La locomotion

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- - LA LOCOMOTION
  - Troisième Année
  - 1003
  - PREMIER SEMESTRE
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- - LA LOCOMOTION
  - Automobilisme, Cyclisme, Tramways, Aérostation, Yachting, etc.
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en chef
  - TROISIÈME ANNEE
  - 1903
  - PREMIER SEMESTRE
  - Livraisons 6*6* à 91)
  - v— Glx. DUNOD, Editeur
  - 49, DES GRANDS - AUGUSTINS 3 40
  - PARIS, VI
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 60.
  - Locomotion
  - Samedi 3 Janvier 1903.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
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  - La voiture de Dion-Boulon (2 cylindres). — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Un concours de silencieux. — J. Bertrand.
  - Le carburateur « Pipe ». — Léon Overnoy.
  - Les accumulateurs au Salon de 1902. — J. Izart.
  - Le changement de vitesse Bozier. — Adrien Gatoux.
  - La mode et les moteurs. — F. Gaillardet.
  - Correspondance.
  - L’automobile en Amérique. — E. Urwiller.
  - Le compresseur d’air Desponts et Godefroy. — L. Baudry de Saunier. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - Conseils et recettes.
  - Les Nouveautés du Salon de 1902 (Suite).
  - La Voiture de Dion-Bouton
  - (2 Cylindres)
  - La maison de Dion-Bouton qui, par son moteur à un cylindre, contribua si puissamment à répandre l’idée automobile, et qui, jusqu’à ce jour, s’était limitée à ce type, poussé d’ailleurs jusqu’à 8 et 9 chevaux, vient de mettre au monde une voiture dont le moteur possède deux cylindres !
  - Nous verrons que la voiture qui accompagne ce moteur est elle-même originale. Elle est faite par des cerveaux auxquels l’ingéniosité mécanique est familière, et qui, tout en semblant dédaigner les solutions qui ne sont pas poussées à Puteaux, n’en ont pas moins eu des trouvailles de grande valeur. II est certain, par exemple, qu’une voiture qui ne comporte aucun graisseur habituel pour le moteur ni pour la boîte des vitesses, qu’un moteur qui se graisse tout seul pendant 4oo kilomètres, et qu’un appareil de vitesses qui comporte deux trains baladeurs conservant néanmoins leurs pignons toujours en prise, constituent un ensemble que la plus élémentaire curiosité com-
  - mande d’examiner avec soin. Et je gage que, l’examen Uni, plus d’un observateur conclura qu'en, effet les idées neuves apportées là ont du bon et que leur application géné-! raie n’est peut-être qu’affaire de temps.
  - Le châssis deux cylindres de Dion-Bouton est $n tubes; il repose sur sept ressorls. Il est, par conséquent, du type des 6 et 8 chevaux que nous avons décrit au début de l’année dernière, mais il est plus allongé, parce qu’il doit fournir des vitesses plus grandes et comporter toutes les carrosseries à 4 et 6 places qu’on peut désirer. Sa largeur est d’ailleurs plus grande aussi, afin de permettre l’établissement de caisses tout à fait confortables.
  - Il renferme deux groupes principaux d’organes ; le moteur et ses annexes, et la boite de transmission.
  - Le premier groupe se compose du moteur avec son appareillage de graissage qui lui fait corps, le carburateur unique pour les deux cylindres, et la pompe centrifuge que le moteur commande comme dans le type « populaire ».
  - Le second groupe est constitué par les engrenages des trois vitesses et de la marche arrière, le différentiel, les embrayages et le dispositif mécanique de graissage, le tout enfermé dans
  - un unique carter.
  - La voiture se compose donc, en somme, d’un châssis sur ses roues et de deux blocs d’organes réunis entre eux par un arbre de transmission.
  - Le moteur est formé par deux cylindres venus ensemble de fonte, qui mesurent 100 d’alésage sur node course. Les cloches AA. d’aspiration sont maintenues par une bride unique B. Les soupapes d’admission sont automatiques et disposées par rapport à la bougie et à l’échappement absolument comme dan s les autres types de la maison.
  - En D nous apercevons le levier qui commande les marteaux, venant s’interposer entre les cames d’échappement et les taquets-pour donner aux soupapes une durée plus-ou moins grande. Ce principe de régulation, qui donne de si bons-résultats sur tous les moteurs de Dion-Bouton, nous est connu et j’ai déjà eu l’occasion
  - Le moteur de Dion-Bouton, 2 cylindres.
  - AA, aspiration. — B, bride de serrage des cloches. — C, arbre du décompresseur.
  - D, levier du régulateur à main ou au pied. 1—EE, échappement. — G, arbre moteur. — II, allumeur. — I, arbre commandant la pompe d’huile, — PP, réservoir d’huile. — P, tube amenant l’huile du moteur à la pompe. — Q, vidange. — S. pompe à huile — Y. volant du moteur.
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  - de le décrire longuement. Les marteaux sont ici deux au lieu d’être un, mais l’arbre qui les commande est demeuré unique.
  - En G se trouve l’arbre de décompression qui, soulevant les soupapes d’échappement lors du deuxième temps, diminue la valeur de la compression et permet une mise en marche facile.
  - En G, voici l’arbre moteur, et en H l’allumeur qui présente des particularités que nous détaillerons dans le prochain numéro.
  - Enfin nos lecleurs aperçoivent sur le côté des cylindres une
  - identiques qui se joignent verticalement. L’enlèvement d’une de ces parties nous permet (fig. 5) d’en examiner les détails.
  - L’arbre supérieur AA. qui reçoit le mouvement du moteur porte de longues clavettes le long desquelles peut aller et venir une douille sur laquelle sont montés quatre pignons. Le montage de l’arbre inférieur BB est analogue, si bien qu’en disposant pour Je déplacement de ces deux baladeurs les fourchettes nécessaires et qui sont au nombre de six (voir fig. 6), commandées par un seul levier, le constructeur a pu avancer et
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  - boîte rectangulaire PP. C’est un réservoir d’huile, départ d’une circulation continuelle que produit la pompe à engrenages S et que la semaine prochaine nous permettra d’étudier plus à notre aise.
  - Bemarquons, avant de quitter le moteur, que son volant Y est extérieur. C’est une innovation que les constructeurs ne pouvaient guère éviter, mais qui nous éloigne du type de Dion-Bouton auquel nous étions accoutumés.
  - Le groupe des vitesses et du différentiel est représenté par la figure 4- Le carter est constitué par deux parties à peu près
  - reculer les huit engrenages à la fois, d’une quantité toujours égale, et leur conserver ainsi toujours l’emprise.
  - L’arbre B B porte, montés sur lui de façon fixe, deux paires de segments extensibles selon le principe, immuable j usqu’ici, du changement de vitesses de Dion-Bouton. Dès lors vous devinez la manœuvre. Quand nous déplaçons les deux trains du côté du différentiel, nous amenons les calottes M et Iv sur les segments; si alors nous tirons la crémaillère B, nous embrayons sur l’une et nous débrayons sur l’autre, les calottes ü et L demeurant folles puisqu’elles ne peuvent, en cette position,
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  - être commandées par les segments. Inversement, si nous déplaçons les deux trains du côté du moteur, nous dégageons Iv et M et mettons à notre disposition!!, et O.
  - Il n’y a donc jamais, en quelque position que ce soit, qu’une seule combinaison d’engrenages qui puisse être embrayée
  - que les déplacements se fassent bien à fond et que les segments ne se trouvent jamais chevauchant sur les deux boîtes voisines à la fois, le constructeur a soumis le levier J des fourchettes (fig. 6) à l’action d’un ressort extérieur qui maintient toujours les trains sur les combinaisons de L et de O, c’est-à-
  - Fig. h. — La boîte des changements de vitesse et du différentiel avec sa couronne.
  - A, arbre primaire. — B, commande de la crémaillère produisant les mouvements d'embrayage et de débrayage. — C, trop-plein d’huilo.
  - — D, différentiel. — V, couronne de frein.
  - à la fois. Les engrenages M donnent la irc vitesse ; L, la 2e; O, la 3e.
  - Quant à la marche arrière, elle est obtenue par la couronne K, solidaire de la calotte Iv. Le petit pignon qu’on voit au-dessus d’elle ne la commande pas, mais commande un intermédiaire
  - dire les 2e et 3e vitesses, celles dont on se sert le plus souvent.
  - Lorsqu’il veut passer de ae à 3e, le conducteur n’a donc qu’à faire passer le levier d’embrayage, selon la manœuvre connue, d’arrière en avant. Inversement s’il veut redescendre. Désire-t-il descendre encore et venir en ir0 vitesse? Il doit alors, au
  - Fig. 5.
  - A, cardan à dés. — AA, arbre primaire des vitesses. — BB, arbre secondaire. — D, différentiel. - Iv, marche arrière. — L, seconde vitesse. —
  - M, première vitesse. — O, troisième vitesse.
  - qui s’aperçoit derrière et qui transmet à la couronnele mouvement en sens contraire. Cet intermédiaire tourne constamment.
  - La manœuvre est bien simple, on le voit, et la solution fort ingénieuse.
  - Afin d’éviter au conducteur l’ennui de balader les deux trains avant de se mettre sur une combinaison, afin aussi
  - moyen d’une pédale, à la fois vaincre le ressort et déplacer les deux trains, puis embrayer sur la combinaison M s’il veut la ire, ou sur la combinaison Iv s’il veut la marche arrière. Lorsqu’il se trouve dans l’une de ces deux combinaisons, il est superflu qu’il conserve le pied sur la pédale, car l’adhérence des segments dans la calotte empêche le ressort d’agir. Le passage de la i‘a vitesse avant à la marche arrière se fait donc par
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  - la simple poussée du levier d’embrayage, qualité précieuse dans les embarras de voitures où le recul doit se faire souvent très rapidement.
  - Enfin, de la position de marche arrière, le conducteur peut passer immédiatement soit à la irc en conservant le pied sur la
  - Fig. 6.
  - AA, paliers de l’arbre primaire. — BB. paliers de l’arbre secondaire. — J, levier commandant les six fourchettes.
  - pédale, soit à la 2e et même à la 3e, sans passer par les intermédiaires, en levant le pied.
  - Nos figures indiquent que d’autres organes que des engrenages sont enfermés dans ce carier. Ce sont des pièces de commande de la pompe à huile qui se trouve en J et qui, som-blable à celle du moteur, produit une intense circulation dans toutes les pièces en frottement. Son étude en sera faite dans le numéro de samedi.
  - Puisque l’occasion s’en offre, je voudrais dire quelques mots encore pour réfuter une critique que j’ai souvent entendu adresser aux voitures de Dion-Bouton et qui me semble tout à fait injuste.
  - Les détracteurs i et les détracteurs ne s’accrochent nécessairement qu’aux succès) ont fait à la maison de Dion-Bouton la réputation de construire lourd. On ne saurait, sans mauvaise foi évidente, l’accuser de construire fragile, puisqu’on ne voit presque jamais une de ses pièces se rompre et que toutes ses voitures sont armées à l’arrière d’un essieu qui est un pont infléchissable. Niais on se rattrape en insinuant doucement que ses voitures seraient certainement « admirables », si elles
  - n’étaient « un peu lourdes ». Or, la maison de Dion-Bouton est constructeur de la voiture Populaire, laquelle pèse exactement, et tout compris, 34o kilos. Je ne sache pas de voiture, même à deux places, bien suspendue, confortable, donnant aux voyageurs toutes les aises en longueur et en largeur, qu’ils sont en droit de désirer, qui pèse moins qu’elle, ou
  - même qui approche de sa légèreté. Mais laissons-la de côté. Voici donc la deux cylindres io chevaux. Elle pèse, carrosserie comprise, pour quatre personnes, 760 kilos exactement. Le châssis seul pèse 65o kilos. C’est là une voiture rapide, à voie et empattement calculés pour la vitesse. Je ne vois pas de
  - modèle analogue qui, à a5 ou 3o kilos près, au maximum, ne se tienne dans les mêmes limites.
  - Ces erreurs d’appréciation tiennent à ce que le public et les prétendus connaisseurs eux-mêmes, jugent sur les apparences, On voit sur ce châssis un carier fort long ; on en conclut qu’il est fort lourd. C’est un raisonnement d’enfant, ou mieux un jugement d’instinct plutôt qu’un raisonnement.
  - En effet, ce carter est lourd, mais il renferme non seulement les marches avant et la marche arrière, mais encore l’embrayage et le débrayage, et encore aussi le différentiel 1 Dans les autres types de voitures, l’embrayage avec son cadre et son ressort sont dans un bout ; le différentiel, à l’autre bout ; la boîte des vitesses, au centre. Réunissez les trois organes, et vous aurez un poids égal à celui du carier global que voici. Ce que vous n’avez certainement pas, c’est la protection complète qui est par lui donnée à tous ces organes délicats, contre la poussière et l’eau.
  - Il est donc strictement équilable de reconnaître que les voitures de Dion-Bouton, qui, je le reconnais, semblent, à cause
  - Fig. 7. — Les diverses pièces de l'arbre secondaire.
  - B, douille sur laquelle roule la couronne de marche arrière.
  - de leurs gros et utiles carters, plus lourdes que les autres, sont généralement plus légères que la plupart !
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Nous reprendrons dans le prochain numéro la description des voitures Serpollet, interrompue contre notre gré par les solennités du Salon de l’Automobile.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le banquet du Salon. — Le banquet qui, tous les ans, clôture le Salon de l’Automobile, a eu lieu le samedi 27 décembre, dans la salle des Fêles de l’Automobile Club de France.
  - Cette fêle, très réussie, a été digne de la cinquième Exposition de l’Automobile, qui a laissé loin derrière elle tout ce qui
  - setait fait jusqu’à ce jour.
  - Le cadre de la salle, avec sa décoration ftoute blanche et or, l’excellent orchestre et le spectacle qui a eu lieu pendant la durée du banquet, n’ont pas peu contribué à en rehausser l’éclat.
  - A l’issue du repas, de nombreux discours ont été prononcés par MM. Rives, commissaire général ; le baron de Zuylen, président de l’A. C. F.; Chapelle, au nom de la Chambre syndi-dicale du Cycle et de l’Automobile; Max Richard, au nom de la Chambre syndicale de l’Automobile, et enfin M. Michel La-grave, représentant le gouvernement.
  - Ce dernier discours, très spirituel et plein de finesse, a été très applaudi.
  - Enfin, les discours terminés, M. Rives lit une dépêche du Président de la République, accordant toutes les demandes en grâce ayant trait aux contraventions.
  - Trois cents personnes environ assistaient à cette fête.
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  - * * b
  - Un anonyme. — Une personne qui a désiré garder l’anonyme a fait parvenir cent francs au préfet de police, à charge à lui de les remettre à l’agent cycliste qui, dans l’année, aura dressé le plus de contraventions aux chauffeurs.
  - Attention fort délicate pour nous. Il est à regretter que ce monsieur qui garde si prudemment l’anonyme ne nous annonce pas aussi qu’il désire fonder un prix annuel ; il permettrait ainsi aux agents de lutter de zèle dans l'espoir de battre le record.
  - *
  - * *
  - Course de tri-porteurs. — Notre confrère Y Auto-Vélo organise pour le dimanche a5 janvier une grande course sur route réservée aux tricycles porteurs.
  - C’est la troisième année que notre confrère organise cette épreuve.
  - Les récompenses du Salon. — Voici la liste des récompenses accordées à l’occasion du Salon :
  - CONCOURS DE DÉCORATION DES STANDS
  - Prix du Conseil municipal de Paris. — Médaille d’or : de Dion-Bouton et Cie.
  - Prix de l’Automobile Club de France. — Médaille d’or : Cycles Clément.
  - Prix de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile. — Médaille d’or : Société anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor.
  - Prix de la Chambre syndicale de l’Automobile. — Médaille d'or : Darracq et Cie.
  - Prix du Syndicat des fabricants de cycles. — Médaille d’or : Société des Cycles Gladiator.
  - Médailles de vermeil : Ministère de l’Agriculture (M. Fame-chon) ; G. Ducellier ; Gobron-Brillié ; Lambert (Prosper) ; Mildé et Cie ; Société anonyme des Automobiles Peugeot ; Strôm et Fils.
  - Médailles d’argent : Aéro-Club ; Aéronautique-Club ; l’Aster (Société anonyme); Boyer et Cie (Société anonyme des Anciens Etablissements) ; Chanel ; Charron, Girardotet Voigt ; Clincher ;
  - Continental Caoutchouc ; Falconnet-Pérodeaud (Société anonyme des Etablissements); Griffon (cycles); Mu tel et Cie; les Fils de Peugeot frères ; Mme veuve Plasson ; Renault frères ; Richard (Société anonyme des Etablissements Georges) ; West-wood (Compagnie des Jantes).
  - Médailles de bronze : Aiglon (cycles) ; Belgica (automobiles); Belle-Jardinière ; Blériot (L.) ; Brosse (Félix et Cie) ; Brouhot et Cie; Chenard et Walcker ; Cottereauet Cie; Delahaye (Société des Automobiles) ; Dewald ; de Diétrich et Cie ; Electromotion ; FabricaitalianadiAutomobili ; Gillet-Forest (Société des Automobiles) ; Hérald (Société anonyme des Moteurs et Automobiles) ; Humber (cycles) ; Kriéger (voitures électriques) ; Louet (E.) ; Mazurier (F. ) ; Mercédès ; la Métropole (Perfecta) ; la Minerve ; Napier and Son ; Otto (automobiles) ; Pascal ; Prunel (Société des usines) ; Rochet-Schneider (Société Lyonnaise de construction d’Automobiles) ; Sage (P.) (Société des Anciens Ateliers) ; Société Française d’Automobiles Electriques ; Vauzelle (E.), Morel et Cie.
  - CONCOURS D’ÉLÉGANCE Voitures automobiles : Diplômes d’honneur.
  - Prix de l’Automobile Club de France. — Médaille d’or : Charron, Girardot et Voigt.
  - Prix de la Chambre syndicale automobile. — Médaille d’or: Mors.
  - Prix de la Commission exécutive. — Médaille d’or : Panhard et Levassor.
  - Diplômes de médailles d’or : De Dion-Bouton et Cie ; Delahaye ; Société Parisienne; Renault frères; Société Daimler ; Gobron-Brillié; Compagnie Belge Pipe; Wolseley (Angleterre) ; Napier (Angleterre) ; Société G. Richard ; Rochet-Schneider ; De Diétrich ; Société Peugeot.
  - Diplômes de médailles d’argent : Delaugère; Darracq; Hérald ; Société Decauville ; Rochet ; Clément ; Société Benz ; Gladiator; Ader ; Ateliers Ducommun ; Sage; Société Minerve .
  - Diplômes de médailles de bronze: Dewald; A. Lambert; Usines Bouhey ; Moto-Bloc ; Henriod ; Gillet-Forest ; Otto ; Boyer ; Société Automotrice; Cottereau ; Fiat (Fabrica Italiana di Automobili) ; Bardon ; Société Belgica.
  - SECTION SPÉCIALE ÉLECTRIQUE Diplôme d’honneur : Médaille d’or.
  - Prix offert par M. Dufayel : Société Française d’Automobiles Electriques.
  - Diplômes de médailles d’or : Société Electromobile ; Société Kriéger ; Société Electromotrice.
  - Diplôme de médaille d’argent : Ch. Mildé et Cie.
  - SECTION SPÉCIALE VAPEUR Diplôme d’honneur.
  - Prix de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile : Gardner Serpollet.
  - Diplôme de médaille d’argent : Chaboche.
  - Diplôme de médaille de bronze : Société Locomobile.
  - SECTION COMMERCE D’AUTOMOBILES
  - Classe VIII
  - Diplômes de médailles d’argent : Paris-Automobile (Ra-bourdin); Auto-Générale (Salleron) ; l’Intermédiaire (Loysel).
  - Diplômes de médailles de bronze : garage Guibert ; Auto-Palace ; Comptoir Parisien.
  - Classe XIII
  - Carrosseries pour automobiles.
  - Diplôme d’honneur : La Carrosserie Industrielle (Société).
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  - Diplômes de médailles d’argent : Vicart ; Wherlé, Godard- j
  - Desmarest.
  - Diplômes de médailles de bronze : Lamplugh ; Driguet.
  - CONCOURS D’ÉLÉGANCE. --- BATEAUX
  - Diplôme d’honneur
  - Prix de la Commission exécutive : M. Seyler.
  - icr prix (ex æquo) : M. Tellier et M. Valet ; 2e prix : Fournier et Knopf (représentants) ; 3e prix : Dalifol ; 4e prix : Amblard et Cie (M. Caze, représentant).
  - *
  - * *
  - Paris-Madrid. — Le roi d’Espagne vient de signer le décret autorisant sur son territoire la course Paris-Madrid. On ne dit pas qu’il ait signé un décret de réfection des routes ! Ce qui fait que le ioo à l’heure n’est pas plus à craindre aux environs de Madrid qu’aux environs de Vienne, de triste mémoire!
  - * *
  - Paris-Rome. — La grande épreuve de igo3 n’est pas encore sur pieds, mais on parle déjà de celle de 1904. Ce serait Paris-Rome.
  - Nous aurons des moteurs de 100 chevaux cette année ; de 120 en igo4- Ne désespérons pas de voir un jour un 5oo chevaux, si Dieu nous prête vie.
  - Si la consommation actuelle en essence d’un 1/2 litre par cheval et par heure n’a pas changé, ou si le prix de l’essence n’est pas tombé à 10 centimes le litre, il faudra être un Nabab pour monter un tel boulet de canon !
  - Un Concours de silencieux
  - La Commission technique de l’Automobile Club de France vient d’élaboi’er le règlement du concours d’appareils amor- ' tisseurs d’échappement, ou silencieux.
  - Voici l’exposé de ce concours et le texte du règlement :
  - Un silencieux d’échappement devrait remplir les conditions ‘ suivantes : |
  - Amortir aussi complètement que possible le bruit de l’échappement du moteur, tout en n’enlevant qu’un minimum de force à ce dernier ;
  - Être aussi peu encombrant, aussi léger et aussi simple de construction qu’il se pourra.
  - Aün de faciliter les opérations du concours, nous avons déterminé dès à présent :
  - 1° Le volume de la cylindrée à évacuer ;
  - 20 La dimension de la bride de raccordement des appareils proposés pour être montés facilement sur un moteur unique.
  - Nous avons choisi pour les essais le moteur du laboratoire de l’Automobile Club de France, qui présente la plus grosse cylindrée avec la moindre vitesse, de façon à nous mettre dans les conditions les plus défavorables au point de vue du bruit, un appareil amortisseur convenable devant donner un résultat d’autant meilleur qu’il sera appliqué à un moteur présentant des conditions de problème plus faciles à résoudre.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Sous les patronages de l’A. G. F., Société d’En-couragement pour le développement de l’Industrie Automobile, de la Chambre Syndicale de l’Automobile et du Cycle, et de la Chambre Syndicale de l’Automobile délégués par la Commission exécutive de l’Exposition de l’Automobile et du Cycle, est organisé un concours international d’appareils amortisseurs destinés à diminuer le bruit de -l’échappement : appareils silencieux, pots d’échappement, etc., pouvant s’appliquer aux moteurs à mélange tonnant soit fixes, soit montés sur châssis automobile.
  - Art. 2. — Les épreuves du concours auront lieu au laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, à partir du ier mars igo3, date à laquelle tous les appareils devront être remis audit laboratoire.
  - Le président du jury pourra autoriser les concurrents inscrits à essayer préalablement à cette date leurs appareils au laboratoire de l’A. C. F., sous la condition de ne pas troubler les travaux courants I vdudit laboratoire.
  - Art. 3. — Tous les appareils seront essayés au moyen d’un même moteur fixe à mélange tonnant à un seul cylindre de i4o m/m de diamètre et de 160 m/m de course, c’est-à-dire présentant un volume d’environ 2 5oo centimètres cubes, compression 4 kilos, avec un régime de 4oo à 5oo évacuations par minute.
  - Après une première élimination, les appareils choisis seront montés deux par deux sur le tube d’échappement et essayés alternativement.
  - Art. 4. — Pour faciliter les opérations des essais, les appareils présentés au Concours seront munis de brides de raccordement de 42 m m de diamètre intérieur, fixées par deux boulons de 8 espacés de 60 m/m.
  - Art. 5. — Les appareils doivent être fournis par les concurrents entièrement prêts à fonctionner ; un dessin coté indiquant clairement la constitution intérieure des appareils devra être remis avec chaque appareil. Aucune réduction, maquette ou dessin ne seront admis au Concours.
  - Art. 6. — Le jury, présidé par le président de la Commission technique de l’A. C. F., se composera de 3 membres désignés par la Commission technique de l’A. C. F., 3 membres désignés par la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile, et 3 membres désignés par la Chambre sjndicale de l’Automobile.
  - Le jury sera chargé de décerner le prix de 1 000 francs en espèces offert par M. Darracq, auquel, s’il y a lieu, pourront s’ajouter des médailles ou mentions honorables offertes par l’A. C. F., tant pour un appareil complet que pour des dispositions de détail.
  - Art. 7. — Pour l’appréciation des qualités respectives des différents modèles présentés, il sera tenu compte non seulement de Y amortissement du bruit, mais encore du minimum de résistance à l’échappement, de l’encombrement, du poids, de l'odeur, de la fumivorité, de la simplicité et de l’économie de construction.
  - Art. 8. — Pour chaque appareil engagé, il sera versé avant le i5 février une somme de 20 francs, Toute demande d’inscription devra être accompagnée dudit montant, qui, en tout état de cause, restera la propriété de l’A. C. F.
  - Art. g. — Les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions du jury, en ce qui concerne les détails de l’organisation du Concours.
  - N. B. — La correspondance doit être adressée à M. le président du jury du Concours des silencieux, au laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois.
  - J. Bertrand.
  - Fantaisie spirituelle d’un Américain.
  - (Motoring IllustratedJ
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- - La Locomotion
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  - Le carburateur “Pipe”
  - Nous signalons avec plaisir à nos lecteurs un dispositif nouveau de carburateur construit depuis fin août déjà par la Compagnie Belge de Construction d’Automobiles à Bruxelles, j Ce carburateur-régulateur agit sur l’admission des gaz.
  - L’air à carburer est admis par une tuyère permettant de prendre de l’air chaud, de l’air froid, ou les deux combinés, suivant les exigences de la carburation. Cet air est amené dans un conduit où il rencontre l’ajutage de vaporisation qui lui distribue la quantité d’essence voulue.
  - Ainsi carburé, l’air n’est admis au moteur qu’en traversant
  - Fig. i.
  - un piston obturateur mobile P. Celui-ci, commandé par le régulateur à force centrifuge, laisse l’admission pleine, ou ferme complètement celle-ci suivant que les boules s’ouvrent ou se ferment.
  - Dans la partie obturante, le piston du carburateur possède des segments paraboliques. Ce dispositif permet une obtura-
  - Fig. 2.
  - tion rationnelle des gaz et donne la faculté de régler d’une façon absolument exacte le nombre de tours du moteur, même à vide. Dans l’appareil que nous avons vu travailler, le nombre de tours du moteur pouvait varier, par une manœuvre des plus simples, de 200 à x tours, suivant que l’on faisait prendre au piston une position ou une autre, c’est-à-dire sui- f vant que l’on découvrait une partie plus ou moins grande du passage de gaz dont nous venons de parler.
  - Il est évident que cette position peut être déterminée automatiquement par le régulateur lui-même, ou par une manœuvre du conducteur si celui-ci le désire. y
  - Il est à remarquer que le fait de donner aux ouvertures du piston obturateur une forme parabolique, procure des avantages sérieux. En effet, dans cette disposition, l’étranglemeftt
  - des gaz n’est pas proportionnel à la course du piston. Au moment initial de celle-ci, les sections de passage diminuent très rapidement, tandis que, vers le milieu de la grande course, les sections ne diminuent plus que d’une quantité relativement très faible.
  - Par l’intermédiaire de son régulateur, le moteur cherche lui-même la section de passage propice au travail qu’on lui demande.
  - Ce carburateur peut être muni d’une chambre de réchauffement, soit par les gaz chauds de l’échappement, soit par une circulation d’eau prise en dérivation sur la conduite principale de refroidissement du moteur à l’endroit de la sortie de ce dernier.
  - Ce dispositif intéressant sera bientôt monté sur toutes les voitures et tous les moteurs sortant des ateliers de ladite Société, et pourra rendre aux chauffeurs de grands services, tant pour le réglage de leurs moteurs qu’au point de vue de I l’économie de consommation à l’arrêt et en marche.
  - Léon Overnoy.
  - Les accumulateurs au Salon 1902
  - Ce nouveau Salon ne nous apporte rien de nouveau au point de vue accumulateur : c’est toujours l’élément plomb-plomb qui défraye les recherches. Il serait sans doute pessimiste de dire que le succès de la locomotion électrique, pourtant si agréable, est subordonné à la découverte d’un accumulateur sans plomb ; mais, si l’on considère que, dans une électromobile, le seul organe défectueux est la batterie, c’est-à-dire une des parties essentielles, on peut juger du progrès qui resle encore à réaliser pour cette branche de la locomotion mécanique I
  - L’on constate cependant un progrès sensible chez les constructeurs : l’engouement pour les plaques à oxyde rapporté disparaît, et les plaques Planté, dont tout le monde connaît les précieuses qualités de robustesse et de solidité, font leur apparition.
  - C’est ainsi que le classique Fulmen est fourni, si le client le désire, avec positives Planté. Ces plaques sont du type d'Arson-val-Vaugeois : le plomb est comprimé sur des filières de forme spéciale, et les faisceaux obtenus, formés de lamelles très fines ! serrées les unes contre les autres, sont soudés électriquement à l’intérieur d’un cadre-support. L’élément complet possède une capacité plus faible ; mais, par contre, la durée de la positive est considérablement allongée, et l’on peut se livrer sans crainte aux douceurs de la charge ou décharge rapide. A signaler, également au stand Fulmen, un système de connexion pratique, permettant de nettoyer très facilement les contacts entre le feuillard de cuivre et la tête d’électrode.
  - La maison Tudor q’a pas dédaigné faire de la miniature et exposait des éléments d’allumage à charge rapide, c’est-à-dire à positives Planté. Du reste, le principe est le même : lamelles très rapprochées, mais, au lieu d’être faites à la filière, elles sont obtenues par coulée dans des moules certainement exemplaires, à en juger par la finesse des plaques obtenues.
  - Une troisième maison, l’Union, dont nous n’avons point vu d’exposition, construit également des positives à lamelles, ces dernières étant obtenues par taillage au moyen d’un outil spécial qui relève la lamelle normalement à la plaque.
  - Donc, comme conclusion, le type étalon de l’élément de traction actuel paraît être la positive Planté à lamelles, avec négative Faure à grillage plus ou moins compliqué.
  - Un autre type d’élément, qui s’est également développé, grâce à ses qualités maîtresses qui le recommandent aux
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- - La Locomotion
  - besoins de l’automobilisme, c’est l’accumulateur à électrodes cylindriques.
  - En effet, les bougies étant maintenues à la partie supérieure et dans le fond, les séparateurs sont superflus : le véhicule pourra se livrer aux exercices chorégraphiques les plus fantaisistes sans que les électrodes arrivent à se toucher. De plus, par leur forme même, les bougies supportent sans maugréer les régimes de charge ou de décharge les plus divers, alors que les plaques ordinaires se gondolent dès que l’on s’écarte du régime normal, se touchent, et la fâcheuse, l’horrible panne se dresse au tournant du chemin !
  - Le premier accumulateur conçu dans cet esprit fut l’ancien Phénix : la matière active était comprimée autour d’un fil de plomb conduisant le courant dans la masse, et maintenue en place par une foule de petites rondelles d’ébonite ; l’élément fonctionnait bien, mais la construction en était délicate et le coût trop élevé. L’on construisit alors des bougies bipolaires constituant à elles seules de minuscules éléments ; la matière positive était tassée à l’intérieur d’un vase poreux, et la négative à l’extérieur, tenue dans cette position par un grillage en plomb antimonié. Malheureusement, la résistance électrique du vase poreux était trop grande, et le grillage en plomb se déchirait à la longue, perdant sa matière active. On revint alors à l’ancienne négative à rondelles, tout en conservant la nouvelle positive â vase poreux, et c’est ce nouvel élément qui était exposé au Salon sous toutes ses formes : bougies-électrodes, éléments complets séparés, batteries de traction pour accumobiles et tramways, etc.
  - L’accumulateur Max découle d’un principe absolument identique au précédent ; mais ici le treillis destiné à retenir la matière active autour du fil de plomb n’est plus métallique ; c’est un tressage très serré en lil d’amiante. Cette opération est entièrement mécanique, et s’effectue pour ainsi dire d’elle-même ; le prix de revient en est donc assez faible. Pour constituer un élément de capacité voulue, il suffit de grouper en nombre plus ou moins grand des bougies plus ou moins longues, de telle sorte que l’on peut multiplier les applications ; c’est ainsi que le stand Max présentait un gros élément de i 800 ampères, pour la traction des sous-marins par exemple, des batteries ordinaires pour tramways ou voitures électriques, des éléments d’allumage, et jusqu’à une lampe de mineur.
  - Enfin, toujours imbu des mêmes idées, et possédant par conséquent les mêmes qualités, nous avons pu voir cette année un nouvel accumulateur d’allumage : f « Electro-tube ». Dans cette bougie, la matière active est retenue par une feuille d’ébonite cylindrique perforée, et celte feuille est elle-même serrée par une cage en plomb antimonié soudée autogènement aux deux extrémités.
  - Comme résumé de tout ceci, le Salon 1902 nous présente, spécialement dédiés à la traction électrique, deux types d’éléments : l’élément à plaques rectangulaires et à positive Pianté, et l’élément à électrodes cylindriques et à positive oxyde rapporté. Le premier est supérieur au point de vue technique, se charge rapidement, mais est assez lourd ; le second est léger, supérieur au point de vue pratique, mais est réfractaire à la charge rapide. Lequel des deux triomphera P Peut-être ni l’un ni l’autre, car une indiscrétion nous fait dire que, sous peu sans doute, l’on verra un certain accumulateur au cadmium faire beaucoup parler de lui, très probablement.
  - *
  - * *
  - Il nous reste à dire un mot sur la charge des accumulateurs, autre question qui a entravé considérablement l’essor de l’élec-tromobile. La carte de France qu’exposait dans son salon le Touring-Club nous montre qu’à l’heure actuelle une voiture électrique peut excursionner sur une grande partie de la France,
  - peut-être même partout si la consommation en watts-heures n’est point trop élevée et la batterie assez légère.
  - Cependant, il se présentera bien des cas où l’on n’aura à sa disposition ni industriel complaisant, ni groupe électrogène dans le genre de ceux qu’a alignés la maison de Dion-Boulon, mais au contraire une source de courant alternatif.
  - Pour pouvoir utiliser cette source, l’on emploiera soit une permutatrice Rougé-Faget, soit une soupape électrolytique.
  - Les deux systèmes étaient exposés au Salon ; le premier, déjà décrit dans ces colonnes, ne présentait d’autre modification qu’un nouveau mode de connection qui a permis de porter le rendement à 80 0/0 et même davantage.
  - Le second, basé sur le même principe que la soupape de Pollak, se compose d’un cylindre en fer renfermant une solution neutre et saturée de phosphate d’ammoniaque dans laquelle plonge un bâton d’aluminium à ê 0/0 de zinc. Sous l’action du courant alternatif, le bâton se recouvre d’une mince pellicule de phosphate d’alumine qui est un bon isolant jusqu’à i3o volts environ ; celle pellicule ferme le passage à une moitié de l’onde alternative, d’où le nom de soupape.
  - Par un groupement convenable de ces tubes à phosphate, on parvient à un redressement complet de la sinusoïde pour tous les courants alternatifs ou polyphasés que l’on est susceptible de rencontrer sur sa route. Le rendement pratique est de 70 0/0 environ, et il paraît indépendant de la fréquence entre 42 et 84 périodes.
  - Au demeurant, il est permis de considérer comme résolue la question de la charge de la batterie, et lorsque celle de la batterie elle-même le sera aussi efficacement, la locomotion électrique connaîtra son âge d’or.
  - J. Izart.
  - Le Changement de vitesse Bozier
  - Le changement de vitesse que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs est dû à l’ingéniosité de M. Bozier.
  - | M. Bozier s’est spécialisé dans ce genre de construction, et | il est arrivé à créer un appareil qui a pu être égalé par d’autres constructeurs, mais qui n’a pas encore été dépassé au point de vue pratique.
  - Ce changement de vitesse permet, étant installé sur un tricycle ou un quadricycle, d’obtenir un débrayage, une petite . vitesse et une marche arrière.
  - Un bon quadricycle, muni d’un semblable appareil, est aussi commode et très souvent supérieur à une voiturette.
  - Le changement de vitesse Bozier se compose d’un arbre A, recevant un mouvement uniforme de rotation d’un moteur quelconque et sur lequel se trouve calé un pignon B. Ce pignon B, qui constitue le pignon moteur de transmission de mouve-! ment, tourne toujours dans le même sens, quelles que soient ! les différentes phases de changement de vitesse ou de marche transmises aux véhicules.
  - De chaque coté du pignon B, sont disposés deux autres pignons, G et D, tournant librement sur l’arbre A. Le moyeu du pignon C se prolonge en forme de douille et reçoit une denture E, ou une roue à chaîne, ou encore une chappe de :joint de Cardan qui sert d’organe de transmission du mouvement venant de l’appareil. Le moyeu du pignon D, qui, de même que celui du pignon C, se prolonge en forme de douille, porte, fixé sur lui, un manchon de débrayage F, constituant le moyeu d’un disque G, dont le pourtour forme une cuvette à intérieur conique P, dont la fonction sera expliquée plus loin. La périphérie extérieure de la cuvette P est disposée pour recevoir une bande de frein O.
  - Avec les pignons B, C et D, engrènent respectivement plu-
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  - sieurs séries de pignons H, I et J, solidaires les uns des autres, c’est-à-dire constituant des satellites triples, et tournant sur des axes Iv qui sont disposés de manière à pouvoir évoluer autour de l’arbre A. Ces axes K sont, dans ce but, supportés par les plateaux L et M d’une sorte de boîte cylindrique, dont la périphérie extérieure de la couronne N est disposée pour recevoir une bande de frein S.
  - Les centres des plateaux L et M forment des moyeux qui tournent concentriquement sur les douilles des pignons G et D, et autour de l’arbre A.
  - Un ressort R, butant d’une part con tre une bague T fixée sur
  - Coupe longitudinale du changement de vitesse Bozier.
  - l’arbre A, et d’autre part contre le manchon F, tend à maintenir constamment les cônes P et Q embrayés. Ceux-ci seront maintenus à leur position de débrayage par la fourche agissant dans la gorge U du manchon F.
  - Le fonctionnement de cet appareil ainsi constitué est le suivant : lorsque les deux freins O et S sont desserrés et que les cônes P et Q sont en contact, les pignons C et D sont rendus
  - Vue du changement de vitesse Bozier monté sur un quadricycle.
  - solidaires du mouvement de rotation du pignon moteur B par les pignons H, I et .1, lesquels ne peuvent tourner sur leurs axes, parce que ces axes sont rendus solidaires du pignon D par la cuvette P, et que cette dernière est bloquée avec le cône Q qui porte les axes K. Les pignons étant ainsi bloqués les uns ^par les autres, tout l’ensemble de l’appareil tourne à la vitesse initiale de l’arbre moteur, qui est la grande vitesse.
  - Débrayage. — Pour débrayer, il suffît de débloquer la cuvette P du cône de friction Q au moyen d’une fourchette agissant dans la gorge U ; les freins à ruban O et S étant toujours desserrés, il en résulte que la boîte N formée par les pla-
  - teaux L et M supportant les axes K, se mettra à évoluer en sens inverse de l’arbre moteur A, et sans aucune action sur l’ensemble de l’appareil, ce qui constitue le débrayage.
  - Petite vitesse. — La petite vitesse sera obtenue lorsque l’on débloquera les deux cônes P et Q et que l’on serrera le frein S, celui O restant toujours desserré: comme la boîte N ne pourra, à ce moment , évoluer autour de l’arbre A, le pignon moteur B, tournant d’autre part dans le sens de la flèche, fera tourner les pignons II, I et J sur place autour de leurs axes immobiles Iv, deux de ces pignons, ceux II et J, transmettant alors respectivement aux pignons G et D un mouvement de rotation dans le même sens que celui de l’arbre A, et à une vitesse qui sera proportionnelle au rapport des diamètres des pignons B I et H C entre eux. Admettons que les diamètres B et I soient égaux et que le rapport soit de x à 2 pour les pignons II et G ; la vitesse transmise de l’arbre moteur A au pignon E sera alors réduite de moitié, ce qui produira la petite vitesse.
  - Marche arrière. — La marche arrière sera obtenue par le desserrage du frein S, opéré simultanément avec le serrage du frein O, les cônes P et Q restant toujours débloqués. En effet, l’arbre A tournant toujours dans le sens de la flèche, tendra à faire tourner le train des pignons H, I et J sur les axes K; mais, du fait de l’immobilisation du plateau G, le pignon D, qui est solidaire dudit plateau, s’opposera par le pignon J à l’évolution des pignons H, I et J, dans le sens de rotation de l’arbre moteur A; et comme le train des pignons H, I et J est animé par le pignon moteur B d’un mouvement de rotation dans le sens inverse à celui dudit pignon B, ce train de pignon 11, I et J évoluera donc autour du pignon D, dans le sens opposé à celui de l’arbre A, entraînant ainsi, dans ce même sens, toute la boîte N, à une vitesse supérieure à celle parcourue dans l’autre sens par l’arbre A.
  - Nous avons vu plus haut que le pignon H avait un diamètre moindre que le pignon G ; de ce fait il résulte que, tout en évoluant dans le sens opposé à celui de la rotation de l’arbre A, le pignon II fait tourner le pignon G dans l’autre sens, mais, comme la vitesse transmise par le pignon 11 au pignon G est moindre que celle de l’évolution de la boîte N dans le sens opposé à l’arbre A, il en résulte que la différence des vitesses de rotation de la boîte N au pignon II est à l’avantage du sens inverse au sens moteur, et que le pignon E, auquel est transmise cette différence de vitesse, tourne dans ce dernier sens, c’est-à-dire à la marche arrière, à une vitesse faible.
  - Ces appareils sont construits pour fonctionner soit par commande directe sur la couronne du différentiel, soit comme intermédiaire relié par chaîne ou commandé à la Cardan, avec ou sans marche arrière pour toutes puissances.
  - Adrien Gatoux.
  - La Mode et les Moteurs (,)
  - Le clapet d’aspiration commandé est le dispositif à la mode.
  - Hélas ! oui, la mode toute-puissante, plus puissante que la raison, asservit aussi les mécaniciens ! Et à cela quoi d’éton-nant? Ne règne-t-elle pas en souveraine maîtresse sur le sexe dont nous nous reconnaissons volontiers les humbles serviteurs? Alors pourquoi ne commanderait-elle pas à ces derniers, puisque leurs maîtres lui obéissent servilement ? Aussi, si le clapet commandé s’impose dans certains cas, ne nous étonnons pas de le voir surgir de tous côtés, à tort comme à raison ; c’est la mode!
  - (0 Nous avons déjà exposé dans la Locomotion les raisons qui militent en faveur du clapet commandé. Il est équitable que nous exposions aujourd’hui les arguments qui militent contre. — N. D. L. R.
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  - La Locomotion
  - Or, le clapet d’aspiration doit être relativement très grand pour débiter assez rapidement (afin qu’il ne se produise pas de notable dépression dans le cylindre) le volume de gaz nécessaire à bien remplir la cylindrée, dans le temps très court (un vingt-sixième de seconde, lorsque le moteur tourne à huit cents tours) dont il dispose pour accomplir cette besogne.
  - En effet, le clapet d’aspiration doit, dans le minimum possible de temps, ouvrir tout le passage qu’il obture, et le fermer non moins rapidement pour retenir prisonnier le plus possible des gaz qui, une fois aspirés, ne demandent qu’à profiter pour s’échapper, poussés par le piston qui remonte et par la chaleur du cylindre qui les dilate, du temps que le clapet met à refermer l’issue.
  - Pour obtenir ce résultat, le bon sens indique que, moins il y aura de chemin à parcourir, plus vite il sera parcouru ; d’où il résulte l’obligation de restreindre autant que possible la course du clapet. Du reste, l’expérience l’a limitée à trois millimètres, quel que soit le diamètre.
  - Mais la course représente la hauteur du passage ouvert aux gaz, tandis que la largeur de ce passage, seule dimension qu’il soit loisible de faire varier suivant les besoins, dépend du diamètre du clapet. De plus, la section de ce passage n’est pas quelconque, car elle doit être proportionnée au volume de gaz ! que le cylindre absorbe, c’est-à-dire à la vitesse linéaire du piston et à son diamètre, parce que la vitesse des gaz intervient aussi dans la question et que cette vitesse doit être limitée entre soixante-dix et cent mètres à la seconde ; ils ne doivent pas se déplacer ni trop lentement, car ils doivent pouvoir entraîner franchement avec eux le clapet, ni trop vite, pour que l’aspiration emplisse bien la cylindrée. Il résulte de ceci que, dans les moteurs puissants, le clapet d’aspiration exige des dimensions considérables que l’on ne peut réduire qu'à condition d’augmenter sa course, mais alors de puissants ressorts doivent le rappeler rapidement sur son siège, et ses petites dimensions le soustrayant à l’effet de l’aspiration pour l’ouvrir rapidement, un moyen mécanique s’impose pour obtenir ce résultat, l’aspiration ayant moins de prise, alors que la résistance devient plus grande. La méthode pour calculer le diamèLre du clapet est la suivante : si V est la vitesse linéaire du piston en mètres par seconde, w sa section en millimètres carrés, v la vitesse en mètres par seconde que l’on assigne aux gaz, vitesse que l’on prend entre soixante-dix et cent mètres, w’ la section en millimètres carrés du passage que le clapet livre aux gaz, on a d’abord la relation suivante : V iv = v w\ Mais si d est le diamètre du clapet en millimètres, et h la hauteur de sa levée, n d h = w’, d’où :
  - , v w
  - d =-------
  - 7x v h.
  - Essayons maintenant d’analyser ce qui se passe pendant une aspiration, en considérant le cas du clapet libre.
  - Dès que le piston descend, le clapet doit s’ouvrir ; mais si ce moment est parfaitement précis, combien est-il plus délicat, sinon impossible de définir à quel moment exactement ce clapet doit retomber sur son siège ! En effet, les gaz absorbés se précipitent dans le cylindre lorsque le piston descend et en viennent lécher les parois chaudes, ainsi que celles delà culasse et du fond du piston, se chauffant à leur contact et se dilatant, cherchent à s’échapper avant que le piston n’ait terminé, en suivant son mouvement uniformément ralenti, la course qui les aspire plus mollement à la fin. Dans ce mouvement de recul, les gaz entraînent avec eux le clapet qui, retombant sur son siège, s’oppose à leur fuite, juste au bon moment. Mais ce moment est essentiellement variable, car il dépend du plus ou moins de chaleur des parois du moteur, température qui varie suivant que le régulateur, agissant plus ou moins, laisse brûler plus ou moins de gaz, ou suivant l’état de la circulation de l’eau de refroidissement, ou suivant la température de l’air
  - aspiré, ou de son état hygrométrique, qui influence la conductibilité du mélange gazeux.
  - Aussi, quand on songe à la sagesse éclairée de ce clapet libre, qui profite si bien de la liberté qu’on lui laisse pour toujours agir au mieux des intérêts qui lui sont confiés, on se demande s’il est bien opportun de le commander, pour le contraindre, à grand renfort de cames, d’articulations, de tiges et de leviers, à exécuter, plus ou moins à propos, une besogne dont il s’acquitte si parfaitement lorsque l’on ne s’occupe pas de ses affaires !
  - Si les raisons pour lesquelles on agit ainsi envers lui sont discutables, il ne faut pas moins examiner les prétextes invoqués en faveur de cette intervention mécanique, car il faut y regarder à deux fois avant d’augmenter les chances de panne et d’usure, en compliquant le mécanisme d’un moteur qu’on ne devrait jamais songer qu’à simplifier, car chaque pièce nouvelle introduit avec elle le germe d’une panne qui ne guette que l’occasion pour se développer et éclore. Commandé, le clapet d’aspiration n’a plus de raisons pour être plus grand ou plus léger que celui d’échappement ; ces deux clapets peuvent donc être identiques, et une seule pièce de rechange peut servir pour ces deux organes. Plus petit et moins léger, il se déforme moins que lorsque, sa levée étant limitée, il devait être grand et léger ; la chapelle destinée à le recevoir peut donc être réduite pour distraire moins des gaz au-dessus du piston sur lequel ils doivent brûler directement pour bien agir.
  - Si la chapelle du clapet d’aspiration est évidemment plus petite, on est conduit à en prévoir une seconde, distincte de la première, pour le clapet d’échappement, afin d’éviter la complication de renvois de mouvement et pour faciliter le démontage du clapet, sans entraîner celui de ses commandes. Or, le volume distrait du dessus du piston est considérablement augmenté de ce fait. Pourtant, en employant des aciers bien homogènes, recuits après l’ébauchage sur le tour, et en prévoyant le clapet d’une forme telle que les dilatations n’en déforment pas la partie qui porte sur le siège, ou, mieux encore, en employant des aciers au nickel, dans la proportion voulue en nickel, pour obtenir un alliage ne se dilatant pas, on peut aborder sans inconvénients de très grands diamètres pour les clapets d’aspiration, avant d’être obligé de recourir aux clapets commandés, afin d’assurer aux gaz le passage dont ils ont besoin. Mais la mode est là pour intervenir avec tout le poids de son omnipotence !
  - (.Bulletin de VA. G. A.) F. Gaillardet.
  - CORRESPONDANCE
  - Il faut se défendre !
  - Nous recevons la lettre suivante que nous insérons volontiers, car elle renferme des observations très justes :
  - Paris, le 24 décembre 1902.
  - Mon cher collègue,
  - L’article que vous avez inséré en tête de la “ Locomotion” du 20 décembre, et que vous intitulez “ Deux Braies”, nous a paru des plus intéressants, et la série de questions par lesquelles vous terminez les réflexions que vous suggère la récente démarche de MM. Ballif et Max Richard auprès de M. Cavard, nous parait nécessiter quelques éclaircissements.
  - Vous nous dites :
  - i° Qui demandera au Préfet de Police de vouloir bien donner des ordres pour que les contraventions soient établies sciemment, sur une faute manifeste, et non sur un accès de mauvaise humeur ?
  - Nous vous répondons :
  - Ce sera VAssociation Générale Automobile, et la démarche faite récemment par ces deux “ Braves ” qui, tous deux, font partie de notre Conseil d’administration, vous prouve que nous ne reculons pas
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  - 13
  - Le Compresseur d’air
  - Desponts et Godefroy.
  - La pompe qui sert au gonflement des pneumatiques est uu de ces nombreux appareils qu'utilise le chauffeur sans savoir^ exactement de quels organesdls se composent. Nous ajouterons, que c’est, j usqu’ici l’un de ceux qui ont le moins tenté l’esprit inventif des chercheurs, car la pompe à pneumatiques de 120 actuels est sensiblement la même que celle des pneumatiques de 4o pour bicyclettes ! Pourvu que la pompe donne des soupirs, des demi-soupirs, des quarts de soupir, dut l’opérateur y rendre le dernier des siens, les fabricants se déclarent satisfaits !
  - Aussi la corvée de la réparation d’un pneumatique se dou ble-t-elle toujours de la terrible épreuve du gonflement, où la pression de 4, 5, 6 kilos à obtenir semble se dérober devant * les coups de piston anémiques comme l’eau dans le tonneau des Danaïdes. Les cari-
  - caturistes se sont acharnés sur le chauffeur occupé à regonfler un pneumatique qui vient d’expirer : l’échine en cerceau, secoué par un mouvement rageur qui lui descend rapidement les mains presque jusqu’aux pieds et les lui ramène prestement jusqu’au ventre, il pique la poussière de ses gouttes de sueur et déguste jusqu’au fond l’hygiène automobile!
  - Donc, crions en chœur que la seringue pour petits chiens constipés que les constructeurs joignent à leurs
  - 9'
  - Fie-.
  - voitures de 25 000 francs est un instrument à la fois comique et triste dont le perfectionnement est des plus urgents !
  - Avant d’examiner le perfectionnement important que MM. Desponts et Godefroy viennent de lui donner, il semble intéressant d’expliquer rapidement le fonctionnement des prin. cipaux modèles de pompes qu’on rencontre dans le commerce.
  - Une pompe à pneumatiques se compose id’un tube dans lequel 1er va-et-vient d’un piston, mu à bras d’homme, fait entrer de l’air au premier temps, et comprime cet air au second temps.
  - Un premier modèle (fig. 1) comporte un piston g, garni de cuir souple. La souplesse de ce cuir, dont on a aminci les bords à cet effet, doit être grande afin que, lorsque le piston remonte, l’air que renferme le cylindre et qui y est entré par les orifices n, rabatle ces bords et passe sous le piston. De même la souplesse de ce cuir doit être assez grande pour que, lorsque le piston redescend, les bords s’écartent, se collent contre le cylindre, deviennent étanches, et permettent à ce piston de chasser l’air vers le pneumatique en repoussant la soupape à ressort c.
  - Un autre modèle (fig. 2) comporte au contraire un piston à cuir sans souplesse, toujours étanche. Lorsqu’il monte, il aspire l’air par une soupape c’ située au-dessous de l’appareil, et, lorsqu’il descend, le refoule par la soupape c. Le cylindre porte à sa partie supérieure un petit orifice pour laisser échapper l’air qui empêcherait la remontée du piston.
