au pied. Or, dans les voitures à pétrole, ce frein actionne toujours un tambour monté sur l’arbre du différentiel, et non sur les roues elles-mêmes. Pourquoi donner aux chaînes ou aux cardans la fatigue de transmettre aux roues l’effort de freinage ? Pourquoi le frein au pied agit-il sur le différentiel, et le frein à la main sur les roues, alors que le contraire semblerait beaucoup plus rationnel ? (B. de S.)
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  - Question n° 30. — Panne singulière. — c J’ai une voiture à 2 cylindres dont je suis fort content. Mais il y a un gros mais. Je casse à chaque instant la tige de soupape d’aspiration au même cylindre. J’en ai cassé 9 depuis le mois d’août, toutes au même endroit, au-dessous de la fente par où passe la clavette. Je n’en casse jamais en descente, quelquefois en plaine, et presque toujours en côte. A quoi faut-il attribuer cela, et toujours au même cylindre ? » — (Baron de B.)
  - Quelque lecteur a-t-il éprouvé le même inconvénient et connaît il le remède ? Nous croyons à un échauffement qui fait gripper la tige dans son guide. Peut-on nous éclairer encore?
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  - Question n° 31. — La marche à l’alcool. — En cours de roule, au petit jour, puis à la nuit et surtout en hiver, le carburateur aurait besoin d’être au chaud. Certains constructeurs emploient, comme bain-marie, l’eau chaude de la circulation.
  - Connaissez-vous un carburateur utilisant comme réchauffeurs les gaz brûlés de l’échappement, et où la quanlilé nécessaire de gaz calorifère soit bien réglée par un robinet réglable en cours de marche ? — G. Bourcier de Saint-Ciiaffray.
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  - Question n° 32. — Criaillement des ressorts. — Les lames des ressorts frottant entre elles demandent un graissage. Les spécialistes du ressort ont-ils construit des ressorts à graissage abrité de la poussière ?... — G. Bourcier de Saint Ciiaffray.
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  - Question n° 33.— Un manomètre pour moteurs à explosions. — Nombreuses sont les personnes qui aiment l’automobilisme, mais qui, hélas ! ne se sentant pas d’aptitudes spéciales pour la mécanique, redoutent terriblement le dur apprentissage du métier de chauffeur.
  - Et le fait est que, encore à l’heure actuelle, avant d’arriver à faire rendre à sa voiture tout ce qu’elle peut donner, il faut connaître par cœur les ouvrages de Baudry de Saunier, dépenser une forte dose de patience, et... passer quelquefois par bien des tribulations.
  - Mais, vraiment, dans la conduite des moteurs à essence (qui pourtant sont bien souvent condamnés à être utilisés par des gens peu soigneux), ne fait-on pas trop grande la part du tour de main et de l’habileté quasi-professionnelle ?
  - Sans doute quelques maisons, et des meilleures, commencent à munir leurs voilures de manomètres ou de regards de circulation d’eau, de vérificateurs d’étincelles, de graisseurs automatiques... mais de quel appareil disposons-nous pour vérifier la marche du moteur lui-même ? D’aucun ; et carburation, allumage .. se règlent le plus souvent à peu près au point où « ça semble aller le plus vite » !
  - Sur aucune autre machine il n’en est ainsi. Sur les locomotives, par exemple, le mécanicien a constamment sous les yeux un manomètre qui lui indique la pression de la vapeur. Point ne lui est besoin d’écouter les battements du moteur pour
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  - deviner s’il marche ou non à la pression normale ; et, cependant, ces machines sont d’un fonctionnement infiniment moins complexe et moins délicat que celui des moteurs à essence.
  - Pourquoi donc n’aurions-nous pas, nous aussi, notre manomètre, indiquant la tension des gaz dans notre chaudière, c’est-à-dire la chambre d’explosions du cylindre ?
  - Grâce à cet appareil, combien ne serait-il pas plus facile d’amener, par tâtonnement encore sans doute, mais enfin de visu, les manettes gaz, air chaud ou froid, allumage, au point précis et dans le rapport exact qui permettent seuls d’obtenir la pression-régime, sans laquelle, tout comme une machine à vapeur, notre moteur, à n tours donne n chevaux.
  - Et comme, d’un autre côté, celle pression-régime nepeutêlre obtenue que par une excellente compression préalable des gaz, nous serions quelquefois fort utilement renseignés sur la valeur effective de celle-ci, qui, excellente à l’arrêt, peut devenir fort médiocre en vitesse, par suite de l’affaiblissement des ressorts de clapets.
  - D’ailleurs l’installation du système ne semble pas présenter de grandes difficultés.
  - Comme appareils :
  - i° Un simple « Bourdon » peut être légèrement modifié pour lui permettre de supporter la température des gaz, — déjà refroidis, il est vrai, par leur passage dans le tube conducteur— et pour rendre facile la lecture malgré les vibrations de l’aiguille;
  - 2° Un bout de tube résistant, de diamètre intérieur aussi pelitque possible — n’augmentant que d’une quantité négligeable la capacité de la chambre de compression du ou des cylindres ;
  - 3° Un robinet ou des robinets, ouvrant ou non l’admission des gaz au manomètre, et permettant, dans une machine poly-cylindrique, de contrôler soit l’effort total, soit le rendement de chaque cylindre en particulier.
  - Bref, il nous semble que, muni de cet appareil, et voyant pour ainsi dire, sur le cadran, ce qui se passe dans son cylindre, un chauffeur médiocre ou débutant, pourra, beaucoup plus facilement et sans aucune tension d’esprit, atteindre et conserver sa bonne carburation, c’est-à-dire sa pression-régime, et, par conséquent, tirer de son moteur le même parti que le . meilleur des mécaniciens. — (Provost, Avranches.)
  - RÉPONSES
  - A la question n° 21. — Entartrage des cylindres. — Pour empêcher l’entartrage des cylindres et des tuyaux lorsque l’on n’a que de l’eau calcaire, il faut employer, comme les gros frères sur rails, des désincrustants.
  - Ceux-ci utilisent soit une action chimique en dissolvant les matières calcaires, soit une action mécanique, telle la fécule de pomme de terre qui, au lieu d’un dépôt formant croûte, donne un dépôt boueux qui s’en va par le lavage en vidant le réservoir.
  - Lorsque je n’ai pas d’eau de pluie pour remplir mon réservoir, j’y mets une cuillerée à café de carbonate de soude et une cuillerée à café de fécule de pomme de terre, et je n’ai aucun entartrage.
  - Pour nettoyer un cylindre entartré, employer une faible solution d’acide muriatique au i/ioc. Laver le cylindre ; il se produit une forte effervescence. Mais il faut laver plusieurs lois avec la solution et surtout ne pas avoir l’eau acidulée trop concentrée.
  - — Un désincrustant connu est la fécule de pomme de terre; mais elle produit une boue qu’il est préférable d’éviter.
  - Le désincrustant qui est efficace et d’un emploi commode,
  - se trouve être encore un objet d’alimentation humaine, la mélasse.
  - En dissolvant une faible quantité dans l’eau, les sels dissous (le tartre) se précipitent en flocons légers, et, dans aucun cas, ne peuvent plus former les dépôts adhérents qui gênent la réfrigération du cylindre. — Arthur Voisin.
  - THE REL1ABIL1TY TRIALS
  - Les 650 milles d’Angleterre.
  - L’élude de la saison sportive et de l’effort industriel automobile de la Grande-Bretagne se résume dans celle de cette fameuse épreuve de 65o milles, the Reliabiliti/ Trials, organisée par l’A. G. G. B. et dont les résultats viennent d’être publiés.
  - Notre but n’est pas ni de nous étendre sur les multiples incidents de cette course ou plutôt de ce concours, ou d’en fournir le résultat elle classement détaillé, ni même d’en approfondir le règlement, qui fait à lui seul l’objet d’une forte brochure éditée par les soins de l’A. G. G. B.
  - Nous nous bornerons à définir le véritable caractère de cette épreuve et l’enseignement général qu’elle fournil.
  - Les Reliability Trials avaient pour but de démontrer, avant tout, les qualités d’endurance et de régularité de marche des véhicules engagés. Telle était, du moins, la prétention de l’A. G. G. B., en créant cette épreuve.
  - Or, à cet effet, la vitesse était limitée à 12 milles à l’heure, c’est-à-dire environ 19 kilomètres. Le classement se faisait par points. Points calculés au moyen de formules assez compliquées, où l’on avait voulu tout faire entrer en ligne de compte dans une proportion rationnelle.
  - Aucune pièce mécanique ne devait être changée en cours de route. Tout arrêt autre que ceux autorisés — un quart d’heure à trois quarts d’heure tous les 5o milles environ — devait être soigneusement noté.
  - Nos voisins, qui se sont enfin spécialisés, peut-être un peu malgré eux, dans ce genre d’épreuve purement pratique avaient apporté tous les soins possibles à l’organisation de cette importante épreuve.
  - Le parcours de 65o milles était réparti en 5 étapes rayonnant autour de Grystal Palace.
  - Le ier septembre, Grystal Palace à Folkestone et retour: 1 3q mil. 12.
  - 2 septembre, Crystal Palace à Fastbourne, aller et retour : 120 milles.
  - 3 septembre, Grystal Palace à Worthing, aller et retour ; 120 milles.
  - 4 septembre, Crystal Palace à Brighton, aller et retour : 87 mil. 1, 2.
  - 5 septembre, courses de côles et de consommation ; 61 mil. 1 2.
  - 6 septembre, Grystal Palace à Bexhill et retour: 121 milles.
  - L’épreuve avait réuni un lot magnifique de 98 engagés,
  - parmi lesquels figuraient la plupart des marques françaises.
  - Les concurrents étaient répartis en 9 catégories différentes, établies suivant le prix des véhicules annoncés au catalogue.
  - Tout en rendant hommage au but poursuivi par les organisateurs, nous devons formuler quelques critiques au sujet de cette épreuve.
  - D’abord, remplit-elle les conditions d’une course ou d’un concours d’automobiles ? Est-elle capable de fournir, d’une part, un enseignement profitable aux constructeurs, d’autre part, des renseignements au public?
  - Or, il est évident que les Reliability Trials, tels qu’ils étaient réglementés, ne pouvaient atteindre ce double but.
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  - La Locomotion
  - Ils pouvaient permettre d’établir des comparaisons entre les différentes marques, mais, dans ces comparaisons, les éléments d’appréciation et d’arbitraire devaient avoir forcément une part d’autant plus grande qu’on était loin d’atteindre les limites de l’endurance et de la régularité que l’on est en droit de demander aux machines actuelles. Et ce sont cependant ces qualités que le concours se proposait de faire ressortir tout particulièrement.
  - En effet, une épreuve de 65o milles, en 6 étapes, avec des arrêts assez prolongés et assez fréquents, et surtout avec une vitesse limitée à 19 kilomètres à l’heure, est infiniment moins dure qu’une course de quelques centaines de kilomètres sans arrêts et sans limite de vitesse, ou même qu’une de ces grandes randonnées dont sont coutumiers nos sportsmen !
  - Le concours de l’A. G. G. B. ne pouvait donc rien nous apprendre après le Circuit de l’alcool, Paris-Vienne, ou le Circuit des Ardennes.
  - Enfin, le procédé de classement des véhicules, par leur prix de vente, — au moyen duquel les Anglais se proposent la solution du problème : Qu’avons-nous pour notre argent? — ne nous est pas inconnu. Il a du reste été expérimenté en France, sans avoir donné des résultats pratiques intéressants, car les véhicules présentés dans les concours sont trop rarement conformes à ceux livrés aux clients.
  - Il ne faut pas oublier que c’est l’Anglelerre qui offre les débouchés extérieurs les plus considérables à notre industrie ; il était donc permis au premier abord d’envisager avec quelque inquiétude pour nos véhicules une épreuve pour laquelle ils n’ont jamais été créés et dont le programme répond plutôt aux machines plus lourdes et plus lentes de nos voisins.
  - Ces craintes n’étaient pas justifiées en tous points.
  - Comme je viens de le dire, les Reliability Trials ne devaient être qu’un jeu pour nos voitures, et les seules qui n’ont pas été classées, ne l’ont pas été... pour avoir irop bien marché ! Quelques-unes en effet ont été disqualifiées pour avoir dépassé le 12 milles à l’heure obligatoire. Le Club a été inflexible sur ce point.
  - Les vainqueurs des catégories ont été :
  - i° De 3 y5o à 5 000 francs, « Locomobile » (marque américaine, à vapeur) ;
  - 20 Le 5 000 à 7 5oo, White (marque américaine, vapeur) ;
  - 3° De 7 5oo à 10 000, de Dion-Bouton (marque française, essence) ;
  - 4° De 10000 à 12 5oo, Germain (marque belge, licence Panhard et Levassor, essence) ;
  - 5° De 12 5oo à i5 000, Peugeot (marque française, essence) ; 6° De i5 000 à 17 5oo, Wolseley (marque anglaise, essence) ;
  - 70 De 17 5oo à 20000, Daimler (marque anglaise, essence) ;
  - 8° De 20 000 à 25 000, Mandslay (marque anglaise, essence); g° De 26 000 à 3o 000 francs, Panhard et Levassor (marque française, essence).
  - C’est-à-dire : 3 marques françaises et une licence de marque française ;
  - 3 marques anglaises ;
  - 2 marques américaines ;
  - 1 marque belge.
  - Mais le succès de notre industrie a été beaucoup plus complet que n’en témoigne ce classement sommaire.
  - Nos véhicules étaient en effet en beaucoup plus petit nombre que les véhicules étrangers. Il y avait surtout deux catégories où nous n’étions pas représentés et deux autres où nous n’étions représentés que par un seul véhicule.
  - Nous ne figurions donc à peu près en nombre que dans 5 catégories sur 9. Encore est-il bon d’ajouter que la plupart de nos voitures qui n’ont pas été classées premières ont du moins figuré au premier rang ou remporté des mentions spéciales. D’autres enfin, qui avaient les meilleures chances, ont
  - perdu des points par l’étourderie de leurs conducteurs, qui ne se sont pas suffisamment conformés aux règlements ; tel a été, par exemple, le cas des voitures Clément et Georges Richard, qui marchaient fort bien et qui ont été déclassées, pour avoir dépassé les vitesses permises, ainsi que je l’ai dit.
  - La victoire de la marque belge Germain est également un succès pour l’industrie belge, qui n’était représentée que par trois maisons seulement.
  - Un fait vraiment nouveau et intéressant du concours, c’est qu’il a mis en relief les qualités des petites voitures à vapeur Locomobile. L’industrie américaine remporte la palme et la médaille d’or pour les véhicules à bon marché.
  - Après quelques réserves, dont la principale sera que l’épreuve n’était pas assez dure, nous tenons à féliciter hautement l’A. C. G. B. qui a su organiser uu concours nouveau dans son esprit et intéressant dans ses résultats.
  - Nous croyons volontiers, en France, que notre industrie automobile doit sa suprématie à nos courses dépuré vitesse. Prenons garde que ce ne soit pas justement l’interdiction de ces courses chez nos voisins, et l’organisation chez eux de concours bien étudiés, qui les poussent à créer des véhicules pratiques avant tout, auxquels sont incontestablement réservés les succès commerciaux de l’avenir.
  - Ed. Nieuport.
  - A propos des Automobiles aux Colonies.
  - Comme suite à l’article que nous avons donné la semaine dernière sur l’automobilisme à Madagascar, il est nécessaire d’ajouter que, si les tentatives faites dans cette colonie, et dans bien d’autres, ont échoué, l’insuccès provient uniquement de ce que, à tort, à grand tort, on a voulu y acclimater le poids lourd ! On y a importé des automobiles de 2 000 kilos à vide, destinées à oorter un poids égal de marchandises!...
  - Il en est résulté que, dans ces pays où les routes sont précaires, les ponts à peine solides, les rampes extraordinairement dures, etc., les voitures pesant 4 tonnes n’ont pas pu circuler, ont enfoncé les chemins, transpercé les tabliers des ponts et se sont embourbées.
  - Ce qu’il faut à nos colonies, ce sont des voitures légères, pesant 5 à 600 kilos et capables d’en porter autant. Les hommes qui servent de bêtes de somme en ces contrées portent 3o kilos chacun en moyenne. L’automobile fera le travail de 20 hommes, et dans un temps moitié moindre ; c’est-à-dire qu’une seule voiture légère fera exactement la besogne de 4o hommes — ou de 39, puisqu’il en faudra un pour la conduire.
  - C’est, je crois, assez coquet. Et que veut-on de plus ? Les trop gros colis, on les morcellera. Que fait-on de ces gros colis quand on n’a que des hommes pour les porter à 2 ou 3oo kilomètres de la côte ?
  - Les entrepreneurs de transport qui ont essayé de l’automobile ont faussement jugé que, pour transporter 2 000 kilos par exemple, une seule grosse voiture suffirait, alors qu’il en faudrait quatre petites pour faire le même travail, c’est-à-dire un seul homme dans le premier cas et quatre dans le second.
  - Il est en effet inexact qu’un seul homme suffise à la conduite et à l’entretien d’une voiture qui pèse 4 000 kilos; il en faut deux. De plus, la lenteur de ces grosses voitures et leurs avaries onéreuses coûtent beaucoup plus cher que le salaire dé deux ou trois hommes supplémentaires conduisant des voitures légères à avaries toujours assez peu sérieuses.
  - Et puis, l’expérience est faite ! Le « poids lourd » ne peut convenir aux colonies, C’est dans le poids léger qu’est la solution, dans le petit camion. Le constructeur qui s’y hasardera y réussira à coup sûr.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet0
  - OBSERVATIONS SUR LE FONCTIONNEMENT DU BRULEUR
  - Avant de passer à l’étude des effets du brûleur, il semble intéressant que nous examinions ensemble dans quelles conditions précises son fonctionnement est bon ou mauvais. Nous viderons ainsi cette question, si importante pour une voiture à vapeur, de la chauffe.
  - La seule grande recommandation à faire, au sujet du brûleur, à tout propriétaire d’une Serpollet, est qu’il veille à ce que son brûleur « ne fume jamais ». Les cheminées qui recouvrent le générateur, ainsi que nous l’avons vu, ne doivent laisser échapper ni fumée noire ni même fumée bleuâtre. Lorsque la chauffe est bonne, on doit seulement voir au-dessus de l’entourage d’arrière l’atmosphère trembloter par suite de la montée continuelle que font les couches d’air chaudes et de la descente que font les couches d’air froides.
  - Donc, nulle fumée. Il est à remarquer que ce résultat est plus facile à atteindre avec l’alcool qu’avec le pétrole, et qu’un pétrole très mauvais rend ce petit succès assez difficile à obtenir sans défaillances.
  - Pourquoi ne doit-on jamais fumer ? — Je passe sous silence les désagréments qui résultent de la fumée pour le nez et les yeux de l’opérateur et des témoins. On ne doit jamais tolérer de fumée, parce que le pétrole qui brûle au lieu de se vaporiser ne chauffe pas ; que non seulement il ne chauffe pas, mais refroidit les bunsen qu’il traverse ; que non seulement il ne chauffe pas et même refroidit, mais qu’encore il se dépose sur les éléments du générateur en noir de fumée, substance éminemment mauvaise conductrice de la chaleur, qui isole par conséquent le générateur des effluves bienfaisants du foyer. Par conséquent : fumer, c’est courir, sinon à la noyade dont j’ai parlé dernièrement, du moins à l’engourdissement de la voiture. Que de conducteurs se sont plaints parfois d’avoir eu une marche molle toute une journée, qui eussent tenu une allure brillante s’ils avaient au matin supprimé le petit panache noirâtre qui les suivait !
  - *
  - * *
  - Pourquoi un brûleur fume-t-il ? — Yoyons-le à l’arrêt de la voiture, puis pendant sa marche.
  - — A l’arrêt, le brûleur fume :
  - i° Parce qu’il a été mal allumé. On s’est trop pressé et l’on a envoyé le pétrole trop tôt dans des becs trop froids. Ou bien l’on n’a pas répandu uniformément l’alcool d’allumage, et deux ou trois becs sont à peu près gelés : ils reçoivent du liquide, et crachent fidèlement du liquide — au lieu d’un jet de vapeur de pétrole.
  - 2° Il fume encore parce que vous avez pompé trop vigoureusement sur le pétrole et que, dans des becs à peine dégourdis mais qui vaporiseraient cependant déjà du liquide qui leur arriverait avec une pression de 5o grammes, vous envoyez du liquide à 2 ou 3oo grammes, c’est-à-dire beaucoup trop abondant. — De même lorsque vous stoppez, et que votre manomètre de pétrole B (voir numéro précédent) indique 2, 3 ou 4oo grammes, une fumée bleue commence à filtrer par les cheminées : le brûleur manque d’oxygène pour la quantité de pétrole que vous lui donnez à consommer, oxygène qui lui venait en abondance par le gueulard lorsque la voiture roulait.
  - 3® Il fume également lorsque le raccord du serpentin avec le corps du brûleur est mal serré (B B, page 633). Il y a là une
  - (1) Voir n” 5a, 53, 54 et 55.
  - fuite de pétrole qui nécessairement ne se vaporise pas, et brûle.
  - 4° Il fume enfin lorsque les trous d’air qui sont ménagés autour et au-dessous du panier sont bouchés par la boue ou par une poussière excessive. Le brûleur étouffe.
  - — Si nous observons le brûleur pendant que la voiture roule, nous voyons qu’il peut fumer :
  - i° Par suite d’une fuite au raccord du serpentin ou par suite d’une obturation complète des orifices d’air, ainsi que je viens de l’expliquer :
  - 20 Par suite d’une pression excessive donnée par la pompe
  - automatique de pétrole (au-dessus de 2 atm. environ).
  - *
  - * *
  - Les remèdes à ces petits maux sont simples, et c’est un des bons mérites delà Serpollet de n’avoir jamais de pannes mystérieuses ni de réparations de route bien minutieuses.
  - Si vous donnez trop de pression, soit par la pompe à main, soit par la manette d’alimentation que nous étudierons plus tard, le remède est simple : donnez-en moins !
  - Si le raccord fuit, donnez un bon coup de clé à l’écrou !
  - Si le panier est obstrué, ouvrez les portes de nettoyage et frappez-les avec le manche d’un outil. La poussière ou la boue tombera, et le brûleur ne fumera plus !
  - Dans un pays de côtes très dures, mélangez au pétrole environ 10 0/0 d’essence. La voiture roulant moins vite, le brûleur sera moins alimenté d’oxygène; mais vous lui fournirez ainsi un liquide qui, pour brûler, en a besoin d’une moindre quantité que le pétrole simple.
  - *
  - * *
  - Mais le phénomène inverse peut se produire : les flammes du brûleur sont insuffisantes, maigriotes, des flammes de lampe à friser...
  - La cause est une de celles-ci :
  - i° Le filtre du corps du brûleur (H, page 634) est sale, obstrué par des dépôts charbonneux. — Tirez-le, déroulez-le, lavez-le à l’essence, et remettez-le en place. Si vous êtes très pressé, remplacez-le par un filtre neuf.
  - 20 Le filtre qui est soudé dans le réservoir de pétrole s’est recouvert de saletés qui font un couvercle sur l’orifice de départ. — Ici, cher monsieur, un bon meâculpâ, je vous prie ! Vous avez omis l’entonnoir à filtre chaque fois que vous avez rempli votre réservoir, — et toutes les miettes bizarres qu’on rencontre dans les épiceries, depuis les grains de semoule jusqu’aux râpures de gruyère, sont tombées dans votre cale... — Remède radical : enlever le réservoir et le laver. Remède provisoire : introduire un bâton dans le réservoir et essayer à l’aveuglette d’écarter l’opercule gluant et hétéroclite qui vous met en détresse. — Ce cas est d’ailleurs d’une rareté telle qu’on peut le considérer en souriant.
  - 3° Le serpentin est bouché en partie par un dépôt solide de matières en suspension dans le pétrole, et cuites. Ce mal ne survient guère avant 3 à 4 000 kilomètres ; il est précipité par l’emploi de pétroles tout à fait grossiers. Le remède consiste à changer le serpentin qui, nous l’avons vu, ne tient au corps du brûleur que par l’écrou du raccord et par quatre ou cinq ligatures de fil de fer.
  - En route, l’obstruction du serpentin (qui n’arrive jamais d’une façon soudaine) est révélée par la pression exagérée qu’indique le manomètre de pétrole B. Alors qu’en marche normale il indiquait 1 kilo 1/2 ou 2, il marque maintenant 3 1/2 ou 4! En effet, la pompe refoulant toujours une quantité identique de pétrole, mais dans un tube devenu beaucoup plus étroit, amène dans toute la canalisation une pression anormale que décèle le manomètre.
  - Cet incident s’aggrave du fait de la solidarité des pompes d’alimentation de pétrole et d’eâu. Les flammes demeurant
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  - La Locomotion
  - courtes et peu chaudes malgré la pression exagérée, le conducteur est tenté d’alimenter davantage. Résultat : il ne chaufte guère plus, mais Renvoie beaucoup plus d’eau au générateur, qui se noie...
  - Inversement, il arrive que l’aiguille du manomètre de pétrole semble endormie sur son perchoir et baisse la tête sur le zéro, en dépit de l’alimentation un peu forte cependant que vous lui donnez. C’est que la pompe automatique fonctionne mal ; souvent c’est que le presse-étoupe qui entoure le piston plongeur (voir numéro précédent) laisse fuir le liquide. — Il faut cinq minutes pour enlever le plancher, et donnera l’écrou un coup de clé.
  - #
  - * *
  - Voilà énumérées toutes les petites misères du brûleur dans la Serpollet ! On conviendra qu’un enfant un peu adroit s’en tirerait !
  - J’ajouterai d’ailleurs qu’elles ne se présentent jamais en chapelet ainsi que je viens de les égrener. L’une d’elles surprend de temps en temps le conducteur trop philosophe qui compte plus sur la chance que sur l’entretien pour la bonne marche de sa voiture. Mais, même pour ce paresseux, la pénitence est peu cruelle, puisqu’elle ne consiste qu’à jouer un peu de clé anglaise et de tournevis. Aimez-vous mieux les pannes d’électricité ?
  - {A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - L’épilogue de la catastrophe du a Bradsky ». — La semaine qui débuta si tristement par la mort terrible de MM. de Bradsky et Paul Morin, s’est terminée au temple de la Rédemption, rue Chauchat, où un service religieux fut célébré, avant le départ pour Dresde de la dépouille mortelle d’un inventeur infortuné.
  - Au temple de la Rédemption — ainsi que deux jours aparavant au cimetière de Saint-Ouen, où a été inhumé Paul Morin — étaient venus à peu près tous les membres de l’Aéro-Club, camarades du défunt, et d’autres aéronautes encore, de la Société française de navigation aérienne, de l’Aéronautique Club, tellement nombreux que nous devons renoncer à citer leurs noms.
  - Mme de Bradsky, dont le désespoir effrayant avivement impressionné les amis de son mari, s’est rendue samedi dernier, accompagnée de son beau-frère, M. d’Eschevège, au siège social de l’Aéro-Club. Cette charmante jeune femme, veuve a vingt-huit ans, a voulu remercier la puissante Société de son appui moral, et de la sympathie que ses membres lui témoignèrent dans son malheur. Puis, Mme de Bradsky demanda à M. G. Besançon, secrétaire général, de lui expliquer minutieusement les causes et les circonstances de l’épouvantable accident, dont nous allons compléter les détails déjà donnés dans le précédent numéro de la revue.
  - D’après les observations faites à la tour Saint-Jacques, le vent, le jour de la catastrophe, soufflait du sud-sud-ouest, avec une vitesse de 6 mètres à la seconde, à 8 heures du matin, — de 7 mètres, une heure plus tard. Cette vitesse était faible et le manque de dirigea-bililé de l’appareil provenait donc, comme nous l’avons déjà dit, de l’exiguïté du gouvernail, et aussi, sans doute, de l’unique hélice ascensionnelle. L’hélice horizontale provoque, en effet, par son action, nn mouvement giratoire — on sait que le Bradsky décrivait de larges cercles concentriques dans le lit du vent — et cet inconvénient ne peut être annihilé que par l’emploi, non plus d’une seule, mais de deux hélices ascensionnelles, tournant en sens inverse. C’est ainsi que, pour empêcher les torpilles de pivoter sur elles-mêmes, au détriment de la translation, il a fallu les munir de deux hélices concentriques tournant chacune dans un sens différent.
  - M. de Bradsky, le premier, utilisa la force de son moteur afin d’actionner le propulseur ascensionnel, dit hélice-lest, jusqu’ici employé, très rarement d’ailleurs, par les pilotes des ballons sphériques. Ceux-ci n’ayant à leur disposition que leur force musculaire, le résultat était insignifiant, et lort pénible la manœuvre. Aussi, l’hélice-lest tomba-t-elle bientôt en désuétude.
  - L’innovation de M. de Bradsky n’en est pas moins fort intéressante.
  - L’aéronat obéissait parfaitement dans le sens vertical, et il est à souhaiter de voir un futur inventeur se servir, en le doublant, bien entendu, du propulseur en question.
  - Revenons maintenant sur les causes de la catastrophe. L’un de nos lecteurs, qui assista à la chute de la poutre armée, nous adresse les curieux renseignements suivants :
  - « Je passais, à bicyclette, sur la route de Gonesse, lorsque, du passage à niveau, j’aperçus le ballon. Voici exactement ce qui s’est passé: A ce moment, le moteur était en marche, et l’aéronat filait sur le nord de Gonesse. Soudain, l’avant se replia, fit « bonnet de colon » ; quelques fils de suspension, à l’avant, se rompirent, et la pointe se dressa vers le ciel. Je vis parfaitement M. de Bradsky, qui se tenait près du moteur, se porter vers l’arrière; M. Morin voulut l’imiter, et...la chute se produisit I Les deux aéronautes sont tombés droits dans leur nacelle, M. de Bradsky tournant le dos à M. Morin. J’accourus. M. de Bradsky était mort. M. Morin a ouvert les yeux, prononça : « Ah ! ah ! » et mourut. Les pieds coupèrent la toile servant de plancher à la nacelle, ainsi qu’un emporte-pièce ; la pointe d’un couteau avait pénétré dans la cuisse. »
  - Cette déclaration vient confirmer notre explication du 18 octobre, et fait regretter davantage, s’il est possible, que M. de Bradsky ait négligé de munir l’enveloppe de son ballon automobile d'un ballonnet compensateur qui eût remédié à la flaccidité inévitable, et empêché la fluctuation, non moins inévitable, de la masse gazeuse. Et la fausse tension des suspentes de l’avant, les suspentes rompues ou filées les premières, ne se serait peut-être pas produite!
  - Nous avons annoncé déjà que l’enveloppe avait été retrouvée à Ozoir-la-Ferrière, canton de Tournan (Seine-et-Marne). Naturellement, les paysans accourus à sa descente, crurent devoir la mettre en lambeaux. Avenue du Maine, à l’heure de la mort du Pax, on dut regretter d’analogues scènes de sauvagerie.
  - Le gouvernail est tombé à Drancy, à 5 55o mètres de Stains, chez un cultivateur, M. Magnin. Le bruit que produisit sa chute rappelait, parait-il, le passage d’un express. Le cadre du gouvernail, probablement détaché par les soubresauts de l’enveloppe, après la rupture, était intact.
  - Disons enfin que, peu de jours avant sa funeste ascension, M. de Bradsky avait envoyé à la Nouvelle Presse Libre de Vienne, qui la lui avait demandée, la description de son appareil. M. de Bradsky terminait en souhaitant ardemment les premiers essais, et ajoutait:
  - « Depuis bien des années, j’attends ce moment avec une impatience bien compréhensible. »
  - Pauvre garçon !
  - *
  - # #
  - L’aéronat Pillet et Robert. — Chaque déception, endeuillant l’aéronautique, sans la décourager, bien au contraire, provoque nécessairement le lamentable concert de quelques-uns qui demandent, tout simplement, la suppression des expériences de ballons automobiles ! La portée de ces naïvetés, lancées par trop à la légère, est nulle ; aussi nous abstiendrons-nous de les longuement relever. Contentons-nous d’affirmer que tout homme est libre de disposer de son existence comme il l’entend, — au reste, c’est peut-être la seule liberté absolue, — et de reconnaître que la science aérienne n’a jusqu’ici fait de victimes que parmi ses adeptes, les seuls aéronautes. Puis, en admettant, une rapide minute, que l’aéronautique puisse être frappée d’interdiction, les ordinaires moyens de locomotion, offrant, eux aussi, n’est-ce pas ? quelque danger, ne tarderaient pas à souffrir d’un nouvel et arbitraire état de choses contre lequel nous n’aurions certainement pas à protester.
  - Tel est l’avis de M. Louis Pillet qui nous adresse, à ce propos, une lettre dont nous reproduisons les passages principaux. M. Louis Pillet construit actuellement un ballon automobile, en collaboration avec M. Robert.
  - « Doit-on, dit notre correspondant, des accidents survenus aux ballons systèmes Severo et de Bradskx, conclure, ainsi que certains journalistes incompétents, à la folie des hommes qui cherchent à résoudre le problème de la navigation aérienne pratique? Non. Des faits sont indiscutables: Renard et Ivrebs, en 1884-80 ; Santos-Dumont, en 1901, ont dirigé des aérostats. La chose est donc possible ; il ne s’agit que de perfectionner ce qui a déjà été fait.
  - « Des catastrophes comme celles que nous déplorons celte année, n’ont rien à voir avec la possibilité de résolution du problème lui-même. On peut résumer, dans les deux cas, les causes réelles des accidents : chez Severo, également chez de Bradsky, capacités incomplètes au point de vus aéroslation. Conclusion : Effarement au départ, crainte de rester trop bas, jets de lest. — Absence du ballonnet compensateur : ballottement du gaz refoulé sur Pavant, occasionnant une tension exagérée des suspentes déroulées par glissement. Dans le cas du Pax, formation et inflammation d’un mélange détonant. — Dans l’un et l’autre cas, construction mécanique défectueuse.
  - « Tout cela pouvait être évité. De tels accidents ne doivent pas
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- - La Locomotion
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  - arrêter les chercheurs. Toute étape de la science, du progrès, a été marquée par de grands sacrifices. La navigation maritime a fait, fait toujours de nombreuses victimes. Pourquoi la navigation aérienne échapperait-elle à la loi commune ?
  - « Dans l’étude que je poursuis avec mon ami Robert, qui met en ce moment la dernière main à son œuvre, nous avons voulu connaître tout ce qui a été fait avant nous. Il importe de prendre dans les œuvres des précurseurs les bonnes choses et essayer de remédier aux défauts en se servant des nouveaux moyens que les progrès de la mécanique mettent à notre disposition. 11 y a plus de cent ans que l’indispensabilité du ballonnet compensateur a été reconnue. En le supprimant dans un ballon allongé, on court à un échec certain, et même à la mort. De plus, avant d’être le plus léger possible, le ballon dirigeable doit être solide.
  - « Robert et moi estimons qu’il est indispensable d’exécuter, à la corde, les premiers essais, à dix mètres du sol, au plus. Cette hauteur suffit largement pour donner une idée exacte de la puissance de dirigeabilité d’un système. Ce n’est qu’après une série d’essais méthodiques, en suivant un programme tracé à l’avance, et dont nous, ne nous écarterons sous aucun prétexte, que nous atteindrons les altitudes plus élevées. Aussi avons-nous' la ferme conviction que notre appareil ne nous conduira pas à une catastrophe, et espérons plutôt faire progresser la science de la navigation aérienne. »
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  - * *
  - L’aéronat minuscule de Santos-Dumonl. —Nos lecteurs connaissent les nouveaux projets de Santos-Dumont : la construction d’un grand ballon dirigeable où une dizaine de passagers pourront prendre place. Mais, sagement logique, avant d’entreprendre de tels voyages, d’assumer une aussi lourde responsabilité, 'Santos veut tout d’abord expérimenter, seul, un petit modèle établi au i 8e des plans du grand aéronat.
  - Car les Santos-Dumont IX et X différeront sensiblement de leurs aînés, tout au moins dans la forme de leur enveloppe ressemblant à un œuf effilé à l’une des extrémités. Cette forme n’est naturellement pas favorable à la vitesse, mais son peu de longueur évitera les coups de tangage inévitables encore avec les ballons très allongés.
  - Le construction du minuscule aéronat, du Santos-Dumont IX, est presque terminée. Sa première ascension pourra être exécutée dans trois semaines. Empressons-nous donc de le décrire.
  - L’enveloppe, en soie du Japon, le gros bout à l’avant, ne jaugera que 2i5 mètres cubes ! Le poids de l’aéronaute — cinquante kilos — l’autorise à de semblables tours de force. — Longueur : i3 m. 4o ; diamèlre au maître couple : 5 m. 5o. La poutre armée, en bois de sapin, de 9 mètres de longueur, supportera, à l’arrière, une hélice propulsive ; au centre, à peu près, un moteur Clément, d’une puissance de trois chevaux (refroidissement par ailettes). Le moleur pèsera 12 kilos, soit 4 kilos au cheval. Poids total de la poutre armée, munie du moteur, de l’arbre de transmission, de l’hélice et de la nacelle : Go kilos. Poids de l’enveloppe : environ 3o kilos; de l’hélice : u kilos; de la nacelle : 5 kilos 5oo. Longueur du guide-ropc : 3o mètres.
  - Poutre armée, moteur, etc., seront à doux mètres de l’envidoppc dont, bien entendu, la soupape inférieure se trouve à l’arrière. La soupape supérieure est remplacée par un clapet de déchirure.
  - Le système de suspension, constitué par ko fils de piano, pouvani supporter, sans se rompre, jusqu’à 80 kilos de traction, se relie très commodément et très rapidement aux œillets des cordelettes de l’en-vcloppc, au moyen de petits cabillots ou mousquetons en acier.
  - L’hélice, placée à l’arrière, a un diamètre de 3 mètres. Longueur de chaque pale : 1 m. 38 ; plus grande largeur : 38 centimètres.
  - Le célèbre aéronaute étudie en ce moment un procédé très ingénieux qui lui permettrait de gonfler ses aéronals à l’air libre, de supprimer, par conséquent, avec les hangars, les frais par trop onéreux exigés par ces gigantesques constructions.
  - Disons encore que, lors des premiers essais, Santos Dumont a la ferme intention de s’élever du parc de Yaugirard et de descendre chez lui, avenuedes Champs-Élysécs, au premier élage, où il aura fait disposer une sorte de débarcadère très léger en tubes de cuivre. L’intention est aussi hardie qu’originale. Santos réussira-t-il à pénétrer dans son domicile par la fenêtre ? Nous n’en serions pas autrement surpris.
  - H est question, actuellement, en Angleterre, de fonder un prix de 25oooo francs. Il s’agirait, pour obtenir cette forte somme, d’accomplir le voyage aérien Paris-Londres. Santos-Dumont a la ferme intention de tenter l’aventure avec son grand ballon, le n° 7 (cube ; 1 2Ü0 mètres; moteur : 80 chevaux) si les conditions du règlcmerU, non encore élaboré, sont acceptables.
  - *
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  - L'incident de la a Ville-de-P avis ». — Mauvaise nouvelle! annoncions-nous la semaine dernière, mauvaise nouvelle! La Ville-de-Paris, le
  - dirigeable de M. Henry Deutsch (de la Meurthe), n’ascensionnera pas !
  - Il s’était, en effet, produit entre MM. V. Tatin et M. Mallet quelques tiraillements fâcheux. Or, il paraît que le nuage est aujourd’hui dissipé, et peut-être applaudirons-nous bientôt au succès de l’appareil aérien du « Mécène de l’aéronautique ».
  - MM. Tatin et Mallet ont affirmé que les premiers essais de la Ville-de-Paris seraient exécutés au commencement du printemps prochain.
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  - Ascensions d’altitude. — MM. Richard Knoller et le docteur Joseph Valentin, élevés de Vienne, le 4 octobre, à bord du Jupiter (1 200 mètres cubes), ont atteint l’altitude de 6 800 mètres, établissant un nouveau record autrichien. Atterrissage àPelvas (Hongrie). Distance: 200 kilomètres.
  - Rappelons, depuis le 5 juin 1783, depuis le départ du premier « globe aérostatique », les principales ascensions d’altitude :
  - 18 juillet i8o3. — Première ascension scientifique. Robertson et Lhoëst, parfis de Hambourg, s’élèvent à 7 4oo mètres.
  - 18 septembre 1804. — Gay-Lussac : 7016 mètres.
  - 27 juillet i85o. — Barrai et Bixio atteignent 7 o3g mètres. Température minima : —
  - 10 novembre i852. — John Welsh et Green: 6989 mètres. — 23°G. Août 1862.— Glaisher et Goxwell montent à 8 85o mètres.
  - 5 septembre 1863. — Glaisher et Coxwell partent du Palais de Grystal (Londres). Altitude 11 000 mètres (ce chiffre est très contesté: les appareils enregistreurs n’existaient pas à cette époque).
  - 22 mars 1874. — Sivel et Crocé Spinelli : 7 3oo mètres.
  - 10 avril 187b. — Catastrophe du Zénith. Asphyxie de Sivel et Crocé Spinelli. Gaston Tissandier échappe à la catastrophe. Le premier bond du Zénith atteignit 8 54o mètres. On ignore la hauteur du second bond.
  - 28 août r887. — Jovis et Mallet,, a bord du Horla, montent à
  - 7 100 mètres.
  - 4 décembre 1894. — Berson, élevé de Berlin à bord du Phœnix, atteint 9 i5o mètres.
  - 28 septembre 1900. — Jacques Balsan et Lonis Godard s’élèvent à
  - 8 858 mètres, à bord du Saint-Louis, jaugeant 3 000 mètres cubes (record français). — H. de La Vaulx et L. Maison: 6 820 mètres. — Juchmès : 6 867 mètres (concours de ballons de l’Exposition de 1900, à Vincennes).
  - 11 juillet 1901. —Berson et Suring : 9200 mètres.
  - 3i juillet 1901. — Berson et Suring, à bord du Preiissen (8 4oo mètres cubes), atteignent 10 5oo mètres d’altitude. Température minima : — 4o° (record mondial).
  - 7 novembre 1901. — Maurice Farman : G 000 mètres.
  - 3 août 1902. — H. de La Vaulx et II. Metman : 6000 mètres.
  - On a remarqué que nous n’avons cité que les ascensions de 6000 mètres et au-dessus. Les altitudes inférieures sont journellement atteintes, sans aucun danger.
  - *
  - « *
  - La navigation aérienne par cerfs-volants. — Un cervolantiste anglais, M. Gody, de Wyse County, a l’intention de tenter la traversée de la Manche au moyen de cerfs-volants employés sans doute comme tracteurs d’un radeau ou de pièces de bois. Un brevet, pour un système de navigation aérienne basé sur ce procédé, a été pris, il y a quelques années, par le docteur David Thayer, de Boston. Une série de vastes cerfs-volants, d’après le Scienlijic américan du 22 février 1890, sont attelés à de forts câbles portant une nacelle où s’embarquent les voyageurs, et l’extrémité de ces câbles se fixe à un radeau flottant offrant la résistance nécessaire afin que les cerfs-volants puissent s’enlever au vent. Ceux-ci remorquent le radeau et entraînent nacelle et voyageurs dans la direction du vent. C’est le cas ou jamais d’employer les stabilisateurs et dévialeurs Hervé.
  - M. J. Lecornu, cervolantiste français, a obtenu des résultats satisfaisants, au mois d’aoùt 1901, à Saint-Marc, près de Saint-Nazaire, en faisant remorquer un canot par un cerf-volant multicellulaire; le gouvernail du canot permettait de dévier notablement de la ligne du vent.
  - « Il nous souvient, dit encore M. Lecornu, d’avoir envoyé un cerf-volant de la plage de Saint-Aubin-sur-Mer, près Caen, dont la ficelle de retenue avait été fixée, à son extrémité inférieure, à une forte pièce de bois abandonnée à la mer. Le vent soufflait assez violemment du sud-ouest, et le cerf-volant entraîna le flotteur dans la direction du Havre. Aussi longtemps qu’on put le suivre à l’aide d’une longue-vue, il se maintint parfaitement en l’air sans aucune tendance à s’abattre. Nul doute qu’après quelques heures de voyage, il n’ait alterri aux environs du Havre. »
  - Pour en revenir à M. Cody, il parait que le War Office a chargé le major Trollope, chef du service aérostatique militaire, de suivre ses
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  - La Locomotion
  - prochains essais. M. Cody aurait réussi à se maintenir dans l’atmosphère pendant un certain temps et à y manœuvrer convenablement, à l’aide de trois cerfs-volants gigantesques retenus par un ül métallique de 800 mètres de longueur.
  - *
  - * *
  - L’aéronautique au Salon. — La cinquième exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, se tiendra au Grand Palais des Champs-Elysées, du 10 au a5 décembre prochain.
  - M. Rives, commissaire général, a prié l’Aéro-Club de centraliser toutes les demandes des exposants se rattachant à la classe 10 (aéronautique).
  - Le mètre carré de surface est tarifié au prix de i5 francs. L’emplacement est situé dans les salons et galeries du premier étage. L’éclairage sera exécuté par la Commission exécutive, en conformité de l’article 21 du règlement général.
  - Les intéressés sont priés de faire parvenir leur adhésion aussitôt que possible, au secrétariat def Aéro-Club, 84, Faubourg-Saint-Hpnoré.
  - *
  - * *
  - — Nous avons annoncé le départ du Vercingétorix (2 5oo m.), piloté par M. V. Bacon, accompagné de MM. Saunière, président de l’Aéronautique-Club, Maurice et Philippe Dard et Reverdeau. Il s^agissait, on le sait, d’observer la comète Perine. Malheureusement, l’ascension n’a pas donné de résultats, le Vercingétorix étant parti à une heure trop tardive. Lorsque le ballon a atteint le clan des étoiles, la comète avait disparu du côté de l’occident. Le météore sera encore visible pendant quelques jours, avant de s’évanouir dans les rayons solaires.
  - — Le 19 octobre, Mme Berthe Denyse a tenté d’enlever à Mme Magdeleine Savalle, le challenge des femmes aéronautes, détenu provisoirement par 410 kilomètres, mais Mme Denyse, accompagnée, à bord de 1 ’Alliance, par MM. Piétri et Robert Weyl, n’a couvert que 260 kilomètres.
  - François Peyrey.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons la lettre suivante, que notre impartialité nous fait un devoir d’insérer :
  - Monsieur le directeur,
  - Dans votre numéro du 20 septembre, vous plaisantez, spirituellement d’ailleurs, notre projet de dirigeable.
  - Permettez-moi de répondre en quelques mots à vos craintes et à vos doutes.
  - Les enveloppes à gaz en soie ne peuvent résister à la pression d’un vent contraire au sens de la marche; pour préserver nos enveloppes, nous les mettons à l’abri derrière une carcasse métallique à panneaux de mica et d’aluminium.
  - Les moteurs à feu placés sous une masse d’hydrogène sont un danger constant : nous remplaçons les moteurs à feu par des moteurs à vent, aidés de moteurs à leviers.
  - Nous avons à élever un poids de 10 à i5 tonnes : pour lever i5 000 kilos nous disposons dans nos 20 enveloppes, de 2 000 mètres chacune, d’une force ascensionnelle de 4o 000 kilos. Pour nous élever, nous nous servons de la puissance ascensionnelle de notre gaz.
  - Pour descendre, nous diminuons le volume de notre gaz ascensionnel ; mais, au lieu de perdre ce gaz en ouvrant une soupape, nous le refoulons dans des récipients spéciaux de pression, ce qui nous permet d’en disposer, lorsqu’il est besoin, pour nous élever de nouveau.
  - Pour nous diriger dans un plan horizontal, nous disposons d’hélices de construction spéciale, et d’une grande force ; ces hélices peuvent, par la disposition latérale de quatre d’entre elles, nous permettre de virer.
  - Pour lutter contre un vent contraire très fort, nous refoulons une partie de notre gaz, nous devenons plus lourd, nous étendons un système dévoilés latérales et nous piquons au loin en glissant suivant un plan incliné.
  - Jusque-là, rien d’extraordinaire, n’est-ce pas ? Et cependant tout notre système est là.
  - Croyez, monsieur le directeur, à nos plus distingués sentiments.
  - Henri Mager.
  - Tous les articles insérés éhns la Locomotion sont entièrement gratuits.
  - La nouvelle loi concernant les brevets(I>
  - La loi du 7 avril 1902 apporte de sérieuses modifications aux dispositions de la loi du 5 juillet i844 sur les brevets d’invention.
  - Il importe d’attirer à ce sujet l’attention des inventeurs sur les points suivants :
  - i° Les descriptions et dessins de tous les brevets et certificats d’addition devront être publiés in extenso, par fascicules séparés, dans leur ordre d’enregistrement.
  - Cette publication concernant les descriptions et dessins des brevets pour la délivrance desquels aura été requis le délai d’un an, n'aura lieu qu’après l’expiration de ce délai ;
  - 20 La durée des brevets étant de cinq, dix ou quinze ans, chaque brevet donne lieu au paiement d’une taxe de cinq cents francs, mille francs ou quinze cents francs.
  - Cette taxe est payable par annuités de cent francs sous peine de déchéance si le breveté laisse écouler un terme sans l’acquitter.
  - Toutefois, aux termes de la nouvelle loi, les inventeurs ont la faculté de profiter d’un délai de trois mois pour effectuer valablement le paiement de l’annuité, mais à charge pour eux de verser en outre une taxe supplémentaire de cinq francs par mois de retard.
  - Ces taxes supplémentaires devront être acquittées en même temps que l’annuité;
  - 3° Aux termes de l’arrêté ministériel du 3i mai 1902, toute demande de brevet ou de certificat d’addition pourra être retirée par son auteur sur demande écrite, dans un délai de deux mois à partir du jour du dépôt. Les pièces déposées lui seront restituées ainsi que la taxe versée, Si l’intéressé désire que la délivrance de son brevet ou de son certificat d’addition n’ait lieu qu’un an après le jour du dépôt de sa demande, cette réquisition doit être formulée d’une façon expresse et formelle dans sa demande et mentionnée en outre sur l’enveloppe.
  - Ce délai donnera le temps à l’inventeur de se rendre compte de l’avantage qu’il peut tirer de son invention et de s’assurer que celle-ci est bien nouvelle, conformément aux prescriptions de la loi, ce qui est indispensable pour la validité du brevet.
  - Voici, du reste, le texte de la nouvelle loi du 7 avril 1902, que nous croyons devoir publier dans l’intérêt des inventeurs :
  - Loi du 7 avril 1902
  - portant modification de divers articles de la loi du 5 juillet IShii, sur les brevets d’invention.
  - Article premier. — Les articles n, 24 et 32 de la loi du 5 juillet i844, ce dernier déjà modifié par la loi du 3i mai 1856, sont modifiés et complétés comme suit :
  - Art. 11. — Les brevets dont la demande aura été régulièrement formée seront délivrés sans examen préalable, aux risques et périls des demandeurs, etsans garantie soit de la réalité, soit de la nouveauté ou du mérite de l’invention, soit de la fidélité ou de l’exactitude de la description.
  - Un arrêté du ministre constatant la régularité de la demande sera délivré au demandeur et constituera le brevet d’invention.
  - A cet arrêté sera joint un exemplaire imprimé de la description et des dessins mentionnés dans l’article 24, après que la conformité avec l’expédition originale en aura été reconnue et établie au besoin.
  - La première expédition des brevets sera délivrée sans frais.
  - Toute expédition ultérieure, demandée par le breveté ou ses ayants cause, donnera lieu au paiement d’une taxe de 2 5 francs.
  - Les frais de dessin, s’il y a lieu, demeureront à la charge de l’impétrant.
  - (1) Une nouvelle loi a été promulguée concernant les brevets d’invention en France. Nous avons demandé à un spécialiste, M. Bœttclier, de vouloir bien nous résumer ses principales dispositions. L’article est très intéressant pour tous, notamment pour la quantité innombrable de chercheurs que passionnent les problèmes de l’automobile. — N, D. L. R.
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  - La délivrance n’aura lieu qu’un an après le jour du dépôt de la demande, si ladite demande renferme une réquisition expresse à cet effet.
  - Le bénéfice de la disposition qui précède ne pourra être réclamé par ceux qui auraient déjà profité des délais de priorité accordés par des trailés de réciprocité, notamment par l’article 4 de la convention internationale pour la protection de la propriété industrielle du 20 mars i883.
  - Art. 2k- — Les descriptions et dessins de tous les brevets d’invention et certificats d’addition seront publiés in extenso, par fascicules séparés, dans leur ordre d'enregistrement.
  - Celte publication, relativement aux descriptions et dessins des brevets, pour la délivrance desquels aura été requis le délai d’un an prévu par l’article 11, n’aura lieu qu’après l’expiration de ce délai.
  - Il sera, en outre, publié un catalogue des brevets d’invention délivrés.
  - Un arrête du ministre du Commerce et de l’Industrie déterminera: i° les conditions de forme, dimensions et rédaction que devront présenter les descriptions et dessins, ainsi que les prix de vente des fascicules imprimés et les conditions de publication du catalogue ; 20 les conditions à remplir par ceux qui, ayant déposé une demande de brevet en France et désirant déposer à l’étranger des demandes analogues avant la délivrance du brevet français, voudront obtenir une copie officielle des documents afférents à leur demande en France. Toute expédition de cette nature donnera lieu au paiement d’une taxe de 26 francs ; les frais de dessins, s’il y a lieu, seront à la charge de l’impétrant.
  - Art. 32. — Sera déchu de tous ses droits : i° le breveté qui n’aura pas acquitté son annuité avant le commencement de chacune des années de la durée de son brevet.
  - L’intéressé aura toutefois un délaide trois mois au plus pour effectuer valablement le paiement de son annuité, mais il devra verser en outre une taxe supplémentaire de cinq francs, s’il effectue le paiement dans le premier mois; de dix francs, s’il effectue le paiement dans le second mots; de quinze francs, s’il effectue le paiement dans le troisième mois.
  - Cette taxe supplémentaire devra être acquittée en même temps que l’annuité en retard.
  - [ 20 Le breveté qui n’aura pas mis en exploitation sa découverte ou
  - invention en France dans le délai de deux ans à dater du jour de la ; signature du brevet, ou qui aura cessé de l’exploiter pendant deux -j années consécutives, à moins que, dans l’un ou l’autre cas, il ne justifie des causes de son inaction.
  - 3” Le breveté qui aura introduit en France des objeta fabriqués en pays étranger et semblables à ceux qui sont garantis par son brevet.
  - Néanmoins, le ministre du Commerce et de l’Industrie pourraauLo-riser l’introduction :
  - 1“ Des modèles de machines;
  - 2° Des objets fabriqués à l’étranger, destinés à des expositions ou à des essais faits avec l’assentiment du gouvernement.
  - Henri Bœttcher.
  - Directeur de l’Office des Brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Fissure dans une pièce.
  - Il est très rare que dans une voiture automobile une pièce se fende lentement. Quand elle commence à se fendre, elle casse et tout est dit.
  - Cependant, certaines petites pièces de fonte sont parfois atteintes d’une fissure légère qui s’en va lentement son chemin. N’y touchez pas, elle est brisée !
  - il y a un moyen d’arrêter le progrès du mal, en attendant que la pièce remplaçante soit arrivée : il faut percer un petit trou exactement au bout de la fêlure et y introduire une cheville en cuivre.
  - Pour savoir exactement où s’arrête la fêlure, car, je le répète, la cheville doit être plaquée tout au bout, il faut frotter de pétrole l’endroit atteint, puis le saupoudrer d’un peu de talc. Immédiatement un petit serpent blanc se dessine sur la pièce, avec une queue mince qui fait des contours dans le métal. Piquez le clou de cuivre à l’extrémité de cette queue Une, et la fêlure s’arrêtera.
  - Barême pour le calcul des grandes vitesses.
  - Les grandes vitesses réalisées aujourd’hui en course nécessitent des calculs mentaux souvent assez compliqués. Afin de les simplifier, nous avons établi le petit barême que voici qui indique, à partir de 100 kilom. à l’heure (36’) jusqu’à i5o kilom. à l’heure (qu’on atteindra peut-être l’année prochaine), les temps mis à parcourir le kilomètre :
  - TENUS pour parcourir 1 kilomè're kilomètres à l’heure correspondant TEMPS pour parcourir 1 kilomètre 1 KILOMETRES à l’heure correspondant TEMPS pour parcourir 1 kilomètre KILOMÈTRES à l’heure correspondant
  - sec. cinq. kilom. sec. cinq. kilom. sec. cinq. kilom.
  - 2k i5o 28 128 5 32 n 2 5
  - I 148 7 1 127 0 I 111 8
  - 2 147 5 2 x 2 0 7 2 III I
  - 3 140 3 3 125 8 3 110 4
  - k 14 5 2 k 1 2 5 4 xog 7
  - a5 14 4 2o 124 I 33 IOQ
  - 1 14 2 8 1 123 2 1 108 4
  - 2 141 7 2 12 2 4 2 x°7 7
  - 3 i4o 0 3 I 2 I 0 3 IO7 I
  - k i3q 5 4 120 8 k 106 5
  - 2G 138 4 3o 120 34 io5 8
  - 1 187 4 1 119 2 1 io5 2
  - 2 i3t> 3 2 n8 4 2 10.4 6
  - 3 135 3 3 117 0 3 io4
  - k 134 3 k 11G 8 4 io3 4
  - 27 133 3 3 11(3 1 35 x 02 8
  - 1 i32 3 1 115 3 1 102 2
  - 2 i3i 3 2 114 6 2 101 6
  - 3 i3o 4 3 113 8 3 I 0 l I
  - k 129 4 4 113 2 4 100 5
  - Solutions incongelables.
  - On sait tous les ennuis que la gelée peut occasionner aux chauffeurs.
  - La glycérine a déjà été proposée, et souvent même employée, pour empêcher la congélation de l’eau aux températures habituelles à notre pays.
  - Un journal anglais vient de publier un article, signé Ixeller, où se trouvent étudiées les deux solutions les plus employées comme liquides incongelables dans les enveloppes de moteurs de voitures automobiles (solutions de chlorure de calcium, et eau glycérinée).
  - On a quelquefois reproché au chlorure de calcium (sel marin ordinaire) d’attaquer les pièces métalliques. M. Relier a vérifié expérimentalement que le zinc seul est attaqué d’une façon appréciable ; l’acier, le fer, le cuivre, le laiton peuvent être employés sans inconvénient.
  - Quelque chimiste pourrait-il nous dire dans quelles proportions exactes le sel de cuisine doit être employé?
  - Trembleurs gras.
  - Tous ceux qui se servent du moteur de Dion savent quels fréquents nettoyages exige le trembleur, lorsque, par suite d’un peu d’usure, les bagues de sa came laissent suinter l’huile du moteur.
  - Le dispositif ci-dessous, que chacun peut faire et placer soi-même, empêche toute projection de cette huile sur le contact platiné.
  - Il se compose simplement d’une petite piece de fer-blanc, cuivre ou laiton, découpée (sch. A), repliée suivant la forme B, et percée d’un trou I, qui permet de la fixer comme en C, au moyen de la contre-vis 2.
  - Cette plaque doit approcher le plus près possible du trembleur, mais évidemment sans y toucher.
  - Grâce à la pente donnée à la surface protectrice, l’huile s’écoule par son propre poids, même quand 1 avance a 1 allumage est à son maximum, et tombe par le bec 3, au delà de la
  - B. de S.
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  - La Locomotion
  - came. L’écoulement de l’huile se trouve grandement favorisé par la rotation de la came, de telle sorte que l’huile ne remonte jamais du côté gauche.
  - Le contact est entièrement protégé ; les vis de réglage l’étant également, elles ne se desserrent pas ; donc, plus de nettoyages • ni de réglages fréquents.
  - Quelquefois l’huile sorlpar le trou de décompression du
  - Fig' A
  - /
  - carter-moteur et vient inonder fils, bornes et trembleur. Dans ca cas, on se trouve bien d’engager, entre l’ébonite et le carier, une très mince plaquette de métal D, fixée à l’ébonite au moyen d’une petite patte l'apportée 4, serrée par la vis de la borne supérieure E.
  - Le contact à la masse n’en est que meilleur et l’huile ne peut plus ruisseler sur l’appareil. — (Provost.)
  - Perfectionnement possible des phares et lanternes à acétylène pour automobilisme, etc.
  - Les constructeurs de phares et lanternes à acétylène sont arrivés à établir des modèles très bien étudiés et susceptibles de fonctionner pratiquement.. Il est cependant un organe qui gagnerait à être encore perfectionné : c’est le réflecteur. Actuellement les réflecteurs sont le plus souvent établis non plus en plaqué d’argent, que les produits de combustion ternissent et noircissent trop rapidement, mais en métal blanc, susceptible d’ètre « décapé » et nettoyé avec les réactifs ou poudres à polir convenables, autant qu’il est nécessaire. Cependant de tels nettoyages, même très soigneusement exé-
  - cutés, enlèvent forcément ce poli absolu qui constitue l’élément fondamental du pouvoir réflecteur. La peau de daim la plus fine, le rouge à polir le plus impalpable produisent fatalement des rayures sur le métal ; ces rayures s’accumulent rapidement et détruisent le polissage. Pourquoi ne constituerait-on pas les parois du réflecteur, non pas avec du verre argenté en dessous, trop sulturable, mais avec du verre platiné en dessous? Il est facile d’obtenir des réflecteurs en verre affectant les formes concaves nécessaires. Le platinage se fait à haute température (comme la dorure sur verre ou porcelaine), en badigeonnant la surface vitreuse avec une dissolution de chlorure platinique sec, dans l’essence de lavande ou autre essence. On passe au moufle; le métal s’incorpore au verre à l’état miroitant. On peut réitérer le platinage en plusieurs fois pour renforcer la couche. Un tel réflecteur, en verre platiné, serait insulfurable par l’acétylène, facilement netloyable, et surtout capable de conserver un poli parfait. Les constructeurs devraient essayer d’établir ce système dans leurs phares ou lanternes. — (George A. Le Roy.)
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Avaries des chambres. — Objets extérieurs.
  - Mauvais montage.
  - La plupart des chauffeurs croient que le plus grand nombre des avaries des chambres à air a pour cause un objet extérieur, que le clou en particulier est de beaucoup l’ennemi le plus redoutable du pneumatique. Ces chauffeurs ont un sourire ironique et dubitatif quand nous leur disons que la moitié des avaries des chambre à air proviennent de la faute du chauffeur, ou plus exactement de son ignorance sur l’art de monter un pneu. Et pourtant notre dire s’appuie sur une statistique rigoureuse tenue par notre service des réparations. En effet, sur 100 chambres reçues à réparer, 49 en moyenne ont des trous ou coupures causés par des objets extérieurs tels que clous, épingles, silex et verres.
  - 51 ont des éclatements produits soit par un mauvais montage de la chambre à air ayant occasionné un pinçon de cette chambre, soit par un mauvais montage de l’enveloppe ayant occasionné la sortie du bourrelet de l’accrochage de la jante, soit par la rupture des toiles de l’enveloppe.
  - Or ces éclatements sont presque tous imputables aux chauffeurs. Pour le mauvais montage cela ne fait aucun doute. Quant à la rupture des toiles de l’enveloppe, un chauffeur soigneux peut l’éviter facilement s’il fait réparer son enveloppe dès qu’elle manifeste par des hernies ou des grosseurs anormales qu’elle est fatiguée et s’il n’attend pas pour cela qu’elle périsse ; il s’économisera ainsi l’éclatement d’une chambre et en outre son enveloppe n’ayant pas éclaté sera plus facilement réparable.
  - Nous indiquerons aux chauffeurs quelles sont les précautions à prendre pour s’assurer que l’enveloppe et la chambre sont bien montées et ne pas avoir d’éclatements par pinçon de la «chambre ou mauvais montage du bourrelet. Ces éclatements sont très fréquents et pourtant, avec un peu de soin, il est facile de les éviter. 1
  - Michelin et Cie.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Les voilures Serpollet, 7 et 9, rue Stendhal, Paris.
  - La voiture populaire de Dion-Bouton, 30, quai National, Puteaux.
  - Y'"’ Ciï. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pucky, 117, rue Vieille du-Tcmplc, Paris. — Tclcph. 370-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° h~].
  - Locomotion
  - ' ' l' Samedi Ier Novembre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le douze à l’heure. — René Varennes.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Iluy.
  - La voiture populaire de Dion-Bouton 1903 (type 6 chevaux). — L. Baudry de Saunier.
  - Association générale automobile.
  - Questionnaire public.
  - Le nouveau radiateur Th. Schneider. — Léon Overnoy.
  - La question du chronométrage. — Paul Rousseau.
  - L’éclairage rationnel des automobiles. — J. Bertrand.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Correspondance.
  - Le douze à l’heure î
  - M. le Préfet de Seine-ct-Marne va soumettre au Président du Conseil un Arrêté ordonnant le douze à l’heure dans toutes les agglomérations de son département !
  - En présence de ce projet, il est intéressant de rappeler la vitesse de marche du cheval au trot.
  - i° Sur l’hippodrome de Yincennes, Trinquear, appartenant à M. Olry, a gagné, en 1900, le Prix du Président de la République, pour trotteurs, en couvrant les 3 kil. 700 du parcours à la vitesse moyenne de quarante-trois kilomètres à l’heure.
  - 20 Les chevaux les plus ordinaires, vendus dans les foires et chez les marchands, trottent tous le kilomètre en moins de 3 minutes, soit une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure.
  - 3° Les chevaux de fiacre de Paris, dont on critique la lenteur, trottent à une allure de 15 à 16 kilomètres à l’heure.
  - Voici sur ce point une expérience facile à faire moyennant quarante sous : prendre à la gare du Nord un fiacre de l’Urbaine ou de la Compagnie générale des petites voitures, et se faire conduire à la course au n° 1 de la rue Royale ; distance 3 kilom. Goo mètres. La durée du trajet, déduction faite des stationnements devant le bâton blanc des agents, sera toujours très voisine de 15 minutes, soit i4 kilom. 2 de vitesse moyenne. Or, la vitesse moyenne est très sensiblement inférieure à la vitesse réelle.
  - 4° Le cheval qu’on mène chez l’équarrisseur, si ses membres ankylosés lui permettent de faire 100 mètres au trot, fera ces 100 mètres en 28 à 3o secondes, soit à la vitesse de 12 à 13 kilomètres à l’heure.
  - Tout ce qui précède n’est pas discutable : res non verba. C’est aisé à vérifier.
  - Les maires et les préfets qui prennent des arrêtés sur la vitesse des automobiles se basent sur la vitesse moyenne à l’heure qui leur semble être celle du cheval au trot. Or, la vitesse réelle est très différente de la vitesse moyenne.
  - Le cheval qui fait 12 kilomètres en une heure, marche à 20 kilomètres de vitesse réelle quand il trotte.
  - Si M. le Préfet de Seine-et-Marne rend exécutoire l’arrêté
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  - qu il projette, il obligera les automobiles à marcher à une allure plus réduite que celle que maintiennent les fiacres au milieu des rues les plus fréquentées de Paris, ce qui dépassera certainement ses intentions.
  - René Varennes.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon. — Le tirage au sort des emplacements du prochain Salon a eu lieu le lundi 27 octobre 1902. Les huit maisons favorisées par le sort, et qui ont eu la chance d’avoir les grands emplacements du centre, sont les suivantes : Darracq, Diétrich, Decauville, Rochet-Schneider, Panhard et Levassor, Serpollet, Peugeot (cycles) et de Dion-Boulon.
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  - Mort de M. Buchet. — M. Buchet, le constructeur bien connu, est mort le mercredi 29 octobre, en son domicile de Levallois.
  - M. Buchet n’était âgé que de 4a ans, succombant à une très courte maladie.
  - Le nom de Buchet était un des plus connus du monde automobile, tant par sa lutte continuelle pour la propriété des records de vitesse que par la fourniture de moteurs qu’il avait faite à tous les inventeurs de dirigeables. ,
  - La légèreté de ce petit moteur l’avait en effet fait préférer par les Santos-Dumont, Severo et de Bradsky. f
  - Buchet était le fils de ses œuvres ; ouvrier mécanicien très capable et très intelligent, il s’occupa d’abord de téléphonie, puis de moteurs électriques.
  - Enfin le moteur à pétrole l’attira et. finit par l’accaparer entièrement. La création de la fameuse culasse à bascule Buchet le lança du coup dans l’automobile et contribua à le faire connaître en peu de temps.
  - M. Buchet laisse une veuve et deux enfants auxquels nous adressons nos plus vives condoléances.
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  - Nouveau magasin. — La maison Pbilippon et Cie vient d’ouvrir un joli magasin de vente, 22, avenue de la Grande-Armée.
  - Dans ce magasin se trouvent exposés les nombreux et élégants modèles de carrosserie fabriqués aux ateliers de Neuilly.
  - Les amateurs trouveront là également les fameuses nouvelles 6 chevaux de Dion-Bouton, du type déjà baptisé La Populaire.
  - Enfin, au cours de la visite que nous lui faisions, M. Phi-,lippon nous a appris qu’à la suite d’un marché avec les usines du quai National, il était devenu acquéreur de 100 voitures G cheveaux, moteurs à l’arrière, qu’il compte écouler dans le ’public au prix de 3 5oo francs.
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  - La résistance. — Notre confrère VAuto-Vélo mène depuis quelque temps, sous ce titre : La Résistance, une campagne ayant pour but d’amener les tribunaux et les maisons de détention à user d’autres procédés vis-à-vis des chauffeurs.
  - • Quand on réfléchit avec quelle désinvolture on condamne
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  - La Locomotioti
  - les coaducteurs d’automobiles, passibles ou non d’excès de vitesse, et surtout avec quelle désinvolture on les traite lorsqu ils sont condamnés à deux ou trois jours de prison, on est ou révolté, et il y a de quoi, ou dégoûté à tout jamais de ce sport, et il y a encore de quoi.
  - Voici de quelle façon les choses se passent : dès que le malheureux condamné se présente pour purger sa plus ou moins juste peine, on lui donne un numéro matricule, on le fouille, lui enlevant tout ce qu’il a sur lui, son argent et même ses objets de toiletta, puis on le fait passer à la salle de bain, opération, plutôt répugnante; enfin on l’introduit dans un étroit cabanon où il trouve, pour tout confortable, un lit, une chaise et un trou... vous avez compris. Gomme supplément, on lui applique toutes les épithètes possibles. Tout cela pour avoir fait du vingt à l’heure, avenue des Champs-Elysées ou au Bois de Boulogne ! C’est un peu exagéré et il nous semble que les chauffeurs, qui comptent parmi eux de notables personnalités, pourraient s’entendre et se plaindre à M. Qui-de-droil de ces procédés. D’où la logique campagne de notre confrère.
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  - 100 kilomètres par jour à bicyclette. — Pasquier, le sympathique coureur qui se classa si honorablement dans Marseille-Paris et fut mis hors de course dans la classique épreuve Bordeaux-Paris, vient de conclure un match peu ordinaire. Il s’engagea courir pendant deux mois et avec la même machine ( ioo kilomètres tous les jours; les itinéraires choisis sont Paris-Rambouillet et retour, et Paris Manies et retour.
  - Pasquier compte établir cette performance sur une machine de la société La Française.
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  - Le rallie-ballon bordelais. — Le rallie-balloo organisé par F Automobile-Club Bordelais, a pleinement réussi. Plus de vingt voitures se sont élancées àla poursuite du ballon, Y Aéro-Club n° 1, monté par M. Dupont, capitaine, et MM. Prévost et le docteur Landreau.
  - L’atterrissage a eu lieu à huit kilomètres de Sauçais. C’est M. Taylor qui est arrivé le premier sur ce point, remportant ainsi la coupe offerte par M. Fernand Panajou. M. Taylor a été suivi de près par MM. Mesnard et Leslonnat.
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  - Nouvelle de Belgique. — L’Etoile Belge nous apprend que M. Déchamps, qui faisait partie, comme directeur technique, de la Société anonyme des moteurs et automobiles Déchamps, dont le siège est à Bruxelles, a donné sa démission, et vient de créer une nouvelle firme sous la raison sociale : Automobiles H.-P. Déchamps, 252, boulevard Van Voulxem, à Bruxelles.
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  - Une voiture pour les apprentis. — L’Automobile-Club de Grande-Bretagne vient de faire l’acquisition d’une voiture de 7 chevaux.
  - Cette voiture est destinée à servir à ceux de ses membres qui ne savent pas conduire et veulent faire leur apprentissage; elle sera même mise à la disposition de leurs domestiques désirant, eux aussi, se convertir aux mystères de la carburation. Pauvre voiture, oh combien !
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  - Un wagon militaire automobile. — On expérimente actuelle ment, dans l’armée anglaise, un nouveau wagon automobile à l’usage de l'intendance. Ce wagon, qui peut faire i3 kilomètres à l’heure, pose lui-même, au fur et à mesure qu’il avance, une ligne de rails sur lesquels il roule et qu’il reprend ensuite lorsqu’il est passé.
  - j Les rails sont maintenus en place, de chaque côté du wagon, j par les doubles rebords des roues d’acier, qui font pivoter ces rails dans la direction voulue. Ce tracteur peut traîner une remorque lourdement chargée; son moteur à pétrole a une puissance de vingt-huit chevaux.
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  - Course d'automobiles en Portugal. — Le journal A Epoca organise, avec l’Automobile-Club du Portugal, une course d’automobiles.
  - Cette épreuve sera disputée en novembre, sur le parcours Figucira-da-Foz à Lisbonne.
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  - La poste automobile à Milan. — On fait en ce moment, à Milan, des essais de bureau ambulant automobile. Le véhicule, électrique, comporte une caisse fermée pouvant contenir trois ou quatre personnes.
  - Une est chargée du relèvement des boites, deux du classement et une autre doit remettre, à mesure que le triage s'opère, les lettres aux bureaux auxquels elles sont destinées.
  - Si ce système donne des résultats satisfaisants, il sera probablement étendu à toutes les grandes villes d’Italie.
  - H* 'î'
  - Le record Turin-Rome. — Un essai préliminaire à la ténia I ive du chevalier Gaelano Grosso-Campana d’abaisser avec sa m chevaux le record Turin-Rome établi par M. Vincenzo Lancia, en 21 h. 3o, n’a pas réussi.
  - Le froid et les routes affreuses et défoncées, fa-iguèrent beaucoup 'le chauffe,ur qui dut arrêter à Grosseto (475 kil.j, 18 h. 18 m. après son départ de Turin, qui avait eu lieu lundi dernier à 10 heures du soir.
  - Ainsi, même si M. Grosso-Campana avait atteint Rome, le record n’eût pas été battu.
  - Course de motocyclettes en Espagne. — L Espagne a eu, le 19 octobre, sa première course de motocyclettes. Le parcours choisi était Barcelone-Tarragone, soit 200 kilomètres. Sept concurrents s’étaient fait incrire, mais cinq ne s’étant pas présentés au départ, l’épreuve est dégénérée en match. C’est San-roma qui a gagné en 8 h. 7 minutes, ce qui est plutôt médiocre. Il est vrai qu’il faut tenir compte de l’état des routes, qui est épouvantable. Le second, Abadal, avait abandonné à Villa-Franca.
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  - Paris-Madrid. — Il est question d’organiser pour le printemps de igo3 une grande épreuve automobile entre Paris et Madrid. Après Paris-Berlin et Paris-Vienne, Paris-Madrid semble tout indiqué, et nul doute que cette épreuve ne remporte le même éclatant succès que les courses précédentes.
  - Un seul point noir est à l’horizon, nous voulons parler de l’état des routes. De Paris à la frontière, sur nos routes françaises, les meilleures du monde, tout ira bien, mais en Espagne les routes ont une si détestable réputation, justifiée d ailleurs, que l’on hésite un peu à la pensée d’y lancer des véhicules à toute allure.
  - Pourtant la route à suivre, qui passe par Béhobie, Saint-Sébastien, Tolosa, Vittoria, Miranda, Burgos, Vallodolid, Oimedo, Villa-Castris et Madrid, est la route royale reliant la capitale à la frontière française, et l’on peut dire que c’est la moins mauvaise des routes espagnoles. 11 nous semble qu’avec
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  - un peu d’entente et le concours de l’administration des ponts et chaussées espagnols, on pourrait arriver à un résultat.
  - Actuellement, Paris-Madrid est à l’état de projet; nous aurons l’occasion d’en reparler.
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  - LES MODÈLES igo3
  - Chez Mors. — Les deux grands types de la maison seront, en 1903, le type 11 chevaux et le type 18 chevaux; le premier valant (le châssis), 11 000 fr.; le second, 18 000 fr.
  - Moteur à 4 cylindres verticaux, chambres à eau en aluminium.
  - Soupapes d’aspiration commandées comme les soupapes d’échappement par un arbre à cames symétrique à celui des soupapes d’échappement; soupapes d’aspiration et d’échappement interchangeables.
  - Régulateur sur l’admission des gaz avec accélérateur commandé par une pédale et modérateur commandé par une manette mobile sur un secteur placé sur le volant de direction.
  - Allumage par magnéto tournante. Dispositif de retard à l'allumage commandé à la main par une manette mobile sur un secteur placé sur le volant de direction.
  - Quatre vitesses et marche arrière avec levier unique sur le coté pour les changements de vitesse et de marche. Les ir0, 2e et 3e vilcsscs seules attaquent le différentiel par l’intermédiaire de deux engrenages droils, la 4e vitesse l’attaquant directement sans interposition d’aucun engrenage droit (voir la Locomotion, n° 39).
  - Châssis en acier estampé et rétréci à l’avant pour permettre un très grand braquage des roues directrices.
  - Freins serrant en marche avant et en marche arrière sur le différentiel et les roues.
  - Quatre roues égales: 11 chevaux, 870.90; 18 chevaux. 910.90. #
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  - Chez Georges Richard. — La maison Georges Richard offrira à sa clientèle 3 types principaux: le 10 (12) chevaux, à 2 cylindres et à 4 vitesses, du prix de 7 3oo francs (châssis) et 8 000 francs (voilure complète) ; —le 20 (24) chevaux, à 4 cylindres, de i3 5oo et i5 000 francs ; — le 24 (4o) chevaux, à 4 cylindres, de 25 000 et 26 5oo francs.
  - Détail à noter : toutes ces voilures seront pourvues de l’allumage par magnéto.
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  - Chez Gobron-Bi illié. — Sept modèles, depuis 12 chevaux jusqu’à 80. Tous ont l’allumage électrique par accumulateurs. Tous offrent la possibilité d’adjoindre au système d’allumage déjà établi, soit l’incandescence, soit la magnéto.
  - Ces sept modèles sont :
  - — 12 chx, 2 cylindres, 4 pistons, 3 vitesses. 12000 fr. (châssis).
  - — 18 chx, 2 cylindres, 4 pistons, j vitesses. 16000 fr. (châssis).
  - — 24 chx, 2 cylindres, 4 pistons, 4 vitesses. 20ooofr. (châssis).
  - — 3ochx, 2 cylindres, 4 pistons, 4 vitesses. 24 000 fr. (châssis).
  - — 5o chx, 3 cylindres, 4 pistons, 4 vitesses. 35ooofr. (châssis).
  - — 70 chx, 4 cylindres, 8 pistons, 4 vitesses. 45ooofr. (châssis).
  - — 80 chx, 4 cylindres, 8 pistons, 4 vitesses. 5o 000 fr. (châssis).
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  - Chez Bardon. — Moteurs hoiizonlaux équilibrés; trois types principaux :
  - i° Type G, 5 chx, 1 cylindre, 4 vitesses, 5 000 fr. (châssis);
  - 20 Type G, 7 chx, 1 cylindre, 4 vitesses, 6 5oo fr. (châssis) ;
  - 3° Type E, 10 chx, 2 cylindres, 4 vitesses, 10 000 fr. (châssis).
  - Les trois types ont l’allumage électrique. Les types G et E ont les soupapes d’admission commandées et régulation sur l’admission.
  - Les vitesses maxima de ces types sont : 32 pour le premier: 40 pour le second, et 55 pour le troisième.
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  - Chez Deckert. — La maison Deckert construira en 1903 :
  - i° Une voiture à 2 places et spider, de 6 chevaux, à un seul cylindre, 3 marches avant (attaque directe en grande) et marche arrière, du prix de 4 100 francs (voiture complète); 20 une voiture tonneau 5 places, 12 chevaux et 16 chevaux, 2 cylindres, avec régulation sur l’admission, du prix de 7 5oo francs et 8 000 francs; — 3°Jdes motocyclettes de 1 3/4, 2 i/4, 2 3/4 et 3 chevaux.
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  - Chez Chenard et Walcker. — Ici deux types principaux : la voiture de i4 chevaux, h 2 cylindres et 4 vitesses, de 8 000 francs le châssis et 9 000 francs la voiture complète — et |la voilure légère 10 chevaux, à 2 cylindres et 3 vitesses, de 6 25o et 6 900 francs.
  - La course de côte de Huy.
  - Cette épreuve a remporté un grand succès. Plus de huit mille personnes assistaient à la course.
  - Le succès de la journée est revenu à la maison Clément, qui a enlevé de haute lutte les trois catégories où scs véhicules étaient engagés. La maison Gobron- Brillié-Nagant vient deuxième. Enfin, dans les motocyclettes, c’est à la maison belge Antoine que revient la victoire, battant d’un cinquième de seconde le temps fait par Derny sur sa machine Clément1
  - Voici les résultats de la journée :
  - irc Catégorie. — Motocyclettes (moins de 50 kilos). — 1. Kinet (Antoine), 1 m. 3i s. i/5 ; 2. Derny (Clément', 1 m. 3i s. 2/5 ; 3. King Spring (alias André) (Red Star), 1 m. 4o s. 3/5 ; 4- Prudhomme\(Red Star), 1 m. 44 s. ; 5. Rigau (Antoine), 1 m. 5a s. 2/5. — Moyenne du icr : 52 lui. à l’heure.
  - 2e Catégorie. —- Motocyclettes fplus de 50 kilos). — 1. Van den Rorn (Antoine), 1 m. 5q s. 2/5 ; Holley (Clément), 1 m. 24 s. (Temps fait au 2e essai et par conséquent non valable pour le classement). — Moyenne du icr : 45 kil. à l’heure.
  - 3e Catégorie. — Tricycles. — 1. Joostens (Ivorn, moteur Aster, 7 ch.), 2 m. i4 s. 2/5.
  - 4e Catégorie. — Voiturettes (jusqu'à 400 kilos). — 1. Oury (Clément), 1 m. 4o s. i/5 ; 2. Von Latum (Clément), 1 m. 56 s. 2/5. — Moyenne du 1e1 : 48 kil. à l'heure.
  - 5e Catégorie. — Voilures légères f de 400 à 700 kilos). 1. Rarbaroux (Clément), 1 m. 19 s. 2/5 ; 2. Roland (S. Relge Gob.-Rrillié, constructeur Nagant), 1 m. 22 s. 4/5 ; 3. Langlois (A i-vinus), 2 m. 57 s. 4/5. — Moyenne du icr : 60 kil. à l’heure.
  - 6e Catégorie. — Voilures f de 700 à 1 000 kilos). — 1. Haut-vast (Pipe), 1 m. 5a s. 4/5. — Moyenne : 4i kil. à l’heure.
  - 7° Catégorie. — Voilures au-dessous de 700 kilos gréées en touriste, 4 places occupées.— 1. Bar. J. de Crawhez (Clément), 1 m. 28 s. 2/5 ; 2. Conrard (Société belge Gobron-Brillié, Nagant, constructeur), 1 m. 57 s. 2/5 ; 3. Tart (Clément), 2 m4 17 s. 2/5. —.Moyenne du ier : 54 kil. à l’heure.
  - 8e Catégorie. — Voilures de plus de 700 kilos gréées en touriste. — 1. Chevalier de Melotte (Société belge Gobron-Brillié* Nagant, constructeur, 1 m. 53 s. 2/5. — Moyenne : 4a kil.
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  - La Locomotion
  - Fig. i. — L’appareil des changements de vitesse.
  - AB, carter. — G, cardan. — F, levier du frein. —/, sabot. — j k, points d’attache sur le châssis —M, point d’altaclie de l'arbre longitudinal de commande. — N, commande des vitesses. — O, poulie de frein, — P, purgeur. — s, commande de frein.
  - La voiture populaire de Lion-Bouton 1903w
  - (TYPE 6 CHEVAUX)
  - II
  - Les figures 6 et 7 qui accompagnent cet article, donnent des plans d’ensemble de la « populaire »,
  - Nous ne nous attarderons pas au moteur, dont j’ai indiqué les particularités dans le précédent, numéro. Les lecteurs au courant des choses de l’automobilisme et ceux surtout qui ont suivi la Locomotion depuis ses débuts, en connaissent les moindres pièces.
  - ' Le moteur transmet sa puissance aux roues motrices : T par un arbre longitudinal G (fig. 6 et 7) articulé en ses deux extrémités f g afin qu’aucune torsion momentanée du châssis ne puisse produire de coincement dans les paliers ;
  - 20 par un appareil de changement de vitesse, sur lequel cet arbre aboutit au moyen de la pièce à trou carré E (fig. 3). Cette pièce à trou carré s’emmanche sur l’arbre carré M (fig. 2) de telle sorte qu’elle coulisse sur lui selon les mouvements de va-et-vient que lui impriment les déplacements du châssis, mais sans cesser de l’entraîner.
  - Détachons la boite du châssis qui la porte par trois points seulement ij k. Nous isolons ainsi de la voiture un gros bloc d’organes enfermés dans un carter en aluminium de trois morceaux, A A et B (fig. 1).
  - Ouvrons cet appareil en déboulonnant le fond B et l’un des côtés A. Nous obtenons la vue que représente la figure 2.
  - La boite des vitesses renferme deux arbres parallèles, l’un M qui porte deux pignons cylindriques de diamètres inégaux et qui roule dans deux coussinels à billes rr; l’autre N qui porte une poulie de frein, puis deux boites cylindriques Q B, solidaires chacune d’engrenages cylindriques de diamètres inégaux et demeurant en prise continuelle avec les pignons de l’arbre supérieur.
  - ( 1) Voir n" 56.
  - Ces boites, et par conséquent les engrenages qu’elles portent, sont folles sur l’arbre inférieur; elles ne deviennent solidaires de lui, à tour de rôle, et elles ne transmettent par conséquent l’effort du moteur au pignon conique Y puis à la couronne d’angle Iv, que lorsque la paire de segments de fibre qu’elles renferment vient à s’étendre. Ce principe d’embrayage est aujourd’hui trop connu pour que j’insiste davantage. La figure 3 donne d’ailleurs d’amples renseignements sur ce dispositif.
  - La commande des mouvements alternalifs des deux paires de segments est faite par le conducteur à l’aide du grand levier qu’il a sous le volant de direction (fig. 6) et qui aboutit en N. L’arbre inférieur, sur lequel sont montées folles les boites, est donc creux et renferme un autre arbre que l’articulation N fait avancer ou reculer, et qui ouvre et ferme tantôt l’une et tantôt l’autre paire de segments.
  - Sur l’arbre N, porté dans des roulements à billes, et terminé par le pignon-cône V, est d’ailleurs clavetée la poulie O (fig. 1 et 2), faite en deux morceaux, et qui loge en son centre (voir
  - flèche figure 3) le taquet qu’on a appelé dans les voitures de Dion-Bouton le « bonhomme » et qui sert à régler le degré de serrage des segments et à les maintenir en la position de serrage demandée.
  - Les deux vitesses étant ainsi obtenues par l’extension des segments tantôt dans la couronne B, tantôt dans la couronne Q, le mouvement est transmis par Y à une couronne d’angle K au centre de laquelle sont montées les botes à cardans C C qui font tourner les roues motrices par arbres articulés et fusées creuses.
  - Tous les organes enfermés dans ce bloc sont graissés par barbotage d’huile qu’on y verse par la partie supérieure. On remarquera au-dessus de
  - Fig. 2. — L’appareil des vitesses ouvert,a.
  - M .commande du moteur (par l’arbre P, fig. 6 et 7, et la pièce E, fig. 3). — X, commande des deux vitesses. — Q, petite vitesse. —- R, grande vitesse. — rr, roulements à billes. — V, pignon d’angle. — K, couronne d’angle renfermant le différentiel D. B, l’arrière de la boîte démonté. — i, un point d’accrochage de la boîte sur le châssis. — C C, boite du cardan.
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  - Fig. 3. — Détails des organes de l’appareil des vitesses.
  - A, poulie de frein. — RII, boite et engrenage de grande vitesse. — Q, boîte et engrenage de petite. — R’Q’, les segments d’entraînement, — N, l’arbre intérieur commandant les mouvements des segments. — E, pièce à carré recevant l’effort du moteur et se montant en M. — F, engrenage de commande de la grande vitesse. — G, engrenage de commande de la petite. — rr, un roulement à billes démonté.
  - V (fig. 2) une sorte de gouttière médiane qui est destinée à recevoir les projections d’huile de la grande couronne K et à
  - Fig. 4. — Montage de l’axe de pivotement.
  - G, graisseur Staufer. — R, son ressort. — E, essieu. — A, axe de pivotement. — S, tète de cet axe. — K K, bague en bronze en deux morceaux. — JJ, chapeau, fixé par la vis n. — TT, jeu sur l’axe. — Y, fusée.
  - les conduire aux engrenages R Q. La cloison qui sépare, en dessous du même Y, les deux parties du carier, porte à quelques centimètres au-dessus du fond, un oiifice qui ramène
  - l’huile à la couronne K, mais en laissant toujours autour du bas des engrenages R Q un niveau lubrifiant constant.
  - Les frettes des cardans, qui jadis étaient tenues en place par des vis, vis qui parfois se perdaient et pouvaient amener la chute de la frette et des dés des arbres à cardans, les frettes sont maintenues en place par un seul tenon R (fig. 5) que repousse un ressort à boudin. Il suffit donc de le noyer dans la frette pour la tirer au dehors en cas de réparation à l’articulation ou de graissage à fond, Remarquons que le graissage des roulements à billes (côté différentiel) s’opère par une gouttière aussi (a, fig. 5) et que toute l’articulation est protégée de la poussière et de l’eau par une couverture métallique Ii.
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  - Les soins de la maison de Dion-Bouton ont porté sur tous les détails de la voiture. C’est ainsi que les axes autour desquels pivotent les roues directrices ont été très étudiés et sensiblement modifiés.
  - Le poids de la voiture à l’avant s’applique totalement sur les têtes S des pivots A ( fig. 4) fixés à l'essieu. En T, il existe toujours et obligatoirement du jeu, de telle sorte.que les dépôts de poussière et de boue qui usent si rapidement les parties frottantes d’un pivotement sont ici sans inconvénient aucun.
  - La tête est lubrifiée par un graisseur Staufer à vis et ressort. Elle est enserrée par une bague haute K K, en bronze, et faite de deux morceaux pour les besoins du montage. Le cba-
  - — Montage de Farticulation à la cardan. (Côté du différentiel.)
  - peau qui recouvre le tout et se visse sur la partie inferieure, est maintenu en son point de réglage par la vis n.
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  - Il me reste à dire un mot de la modification que la maison de Dion-Bouton a apportée à la pièce principale de son ollu-
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  - Fig. fi et 7. — Profil et plan du châssis complet de la « populaire » de Dion-Bouton.
  - a, manivelle de mise en route. — b, pompe. — c, ressort d’entraînement de la pompe. — d, purgeur du moteur. —e, commande de l’avance à l’allumage. fiQt articulations de l’arbre de transmission du moteur à la boîte des vitesses. — h, pédale du ralentissement et du freinage sur la O poulie (fig. 1). hj, h, organes de transmission du mouvement de ralentissement de la pédale à la soupape d’échappement. — o, manette des vitesses. — l, transmission des mouvements de la manette des vitesses. — m, m, freinage sur les' roues arrière. — n, ressort compensateur de la torsion de l’arbre commandant le freinage. — p, manette d’allumage. — 7, manette de carburation. — r, grosse manette de réglage sur l’écliappement. — V, volant de direc-ion. — Q, arbre de transmission. — CG, cardans. — A A, B, boîte des vitesses. — R, essieu coudé portant de chaque côté les fusées creuses.
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  - mage. Désormais la pièce mobile en fibre n’exisle plus. Elle est remplacée par une pièce de même forme mais de substance bonne conductrice de l’électricité, de métal blanc. Getlc pièce communique donc avec la masse et y prend l’électricité de même pôle qu’elle. La vis platinée seule est isolée sur cette pièce de métal blanc et reçoit le courant de pôle contraire par une borne extéi’ieure.
  - On voit par là que les fuites d’électricité qui se produisaient parfois dans la plaque en substance isolante sont supprimées, et qu’une seule borne extérieure à la pièce est désormais utile au lieu de deux.
  - De plus, le démontage de cette pièce est grandement facilité par l’adoption de deux taquets T T, dont les becs rr viennent se loger dans une coulisse circulaire que porte le bossage de la pièce de distribution. C’est la suppression de la petite plaque de tôle avec ses
  - goupilles, et surtout la suppression du déclavetage si délicat et si dangereux pour les axes de distribution.
  - Fig. 8. — La pièce mobile d’allumage.
  - A, pièce mobile en métal blanc. — V, vis platinée, isolée. — V, la borne qui lui conduit le courant. — TT, taquets de démontage. — rr, becs des taquets s’engageant dans une rainure circulaire de la boite de distribution .
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  - Ces exemples principaux suffiront à montrer que la « populaire » de Dion-Bouton est une voiture extra-simple et extra-soignée. On dit qu’elle commence à faire prime chez les intermédiaires, bien qu’aucune voiture de ce type n’ait encore été livrée; je n’en suis pas surpris. Les modèles d’essai ont fait la course Paris-Vienne en touristes, traversé l’Allemagne et parcouru la France en tous sens. Les premières livraisons, longtemps retenues à l’avance, se feront à partir du milieu du mois de décembre. L. Baudry de Saunier.
  - Association Générale Automobile
  - La première réunion de l’A. G. A. a eu lieu mercredi dernier à 5 h. 3/4, place de la Concorde, sous la présidence du bu ion de Zuyien. Une quarantaine de membres y assistaient.
  - Après lecture, les statuts de l’Association ont été adoptés à l'unanimité. La première assemblée générale constitutive a été fixée au jeudi 4 décembre.
  - On discute ensuite une question importante à laquelle prennent part Me Martin du Gard et Me Querenet, celle de savoir si on proposera ou non à la prochaine assemblée générale de déclarer l’Association à la préfecture de police. Cette déclaration n’existe pas pour l’Automobile Club de France qui se trouve, aux termes de la loi récente sur les sociétés, une société du premier type, c’est-à-dire n’ayant pas d’existence propre. La déclaration à la préfecture ferait de l’A. G. A., une société du deuxième type, c’est-à-dire existant par elle-même, en dehors de ses membres. (La société de troisième type est celle qui est reconnue d’utilité publique ; il n’en est pas question... pour le moment.)
  - Le Comité décide de faire cette proposition à l’assemblée générale.
  - Puis M. Dorangelit un projet de signaux (montées, descentes, dos d’âne, caniveaux, etc.). M. Max Richard propose l’adjonction aux séances du Comité de discussions techniques d’ordre gé-’ néral. Il est entendu que ces combats savants auront lieu le deuxième mardi de chaque mois, après 8 heures.
  - Questionnaire Public
  - RÉPONSES
  - A la questioa 21. — Entartrage des cylindres. — Pour prévenir l’entartrage des cylindres par les eaux calcaires, il est avantageux de se servir exclusivement, s’il est possible, d’eau de pluie, ou d’eau de neige fondue. En effet, ces eaux sont presque pures de sels minéraux et par là même non incrustantes. A défaut de ces eaux, le chauffeur pourra détartrer l’eau calcaire qu’il sera forcé d’utiliser, en la portant préalablement à l’ébullition; cette opération précipitera une partie des sels calcaires en dissolution ; l’eau claire décantée aura perdu par cette opération souvent jusqu’à 5o o/o de ses sels calcaires nuisibles.
  - M Si le chauffeur préfère employer un désincrustant chimique, il pourra utiliser, comme un des meilleurs et des plus rapides, les oxalales alcalins (oxalales de soude ou de potasse). L’un d’eux, le quadroxalate dépotasse, bien connu des ménagères sous le nom de sel d'oseille, se trouve chez les moindres épiciers de village. Une pincée ou deux de ce sel, employées par litre d’eau, suivant son degré incrustant (i), précipiteront les sels calcaires. On dissoudra l’oxalale dans un peu d’eau chaude que l’on ajoutera à l’eau à purifier. Il se formera un précipité blanc, facilementdéposable, d’oxalate de calcium.On décantera l’eau limpide surnageante pour l’emploi. L’effet antiincrustant sera encore meilleur, si l’on a mis simultanément dans le réservoir réfrigérant du moteur les 35 o/o environ de glycérine, conseillée comme agent anticongélateur (Cf : Baudry de Saunier, Recettes du Chauffeur), parce que la glycérine agit elle-même comme antiincrustant, et est employée à ce titre dans les chaudières à vapeur industrielles. A défaut d’oxalate alcalin, le chauffeur pourra utiliser l’acide oxalique qui sert à confeclionner « l’eau de cuivre » à récurer; dans ce cas, il aura soin de neutraliser l’acide oxalique en y ajoutant, après l’avoir dissous à part dans de l’eau chaude, une à trois parties de « cristaux de soude » des blanchisseuses; il formera ainsi de l’oxalate de soude qu’il emploiera comme purifica-leur désincrustant comme il a été exposé ci-dessus. — Gèokge A. Le Roy.
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  - A la question n° 29. — Le « frein aux roues » a un gros défaut; ses lames de serrage s’usent inégalement : i" le sable ou la boue; a0 l’huile projetée par le différentiel ou les roulements ; 3° la différence de niveau des roues avec la déclivité du sol, quand on tient sa droite; 4° les pavés et aspérités de la route, créent un déréglage perpétuel, d’où travail d’ajustage délicat mais peu durable, et désagréable pour un particulier. Or, des lames de frein inégalement serrées et un coup de frein, c’est le bon dérapage instantané ; c’est surtout l’arrêt complet qui devient impossible par le frein à main l’hiver, dans les rues de Paris spécialement.
  - Le « frein au pied » a l’avantage primordial d’être un et non pas deux ; son action est égale, — parce que unique, — sur les deux roues. La cause de dérapage provenant de l’inégal serrage des roues est supprimée. Le frein au pied arrête vraiment complètement.
  - Mais il est brutal. Les chaînes ou pignons d’angle subissent des efforts et une ruine prématurée, cause certaine de bien des grosses réparations sur les voitures ayant plus d’un an de service.
  - Résumons le problème n° 29 sous une forme nouvelle :
  - « Quel est le meilleur moyen de serrage unique sur l’axe des roues motrices, sans usure du mécanisme moteur ?
  - (1) Degré hydrotimétrique des chimistes.
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  - « Existe-t-il un frein hydropneumatique, ou oléopneuma-tique? » — g. b. s* c. *
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  - Question n° 30. — Panne singulière. — La lige de la soupape d’aspiration casse dans le cylindre n° 2, parce qu’elle est mal refroidie : r par les gaz d’aspiration dont le tuyau d’arrivée est en partie graisseur, ce qui ralentit la marche des gaz, s’il n’est pas aussi cabossé ou étranglé en quelque endroit. (Les gaz frais sont les- meilleurs réfrigérants de la tige de soupape d’admission.)
  - 20 La circulation d’eau autour du cylindre n° 2 a dans la fonte une soufflure intérieure qui diminue la circulation d’eau.
  - Le remède radical est de faire tourner une soupape, de tige plus forte de quelques millièmes, qui résistera mieux aux millions de succions du cylindre, et surtout à la haute température dans les montées. 1
  - Renoncez aussi à la fente par où passe la clavette et prenez un écrou léger, puis une rondelle Groxver, puis un écrou que vous bloquerez l’un contre l’autre sur la tige de votre nouvelle soupape que vous aurez fait fileter. Et, pour plus de sûreté, donnez un coup de pointeau, une fois les écrous serrés, sur la tige et le dernier filet d’écrou, pour prévenir tout dévissage de cet écrou.
  - Et vous vivrez tranquille, j’en ai fait l’expérience sérieuse.
  - — G. B. DE SATXT-CHAFFRAY.
  - LE NOUVEAU RADIATEUR
  - Th. Schneider.
  - Le radiateur que représente notre gravure est du type dit « nid d’abeilles ». Il est dû à l’ingéniosité de M. Th. Schneider, dont le nom est des plus connus daus le monde de l’automobile.
  - Cet appareil, destiné à la circulation de l’eau de refroidissement des moteurs, est un des plus puissants qui aient été créés jusqu’à ce jour.
  - L’eau qui sort des enveloppes du moteur aboutit à la partie supérieure du radiateur, et descend par son propre poids à la partie inférieure, en se divisant en une multitude de minces filets qui viennent glisser le long des deux ou trois mille tubes qui composent l’appareil.
  - Ces tubes, qui offrent ainsi une énorme surface de refroidissement, rafraîchissent immédiatement l’eau qui circule autour d’eux.
  - Dans ces conditions, il ne peut se produire aucune poche de vapeur.
  - En plus de ces milliers de tubes, est placé un ventilateur qui, actionné par l’arbre du moteur, augmente encore consi-( dérablement la puissance réfrigérante de l’appareil.
  - L’avantage de ce dispositif consiste à permettre le refroidissement aussi bien à l’arrêt qu’en marche. Enfin, la vitesse du ventilateur étant toujours, et forcément, la même que celle du moteur, l’efficacité du radiateur est toujours identique.
  - L’utilité de ces radiateurs à ventilateur se fait surtout sentir dans les pays de montagne, où l’on rencontre des côtes très longues et très dures.
  - Avec un semblable appareil, les dilalations intérieures du moteur, par suite de l’excès de chaleur, ne sont plus à redouter, et l’huile oblient son maximum de pouvoir lubrifiant, puisqu’il n’existe plus de résidus provenant de sa combustion.
  - Ce radiateur peut affecter toutes les formes et peut s’établir
  - sur différents types, suivant la puissance des moteurs qu’ils sont destinés à refroidir.
  - Le modèle que nous représentons a une surface réfrigérante de 12 mètres carrés ; il se compose d’un cadre en cuivre très solide ; de deux minces plaques de tôle percées d’une multitude de petits trous et reliées entre elles par 2 3oo petits tubes de cuivre rouge ayant trois dixièmes de millimètre d’épaisseur.
  - Le radiateur Schneider.
  - Ces petits tubes sont d’abord emboutis sur les plaques de tôle, et soudés ensuite.
  - Ce radiateur, établi avec beaucoup de soins, parfaitement étanche, a un poids d’environ 4o kilogrammes.
  - Le ventilateur placé derrière -lui se fixe au bâti du radiateur et sur le châssis, au moyen d’une armature en croix qui vient soutenir l’axe du moyeu du ventilateur.
  - Ce moyeu est en bronze avec cuvettes et cônes d’acier et roulemenls à billes. Sa douceur de roulement est comparable à celle des roues de bicyclettes ; elle permet un départ très doux et n’occasionnant pas d’à-coups au moteur.
  - Enfin, si certains clients le désirent, le constructeur installe
  - Coupes du radiateur Schneider.
  - une couronne de roue libre sur le moyeu du veniilateur. Il en résulte que, le moteur étant arrêté en route par le conducteur, le ventilateur, lancé par son propre poids, continue à tourner pendant encore un certain temps. Si l’on remet alors le moteur en marche, celui-ci n’est pas gêné dans son départ.
  - L’encombrement de ce radiateur est égal, sinon moindre, à celui des radiateurs à ailettes, et le capot en cache une bonne partie. Son emploi supprime le réservoir d’eau et toute sa de-
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  - licate canalisation. Enfin le prix en est très abordable quatre à cinq cents francs, alors que les appareils similaires faits en Allemagne coûtent le double.
  - Léon Overnoy.
  - LÀ QUESTION DU CHRONOMÉTRAGE
  - La question du chronométrage est à l’ordre du jour. Elle est naturellement venue sur le tapis après les incidents de Deauville, où, pour des causes tout à fait étrangères à l’honorabilité des chronométreurs, des erreurs matérielles ont été cependant relevées.
  - La chose a été sanctionnée par la Commission sportive de F Automobile-Club de France, qui a refusé d’hofnologuer les résultats de cette journée de courses.
  - En quelques mots, voici les faits : Il a été constaté, à la fin de la journée, que les montres des chronométreurs officiels n’étaient plus en concordance. La Commission sportive ne nous a pas dit quelles causes avaient produit un écart de quelques secondes entre les chronomètres. Etait-ce une montre déréglée, était-ce l’inattention possible d’un chronométreur?
  - Quoi qu’il en soit, la question du chronométrage a de nouveau fait couler pas mal d’encre dans les feuilles.
  - On a, sur ce sujet, publié de nombreux articles ; dernièrement encore, dans la Locomotion, notre distingué confrère, AL Hospitalier, disait sur le chronométrage des choses fort justes et émettait des idées qu’il conviendra d’étudier sérieusement. Alais, avant d’écrire son judicieux article, M. Hospitalier avait eu le tort de ne pas consulter un chronométreur officiel. S’il s’était renseigné auprès d’un praticien de la dédoublante, une ou deux petites inexactitudes auraient disparu de son article ainsi parfait.
  - Cela dit, examinons la question et divisons-la en trois petits chapitres que j’intitulerai sans aucune prétention :
  - i° De la régularité de marche des chronomètres ;
  - 20 De la manière de chronométrer et des erreurs possibles ;
  - 3° Des systèmes proposés pour remplacer le chronométrage actuel.
  - DE LA RÉGULARITÉ DE MARCHE DES CHRONOMÈTRES
  - Si, pour faire un civet, il faut se munir d’un lièvre, pour chronométrer il faut posséder un chronomètre, et un bon. La qualité n’est pas seulement suffisante Quelque chose importe au moins autant que la qualité du chronomètre, c’est son réglage. Une dédoublante et rattrapante de qualité médiocre, bien réglée, est supérieure à tous les chronomètres de première classe qui ne sont pas passés chez un régleur de confiance.
  - Le fait de prendre des temps consiste en une action qui n’est nullement difficile. Il est nécessaire que la chose soit faite par des gens qui ont l’habitude de ce genre d’exercice, parce qu’ils acquièrent du sang-froid et du coup d’œil, mais tout cela s’apprend vite. Il faut surtout, pour chronométrer juste, avoir un très bon instrument, et on n’aura une bonne montre qu’à la condition expresse de la soigner jalousement. j
  - Le certificat de première classe exigé par l’Automobile Club de France ainsi que par l’Union Yélocipédique de France est un certificat de qualité et non un certificat de réglage, qu’on se le dise bien.
  - Je me rappelle avoir eu à ce sujet une assez longue discussion avec quelques membres de la Commission sportive de l’Automobile Club de France qui, du reste, n’adoptèrent pas mes idées et qui, dans l’élaboration de leurs règlements, s’en tinrent à l’ancien régime de l’U. V. F. qui exigeait que chaque chronométreur officiel soit possesseur d’un chronomètre de
  - première classe à aiguille dédoublante et rattrapante, muni d’un certificat d’un observatoire connu : Besançon, Kiew, Genève, Neuchâtel, etc., ne remontant pas à plus de trois ans de date.
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  - Telle est la règle, erronée à mon avis, qui subsiste à l’Automobile Club de France.
  - A l’Union Yélocipédique de France, ce n’est pas la même chose. Sur ma proposition, l’U. V. F. a modifié ses règlemenls, et si elle exige le bulletin de première classe quand elle nomme un chronométreur, elle exige ce bulletin de marche une fois pour toutes. Seulement, en dehors de ce certificat de capacité, l’U. V. F. exige chaque année de ses chronométreurs un cerli-ficat de réglage émanant d’une maison honorablement connue, la maison Chaudé, du Palais-Royal, en l’espèce.
  - Ce dernier système est meilleur que celui de l’Automobile Club de France. Il est meilleur parce qu’il oblige au moins une fois l’an le chronométreur à mettre sa montre en observation.
  - Quant aux dispositions de l’Automobile Club de France, elles ne servent qu’à gâter les montres. Chaque fois que l’on fait subir à un chronomètre une épreuve d'observatoire, on risque de l’abîmer. Toutes les pièces présentées aux observatoires n’en sortent pas victorieuses, et telle montre qui est de bonne qualité, peut parfaitement avoir besoin de deux ou trois réglages avant d’avoir son bulletin. Or, quand elle le possède une fois, rien ne sert de recommencer. Et pourquoi demander ce bulletin d’observatoire deux fois, trois fois? On oblige les chronométreurs à une dépense assez forte d’abord ; ensuite, lorsque la montre est sortie de l’observaloire avec son bulletin, il faut qu’elle soit réglée, revisée et huilée à nouveau, ce qui a sur ses rouages une influence néfaste. Le réglage ancien n’existe plus parce que l’huile est passée par des températures qui ont varié de quelques degrés au-dessous de zéro à 4o ou 5o degrés au-dessus. En un mot, on dit couramment d’un chronomètre qui sort d’un observatoire que son huile est cuite. C’est pourquoi, connaissant tous ces détails, l’U, V. F* créa et exigea le bulletin de réglage.
  - Cette mesure suffit-elle pour donner toute garantie ? Il est bien difficile de le dire.
  - Alalgré tous les certificats, malgré tous les bulletins de réglage, il y a quelque chose qui sera toujours au-dessus de tout cela. Ce sont les soins que donne chaque chronométreur à son instrument.
  - On comprend parfaitement qu’un instrument bien réglé aujourd’hui à midi ne le soit plus le lendemain, si par exemple cet instrument de précision a subi un choc quelconque. Le fait s’aggrave si le chronométreur ne se préoccupe pas de la chose et s’il continue à chronométrer avec une montre en pareil état. Je ne cite qu’un cas ; mais on pourrait en mentionner cinquante du même genre, par cinquante causes différentes.
  - D’autre part, aucune montre n’aura une marche assez régulière si, une ou deux fois dans l’année, elle n’est pas mise en observation. Tel est le seul bon moyen de posséder un chronomètre qui marche bien. C’est du chronométreur que cette exactitude dans la marche dépend. Selon qu’il donnera plus ou moins de soins à sa montre, celle-ci sera plus ou moins exactement bien réglée.
  - DE LA MANIÈRE DE CHRONOMÉTRER ET DES ERREURS POSSIBLES
  - J’ai dit plus haut ce qu’il faut faire, ce que l’on doit faire pour avoir un chronomètre bien réglé. Examinons maintenant — je parle naturellement pour des monstres du genre dont on se sert couramment — quels sont les risques possiblesd erreurs et quelle est la meilleure façon de chronométrer les épreuves de courte distance, — sur les distances usuelles du kilomètre ou du mille auglais.
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  - Le chronométrage d’une course de courte distance se fait de deux manières, suivant que le déporta lieu lancé ou arrêté. Si c’est une épreuve à départ arrêté, c’est ordinairement et très exactement à la seconde précise que le chronométreur — starter de droit dans une épreuve de ce genre — donne le départ aux véhicules. Dans ce cas, le départ se donne à la voix, l’aiguille du chronomètre ne subissant aucun arrêt.
  - Dans les courses avec départ lancé, ce n’est pas la même chose. Le chronométreur du départ est obligé de se servir de sa dédoublante comme celui de l’arrivée ; il enregistre pareillement le passage du véhicule au départ, comme le second chronométreur l’enregistre à l’arrivée.
  - Dans ces conditions, avec les montres actuelles, quelles sont les erreurs possibles et comment doit-on opérer pour les réduire au minimum ?
  - Prenons le cas du départ lancé. Il surfit que les deux montres des chronométreurs soient bien d’accord, que cette consta-tatation soit faite soigneusement au commencement et à la fin de la course, pour que les temps constatés soient régulièrement pris. L’erreur personnelle de chaque chronométreur étant la même pour chacun des concurrents, les temps constatés comme temps de course constitueut les indications exactes des résultats de l’épreuve. Mais comme temps à comparer avec des temps de record, et comme « exactitude réelle d du temps constaté, ce n’est pas le même chose.
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  - Avant de continuer cette discussion, je dois ouvrir une parenthèse pour expliquer ce que c’est que l’erreur personnelle d’un chronométreur.
  - Il est admis que chaque chronométreur a sa manière propre de chronométrer, c'est-à-dire d’actionner les déclenchements de sa montre. D’autre part, chaque chronométreur opère avec des montres à dcclenchements plus ou moins doux, plus ou moins résistants. Or, il est pertinemment reconnu que la façon de faire partir l’aiguille d’un chronomètre ou de l’arrêter, peut donner lieu à une erreur d’un cinquième de seconde, soit en plus, soit en moins. J’ajoute que les dentures des roues des chronomètres ne permettent pas un arrêt avec une approximation d’une justessé plus grande que celle d’un cinquième de seconde. Il y a donc des chronométreurs qui font partir leurs aiguilles avec une légère avance et d’autres avec un léger retard, d’autres n’ont pas d’erreur personnelle, c’est assez rare.
  - Mais, dans l’un ou l’autre des deux premiers cas, l’erreur possible ne peut excéder un cinquième de seconde.
  - On conçoit que la chose n’a aucune importance lorsque c’est le même chronométreur qui constate un temps ou une série de temps, par exemple sur une piste circulaire, ou lorsque c’est le même chronométreur qui enregistre le départ et l’arrivée d’une voiture. Supposez une erreur personnelle qui fasse retarder nn chronomètre d’un cinquième de seconde. Il y aura au départ un cinquième de seconde de retard. Mais comme à l’arrivée il y aura aussi un cinquième de seconde de retard le temps constaté sera juste. L’erreur est toujours compensée.
  - Tel n’est pas le cas cependant lorsque deux chronométreurs opèrent à distance et lorsque l’erreur personnelle de l’un peut ne pas compenser l’erreur personnelle de l’autre, mais peut au contraire l’aggraver. Dans ces conditions, le temps exact d’un record peut n’être pas juste, à deux cinquièmes de seconde au maximum. Telle est l’erreur que l’on pourrait avoir à constater et que Ton a pu constater jusqu’à ce jour avec le mode actuel de chronométrage.
  - Il y a cependant un moyen facile d’annuler ces erreurs possibles en établissant la relation entre elles des erreurs personnelles de chaque chronométreur, et voici comment. Les montres ayant été mises d’accord, on fait chronométrer par les
  - deux chronométreurs, et à différentes reprises, divers véhicules en marche. Si les chronomètres donnent une indicalion semblable, tout va bien, les chronométreurs n’ont pas d’erreur personnelle, ou s’ils en ont une elle est de même nature et les temps qui seront constatés peuvent être enregistrés comme rigoureusement exacts.
  - Ce ne sera pas le cas cependant si, à une constatation de temps, les montres accusent une différence soit d’un, soit de deux cinquièmes de seconde. En cette occurrence, il faudrait, suivant le cas, déduire ou ajouter cette erreur d’un ou de deux cinquièmes de seconde aux temps établis par la différence des heures des montres, afin d’obtenir des temps exacts « comme durée ».
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  - Il appartient à la Commission sportive de l’Automobile Club de France d’édicter au plus vite un règlement à ce sujet.
  - Je répète que cette constatation de l’établissement des erreurs personnelles relatives des chronométreurs entre eux n’a aucune importance au point de vue de la comparaison des temps entre les véhicules de la même épreuve. Mais elle a son importance comme constatation de record et comme comparaison de temps avec d’autres établis sur la même distance et à d’autres moments.
  - Tel est, je crois, le moyen à employer, à l’heure où les automobiles atteignent des vitesses de plus en plus grandes, et cela pour donner toute la régularité possible à ces constatations de temps. Je crois pouvoir certifier qu’en procédant comme je l’indique, avec des montres rigoureusement réglées et vérifiées, on obtiendra un chronométrage parfait.
  - On a objecté, avec une certaine raison, je le reconnais, au cours d’épreuves départ lancé qui exigent le travail de deux chronométreurs, qu’à la suite de quelque 4o ou 5o arrêts d’une dédoublante, celle-ci, quoique bien réglée, peut parfaitement varier d’un cinquième de seconde. C’est peut-être possible au bout d’un certain nombre d’heures. Mais la variation ne se produit pas très vite, si elle se produit, tous ceux qui ont chronométi’é des épreuves de ce genre peuvent l’affirmer. Dans tous les cas, si un règlement astreignait les chronométreurs à vérifier et à régler à nouveau leur montre après chaque heure d’essais, par exemple, on arriverait à obtenir des résultats qu’on pourrait encore moins contester.
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  - A titre d’observation à côté, je crois utile de détruire la légende accréditée et admise par beaucoup, qui croient qu’un chronométreur ne peut pas prendre exactement le passage d’une voiture, parce que cette voiture passe très vite. C’est tout le contraire qui existe. Il est bien plus difficile de chronométrer très exactement le passage d’un escargot sur une ligne d’arrivée, que celui d’un véhicule animé d’une vitesse de ioo à i5o kilomètres à l’heure. Dans la constatation du passage de l’escargot, parcourant par exemple un millimètre à la seconde, une errenr d’appréciation de longueur d’un cinquième de millimètre représente une erreur d’un cinquième de seconde, et le cinquième de millimètre est difficilement appréciable !
  - Or, Terreur que peut faire un chronométreur en constatant le passage d’une voiture permet qu’on n’en tienne pas compte, puisque — et j’en appelle ici à tous ceux qui ont chronométré comme moi — il est impossible de faire une erreur d’appréciation de longueur de plus de deux mètres au maximum, et j’exagère.
  - Or, deux mètres — plus de la longueur d’un châssis, et j’ai exagéré à plaisir — à 120 kilomètres à l’heure, représentent une erreur d’un seizième de seconde ! C’est pourquoi je conclus à l’exactitude relativement assez grande du chronomé-
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  - trage tel qu’il est pratiqué actuellement, en suivant toutes les précautions que j’indique.
  - des systèmes proposés pour remplacer les chronomètres
  - On a proposé divers systèmes pour remplacer le chronométrage actuel sur les courtes distances. Est-on sûr, par des moyens mécaniques ou électriques, d’arriver à un résultat satisfaisant ? Je crois que oui, mais ce sera long, difficile, et il faudra trouver, pour l’enregistrement des temps, d’autres instruments que ceux dont on se sert actuellement et auxquels il est impossible, sous peine de déréglage immédiat, d’adjoindre une commande mécanique ou électrique.
  - Gela ne veut pas dire que je verrais avec déplaisir la création de nouveaux appareils de chronométrage réellement pratiques, bien au contraire. Je le désire et je le souhaite comme tant d’autres. Mais je prie les compétences qui réglementent, surtout le sport automobile, de tenir compte, dans leurs réglementations présentes ou futures, des faits que j’expose aujourd’hui. Ils ont leur intérêt, non seulement pour un chronométrage spécial, mais aussi pour le chronométrage en général.
  - (Le Vélo.) Paul Rousseau.
  - Nos lecteurs ont eu la primeur de la description de l’appareil ingénieux que propose M. Maurice Espagnent pour la solution du problème (voir n° 55). — Cet appareil est pris en considération par les autorités du chronomètre et a chances d’être adopté — à moins que les vieux errements, si justement condamnés, ne demeurent. — (N. D. L. R.)
  - L’Éclairage rationnel des Automobiles
  - Dans les appareils d’éclairage employés par l'automobilisme, il convient de dire tout d’abord que, dès maintenant, l’acétylène l'emporte de beaucoup sur tous les autres systèmes, et bien que ce gaz ait de multiples inconvénients, il est indéniable que son emploi a fait faire à la question qui nous occupe un très grand progrès. En attendant qu’un invenLeur nous dote d’un brûleur qui utilise un produit que l’on trouve partout, qui donne une flamme ou plutôt un foyer aussi intense ou même plus intense que celui de l’acétylène, qui supprime la manipulation des résidus du carbure de calcium toujours désagréable, et la nauséabonde odeur des générateurs d’acétylène, étudions le meilleur parti à tirer de ce que nous possédons déjà.