  - Enfin, un troisième modèle, créé par MM. Desponts et Gode-
  - froyil y a plusieurs années déjà (fig. 3), comporte un piston dont le cuir est rigide comme dans le modèle 2, et laisse cependant circuler l’air comme dans le modèle 1.
  - Ce cuir, dont les bords extérieurs frictionnent hermétiquement contre les parois du corps de pompe, est emmanché à jeu très large sur un bouton plat, muni de trous, que porte le bas de la tige du piston h. Lorsqu’on monte le piston, le cuir descend sur le bouton, fait communiquer son évidement central avec les trous du bouton, et permet à l’air contenu dans la partie supérieure du cylindre e de passer dans la partie basse. Il n’y a pas d’orifice dans la tête du corps de pompe, si bien que la poussière ne pénètre jamais dans la pompe et que le cuir ne se dessèche pas.
  - Inversement, quand le piston redescend, le cuir vient s’appliquer contre le fond de la tige et bouche tout passage à l’air qu’il comprime (fig. 4).
  - C’est simple, fort ingénieux, et cette disposition robuste a contribué au succès déjà vieux des pompes Desponts et Godc-froy.
  - Fig.
  - Fig. 4.
  - Mais ces messieurs viennent de trouver mieux. Ils ont jugé 'que l’effort que fait le chauffeur pour tirer le piston de bas en haut produisait un résultat ridicule par sa petitesse : ce mouvement en effet n’opère que l’entrée de l’air dans la pompe. Cet effort étant grand, ils ont pensé qu’il fallait l’utiliser à meilleure besogne et s’en sont servis pour amener déjà à une
  - Fig. 6.
  - Fig. 5.
  - valeur assez grande la compression de l’air aspiré. — Le second mouvement, celui de la descente du piston, comprime donc un volume d’air bien supérieur à celui qu’on lui envoie par les méthodes ordinaires, et cela sans augmentation d’effort.
  - Le compresseur d’air Desponts et Godefroy (fig. 5) a la phy-
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  - La Locomotion
  - sionomie d’une pompe ordinaire. En k, le corps; en b, la l chambre de compression ; en c, le raccord à la pompe ; en d, le manomètre.
  - Mais aussitôt qu’on en tire à soi la poignée, on s’aperçoit de la différence extérieure notable qui existe entre le compres-
  - Les expériences que j’ai pu faire m’ont démontré la valeur pratique du système, et je me hâte d’en informer mes lecteurs. Pomper ne sera jamais une volupté; mais du moins le système Desponts et Godefroy enlève t-il l’amertume de cette opération, et, à ce titre, il valait bien un gros compliment.
  - seur et la pompe ordinaire ! Car le corps monte avec la pos-gnée (tig. 8) à laquelle il est lié !
  - A vrai dire, le compresseur se compose de deux corps k et e (üg. 6) montés l’un dans l’autre, dont l’un est fixe, lié au pied de l'appareil, et dont l’autre est mobile, lié à la tête. Le premier envoie dans le second de l’air comprimé par le jeu que voici :
  - Supposons qne le corps extérieur k renferme de l’air à la pression atmosphérique (air qui y est entré par les orifices supérieurs n n au fur et à mesure que le corps montait).
  - Cet air, lorsque le corps va s’élever, prisonnier entre la soupape l en cuir souple (qui se colle d’autant plus entre les parois du cylindre que l’air tend davantage à l’ouvrir — voir pompe modèle i), et entre la soupape i qui s’oppose également à son issue, comprimé entre ces deux clapets qui se rapprochent l’un de l’autre, file à travers de petits trous / que porte le corps intérieur et passe entièrement chez lui. Comme la capacité du corps intérieur est plus petite que celle du corps extérieur, l’air y demeure _ comprimé, à i kilog. j/a environ. ^ ~ 1
  - Pendant ce temps, le corps extérieur (prenant la position de la figure 8) s’est, par les orifices n n, rempli d’un nouveau volume d’air à la pression atmosphérique.
  - Lorsque le corps extérieur redescend, le clapet j s’ouvre pour laisser passage à ce nouveau volume et le rendre prisonnier à son tour. En même temps, le clapet g (fig. 8) s’écarte et refoule dans le corps intérieur c, à travers le raccord c, l’air déjà comprimé à i kilog. 1/2 qu’il y trouve.
  - Donc la montée de la poignée produit : i° refoulement sous pression dans le corps intérieur de l’air à la pression atmosphérique contenue dans le corps extérieur; 20 emplissage du corps extérieur! prr un nouveau volume d’air à la pression atmosphérique.
  - La descente de la poignée produit : i° refoulement dans le pneumatique, sous pression plus grande, du volume d’air déjà en pression dans le corps intérieur; 20 captation du volume d’air à la pression atmosphérique, qui désormais ne pourra plus s’échapper que dans le cylindre intérieur.
  - *
  - * *
  - Il résulte de cette habile disposition que les deux mouvements alternatifs du compresseur servent à l’emplissage du pneumatique dégonflé, jusqu’à ce que ce pneumatique ait atteint la pression de 1 k 5, que le temps de gonflement est donc moitié moindre, et que, lorsque ce point est atteint, le mouvement de descente seul envoie de l’air au pneumatique, mais de l’air sous une pression toujours très supérieure à celle qu’il possède dans nos pauvres pompes ordinaires.
  - Il est à remarquer que ce compresseur n’est aucunement plus délicat qu’une pompe classique, et que, d’ailleurs, si un clapet venait à s’obturer, il suffirait de supprimer le corps extérieur pour se trouver immédiatement en possession d’une pompe du modèle n° 1.
  - A
  - L. Baudry de Saunier.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La semaine aéronautique
  - Dans La Locomotion du 1" novembre 1902, nous avons donné la liste complète des catastrophes aéronautiques. Voici maintenant la liste complète des accidents aéronautiques, c’est-à-dire des ascensions au cours desquelles les aéronautes furent blessés. Prochainement, dans un troisième chapitre, les ascensions mouvementées, nous parlerons des voyages aériens simplement émouvants, d’où les passagers revinrent absolument indemnes, simplement émotionnés.
  - 8 octobre 1804. Trainage sur l’Adriatique de Zambeccari, ' Andréoli et Grassetti, partis de Bologne, dans la soirée, à bord d’une aéro-montgolfière. Les aéronautes, presque morts de froid, sont recueillis par un bateau, le lendemain, à 8 heures du matin. Zambeccari dut être amputé de plusieurs doigts.
  - 18 octobre 186/4. — Traînage, en Hanovre, du Géant, de Nadar, jau-• géant 6 000 mètres cubes. Plusieurs blessés.
  - 7 août 1870. — Descente précipitée, près de Colmar, du ballon La France, parti de Nancy. L’aéronaute, Herman Schültz, se brisa les deux jambes et dut être amputé. (Déchirure de l’enveloppe.)
  - 8 décembre 1875. — U Univers s’élève de la Villette, monté par A. Tissandier, E. Godard, Térès, le colonel Laussedat, le commandant Mangin, les capitaines Renard et Bitard et le lieutenant Bastoul. fine demi-heure après le départ, alors que l’Univers se trouvait à 280 m. d’altitude, la soupape s’ouvre accidentellement. Descente précipitée.
  - Le colonel Laussedat et le commandant Mangin eurent, chacun, une jambe cassée ; le capitaine Renard, fracture du péroné avec entorse aux deux pieds; le capitaine Bitard, entorse; E. Godard, contusion grave du genou ; Térès, contusions au côté droit de la poitrine. Seuls, A. Tissandier et le lieutenant Bastoul furent épargnés.
  - 16 avril 1876, — Trainage, à ltouperroux (Sarthe), du ballon Le Nord, élevé du Mans. Les aéronautes — Camille Dartois, Pellaguer et Gauffray — sont projetés sur le sol.
  - Dartois eut une cuisse cassée, des blessures à la face et au bas-ventre ; Gauffray, le péroné cassé ; Pellaguer, blessures à la main, aux pieds, à la tête et au ventre.
  - 8 juin 1879. — Jovis et Triboulet, élevés d’Arcueil, atterrissent près du pont d’Arcole. L’enveloppe recouvre Jovis qui, Suffoqué par le gaz, s’évanouit.
  - 2 août 1879. — Deux sapeurs, de l’usine aéronautique militaire de Clulais-Meudon, provoquent une explosion en cherchant une fuite de gaz, et sont grièvement blessés.
  - 11 septembre 1879. —Fanny Godard et Jvehrer, élevés d’Amsterdam, descendent dans le Zuyderzée par une nuit noire et une mer démontée. Les aéronautes sont recueillis par un navire. Fanny Godard, au cours des manœuvres, eut un bras cassé.
  - i4 juillet 1881. — Le Jupiter, élevé de Lyon, monté par Lair et Desportes, atterrit à Frigay (Rhône). Pendant le dégonflement, l’imprudence d’un fumeur incendie le ballon. Trois personnes sont grièvement blessées.
  - 1883. — Lne montgolfière, partie de Paris montée par Mlle Alber-tine, enlève, à 4 mètres au-dessous de la nacelle, Gratien, la main prise dans des cordages. Gratien reste ainsi suspendu pendant les treize minutes que dura l’ascension. La corde entama les chairs et pénétra jusqu’aux os.
  - 2 5 mai 1891. — Un ballon de 1 800 m3, élevé de Chalais-Meudon, monté par les capitaines Julien, de Margerie et Barthès, atterrit dans une tourmente près de Plessis-Belleville (Oise). Les aéronautes sont projetés hors de la nacelle. Le premier eut une entorse, le second fut fortement contusionné; au troisième, fracture de la jambe.
  - 17 juin 1891. — Henri Lachambre, au départ d’un ballon-réclame, élevé de Paris, est enlevé par le guide-rope et se laisse tomber d’une hauteur de 10 mètres. Blessures graves.
  - Octobre 1891. — Au départ d’un acrobate, à Jackson (Michigan), Phillips, pris dans les cordages de la montgolfière, est enlevé par la ceinture. A l’atterrissage, Phillips a la cuisse écrasée sous les roues d’une voiture.
  - 27 septembre 1892. — Trainage à Chàtillon-sur-Chalaronne (Ain) du ballon allongé L’Espérance, piloté par Pompéeïn-Piraud, accompagné
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  - de G. Le Cadé et André. Pompéïen-Piraud, projeté sur le sol, d’une hauteur de 8 mètres, est grièvement blessé.
  - Octobre 1892. — Pendant le gonflement, à Roubaix, du ba lion Rapide, trois hommes, glissés sous l’enveloppe afin de rétablir la conduite du gaz, sont asphyxiés. On les ranime avec beaucoup de peine.
  - 3i août i8g3. — Mlle Janina Mey exécute, à Saint-Pétersbourg, une descente malheureuse en parachute et se blesse grièvement.
  - 8 septembre 1894. — Un ballon en gonflement à l’Ecole militaire d’idershot, est frappé par la foudre. Trois blessés.
  - Septembre 1896.— Austin Godran s’élève de Enniskilen. Peu après le départ, son ballon se déchire et tombe. Graves contusions.
  - 5 octobre 1896. — Mme Charly, montant une mongolfière, descend à Calais, sur une toiture. Des fils télégraphiques tranchent les suspentes, séparent l’enveloppe de la nacelle. Blessée, Mme Charly a cependant la force de se retenir à la toiture et d’attendre les secours.
  - 1896.—Un ballon élevé de Bruxelles, monté par le neveu de Toulet, atterrit dans la commune de Woluwe. Les paysans, armés de bâtons et de fourches, détruisent l’aérostat et blessent grièvement l’aéro-naute.
  - 22 novembre 1898. — Williams et Davy s’élèvent de Stamlord-Bridge, à bord de VEvenning-News, dans l’intention de gagner la côte française. Comme ils s’approchaient de la mer, les aéronautes, pour un motif ignoré abandonnent la nacelle, se laissent glisœr au sol au moyeu du guide-rope. Davy reçut un tel choc qu’il s’évanouit. VEvenning-News traversa seul le détroit et descendit à Thubœuf (Mayenne), ayant perdu sa nacelle et une partie du filet.
  - 26 août 1900. — Pendant une fête publique, à Vincennes, le ballon Le Niger accroche, au départ, des fils télégraphiques. Un court-circuit se déclare, enflammant le ballon. Panique de la foule. Quelques spectateurs sonl blessés, mais les deux aéronautes regagnent le sol sains et saufs.
  - 9 mai 1901. — Deux officiers allemands sont grièvement blessés au cours d’un traînage en Silésie.
  - Juillet 1901. — Boley-BaHley se blesse grièvement à Washington, en expérimentant un aéroplane.
  - Janvier 1902. — Descente précipitée d’un ballon autrichien monté par deux officiers. Graves contusions.
  - 23 mai 1902. — Au polygone de Lechfeld, un drachen-ballon est foudroyé. Descente précipitée. L’aéronaute, le sous-lieutenant Lliler, qui montait l’appareil, en est quitte pour une fracture de la cuisse. Cinq aérostiers reçoivent une violente commotion.
  - 15 août 1902. — Le gymnasiarque Palmyr Duhem s’élève de Tourcoing, à bord d’un ballon en mauvais état qui tombe aussitôt. Pendant le dégonflement, deux assistants sont à demi asphyxiés par le gaz.
  - 8 septembre 190s. — Explosion d’hydrogène au parc militaire de Tivoli (Italie). Quatorze soldats blessés.
  - 28 septembre 1902. — Un ballon, piloté par l’aéronaute forain Ti-berghien, s’élève de Tournai avec deux passagers à bord. Traînage, L’un des passagers a une jambe fracturée.
  - 7 octobre 1902. — Uu ballon militaire, élevé de Varsovie, rencontre. en descendant, un autre ballon montant. Violent choc. Les instruments du premier sont précipités dans le vide et l’un de ses deux passagers, le lieutenant kargueritch, a un poignet brisé.
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  - Ascensions d’altitude et de distance. — Dans les listes d’ascensions d altitude et de distance récemment publiées, nous avons omis quelques remarquables voyages aériens. Réparons aujourd’hui ces oublis involontaires.
  - Ascensions d’altitude atteignant ou dépassant 6 000 mètres :
  - 16 septembre 1900. — Jacques Faure s’élève à 6060 mètres.
  - 9 octobre 1900. — Jacques Balsan s’élève à 6 65o mètres.
  - Ascensions de distance d’un parcours supérieur à 5oo kilomètres :
  - 2 décembre i8g5. — E. Surcouf et Volny Lemonnier, partis à
  - 9 heures du soir de l’usine à gaz de la Yiliette, à bord du Pro Patria, (1 700 mètres cubes), atterrissent le lendemain, à 1 h. 1/2 de l’après-midi, à Darlar, au delà de Fredebourg. Distance : 85o kilomètres : durée : 16 h. 1/2.
  - 00 septembre 1900. — Vincennes-Pogum (embouchure de l’Ems
  - Hanovre), par Contour. Départ à 4 heures du soir; atterrissage le lendemain matin à 3 h. 35. Distance : 610 kilomètres; durée : n h. 35.
  - 00 septembre 1900. — Vincennes-W arburg (Westphalie), par Juchmès. Départ à 4 h. 18 du soir; atterrissage le lendemain matin à i h. 5o. Distance : 060 kilomètres; durée : 9 h. 3a.
  - 3o septembre 1900. — Vincennes-Embouchure de la Léba (Po^ meianie), par Jacques Balsan. Départ à 4 h. 22 du soir ; atterrissage le lendemain soir à 3 heures. Distance : 1 222 kilomètres ; durée : 32 h. 38.
  - 00 scPtembre iyoo., — Vincennes. — Mamlitz (Allemagne!, par
  - Jacques Faure. Départ à 4 h. 28 du soir; atterrissage le lendemain à midi 45. Distance : 1 183 kilomètres ; durée : 20 h. 17.
  - 9 octobre 1900. — Vincennes-Beverungen (cercle de Hoexter — Westphalie), par Hervieu et Blanquies. Départ à 5 h. 17 du soir; atterrissage le lendemain soir à 1 h. 20. Distance: 585 kilomètres;
  - | durée : 18 h. 33.
  - 9 octobre 1900. — Vincennes-Schildock (Basse Franconie —
  - Bavière), par Juchmès. Départ à 5 h. 25 du soir; atterrissage le lendemain matin à 10 heures. Distance : 55o kilomètres; durée ; 16 h.35.
  - François Peyrey.
  - La Circulation des Automobiles
  - (Suite.)
  - L’examen consiste à manœuvrer un véhicule du système que le candidat se propose de conduire; il a lieu sous !a direction de l'Ingénieur des Mines ou de son délégué, qui apprécient le sang-froid et la présence d’esprit du candidat, la justesse de son coup d’œil, la sûreté de sa direction, son habileté à varier la vitesse du véhicule selon les besoins, sa promptitude à employer les moyens de freinage et d’arrêt, et le sentiment qu’il a des nécessités de la circulation sur la voie publique ; ils lui font effectuer un parcours à diverses vitesses avec virages, arrêts, etc., et ils l’interrogent sur l’emploi des divers leviers, pédales, etc., sur la mise en marche du véhicule ; en un mot, ils s’assurent qu’il connaît bien tous les organes de la machine.
  - Lorsque l’automobile est munie d’un moteur à vapeur, il est nécessaire que le conducteur connaisse les conditions d’emploi du générateur, le rôle des appareils de sûreté, et les précautions à prendre pour leur vérification et leur entretien ; les mesures à prendre en cas de manque d’eau, de danger de coup de feu ou d’excès de pression.
  - Si l’examen est subi d’une manière satisfaisante, l’examinateur délivre de suite à l’impétrant un permis provisoire, sur papier rose, de la forme suivante :
  - PREFECTURE DE POLICE RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - LIBERTÉ-ÉGALITÉ — FRATERNITÉ
  - CONDUITE DES VÉHICULES A MOTEUR MÉCANIQUE
  - Permis de conduire provisoire ;Dans les limites de vitesses permises par les Règlements et sous la réserve de ne pas longer les allées cavalières).
  - valable du au 190 ,
  - à échanger dans les bureaux de la Préfecture de police contre un Certificat de capacité définitif.
  - Nom, prénoms et adresse du titulaire :
  - Système et genre de véhicule que le titulaire est provisoirement autorisé à conduire :
  - Observations et conditions particulières :
  - L’Ingénieur des Mines :
  - Dans le cas où le demandeur veut conduire un motocycle, l’examinateur se borne à faire évoluer le candidat monté sur sa machine et à apprécier s’il possède les qualités convenables et l’expérience nécessaire.
  - La sévérité avec laquelle on fait subir ces examens doit être, en quelque sorte, en raison inverse de l’âge du candidat, car il est tout naturel que l’on se montre plus exigeant et plus difficile pour un jeune homme de 16 à 18 ans, par exemple, que pour une personne d’âge mûr, et, par suite, plus réfléchie.
  - La demande de certificat de capacité doit bien spécifier la source d’énergie du véhicule et son type, le certificat devant porter ces indications. Toutefois, si le candidat a la pratique de plusieurs systèmes de véhicules, il peut demander, par exemple, un certificat de capacité pour conduire toutes les voitures à pétrole : dans ce cas, l’examen qu’il subit porte sur tous les véhicules considérés, théoriquement du moins, car il ne serait pas pratique et surtout possible de faire conduire à un candidat tous les systèmes de voitures qu’il déclarerait connaître.
  - (A suivre.) G. Houlette.
  - N°
  - du registre de Flogénieur des Mines.
  - Cadre
  - destiné à la photographie du titulaire.
  - SIGNATURE DU TITULAIRE
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  - La Locomotion
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  - CONSEILS ET RECETTES
  - Écrou indesserrable
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  - Quand un écrou n’a pas besoin d’être desserré fréquemment, on peut le monter de la façon suivante :
  - On fait sur le boulon,'de chaque côté, ou même sur un seuil
  - côté, un plat du haut en bas. Puis on enfile sur lui une petite plaque de tôle découpée aveé* une forme approchant celle qu’indique la figure ; et, pardessus, on monte l’écrou.
  - Quand l’écrou est serré, on rabat sur les pans de l’écrou les deux oreilles, et l’écrou devient ainsi indesserrable.
  - On peut quelquefois éviter d$ faire un ou deux plats sur lé* boulon, on peut le laisser cylindrique, tel qu’il a été fileté, quand l’écrou avoisine une pièce fixe sur laquelle une des pattes puisse s’appuyer pour empêcher l’écrou de tourner. Alors on rabat une des pattes sur l’écrou et l’autre sur la pièce fixe.
  - Ce montage convient parfaitement, par exemple, aux écrous de capote de voitures, à leurs compas notamment.
  - Chaînes arrache-clous. 1
  - On peut éviter bien des perforations en suspendant au des-J sus des bandages de petites chaînes de 1er qui viennent frictionner sur eux. Le clou qui pique le pneumatique n’y pénètre à fond jamais au premier tour. Dès lors, quand il vient frapper sur la chaînette, il est arraché.
  - vince. Pour qu’il soit réellement efficace, il est indispensable que la pose des chaînettes soit faite avec soin.
  - On fera fabriquer des supports en fer plat MN, d’une seule pièce, dans lesquels on percera des trous en S T de façon à y passer des boulons à têtes rondes qui les tiendront fixés ausi ailes de la voiture G. Pour que ces boulons n’arrachent pas les ailes, on les garnira de rondelles en fer très larges.
  - 11 est indispensable : i° que M et N soient à une distance égale de la droite O G passant par le centre du boudin. On tordra donc les supports jusqu’à ce qu’on y arrive, sans quoi la, chaîne frictionnera toujours sur un côté seulement du pneumatique; 2° que les boulons soient fixés en avant de la verti-
  - cale qui passe par le centre de la roue, sans quoi l’arrachement du clou ne se fera pas, et l’aile au contraire pourra être i sérieusement avariée.
  - La chaîne à employer est une gourmette de moyenne grosseur mais dont les anneaux doivent être soudés (et non fermés seulement à la pince ; bien spécifier ce détail au quincaillerj.
  - La chaîne doit flotter légèrement sur les bords du bandage 1 de façon à bien l’envelopper.
  - C’est là un préservatif très sérieux pour un pneumatique. Il a de plus un mérite exceptionnel : celui d’avertir le conducteur qu'un clou vient de piquer un des pneumatiques. En effet, dès qu’un bandage est atteint, la chaîne, projetée en avant, vient frapper l’aile et produit à chaque tour un choc très net. Le conducteur n’a qu’à descendre, et à chercher. Il remontera sur son siège, plein de reconnaissance pour cette pelile chaîne qui, ne pouvant arracher un trop fort ennemi, a dû moins prévenu afin qu’on vint à l’aide avant que le mal ne fut plus grave. — B. de S.
  - LES CONSEILS DE
  - Nécessité du ruban dans les jantes à montage métallique.
  - Nous avons déjà dit ici que, pour qu’un pneumatique fonc-lionne normalement, il fallait qu’il y eût une harmonie parfaite entre tous ses élémenljs, et que cette condition était subordonnée au bon ajustage'de la jante sur l’enveloppe.
  - Lorsque nous livrons un pneumatique, il a été étudié et exécuté dans ses plus infimes détails, de façon à réaliser cette harmonie. Il est clair, dès lors, que si un chauffeur modifie de son chef un détail, même en apparence insignifiant, il a les plus grandes chances de détruire cette harmonie et par suite de provoquer un mauvais fonctionnement du pneu, d’où une usure très rapide et des ennuis sans nombre.
  - C’est ainsi que nous avons vu des chauffeurs se plaindre d’éclatements continuels, et lorsque nous avons examiné les roues elles-mêmes, nous avons constaté qu’ils en avaient purement et simplement suppi’imé le ruban épais que nous plaçons dans le fond de la jante.
  - Or, s’il est exact que le but principal de ce ruban soit d’éviter à la chambre à air les contacts qui pourraient la détériorer, et en particulier celui des têtes de boulons dans les jantes à montage métallique, il n’en est pas moins vrai que nous sommes obligés de tenir compte de l’épaisseur de ce ruban dans la confection de l’ensemble. Si donc on vient à supprimer ce ruban, il s’ensuit un reploiement des bourrelets en arrière. La suppression du ruban a pour effet — conséquence plus grave au point de vue des éclatements — de laisser beaucoup trop d’espace entre les pointes des bourrelets, ce qui fait que les boulons de sécurité portent sur le fond de la jante sans maintenir les boaivelets, qui peuvent ainsi se déplacer, tourner et même sortir de l’accrochage, en provoquant les éclatements dont ne manquent pas de se plaindre amèrement les chauffeurs.
  - Nous rappelons que les rubans ne se placent que sur les jantes étroites de 65 m/m voiture et de 65 et 8o m/m voitu-rette, et que les jantes pour pneus de voiture de 90 et de 120 m/m n’en comportent point.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - 1 . ) .. •
  - Le carburateur Pipe, Automobiles Pipe, à Bruxelles.
  - Changement de vitesses Bozier, 12, avenue de Madrid, à Neuilly-. sur-Seine. ,
  - t Compresseur d’air, MM. Desponls et Godefroy, AG, rue des Amandiers, Paris.
  - ; : ' ; V'-’CII. Duxoï), éditeur-gérant.
  - Irhp.’L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Lia Locomotion
  - Troisième année. — N° 67. Samedi 10 Janvier iqq3. :
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.— Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La coupe Gordon-Bennett. — Léon Oiernoy.
  - Echos et Nouvelles.
  - A propos des procès-verbaux et des dépositions des agents. Questionnaire public.
  - La voiture de Dion-Bouton (2 cylindres). — L. Baudry de Saunier. Le bandage Compound. — J. Byléva.
  - L’allumeur électro-catalytique. — Adrien Gatoux.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - L’année aéronautique 1902. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - Conseils et recettes.
  - LA COUPE GORDON-BENNETT
  - On sait que la coupe Gordon-Bennett, qui fut fondée, il y a trois ans, par l’excellent sportsman de ce nom, et qui consiste sommairement en une course internationale d’au moins 5oo kilomètres entre équipes étrangères courant sur voitures entièrement fabriquées par leurs nationaux, a été gagnée en 1900 et 1901 par un Français, Charron, et en 1902 par un Anglais, Edge. La victoire de ce dernier a été quelque peu discutée ; certaine affaire de pneumatiques non anglais changés en cours de route, mais dont on ne sut jamais le lin mot, fît hésiter un peu les juges. Mais, en somme, très légitimement gagnée par Edge, la coupe Gordon-Bennett est en Angleterre , 11 s’agit donc, pour notre équipe française, de la reprendre cette année.
  - Mais où se disputera la course ? Telle est la question que se pose dans le “Vélo” notre confrère Pierre Marceau, dont tout l’article est à lire. r
  - Se disputera-t-elle en Angleterre, ou bien en Irlande, ou bien tout simplement en France ? Grave problème autour duquel s’agite toute une série de combinaisons diverses.1 \ Cependant il,faudrait bien songer à prendre une décision, car si la lutte doit avoir lieu entre le i5 mai et le i5 août; la date ne doit pas moins en être exactement fixée avant le ier février. Or... cette date s’approche rapidement et nous sommes toujours dans le doute sur le lieu choisi pour cette bataille qui s’annonce comme devant être terrible.
  - On a eu l’air dé croire jusqu’ici que l’on n’avait pensé à prendre l’Irlande comme théâtre de la lutte qu’au pis aller, lorsque tout espoir de fléchir les autorités anglaises avait été jugé vain. Au contraire, il faut bien remarquer que l’idée de faire disputer la Coupe, Gordon-Bennett de i9oB dans l’ile d’Emeraude, c’est le nom donné à l’Irlande, avait été prise en considération à la suite de la course Paris-Vienne, aussitôt qu’il eut été décidé que le trophée avait été régulièrement gagné par le champion anglais Edge. " ,
  - Mais enfin, la question pendante est toujours celle-çj :
  - Pourra-t-on faire courir cette épreuve en circuit sur une route n’ayant que 59 milles de longueur, alors que le règlement dit que « chaque trajet partiel doit avoir au moins i5o kilomètres » ? Il manque donc au parcours irlandais une trentaine de milles pour que, si l’on applique le règlement dans toute sa sévérité, il soit possible d’y faire disputer la prochaine épreuve internationale.
  - C’est justement sur ce point qu’il faut insister. Quand l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a proposé ce parcours, il savait fort bien qu’il ne remplissait pas absolument toutes les conditions du règlement, mais il espérait, qu’étant données les circonstances défavorables dans lesquelles il se trouve vis-à-vis des autorités, cela amènerait de la part de notre A. G. F. un peu d’indulgence et lui ferait accepter la. route choisie. Malheureusement les espérances du club britannique ne se sont pas réalisées, et la Commission sportive a refusé le parcours qui lui était offert.
  - Nos voisins d’outre-Manche n’ont guère été satisfaits, et, avec eux, les Américains font chorus, disant que nous voulons à toute force que la course ait lieu en France, sur un parcours choisi par notre club, et où, par conséquent, nous avons toutes les chances de reconquérir ce qui nous a,été rayi en 1902 pour la première fois.
  - Convenons qu’en cette occasion Américains et Anglais n’ont pas tout à fait tort de se récrier ainsi ; nous savons ‘^bien qu’il y a quelques membres de la Commission spor-rtive qui préféreraient que la course eut lieu sur notre territoire, cela pour de multiples raisons.
  - D’un autre côté, il nous semble qu’un peu d’indulgence ne siérait pas mal, et qu’il vaudrait mieux ne pas faire de la longueur du parcours d’un circuit une question qui ' doive primer toutes les autres. Pourvu que la distance totale soit bien de 55o à Goo kilomètres, c’est bien là — n’est-il pas vrai? — le point capital.
  - V'- Ne serait-il pas dommage que, si nous remportions la victoire, ce qu’il faut espérer, on ne l’accueille pas avec tout l’enthousiasme que doit accompagner une telle ji épreuve ? I v
  - 1 ' On nous a vaincus l’an passé, soit, eh bien ! soyons'beaux joueurs, acceptons toutes les conditions des concurrents, qui font preuve des meilleures intentions ; mais, que diable ! la plus belle-hlle du monde ne peut donner que ce qu’elle a, et l’Irlande ne peut s’agrandir pour nous fournir un motodrome de i5o kilomètres de long !
  - . Il faut que nous vainquions l’adversaire sur son propre . territoire, que la lutte soit bien égale, et nous pourrons !j alors nous réjouir d’une victoire qui nous semblera plus
  - • chèrement achetée.
  - ) Il n’est pas toujours bon de se conformer trop stricte-) ment à la lettre des règlements, et il faut savoir s’arrêter *au moment où l’on aurait l’air de vouloir forcer nos concurrents à venir se mesurer chez nous lorsque nous devons, par les termes du même règlement que nous sem-blons invoquer, être leurs hôtes. . :
  - j Jamais la Coupe Gordon-Bennett n’aura soulevé; au tant
  - , • * fà '
  - | d’iïïtérêt. , ’
  - 4-,
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  - La Locomotion
  - Pour la première fois l’Amérique enverra au moins trois représentants. 11 se forme de l’autre côté de l’Atlantique un comité qui va organiser une course d’essai dans laquelle seront choisis les représentants officiels de l’Automobile Club d’Amérique.
  - Une douzaine de compétiteurs se disputent l'honneur de franchir l’Océan pour défendre les couleurs de leur club.
  - En Allemagne, trois Mercédès sont choisies, et leur construction est déjà commencée. En Grande-Bretagne, deux Napier et une voiture pour laquelle un choix ultérieur sera fait, prendront part à la lutte. En France, nous l’avons déjà dit, ce sont deux Panhard-Levassor et une Mors qui doivent être à leur poste lors de la prochaine bataille. A-t-on jamais vu pareil assemblage de lévriers de la route? Allons, messieurs de l’Automobile Club, une route existe en Irlande, elle est très belle, forme un circuit qui a une grande ressemblance avec celui des Ardennes ; elle part de Dublin et, après avoir traversé la contrée de Meath, revient à son point de départ ; accep-tons-la.
  - Soyons chevaleresques, et, puisque M. Johnson est en ce moment dans la patrie de saint Patrick et s’ingénie à trouver des détours pour allonger la route, c’est le moment de le prévenir qu’une plus longue recherche est inutile et que nos voitures et nos champions donnent rendez-vous aux leurs et à ceux du monde sur le territoire britannique.
  - Notre attitude sera, nous en sommes sûrs, applaudie par tous, car elle sera généreuse et digne de bons sports-men.
  - Attendons la décision qui ne saurait manquer d’être bientôt prise. Souhaitons à la Coupe Gordon-Bennett, jusqu’ici réputée pour sa « guigne », un temps et des routes superbes ; et espérons que quelque amélioration mécanique sortira encore de cetle grande épreuve.
  - v Léon Overnoy.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Démarches utiles. — Nous avons signalé les démarches efficaces qu’ont faites MM. Ballif et Max Richard pour obtenir la suppression des vexations odieuses infligées aux chauffeurs condamnés à la prison.
  - M. Rives s’est chargé d’autres démarches bien difficiles et bien délicates, celles d’obtenir du ministère de la Justice que l’article du code qui permet l’application de jours de prison aux contrevenants soit interprété par les juges avec plus d’équité. Toujours de la prison, toujours le maximum, c’est évidemment révoltant I
  - Nous ne doutons pas que M. Rives, qui nous a donné déjà tant de fois la preuve de son adresse et de son zèle, ne mène ses intéressantes démarches à bonne fin. Bravo pour tous ces dévouements I
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  - Ruban rouge. — Parmi les nominations faites sur la proposition du ministre du Commerce dans Tordre de la Légion d’honneur, nous relevons avec plaisir celle de M. Rheims, l’aimable associé de notre collaborateur Léon Auscher dans la grande maison de carrosserie Rothschild.
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  - Du préfet dans le mouvement. — Il s’agit de M. Lutaud, préfet de la Gironde, qui d’ailleurs s’est attiré les sympathies de tout le monde par son tact et son affabilité.
  - Dès son arrivée à Bordeaux, M. Lutaud manifesta publiquement son goût marqué pour la locomotion moderne. Il voulut bien accepter tout de suite la présidence d’honneur de * l’Automobile Club Bordelais, fit, en automobile, sa première tournée de révision, et tout récemment encore, malgré la saison plutôt défavorable, il faisait, de la même façon, visiter son beau département à une personnalité bien connue du Parlement venue à Bordeaux avec sa famille.
  - Le préfet de la Gironde aura peut-être pensé que ce département étant le premier de France pour l’étendue, il convenait d’avoir à sa disposition le moyen de locomotion le plus pratique et le plus rapide pour les visites administratives.
  - Au point de vue du sport en général, étant donnée la place si importante qu’y occupent Bordeaux et la région du Sud-Ouest, à la veille surtout de la grande épreuve automobile Paris-Bordeaux-Madrid, nous sommes heureux de voir un tel poste occupé par un homme d’une intelligence aussi éclairée. Un préfet qui aime et pratique l’automobile, y en a-t-il un J second en France ?
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  - L’aéronautique au Salon — L’Aéro-Club a décerné les médailles destinées aux principaux exposants de la classe io (Grand Palais des Champs-Elysées).
  - Médailles de vermeil ; M. Maurice Mallet, Aéronautique-Club de France.
  - Médailles d’argent : M, Louis Godard, Société Française de navigation aérienne, Revue Générale des Sciences, M. Pichon. Médaille de bronze : M. Henri Lachambre.
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  - Le Salon anglais. — S’il faut en croire les nouvelles d’Angleterre, l’Exposition d’Automobiles, qui doit s’ouvrir au Crystal Palace le 3o de ce mois, s’annonce comme un gros succès.
  - Le nombre des inscriptions reçues s’élève à environ 200, et l’espace retenu par les exposants est, paraît-il, presque le double de celui qu’occupaient ceux du récent Salon du Grand Palais. Est-ce bien exact ?
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  - La hausse du caoutchouc ! — Par suite des mouvements révolutionnaires en Bolivie et au Brésil, dans la région de l’Amazone, les spéculateurs et marchands indigènes ont influencé le marché du caoutchouc en arrêtant les importations. Il en résulte que, depuis le 23 juillet dernier, où il était coté à Londres 2 sh. 10 i/4 d., le Para Pur est monté peu à peu au prix de 3 sh. 8 1/2 d., qu’il atteint aujourd’hui.
  - Cette hausse de 3o 0/0 sur le Para Pur a pioduit naturellement les mêmes fluctuations sur les différents marchés du continent et d’Amérique pour les autres qualités de caoutchouc brut.
  - Moralité : Si la hausse se maintient, ce qui est probable, les fabricants d’articles de caoutchouc se verront dans la nécessité d’augmenter leurs prix de i5 à 20 0/0, selon les qualités de caoutchouc brut qu’ils emploieront !
  - Voilà une bonne nouvelle pour commencer notre année !
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  - Paris-Madrid. — Le baron de Zuylen a été reçu mardi en audience par -S. E. le marquis del Muni, ambassadenr d’Espagne, auquel il exprimé les vifs remerciements de l’Auto-
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  - mobile Club de France pour le décret signé par S. M. le ltoi d’Espagne, autorisant la course Paris-Madrid sur le territoire de la Péninsule.
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  - Du Rire :
  - Un ivrogne, les yeux perdus dans le vague, grommelle ceci :
  - — « Les automobilisses !... Des salauds qui font boire l’alcool à leurs chevaux !... »
  - A propos des Procès-verbaux
  - et des Dépositions des Agents
  - Nous lisons dans le Temps du 29 décembre l’intéressante noie que voici, qui pourrait être utilisée par un avocat dans la défense d’un « contrevenant ».
  - LA FICTION DU SERMENT
  - M. Maurice Quentin, conseiller municipal de Paris, interrogeait naguère le préfet de police sur « la sincérité des déclarations faites par les agents » lorsqu’ils dénoncent un délit. C’est un vieux sujet de querelle, à l’Hôtel de Ville. 11 est un peu rafraîchi, parce que, dans des circonstances récentes, on a vu plusieurs procès-verbaux ou témoignages d’agents infirmés par des décisions judicaires. M. Maurice Quentin a bien saisi l’occasion. Mais le préfet de police a répondu avec beaucoup de bonne humeur. Il a, non sans esprit, paraphrasé le thème de la chanson : « Les agents — Sont de brav’ gens ! » Et la chanson dit vrai; mais ce n’est pas là l’affaire.
  - L’inconvénient vient, en général, de ce que l’on a toTt d’entourer d’un respect fétichique toute parole et tout écrit émanant d’un fonctionnaire assermenté, grand ou petit. Il n’y a pas de pire « mensonge conventionnel », comme dirait M. Max Nordau, que ce privilège extraordinaire accordé à quelques-uns, de changer en vérité légale tout ce qu’ils racontent. II suffit d’avoir prêté un serment, au début d’une carrière (c’est-à-dire, très souvent, d’avoir, en dehors de toute cérémonie imposante, apposé une signature sur un registre crasseux), il suffît, disons-nous, d’avoir prêté ce serment pour devenir un « assermenté», c’est-à-dire un homme qui ne mentira jamais, qui observera toutes choses avec exactitude et saura les rapporter avec la plus scrupuleuse fidélité. Le serment une fois donné fait de vous un personnage pareil à cette princesse de conte de fées, dont la bouche laissait échapper des fleurs toutes les fois qu’elle s’ouvrait.
  - Rien n’est plus contraire à l’observation scientifique, et rien n’est plus contraire au bon sens, que cette valeur exceptionnelle accordée au serment unique et global. Certes, tout le monde est sujet à l’erreur et à la faute. Mais, n’est-il pas évident que le respect de la vérité risque de s’émousser davantage chez celui qui se rend compte que chacun de ses dires échappe à fa contradiction? A la première déformation de la vérité, si légère soit-elle, l’assermenté s’aperçoit que la foudre ne tombe pas à ses pieds. Il habite dès lors son infaillibilité et s’y installe, comme chacun de nous fait dans un vêtement qui s’assouplit à nos mouvements familiers et qui se prête à nos abandons. Au bout de peu de temps, l’habit ne nous gêne plus guère ; et, si nous nous tenons quand même très droits, c’est en vertu d’une force intérieure, et parce que cela nous plaît ainsi. Mais l’habit — nous voulons dire le serment — n’y est pour rien.
  - Une tout autre garantie s’attache au serment que prête un témoin sur un fait précis. Un homme sérieux ne donne pas sa parole à tout bout de champ. Quand il affirme d’une manière solennelle, c’est que le cas en vaut la peine. Et si la loi recueille son affirmation avec solennité ; si, dans un prétoire, les magistrats lui demandent de jurer « devant Dieu et devant les hommes » ; si l’on fait un appel direct à sa conscience, et si on l’invite à se recueillir, n’est-il pas certain qu’un tel serment prend, aux yeux de qui le prête, une importance particulière ? Il est un événement dans sa vie. Toutes les forces intellectuelles et morales sont sollicitées, du même coup, dans l’intérêt delà vérité.
  - Relisez la formule du serment qu’on propose aux jurés avant 1 examen de chaque affaire. Elle est dans l’article 312 du Code d’instruction criminelle, qui fut rédigé au temps où l’on sav ait rédiger des lois: « Art 3i2. Le président adressera aux jurés debouts et décou-« verts, le discours suivant : « Vous jurez et promettez devant Dieu « et devant les hommes d’examiner avec l’attention la plus scrupu-« leuse les charges qui seront portées contre N..., de ne trahir ni les « interets de l’accusé, ni ceux de la société qui l’accusc; de ne corn-
  - et muniquer avec personne jusqu’après votre déclaration ; de n’écouter « ni la haine ni la méchanceté, ni la crainte ou l’affection; de vous « décider d’après les charges et les moyens de défense, suivant voire « conscience et votre intime conviction, avec l’impartialité et la fer-<e meté qui conviennent à un homme probe et libre. » Rien ne manque en ce discours vraiment lapidaire, et tous les mots portent. Le serment des témoins est, lui-même, saisissant et clair en sa concision. Et que.nous voilà loin du serment à-tout-faire, du serment facile et portatif des « assermentés » ! N’avez-v ous jamais vu quelque procès-verbal d’octroi ou de douane? Il est rédigé par l’agent qui a fait, seul, les constatations. Mais il est signé de toute la brigade. On se prête des « serments » les uns aux autres, comme on se passe un porte-plume. C’est un serment éternel puisqu’il a suffi de le prêter une fois, et c’est un serment collectif et solidaire —dilué, par conséquent, dans le temps et dans la quantilé. C’est peu de chose, autant dire rien, mais encore et tout de même une puissante fiction. ?
  - -X.
  - Questionnaire Public
  - QUESTION NOUVELLE
  - Question n° 35. — Un de nos lecteurs nous demande pourquoi on ne pourrait pas cuivrer ou étamer l’intérieur des jantes des pneumatiques. On éviterait ainsi le fatal dépôt de rouille dont tous les chauffeurs ont pu constater à leurs dépens les terribles effets.
  - Nous transmettons la question à MM. les fabricants de pneumatiques, en les priant de vouloir bien nous donner réponse le plus tôt possible.
  - L’opération est-elle faisable ? Protégerait-elle efficacement les accrochages, mieux que le vernis qui n’est souvent ici... qu’un rêve? — J. Bertrand.
  - LA CARICATURE AUTOMOBILE A L’ÉTRANGER
  - L’arrivée du vainqueur L
  - (Journaux allemands.)
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  - La Locomotion
  - Les Nouveautés du Salon de 1902 (Suite).
  - La Voiture de Dion-Boutorx
  - (2 Cylindres)
  - (Suite et fin.)
  - Dans le numéro précédent, j’ai noté les particularités mécaniques de la nouvelle voiture de Dion-Bouton. Il me reste aujourd’hui à analyser une particularité que j’appellerai plulôt constitutionnelle que mécanique, celle du graissage. Il s’agit en effet ici d’une circulation intime, très vaguement compa-
  - têtes de bielle sont chargées de s'y baigner elles-mêmes et d’en envoyer des éclaboussures à droite et à gauche aux paliers, et en haut aux pistons. Elles me rappellent ces servantes paresseuses qui, balayant le milieu seulement de la pièce, s’écrient : « Si les coins veulent du balai, qu’ils s’approchent! »
  - Sans compter que les tètes de bielle s’agitent dans ce liquide comme des palettes dans une baratte, et ont vite fait de dissocier l’huile et d’en faire une sorte d’eau grasse qui a perdu presque toutes ses qualités lubrifiantes ! Il faut donc, soit à la main par un « coup de poing » ou une pompe, soit automatiquement par un graisseur à débit constant, rajeunir l’huile du carter pour maintenir le moteur dans des conditions de graissage sensiblement égales.
  - Les engrenages roulent eux-mêmes dans une émulsion à
  - Fig. i. — Coupes dans le moteur de Dior,-Bouton, i cylindres, pour montrer la circulation automatique de l’huile.
  - rable à celle de la lymphe dans un corps vivant, qui se diffuse dans les moindres membres du mécanisme et qui constitue*1 une nouveauté fort curieuse en automobilisme.
  - La circulation de l’huile sous pression est appliquée depuis longtemps dans les machines à vapeur puissantes. Elle permet le graissage parfait des paliers et des bagues que la charge des axes maintiendrait trop souvent à sec en empêchant le liquide d’y adhérer. Elle garantit tous les organes contre le grippage qu’une saleté infime peut souvent y déterminer, ne serait-ce que partiellement, en chassant cette saleté hors des portées où elle peut nuire. Elle amène une économie notable du liquide en évitant son gaspillage dans les graisseurs au moment du remplissage, et même pendant leur débit.
  - Il faut bien reconnaître que le graissage de nos moteurs et de nos appareils de vitesses s’est toujours fait jusqu’ici d’à peu près. Pour le moteur, on verse de l’huile dans le bâti, et les |
  - peu près analogue. La force de pénétration qu’a l’huile ainsi projetée est néanmoins si faible que, pour assurer le graissage des paliers, les constructeurs les munissent pour la plupart de graisseurs spéciaux, quand ils ne font pas aboutir à eux des paquets de tuyaux, venant d’un gros graisseur unique, qui donnent à l’automobile la mieux conçue un aspect de complications tout à fait effarouchant !
  - Tels sont du moins les arguments que donnent les constructeurs pour expliquer la décision qu’ils ont prise d’établir dans leurs voitures puissantes une circulation automatique de l’huile.
  - Supprimer le barbotage et les inconvénients qui en résultent ; faire un graissage précis des paliers, des têtes de bielles et des autres organes qu’on désire lubrifier, — tel est, en résumé, le programme attrayant qu’ils se sont fixé. Nous allons voir comment ils l’ont exécuté.
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  - Le moteur. — Le carter du moteur porte à sa partie inférieure une cuvette B, où les têtes de bielles ne descendent pas, mais où l’huile s'accumule. Elle est en communication par un court canal O avec une pompe à engrenages S, de l’ancien type de pompe de circulation d’eau des voitures de Dion-Boulon (üg. 2). C’est l’arbre de distribution du moteur, l’arbre aes cames, qui
  - actionne cette pe, au moyen
  - pom-d’une
  - vis sans fin Y, engrenant sur une roue oblique R, qui 'forme le sommet de l’arbre b de la pompe.
  - L’huile est ainsi refoulée par O’ dans un tube qui passe derrière le moteur et la déverse dans le réservoir P P. Le liquide descend alors, par son propre poids, dans les tubes latéraux P P’, sur les paliers mêmes du vilebrequin. Ce vilebrequin étant creux en partie, ainsi que le montre la figure 1, l’huile s’étend partie
  - en g et partie en i. Elle maintient toujours humides les flottements de l’arbre dans ses garnitures; mais elle lubrifie plus abondamment, à cause de la force centrifuge qui l’y chasse d’autant plus violemment que le moteur tourne plus f vite, les garnitures des têtes de bielles sur les manetons /.
  - La chasse que produit la force centrifuge est si énergique
  - Fig. 2. — Schéma de la circulation d’huile dans le moleur.
  - celle d’une pompe élévatoire. La gravité et la force centrifuge font le reste du travail. Lorsque le réservoir d’huile P P est rempli d’huile fraîche, le moteur peut franchir près de 4oo kilomètres sans donner la moindre preuve de malaise.
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  - * #
  - La boîte des vitesses. — La boîte des vitesses porte elle aussi
  - une pompe à huile S ( fig. 3). C’est l’arbre primaire A qui, par une vis sans fin E et une roue oblique Q, ainsi que précédemment, la fait fonctionner.Toutefois l’arbre T de cette pompe est creux ; c’est un tube par lequel l’huile entre en S et ressort en U.
  - Le réservoir d’huile est ici le carter D du différentiel. Une tubulure P dégorge l’huile par le canal t dans la pompe S. Refoulé en U, dans une chambre d’approvisionnement , le liquide se divise, et va :
  - i° A gauche, en e dans un canal distributeur W d’où il gicle par les orifices 0 0’ 0”, sur les engrenages en prise. Au cas où la pression exercée par la pompe serait trop forte, le niveau monterait dans la chambre de trop-plein C et, dès qu’il aurait a!teint le niveau supérieur du tube qu’elle renferme, filerait par N (qui est situé juste au-dessus du pignon intermédiaire
  - Fig. 3. — Schéma de la circulation d’huile dans la boîte des vitesses.
  - même qu’un peu d’huile toujours est expulsé des coussinets ; ces gouttes sont lancées en l’air contre les pistons et retombent dans la cuvette B, où le liquide est repris par la pompe pour recommencer le circuit.
  - Quelques gouttes retombent aussi dans la rampe creuse r r, inclinée, qui débouche dans la boîte de distribution du moteur et lui donne la part qui lui revient (fig. 1).
  - Ainsi qu’on le voit, la pompe n’a ici d’autre fonction que
  - de marche arrière), pour [retomber dans le fond du carter.
  - Une partie de l’huile qui a pris le chemin e au départ de la chambre d’approvisionnement U descend en FF’ sur les paliers de l’arbre primaire qui est terminé du côté extérieur par une logette G fermée par un disque circulaire I. De là, par J, elle tombe sur les paliers de l’arbre secondaire, puis finit sa chute dans le bas du carter dont la pente la ramène par le trou K 1 âu carter dù différentiel qui sêrt de réservoir ainsi que je l’ai
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  - dit. Dans le cas où l’huile renfermerait des saletés, elles se déposeraient au passage dans le godet L dont on fait de loin en loin la vidange.
  - — 20 A droite de la chambre d’approvisionnement U, l’huile va au différentiel (voir fîg. 3) par le conduit ei, qui débouche
  - qui suivent dans tous ses mouvements la came double. Quand par exemple le bec de la came d’avant repousse le bras k pour amener la lame R au contact de T, le bras l se loge dans le creux delà came d’arrière; mais à peine y est-il descendu, que la rampe de la came l’en fait sortir, et que le contact de R et
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  - Fig. k- — Le carter ouvert pour montrer la commande de l’arbre de pompe à huile par l’arbre primaire.
  - A, cardan à des. — AA, arbre primaire dos vitesses. — BB, arbre secondaire. — C, trop-plein. — D, différentiel. — Iv, marche arrière. — L, seconde vitesse. — M, première vitesse. — O, troisième vitesse. — Q, roue dentée commandée par lavis sans fin E. — S, pompe. — W, canal de distribution de l’huile. — (a, G, première vitesse. — 3, 7, deuxième vitesse. — 4. 8, troisième vitesse. -5, marche arrière).
  - dans le joint des demi-bâlis et l’amène dans deux rainures symétriques r. Les roulements à billes sont parfaitement graissés par les cuvettes s que le liquide remplit en suivant les parois delajièce. Il sort des roulements par le pclit canal s’ qui le ramène au réservoir.
  - Aucune goutte d’huile n’est ainsi perdue, aucun organe n’est oublié. C'est évidemment là, pour un mécanisme, une raison de premier ordre de longue durée et de bon rendement.
  - L’allumage. — La voiture 2 cylindres de Dion-Bouton est pourvue d’un allumeur de modèle nouveau. L’antique trembleur a vécu. Il est remplacé par une lame rigide R, qui vient faire contact alternativement sur l’une des deux vis platinées S et T, mais sans vibrer. Cette lame est montée sur un étrier son centre selon les mouvements double C, formée de deux cames identiques superposées, mais de telle façon, que le bec de l’une soit écarté d’un quart de tour du bec de l’autre. Les branches de cet étrier sont terminées en k et en l par des pièces rondes, rapportées, trempées,
  - Fig. 5. — Le nouvel allumeur de Dion-Bouton.
  - E, qui peut osciller sur que lui donne une came
  - de T cesse par conséquent. La manœuvre est identique, mais inverse, quand le bec de la came atteint l et met R au contact de S.
  - Il en ié>ullc, on le voit, que le iemps de contact est extrêmement court. Il n’a pas plus de durée qu’avec le trembleur connu. Ce détail a une grande importance puisque, la consommation du courant étant faible, la source électrique peut continuer à être faite par de simples piles. Cet allumeur a d’ailleurs donné de si bons résultats sur les moteurs à 2 cylindres qu’il est, je crois, à l’étude sur les moteurs à un seul cylindre.
  - La plaque de l’allumeur est en métal et fait partie de la masse. Les fils s’attachent en M et N pour conduire le courant aux vis S et T qui sont isolées. Les taquets à ressorts Y Y servent au démontage facile de l’appareil, sans qu’il soit nécessaire de dégoupiller la came, ainsi que je l’ai expliqué lors de l’analyse de la « populaire ».
  - En A et B sont les petites colonnes filetées qui reçoivent le couvercle. En O s'attache la tige d’avance à l’allumage.