  - Un foyer lumineux envoie généralement des rayons tout autour de lui, et, en se plaçant en un point quelconque d’une sphère imaginaire qui aurait son centre au foyer, on reçoit presque toujours un des rayons lumineux qu’il émet. (L’arc électrique, la lumière oxhydrique, etc., font évidemment exception à cette règle.)
  - La flamme de l’acétylène émet sphériquement des rayons lumineux, avec une égale intensité puisqu’elle est plate et que par conséquent la surface d’émission, lorsqu’on la voit de face, est bien plus grande que celle qu’on aperçoit lorsqu’on la regarde de côté.
  - Néanmoins, en mettant à part cette question d’inégale intensité, on pourra admettre qu’au foyer de notre lanterne ou phare on à un point, d’une dimension quelconque, qui émet sphériquement des rayons lumineux à utiliser pour le mieux, en leur faisant produire les deux l’ésultats suivants :
  - i° Eclairage à la plus grande distance possible, de façon à voir les obstacles assez à temps pour les éviter ou arrêter la voiture ;
  - 2° Eclairage suffisamment intense des abords de la voiture pour permettre d’effectuer facilement les virages.
  - Ces deux conditions du problème ont été tournées, mais non pas résolues, par l’emploi de plusieurs appareils, les uns ayant pour unique but de satisfaire l’éclairage au loin par la constitution d’un faisceau très intense, tandis queues autres forment un faisceau beaucoup plus large qui éclaire les abords de la voiture.
  - L’installation d’une lentille de Fresnel, comprenant trois éléments, devant la flamme d’un bec à acétylène, est une excellente idée, et le faisceau obtenu par ce moyen est véritablement très beau et très dense. Néanmoins, si l’on remarque que le cône imaginaire, qui aurait le foyer pour sommet et la lentille pour base, n’est qu’une très faible partie des rayons émis sphériquement, on est obligé de regretter que tous les rayons lumineux qui ne tombent pas sur le système lenticulaire soient ainsi complètement inutilisés.
  - L’angle au sommet du cône de lumière employé est d’en-ion 6o°, auquel il convient d’ajouter un second cône de 6o°
  - Le « Phare Hémisphère » Guy.
  - émis par le réflecteur sphérique placé derrière la flamme (réflecteur qui n’augmente guère l’intensité du faisceau que de 25 o/o). On n’a donc, sur toute la sphère émise par le foyer utilisé, que deux cônes de 6o°; tout le reste est perdu, et pourtant le résultat obtenu est, de l’avis général, fort satisfaisant.
  - Si ce résultat est bon, c’est que, théoriquement, la lentille de Fresnel est une pièce optique aplanétique, c’est-à-dire qui condense en un faisceau parallèle tous les rayons lumineux partant du foyer et aboutissant sur sa face d’incidence, et que, pratiquement, la maison qui fournit ces pièces est parvenue à les produire avec une perfection aussi grande que possible. Ces lentilles annulaires se composant de trois pièces dont chacune a son foyer particulier, il est fort délicat d’arriver à confondre ces trois foyers en un seul point aussi réduit que possible, et c’est, avec le soin que nécessite le travail du verre et les risques qu’il entraîne, la raison du prix relativement élevé de ces pièces.
  - L’intensité d’un faisceau lumineux dépend des quatre conditions suivantes :
  - i° L’intensité propre du foyer;
  - 2° La distance focale du système optique ;
  - 3° L’angle au sommet du cône de lumière utilisé; i 4° Les dimensions du foyer.
  - Le constructeur d’un appareil d’éclairage pour automobiles doit tenir compte en outre du volume et du poids, qui ne
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  - La Locomotion
  - doivent pas être excessifs, ainsi que du prix, qui ne doit pas être inabordable, et il en vient, comme nous le verrons tout a l’heure, à être enfermé dans un cercle vicieux duquel il lui est bien difficile de sortir.
  - En effet, si Ton examine attentivement la question, on remarque que les trois premières conditions énoncées plus haut influent dans le même sens sur l’effet produit, tandis que la quatrième agit en sens inverse. C’est-à-dire que, si l’on augmente l’une des trois premières conditions sans changer les autres, l’intensité du faisceau augmentera aussi dans des proportions plus ou moins variables, tandis que, au contraire, si l’on augmente les dimensions du foyer (4e condition) sans changer les trois autres, l’intensité du faisceau diminuera.
  - La distance focale de la pièce optique et les dimensions du foyer déterminent la divergence ou angle d’épanouissement du faisceau.
  - De l’angle de divergence et de l’angle de lumière utilisé, on déduit le coefficient de rendement de la lentille ou du système optique.
  - Enfin, en multipliant le coefficient de la lentille par l’intensité de la flamme, on obtient l’intensité du faisceau lumineux.
  - La forme de la flamme influe également sur l’intensité du faisceau, et si l’on envisage la question d’inégalité de la lumière émise par les flammes plates, suivant le sens où on les considère, on arrive à exprimer le désir que le foyer lumineux soit ramené à une petite sphère incandescente et dont l’intensité intrinsèque soit uniforme.
  - Ce serait le foyer idéal, car la surface d’émission étant la même, quel que soit le point d’où on se place, on aurait nécessairement un rayonnement sphérique d’égale intensité, puisqu’il résulte du produit de l’intensité intrinsèque par la surface d’émission.
  - Enfin, pour une flamme d’une intensité et d’une dimension données, la plus grande intensité dans une direction serait obtenue par l’appareil idéal qui prendrait tous les rayons émis sphériquement pour les condenser en un seul faisceau sensiblement parallèle ; dans ce cas, le cône de lumière utilisé serait la sphère entière, et c’est évidemment la limite maxima.
  - Pour les appareils existants, le commerce produit les lentilles de Fresnel sous-tendant 6o° environ, qui ont été choisies faute de mieux et qui constituent une donnée fixe, unej constante.
  - Si l’on pouvait modifier la première variable (intensité du foyer) sans influencer les autres, le résultat serait fort simple, et l’intensité du faisceau augmenterait ou diminuerait suivant les variations d’intensité que l’on imprimerait au foyer. Malheureusement, les dimensions de la flamme de l’acétylène varient en même temps que l’intensité, de telle façon que l’on perd, au moins en partie, d’un côté ce que l’on gagne de l’autre.
  - En effet, l’augmentation de largeur de la flamme qui accom-j
  - pagne l’augmentation d’intensité, entraîne aussi l’accroissement de la divergence du faisceau. Ce dernier résultat nuit au parallélisme des rayons et détruit une partie du surcroît d’intensité sur lequel on aurait cru pouvoir compter.
  - Pour remédier à cet inconvénient, on peut alors augmenter la distance focale, mais, étant donné l’angle de 6o° que nous devons utiliser, nous sommes conduits à des lentilles de 3o ou 35 centimètres de diamètre, ce qui donne des phares ou projecteurs d’un volume et d’un poids véritablement excessifs. Si, de plus, on ajoute qu’il faut que le faisceau ait une divergence assez forte pour permettre de voir la route dans toute sa largeur, nous serons obligés de revenir à une distance focale assez courte, et nous n’aurons plus, pour augmenter l’intensité, d’autre ressource que d’augmenter autant que possible l’angle de lumière utilisé.
  - Là, le constructeur se heurtera à un refus de son fournisseur de lentilles, qui lui prouvera l'impossibilité matérielle d’exécuter des lentilles de Fresnel sous-tendant plus de 85° ou go° au maximum. Il citera les lois de la réfraction, le phénomène de réflexion totale, les pertes par réflexion superficielle
  - et, par l’absorption à travers le verre, objectera que la lentille comprendra cinq et même six éléments, ce qui augmente le poids, les risques de casse et de décollage, et finira par demander un prix inabordable, sous prétexte de modèles nouveaux et d’outillages spéciaux.
  - Gomment donc satisfaire à ces deux conditions pourtant nécessaires, d’une courte distance focale et d’un grand angle de lumière reçu par la pièce optique ? Comment obtenir d’un même appareil qu’il éclaire à la fois au loin et auprès de la voiture ? Y a-t-il un phare qui donne toute satisfaction sur ces points ?
  - Nous sommes heureux de pouvoir répondre aujourd’hui que le problème est complètement résolu, grâce à une ingénieuse combinaison que nous allons décrire rapidement.
  - Les phares à acétylène dont nous parlons comprennent essentiellement deux parties : un miroir et un réflecteur. Le miroir est placé au fond de l’enveloppe du phare ; il est calculé de façon que tous les rayons lumineux qui partiraient d’un foyer quelconque (acétylène ou autre) placé à la distance focale convenable, soient réfléchis et renvoyés en un faisceau sensiblement parallèle. Ce miroir est donc aplanétique, et, comme il est en une seule pièce, on n’a plus à craindre la multiplicité des foyers.
  - La distance focale de cetle pièce n’atteint pas io centimètres et l’angle de rayons lumineux qu’elle reçoit est d’environ 120°. Cette courte distance focale permet d’obtenir une divergence assez forte pour éclairer la route dans toute sa largeur, en même temps que le grand angle sous-tendu produit un faisceau d’une intensité considérable.
  - Voilà pour l’éclairage au loin.
  - L’éclairage des approches serait déjà assuré par la lumière directe émanant de la flamme et passant par la glace, mais ceci
  - Marche des rayons lumineux dans le « Phare-Hémisplière » Guy.
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  - n’a pas suffi à l’inventeur, qui a voulu tirer la quintessence de la lumière émise par le brûleur et utiliser les rayons latéraux qui seraient restés sans emploi.
  - Un réflecteur métallique, calculé de façon que tous les rayons lumineux sortent du phare, complète l’ensemble de la partie essentielle de l’appareil. Il reçoit tous les rayons latéraux, et, après les avoir réfléchis, les disperse de façon qu’ils viennent renforcer la lumière directe de la flamme.
  - L’ensemble intérieur du miroir et du réflecteur affecte à peu près la forme d’une demi-sphère, d’où a été tiré le nom donné à cet appareil, «PhareHémisphère », que nous croyons appelé à rendre de grands services à l’automobilisme.
  - La forme extérieure s’accorde parfaitement avec la carrosserie automobile, et le peu de volume de ces phares empêche qu’à l’occasion ils ne servent de tampons, ce qui, du reste, n’est nullement dans leur rôle ! Il est avantageux que le miroir soit au fond de l’enveloppe, parce que, en cas de choc, il se trouve beaucoup moins exposé à être brisé ou détérioré, ce qui n’arrive que trop fréquemment aux lentilles.
  - Si nous ajoutons que son poids est restreint et que son prix est parfaitement abordable, nous aurons détaillé à peu près toutes les qualités de ce nouveau phare, qui nous a paru digne d’intérêt, qui promet d’être suivi d’autres modèles non moins originaux qu’ingénieux, et que nous engageons nos lecteurs à voir et à essayer.
  - J. Bertrand.
  - Nos lecteurs trouveront dans notre prochain numéro la suite de l’intéressante étude des Voitures “Serpollet”. <
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Les aéronats en Angleterre. — Le 20 octobre, M. Stanley Spencer a expérimenté une deuxième fois l’aéronat anglais le Mellin, élevé non plus du Crystal-Palace, mais de Blackpool, dans le Lancashire.
  - Après avoir fait quelques évolutions à l’altitude de 3oo mètres, l’aéronat s’est éloigné en suivant une ligne droite, probablement, certainement même, dans le lit du vent. En effet, M. Spencer n’a encore pu revenir à son point de départ, et est descendu à Anes-Welton, près de Preston. Parcours : 4o kilomètres.
  - L’atterrissage fut heureux, quoiqu’un peu mouvementé : le guide-rope s’était engagé dans les fils télégraphiques d’une voie ferrée au moment où un express passait à toute vitesse ! Le véhicule aérien prit terre néanmoins, sans encombre, non loin de là, dans une prairie.
  - Spencer a témoigné derechef une vive satisfaction, un enthousiasme que nous partagerons lorsque l’aéronaule anglais... aura décrit un cercle fermé. Jusqu’à ce jour, le Mellin, dont nous reconnaissons d’ailleurs la stabilité, a voyagé à la façon des simples ballons sphériques, c’est-à-dire au gré du vent. Cette performance des plus banales ne fortifie pas les prétentions audacieuses du « dirigeable » (?) tout prêt, si nous en croyons nos confrères d’outre-Manche, à se mesurer avec San-tos-Dumont sur le parcours Londres-Paris! En outre, Stanley Spencer ne déclare-t-il pas qu’au moyen de son appareil, actionné par un moteur plus puissant, il lui serait facile de renouveler la tentative d’Andrée et d’atteindre le pôle Nord !
  - Un tantinet bluffeur, le Mellin I...
  - Enfin, nous continuons à trouver un peu primitive la construction de cet aéronat démuni d’un ballonnet compensateur, et dont un ventilateur souffle de l’air à même la masse gazeuse !
  - # *
  - Les catastrophes aéronautiques. — La baronne de Bradsky-Labounskà a quitté Paris, le 22 octobre, pour le château de Cotta, près de Pirna (Saxe), où la dépouille mortelle de son mari l’a précédée de quelques heures. Cette triste actualité, ainsi qu’un anniversaire mélancolique — ce numéro de la Locomotion paraît le jour des Morts — nous ont donné l’idée de rechercher et de publier, en les résumant, les catastrophes aéronautiques produites depuis l’invention des ballons, en 1783. Nous croyons complète la longue liste que voici :
  - i5 juin 1785. — Premières victimes de la locomotion aérienne. Mort de Pilaire de Rozier et de Romain, près de Boulogne-sur-Mer. (Incendie de leur aéro-montgolfière.)
  - 25 novembre 1802. — Mort d’Olivari, à Orléans. (Incendie de montgolfière.)
  - 7 avril 1806. — Mort de Mosment, à Lille. (Chute de ballon.)
  - 17 juillet 1812. — Mort de Bittorf, à Manheim. (Incendie de
  - monigolfière.)
  - 21 septembre 1812. — Mort de Zambeccari, près de Bologne. (Incendie de l’aéro-montgolfière.)
  - 6 juillet 1819. — Mort de. Mme Blanchard, élevée des jardins de Tivoli (Paris), rue Saint-Lazare. (Incendie du ballon par un feu d’artifice tiré de la nacelle.) Mme Blanchard tomba sur la maison portant le n° 16 de la rue de Provence et fut projetée dans la rue.
  - 8 mai 1824. — Mort de Harris, parti de Londres. (Chute de ballon.)
  - 29 septembre 1824. — Mort de Sadler, près de Bolton. (Chute de ballon.)
  - 27 septembre x836. — Mort de Cocking, à Londres. (Descente en parachute.)
  - i845. — Cosmachi s’élève de Constantinople et disparaît.
  - i84'7. —- Ledet, parti de Saint-Pétersbourg, tombe et se noie dans le lac Ladoga.
  - 8 septembre i85o. — Gale, élevé de Bordeaux, est asphyxié dans sa nacelle par le gaz.
  - i85o. — Arban, élevé d’une ville espagnole, disparaît. Mort dans les Pyrénées ou dans l’Atlantique.
  - i5 septembre i85i. — Tardini, accompagné de sa femme et de son fils, s’élève de Copenhague, atterrit dans l’île de Séé-land, repart seul et disparaît.
  - 24 septembre i85i. — Merle, élevé de Châlons-sur-Marne, est asphyxié dans sa nacelle par le gaz.
  - 4 juin i852. — Mort de Gouston, asphyxié par le gaz, près de Manchester.
  - 19 juillet i853. — Mort d’Emma Verdier, à Montesquiou, près de Mont-de-Marsan (traînage de monfgolfière).
  - 27 septembre i853. — Mort d’Emile Deschamps, à Nîmes (chute de ballon).
  - Septembre i853. — Mort de Piana, parti de Rome, asphyxié par le gaz.
  - 27 juin i854. — Lelurr se tue au Cremorn-Garden (Londres), en expérimentant un volateur.
  - r 1858. — Thurston, parti de l’Etat de Michigan, est asphyxié par le gaz.
  - i858. — Hall, élevé de Londres, est asphyxié par le gaz.
  - 28 août i863. —Mort de Chambers, à Nottingham (asphyxié par le gaz).
  - .m 24 mai 1869. —Baraille tombe dans la rade de Buenos-Ayres, La cheminée d’un steamer venu à son secours fait exploser l’aérostat (8 morts, dont Baraille, et 24 blessés).
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  - La Locomotion
  - 3o novembre 1870. — Le malelot Prince, élevé de Paris assiégé, à bord du Jacquard, se perd dans l’Atlanlique.
  - 1870. — Mort du gymnasiarque Pietro Bambo, dans la campagne de Rome (chute de montgolfière).
  - 27 janvier 1871. — Le soldat Lacaze, élevé de Paris assiégé, à bord du Richard-Wallace, se perd dans l’Atlantique.
  - Septembre 1871. —Mort de Wilburg, élevé de Paoli, dans l’indiana (chute de montgolfière).
  - Juin 1872. — Atkins, élevé de Decatur (Alabama), tombe et sc noie dans la rivière Tennessee.
  - 4 juillet 1873. — Mort de La Mountain, à Ionia, dans le Michigan (chute de la nacelle séparée du ballon). La Mountain avait imaginé un mode nouveau et funeste de suspension.
  - 9 juillet 1874. — De Groof se tue à Londres, au Cremorn-Garden, en expérimentant un volateur.
  - 9 août 1874. — Mort de Bracquet, à Royan (chute de montgolfière).
  - 1874- — Un nègre, élevé de Bangkock, disparaît.
  - 9 janvier 1876. — Mort, à Gênes, de Lévy (descente précipitée provoquée par déchirure de l’enveloppe).
  - 2 avril 1875. — Chute du ballon l’Espérance, parti de Rouen, monté par M. et Mme Galland. Mme Golland mourut huit jours après des suites de ses blessures.
  - i5 avril 1875. —Catastrophe du Zénith. Mort de Crocé-Spi-nclli et de Sivel (asphyxie par raréfaction de l’air).
  - 3 mai 1875. — L’Aéronef, monté par l’Anglais Davidson, tombe dans l’Atlantique, et est secouru. Davidson est emporté, J quinze jours plus tard, par une fluxion de poitrine, déclarée immédiatement après son sauvelage.
  - i5 juillet 1875. — Donaldsond et Grimwood, élevés de Chi-c^gp, tombent et se noient dans le lac Michigan.
  - Novembre 1875. — Le Dr Fergith et Jérédiah Monrose s'élèvent de New-York, à bord du Washington (G 000 mètres cubes), dans l’inlenlion de traverser l’Atlantique. On retrouve le ballon à cinquante lieues de New-York. Le Dr Fergith était mort; Jérédiah Monrose mortellement blessé.
  - 13 août 1876. — Mort du gymnasiarque Triquet, à Montrouge (traînage).
  - 26 juillet 1878. — Mort de l’acrobate Atkinson, élevé de Ehnwood, dans lTllinois(chute de ballon).
  - 28 septembre 1879. — Mort de Williams et de Calgrave, à San-Francisco (çhute de ballon).
  - ? — Mort, à Falborougli, du gymnasiarque Frédéric Hi 11 (chute de montgolfière).
  - 4 juillet 1880. — Mort de Petit, au Mans (déchirure de l’enveloppe). Petit, accompagné de sa femme, retenait par une corde un petit ballon monté par son fils, âgé de treize ans. Mme Petit ne fut même pas blessée et l’enfant exécuta son ascension sans incident.
  - 8 août 1880. — Charles Brest, parti de Marseille, se noie dans la Méditerranée.
  - 3i octobre 1880. — Mort, à Neuilly, du gymnasiarque Navarre (chute de montgolfière).
  - 14 août 1881. — D’Armentières, élevé de Montpellier, à bord de 1 ’Éole, se noie dans la Méditerranée.
  - ? — Mort de Clarence Williams, à Charlestown (incendie de montgolfière).
  - 10 décembre 1881. — Le Saladin, monté par Agg. Gardner, Powell et Templar, s’élève de Bath A un demi-mille de la mer, Gardner et Templar sautent ou sont projetés hors de la nacelle où Powell, resté seul, veut soupaper. La corde casse, et le ballon est emporté au large. Le Saladin et le cadavre de Powell furent retrouvés dans la Sierra del Pedrosa (Espagne).
  - 28 janvier i883. —- Mort de Mayet, à Madrid. L’aéronaute descend sur un toit et est projeté par le choc dans la rue.
  - i883< — Mort de Laurens, à Philadelphie.
  - i4 juillet i885. — Eloy, élevé de Lorient, se perd en mer.
  - 18 juillet 1880. — Frédéric Gower, élevé de Cherbourg afin d’expérimenter un ballon de son invention, « ballon automatique », se noie dans la Manche.
  - 1886. — Sachs s’élève de Helsingford et disparaît en mer.
  - i3 novembre 1887. — François L’Hoste et Joseph Mangot,
  - élevés de Paris, se noient dans la Manche ou dans l’Atlantique, en tentant la traversée aérienne, qu’ils avaient déjà accomplie, de France en Angleterre.
  - 1887. — Mort d’infantes. Sa montgolfière descend sur un paratonnerre, où l’aéronaute s'empale.
  - 1887. — Mort de Edward Clarage, à New-York (chute de montgolfière).
  - 1887. — Mort de Williams Andrews, élevé de Oskaloosa, dans l’Iowa (incendie de montgolfière).
  - 26 juin 18S8. — A Jakobsdorf (Allemagne), un ballon militaire explose pendant son gonflement. Un soldat est tué. Le ballon était muni d’une soupape métallique. La catastrophe a probablement été causée par des phénomènes électriques qui incendièrent le gaz de l’aérostat.
  - 1888. — Mort de Castanet (chute de mon(golfière).
  - 1888. — Le comte Pedrowski tombe et se noie dans le lac Andolgaba (Brésil;.
  - 1889. — Ilogan disparaît dans l’Atlantique.
  - 1889. — S. Allen tombe en mer, près de Honolulu, et est dévoré par les requins.
  - 1S89. — Mort de Charles Leroux (descente en parachute).
  - 3 septembre 1890. — Mort de Blondeau, élevé de Raguse-de Sicile (lancé par un vent violent contre des rochers).
  - 1890. — Mort de Barletti, élevé de Braïla, dans la Grandc-Valachie (incendie de montgolfière).
  - 1890. — Mort de William Dennis, élevé de VYest-Lebanon, dans l’indiana (chute de ballon).
  - 21 juin 1891. — Un ballon part de Saint-Pétersbourg, monté par quatre personnes. L’enveloppe se déchire et les aéronaules sont broyés sur le sol.
  - 2 juillet 1891. — Mort de Sanza, en Italie, à Roccianetone (chute de ballon).
  - 5 juillet 1891. — Charles Jones s’élève de New-Lisbon, en-tiaînant, sous sa nacelle, un spectateur, les jambes prises par des cordages. Jones, en essayant de secourir son compagnon involontaire, tombe avec lui d’une hauteur de 4o mètres.
  - 5 juillet 1891. — Mort de Miss Lœlta Deulley, à Ellyria, dans l’Ohio (chute de ballon).
  - 24 septembre 1891. — Mort de Lewis B. Tari et de Frank Thayder, à Mont-Pleasant, dans le Michigan (chute de ballon).
  - 27 avril 1892. — Le ballon le Vélo, élevé de Toulon, piloté par Marché, accompagné de sa tante et de M. Guérin, tombe dans le golfe des Salins-d’Hyères. Marché, emporté par une lame, se noie. Ses deux compagnons sont recueillis par un bateau.
  - 29 juin 1892. — Chute d’un ballon, élevé du Cryslal-Palace (Londres), provoquée par la déchirure de l’enveloppe. Le pilote est tué. Son fils et deux passagers sont grièvement blessés.
  - 9 octobre 1893. — Le ballon Shella, élevé de Piombesi, monté par Charbonnet, sa femme, Botto et Durando, descend, la nuit, dans les Alpes, sur le pic de la Ciamarella. A l’aube, Charbonnet tombe dans une crevasse. Sa femme et les deux passagers sont secourus par des montagnards, après avoir erré un jour et une nuit. Le cadavre de Charbonnet fut retrouvé au fond du précipice.
  - 25 mars 1894. — L’acrobate Auslenck-Wilton, l’homme-singe, élevé de Cannes, tombe dans la mer. Recueilli par une barque, il ne peut être ranimé.
  - 21 juin 1894. — Mort de Latlemann, à Crefeld (descente en parachute).
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  - 14 juillet i8g5. —Mort de Julhès, élevé du Havre (déchirure de l’enveloppe).
  - 15 septembre i8g5. — Catastrophe, à Esschenbeclc, du Prince-Albert, parti de Bruxelles, piloté par Toulet, accompagné de MM. Delvaux, du Saulçoit et Scheers-Dupuis (déchirure de l’enveloppe). Les quatre aéronaules furent littéralement broyés.
  - 26 jnillet 1896. — Mort, à Neufmoutier, de Guillaumin, montant l’Exploraleur-Céleste, élevé d’Issy-les-Moulineaux (chute pendant le traînage). Son compagnon, Maurice Leloup, sauta, ou fut projeté hors de la nacelle, et n’eut que des con-lusions sans gravité.
  - 26 juillet 1896. — Le Japiier, piloté par Boiteux, accompagné de Legrand, Crépillon et Foucard, s’élève du pont de Stains (Aubervilliers). Au cours d’un violent traînage dans les environs de Mitry-Claye, Boiteux et Legrand sautent ou sont projetés à terre. Peu après Foucard est projeté à son tour et expire presque immédiatement. Ses compagnons ne furent que contusionnés.
  - g août 1896. — Lilicnthal se tue à Neusladt, près de Berlin, en expérimentant un aéroplane.
  - 21 août 1896. — Mort de Jacobs, au Baldvvin-Park, à Quincy dans l’Illinois (descente en parachute).
  - 21 août 1896. — Mort de Borsen, à Dallas, dans le Texas (descente en parachute).
  - 12 juin 1897. — Catastrophe de l’aéronat l'Allemagne, incendié par son moteur. Mort de l’inventeur, le Dr Woëlfert, et de Knabe, son mécanicien.
  - 11 juillet 189(1. — Andrée, Strindberg et Fraënkel, s’élèvent à bord de 1 ’OErnen, de File des Danois, au Spitzberg, dans l'intention d'atteindre le pôle Nord (disparus).
  - i5 juin 1899. — Mort du soldat italien Oresle Yacca, à Monte-Mario, enlevé par les cordages d’un « captif» échappé (chute de 5oo mètres de hauteur).
  - 3o septembre 1899. — Percy Sinclair Pilcher se tue au Stant-fort-Park (Londres) en expérimentant un volateur.
  - 3 avril 1900. — Plusieurs sapeurs de Chalais-Meudon sont empoisonnés par la respiration de gaz hydrogène mélangé de gaz arsénié.
  - Juillet 1900. — Le Yapoli, élevé de Naples, tombe en mer. Venni et Pellizone se noient. Le comte Montecupo est recueilli par une barque.
  - 20 avril 1901. — Un sapeur-aérostier de Versailles, Quiry, est enlevé par les cordages d’un « captif » échappé (chute de 25 mètres de hauteur).
  - 28 octobre 1901. — A Nesle (Somme), la nacelle d’un ballon culbute, au départ, une cheminée dont les débris causent la mort d’une spectatrice, Mme Mordacq. Plusieurs blessés.
  - 1” février 1902. — Mort, près d’Anvers, du capitaine allemand von Siegsfeld, parti de Potsdam (descente précipitée et traînage). Son compagnon, le Dr Lincke, projeté hors de la nacelle, n’eut que quelques contusions.
  - Avril 1902. — Mort, à Breslau, d’un aéronaute forain (chute de ballon).
  - 12 mai 1902. — Catastrophe de l’aéronat Fax, incendié par son moteur. Mort de l’inventeur, A. Severo, et de G. Saché, son mécanicien (chute de 3oo mètres environ).
  - Mai 1902. — Mort de Miss Maud Brooks, à Sheffield (descente en parachute).
  - Mai 1902. — Un cyclone renverse, à Rio-de-Janeiro, le hangar de l’aéronat de José Patrocino. Trois hommes sont tués.
  - 9 juin 1902. — Le lieutenant de vaisseau Baudic, élevé de Lagoubran,. tombe et se noie dans la Méditerranée.
  - 2 juillet 1902. — Mort de Miss Mabel Ward, à Lake-Iloag, dans le Massachussets (descente précipitée).
  - 10 juillet 1902. — A Posen (Prusse) un captif militaire que conduisaient, à la corde, plusieurs aérostiers, est entraîné par
  - un ouragan. L’un des soldats, pris dans les cordages, est étranglé. Plusieurs de ses camarades sont grièvement blessés.
  - 3o août 1902. — Mort du paysan anglais Tickner, enlevé, à Brookham, par le guide-rope d’un ballon (chute de 10 mètres).
  - Septembre 1902. —Mort, à Bovolone (Italie), de l’aéronaute forain Giovani Prali (chute de montgolfière).
  - i3 octobre 1902. — Catastrophe, au Globe de Stains, de l’aéronat le Bradsky. Mort de l’inventeur, le baron de Bradsky-Uaboun, et de son compaguon, l’ingénieur électricien Paul Morin (chute, de i5o mètres de hauteur, de la poutre armée séparée de l’enveloppe par la rupture, puis le filage, des fils de suspension).
  - On remarquera que nous ne venons de citer que les ascensions des expériences ayant entraîné mort d’homme. Deux chapitres restent à faire: le chapitre des accidents, et celui des ascensions simplement mouvementées, également tous les deux de longueur respectable. A l’occasion, nous pourrons les soumettre à nos lecteurs.
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  - Aeronautique maritime, — Lundi dernier, à l’Académie des sciences, M. Louis Caillclet a présenté une intéressante note de MM. Hervé et de La Vaulx, sur les expériences du Méditerranéen I[.
  - Le but de l’expédition, a dit M. Caillelct, était de faire une expérience récapitulative de tous les appareils employés et de toutes les méthodes usitées dans les expériences antérieures du National et du Méditerranéen I. Le voyage se prolongea pendant 36 heures, en toute sécurité, et prit fin à Capite, près de l’étang de Thau, avec encore, à bord, plusieurs centaines de kilos de lest. Il confirma toutes les espérances que les deux expéditions précédentes avaient fait naître au sujet des appareils stabilisateurs, déviateurs, compensateurs, de la suspension articulée, de la nacelle à magasin, des treuils, du cône d’écoulement, et des divers appareils de mesure.
  - Il permit, en ouLre, d’entrer plusprofondément dans l’étude des rapports éventuels des navires et des aérostats, et de faire de curieuses expériences de remorquage.
  - Dans la prochaine expédition, les promoteurs de l’aéronautique maritime aborderont l’étude d’un nouveau moyen d’action, qui comportera un moteur et un propulseur, appelé la déviation automobile, soit la transition logique et nécessaire entre les ballons à déviation au moyen d’organes passifs, et les ballons automobiles à dirigeabilité complète.
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  - * *
  - L’aéronat Lebaudy. — Le 25 octobre, M. Julliot a procédé aux essais préliminaires de l’aéronat Lebaudy, à Moisson. L’appareil, gonflé à l’hydrogène, mais non encore pourvu de ses hélices, a été retenu captif à une faible hauteur, afin d’examiner minutieusement le système de suspension.
  - Les essais montés seront exécutés dans le courant de novembre, au-dessus de la Seine.
  - François Peyrey.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos des « phares ».
  - Je lis dans le numéro de la Locomotion du 2 5 octobre 1902, un article de .M. George A. Le Roy, intitulé : « Perfectionnement possible des phares et lanternes à acétylène pour automobilisme, etc. », qui me suggère les réilexions suivantes :
  - Il est bien évident que, dans un pliare à acétylène, le réflecteur est la partie essentielle, et il devait nécessairement venir à l’idée d’employer le verre muni d’une couche de métal formant miroir; néanmoins, il est prématuré de conclure à la supériorité du miroir platiné sur le miroir argenté, parce que ce dernier, au bout d’un certain temps, s’altère par sulfuration.
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  - La Locomotion
  - S’il a ce petit défaut, d’ailleurs très facilement réparable, il a, par contre, des avantages qui le contre balancent parfaitement. ?
  - Prenons deux verres préparés identiquement de la meme façon, l’un devant être platiné, et l'autre argenté. Ils ont été dégrossis, doucis à l’émeri et parfaitement polis aux mêmes courbures; nous admettons même que le verrier ait obtenu des paraboles parfaites. Logiquement, ils devraient avoir le même coefficient de rendement C, c’est-à-dire que, si vous considérez la flamme placée au foyer comme valant photométriquement un nombre de bougies n, l’intensité dans l’axe du faisceau sera obtenue en multipliant C par n. En réalité, le, miroir argenté vous donnera un faisceau dont l’intensité sera exprimée par la formule
  - I ==• o,97 X G X n,
  - tandis que le miroir platiné ne donne qu’une intensité exprimée par r = 0,80 x G x n,
  - C étant déterminé par l’angle de rayons lumineux que sous-tend la-pièce optique, et l’épanouissement que le constructeur veut donner au faisceau émergent, et n étant l’intensits initiale de la source de lumière (acétylène ou autre) placée au foyer.
  - _Il y a donc une perte de 0,17 par suite de la différence des pouvoirs réflecteurs da l’argent et du platine ; or, 17 0/0 représentent unej perte de 1/6, c’est-à-dire, que toutes les fois que nous devrions avoir 6 carcels, le miroir platiné ne nous rendra que 5 carcels et en absorbera 1. 11 semble que la lumière dont on dispose n’est pas tellement excessive qu’on puisse de plein gré en sacrifier 16, d’autant plus que l’on ne peut même pas invoquer la raison d’économie, le miroir platiné étant plus coûteux que le miroir argenté !
  - En effet, d’après M. George A. Le Roy, le platinage se fait à haute température, et, étant donnée la faible épaisseur des miroirs, les risques de casse sont augmentés d’une manière considérable. Si les risques du verrier sont accrus, le prix suivra la même marche ascendante, et ce n’est pas le constructeur de phares à acétylène qui supportera cet accroissement, mais bien le client qui verra le chiffre des accessoires de son automobile atteindre des sommes exorbitantes.
  - Je ne parle que des risques de casse ; mais n’est-il pas hasardeux de soumettre des pièces de verre travaillées, polies, finies en un mot, à une haute température ? Ne sait-on pas que le verre, Sous l’action de la chaleur, se déforme et que son poli s’altère ?
  - Mais encore j’admets qu’il n’y ait aucun risque à courir du fait dé" la chaleur nécessaire à l’opération du platinage, il n’en est pas moins vrai que l’argenture coûte moins cher, et qu’un miroir auquel on fait subir cette opération ne court aucun risque de casse ou autre.
  - Je suis convaincu qu’un miroir platiné coûtera presque aussi cher qu’une lentille de Fresnel à 3 éléments (qui ont bien des avantages, mais aussi bien des inconvénients), tandis qu’un miroir semblable, mais argenté, est bien meilleur marché.
  - Quel est donc le remède contre la sulfuration des miroirs argentés ? Le remède radical est la réargenture; mais il y a, avant cela, certaines précautions que les constructeurs de phares feront bien de prendre. D’abord, un miroir argenté doit être très bien aéré, de façon" que l’air chaud et les gaz qui s’amassent dans la partie supérieure de l’appareil trouvent un écoulement très rapide. Ensuite, il est utile que le miroir soit bien serti, car la sulfuration commençant par les bords du miroir pour gagner petit à petit la surface intérieure, il est bien évident qu’une sertissure bien faite retardera beaucoup cette action. J
  - Enfin, il y a la réargenture, et là on trouvera économie sur les réflecteurs métalliques eux-mêmes. En effet, les miroirs de verre demandent le minimum d’entretien. Il suffit de frotter le miroir, lorsqu’il est sale, avec un chiffon doux imbibé d’eau et d’alcool, mais simplement humide. On essuie ensuite avec un vieux chiffon et une peau de chamois, et tout est dit. Pourvu que tout cela soit très propre, que les chiffons ne contiennent pas de boutons ou de vieilles agrafes, votre miroir durera indéfiniment et pourra être réargenté autant que vous le désirerez.
  - Tandis que les réflecteurs métalliques vous demandent un temps infini, pour exécuter « très soigneusement des nettoyages qui enlèvent forcément le poli absolu », ainsi que le dit très bien M. George A. Le Roy, votre miroir ne vous coûte presque rien comme entretien.
  - Il n’est donc pas exorbitant que vous dépensiez en réargenturc une minime partie de ce que vous économisez sur l’entretien, car, encore une fois, la réargenture est une dépense absolument insignifiante.
  - Après des années, un miroir soigné comme il est dit plus haut, donnera la même intensité que le premier jour et ne s’usera que le jour où votre automobile ira tamponner un mur ou un arbre. Je souhaité qu’il n’en soit jamais ainsi, non pas tant à cause des miroirs, qu’à cause du propriétaire de la Voiture, qui pourrait lui-même être fort endommagé.
  - . LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Prenez de gros pneus.
  - Il est certain qu’un homme avisé ne met pas les mêmes chaussures, selon qu’il va en soirée ou en excursion.
  - La légère et élégante chaussure de bal ne convient pas pour les excursions fatigantes, et nous verrions mal un monsieur se plaignant à son chausseur de ce que ses fins souliers vernis n’ont pu seulement résister à une journée de chasse.
  - « L’homme de l’art » lui répondrait certainement et non sans raison : « Mon cher Monsieur, les escarpins n’ont jamais été faits pour s’aller promener sur la grand’route. Lorsque vous m’avez acheté ceux-ci, si vous m’aviez dit que vous les destiniez à un tel usage, je me serais empressé de vous en dissuader. Quand on veut pouvoir aborder tous les chemins, escalader les pics, passer par les plus rocailleux sentiers, traverser ronces et épines, voire passer à sec un ruisselet à l’occasion, on se munit de bons gros brodequins h doubles semelles ; avec cela on a le pied à l’aise et on est sur que si l’on n’arrive pas au but, du moins n’aura-t-on pas à incriminer sa chaussure. »
  - S’il en est ainsi dans la vie ordinaire, il en est de même à plus forte raison en automobilisme ; le pneumatique est la chaussure de l’automobile, et entre nous, il faut bien en convenir, nous ne destinons ni les uns ni les autres nos automobiles à manœuvrer dans nos salons.
  - Si donc nous voulons pouvoir passer partout, voler au gré de nos désirs et par monts et par vaux rouler pendant de longues journées d’une façon sûre et confortable, soignons les chaussures de nos voitures, prenons de doubles semelles, en un mot, allons carrément au gros pneu ; mettons même des pneus voiture sur nos voiturettes toutes les fois que nous le pourrons.
  - Etant donné qu’il est possible de dire aujourd’hui qu’on ne crève plus par les clous— on réduira au minimum, en adoptant le gros pneu, les chances de pannes.
  - De même, l’usure sera réduite dans des proportions considérables, puisqu’on opposera à l’effet destructif de la route un organe infiniment plus robuste et dont la fatigue sera réduite au minimum pour un même résultat,
  - On objectera peut-être la question d’économie ; mais s’il est exact que la première mise de fonds est forcément plus élevée, le capital ainsi engagé est promptement amorti par les résultats obtenus : réparations qu’on évite, usure d’une seule enveloppe au lieu de deux et plus ; en définitive, l’opération se traduit par un bénéfice très appréciable.
  - Il y a encore la transformation des roues à faire entrer en ligne de compte par suite du changement obligé des jantes.
  - Nous pouvons bien dire tout de suite que c’est une dépense inappréciable vu le bénéfice à réaliser. Nous nous tenons d’ailleurs à la disposition de nos clients pour leur effectuer très rapidement nous-mêmes cette transformation, et ce à des conditions exceptionnelles pour les encourager à faire une modification que nous jugeons être entièrement dans leur intérêt.
  - En résumé, adoptez tous la double semelle, c’est-à-dire le gros pneu; vous roulerez infiniment plus sûrement, beaucoup plus confortablement et avec une économie importante, ce qui n’est pas à dédaigner.
  - Michelin et Cie.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - La voilure populaire de Dion-Bouton, 3G, quai National, Puteaux. Le radiateur Schneider, 67-59, chemin Feuillat, Lyon.
  - Le projecteur Guy, 200, rue de Crimée, Paris.
  - V” Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Maurice Guy.
  - lmp. L. Pochy, 117, rue Vieilie-du-Tempie, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 58. Samedi 8 Novembre 1902*
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - Le chronométrage du kilomètre. — E. Hospitalier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les trois vitesses de Dion-Bouton. — L. Baudry de Saunier. Ilcparation instantanée des chambres à air. — L. Baudry de Saunier. La suspension des wagons. — A. de Mauniéves.
  - Les voitures S rpollet (suite). — L. Baudry de Saunier. L’automobilisme en Angleterre. — D. Yzelen.
  - Les rois chaull'eurs. — A. G.
  - Secours immédiats en cas d’accidents. — René du Geneley.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les freins. — L. Baudry de Saunier.
  - Correspondance.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - LE CHRONOMETRAGE DU KILOMETRE
  - Il faut frapper plusieurs fois sur un clou pour l’enfoncer, dit un vieux proverbe dont l’origine se perd dans la nuit des temps, et c’est parce que le chronométrage des courtes distances nous est une nouvelle preuve de sa véracité que nous l'invoquons pour revenir une fois de plus sur cette question, toute d’actualité d’ailleurs, puisque la Commission technique de l’Automobile Club de France a, sur notre initiative, adopté le principe d’un concours de Procédés de chronométrage, et chargé son président, M. Forestier, de soumettre la proposition à la prochaine séance du Comité d’administration.
  - En attendant l’organisation éventuelle de ce nouveau concours, la question du chronométrage sur courtes distances a fait l’objet, dans la pi esse spéciale, rie discussions et de propositions qui indiquent, de la part de leurs auteurs, une connaissance en général plus approfondie des questions sportives que des questions techniques, et tel de nos aimables confrères, n’ayant pas saisi nettement tout d’abord les causes réelles des erreurs inhérentes aux procédés actuels de chronométrage, nous a attribué des hérésies techniques contre lesquelles nous devons protester ici.
  - Pour justifier auprès de la Commission technique de l’A. C. F. l’urgence d’une réforme du procédé actuel de chronométrage, procédé barbare et inexact que la Com mission sportive sanctionne et couvre de son autorité en homologuant les records relevés par ce procédé, il nous a suffi de montrer, comme nous l’avons fait ici m<mie (1), que les écarts des temps relevés avec deux chronomètres parfaitement réglés, manœuvrés par deux chronométreurs dont l’équation personnelle est nulle, c’est-à-dire appuyant sur les boutons respectifs de leurs appareils à l’instant précis et mathématique où le meme point du véhicule passe sur les repères, peuvent atteindre, et atteignent effectivement quatre cinquièmes de seconde.
  - Cela tient, nous le répétons, et le répéterons tant que, nous n’aurons pas convaincu les intéressés, à ce que le chronomètre est un appareil imparfait, ne donnant que le cinquième de seconde et ignorant toute fraction de temps plus petite que'ce ciitquième de seconde.
  - (1) La Locomotion du 20 septembre 1902.
  - Que le déclenchement s’opère au commencement fie ce cinquième de seconde ou à la fin, c’est kif-kif \ le chronométré gagne ou perd ce cinquième de seconde à chaque déclenchement, suivant que le chronométreur a hppuyé sur le bouton à un instant favorable ou défavorable. Comme il y a deux déclenchements par course, le favorisé peut gagner ainsi deux cinquièmes de seconde, tandis que le défavorisé les perd. L’écart peut donc atteindre quatre cinquièmes de seconde. C.Q.F.D.
  - Ce que nous venons de démontrer suffit pour condamner tous les systèmes à déclenchement de chronomètre, automatiques ou non. Le système proposé par l’ami Scr-pollct, et qui consiste à faire déclencher automatiquement le chronomètre par le véhicule lui-même fait bien disparaître l’erreur personnelle du chronométreur, mais laisse 'intacte l’erreur du chronomètre, celle que nous avons signalée, et que nous avons tant de peine à faire reconnaître jpar les sportifs, car, dans son article de l’Àuto-Vélo, ;M. Prade semble croire que cette erreur de quatre cinquièmes de seconde sur trente correspond à 38 minutes par jour, alors qu’elle se produit, en réalité, avec un chronomètre parfait et invariable.
  - Dans un article consacré à la question dans le Vélo du 23 octobre par M. Paul Rousseau, article reproduit dans le dernier numéro de la Locomotion, l’auteur n’envisage que les erreurs personnelles du chronométreur et les différences de marche des deux chronomètres, mais il semble ignorer l’erreur principale, celle dont nous venons de parler et à laquelle il ne fait aucune allusion (1).
  - Le seul moyen d’éviter cette erreur consiste à renoncer définitivement à l’emploi du chronomètre à déclenchement pour le chronométrage du kilomètre.
  - 1 Cela est possible, comme nous l’avons indiqué (après bien d’autres, et avant AL Maurice Espagnent, dont le projet d’appareil a été décrit ici même), en faisant usage d’un enregistreur constitué par un télégraphe Morse sur la bande duquel la voilure trace deux traits, l’un correspondant au départ, l’autre à l’arrivée. Si la bande se déroulait d’un mouvement rigoureusement uniforme, la distance des deux traits serait proportionnelle au temps mis à parcourir la distance, mais comme cette condition est difficile à réaliser en pratique, et que, d’autre part, le papier présente une certaine élasticité qui, dans certains cas, prêterait — le mot est de circonstance — à des interprétations... variables, il est indispensable, comme nous l’avons indiqué dans notre article de septembre dernier, que les secondes soient marquées sur ce papier par un système indépendant, en vue de faciliter les lectures exactes et de limiter l’interprétation du sportsman chargé de dépouiller les bandes, à l’appréciation beaucoup plus simple, plus facile et plus exacte d’une fraction de seconde seulement.
  - Certains inventeurs ont proposé d’enregistrer les temps successifs sur un cylindre, les points s'inscrivant sur une
  - (1) Dans un article du Vélo du 5 novembre, M: Paul Rousseau redonnait très aimablement l’eXaclitude de nos observations, et nous nous permettrons de l’en féliciter, car on ne saurait s’honorer davantage qu’en reconnaissant loyalement son erreur. — E. 11.
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  - hélice à pas plus ou moins court. Ce système, d’un usage., courant dans les laboratoires de physique, ne convient nullement à l’inscription d’une course comptant de 5o à ioo concurrents, car il faudrait alors, soit arrêter le cylindre, soit s’astreindre à né donner les résultats qu’à la fin de la réunion, ce qui est contraire aux usages actuel'^
  - X , . JJ
  - Il serait, de plus, difficile d’avoir un cylindre de taille suffisante pour inscrire les signaux de départ et d’arrivée pendant trois ou quatre heures, à moins d’avoir plusieurs’ appareils de rechange ou de suspendre la course pendant,, le remplacement du papier sur le cylindre d'un appareil unique.
  - Tous ces inconvénients sont évités avec un télégraphe Morse qui, à la vitesse de 2 centimètres par seconde, permettant d’apprécier facilement le vingtième de seconde, déroule 72 mètres par heure. Un rouleau de papier de 5oo mètres permet donc un enregistrement pendant plus de sept heures, pour -la modique somme de 1 franc de papier. On ne conserve naturellement que les parties de la bande qui correspondent au temps réel mis par chaque véhicule à parcourir le kilomètre, et on peut afficher lé1 morceau de bande portant les résultats de chaque course^ quelques secondes à peine après qu’elle a pris fin, ce quç 11e permet pas le système à cylindre enregistreur. Le contrôle par les intéressés est ainsi rendu très facile.
  - En résumé, un Dromochronographe logique et rationnel doit être constitué par une bande de papier se dérou-, lant d’un mouvement uniforme, et recevant électriquement, d’une part, une inscription de chaque seconde produite: nar une horloge électrique appropriée, d’autre part, les* inscriptions des époques de départ et d’arrivée de chaque , voiture, à l’aide de contacts électriques commandés par le véhicule lui-même.
  - Le meilleur appareil sera celui qui fournira les inscriptions les plus régulières et les plus sures, et c’est vers cef point spécial que l’habileté de nos constructeurs pourra le plus utilement se porter pour s’approcher de la perfection.
  - Mais, si imparfait qu’il soit, un dromochronographe basé sur ces principes donnera toujours des résultats comparables, et des classements exacts, ce que l’on ne saurait obtenir en suivant les errements actuels.
  - Il y a même quelque chose de contraire à la raison et au bon sens, que de voir des records du kilomètre homolo-’ gués, estimés au cinquième de seconde, alors que la méthode employée pour les constater peut conduire à des écarts bien supérieurs à une seconde, si l’on tient compte^ à la fois, des erreurs du chronométreur, de celles du chronomètre et de la différence de marche possible — et quelquefois constatée — des deux chronomètres utilisés pour établir les temps !
  - E. Hospitalier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Automobile Club de France. — L’annuaire de l'Automobile Club de France pour l'année 1902 vient de paraître. Nous sommes à six semaines de l’année igo3... 1
  - Il contient des renseignements très intéressants sur les règle-r ments des courses et des concours, la composition des Commissions,' etc. 1
  - L’heure à bicyclette.— Le coureur de demi-fond Contenet vient de couvrir dans l'heure la distance de 77 kil. 897, ballant l’ancien record de 2 kil. 4o5.
  - Cette performance a été établie sur la piste en bois du vélodrome Buffalo. Le nouveau recordman l’a établie sur une machine îlurtu et derrière motocyclette munie de coupe-vent. Il a élé entraîne de bout en bout par Marius Thé qui, lui aussi, devient de ce fait détenteur du record de l’heure pour ce genre de machine.
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  - Une bonne idée. — Mme Lockerl, directrice du Chauffeur, a eu la bonne idée de faire, pour l’année 1903, un « Agenda du Chauffeur » analogue à celui du Bon Marché. Nous avons pu le feuilleter avant son apparition qui aura lieu le 10 décembre. Il est très utile, très instructif et très amusant à la fois.
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  - Les obsèques de M. Buchel — Les obsèques de M. Buchet ont élé célébrées le vendredi 3i octobre. L’inhumation a eu lieu au cimetière de Levallois-Perret. Une foule très nombreuse y assistait.
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  - * *
  - Nouvelle raison sociale. — Nous suivons avec plaisir les progrès incessants de la maison Camille Hautier.
  - Le distingué ingénieur de la rue Théophile-Gautier, à Paris, vient de s’adjoindre comme collaborateur et associé M. Georges Croux, industriel, ancien juge au Tribunal de commerce de Nantes. Une importante augmentation de capital a élé la conséquence de cette modification de la raison sociale, qui est désormais : « Anciens Établissements Hautier, Ilaulier et Cc. » Nous décrirons bientôt les particularités très originales et très pratiques du système Hautier.
  - *
  - * «
  - Nouvelle usine. — La Société des téléphones Ader, dont les véhicules ont donné de si bons résultats dans les concours de consommation, fait construire à Levallois, 98, rue de Cor-meille, une très importante usine où seront seuls installés les fcrvices de construction automobile.
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  - Changement d’adresse. — M. Robert Enault, le graveur artistique bien connu, vient de transférer ses ateliers et magasins au 4i de la rue de Turbigo.
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  - Les coupes de Pioule. — L’Automobile Club du Var organise une réunion de courses qui auront lieu le dimanche 11 janvier 1903, à Draguignan.
  - Des prix ont été offerts aux organisateurs par la société d’agriculture du Var pour les véhicules utilisant l’alcool.
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  - Paris-Madrid. — Aurons-nous en igo3 un Paris-Madrid, ou un Madrid-Paris? L’épreuve est encore en gestation et déjà les projets vont leur train. On parle de faire celte course par équipes. Chaque constructeur engagerait un nombre de voilures déterminé, trois ou cinq (nous prévoyons plutôt trois), et le classement se ferait d’après le total des places dans l’ordre des arrivées.
  - Ce challenge porterait le titre de challenge des fabricants et de son classement ressortirait la bonne régularité de marche des véhicules ; toutefois ce nombre de trois véhicules, tout à l’avantage des gros constructeurs, élimine les petits fabricants qui ne peuvent supporter d’aussi gros frais. Il est vrai qu ils
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  - auront la ressource d’engager des véhicules qui prendront part à l’épreuve, en individuels.
  - Il est aussi question, étant donné le mauvais état des roules espagnoles, de traverser le nord de l’Espagne en trajet neutralisé ; dans ces conditions, l’arrivée à Madrid perdrait complètement de son intérêt. M. Renault, le vainqueur de Paris-Vienne, propose de faire partir la course de Madrid, de traverser le nord de l’Espagne à petite allure, et enfin de traverser la France en course.
  - Celte idée nous semble très intéressante et ti cs pratique et une arrivée à Paris ou aux environs peut cire assurée d’un succès colossal.
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  - Le Salon de iAutomobile de Bruxelles. — A. la prochaine réunion de l’A. C. de Belgique, le Conseil d’administration de ce club s’occupera de la date de l’ouverture de l’Exposition, qui a été fixée au mois d'avril prochain.
  - Diverses objections ont été soulevées au sujet de l’époque un peu tardive de ccttc manifestalion sportive; le Conseil fera tout son possible afin que le Salon de Bruxelles puisse être ouvert en février. Il est peu probable pourtant que cette idée se réalise, le hall du Palais du Cinquanlcnaire devant être occupé à ccttc époque par une Exposition d’agriculture.
  - *
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  - Au Molo Club de Belgique — L’assemblée générale du Mole-Club de Belgique aura lieu le 3o novembre courant. De nombreux efforts seront tentés pour amener le ministre des travaux publics à faire réparer la route de Bruxelles à Gcmbloux qui, selon les journaux et revues spéciales, est « une honlc pour la Belgique ».
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  - • *
  - Traîneau automobile. — Encore une application nouvelle du petit moteur à vapeur ! Le comte Zeppelin vient de créer un appareil nouveau dans lequel le moteur fait mouvoir une hélice aérienne destinée à actionner un traîneau. Le bâti se compose d’une charpente légère de 2 mètres de hauteur qui soutient l’hélice, dont les ailes ont o m. g5 de longueur et o m. 35 de largeur.
  - La vitesse réalisée aux essais a été de 12 kilomètres à l’heure. Le moteur avait une puissance de 12 chevaux.
  - *
  - * *
  - A propos de la Coupe Gordon-Bennett. — L’Automobile Club de Grande-Bretagne va envoyer incessamment M. Hulton elle secrétaire du club inspecter les routes proposées pour celte épreuve et en faire un rapport détaillé à la Commission sportive.
  - Il est fort probable que Jarrott, le vainqueur du Circuit des Ardennes, sera un des champions désignés pour défendre les couleurs de l’A. C. de Grande-Bretagne et d’Irlande dans l’épreuve de 1903.
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  - * *
  - Les automobiles en Danemark. — Le ministre de la justice danoise, M. Alberli, vient de proposer au Parlement une loi sur les automobiles.
  - Naturellement il propose tout simplement d’étrangler le progrès, en homme qui n’a pas bien étudié la question qu’il veut régenter : défense de passer sur des voies de moins de 8 mètres de largeur (!) ; —vitesse maxima dans les villes, n kilomètres i74 (!) ; — en plaine, i5 kilomètres! — Et re-naturellement... des gros numéros!
  - Espérons que le Parlement renferme dans son sein quelque
  - homme sensé qui montrera au ministre combien cette proposition l’est peu !
  - «
  - * *
  - Le Motodrome de Berlin. — Berlin sera prochainement doté d’une piste pour courses d’automobiles. C’est du moins ce qu’annonce le « New-York Herald », qui ajoute que les négociations nécessitées par la construction de ce molodromc ont déjà commencé.
  - Un morceau de terrain serait acquis sur les limites de la capitale prussienne et une piste de 1 5oo mètres de longueur y serait établie.
  - H»
  - MODÈLES IQOS
  - Chez Camille Ilautier. — Nous verrons au prochain Salon les quatre types des Établissements Haulier :
  - i° Le type C, de 7 chevaux, 1 cylindre, 3 vitesses et marche arrière, du prix de 4 000 francs le châssis et 4 900 francs la voilure complèle.
  - 20 Le type D, de i3 chevaux, 2 cylindres, 4 vitesses et marche arrière, 8 000 et 9 000 francs.
  - 3° Le type E, de 18 chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses et marche arrière. — 12 5oo et i4 000 francs.
  - 4° Le type F, de 10 chevaux, 1 cylindre, 3 vitesses et marche arrière (camion).
  - Tous ces types ont les soupapes d’admission commandées mécaniquement et interchangeables avec celles d’échappement — allumage par magnéto (sauf le camion) — refroidissement par ventilateur formé par les bras du volant du mon. tour, avec pompe sans friction ni engrenage, dont l’axe est constitué par le prolongement de l’arbre vilebrequin, etc.
  - *
  - * #
  - Chez Fouillaron. — Tous les modèles ont pour organes de transmission la poulie extensible et la chaîne-courroie, que la Locomotion a décrites.
  - Les types sont : A, 6 chevaux, 1 cylindre, 5 g5o francs. — B, 8 chevaux, 1 cylindre, 5 5oo francs. — C, 9 chevaux, 1 cy-’ lindre, 6 5oo francs. — D, 10 et 12 chevaux, 2 cylindres, 9 000 et 10 000 francs.
  - •i* %
  - Chez Gladiator. — i° Voilure n° 4, moteur 6 chevaux 1/2,
  - 1 cylindre à régulateur; 3 vitesses, marche arrière; largeur du châssis, 0,760; longueur disponible pour la carrosserie,
  - 1 m. 520 ; voie. 1 m. 100 ; empattement, 1 m. 700.
  - 20 Voiture n° 6, moleur 10 chevaux, 2 cylindres à régulateur; 3 vitesses, marche arrière ; frein métallique sur le différcnliel serrant à l’avant et à l’arrière : béquille cliquet immobilisant les roues arrière; voie, 1 m. a4o; empattement, 1 m. 900; largeur du châssis, 0,800 ; longueur disponible pour la carrosserie, 1 m. 800; radiateur dit « Nid d’abeilles d avec ventilateur, le tout placé sur le capot; longueur totale de la voilure, 3 mètres environ ; roues de 800 X 85.
  - 3° Voiture n° 7, moteur 12 chevaux, 4 cylindres à régulateur, 4 vitesses, marche arrière; frein métallique sur le différentiel serrant à l’avant et à l’arrière; béquille cliquet immobilisant les roues arrière; voie, 1 m. 240; empattement,
  - 2 m. 200 ; largeur du châssis, 0,800; longueur disponible pour la carrosserie, 1 m. 900; essieux avant à chapes; radiateur dit « nid d’abeilles » avec ventilateur, le tout placé sur le capot; longueur tolale de la voiture, 3 m. 5o environ; roues de 810 X 9°-
  - Sur ces deux derniers-modèles les ressorts seront de 95 à l’avant et io5 à Barrière*
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  - La Locomotion
  - Fig. i. — L’appareil à trois vitesses et marche arrière de Dion-Bouton.
  - A arbre actionné par le moteur. — B, arbre secondaire terminé à droite par une partie conique pour recevoir le pignon engrenant sur la couronne d’angle. — M roue folle renfermant une denture dans laquelle peut venir se loger celle du baladeur T. — N, roue calée sur l'arbre. — O, grande vitesse. — P, petite
  - vitesse. _ O, moyenne vitesse. — R S, boîtes renfermant les segments. — Y’ pignon venant engrener avec T et P pour produire la marche arrière (position des
  - engrenages de la présente ligure). — K, talon empêchant une mauvaise emprise des engrenages lorsqu’on manœuvre mal pour la marche arrière.
  - Les trois vitesses de Dion-Bouton
  - Comme suite à l’clude de la « Populaire », que j’ai donnée la semaine dernière, je décrirai aujourd’hui l’appareil à trois vitesses que la maison de Dion-Bouton a placé depuis quelques semaines sur ses voilures 9 chevaux. Le carter qui le reçoit est d’ailleurs du même encombrement que celui qui ne portait que deux vitesses, en sorte que l’échange peut être facilement fait.
  - L’arbre supérieur, l’arbre moteur A (fig. 1) porte: i° les deux couronnes M et N que nous connaissons, mais avec cette particularité que M est toujours folle ; 20 un baladeur T qui
  - glisse (sous l’action d’une fourchette commandée par le conducteur) sur deux clavettes G (fig. 2) calées sur cet arbre.
  - Ce baladeur peut prendre trois positions : i° celle que repré sente la figure 2, dans laquelle il engrène avec la couronne P ; — 20 celle que représente la figure 1, dans laquelle il n’engrène avec aucune; — 3° celle que représente la figure 3, dans laquelle il pénètre en M et, de par les clavettes, la rend solidaire de l’arbre.
  - Les trois vitesses et la marche arrière sont obtenues ainsi par la combinaison du levier ordinaire d’embrayage des voitures de Dion-Boulon, et par le déplacement d’une petite manette supplémentaire tournant autour d’un secteur à trois crans placé sous le volant de direction. La manœuvre s'effectue ainsi :
  - Petite vitesse. — Placer la manette au cran n° 1 (extrémité droite) et pousser le levier d’embrayage vers l’avant. Cette manœuvre met T en prise avec p (monté comme Q sur la boite R) et distend les segments dans celte boite R.
  - Moyenne vitesse. — Laisser la manette dans la position où elle se trouve, quelle qu’elle soit, et pousser le levier d’embrayage vers l’arrière. — En effet, le baladeur n’a d’aclion que sur les engrenages qui sont situés à sa gauche ou au-dessous de lui ; il n’en a aucune sur les engrenages de droite N Q. Donc, si nous embrayons sur
  - Fig. 2. — Le même appareil en position de petite vitesse.
  - M est rou; folle el ne commande donc rien. — N commande Q, mais qui est fou à ce moment, car les segments ne sont pas ouverts dans la boîte S. — T commande la couronne P.
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- - La Locomotion
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  - Fig. 3. — Le même appareil en position de grande vitesse.
  - La roue M est solidifiée sur l’arbre par l’entrée en elle du baladeur T, et commande la couronne O adhérente à l’arbre inférieur par l’extension des segments à l’intérieur de 11. — P n’est pas commandée. — N commande la roue Q, mais qui est. folle. . .
  - N Q, en distendant les segments renfermés dans la boîte S, peu nous importe que le baladeur soit dans une position ou dans une autre, puisque M est une roue folle et que, fût-elle même liée à l’arbre par la pénétration de T,
  - 'engrenage O demeure non embrayé.
  - Donc, lorsque le conducteur sc trouve sur la moyenne vitesse, il peut à volonté pré parer la vitesse qu’il eslime devoir lui servir peu apres ; mettre la manetle dans l’encoche x si, montant une rampe, il prévoit qu’il va être obligé de passer en première vitesse ; mettre la manette dans l’encoche 3 s’il se trouve dans une rampe légère et qu'il arrive à un palier, afin de prendre la grande vitesse.
  - De même, étant stoppé sur la moyenne vitesse, dans un embarras de voitures, il peut placer la manette sur le cran 2 ; il est ainsi tout prêt à faire marche arrière par la simple poussée du levier d’embrayage vers l’avant.
  - En résumé, le levier d’embrayage poussé sur l’arrière donne la vitesse moyenne, poussé sur l’avant, il donne la petite, la grande et la marche arrière, selon que la manclle est dans le cran i, 3 ou a du secteur.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Réparation instantanée des chambres à air
  - « LA COMÈTE »
  - On a essayé de lancer depuis quelques années quantité de « panacées » contre le fléau des crevaisons de pneumatiques. Nous les avons toutes essayées avant d’en parler à nos lecteurs, afin de ne pas leur donner des espérances chimériques. Les essais n’ont guère été concluants, et tel occlmeur qui fait merveille à la main fait déroute en chemin. Les réparateurs ins tantanés ont jusqu’ici été bons pour la même boite aux rebuts que les fameuses chambres à air indégonflables dont on a vu lant d’échantillons au Salon, et qui n’ont jamais pu tenir gonflées sur les routes.
  - La difficulté que présentait la solution du problème de la réparation rapide d'une chambre à air perforée nous fera donc décerner des compliments plus énergiques à M. Robert de Senneroy, qui vient de trouver à ces plaies un remède à la fois imprévu, amusant et des plus efficaces. Personnellement, j’ai essayé l’invenlion sur des pneus de toutes dimensions, meme de 120 à l’arrière d’une voilure Serpollet faisant 80 à l’heure, et j’ai dû avouer mon heureux étonnement de 1 étanchéité de ces réparations « éclair » !
  - La « Comèlc » est une sorte de petite ampoule en caoutchouc que la figure de gauche représente à sa grandeur vraie, terminée en bas par une partie pleine renforcée, terminée en haut par une collerette plate, et dans laquelle on introduit un grain de plomb de .chasse (du 4 par exemple).
  - Pour la mettre en place, on a soin tout d’abord de repousser avec les doigts, en serrant l’ampoule au-dessous de la col-lcreüc, le grain de plomb renfermé dans l’ampoule, de façon qu'il sc porte vers la partie renforcée. Puis on mouille la Comète et on la glisse dans le trou de la chambre. C’est tout.
  - Les parois de l’ampoule se resserrent alors sur le grain de plomb h et le font monter jusqu’à ce qu’il obture l’entrée de l’annpoulc, c’est-à-dire qu’elles pressent cette petite boule conii’c la blessure avec d’autant plus de vigueur que la tension de l’air contenu dans la chambre est plus grande. La collerette d n’a pas besoin d’êlre collée.
  - On répare ainsi sur-le-champ 1 ouïes les perforations d’épin-
  - gles, d’épines, de clous et même les petits éclatements. La i Comète n° 2, celle que représente en grandeur vraie la figure ' en coupe, renferme une bille de bicyclette. Elle obture des trous dans lesquels on passerait le bout du petit doigt.
  - ’ L’inventeur prétend même avoir trouvé un remède, dérivé du même principe, contre les éclatements de chambre mesurant plusieurs centimètres de longueur ; mais nous n’avons pas encore pu vérifier son dire, puisque ce dernier appareil n existe pas encore dans le commerce.
  - Mais 1’efficacilé de la Comèlc n° 1 pour les trous ordinaires, 1 quelle que soit la dimension ou la force de la chambre avariée, est indéniable. Celle petite bêtise est évidemment un
  - gros progrès. , „
  - 0 r L. Baudry de Saunier.
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  - La Locomotion
  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - La Suspension des Wagons
  - ____________ !
  - Tout véhicule de chemins de fer se compose de deux parties bien distinctes : la caisse, et le Irain comprenant le châssis avec tous les organes de roulement. La différence caractéristique qui existe entre une voiture ordinaire et une voilure roulant sur voie ferrée, consiste dans le calage des roues sur les essieux, dans l’application de boudins aux roues, et dans la position de la caisse au-dessus des roues.
  - Souvent la caisse repose directement sur le châssis, porté lui-même sur les essieux par l’intermédiaire d’organes élastii-qucs destinés à amortir les chocs et les trépidations, et à éviter ainsi les mouvements désagréables aux voyageurs, tout en assurant une plus longue conservation du matériel. Quels que soient en effet les perfectionnements incessants apportés dans l’établissement et la pose des voies ferrées, on n’est pas encore arrivé à supprimer totalement les inégalités et les légères déformations qui engendrent les chocs et les secousses ; il a donc fallu chercher à absorber ces trépidations au point même où elles se produisent, par les organes en contact immédiat avec les essieux : d’où le rôle de la suspension.
  - Dans l’établissement du matériel roulant des chemins de fer, l’étude de la suspension a une importance capitale, puisque d’elle dépendent la durée, la stabilité et la douceur de la voiture, ces deux dernières qualités ayant au moins autant d’intérêt pour le voyageur que toutes les commodités diverses mises à sa disposition ; ce qui permet de conclure a priori qu’un véhicule roulant avec douceur est un véhicule confortable.
  - Les différents systèmes de suspension employés jusqu’à ce jour sur les voitures des grands réseaux sont assez variés ; cependant ils rentrent tous dans un des deux cas suivants : suspension simple, ou suspension double, ce dernier cas comprenant presque tous les bogies des grandes voitures à voyageurs.
  - *
  - * *
  - En principe, la suspension simple se compose d’un ressort à lames superposées, dont le milieu vient reposer sur la boîte de l’essieu et dont les extrémités s’appuient sur des pièces en forme de sellette, rivées au châssis de la voiture ( fig. i). Ainsi disposé, le ressort oscille librement, mais l’essieu, sollicité par les plaques de garde qui guident les boîtes à huile, ne suit pas toujours le ressort dans ses mouvements; il en résulte des secousses assez violentes. C’est pour remédier à ce grave défaut que l’on a soin de relier, dans la plupart des cas, les extrémités des ressorts aux châssis par des bielles inclinées sur la verti-
  - l
  - Fig i. Fig. 2.
  - cale, appelées menottes, qui ont pour but de permettre au ressort d’entraîner lui-même l’essieu avec une grande douceur (fig. 3).
  - Ainsi constituée, la suspension par ressort unique a l’avantage d’être simple et de ne comporter qu’un nombre restreint de pièces ; par contre, elle doit être forcément logée entre le dessus de la boîte à huile et le dessous des brancards du châssis. Or, depuis que le confortable offert aux voyageurs a augmenté sans cesse, le poids des voitures s’est accru considérablement, et il est devenu impossible de disposer d’une suspension convenable avec un seul ressort, dont la flèche sous charge se trouve
  - le châssis. C’est ainsi que l’on a été tout ùuit à l’emploi de la suspension double.
  - Avec ce système, les solutions adoptées sont plus nombreuses ; nous nous contenterons d’indiquer seulement les
  - plus caractéristiques.
  - Sur bon nombre de ses voitures, la Compagnie du Nord interpose, entre la caisse et le clnWis, un ressort en spirale qui repose par sa partie inférieure suides consoles boulonnées aux brancards des châssis et dont la hauteur sous charge laisse un espace suffisant entre le dessous de la caisse et le châssis lui-mème (fig. 3). Un boulon vertical, fixé au plancher de la caisse, lravcise la console, où il est isolé au moyen de rondelles de caoutchouc et de cuir ; il rend solii'aires la caisse et le châssis, sans les relier directement l’un à l’autre dans le sens vertical. Avec ce dispositif, on amortit très bien les chocs, mais il se produit parfois une sorte de balancement qui, à la longue, peut devenir désagréable.
  - La Compagnie d’Orléans et l’Etat emploient sur leurs voitures un dispositif un peu différent du précédent et qui consiste à
  - remplacer le ressort en spirale par une forle rondelle en caoutchouc (fig. 4) ; d'autres véhicules de ces mêmes réseaux
  - possèdent encore de simples lames de feutre comprimé, placées entre la caisse et le châssis, aux différents points de liaison (fig. 5). Ces systèmes fort simples diminuent bien la sonorité du roulement, mais n’absorbent pas complètement les chocs et la trépidation.
  - Basée sur un autre principe est la double suspension, appliquée par la Com pagnie des chemins de fer de l’Est à ses voi-
  - Fig. 5.
  - tures à 2 essieux des trains express. Cette double suspension (fig. 6) est constituée par des ressorts à lames au nombre de 8, couplées 2 à 2 ; quatre d’entre eux assurent la suspension du châssis sur les essieux, et les autres la suspension de la
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- - La Locomotion
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  - caisse sur le châssis. La courbure des premiers est disposée à I l’inverse de celle des seconds, de telle sorte que la caisse repose \ uniquement sur quatre points d’appui élastiques, correspondant aux liaisons élastiques du châssis lui-même avec les quatre fusées d'essieux. De plus, les ressorLs de la caisse et ceux
  - du châssis sont établis de façon qu’il y ait synchronisme entre leurs oscillations ; les ressorts de la caisse sont reliés aux brancards aux points où les vibrations de ces pièces ont le moins d’amplitude.
  - On obtient ainsi un roulement très doux, sans sonorité, sans mouvement de roulis, en raison même de la disposition des points d’appui.
  - Ce sont là quelques exemples des plus caractéristiques de simple et de double suspensions montées sur des véhicules de chemins de fer ; encore certains réseaux étrangers utilisent-ils, pour chaque fusée, plusieurs ressorts superposés ou placés côte à côte, dont les extrémités d’un même côté sont reliées entre elles et le châssis ; cette décomposition a l’avantage de permettre l’emploi de ressorts de faible masse et très élastiques, ce qui n’est pas toujours possible, comme nous l’avons déjà fait remarquer, avec un seul ressort, étant donnés les charges à supporter et le peu de place dont on dispose pour loger ce ressort.
  - *
  - * *
  - D’une manière générale, ces dispositifs se trouvent appliqués aux véhicules ordinaires; depuis l’augmentation considérable de la vitesse moyenne des trains express et rapides, et avec les longs parcours effectués sans arrêt, la nécessité s’est fait sentir de créer un matériel spécialement aménagé pour ces nouvelles conditions d’exploitation ; c’est alors que presque toutes les compagnies de chemins de fer se sont décidées à
  - — Grande voiture à bogies.
  - adopter de longues voitures (fig. 7) permettant de mettre à la disposition des voyageurs tout ce qui est indispensable à leur repos, à leur nourriture et à leurs besoins naturels, pendant les longs parcours sans arrêt ; mais, en même temps, il a fallu songer à munir ces longues voitures de dispositifs spéciaux facilitant leur inscription dans les courbes, augmentant leur stabilité et leur régularité d’allure.
  - C’est pour satisfaire à ces desiderata que l’on fait reposer la longue caisse, par ses extrémités, sur deux petits trains articulés autour de pivots verticaux ; ces petits trains indépendants, connus sous le nom de bogies, sont à double suspension ; d’invention américaine, le bogie a été importé en France, vers 1878, par la Compagnie du Nord et appliqué peu de temps après par la Compagnie de l’Ouest.
  - En principe un bogie (fig. 8 et 9) se compose d’un châssis léger métallique, complètement indépendant de celui de la
  - voiture ; ce châssis s’appuie sur les boîtes à huile, au moyen de ressorts longitudinaux ordinaires en acier (a), aux extrémités desquelles sont articulées des tiges à fourche s'engageant dans les mains de suspension et passant dans des douilles à
  - Fig- 8. — Schéma d'un bogie à deux essieux.
  - rotule, sous lesquelles elles s’appuient par l’intermédiaire de ressorts hélicoïdaux (b) dits ressorts Timmis. Ce dispositif, qui répartit ainsi la charge supportée par chaque fusée sur trois ressorts, l’un longitudinal, les deux autres verticaux en hé-
  - Fig. 9. — Coupe transversale.
  - ‘ lice, permet en même temps aux tiges de suspension de jouer librement, sans que le point d’articulation soit déplacé par rapport au châssis, quelle que soit d’ailleurs la ffexion des ressorts en hélice.
  - D’autre part la caisse de la voiture s’appuie directement sur une traverse mobile (c) faisant partie du bogie et placée transversalement dans l’axe de celui-ci ; la liaison entre la caisse et le bogie est simplement assurée par un pivot vertical s’engageant dans la crapaudine (d) du bogie. Quant à la traverse (c), elle repose par ses extrémités sur deux batteries de ressorts en pincettes (e), suspendues elles-mêmes au châssis par des bielles arliculées.
  - * Ainsi constitué, le bogie offre par lui-même une grande douceur d’allure ; en l’appliquant aux longues voilures, me-f surant généralement 20 mètres de tampons à tampons, les <£ avantages qui en résultent sont encore plus sensibles. La 3'voiture est portée sur quatre essieux, d’où sécurité plus grande, en même temps que l’on fait porter à chaque essieu une charge moindre. D’autre part la voiture intéresse une 1 partie de la voie beaucoup plus longue et dans des conditions telles qu’au moment où son premier essieu quitte un rail, celui d’arrière ne l’ait pas. encore atteint: il en résulte une grande douceur au passage des joints de rails. Enfin le mouvement de lacet est moindre, non seulement parce que la voiture est lourde, mais encore parce que la grande distance entre les essieux ne lui permet pas de prendre sur la voie une position aussi oblique ; les courbes sont également abordées avec une très grande facilité, et avec moindre fatigue de la 5 voie: ce qui permet de marcher vite, même sur les lignes à faibles rayons.
  - Cet exposé suffit pour montrer que l’avenir appartient au r? bogie dans l’établissement du matériel roulant des chemins de fer. D’ailleurs, indépendamment des avantages marqués qu’il offre comme mode de suspension, son emploi sous les ' longues voitures procure une telle stabilité d’équilibre des caisses que cette seule considération pourrait suffire pour en imposer l’emploi dans les trains express et rapides.
  - 5 A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
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  - La Locomotion
  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet 0
  - VAPEUR SATURÉE ET VAPEUR SURCHAUFFÉE
  - *
  - L’appareil que nous venons d’etudier dans tous ses details, le brûleur, produit de la chaleur. C’est là une vérité de M. de La Palisse de laquelle nous allons tirer, je l’espère, quelques considérations fort intéressantes et très nécessaires à la bonne compréhension de la suite de notre étude.
  - Le brûleur va chauffer de l’eau, la transformer en vapeur, et celte vapeur poussant les pistons va aclionner notre voilure. Rien de plus simple en fait. Mais regardons ces phénomènes d’un peu plus près.
  - Le brûleur produit de la chaleur. Or, chaleur et travail, la thermodynamique l’enseigne, et lespreuves abondent autour de nous et en nous-mêmes, ne sont que deux apparences différentes, dont l’électricité est une troisième, de cette force mystérieuse cachée au fond des êtres qui est la vie, qui est Dieu, et que ces impoétiques hommes de chiffres nomment prosaïquement l’énergie. Chaleur et travail sont ainsi deux figures de l’énergie qui se révèle.
  - Ces deux figures se changent l’une en l’autre très communément. La machine animale par exemple absorbe de l’énergie1 sous forme d’aliments et de gaz (nourriture et respiration), la transforme en chaleur (température du corps), ou en mouvements (travail musculaire et même cérébral). Si même le travail de cette machine animale est momentanément plus grand que la normale pour laquelle elle a été fabriquée par mère et mère, il se transforme partiellement en chaleur supplémentaire; et l’homme sue!
  - On peut donc dire que le brûleur est un appareil qui, par la combustion, par la combinaison chimique qu’il en fait avec l’oxygène de l’atmosphère, dégage sous forme de chaleur l’énergie renfermée dans le pétrole. On comprend déjà, à la suite de cette première considération, pourquoi, ainsi que je l’ai dit l’autre semaine, on ne doit pas envoyer au brûleur plus de pétrole que l’oxygène qu’il engouffre, c’est-à-dire que la vitesse de la voiture, ne lui permet d’en comburer. Si on lui en envoie trop par une pression exagérée dans le réservoir, le pauvre brûleur en combure ce qu’il peut avec la petite quantité d’oxygène dont il dispose, mais crache le reste, inoxygéné, sous forme de noir de fumée.
  - Mais revenons à notre dissertation. Le brûleur a dégagé du pétrole l’énergie qu’il contenait et l’a dégagée sous forme d’éner-gie^calorifique.
  - Est-ce suffisant pour que nous actionnions ainsi les pistons de notre moteur ? Evidemment non. Pour que nous puissions utiliser cette énergie calorifique, il faut que nous la transformions en énergie mécanique.
  - La chaudière, ou mieux le générateur, est l’appareil qui sert à muer la chaleur en travail ; c’est un transformateur.
  - *
  - * *
  - Un agent souple, fluide, dilatable à l’excès quand il est vaporisé, l’eau, nous est ici indispensable pour changer en travail ce qui n’est que chaleur. Comment le phénomène se produira-t-il ? Ouvrez les ouvrages savants qui traitent de la matière... Vous les refermerez vivement à la vue des calculs hérissés qui s’y dressent comme des vipères dans un tonneau ! Pourquoi tant de difficultés pour expliquer un fait aussi simple? On peut considérer tout corps — l’eau et la vapeur sont des
  - corps — comme formé de parcelles infiniment petites, impalpables, impondérables, de molécules. Ces molécules sont plus ou moins adhérentes les unes aux autres, et leur plus ou moins d’adhérence, leur cristallisation différente, leur forme variée, constituent précisément la diversité des corps. L’huile n’a évidemment pas pour la constituer les mêmes molécules que le plomb ; ou, si l’on admet l’unité de la matière, ce qui n’est d’ailleurs pas d’un fou, les molécules de l’huile ne sont évi-demment pas enchevêtrées et adhérentes les unes aux autres comme celles du plomb !
  - Or on constate chez tous les corps (sauf quelques très rares exceptions qui se rattacheront probablement à la règle générale quand on les aura auscultés plus au fond), on constate chez tous les corps que la chaleur — nous y voici — écarte leurs molécules les unes des autres.
  - Quand on chauffe le plomb, ses molécules perdent d’abord un peu de leur cohésion : il s’amollit ; si on le chauffe davantage, ses molécules roulent les unes sur les autres : il coule ; si on le chauffe à l’excès, ses molécules se disfendent tellement, se repoussent l’une l’autre avec une telle horreur qu’il disparaît à notre vue : il se volatilise. Ce plomb n’est plus que gaz. Ce plomb occupe, sous la forme gazeuse que lui a donnée la chauffe, un volume considérablement plus grand (à la tension atmosphérique) que celui qu’il occupait à la température normale où il était sous forme solide.
  - Pour se dilater pareillement, pour écarter si étonnamment ses molécules les unes des autres, le plomb n’a-t-il pas dû absorber un travail — nous y revoici — etuntravail énorme ? Pensez-vous que si nous avions pu enfermer le morceau de plomb dans une enveloppe étroite et infusible, les molécules, en s’écartant coûte que coûte les unes des autres, n’auraient pas produit le travail, peu réjouissant mais très réel, de faire éclater l’enveloppe à notre nez ?
  - La chaleur se transforme donc ici en travail par la dilatation qu’elle fait des molécules du corps.
  - *
  - * *
  - L’agent auquel nous administrerons de la chaleur pour qu’il la transforme en travail sera nécessairement un liquide. Si en effet, par absurdité, nous prenions un solide, il faudrait le changer en liquide avant de l’amener à l’état gazeux. Nous gagnons donc une étape dans la transformation en choisissant cet agent dans la catégorie des liquides. Quel est le liquide le plus répandu, le moins coûteux, le moins odorant, le moins dangereux ? C’est incontestablement l’eau. L’eau est très dure à vaporiser; elle ne se désagrège qu’à grands renforts de calories. C’est un défaut; et l’étlier par exemple, si inflammable, lui serait à ce point de vue bien préférable. Mais ce défaut ne pèse pas dans la balance à côté de ses incomparables qualités.
  - Lorsqu’on met de l’eau sur le feu, dans une casserole par exemple, on voit, aussitôt que la température est montée à un degré suffisant, de grosses Dulles d’abord qui viennent s’ouvrir à sa surface. Ce sont des bulles formées par l’air que renferme le liquide. Puis un léger bruit, un bruissement, envahit tou le la casserole ; ce sont des bulles de vapeur qui se forment dans le fond au contact de son derrière brûlant et qui montent vers la surface; mais comme les couches d’eau du dessus ne sont pas encore très chaudes, les bulles se refroidissent en arrivant vers le haut, redeviennent liquides et ne produisent encore qu’un remue-ménage léger dans le pot.
  - Il faut que la température de la masse du liquide soit équilibrée pour que les bulles de vapeur arrivent à percer à la surface. Alors l’eau bout, et, tant qu’elle sera en ébullition, sa température ne variera pas, quelle que soit l’intensité du feu sur lequel elle s’agitera,
  - (i) Voir la Locomotion, nor 5o à 50 inclus.
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  - La Locomotion
  - Celte itempérature est d’ailleurs variable avec sa pureté et1 avec la pression de l’atmosphère. Une eau pure qui bout à ioo° ne bout plus qu’à 109 si on la sature de sel de cuisine. De même, si elle bout à 100° à Paris, elle bout à 84° au sommet du mont Blanc, c’est-à-dire avec 4 800 mètres environ de poids d’atmosphère en moins sur sa surface.
  - * l
  - Donc, notre eau bout. Elle se transforme peu à peu en vapeur, et nécessairement son niveau baisse rapidement. Encore, quelques instants, et la casserole sera vide.
  - N’attendons pas cette fin. Pi'enons le couvercle de la casserole, pendu à son clou, et tenons-le à quelques centimètres au-dessus. Puis, retirons-le vite et regardons sa face interne; elle est chargée de gouttes d’eau ! La vapeur, au contact d’une paroi froide, a repris immédiatement sa forme liquide. Elle s’est condensée ; le couvercle froid est donc un condenseur, et nous entrevoyons déjà vaguement qu’après avoir utilisé l’eau à( un travail quelconque, nous pouvons l’empêcher de se perdre dans l’atmosphère en la faisant passer dans un appareil froid qui la ramène à sa forme primitive.
  - Mais fermons totalement la casserole par le couvercle. Une force énergique le soulève aussitôt. Mettons un poids sur le-couvercle; un temps d’arrêt, il est bientôt soulevé encore.
  - En effet, l’eau de la casserole ne bout plus, car ia pression de la vapeur emmagasinée sur elle l’en empêche. Mais la température de celte vapeur monte constamment, et sa pression monte avec elle. Plus cette vapeur chauffe, plus l’effort qu’elle fait pour soulever le couvercle est grand, et plus le poids nécessaire à vaincre son effort est grand aussi.
  - Vapeur saturée. — La vapeur qui demeure en contact avec le liquide qui l’engendre et qui, à la température où elle demeure, empêche la production d’autres volumes de vapeur,* est désignée sous le nom de vapeur saturée. Sa pression ne dépend que de sa température.
  - C’est ainsi que, à ioo°, la vapeur d’eau saturée a une tension de 1 atmosphère, c’est à-dire qu’elle exerce une pression de x kil. o33 par centimètre carré sur un piston par exemple qu’on lui donnerait à pousser. Les pressions de la vapeur d’eau saturée en fonction des températures sont les suivantes : -
  - PRESSION POIDS
  - PRESSION DE CETTE VAPEUR
  - TEMPÉRATURE EN ATMOSPHÈRES EN KILOG. par cent, carré en kilog. par mètre cube.
  - 100 X 1 ,o33 0,6o5g
  - 120,6 2 2,066 1, x 63 1
  - 127,8 2,5 2,583 1,4345
  - 1.33,9 3 3,xoo 1,7024
  - 139,2 3,5 3,617 1,9676
  - x 4 4 4 4,134 2,23o3
  - 148,3 4,5 4,65o 2,4911
  - 162,3 5 5,167 2,7000
  - i55,8 5,5 5,684 3,0073
  - 159,2 6 6,200 3,2632
  - 162,4 6,5 6,717 3,5178
  - 165,3 7 7,234 3,7711
  - 170,8 8 8,267 4,2745
  - 175,8 9 9,3oi 4.774i
  - i8o,3 10 io,334 5,2704
  - 188,4 12 12,4 01 6,2543
  - 195,5 i4 14,4 6 8 7,2283
  - Ce tableau certainement ne tous sera d’aucune utilité lorsque vous conduirez votre Serpollet, et la consultation de votre carte de touriste aura pour vous des charmes plus captivants. Ces chiffi'es, toutefois, ont le mérite de serrer de près la vérité, et même d’aider la compréhension de ce qui va suivre.
  - #
  - * *
  - La vapeur saturée, qu'il ne faut pas confondre avec la vapeur humide, c’est-à-dire renfermant en suspension des
  - parcelles d’eau à l’état vésiculaire, la vapeur saturée a deux gros inconvénients.
  - En premier lieu, elle se condense avec une facilité déplorable. On s’étonnera peut-être, au premier abord, de me voir reprocher à la vapeur saturée une qualité apparente, la facilité de son retour à l’état liquide lorsqu’elle a travaillé !
  - C’est que la mâtine n’attend pas qu’elle ait travaillé pour se condenser! Bien avant qu’elle ait atteint les pistons, elle se condense en partie, dans la canalisation qui l’y conduit, dans le moteur qui la reçoit ! Aussi voit-on les constructeurs de machines à vapeur éviter les longues canalisations, les envelopper de substances isolantes, entourer le moteur d’une chemise chaude, pour éviter tout refroidissement à leur chère vapeur !
  - Chère, j’ai dit le mot pour désigner le second inconvénient grave de la vapeur saturée ! La vapeur saturée, en effet, n’emporte pas dans ses molécules une quantité de calories suffisante pour un travail économique, à cause de ses pertes en route. Elle exige beaucoup d’eau ; et beaucoup d’eau à transformer en vapeur, c’est, je l’ai déjà dit, beaucoup de charbon ou de pétrole à brûler !
  - *
  - * *
  - Vapeur surchauffée. — On tourne ces difficultés en séparaht, en quelque sorte, la vapeur du liquide, et en la chauffant isolément. On obtient alors de la vapeur surchauffée, c’est-à-dire une vapeur plus éloignée]de son point de liquéfaction que lorsqu’elle était saturée, une vapeur rigoureusement sèche, que $a haute température défend mieux contre la condensation intempestive et qui véhicule un nombre de calories considérable. Son volume augmente avec la chaleur qu’on lui fournit, et elle produit un travail d’autant plus économique, qu’elle est plus surchauffée.
  - La surchauffe, dans les voilures Serpollet, est énorme. Le robinet d’entrée de vapeur aux cylindres, l’obturateur, doit être aux approches du rouge sombre pour que la marche de la voiture soit à son meilleur point, et que l’économie de pétrole et d’eau soit à son maximum.
  - L’économie procurée par la surchauffe, et la surchaufie intensive, est prouvée par cet exemple :
  - Voici 1 kilog. de vapeur d’eau saturée à la pression de 5 atmosphères. Si nous nous reportons au tableau précédent, nous voyons que la vapeur d’eau saturée qui a 5 atmosphèi’es est à une température de i52 degrés, et qu’un mètre cube de cette vapeur, soit 1 000 litres, pèse 2 k. 70. Nous en déduisons facilement que 1 kilog. représentera un volume de 3Go litres de vapeur saturée à 5 atmosphères.
  - Or, pour produire ce kilog. de vapeur saturée, nous avons
  - dû dépenser ceci :
  - i° Pour élever 1 kilog. d’eau de o° à 100...... 100 calories
  - 20 Pour transformer cette eau à ioo0 en vapeur
  - à ioo° (chaleur de vaporisation) (1)..... ... 537 calories
  - 3° Pour porter celte vapeur à 5 atmosphères.... 16 calories
  - 653 calories
  - Pour obtenir un volume double de vapeur saturée, il nous faudrait encore dépenser 653 colories ; soit 1 306 calories pour obtenir 720 litres de vapeur à 5 atmosphères.
  - Si au contraire nous surchauffons ce premier kilog. de telle façon que nous doublions son volume, nous obtenons nos 720 litres à 5 atmosphères par la dépense suivante :
  - Nous devons, pour doubler le volume des 36o litres de vapeur
  - (1) Les liquides absorbent, pour se vaporiser, une quantité de chaleur considérable. On appelle chaleur de vaporisation d’un liquide, le nombre de calories qu’absorbe 1 gramme de ce liquide pour se vaporiser, sans élévation de température. Desprelz fixe pour la chaleur de vaporisation de l’eau à ioo° le nombre 54o. Régnault qui, paraît-il, fit l’expérience avec plus de soins, donne 537.
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- - 14
  - La Locomotion
  - salurée obtenue primitivement, élever leur température de 273°, c’est-à-dire la porter à 425° (i5a -|- 273 = 425).
  - La chaleur spécifique de la vapeur d’eau sous pression constante (1) étant de 0,470, nous devons lui fournir 273 x 0,475 = 129 calories 675.
  - C’est-à-dire que nous aurons obtenu nos 720 litres de vapeur à 5 atmosphères en dépensant 783 calories seulement.
  - L’économie des 523 calories qui sépare les 720 litres de vapeur saturée des 720 litres de vapeur surchauffée existe sur la seconde moitié du volume produit. Dans l’un et l'autre cas, on dépense 653 calories pour produire d’abord le volume de 36o litres (1 kilog. à 5 atmosphères). Mais dans le premier, on dépense 653 autres calories à produire 36o autres litres, tandis que dans le second, on n’en dépense plus que 130 !
  - Or, des calories, c’est du pétrole ; et comme c’est l’eau qui véhicule les calories, marcher toujours à vapeur surchauffée, c’est faire à la fois économie des deux liquides fondamentaux de la Serpollet, le liquide-chaleur et le liquide-travail.
  - Nous étudierons le générateur dans le prochain numéro.
  - {A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - L’AUTOMOBILISME EN ANGLETERRE
  - Il y a, de l’autre côté de la Manche, des automobiles et des chauffeurs, mais il n’y a pas, à proprement parler, d’automobilisme; de même qu’il y a des orchestres et des musiciens, mais pas de musique.
  - Je vais donner quelques signes de cet état de choses, qui tient évidemment à ce que nos voisins ont été privés de l’attrait et du levier puissant des courses; car il est difficile d’expliquer autrement pourquoi ce peuple de sportsmen et de mécaniciens est aussi en retard sur ce terrain.
  - Je dirai d’abord ce qu’on voit, en fait de manifestation de l’industrie automobile, dans les rues de Londres, par exemple. On s’y promène parfois des heures entières sans rencontrer de véhicule mécanique; mais, quand on en aperçoit un, il y a des chances pour que ce soit une étonnante brouette établie sur des roues très inégales qui encerclent de minces caout-coucs la toile d’araignée de leurs rayons ; derrière, un coffre semblable à un cercueil u’enfant ; de chaque côté, une lanterne à bougie; devant... rien — le vide d’un poney dételé, et, dedans, généralement un monsieur en tube et en redingote, qui écarte les jambes pour laisser passer une forêt de tringles fleuries de manettes... Et tout cela, qui tousse d’une petite toux moribonde et sonne d’une ferraille fêlée, se faufile dans les rues sans troubler la sérénité des passants qui lui feraient, à Paris, un cortège d’où la mélancolip serait exclue !
  - On le voit, c’est peu brillant, et le chauffeur-visiteur se sent immédiatement sur un terrain encore inconquis.
  - Mais je vais parler maintenant de ce qu’on lit là-bas, et c’est plus décourageant peut-être.
  - Je ne signalerai que pour mémoire les jugements insensés des juges qui font pleuvoir le maximum de l’amende sur les malheureux accusés, par des policemen postés sur des routes désertes et munis de douteuses montres, de faire plus de 12 milles à l’heure, parfaitement, 12 milles qui valent 19 3i2 mètres !
  - (1) On conçoit que tous les corps ne s’échauffent pas avec la même facilité. Tel voit sa température s’élever rapidement, tel est au contraire très récalcitrant à la chauffe ! La nature du corps a une grande importance ; les circonstances dans lesquelles il se trouve en ont beaucoup aussi. Il est évident que, pour élever de 273° un litre de’ vapeur saturée, il ne faudra pas le même nombre de calories que pour élever de la même quanté 1 kilog. de verre. Il a donc fallu donner à: chaque corps un coefficient, qui est 0,475 dans le cas qui nous occupe.
  - En effet, l’animosité des pouvoirs contre les chauffeurs n’est pas, nous le savons assez en France, un argument contre leur vitalité.
  - Ce qui est autrement caractéristiqne, c’est ce qui s’imprime dans la presse quotidienne, dans les hebdomadaires scientifiques ou littéraires, et enfin dans les magazines spéciaux, qui sont d’ailleurs excellemment rédigés.
  - J’ouvre un « Society paper », qui s’occupe du roi et de la cour, des robes de miss X..., et des gestes de sir Z. Ce journal a une rubrique automobile ; c’est bon signe, mais qu’y lis-je !
  - « Ce qu’il y a de pis, dans les voitures sans chevaux, c’est qu’elles sont si laides. »
  - Voilà ce que l’homme qui est chargé de parler automobiles à ses lecteurs trouve le moyen de leur dire !
  - Ces hérésies enseignent immédiatement que la connaissance de ce journaliste, en fait de « motor carnages », est des plus jlimitées, puisqu’il n’est pas même encore accoutumé à leurs lignes extérieures, gracieuses et robustes !
  - Il ignore même que, si elles étaient laides, nos voitures, elles ne marcheraient pas. Il y a longtemps que Platon a établi l’identité du beau et du bon. Regardez les courses : les ^gagnantes sont les plus jolies ; et le record de beauté appartient certainement en ce moment à la maison qui délient le record du mille.
  - Mais, pour admirer l’harmonie d’une automobile, il faut être chauffeur, de même qu’il faut être marin pour goûter pleinement celle d’un yacht,
  - Permettez-moi maintenant de feuilleter, pour votre édification, un autre journal, celui-là un quotidien, qui consacre une petite colonne, toutes les semaines, à notre sport favori; le numéro que j’ai sous les yeux passe en revue l’exposition automobile du Crystal Palace.
  - Après une courte énumération des modèles français exhibés, le reporter arrive aux « Napier », et ici, lecteur, je te conseille de bien te tenir... Je Iraduis : ... « la comparaison avec les meilleurs modèles français montre ici que, non seulement l’Angleterre n’est pas en relard, mais que, avec la voiture Napier, elle a réellement pris la tête, car, en leurs culasses aisément démontables, et leur régulateur automatique sur l’admission, les Napier possèdent deux perfectionnements fort importants, qui ont été copiés à l’étranger et, en particulier, par les Panliard et autres premières marques françaises... »
  - Est-il possible d’imaginer quelque chose de plus bouffon ?
  - Ici, en France, on a déjà le sentiment, en voyage, qu’on est né trop tôt pour jouir réellement des joies de l’automobile, car les chemins et les lois des chemins ne sont pas encore faits pour nous, et on en souffre continuellement.
  - Mais en Angleterre c’est pis, et quel dommage !
  - L’hospitalité y est si franche, la vie si confortable et les routes si charmantes à travers la campagne si jolie !
  - J’ai encore sous les yeux la joie verte d’une promenade cycliste de Londres à Bournemouth par Maidenhead, Ba-singstoke et Southampton.
  - Là-bas, grâce au système de propriété indivisée, la campagne est presque toujours telle qu’un parc. Elle ne revêt pas cet aspect laidement utilitaire qu’elle a en France partout où elle est cultivée : point de champs rapiécés, coupés de haies innombrables et bordés d’infâmes têtards; au lieu de cela, l’émeraude ondulation des prairies qu’ombrage le sinople profond d’arbres magnifiques parmi le voile bleuté si léger, mais exquis, de l’atmosphère.
  - Je m’arrête; je ne tarirais pas sur des charmes que Words-worth et Constable feront mieux apprécier, en attendant que la Grande-Bretagne, sortant d’une léthargie déjà trop longue, ouvre son esprit au souffle automobile, et en même temps, ses portes aux chauffeurs étrangers que la crainte des contra-
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  - ventions, la rareté des dépôts d’essence, etc., empêchent, aujourd’hui, d’aller parcourir ses précieuses beautés...
  - Wake up, England ! D. Yzelen.
  - LES ROIS CHAUFFEURS
  - SECOURS IMMÉDIATS
  - en cas d’accidents et de malaise.
  - (Suite et firi)«(i).
  - •~9
  - L’automobile exerce son attrait sur toutes les classes de la société moderne, les rois eux-mêmes sont séduits par ses charmes. ' !
  - Tout le monde connaît le goût très vif du roi Léopold pour les voitures sans chevaux. I
  - Le roi d’Italie est, de tous les pratiquants couronnés, celui qui est le plus intrépide. - „ .
  - L'empereur Guillaume et le roi d’Angleterre en usent également, mais avec un peu plus de modération.
  - Nous savons que le schah de Perse est passionné d’automobile ; il en est de même pour la reine régente d’Lspagne, et, enfin, les journaux illustrés nous ont plus d’une fois montré le président Loubet se livrant aux charmes de la voilure à pétrole, quoique avec certaine timidité.
  - Le roi de Portugal a tenu, au cours de son voyage à Paris, à ne pas rester en arrière et il a fait l’acquisition d’un véhicule.!
  - Le roi de Portugal (au centre, chapeau rond).
  - Il s’est adressé pour cela à MM. Charron, Girardot et Yoigl, et leur a passé sa commande ; mais, désirant ne pas en rester là, il a tenu à visiter une usine où s’élabore la construction des voitures, et il s’est rendu à Puteaux, aux ateliers de la
  - G. G. Y.
  - MM. Charron et Girardot, qui l’accompagnaient dans sa visite, lui ont longuement expliqué tous les détails de la construction des châssis et moteurs.
  - Parions que la conversion du roi don Carlos fera que, dans quelque temps, on sera, en Portugal, plus clément aux chaqf-feurs qu’en France. A. G.
  - Plaies. — On désigne sous le nom de plaie la séparation brusque de parties vivantes normalement réunies.
  - Si la plaie donne lieu à un fort écoulement de sang, il faut d’abord combattre l’hémorragie. Les moyens sont différents suivant que la plaie est à un membre ou au resle du corps : dans le premier cas, il faut élever le membre (bras ou jambe) verticalement et serrer fortement près de l’aisselle (fig. 8) pour le membre supérieur, ou près de l’aine pour le membre inférieur, afin d’interrompre le cours du sang entre la plaie et le cœur; dans le second cas, lorsque, par exemple, la plaie est au cou, il faut, avec le pouce entouré d’un linge propre, comprimer fortement la partie d’où vient le sang, de manière à produire l’arrêt de l’écoulement jusqu’à l’arrivée du médecin.
  - Il ne faut jamais employer, pour arrêter l’hémorragie, les toiles d’araignée, le per-chlorure de fer, l’amadou, l’immersion dans l’eau froide, etc.
  - Quand l’hémorragie est arrêtée, il faut mettre, s’il y a lieu, la plaie à découvert en coupant au besoin les vêtements.
  - Cela fait, il faut panser la plaie, c’est-à-dixe effectuer les opérations suivantes :
  - i° Laver à l’eau phéniquée au centième pjg. g _ Tube hé-(on la laisse tomber d’une certaine hau- mostalique en teur) avec une compresse de gaze stérilisée; caoutchouc-appliqué pour la tête, les doigts et les orteils, laver sur le Jjras' à l’eau boriquée et non à l’eau phéniquée ; enlever par le choc seul de l’eau les coi’ps étrangers bien visibles et mobiles; ne pas toucher autrement; respecter les caillots sanguins adhéi-ents, les filaments ou lambeaux de chair rattachant les parties séparées ;
  - 2° Rapprocher le mieux possible les bords soit par l’attitude (exemple : plaie de la paume de la main ; fermeture de la main ; — plaie du cou ; flexion du cou) ; soit par une bande (le milieu est posé sur le côté opposé à la plaie et les deux extrémités croisées au devant d’elle et nouées sur le côté opposé) ; soit par du taffetas d’Angleteriœ mouillé avec de l’eau phéniquée ou boriquée. Réappliquer, après les avoir lavés, les petits lambeaux incomplètement ou même complètement détachés (doigts, nez, oreilles, face, etc.).
  - 3° Placer sur la plaie une compresse de gaze stérilisée, trempée dans l’eau phéniquée, puis bien exprimée ; par-dessus, taffetas gommé; puis effectuer un bandage modérément serré (pour la tête, les doigts et les orteils, employer de l’eau boriquée) .
  - 4° Metti-e la région blessée dans le repos complet.
  - La propreté des mains, des linges et des liquides qui concourent au pansement est absolument nécessaii’e.
  - Les plaies par arrachement saignent peu en général. Avant de panser le membre broyé ou arraché, il faut stimuler le patient avec de l’eau de Cologne en inhalation, un grog, un verre de liqueur ou de vin généreux. Si, par exception, il existait une hémorragie, on devrait, comme précédemment, établir une compression élastique au-dessus de la plaie, ou
  - (i) Voir les numéros des 19 et 26 juillet.
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  - La Locomotion
  - faire de la compression directe sur le vaisseau qui fournit le sang.
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  - Transport des blessés. — Pour amener un blessé jusqu’à l'endroit où il doit recevoir les soins médicaux, on peut employer divers modes de transport qui doivent, dans chaque circonstance, être choisis avec beaucoup de soin.
  - Quand il n’existe pas de fracture grave et que la distance à franchir n’est pas longue, on peut employer le transport à bras d’homme. Ce transport peut être effectué en position horizontale ou en position assise. En position horizontale, un porteur placé en arrière du malade embrasse la poitrine sous les bras; un second, placé en avant, entre les jambes, soutient celles-ci. En position assise, on forme un siège avec quatre mains serrées aux poignets ^fig. 9) ; les bras du blessé s’appuient autour du cou des deux porteurs ; on le soutient sous les cuisses et derrière le dos (fig. 10),
  - Lorsqu’on transporte le blessé sur une chaise, il faut avoir
  - soin d’incliner celle-ci en ar- 9 Transport des blesses ., Siège formé avec les mains,
  - nere.
  - Dans le transport horizontal
  - au moyen de brancard, porte, persienne, échelle, hamac, civière, recouverts d’un matelas, de paille ou de foin, il faut toujours faire passer la tête du patient la première dans les montées. Il est facile de confectionner rapidement un
  - brancard à l’aide d’une corde et de deux perches de 2 m. 5o à 3 mètres de long reliées par des bâtons transversaux.
  - Pour le transport à distance, deux porteurs, placés de cha-' que côté du malade ou blessé, passent leurs bras sous ses épaules et ses cuisses, en se donnant la main, l’enlèvent et le déposent sur le moyen de transport (toujours horizontal dans le cas de fractures, luxations, ~ entorses), d’un seul coup, mais doucement et sans secousse ; un troisième, le plus habile, soutient, au-dessus et au-des-Transport des blessés gous ja b|essure; ]e membre par position assise. , , . , , ,
  - blesse, qui sera soulevé le premier et déposé le dernier. De chaque côté du membre blessé doivent être placés des coussins, oreillers, rouleaux de vêtements, etc., formant gouttière. On doit marcher lentement, régulièrement, et sans secousses. Dans un escalier ou sur une pente, il faut mettre la tête en haut ; mais, dans le cas de fracture, luxation, entorse des membres inférieurs, pour éviter que le poids du corps porte sur la partie blessée, on doit mettre la tête en bas, tout en la relevant le plus possible et empêchant le patient de glisser.
  - Fi
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  - Boîte de secours. — En cas d’accidents corporels ou de malaise, il est nécessaire d’emporter dans tout voyage en automobile ou à bicyclette, une boîte de secours renfermant les objets de pansement et les médicaments permettant de donner immédiatement les soins indispensables. Voici les règles principales que doivent remplir les boîtes de secours :
  - Grande simplicité, pas de double emploi, pas de ces riens
  - qui font effet sur l’œil, mais qui ne servent jamais à grand’-chose. Un seul remède pour chaque indication importante. Pas de flacons de formes engageantes, mais de maniement malaisé. Pas de petits tiroirs qui se détraquent, de boîtes qui s’écrasent ou qu’on ne parvient pas à ouvrir. En un mot, pas d’effet décoi'atif ; rien que le strict nécessaire.
  - La légèreté unie à la résistance est indispensable. L’intérieur et les casiers peuvent être garnis de velours, de telle sorte que les trépidations ou les heurts ne soient pas susceptibles d’en détériorer le contenu.
  - jll faut faire un choix sévère dans les médicaments et éviter surtout ceux qui se décomposent promptement. Car il en est des drogues comme des mots; parmi eux on rencontre beaucoup de synonymes.
  - Il faut éviter, autant que possible, les similitudes d’aspect, car les étiquettes peuvent s’effacer, les flacons et les boîtes être déplacés ; sans celte précaution, des erreurs funestes deviennent possibles.
  - Il faut diviser en deux parties, très inégales d’ailleurs, toute boîte de secours : une partie, spécialement close, doit renfermer les remèdes destinés à l’usage interne : une inscription ineffaçable doit indiquer cette division, et il faut faire en sorte qu’il soit impossible de placer dans cette « enceinte réservée » ni boîte, ni fiole destinée à l’usage externe.
  - Même pour l’usage externe, il faut éliminer le plus possible les matières toxiques. Il faut éviter aussi les produits qui nécessitent des mélanges et des dosages exacts.
  - Enfin, une notice explicative indiquant les usages et les doses de tous les produits, et expliquant en quelques mots la conduite à tenir dans les cas particulièrement graves ne devrait jamais manquer de faire partie d’une boîte de secours.
  - Quels sont maintenant les médicamenls et instruments à placer dans la boîte de secours? Diverses listes ont été données par plusieurs médecins, mais bien rares sont celles qui s’appliquent aux accidenls occasionnés par les divers modes de locomotion, car dans ce cas il ne faut que l’essentiel. En tenant compte tant de cette dernière considération que de celles développées ci-dessus, on peut former une boîte de secours des objets et médicaments suivants :
  - Deux serviettes longues, compresses de toile et de flanelle, bandes roulées de largeur et de longueur variées, ouate ordinaire, ouate hydrophile, gaze stérilisée, taffetas gommé, taffetas d’Angleterre, ficelle à fouet, fil fort, aiguilles, épingles, ciseaux, aimant, plumes d’oie.
  - Eau phéniquée au centième (10 grammes d’acide phénique pour 1 litre d’eau bouillie) ;
  - Eau boriquée (4o grammes d’acide borique pour 1 litre d’eau chaude bouillie) ;
  - Solution d’acide picrique au centième (10 grammes d’acide picrique pour 1 litre d’eau tiède bouillie) ;
  - Eau-de-vie camphrée : 5oo grammes ;
  - Tube hémostatique (tube en caoutchouc, fort, de 2 cm. 5o de diamètre et 2 mètres de long) ;
  - Planches minces pour attelles;
  - Vinaigre fort, 25o grammes ; eau de Cologne, 25o grammes.
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  - Nous ne terminerons pas ce qui a trait aux soins immédiats à donner en cas d’accidents ou de malaise sans faire remarquer qu’il faut agir sans affolement ni précipitation ; qu’il faut connaître exactement les soins à donner et avoir sur soi, au cas où la mémoire ferait défaut, une indication sommaire de ces soins ; qu’on doit éloigner les inutiles et se méfier surtout des avis des gens ignorants; qu’il faut enfin apporter les plus grands soins de propreté, car la propreté est la condition primordiale delà guérison des plaies.
  - René du Genetey.
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- - Ea Locomotion
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  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Le prix Santos-Dumont.— L’année 1902 n’aura pas vu de concurrents pour le prix Santos-Dumont. Sans doute, l’année prochaine, sera disputée ardemment celte épreuve dont le délai expira le 3i octobre. Voici son règlement :
  - Le prix Santos-Dumont (4 000 francs) sera décerné immédiatement à l’aéronaule, membre de l’Aéro-Club, qui, du ior mai au 3i octobre, parlant du parc d’aéroslalion de St-Cloud, doublera la Tour Eiffel et reviendra au point de départ, au bout d’un temps quelconque, sans avoir touché terre, et par les seuls moyens du bord. Le prix sofa couru jusqu’à ce que le problème soit résolu. On s’inscrit au secrc-laiiat de l’Aéro-Club, 84, Faubourg-Sl-llonoré.
  - L’inscription n’est valable que pour une durée de quinze jours. Chaque expérimentateur, pendant la quinzaine pour laquelle il s’est engagé, peut procéder à autant d’essais qu’il le désire. Toutefois, il doit s’assurer par lui-même d’un contrôle officiel, en prévenant par télégramme, la veille au soir au plus tard, chacun des membres de la Commission scientifique. La présence de trois membres est nécessaire pour la validité de l’épreuve. Le droit d’inscription est de 20 francs. *il
  - Le prix de quatre mille francs ne pourra être décerné ni à sonP fondateur, ni à un autre aéronaute remplissant les conditions du programme à bord d’un ballon appartenant à M. Santos-Dumont.
  - L’Aéro-Club, pour marquer l’importance de. cette intéressante épreuve, décide de décerner sa plus haute récompense honorifique au lauréat (médaille d’or).
  - En 1901, M. Roze, seul, s’élait fait inscrire, il est inutile de rappeler les déboires de l’aéronat mixte de Colombes.
  - Rappelons que les 4 000 francs qui constituent le prix en question proviennent des intérêts, en 1900, du grand prix de 100 000 francs, fondé par M. Henry Deutsch (de la Meurthe). Santos-Dumont, ayant obtenu cette somme en récompense de ses travaux aéronautiques, la laissa à la disposition de l’Aéro-Club pour la fondation d’un nouf veau prix dont les conditions sont autrement douces que celles dont ' notre ami a triomphé, ün remarquera, en effet, que les concurrents du prix Santos-Dumont ont la faculté de doubler la Tour Eiffel et de revenir au point de départ au bout d’uu temps quelconque, et qu’ils peuvent concourir à n’importe quelle heure du jour et de la nuit, alors que le prix Deutsch ne pouvait être couru que de G heures du matin à 6 heures du soir, et que la durée du parcours était limitée à une demi-heure.
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  - Les aéronals en partance. — Santos-Dumont a fait transporter à Vaugirard, dans le hangar de l’infortuné de Bradsky, la partie mécanique de son neuvième ballon dirigeable dont le gonflement sera peut-être terminé le jour où paraîtront ces lignes. La première sortie du Santos-Dumont IX est imminente.
  - — A Moisson (S.-et-O.), l’aéronat Lebaudy a de nouveau été essayé à la corde. 11 y a tout lieu d’espérer de prochaines et sérieuses expériences. Si le succès de l’appareil est en raison directe du mystère dans lequel il a été construit et essayé, nous devons nous attendre à des choses surprenantes !
  - — La construction de l’aéronat quaJrangulaire Mary se poursuit activement. Nous avons visité sa partie mécanique, d’une irréprochable exécution. Il est presque certain que les premières ascensions seront faites en rase campagne. La capacité de l’enveloppe a été portée à mille mètres cubes. Nous ne saurions trop conseiller à M. Mary de munir cetle enveloppe de l’indispensable ballonnet à air, dit ballonnet compensateur, assurant la permanence de la forme. Les quatre hélices seront actionnées par deux moteurs de Dion-Bouton, à cylindre unique, de 12 chevaux chacun (refroidissement mixte).
  - — MM. Robert et Pillet font également preuve d’une louable acti-j vité et seront prêts dans quelques jours.
  - — Le « dirigeable » de M. Louis Smitter est complètement ter-
  - miné, mais l’inventeur se trouve dans une situation curieusement triste. Après avoir fait les sacrifices que l’on devine, pour Rétablissement de son appareil, M. Smitter ne peut, faute de ressources,’ assurer son gonflement, et fait appel aux mécènes de l’aéronautique. La somme nécessaire, quelques centaines de francs, est insignifiante.^ Aussi avons-nous bon espoir que cet appel sera entendu. 4
  - M. Smitter gonflerait tout d’abord au gaz d’éclairage, et s’élèverait, à Saint-Cloud, du parc de l’Aéro-Club. L’inventeur, âgé de soixante-dix-huit ans, louche à une heure si désirée depuis quarante années !
  - A la fin de ses travaux, il se voit soudain arrêté par une misérable question d’argent. Qui veut couvrir les frais de ce gonflement: 800 mètres cubes de gaz d’éclairage et quelques journées d’ouvriers i1 11 y a là une bonne action à accomplir.
  - L’aéronat Smitter est actionné par deux hélices latérales de 3 m. 80 de diamètre. L’enveloppe, mesurant 24 mètres de longueur, se termine par deux cônes de G mètres de liautéur. A chaque extrémité du cylindre se trouvent deux poches à air, chacune jaugeant 28 mètres cubes.
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  - Les ascensions de distance. — Dès que le vent soufflera de l’ouest et paraîtra « de bonne tenue », deux membres de l’Aéro-Club, MM. Jacques Balsan et Corot, s'élèveront de l’usine à gaz de ltueil, à bord du Saint-Louis (3 000 mètres cubes).
  - Le but principal de l’ascension est de remplir les conditions exigées par le règlement du prix de la plus longue distance, fondé par M. G. de Caslillon de Saint-Victor. Ce prix, d’une valeur de 1 000 francs, sera décerné à l aéronaute membre de l’Aéro-Club qui, partant de France, aura franchi d’une seule traite la plus longue distance en 1902, à la condition que cette distance soit au moins égale à 1 000 kilomètres. L’Aéro-Club offre au lauréat une prime de 1 000 francs si le parcours est égal à 1 5oo kilomètres ; de 2 000 francs, si le record mondial est battu (1 922 kilomètres, Paris-Eorostichef (Russie), 9-11 octobre 1900).
  - M. Jacques Balsan a choisi Rueil comme point de départ, car l’administration de l’usine lui a promis de tenir en réserve les fins do cornues, c’est-à-dire un gaz d’une plus grande force ascensionnelle puisque moins chargé de carbures que le fluide produit au commencement de l’opération.
  - Le Saint-Louis, jaugeant, ainsi que nous l’avons déjà dit, trois mille mètres cubes, est pourvu d’un ballonnet à air pouvant être assez rapidement gonflé au moyen d’un ventilateur. L’emploi de ce ballonnet doit empêcher le ballon de gagner les altitudes trop élevées, nuisibles à la durée du voyage. Le second jour, en effet, l’aérostat, forcément plus léger par suite des inévitables pertes de gaz, ne tarderait pas, sous l’action calorifique du soleil, à gagner les régions où le gaz, par trop dilaté, se perdrait plus abondamment encore par l’appendice, et même des hauteurs interdites à l’homme. Jusqu’à présent, l’aéronaute n’avait à sa disposition, pour maîtriser ce dangereux essor, que la soupape par où s’écoule également la vie de la machine aérienne. L’emploi du ballonnet à air donnera très probablement d’excellenls résultats.
  - La nacelle est munie d’un lit de sangles, et d’un matelas pesant 7 kilos, composé de six parties démontables, pouvant être utilisées au besoin comme lest. Une petite armoire, très pratiquement conçue, renferme les instruments, outils, pharmacie, etc. Les aliments seront réchauffés au moyen de la marmite inventée par M. Jacques Balsan. Cette marmite, en cuivre, remplie de chaux, contient un récipient où se trouvent les aliments à réchauffer. Si l’on verse quelques gouttes d’eau sur la chaux, la chaleur qu’elle dégage porte immédiatement à 80 degrés la température du récipient. Ce système, on le voit, est aussi simple qu’ingénieux et remplace fort bien une igni-tion quelconque formellement proscrite dans la nacelle d’un ballon.
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  - Çà et là. — Un Anglais, M. Bacon, a l’intention de traverser eu ballon le canal Saint Georges, de se rendre par la voie des airs d’Angleterre en Irlande. L’amirauté a mis à sa disposition le torpilleur Renard, qui convoiera l’aérostat. L’aéronaute sera accompagné du général Baden-Powel et du colonel Van Hamilton.
  - MM. C.-S. Rolls, l’automobiliste bien connu, et sir Thomas Lipton, yachtman et chauffeur émérite, tenteraient bientôt, paraît-il, un voyage analogue.
  - — La Ville de Paris a chargé un statuaire de talent, M. Baudry, de faire un médaillon reproduisant les traits de Severo. La plaque commémorative, coulée en bronze, sera fixée sur la maison de l’avenue du Maine en face de laquelle vint s’abîmer le Pax.
  - — L’Aéro-Club II (1 55o mètres cubes), élevé de Saint-Cloud, le 27 octobre, à 10 h. 1/2 du soir, est descendu le lendemain, à midi 55, à Mauriac (Cantal). La projection à vol d’oiseau se superpose exactement au méridien de Paris. Distance : 4o5 kilomètres ; altitude maxima : 3 3oo mètres.
  - L’aérostat était piloté par, M. IL de La Vaulx, accompagné de M. Broët.
  - François Peyrey.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons Texoédier dans un étui en carton (supplément i Jr. 75 c.).
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  - La Locomotion
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - LES FREINS
  - Le frein a en cyclisme — comme d’ailleurs en automobilisme— une importance trop considérable pour qu’un chapitre spécial ne lui soit pas consacré.
  - Certains cyclistes n’ont pas de frein. C’est une folie qui a coûté la vie à un grand nombre, folie née du pastiche stupide de la machine de piste qui évidemment n'a pas besoin de cet organe, folie qui d’ailleurs passe de mode. Aujourd’hui, il est admis par les plus purs qu’une bicyclette pratique doit porter un frein. Qui dit en effet que* subitement, au délour d’un chemin, une charrette insoupçonnée ne se dressera pas, qu’un enfant ne traversera pas? Il est indispensable qu’un organe spécial absorbe très rapidement la force vive qui emmène la machine,
  - Les jambes. — Le frein naturel, instinctif, c’est la paire de jambes du cycliste.qui contre-pédale devant l’obstacle. Mais ce frein a des défauts : il est peu rapide, car les jambes ne suffisent pas à annuler promptement la vitesse qu’elles ont donnée à la machine; il est peu sûr, car il n’opère que par l’intermédiaire des pédales et de la chaîne qui, sous un effort désespéré, et par suite très violent, peuvent casser ; enfin, il est dangereux, en ce qu’il détruit l’équilibre du cycliste et, sur terrain un peu mouillé, risque de le jeter par terre.
  - De plus, si la roue motrice est libre, il ne peut avoir aucune action, nous l’avons vu.
  - Pour en terminer du freinage par les jambes, citons encore ce procédé : l’introduclion du bout du pied entre la tête de fourche et le pneumatique. Procédé inapplicable lorsque la machine possède des garde-boue, inapplicable aussi devant un obstacle subit. Expédient admissible dans une longue descente, sans autre mérite qu’une simple fantaisie.
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  - Les freins mécaniques sont aujourd’hui très nombreux. Ils sont de valeurs bien différentes. Un bon frein doit être à la fois :
  - Siir, c’est-à-dire de fonctionnement certain malgré la poussière, la boue et le mauvais entretien. C’est dire qu’il doit être réduit au minimum possible d’organes et que tous doivent être extrêmement robusles.
  - Léger, c’est-à-dire ne pas charger de deux ou trois kilos un instrument qui vaut surtout par son poids minime.
  - Durable, c’est-à-dire d’usure très lente et surtout d’échappement imperceptible en dépit d’un service prolongé pendant plusieurs heures (en montagne par exemple;.
  - Progressif, c’est-à-dire d’effet sans choc, sans heurt, sans à-coup. Il y a erreur grave à croire qu’un frein qui immobiliserait net la roue d’une bicyclette produirait un arrêt sur une longueur moindre qu’un frein qui graduellement et de plus en plus produira son effet. Dans le premier cas, en effet, la résistance opposée au roulement sera uniquement celle du point de contact du bandage avec le sol, et le freinage produira un patinage long. Dans le second cas, la résistance sera à la fois celle du moyeu sur l’axe et celle du bandage sur le sol, et le freinage produira un arrêt doux mais très rapide.
  - Telles sont les premières qualités à demander à un frein. J’en passe plusieurs autres à dessein, celles que je viens d’énumérer étant suffisantes pour faire du problème du freinage un des plus difficultueux qui soient.
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  - Frein sur roue avant. — Il y a deux ou trois ans encore presque tous les freins de bicyclettes consistaient en une cuil-
  - ler en métal, ou en une palette en caoutchouc durci qui, poussée par une tige parallèle au tube de la tête de fourche, venait frictionner sur le pneumatique.
  - Les constructeurs soigneux le dissimulaient en partie dans le tube, ainsi que le montre la figure ci-contre.
  - Les résultats obtenus étaient toujours mauvais : impossibilité de freiner en cas de crevaison ou même de dégonflement partiel du pneumatique — impossibilité de freiner énergiquement en cas de pluie, les substances glissant l’une sur l’autre — impossibilité de freiner longuement, dans une descente rapide de trois à quatre kilomètres par exemple, à cause de réchauffement et de l’arrachement du bandage.
  - Dans tous les cas, usure rapide tant de la cuiller que du pneumatique.
  - La venue de la roue libre rendit l’invention du frein pratique absolument nécessaire. Le goût de plus en plus grand que se découvrit le public pour les excursions en monlagnc, l’amena à l’urgence. Enfin le concours de freins que le T. G. F. organisa en 1901 dans le Dauphiné en fit une réalité.
  - Le frein à cuiller ou à sabot fut vile remplacé à l’avant par un frein à étrier constitué par deux petites masses longues de fibre de bois qui viennent frictionner sur la jante même. Le modèle que représente la figure est celui qu’on appelle « Frein Crabbe », appartenant à l’excellente maison Brown brothers.
  - L’idée était excellente en théorie. Les surfaces en contact étaient relativement grandes, peu délicates, invariables malgré la crevaison ou le dégonflement.
  - Toutefois celte première conception avait un défaut. En cas de pression trop énergique sur le levier du frein, la roue d’avant était immobilisée net, mais, la roue d’arrière n’élant pas freinée elle aussi, la machine faisait le gi’os dos et se débarrassait de son cavalier.
  - Cette conception devait amener la maison Brown à un frein autrement pratique et que voici :
  - Frein sur roue arrière. — La maison Brown lançait en effet bientôt sur le marché un frein de principe analogue, mais appliqué à la roue arrière. Ce frein a eu, au concours du T. C. F., le premier prix de la série des freins sur jante; on le trouve aujourd’hui appliqué à un nombre considérable de machines.
  - La commande est faite par un câble simple très fin, teint en noir afin de rappeler la couleur de l’émail de la bicyclette, et qui, courant le long des tubes depuis le guidon, est absolument dissimulé aux yeux non prévenus. La contraction de ce câble fait monter l’étrier et applique sur les deux côtés de la jante les patins que porte cet étrier ; des ressorts à boudin le rappellent ensuite à sa place.
  - C’est très simple, très léger, très efficace. Un tout petit levier, presque invisible lui même, peut l’actionner. Pour les raffinés môme, une des poignées du guidon, tournant sur le tube qui la porle, peut produire la tension nécessaire. Le perfectionnement va même jusqu’à faire que cette poignée ainsi tournée maintienne le serrage au point voulu sans que la main se fatigue à le faire, détail bien pratique en somme dans une longue descente.
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  - Je tiens à citer encore un frein très original, très efficace, très solide, un des meilleurs qu’on ait encore contruits, classé premier des freins sur moyeux lors du dernier concours du T. C. F., le frein Rassinier.
  - 1 Le frein Rassinier se compose essentiellement d’une couronne métallique fixée au moyen de la roue arrière, et que viennent pincer deux vigoureux galets en opposition, l’un sur sa face intérieure, l'autre sur sa face extérieure.
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  - Ce frein répond absolument aux conditions que je posais tout à l’heure pour la définition du « bon frein ». Il est robuste et simple, tout à fait inaccessible aux effets de la poussière, de la boue, de l’huile même. IL est pleinement progressif puisque les galets tournent sur leur axe pour absorber le travail qui représente la masse lancée de la bicyclette et de son cavalier, et cependant, le concours l’a prouvé, il provoque urt! arrêt d’une promptitude très remarquable. Enfin, par sa disposition même, ce frein est, plus qu’aucun autre, à l’abri des-dangers de réchauffement, la friction ne s’opérant jamais que par deux points et sur une couronne de grand diamètre.)
  - Le frein Rassinier est d’ailleurs un des plus estimés. Il peut être commandé par poignée tournante comme le précédent, avec serrage constant; il peut même être commandé par le pédalier.
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  - * *
  - Car en effet c’est un tour de force assez joli de la part de nos constructeurs de bicyclettes que d’avoir pu, en certains cas, rétablir pour le cycliste le rétropédalage instinctif dont nous parlions au commencement de ce chapitre (i).
  - L. Baurîry de Saunier. n i
  - i )
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de l’allumage électrique. -
  - Observations faites par moi-même, durant cet été, en parcourant sept à huit mille kilomètres sur les routes; et en restant six semaines à Bonny-sur-Loire, sur la grande route de } Paris à Vichy, Clermont, etc., très fréquentée.
  - J’ai assisté à 17 pannes de voitures : une seule due à une pièce cassée (ressort avant) ; les 16 aulrcs dues à Vélectricité. — Combien j’ai béni mes brûleurs et leur sécurité d’allumage par tous les temps ! Depuis trois ans, et sur plus de 25 000 ki- 1 lomètres, pas une panne!
  - J’ai appris aussi une nouveauté, à savoir que, lorsqu’une auto s’arrête par suite de non-allumage électrique, « ce nest pas une panne ! » C’est ce que m’a dit textuellement un voilu-risle qui est resté une heure et demie à batailler avec son électricité, devant la gendarmerie de Bonny-sur-Loire I — Et on dit qu’il y a des chauffeurs de caractère mal fait ! Il y en a aussi qui ont une patience d’archange !
  - Conclusion : l’allumage électrique est toujours extrêmement perfectible au point de vue régularité. — René Yahennes.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 318 522. — Société des Etablissements Malicet et Blin. — 8 février 1902. — Nouveau dispositif de change-gement de vitesse pour bicyclettes sans chaîne.
  - D’après le nouveau dispositif, le mécanisme placé dans le moyeu de la roue motrice permet d’obtenir deux multiplica- | tions, l’une en faisant mouvoir les pédales dans le sens de rotation habituel, l’autre en les faisant tourner en sens inverse, et cela automatiquement, sans que le cycliste ait à exécuter aucune manœuvre autre que le changement de sens de rotation des manivelles. i
  - Pour obtenir ce résultat, un pignon à roue libre est monté sur le moyeu de forme appropriée, de chaque côté du pignon
  - (1) Extrait du volume Manuel de la bicyclette (bicyclettes à pétrole), qui vient de paraître chez Dunod (3 fr. 5o).
  - d’attaque A. Ces deux roues libres sont disposées de façon à entraîner la machine en avant sans pouvoir retenir la roue et l’empêcher de poursuivre son mouvement en avant. On voit donc que si l’on fait tourner les manivelles dans le sens ordinaire, le pignon A tournant de gauche à droite, entraînera les deux pignons B et C, l’un dans un sens, l’autre dans l’autre sens.
  - Les roues libres étant disposées dans le même sens, la roue B entraînera le moyeu, tandis que la roue C tournera en arrière, folle. Si, inversement, on fait tourner les pédales à l’envers, ce
  - sera la roue C qui entraînera le moyeu, landis que la roue B sera folle.
  - On voit d’autre part que l’axe du pignon A étant incliné, le pignon C sera plus grand que le pignon B et que par suite, les deux transmissions se feront avec deux multiplications différentes, une grande pour la rotation en avant, une faible pour la rotation en arrière.
  - Le croquis explicatif montre le dispositif appliqué à une bicyclette à transmission par tube extérieur, dite « Acalène » le dispositif de roue libre peut être quelconque.
  - Communications de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’O/Jice international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Solutions incongelables.
  - Pour obvier en hiver à la congélation spontanée de l’eau de refroidissement des moteurs automobiles, on peut, en plus de la glycérine et du chlorure de calcium cités par la Locomotion (Cf : page 687, 25 octobre), employer également le chlorure de magnésium et le chlorure de sodium. Voici pour ce dernier (vulgo : sel marin, sel de cuisine), les températures de congélation correspondant à des proportions déterminées, qui sont indiquées par les auteurs :
  - Sel marin (NaGl) 25 parties -j- eau, 75 parties = température de congélation — i5°.
  - Sel marin (NaGl), 22 parties -j- eau, 77 parties = tempéra-I turc de congélation — i3".
  - Sel marin (NaCl), 10 parties -j- eau, 90 parties = température de congélation —120.
  - Toutefois, les chauffeurs devront se méfier de l’emploi des solutions salines quelles qu’elles soient, au point de vue de leur action corrosive sur les métaux. Il est possible que, suivant l’affirmation du chimiste Keller, la solution de chlorure de calcium, par exemple, soit sans action sur les métaux, fer, cuivre, laiton, acier, isolés; mais il est vraisemblable que, si ces métaux sont associés entre eux (exemple : différents organes de circulation d’eau) en présence de la solution saline, il
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  - se forme un couple voltaïqtne, et que l’un des deux métaux en présence se corrode rapidement. Exemple : deux lames de fer et cuivre reliées entre elles et immergées dans une solution de chlorure calcique ; le fer fonctionnant comme électrode négative s’attaquera fatalement. Il est donc plus prudent dé n’employer exclusivement comme anticongélatcurs des liquides neutres, tels que la glycérine ou meme les huiles lourdes, indiquéésavec raison dans les ouvrages de Baudry de Saunier. — GeoAGe A. Le Roy.
  - Ecrou indesserrable.
  - Pour obtenir le desserrage facile de certains écrous qui ne veulent pas se rendre, on conseille de verser sur les filets un peu d’essence de térébenthine. Il paraît que le remède est souverain. Qui veut l’essayer? — B. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Utilité et usage des pompes à manomètres. ’
  - Le doux pays de France est, par excellence, en automobilisme surtout, la terre du progrès : et c’est pour cela, sans ‘ doute, qu’il est si difficile d’en déraciner un préjugé.
  - Beaucoup de chauffeurs n’osent gonfler dès que la température s’élève et, sur le reproche qui leur est fait de rouler avec des pneus dégonflés, tous ou presque répondent invariablement : « Mais avec ces chaleurs extrêmes, nous ne pouvons pas gonfler davantage sous peine de faire éclater nos pneus. »
  - Nous pouvons bien qualifier cela d’énormité, après tous les ejforts que nous avons faits pour détruire une opinion aussi manifestement fausse.
  - Nous ne répéterons pas les nombreux arguments que nous avons déjà fournis à l’encontre de cette théorie.
  - D’autre part, notre Guide 1902 comporte des conseils très complets sur le gonflage des pneus, pages 45, 46 et 47, avec un tableau des pressions à donner suivant les types de pneus et les poids qu’ils supportent.
  - Mais puisque la chaleur effraie à un tel point certains chauffeurs, nous les invitons à méditer ces quelques chiffres :
  - Supposons qu’un pneu gonflé l’été à la température moyenne de 20 degrés soit porté par le roulement entre 50 et GO degrés (nous ne pensons pas que cette température puisse : être dépassée). Pour cette énorme augmentation de tempéra- :: ture, la pression croît à l’intérieur du pneu [dans le rapport l de 293 à 333, soit, en chiffre rond et en forçant, de 1/8 seule- 1 ment. En d’autres termes, si le pneu se trouvait au début à î 5 kilos de pression, il aurait simplement passé à 5 Ml. 7. ; Avouez que ce n’est pas cela qui peut l’empêcher de boire l’obstacle !
  - Mais, direz-vous, ce n’est pas tout que de connaître la pression à laquelle il faut gonfler. Par quels moyens reconnaîtrons-nous sûrement que cette pression est ou non atteinte?
  - Les moyens approximatifs ne manquent pas.
  - 11 y a d’abord le toucher. Mais il faut avoir une main bien exercée pour apprécier la pression à partir d’une certaine limite.
  - 11 y a aussi l’écrasement du pneu sur le sol qui peut donner une indication assez précieuse quoique très approximative ; malheureusement on ne peut pas être à la fois sur sa voiture.P \ et à côté pour juger de l’écrasement ; or, le poids que sup-*l portent les pneus modifie cet écrasement et par conséquent ï fausse l’expérience. i
  - La trace laissée sur le sol est une indication utile ; mais outre] quelle oblige le chauffeur à toürnêr la tète en arrière pour] contempler la trace qu’il laisse, au risque de câtiser un acci-^j
  - 1 dent, elle a encore l’inconvénient d’obliger celui qui juge cette trace trop large, et par conséquent le gonflement insuffisant, à interrompre sa promenade et à sortir sa pompe du taisson... et bien peu, pensons-nous, en ont le courage, j II y a enfin l’effort physique qu’exige le gonflement et qui devient plus pénible à mesure que la pression monte. Mais la température influe beaucoup trop sur cette base d’appréciation pour qu’on y accorde une confiance absolue : nul n’ignore, en pffef, qu'une suée se prend beaucoup plus facilement en été qu’en hiver.
  - 1 Tous les moyens physiques sont donc essentiellement variables.
  - Pour bien gonfler, il faut une bonne pompe; pour constalcr exactement à quelle pression on arrive, il faut que cette pompe soit munie d’un bon manomètre ; voilà pourquoi les chauffeurs doivent exiger de leurs fournisseurs la pompe à manomèlre Michelin. Ils, la, paieront un peu plus cher, mais éviteront les ennuis et les fatigues que leur occasionnerait une cameloltc anonyme dont ils seraient bien empêchés de se plaindre au fabricant.
  - Nous avons constaté que beaucoup de chauffeurs lisaient mal les indications du manomètre ; voici comment il faut s’y prendre :
  - Ii faut d’abord s’assurer que l’obus de la valve n'est pas collé aux parois et, s’il l’était, il faudrait le décoller au moyen de la lige du chapeau de la valve, afin d’éviter des efforts inutiles, car 011 pomperait sans gonfler.
  - On pompe en faisant suivre au piston toute sa course, c’est-à-dire en l’élevant jusqu’en haut et en l’enfonçant ensuite jusqu’au fond.
  - On remarquera que chaque fois que le piston redescend, l’aiguille du manomètre subit une déviation très accentuée à droite qui lui fait dépasser plus ou moins sa position d’équilibre suivant la rapidité de la descente et le degré de pression. Cela lient à un phénomène analogue à celui qu’on nomme en hydraulique coup de bélier. Il ne faut donc pas, comme le font certains chauffeurs, croire que l’on a assez gonflé dès que l’aiguille a dépassé ou même atteint dans l’une de ses oscillations la pression que l’on se propose de donner au pneu,
  - Pour connaître la pression obtenue à l’intérieur du pneu, il faut faire redescendre lentement la tige du piston et amener ce dernier tout à fait au bas de sa course. On le maintient dans cette position et on voit alors l’aiguille du manomètre redescendre peu à peu, jusqu’à un point déterminé où elle resle stationnaire. Au point où elle s’arrête ainsi, on lit sur le cadran la pression réelle qui existe à l’intérieur du pneu. Si on la juge insuffisante, on continue à gonfler jusqu’à ce que l’aiguille s’arrête au degré voulu.
  - Ajoutons, pour être complets, que nous fabriquons des pompes à manomètres type voilure et type voilurelle. Nous livrons également des manomètres séparément pour le cas où l’on viendrait à briser ou fausser celui de sa potppe.
  - Michelin et Cie,
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Les trois vitesses de Dion-Bouton, 30, quai National, Puteaux.
  - La Comité, chez MM. Perreau et Flanet, 20, rue Duret, Paris (3 fr. 60 la boîte, franco).
  - Erratum. —• Une similitude de raison sociale nous a fait mettre dans les Adresses concernant notre dernier numéro : Le radiateur Schneider, 57-O9, chemin Feuillat, à Lyon ; c’est une erreur. L’adrcs.e de M. Th. Schneider est 108, boulevard Perdre, Paris.
  - \y>> Ch. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 5g.
  - Locomotion
  - Samedi i5 Novembre igca.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - L’automobile chez les Turcs. — — L. Baudry de Saunier. Défendons-nous. — Trois-Etoiles.
  - Echos et Nouvelles.
  - Un gros progrès dans les pneumatiques : la jante démontable. — L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire public. ' ’ i
  - Les courses de cotes en Angleterre. — E. Urviller.
  - Transformation de radiateurs. — L. O.
  - Les voitures Serpollet (suite). —L. Baudry dè'; Saunier pa, ' * .
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Correspondance.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - L’AUTOMOBILE CHEZ LES TD1(CS
  - A Henri Desgrange, directeur de « f’Auto-Vélo. »
  - Notre correspondant de Constantinople nous envoie des renseignements bien curieux sur la situation de l’automobile chez les Turcs. Les gens de ce pays-là, morceau barbare qui fait tumeur dans l’Europe, ont contre le progrès, sous quelque forme qu’il se révèle, des préventions réellement monstrueuses ! Ils témoignent surtout contre la justice, la justice instinctive, la bonne justice primaire si indispensable à la vie d’un peuple, d’une horreur qui ferait serrer le poing à un enfant.
  - Les détails de la haine qu’ils ont vouée à l’automobile sont en effet presque incroyables. j !
  - Il paraît — car les preuves irréfutables abondent cependant — que, sur la terre du Sultan aux griffes rougies que nous a jadis montré Léandre dans un portrait fidèle — il paraît que le fait seul de conduire une voiture mécanique est considéré comme un délit !
  - Vous faites de l’automobile, donc vous êtes signalé sur les livres de la police comme un monsieur douteux, un criminel en attente !
  - Le nombre des chauffeurs est toutefois si considérable, tant est impérieux aujourd’hui l’emploi de la voiture normale, que les Turcs n’osent prendre le parti radical de coudre tout ce monde-là dans des sacs et de l’envoyer ;chercher la bonne carburation au fond du Bosphore. On a probablement trop de travail à finir en Arménie ! !
  - Donc, à Stamboul, on ne vous dit pas encore : « Tu as une automobile ; donc, je te tue. — Pan ! » — Non ; on se contente tout d’abord ’de vous envoyer dans la peau une grêle de quittances de percepteurs, et des quittances aiguës, allez ! On voit à Constantinople des chauffeurs qui. paient jusqu’à 4oo francs par an d’impôt pour leur seule voiture, a raison d’un droit fixe de 90 francs, augment^ de 5 francs par cheval, que touche l’Etat; et à raison d’une' somme égale que touche la Commune ; — alors qu’une voiture attelée paie 4o francs en tout.
  - C’est là un premier feu d’inauguration. On saura,.à la première occasion, vous apprendre que, par le fait même que vous possédez une automobile, vous vous êtes mis hors la loi, et que désormais contre vous toutes les sauvageries sont permises.
  - , Un assassin sera jugé selon la loi : on demandera, pour le condamner, des preuves, des témoignages. Sur la déposition d’un seul témoin, jamais il n’y aura contre lui condamnation, en vertu de l’adage testis unus, testis nullas «(témoin unique, témoin nul).
  - Un chauffeur, au contraire, chez ces horribles Turcs, sera toujours jugé en dépit de la loi. On ne s’occupera ni >de ses antécédents, ni de sa situation sociale, ni de la véracité de la contravention dans laquelle on a prétendu qu’il se trouvait. Un témoignage unique, sincère ou non, — que dis-je? un simple numéro noté sur le calepin d’un agent qui ne se souvient plus bien, le jour du jugement, dans quelles circonstances il l’inscrivit, — suffit à provoquer sa condamnation !
  - Nous avons peine, nous, Français, qui sommes tous si * fiers de la glorieuse industrie que nous avons créée, à nous représenter des mœurs si révoltantes ! Comme il fait bon tout de même n’être pas Turc !
  - *
  - •* . • :
  - Là-bas un grand janissaire a eu, il y a près de deux ans, une idée extrêmement turque. Il a obtenu qu’aucune automobile ne fut désormais plus admise à circuler sans que l'administration lui eût au préalable épinglé sur la poitrine et sur le derrière— un derrière éclairé la nuit s. v. p.! — un gros numéro avec une grosse lettre, ti L’adoption de cette invention a causé à la police une joie que Mahomet a oublié de cataloguer dans son Paradis, la chasse des chauffeurs au vol !
  - Rien de plus délicieux pour un agent qui veut revenir le soir au poste avec un carnier bien rempli et recevoir les félicitations de son officier de paix ! Il se cache dans un carrefour peu fréquenté, ou bien dans un fourré s’il veut opérer en promenade publique, et il attend...
  - Passe une automobile ! Ça y est. \a-t-elle vite, va-t-elle pas vite ? Peu importe. C’est une automobile : donc elle va trop vite, par définition. Il cueille au vol son numéro. Et à la suivante !
  - Puis, toujours immobile dans sa cachette, l’agent savoure par anticipation l’air abasourdi du monsieur qui, dans ..deux jours, au moment où il se mettra à table, apprendra qu’il est cité à comparoir pour s’entendre condamner!... En Turquie, en effet, on ne juge jamais un chauffeur, on le condamne. Pris au piège, coupable ou non, victime ou pas d’une erreur ou d’une méchanceté, il est la bête puante; on T écrabouillé.
  - Nous avons peine, nous, BTançais, qui sommes si fiers d’avoir créé une industrie où enfin nous sommes rois, avant l’Angleterre, l’Allemagne, l’Amérique] pourtant si excellentes mécaniciennes, nous avons peine à comprendre tant d’obscurantisme, tant de dédain des principes fonda-
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  - La Locomotion
  - mentaux de l’équité ! Ah ! comme il fait bon tout de même n’être pas Turc !
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  - Honnête homme jusqu’ici, gros commerçant dont l’intelligence fait vivre cent familles, père laborieux dont la présence est la joie des petits, ou simple rêveur très doux qui ne crains rien tant que la méchanceté des hommes, voilà ton lot : deux jours de prison à faire, sans discussion, sans appel. -— C’est inique, dis-tu? Mais n’es-tu pas hors la loi ? I
  - Ici, malgré toute la confiance que nous inspire notre correspondant de Constantinople, je me refuse presque à prendre son dire pour bon argent. t j
  - A l’en croire, le chauffeur condamné à la prison serait! mis à nu par des gardes-chiourme, douché, oui douché, etl anthropométré ! Ces petites formalités se passeraient noni seulement à l’instar mais en compagnie de tous les suri-j neurs, dos et tire-laine que les paniers à salade de Stamboul vomissent chaque matin dans la cour du Dépôt !
  - Puis, à l’en croire encore, on enfermerait le chauffeur! dans une cellule où on lui refuserait, par ordre supérieur, la jouissance des droits qu’on a de tout temps accordés aux escrocs, boulâmes et autres humberts, quand on les a tenus, à savoir un peu de nourriture saine contre finances,! et un peu de papier avec une plume contre les pensées1 obsédantes.
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  - Nous avons peine, nous Français..., voir plus haut. Ah ! si de tels faits avaient lieu dans la capitale du peuple qui s’est toujours dit le plus spirituel de la terre, si chez nous quelques citoyens avaient été victimes d’injustices si criantes et de procédés si répugnants, c’était, deux jours après, vous n’en doutez pas, l’émeute dans tous les salons aussi bien que dans tous les ateliers ! Des pétitions auraient circulé partout, fiévreuses, noires des signatures des trois cent mille hommes qui, aujourd’hui, vivent ou jouissent chez nous de l’automobile !
  - Tout le monde sur le pont, tout le monde chez les députés, chez les préfets, chez les ministres ! Tout le monde aux journaux ! Paris aurait été au petit feu et au petit sang pendant une semaine, jusqu’à ce qu’on eût obtenu cette réforme simple :
  - — 1° Le chauffeur n’est pas un être hors la loi. Il dépend du droit commun, ni plus ni moins qu’un autre homme.
  - — 2° Aux coupables vrais, la punition ; aux autres, la paix !
  - Mais, que voulez-vous ? Péra n’est pas sur les bords de la Seine ! Un Turc n’est pas plus un Parisien que le pal n’est un siège confortable !
  - Et puis, des A. C. F., des T, C. F. et des A. G. A., de ces fortes institutions qui, pour notre industrie, sont à la fois, au dire de M. Prudhomme, des ressorts pour la pousser et des remparts pour la défendre, savez-vous bien qu’ils n’en ont pas, en Turquie! Les pauvres diables !
  - Tandis que nous, Parisiens, nous voyons avec quelle furia nos dirigeants et chefs de files enfoncent les portes des ministères, quand on touche seulement un cheveu de notre tête ! Voilà un spectable réconfortant, et combien notre industrie doit être satisfaite ! Ah ! vraiment qu’il fait donc bon n’être pas Turc !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Cet article composé, nous trouvons dans le courrier de la Locomotion la virulente protestation que voici. L’auteur est anonyme, mais il ne semble pas bien difficile, à certains indices, de le reconnaître. Ses observations sont d’ailleurs d’une justesse absolue : la grande clientèle automobile attend qu’on la défende.
  - DÉFENDONS-NOUS
  - Les chauffeurs, après une très longue, trop longue apathie, se décident enfin à se rebiffer un peu contre les vexations insensées dont ils sont quotidiennement victimes, contre des condamnations à la prison absolument abusives, et aussi contre la façon odieuse dont ils y sont torturés.
  - Nous savons tous maintenant que les chauffeurs condamnés à la prison sont traités plus mal que les pires escarpes.
  - Véritablement, il n’est que temps de réagir, et il me semble que l’une de nos Associations est toute qualifiée pour prendre en mains notre défense et étudier les mesures les plus propres à l’assurer.
  - Ce qu’il faut battre en brèche avant tout, ce sont ces contraventions dressées au vol, dont on abuse maintenant d’une façon intolérable!
  - Aujourd’hui, MM. les agents dressent presque toujours leurs contraventions au vol, à moins qu’ils ne les dressent dans les endroits perdus, comme les allées les plus solitahes du bois de Boulogne. Deux moyens également certains de ne pouvoir être contredits.
  - L’expérience leur a montré que, dans les endroits fréquentés, il y avait des témoins, lesquels avaient le mauvais goût parfois de venir contredire en justice leurs dépositions, et il arrivait que le chauffeur était acquitté !
  - Pour une première contravention, fût-elle dressée au vol, le tarif ordinaire des magistrats est de un jour de prison; en cas de récidive, voyez où l’autophobie de ces messieurs pourrait nous conduire ! Je suis sûr qu’ils regrettent in petto que le code ne leur ait pas encore permis d’appliquer la relégation à quelques-unes de leurs victimes ! Et ces condamnations sont souvent prononcées sur la déposition d’un seul agent. Or, cet homme, même de bonne foi, peut avoir très mal apprécié la vitesse !
  - En outre, la contravention « au vol » donne lieu quotidiennement à des erreurs matérielles absurdes. C’est, par exemple, mon gareur, ou même mon mécanicien qui a sorti ma voiture à mon insu : je suis absolument innocent ; je serai condamné quand même...
  - Ou bien il y a eu erreur dans la lecture du numéro : ma voiture porte le numéro io3-Q, mais j’ai un collègue qui a le numéro 108-Q ; il se trouve que, par un accident peut-être volontaire, la peinture en émail du 8 s’est écaillée, ce qui fait un superbe 3. On va dresser contravention au vol à cette voiture où on lira io3-Q. Alors, malgré mes dénégations enragées, c’est moi qui serai bel et bien traduit en justice et condamné à la prison au lieu et place du voisin !
  - A cela on va me dire : vous n’avez qu’à donner un alibi ! On a démontré cent fois l’absurdité d’une pareille exigence/ qui est plus absurde vis-à-vis d’un automobiliste que vis-à-vis de tout autre, vu l’extrême mobilité de son véhicule qui peut le transporter très rapidement d’un bout à l’autre de Paris.
  - Faisons une hypothèse, et supposons qu’un agent prenne au vol le numéro d’une voiture, coupable, très coupable, qui vient d’écraser un piéton et dont le conducteur a pris la fuite. Supposons en outre qu’il n’existe pas d’autres témoins que d’agent.
  - Il se trouve que le numéro relevé par l’agent est le mien, et, sur son affirmation catégorique, je passe en police correctionnelle pour homicide par imprudence. Là, on me demande de
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  - fournir un alibi ; je suis dans l’impossibilité de le faire par l’excellente raison qu’à l’heure même du crime, je faisais précisément des courses dans le quartier. Or, il n’y a pas un magistrat au monde qui oserait me condamner sur une preuve aussi misérable !
  - Donc, la preuve serait insuffisante pour me condamner pour homicide par imprudence, et les magistrats la trouvent suffisante quand il s’agit d'envoyer en prison avec les escarpes un chauffeur accusé de marcher trop vite!...
  - S’il a le malheur de dire pour sa défense que l’agent s’est manifestement trompé (ce qui, hélas! est souvent vrai) sa peine sera triplée! Par principe, l’agent dit toujours la vérité, et le chauffeur ment toujours, fût-il à tous égards un homme digne de considération.
  - Il serait bien curieux de demander à des jurisconsultes compétents une consultation motivée sur cette façon spéciale et sommaire de rendre la justice; car on nous met actuellement en dehors du droit commun, celui même qu’on applique aux voleurs !
  - Or, nous oublions trop que nous sommes maintenant une puissance, et que nous avons des amis partout. Si l’on avait employé à temps toutes les influences dont nous pouvons disposer, nous ne serions pas dans le pétrin où nous nous débattons aujourd’hui. Mais il est encore temps de bien faire et cette fois je compte qu’on va s’y employer.
  - Cette belle industrie de l’automobile a une telle vitalité qu’elle résiste quand même aux coups de ses adversaires, mais, s’ils ne l’ont pas tuée, ils sont tout de même parvenus à l’anémier. Encore un peu, si l’on n’y mettait bon ordre, ils la tueraient tout à fait I
  - Un exemple : j’ai rencontré cette semaine, sur les bords du lac de Genève, l’ami Balacéano, un de nos plus sympathiques collègues de l’A. C. F., cycliste et automobiliste de la première heure, fort riche, ce qui ne gâte rien, et naguère possesseur de nombreuses automobiles. J’ajoute qu’il est connu de tous comme un homme absolument pondéré et tranquille.
  - A ma grande stupeur, il m’apprit qu’il avait vendu depuis plus d’un an sa dernière automobile. Comme je lui demandais les motifs de cette décision surprenante, il me répondit textuellement ceci : « J’ai attrapé, en quelques mois, coup sur coup,
  - 5 contraventions pour lesquelles j’ai été invariablement condamné sans pouvoir me défendre. J’étais absolument dégoûté, et, ces persécutions me rendant malade, je suis revenu aux nobles bêtes ; or, d’après tout ce que je sais, je ne suis pas près de reprendre l’automobile ! »
  - L’ami Balacéano n’est pas le seul de son genre ; combien d’autres personnes sont revenues aux nobles bêtes pour les mêmes motifs que lui ! — Trois-Etoiles.
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  - * #
  - En résumé, nous demandons aux tribunaux et aux policiers de mettre dans leurs relations avec nous simple-, ment de l'équité.
  - Nous leur demandons carrément de condamner les vrais coupables, c’est-à-dire ceux qui ont l’habitude de circuler à des allures dangereuses ou même simplement supérieures à celles que prévoit le règlement. Ceux-là, les agents cyclistes les connaissent et les reconnaissent.
  - Un premier avertissement calmera neuf fois sur dix un imprudent. Si ce premier avertissement n’agit pas, une bonne contravention et une condamnation à l’amende le guériront probablement. Si ce premier avertissement suivi de cette première condamnation reste sans effet, la suppression du permis de conduire pendant six mois aura raison de lui, surtout si l’homme est un salarié qui a
  - besoin de conduire pour vivre ! Enfin, si ces moyens ne suffisent pas à l’amener à l’observation du règlement, un peu de prison est évidemment le seul remède à lui appliquer alors.
  - Mais les hommes, comme les enfants, ont besoin de justice. Or, les injustices actuelles sont tellement exorbitantes que les plus pacifiques se révoltent, et que par elles les haines et les excès s’aggravent au lieu de s’adoucir. Beaucoup de fermeté, mais beaucoup d’adresse, telle est la devise du policier digne de ce nom.
  - Quant aux tribunaux, coller de la prison au hasard, à de très honnêtes gens qui réellement, consciencieusement, n’ont même pas toujours mérité une amende, ce n'est pas d’un juge, d’un homme en quelque sorte sacré auprès duquel on vient avec confiance parce qu’on sait qu’il pèsera toutê'chose sans méchanceté et qu’il aura toujours la dignité de sa grande mission. C’est d’un sauvage.
  - Sans compter qu’en semant ainsi autour du tribunal des rancunes justifiées et qui ne pardonnent pas, on contribue à dissocier des forces de son pays et qu’on ruine lentement une industrie qui en est un des éléments de richesse.
  - Est-il bien difficile que les présidents de nos associations se dérangent enfin pour aller exposer cette théorie naïve au ministre de la Justice, au ministre de l’Intérieur, au préfet de police, à ceux de nos députés qui ont encore l’amour du bien, du bon, en même temps que de l’habile? Qui va se déranger pour le bien commun ? — B. de S.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les concours de l'Automobile Club de France. — L’Automobile Club de France organise, du 20 au 26 novembre, un concours international entre tous les véhicules automoteurs établis en vue : i° des services de ville ; 20 des services de banlieue.
  - Le concours portera :
  - A. Sur le prix de revient de la journée d’un véhicule automoteur en service usuel dans Paris ou sa banlieue, accomplissant un parcours de 60 kilomètres sur un itinéraire à profil accidenté.
  - B. Sur le confort et la maniabilité du véhicule,
  - C. Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - D. Sur le prix d’achat.
  - Seront admis au concours tous les véhicules munis d’un moteur mécanique quel qu’en soit le système. Ils seront classés dans les sections et catégories suivantes :
  - lTe Section, — Service de Ville.
  - ire catégorie. — Voitures pour deux ou quatre Voyageufs sans bagages, ouvertes ou fermées ou pouvant se fermer et se découvrir à volonté.
  - 2e catégorie. — Voitures à galerie pour quatre voyageurs avec bagages (80 kilos par voyageur).
  - 3e catégorie. — Voitures avec galerie pour six voyageurs (3o kilos par voyageur).
  - 4e catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter une charge utile de 5oo kilos au minimum et 760 kilos au maximum, en offrant une place pour le livreur.
  - 5e catégorie, — Voitures de livraison pouvant porter une
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  - charge utile de 3oo kilos au minimum, sans atteindre 5oo kilos, en offrant une place pour le livreur,
  - 6e catégorie. — Tri-porteurs pouvant porter une charge j utile de ioo kilos au minimum, n’offrant pas de place pour le livreur.
  - 2e Section. — Service de banlieue.
  - ire catégorie. — Omnibus pour dix voyageurs avec leurs bagages (3o kilos par voyageur).
  - 2' catégorie. — Voitures de livraison pouvant porter 760 kilos de charge utile au maximum, en offrant une place pour lé livreur. '
  - 3° catégorie. — Camions pouvant porter une charge utile d’une tonne au minimum. ^
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  - ' V
  - Les records battus. — Henri Fournier, le vainqueur d:^ Paris-Berlin, a battu, le 6 novembre, sur la route de Saint-Arnoult à Dourdan, les deux records du kilomètre et du mille, départ lancé. La route était par lui officiellement inaugurée.
  - C’est une voiture Mors, du type Paris-Vienne, qui a accom: pli ces deux exploits. Fournier a dû recommencer plusieurs fois avant d’arriver à abaisser les temps des records, car la route avait été rendue glissante par une petite pluie tombée dans la matinée.
  - Les nouveaux temps sont ; pour le kilomètre, 29 s. i/o, soit une allure de 123 kil. 29 m. à l’heure ; et pour le mille,
  - 47 s. 2/5,. soit 122 kil. 448 à l’heure.
  - Le record du mille de Fournier n’aura, du reste, pas vécu longtemps. En effet, le mardi 11 novembre, d’autres tentatives furent faites par différents coureurs dans le but d’abaisser, si possible, les temps des records pour différents genre d’engins.
  - Les résultats ont donné :
  - i°Le mille par Oury pour voiturettes en 1 m. 1 s. 2 0 ;
  - 20 Le mille par Théry pour voitures légères en 48 s. 3/5 ;
  - 3° Le kilomètre par Théry pour voitures légères en 3o secondes ;
  - 4° Le mille par Augières pour voitures en 48 secondes.
  - Augières devient recordman du monde pour le mille. lia battu d’une seconde, après plusieurs essais, le temps de Fournier : 47 secondes. Il a donc marché à une vitesse de 123 kil. 200 à l'heure. Cependant, il n’a pu approcher la performance du même Fournier sur le kilomètre.
  - Oury s’est adjugé le record du mille pour voiturettes en 1 m. 1 s. 2/5. Sa performance est très belle.
  - D’autres essais ont été tentés, mais sans succès, par plusieurs spécialistes de la vitesse.
  - M. de La Touloubre n’a pu faire mieux que 55 s. 2/5 dans un essai sur le mille.
  - Cerny, qui s’est à maintes reprises attaqué au record du kilomètre, l’a approché de i/5 de seconde. F
  - Quant à Oury, après s’être approprié le record du mille, il a essayé, mais en vain, celui du kilomètre.
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  - * *
  - Osmont en voiture légère. — Un à un, les cracks du moto-Cycle s’en vont. Après Marcelin, puis Béconnais, puis Baras, Osmont, qui était le dernier, s’en va à son tour et passe aux quatre roues.
  - Osmont a donc quitté, en excellents termes d’ailleurs, la maison de Dion-Bouton, et vient de signer un traite de deux ans pour piloter des voitures légères Darracq. Nous croyons savoir qu’il pilotera une voiture légère de 60 chevaux avec laquelle il va tenter sous peu les records de vitesse.
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  - Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques. — Plusieurs fabricants de pneumatiques ont eu l’idée de constituer une Chambre syndicale. Dans une réunion tenue la semaine dernière, le principe d’un groupement a été admis à l’unanimité par les maisons représentées, et un bureau provisoire a été constitué.
  - Ce groupement a pour but la défense des intérêts de la corporation.
  - Les maisons ayant obtenu la majorité des voix ont eu leurs représentants élus membres du bureau.
  - Un grand nombre de maisons s’étaient fait représenter, notamment Falconnet, Perodeaud, Nivet, Jacquier, etc.
  - Les adhésions à la Chambre syndicale doivent être adressées à M. Gauthier, 88, rue de Cormeille, à Levallois-Perret.
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  - En sept ans. — En sept années, la vitesse moyenne, faite en course dans l’épreuve la plus importante de l’année, est passée de 21 kilom. à 86 kilom. Le tableau que voici en témoigne :
  - Moyenne Kilomètres à l’heure
  - 1896 Paris-Bordeaux-Paris.. 1192 21,426 Levassor . . . Panhard 4 ch.
  - 1896 Paris-Marseille-Paris.. 1710 25,252 Mayade ... Panhard 6 ch.
  - 1898 Paris-Bordeaux....... 578 37,544 R.delvnyfT. Panhard 6 ch.
  - 1898 Paris-Amsterdam-Paris i5o2 45,4io Charron ... Panhard 8 ch.
  - 1899 Paris-Lyon-Bordeaux . 58o 49,479 Charron ... Panhard 12 ch.
  - 1899 Tour de France....... 23oo 54,o4i R.deknyfT. Panhard 16 ch.
  - 1900 Paris-Lyon............. 566 53,366 Charron ... Panhard 20 ch.
  - 1900 Paris-Toulouse-Paris.. 1348 64,698 Levegh .... Mors 3o ch.
  - 1901 Paris-Bordeaux......... 527 85,068 Fournier .. Mors 60 ch.
  - 1901 Paris-Berlin........... 1106 71,120 Fournier .. Mors 60 ch.
  - 1902 Paris-Vienne........... 991 62,741 Renault.... Renault 3o ch.
  - 1902 Circuit des Ardennes . 5i2 86,867 Jarrott Panhard 70 ch.
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  - La semaine de Tours. — Le Conseil d’administration de l’Automobile Club de Touraine a décidé d’organiser pour le mois d’avril prochain une grande semaine automobile. La date et le programme définitif en seront ultérieurement fixés; mais, dès maintenant, parmi les manifestations projetées figurent un circuit de la Loire, une course de côte, une course du kilomètre, etc.
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  - LES MODÈLES igo3
  - Chez Hémery. — La maison Hémery vendra cette année les types Ader, c’est-à-dire le 9 chevaux, 2 cylindres, 3 vitesses,'à 5900 francs le châssis; le 12 chevaux, 2 cylindres, 4 vitesses, à 9 000; et le 16 chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses, à 10 800. (La 4e vitesse est en prise directe.)
  - On sait que les Ader ont pour particularités : des cylindres en V, inclinés à 90°; un carburateur à mèches; un étrangleur sur l’admission des gaz ; allumage électrique avec bobines sans trembleur, enfin une transmission par chaîne.
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  - Chez Dupressoir. — Des châssis de 6, 12 et 16 chevaux, à 2 et 4 cylindres, à 3 et 4 vitesses. La 4e vitesse est en prise directe. La transmission se fait par cardans. Soupapes d’admission * commandées. Nous aurons à revenir sur ces châssis.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’exnédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c.).
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  - Un gros progrès dans les Pneumatiques
  - LA JANTE DÉMONTABLE
  - J'ai le plaisir d’entretenir aujourd’hui mes lecteurs d’une bien intéressante invention. Elle nous vient d’Allemagne; un millier de voitures en bénéficient déjà là-bas depuis une année et, de source sûre, nous savons que la maison Peter, qui l’exploite, ne sait en ce moment par quels procédés elle suffira aux commandes !
  - La maison Louis Peter est une des plus grosses manufactures de caoutchouc que renferme l’Allemagne. Elle existe depuis trente ans et emploie près de 5oo ouvriers. L’invention qu’elle nous offre aujourd’hui, sous le nom de janlo démontable, n’a élé qu’assez récemment brevetée en France.
  - Voici en quoi elle consiste : un des rebords d’accrochage de la jante est démontable et forme un cerceau mobile, coupé en un point afin qu’il puisse s’ouvrir pour sortir de la jante et se refermer pour s’y accrocher. Ce cerceau porte, en ce point de jonction, deux tenons réunis par une vis de serrage droite et gauche ; un bossage cylindrique, percé de trous pour qu’on y puisse enfoncer une broche de manœuvre, commande celte double vis.
  - Les figures jointes à mon article, que j’ai prises sur une voiture qui a parcouru en cet état près de cinq mille kilomètres, en diront d’ailleurs plus encore que ma plume. Aos lecteurs comprendront que le plat de la jante est, sur le bord extérieur, creusé d’une rainure circulaire C, dans laquelle vient se loger l’arrête, circulaire également, du cerceau D.
  - Ce cerceau portant à la fois cette arête et le rebord d’accrochage mobile qui fait pendant au rebord d’accrochage D’ (voir fig. i), le simple serrage de la vis double A (qui se loge dans l’évidement B pratiqué dans le bois de la roue) reconstitue la jante avec le profil habituel que nous lui connaissons.
  - Les avantages du dispositif, je n’ai pas, je pense, à les expliquer longuement ! Quiconque a souffert, le mot n’est pas
  - excessif, à démonter et remonter un pneumatique de voiture, à lutter avec des leviers instables qui tiraillent le bandage, coupent la chambre, et au besoin vous sautent à la figure, devinera tous les avantages que la mobilité d’un rebord de jante peut renfermer !
  - Tout outil de démontage et de remontage est en premier lieu supprimé. En effet, il n’y a plus jamais à extraire le talon du bandage hors du rebord d’accrochage puisque, dès qu’on
  - le veut, ce rebord disparaît, laissant à nu le talon. Il n’y a plus jamais à exécuter la manœuvre, périlleuse pour l’opérateur et pour le pneumatique, toujours accompagnée de jurons et de perles de sueur, qui consiste à faire jouer à saute-mouton la jante et le bandage !
  - Au remontage également, un outil est inutile puisque le bandage entre de plain-pied chez lui et que la porte, c’est-à-dire le rebord extérieur, se referme sur lui quand il est entré. Il suffit donc de le pousser à la main.
  - L’outil est ainsi supprimé. Il est nécessaire simplement d’avoir en poche un gros clou ou une broche, ou même de prendre dans une boite la soie d’une lime un peu forte pour serrer ou desserrer la double vis A.
  - En second lieu, celte disposition supprime totalement les avaries de monlage qui se produisent si souvent. Un coup d’outil est impossible, puisqu’il n’y a point d’outil ; et un pinçon à la chambre est presque irréalisable puisqu’on peut régulariser la posilion de la chambre dans le bandage loin de la jante, loin de toute gêne.
  - Le bandage n’a donc jamais â être retourné, travaillé, malaxé, torturé. Ses talons
  - Fig. 2. —|A, la vis double de serrage. — B, logement de cette vis. — C, rainure circulaire.
  - — D, le cerceau.
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  - Fig. 3. — Le cerceau est retiré ; il ne reste plus qu’à tirer sur le bandage pour le faire sortir.
  - d’accrochage peuvent être alors beaucoup suite beaucoup plus solides.
  - Le montage se fait en quelques minutes, fait le pari, peut démonter complètement plètement un pneumatique de 120 en 4 minutes. v.
  - Le plus inexpérimenté fait ces deux opérations en io minutes.
  - En effet : le cerceau tombe dès qu’il est desserré, c’est-à-dire au bout de quelques tours de la vis double. Dès le cerceau tombé, le bandage est libre avec la chambre qu’il renferme ; il suffit de tirer le tout d’arrière en avant pour le faire glisser sur la jante.
  - Pour le remonter, on réinstalle d’abord tranquillement la chambre dans son bandage et on la gonfle tant soit peu pour lui faire prendre sa forme.
  - On place la valve dans son trou et on pousse bandage et chambre sur la jante.
  - Le bandage s’accroche dans la gouttière immobile du fond. Il ne reste plus qu’à mettre dans sa rainure le cerceau
  - plus durs et par
  - Un habile, s’il en et remonter eom-
  - Fig. 4. -- Détail du serrage du cerceau.
  - afin qu’il s’accroche de l’autre côté dans la gouttière mobile.
  - Un des mérites encore de l’invention est la facilité de visite des pneumatiques qu’elle donne. Désormais, le chauffeur qui laissera ses accrochages se rouiller et manger les talons, n’aura
  - plus l’excuse d’une difficulté énorme de démontage, surtout lorsqu’il s’agissait de quatre gros pneus de voiture ! Tous les mois, en trois quarts d’heure, il peut, sans se presser, démonter ses quatre roues à fond et surveiller leur tenue intérieure .
  - Ces jantes démontables ne peuvent être installées que sur roues en bois. Elles peuvent recevoir tous les pneumatiques à accrochages qui sont le plus couramment dans le commerce, si bien qu’il suffit, en somme, pour bénéficier de ces avantages, de changer uniquement les jantes en métal.
  - Je conseillerai même à ceux de mes lecteurs qui préfèrent en toutes choses procéder avec méthode et prudence — et je les ap prouve ! — de commencer leur transformation par une ou deux roues seule-
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  - Fig. 5. — La roue Peter ne diffère extérieurement de la roue ordinaire que par la vis de serrage A.
  - ment. L’inventeur, je le sais, n’en demande pas davantage! Il va sans dire qu’il existe des jantes démontables pour tous diamètres et toutes sections du commerce.
  - Les boulons de sécurité peuvent être conservés.
  - Ils se détachent avec beaucoup plus de facilité que par le passé, puisque, le cerceau étant retiré, on entre aisément la main sous le bandage en quelque place que ce soit.
  - J’ajouterais bien que la maison Louis Peter, grande manufacture de caoutchouc pour tous usages, je l’ai déjà dit, fabrique le pneumatique tout entier et que sa gomme a une réputation de solidité notoire ; que ses chambres sont renforcées par un talon de caoutchouc épais sur tout le pourtour en contact avec la jante; que j’ai vu chez elle des chambres doubles, c’est-à-dire enfermées l’une dans l’autre de telle façon qu’en se déplaçant sous l’effort de la traction, l’une bouche automatiquement les perforations de l’autre. Etc...
  - Ces détails sont méritoires, certes. Mais je crois que le démontage facile d’un bord de la jante a un attrait autrement grand
  - pour nous! — On ne voit pas bien quelles critiques on pourrait faire à ce système. La rupture de la pièce de serrage est chose impossible; elle a dix fois la force nécessaire. Si, par impossible, elle venait à rompre, la projection du bandage hors de la roue se ferait extérieurement à la voiture, sans enchevêtrement possible dans une chaîne.
  - D’ailleurs, mieux que la discussion théorique, l’expérience nous renseigne sur la valeur des inventions. Le succès que cette jante recueille depuis une année en Allemagne, sa parfaite tenue sur une Mercédès de course dans Paris-Vienne, peuvent nous fixer.
  - Les désespérés du pneumatique — ils se chiffrent par milliers — vont pousser un soupir d’allégresse. La crevaison n’est plus qu’un embêtement de deuxième classe!
  - L. Baudry de Saunier,
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  - Questionnaire Public
  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Question n° 34. — La vapeur d'eau et les explosions. — On prétend, sans en donner de preuves, qu’un peu d’eau injectée dans le cylindre au moment de l’explosion augmente la puissance du moteur. Est-ce vrai ? A t-on fait des expériences qui le prouvent indiscutablement ?
  - D’autre part, on affirme que cette injection a des inconvénients, En quoi ? Est-ce par l’oxydation des clapets ? —
  - H. DE CONINCK.
  - RÉPONSES
  - A la question 31. — La marche à l’alcool. — En réponse à la question n° 3i, parue dans votre numéro du a5 octobre, page 68o, nous vous dirons qu’il existe un vaporiseur répondant aux conditions posées, créé par lesÉtablissemënts Maguin, à Charmes, près la Fère (Aisne). — A. Lombard.
  - Nous avons écrit aussitôt aux Etablissements Maguin, mais sans succès. Cette merveille fait la muette. — J. Bertrand.
  - Bientôt
  - L’Automobile Club d’Angleterre a donné, il y a quelques semaines, deux épreuves de côtes : l’une à River-Hill, l’autre à Westerham-Hill. Ces épreuves faisaient partie des « Reliability Trials » (épreuves de confiance) dont nous avons déjà parlé.
  - Les résultats de ces épreuves étaient indiqués par une formule qui avait été publiée dans le règlement, et qui est celle-ci :
  - poids en livres -j- 4o livres par tonne
  - Hauteur de la côte X ---------------;-------------- ,
  - temps exprime en minutes ( J
  - Puissance = ---------:--------------—---------------------------
  - (en chevaux) o.aoo '?
  - Le poids de quarante livres par tonne est l’équivalent des diverses résistances que chaque véhicule est obligé de vaincre pendant la marche : résistance intérieure, résistance opposée par la route, résistance atmosphérique. On peut simplifier’ cette formule, ainsi que l’indique un journal anglais : x° en exprimant les poids en quintaux (5o k. 7969) au lieu de les exprimer en livres d’une part et en tonnes de l’autre; 20 en remplaçant, dans l’évaluation du temps, la fraction de minute par le cinquième de seconde ; on obtient ainsi la formule plus simple : , .
  - n4 X hauteur de la côte X le poids en quintaux
  - Puissance = ------------------;—;-----:----------------:—
  - no X temps exprime en cinquièmes de seconde
  - Etant données les altitudes respectives des côtes, savoir :
  - River-Hill, 293 pieds (89 m. 3o) et Westerham-Hill, 3n pied (g4 ni. 78), il est facile de calculer les puissances.
  - Pour obtenir les points, qui seuls comptassent pour le classement général, on divisait la puissance par le prix en livres sterling (25 fr. 20) et par la consommation d’essence à raison de huit points par shilling (1 fr. 25).
  - Les résultats obtenus sont assez surprenants, ainsi que le montre le tableau suivant, publié par VAutomobile Club d’Angleterre,et que nous livrons aux réflexions de nos lecteurs sans y ajouter le moindre commentaire :
  - Puissance effective
  - p . établie par la formule
  - nominale Côte ce Cote de
  - N* MARQUE en chevaux River-Hill Westerham-llill
  - 1 Humber (bicyclette) 3 1,33 a pédalé
  - 4 Century (tandem) 5 2, 28 a été poussé
  - 5 Peugeot (voiture) 5 2,44 q,53
  - 9 Locomobile 5,5 5,21 5,60
  - 10 Locomobile 5,5 4,43 4,02
  - 19 Star ty*] ... 7 2, 73 3,00
  - 20 Locomobile . . 5,5 4, 47 4, o3
  - 21 Locomobile 5,5 5,10 5,46
  - 22 Renault 4,5 2, o5 a été poussé
  - 23 M. M. G 8 2, 65 3,07
  - 24 De Dion 6 3,25 3,35
  - 26 White 6 4, 41 2, 67
  - 29 White 6 4,11 4,94
  - 3o Decauville 1 O 3,76 4,57
  - 31 Richard 10 3,90 a été poussé
  - 32 James and Brou ne <) 4, 27 4, 95
  - 33 Gladiator I 2 4, 52 a couru allégé
  - 35 Brooke 10 3,46 4,42
  - 36 Simms 8 3,47 a été poussé
  - 4o Wolseley 7.5 3,85 a été poussé
  - 4i Wolseley IO 5, 08 6,29
  - 42 Belsize 12 4,17 4,10
  - 44 New Orléans 9 3,89 a couru allégé
  - 47 De Dion 8 . 3,96 a couru allégé
  - 48 Clément . 8 2,70 a été poussé
  - 5i Gladiator 12 5,57 5. 77
  - 52 Ariel 10 4,5i a couru allégé
  - 54 Century I 2 5,26 a couru allégé
  - 57 M. M. C IO 3, 3o 4, 24
  - 5g Germain 7,5 3,69 3, 60
  - 62 Gardner-Serpollet 6 11, 47 9.95
  - 63 Gardner-Serpollet 6 ii,36 8,3o
  - 64 Peugeot 10 8,79 6,53
  - 65 Brush 12 5,16 a couru allégé
  - 66 Humber i3 5,16 6,09
  - 69 Wolseley 20 11, 3o 12,98
  - 71 Wilson and Pilcher 8 5, 60 —
  - 74 Germain i5 8,25 9,18
  - 75 Clément 16 6. 62 8,00
  - 76 Daimler 12 6,86 7,3o
  - 81 M. M C 20 8, 99 a couru allégé
  - 82 Maudslay 20 7, 3o 7,48
  - 83 Pascal 20 I 2j 3l 11,29
  - 84 Pascal 20 6,64 8,48
  - 86 Daimler 22 10,49 12,87
  - 87 Daimler 22 I2> 79 —
  - 88 Panhard i5 9,80 8,92
  - E. Urviller.
  - TRANSFORMATION DE RADIATEURS
  - M. Th. Schneider, dont nous avons dernièrement décrit le radiateur tubulaire à ventilateur, nous informe qu’il se charge de transformer les avants de voitures Panhard ou autre, de façon à rendre le refroidissement plus efficace et par conséquent meilleure la marche.
  - La transformation consiste à enlever le radiateur à ailettes, à le remplacer par un autre du type nid d’abeille d’une surface de refroidissement de 12 ou 16 mètres carrés, suivant la puissance du moteur, et à changer le capot.
  - Le coût de ces transformations varie de six à sept cents francs,
  - L. O.
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- - La Locomotion
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  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet
  - 0)
  - LE GENERATEUR
  - L’appareil qui, dans les voitures Serpollet, sert à la production de la vapeur, ne peut vraiment pas être rangé dans la classe de ces gigantesques casseroles qu’on nomme des chaudières, fussent-elles même tubulaires.
  - En effet : la chaudière Serpollet, on la chauffe, et au rouge
  - tête, il se présente sous son aspect extérieur tel que le montre la figure 2. C’est une caisse en tôle dans laquelle sont empilés des tubes contournés ; et c’est tout.
  - La caisse est formée (fig.j,3) de trois parois C, C’ et C” constituant une seule pièce, mais doubles. Dans l’espace qui sépare les deux feuilles d’une même paroi,* est tassée une couche épaisse de déchets d’amiante, non agglomérée, qui forme matelas calorifuge et empêche dans les mesures du possible les pertes de chaleur par rayonnement. Nous avons en effet vu
  - Fig. 1. — Le générateur Serpollet recouvert du chapeau et des cheminées.
  - parfois, sans qu’elle renferme une goutte d’eau ; il est même recommandé qu’elle n’en renferme alors pas !
  - Complètement remplie, elle renferme quoi ? Ce qu’il faut pour 17 cylindrées ! De quoi faire un pétard !
  - L’eau n’y séjourne pas ; elle passe et déjà elle est vaporisée, car la vitesse de l’élément fluide qui la parcourt atteint des sommets auxquels nos plus foudroyantes automobiles ne peuvent encore que soupirer de bien loin, quelque chose comme du 5 kilomètres à la minute, du 3oo à l’heure !..
  - Franchement nous voici tellement loin des énormes pots-au-feu industriels qui émettent tranquillement leurs lents glous-glous de
  - vapeur, qu’il nous faut un autre nom pour l’appareil Serpollet. Nommons-le générateur, appareil qui engendre — et passons à son examen.
  - *
  - * *
  - Le générateur est situé à l’arrière de la voiture (tig. 1). Débarrassé du couvercle P avec cheminées Q qui lui cache là
  - (1) Voir n0' 52 à 56 et 58.
  - Fig. 3. — Schéma des quatre parais de l’enveloppe du générateur.
  - Fig. 2. —Le générateur Serpol et a nu.
  - O, arrivée de l’eau. — P, tube de descente de l’eau. — Q, tube de remontée de la vapeur. — \V, prise de vapeur.
  - précédemment que la chaleur est du travail ; par conséquent concentrer la chaleur sur les tubes, c’est donner à la vapeur qui les traverse de quoi travailler plus énergiquement sur les pistons du moteur. Aussi les tôles extérieures du générateur sont-elles elles-mêmes recouvertes de feuilles d’amiante retenues par des rubans plats d’acier. Un générateur Serpollet neuf est donc extérieurement presque totalement blanc.
  - Cette caisse de tôle porte à sa partie inférieure un rebord T destiné, on l’a deviné, à donner assise aux premiers tubes que
  - l’on y place. Elle est fermée sur sa quatrième face, la face d’avant, par une plaque de tôle perforée C’”, percée de quatre rangées de trous carrés et, sur les côtés, de petits trous rectangulaires m que viennent remplir des boucles plates n portées par la caisse. Des chevilles S, en coins, rendent la fermeture solide, de telle sorte que l’enveloppe du générateur est bien constituée par une caisse rectangulaire, mais sans fond ni couvercle. Deux brancards horizontaux, en fer à U, non figurés ici, servent à la monter sur le châssis de la voiture.
  - Mais retirons les chevilles S et enlevons la paroi mobile C . * Nous allons composer le générateur.
  - Les éléments de ce générateur sont constitués par des longueurs de 5 m. 60 environ de tube d’acier Ldoux, de section
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  - La Locomotion
  - Fig. /). — Les trois types d’éléments renfermés dans un générateur Serpollet
  - cylindrique (fig. 5) et replié sur lui-même de façon à formér deux épaisseurs, l’une de boucles parallèles, l’autre de serpen-1 tin venant barrer ces boucles. Si le constructeur rapprochait davantage les rangées de l’élément, il nuirait au tirage du brûleur (fig. 4).
  - Dans le fond de la caisse, sur le rebord T, installons un élément de forme spéciale ffîg. 4, à gauche) constitué par trois ou quatre rangs de tube simplement tordu sur lui-même à angles arrondis, et affec-
  - J
  - tant le rectangle. C’est l’e-lément dit de cadre. Il est en acier doux, comme ses camarades, et mesure IO X 22.
  - Bien qu’il en paraisse autrement, cet élément n’est pas celui qui reçoit les plus vives atteintes du feu ; il n’a pas de partie qui soit au centre du foyer.
  - Mais c’est évidemment celui qui supporte le poids de tous les autres ; aussi son diamètre extérieur est-il grand, 22.
  - L’élément le plus exposé au feu du brûleur est celui que nous plaçons au-dessus de lui (1, fig. 4)- Pour éviter toute méprise, le constructeur l’a fabriqué en acier au nickel, acier extra-résistant. Il mesure 10 X 20. Aussi est-il pratiquement imperforable et indéformable.
  - Pourquoi, demanderez-vous tout de suite, tous les éléments ne sont-ils pas en acier au nickel ? — Réponse : l’acier au nickel est très mauvais conducteur de la chaleur. Très chaud dans les parties extérieures qui touchent les flammes, il demeure relativement froid dans le centre de sa masse.
  - Le troisième élément que nous posons dans la caisse, l’élément 3 de la figure 4, est en 10 X 20 également, mais en acier doux.
  - En acier doux encore sont tous les autres éléments que nous continuons à empiler dans la boîte. Mais leur section exté-
  - extrémité par dés collets plats et des écrous creux destinés à être vissés sur les embouchures, filetées également, de chaque élément. Un bon joint métallique entre les deux faces du raccord et de l’élément, un bon enduit de plombagine sur les filets des deux pièces qui doivent s’unir, et enfin un vigoureux coup de grosse clé de serrage sur ces organes très solides — et la jonction est faite, sans fuile aucune. Mais ici je demande à mes lecteurs de vouloir bien redoubler d’attention.
  - Les éléments, qui semblent identiques à première vue, ne sont en réalité que semblables. L’élément 1 de la figure 4 n’est pas identique à l’élément 2. L’un a l’orifice de sa rangée inférieure, l’orifice a, placé à gauche ; l’autre a cet orifice (d) placé à droite. Il y a des éléments gauche et des éléments droite.
  - Il s’ensuit que, lorsque nous empilons 2 sur 1, l’orifice c ne vient pas au-dessus de a comme on pourrait le supposer sans y regarder de près, mais bien en c’, un peu déporté sur la droite; et que d vient en d'.
  - Aussi, lorsque nous voudrons réunir par un raccord a à c’ et b à d’, ces raccords se trouveront-ils légèrement en biais, ainsi que le montre la figure 2, ainsi que le montre plus nettement encore la figure 7.
  - Cette observation explique pourquoi les trous carrés de la plaque C’” ne sont pas alignés à la même hauteur sur les quatre rangées.
  - Elle n’explique toutefois pas pourquoi ces trous sont carrés puisqu’ils doivent laisser dépasser des têtes rondes !
  - Les tubes sont terminés, je l’ai dit, par une partie filetée. Mais, derrière cette partie cylindrique, en/ (fig. 6), est ménagé un épaulement carré, destiné à se loger dans un des trous de la plaque afin que, dans les efforts de vissage souvent très violents qu’on opère sur les écrous des raccords, on n’arrive pas à tordre les tubes.
  - De plus, afin que ce carré ne se dérobe pas, sous une poussée . d’arrière en avant sur l’élément, la partie filetée vient passer son nez au travers d’un frein g, en forme d’étrier, qui l’empêche de reculer et de faire échapper son carré.
  - Si maintenant nous réunissions ainsi entre eux tous ces éléments, et que nous envoyions dans notre long serpent un
  - rieure diminue en même temps qu’augmente leur éloignement du brûleur. C’est ainsi que tous ceux que nous plaçons maintenant ne mesurent plus que 16 millimètres. Les diamètres intérieurs les plus faibles sont 9 (cinq éléments), puis 12 pour le reste.
  - Le nombre des éléments varie avec la puissance du moteur, comme varie le nombre des becs au brûleur. Le « 12 chevaux léger » que nous étudions ici comporte 18 éléments ; le « 10 chevaux », i5, et le « 6 chevaux», 12 seulement.
  - On voit par conséquent que, chaque élément mesurant 5 m. 60 de longueur de tube, ainsi que je l’ai dit, c’est un tube de plus de 100 mètres qui, ainsi coupé en 18 bouts, est enroulé au-dessus du brûleur. La capacité totale de ce tube est d’environ i4 litres.
  - *
  - * *
  - Comment de ces 18 bouts ferons-nous un tube sans solution de continuité ?
  - Par des raccords en C (voir R, fig. 4), terminés à chaque
  - Fig. 6. — Schéma de l’installation d’un raccord sur un bout d’élément.
  - volume d’eau, réussirions-nous à obtenir ce que nous cherchons ; une vaporisation presque instantanée et une surchauffe très énergique ? — Essayons.
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  - Faisons entrer l’eau par les éléments du bas, par l’élément 18 de la figure 7. La température est ici très élevée. L’eau se réchauffe donc très vite, elle monte dans les éléments 17, 16, i5, i4 et s’y vaporise peu à peu. Mais, au fur et à mesure qu’elle monte, la température des éléments qu’elle traverse décroît. Elle se vaporise donc lentement. De plus, quand elle sort par le dernier élément, n° 1, qu’est-elle P De la vapeur sèche tout au plus, non de la vapeur surchauffée.
  - Recommençons et faisons entrer celle fois l’eau par le haut. Ces premiers éléments sont relativement peu chauds.
  - Elle descend, se réchauffant graduellement ; mais elle ne se presse pas de se convertir en vapeur ! Elle n’y songe que vers l’élément 12 ou i3 peut-être; bref, elle sort de l’élément 18 à l’état de vapeur simplement sèche , comme précédemment, après avoir mis à se former trois ou quatre fois plus de temps qu’il ne lui est permis si elle veut suffire aux besoins d’un moteur pressé.
  - Serpollet a donc dû étudier très minutieusement la marche de l’eau et de la vapeur dans son générateur. Il Fa ainsi établie :
  - L’eau arrive, refoulée par la pompe à main ou la pompe automatique ainsi que nous le verrons, par le tube O (fig. 2 et 7) qui est fermé en bas par un clapet de retenue afin que la portion entrée ne puisse rebrousser chemin. Elle pénètre ainsi dans l’élément du haut et s’y réchauffe.
  - Puis aussitôt elle en sort par le tube P (fig. 2 et 7) pour aller descendre dans l’élément extrême du bas. Elle se trouve là dans la partie la plus chaude du générateur. Vaporisée presque aussitôt donc, elle remonte cinq éléments (18, 17, 16, i5 et i4) et va, par le tube Q, rejoindre l’élément n° 2.
  - Elle redescend ainsi 12 éléments, 12 éléments de plus en plus chauds et en sens contraire du mouvement des gaz brûlants, par conséquent dans les meilleures conditions d’échange de température, se surchauffant progressivement jusqu’à ce que l’élément i3 lui livre sortie en W par un tuyau, recouvert de cordelette d’amiante serrée, qui la conduit au moteur ( à l’obturateur).
  - *
  - * *
  - Le sens de la circulation dans le générateur doit être parfaitement connu de tout propriétaire d’une voilure Serpollet. Les flèches que j’ai placées sur le schéma n° 7 1 indiquent nettement.
  - En résumé, tout générateur Serpollet se divise en trois groupes : un réchauffeur de 1 eau, toujours forme par 1 seul élément, celui du haut ; un aaporiseur, toujours formé par
  - 5 éléments, ceux du bas; enfin un surchauffeur formé par un, nombre d’éléments qui varie avec la puissance du moteur.
  - La vapeur y circule avec une rapidité considérable, je le répète. Exemple : le moteur de 12 chevaux léger qui nous occupe a pour dimensions j5 d’alésage et 90 de course. Chacun des 4 cylindres engendre donc un volume de 4oo centimètres cubes, soit au total 1 litre 600. Mais comme le moteur, nous le verrons, ne fonctionne jamais à pleine admission, que la vapeur n’est admise en moyenne que pendant la moitié de la
  - course seulement, le volume de vapeur fourni n'est donc que de 800 centimètres cubes.
  - Le nombre de tours du moteur à la minute pouvant atteindre le chiffre de 800, c’est donc 64o litres que scs cylindres absorbent à la minute.
  - Et comme les éléments du générateur n’ont en moyenne que 12 millimètres de section, soit une surface de 1 centimètre 131, la division de 64o centimètres cubespar 1,131 donnant 5 660 mètres à la minute, nous trouvons que la vapeur doit franchir exactement 33g kilomètres à l’heure pour ne pas rester en arrière du débit du moteur !
  - Un balayage aussi intensif nettoie les tubes à tel point que, lorsqu’on les sectionne à l’atelier pour les étudier, on voit leur canal lisse et brillant ; au point même qu’après trois ou quatre années de service, on en trouve qui, dans les coudes, sont usés et ont diminué d’épaisseur ! Nous voilà bien loin des dépôts de tartre que les ignorants — à moins que ce ne soient simplement des médisants — ont découverts dans le fruste et robuste générateur de Serpollet !
  - (A suivre ) L. Baudry de Saunier.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - A l’Aéro-Club de France. — Lors de la dernière séance du Comité de l’Aéro-Club, la création d’une commission technique de locomotion aérienne a été décidée, sur la proposition de M. Georges Besançon, qui, avec MM. V. Tatin et E. Archdeacon, a été chargé d’élaborer le règlement, et de dresser une liste de personnalités suceptibles de faire partie de la commission nouvelle.
  - A partir de 1903, une médaille d’argent sera décernée chaque année à l’aéronaute qui, du ier janvier au 3 décembre, aura franchi la plus longue distance. L’aéronaute ayant accompli le plus long séjour dans l’atmosphère recevra également une médaille d’argent.
  - En outre, sur la proposition de M. G. de Castillon de St-Victor,
  - 6^,
  - Fig. 7. — Sens de la circulation dans le générateur.
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  - La Locomotion
  - le comité a décidé qu’à dater du i" janvier igo3, le prix du gaz, au Parc de St-Cloud, serait abaissé à i4 centimes le mètre cube, pour les ascensions des ballons montés exclusivement par les membres du Cercle. Ce tarif restera le même pour les sociétaires accompagnés de dames parentes, ou de leurs enfants âgés de moins de 18 ans !
  - Le docteur Guglielminetti. après le dîner mensuel, a fait une très intéressante conférence sur le mal des montagnes et le mal des aérostats résultant de la raréfaction de l’air aux grandes altitudes. M. GuglielmineLti soumettra bientôt aux membres de l’Aéro-Club un nouvel inhalateur d’oxygcne.
  - *
  - » *
  - Les ascensions au long cours. — Un ballon militaire russe a accompli, d’après les Novoïe Vremya, un raid remarquable, le 26 septembre dernier. Elevé delà forteresse d'Osovetse (frontière ouest de la Russie), 1 ’Osovetse n° 7 descendait dans le gouvernement de Smolensk, après avoir parcouru 714 kil. en 19 h. 35.
  - Au cours du voyage, les aéronautes ont essuyé plusieurs coups de feu tirés du village de Pretchist. Les habitants de Pretchist, dont les mœurs paraissent avoir stationné dans un état quasi préhistorique, avaient été terrorisés par le ballon, qu’ils tenaient pour un démon 1
  - *
  - * *
  - Voyages aériens d'un parcours supérieur à cinq cents kilomètres. — Nous donnons ici, à propos de l’écho précédent, la liste des principales ascensions au long cours exécutées depuis l’origine des ballons :
  - iPr novembre i836. — Green, Monk-Mason et Holland, partis de Londres à 1 h. 1/2 du soir, traversent la Hanche, la France, la Belgique, la Prusse, et atterrissent le lendemain matin à 7 heures, dans le duché de Nassau. Distance : 600 kil. environ. Durée : 17 h. 3o.
  - 18 octobre 1864. — Le Géant, de Nadar, parti de Paris, subit un violent traînage dans le Hanovre (370 lieues en 16 heures).
  - a3 novembre 1870. — Roliei et Bézicr s'élèvent de Paris assiégé, à bord de la Ville-d’Orléans. Après avoir erré longtemps au-dessus de la mer, le ballon atteint le Sifjeld (Norvège), à 1 246 kil. de Paris. Les aéronautes sautent. La Ville-d’Orléans repart à vide et descend au Lid, à 2go kil. du Sifjed.
  - 28 août 1874. — M. et Mme Camille Flammarion, MM. E. Flammarion et J. Godard, élevés de Paris, atterrissent à Spa (660 kil. en i5 heures),
  - 23 mars 1875. — Sivel, Crocé-Spinelli, Jobert, G. et A. Tissandier, partis de Paris, à 6 h. 20 du soir, à bord du Zénith, atterrissent le-lendemain matin, à n heures du matin, près d’Arcachon. Distance : 55o kil. Durée : 22 h. 4o.
  - 23 octobre 1892.— Maurice Mallet, parti de Paris, atteint, le lendemain, Walhen (600 kil. en 36 heurés).
  - 20 novembre 1896 — G. Besançon et M. Farman, élevés de Paris, à 9 h. 10 du soir, atterrissent le lendemain soir, à 3 h, 17, à Layrac Lot-et-Garonne). Distance : 55y kil. Durée : 18 h. 7.
  - 17 novembre 1897. — Mallet et Variclé partent de la Villette et descendent à Yastorf, près Hambourg. Distance : 755 kil. Durée : 24 heures.
  - 22 octobre 1898. — Mallet et H. de La Vaulx, élevés à 5 h. 45 du soir, de l’aéorodrome de la rue Spontini, à bord du Volga (1 000 m3/, gonflé à l’hydrogène, atterrissent le lendemain, à 1 h. de l’après-midi, à Retzow, près Rostock (frontière du Mecklembourg et de la Poméranie). Distance : 930 kil. Durée : 19 h. i5.
  - 16 septembre 1899. — G. Hermitte et M. Farman, partis de Paris à 6 h. 25 du soir, atterrissent le lendemain matin, à 9 h. 33, à Vergière (golfe de Fos, Bouches-du-Rhône). Distance : 626 kil. Durée : i5 h 8.
  - 3o septembre 1899. — G. de Castillon de Saint-Yiclor et M. Mallet, élevés du Landy, descendent à YYesterum (Suède). Distance : 1 33o kil.
  - 29 octobre 1899. — G. de Castillon de Saint-Yictor, élevé de Paris à 4 h. du soir, atterrit le lendemain matin, à 7 h. i( 2, à Münden (Hanovre). Distance : 600 kil. Durée : i5 h. 3o.
  - 24 juin 1900. — H. de La Vaulx et J. Vallot, élevés de Y’incennes à bord de VAéro-Club II (1 55o m3), à 5 h. 43 du soir, atterrissent le lendemain matin, à 8 h. 45 à Aschendorf (Hanovre). Distance : 600 kil. Durée : i5 h. 2.
  - 9 juillet 1900. — G. Besançon et M. Farman, partis du Landy à 8 h;' 10 du soir, atterrissent le lendemain, à 4 h. 10 de l’après-midi, au mont Mezenc. Distance : 542 kil. Durée : 20 heures.
  - 30 septembre 1900. — Yincennes-Gosdorf (Sleswig-Holstein) par G de Castillon de Saint-Yictor. Départ à 5 heures du soir. Atterrissage le lendemain matin à 7 h, 1/4. Distance : 980 kil. Durée : i4 h. i5.
  - 3o septembre 1900. — Vincennes-Brzknysnski (Russie) par H. de La Vaulx. Départ à 4 h. 44 du soir. Atterrissage le lendemain, à 2 h. 18 de l’après-midi. Distance : 1 237 kil. Durée : 21 h. 34.
  - 9 octobre 1900. Vincennes-Erfurt (Saxe), par M. et Mme L. Maison. Départ à 5 h. 20 du soir. Atterrissage le lendemain malin à n heures. Distance : 660 kil. Durée : 17 h. 4o. (Record mondial des femmes aéronautes.)
  - 9 octobre 1900. — H. de La Vaulx et G. de Castillon de Saint-Victor, élevés de Vinccnnes à bord du Centaure, atterrissent près de IŸorostichef (Russie), le n actobre à 5 h. 5 du matin. Distance : 1 922 kil. Durée : 35 h. 45 (record mondial).
  - 9 octobre 1900. — Vincennes-Rodom (Russie), par Jacques Balsan. Distance : 1 36o kil. Durée : 27 h. 25.
  - 9 octobre 1900. — Y'incennes-Schillau, près Guben, par Jacques Faure. Distance : g5o kil. Durée 19 h. 24.
  - 5 octobre 1901.— Boulenger et Glorieux, partis de Roubaix, à bord du Tanit, atterrissent à Alt-Rüdnitz (Brandebourg). Distance : 820 kil. Durée : 10 heures.
  - 9 janvier 1902. — Berlin-Riew (Russie), par Berson et Elias. Départ à 9 h. du malin. Atterrissage le lendemain, à 2 h. de l’après-midi. Distance : 1 200 kil.
  - 1" février 1902. — Yon Siegsfcld et le Dr Lincke, élevés de Postdam à 10 h. du matin, à bord du Berson, subissent un violent traînage près d’Anvers (Belgique), à 3 heures de l’après-midi, von Siegsfcld est tué. Distance : 65o kil. Durée : 5 heures.
  - 29 juillet 1 9o2. — Unge, Fraënkel et Svedcnborg, élevés de Stockholm, à bord du Svcnske, à 3 h. 55 de l’après-midi, traversent la Baltique et atterrissent le lendemain matin, à G h. 3o, au delà de Novogoroçl (Ri^sie), près du lac d’Ilmen Distance : 800 kil. Durée : i4 h- 35. (Première traversée de la Bai tique. I
  - 3 août 1902. — Sainl-Gloud-Lauzingen (Allemagne), par II. de La à aux et II. Metman. Départ à 9 h. du soir. Atterrissage le lendemain à 3 h. 1/2 de l’après-midi. Distance : 5ç5 kil. Durée : 18 h. Altitude maxima : 6 000 m
  - 19 août 1902. — Saint-Cloud-Burgkundsladt, près de Culmbach (Bavière), par G. de Castillon de Saint-Victor, Bedel et Relier. Départ à 9 h. du soir. Atterrissage le lendemain matin à n h. Distance : 710 kil. Durée : i4 h.
  - 23 septembre 1902. — Vienne Colleda, par Carton et Silberer. Distance : 513 kil.
  - 26 septembre 1902. — Le ballon militaire Osovelse 11° 7, élevé de la forteresse d’Osovetse (frontière de la Russie), atterrit dans le gouvernement de Smolensk. Distance : 714 kil. Durée : 19 h. 35.
  - Les distances que nous venons de donner ont été mesurées, d’après une ligne droile, du point de départ au point d’atterrissage, sur un arc de grand cercle au niveau des mers. Cette méthode est d’ailleurs employée dans tous les concours de ballons, sans exception. Parfois la fantaisie des courants ramène malencontreusement les concurrents, après un long parcours dont on ne peut dans ce cas pas tenir compte, tout près de leur point de départ. C’est ainsi que nous n’avons pu faire figurer dans la liste ci-dessus une fort belle ascension de Louis Godard : Elevé de Leipzig, le 19 octobre 1897, à 5 h. i5 du soir, Louis Godard atterrissait le lendemain soir, à 5 h. 3o, à Tarnau (Silésie), après avoir plané au-dessus de la Pologne russe, d’où un vent contraire le ramenait en Prusse. Distance estimée : 1 665 kil. Durée : 24 h. i5.
  - #
  - * *
  - L’explosion àu Svenske. — Nous avons déjà parlé de l’explosion, le 19 septembre dernier, du ballon suédois Le Svenske, dont la forme différait totalement du type sphérique et dont le premier voyage est relaté dans les ascensions au long cours.
  - L’aérostat — cylindre vertical terminé en tronc de cône vers le sommet — était recouvert d’une tente protectrice qui, d’après l’inventeur, M. Unge, devait s'opposer dans une forte mesure à toute cause d’échauffement ou de refroidissement de la masse gazeuse, puisque interposant entre l’enveloppe et l’atmosphère une couche d’air. Cette chemise était tenue légèrement éloignée du ballon par des boudins en percale double caoutchoutée, gonflés d’air.
  - Le Svenske n’avait pas de filet. La nacelle était suspendue à la partie inférieure de l’enveloppe par 32 suspentes disposées de telfç sorte que la partie inférieure devait former parachute dans un cas critique.
  - Ces explications sont indispensables pour faire comprendre le récit suivant de M. Wikander, compagnon de M. Unge, le jour de l’explosion.
  - « Le Comité de l’Aéro Club Suédois, écrit M, Wikander, a émis l’avis qu’une faute de manœuvre a été la cause de l’accident arrivé le 19 septembre, à 4 h. 25 de l’après-midi.
  - « Le Svenske s’est élevé par un temps calme et clair du parc d’Idrott, à Stockholm, en présence du roi et d’une grande foule de curieux. Au départ, la force ascensionnelle, assez considérable, a fait monter le ballon, d’abord modérément, mais ensuite avec une plus grande accélération. L’aérostat, flasque au sol, a été bientôt rempli. On a ouvert alors la soupape de manœuvre, qui a expulsé, sous la lente protectrice, une partie du gaz de l’enveloppe ; le jet produisait une déformation, sorte de hernie, dans l’étoffe de l'écran protecteur.
  - « Malheureusement, on n’avait pas ouvert la soupape spéciale, placée au sommet de la tente protectrice, et le gaz lâché n’a pu, par conséquent, quitter l’aérostat. La force ascensionnelle agissait donc toujours
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- - La Locomotion
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  - sur le Svenske, dont la vitesse de montée n'avait pas diminué, tandis que la pression intérieure augmentait toujours. Quand l’appendice a été rempli, je l’ai ouvert, peut-être 3o secondes avant la déchirure de l’enveloppe. Mais, malgré mes efforts, la pression s’était tellement accrue, que le ballon et son enveloppe isolante ont cédé tout à coup à 1 600 mètres de hauteur environ.
  - « A l’instant où toute la machine aérienne, déjà vide de gaz, s’allongeait verticalement, la vitesse, durant les premières secondes de chute, devint très considérable. Mais je me suis aperçu que, presque instantanément, le fond du ballon, c’est-à-dire le parachute mesurant 12 mètres de diamètre pour o m. 5o de creux, s'était développé et formait, à l’extrémité de ses suspentes de 8 mètres de longueur, une immense voûte superbement tendue au-dessus de nous. Nous étions sauvés ! »
  - M. Wikander ajoute que le choc, dans les arbres d’une forêt, à U kilomètres du point de départ, a été assez faible. Les instruments étaient intacts ou à peu près.
  - Si cette... descente a prouvé l’excellence du parachute du Svenske, elle démontre une fois de plus combien il est imprudent d’ascen-sionner à bord d’un ballon dont le gaz ne peut trouver d’issue par l’appendice. L’appendice du Svesnke, beaucoup trop long, était fermé! A la vérité, à la partie inférieure de l’enveloppe se trouvait une soupape automatique, mais c’est folie que de confier son existence à une soupape automatique, qui cède... ou ne cède pas à la pression de la masse gazeuse dilatée! Enfin, on le conçoit aisément, la forme cylindrique est beaucoup moins résistante que la forme sphérique, la seule rationnelle pour les aérostats dont l’unique prétention est de suivre le fil du vent à de hautes altitudes.
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  - Aviation, — Nous avons assisté récemment à de vaines expériences, tentées par un imprimeur de Neuilly, M. Marceau. Avec une belle naïveté, M. Marceau a construit un oiseau mécanique constitué par une sorte de cage en bois munie latéralement de deux ailes, que sa seule force musculaire met en mouvement. Aussi le résultat fut-il pitoyablement nul.
  - Nous ne saurions trop conseiller à l’aviateur (?) d’ouvrir n’importe quel ouvrage traitant de l’aéronautique. 11 y verra relatées nombre de tentatives analogues aux siennes, qui ne furent pas plus heureuses, pour la bonne raison qne la force musculaire de l’homme est impuissante à sustenter son poids. Déjà, en 1782, une lettre de Lalande, adressée au Journal des Savanls, prouvait mathématiquement que, pour élever et soutenir un homme dans les airs, deux ailes énormes de 180 pieds de long sur autant de large seraient nécessaires !
  - L’aile doit donc être rejetée pour l’hélice actionnée par un moteur très puissant en même temps que très léger, que la mécanique nous donnera certainement un jour. Ce jour-là marquera sans doute le triomphe de l’hélicoptère, qu’aura précédé, parfois avec quelque succès, le simple aéroplane.
  - Nos lecteurs n’ignorent pas qu’actuellement le capitaine Ferber, à Nice, expérimente un appareil de ce genre. Nous parlerons bientôt des expériences de Lilienthal, en Allemagne, qui réussit des vols remarquables, terminés si tragiquement ! Malgré ces efforts, que M. Marceau ignore probablement; malgré d’autres travaux, de Maxim, d’Ader, pour ne citer que ceux-là, l’aviateur de Neuilly patauge toujours dans les errements du moyen âge. Il est de tristes entêtements.
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  - Les pigeons voyageurs. — Il y a quelque temps, plusieurs journaux annonçaient que l’administration des Postes recherchait le moyen d’appliquer une taxe sur les colombiers de pigeons voyageurs, en raison de la concurrence faite à la Poste par les propriétaires de ces colombiers.
  - L’information a paru si fantaisiste que le secrétariat des Postes n’avait pas cru devoir se donner la peine de la démentir. Mais la question continuant à être discutée dans la presse, l’administration, en présence de cette insislance, a publié une note informant officiellement le public que la nouvelle est « dénuée de tout fondement ».
  - — Le Conseil municipal de Paris a reçu de M. Van Roosebecke fils une pétition par laquelle il demandait une concession gratuite en faveur de son père — le premier colombophile du siège — inhumé dans le cimetière du Kremlin-Bicêtre.
  - Le Conseil n’a pas donné satisfaction à cette demande, excipant du grand nombre de citoyens qui firent leur devoir ou accomplirent des missions en 1870-71.
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  - Au temps jadis... — M. Victor Klotz a offert au musée Carnavalet une collection d’aquatintes du dix-huitième siècle, relatives aux premières “expériences aérostatiques. L’une d’elles représente le premier aérostat allongé, l’appareil primitif des frères Robert; une autre com-
  - mémore la chute, à Stains, dans un champ appelé depuis le Globe de Stains, du premier ballon à hydrogène, non monté, lancé du Champ-de-Mars, le 2.7 août 1783.
  - Cependant, si nous en croyons Faujas de Saint-Fond, le ballon tomba non à Stains, mais « à côté de la remise d’Ecouen, ayant une ouverture sur la partie supérieure. Il fut ramassé par des paysans de Gonesse qui le traînèrent à travers les champs pendant un mille et le mirent dans le plus mauvais état. »
  - D'autres historiens affirment même que l’aérostat, pris pour un animal monstrueux, fut exorcisé parle curé, reçut des coups de fusil, et finalement fut attaché à la queue d’un cheval.
  - 11 est probable que le supplice du premier ballon à hydrogène, « de ce bel instrument qui avait coûté tant de soins et d’argent », commença, en effet, à Ecouen, lieu de la chute, pour ne se terminer qu’à Stains, là même où, cent-dix-neuf ans plus tard, de Bradsky et Morin ont trouvé une mort épouvantable !
  - François Peyrey.
  - CORRESPONDANCE
  - L’adaptation des routes à l’automobilisme.
  - Un accident se produit : l’Etat poursuit ; l’Etat condamne le prétendu délinquant, qui d’ailleurs est toujours l’automobiliste.
  - Mais, ce même Etat ne devrait-il pas être considéré comme un peu responsable de cet accident, par le peu d’empressement qu’il met à adapter ses routes à la locomotion rapide?
  - 11 suffit, en effet, d’avoir fait cinq cents mètres en automobile, pour être frappé du danger très réel que courent à la fois le public et Fautomobiliste aux tournants brusques et aux croisements des petits chemins.
  - Il est à remarquer que, presque toujours, les arbres sont plus touffus, les haies plus épaisses, et les talus plus élevés à ces endroits même où ils devraient précisément être supprimés.
  - Les petits chemins ombreux, délicieux et pleins de poésie pour le tranquille promeneur, sont, pour l'automobiliste, de véritables guets-apens d’où peuvent sortir tout à coup le troupeau de bœufs effarés par le bruit du moteur, ou la lourde charrette contre lesquels il ira se briser.
  - Et sur nos admirables routes nationales, combien de tournants absolument dangereux ! Tel virage, que nous pourrions citer, est abrité avec tant de soin, que l’on n’aperçoit pas la route à dix mètres devant soi. Et notez que toujours ces tournants brusques se rencontrent sur des pentes fort raides, et que, le plus souvent, l’obstacle, charrette ou animal, vient à votre rencontre !
  - Aussi, en présence du développement immense pris par la locomotion mécanique, développement que l’Etat a tout avantage à favoriser, tant au point de vue de l’industrie que du petit commerce local, — et du produit fiscal, qu’il se garde bien d’oublier, — quelques mesures de'sûreté générale semblent s’imposer.
  - Pour remédier au danger que je signalais plus haut, les pouvoirs publics devraient prendre un arrêté dans le sens de ce qui suit :
  - i° Un homme debout, dans l’axe de la route, devra toujours (sauf le cas d’impossibilité, évidemment), en quelque point qu’il se place, pouvoir apercevoir un obstacle moyen (vache, homme debout) à une distance de 4o mètres, mesurés sur la route qu’il a à parcourir.
  - A cet effet, aux virages, les haies seront élaguées, les arbres ébran-chés sur une certaine hauteur, les talus abaissés dans la mesure du possible.
  - Toute discrétion devra, à ce point de vue, être laissée à MM. les agents voyers, qui, nous en sommes persuadés, se chargeront très volontiers de cette nouvelle besogne, ainsi que le prouve l’aide si intelligente qu’ils veulent bien prêter gracieusement à tous les travaux du Touring-Club de France.
  - 20 Les abords des petits chemins devront être découverts, sur une longueur de 3o mètres, à partir de la bifurcation, de façon à permettre de voir obliquement, de la route principale, un obstacle qui se dirige vers elle.
  - Cette mesure s’applique particulièrement aux petits chemins qui présentent une forte déclivité dans le sens de l’embranchement, car alors, charretiers et animaux ont la mauvaise habitude de faire leur virage à grande allure, et cette distance de 3o mètres semble ici un strict minimum.
  - Ceux qui ont passé par les angoisses vraiment terribles que l’on éprouve quand on se trouve tout à coup nez à nez avec un obstacle insurmontable, comprendront combien sont justes ces réclamations.
  - Le bon public :— surtout celui qui ne peut marcher qu’à pied — lui, rira, s’indignera, protestera ! Mais qu’importe ? L’automobilisme est décidément entré dans les mœurs, et il est de toute nécessité de modifier l’état des routes — et la police du roulage! — en vue de les
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  - adapter à ce nouveau mode de locomotion. Ce qui aura pour résultat de le rendre à la fois plus agréable pour ceux qui le pratiquent, et moins dangereux pour les autres. — P. P.
  - A propos des « Phares »
  - Je trouve dans la Locomotion du ier novembre une réponse très documentée de M. Guy, à la proposition de platinage des réflecteurs en verre que j’avais formulée sommairement dans le numéro précédent.
  - M. Maurice Guy, avec la compétence indiscutable du spécialiste, se prononce en faveur de l’argenture facilement réitérable.
  - Il faut cependant reconnaître que l’argenture sur verre, effectuée selon les procédés connus, à froid, par simple déposition de l’argent sur le verre, au moyen de solutions de nitrate d'argent et de produits organiques réducteurs (aldhéhydes, sucres intervertis, tartrates), est éminemment altérable. Les miroirs actuels argentés, qui ont rem- placé presque complètement, depuis une vingtaine d'années, les j miroirs étain-mercure-verre, sont moins solides et moins durables ; leur altérabilité spontanée dans les appartements, malgré la couche ; protectrice de vernis dur recouvrant l’argent déposé, est un fait ’ universellement admis par les miroitiers. Que penser, par consé- ! quent, de la résistance des miroirs argentés, soumis aux émanations j humides, sulfureuses et phosphoreuses, produites par la combustion de l’acétylène, en présence d’alternatives de chauffages et de refroidissements ?...
  - Au contraire, le platinage constitue une espèce d’émaillage à chaud, où le métal déjà inaltérable est protégé par une « glaçure » vitrifiée.
  - A un autre point de vue, M. Guy signale l’infériorité du pouvoir réflecteur du platine sur celui de l’argent. Je ferai observer que ces pouvoirs réflecteurs ont été établis par les physiciens sur les deux métaux soigneusement polis, mais non sur les mêmes métaux déposés à l’état miroitant à même une surface vitreuse.
  - Pour ce qui est du coût du platinage, le chimiste Dodé, son inventeur, a établi, vers i865, qu’il était d’un prix de revient pouvant concurrencer celui de l’argenture. 0 -
  - Pour terminer ces quelques réflexions, je reconnais très volontiers que, si le platinage à chaud est appliqué sur des surfaces en verre déjà travaillées optiquement, le prix de revient sera très élevé. Mais précisément à ce propos, je risquerai le point d’interrogation suivant : Ne serait - il pas avantageux, pour établir des réflecteurs inaltérables à bon marché, d’utiliser la porcelaine platinée ? Telle ' serait, par exemple, une « capsule » de laboratoire en porcelaine de Bayeux, dont la concavité serait platinisée au moufle. Il faut envisager qu’il serait beaucoup plus facile d’obtenir économiquement, par moulage avec la porcelaine, les courbures optiques suffisantes ; d’autre part, la porcelaine résiste mieux que le verre aux brusques variations de température. La concavité en porcelaine serait platinée, puis recouverte d’une glaçure dure protectrice, par passage au four. Un réflecteur de ce genre, peut-être optiquement assez imparfait, serait néanmoins suffisant sur route ; en tout cas, il serait très économique, facilement interchangeable et d’un poli très résistant. Ce serait le réflecteur du phare « populaire » de l’automobilisme « populaire ». — George A. Le Rov, chimiste.
  - A propos du Douze à l’heure.
  - A l’appui du dernier article si bien documenté de la Locomotion intitulé « Douze à l’heure », je me permets de vous apporter une preuve écrite démontrant que les maires et les préfets prennent des arrêtés dont ils ne comprennent nullement la portée.
  - Cette preuve écrite, la voici :
  - A l’entrée de Bue, près Versailles, le maire a pris un arrêté, affiché sur une grande pancarte, qui prescrit aux automobiles de marcher à six kilomètres à l’heure. Puis ledit arrêté ajoute : « Cette ! vitesse sera ramenée à celle d’un homme marchant au pas dans les traversées des rues et dans les endroits étroits et encombrés. »
  - La rédaction ne laisse aucun doute sur l’ignorance de M. le Maire en matière vitesse. Il ne sait pas que la vitesse du pas des soldats est justement 6 kilomètres à l’heure, puisque, après avoir fixé une limite de 6 kilomètres, il ajoute : cette vitesse sera ramenée à celle d’un homme marchant au pas )
  - Voilà donc une absurdité qui s’étale en plein jour.
  - M. le Préfet de Seine-et-Oise a-t-il approuvé cet arrêté ? Je l’ignore. Si un préfet approuve des choses notoirement absurdes, cela prouverait que sur ces matières les préfets devraient demander aux ingénieurs en chef des ponts et chaussées leur avis avant de donner leur approbation.
  - Inutile de dire que les voitures attelées peuvent circuler à Bue à 2 5 kilomètres à l’heure, si bon leur semble.
  - Les arrêtés absurdes et vexatoires, les condamnations à la prison prononcées sans preuve contre les voituristes ne semblent nullement
  - émouvoir nos dirigeants de l’Automobile Club. C’est un tort, à mon humble avis.
  - A quoi bon des expositions magnifiques au Grand Palais ? A quoi bon des courses de côtes ou d’endurance? A quoi bon des circuits de
  - l’alcool?.. Est-ce pour arriver à ce résultat que, pour ne pas être
  - tracassé par des mesures policières quand on possède une automobile, il faut laisser cette automobile dans une remise ?
  - Et pendant ce temps-là..... les voitures à chevaux circulent sans
  - lanternes, les conducteurs dorment sans tenir les rênes, même le jour, elles peuvent encombrer les routes, vous accrocher, écraser même qui bon leur semble sans risquer la plus légère contravention....
  - Il y a là une inégalité de traitement si tlagrante qu’elle dégoûtera de l’automobilisme bien des adeptes. — E. Perdonne.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 318508ni— Société anonyme des automobiles Peugeot. — 8 février 1902. — Aéro-condensear pour automobile à vapeur surchauffée.
  - L’appareil permet, par sa construction et sa position en avant de la voiture, de condenser la vapeur d’échappement d’un moteur fonctionnant avec de la vapeur surchauffée, et cela avec un poids et un encombrement minima.
  - L’appareil représenté en coupe et en élévation, dans les figures i et 2, consiste en une caisse plate a, en métal mince,
  - FiS.)
  - dont les deux grandes faces tubulaires b, b, sont réunies par des tubes courts c de diamètres convenables, aussi rapprochés que possible les uns des autres, sertis et soudés au besoin dans les plaques tubulaires b et faisant saillie en avant de la^plaque antérieure en d, cette partie saillante d étant évasée de façon à former un ajutage tronconique, dont la petite base e est à
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  - section circulaire, tandis que la grande base est à section hexagonale, les côtés de l’hexagone se touchant suivant des arêtes vives en f, ainsi qu’il est représenté, dans le but de faciliter l’entrée de l’air dans les tubes. La longueur de ces derniers est très faible par rapport à leur diamètre, de façon à avoir une faible élévation de la température de l’air en circulation et, par suite, un plus grand effet utile des surfaces.
  - L’appareil étant placé tout à l’avant de la voiture, utilise autant que possible tout le front de cette dernière, ainsi qu’il est représenté; il peut être en outre muni d’un ventilateur aspirant g, placé derrière les tubes, et commandé par le moteur du véhicule, tel que cela a du reste été déjà fait pour les appareils du même genre appliqués comme refroidisseurs d’eau dans les voitures à pétrole.
  - Enfin, pour faciliter la condensation et augmenter l’effet utile de l’appareil, on pratique une injection d’eau en h à la partie supérieure de l’appareil, au moyen du retour d’eau de la pompe alimentaire de la machine. Cette eau"âfün effet particulièrement utile dans le cas de la vapeur surchauffée, d’où il résulte que, dans ces conditions, les échanges de température exigent d’énormes surfaces. L’humidité, en augmentant la condensation, permet de réaliser un appareil d'un rendement beaucoup plus grand.
  - Cette eau, en tombant en pluie à la partie supérieure du faisceau, humecte les tubes à l’intérieur du condenseur, la vapeur sèche en arrivant du moteur en l, trouve des surfaces humides qui facilitent sa condensation. L’eau condensée sort i en m.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris. :
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Solutions incongelables (suite).
  - Voici un complément de renseignements à la question des solutions incongelables pour eau de circulation des moteurs.
  - Les dissolutions de chlorure de calcium ou de chlorure de magnésium (ce dernier sel étant préférable) à employer, doi-1 vent marquer 20° au pèse-sels Baumé, ce qui correspond à 1,160 de densité à i5°C. La solution saline incongelable devra donc renfermer de i5 à 20 0/0 de CaCl2 ou de MgCl2 (chlorures anhydres ou fondu). Ces sels valent environ i5 francs les 100 kilos. Le prix du liquide incongelable est donc très minime. 1
  - Quant au sel de cuisine dissous dans l’eau de réfrigération pour nos moteurs à explosion, il est fort sujet à critique, paraît-il ! Voici ce qu’on nous écrit :
  - Vous demandez, dans le numéro du 2 5 octobre, dans quelles proportions le sel de cuisine doit être employé pour obtenir une solution 1 incongelable?
  - Le sel de cuisine, sel marin (chlorure de sodium), ne doit pas être* confondu avec le chlorure de calcium, qui n’altère pas les métaux et abaisse beaucoup plus notablement que le premier le point de con-
  - gélation de l’eau.
  - La solution suivante :
  - Chlorure de calcium.................... 3 p. 25
  - Eau.................................... 1 partie,
  - soit 3 25o gr. de chlorure pour 1 litre d’eau, se congèle à — 20° seulement.
  - En augmentant progressivement la quantité d’eau, le point de congélation se rapproche de plus en plus de o°. Ainsi parties égales de sel et d’eau se congèlent à — io°.
  - Mais la solution forte se prend en masse solide par le refroidissement et bout à 179°. La solution faible reste au contraire pâteuse, et bout à 125°.
  - Que les voitures soient à pompe ou à thermosiphon, il y a là, à mon avis, un double danger. Au moment de la mise en marche du moteur, la liquéfaction ne pouvant gagner que de proche en proche
  - |(la couche qui enveloppe culasse et cylindre sera déjà à une température très élevée alors que la canalisation et les radiateurs seront à peine tièdeset par conséquent obstrués.
  - D’autre part, n’est-il pas mauvais pour le métal du moteur, et pour son bon fonctionnement, que la température d’ébullition soit portée si haut ?
  - Enfin, la solution ne renfermant qu’un quart d’eau, il faudra à tout instant remplacer l’eau évaporée sous peine d’obstruction et peut-être pire !
  - En résumé, je n’ai point tenté l’expérience parce que je la juge dangereuse, — la glycérine est bien préférable, — mais à celui qui voudrait la tenter, je conseillerai de commencer par la solution faible, bien convaincu que la solution forte réserve de grosses surprises. — Dr P. Ménière.
  - Autre correspondance compétente ;
  - - Les solutions salines (Na Cl, Ba Cl"2, Mg Cl2) employées comme liquides incongelables, présentent un inconvénient désagréable. Quand les joints ou raccords de la circulation d’eau ne sont pas parfaitement étanches, il se forme, sous l’influence des trépidations et des dilatations successives, des phénomènes de capillarité et des suintements du liquide salin. Par évaporation et refroidissement, le sel cristallise ; les concrétions salines formées s’accroissent peu à peu, en détruisant graduellement l’étanchéité des joints, qui sont alors à refaire complètement. J’ai personnellement observé cet inconvénient l’hiver dernier avec une solution incongelable à base de chlorure de sodium (sel de cuisine).
  - D’autre part, M. B. Postnikoff, directeur du journal L’Automobile, la seule revue spéciale qui existe en Russie, a l’amabilité de nous donner les renseignements que voici :
  - , Pendant l’hiver dernier, notre bien connu chauffeur amateur, M. V.-A. Prussakoff, avait étudié divers liquides incongelables. Les meilleurs résultats étaient obtenus avec la solution de chlorure de calcium. La solution de Ca Cl2 en quantité égale d’eau ne gelait même pas pendant les plus forts froids qui allaient jusqu’à— 27° C. La densité de la solution était de i,35o avec le Ca Cl2 brut et de 1,25o avec le CaCl2 pur. En même temps était étudiée l’action de la solution sur les métaux. Des pièces polies de divers métaux étaient plongées dans le liquide pendant quelques semaines. Or, un séjour aussi prolongé ne leur causa rien ; elles n’étaient pas attaquées du tout. Mais, quand elles étaient séchées à l’air libre, sans essuyage, toutes les pièces sorties du bain composé de Ca Cl2 impur étaient couvertes de couches de la matière de corrosion. Gelles qui étaient dans le bain du Ca Cl2 pur conservèrent leur poli.
  - D’après ces études de M. Prussakoff, l’emploi de la solution de CaCl2 est assez en usage à St-Pétersbourg, mais, à cause du prix moins élevé du Ca Cl2 impur, nous employons seulement ce dernier, en prenant la précaution de tenir le plein de nos réservoirs à eau en les remplissant chaque jour.
  - A propos de la bobine.
  - Il y a eu cette année épidémie sur les bobines d’allumage ! On a vu ici même les lettres émues de plusieurs de nos lecteurs qui ont eu à subir les frasques de dame électricité et qui en étaient d’autant plus vexés que ces infidélités ne leur étaient pas coutumières ; la bobine semblait jusqu’ici infaillible I Hélas, les bobines elles-mêmes sont des traîtresses !
  - J’ai déjà écrit dans les Recettes du Chauffeur qu’il n’y a pas à se préoccuper de la bobine, et je le récris aujourd’hui avec la même certitude. — Mais cela n’est vrai que sous plusieurs conditions :
  - La première est que la bobine soit de bonne fabrication. On perd toujours à lésiner, surtout en construction mécanique.
  - La seconde est que l’on ne mette pas la bobine dans un circuit trop chargé. Les bobines courantes ne peuvent pas supporter plus de 3 accumulateurs en tension (6 volts) sans chauffer et fondre.
  - Enfin, la troisième est que la bobine soit placée en sûreté sur la voiture, c’est-à-dire ni au chaud ni à l’humidité.
  - A ce propos, j’avoue ne jamais voir sans surprise les bobines placées derrière le moteur lui-même, à l’intérieur du capot, dans le courant d’air très chaud que donne la marche de la voiture !
  - J’ai le même étonnement à voir, presque communément»
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  - des bobines accrochées au garde-crolte de la voiture, sans autre protection contre la pluie ou le simple brouillard que leur frêle boite de bois, et les bornes à nu aux intempéries 1 , Ceci est d’une nonchalance énorme ! Il suffit d’un temps humide pour que l’eau se dépose sur le bois, l’imprègne, pénètre dans la masse et occasionne des courts-circuits incurables ! Alors on tourne indéfiniment la manivelle...
  - Les constructeurs sérieux devront veiller à ces détails, avec un soin minutieux. Les clients avisés feront enfermer leur bobine dans une gaine de cuir (vache vernie) très sérieusement établie, qui la préservera complètement de l’humidité,,
  - Les plus grandes précautions doivent être prises au moment du lavage de la voilure pour qu’aucune goutte d’eau n’atteigne la bobine. C’est une recommandation essentielle à fairé aux laveurs. La bobine craint non seulement l’eau, mais^lar simple humidité ! . ‘ 1
  - Rodage des segments. 7
  - Plusieurs mécaniciens me demandent quelle « drogue » ils doivent employer pour le rodage des segments neufs d’un piston.
  - Il faut employer de l’huile minérale, du pétrole et de la pierre ponce extra-fine (poudre du Levant). La proportion est de io centilitres d’huile pour 2 centilitres de pétrole et 1 centilitre de pierre ponce.
  - Il est recommandé de ne pas employer d’émeri, si fin soit-il, car à chaud il se forme en matière grasse qui fait coller les organes entre eux.
  - Il va sans dire que, après ce rodage qui doit être pratiqué à j la vitesse de 4 à 5oo tours à la minute èt pendant une heure, j le moteur doit être démonté et nettoyé ! — B. de S. ‘ j
  - Un mode de montage défectueux. . |
  - Notre confrère The Horseless Age fait une observation exacte j sur le montage des essieux arrière des voitures à chaînes.
  - Dans un montage analogue à celui que représente la figure, j les tiges de tension ayant été allongées pour tendre à nouveau la chaîne, on voit que l’essieu d’arrière a décrit un arc de,
  - it 1
  - cercle autour du support A comme centre.
  - Il s’ensuit que la ligne imaginaire AB, primitivement perpendiculaire à la ligne de terre et au châssis, et passant norma-
  - lement par le point A et par le centre du moyeu, est venue occuper la position vicieuse ABi. L’angle ABB! a été exagéré à dessein afin de mieux montrer le changement intervenu. En réalité, la distance séparant le centre de l’essieu d’arrière,de la ligne AB n’a jamais besoin de dépasser la longueur d’un demi-maillon de chaîne.
  - Le défaut de cette disposition provient de ce que la pièce G reste dans sa position première alors que le ressort qu’elle porte en occupe une nouvelle (ABi). Il est par conséquent nécessaire de rendre cette pièce mobile ; sinon les ressorts, jle châssis et les tiges de réglage se détériorent rapidement par suite de la position vicieuse qu’ils occupent. — E. Y.
  - LES 'CONSEILS DE MICHELIN
  - Conseils sur les réparations d’enveloppes.
  - Nous avons, dans nos dernières notes, recommandé aux chauffeurs d’employer la double semelle, c’est-à-dire les pneus gros et forts.
  - S’inspirant de ces conseils, beaucoup de chauffeurs, en nous envoyant des pneus de voiturette à réparer, nous demandent de coller sur leur vieille toile voiturette un croissant voiture « le plus épais possible ». Ils espèrent ainsi avoir une enveloppe solide dont l’épaisseur leur évitera les crevaisons par les clous et usure rapide. Ces clients sont très étonnés quand nous leur disons que, dans leur intérêt même, nous ne pouvons satisfaire à leur demande. En effet, tous les éléments d’un pneu sont rigoureusement calculés en vue du résultat cherché, c’est-à-dire du travail que doit fournir ce pneu.
  - Si nous collons sur une toile voiturette un croissant qui est bien plus épais, les autres éléments du pneu qui ne sont pas calculés pour l’épaisseur de ce croissant ne pourront résister, et l’on aura des ruptures des toiles de l’enveloppe.
  - L’on aura un croissant à peine usé, mais l’enveloppe aura péri ailleurs très rapidement ; l’on aura payé une réparation plus cher pour avoir un résultat plus mauvais. Nos pneus forment un tout indispensable qu’on ne saurait modifier sans inconvénients graves.
  - Il en serait de même pour un client qui nous demanderait de coller un croissant neuf sur une enveloppe à croissant sans enlever le vieux croissant : non seulement le collage du croissant serait défectueux, mais encore les toiles de l’enveloppe périraient comme nous le disons plus haut, à cause du surcroît d’épaisseur.
  - Lorsque nos clients nous font la demande de mettre ainsi un croissant trop fort sur une enveloppe pour laquelle . il n’a pas été fait, c’est comme s’ils demandaient à leur cordonnier de mettre à des chaussures fines ou de bal, qui sont en cuir très léger ou verni, des doubles semelles en cuir extra-fort et garnies de clous comme celles qui sont placées sous les chaussures des alpinistes pour leur permettre de marcher sur les durs sep-tiers des montagnes ou les rudes chemins des glaciers.
  - Le cordonnier ne pourrait répondre qu’une chose que nous disons, nous aussi, à nos clients : les doubles semelles emporteront le dessus de la chaussure. Après quelques jours de marche, la partie supérieure, fatiguée par un effort pour lequel elle n’a pas été faite, sera coupée.
  - Michelin et Cie.
  - La Locomotion est gratuitement à la disposition de tous les inventeurs pour /aire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
  - — Il nous reste encore quelques collections de “ La Locomotion ” depuis le 1er janvier 1902, qui sont à la disposition de nos nouveaux abonnés seulement.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - — La jante démontable Peter, 23, boulevard Gouvioii-Saint-Cyr, Paris.
  - — Le radiateur Th. Schneider, 198, boulevard Pereire, Paris.
  - — Plusieurs lecteurs nous ont écrit au sujet de la Comble (voir dernier numéro). Nous leur rappelons qu’ils la trouveront chez MM. Perreau et Flanet, 20, rue Duret, Paris.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-dU'Temple,’ Paris. — Téléph. S70-51.
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- - lia IioeoEDotion
  - Deuxième année. N° 6o. Samedi 22-Novembre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - La police du roulage. — Ch.-G. Bridoux.
  - Echos et Nouvelles. '
  - L’allumage par magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - La résistance de l’air et l’automobile. — Léo Robida.
  - Plus de poignets cassés 1 La manivelle “ Antichoc”. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - Nouvelle machine pour la fabrication des pignons de bicyclettes. — Adrien Gatoux.
  - Les roue4:, élastiques Roussel. — Léon Overnoy.
  - Correspondance. ,
  - La Police du Roulage (l)
  - Les quelques observations que j’ai exposées sur la police( du roulage en France, m’ont valu d’un correspondant étranger, secrétaire cFun Automobile Club, une lettre dont voici la substance :
  - « Ne vous plaignez pas trop, Français, du manque) d’homogénéité de votre police du roulage, et estimez-vous heureux si dans votre pays, à défaut de loi, vous avez au moins un ensemble d’usages et de règlements qui équivalent presque à une loi. Ici, non seulement cette loi nous fait aussi défaut, mais les règlements diffèrent notablement selon les contrées, selon les villes même, au point d’être quelquefois, absolument contradictoires, et ce pour des objets beaucoup plus importants que la question du port d’une ou deux lanternes. »
  - Cette judicieuse remarque m’a suggéré l’idée d’une petite étude comparative des différentes polices du roulage en Europe; je me suis livré à une petite enquête auprès de M\I. les secrétaires des Automobiles Clubs étrangers, enquête que j’ai pu mener à bien grâce à leur aimable concours, et que j’ai complétée en puisant dans l’excellent annuaire 1902 de l’A. C. de Belgique.
  - Comme il faut savoir se borner, j’avais limité mon questionnaire aux deux points suivants :
  - i° Y a-t-il, en votre pays, une loi qui impose le côté à tenir en cas de rencontre entre véhicules quelconques ?
  - 20 Comment doit-on éclairer les automobiles?
  - , t 1
  - A défaut de loi, quelles sont les autorités qui ont le pouvoir de régir ces matières ?
  - Certains de mes correspondants ont bien voulu. ajouter quelques renseignements concernant la circulation des automobiles dont je n’ai retenu que les particularités bizarres intéressant le touriste.
  - En bien ! il faut le dire, cette législation comparée démontre de façon péremptoire que, si imparfaite qu’elle soit, la police du roulage en France est de beaucoup supé-
  - ( 1) Voir n" 55.
  - rieure à celle de la plupart des nations nos voisines. Qu’on en juge par le tableau synoptique que voici :
  - 525 Côté à garder en cas de rencontre entre véhicules ÉCLAIRAGE DES AUTOMOBILES LÉGISLATION. - PARTICULARITÉS
  - Allemagne Droit (ensemble des règlements communaux). Une lanterne ( ensemble des règlements communaux). À [Darmstadt, verres de couleur prohibés. Pas de règlement général. Vitesse maxima dans les agglomérations: 12 kil. Allemagne du Sud, Bavière, Saxe et quelques villes de l’Allemagne du Nord : plaque et numéro. A Darmstadt, permis de circuler exigé pour un séjour de plus de 8 jours. A Munich, permis exigé pour les voitures. Circulation absolument interdite aux motocycles.
  - Autriche Gauche. Une lanterne à verre blanc. Pas de règlement général. En Basse-Autriche, c’est le règlement de police de Vienne qui est en vigueur: permis de circuler exigé.
  - Belgique Droit (décret) sauf à. tond. ' Gauche (règlement commun.) Une lanterne à l’avant et une à l’arrière (décret), A Gand une lanterne supplémentaire à l’avant et des verres incolores sont exigés en vertu d’un règlement communal. Lois et décrets, mais modifiables dans certaines mesures par les bourgmestres, qui ont à peu près les mêmes droits que les^aires français. Numéro à l’avant et à l’arrière. 3o kil. en campagne, 10 en agglomération.
  - Danemark Gauche. Circulation des automobiles interdite dans les villes. Autorisée en campagne, seulement sur les routes nationales.
  - Espagne Droit. Même réglementation qu’en France. 28 kil. et 12 kil.
  - Grande-Bretagne Gauche. Une lanterne blanche à l’avant, une rouge à l’arrière du côté droit (loi). Les county-councils peuvent ajouter toutes mesures dans leur district. i5 kil. en campagne, au pas dans les villes. Interdiction d’avoir chez soi, et de transporter dans l’automobile plus de 180 litres d’essence.
  - Italie 1 Droit dans la campagne et les petites villes. Gauche dans lesgr. villes. Deux lanternes à l’avant dont celle de gauche à verre vert, une rouge à l’arrière. Permis de circuler exigé en cas de séjour de plus de 8 jours. Vitesse maxima : 12 kil.
  - [Luxem- bourg Droit. Pas de règlement pour les automobiles.
  - Pays-Bas Droit. Deux lanternes à l’avant. Se munir de 2 permis de circuler : un délivré par le ministre des Travaux publics pour les routes entretenues par l’Etat, et un par la Députation permanente des Etats de la province de Zélande pour les autres chemins publics. Numéro à l’avant et à l’arrière. Vitesse maxima : 20 kil., réduite à 8 kil. dans les descentes, les tournants et les agglomérations. Amsterdam ; 3’ permis de circuler exigé par l’autorité municipale. — Interdiction d’emporter plus de 5 litres d’essence, et ce dans un réservoir métallique recouvert d’amiante. — Le propriétaire de la Voiture est responsable du conducteur.
  - Suisse Droit. Circulation interdite aux automobiles sur plusieurs grandes routes, et dans tout le canton du Valais. Pas de règlement général. — Législation très variable selon le canton. Numéros dans quelques-uns. Vitesse très modérée.
  - Certes, si on fait la comparaison, elle est toute à notre avantage.
  - Mais devons-nous pour cela nous déclarer satisfaits
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  - La Locomotion
  - parce qu’en France tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes ? Non ! et -la morale de cette histoire, c’est mon correspondant étranger qui la donne lorsqu’il ajoute :
  - a La conclusion, c’est qu’elle paraît de plus en plus évidente la nécessité de créer une police du roulage internationale. La langue française est la langue diplomatique : Pourquoi ne prendriez-vous pas l’initiative en cette matière comme en tant d’autres ? »
  - Allons ! le désir que j’osais à peine exprimer n’est donc pas une utopie. A quand le Congrès international de la police du roulage sous l’impulsion de nos deux puissantes sociétés l’A. C. F. et leT. C. F. ? Leurs performances passées nous autorisent à compter sur le succès d’une telle œuvre entreprise par de telles personnes morales.
  - Ch.-G. Bridoux.
  - Quantité d'abonnés se plaignent que leur exemplaire leur est remis, par la poste, froissé et brisé aux coins, dans un état indigne — ont-ils Vamabilité d'ajouter — de la belle publication qu'est la Locomotion.