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  - Le décompresseur. — Enfin je dirai quelques mots du procédé qui permet, dans ce moteur, une décompression partielle du mélange lors de la mise en route.
  - Ce procédé n’est pas nouveau, car il existait déjà sur les voitures Benz de 1896, mais il a été traité ici avec élégance. Il consiste à faire passer sous la soupape d’échappement, au moment de la compression (2e temps du cycle), une came qui la soulève partiellement. Partiellement aussi les gaz admis s’enfuient par cet orifice, et la compression diminue d’autant, rendant ainsi la manœuvre de la manivelle beaucoup plus facile..
  - Si nous faisons tourner l’arbre C (fig. 7) légèrement sur lui-même de gauche à droite, le bec qu’il porte chasse dans le sens de la flèche la vis sans fin Y (qui commande l’arbre de la pompe à huile).
  - Cette vis élant fixe sur l’arbre D D’, l’arbre se déplace avec elle, et amène les bosses 11 au-dessous des soupapes Q Q.
  - Ces petites bosses élant, on le voit, à l’opposé des grandes bosses normales de levée, ouvriront donc les soupapes au 2e temps au lieu du 4e. — Le bout D’ de l’arbre vient se loger dans la chambre qui est figurée. Quant à l’engrenage c, il ne se déplace nécessairement pas ; il est monté sur l’arbre par une partie carrée d.
  - L. B au dry de Saunier.
  - Le Bandage Compound
  - Toutes les personnes qui se sont occupées de traction savent que, pour un véhicule déterminé, ayant des roues avant et arrière d’un diamètre donné, devant marcher sur un terrain
  - d’inclinaison connue, à une vitesse fixée d’avance, l’effort moteur ne dépend uniquement que de la résistance au roulement caractérisé analytiquement par le coefficient de traction.
  - Il est évident dès lors que, plus sera petit ce coefficient, que pour simplifier nous appellerons À, moindre sera l’effort dont on aura besoin. C’est donc vers la diminution de A que doivent tendre les recherches de ceux qui veulent rouler économiquement.
  - Dans ce but, il y a lieu de se demander tout d’abord de quels facteurs se compose A. L’expérience nous l’a depuis longtemps indiqué ; A dépend de la nature du sol, et du système de bandages adopté.
  - La nature du sol joue un rôle des plus importants. C’est Tin fait connu que, plus un terrain est dur et lisse, plus le roulement y est facile; c’est ainsi qu’à égalité de vitesse, les voitures de la Compagnie des Omnibus qui fonctionnent sur un sol inégal, exigent 3 chevaux pour un transport de 4o voyageurs, alors que les voitures sur rails, de la même Compagnie, n’emploient que 2 chevaux pour 5i voyageurs !
  - Malheureusement les chemins ferrés sont coûteux, et l’on ne peut songer à en faire usage pour un service privé. On se trouve donc, pour le véhicule de touriste ou pour les transports particuliers, lié à l’état existant, et ce serait folie que d’espérer gagner de ce côté en faveur de l’effort moteur.
  - Par contre, si nous ne sommes pas maîtres de la nature des terrains, nous sommes maîtres de nos roues, et nous pouvons à volonté changer le système de leurs bandages, de façon à voir dans quels cas la résistance au roulement est minimum.
  - C’est ainsi que l’on a été amené à faire des essais avec des bandages de différentes natures ; et l’on a pu constater que la substitution de l’élasticité à la rigidité pouvait faire baisser sensiblement la valeur de A.
  - £ A
  - Fig. 6.
  - À, B, colonnes de support du couvercle. — M,N, bornes des (ils. — V, Y, taquets à ressorts. — G, C’, camp double. — E, étrier. — Z, ressort ramenant l'étrier au contact. — S, T, vis platinées.
  - 1 y':
  - n
  - Fig. 7. — Arbre de distribution dans le moteur de Dion-Bouton (2 cylindres).
  - G, arbre moteur. — a pignon de distribution. — b, roue intermédiaire égale a c. — c, roue de distribution. — pp, paliers à bagues de graissage.
  - On a poussé les choses plus loin, et l’on a remplacé le caoutchouc plein du début par un bandage pneumatique ; dans ces conditions, l’on a pu diminuer la valeur de A de plus de a5 0/0! C’était une diminution appréciable.
  - En outre de l’économie de traction et de l’augmentation de vitesse qui en résultait, on remarqua que les bandages pneumatiques avaient encore d’autres qualités très appréciables. Les obstacles étaient littéralement « bus » par le coussin d’air qui enveloppait les roues, et passaient inaperçus s’ils étaient de
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  - La Locomotion
  - faible importance ; il en résultait un amortissement presque complet des vibrations et des chocs, qui, en outre qu’il permettait la réalisation d’un confortable exceptionnel (roulement doux et silencieux), avait encore pour effet de diminuer considérablement la fatigue des mécanismes et de tout le véhicule en général.
  - En présence de tels avantages, l’application des pneumatiques ne tarda pas à se généraliser sur les vélocipèdes d’abord, sur les voitures à chevaux ensuite, et finalement sur les automobiles.
  - La traction sur roule avait du coup fait un immense progrès.
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  - Malheureusement, à côté de ces avantages incontestés, les bandages pneumatiques ont quelques défauts. Si leur usure est peu appréciable et peut facilement être compensée, ils ne sont pas toujours invulnérables; ils exigent des réparations toujours longues et souvent difficiles à exécuter; en outre, ils
  - Bandage Compound Falconnet-Perodeaud.
  - ne peuvent s’appliquer qu’aux voitures légères et ne permettent pas l’emploi de freins à patin que ne remplacent jamais, dans les descentes importantes, ni le frein à lame, ni le frein à corde.
  - Une question que l’on pouvait considérer comme définitivement résolue ne l’était donc pas encore; il restait certaines lacunes à combler.
  - Les difficultés jusqu’alors pendantes ont été tranchées par MM. Falconnet et Perodeaud.
  - Ces messieurs, en effet, ont eu l’idée de créer un type de bandage intermédiaire entre le caoutchouc plein et le pneumatique, lequel procède des qualités de ces deux systèmes sans en avoir les inconvénients.
  - Ce nouveau bandage, appelé « Bandage Compound », en raison même de son origine, a révolutionné la traction en ce qui concerne les poids lourds.
  - C’est à la fois un bandage creux et un bandage plein, dont la souplesse est obtenue par une différence de vulcanisation qui s’étend du centre à la périphérie.
  - Il présente en coupe l’aspect que montre notre figure.
  - Les éléments qui constituent l’anneau en caoutchouc sont fabriqués avec la gomme Para, préparée et disposée rationnel-
  - ( lement en vue d’obtenir le maximum de résistance aux différents efforts de : traction, compression, cisaillement et frottement, auxquels le bandage est soumis.
  - On comprend que les efforts qui agissent sur la région centrale ne soient pas les mêmes qu’à la surface ou qu’à la base du bandage ; d’autre part, telle matière, résistant parfaitement au frottement, ne donnerait pas la souplesse voulue ; telle autre, résistant bien à la compression, ne résiste plus suffisamment à la traction. C’est pour satisfaire à ces conditions multiples que le bandage a été étudié.
  - En outre, le constructeur a tenu à supprimer le joint que l’on trouve dans toutes les bandes caoutchoutées ; le caoutchouc est monté en anneau sans joint, d’une seule pièce.
  - Enfin, il a voulu éviter les ennuis que causent certains systèmes lorsqu’on veut changer le caoutchouc ou châtrer les roues. A cet effet, l’anneau Compound est moulé à part et se place sur l’acier comme les bandes de caoutchouc ordinaires.
  - L’expérience a établi que la conception de ce système était rationnelle et que l’exécution était irréprochable.
  - Le bandage est d’ailleurs garanti contre toute avarie intérieure. Le mode de fixation du caoutchouc sur la jante en acier se rapproche de celai du pneumatique par ses talons latéraux et boulons de sécurité; mais, tandis que, dans la plupart des systèmes, les rebords de l’acier ont tendance à couper le bandage, dans le Compound, au contraire, l’acier sert de repos double au caoutchouc.
  - Quant aux boulons de sécurité, ils sont disposés ainsi : à l’intérieur de l’anneau, au-dessous du plan de repos de l’acier, des plaques métalliques sont noyées et soudées au moment même de la vulcanisation du caoutchouc; dans ces plaques sont vissées des tiges filetées avec écrous. Ces boulons sont prévus principalement pour le cas de chocs violents.
  - La qualité de l’acier employé permet de faire une jante à la fois très résistante et remarquablement légère.
  - Le profil des jantes est établi pour satisfaire aux conditions suivantes :
  - i°. Ne pas couper le caoutchouc. A cet effet, l’acier présente un repos permanent sur lequel le bandage s’appuie en marche normale, et un repos de déformation sur lequel le bandage prend appui lorsque, sous l’influence d’une poussée latérale provenant d’un choc, d’un virage ou de toute autre cause, le bandage est sollicité à se coucher sur la jante ;
  - 2°. Présenter de chaque côté une rainure suffisante pour permettre de loger les talons très prononcés de l’anneau Compound ;
  - 3°. Préserver le caoutchouc et le bois de la jante des chocs et des frottements contre les trottoirs, grâce à une grande largeur des ailes de l’acier ;
  - 4°. Malgré les grandes largeurs d’acier, prévoir une base de jante étroite pour ne pas nécessiter des épaisseurs disgracieuses de jantes en bois.
  - Cet exposé suffit à expliquer pourquoi le bandage Compound réalise pratiquement toutes les conditions imposées:
  - Etre inarrachable, très souple, de longue durée, économique, d’un changement facile, ne pas être entamé par son acier, ne pas présenter de joints, ne pas exiger de pièces de rechange, n’entraîner aucun frais d’entretien ni de réparation, n’occasionner jamais d’arrêt en marche normale, donner de la facilité à la direction, pouvoir supporter de gros poids sans risque de rupture, réduire enfin au minimum possible le coefficient de traction.
  - J. Ryléva, ingénieur.
  - La Locomotion est gratuitement à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - lac et sont recueillis par une embarcation à vapeur montée par le roi de Wurtemberg.
  - 20 juillet.— Ascension physiologique à bord de VEros, où M. II. de La Vaulx pilote les docteurs Reymond et Tripct. Altitude maxima :
  - 6 ooo mètres.
  - 29 juillet. -— Première traversée de la Baltique. Le Swenske (1 65o m3) monté par les Suédois Unge, Fraenkel et Svcdenborg, élevé à 3 h. 55 du soir de Stockholm, atterrit le lendemain matin à 6 h. 3o, au delà de Novogorod (Russie). Distance : 800 kil.; durée : i4 h. o5.
  - ier août. — Le ballon captif de Lu ton (Angleterre) rompt son ' câble et atterrit heureusement après avoir franchi 11 milles. Le captif était monté par trois personnes.
  - 3 août. — VAéro-Club II (1 55o mètres cubes), piloté par II. de La Vaulx, accompagné de IL Metman, s’élève du parc de Saint-Cloud, à 9 heures du soir. Alterrissage le lendemain soir, à 3 h. 1/2, près de Lauzingen (Allemagne). Distance : 575 kilomètres; durée : 18 h. 1/2 ; altitude maxima : 6 000 mètres.
  - 7 août. — Janets et Boulcnger séjournent 11 b. 2 5 dans l’atmosphère à bord d’un petit ballon de 43o mètres cubes (17rts).
  - g août. — A Vichy, un ballon captif, monté par Valère Lecomte, rompt son câble. Atterrissage heureux dans la commune de Lachaux (Puy-de-Dôme).
  - 9 août. — A. E. Gaudron elle docteur F. A. Barlon, élevés de Bec-kenham, près de Londres, traversent la Manche et descendent sur la côte française, à 12 kilomètres au nord de Calais. Durée de la traversée du détroit : 1 h. 35.
  - 10 août. — Mélandri et Leroux séjournent ià h. 10 dans l’atmosphère à bord d’un petit ballon de 53o mètres cubes (l’Aéro-Club IV).
  - 12 août. — Ascension physiologique pilotée par G. de Castillon de Saint-Victor, accompagné du docteur Tissot (échanges respiratoires). Altitude maxima : 4800 mètres.
  - 19 août. — L’Aéro-Club II (1 55o mètres cubes), piloté par G. de Castillon, accompagné de Bedel et Keller, s’élève du parc de Saint-Cloud à 9 heures du soir. Atterrissage à Burgkundstadt, près Culmbach (Bavière) le lendemain matin, à 11 heures. Distance : 710 kilomètres ; durée : i4 heures.
  - 2/4 août. - - Ilervieu, élevé de Dunkerque, à bord de 1 ’Alcor, est recueilli en mer, à quelques kilomètres de la côte, par un remorqueur.
  - Août. — Deux aéronautes élevés de Kiel descendent dans la baie et sont recueillis par le prince Henri de Prusse.
  - Août. — Un ballon militaire appartenant au parc de Versailles, s’échappe, non monté, du camp de Chàlons, et atterrit à Beckenau (Allemagne). A la même époque un ballon-gazomètre de 60 mètres cubes s’évade de Chalais-Meudon et descend également en Allemagne.
  - 8 septembre. — Explosion de trois cylindres d’hydrogène comprimé, au parc militaire de Tivoli (Italie) ; quatorze soldats sont blessés.
  - 19 septembre. — Le Svenske, élevé de Stockholm, monté par Lnge et Wikander, éclate à 1 600 mètres d’altitude, tombe dans une forêt, à 4 kilomètres du point de départ. La partie inférieure de l’enveloppe fait parachute, et les aéronautes en sont quittes pour quelques contusions sans gravité.
  - 19 septembre. — Première expérience, à l’air libre, de l’aéronat Meliin, élevé du Palais de Crystal de Londres, monté par Spencer. Alterrissage à Eatcote, près de Harrow. Aucune preuve de dirigea-bilité.
  - 20 septembre. — Le docteur Barton et A. E. Gaudron, élevés de Londres, essuyent plusieurs coups de feu dans les environs de Seetle. Une balle frôle la nacelle; une autre passe entre les mailles du filet.
  - 21 septembre. — Le Jupiter, piloté par Carton, accompagné de Desfours-W’alderode et Gerhard-Bolvary, s’élève de Vienne et atterrit à Reichenberg (Bohême). Pendant le dégonflement, l’imprudence d’un fumeur provoque un commencement d’incendie. Les curieux accourus sont légèrement brûlés à la face et aux mains.
  - 22 septembre. — Expériences d’aéronautique maritime. Le Méditerranéen II (3 4oo mètres cubes), ayant à son bord H. de La Vaulx, Hervé, de Castillon, Laignier et Dulianot, quitte Palavas à 4 heures du matin. Atterrissage le lendemain à 3 h. 45 du soir à Capite (Hérault). Durée : 35 h. 45; déviation obtenue : 28'728 degrés. Distance maxima de la côte : 74 kilomètres ; durée du remorquage par le contre-torpilleur L’Epée : 29 h. i5. (Brise du sud et du sud-est très défavorable.)
  - 20 septembre. — Carton et Silberer, élevés de Vienne, atterrissent à Colleda. Distance : 5i3 kilomètres.
  - 24 septembre. — Un ballon-sonde parti de Trappes (Seine-et-Oise) descend à Magenta (Italie).
  - 26 septembre. — Le ballon militaire Osovetse VII, élevé de la forteresse d’Osovetse (frontière ouest de la Russie), atterrit dans le gouvernement de Smolensk (714 kil. en 19 h. 35).
  - 30 septembre. — Premières expériences, à Brighton-Beach (États-Unis), de l’aéronat Boyce (le Santos-Dumont VIII), monté par son
  - propriétaire. Quelques évolutions, puis atterrissage à trois milles du point de départ.
  - Septembre. — Expériences de vol artificiel, à Nice, par le capitaine Ferber. Au moyen de son aéroplane, rappelant la forme du cerf-volant Margrave, l’expérimentateur a parcouru i5o mètres pour une hauteur de chute de 2 5 mètres.
  - Septembre. — Mort à Bovolone, près de Vérone, de l’aéronaute forain Giovani Patri (chute de montgolfière).
  - Septembre. — La flotte russe de la Baltique expérimente des dragons-volants (cerfs-volants) pouvant enlever un homme par attelages de cinq.
  - 4 octobre. — Richard Ivnoller et le docteur Joseph Valentin, élevés de Vienne à bord du Jupiter (1 200 m. c.), atteignent 6 800 mètres d’altitude. (Record autrichien.)
  - i3 octobre. — Catastrophe, au globe de Stains, à 9 h. 1/4 du matin, de l’aéronat Le Bradsky. Mort de Otto de Bradsky et de P. Morin.
  - 3 novembre. — Expériences, à la corde, de l’aéronat Lebaudy, à Moisson (S.-et-O.).
  - 11 novembre.— Les Anglais Spencer et Bacon franchissent la mer d’Irlande, de l’île de Man à Auldgarth (Irlande).
  - i3 novembre. — Premières expériences libres, à Moisson, de l’aéronat Lebaudy, monté par Surcouf, Julliot et Juchmès. Sur quatre sorties, l’aéronat revient trois fois à son point de départ.
  - 4 décembre. — Santos-Dumont, II. de La Vaulx, H. Deutsch (de la Meurthe) et Robert Lebaudy reçoivent, à l’Aéro-Club, les premières médailles d’or décernées par la Société. Par acclamations, Santos-Dumont est nommé membre du Club. (Il avait donné sa démission le 4 novembre 1901.)
  - L’année 1902 détient un triste record : le record des catastrophes I
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 320855. — 2 mai 1902. — Lesage. — Pour
  - système de transmission électrique à vitesse variable et ses
  - divefses applications.
  - Cette invention a pour objet un système de transmission de mouvement à vitesse variable entre un arbre moteur et un arbre récepteur par l’intermédiaire d’une machine dynamoélectrique, dont l’induit est calé sur l’arbre moteur tournant à vitesse constante, et l’inducteur sur l’arbre récepteur (ou inversement), le circuit de l’induit étant fermé sur celui de l’inducteur.
  - Ce système peut être comparé soit à une dynamo shunt sans circuit extérieur, soit à une dynamo série à circuit extérieur de résistance très faible.
  - Les inducteurs et l’induit ont respectivement leur enroulement décomposé en sections à extrémités libres que l’on peut, par un commutateur approprié, coupler les unes avec les autres en tension ou en quantité, ce qui fait varier la résistance du circuit par les seuls éléments inducteur-induit.
  - Le commutateur (d’un système quelconque connu) servant au couplage des éléments peut être soit automatique et fonction des variables de réaction, de manière que l’arbre récepteur prenne lui-même la vitesse appropriée, soit mû à la main suivant l’appréciation de la personne chargée de manœuvrer.
  - Nous pouvons, bien entendu, décomposer en éléments cou-plables l’un ou l’autre seulement : inducteurs ou induit, à notre choix et suivant nos besoins.
  - Pour fixer les idées, je considérerai le cas où l’induit est fixé sur l’arbre moteur, et l’inducteur sur l’arbre récepteur, et je raisonnerai comme avec une dynamo shunt sans circuit extérieur .
  - En vertu de la régulation propre du moteur, l’induit de notre dynamo tourne à vitesse pratiquement constante. Cette vitesse est alors nécessairement supérieure à la plus grande vitesse que prend l’arbre récepteur sur lequel sont montes la couronne des inducteurs et les colliers porte-balais. Les différents couplages des éléments constitutifs des inducteurs et de
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  - La Locomotion
  - l'induit (ou de l’un ou de l’autre simplement) donnent les différentes vitesses,
  - Si l’on applique, en effet, les formules connues des dynamos à notre cas particulier et à ses différentes subdivisions, on constate que la vitesse de la dynamo est proportionnelle à la force électromotrice. Or, dans notre cas, nous faisons précisément croître ou décroître à volonté (ou automatiquement) la force électromotrice de notre dynamo, suivant que nous utilisons tel ou tel mode de couplage, et cela d’autant plus progressivement que nous avons un plus grand nombre d’éléments constitutifs permettant un plus grand nombre de combinaisons.
  - La vitesse de la dynamo (qui, dans notre cas particulier, n’est que la différence de vitesse entre l’inducteur et l’induit) varie avec cette force électromolrice, qui varie avec les couplages.
  - Dans le cas choisi pour exemple, l’inducteur (qui commande l’arbre récepteur) tourne plus ou moins vite, suivant les variations de force éiectromotrice, qui elle-même varie avec les couplages des éléments inducteurs induit.
  - En résumé, il suffit dans cette dynamo que les sections d’induit et de masses polaires suffisent à laisser passer le flux maximum, sans amener un trop grand échauffement de ces pièces, que les conducteurs soient suffisamment isolés pour le potentiel maximum et aient dans les différents groupements une section suffisante pour laisser passer l’intensité de courant correspondant aux variations de la force éiectromotrice; le produit El exprimant le travail étant pratiquement constant sous une puissance constante, les éléments E et I varient en sens inverse suivant le couplage :
  - E = force éiectromotrice.
  - I intensité du circuit.
  - II est bien entendu que toutes les réciproques qui sont vraies dans le cas de dynamos ordinaires, telles que remplacement de l’inducteur par l’induit, etc., que les additions de résistances extérieures ou intérieures au circuit et tous enroulements connus, que toutes dispositions adéquates de balais, etc., pourront être utilisées dans l’établissement de ce changement de vitesse.
  - Cette invention peut s’appliquer pour transmettre le mouvement à des machines de tous genres, et notamment aux véhicules automobiles, quelle que soit la nature du moteur qui les actionne.
  - Brevet n° 314337. — 18 septembre 1901. — Compagnie Française de l’amiante du Cap. — Diaphragme Isolant pour accumulateur.
  - On prend une feuille de carton d’amiante et on la trempe dans un bain de silicate de soude plus ou moins dilué. Une fois qu’elle en est imprégnée, on la porte dans de l’eau acidulée sulfurique. Il se forme du sulfate de soude et de la silice gélatineuse qui se précipite dans les pores du carton d’amiante. On lave ensuite à grande eau pour enlever le sulfate de soude soluble. Si le carton d’amiante ainsi préparé était exposé à l’action de 1 air, il se formerait un carton-pierre ne pouvant plus absorber leau. Aussi, après la fabrication, on immerge ce carton dans un bac d’eau où il conserve toute sa souplesse. Ainsi préparé, par le serrage des électrodes, il épouse exactement toutes les aspérités ; il empêche la chute des oxydes de plomb et la déformation des plaques. La résistance intérieure est très faible et la durée indéfinie. Ce carton d’amiante ne se dilate pas comme le ferait le carton d’amiante ordinaire. Compare aux toiles d’amiante ou de celluloïd perforé, ce
  - nouveau diaphragme empêche les arborescences qui se produisent sur les électrodes et forment des courts-circuits amenant la destruction rapide de la batterie.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - La Circulation des Automobiles
  - (Suite.)
  - Il arrive fréquemment qu'un chauffeur ayant déjà un certificat pour conduire un type de voitures, demande l'extension de ce certificat à toute une même catégorie de véhicules : ainsi, ayant un certificat pour motocycles, demande pour voitures Panhard et Levassor; ou encore ayant un certificat pour voitures Panhard, demande pour conduire toutes voitures à pétrole, ou voitures électriques, etc.
  - L’impétrant n’a alors qu’à demander, par une pétition sur feuille timbrée à o fr. 6o, l’extension de son certificat de capacité, mais il n’a pas besoin d’y joindre de pièces d’identité; il lui suffit d’indiquer d’une manière précise le numéro du certificat qu’il possède et, si c’est possible, la date de sa première demande ou bien encore l’époque de la délivrance de son certificat :
  - « Monsieur le Préfet,
  - « Le soussigné (nom, prénoms et adresse), possesseur d’un certi-« licat de capacité N° , délivré le , valable pour la
  - « conduite des automobiles à , système , a l’hon-
  - « neur de vous demander l’extension de ce certificat à la conduite de « toutes les voitures à (ou des voitures ).
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, etc. »
  - (Signature )
  - Le demandeur devra, au moment de l’examen, présenter son certificat à l’examinateur; puis il devra le remettre à la Préfecture lorsqu’il ira prendre possession du nouveau certificat qui lui est délivré.
  - Le permis provisoire sur papier rose qui est délivré au candidat n’est valable que pour un mois; il faut que le titulaire, avant l’expiration de ce délai, se présente à la Préfecture de Police (bureau n° ko), où on lui remet, en échange, un certificat de capacité définitif sur lequel sa photographie a été collée puis oblitérée par un timbre humide.
  - Ce certificat définitif est aussi imprimé sur carton rose et libellé de la façon suivante :
  - RECTO
  - VERSO
  - NOTA
  - Les certificats de capacité délivrés par le préfet d’un département, conformément à l’article 11 du décret du 10 mars 1899, sont valables pour toute la France.
  - Ils peuvent être retirés apres deux contraventions dans l’année (art. 32 dudit décret).
  - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - MINISTÈRE
  - des Déparlement
  - TRAVAUX PUBLICS d
  - CIRCULATION DES AUTOMOBILES
  - (Décret tlu 10 mars 1890)
  - CERiFICAT de CAPACITÉ
  - valable pour la conduite
  - d(.)
  - (1) Désigner la nature du ou des véhicules auxquels s’applique le cerlilicat.
  - Numéro du Certificat.
  - (1) Le Préfet du dépar1
  - d....
  - Vu le décret du 10 mars 1899 portant réglement relatif à la circulation des automobiles et spécialement son article 11 ;
  - Va l’avis favorable du Service des Mines;
  - Délivre à M. (2)
  - Né à (3)
  - Domicilié à (k)
  - un certificat de capacité pour la conduite (5)
  - fonctionnant dans les conditions prescrites par le décret susvisé.
  - le 19
  - Le Préfet
  - (1) N» du registre spécial de la Prélecture. —
  - (2) Nom et prénoms. — (3) Lieu et date de naissance. — (4) Indication précise du domicile. — (5) Désignation de la nature du ou des véhicules à la conduite desquels s’applique le certificat, conformément au § Il de la circulaire du 10 avril 1899.
  - Caire
  - destiné à la photographie du titulaire.
  - Comme on le voit, le certificat de capacité, tout comme le récépissé de déclaration, est valable pour toute la France.
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- - La Locomotion
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  - La procédure administrative (si l’on peut s’exprimer ainsi) qui vient d’être indiquée pour la délivrance des certificats de capacité, n’est pas partout suivie de la même manière. Si les pièces à fournir sont partout réglementairement les mêmes, il y a des départements où l’on ne délivre pas des permis de conduire provisoires. Lorsque l’examen de capacité a été subi d’une façon satisfaisante, l’examinateur se borne à en rendre compte hiérarchiquement au Préfet du département, qui fait délivrer par ses bureaux le certificat de capacité, quinze jours environ après l’examen.
  - Gros numéros. — L’immatriculation des automobiles, quel que soit leur système, est réglementé par le décret du io septembre 1901 et les arrêtés de M. le ministre des Travaux Publics des n septembre et i3 décembre 1901.
  - On a déjà vu à l’article déclaration des véhicules, dans quelles conditions se faisait l’attribution des numéros aux automobiles appelés à circuler sur la voie publique : c’est l’ingénieur en chef chargé du service de l’arrondissement minéralogique dans lequel &e trouve le département où la déclaration du véhicule à été faite, qui inscrit le numéro d’immatriculation sur le récépissé de déclaration (carte grise), ainsi que la lettre qui doit suivre ce numéro, après enregistrement sur un registre spécial d’immatriculation.
  - Le numéro d’immatriculation est compris entre 1 et 999; il est suivi de la lettre affectée à l’arrondissement minéralogique.
  - Le tablean suivant indique les divers arrondissements minéralogiques ainsi que les départements qui y sont compris, et les lettres caractéristiques correspondantes.
  - ARRONDISSEMENTS MINÉRALOGIQUES. DÉPARTEMENTS QU’iLS COMPRENNENT. LETTRES caractéristiques.
  - Alais. Gard, Hérault, Ardèche, Lozère. A
  - Arras. Pas-de-Calais, Somme, Oise R
  - Bordeaux. Gironde, Landes, Basses-Pyrénées, Gers, ] Charente, Cliarentc-fnférieure, Hautes-Pyrénées, Dordogne, Lot-et-Garonne. B
  - Chalon-sur-Saône. Saone-et-Loire, Côte-d’Or, Ain, Doubs, Jura, Yonne. C
  - Chambéry. Savoie, Haute-Savoie, Isère, Basses- Vlpes, Drôme. H
  - Clermont-Ferrand. Puy-de-Dôme, Allier, lit6-Loire, Cantal, Nièvre. F
  - Douai. Nord, Aisne. D
  - Le Mans. Sarlho, llle-ct-Vilaine, Morbihan, Finistère, Mayenne, Loire-Inférieure. L
  - Marseille. Bouches - du- Rhône, Vaucluse, Basses-Alpes, Var, Alpes-Maritimes, Corse. ffl
  - I 1 1 Meurthe-et-Moselle, Vosges, Ardennes,! Nancy. ) Meuse, Marne, Haute-Marne, Aube,T N ( Haute-Saône, Belfort. )
  - Poitiers. Vienne, Haute-Vienne, Creuse. Cher,' Maine-et-Loire, Deux-Sèvres, Vendée,| Indre-et-Loire, Loir-et-Cher, Loiret,) Corrèze, Indre. P
  - 1 Rouen. Seine - et-Oise, Seine-et-Marne, Eure,! Eure-et-Loir, Orne, Seine-Inférieure,] Calvados, Manche. Y Z
  - Saint-Étienne. Loire, Rhône. S
  - Toulouse. llaute-Garonne, Aveyron, Tarn, Tarn-et-Garonne, Lot, Ariège, Pyrénées-Orien-] taies, Aude.
  - 1 Paris. | 1 Seine et communes de Sevres, S‘-Cloud, 1 Meudon et Enghien (S.-et-O.). j E G 1 U X
  - Lorsque le numéro 999 sera atteint, la lettre caractéristique sera doublée. Ainsi, prenons, par exemple, le département de la Gironde; un automobile déclaré dans ce département et pouvant faire plus de 3o kilomètres à l’heure aura, par exemple, le numéro d’immatriculation 225, la plaque d’identité à apposer sera comme suit :
  - 225 - B
  - Si nous supposons maintenant qu’un autre véhicule ait été déclaré lorsque la première série de 999 numéros a été attribuée, on lui donnera par exemple le numéro 25 et la plaque d’identité à apposer sera :
  - 25 — BB
  - Et ainsi de suite en ajoutant une nouvelle lettre à chaque série de 999 véhicules.
  - Dans le département de la Seine, où le nombre des véhicules en circulation est beaucoup plus considérable que dans les autres départements, le nombre des lettres caractéristiques est de cinq; il y aura donc 5 séries de 999 numéros qui n’auront qu’une seule lettre; puis chacune de ces lettres sera doublée, et ainsi de suiLe.
  - L’immatriculation a lieu indistinctement, que le véhicule soit une voiture, une voiturette, un motocycle ou une motocyclette; mais les dimensions des lettres sont différentes suivant le cas ; toutefois, c’est toujours un groupe de chiffres arabes suivi des lellres majuscules romaines caractéristiques.
  - Pour les voilures et voiturettes, le numéro et la plaque doivent être reproduits sur lesplaques d’identité en caractères blancs sur fond noir, et avoir les dimensions suivantes :
  - Hauteur des chiffres ou lettres .
  - Largeur uniforme du trait.
  - Largeur du chiffre ou de la lettre.
  - Espace libre entre les chiffres ou les lettres.
  - Trait horizontal séparant ( Sens horizontal.
  - les chiffres des lettres. ( Sens vertical.
  - Espace libre entre le trait et les chiffres ou lettres. Hauteur de la plaque.
  - Les plaques doivent être placées de façon qu’elles soient toujours en évidence dans des plans verticaux perpendiculaires à l’axe longitudinal du véhicule, et que l’axe de la plaque soit, autant que possible, sur cet axe.
  - La plaque d’arrière doit être éclairée par réflexion pendant la nuit avec une intensité permettant de lire le numéro aux mêmes distances que dans le jour, mais on peut substituer à cette plaque une lanterne éclairant par transparence un verre laiteux recouvert d’une plaque ajourée, de manière que les caractères se détachent en clair sur fond obscur.
  - {A suivre.) G. Houlette.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - PLAQUES
  - AVANT. ARRIÉRE.
  - 75 mil. 12 45 3o 45 12 3o 100 100 mil. i5 60 35 Go i5 35 120
  - Un curieux cas électrique.
  - Nos lecteurs se rappellent la note que nous avons donnée ici il y a deux semaines sur un curieux phénomène d’allumage par bougies.
  - Nous recevons d’un de nos lecteurs l’explication que voici :
  - « Ayant à chercher, au début de 1901, la consommation d’un moteur fonctionnant à vide, je pus constater que les bougies n’encrassaient pas alors que je me servais d’accumulateurs presque déchargés, et que le moteur avait la marche à vide normale. Au contraire, par suite de l’excès d’huile dans le carter, j’avais encrassement des bougies avec des accumulateurs en état normal.
  - « Une seule chose était changée ; j’avais une étincelle plus forte; et la bougie encrassait.
  - « Pourquoi ? Permettez-moi d’y répondre.
  - « Pour que l’étincelle jaillisse entre les deux pointes des bougies, il faut que ces deux pointes soient isolées entre elles ; la porcelaine fait office d’isolant.
  - « On conçoit de suite que l’isolement produit par la porcelaine change avec l’état extérieur de cette porcelaine qui peut être recouverte pendant la marche du moteur de produits non isolants.
  - « On comprend de même que cet isolement doit être d’autant plus fort que le voltage entre les points (ou, ce qui est la même chose, la longueur de l’étincelle produite par la bobine) sera plus grand.
  - ce Or si l’isolement diminue par suite de dépôts sur la porcelaine, il peut se faire que cet isolement ne soit plus suffisant*
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  - La Locomotion
  - et que l’électricité s’écoule d’une pointe à l’autre en passant par la surface extérieure de la porcelaine. C’est ce qui se produit dans le cas de la porcelaine encrassée.
  - « Au contraire, si le voltage entre les pointes diminue, ce qui arrive lorsqu’on détruit une partie de ce voltage par une étincelle extérieure, l’isolement devient suffisant et l’étincelle peut jaillir entre les pointes.
  - « Supposons, par exemple, le voltage de i.5 ooo volts à la bobine pour un écartement de pointes de 2 millimètres. Si nous laissons un écartement de 1 m/m aux pointes et 1 m/m extérieurement, il y aura, par raison de symétrie, la moitié de i5 000, c’est-à-dire 7 5oo volts entre les pointes. Ce voltage,' amoindri de moitié, a besoin d’un isolement moindre, et l’étincelle peut jaillir entre les pointes.
  - « .Si, dans un moteur à plusieurs cylindres, l’un des cylindres ne donne plus par suite d’encrassement de la bougie, il n’est pas nécessaire soit d’arrêter le moteur, soit de démonter la bougie. En éloignant le fil de bougie extérieurement, il est bien rare que le cylindre n’ait de suite quelques allumages et qu’on ne puisse, en le rapprochant graduellement, attacher le fil à sa place primitive. Ea bougie est alors désencrassée.
  - « C’est pour une raison analogue que l’on doit toujours' mettre les pointes de bougies le plus près possible l’une de l’autre ; la distance la plus convenable pour le moteur à essence est de om/m 5, alors qu’elle n’est que de o m/m 2 pour le moteur à gaz de ville ; en effet, le voltage capable de faire jaillir une étincelle devant être de plus en plus fort au fur et à mesure que l’écartement des pointes est plus grand, il s’ensuit qu’avec l’écartement minimum on peut employer un voltage moins fort qui exige un isolement moins fort, et par suite moins de chances d’encrassement. » — C. Bâillon-*' licencié ès sciences mathématiques et physiques.
  - Une bonne béquille.
  - Quelques voitures ont encore conservé l’emploi de la béquille contre la dérive en arrière. Mais la béquille faite d’une simple tige de fer, ploie ou disparaît dans le sol, se retourne sous la voilure, manque d’adhérence, etc.
  - On peut construire une béquille beaucoup plus sûre et beaucoup plus solide en lui donnant la forme de raquette que représente notre figure. L’enfoncement dans le sol est impossible ; l’adhérence est toujours bonne, et la solidité de la pièce est à toute épreuve.
  - Vêtements imperméables. »
  - A propos delà note que nous avons donnée dans le numéro du 29 novembre dernier, nous avons reçu la lettre suivante: t « Je lis dans la Locomotion un procédé communiqué par ( M. Le Roy, chimiste, pour imperméabiliser les vêtements.
  - « Ce procédé est excellent ; il imperméabilise parfaitement et est employé dans l’armée par quelques officiers. Mais, per-mettez-moi d’y ajouter un mot :
  - « Que les malheureux qui l’emploieront se gardent bien de mettre un jour de poussière les vêtements ainsi préparés ! Il leur serait en effet impossible de lés nettoyer ensuite ! En effet,, la matière grasse qui imprègne le vêtement happe la poussière et la retient de façon telle qu’aucune brosse ne peut l’enlever I Pour la faire partir, il faut replonger à nouveau le vêtement, dans un bain d’essence ou de benzine, mais sans addition d^ei matière grasse, cette fois! » — Un abonné. -
  - Notre collaborateur-chimiste M. Le Roy répond ceci :
  - « Les mauvais résultats constatés proviennent de ce qu’on a laissé trop de lanoline dans le tissu. L’excès de lanoline restante provient soit de solution trop concentrée en lanoline, soit d’essorage insuffisant, laissant dans les pores et sur les fibres trop de liquide-essence, qui, à concentration suffisante, laisse cependant en s’évaporant, si on n’essore pas, trop de lanoline.
  - , « Moralité : Opérer convenablement, et les résultats seront
  - excellents ; opérer mal, ils seront mauvais.
  - « D’ailleurs, le remède est facile, si on fait erreur en appliquant le procédé : plonger dans de l’essence pure et exprimer, on enlèvera l’excès de lanoline. L’essence employée ainsi n’est pas perdue ; elle sert à préparer une solution nouvelle.
  - « Les procédés à l’acétate d’alumine, au caoutchouc, et similaires, n’ont pas cette élasticité d’application. Le procédé lano-' line, sans être absolument parfait, est le meilleur actuellement. )) R. DE S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Vérifiez vos Jantes.
  - Il arrive souvent que, par suite d’un choc, ou après avoir roulé sur pneumatiques dégonflés, les jantes subissent une certaine déformation qui rend leur arête coupante et fait qu’elles détériorent rapidement les talons de l’enveloppe.
  - 11 en est de même de l’encrassement que peuvent produire sur la jante le sable ou le gravier.
  - Il est donc indispensable, avant de monter un pneu, de vérifier l’état de la jante. Pour cela, on fait tourner la roue, en suivant avec la main le rebord de la jante, l’extrémité des doigts introduite à la place destinée à recevoir le bourrelet. De la sorte le moindre aplatissement et la moindre bavure pouvant porter préjudice au bandage sont infailliblement découverts.
  - Après avoir découvert le mal, il faut y porter remède.
  - S’il s’agit d’un aplatissement, il est assez difficile à un chauffeur de réparer convenablement lui-même, mais en général le premier serrurier ou forgeron venu peut, à défaut d’un mécanicien, redresser très bien, à l’aide de pinces, l’accrochage de la jante détériorée. Le chauffeur a, d’ailleurs, toujours assez d’expérience pratique de ces sortes de choses pour diriger l’opération au mieux de ses intérêts.
  - S’il s’agit au contraire de simples bavures, un chauffeur peut très bien opérer lui-même. Suivant l’importance du mal, on aura recours soit à une lime fine, soit à une simple feuille fde papier émeri.
  - Il ne faut pas perdre de vue que ces petites opérations ont pour conséquence de faire disparaître le vernis sur le point réparé : il sera donc indispensable de repasser ensuite une et même plusieurs couches de vernis, car il ne faut pas oublier qu’une jante non vernie ou mal vernie ne tarde pas à se rouiller, et qu’une jante rouillée perdra autant de bandages qu’on pourra en monter dessus !
  - En résumé, l’examen fréquent de l’état de l’accrochage des jantes est une nécessité absolue, et il faut que les chauffeurs sachent bien que, mieux ils entretiendront leurs jantes, et plus leurs bandages dureront.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - 1-----------,
  - , Lebandage Gompound, MM. Falconnet-Perodeaud, 17g, rue de la Pompe, Paris. ; < (" ; ,
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - ._______________________1 “ "y ______________________________
  - " lmp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Templie^ Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Troisième année. — N° 68.
  - Locomotion
  - Samedi 17 Janvier 1903.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Un curieux cas d’allumage.-----L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La bicyclette à pétrole ‘‘ Minerva”. — Adrien Gatoux.
  - Le critérium de consommation organisé par VAuto-Vélo.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - Les poids lourds, —Léon Oiernoy.
  - Curieuse application du mote.ur à explosions. — J. Bertrand. La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - Le Congrès de l’Alcool.
  - Le graissage des moyeux (chez de Dion-Bouton). — B. de S. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Un curieux cas d’allumage
  - Nous avons relaté il y a trois semaines le fait électrique curieux que voici :
  - Lorsqu’on n’attache pas le fil de bougie à la bougie elle-même, mais cpi’on l’attache à une distance de 1 à 2 millimètres de la tête, de telle sorte qu’il y ait une solution de continuité dans le courant, les encrassements de la bougie ne gênent plus en rien l’allumage.
  - C’était un fait connu depuis fort longtemps, paraît-il. Chaque usine aujourd’hui réclame la paternité de la « découverte ». A vrai dire, plusieurs ateliers avaient été presque en même temps amenés à la faire par les nécessités des essais de moteurs : une modification à la bougie ayant été apportée (écartement des pointes par exemple), il était naturel que, pour éviter le petit désagrément d’y rattacher le fil sans savoir si le fonctionnement allait être meilleur et si on ne serait pas dans l’obligation de démonter à nouveau cette bougie, on le tînt à la main. Quelques ouvriers constatèrent ainsi que certaines bougies ne fonctionnaient pas lorsqu’on appliquait le fil sur la tête ; qu’au contraire le moteur se mettait en route si on se contentait d’approcher de cette tête le fil, et que les bougies présentant cette bizarrerie étaient toujours celles qu’un dépôt d’huile brûlée avait encrassées. Il est donc en somme puéril de revendiquer une paternité pour si vulgaire constatation.
  - Mais il est remarquable que les conséquences à tirer de cette constatation ne soient pas, depuis plus d’une année que le fait est connu, venues à la pensée de personne, et qu il ait fallu une simple note de la Locomotion pour que toutes les cervelles des chercheurs se missent à fureter !
  - Un peu partouLles plus incrédules ont refait l’expérience, et ont constaté que nous avions dit vrai. On a lu ici, la semaine dernière, l’explication que donne du phénomène M. Bâillon, qui est un spécialiste de valeur dans ces questions. Cette explication est elle exacte, ne l’est-elle pas? Nos colonnes sont ouvertes à ceux de nos lecteurs qui se
  - croiraient possesseurs de la bonne réponse. On lira plus loin le raisonnement que donne à ce propos M. Wydts.
  - A titre documentaire, je citerai deux petites expériences auxquelles il m’a été donné d’assister cette semaine chez MM. Chauvin et Arnoux, les excellents constructeurs d’appareils électriques. '
  - ... 'i
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  - La première consiste en ceci : sur une planchette en verre, on couche deux bougies, l’une qui est immaculée, l’autre sur la porcelaine de laquelle (sur la face qu’elle présente au moteur) on a fait un fort trait de crayon allant de la partie filetée à la pointe centrale, produisant par conséquent un court-circuit.
  - Ces deux bougies reçoivent le courant d’une bobine, et sont réunies entre elles en tension, c’est-à-dire que la première est liée par son enveloppe métallique à un des fils de la bobine, et que sa tête est réunie par un laiton à l’enveloppe de la seconde, laquelle est liée par la tête à l’autre fil de la bobine. Le courant passe donc par la première bougie, puis par la seconde pour revenir à la bobine.
  - Or, si on lance le courant dans cet équipage, on aperçoit des étincelles qui jaillissent en même temps aux pointes des deux bougies. Mais si, au moyen d’un tournevis dont on introduit le bout de la lame entre les pointes de la première bougie, on supprime par court-circuit les étincelles de cette bougie, ou si on rapproche ses pointes jusqu’à ce qu’elles se touchent, on constate que les étincelles ne jaillissent plus aux pointes de la seconde bougie, mais que le courant suit le trait de crayon qui y est tracé ! Dès qu’on retire le tournevis, les étincelles quittent le trait de crayon et les pointes des deux bougies crépitent de nouveau.
  - Démonstration élégante du fait que nous avons exposé, le trait de crayon remplaçant ici le dépôt charbonneux qui se fait sur une bougie souillée d’huile.
  - La seconde expérience est celle-ci : sur la même planchette de verre, on pose deux petites colonnes verticales de cuivre réunies aux fils de la bobine. Ces colonnes portent chacune un doigt horizontal. Quand on rapproche les colonnes à la distance normale, des étincelles jaillissent entre les deux doigts. Puis, si on les écarte un peu trop, les étincelles ne jaillissent plus.
  - Et si alors, sans les changer de place, on' fait passer entre les doigts des colonnes un courant d’air chaud, si, par exemple, on brûle un peu de papier au-dessous d’eux, immédiatement les étincelles se remettent à danser d’une pointe à l’autre !
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  - Serait-il téméraire de tirer de ces diverses constatations que la haute tension de 10 000 volts et plus que nous demandons à l’étincelle de nos bobines est tout à fait superflue, qu’elle est même nuisible, que la force de pénétration que nous supposons utile pour le. passage du courant, au travers d’un gaz comprimé à 4 et même 5 atmosphères, est "inutile puisque la chaleur que dégage cette
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  - même compression est au contraire un adjuvant à l’étincelle; que chercher à marcher sur 6 volts (3 éléments d’accus) ainsi que le font quelques amateurs, est un non-sens ; que 2 volts seraient suffisants et même bienfaisants, etc. ?
  - Des piles et des accumulateurs qui s’useraient moitié moins vite ; un isolement du courant secondaire moins délicat de moitié ; une indifférence presque absolue aux encrassements ; certains moteurs (plusieurs à deux temps notamment) qui ont toujours refusé jusqu’ici de tourner plus d’un quart d’heure de suite par cause d’encrassement de la bougie, et se mettant à tricoter pendant des heures entières sans faiblesse; etc., etc. Telle serait, en quelques mots, la grande modification apportée à notre système d’allumage! Aux savants curieux de peser, de mesurer, de j uger !
  - Si nous avions un Laboratoire d’essais, nous serions vite fixés ; mais quand aurons-nous un Laboratoire d’essais P...
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  - Ces réflexions faites, je répondrai ici au grand nombre de lecteurs qui me demandent par quel moyen ils peuvent organiser sur leurs bougies une solution de continuité au courant qui y passe, que les frais d’installation de ce dispositif sont fort peu élevés !
  - A force de chercher des combinaisons complexes, je suis arrivé, de suppressions en suppressions, à la solution
  - Schéma d’un montage de bougie avec double étincelle.
  - que je crois être la plus simple, la mieux à la portée de toutes les bourses et de toutes les adresses : à un simple bouton. Une poupée me prêta un petit bouton de porcelaine de son pantalon, un ancien bouton de gant de fil d’une de nos grandes poupées vivantes...
  - Bref, ainsi que le montre la figure ci-contre, très amplifiée pour les besoins de la clarté, on passe au travers d’un bouton de porcelaine ou de verre, voire d’une petite plaque d’ébonite I, un fil souple de cuivre en m, et on le ramène en B pour en faire une boucle ; puis on en passç un autre en n qu’on ramène en F.
  - On suspend cette médaille nouveau style à la bougie, et on attache le fil de bougie à la boucle F. La première étincelle jaillit donc entre les points n et m, qui ne doivent pas être distants de plus de 2 millimètres au maximum.
  - Je profiterai de l’occasion pour rappeler à ceux de nos lecteurs qui l’ignorent encore, que le fil de bougie, toujours lourd et raide, ne doit pas être attaché à la bougie, car un choc violent de la voiture peut amener par là une rupture de la porcelaine» Four que le montage soit
  - bien fait, il faut que le fil de bougie A repose dans un isolateur de porcelaine S qu’une bande de métal rigide T, fixée au moteur, maintient solidement. Un fil de cuivre, mince, court, très souple et roulé en vis, part du gros conducteur et va s’accrocher à la bougie, ici à la médaille. La bougie ne reçoit ainsi aucune commotion, et sa porcelaine ne casse plus que très rarement. Ce petit fil, se trouvant toujours fort loin de la masse du moteur, peut être entièrement nu. A sa jonction avec le conducteur, il est enroulé de ruban chattertoné qui rend la liaison solide.
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  - 11 ne nous reste plus qu’à écouter les observations savantes que M. Wydts veut bien nous donner sur le phénomène étrange dont je viens d’exposer les conséquences pratiques. Je cède la tribune à notre théoricien collaborateur.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Voici, en quelques mots, l’explication de ce fait paradoxal en apparence :
  - Lorsque les électrodes métalliques de la bougie, entre lesquelles doit jaillir l'étincelle d’induction, sont réunies par de l’huile projetée par le piston du moteur, la bougie se trouve immédiatement transformée en condensateur électro-statique.
  - Ce condensateur d’un nouveau genre, du moins quant à la forme (fig. x), a pour armatures :
  - i° L’électrode centi’ale a passant dans la porcelaine, et 20 l’électrode extérieure a’ faisant corps avec la masse métallique de la bougie ; le diélectrique, lui, est formé d’une part par le dépôt d’huile h qui sépare accidentellement les pointes des électrodes, et par la porcelaine p d’autre part.
  - La bougie, dans ce nouvel état, et quand le fil c qui l’alimente, est bien fixé à sa borne b, sc conduit comme tout condensateur qui se trouverait dans son cas, c’est-à-dire alimenté par le courant pulsatoire et alternatif d’une bobine d’allumage; elle se charge et se décharge alternativement dans un sens et dans l’autre au travers du circuit secondaire de la bobine, sans donner lieu à aucune déflagration capable d’allumer les gaz.
  - Ceci explique pourquoi l’étincelle ne se produit pas loi’sque les pointes de la bougie sont noyées par l’huile, mais n’explique pas pourquoi Fétincelle se produit malgré l’huile quand on éloigne de quelques millimètres de sa borne d’attache b le fil c conduisant le courant à la bougie.
  - L’explication de cette deuxième partie du phénomène doit être précédée de quelques observations nécessaires sur les pi’opriétés spéciales du courant issu d’une bobine d’allumage.
  - Le courant, secondaire d’induction est alternatif, mais les deux phases qui constituent la période sont absolument dissemblables ; la figure 2 donne la forme approximative que présente ce courant d’induction.
  - L’onde a, 0, b l’eprésente le courant induit inverse produit par la fermeture du courant inducteur ; celui-ci met un cer-
  - Fig. 1.
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  - tain temps t à s’établir par suite de la self-induction présentée par le circuit primaire de la bobine ; le courant induit dure ce même temps t.
  - L’onde b, o, c représente le courant induit direct produit par
  - l’ouverture, c’est-à-dire la rupture du courant inducteur; cette rupture ayant lieu dans un temps extrêmement court t\ le courant induit b, o. c a la même durée que t’ ; on le considère comme instantané dans la pratique.
  - La quantité d’électricité qui correspond à l’onde induite de fermeture a, o, b, et celle qui correspond à l’onde induite d’ouverture ou de rupture b, o, c sont rigoureusement égales ; les surfaces respectives
  - des deux courbes sont donc égales entre elles.
  - L’onde b, o, c induite par le courant de rupture, ayant une durée t' extrêmement courte, élève considérablement son ordonnée maxima d', comme l’indique la figure 2, pour satisfaire à cette condition d’égalité de travail-; il en résulte à ce moment une tension considérable du courant; c’est cette onde b, 0, c seule d’ailleurs qui est utilisée à la production de l’étincelle lorsque les électrodes sont suffisamment écartées, l’onde a, 0, b ne possédant pas une tension suffisante pour que sa décharge puisse se produire à travers un gaz.
  - Etant donné ce qui précède, on peut concevoir ce qui se passe dans la bougie noyée d’huile, c’est-à-dire dans la bougie condensative représentée schématiquement (fig. 1) lorsque l’on fixe le fil d’alimentation c à une certaine distance de sa borne d’attache b.
  - Dès que le courant est lancé vers la bougie, l’onde b, 0, c seule possédant la tension suffisante, franchit sous forme d’étincelle, se manifestant entre le fil c et la borne 6, l’espace d’air qui sépare ces deux points, le condensateur qui forme la bougie conserve cette charge parce qu’il ne peut la dissiper au travers du circuit secondaire de la bobine, à cause de la solution de continuité c, b, et parce que cette charge ne peut être neutralisée par l’onde inverse a, 0, b, qui ne peut franchir l’espace d’air c, b.
  - Le trembleur, qui peut donner jusqu’à 800 vibrations par seconde, et même davantage, donne rapidement naissance à une série d’ondes b, 0, c, qui viennent successivement, sous forme d’étincelles éclatant entre c et 6, augmenter la charge du condensateur, dont la goutte d’huile forme la partie la plus mince du diélectrique.
  - Ces charges précipitées font qu’en une très petite fraction de seconde, un ou deux centièmes peut-être, la rigidité électrostatique de la goutte d’huile ne peut plus équilibrer la tension de charge; la dernière onde de charge 6, 0, c devient comparable à la goutte d’eau qui fait déborder le vase, et le condenseur crève son diélectrique, c’est-à-dire la goutte d’huile, qui, par la décharge est pulvérisée instantanément ; c’est en petit ce que serait l’explosion d’une cartouche de dynamite dans un seau d’eau.