  - Nous nous permettons de leur rappeler que nous pouvons envoyer notre revue dans un tube de carton épais qui la protège complètement contre les accidents du voyageLe supplément à nous adresser est de i fr. 7j>, prix de ces tubes et du supplément postal.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Notre numéro spécial du Salon. — A l’occasion du prochain Salon, nous publierons un numéro spécial qui sera digne, nous l’espérons, de la place considérable qu’a prise la Locomotion dans le monde automobile.
  - Ce numéro, avec couverture en couleurs, et où figureront toutes les premières marques de notre industrie, sera envoyé à titre gratuit à tous nos abonnés.
  - L'Association Générale Automobile. — La jeune sœur de l’Automobile Club de France semble vouloir commencer à faire parler d’elle.
  - Elle vient de projeter la création d’un office central de tourisme.
  - Cet office central recueillera tous les renseignements de nature à intéresser les chauffeurs qui veulent faire du tourisme, se mettra en rapport avec tous les Syndicats d’initiative de France, arrivera en un mot à réunir des indications de toute nature, de façon à pouvoir les communiquer à tous ceux qui voudront se mettre en route. Pour compléter enfin son œuvre, l’A. G. A. va aussi demander à tous ses membres de lui communiquer toutes les photographies qu’ils auront recueillies en cours de route. On pourra arriver ainsi à constituer de véritables albums qui permettront, même avant le départ, de vivre en quelque sorte le voyage que l’on va '"entreprendre.
  - Ln de ses membres a proposé l’adoption sur les routes de poteaux indicateurs très visibles et dont nous donnons ci-contre quelques spécimens. Idée intéressante, mais qui nous semble peu pratique en somme. Un simple poteau, toujours le même, serait beaucoup plus efficace que tous ces signaux compliqués. Il signifierait : Attention ! Ralentissez ! — Au chauffeur ensuite d’ouvrir l’œil, et le bon !
  - Records battus et route interdite. — Les seuls records d’automobile qui restassent encore debout ont été battus la semaine dernière.
  - M. Thellier a battu les records du monde, du kilomètre et du mille, pour voiturette, en couvrant le kilomètre en 36 s. i/5 et le mille en 58 secondes, ce qui donne 99 kil. 447 à l’heure pour le kilomètre et 100 kilomètres pour le mille. Le recordman montait une voiturette Passy-Thellier de 395 kilos et actionnée par un moteur de 24 chevaux.
  - Derny s’est ensuite attaqué aux records de motocyclette.
  - Il a fait, avec une machine légère de moins de 3o kilos, le kilomètre en 39 s. 4/5, soit 90 kil. 452 à l’heure, et le mille en 1 m. 5 s. 2/5, record du monde également. Puis Derny s’est attaqué de nouveau aux records avec une 4 cylindres et a couvert le kilomètre en 33 s. i/5, ce qui donne sur deux roues, pour cette distance, du 108 kil. 333.
  - Puis, Rigal a fait à tricycle le kilomètre en 3o secondes, ce qui donne du 120 à l’heure.
  - Spécimens des signaux proposés par l’Association Générale Automobile.
  - Mauvais pavé. — Descente avec tournants. — Virage à gauche. — Caniveau.— Passage à niveau. — Virage à droite. - Virage, avec côte. — Croisement de routes.
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  - Enfin, Augières, sur une voiture Mors, s’est attaqué quelques jours après au record du kilomètre qu’il n’avait pu s’approprier la semaine précédente. Il a pleinement réussi dans sa tentative et a couvert cette distance en 29 secondes juste, ce qui donne un peu plus de 124 a l’heure comme allure.
  - Tous ces records ont été établis sur la route officielle de Dourdan et les temps en ont été pris par MM. Tampier et Gaudichard.
  - Toutefois cette hécatombe de records aura eu immédiatement un effet auquel on ne s’attendait guère : l’interdiction de la route de Dourdan par la préfecture de Seine-et-Oise ! La Sûreté générale a elle-même fait demander à l’Automobile Club de France pourquoi il organisait, sans autorisation, des « courses d’automobiles » sur route.
  - Place de la Concorde, on a été quelque peu surpris de la demande, et sur la réponse faite que les records ne sont pas des courses, la Sûreté a émis cette objection combien subtile : Du moment que l’Automobile Club de France permet à ses chronométreurs de prendre les temps des records et qu’eux seuls sont qualifiés pour le faire, il autorise tacitement ces tentatives dangereuses et devient de ce fait responsable, etc., etc.
  - Bref, l’interdiction est formelle. On ne voit pas d’autre solution que celle-ci : acheter une route dans une propriété privée ou obtenir d’un riche propriétaire l’autorisation de se servir d’une route lui appartenant.On parle actuellement de chemins très beaux qui traversent une partie du domaine de la duchesse d’Uzès. Ces chemins sont situés à côté de la route de Dourdan et présentent de merveilleuses lignes droites de quatre à cinq kilomètres de longueur. Si les dirigeants de l’A. C. F. obtenaient cette autorisation de la duchesse d’Uzès, il ne resterait plus qu’à faire macadamiser le sol de cette route, ce qui entraînerait à une dépense d’environ 25 000 fr. Celte somme serait certainement couverte par de riches sportsmen et par de gros constructeurs.
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  - Le Salon-Mer cédés. — Il nous a été donné de voir déjà presque tous les modèles de voitures qui seront exposés au prochain Salon. Si « Mercédès » n’est pas satisfaite de son triomphe, que lui faut-il P Capot Mercédès, allumage Mercédès, refroidissement Mercédès, voiture mixte Mercédès ! Mercédès partout ! Ce sera le Salon-Mercedes...
  - * ‘ *
  - Les débuts d’Osmont. — Osmont a fait ses débuts en voitu-rette de course sur la piste du Parc des Princes, dimanche dernier.
  - Au cours de cette réunion, donnée au bénéfice de Huret blessé, il devait disputer un match contre Rigal; ce dernier ayant déclaré forfait, Osmont a couru seul les 4 kilomètres en 3 m. 4a s. 3/5, ce qui établit le record.
  - Le public n’a cessé d'encourager le recordman durant toute sa tentative.
  - Cette réunion a d’ailleurs obtenu un très grand succès et a
  - ‘•“S
  - rapporté net 1 268 francs à Constant Huret. 1
  - *
  - * *
  - Jacquelin ingénieur. — Une motocyclette de i4 chevaux, avec commande par chaîne et prise directe, voilà qui n’est certes pas ordinaire! Edmond Jacquelin, le champion cycliste, qui depuis longtemps déjà s’occupe de motocyclettes, a eu l’idée de remplacer les habituelles poulies et courroie par deux pignons et une chaîne.
  - La commande directe étant trop brutale, au point qu’aucune transmission ne lui résiste, Jacquelin a monté fou le pignon de commande sur l’arbre du moteur, puis a placé de chaque
  - côté de ce pignon deux fortes rondelles de cuir, lesquelles il a serrées sur ce pignon par deux flasques d’acier de 6 à 8 m/m d’épaisseur et de i5 centimètres de diamètre.
  - Lorsque l’on serre ainsi les deux flasques, on comprime très fortement les rondelles, et le tout forme un bloc, un bloc pas assez homogène cependant pour qu’un certain patinage ne puisse se produire. Et à chaque explosion du moteur le pignon de commande patine légèrement.
  - Ce moyen de transmission n’est peut-être pas très mécanique ; il n’en est pas moins applicable à certains cas puisqu’il nous a été donné de voir Darioli marcher, sur cette machine-là, à la coquette allure de 90 kilomètres à l’heure !
  - Le départ des bleus. — L’appel de la classe marque dans le monde des chauffeurs le départ de trois coureurs réputés. D’abord Yonlatum, le champion des voiturettes Clément, qui enleva les deux épreuves du mont Yentoux et de Gaillon, puis Derny qui s’appropria ces jours derniers, avec l’autocyclette Clément, tous les records du monde pour motocyclette, et enfin Bucquet, le champion de la maison Werner, qui s’est classé premier des motocyclettes dans Paris-Vienne.
  - «
  - * »
  - Un concours intéressant. — Notre confrère anglais The Autocar prépare en ce moment un concours de carburateurs pour moteurs à explosions, mais de carburateurs employant le pétrole lampant.
  - Dès que les conditions de ce concours intéressant seront arrêtées, nous les ferons connaître.
  - # *
  - LES MODÈLES igo3
  - Chez Ader. — La Compagnie des automobiles Ader (Société des téléphones) exposera au prochain Salon trois types : le type Y8 de 16-18 chevaux, qui vaut 12 000 francs tout compris, 4e vitesse directe, allumage électrique, les 4 cylindres en Y deux à deux de façon à supprimer complètement la trépidation ; — le type Yc de 8 chevaux, à 2 cylindres, du prix de 6 800 francs le tout, à trois vitesses dont la 3e est directe ; — le type Y1 de 12 chevaux, à 2 cylindres, du prix total de 8 5oo francs.
  - Le carburateur est économique, à mèches et à consommation proportionnée à l’effort demandé, par la commande d’une plus ou moins grande admission des gaz.
  - L’embrayage supprime la poussée sur le moteur et forme un organe indépendant permettant les flexions du châssis en raison des ponts de rupture aux extrémités de l’arbre d’embrayage.
  - *
  - * #
  - Chez René Legros, à.J'écamp. — Automobiles « La plus simple ». — i° Type C (voiture légère), châssis à moteur 8 chevaux de Dion, 3 vitesses et marche arrière, pignons en prise. — 2° Type D (voiture), moteur 12 chevaux, 2 cylindres à régulateur, soupapes commandées, 4 vitesses et marche arrière par le même levier, train baladeur, bagues graisseuses.
  - Dans ces deux types : nouvel essieu arrière à articulation unique et à transmission élastique. Suspension arrière sur trois ressorts, freins au pied et à levier sur les moyeux, freins à action équilibrée à serrage avant et arrière.
  - Voie, 1 m. 20, type G et 1 m. 28, type D ; empattement, 1 m. 80 et 2 mètres ; longueur du châssis, 2 m. 45 et 3 mètres; longueur disponible pour la carrosserie, 1 m. q5 et 2 mètres ; roues égales, diamètres, 700 X 85 et 810 X 90 ; prix du châssis, 4 900 francs et 7 200 francs»
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  - L’Allumage par Magnéto
  - i.
  - Le nombre des voitures qui possèdent et surtout posséderont cette année l’allumage par magnéto est considérable. 11 semble donc qu’une analyse claire et pratique des particularités de cet allumage doive être tout à fait goûtée de nos lecteurs.
  - *
  - * *
  - Tout d’abord, pourquoi changer l’allumage électrique par piles ou accumulateurs et bobines, que nous connaissons de longue date ?
  - C’est que notre allumage ordinaire présente d’assez réels inconvénients:
  - La source d’électricité s’épuise fort rapidement, et quelquefois même s’évanouit avec une vélocité déconcertante. L’accumulateur — à moins qu’il ne f oit de construction et d’entretien soignés — se décharge sans crier gare, et la pile est dévorée en quelques centaines de kilomètres lorsque la pièce qui établit le courant est mal conçue ou mal réglée. — Il était donc logique de rêver une source d’énergie inépuisable, une transformation d’énergie mécanique en énergie électrique. Et nous verrons que tel est le résultat obtenu par la magnéto : on la fait tourner (énergie-mécanique), et elle rend du courant (énergie-électrique).
  - Puis l’allumage ordinaire nécessite une bobine, organe qui exige des sollicitudes de la part du conducteur, qui craint la chaleur autant que la pluie, et qui a le gros défaut de produire un courant secondaire de si haute tension qu’il file à droile et à gauche, à tout moment, et que des fils très isolés sont indispensables à sa canalisation. — 11 était donc évident qu’on chercherait un jour un appareil qui supprimât la bobine et qui fournît un courant de tension moins exigeante. La magnéto fournit un courant de 5o volts environ, alors que la bobine en fournit un de io à i5 ooo!... Aussi constaterons-nous que le fil qui réunit la magnéto à la bougie d’allumage est recouvert d’un isolant assez maigre, alors que le « fil de bougie » habituel est isolé avec prodigalité ; que la bougie qui amène le courant de la magnéto au moteur est faite d’une tige de métal pauvrement habillée, alors que la bougie classique est épaissement vêtue de porcelaine.
  - Ici, quelques lecteurs se demanderont peut-être pourquoi la tension élevée qui est indispensable à l’allumage lorsqu’il se fait par bobine, devient considérablement moindre lorsqu’il se fait par magnéto. La réponse est facile.
  - Dans le premier cas, il s’agit de faire jaillir une étincelle entre deux pointes qui ne se touchent pas et qui sont séparées l’une de l’autre par un gaz comprimé à 4 ou même 5 atmosphères, c’est-à-dire très résistant. Il faut donc que le courant ait une force de pénétration très grande pour qu’il puisse passer d’une pointe à l’autre en produisant une étincelle. — Dans le second cas, au contraire, ainsi que nous le verrons, le courant est constamment établi, puisque les deux pièces entre lesquelles se produira l’étincelle sont en contact et que ce n’est que par l’éloignement subit d’une de ces pièces par rapport à l’autre que nous produirons l’étincelle, une étincelle de rupture ou d’arrachement. Quelle que soit la compression, l’étincelle est donc obligée de se produire, puisqu’elle part de la valeur zéro de l’éloignement des deux pièces, du point où l’éloignement commence à se produire. La tension du courant n’a donc pas à être élevée.
  - Puis enfin l’allumage par accumulateurs et bobine demande une longueur de fils toujours trop grande pour son infaillibilité. Plus la canalisation est longue, plus les chances de perte du courant sont grandes. — L’allumage par magnéto ne de-
  - mande qu’un seul fil, un seul fil sur lequel on branche autant de prises qu’il y a de cylindres au moteur. Les canalisations cachées dans le dessous des caisses n’existent donc plus, et les deux seules pannes d’électricité que puisse donner une magnéto sont ou une perte de magnétisme de la part des aimants, ou une rupture de fil à l’intérieur de l’induit ; mais ce sont là des pannes exclusivement de construction, et les modèles de magnétos qui se sont fait une réputation notoire en sont totalement exempts.
  - * *
  - J’ai dit plus haut que l’étincelle produite dans l’allumage par magnéto était une étincelle de rupture. La rupture se fait à l’intérieur de la chambre de compression, par l’éloignement subit d’une pièce, qui fait partie de la masse, par rapport à une autre, qui est isolée de la masse et reliée à la magnéto par un fil (la bougie).
  - C’est dire qu’il faut un mécanisme, si simple soit-il, dans la chambre d’explosion elle-même, pour que ce déplacement ait lieu. C’est donc dire indirectement que l’allumage par magnéto ne peut être installé sur une voilure, en lieu et place de l’allumage précédent, sans qu’on fasse subir une transformation au moteur. L’allumage par magnéto n’est par conséquent applicable raisonnablement qu’aux moteurs qui ont été dessinés et étudiés pour le recevoir.
  - Ces préliminaires utiles nous amènent au cœur même du sujet : comment fonctionne l’allumage par magnéto ?
  - L’aimant. — La base de la magnéto est l’aimant. — Tous nos lecteurs savent que certaines pierres, connues des Grecs, qui les appelaient magnés à cause de leur provenance de Magnésie, ville d’Asie Mineure, jouissent de la propriété singulière, et inexpliquée, d’attirer le fer. Quand on approche un petit bout de fer d’une de ces pierres (oxyde salin de fer), il s’y colle; il faut faire à la main un effort appréciable pour l’en arracher.
  - Si l’on frotte le petit bout de fer sur cette pierre étonnante, on s’aperçoit que lui-même a acquis la même propriété que la pierre : un autre petit bout de fer qu’on approche de lui vient à son tour s’y coller.
  - Il y a donc des aimants naturels, qu’on trouve sous forme de pierres dans la terre, et des aimants artificiels. Les premiers ne sont pas employés industriellement; ils ne servent que de curiosités de laboratoire.
  - Les seconds, s’ils n’étaient produits que par la simple friction sur la pierre d’aimant, seraient dédaignés depuis longtemps. En effet, ces aimants rudimentaires n’ont qu’une très faible force, et surtout la durée de leur aimantation est très éphémère; au bout de quelques heures, le fer ainsi aimanté redevient fer neutre et perd toute propriété attractive.
  - Mais il est, fort heureusement, des procédés meilleurs d’aimantation du fer ou mieux de l’acier, car la trempe a une grande influence sur l’aimantation. Les aimants en barreaux eu en U qu’on trouve communément dans le commerce sont des aimants artificiels obtenus par l’action de courants électriques, selon une méthode simple, mais où les toui’s de main abondent et dont la description nous détournerait d’ailleurs de notre sujet.
  - Donc, il existe des barres d’acier, de formes diverses, auxquelles on a pu communiquer la propriété d’attirer le fer. On en trouve de petites tailles dans le commerce ; c’est un article de bazar. On en a pu construire de gigantesques; en 1873, M. Jamin présenta à l’Académie des sciences un aimant pesant 46 kilos et en portant 460 ; c’était un article de curiosité. On en trouve enfin de dimensions moyennes ; ce sont des articles d’industrie.
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  - Aimant et électro- aimant. — Avant d’aller plus au fond de la question, je rappellerai à ceux de nos lecteurs qui peuvent l’avoir oublié, que ïaimant ne doit pas être confondu avec Yélectro aimant. Le premier est en acier, toujours nu, et conserve en permanence son aimantation. Le second est en fer doux (fer parfaitement pur) et est garni d’un enroulement métallique; il ne possède la propriété attractive que lorsqu’un courant électrique passe à travers cet enroulement ; dès que le courant cesse, le fer perd son aimanlation.
  - L’aimant donne naissance aux machines magnétos. L’électroaimant engendre les dynamos.
  - *
  - * *
  - Le flux magnétique. — Donc un barreau d’acier aimanté fait autour de lui l’émission d’un fluide, invisible mais très réel. Pour le rendre tangible à nos sens, il nous suffit de placer une feuille de papier sur le barreau couché sur une table, et de faire tomber en pluie sur ce papier de très fines parcelles de fer, une limaille bien tamisée. Nous constatons aussitôt que la limaille ne demeure pas sur le papier à l’endroit exact où elle est tombée, mais qu’elle s’entasse aux deux bouts du barreau en paquets hérissés et qu’elle délaisse presque totalement le centre.
  - Nous en concluons avec raison que le fluide magnétique n’est pas uniformément réparti à la surface du barreau, mais qu’il afflue surtout aux extrémités, et en quantité à peu près égale.
  - Les deux bouts du barreau ne jouissent cependant pas exactement des mêmes propriétés. En effet, si nous suspendons ce barreau par son centre, horizontalement en l’air au bout d’un fil, nous le voyons tourner légèrement sur lui-même, puis s’arrêter dans une direction, toujours la même. Une de ses pointes, et toujours la même pointe, se tourne vers le Nord; l’autre le fuit constamment. Particularités qui ont donné naissance à la boussole.
  - Le barreau aimanté a donc deux pôles, l’un pôle nord, l’autre pôle sud, où le flux magnétique est à son maximum, et qui sont séparés par une zone X où le flux va en décroissant à partir des extrémités (fig. i).
  - On admet que le flux magnétique parcourt un circuit fermé, qui part du pôle N, pour aller rejoindre le pôle S, et qu’il est constitué par une série de lignes de force, une trajectoire courbe dont l’étendue est d’autant plus grande, mais la valeur d’autant plus petite, qu’elles s’éloignent davantage du barreau. La chaleur nous donne une analogie ; les ondes chaudes qu’émet un calorifère sont d’autant plus étendues, mais d’autant moins intenses, qu’elles sont plus éloignées de ce calorifère.
  - Cette étendue couverte par les lignes de force est appelée le champ de l’aimant, comme le champ d'un cultivateur est l’étendue de terre sur laquelle il est maître et où son influence s’exerce le plus efficacement. Rien de plus enfantin, et ceux de nos lecteurs qui sont peu au courant des questions électriques peuvent apercevoir déjà combien elles sont de compréhension facile !
  - *
  - * * i •
  - L’aimant en U. — Mais l’expérience a appris aux observateurs que le barreau aimanté perdait assez rapidementses propriétés, à a-t-il en effet circulation continuelle du fluide d’un pôle à l’autre, et par suite épuisement de ce fluide? Une autre cause intervient-elle, qu’on n’a d’ailleurs encore jamais définie? Mystère. On sait seulement que, si on recourbe le barreau d’acier aimanté et qu’on lui donne la forme d’un U ou d’un fer achevai (fig. 2), il est plus facile de lui conserver longtemps ses propriétés attractives, surtout si, aux moments où on n’utilise pas l’aimant, on place sur ses deux- pôles une petite barre de fer qui les réunit (contact). Le circuit magnétique est alors fermé sur lui-même.
  - On a constaté egalement que l’aimantation n’existe pas dans toute l’épaisseur du barreau, mais seulement jusqu’à une petite profondeur, en sorte que, pour obtenir un champ
  - Fig. i. — Schéma indiquant sommairement le spectre du flux d’un barreau aimanté. — En N, le pôle nord. En S, le pôle sud. En X, la zone neutre. — Les lignes de force sont censées se rejoindre invisiblement en a.
  - Fig. 2. — Schéma indiquant le champ magnétique C produit entre les deux pôles d’un aimant en U. Les lignes de force se dirigent du pôle nord vers le pôle sud.
  - magnétique intense, il y a avantage à constituer le fer à cheval par des bandes d’acier minces qu’on superpose afin qu’elles se renforcent l’une l’autre. On forme ainsi un aimant composé.
  - L’expérience encore a démontré qu’il y avait avantage notable à constituer ces « aimants composés » par des aimants de longueurs différentes, et à noyer leurs extrémités dans des masses de fer doux qu’on nomme les armures de l’aimant ou les pièces polaires. Nous verrons tous ces principes appliqués dans la construction des magnétos.
  - *
  - * *
  - Le courant induit. — Dans l’aimant en U, tel que le représente schématiquement la figure a, le champ magnétique G est donc limité, pratiquement du moins, à quelques centimètres de hauteur seulement. Je dis pratiquement, car d’autres lignes de force existent évidemment autour de l’aimant, mais inutilisables. Le champ ne possède une intensité pratique que vers les extrémités de l’U, et nous pouvons considérer la zone d’influence de l’aimant comme limitée aux lignes de force qui vont de N à S.
  - Or si, au milieu de ce champ, nous venons placer un fil de cuivre garni d’un isolant, formant une boucle, et que nous attachions les bouts de ce fil à un appareil qui puisse nous déceler la présence d’un courant électrique, à un galvanomètre, nous découvrons, quoi ? Rien. Si la boucle ne bouge pas, le galvanomètre demeure immobile.
  - Si, au contraire, nous faisons monter on descendre cette boucle dans le champ, immédiatement un courant électrique s’établit dans le fil. L’aimant produit alors un courant induit dans la boucle. Nous appellerons l’aimant Yinducteur, et la boucle, ou en réalité le bobinage, Yinduit.
  - Qu’avons-nous fait en déplaçant la boucle dans le champ? Nous avons fait varier le nombre des lignes de force qui traversent la boucle, fait varier ce qu’on appelle le flux de force ; et en effet : toute variation du flux de force embrassé par un circuit fermé, produit un courant, et la durée de ce courant esLégale à celle de la variation du flux.
  - En d’autres termes, si la boucle que nous avons placée'dans le champ était, je suppose, traversée par 200 lignes de force, et qu’en la déplaçant dans une portion moins dense du champ, nous avons fait qu’elle ne fût plus traversée que par i5o lignes, il y a eu instantanément un courant produit dans la boucle, et ce courant a instantanément disparu dès que nous avons arrêté la boucle.
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  - Le phénomène se serait également produit si, au lieu de faire monter et descendre la boucle, nous avions pu la faire tourner sur un centre (fig. 3) au milieu des lignes de force qui circulent entre les pièces polaires N et S.
  - En effet, tant que cette boucle T (fig. 3), vue ici en projec-
  - ^ -
  - Fig. 3. — Schéma indiquant la position de l’induit T où le flux de force étant maximum (le nombre de lignes de force embrassées par la surface circonscrite par le? spires étant le plus grand possible), l’induction est minima.
  - Fig. 4- — Schéma indiquant la position de l’induit T où le flux de force étant minimum, l'induction est maxi-ma. — Le sens du courant est sur le point de changer.
  - tion, demeure en plan vertical, perpendiculaire aux lignes de force par conséquent, elle est traversée par le nombre maximum de lignes que sa surface puisse embrasser,
  - Mais, lorsque nous la faisons tourner pour l’amener dans la position horizontale que représente la figure 4, elle n’est plus
  - force augmente dans la boucle, la valeur du courant induit diminue jusqu’au moment où elle redevient nulle quand la boucle est redevenue verticale. Mais, à partir de ce moment, dans cette remontée, la boucle présentant aux lignes la surface qu’elle embrasse en sens contraire de celui qu’elle avait dans la descente, le courant change de sens.
  - L’aiguille du galvanomètre indique bien ces modifications du courant produit dans la boucle. Quand, dans sa première révolution, la boucle quitte la verticale pour gagner l’horizontale, l’aiguille se déplace par exemple vers la droite pour arriver à son maximum de déplacement quand la boucle est horizontale. Quand la boucle marche de nouveau vers la verticale, l’aiguille redescend pour arriver graduellement à son point de départ.
  - Puis, lorsque la boucle, continuant son mouvement tournant, tend à regagner l’horizontale, on voit l’aiguille du galvanomètre se déplacer graduellement vers la gauche, arriver au maximum, revenir à son point de départ; puis recommencer le même manège vers la droite, et ainsi de suite.
  - On voit donc que : i° le courant qui naît dans l’induit est minimum quand le flux de force est maximum, et maximum quand le flux est minimum ; — 2° une révolution complète de l’induit engendre un courant qui change de sens à moitié de la révolution, c’est-à-dire un courant alternatif.
  - Les lecteurs perspicaces ont tout de suite deviné que, si nous amenons ce courant hors de l’induit au moyen de deux fils et que nous séparions brusquement ces deux fils l’un de l’autre au moment où le courant est maximum, nous aurons une étincelle de rupture entre les deux bouts en présence. Ils ont
  - Fig. 5. — La magnéto Simms-Bosch.
  - traversée que par un nombre de lignes qui va en décroissant à mesure que la boucle se rapproche de l’horizontale, position où elle reçoit le minimum possible de lignes de force. Un courant a été induit dans la boucle, un courant dont la valeur s’est accrue à mesure que le nombre de lignes de force (le flux de force) décroissait, et qui, par conséquent, est arrivé à son maximum quand la boucle est arrivée à l’horizontalité.
  - Si nous continuons à faire tourner la boucle, le phénomène inverse sc produit, c'est-à-dire que, à mesure que le flux de
  - deviné aussi que la bougie d’un moteur à un cylindre par exemple, sera au pôle positif pendant une demi-révolution de l’induit, et au pôle négatif pendant l’autre demi-révolution. Que, pour allumer un moteur à 4 cylindres, il suffirait de faire tourner la magnéto au quart de la vitesse du moteur, puisqu’un seul tour complet de la magnéto donne quatre fois l’allumage, c’est-à-dire allume quatre cylindres, mais deux à deux avec une portion de courant de sens différent — ce qui n’a d’ailleurs aucune importance !
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  - La variation du flux par un écran. — La variation du flux, cette variation sans laquelle le courant ne naîtra pas dans la bobine (dont la boucle n’est que le symbole), nous pourrions la produire par un autre procédé : en laissant fixe la bobine et en faisant tourner l’inducteur (l’aimant) autour d’elle. Le résultat électrique serait absolument le même, et pour les mêmes raisons. Il faudrait nécessairement changer la disposition des inducteurs.
  - Sans chercher pareille complication, nous pouvons cependant obtenir les précieuses variations de flux par un agencement différent. Agencement rendu nécessaire d’ailleurs par l’obligation qu’a un constructeur d’appareils pour automobiles, de faire simple et robuste. L’induit tournant, son courant devenait difficile à capter sur des pièces nécessairement immobiles pour l’amener au cylindre ; une bague devenait indispensable ; des pièces délicates en friction, rapidement usées; des pièces condamnées à l’huile, à l’huile qui fait si perfide barrière à l’électricité ! Il fallait donc trouver une solution plus élégante, et que voici :
  - Laisser fixe l’inducteur, naturellement. Laisser fixe également l’induit, en rattachant un de ses fils à la masse de l’appareil, donc à la masse générale du châssis et du moteur, en rattachant l’aulre par une canalisation isolée à une bougie également isolée. Et faire tourner entre l’inducteur et l’induit un volet qui, découvrant et recouvrant tour à tour les pièces polaires, fit varier non plus la quantité des lignes de force embrassées par l’induit, mais leur intensité, ce qui est conforme à la loi que j’ai exprimée plus haut, à savoir que, pour produire un courant dans l’induit, il faut produire une variation du flux de force.
  - Le volet, ou écran, est constitué par deux secteurs de fer doux, opposés, qui sont chacun égaux au quart de la circonférence de l’induit, si bien qu’ils agissent toujours sur les deux quarts opposés de l’induit.
  - Le fer doux offre donc au passage du flux magnétique une résistance beaucoup moindre que l’air. Or, entre l’induit et l’inducteur, la distance qui les sépare est comblée tantôt par une couche d’air, tantôt par le volet. Dans le premier cas, le flux passe difficilement. Dans le second, il n’éprouve qu’une faible résistance. Quand le volet est en plein sur le chemin des lignes de force, l’induction est nulle, car le flux est au 'maximum ; elle est au maximum quand une couche d’air le remplace, car le flux est alors minimum.
  - Cette disposition ingénieuse a été trouvée par M. Robert Bosch, de Stuttgard, dont les magnétos depuis vingt ans sont répandues sur machines fixes et sur machines mobiles au nombre de 15 ooo. C’est la magnéto Simms-Bosch qu’on trouve aujourd’hui le plus communément sur nos voitures, à la grande satisfaction de ceux qui la possèdent, reconnaissons-le.
  - C’est elle, par conséquent, que nous analyserons en détails la semaine prochaine.
  - (A suivre.) v L. Baudry de Saunier.
  - La Résistance de Pair
  - et FAutomobile
  - Il est bien connu que la résistance de l’air est le plus grand obstacle à la propulsion rapide des automobiles, mais il est1 curieux que l’on n’ait pas encore, sur la valeur de cette résistance, une certitude complète.
  - Et pourtant cette question a été souvent étudiée, aussi bien par les savants que par les ingénieurs ; mais les recherches les plus consciencieuses, les expériences les plus précises, n’ont conduit à aucun résultat définitif.
  - A la suite de ces travaux, on a proposé beaucoup de formules, toutes peu sûres, et souvent s’accordant mal, quand elles veulent exprimer numériquement la résistance offerte par l’air au déplacement des surfaces planes ou courbes.
  - Gomment serait-on d’accord sur la valeur à adopter pour les coefficients entrant dans ces formules, puisque, aujourd’hui encore, les avis sont partagés sur la nature de la loi physique qui régit ce phénomène ? A quelle puissance de la vitesse la résistance de l’air est-elle proportionnelle ? Au carré de la vitesse, V2 , comme l’a avancé Newton, ou bien à Y ou Y3, comme le prétendent certains théoriciens ou expérimentateurs ?
  - Depuis plus de deux siècles, on a presque toujours adopté, a priori, sur la foi de Newton, pour la valeur R delà résistance que l’air fait éprouver à une surface S, la formule R = K S Y2 ,
  - et l’on a le plus souvent bataillé seulement sur la valeur du coefficient K.
  - A la suite de certaines considérations théoriques, le grand mathématicien anglais avait posé
  - K = -,
  - 9
  - tv étant le poids spécifique de l’air ambiant, et g l’intensité de la pesanteur.
  - Cette formule a été discutée par Poncelet, qui remarqua que l’air se comprime en avant du plan, ce qui augmente sa densité, et proposa d’en tenir compte en adoptant
  - R = — (i j_ a V) S Y’2,
  - * g
  - formule qui contient le terme Y3.
  - Dans les chemins de fer, les formules ne manquent pas ; chaque Compagnie a la sienne — ou les siennes — qui s’appliquent spécialement à son matériel.
  - A l’Etat, M. Desdouits a indiqué deux formules. L’une est de la forme ordinaire
  - R = K Y2
  - et s’applique aux trains dont la vitesse reste inférieure à 6o kilomètres à l’heure (K dépend implicitement de la section transversale du trainj.
  - L’autre est réservée aux trains marchant à plus de 6o kilomètres à l’heure, et peut s’écrire
  - R = K Y.
  - Cette fois, Y n’est plus qu’à la première puissance. Chez quelques Compagnies, cette formule R i= K V semble actuellement prévaloir, mais il est vrai qu’alors on adopte parfois pour le coefficient K un certain nombre de valeurs, dont chacune s’applique seulement à des vitesses comprises dans un intervalle déterminé. Cela revient, en somme, à représenter la valeur de R pour diverses vitesses par une ligne brisée au lieu d’une courbe ; ce n’est donc qu’une simplification sans aucune signi-j fication théorique.
  - On a même proposé des formules... bizarres, par exemple celle du général Didion
  - R = S (o,o36 -f o,o84 V2 )
  - qui, évidemment, ne peut convenir qu’entre certaines limites, car elle conduit à une résistance non nulle quand on annule la vitesse !
  - *
  - * # ' 1 ‘ î
  - Si le problème reste posé au point de vue théorique, il en est de même au point de vue pratique, comme nous le montrent par leur manque de concordance les principales formules1 appliquées.
  - La plus ancienne, celle de Newton,
  - R = — S V3
  - 0
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  - donne, si on la calcule,
  - R = 0,125 S Y2 .
  - Poncelet, revenant à la formule de Newton, proposait R = 0,088 S V2 ,
  - valeur plus faible.
  - Plus récemment, un autre expérimentateur, M. Thibault, lieutenant de vaisseau, à la suite d’expériences faites sur des prismes droits à base carrée dont les arêtes latérales étaient placées dans la direction du mouvement, indiquait une formule souvent adoptée dans la construction des automobiles : R = O s S Y2
  - dans laquelle 6 = 0,0625 et t est un coefficient plus grand que 1, qui décroît quand la longueur du prisme croît. Pour une plaque mince, t = x,43, et il vient :
  - R = 0,0895 S V2 ,
  - valeur à peu près identique à celle de Poncelet.
  - ♦ #
  - Une remarque s’impose. C’est que la théorie et l’expérience semblent en désaccord. Newton propose une formule qui, calculée, donne au coefficient Ii la valeur 0,125.
  - Renchérissant encore, Poncelet propose, pour des raisons théoriques, de multiplier K par 1 -f- a Y, mais il ne s’en préoccupe plus quand il fixe une valeur de K et prend à la suite de ses expériences K = 0,088 seulement.
  - Nous verrons qu’il est même probable que le chiffre de Poncelet est trop fort pour les automobiles, du moins celles marchant à grande vitesse.
  - Il est évident qu’on ne peut mettre en doute l’exactitude des expériences. Il doit y avoir une raison à ce désacord que l’on pourrait peut-être expliquer en admettant que la théorie n’est exacte que pour une très faible vitesse. Dans ce cas, en effet, l’air refoulé s’écoule complètement le long du plan en mouvement et gagne sa face postérieure en contournant les bords.
  - Mais, quand la vitesse est plus grande, il se produit un remous. En avant et en arrière, il reste deux masses gazeuses inertes qui précèdent et suivent le plan en mouvement et lui constituent comme une proue et une poupe qui diminuent la résistance qu’il éprouve de la part de l’air dans son déplacement.
  - Comme les expériences ont toujours été faites, pour faciliter les mesures, à des vitesses assez grandes, rien d'étonnant si le coefficient ainsi trouvé est plus faible que celui indiqué par la théorie, puisque ce n’est plus un plan mince que l’on déplace, mais un corps ovoïde gazeux dont le plan constitue seulement l’ossature.
  - Si l’on admet cette hypothèse, on comprend que comme cet entraînement d’air se produira d’autant plus que la vitesse sera plus grande, le coefficient devra décroître quand la vitesse croîtra et que la formule :
  - R = K? ,
  - se rapprochera, pour des vitesses assez grandes, de la formule de M. Desdouits :
  - R = K V,
  - avec K constant.
  - Une conséquence aussi, c’est que si Ton détermine K à vitesse encore plus grande, il est probable que l’on trouvera une valeur encore plus faible. C’est ce qui est arrivé à MM. Cailletet et Colardeau, à la tour Eiffel (Voir la Nature du 9 juillet 1892;. Ils laissaient tomber de la deuxième plate-forme (120 mètres) un plan lesté, comme un parachute, et déterminaient sa vitesse quand elle devenait constante. A ce moment, la résistance de l’air égalait évidemment le poids de l’ensemble. Pour des vitesses de chute voisines de 25 mètres par seconde, ils ont trouvé
  - K = 0,070,
  - chiffre inférieur à celui de Poncelet et surtout à celui de Newton.
  - Mais, nouvelle contradiction dans ce sujet qui en est si rempli, tandis que la valeur de K, dans leurs expériences, est très inférieure à celles trouvées à des vitesses plus faibles, il a semblé à MM. Caillet et Colardeau que ce coefficient croissait avec la vitesse, du moins dans les limites de leurs expériences.
  - Il est probable, cependant, que le coefficient K, pour des vitesses encore plus grandes, reste encore approximativement égal à 0,070, sinon plus faible.
  - 1 On a pu vérifier en effet par une expérience d’un tout autre ordre que, pour une vitesse de 45 mètres à la seconde, K n’est certainement pas supérieur à 0,07 et lui est probablement quelque peu inférieur. Cette vérification fut faite, sur l’initiative de M. Ivœchlin, ingénieur de la Société de la tour Eiffel, ! 'en 1894. Des blocs de fonte de poids différents pour la même surface verticale étaient disposés au sommet de la tour, en des points exposés au vent. Lors d’une tempête, le vent ayant atteint la vitesse (mesurée par un anémomètre enregistreur; de 45 mètres par seconde, le bloc qu’un effort de 100 kilos par mètre carré pouvait culbuter fut renversé, tandis que celui qui exigeait i5o kilos resta ferme sur sa base.
  - Le calcul, appliqué à ces deux blocs, montre que K devait pour cette vitesse être compris entre 0,075 et o,o5o, ce qui constitue une sorte de vérification des expériences de MM. Cailletet et Colardeau et ajoute une nouvelle certitude au résultat qu’ils ont obtenu.
  - *
  - * *
  - Si Ton passe au cas des surfaces obliques par rapport à la direction du mouvement, on retrouve encore l’incertitude déjà rencontrée pour la surface plane normale au vent.
  - Newton et après lui Navier ont admis R a = R X sin3 31
  - asi R est la résistance que la surface rencontre quand elle est perpendiculaire à sa vitesse et x l’angle de la surface avec la direction de son mouvement (fig. 1).
  - Borda au contraire propose
  - R a = R sin3 a.
  - « Auquel des deux savants faut-il donner raison ? dit le colonel Renard dans une conférence sur l’aviation. A tous deux et à aucun. La résistance de l’air dépend de la forme du plan mobile. Si cette forme est celle d’un ruban qui fend l’air par son long côté, les filets d’air, pressés les uns contre les autres, ne par-dessous ; c’est dans ce cas que la résistance se rapproche de la formule de Borda. Si le ruban attaque l’air par son petit côté, elle se rapproche de la formule de Newton. »
  - Le colonel Renard, qui a trouvé pour K la valeur 0,08475,
  - 1 signale ensuite que pour de petits angles et avec des surfaces de forme convenable, M.Langley, au cours de l’étude d’un aéroplane, a trouvé que la résistan ce de l’air étai t représentée par Ra = o,o85SY2 X5«2
  - (x remplace ici sin a, ce qui est permis quand l’angle est très petit.)
  - Ce résultat est cinq fois plus grand que celui indiqué par la formule de Borda.
  - Pour les surfaces courbes, on manque de données précises,
  - X'
  - • c-
  - Fig. i.
  - peuvent s’échapper que
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  - le problème n’ayant guère été étudié. On sait seulement qu’une surface convexe présente moins de résistance et une surface concave plus de résistance au vent que la surface place qui serait leur projection sur un plan perpendiculaire à la direction de leur mouvement. C’est d'ailleurs sur ce fait que repose le fonctionnement de l’anémomètre à cuiller schématiquement représenté figure 2.
  - Il est donc bien difficile actuellement d’évaluer par le calcul i la résistance de l’air au déplacement d’un corps. Combien le problème serait-il plus difficile encore pour une automobile, dont la forme est terriblement plus compliquée que celle d’un plan !
  - Quoi qu’il en soit, il est tout de même possible, malgré l’in- ! certitude des formules, de se faire une idée approximative de la puissance mécanique nécessaire à la translation d’une voiture de course.
  - Supposons que cette voiture ait à l’avant une surface verticale d’un mètre carré opposée directement au vent.
  - A 120 kilomètres à l’heure, sa vitesse par seconde est de 33 m. 33.
  - La formule qui conduit au plus faible — et probablement plus exact à cette vitesse — résultat, celle de MM. Cailletet et Colardeau, donne
  - R = 0,07 X 1 X (33,33)2 — 77 kilos.
  - La puissance exigée pour déplacer ce mètre carré de surface verticale est donc de i
  - ~~-X-33’33 =34cll5.
  - 75
  - Supposons maintenant que l’on munisse l’avant et l’arrière
  - d’un double plan incliné faisant un angle de 3o° avec l’horizon (fig. 3). C’est un peu la forme du Ballet de Winton. (Les formes de carrosserie adoptées actuellement par certains constructeurs sont moins simples, mais conduisent à un résultat meilleur encore.)
  - Adoptons la loi de Borda (c’est celle qui nous donnera la plus grande résistance).
  - Fig. 3.
  - Ici a — 3o°, sin «
  - et Rd = R sin2 a donne
  - Le travail absorbé ne sera plus que du quart, pas même 9 chevaux, pour la même section de 1 m. q, grâce à la modification apportée à la carrosserie.
  - Cette énorme diminution de résistance due à l’inclinaison.' des surfaces indique quelle importance prend la détermination des formes extérieures d’une automobile de course. Ce; qui est curieux, c’est qu’il semble que l’affinement des formes posiérieures soit encore plus important que celui de l’avant. C’est l’avis de MM. Renard et Serpollet, qui ont appliqué ce principe, l’un à son aéronat, l’autre à sa dernière voiture de course, dont le surnom « la Baleine » nous rappelle que c’est aussi l’avis des poissons, tous plus effilés du côté de la queue que du côté de la tête.
  - *
  - * *
  - En attendant qu’une formule bien définitive soit donnée, avec une théorie qui dissipe complètement l’obscurité de certains points, il suffirait pour l’automobile de déterminer expé-
  - rimentalement, sans aucune prétention théorique, la résistance de chacune des formes usuelles de carrosserie, dont les dimensions sont à peu près les mêmes chez tous les constructeurs.
  - C’est ce qu’a déjà préconisé M. Forestier, qui a montré quel parti on pouvait tirer d’une voiture électrique préalablement « tarée ».
  - Pour terminer, qu’on nous permette — il est si agréable d’exposer ses idées — d’indiquer pour cette détermination un procédé qui aurait, à défaut d’autres mérites, celui de n’être pas trop coûteux. On prendrait un châssis se prêtant facilement à l’installation de toutes les carrosseries, et, après l’avoir ramené chaque fois à un même poids, on mesurerait sa vitesse et la puissance à la jante correspondante.
  - Il serait avantageux de prendre une voiture dans laquelle l’effort serait transmis aux roues par une chaîne unique agissant sur une couronne dentée fixée au différentiel monté sur l’essieu. (C’est le mode de construction des Locomobiles et des Serpollet.)
  - On pourrait alors ramener la mesure de la puissance aux jantes à celle de la puissance sur la couronne dentée de la chaîne, puisque les seules pertes entre le différentiel et la jante seraient le travail de roulement sur le sol et celui de frottement dans les fusées, tous deux très faibles et d’ailleurs constants pour une même vitesse, le poids de la voiture étant toujours le même.
  - La mesure de la puissance se ramènerait alors à celle de l’effort de traction de la chaîne, qu’on pourrait déterminer par un dispositif du genre de celui indiqué schématiquement
  - Fig. h.
  - dans la figure 4. La roue de chaîne, folle sur le différentiel au lieu de lui être boulonnée, entraînerait celui-ci par un ressort taré R (formé par exemple de rondelles Belleville). Un fil AB C D ou tout autre renvoi analogue transmettrait le mouvement du point A par rapport au point B, lorsque le ressort se comprime, à un collier monté sur l’essieu (non représenté sur la figure) et dont le déplacement mesurerait l’effort moteur.
  - Il serait facile de faire commander par ce collier une plume qui inscrirait la valeur de cet effort sur un cylindre recouvert de papier mû par la roue. On aurait ainsi toutes les mesures nécessaires à la détermination de la résistance de l’air pour la carrosserie étudiée.
  - Léo Robiaa.
  - L’abonnement d’an an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc {emballage et port).
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  - La Locomotion
  - Plus de poignets cassés !
  - LA MANIVELLE “ ANTICHOC "
  - Nous avons plusieurs fois déjà agité la question grave des fractures occasionnées par la manivelle de mise en route. Nos lecteurs de la première heure se rappellent probablement que le docteur Groll, de Grenoble, nous a montré ici même, par épreuves radiographiques, les brisures bien nettes qu’une contre-explosion peut occasionner au bras qui tient la manivelle. Ces mêmes lecteurs se rappellent peut-être, en outre, que le même docteur-chauffeur, s’appuyant sur des faits fréquents dont il avait été témoin, conseillait aux blessés qui, à la suite d’un choc de ce genre, tiennent leur poignet en criant plus ou moins haut, de ne pas croire à une simple foulure toujours, mais de consulter immédiatement un médecin qui vérifiera, au besoin par la radiographie, s’il n’y a pas en effet fracture, ce qui est fort commun en l’espèce.
  - On a, contre le choc dangereux du moteur, préconisé quelques remèdes. Par exemple, on a dit avec raison que les constructeurs devraient disposer leur allumage électrique de telle sorte qu’il fût impossible de tourner la manivelle quand l’allumage est, par erreur, porté sur l’avance. Un doigt métallique pourrait entrer automatiquement dans le plan de rotation de la * manivelle et l’empêcher par suite de se mouvoir. Cette disposition est fort simple à établir, mais elle n'a pas encore été — que nous sachions — adoptée par aucun constructeur.
  - Mais fût-elle même adoptée par tous, qu’elle ne protégerait encore pas le metteur en route, à coup sûr et invariable. Je passe sous silence le cas du moteur à brûleurs qui, obligatoi-
  - La manivelle Antichoc ” montée sur une voiture.
  - rement, a toujours de l’avance à l’allumage de par sa compression, puisque sans compression ce moteur ne peut allumer.
  - Dans le cas du moteur électrique lui-même, il suffit du déréglage d’un trembleur ou d’une saleté métallique placée d’une façon malencontreuse sur le frottoir pour que l’étincelle jaillisse dans le cylindre avant la montée totale du piston.
  - Donc il n’y a pas de moteur, si doux soit-il en temps normal, qui, un beau jour, ne puisse donner sa ruade. Il est ainsi toujours recommandé de se méfier. La recommandation devient particulièrement pressante lorsqu’on est en présence des moteurs de 20 et 3o chevaux que nous sommes habitués
  - aujourd’hui à considérer comme puissances c moyennes » ! — Pour les moteurs de grande puissance, on tourne la manivelle sans mettre le contact d’allumage, pour amener simplement un des cylindres au temps de compression. Alors seu-
  - Détails du mécanisme de la manivelle “ Antichoc”.
  - lement on met le contact, et le moteur doit partir. S’il ne part pas, on le tripote, et alors, s’il est de mauvaise humeur, « qu’est-ce qu’on prend comme gifle », disent les mécaniciens!
  - Une manivelle qui, automatiquement, se déclenche en cas de danger, est évidemment une solution beaucoup plus certaine. Un ingénieur, M. Duchêne, l’a trouvée, et la voici déjà dans le commerce. J’ai pu la voir il y a quelques jours sur une voilure venue à Paris.
  - La manivelle Duchêne, dite antichoc, est en acier poli et nickelé. Elle se compose essentiellement d’un plateau B, que l’on clavette sur l’arbre du moteur, en A. La manivelle C est montée sur ce plateau, articulée en G’, ainsi qu’un levier D articulé en d1 qui vient constamment s’appuyer sur une butée F de par la poussée d’un vigoureux ressort à boudin E.
  - La manivelle et le levier sont combinés de telle sorte que, lorsque le chauffeur appuie en G2 pour mettre en route, son effort se communique au plateau B (et par conséquent à l’arbre moteur A qui est solidaire) par l’emprise bec à bec de l’extrémité de la manivelle et de l’extrémité du levier.
  - La tension du ressort est réglable par les écrou et contre-écrou M, de façon à ce qu’il résiste largement à l’effort nécessaire pour l’ébranlement du moteur. L’inventeur a d’ailleurs deux forces de manivelles : la manivelle pour moteur dont la puissance ne dépasse pas 8 chevaux, et la manivelle pour tous autres.
  - Donc, tant que la mise en route se fait normalement, les deux becs restent en présence, et la manivelle tourne avec tout le plateau. Mais un choc en arrière se produit-il P Par suite de l’arrêt brusque que subit le plateau, le ressort est un instant comprimé. C’est dire qu’il a fait soulever le bec du levier D de la butée F sur laquelle il se reposait. Le bec de la manivelle G a aussitôt perdu son appui, et la manivelle est devenue jfolle. Pour lui faire reprendre sa position, il suffit de lui faire décrire un tour complet autour de son articulation G’.
  - Je n’ai pas à insister davantage ni sur les avantages d’une manivelle de sécurité pour tout chauffeur qui a souci de son radius et de la responsabilité qu’il encourrait à faire casser celui de son domestique, ni sur la simplicité ingénieuse du système.
  - Le montage de la manivelle Duchêne peut se faire sur tous les arbres qui recevaient déjà une manivelle ordinaire. Un simple serrurier fera l’affaire si l’on a eu soin d’indiquer à l’inventeur le diamètre exact de l’arbre, et la longueur de levier (du centre de l’arbre au centre de la poignée) de la manivelle qu’on a congédiée.
  - L. Baudry de Saunier.
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- - La Locomotion
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  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet
  - (0
  - Nous savons comment est constitué l’organe qui transforme l’eau en vapeur surchauffée. Voyons maintenant comment ce générateur est constamment alimenté de liquide en proportion avec les variations du travail demandé au moteur.
  - L’eau est contenue dans un réservoir, ou bâche, placé tout à l’avant de la voiture et dont la capacité varie évidemment avec la puissance du moteur, Sa disposition mérite quelque étude (fig. i).
  - Levons son couvercle. Sa partie antérieure est en contre-bas
  - ~v
  - Départ
  - ai/æpo/npcà
  - Fi:
  - Schéma expliquant les dispositifs de la bâche ou réservoir d’eau.
  - de quelques centimètres de sa partie postérieure B B qui forme chambre ouverte au-dessus du liquide, pour la destination que nous allons voir tout à l’heure.
  - Au centre de la partie en contre-bas, s'ouvre un trou large, pour le remplissage, et par lequel un bras d’homme peut passer, pour le nettoyage. Un solide bouchon, garni de cuir épais sur son joint, le clôt et y demeure serré par deux boulons à écrou à oreille qui articulent sur leur base. La fermeture doit être étanche pour que la vapeur qui peut faire retour au réservoir, dans les circonstances que nous allons remarquer, ne filtre pas au travers, et pour que l’odeur de l’huile chaude qui y parvient ne se dégage pas au nez des voyageurs.
  - Par-dessous, le réservoir porte un gros bouchon de vidange, qui se visse solidement et ne sert qu’aux grands nettoyages.
  - Le départ du liquide vers le générateur se fait pat une prise située dans la partie la plus voisine de la voiture, et recouverte d’un bonnet cylindrique, ou crépine, en treillage fin pour arrêter les saletés que l’eau peut renfermer. La prise est située aussi près que possible de la caisse afin que, dans une rampe, au cas où le conducteur aurait eu l’étourderie de laisser le niveau descendre très bas, il puisse du moins, grâce à l’inclinaison, profiter des restes de liquide jusqu’à épuisement total.
  - Sous la crépine, mais nécessairement à l’extérieur du réser-
  - voir, un gros robinet ouvre ou ferme le départ vers le générateur. Nous en avons trouvé jadis un autre, analogue, sous le réservoir de pétrole. Ces deux robinets doivent être toujours ouverts ou fermés en même temps.
  - Mais que renferme la boîte postérieure B B ? Voici :
  - Tout d’abord y aboutit un tube de trop-plein, qui débouche sous le réservoir. Il est commode que le conducteur insouciant ne puisse remplir la bâche par-dessus bords, quoique l’inconvénient soit mince. Mais il est surtout indispensable que, lorsque le condenseur recevra plus de vapeur qu’il n’en pourra transformer en liquide, lorsque par conséquent il laissera retourner au réservoir de la vapeur et non de l’eau comme il le devrait-, cette vapeur ait une issue facile, et qu’elle ne soit pas obligée de s’en procurer une aux dépens des parois de la bâche.
  - La vapeur sortant sous la voiture par le bec de trop-plein, c’est d’ailleurs l’indice que le conducteur a trop poussé l’alimentation, qu’il a dépassé les facultés surchauffantes du générateur et du brûleur associés,et qu’il ne circule dans les tubes chauds que de la vapeur saturée. Le condenseur reçoit alors du moteur de tels volumes d’eau vaporisée qu’il est débordé et ne liquéfie que la quantité que sa surface lui permet de traiter, et renvoie le surplus au réservoir sous la forme où il le reçoit, sous la forme vapeur. Donc, ceci en passant, lorsque vous sentirez peu à peu votre voiture ralentir et que, quelques instants après, elle s’emmitouflera dans des flocons blancs qui monteront de ses parties basses, vous vous direz : C’est ma faute! — Et nous verrons prochainement quelle est en effet votre faute !
  - A droite et à gauche du tube de vidange, s’ouvrent, dans cette même chambre B B, des tubes qui, lorsque la voiture est bien conduite, crachent constamment de l’eau. Us viennent l’un et l’autre du condenseur — ou plus exactement du radiateur, qui n’est qu’un aideau condenseur— et ils restituent à la bâche l’eau qui, transformée en vapeur par le générateur, ayant travaillé dans le moteur, a été ramenée à sa forme primitive par le condenseur. Ce sont précisément ces tubes qui, en cas de maladresse du conducteur, dégorgent dans le réservoir la malencontreuse vapeur dont j’ai plus haut parlé.
  - On a remarqué certainement que les trois tubes aboutissant dans la chambre B B sont taillés en sifflet. Simple détail de
  - (t) Voir n“ 52 à 56* 58 et 5g.
  - Fig. 2. — Schéma expliquant le retour de l’eau de condensation au réservoir.
  - montage. Il arrivait que des ouvriers peu clairvoyants enfonçaient les tubes jusqu’au plafond, ce qui équivalait à leur mettre un bouchon. On a donc sectionné ces tubes en biseau afin qu’ils aient toujours un orifice dégagé, quelle que soit la nonchalance des monteurs. — Les tubes venant du condenseur ne s’ouvrent pas exactement à la même hauteur que le tube de trop-plein, afin que le trop-plein ne se fasse pas à contresens, c’est-à-dire dans le condenseur !
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  - Ne quittons pas ce réservoir sans avoir vu comment l’eau condensée lui fait retour.
  - Le moteur donnera lieu à des observations si longues que nous ne pouvons l’étudier encore, mais vous pouvez toujours apprendre qu’il comporte des soupapes d’admission et d’échappement comme un moteur à explosions et que, comme eux, il évacue sa cylindrée dans un tube d’échappement, lorsque la soupape se soulève.
  - Le tube d’échappement aboutit à un énorme « silencieux », formé de tubes parallèles, très nombreux pour offrir une grande surface de refroidissement, et dans g
  - lequel la vapeur se transforme en eau, absolument comme elle le faisait l’autre semaine sur le couvercle froid que nous approchions de notre casserole en ébullition.
  - Même schéma avec adjonction d’un radiateur.
  - Le schéma n° 2 explique dès lors le phénomène simple qui se passe. La vapeur, redevenue eau, tombe dans le fond, et la vapeur qui la suit exerce pression sur elle pour la faire monter dans le réservoir.
  - Si l’on se rappelle assez les mauvais moments du baccalauréat pour n’avoir pas oublié que la pression d’une atmosphère est de 1 o33 grammes environ par centimètre carré, et égale celle d’une colonne de mercure de 76 centimètres de haut, on voit que la vapeur d’échappement a toujours ici une tension plus que suffisante pour faire gravir au liquide condensé les 80 centimètres environ qui séparent les deux niveaux! En effet, nous avons vu précédemment (1) que, pour avoir une pression d’une atmosphère, la vapeur devait avoir une température de 100 degrés, température inférieure à celle qu’elle possède en arrivant à l’entrée du condenseur.
  - Dans le cas où la voiture est munie d’un radiateur (fig. 3), le principe demeure le même. La condensation n’en est que facilitée, on le conçoit, et l’expérience le prouve puisque les voitures qui sans radiateur ne parcouraient guère qu’une centaine de kilomètres avec leur charge d’eau, en franchissent aujourd’hui près de 25o sans arrêt.
  - notre prochain numéro. Admettons que l'eau, ayant soulevé le clapet de retenue que nous avons noté à l’entrée des éléments (voir numéro précédent), arrive régulièrement au générateur chauffé comme il convient.
  - Elle se vaporise, se surchauffe, acquiert une tension élevée, par exemple i5 atmosphères, pression qui correspond à [la marche normale du moteur.
  - Mais, pour une raison quelconque, le conducteur est obligé de ralentir, peut-être même de slopper. Le débit de vapeur diminue, devient peut-être nul. Le générateur est cependant rempli d’une vapeur qui, se surchauffant encore, de i5 atmosphères passe à 20, à 25, à 3o, à 4o...
  - Or, la tuyauterie et les joints ne sont pas, on le comprend, aptes à supporter n’importe quelle pression ! Leur résistance a des limites, et si leur charge augmentait encore longtemps, une fuite se déclarerait. Le constructeur a donc dû concevoir un appareil qui permît à la vapeur de perdre une grande partie de sa pression, lorsque cette pression deviendrait nuisible.
  - A cet effet, il a branché au-dessus du clapet de retenue (fig. 4) un petit tuyau qui, lorsqu’une soupape spéciale le lui permet, fait biturquer vers le réservoir l’eau en excès que renferme la canalisation d’amenée au générateur, Si bien que, au cas où l’excès de pression de la vapeur se manifeste pendant la marche de la voiture, la pompe automatique continuant nécessairement à fonctionner, c’est dans le réservoir même et non plus dans le générateur, que cette pompe refoule l’eau qu’elle vient d’aspirer dans ce même réservoir. Si bien que, au cas où l’excès de pression se manifeste à l’arrêt de la voiture, toutes pompes stoppées nécessairement, une vidange du générateur se produit immédiatement, un vomissement du générateur, dans des proportions strictement suffisantes pour que la pres-
  - Le réservoir d’eau n’est donc pas un simple tonneau inerte auquel le moteur tire au fur et à mesure de ses besoins. C’est plutôt une citerne à laquelle les circonstances ramènent presque constamment du liquide et dont le niveau peut subir des variations, extrêmement faibles certes, mais réelles néanmoins.
  - Nous venons de voir que l’eau de condensation, née du froid de l’appareil, lui faisait retour constamment. Nous allons étudier maintenant une autre cause bien curieuse du retour de l’eau au réservoir, le retour dù à la chaleur du générateur !
  - Ne nous préoccupons pas encore de savoir comment l’eau est envoyée au générateur; nous en prendrons souci dans
  - (1) Voir le tableau du n° 58.
  - sion demeure toujours normale. Ce petit tuyau partant de l’entrée du générateur vient aboutir à un organe situé sous le volant de direction de la voiture, qu’on nomme la soupape, et que le conducteur actionne dans les conditions que nous verrons. J’ai dessiné de cet organe, dans le schéma n° 5, une représentation rudimentaire et extrêmement disproportionnée afin qu’on en saisisse le fonctionnement.
  - Il est constitué par un clapet en forme de bille que vient presser sur son logement l’eau dérivée de la grande canalisation, et, en opposition, par un piston terminé par une pointe sous lequel vient faire pression la vapeur amenée là de l'obturateur, c’est-à-dire du robinet qui précède immédiatement l’entrée aux cylindres du moteur.
  - La pression de l’eau, donnée par la pompe automatique, est-elle supérieure à celle de la vapeur produite par le générateur ? L’eau appuie sur la bille et se bouche à elle-même le passage au travers de la soupape. Elle continue alors à entrer dans le générateur.
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  - La pression de la vapeur est-elle au contraire supérieure à celle de l’eau? La vapeur soulève le piston, c’est-à-dire repousse par la pointe de ce piston la bille qui fait obstruction à l’eau, et aussitôt le liquide, trouvant la porte ouverte, file au condenseur (fig. 5) et de là au réservoir. Vous concevez que, l'issue étant si facile à droite, elle ne va continuer à lutter pour entrer dans le générateur! L’alimentation du générateur cesse donc, et le moteur, qui continue à demander de la vapeur, a vite fait de sucer le générateur et, par conséquent, de faire tomber la pression. Aussitôt la bille, qui n’est plus soulevée par la pointe, repoussée par un ressort, redescend sur son siège, et le fonctionnement normal reprend.
  - Quand, dans un autre cas, la voiture est arrêtée et que la pression monte exagérément, au moment où la soupape s’ouvre, la vapeur renfermée dans les éléments de surchauffe repousse par elle tout le liquide contenu dans le générateur, et la pression tombe aussitôt.
  - En résumé, la soupape Serpollet met en antagonisme continuel la pression de l’eau et la pression de la vapeur. Quand l’eau est plus forte, le générateur est alimenté ; quand la vapeur est plus forte, le liquide est refoulé au réservoir. Le tout automatiquement, sans que le conducteur ait à intervenir.
  - *
  - * *
  - La soupape, telle qu’elle est construite, est représentée par la coupe de la figure 6.
  - Elle est constituée par un corps en bronze, en plusieurs parties vissées les unes sur les autres, et fixé à la colonne de di-
  - O O
  - t.' u. condens-eicr
  - i G
  - Fig. 5. — La soupape automatique.
  - rection delà voiture par des vis en m et n, et par un collier en o et p.L’eau arrive en B, traverse en f un petit filtre métallique tout à fait comparable à celui que nous avons trouvé dans le brûleur,et qu’on peut nettoyer en dévissant le bouchon fileté I. La bille D est maintenue sur son siège par un ressort à boudin de très petite force qu’on peut visiter par le bouchon J.
  - Quant à la vapeur, elle arrive par l’un des raccords L L (l’au tre servant au montage du manomètre lorsque le manomètre est placé sous le volant, ou demeurant borgne lorsque le manomètre est placé sur le garde-crotte), et passe dans la chambre G que ferme le piston P avec sa tige centrale T. L’aiguille K, avec sa pointe S destinée à repousser la bille D, n’est que le prolongement du piston. Les pièces T et K seraient d’un seul morceau si la faculté donnée au conducteur de repousser, lui-même la bille en tirant sur le petit levier M, n’avait rendu obligatoire cette section.
  - Le piston est maintenu en bas dans un guide d’ébonite F avec joint en bronze, afin qu’il ne fuie pas, et en haut dans un écrou H H dont la tête est percée circulairement de trous pour une clé à ergots de réglage. On peut, par cet écrou, donner plus ou moins de tension au ressort à boudin R qui maintient descendu le piston, et par conséquent régler la soupape de façon à ce qu’elle ne joue qu’à une pression de vapeur déterminée. Certains conducteurs serrent le ressort pour que la soupape ne « crache » pas avant 6o atmosphères ; d’autres se contentent de 5o. La bonne moyenne est aux environs de 4o dans le 12 chevaux léger.
  - La bille doit s’opposer complètement au passage de l’eau lorsqu’elle est sur son siège. On vérifie son étanchéité en mettant le robinet C dans la position C’. On découvre ainsi une petite lumière fine que l’on voit sur le dessin et par laquelle aucun jet d’eau ne doit sortir. Si le liquide giclait par là, il y aurait lieu de roder ou changer la bille, car alors une partie de l’eau refoulée par la pompe automatique reviendrait par B D E au réservoir, et l’alimentation du générateur serait insuffisante.
  - J’ai dit plus haut que, lorsque la bille est soulevée, la vapeur contenue dans le générateur repousse dans le réservoir l’eau qui y est elle-même enfermée. C’est là une particularité qui permet au conducteur de vider aisément le générateur lorsqu’il met sa voiture au repos, et de retrouver ainsi le lendemain des éléments et un moteur tout à fait secs, ainsi qu’il est nécessaire. Il lui suffit de lever M et de l’accrocher dans un anneau W qui le maintient en celte position, pour que, le générateur se refroidissant, la vapeur qu’il emmagasine refoule l’eau, et pour qu’ensuite, se condensant peu à peu au fur et à mesure que la température baisse, elle revienne elle même presque en totalité au réservoir.
  - Tels sont le réservoir d’eau d’une voiture Serpollet, et ses deux affluents, le condenseur et la soupape. Nous étudierons la semaine prochaine les pompes.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - — Que fais-tu là, mon ami ?
  - — M’sieu, nous jouons à l’auto. C’est moi qui fais l’écrasé!
  - (Motoring Illustrated.)
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  - NOUVELLE MACHINE
  - POUR LA FABRICATION
  - DES PIGNONS DE BICYCLETTES
  - L’industrie du cycle est arrivée, depuis plusieurs années déjà, à la création et à l’établissement d’un type rationnel de cadre que nous n’avons probablement pas chance de voir se transformer.
  - Il répond du reste fort bien à toutes les exigences du cycliste, qui ne peut demander que de simples améliorations de détails, tels que freins sur jante où rétrogrades, roues libres, changements de vitesse, etc...
  - Ces améliorations, excellentes en elles-mêmes, n’ont aucune influence sur la forme de la machine, et il est fort probable que le type actuel de cadre, dont nous avons vu l’apparition
  - Fig. i. — La machine à découper le pignon.
  - vers 1896, continuera longtemps encore à servir de modèle dans la fabrication des bicyclettes.
  - Si la forme a peu varié, les procédés de fabrication ont en revanche changé considérablement.
  - Nous n’en voulons pour preuve que les deux machines-outils que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, et qui sont destinées à la fabrication des pignons de bicyclettes.
  - Autrefois, le pignon était, par les fonderies, coulé, ébarbé, et livré tel au constructeur. Le constructeur devait alors le monter sur le tour, le centrer, ce qui n’était pas une mince besogne, puis tourner une face. La même opération était répétée pour l’autre face. Enfin, après le taillage des dents à la lime, on était en possession d’un pignon prêt à être monté.
  - On imagina plus tard de découper les pignons dans des tôles et de tailler leurs dents mécaniquement. C’était déjà un très grand progrès ; ce progrès présentait pourtant cet inconvénient que le pignon était entièrement plat et n’offrait aucune saillie circulaire pour le repos de la chaîne.
  - La machine, ou plutôt lès machines dont nous donnons plus loin la description, offrent l’avantage de fabriquer des pignons centrés mathématiquement et présentant tous les profils que l’on peut désirer.
  - Ces machines sont dues à l’ingéniosité de M. Edwards Williams, constructeur à Birmingham, et il nous a été donné de
  - L
  - Modèle 1. Modèle a. Modèle S.
  - Fig. a. — Les trois phases de la fabrication.
  - les voir fonctionner dans les ateliers de M. Comiot, qui en est le concessionnaire pour la France.
  - Elles sont actionnées par un moteur à gaz d’une puissance de 18 chevaux, et sont si simples, qu’elles peuvent être dirigées par un homme n’ayant que de très petites notions de mécanique.
  - La première (fig. 1) est une machine verticale à emboutir ; on lui présente des bandes de tôles dans lesquelles elle découpe, à l'aide de ses puissants poinçons et matrices, des rondelles ou disques ainsi que le représente notre figure a, modèle 1.
  - Ces disques sont ensuite percés de deux trous, l’un placé exactement au centre et l’autre à une place quelconque.
  - Après ces deux opérations, extrêmement rapides, puisque chacune d’elles ne représente pas plus de 3o secondes de tra-
  - Fig. 3. — Machine dite “ à forger ”.
  - vail, on monte les disques sur la seconde machine (fig. 3), afin d’obtenir le profil du pignon. A cet effet, le disque est saisi entre deux mandrins d’acier d’un diamètre un peu inférieur au sien qui sont percés de trous. Par là, on les traverse d’une broche qui passe du même coup par le trou du disque modèle a de la figure a.
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  - Les deux mandrins, une fois serrés, immobilisent entre eux le disque, et la broche sert de toc d’entraînement.
  - Face à ces deux mandrins A., et tournant dans un sens opposé, est monté un mandrin femelle B comportant une rainure.
  - On met alors la machine en mouvement, et les mandrins mâles viennent appliquer le bord saillant du disque contre la rainure du mandrin femelle. Le métal est alors refoulé par le
  - Fig. l\. — Lîs divers profils obtenus.
  - mouvement de rotation et la pression progressive qui appuie les deux mandrins mâle et femelle l’une contre l’autre.
  - Ce refoulement se fait très rapidement. On peut obtenir les profils les plus variés (fig. 4) ; il suffît de déplacer simplement le cône femelle sur son arbre de manière à mettre sa cannelure dans des positions différentes vis-à-vis le disque de tôle à emboutir.
  - L’emboutissage circulaire des pignons est extrêmement simple et le premier ouvrier venu peut diriger celte machine; quant à l’opération elle-même, elle ne demande pas plus de une à deux minutes.
  - Le pignon après cette opération a la forme que nous lui1 voyons dans le modèle 2 de notre figure 2 ; il ne reste plus qu’à le représenter à la première machine (fig. 1), qui, avec de nouveaux poinçons et de nouvelles matrices, se charge de lui donner la forme définitive qu’il a dans le modèle 3 de notre figure 2.
  - Les machines à emboutir de M. E. Williams constituent un progrès considérable au point de vue de la fabrication solide et économique. Nous tenons de bonne source que les plus grandes maisons de cycles anglaises et françaises ont déjà passé des marchés très importants avec l’inventeur ou avec son représentant, M. Comiot, pour la fabrication à forfait de leurs pignons de chaîne.
  - Adrien Gatoux.
  - Les Roues élastiques Roussel
  - La question de la suspension est une des plus intéressantes en automobile, et c’est aussi une de celles qui ont été le plus étudiées. Le pneumatique, merveilleux de souplesse, serait l’organe de suspension idéal, s’il n’avait le grave inconvénient de crever et de crever malheureusement souvent! Que de gens-se sont rebutés de l’automobile à cause des pneumatiques !
  - Nombre de chercheurs se sont donc attachés à rechercher le' moyen de le supprimer, tout en conservant la même douceur de suspension aux voyageurs et au mécanicien.
  - MM. Roussel-Lecomte et fils, dont nous présentons aujourd'hui l’ingénieuse invention, semblent avoir obtenu le résultat tant cherché !
  - Ces Messieurs ont garni leurs roues d’un bandage plein, et, pour amortir les secousses reçues par la jante et les transmettre très adoucies aux moyeux, ils ont remplacé les rayons par des ressorts d’une forme toute spéciale qu’indiquent nos gravures.
  - Ces ressorts sont au nombre de six ; ils sont formés d’une lame d’acier de première qualité, ayant environ 5 m/m d’épais-
  - seur et 25 m/m de largeur. Ils sont fixés au moyeu par leurs deux extrémités, et par leur partie médiane à la jante.
  - Ces lames du ressort remplacent le pneumatique par leur flexibilité et assurent une suspension extrêmement douce, ainsi
  - Iloue élastique Roussel, (vue de face.)
  - que nous avons pu le constater dans des essais réitérés sur des routes fort mauvaises.
  - La solidité de ces rayons-ressorts est telle que, si, par suite d’un accident, très rare, l’un d’eux venait à se briser, les cinq
  - Roue élastique Roussel, (vue de profil.)
  - autres seraient suffisamment résistants pour permettre au touriste de terminer l’étape, quelle que fût sa longueur et sans aucune inquiétude.
  - Le remplacement d’un ressort cassé s’opère du reste avec une
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  - extrême facilité ; il suffit de dévisser quatre écrous et de remplacer l’ancien ressort par un neuf. Les lames sont fabriquées de telle sorte qu’elles sont interchangeables pour un même diamètre de roue.
  - Les roues motrices, dans ce système, se distinguent des roues directrices par un plateau ou disque qu’elles comportent à leur face intérieure.
  - Ce disque est rendu solidaire du moyeu par de forts boulons, et son bord extérieur est relié à la jante par trois vigoureux ressorts à boudin qui, en s’allongeant, évitent un embrayage brutal, et qui, en se comprimant, transmettent le mouvement, de marche arrière.
  - Enfin, si nous examinons le travail du bandage et de l’écrasement qu’il a à supporter, nous constatons encore une amélioration sensible sur les voitures à roues ordinaires munies de bandages pleins. En effet, l’écrasement se produit entre le; moyeu et la jante, par suite du travail des ressorts-rayons ; ce n’est plus le bandage qui s’écrase, mais la roue elle-même, et le caoutchouc ne supporte plus seul tout l’effort d’écrasement représenté par le poids de la voiture et la résistance du sol. Il n’est plus entre l’enclume et le marteau.
  - L’invention de MM. Roussel-Lecomte et fils marque un progrès réel dans l’acheminement vers la voiture solide, robuste, bonne à toutes les mains et à tous les travaux. Elle recevra des applications extrêmement nombreuses et extrêmement variées.
  - Léon Overnoy.
  - CORRESPONDANCE
  - tion. Peut-on, facilement, obtenir cette courbe sans trop de côtes? Si cela est possible, oh aura peut-être un rendement suffisant; sinon, 'la divergence naturelle sera très augmentée et, par voie de conséquence, l’intensité très diminuée.
  - La glaçure vitrifiée sera-t-elle un préservatif suffisant contre le nettoyage peut-être trop énergique que nos chauffeurs appliquent aux phares? Quand on voit les raies qui sillonnent certaines lentilles on est conduit à penser qu’elles ont été essuyées avec un chiffon plein de limaille, et on hésite à exposer une surface platinée à un pareil traitement.
  - , Le verre a certes le même inconvénient, mais les rayures n’atteignent pas la surface argentée, et une surface sphérique peut du j moins, si la détérioration n’est pas trop profonde, se repolir avec assez ‘ de facilité.
  - D’ailleurs, comme le disait M. Le Roy dans la note parue le 28 octobre, pourquoi n’essayerait-on pas ? L’idée qu’il a émise m’a suggéré j quelques objections que j’ai formulées tout haut, mais qui ne prou-; vent pas du tout que l’on ne puisse pas en tirer parti.
  - Pour mon compte personnel, je suis tout disposé à faire préparer j*.une" pièce de verre semblable à celles que j’ai l’habitude de faire ar-: genter, pour que M. Le Roy essaye sur elle le platinage de la surface -.convexe.
  - Je ferai également très volontiers le tracé du réflecteur de porcelaine qui donnerait le meilleur rendement lumineux, et qu’on pourrait faire exécuter.
  - On serait ainsi à même de faire la comparaison, et si, avec un seul phare muni de l’un des réflecteurs platinés, on peut se permettre la vitesse obtenue avec un appareil à miroir argenté, c’est à-dire plus de 60 kilomètres à l’heure, je reconnaîtrai volontiers l’égalité et peut-être la supériorité du platinage. Je serai d’autant plus disposé à l’adapter dans mes appareils que la distance focale ne changeant pas quel que , soit le métal dont on recouvre le verre, cette opération n’apportera aucune modification.
  - Maurice Guy,
  - Inventeur-constructeur du « Phare Hémisphère. »
  - A propos des « Phares ».
  - Je lis avec plaisir la réponse de M. George A. Le Roy sur la question des miroirs platinés ou argentés.
  - Je ne suis pas de parti pris hostile au platinage et favorable à l’argenture, et si j’ai pris parti pour ce dernier mode, c’est tout simplement à cause de son rendement lumineux qui est presque parfait, puisqu’il ne perd que 3 o o; mais il est évident que si on me démontrait que le platinage donne le même rendement, sans coûter plus cher, je lui accorderais très volontiers la préférence en raison de son inaltérabilité.
  - Dès maintenant, je ne crois pas que cela soit possible parce que, bien que l’expérience ait été faite sur les métaux polis, il me semble que la déposition à l’état miroitant, sur une surface de verre, de ces métaux, ne modifiera pas leurs pouvoirs réflecteurs. Si elle les modifie, je crois que ce sera dans le même sens, bien qu’il soit possible que cela ne soit pas dans les mêmes proportions. Toutefois, je laisse à plus compétent que moi la solution de celte question sur laquelle j’avoue mon ignorance.
  - Mais, pour en finir avec les miroirs argentés, il ne faut pas trop en médire, car ce sont les pièces optiques les meilleures, du moins quant à présent. Qu’on nous donne quelque chose de mieux que l’acétylène, tant au point de vue de la forme du foyer que des gaz qu’il dégage, et on n’aura absolument rien à leur reprocher, car, somme toute, c’est la faute de l’acétylène si les miroirs argentés se détériorent au bout d’un certain temps. Cela n’enlève rien à leurs qualités optiques.
  - Quoi qu’il en soit, un miroir aplanétique en verre, recouvert sur sa face convexe d’un métal réfléchissant, est le système optique le plus proche de la perfection, surtout pour les phares des automo- 3 biles. En effet, les angles d’incidence que forment les rayons lumineux partant du foyer pour aboutir sur la face incidente concave jj sont très petits, par conséquent la réflexion superficielle se produit de telle façon que les rayons lumineux sortent de la lanterne; ils sont donc utilisés. Ainsi, c’est presque la totalité de la lumière qui entre dans le miroir qui va se réfléchir sur la surface convexe pour être renvoyée en un faisceau parallèle.
  - Comme fabrication, il est d’une simplicité et d’une perfection remarquables; ce sont des surfaces sphériques dont le rodage et le polissage ne souffrent pas la moindre difficulté, bien supérieures en cela au miroir parabolique, qui est une pièce très difficile à obtenir précisément parce qu’on ne peut pas faire un outil qui épouse exactement la forme du miroir, et déplacer l’un par rapport à l’autre pour produire successivement les opérations nécessaires au polissage. En un mot, le miroir parabolique n’a; pas de rayon de courbure. '
  - Enfin, M. Le Roy nous propose un réflecteur en porcelaine platinée sur la surface concave, qui sera justement un paraboloïde de révolu-
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les roues non parallèles.
  - Un des plus grands motifs d’abîmage des pneus que nous connaissons est le non-parallélisme des roues.
  - Cette cause a une importance capitale et dont bien peu de personnes se doutent.
  - Tous les chauffeurs savent qu’un pneu avant dure généralement deux fois plus qu’un pneu arrière, parce qu’il est beaucoup moins chargé. Nous avons connu cependant, au début de l’automobilisme, une maison chez laquelledes pneus avant s’usaient beaucoup plus vite que les autres ; cela tenait à ce qu’elle ne les montait pas parallèles.
  - Il est facile de comprendre que, lorsqu’une des roues avant n’est pas parallèle à la direction générale de la voiture, elle travaille en cône au lieu de travailler en cylindre et, par conséquent, donne des frictions épouvantables sur la route ; cette friction a pour résultat de ralentir la voiture en même temps qu’elle use le caoutchouc.
  - A l’heure qu’il est, la plupart de nos constructeurs font attention à ce parallélisme, mais si l’on vient à buter dans un trottoir, ce qui a lieu facilement dans les premiers temps où l’on est propriétaire d’une voiture, ce parallélisme peut être perdu.
  - Nous engageons donc très vivement nos clients, après la lecture de cette note, à vérifier si leurs roues sont parallèles entre elles. Lorsqu’on a un peu d’œil, ce n’est pas très difficile : or, à l’heure qu’il est, tout le monde a su tirer un coup de fusil ou un coup de canon et, par conséquent, tout le monde sait mettre trois points en ligne droite. Du reste, si on ne s’en fie pas à son œil, il est facile de le mesurer exactement avec une règle de maçon : on l’applique contre le pneu arrière et on relève la position du pneu avant par rapport à cette roue.
  - Michelin et Cie.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - — La Manivelle “ Anfichoc ”, chez MM. Montauban et Marchander, constructeurs-mécaniciens, à Saint-Quentin (Aisne).
  - — La machine à fabriquer les pignons, chez M. Comiot, 87, boul. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - — La roue élastique Roussel, 41, rue Saint-Ferdinand, Paris.
  - Y” Ch. Dunod, éditeur-gérant, lmp, L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-01.
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- - Lia Locomotion
  - Deuxième année. — N° 61. Samedi 29 Novembre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - La réponse du constructeur. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - L’allumage par magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Le concours de l’Automobile-Club de France.
  - Les voilures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier. Aspirateur refroidisseur pour moteurs d’automobiles. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - La réponse du constructeur
  - Les lecteurs de la Locomotion se rappellent sans doute la campagne que j’ai menée ici contre les constructeurs indifférents qui laissent le client surpris par la panne — en l’espèce, le patient — se consumer en attentes vaines et, c’est humain, en imprécations variées ! J’ai prêché la création d’un « service de l’extérieur » qui, je le constate avec plaisir, fonctionne déjà dans plusieurs grandes maisons, du moins le dit la légende.
  - J’avais fait très large la part des griefs à attribuer aux usines. Pour être équitable, veut-on bien que nous examinions à son tour l’attitude des clients? Nous nous persuaderons mieux ainsi que toutes les maisons d’automobiles ne méritent pas l’anathème dont on les couvre dès qu’on casse une bougie, et que, si beaucoup sont manifestement négligentes, elles peuvent, par contre, très souvent répondre aux mécontents : Voyez donc la poutre qui est dans votre œil, avant de critiquer la paille que j’ai dans le mien !
  - Plusieurs maisons importantes ont bien voulu me révéler certains détails de leur correspondance avec les clients. J’avoue qu’ils sont étourdissants. A tel point que, pour n’être pas taxé de fantaisiste, je suis obligé de déclarer que les faits et propos rapportés ici ont été strictement notés par moi sur mon carnet, sans que je les aie modifiés d’un point !
  - *
  - # *
  - Dans une grande usine du bord de la Seine, on m’a con duit à une vaste remise où près de 3oo colis attendent, comme de petits cadavres après l’accident, qu’on les reconnaisse.
  - Il en est arrivé de tous les coins de la France, dans des boîtes solides, dans du papier d’emballage, dans des journaux, de la ferraille vêtue de chiffons, et de la ferraille toute nue avec le pagne d’une simple étiquette retenue par une ficelle ! Tous ont été adressés à l’usine. Mais par qui ?
  - Qui?.. Aucune fiche ne dit quel fut l’expéditeur. Le timbre du chemin de fer est effacé par la pluie ou est né illisible; on 11e sait même pas souvent de quelle contrée tel colis arrive, s’il vient de Bretagne ou de Savoie.
  - Trois employés sont occupés chaque journée à déchiffrer ainsi l’arrivage douteux ou inconnu, à reconstituer une identité à tout ce bric-à-brac anonyme. On compare l’écriture des lettres reçues et l’écriture des étiquettes ! Tout à coup un cri se fait entendre : quelqu’un vient de découvrir que telle tête de bielle sans nom appartient à Marceau, parce que la lettre M a la même pe tite queue en trompette dans la lettre que sur le colis et qu’un seul individu doit être capable" de faire de pareilles petites queues de chien aux M ! etc. Il faut être à la fois mécanicien, graphologue et surtout philosophe pour être employé dans cette caverne-là !
  - *
  - « *
  - Mais la visite aux colis sans état civil n’a de saveur piquante que si on l’accompagne d’une excursion dans la correspondance. Faisons-la. Je note :
  - — 10 septembre. — « Je suis très surpris que vous ne m’avez pas envoyé une soupape en échange de celle que je vous ai expédiée cassée il y a dix jours déjà ». — Signé : J. Lacour, sans adresse.
  - Au magasin des paquets inconnus, on a bien des soupapes en détresse, des compagnies entières de soupapes qui ont perdu tout goût pour les explosions, mais pas une qui porte le nom de Lacour, pas une même qui provienne du pays que le timbre delà poste (Rennes) attribue comme lieu de séjour à ce Lacour !
  - Pendant ce temps, l’excellent Lacour est au café de son bourg* raconte son histoire de soupape en retournant le roi d’un geste furieux, et donne aux constructeurs des rives de la Seine les noms de tous les bestiaux connus ici-bas !
  - — 18 septembre: « Je vous ai dit que c’était la main gauche du ressort d’avant qu’il me fallait. Vous m’envoyez une main droite ! Quand .donc aurez-vous des employés qui ne se moqueront plus des clients ?» — 11 y a nom et adresse. Je les tais.
  - Au reçu de la main erronée du ressort du monsieur, les employés ont nécessairement subi une semonce de leur supérieur qui ne veut savoir que ceci : « le client se plaint; or, il ne faut pas qu’un client se plaigne. Donc c’est votre faute. » Puis ils ont examiné la pièce revenue, et ont découvert, triomphants, que c’était bien une main gauche qu’on avait expédiée au monsieur, comme il le demandait, et non une main droite, comme il le prétend !
  - Cependant, pour ne pas adresser au client une lettre qui, si adroitement tournée qu’elle fut, équivaudrait à lui écrire: Vous ne savez pas ce que vous dites!, l’usine lui répond en substance : Nous vous renvoyons une main gauche ainsi que vous le désirez.
  - La pièce arrive au client, qui l’examine froidement, puis tout d’un coup la brandit comme s’il voulait en fracasser la tête du directeur de l’usine, et enfin, prend fébrilement une plume rageuse pour écrire ceci :
  - — 23 septembre : « Votre désordre dépasse les bornes permises 1 Je ne saurais taxer un pareil état de choses (sic). Vous me renvoyez encore une main droite alors que je demande une main gauche ! »
  - Et le mot gauche a le pied sabré d’une demi-douzaine de coups de plume à faire cabrer un Cheval.
  - L’usine, toujours calme, répond : « Veuillez donc nous dire à quel signe vous reconnaissez que la main du ressort est droite ou gauche. »
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  - Le monsieur, cette fois, écume. Pour qui le prend-on? Il riposte fièrement qu’il « sait encore distinguer sa droite de sa gauche » et que la main de ressort gauche est nécessairement celle qu’il a à son côté gauche quand il se plante devant sa voiture !...
  - Brave débutant, qui ignorait que la droite et la gauche se déterminent d’après le sens de marche de la voiture !
  - — 20 octobre : « J’ai un moteur 4 1/2 que j’ai cassé la pièce en dessous de celle qui est en dessus qui guide le clapet (sic). »
  - Exemple qui vous prouvera que, pour être bon employé dans une usine d’automobiles, il faut être fort aux devinettes et aux rébus.
  - r~ — 19 juillet : « Je voudrais avoir le petit axe de différent ciel (sic). »
  - Sans commentaires.
  - — 23 juin. Une longue lettre d’un débutant qui ne sait pas encore les noms des organes de sa voiture mais qui se plaint cependant que « le dompteur de sons n’empêche pas assez le bruit » !
  - Expression folâtre qui me rappelle l’anecdote d’il y a trois ans dont fut acteur un colonel en retraite, piqué tout à coup de la tarentule automobile. Ce brave avait acheté chez de Dion-Bouton un tricycle; mais comme il jouait de la manette de décompression quand il eût fallu aguicher celle d’allumage, et qu’il manœuvrait comme des baguettes de tambour les manettes de gaz et de mélange, l’instrument refusait le service et dormait tout le jour sur ses trois roues. Impossible de lui tirer le moindre soupir.
  - Long échange de lettres entre l’usine et le colonel qui, un beau matin, s’exclame (on le suppose du moins) : « Ces gens-là m’embêtent ! Je vais bien voir ce qu’il a dans la peau, leur canasson ! » — puis scrute dans tous les détails le tricycle, et, après deux heures d’inspection méticuleuse, se relève en grognant : « Tas d’imbéciles tout de même!... »
  - ... Le lendemain matin, on trouve dans les colis postaux un paquet rond et long comme un étui de manchon de dame, et dans le courrier une enveloppe renfermant ces simples mots :
  - « Vous vous demandiez pourquoi votre tricycle ne marchait pas ? Je vais vous le dire ! Le pot d'échappement est troué, et je vous le renvoie ! »
  - Ce mot héroïque de guerrier ne vaut-il pas, au petit pied, ceux de Cambronne et de Daumesnil?
  - 27 mai. —: Ici nous atteignons le grave. La Justice va entrer en scène.
  - Un monsieur, qui signe Bérard ou Bélard, a envoyé un mandat de 20 francs pour qu’on lui expédiât des pièces détachées. Mais il n’a joint aucune adresse, et aucun indice ne peut laisser deviner sa résidence. — L’usine ne répond nécessairement rien, et attend.
  - Cinq jours après, le Bérard récrit, s’étonne, espère qu’on va le servir — mais ne donne toujours pas d’adresse.
  - Cinq jours encore. Le Bérard demande si oui ou non on se moque de lui. On pourrait tout au moins lui écrire, ajoute-t-il !
  - Deux lettres encore arrivent, toujours sans adresse, montées de ton chaque fois. Enfin survient une sixième, un pétard, une explosion, dans laquelle il la donne, son adresse, en homme crâne qui tient à montrer qu’il 11’a peur de personne, et où il déclare net que si, dans les
  - quarante-huit heures, son argent n’est pas de retour, il déposera une plainte au procureur de la République! — O11 se contenta de lui mettre le nez dans sa niaiserie.
  - *
  - * *
  - Si ces histoires vous amusent, on pourra les recommencer. Contentons-nous de celles-ci pour aujourd’hui.
  - La morale à en tirer — car les histoires, surtout quand elles sont vraies, sont mères de morales, —est qu’il ne faut jamais demander une pièce à une usine d’automobiles sans indiquer : i° nom et adresse, très lisibles, dans la lettre et dans le colis — 20 numéro du moteur et numéro de construction de la voiture.
  - Moyennant quoi, vous aurez le droit, à leur premier péché, de donner aux constructeurs des noms de quadrupèdes.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon et le Conseil municipal. — Le Conseil municipal de Paris, sur la proposition de M. Jousselin, conseiller municipal du XVIIe arrondissement, a décidé qu’une médaille d’or serait offerte en récompense à l’un des exposants du 5e Salon da l'Automobile, au Grand Palais.
  - Cette distinction est d’autant plus flatteuse que l’attribution de la médaille d’or de la Ville de Paris est très rare.
  - Le Conseil municipal donne ainsi un précieux encouragement à l’industrie automobile, dans iaquelle l’ouvrier parisien sait déployer les qualités d’habileté et d’ingéniosité qui lui sont propres.
  - Annonçons de plus que, du 16 au 28 décembre, se tiendra, au Grand Palais des Champs-Elysées, un « Congrès de l’alcool » qui semble appelé au plus grand succès.
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  - Nomination. — M. Gustave Rives, commissaire général du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, vient d’être nommé, par arrêté du ministre des Travaux publics, en date du 24 novembre, membre du Conseil général des bâtiments civils.
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  - Utilisation de Valcool. — La Compagnie des chemins de fer du iNord vient de trouver une nouvelle utilisation de l’alcool. On sait que toutes les grandes Compagnies se servent de la traction électrique pour le transbordement des wagons de marchandises et du matériel, d’une voie à l’autre ; dans les petites gares où l’énergie électrique fait défaut, on utilise les chevaux, et leur emploi cause une assez grande perte de temps. La Compagnie du Nord vient de remplacer les chevaux par des moteurs à alcool ; elle a même fait monter des groupes électrogènes sur des wagons plats, afin de pouvoir déplacer plus faci-ment sa force motrice.
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  - Agent chauffeur. — Paris possède depuis longtemps de nombreux agents cyclistes ; parmi ceux-ci nous rencontrerons maintenant un agent chauffeur. Le sous-brigadier Navetat, que son service appelle continuellement à la Porte-Maillot et au bois de Boulogne, à force de voir des chauffeurs, d’être en rapports avec eux, et... aussi de leur dresser des (contraventions, a fini par être séduit par les charmes de la locomotion mo-
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  - derne; il s’est procuré, grâce à ses économies, grâce aussi, croyons-nous, à l’amabilité de M. Clément, une bicyclette à pétrole, et il fait maintenant son service à motocyclette !
  - Le sous-brigadier Navetat est du reste, dit-on, un sportsman dans toute l’acception du mot. Ses dimanches de congé, il les passe en général au Parc des Princes, et aucune des grandes performances sur piste ou sur route ne lui est étrangère. Espérons que l’agent Navetat, devenu un de nos « frères », se souviendra qu’il ne doit frapper que les vrais coupables I
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  - Soirée à VHélice-Club. — L’Hélice-Club de France a clôturé sa saison sportive par un grand dîner, qui a eu lieu le mardi a5 novembre. Un grand nombre de membres et d’invités avaient répondu à l’appel des organisateurs, et cette petite fête intime a été des plus réussies.
  - L'interdiction de la route de Dourdan. — L’interdiction préfectorale ne paraît pas avoir été tout à fait du goût de la population, et surtout des commerçants de Dourdan. Ces derniers en effet voyaient dans la perspective de courses et de tentatives de records une source de profits occasionnée par la présence des chauffeurs et que leur préfet faisait passer à l’état de rêve d’un simple trait de plume.
  - Aussi, les bons commerçants de Dourdan regimbèrent et pétitionnèrent.
  - D’autre part, des démarches furent faites auprès de M. Poir- i son, préfet de Seine-et-Oise, dans le but de l’amener à rapporter son arrêté. D’autres enfin, auprès du gouvernement.
  - Étant donné le peu de circulation qu’il y a sur la route de Dourdan à Saint-Arnoult, nul doute que l’interdiction ne soit levée, et les amateurs de vitesse peuvent encore espérer de beaux jours.
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  - * *
  - Le goudronnage des routes. — Allons-nous enfin avoir des routes idéales ! La question du goudronnage des routes, qui semble devoir résoudre la question, est en effet à l’ordre du jour. Nous avons parlé à différentes reprises des essais qui sont ou qui doivent être faits. On nous signale une nouvelle expérience.
  - Sous la direction de M. Francou, architecte, originaire de Royan, l’administration des Ponts et Chaussées a fait des expériences de goudronnage sur la route de Toulouse à Auch. Le système de M. Francou consiste à prévenir l’usure des routes au moyen d’un enduit de coaltar qu’on enflamme afin d’en extraire les matières grasses. On profite du chauffage pour faciliter l’absorption des matières dans le solde façon à constituer une croûte homogène et imperméable. 11 paraît que ce goudronnage peut durer plusieurs années et fait réaliser une économie considérable au budget des travaux publics.
  - Puisse cette mesure s’étendre d’une manière générale ! Nous ne saurions trop le souhaiter.
  - *
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  - Mariage. — Lundi, a été célébré, à Asnières, le mariage de M. L. (larcin avec Mlle Blanche (lainon.
  - M. (larcin, qui représente la deuxième lettre de la Société des B. G. S., est un des champions de l’électricité : il a détenu longtemps le record de la distance sur route. Ce record appartient aujourd’hui à Kriégcr.
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  - * *
  - Rigal quitte le tricycle. — Suivant l'exemple d’Osmont, son vieux rival, Rigal abandonne le tricycle à petrole et passe natu- ^ Tellement à la voiture.
  - Il est probable que Rigal pilotera une voiture Mors la saison prochaine.
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  - La tentative de Pasquier. — Le coureur cycliste Pasquier, qui a parié couvrir pendant deux mois, tous les jours, et quel que fût le temps, une distance de ioo kilomètres sur route, continue courageusement sa tentative. Voilà plus d’un mois que le recordman est à l’ouvrage et il n’a jamais faibli. Par les temps affreux dont nous jouissons !...
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  - Le retour de Cormier. — Cormier, qui avait entrepris le tour d’Europe sur la « Populaire » de Dion-Bouton, est revenu à Paris le jeudi 20 novembre. Il a couvert 5 000 kilomètres à travers toute l’Europe, est enchanté de son voyage et... de sa voiture.
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  - La course des tri-porteurs. — Notre confrère Y Auto-Vélo organisera le i4 décembre prochain, pour la troisième fois, sa course annuelle des tricycles porteurs.
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  - Au Moto-Club de Belgique. — L’assemblée générale du Moto-Club de Belgique aura lieu demain dimanche 3o novembre.
  - #
  - Le Salon Belge. — La Chambre syndicale vient de se réunir en assemblée générale et a reçu communication de l’ordre du jour de l’Automobile Club de Belgique.
  - La date primitivement fixée par M. Pardon a donc été rapportée, et le Salon aura lieu en février prochain. Ainsi le patronage de l’A. C. B. sera certainement accordé et il est plus que probable qu’il n’y aura qu’un seul Salon à Bruxelles en 1903.
  - ... Égalité et fraternité.
  - (Motoring Illastratedj
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  - La Locomotion
  - L’Allumage par Magnéto
  - (Suite.)
  - L’article précédent a été victime d’une erreur de composition qui a évidemment nui à sa netteté(i). Il nous faut donc tout d’abord aujourd’hui, afin que l’allumage par magnéfo soit saisi par les moins savants de nos lecteurs, que nous en reprenions en détails les explications.
  - * #
  - Si nous présentons dans le champ magnétique d’un aimant
  - Fig. i. - La spire embrasse le plus grand nombre possible de lignes de force. Ces lignes traversent la spire et vont du pôle N. au pôle S. Les extrémités a et b sont jointes. Elles ne sont désunies que pour la production de l’étincelle. — Le courant induit est nul en cette position de la spire.
  - Fig. 2. — La spire embrasse le plus petit nombre possible de lignes de force. Le courant induit est maximum.
  - est horizontale, elle est traversée par le plus petit nombre possible de lignes. Le flux est minimum, et le courant maximum.
  - Entre les deux positions, le courant a d’autant plus augmente que le nombre de lignes de force traversantes a diminué par suite de la position de la spire.
  - Je rappelle que cette désignation de lignes de force est toute conventionnelle. Il ne s’agit évidemment pas de particules projetées, mais bien d’un Ilot compact de fluide dont le sens d’écoulement est présumé se faire du pôle Nord au pôle Sud. Les désignations de lignes de force et de sens du fluide ont été inventées pour l’explication claire des phénomènes.
  - *
  - • •
  - Donc, dans un champ dont les lignes de force sont horizontales, chaque fois que la spire sera horizontale, il y aura courant maximum ; et chaque fois qu’elle sera verticale, courant
  - Va.riat.ibns du courant.
  - 1—Zéro
  - Fig. 4. — Courbe indiquant les variations du courant et ses changements de sens ou de signes.
  - une boucle ou spire de fil métallique (préférablement de cuivre, parce que ce métal est très bon conducteur de l’électricité), et que nous fassions varier le flux de force qui traverse la surface qu’elle circonscrit, il se produit instantanément dans cette boucle un courant induit.
  - Une des façons les plus simples de produire cette variation de flux consiste à faire tourner la boucle dans le champ.
  - On voit qu’en effet, si la surface que délimite la boucle est verticale (fig. i), elle reçoit le plus grand nombre de lignes de force. Le flux est maximum et le courant induit dans la boucle est nul. — Et qu’au contraire, si la boucle
  - nul. — Comme cette spire ne peut être que deux fois horizontale dans un seul tour, il y aura deux maximums par
  - tour, soit deux fois possibilité de tirer une étincelle aussi riche que possible
  - *
  - * *
  - Ceci compris, quelques lecteurs se demanderont encore pourquoi, à moitié de la rotation de l’induit, le courant change de sens. Voici l’explication de ce changement, explication dont la connaissance n’a d’ailleurs aucune importance pour le chauffeur qui utilise un de ces appareils, mais qu’il est bon de posséder. En effet, ces connaissances forment en quelque sorte l’introduction à la compréhension des dynamos et, par suite, des moteurs électriques.
  - Considérons une spire, avec ses deux faces in et n, engagée verticalement dans un champ magnétique (position i delafig.3;;
  - — Les quatre principales positions d’une spire 'par rapport aux lignes de force, pour un tour comptet.
  - (i) Par exemple les mots « Le sens est sur le point de changer » qui se trouvent au-dessous de la figure 4, doivent se trouver au-dessous de la figure 3. Au bas de la page 742, les six dernières lig. es de la 2' colonne ne s’appliquent pas à une magnéto à induit tournant (qui ne donne que deux maximums par tour), mais à la magnéto à volet Simms-Bosch qui en donne quatre.
  - Fig. 6 et 7. — Induit tournant. — Schéma indiquant le chemin approximatif parcouru par les lignes dans les deux principales positions d’un induit tournant. La totalité des lignes ne passe pas selon que l’indiquent les gravures, mais du moins la ma-jorité très grande.
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  - nous savons que le flux étant maximum, le courant induit est nul.
  - Faisons-la tourner d’un quart de tour. Au fur et à mesure qu’elle tourne, le flux de force qu’elle embrasse diminue ; le courant induit augmente, est maximum quand la spire arrive à être parallèle aux lignes de force.
  - Pour atteindre la position 3, le flux augmente, donc le courant diminue, pour arriver à être nul quand la spire devient verticale. Les lignes de force ont traversé la face n de cette spire et non plus la face m comme elles le faisaient dans la position i. Le courant aurait donc dû changer de sens dès que la spire a commencé à quitter la position 2 pour gagner la position 3.
  - Il n’en a cependant rien été, parce que, s’il est vrai qu’il y a eu changement dans la face attaquée par le flux (.m tout à l’heure et n maintenant), il est vrai aussi qu’il y a eu changement de sens dans la variation de ce flux . ce qui signifie, en somme, deux négations valant une affirmation, qu’il n’y a eu aucun changement. — (Le flux attaquait la face m en position 1 ; il attaque la face n en position 3. Mais, en passant de 1 à 2, la variation du flux était décroissante, alors que, pour passer de 2 à 3, elle était croissante. C’est là ce qu’on entend en parlant du « sens de variation du flux »•
  - En position 3, nous avons donc un courant nul, nous le savons.
  - La spire continuant à tourner, le flux diminue et le courant augmente de nouveau.
  - Nous nous retrouvons ainsi en 3 dans une position analogue à celle de la 1. En outre, pour aller de 3 à 4, le flux va en diminuant, absolument comme pour aller de i à 2 ; le sens de la variation du flux est donc le même. Mais ce qui a changé, c’est la face de la spire sur laquelle ce flux s’exerce !
  - Le courant change donc de sens dès qu’il commence à quitter la position 3.
  - Il redevient nul en position k, puis regagne la position 1, et, dès qu’il commence à quitter cette position 1, change de sens à nouveau. Et ainsi de suite.
  - Donc, pour que le courant change de sens, il faut que la face par laquelle il entre dans l’induit soit changée, mais que
  - Ce sont là des données qui, je le répète, ne sont pas indis-le sens de variation du flux ne change pas, ou inversement. Si la face de la spire et le sens de variation du flux changent à la fois, ces deux changements s’annulent en quelque sorte et il n’y a pas de changement I
  - pensables, mais qui ne sont pas cependant d’une digestion tellement pénible qu’on doive les tenir à l’écart de son intelligence.
  - *
  - * *
  - , Dans la pratique, on le conçoit, une seule spire de fil ne saurait suffire a constituer un induit. On fait au contraire un long bobinage de fil, car la force électromotrice du courant produit dans l’induit dépend : de la valeur du flux, nécessairement, mais aussi de la vitesse à laquelle tourne cet induit, et du nombre des spires qui le constituent. Il y a donc obligation à faire un long bobinage, en fil isolé afin que les spires ne se mettent pas en contact.
  - De plus, pour aider le passage du fluide de l’aimant à travers la surface qu’embrassent les spires alignées les unes à côté des autres, on fait ce bobinage sur un noyau en fer doux qui, nous le verrons, est un véritable conducteur de ce fluide. Le fer doux est environ vingt mille fois plus perméable aux lignes de force d’un aimant que l’air.
  - Il s’ensuit que, ayant fait le bobinage sur un noyau en forme de T, tel que le représente la figure 5, on obtient dans
  - les deux principales positions de l’induit (verticale et horizontale) les passages de fluide que représentent les figures 6 et 7. En figure 6, les têtes du T forment un pont en haut et en bas entre les pôles N et S de l’aimant, et les lignes de force passent par lui, délaissant les spires qui sont séparées d’elles par une couche d’air plus difficilement perméable. — En figure 7, au contraire, pour les mêmes raisons, elles affluent dans le T, c’est-à-dire traversent aussi abondamment que possible la surface circonscrite
  - par les spires.
  - *
  - * *
  - La « Simms-Bosch ». Mais, ainsi que je l’ai dit l’autre semaine, la rotation de l’induit semble présenter certains inconvénients, à moins de dispositions spéciales. La maison Simms-Bosch préfère ne pas le faire tourner, le laisser donc immobile comme l’est l’inducteur, et faire varier le flux par la rotation d’un volet à deux ailes opposées Y (fig. 8). Voici icomment est constituée sa magnéto.
  - L’enroulement est fait sur un noyau de fer doux, en forme
  - de T, portant une gorge en son milieu pour donner place à
  - N M T
  - Fig. 8. — Schéma du dispositif Simms-Bosch.
  - T, induit fixe. — W, volet rotatif.
  - t/' ni n
  - W
  - Fig. 9. — Schéma du montage de l’induit et du volet dans la magnéto Simms-Bosch.
  - Fig. 10. — Un des paliers de l’arbre du volet.
  - D’, couvercle du godet d’huile. — k, orifice de trop-plein d’huile. — G, pied fileté du porte-mèche. — g, mèche.
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  - une ligature f qui en fait un tout solide. On obtient ainsi une bobine terminée par les bouts a et b (fig. 9), entre lesquels, lorsqu’un courant sera induit, on pourra, par suite du simple écartement de ces fils, faire jaillir une étincelle de rupture Z.
  - Pour simplifier les choses, vous devinez que l’un de ces fils est mis à la masse, et que l’autre, dans une canalisation isolante, s’en va à l’inflammateur.
  - En effet, Simms-Bosch monte son induit sur deux tourillons à flasques m et n, prend contact à la masse par le fil b noyé dans le fer, et conduit l’autre fil a, bien isolé, à travers le tourillon creux I jusqu’à la butée Q qui amène le courant à la borne de fil de bougie. Une bague d’ébonite J isole cette butée du reste de la masse. — Quant au tourillon b, il porte une patte d’araignée destinée au graissage de la douille qui va venir se monter sur lui pour porter le volet tournant.
  - Donc si nous réunissons cet induit, ainsi qu’il est montré dans la figure 8, d’une part, par la masse, avec un levier arti-
  - Cette rupture, nous la produirons par une tige verticale d qui, soulevée par une came, viendra faire basculer le levier e, et produira ainsi l’étincelle. Le ressort c ramènera ensuite le tout en place.
  - Donc, par-dessus l’induit., dans la magnéto Simms-Bosch,
  - est monté un volet Y ( dont les photographies ci-jointes donnent la représentation),de telle façon qu’il puisse tourner autour de lui. Ses deux ailes sont réunies entre elles par deux flasques également, G et H, dont l’une G a une portée juste assez longue pour former palier sur l’axe immobile de l’induit, et dont l’autre H se termine par un arbre qui, conique à son extrémité E, reçoit le pignon qui transmet au volet le mouvement du moteur.
  - Les contreforts R et R’, en bronze, montés eux-mêmes sur le socle de bronze W (1), supportent l’ensemble de l’appareil. Une vis U terminée par une pointe, pince l’arbre de l’induit afin qu’il y ait certitude qu’il ne se déplace pas. Des graisseurs
  - Fig- 11. — Les pièces de l'inducteur.
  - AAA, aimants fixés sur N et S, — BBB, aimants fixés sur AAA. — AS, pièces polaires. AV, socle de la magnéto.
  - AS, pièces polaires.
  - Fig. 12. — L’inducteur monté.
  - A droite et à gauche, les côtés de bronze formant supports à l’induit et paliers au volet.
  - culé en e sur le moteur ; d’autre part, par un fil, avec une tige métallique Z (nommée bougie ou inflammateur), garnie d’une substance isolante, et montée également sur le moteur, nous voyons que, après avoir établi le contact entre le levier et la pointe de la bougie (à l’intérieur de la culasse par conséquent), il nous suffira de rompre tout à coup le circuit, au moment où le courant sera au maximum, pour obtenir une étincelle.
  - à mèche G G, toujours imbibés d’huile, que renferme la cuvette au milieu de laquelle ils sont logés, lubrifient les deux paliers de rotation du volet (fig. 10 et 12).
  - Un pont en bronze, que représente la figure 16, portant en
  - (1) Le bronze est très peu perméable au fluide magnétique, qu’il ne faut pas confondre avec le fluide électrique.
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  - son centre un bouton K constamment appliqué contre la butée Q par un ressort intéri eur, amène le courant à la prise Y sur laquelle se serre par un écrou le fil de bougie.
  - Telle est la constitution, en quelque sorte interne, de la magnéto Simms-Bosch.
  - Les inducteurs sont doublés. Ils se composent de trois aimants en acier A A A (fig. xi) qui se montent sur les pièces de fer doux des épanouissements polaires N et S vissées elles-mêmes sur le socle de bronze W. Ces premiers aimants sont vissés en o,p et q.
  - Par-dessus, à cheval sur les premiers, sont montés trois
  - Fig. i3. — L’induit.
  - T, fer doux. — F, bobinage.—,/, ligature. — Q, un des bouts du lit qui traverse l’arbre creux I. —mn, flasques portant les tourillons de support. —Le long de l’induit est montrée une plaquette en mica destinée à être placée entre le bout du fil Q et la flasque m, afin d’éviter les pertes de courant.
  - cher le client de démonter les inducteurs, ou ne lui permettre de le faire qu’à ses risques et périls quant à la perte du fluide.
  - Ces aiman ts ainsi .1 IM** a1» installés, nous ob-
  - tenons une petite caverne métallique que représente la figure 12. Nous y introduisons l’induit complet avec le volet (fig. 15); nous mettons en place les supports servant de paliers II et R’ — et l’appareil est prêt à fonctionner. Nous en avons vu la silhouette complète dans le précédent numéro. Maintenant, comment cette magnéto Simms-Bosch peut-elle donner quatre étincelles par tour complet de volet ? L’explication est encore bien simple. Il suffit de prendre son front
  - Fig. i4. — L’induit monté; au-dessous, le volet. — Au>iontage((fig. i5), b entre dans H, et I traverse C.
  - Fig. i5. — L’induit entouré du volet.
  - autres aimants B B B qui sont vissés en r, s, t. Quant aux trous u, v, x, ils sont destinés par la Lmaison Simms-Bosch au passage de fils terminés par un plomb scellé qui doivent empê-
  - dans sa main dix . minutes, et d’observer les phenomenes.
  - Considérons une seule des ailes du volet,, l’aile A (fig. 17), car l’autre est destinée, nous allons le voir, à lui servir de complice
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  - et n’a aucun rôle distinct à jouer. Elles se complètent l’une l’autre.
  - Dans la position i (figure 17), l’aile A en fer doux, très perméable au flux, vient se placer devant la partie supérieure dus
  - Donc, le flux est minimum, et le courant est maximum.
  - Le volet A continuant à tourner, le passage du flux par le corps du noyau reprend progressivement et est à son maximum quand le volet est en position 3. Il entre dans le noyau cette
  - Fig. 16. — L’induit et le volet installés sur les supports, à gauche, la prise de courant. — à droite, le bout d’arbre E, qui recevra l’engrenage d’entraînement par le moteur.
  - pôle Nord de l’aimant, et forme pont jusqu’à la tête de l’induit; le flux se hâte d’en profiler. Par où passerait-il plus facilement? Partout le passage est plus difficile.
  - Donc le flux traverse tout le T, c'est-à-dire en plein la sur-
  - fois de bas en haut au lieu d’y pénétrer de haut en bas comme dans la position 1 ; mais comme la variation de flux n’a pas ici le même sens que dans la position 1, car elle a été en diminuant dans la position 1 tandis qu’elle a été en augmentant
  - Fsg. 17. — Schéma indiquant les huit positions principales des volets pour produire quatre maximums de courant
  - en un tour complet.
  - face circonscrite par les spires. Le flux est maximum ; le courant est uul.
  - Lorsque cette aile A arrive en position 2, les lignes de force, qui ont toujours tendance à suivre le chemin le plus court et le plus facile, trouvent la route indiquée par le volet, et passent par les têtes du T. Quant à passer par le milieu, quelques-unes seulement s’y hasardent encore. L’autre chemin est si simple 1
  - dans la position 3, le courant n’a pas changé de sens pour passer de 2 à 3.
  - Il n’en est pas de même quand le volet passe de 3 à 4. En effet, plus le volet A s’avance de la position 3 vers la position 4, plus le flux diminue, pour arriver au minimum quand cette position 4 est atteinte. Les lignes de force ont un trajet identiqne en 4 et en 3 ; elles n’ont pas changé, mais ce qui a changé,
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  - c’est le sens de variation du flux qui allait en augmentant de 2 à 3 et qui a été en diminuant de 3 à 4. Donc, dès que le volet quille 3 pour se diriger sur 4, le courant change de sens.
  - En position 4, les deux ailes du volet réunissent les deux
  - Variations
  - Fig. 18. — Courbe indiquant les variations du courant dans la magnéto à volet, et ses cliangemenls de sens ou de signes.
  - pôles de l’aimant, formant une sorte de court-circuit magnétique. Le flux est minimum ; le courant, maximum.
  - Nous voici ainsi arrivés à la moitié seulement d’un tour du volet, et déjà nous avons eu deux maximums de courant. Le’ même raisonnement s’appliquerait aux quatre autres positions 5, 6, 7 et 8, et nous prouverait qu’il y a encore deux maximums à trouver dans la seconde moitié du tour. Soit 4 maximums, soit 4 étincelles possibles par tour.
  - Ces questions sont évidemment un peu abstraites et demandent une attention soutenue. Mais j’espère avoir réussi à les rendre compréhensibles sans maux de tète trop violents.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - L’abonnement d’un an à la Locomotion donne droit comme prime gratuite à une grande carte murale de France indiquant la distance kilométrique exacte qui sépare toutes les communes entre elles. Cette carte est remise gratuitement à nos abonnés en nos bureaux. Elle est envoyée en province franco contre 1 franc {emballage et port).
  - LE CONCOURS
  - de l’automobile - Club de Fnanee
  - Le Comité d’organisation des courses et concours de l’A.C. F. a remplacé cette année l’habituel Concours des poids lourds, par un concours entre des véhicules destinés aux services de ville et aux services de banlieue (livraisons).
  - L’idée en elle-même est excellente. Pour la première catégorie (service de ville), elle nous aidera à trouver le type de véhicule rêvé, pas trop lourd pour qu’il puisse être rapide, bien clos pour que la poussière ne vienne pas incommoder les voyageurs, et enfin bien suspendu.
  - Quant aux voilures de livraisons, ces véhicules d’avenir qui sont aussi, ne l’oublions pas, l’avenir de l’automobile, on leur a demandé un service pénible dont ils se sont du reste tirés tout à leur honneur.
  - Le règlement de l’épreuve était long et compliqué: de plus, les commissaires du concours étaient choisis parmi les concurrents, on peut être certain que le règlement n’a pas reçu d’entorse !
  - Les véhicules appartenant à la première catégorie (service de ville) devaient, pendant six jours consécutifs, couvrir 6o kilomètres dans Paris.
  - La deuxième catégorie était elle-même divisée en deux sections : la première comprenait les voilures effectuant en ban-
  - lieue un parcours de 6o kilomètres, et la deuxième ne comportait que des camions, masses imposantes auxquelles le jury ne demandait qu’un itinéraire journalier de 4o kilomètres.
  - Peu de maisons ont pris part à ce concours, et c’est grand dommage. Il est certain que ces épreuves, toutes de résistance, de minime consommation, enfin de bonne tenue générale du véhicule, font beaucoup moins de fracas que les courses de vitesse, même sur un kilomètre, si inutiles en somme, et qui prouvent si peu de chose !
  - Dix-huit véhicules en tout se sont présentés au départ, et ils ne représentent que sept maisons, ce qui est maigre.
  - L’épreuve néanmoinsaura été très intéressante et abattu, elle aussi, son petit record : celui du mauvais temps. Commencée par la neige, elle s’est continuée par un froid très vif et s’est enfin terminée dans la pluie et la boue. Les commissaires auront certainement dû beaucoup apprécier les véhicules fermés, et il est probable que la surveillance de ces véhicules devait faire prime chez ces messieurs !
  - Nous donnons ci-après le règlement complet de ce concours : lr‘ SECTION (Service de ville).
  - Confortable du véhicule. Suspension. Est-on envahi par la poussière, par la pluie, par la boue ? Perçoit-on . une odeur quelconque dans le véhicule ?
  - La conduite du véhicule est-elle aisée? La direction en est-elle sûre? Les freins sont-ils puissants ? Quelle distance parcourt le véhicule avant l’arrêt complet en palier? Même question en pente? Existe-t-il un dispositif empêchant le véhicule de reculer dans une rampe ? Est-il efficace ?
  - Le graissage semble-t-il assuré? Est-on souvent obligé de s’arrêter en route pour graisser un organe du véhicule ou du moteur ?
  - Le moteur semble-t-il assez puissant? Le moteur et la transmission font-ils du bruit ?
  - Quelle est la nature des bandages des roues ? Se comportent-ils bien ? Ont-ils donné lieu à des arrêts?
  - Le bruit général du véhicule en marche est-il fort ?
  - Comment fonctionne la machine arrière? Sa manœuvre est-elle aisée ?
  - VÉHICULES A PÉTROLE
  - Les changements de vitesse fonctionnent-ils bien ? Leur fonctionnement est-il silencieux?L’embrayage fonctionne-t-il bien?Les démarrages sont-ils doux et sans à-coups ?
  - Les trépidations sont-elles désagréables à l’arrêt? Même question à faible vitesse. Même question en marche normale.
  - La carburation semble-t-elle bonne? L’échappement est-il visible ? Est-il odorant (non seulement dans le véhicule, mais sur la voie publique, au passage du véhicule)? L’échappement est-il bruyant ou silencieux ?
  - VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Comment se font les démarrages et les changements de vitesse ? Sont-ils doux ou brutaux ?
  - 2e SECTION (Service de banlieue).
  - 1° VÉHICULES
  - Trépidations. Douceur de la suspension. Bruit général du véhicule en marche. Confortable du véhicule. Poussière ou malpropreté provenant du combustible, du graissage, etc. Le moteur est-il assez puissant, notamment au point de vue du démarrage en rampe? Obligation de reculer jusqu’à une rampe moins forte pour redémarrer ensuite. Obligation de décharger le véhicule en tout ou partie, pour démarrer. Insuffisance des freins (point de halte dépassé lors d’un arrêt en descente). Frein ou béquille fonctionnant mal contre le recul (obligation de se serrer contre le bas-côté de la route ou de se mettre en travers, ou décoller ses roues, lors d’un arrêt en montée). Rupture de frein. Frein desserrant mal.
  - Embrayage fonctionnant mal ou difficilement. La direction est-elle sûre et la marche exempte d’embardées ? Graissage défectueux (obligation de s’arrêter pour graisser certains organes du véhicule et du moteur). Insuffisance des bâches ou soutes (manque d’eau ou de combustible en route). Desserrage d’un organe du véhicule ou du moteur. Grippage d’un axe ou d’une partie frottante du moteur. Grippage d’une roue. Rupture d’un organe du moteur, d’une chaîne, d’une roue, d’un ressort de suspension. Avarie d’un bandage.
  - 2’ MOTEURS A VAPEUR
  - Fumée et odeur de l’échappement. Bruit de l’échappement. Visibilité de l’échappement. Fuites à la tuyauterie de vapeur, à la chau-
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  - La Locomotion
  - dière, à la tuyauterie d’alimentation, à un réservoir d’alimentation, à un presse-étoupe du cylindre, à un presse-étoupe de tiroir. Alimentation défectueuse (pompe ou injecleur fonctionnant mal, clapet fuyant). Chaudière insuffisante (obligation d’attendre que la pression monte avant de démarrer ou de gravir une côte). Grille s’encrassant (obligation de piquer souvent le feu ou de jeter bas). Rupture d’un tube de niveau d’eau.
  - 3° MOTEURS A PÉTROLE
  - Fumée et odeur de l’échappement. Bruit de l’échappement. Visibilité de l’échappement. Allumage défectueux (brûleurs s’éteignant, encrassés, tubes de platine fuyant, bougies électriques ne fonctionnant pas ou mal, allumage électrique ne fonctionnant pas). Carburation irrégulière. Pompe d’alimentation fonctionnant mal. Tuyauterie de circulation fuyant. Réservoir ou tuyauterie de pétrole fuyant.
  - 4° MOTEURS ÉLECTRIQUES
  - Comment se font les démarrages et les passages d’une vitesse à une autre? Sont-ils doux ou brutaux? Le frein électrique est-il puissant? Les appareils de mesure peuvent-ils être facilement consultés en cours de route ? Le moteur chauffe-t-il ? Y a-t-il récupération ?
  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet(,)
  - LES POMPES
  - Nous avons vu comment était constitué le réservoir d’eau, et comment il lui était fait retour, sous certaines conditions, du liquide qu’il avait laissé partir au générateur pour les besoins du moteur.
  - Nous allons examiner maintenant comment précisément l’eau est envoyée à ce générateur.
  - *
  - * *
  - Le brûleur, supposons-le, fonctionne à pleins becs. Les tubes inférieurs du générateur approchent du rouge sombre. La voiture va pouvoir s’ébranler.
  - Mais les tubes sont vides. Il faut qu’un peu d’eau y pénètre, se vaporise immédiatement, et que le fluide chasse les pistons. Or, qui enverra cette eau au générateur, sinon le conducteur lui-même ?
  - Le conducteur a donc, à portée de sa main droite, un long levier qui commande une pompe aspirante et foulante située sous son siège. Pour démarrer, il « pompe »
  - (les serpolléistes goguenards appellent cette manœuvre « jouer der< la seringue ») jusqu’à ce qu’il ait envoyé assez d’eau aux tubes pour que la voiture se mette en mouvement ; après quoi il cesse ce jeu qui est immédiatement repris, nous allons le voir, par le moteur lui-même.
  - La pompe est constituée essentiellement par un plongeur, petit cylindre plein, qui va et vient dans un cylindre horizontal fermé au fond par deux clapets. Tout l’organe est en bronze et attaché au châssis par une bride et deux boulons.
  - Le piston est placé de telle façon (voir figure 3 une analogie en P par rapport aux clapets A et B) qu’il ait son axe longitudinal situé à peu près au milieu de la distance qui sépare les
  - (i) Voir numéros 5a à 56, 58, 59, 60.
  - deux clapets; si bien qu’en s’éloignant du fond du cylindre, et en y produisant par conséquent un vide, il force le clapet du dessous à s’ouvrir, et le clapet du dessus à demeurer solidement assis sur son siège ; si bien encore qu’en revenant ensuite vers le fond du cylindre, du cylindre rempli par le liquide qui a jailli par le clapet ouvert, il referme ce clapet et soulève au contraire celui du dessus pour refouler le liquide dans la canalisation.
  - La figure 1 indique comment l’eau arrive à la pompe à main, soulève le clapet d’en bas, et en est chassée par le clapet d’en haut lorsque le piston s’enfonce dans la pompe.
  - La figure 2 montre cette pompe détachée du bâti. L’eau y arrive en m et en ressort en 0.
  - Le raccord n, extrémité du canal qui réunit m à n, est le début d’une canalisation qui conduit l’eau à la pompe automatique que nous allons étudier. Donc l’eau arrive du réservoir en m, puis file (presque toujours) par n jusqu’à la pompe automatique, et (beaucoup plus rarement) circule dans la pompe à main.
  - Le moteur, je l’ai déjà dit maintes fois, envoie lui-même au générateur l’eau dont il a besoin vaporisée. Le conducteur n’a jamais, la voiture étant lancée, qu’à régler par une manette spéciale la quantité d’eau pompée par le moteur.
  - Cette quantité est toujours en proportion directe avec le travail demandé à la voiture.
  - Le constructeur a même exigé davantage de son moteur. Il a voulu qu’il envoyât lui-même à chaque instant à la fois le pétrole au brûleur et l’eau au générateur, et qu’il les envoyât toujours proportionnellement, c’est-à-dire que le pétrole fût refoulé en quantité d’autant plus grande que la consommation d’eau était plus élevée, afin de maintenir toujours en équilibre la dépense et la fourniture de calories.
  - Serpollet a donc placé cote à côte deux pompes analogues, p et P, l’une pour le pétrole et l’autre pour l’eau, la première,
  - d’un débit d’environ dix fois moindre que la seconde. Il a réuni la commande des deux plongeurs sur un même levier E G (fig. 5) que le moteur a charge de balancer pour les faire en même temps aspirer et refouler leur liquide propre. On remarquera (fig. 3) que le corps de pompe du pétrole est en effet sensiblement plus petit que celui de la pompe de l’eau, mais que leur grande différence de débit tient aussi à la différence des longueurs du levier qui les actionne. Les mouvements de va-et-vient du petit plongeur ont bien moins de longueur que ceux du grand.
  - *
  - * *
  - Ces pompes automatiques d’alimentation proportionnelle, qui constituent une des plus jolies et des plus nettes particularités du système Serpollet, sont en bronze, en une seule pièce formant deux corps distincts. La figure 3 les indique, avec des déchirures suffisantes pour en faire comprendre les dispositions essentielles,
  - '/bmpe.r mxtomhfiqitcs
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  - Eau; d 'cdinbarUaldoiu
  - Schéma de l’alimentation d’eau par les pompes.
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  - Fig. 2. —La pompe à main.
  - cc, bride d’attache. — r, frein du presse-étoupe.
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  - Fig. 3. — Les pompes d’alimentation proportionnelle (vues sur deux faces).
  - Le plongeur p est un cylindre plein, tandis que son voisin P, étant plus gros, est évidé afin de m’être pas trop lourd.
  - Les clapets, en bronze également, portent chacun une tête qui sert à limiter leur course, le premier (A) venant buter contre le fond du bouchon de visite S, et le second (B) venant nuter contre les ailettes du premier.
  - Chacun, en effet, porte sous ses lignes de fermeture deux ailettes en croix qui sont destinées à le maintenir bien droit dans la partie cylindrique où il monte et descend, et à l’empêcher par conséquent de coincer.
  - Pour visiter les clapets, il suffit d’enlever le bouchon vissé S qui est percé latéralement d’un petit conduit s pour laisser échapper le liquide que la tête de A aurait tendance à y comprimer et qui empêcherait la libre levée du clapet.
  - Le bouchon retiré, on voit sur la tête de A un trait de scie qui permet d’y monter un tournevis pour le rodage.
  - Ce premier clapet peut être retiré directement à la main. Mais le deuxième, logé au fond du corps de pompe, n’est pas accessible aux doigts. Une tige à boucle, filetée dans son bas (représentée de côté sur la gravure), fait partie de l’outillage et peut venir se visser dans la tête taraudée et fendue de ce second clapet. On attire ainsi à soi la pièce, on l’enduit d'émeri, on la repose, et, au moyen du tournevis, on la rode comme la précédente.
  - Les plongeurs sont garnis chacun d’un joint en chanvre tressé et suifîé J que serre un presse-étoupe vissé E.
  - Ces deux presse-étoupe portent sur leur périphérie six en-
  - tailles qui en permettent le serrage à point. Un frein (représenté à droite en pointillé) les maintient tous deux dans la position de serrage qu’on a choisie, et qui est bonne lorsqu’au-cune pompe ne fuit et que cependant les plongeurs ne sont pas serrés au point d’empêcher le ressort R de les faire jouer dans les pompes.
  - Le bloc des pompes porte de nombreux raccords dont l’explication est d’ailleurs bien simple.
  - La pompe de pétrole p reçoit en k le liquide venant du réservoir, qui va par t au brûleur ainsi que je l’ai expliqué il y a quelques semaines; en l se monte !e tube de manomètre, comme je l’ai dit.
  - La pompe d’eau P reçoit en n le liquide qui vient du raccord n de la pompe à main (fig. 2) et l’expulse en j. Sur elle se raccorde en i l’amenée de l’eau refoulée par la pompe à main.
  - Comment fonctionnent ces pompes automatiques ?
  - Le levier E (fig. 5) est articulé en E et porte d’abord, l’une au-dessous de l’autre, les deux têtes d’articulation des deux plongeurs ; puis, au-dessous encore, un galet H qui tourne fou. Sa partie inférieure est liée à un point fixe d’attache Q par un fort ressort à boudin R.
  - Si donc nous poussons le levier H pour enfoncer les pistons dans leurs pompes, nous produirons refoulement des liquides. Si ensuite, à fond de course, nous le laissons libre, le ressort R ramènera le levier en avant et produira l’aspiration des liquides.
  - Le moteur ne fait pas autre chose. L’un de ses engrenages
  - n
  - Fig. 4. — La double pompe d’alimentation proportionnelle,
  - p, piston de la pompe de pétrole. — P, piston de la pompe d’eau.
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  - La Locomotion
  - extérieurs, celui qui est directement monté sur l’arbre du vilebrequin, a pour voisin sur ce même arbre un pignon S qui engrène avec la roue T. Cette roue porte elle-même en son centre une came I avec une bosse J très excentrée. C’est cette came I qui a l’obligation, ainsi que le montre la figure 5, tantôt d’éloigner du galet O sur lequel elle roule constamment, sa partie excentrée J, afin de permettre au ressort R de produire la période d'aspiration ; tantôt, au contraire, de le repousser par elle afin de produire la période plus rude du refoulement.
  - Mes lecteurs ont immédiatement compris que si, au lieu d’une came à une seule bosse, nous pouvions, devant le galet H, déplacer une came à quatre ou cinq bosses de valeurs différentes, nous produirions des déplacements du levier E G de valeurs différentes aussi, par conséquent un « pompage » plus ou moins intense.
  - Le conducteur n’a précisément d’autre manœuvre à effectuer en ce qui concerne l’alimentation que de déplacer les bosses devant le galet, d’en faire travailler tantôt une petite, tantôt une grande, selon qu’il juge utile un petit ou un grand afilux des liquides; le débit des deux pompes, si petit ou si grand qu’il soit, demeurant toujours proportionnel.
  - {A suivre ) L. Baudry de Saunier.
  - ASPIRATEUR REFROIDISSEUR
  - Pour moteurs d’automobiles
  - Système Maybach.
  - Ce nouveau dispositif a non seulement pour but de permettre un refroidissement plus rapide des moteurs à explosions employés sur les voitures automobiles, mais encore d’expulser les mauvaises ordeurs émanant du pot d’échappement et de l'huile de graissage, de façon à ce que les personnes qui occupent la voiture n’en soient pas incommodées.
  - A cet effet, le moteur a est entouré par une boite protectrice
  - b formée de tôles pleines, c’est-à-dire non ajourées comme à l’ordinaire. A l’avant de cette boîte, qui est ouvert, se trouve le refroidisseur c, et à l’arrière, également ouvert, est disposé un ventilateur dont les ailettes e font partie du volant d du moteur a.
  - Pendant la marche, l’air extérieur aspiré par le ventilateur traverse le refroidisseur c, passe dans la boîte b sans pouvoir s’échapper par les parois pleines de celte dernière, et entraîne à travers le ventilateur e, en même temps que les calories enlevées au refroidisseur et au moteur, les mauvaises odeurs produites par l’échappement et par l’huile chaude, pour les projeter sous la voiture. — X.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - , Le « Sanlos-Dumont IX ». — Nos lecteurs connaissent maintenant, en ses moindres détails, l’aéronat de Moisson. Ce début semble marquer le commencement d’une période heureuse en aéronautique, cette science dont les adeptes, momentanément angoissés par les atroces souvenirs des 12 mai et i3 octobre, espèrent aujourd’hui fermement que les triomphes futurs adouciront bientôt les deuils récents. La fin de 1902 sera la réhabilitation d’une année pendant laquelle sombrèrent dans la mer aérienne le Pax et le Bradsky: pour ne citer que les aéronats défunts. Déjà, depuis le succès de Moisson, l’avenir s'éclaire, et, au parc de Vaugirard, le Santos-Dumont IX én partance — ces lignes paraîtront quelques heures avant son départ — ne peut que confirmer ces espérances.
  - Le Sanlos-Dumont IX, dont on sait les dimensions extraordinairement minimes, a pris pour port d’attache le hangar de l’infortuné Severo, construction gigantesque où le petit aéronat (jauge : ai5 ms; longueur de la poutre armée : 8 m. 5o ; moteur : 3 chevaux) est littéralement perdu. C’est un jouet scientifique, si l’on veut, mais un jouet avec lequel Santos accomplira, l’espère-t-il, de grandes choses malgré que la vitesse, étant donnée la forme ovoïde de l’enveloppe, ait été un peu sacrifiée à la stabilité.
  - Le fonctionnement du moteur a pleinement satisfait l’aéronautc. L’hélice, éprouvée au dynamomètre, a atteint le maximum de traction, soit 2(1 kilos.
  - Santos-Dumont a bien voulu nous confier ses nouveaux et grands projets, et. prochainement, nous nous montrerons indiscret. Contentons-nous, pour le moment, d’annoncer la sortie imminente de l’aé-ronat minuscule.
  - *
  - * *
  - Traversée de la mer d’Irlande. — Un Anglais, M. Bacon, dont nous avions annoncé le projet de traverser la mer d’Irlande, a réussi dans sa tentative. A la vérité, M. Bacon n’a pas exécuté la traversée complète de la mer, car il s’est élevé, non de la côte anglaise, mais de l’île de Man.
  - Les aéronautes — M. Bacon était accompagné de M. Spencer — ont atterri à Auldgarth, à 16 kil. de Dumrues, et à 24 kil. dans l’intérieur de l’Irlande. Le ballon était convoyé par la canonnière Renard qu’il perdit, d’ailleurs, rapidement de vue.
  - Quoi qu’il en soit, ce raid est unique en son genre. Certains historiens ont écrit, à tort, que le Dr Potain, le 17 juin i885, avait accompli la traversée aérienne du canal Saint-Georges. A cette date, le Dr Potain s’est bien élevé de Dublin dans cetle intention, mais ne plana même pas au-dessus de la mer. Ainsi que Blanchard, cet aéro-naute des premiers âges de l’aérostation, il croyaità la possibilité delà dirigeabilité aérienne en fixant, à la nacelle, des rames ou ailes qu’il manœuvrait, naturellement, lui-même. Nous avons dit souvent, ici même, l’impuissance totale de la force musculaire de l’homme, nous ne reviendrons donc pas à ce sujet. « Mes ailes, a écrit le D' Potain, avaient quelque rapport avec celles de Blanchard, sans être aussi compliquées, et d’une manœuvre plus facile. Mon moulinet prenait l’air en biais, et je tournais sur mon axe. Le gouvernail ne servait que d’enjolivement, la direction n’étant pas trouvée. Cependant j’avais annoncé cette sortie, je l’ai tentée sans succès. »
  - Ce voyage a surtout prouvé. .. la franchise de l’expérimentateur.
  - *
  - # *
  - Les premières expériences libres de l’aéronat Lebaudy. — Après de multiples essais à la corde, sagement prudents et logiques, qui le retinrent de longs jours prisonnier, l’aéronat Lebaudy s’est élevé librement dans l’atmosphère, le i3 novembre, un mois jour pour jour après la catastrophe du Bradshy. Disons sans plus attendre cjue les premières expériences libres du nouveau ballon-automobile constituent un réel succès : sur quatre sorties, l’appareil est revenu trois fois à son point de départ, lorsqu’il eut décrit, avec une souplesse et une docilité remarquables, les plus compliquées arabesques tout en remontant un vent à la vérité très faible.
  - Ce résultat est d’autant plus satisfaisant que l’aérostat fut propulsé par une seule de ses deux hélices latérales, l’un des propulseurs ayant été brisé sur le sol, l’avant-veille, durant des essais préliminaires. De plus, l’unique hélice provoquant une translation estimée à 10 mètres à la seconde, ne pouvait emprunter au moteur que la moitié de sa puissance, c’est-à-dire seulement vingt chevaux.
  - Les trois premières ascensions, terminées à quelques mètres du port d’attache du navire aérien, ont été dirigées par M. Edouard Surcouf, constructeur de l’enveloppe, accompagné de M. Julliot, ingénieur
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  - des établissements Lebaudy, qui établit la partie mécanique, — et du mécanicien Oberlé. Outre ces trois personnes, la nacelle contenait 170 kilos de lest : provision d’essence pour i5 heures de marche, eau et sable.
  - Quand ils eurent exécuté, à 80 mètres d’altitude, des virages, des cercles fermés et des 8, MM. Surcouf et Julliot, désireux de voir, de la terre ferme, évoluer l’aéronat, cédèrent la nacelle — où le mécanicien Oberlé resla à son poste — à MM. Juchmès, directeur des ateliers aérostatiques de Billancourt, et Baudry. Une quatrième fois fut prouvée, avec la même aisance, la même dirigeabilité ; mais, par suite d’un virage trop court de M. Juchmès, la drosse du gouvernail se brisa. Sans autre incident, l’aéronat revint au sol. Lignes droites, courbes et circuits, représentent au total un parcours de 20 kilomètres environ, au-dessus de la plaine de Moisson, autour du hangar.
  - Encore qu’il n’ait eu à sa disposition qu’une hélice latérale, l’appareil n’a pas subi — le fait est assez curieux — de mouvements giratoires. D’autre part, pas un coup de tangage ne s’est produit, n’a détruit, au cours des expériences qui durèrent trois heures, une parfaite stabilité. Nous n’avons non plus remarqué la moindre flaccidité de l’enveloppe.
  - L’aérodrome — possédant un générateur d’hydrogène qui fournit, en 20 heures, les 2 284 mètres cubes de gaz nécessaires au gonflement — dont la construction et l’agencement impeccables doivent servir d’exemple, s’élève aux portes de Moisson, petit village relié à la gare de Bonnières (ligne de l’Ouest) par un ruban de route de 9 kilomètres. Ce détail topographique donné, il importe de décrire le ballon-automobile.
  - Nous connaissons aujourd’hui, exactement, ses caractéristiques.
  - L’enveloppe, mesurant 56 mètres de longueur, a 9 m. 80 de diamètre au maître-couple, et jauge 2 284 mètres cubes. Aiguë à l’avant, elle s’arrondit légèrement à l’arrière.
  - La pointe avant se trouve à 25 mètres du maître-couple. Ballonnet compensateur :
  - 3n m3.
  - Cette enveloppe, jaune vif, se compose de deux épaisseurs de colon, engainant une feuille de caoutchouc.
  - Le coton a reçu plusieurs couches d’une substance spéciale appelée ballonine, et est recouvert, à l’extérieur, d’un enduit où domine le chrome. La feuille de caoutchouc est ainsi protégée contre l’air et la lumière. Poids : 444 kilos ; résistance par mètre carré : 1 700 kilos ; poids par mètre carré : 000 gr. Le degré de perméabilité enregistré a accusé une perte insignifiante d’un sixième de litre d’hydrogène pur par mètre carré de surface et par vingt-quatre heures.
  - L’agent imperméable — la feuille de caoutchouc a la faculté de s’allonger plus que l’agent résistant : le tissu de coton. Les craquelés, les fendillements des étoffes vernies à l’huile de lin, dont l’enduit ne peut sans inconvénient supporter l’allongement du tissu, allongement inévitable chez les aérostats à pression intérieure, sont évités en employant ce nouveau mode de construction. En outre, le ballon évolua dans un brouillard très dense, et le tissu n’a pas été pénétré de plus d’humidité que l’aurait été une étoffe vernie à l’huile de lin. Les coutures sont recouvertes de bandes de caoutchouc collées à la dissolution.
  - Plate à sa partie inférieure, l’enveloppe retient, au moyen d’agrafes, un chàssis-plate-forme (longueur : 22 mètres; largeur au fort.: 6 mètres) en tubes d’acier, et drapé d’une étoffe ignifugée. Le châssis a pour principale mission d’annihiler les mouvements de tangage et d’assurer la rigidité de l’ensemble, car il se relie a la nacelle par un cadre de pousscc. Poids 1 3oo kilos ; surface : 102 mètres carrés.
  - La nacelle (longueur :4 m. 80; largeur : 1 m. 60; hauteur : 80 centimètres) est retenue, à 5 m. 25 du châssis, par 28 câbles d’acier de 5 à 6 millimètres de diamètre, supportant, sans se rompre, une traction de 1 800 et 2 000 kilos.
  - Dans la nacelle, construite en tubes et cornières réunis par des raccords en acier coulé et des cordes à pianos, un moteur Daimler de 4o chevaux actionne deux hélices indéformables, en tôle d’acier de 2 m. 80 de diamètre, tournant, à droite et à gauche, à 1 000 tours à la minute, la vitesse du moteur. Commandées par des cônes de friction, elles se déplacent à volonté dans tous les sens.
  - Il est utile de faire remarquer la position du moteur, au-dessous du châssis recouvert d’étoffe ignifugée, qui supporte un matelas imperméable disposé lui-même entre les châssis et le ballonnet à air. On le voit, les précautions les plus minutieuses ont été prises afin d’isoler, le plus possible, la masse gazeuse.
  - A l’arrière, dans le prolongement de la nacelle, se trouvent un gouvernail horizontal et un gouvernail vertical de 9 mètres carrés de surface.
  - Le poids total de l’appareil est de 2 000 kilos. Il ne conserve, à l’état de marche, aucun point de contact avec le sol, puisque ne possédant pas de guide-rope. Au moment de l’atterrissage, le pilote lance à ses aides un câble roulé en pelote.
  - Le désir actuel de MM. Surcouff et Julliot est d’accomplir, aussitôt qu’ils le pourront, le voyage aérien Moisson-Mantes : 25 kilomètres. Après quoi, ils attendront le printemps et tenteront, aux premiers beaux jours, de rendre à Paris une première visite.
  - L’idée ingénieuse — l’expérience l’a prouvé — du châssis plateforme, revient à un Corse, M. don Simo-ni, qui céda son brevet à MM. Pierre et Paul Lebaudy.
  - * #
  - Aviation. On mande de Washington, i5 novembre : « Le professeur Langley. qui se livre à des expériences d’aviation, vient de terminer une machine volante pour la construction de laquelle l’office des constructions militaires a mis une somme de 260 mille francs à sa disposition. De plus, des crédits supplémentaires, atteignant près d’un million, sont ouverts pour la continuation de ces essais. »
  - Nous reproduisons celte information sous toutes réserves, car le professeur Langley, actuellement secrétaire de la Smithsonian Institution, paraissait avoir cessé ses recherches depuis quelques années.
  - On doit à M. Langley un hélicoptère à vapeur qui, le 6 mai 1896, s’éleva par ses seuls moyens au-dessus de la baie du Potomac (Etats-Unis). « Lancé, dit Banet-Rivet. d’une hauteur d’environ 8 mètres au-dessus du Potomac, l’appareil a pu, sous la seule impulsion de sa machine, marcher c:ntrc le vent, s’élevant lentement et sans secousses. Décrivant de grandes courbes en s’approchant d’un promontoire voisin et boisé qu’il franchit néanmoins, il passa sans encombre les arbres les plus élevés, à une hauteur de 8 à 10 mètres au-drssus de Lur cime, et descendit lentement de l’autre côté du promontoire, à 276 mètres de distance du point de départ, au bout de 1 minute 3i secondes, après avoir, d’après G'aham Bell qui assistait à l’expérience, parcouru une longueur totale de 900 mètres environ. »
  - Ajoutons que l’oiseau artificiel, actionné par deux hélices, et constitué par une ossature d’acier recouverte de toile, pesait 19 kilos. Son envergure était de 3 à 4 mètres sur une longueur égale. L’altitude maxima atteinte par cet appareil de démonstration fut de 3o mètres. - •
  - Il est à souhaiter vivement que l'information précitée soit exacte, car les aviateurs ne pourront obtenir un résultat probant que lors-
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  - que leurs gouvernements respectifs, ou de richissimes mécènes, mettront à leur disposition les sommes nécessaires aux recherches et aux expériences.
  - L’un de nos sportsmen les plus connus, M. Ernest Archdeacon, partage tellement cette opinion qu’il a eu l’idée de fonder un Comité de savants qui pourraient entièrement se livrer à ces études spéciales, les fonds du Comité leur assurant des émoluments indispensables et convenables.
  - A ce propos, M. Archdeacon écrivit récemment à M. Gordon Bennett, directeur du New-York Herald, et grand protecteur, on ne l’ignore pas, des sciences et des sports, une lettre fort éloquente que nous ne pouvons malheureusement, vu sa longueur, publier in extenso. M. Archdeacon priait M. Gordon Bennett de bien vouloir, par l’intermédiaire de son journal, battre le rappel dans le monde entier et, surtout, chez les milliardaires américains. « Si vous le voulez, disait-il, vous aurez demain les capitaux suffisants pour cette grande entreprise ; dans trois mois, au plus, vous aurez réuni un bureau technique composé des savants les plus qualifiés du monde entier. Ce bureau technique sera d’une utilité inappréciable pour examiner, sans parti pris, tous les projets sérieux qui pourront lui être soumis, et dresser, à la majorité de ses membres, un programme méthodique des expériences préliminaires indispensables. ;Or, c’est ce que les inventeurs ne veulent jamais faire, prétendant toujours fabriquer de toutes pièces, du jour au lendemain, une machine volante complète, capable d’emporter un homme ! C’est une déplorable utopie ; toutes les autorités en la matière seront d’accord pour vous dire qu’il y a au moins une année d’expériences méthodiques à faire avant d’aborder cette ultime face de la question.
  - « Le problème une fois bien posé, il sera déjà plus d’à moitié résolu, surtout avec le formidable coup d’épaule que vous pourrez donner aux chercheurs. Voyez quels pas de géants l’Automobile Club de France, avec des ressources relativement modestes, a fait faire à notre industrie automobile française ! Parce que l’A. C. F. a accompli dans sa sphère, jugez de ce que vous-même pourriez faire !
  - « Les immenses progrès récemment réalisés dans les moteurs décuplent les chances de succès dans ces expériences. Nous sommes à un tournant de l’histoire de la science, et la découverte est dans l’air ! Vous pouvez être le bon génie qui fera sortir du cerveau humain cette ultime découverte scientifique, plus belle encore que toutes ses aînées, parues depuis l’origine du monde. »
  - M. Gordon Bennett, croyons-nous, n‘a encore pas répondu. Il serait vraiment dommage qu’il ne se rendît pas à l’excellente idée, si clairement, si logiquement exprimée par M. Archdeacon. Du moins, notre journal aura eu, le premier, le vif plaisir de commencer, en sa faveur, la publicité qu’elle mérite.
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  - Le « captif » de la Porle-Maillot a pris ses quartiers d’hiver. Les 3 ioo mètres cubes d’hydrogène qu’il contenait ont servi au gonflement du ballon Le Tilan (a ooo mètres cubes), élevé de l’aérodrome, en ascension libre, le i3 novembre, piloté parM. Bachelard. Parmi les passagers, nos confrères Georges Dupuy, du Français, et Louis Besse, de la Presse.
  - Le Titan est descendu paisiblement dans la plaine de Vitry, après une escale au Petit-Ivry.
  - Le « captif » qui vient de disparaître du ciel parisien, s’appelait l’année dernière le Méditerranéen I et appartenait alors à M. Henry de La Vaulx, qui exécuta à son bord ses premières expériences d’aérostation maritime.
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  - L’aéronautique au Salon. — L’Aéro-Club a reçu les adhesions de MM. Tinel, Mallet, Cossard, Desjardins, Saunière, Lahens, Armen-gaud jeune, Eray, Lachambre, Smittec, Duyer, David, Surcouf, de La Vaulx.
  - Ces exposants ont été convoqués, mardi dernier, au Grand Palais des Champs-Elysées, où ils ont choisi leurs emplacements. Rappelons que la cinquième Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, se tiendra du io au 25 décembre.
  - Dans un salon spécial, réservé à l’Aéro-Club, seront réunies toutes les démonstrations scientifiques de la locomotion aérienne. M. IL de La Vaulx, vice-président de la Société, a bien voulu se charger d’organiser celle section.
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  - * *
  - Poignée de nouvelles. — Un ballon-sonde, lancé de Berne, le 6 novembre, a dépassé 12000 mètres d’altitude. Température minima: — 5o°. (Record mondial de l’altitude : 17 5oo mètres; record mondial de la température minima : — 78°.)
  - — Il paraît que M. Villard vient de terminer, à Bruxelles, une machine volante, déjà exposée en partie, l’an dernier, au concours d’aviateurs du Parc des Princes.
  - 1 , .
  - Cet appareil, que M. Villard dénomme automobile aérienne, constitué par la réunion de deux parachutes-plans, supposant une nacelle munie d’un moteur à essence, pèse 750 kilos ! Une hélice doit assurer (la propulsion... et l’élévation.
  - On dit aussi que M. Blériot construit actuellement un aéroplane ou un oiseau mécanique qu’il compte expérimenter au premier jour.
  - — Les cours d’aérostation de YEcole préparatoire aux aérostiers du génie, fondée par l’Aéronautique Club, seront ouverts, à Paris, dans le courant de décembre. Cette année, les i5 élèves devant accomplir leur service militaire ont été affectés au bataillon d’aérostiers de Versailles. Pour se faire inscrire, s’adresser tous les matins à M. Paul Bordé, vice-président, 29, boulevard Haussmann, à Paris, ou écrire à M. Saunière, président, 89, rue Chevallier, à Levallois-Perret.
  - — M. Berthelot, lors de la dernière séance de l’Académie des sciences, a dév eloppé une note sur les impuretés de l’oxygène préparé par l’industrie, en particulier quand la préparation se fait par l’élec-trolyse de l’eau.
  - — Tout dernièrement, un ballon, VAéro-Club IV, piloté par M. Bar-botte, a traversé, à 60 mètres d’altitude, le camp de Satory, où une batterie d’artillerie procédait à des tirs au canon. L’aérostat et la nacelle ont été fortement ébranlés par le déplacement d’air produit par les détonations. A 2 kilomètres du camp, malgré que les artilleurs eussent cessé le tir, sur la prière des aéronautes, les cordages étaient encore animés de longues vibrations.
  - — On annonce la création d’une nouvelle Société aéronautique : VAcadémie d’aéroslation. Le besoin s’en faisait-il très vivement sentir ?
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 317608. — Clément. —7 janvier 1902.—Machine magnétique polaire pour l’allumage électrique des moteurs à gaz ou à pétrole.
  - La machine est représentée en coupe longitudinale par la figure i et en coupe transversale par la figure 2. Elle se compose d’un faisceau d’aimants feuilletés circulaires a logés dans une cuvette b en bronze ou en aluminium, clavelée sur l’arbre c
  - du moteur. Les extrémités du faisceau aimanté sont garnies de pièces polaires d formées de lames de tôle, ces pièces faisant saillie à l’intérieur du faisceau circulaire a.
  - La couronne est complétée par deux pièces de bronze e en contact avec les pièces polaires, et par une pièce de fer f, destinée à empêcher la désaimantation du faisceau. Le tout est maintenu dans la cuvette par une couronne en bronze h, s’emboîtant sur la cuvette, à laquelle elle est reliée par des vis</.
  - Un étectro - aimant de forme spéciale, dont le noyau 0 est formé de feuilles de tôle minces découpées, est placé à l’intérieur de la cuvette, de manière que ses pôles coïncident avec les pièces polaires du faisceau d’aimants ; son enroulement est figuré en i.
  - L’électro-aimant est attaché au moyen d’oreilles à une griffe y en bronze ; cette griffe, à quatre branches, est montée concentriquement à l’arbre c, sur une douille fixe k, prolongeant un des paliers de l’arbre.
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  - La griffe / est reliée à la pièce ï, supportant le trembleur par un secteur denté engrenant avec une couronne dentée n, portée par la douille de la griffe ; le rapport des engrenages est de i à 2. Cette disposition a pour but de maintenir le synchronisme entre le passage des pièces polaires d devant l’électro-aimant et la chute du marteau du trembleur.
  - La machine est construite spécialement pour produire un courant primaire qui est ensuite transformé en courant de haute tension par une bobine, en vue de produire l’étincelle à la bougie du moteur.
  - Toutefois, en combinant deux enroulements sur l’électro-aimant, on peut obtenir directement l’étincelle sans le secours d’un transformateur.
  - Les extrémités du fil de l’électro-aimant sont reliées, l'une à la masse, l’autre au trembleur et à la bobine, également comme s’il s’agissait d’une pile ordinaire.
  - Le moteur étant mis en mouvement, la machine magnétique tourne avec lui; les pièces d viennent en regard des branches du noyau c de l’électro-aimant ; le flux magnétique trouve,
  - grâce à la faible distance existant entre les pièces d et les branches du noyau o, un passage facile au travers de l’électro-aimant, et devient maximum. La rotation du faisceau a continuant, la variation du flux devient maximum, et le courant d’induction atteint sa plus grande valeur alors qu’il est fermé par le trembleur. Mais, à ce moment précis, il est coupé par la chute du trembleur préalablement soulevé par la came. Il en résulte une rupture brusque du courant renforcé encore par les effets de self-induction; l’étincelle se produit alors à l’extrémité de la bougie.
  - S’il s’agit d’un moteur à quatre temps, à un seul cylindre, il y a deux passages du faisceau devant l’éleclro-aimant, mais un de ces passages ne produit aucun effet, puisque le circuit n’est pas fermé par le trembleur. Tel quel, l’appareil convient donc pour un moteur à deux cylindres avec deux trembleurs.
  - Si l’on place deux électro-aimants symétriques au moyen d’une griffe double, on peut desservir un moteur à quatre cylindres.
  - Pour produire l’avance ou le retard à l’allumage, il suffit de déplacer, dans un sens ou dans l’autre, la pièce l supportant le trembleur. Les déplacements communiqués à l’électro-aimant seront inverses; de plus, ils seront doubles à cause du rapport des engrenages. Mais le passage devant les pièces polaires sera synchrone avec la chute du trembleur dans toutes les positions,
  - puisque les vitesses augulaircs du moteur et du distributeur sont dans le rapport de i à 2.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CORRESPONDANCE
  - A la suite de notre article sur la machine à fabriquer les pignons de bicyclette, article paru dans notre dernier numéro, nous recevons la lettre suivante que notre impartialité nous fait un devoir d’insérer.
  - Je lis dans votre numéro du 22 courant la description d’une machine à fabriquer les pignons de bicyclettes.
  - L’invention y est attribuée à M. Edwards Williams, de Birmingham.
  - Connaissant l’impartialité de la presse française en matière d’attributions d’invention, je viens revendiquer pour moi Vidée en question que j’ai brevetée en France le 28 août 1899 et déposée sous le n° 280 i65.
  - Je tiens, si vous le désirez, une copie du brevet à votre disposition et vous, serais très reconnaissant si vous vouliez bien insérer, après l’avoir vérifiée, l’assertion que je vous apporte aujourd’hui.
  - Veuillez recevoir, Monsieur, avec mes remerciements anticipés, l’assurance de ma parfaite considération.
  - Em. Vauzelle,
  - Ingénieur-constructeur de la maison E. Vauzelle, Morel et Cie.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Procédé pratique pour imperméabiliser à l’eau les vêtements de sport en les désinfectant simultanément.
  - Pendant la mauvaise saison, le chauffeur précautionneux pourra, sans outillage spécial, facilement imperméabiliser à l’eau ses vêtements, fourrures, cache-poussière, couvertures, bâches pour coussins, etc., par le procédé suivant :
  - Se procurer chez le droguiste de la lanoline. Ce produit chimique, formé par la combinaison d’acides gras avec la cholestérine, se présente sous la forme d’une pommade jaunâtre de consistance butyreuse, à peu près inodore (aspect rappelant celui delà graisse consistante). La lanoline vaut de 5 à 8 francs le kilogramme.
  - Prendre de l’essence à moteur (motonaphta, stelline, peu importe) ou du benzol (qualité employée pour carburer l’alcool moteur). Y dissoudre à froid par agitation (comme on dissout du sucre dans l’eau), 200 à 25o grammes de lanoline par litre ou deux litres d’essence. La solution imperméabilisa-trice est préparée et se conserve pour l’usage en flacons ou bidons fermés.
  - Pour l’emploi, plonger le vêtement à imperméabiliser, bien sec, dans la solution ; l’en imbiber par foulages ; retirer ; tordre pour exprimer la solution en excès. Mettre sécher à l’air. Bien entendu, étant donnés les dangers d’inflammabilité des essences, opérer à l’abri de toute flamme ou foyer.
  - Dans ces conditions, une partie de la lanoline tenue en dissolution dans l’essence (celle-ci se volatilisant pendant le séchage) reste adhérente aux fibres du tissu et l’imperméabilise.
  - L’essence étant très volatile, l’opération dure à peine quelques minutes. Les vêtements ne peuvent, par cette opération, subir aucune détérioration. Leurs aspect et coloration après séchage restent les mêmes ; ils ne paraissent pas gras au toucher. L’immersion dans l’essence imperméabilisante procure concurremment le nettoyage partiel du vêtement imperméabilisé, puisque c’est précisément par immersion dans les essences ou benzols, que les dégraisseurs pratiquent le nettoyage « à sec ».
  - En faisant dissoudre dans l’essence, simultanément avec la
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  - lanoline, une certaine quantité d’un antiseptique approprié, le chauffeur pourra simultanément avec l’imperméabilisation réaliser la désinfection des vêtements traités.
  - Ce procédé d’imperméabilisation donne des résultats bien préférables à ceux obtenus par l’emploi des solutions d’acétate d’alumine, des huiles de lin recuites, ou des solutions caoutchoutantes. En effet, il ne détériore pas et ne mouille pas les vêtements ; il leur laisse leurs propriétés indispensables de perméabilité à la respiration, enfin il laisse la possibilité facile de dèsimperméabiliser le vêtement, si on vient à le désirer, pour la saison d’été par exemple, et ceci par de simples immersions dans de l’essence à moteur ou des benzols purs, qui dissolvent à nouveau la lanoline adhérente aux fibres du tissu.
  - A défaut de lanoline, on pourrait employer la « graisse de laine » ou « suintine ». Ce produit est beaucoup meilleur marché (le kilog o fr. 80 environ), mais les résultats d’imperméabilisation sont moins bons.
  - Pour être complet dans cetle indication, j’ajouterai que la solution indiquée peut servir à imperméabiliser toute une série de vêlements, en se servant successivement du liquide exprimé ; donc, tordre ou essorer à fond. Enfin, observer d’imperméabiliser en dernier lieu les vêlements sales ou tachés, car ils salissent fatalement la solution en lui abandonnant leurs graisses et impuretés. La solution devient dans ce cas inem-ployable si on craint de graisser les tissus et de les rendre susceptibles d’atlirer la poussière. — George H. Le Rot, chimiste.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Conseils sur le gonflage.
  - L’air comprimé étant l’âme du pneu, il est essentiel de s’occuper du bon gonflage des pneus. Un pneu trop g'onflé cesse d'être confortable et fait bondir la voilure d’une façon désagréable, surtout sur le pavé.
  - Mais, d’autre part, un pneu insuffisamment gonflé s’abîme extrêmement vite. En effet, si la paroi de caoutchouc et de toile qui constitue l’enveloppe du pneu n’est pas abîmée parles cailloux de la route, cela tient à ce que cette paroi s’appuie sur
  - un coussin d’air qui l’empêche d’être cisaillée entre le sol et la jante de la roue. Si ce coussin d’air est insuffisant, le choc et, par suite, le cisaillement ont lieu. En outre, le pneu insuffisamment gonflé roule de droite à gauche sur la jante et se coupe vite à l’accrochage.
  - Le pneu doit toujours être gonflé suffisamment dur pour que jamais, même au passage d’un caniveau, la rencontre d’un obstacle ne vienne faire toucher la jante
  - La pression d’air dans le pneu doit être en rapport avec le poids qu’il a à supporter. C’est pourquoi nous recommandons vivement à nos clients de peser avec soin leurs voilures et de se conformer pour le gonflement aux indications contenues dans le tableau ci-dcssous :
  - TABLEAU DE GONFLAGE
  - GROSSEUR DU BOUDIN VOITIRETTE LÉGER Poids (1) Pression à supporter à donner aux par roue pneus VOITIJRETTE RENFORCÉ YOITURETTE EXTRA-FORT OU VOITURE
  - Poids à supporter par roue Pression à donner aux pneus Poids à supporter par roue Pression à donner aux pneus
  - de 5o à 80 kilos 2 kg. 000 de 100 à i5o kilos 2 kg. 5oo de i5o à 200 kilos 3 kg. 5oo
  - OO / de 5o à 120 (Max) 2 » 5oo de i5o à 200 (Max) 2 » 5oo de 200 à 275 (Max) 4 » 5oo
  - 8om/n'(2 ) de 5o à 100 kilos 2 » 000 de 100 à i5o kilos 2 » 5oo de i5o à 200 kilos 3 » 5oo
  - ou 'de 100 à i4o(Max) 2 » 5oo de i5o à 220 (Max) 3 » 5oo de 200 à 25o » 4 » 000
  - 85 m/m de 200 à 3oo(Max) 5 » 5oo
  - de 200 à 3oo kilos 5 » 000
  - 90 m/m (Ne se fait plus) (Ne se fait plus) de 3oo à 4oo » 6 » 000
  - de 4oo à 45o(Max) 6 » 000
  - de 3oo à 4oo kilos 5 3 000
  - 120 m m \ (Ne se fait pas) (Ne se fait pas) de 4oo à 45o » 6 » 000
  - _ de 5oo'à 600 (Max) 7 » 000
  - (u 120 (Max) veut dire que le pneu voituretle 65m/m léger est fabriqué pour supporter un poids total, compris voyageurs, de 120 kilos par roue au maximum.
  - (2) Le type de 80 U1/m est remplacé cette année par le nouveau type de 85 m/m.
  - On juge si le pneu est bien gonflé par son aplatissement.
  - Le pneu doit s’aplatir, sous la voiture chargée, en moyenne d’un centimètre et ne doit jamais, même sur le sol sans obstacle d’une ville, s’écraser de plus d’un centimètre et demi.
  - On juge aussi si le pneu est bien gonflé par la largeur du boudin qui vient en contact avec le sol et qui, par le roulement, prend un aspect spécial. Cette largeur ne doit pas dépasser 4 centimètres pour le 65 m/m, 6 centimètres pour le 90, le 85 et le 80 m/m, 3 pour le 120 m/m. Ne craignez jamais de faire éclater les pneus. En effet, nos pompes peuvent donner une pression de 12 kilos et nos pneus peuvent supporter une pression au moins égale. Les débutants ont toujours peur de trop gonfler, ils gonflent rarement assez. Ils ont tort, car, nous
  - le répétons, un pneu peu gonflé s’abîme extrêmement vile. De nombreuses expériences nous l’ont formellement démontré.
  - Nous continuerons l’étude de cetle question si importante dans notre prochain article.
  - Michelin et C\
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c.).
  - V” Ch. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pochy, 117, rue Vicillc-du-TcmpIr, Paris. — Téléph. 370-^1.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N° 62.
  - lioçomotion
  - Samedi 6 Décembre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - Propos de Juges. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’allumage par magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Les Nouvelles Voilures de la Société a la Minerve ». — Adrien Gatoux. Nouveau Galvanomètre pour la vérification rationnelle des Batleries électriques d’allumage. — J. Bertrand.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Une Nouvelle Jante démontable. — B. de S.
  - Le concours de l’Automobile-Club de France.
  - Conseils pratiques concernant les Phares. — Maurice Guy.
  - Les brevets nouveaux.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlett.
  - RACHAT D’EXEMPLAIRES
  - Nous informons ceux de nos lecteurs qui pourraient disposer de quelques exemplaires déjà anciens de notre publication, que nous sommes acheteurs des numéros : 1, 2 5, 6, 10, là, 15 et 21.
  - Nous paierons 0 Jr. 50 tout exemplaire portant l’un de ces numéros, qu’on voudra bien nous remettre ou nous adresser franco dans le délai le plus rapproché possible.
  - Propos de Juges
  - A M. Jousselin,
  - notre défenseur au Conseil municipal.
  - On se rappelle peut-être la phrase impudente qu’émit il y a deux ans le juge de paix de Beauvais, devant qui comparaissait un monsieur accusé d’avoir circulé dans une voiture automobile :
  - « Les chauffeurs font un bruit dégoûtant avec leurs sales mécaniques ! On devrait tous les condamner sans les juger. » (Textuel.)
  - Ce propos fut cité dans quelques journaux s’occupant des choses de l’automobile. On en sourit tristement, comme d’un geste d’aliéné. Il n’empêche que c’était là le premier déni de justice qui fût infligé à notre cause.
  - Les mois ont coulé depuis. C’est un fait accompli aujourd’hui : on ne juge plus un homme qui a l’audace de conduire une voiture qui n’a pas de chevaux ; on l’écrase.
  - Cent sous d’amende au laitier affolé qui accroche une voiture. Deux jours de prison au chauffeur dont la tête n’a pas plu au sergent de ville du coin.
  - Les hommes à robes qui font jurer aux témoins cle déposer sans haine, se réservent la haine pour juger.
  - A Paris, à la cour de Mai, le 26 novembre dernier :
  - Un chauffeur qu’un agent, à tort ou à raison, a estimé rouler trop vite, réclame l’indulgence du juge Becker. Faire de la prison pour avoir dépassé l’allure qui est obligatoire pour les fiacres (i 2 kilomètres à l’heure), le révolte. Le juge lui répond :
  - « Je ne puis vous condamner à une simple amende, car ce serait créer un précédent, et je n’entends pas créer de précédent en faveur des chauffeurs. » (Textuel.)
  - Traduisez : Je n’entends pas juger. J’entends condamner. Je vous hais, et je me régale de vous le dire.
  - *
  - * *
  - Le même jour, un chauffeur devant la cour d’appel plaidait par son avocat que la preuve de la contravention n’était pas apportée parles agents. Le président Morise lui répondit :
  - « Si l’on nejugeait que lorsqu’on est sûr de ne pas se tromper, il faudrait supprimer la justice. » (Textuel.)
  - Traduisez : Dans toute accusation, le doute profite toujours à l’accusé. Mais quand il s’agit d’un chauffeur, le doute doit s’interpréter contre lui. Le chauffeur est un être hors la loi. Je le hais, et je me plais à le juger avec haine.
  - • *•
  - * *
  - ... Alors on se retourne vers les pontifes de nos grandes institutions automobiles, et on leur dit : Défendez-nous ! Défendez l’industrie nouvelle, défendez-vous! Courez chez les ministres ! Secouez les députés ! Organisez des listes de protestation! Voici le Salon? Déposez des listes dans tous les stands... Vous aurez cent mille signatures de sportsmen, d’ouvriers, de riches et de pauvres... Qu’on nous rende la bonne, l’honnête justice !..
  - J’ai dit ces phrases à un de nos gros bonnets. Il m’a répondu : « Moi ? Je m’en f... ! Je ne sais pas comment font les imbéciles qui sont pincés ! Je circule toute la journée dans Paris, à toute vitesse, et les agents me saluent ! »
  - Un autre m’a riposté : « Moi? J’ai eu i3 contraventions cette année ! Elles ont toutes été levées le soir même. Alors, qu’est-ce que me font vos histoires ? »
  - L’an dernier, j’avais gémi pareillement dans le gilet du président du T. C. F., M. Ballif, qui m’avait répondu ceci :
  - « Eh ! que voulez-vous, mon ami? Vous saviez le latin, n’est-ce pas ? Eh bien .. Væ victis ! Malheur aux vaincus ! »
  - Quand, par suite des progrès effrayants que fait l’automobile allemande, ainsi que le montrera le Salon de demain, et par suite surtout de l’écœurement qui envahit peu à peu les partisans de notre progrès, l’industrie française aura — une de plus ! — claqué, eh bien, que voulez-vous , mes amis ?... Væ victæ !...
  - L. Baudry de Saunier.
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- - La Locomotion
  - I* A / ( 0
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L'automobile et le Conseil municipal de Pans. — Vendredi 28 novembre, l’automobile a été sur la sellette du Conseil municipal de Paris.
  - M. Jousselin, conseiller des Ternes, a eu le courage de nous défendre! Il l’a fait d’ailleurs avec un bon sens parfait et un entêtement digne de tous les éloges. ‘ ~
  - Ses adversaires ont témoigné d’une pauvreté de logique à faire rougir leurs électeurs ! Il y a dans le Conseil un certain Weber qui, lorsqu’il y a une niaiserie à répondre, a toujours la bouche ouverte !
  - Voici quelques extraits du compte rendu officiel ;
  - M. Jousselin. — Le Conseil me permettra bien de faire observer que la statistique des accidents de chevaux et de voitures attelées, si on prenait la peine' de la faire et de la bien faire, est très supérieure aux accidents d’automobiles.
  - Cependant on y fait moins attention, et personne n’a eu l’idée de protester ni même de les signaler. Pourquoi ? Parce que le public est habitué aux chevaux et qu’il ne l’est pas encore aux automobiles.
  - M. Poiry. — Si on parlait des accidents causés par les voitures de la poste ! . . . .
  - M. Jousselin. — Nous sommes — j’entends nous, les chauffeurs, et je me fais honneur d’en faire partie — sous deux juridictions : celle de M. le Préfet de police pour Paris et le département de la Seine, et celle de M. le Préfet de la Seine pour les promenades dans Paris et pour les bois de Boulogne et de Yîncennes.
  - Entre ces deux juridictions, la plus indulgente est certainement celle de la Préfecture de police. En effet, les agents de la Préfecture de police sont chargés de dresser des contraventions quand ils estiment que des excès de vitesse constituent un danger, et il ne leur est donné aucun règlement spécial. J’ajouterai que le plus souvent ils le font à tort et très maladroitement.
  - Ces mêmes agents, quand ils appliquent les règlements de la Préfecture de la Seine, doivent tenir compte de prescriptions différentes.
  - L’article k du règlement du bois de Boulogne porte :
  - « La vitesse maxima des voitures automobiles ne devra pas dépasser 12 kilomètres à l’heure. »
  - Eh bien! Messieurs, 12 kilomètres à l’heure, c’est une vitesse insuffisante dans certaines circonstances et c’est une vitesse excessive dans d’autres. ~
  - Le fiacre parisien, bien attelé, comme le sont généralement ceux de l’Urbaine et de la Compagnie Générale, réalise une vitesse voisine de 16 kilomètres à l'heure, quand il trotte à la course. ’
  - Les voitures de maître, à Paris, dans les Champs-Elysées, marchent à une vitesse souvent supérieure à 20 kilomètres à l’heure.
  - Les tilburys de la poste ont les vitesses suivantes imposées par l’Administration : Montmartre, Belleville et quartiers accidentés, 16 kilomètres à l’heure; Auteuil, Grenelle et autres quartiers plus faciles, 20 kilomètres à l’heure.
  - En Normandie, les simples charrettes de paysans allant au marché ou en revenant font quotidiennement le kilomètre en deux minutes et demie, soit 25 kilomètres à l’heure.
  - Les bons chevaux, vendus comme « trotteurs », trottent le kilomètre en moins de deux minutes, soit une vitesse un peu supérieure à 3o kilomètres à l’heure.
  - Vous le voyez, Messieurs, dans certains cas, l’Administration impose elle-même, pour ses voitures de poste par exemple, une vitesse supérieure à celle admise par M. le Préfet de la Seine !
  - L’industrie automobile est à l’heure actuelle une des rares industries françaises qui soient prospères : elle occupe 2 5o 000 ouvriers, et le chiffre des exportations et des importations est très encourageant ; mais elle a besoin d’être protégée, encouragée, et le règlement actuel porte une grave atteinte à cette industrie et aux droits très légitimes des chauffeurs.
  - Je ne viens pas, encore une fois, défendre les écraseurs, et je suis prêt à reconnaître qu’il y a des excès de vitesse à l’égard desquels on ne saurait être trop sévère.
  - Mais il se produit contre les chauffeurs exactement le même sentiment qui se manifesta dès les débuts de la bicyclette. La population ne pouvait tolérer le passage des cyclistes ; puis elle s’y est habituée peu à peu et il n’y a guère d’accidents qui leur soient dus aujourd’hui.
  - Je demande donc comme conclusion que les agents chargés de dresser des contraventions aient une certaine latitude d’appréciation et que, en dehors de cela, ils aient des connaissances techniques ' absolument nécessaires. I
  - M. J. Weber. — Invitez le Préfet de police à prendre des élèves de l’Ecole polytechnique ! {ht cl'une!)
  - M. Jousseliny. — 11 est tout à fait inutile de sortir de Polytechnique pour juger la vitesse d’une voiture. Chacun saitqu’après avoir passé quelques jours dans une usine, on peut obtenir son diplôme de conducteur, que délivre la Préfecture de police.
  - L’agent arriverait à connaître la puissance des freins, les différentes vitesse, les mystères de la carburation, etc., et, dès lors, il serait plus capable de discuter la vitesse d’une automobile.
  - M. le Directeur administratif des services d’Architecture. — M. Jousselin estime que les agents chargés de la surveillance et du contrôle des vitesses devront faire une étude spéciale de conducteur d’automobile.
  - Vous comprenez bien, Messieurs, que nous ne pouvons pas faire passer des examens de mécanicien aux gardes des promenades, dont la mission consiste à veiller à l'ordre et à la conservation des plantations.
  - M. Froment-Meurice. — Ils arrêtent des automobiles à dix kilomètres à l’heure !
  - M. Dubuc. — Nous avons une industrie qui marche bien, et vous voulez la paralyser !
  - M. Quentin-Baucliart. — Et c’est une industrie bien française!
  - M. le Directeur administratif des services d’Architecture. — En tout cas, je le répète, c’est vous qui avez fixé la vitesse de douze kilomètres à l’heure.
  - M. Quentin-Bauchart. — Il faudra aller au pas, stores baissés. (Rires.)
  - M. le Directeur administratif des services d’Architecture. — Mais les voitures, dans le Bois, marchent souvent au pas.
  - M. Jousselin. — M. Bouvard, Messieurs, a l’air d’insinuer qu’il est impossible à des agents et à des gardes du Bois de faire preuve d’intelligence.
  - Soit; je le regrette. Mais tout le monde conviendra qu’une vitesse de 12 kilomètres à l’heure, le matin, au Bois, dans l’allée des Palmiers, par exemple, où il n’y a presque personne, n’a rien d’excessif. Au contraire, cette même vitesse, le dimanche, au retour des courses, pourrait être trop considérable. C’est donc, au fond, une question d’appréciation que je réclame plus que jamais. Il serait alors beaucoup plus logique et moins hypocrite d’interdire absolument le bois de Boulogne aux automobilistes.
  - M. J. Weber.— Je demande au Conseil de ne pas se départir de la règle qui est en usage. Une vitesse de 12 kilomètres à l’heure est suffisante dans Paris; si les automobilistes veulent dépasser celte vitesse, qu’ils abandonnent le bois de Boulogne et trottent sur les routes où une plus grande latitude leur est laissée.
  - Les automobiles, au bois de Boulogne ou dans d’autres promenades, ne doivent pas se permettre ces allures excessives, dangereuses pour les piétons. Il y a des pistes établies spécialement pour faire de la vitesse, qu’ils y aillent. (Et de deux !)
  - Nous défendons la liberté et la quiétude des piétons qui fréquentent nos promenades.
  - M. Froment-Meurice. — Je suis d’avis qu’il faut être très sévère pour tous ceux qui vont trop vite.
  - Mais je ne suis plus d’accord quand on limite à 12 kilomètres à l’heure la vitesse des automobiles dans le bois de Boulogne. C’est à peine la vitesse û’un cheval de fiacre.
  - Vous ne pouvez obliger des automobilistes à aller à la vitesse d’un cheval marchant au pas. (Exclamations.) Mettons allant au trot, au petit trot, car la vitesse moyenne du trot d’un cheval est facilement de i5 kilomètres à l’heure.
  - M. J. Weber. — La vitesse d’un pur sang ! (Et de trois!)
  - Et la séance continue. M. Jousselin nous défend et le Weber persiste à soutenir qu’un pur-sang en pleine action ne fait pas plus de i5 kilomètres à l’heure !
  - Raisonner avec des hommes sans raison paraît enfin à M. Jousselin une corvée si inutile, qu’il prend le parti de se taire, et que le statu quo est maintenu.
  - Pendant ce temps, à Saint-Germain, l’édifiant dialogue que voici s’échangeait entre un chauffeur accusé et le commissaire de police faisant fonction d’accusateur public :
  - Le chauffeur. — L’agent s’est trompé en prenant le numéro au vol, j’étais à Rouen. (Des témoins viennent l'affirmer.)
  - Le ministère public. — La contravention est de 9 heures. Or, pour aller à Rouen, vous êtes passé certainement par Saint-Germain ! Je demande donc toute la sévérité du tribunal, attendu qu’à 9 heures du matin la circulation est très difficile et qu’il y a imprudence criminelle à...
  - Le chauffeur. — Mais, pardon, il s’agit de 9 heures du soir 1
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  - Le ministère public. — Du soir? (Il lit le procès-verbal)... venant à moi, les lanternes allumées... C'est exact ! Eh bien, je demande toute la sévérité du tribunal, attendu qu’à 9 heures du soir, il y a imprudence encore plus grande... etc.
  - Ça, ce n’est plus de la justice. C’est du Courteline !
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  - * *
  - La Coupe Gordon-Bennett. — L’automobile Club de France vient d’informer officiellement l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande du défi qu’il lui lançait pour l’année 1903.
  - La coupe Gordon-Bennet fut gagnée en 1900 par Charron, et en 1901 par Girardot.
  - Cette année, disputée au cours de l’épreuve Paris-Vienne, elle fut remportée par Edge qui la fit ainsi passer, pour la première fois, en Angleterre.
  - Suivant le règlement de l’épreuve, la course doit se disputer sur les routes du pays détenteur de la coupe, et voilà où est l’embarras : nos voisins n’ont pas chez eux les routes à leur disposition, le parlement s’oppose formellement aux courses et toute tentative de ce genre avorterait. Les organisateurs devront donc laisser de côté les routes superbes du nord de l’Angleterre et de l’Ecosse, et jeter leurs vues sur celles d’Irlande.
  - Les autorités de ce dernier pays sont en effet beaucoup moins hostiles aux chauffeurs que celles d’Ecosse et d’Angleterre, et, en ce moment, MM. Zborowski et Johnson explorent les routes d’Irlande afin de déterminer le parcours de l’épreuve.
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  - Un catalogue sensationnel ! — Chaque maison s’évertue, au moment du Salon, à trouver un mode de publicité inédit.
  - Nous connaissons bien des projets curieux. Mais aucun ne nous paraît aussi amusant, instructif et pratique que celui qu’ont imaginé les établissements Hautier, ainsi qu’on le verra au Salon.
  - Les amateurs de jolies curiosités feront bien de se faire inscrire dès maintenant pour recevoir, dès son apparition, ce catalogue qui leur fera passer agréablement bien des soirées. Il nous est défendu d’en rien dire de plus aujourd’hui !
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  - L’allumage électrique par les gaz d’échappement. — Un de nos collaborateurs, M. George A. Le Roy, nous annonce qu’il a découvert le moyen d’obtenir les courants électriques nécessaires à l’allumage des moteurs à explosion, en utilisant les gaz d’échappement (leurs calories et leur force vive). La primeur de la description de ce procédé sera donnée aux lecteurs de la Locomotion dans un de nos prochains numéros.
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  - Le Critérium. — « Critérium » est le nom d’un petit appareil très ingénieux en même temps que pratique et utile. Il réunit, en effet, les qualités de la montre, du chronographe enregistreur de vitesse et du compteur kilométrique. En outre, il donne l’estime constante de la vitesse de la voiture.
  - Les inventeurs en ont établi différents types qui marquent les distances parcourues, en kilomètres, en milles ou en verstes. Nous donnerons d’ici peu, dans la Locomotion, la description très complète de cet intéressant appareil.
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  - . Un Circuit belge. — Nos voisins de Belgique, sous l’instigation du baron Pierre de Crawhez, comptent organiser, ^our la saison prochaine, un circuit monstre dans toute la Belgique. Cette épreuve durerait une huitaine de jours, ferait tout le tour du pays et comporterait, en dehors de la véritable
  - épreuve de résistance, des parties de vitesse et des concours de côte. Enfin une épreuve pour canot à pétrole aurait lieu à la même époque. Voilà un projet qui ne manque certes pas d’ampleur.
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  - Le landaulet du Schah de Perse. — La voiture que Sa Majesté le Schah de Perse avait commandée à Serpollet, lors de son dernier voyage à Paris, a quitté Paris à destination de Téhéran.
  - C est un landaulet en forme de carrosse ; la caisse est peinte en jaune avec filets bleus, l’intérieur est capitonné de drap bleu et l’aménagement est des plus confortables. Enfin, la puissance du moteur de cette voiture est de 5o chevaux.
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  - L’Amérique et les courses. — Les Américains commencent à s’apercevoir, il est vraiment temps, que les courses ont leur utilité. Elles seules démontrent les véritables améliorations à apporter aux véhicules, améliorations qui se remarquent surtout après un effort considérable demandé en course.
  - Dans la dernière séance de l’Automobile Club d’Amérique, un des rapporteurs, M. E. J. Birdsall,a fait ressortir que, dans l’intérêt de l’industrie américaine, il y avait eu assez de concours et qu’il serait urgent de tâter des courses pour ne pas se laisser distancer dans la voie du progrès par les autres nations.
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  - Les six jours de New-York. — La saison sportive des courses de bicyclette est terminée ; pendant de longs mois, les pistes resteront désertes. Seules les courses de six jours, organisées en Amérique, viendront rompre la monotonie de l’hiver.
  - Cette année, comme les précédentes, bon nombre de coureurs parisiens sont partis tenter la fortune au pays des dollars. Que la chance leur soit favorable !
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  - LES MODÈLES I()03
  - Chez Rothschild (Rheims et A us cher). — N’exposent pas dans un stand, mais un peu dans tous les stands, chez Panhard, de Diétrich, Mors, Mercédès, Rochet-Schneider, Renault frères, Charron Girardot et Voigt, Léon Bollée, etc.
  - Au total... 56 voitures !
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  - Chez « Belgica ». — La Société Franco-Belge des automobiles Belgica exposera trois voitures : une 24 chevaux, 4 cylindres, à commande mécanique d’admission, chambre à eau démontable, soupape automatique d’introduction d’air frais dans les cylindres” lors de la fermeture de l’admission des gaz, appareil de graissage automatique maintenant le niveau constant de l’huile dans le carter, allumage par bobine et dynamo, etc. — une 12 chevaux, 2 cylindres, mêmes dispositions — et une 8 chevaux, monocylindrique avec prise directe en 3e vitesse.
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  - Chez C. G. V. — Le stand de la jeune marque de Puteaux sera pris d’assaut ! On y verra une automobile de guerre, blindée, renfermant un fusil-revolver de Hotchkiss avec son approvisionnement de cartouches permettant de tirer 600 coups par minute.
  - Les châssis C. G. V. sont de 3 puissances : i5, 20 et 4o chevaux.
  - Le i5 chevaux est connu. Le 20 chevaux a quatre cylindres en acier canon, une poche réfrigérante en tôle de cuivre, soupapes d’admission commandées. Embrayage nouveau.
  - Le 4o chevaux est à 8 cylindres et n’a pas de changements de vitesses. Un seul levier de manœuvre.
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  - La Locomotion
  - L’Allumage par Magnéto
  - (Suite.)
  - La self-induction. — Avant d’examiner les procédés mécaniques employés à la rupture du courant produit par la magnéto, il me semble intéressant que nous approfondissions de quelques coups de pioche encore l’étude des phénomènes qui se passent dans l’induit de cet appareil. Ces connaissances, je le répète, sont évidemment ardues et n’ont aucune utilité pratique pour le chauffeur, qui peut se contenter de cet te simple constatation brutale : Ça allume, ou ça n’allume pas !
  - Mais nous sommes ici, n’est-ce pas, entre gens intelligents, amis des progrès de la science, et une petite heure de tension d’esprit sur des problèmes bien de notre époque ne doit trouver parmi les lecteurs de la Locomotion que des amateurs.
  - Au surplus ces théories, que les expériences démontrent d’ailleurs, sont l’introduction à la compréhension des dynamos et des moteurs électriques dont l’emploi est aujourd’hui universel et dont la compréhension est, par conséquent, presque obligatoire pour un homme instruit.
  - Ce préambule admis, sautons dans le ténu, le mystérieux, l’abstrait des phénomènes électriques, et tâchons d’y voir autre chose que des étincelles.
  - *
  - « *
  - J’ai expliqué précédemment que le déplacement d’une bobine de fil métallique dans le champ d’un aimant induisait dans cette bobine un courant électrique.
  - Or, un courant — les non-initiés ne s’attendaient certes pas à cette surprise ! — produit lui-même un champ, un champ absolument comparable à celui d’un aimant ! Si l’on réunit les
  - Fig. i.
  - deux pôles d’une pile par un fil de cuivre, après avoir enfilé sur ce fil une carte que l’on lient horizontale, et qu’on projette sur cette carte un peu de fine limaille de fer, on voit la limaille se placer concentriquement autour du fil, en ondes assez comparables à celles que produit dans l’eau une pierre qu’on y jette. Donc il y a bien autour du fil un champ magnétique (fig. i).
  - Où il y a champ, il y a courant, vous vous le rappelez, du moins lorsque les lignes de force de ce champ reçoivent une variation par rapport aux spires qui l’embrassent. Or, nous voici en possession d’un nouveau champ, et d’un bobinage (celui de l’induit) situé au milieu de ce champ! Donc, tout naturellement, il se produit dans la bobine un nouveau courant dû à ce nouveau champ, et que vous nommerez courant de self-induction si vous aimez l’anglais, ou d’auto-induction si vous préférez le grec.
  - Par conséquent, ayant déplacé notre bobine dans le champ de l’aimant, nous avons obtenu ce phénomène complexe : un courant produit par l’aimant, lequel courant engendre lui-mème un champ qui produit à son tour un courant — et un courant, remarquons-le bien, qui est de sens contraire du premier !
  - Dans le fil de la bobine'existent ainsi, au moment des va-
  - riations des deux flux de force, deux courants : l’un qui veut aller de droite à gauche, je suppose, et l’autre, né du premier, qui refuse d’ohéir à son père et veut aller de gauche à droile !
  - Fig. 2.
  - Il y a lutte entre ce courant principal et ce courant de self-induction, lutte où d’ailleurs le second est obligatoirement vaincu toujours puisqu’il n’est jamais constitué, en somme, que par une partie seulement de l’énergie qu’est le premier.
  - *
  - * »
  - Mais la self-induction manifeste peu ses effets dans un co .-ducteur rectiligne, parce que le champ tourbillonnaire qui entoure le fil se disperse, s’éparpille, et ne donne ainsi naissance qu’à un contre-courant insignifiant.
  - Elle a des cffels beaucoup plus sensibles lorsque Je conducteur est bobiné et forme un nombre de spires élevé. On obtient alors un champ magnétique dont les lignes de force passent sensiblement toutes à l’intérieur de la bobine, ainsi que l’indiquent les gravures fig. 2, et circulent tantôt de droite à gauche, tantôt de gauche à droite, selon les variations de sens du cou -rant qui engendre ce champ. 11 y a là une différence notable
  - Fig. 3.
  - entre les lignes de force du champ produit par l’aimant et celles du champ produit par le courant induit dans la bobine. Les premières suivent constamment la même direction, alors que les secondes changent de direction chaque fois que le courant qui les fait naître en change lui-même.
  - Enfin, la self-induction se trouve dans les meilleures conditions possibles d’action lorsque le bobinage est pratiqué sur un fer doux, pour les raisons que nous avons déjà expliquées, à savoir que les lignes de force traversent avec beaucoup plus de facilité le fer doux que l’air. Le fer doux sur lequel nous avons bobiné le fil sert donc à concentrer non
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  - seulement les lignes de force émises par l’aimant, mais encore les lignes de force émises par le courant principal.
  - Quelques sceptiques me demanderont peut-être si toutes ces explications ne sont pas de simples hypothèses, faites pour donner une auréole aux savants et pour obscurcir la vérité aux profanes. Une expérience simple me servira de réponse.
  - Prenez un fil de cuivre de cinq mètres de long, par exemple, dans le trajet duquel vous interposez un ampèremètre (fig. 3). Fixez un bout du fil à une des deux bornes d’une pile. Tenez l’autre à la main à proximité de l’autre borne.
  - Aussitôt que vous placez le fil sur cette borne, c’est-à-dire
  - Courant; induits.
  - 2 Courants self-induits.
  - Fig. k.
  - aussitôt que vous fermez le circuit, l’aiguille de l’ampèremètre saute au point maximum que le débit de la pile lui permet de marquer, à 6 ampères, je suppose.
  - Aussitôt que vous coupez au contraire le circuit, l’aiguille redescend brusquement à zéro), etc...
  - Puis, ces 5 mètres de fil, enroulez-les autour d’une barre de fer, préalablement garnie de papier (pour éviter les courts-circuits) de telle façon que les spires ne se touchent pas (à moins que le fil ne soit revêtu d’un isolant). Recommencez l’expérience avec l’ampèremètre et la pile.
  - A l’établissement du courant, vous verrez alors l’aiguille ne plus sauter au point 6, mais s’y rendre lentement.
  - Pourquoi ? Le débit de la pile, la résistance et la longueur du fil n’ont pas changé. Mais, dans le premier cas, la self-induction était pratiquement nulle, et le courant envoyé dans le fil passait sans difficulté. Et dans le second, au contraire, les lignes de forci du champ produit par le courant, bien ramassées toutes dans le noyau, ont donné naissance à un contre-courant de self-induction assez vigoureux pour s’opposer à l’établissement du premier, qui a dû le vaincre pas à pas pour ainsi dire, avant d’être maître de tout le circuit. De même la rupture du courant a produit une variation dans le sens du flux (de maximum ce flux est tombé brusquement à zéro). Etc...
  - Donc l’extra-courant, la self-induction, existe bien et n’est pas un rêve de physicien désireux d’éblouir l’ignorant.
  - Utilité de la self dans la magnéto. — Un courant qui se crée à lui-même un courant ennemi, opposé à sa marche, est-ce bien là ce que le constructeur eût dû chercher à obtenir ? Y a-t-il avantage ou désavantage à avoir beaucoup de self-induction dans le bobinage ?
  - Dans les applications électriques, la self-induction est parfois une perfide dont les ingénieurs sè garent le plus adroite-
  - ment possible, car ses manifestations sont souvent très redoutables. Mais il est bien des cas, le présent par exemple, où elle est une amie.
  - Quand, en effet, le courant principal s’établit dans un circuit capable de self-induclion appréciable, sa marche en avant est, nous l’avons vu, retardée par suite du combat toujours victorieux, mais combat, auquel il est obligé de se livrer, Il ne
  - Fig. 5.
  - prend pas immédiatement la valeur qu’il peut atteindre, et passe par une période variable d’établissement pendant laquelle son intensité et sa force électromotrice, c’est-à-dire sa puissance (ampères X volts = watts) croît peu à peu jusqu’à son maximum.
  - Or, si cette puissance ne se manifeste pas toute immédiatement, elle n’en existe pas moins. Elle s’emmagasine (sous une forme encore inconnue aujourd’hui) et, au moment où l’on coupe le circuit, elle se restitue subitement sous forme d’une étincelle brillante, d’autant plus brillante que l’intensité du courant principal et que la tension du courant de self étaient grandes, et que la rupture du courant a été plus brusque.
  - Il y a là une sorte d’accumulation d’énergie qui peut être comparée à celle qui se fait dans un ressort, et qui se restitue d’autant mieux que le déclic est plus rapide. Nous avons même une analogie lointaine de ces phénomènes dans la compression d’un moteur à pétrole qui, bien qu’absorbant, pour être produite, une partie de l’énergie motrice, n’en est pas moins cause d’un rendement bien meilleur.
  - l’installation de l’allumage
  - L’installation d’un allumage par magnéto varie presque avec laque moteur. Il est donc impossible de donner un exemple
  - de disposition qui s’applique à tous les cas. On conçoit en effet que l’esprit inventif de chaque constructeur s’est donné beau jeu à trouver un mode de commande qui ne fût pas celui du voisin et qui, par conséquent, fût meilleur ;
  - Cependant il est des conditions invariables de bonne installation. Nous allons les examiner, les modes de réalisation nous important en somme assez peu.
  - *
  - * *
  - Le tampon. — Dans la tête du moteur, à l’endroit où construcfeur estime que l’étincelle doive produire son meilleur effet, est monté un large ^bouchon épais, dénommé tampon, en fonte, simplement serré sur le cylindre par des boulons, ou (très rarement) vissé sur lui. Il porte deux organes :
  - L’un, immobile, I (fig. 5), est l’inflammateur, ou bougie,
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  - constitué par une simple tige de nickel ou . d’acier nickelé, auquel aboutit le fil venant de la magnéto ;
  - L’autre, mobile autour de son axe, est un levier à deux
  - Fig.
  - bras Li L’un de ces bras est extérieur au moteur et reçoit com- i mande par choc d’une tige mue par lui ; l’autre est intérieur | au moteur, joue dans la culasse, et peut venir tour à tour en !
  - L’inflammateur est une tige droite de 6 millimètres environ de diamètre, terminée du côté moteur par un épaulement de io. Cette tige est noyée dans un double cône, aux pointes opposées, de matière isolante h de i4 millimètres environ de
  - Fig. 9. — Modèle de tampon qui se visse à la place d’une bougie ordinaire.
  - diamètre, stéatite, mica, voire même émail. Un joint d’amiante t sépare de la substance isolante la tête de l’inflammateur, afin d’éviter que les coups de feu des explosions ne pénètrent sous
  - Fig. 8. — Dispositif d’allumage par magnéto (moteur des établissements Hautier, type igo3).
  - I, inflammateur. — H, point de contact et de rupture. — b, chambre d’explosion. — G, levier de rupture. — SA, soupape d’admission. — aa, arrivée des gaz. — e, chambre d’eau. — v, moteur. — K, guide de la tige E de rupture — M, arbre des leviers d’avance. — D, ressort de rupture. — A, came de rupture. — BB, marteau de rupture. — i, 2, 3, 4, les diverses positions de rupture avec ou sans avance.
  - contact et en éloignement de la partie de l’inflammateur qui fait saillie à l’intérieur de cette même culasse. Ce levier n’est pas isolé du tampon. Il fait donc partie de la masse comme lui, et comme le moteur Q Q.
  - cette tête et ne finissent par la couper. Cette rondelle évite de plus les fuites de compression qui pourraient se produire.
  - Le levier du tampon est en fer. Du côté de l’intérieur, il se termine par un doigt long qui vient au contact de l’inflam-
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  - înateur. Son axe d’articulation est évidé en sa partie médiane pour éviter un frottement inutile, et renforcé d’une partie conique l l, à 90 0/0, qui sert de bouchon automatique au gaz comprimé. En effet la pression de l’explosion a pour effet de pousser ce cône sur son siège, où il se rode comme un clapet, et de prévenir ainsi toute fuite.
  - Donc un tampon est une épaisse pièce de fonte, logée dans la tête du moteur, et qui porte deux organes dont l’un peut venir facilement au contact de l’autre, dont l’un reçoit un côté du courant, et l’autre le courant de signe contraire. Le circuit électrique est donc fermé quand le levier touche l’inflammateur, et ouvert quand il en est éloigné.
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  - * *
  - La rupture. — L’étincelle que nous cherchons à obtenir ici est une étincelle de rupture, ou d’arrachement. Il est donc indispensable, pour que le procédé ait toute sa valeur, que la rupture, c’est-à-dire l’écartement subit entre le levier et l’in-flammateur dans lesquels passe le courant, soit aussi brusque que possible. Tous les procédés qui donnent un écartement plus ou moins progressif sont mauvais.
  - Aussi tous les bons systèmes sont-ils disposés d’après un plan dont le schéma de la figure 6 donne l’idée.
  - Le moteur actionne une came G à échappement très rapide,
  - exemple, dans le même temps le bout du grand bras est obligé de parcourir une distance de 4. Que, entre le levier d’interruption M et le levier de tampon L, le constructeur laisse toujours une distance, qui ne doit pas être inférieure à 2 millimètres et pas supérieure à 5, de sorte que le bout tombant du levier M a déjà fait une chute de 2 à 5 millimètres, c’est-à-dire acquis une force vive très sensible, avant de heurter le levier de tampon. Son attaque a donc réellement la soudaineté et la netteté d’un coup de marteau.
  - *
  - * *
  - La façon la plus simple de monter en réalité un allumage par magnéto consiste à faire monter et descendre sur une came G une tige d’interruption M, verticale (fig. 7), qu’y maintient en contact constant un bon ressort A. Cette tige est guidée en bas dans une fourchette fixe / où elle peut se déplacer dans un sens, et en haut dans un autre guide mm où elle a un jeu d’un millimètre environ.
  - La tête de cette tige est formée par un crochet ou marteau T, généralement un écrou et un contre-écrou sur le bout fileté, qui, lorsqu’elle descend, vient buter contre le levier de tampon L. Les deux premiers dessins de la figure 7 indiquent le phénomène qui se passe lorsque la came fait un tour.
  - Le troisième montre la position que prend la tige d’inter-
  - Quelques modèles de tampons pour allumage par magnéto.
  - Fig. 10. —
  - on le voit, sur laquelle vient s’appuyer l’extrémité d’un levier d’interruption M articulé en i. Lorsque la came vient à présenter son échancrure, le levier y tombe tout à coup par suite de la traction qu’exerce sur lui le ressort à boudin A. En basculant, il vient frapper le bout du levier de tampon L, articulé en j, dont l’autre bout est au contact de l’interrupteur I. Il y a donc brusque rupture du courant établi, et l’étincelle jaillit en Z.
  - L’écartement entre le levier et l’inflammateur, lors de la production de l’étincelle, ne doit guère, de par le mécanisme, excéder 3 millimètres. Le levier cependant est toujours poussé si vivement qu’en réalité il est projeté à 6 ou 8 millimètres de son contact. Une course trop longue fait travailler trop le ressort de rappel et le cône de l’axe du levier.
  - Puis la came, continuant à tourner, présente au levier M sa partie cylindrique (qui commence en s et se termine seule ment en a), et les positions respectives des leviers demeurent ; le courant reste donc rompu.
  - Lorsque la partie excentrée de la came (a à s) représente sa bosse au levier M, celui-ci est remis en sa place primitive (fig. 5), et un petit ressort à boudin B, moins fort que A, ramène le levier L au contact de I, rétablissant le passage du courant, tout prêt à une nouvelle rupture, donc à une nouvelle étincelle.
  - Remarquons bien que, afin d’augmenter la brusquerie de l’écartement des deux pièces, le constructeur a donné au grand bras du levier L une longueur double de celle du petit, de sorte que, si le petit bras est écarté de 2 millimètres par
  - ruption au cas où, dans une mise en marche, le moteur viendrait à donner un coup à contre-sens. Elle s’incline en se déplaçant en bas dans la fourchette, et en haut dans le guide m m où son déplacement latéral est d’ailleurs insignifiant. Puis, l’alerte passée, un petit ressort rla ramène à l’autre bout de la fourchette, dans la position du premier dessin.
  - Dans la pratique, il est toujours bon de faire la tête T réglable par un écrou et un contre-écrou, pour que la distance entre elle et le levier ne varie pas ou du moins soit corrigible. Cette distance peut, en effet, après plusieurs milliers de kilomètres, se modifier par suite de la perte de substance que subissent en leur point de contact le levier L et l’inflammateur I, chaque étincelle enlevant une parcelle infinitésimale de métal qui s’y volatilise.
  - On conçoit que, si la tête de l’inflammateur se creusait par exemple d’un millimètre, et que le levier en fît autant, la différence serait de 2 millimètres au point de contact de ces deux pièces, c’est-à-dire que la distance entre le levier extérieur du tampon et le marteau T aurait perdu moitié de sa valeur.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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  - La Locomotion
  - Les nouvelles voitures
  - de la Société “ La Minerve ”
  - La Société « La Minerve » avait au Salon dernier un stand très remarqué. Nous avons eu du reste l’occasion d’en parler en donnant la description d’une draisine pour voie ferrée, destinée à l’Ethiopie.
  - Cette Société expose au Salon qui ouvre mercredi des types nouveaux de véhicules que nous présentons dès aujourd’hui à nos lecteurs. Ils sont actionnés par des moteurs de 6, 8, 12 et 16 chevaux. Le type 6 chevaux est monocylindrique; les types 8 et 12 chevaux sont à deux cylindres, et le 16 chevaux à quatre cylindres.
  - Une des caractéristiques de ces nouveaux véhicules consiste rtout dans les perfectionnemen ts apportés à leurs moteurs.
  - Moteur “ La Minerve ”. :— Commande de l’admission.
  - La Société « La Minerve » a adopté, pour ses modèles igoS’'1 la commande mécanique des soupapes d’admission.
  - Les avantages de la commande des soupapes d’admission sont très importants, nous l’avons montré par de nombreux articles, non seulement au point de vue de la régularité de* marche du moteur, mais aussi par le nombre de petits désagréments que celle commande évite.
  - En effet, par les soupapes commandées mécaniquement, les cylindrées sont toujours égales, puisque l’ouverture et la fermeture des soupapes se produisent toujours régulièrement, et l’on n’a donc plus à redouter les facéties d’un ressort qui, trop dur au début, ne permet que de. maigres: cylindrées, et:qui, dans la suite, fatigué et recuit, n’aura assez de force que pour rappeler mollement la soupape, la. laissera s'affoler, et n’en assurera plus l’étanchéité lorsque la vitesse du moteur arrivera à 1 5oo ou 2 000 tours.
  - Enfin, grâce à la commande mécanique, l’admission des
  - gaz se fait aussi normalement à deux cents tours qu’à dix-hui^ cents.
  - Nos gravures représentent le moteur du type 12 chevaux sur ses deux faces. Ce modèle, à deux cylindres, comporte en A et A’ (fig. 1) les deux soupapes d’admission.
  - Elles sont commandées par deux pilons B et B’ actionnés par un arbre à cames; les bougies C et C’ sont placées à la partie supérieure du moteur exactement au-dessus des soupapes d’admission, de telle sorte qu’elles sont directement en contact avec les gaz frais pénétrant dans le moteur. Egalement sur la partie supérieure du moteur sont situés les deux robinets de décompression D et D’ reliés entre eux par une tige E qui permet leur ouverture et leur fermeture simultanées.
  - Le carburateur F est du type bien connu Sténos, de Lyon ; les gaz arrivent au moteur par le tube G qui, unique au début, bifurque immédiatement au-dessus de la vanne du régulateur.
  - Le régulateur, monté sur un plateau H, comporte deux olives métalliques I qui s’écartent ou se rapprochent suivant
  - Moteur ‘‘ La Minerve ”. — Commande de l’échappement.
  - vitesse du moteur; elles actionnent parleur déplacement un bras J qui fait pivoter une lige K sur laquelle est monté le papillon placé à l’intérieur du tube G. Ce papillon, par son déplacement, règle l’admission des gaz.
  - L’allumage M est du type Bassée et Michel, trop connu pour que nous ayons à le décrire.
  - L’échappement se fait en P et chaque cylindre a son évacuation particulière. Les soupapes d’échappement N N’ sont, comme les soupapes d'admission, commandées par un arbre à cames qui actionne deux pilons de soulèvement O O’.
  - Le groupe moteur complet est supporté par un bâti en aluminium S comportant quatre pattes qui permettent de le fixer au faux châssis au moyen de boulons.
  - Le faux châssis, établi en fers à U» est fixé lui-même au châssis par huit pattes en acier coulé ; il supporte, en même temps que le groupe moteur, la boîte de changement de
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  - \Hesses qui renferme [trois marches avant et une marche arrière, commandées par un seul levier.
  - Les pignons du changement de vitesse coulissent sur l’arbre carré du train baladeur, au moyen d’une fourchette.
  - Ces pignons sont très robustes et ne craignent nullement
  - Châssis 6 chevaux. — Vu en élévation,
  - les prises même un peu brusques avec les pignons de l’arbre intermédiaire.
  - La marche arrière est obtenue au moyen d’un peiit pignon monté sur un arbre satellite.
  - La Société « La Minerve» n’a pas adopté la commande en prise directe en grande vitesse, ne voulant pas ajouter deux pignons intermédiaires pour ses autres vitesses.
  - La commande est transmise aux roues arrière au moyen
  - d’un arbre à la Cardan qui actionne par pignon d’angle l’essieu arrière qui porte le différentiel.
  - La voie est de i m, 20; l’empattement, de 1 m. 90. L’encombrement en longueur est de 2 m. 5o.
  - La résistance de la suspension de la voiture a été calculée de telle sorte que, lorsque la voiture est en charge, le cardan est horizontal, disposition qui a l’avantage de lui éviter de travailler en porte-à-faux.
  - Le châssis est en bois d’Hiclcory armé; ses longerons sont
  - iôl loi
  - Châssis 8 et 12 chevaux. — Vu en plan.
  - renforcés par deux bandes d’acier boulonnées qui assurent sa solidité et sa rigidité.
  - Il est fixé aux essieux par des ressorts simples munis de doubles mains; chaque ressort comporte une maîtresse feuille et quatre lames ; la suspension est donc excellente.
  - Les essieux sont montés avec roulements à billes. Les roues, en bois, sont d’égales dimensions, ce qui permet d’interchanger les bandages: elles sont en outre munies de solides flasques aux moyeux.
  - Un moteur industriel de “La Minerve” actionnant üne batteuse.
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  - Les freins sont au nombre de trois: un, à la pédale, fonctionne après le débrayage du moteur ; il agit sur le différentiel. Les deux autres sont actionnés par un levier placé à la droite du conducteur.
  - Il agit, après avoir débrayé, par friction métallique et simultanée sur les deux tambours montés sur l’essieu arrière.
  - La direction, bien en main, d’un montage spécial par pignon et crémaillère, est pratiquement irréversible.
  - Enfin la carrosserie n’a pas été négligée, et les types 1903 de « La Minerve » réunissent, ce qui n’est pas à dédaigner, l’élégance à la solidité.
  - Une de nos gravures représente un groupe industriel de cette Société, actionnant une batteuse dans une exploitation agricole de la province de Constantine. Cette application des moteurs modernes entourés de travailleurs indigènes est des plus pittoresques ; c’est du reste à ce titre que nous la publions.
  - Adrien Gatoux.
  - NOUVEAU GALVANOMETRE
  - pour la vérification rationnelle
  - des Batteries électriques d’allumage.
  - Jusqu’ici cette vérification s’est effectuée d’une façon très défectueuse (soit par la méthode du voltmètre, soit par celle de l’ampèremètre, soit encore à l’aide de ces deux instruments combinés en ün seul), parce que les constructeurs de ccs appareils ne se sont pas rendu exactement compte des phénomènes qui se passent dans la décharge des batteries électriques.
  - En effet, l’état de décharge d'une pile ou d’un accumulateur est caractérisé non seulement par une diminution de la force électromotrice, mais encore et surtout par un accroissement relativement bien plus considérable de la résistance électrique intérieure de la source, deux causes qui ajoutent leurs effets pour diminuer le courant fourni au circuit inducteur de la bobine d’allumage, dont le fonctionnement dépend uniquement de l’intensité du courant qui lui est fourni au moment de l’interruption par le trembleur.
  - Or, ce qui règle la valeur de ce courant, ce n’est pas seulement la force électromotrice de la batterie telle que l’indiquent tous les voltmètres à grande résistance électrique actuellement employés, mais aussi la résistance totale du circuit, laquelle comprend celle du circuit inducteur de la bobine qui peut être considérée comme invariable, et la résistance intérieure de la batterie qui est éminemment variable avec l’état de décharge de celle-ci.
  - Pour en donner une idée, nous dirons que l’expérience montre que, tandis que la variation de la f. e. m. entre le commencement et la fin de la décharge d’une pile ou d’un accumulateur, dépasse rarement 20 0/0 de sa valeur initiale, la résistance intérieure peut devenir 20 fois plus grande et faire tomber le courant fourni au tiers et même au quart de sa valeur primitive ; de sorte que tout appareil qui, comme le voltmètre à grande résistance intérieure, ne tient pas compte de cette énorme variation, donnera forcément des indications erronées sur l’état de décharge d’une batterie.
  - Or, il faut bien se convaincre que le bon fonctionnement d’une bobine dépend pour ainsi dire uniquement de la valeur maxima que le courant qui traverse le circuit inducteur peut atteindre, et nullement de la force électromotrice delà batterie mise en jeu.
  - C’est ainsi qu’une bobine fonctionne aussi bien avec une batterie de deux accumulateurs dont la f. e. m. est de 4 volts qu’avec une batterie de 4 éléments genre Leclanché, dont la
  - f. e. m. est de 6 volts. Si, dans un cas comme dans l’autre, le courant moyen qui alimente la bobine est le même, c’est que 2 volts au moins sont absorbés par la résistance intérieure des éléments genre Leclanché.
  - Il est facile de voir maintenant quelles sont les conditions à réaliser par un appareil de mesure pour que celui-ci indique les condilions dans lesquelles la bobine peut être alimentée par la source électrique dont on dispose.
  - Pour cela, désignons par I la valeur moyenne du courant exigé par la bobine pour son fonctionnement, par R la résistance apparente de son circuit inducteur lorsqu’il est en fonction, par E la f. e. m. de la source, et par r la résistance intérieure de cette dernière: la loi bien connue de Ohm nous donne entre ces quantités la relation :
  - I (R + r) = E ;
  - d’où :
  - I R = E — I r.
  - Or, I R est la valeur de la pression électrique nécessaire pour maintenir cette intensité I dans la résistance R ; c’est la seule qu’il y ait à considérer puisque c’est la seule exigée pour le fonctionnement de la bobine. Peu importe, la valeur E plus ou moins élevée de la force électromotrice de la source électrique employée, pourvu qu’elle puisse maintenir la différence du potentiel)! R ou E — I r exigée par le fonctionnement de la bobine d’invention.
  - Or, c’est précisément cette mesure de la pression électrique I R utilisable aux bornes de la bobine d’allumage, que le nouveau voltmètre apériodique créé par MM. Chauvin et Arnoux permet de réaliser avec une grande précision.
  - Ce nouveau galvanomètre est représenté en grandeur naturelle par notre figure. Le principe de son fonctionnement, qui est celui d’un fil dilatable sous l’action du courant à mesurer, en rend le tarage absolument invariable avec le temps,
  - f' VOLTS // rationnels 6
  - umage des moteurs PAtU^I LE ou ACCUMULATEURS
  - Le nouvel appareil de vérification des batteries d’allumage Chauvin et Arnoux.
  - ce qui n’a pas lieu dans les galvanomètres à aimant et solé-noïde généralement employés.
  - Le nouveau voltmètre de MM. Chauvin et Arnoux mesure non pas la force électromotrice à circuit ouvert de la batterie à vérifier, valeur qui importe peu comme nous venons de le démontrer, mais bien les volts efficaces, c’est-à-dire la pression électrique réellement utilisable aux bornes de la bobine. Aussi les constructeurs lui ont-ils donné pour cette raison le nom de rationnel.
  - Si on a bien compris ce que nous venons de dire précédemment, il est superflu d’ajouter que ce nouveau voltmètre appliqué concurremment à un voltmètre ordinaire à grande résistance à la vérification d’une même batterie donnera une
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  - valeur de la force électromotrice toujours inférieure à celle indiquée par le voltmètre ordinaire.
  - Ainsi, par exemple, les forces électromotrices respectives de deux batteries, l’une d’accumulateurs, l’autre de piles, mesurées au voltmètre ordinaire à grande résistance, étant de 4,i volts et 6 volts, le nouveau galvanomètre donnera dans les deux cas la même valeur de 4 volts qui sera bien la pression électrique réellement utilisable et utilisée par la bobine d’allumage lorsque celle-ci sera en fonction.
  - *
  - * *
  - Ce nouveau galvanomètre ne comporte aucun cordon souple susceptible de se couper plus ou moins aux attaches en faisant varier ainsi la valeur de la mesure effectuée. Les cordons souples sont remplacés par deux antennes formant compas dont l’une des extrémités est pivotée sur la borne correspondante et l’autre est terminée par une pointe avec laquelle on peut piquer la partie métallique de chaque borne de la source électrique. Ces deux antennes peuvent d’ailleurs se replier sans aucune saillie sous le boîtier de l’instrument.
  - Pour effectuer la vérification d’une batterie, élément par élément, il suffît de piquer avec les deux pointes du compas les deux bornes de chaque élément ; un trait spécial marqué sur le cadran du galvanomètre indique la limite inférieure au-dessous de laquelle le fonctionnement de la bobine d’allumage n’est plus assuré.
  - La vérification d’une batterie élément par élément est de beaucoup la meilleure, car le mauvais état d’un élément, mal compensé par le bon état des autres, fait souvent rejeter la batterie tout entière. Mais cette vérification est évidemment moins rapide que celle de la batterie tout entière.
  - Pour satisfaire les chauffeurs qui préfèrent cette dernière méthode, MM. Chauvin et Arnoux ont également créé un modèle de leur voltmètre rationnel qui est gradué jusqu’à 6 volts, et qui permet de vérifier les batteries de piles ou d’accumulateurs pouvant fournir jusqu’à 6 volts de pression électrique utilisable. C’est le modèle représenté par notre figure ; son cadran comporte également un trait de repère en forme de flèche, indiquant la limite inférieure du voltage utilisable de la batterie.
  - Pour les chauffeurs qui trouvent qu’il est encore trop long d’aller appliquer les antennes du voltmètre sur les bornes extrêmes de la batterie à vérifier, batterie qui est souvent logée dans un endroit peu accessible, MM. Chauvin et Arnoux ont eu l’idée d’attacher le voltmètre à demeure sur le couvercle de la bobine d’allumage qui est aujourd’hui généralement fixée bien en vue, et à portée de la main sous le capot du moteur. Un bouton de contact à ressort permet, par une simple pression du doigt, la vérification instantanée de la batterie, même pendant qu’elle alimente la bobine d’allumage.
  - Il est évident qu’avec un dispositif de vérification aussi commode et aussi rapide, on ne sera plus exposé à passer plusieurs heures au démontage et au remontage du moteur, pour s’apercevoir que seule la batterie ou la bobine était fautive, puisqu’un coup de doigt suffira pour le déceler immédiatement !
  - Ce nouveau dispositif de vérification complète très heureusement la nouvelle bobine àtrembleur de MM. Arnoux et Guerre, dont nous avons donné la description dans le numéro 5o de la Locomotion.
  - J. Bertrand.
  - Nos lecteurs trouveront dans notre prochain numéro la suite de l’intéressante étude des Voitures “ Serpollet”.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La semaine aéronautique
  - Quelques gestes de Santos-Dumont.—Le gréement du Santos-Dumont IX est complètement terminé, et l’enveloppe gonllée d’hydrogène pur. Au premier jour, Santos reprendra ses excursions dans l’atmosphère. Ci-dessous nous donnons le résumé succinct mais complet des faits et gestes du célèbre aéronaute :
  - 20 juillet 1873. — Naissance de Santos-Dumont 'a Juiz de Fora (Brésil).
  - 1891. — Arrivée de Santos-Dumont à Paris.
  - Février 1898. — Santos-Dumont, piloté par Alexis Machuron, commence une série d’une vingtaine d’ascensions en ballon sphé-rique.
  - k juillet 1898. — Santos-Dumont inaugure son ballon ,'sphérique le Brésil (113 m. 3), le plus petit ballon qui ait jamais été construit. Départ du Jardin d’Acclimatation.
  - Juillet 1898. — Mise en construction du Santos-Dumont I.
  - 18 septembre 1898. — Première et vaine tentative de dirigeabilité aérienne, au Jardin d’Acclimatation.
  - Au moment du départ du Santos-Dumont I, l’enveloppe est déchirée par une fausse manœuvre des aides. (Volume : 180 m 3 ; moteur : 3 ch. 1/2.)
  - 20 septembre 1898. — Le Santos-Dumont I s’élève du Jardin d’Acclimatation. L’enveloppe se replie sur elle-même et Santos-Dumont fait, au-dessus du champ d’entraînement de Bagatelle, une chute de 600 mètres. Nulle blessure. (L’appareil ne comportait pas de perche assurant la rigidité. Système de suspension défectueux. Mauvais fonctionnement de la pompe à air alimentant le ballonnet compensateur.)
  - Mai 1899. — A l’un des pari-déjeuners hebdomadaires de l’Automobile Club de France, Santos-Dumont parie à MM. Kriéger et Pierre Lafitte qu’avant le 3i mai, il s’élèvera du bois de Boulogne et descendra sur la terrasse du cercle. Santos-Dumont devait perdre ce pari.
  - 11 mai 1899. — Evolutions à la corde, au Jardin d’Acclimation, du Santos-Dumont II. L’enveloppe se coude en son milieu. Santos-Dumont décide l’installation, sous l’enveloppe, d’un axe rigide. (Cet appareil ne différait du premier que par une légère augmentation de volume ; il jaugeait 200 m3.)
  - i3 novembre 1899.— Le S autos-Dumont III s’élève du parc de Vau-girard. Evolution autour de la tour Eiffel et au-dessus du Champ-de-Mars. Atterrissage heureux sur le champ d’entraînement de Bagatelle. (L’enveloppe jauge 5oo m.3 Même moteur. Pas de ballonnet. Une perche de bambou, en guise de quille, supporte la nacelle.)
  - ik mars 1900.— L’Aéro-Club institue un grand prix de 100 000 fr. fondé par M. Henry Deutsch (de la Meurthe).
  - 29 mars 1900. — Santos-Dumont s’élève de Nice à bord d’un ballon sphérique qui, pris dans un cyclone, subit un traînage sur la forêt de Guignon. Santos-Dumont est légèrement contusionné.
  - 19 septembre 1900. — Le Santos-Dumont IV évolue à la corde, au parc de l’Aéro-Club, devant les membres du Congrès international d’aéronautique. (Moteur: 9 chevaux; volume: 48o m3. La perche de bambou supporte une sélle de bicycletle. L’aéronaute, assis sur cette selle, embraye le moteur en pédalant.)
  - 11 avril 1901. — L’Aéro-Club institue un prix de 4 000 francs, fondé par Santos-Dumont.
  - 30 mai 1901. — Santos-Dumont inaugure son ballon sphérique le Fatum (43o m0/.
  - 12 juillet 1901. — Première sortie du Santos-Dumont V, élevé du parc de l’Aéro-Club. Évolutions à Longchamps, à Puteaux, au-dessus de Paris. Avarie de gouvernail. Escale au Trocadéro. Retour à Long-champs, puis au point de départ. Parcours estimé: 45 kilomètres entre 4 h. 3o et 8 h. 47 du matin. (Volume : 55o m3; moteur : 16 chevaux).
  - 13 juillet 1901. — Deuxième sortie du Santos-Dumont V Santos-Dumont double la tour Eiffel, pour la première fois, quarante-cinq minutes après son départ; il se trouve tout près du parc lorsque le moteur s’arrête. Entraîné par le vent, Santos-Dumont arrache le panneau de déchirure et tombe sur les arbres du paie Rothschild.
  - 29 juillet 1901. — Troisième sortie du Santos-Dumont V. — Évolutions au-dessus de Longchamps et retour au point de départ. Durée : i5 m. 3o s.
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  - 4 août 1901. — Quatrième sortie du Santos-Dumont V. Évolutions au-dessus de Longchamps et retour au point de départ. Durée : 8 minutes.
  - 8 août 1901. — Cinquième et dernière sortie du Santos-Dumont V. L’aéronaute double la tour Eiffel pour la deuxième fois. Au retour, l’enveloppe se dégonfle (mauvais fonctionnement du ballonnet). L’hélice touche et brise quelques suspensions devenues flottantes. Santos-Dumont arrache le panneau de déchirure et tombe sur les toits des Grands-Hôtels du Trocadéro où l’enveloppe éclate. — Mise en construction du Santos-Dumont VI.
  - 6 septembre 1901. — Première sortie du Santos-Dumont VI. Evolutions à Longchamps. Insuffisance du gouvernail ; au retour, le guide-rope s’embarrasse dans les arbres du parc Rothschild, avaries. Ramené à bras d’hommes, l’aéronat s’échappe tout près du parc. Santos-Dumont arrache le panneau de déchirure. Chute de i5o mètres. (Volume; 622 mètres cubes: moteur: 20 chevaux.)
  - 19 septembre 1901. — Deuxième sortie du Santos-Dumont VI. Evolutions à Longchamps. Dans un virage trop court l’enveloppe louche un arbre et éclate.
  - 10 octobre 1901. — Troisième sortie du Santos-Dumont VI. Evolutions à Longchamps. Escale à la Cascade. Retour au point de départ.
  - 11 octobre iç.oi. — Quatrième sortie du Santos-Dumont VI. Evolutions à Longchamps. Avarie de gouvernail.
  - 19 octobre 1901. — Cinquième sortie du Santos-Dumont VI. L’aéronaute double la tour Eiffel pour la troisième fois et revient au point de départ, ayant rempli les conditions exigées par le règlement du prix Deutsch. (Durée, homologuée par l’Aéro-Club : 3o’ 40” 4/5. Distance : 11 kilomètres, record mondial.)
  - 31 octobre 1901. — Un coup de canon tiré de la tour Eiffel à 6 heures du soir, annonce la clôture de la période annuelle du Prix Deutsch. M. Eiffel et les membres du Conseil d’administration de la tour ont déjà offert à Santos-Dumont une médaille commémorative, en or.
  - 4 novembre 1901. — La Commission d’aéroslation scientifique de l’Aéro-Club déclare que Santos-Dumont a rempli les conditions exigées par le règlement du prix Deutsch. Le soir même, Santos-Dumont adresse à l’Aéro-Club sa démission de sociétaire.
  - 8 novembre 1901. — Santos-Dumont touche, à l’léro-Club, un chèque de 100 000 francs, montant du prix Deutsch. Il donne cette somme à son personnel et aux pauvres de Paris. Une somme de 25 ooo francs offerte quelques jours auparavant par M. Deutsch avait déjà été distribuée aux pauvres. Donc, en réalité, le prix Deutsch fut de 125 000 francs.
  - 8 novembre 1901. — Le Conseil municipal de Saint-Cloud décide de donner le nom de Santos-Dumont à la rue de Viris.
  - 11 novembre 1901.— Des amis de Santos-Dumont lui offrent un banquet à l’Elysée-Palace-Hôlel.
  - i5 novembre 1901. — M. de Campos Salles, président de la République du Brésil, signe un décret attribuant à Santos-Dumont, à titre de récompense nationale, cent contos de reis (275.000 fr.). En outre, M. de Campos Salles donne l’ordre de frapper une médaille unique, en or, en l’honneur de l’aéronaute.
  - 25 novembre 1901. — L’Aéro-Club de Grande-Bretagne offre, à Londres, un banquet à Santos-Dumont.
  - 28 janvier 1902.— Sixième et septième sortie du Santos-Dumont VI. Evolutions au-dessus de la baie de Monaco. Retour chaque fois au point de départ. Première sortie, durée: i5 minutes; deuxième sortie, durée : 4o minutes.
  - 10 février 1902. — Huitième sortie du Santos-Dumont VI. Evolutions au-dessus de la baie de Monaco. Retour au point de départ. Durée : 23 minutes.
  - 12 février 1902. — Neuvième sortie du Santos-Dumont VI. Evolutions au-dessus de la baie de Monaco. Retour au point de départ. Durée : 3o minutes.
  - i4 février 1902. — Dixième sortie du Santos-Dumont VI. L’aéronat sombre dans la baie de Monaco.
  - 28 mars 1902. — Un fou d’outre-Manche lacère, au Crystal-Palace, l’enveloppe du Santos-Dumont VI.
  - 27 novembre 1902. — La ville natale de Santos-Dumout lui effre un magnifique bronze d’art.
  - ier décembre 1902. — Le Santos-Dumont IX est en partance. (Vo- | lume : 261 mètres cubes; moteùr : 3 chevaux.)
  - On l’a vu, si Santos-Dumont délient le record mondial de la distance et de la durée en ballon automobile, il peut également revendiquer celui des chutes, et quelles chutes ! Néanmoins, il n’eut jamais la moindre blessure, à part les très légères contusions provoquées par son traînage en ballon sphérique, le 29 mars 1900.
  - Dans les éphémérides ci-dessus ne figurent pas les multiples essais à la corde des numéros 5 et 6. Nous n’avons mentionné que les ascensions libres de ces deux aéronats.
  - Le Santos-Dumont VII (volume : 1 260 mètres cubes ; moteur : 10 chevaux) n'a pas encore été expérimenté, et attend le bon plaisir de l’aéronaute. Quant au Santos-Dumont VIII, il fut acheté, au sortir de l'atelier, par un membre de l’Aéro-Club new-yorkais, M. Edward Boycc, qui le monta pour la première et unique fois, le 3o septembre dernier. Nous avons rendu compte de celte ascension.
  - Le Santos-Dumont IX, en partance au parc de Vaugirard, a subi ces derniers jours, quelques modifications. Son volume a été porté, au moyen d’une roue supplémentaire, de 2i5 à 261 mètres cubes. Par contre, la poutre armée, qui mesurait 9 m. 5o, n’a plus, aujourd’hui, que 7 m. 80 de longueur.
  - Ses soupapes cèdent à une pression de 4oo grammes, soit i4 millimètres d’eau. Nous avons dit récemment que la poussée de l’hélice avait atteint, au dynamomètre, le maximum de traction : 24 kilos. Ce chiffre, bien entendu, signifie le maximum de traction que le dynamomètre pouvait enregistrer, non la traction réelle. Ajoutons que le nouveau système de suspension permet de séparer, en une simple demi-heure, l’enveloppe de la poutre armée, opération qui nécessitait autrefois trois journées de travail. Les cordes à piano se terminent, en effet, par de petits cabillots en buis.
  - *
  - * *
  - L’aéronat Lebaudy. — Le temps affreux que nous subissons n’a encore pas permis à l’aéronat Lebaudy de tenter le voyage Moisson-Mantes, devant terminer des expériences qui seront reprises au printemps prochain. Cependant, l’appareil n’a cessé d’être étudié et modifié. Dans le prolongement du châssis, entre les gouvernails horizontal et vertical, a été disposée une poutre armée en tubes d’acier recouverte de plans d’étoffe, ressemblant à une penne de flèche. Celte poutre armée augmentera certainement la stabilité et la rigidité de l’ensemble, tout en donnant au gouvernail vertical un solide point d’appui. (Longueur : 9 m. 5o ; poids : 52 kilos.)
  - Le 29 novembre, par un après-midi où le temps et la pluie faisaient rage, nous avons assisté, à l'intérieur du hangar, bien entendu, à de fort intéressants essais, au point fixe, sur la poussée des hélices qui provoquent une formidable chasse d’air. Traction : 1G0 kilos.
  - Le poids définitif de l’aéronat non monté, mais approvisionné d’eau et d’essence pour i5 heures de marche, est de 1 55o kilos. La force ascensionnelle du mètre cube de gaz hydrogène atteint encore 1 o50 grammes. Or, il y a un mois et demi que l’enveloppe (surface : 1 200 mètres carrés) est gonflée sous une pression de 10 millimètres d’eau. L’étanchéité du tissu ne laisse donc rien à désirer.
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  - L’Aéronautique au Salon. — Au Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui s’ouvre mercredi prochain, au Grand Palais des Champs-Elysées, l’Aéronautique, ainsi que nous l’avons annoncé, sera largement représentée. Celte exposition se tiendra dans les galeries du premier étage, à gauche de l’escalier monumental, et obtiendra certainement un grand succès. Plusieurs conférences seront faites, dans le salon spécialement réservé à l’Aéro-Club, notamment par MM. Soreau (aviation et vol des oiseaux), Surcouf (aéronautique maritime — expériences des Méditerranéen I et II), commandant Renard (la sécurité dans les aéronats).
  - «
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  - L’Aéronat quadrangulaire Mary. — La partie mécanique de l’aéronat quadrangulaire Mary va être bientôt terminée et, très prochainement, l’enveloppe sera gonflée à l’air, afin de vérifier cette disposition toute nouvelle.
  - M. Mary a l’intention de construire un hangar à proximité de l’usine à*gaz d’Issy-les-Moulineaux, sur la lisière du terrain de manœuvres, champ d’expériences idéal pour les aéronautes.
  - * #
  - Ici, là et partout. — L’Académie aéronautique, nouvelle société en formation, a tenu sa réunion préparatoire et formé un bureau provisoire. Président : M. Dartois père ; secrétaire : M. Louet. Adresser les adhésions à M. Louet, i4, rue des Concourt, Paris.
  - — Depuis quelques jours, le hangar de l’aéronat le Général Türr s’éclaire au soir tombant de pâles lumières filtrant par les interstices de quelques planches disjointes. Un nouvel aéronat vient à la vie ! Ce hangar s’élève entre les gares de Puteaux et de Courbevoie, près delà voie ferrée.
  - — Dans sa séance du i5 novembre courant, M. Edmond Seux, secrétaire de la Société de l’Ecole aérostatique de Lyon, a présenté un projet d’aéronat à hélices multiples et équilibre mécanique. L’auteur croit avoir découvert le parfait équilibre, qui serait obtenu mécaniquement au moyen de deux hélices ascensionnelles (hélices-lest) permettant, à volonté, la montée et la descente. On annonce des essais prochains avec un modèle en réduction.
  - François Peyrey.
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  - Une nouvelle Junte démontable
  - Les recherches vers l’amélioration du pneumatique continuent sans trêve. Il nous a été donné de voir, cette semaine, un nouveau montage dont l’inventeur est le docteur Le Play, ancien sénateur, et qui présente des particularités séduisantes.
  - Le fond de la jante métallique est plat. C’est un cercle de fer qui entoure la périphérie de la jante en bois A. Sur
  - chacun des côtés de cette jante plate B, vient se monter, à angle droit, une flasque en acier, serrée contre lui par un boulonnage F, et surmontée d’un bec d’accrochage E.
  - Pour démonter un semblable pneumatique, il suffit de dévisser (à l’aide d’une petite clé à moulinet) les six boulons qui serrent les deux flasques sur la jante de bois et de fer. Une des deux flasques vient immédiatement à la main. Nous avons constaté nous-même que l’inventeur démontait celte flasque, sortait complètement le bandage, le remettait en place, et remontait la flasque, en 3 minutes exactement pour le tout.
  - L’enveloppe, ainsi qu’on peut le voir, a une forme particulière aussi. Ses talons d’accrochage sont longs et fermes, et le clôturent complètement par en bas, si bien que l’espace qu’il laisse à la disposition de la chambre à air D est cylindrique, tout disposé à recevoir des balles de caoutchouc, des ressorts en spirale, voire même un sac circulaire rempli de terre, pour permettre la rentrée au logis dans le cas d'une avarie incurable du pneumatique.
  - Le seul reproche qu’on puisse encore adresser à ce dispositif est son poids. Une roue de moyenne taille munie du système de M. Le Play pèse 7 kilos de plus qu’une môme roue montée par les procédés ordinaires.
  - L’inventeur compte remédier à ce défaut assez grave en employant des accrochages en aluminium. Nous avons cru devoir lui faire part de nos appréhensions à ce sujet.
  - Cette intéressante jante n’est pas dans le commerce. Elle sera exposée néanmoins au Salon et donnera à tous les chauffeurs de légitimes espoirs d’un bon progrès nouveau. La parole est maintenant à l’expérience, la sévère, la cruelle expérience!
  - B. de S.
  - LE CONCOURS
  - de l’automobile - Club de France
  - Les organisateurs du concours de l’Automobile Club de France ont rendu leur verdict aussitôt le concours terminé, et les récompenses ont été décernées le jeudi 27 novembre.
  - Nous ne saurions trop approuver cette excellente innovation qui est toute à l’avantage des constructeurs. Au moment du
  - concours, tout le monde a les yeux fixés sur leurs véhicules, et leurs performances sont présentes à toutes les mémoires. Si la récompense vient de suite couronner leurs efforts, c’est pour eux un véritable succès dont ils peuvent profiler en recueillant des ordres; en revanche, si on apprend que tel constructeur a obtenu une médaille d’or et la première place dans un concours ayant eu lieu il y a six mois, la nouvelle n’intéresse plus personne, et le bénéfice de l’effort est perdu pour le vainqueur.
  - Les médailles d’or de cette épreuve sont revenues aux excellentes marques Peugeot, de Dion-Boulon et Gillèt-Forest qui, depuis longtemps déjà, se sont spécialisées dans la construction des véhicules de villes. Puis viennent Clément et Huber. La réputation de Clément n’est plus à faire, la vieille marque française est trop connue et trop coutumière de la victoire pour que nous soyons surpris de ce nouveau succès. Pour la marque Huber, c’est autre chose; cette maison est jeune, elle n’a pas encore sorti beaucoup de voitures. Mais le peu qu’il nous a été donné de voir de sa fabrication est bien, très bien, et nous aurons d’ici peu l’occasion de parler longuement de ses moteurs et de ses châssis.
  - Ce concours a été des plus intéressants ; il est seulement à regretter qu’il n’ait pu réunir un plus grand nombre de concurrents.
  - Nous donnons ci-dessous les résultats du concours.
  - lre Section. — Service de ville.
  - l‘° catégorie. — Fiacres à 2 places. — Médaille d’or : De Dion-Boulon n" 7 ; Médaille de vermeil : Gillet-Forest n° 18 ; Médaille d’argent : Clément n° 16.
  - 2” catégorie. — Omnibus à U places. — Médaille de bronze : Huber n° 12.
  - 3r catégorie. — Omnibus à 6 places. — Médaille d’or : Gillet-Forest n° 8 ; Médaille d’argent : Peugeot n° g.
  - 4° catégorie. — Voitures de livraison (portant de 5oo à 760 kilos). — Médaille d’or: Gillet-Forest n° 6.
  - 5e catégorie. — Voilures de livraison (portant de 35o à 5oo kilos). — Médaille d’argent : Prunel n° 1.
  - 28 Section. — Service de banlieue.
  - 2e catégorie. — Voilures de livraison (portant au-dessus de 760 kilos). — Médaille d’or : Peugeot n° 2 ; Médaille de vermeil : De Dion-Bouton n° 10 ; Médaille de bronze : Vinot-Deguingand n° 5.
  - . 3e catégorie. — Camions. — Médaille d’or : Peugeot n° 3 ; Médailles d’argent : Gillet-Forest n° 4, de Dion-Bouton n° i4, ex-æquo.
  - CONSEILS PRATIQUES
  - Concernant les Phares.
  - Tous les chauffeurs ont des phares. Presque aucun n’en est satisfait. Pourquoi? Parce que, généralement, on ne sait pas s’en servir. Nous avons donc demandé à un de nos meilleurs spécialistes, M. Guy, de vouloir bien faire à nos lecteurs les recommandations indispen-ables. Voici sa réponse compétente :
  - Pour qu’un phare vous donne satisfaction, il faut, avant tout, quels que soient sa marque et le principe sur lequel il est basé, que la flamme soit placée très exactement au foyer de l’appareil.
  - Une lentille annulaire, un réflecteur parabolique en métal, ou un miroir aplanétique, sont des pièces qui, dans la construction du phare d’automobile, jouent un rôle analogue qui consiste à prendre une partie des rayons lumineux d’une flamme pour les condenser en un faisceau aussi intense que possible. Il est évident qu’il y a un point pour lequel le coefficient de cette condensation est maximum, et c’est précisément ce point qu’il faut chercher, afin de s’assurer que la flamme est bien au foyer. Voici déjà un premier point sur lequel je
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  - n’insiste pas davantage aujourd’hui, parce qu’il m’entraînerait à des développements trop longs.
  - Vous avez un phare qui vous donne une lumière assez intense jusqu’à quelques mètres de votre voiture; puis, plus loin, vous n’avez plus qu’une zone noire au milieu de la route avec un peu de lumière de chaque côté, et vous vous demandez comment y remédier.
  - Ce résultat défectueux peut avoir deux causes ; i° une mauvaise position du bec qui serait placé trop haut; 2° une mauvaise fabrication de la fourche. — Les deux défauts pourraient d’ailleurs se trouver réunis.
  - Quand une fourche est bien faite, l’axe horizontal du phare,, qui est en même temps l’axe du faisceau lumineux, est sensiblement parallèle à la route. Je dis sensiblement, parce qu’en réalité cet axe doit aller rejoindre la route à une distance assez grande, et qui est variable suivant la puissance lumineuse de l’appareil. Si votre phare « relève », c’est-à-dire qu'il semble menacer le ciel, votre route ne sera nullement éclairée et votre lumière ira se perdre dans l’infini ou tout simplement dans les branches des arbres. Si, au contraire, il « plonge », alors il éclaire beaucoup trop près de la voiture, laissant dans l’obscurité la partie de la route qu’il serait nécessaire de voir nettement.
  - Placez donc votre phare horizontalement, ou avec un plon-gement insignifiant. Si alors l’effet que je signalais plus haut se produit, c’est que le bec est placé trop haut, et il vous suffira de faire diminuer un peu la hauteur de la bougie, jusqu’à ce que vous obteniez un effet convenable.
  - Je suppose maintenant que cette dernière opération vous soit impossible, et je vais indiquer un remède plus immédiat qui consiste simplement à faire « relever» l’axe de votre faisceau lumineux, en faisant effort sur vos branches de fourches jusqu’à ce que votre phare éclaire à la distance voulue.
  - Il est bien évident que ces opérations doivent être faites par tâtonnements, pour que, d’un extrême mauvais, on ne tombe pas dans un autre qui pourrait être pire.
  - Si votre voiture porte deux phares, il faut que vous puissiez vous rendre compte si leurs puissances lumineuses s’ajoutent bien, ou si, par hasard, les faisceaux ne se dispersent pas d’une façon absolument quelconque.
  - Pour cela, placez votre voiture en face d’un mur, blanc autant que possible, à une distance de quelques mètres, 7, 8 ou 10, si vous voulez ; masquez provisoirement l’un de vos appareils de façon qu’un seul éclaire le mur, et tracez aussi exactement que possible l’axe de l’image qui se projettera sur le mur. Vous faites ensuite la même opération pour l’autre phare (il est bien clair que la voiture ne doit pas avoir bougé), puis vous mesurez la distance des deux axes, qui doit être la même que la distance d’axe en axe des deux phares, ou très légèrement plus petite.
  - Si la distance des images est plus grande que celle des phares, vos faisceaux lumineux divergent ; si, au contraire, elle est beaucoup plus petite, ils convergent, ce qui est aussi mauvais. Il n’y a que dans le cas où l’on disposerait d’appareils très puissants qu’on pourrait les faire diverger afin d’augmenter la largeur de la zone éclairée.
  - Quoi qu’il en soit, il faut toujours que les deux images se projettent à la même hauteur, et pour corriger les défauts qu’on relèverait dans l’un des cas ci-dessus, c’est toujours la fourche qui doit être modifiée.