  - Les électrodes de la bougie, après cette explosion en miniature, reprennent leur rôle primitif de déflagrateur, et les étincelles se succèdent normalement jusqu’au moment où une nouvelle ablution d’huile transforme à nouveau la bougie en condensateur, condensateur qui est aussi rapidement détruit» d’ailleurs, que précédemment.
  - Il se peut aussi que, si la goutte d’huile laisse à nu des parties assez rapprochées des extrémités des électrodes, l’étincelle éclate à la surface de l’huile, lorsque la charge emmagasinée par le condensateur possède une tension suffisante pour franchir cette distance; cela dépend encore du plus ou moins grand écartement des pointes dans la goutte d’huile. — A. Wydts.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les agents chauffeurs. — Cinq agents de la préfecture de police ont passé cette semaine leur examen de chauffeur devant M. Hommen, l’inspecteur spécialiste.
  - Ces cinq agents ne seront pas montés sur des 70 chevaux, à seule fin de nous courir sus. Ils resteront à pied, ou tout au moins à bicyclette. Mais, du moins, ils sauront peut-être évaluer avec plus de justesse les allures dangereuses ou non, « en fonction des circonstances », et ne pas confondre le levier de frein avec la manette d’avance à l’allumage.
  - C’est un petit progrès déjà. Félicitons-nous-en !
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  - La cylindrée. — On parle d’une nouvelle classification qu’adopterait l’Automobile Club de France, la classification basée sur le volume de la cylindrée. Mais celte question a suscité — naturellement 1 — des partisans et des adversaires également farouches.
  - Si ces messieurs se mettent enfin d’accord, nous reparlerons du projet) qui n’est noté ici que comme information provisoire,
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  - La coupe Gordon-Bennett. — Ainsi que nous le relations la semaine dernière, les Anglais tiennent à leur droit, celui de faire courir en Angleterre la coupe de cette année Or, les autorités anglaises semblent peu disposées à donner l’autorisation.
  - Les organisateurs anglais ont été jusqu’à faire parvenir au roi une adresse dans laquelle ils lui demandent d’intervenir, au nom de Famour-propre et des... intérêts de l’Angleterre.
  - Nous demeurons donc toujours dans l’incertitude en ce qui concerne le champ de bataille de la coupe Gordon-Bennett 1903.
  - En dernière heure, il semble que la course ait peu de chances d’être donnée en Angleterre, le roi ayant déclaré que l’autorisation serait contraire aux lois du pays qui n’admettent pas de vitesse supérieure à 20 kilomètres.
  - La course aurait donc lieu en France, et serait donnée probablement sur l’itinéraire Paris-Bordeaux.
  - Cette solution serait accueillie avec plaisir par tous nôs constructeurs, qui trouveraient plus de sécurité à s’aligner eu France, et qui feraient pécuniairement une grosse économie;
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  - Les records de consommation. — Nous donnons d’autre part les conditions dans lesquelles sera couru le prochain Critérium de la consommation.
  - A ce propos, il est intéressant de rappeler quels sont actuellement les recordmen pour ce genre d’épreuves :
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  - Dans la catégorie voiturettes, le record appartient à une Peugeot, avec o lit. 089 à la tonne kilométrique.
  - Dans les voitures légères, trois concurrents descendent au-dessous du chiffre de 0 lit. 080. Ce sont : Darracq, avec o lit. o64f>, de Dion-Bouton, avec o lit. 0731, Jvorn, avec o lit. 0760.
  - Dans les voitures, deux concurrents y arrivent ainsi : Chc-nard et Walcker, avec o lit. o5i4, et Bardon, avec 0 lit. 074.
  - Dans les voitures de plus de 1 000 kilos, nous avons Delahaye, avec o lit. 0784.
  - Dans les véhicules industriels, enfin, l’omnibus de Diétrich est arrivé à o lit. 0744.
  - Nous suivrons ce concours avec grand intérêt, pour apprécier les progrès réalisés depuis une année.
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  - La course de côte de Laffrey. — Si on en croit les dernières nouvelles, l’Automobile Club Dauphinois ne serait pas, cette année-ci, organisateur de la course de côte de Laffrey.
  - Cette épreuve, qui s’annonçait pour cette année comme un succès tout à fait brillant, ferait partie d’une ‘‘ Semaine d’Aix ” dont le projet est en l’air et dont nous aurons peut-être à reparler.
  - 11 est dommage néanmoins que l’Automobile Club Dauphinois laisse échapper l’honneur d’une aussi pittoresque épreuve.
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  - Changement de titre. — Notre confrère Y Auto-Vélo se nommera désormais l’Auto, tout court.
  - Ce n’est pas en changeant son étiquette qu’on modifie la qualité d’un vin. Sous son nouveau nom, notre confrère n’en aura pas moins un succès considérable.
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  - ]J alcool dénaturé en Italie. — Après une longue discussion au Parlement italien entre viticulteurs et industriels (tout comme en France), une loi du 18 décembre a admis et légitimé en Italie l’existence de l’alcool dénaturé.
  - Le ministre des Finances, M. Carcano, a même déclaré que les dépenses occasionnées par la dénaturation ne dépasseraient pas 3 lires (3 francs) par hectolitre d’alcool. C’est un progrès sur la France, où nous en sommes encore à un chiffre déplus < de 10 francs.
  - Les viticulteurs italiens ont réclamé et obtenu pour leurs alcools de vin, pour le moins aussi « hygiéniques « que les nôtres, l’exemption de tous droits de dénaturation, alors qu’ils sont fait établir un droit de o fr. i5 par degré-hectolitre sur le alcools d’industrie dénaturés.
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  - Le Salon de l’Aulomobile Belge. — Une grande exposition / automobile aura lieu du 7 au 16 février prochain à Bruxelles, dans le Palais du Cinquantenaire. Toutes nos principales ( marques y seront représentées. Inutile de dire que les meilleures marques belges, qui sont arrivées aujourd’hui à égaler plusieurs de nos firmes réputées, Belgica, Pipe, Minerva, H. P. Déchamps, etc., figureront au premier rang.
  - Une section de l’alcool industriel y sera annexée.
  - Déjà un bon nombre de demandes d’admission sont parve- J nues de France et même de Belgique, et tout porte à croire que le public belge pourra bientôt se rendre compte des avantages de l’alcool utilisé dans les lampes, les réchauds et les moteurs. <
  - Les amis du progrès, en Belgique, espèrent que cette Exposition marquera l’aurore d’un mouvement d’opinion qui dé-
  - terminera le gouvernement à autoriser la dénaturation de l’alcool avec décharge complète de droits.
  - Le Comité exécutif du Salon (siège : 24, rue des Fripiers, Bruxelles) et le délégué de la section de l’alcool nous prient de rappeler aux constructeurs d’appareils à alcool, que, par dérogation à l’article 4 du règlement du Salon, les demandes d’admission seront reçues jusqu’au 20 janvier. Les retardataires devront donc se hâter dès qu’ils auront reçu le présent numéro de la Locomotion.
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  - Notre industrie à Neiv-York. — La maison américaine Smith et Mobley, qui représentait à New-York les voitures Charron, Girardot et Yoigt, vient d’adjoindre à son commerce la représentation des voitures Panhard et Levassor. Les automobiles françaises ont là-bas un succès énorme.
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  - Route automobile en Amérique. — L’Amérique nous donne celte fois l’exemple en créant la première route du monde qui soit exclusivement affectée à l’automobilisme.
  - C’est le richissime John Jacob Astor qui est le promoteur de cette idée. 11 vient d’offrir à l’Automobile Club Américain une somme de 25o 000 francs comme contribution à la création d’une route, exclusivement automobile, qui réunirait New-York à Chicago. Le donataire met cependant à son cadeau une condition, c’est que la route longera la rive orientale de l’Hudson, afin de passer à proximité des propriétés de MM. Astor, Ferncliffe et Rhinebeck, qni sont tous trois fanatiques de la locomotion nouvelle.
  - Ne faudra-t-il pas que nous en arrivions là en France, du moins aux environs des grandes villes? Une voie analogue nous est déjà promise, une voie en ligne droite de Paris à Saint-Germain. Mais quand la commencera-t-on?
  - Tous les articles insérés dans la Locomotion sont entièrement gratuits.
  - Comment on habitue un cheval à n’avoir plus peur d’une automobile. (Les débuts sont un peu mouvementés.)
  - (Motoring lllustrated.)
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  - La Locomotion
  - la BICYCLETTE A PETROLE
  - « MINERVA »
  - Nous avons eu souvent l’occasion de citer les progrès que font peu à peu les constructeurs belges dans l’établissement des automobiles. La bicyclette que nous allons décrire en est une preuve nouvelle. Les usines S. de Jong et Cie, installées à Anvers, sous la firme de « Minerva », auteurs de celte machine, sont tout à fait considérables. La vente qui a été faite de ces instruments légers l’an dernier, dans toutes les parties du monde, a atteint le chiffre de plus de cinq mille.
  - C’est dire que nous sommes ici en présence d’une maison de première importance qui, fabriquant en séries énormes un seul et même type, est placée dans une silualion exceptionnelle pour le construire à bon marché, solide, avec pièces rigoureusement interchangeables; bref, pourvu de toutes les qualités que nous demandons aujourd’hui à la mécanique.
  - La bicyclette « Minerva » 1900 est pourvue d’un moteur monocylindrique dit de 2 chevaux. La transmission se fait par une courroie (fig. 1).
  - Le moteur n’a pas de culasse détachable. La culasse et le cylindre sont d’une seule pièce. La compression est d’environ 4 kilos 1/2. La soupape d’admission est commandée mécaniquement et est interchangeable avec celle d’échappement. L’allumage se fait par bobine. La source électrique est fournie par un accumulateur renfermant une gelée qui évite les projections du liquide acide ; la capacité de cette batterie est de 3o ampères-heure. Telles sont les caractéristiques essentielles
  - que nos lecteurs pourront suivre dans les diverses représentations que nous donnons de ce moteur.
  - En A est l’attache en acier au moyen de laquelle le moteur est fixé au tube diagonal de la bicyclette juste au-dessus du pédalier. Cette place est d’ailleurs une des meilleures au point de vue de la stabilité d’une bicyclette mécanique.
  - En B est le carter, fait en aluminium; à l’intérieur tournent les deux volants ; en haut du carter est fixé le cylindre par quatre boulons.
  - Le cylindre, contrairement aux modèles généralement connus, ne possède pas d’ailettes à sa partie inférieure ; la partie supérieure seule, la chambre d’explosion et les boîtes de
  - soupapes sont entourées d’ailettes.
  - Les constructeurs ont jugé superflu, après de nombreux essais, d’encombrer d’ailettes la partie inférieure du cylindre.
  - D est la culasse, venue de fonte avec le cylindre de façon à éviter toute fuite. E et F sont les chambres respectivement d’aspiration et d’échappement qui se trouvent ici l'une à côté de l’autre. Une cloison intérieure, venue de fonte, sépare presque totalement ces deux chambres Tune de l’autre. Grâce à celle cloison, la bougie, dans ce moteur, ne s’encrasse pas facilement.
  - En H est l’entrée par laquelle les gaz venus du carburateur sont aspirés par le moteur. I est la sortie des gaz brûlés. Cette sortie, inclinée à 45°, n’a pas d’angles vifs ou prononcés. J et J' sont les tiges des soupapes d’aspiration et d’échappement avec leurs ressorts les tenant toujours fermées quand les cames ou culbuteurs ne les soulèvent pas. Ces soupapes sont soulevées par les tiges des buttoirs R et K' qui se trouvent entre les organes de distribution enfermés sous le couvercle L et les tiges des soupapes .T et J'.
  - Fig. a, 3 et A
  - Le moteur vu sur ses troiç f^ces principales,
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  - Fig. 5. — Coupe montrant le fonctionnement des soupapes.
  - Dans la figure 5 (coupe du moteur), nous voyons tous les organes en question, le couvercle L étant enlevé.
  - La came M est calée sur un axe N et est commandée dans l’intérieur du carter par un engrenage de dédoublement calé sur l’axe central O.
  - Cette came M commande la soupape d’aspiration S par l’intermédiaire d’un buttoir Y coulissant dans un guide W.
  - La came M, tournant dans le sens de la flèche indiquée sur le dessin, après avoir commandé l'aspiration, commande la soupape d’échappement P par l’intermédiaire d’un culbuteur T pivotant autour d’un point U et d’un butoir Q coulissant dans un guide R.
  - La came M est échancrée dans la moitié de son épaisseur ; elle possède deux profils distincts dont le plus grand actionne la soupape d’échappement P, et le plus petit la soupape d’admission S. Le temps pratique d’échappement devant être plus long que le temps d’admission, ces deux profils sont donc necessaires.
  - Quant à la petite came X, elle produit la décompression. Elle peut tourner librement autour de son axe, commandée par un double levier attaché à la boîte d’allumage. La mise en route est par là facilitée considérablement.
  - En poussant la tringle commandant l’allumage à fond, la came X fait lever
  - Fig.
  - 6. — Coupe montrant la partie motrice et la distribution.
  - le bras Y du culbuteur T qui ouvre à son tour la soupape d’échappement P.
  - L’entrée dans le carter de la conduite de la pompe à huile se fait en Z, et la sortie des huiles sales en 'Z.
  - Le carburateur est assez semblable au carburateur Phénix, de Pan-hard et Levassor.
  - L’essence venant du réservoir est amenée par son poids à Iravers la conduite A dans le carburateur. Elle passe par le filtre B vissé dans le fond du carburateur, filtre garni d’un treillage en cuivre à mailles très serrées, qui empêche les saletés qui peuvent se trouver dans le liquide de passer dans le carburateur.
  - L’essence donc, après avoir passé par ce tamis, monte par la conduite D, où coulisse le pointeau
  - E, dans la chambre F du flotteur G qui, en se soulevant ou en s’abaissant, fait jouer, par les petites branches H et H, le
  - pointeau E qui règle l’ar-
  - rivée d’essence, afin de maintenir dans la chambre, et par suite dans le gicleur X, un niveau constant.
  - Une conduite I met la chambre du flotteur en communication avec le gicleur K dans lequel l’essence monte au même niveau que dans la chambic du flotteur. Lors de l’aspi ration par Q, le liquide, violemment projeté contre le champignon O qui est rayé surtout son contour, se divise en gouttelettes infiniment petites, retombant sur les parois également rayées de la cuvette P. Ces gouttelettes sont immédiatement prises par l’air chaud entré par R et sont avec lui aspirées vers le moteur ; elles passent dans les trous S percés autour du champignon. En U est une entrée spéciale réservée à l’air froid. De temps en temps, et seulement avant le départ, il est nécessaire de découvrir plus ou moins cette en-
  - Le carburateur « Minerva
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  - Ce sont ces conditions que nous voudrions voir appliquées à certaines usines qui utilisent l’alcool pur.
  - Enfin la troisième séance de votre Commission a été prise tout entière par deux communications sur la vulgarisation des emplois industriels de l’alcool, notamment dans les campagnes, par des conférences. Elles émanaient de MM. Beauvais, distillateur, « Communication sur la vulgarisation des emplois industriels de l’alcool », et de M. Baillet, instituteur dans la Somme, dans l’arrondissement deMont-didier, je crois, qui nous a étonnés par la façon très précise et même très éloquente dont il s’est exprimé sur la campagne qu’il a entreprise, lui petit instituteur, sans rien demander à personne, et avec une méthode qui a soulevé les approbations des personnes compétentes présentes à son audition, car il y avait là des fabricants d’appareils, des distillateurs agricoles, des rectificateurs, et même des fabricants de méthyléné, qui ont tous admiré la manière dont M. Baillet a exposé son sujet.
  - Ensuite votre Commission a discuté les différentes questions qui se rapportent à la propagande à faire pour que l’usage de l’alcool dénaturé se répande de plus en plus dans les masses profondes de la population. On a demandé que les professeurs d’agriculture des départements soient invités à faire dans leurs circonscriptions des conférences sur l’utilisation industrielle de l’alcool. J’ai fait observer que j’avais entendu des conférences faites par des professeurs d’agriculture ; d’autres que moi d’ailleurs dans notre Commission avaient été leurs auditeurs. Ils ont fait observer, comme moi, que. malgré toute leur bonne volonté, MM. les professeurs doivent peut-être très bien parler de ce qu’ils connaissent, mais qu’il leur est difficile d’expliquer l’utilité et le fonctionnement d’appareils qu’ils n’ont jamais vus. ils s’exposent donc par là à des erreurs qui sont regrettables dans la bouche de ceux qui ont précisément pour mission de développer l’enseignement agricole. Nous ne leur ferons certes de cela aucun crime ; on ne peut avoir la science infuse, mais nous avons demandé à M. le Ministre de l’Agriculture qu’il veuille bien inviter les professeurs départementaux à se rendre au prochain Congrès de l’alcool, à nos expositions et à nos séances. Ils faut qu’ils voient nos appareils et se rendent bien compte de leur fonctionnement par des démonstrations pratiques.
  - Et à cet effet, nous avons demandé que M. le Ministre de l’Agriculture veuille bien leur allouer un petit crédit, subvenant ainsi à des frais que nos professeurs départementaux ne peuvent s’imposer.
  - Et tout ceci, Messieurs, en supposant que nous ayons été appelés à émettre des vœux. (Rires et applaudissements.)
  - M. Dubois, qui est chargé de la cavalerie dos Postes et Télégraphes, a également appelé l’attention de la 5° section sur le moyen de faciliter l’écoulement des mélasses par la nourriture des animaux, au lieu de les employer à la distillerie.
  - On sait que la distillation des mélasses a pris une importance telle que les producteurs de betteraves de distillerie en ont été atteints dans leurs intérêts. Evidemment, le nouveau régime fiscal, c’est-à-dire la réduction des droits sur le sucre, la suppression du boni de fabrication, la suppression des i4 o/o de décharge accordés aux sucriers pour les mélasses de distillerie, vont liquider la situation en grande partie. Cependant, il serait, je crois, très avantageux de diminuer encore la quantité d’alcool jetée sur le marché en se servant de la mélasse pour la nouniture des animaux.
  - Nous savons qu’un échange d’idées a eu lieu à ce sujet avec des agriculteurs des environs de Paris; nous les connaissons liien, et nous savons qu’ils ont employé la mélasse comme nourriture des animaux.
  - M. Dubois a employé les mélasses, et a fixé d’une façon précise les règles qui doivent servir à déterminer l’emploi de ce produit dans l’alimentation des animaux. Il ne faut pas exagérer les rations et éviter surtout les mélasses sulfitées. La sulfite de potasse agit, en effet, sur la libre musculaire, et peut provoquer des accidents. De sorte que, à la suite de cette discussion, le Congrès a été d’avis : << Que la mélasse soit employée dans les conditions les plus favorables à la nourriture des animaux, et que l’Administration dans ce but, les formalités non indispensables. »
  - supprime,
  - Et la chose est d’autant plus facile aujourd’hui que ce produit ne paiera plus que 25 francs d’impôts au lieu de 64.
  - M. Léon Martin, distillateur agricole, demande que le Gouvernement prenne un parti énergique pour réglementer et abaisser le prix de la dénaturation des alcools. Nous avons fait observer que nous ne pouvions pas donner de leçons au Gouvernement, et là, j’ai appliqué sagement les règles qui nous ont été imposées par M< le Président. On a cependant émis le désir que le Gouvernement prenne les dispositions nécessaires pour que l’alcool qui n’est pas susceptible d’être donné à la consommation humaine soit livré progressivement, au fur et à mesure des besoins de l’industrie. Voilà ce qui avait donné lieu à ce vœu..., à ce désir... : c’est que M. Léon Martin a fait observer que, lorsque des flegmes, c’est-à-dire de l’alcool brut provenant de la distillation d’un jus sucré ou d’une substance farineuse, est envoyé à la rectification, le premier produit qui passe, lorsqu’on rectifie, ce que l’on appelle « tête » en rectification, contient des substances impures. Le milieu de la rectification, « le cœur », donne de l’alcool très pur. A la fin, dans ce qui est contenu dans l’appareil, lorsque la plus grande partie a été distillée, on trouve également des produits impurs. Ce sont ces alcools de tête et de queue que M. Léon Martin aurait voulu obliger les rectificateurs, par une loi d’Etat, à envoyer à la dénaturation.
  - Si nous nous placions au point de vue de l’hygiène publique, nous ne manquerions pas de nous ranger de son avis. Mais on a fait observer que dans l’état actuel du marché de l’alcool, le programme que l’on préconise n’a pas encore produit ses résultats. Nousconsom mons de n5 à 120000 hectolitres d’alcool dénaturé. Si nous faisions 600 000 hectolitres d’alcool dénaturé, nous produirions certainement une baisse qui faciliterait peut-être la consommation, mais qui amènerait fatalement un krach de l’alcool.
  - Nous avons aussi pris connaissance d’une lettre de M. Rémy, distillateur à Neuvillette, sur le transport des flegmes par chemin de fer. Autrefois, lorsqu’on produisait des flegmes avec les anciens appareils, on arrivait à produire des flegmes ayant 72 à 76°. Avec les appareils nouvellement installés depuis quelques années, on arrive à produire des flegmes supérieurs à 8o°, jusqu’à 920.
  - Or, autrefois, il était entendu que les flegmes étaient des alcools au-dessous de 8o°; on les transportait à tarif réduit. Aujourd’hui, quand les distillateurs ont vendu leurs flegmes, on leur refuse le tarif réduit, sous prétexte que ces flegmes pèsent plus de 8o°. Ils en sont réduits à mettre de l’eau, à augmenter ainsi le travail du rectificateur et à s’occasionner les ennuis du mélange.
  - Le Congrès, ou plutôt sa 5' section, a été unanime pour demander que ces tarifs soient révisés et que l’on considère comme flegmes tout ce qui est flegmes, ou alcool brut.
  - Voilà, Messieurs, toutes les questions que votre 5' section a traitées et discutées avec le plus grand soin. Je dois même témoigner ma reconnaissance aux personnes qui m’ont aidé dans l’œuvre que été chargé d’accomplir par l’éminent Président de notre
  - j avais Congrès. »
  - Viger.
  - LE
  - GRAISSAGE DES MOYEUX
  - (Chez DE DION-BOUTON)
  - Les roues des voitures de Dion-Bouton se lubrifient, on le sait, à la graisse et non à l’huile comme d’ordinaire. Le moyeu rempli de graisse est beaucoup plus impénétrable à la poussière et à l’eau que le moyeu rempli de liquide.
  - Mais une grosse difficulté consistait a faire penetrer cette graisse.
  - Dans toutes les nouvelles voitures de Dion-Bouton, les chapeaux des roues sont en deux parties î
  - La première, A, forme le corps même du chapeau. Elle porte des pans aa qui permettent d’y fixer une clé et de le visser sur le moyeu selon le mode ordinaire. Elle recouvre donc le bout de la fusée F, l’écrou fendu qui la termine, et la clavette C qui mainlient cet écrou en place.
  - La seconde partie B de ce chapeau est simplement un couvercle qui, en temps ordinaire, se visse en bb sur le chapeau A, et qui, lorsqu’on veut faire un. graissage, cede la place a une forte pompe P qui vient se visser elle-même en bb. Des pans pp,
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  - La Locomotion
  - moletés, sont ménagés sur le corps de cette pompe afin que la main y adhère et la visse facilement.
  - Il suffit dès lors (le tourner la manivelle M, qui commande par une vis montéç à billes le piston S, pour chasser vigoureusement dans le rpoyeu la graisse G.
  - Ce procédé est rapide, sûr et très propre. Il constitue une particularité pratiqqe de plus aux voitures de Dion-Bouton. — B de S.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Traversée du Sahara. — Le capitaine Deburaux (Léo Dex) et M. G. de Castillon de Saint-Victor, partis de Marseille le 3i décembre, à bord du paquebot Félix-Touache, sont arrivés à Gabès (Tunisie), le G janvier.
  - Déjà, le 16 août 1901, nous annoncions ce départ, définissions le but des expériences prochaines de MM. Deburaux et de Castillon qui vont, avant de tenter la traversée du Sahara par ballon monté, lancer de Gabès deux petits ballons explorateurs.
  - Si ces deux ballons, le Léo-Dex (100 ni. c.) et l’Éclaireur (90 m. c.), atteignent les premiers postes européens du Niger, ils auront prouvé la constance des vents alizés, soufflant régulièrement, au dire formel des météorologistes, pendant les mois d’hiver, du nord-est au sud-ouest. A vrai dire on ne rencontre les alizés qu’à 200 kil. de Gabès, d’où, par conséquent, les ballons perdus — tout comme, plus tard, le ballon monté — ne devront s’élever que par un vent nord permettant de rejoindre le courant aérien favorable.
  - Le Léo-Dex et T Eclaireur, hermétiquement clos, sont munis d’un guide-rope en acier, les reliant constamment à la terre; d’un déles-teur automatique, d’une voile et d’instruments enregistreurs. Us emporteront, en outre, quelques pigeons voyageurs des colombiers militaires algériens, logés dans un panier dont la porte doit s’ouvrir chaque fois que la nacelle viendra en contact avec le sol.
  - Les expérimentateurs sont accompagnés de MM. Quentin-Bauchart, père et fils, d’un sergent aérostier et... d’un générateur à hydrogène mis à leur disposition par le général André, ministre de la Guerre. MM. Deburaux et de Castillon, qui avaient eu tout d'abord l’intention de lancer un seul ballon perdu de 1 000 mètres cubes, ont finalement préféré, pour diverses raisons, employer à ces essais préliminaires les deux petits aérostats précités qui démontreront la possibilité ou l’impossibilité de la traversée aérienne du Sahara. Dans le cas où les promoteurs tenteraient l’aventure, M. Jacques Balsan, très probablement, se joindrait à l’expédition.
  - Rappelons que la distance de Gabès au Niger, ou à la région se trouvant entre Tombouctou et l’Atlantique, est d’environ 2 3oo kil. La vitesse des ballons perdus sera, croit-on, de 20 kil. à l’heure. Ils mettraient donc cinq jours à accomplir le voyage, en couvrant 48o kilomètres par vingt-quatre heures.
  - On doit au capitaine Deburaux six études relatives à ce sensationnel projet. Deux de ces études ont été couronnées par l’Académie des Sciences, et une par l’Institution Smithsonienne de Washington. A l’Académie des Sciences notamment, un mémoire de M. Deburaux fut présenté par M. Marey, membre de l’institut.
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  - Les ballons-éclaireurs clu Sahara. — D’après des télégrammes que nous recevons le jour même où nous écrivons ces lignes, le départ des petits ballons non montés, l’Eclaireur et le Léo-Dex. serait immi nent. Le parc, Installé dans une oasis, à 4 kil. de Gabès, reçoit de nombreuses visites, et MM. Deburaux et de Castillon n’attendent plus que le vent favorable qui entraînera les deux aérostats vers les alizés souillant, on le sait, de l’est à l’ouest, mais qu’il faut rejoindre à 200 kil. de Gabès.
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  - Aéronautique maritime. — Cependant, M. Henry de La Vaulx s’est rendu à Palavas-les-Flots, où il commence les préparatifs de sa troisième expérience d’aéronautique maritime. 11 va faire reconstruire le hangar qui fut anéanti par un cyclone, et s’assurer de l’eau douce nécessaire à la production du gaz hydrogène.
  - Le Méditerranéen II sera muni d’un moteur et d’un propulseur lamellaire inventé par M. Henri Hervé. Nous avons déjà décrit ce
  - curieux propulseur. Les expériences de l'été prochain auront comme but principal l’étude presque exclusive de ce nouveau moyen d’action.
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  - LTiélicoplane Decazes-Besançon. — MM. Decazes et G. Besançon on expérimenté récemment une hélice d’hélicoptère, constituant l’élément principal d’un appareil d’aviation dénommé hélicoplane par ses inventeurs.
  - Cette grande hélice (surface alaire : 29 mètres carrés ; diamètre : 6 mètres) actionnée par un moteur provisoire, électrique, de 10 chevaux, système Alcoth, a donné, k 60 tours, un effort axial de 67 kilos. L’êffort fut constaté par une bascule sur laquelle le moteur, l’hélice et son bâti étaient placés.
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  - Cerfs-volants, Drachen-ballons et ballons-sondes. — Lors de la dernière réunion de la Commission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Club, M. Wilfrid de Fonvielle a fait une communication fort intéressante sur les observations aéronautiques de Tegel (Allemagne), de Wiborg (Jutland), de Trappes et Itteville (Seine-et-Oise).
  - A Tegel, les avis sur la prévision du temps sont communiqués aux journaux quotidiens de Berlin d’après les mesures prises par les instruments enregistreurs des cerfs-volants et des drachen-ballons (ballons-cerfs-volants), élevés presque tous les jours à une altitude supérieure à 2 000 mètres.
  - A Wiborg, l’établissement franco-scandinave, fondé par M. Teisse-renc de Bort, fonctionne depuis quelques mois. Les observations recueillies par les cerfs-volants et les ballons-sondes ont une grande valeur, car elles sont prises sur le passage des bourrasques les plus fréquentes.
  - A Trappes et à Itteville. depuis quatre ans, M. Teisserenc de Bort a lancé 554 ballons-sondes. Chaque lancer revient, tous frais compris, à cent francs. D’après le directeur de l’observatoire de météorologie dynamique, la proportion des ballons non renvoyés ou perdus est seulement de 10 0/0. Moyenne de l’altitude atteinte :
  - 1 4 000 mètres.
  - Nous saurons bientôt, lorsque seront contrôlées des courbes récemment obtenues, si le record de l’altitude est battu. Un ballon de l’observatoire d’Itteville aurait, en effet, atteint 18 000 mètres, dépassant de 5oo mètres la hauteur enregistrée, le i3 mai 1897, par un ballon-sonde de MM. G. Hermitte et G. Besançon.
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  - Croisières aériennes. — Dans quelques jours, MM. Broet et de La Vaulx tenteront un « Tour d’Europs » à bord d’un ballon, le Djinn, dont la nacelle, pontée comme celle du Géant de Nadar, contient, à l’intérieur, couchette, table et armoire. Cette chambre, éclairée la nuit électriquement, est percée, sur les côtés, de fenêtres recouvertes de lames de mica, et, au plafond, d’un trou d’homme. (Longueur:
  - 1 m. 85; largeur: 1 m. 5o ; hauteur: 1 m. 80).
  - Le Djinn, en soie française, d’un volume de 1 Goo mètres cubes, doit être regonflé dans les principales villes de son parcours.
  - De leur côté, MM. W. de Fonvielle, V. Bacon et P. Bordé, essaieront un « tour de France :>. Ils ont l’intention de voyager la nuit et de se reposer le jour, évitant ainsi les pertes de gaz provoquées par l’action calorifique du soleil.
  - En 1894, le Journal des Voyages organisa un « tour de France » en ballon. MM. W. de Fonvielle et Mallet firent escale à Méry-sur-Oise, Beaumont-sur-Oise, Creil, Méry (Oise), Rollot (Somme), Essigny-Ie-Petit, près de Saint-Quentin (Aisne), où se terminait, le 26 septembre, un voyage commencé le 19 du même mois.
  - L’ensemble de ces ascensions donne un séjour de neuf heures dans l’atmosphère, pour un parcours à vol d’oiseau de 149 kil. environ. Le tour de la France était donc loin d’être exécuté.
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  - Aviation. — M. Villard, en septembre dernier, a exécuté à Bruxelles, dans la cour de l’hôtel communal de Schaerbeck, des expériences d’aviation, dont voici les résultats :
  - M. Villard a placé sur une bascule un appareil à disques-hélices pesant, monté, 475 kilos. Les hélices, d’un pas de 42 centimètres, donnèrent, tournant à 60 tours, un effort de 100 kilos. A 70 tours, on constatait une diminution de poids atteignant 135 kilos.
  - Le moteur, de 2 chevaux de puissance, a fourni ce travail avec un seul de ses deux cylindres en action, et sans avance à l’allumage. Un défaut de transmission a rendu impossible l’augmentation du nombre de tours, même en utilisant les deux cylindres.
  - — Un mécanicien d’Amiens, M. Robart, a obtenu 4 kilos de traction avec un hélicoïde de 60 centimètres de diamètre, actionné par un moteur de 2 ch. 3/4, tandis que deux hélices de 11 mètres de
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  - diamètre, couplées, tournant en sens inverse à 18 tours seulement par I minute, ont fourni, actionnées par le même moteur, un effort de (jo kilos.
  - Une vis d’Archimède, à spire complète, d’un pas de i m. 5o pour 5 mètres de diamètre, n’a produit, à 5o tours, que 12 kilos de traction alors que, sectionnée de façon à ne laisser subsister que deux pales, elle a donné, à 4o tours, 3o kilos de traction avec une énergie de 200 kilogram métrés.
  - M. Itobart termine un moteur très léger de 5 ch. 1/2, destiné à un aéroplane dont il commencera sous peu la construction.
  - * ,
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  - Cerfs-volants météorologiques. — MM. Hergesell et Yon Zeppelin, aidés par le roi de Wurtemberg, vont explorer l’atmosphère à l’aide de cerfs-volants remorqués par des vapeurs sur le lac de Constance.
  - D’autre part, l’observatoire aérostatique de Tegel organise des expéditions analogues dans les mers polaires, ainsi que dans les régions sud-tropicales.
  - Enfin, l’observatoire maritime de Hambourg prépare des expériences de cerfs-volants météorologiques sur la Baltique.
  - En effet, les cerfs-volants sont surtout faciles à manœuvrer au-dessus des mers, car l’on peut donner aux remorqueurs une vitesse suffisante afin que les appareils les plus pesants puissent prendre leur vol. En cas de rupture, la chute des câbles de retenue n’offre naturellement aucun danger.
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  - Ont été admis, au dernier scrutin de ballottage de l’Aéro-Club : MM. llaëndel, Pichou, Saunière, de Villeroy. M. Franck Butler a été reçu pilote.
  - — La prochaine assemblée générale de l’Aéro-Club est fixée au 5 mars, à 9 h. 1/2 du soir, après le dîner mensuel du Club.
  - — La commission technique de locomotion aérienne, créée par l’Aéro-Club, est ainsi composée :
  - MM. Cailletet, membre de l’Institut, président; V. Tatin et colonel Renard, vice-présidents; lieutenant-colonel Espitallier, secrétaire-archiviste; Archdeacon, secrétaire adjoint.
  - Membres : MM. Soreau, Surcouf, Hervé, Mallet, Lachambre, Drwiecki, Serpollet, Besançon, et les membres du conseil d’administration de l’Aéro-Club. Dix-sept sièges vacants peuvent encore être attribués.
  - *
  - * *
  - Çà et là. — La Société de l’Enseignement professionnel du Rhône ouvrira très prochainement des cours-conférences aéronautiques, à l’Ecole La Martinière. Des projections à la lumière électrique et des démonstrations au cinématographe accompagneront les conférences. Se faire inscrire au secrétariat, 1, place des Terreaux, à Lyon.
  - — Le Conseil d’administration, pour 1903, de l’Aéronantique-Club, est ainsi composé : Président: M. E.-J. Saunière; vice-présidents : MM. Victor Bacon, L. Lemaire, A. Guillard ; trésorier général : M. Critte; trésorier, M. E. Hubert; secrétaire général : M. Y. Lachambre; secrétaire : M. Amiel; membres du conseil: MM. Bordé, Piétri et Cormier.
  - La nouvelle brochure des statuts et règlements sera adressée à toute personne qui en fera la demande à M- Saunière, président, 89, rue Chevallier, à Levallois-Perret. Les causeries du premier trimestre 1903 sont fixées aux 14, 18 et 27 janvier; n, i5 et 25 févrie ; 11, i5 et 25 mars.
  - — Les obsèques du docteur Henocque, organisateur des ascensions physiologiques, dont l’idée primordiale revient au docteur Gugliel-minetti, ont été célébrées le 28 décembre. Le défunt était membre de la Commission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Club, directeur-adjoint du laboratoire de physique biologique au Collège de France, chevalier de la Légion d’honneur.
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 318502. — 7 février 1902. — Petit. — Bougie d’allumage pour moteur à explosions.
  - Les bougies faites jusqu’à ce jour ont leur porcelaine descendant à 1 intérieur du moteur de i5 millimètres environ ; il en îesulte que, lorsque le moteur marche, le mélange de gaz carburé et d huile produit, par la chaleur, un dépôt qui encrasse la bougie. Ce dépôt encrassant devient conducteur d’électricité et la porcelaine n’étant plus isolatrice, il se produit alors
  - des courts-circuits, source fréquente de ratés, l’étincelle ne se produisant plus d’une façon régulière.
  - D’autre part, la porcelaine étant surchauffée à l’intérieur du
  - cylindre, et ayant au con-A traire sa partie supérieure
  - à l’air libre, cette partie supérieure m se trouve pas chauffée, d’où il résulte une différence de dilatation provoquant une cassure à la hauteur de sortie du cylindre.
  - M. Petit a imaginé, pour remédier à ces divers inconvénients, la bougie d’allumage qui fait l’objet de ce brevet.
  - Le dessin la représente en coupe verticale et supposée montée sur une culasse‘de cylindre.
  - La porcelaine D, contrairement à ce qui existait auparavant, est à sa partie inférieure 25 millimètres moins basse que les bougies ordinaires. Elle est scellée dans une pièce de laiton B dans laquelle se visse la tige de la vis A de serrage du fil.
  - Cette pièce B reçoit, d’autre part, l’extrémité de la tige d’al-umage en maillechort platiné C. La porcelaine est serrée par l’écrou E dans le logement ménagé en a dans le porte-bougie F, lequel porte le fil de contact G.
  - On comprend que dans cette bougie, la porcelaine se trouve plus éloignée des gaz carburés et de l’huile, ce qui évite l’encrassement et donne un isolement parfait. En outre sa partie inférieure n’entrant pas dans l’intérieur du cylindre, la porcelaine ne se surchauffe pas et, par suite, ne se dilatant pas, elle est incassable.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Office international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Protection contre la rouille du fer et de l’acier.
  - Les enduire de corps gras, se méfier des graisses minérales qui quelquefois renferment des produits acides susceptibles d’activer la rouille. Employer de préférence la vaseline blonde, ou mieux, le magma pâteux obtenu en dissolvant de la paraffine blanche en excès dans du pétrole à lampes. On pourrait encore employer une pommade préparée en faisant fondre ensemble 1 partie de résine commune (colophane) avec 5 à 10 parties de graisse ou saindoux. Pour le nettoyage, ces produits s’enlèvent avec de la benzine ou de l’essence à moteur.
  - Protection de l’astiquage, ou « astiquage » des cuivres des phares, lanternes, etc., contre la pluie.
  - Les corps gras sont insuffisants pour protéger le métal. Cependant, la paraffine dissoute dans la benzine ou l’essence de pétrole pourrait protéger sommairement le métal. La meilleur moyen serait le suivant : recouvrir très légèrement les surfaces à protéger avec un vernis incolore, résistant à la chaleur, et très peu chargé ; vernis séchant instantanément.
  - On trouve dans le commerce des vernis de ce genre : tels les vernis dits vernis à froid photographiques, employés pour protéger les clichés (vernis Sochnée, etc.). On pourrait préparer soi-même un vernis en dissolvant un peu de résine mastic « en larmes », dans du chloroforme ou dans de la benzine
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  - rectifiée; on frotte la solution sur un tampon d’ouate hydro phile; le vernis doit être très peu chargé en résine.
  - On applique au pinceau de soie, sans faire de surcharges; ce vernis sèche instantanément. Pour enlever le vernis au moment du réastiquage, frotler les surfaces à dévernir avec un pinceau dur ou chiffon imbibés d'un solvant composé par parties égales de : .éther, alcool concentré, chloroforme et benzine. — Le Roy, chimiste.
  - Pour dérouilller les pièces de fer ou d’acier.
  - On a proposé d’immerger les pièces (ou de les imbiber; dan î une dissolution de sel d’étain dans de l’eau. Le sel d’étain a pour propriété de décomposer, de détruire la rouille, sans attaquer le fer ou l’acier, comme le feraient les acides. Pour cet emploi, le sel d’elain, produit cristallise blanc (ressemblant beaucoup à du sel de table), que l’on trouve chez tous les dro-guistes, est dissout dans l’eau; on peut ajouter i o/o d’acide J chlorhydrique; le liquide dérouillant est préparé, ;
  - L’immersion des pièces dans le liquide doit être continuée, ! suivant l’épaisseur de la rouille, quelquefois pendant plusieurs : jours. On peut chauffer (employer des vases émaillés ou en verre, et non métalliques), pour activer l’opération. On doit renouveler, au besoin, par emploi de solutions neuves. La rouille étant enlevée, rincer très soigneusement à plusieurs eaux. Sécher la pièce devant le feu, dans la sciure ou dans le pétrole. — L. R.
  - Pièces pour pneumatiques, à serrage rapide.
  - La maison Michelin vend depuis quelques semaines des écrous, des capuchons de valves et des raccords de pompes qui présentent l’originalité précieuse de se monter presque instantanément sur les pièces auxquelles ils doivent être fixés, et de se démonter immédiatement dès qu’on le désire. C’est la solution simple d’une petite difficulté pratique.
  - Les pièces nouvelles sont au nombre de quatre : i° un bouchon de valve, 2° un capuchon de valve, 3° un écrou de sécurité, et 4° un raccord de pompe, côté valve.
  - Elles sont toutes quatre construites sur le même principe, celui d’une douille formée par quatre branches, filetées tantôt intérieurement et tantôt extérieurement, qui s’écartent ou se rapprochent selon qu’une bague, qui peut voyager sur elles, se rapproche ou s’éloigne de leur point d’attache. Laissées à leur tendance naturelle, ces branches s’évasent de par leur élasticité; elles se détachent donc de la pièce filetée sur la-
  - Fig.
  - Le nouveau
  - bouchon de valve, (retiré de la valve, puis en place et recouvert du capuchon.)
  - Fig. 3, k et 5. — Le nouveau capuchon.
  - (Seul. — Pour le retirer, il suffit de tirer à soi la bague. — Le capuchon vient à la main.)
  - quelle on les aurait fixées. Au contraire, lorsqu’elles sont rapprochées par la bague, elles serrent la pièce filetée sur
  - -JjH IL
  - ->
  - C7 J
  - laquelle on veut les monter, et, si elles sont au même pas, elles se vissent sur clic sans aucune difficulté.
  - Les bouchons, capuchons, etc., que montrent les figures qui accompagnent ces notes, expliquent d’ailleurs très clairement comment le fonctionnement s’opère, comment les branches A sont commandées par la bague B (plus ou moins haute selon les cas) pour venir entourer la pièce comme si elles constituaient une douille d’un seul morceau, ou pour la quiter brusquement dès que la bague est ramenée vers leur base.
  - Il suffit donc pour, par exemple, monter un chapeau sur la valve, d’enfoncer le chapeau (fig. 3) sur cette valve, de baisser de sur ses branches la bague B, et de visser le tout d’un tour ou deux seulement.
  - Pour retirer ce même capuchon, il suffit de tirer à soi l’anneau pour dégager les branches. Les branches s’ouvrent, et immédiatement le capuchon est libre.
  - Il y a là loin des anciens capuchons qu’il fallait visser ou dévisser pendant des minutes entières !
  - Le mè ne perfectionnement, nous l’avons dit, est apporté aux raccords de pompe, aux écrous de sûreté et aux bouchons de valve.
  - Cette innovation sera goûtée des chauffeurs dans toutes ses applications. On se demande, en effet, où l’agacement était le plus grand : était-ce quand le tube de la pompe se tirebouchonnait ? Etail-
  - Fig. 6 cl 7. — Le nou veau raccord pompe.
  - (Attaché à la valve et détaché.)
  - Fig. 8, c), io et ii. — Le nouvel écrou de sûreté.
  - (fret à être serré. — Serré. — Pour le retirer, il suffit de lirer à soi les pattes. — L’écrou vient à la main.
  - ce quand le dévissage des quatre écrous de sûreté vous lassait les doigts et la patience? Cruelle énigme ! '
  - C’est évidemment par de petits détails de celte sorle qu’on rendra peu à peu l’automobile tout à fait pratique. Michelin a donc bien mérité des amis de l’automobile ingénieuse. — J. Bertraad.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément i Jr. 75 c.).
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - La bicyclette Minerva, M. Kuhling, i5, rue des Ternes, Paris. Les pièces nouvelles Michelin, io5. boulevard Péreire, Paris.
  - ; VT* Ch. Dünod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, 117, rue Vicille-du-Templc, Paris. — Téléph. 370-51.
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 69.
  - Iiôeomotion
  - Samedi a4‘ Janvier 1903.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrationSj de la Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. . f
  - SOMMAIRE
  - Etudes théoriques sur le moteur à combustion interne. — Gustave Chauveau
  - Echos et Nouvelles.
  - Un jugement bizarre. — Léon Oiernoy. \
  - La nouvelle Mercedes 1900. — L. Daudry de Saunier.
  - Questionnaire public. *
  - Curieuse application du moteur à pétrole. — J. Denis.
  - La semaine aeronautique. — François Peyrey.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - A propos des prestations. — J. Bertrand.
  - Les tramways électriques de Paris. — Léon Overnoy.
  - Les brevets nouveaux.
  - Les brevets d’invention. — Adrien Galoux.
  - Conseils et recettes.
  - ÉTUDES THÉORIQUES
  - sur le moteur à combustion interne.
  - a Aime: qui vous conseille et non pas qui vous loue. »
  - « La Sagesse des Nations. »
  - Quelqu'un a dit un jour : « L’expérience acquise, c’est la somme des fautes que l’on commet. »
  - Gela expliquerait en grande partie l’avance certaine prise par nos constructeurs d’automobiles, car je considère, je n'hésite pas à le dire, que leurs fautes furent nombreuses.
  - Non pas que je veuille oublier les remarquables progrès faits, qu’animé d’un esprit chagrin, je désire critiquer à plaisir !
  - Je ne suis pas de ceux qui dénigrent par avance toute tentative nouvelle, pas plus que de ces,autres qui hochent gravement la tête en attendant les résultats, prêts à s’enthousiasmer s’ils sont favorables, à se moquer s’ils n’ont pas répondu aux espoirs. ' 1 ;
  - Je ne considère pas non plus comme une faute un insuccès, parce que tel, estimant qu’il y a encore gain ; quand l’on a ainsi appris que la voie nouvelle dans laquelle 1 on s’engageait n’est pas bonne.
  - Mais ceci à la condition que l’essai soit nouveau, qu’il sorte des sentiers déjà battus, qu’il n’y ait pas de précédent direct à invoquer, et que l’expérimentateur sache à quoi s’en tenir à ce sujet.
  - Si au contraire celui-ci ne s’est pas donné la peine de 1 consulter ses auteurs, s’il ne s’est pas demandé si la tentative qu il allait faire n’était pas une répétition d’autres anterieures semblables, s’il ne s’est pas soucié de la pleiade d inventeurs, de constructeurs, de savants, venus avant lui et qui ont travaillé déjà dans la même direction :
  - 11 y a eu faute, lourde faute.
  - Nos lorces ne sont pas tellement importantes que nousjj, puissions en disposer sans contrôle. . . >
  - Elles doivent au contraire être utilisées avec ménage--” ment, en ayant soin, à cet effet, de profiter des connaissances qu amasse peu à peu le labeur continu des géné- J! rations successives. 5 |j
  - Et ce n est pas le cas général en automobile, surtout .;
  - pour ce qui est relatif aux moteurs à combustion interne.
  - Je ne puis mieux faire que de répéter à ce propos ce que me disait récemment M. de la Valette, une compétence en la matière certes, durant une conversation qui, précisément, roulait sur le sujet qui m’occupe :
  - « La plupart de ceux qui s'occupent d’automobile paraissent croire, en effet, que le moteur à combustion interne pratique est né avec l’automobile elle-même, qu’il date de 1895. Ils paraissent ignorer, en général, qu’il existe une famille très proche du moteur d’automobile, le moteur fixe, qui, pratiquement, existe depuis plus de 25 ans, où tout, ou presque tout, ce que nous voyons apparaître comme des nouveautés de la dernière heure, a été tenté, essayé, où on trouverait des enseignements merveilleux si on se donnait la peine de les y chercher. »
  - On ne peut dire mieux et plus justement. Combien de fois ai-je été frappé de voir l’enthousiasme soulevé par du vieux neuf ! Combien de fois ai-je été douloureusement impressionné de remarquer, lors de réunions spéciales, des pionniers de la première heure, qui curent leur moment de succès, qui apportèrent leur appoint à la création de cet outil pratique qu’est le moteur à combustion interne actuel, noyés dans la masse, passer inaperçus !
  - J’ai pu constater encore, avec étonnement, que les admirables travaux des Berthelot et Veille, des Mallard et Le Cliâtelier, des llélier, des A. NVitz, des Dugald-Clerk, des Slaby, des Schoettler et d’autres encore, ces travaux qui permettent l’étude des phénomènes des moteurs à combustion interne, sont à peu près inconnus de ceux-là même qui seraient les premiers à pouvoir en tirer un excellent parti ! 1
  - 11 est vrai, d’autre part, que le constructeur n’a pas toujours le loisir de chercher dans un amas de documents ceux qui pourraient lui être utiles, et ce sont ses principales circonstances atténuantes. •
  - C’est pourquoi la Locomotion, toujours soucieuse de rendre service à tous ceux qui touchent plus ou moins à l’automobile, m’a chargé de débrouiller pour ses lecteurs la bibliothèque des connaissances théoriques à connaître.
  - Je tâcherai de le faire d’une façon simple, courte et précise, en ne m’attachant qu’à ce qui a une véritable application directe, pratique, m’écartant avec soin des discussions byzantines possibles, ne pouvant conduire qu’à des résultats peu en harmonie avec le temps passé et le travail nécessité.
  - Dans chaque numéro qui suivra, je m’attacherai donc à traiter d’un sujet précis et déterminé, et je m’efforcerai de rendre la question aussi digeste que possible.
  - Avec un peu de bonne volonté et d’indulgence de la part du lecteur, nous arriverons certainement au résultat.
  - Et, une fois de plus, la Locomotion aura fait œuvre utile pour la cause automobile, pour la cause de la France, pourrai-je même dire, puisque l’industrie automobile constitue actuellement une de nos richesses et un atout important de notre commerce d’exportation.
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  - Gustave Chauveau,
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  - - J ' Ingénieur E. C. I1.
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  - La Locomotion
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L’automobile à l’Elysée. — Mme Loubet a prié cette semaine le capitaine Gentil de la conduire, en voiture Serpollet, de Paris à Rambouillet, et de la ramener ensuite à l’Elysée. Le voyage s’est effectué sans le moindre incident.
  - Ce sont les débuts sur route de l’Elysée. Le président n’a jamais fait qu’un tour en 1900, à Yincennes, dans une voiture électrique.
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  - Le tour de France. — Sous ce titre, notre confrère l’Auto annonce la création d’une épreuve cycliste des plus originales. Elle comporte, en effet, six étapes monstres qui représentent une randonnée gigantesque autour de la France. Dans son genre cette épreuve rappelle le fameux tour de France du Matin.
  - Voici la liste des six étapes que les concurrents auront à couvrir : ire étape, Paris Lyon, 5oo kil. ; 2e étape, Lyon-Marseille, 35o kil.; 3e étape, Marseille-Toulouse, 3oo kil.; 4e étape, Toulouse-Bordeaux, 2Ôo kil.; 5e étape, Bordeaux-Nantes, 4oo kil.; tie étape, Nantes-Paris, 400 kil.
  - Chaque étape représentera une course particulière ayant ses prix spéciaux ; puis un classement général sera établi après la sixième épreuve, et d’autres prix seront attribués aux sept premiers coureurs ayant effectué le parcours en entier.
  - Enfin, les étapes auront lieu tous les sept jours ; les concurrents auront donc toute une semaine pour se reposer.
  - Les dates choisies par notre confrère sont les dimanches icr, 7, i4, 21, 28 juin et le dimanche 5 juillet; 20 000 francs de prix sont affectés à cette gigantesque épreuve.
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  - Le Critérium de consommation. — A peine le règlement du Critérium de consommation a-t-il été publié que les engagements arrivent nombreux aux organisateurs. Nous remarquons dans cette liste déjà longue les grandes marques spécialistes de ce genre d’épreuve : Gillet-Forest ; Delahaye, sous le nom de ses agents, MM. Hurel et Métivier ; Chenard et Walker, Mors et Bardon. Voilà déjà une petite liste qui nous promet une lutte intéressante,
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  - Mort de M. Goubei. — M. Goubet, l’inventeur du sous-marin qui portait son nom, est mort le i5 janvier. C’est une grande perte pour la locomotion sous-marine, à laquelle il avait fait faire un progrès considérable.
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  - Paris-Madrid. — M. Tampier, chronométreur officiel de l’Automobile Club de France, a quitté Paris, le i5 janvier, se rendant par la route à Madrid.
  - Le voyage de M. Tampier n’est pas, comme on pourrait le croire, un simple voyage d’agrément; le chronométreur de TA. C. F. est en effet chargé de reconnaître et d’établir le meilleur itinéraire pour la course Paris-Madrid.
  - On ne pouvait confier à plus compétent le soin de ces recherches délicates. M. Tampier n’en est du reste pas à son coup d’essai, et c’est lui déjà qui avait tracé et reconnu l’itinéraire de Paris-Vienne Tan passé.
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  - La Coupe d’Arenberg. — La coupe-challenge offerte par M. le prince d’Arenberg, et qui fut gagnée Tan dernier par René de lvnyff, au cours de la course Paris-Vienne, en se clas-
  - sant icr de la première étape Paris-Belfort, sera vraisemblablement disputée cette année au cours de l’épreuve Paris-Madrid, et sur le parcours de la ire étape Paris-Bordeaux.
  - On sait que le règlement du challenge reconnaît comme vainqueur le concurrent qui couvre le plus rapidement un parcours désigné en employant l’alcool industriel comme combustible.
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  - La semaine d’Aix. — Les membres de l’Automobile Club du Rhône travaillent activement dans le but d’établir un programme intéressant qui porterait le titre de Semaine d’Aix, et serait le pendant de la semaine de Nice.
  - Voici les épreuves et fêtes qui semblent devoir composer celte importante manifestation automobile qui aurait lieu du 5 au 12 juillet :
  - Le 5 juillet, départ de Lyon pour Aix, en caravane. L’itinéraire passerait par la Grande-Chartreuse et les gorges du Guiers.
  - Le 6 juillet, rallie-papiers automobile autour d’Aix.
  - Viendraient ensuite les épreuves de vitesse.
  - La première comprendrait une épreuve du kilomètre et serait courue le long du lac du Bourget.
  - Enfin, le meeting se terminerait par une épreuve de côte, sur la route qui monte au col de Plainpalais, et ne mesure pas moins de i4 kil. de longueur, avec, par moments, des rampes de 12 0/0.
  - 20 000 francs de prix seraient affectés à cette épreuve.
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  - L’alliance franco-belge, — Un de nos confrères belges fait remarquer avec raison que notre industrie automobile est en somme franco-belge. En effet, dit-il, tandis que l’industrie belge de l’automobile possède dans ses rangs des ingénieurs et des constructeurs d’origine française, tels que Mathieu, de Louvain, Desson (Belgica), Déchamps, Perpère (Germain), Vivinus, Paul Rivière, René Ivuhling, Bidault, Trentelivres, etc., nous voyons un nombre considérable de Belges parmi les personnes les plus en vue dans le monde automobile de France : le baron de Zuylen de Nyevelt, René de Knyff, de Louvain ; Mors, de Verviers ; Oury, d’Houffalize ; Levegh, d’Enghien ; C. Jenatzy, de Bruxelles. Pinson, de Meester, Sarrasin (usines Panhard-Levassor), d’autres encore, sont de Belgique, et le marquis de Dion lui-mème est de descendance belge.
  - Donc, vive la Belgique, Monsieur I
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  - Le Stanley-Show. — L’inauguration du Stanley-Show a eu lieu le î j janvier. M. Albert Rollit, membre du Parlement anglais, a prononcé un discours qui fut plusieurs fois coupé par de nombreux applaudissements. L’orateur a fait ressortir combien l’Angleterre avait encore de progrès à réaliser pour arriver à se trouver au même niveau que la France, la Belgique et même l’Allemagne, pays qui autrefois étaient tous tributaires de l’Angleterre au point de vue mécanique.
  - Enfin, l’orateur a terminé en souhaitant que le Parlement anglais se montre moins hostile aux automobiles, afin de ne pas étouffer une industrie qui peut laisser espérer de beaux bénéfices dans un avenir très rapproché.
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  - Une exposition en Suède. — L’automobile prenant une extension remarquable en Suède et rencontrant partout un grand succès, un comité de sportsmen a songé à organiser une
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  - exposition automobile à Stockholm, sous la présidence de S A. R. le prince royal de Suède et de Norvège.
  - Cette exposition, qui comprendra plus spécialement des voitures de luxe et de transport, sera ouverte également aux motocycles, motocyclettes et accessoires.
  - Les industries se rattachant à l’automobile y trouveront aussi leur place,
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  - L’automobile et la charité. — On sait la misère qui règne en ce moment en Bretagne. Deux jeunes femmes du monde ont eu idée de partir sur les côtes bretonnes en automobile pour aller secourir les malheureux sardiniers. La voiture est un grand omnibus, prêté généreusement par Charron. Cet omnibus parcourra les campagnes chargé de pain du haut en bas, le distribuera, puis reviendra à la ville faire sa provision pour une distribution nouvelle. L’idée est fort jolie.
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  - Les exposiiions. — Rappelons le nombre d’expositions automobiles annoncées jusqu’à présent :
  - Actuellement se tient le Stanley-Show à Londres.
  - Du 3 au 7 février, exposition de cycles et d’automobiles à Liverpool.
  - Du 7 au 16 février, exposition à Bruxelles.
  - En février, exposition à Amsterdam.
  - Du icl au i5 mars, exposition à Berlin, Charlottenburg.
  - Mars, exposition Cordingley, à Londres.
  - Du 17 au 3o mars, exposition à Vienne.
  - Mai, exposition d’automobiles à Stockholm. Etc.
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  - Un jongleur de millions. — Il y a quelques années, en Angleterre, un Américain du nom de Pennington fit beaucoup parler de lui à propos d’automobiles et de machines volantes.
  - Or, on annonce qu’une énorme Compagnie vient d’être créée en Belgique, au capital de 25 millions, pour pouvoir construire cent voitures par semaine. Parmi les directeurs de cette affaire colossale est l’Américain Pennington, « le scalpeur de nuages », ainsi que le dénomme humoristiquement « The Motor Car Journal ».
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  - Ue flegme. — C’était l’année dernière. M. Gray-Dinsmore avait dit qu’il quitterait Nice à deux heures, et à deux heures, en effet, il démarrait, malgré un véritable déluge.
  - A quelques kilomètres de là, il dérapait et la voiture se brisait.
  - M. Dinsmore revint tranquillement au club et il y conta sa culbute avec le plus beau sang-froid. Il était tombé sur ses deux pieds et avait vu sa voiture piquer une tête dans le fossé.
  - — Alors, qu’est-ce que vous avez fait ? lui dit-on.
  - — J ai pris une photographie, répondit-il simplement.
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  - Un nouveau club en llalie. — Il vient de se fonder à Alilan un nouvel Automobile Club, sous le nom d’Automobile Club de Lombardie. La nouvelle société compte déjà un certain nombre de membres appartenant au monde des arts, de la noblesse et de Pindustrie.
  - Le but de la nouvelle société est surtout la création de grandes excursions en commun.
  - UN JUGEMENT BIZARRE
  - Les juges de la cinquième chambre de la Cour d’appel de Paris sont convaincus que les automobiles sont des instruments d’extrême délicatesse qu’il vaut mieux mettre sous verre que promener sur les routes. Ils auraient pu, dans le jugement cocasse que l’on va lire, invoquer l’inexpérience de l’acheteur qui a pu être cause du mauvais fonctionnement de la voiturette en litige, puisque, paraît-il, l’instrument livré était en bon état de marche. Non! Ils préfèrent dauber un peu sur l’automobile. Ça fait toujours du bien! Il faut reconnaître qu’ils le font d’ailleurs avec assez d’esprit.
  - Notre confrère le Journal relate ainsi l’affaire :
  - « Tous nos chauffeurs, surtout nos futurs chauffeurs, savoureront les précieuses considérations qu’émet la justice à leur égard, et ils se réjouiront surtout que le mot panne — leur mot de détresse — prenne aujourd'hui officiellement sa place dans le langage judiciaire.
  - « Pour parler de l’espèce du procès qui a servi à édifier ce monument de jurisprudence... automobiliste, je dirai, en quelques mots, quej Mmo Clarke, une sportsvvoman connue, avait, l’an dernier, acheté à la Compagnie Decauville, moyen-•nant le prix de 3,800 francs, une voiturette dont elle n’avait pu se servir d’une façon régulière, et dont l’état avait, parait-il, nécessité le renvoi fréquent aux ateliers de son vendeur. C’est pourquoi Mme Clarke assigna la Compagnie Decauville en résiliation de marché de sa voiturette. Et la sixième chambre du tribunal, accueillant sa demande, prononça la résiliation dudit .marché, en se basant sur un vice caché que contenait l’auto.
  - « Sur appel, la cinquième chambre de la Cour, après avoir entendu les plaidoiries de Me Albert Decraigne, pour la Compagnie Decauville, et de M° René Quérenet, pour Mrac Clarke, a infirmé le jugement de première instance, à raison des curieux motifs que voici ;
  - Considérant que, dans l’état actuel de l’art de la construction des automobiles, ces machines comportent un assemblage d’organes multiples, compliqués et délicats, dont l’accord continu et la parfaite harmonie ne peuvent être obtenus qu’au prix de soins constants, d’une vigilance sans défaillance, rendent nécessaires des visites quotidiennes et des mises au point fréquentes ;
  - Que l’équilibre de l’ensemble est d’une nature essentiellement instable; que son maintien pendant une certaine durée peut être regardé comme une succession de rencontres heureuses dont la rupture est toujours imminente;
  - Oue, même entre les mains de conducteurs entendus, experts et prudents, la détresse fréquente nommée « panne » semble être inséparable du maniement de ces engins ; qu’elle se produit souvent de la manière la plus inattendue, et que la découverte de sa cause, qui peut être de la nature la plus ténue, exige parfois de longues recherches et de patientes investigations; que l’illusion contraire, quoi-qu’en fait elle ne semble pas rare, est à peine admissible de la part d’une personne qui, avant d’acquérir un véhicule de ce genre, a du nécessairement se munir de quelques renseignements...
  - « Et la Cour, estimant qu’il ne résultait ni des documents produits, ni des constatations de l’expertise, que la machine vendue et objet du litige fût affectée de vices qui la rendissent particulièrement défectueuse et impropre a son usage, a débouté Mm0 Clarke de sa demande en résiliation de marché. ï>
  - Dégustons cette appréciation de machines qui font souvent 5oo kilomètres dans une seule journée sans broncher, ce que ne font pas les locomotives : « L équilibré de 1 ensemble j est d’une nature essentiellement instable! » ,
  - Cet arrêt a du être rédigé par un juge qui a eu maille à partir avec son automobile, et qui se venge ! ,
  - Léon Overnoy.
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  - £a nouvelle Mercédès 1903
  - Les usines de Gannstatt ont acquis depuis deux ans une telle renommé que leurs modèles excitent toujours une ardente curiosité. Les modifications qu’elles ont apportées cette année au type que nous avons décrit l’an dernier sont fort nombreuses. Nous mentionnerons aujourd’hui celles qui portent sur l’embrayage, sur la position des soupapes et sur la boîte des vitesses.
  - L’embrayage par cône garni de cuir n’a iamais plu à Mercédès. M. Maybach s’est ingénié chaque année à le remplacer, et, à ce sujet, je renverrai nos lecteurs aux explications que j’en ai données dans le numéro 3i.
  - Aujourd'hui, la Mercédès arrive au monde avec un embrayage formé par l’extension de deux segments métalliques dans le cœur du volant. L’une de nos figures montre ces segments un peu sortis du volant, afin qu’on en voie bien la forme ; on s’aperçoit que, loin de redouter l’huile, cet embrayage en demande, puisque des pattes d’araignées sont ménagées sur les segments pour en recevoir.
  - L’extension et la détension des segments se font par un moyen fort simple : un petit bras n commandant un excentrique sur lequel sont articulés les segments (fig.aj, reçoit le mouvement d’une douille in emmanchée à friction douce sur l’arbre de la boîte. Cet arbre portant des rampes h en hélice, la douille, qui avance ou recule sur lui, décrit en même temps un mouvement de rotation sur elle-même, dans un sens pour aller, dans un autre pour revenir. Et comme l’extrémité de celte douille engrène avec le petit bras, les segments sont écartés l’un de l’autre dans un sens (embrayage) et rapprochés dans l’autre (débrayage). Lin ressort vigoureux, appuyé sur la pièce fixe C, montée à carré sur l’arbre, produit embrayage permanent lorsque le pied du conducteur, exerçant en r son effet par une fourchette, ne vient pas en annuler l’effort.
  - Cet embrayage ne donne aucune poussée sur l’arbre, on le conçoit. 11 ne demande d’autres soins qu’un peu de graissage, comme toute partie frottante du mécanisme. Il est insensible à la pluie, à la boue et à réchauffement.
  - On remarquera que le (volant du moteur porte de grands bras inclinés qui forment ailes de ventilation pour le refroidissement.
  - Les soupapes de la nouvelle Mercédès sont toutes commandées. Cette marque ayant mis ce dispositif à la mode, il eût fait beau voir qu’elle l’abandonnât déjà !
  - Les soupapes sont donc commandées, mais ne sont plus placées symétriquement de chaque côté du moteur. Elles sont
  - placées l’une au-dessus de l’autre, celle du dessus étant peu déviée toutefois pour atteindre le centre du moteur. La commande se fait par un culbuteur qui rappelle celui qu’imagina jadis Buchet.
  - Ce dispositif dégage complètement l’un des côtés du moteur.
  - L’allumage, ainsi que le montre la figure 3, est toujours fait par magnéto.
  - Fig. i. — Vue de la boite des vitesses de la Mercédès
  - I(J'
  - m, commande de la came G. — n, b, c, commande des fourchettes par la came
  - vitesse.
  - 3, 4, deuxième.
  - 6, troisième. — 7, 8, quatrième.
  - 2, première
  - Quant aux changements de vitesse, ils ont subi une notable modification. Le train récepteur (lig. a) demeure fixe, comme par le passé, et le train commandant est, comme par le passé aussi, formé de deux groupes qui se baladent (voir n° 3i) ; mais le déplacement à tour de rôle de chacun de ces groupes n’est plus obtenu par les mouvements latéraux puis longitudinaux du levier des vitesses.
  - Le levier des vitesses n’a plus que le mouvement longitudinal ordinaire à toutes les voitures, et il commande par crémaillère une came C ffig. i) sur les rampes calculées de laquelle sont montées des fourchettes a, b, c, qui opèrent les déplacements des deux trains baladeurs. Ces déplacements sont tels que l’une des combinaisons seulement est en prise, quelle que soit la position de la came.
  - La marche arrière est obtenue par interposition d’un pignon supplémentaire qu’une des fourchettes amène au contact de la combinaison de première vitesse, et qui en renverse l’effet.
  - Cette disposition bénéficie du même avantage que celle du type de l’an dernier, d’un minimum d’encombrement, d’un carter court, robuste et léger.
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  - Fig. 2. — Le nouvel embrayage Mercédès.
  - A gauche, l'embrayage dans le volant (montré un peu sorti). — A droite, les pièces principales de l’embrayage (échelle plus grande). Y, volant. — J, segments. — m, douille engrenant avec le petit bras n.
  - Nous donnerons à nos lecteurs, dès qu’elles nous seront parvenues, les indications des particularités des Mercédès igo3. Ils verront que les originalités n’y manquent pas ; témoin la position au cenlre de la voiture qu’aie moteur, tout au moins
  - Fig. 3. — Une paire d cylindres du nouveau moteur Mercédès.
  - A, tampon d’allumage. — S, soupape commandée par un culbuteur.
  - A droite un piston (dont on remarquera la longueur).
  - dans les engins de course, dont la puissance est devenue telle que l’adhérence des roues motrices commençait à être insuffisante.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - A propos du carburateur Iîrebs. — Plusieurs lecteurs m’é-j-crivent, au sujet des appréciations que j’ai faites du carburateur Krebs dans le n° (15, pour s’étonner que, aux allures réduites, le moteur conserve la même valeur de coup de piston qu aux allures vives, puisqu’il y a étranglement du gaz
  - aux allures réduites.
  - Il est bien entendu que, si l’on réduit la vitesse du moteur
  - par étranglement, c’est-à-dire par diminution d’aspiration e^ par suite de compression, la puissance du coup de piston varie. La valeur du coup de piston ne saurait demeurer constante qu’au cas où l’admission est demeurée ouverte en grand et où le point d’allumage seul a varié. Pour obtenir des explosions de valeurs identiques à 200 et 800 tours par exemple, il faut donc n’influencer que l’allumage, cela va de soi.
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  - * *
  - Un curieux cas électrique. — Une longue suite de lettres nous arrive à ce sujet. Voici les principales :
  - « Epatant, le coup du bouton de porcelaine pour la rupture d’étincelle ! Je viens d’en faire l’expérience à l’instant ; mais ce qu'on casse de boutons avant de réussir l
  - « Décidément il n’y a que la Locomotion, ou plutôt vous, pour donner aux chauffeurs des conseils vraiment pratiques.
  - « Mais la bougie encrassée vaincue, ça ne suffit pas ; il y a le trembleur qui s’encrasse bien plus souvent. Croyez-vous qu'il soit pratique d’appliquer à ses fils le même principe avec le même succès ? Ce qui me donne un doute, c’est votre silence en ce qui concerne cette partie de l’allumage, et je viens vous demander si c’est intentionnel. » —Cravoisîeu, à Melun.
  - Réponse : Une légère solution de continuité est possible dans le fil de bougie parce qu’il s’agit ici du courant secondaire, dont la tension est très élevée (10 à i5 000 volts),et que l’étincelle saute facilement d’une pointe à une autre. Mais le trembleur étant dans le courant primaire, courant dont la tension est relativement très faible (4 à 5 volts environ), une solution de continuité même imperceptible empêcherait totalement le passage du courant.
  - Mais, s’il est difficile d’empêcher l’encrassement du trembleur, on peut cependant négliger cet encrassement. Il suffit de serrer le trembleur jusqu’à ce qu’il ne vibre plus (sans excès cependant) et de placer dans le circuit un trembleur magnétique ou « auto-trembleür » de MM. Arnoux et Guerre (voir nos 5o et 62). Le trembleur n’a plus à être jamais réglé, et le départ se fait toujours du premier coup. J’en possède nécessairement un sur ma voiture!
  - *
  - * «
  - Passons maintenant aux lettres qui discutent les explications données du « curieux phénomène » par MM. Bâillon et | Wydts.
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  - La Locomotion
  - Voici ce qu’on objecte à M. Bâillon :
  - — « M. Bâillon nous dit que, lorsqu’il y a deux ruptures dans la canalisation du secondaire, la force électromotrice se divise sur ces deux points. Ce qui semble très naturel.
  - « Mais cette observation n’explique pas du tout pourquoi, ! dans une bougie qui a un court-circuit par encrassement sur la porcelaine, l’étincelle passe par ce court-circuit quand la force électromotrice est totale, et passe, au contraire, par les pointes de la bougie quand la force élçctromotrice est moitié moindre! Le courant éprouve évidemment une résistance plus grande à passer d’une pointe à l’autre de la bougie, à travers la couche d’air qui les sépare, qu’à passer par le court-circuit établi par le dépôt charbonneux. Or, si l’on suit le raisonnement de M. Bâillon, on arrive à conclure que c’est lorsque le courant a la tension la plus faible qu’il surmonte la résistance la plus grande (passage par les pointes), et que c’est lorsqu’il a la tension la plus grande qu’il passe par la résistance la plus faible!
  - « M. Ohm doit en être scandalisé du haut du Ciel, sa demeure dernière. C’est l’inverse qui est conforme à sa loi, et au bon sens d’ailleurs. M. Bâillon aurait-il l’obligeance de nous donner un complément de discussion ? » — Un abonné qui cherche à comprendre.
  - D’autre part, M. Lucien Roy, de Chalon-sur-Saône, nous écrit :
  - « J’ai lu avec beaucoup d’intérêt l’article « Curieux cas électrique » paru dans le dernier numéro de la Locomotion ; à ce sujet permettez-moi de vous indiquer une expérience bien simple que je viens de faire,
  - « Avec un accumulateur marquant 4 volts, et une bobine à trembleur ordinaire, j’ai fait passer le courant induit dans 2 fils que j’ai éloignés jusqu’à ce que l’étincelle ne se produise plus, le courant passant alors seulement en effluve. (La section des fils employés avait à peu près la grosseur et le profil de deux fils de bougie de Dion.)
  - « A ce moment j’ai détaché de la bobine l’un des fils secondaires, et, tenant ce fil éloigné d’un millimètre environ de sa borne, j’ai obtenu de belles étincelles entre les dhux fils où, dans le cas précédent, il n’y avait qu’effluve.
  - « L’écartement des fils étant resté invariable, la résistance entre les deux extrémités n’a pu changer, ainsi qu’il était envisagé dans l’article de M. Bâillon et dans lequel la conductibilité de la porcelaine variait par suite de l’encrassement.
  - « 11 me semble que, dans l’expérience que j’ai faite, la production de l’étincelle ne peut être attribuée à une diminution de voltage. »
  - Nous repassons ces objections à M. Bâillon en le priant de vouloir bien les réfuter.
  - *
  - * *
  - D’autre part, voici les observations auxquelles a donné lieu l’explication du phénomène par M. Wydts:
  - « La théorie donnée par M. Wydts pour expliquer le « curieux cas d’allumage » paraît être la plus vraisemblable parmi celles émises jusqu’ici.
  - « Mais il serait intéressant de savoir comment M. Wydts applique cette théorie dans le cas de votre première expérience avec l’une des bougies dont la porcelaine a été rendue conductrice par un trait de crayon.
  - « Dans ce cas, en effet, la bougie en question ne peut plus être considérée comme un condensateur, puisque les deux électrodes sont réunies par le trait de crayon.
  - " La grande compétence de M. Wydts en électricité rendrait sa réponse sur ce point très intéressante. — André Boivin. »
  - Un ingénieur, M. L. Pillier, objecte à son tour ceci :
  - « Je pense que l’explication très ingénieuse de M. Wydts ne
  - se rapporte pas à ce qui se passe généralement sur une bougie encrassée.
  - « Il est rare que l’excès d’huile soit tel que les pointes de bougie se trouvent noyées. On constate plus fréquemment qu’une mauvaise carburation laisse déposer sur la surface de la porcelaine un dépôt conducteur de charbon. Dans ces conditions, la tige centrale et la masse extérieure de la bougie ne peuvent plus former un condensateur, puisque les deux électrodes sont reliées par un conducteur.
  - « Je crois qu’il faut plutôt chercher l’explication du phénomène dans un courant de haute fréquence provoqué par l’étincelle craquante mise en série avec la bougie; la self et la capacité de l’enroulement secondaire entrant en jeu. »
  - M. Wydts serait bien aimable de nous donner à nouveau des explications complémentaires.
  - En résumé la bougie d’allumage peut être affectée par deux indispositions :
  - i« Un dépôt d’huile, substance mauvaise conductrice, qui, logée entre les deux pointes, empêche le passage du courant en totalité ou en partie, et empêche l’explosion de se produire, lorsque le fil est attaché directement à la bougie. — Lorsqu’on crée une rupture extérieure à la bougie, cette goutte d’huile qui, selon M. Wydts, formerait condensateur, est crevée par l’étincelle.
  - 2° Un dépôt charbonneux, substance bonne conductrice, qui, loin d’empêcher le passage du courant comme précédemment, le facilite au contraire, en créant un court-circuit. Or, si l’on attache le fil de bougie à la bougie, le courant passe en effet par ce dépôt charbonneux ; si on crée une rupture extérieure à la bougie, le courant passe par les pointes. Pourquoi ? Comment? Quelle est la modification apportée à la nature de l’étincelle ? Pourquoi, lorsqu’il y a rupture extérieure, l’étincelle acquière-t-elle un supplément de tension ainsi que le prouve l’expérience de M. Lucien Roy, relatée plus haut?
  - Il y a là deux cas bien distincts à envisager ; le dépôt d’huile et le dépôt de chai'bon, l’un de substance non conductrice, l’autre de substance conductrice. Comment ces deux cas, en apparences contradictoire, peuvent-ils être traités par le même remède, la solution de continuité dans le courant secondaire ?
  - L. Baudry de Saunier.
  - #
  - * *
  - A propos de la consommation. — Un paradoxe apparent. — Où est l’erreur ? — Nous recevons la note suivante qui soulève un problème fort intéressant :
  - « Tous les maîtres de l’automobile lisent évidemment la Locomotion. C’est pourquoi, à la veille du nouveau concours de consommation, je veux leur demander une consultation au sujet d’un petit calcul que je viens de faire, et dont les résultats bouleversent complètement les connaissances en la matière que nous pouvons avoir.
  - On se souvient encore des étonnants résultats d’économie constatés l’année dernière dans le Critérium de consommation do Y Auto-Vélo, résultats pleinement confirmés dans la;« Poule des vainqueurs » qui eut lieu sur le trajet accidenté Paris-Corbeil et retour, soit ioo kilomètres, et par des routes plus que médiocres.
  - Malgré ces conditions très défavorables, la voiture victorieuse de la maison Chenard et Walker, pesant i 070 kilos, a effectué le parcours en 4 h. 27, dépensant 5 litres 5oo d’essence à 714°, soit 3 kil. 927.
  - Si nous supposons que, dans ce parcours, le moteur ait consommé, par cheval-heure employé, 5oo grammes d’essence (chiffre qui n’a rien d’excessif) nous arrivons, par un calcul des plus simples, à constater que la dépense totale d’énergie a
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  - été de 7,80 cheval-heure, et par conséquent de 1,7 cheval-heure environ !!!!!
  - L’extraordinaire faiblesse de ce chiffre saute aux yeux ; la force fournie a dû être, en réalité, bien plus considérable.
  - Si, d’ailleurs, on soumet la question au calcul, en remplaçant les lettres par des chiffres dans les formules connues qui donnent l’effort tangentiel aux jantes et le travail développé pendant la marche, nous arrivons au chiffre théorique de 3 chevaux 77 que le moteur aurait dû fournir.
  - Mais ce chiffre ne tient pas compte des résistances passives provenant de la transmission, lesquelles absorbent, d’après les plus récentes expériences, environ 4o 0/0 de la force du moteur.
  - En appliquant ce chiffre au cas actuel nous arriverions à 0,3 chevaux.
  - Mais le terrain de l’épreuve était mauvais et accidenté, tandis que notre formule s’applique au terrain « plat moyen » ; nous pouvons donc hardiment ajouter 1 cheval au chiffre ci-dessus, ce qui nous donnera 7,3 chevaux développés au grand minimum. En acceptant ce chiffre de 7,3 chevaux comme exact, et en le rapprochant de la consommation de 3 kilos 927 ci-dessus indiquée, nous constatons que le moteur aurait dépensé 121 grammes par cheval-heure U Alors que les meilleurs résultats de consommation obtenus, au banc, dans les concours, sur des moteurs d’automobiles, fonctionnant dans les meilleures conditions, étaient de 38o grammes à pleine charge, et de 5oo grammes à demi-charge !!!...
  - .le demande donc aux maîtres de la science de vouloir bien nous remettre un peu d’ordre dans tous ces chiffres, absolument CONTRADICTOIRES.
  - Qu’ils veuillent bien nous expliquer nettement comment un moteur de 12 chevaux, traînant une voiture de 1 100 kilos, pendant 4 h. 1/2, à 22 kilomètres à l’heure, arrive à ne consommer que 3 kilos 85o d’essence ! Il n’est pas ici question de supercherie, la bonne foi des concurrents et la surveillance rigoureuse exercée nous dispensant de toute supposition désobligeante. L’observation n’en a donc que plus de valeur encore.
  - Car il faut bien noter que les autres voitures de la « Poule des vainqueurs 5, quoique battues par la Chenard et Walker, ont obtenu malgré cela des résultats extraordinaires aussi, renversant absolument, je le répète, tout ce que l’on a vu dans les expériences au frein, c’est-à-dire consommant trois et quatre fois moins à demi-charge qu’à pleine charge.
  - Les résultats sont là, indéniables ; les savants commentaires qui vous seront apportés sur lesdits résultats et sur les artifices employés pour les obtenir éclaireront assurément la question d’un jour tout nouveau.
  - Ils orienteront en tous cas les recherches des constructeurs vers l’économie, en leur révélant toute une théorie nouvelle que la plupart ne soupçonnent assurément pas, et qui n’a en tous cas jamais été formulée...
  - La parole est aux compétences; j’attendrai bien impatiemment et curieusement leur consultation. »
  - Ernest Archdeacon.
  - Curieuse application
  - du moteur à pétrole
  - Une faucheuse mécanique.
  - La vallée de la Dives, dans la partie comprise entre la route nationale de Paris à Cherbourg et le littoral de la mer, entre Dives et Cabourg, représente une superficie d’environ 7 000 hectares qui, avant les travaux de dessèchement qui ont piocuré son assainissement, étaient une vaste étendue de
  - marais dont les émanations entretenaient dans le pays les fièvres paludéennes à l’état endémique.
  - Les travaux qui ont réalisé le dessèchement des terrains situés sur la rive gauche de la Dives, en aval du petit village de Bures, situé à environ 2 kilomètres de Troarn, ont été effectués au xvme siècle. Ils sont répartis sur une étendue de 3 000 hectares.
  - Le dessèchement des marais de la rive droite de la Dives et des marais de la rive gauche en amont de Bures msqu’à la route
  - Fig. 1. — La faucheuse à moteur de Dion-Bouton.
  - de Paris à Cherbourg, a été réalisé en vertu d’un décret en date du 21 mai i863, par un syndicat formé entre les 23 communes intéressées.
  - L’entretien des travaux d’assainissement a été confié, par le décret du 19 juin 1875, à l’ensemble des propriétaires représentant l’étendue de 4 000 hectares comprise dans cette partie de la vallée.
  - Cette communauté a pris le nom de syndicat d’assainissement de la vallée de la Dives.
  - Les charges principales comprennent l’entretien d’environ 90 kilomètres de canaux et rigoles de dessèchement et d’environ 4o kilomètres de cours d’eau naturels.
  - Cet entretien comporte, en outre de la conservation des endiguements des cours d’eau naturels pour protéger la vallée contre les inondations, des soins d’entretien périodiques (tels que curage, enlèvement de hauts fonds et d’atterrissements) et des soins d’entretien annuels, nécessités par l’obligation de débarrasser les cours d’eau des végétations qui prennent naissance dans leur lit pendant la période estivale.
  - Ces végétations qui, comme dans la plupart des cours d’eau, comprennent des grippes, des mousses, des laiches et des roseaux, sont tellement actives, et opposent un tel obstacle à
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  - Pécoulement des eaux, que les opérations de faucardement doivent être exécu tées trois fois au moins sur l’ensemble des cours d’eau à la charge de l’association, dans la période de mai à septembre.
  - Le faucardement comprend le fauchage des herbes des fonds et des rives, et l’enlèvement des herbes coupées du litdes cours d’eau. Cette dernière opération, qui s’effectue au moyen de griffes et de râteaux, ne présente rien de particulièrement intéressant, bien qu’elle constitue un travail relativement considérable.
  - L’opération du fauchage qui, jusqu’en 1902, s’était effectuée dans les canaux et cours d’eau de la vallée de la Dives, suivant les errements séculaires, au moyen de faux à main, manœu-vrées soit des rives du canal, soit par des équipes d’ouvriers travaillant dans une barque remorquée, suivant le fil de l’eau, par deux hommes répartis sur chacune des rives du canal, n’a pu être maintenue en raison des difficultés de recrutement du personnel, comme unique moyen de fauchage, et a conduit à rechercher des procédés d’exécution mécanique, d'une puis-
  - Fig. •>.. — \ ue de ta commande de la faucheuse par un mouvement alternatif.
  - sance suffisante pour effectuer rapidement le fauchage des cours d’eau principaux de façon à ne réserver à la main-d’œuvre ouvrière que les faucardements des cours d’eau secondaires.
  - La création des petits moteurs industriels a permis à l’ingénieur du syndicat, M. Amiot, de résoudre ce problème en mettant à sa disposition, sous un poids et un volume restreints, les éléments d’action et de force motrice nécessaires à la confection d’un outil mobile et puissant, facilement transportable des courants de la rive droite de la Dives aux canaux de la rive gauche, facilement démontable par conséquent, et pouvant être placé sur une embarcation d’assez peu d’importance pour circuler dans des cours d’eau dont la largeur au plan d’eau varie de 8 mètres à 3 m. 5o.
  - M. Amiot s’est donc arrêté à la création d’un outil composé
  - de deux lames coupantes, semblables à celles des faucheuses agricoles, circulant dans des porte-lames dont les doigts ont été légèrement modifiés pour ne pas s’accrocher dans les grippes et mousses qui tapissent par endroits le fond des canaux.
  - Ces lames, placées symétriquement à la partie inférieure d’un bâti en charpente suspendu à l’arrière d’une barque de 1 m. 5o de largeur, reçoivent un mouvement alternatif par la rotation d’un arbre-manivelle tournant à 5oo tours sous l’impulsion d’un moteur deDion-Bouton delaforce de 3 ch. 12.
  - La suspension du bâti est faite à l’extrémité d’un levier équilibré, pour permettre aux lames de suivre par l’oscillation du levier la variation des fonds.
  - La distance du bâti au moteur est rendue constante par deux haubans qui s’assemblent : par une extrémité, sur des tourillons placés de part et d’autre du bâti, et par l’autre extrémité sur des tourillons fixés à l’extrémité de ferrures solidaires de mouvements à vis permettant leur déplacement longitudinal pour régler la tension de la courroie de transmission.
  - Le bateau est halé par deux hommes (un sur chaque rive du canal) et un troisième se tient sur le bateau pour régler la marche du moteur et l’oscillation du levier de profondeur.
  - Tel est l’outil qui, en 1902, a apporté le concours de ses ser-f vices pour le fauchage des herbes de fonds des grands canaux et cours d’eau principaux.
  - En tenant compte de la faible vitesse de déplacement du bateau, tiré à bras d’homme, du temps perdu au démontage pour passer sous les ponts, et du temps perdu à la remonte du cours d’eau pour exécuter les deux passages nécessaires pour la coupe totale de la largeur des fonds, le prix de revient du fauchage d’un kilomètre est ressorti comme suit :
  - Essence, 3 litres à o fr. 5o...... Fr. x 5o
  - Main-d’œuvre, 7 h. 12 à o fr. 4o..... 3 »
  - Huile et entretien.... ................ o 5o
  - Amortissement............................ 1 »
  - Total............... G »
  - Bien que ce résultat pi’ésente quelques avantages sur le prix de revient du fauchage à la main, nous y attachons actuellement d’autant moins d’importance que ce ne sont pas des résultats définitifs; la machine faucheuse de 1902 a été surtout i une machine d’expérience, dont il n’était pas permis d’atten-die des résultats économiques, puisque les moyens de déplacement du bateau porteur ont été les mêmes que pour le fauchage ordinaire.
  - Nous ne devons d’ailleurs pas perdre de vue que la raison qui a donné naissance à cette conception est la nécessité de remédier à la pénurie de la main-d’œuvre pendant la période estivale, et, à cet égard, la faucheuse a permis de réaliser avec trois hommes une opération qui nécessite, pour être exécutée à la main, le concours de six ouvriers.
  - Nous savons d’ailleurs qu’encouragé par les résultats obtenus par celle machine, qui n’épargne aucune végétation et qui coupe les grippes et les mousses (sur lesquelles glissent les faux) aussi facilement que les laiches et les roseaux, le Syndicat de la vallée de la Dives, sur la proposition de son ingénieur, fait à bord de son bateau, pour l’exercice 1903, les installations nécessaires pour le rendre automobile, et qu’un unique moteur de Dion, de la force de G chevaux, actionnera en même temps la faucheuse et la roue à aubes qui sera placée à l’avant du bateau porteur.
  - Nous savons aussi qu’à cette occasion, M. Amiot mettra en service un changement de vitesse mécanique progressif dont il est l’inventeur et dont l’emploi est indispensable, dans la circonstance, pour procuiœr une vitesse constante au déplacement du bateau faucheur, appelé à circuler dans des cours
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  - ne faisant pas leurs frais, demandé au Conseil général de la Seine l’autorisalion d’augmenter le prix des places. L’Assemblée départementale refusa.
  - Quelques jours après, le Préfet de la Seine annonçait au Conseil municipal (la session du Conseil général étantclose) que les Compagnies allaient cesser leur service. Il fut alors convenu que le Conseil général serait convoqué spécialement le 7 janvier, pour examiner de nouveau la question.
  - En conséquence, le Conseil général, saisi du rapport de ~ M. Caplain sur la question, s’est réuni mercredi dernier, et a longuement discuté les demandes de relèvement de tarifs.
  - La question qui se pose, a dit le rapporteur, est bien simple:
  - Voulons-nous, oui ou non, le fonctionnement des tramways de pénétration?
  - Si oui, il faut leur donner les moyens de vivre, lorsqu’il sera démontré que les recettes ne couvrent pas les frais d’exploitation.
  - Si non, il faut les laisser tomber et il est à peu près démontré que, dans ce cas, aucune autre Société ne se souciera d’en prendre la suite aux conditions actuelles.
  - Peste un moyen proposé par plusieurs conseillers, notamment M. Jacquemain : la déchéance et la régie.
  - La déchéance, aux termes de la loi de 188r, ne peut être prononcée qu’après trois mois de l’organisation d’un service provisoire (l’exploitation ayant été abandonnée), service « aux frais et aux risques du concessionnaire ».
  - Cette garantie est bien illusoire, dit M. Caplain, quand il s’agit de Compagnies qui n’ont que des dettes.
  - Donc, continue le rapporteur, la première mesure à prendre serait d’ordre financier : elle consisterait à créer les ressources nécessaires pour mettre à la disposition du service chargé d’assurer l’exploitation :
  - i° Le fonds de roulement nécessaire pour assurer la marche du service et parer aux insuffisances des recettes ;
  - ?.° Les sommes nécessaires pour remettre en bon état un matériel défectueux.
  - Or, il ne semble pas que l’Etat, à qui, comme concédant, incomberait le soin d’assurer ces ressources, soit disposé à demander au Parlement les crédits nécessaires.
  - Dans ces conditions, il faudrait donc que le Parlement en assumât la charge et il ne semble pas que la situation de son budget le lui permette.
  - Les formalités à remplir pour organiser l’exploitation provisoire des réseaux et préparer la déchéance des Compagnies nous paraissent donc difficiles, sinon impossibles, mais très dangereuses.
  - Quant à l’exploitation définitive, en régie, par le département, elle soulève de nombreuses difficultés : il faut, notamment, deux adjudications; il faut que l’Etat concède les réseaux au département, avec autorisation de les exploiter... On ne saurait prévoir les délais nécessaires pour faire aboutir celte solution.
  - M. Caplain conclut ainsi :
  - « Nous plaçant à un point de vue pratique et admettant, ce qui paraît incontestable, que le public tient avant tout à ce que les tramways soient exploités et lui rendent les services en vue desquels ils ont été créés, nous pensons que la conclusion à tirer de ce qui précède, c’est que le mieux est de permettre aux Compagnies actuelles de continuer l’exploitation de leurs reseaux, et nous sommes d’avis qu’il y a lieu de reprendre!les projets de délibération présentés par M. Barbier au nom de la Commission, en les amendant.
  - « Avant toute discussion, votre Commission vous demapdc d affirmer, par une nouvelle délibération, le principe déjà posé le 2 juillet 1902, concernant l’unité d’origine des concessions de tramways au profit du département de la Seine.
  - « Votre Commission a également pensé, sur la demande de notre collègue A. Veber, que, tous les services d’une même concession formant un tout, les mauvaises lignes payant poulies bonnes, il y avait lieu, en accordant une augmentation de tarifs, de s’assurer d’une façon absolue que le service serait fait sur toutes les lignes dans des conditions donnant satisfaction au public ; car, si on donne des avantages aux Compagnies en élevant les tarifs et en changeant le mode de traction, il faut également changer le matériel, reconnu très défectueux. Il y a lieu d’être assuré d’une façon certaine qu’entière satisfaction nous sera donnée sur ce point. C’est pourquoi, avant d’émettre un avis favorable au relèvement définitif de ces deux lignes, nous vous soumettons un projet de délibération spécial limitant, à titre d’essai, à six mois le fonct’onne-ment des lignes de ces deux concessions avec les avantages que nous leur accorderons. »
  - Le Conseil général a, en conséquence, voté — pour un délai de six mois — l’augmentation des tarifs des tramways de l’Est et de l’Ouest-Parisien, ainsi qu’un ordre du jour de M. Gré-beauval, ainsi conçu :
  - Article premier. — Une enquête sera faite par les pouvoirs concédants sur les faits signalés quant aux concessions de tramways.
  - Art. 2. — A titre provisoire sont autorisées pour six mois les conclusions présentées par la Commission.
  - L’article premier est adopté à mains levées et l’article 2 par 33 voix contre 29 sur 62 votants.
  - Moralité : On va augmenter le prix des places, provisoirement ! 11 y a des « provisoirement » qui durent vingt ans, et plus !
  - Léon Overnoy.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue, nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c.).
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 321494. — 21 mai 1902. — • Gakuet-Smith. — Roue élastique.
  - Le but de cetle invention consiste à créer une roue qui réunisse dans sa construction une roue rigide et une jante invulnérable, avec des parties élastiques d’une force suffisante et disposées en un endroit peu exposé.
  - Ce but est réalisé à l’aide d’un cercle de roue indépendant a, en une matière quelconque, et dont le profil a de préférence la forme en T. L’aile intérieure b (ou deux ailes lorsque le profil du cercle de roue a la forme d’un U) est serré de telle manière entre la jante de la roue que le cercle ne puisse se déplacer que radialement. La jante c de la roue est munie d’une gorge circonférencielle dans laquelle se guide l’aile b; des boulons-entretoises e maintiennent constant l’écartement de cette gorge, et assurent, en coopération avec les évidements f de l’aile b, l’assemblage des deux organes.
  - La jante possède, en outre, des surfaces parallèles g, entre lesquelles est disposé l’organe élastique h; ce dernier peut consister en un pneumatique, un cercle en caoutchouc plein, ou un cercle en acier faisant ressort.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l’Ofjice international de brevets d’invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LES BREVETS D’INVENTION
  - Notre revue comptant parmi ses lecteurs beaucoup d’inventeurs, nous croyons utile pour eux — et même pour les autres — de mettre sous leurs yeux le texte in extenso de l'arrêt qu’a pris le ministre du Commerce, le 3i mai 1902, relatif aux demandes, descriptions et dessins, à la délivrance et à l’impression des brevets d’invention ;
  - Le ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes,
  - Vu la loi du 7 avril 1902, modifiant les articles n, 24 et 32 de la loi du 5 juillet 1844 ; Vu l’avis de la Commission technique de l’Office national des Brevets d'invention et des Marques de fabrique en date du 17 avril 1902 ; Vu l’avis de la Chambre de commerce de Paris, en date du 23 avril 1902 ; Vu l’avis du Conseil d’administration du Conservatoire national des Arts et Métiers, en date du 23 avril 1902 ; arrête :
  - Article premier. — L’Office déjà constitué au Conservatoire national des Arts et Métiers et virtuellement destiné à centraliser les services relatifs aux brevets d’invention, aux dessins et modèles industriels et aux marques de fabrique ou de commerce, s’appellera désormais Office national de la Propriété industrielle.
  - Art. 2. — 1. Les descriptions annexées aux demandes de brevets d’invention et de certificats d’addition, conformément aux articles 5 e t 16 de la loi du 5 juillet 1844, seront rédigées correctement, en langue française, aussi brièvement que possible, sans longueurs ni répétitions inutiles. Elles seront terminées par un résumé succinct des points caractéristiques de l’invention. Elles seront écrites à l’encre ou imprimées en caractères nets et lisibles, sur un papier de format uniforme, de 33 centimètres sur 21 centimètres, avec une marge de !i centimètres. Le duplicata ne devra être écrit ou imprimé que sur le recto de la feuille.
  - 2. Les descriptions ne devront pas dépasser cinq cents lignes de cinquante lettres chacune, sauf dans les cas exceptionnels où la nécessité de l’excédent serait reconnue par la Commission technique de l’Office national de la propriété industrielle.
  - 3. Afin d’en assurer l’authenticité, les divers feuillets de la description, solidement réunis, seront numérotés en chiffres arabes, du premier au dernier inclusivement, et chacun d’eux sera paraphé dans le bas. Les renvois en marge devront également être paraphés et leur nombre certifié à la fin de la description ; les mots rayés comme nuis seront comptés et leur nombre certifié à la fin de la description. Il en sera fait de même pour les mots ajoutés en renvoi ou en interligne.
  - 4. Aucun dessin ne devra figurer dans le texte ni en marge des descriptions.
  - Art. 3. — 1. Les dessins seront exécutés, sans grattage ni surcharge, sur des feuilles de papier ayant les dimensions suivantes : 33 centimètres sur 21 centimètres ou 42 centimètres, avec une marge intérieure de 2 contimètres, de sorte que le dessin soit compris dans un cadre de 29 centimètres sur 17 centimètres ou 29 centimètres sur 38 centimètres. Ce cadre devra être constitué par un trait unique de un demi-millimètre d’épaisseur environ.
  - 2. Dans le cas où il serait impossible de représenter l’objet de l’invention par des figures pouvant tenir dans un cadre de 29 sur 38 centimètres, le demandeur aura la faculté de subdiviser une même figure en plusieurs parties dont chacune sera dessinée sur une feuille ayant les dimensions ci-dessus déterminées; la section des figures sera indiquée par des lignes de raccordement munies de lettres de référence.
  - 3. Les figures seront numérotées sans interruption de la première à la dernière, à l’aide de chiffres arabes ou romains.
  - 4. Si les planches sont numérotées, les chiffres seront placés en dehors du cadre ; mais en tous cas, la description ne devra se référer qu’aux figures sans jamais mentionner les planches.
  - 5. Le duplicata sera tracé à l’encre, en traits réguliers pleins (continus ou pointillés) et parfaitement noirs, sur papier bristol ou autre papier complètement blanc, fort et lisse, permettant la reproduction par un procédé dérivé de la photographie; aucunes teintes, ombres ou lavis ne devront être apposés; ils seront remplacés, si cela est nécessaire, par des hachures très régulières, suffisamment espacées et accentuées pour se prêter à la réduction visée par l'alinéa 8 ci-après.
  - G. L’original pourra être exécuté sur toile ou sur papier et porter des teintes.
  - 7. Les dessins annexés à une demande de brevet ou de certificat d’addition ne pourront comprendre plus de dix feuilles du grand ou dn petit format, sauf dans les cas exceptionnels où la nécessité de l’excédent serait reconnue par la Commission technique de l’Office national de la propriété industrielle.
  - 8. L’échelle employée sera suffisamment grande, toutefois sans exagération, de façon qu’il soit possible de reconnaître exactement l’objet de l’invention sur une reproduction réduite aux deux tiers de la grandeur des dessins.
  - 9. Les dessins ne contiendront aucune légende ou indication, timbre, signature ou mention d’aucune sorte autre que le numéro des figures et les lettres (majuscules ou minuscules) ou chiffres de référence, dont la hauteur sera de 3 à 8 millimètres. On ne devra employer que des caractères latins et grecs. Les lettres ou chiffres de référence, qui devront être très correctement tracés, pourront être pourvus d’un exposant.
  - 10. Les diverses figures, séparées les unes des autres par un espace de un centimètre au moins, devront être disposées de façon que le dessin puisse toujours être lu dans le sens de la hauteur de 33 centimètres, ainsi que les lettres, chiffres et indications des figures.
  - 11. Les légendes, reconnues indispensables par les demandeurs pour l’intelligence de leurs dessins, seront placées dans le corps de la description. A titre d’exception, il est, néanmoins, permis de faire figurer certaines mentions sur les dessins, quand elles sont indispensables pour en faciliter la compréhension, telles que « eau, gaz, vapeur, ouvert, fermé, ligne de terre, etc. », mais aucune indication ne devra être écrite en langue étrangère.
  - 12. La signature du demandeur ou de son mandataire sera placée en dehors du cadre ou au dos de la planche.
  - 13. Les dessins seront remis, lors du dépôt, à plat, entre deux fouilles de carton fort, de manière à être exempts de plis ou de cassures.
  - Art. 4- — 1. Il ne sera pas reçu de gravures sur bois ni de représentation de l’invention autre que les dessins préparés de la manière décrite plus haut, à moins qu’elles ne soient de nature à se prêter à la reproduction par un procédé dérivé de la photographie.
  - 2. Toutefois, il est bien entendu que les demandeurs auront toujours le droit de déposer, conformément aux articles 5 et 23 combinés de la loi du 5 juillet 1844, les échantillons ou modèles qui seraient nécessaires pour l’intelligence de leurs descriptions.
  - Art. 5. — L’original et le duplicata de la description et des dessins seront signés par les demandeurs ou leurs mandataires. Dans l’un et l’autre cas, le nom du demandeur devra y être mentionné d’une façon très lisible. Le duplicata sera, en outre, sous la responsabilité des signataires, certifié conforme à l’original.
  - Art. G. — I. Le libellé du titre du brevet devra être aussi court que possible et n’indiquer, en termes précis, que l’objet de l’invention, conformément au paragraphe 3 de l’article G de la loi du 5 juillet i844.
  - 2. Le demandeur aura la faculté d’indiquer, dans sa demande, le groupe et la classe du catalogue dans lesquels il estime que son brevet doit être inscrit; s’il était indispensable de placer l’invention dans plusieurs groupes ou classes, le demandeur pourra en désigner deux ou trois au plus; ces indications ne constitueront, en tout cas, qvie de simples renseignements que la direction de l’Office national de la propriété industrielle pourra suivre ou modifier.
  - Art. 7. —1 La demande de brevet d’invention ou de certificat d’addition devra être datée et indiquer, outre leurs noms et prénoms, la nationalité des demandeurs et le pays dans lequel ils résident au moment du dépôt, si ce pays csL différent de celui de leur nationalité.
  - 2. Le bordereau des pièces annexées à la demande devra mentionner le nombre des pages de la description et le nombre des planches de dessin déposées.
  - 3. La demande, la description et les dessins annexés, le bordereau des pièces seront déposés dans une enveloppe fermée; une copie du bordereau sera reproduite sur l’enveloppe.
  - Art. 8. — Aucune demande de brevet d’invention ou de certificat d’addition ne pourra être rejetée comme irrégulière du chef des prescriptions du présent arrêté, notamment au point de vue de la rédaction de la description et de l’établissement des dessins, qu’après un avis conforme de la Commission technique de l’Office national de la propriété industrielle, le demandeur ou son mandataire préalablement entendu en ses explications ou dûment appelé devant ladite Commission.
  - Art. g. — Toute demande de brevet ou de certificat d’addition pourra être retirée par son auteur, s’il le réclame par écrit, dans un délai de deux mois, à partir du jour du dépôt; les pièces déposées lui seront restituées, ainsi que la taxe Versée. Aucune requête de cette nature ne sera acceptée après l’expiration de ce délai de deux mois, même si elle concerne une demande présentée dans les conditions de l’article n ci-après.
  - Art. 10. — 1. Lorsque la demande d’un brevet aura été reconnue régulière, ce brevet sera délivré par un arrêté du ministre du Com-
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  - merce et de l’Industrie constatant la régularité de ladite demande Dès que l’arrêté aura été rendu, il en sera donné avis aux demandeurs par la Direction de l’Office national de la propriété industrielle, qui transmettra en même temps les pièces à l’Imprimerie nationale pour qu’elles soient imprimées conformément à l’article 24’ de la loi du 5 juillet i844, modifiée par la loi du 7 avril 1902. Cet avis contiendra l’indication de la date de l’arrêté et du numéro donné au brevet. Il sera procédé de même pour les certificats d’addition.
  - 2. Lorsque la description et les dessins du brevet ou certificat d’addition seront imprimés, une ampliation de l’arrêté ministériel précité, à laquelle sera annexé un exemplaire imprimé de la description et des desssns déposés, sera expédiée au demandeur; à partir du jour de cette expédition, la description et les dessins imprimés pourront être consultés à la Direction de l’Office national de la propriété industrielle, conformément à l’article 23 de la loi du 5 juillet i844-
  - 3. Le titulaire du brevet aura un délai de trois mois, à dater de la remise de cette ampliation, pour signaler à la Direction de l’Office national de la propriété industrielle les erreurs ou inexactitudes qui auraient pu se produire dans l’impression de sa description ou de ses dessins; passé ce délai, aucune réclamation ne sera admise.
  - Art. 11. — Quand le demandeur voudra que la délivrance de son brevet d’invention ou de son certificat d’addition n’ait lieu qu’un an après le jour du dépôt de sa demande, conformément au paragraphe 7 de la loi du 5 juillet i844 modifiée par la loi du 7 avril 1902, cette réquisition devra être formulée d’nne façon expresse et formelle dans la demande; elle devra, en outre, être reproduite sur l’enveloppe visée par le troisième alinéa de l’article 7 du présent arrêté et signée par le demandeur ou son mandataire.
  - Art. 12. — Si, avant la publication de son brevet ou certificat d’addition, le demandeur désire obtenir une copie officielle de la description déposée par lui, il devra en faire la demande sur papier timbré et produire, en même temps, un récépissé constatant le versement de la taxe de 25 francs fixée par la loi.
  - Les frais de dessin, s’il y a lieu, seront à la charge de l’impétrant.
  - Art. i3. — Le prix de vente de chaque fascicule imprimé des descriptions et dessins des brevets d’invention et certificats d’addition est fixé à un franc.
  - Art. i4- — Les présentes dispositions seront applicables aux demandes de brevets d’invention dont le dépôt sera effectué à partir de ce jour, sauf en ce qui concerne les restrictions relatives à l’étendue des descriptions et au nombre des planches de dessins, qui ne deviendront obligatoires qu’à partir du i'r octobre 1902.
  - DISPOSITIONS TBANSITOIRES
  - Art. i5. — 1. Jusqu’au 1" janvier 1903, et par mesure provisoire, les descriptions et les dessins qui ne seraient point exécutes dans les conditions prescrites par le présent arrêté seront renvoyés au demandeur avec invitation d’avoir à fournir de nouvelles pièces régulières dans le délai d’un mois.
  - 2. Il ne pourra être apporté aux descriptions et dessins aucune modification qui serait de nature à augmenter l’étendue et la portée des inventions.