  - Les fourches elles-mêmes doivent être très bien exécutées, avec des tiges et des branches aussi courtes que possible, de façon que, si la voiture leur imprime des vibrations qu’elles ne peuvent que transmettre au phare et au faisceau lumineux, elles ne viennent pas du moins les amplifier par suite de leur élasticité propre.
  - Il est presque inutile de dire que les phares doivent être fixés
  - très solidement sur les fourches et que les deux branches doivent être ajustées aussi bien que possible dans les oreilles où elles s’engagent.
  - Enfin les phares doivent être bien entretenus et ceux qui comportent des pièces optiques, lentilles ou miroirs, doivent être particulièrement soignés. La plupart du temps, il suffit d’essuyer le verre avec un chiffon doux ou une peau de chamois fine. Il est assez rare qu’on ait besoin de nettoyer avec un peu d’eau et d’alcool. S’il y a de la boue, il faut laver la lentille avec assez d’eau pour que le sable ou la terre se délayent et tombent sans qu’on ait presque besoin de frotter. Il faut éviter de frotter à sec, parce que le sable et la terre font des raies sur le poli de la lentille et abîment complètement une pièce fort coûteuse.
  - Ne pas mettre sur le plancher un phare lenticulaire en le faisant reposer sur les biseaux des anneaux sans y interposer du drap ou des chiffons. Il suffirait qu’un biseau rencontrât la tête d’un clou qui dépasserait à peine pour qu’une écaille se produisît. Enfin, que votre chauffeur n’essaie pas de polir le verre avec de l’émeri, parce qu’il arriverait à un résultat tout opposé.
  - Quant aux générateurs, il s’en répand tellement qu’il est difficile d’en dire quelque chose, si ce n’est qu’il est bon de les tenir très propres. Cependant on peut ajouter à propos des becs qu’il est préférable de les éteindre complètement que de les fermer en partie, parce que dans ce dernier cas ils s’encrassent beaucoup plus rapidement.
  - J’espère que ces quelques renseignements seront utiles aux automobilistes pour l’entretien et la bonne disposition de leurs phares, et, sans avoir la prétention de leur donner des conseils, il me semble qu’ils pourront tirer parti des moyens indiqués, qui ne sont pratiques que parce qu’ils sont simples. Je souhaite qu’ils obtiennent le maximum de rendement lumineux de leurs appareils et voient aussi clair la nuit que le jour.
  - Maurice Guy,
  - Constructeur du phare « Hémisphère ».
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 317503. — Société Fauconnet, Peroueaud et Cie.
  - — 2 janvier 1903. — Nouveau système de jante pour roues à
  - bandages pneumatique ou élastique.
  - Les divers systèmes de jantes métalliques actuellement employés pour les roues à bandage pneumatique ou élastique offrent, suivant leur profil, l’inconvénient, soit de couper le bandage, soit d’en rendre le montage et le démontage difficiles.
  - Les figures 1 et 2 du dessin ci-joint représentent en coupe transversale les deux types de jante le plus généralement employés, le bandage y étant représenté afin de montrer l’accrochage des talons.
  - La figure 3 représente en coupe transversale, et partiellement en perspective, une forme d’exécution du nouveau système de jante.
  - La jante j que représente la figure 1 présente le premier des inconvénients signalés plus haut; les arêtes b ont une tendance à couper la gorge c des talons t de l’enveloppe e. Cette tendance est plus marquée avec les enveloppes à protecteur antidérapant; en effet, la surface de roulement étant plus résistante, l’effort est reporté en grande partie sur les gorges c aux points de contact avec les bords b de la jante. En outre, en ces points, l’enveloppe est fréquemment détériorée par la rouille de la jante.
  - C’est pour éviter le cisaillement que l’on a imaginé de rele-
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  - ver les bords de la jante par un profil en col de cygne ou en S, comme le montre la figure 2. La partie supérieure d du col de cygne offre en outre au bandage une surface d’appui particulièrement utile en cas de dégonflement total ou partiel.
  - En revanche, une jante ainsi surélevée présente le second des inconvénients signalés, c’est-à-dire qu’elle rend le montage et le démontage plus difficiles. On conçoit en effet qu’il y ait quelque difficulté à faire glisser le talon du bandage par-dessus le bord de la jante, ou inversement à le faire sortir de son logement.
  - Le dispositif représenté dans la figure 3 offre tous les avan-
  - - Fig.l /(g. J?
  - tages de la jante surélevée sans en présenter les inconvénients.
  - La jante, ainsi que l’indique la figure 3, est constituée comme celle de la figure 1 ; entre cette jante et la gorge c de chacun des talons, on dispose un cercle protecteur dont le profil épouse celui de la gorge du talon. L’ensemble de cette disposition présente sensiblement en coupe transversale le profil d’une jante surélevée, telle que celle de la figure 2. Le cercle p est formé d’un ruban métallique en un ou plusieurs tronçons dont les extrémités peuvent être soudées et réunies par tout autre moyen ou même simplement rapprochées bout à bout, comme le montre la figure 3 en/.
  - Le cercle protecteur p peut être constitué en bois ou en aluminium ; il n’est mis en place qu’après que les talons de l’enveloppe ont été déposés dans leur logement. 11 suffit à cet effet de pincer l’enveloppe de manière à rapprocher légèrement les talons l’un de l’autre, et d’engager successivement les tronçons du cercle en les appliquant sur le bord b de la jante.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’OfJice international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - La Circulation des Automobiles
  - La circulation des voitures à moteurs mécaniques, quel qu’en soit le système et quelle que soit la source d’énergie employée, est soumise, en France, aux prescriptions administratives édictées par le décret du 10 mars 1869, lequel a été modifié ensuite par le décret du 10 septembre igoi.
  - Ces prescriptions ont été complétées par divers arrêtés et circulaires de M. le Ministre des Travaux publics, qui sont les suivants :
  - Arrêté du n septembre 1901.
  - — 16 décembre 1901.
  - Circulaire ministérielle du 10 avril i89g.
  - — — du 12 février 1900.
  - — — du 11 septembre 1901.
  - — — du 16 décembre 1901.
  - — — du 17 décembre 1901.
  - Dans le ressort de la Préfecture de police, c’est-à-dire dans le département de la Seine et les communes d’Enghien, Meudon, Sèvres et Saint-Cloud (Seine-et-Oise), l’ordonnance de M. le Préfet de police du 10 juillet 1901 complète les prescriptions précédentes et les attrir butions conférées par cette réglementation aux Préfets de police sont exercées par M. le Préfet de police dans toute l’étendue de son ressort. C’est donc à ce fonctionnaire que les déclarations de véhicules, demandes de certificats de capacité, etc..., doivent être adressées par les personnes résidant à Paris.
  - Cette réglementation ne s’applique, bien entendu, qu’à la circulation des véhicules automobiles sur les voies publiques.
  - A l’origine de l’automobilisme, on classait les véhicules automobiles en voitures automobiles et motocycles ; mais, par suite de l’extension prise par ce mode de locomotion, des classes intermédiaires se sont créées d’elles-mêmes, pour ainsi dire, et on peut classer actuellement les automobiles de la façon suivante :
  - i° Voitures automobiles dont le poids à vide dépasse 600 kilos ;
  - 20 Voituretles automobiles dont le poids à vide est de 25o kilos à 600 kilos ;
  - 3° Motocycles, comprenant les tricycles et quadricycles à moteurs ;
  - 4° Motocyclettes, comprenant les bicyclettes à moteurs.
  - Types d’automobiles. — Le type de véhicule automobile est défini, au point de vue administratif, non seulement par la nature de la source d’énergie et du système moteur, mais encore par le système des organes de transmission, de freinage et de conduite et par les dispositions relatives à la construction des réservoirs, tuyaux...
  - Ainsi, deux véhicules ayant une carrosserie différente peuvent très bien appartenir au même type, mais deux véhicules dont les freins ou dont les vitesses maxima ne seront pas les mêmes, ne pourront pas appartenir au même type.
  - Toutefois, un même type peut comprendre des véhicules qui diffèrent par les dimensions des organes, la puissance du moteur, à la condition que ces différences ne soient pas assez considérables pour amener un changement dans la manière dont ils satisfont aux diverses prescriptions du règlement (articles 1 à 6).
  - Pour qu’un véhicule puisse être accepté comme remplissant les prescriptions réglementaires, il est nécessaire que les réservoirs, tuyaux ou autres récipients destinés à contenir les produits explosifs ou inflammables, soient construits de façon à ce que leur étanchéité soit parfaitement assurée; l’emploi des appareils qui produisent l’énergie ne doit présenter aucun danger, ne pas effrayer les chevaux et ne pas répandre d’odeurs incommodes : les organes de manœuvre doivent être groupés afin que le conducteur puisse les actionner sans cesser de surveiller sa route, les organes indicateurs être bien en vue et éclairés la nuit.
  - Le véhicule doit pouvoir tourner dans les courbes de faible rayon et les organes de direction doivent offrir toutes les garanties de solidité nécessaires.
  - Les automobiles dont le poids à vide excède 3 5o kilos, doivent être munies d’un mécanisme de marche arrière.
  - Par suite de l’utilité essentielle, pour la sécurité publique, de la perfection des moyens de freinage, il est indispensable que les véhicules soient munis de deux freins distincts suffisamment puissants pour que chacun d’eux soit capable de supprimer automatiquement ou de maîtriser l’action du moteur : l’un de ces freins doit agir directement sur les roues ou sur des couronnes solidaires de celles-ci et pouvoir les caler instantanément.
  - Un dispositif spécial doit permettre d’arrêter toute dérive en arrière.
  - Remarquons que l’on entend par moyens de freinage, non seulement les freins proprement dits, mais encore toutes les actions retardatrices, analogues à celle produite par la contre-vapeur, et suffisamment puissantes pour remplir l’office d’un frein.
  - Voilà, sommairement indiquées, quelles sont les conditions que doit remplir une automobile pour être autorisée à circuler sur la voie publique.
  - Voyons maintenant quelles sont les formalités administratives qui incombent au constructeur pour faire recevoir un type par le service des Mines.
  - Réception. — Le constructeur doit adresser à l’ingénieur des Mines chargé de ce service à Paris ou bien, en province, à l’ingénieur des Mines du département, une demande accompagnée d’une notice descriptive du type.
  - Cette demande de constatation peut être rédigée de la façon suivante :
  - « Monsieur l’Ingénieur des Mines du département d (ou bien, « Monsieur l’Ingénieur des Mines chargé du i6' arrondissement du « service des appareils à vapeur de la Seinet à Paris);
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  - « J’ai l’honneur de venir vous demander, conformément aux pres-« criptions des décrets des io mars 1899, 10 septembre 1901, de bien « vouloir procéder à la vérification d’un type de voiture (ou moto-« cycle) automobile à moteur à pétrole (ou vapeur, ou électrique « dit « Type » (désignation qui devra définir sans ambiguïté « chacun des types auxquels elle s’applique et devra être inscrite sur « chacune des voitures du type).
  - « Je joins à ma demande la notice descriptive en double expédition « et un dessin colé de la voiture, et je vous prierais de me convoquer « le plus tôt possible pour procéder aux vérifications réglementaires.
  - « Veuillez agréer, Monsieur l’Ingénieur....
  - (Signature.)
  - (Adresse.)
  - La notice descriptive devra spécifier entre quelles limites de poids et de vitesse du véhicule, de puissance du moteur, de dimensions caractéristiques des organes seront comprises les automobiles appartenant au type décrit.
  - Celte notice peut être rédigée comme suit :
  - « Notice descriptive de la voiture (ou xoituretle, ou motocycle) à « pétrole (ou électrique) type construite par (nom et
  - « adresse) à
  - « Châssis.
  - w Moteur (système, force, allumage, dimensions du ou des cylindres, « nombre de tours : normal, maximum).
  - « Transmissions (par courroies ou autres systèmes, diamètres des c poulies, descriptions).
  - « Vitesses (Ve, 2”, 3e vitesses s’il y a lieu) (vitesse maxima, énonce ciation par chaque cran de marche, s’il y a lieu, des rapports suc-c( cessil's de démultiplication depuis le moteur jusqu’aux roues « motrices, dont le diamètre doit être indiquéj.
  - « Poids (à vide, limites suivant carrosserie, répartition sur les a essieux). ’
  - « Direction (description).
  - u Freins (description détaillée des 2 freins, matières employées, rap-« port des bras de levier).
  - ccDébrayage (description et particularités).
  - « Recul (disposition pour l’empêcher, manœuvre).
  - c< Marche arrière (dispositif).
  - « Carburateur (système employé).
  - « Réservoirs (disposition sur la voiture, matières employées).
  - « Pot d’échappement (description, particularités).
  - « Organes de manœuvre.
  - 11 y a lieu de remarquer que les véhicules dont le poids à vide est inférieur à 35o kilos sont dispensés du dispositif de marche arrière.
  - La notice doit être produite en deux expéditions et accompagnée d’un dessin exact à l’échelle ou de croquis cotés permettant de se rendre compte du mécanisme, de l’action des freins et de leurs dimensions et donner toutes les indications utiles pour leur calcul, s’il y a lieu.
  - Après examen de ces pièces, l’ingénieur des Mines, ou son délégué, convoque le constructeur qui doit se rendre, lui ou son représentant, avec une voiture du type à essayer, au lieu fixé par la convocation.
  - C’est alors qu’a lieu l’essai technique du véhicule : il est procédé à des essais variés de vitesse, de marche, de virage sur des voies à déclivités usuelles ; l’examen des moyens de freinage ayant une très grande importance pour la sécurité publique, il est procédé à des expériences comparatives à diverses vitesses et sur des déclivités différentes, de manière à se renseigner sur la valeur des moyens de freinage et leur rapidité d’action.
  - Si ces divers essais ont été satisfaisants à tous les points de vue et que le véhicule ait été reconnu apte à remplir toutes les conditions imposées par le règlement, l’ingénieur des Mines inscrit, à la suite de la notice descriptive, le procès-verbal de constatation suivant :
  - « Il résulte des constatations effectuées le (date de* essais) sur « le •œhicule n° du type décrit sur la notice ci-dessus, que ce <( type satisfait aux articles 2, 3, 4, 5 et 6 du décret des 10 mars 1899, « 10 septembre 1901 (1) (étant entendu que les vitesses supérieures à « 3o kilomètres à l’heure ne sont destinées à être utilisées que dans « les conditions spéciales prévues par l’article 31 dudit décret).
  - le 19
  - « L’ingénieur des Mines,
  - « Vu
  - le 19
  - « L’ingénieur en chef des Mines,
  - (A Suivre.)
  - G. Houlett.
  - (1) Cette mention n’est ajoutée que lorsque l’automobile peut faire plus de 3o kilomètres à l’heure en palier. De plus, lorsque la vitesse est supérieure à 4o kilomètres à l’heure, le service des Mines exige, dans le département de la Seine, qu’une butée boulonnée soit placée de manière à empêcher la mise en prise des engrenages donnant ces vitesses supérieures, sauf en cas de course autorisée. ’i
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Nous avons, au cours de notre dernier conseil, indiqué dans un tableau quelle était la pression à laquelle on devait gonfler un pneumatique d’après le poids qu’il a à supporter : nous indiquions aussi la façon de se rendre compte si un pneu est convenablement gonflé, en mesurant soit son aplatissement, soit la largeur du boudin qui est en contact avec le sol. Nous ne saurions trop recommander à nos clients, dans leur intérêt même, de suivre ponctuellement ces indications appuyées sur une longue expérience.
  - Un pneumatique bien gonflé s’use bien moins vite qu’un pneu insujfisamment gonflé.
  - L’on nous objectera que bien gonfler un pneumatique est plus facile à dire qu’à faire et que, pour atteindre une pression de 6 ou 7 kilos dans un pneu de grand diamètre et de gros boudin, comme du 1010 X 90 ou du 1020 X 120, il faut donner force coups de pompe et « piquer une suée » peu agréable.
  - Certes le gonflage est chose peu amusante, mais il vaut mieux gonfler une bonne fois son pneumatique que d’avoir à recommencer quelques kilomètres plus loin un démontage, une réparation compliquée, un remontage et un nouveau gonflage parce qu’à cause delà pression insuffisante un caillou aura cisaillé contre la jante la chambre à air et quelquefois même l'enveloppe.
  - Il ne faudrait pas croire que le gonflage d’un pneumatique est toujours aussi pénible ; l’effort à déployer pour amener un pneumatique donné à une pression donnée varie suivant que la valve est plus ou moins douce et que la pompe est plus ou moins bien faite. Tous les chauffeurs connaissent la valve Michelin et savent combien elle est douce, à cause de la légèreté de son clapet en caoutchouc ; malheureusement tous n’ont pas une pompe Michelin.
  - Cela tient à ce que notre pompe est plus chère que celle de nos concurrents, parce qu’elle est construite avec des matières premières de qualité supérieure et qu’elle est soigneusement finie.
  - Nous ne vendons pas de pompe camelote ; nous estimons que ce serait rendre un mauvais service à nos clients. La/a-tigue qu’un chauffeur éprouve à gonfler avec une pompe de fabricalion peu soignée qui, à cause de ses nombreuses fuites ou de son moins bon rendement, le force à donner inutilement un grand nombre de coups de pompe, lui fait vite regretter la petite économie d’achat qu’il a faite.
  - Nous ne saurions donc trop recommander aux chauffeurs, dans leur intérêt même, d’acheter une pompe Michelin, qui diminuera sensiblement leur fatigue lors du gonflement d’un pneu.
  - Michelin et Cie.
  - N. B. — Avant de gonfler, il est indispensable de décoller l’obus de son siège en se servant de la petite tige qui coiffe le bouchon de la valve. Faute de cette précaution l’air ne passe pas : on croit pomper, on ne pompe pas ; en outre l’on risque de détériorer son manomètre à cause de la for le pression que l’on provoque ainsi subitement dans le fond du corps de pompe.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Société « la Minerve », rue du Point-du-Jour (Billancourt). Pneumatique Le Play, 4o, rue du Bac (Paris).
  - Nouveau galvanomètre, Chauvin et Arnoux, 186, rue Championnet (Paris),
  - Magnétos Simms-Bosch, ik, rue Violet (Paris).
  - Y’"’ Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - * lmp. L. Pocbt, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-61.
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  - V -
  - Deuxième année. — N° 63. Samedi i3 Décembre 19c2.
  - - ' ' — ; fl 1 : : --1-;---—
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - Les tendances nouvelles (Salon de 1902). — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - La voiture Hautier. — L. Baudry de Saunier.
  - L’allumage par magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Le nickelage du fer et de l’acier. — J. Bertrand.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - A Yoccasion du Salon
  - A l’occasion du Salon qui bat son plein en ce, moment, nous avons fait paraître deux publications, hors série d’abonnement, qui sont :
  - i° Un numéro spécial pour la maison de Dion-Bouton ;
  - 20 Un numéro spécial concernant les grandes marques de notre industrie.
  - Ces deux publications, qui représentent ensemble 68 pages de texte et de gravures inédites, sont ornées de couvertures en couleurs et valent i franc l’une. Elles sont en vente dans nos bureaux au prix de 2 francs les deux.
  - Toutefois nous nous ferons un plaisir d’en-f* voyer gratuitement ces deux publications à ceux de nos abonnés qui nous en feront la' demande, même par le simple envoi de leur carte.
  - Il est bien entendu que cette faveur n’est accordée qu’à nos abonnés actuels, et aux personnes qui le deviendront avant le 31 décembre courant.
  - LES TENDANCES NOUVELLES
  - (Salon de 1902)
  - Le Salon actuel, dont nous commencerons la description dans le prochain numéro, car les nécessités du tirage nous obligent à n’en indiquer aujourd’hui que le sentiment, témoigne clés modifications profondes qu’a subies depuis un an la voiture à pétrole.
  - Je l’ai déjà signalé, mais il faut le redire parce que c’est équitable, l’évolution de ces modifications date de l’entrée1 en scène des voilures Mercédès. Y a-t-il là coïncidence? Les
  - voitures Mercédès sont-elles arrivées précisément à l’heure où la transformation allait commencer son mouvement? Ou bien, ce qui est plus vraisemblable, ont-elles apporté tout à coup des enseignements dont la valeur est apparue incontestable et sans discussion?
  - Quoi qu’il en soit de la cause, l’effet est manifeste. La voiture Mercédès, venue d’Allemagne, c’est-à-dire d’un pays où nous n’avons pas l’habitude d’aller prendre nos inspirations, venue chez nous sans avoir même l’auréole d’une victoire sportive décisive, a révolutionné nos idées françaises.
  - Elle avait une magnéto !... Nous sommes arrivés à placer des magnétos jusque sur les bicyclettes !
  - Elle avait les soupapes d’admission commandées !... Montrez-moi au Salon l’horreur de moteur qui n’ait pas les soupapes commandées !... Si, pourtant, deux maisons ont résisté, de petites firmes l sans valeur — de Dion et Panhard ! Quel obscurantisme !
  - Elle avait un capot de forme bien spéciale, sensiblement rectangulaire, mais de silhouette harmonieuse, d’un dessin habile. En dénigrant cette forme, on devinait dans ses lignes celles d’un cercueil... On l’a tellement imitée que le cercueil s’est dégagé : nous avons des avants de voitures aujourd’hui — voyez autour de vous au Salon ! — qui sont lugubres. Ce sont, à l’envers, des voitures de transport des corps !
  - Réagissons, que diable ! Réagissons contre le capot-cercueil! L’automobile doit être gaie ! Il ne faut pas donner une face de Camarde à un appareil si beau, si inolfensif, que les imbéciles baptisent déjà instrument de mort !
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  - Ceci dit, à la fois pour louer Mercédès d’un succès encore inégalé jusqu’ici, et pour houspillér les quelques constructeurs qui se sont contentés de le singer, je note avec joie les tendances nouvelles que marque le Salon. !
  - Les recherches sur la suppression du bruit, et par conséquent de la trépidation, sont des plus encourageables. Le bruit de nos voitures est souvent un obstacle à leur extension ; il y a des oreilles qui ne s’accoutument pas à ces pétarades mal assourdies, de même qu’il.y a des colonnes vertébrales qui vibrent péniblement à cette trépidation.
  - Si l’on ajoute que le bruit témoigne de chocs de pièces entre elles, et que ces chocs exigent naturellement pour se produire une force, force qu’ils ne peuvent demander qu’au moteur, que par conséquent supprimer le bruit c’est améliorer le rendement de l’ensemble de la voiture, on comprendra combien ces recherches ont de valeur pratique.
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  - Tout aussi pratiques d’ailleurs sont les recherches qu’indique le Salon sur la carburation.
  - Le moteur à,explosions consommant un mélange d’air atmosphérique qui ne coûte rien, et d’essence que les trafiquants, les douanes et les octrois montent à des prix de liquide précieux, il était naturel que l’on cherchât à donner
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  - à boire au moteur beaucoup du premier et presque pas du second !
  - Le besoin d’économies sur l’avoine se fait d’ailleurs d’autant plus sentir que, d’année en année, l’estomac de nos chevaux de fonte de fer. grandit en hauteur et en largeur. La course et l’alésage gagnent tous les ans leurs bons cinq à six millimètres.
  - Aujourd’hui que 4o chevaux passent pour une puissance moyenne, comme la vieille dépense du demi-litre d'essence par cheval et par heure n’est pas très sensiblement améliorée, les porte-monnaie se révoltent et réclament des études sérieuses de la question. Ils ont raison, nos porte-monnaie !
  - C’est encore là une des grosses épines de notre industrie, qui en est d’ailleurs hérissée comme une châtaigne. Nous ne pouvons donc suivre qu’avec un intérêt très vif les perfectionnements tentés de toutes parts sur les carburateurs.
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  - Ces tendances économiques conduisent d’ailleurs les chercheurs à la solution du problème, ou tout au moins à son amélioration, par des chemins détournés.
  - Améliorer le rendement thermique du moteur, c’est-à-dire chercher à utiliser pour la propulsion le maximum possible de l’énergie emmagasinée dans l’essence est, disent quelques-uns, travail fort louable. Mais améliorer son rendement mécanique, n’est-ce pas intéressant presque autant ? Si les têtes de bielle par exemple arrivent à tourner sur le vilebrequin en absorbant i/4 de travail de moins que précédemment, n’est-ce pas i/4 de ce travail qu’aura à fournir en moins le moteur, et n’obtiendra-t-on pas ainsi, en améliorant le rendement de chaque organe, les mêmes vitesses de la voiture-avec un moteur moins puissant, donc moins dispendieux ?
  - Ce raisonnement juste amène aux recherches curieuses sur le graissage du moteur qu’on voit déjà appliquées dans une dizaine de grandes maisons. Barbotage semble désormais en mauvaises affaires : on lui reproche de gaspiller l’huile et même, le pauvre, de l’assassiner ! Les uns disent qu’il en fait du savon, les autres de la mayonnaise; Ses jours sont comptés.
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  - Dans un autre ordre d’idées, les efforts faits sur l’amélioration du rendement mécanique ont mis au monde, ou plutôt ressuscité, deux modes de transmission que nous connaissons de longue date : la transmission par l’électricité qui supprime tout jeu d’engrenages, et la transmission par engrenages dite à deux vitesses.
  - De la première, nous ferons prochainement une étude ici même. Quant à la seconde, elle est employée depuis des années par la maison de Dion-Bouton pour des voitures légères et pour un moteur monocylindrique remarquablement souple. Aujourd’hui que la souplesse est venue aux gros moteurs à 4 cylindres eux-mêmes, qu’on peut les faire tourner à 200 tours aussi bien qu’à 1200, on tente de l’appliquer aux voitures fortes, à aut-il mieux régler les allures de la voiture par celles du moteur, ou bien par des combinaisons d’engrenages ? Vaut-il mieux un moteur tournant constamment à un régime presque invariable, ou
  - un moteur courant facilement du haut en bas de l’échelle des vitesses?
  - Poser la question, c’est faire la réponse ; et j’ai toujours personnellement été trop partisan de l’unique combinaison d’engrenages, avec combinaison de démarrage ou de (Secours, pour que je n’applaudisse pas à ces hardies tentatives.
  - Un gros moteur très souple, avec attaque directe du différentiel, permettant par ses allures propres du 15 aussi bien que du 76, me semble un idéal simple, léger, écono mique, auquel nous sommes obligés d’atteindre prochainement. C’est là une des tendances les plus excitantes du Salon actuel.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le gros lot de la Tombola. — Le gros lot de la tombola du Salon consiste en une très jolie petile voiture à deux places. Elle a été offerte aux organisateurs par la maison Gillet Forest, dont nos lecteurs n’ont certainement pas oublié les succès lors du dernier concours de l’A. G. F.
  - La petite voiture qui constitue le ier prix est actionnée par un moteur de G chevaux ; elle comporte trois vitesses et une marche arrière.. La carrosserie est très jolie, et celui qui gagnera le gros lot n’aura pas à regretter son billet.
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  - Garage modèle. — Une nouvelle firme vient de nous naître, MM. Oury^^^^'ader, bien connus dans notre monde spécial, y'ien^^^e s’adjoindre un associé et de fonder la maison Oury, Schrader et Cie.
  - La jeune société s’inslalle avenue delà Grande-Armée, dans le local de l’ancien garage Crouan. Les nouveaux propriétaires vont établir là un magasin d’exposition pour la vente des voilures, un garage commun avec tout le confortable désirable, et une série de box fermés où les clients pourront garer leur voilure et dont ils auront la faculté d’emporter la clé.
  - MM. Oury et Schrader, qui représentent les voitures Renault, se sont adjoint M. Tart comme représentant de la marque Clément.
  - Nous souhaitons grand succès à ces bons commerçants.
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  - Records battus. — Lundi une pléiade de chauffeurs s’étaient donné rendez-vous à Dourdan, dont la route est de nouveau autorisée.
  - Les chronométreurs, de concert avec la maison Mors, avaient installé des appareils enregistreurs automatiques. Les touches du départ et de l’arrivée consistaient en deux fils tendus que le concurrent devait rompre par son passage. Or, au moment où Leblond n’était plus qu’à 4o mètres de l’arrivée, et ayant fait un temps splendide qui devait battre le record, et de loin, un promeneur est venu heurter le fil et a fait déclencher l’aiguille de la montre, empêchant ainsi tout contrôle.
  - Le lendemain, Henry Fournier et Lamberjack sont revenus faire de nouveaux essais. Disons de suite qu’ils ont en partie réussi dans leurs tentatives. Henry Fournier a fait le kilomètre en 29 secondes juste, égalant le temps d’Augières. Qqant à Lamberjack, il a couvert le kilomètre en 39 secondes i/5 avec une motocyclette Griffon, s’appropriant ainsi le record du monde pour machines pesant moins de 5o kilos. Son allure a été de 91 kilom. 836.
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  - La voiture Hautier
  - La marque Hautier exisle depuis près de quatre ans. Elle n'a' jamais pris part à une course, et la foule l’ignore. Mais elle s’c&t consacrée uniquement à la recherche des améliorations qui peuvent faire de l’automobile un instrument réellement pratique, et ses fidèles se sont chargés de sa renommée! Cette année, vers le mois de juillet, ses produits faisaient prime, sans tapage, loin des maisons de vente, entre amateurs alléchés. C’est, je crois, la plus enviable flatterie que puisse ambitionner un constructeur.
  - Sont-ce donc là des voitures révolutionnaires dont les principes de construction bouleversent nos conceptions usuelles? Certes non ! Le mérite de M. Hautier est d’avoir su conserver presque toutes les grandes lignes de noire voilure à pétrole actuelle, mais d’avoir apporté aux moindres détails de chaque organe des simplifications ingénieuses qui en ont fait un être tout différent de celui que nous connaissons. Nous verrons, au cours de celte étude, combien ces modifications, parfois, sont importantes, bien que la logique seule les ait commandées.
  - Fig. i. — Double pliaélon Hautier 2 cylindres.
  - La marque Hautier construit en 1903 trois types principaux de châssis, à 1, 2 et 4 cylindres. Nous étudierons le modèle le plus complexe, celui à 4 cylindres, d’où nos lecteurs tireront facilement le 2 et le 1 cylindre qui lui sont analogues et bénéficient des mêmes progrès.
  - Le châssis est en acier C étiré, cintré selon la mode à sa partie antérieure pour permettre le braquage facile des roues directrices.
  - La substance et la forme à donner aux châssis des automobiles pourraient fournir matière à une discussion très intéressante. Il semble bien toutefois que, à poids égal, le fer à C soit préférable au tube, beaucoup plus facile que lui à travailler et à réparer, et qu’en tout cas sa supériorité sur le bois armé soit évidente.
  - L’acier à C permet des assemblages par goussets tout à fait pratiques, qu’il serait trop long d’indiquer ici aujourd’hui, et dont M. Hautier a tiré un parti fort adroit. Contentons-nous de savoir que les mains qui portent les ressorts sont extrêmement courtes (8 centimètres), et qu’elles peuvent résister au , choc le plus violent.
  - L’essieu d’avant ; deux supports cintrés en tube reliés au châssis par des raccords creux en acier montés par emboîtage
  - dans l’c du châssis; et une entretoise à l’arrière de la boîte des vitesses, constituent les quatre seuls points d’appui du moteur et de la boîte, qui y sont installés comme dans un berceau.
  - Lorsque la voiture n’est pas chargée, le châssis relève un peu de l’arrière, afin qu’il prenne l’horizontalité des que les voyageurs sont montés.
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  - Le moteur, l’embrayage et les changements de vitesse sont respectivement à leur place habituelle; le moteur devant, l’embrayage ensuite, et enfin la boîte. Mais les différences d’agencement sont capitales.
  - C’est ainsi que le moteur a son volant situé non derrière mais devant les cylindres, et que par suite le vilebrequin, l’embrayage et les vitesses sont enfermés tous ensemble dans un vaste carter dont les corps sont adhérents l’un à l’autre. Chaque groupe n’est, toutefois, relié à son voisin que par quelques boulons très accessibles, et peut être isolé ou enlevé seul du châssis en quelques minutes.
  - C’est dire que l’embrayage fonctionne constamment dans l’huile et qu’il n’est donc pas conslilué par un cuir. Cet organe étant une des particularités les plus nettes et les plus heureuses du système Hautier, j’en ferai immédiatement l’analyse.
  - L’embrayage est entièrement métallique. M. Hautier applique ce système depuis quatre ans; il se rencontre là avec la grande marque Mcrcédès pour condam-, ncr résolument l’embrayage par cône garni de cuir.
  - Le principe essentiel de l’embrayage Hautier est de constituer, en
  - /irhre moteur S
  - Schéma de l’c ml,rayage Hautier
  - même temps qu’un appareil de transmission à effet progressif, un appareil de démultiplication. L’arbre du moteur tournant à 1 000 tours, je suppose, et attaquant l’embrayage avec cette vitesse, l’arbre de la boite qui reçoit le mouvement du dispositif d’embrayage ne tourne plus qu’à 200 tours ! Mille fours à l’entrée; deux cents à la sortie.
  - 11 en résulte tout d’abord que les engrenages des vitesses ne font aucun bruit en tournant aussi lentement, et qu’ils n’ont aucune usure appréciable; d’autant moins que leur emprise est constante, que leur denture est très large, et qu’ils ne se baladent pas, donc ne s’entre choquent pas.
  - Le mouvement étant fort lent à la sortie de la boîte des vitesses, n’a pas besoin d’être diminué lorsqu’il arrive au différentiel, si bien que le pignon d’angle qui le transmet, et la couronne de l’essieu tournant qui le reçoit, sont de diamètres égaux. Il en résulte que la poussée d’angle, cause si rapide de jeu, d’usure, de bruit et de mauvais rendement dans les cas où cette commande conique est calculée à la légère, n’a plus ici qu’une valeur insignifiante. On voit donc combien est heureuse dans ses conséquences cette originalité fondamentale du système Hautier.
  - J’ai déjà donné maintes fois la description de cet embrayage, car l’expérience en a, je le répète, sanctionné toute la valeur pratique. Je la résumerai rapidement ici pour -ceux de mes lecteurs qui pourraient l’ignorer encore.
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  - L’embrayage est constitué par un bloc de forme ronde (fig. 2) qui sert de point d’aboutissement à l’arbre moteur d’un côté, et à l’arbre de la boite de l’autre.
  - L’arbre moteur se termine par un pignon claveté II ; l’arbre de transmission, par un double bras qui porte deux pignons aussi, I et J, fous sur leurs tourillons, et, engrenant avec le pignon fixe de l’arbre moteur.
  - Le tout est coiffé d’une boîte K, dentée intérieurement d’une couronne qui est constamment en prise avec les deux pignons I et J.
  - Elle-même est montée folle sur l’arbre de transmission.
  - On conçoit que, si le moteur se met à tourner, le pignon H détermine la rotation sur place des deux pignons fous que porte l’arbre de transmission, mais
  - n’entraine point du tout cet arbre qui demeure immobile. Autour de lui la couronne Iv, obéissant aux deux petits galets fous, folle elle-même, se met à tourner. Il y a débrayage.
  - Mais si, au moyen d’une pression exercée sur le tambour qu’elle porte sur le côté, nous empêchons la couronne de
  - Fig. 3. — Schéma du fonctionnement de l’embrayage.
  - sion qui les porte. La proportion des diamètres des pignons et de la couronne donne la proportion des vitesses avec lesquelles se font ces déplacements. Les établissements Hautier ont choisi le rapport de 1 à 5, c’est-à-dire que l’arbre de transmission tourne 5 fois moins vite que l’arbre du moteur.
  - Quant à la progressivité de l’embrayage, elle est obtenue par le glissement plus ou moins accentué du tambour dans les mâchoires qui viennent l’enserrer, j usqu’au moment où, le glissement cessant, l’entraînement intégral a lieu.
  - Dans le type 1903, le tambour, en acier, n’a plus une surface de friction plane, mais conique (fig. 3), si bien que les mâchoires m m, en bronze, dont le profil est indiqué en s J, viennent s’y loger et peu à peu y adhérer.
  - Ces deux mâchoires sont réunies à leur base en I où elles s’articulent, et sont montées à leur sommet en B sur deux filetages de pas contraires que porte l’arbre M. Un fort ressort en spirale A, analogue à ceux des montres, tend constamment à tourner cet arbre dans le sens où les deux filetages se rappro-
  - tourner, les deux galets, obligés de se mouvoir coûte que coûte puisque le moteur les y force, ne peuvent plus pivoter sur place, car la couronne les en empêche, et sont contraints ae galoper tout autour d’elle, en entraînant l’arbre de transmis-
  - "‘bhent, tend par conséquent à produire toujours l’embrayage. A cet effet, son extrémité centrale est façonnée en crochet qui 'S'insère dans une fente pratiquée sur le bout de l’arbre M, tandis que, sur son extrémité extérieure, pincée par la vis v, il
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  - prend point d’appui sur la boîte, laquelle est arrêtée par deux tenons c c.
  - La pédale de débrayage D commande, par une crémaillère S, un pignon claveté à l’autre bout de ce même arbre M, et vainc la résistance du ressort pour produire, par un effet
  - de par leur forme même, n’ont aucune tendance à se desserrer lorsque la pédale ne les y force pas.
  - Cette disposition bien comprise, que j’appellerai le principe fondamental du système Haulier, l’ensemble des particularités
  - Fig. 5. — La voiture vue en élévation.
  - Mêmes lettres que pour les figures ci-jointes — DB, graisseur Dubrulle. — BS, ressort en spirale pour l’embrayage. — SS, essieu. — Je, faux châssis. — I. axe d’articulation des mâchoires d’embrayage.
  - inverse, l’ouverture des mâchoires et par conséquent le débrayage.
  - Le réglage du ressort s’opère de la façon la plus simple par le dégagement de la boîte A hors des tenons, et par sa rotation à la main, à droite ou à gauche, jusqu’à ce que deux autres becs de celle boîte viennent au contact des tenons. On tend ainsi ou détend le ressort. Pour le changer, il suffit
  - originales de la voiture ne s’en explique qu’avec plus de clarté.
  - Le volant du moteur est reporté à l’avant du châssis pour dégager l’ingénieux embrayage et faire de lui la suite immédiate du vilebrequin. Placé à l’avant, il prend naturellement, en sus de ses fonctions ordinaires de régulateur de marche, celle de ventilateur pour la masse d’eau de refroidissement. Il est emmanché à l’extrémité du vilebrequin par une attache
  - d’amener à soi la boîte, qui est d’accès très facile ainsi qu’on le voit sur la figure 5 (R S).
  - Cet embrayage est d’une douceur rare et d’une régularité parfaite. L’effort qu’a à donner le ressort est beaucoup plus, faible qu’on ne le pense, car tout l’appareil, je le répète, fonctionne dans l’huile, et parce que les filetages de sens contraire,
  - conique qui comporte G boulons et une clavette d’entraînement m (fig. -). Sa périphérie massive M est percée de six couloirs en biais E qui aspirent l’air derrière le volant — remarquons bien ce déLail — et le refoulent dans le radiateur enroulé qui est situé devant lui, enveloppé d’une tôle afin que les effets de la circulation d’air soient rigoureusement appliqués.
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  - Ce volant-ventilateur chasse donc l’air en sens contraire de la marche, afin de produire un contre courant qui cause un remous intense sur les ailettes. La quantité d’eau nécessaire au refroidissement des 4 cylindres est de io litres seulement.
  - Le réservoir est placé à l’avant en A (fig. 6), au-dessous de ce radiateur. L’eau y descend dans la pompe centrifuge P, située au centre môme du radiateur, et dont l’axe — dispositif curieux — est l’axe même de mise en route qui vient attaquer le vilebrequin par un tournevis in.
  - alésés à îoo, avec une course de ii5, a un régime normal de i ooo tours à la minute. H a une élasticité fort grande, puisqu’il peut monter à i 5oo tours et descendre à 200.
  - Les soupapes d’admission et celles d’échappement sont identiques, donc interchangeables, placées les unes à gauche, les autres à droite du moteur, et commandées par des rangées de cames analogues. Les arbres des cames porlcnt chacun en bout
  - gueur. Pour mettre en route par v, on enfonce la manivelle dont la douille vient accrocher en r s le bout de l’axe qui porte une clavette saillante le traversant de part en part. Un ressort plat r 0 maintient celte manivelle en place pendant qu’on la tourne, et la laisse revenir vers l’avant dès que le moteur est lancé.
  - La pompe possède encore cette autre originalité d’être en acier coulé, avec bagues de bronze, et d’èlre venue de fonte avec de longs bras qui vont s’appuyer sur le châssis et supportent le radiateur.
  - Ce système de montage est à la fois solide et léger ; de plus, il permet un démontage rapide, puisqu’il suffit de retirer les boulons pour enlever le radiateur et la pompe.
  - Dans sa partie haute, la pompe porte un godet graisseur qui alimente deux canaux à mèches se rendant aux paliers. La provision d’huile ainsi emmagasinée suffit à douze heures de marche, soit environ 600 kilomètres.
  - L’eau refoulée arrive au centre des deux groupes de cylindres en A O, et sort par des bouchons en aluminium vissés dans les
  - têtes. Les bouts de tubes de métal qui servent au retour d’eau sont réunis par des bouts de caoutchouc c, résislant aux plus hautes températures, supprimant ainsi radicalement la tuyauterie proprement dite.
  - Le retour d’eau comporte un viseur qui atteste que la circulation se fait, et le réservoir, un petit tube d’échappement de la vapeur qui pourrait se former (voir Va fig. 5).
  - Le moteur, constitué par deux groupes de deux cylindres
  - Fig. S. — Les soupapes d’échappement et leur commande par les cames.
  - une roue dentée (SA, fig. 8, et SE, fig. 9) qui obéit au pignon de distribution PI (fig. 6), claveté sur le vilebrequin et de diamètre moitié moindre. C’est la classique distribution par dédoublement appliquée aux soupapes d’admission aussi bien qu'aux soupapes d’échappement.
  - L’arbx'e des cames d’admission porte, à proximité de celles-ci, un autre jeu de cames, les cames de rupture du courant électrique donné par la magnéto installée en M (fig. 4).
  - Toutefois aucune de ces trois rangées de cames ne frappe directement les tiges qu’elles commandent. Pour ce qui est de l’allu-mage, ainsi que nous l’avons vu dans le dernier numéro, la came A (voir fig. 10) porte un marteau B qu’elle laisse brusquement descendre dans son encoche à un moment qui varie selon la position d’avance ou de retard que lui donne le levier M. C’est donc par l’intermédiaire du marteau B que la came A commande la tige de rupture E.
  - Quant à la came d’admission, elle porte un marteau, elle aussi, pour soulever la soupape (la figure ne laisse voir que l’extrémité d du marteau, analogue d’ailleurs à celui qui est de l’autre côté, m pour l’échappement). Les déplacements de ce marteau sur cette came, régis par le régulateur ainsi que nous allons le voir, sont tels que le moment d’ouverture du clapet varie proportionnellement au ralentissement qu’on veut obtenir, mais que le moment de fermeture est toujours le même.
  - ! La soupape d’échappement a une commande analogue,
  - régulation.
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  - mais disposée de telle façon que son ouverture se fasse toujours au même moment par rapport au déplacement du piston, et que sa fermeture se fasse plus ou moins tôt selon le ralentissement désiré.
  - Il en résulte que l’aspiration de gaz, donc la consommation, est toujours proportionnelle au travail à fournir, que le moteur n’évacue jamais de gaz non consommé ainsi qu’il arrive trop souvent par une régulation mal calculée, et que la compression est toujours identique, c’est-à-dire que le rendement thermique a toujours la même valeur, quelle que soit la vitesse du moteur et quelle que soit la petite quantité de gaz qu’il aspire.
  - Le régulateur se compose de deux boules JJ (fig. 9) installées sur la roue de dédoublement d’échappement SE, qui repoussent une bague Iv glissant le long d’une clavette sur l’arbre de came. Cette bague repousse une fourchette D qui, par un doigt , extérieur non figuré ici, soulève le levier r (schéma fig. 11) et fait par conséquent avancer le marteau m au-dessus de la
  - came c. Le marteau ayant une épaisseur variable, la tige de soupape? a une durée de levée variable aussi selon l’avance de ce marteau sur la came.
  - Cette régulation s’opère à la fois sur l’échappement et sur l’admission, ainsi que je l’ai dit. Le ressort r est antagoniste de l’action des boules du régulateur, si bien que, lorsque le conducteur relève la pédale E, qui la commande par un fil souple
  - B, levier de rupture d'allumage. — m, marteau de levée de la soupape d’échappement. — d, marteau de la levée de la soupape d’admission. — hb, emplacement de la bougie pour l’allumage ordinaire. E, échappement. -- l, taquet. I, plale-lorme terminant le taquet.
  - — Schéma d’accélération et de ralentissement.
  - passant sur une petite poulie p, il l’affaiblit, permet aux boules d’agir à leur guise, par conséquent ralentit le moteur — et qu’inversement, en appuyant sur la pédale, il emballe le moteur.
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  - Plusieurs détails de construction du moteur Hautier sont bien intéressants aussi, notamment ceux qui concernent le. graissage.
  - Le graissage est assuré par un des excellents appareils de Dubrulle, à jets (D B, fig. 5). La tête de bielle est garnie d’une sorte de cuiller a (fig. 12) qui engouffre le liquide et en amasse constamment une provision dans une cuvette ce ouverte dans la garniture de bronze de l’articulation, si bien que le mane-ton du vilebrequin tourne toujours entouré d’une feuille d’huile.
  - Cette cuiller a, de plus, la mission d’envoyer au-dessus d’elle, dans l’intérieur du piston, une éclaboussure régulière. Le liquide redescend dans une gorge circulaire g (fig. i3), venue de fonte au bas du piston, d’où il sort par les orifices tt. Le piston badigeonne ainsi d’huile le cylindre et y glisse avec une douceur remarquable. On peut attribuer en partie à cette disposition le peu de dureté qui est notoire dans les moteurs Hautier.
  - Fig. 12. — Détails du chapeau inférieur d’une tête de bielle.
  - Nous ne quitterons pas le piston sans remarquer que son axe a est maintenu en place par un quatrième segment. On gagne par là une étanchéité plus grande, et surtout la suppression des vis de maintien avec leurs freins et leurs goupilles qui amènent parfois des mécomptes si graves !
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  - Les carburateurs Hautier sont de deux genres. Le constructeur applique indifféremment l’un ou l’autre à ses voitures.
  - L’un est le carburateur à flotteur et à ajutage ordinaire. L’autre est un carburateur tout spécial, qui est constitué par le réservoir même B (fig. 6).
  - Ce réservoir est simplement rempli de fragments d’une moelle végétale particulière sur laquelle l’essence se loge en particules infinitésimales et attend que l’air extérieur vienne la prendre pour l’entraîner dans les cylindres. Le moteur aspire ainsi directement dans le réservoir. Deux prises d’air servent au réglage.
  - C’est là un carburateur d’un mode très rustique, mais qui fonctionne, je l’ai constaté, avec une régularité indéniable, et dont les amis de la simplicité sentiront tout le prix.
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  - Le moteur est donc soumis à l’autorité du conducteur par trois points : par la pédale d’accélération et de ralentissement qui agit à la fois sur l’échappement et sur l’admission ; par la manette de carburation qu’il a sous sa main gauche (m a fig. i4), et par la manette d’allumage (m b) qu’il a à main droite. Cette dernière agit sur le dispositif mécanique de rupture pour la magnéto ; il agit aussi, car l’allumage par accumulateurs et bobine (placés dans un courant d’air à l’avant du moteur, avec fils très courts) est concurremment monté sur ces voitures, il agit aussi sur la pièce mobile d’allumage Bassée et Michel (A L fig. 4).
  - Fig. i3.
  - Détails d’un piston.
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  - La Loccrmotion
  - L’appareil de changements de vitesse est fourni par deux arbres parallèles sur lesquels sont montés des harnais d’en-grenages donnant, selon les modèles, 3 ou 4 vitesses et la marche arrière.
  - Ces engrenages sont tous à large denture, fous, et demeurent constamment en prise. Ce sont des noix à griffes, com-
  - A, réservoir d’eau avec sa bonde de remplissage a. — bb, supports du moteur, en acier, brasés sur l’essieu. — dd berceau en tubes. — ii, bouchon do graissage des fusées. — I, levier des vitesses. — J, frein à essieu agissant sur le tambour du mécanisme. — ma, manette de carburation, — m b, manette d’allumage.
  - mandées toutes par les rampes d’une came unique les faisant avancer ou reculer selon les besoins, qui opèrent les changements. Il en résulte que jamais une dent ne peut sauter ou s’effriter, que le bruit des changements n’est pas du tout perceptible, et que la solidité de l’ensemble est irréprochable. Les noix ne sont en effet que des blocs d’acier, cémentés et trempés, qui, par leur masse, défient n’importe r quel choc de manœuvre, et ne présentent pas la moindre trace de fatigue même après 7 et 8 000 kilomètres. J’en puis parler savamment pour en avoir fait la longue expérience, et j’attire l’attention des constructeurs sur ce robuste procédé.
  - La boîte des vitesses porte à sa sortie un tambour sur lequel vient frictionner une double mâchoire métallique, commandée, elle aussi, par un
  - double filetage à sens contraire. C’est là le premier frein de la voiture ; mais, par une modification qui semble heureuse, dont les voitures Serpollet donnent depuis longtemps l’exemple d’ailleurs, la maison HauLier réserve l'effort du pied du conducteur aux freins des roues. C’est donc le levier à main qui serre ce frein de mécanisme, après avoir débrayé.
  - Il paraît logique que le frein dont on se sert le plus fré-
  - Fig. i5.
  - — Détails de l'installation d’une roue arrière.
  - quemment, le frein au pied, arrête la voiture par les organes de transmission les plus rapprochés des points de contact de cette voiture avec le sol, et non par l’intermédiaire d’un mécanisme, chaîne ou arbre à la cardan, à qui on peut en épargner le travail.
  - La pédale de frein dans la voiture Haulier ne débraye pas, ce qui est fort sensé encore, et serre, par un câble roulant sur trois galets t ffig. 4), les pas de vis contraires T de deux colliers métalliques agissant sur les tambours des roues dans les deux sens. (Voir également fig. 17.)
  - La boite des vitesses est reliée à la boîte du différentiel par un arbre à cardans sans axe. Ces cardans sont formés par des olives sensiblement rectangulaires, à pans abattus, qui oscillent dans des boîtes de forme appropriée. Ils sont beaucoup plus solides que les cardans à axes contrariés, d’un graissage bien plus simple et bien moins fréquent. De plus, l’axe de l’arbre du moteur est au même niveau que l’axe de l’arbre de transmission, si bien que les coincements sur le différentiel sont presque totalement annulés.
  - Nous remarquerons ici une fois de plus le soin qu’a pris
  - le constructeur d’éviter à ses clients le souci fréquent du graissage, qui est certainement l’une des opérations désagréables que nécessite la voiture mécanique. La boîte des changements de vitesse et la boîte du différentiel portent chacune une ouverture dans laquelle on verse en une seule fois toute la quantité d’huile utile pour 3 000 kilomètres. La faible vitesse qu’ont les organes ici, grâce à la démultiplication d’embrayage que j’ai expliquée, ne produit jamais ces projections violentes d’huile qui font suinter le liquide à travers les joints les plus serrés, et
  - surtout, ne le battant pas ~! continuellement en mousse, lui conserve jusqu’à épuisement ses qualités.
  - La voilure décrite ici possède une transmission par cardans. Le même mécanisme permet d'établir une voiture à chaines telle que celle qu’on voit en ce moment au Salon. Le différentiel est alors dépendant de la boîte des vitesses, et l’essieu n’est plus tournant.
  - RR, rais en bois. — S, couronne déniée pour la chaîne. — T, tambour de frein. — PP, bras de l’étoile d’entraînement de la roue par la chaîne. — e e, œils pour le passage des boulons.
  - Fig. i5 bis. — Embrayage et changement de vitesse Ilautier.
  - Quelques-uns de mes lecteurs trouveront peut-être que ma plume s’est éveillée de bien belle humeur aujourd’hui et qu’elle chante haut les mérites d’un constructeur !
  - J'avoue que je trouverai toujours des paroles de louange ipour les hommes qui auront assez d’ingéniosité pour s’écarter du chemin banal et créer des améliorations vraies, approuvées [par la pratique. C’est mon devoir strict.
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  - Je ne puis par exemple que complimenter M. Hautier lors-u que je vois que la colonne de direction de sa voiture — colonne classique, certes, avec secteurdenté et vis sans tin! — est réglable dans tous ses points (fig. 16).
  - Vous pouvez chez lui en effet tout d’abord mettre le volant à la distance du siège qui convient à la longueur de vos bras
  - la tige filetée V qui rapproche de la vis le secteur dont l’axe est monté sur un excentrique T,
  - Quand je vois en outre que la barre de commande des roues et leur barre d’accouplement sont terminées dans celte voiture par des rotules sur lesquelles des ressorts vigoureux, dissimulés dans des douilles, viennent peser pour rattraper au-
  - Ma, main du ressort. — M, tige de direction. — no, rotules. — R S T V, points de réglage de la colonne de direction, - I, levier des changements de vitesse.
  - ou à la grosseur de votre ventre. En desserrant le point S, vous le faites basculer un peu en avant ou en arrière, jusqu’à ce que vous ayez trouvé la position qui vous est la plus favorable, position que vous fixez définitivement en resserrant ce point S. Mes compliments seraient même encore plus vifs si, l’inclination de la colonne étant trouvée, on pouvait de plus
  - tomatiquement le jeu de la direction, je reconnais que j’ai disponibles beaucoup de compliments pour l'auteur de ces perfectionnements bébètes, mais perfectionnements !
  - i *
  - * *
  - La caisse est fixée au châssis par six boulons seulement, en x
  - Fig.' 17. —’ Détails des roues.
  - A gauche, une roue d’avant; on remarquera que son axe de pivotement est rejeté en arrière afin que la roue, résiste mieux aux chocs, même violents. — t, vis de graissage bouchant la canalisation m; n, rotule avec son ressort 0 pour le rattrapage automatique du jeu. — Au centre, roue arrière montrant son étoile e e de consolidation. — A droite, roue arrière vue sur l’autre face et montrant les détails du frein : t, levier de l’axe fileté; mn, les filets contraires; rt, le pont maintenant l’axe; ce, les deux bouts du collier venant se monter sur m et n, rs, ressort de torsion rappelant le frein au desserrage.
  - hausser ou baisser le volant sur cette colonne. Tel conducteur aura le volant sous le nez, s’il est petit ; tel autre l’aura dans l’estomac...
  - La direction Hautier, vous pouvez encore lui enlever son jeu par-dessous, en resserrant le grain de butée R. o>\
  - Enfin vous pouvez supprimer le jeu qui se produit toujours à la longue entre la vis sans fin et le secteur, par le serrage de
  - tfig. 4); aucun organe n’est à elle accroché. Les ailes elles-mêmes sont attachées au châssis par les points supplémentaires qu’on aperçoit sur les brides x ; en sorte que la démon-tabilité n’existe pas ici seulement dans le catalogue 1
  - Le réservoir d’eau est devant, le moteur ; le réservoir d’essence, derrière. Il n'est plus nécessaire, pour le réapprovisionnement, de faire descendre les voyageurs, de jeter bas les cous-
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  - sins comme un pauvre diable qui fait son lit ! C’est un rien d’amélioration, mais c’en est un.
  - La place me manque pour analyser plus longuement tous ces petits détails si intéressants et si pratiques. En voici cependant encore un que je m'en voudrais d’oublier : toute la voiture Hautier comporte deux tailles d’écrous seulement, des écrous de 8 et des écrous de 12 au pas français.
  - C’est peu de chose?... Le jour où vous fouillerez désespérément une boîte de deux cents écrous de toutes tailles, de tous genres, je dirai presque de tous sexes, pour en trouver « un qui aille», vous jugerez avec moi que c'est énorme !...
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’Allumage par Magnéto
  - (Suite et fin.)
  - Dispositifs divers. Rupture par tige tombante. — La maison Mercédès a, sinon appliqué la première l’allumage par magnéto, application en France dont le mérite revient, je crois, à Mors, du moins diffusé chez nous, par suite de l’cngoue-
  - même le retard, puisque, au x’alentissement maximum, on ne fait jaillir l’étincelle que lorsque le piston a déjà parcouru 2 à 3 millimètres de descente, sont ainsi produits par le levier Y en relation avec le conducteur par une tringle.
  - 1 Les chocs en arrière n’ont pas d’effet nuisible, car la came, je le répète, n’a pas d’encoche brusque, et le galet peut rouler sur elle dans les deux sens impunément.
  - La tige de rupture M tient un levier intermédiaire N soulevé pendant un peu plus des 3/4 d’un tour complet de l’arbre de dédoublement. Puis, lorsque le moment de la rupture approche, elle le soulève afin de permettre au petit levier L de tampon de venir, sous l’effort du rcîsort B, au contact de l’inflammateur I.
  - La came se dérobant tout à coup sous le galet, c’est le ressort A qui produit le mouvement de rupture en repoussant dans l’échancrure la lige M et en tirant en bas le levier N qui donne un choc brusque au levier L.
  - Rupture par tige oscillante. — L’interruption brusque peut être également obtenue par un système oscillant. La tige de
  - Fig. 1. — Voiture Mercédès, vue du côté de la commande de l’allumage.
  - ment justifié que cette marque a suscité, ce procédé nouveau en automobilisme. Il est donc intéressant de voir en quelques coups d’yeux la disposition qu’elle a adoptée.
  - Le système Mercédès est d’ailleurs un des plus simples qui soient.
  - La came C, montée sur l’arbre de dédoublement côté aspiration (les soupapes d’aspiration sont commandées dans la Mercédès), ne présente pas une encoche à pic, analogue à celle que nous avons vue précédemment, mais un chemin de roulement très rapide qui se déroule au-dessous d’un galet qui termine la tige de rupture M.
  - Ce galet est lui-même pincé dans une fourchette R, articulée en S ; de telle sorte qu’en faisant pivoter légèrement l’arbre P sur lequel sont montées les quatre fourchettes des quatre cylindres, on déplace les quatre galets au-dessus des quatre cames, et on fait qu’ils soient soulevés par elles un peu avant ou un peu après le moment normal. L’avance à l’allumage (1), ou
  - (1) L’avance à l’allumage peut être réalisée avec la magnéto parce que le maximum du courant ne se produit pas seulement en un
  - rupture M tourne alors sur elle-même et donne son choc horizontalement au lieu de le donner verticalement. Elle porte en haut et en bas un levier horizontal, S et T, destiné l’un à frapper sur la queue du levier de tampon L, l’autre à suivre une came G à rampe rapide c qui lui communique les mouvements de va-et-vient,
  - Cette tige est guidée en haut et en bas, en m m. Elle tend toujours, sous l’effort d’un ressort de torsion A, à appuyer son levier S sur la queue du levier de tampon, mais la came ne lui permet que de donner un coup brusque à cette queue lorsque le levier T vient à échapper sur la rampe.
  - Quant à l’avance ou au retard d’allumage, il est obtenu par le déplacement du levier Y articulé en P qui soulève la tige M ou la laisse descendre un peu. On déplace ainsi le levier T
  - point (voir les courbes des numéros précédents) mais en une série de points où il a une valeur à peu près égale. On remarquera qu’en effet le maximum n’est pas indiqué par une pointe, mais par une courbe bien arrondie. D’ailleurs l’avance à l’allumage se réduit toujours à quelques millimètres seulement.
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  - d’une quantité qui peut être a b, par rapport au point de la rampe qui fait le déclic. Le levier S se déplace en même temps devant la queue du levier L qui a une hauteur a b égale à la valeur maxima des déplacements de la tige M.
  - Les chocs en arrière sont sans effet sur ce dispositif, car le levier T se termine par une partie semi-ronde qui monte facilement dans les deux sens sur la came.
  - Le ressort A travaille ainsi à la fois à la torsion pour la rupture, et à la traction pour faire suivre à la tige M les mouvements du levier Y.
  - «
  - * #
  - Le réglage de l’allumage. — La maison Simms-Bosch recommande de toujours faire tourner sa magnéto à 4 étincelles (décrite dans de précédents numéros) à moitié de vitesse de celle du moteur. Un moteur tournant à r ooo tours doit actionner la magnéto à 5oo.
  - A une vitesse angulaire supérieure, l’induit pourrait chauffer, dit-elle. A une vitesse de régime inférieure, la démultiplication serait trop grande pour que, lors de la mise en marche, on pût avoir un départ facile.
  - Donc, quel que soit le nombre des cylindres, la magnéto
  - qui n’est pas près de son temps d’explosion, explique pourquoi, après avoir produit la rupture brusque, le mécanisme ne remet pas immédiatement les pièces en position et les laisse écartées l’une de l’autre.
  - Quelques recommandations. — Les arrêts du moteur provoqués par l’allumage magnétique sont bien rares. La désaimantation des inducteurs n'a presque jamais lieu dans un appareil de marque si le chauffeur a soin de ne jamais le démonter. Quant à l’induit, il ne présente aucune fragilité et n’est exposé à chauffer anormalement qu’au cas où on demande à l’appareil un nombre de tours à la minute plus grand que celui qui est conseillé par le constructeur. Une plaquette de zinc, garnie intérieurement de drap, vissée et close par un peu de graisse, rend hermétique la fermeture au-dessus de l’induit.
  - L’eau n’a aucune influence sur la magnéto. On a pu l’expérimenter en versant tout le contenu d’un arrosoir sur un appareil en marche, sans arriver à produire un raté. Cependant, pour éviter la rouille, il est bon d’envelopper la magnéto d’un carter en aluminium ou en zinc.
  - Les magnétos pour allumage de moteurs à explosions donnent un courant d’environ 5o volts et de quelques dixièmes
  - O *nO.
  - Fig. 2. — Schéma du dispositif de rupture Mercédès pendant les quatre principales positions de la came.
  - 1, inflammateur.— L, doigt mobile de contact. — B, ressort de rappel de ce doigt*.— N, marteau frappant sur le doigt. — A, ressort de rappel de ce marteau. — M. tige de rupture. — 11, levier porte-galet. — G, came. — P, arbre de commande des leviers porte-galets. — S, articulation. — V, levier d’avance et de retard.
  - Simms-Bosch tourne toujours à 1/2 vitesse. On a ainsi, dans le cas d’un deux cylindres (calés à 1800) qui demandent 1 étincelle à chaque tour de moteur, deux maximums de courant inutilisés par tour de volet. On a, dans le cas d’un quatre cylindres (qui demande 2 étincelles à chaque tour, une pour chacun des deux cylindres qui travaillent), deux étincelles par tour de volet.
  - Les cames qui commandent les 4 tiges d’interruption doivent avoir une forme telle que le courant ne passe pas dans 3 des cylindres aux moments où il est établi dans le 4e et y est rompu, — faute de quoi, on le comprend, le courant prendrait le circuit le plus court qu’il trouverait fermé et ne se donnerait pas la peine de se rendre jusqu’au cylindre où on veut qu’il soit rompu.
  - La came dont j’ai donné la configuration dans les schémas du numéro précédent est tout à fait appropriée à ce service. Elle ne met sa tige en position de prochaine rupture que pendant moins de i/4 de sa rotation totale quand il s’agit d’un quatre cylindres, et moins de 1/2 quand il s’agit d’un deux cylindres. Le reste du temps, elle laisse le circuit ouvert.
  - Cette nécessité de tenir ouvert le circuit dans tout cylindre
  - d’ampère. Cette tension de 5o volts ne nécessite pas des isolements bien forts, et on a pu constater, à voir les nombreuses figures que j’ai données au cours de cette étude, combien les parties isolées de l’allumage avoisinent de près celles qui font partie de la masse.
  - Il en résulte que des courts-circuits peuvent se produire, notamment entre le bout de l’inflammateur et la paroi interne du cylindre dont il n’est séparé que par quelques millimètres. Ces courts-circuits proviennent toujours d’un dépôt charbonneux résultant d’huiles brûlées et de carburation mauvaise. En ce cas, le courant demeurant fermé constamment par le tampon malade, aucun cylindre n’a plus d’allumage.
  - Si le court-circuit est partiel, il absorbe une partie seulement du courant mais n’en prive pas moins de feu presque totalement les cylindres voisins.
  - En ce cas, il suffit de démonter les tampons et d’essuyer soignement la stéatite qui entoure l’inflammateur.
  - L’huile n’a pas d’effet nuisible sur la production de l’étincelle, à moins qu’elle ne soit très abondante, car alors elle forme entre l’inflammateur et le levier qui 9’éloigrîe de lui, un filament au travers duquel jaillit l’étincélle Sans allumer le mélange.
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  - L’eau, par contre, est très nuisible au fonctionnement de l’allumeur, Si la culasse est à joints, et que l’eau filtre à l’intérieur de la chambre d’explosions, ou si la fonte de la chemise d’eau est poreuse et donne des suintements, ou encore si le chauffeur touche à Finflammateur avec des doigts humides, l’allumage ne se produit pas. Il faut remettre le tout à sec pour que le moteur accepte de reprendre sa marche (i).
  - #
  - # *
  - Pour finir, j’annoncerai que la maison Simms-Bosch a amélioré encore son système d’allumage par la construction d’une machine dont il m’a été donné de voir les plans détaillés, mais que je ne puis encore décrire parce qu’elle est soumise à de dernières expériences et peut-être à des modifications partielles, et qui supprimera tout mécanisme d’interruption. Chaque cylindre portera une bougie qui sera reliée directement à la magnéto par un fil, et ce sera tout. Donc une magnéto, 4 fils et 4 bougies formeront toute l’installation d’un
  - Avance
  - Fig. 3. — Schéma d’un dispositif de rupture par tige oscillante.
  - Mêmes lettres que précédemment. — Q Q, chambre d’eau. — a b. distances du déplacement possible de la tige de rupture M pendant l’avance ou le retard. — c, rampe latérale sur lame G. — T, doigt de rupture.
  - allumage, sans accumulateurs ou piles naturellement, mais' sans bobine non plus et sans mécanisme.
  - L’appareil renferme deux bobinages, un condensateur, et un distributeur non mécanique d’un courant à haute tension qui produit dans le cylindre un arc voltaïque.
  - Cette nouvelle magnéto est exposée au Salon de l’automobile, mais on ne la trouve pas encore dans le commerce.
  - L. B au dry de Saunier.
  - Le niekelage du fep et de l’aeler
  - Aujourd’hui que l’emploi des pièces de fer ou d’acier recouvertes d’une couche de nickel est devenu courant dans l’industrie du cycle ou de l’automobile, nous avons tous pu observer avec quelle rapidité souvent désespérante les pièces nickelées s’oxydent et se rouillent pour peu qu’elles soient exposées à l’humidité.
  - (i) Il va sans dire que, pour compléter cette longue étude des magnétos, nous accepterons avec grand plaisir tous les renseignements, toutes les observations personnelles, toutes les notes intéressant ce sujet que voudront bien nous adresser ceux de nos lecteurs qui font usage de ces appareils. — L. B. de S.
  - Cela tient à ce que la couche de nickel déposée n’est jamais continue, mais est au contraire criblée de trous infiniment petits par lesquels l’eau s’infiltre pour entrer en contact avec le métal sous-jacent, fer ou acier. Celui-ci étant plus oxydable que le nickel, il se forme immédiatement ce que les électriciens appellent un petit couple voltaïque, localisé à chaque piqûre, qui oxyde et ronge rapidement le fer ; et l’action une fois amorcée s’étend en surface et en profondeur, à la façon d’un chancre.
  - A quelle cause sont donc dues ces piqûres de la couche de nickel ? Tout simplement à un dégagement, lors du niekelage de la pièce, d’hydrogène sous forme de bulles imperceptibles. Ce dégagement, s’effectuant en même temps que le dépôt de nickel, empêche celui-ci de recouvrir les petites aspérités du fer sur lesquelles viennent s’accrocher de préférence et d’une façon extrêmement énergique ces bulles d’hydrogène. Quant au dégagement d’hydrogène, il s’explique fort bien par ce fait que le niekelage s’effectue toujours sous une pression de 5 à 6 volts, fort supérieure, par conséquent, à celle nécessitée par la décomposition étectrolytique de l’eau.
  - C’est au regretté de Méritens, inventeur et constructeur des belles machines magnéto-électriques employées aujourd’hui à l'éclairage de nos puissants phares côtiers, qu’on doit et l’explication de la formation de ces piqûres et une méthode extrêmement élégante et efficace pour les éviter.
  - Celte méthode, qu’il a fait connaître dans la séance de la Société Internationale des Electriciens du ier décembre 1886, consiste dans la production par électrolyse d’une couche d’oxyde ferreux FeO sur les pièces de fer préalablement polies et nettoyées par les méthodes ordinaires. Les pièces ainsi polies et débarrassées de toute trace de soude ou de potasse par un sérieux lavage à l’eau pure, sont plongées dans un bain d'eau distillée et reliées au :pole positif d’une source électrique de 50 à GO volts. Plus l’eau est pure, plus on est sûr d’obtenir l'oxyde ferreux, mais plus il faut élever le voltage de la source, car on sait que l’eau absolument pure est un liquide isolant. Dans ces conditions, il se forme sur la pièce une couche d’oxyde ferreux dont l’aspect est exactement celui de la surface couverte. Cette couche est polie si la surface de fer est polie, mate si celle-ci est mate.
  - Dès que la couche est suffisante, on retire la pièce du bain d’eau distillée, et on la plonge immédiatement dans le bain de niekelage en la reliant, comme d’habitude, cette fois, au pôle négatif delà source de 5 à G volts généralement employée.
  - Dès lors, les bulles imperceptibles d’hydrogène ne peuvent plus se dégager pour former à chaque aspérité une petite couche isolante s’opposant au dépôt du nickel, puisque l’oxyde ferreux se réduit au contact de l’hydrogène naissant pour former de l’eau.
  - On obtient ainsi une couche de nickel qui est non seulement exempte de piqûres, mais parfaitement adhérente, une qualité qui manque aussi bien souvent au dépôt de nickel effectué par les méthodes ordinaires !
  - Si cetle méthode est tombée dans l’oubli en France, il n’en a pas été de même aux Etats-Unis, oû elle est employée d’une façon courante depuis une douzaine d’années.
  - Dans ce doux pays, oû chaque citoyen porte constamment sur lui dans une poche de son pantalon, spécialement réservée à cet usage, un revolver qui est par conséquent constamment exposé à l’action extrêmement oxydante de la transpiration du corps, les armuriers sont parvenus à réaliser des revolvers entièrement nickelés qui résistent victorieusement, et cela pendant des années, à cette action oxydante !
  - Avis donc à nos nickeleurs, aujourd’hui que le brevet est ^sûrement périmé !
  - J. Bertrand.
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  - LA LOCOMOTION A VAPEUR
  - Les Voitures Serpollet(,)
  - les pompes (SuiteJ.
  - J’ai dit, et mes lecteurs ont compris, qu’il suffit de faire commander le galet H du levier des pompes par une came de
  - — Les pompes d’alimentation proportionnelle (vues à l’envers pour la clarté).
  - tionner par la pression emmagasinée auparavant à la main dans le réservoir de pétrole. C’est l’étage qu’on utilise dans les descentes longues pendant lesquelles il est inutile de demander au générateur de produire de la vapeur puisqu’on n’en a aucun besoin.
  - On a probablement remarqué que chacun de ces étages a des arrêtes arrondies légèrement, et une gorge, à peine indiquée, sur toute sa périphérie. On obtient par là le passage plus facile de la came devant le galet, lors des modifications d’alimentation, et une certitude plus grande de fixité de la rampe devant le galet, puisque son chemin de roulement lui est tracé.
  - Mais l’aspect seul des figures i et a fait comprendre pourquoi, lorsque la voiture, et par conséquent le moteur, sont arrêtés, il est impossible de déplacer la came sur son arbre. La came ne peut voyager, en cours de marche, qu’au moment où le galet se trouve sur elle aux points Z Z. Hors de cette position, le galet demeure dans le fond delà gorge de la rampe sur laquelle il se trouvait quand la voiture Jfw s’est arrêtée, et il se heurte à la saillie de la rampe voisine sans pouvoir monter sur elle. Donc, ce n’est qu’en marche que le conducteur peut déplacer la came sur l’arbre carré.
  - Car c’est en effet le conducteur qui, de son siège, règle à tout instant le débit des pompes. La colonne de direction est escortée à droite et à gauche de deux tiges parallèles à elle, terminées en haut par une manette se déplaçant autour d’un secteur denté,
  - P, pompe à eau ; p, pompe à pétrole, — H, galet du levier des pompes. — L, came à six étages. — T, roue commandant la came. — lt, ressort rappelant les pistons et produisant l’aspiration. — S, manivelle actionnant le graisseur, — N, graisseur. — Z, cliquets du et qui Sont : à droite L, la manette d’alimentation ; à graisseur. — G, point d’accrochage du ressort sur la boite du graisseur. — W, arrivée de la vapeur. — F, obturateur, — i, 2, 3 et A, pièce en croix pour le graissage de la vapeur et pour la répartition de la vapeur aux cylindres avant et arrière.
  - plus en plus excentrée pour obtenir de ces pompes une course de plus en plus longue, et, par conséquent, un débit de plus en plus grand.
  - En effet, lorsque nous anatomisons une Serpollet, nous trouvons en contact avec ce galet H une grosse came L, d’un seul bloc d’acier profondément cémenté et trempé, qui peut se déplacer devant lui sur un arbre carré qu’actionne le moteur, ainsi que nous l’avons vu précédemment.
  - Cette came est composée, dans le type 12 chevaux léger tout au moins, de six étages. Bien que ce soit là une seule et même pièce, on peut considérer ces six étages comme six grosses rondelles ayant toutes la même épaisseur et le même diamètre, et excentrées l’une par rapport à l’autre d’une quantité toujours égale, Lun peu comme une pile d’énormes pièces de cent sous qui aurait dévié sur sa base.
  - La rondelle 1 est excentrée par rapport à la rondelle o (fig. 2) de la même valeur qui sépare 2 de 1, 3 de 2, etc., si bien que la rampe 2 fait effectuer aux pistons des pompes un déplacement double de celui qu’effectue la rampe 1, que la rampe 3 en effectue un triple, et la rampe 5 un quintuple. La rampe 5 envoie donc quatre fois plus d’eau et de pétrole au générateur et au brûleur que la rampe 1.
  - L’élage 0 n’est pas excentré. C’est l’étage sur lequel roule le galet 11 sans être repoussé par lui; c’est donc l’étage d’immobilisation des pompes. Le générateur alors doit se contenter du liquide qu’il a reçu précédemment, et le brûleur doit fonc-
  - (1) Voir n“' 5a à 56, 58 à 61.
  - gauche, T, celle des changements de marche, de stop et de détente du moteur.
  - Le secteur s porte six crans, qui correspondent à chacun des étages de la came ; le cran le plus rapproché du conducteur correspond à l’étage zéro, à celui de non-alimentation ; le cran le plus éloigné correspond au maximum. Pour déplacer la manette, il suffit de dégager son bec du cran en appuyant la paume de la main sur la partie mobile m de la poignée et en serrant les doigts pour vaincre
  - le ressort de rappel r, et de tirer ou repousser cette manette vers le cran choisi (fig. 3).
  - La commande se fait à la came par une suite de tiges et leviers simples jusqu’à un étrier d’acier qui l’encadre pour la guider dans ses déplacements (fig. 4) ; cet étrier porte donc sur les côtés des coussinets de bronze qui lui permettent de se déplacer sur l’arbre carré tout en laissant tourner cet arbre sous l’action du moteur.
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  - La Locomotion
  - Il importe en effet que la came puisse tourner librement pour actionner les pompes, et que l’étrier qui la conduit dans ses déplacements et qui est relié à la manette du conducteur, ne soit pas entraîné dans ce mouvement de rotation. Aussi l’étrier por(e-t-il un prolongement vertical b (fig. 4) qui s’engage dans une pièce de bronze i i nommée guide de l’étrier, et fixée au châssis des pompes à seule fin de l’empêcher de tourner.
  - Le va-et-A'ient des pompes, on le comprend sans explications, est identique en marche avant et en marche arrière.
  - L’arbre carré se termine d’un côté (fig. i) par l’engrenage T qui lui transmet le mouvement du moteur, et de l’autre par une petite manivelle S destinée, nous le verrons, à produire en Z le balancement nécessaire au fonctionnement du graisseur automatique N.
  - *
  - * *
  - L’adroit maniement de la manette d’alimentation, combiné avec celui de la manette de gauche pour obtenir à tout ins -tant la meilleure détente possible, tel est tout le secret de la conduite brillante de la voiture Serpollet.
  - Généralement le cran qui correspond à l’étage n° 2 est
  - — Schéma de la commande des déplacements de la came pour produire les variations d’alimentation.
  - plus que suffisant pour obtenir de la voiture le maximum de vitesse normale qu’elle peut atteindre. Le plus souvent, pour ne pas aborder des vitesses excessives, on est même obligé de temps en temps de ramener la manette à la rampe 1. On voit alors, contrairement à ce qu’on pourrait en croire, la
  - fluides de L'étrier rl -----—--------J's—~§) ^
  - Fig. 4- — L’étrier et son guide.
  - teur se contenter de la petite désormais la pompe.
  - voiture prendre momentanément une vitesse plus grande encore, puis se calmer peu à peu. C’est que l’alimentation diminuant, la vapeur demeurée dans le générateur a à sa disposition une plus grande réserve de calories, se surchauffe davantage et monte en pression, jusqu’à ce que, ayant été consommée par le moteur, elle laisse le généra-quantité d’eau que lui envoie
  - La voiture que je possède atteint, sur le cran du secteur qui correspond à la rampe 3» des vitesses de 60, 70 et même 80 à l’heure. Pour ne pas dépasser cette allure et ne pas refroidir peu à peu le générateur en mangeant, lentement mais sûrement, la réserve de calories qu’il a emmagasinée, je suis obligé de temps en temps de redescendre sur le cran 1, pour reprendre peu après le cran 2.
  - Je cile cet exemple personnel d’une voiture qui, avec un générateur très chauffé et une alimentation donnée momen-lanément par le cran 4 ou 5, ferait certainement, mais momentanément aussi, du 100 à l’heure, pour faire saisir à mes lecteurs les utilisations des différents étages de la came.
  - . Le cran o ne donne nécessairement aucune vitesse. Le cran 1 et le cran 2 se partagent toutes les allures normales de la voiture en terrain plat. Le cran 3 doit lui permettre de grimper jusqu’à 10 0/0 environ. Le cran 4 viendra temporairement à la rescousse au cas d’une rampe extraordinaire. Quant au cran 5, c'est un cran qui n’a d’autre rôle, à mon sens, que de rcm-
  - L, manette d’alimentation. — T, manette du moteur, — S, soupape-pointeau. F, pédale de frein. — U, pédale d’admission de vapeur. — D, pointeau de l’auto-démarrcur. — 1, manomètre de la pression (faite à la main) dans le réservoir de pétrole A. — 2, manomètre de la pression donnée par la pompe automatique de pélrole. — 3, manomètre de la pression de la vapeur. — 4, manomètre de l’auto-démarreur. — X, dérivation de la conduite de vapeur allant à la soupape pour gagner le manomètre 3. — V, conduite du retour d’eau de la soupape au condenseur. — QQ, tubes d’écliappemcnt. — G, condenseur.
  - placer la pompe à main aussitôt que la voiture fait son premier mouvement de démarrage ; la pompe travaille alors à plein débit et a vite rempli le générateur. Dès que la voiture roule bien, on reprend le cran 2 et même le cran 1.
  - Les crans 4 et 5, nous le verrons lorsque nous étudierons la conduite de la Serpollet, sont des crans dont les débutants ne sauraient trop se méfier, car ce sont des crans de « noyade » extrêmement facile. Il ne faut jamais les utiliser que pendant quelques secondes, et vivement ensuite se sauver d’eux ; car ils fournissent une production intense de vapeur telle... que la voiture s’arrête! — Une Serpollet ne marche bien qu’avec le plus petit poids possible de vapeur, rappelons-nous-le !
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
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  - La Circulation des Automobiles
  - (Suite.)
  - Après avoir visé ce procès-verbal, l'Ingénieur en chef des Mines retourne l’une des copies de la notice au constructeur et l’autre copie reste au bureau de l’ingénieur.
  - Remarque. — Il est très important, en vue de la déclaration et de l’immatriculation éventuelle du véhicule, que la vitesse maximct dont le véhicule est capable en palier soit indiquée d’une manière bien explicite sur la notice.
  - Muni de cette pièce officielle, le constructeur peut alors mettre en circulation et en vente les voitures apartenant au type vérifié : chacune de ces voitures devra porter, à un endroit facilement accessible, l'indication da type et le numéro d’ordre qui lui a été attribué dans la série.
  - Cas particulier des voitures à vapeur. — Il y a un cas particulier à considérer, c’est celui de la réception des voitures à vapeur.
  - Dans ce cas, les formalités administratives sont plus nombreuses, car ici, en général, l’appareil producteur de l’énergie, c’est-à-dire la chaudière, est d’une construction toute spéciale et, par suite de ses dispositions, de son poids et de son faible volume, peut se trouver dans des conditions telles qu’elle puisse être dispensée de tout ou partie des appareils de sûreté prescrits parle décret du 3o avril 1880, sur l’emploi des appareils à vapeur.
  - Il est nécessaire, dans ce cas, que le constructeur demande tout d’abord une dispense totale ou partielle des appareils de sûreté et d’alimentation, en invoquant, à l’appui de sa demande, les motifs et les considérations qui sont de nature à la faire accueillir favorablement.
  - Celte demande de. dispense doit être adressée directement à M. le Ministre des Travaux publics (direction des Routes, de la Navigation et des Mines, division des Mines, i" bureau) ; elle doit être faite sur papier timbré et accompagnée d’un dessin à l’échelle de la chaudière ët de croquis cotés s’il y a lieu.
  - Elle peut être rédigée comme suit :
  - « A Monsieur le Ministre des Travaux publics, u Monsieur le Ministre,
  - « J'ai l’honneur de venir vous demander de vouloir bien m’accor^ « der dispense de plusieurs prescriptions du décret du 3o avril 1880, « en ce qui concerne le système de générateur que je construis dans « mes aleliers sis à .
  - « Ce générateur, dit générateur se compose (donner la
  - « description détaillée, ses particularités, indiquer les expériences « faites pouvant motiver le demande, etc.).
  - » et je vous prierais de bien vouloir me dispenser des appareils de « sûreté (ou autres) prévus par l’article (6 à 11) du décret précité.
  - « J’ai l’honneur d’èlrc, Monsieur le Ministre, etc.
  - (Qualités et adresse )
  - (Signature.)
  - Il est ensuite procédé à une enquête par le service des Mines, puis M. le Ministre Travaux publics prend une décision, qui accorde ou rejette la dispense, après avoir demandé l'avis de la Commission centrale des Machines à vapeur.
  - Lorsque le constructeur est en possession de cette décision ministérielle, que lui a notifiée la Préfecture (Préfecture de police à Paris), par l’intermédiaire du commissaire de police, et qui lui accorde la dispense sollicitée, il peut alors demander à l’ingénieur des Mines la vérification du type de voilure à vapeur qu'il construit.
  - La notice descriptive qu’il a à fournir est semblable à celle déjà indiquée pour les voitures à pétrole ou électriques, mais doit toutefois donner une description plus complète de l’appareil moteur : générateur et moteur à vapeur, timbre, appareils d’alimentation, mode de chauffage, et indiquer la date de la décision ministérielle qui a accordé la dispense des appareils de sûreté ou autres.
  - Pour le restant, on procède comme il a été dit pour les voitures électriques ou à pétrole, et les vérifications à effectuer sont les mêmes.
  - Il y a lieu maintenant de considérer le cas des véhicules qui sont directement présentés au service des Mines par leur propriétaire afin d’être autorisés à circuler, ce dernier n’ayant pas de procès-verbal de conformité du constructeur qui est décédé ou disparu, ou bien ayant acquis une voiture déjà ancienne, pour laquelle les papiers d’autorisation n’existent pas.
  - Le propriétaire fait, dans ce cas, une demande de vérification dun véhicule, comme il a été déjà dit, mais en indiquant que c’est une voiture unique.
  - Cette demande peut être adressée, sur papier timbré, au Préfet sous forme de déclaration de mise en service, et accompagnée d’une notice
  - descriptive sommaire, en double expédition, et d’une déclaration du demandeur indiquant quelle est la vitesse maxima que le véhicule peut atteindre en palier.
  - Elle peut être rédigée comme suit :
  - « Monsieur le Préfet,
  - « J’ai l’honneur devenir vous déclarer, conformément au décret des « io mars 1899-10 septembre 1901, que je désire mettre en circulait tion une automoble à pétrole (ou à vapeur ou électricité).
  - « Par suite de la disparition du constructeur (ou pour toute autre « cause à indiquer), il ne m’est pas possible de fournir une copie du « procès-verbal de constatation du type prévu par l’article 7 du décret « précité, et je viens vous demander de vouloir bien faire vérifier « mon automobile par le service des Mines.
  - « Ci-joint deux notices descriptives sommaires et une déclaration « de vitesse.
  - « Je vous prie d’agréer, Monsieur le Préfet...
  - (Nom et adresse.)
  - (Signature )
  - La demande de vérification peut, du reste, être adressée directement à l’ingénieur des Mines qui, après vérification, délivre un procès-verbal de constatation de cette voiture unique.
  - Il peut arriver que le véhicule ainsi présenté comme voilure isolée soit de construction antérieure ou décret du 10 mars 1899 et ne soit pas alors munie, généralement, du dispositif de marche arrière prescrit par ce décret. Une circulaire de M. le Ministre des Travaux publics du 12 février 1900 a décidé que, dans ce cas, lorsque la voiture satisfait aux autres prescriptions réglementaires, et que le propriétaire peut prouver, par un certificat du constructeur ou toute autre pièce pjrobante, que la construction du véhicule remonte à une époque antérieure à la publication dudit décret, un procès-verbal peut être délivré à l’intéressé, constatant que le véhicule « satisfait aux articles « 2, 3, 4, 5 et 6 du décret du 10 mars 1899, sauf en ce qui concerne « le 2e alinéa de l’art. 5. »
  - Les voitures construites à l’étranger et dont les propriétaires résident habituellement en France, sont examinées individuellement par le service des Mines à titre d’unité isolée.
  - Déclaration des automobiles. — La déclaration est la formalité administrative qui a pour but de donner au véhicule une individualité propre ; tout véhicule régulièrement déclaré est admis à circuler sur les voies publiques et possède, en quelque sorte, un état civil, dont le récépissé de déclaration est le résumé succinct.
  - 11 y a litu de considérer plusieurs cas pour l'accomplissement de celte formali'é.
  - 1° Voilures neuves. — Toute voiture neuve doit être déclarée par son propriétaire; à la préfecture du département (à Paris, Préfecture de Police, 2' division, 3e bureau).
  - 1 La déclaration à adresser doit être rédigée sur une feuille timbrée à o fr. Go et.de la façon suivante :
  - « Monsieur le Préfet,
  - ! a Je soussigné (nom, prénoms et adresse), ai l’honneur de vous a déclarer, conformément au décret des 10 mars 1899, 10 sep-« tembre 1901, que je désire mettre en circulation une voiture (ou « voiiurette ou motocycle) à pétrole (ou électrique ou à vapeur) « construite par (nom et adresse du conducteur) et portant le n°
  - « dans la série du type
  - « Je joins à la présente demande :
  - « i° Une copie certifiée conforme de la notice descriptive et du « procès-verbal de constatation.
  - « 20 Une attestation du constructeur certifiant que le véhicule a appartient bien au type décrit dans la notice.
  - « Je vous prierais de bien vouloir m’adresser le récépissé de cette « déclaration.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Préfet......
  - (Signature).
  - Les pièces à joindre à cette déclaration sont, comme on vient de le voir, une copie conforme de la notice descriptive et du procès-verbal de constatation, c’est-à-dire une copie exacte de ces deux pièces, telles qu’elles sont délivrées au constructeur par le service des Mines, et porter la mention : « certifiée conforme (signature du constructeur) et être suivies de l’attestation suivante :
  - « Le soussigné (nom et adresse du constructeur) certifie que la voi-« ture portant le n° et livrée à M. (adresse) appartient
  - « bien à la série du type décrit ci-dessus.
  - « le
  - (Signature.)
  - Au reçu de celte déclaration, et après l’avoir enregistrée et y avoir joint un récépissé de déclaration (carte grise), la préfecture adresse le dossier au service des Mines.
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  - Après examen du dossier, l’ingénieur en chef des Mines inscrit dans le cadre réservé à cet effet sur la carte grise (dont le modèle est figuré ci-dessous) le numéro d’immatriculation qui devra être apposé sur le véhicule, avec la lettre caractéristique de l’arrondissement minéralogiqup. Exemple : 121-E
  - REPUBLIQUE FRANÇAISE
  - MINISTÈRE .
  - des
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Département
  - d
  - CIBCULATIOX DES AUTOMOBILES
  - (Décrets des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901)
  - Récépissé de déclaration
  - NOTA
  - La déclaration faite dans un département suffit pour toute la France (art. 10 du décret du 10 mars 189g.)
  - Le Préfet du déportemeni d
  - , vu le décret du 10 mars 1899. Certifie avoir reçu une déclaration, en date du , par laquelle
  - M.
  - domicilié à
  - déclare être propriétaire du véhicule à moteur mécanique défini comme il suit :
  - Nom du constructeur :
  - Indication du type :
  - N° d’ordre dans la série du type Ladite déclaration a été enregistrée à la Préfecture sous le N°
  - Décretdu 10 septembrel 901
  - Arp minéralogique de
  - le 19
  - Le Pivél'ET, .
  - ^d’immatriculation,
  - (Ce numéro est toujours compris entre 1 et 999-)
  - Dans le cas où il n’y a pas lieu à immatriculation, le •cadré réservé porte la mention Néant.
  - Le récépissé ainsi complété est alors retourné à la préfecture qui inscrit sur son registre les déclarations qui ont été portées par l’ingénieur en chef des Mines, puis adresse la carte grise à l’intéressé ou bien l’invite à venir la retirer contre reçu.
  - Une mention spéciale indique le jour où elle a été délivrée à Uayant droit. On verra plus loin quelle est l’utilité de celte indication.
  - Si le véhicule a été vérifié comme voiture unique, le demandeur joint à sa déclaration de mise en service le procès-verbal de constatation qui lui a été adressé par l’ingénieur en chef des Mines.
  - Bemarque importante. — Comme on le verra plus loin, la vitesse maxima d’une automobile peut varier dans les limites assez étendues selon le mécanisme de démultiplication de la voiture : par exemple, tel véhicule dont les pignons de chaîne portent 8 dents fera 25 kilométrés à l’heure, tandis que ce même véhicule muni de pignons de chaîne de 10 dents en fera alors 35.
  - Il est donc nécessaire que la déclaration d’une automobile de
  - ce genre (voitures Panhard-Levassor, Mors, Peugeot.......jsoitaccom-
  - pagnée d’un certificat de vitesse dont la forme est indiquée au paragraphe suivant (voitures déclarées avant le décretdu 10 septembre 1901).
  - {A suivre.) G. Houlette.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Pourquoi nous n’exposons pas cette année au Salon du Cycle.
  - Nous avons aujourd’hui une importante nouvelle à annoncer à nos lecteurs :
  - Nous n’exposons pas cette année au Salon du Cycle.
  - Agents et chauffeurs seront, nous en sommes persuadés, vivement surpris de notre abstention: aussi tenons-nous à leur en donner dès maintenant les causes.
  - On peut estimer, sans crainte d’être taxé d’exagération, que 90 0/0 des visiteurs du Salon s’intéressent aux pneumatiques.
  - Que votre bicyclette soit ou non à changement de vitesse et à roue libre, que votre motocyclette soit ou non à débrayage et entraînée par chaîne, par courroie ou tambour, que votre voiture ait ou non un moteur monocylindrique ou à 8 cylindres (puisque nous devons en voir), de 3 ou de 100 chevaux, vous \ vous servez tous de pneumatiques. •
  - Donc, quelle que soit la marque ou le système qui ait vos
  - préférences, les pneumatiques vous intéressent : vous avez besoin de connaître leurs progrès, d’être initiés à leur maniement, de savoir comment on les répare.
  - Et vous, néophytes, qui plus encore avez besoin d’être éclairés, vous tenez à savoir, avant de traiter cette grosse affaire qu’est le choix d’un véhicule automobile, quels sont les pneus qu’on va placer sur ce véhicule, quels soins ils vont exiger, quels avantages ils présentent.
  - Voilà pourquoi, chaque année, au Salon du Cycle, la foule des visiteurs se pressait autour de notre stand, si bien que l’an dernier un important service d’ordre avait dû être organisé aux abords de notre exposition pour assurer la circulation.
  - Fiers de cet empressement et fidèles à notre principe qui est de perfectionner sans cesse, nous cherchions chaque année à faire mieux et à justifier davantage le succès que nous faisait le public
  - Tous les visiteurs des anciens Salons se rappellent notre manège comparatif des bandages de roues, ou les heureux possesseurs de sièges à pneus roulaient moelleusement et sans secousse, cependant que ceux à qui était échu le fauteuil monté sur roue cerclée de fer étaient abominablement cahotés. C’était gai et drôle, et par-dessus tout probant.
  - Qui ne se rappelle pas aussi nos innovations de l’an dernier? Notre appareil démontrant l’efficacité de notre arrache-clous, notre concours de démontage, et aussi nos leçons de réparations données par une Auvergnate authentique autant qu’habile ?
  - Cette année, certes, nous n’aurions pas voulu déchoir, et nous aurions réservé à nos visiteurs de bonnes et profitables surprises. Malheureusement, il eût fallu pour cela un peu de bonne volonté — non, pas même, un peu plus de justice distributive — de la part de l’administration de l’Exposition. Il eût fallu que cette très puissante personne, pénétrée de l’importance de la proportion des visiteurs que nous intéressions, veuille bien nous donner — mais non pas gratuitement, bien entendu —un emplacement en rapport avec l’installation qui nous était nécessaire.
  - Or, qu’a-t-on fait? Non seulement on nous a refusé l’emplacement que nous avions l’année dernière —et dont nous nous serions certes contentés, bien qu’un stand scindé en deux soit passablement mal commode — mais encore on a émis la prétention de nous reléguer dans les galeries !
  - Nous avons nettement refusé d’exposer dans ces conditions.
  - A la majesté de Bibendum, il faut un autre cadre. Il faut que sa large panse puisse s’esbaudir d’aise devant l’affluence des visiteurs qui ne manquent point de lui venir rendre hommage, et qu’il puisse lever haut, bien haut, à leur santé, la vaste coupe dans laquelle il boit plus que jamais l’obstacle.
  - Michelin et Cie.
  - P.-S. — Cependant, nos représentants seront au Salon, et les personnes qui désireront les voir les trouveront au sous-sol, à côté du stand de Y Auto-Vélo, immédiatement à droite après la descente, en face les moteurs Charon.
  - La Locomotion est gratuitement à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - ^Etablissements Hautier, i3. rue Théophile-Gautier, Paris.
  - V" Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Lia
  - Deuxième année. — N0'64.
  - Locomotion
  - Samedi 20 Décembre 1902.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - Deux braves ! — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Salon de 1902. — L. Baudry de Saunier.
  - Les motocyclettes ; les pneumatiques ; les piles, les accumulateurs et les appareils de graissage ; fies radiateurs et les phares; les moteurs pour bateaux. — Adrien Gatoux.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - La Collection de notre Journal
  - Nos lecteurs nous donnent une précieuse marque de l’intérêt qu'ils attachent à La Locomotion en nous demandant presque tous de leur fournir la collection complète des numéros parus.
  - Ainsi que nous avons déjà eu f occasion de le leur faire savoir, nous manquons totalement des nos 1, 2, 5, 6, 10,4 U et 15. Il nous est donc impossible, à quelque prix que ce soit, de les leur fournir actuellement.
  - Quelques nouveaux abonnés nous demandent si la réimpression de ces numéros ne serait pas possible. — La réimpression de chacun de ces numéros, tirés à petit nombret'entraîne des frais élevés qui feraient ressortir le coût de chaque exemplaire à 1 Jranc environ.
  - Nous prions donc ceux de nos lecteurs qui seraient désireux de posséder les nos 1, 2, 5, 6, 10, 14 et 15, afin dç compléter leur collection, de vouloir bien nous jaire savoir qu'ils en sont éventuellement acquéreurs au prix de 1 franc l’exemplaire. . ”
  - DEUX BRAVES!
  - On peut se demander à quoi servent les splendeurs du Salon actuel si nos dirigeants laissent s’acclimater contre nous les mœurs judiciaires sauvages dont j’ai déjà tant de fois parlé ! A quoi bon inciter les visiteurs à l’achat de voitures, si on ne leur prouve pas qu’ils auront le droit de les utiliser sagement sans crainte d’être assimilés à des chevaliers du surin ?
  - Aussi voit-on une coïncidence adroite entre la vogue dont jouit en ce moment le Salon, et la démarche que viennent de faire ensemble, auprès du directeur de la, Sûreté, MM. Ballif, président du Touring-Glub de France, et Max Richard, président de la Chambre Syndicale de* l’Automobile..............
  - La semaine dernière j’avais reproché au président du T. C. F. le væ victis par lequel il avait jadis répondu a mon exposé triste de la situation faite aux chauffeurs même sérieux. Je savais que M. Ballif n’a pas pris dans les honneurs cette grasse indifférence qui est coutumière aux^
  - gens des sommets, et qu’en lui pinçant ainsi;lëi bras nous amènerions son importante personnalité àtpenser à nous.
  - En effet, le lendemain, je recevais le mot suivant :
  - « Mon cher ami, ce væ victis m’afflige. En tous cas, je veux, en présence des plaintes qui nous arrivent, et de la vôtre, vous donner une marque non équivoque de- sympathie à l’égard des voituristes raisonnables — ce sont toujours ceux-là qui paient pour les autres !
  - — traques et douchés ! Je fais suivre le réquisitoire prononcé par Léon-Petit à notre assemblée générale de quelques mots bien sentis
  - — et je ne me bornerai pas à.des mots. Bien cordialement. A. Ballif. »
  - Le surlendemain les journaux quotidiens publiaient la note suivante ;
  - « M. Ballif et M. Max Richard ont eu audience hier matin de M. Gavard, directeur de la Sûreté, au sujet des « sévices » — le mot n’est pas trop fort — exercés à l’égard des chauffeurs condamnés à un jour de prison pour contravention au règlement sur la circulation des automobiles.
  - M. Gavard n’avait pas connaissance de ces abus et il a donné immédiatement des ordres pour qu’il y soit mis un terme.
  - D’autre part, il a prié M. Ballif de le saisir officiellement de la question.
  - Dans ces conditions, nous prions les chauffeurs qui auraient des documents, des faits précis à produire, de les adresser de suite à M. M;ax Richard, 6, place de la Concorde, qui se charge de les centraliser et de suivre cette importante affaire avec le Président du Tou-ring-Club. »
  - Ces deux messieurs ont eu le courage de vaincre l’apathie qui engourdit tous nos chefs. Ce sont des braves, et nous les en remercions.
  - Désormais — du moins si le directeur de la Sûreté ne mène pas nos défenseurs en gondole sur lé lac de l’Espérance — nous ferons une prison moins âpre. On ne nous mettra plus tout nus, on ne nous photographiera plus face, pile, sur champ et en bout. On nous laissera notre .pantalon et notre paquet de cigarettes. Oh! ce sera toujours du clou, mais du clou mitigé.
  - Le directeur de la Sûreté n’en pouvait d’ailleurs pas promettre davantage. Ce n’est pas lui qui donne, de la main prodigue que l’on sait, les contraventions ; ce n’est pas lui qui distribue les jours de prison, à la pelle, comme il pleut des rubans violets les jours de promotion académique. Les gens qu’on lui envoie pour le clou, il faut bien qu’il les mette au clou, puisqu’il est chef du clou ! Donc, s’il veut bien donner des ordres pour que d’odieuses vexations ne viennent pas aggraver une peine dégoûtante déjà, qui, neuf fois sur dix, est imméritée, il a fait preuve de belle amabilité, et nous lui en devons gratitude.
  - #
  - * #
  - Mais nos défenseurs Ballif et Richard seront-ils les deux seuls braves que renferment les rangs de nos pontifes? La besogne est-elle finie déjà, et, parce qu’on ne douchera plus les voituristes convaincus d’avoir dépasse un fiacre dans un carrefour, l’automobile a-t-elle la justice à laquelle elle a droit? Ne demeure-t-elle pas toujours hors la loi? ;)
  - N’est-il pas mis hors la loi, le monsieur qui, cheminant à 13 à l’heure dans le Bois sur une pacifique 6 chevaux, est dépassé tout à coup par une voiture menée par un aliéné, et voit presque aussitôt deux agents cyclistes l’arrêter, et, tout essoufflés,’ lui crier :-« Nous n'avons pas pu l’avoir !... Vous paierez* pour lui ! ;» Le ’ propos est rigoii-
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  - reusement vrai; et le monsieur eut deux jours de prison au lieu d'un, parce qu’il osait protester vigoureusement de son innocence contre des gens assermentés qui soutenaient sa culpabilité!
  - N’est-ilpas mis hors la loi, le monsieur dont la tête a déplu à un sergent de ville à roulettes, et qui, pour ce délit, est cité en justice, condamné coûte que coûte et vaille que vaille, sans questionnaire, sans défense? La semaine dernière, un juge a débité 62 condamnations en 60 minutes ! Record de l’heure pour juges !... Ce n’est plus une langue, c’est un trembleur de bobine !
  - Qui. apprendra aux agents à discerner les innocents des coupables? Qui demandera au préfet de police de vouloir bien donner des ordres pour que les contraventions soient établies sciemment, sur une faute manifeste et non sur un accès de mauvaise humeur?
  - Qui empêchera les juges de vibrer si follement? Qui demandera au garde des sceaux de rappeler aux juges qu’ils doivent distribuer de la justice et non de la vengeance ; que l’inculpé a le droit de se défendre, qu’il doit être puni s’il est coupable, et acquitté s’il est innocent ou si même sa culpabilité est douteuse? Qui rappellera aux dispensateurs du bien sacré qu’est la justice, cet A B C de l’équité?
  - La tâche à accomplir, pour rendre les voituristes au droit commun, est donc à peine entamée par la visite heu. reuse de MM. Ballif et Richard. On demande encore des braves !
  - Et qu’on ouvre les yeux! La 11e chambre s’est déjà rendue célèbre, on se le rappelle, par sa tarification de l’adultère : 20 francs. Elle a un tarif plus élevé pour l’excès de vitesse ; un jour de prison. Si de pareils errements subsistaient, il serait démontré que le sport de l’adultère est infiniment moins onéreux que celui de l’automobile. Notre industrie serait alors menacée de perdre la clientèle de tous les maris de France. Qu’on avise!...
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La reconnaissance! — Pendant un récent déjeuner à l’Automobile Club de France, on parlait naturellenent... automobiles, chauffeurs et vexations de la police. Un des convives, M. Chapelle, l’agent général delà“ Belgica ” en France, nous rappelait avec raison le fait suivant qui est sorti de la mémoire de beaucoup :
  - L’an dernier, la Tombola du Salon présenta cette particularité que quantité de lots importants, notamment la voiture qui en constituait le meilleur, ne furent pas réclamés. Les délais réglementaires étant passés, on se demanda que faire de ces lots.
  - Le Comité résolut alors de les offrir à la Préfecture de Police afin que le produit en fût versé à la Caisse de retraite des agents. Or la vente de ces lots produisit la somme coquette de 8 000 francs!
  - En reconnaissance de cette générosité, les agents cyclistes et autres ont dressé aux chauffeurs, en 1902, plus de contraventions qu a aucune autre époque, et à tort et à travers, tapant dans le tas.
  - Encore une fois nous demandons aux agents de : i° sévir avec énergie contre les vrais coupables, contre ceux qui, manifestement, violent les règlements et nous font prendre collec-
  - tivement en haine ; 20 donner la paix aux autres, qui savent souvent leur prouver qu’ils sont des gens de cœur.
  - *
  - * *
  - Les doigts! — Rencontré au Salon M. Max Richard, le président de la Chambre Syndicale de l’Automobile qui, chargé de faire un rapport à M. Cavard sur les exactions dont ont été victimes quelques-uns de nos “ condamnés ”, a déjà les poches bourrées de renseignements curieux. M. Max Richard est l’activité même, notre monde le sait.
  - Entre autres grossièretés des gardiens, nous citerons celle-ci qui est la plus typique, la mieux démonstrative du plaisir que peut prendre un garde-chiourme à humilier un homme bien élevé.
  - Mais ici nous demanderons à nos gracieuses lectrices, si quelqu’une jamais nous fut donnée, de vouloir bien sauter cet écho qui nous ramène à l’une des plus grasses anecdotes de Rabelais et qui n’est vraiment pas digne de beaux yeux.
  - Notre condamné donc, obligé comme tout humain d’obéir à certaines heures aux exigences d’une nature qüi n’a rien de celle d’un ange, s’enquil auprès d’un gardien du moyen de remplacer l’oie que chevauchait si justement Gargantua enfant. Une voix lui répondit durement au travers du guichet : « Vos doigts ! »
  - Deux heures plus tard, l’heure du repas venue, l’infortuné vit qu’on déposait sur la tablette de son guichet une gamelle où un morceau de bœuf, large comme un clapet, flottait...
  - — Une fourchette, je vous prie... murmura-t-il.
  - Alors la même voix répondit : « Vos doigts ! »
  - Nous demandons pardon à nos lecteurs de cet écho, qui n’est guère dans notre note habituelle, mais qui montre à quelles répugnantes scènes peut nous conduire l’apathie inconcevable dont a fait montre jusqu’ici le monde de l’automobile devant les tracasseries les moins justifiées.
  - Payer 20 000 francs une automobile pour s’exposer à entendre un jour : « Vos doigts !» — Il faut que l’automobile ait des charmes irrésistibles, et voilà une anecdote qui en dit plus sur sa vitalité que cent discours !
  - *
  - * *
  - Navigation aérienne. — Le bulletin d’octobre 1902 de la Société des Ingénieurs Civils — qui vient de paraître — renferme une communication des plus intéressantes que fit, à la séance du 2 mai dernier, M. Rodolphe Soreau sur la Navigation aérienne.
  - Nous la signalons à ceux de nos lecteurs que la question intéresse. Elle est traitée là de main de maître.
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  - Nouveau confrère. — Nous apprenons avec plaisir la naissance d’un nouveau confrère, le “ De Dion-Bouton”, bulletin mensuel de la grande marque de Puteaux qui se tiendra ainsi en contact régulier avec sa clientèle. La rédaction en chef en est confiée à M. Barrier, qui saura toujours lui conserver l’attrait des revues bien faites.
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  - j Messageries automobiles. — Un service de messageries automobiles fonctionne depuis quelque temps entre Amiens et [ Abbeville. Les camions qui en assurent le service peuvent transporter environ 3 000 kilos et marchent à une allure d’environ i5 kilomètres à l’heure. L’entreprise appartient à une société amienoise.
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  - Le Salon belge. — Le deuxième Salon belge aura lieu, comme l’an passé, au palais du Cinquantenaire. Il ouvrira vraisembla^
  - 1 blement ses portes le 7 février pour les fermer le 16.
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- - Ka locomotion
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  - Le Salon de 1902
  - Le Salon annuel de l’Automobile est devenu une des plus brillantes fêtes de Paris. Dès cinq heures du soir, quand la nuit est tombée, le vaisseau vitré du Grand Palais colore le ciel d’une lueur rouge qu’on aperçoit dans la direction des Champs-Elysées à une distance de plus d’une demi-heure de marche.
  - Lorsqu’on approche de l’avenue Nicolas, les guirlandes de
  - Stand Panliard-Levassor.
  - lampes et de fleurs qui couronnent le monument et ruissellent sur ses flancs, les torches de l’entrée, les rampes électriques des abords, cette débauche de lumière où vont et viennent enchevêtrés les automobiles impatientes, les coupés corrects, les fiacres indécis, les badauds lents, les agents énervés, les visiteurs pressés, tandis qu’un bataillon d’automobiles alignées côte à côte, le front vers la porte, attend près du trottoir en face que le maître ait terminé sa visite, tout ce grouillement
  - Stand Mercédès.
  - dans la lumière dure, dans la boue, dans les jurons des cochers, les mendiements des ouvreurs de portières et les plaisanteries des loustics, fait de ce spectacle un des tableaux grands, gais et pittoresques de la vie parisienne.
  - Le jour de l’ouverture est jour de cohue, mais de cohue élégante où les mondaines exhibent les toilettes nouvelles. On ne connaît pas encore les modes d’hiver avant de les avoir vues au Salon de l’Automobile ! L’été, la fête des fleurs ; l’hiver le Salon de l’Automobile, sont les dates mondaines où les coutu-
  - rières sont surmenées. C’est un signe, et un des bons, de l’importance grandissante de notre industrie.
  - L’affluence phénoménale du public le dimanche est une indication encore des progrès que l’idée mécanique fait d’année en année dans la cervelle du peuple. Les petits viennent à nous comme les grands, par leur ardeur de savoir, sinon, hélas ! par leur porte-monnaie ! On ne fera croire à personne qui a vu un dimanche l’attention des ouvriers et des employés aux choses de notre industrie, que l’automobile soit impopulaire ! Qu’un
  - Stand Renault frères.
  - cri hostile s’échappe parfois de la bouche d’un badaud qu’une automobile effleure, le fait est indéniable, mais jusqu’à quel point ce cri n’est-il pas fait d’envie P
  - Dans tous les cas, je crois intéressant de noter ce goût de mieux en mieux dessiné que témoigne la foule pour la mécanique, ses efforts pour comprendre, le petit éclair qui traverse ses yeux quand par hasard l’explication d’un dispositif nouveau lui en a donné l’intelligence 1
  - Stand Charron, Girardot et Voigt.
  - Jamais Salon n’a encore attiré autant de monde que celui-ci ! Il faut croire que tout homme en France qui se passionne pour ce progrès ou qui en vit s’est offert le voyage a Paris ! Les grands hôtels, venus enfin à la compréhension du mouvement d’affaires dont nous sommes la cause, n’ont-ils pas fait connaître, par les quotidiens politiques les plus répandus, que des salons spéciaux étaient réservés aux personnes venues à Paris pour le Salon de l’’Automobile, afin qu’ils puissent s’y réunir et y causer ?
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  - Vue de quelques organes de la 3 cylindres Panhard et Levassor.
  - Sur le garde-crotte, un nouveau graisseur qui porte un voltmètre, un manomètre de pression d’eau, etc. — Dans le volant de direction, nouvelle disposition do l’avance à l’allumage et du ralentisseur par fils souples passant à travers le tube.
  - Jamais Salon surtout ne vit autant d’étrangers I Les Anglais sont venus en troupes serrées, toujours méthodiques, sachant exactement à l’avance sur quelles maisons ils porteraient leurs examens, touchant tous les châssis et manœuvrant toutes les manettes. Peu d’amateurs, beaucoup de marchands. Les éton-
  - nants chiffres officiels d’exportation que nous avons donnés ici il y a plusieurs mois sont expliqués par les marchés importants qui ont été conclus celle semaine à l’adresse de l’Angleterre.
  - Enfin le Salon a été visité par tous les membres de notre gouvernement, débutant par le Président de la République qui y a passé plus de deux heures, continuant par le roi des Belges qui y a vécu plus de deux jours entiers. Il est vraisemblable que le roi d’Italie y soit venu incognito, et que le roi de Portugal ait maigri du chagrin de n’y pouvoir venir !...
  - Quel sang a cette industrie ! Quelle audace, quels bonds, quelle envolée vers la révolution radicale qu’elle prépare I
  - Toute cette activité prodigieuse est française. Les étrangers tâtonnent encore presque tous.
  - Les Américains ne sont représentés que par les gracieuses voitures à vapeur Locomobile.
  - Les Anglais exposent, comme spécimens les moins mauvais de leur fabrication, les voitures Napier, assez peu attrayantes, des voitures qui ont l’air maussade, ennuyé, des voitures qui voudraient que l’exposition fût finie pour aller se coucher !
  - Les Allemands n’ont pour champion que Mercé-dès, dont j’ai relaté la profonde influence sur notre propre industrie, mais qui semble chez eux une exception brillante.
  - Les Italiens ne possèdent encore que la marque Fiat, de Turin, dont les voitures sont tout à fait séduisantes.
  - Les Belges sont évidemment, dans leur ensemble, les concurrents les moins distancés par l’industrie française. S’ils possédaient plusieurs marques comme Belgica, ils seraient évidemment assez redoutables. Donc, et de bien loin toujours, nous tenons la tête! Quelles marques citerais-je? Presque toutes méritent des compliments, en dehors de toute idée de réclame, pour l’ingéniosité qu’elles ont apportée à se rapprocher de l’idéal actuel que nous nous faisons d’une voiture automobile. Il serait terriblement fastidieux de faire ici une distribution de deux
  - Le “ Torpilleur ’’ de Serpollet. — 4o chevaux nouveau moteur 1903.
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  - ou trois cents couronnes. N’est-il pas préférable de faire passer sous les yeux de nos lecteurs une vue des stands les plus visités, un aperçu des curiosités les plus saillantes, et de compléter ce plaisir des yeux par un exposé des idées générales qui se dégagent de tous ces efforts?
  - Plus tard, dès le prochain numéro, nous reprendrons en détails l’étude de ces nouveautés et nous leur donnerons à tour de rôle une place mieux proportionnée à leur valeur.
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  - Le Salon 1903 fait montre, à mon sens, de progrès beaucoup plus sensibles sur le Salon 1901 que le dernier n’en indiquait sur celui qui l’avait précédé. Le Salon 1901 témoignait de grands efforts, mais n’aboutissait, en somme, à rien de défini. Le Salon actuel est, je le crois, beaucoup plus décisif.
  - Constatons tout d’abord que le châssis en bois armé est battu en brèche par le châssis métallique.
  - La mode semble ici, et presque uniquement, la seule raison d’être sérieuse de ce changement. Mer-cédès a un châssis en tôle emboutie ; donc...
  - Les partisans du métal soutiennent comme fait démontré qu’un châssis de bois ne peut demeurer assemblé plus de 5oo kilomètres. Ils semblent ignorer les 3 5oo voitures Panhard qui roulent à l’heure actuelle, et dont les châssis ne sont pas encore atteints de ramollissement !
  - Les partisans du bois armé n’hésitent pas à plaider que le
  - Le moleur trois cylindres Panhard et Levassor-
  - châssis de métal est une pacotille qui vibre, dont la substance se cristallise et tout à coup casse net. Ils oublient les 4ooo voitures de Dion-Bouton, qui ne sont pas souvent revenues à l’usine pour fractures de l’épine dorsale !
  - Mais la mode impérieuse fera probablement pencher définitivement la balance vers le bâti métallique, mieux en har-
  - Le moteur huit cylindres C. G. V.
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  - monie avec des pièces mécaniques et presque toujours sensiblement plus léger.
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  - On pouvait croire que le Salon de 1902 marquerait le déclin du moteur horizontal. Delahaye ne l’abandonne pas complètement, mais tout au moins lui fait des infidélités par un ) quatre cylindres verticaux des mieux réussis.
  - Et cependant je vois des maisons de valeur comme Bardon
  - Stand Serpollet.
  - et Gillet-Forest demeurer tenaces à leur foi et la défendre par des arguments très solides! L’ovalisation du cylindre étant reléguée au grenier des calembredaines, il appert en effet que le moteur horizontal a sur le châssis des réactions sensiblement moins grandes que le moteur vertical ; que son encombrement pour la carrosserie est beaucoup moindre ; que l’accessibilité de ses organes, notamment des têtes de bielle et dès pistons, y est considérablement plus facile ; — enfin même, ajoutent ses
  - Stand Locomobile.
  - défenseurs, mais ce point n’a jamais été contrôlé sérieusement, je crois, — que la consommation y est moindre.
  - Le moteur horizontal semble donc plein de vigueur encore, et il n’y a aucune certitude que son heure de revanche ne sonne pas ! Voyez-vous Mercédès nous exhibant un moteur horizontal, ou un horizontal gagnant Paris-Madrid ? Ce serait un cataclysme ! Mais qui nous dit que l’avenir ne nous ménage pas une telle surprise?
  - Une des surprises du Salon est d’ailleurs la modification importante que la maison Panhard et Levassor et la maison Charron, Girardol et Voigt ont apportée au nombre des cylindres d’une voiture. Nous étions accoutumés aux x, 2 et 4 cylindres. Or Panhard nous en innove trois, et Charron huit !
  - Panhard construit une voiture légère avec trois cylindres, ^destinée à remplacer sa 7 chevaux à deux cylindres, afin de parvenir à l’établissement de voitures qui, petites ou grandes, aient un moteur natruellement équilibré. Dans le moteur à
  - Stand Àdcr.
  - *3 cylindres, les bielles sont calées à 120 degrés, c'esl-à-dire qu’elles sont séparées les unes des autres par un tiers de la circonférence qu’elles décrivent. Un tel moteur est fort simple, presque aussi peu trépidant qu’un 4 cylindres, et peut mener facilement à un 6 cylindres! Paris-Madrid est peut-être destiné à un 6 cylindi-es ?
  - La seule grosse difficulté du trois cylindres est évidemment son vilebrequin. Mais c’est une considération qui ne pourrait
  - Stand Gillet—b orest.
  - arrêter qu’un petit constructeur. La maison Panhard a un trop bel outillage, et construit en séries trop importantes pour ne l’avoir pas envisagée en souriant.
  - Le vilebrequin du 8 cylindres de Charron constitue certes une jolie pièce, lui aussi ! Quatre explosions par tour, une explosion par quart de tour, voilà qui nous rapproche de la turbine ! Les curieux qui se pressent autour de cette « attraction » s’imaginent pour la plupart, bien à tort, que la voiture
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  - qui suivra ce moteur n’aura pas de changements de vitesse ! En réalité elle en possédera deux, l’une qui sera presque constamment utilisée, l’autre qui servira uniquement dans les cas particulièrement difficiles.
  - L’avantage de la suppression des engrenages pour la transmission du mouvement du moteur aux roues est grand. La paissance absorbée par ces voraces, leur bruit, leur poids sont des ennemis auxquels on ne doit pas faire quartier quand on le peut.
  - Stand Mors.
  - Toutefois, il ne faut pas s’illusionner sur les conditions dans lesquelles fonctionne un moteur attelé à une voilure dans de semblables conditions. Le nombre de tours à la seconde que fait un moteur à pétrole est un des facteurs de sa puissance, qui est proportionnelle à ce facteur, jusqu’à une limite maxima.
  - Or, lorsque la voiture atteindra une rampe de 6 à 7 0/0, le travail à fournir augmentant considérablement, le moteur ra-
  - Stand Hurtu
  - lentira ; ralentissant, il perdra de sa puissance, précisément au moment où il aurait le plus besoin de la conserver toute. Le constructeur est donc obligé de calculer pour une telle voiture une démultiplication moyenne, assez petite pour lui permettre de filer bon train en palier, assez grande cependant pour que la montée des rampes usuelles se fasse sans difficulté. C’est dire qu’une telle voiture ne peut prétendre que très rarement à utiliser complètement le maximum de son moteur
  - et, à moins d’une puissance fantastique, ne saurait constituer une voiture de course.
  - Cette objection faite, qui s'applique d’ailleurs à toutes les voitures à deux vitesses, j’estime qu’en dépit des 16 soupapes, qui sont moins effrayantes qu’elles ne le paraissent puisqu’elles sont toutes commandées, donc pratiquement indéréglables, il y a là un essai de voiture touriste à grande allure qui est des plus intéressants, et nous tiendrons nos lecteurs au courant des essais que nous aurons pu personnellement en faire.
  - Stand Tony Huber.
  - J’ai relaté déjà l’adoption presque générale de la soupape d’admission commandée. Au cours des visites que j’ai faites auprès des constructeurs, j’ai recueilli bien des opinions sur cette innovation.