  - 3. Un exemplaire, conservé par la Direction de l’Office national de la propriété industrielle, servira à vérifier la concordance entre les documents successivements produits.
  - 4. Dans le cas où le déposant ne répondrait pas audit avis dans le délai imparti, la demande de brevet d’invention ou de certificat d’addition sera rejetée conformément à l’article 12 de la loi du 5 juillet i844-
  - 5. En cas de nécessité justifiée, le délai accordé au déposant pourra être augmenté sur sa demande.
  - Art. 16. — L’arrêté ministériel du 3 septembre 1901 est abrogé, sous la réserve de l’application de la disposition finale de l’article i4 du présent arrêté.
  - Art. 17. — Le directeur de l’Office national de la propriété industrielle est chargé d’assurer l’exécution du présent arrêté.
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  - En résume, voici les principales dispositions qui concernent les inventions :
  - /. Durée et taxe. — Les brevets d’invention se délivrent pour une durée de cinq, dix ou quinze années, au choix des inventeurs.
  - La durée du brevet court du jour du dépôt de la demande ; elle ne peut être prolongée que par une loi. ‘‘
  - Chaque brevet est soumis aune taxe qui se paye par annuité de 100 francs, sous peine de déchéance si le breveté n’a pas
  - acquitté l’annuité avant le commencement de chaque année de son brevet.
  - II. Objets qui ne peuvent être brevetés. — Ne sont pas susceptibles d’être brevetés :
  - i° Les compositions pharmaceutiques ou remèdes de toute espèce, lesdits objets demeurant soumis aux lois et règlements spéciaux sur la matière, et notamment au décret du 18 août 1810, relatif auv remèdes secrets ; 20 les plans ou combinaisons de crédit ou dî finances. (Loi du 5 juillet 1844, art. 3.)
  - III. Formalités à remplir. — Toute personne peut prendre un brevet d’invention, en remplissant les formalités indiquées ci-après :
  - On doit d’abord verser une somme de 100 francs, à Paris, place A endôme n° 16, chez le receveur central des finances de la Seine, et, dans les départements, chez les receveurs des finances. Le versement de cette somme, qui forme la première annui é de la taxe, est constaté par un récépissé que délivre le receveur.
  - On se présente ensuite au secrétariat général de la préfecture du département où l'on est domicilié (ou d’un autre département, en y élisant domicile), et l’on dépose, avec le récépissé de la première annuité, une enveloppe cachetée renfermant : i° une demande au ministre du Commerce et de l’Industrie ; 20 une description de l’invention ; 3° les dessins qu’on juge nécessaires pour l’intelligence de la description ; 4° un bordereau des pièces déposées. Si l’on charge une personne de prendre le brevet ou seulement de faire le dépôt des pièces, cette personne doit justifier, à cet effet, d’un pouvoir écrit et le déposer.
  - La demande doit Lêtre limitée à un seul objet principal, avec les objets de détail qui le constituent et les applications qui ont été indiquées ; elle ne doit contenir ni restrictions, ni conditions, ni réserves. Lorsque ces prescriptions ne sont pas observées, la demande est rejetée. (Loi du 5 juillet i844, art. G et 12.)
  - IV. Droit des étrangers. — Les étrangers peuvent prendre des brevets en France. De plus, l’auteur d’une invention ou découverte déjà brevetée à l’étranger peut prendre en France un brevet, dont la durée toutefois ne peut excéder celle du brevet antérieurement pris à l’étranger.
  - Dans ce cas, l’inventeur doit donner pouvoir aune personne résidant en France de former la demande de brevet en son nom ou seulement d’effectuer le dépôt des pièces comme il est indiqué au titre III de la présente notice.
  - V. Délivrance des brevets. — Les brevets dont la demande a été régulièrement formée sont délivrés sans examen préalable, aux risques et périls des brevetés, et sans garantie, soit de la nouveauté ou du mérite de l’invention, soit de la fidélité ou de l’exactitude de la description, et sans que la délivrance du brevet dispense le titulaire de l’exécution d’aucune loi ou d’aucun règlement.
  - Les brevets sont délivrés suivant l’ordre d’arrivée des demandes au ministère.
  - VI. Changements, perfectionnements ou additions aux brevets. — Le breveté ou les ayants droit au brevet peuvent, pendant la durée déterminée, se réserver le droit exclusif d’exploiter à leur profit des changements, perfectionnements ou additions au brevet, en se faisant délivrer un certificat dit d’addition. Les formalités sont les mêmes que pour les demandes de brevet, excepté que chaque certificat d’addition n’est soumis qu’au payement d’une taxe unique de 20 francs. Chaque certificat d’addition produit ses effets à partir du jour du dépôt et prend fin avec le brevet. Les certificats d’addition pris par un des ayants droit profitent à tous les autres.
  - Tout breveté peut d’ailleurs prendre, au lieu d’un certificat
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  - d’addition expirant avec le brevet primitif, un second brevet principal de cinq, dix ou quinze ans, pour un changement, perfectionnement ou addition. Les formalités et la taxe sont les mêmes que pour le brevet ordinaire.
  - Toute autre personne peut également prendre un brevet pour un changement, perfectionnement ou addition à l'invention déjà brevetée. Mais le breveté primitif a la préférence pour les changements, perfectionnements ou additions pour lesquels il a pris lui-même, pendant la première année, un baevet ou un certificat d’addition.
  - VI, Nullité. — Sont; nuis les brevets délivi’és dans les cas suivants, savoir : i° si la découverte, invention ou application n’est pas nouvelle; a0 si la découverte, invention ou application consiste, soit dans une composition pharmaceutique ou remède quelconque, soit dans un plan ou combinaison de crédit ou de finances; 3° si les brevets portent sur des principes, méthodes, systèmes, découvertes et conceptions théoriques ou purement scientifiques dont on n’a pas indiqué les applications industrielles ; 4° si la découverte, invention ou application est reconnue contraire à l’ordre ou à la sûreté publique, aux bonnes mœurs ou aux lois de l'Etat, sans préjudice des peines qui pourraient être encourues pour la fabrication ou le débit d’objets prohibés ; 5° si le titre sous lequel le brevet a été demandé indique frauduleusement un objet autre que le véritable objet de l’invention ; G0 si la description jointe au brevet n’est pas suffisante pour l'exécution de l’invention, ou si elle n’indique pas d’une manière complète et loyale les véritables moyens de l’inventeur; rj° si le brevet a été pris dans l’année pour un changement, perfectionnement ou addition à un brevet pris par une autre personne, et si cette dernière a usé en temps utile de la préférence qui lui est accordée par l’article 18 de la loi du 5 juillet iS54. Sont également nuis les certificats concernant des changements, perfectionnements ou, additions qui ne se rattachent pas au brevet principal.
  - N’est pas réputée nouvelle toute découverte, invention ou application qui, en France ou à l’étranger et antérieurement à la date du dépôt de la demande, a reçu une publicité suffisante pour pouvoir être exécutée.
  - VIII. Déchéance. — Est déchu de tous ses droits : i° le breveté qui n’a pas acquitté son annuité avant le commencement de chacune des années de la durée de son brevet ; a0 le breveté qui n’a pas mis en exploitation sa découverte, invention ou application en France dans le délai de deux ans à dater du jour de la délivrance du brevet, ou qui a cessé de l’exploiter pendant deux années consécutives, à moins que, dans l’un et l’autre cas, il ne justifie des causes de son'inaction ; 3° le breveté qui aura introduit en France des objets fabriqués en pays étranger et semblables à ceux qui sont garantis par son brevet. Néanmoins le ministre du Commerce et de l’Industrie peut autoriser l’introduction : i° des modèles de machines ; 2“ des objets fabriqués,à l’étranger destinés à des expositions publi-. ques ou à des essais faits avec l’assentiment du Gouvernement.
  - IX. Copies et communications au public. — Toute personne peut obtenir copie des descriptions et des dessins annexés aux brevets d’invention et aux certificats d’addition. Elle doit adresser, à cet effet, une demande au ministre et lui transmettre, en même temps, un récépissé d’une taxe de 20 francs par brevet et de 20 francs par certificat d’addition. Les descriptions sont copiées par les soins de TAdministretion ; quant aux copies des dessins, les intéressés doivent venir au ministère les faire eux-mêmes ou envoyer quelqu’un pour exécuter ce travail à leurs frais. Les descriptions, dessins, échantillons ou modèles des brevets délivrés restent déposés au ministère du Commerce et de l’Industrie jusqu’à l’expiration de ces brevets et y sont communiqués sans frais. C’est au Conservatoire des arts et métiers que l’on trouve les descriptions et dessins des brevets expirés.
  - Ce sont là, on le voit, des formalités bien complexes et des démarches bien ennuyeuses. Toute personne qui désire obtenir un brevet d’invention peut les faire elle-même.' Niais nous ne .cacherons pas qu’il est beaucoup plus simple d’en charger un ^ingénieur spécialiste.
  - ' Adrien Gatoux.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Différentes formules de soudures.
  - ï' i° A basse température : alliage de Darcet et similaires fondant de 5o° à ioo°.
  - Alliage de Darcet : 1 p. étain, 1 p. plomb, 2 p. bismuth; fusion tjü0 20 A moyenne température :
  - Nature du décapant ou
  - fondant à employer.
  - Soudure 2 p. étain, 1 p. plomb; fusion 170° c.
  - —- Etain pur. — 226°
  - — 1 p. étain, 1 p. plomb. — 280°
  - — 1 p. étain, 3 p. plomb. — 325°
  - — h p. étain, 0,2 p. cuivre. — 3Go°
  - — 1 p. zinc, 2 p. cuivre (ou en-
  - core rognures de cuivre) : fusion au-dessus de /ioo° c.
  - Résine A. stéarique (bougie) ou
  - chlorure de zinc (1) Borax.
  - Soudure-mastic à froid (Amalgame de Gersheim.)
  - Faire une solution dans l’eau chaude de sulfate de cuivre ou couperose bleue. Y plonger lames ou rognures de zinc. Le cuivre se précipite à l’état de poudre. Laver à l’eau. Sécher. •Prendre 20 à 35 parties de la poudre cuivre; broyer dans un f mortier avec 70 parties de mercure. Plus on emploie de cuivre, plus la soudure-mastic est dure. Pour l’usage, broyer le mélange en le réchauffant à i5o° c. On obtient une pâte molle [comme de la cire; on applique ce ciment métallique. Il [devient très dur par refroidissement; il est très durable. Bien j: décaper les surfaces à réunir. — Le Hoy.
  - Signalons un erratum concernant le dernier numéro de la Locomotion, page 48. c On frotte la solution ». Il faut lire ; « on filtre la solution,... »
  - (i i (( Esprit de sel dénaturé » portatif. — Le mot T « Esprit de sel dénaturé » des plombiers-ferblantiers, dont on entend souvent parler dans les ateliers de réparateurs ou dans les garages, ne constitue en définitive qu’une expression professionnelle assez peu compréhensible. Cette expression dérive de l’antique vocable « esprit de sel », par lequel les alchimistes, faisant chauffer le sel marin avec divers produits, en extrayaient un « esprit » volatil et acide, qui est notre acide i chlorhydrique actuel. Or, l’esprit de sel ou acide chlorhydrique mis en contact avec des rognures de zinc, selon le procédé des ferblantiers, se transforme en chlorure de zinc, impur et dilué, qui est l’agent fondant et décapant par excellence pour les soudures à l’étain ou au plomb. Mais le chauffeur avisé qui tiendrait à se prémunir de cette 'drogue pour l’éventualité des soudures sur route, montrera un ilair de... technicien éclairé, si, au lieu d’embarquer à son « bord » un flacon d’ « esprit de sel dénaturé », liquide, corrosif et fragile, il f place simplement dans ses coffres quelques morceaux ou pastilles de chlorure de zinc fondu (produit commercial à 2 francs le kilog. en-. viron). Ledit chlorure de zinc, ressemblant assez à du marbre blanc, attire l’humidité de l’air et tombe en déliquescence; il sera opportun ^de le, conserver dans une boîte, ou mieux d’immerger les pastilles •S^ans^ne gaine isolante de paraffine ou de cire (voir du reste, pour ^l’emploi de 1’ « esprit de sel dénaturé », Recettes da Chauffeur, de B. de S., page noet passim). Le Roy, chimiste.
  - VT* Ch. Dunod,' éditeur-gérant.
  - • Imp. L. Pochy, ; x 17,
  - rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Lia Locomotion
  - Troisième année. — N° 70. Samedi 3i Janvier igo3.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés , ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Eludes théoriques sur le moteur à combustion interne. — Gustave Chauveau.
  - Echos et Nouvelles.
  - Nouvelle pompe de Dion-Bouton. — Léon Overnoy.
  - Un curieux cas d’allumage. — J. Bertrand.
  - Questionnaire public.
  - Correspondance.
  - Voitures électriques Jeanlaud. — A. Delasalle.
  - Une clé pratique (l’auto-clé). — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - Les brevets nouveaux. !
  - ÉTUDES THÉORIQUES
  - sur le moteur à combustion interne.1
  - DE LA DÉTENTE COMPLÈTE
  - Je me disposais à écrire un premier article sur la carburation, lorsqu’une note parue dans le dernier numéro m’invita à traiter un sujet que je réservais, celui de la Détente complète.
  - Donc, M. Archdeacon tient le raisonnement suivant :
  - « Lors du dernier concours de consommation, une voiture ! pesant 1070 kilogrammes, a fait les 100 kilomètres du parcours en 4 h. 27, ne consommant en tout que 5 lit. 5oo d’es sence. Le moteur étant de 12 chevaux, la vitesse moyenne d’environ 22 kilomètres à l’heure seulement, ce moteur n’a pas développé toute sa puissance; il a donc du travailler en charge partielle, c’est-à-dire dans des conditions non économiques.
  - « C’est ainsi, par exemple, qu’un moteur d< nnera en moyenne le cheval-heure effectif, à pleine charge, avec 3So grammes d’essence, et en nécessitera environ 5oo, dans les mêmes conditions, à charge partielle.
  - « Si je tiens compte^ie ces consommations unitaires et de la dépense de combustible faite durant le parcours par la voiture considérée, je trouve que la puissance moyenne du moteur n’a dû être que de 1 ch. 7. Or, si je calcule le travail dépensé parla voiture pour faire le parcours, en me basant sur un terrain plat moyen, avec un rendement organique de 60 0/0, j’arrive aune valeur moyenne d’environ 7,3 chevaux effectifs. Pre-' mière anomalie.
  - « Si, renversant le problème, je tiens compte du travail moyen demandé par la voiture, d’une part de la consommation totale, et de la durée du parcours d’aulre part, je constate une consommation de 121 grammes par cheval-heure effectif. Deuxième anomalie confirmant la première.
  - « Je remarque en outre que les autres voitures de la « Poule », je cite le texte même : « ont obtenu malgré cela des résultats extraordinaires aussi, renversant absolument, je le répète, tout ce que l’on a vu dans les expériences au frein, c est-à dire consommant trois et quatre fois moins à demi-charge qu’à pleine charge. » — Troisième anomalie.
  - « Qui m’expliquera ces contradictions évidentes P »
  - J avoue ne pouvoir répondre d’une façon absolue aux deux premiers points, qui n’en font qu’un seul, du reste. J’ai refait,
  - à ma façon, les calculs de M. Archdeacon, et, si mes résultats différent quelque peu des siens, le problème posé par lui reste en entier.
  - Toute question de supercherie mise à part, comme il convient de le faire, je ne vois d’autre explication que dans :
  - i° L’adresse des conducteurs à n’utiliser leur moteur qu’au régime qui leur convient le mieux, toujours à l’allure normale et en pleine charge en particulier, et à ne s’en servir que lorsqu’il leur est matériellement impossible de faire autrement ; démarrages, fortes montées, terrain plat. Les moindres descentes sont utilisées non seulement par elles-mêmes, mais encore pour faire progresser le véhicule durant le terrain plat ou la montée qui suit, dans la mesure maxima possible ;
  - 20 L’habileté du constructeur à bien régler tout son mécanisme et en particulier son moteur ; celui-ci travaillant à détente complète, donnant ainsi, non pas son travail maximum, mais son rendement maximum.
  - *
  - * *
  - La première partie de mon hypothèse se comprend d’elle-même. Nous en avons un exemple frappant tous les jours sous les yeux dans les montagnes russes, où le wagonnet parcourt un chemin accidenté sans autre aide que la pesanteur ; la perte de travail résultant du frottement des bandages et des fusées, des vibrations, de la résistance de l’air, etc., étant représentée par la différence de hauteur entre le point de départ et le point d’arrivée.
  - Le travail dépensé par le moteur ne représenterait donc que la différence de travail précisément utilisée par le véhicule pour démarrer, avancer ai plat ou gravir les moulées quand la lancée ne suffisait pas.
  - Il me semble bien du reste que l’ami Georges Prade, qui suivit les tentatives de records faites par les Kricger et les Garcin, à bord des élcctromobiles de ces inventeurs, a écrit quelque part que, chose curieuse, c’était dans la portion la plus plate du parcours que l’on consommait le plus d’électricité ! Ce qui corrobore pleinement mon hypothèse, facile à contrôler du reste, à l’aide d’une automobile électrique dont l'ampèremètre enregistreur donnerait la consommation d’énergie durant le parcours, graphique dûment repéré avec le profil de la route.
  - Notre excellent correspondant aurait là une fort bonne occasion d’utiliser les loisirs dont il dispose, s’il voulait se prêter à pareille tentative.
  - Il y a du reste un autre moyen de contrôle qui consisterait à faire se dérouler une prochaine épreuve de consommation sur un terrain absolument plat, de façon à éliminer le plus possible l’influence de l’habileté du conducteur.
  - Ceci posé, revenons à la dernière anomalie constatée par M. Archdeacon, laquelle est précisément expliquée par l’habileté, dont j’ai parlé, du constructeur.
  - Et cela sans qu’il soit besoin de recourir, en quoi que ce soit, « à une théorie nouvelle que la plupart ne soupçonnent pas assurément et qui n’a en tous les cas jamais été formulée ».
  - Je regrette vivement que ce soit M. Archdeacon, un de nos bons chau fleurs de la première heure, qui me donne l’occasion de prouver ce que j’avançais dans mon article d’introduction ; mais je ne puis faire autrement que de lui dire qu’il n’a pas lu ses auteurs, car il y aurait trouvé tout au long la « théorie nouvelle », insoupçonnée ou non, formulée.
  - Je connais en particulier certain traité théorique et pratique des moteurs à gaz paru en 1891 en France, en 1895 et en
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  - 1902 en Allemagne, d’un certain G. Chauveau, où il trouverait ce qu’il cherche.
  - L’explication de la pseudo-anomalie relevée par M. Arch-deacon, provient tout simplement de ce que les constructeurs habiles, lorsqu’il s’agit non pas de vitesse mais de consommation, marchent à détente complète, au détriment de la puissance qui ne leur est pas nécessaire, mais au grand avantage de l’économie.
  - Si l’on ajoute à cela la marche juste au régime qui convient le mieux au moteur : compression, mélange, nombre de tours normaux, bon état du mécanisme, etc., le tout se concevra très bien.
  - «
  - * •
  - Voyons un peu ce que j’entends par détente complète, et pour cela considérons un moteur d’automobile d’un type courant et en conditions normales. Examinons ce qui se passe dans un cylindre.
  - Les memes opérations qui, se répétant constamment, constituent le cycle du moteur, cycle à quatre temps en quatre courses, en la circonstance pourront être représentées par le diagramme ci-joint, très normal.
  - . ' Diagramme normal. Vitesse normale, mélange normal. Ad-
  - mission d’un volume de mélange égal à une cylindrée. — Détente incomplète.
  - — 1—» — — Compression augmentée, mélange normal, vitesse normale, admission d’un volume de mélange égal à la cylindrée. — Détente complète. Travail plus grand pour un même volume trailé. Economie.
  - «rmiurirti» Compression constante, mélange normal, vitesse normale, admission d’un volume de mélange plus petit que la cylindrée. — Détente complète. Travail un peu moindre pour un volume beaucoup plus faible admis. Economie.
  - De A en B se fait l’admission, avec une légère dépression qui provoquera l’entrée du mélange; de B en G la compression ; de C en D l’explosion ; de D en E la détente, c’est-à-dire le travail.
  - En E l’échappement s’ouvre ; la pression tombe brusquement jusqu’en H, et de H en A se fait l’expulsion des gaz brûlés, avec une certaine contre-pression.
  - Mais faisons remarquer : i° que la valeur de compression, c’est-à-dire la pression à laquelle on porte le mélange avant de l’enflammer, a une influence capitale sur le rendement économique ; d’elle dépend la consommation rde la machine ; élevée si la compression est basse, faible si cette compression est élevée ;
  - 20 Que la valeur de la compression, en dehors de considérations pratiques possibles, n’a de limite que celle résultant de l’auto-inflammation du mélange provenant de l’élévation de température de ce mélange sous l’influence de la compression, et que l’on doit éviter, en raison des perturbations qu’elle apporte dans le régime du moteur, les chocs qui en ré-
  - sultent, etc. Pour l’essence, cette compression maxima est d’environ 4 à 4 leil. 5oo, suivant le degré de refroidissement du moteur, sa vitesse, son mode de carburation, sa constitution, la nature de l’essence, etc. ;
  - 3° Faisons remarquer encore qu'un mélange, pour donner un fonctionnement normal, doit être dans certaines conditions, quant à la proportion relative de ses éléments : essence, air, gaz brûlés.
  - Bref il résulte de ce qui précède que le moteur considéré de type courant et de fonctionnement normal, alimenté à l’essence, donnera un diagramme sensiblement constant. Le mélange admis étant en effet de composition et de volume constants, comprimé à la limite possible, c’est-à-dire la meilleure, l’explosion prendra une valeur sensiblement fixe, d’où résultera une courbe de détente peu différente. Finalement en E, au moment où s'ouvrira la soupape d’échappemenl, nous aurons encore une pression sensiblement élevée, et nous laisserons ainsi aller en pure perte au dehors des gaz encore chauds et sous pression que l’on ne peut utiliser. C’est l’origine du bruit des échappements des moteurs d’automobiles.
  - On comprend que dans ces conditions la consommation prenne une certaine valeur, susceptible de réduction si l’on parvenait à utiliser le travail envoyé dans l’atmosphère.
  - On peut y parvenir de deux façons : i° En augmentant la compression ; — 20 En diminuant le volume admis Le premier cas est représenté en traits interrompus. L’augmentation de la compression élève la valeur de l’explosion, par suite allonge le parcours de détente, augmente celle-ci. Cette solution ne peut normalement être employée dans le cas considéré, puisque nous avons affaire à un moteur courant, à essence, de fonctionnement normal, dont la compression est maxima.
  - On ne pourrait y parvenir qu’en empêchant 1 ’auto-inflam -mation avec une injection d’eau par exemple. Nous reviendrons là-dessus plus tard.
  - Le second moyen est au contraire facile à réaliser, et se réalise couramment, soit en agissant sur l’admission, soit en agissant sur l’échappement.
  - Dans le premier cas, il peut suffire ou d’étrangler l’admission, ou de commander cette admission et de la fermer plus tôt, mais il faut alors diminuer le volume de la chambre de compression pour que la compression reste constante et que le rendement soit maximum.
  - Dans le second cas, l’échappement se ferme avant le point mort arrière, ou reste ouvert pendant une partie de la course d’admission. Dans un cas comme dans l’autre, le cylindre est partiellement rempli de produits de la combustion précédente qui prennent la place de mélange neuf, sans s’y mélanger; le volume de la chambre de compression et la valeur de la compression restent alors constants.
  - Je ne m’étendrai pas sur les avantages relatifs de telle ou telle combinaison. Je ferai uniquement remarquer que ce cas de l'admission partielle à pression constante permet de détendre jusqu'où il est possible de le faire, et ainsi d’échapper plus froid et à pression moindre, partant d’avoir un rendement meilleur avec consommation unitairement plus faible.
  - Le travail produit par le moteur étant représenté par la surface du diagramme, on remarquera par contre que le travail est un peu plus petit à admission réduite, ce qui est normal. Mais, quoi qu’il en soit, la différence est en faveur de la consommation.
  - Tel est le travail partiel que réalisent les constructeurs quand ils le veulent, durant les concours de consommation en particulier. On voit qu’il est plus économique que le travail total.
  - Si nous revoyons maintenant les calculs de M. Archdeacon, nous dirons
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  - Supposons, comme lui, qu’il faille 7,3 chevaux moyens pour déplacer le véhicule sur le parcours considéré; mais supposons aussi que le conducteur se soit amusé au jeu des montagnes russes. Il aura, dans ces conditions, économisé la moitié du travail normalement nécessaire. C’est-à-dire que 3,7 chevaux lui suffiront, ce qui représente une consommation, moyenne de 242 grammes environ par cheval-heure effectif, laquelle est possible mais à condition d’avoir affaire à un moteur à détente complète, très bien réglé, très bien alimenté et très bien conduit.
  - On peut en effet compter aisément, en pleine charge, sur une consommation de 35o grammes par cheval-heure effectif, dans un moteur courant à détente incomplète. Avec une détente complète, on peut prétendre à une économie de 3o 0/0, soit environ 245 grammes.
  - Il n’y a donc en somme qu’une anomalie apparente dans les chiffres que cite M. Archdeacon.
  - Gustave Chauveau, Ingénieur E. C. 1*.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le Molocycle Club, — Notre confrère G. de Lafreté vient d’émettre, dans la Presse, l’idée de fonder un nouvel Automobile Club. Que l’on se rassure! Notre confrère ne pense pas du tout à faire une concurrence, si petite soit-elle, au puissant Automobile Club de France ! Son idée est d’essayer de grouper un certain nombre de propriétaires de bicyclettes à pétrole, de quadricycles et de tricycles, et, moyennant une cotisation annuelle, minime, de leur permettre d’avoir un garage gratuit avec un mécanicien à leur disposition et un local pour le démontage et le nettoyage des machines; enfin, de leur permettre d’organiser quelques excursions et d’assister à une série de conférences où les plus rompus au sport nouveau donneraient avec plaisir les conseils de leur expérience.
  - Tous nos vœux accompagnent notre aimable confrère.
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  - La place du moteur. — On entend depuis quelque temps, dans les réunions de chauffeurs, de bien amusantes discussions sur la place que doit occuper le moteur dans une voiture automobile.
  - Il a suffi que la maison Mercédès plaçât le moteur au centre du véhicule dans ses nouvelles voitures de course, que M. Winton imitât cet exemple, et enfin qu’Osmont parlât d’en 1 faire autant, pour qu’immédiatement on nous prédît une révolution complète dans la construction des automobiles!
  - Il serait bon pourtant de s’entendre. D’abord la place du t moteur au centre du véhicule est loin d’être une idée nouvelle, puisque Levassor l’avait placé ainsi dans la première voiture qu’il construisit vers 1890. Ensuite une disposition bonne, même nécessaire dans une voiture spécialement établie pour la course et destinée à faire du i5o à l’heure, devient parfaitement inutile pour des véhicules devant faire entre 5o et 60 kilomètres à l’heure.
  - Le moteur placé à l’avant est très accessible ; la carrosserie s accommode très bien de cet emplacement, et nous ne voyons pas qu’il en serait de même avec le moteur placé au centre !
  - Donc nous supposons que cette grande révolution dont on nous menace se bornera simplement à quelques types des-tmés aux acrobaties automobiles, et que les autres véhicules continueront à avoir leur silhouette familière.
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  - Achat de brevet. — Nous apprenons que la maison Roussel-Lecomte et fils, créatrice de la roue élastique, dont nous avons donné la description dans le n° 60 de la Locomotion, vient de céder ses brevets pour la France et l’Angleterre à la Société anonyme des établissements Falconnet-Pérodeaud.
  - A partir du ier février, les magasins de vente de la roue élastique seront transférés 179, rue de la Pompe, au siège des établissements Falconnet-Pérodeaud.
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  - La troisième des tri-porteurs. — L’épreuve annuelle organisée par notre confrère F Auto, sous le nom de course des triporteurs, s’est disputée, dimanche 25 janvier, sur le parcours Ville-d’Avray-Palaiseau et retour. Les concurrents devaient transporter dans leur caisse 4o kilos de sable.
  - L’épreuve, disputée par un temps assez beau, mais sur des routes épouvantables, transformées en certains endroits en véritables lacs de boue, est revenue au coureur cycliste Lor-geon, qui a couvert le dur parcours en 2 h. 28 m. 10 secondes. Quinze concurrents ont terminé la course, sur trente-deux qui s’étaient mis en ligne au départ.
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  - Un nouveau garage. — Samedi dernier a eu lieu l’inauguration de l’Auto-Palace, le nouveau garage situé 77 bis, avenue de la Grande-Armée.
  - Le local, admirablement aménagé, peut recevoir i5o voitures, avec atelier de réparation fort bien outillé, station de charge électrique, fosses nombreuses, etc.
  - Le directeur de l’Auto-Palace, M. Guyonnet, s’est assuré la représentation des meilleures marques d’automobiles. Ce nouveau garage mérite une visite.
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  - Le deuxième Salon anglais. — Le Crystal Palace Show a ouvert ses portes hier ; il doit durer juste une semaine. C’est le plus important des Salons anglais.
  - Il est organisé par la Société des Fabricants et Commerçants d’Automobiles.
  - Toutes les grandes marques anglaises et françaises y sont représentées, et les visiteurs qui ont vu le Salon de Paris retrouveront au Crystal Palace Show bon nombre de véhicules qui étaient exposés au Salon français.
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  - Achat de rochers. — Le Touring-Club de France vient défaire l’acquisition des rochers du Huelgoat, moyennant une somme de deux mille francs versée au département du Finistère. Ces rochers étaient menacés de destruction, et l’on ne saurait trop féliciter l’administration du T. C. F. de les avoir sauvés. Il y a au Huelgoat des groupes très pittoresques, entre autres le Moulin et le Ménage de la Vierge, qui méritent d’être conservés ; enfin le Huelgoat se trouve dans une des parties les plus sauvages de la Bretagne, et une excursion n’y manque pas de charmes.
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  - Un défi de Ch. Jarrolt. — Ch. Jarrott, le vainqueur du Circuit des Ardennes, apprenant qu’un match était conclu entre Henri Fournier et Winton, vient, affirme-t-on, de lancer un défi au vainqueur de ce match.
  - Ce défi sera-t-il relevé ou est-il appelé, comme la plupart des défis, à se terminer en queue de poisson ?
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  - La Locomotion
  - Nouvelle Pompe de Dion-Bouton
  - (Système A. Butin).
  - La maison de Dion-Bouton vient de commencer la construction d’un nouveau système de pompes applicables aux cas les plus divers, en particulier à la circulation d’eau des moteurs, et dont nous croyons intéressant de donner la primeur à nos lecteurs.
  - Le principe du mouvement sur lequel est basée cette pompe est le suivant :
  - Supposons une sphère. — A l’intérieur, nous plaçons deux disques, AB et G D (fig. 3), passant par le centre, et pouvant
  - Fig. i. — Vue d’ensemble de la petite pompe de circulation de Dion-Bouton.
  - tourner, l’un (A B), autour de l’axe X X perpendiculaire à son plan, l’autre (G D) autour de l’axe YV situé dans son plan, et faisant un angle a avec le plan de A B.
  - Ces deux disques s’entraînent réciproquement, et le joint entre les deux se fait à l’aide d’une genouillère cylindrique. Considérons l’hémisphère supérieure de la figure 3, et supposons que l’on fasse tourner l’un des disques. Après une rotation de i8o°, le point B sera venu en A, et, réciproquement.
  - Fig. 2. — Vue des différentes pièces composant la petite pompe de circulation de Dion-Boulon.
  - A en B ; les points G et D n’auront pas bougé, mais le plateau C D tout entier se sera retourné de telle sorte que la face interne de l’angle COB sera devenue celle de l’angle C O A, et réciproquement.
  - Donc, en réalité, G D occupera par rapport à A B une nouvelle position G' D'symétrique de G D par rapport à XX. Le volume GOB sera devenu le volume G'O B, et le volume
  - !x
  - Y,
  - GO A sera devenu G'O A, les angles GOB et G'O A étant égaux.
  - En continuant le mouvement, après une nouvelle rotation de i8o°, les deux plateaux reprendront leurs positions primitives.
  - On voit donc que le volume engendré (égal à deux fois 1rs tranches d’orange G O G' et D O D') pendant une rotation complète, peut se comparer à celui qu’engendrerait (lîg. 4) une palette circulaire G D, mobile autour d’un axe O passant par son centre et actionné par une bielle a C.
  - Dans la pratique, au lieu d’une sphère complète, on n’utilise qu’une demi sphère, et le volume engendré est égal à celui que donne le déplacement de la demi-palette.
  - En réalité, cette pompe travaille, par conséquent, comme
  - une véritable pompe à piston actionnée par bielle et manivelle ; elle en possède donc tous les avantages : forte aspiration, grande puissance de refoulement, et bon rendement, tout en conservant tous les avantages des meilleures pompes rotatives ordinaires: continuité du mouvement de rotation, grande vitesse, suppression des clapets et soupapes.
  - Enfin, comme avantages spéciaux, cette nouvelle pompe présente les particularités suivantes :
  - Extrême simplicité de construction, marche dans toutes les positions, grande robustesse, extrême légèreté, réversibilité de marche et, grâce à un dispositif spécial très simple que nous allons décrire, usures rattrapablcs ; en sorte que la palette se rode en tournant dans la sphère, et la pompe fonctionne d’autant mieux qu’elle travaille davantage.
  - Nos figures 5 et 6 représentent une coupe transversale et une vue en bout de la petite pompe de circulation à pied construite spécialement par MM. de Dion et Bouton pour pouvoir être utilisée dans la plupart des cas.
  - Comme on le voit, d’après les figures 2 et 5, cette petite pompe à piston, rotative, car c’est bien véritablement une pompe à piston, se compose en tout et pour tout de 8 pièces : un petit bâti, portant l’arbre et muni d’un graisseur E et d’un presse-éloupe F, une demi-sphère sur laquelle sont venues de
  - fonte les tubulures correspondantes J et une portée G où se trouve engagé le tourillon à fourche D qui guide la palette et l’oblige à tourner suivant l’axe oblique Y' Y de la
  - figure 3 représenté par la droite GG’ sur la figure 5. La demi-sphère vient se fixer par des vis sur le plateau fixe du bâti ; l’arbre de rotation H porte à l’une de ses extrémités*la poulie ou l’engrenage de commande V, et à l’autre extrémité un renflement A dans lequel se trouve logée la genouillère cylindrique B à l’intérieur do laquelle est engagée, dans une rainure longitudinale, la palette demi-circulaire C qui fait office de piston. Un ressort R interposé entre la genouillère et la palette, pousse constamment cette dernière sur l’enveloppe hémisphérique, de telle façon que le joint entre la palette et le corps de pompe est toujours excellent et que les usures qui peuvent se produire se ratlrapent automatiquement ; cette double action
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  - du ressort : joint et rattrapage d’usures, est encore aidée, pendant la marche, par la force centrifuge qui chasse constamment la palette vers le sommet de la calotte sphérique. Enfin, ce môme ressort R pousse également, par réaction, la genouillère B et la pièce A dans le sens opposé, ce qui assure ainsi la parfaite étanchéité des joints entre B et A d’une part et entre A et le plateau fixe d’au Ire part. Un seul ressort R suffit ainsi, aidé en partie par la force centrifuge, à raltraper toutes les usures et à assurer le bon état de tous les joinls. L’arbre de rotation II porte des cannelures qui, par la perle de charge qu’elles produisent, empêchent presque toutes fuites, en sorte que le presse-étoupe F n’est guère utile que pour les très fortes pressions ; l’arbre II, étant guidé sur une très
  - le bon fonctionnement de ce petit appareil, qui, par ses dimensions et son poids, est un véritable joujou, alors que ses caractéristiques en font un appareil de circulation des plus précieux dans nombre de cas, ainsi que l’on peut s’en convaincre par le tableau suivant qui donne les résultats moyens des nombreux essais auxquels se sont livrés les constructeurs, dans leurs magnifiques laboratoires des usines de Puteaux, avant de mettre cette petite pompe dans le commerce;
  - Nombre de tours par minute Hauteur de refoulement par mètres d’eau Débit par heure en litres
  - 100 0. 50 100
  - 200 0 50 210
  - 400 0 50 5T0
  - 400 10 )) 330
  - 400 20 » 250
  - 000 0 50 . . 850
  - 600 10 )) 700
  - 600 20 » 450
  - 600 30 » 324
  - 800 0 '50 1.100
  - 800 10 » 850
  - 800 20 » 200
  - 800 30 )) 460
  - 800 40 " 370
  - Fig. 5 et G.__Coupe longitudinale et vue en bout de la pompe, la palette-piston étant supposée au point mort.
  - grande longueur, s’use très normalement, etson graissage se fait dans d’excellentes conditions par le graisseur F et grâce aussi aux rainures dont il est muni. Quant au graissage du tourillon formant le second axe, il est également très bien fait, car ce tourillon est creux et peut recevoir une forte réserve de graisse consistante ; un petit trou percé en son extrémité permet même de lubrifier la périphérie de la palette-piston. Comme on le voit, les précautions les plus minutieuses ont été prises pour assurer
  - — Même coupe que la figure 5, mais la palette-piston étant supposée avoir tourné de 90".]
  - Encombrement (y compris la poulie décommandé) 210 X mo X no.
  - Poids, toute montée, y compris la poulie de commande : 2 kilos.
  - Vitesse : depuis 100 jusqu’à 1 200 tours à la minute. . }-
  - La commande pouvant se faire indifféremment par corde, courroie, engrenage ou accouplement direct.
  - Cette petite pompe dont le moü-vcment, comme nous l’avons vit plus haut, est comparable à celui d’une pompe à piston, permet donc de refouler à une pression pouvant atteindre 4 à 5 kg?, c’est-à-dire à une hauteur de 5o mètres, en débitant encore 3oo à 35o litres à l’heure.
  - Nos figures 1 et 2 montrent les photographies d’une pompe montée et de toutes ses pièces détachées qui
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  - se réduisent, on le voit, à 8, y compris la poulie de commande.
  - Nul doute que cette petite pompe ne soit appelée à un véritable succès, ainsi du reste que les autres modèles (pompes à main et mécaniques) de tous débits que prépare actuellement la maison de Dion-Bouton et qui sont destinés, croyons-nous, à causer un peu d’émoi dans cette branche de l’industrie.
  - Léon Overnoy.
  - Un curieux cas (rallumage
  - Nous avons reçu une correspondance considérable au sujet des curiosités électriques que nous a\ons relatées dans nos numéros précédents. Nous en détachons les lettres qui suivent.
  - L’incident sera désormais considéré par nous comme entièrement clos. Notre devoir était de signaler ces cas bizarres et de les éclairer de notre mieux, ce que nous avons fait. Désormais, cette question n’a plus à être traitée que par les chercheurs, dans leurs laboratoires. Souhaitons qu’ils nous découvrent bientôt quelque progrès dans l’allumage !
  - Vu surplus, nous donnons ci-dessous un article qui apporte du phénomène une explication simple et qui semble tout à fail décisive.
  - « Dans le n° 68 de la Locomotion, M. Baudry de Saunier relate une expérience à laquelle il lui a été donné d’assister, et qui est la suivante :
  - Deux bougies Bi et Ba sont reliées entre elles en tension et au secondaire d’une bobine d’induction, comme le montre la figure ; les deux pointes a et b de la bougie B^ sont isolées l’une de l’autre ; les deux pointes c et d de la bougie Bg sont reliées par un fil fin conducteur m f n. Si l'on fait éclater des étincelles entre a et b, on voit des étincelles éclater entre les pointes c et d; mais, si on établit un court-circuit entre a et b, les étincelles cessent d’éclater entre c et d, le courant suivant le fil m f n.
  - Dans le même numéro de la Locomotion, M. Wydts a tenté de donner une explication fondée sur les propriétés spéciales du courant issu d’une bobine d’allumage.
  - Il me semble qu’on peut donner de ce phénomène une théorie qui rende mieux compte des faits en utilisant les propriétés générales des circuits parcourus par des courants alternatifs de grande fréquence. Je vais essayer de donner de ces propriétés un exposé accessible à tous.
  - Un circuit est parcouru par un courant alternatif de période T lorsque, à deux instants t et t + T, le courant possède la même intensité et la même direction. Si le courant possède N périodes par seconde, le produit N X T de ce nombre de périodes par la période elle-même étant égal à i, le quotient
  - i
  - — est égal à N. Ce nombre N reçoit le nom de fréquence du
  - courant alternatif. Plus est grande la fréquence d’un courant alternatif, plus sa période est petite, et inversement.
  - Ceci posé, considérons un fil plein de longueur l et de sec-s parcouru par un courant continu. La résistance que ce fil oppose au passage du courant est proportionnelle à sa longueur et en raison inverse de sa section ; un fil est d’autant plus résistant qu’il est plus long et plus fin ; un gros fil de faible longueur n’a qu’une résistance très faible. Si nous réduisons la section d’un fil, nous augmentons sa résistance ; un moyen d’arriver à ce résultat consiste à évider le fil, à enlever la matière centrale, à transformer ce fil en un tube. Un tube métallique oppose au passage d’un courant continu une résistance qui dépend non plus de la section totale du tube, mais de la section des parois.
  - Lorsqu’un courant continu circule dans un fil plein, toute la matière du fil, aussi bien la partie centrale que la partie avoisinant la surface extérieure, concourt à la propagation de ce courant.
  - Il n’en est plus de même quand ce fil est parcouru par un courant alternatif. Dans ce cas voici ce qui se passe :
  - Lorsque la fréquence du courant va en augmentant, la partie centrale du fil n’est plus parcourue par ce courant. La propagation se fait uniquement dans la couche annulaire qui avoisine la surface extérieure du fil. L’épaisseur de cette couche va en diminuant à mesure que la fréquence va en augmentant. Tout se passe comme si le fil était transformé en un tube dont l’épaisseur des parois va en diminuant à mesure que la fréquence du courant augmente. Or, un tel tube dont les parois diminuent d’épaisseur, oppose au passage du courant une résistance croissante. Il résulte immédiatement de là que, si la fréquence du courant devient suffisamment grande, la propagation du courant se fait presque uniquement par la surface extérieure du fil, qui oppose alors une résistance très considérable.
  - Si l'on emploie un fil de cuivre, l’épaisseur e comptée à partir de la surface qui participe seule à la propagation du courant, présente les valeurs suivantes en fonction de la fréquence N :
  - Epaisseur e de la matière du fil à partir de laquelle
  - Fréquence X l’intensité du courant qui se propage
  - du courant alternatif. est négligeable.
  - i...................... 44 centimètres.
  - ioo...................... 4,4 —
  - io.ooo....................... o,44 —
  - i. ooo. ooo.................... o, o44 —
  - ioo.ooo.ooo...................... o,oo44 —
  - Si donc on prend un fil de cuivre ordinaire, dont le diamètre est d’environ i millimètre, il faut que la fréquence du courant soit au moins égale à i ooo ooo pour que les phénomènes que nous venons de mentionner puissent être mis en évidence. Dans ce cas, la résistance que ce fil oppose au passage du courant est environ 4, 5 fois plus grande que celle qu’il opposerait au passage d’un courant continu ; cette résistance devient 4o fois plus grande si la fréquence du courant devient égale à ioo ooo ooo.
  - Il faut donc obtenir des courants alternatifs dont la fréquence est au moins voisine de la valeur précédente.
  - Les courants alternatifs produits dans le secondaire d’une bobine d’induction n’ont pas une fréquence supérieure à i5oo, même quand on emploie sur le primaire un interrupteur du genre Wehnelt.
  - Quand un fil dont le diamètre est inférieur à i centimètre est parcouru par ces courants, il n’oppose pas à leur propagation une résistance proprement dite supérieure à celle qu’il leur opposerait si ces courants étaient continus.
  - Pour obtenir des courants alternatifs de très haute fréquence, il faut s’adresser à la décharge des condensateurs.
  - Prenons deux corps conducteurs, par exemple deux plaques conductrices, et séparons-les par un corps isolant tel que du verre, de la paraffine, etc.; nous constituons un condensateur. Les deux conducteurs sont les armatures de ce condensateur. On charge un condensateur en reliant ses armatures soit aux deux pôles d’une pile ou d’un accumulateur, soit aux deux bornes du secondaire d’une bobine d’induction.
  - Supposons que nous ayons chargé un condensateur; coupons la communication de ses armatures avec la source d’électricité qui a servi à le charger, puis relions ces deux armatures par un fil conducteur. Le condensateur se décharge dans le fil en donnant naissance à un courant. Si le système formé par l’ensemble du condensateur et du fil remplit certaines conditions, sur lesquelles nous ne pouvons insister ici, le courant
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  - produit par la décharge est un courant alternatif: nous disons alors que la décharge est oscillante. Or, ce courant alternatif possède la propriété remarquable d’avoir, quand on se place dans des conditions convenables, une très grande fréquence. Cette fréquence est au moins égale à iooooooooet dépasse dans certains cas plusieurs trillions. .
  - Nous avons maintenant tous les éléments nécessaires pour rendre compte des moindres particularités de l’expérience rapportée par M. Baudry de Saunier et représentée dans la figure.
  - Une bougie d’allumage telle que Bi est un condensateur dont les armatures sont d’une part la tige k et d’autre part l’enveloppe métallique Ci ; la porcelaine joue ici le rôle de l’isolant qui sépare les armatures.
  - Lorsqu’on établit un court-circuit entre les deux pointes a et b, on constitue avec le secondaire de la bobine d’allumage et la bougie Bo dont les armatures sont reliées par un fil conducteur /, un circuit parcouru par des courants alternatifs dont la fréquence ne dépasse pas i 5oo. Le circuit n’oppose pas au passage du courant une résistance beaucoup plus grande que
  - Bobine
  - si le courant était continu ; en particulier le fil / oppose au passage du courant une résistance beaucoup moins grande que l’intervalle d’air compris entre les deux pointes c et d de la bougie Bo. Le courant passe par le fil/ et aucune étincelle n’éclate entre les pointes c et d.
  - Au contraire, supprimons la communication qui existe entre les pointes a et b de la bougie Bi. Celle-ci constitue un condensateur dont les armatures sont en relation, par l’intermé--diaire de la bougie B? et du fil/, avec les deux bornes du secondaire de la bobine d’allumage. Quand ce condensateur est chargé, il se décharge par une étincelle qui éclate entre les» deux pointes a et b ; cette décharge donne naissance dans le circuit à un courant de haute fréquence. Celui-ci éprouve pour circuler dans le circuit, et en particulier dans le fil /, une résistance très considérable. Le fil f oppose au passage de ce courant une résistance plus grande que la lame d’air qui sépare les deux pointes c et d. Le courant traverse alors cette lame i d air et des étincelles éclatent entre les deux pointes c et d.
  - Si le fil / était très gros, l’expérience pourrait ne pas réussir, le courant continuant à circuler au travers de ce fil au lieu de traverser la lame d’air. Mais, dans l’expérience citée au début de cette note, on met les deux armatures de la bougie B? en communication l’une avec l’autre au moyen d’un gros trait de crayon allant de la partie filetée C2 à la tige centrale <2. Or, ce trait de crayon oppose une grande résistance au passage d’un
  - courant continu ; il est a fortiori excessivement résistant pour un courant de très haute fréquence.
  - L. Marchis,
  - Professeur de Physique à la Faculté des Sciences de Bordeaux.
  - *
  - * #
  - D’autre part, nous avons reçu les intéressantes lettres que voici qui apportent des matériaux à notre étude :
  - Il n’est pas impossible de considérer les deux pointes d’une bougie comme faisant partie des deux plateaux d’un condensateur dont la porcelaine est le diélectrique.
  - Il y a des condensateurs de capacité plus ou moins grande, et, en admettant que la capacité qui nous intéresse soit de l’ordre de un milliardième de farad (1), la théorie, qui n’a cure des grandeurs, ne nous empêchera certes pas de résoudre la question.
  - L’explication qui a été donnée dans le numéro du 12 janvier est à la portée de tout le monde et peut être reprise d’une façon plus scientifique ;
  - Considérons pour cela un condensateur réduit à sa plus simple expression !
  - Gomme électrodes, deux feuilles de papier d’étain séparées par une feuille de papier paraffiné servant de diélectrique.
  - Qu’arrivera-t-il si nous soumettons ce condensateur à un voltage alternatif trop fort ?
  - Une étincelle va jaillir d’une électrode à l’autre — notre condensateur est ce qu’on appelle brûlé; le papier qui sert de diélectrique est crevé en un point par l’étincelle qui passe à chaque alternance du courant, et le diélectrique « papier paraffiné » est remplacé en cet endroit par le diélectrique « air » qui, pour un voltage moindre que pour le papier paraffiné, laisse passer l’étincelle.
  - A noter qu’en abaissant le voltage de la source d’électricité, on peut empêcher l’étincelle de se produire entre les deux électrodes.
  - Ce qui se passe pour ce condensateur s’applique à la bougie considérée comme condensateur.
  - En marche normale de la bougie, le condensateur peut être considéré comme brûlé, et le point faible du diélectrique est la couche de mélange gazeux qui existe entre les deux pointes.
  - Quand la bougie est encrassée, le point faible change de place, et le condensateur est brûlé en un point où le diélectrique est constitué par la porcelaine encrassée — l’étincelle dans ce cas a la forme de la partie encrassée et prend le nom particulier d’eflluve. Cet effluve, composé en réalité de petites étincelles pas toujours visibles, ne possède pas la propriété de faire exploser un mélange gazeux.
  - Si maintenant on écarte le fil bougie, on diminue ainsi le voltage entre pointes, l’effluve continue de passer par la partie encrassée, mais la quantité d’électricité ainsi éliminée par suite du voltage plus faible est insuffisante pour abaisser le voltage instantané entre pointes, l’étincelle jaillit et allume le mélange gazeux. L’explosion produite avec une température qui atteint quelques milliers de degrés (1 800), volatilise les dépôts sur la bougie, et le moteur reprend sa marche normale quand on rattache le fil bougie.
  - Comme on le voit, la bobine à trembleur n’a rien à voir dans l’explication, et la pratique nous montre que le phénomène a lieu avec les bobines sans trembleur.
  - Ce qui prouve mieux encore que le voltage seul est en jeu et que le fil détaché de la bougie n’y est pour rien, c’est qu’on obtient une étincelle sur une bougie qui n’en veut plus donner en diminuant le voltage par tout autre moyen, — soit en employant un rhéostat sur le circuit des accumulateurs pour diminuer le courant primaire, soit, avec des bobines sans trembleurs, ce qui diminue encore le courant du circuit primaire, en écartant plus fort les contacts platinés du distributeur, opération qui peut se faire sans arrêter le moteur dans le cas de plusieurs cylindres. — C. Bâillon, licencié es sciences physiques.
  - Voudriez-vous permettre à un de vos lecteurs de mettre à profit les enseignements théoriques qu’on lui donne à l’Ecole Polytechnique, pour rectifier quelques points de l’article de M. Wydts, dans le dernier numéro de la Locomotion, sur le nouveau montage des bougies d’allumage ?
  - 11 est parfaitement exact que l’explication du phénomène observé réside dans la nature oscillante et périodique du courant secondaire de la bobine, jointe au rôle de condensateur joué par la bougie. Mais la bougie forme condensateur en tout temps, qu’il y ait ou non de l’huile sur l’extrémité de la porcelaine (tout système de deux conducteurs voisins séparés par un isolant forme un condensateur). Seulement ___ et ceci est la chose essentielle — ce condensateur est très
  - imparfait, sa capacité est très faible, par suite de la faible masse du fil intérieur, et de la grande épaisseur du diélectrique.
  - (1) Unité de capacité.
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  - Lorsque le fil venant de la bobine est directement en communication avec l’extrcmité de la bougie, celle-ci, ainsi que le remarque M.'NVydts, se conduit comme tout condensateur alimenté par un courant alternatif : elle se charge et se décharge alternativement à travers le circuit sccon Jaire. Elle absorbe, en quelque sorte, la première partie du courant, et s’en sert pour neutraliser l’autre partie. Seulement, comme sa capacité est très faible, elle n’y arrive pas complète-lement; elle ne peut emmagasiner toute l’onde directe, et ce qui reste de l’onde de rupture, de potentiel élevé, est suffisant pour produire l’étincelle, pourvu que les extrémités des fils soient bien propres, et qu’un dépôt de graphite ou d’huile cuite ne vienne pas offrir un autre passage au courant, sur l’extrémité de la porcelaine ; car le courant n’est pas en quantité suffisante pour s’offrir le luxe de passer par deux chemins à la fois, et préféré le plus facile.
  - Mais, si le fil de bougie comporte une solution de continuité, l’onde directe est arrêtée ; la bougie, ne recevant plus qu’une onde toujours de même sens, peut se charger, et l’action du condensateur de nuisible devient utile ; au lieu de se retrancher du courant de la bobine, celui du condensateur s’y ajoute. L’étincelle jaillit quand même à chaque vibration du trembleur (au moins dans les circonstances ordinaires), mais elle est devenue, comme toutes les décharges de condensateurs, oscillante, et par suite bien plus apte à franchir un corps mauvais conducteur, tel qu’un dépôt d’huile sur les fils, ou à se fractionner suivant divers chemins, puisque sa quantité est plus grande . elle prourra donc à la fois suivre un dépôt charbonneux et jaillir entre les extrémités des fils.