  - Quelques-uns déplorent la complication qu’elle entraîne, le deuxième arbre de dédoublement qu’elle nécessite pour porter les cames de soulèvement des clapets. On peut remédier à cet inconvénient en plaçant les huit soupapes cote a côte sur la
  - Stand Motobloc.
  - même face du moteur ainsi que l’a fait M. Tony Huber, dont nous parlerons prochainement. Cette complication, d’ailleurs, n’est-elle pas équilibrée par l’unification des soupapes et de leurs ressorts?
  - Les constructeurs les plus favorables reconnaissent que la suppression du ressort automatique est un bien, parce qu’avec lui sont supprimés les tâtonnements de réglage, les affolements du clapet aux allures un peu vives, puisqu’en
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  - Stand Clément.
  - Stand Fouillaron.
  - Stand “ La Minerve
  - Stand Berliet,
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  - Sland de l'Auto-Vélo.
  - Stand Dunlop.
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  - somme la tension de ce ressort automatique devrait varier avec les allures mêmes du moteur, ce qui est impossible. Ils s’accordent à trouver que le clapet commandé permet au moteur de ralentir jusqu’à un nombre de tours à la minute qui avoisine i5o. Mais aucun ne m’a confirmé qu’il augmente en quoi que ce soit la puissance du moteur.
  - En ce qui concerne le ralentissement du moteur, je crois équitable d’ajouter que l’excellence de la carburation permet à une soupape automatique de produire un effet identique à celui qu'obtient la soupape commandée.
  - Le fait est prouvé sans conteste par le nouveau carburateur de la maison Panliard, que j’expliquerai incessamment dans tous ses détails, en essayant de faire comprendre en quoi il diffère nettement des carburateurs à prise d’air additionneur qu’on a établis jus qu’ici.
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  - Mes courses de stand en stand m’ont également servi à la récolte d’impressions sur l’emploi de la magnéto.
  - Ici l’opinion est beaucoup plus nette. Quelques clients sont furieux ; ils ont démonté leur appareil sans prendre les précautions que j’indiquerai prochainement, et les inducteurs ont perdu tout fluide. C’est leur faute.
  - Les autres, ceux qui n’ont paséventré polichinelle pourvoir « comment il est fait en dedans », se déclarent tout à fait contents. Nul ennui, nulle panne. Tel est du moins le sentiment presque général. II y a donc certitude que nous tenons là un progrès sérieux.
  - Stand Rochet.
  - Dans nos prochains numéros, nous serrerons d’un peu plus pi;ès les nouveautés de cet intéressant Salon, et tâcherons de faire oublier, à ceux de nos lecteurs qui n’ont pas pu venir à Paris ces jours-ci, le chagrin de l’éloignement.
  - Ne clôturons pas ces premières notes sans relater toute l’importance qu’a pris le congrès de l’alcool dénaturé qui tient ses
  - assises pendant que brille le Salon. La queslion est trop importante pour que nous la négligions. L’ouverture de ces réunions a été faite par le ministre de l’Agriculture; chaque jour plusieurs conférenciers se succèdent pour expliquer avec talent les applications nombreuses du « liquide national ».
  - Nous expliqueront-ils pourquoi les voiturislcs sont encore restés tout à fait réfractaires à ce produit? Car il faut voir les faits tels qu’ils existent sans se berner d’illusions et constater que la consommation de l’alcool dans les moteurs ne progresse pas en dépit des efforts qu’on fait pour en divulguer l’emploi. Les producteurs d’alcool ne pourraient-ils pas se syndiquer comme l’ont fait les Allemands pour installer des dépôts du liquide dans les grandes villes tout au moins ?
  - Je sais la réponse : les chauffeurs consommeraient de l’alcool s’ils en trouvaient ; et ils en trouveraient s’ils en consommaient.
  - La question de l’alcool dépend de la solution de ce coq-à-l’àne !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Stand Bardon.
  - La mitrailleuse G. G. V.
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  - LES MOTOCYCLETTES
  - L’année 1902 aura marqué le véritable essor de la légère bicyclette à pétrole. Le petit engin pratique, rapide et peu coûteux, a été cette année consacré parla pratique.
  - Les constructeurs peu nombreux qui se spécialisèrent au début dans la construction des bicyclettes à moteur ont vu enfin leurs efforts récompensés. Ils ont vu aussi, constatation moins agréable, nombre de concurrents venir leur disputer les affaires.
  - Mais la concurrence n’est-ellc pas l’àme du commerce?
  - Le Salon fourmille d’engins intéressants que nous allons passer rapidement en revue, nous réservant, notre place étant plus limitée encore aujourd’hui que d’ordinaire, de les décrire plus longuement, en les reprenant l’un après l’aulrc dans une série d’articles.
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  - La Werner. — La maison Wcrner frères mérite ici la pre-
  - Bucquet, gagnant de Paris-Vienne sur une Wcrner.
  - mière place, tant par sa réputation que par son ancienneté et par scs nombreux succès.
  - La puissance du moteur a été portée de 1 cheval 3/4 à 2 che-
  - vaux. Les constructeurs ont enfermé le trembleur dans un carter recouvert d’une plaque de mica : il n’est donc plus nécessaire de dévisser ce dernier pour voir si l’allumage fonctionne.
  - Le carburateur a, lui aussi, subi une amélioration. Une manette placée à portée de la main permet de régler l’admission des gaz. Cette opération se fait par un volet qui vient obturer plus ou moins le tube d'admission. On peut donc réduire la consommation et l’allure de la machine sans avoir besoin de couper aussi souvent la poignée de contact.
  - La poulie de commande n’est plus en métal, mais simplement composée de rondelles de cuir placées, sur champ, les unes à côté des autres, et comprimées entre deux flasques métalliques qui débordent et forment les rebords de la poulie.
  - Quant aux freins, celui d’arrière agit au moyen d’un patin puissant sur la face interne de la poulie réceptrice.
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  - La bicyclette à pétrole Bruneau. •- La maison Bruneau, de Tours, presque une inconnue dans la région parisienne il y a un an, est tout à coup sortie de l’ombre lors du Critérium des motocyclettes, organisé par notre confrères Y Auto-Vélo.
  - Cette machine est une des rares dont la commande se fasse par chaîne ; et c’est même la seule qui, à l’heure actuelle, possède une transmission par chaîne où les à-coups soient complètement évités.
  - Les constructeurs ont obtenu ce résultat au moyen d’une roue dentée à ressort compensateur qui supprime complètement les à-coups et toutes les vibrations de la chaîne, ainsi que nous le démontrerons.plus tard.
  - Le démarrage à la pédale se fait instantanément ; l’embrayage est progressif par cônes.
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  - Les bicyclettes Griffon. — La maison Griffon, une des plus fortes parmi les grandes fabriques de bicyclettes, à créé celte année deux types de bicyclettes à pétrole, un de route et un de course.
  - Les deux types diffèrent surtout par la puissance de leur moteur. La machine de tourisme comporte un moteur de 2 chevaux placé à la partie inférieure du cadre et bridé par des croissants qui sont boulonnes sur le carter.
  - La bicyclette Bruneau (modèle 1908).
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  - La Locomotion
  - Le type de course (4 chevaux) est créé spécialement pour l’entraînement sur piste, ou pour les routiers qu’une allure de 60 kilomètres à l’heure sur deux roues n’a pas le don d’effrayer.
  - Le démarrage de cette dernière machine s’obtient à la poussée. Le moteur une fois en marche, on se met en selle par un bond, Nous le répétons, cet engin a été créé spécialement pour les coureurs.
  - La maison Griffon présente encore une bicyclette avec commande par chaîne, dont nous parlerons prochainement.
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  - La bicyclette à pétrole Ilurtii. — La maison Hurtu, dont le coureur Contenet a battu tous les records du monde pour bicyclettes simples, avait mis à sa disposition des bicyclettes à pétrole pour son entraînement. En dehors de ces engins monstres, établis spécialement pour l’entraînement sur piste, cette excellente maison construit des bicyclettes à pétrole de tourisme fort bien établies.
  - Le moteur de ces machines est placé à la partie inférieure du cadre et à égale distance des deux roues, de façon à rendre la stabilité parfaite.
  - Le moteur Hurtu. d’une puissance de i ch. 3/4, est monté sur roulements à billes ; il est d’une étanchéité parfaite.
  - Le cadre de la machine est bas et allongé ; il est construit en gros tubes. Le' réservoir, placé dans l’intérieur du cadre, possède plusieurs compartiments contenant : l’essence, l’huile, les accumulateurs, l’outillage et les pièces de rechange.
  - Le carburateur, à pulvérisation et à niveau constant, est d’un modèle spécial à la maison Hurtu; il est automatique et n’exige aucun réglage. La transmission se fait sur poulie, par une courroie torse en cuir chromé.
  - Enfin le poids de la machine est de 38 à 4o kilos en ordre de • marche.
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  - La roue automotrice Ph. Mistral. — M. Th. Schneider expose au Salon une roue automotrice dont il est concessionnaire, et qui est due à l’ingéniosité de son collaborateur, M. P. H. Mistral: cette roue se distingue par la commande en prise directe du moteur, qui se fait sur une couronne dentée in-
  - La roue automotrice Mistral.
  - térieurement. Toute cette partie mécanique est enfermée dans un carter rempli de graisse consistante ; elle se trouve donc, de ce fait, parfaitement abritée.
  - Le moteur est placé sur l’axe de la roue. Il fait équilibre, par son poids, au disque qui porte les rayons de la roue et la i
  - couronne dentée. Il est fixé à la fourche arrière par une bride qui entoure le pied du cylindre au ras du carter.
  - Le cadre de la machine peut être quelconque ; toutes les bicyclettes un peu robustes seront en état de recevoir la roue automotrice P. H. Mistral.
  - Deux manettes à crans avec transmission par câbles passant dans un tube de cuivre rouge et suivant le cadre assurent la commande de l’avance à l’allumage, de la carburation et de la décompression.
  - Un grand nombre de bicyclettes à pétrole attirent encore l’attention du visiteur; nous n’avons cité ici que les principales.
  - Une quantité de petits moteurs sont également présentés par les meilleures maisons de construction mécanique.
  - Les plus intéressants sont certainement ceux des usines de Dion-Bouton, et de Grégoire et Gie, de Poissy.
  - LES PNEUMATIQUES
  - ^ Les efforts des fabricants de pneus pour arriver à créer des bandages offrant au chauffeur toute garantie, sont réels. La seclion des pneumatiques n’est pas cette année une des moins intéressantes de l'exposition.
  - Ce qui surprend un peu dans ce domaine du caoutchouc, c’est l’absence de Michelin, qui n’a pas exposé cette année. On était depuis si longtemps habitué à voir Bibendum que son absence étonne. Nous avons dit la semaine dernière les raisons de son absence.
  - La Danlop présente au public ses fameux bandages « gomme noire ». Ces bandages sont d’une très grande souplesse; ce sont eux qui ont mené à la victoire le gagnant de la coupe Gordon-Bennett.
  - Continental, vainqueur cette année des principales grandes épreuves de fond aussi bien que de vitesse, a son stand envahi par les amateurs de la bande de roulement étroite. Là encore nous trouvons de nombreuses et intéressantes photographies des rois de la route.
  - La marque Invictus présente ses renommées chambres à air, dont les alvéoles sont garnies d’œufs en caoutchouc, œufs gonflés d’air comprimé. Ces bandages, dont le roulement rivalise avec celui du pneumatique ordinaire, présentent l’avantage de
  - Coupc de la chambre du pneumatique Invictus.
  - la réparation extrêmement facile. Seul un des œufs de la chambre à air peut être perforé; celle crevaison est insignifiante et l’œuf est facilement remplaçable. Nous reviendrons, du reste, plus longuement sur cette intéressante invention.
  - La maison Falconnel Perodeaud cl Cic a une exposition où les nouveautés abondent. Nous trouvons les fameux bandages à protecteur armé, les chambres compoïd, les bandages com-pound, trop longs à décrire aujourd’hui et qui sont trop inté-
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  - ressants pour n’avoir pas droit bientôt à une description toute spéciale ici.
  - Le pneu cuir, tout hérissé de clous, fixe longtemps l’attention des visiteurs; c’est un des meilleurs bandages que nous connaissions, et dont nous avons eu déjà l’occasion de parler longuement.
  - La maison « Sanson » vient de créer un nouveau bandage de motocyclette, lequel évite presque complètement le dérapage.
  - La jante démontable Peter est l’un des grands succès de la section des pneumatiques. Le système Peter est d’une simplicité enfantine, et la facilité de démontage et de remontage séduit tous les visiteurs. Nous l’avons d’ailleurs longuement expliqué dans un de nos précédents numéros.
  - La roue élastique Roussel proclame la suppression du pneumatique. Que de chauffeurs vont s’en réjouir!
  - La maison Roussel, Lecomte et fils garnit ses roues de bandages pleins, mais elle remplace les rayons par des lames de ressort qui donnent au véhicule une grande douceur, nous l’avons expliqué il y a quelques semaines.
  - La suppression du pneumatique est également l’objet des longues recherches de M. Legrand, à qui nous devons déjà le pneu ferré.
  - M. Legrand nous présente aujourd’hui ses pneus à chapelets, dont la chambre à air est remplacée par des rondelles de caoutchouc montées sur un câble métallique et comprimées intérieurement et extérieurement.
  - Ces chapelets, montés dans un bandage, lui laissent la complète apparence d’un pneumatique. Ils ont sur le pneumatique l’avantage d’être increvables.
  - Les piles, accumulateurs
  - et les appareils de graissage
  - Chaque exposant a demandé à l’électricité une de ses nombreuses applications pour attirer l’attention du public sur son stand.
  - L’accumulateur sec Dary a, par exemple, un trépidateur dont le brait ressemble assez à un roulement de tambour ! En dehors des accumulateurs secs bien connus, nous trouvons là une petite lampe veilleuse très élégante, et le fameux « rechargeur » avec son indicateur de sens de courant.
  - La maison Heinz présente également des accumulateurs d’allumage et des batteries impeccables pour voitures électriques.
  - Dans cette même section, nous remarquons encore les appareils de graissage si intéressants de la maison Henry.
  - L’exposition de celte firme est superbe ; elle a notamment une vitrine qui ressemble à celle d’un bijoutier. Nous avons trouvé là quantité d'appareils nouveaux, entre autres un appareil à débit constant pouvant envoyer l’huile dans plus de dix -directions et se commandant par une seule manette.
  - La maison Dubrulle, fournisseur de Panhard et des grandes marques, a également une exposition très réussie. L’éloge de Dubrulle n’est d’ailleurs plus à faire.
  - Les radiateurs et les phares
  - Le plus généralement, les radiateurs ont de grandes analogies avec ceux de Mercédès ; d’autres ont pourtant un cachet nettement particulier, tels ceux de la maison Grouvêlle et Arquembourg et de la maison Liotard, dont nous reparlerons.
  - Les phares sont arrivés presque à la perfection ; il suffit pour s’en rendre compte de visiter les stands de Blériot, deDucellier ou de Guy, dont les appareils ont les courbes de leurs projecteurs calculées scientifiquement et dont le fini de fabrication est irréprochable.
  - Les moteurs pour bateaux
  - La section des embarcations à pétrole est très intéressante et très jolie. M Tellier, l’habile constructeur, expose plusieurs
  - Groupe marin “ Abeille ” installé sur une embarcation.
  - canots aux coques fines et polies, mus par des groupes moteurs de diverses puissances.
  - M. Dalifol a, lui aussi, trouvé dans la construction des groupes marins une intéressante application de ses moteurs « Abeille ».
  - Notre gravure représente une installation, sur un cano* d’un groupe marin actionné par un moteur à pétrole d’une puissance de k chevaux.
  - Cette embarcation peut transporter 8 à io personnes à une allure de 12 à i5 kilomètres à l’heure.
  - Adrien Gatoux.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - . •' ! ‘ . .
  - L’aéronautique au Salon. — La classe 10 (aéronautique) occupant, au Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qnatre salons du premier étage, à gauche de l’escalier monumental, a déjà ^emporté un franc succès auprès des visiteurs du Grand Palais des Champs-Elysées. Mentionnons: A l’exposition Mallet, une disposition d’équilibre automatique du ballon explorateur de M. Léo Dex (projet de traversée du Sahara); une série complète de photographies des récentes constructions de M. Lachambre ; la nacelle gréée du Méditerranéen II; des plans et des modèles réduits d’aéronats, exposés par MM. Eray, Cuyer, Desjardins, Tinel, Smitter, Lahens, . Cossard : la collection;Lde M. Ilùreau de Villeneuve (stand de la Société française de navigation aérienne) ; le matériel aérostatique de l’Aéronautique-Club ; le propulseur à réaction de M. David, etc., etc.
  - Dans le salon particulier de l’Aéro-Glub, des gravures anciennes ; la collection Tissandier : la collection Bereau ; les bustes, par le sculpteur Nocquet, de Severo, de Bradsky, Morin ; la coupe des femmes aéronautes ; la maquette, en réduction, du monument des aéronautes du siège, par le sculpteur Bartholdi; un matérielle ballon du siège de Paris : le Volta, à M. Janssen ; lés photographies agrandies de tous les aéronats expérimentés jusqu’à ce jour ; des vues prises en ballon par MM. Boulade, etc., etc.
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  - Qui sait ? Peut-être bien qu’un jour celte Exposition s’appellera : Salon de l’Aéronautique, de l’Automobile et des Sports...
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  - L’aéronat qaadrangulaire Mary. — Nous avons donné, le 6 septembre dernier, la description d’un nouvel appareil aérien dont, on le sait, le hangar s’élèvera à la lisière du terrain de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux. Aujourd’hui, l’aéronat quadrangulaire Mary est à peu près terminé, et voici, à son sujet, des détails complémentaires — ses caractéristiques furent, on va le voir, légèrement modifiées — absolument inédits.
  - Force motrice : deux moteurs indépendants de Dion-Bouton, chacun d’une puissance de 12 chevaux, tournant à 1 5oo tours, et pouvant même, à 1 800 tours, donner i5 chevaux de force. Refroidissement par eau et ailettes. Poids de chaque moteur : 62 kilos, soit un peu plus de 5 kilos au cheval.
  - Propulsion : quatre hélices de 3 mètres de diamètre.
  - Surface alaire des pales : 80 décimètres carrés. Poids de chaque hélice, tournant à 3oo tours : 6 kilos. Rappelons que les deux hélices de l’avant se relèvent ou s’abaissent par une articulation à rotule de l’arbre. Un volant irréversible, placé sous le pied du conducteur, provoque l’élévation ou l’abaissement.
  - Enveloppe : en soie du Japon. Surface : 55o mr. Volume : 1 000 m3. Poids : i3o kilos. Forme : un quadrilatère ayant 18 mètres de longueur, 12 mètres de largeur, et 7 m. 60 de hauLeur, au maître-couple.
  - Permanence de la forme : deux arcs en bambou et deux ballonnets à air, ovoïdes, cousus à la partie inférieure de l’enveloppe, cubant, chacun, 60 mètres. Ils seront pourvus d’air par un petit ventilateur en aluminium.
  - Nacelle : en forme de canot, constituée par des tubes d’acier ; est retenue par une tige centrale parlant de l’intersection des arcs en bambou placés diagonalement à l’intérieur de l’enveloppe. Elle est soutenue, en outre, par deux tirants d’acier de 4o millimètres de 'diamètre, venant, de la partie médiane de l’équateur, se boulonner à la tige centrale, sous la nacelle, qui peut être montée par trois personnes. De ce même point partent, pour aboutir à l’enveloppe, des cordes à piano entre-croisées.
  - La forme nouvelle de l’enveloppe et le mode de propulsion rendent inutile l’emploi d’un gouvernail.
  - Poids total de l’aéronat, passagers compris : 85o à 900 kilos. Lest disponible : i5o kilos.
  - Au cours de la semaine qui vient de s’écouler, l’enveloppe a été gonflée à l’air. « Je n’espère plus, nous a dit M. Mary, être prêt dans le courant du mois, mais ai le grand espoir de pouvoir, en janvier, laire les expériences que je désire depuis si longtemps ! Ces premiers essais, à la corde, porteront principalement sur les résistances opposées par le vent à différentes vitesses. Lorsque je serai fixé sur la vitesse et la force de mon appareil, je verrai si je dois continuer mes recherches. »
  - Formulons de nouveau, à l’adresse de M. Charles Mary qui, entre parenthèses, est un homme charmant, d’une amabilité et d’une courtoisie rares, nos souhaits les plus sincères, et espérons pouvoir bientôt donner à nos lecteurs le compte rendu d’expériences de diri-geabilité aérienne exécutées avec le premier aéronat quadrangulaire.
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  - A l’Aéro-Club. — Le 4 décembre, après le dîner mensuel, M. de Dion, président de l’Aéro-Club, a remis solennellement à MM. Santos-Dumont, H. de La Vaulx, H. Deutsch (de la Meurlhe), et Robert Le-baudy, les premières médailles d’or offertes par la Société. La médaille de Santos-Dumont lui a été décernée en récompense de ses travaux aéronautiques. Elle avait été votée le 1“ août 1901, avant même la conquête du prix Deutsch (19 octobre 1901). La récompense analogue fait songer au premier voyage aérien de France en Russie (3o septembre igoo) accompli par M. de La Vaulx. et prouve à MM. Deutsch et Lebaudy que les membres de la Société d’encoura-gemeut à la locomotion aérienne n’oublient pas les services rendus.
  - En outre, cette soirée a heureusement provoqué la rentrée de Santos-Dumont à l’Aéro-Club et achevé de dissiper définitivement quelques regrettables malentendus. En effet, sur la proposition de M. Etienne Giraud, Santos-Dumont a été réélu membre du cercle par acclamation. Quelques minutes auparavant, le célèbre aéronaute avait prononcé les paroles suivantes, littéralement hachées d’applaudissements :
  - « Monsieur le Président,
  - « Mes chers collègues,
  - « Je n’ai que trois mots à vous dire : Merci, oubli et travail. Merci de vos éloges qui m’ont profondément touché, de cette médaille qui sera pour moi un cher souvenir.
  - « Je voudrais qu’à partir de cette soirée, des jours regrettables qui, parfois, retentirent d’un malencontreux bruit d’orage, soient à jamais oubliés. A la vérité, ces jours sont déjà lointains; l’atmosphère aujourd’hui semble apaisée, et j’ai le ferme espoir d’une toujours belle saison*
  - « Permettez-moi maintenant, mes chers amis, de souhaiter pou l’Aéro-Club une prospérité toujours croissante, et les progrès d’une idée dont, tous, nous sommes les esclaves volontaires, heureux et passionnés : l’Idée aérienne ».
  - Ajoutons que le règlement de la Commission technique de locomotion aérienne a été adopté parle Comité de l’Aéro-Club, ainsi que la liste des membres qui la composent, sauf acceptation de leur part. Puis, M. Bartholdi a fait l’expose de son projet de « Monument des aéro-nautes du siège », et a demandé au Conseil de vouloir bien se charger de lancer la souscription qui permettra l’érection de ce monument sur une place de Paris. D’autre part, M. Bartholdi a donné lecture de l’appel qu’il se propose d’adresser au public.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Épuration facile de l’eau. — Un bon désincrustant.
  - Les désincrustants à base de baryte, d’un effet plus complet et plus rapide que les produits à base de soude, donnent des produits solubles, a l’eau de chaux et le chlorure de calcium », tandis que Yaluminate de baryte, plus soluble que le chlorure de baryum, transforme les sels calcaires en produits insolubles, sulfate et carbonate de baryte, et donne naissance à l’alumi-nate de chaux également insoluble ; ces produits sont lourds et tombent au fond des récipients.
  - Il suffit donc d’introduire 25 grammes de solution d’alumi-nate de baryteà5 0/0 dans un hectolitre d’eau pour qu’il se produise un phénomène analogue à celui du collage du vin et que tous les produits se précipitent dans le fond.
  - De plus, il a été remarqué que, dans les chaudières incrustées, l’emploi de l’eau ainsi épurée les débarrasse de leurs incrustations anciennes ou insuffisamment enlevées, et cela par l’action dissolvante de l’eau purifiée.
  - De plus, l’aluminate de baryte n’ayant aucune réaction acide n’attaque ni le fer ni le cuivre.
  - Il coûte 45 francs les 100 kilos de solution. — C. Villemart.
  - Contre le choc en arrière
  - Un de nos lecteurs, M. Paul Debeauve, a imaginé un moyen simple d’éviter les coups en arrière qui sont souvent si terribles lors de la mise en route d’un moteur à explosions, quand on a laissé la manette d’allumage sur l’avance.
  - Ce moyen consiste à river, sur la boîte d’allumage A que porte le moteur, un volet en métal V qui, lorsque la boîte est déplacée par la manette d’avance, vient cacher l’entrée de la douille ou le bout du tenon de mise en route. Le chauffeur étourdi, ne pouvant enfoncer la manivelle pour faire le départ, s’aperçoit dès lors pour quelle cause il y a obstacle (fig. III), et s’empresse d’y remédier.
  - On peut disposer le volet de telle façon que, même avec très peu d’avance, il empêche la mise en route (fig. II). Si au contraire le moteur vous est connu pour ne se mettre en route qu’avec
  - une très légère avance, vous installez le volet de façon à ce qu’il n’obstrue i’entrée M qu’après ce point d’avance, etc. De
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  - même vous donnez au volet la forme plate ou cintrée qui convient pour son libre passage devant l’entrée M.
  - Ce procédé n’est évidemment pas applicable à tous les cas. Mais il l’est à beaucoup, et, avec un peu d’imagination et -quelques modifications, il peut l’èlre à la plupart. — B. de S.
  - Le segment Wilson et Pilcher.
  - MM. Wilson et Pilcher viennent d’inventer un nouveau dispositif, assez intéressant, qui concerne les segments de pistons de moteurs à pétrole. Ces constructeurs ont eu pour but de rendre imperméables aux gaz les jointures des segments, sans toutefois diminuer leur élasticité, et d’obtenir le résultat chérit——3
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  - véhicule est muni de petits pignons de-chaînes ayant n dents et un (ou pas) d’accélérateur. 11 est alors facile de déterminer la vitesse maxima du véhicule.
  - L’article 2 du décret du 10 septembre i9oi impose l’obligation formelle au constructeur de toute automobile de fournir le certificat de vitesse précédemment indiqué, même lorsque le propriétaire actuel ne lui a pas acheté directement le véhicule.
  - Afin que la vérification des dispositions précédentes puisse sc faire 1 facilement dans la suite, le récépissé de déclaration indique le nombre de dents des petits’pignons, ou bien encore le rapport de démultiplication lorsque le véhicule a été déclaré comme 11e faisant pas plus de 00 kilomètres à l’heure.
  - Immatriculation :
  - — Néant (8 dents)
  - ou bien
  - — Néant ^multiplication ^ —
  - Exemple :
  - La demande à adresser peut être libellée comme suit:
  - « Monsieur le Préfet,
  - « Afin de me conformer aux prescriptions du décret du 10 sep-« tembre 1901, j’ai l’honneur de vous adresser le récépissé de mon « automobile (nom du système).
  - « Je vous adresse en même temps un nouveau procès-verbal de « constatation et un certificat de vitesse qui 111’ont été délivrés par « M. (nom et adresse du constructeur).
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Préect... »
  - (Adresse,
  - (Signature.)
  - Modèles de certificat de vitesse.
  - « i° Société des Automobiles.....
  - « Note descriptive àes vitesses-que peuvent atteindre les véhicules du « type . , avec .moteurs de chevaux. »
  - « Diamètre des roues motrices....
  - « Nombre de dents des roues de chaînes montées sur les roues « motrices : dents.
  - « Vitesse normale du moteur : tours à la minute. »
  - ché par une jointure spéciale G pénétrant dans une cavité pratiquée dans le segment de piston, légèrement recourbé à l’une de ses extrémités pour faire crochet et se griffer dans le corps du piston. On a ainsi un segment de piston toujours étanche, même lorsqu’il est usé. De plus, le segment ne peut plus tourner autour du piston. — E. U.
  - La Circulation des Automobiles
  - (Suite.)
  - 20 Voitures déclarées avant le décret du 10 septembre 1901. — Avant la promulgation du décret du 10 septembre 1901, les récépissés de déclaration des véhicules portaient seulement le numéro d’enregistrement de la préfecture ; or le décret précite, leur étant applicable, a imposé l’obligation aux propriétaires de ces véhiculas de se mettre en règle avec le nouveau règlement.
  - Dans ce but, ils ont du adresser à la préfecture, dans le délai de deux mois, leur récépissé de déclaration, avec un certificat de vitesse délivré par le constructeur de l’automobile.
  - On a vu que, dans un même type de voitures, la vitesse maxima peut varier dans des limites assez étendues selon le mécanisme de démultiplication de la voiture : ainsi, tel véhicule dont le petit pignon de chaîne a 8 dents ne pourra pas faire plus de 25 à 26 kilomètres à l’heure, par exemple, mais en fera de 4o à 5o si ce pignon a 10 ou 12 dents. De plus, la présence d’un accélérateur peut encore augmenter cette vitesse. Il faut donc que le constructeur indique, par une attestation spéciale, quelles sont les vitesses maxima correspondant au nombre de dents du pignon de chaîne avec et sans accélérateur.
  - Ce pignon de chaîne peut être facilement enlevé et remplacé par un autre pignon permettant d’obtenir une vitesse maxima plus grande ; il serait ainsi facile au propriétaire d’un véhicule d’effectuer ce changement lui-même afm d’augmenter la vitesse de sa voiture, et; après s’être soustrait à l’obligation d’avoir son automobile immatriculée. Aussi le cas a-Lil été prévu et, dans ce but, on impose au propriétaire l’obligation de signer une déclaration constatant que son
  - Vitesses en kilométrés à l’heure, en chiffres rouds.
  - DÉSIGNATION DES VITESSES. NOMH311E DE DENTS DES PIGNONS DE CHAINES.
  - 8 9 10 11 1 2 i3 i4 i5
  - irc vitesse 2e 3e 4e
  - N. B. — Dans le cas où. la voilure comporte un accélérateur, ces vitesses peuvent s’accroître momentanément de 300/0 environ.
  - « Nous certifions que la voiture n° avec moteur
  - « est entièrement en conformité du type , qui a fait l’objet
  - « du procès-verbal de constatation du Service des Mines, en date du « et que ses vitesses sont celles indiquées par
  - « les chiffres de la colonne correspondant au nombre de dents de ses « pignons de chaînes.
  - « le 19
  - (Signature du constructeur.)
  - « Le soussigné (nom et adresse), propriétaire du véhicule ci-dessus « désigné, certifie que celui-ci est muni de pignons de chaînes de
  - 1 9.V6C )
  - « .... (en lettres) dents 1 gang > accélérateur.
  - « le. 19 »
  - (Signature.
  - 2°
  - « Nous soussignés Ingénieurs-constructeurs
  - à certifions que le véhicule automobile, type
  - y numéro sorti de nos ateliers le
  - « est susceptible d’atteindre en palier un vitesse maxima « de (en lettres) kilomètres à l’heure.
  - « le 19
  - '(Signature.)
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  - Il arrive parfois que, soit par suite de changements ultérieurs apportés dans le véhicule, soit par suite de l’adjonction d’une carrosserie très lourde, l’automobile ne peut pas atteindre la vitesse maxima indiquée par le constructeur dans la notice descriptive ou dans le certificat de vitesse et que, alors, le propriétaire conteste le maximum de vitesse indiqué. Il appartient.au Service des Mines de trancher la difficulté en procédant à une nouvelle vérification de la voiture faisant l’objet de la contestation. , ;
  - La mention de l'immatriculation est ensuite indiquée'Sur l’ancien ;] récépissés l’intérieur d’un timbre spécial de la forme suivante :
  - (--------------:-------—------------------
  - ARROND1 MINERALOGIQUE DE :
  - DÉCRET DU 10 SEPTEMBRE igOI
  - N° d’immatriculation :
  - ______________:_______________________J
  - On y indique soit le numéro et la lettre d’immatriculation, soit la mention « néant ».
  - Gomme dans le cas de déclaration d’une voiture neuve, une mention spéciale indique le jour où la carte grise a été retournée à son propriétaire.
  - En vertu du § 2, art. 2, du décret du 10 septembre igoi, il est accordé un délai d’un mois pour l'apposition des plaques d’indentité sur les véhicules. Ce délai part du jour où le récépissé de déclaration a été remis à son propriétaire, c’est-à-dire de la date indiquée sur la carte grise.
  - 3° Voitures d’occasion. — La déclaration des voitures d’occasion rentre dans un des deux cas suivants :
  - i° Le véhicule a été acheté à l’ancien propriétaire;
  - 2° Le véhicule a été acheté à un intermédiaire.
  - Dans le premier cas, l’acheteur doit toujours exiger du vendeur le récépissé de déclarationde l’automobile. Pour faire sa déclaration, il n’a qu’à adresser ensuite ce récépissé au Préfet du département (ou, à Paris, au Préfet de Police), avec une pétition sur papier timbré pour demander le transfert dé la déclaration en son nom : ’
  - « Monsieur le Préfet,
  - « J’ai l’honneur de vous informer que j’ai acheté à M « (nom et. adresse) une voiture automobile n° de la série « type construite par ; et viens vous demander le*
  - « transfert à mon nom de la déclaration dont le récépissé n° est « ci-joint. Je déclare en outre que cette voiture est entièrement con-« forme au type ci-dessus indiqué tant en ce qui concerne sa cous-« titùtion que sa vitesse maxima.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Préfet (Signature.)
  - (Nom et adresse.)
  - {A suivre.) _____________________ G. Houlette.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Conseil pour l’acquéreur d’une automobile
  - Nous sommes en plein Salon ; c’est le moment où tous les chauffeurs désireux d’avoir au printemps prochain une automobile type igo3 passent commande.
  - Il est donc tout indiqué de donner à ces futurs chauffeurs quelques conseils sur les pneumatiques qu’ils doivent faire mettre sur leur voiture.
  - Le point important pour ne pas avoir d’ennuis "avec ses pneumatiques est d’avoir des pneus en rapport avec le poids qu’ils doivent porter.
  - Un pneumatique auquel on demande un travail supérieur à celui pour lequel il a été calculé est condamné à une mort rapide. Il est donc essentiel de se rendre compte des poids exacts supportés par l’essieu avant et l’essieu arrière. Il faut donc ' peser avec soin une voiture pareille à celle qu’on va commander, mais avoir bien soin de la peser complètement chargée, c’est-à-dire : pleine d’eau, d’essence, avec tout l’outillage, et chargée du nombre maximum de voyageurs qu’elle est destinée à porter. Si c’est une voiture à quatre places, et que l’on compte s’y mettre souvent cinq, il faut peser la voiture avec cinq voyageurs. Si le type de pneus que le constructeur pro- ' pose de mettre sur la voiture .se trouve juste suffisant pour supporter les poids qu’elle pèse, on aura tout intérêt à payer un supplément de prix pour prendre le type plus fort.
  - On n’a jamais de pneus trop épais, trop solides; n’hésitez pas à prendre des doubles semelles. L’usure sera bien moins rapide et les crevaisons moins à craindre, car plus le pneu ;est épais, plus un clou a de peine à le transpercer.
  - ^Ci-dessous le tableau des poids maxima que peuvent supporter les différents types de pneus :
  - Pneus de 120, 600 kil. par roue.
  - — 90, 45o kil.
  - — 85 léger, i4o kil. par roue.
  - — 85 renforcé, 220 kil. —
  - — 85 extra-fort, 3oo kil. —
  - — 55 voitUe lég. 120 kil. —
  - — 65 voit1*0 renf. 200 kil. —
  - — 55 voiture, 2j5 kil. —
  - Il est de mode cette année d'avoir les quatre roues égales ; c’est une mode que nous ne saurions trop encourager. Elle permet, en effet, au chauffeur de n’emporter dans son coffre qu’une chambre de rechange au lieu de deux ; en outre, quand ses pneus arrière sont usés, il peut les remplacer par ceux d’avant, et mettre à l’avant ceux d’arrière, combinaison qui lui permet de gagner facilement l’étape.
  - Les roues égales sont donc très avantageuses ; mais il ne faudrait pas, sous prétexte d’avoir des roues égales, mettre à l’arrière des roues de tout petit diamètre. Les petites roues ont l’inconvénient grave de chauffer beaucoup plus, et par conséquent d’user plus rapidement les bandages que les grandes roues.
  - Il est intéressant aussi pour le chauffeur d’avoir sur sa voiture des pneus d’une dimension courante ; grâce à cette précaution, il trouvera des rechanges pour ses pneus un peu partout.
  - Les dimensions courantes sont : en 120 : 920 et 1020 ; en 90 : 760, 810, 870, 910, 1010 ; en 65 : 750 voiture, 65o et 700 voiturette ; en 85 : 7oo, j5o,. 800.
  - A L’OCCASION DU SALON
  - A l’occasion du Salon qui bat son plein en ce moment, nous avons fait paraître deux publications, hors série d’abonnement, qui sont :
  - i° Un numéro spécial pour la maison de Dion-Bouton ;
  - 20 Un numéro spécial concernant les grandes marques de notre industrie.
  - Ces deux publications, qui représentent ensemble 68 pages de texte et de gravures inédites, sont ornées de couvertures en couleurs et valent i franc l’une. Elles sont en vente dans nos bureaux’au prix de 2 francs les deux.
  - Toutefois nous nous ferons un plaisir d’envoyer gratuitement ces deux publications à ceux de nos abonnés qui nous en feront la demande, même par le.simple envoi de leur carte.
  - Il est bien entendu que cette faveur n’est accordée qu’à nos abonnés actuels, et aux personnes qui le deviendront avant le 31 décembre courant.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 370-61.
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  - Deuxième année. — N° 65.
  - Locomotion
  - Samedi 27 Décembre 19c 2.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE
  - Le carburateur à réglage automatique Panliartl et Lcvassor. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Modification à l’allumeur de Dion-Boulon. — Léon Overnoy.
  - Le graissage du moteur Renault frères. — J. Bertrand.
  - Les voitures Tony Iluber. — Adrien Galoux.
  - L’Auto-Pompe.— Paul Daumien.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - Conseils et recettes.
  - Bibliographie.
  - Les Nouveautés du Salon de 1902
  - Le Carburateur à réglage automatique
  - PANHARD et LEVASSOR
  - Le carburateur que vient de créer le commandant Krcbs a fait l’objet d’une récente communication à l’Académie des sciences, par M. Michel Lévy. Ce parrainage nous indique a priori qu il s’agit ici d’un appareil peu banal. Les expériences démonstratives qui s’effectuaient dans les sous-sols du Salon ont pu montrer aux moins techniciens des curieux, que le progrès réalisé par lui est en effet considérable.
  - 11 se résume à ccs simples mots :
  - <( Plus de carburation a chercher !
  - Vous pouvez désormais ralentir le moteur à i5o tours à la minute, ou l’emballer à 1 200 : le moteur se donnera toujours à lui même la bonne carburation, en conservant toujours la même valeur de coup de piston. »
  - Dans les sous-sols, un moteur tixe, actionnant une dynamo pour l’éclairage, se chargeait de faire la preuve de cet énoncé : en agissant sur son admission, c’est-à-dire en lui laissant aspirer soit très peu de gaz, soit la totalité possible de gaz, on le faisait descendre aux environs de i5o tours, ou bien on le faisait monter vers 1200, sans un raté et sans une hésitation. C’est donc là du nouveau, du plus intéressant, et du progrès le meilleur. 1
  - Avant d’expliquer la constitution de cet appareil, je voudrais faire saisir à tous mes lecteurs en cjuoi consis'ait exactement le problème à résoudre, par quels procédés de calcul le commandant lvrebs l’a résolu, comment celte solution diffère de celles qu’on a tentées jusqu'ici; puis nous verrons quelles conséquences en découlent.
  - Fis
  - — Le carburateur à régulation automatique . , Panhard et Levassor.
  - V, entrée d’air invariable. — B, flotteur. — Jt, commande du tiroir-régulateur (actionné par. les boules du régulateur). — I, filtre. — MM, entrées d’air variables. — N, tète de serrage du filtre. — O, boîte renfermant le disque-doseur. — T, bride d’attache. — U, raccord du tuyau d’aspiration du moteur. — V, sortie d’eau de réchauffage. — ,Z arrivée d’essence.
  - LE PROBLEME A RESOUDRE,
  - Pour que le gaz qui se forme dans le carburateur soit aussi explosible que possible, il faut, tous mes lecteurs le savent, que les éléments qui le composent (essence et air) soient dans une proportion déterminée, proportion déterminée par le calcul et par l’expérience, fixe, connue.
  - On sait, par exemple, que le gaz formé par le mélange de l’air et de la vapeur d’essence est aussi explosible que possible quand il est formé d’environ i5 parties d’air pour 1 d’essence; je suppose, de i5 grammes d’air pour 1 gramme de vapeur d’essence à la pression atmosphérique. Ce chiffre i5 est donc une « constante ». Au-dessùs et au-dessous de lui, la carburation est moins bonne : l’explosion se fait, mais le rendement thermique est médiocre et la puissance du coup de piston descend, jusqu’au moment où, le mélange étant formé d’éléments en valeurs trop disproportionnées, l’explosion ne se fait plus.
  - Celte constante varie, on le sait aussi, avec le combustible employé. S’il faut i5 d’air contre 1 d’essence, il faut 9 d’air contre 1 d’alcool dénaturé; 7 d’air contre 1 d’alcool mélhy-lique, etc.
  - Mais ne nous occupons que du combustible le plus communément employé : l’essence minérale.
  - Pour que la carburation de l’air par l’essence soit toujours aussi bonne que possible, il faut que cette constante de i5 soit immuable, en dépit des changements d’allure du moteur. Or, ccs changements d’allure ont pour effet de produire dans le carburateur une perturbation pro fonde, car la dépression causée dans l’appareil de mélange par l’aspiration qu’y font les pistons ugmente avec le nombre de tours du moteur, mais dans une proportion qui n’est pas uniforme, et qui n’avait pas été bien déterminée jusqu’ici.
  - La première question que se 'ont donc posée tous les con-' structeurs qui ont étudié les phénomènes de la carburation, a été celle-ci : trouver le moyen, dans un carburateur à giclage, de rendre permanente la constante.
  - Il va de soi que la solution ne pouvait être jolie, et surtout pratique, que si elle était fournie par un procédé automatique, le conducteur ne pouvant avoir ni la patience ni l’adresse de poursuivre à la main cette constante a tout moment.
  - Il fallait donc :
  - i° Trouver le moyen de rendre
  - permanente celte constante :
  - 20 Charger le moteur d’assurer cette permanence.
  - Tout d’abord on peut croire que ce rapport de i5 à 1 demeurera forcément constant malgré les variations d allures du moteur, et que la valeur de la dépression, importera peu, puisque le moteur aspirera d’autant plus d’essence qu il aspi-^
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  - rera plus d’air, les orifices d’entrée d’air et d’éjaculation d’essence ne variant pas.
  - C’est une erreur. L’air est un gaz ; l’essence est un liquide. La masse de ces deux corps n’est donc pas égale, c’est-à-dire que, lorsque le liquide est mis en mouvement par la succion du piston, il a une force vive bien plus grande que l’air et qu’il continue à jaillir encore quelques instants, alors même que cette succion ne se produit plus, alors que l’air, cependant mis en mouvement par la même succion que lui, s’est arrêté presque aussitôt qu’elle a cessé.
  - La permanence de la constante existerait sans disposition spéciale s’il s’agissait ici de deux gaz, d’air et de gaz d’éclairage par exemple. Les deux gaz constitutifs du mélange explosible, ayant une inertie très sensiblement égale, s’écouleraient à travers les orifices d'entrée dans une proportion que fixeraient une fois pour toutes ces orifices, et dans une proportion que les emballages du moteur ne pourraient faire varier. Observation qui, ceci dit en passant, ne doit être qu’agréable aux carburateurs à léchage, à mèches, etc., où l’air prend au passage un gaz qui l’attend ou tout au moins un fluide dont la masse est sensiblement égale à la sienne.
  - Aussi arrive-t-on à constater dans un carburateur à giclage que, plus le moteur tourne vite, c’est-à-dire plus l’aspiration des pistons produit dans le carburateur une dépression grande, plus l’essence coule en excès. Si bien qu’il faut, au fur et à mesure que croît la vitesse angulaire du moteur, ouvrir de plus en plus dans le carburateur une fenêtre d’air supplémentaire qui a pour effet à la fois de diminuer la force d’aspiration qui s’exerce sur le gicleur, et de fournir une quantité de comburant assez grande pour faire face à la quantité de combustible débitée. Mercédès, Georges Richard, Grouan et dix autres ont trouvé à ce mal une solution, approximative nous le verrons, en disposant des orifices supplémentaires qu’on régit à la main ou même que le moteur lui-même commande.
  - Mais tous sont demeurés dans l’à-peu-près, il faut bien le reconnaître. Ils ajoutent de l’air ; exactement combien P On l’ignore. On tire plus ou moins sur le volet, et il entre d’air ce qu’il peut ! Il faut une chance rare pour qu’à ce jeu de hasard on reste dans la constante 15 ! En tout cas, on peut affirmer que l’on demeure presque constamment à côté de la carburation vraie. On a 12, i3, ou bien 17, 18 ; l’allumage se fait v encore, mais mal ; le moteur tourne, mais on a un rendement mauvais.
  - LA. SOLUTION DE LA PREMIÈRE PARTIE DU PROBLÈME
  - La première partie du problème posé, celle qui consiste à trouver le moyen de maintenir permanente la constante dans cesconditions, était évidemment fort ardue. 11 fallait déterminer la valeur de la dépression dans le carburateur aux principales vitesses, estimer ces valeurs en millimètres d’eau par éxemple, faire entrer en ligne de comptes nombre de considérations telles que la densité de cette eau, la densité de l’air, celle de l’essence, les sections d’entrée d’air et de giclage, etc.,
  - bref, ramasser tous ces facteurs en une équation algébrique (voir plus loin) de laquelle on pût tirer l’inconnue.
  - En l’espèce, quelle pouvait être cette inconnue 1’ Que cherchait on au juste ? Une surface, une forme d’orifice qui permît à l’air d’entrer dans le carburateur selon les besoins créés par la dépression.
  - Nous pouvons ainsi calculer successivement, grâce à cette équation, la valeur à donner à cette surface dans vingt ou trente cas par exemple, lorsque le moteur tourne à 200, aào, 3oo, 35o tours, etc., etc. Nous trouvons (ce sont de simples suppositions nécessaires à la clarté de l’explication) qu’il faut une surface de 100 millimètres carrés pour que la carburation soit parfaite à 200 tours du moteur; 180 à 25o ; 190 à 3oo, etc., etc.
  - Il nous vient alors immédiatement à la pensée (en admettant que nous soyons tous des commandants Krebs) qu’une surface générale existe, de forme telle que les entrées d’air se fassent par elle suivant les nécessités causées par les dépressions correspondant à toutes les allures du moteur.
  - Cette forme, nous pouvons la chercher par le calcul. — Qu’aucun de mes lecteurs ne se dérobe ici I C’est un calcul apprivoisé, doux comme une colombe.
  - Traçons une droite verticale A B (fig. 3), que nous divisons en parties égales qui représentent chacune 3o millimètres carrés. Ce sont là, encore une fois, des chiffres pris tout à fait au hasard, à seule fin de faire pressentir à nos lecteurs les moins mathématiciens par quelles opérations a évolué logiquement l’idée pour arriver à son éclosion.
  - Donc, l’ordonnée verticale A B représente l’échelle des surfaces dont nous voulons trouver la valeur pour les diverses dépressions produites dans le carburateur. Coupons-la, à angles droits, par une autre droite D J, sur laquelle nous porterons les dépressions exprimées en millimètres d’eau.
  - Tout d’abord déterminons la valeur de la surface par laquelle devra se faire l’entrée d’air lorsque le moteur tournera au
  - l'oT*ifï>GZ' variai)fe/.
  - minimum, c’est-à-dire à 200 tours par exemple, la dépression étant alors supposée égale à 5 millimètres d’eau.
  - Cette surface, le calcul par la formule nous montre qu’elle doit être de 100 millimètres carrés, je suppose. Donc, nous ouvrons dans le carburateur un orifice fixe de 100 millimètres carrés. Par là lui parviendra toujours la quantité exacte d’air qui est nécessaire à 200 tours pour que la constante i5 demeure intacte.
  - Nous élevons sur la droite D J une perpendiculaire H V, que nous arrêtons en face de 100, et qui signifie que, pour une dépression de 5 millimètres d’eau (200 tours de moteur;, il faut une entrée d’air de 100 millimètres carrés.
  - Cet orifice de grandeur invariable étant institué, il nous reste à calculer maintenant l’orifice de grandeur variable par
  - Fig. 2. — Le carburateur vu du côté de l’arrivée d’essence et de l’orifice d’air invariable.
  - O, boîte du disque. — M, entrées d’air variables. — B, flotteur. — A, entrée d’air invariable. — D, gicleur. — Z, arrivée d’essence. — T, bride d’attache. — U, aspiration du mélange.
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  - où pénétrera l’air supplémentaire qu’il faut aux vitesses de 25o, 3oo, 35o tours, etc., etc...
  - Calculons la surface nécessaire pour 25o tours, c’est-à-dire une dépression (toujours supposée ici) de io millimètres d’eau. Nous trouvons par la formule qu’elle doit être de 180 millimètres carrés. Nous élevons du point H1 qui représente io millimètres d’eau, une verticale II1 Y1 qui s’arrête en face de 80. En efTet l’air atmosphérique entrera, à 25o tours du moteur, par : i° l’orifice invariable qui représente ioo, et 20 par l’orifice variable qui représentera 80, soit bien par une surface totale de 180 millimètres carrés ainsi que le demande le calcul.
  - Puis continuons à chercher les surfaces nécessaires à 3oo, 35o... 1 200 tours du moteur. Nous arrivons à élever, des points IP, H3, H‘, etc., etc., des verticales qui s’arrêtent chacune en face du chiffre reconnu nécessaire par l’application de la formule.
  - Si alors nous réunissons par un trait continu toute les extrémités des verticales, nous obtenons une courbe HT (fig. 4) qui, nous le verrons tout à l’heure, est un des facteurs de la surface que nous cherchons à déterminer.
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  - * *
  - Mais les ordonnées H1, H-’, etc. que nous venons d’élever ne font que désigner la valeur de la surface nécessaire à l’orifice
  - Fig. 4.
  - supplémentaire d’air pour une dépression donnée. Elles ne déterminent pas la jorme que doit avoir cette surface.
  - Or, dans le cas particulier où les ordonnées représentent des surfaces, on peut — (la démonstration n’a pas à en être faite ici) — trouver, en dérivant une seconde équation de l’équation première qui nous a servi à établir la première courbe, on peut trouver une seconde courbe KL (fig. 4) qui contribue à déter-
  - miner la surface cherchée. En effet, la surface qui correspond, je suppose, à une dépression de 10 millimètres d’eau (260 tours) (ordonnée H1) est limitée: par l’ordonnée I1V, par lacoui'belvL
  - et par l’ordonnée H*. — La surface correspondant à 4o millimètres d’eau (ordonnée IP) est limitée par : l’ordonnée HV, par la courbe KL et par l’ordonnée H4. Etc.
  - Les surfaces d’entrée d’air supplémentaire sont donc (voir fig. 5) : X pour une dépression de 10 millimètres d’eau ; X et Y, pour une dépression de 20 ; X, Y et Z pour une de 3o, etc., La progression de ces surfaces suit, on le voit, la loi de l’accélération décroissante. En d’autres termes, il faut ajouter d’autant plus d’air que la dépression augmente (ou que le nombre de tours augmente, ce qui revient au même), mais il faut en ajouter une quantité de plus en plus petite. Cette loi de carburation n’avait jamais été formulée et a une importance capitale.
  - La totalité des surfaces nécessaires dans la totalité des cas donne une surface unique que représente la figure 7. On
  - Fig. 6.
  - conçoit qu’il suffira que, devant cette fenêtre, un volet se déplace proportionnellement à la dépression, pour que le passage d’entrée d’air s’agrandisse ou se rapetisse.
  - Cette surface, telle que l’air additionnel pénètre dans le carburateur en quantité mathématiquement exacte selon les dépressions créées par les diverses allures du moteur, le commandant Krebs l’a découverte le premier, à mon su, tout au moins.
  - Dans la pratique, afin de donner à cette surface une forme plus pratique, on a rendu symétrique la courbe K L en la réduisant de moitié par la diminution de moitié des ordonnées, et en exécutant le même tracé symétrique en dessous. La surface M N O P est équivalente à la surface K L J H (fig. 6).
  - LA SOLUTION DE LA DEUXIÈME PARTIE DU PROBLÈME
  - Il ne reste donc plus maintenant à effectuer que la seconde partie du problème, faire que ce soit le moteur lui-meme qui opère, proportionnellement à sa valeur, les déplacements de ce volet : qu’il ouvre la fenêtre en grand quand la dépression est grande elle-même, et qu’il la referme progressivement, complètement même, lorsqu’elle arrive à n’être plus que celle qui correspond au minimum de nombre de tours prévu, à ces' 200 tours par exemple où l’orifice invariable fournit seul au carburateur l’air qui lui est nécessaire.
  - La solution qui saute immédiatement à l’idée, et que presque tous les constructeurs ont adoptée jusqu ici, faute de mieux, consiste à charger le régulateur de faire lui-meme a tous moments l’addition d’air supplémentaire en proportions voulues.
  - Si l’on veut examiner de près les phénomènes qui se passent, et les analyser sans parti pris, on reconnaîtra avec moi
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  - que la solution est fausse, ou tout au moins qu’elle n’est qu’approchée.
  - Eu effet, le régulateur est, dans celle combinaison, chargé à la fois d’oblurer ou d’ouvrir la tuyauterie d’aspiration (c’est son rôle primaire, fondamental), et d’obturer ou d’ouvrir la fenêtre d’entrée d’air additionnel. Or il ne peut s’acquitter de ces deux fonctions que par une manœuvre unique, par l'avancée ou le recul d’une seule et meme tige guidant deux tiroirs cylindriques par exemple. Et la malchance veut que ces deux fonctions, qu’on rend ainsi solidaires, ne soient pas toujours correspondantes, que l’une soit même parfois en raison inverse de l'autre ! On constate alors que souvent le régulateur ouvre en grand l’entrée d’air additionnel, tandis que la bonne carburation exigerait qu’elle demeurât complètement close!
  - Un seul exemple démontrera la véracité dï mon assertion :
  - Le moteur tourne à son régime. Le régulateur fonctionne, et, normalement, lorsque le nombre de tours de régime va être dépassé, les boules s'écartent, tirent sur le tiroir d’obturation. Le moteur étouffé momentanément ralentit, les boules se referment, le tiroir recule, dégage l’aspiration. Le moteur reprend deux ou trois charges de gaz, précipite de nouveau son allure, les boules s’ouvrent de nouveau aussi, et ainsi de suite.Tout va bien jusqu’ici !
  - Mais le régulateur commande, rappc-lons-nous-le puisque ce sont les termes mêmes de la proposition, deux tiroirs, celui de régulation proprement dite, et celui d’addition d’air; donc les deux tiroirs vont et viennent ensemble.
  - Leur course est calculée de telle sorte que, lorsque celui d’aspiration ouvre un peu, beaucoup, tout à fait, celui d’air additionnel ouvre lui-même un peu, beaucoup, tout à fait. Il n’en peut être autrement car la vitesse du moteur est d’autant plus grande que le tiroir d’aspiralion est plus ouvert, et l’entrée d’air additionnel doit êlrc d’aulant plus grande que la vitesse est plus grande !
  - Or, c’est celle disposition même, inévitable cependant, qui rend défectueuse l’idée du réglage de la carburation par le régulateur.
  - Fig. 7. — Forme exacte de l’ouverture trouvée par le calcul.
  - En elfet, embrayons la voiture sur le moteur. Le moteur baisse aussitôt, et, de 800 tours normaux, je suppose, tombe à 4oo. Que font les boules du régulateur? Elles laissent l’aspiration ouverte au maximum, puisqu'elles n’ont pas la force de tirer sur le tiroir maintenu à la période d’ouverture totale par le ressort antagoniste. Mais, en même temps, elles laissent aussi ouvcrlc en grand celle mâtine d’entrée d’air additionnel, au moment où clic devrait se refermer puisque la vitesse du moteur a baissé considérablement!...
  - Alors il entre dans le carburalcur la quantité d’air maxima possible, et cela au moment où la dépression est extrêmement faible puisque le moteur aspire peu violemment, au moment où la quantité d’essence jaillie du gicleur est extrêmement petite!
  - Le régulateur fait à ce moment la manœuvre à contre-sens qu’exécuterait un débutant en ouvrant au maximum les bagues et les guichets d’air pour mettre en roule le moteur! Résultat : le moteur perd considérablement de puissance, ou se cale.
  - L’observation est si juste que les propriétaires de moteurs dans lesquels les boules opèrent à la fois la régulation et la carburation usent toujours d’expédients pour mettre en route à la fois leur animal et leur voiture.
  - Pour lancer le moteur, ils ferment presque complètemen l’aspiration. La manœuvre peut paraître étrange, mais elle est motivée par ce fait qu’en fermant presque totalement l’orifice d’aspiralion, ils ferment aussi presque totalement ce perfide orifice additionnel qui leur trouble la carburation au départ ! Ils préfèrent aspirer peu, mais aspirer bon. En effet, le moteur aspire alors par un orifice restreint, mais comme il aspire longuement puisque le moteur tourne très lentement, mû qu’il est par la main, il aspire tout. de même sa cylindrée pleine, et du moins il aspire un gaz riche.
  - Pour démarrer la voiture, ils ont soin d’emballer le moteur à vide avant d’embrayer, afin que l’effort de démarrage ne le fasse pas tomber au-dessous du nombre de tours où la pleine ouverture d’entrée d’air additionnel est normale.
  - Donc, régulation et carburation ne peuvent faire bon ménage sur les mêmes boules. Les sincères, et tous les constructeurs sérieux le sont, conviendront que je dis vrai.
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  - * *
  - Si le moteur ne peut, par son régulateur, se donner toujours à lui-même la bonne carburation, faut-il donc perdre tout espoir de lui voir commander automatiquement l’arrivée au carburateur du volume d’air additionnel correspondant à la dépression que ses pistons y produisent ?
  - Le mot vient d’clre écrit : c’cst à la dépression elle même qu'il faut demander de corriger à tout moment les perturbations qu’elle amène dans le carburalcur ; c’cst d’elle qu’il faut exiger une carburation parfaite à tous instants.
  - Séparons totalement le régulateur et l’orifice supplémentaire de carburation. Laissons le régulateur opérer dans son coin la fonction pour laquelle il a élé mis au monde: réguler!
  - N
  - Fig. 8. — Principaux organes du carburateur.
  - O, boîte renfermant le disque-doseur. — M, ouvertures découvertes par le tiroir-doseur. — F, tiroir régulateur avec sa tige de commande II. I, filtre de t’arrivée d’essence, recouvert d’une toile métallique. — A, tubulure d'entrée fixe de l’air (montrée sortie pour indiquer sa forme). — U, aspiration du mélange. — V2 entrée d’eau. — V, sortie d’eau.
  - En régulant, il produit une dépression? Rendons l’orifice de carburation solidaire de cette dépression. Allelons la dépression au tiroir d'air additionnel. Plus il faudra d’air pour parfaire la carburation, plus la dépression tirera sur le tiroir et ouvrira l’orifice! Au démarrage, le moteur tournant lentement, les boules laisseront ouvert en grand l’orifice d’aspiration comme il convient, mais la dépression n’existant presque pas à vitesse aussi faible, l’orifice d’air additionnel demeurera clos. — La fenêtre restera fermée, car la seule personne qui puisse l’ouvrir, dame Dépression, est absente.
  - Tel est le principe de la solution neuve, originale et tout à fait logique qu’a imaginée le commandant Krcbs pour résoudre la seconde partie du problème : trouver le moyen de rendre permanente la constante qui régit la carburation.
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  - DESCRIPTION DE h APPAREIL
  - Les figures i et 2 représentent le nouveau carburateur Panhard et Lcvassor sous ses deux faces principales. L’essence arrive en Z, traverse un filtre I remarquable par sa facilité d’accès puisqu’il suffit de le dévisser par N pour l’avoir en mains, et monte dans la boîte du flotteur B qui maintient un niveau constant dans l’ajutage ou gicleur D. Tout ceci est usuel. Lorsque le moteur aspire, il fait à la fois s’engouffrer par l’orifice invariable A. un volume d’air, et jaillir par le gicleur une quantité d’essence, qui correspondent à la dépression produite par une vitesse de 200 tours environ à la minute. Le mélange ainsi formé s’en va par U au moteur.
  - L’ajutage est recouvert par un tube, fendu pour lui laisser passage ainsi que le montre la figure 8, et qui sert de canal au mélange qui s’y forme.
  - Le supplément d’air nécessaire aux vitesses supérieures à 200 tours, entre par les orifices M, pour venir se mélanger au gaz formé (voir fig. 9 et 12).
  - J’ai déjà dit que la dépression que produit dans le carburateur l’aspiration due au déplacement des pistons est en relation directe avec la vitesse de ce déplacement, et que c’est elle seule qui ici régit l'ouverture de ces orifices additionnels.
  - A cet effet, le carburateur Rrebs porte deux tiroirs cylindriques, deux pistons sans fond, semblables à de larges anneaux plats, qui servent à obstruer ou dégager les orifices devant lesquels leurs tiges les font se déplacer.
  - Le premier, horizontal, F, est commandé par le régulateur à boules, selon le mode ordinaire et le plus simple de réglage par l’admission (fig. 9 et 10). Il porte sur l’un de ses bords des entailles en forme de V afin que, lorsqu’il découvre le tuyau d’aspiration, l’entrée du gaz aspiré ne s’y fasse que progressivement. Il n’y a là aucune
  - le ressort à fond et dégage le conduit d’aspiration ; le moteui a aussitôt deux ou trois explosions vigoureuses. Puis, sa vitesse augmentant, l’écart des boules augmente également, et la force centrifuge tire la tige II pour fermer l’aspiration, etc. Ce tiroir conserve donc au moteur la régulation en feu de peloton qui est
  - Fig. g. — Coupe du carburateur à réglage automatique.
  - A, tubulure de l’orifice invariable. — D. gicleur. — E, essence. — F, chambre de déplacement du tiroir G qui commande l’admission en J. — II, tige de ce tiroir. — MM, orifices variables. — O, boîte du disque de réglage automatique. — Q, garniture souple, — R, ressort. — S, petit orifice d’entrée d’air qui ne permet que des déplacements lents au tiroir.
  - caractéristique des Panhard. Mais cette régulation ne se pro-duit que si on laisse aux boules la bride sur le cou. Si on les paralyse plus ou moins en tendant plus ou moins le ressort antagoniste, le moteur se met à tourner lentement et sans aucun à-coup. Ce premier tiroir est donc uniquement un
  - robinet, actionné normalement par le régulateur, et influencé par le conducteur selon qu’il désire augmenter ou diminuer la vitesse angulaire de son moteur. Il ne faut donc pas le confondre avec le deuxième piston qui, lui, n’obéit qu’à une seule force, celle de la dépression. On comprend toutefois que les déplacements du second correspondent en général aux déplacements du premier, puisque c’est le premier qui, donnant plus ou moins de gaz au moteur, règle sa vitesse, et par conséquent détermine la dépression dans le carburateur.
  - Le deuxième tiroir K, sans fond également, est vertical. Sa tige est surmontée par un 1res large clapet Q (fig. 12) qui est relié au couvercle de la boîte O dans laquelle il est enfermé
  - Fig. 10. — Les deux principales positions du tiroir-régulateur (actionne par les boules).
  - particularité notable, et les figures indiquent suffisamment le fonctionnement de cetiroir, qu’actionnent les boules, et que peut influencer le conducteur en tendant ou détendant le ressort antagoniste selon le mode classique.
  - Ce tiroir opère la régulation du moteur par tout ou rien si on laisse les boules agir à leur gré. Le liroir est repoussé par
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  - par un soufflet circulaire en caoutchouc. Le tout est hermétique ; seul, un petit trou de 2 millimètres environ est percé en S (fig. 9) sur le dessus de la boîte O, de telle sorte que,
  - Fig. 11. — Détails du disque-doseur et de ses organes.
  - P, disque fixe formant couvercle à la boîte O. — Q, disque mobile lié à P par une couronne de caoutchouc. — K, tiroir commandant les ouvertures M. — R, ressort ramenant Q au contact de P quand la dépression cesse, et fermant ainsi progressivement les ouvertures M.
  - lorsque le disque Q est aspiré par la succion du moteur et s’éloigne de P demeurant fixe, l’air entre relativement lentement dans la chambre P Q, dont le volume croît facilement puisque la paroi circulaire est en caoutchouc ; de telle sorte encore qu’inversement l’air s’en échappe avec une certaine lenteur quand, l’effort de succion cessant, le ressort R ramène le disque Q au contact du disque P.
  - Les dimensions grandes de ce disque Q sont nécessaires pour que le tiroir Iv obéisse aux moindres efforts d’aspiration, car cet effort s’exerce proportionnellement à la surface.
  - Si le disque était plus petit, les dépressions faibles n’auraient pas
  - d’action sur lui. D’autre part, si l’orifice S était plus grand, la chute du tiroir répondant aux appels de la dépression serait brusque, et l’introduction d’air par les fenêtres M serait sac-dée, intermittente, trop grande lors de l’appel par la succion,
  - teaux de laquelle pèsent d’une part la force de la dépression et d’autre part la force du ressort. La dimension restreinte de l’orifice S est un véritable frein qui empêche tout affolement de cette balance.
  - Le nouveau carburateur Krebs se distingue donc nettement de tous ceux qui existent, à mon avis du moins, par trois points :
  - i° Par la forme de sa fenêtre d’entrée d’air additionnel, qui est la forme mathématiquement exacte qu’il faut pour qup soit maintenue constante la carburation la meilleure en dépit des valeurs variables de la dépression.
  - 20 Par la commande, par la dépression même, du tiroir qui régit cette fenêtre d’entrée d’air additionnel.
  - 3° Par le freinage progressif, par la viscosité si l’on préfère, que donnent à ce tiroir, aussi parfaitement équilibré que possible, l’arrivée et la sortie lente de l’air au-dessus du large clapet auquel il obéit. Cette particularité soustrait le tiroir aux influences perturbatrices des brusques dépressions et même des chocs de la route.
  - P S
  - O Hh Hm Hn
  - Fig. i3. — Etablissement des courbes pour la détermination de l’orifice variable.
  - et trop petite lors du rappel par le ressort, à cause de l’inertie des pièces.
  - Ici au contraire, le tiroir est en équilibre presque indifférent, comparable à un fléau de balance très sensible dans les pla-
  - Fig. 12. — Les principales positions du tiroir-doseur.
  - (Pas de dépression. — Peu de dépression. — Maximum de dépression.)
  - LES RÉSULTATS
  - Les résultats que donne ce carburateur sont d’importance considérable au point de vue pratique.
  - En premier lieu, il amène le service de la carburation à ses limites les plus réduites. Le conducteur n’a plus à songer à la carburation, ni au départ, ni en route, ni en hiver, ni en été ! La carburation y est toujours bonne, et, si l’allumage est en état, le moteur part toujours au premier coup de manivelle. C’est la suppression complète du guichet jadis utile sur le carburateur, du guichet d’air additionnel sur le garde-crotte, de la prise d’air chaud, et de toutes ces complications dont le plus adroit chauffeur ne se tirait jamais que par des à peu près.
  - La température même à laquelle se fait le mélange y est constante, car les abords du gicleur sont entourés d’une chemise d’eau (voir les figures) qui se trouve dans le circuit de la circulation de refroidissement du moteur, et non en simple dérivation. Le gel que produit l’évaporation ' de l’essence est de plus rendu impossible. Tous ces détails constituent un gros progrès assurément, et un progrès simple, ce qui est doublement un progrès.
  - En second lieu, la qualité constante de la carburation à toutes les allures permet au moteur de descendre à des vitesses très faibles sans perdre de sa puissance de coup de piston ; si bien qu’on peut placer le levier des vitesses sur la 3e, par exemple, qui normalement donnerait, je suppose, 5o kilomètres à l’heure, et cependant ne rouler qu’à 10, le moteur tournant alors à 200 tours au lieu de 1 000.
  - p^La puissance du moteur, lorsqu’on descend de 1 000 à
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  - 200 tours, varie évidemment, puisqu’elle est proportionnelle au nombre de tours du volant ; mais la puissance du coup de piston ne varie pas, je le répète. Si on le vérifie par l’application du frein de Prony, auquel on applique la formule connue :
  - Nombre de tours x poids au bout du levier X longueur du levier x 6.28 ( 1 )
  - Go (secondes) X 75 (kilogrammètres) ~~
  - et qu’on ne fasse varier que le facteur « nombre de tours », on constate qu’en effet le moteur à 200 tours soulève exactement le même poids qu’à 1 000.
  - Je n’ai pas à insister sur la souplesse dont bénéficie immédiatement la voilure. Montant une rampe de 10 0/0 à i5 à l’heure, je suppose, vous pouvez dès lors, si vous le jugez agréable et nécessaire, ne la monter plus qu’à 3 à l’heure, c’est-à-dire moins vite qu’un homme au pas, sans que le moteur ait de ratés ! Si, dans cette même côte, vous voulez démarrer sans donner beaucoup plus de gaz au moteur, vous le pouvez faire puisque la force du coup de piston demeure égale à toutes les allures, mais nécessairement vous démarrez à très petite allure puisque la force du moteur est extrêmement réduite. Hier encore, avec l’ancien carburateur que vous possédiez sur votre Panhard, vous eussiez calé net votre moteur si vous lui aviez demandé de pareils tours de force !
  - A titre documentaire, nous reproduisons ci-dessous pour ceux de nos lecteurs qui ont sur les mathémathiques des lumières suffisantes, une note qui résume l’exposé fait récemment des principes de cet appareil à l’Académie des Sciences :
  - « Dans un moteur à combustion intérieure où la combustion a lieu en vase clos par charges successives, le combustible est, le plus généralement, liquide ou gazeux, et le comburant est l’air. Le rapport qui doit exister entre les poids de combustible et d’air varie avec chaque sorte de combustible, et, pour un combustible donné, ce rapport ne peut varier qu’entre des limites assez rapprochées si l’on veut obtenir une combustion aussi parfaite que possible.
  - Lorsque le combustible est gazeux, l’écoulement des deux fluides se faisant sous la même dépression, il suffit de déterminer les sections des orifices de passage de l’air et du gaz de manière que les poids d’air et de gaz écoulés soient dans le rapport convenable. On a, en effet, en appelant :
  - D densité de l’eau,
  - £ densité de l’air, d densité du combustible,
  - S section d’entrée d’air, s section d’entrée du combustible, i H pression en millimètres d’eau produite par l’aspiration,
  - *
  - * *
  - Le nouveau carburateur Panhard s’applique à tous les modèles possibles de moteur, voire même au vieux moteur Daimler en Y que fabriquait la maison aux temps héroïques de l’automobile.
  - Ses dimensions varient nécessairement avec la puissance du moteur. Le type n° i a les fentes M de 12 millimètres de hauteur et s’applique aux moteurs de 4 à 16 chevaux. Le type n° 2 a des fentes plus larges et plus longues aussi de 4 millimètres, et correspond aux puissances de 16 à 4o chevaux. Le type 3 convient aux moteurs de 70 chevaux et a des fentes de 20 millimètres.
  - Le chauffeur qui adopte ce nouveau carburateur en remplacement de l’ancien n’a aucune sorte de tâtonnement à faire. Il installe en place l’appareil et tourne la manivelle. Aussitôt il voit le petit tiroir d’air additionnel monter et descendre le long des fenêtres selon le nombre de tours du moteur. S’il désire consommer de l’alcool carburé au lieu d’essence, il lui suffit de changer le gicleur et de le remplacer par un ajutage à débit plus grand, car la constante de carburation n’est plus i5, mais 9, ainsi que je l’ai dit au début.
  - Ce nouveau carburateur, tout à fait digne de l’esprit élevé qu’est le commandant Krebs, a été essayé longuement sur plu. sieurs voitures avant d’être mis à la disposition de la clientèle. Sa fabrication est entreprise aujourd’hui par grandes séries afin que rapidement satisfaction soit donnée aux amateurs qu’attire en foule déjà ce brillant succès.
  - J’ai pensé qu’un très long article était nécessaire à un sujet aussi considérable que l’exposé des progrès de la carburation dans les moteurs à explosions. J’ai essayé de résumer clairement, et avec toute la franchise dont je me fais mérite, en quoi ce carburateur me semble incomparable à tous les appareils analogues, similaires, approchés et cousins-germains qu’on nous a produits. J’espère que cette étude sera un stimulant aux recherches des inventeurs, qui trouveront toujours dans la Locomotion un appui désintéressé et une critique consciencieuse.
  - L. Baudry de Saunier.
  - (0
  - Va»Hïï
  - d’où, en simplifiant,
  - Le rapport des sections reste donc constant quelle que soit la dépression produite par l’aspiration du moteur.
  - Lorsque le combustible est liquide, l’écoulement des deux fluides se fait au moyen d’un appareil dénommé carburateur.
  - Cet appareil ( fig. 9) se compose en général d’un conduit A pour l’arrivée de l’air, dans lequel fait saillir un petit tuyau D "dont l’orifice supérieur débouche sensiblement au centre du conduit A. Ce tuyau D plonge par la partie inférieure dans une chambre E en communication avec un vase à niveau constant contenant le liquide combustible. Le niveau de ce liquide est tel que ce dernier soit à environ 8 m/m à 10 m/m au-dessous l de l’orifice supérieur du tuyau D.
  - . Sous l’effet de l’aspiration du moteur, la dépression qui se produit détermine dans le conduit A l’écoulement de l’air et celui du liquide; ce dernier s’élève d’abord au sommet du tube D, puis est entraîné ensuite plus ou moins pulvérisé par l’air qu’il rencontre. L’écoulement du liquide ne se fait donc pas, comme pour l’air, sous la dépression totale H ; il faut, en effet, retrancher de cette valeur H une quantité h qui représente :
  - i° La dénivellation qui existe entre le niveau du liquide dans le vase à niveau constant et l’orifice supérieur du tuyau D ;
  - 20 L’effort nécessaire pour vaincre l’effet de capillarité qui retient le liquide contre le tuyau D.
  - L’équation (1) devient donc
  - ---- = G,
  - sd\j*g (H-4) 5
  - en simplifiant
  - Sy/HÔ sy/(H — h) d
  - (1) 6,28 est 2 fois îï (3,14),
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  - La Locomotion
  - La quantité h peut être considérée comme constante pour un liquide donné; il faut donc que, l’une des sections S ou s étant constante, l’autre varie avec H ; dans la pratique, il est plus simple de faire varier S ; en résolvant par rapport à S, on a
  - 0)
  - s = scVÎVff
  - — n
  - ô T H
  - On peut construire la courbe des valeurs de S en fonction de H.
  - L’origine de la courbe correspond â la valeur de H = h.
  - La section S croit ensuite très rapidement, puis croît de moins en moins, à cause de l’influence de h qui diminue très vile au fur et à mesure de l’augmentation de H.
  - La vitesse minima du moteur est déterminée dans chaque cas ; cette vitesse minima dépend de plusieurs éléments d’établissement du moteur, et, en particulier, du poids du volant, lequel doit assurer une vitesse suffisamment uniforme.
  - D’un autre côté, la valeur de II devant être supérieure à h, il est important de connaître celte dernière quantité.
  - Il a été facile de la déterminer par expérience en faisant fonctionner un moteur à une vitesse très réduite, avec des orifices S et s bien déterminés. On tire, en effet, de l’équation (2) :
  - S'2 H 3
  - h = H
  - s2 C'2 d
  - G est connu pour chaque espèce de combustible liquide employé, ainsi que d. II était mesuré directement pendant l’essai par un manomètre à colonne d’eau communiquant avec la chambre d’aspiration.
  - On a trouvé: h = 2imm d’eau pour II = 36"1,u.
  - On conçoit donc que la section totale S soit formée de deux sections : l’une g constante, correspondant à la plus petite vitesse de marche du moteur marchant à vide, c’est-à-dire à la valeur minima de H, soit Hm; l’autre variable Z croissant depuis zéro pour Hm suivant les valeurs de H (fig. i3). On a donc
  - Si nous traçons la ligne MN parallèle à OH passant par le sommet de l’ordonnée Hm, la section Z est représentée pour chaque valeur de H par la partie de l’ordonnée correspondante comprise entre cette droite et la courbe, . . ,
  - En prenant la dérivée par rapport à H de l’équation (2), nous obtenons une courbe dont l’aire comprise entre l’ordonnée initiale H/, , l’ordonnée II» considérée, la courbe et la ligne des abscisses, représente la section S„ .
  - L’aire ainsi définie se compose elle-même de deux parties, l’une constante g comprise entre IL, et H«, l’autre variable Z comprise entre Hm et II„ .
  - Cette dernière section, que nous appellerons additionnelle, peut être réalisée pratiquement de la façon suivante : Supposons un tiroir recouvrant l’aire additionnelle et se déplaçant parallèlement à la ligne des abscisses. Il suffira que ce déplacement ait lieu proportionnellement aux pressions II pour que la partie de l’aire découverte donne précisément la section additionnelle nécessaire correspondante à la pression considérée.
  - Mécaniquement, celle solution est obtenue en faisant mouvoir le tiroir par un piston sans frottement soumis à l’action de cette pression, d’une part, et à celle d’un ressort convenablement calculé, d’autre part. Il suffit, en effet, que ce ressort produise des efforts proportionnels aux pressions, ce qui est élémentaire.
  - Les orifices, tels qu’ils sont ainsi déterminés, ne donnent
  - pas encore la solution pratique exacte lorsque la vitesse du moteur dépasse la vitesse minima déterminée. On constate, en effet, qu’il faut augmenter la section additionnelle d’entrée d’air plus que ne l’indique la loi qui vient d’être exposée. Il y a donc un effet perturbateur dont la cause est la suivante :
  - L’aspiration du moteur ne se fait pas en effet d’une façon continue, comme on l’a supposé dans ce qui précède ; chaque piston a une vitesse que nous appellerons pendulaire, c’est-à-dire que chaque aspiration va en croissant à partir de o jusqu’à un certain maximum, pour décroître ensuite jusqu’à o. Dans un moteur, même à quatre cylindres, les aspirations se succèdent sans chevaucher. II en résulte donc, pour l’aspiration, des variations de vitesse que la colonne d’air supporte facilement à cause de son peu d’inertie d’abord, et de l’obligation où elle est de s’arrêter en se comprimant légèrement sur elle-même, puisque son écoulement se trouve arrêté par la fermeture de la soupape d’aspiralion. Mais l’écoulement du liquide à travers son orifice n’est pas obligé de subir le même ralentissement. Une fois mis en mouvement, le jet liquide, en vertu de son inertie, continue à jaillir, puisque rien ne l’arrête, si ce n’est la pesanteur et une légère variation dans la pression motrice II. En sorte que, si les battements de l’aspiration sont très rapides, le liquide s’écoulera d’une façon de moins en moins intermittente et avec une vitesse d’autant plus voisine de la vitesse maxima que les battements seront plus serrés, c’est-à-dire que le moteur tournera plus vile.
  - On peut représenter le phénomène graphiquement de la façon suivante : une droite AB représentant la durée de l’aspiration d’une cylindrée, la vitesse d’écoulement de l’air sera celle de la projection m d’un mobile M parcourant d’un mouvement uniforme la circonférence décrite sur AB comme diamètre. En fait, le piston parcourt une ligne A3 avec des vitesses qui lui sont données par une bielle dont la tête décrit un cercle avec une vitesse uniforme. La vitesse d’écoulement de l'air sera donc sensiblement proportionnelle à la longueur a, et le volume débité à chaque cylindrée sera représenté par Sa. Poulie liquide, la vitesse correspondante sera a', quantité qui, n’étant pas forcée de suivre la loi pendulaire, se rapprochera
  - d’autant plus de a' - que les battements seront plus serrés.
  - On voit donc que le rapport des quantités écoulées, qui devrait a S
  - être — > tend a devenir, avec l’augmentation de vitesse du
  - moteur,
  - a S
  - • Au numérateur, on ne peut modifier a ; il
  - a’~s
  - faut donc modifier S, dont on est maître, en introduisant, dans l’équation (2), un coefficient de correction tendant à
  - augmenter la valeur de S jusqu’à la valeur limite S — quand
  - 2
  - la vitesse de rotation augmenle.
  - La vitesse d’aspiration étant proportionnelle à yùl, on peut admettre un coefficient de la forme 77 a
  - t étant déterminé par la condition que ce coefficient soit égal à l’unité pour le minimum IL,. On a donc 77 a
  - V/Hi
  - d’où
  - ( h'
  - L’équation (2) devient alors
  - 11 — a
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  - La dérivée de cette équation donne, pour le profil dv. l’ouverture,
  - 2 H VIL — /t w IL
  - fa h— H)
  - 11
  - En traçant ces deux courbes, nous voyons qu’elles donnant pour S des valeurs plus grandes que celles obtenues avec l’équation (2) et sa dérivée.
  - Le terme de correction introduit n’est pas absolu ; il n’est qu’approché, car la pression II n’est pas toujours proportionnelle au nombre de tours. En outre, tel qu’il est constitué, ce terme de correction ne peut être employé que pour des moteurs dont la vitesse minima ne tombe pas au-dessous de i5o tours environ.
  - Il serait trop long d’exposer ici les considérations ayant trait à l’établissement du terme de correction applicable à des moteurs à allures lentes. Pour le moment, nous n’avons en vue que des machines dont le nombre détours varie de i5o à 1 200 et au delà. Dans ce cas, la solution que nous venons d’indiquer est pratiquement exacte, parce que le rapport C, que nous avons supposé constant, peut varier entre des limites qui permettent un écart de carburation plus grand que celui résultant de l’erreur commise par l’emploi du terme de correction tel que nous l’avons introduit. »
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - M. Chaumié au Salon. — Notre ministre de l’instruction publique a tenu à s’instruire lui-même des questions nouvelles. Il a fait son tour de Salon tout comme le roi des belges, interrogeant les exposants en homme qui s’intéresse réellement aux choses qu’il voit. On le dit d’ailleurs un peu partisan de l’idée automobile.
  - Au surplus si une industrie a rapidement développé dans notre public le goût de la mécanique et, à ce point de vue» transformé complètement les tendances de son instruction, c’est bien l’industrie automobile !
  - C’était donc bien la place d’un ministre de l’instruction qu’une visite au Salon qui vient de fermer ses portes.
  - «
  - * •
  - Vers l’unification des types. — Le dernier Salon a donné lieu à une observation intéressante, celle de l’unification de l’aspect extérieur des automobiles. Il est aujourd’hui bien diificile, au plus connaisseur, de désigner le nom de la marque à laquelle appartient telle voiture qui passe 1
  - Presque toutes les voitures aujourd’hui se ressemblent au point qu’aucune distinction n’est possible entre elles le plus souvent.
  - 11 y a chance pour que, dans cinq ou six ans, nous arrivions à un type presque généralisé.
  - *
  - * *
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  - * *
  - M. Ballif à l'Intérieur. — Quand M. Ballif prend à cœur une idée, il la mène tambour battant ! Nous avons relaté sa démarche l’autre semaine auprès du directeur de la Sûreté pour empecher les vexations que subissaient nos « condamnés ».
  - M. Ballif s’est de nouveau rendu cette semaine au Ministère de 1 Intérieur pour insister sur la suppression des odieux traitements que nous avons relatés.
  - Si nous avions trois ou quatre Ballif, notre bon droit serait partout reconnu, dans la rue, au tribunal et jusque dans les prisons 1 Mais, hélas, les Ballif sont décidément bien rares!
  - Nota. — Il est bien entendu que le président du Touring-Club de France ne défend que les chauffeurs sérieux, prudents, dignes d interet. Les autres, il les laisse a leur sort ; quant à nous, nous leur souhaitons tous les jours de prison qu’ils méritent, avec suppression du permis de conduire!
  - *
  - * *
  - De Paris à Saint-Germain. — Finirons-nous par l’avoir, la fameuse roule de Paris à Saint-Germain, en passant par la Défense nationale ?
  - Voilà bien des années que l’on jen parle, que l'on soumet des projets à M. Qui de droit, qui n’est certes pas M. Pressé.
  - Nous semblons cette fois entrer entrer dans une ère qui paraît devoir être plus active ; le Conseil général de la Seine a voté, le samedi 20 courant, un emprunt de 180 millions remboursable en 5o ans.
  - Parmi les travaux à exécuter avec ces 180 millions, figure la fameuse route Paris-Saint-Germain, pour une somme de 1 25o 000 francs.
  - Naturellement cette somme est affectée au tronçon de route situé sur le territoire du département de la Seine ; il reste à savoir ce que compte faire le département de Seine-et-Oise, dont le territoire commence à Chatou.
  - Enfin, quelle que soit la décision du Conseil général de Seine-et-Oise, la route ancienne se trouverait déjà bien abrégée par la nouvelle roule, et la plus mauvaise partie du parcours serait évitée.
  - Il est à remarquer d’ailleurs que cette somme de 1 25oooo fr., si importante qu’elle soit, sera tout à fait insuffisante à l’exécution d’un tel projet. Trois ponts sont en effet nécessaires, qui coûteront environ deux millions à eux seuls. On s’entendrait avec une vaste Société, créée pour cette affaire, à qui, en échange des capitaux fournis, on céderait de chaque côté de la route, une bande de terrains de quarante mètres de largeur.
  - Tout ceci est encore à l’état de on-dit. Les premiers fonds sont votés, c’est toujours un commencement. Mais ne comptons pas aller directement de Paris à Saint-Germain par route avant cinq ans... si on se dépêche!
  - Titres, Tables et Couvertures
  - DE NOTRE REVUE
  - Critique de la dernière heure. — Maintenant que le Salon est terminé, en laissant le souvenir d’une des plus brillantes manifestations de notre industrie, il est permis de lui adresser une critique bien légère, bien ténue : la poussière ! L’odieuse poussière pour les visiteurs, et pour les exposants obligés d’y vivre des journées entières !
  - N’était-ce pas le lieu d’essayer le goudronnage des roules P N’était-ce pas le moment de sortir les fûts de pétrole, huit jours à l’avance, et d’arroser les allées avant que l’installation ne commençât ?
  - Si l’idée est applicable, nous ne douions pas que M. Rives ne nous fasse ce cadeau l’an prochain.
  - Nos lecteurs trouveront dans la présente livraison un Titre et une Table des matières qui leur permettront de faire relier ou de faire cartonner, en un volume, l'année entière 1902 (livraisons 14 à 65) de la Locomotion.
  - Les abonnés qui désireraient faire brocher simplement les livraisons de l'année, peuvent nous demander la Couverture spéciale que nous avons fait imprimer, sur papier fort, pour leur donner satisfaction.
  - Nous fournirons également à nos abonnés, sur leur demande, le Titre et la Couverture des 13 premières livraisons (année 1901) dont la table des matières était jointe au numéro du 28 décembre 1901.
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  - La Locomotion
  - Modification à Fallumeur
  - de Dion-Bouton.
  - La qualité essentielle de l’allumage de Dion-Bouton est l’économie qu’il fait du courant électrique. On se demande souvent pourquoi seule la grande marque de Puteaux peut employer des piles ; il n'y en a pas d’autre que la faible dépense d’énergie électrique qu’occasionne son trembleur mécanique.
  - Cette économie est d’ailleurs obligatoire. Si vous ne la faites pas, c’est que le trembleur est déréglé ; et si le trembleur est déréglé, le moteur ne marche pas! Le trembleur de Dion-Bouton a donc sur tous les autres systèmes la supériorité de ne pas permettre un gaspillage électrique qui, chez beaucoup,
  - peut décupler sans que le fonctionnement du moteur s’en ressente, sans par conséquent qu’on s’en puisse apercevoir. On s’en aperçait à la rapidité extraordinaire avec laquelle les accumulateurs se vident !
  - Mais le trembleur de Dion-Bouton présente l’inconvénient d’un réglage assez difficile. Pour le remplacer, MM. Bassée et Michel, les électriciens bien connus, ont imaginé de lui substituer une lame de contact terminée en bas par un galet qui roule sur une came munie d’une bosse. Il suffit donc de changer seulement deux pièces, le trembleur et la came, pour être désormais débarrassé de tout souci de réglage.
  - Désormais il n’est plus nécessaire de posséder un fin tournevis et un doigté angélique pour mettre au point son trembleur. L’huile elle-même n’a qu’une influence insignifiante sur l’appareil.
  - Ce système n’est d’ailleurs qu’une réduction pour monocylindre du dispositif que MM. Bassée et Michel emploient depuis plus d’une année pour les 4 cylindres. C’est dire qu’il est largement essayé, éprouvé, reconnu valable!
  - Nous recommandons à ceux de nos lecteurs qui voudraient
  - faire la substitution du dispositif « Nil Melior » à celui qu’ils possèdent, de bien spécifier à MM. Bassée et Michel si la plaque mobile d’avance est en substance isolante (ancien système) ou en métal.
  - Léon Overnoy.
  - LE GRAISSAGE DU MOTEUR
  - RENAULT Frères (4 cylindres).
  - Notre rédacteur en chef parlait dans une de ses récentes chroniques des recherches qui avaient été faites cette année pour améliorer le graissage du moteur, pour éviter la transformation en « savon ou en mayonnaise » de l’huile battue par les têtes de bielle.
  - Nous ne saurions prendre un meilleur exemple de ces recherches que la disposition qu’ont imaginée les vainqueurs de « Paris-Vienne » pour éviter ces inconvénients.
  - L’huile est fournie par un graisseur Dubrulle fonctionnant par jets, du type que notre bon spécialiste a rendu si général aujourd’hui. Elle tombe dans une rampe située en haut du carter en c c. De là, elle descend, par son propre poids, dans les paliers extrêmes du moteur / et h, d’où elle sort dans des godets circulaires i que porte le vilebrequin.
  - La force centrifuge tendant à écarter cette huile de l’axe du vilebrequin, la fait entrer par les rainures j dans les mane-tons de ce vilebrequin, et graisse par conséquent les paliers de tête de bielle.
  - Le surplus d’huile retombe dans la cuvette inférieure du carter et est frappé par les têtes de bielle. Les éclaboussures sont projetées d’une part le long des bielles, et atteignent les pistons et les parois des cylindres, et, d’autre part, sont recueillies dans les godets du haut du carier, dans le godet d, par exemple, qui est percé à sa partie inférieure pour laisser tomber goutte à goutte le liquide sur le palier central g du vilebrequin.
  - Il en résulte que le graissage n’est plus laissé au hasard des projections d’huile, mais logiquement distribué par de simples phénomènes physiques, tels que la gravité et la force centrifuge. C’est un mérite réel que d’avoir évité l’adjonction d’un mécanisme pour cette distribution.
  - J. Bertrand.
  - \ \\ v
  - I J-
  - Schéma du graissage dans le nouveau moteur Renault (4 cylindres).
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- - La Locomotion
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  - LES VOITURES TONY HUBER
  - M. Tony Huber, dont nous présentons aujourd’hui la voiture à nos lecteurs, est un jeune ingénieur sur lequel la routine n’a aucune prise et qui ne s’attarde pas systématiquement aux vieux errements tout en sachant reconnaître leurs qualités
  - de vitesses, est établi tout en fer a (J ; il est fixé ffu^châssis par huit brides métalliques, et, en plus, ses deux longerons viennent se fixer en arcs-boutants sur le châssis, ce qui l’équilibre et lui assure sa stabilité.
  - Le moteur repose sur le faux châssis par quatre pattes de bronze venues de fonte avec la partie supérieure du moteur qui le prennent suffisamment haut pour le brider solidement
  - Fig. i. — Vue en élévation d’un châssis 12 chevaux Tony Huber.
  - A, cylindres. — C, embrayage. — D, carter du changement de vitesses. — E, carter du différentiel.- — L, pédale de débrayage. — O, levier de changements de vitesses. — L, levier du frein à tambour. — R, raccord clavelé de l’arbre dn moteur et de l’arbre intermédiaire,
  - parfois. Il a eu, l’excellente pensée dégrouper, à côté de ses idées propres, les idées d’autres chercheurs ; et, du tout, il est arrivé à faire un agglomérat de perfectionnements pratiques qui ont fait de sa voiture une des plus sûres, des plus stables et des plus maniables qu’il nous ait été donné de voir au Salon. Son succès a été grand, et c’était justice.
  - La carrosserie n’est fixée au châssis que par huit boulons dont
  - Il a une puissance de quinze chevaux et est constitué par quatre cylindres, groupés deux à deux, avec 98 m m d’alésage et i4o m/m de course.
  - L’arbre du moteur actionne par roue, selon l’usage, un arbre de dédoublement qui commande par cames les pilons de l’échappement. Ces pilons méritent une mention particulière. Ils sont terminés par un champignon métallique comportant
  - À, moteur.
  - Fig. 2. — Châssis Tony Huber 12 chevaux, vu en plan.
  - B carburateur. — C, embrayage. — D, changement de vitesses. — E, différentiel. — G, palonnier des freins à tambour. ’ de débrayage.— M, pédale de frein du différentiel.— R, faux châssis en fer à U — S, châssis en bois arme.
  - L, pédale
  - les écrous sont facilement accessibles et n’exigent aucun puissant effort pour être desserrés.
  - Le châssis est en bois armé, renforcé dans la partie centrale des longerons et garni aux angles de solides goussets métalliques. C’est donc à la fois solide et souple, très résistant aux chocs et à la trépidation.
  - Le faux châssis, qui supporte le moteur et le changement
  - sur sa face supérieure, une rampe hélicoïdale. C’est cette rampe qui vient frapper la tige de la soupape d’échappement. Il est facile de comprendre que, suivant la partie de la rampe qui frappe sur la soupape pour la soulever, celle-ci s’ouvre plus ou moins et permet un échappement plus ou moins réduit.
  - La commande de ces rampes se fait au moyen d’une crémaillère cachée dans la boîte du moteur qui actionne les pi-
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  - La Locomotion
  - gnons placés à leur partie supérieure, ainsi que le démontre notre figure 3. La voiture étant arrêtée ou obligée de marcher lentement, le conducteur n’a, de son siège même, par une manette, qu’à faire manœuvrer la crémaillère qui commande par les pilons les quatre soupapes d’échappement, et il obtient une régulation absolument obéissante.
  - Les soupapes d’admission sont placées à la partie supérieure de la culasse et renfermées sous une cloche en forme de boîte.
  - Fig. 3. — Commande de la rampe de régulation.
  - A, rampe liéliçoïdale. — B, tige de soulèvement. — C, roue dentée actionnée par la crémaillère D.
  - Elles sont situées immédiatement au-dessus des soupapes d’échappement et sont accessibles par la partie supérieure du moteur; leur remplacement est donc des plus simples.
  - La tuyauterie d’eau ne comporte pas de raccords vissés, d'un accès si difficile lorsque le moteur est chaud, et dont les joints sont si délicats. M. T. Huber a adopté pour sa tuyauterie un système de raccords instantanés qui est absolument semblable à celui des canettes de bière et a l’avantage de se démonter sans clés (fig. 4).
  - Le radiateur est à ventilateur, du type connu Grouvelle et Arquembourg. Nous ne nous y arrêterons pas, sa description ayant paru dans un numéro de la Locomotion.
  - A
  - B
  - AJ
  - rm
  - ;rz
  - Fig. 4. — Raccord d’eau.
  - A, raccord fermé. — B, raccord ouvert.
  - Le carburateur est à niveau constant, avec ajutage venant gicler dans des ailettes en chicanes. Il est dû également à l’ingéniosité de M. T. Huber.
  - L’arbre du moteur est soutenu près du volant par une partie qui supporte tout le poids de ce volant et évite toute déformation de l’arbre.
  - Le changement de vitesses comporte quatre marches avant et une marche arrière par baladeur et un seul levier. La prise des engrenages se fait à l’aide d’une fourchette qui fait coulisser un train.
  - L’arbre intermédiaire présente la particularité d’avoir deux petits pignons pris dans sa masse, tandis que les deux grands sont rapportés sur lui.
  - L’arbre du moteur actionne l’arbre intermédiaire du changement de vitesses par toc d’entrainement ’elaveté (fig. 7).
  - L’avantage de cette commande est très important puisqu’elle permet d’isoler rapidement le moteur du changement de vitesse en cas de démontage. Il suffît, lorsque l’on a, pour une cause quelconque, besoin d’en arriver au démontage de ces deux
  - Fig. 5. — Le nouveau moteur Tony Iluber, vu de face.
  - A, poches d’eau en cuivre. — B, taquets de soulèvement des soupapes. — G, soupapes d’admission et d’échappement commandées par le même arbre. — D, pompe montée sur l’arbre de dédoublement et régulateur à olives. — E, étrier-bride sur les boîtes de soupapes. — F, carter en aluminium embouti.
  - imporlanles parties de la voiture, de déclaveter les deux arbres, et aussitôt chacune d’elles devient indépendante; il ne reste plus qu’à desserrer les quatre écrous du moteur ou les huit de la boîte du changement de vitesse pour être en possession de l’un ou de l’autre.
  - La transmission aux roues arrière se fait par arbre avec
  - Fig. 6. — Le nouveau moteur Tony Huber, vu d’arrière.
  - A, cylindres. — II, chemises en cuivre ou poches d’eau. — E, brides mobiles maintenant les boîtes des soupapes. — G, carter en laiton.
  - cardan unique qui prend, lorsque la voilure est en charge, la position horizontale, de façon à éviter tout travail en porte-à-faux.
  - Le carier du différentiel renferme quatre pignons satellites et la couronne d’angle. Ce carter, ainsi que ceux du moteur et du changement de vitesse, est en laiton jaune que le jeune ingénieur de Billancourt préfère à l’aluminium, qu’il juge trop fragile.
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  - L’allumage est de Bassée et Michel et se fait par bobine à trembleur.
  - La direction est irréversible. Les freins sont au nombre de trois ; un, actionné à la pédale, qui débraye d’abord et agit ensuite sur le différentiel ; les deux autres, commandés par le levier à main, qui agissent simultanément sur les deux couronnes métalliques montées sur les tambours des roues.
  - Le châssis repose sur les essieux au moyen de ressorts simples, munis de doubles mains à l’avant et à l’arrière. Les
  - E
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  - Fig. 7. — Tournevis elaveté pour l’accouplement.
  - A, arbre du moteur. — JS, arbre de transmission. — G, raccord femelle.
  - D, raccord mâle. — E, clavette.
  - fusées, en acier forgé, horizontales à l’arrière, ont un devers de 3 m/m aux roues d’avant ; les roues en bois, égales, sont garnies de flasques et baguées de bronze.
  - *
  - * #
  - Examinons maintenant le nouveau moteur delà même maison. Ce moteur, à quatre cylindres, est d’une puissance de 20 chevaux ; il est en acier au vanadium, et chacun de scs cylindres ans m/m d’alésage et i4o mm de course. Son aspect rappelle nettement le Centaure de 70 drevaux de la maison Panhard. Comme lui, en effet, il a ses quatre cylindres séparés et sertis dans des chemises de cuivre rapportées et embouties. 11 est extrêmement léger pour sa puissance.
  - Chaque cylindre comporte une culasse en fonte d’acier qui est fixée sur lui au moyen de quatre boulons; à la partie centrale de la culasse est le trou de la bougie, et sur une des faces, la chambre d’explosion, dans laquelle se trouvent les deux soupapes d’admission et d’échappement.
  - Les soupapes d’admission et d’échappement sont identiques ; elles sont placées sous deux cloches maintenues par une bride qui pivole autour d’un boulon.
  - M. Ilubcr a doté son nouveau moteur de la commande automatique pour l’admission. Il est à remarquer que toutes les soupapes sont placées sur une même ligne; leurs queues sont soulevées alternativement par un même arbre à cames.
  - L’arbre de dédoublement porte un régulateur à boules agissant sur l’aspiration par un tiroir cylindrique. Il actionne par engrenages la pompe centrifuge.
  - On voit par ces détails que le moteur T. Ilubcr est simple et de construction heureuse. L’expérience nous fera ressortir ses qualités, nous en sommes convaincus. Voilà une bonne marque de plus qui nous est née.
  - Adrien Gatoux.
  - L’AUTO-POMPE
  - Cette nouveauté est faite pour les chauffeurs qui rechignent au gonflement de leurs pneumatiques. Le moteur les remplace pour faire monter la pression dans les boudins.
  - A cet effet, un appareil est installé sur le garde-crotte de la voilure ; et sa partie inférieure, un volant garni de cuir (analogue à celui d'une pompe de circulation), peut venir frictionner sur le volant du moteur. 11 suffit, pour obtenir l’adhérence au moment voulu, de desserrer au dessus de l’appareil la vis H.
  - Le volant A commande par une vis sans fin B (graissée par L) une roue dentée C qui, par la bielle D, produit le va-et-vient du piston. En K sont les brides d’attache de l’appareil sur le garde-crotte ; en J le corps de pompe ; en E le manomètre (qu’on peut régler pour une pression détci minée au delà de laquelle le pneumatique ne se gonfle plus) ; en C, la soupape de sûreté ; en F, les robinets pointeaux qui permettent de gonfler tel ou tel pneumatique.
  - L’appareil que nous représentons est fait pour gonfler
  - L’aulo-pompe (pour gonfler 4 pneumatiques à la fois)
  - quatre pneumatiques à la fois, ce qui nous semble un luxe superflu.
  - L’inventeur construit des appareils beaucoup plus simples qui ne gonflent qu'un seul pneumatique à la fois, ce qui est bien suffisant.
  - L’appareil tourne à une vitesse d’environ 3 000 tours et donne 80 coups de piston à la minute.
  - Voilà une nouvelle idée qui peut faire son chemin et qu’on trouvait appliquée déjà sur plusieurs voilures du Salon.
  - Paul Daumien.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Un défi de iOOfiOO francs. — Le monde aéronautique vient d’être très intéressé, pendant quelques jours, par une proposition de match de vitesse entre aéronats, faite par Santos-Du-monlà MM. Lcbaudy.
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  - Cette proposition fut provoquée par une interview, publiée dans le Vélo, de M. Surcouf, pilote de l'aéronat de Moisson. M. Surcouf affirma, en effet, que la vitesse propre de son appareil était supérieure à la vitesse réalisée par le Santos-Da-montVI, le vainqueur du prix Deutsch. Déjà, quelques jours auparavant, M. Julliot, constructeur de la partie mécanique, avait formulé la même opinion. Santos-Dumont, d’un avis diamétralement opposé, le soulignait par un paxi de cent mille francs. En conséquence, il déposa à l’Aéro-CIub la somme de vingt-cinq mille francs, quart de son enjeu, après avoir prié la Société d’organiser le match, dans le cas d’acceptation de MM. Lebaudy, pour le mois de mars prochain.
  - MM. Lebaudy n’ont pas cru devoir relever ce défi sensationnel, et nous ne pouvons nous empêcher de regretter leur détermination. Une telle épreuve aurait donné à l’idée aérienne un nouvel et puissant essor.
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  - Le Santos-Dumont IX. — Les grands froids que nous venons de traverser avaient gelé, au parc de Yaugirard, le générateur d’hydrogène. Tel est le cas de force majeure qui retarda le gonflement du neuvième et minuscule ballon automobile dont le volume, au moyen d’une zone supplémentaire, a été porté définitivement à 261 mètres cubes.
  - Mais, à l’heure où nous rédigeons ces notes, le Santos-Dumont IX est prêt au départ et doit s’élever au premier jour !
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  - Académie aéronautique de France. — Au cours de la dernière réunion préparatoire de cette nouvelle société, les membres du Conseil d’administration ont été élus. Ce sont : MM. Louet, président; le vicomte de Vauselles et François Peyrey, vice-présidents ; Carbotte, secrétaire général ; Ferdinand Joli, secrétaire ; Paul Dartois, trésorier ; Mouchereaud, archiviste-bibliothécaire.
  - Le but de la Société est de grouper toutes les personnes s’occupant d’aéronautique. Elle est, pourrait-on dire, à l’Aéro-CIub, ce que l’Association Générale Automobile est à l’Automobile Club de France.
  - Les adhésions sont reçues au siège social, i4, rue des Goncourt.
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  - Pour les pigeons du siège. — Les visiteurs du Grand Palais des Champs-Eysées ont certainement remarqué, au centre du salon spécialement réservé à l’Aéro-Club, la maquette en réduction, due à Bartholdi, du futur monument des aéro-nautes du siège. Nous avons parlé déjà à nos lecteurs de ce tour de force accompli, en 1870-71, par des hommes ignorant presque absolument les choses aérostatiques, qui réussirent, aidés par les pigeons voyageurs, à établir, entre la France et la capitale bloquée, un service postal dont le fonctionnement fut régulier jusqu’à l’armistice.
  - Si M. Bartholdi asongé à éterniser leur souvenir, M. Hachet-Souplet, directeur de l’Institut de psychologie zoologique, n’a pas oublié les pigeons voyageurs, et veut leur élever un monument.
  - M. Hachet-Souplet a soumis son idée à plusieurs personnalités, et un comité vient d’être formé. Parmi ses membres ; MM. Marey, de l’Académie des sciences; Steenackers, ancien directeur général des Postes et Télégraphes ; Coutaud, président de la Société protectrice^ des animaux ; le docteur Maréchal, Quentin-Bauchart, Edouard Petit, Bailby, etc., etc.
  - Le monument — une coupe portant des pigeons en bronze — ressemblerait à la célèbre mosaïque des Colombes de Pline.
  - L’idée de M, llachet-Souplct est charmante. Souhaitons que
  - sa réalisation soit moins lente que l’érection du monument de Bartholdi.
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  - Comité des ballons. — Sur l’initiative de M. Bouquet de la Grye, président, pour 1902, de l’Académie des sciences, cette Académie a nommé, dans sa séance du 8 décembre, un nouveau Comité des ballons, le pi’écédent n’ayant, depuis vingt ans, pas été réélu.
  - Le Comité se compose de MM. Bouquet de la Grye, président; Appel 1, secrétaire ; Janssen, Mascart, Violle, Maurice Lévy et Caillet, membres. Il se réunira tous les mois et rédigera un rapport mensuel. Toutes les communications doivent être adressées au secrétariat de l’Institut de l’Académie des sciences, palais de l’Institut.
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  - Ici, là et partout. — L’aéronat Lebaudy est dégonflé. Il reprendra, au mois de mars, ses intéressantes expériences.
  - — On mande de Naples que, le 25 novembre dernier, une femme aéronaute, Mnic Piétrone, élevée à bord du Trinacria, est tombée à Margellina, dans le port de Sannazaro. Mmc Piétrone a été recueillie à temps par un bateau.
  - — Sir Hiram Maxim se trouve actuellement aux États-Unis, où il fera un séjour de deux années. L’un des motifs du voyage de l’aviateur est l’exécution d’une série d’expériences relatives à la construction d’une nouvelle machine volante.
  - — 11 vient de se constituer, à Bordeaux, un Comité d’action pour la construction d’un aéronat inventé par M. Henry Boudy.
  - François Peyrey.
  - La, Circulation des Automobiles
  - (Suite.)
  - A la suite de cette demande, un nouveau récépissé est délivré au nouveau propriétaire; le véhicule conserve le même numéro d’immatriculation.
  - Toutefois le même numéro n’est conservé que si la nouvelle déclaration est faite dans le même département ou dans un département compris dans le même arrondissement minéralogique.
  - Dans le cas où la voiture n’est accompagnée d’aucune pièce d’identité, il est nécessaire de la faire vérifier par le Service des Mines, comme il a été indiqué plus haut, puis de faire la déclaration de mise en circulation à la Préfecture en y joignant le procès-verbal de constatation délivré par le Service des Mines.
  - Il est bien rare, dans ce cas, que l’automobile soit acceptée telle quelle dans le Service des Mines, et que la condition d’acceptation ne soit pas liée à la modification de quelque organe du véhicule.
  - Si le vendeur est un intermédiaire, il est bon que l’acheteur se fasse délivrer par lui le récépissé de déclaration de la voiture; il devra même faire de cette condition une des clauses de l’achat, cela lui évitera des dilïicultés pour l’avenir et aura l’avantage de le renseigner immédiatement sur l’époque de la construction et le type du véhicule ; il y a des chances pour qu’nn véhicule n’ayant aucune pièce d’identité soit vieux et démodé et pour que son acceptation par le Service des Mines soit très incertaine. Il lui est, par suite, préférable de ne pas s’embarrasser d’un véhicule dont il serait exposé à ne pas pouvoir se servir.
  - 4° Déclaration par les Constructeurs de véhicules non vendus. — Il arrive tous les jours que les constructeurs ont besoin de faire circuler des véhicules construits en conformité de types acceptés par le Service des Mines, soit pour les conduire des ateliers au magasin de vente, soit pour en effectuer la livraison, soit pour les essayer devant les acheteurs.
  - S’ils se trouvaient obligés de faire la déclaration de mise en circulation véhicule par véhicule, il en résulterait pour eux une multiplicité de formalités qui seraient gênantes; aussi le Ministre des Travaux publics, par une circulaire du 17 décembre x901, a-t-il décidé que, lorsqu’un constructeur aura obtenu, pour un type d’automobiles, le procès-verbal de constatation de ce type, il pourra être autorisé à
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  - déclarer la mise en circulation éventuelle d’un nombre limité de véhicules à vendre.
  - La déclaration à produire dans ce cas peut être libellée comme suit :
  - « Monsieur le Préfet,
  - « Conformément à la Circulaire de M. le Ministre des Travaux « publics du 16 décembre 1901, je soussigné (nom, prénoms et « adresse), ai l’honneur de vous demander de bien vouloir mettre a « ma disposition pour le (ou les) type (désignation) d’automobiles « que je construis, récépissés de déclaration pour véhicules il
  - a vendre.
  - « Ci-joint copie conforme de la (ou des) notices descriptives et du « procès-verbal de réception du type qui m’a été délivré par le Service « des Mines.
  - « La vitesse en palier du type est inférieure (ou supérieure)
  - « à 30 kilomètres à l’heure.
  - « Je prends l’engagement de n’affecter les récépissés qui me seront « délivrés qu’à des voitures appartenant au type décrit. »
  - (Signature.)
  - Cette déclaration devra spécifier formellement que le pétitionnaire s’engage à ne mettre en circulation que des véhicules entièrement conformes au type et portant en caractères bien apparents les inscriptions réglementaires : nom du constructeur, indication du type, plaque d’identité.
  - Elle devra indiquer aussi le maximum de vitesse, et être accompagnée d'une copie ceriifiée conforme du procès-verbal de constatation et de la notice descriptive.
  - 11 est ensuite délivré au constructeur le nombre de récépissés de déclaration fixé par le préfet sur l'avis du Service des Mines, et sur lesquels une mention spéciale indique que le constructeur est en même temps le propriétaire du véhicule ; de plus, en regard de l’indication : N° d’ordre dans la série du type, on inscrit la mention : Véhicule à vendre.
  - Si le type est capable d’effectuer plus de 30 kilomètres à l’heure en palier, un numéro d’immatriculation sera inscrit sur chaque récépissé, et, dans le cas contraire, on y inscrira ta mention : Néant.
  - Chacun de ces récépissés permet de faire circuler un véhicule du type dans les conditions prévues par le règlement, c’est-à-dire lorsque le conducteur est porteur d’un certificat de capacité et que la voiture est munie de plaques d’identité portant le numéro d’immatriculation, s’il y en a un.
  - Lorsque le véhicule qui aura circulé dans ces conditions spéciales, sera livré à un acheteur, le constructeur gardera le récépissé et retirera les plaques d’identité qu’il pourra alors appliquer sur un nouveau véhicule du même type sans avoir à remplir aucune autre formalité.
  - Il va de soi que le véhicule vendu devra ensuite être déclaré par son nouveau propriétaire dans les formes ordinaires.
  - Remarque importante. — Les dispositions qui précèdent ne s’appliquent qu’aux automobiles à vendre, mises en circulation éventuellement par le constructeur seulement, et non aux véhicules automobiles à vendre qui se trouvent chez des dépositaires ou marchands d’automobiles dits intermédiaires.
  - Elles ne s’appliquent pas non plus aux automobiles mises en service par les constructeurs pour leurs besoins personnels ou ceux de leur industrie.
  - La déclaration d’un véhicule automobile faite dans un département permet de circuler dans toute la France.
  - Certificats de capacité. — Le certificat de capacité est la pièce officielle qui constate que le conducteur d’une automobile possède les aptitudes et les connaissances professionnelles nécessaires pour la conduire.
  - L’obtention de ce certificat est soumise aux formalités suivantes :
  - Toute personne désirant conduire un véhicule automobile doit adresser à la prélecture de son département (à Paris, à la Préfecture de police) une demande sur papier timbré, libellée comme suit ;
  - « Monsieur le Préfet,
  - « Je soussigné (nom, prénom, adresse), ai l’honneur de vous de-« mander, conformément aux dispositions de l’art. 11 du décret du « 10 mars 1899, de vouloir bien me faire convoquer par le Service « des Mines pour subir Fexamen nécessaire à l’obtention du certificat « de capacité pour la conduite des voitures (ou motocycles) à pétrole » (ou à vapeur ou électrique) du système.......
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, ........
  - (Signature)
  - Cette demande doit être accompagnée :
  - i° D’un bulletin de naissance (sur papier libre suffit) ou de toute autre pièce constatant l’identité, telle que livret militaire, carte d’électeur;
  - 20 D un certificat de résidence delivre par le maire ou le commissaire de police (cette pièce peut être remplacée par un certificat légalisé délivré par le propriétaire ou le concierge de l’immeuble où l’on habite) ;
  - 3° Une photographie sur papier, non collée.
  - Quelques jours après (dix à quinze généralement), le demandeur reçoit une convocation, conforme au modèle ci-dessous, l’invitant à se présenter pour passer l’examen de capacité :
  - PREFECTURE DE POUCE RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - Divsion
  - LIBERTE — EGALITE — FRATERNITÉ
  - 3e liUREAU
  - VÉHICULES A MOTEUR MÉCANIQUE
  - Paris, le 7,9
  - EXAMEN DES CONDUCTEURS
  - M. est prié
  - de se présenter pour l’examen réglementaire chez
  - , le 190 , à heure
  - précise , avec un véhicule automobile du système pour lequel il a demandé le permis de conduire.
  - (Signature)
  - Le candidat doit se présenter à l’heure indiquée parla convocation devant l’examinateur avec une automobile ; sa convocation lui tient lieu de pièce d’identité.
  - (A suivre.) G. Houlette.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Un curieux procédé d’allumage.
  - Depuis plus d’une année, aux usines Panhard et Levassor, les ouvriers qui travaillent à l’atelier d’essai des moteurs ont l’habitude surprenante de ne pas attacher le fil de bougie à la bougie, mais de l’installer de telle sorte que son extrémité s’arrête à un ou deux millimètres de sa tête !
  - Ils trouvent à cette disposition deux avantages sérieux. En premier lieu, ils voient facilement si le courant passe à travers la bougie, en constatant si une étincelle jaillit bien entre le bout du fil et la tête de la bougie ; ils n’ont donc plus besoin de démonter la bougie pour l’expérimenter. — En second lieu, ils bénéficient de ce que la bougie ne s’encrasse plus, qu’elle que soit la quantité d’huile projetée sur elle ! Bizarrerie encore inexpliquée, qui a un rôle bienfaisant considérable dans les essais de moteurs qui s’accompagnent toujours d’un graissage très abondant.
  - C’est, bien entendu, le hasard qui a fait cette découverte. La maison Panhard et Levassor avait imaginé de recouvrir les bougies d’un capuchon C en ébonite (fig. 1) afin de les préserver des chocs et des ébranlements que la porcelaine subit par la traction constante du fil. Le capuchon, terminé en haut par un doigt métallique Iv, était vissé dans l’écrou de serrage de la porcelaine dans le culot. Un léger ressort en cuivre unissait le doigt à la tète de la bougie pour faire passer les courants.
  - Un jour, en démontant un capuchon, on s’aperçut que le ressort qui était chargé de conduire le courant entre le doigt et la tète, entre m et n, avait été oublié, et que néanmoins l’allumage s’était produit régulièrement.
  - Le phénomène était d’ailleurs normal puisque l’étincelle fournie par les bobines d’induction atteint généralement à air libre i5 millimètres de longueur, et que la distance entre le doigt du capuchon et la tète n’était que de 2 à 3 millimètres.
  - Mais ce qu’on n’expliqua pas, ce fut la propriété intéressante que possédait désormais l’étincelle qui se produisait aux points de la bougie, de se moquer des dépôts d’huile
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  - qui lui sont généralement si funestes! IL nous a élé donné d'en faire l’expérience: lorsque la bougie est souillée d’huile, le moteur n’a aucune explosion si on fixe le fil de bougie à la tête de la bougie comme on le fait généralement ; mais il se met en roule immédiatement si on présenlc le ül à 2 millimètres de celte tôle.
  - Nous laissons aux électriciens de grande envergure le soin de nous expliquer le phénomène. Contentons nous pour aujourd’hui de dire à nos lecteurs qu’avec un peu d’adresse ils peuvent organiser sur leurs bougies ce perfectionnement.
  - 11 suffit de passer sur le col de la bougie une fourrure E en
  - Fig. 1. Fig a. . ’ .
  - ébônite, ou mieux en une substance mauvaise conductrice de la chaleur, qu’on installe sur l’écrou R (fig. 2). Celle pièce5 porte une sorte de petit T en cuivre, dans lequel on place une vis m, avec écrous et contre-écrous, qui est reliée au fil, et qui vient s’approcher de la tête n à 1 ou 2 millimètres d’elle. Les écrous et contre-écrous servent d’ailleurs au réglage.
  - La puissance du moteur n’est aucunement augmentée par ce montage nouveau style, mais l’encrassement de la bougie est totalement supprimé, et la vérification du passage du courant est ainsi considérablement facilitée.
  - Voilà une expérience imprévue qui ne manque pas d’originalité, n’est-ce pas ? — B. de S.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Navigation aérienne, par J. Lecornu, ingénieur, membre de la Société française de Navigation aérienne. — Un très beau vol. 3i X 21 cm., illustré de 36o gravures, titre rouge et noir.
  - On demandait à Franklin: « A quoi servent les ballons? » — « A quoi, répondit-il, sert l’enfant qui vient de naître ? » A semblable question posée aujourd’hui, cent vingt ans après l’invention des ballons, ce livre vient répondre, par la simple exposition des faits, qu’immenses sont les services rendus par l’aérostation à la météorologie,' à l’astronomie, à la physique, aux arts militaires, et que nous lui avons dû, nous Français, un précieux secours pendant le siège de Paris. L’auteur nous présente dans leur ordre chronologique, depuis la période légendaire jusqu’aux derniers événements de l’année, les faits se rattachant tant à l’aviation qu’à l’aérostation. C’est une histoire vraiment vivante, où l'auteur s’efface fréquemment pour laisser la parole aux personnages contemporains des époques considérées. Le récit en prend une saveur toute particulière que vient doubler une illustration extrêmement riche et abondante. Nous assistons, singulièrement captivés, aux efforts des inventeurs, aux progrès incessants des aéronaules et des savants de tous pays s’acharnant au palpitant problème, et si nous sommes émus au récit des accidents dont ils sont parfois victimes, la relation de leurs succès-, encore relatifs peut-être, mais à coup sûr remarquables, nous pénètre d’enthousiasme. En fermant cet instructif et intéressant ou\rage, le lecteur amusé et charmé perçoit l’avenir brillant réservé à la navigation aérienne.