  - Avant de terminer, veuillez me permettre de vous faire remarquer au sujet de l’expérience de MM. Chauvin et Arnoux (étincelle jaillissant de nouveau entredeux pointes trop écartées,quand on entoure ces pointes d’un courant d’air chaud) qu’ici ce n’est pas la température de l’air qui agit, mais sa raréfaction : la longueur de l’étincelle augmente beaucoup dans un gaz même peu raréfié; et inversement elle diminue rapidement avec la pression. Quant à l’influence de la température, elle a été étudiée et trouvée très faible; aussi, à l’intérieur d’un moteur, l’influence de la compression l’emporte de beaucoup, et l’étincelle jaillit plus difficilement que dans l’air. L’allumage à 2 volts serait donc difficile. — L. Pierron.
  - dire encore l’effet que cet étamage peut avoir sur le caoutchouc. »
  - 20 De la maison Michelin : « Nous avons depuis longtemps déjà songé à étamer les jantes des pneumatiques de voiture pour les préserver de la rouille ; mais comme, lors du ferrage des roues, la jante est chauffée fortement, cette précaution eût 'été illusoire.
  - « Au surplus, nous avons toujours constaté que, lorsqu’une jante a été soigneusement peinte et vernie, et qu’on a le soin de l’entretenir convenablement, elle ne se rouillait pas.
  - « C’est pourquoi nous insistons toujours vivement auprès des chauffeurs pour qu’ils portent sur ce point une attention toute spéciale. »
  - Et pourtant, qui sait ? N’y a-t-il vraiment rien à faire de cette idée d’étamage ou de cuivrage des jantes ? Démonter ses pneumatiques à jour fixe pour voir s’ils ont besoin d’un coup de pinceau sur la jante, laisser sécher, puis remonter, avouons que c’est là un simple expédient, et bien cruel encore ! Que le chauffeur, non spécialiste du pneu naturellement ,qui a un jour démonté et remonté totalement, bandages compris, quatre pneumatiques de 90 seulement, vienne nous dire que nous exagérons !
  - Les fabricants qui arriveront à établir des jantes à l’abri de la rouille seront donc, qu’ils en soient bien persuadés, des hommes chéris de la clientèle ! C’est si rare, pour un fabricant de pneus, d’être chéri de la clientèle !
  - J. Bertrand.
  - CORRESPONDANCE
  - « Le courant de x volts en usage normal est certainement trop fort, puisque ce courant s’échappe directement par la masse d’une bougie encrassée sans produire d’etincelle entre les pointes de ladite
  - bougie.
  - Au contraire, un courant de ---------- (c’est le cas avec le fil d’allu-
  - 2
  - mage comportant une solution de continuité, puisqu’on obtient deux étincelles en série) se résout à passer par les pointes de la bougie même encrassée.
  - De plus, il est certain maintenant que, si l’on commence l’expérience avec des bougies neuves, mais imbibées d’huile et placées à l’air libre, on voit l’huile fumer avec l’allumage normal ; donc la suie et l’encrassement sont à craindre, tandis qu’avec l’allumage modem style l’huile ne fume pas.
  - Pour mémoire, j’ai vu un moteur fonctionner très régulièrement avec un fil d’allumage interrompu six fois, ce qui réduisait, à mon
  - , x volts
  - sens, le voltage de l’étincelle de la bougie et des six autres a ------
  - — ?
  - Je dis toujours x volts, car il est, je crois, très difficile d’apprécier ce voltage. » — Georges Level.
  - Ainsi que nous le disions en débutant, la question est désormais épuisée en ce qui nous concerne.
  - J. Bertrand.
  - Questionnaire Public
  - L’étamage des jantes.
  - Un de nos lecteurs demandait il y a quelques semaines pourquoi, contre la rouille qui a des effets si pernicieux, on n’éta-merait pas les jantes.
  - Nous avons reçu des spécialistes les deux réponses que voici et que nous citons par ordre d’arrivée :
  - i° De M. Loeser, directeur de Continental : « Nous considérons l’étamage des jantes comme un remède excellent pour préserver celles-ci de la rouille, mais nous ne pouvons vous
  - Nous recevons la lettre suivante qui est curieuse :
  - Il faut que je vous conte la petite mésaventure qui m’arrive et qui intéressera certainement mes collègues constructeurs.
  - Dernièrement, par suite d’un malheureux concours de circonstances, un vérificateur des poids et mesures entre dans mon atelier. Il y voit un dynamomètre à ressort, qui me sert pour mes essais de
  - freinage, et.. le confisque !! Je n’avais rien à dire, c’était dans le
  - règlement, bien heureux de n’avoir pas en plus une contravention.
  - J’ai vu de suite le contrôleur, pour plaider ma défense, et tâcher de rattraper mon dynamomètre (bel instrument, à 200 kilos, fort précis, qui m’avait coûté une cinquantaine de francs), mais il n’y avait rien à faire: la loi de i834 (?) est formelle : la détention d’instruments de mesure non autorisés est prohibée, et passible de contravention.
  - J’ai eu beau représenter que ce dynamomètre ne me servait pas à un usage commercial, mais que c’était un instrument de laboratoire ; qu’il était absolument indispensable à l’exercice de mon industrie, et employé chez tous les constructeurs, que même des experts ne craignent pas de s’en servir, et de le signaler dans leurs rapports.
  - Le représentant de la loi était inflexible !!
  - Je serais bien aise d’avoir, par l’intermédiaire de la Locomotion (qui a même décrit et précisé l’emploi du dynamomètre à ressort pour les freinages), l’avis des spécialistes en freinage sur ce point, et comment ils agissent : MM. Witz, Bourdon, Chauveau, Hospitalier, Delasalle..., et bien d’autres, ont tous certainement un dynamomètre; le dissimulent-ils à outrance, et alorsilssont exposés à la confiscation, avec récidive; ou bien peut-on être autorisé sous certaines conditions à posséder cet instrument ?
  - Mon contrôleur affirme que non 1 J’ai même offert d’enlever la division en kilos, et d’y graver des traits quelconques, avec une table de concordance que moi seul posséderais ; ce n est pas accepté non plus.
  - Alors que faire ? Je serais bien aise de trouver les issues, juridique et pratique, à mon impasse. M. Caplet, ingénieur A. et M., le Havre.
  - La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer,
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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  - La Locomotion
  - Voitures Èleetriqaes Jeantaad
  - Les voitures construites actuellement par M. Jeantaud sont du type à caisse interchangeable. Le châssis peut recevoir sept caisses différentes.
  - Le siège du conducteur et les organes de conduite sont fixés d’une façon permanente au châssis, au-dessus de l’avant-train et de la batterie d’accumulateurs. On peut donc enlever la caisse sans avoir à toucher à aucun des organes essentiels de la voiture.
  - Le châssis est constitué par des fers à C de 0,06 m. de haut sur o,o3 m. de large, qui affectent à l’avant de la voiture une courbe de 0,61 m. de rayon (fig. i, a et 3). 11 est suspendu au-dessus de l’avant-train par deux ressorts à lames perpendiculaires à l’essieu dont la partie avant est fixe et la partie arrière munie de mains à jumelles permettant leur libre allongement.
  - Le châssis est recourbé dans sa partie centrale, afin de mieux^ résister à l’effort exercé par le poids des voyageurs, dont les sièges reposent sur cette courbure comme le montre la
  - La charge sur les deux trains est la suivante :
  - Châssis, 55o kilos; carrosserie, 182 kil. ; batterie, 470 kil. ; moteur, 147 kil. ; combinateur, 21 kil.; wattman, 70 kil.; voyageurs, 2G0 kil. — Total : 1 700 kilos.
  - Charge répartie ainsi : 1 090 kilos sur l’avant-train, et 610 sur l’arrière train. Le poids maximum est donc sur l’avant-train et par suite le maximum d’adhérence est sur les roues directrices.
  - Le rapport entre le poids des voyageurs (260) et le poids mort (1 44o) est, la voiture étant en ordre de marche, de 0,18.
  - Celui entre le poids des voyageurs (260) et le poids total ( 1 700) est de 0,15.
  - Enfin le rapport entre le poids de la batterie (470)et le poids total (1 700) est de 0,276.
  - Moteur. — Le moteur actionne l’arrière-train par l’intermédiaire d’un différentiel ; il peut être de deux types différents : Y3 ou V4.
  - Le moteur Y3 est bipolaire et est employé pour les voitures dont le poids ne dépasse pas 1 700 kilos. Le moteur Y4 est tétra-polaire et est réservé aux voitures plus lourdes.
  - Le Y3 est le plus souvent utilisé. C’est un moteur cuirassé (fig. 4), dont un des pôles seulement est muni de bobines
  - _ LMff___;
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  - Fig. 2.
  - Fig. 1. — Elévation du châssis à caisse interchangeable.
  - figure 1. La partie du châssis qui supporte la caisse est renforcée par l’adjonction d’un fer à C travaillé de façon à former un rectangle.
  - La largeur totale du châssis est de 0,76 m.
  - Direction. — La direction est du type ordinaire des voilures Jeantaud, à double pivot.
  - L’essieu d’avant se termine par deux pivots à bain d’huile, dont les boîtes supportent les fusées des roues directrices. Deux bras formant corps avec les boîtes des fusées, sont joints par une tige qui leur transmet les mouvements du volant de direction au moyen de leviers indiqués (fig. 1).
  - Le volant de direction est clavelé sur un arbre vertical dont l’autre extrémité est pourvue d’un pignon ; ce dernier actionne nne crémaillère qui met en mouvement le système de leviers. Les proportions des longueurs du quadrilatère formé par 1 essieu, les bras des boîtes à fusées et la tige métallique sont telles que les prolongements imaginaires des fusées viennent se couper sur le prolongement de l’essieu arrière.
  - L’angle de braquage maximum des roues directrices est d’environ 38°.
  - Caractéristiques du châssis. — Les principales dimensions du châssis sont : un empattement de 2,09 mètres ; une voie identique sur les deux trains, de i,35 mètre ; un diamètre de roues avant de 0,86 mètre, et un diamètre de roues arrière de 1,10 mètre. Les roues ont des rais en bois.
  - magnétisantes. L’excitation du moteur étant du type com-pound, il y a un enroulement série et un enroulement shunt. Les épanouissements polaires ont 0,13 m. de longueur.
  - L’induit est du type tambour, enroulé à la main; son noyau lamellé a une longueur de 0,12 m. et est complètement recouvert par les pièces polaires. Le diamètre de l’induit est de o, t 6 m. et l’espace libre entre les pièces polaires étant de 0,166 m., l’entrefer autour de l’induit est de 3 m/m. Les extrémités des bobines induites sont reliées aux barres du collecteur par des raccords permettant la libre circulation de l’air, ce qui facilite le refroidissement.
  - Le collecteur est composé de barres de cuivre rouge disposées autour d’un noyau métallique circulaire, dont elles sont isolées par de la fibre, en même temps qu’elles sont isolées les unes des autres par des feuilles de mica.
  - Le noyau de l’induit est claveté sur un arbre de o,o32 m. Du côté du collecteur, il est pourvu d’un filetage sur lequel est monté un écrou qui maintient le noyau lamellé en place. Sur le côté opposé au collecteur le diamètre de l’arbre est augmenté de o,o38 m., au dehors du noyau de l’induit; de ce côté l’arbre est pourvu d’un pignon de 0,06 m. qui actionne la couronne extérieure du différentiel dont le diamètre est de 0,228 m. La vitesse du moteur est par conséquent réduite dans le rapport de 0,228 à 0,06, soit 3,8.
  - Les extrémités de l’arbre du différentiel portent chacune un pignon denté d’un diamètre de o,io5 m., qui actionne par
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  - La Locomotion
  - une chaîne une roue dentée de 0,525 m. de diamètre fixée sur l’axe des roues. La réduction finale de vitesse est donc de :
  - o,5a5
  - 3,8 X--------- = 19
  - o,ioa y
  - Le graissage de l’arbre de l’induit est assuré par des graisseurs à bagues. Une poulie de 0,12 m. de diamètre clavetée sur l’arbre de l’induit, à l’extrémité opposée à celle du col-
  - tinctes : l’une pour les changements de vitesse, l’autre pour le freinage.
  - Le combinateur est commandé par un levier situé sur le côté droit du siège.Le principe du réglage de la vitesse est le suivant ;
  - La voiture n’étant pourvue que d’un seul moteur, et celui-ci étant à simple enroulement, on ne peut employer le réglage en série parallèle, on agit donc par variation de la différence de
  - Fig. 3. — Plan du châssis à caisse interchangeable.
  - lecteur, en dehors même de la cuirasse du moteur, sert de tambour de frein.
  - Le moteur est fixé sur la barre transversale postérieure du châssis, au moyen d’un crampon ; il est supporté en outre, sur les longerons du châssis, par des attaches placées sur l’arbre du différentiel.
  - potentiel aux bornes du moteur pour le démarrage ; puis par variation de l’intensité du champ magnétique pour les autres vitesses, cette dernière s’obtenant en shuntantl’enroulement série.
  - Nous ne reviendrons pas sur les raisons qui nous font toujours réclamer contre l’emploi des variations par couplage des batteries ; nous nous sommes précédemment étendu sur ce
  - Fig. 4. — Coupe du moteur Jeantaud, type V3.
  - Les constantes du moteur sont les suivantes :
  - Puissance, 3 000 watts ; différence de potentiel normale, 80 volts ; courant normal, 35 à 4o ampères.
  - Résistance des circuits :
  - Enroulements série, 0,097 ohm ; enroulement shunt, 181 ohms; induits, o,o83 ohm, résistance totale aux balais, 0,2 ohm; balais en charbon, 0,02 ohm.
  - Combinateur. — Le combinateur est placé sous le siège du mécanicien, et se compose de deux parties absolument dis-
  - point d’une façon suffisante; ici elles ne sont utilisées que pour les deux premières vitesses, et par conséquent le mal est atténué ; c’est même, dirons-nous, au démarrage un moins grand débit fourni par kilo de plaques, si les deux batteries sont semblables. Mais le sont-elles?
  - Quand on met aux bornes de l’enroulement série, considéré comme simple résistance, une autre résistance en dérivation ou en shunt, on diminue pour un courant donné la valeur du courant utilisé à produire le flux. (Voir notre article d’octobre 1902.)
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  - Le tableau ci-dessous résume les couplages effectués par le
  - combinateur.
  - cE 3 FONCTIONS BATTERIES INDUIT ENROULEMENT SÉRIE ENROULEMENT SHUNT RHEOSTAT
  - - - 1 Hardie arrière. En quantité. En circuit et inversé. En circuit. En circuit. Hors circuit.
  - 0 Arrêt en frein. Iles circuit. Court-circuit Hors circuit. En circuit. —
  - 1 ir° vitesse En quantité. En circuit. En circuit. En circuit. En circuit.
  - 2 2me — — — En circuit et sliunté. — Hors circuit.
  - 3 3m° — En série. — En circuit. — Hors circuit.
  - 4 4ra« _ — — En circuit et shunté. — —
  - 5 5me — En circuit shunté par résistance moitié moindre.
  - Balais
  - Le principe de construction du combinateur est toujours celui d’un cylindre tournant qui, à l’aide de plaques de cuivre, réunit entre eux les différents circuits de la voiture, suivant le schéma de la figure 8.
  - Les résistances sont intercalées pour le démarrage, les vitesses intermédiaires et le freinage. La boîte contenant ces r é s i s t a n c e s peut être placée dans une position quelconque.
  - Les résistances (fig. 6) sont constituées par une série de cadres A, disposés l’un au-dessus de l’autre ; chacun de ces cadres comprend plusieurs rubans de mail-lechort, repliés sur eux-mêmes en forme d’accordéon,et maintenus entre des fers plats B dont ils sont isolés par des plaques d’a-rniante G. Les extrémités des bandes sont reliées par des cables flexibles aux bornes D, situées sur la plaque E.
  - Le combinateur proprement dit, qui sert à obtenir les changements de vitesse, est formé par un cylindre F (fig. 7) de 0.06 m. de diamètre, constitué par une série de rondelles de ie alternativement épaisses de 0,012 m. et de o,oo5 m., cannelées ainsi que le montre déliés sont fixées mètre un écrou rondelles.
  - La longueur totale du cylindre est de 0,182 m. Des barres cuivre rouge, ayant la forme que représente la figure 5, nneront la surface développée du combinateur.
  - Flots de charge et
  - Marche
  - normale
  - Démarrage
  - Freinage j________
  - Fig-. 5.
  - m.
  - la figure 8. Ces ron-sur un arbre en acier de 0,15 m. de dia-comprenant une partie filetée, sur laquelle est vissé1 métallique destiné à maintenir le serrage des
  - Ainsi que nous l’avons mentionné plus haut, le cylindre du combinateur est commandé par un levier; celui-ci est fixé sur l’arbre G (fig. 6 et 7) qui entraîne, par l’intermédiaire d’un secteur denté T, un pignon U représenté en pointillé et fixé sur l’arbre du cylindre du combinateur.
  - Le cylindre est maintenu immobile dans ses diverses positions par une étoile en laiton H sur laquelle appuie un levier en acier I, pourvu d’un galet de même métal. Le levier est maintenu dans la position de bloquage de la came par un ressort à boudin de 22 spires en fil d’acier de 2,5 mm.
  - Freinage électrique. Arrêt. — La voiture est munie d’un freinage électrique commandé par une partie du combinateur.
  - Le cylindre du frein J (fig. 7) agit en interposant les résistances. Il est composé, comme le cylindre des changements de vitesse, d’une série de rondelles de fibre disposées sur un arbre en acier. Les rondelles sont évidées pour contenir des
  - barres de cuivre étiré.
  - Ce cylindre de frein est actionné par une pédale agissant sur un levier fixé sur l’arbre K (fig. 7) au moyen de tirages ; ce mouvement est amplifié par un pignon d’acier fixé sur l’arbre du cylindre.
  - Un ressort en spirale N, tend toujours à ramener le cylindre dans la position pour laquelle les résistances sont hors circuit (marche normale). 11 est arrêté dans cette position par une came en acier dont la saillie M vient buter contre le levier à galet L ; une encoche O de la roue à came indique le moment où le
  - mécanisme passe de l’arrêt pur et simple au freinage électrique par la mise en court-circuit de l’induit.
  - En outre du frein électrique, la voiture est munie d’un cylindre interrupteur qui coupe le courant subitement quand on agit sur le frein mécanique dont nous parlerons plus loin.
  - Ce cylindre P (fig. 3) est monté fou sur l’arbre du cylindre de frein et est pourvu d’un taquet situé dans l’espace Q. Dans la position où le courant est coupé, ce taquet vient buter contre un autre semblable que porte le cylindre de frein.
  - Un ressort en spirale tend à le maintenir en cette position. Au démarrage, lorsqu’on amène le cylindre de frein dans la position pour laquelle toutes les résistances sont intercalées, le cylindre interrupteur est entraîné simultanément par le taquet ; un cliquet cale la roue à rochet et l’empêche de
  - Marche afnere Arrêt et charge Ie Vitesse 2e Vitesse
  - 3e Vitesse
  - 4! Vitesse Vitesse
  - Développement du combinateur Jeantaud. Schéma des couplages.
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  - La Locomotion
  - revenir en arrière si on cesse d’appuyer sur la pédale.
  - Si on agit sur le frein mécanique, un tirage soulève le cliquet, le cylindre interrupteur devient alors libre et le ressort R qui tend à le ramener en arrière, le place dans la position pour
  - Fig. 6. — Combinateur Jeantaud (vu en bout).
  - laquelle le courant est coupé, ce qui permet au frein mécanique de produire son effet sans danger pour le moteur.
  - Le fonctionnement du cylindre de frein est le suivant : pendant la première partie de la course de la pédale, il diminue la vitesse du moteur (qui n’est plus, bien entendu, relié avec la batterie), par l’interposition d’une résistance placée en dérivation sur les bornes ; en appuyant davantage sur la pédale, on
  - ______________________m________________________
  - 'jzrrjÜ'U- üUüUuu
  - * a f
  - Fig. 7. — Combinateur Jeantaud (vu de face).
  - diminue la valeur de la résistance en allant jusqu’à la mise en court-circuit de l’induit. L’excitation du moteur est assurée pendant le freinage par l’enroulement shunt.
  - La marche arrière peut seulement être obtenue après que le
  - levier a élé ramené au zéro et que le cliquet de la roue à ro-chet a été relevé.
  - Appareils accessoires. — L’équipement électrique des voilures Jeantaud est complété par un interrupteur qui coupe le courant entre la batterie et le combinateur. Des fusibles de sûreté sont placés à chaque pôle de chacune des demi-batteries.
  - Un ampèremètre et un voltmètre renseignent à chaque ins-cant sur la consommation delà voiture et l’état delà batterie,
  - B3?
  - Fig. 8. '— Cylindre du combinateur.
  - Trois lampes éclairent la voiture ; l’une de ces lampes éclaire les appareils de mesure.
  - Mise en marche de la voilure. — Pour faire démarrer la voiture, il est nécessaire : i° de mettre les fiches de contact; 20 d’abaisser la pédale du frein électrique de façon que l’action rapide du cylindre interrupteur, mû par son engrenage, rétablisse le courant que la pédale du frein mécanique avait coupé; 3° d’amener le levier du combinateur sur l’encoche n° 1 ; 4° de laisser la pédale du frein électrique se lever graduellement, afin qu’elle assure, en retirant progressivement les résistances, un démarrage sans chocs brusques.
  - A. Delasalle.
  - UNE CLÉ PRATIQUE
  - (L’Auto-Clé).
  - Toute personne qui a manié dans ses détails une automo-mobile, sait la patience qu’elle a usée sur les écrous et sur les têtes de boulons! Elle sait aussi les clés dont elle a faussé les mâchoires, les pans qu’elle a abattus, les têtes hexagonales qu’elle a arrondies, sans compter les boulons goguenards dont elle a fait en vain le siège, cachés au fond d’un couloir cifqui semblent vous dire : Viens donc m’y chercher !...
  - La clé qui traite les écrous comme ils le méritent était donc depuis longtemps l’outil à créer. Un de nos plus distingués ingénieurs des questions de locomotion, M. Contai, de qui nous avons déjà eu l’occasion de parler au sujet de moteurs électriques fort intéressants, vient de nous réaliser cet outil.
  - M. Contai a tenu à construire une clé qui fiât un objet de précision, n’ayant aucune parenté avec les articles de quincaillerie, et rappelant les beaux outils américains. Les encliquetages, par exemple, sont faits chez MM. Malicet et Blin, qui aujourd’hui, de l’avis général, sont les plus habiles spécialistes d’engrenages que nous possédions.
  - Les autres organes que nous allons passer en revue sont tous établis avec le même scrupule, si bien que Yauto-clé est à la fois légère, très peu encombrante, absolument indéformable. C’est un outil trapu. L’inventeur l’enferme dans un étui de cuir très soigné (fig. 1) où tous les accessoires sont logés à ses côtés.
  - L’auto-clé est en somme un long manche métallique, terminé à un bout par une broche qui en permet la manœuvre et à l’autre par un orifice carré sur lequel on peut monter soit une douille pour le desserrage d’un écrou à six pans, soit un tournevis, soit une pièce carrée pour le serrage d’un bou-
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- - üa
  - Troisième année. — N° 71.
  - Samedi
  - Février 1903. '
  - ]a reproduction, suris indication de source, des articles et des illustrations de\ Locomotion- est absolument interdite. — Les manuscrets non insérés ne sont ' pas rendus. . 1
  - SOMMAI IVK
  - ;ji j
  - Le médecin et l'automobile. — I)'' Coup.
  - Echos et Nouvelles.
  - IjC moteur Collereau i5 chevaux. Raudry de Saunier.
  - Des dynamomètres à ressort et la loi de i834 sur les poids et mesures. ,, - (ht si a ve Chauveau.
  - l’our être gagnant du Critérium de consommation. — Lucien Périssé. Correspondance.
  - (Questionnaire Public.
  - Le Pneumatique Invictus. -— Adrien (Jaloux.
  - Moteurs nouveaux. -— J. Revli'and. (
  - Concours de Tourisme. Lucien Ovcrnoy.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Le médecin et l’automobile 1
  - Nous donnons ci-dessous les impressions, exprimées de façon charmante, d’un médecin qui a une longue pratique de l'automobile. Ses jugements ne plairont peut-être pas à tout le monde, mais leur sincérité du moins donnera à réfléchir à tous. Lin bon censeur eU toujours un lion ami.
  - i
  - La question de l’automobilisme médical intéresse de nombreux confrères. Le parallèle du cheval et de l’automobile a été fait maintes fois par des plumes élégantes, et presque toujours en faveur de ce dernier. Baudry de Saunier n’hésite pas et, dans ses délicieux /éléments (Vautomobile, raille le mode de transport qui suffisait à la patience de nos pères !
  - l’our moi, après deux années d’expérience, je suis moins allirmatif et déclare nettement que la locomotion automobile, dont je reste personnellement l’adepte convaincu, peut ne pas convenir partout, ni à tous.
  - Mettons hors de cause le tourisme et la promenade. Ici, point de doute. L’auto est le roi du chemin. — Pour un voyage de quelques jours, pour parcourir un certain nombre de kilomètres, quatre ou cinq cents, du point de départ au point d’arrivée, il vous donne tout ce que vous voulez, économie, sécurité, agrément et vitesse. En le rentrant à la remise, la randonnée finie, votre mécanicien ou celui du* garage le frotte, l’astique et l’explore et, lorsque dans quelques jours vous en aurez de nouveau besoin pour votre plaisir ou pour vos affaires, vous le trouverez devant votre porte, luisant, pimpant, rasé de frais, jouant avec son régulateur comme un cheval de prix avec l’acier du mors.
  - Mais, lorsqu’il faut, comme nous, être prêt à toute heure, affronter tous les temps, dédaigner les cailloux étalés, honteux raccommodage des chemins*, sauter dans les 01 mères des routes campagnardes, défoncées par les roues sans pitié et sans huile des chariots mérovingiens, l’auto peul île sa belle confiance et de sa belle peinture, souvent se plaint, et parfois, comme un âne obstiné, s’arrête. .
  - / t j t . I
  - ^ai c est une mécanique robuste et précise qui aime les chemins sans cahots et les mouvements puissants et doux, foute mécanique, surtout si l’électricité capricieuse s’em-f ploie à lui donner la vie,, réclame des soins intelligents et
  - assidus. Et de' ce principe, véritable axiome, découlent, avec sérénité, deux inilcxiblcs corollaires :
  - - a) Il faut conduire soi-même : cette règle radicale ne souffre aucune exception. Tout automobile confié souvent à des mains mercenaires, fût-ce celles d’un mécanicien de profession, s’ouvre en deux au vingtième caniveau.
  - Cette nécessité sera parfois pénible à ceux do nos confrères qui somnolent le soir au trot rêveur et cadencé du cheval.
  - b) Il faut s’occuper de sa machine bien plus que de ses chevaux. Il faut la visiter tous les jours pour qu’elle vous soit fidèle ; — de.temps à autre, se salir les mains à son cambouis*, — vérifier ses graissages, s’assurer qu’aucun écrou n’est en souffrance, qu’aucune goupille n’appelle à: l’aide. — Il faut, en un mot, l’aimer, cette machine, dont ' chaque jour, à toute heure, vous entendrez battre le cœur . d’acier ! Il faut prêter l’oreille à ses plaintes, connaître le pourquoi de ses faiblesses, pardonner à ses lubies, alin de pouvoir, la main sur le volant, et le pied sur les freins, vous abandonner, confiant, à la sécurité de sa vitesse.
  - Si votre âge, si vos habitudes, si votre tournure d’esprit vous éloignent de ces soins et de cette attention, si vous êtes incapable de subir cette sorte de fétichisme qui lie notre âme à l’âme des choses familières, vous ne serez jamais qu’un automobiliste malheureux, quotidiennement livré aux furies. Mieux vaut garder Cocotte et son cabriolet.
  - Pour ceux qui sont disposés à se noircir de temps en temps les mains (on peut d’ailleurs mettre ses vieux gants), le problème se pose en termes d’une précision, rigoureuse.
  - L’auto est-il plus commode que le cheval? Est-il plus économique ?
  - Plus commode ! Cela n’est pas discutable, malgré la fâcheuse réputation des pannes.
  - Le chauffeur que vous êtes ou que vous serez, mon confrère, n’est ni un touriste, ni un coureur. . !
  - Par définition, l’auto-touriste craint le mauvais temps, et se dissimule dès qu’il pleut.
  - L’auto-coureur craint les mauvais chemins, et son propriétaire voudrait que la France ne fût qu’une vaste piste sans paysans, sans canards et sans chiens.
  - Pour nous, médecins, l’auto qui convient le mieux est simplement l’auto-transport, et nous sommes moins emballés. — Si vite que l’on tue le temps, nous savons qu’il nous tue plus vite encore. Si bien que l’on soit dans un duc, on est encore bien mieux les pieds sur les chenets. Puisque., professionnellement, nous devons subir les intempéries, peut nous chaut à quelle sauce et dans quel véhicule, pourvu qu’il nous protège suffisamment contre le froid excessif ou la pluie démoralisante ! L’automobile part-il aussi vite, arrive-t-il aussi bien que l’hippomobile ? C’est tout ce que nous lui demandons. Tant mieux, par surcroît, s’il marche plus vite.
  - Toute voiture mécanique moderne et bien entretenue
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  - La Locomotion
  - doit se mettre en route aux premiers tours de manivelle, sans qu’on soit obligé, à chaque démarrage, de visiter les uns après les autres tous ses organes. — Ouvrez un robinet, poussez un bouton de commutateur, donnez l'impulsion au volant du moteur, et vous partirez instantanément, à la seule condition que le véhicule n’ait, pas été abandonné, à la rentrée précédente, sans sourires et sans soins, dans la remise où il grelotte !
  - Ileste la panne, hideuse avay/.y], l’arrêt en pleine route, soudain, déconcertant, fatal...
  - Gela arrivait souvent autrefois. Gela arrive moins souvent aujourd’hui. Gela, demain, n’arrivera plus du tout. La machine-outil se perfectionne. L’homme, conducteur, se perfectionne aussi. Du moment que vous quittez votre remise avec un moteur bien réglé, bien allumé, bien nourri d’essence, bien abreuvé d’huile, il y a peu de raisons pour qu’il s’arrête en route. Quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent, votre parcours, commencé sans encombre, se terminera de même, et demain vous recommencerez. Si, par hasard, la panne vous atteint , sachez bien que toute voiture arrêtée n’est pas une voiture immobilisée. La plupart du temps, tremhleur déréglé, bougie encrassée, accumulateur déchargé, tuyau d’essence bouché, le diagnostic est vite posé :1e pronostic n’est [tas grave, et l’indisposition ne dure pas cinq minutes - le temps de couper le cigare que l’on va fumer tout à l’heure.
  - 11 existe assurément des avaries plus graves : sur route, elles sont possibles — on peut gripper son moteur, voiler sa roue, fausser une soupape, casser sa voiture, et en même temps casser sa pipe. Que voulez-vous? Le cheval se déferre, le cabriolet verse... Gela, jadis, m’est arrivé cinq fois, dont deux dans la même journée. Assis le matin sur un tas de cailloux, j’étais couché le soir dans un champ d’avoine.
  - 11 ne faut pas, à tout propos, héraclitiser l’existence. — La panne anodine est rare. — La panne féroce est plus ’i rare encore. Pratiquement, soyez-en certains, vous roulerez sans accroc. Et s’il en survient un, c’est presque toujours une crevaison de pneus, incident désagréable, spécial à l’auto, mais dont il ne faut pas s’alarmer outre mesure. - —
  - Si nul ne peut échapper à la menace du clou de sabot traîtreusement dressé, la pointe en l’air, comme un cheval de frise, on peut du moins ne pas donner ces brusques coups de freins qui rabotent un pneu jusqu’à l’âme: on peut diminuer l’allumage au passage des pièces de cailloux, car l’excès d'avance, surtout dans les moteurs verticaux, augmente la trépidation et favorise l’usure du véhicule en général, et des pneus en particulier.
  - Enfin, si le dégonflement du pneu se produit, le mal n’est pas irréparable. Il est facile de démonter et de remonter un pneu en dix minutes — bien entendu, en changeant la chambre — mais il existe une autre solution : je vous affirme que, pratiquement, avec une voiture légère ou une voiturette. il n’y a pas gros inconvénient à rouler quelques kilomètres sur la jante. On roule à très petite allure en chargeant le [dus possible sur le pneu demeuré intact.
  - Je répète qu’un véhicule bien entretenu et bien conduit connaît rarement l’excès même du malheur. Le pétrole ne cause ni [dus d’incidents ni plus d’accidents que le cheval. Peut-être moins !
  - X’oubiiez pas que le cheval, animal essentiellement
  - médullaire, vous laisse à la merci d’une rêne mal cousue ; qu’il est souvent lassé ; -qu'il butte parfois, chavire et se couronne ; qu’il descend mal les côtes lorsqu’il n’est plus neuf, et qu’il les monte plus mal encore.
  - L’auto est un prolongement de vous-même, force vigoureuse et jamais brutale, hile de vos nerfs et de vos muscles, extériorisation inconsciente de votre prudence ou de votre sang-froid, qui prend toutes les allures, accepte tous les arrêts, affronte tous les virages, subit tous les caprices et ne se révolte que devant la négligence.
  - D’ailleurs, le médecin, qui ne parcourt guère sans arrêt plus d’une dizaine de kilomètres, a ici un gros avantage sur le touriste qui demande à son moteur de souffler I’étape d’un setd coup. Personnellement, j’ai couvert, depuis deux ans passés, une moyenne de trente kilomètres par jour. Il m’est arrivé trois fois de regagner mon domicile à la queue ironique d’un cheval. Deux fois, j’aurais pu, avec un peu de patience et de sang-froid, réparer moi-même le dommage. La troisième et dernière, une dent de pignon satellite s’était guillotinée, et la voiture, à chaque tour de roues, semblait descendre un escalier.
  - ... Un de mes confrères passait dans son cabriolet. Ge fut lui qui me reconduisit, émerveillé de l’aventure, intéressé par les détails. Ses moustaches blanches couvraient tin très léger sourire.
  - L’automobile, bien au point et bien entretenu, a donc sur l’hippomobile l’avantage d’un départ plus prompt et d’une marche plus rapide. 11 a l’inconvénient bien léger de nécessiter une surveillance aussi avisée que continuelle ; il aurait le désagrément, plus traditionnel que réel, d’exposer aux (( pannes ».
  - Nous venons de dire qu’avec les voitures modernes, ces chances de panne étaient réduites au minimum, qu’elles survenaient la plupart du temps par suite d’une négligence, d’une imprudence ou d’un oubli, qu’elles étaient régulièrement anodines, et que les pannes féroces (par exemple, rupture d’une pièce essentielle aux organes de mouvement, de transmission ou de roulement) n'arrivaient pour ainsi dire jamais.
  - dépendant, un confrère malheureux ou malhabile pourra, sur cette question, émettre un avis différent, tiré d’une pratique orageuse. Mais prétendre que le moteur mécanique est plus dispendieux que le moteur vivant, ne peut être soutenu longtemps sans mauvaise foi, ou tout au moins sans préjugé, si oit ne demande à tous deux que la même chose : assurer le service journalier.
  - La voiture attelée comprend deux parties bien distinctes : le cheval, le véhicule. Si le véhicule, comme l’auto, admet la réparation, le cheval, de caractère plus entier, ne la supporte pas. — Je roule sur un auto ; je heurte un obstacle quelconque : je casse quelque chose ou je ne casse rien, lirais je ne casse pas tout, et, sauf le cas bien extraordinaire d’une destruction complète, ma voiture, après un stage suffisant chez le constructeur, me reviendra aussi vaillante qu’auparavant ! —- Je roule dans un cabriolet ou dans un duc précédé d’un cheval susceptible, pour lequel les morceaux de papier tombés sur la route sont autant d’ennemis redoutables. Paf ! un écart : le cocher dormait; moi je rêvais • l’ensemble chavire. Mon cheval se casse une
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  - patte, une jambe si vous aimez mieux. Un généreux équa-risseur me le paie quinze francs suivie pré. Bonne journée !
  - Nouvelle et pesante considération. Le cheval qui ne travaille pas accepte de l’avoine et ne donne en échange qu’un fumier rare et cher. Or le service de la clientèle est sujet à des à-coups continuels. Un cheval suffit presque aujourd’hui : demain trois seront fatigués, il faudra passer chez le loueur. Naturellement, c’est toujours pendant les périodes les mieux remplies que les chevaux sont surmenés ; c’est toujours lorsqu’on a besoin d’eux que le cocher les trouve sur le liane, boiteux ou malades. — L’auto, tout au contraire, s’inquiète peu de la distance à franchir. Qu’il sorte pour parcourir io ou 5o kilomètres, il est toujours dispos. Aujourd’hui vous lui demandez un effort, il le donne. Demain le nombre des gens pendus à la sonnette a diminué : l’auto se repose et jeûne.
  - Dire : je parcours en moyenne tant de kilomètres, ne signilie pas grand’chose. Lundi, j’ai fait Go kilomètres. Mardi, je me contente de circuler en ville, à pied, bien entendu, et je ne visite, au dehors, qu’une localité située à 4 kilomètres. Il est superflu de démontrer que lundi j’ai éreinté mes deux chevaux, que mardi un seul m’aurait suffi. Ce qu’il faut compter, ce sont les parcours exceptionnels d’où les animaux rentrent à peu près fourbus et dont l’auto se tire souriant, à peine un peu plus chaud que d’habitude.
  - (A suivre.) D* Coup.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La caravane Paris-Nice. — Il y aura cette année, comme l'aimée dernière, une grande caravane Paris-Nice, qui permettra aux sportsmen, ennemis de la solitude, de se rendre en groupe assister à la fameuse semaine de Nice.
  - La route ne sera pas tout à fait la même (pie l’an dernier, de façon à montrer des localités et des paysages nouveaux aux touristes qui feraient les deux excursions.
  - L’itinéraire n’est encore qu’à l’état de projet, pourtant tout fait prévoir qu’il sera adopté ainsi : Paris-Montargis ; — Montargis-Moulins ; — Moulins-Lyon; — Lyon-Orange ; — Orange-Hyères ; — Ilyères-Nice.
  - *
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  - Expérience de consommation. — Petit à petit, l’automobile s oriente vers le pratique et l’on ne s’arrête plus tout à fait aux seules expériences de vitesse ; on s’intéresse aussi à la consommation des véhicules et à leur dépense à la tonne kilométrique.
  - Serpollet, dont le nom est connu de tout ce qui chauffe et meme de beaucoup qui ne chauffent pas, voulant prouver que si ses véhicules sont capables de réaliser les plus grandes vitesses, ds sont également en état de soutenir honorablement la comparaison avec les voitures d’autres systèmes au point de vue de la consommation, a organisé le vendredi 3o janvier une excursion à Melun en omnibus à vapeur.
  - Notre grand vaporiste, tenant à ce que l’expérience eût un ca*-îactere semi-officiel, avait convoqué toute la presse spéciale.
  - Le résultat de l’épreuve a été excellent, comme il sera facile de s en rendre compte par les chiffres qui suivent.
  - Le véhicule a transporté à l’aller 11 voyageurs, et i3 au retenu. palier, l’allure était de 4o kil. 444 à l’heure; la cote de Ghampigny a été escaladée à la vitesse de a5 kil. 5oo. Les ûo kilomètres qui séparent Paris de Melun ont été couverts en
  - î h. 43 à l’aller, et en i h. 43 m. 11 s. au retour. On ne peu exiger une marche plus régulière ! Ces temps donnent 3 h. 2G pour les 100 kilomètres, soit une moyenne de ay kil. 100 à l’heure, temps superbe pour une pareille charge !
  - La charge utile transportée était de y8o kilos et le poids du véhicule en ordre de marche de 2 220 kilos, soit un poids total brut de 3 200 kilos !
  - La consommation a été de o lit. 56 au kilomètre et o lit i^5 à la tonne-kilomètre. Enfin, le coût du voyage est revenu à 1 fr. 4o par voyageur pour les 100 kilomètres, soit 1 cent. 4 par voyageur et par kilomètre. Ce résultat est vraiment superbe et démontre l’inanité des critiques que les gens intéressés à les faire formulent contre les Serpollet : la consommation !
  - La semaine d’Aix-les-Bains. — La commission des courses de l’Automobile Club du Rhône a eu dimanche dernier une entrevue avec celle du Grand Cercle. Il y a été décidé que la semaine automobile aurait lieu du 25 juin au 2 juillet.
  - Le Tout-Chambéry voituriste a été nommé membre du comité d’organisation : MM. de Coubertin, colonel du 4e dragons ; L. des Francs, capitaine-commandant au même régiment ; Périnel, industriel; Courtois, inspecteur principal du P.-L.-M., etc.
  - La côte choisie pour l’épreuve finale est celle qui va de Tenue au col du Chat. Elle n’approche en rien de celle de Laffrey. Aux environs de Paris, elle passerait pour «unique au monde»; en Savoie, c’est une côte pour faire rire un moteur.
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  - L Automobile Club Dauphinois. Nous apprenons avec grand plaisir que le vaillant club de Grenoble persiste dans sa vitalité. Vendredi dernier 3o janvier, une séance mouvementée ranima l’ardeur des artisans de son succès que certaines heures mauvaises avaient un peu découragés.
  - Le comité est changé. Le président nouveau est M. Léonce Blanchet, de la maison Blanchet-Kléber de Rives, homme du meilleur monde, sérieux, riche et intelligent. Les trois vice-présidents sont : M. Paul Yiallet, qu i a toujours incarné l’ânie même du club; MM. Duchemiu et Berthoin, qui 11'ont accepté ce poste que pour les charges lourdes qu’il comporte parfois. Voici donc le club pourvu de cadres dignes de sa renommée.
  - Ajoutons que, dans la même séance, sur la proposition de M. Paul Yiallet, notre rédacteur en chef, dont l’affection pour ce grandiose côté des Alpes est bien connue, a été à l'unanimité nommé membre d’honneur de la Société.
  - Quant à la course de côte de Laffrey, elle est lixée au dimanche 5 juillet. Il y a tout lieu de croire, paraît-il, que les démarches du club seront couronnées de succès et (pie coureurs et touristes auront ce jour-là une route toute neuve. Le déjeuner final aura lieu à Uriage. La semaine d’Aix sera terminée depuis trois jours, ou plutôt la semaine d’Aix ne se terminera que ce jour-là, à Laffrey.
  - Nous avons consacré à l’Automobile Club Dauphinois un écho plus long que nous n’avons coutume, parce que Grenoble a tom jours témoigné d’un goût sportif des plus-remarquables, d’autant plus acharné peut-être que sa situation au milieu des montagnes semblait lui en interdire {dus impérieusement fps manilestations.
  - Le club de Grenoble est d’ailleurs un des plus vivants que nous possédions et peut être cité comme exemple.
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  - Constructeur et restaurateur. — Voilà deux professions qui au premier abord peuvent ne pas sembler très compatibles ! Pourtant M. Philippon, le constructeur bien connu, vient de nous prouver que la chose était réalisable, il s’est en ellet associé avec
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  - .M. Ceslriers, directeur de l’Excelsior, pour l'exploitation du bel établissement de l’avenue de la Grande-Armée.
  - Etre patron de l’Excelsior, ce n’est d’ailleurs pas quitter l’automobile, puisqu’il n’est certainement pas dans Paris un endroit où l’on rencontre autant de chauffeurs et où l’on entende autant parler automobile qu’à Excelsior.
  - Ajoutons (pie M. Pbilippon reste toujours, comme par le passé, à la tète de ses grands établissements de la rue de Sablonville.
  - Les automobiles dans l’armée. — La nouvelle locomotion ne compte pas encore énormément de sympathie parmi nos députés, le fait suivant en est une preuve.
  - Le ministre de la Guerre demandait au parlement une somme de iooooo francs pour l’emploi des automobiles dans l’armée; iooooo francs sont peu de chose, comparés au budget total qui est d’environ huit cent millions.
  - Eh bien, après s’être longuement fait tirer l’oreille, nos députés ont généreusement accordé 20 000 francs !
  - Que pourra faire le ministère de la Guerre avec cette somme dérisoire? II est vrai qu’en liant lieu on se dit que, lors des manœuvres et au moment de faire des expériences, on trouvera toujours des particuliers qui voudront bien mettre leurs véhicules à la disposition des différents états-majors. Seulement, reste à savoir si cet empressement durera toujours.
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  - Amélioration de piste. — La direction du Parc des Princes vient de décider de relever les deux virages de la grande piste d’Auteuil.
  - Cette piste, construite il y a cinq ans, avait été établie en vue de vitesses approchant yo à 80 kil. à l’heure. Avec les modernes engins d’entraînement, il est probable que les 80 kilomètres seront dépassés cette année, puisque les 75 ont été plusieurs fois atteints l’an dernier. La direction, désireuse d’assurer la sécurité des coureurs, fait relever les virages du vélodrome de manière à pouvoir réaliser sur la piste des allures de 100 à 110 kil. à l’heure.
  - Gela nous promet d’intéressantes réunions de course et surtout d’émotionnantes épreuves de motocyclettes.
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  - Le salon de Leipzig. -— Une exposition d’automobiles aura lieu à Leipzig du x5 au 21 octobre prochain, sous le haut patronage du roi de Saxe. Le comité organisateur a nommé parmi les membres d’honneur .MM. Darracq, Desgranges, Clément, de Haime et Rousseau.
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  - Changement d’adresse. — La Compagnie Dunlop, dont les bureaux étaient situés avenue de la Grande-Armée, vient de les transférer, ainsi que ses magasins, au i4 de la rue Piccini (avenue Malakoff).
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  - Le Salon belge. — L’ouverture du Salon de l’Automobile a lieu, à Bruxelles, aujourd’hui samedi, à 2 heures précises.
  - Le haut patronage du roi des Belges a été sollicité ; la présidence d’honneur du comité d’honneur a été offerte au grince Albert, et toutes les autorités ont accordé leur patronage à cette manifestation.
  - La liste des exposants'comprend actuellement plus de 1G0 lirmes, dont 4o firmes françaises.
  - Les stands occupent plus de 3 5oo mètres carrés de superficie, soit 5o 0/0 de plus que l’année passée. C’est donc un joli succès.
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  - Les 1 000 milles anglais. —- La grande épreuve de résistance qu’organise tous les ans l’Automobile Club de Grande-Bretagne
  - sera disputée cette année au commencement de septembre.
  - L’épreuve sera divisée en huit étapes :
  - Folkestone et retour.............. 1 /ff» milles
  - Margate et retour.................... i3o
  - Southampton et retour. . ...... . i36
  - Brighton et retour. .... ... ... 87 —
  - Bexhill et retour.................. 121
  - Worthing et retour................... 120
  - Eastbourne et retour................. 120
  - Southsea et retour................ 130
  - 996 milles
  - A l’occasion de ce meeting 011 doit organiser une épreuve de vitesse à Brighton ; actuellement cette épreuve n’est encore qu’à l’état de projet.
  - Les voitures sont classées par catégories, non d’après leur poids mais d’après leur prix.
  - *
  - 'K îfc
  - Nouvel Automobile Club. — 11 n’est pas de semaine où nous n’ayons le plaisir d’apprendre la création de nouveaux groupements automobiles.
  - Cette semaine, c’est à Magdebourg qu’a eu lieu une réunion de 25 chauffeurs, à l’effet de créer une nouvelle société. A la fin de la réunion, le s Magdeburger Automobil Verein » était créé et comptait 21 membres.
  - -O.
  - La Piste automobile à Berlin. — La société qui s’est constituée à Berlin pour la construction d’un autodrome vient d’arrêter le plan définitif de la piste, «pii se trou ve située sur les communes de Eriednau et de Scbœneberg.
  - Cette piste aura 2 000 mètres de longueur sur une largeur de 3 o à 5o mètres, avec virages relevés. Une deuxième piste de • 060 m. 00 sera aménagée pour des courses cyclistes.
  - ,u* ( ^ ^ -
  - L automobile en Amérique. — M. Clément, en ce moment au Salon de Madison-Square, écrit de là-bas que les progrès des Américains en matière automobile sont, depuis l’année dernière, tout à fait surprenants. Il ajoute qu’il s’en faut encore beaucoup que leurs modèles égalent les nôtres, mais que néanmoins la distance se rapproche !
  - L’automobile en Hollande. — 11 en arrive « une bien bonne » au gouvernement bol landais !
  - Le gouvernement n’avait, jusqu’à présent, su qu’inventer pour empêcher la circulation des automobiles sur son territoire : impôts, plaques, autorisation nécessaire pour chaque province, villes entières neutralisées, etc.
  - Or, les employés des chemins de fer viennent de se mettre en grève et tous les trains sont arrêtés...
  - Immédiatement, le gouvernement est aux petits soins pour les chauffeurs, les supplie de faire le trafic de correspondance de ville à ville, etc... et les encourage à rouler le plus vite possible! La rémunération va jusqu’à 4oo francs par jour, dit-on 1
  - Voilà une nouvelle tout à fait amusante !
  - Concours de camions. — L’Œsterreichischer Automobil Club d’Autriche organise, sous le patronage du ministre de la Guerre èt à l’occasion de l’exposition automobile du 19 mars, un grand concours de camions et de véhicules industriels.
  - L’épreuve sera disputée en deux étapes, et les véhicules divisés en quatre catégories.
  - Le droit d’engagement est de 4o couronnes par voiture.
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  - Le Moteur Gotterem 15 chevaux
  - Toutes les personnes (pii ont jadis applaudi anx succès cyclistes de (Jottereau, savent par quelle monnaie le champion pavait ses succès. Sa ténacité est restée légendaire dans le inonde de l'effort physique. Je constate avec plaisir que la même volonté infatigable soutient (Jottereau dans la lutte industrielle ; aujourd'hui propriétaire d’une usine importante à Dijon, il a savouré au
  - moteur (Jottereau, vu d'avant.
  - A, robinet. île décompression. — B, <i, brides des soupapes. — rupture. — 1, admission. —• m, écrou miit|ue de ta magnéto, de bielles.
  - 1). échappement. — K, tige de — U, plaque, de visite des têtes
  - récent Salon de l'Automobile les premières lampées d’un succès brillant. Son stand fut l’uu des plus visités, et je sais que le carnet d’ordres s’en retourna en Bourgogne fort bien garni. Nous sommes donc en présence d’une marque qui se fait belle place au soleil.
  - .l’ajouterai que (Jottereau possède de la vraie valeur des hommes qui l’eptourent un llair remarquable. Ayant confié l'administration interne de l'affaire à son frère Henri, qui me semble en agiter les ficelles avec une adresse rare, lui-même demeurant le chef-pilote qui dirige le bateau, il a donné le département tech-niqtie à un ingénieur qui est certainement l’un de nos meilleurs spécialistes, M. Serex.
  - *
  - * *
  - M. Serex a réalisé le moteur à quatre cylindres que nos ligures montrent sous ses aspects divers, et que nous analyserons en détails comme l’un des types les mieux étudiés de notre fabrication en iqod.
  - Les cylindres sont au nombre de quatre, verticaux, travaillant de haut en bas suivant le type le plus communément adopté.
  - Les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement.
  - Elles sont en nickel, interchangeables avec celles d’échappement. La disposition des huit soupapes est symétrique de chaque côté des cylindres. Au-dessus des soupapes, de simples bouclions servent de regards, maintenus en place deux à deux par un étrier que fixe un seul écrou. Le desserrage de ce seul écrou permet à la fois la visite de la soupape et celle de l’allumage qui est visible par l’orifice d’admission.
  - De chaque côté du moteur est également allongé un arhre à cames qui soulèvent les soupapes par des butoirs à galets qui sont fort curieux. Le butoir est formé par une tige cvlindrique B (fig. a) qui peut monter et descendre dans un guide A. Ce guide porte, ainsi qu’on le voit, un épaulement qui s’encastre dans le carter O, si bien qu’en vissant sur lui les écrou et contre-écrou H, on le fixe de façon immuable.
  - Le corps du butoir porte en sa partie supérieure une petite plate-forme .1 par laquelle la soupape est soulevée au temps voulu. Cette plate-forme est réglable car elle est taraudée et peut être arrêtée par l’écrou I. On sait combien il est important dans un moteur à explosions de r bien régler la distance qui sépare la queue de la
  - soupape et le taquet.
  - En sa partie inférieure, le corps du butoir s’élargit au point de former en B’ un véritable piston qui peut légèrement monter et descendre dans la cavité Z, hermétique, qui lui sert de cylindre. Si bien que, lorsque la came C, calée sur l’arbre de distribution Y, viendra soulever le butoir en repoussant le galet D, le piston B’ comprimera l’air renfermé dans la cavité Z. Dès que la came aura passé, l’air compressé repoussera le galet D au contact et l’y maintiendra appuyé. Cette disposition ingénieuse évite l’emploi d’un ressort à boudin qui parfois grippe dans son logement, s’amollit et même se rompt.
  - Le corps du butoir ne doit pas tourner sur lui-même, car le galet D ne roulerait plus sur la came C. Aussi une clavette E, maintenue par une vis E logée dans le carter, l’empêche-t-elle de prendre des ébats nuisibles.
  - Les deux rôties de dédoublement sont commandées par le même pignon O (fig. i).
  - L’arbre à cames de droite est solidaire de la roue L et manœuvre l’échappement, le régulateur, et l’allumage par magnéto. L’arbre à cames de gauche est solidaire de la roue N, porte les cames d’admission, l’engrenage N’ qui actionne celui M de la magnéto, et l’engrenage (O, fig. ô) qui meut la pompe.
  - Le moteur est muni d’un double allumage, l’un avec piles,
  - Dg-
  - — Un butoir do lovée do soupape.
  - B, corps du butoir. — C, came d'échappement. ou d'admission.— D, galet. — Z, axe du galet. — Y, arbre, do dédoublement. — Z, espace de compression.