  - La librairie Ve Ch. Dunop se charge de la livraison de cet ouvrage.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - A quoi sert le Ruban protecteur.
  - Le ruban protecteur consiste en une petite lanière de toile de la largeur du fond de la jante, lanière qui se place à i’inlé-rieur de certaines jantes.
  - Ce ruban protecteur est indispensable dans les pneumatiques de voiture de 05 m/m et dans les pneumatiques de voilurellc de 65, 90 et 80 m/m ; il ne faut de protecteur ni dans les pneumatiques de 90 et 120 m m voiture, ni dans les nouveaux pneumatiques de voiluretle de 85 m/m.
  - Le but de ce protecteur explique cette anomalie :
  - Au début de l’automobile, les constructeurs, copiant la bicyclette, montaient leurs roues avec des rayons métalliques. Avec ce montage, les têtes des écrous maintenant les rayons dépassent souvent à l'intérieur de la jante, et ces têtes de rayons risquent de détériorer la chambre ou les bourrelets de l’enveloppe ; le protecteur est destiné à éviter cet accident grave. C’est pourquoi la jante du pneumatique de voiture de 65 mm a été calculée de façon à avoir un ruban; c’est, en effet, le premier type de pneu qui ait été créé.
  - Plus tard, quand on créa le type voilure de 90 m/m, puis le type de 120 m/m, les constructeurs avaient définitivement abandonné pour les grosses voitures le montage métallique; on avait donc dessiné les jantes de ces nouveaux types sans mettre de ruban protecteur, qui était inutile d’ailleurs.
  - Quand la voiluretle est arrivée, les constructeurs ont adopté le montage métallique ; on a donc créé les types de pneumatique voiluretle de 65, 90 et 80 m/m avec un ruban.
  - L’an dernier, on a créé le nouveau type de 85 m/m pour voiture légère.
  - La roue métallique élant presque complètement abandonnée, au profit de la roue de bois, les fabricants de pneus ont jugé inutile de mettre un ruban.
  - On objectera peut-être que l’on monte encore quelques voiture lies avec rayons métalliques; on peut répondre qu’avec une jante de 85 m/m l’on peut faire un montage métallique et. 11c pas mettre de ruban. Voici pourquoi : la jante de 85 m m a 3 m/m d’épaisseur; celte épaisseur permet de fraiser l'intérieur de la jante et de bien noyer dans le métal les têtes des écrous, qui ainsi ne dépassent plus à l’intérieur de la jante; les anciennes jantes voiluretle, qui n’avaient que i5/io ou 2 m m d’épaisseur, ne permettaient pas de noyer ainsi la tête d’écrou dans la jante.
  - Parce que c’est le montage à rayons métalliques qui a créé le ruban dans certains types, il ne faudrait pas en conclure que, si l’on a un de ces types de pneus monté sur une roue de bois, l’on peut ne pas mettre de ruban ! En effet, le ruban a une épaisseur sensible, et si on n’en met pas quand il doit y en avoir un, il y aura du jeu entre les bourrelets et la jante, et ce jeu nuira au bon fonctionnement du pneumatique.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - — Nouveau carburateur à réglage automatique. — Établisscmcnls Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - — Allumeur Bassée et Michel, 3G, boulevard Bourdon, Paris.
  - — Le graissage du nouveau moteur Renault frères, 109, rue du Poinl-du-Jour, Billancourt (Seine).
  - — Les voitures Tony-Huber, 5G, rue du Vicux-Pont-dc-Sèvres, Billancourt (Seine).
  - — L’aulo-pompe, M. Faye, 24, rue André-del-Sarte, Paris.
  - — Bougies garnies, Panhard et Levassor, 1 g, avenue d’Ivry, Paris.
  - Y” Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille du-Tcmple, Paris. — Télcph. 270-Eii.
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- - Lia Locomotion
  - Numéro spécial nous série. Salon de l’Automobile 1901.
  - S!and n° 16
  - LES ÉTABLISSEMENTS CAMILLE HAUTIEfl
  - /?. nie Théoph ile-Gaui ier. Paris.
  - LES VOITURES PRATIQUES
  - M. Camille llau-( 1er n’a pas coutume de farder beaucoup la Vérité ni d'habiller d’oripaux vains l'Espérance dont il a pris l’exquise silhouette pour marque de fabrique.
  - Les visiteurs du Salon qui auront la bonne fortune de posséder son catalogue ne résis!eront ceitainement pas (à moins cl’êtrccémentés et trempés) à l’invitation que leur fait la gardienne de la suivre le long des pages qu’il renferme...
  - ()uc leur montrera-t-elle, cette jolie court-vêtue? Des voitures remarquables par l’originalité de leur conception et le fini de leur exécution.
  - M. Camille Hau-Iici* dont, je l’avoue, j’admire l’ingéniosité et la ténacité, pourrait inscrire à la porte de ses établissements celle devise : Ici on est piia-tique.
  - Ses voilures sont en effet un agglomérat de dispositions pratiques. 11 a horreur de ce que n’al-leint. pas facilement le doigt et de ce qui nécessite, pour être démonté, une adresse de prestidigitateur, une force de lutteur turc et une patience de moine byzantin. j\ous a-vons trop d’automobiles embrouillées et terrifiantes à un pro-
  - Rejiroduelion de ta comcrluivdu catalogue llaulier njoa. ^Sculylograx arc de .MAI. U. Saliel et U"’.)
  - fane pour ne pas savoir gré au jeune ingénieur d’Auteuil du coup de pied qu’il donne dans les vieux errements.
  - Nous avions des caisses indémontables? Il nous donne des voitures à quatre écrous, et des écrous qu’on dévisse sans clé, laissent libre la caisse, une caisse qu’on enlève sans même avoir besoin d’arrêter le moteur 1
  - Nous avions des embrayages incertains, trop brutaux ou trop mous, à ressorts mystérieux et inabordables ?
  - Il nous en donne un (d’ailleurs en fonction depuis deux ans sur toutes ses voitures) qui n’a pas de cuir et par conséquent ne brûle pas, qui possède un ressort à l’extérieur et par conséquent toujours facilement visible et toujours tangible, qui donne une douceur d’entrainement non seulement rigoureuse mais encore de valeur variable au gré instantané du conducteur, et qui possède encore d'autres avantages très précieux que je démontrerai prochainement dans un des numéros ordinaires de la Locomotion.
  - Nous avions une direction à volant — irréversible certes et fort recommandable — mais uniformément inclinée de
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  - La Locomotion
  - même nombre de degrés pour les laides et les venlrcs si variables des conducteurs, à tel point que neuf chauffeurs sur dix sont obligés d’arriver à une accoutumance spéciale de leur place de direction pour pouvoir y demeurer?
  - Il nous donne une direction à volant irréversible, mais qui peut s’incliner vers le siège plus ou moins se]on la longueur des bras ou la solennité du propriétaire de la voiture.
  - Je n’ai pas la place ici pour détailler toutes les innovations d’ensemble ou de détail qu’a imaginées M. Camille Hautier dans le but de faire d’une automobile un instrument conçu par le bon sens et non, comme nous le voyons trop souvent,
  - i° Une voiture automobile, quelle que soit sa puissance mo-
  - trice, doit-elle être bruyante?....................... NON
  - a0 Doit-elle démarrer brusquement......................... NON
  - 3° Doit-on entendre des grincements d’engrenages quand
  - on passe d’une vitesse à l'autre ?.................... NON
  - 4° La direction peut-elle être autrement qu'irréversible?.. NON 5° Est-il normal que la direction prenne du jeu même
  - après plusieurs années d’usage?........................... NON
  - 0° Les roues peuvent-elles êtres inégales ?.................. NON
  - 7° Le moteur peut-il être placé à l’arrière?.................. NON
  - 8" Existe-t-il une transmission plus simple, plus économique que celle dont on a éliminé courroies et chaînes
  - sans emprunter de cadran à axe de frottement?......... NON
  - 9° Peut on qualifier de démontable et de réellement pratique une carrosserie qui nécessite plus de cinq minutes pour être séparée de son châssis et à laquelle sont attachés de nombreux accessoires, tels que réservoirs, tuyaux, piles, leviers, etc. ?...................... NON
  - io” En un mot, peut-on qualifier de carrosserie indépendante du châssis tout véhicule automobile qui ne peut
  - fonctionner sans cette carrosserie ?................ NON
  - ii° Le ou les leviers de manœuvre doivent-ils être gênants pour les voyageurs et nécessiter un déplacement du corps pour le mettre en action ?.......................... NON
  - i2° Le fonctionnement d’une pompe de circulation d’eau peut-il être régulier et constant si l’usure et le déréglage possible ne sont compensés automatiquement ? NON
  - i3° Est-il indispensable d’employer, pour faire du 6o kilomètres à l’heure, un moteur de 12 à 5o chevaux?.... NON
  - i4° Y a-t-il un allumage plus sûr pour le tourisme et la
  - course que l’incandescence ?....................... NON
  - i5° Y aurait-il un inllammatcur des gaz tonnants supérieurs et même égal à l’incandescence, si avec ce dernier système on pouvait obtenir l’avance à l’allumage et écarter les chances d’incendie quelquefois reprochées? NON
  - Avez-vous trouvé un oui à la place duquel il eût fallu mettre un non, ou inversement? Moi pas.
  - M. Camille Hautier a d’ailleurs sur tous lis organes d’une voiture des idées très personnelles — que l’expérience, je le reconnais, confirme d'ailleurs — et qu’il expose ainsi dans son catalogue :
  - « Notre moteur « Espérance » est du type à quatre temps « bien connu. Lorsque, en 1899, à l’Exposition des Tuileries, a il fut présenté pour la première fois, il sut conquérir de » nombreux suffrages par scs caractéristiques. 3.es nombreuses a applications faites durant ces trois dernières années nous « permettent de le présenter comme le type du moteur clas-« sique par excellence. Non seulement, nous exposerons ici « ses qualités de robustesse cl de conception, mais nous diront « également quelles sont les considérations qui ont guidé les
  - une mécanique édifiée par la routine. Ce sera là sujet plus tard à des articles fort intéressants je crois.
  - Il a dressé dans son catalogue un double tableau procédant par questions et réponses, par oui et par non, et avec lequel, avouons-le, le bon sens nous oblige à être pleinement d’accord.
  - Je le cite en entier, car il est alerte et instructif, et parce qu’il possède une petite allure de catéchisme du bon conducteur qui n’est pas pour déplaire à mes aspirations vers les perfectionnements de détail, ceux que réclame le plus impérieusement la clientèle.
  - 1
  - OUI Nos voilures sont des plus silencieuses.
  - Oi t Elles démarrent progressivement de o à 5o kilomètres à l’heure, en passant sans le moindre à-coup par toutes les vitesses intermédiaires (Brevets Hautier).
  - OUI Nos engrenages de changement de vitesse sont toujours en prise et baignent dans l’huile, par conséquent pas de grincements de dénis ni usure anormale.
  - OUI Notre direction à volant est irréversible.
  - OU Le jeu dans la direction de nos voilures est automatiquement supprimé à mesure qu’il se produit, de plus l’inclinaison peut varier entre 55 et 80”, suivant le désir du client (Brevets Hautier).
  - OUI Nos roues sont d’égal diamètre, ce qui permet de n’emporter qu’une seule chambre à air et enveloppe de rechange et de placer à l’avant, après un certain temps d’usage, les enveloppes-arrière qui fatiguent le plus.
  - OUI Nos moteurs sont toujours placés à l’avant du châssis, évitant de ce fait le tête-à-queue inévitable dans le cas contraire et toujours dangereux.
  - OUI Notre système de transmission, tout en étant le plus simple et le plus pratique, est le moins onéreux comme entretien, pas de chaîne, pas de courroies, pas d’axes de cadran qui se dévissent ou s’usent, rien, une simple olive entraînée par un manchon en acier (Brevets Hautier).
  - OUI En quatre minutes, la carrosserie de nos voilures peut être séparée de son châssis et cela sans clef, sans tournevis, sans outils spéciaux ; seulement quatre écrous à oreilles à dévisser à la main (Innovations Hautier).
  - OUI Nos châssis fonclionnenl sans la carrosserie ; on peut même séparer ou remettre la carrosserie sans arrêter le moteur (Innovation Hautier).
  - OUI L’unique levier de manœuvre de vitesse esL à portée de la main, placé sous le volant de direction, l’embrayage, le débrayage, la progression, la marche arrière, l’action du frein sur le différentiel, le tout par simple pédale.
  - OU Notre pompe est indéréglable, carun ressort à pression automatique la fait toujours appliquer sur le volant d’entraînement
  - OUI Nos moteurs, à puissance égale, absorbent 25 à 3o 0/0 de gaz en moins que les moteurs ordinaires et permettent défaire du (5o à l’heure en palier avec nos vraies voitures légères. OUI L’incandescence est l’allumage du tourisme, l’allumage de province, l'allumage de ceux qui veulent toujours compter sur leur moteur, soit au départ, soit en cours de route; on a le droit d’exiger de lui un service régulier, c’est aussi le plus économique.
  - « recherches de son auteur. Ces recherches se sont portées sur « deux points principaux : la régulation et l’avance à l’allu-<( mage par l’incandescence.
  - « La régulation de la vitesse d’un moteur par la quantité « d’air carburé, ou plus simplement par le mélange détonnant,
  - « doit être éoarlée au point de vue économique. En ctîet, dix « années d’expérience nous ont démontré que le mélange « détonnant aspiré par le moteur ne devient explosible qu’a-« près une compression nettement déterminée parle construc-« leur et en rapport avec son meilleur rendement; or, dimi-« nucr l’aspiration, c’est en même temps diminuer la coin-« pression, et par conséquent le rendement de ces gaz. D’autre < part, la régulation d’un moteur par le tout ou rien, soit par « l’échappement, soit par l’admission, imprime au moteur et « à la voiture des saccades préjudiciables autant au moteur
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  - « qu’à la voiture elle-même. Il fallait donc « obtenir une régulation progressive par l’é-« chappement; quelques constructeurs arri-« vent à ce résultat par la levée plus ou moins « haute de la soupape de l’échappement, ob!c-« liant par là toujours la même compression,
  - « et par conséquent un rendement meilleur « des gaz neufs aspirés quelle qu’en soit la « quantité. L’expérience nous a démontré que « ce principe est le vrai mais son application « est défectueuse. La soupape d’échappement « et son siège se brûlent très rapidement, léchés « constamment par des gaz dont la chaleur « augmente avec l’exiguïté de la levée de la « soupape, il s’ensuit des rodages fréquents et « une déformation rapide de cctlc soupape cl u de son siège. Pour obvier à cet inconvénient,
  - « la régulation, dans le moteur « Espérance »
  - « n’est pas obtenue par la levée plus ou moins « haute de la soupape d’échappement, mais « bien par la durée de celte levée. De ce faiL,
  - « la soupape et son siège restent intacts, les gaz « neufs, quelle que soit leur quantité, sont tou-« jours comprimés au même degré, leur rendc-« ment est donc toujours à son maximum, Wagoiincüü itanlirr lype T«)0:
  - « l'effort moteur sur un des organes du véhi-« cule est toujours constant.
  - « Le moteur « Espérance » est construit pour « recevoir l’allumage électrique et l’allumage « par incandescence. Avec ce dernier mode d’al-« lu mage, qui nous a toujours paru celui du « touriste, c’est-à-dire le plus pratique, nous ob-« tenons, par une simple manette, l’une avance « à l’allumage, ou pour mieux dire une aug-« mentalion de compression en diminuant le « volume reslé libre entre le piston et le fond « du cylindre, espace dénommé chambre d’ex-<( plosion. Celle avance à l’allumage est facultative ; tout comme avec l'allumage électrique, son rendement est parfait.
  - « Ajoutons à cela que quelques minutes suf-« lisent pour remplacer un ressort de soupape,
  - « que l’arbre de dédoublement est à l’abri de u la poussière, constamment lubrifié par un « barbotage. Telle sont les cacactérisliques du « moteur « Espérance ».
  - « Notre embrayage progressif est une fraction « indivisible du changement de vitesse. En effet, « non seulement l’arbre de commande de ce « dernier compose l’embrayage, mais encore « celui-ci est démultiplicaleur.
  - x Dans des proportions variant entre trois et « six suivant la multiplication désirée et la vi-« lesse rotative de l’arbre moteur. Ce change-« ment de vitesse est supérieur à ceux que « l’on retrouve sur la généralité des voitures. » 11. Camille Haulicr est parvenu en quelques mois à faire de son nom une marque. Ses voilures sont recherchées des personnes, légion je pense, qui ont horreur des imbroglios mécaniques surtout lorsqu’il faut les dénouer eu cours de route, le dos clans la bouc et l’huile dans les veux.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Coupé TTautier type njoa.
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  - La Locomotion
  - SOCIÉTÉ ANONYME D’AUTOMOBILES ET DE TRACTION
  - Stand JV° 08 (Système
  - Cette maison dont l’éloge n’est plus à faire, expose celle année, au stand qu’elle occupe au Salon :
  - Un tonneau io chevaux.
  - Une limousine interchangeable 10 chevaux.
  - Un phaéton io chevaux.
  - Un laudaulct 7 chevaux.
  - Un tonneau 7 chevaux.
  - Un tonneau 5 chevaux.
  - Un double phaéton 5 chevaux.
  - Voilà bien de la variété et les clients et visiteurs auront certes de quoi faire leur choix !
  - La Société d’automobile et de traction a su, par un choix consciencieux de ses matériaux, par une étude approfondie du mécanisme de ses voitures, enfin et surtout par une surveillance continuelle dans l’exécution et la construction, donner aux véhicules sortant de ses ateliers un cachet et une garantie de solidité et de fini qu’il est difficile d’approcher et impossible de surpasser.
  - Nous allons passer une revue sommaire des différents organes de ses voitures.
  - DESCPIPTIOX DES DIFFÉRENTS ORGANES
  - Châssis. — Le châssis est construit entièrement en acier, solidement assemblé. Ce châssis forme un cadre rigide qui reçoit les organes du moteur, les diverses transmissions et la carrosserie.
  - Carburateur. — Les châssis sont munis d’un carburateur à niveau constant et à puvlérisa-tion, caractérisé par l’emploi d’un flotteur tronc conique, qui agit directement sur l’arrivée de l’essence en appuyant une sphère métallique sur un siège fixe en cuir. Grâce à cette disposition, la complète obturation de l’essence peut être obtenue, même dans les positions inclinées de la voiture.
  - Moteur. — Le moteur est alimenté soit par de l’essence de pétrole, soit par de l’alcool. Il est disposé en avant et en travers du châssis et se compose d’un seul cylindre muni de deux pistons reliés chacun au moyen d’une bielle à un arbre manivelle muni de deux volants, ces deux pistons travaillent en sens opposé. Le cylindre ainsi que la boîte à soupapes sont entourés d’une chemise venue de fonte en vue d’assurer le refroidissement du cylindre au moyen d’une circulation d’eau. Les soupapes sont au nombre de deux, une soupape d’aspiration et une soupape d’aspiration commandée.
  - Commande. — Les pistons transmettent conjointement, par l’intermédiaire de leurs bielles et deux pignons d’angle, un mouvement de rotation continu à l’arbre de distribution, mouvement rendu régulier par les volants dont il a été question. Un régulateur commande la soupape d’échappement.
  - Embrayage. — L’arbre de distribution porte un plateau à double surface conique sur lesquelles viennent s’appuyer, par 1 action de ressorts, deux disques qui transmettent le mouve-
  - BARDON ) Strsml IV0 08
  - ment à l’arbre du différentiel. Les poussées exercées par Us disques étant égales et de sens contraire, suppriment toute poussée sur les paliers. La pédale de débrayage écarle les deux disques.
  - Vitesses. — Les changements de vitesse sont obtenus au
  - moyen d’une manette qui commande des engrenages de différents diamètres, ce qui permet de donner quatre vitesses différentes. 11 y a de plus une disposition permettant de faire marche arrière.
  - Allumage. -- L’allumage est électrique et une manette à portée de la main permet d’eu faire varier l’avance. Un verrouillage empêche la mise en route du moteur quand la manette de l’avance ne se Irome pas au point convenable.
  - Circulation d'eau. — La circulation d’eau est assurée par une pompe puisant l’eau dans un réservoir placé à l’arrière du châssis; cette eau, après avoir refroidi le cylindre, passe dans un radiateur placé à l’avant delà voilure. Un manomètre placé sous les yeux du conducteur
  - permet de se rendre compte de la bonne circulation de l’eau.
  - Freins. — Tous les châssis sont munis de freins jouissants dont l'un agit sur la coquille du différentiel et l’autre sur les deux roues arrière. La manœuvre des freins entraîne le débrayage préalable du cône de friction.
  - Graissage. — Le graissage est centralisé sur le garde-crotte avant de la voiture et est ainsi à la portée de la main.
  - Direction. — La direction est droite ou inclinée et suffisamment démultipliée pour lui donner une grande douceur.
  - Rappelons quelques performances des voitures de la Société cl’Automobiles et de traction système Bardon.
  - Paris-Rouen a i/aecooe. — i3a kieoxiètres 20 octobre 1900 (48 partants) — 1e1' prix : Médaille d’or.
  - Paris-Roi iîatx \ e’aecool — 280 kieoxiètres
  - G et 7 avril 1901. — Voiture de 650 à 1,000 kilos.
  - 3e prix. — Médaille de bronze.
  - Véhicules industriels. — 3e prix : Médaille d’argent.
  - Enfin dans le concours de l’alcool organisé par le ministère de l’agriculture.
  - 2" section. — Moteurs de 2 à 10 chevaux à alcool pur. — Voitures légères : Médaille d’argent.
  - 3e section. — Véhicules de 650 à 1,000 kilos.
  - Une médaille d’argent grand module et une médaille d’argent.
  - Y0 section. — Véhicules industriels. — Voitures de livraison.
  - Une médaille d’argent grand module.
  - Double phaéton 5 et f> chevaux.
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  - BASSEE et IICÏÏEL
  - 37, boulevard Bourdon, Paris.
  - LES INVENTEURS DE L’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE
  - UNE NOUVEAUTÉ SENSATIONNELLE
  - MM. Bassée et Michel sont les inventeurs de l’allumage électrique pour les moteurs à pétrole.
  - Sans doute ils ne revendiquent pas l’idée de produire l'inflammation des gaz par une étincelle électrique, puisque cette idée était connue avant môme qu’ils fussent nés, et que Lenoir lui-même avait essayé de l’appliquer avec une bobine Ruhm-korff sur le premier moteur à gaz qu’il avait construit.
  - Mais qu’est-ce encore une fois que la théorie si la pratique ne vient pas la confirmer ? L’allumage par étincelle était abandonné comme une conception irréalisable, lorsque MM. de Dion et Bouton, après avoir commencé à établir le premier tricycle à pétrole qui devait inaugurer leur éclatante fortune, remirent la question sur le lapis et en confièrent l’étude à MM. Bassée et Michel.
  - * *
  - la genèse o’unè INVENTION
  - C'est donc sur les instances pressantes des grands constructeurs de Puteaux: que MVI. Bassée et Michel se mirent à l’élude.
  - Avec l’esprit minutieux qui les caractérise et qui les a si vite menés à un rapide succès, ces experts électriciens comprirent vite que, pour arriver à un allumage électrique pratique, facile à mettre dans les mains du public, tout était à créer. La source d’énergie que l’industrie offrait alors se résumait soit à des piles liquides volumineuses soit à des accumulateurs monslrueux. Il leur fallut donc faire la première étude d’un accumulateur de petite dimension mais de capacité grande et de robustesse plus grande encore. Ils créèrent le type aujourd’hui si répandu de l’accumulateur léger de voituretle. Les premiers partisans de l’automobile se rappellent certainement que les motocycles étaient, au début, montés avec des accumulateurs.
  - La bobine demanda des efforts considérables pour arriver à la perfection : minimum de consommation, isolement irréprochable, grande tension sous un petit volume, solidité imperturbable. Un des plus gros problèmes fut la question du trembleur.
  - On sait que les bobines portaient jusqu’alors leur trembleur, c’est-à-dire que le trembleur qui rompt et établit le courant pi’imaire pour la production du courant secondaire, était actionné' par aimantation et désaimantation successives du faisceau métallique. Un tel dispositif présentait le double inconvénient : d’ètre lent, c’est-à-dire que les vibrations du trembleur étaient trop souvent paresseuses pour le nombre de tours considérable du moteur et produisaient des ratés ; et d’être trop sensible aux chocs de la roule, chocs redoutables pour un instrument aussi délicat sur un appareil sans suspension tel que le motocycle.
  - MM. Bassée et Michel eurent alors l’idée extrêmement heureuse de déporter ce trembleur, de le retirer de la bobine et de le placer sur une came que le moteur lui-même actionnerait. Dès lors le double remède était trouvé aux deux inconvénients que nous venons de signaler. En premier lieu, aucun raté ne pouvait plus avoir lieu puisque, à chaque révolution double
  - du moteur (à quatre temps) correspondait automatiquement une période d’allumage ; en second lieu, la trépidation ne pou-xait plus avoir d’effet sur le moteur puisque, pendant tout le temps où il ne fonctionnait pas, la came le bridait et l’empêchait de remuer et que, à sa période de fonctionnement, il tombait brusquement dans une encoche par un mouvement beaucoup trop décisif pour être influencé le moins du monde par un cahot.
  - La recherche des fils les meilleurs pour faire les conduits de ces courants primaire et secondaire, de ce dernier surtout si difficile à canaliser; la construction des interrupteurs à cheville, à poignée, etc., furent encore la cause de bien des veillées sur des croquis et des appareils d’essai!
  - Enfin 1 ensemble électrique du motocycle de Dion fut créé, posé, — et l’on sait le reste : l’éclatant succès de l’appareil, l’essor de l’automobile, et avec lui l’essor de la maison Bassée et Michel.
  - #
  - * *
  - LA MARQUE « JVIL MELIOR »
  - Une grande marque venait ainsi de naître dans notre monde. Les constructeurs eurent conscience de leur œuvre, du soin extrême qu’ils apportaient à l’établissement de leurs coquets appareils, et mirent sur leurs produits la marque aujourd’hui si connue : Nil Melior. — Rien de meilleur
  - En effet aucun appareil électrique n’est meilleur que ceux que construisent MM. Bassée et Michel, parce que ces messieurs ont toujours eu à cœur d’établir non du bon marché, mais du bon. Leurs bobines sont construites d’après les règles les plus'savantes des phénomènes d’induction certes, mais elles sont construites surtout par des consciencieux qui choisissent scrupuleusement leurs fils, qui le veulent minutieusement recouvert de soie, qui ont des isolants spéciaux, des procédés de bobinage particuliers, et qui soignent dans les moindres coins jusqu’aux boîtes de bois qui enferment les bobines.
  - Ce que nous disons des bobines, nous le répéterons en parlant des allumeurs, des distributeurs de courant, de toutes les pièces qui composent un allumage électrique et qui — rappelons-nous le bien, car c’est une vérité indiscutée aujourd’hui — ne souffrent pas la médiocrité.
  - On vous offrira des bobines au rabais, des allumeurs à vil prix. Repoussez-les et demandez leur avis aux grands coureurs ou aux grands touristes! Payez le prix que nécessite un travail de précision, mais ayez un travail de précision ; exigez la marque Nil Melior.
  - *
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  - UNE NOUVEAUTÉ INTÉRESSANTE
  - C’est plus qu’une nouveauté intéressante, c’est toute une petite révolution dans l’allumage que MM. Bassée et Michel vont lancer sur le marché dans quelques jours.
  - Nous avons promis d’ètre discrets et ne pouvons encore en rien dire de bien long.
  - Mais apprenez du moins que l’accumulateur et la pile vont retourner à la ferraille et que toutes les voitures auront désormais la source d’énergie Nil Melior.
  - On tourne du bout du doigt le « petit machin » et l’on obtient déjà des étincelles magnifiques... Quand on le tourne avec la manivelle, le moteur ne se fait pas prier longtemps, je vous l’assure!
  - Ce sera encore là un des gros progrès dont la maison Bassée et Michel nous aura dotés !
  - J. Bertrand.
  - A l’Exposition Universelle le Jury a décerné à MM. Bassée et Michel la plus haute récompense. C’était bien dû à une marque qui est aujourd’hui répandue non seulement en France, mais en Allemagne, en Angleterre, et aux États-Unis.
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  - g
  - L’APOTHÉOSE DU MOTEUR BUCHET
  - Stand jV" îT
  - Bucliel! Buchet ! Ce nom crépite et pétarade à mes oreilles comme les explosions d’un moteur de ho chevaux! Bucliel, c'est pour moi, Deauville, sa terrasse ensoleillée, ses 20,000
  - spectateurs, anxieux, haletants, regardant venir les engins monstrueux, rasant le sol, passant en un tourbillon fou !
  - C’est pour cette foule le désir du plus vite encore, en même temps que l’affreuse peur lui fait [serrer les mains et lui pince l’aorte dans l’appréhenstion de l’effroyable chute!
  - Büchet ! c’est, par une après-midi d’automne, au-dessus de Paris qui semble endormi dans une brume grisâtre, une chevauchée digne des héros de l’Arioste, un bondissement dans l’air de l’engin bizarre, de la bêle apocalyptique que, d’une main sûre, dirige Santos-Dumont.
  - Buchet ! Ma pensée me mène à Argenleuil, au bord du fleuve large, sur lequel évolueut de petits, tout petits bateaux. C’est VAlbert à M. Ducassou, qui se cabre comme un jeune cheval marin, sortant son avant de l’eau et bondissant plutôt qu’il n’avance.
  - Puis voici Gaillon, perdu dans le brouillard. Dans la côte fameuse un crépitement, une pétarade, un monstre qui passe, et plus rien que le souvenir d’une chose folle qui vient de frapper votre esprit. C'est Rigal dégringolant le record d’Os-mont.
  - Enfin, voici Achères. Dans la grande solitude, au bout de la longue ligne droite pointe un bolide qui grosut, rapidement» crépite et passe dans une canonnade effrayante; c’est encore Rigal, battant ses propres records.
  - Puis c’est Collin, sur la voiture grise à la silhoucllc familière culbutant lui aussi tous les records du monde.
  - Enfin, c’est Truffaull, calme sur son étrange machine, voulant du plus vile, toujours plus vite, et battant avec son étrange mécanique ce qui avait été fait de plus fort.
  - Me voici maintenant a Continental, et je revois là la'tigurc aimable et sympathique du constructeur de ce fameux moteur léger qui, si petit, a pu faire de si grandes choses. Je revois
  - l’homme aux yeux clairs, au regard loyal, si heureux de se trouver parmi ses hommes, parmi tous ceux qui, par leur collaboration constante et dévouée, lui ont permis de réaliser cette petite merveille qu’est le moteur Buchet. 11 est là heureux de leur prouver sa sympathie et son affection, et eux marquent bien dans leurs altitudes et leurs regards combien ils se reposent sur lui et nous font bien sentir que s’ils comptent sur lui, il peut .avoir confiance en eux.
  - Ce sont ces souvenirs qu’évoque à ma mémoire ce nom : Buchet. A lui je dois déjà des heures d’émotions fortes et je suis heureux de pouvoir les rappeler ici, et à ceux qui nous poseraient une question relativement à cette merveille qu’il est nous pourrions répondre : Voilà ce qu’est le moteur Buchet. Sur terre, sur l’eau, dans les airs, en plat comme en côle, partout où il y a une première place à prendre, un record à battre, un obstacle à escalader, on voit surgir le petit moteur Buchet qui se charge de mettre d’accord les concurrents.
  - Il a résolu ce triple problème, faire léger, puissant, solide. Aller vile et longtemps est pour lui un jeu, en dépit du proverbe; son record de l’heure pas encore battu, depuis plus d’un an qu’il existe, en est une preuve. Enfin consommer moins à puissance égale, voilà ses qu ali lés.
  - Pour tous renseignements, s’adresser aux usines Buchet, 15, rue Greffulbre, (Levallois), et au salon, Stand n° hh-Adrien Gatoux.
  - ï«.
  - l’ig. 2. — Le moleur Bucliel de /io clie\aux, mi de Irois-quarts.
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  - Stand ]V° 2T
  - LA.
  - Toiture de CHAIPROBERT
  - Moteur à pétrole
  - AVEC TRANSMISSION ÉLECTRIQUE
  - 10, rue Emile-Allez, PARIS
  - Voici une des plus originales voilures qui soient exposées au Salon, une de celles que le public entoure le plus volontiers, une de celles certainement qui réalisent un des meilleurs progrès.
  - La voilure de M. de Champrobert, voiture munie d’un moteur à pétrole, se compose :
  - i° D’un groupe générateur formé d’un moteur à pétrole quelconque, actionnant directement, sans aucun intermédiaire, une dynamogénératrice qui transforme l’énergie mécanique du moteur à pétrole en énergie électrique :
  - 2° D’un groupe récepteur composé d’une dynamo - motrice, autrement dit un moteur électrique, commandant directement l’essieu arrière ; celte réceptrice absorbe le courant produit par la génératrice ;
  - 3° D’un combina-teur qui, par différents couplages, permet d’obtenir cinq vitesses, ainsi que le freinage électrique et la marche arrière. Ce combinateur est manœuvx’é par un seul levier placé sur le tube qui soutient la direction.
  - La voiture à transmission électrique a l’avantage sur les voitures à transmission mécanique de supprimer radicalement les engrenages, embrayages, chaînes; expédients mécaniques qui, neuf fois sur dix, provoquent des pannes dont certaines sont quelquefois irrémédiables.
  - On objectera, étant donnée cette double transformation d’énergie, que le rendement mécanique doit être médiocre. Il est, au contraire, bien supérieur au rendement des voitures à transmission mécanique dont le rendement final, à la jante des roues, ne dépasse pas 55 à 6o o/o. Dans la voiture à trans-
  - mission électrique, le rendement final dépasse 72 0/0. La dynamo génératrice a un rendement de 86 0/0, et la réceptrice de 88 à 90 0 0.
  - Mais le plus grand avantage de la transmission électrique, c’est de pouvoir utiliser constamment la puissance intégrale du moteur à pétrole, le couple mécanique de la réceptrice étant en équilibre constant avec celui de la génératrice, ce qui permet, en dehors des vitesses différentes obtenues par le combinateur, de monter les côtes à l’allure qui utilise toute la puissance du moteur à pétrole.
  - Au contraire, dans ta voiture à transmission mécanique, le changement de vitesse ne peut sortir des limites assignées par sa multiplication. Si la multiplication de la vitesse employée n’est pas exactement appropriée à la déclivité de la côte, il faudra revenir à une vitesse qui sera alors trop petite ; en un mot, la voiture à transmission mécanique n’a pas d’élasticité dans sa transmission et c’est ce manque d’élasticité qui contribue au mauvais rendement.
  - En dehors des avantages indiscutables de la voiture à transmission électrique, celte dernière peut rendre des services absolument imprévus : à l’arrêt, elle peut servir à l'éclairage électrique, à la charge d’accumulateurs, à la transmission à distance de l’énergie.
  - Cette voiture est construite actuellement en voiture légère de 8 chevaux. C’est celle qu’admirent les visiteurs du Salon. Ils pourront l’essayer, en s’inscrivant à l’avance, aussitôt que le Salon sera fermé.
  - J. Bertrand.
  - La Voilure C. de"Champrobert.
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  - La Locomotion
  - L’ACCDMULATWa SEC DAïïY
  - gg et 87, rue Perrier, Levallois-Perret. — Télépli. : 881-78
  - STAND 19
  - Il est universellement admis aujourd’hui que l’allumage électrique est le seul pratique pour les moteurs d’automobiles.
  - 11 est également reconnu que, pour obtenir d’un moteur à explosions son meilleur rendement, il est nécessaire d’avoir une forte intensité d’allumage.
  - Ce qui fait dire souvent : « L’allumage fait le moteur. »
  - Nous arrivons à constater : Que l’allumage électrique est le seul pi'atique pour l’automobile, et qu’un accumulateur seul peut fournir un allumage électrique parfait.
  - L’accumulateur sec Dary est exempt de tous les inconvénients que l’on reproche avec raison aux autres accumulateurs.
  - Il ne contient pas de liquide, il ne fait qu’un bloc. Il est le seul qui soit propre, robuste et sans danger et qui soit insensible aux plus fortes trépidations, le seul qui ne demande aucune manipulation, le sent enfin qui puisse être expédié partout par simple colis poslal, et qui arrive prêt à fonctionner.
  - Une fois épuisé, il est rechargé p peu de frais et se trouve meilleur que la première fois. Il réunit donc les avantages des piles et des accumulateurs sans avoir aucun de leurs inconvénients respectifs.
  - L’accumulateur sec Dary réalise donc un véritable progrès au point de vue de l’allumage électrique puisqu’il fournit l’allumage le plus parfait et le plus économique.
  - *
  - * *
  - En dehors de l’allumage des moteurs à explosions, l’accumulateur sec Dary remplace avantageusement les accumulateurs liquides dans la plupart de leurs applications, notamment:
  - Traction ;
  - Eclairage intérieur des voilures et wagons de chemins de fer ;
  - Eclairage domestique, veilleuses électriques ;
  - Electricité médicale, radiographie ; Expériences d’amateurs.
  - Nous rappelons simplement les dernières performances de l’accumulateur sec Dary. Critérium des motocyclettes icl CISSAC, sur Chapelle frères, avec accumulateur sec Dary. Record du monde pour tricycle RIGAL, 109 kil. à l’heure, avec accumulateur sec Dary.
  - Ces performances valent mieux que des mots, pour être supérieur, il ne suffit pas toujours de le dire, il faut encore le prouver. Voilà qui est fait.
  - Société des 7^utomof>iles ppaneo’Belge A. DÉCHAMPS ET C,E, BRUXELLES
  - ROCH-BRAULT Représentant, 50, Rue Saint-Ferdinand, Paris»
  - La maison A. Déchamps qui occupe une des premières places parmi les grandes marques de Belgique, mérite à jusfc tilrc cette situation. Faire bien, vouloir faire mieux, chercher dans des améliorations de détails à rendre plus parfaites et plus pratiques les voitures sortant de ses ateliers, tel est son but.
  - En mettant à exécution de semblables principes le succès devait venir et il est venu, récompensant ainsi les efforts que les directeurs de la maison A. Déchamps n’avaient pas marchandés pour l’obtenir.
  - Fondée il y a quatre ans à peine, cette maison a vu ses affaires s’accroître dans des proportions telles, qu’elle a du, il y a deux ans, ouvrir une succursale à Paris
  - pour pouvoir être en rapports directs avec la nombreuse clientèle qu’elle compte dans la société parisienne.
  - Cette succursale qui se trouve 5o, rue Saint - Ferdinand, est placée sous la direction du sympathique M. Roch-Brault qui joint à une compétence notoire une grande affabilité.
  - La maison Déchamps expose, au Grand Palais, différents types de voitures, tous plus intéressants les uns que les autres, et un châssis permet aux visiteurs 'de se rendre compte du fini et de la précision des organes des véhicules sortant de ses ateliers. En plus,
  - ses voitures sont munies d’un frein spécial, breveté, dénommé : frein à vis à double effet et très intéressant.
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  - IL
  - la Société des Automobiles
  - DECAUVILLE
  - EXPOSE
  - dans son Stand, au Grand Palais
  - O N
  - NOUVEAU TYPE 1902
  - A
  - ^"3 .
  - 10 chevaux — 2 cylindres — 110 d’alésage — 4 places
  - Prix : 7,000 francs
  - Jb
  - C’est le'Type DeeauVille 1901 g Di a été choisi par le Ministère de la, Guerre, pour le Service journalier de FÉtat-Major de Pt ris.
  - _____________________y y <yy____________________
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  - La Locomotion
  - lajcc jviTseHiNE
  - à retailler les pavés de bois
  - Voici une autre application des moteurs de Dion-Bouton, et cette application tous les Parisiens pourront l’examiner à leur aise le long de nos boulevards et de nos avenues. Nous voulons parler de la machine à retailler les vieux pavés en bois. Dans le numéro 3 de la Locomotion, nous avions déjà donné la description d’une machine analogue, munie également d’un moteur de Dion-Bouton et destinée au même usage. Le type que nous présentons aujourd’hui est la dernière création de la maison de Dion. Ce modèle a été accepté par la ville de Paris qui a passé commande à MM. de Dion-Bouton et Cie, pour la livraison de plusieurs de ce très intéressant appareil.
  - Ce type peut se résumer ainsi : une cage fermée affectant la
  - manière que la surface rabotée fût exactement perpendiculaire aux autres faces du pavé.
  - Un graisseur automatique à débit constant assure un gi’ais-sage parfait sans que le mécanicien ait à s’occuper de ce détail si important sur les moteurs à grande vitesse.
  - Les réservoirs à eau, essence et huile, sont enfermés dans le bâti métallique ; de même pour la bobine et les piles qui sont de la fabrication de la maison de Dion-Bouton.
  - Le châssis qui contient toutes ces pièces est un bâti en fer à U. Sa longueur est de i m. o5, sa largeur o m. 66 et sa hauteur o m. 85. Toute la partie supérieure de cette cage est recouverte par une table qui permet de loger les pavés retaillés en attendant que les autres ouvriers viennent les enlever.
  - Les montants du châssis sont reliés entre eux par des tôles ajourées. De cette manière la partie mécanique est entièrement enfermée dans une cage qui la protège contre les chocs et contre la poussière.
  - La nouvelle machine à retailler les pavés de bois.
  - forme d’une table rectangulaire ; sur cette table une fraise tournant à 2,000 tours ; devant la fraise un support incliné pour poser le pavé de bois et le présenter aux lames de la fraise, et... c’est tout.
  - Le moteur qui actionne l’appareil est un de Dion-Bouton à circulation d’eau, d’une puissance de 3 chevaux. L’arbre du moteur comporte une poulie de 20 centimètres de diamètre qui commande par courroie une autre poulie de i5 centimètres de diamètre. Cette seconde poulie est montée sur le même arbre que la fraise. Cette dernière comporte seize lames de 8 m/m d’épaisseur, en acier très dur. Leur trempe est particulièrement soignée.
  - Cette fraiseuse peut raboter environ 4oo pavés à l’heure sur une seule face. Les lames ont besoin d’être changées tous les deux jours. Devant la fraise se trouve un support métallique qui présente le pavé à la fraise. Sa position a été calculée de
  - L’appareil complet pèse de i3o à i4o kilogrammes, ce qui in’a rien d’exagéré et permet de le transporter facilement.
  - Il y a loin du travail fait par cette ébarbeuse mécanique avec le travail à la main auquel jusqu’à ce jour on avait été obligé de se résoudre. Cela permettra d’aller un peu plus vite dans la réfection de nos rues et de nos boulevards, et nous ne croyons pas que les Parisiens s’en plaignent.
  - Celte application du moteur de Dion-Bouton commence du reste à préoccuper vivement les municipalités des grandes villes de province qui emploient le pavage de bois, et celles des capitales étrangères. Il est intéressant de voir le machinisme industriel tendre de plus en plus à remplacer la main-d’œuvre humaine pour ses travaux de voirie, qui semblaient les derniers où l’on pût utiliser les moteurs d’automobiles.
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- - La Locomotion
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  - Vepeingétopix sup un camion
  - Ces jours-ci, grâce au matériel si’completdes usines de Dion-Bouton et Cic, les Parisiens ont pu jouir d’un peu banal spectacle : une statue pesant 8 tonnes se faisant véhiculer sur un camion à vapeur.
  - La statue de Vercingétorix, qui figure à l’heure actuelle au Salon du Grand Palais, est destinée à orner une des plus belles places de Clermont-Ferrand.
  - Un seul point noir obscurcissait le triomphe des fondeurs de la statue du célèbre chef arverne. En effet, comment transporter ce groupe énorme. Il ne fallait pas songer aux voies ferrées; jamais les ponts n’eussent consenti à élever leurs voûtes pour la laisser passer. Les chevaux restaient, mais combien en faudrait-il et combien de temps mettrait-on? Heureusement que les solides tracteurs de la maison de Dion-
  - une machine compound horizontale fixée sous le châssis-L’alimentation est assurée par une pompe à vapeur à action directe et un injecteur.
  - La chaîne employée généralement pour les automobiles est remplacée par un mouvement à deux cardans, ce qui constitue un immense progrès réalisé jusqu’à présent par les seules voitures de « Dion-Bouton ».
  - Les soutes à coke contiennent une provision suffisante pour une marche de 70 kilomètres — les réservoirs d’eau assurent un parcours de 3o kilomètres sans ravitaillement. Ces chiffres varient d'ailleurs suivant l’état des roules.
  - Un graisseur automatiques pour les cylindres, permet démarcher 100 kilomètres sans le recharger.
  - La carrosserie est solide et élégante. Elle peut être construite avec ou sans coupé de ire classe, avec plate-forme arrière ou plateforme avant
  - Ces voitures qui peuvent atteindre sur route une allure de
  - Vercingétorix sur un camion de Dion-Bouton.
  - Bouton et Cie étaient là pour les tirer de cette situation difficile.
  - On a donc arrimé l’énorme bronze sur le plateau d’un puissant camion, puis la colossale statue s’est mise en marche au travers des rues et avenues de la capitale.
  - Refaisons, à cette occasion, la description des véhicules à vapeur de la maison de Dion-Bouton et Cie :
  - Les véhicules à vapeur sont construits sur deux types, différant seulement par la force de la machine, le poids et l’encombrement de la voiture.
  - Le type le plus réduit, spécialement étudié pour le service de montagnes, permet de virer dans les courbes accentuées qu’on y rencontre, par suite du rapprochement des trains et de la diminution de la largeur de la voie. La voie de ce type réduit est de 1 m. 60 et celle des voitures à 20 places est de 1 m. 85. Dans les deux cas, les véhicules sont munis d’une chaudière tubulaire démontable de Dion-Bouton, qui actionne
  - 18 à 20 kilomètres à l’heure, sont construites pour une vitesse moyenne de 14 à i5 kilomètres.
  - Elles gravissent sans ralentissement sensible les côtes jusqu’à 4 0/0 de pente, et peuvent aborder celles de 10 0/0 à une allure plus réduite. La conduite en est facile. Elles évoluent dans l’espace le plus restreint, tournent dans un rayon de courbe de 7 m. 50 les unes, 5 m. 5o les autres, parlent sans à-coup, môme au milieu de la côte la plus raide.
  - La machine est pourvue d’un changement de marche. Le freinage est obtenu à l’aide de deux freins, l’un à enroulement, l’autre à patin qui, en dehors du renversement de la vapeur assurent l’arrêt rapide, soit en charge, soit à vide.
  - La dépense de combustible est extrêmement faible eu égard à la force déployée. On peut l’évaluer à 3 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru, soit environ 9 centimes pour les grandes voitures, et 2 kilog. 000, soit 8 centimes pour les petites.
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  - La Locomotion
  - LES GRAISSEURS DUBRULLE
  - 100, Rue Martre, à Glichy4a«Garenne, près Paris.
  - Il y a trois ans, un jeune constructeur, M. Dubrulle, se présentait à M. le commandant Krebs, directeur des usines Panhard et Levassor et lui expliquait en quelques mots le fonctionnement d’un nouveau graisseur.
  - Avant que l’inventeur eût terminé son exposé, le commandant, avec la vivacité d’esprit qu’on lui connaît, avait compris, et dix minutes plus tard M. Dubrulle s’en retournait avec un bon traité en poche. Toutes les voitures sorties depuis trois ans des célèbres ateliers de l’avenue d’Ivry n’ont pas d'autre graisseur que le Dubrulle.
  - Qu’ont donc de si particuliers les appareils de M. Dubrulle?
  - *
  - * *
  - Les appareils de M. Dubrulle sont tous établis d’après ce
  - Fig. i. — Graisseur Dubrulle, à quatre débits réglables séparément A, récipient d'huile. — 11, corps de pompe. — CG, pistons. — D, roue de vi. sans tin. — E, vis sans fin. — F, pompe de circulation montant l’huile danss la rampe. — G, rampe de distribution. — II, pointeaux de réglage. — IF comple-goultcs. — 1, pompe d'huile auxiliaire. — J, pompe de pétrole. — J’ récipient de pétrole. — h, raccords de départ d’huile. - lx’ raccords de départ de pétrole. — L, came soulevant les pistons. — 31, distributeur rotatif. — poulie de commande.
  - double principe : i° le graisseur est actionné par le moteur lui-mème, 2° les viseurs sont toujours placés au-dessus du graisseur, de façon que le conducteur vérifie le débit d’huile sans descendre de voiture.
  - Le premier graisseur qu’ait imaginé M. Dubrulle est celui que représente en coupe la figure 1. 11 est actionné par une courroie venant du moteur et passant sous la poulie H.
  - Tout le mécanisme est plongé dans l’huile qu’il est chargé d'envoyer au moteur (1).
  - — Un modèle analogue, mais sans déclanchement brusque, dù également à l’ingéniosité de M. Dubrulle, est représenté schématiquement par la figure 1.
  - Dans ce type les quatre débits peuvent, au moyen des pointeaux H H H II qui sont montés sur la rampe G, être réglés séparément selon les besoins des points qu’ils doivent graisser.
  - Le mécanisme est, comme précédemment, baigné dans l’huile et actionné par le moteur grâce à la poulie N. Celle poulie fait jouer une pompe F qui monte l’huile dans la rampe G, d’ou elle redescend goutte à goutte dans les quatre cuvettes i i i i, terminées chacune par un conduit. On ne voit ici que
  - les conduits m et n, parce que les deux autres sont perpendiculaires à ceux-ci. De même chacun de ces conduits peut être à tour de rôle mis en communication avec sa suite naturelle, un autre conduit (indiqué ici par une flèche) qui porte l’huile jusqu’à la sortie du graisseur en K, et de là au point à graisser.
  - Mais ces deux portions de canalisation sont séparées par une colonne centrale montée sur un disque rotatif D et qui ne porte qu’en un seul point une ouverture suffisante pour que les deux portions de canalisation communiquent entrent elles. Il en résulte que, lorsque l’ouverture, en tournant, se trouve orifice contre orifice avec les deux portions de la canalisation, l’huile passe; c’est le cas par exemple pour l’huile venant de n qui descend sur le piston C’ de droite.
  - c C
  - Départs d'huile
  - | Arrivée des Ga.z
  - Fig. 2. — Graisseur Dubrulle, fonctionnant par la pression des gaz d’échappement.
  - En efTet, le disque tournant porte, en sus de la colonne centrale qui bouche ou débouche les orifices ainsi que je viens de le dire, une pièce L excentrée qui, passant à lourde rôle dans l’un des quatre pistons C C’ (dont deux seulement sont visibles), les fait alternativement monter et descendre.
  - Il en résulte par exemple que, tandis que le piston G’ de droite aspire l’huile du conduit n, le piston G de gauche, au contraire, poussé par la pièce L, refoule l’huile vers le départ ainsi que l’indique la flèche. Et ainsi de suite.
  - — Le troisième appareil de M. Dubrulle (fig. 29) est certainement le plus original. Il ne comporte aucun mécanisme et fonctionne par la simple pression des gaz d’échappement du moteur.
  - Une partie dérivée de l’échappement monte en F, fait pression sur l’huile enfermée dans le graisseur, et la fait monter par conséquent dans la rampe B. Le liquide descend ensuite par son propi’e poids dans les viseurs D D et les raccords G G vers les points à graisser, en quantité plus ou moins grande selon que les pointeaux G C sont plus ou moins ouverts. Dès que le moteur s’arrête, les gouttes cessent de tomber. Le dispositif est tout à fait joli, et ce qui est mieux, fonctionne infailliblement, comme tous les appareils signés Dubrulle (1).
  - (il Extrait du volume Eléments d’automobiles, par L. Baudry de Saunier.
  - (1) Voir Y Automobile, tome II, pages 160 et 161.
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  - Les Poulies extensibles Fouillaron
  - AU SALON
  - C’est aujourd’hui qu’ouvre le Salon ! C’est aujourd’hui que chacun va pouvoir venir se rendre compte des progrès de l'industrie automobile en vue de la saison 1902.
  - Agents, clienls, visiteurs compétents ou profanes, visitez bien le Grand Palais dans tous ses coins et recoins, et retenez bien ceci :
  - La véritable nouveauté pratique de 1902, c’est la voiture à poulies extensibles Fouillaron.
  - Tant qu’on n’a cru qu’à une expérience de laboratoire, la concurrence s’est tue. Mais voici que la voiture à poulies extensibles, après possession de la roule, est entrée en construction industrielle et qu’il faut compter avec elle.
  - Tous les constructeurs s’inquiètent, les vieux changements de vitesses à engrenages s’entrechoquent.
  - n’y a qu’à se conformer aux lois et progrès de la mécanique ' largeur, diamètre et nature du métal des paliers, vitesse linéaire de la courroie, écartement des centres, etc.
  - Un perfectionnement apporté aux paliers ordinaires et applicable dans certains cas, ce qui est celui de la voiture Fouillaron, est le palierou roulement à billes, quidonne le maximum de rendement avec le minimum d'usure ; la marque Fouillaron ne prétend pas l’avoir inventé, elle se contente de son application très rationnelle dans son cas.
  - Un autre perfectionnement, et pour celui-là elle en revendique l’idée et l’application, c’est la nouvelle chaîne-courroie de M. Fouillaron qui en plus de sa largeur appropriée à la force à transmettre et de sa souplesse, qui ne le cède en rien à toutes les autres courroies, a l’énorme avantage d’avoir un.coefficient d’adhérence plus élevé par suite de sa forme en éoiu, avantage qui se traduit par une réduction de la tension de la courroie sur les paliers qui travaillent alors très normalement.
  - Quant à la difficulté de faire manœuvrer les poulies, elle se résume en tout et pour tout à tourner un volant de gauche à droite pour augmenter la vitesse, et de droite à gauche pour
  - La voiture Fouillaron.
  - Quelle est cette intruse;’ Quel est ce progrès qui renvoie les engrenages et les cardans à la ferraille? Sus à celte gêneuse! Haro sur la poulie extensible !
  - Éternellement le progrès est ainsi accueilli, mais on n’attaque que ce qu’on craint. Et puis tant mieux, en somme; ce sont les hurlements de la Routine atteinte en pleines œuvres vives qui appellent l’attention sur le Progrès de demain.
  - Pauvre Routine ! Elle n’a rien trouvé à dire sur les poulies extensibles, si simplettes, si robustes, si dépourvues d’articulations. Elle leur a reproché quelque vague imputation, prise au hasard, sur l’usure des paliers et la difficulté de manœuvre. Elle a dit une bêtise !
  - Dans le système de transmission par poulies extensibles Fouillaron, il ne peut y avoir d’usure prématurée des paliers, on peut dire même que l’usure sera moins grande que dans tout autre système de transmission par poulies et courroies ordinaires, et cela pour les raisons suivantes que chacun comprendra et pourra contrôler de visu au Salon.
  - En effet, dans une transmission ordinaire par poulies et courroies, l’ensemble mécanique est déterminé pour obtenir le rendement le plus élevé avec le minimum d’usure ; pour cela il
  - diminuer celle ci, sans avoir besoin de s’occuper d’autre chose: pas de débrayage et fausse manœuvre impossible, etc., etc. ; un enfant de douze ans peut en apprendre le maniement en deux minutes.
  - Faut-il insister ? Non ! Et puis la voiture Fouillaron estlà sur son stand, à châssis nu, à découvert ; chacun peut voir les poulies extensibles, se rendre compte de l’usure (?) des paliersetde la difficulté de manœuvrer (! !).
  - Et puis après chacun peut comparer avec les autres changements de vitesse !
  - C’est là que l’usure des paliers prend de l’importance. C’est de l’usure usuraire !
  - C’est là que la difficulté de manœuvre n’est pas un vain mot, avec ces leviers, ces crans, ces ressorts, ces manettes qu’il faut chercher au moment critique où Ton devrait être tout à la surveillance de la route!
  - La difficulté de manœuvre de la poulie extensible! Vene2 voir ça I
  - Les défenseurs du Préjugé, de la Routine, du Passe, seront toujours aussi... amusants !
  - Fouillaron.
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  - La Locomotion
  - LE GROS SUCCES DU SALON
  - EST
  - POUR LA VAPEUR!
  - Tous les Connaisseurs ont admiré au Stand
  - GARDNER-
  - LA VOITURE LEGERE DE 12 CHEVAUX
  - (Type 1902) qui concourra pour la Course du Mille
  - LE COUPE ET LE LANDAULET 6 CHEVAUX
  - Êi
  - LA BERLINE I)E
  - TOURISME
  - Dernier mot du confort moderne —
  - LA VOITURE DU
  - GENERALISSIME
  - BRUGÈRE
  - qui lui a servi pendant les Grandes Manœuvres de l’Est et l'Ouest.
  - Toutes ces voitures sont vendues; ce ne sont pas des Modèles d’Exposition
  - & ARENES-SEBP OLLET
  - T'ÉLÉPHOITE : 906-99
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- - La Locomoiion
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  - SOCIÉTÉ NANCÉIENNE D’AUTOMOBILES
  - 2, Rue des Grands-Moulins, Nancy
  - Cette jeune Soci — été sa fondation remonte en effet à peine à une année — a su se créer une place au tout premier rang, parmi les nombreuses marques d’automobiles existantes.
  - Certaines maisons mettent des années à percer, d’autres au contraire arrivent du premier coup à s’imposer à l’attention générale. Chance ! dira-t-on ; grave erreur : si une fabrique d’automobile arrive à forcer le public à avoir les yeux fixés sur ses voitures, c’est parce qu’elle a su prouver à ce public, spécial et connaisseur, que ses véhicules avaient une supériorité qui méritait son attention.
  - Il est vrai que si ses progrès ont été rapides, elle a été favorisée par la chance qui a voulu que deux hommes d’action et de savoir fussent placés à la tête de la partie commerciale et de la partie industrielle; nous avons nommé M. Ponton d’Àmécourt, qui est administrateur-délégué de cette Société, et qui joint à une compétence commerciale indiscutable le savoir-vivre et l’affabilité du gentilhomme ; et M. Brillié, le sympathique ingénieur dont le savoir et l’ingéniosité sont unanimement reconnus par tous ceux qui s’occupent de la question automobile.
  - Examinons maintenant de quelle façon la Société Nancéienne d’automobiles s’y est prise pour forcer l’indifférence générale à sortir de sa léthargie et à s’occuper des véhicules sortant de scs ateliers. En faisant beaucoup de réclame, pensera-t-on? Pas du tout, la Société Nancéienne d’automobiles laisse ce classique système aux Barnums américains et a trouvé plus simple d’engager, dans les grands critériums de l’année, des voitures qui, en remportant un loyal et légitime succès, ont su forcer même les indifférents à s’occuper d’elles et à les connaître.
  - Dans Paris-Roubaix à l’alcool elle s’est contentée, pour son début, d’enlever deux premiers prix. On n’est pas plus modeste!
  - Dans Paris-Berlin, un de ses véhicules, piloté par M. Brillié lui-même, a fait tout le parcours avec quatre voyageurs, à une allure moyenne de quarante kilomètres à l’heure. Ce véhicule, perfectionné et présenté au concours de l’alcool, a valu à la Société Nancéienne une médaille d’argent.
  - Enfin, au même concours de l’alcool, la jeune Société a présenté également un camion. Sans exagération, il est permis de dire que ce gros véhicule a été le clou de la troisième journée de ce concours. Sa charge utile dans cette expérience était de 3,4oo kilogrammes.
  - Il a valu à ses constructeurs la plus haute récompense accordée à cette catégorie de véhicules, soit une médaille d’or. En plus de cette juste récompense, M. le Président de la République, au cours de sa visite au Grand Palais, pendant l’exposition de l’alcool, a vivement félicité M. Brillié et lui a appris que le jury du concours lui avait accordé une médaille d’or grand module, à titre de collaborateur.
  - Ces simples faits prouvent mieux que tous les longs discours quels soins constants sont apportés à la construction et au réglage des véhicules dans les ateliers de la Société Nancéienne d’Aulomobiles.
  - ‘ Figurait encore à l’exposition d’alcool un superbe tonneau, que M. Ponton d’Amécourt pilotait avec sa maestria habituelle sur le minuscule motodrome que le ministère de l’agriculture avait fait installer, dans l’immense hall du Grand Palais.
  - Inutile de dire que ce tonneau a remporté auprès des visiteurs le succès qu’il méritait, et que nombreux furent les voyageurs qui sollicitèrent auprès de son sympathique conducteur le droit de goûter les charmes de quelques tours de piste!
  - Léon Overnoy.
  - ATELIERS DE CONSIRUCTION
  - Gustave GARDE et FILS et C1*
  - Société en commandite par Actions au Capital de 1,250,000 fr.
  - Bordeaux-Bastide
  - Ces voitures se recommandent surtout par leurs moteurs verticaux équilibrés, de 5, 6,8, 12 et a4 chevaux, à régulateur progressif, brevelé S. G. D. G., proportionnant la dépense en pétrole ou alcool au travail à produire, ce qui est la cause de la grande économie réalisée par ces moteurs.
  - Non seulement ces voilures se recommandent par la robustesse et la simplicité de tout leur mécanisme, mais
  - Tonneau Garde et Fils et Gle.
  - encore par l’élégance de leur forme, ainsi qu’on peut s’en rendre compte en visitant le stand I9-
  - Dans lesdeux dernières courses de côte organisées par l’Automobile - Club Bordelais, les a\ novembre et iPr décembre, ces voilures légères ont battu tous leurs concurrents à pétrole, môme de puissance bien supérieure et de marques les plus anciennes et les mieux réputées.
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  - La Locomotion
  - a livré près D’UN MILLIER de
  - VOITURES ET VOITURETTES AUTOMOBILES
  - On sait que ce n’est qu’en établissant une grande quantité de véhicules, que ce n’est qu’à force de lutter avec toutes les difficultés de cette industrie que l’on arrive à faire très bien. Le résultat cité ci-dessus est la justification des soins apportés à la construction des automobiles par la Société Georges RICHARD, qui est un des seuls constructeurs à garantir une année ses livraisons contre tout vice de matières ou de fabrication. Ses ateliers d’Ivry-port, qui couvrent plus de 2 2,000 mètres de terrain et qui comprennent plus de 700 machines-outils, ont une production de premier ordre, avec toutes les pièces interchangeables. Un point important à noter : avec les progrès incessants de l’automobile, certains types disparaissent de la vente, détrônés par les nouveaux ; la Société Georges RICHARD conserve toujours des séries pour les réparations, meme des types anciens.
  - Photographie prise à Berlin à l’arrivée de la course des touristes Paris-Berlin igoi, montrant les 4 voitures Georges Richard
  - arrivées sans accident ni incident.
  - La Société Georges RICHARD a obtenu les plus hautes récompenses clans les expositions et les concours d’automobiles, notamment :
  - 3 Médailles d’Or à l’Exposition Universelle de 1900;
  - La Médaille d’Or (la plus haute récompense) au Concours général de l’Alcool, organisé par le Ministère de l’Agriculture.
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  - m
  - 9> O»
  - ARRIVE AVEC UNE NOUVEAUTÉ SENSATIONNELLE I
  - Les VOITURES LÉGÈRES de 7, 10 et 20 chevaux
  - SPECIFICATION GÉNÉRALE
  - Châssis droit. Grand empattement de i m. 90. Quatre roues égales de -5o, jantes bois, rayons bois, moyeux acier. Capot ou coffre d’avant allongé. Mise en marche à l’avant. Moteur vertical à l’avant à refroidissement par eau avec pompe et radiateur à l’avant. Carburateur à pulvérisation, à cône mobile, llégulatcur de vitesse automatique sur l’admission. Allumage magnéto-mécanique par piles. Embrayage progressif à cône. Transmission par cardan. Débrayage au pied. Changement de vitesse â engrenages enfermé dans un carter étanche rempli d’huile et donnant 3 vitesses et marche arrière. Freins cà pédale sur le différentiel fonctionnant dans les deux sens. Freins à ruban sur les roues fonctionnant dans les deux sens. Direction inclinée à volant. Quatre ressorts de suspension.
  - Pneumatiquc's Michelin de o,o85 de section ou autres suivant conventions spéciales. Carrosserie très soignée.
  - LLuble Lliaéton avec montoirs de côté.
  - PRIX COURANT
  - MODÈLES Skiiie G Moteur monocylindre de 7 chevaux 1/2 Siium H Moteur 2 cylindre» de 10 chevaux Siîiue K Moteur 4 cylindres de 20 chevaux
  - Châssis seul (avec capot avant) 5.300 » 6.300 » 10.500 »
  - Duc-tonneau (4 places) 6.000 » 7.000 » 11.500 »
  - Double phaéton (4 places) 6.200 » 7.200 » 12.000 »
  - Charrette — 6.300 » 7.300 » 12.000 »
  - Limousine — 7.300 » 8.300 » 13 000 »
  - Garniture drap, velours ou pégamoid.
  - Nota. — La voiture légère Georges Richard, type de 10 chevaux, a monté la côte de Gaillon, au concours de 1901, le 17 novembre dernier, à la vitesse de 33 k. 33 à l’heure avec 2 personnes et à la vitesse de 3o kilomètres, avec 4 personnes, se classant première des voitures légères proprement dites, immédiatement derrière les engins de course inutilisables par les personnes qui veulent une voilure sérieuse.
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  - la Locomotion
  - ALCOOL - ELECTRISE ” LEPRÊTRE
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  - Le premier employé en France avec succès dans les
  - AUTOMOBILES ET MOTEURS FIXES
  - Vainqueur dans TOUS les Concours et Courses
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  - Le Mille à DEAUVILLE, le Concours de l’alcool, etc.
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  - i5, Rue Barbés, MONTROUGE-PARIS
  - TÉEÉPHOIVE - 03
  - Voiture Légère
  - “ La plus Simple ”
  - La nouvelle voilure « La plus Simple », construite à Fc-camp dans les ateliers René Legros, est du type à essieu arrière différentiel, à pignon d'angle et à transmission par joint à la Cardan; mais plusieurs dispositifs particuliers et originaux la distinguent des types connus et retiennent l’attention:
  - Un châssis en acier profilé bien suspendu supporte le moteur à l’avant. Çe moteur, d’un type spécial de 6 chevaux effectifs ou sur demande Aster ou de Dion conduit le plateau conique d’embrayage par un & joint élastique » permettant une certaine dénivellation entre les arbres et procurant une douceur d’entrainement remarquable, d’où suppression des chocs, si nuisibles à la conservation des organes, et durée plus grande du moteur, de ses axes et du changement de vitesses (dont les engrenages toujours en prise entrent en jeu par la manœuvre d’un seul levier qui déplace une clavette centrale). Le passage d’une vitesse à une autre ne produit aucun choc ni bruit.
  - Les cardans d’un modèle très simple ^baignent constamment dans un mélange lubrifiant retenu par des carters souples et hermétiques.
  - Un nouveau frein spécial puissant et progressif, à segment
  - métallique intérieur, placé après les cardans sur le carier même de l’essieu arrière,r commandé au pied, permet un prompt et sûr arrêt ; il n’y a donc aucune fatigue des articulations par le freinage.
  - La pompe, très accessible, à tension réglable et instantanément amovible, procure une circulation rapide dans un radiateur à grande surface.
  - Les roues sont égales en bois à moyeu métallique; elles sont munies de pneus renforcés interchangeables.
  - En outre de ces avantages et de leur remarquable simplicité, ces voitures très perfectionnées se recommandent par leur grande douceur de marche et l’absence de tout bruit métallique.
  - C’est donc une nouveauté intéressante à plus d’un point.
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  - NOUVEAUX MODÈLES PEUGEOT 1902
  - à Moteurs verticaux.
  - VOITURES (4 cylindres)
  - Duc tonneau et double phaéton, io chevaux, 4 vitesses, allumage électrique.................................. 12.500 »
  - Double Victoria, io chevaux, 4 vitesses, avec entrée par le côté............................................ 13.000 »
  - Châssis spécial io chevaux, 4 vitesses, pour voiture avec entrée parle côté................................. 11.500 »
  - Châssis 20 chevaux.......................................................................................... 20.000 »
  - VOITURES LÉGÈRES (2 cylindres)
  - Duc tonneau et double phaéton, 8 chevaux, allumage par magnéto.............................. 8.000 »
  - Châssis..................................................................................... 7.200 »
  - Supplément pour double allumage............................................................. 300 »
  - VOITURETTES (Moteurs monocylindriques)
  - Yoiturette 2 places, 5 chevaux, 2 vitesses et marche arrière..................................... 3.500 »
  - Duc-tonneau, G cliev. 1/2, 3 vitesses et marche arrière.......................................... 4.800 »
  - Société Anonyme des AUTOMOBILES PEUGEOT
  - 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - LE CARBURATEUR ROUBEAU
  - Le pUiS Sin?ple Le pltiS éçoQonjiqCie
  - S’adapte
  - avec la plus grande facilité sur tous les motocycles, motocyclettes et voiturettes.
  - LE CARBURATEUR ROUBEAU
  - FONCTIONNE
  - au Grand Palais
  - Le plûS léger
  - Le njeilleûr n?arçl)€
  - QUATRE MODÈLES :
  - N° 0 pr moteurs de 3/4 à 1 1/2 ch. N° 1 — 1 1/2 à 3 cli.
  - K 2 — 3 tà 5 ch.
  - N° 3 — 5 à 8 ch.
  - LE CARBURATEUR ROUBEAU
  - FONCTIONNE
  - au Grand Palais
  - Société du Carburateur . Roubeau, 50bis, av. de la Grande-Armée, Paris
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  - La Locomotion
  - LA VOITURE RENAULT TYPE 1902
  - USINE ET BUREAUX A BILLANCOURT (SEINE)
  - lî Ht. rue (111 Polnt-du-J our, lîîS >
  - La marque Renault a une caractéristique qui en dit sur sa valeur plus qu’un volume : elle donne à ses fervents le plein contentement. IL n’y a sous ma plume en ce moment aucun compliment banal à son adresse, mais l'énonciation d’un fait que j’ai personnellement constaté très souvent à Paris et surtout dans mes voyages.
  - — « Vous montez une Renault? Eh bien ?
  - — Eh bien, j’en suis enchanté.
  - — Bien sûr ? Rien ?
  - — Rien !
  - — Mais là, rien ? Ce qui s’appelle rien ?
  - — Rien ! »
  - Dialogue de garage ou d’auberge, peu étincelant mais singu-
  - au labeur quotidien et leur ordre, trois qualités que certaines de nos usines encore bien jeunes ne considèrent pas toujours comme les fondations nécessaires d’une maison. Et la maison penche, et la maiso i croule ! Et l’on dit que la faute en est à la République! La seconde est matérielle. Elle est la simplicité du type qu’ils ont conçu et la parfaite, honnêteté de sa construction.
  - Simplicité : ils ne se hasardent pas dans les guets-apens d'un moteur nouveau ; ils prennent leurs moteurs chez l’un des meilleurs faiseurs, de Dion-Bouton. — Ils ne s’alourdissent pas de réservoir d’eau, de tuyauterie et de pompe , ils se contentent de maintenir autour du cylindre une masse d’eau que réchauffement seul met en mouvement lent dans des radia-
  - Un des Stands les plus entourés du Salon de l’Automobile.
  - lièrement instructif!
  - Et quand on interroge les tableaux de courses depuis trois ans, on obtient une réponse identique. Non seulement l’écurie Renault gagne infailliblement les épreuves des voitures légères, mais encore elle les gagne avec coquetterie; ses hommes arrivent au but en « paquets », quatre à la suite les uns des autres dans le dernier Paris-Bordeaux et à cinq minutes de distance ! Et les paquets arrivent exactement dans l’ordre de leur départ, avec les distances que leur a données le starter !
  - Il y a là certainement une discipline voulue, ce qui est remarquable ; mais une discipline qu’aucune panne sur la route ne vient rompre, ce qui est extraordinaire !
  - D’où vient un succès si constant et même si mathématique ? .le suis heureux de l’occasion qui m’est offerte aujourd’hui d’en faire vivement l’analyse.
  - Il y a, je crois, aux triomphes des frères Renault dans le tourisme et dans le sport, deux causes :
  - La première est morale ; elle est le « sérieux », presque la gravité qu’ils apportent à exercer leur industrie, leur assiduité
  - leurs latéraux. — Ils n’emploient les engrenages qu’à regret lorsque les nécessités du travail à produire les y oblige , à la grande vitesse, aucun pignon n’est en mouvement autre que, celui qui transmet aux roues d’arrière la puissance du moteur.
  - Parfaite honnêteté : ils font à la forge toutes les pièces qui supportent des chocs ou des efforts violents, choisissent des bronzes de premier ordre pour leurs roulements, contrôlent et rectifient avec minutie sur le marbre tout organe en fini-lion, font dîs brasures qui constituent une épousaille réelle de deux pièces et non un simple collage aventureux, et paient cher leurs ouvriers pour avoir le droit d’êlre exigeants.
  - Un moteur presque impeccable sur un mécanisme presque infaillible. Telle est la recette, bébête, pour faire de bonnes voitures et en vendre beaucoup.
  - La marque Renault a ainsi pris en trois années un des premiers rangs de notre industrie et je suis heureux devoir l’éclatant succès qu’elle remporte actuellement au Salon.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - L’ALLUMAGE ÉLECTRO-CATALYTIQUE
  - Système yv WYDTS
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  - L’un des clous du Salon est certainement l’allumage électro-catalytique Wydts, qui supprime les générateurs d’électricité tels que piles, dynamos, magnétos, accumulateurs et leurs organes encombrants et délicats, bobines, trembleurs, cames, bougies de porcelaine, etc. Cet allumage supprime aussi les tubes incandescents et leurs brûleurs, cause bien souvent d’incendie ou d’explosions.
  - La consommation de l’allumage Wydts est nulle et de plus il ne nécessite aucun entretien ; il s’adapte instantanément à n’importe quel moteur à explosions et est prêt à fonctionner immédiatement sans apporter aucune modification aux organes mécaniques du moteur. Le retard à l’allumage, nécessaire à la mise en marche du moteur, est obtenu automatiquement, le moteur prenant ensuite de lui-même son régime normal de marche; il est toujours possible, néanmoins, de régler comme on le désire l’avance de rallumage.
  - L’allumeur électro-catalytique, grâce à la haute température obtenue au moment de l’allumage (1,700 degrés), permet l’inflammation des mélanges gazeux les plus pauvres ; il est tout indiqué pour l’allumage des moteurs à alcool, qui ne peuvent employer efficacement l’allumage par bobine en raison des courts-circuits occasionnés, entre les électrodes de la bougie ordinaire, par la vapeur d’eau provenant de la teneur en eau de l’alcool commercial.
  - L’encrassage de l’inflammateur n’est plus à craindre, sa température élevée le rendant impossible. On peut, du reste, s’en convaincre facilement en le noyant yi complètement de cambouis ou de suie ; remis en place il fonctionne immédiatement sans aucun raté.
  - C’est, en un mot, l’allumeur idéal pour l’automobiliste, qui ne craindra plus les pannes occasionnées par le mauvais fonctionnement de l’allumage.
  - POUR TOUS RENSEIGNEMENTS
  - SUR
  - L’ALLUMEUR ÉLECTROCATALYTIQUE
  - S’adresser au Salon Cycle (Grande Nef, 1er Étage, Stand 42)
  - ou à M. A. WYDTS, 87, avenue Gambetta, PARIS (so-Anond*).
  - (Voir l’étude détaillée qu’en a faite M. Baudry de Saunier dans “ La Locomotion” du 14 décembre 1901)
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  - La Locomotion
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  - PRIX : Ces chapelets se font jiour les chambres à air de toutes dimensions, cycles, motocycles, automobiles, et les prix variant suivant ces dimensions sont établis sur demande.
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  - NOTA : Les prix sont établis sur demande et varient suivant les diamètres et la section des enveloppes.
  - Nos chapelets de rondelles ou de balles peuvent s’adapter dans les enveloppes de toutes marques ferrées ou non sur la surface roulante, mais nous n’en faisons la livraison qu’avec des ferrures aux talons, qui seules permettent de les monter avec une pression suffisante et dans de bonnes conditions. Cette ferrure des talons coûte environ 10 à 20 francs par enveloppe, suivant dimension.
  - Les chapelets de balles conviennent plus particulièrement aux poids légers et donnent un excellent roulement bien supérieur, en fait de pjleins ou de creux, à tout ce qui s’est fait jusqu’à présent.
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  - La Locomotion
  - NI CREVAISON NI DÉRAPAGE!
  - Nous attirons l'attention de nos lecteurs sur une application nouvelle des pneus feukés dont ils trouveront les clichés dans la page ci-contre de notre numéro de ce jour.
  - En garnissant les enveloppes ferrées, déjà si avantageuse ment connues du public, de chapelets de rondelles élastiques montés sur des axes ou moyeux en bois de grosseur appropriée, on peut maintenant, tout en employant une gomme de qualité uniforme, régler leur degré d’élasticité selon le poids des -véhicules.
  - Ce mode de réglage par des moyens purement mécaniques nous paraît vraiment pralique et de beaucoup préférable aux mélanges et combinaisons chimiques employés actuellement
  - On sait, en ctTel, qu’on ne peut augmenter le degré de dureté de la gomme en y incorporant une plus grande quanlilé de soufre lors de la vulcanisation, que dans des limiles très res-treinlesau delà desquelles elle devient cassante et perd sa souplesse et son élasticité.
  - Comme on peut, en outre, grâce aux talons ferrés qui offrent un mode d'attache d'une solidité à toute épreuve, monter les chapelets de rondelles sous pression dans les enveloppes, on obtient ainsi un nouveau bandage qui paraît vraiment permettre de réaliser les désidéra ta de tous les fervents de l’automobilisme, c’est-à-dire d’assurer dans d’excellentes conditions de roulement la suppression absolue des dérapages cl des crevaisons.
  - Les vérifications faites tant sur les poids légers que sur les poids lourds, notamment par une des plus importantes sociétés de voilures électriques de Paris, ont forcément été des plus concluantes, car, en réalité, le système par lui-même ne comporte plus aucun risque.
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  - VENTE EN GROS
  - ROUES MÉTALLIQUES
  - De M. E. LE FER.
  - Nous appelons l’attention sur les roues métalliques légères exposées par M. Lefer, qui sont une des nouveautés les plus remarquables du Salon de l’Automobile.
  - Ces roues sont destinées à combler une lacune dans la construction des automobiles dont c’est l’organe le plus essentiel et en même temps le seul qui, jusqu’à présent, n’ait pas été perfectionné pour répondre aux besoins de cette industrie.
  - Tout en acier, elles présentent, sous un poids très ]éduit, les mêmes garanties de solidité que les roues en fer forgé en usage pour les voitures de tramways; mais elles ont sur ces dernières l’avantage de présenter des formes élégantes et décoratives qui contribuent à donner aux voitures qui en sont munies, un aspect satisfaisant à la fois le goût cl la securité des personnes qu’elles transposent. Aussi le succès est-il assuré à ce nouvel organe qui faisait absolument défaut.
  - M. Lefer expose aussi un nouveau moteur à pétrole qui est destiné à faire des essais en vue de résoudre les meilleures conditions de fonctionnement de ces machines. Tout le monde mécanique connaît les travaux de M. Lefer sur les machines thermiques et nous signalons parmi celles qu’il a créées récemment les machines à vapeur à très haute pression (T2 kilos) qu’on peut voir sur les chantiers en activité pour le passage du Métropolitain sous le canal Saint-Martin (i).
  - (1) Les ouvrages que M. Lel'or a publiés sur les machines à vapeur sont en vente à notre librairie, et M. Lefer mut bien nous promettre, pour paraître prochainement, une élude technique de la Roue.
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  - La Locomotion
  - M on cl. HOTHSeHl^l^ et Fils
  - RHEIMS, AUSCHER & CIE
  - 181, Avenue ATalakoff. 131 — PARIS
  - La carrosserie automobile a îon histoire. Les pages les plus importantes eu ont été certainement écrites par la maison Rothschild, car ses pages sont celles des progrès incessants que la carrosserie a réalisés depuis cinq ans.
  - En gens d’esprit et de bon sens — ce qui est parfois un pléonasme, l'esprit n’étant souvent que du bon sens à la n° puissance, — MM. Rheims et Auscher jugeront que,
  - Les garnitures (coussins, dossiers, appuie-bras, etc.) ne sont en effet pas fixées à la caisse par un accrochage quelconque, mais constituent chacune un bloc capitonné qui est serti dans I les cornières. On les retire donc à la main sans peine, soi | pour les brosser, soit pour laver à grande eau la voiture.
  - Le succès fut celui qu’on sait. Les caisses d’automobile sortirent désormais des ateliers de l’avenue Malakoff à la fois
  - Voilure de grand tourisme appartenant à _M. Je baron de Zuylen. (Par la Carrosserie J. Rothschild et Fils.)
  - pour une individualité aussi nette qu’un châssis mécanique, il fallait établir des vêtements individuels, c’est-à-dire coupés sur mesure, combinés pour ses besoins, et ne plus s’entêter à lui faire endosser les habillements démodés de la voiture hippomobile
  - Chauffeurs tous deux, toujours à l’affût d’un perfectionnement, les deux associés eurent vite fait leur révolution dans les formes de la caisse, et même dans le fond, car la fabrication de l’aluminium ayant fait de gros progrès, ils l’introduisirent dans leur construction.
  - Et qu’a gagné le client à cette caisse métallique ?
  - En première ligne, du poids, et beaucoup. Si la voiture est importante, ce bénéfice va jusqu’à 6o o/o du poids total!
  - En seconde ligne, une solidité, une résistance à la trépidation, une netteté constante dans les joinls que ne peut avoir la , caisse en bois.
  - En troisième ligne, une facilité de nettoyage très appréciable.
  - | gracieuses, gracieuses au point de donner aux femmes les plus élégantes le désir d’y monter, et légères, légères au point que les voitures gagnèrent immédiatement i5 o/o de vitesse!
  - Qu’advint-il rapidement? que la maison Rheims et Auscher devint fournisseur presque obligatoire de tous les coureurs et que, depuis qu’il y a des courses dignes de ce nom, des courses i où la résistance des voitures et de leurs caisses est mise à dure épreuve, c’est elle qui toujours, régulièrement, classiquement, est à l’honneur !
  - Ses voitures circulent aujourd’hui partout. On les trouve dans tous les stands qui ont quelque tenue. Elle occupe le tout premier rang dans l’industrie carrossière de Paris, et sa valeur se résume assez bien dans ce mot que nous écrivait l’autre jour un lecteur : « .l'ai remarqué qu’on revend toujours plus cher sa voiture quand elle a une caisse de la maison Rothschild. » C”est tout à fait exact.
  - J. Bertrand.
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- - La Locomotion
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  - LA LOCOMOTION
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  - L. BAUDRY DE SAUNIER & GASTON SENCIER
  - Rédaction et Ac iministrfdion :
  - PARIS VIe - QUAI DES GRANDS-AUGUSTINS, 49 - PARIS VIe
  - TBtBPHOXE : \ - î >îi
  - Les Abonnements partent du 1er de chaque mois et coûtent annuellement : France, Algérie et Tunisie \ 220 francs. — Autres colonies et Étranger : 25 francs
  - Le Journal 1^a Locomotion est une nouvelle Revue, créée le Ur Octobre 1901, par L. BAUDRY DE SAUNIER et GASTON SENCIER, avec le concours de la maison d’Editions scientdiques Y'0 GH. DUNOD.
  - Le nom seul des Rédacteurs en chef de cette Revue dit quel intérêt s’y attache. Le succès considérable qu’a en effet obtenu cette publication dès son apparition, a prouvé que le public appréciait à la fois le talent des écrivains et le soin exceptionnel apporté à 1 illustration de leurs articles.
  - Le programme du Journal IyOOOHlotiOH n est pas du tout le meme que
  - celui des journaux similaires. Son titre seul 1 indique nettement. Il comporte tous les modes de locomotion mécanique connus, c est-a-dire la locomotion vélocipedique, la locomotion automobile,
  - la locomotion aéronautique, la locomotion maritime, etc.
  - Le Journal Iva IvOOOmotion a donc un titre qui lui permet d’embrasser toutes les questions qui se rapportent à ce besoin si intense de notre civilisation moderne . la locomotion. Il offre par suite a ses lecteurs une diversité considérable et une variété incessante dans les sujets traités.
  - Le Journal Ua l/ooomotion contient chaque semaine une description raisonnée et scrupuleusement illustrée de tous les nouveaux systèmes d’automobiles, de tous 1 en rs p er fc c ti onneme 111s.
  - Il publie des articles documentés sur les ballons et 1 aviation, articles dus a la plume des spécialistes les plus autorisés.
  - (Voir au dos les so «maires des numéros déjà parus et le bulletin d’abonnement.)
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- - La Locomotion
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  - Sommaires des dix premiers Nos de LA LOCOMOTION
  - Numéro du 5 Octobre
  - La situation : De Zuylen de Nycvell de Haar. — La carie électrique du T. C. F.: Abel Ballij. — I/Automobile-Club de France et les exposi lions d'automobiles à Paris: Gustave Rives. — Echos et nouvelles. — Le réglage de l'admission : < harles Jeanlaud. — Le moteur Hucliet de ',o chevaux : R. Delevoye. — La voilure “ Eleclricia ” : André Dcla-salle. — L'entrainement automobile sur piste: Richard Y. Reilh. — Voitures d'hiver : Gustave Gobron.— L’automobile dans l'armée: L. Raudry de Saunier. — La question des mécaniciens : Gaston Sencier. — Les transports publics à Paris: A. D.—I/Aufomobile-Glub Normand : Charles Bridoux.
  - Numéro du 12 Octobre
  - L’ \ulomobilc-Club de France et les expositions d’automobiles à Paris : Gustave Rives. — Le moteur à avoine : L. Baudry de Saunier. — Echos et Nouvelles. — Le “ Dragon volant ” de l’ingénieur kress: R.
  - F. Reith — Ln fait curieux : !.. Raudry de Saunier. — La voiture TruiTault: Adrien Gatoux. — Le dérapage des automobiles : I.éon Auscher. — Le moyeu “Simplex”: A. G. — Moteurs à grande ou à petite vitesse: Gérard Lavergne. — L'automobile postale à alcool : A.
  - G. — 2lio kilomètres à l’heure: Gaston Sencier. — Le plus jeune cycliste du monde: R. L. R. — Les transport publics à Paris : A. Delà-suite. — Les accumulateurs Contai : .4. D. — Le phare Blériot pour l’éclairage des gros numéros: A. G.— I,’Automobile-C!uh de la Dordogne : Louis Didon. — Conseils et recettes : B. de S.
  - Numéro du 19 Octobre
  - Les courses d’automobiles : Léon Auscher. — 1/Automobile-Clùb de France et les expositions d’automobiles à Paris : Gustave Rives. --Echos et Nouvelles. — L’ascension du “ Méditerranéen ” : F. W — I/ébarbage des pavés de bois: R. V. Reilh. — Le labourage automobile : Adrien Gatoux. — Les automobiles 2)oslales en Allemagne : R. Y. R. Quadricycle pour voie ferrée : A. G. — Tribune libre : D. Yzelen. — Le Club automobile de Seine-el-Oise. — Conseils et recel les :'B. de S.
  - Numéro du 26 Octobre
  - La plaque et le verre laiteux : L. Baudry de Saunier. — L’Aulomo-bile-Club de France et les Expositions d’automobiles à Paris: Gustave Rives. — Echos et Nouvelles. — Santos-Dumont et le prix Deutsch.— Le record électrique Kriéger : Adrien Gatoux. — Une innovation américaine : R. Y. Reilh. — L'automobile dans l'armée : L. Baudry de Saunier. — Les diligences postales de Tunisie: A. G. — Les courses de ballons dirigeables. — Le groupe élcclrogène “ Aster ”. — La Mercedes 1902 : F. Y. — L’auto-incandesccnt: Léon Overnoy. — I/Automo-bile-Club Bourguignon : E. La-hat. — Conseils et recettes : B. de S.
  - Numéro du 2 Novembre
  - Les courses d’automobiles : Léon Auscher. — Un drôle d’arrêté : Gaston Sencier. — L’Automobile-Club de France et les Expositions d'automobiles à Paris : Gustave Rives. — Echos et Nouvelles. — Le Critérium des Motocyclettes : Richard Y. Reith. — Un bon préfet : I.éon Overnoy. — La réunion de 1’ « Hélice-Club ». — La concurrence allemande : Paul Sencier. — Le Concours de l'alcool : Adrien Gatoux. — Sur la progressivité de la régulation : Gérard Lavergne. — Le Congrès de Dijon : G. Liégeard. — La semaine de Nice : Léon Baréty. —• Conseils et recettes: B de S.
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  - Numéro du 9 Novembre
  - Autour du ballon : L. Baudry de Saunier. — Le prix Deutsch : Gaston Sencier. — Echos cl Nouvelles. — Les Camions au concours de l’alcool: Adrien Galoux. — La Voilure légère Paulinrd et Lcvassor: L Baudry de Saunier. — Sur la progressivité de la régulation: Gérard J.averg ne. — Du neuf avec du vieux : A. G. — Chariot de trolley pour voiture : .7. Prédal. — La voilure C. de Chainproberl : J. Bertrand. — L’Aulomobile-Club du Nord : Alfred Dame:. — Conseils et recettes : B. de S.
  - Numéro du 16 Novembre
  - Faut-il créer une Société de technique automobile?: Ernest Arch-deacon cl L. Baudry de Saunier. — Le nouveau tarif de la iU Chambre': Gaston Sencier. — Echos et Nouvelles. - Le moteur Abeille: Léon Overnoy. — La question des Mécaniciens : Gaston Sencier. — La Voiture légère Panhard et Lcvassor : !.. Baudry de Saunier. — Les “ Plus lourds que l’air ”. — La Voiture à éther de M. Desvignes de Malapert : Adrien Gatoux. — La Bougie Moulin. — La Bicyclette automobile Lamaudière. — La Voilure Fouillaron : B. de S. — Les transports publics à Paris : A. Delasalle. — La réparation des chambres à air: AI. Yoiret. — L’Aulomobile-Club de Nice: I.éon Baréty. — Conseils et recettes: B. de S.
  - Numéro du 23 Novembre
  - Les Courses d’Automobiles (suite) : Léon Auscher. — L’Aulomobile-Club de France et les Expositions d’automobiles à Paris (suite) : Gustave Rives. — Echos et Nouvelles. — La Course de Côte de Gaillon : Adrien Gatoux. — Le Classement; des concurrents de la course de Gaillon. — Le premier concours d’avialion: B. de S. — L’aviateur H. Villard : IL Villard. — Description do l’aviateur Villard : Léon Overnoy. — Le Salon de l’Alcool : L. Baudry de Saunier. — Les Récompenses au Concours de l’Alcool. — Conseils et recettes : B. de S.
  - Numéro du 30 Novembre
  - Noli'e course d’Eslafettes : Gaston Sencier. — L’Automobile-Club de France et les Expositions d’automobiles à Paris (suite/ : Gustave Rives.
  - — Une idée de Michelin : Gaston Sencier. — Echos et Nouvelles. — Une Orgie de records : J. Prédal. — L’Autoeyçlettc Clément : B. de S.
  - — Le Propulseur électrique américain : Adrien Galoux. — Le Camion de la Société Nancéienne : A. G. — Le Concours de jouets : Léon Overnoy. — La Voiture légère Panhard et Lcvassor (suite et fin) : L. Baudry de Saunier. — L’Accumulateur Max : M. Yoiret. — Simple histoire: Gaston Sencier. — Faut-il créer une Société de technique automobile?: L. Baudry de Saunier. — Le Concours de côte de Bordeaux. — La Mode automobile.
  - Numéro du 7 Décembre
  - Notre course d’Estafettcs : Gaston Sencier. — Les courses d’automobiles (suite) : Léon Auscher. — L’Automobile-Club de France et les Expositions d’automobiles à Paris (suite) : Gustave Rives. — Echos et Nouvelles. — Un moteur à six pistons. B. de S. — La Société de technique automobile : B. de S. — La nouvelle motocyclette Werncr: Adrien Gatoux. — La nouvelle voiture légère Ilurtu : A. G. — Notre numéro spécial du Salon.— La voiture Renault type 1902 : L. Baudry de Saunier. — Rigal et Osmont ; Léon Overnoy. — Comment on fabrique un accident d’automobile : G. S. — Boîte aux lettres. — Les Automobiles agricoles. — Le deuxième Concours de côte de Bordeaux
  - ---------~ ——- ---“------UT'
  - BUlalaETIJNi D'ABONNEMENT
  - A détacher et à envoyer à Mme Vve Ch. DUNOD, Éditeur de LA LOCOMOTION, 49, quai des Grands-Augustins
  - paris vie
  - Je, soussigné (I
  - déclare in abonner, pour un an, à La Locomotion, à partir du (a)
  - ait prix de<3)............... que je paierai sur la présentation d’une quittance,
  - apres avis.
  - A .......................... , te .......................... JQ o .
  - SIGNATURE :
  - (1) Nom, qualité et adresse.
  - (2) Au premier de chaque mois.
  - (3) Un an, Paris et Départements : 20 fr. ; Étranger : 25 fr.
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- - La Locomotion
  - TABLE DES MATIERES
  - Contenues dans les numéros 14 à 65 (inclus)
  - ^ElTIsr ÉE 1902
  - AEROSTATION
  - Pages
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Pages
  - Aériana. — Léon Auscher..................... 225
  - Femmes aéronautes. — A. Vaschale..................... 445
  - L’aéroslation en Allemagne. — Viator. . ............. 239
  - La catastrophe du « Bradsky » . — François Peyrey. .... 660
  - La catastrophe du « Pax ». — Adrien Gatoux ........... 3o6
  - La coupe des femmes aéronautes. — G. Espitallier..... 375
  - La deuxième expédition du «Méditerranéens. — A. G... 621
  - La locomotion aérienne. — Le moulin à vent.............. 29
  - La mort du lieutenant de vaisseau Baudic. — .Y......... 373
  - La morl de Severo. — L. Baudryde Saunier .............. 3o5
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.. 373, 388,
  - 4o5, 427, 445, 459, 475, 495. 507, 525, 542, 556, 671,588,
  - 6o4, 621, 635, 652, 684, 701, 717, 731, 764, 779, 8i3... 829
  - Le ballon de l’Aéro Club de Belgique. — X.. . . ....... i5o
  - Le dirigeable de M. Severo. — G. S.................... 49
  - Le dirigeable de M. Severo. — Adrien Gatoux.. . ........ 75
  - Le naufrage de Santos-Dumont. — XXX. . .............. . 128
  - Les ballons automobiles........ ..................... 570
  - Lesétudesdu capitaine Ferber sur l’aviation. — E. Nieuport. 412 Les expériences du «Méditerranéen ». —François Peyrey.
  - 476................................................. 5o8
  - Les territoires aériens. — .Y........................... i45
  - Notes sur Faérostation. — G.-G. Fayet. . .. i3o, 146, 183,
  - 217, 25o............................................. 378
  - Santos-Dumont à Monte-Carlo........................... 88
  - Vers du nouveau. — Ed. Nieuport......................... 651
  - ALLUMAGE
  - A propos de l’allumage catalytique. — A. Wydts........ A9
  - — — Paul Gans de Fabrice.. . 172
  - L’accumulateur sec Dary. — Edouard Nieuport............. 3i3
  - L’allumage magnéto-électrique (Mors). — J. Bertrand. . .. 358
  - L’allumage par magnéto. — L. Baudry de Saunier.. 740,
  - 756,772........................................... 794
  - L’allumage P. M. — L. Baudry de Saunier. ............ 299
  - La dynamo d’allumage Panhard et Levassor, — L. Baudry de Saunier...................................... 9
  - Le chargeur Dary. — Edouard Nieuport................... 362
  - Les piles, accumulateurs, etc. — Adrien Gatoux....... 853
  - Une nouvelle bobine d’allumage. — J. Desjardins...... 58i
  - Sur l’allumage par catalyse. — D1 Paul Gans de Fabrice. 92
  - AUTOMOBILE CLUB Dî FRANCE
  - La fête de l’Automobile Club. — G. S................. 2
  - L’assemblée générale extraordinaire de l’A.C.F. — Pierre de Pastoret............................................ n3
  - AUTOMOBILE CLUBS DE PROVINCE
  - L’Automobile Club Dauphinois. — Paul Laveine...... 63
  - L’Automobile Club de Marseille. — Léon Baréty..... 3i
  - A Delasalle....80, 112, 192, 208, 3o4, 349, 416, 453, 607 832
  - CONSEILS ET RECETTES PAR L. BAUDRY DE SAUNIER
  - 16, 48, 96, 142, i56, 175, 191, 207, 272, 320, 367, 384,
  - 416, 432, 5i2, 528, 56o, 575, 607,624,639,656,672,687,
  - 719, 735, 767, S14.................., . ............. 83x
  - CONSEILS SUR LES PNEUMATIQUES DE MICHELIN
  - 576, 5g2, 607, 624, 64o, 656, 672, 688, 704, 720, 736, 752,
  - 768, 784, 800, 816................ ,,.............. 832
  - COURSES ET CONCOURS
  - A propos du circuit de Bastogne........ . .......... 471
  - Concours international d’alcool...................... . 210
  - Course d’un kilomètre au bois de Boulogne. — A . G ... 36o
  - Exposition internationale d’appareils utilisant l’alcool
  - dénaturé. — Adrien Gatoux.......................... 341
  - Interdiction de Nice-Abbazia........ ................. 209
  - La coupe d’Aremberg.................................. 355
  - La course de côte de Huy........................... 691
  - La course de Laffrey. — L. Baudry de Saunier.......... 485
  - La course du kilomètre au bois de Boulogne. — Adrien
  - Gatoux............................................ 563
  - La course Paris-Vienne. — J. Bertrand................. 4oi.
  - La fin des courses. — L. Baudry de Saunier............ 273
  - La poule des vainqueurs du critérium de consommation.
  - — A. G.....-.................................... 167
  - La quinzaine de Nice.................................... 82
  - La semaine de Nice. — Adrien Gatoux................... 244
  - Le championnat de la côte. — A. G........... 612, 628, 663
  - Le circuit des Ardennes. — Adrien Gatoux......... 469, 5o2
  - Le circuit du Nord.................................... 243
  - — — A. G................................ 261
  - — — J. Bertrand......................... 274
  - — — Léon Overnoy....................... 202
  - _ — A. G............................... 3o8
  - — — Adrien Gatoux................... 321
  - Le circuit de l’Hérault. — A. G........................ 677
  - Le critérium de consommation. — Adrien Gatoux......... io5
  - Le concours de côte de Laffrey. — P. Laveine,.......... 3go
  - — — — ........ ........... 467
  - Le concours de l’A. G. F......................... 761, 781
  - Le kilomètre à Deauville. — Adrien Gatoux... 5oi, 533, 548
  - Le meeting de Bexhill. — E. Nieuport.................. 33o
  - Le meeting de Provence. — Adrien Gatoux................ 596
  - Le meeting de Welbeck. — A. G.....................• 516
  - Le règlement de Paris-Vienne............................ 97
  - Les automobiles de course et la limite de poids. — Adrien Gatoux.......................................
- p.n.n. - vue 845/849
- - La Locomotion
  - Pages
  - Pages
  - Les courses automobiles. — Léon Auscher................. i4
  - Les enseignements de Paris-Vienne. — L. Baudvy de
  - Saunier............................................... 417
  - Les incidents de Gaillon. — Adrien Galoux.. ............ 643
  - Vice-Abbazia et retour.............................. 4o, 5o
  - Aice-Abbazia. — Léon Baréty............................. 189
  - jNice-Abbazia. — Adrien Gatoux......................... 211
  - Nice-la Turbie. — Adrien Galoux......................... 233
  - Paris-Vienne, touristes. — A. G......................... ia3
  - Paris-Vienne. — Adrien Gatoux................. 374, 38g, 4i8
  - Rigal et Osmont......................................... 602
  - The reliability trials. —Edouard Nieuport............... 681
  - Une course en deux éditions............................... 579
  - D1VEUS
  - Applications pratiques de l’automobilisme. — Paul
  - Razous................................................
  - A propos de la puissance des freins. — P.-P. Rassinier..
  - A propos de l’alcool....................................
  - A propos de l’impôt. — P. de Ferrier....................
  - A propos des prestations. — J. Bertrand.................
  - A propos du service extérieur. —J. Bertrand. 522, 53G,
  - A propos d’un accident d’automobile. — A. D.............
  - Association générale automobile.........................
  - Attention à la manivelle................................
  - Ce que c’est que l’alcool dénaturé et l’alcool carburé. —
  - L. Baadry de Saunier..................................
  - Chaleur et travail......................................
  - Chronique. -- L. Baudry de Saunier....................
  - Code du chauffeur. — Ch. Bridoux...................201,
  - Comment s’obtiennent les .pièces de fonderie. — II. Maillard...................................... 23i, 248, 331,
  - Contre la poussière. L. Baudry de Saunier...............
  - Convertisseur à balais tournants. — A. Delasalle .......
  - Correspondance.........48o, 576, 686, 703, 719, 733, 752
  - Courrier de Belgique. — Belgicus............... 189, 208
  - Critiques et impressions anglaises sur la construction
  - française. — Slone of the Bridge............... .....
  - Défendons-nous. — B. de S...............................
  - De la nécessité de créer un laboratoire d’essais pour l’industrie automobile. — Tenax. . .........................
  - De la puissance des freins. — E. Bonny................
  - De la restauration des chaussées pavées. — E. Capiémont.
  - Des agents à créer. — A. de Lavaur......................
  - Des premiers soins en cas d’accident. — Dc Y............
  - Deux braves. — L. Baudry de Saunier.....................
  - Encore la question des mécaniciens.................. ...
  - Exposition internationale à Lima. — Un Péruvien.........
  - Généralités sur la vitesse. — René Varennes.............
  - Jugements intéressant les propriétaires d’automobiles. ..
  - Jurisprudence. — Leroux.............................399
  - La carrosserie du touriste. — Léon Auscher.. .. 337, 353
  - La carrosserie du touriste. — Gérard Lavergne...........
  - La circulation des automobiles. — G. Houlette.. 783, 799
  - 815................... ...............................
  - La fabrication d’une caisse d’automobile. — J. Bertrand.
  - La fonte malléable. — Gustave Chauveau..................
  - La journée du Derby. — A. de Maunières .................
  - La loi Chastenet. — Gaston Sencier......................
  - La loi Chastenet au Sénat.............................
  - La mécanique du 120 a l’heure. — E. Hospitalier.........
  - La métallographiè microscopique. — Léon Guillet.........
  - La métallurgie moderne. — Léon Guillet...............
  - La mise en marche des moteurs d’automobiles. — Marcel
  - Caplet..................................... . ........
  - La mort de M. Ravencz. — Gaston Sencier.................
  - La nouvelle loi concernant les brevets. — Henri Bœttcher.
  - La police de roulage. — Ch. G. Bridoux..................
  - La question de l’alcool moteur. — R. Mathat.............
  - La question de l’huile. — P. Tachard....................
  - La question du chronométrage. — Paul Rousseau...........
  - 545
  - 25o
  - 4o6
  - 102
  - 244
  - 5j5
  - 428
  - 6g5
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  - 177 220
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  - 95 606 155 414 623 376 536
  - 83o 180 23g 398 81 n4 53o 487 361
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  - °97
  - La réponse du constructeur. — L. Baudry de Saunier... La résistance de l’air et l’automobile. — Léo Robida ....
  - La sécurité des écrous. — B. de S..............
  - La sensation de la vitesse. — L. Baudry de Saunier.....
  - La suspension des wagons. — A. de Maunières............
  - La suspension Truffault. — L. Baudry de Saunier..... .
  - La traction mécanique au Chili.........................
  - L’Aulo-Pompe. — Paul Daunüen.......... . ........
  - La voiture de montagne. — L. Baudry de Saunier........
  - Le banquet de Dion. — B. de S..........................
  - Le carburateur Georges Richard. — L. Baudry de Saunier.
  - Le carburateur Martha — L. Marlha........ ............
  - Le carburateur à réglage automatique Panhard et Levas-
  - sor. — L. Baudry de Saunier......................
  - Le chronométrage du kilomètre. — E. Hospitalier... 5g3 Le client en panne — L. Baudry de Saunier... 433, 44g Le congrès automobile de 1902. — L. Baudry de Saunier.
  - ig3, 315............................................
  - Le démarreur instantané. •— A. G.......................
  - Le dérapage et les moyens de l’éviter. — J. Bertrand. . ..
  - Le douze à l’heure. — René Varennes....................
  - Le droit des maires........................... ........
  - Le frein Rochet et Schneider. — Léon Overnoy...........
  - Le goudronnage des routes. —• Paul Daumien.. 23y
  - Le goudronnage et le pétrolage des routes. — B. de S. . .
  - Le graissage du moteur Renault frères. — J. Bertrand... Le nouveau changement de vitesse Ilanriot frères. —
  - Léon Overnoy.....................................
  - Le nouveau régulateur Buchet. — A. G................
  - Le régulateur Aster. — Léon Overnoy...................
  - Le rendement. — A. de Promorouge......................
  - Le rendement drs moteurs tonnants à grande vitesse et la commande mécanique de la soupape d’admission. —
  - Ouærens......................................... 625
  - Le Salon de 1902. — L. Baudry de Saunier..............
  - Le Salon de l'Automobile en Belgique. — Adrien Gatoux.
  - Le tour du monde en automobile........................
  - Le tunnel du Simplon. — René Varennes.................
  - Le vent. — L'homme de la Montagne.....................
  - Les accidents d’automobiles. — Léon Auscher. ... 33, 65 Les accidents de chemin de fer aux Etats-Unis. — Paul
  - Razous...............................................
  - Les acrobaties automobiles. — G. S....................
  - Les automobiles aux colonies. — J. Bertrand...........
  - Les bois employés en carrosserie automobile. — René du
  - Genetey.................. ...........................
  - Les brevets nouveaux. — 190, 206, 224, 271, 288, 3o3, 35a, 366, 383, 4oo, 415, 432, 447, 463, 496, 5n, 527,
  - 544, 624, 638, 719, 734, 766.........................
  - Les cabines d’enclenchement sur les grandes voies ferrées. — A. de Maunières ........................... 442
  - Les capitaux ont peur. — L. Baudry de Saunier.........
  - Les chemine de fer électriques. — A. Delasalle..........
  - Les dangers de la loi Chastenet. — Gaston Sencier... j
  - Les diagrammes. — A. Delasalle............. 102, 137
  - Les élèves du maire de Gannat ........................
  - Les expériences de traction électrique à Berlin........
  - Les grandes étapes du moteur à explosions. — Haton de la
  - Goupillière.................... .....................
  - Les mouches. — L. Baudry de Saunier.................
  - Les propriétés générales des alliages. — Léon Guillet.. . . .
  - Les rois chauffeurs. — A. G...........................
  - Les signaux d’alarme ou l’intercommunication dans les
  - trains de voyageurs. — A. de Maunières...............
  - Les tendances nouvelles. — L. Baudry de Saunier.......
  - Les tramways. — L Baudry de Saunier...................
  - Les trucks transporteurs. — René du Genetey.........
  - Les unités physiques et mécaniques. — L. Prédal.......
  - Les vitesses autrefois et aujourd’hui........ ........
  - L’aluminium. — Léon Auscher....... ..... .........
  - L’Association générale automobile............ .
  - L’Association montluçonnaise. — L. Baudry de Saunier.. L’automobile chez les Turcs. — L. Baudry de Saunier...
  - 753 743 38i 413 710 10
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- - La Locomotion
  - L’automobile et les prestations. — L. Baudiy de Saunier.
  - L’automobilisme en Angleterre. — D. Yzelen..........
  - L’automobilisme en Hollande. — Van den Berg.........
  - L’exposition automobile de Londres. — D. Yzelen........
  - L’internationalisation des permis de conduire. — G. S...
  - L’unification. — J. Simonet.....................
  - L’unification des pièces d’automobile................ .
  - L’auto-chronographe. — Maurice Espagnent. .............
  - Liste des arrondissements minéralogiques...............
  - Liste des garages de Paris........................ 333
  - Mesure du travail effectif des moteurs. — A. Delasalle... Modification à l’allumeur de Dion-Bouton. — Léon Overnoy
  - Mort d’Alex. Verheyen.................................
  - Notes sceptiques par Saint-Thomas................ 188,
  - Notre cancer. — L. Baudry de Saunier..................
  - Nouveaux produits explosibles pour les moteurs à explosions. — Etiamsi......................................
  - Nouveau système de commande du cône d’embrayage. —
  - Emmanuel Legrand....................................
  - Nouvelles d’Espagne. — Espada.........................
  - Où en est la question des automobiles de poids lourds.
  - — J. Bertrand.......................................
  - Photographied’une roue en mouvement. — J. Desjardins.
  - Plus de poignets cassés. — L. Baudry de Saunier.....
  - Prix de revient du cheval-heure. — A..................
  - Propos de juges. — L. Baudry de Saunier...............
  - Quelques chiffres sur les alcools industriels. — Saint-
  - Thomas ................................... .........
  - Recherches sur le moteur à pétrole. — Quærens. 587, 6o3
  - Rectification. — A. Leprêtre..........................
  - Réglementation de l’emploi des tricycles porteurs. —
  - René du Genetey.....................................
  - Responsabilité civile des propriétaires de voitures automobiles. — René du Genetey...............4o6, 437, 474
  - Rigal en voiturette au parc des Princes. — Léon Overnoy. Secours immédiats en cas d’accidents et de malaise. —
  - René du Genetey.............................462, 477
  - Sur le refroidissement des moteurs. — Gérard Lavergne.
  - 58..................................................
  - Sur les applications de l’énergie électrique aux automobiles à moteur thermique, — E. Hospitalier... 48i, 498 Sur les conditions de stabilité des automobiles dans les
  - courses. — Saint-Thomas.............................
  - Toujours les prestations..............................
  - Transformateur électrolytique. — A Delasalle...........
  - Tribunaux..........................................4 80
  - Une automobile pour Louis XV. — A.....................
  - Une exposition intéressante. — B......................
  - Une police, s. v. p. — Ch. G. Bridoux.................
  - Un inventeur belge de l’automobile. — A'..............
  - Un jugement...........................................
  - Un nouveau système de pavage..........................
  - Un régulateur pour tous. — Léon Overnoy...............
  - Vercingétorix et les Compagnies de chemin de fer. — Le Moine..............................................
  - ÉCLAIRAGE
  - Conseils pratiques concernant les phares.................
  - Eclairage rationnel des automobiles. — J. Bertrand.......
  - L’éclaireur elliptique Blériot. — A. G...................
  - Le nouveau phare lenticulaire Ducellier. — A. G..........
  - Le phare Star. — Léon Overnoy............................
  - Echos et nouvelles... . 3, ig, 34, 5i, 83, n5, 162, 178,
  - ig4, 211, 226, 242, 256, 291, 339, 355, 372, 387, 4o4,
  - 426, 434, 45o, 466, 483, 499, 5i5, 531, 546, 56.2, 578,
  - 5g5, 611, 626, 642, 658, 674, 689, 706, 723, 738 754, 770, 786, 802.........................................
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Bordeaux-Paris. — Adrien Gatoux.....................
  - Dans quelle mesure la bicyclette augmente-t-elle le rendement du travail chez l’homme ? — G. Bourlet........
  - Pages
  - 66
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  - r97 112 666 102 352 i85 826 324 280 561
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  - 254
  - Pages
  - Deux principes de mécanique et leurs applications. —
  - Léon Bollée.......................................... 05^
  - Frein à action rétrogade B. S. A. — L. 0............... 62
  - La nouvelle piste de Buffalo. — Adrien Gatoux.......... 172
  - La roue libre et les changements de vitesse. — L. Baudry
  - La route, ses déclivités, leurs mesures. — E. Arnoux.
  - ^73....... ............................................ 5go
  - La puissance des jambes. — W. de Fonvielle................ 223
  - La vitesse mécanique, — Jules Roche....................... 57
  - Le bol d’or. — A. G....................................... 408
  - Le concours de bicyclettes de tourisme du T. C. F.
  - — Adrien Gatoux................................... 5^ 554
  - Le deuxième Bordeaux-Paris 1902. — Adrien Gatoux.... 4g 1 Le frein Craabe et le cadre à ressorts B. S. A. — Adrien
  - Gatoux.................................................... ^
  - Le frein Rassinier pour bicyclettes. — Adrien Gatoux.... i4i
  - Le errand prix cycliste de Paris. — A. G............. 390, 429
  - Le grand tourisme à bicyclette. — J. Bertrand.... 43o, 457
  - Le pédalier sans clavettes de la Société La Française. —
  - Adrien Gatoux......................................... ^3
  - Les freins. —L. Baudry de Saunier............................ 718
  - L’influence des garde-crotte sur la vitesse. — Léon
  - Bollée................................................... 022
  - Marseille-Paris. — A. G...................................... 327
  - Nouvelle machine pour la fabrication des pignons de
  - bicyclette. — Adrien Gatoux.............................. ^5o
  - Paris-Rennes................................................ 5Tg
  - MOTEURS A PÉTROLE ET A ALCOOL
  - Groupe moteur pour canot (système Buchet). — Adrien
  - Gatoux.,............................................ 35
  - Le groupe propulseur Goutaillier. — J. Bertrand...... 4i
  - Le moteur à deux temps Cormery. — E. Nipuport........ 346
  - Le nouveau moteur Centaure. — B. de S................ 343
  - Les moteurs à alcool en Allemagne.. ............. 96
  - LES MOTOCYCLETTES
  - La bicyclette à pétrole de Demester. —A. G.............. 28
  - La motocyclette de course de Jacquelin. — A. G........... 584
  - La bicyclette à pétrole de la Sociélé La Française. —
  - Adrien Gatoux........................................... 2o3
  - La bicyclette à pétrole P. Bruneau et 0e.—Adrien Gatoux 11
  - La bicyclette à pétrole Pécourt. — Adrien Galoux......... 3o2
  - Le moteur Buchet pour motocyclettes. —Adrien Gatoux. 253 Le nouveau moteur de Dion-Bouton pour bicyclettes. —
  - L. Baudry de Saunier..................................... 3n
  - Le tricycle promeneur de la Société La Française. —
  - Adrien Gatoux............................................ 61
  - Les motocyclettes de course. — Adrien Gatoux.............. 436
  - Les motocyclettes. —Adrien Gatoux........................ 811
  - Transformation d’un tricycle à pétrole en bicyclette à
  - pétrole. — Henri Piton.................................. 107
  - Une motocyclette à deux places. — L. 0................... 601
  - Une bicyclette à pétrole anglaise. — J. Izard......... 217
  - LES PNEUMATIQUES
  - A propos des pneumatiques. — Gustave Nivet......... 523
  - La carcasse Souplefort et les pneumatiques. — R. Arnoux 46o
  - La carcasse Souplefort. — Léon Overnoy............... 109
  - Le pneumatique cuir Samson. — Léon Overnoy........... 534
  - Les bandages pleins pour automobiles. — Léon Overnoy.. 636
  - Les pneus à chapelets. — Léon Overnoy................ 558
  - Les pneumatiques. — Adrien Gatoux.................... 812
  - Les poids lourds et les bandages..................... 351
  - Les nouveaux pneus à chapelets. — Léon Overnoy....... 238
  - Les roues élastiques Roussel. — Léon Overnoy......... 751
- p.n.n. - vue 847/849
- - La Locomotion
  - Pages
  - Pneu ferré pour bicyclettes et bicyclettes à pétrole ...... 174
  - Réparation instantanée des chambres à air (La Comète).
  - — L. Baadry cle Saunier.. . ......................... 7°9
  - Un gros progrès dans les pneumatiques. — L. Baudiy de
  - Saunier.................... • • ..... • • ........ 725
  - Une nouvelle jante démontable. — B. de S. ........ • • 7^r
  - QUESTIONNAIRE PUBLIC
  - i5, 24, 46, 55, 135, 170, 196, 210, 227, 282, 293, 54o, 570,
  - 585, 599, 620, 634. 680, 695....... ... .............. 728
  - RADIATEURS
  - Aspirateur refroidisseur pour moteurs d’automobiles.... 764
  - Le nouveau radiateur Th, Schneider. — Léon Overnoy... 696
  - Le nouveau refroidisseur Grouvelle et Arquembourg. —
  - Léon Overnoy................................. . • • •... 6o3
  - Un nouvel appareil de refroidissement. — J. Bertrand.. 585
  - LES TRANSPORTS PUBLICS A PARIS
  - Tramways électriques et à caniveau. — A. Delasalle. 4a,
  - 3i6, 334................... .................. 35o
  - TRIBUNE LIBRE
  - Les membres associés de la Société d’encouragement. — Pierre de Pastoret....................................... 3o
  - - VOITUMES ÉLECTRIQUES
  - Les voitures transforméee de la Société des transformateurs Riegel. — Paul Arbannes..................... 124 229
  - Essais des moteurs d’automobiles électriques. — J. Rosset. 285 La voiture à transmission électrique « Electrogenia ». —
  - B. de S.............................................. 361
  - Camionnage électrique................................... 392
  - Sur l’entretien des accumulateurs électriques employés
  - pour la traction. — A. Delasalle..................... 445
  - Régulation de la vitesse dans les automobiles électriques.
  - — A. Delasalle....................................... 648
  - Nouveau galvanomètre pour la vérification rationnelle des batteries électriques d’allumage. — J. Bertrand... 778
  - Pages
  - VOITURES A PÉTROLE
  - A propos de l’alcool. — André Debruyn,............... 298
  - Automobile pour voie ferrée. — Adrien Galoux........ 281
  - La draisine de la Minerve. — Adrien Gatoux........... 12
  - La voiture Belgica. — J. Bertrand.................... 520
  - — Bertrand. — L. Baudry de Saunier.............. 472
  - — C. G. V. — J. Bertrand.................. 597 616
  - — Chenard et Walcker. — L. Baudry de Saunier. 246
  - — Clément de 8 chevaux.— Gaston Sencier. 85,
  - 117........................................... . . 214
  - La voiture de Dion-Bouton 1902 (6 et 8 chevaux). — L.
  - Baudry de Saunier. 37, 68 .. ..................... g8
  - La voiture de Dion-Bouton (populaire). — L. Baudry de
  - Saunier................................... 678,692 708
  - La voiture Déchamps et Cie. —L. Baudry de Saunier. i5i 168 — Hautier — 787
  - — Mercédès Simplex — 364 276
  - — Mors — 393 407
  - . — Peugeot. — A. G............................ . 566
  - — Regunder XXe siècle. —J. Bertrand............. 565
  - — Renault frères. —> L. Baudry de Saunier..... 294
  - — G. Richard, lochev.— L. Baudry de Saunier. i33
  - — Rochet. — 452
  - Rouleau et Pilât. — 328 344
  - — Schaudel. — 5 21
  - — Société « La Minerve ». — Adrien Gatoux. ... 776
  - Les voitures Tony Huber. — Adrien Gatoux. ........... 827
  - Petite automobile de livraison. — J. Bertrand........ 491
  - Une automobile réclame. — A. G....................... 139
  - LES VOITURES A VAPEUR
  - La consommation d’une Serpollet.— L. Baudryde Saunier. 275 • Les voitures Serpollet. . — L. Baudry de Saunier.609, 633,
  - 646, 669, 683, 712, 729, 747, 762............... 795
  - YACHTING
  - Chaloupe à vapeur rapide à quadruple expansion......... 91
  - Les canots automobiles. — A. G......................... 324
  - Le concours de l’Hélice Club. — Gaston Sencier. ,...... 71
  - La navigation.. —.Tire.-Veille......................... 34g*
  - La réunion de l’Hélice Club. — Léon Overnoy............ 676
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-51.
- p.n.n. - vue 848/849
- p.n.n. - vue 849/849