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  - La Locè'iüotion
  - bobine d'induction et bougies, allumage de secours ; l’autre avec magnéto rotative et inflammateurs, allumage normal. Le premier de ces allumages a sa distribution placée contre le garde-crotte de la voiture, sous les veux même du conducteur. Cette distribution est faite d’une came soulevant des ressorts platinés qui donnent contact à des vis platinées également. Ces organes sont enfermés sous une cage vitrée. Deux paires de pignons d’angle, l’une calée au bout de l’arbre de dédoublement, l’autre calée au sommet d’un arbre vertical qu’on aperçoit sur la ligure 2, donnent le mouvement à la boite Z de l’allumeur. Disposition heureuse qui met enfin les pièces toujours délicates de l’allumage hors de la poussière et de la boue, et en mains du conducteur !
  - Le second allumage présente des particularités que nous ne pouvons analyser aujourd’hui, car elles nous entraîneraient hors de la division qu’il me semble logique de nous tracer.
  - Nous nous contenterons cette semaine d’examiner le moteur Cottereau sur sa face droite, celle de l’arbre de dédoublement côté échappement.
  - La figure 3 montre le moteur vu sur cette face ; et la
  - ligure /|, l’arhre de dédouble- *''»•
  - meut qui lui correspond. K, carburateur. — z.
  - Cet arbre est situé à l’intérieur du carter. La ligure 3 montre le renflement horizontal qu’il nécessite. On ne voit donc de lui que la roue à gauche, et à droite, presque dans le volant, une roue à gorge (v. fig. 4) sur laquelle passe la courroie du graisseur Dubrulle. — L’arbre horizontal qu’on voit à nu au-dessus du renflement sert à opérer l’avance à l’allumage par magnéto, au moyen du levier qu’on aperçoit dirigé vers le sol à proximité du carburateur.
  - Dans sa partie cachée, l’arbre porte huit cames : les petites cames de rupture m situées au centre (deux) et une à chaque
  - extrémité ; elles correspondent aux minces tiges de commande qu’on voit dans la figure 3, — et : quatre cames c qui sont celles d’échappement.
  - La roue L porte les boules du régulateur, boules de grande masse qui assurent il la régulation le maximum de sensibilité dans les faibles vitesses. Ces boules en s’écartant attirent vers la roue une douille libre sur laquelle est ménagée une gorge pour le logement d’une fourchette. Cette fourchette, on l’a deviné, est l’extrémité d'un bras qui opère la régulation.
  - En effet, ce bras en équerre, invisible dans une vue d’ensemble, commande une manette du carburateur K, et par elle l’admission du gaz.
  - L’appareil destiné à obtenir est placé sur le côté du carburateur (fig. 7). Il se compose de deux disques, C immobile, et I) mobile, actionné par la manette E, percés de dix fenêtres. Un mouvement oscillant est, comme je l’ai dit, communiqué au disque mobile par le levier du régulateur. Une obturation plus ou moins complète règle la puissance du moteur.
  - Ce régulateur est très sensible et ne produit jamais d’à-coups dans la régulation, à-eoups qui, transmis à la voiture, rendent souvent si désagréable la marche d’une auto, mobile à allure lente, blette grande sensibilité est due au grand déplacement angulaire du disque oscillant pour un faible déplacement des masses du régulateur.
  - Le mécanisme qui, dans ce carburateur, donne le niveau constant, est intéressant. Il se compose (fig. G et 8) d’un flotteur annulaire L au centre duquel passe le guide M d’un pointeau N.
  - Le pointeau est formé d’un cylindre de cuivre terminé par une pointe de nickel. Il est lourd afin de 11’être pas influencé par les trépidations de la voiture. Un mécanisme de contre poids P le
  - Fig. 4 et, 5.
  - En haut : V, poulie du graisseur Dubrulle. — m, cames d’allumage. — ^'‘carnes d’échappement. — L, roue de dédoublement avec houles. En bas : Q, roue de commande de la pompe. •— r, cames d’admission; — K, pignon d’angle commandant l’allumeur par une tige verticale;
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- - La Loppmotion
  - soulève lorsque le flotteur descend par suite de l'abaissement du niveau. Le guide est maintenu dans le corps du carburateur par un simple écrou faisant office de bout-bon de vidange.
  - Le liquide se rend par le canal K au gicleur J, au centre d’un robinet de mélange F, qui, en raison de sa disposition spéciale, permet par y l'adjonction au mélange d’une quantité variable d’air frais. Ce robinet porte un levier G qui correspond à une manette placée sous le volant de direction de la voiture. Le conducteur peut donc, aussi simplement que jadis sur un moto-cycle, régler la carburation.
  - L’air aspiré par le carburateur en S est, préalablement réchauffé dans une tubulure spéciale (E, fig. 3) venue de fonte avec le tuyau collecteur d’échappement. Une fenêtre S de prise
  - Fig. G. — Le carburateur et ses organes.
  - F, boisseau réglant la carburation. — L, llolleur. — M, douille portant les bras P. — N, pointeau. — n, guide de la lige de pointeau. — S, prise d’air chaud. — ]\, aspiration du moteur.
  - conducteur, qui règle la carburation.
  - Nous étudierons, dans le prochain numéro, le dispositif d’allumage par rupture d’extra-courant et la pompe de circulation qui fait partie intégrante de ce moteur.
  - Le moteur Cottereau forme, en effet, par une conception très ’uste à laquelle tous les constructeurs devraient bien se rallier, un bloc complet avec ses accessoires, qui tous sont, bien répartis autour de lui et n’exigent pour leur visite intime ou pour leur démontage aucune acro.
  - froid
  - permet de régler la température du carburateur, j bâtie. L’accessibilité des organes est encore aujourd’hui dans 110s
  - En résumé, le carburateur porte deux manettes : une, commandée par le moteur, qui règle la quantité de gaz admise et par là empêche tout emballement; l’autre, commandée par le
  - machines une qualité trop rare pour que nous ne la signalions pas vite dès que nous l’apercevons.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Fig. j. — Le carburateur vu du côté dos disques de réglage.
  - ; du carburateur. H, aspiration, disque immobile. — 1), disque mo-— F, boisseau de carburation. — 1, vis empêchant les trop grands déplacements du boisseau. — K, tige actioapee par le régulateur.
  - A, cm
  - LES DYNAMOMÈTRES A RESSORT
  - Et la loi de 1834 sur les poids et mesures.
  - M. Caplet, dans le dernier numéro de la Locomotion, a appelé notre attention sur une question'qui intéresse au plus liant point l’art- de l’Ingénieur.
  - Dans une foule de cas, l’ingénieur, pour mesurer une force, recourt- à des appareils employant- des ressorts, et. tarés en kilogrammes.
  - Le kilogramme est, en effet, l’unité adoptée dans bien des cas en pareille circonstance, et le ressort se prête u ces applications mieux que n’importe quel autre organe, car il enregistre très bien les. variations d’efforts, en raison de son élasticité; la facilité d’emploi qu’il présente est telle qu il fournit des indications au moins aussi précises qu’un autre appareil, malgré ses inexactitudes relatives qui l’ont fait prohiber par la loi de 1884 comme moyen de pesée.
  - Le dynamomètre à ressort est précieux pour mesurer un effort de traction, pour prendre la décharge d’un frein à corde en particulier.
  - Mais les vérificateurs des poids et mesures veillent !
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  - La Locomotion
  - EJHof(rcLr,Ciï(~
  - « Cet instrument qui, me dites-vous, vous sert à mesurer les forces, peut aussi être ern-plové comme moyen de pesée ; vous ne faites pas de commerce proprement (lit, me dites-vous encore, et par suite n’avez rien à peser, mais vous pourriez on faire! Je confisque donc cet appareil qui pourrail être un instrument de pesée prohibé. »
  - La possibilité de l'intention réputée pour le lait ! C’est tout simplement ce qui vient d’arriver à M. Caplet, qui nous demande comment, dans notre profession, nous faisons pour passer au travers des mailles du filet tendu par la sévère administration.
  - U est certain que tout le monde a le droit de se servir d’un dynamomètre à ressort en tant que mesureur d'efforts, de même que tout le monde peut étalonner cols, chaussures et coiffures comme bon lui semble.
  - Il est non moins certain que rien n’établit d’une façon absolue que quelqu’un qui possède un dy-nanomètre à ressort ne s’en servira que pour des constatations purement mécaniques.
  - Et comme notre excellente administration n’est pas précisément la bienveillance en personne, elle ne cherche pas à se rendre compte des « chances de possibilité ».
  - Elle cherche à supprimer, tout simplement; c’est plus commode et moins fatigant. Ladite administration regrette d’ailleurs de n’avoir pu arriver à empêcher certains commerçants de vendre des dynamomètres à ressort malgré Ions ses efforts.
  - Elle en a diminué le nombre par ses vexations, le jeu n’en valant plus la chandelle, comme dit l’autre; elle a pu imposer certaines conditions, mais non supprimer l’appareil, à son grand chagrin.
  - D’une enquête faite par moi il y a près de deux ans à ce propos, il résulte ce fait que le dynanomètre à ressort, pour être considéré comme tel, doit porter une inscription indiquant qu’il est bien un dynamomètre et qu’il ne peut servir à peser.
  - En outre, il doit être muni de modes d’attaches qui ne lui permettent de servir que comme instrument de traction.
  - Si donc le dynamomètre porte une indication de ce genre : Dynamomètre de traction, ne peut servir pour la pesée; s’il est muni de pinces d’attaches à vis, s’il est entre les mains de gens qui manifestement ont l’occasion de s’en servir comme instrument de mesures mécaniques, il peut ne pas être saisi.
  - Si, au contraire, il porte, comme c’est le cas 1e plus souvent, l’indication balance, et est muni d’un anneau et d’un crochet, il peut être saisi.
  - Je crois bien, toutefois, que ce n’est là qu’une interprétation que veut bien accorder l’administration, qui estime avoir ainsi fait la part très belle au commerce et à l’industrie, et qu’aucune jurisprudence ne l’établit comme un droit.
  - L’art de l’ingénieur-mécanicien se trouve ainsi à la merci des sautes d’humeur des contrôleurs compétents.
  - Bref, jusqu’à nouvel ordre, la seule garantie à l'exercice libre de notre profession se trouve une fois de plus dans l'application du mot fameux : Sortir de la légalité pour rentrer dans le droit.
  - Achetez donc, mon cher confrère, à l’étranger, l’instrument qui vous convient, ou faites-le construire en France à votre idée; dissimulez-le le mieux que vous pouvez quand il ne vous sert pas. C’est encore là le moyen le plus sûr, s’il faut en croire certain ingénieur de ma connaissance, directeur d’un laboratoire d’essais de l’Etat, (pii contrôle pour l’Etat au moyen d’appareils achetés en Angleterre, non autorisés légalement, et se trouvant ainsi en contravention constante, lui, fonctionnaire !...
  - Fig. 8.
  - Le carbura,leur Collereau vu (lu côté de l'arrivée de l'essence el de l'arrivée de l'air.
  - Ce sont de ces surprises que nous réserve de temps en temps l’administration que l’Europe a cessé de nous envier depuis quelque temps déjà.
  - Il est curieux de constater que cette modification d’état de choses coïncide précisément avec le développement industriel et commercial général de cette même Europe, la France exceptée, bien entendu.
  - Gustave Chauveau,
  - Ingénieur E. G. P.
  - POUR ETRE
  - du Critérium de
  - GAGNANT
  - Consommation.
  - Dans son dernier article paru ici même, AL Gustave Chauveau rapporte une curieuse observation faite sur les voitures électriques et qui semble être confirmée par celles qu’a faites le jury du concours des poids lourds organisé l’an dernier de Paris à Monte-Carlo : sur toutes les sections accidentées, la consommation à la tonne kilométrique a été inférieure à celle qui a été constatée dans les sections plates de la vallée du Rhône, par exemple !
  - Toutefois, il y a une réserve à faire. On sait combien le coefficient de traction d’un véhicule augmente avec l’étal d’humidité du sol ; or, dans les parties plates de routes qui sont en général des fonds de vallées, l’eau s’écoule mal et la chaussée est souvent plus boueuse là que dans les parties déclinées où se produit à chaque pluie un lessivage automatique.
  - 1 fin trajet accidenté entre les mains d’un bon conducteur est donc indispensable pour marcher économiquement, et c’est pour avoir des éléments supplémentaires d'appréciation que YAulo avait, l’an dernier, demandé, en vain du reste, an conservateur
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  - du bois de Boulogne, l’autorisation de faire tourner ses véhicules t autour de Longchamps, et, à ce sujet, je profite, de l’occasion ( pour réclamer du conseil municipal une piste plate pour automobiles et cycles dans le bois, que l’on pourrait, sans gêner personne, installer autour de Longchamps ou de Bagatelle.
  - Il faut, comme l'indique M. Chauveau, pour gagner le Critérium une deuxième condition essentielle : un moteur réglé pour avoir la détente complète des gaz de l’explosion.
  - Pour améliorer leur diagramme, MM. Chenard et Walcker, lauréats de la consommation à l’essence et à l’alcool, ont élevé 1 la compression à une très forte limite : 6 à 7 kilos à l’essence et io à i2 kilos à l’alcool. Il faut pour cela soigner le refroidissement pour éviter Panto-inflammation, et soigner l’allumage pour ipie l’étincelle jaillisse bien malgré la forte pression.
  - En passant, j’avouerai cependant que, pour ma part, je suis étonné que la régulation sur l’admission donne des résultats plus économiques que la régulation progressive sur l’échappement, et j'attends l’article où M. Chauveau traitera de la question. Nous s constatons simplement et marquons le point au régulateur sur l'admission.
  - Notons également (pie le moteur mono ou bi-cylindrique a toujours donné un meilleur rendement économique que le j cylindres ; il sera intéressant d’en expliquer les causes.
  - I ue troisième condition me parait nécessaire pour consommer peu avec une voiture de tourisme. Il faut, pour réaliser les '< montagnes russes » dont nous parle M. Chauveau, que la voilure soit très roulante, c’est-à-dire que les résistances passives soient minima; ceci est indépendant du rendement mécanique de la transmission. Par exemple un véhicule qui débrayerait l’essieu moteur (comme l’avait fait, je crois, l’auteur dans une petite voilurette en 1901) aurait très grande chance de gagner à cette disposition quelques kilogrammètres pendant les descentes, même si son rendement mécanique était plus élevé (pie celui d’un autre système.
  - Nous avons vu au dernier Salon certains constructeurs, tels <pie Legros et Otto, attacher une importance réelle aux liaisons élastiques qu’ils disposent entre le moteur et le changement de vitesse. Je crois qu’ils n’ont pas tort, car les flexions du châssis sont toujours suffisantes pour produire des pertes de travail par légers coincements des embrayages ; du reste Richard et Char-ron-Girardot-Voigt ont également indiqué par leurs dispositions d’embrayage que cette question les avait préoccupés.
  - II est certain que la démultiplication aux roues d’arrière, qui permet de faire des trains de changement de vitesse tournant 'ite et légers, peut avoir des avantages au point de vue du rendement quand le véhicule est neuf et bien réglé; de plus, les portées et les butees à billes judicieusement disposées, un réglage parfait des freins pour éviter tout léger frottement an desserrage, des pneumatiques pas trop gros et bien gonflés, sont autant de piéeautions a prendre pour avoir un véhicule de résistance mi-mma aux descentes permettant ainsi par le lancé de regagner un lmge ruban de route au delà du point inférieur.
  - I outelois, le chiffre de a/j.2 grammes de consommation par cheval-heure effectif me laisse terriblement rêveur, et, d’autre p.ut, il me semble difficile qu’un conducteur habile puisse économisai « plus de la moitié du travail normal nécessaire ».
  - •I ai essayé de me rendre compte, cette semaine, en parcou-'ant une partie de l’itinéraire, du rapport des déclivités aux parut tics plates. Le rapport n’est pas très élevé, et il faudrait que -liiio nous donnât un profil en long de la route pour que nous puissions discuter.
  - •I ai p ai le de la question à plusieurs personnes compétentes en -es matièies et je me, heurte au mot répété continuellement:
  - 1 esl impossible!
  - II f 1
  - a,i(ta, pour les convaincre, redoubler de surveillance près
  - des concurrents du prochain concours de consommation qu’organise Y Auto sur Suresnes-Corbeil et retour (19 février). Nous essayerons de tirer un résultat scientifique des chiffres obtenus.
  - Lucien Périssé,
  - Ingénieur îles ,\ris et Manufactures.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la consommation des moteurs.
  - Nous recevons la lettre suivante que notre impartialité nous fait un devoir d’insérer :
  - Je viens de lire, avec un réel étonnement, l’article publié par M. Chauveau en réponse, au mien.
  - D'abord, M. Chauveau nous révide celte nouveauté, que nous savons tous, mais qui lui parait, anormale, à savoir (pie les conducteurs des concours de consommation ferment, leur robinet d'essence dans les descentes!... Mais ils ont, fichtre, bien raison! Et c’est un grand tort de la plupart des voitures actuelles d’être disposées de façon à consommer même sans travailler! La formule que j’ai appliquée à mon calcul 11’a, d’ailleurs, jamais eu l’absurdité de supposer que le moteur travaillait quand l’effort à fournir était négatif!
  - Si j" ai bien compris M. Chauveau, il serait plus économique pour une voiture de gravir une rampe et de la redescendre ensuite, que de rouler sur un terrain perpétuellement plat !
  - l’ourlant, si la voiture était électrique, elle pourrait récupérer dans la descente : où puiserait-elle donc ce supplément d'énergie, si elle n’en avait dépensé trop dans la montée?
  - M. Chauveau nous dit, encore « que M. Prado a écrit quelque part que, dans ses essais de record avec, Kriéger, il avait constaté (pie c’était dans la partie la plus plate du parcours qu’on consommait le plus d'électricité ! »
  - Cette fois, je 11e comprends plus du tout! Je demanderai à M. Chauveau de, vouloir bien éclairer sa lanterne, et aussi de me confronter avec le texte exact de l’article précité, voire avec son auteur... Cela m'instruira beaucoup !
  - Pour l'essai sur voiture électrique que M. Chauveau me conseille, je lui ferai la même demande de me préciser un peu mieux les conditions de l’expérience que je n’ai pas davantage saisies.
  - Plus loin, M. Chauveau me reproche sévèrement, en ma qualité de vieux chauffeur, de n’avoir pas lûmes auteurs; quand il dit : « mes auteurs », il veut dire : UN auteur qui est... M. Chauveau lui-même dans, son traité des moteurs à gaz, publié à Paris en 18g 1, en Allemagne en 1895, etc., etc.
  - Je l’avoue, à ma très grande honte, j'ignorais, jusqu’aujourd’hui, l’existence du traité de M. Chauveau : je lisais, assez souvent, un certain Aimé Witz qui passe (au point de vue technique pur) pour avoir quelque compétence en la matière; mais, je n’y ai rien trouvé sur celte question, pourtant si intéressante, que M. Chauveau explique tout au long dans son ouvrage. Mais alors!... Witz, lui aussi, n'aurait-il pas lu M. Chauveau? J’en rougirais pour lui!...
  - Quant à moi, confus de mon ignorance, et désirant au plus tôt m'instruire, je me suis précipité à la bibliothèque de l'Automobile Club de France pour y réclamer le livre en question... Stupeur! L’ouvrage y est inconnu !
  - M. Chauveau devra bien vite réparer cette grave lacune en faisant don de son ouvrage à la bibliothèque du Club, ce qui nous permettra de connaître au moins le nom de l'éditeur.
  - En tout cas, M. Chauveau aurait dû nous donner, dans son article, un extrait textuel dudit ouvrage nous montrant bien qu’il y avait donné tout au long l’explication dont s’agit. Mais il peut encore le faire dans un prochain article....
  - Passons maintenant à l’interprétation que nous donne M. Chauveau aux questions par moi posées. Je veux bien admettre qu il y ait du vrai dans sa théorie de la détente, mais ce sont là des affirmations purement théoriques qui ne reposent sur aucune expérience pratique permettant de les confirmer.
  - Pour étayer son système, M. Chauveau en revient encore à sa marotte : que le moteur du véhicule calculé comme devant développer y ch. 3 moyens, n'en développait en fait que 3,y par l étonnante raison qu'il[ travaillait en parcours accidenté ! Le mouvement, perpétuel, quoi !
  - Puis, après avoir (ainsi !) adopté ce chiffre de 3 ch. y, il nous dit qu’avec une détente complète, on peut prétendre à une consommation de a/p") grammes par cheval-heure.
  - Moi, je veux bien... mais je suis obligé de constater que, dans aucun concours de moteurs, même au banc, c est-à-dire dans des conditions infiniment, plus favorables que sur les voitures, jamais pareille
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  - consommation n’a etc obtenue ; et encore bien moins à-demi-charge, où la consommation est toujours plus considérable. Ce qui tendrait à démontrer que pas un constructeur au monde ne soupçonnait la théoritf «[lie M. Chauveau connaît si bien, et qu'il exposait déjà en 1891 !
  - M. Chauveau a, je crois, construit des moteurs ; il pourrait même en construire encore : que 11e nous a-t-il montré dans un concours 1111 moteur donnant la merveilleuse consommation qu’il annonce ! Il aurait pourtant eu un joli succès !
  - Mais il en est temps encore, et je,lui conseille vivement de nous faire un de ces jours à l'Automobile Club une conférence bien complète et bien étudiée, étayée si possible par des expériences au banc d'essai, sur cette question si intéressante et si peu connue.
  - Seuls, les premiers de « la poule des vainqueurs » ont peut-être bien quelques idées là-dessus, mais il est à craindre (et nous 11e pouvons
  - point changé, tant la preuve nous a été donnée de la valeur du principe, par les nombreuses expériences que nous en ont fournies deux aimées d’expérimentation.
  - Le changement de vitesse, quelques détails d'embrayage, du régulateur et d'allumage ont été modifiés et, maintenant, grâce à nos expériences, nous avons la conviction de la mise au point parfaite d'une voiture légère à deux cylindres de la force de 10 chevaux vrais.
  - La question des changements de vitesse nous autorise encore à rappeler que nous avons été, au point de vue de la prise directe en grande vitesse, les premiers à l'avoir, et même à dire aujourd'hui que nous sommes les seuls à l’avoir réellement, puisque nous entraînons l'essieu directement par l’arbre manivelle, sans aucun intermédiaire autre que la chaîne et sans aucun pignon d’angle.
  - Ce changement de vitesse constitue, dans la simplicité de l'ensemble
  - Le châssis ix Motobloc /) njo3.
  - les en blâmer) qu'ils ne cherchent à garder le plus longtemps possible leurs petits secrets pour eux.
  - En éclairant à lond tous ces points obscurs, M. Chauveau rendra ainsi un immense service à la masse, en guidant sur la bonne voie les constructeurs qui semblent, eux aussi, n’avoir pas bien lu leurs auteurs ! Les ignorants !
  - Ernest Archdeacon.
  - A propos du moteur au centre.
  - Nous recevons la lettre suivante que nous insérons Lien volontiers :
  - « Nous connaissons, par expérience, le zèle désintéressé qui met au service des idées à 1 ordre du jour rénorme publicité de votre estimé journal.
  - Ne sera-ce pas de notre part un excès de confianco en la valeur de notre marque de croire utile de signaler aux chauffeurs qui lisent tous la Locomotion, la disposition de notre châssis?
  - Il 11'est question, depuis quelques jours, que de la place rationnelle du moteur entre les deux essieux. Aurons-nous été dans cette voie, et par notre simple logique, des précurseurs de plus de deux ans déjà?
  - Pourquoi ce qui est bon dans une voiture de vitesse 11e le serait-il pas dans une voiture de tourisme?
  - Un châssis surbaissé avec moteur au-dessous même de la ligne de ce châssis, et entre les deux essieux, telle est la disposition d’ensemble de notre type, que vous connaissez parfaitement, et que nous nous permettons de vous rappeler par la photographie du châssis complet que nous joignons inclus.
  - Le revirement d'opinion qui s'opère à l’heure actuelle, grâce à la place prise dans la presse spéciale par les techniciens vraiment indépendants, sur la dépréciation non justifiée des moteurs horizontaux, nous permet, en même temps, de vous rappeler les avantages énormes qui découlent de la disposition de notre système-bloc qui facilite la visite immédiate, malgré sa place au centre du châssis, de tous les organes du moteur et de ceux du changement de vitesse, ce qui 11e peut avoir lieu avec toute autre disposition qui rejette forcément, ces derniers sous la carrosserie.
  - Permettez-nous d’ajouter que, dans nos types 190.8, l’ensemble n’est
  - un point particulièrement remarquable, puisque, avec un train baladeur de deux pignons seulement, nous produisons les trois vitesses avant et la marche arrière.
  - Nous croirions abuser en insistant davantage, mais il nous a paru bon, sachant votre désir de rendre à chacun la justice qui lui est due, de nous rappeler à votre souvenir.
  - Albert Ducasse,
  - Directeur de la Société des Automobiles Motobloc.
  - Nos lecteurs se rappellent peut-être l’étude que j’ai consacrée ici, il y a un an, au système Schaudel. Je m’étais appliqué à en mettre en valeur la conception générale fort heureuse et les détails essentiellement pratiques. Je suis heureux de constater que le succès, et même la mode, ont justifié mes prévisions à l’égard de ce système. — B. de S.
  - Questionnaire Public
  - A propos de l’alcool.
  - Dans un de vos intéressants articles vous parliez récemment de l’alcool; vous vous étonniez que son usage ne se répandît pas et vous vous demandiez s’il fallait en chercher la cause dans son prix ou sa difficulté d'approvisionnement.
  - Il y a une autre raison que je vois rarement mentionner et qui est Lien plus grave, si j’en crois ma propre expérience.
  - Personnellement, je trouve l’odeur de l’essence si désagréable en voiture fermée, que je n’hésiterais pas à payer quelques centimes de plus l’alcool, dont l’odeur est plus supportable. Aussi ai-je débuté avec de l’alcool. Mais, au bout de huit jours, quand j’ai vu toutes mes soupapes, leurs ressorts, tiges de carburateur, etc., affreusement oxydés, je n’ai pas osé continuer, redoutant les complications qui pouvaient, de ce. fait, s’ajouter à mon
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  - inexpérience. Maintenant encore, j’hésite à reprendre l’alcool à cause de ces oxydations des surfaces métalliques.
  - Ponrriez-vons indiquer, dans votre excellent journal, un remède à cet inconvénient?
  - Un homme compétent m’a dit : Inondez vos cylindres de pétrole chaque fois que vous arrêtez et vous n’aurez pas d’oxydation. Un autre : avec un bon graissage de vos soupapes, rien à craindre.
  - Or, si on s’arrête un peu souvent en ville, par exemple, il n’est, pas très pratique d’inonder chaque fois ses cylindres. Quant aux soupapes d’admission et d’échappement, je crois que le passage du gaz fait disparaître tout graissage.
  - Un remède à l’oxydation par l’alcool rendra service à plus d’un chauffeur ; c'est pourquoi je me permets de vous poser cette question. - Un abonné.
  - Nous transmettons la question à nos « compétences », en les priant de nous donner la réponse le plus tôt possible.
  - J. Bertrand.
  - Le pneumatique Invietus
  - Nous avons déjà eu l’occasion de constater, dans la Locomo-lion, les gros efforts et les nombreuses recherches îles fabricants de pneumatiques pour arriver à rendre les chances de crevaisons de moins en moins fréquentes.
  - Le pneumatique Invietus, que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, offre la garantie à peu près certaine de ne pas crever! Et, même en cas de perforation, cette dernière n’altère en
  - r
  - l'ig. i, — Coupe montrant les œufs dans leurs logements.
  - rien la forme du bandage, ni sa souplesse; la crevaison ne peut empêcher de terminer l’étape si l’on veut terminer le voyage sans réparer. Voici, certes, des perfections alléchantes !
  - Par son aspect extérieur, l’Invictus ne diffère en rien des autres pneumatiques; son bandage ressemble à tous les bandages, et sa jante est de même forme et de même profil que la jante Michelin ; (e sont, du reste, les deux seuls points qu’il ait de communs avec les autres pneumatiques. Si nous retirons l’enveloppe, nous nous tiomons en présence d’une couronne, en caoutchouc spongieux, tetouverte d’une toile qui forme charnière à sa partie supérieure, eut la couronne est fendue exactement à sa partie médiane et dans toute sa longueur; la toile sert donc à réunir les deux parties l une contre l’autre, curiosité fort originale et en même temps Pua pratique.
  - Dans les deux parties de cette couronne de caoutchouc spongieux (fig. 2), des alvéoles ou cellules ont été ménagées, A A A, distants les uns îles autres de 5 à 10 m/m, suivant le poids du véhicule auquel est destiné le bandage.
  - On loge dans ces alvéoles des balles de caoutchouc gonflées d’air (fig. 3) dont l’enveloppe très épaisse et en outre renforcée
  - Fig, 2. Les logements.
  - à sa partie supérieure, de manière à être moins facilement perfo-rable.
  - Lorsque toutes ces alvéoles sont garnies deiballes de caoutchouc, la couronne est prête à être logée dans le bandage.
  - Il est facile de comprendre combien l’on a peu de chances de crever avec un système semblable!
  - Le corps perforateur doit en effet traverser le bandage extérieur, la toile vulcanisée qui entoure la couronne, la couronne spongieuse elle-même, et enfin la halle gonflée d’air comprimé et dont l’épaisseur est de 5 à ü m/m. !
  - Si, cependant, une halle venait à être perforée, le caoutchouc spongieux de la couronne s’opposerait à une perte rapide de l’air; la couronne, par son épaisseur même et la présence des balles voisines, s’opposerait à un affaissement du pneu à cet endroit et, en supposant, ce qui est à peu près impossible, que plusieurs balles voisines vinssent à crever, il ne s’en suivrait qu’un mince affaissement de l’enveloppe à l’endroit des crevaisons. En aucun
  - Fig. 3. — Un~œuf de caoutchouc (coupé verticalement., et entier).
  - cas, la patine 11e serait suffisante pour exiger une réparation immédiate.
  - On peut donc dire que l’Invictus constitue un progrès réel pointons ceux qui 11e prétendent pas marcher à des vitesses exagérées, qui ont eu à souffrir des inconvénients des pneumatiques ordinaires, et qui tiennent, avant tout, à des bandages pratiques.
  - Adrien Gatoux.
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  - MOTEURS NOUVEAUX
  - Voici U'ois dispositions nouvelles de moteurs ([ni sont fort curieuses : 11
  - i. Moteur à (leur temps aeec compression et allumage. La première est de AI. Lepape, l’avisé ingénieur que l’on sait. Il baptise son moteur « le Bichronc » -- le « deux-temps ». Cet appareil était d’ailleurs exposé au dernier Salon de l'Automobile et fonctionne depuis une année.
  - Le « bichrone » est à deux cylindres montés sur le même carter et qui forment entre eux un angle en V. Dans l’intérieur du carter, se trouve un arbre vilebrequin doublement coudé ; chaque coude est à 180 degrés de l’autre. L’un des pistons pompe ; l’autre est moteur.
  - Sur chacun des manetons des coudes de cet arbre vilebrequin est montée une bielle qui les relie à leur piston respectif. A une extrémité de l’arbre-moteur se trouve rallumage électrique; à
  - l’autre, la poulie-volant. La bougie d’allumage est au sommet du cylindre.
  - L'échappement des gaz brûlés se fait avant la lin de la course du jiiston moteur par des orifices que ce dernier découvre dans sa course ascendante.
  - Telle est, en résumé, la nomenclature des pièces composant ce moteur, qui n’a aucun organe de distribution. Il est remarquable par sa simplicité et par son absence de cause de déréglage. Il marche régulièrement de 100 à 2 boo tours à la minute, nous affirme son constructeur.
  - Ouant à son fonctionnement, il s’opère de la façon suivante (voir fig. i ) :
  - Le piston-pompe F produit dans son mouvement descendant l’aspiration du gaz explosif au carburateur A. Dès que h' piston-moteur F vient, dans sa course descendante, découvrir les orifices d'échappement, le piston-pompe F, qui est déjà remonté, refoule devant lui les gaz frais et les introduit par (1 au travers de la soupape F’, chassant, ainsi les gaz brûlés qui étaient restés à la pression atmosphérique dans ce cylindre.
  - Dans ce mouvement du piston-pompe, les gaz frais ne peuvent retourner an carburateur, car la communication est fermée par le clapet K qui se trouve en haut de la pompe sur cette communication.
  - Dans le cylindre moteur (1, le [liston moteur F’ fait sa course ascendante et comprime les gaz frais qui y ont (dé introduits, et l’allumage se produit par étincelle.
  - Enfin, avant la fin de la course de travail par suite de l'explosion, ce.jiislon-moteur découvre les orifices d'échappement 11, et les mêmes phénomènes se reproduisent, autant pour la pompé que pour le moteur proprement dit, à chaque tour de l’arbre.
  - Le moteur Lepape semble tout à fait apte à la bicyclette. Il est robuste, simple, léger et d’une mise en route des [dus faciles.
  - *
  - * *
  - 2. Moteur à deux temps avec compression, sans soupapes et sans allumage. — Le moteur Lemaître réalise le cycle à deux temps avec une compression préalable du mélange explosif aussi
  - forte qu’on le veut, tout en se [lassant des organes les [dus élémentaires de tout autre moteur à doux ou à quatre temps.
  - 11 se distingue par la suppression totale de toutes soupapes chaudes et commandées mécaniquement, par son fonctionnement absolument régulier, sûr et indéréglable, et enfin par la suppression totale de tout allumage électrique ou autre. Au bout de quelques minutes de mise en marche, l’allumage du mélange se produit spontanément d’après le principe bien connu du briquet à air, le carburant jouant le rôle de l’amadou.
  - Il se compose essentiellement, comme on peut s’en rendre compte par la figure 2, d’un cylindre C, ouvert par le bas dans le carter étanche 11, et fermé dans le haut par la culasse Q, démontable ou non, surmontée de la bougie d’allumage a. Lui vilebrequin Y se meut dans le carter, actionné par le [liston P, par l’intermédiaire de la bielle B.
  - Le cylindre porte sur l’un de ses côtés deux orifices O et ()’, communiquant ensemble par le canal d’admission L, et avec l’intérieur du carter par le même orifice que O, pratiqué dans le piston. Les trois orifices d’admission se correspondent exactement lorsque le [fiston est en bas de sa course, O’ débouchant immédiatement sur la face supérieure du [fiston.
  - E11 regard, et diamétralement opposé à O’, se trouve pratiqué dans le cylindre l’orifice d’échappement O”.
  - Le carter porte également un clapet automatique R d’aspiration, servant de régulateur sur l’admission en se levant [dus ou moins sous l’effet de l’excentrique E, commandé à la main ou par un régulateur.
  - Pendant sa course ascendante vers le fond du cylindre, le [fiston P fait le vide dans le carter et aspire, par le clapet R, le mélange tout préparé venant d’un carburateur. En redescendant, il comprime partiellement; le mélange jusqu’au moment où il découvre les orifices () et ()’. Les gaz refoulés par-dessous passent rapidement dans le cylindre au travers du canal d’admis sion L.
  - Fig. 1. —Le Bichrone de M. Lepape,
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  - Le piston remontant aussitôt comprime les gaz jusqu’à une fraction quelconque de la cylindrée suivant la compression voulue. Au moment où ils n’occupent plus que la capacité de la chambre d’explosion, l’étincelle jaillit de la bougie n et détermine l’explosion et la course motrice du piston.
  - Les gaz brûlés sont expulsés par l’orifice O” sitôt celui-c1 découvert par le piston un peu avant O’, par lequel a lieu tout aussitôt une nouvelle admission.
  - Une petite cloison K, disposée sur le piston en regard de l’orifice O’, évite ([lie les gaz neufs ne passent directement de l’orifice d’admission O’ dans celui d’échappement O”; et une armature de toile métallique disposée dans la chambre L empêche tout transport de flamme, en cas de long feu, du cylindre dans le carier.
  - Par suite de la forme particulière donnée au fond de la culasse, le moteur jouit de la curieuse'propriété de s’allumer spontanément, au bout de quelques minutes de marche, sans aucun raté et sans limite de temps.
  - Le moteur Lemaître bénéficie en outre d’une construction simple, très robuste, d’une réelle élégance et rationnellement bien comprise' :
  - Le cylindre à circulation d’eau, au-dessous de 5o millimètres d’alésage, est tout d’une venue de fonte avec la culasse, la chambre d’admission ouverte et l’orifice d’échappement. Un couvercle rapporté est fixé à l’aide d’un seul écrou et d’un goujon taraudé [iris dans une forte nervure de fonte partageant la chambre d'admission en deux parties égales, ferme hermétiquement cette dernière, qui est de la sorte très accessible et facile à visiter en quelques secondes.
  - Le tuyau d'échappement, même pour les plus gros cylindres jusqu’à 120 millimètres d’alésage, se raccorde avec un seul gros écrou à pas fin et emmanchement cône du tube; son démontage et son remontage s’opèrent donc avec la plus extrême facilité.
  - Le fond de la culasse est d’une forme parabolique spéciale favorisant l'explosion et l’allumage spontané.
  - Le piston est en fonte d’acier extra-résistante, de même que le cylindre d’ail- e'
  - leurs; l’axe de pied de bielle est rendu
  - solidaire de celle-ci au moyen d’une clavette spéciale et se meut, par conséquent, dans les parties très larges du piston sans nécessiter de vis de maintien.
  - La bielle est pleine et en acier estampé ; le chapeau en bronze est maintenu à l’aide de simples vis en acier à pas fin, indesser-rahles par procédé courant. La bielle exerçant d’ailleurs une poussée constante sur le maneton du vilebrequin, le chapeau n’a aucune fatigue et n’exerce aucune traction sur la vis. Le bec seulement du chapeau de bielle trempe dans l’huile et projette mi jet suffisant pour lubrifier convenablement tout le mécanisme, tout en utilisant mieux l’huile contenue dans le carter.
  - Le carter possède une forme nouvelle et bien particulière ; c est une boite cylindrique fermée sur un côté seulement par un couvercle boulonné, facilement démontable du côté de l’allu-otage [tour permettre de visiter l’intérieur du mécanisme sans démonter le moteur.
  - Le vilebrequin est tout en acier forgé, les déperditions de gaz et d huile sont complètement évitées par ses portées, qui sont ôes larges, au.moyen de deux cuirs emboutis eu (J placés tout
  - simplement à l’extrémité des portées et maintenus par deux rondelles en fer.
  - Le volant, qui 11e pèse que 28 kilos pour un moteur de 8 chevaux, est entièrement tourné sur toutes faces ; il est équilibré,, dans les monocylindriques, à l’aide de trous pratiqués dans sa jante; il est fretté extérieurement afin de prévenir tout éclate-tement aux vitesses extrêmes qui peuvent atteindre 2 000 tours et plus, et est emmanché à long cône sur le vilebrequin, avec clavette de sûreté ronde et contre-écrou à pas fin, le serrant énergiquement.
  - • L’allure normale du moteur est de 1 200 à 1 000 tours à la minute.
  - •• Le moteur Lemaitre se construit [tour toutes forces usitées en automobile et peut être installé sur une voilure en remplacement de tout autre moteur, sans grandes modifications.
  - 11 est apte à la composition de .groupes éleclrogènes et de
  - a
  - - Le moteur à deux temps sans allumage Lemaitre.
  - pompes centrifuges, rotatives ou autres, par accouplage direct sur un même socle, et comme groupe moteur industriel ou agricole. Il peut d’ailleurs se prêter à toutes sortes de combinaisons à un ou plusieurs cylindres, verticaux, horizontaux ou inclinés.
  - E11 résumé, le moteur Lemaître, plus puissant, à dimensions égales, que tout autre moteur à quatre temps, par sa marche très régulière, sûre et indéréglable, son absence de tout allumage, l’extrême simplicité et la robustesse de son mécanisme et de tous ses organes, nous paraît réaliser une des bonnes solutions des moteurs légers et puissants.
  - Le premier moteur construit, de la force de G chevaux, fonctionne journellement dans l’atelier de l’inventeur.
  - 3. Moteur à quatre temps avec soupape d'échappement unique. — M. L. Berger est l’auteur d’un moteur à deux temps tout récent, qui est d’un cycle nouveau :
  - i° Après l’explosion, les deux pistons s’abaissent; détente dans le cylindre de droite, aspiration d’une charge dans celui de
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  - La Locomotion
  - gauche. — 2° Retour des pistous. Echappement dans le cylindre de droite, refoulement de celui de gauche dans celui de droite dont la culasse se remplit de charge fraîche. — 3° Les deux pistons aspirent en même temps. — 4° Les deux pistons compriment ensemble.
  - Sur deux tours on a ainsi trois charges aspirées, et cela par deux cylindres qui n’ont, à eux deux, qu’une seule soupape d’échappement, qu’un seul allumage, et une soupape de refoulement remplaçant la deuxième soupape d’aspiration.
  - Un moteur ordinaire à quatre temps et à deux cylindres prend deux charges seulement pour deux tours et a plus d’organes. La détente cependant est un peu moins longue dans le moteur Berger que dans les moteurs à quatre temps, mais elle est compensée par l’admission à gauche dans le cylindre froid, par l’admission d’un mélange plus dense par conséquent.
  - Le cylindre de droite est le cylindre moteur. Il fonctionne à
  - quatre temps comme à l’ordinaire, est muni d’une culasse à circulation d’eau, d’une soupape d’échappement menée mécaniquement, et d’une bougie d’allumage. 11 11’a pas de soupape d’aspiration sur sa culasse ; celle-ci est placée sur le cylindre de gauche en E et sert aux deux cylindres.
  - Ce cylindre de gauche A, dont le piston va à fond du couvercle, constitue une simple pompe, légère, sans circulation d’eau,aspirant par la soupape d’aspiration automatique D et refoulant par E. Cette soupape intermédiaire s’ouvre vers l’intérieur du cylindre moteur.
  - Sur deux tours le cylindre moteur donne les quatre temps ordinaires; la soupape de refoulement intermédiaire E reste ouverte aux temps d’aspiration, de compression et d’échappement. Elle est fermée pendant le temps d’explosion seulement.
  - Sur ces mêmes deux tours, le cylindre-pompe fait deux aspiration et deux refoulements :
  - Une des aspirations a lieu en même temps que celle du cylindre moteur ; l’autre a lieu pendant le temps d’explosion dans ce cylindre.
  - Un des refoulements a lieu pendant le temps compresseur du cylindre moteur, l’autre a lieu pendant l’échappement de ce cylindre moteur.
  - Dans ce temps d’échappement, les gaz purs de la pompe refoulent devant eux vers la soupape d’échappement les gaz brûlés de la culasse, qui sans cela resteraient mélangés, comme dans le moteur ordinaire, aux nouveaux gaz arrivant.
  - Si on appelle r* le volume d’une cylindrée du cylindre-pompe, et e? le volume d’une cylindrée du cylindre moteur, et si on fait le volume de culasse du cylindre moteur égal à iq, sur deux tours,
  - le moteur a aspiré les volumes ro -j- 2 »q. Ues volumes ont eu la Co -j— 2 Vq . ...
  - compression —--------- et ils ont fait explosion sans avoir subi le
  - ^ 1
  - mélange d’aucun gaz brûlé. Enfin ils se sont détendus de tq à
  - Cl -|- C2.
  - Si, avec les mêmes volumes de cylindrées, les deux cylindres, munis de leurs organes ordinaires, avaient fontionné à quatre temps, sur deux tours, on aurait eu les volumes C2 4- tq, seulement aspirés. Ces volumes, par des culasses plus petites que celle du moteur cité plus haut, auraient pu être comprimés au même degré, soit de tq à tq + 2 *’i-
  - L’explosion aurait eu lieu en présence de gaz brûlés. La détente aurait été faite de ri à tq -f- 2 tq, donc plus longue que dans le cas plus haut.
  - En résumé, pour ce cycle nouveau, nous avons, par comparaison avec le moteur à quatre temps, deux cylindres de mêmes cylindrées :
  - — Une seule culasse.
  - — Dîne seule bougie.
  - - Une seule soupape d’échappement.
  - « — Une soupape de refoulement remplaçant la 2° soupape d’as-
  - piration, comme je l’ai dit plus haut.
  - - Une puissance aspirée plus considérable.
  - — Une explosion de degré plus riche.
  - I - Une première aspiration de gaz en cylindre froid.
  - IVotts perdons un peu de la détente sur la fin de la courbe. Somme toute, le gain de puissance réalisé sur le moteur à quatre temps est de 10 à i4 0/0 environ sur les mêmes cylindrées, pour les compressions ordinaires. L’encombrement et le poids sont cependant, pour les mêmes cylindrées, moins considérables que dans le quatre temps.
  - La détente étant moins longue, ce moteur nouveau est moins économique à pleine charge; rien n’empêche cependant de le munir d’étrangleurs ou d’une soupape d’aspiration mécanique, comme le sont les moteurs actuels, pour en abaisser le nombre de tours en marche ordinaire.
  - Ce moteur n’a pas encore été exécuté. Nous n’avons pas à insister sur son originalité, qui peut devenir pratique.
  - J. Bertrand.
  - CONCOURS DE TOURISME
  - L’Automobile Club de Touraine organise pour les 16, 17, x8 et 19 avril prochain deux concours pratiques qui semblent devoir , être fort intéressants, un concours de voilures et motocycles, et un concours de phares.
  - Voici les points intéressants de ce concours ;
  - Règlement des voitures.
  - Ce concours comprendra un parcours total de 3oo kilomètres environ qui sera effectué en 2 jours, les 17 et 18 avril. Le 19 avril sera réservé à une exposition des véhicules prenant part au concours et obligatoire pour tous les concurrents.
  - Les concurrents sont tenus de se trouver à Tours le 16 avril à midi pour les opérations du pesage des voitures (en ordre de marche sauf ' le carburant) et la visite du jury chargé d’apprécier les qualités de confortable, élégance, absence de bruit, facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission.
  - Aucune réparation ne sera permise dans l’intérieur du parc ; le lavage et le nettoyage des voitures seront seuls permis. Les concurrents sont autorisés à séjourner près de leurs voitures pour y traiter toutes affaires commerciales.
  - Les concurrents devront se trouver au parc le lendemain 17 à G heures _ du matin, pour le remplissage et le plombage des réservoirs de carburant. Tout ravitaillement en cours de route est formellement interdit.
  - Le classement des voitures sera déterminé par les cotes suivantes :
  - i°) 1 point par 100 francs ou fraction de 100 francs du prix du véhi-j cule au catalogue (véhicule complet : châssis et carrosserie).
  - 20) 5 points par centime du prix de revient kilométrique.
  - Fig. 3. - - Le moteur à quatre temps Berger.
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  - 3°) i point par minute d'arrêt par suite d'avaries autres que celles survenues aux pneumatiques.
  - 4°) i point par io kilos de poids mort par place.
  - 5°) 5 points par kilomètre au-dessous de 4° kilomètres de vitesse moyenne à l'heure calculée sur le parcours total.
  - 6°) 2 points par kilomètres au-dessous de 3o kilomètres dans l’ascension d’une cote de 5 à 8 o/o pendant le parcours.
  - 7°) i point par kilomètre au-dessous de 70 kilomètres à l’heure sur un kilomètre en palier pendant le parcours.
  - 8°) Confortable o à 5 points. Elégance o à 5 points. Absence de bruit o à 5 points. Facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission o à 5 points, à l'appréciation du jury.
  - Toutes les places des voitures devront être occupées pendant tout le parcours par un voyageur, le poids de chaque place devant représenter 70 kilos en moyenne.
  - L'absence d’un voyageur sera compensée par sa valeur en lest, plus un poids de 10 kilos pour compenser la diminution de résistance à l’air.
  - Le droit d’entrée est de cinquante francs par voiture. Les engagements, accompagnés du droit d’entrée, devront parvenir avant le xcr avril à M. Paul Lesourd, trésorier de l'A. C. T., 3o, rue de Cloche-ville, à Tours.
  - Trois prix spéciaux seront donnés : au minimum de prix de revient kilométrique ; au meilleur temps l’ait en côte ; au meilleur temps fait sur le kilomètre en palier. Enlin un prix sera donné à la première voiture employant l'alcool.
  - CONCOURS DE PHARES
  - Les expériences auxquelles seront soumis les appareils engagés auront lieu les 17 et 18 avril, à partir de 8 heures du soir.
  - Le 19 sera réservé à une exposition obligatoire des appareils ayant pris part au concours. Un emplacement sera gratuitement mis à la disposition de chaque concurrent dans le parc des véhicules prenant part au concours de tourisme. Les concurrents pourront y exposer tous les appareils qu'ils voudront, autres que ceux engagés dans le concours.
  - Deux exemplaires du type engagé devront etre déposés par les concurrents pour y être soumis aux expériences.
  - Le 17, à 8 heures du soir, les concurrents devront se trouver au lieu qui leur aura été désigné. Ils devront charger et allumer leurs appareils en présence du jury, qui appréciera la facilité de chargement et d’allumage. L'un des appareils sera placé sous la surveillance d'un chronométreur pour la détermination de la durée de l'éclairage sans recharge.
  - Le deuxième appareil sera soumis aux expériences d’éclairement. 11 sera éteint après deux heures d’éclairage, placé sous scellé jusqu’au lendemain soir 18 avril, où il sera rallumé en présence du jury sans dre rechargé, et soumis à nouveau aux mêmes expériences que la veille.
  - Le jury appréciera également la facilité de nettoyage du ier appareil qui aura fonctionné la veille jusqu'à extinction.
  - Le classement sera basé sur :
  - j° Le prix d’achat.
  - 2U Le coût d’éclairage horaire.
  - 3U La durée de l’éclairage sans recharge.
  - 4° La puissance d'éclairement.
  - 5° Facilité de chargement, d’allumage, de nettoyage.
  - 0° Encombrement et poids.
  - Les coefficients affectés à ces différentes bases d’appréciation seront communiqués aux concurrents sur leur demande.
  - Deux prix spéciaux (médaille d’argent et 5 0/0 des droits d’engagement) seront décernés aux appareils ayant :
  - D La plus grande puissance d’éclairement.
  - a" La plus longue durée d’éclairage.
  - Kst-ce cjne nous entrerions enfin dans la voie des questions pratiques d Esjiérons-le, et souhaitons au concours de Tours le succès considérable qu’il mérite. 1
  - Léon Overnoy.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, semaine aéronautique
  - Le Paris à Madocsa. — MM. Jacques Balsan et A. Corot viennent; ùeflectuerun raid aérien remarquable, à bord du Saint-Louis (3 000 m:i).
  - Elevés du parc de l’Aéro-Club, le 28 janvier, à 11 h. 3o du matin, ils s°nt descendus le lendemain, à 2 h. 3n de l’après-midi, à Madocsa'
  - 1 Hongrie). J 1
  - Madocsa est situé sur la rive gauche du Danube, à 4 kilomètres au sud de Foldvar.
  - distance : 1 296 kilomètres ; durée : 25 h. 9 m. ette ascension, sur laquelle nous reviendrons plus longuement la
  - semaine prochaine, se classe quatrième parmi tous les voyages aériens u long cours, français ou étrangers.
  - * ‘ *
  - Le monument des aéronaules du siège. — Le 20 janvier dernier, le Président de la République a reçu une délégation de l’Aéro-Club, composée de MM. Henry de La Yaulx, vice-président ; Georges Besançon, secrétaire général ; Jacques Liouville, L. Goudchaux et A. Bartholdi, vice-président des Artistes Français, et auteur du remarquable projet de monument à la mémoire des aéronautes du siège de Paris •
  - Le Président a bien voulu accorder son haut patronage à la Société d’encouragement à la Locomotion aérienne, et au Comité formé spécialement dans F Aéro-Club afin d’ériger, sur la place Pigalle, le monument de Bartholdi, dès que les frais — une centaine de mille francs — seront couverts par une souscription nationale actuellement ouverte, et patronnée, en outre, par les ministères-, administrations et sociétés intéressés à ce pieux hommage.
  - La présidence du Comité des Ballons du siège a été acceptée par MM. Magnin, ministre du Commerce pendant le siège de Paris ; de Freycinet, ministre-délégué à la Guerre 1870-71 ; Bérard, sous-secrétaire d’Etat aux Postes et Télégraphes. Vice-présidents : MM. de Selves, préfet de la Seine ; Escudier, président du Conseil municipal ; llémard, président du Conseil général de la Seine.
  - Lds souscriptions peuvent être adressées, dès aujourd'hui, à M. le Trésorier du Comité, Crédit algérien, 10, place Vendôme, Paris. Elles sont également reçues dans les Agences de la Société Générale, du Crédit Lyonnais et du Comptoir d’Escompte.
  - Vous avons dit que l’œuvre de Bartholdi serait érigée sur la place Pigalle, mais déjà, le président de la Société du Vieux-Montmartre réclame, assez logiquement d’ailleurs, pour la place Saint-Pierre, l’honneur de posséder ce monument commémoratif. E11 effet, c’est de la place Saint-Pierre que s’éleva, le 23 septembre 1870, le premier ballon-poste, le Neptune, monté par Duruof. C’est encore de la butte que partit, le 7 octobre, FArmcind-Barbès, qui avait à son bord Gambetta et Spuller.
  - Les soixante-quatre ballons-poste qui, du a3 septembre 1870 au 28 janvier 1871 — ce joür-là, le Général-Cambronne, monté par 1e matelot Tristan, porta en province la nouvelle de l’armistice — ces légers , globes emplis de gaz qui réussirent à franchir les lignes allemandes, emportèrent 164 hommes — 64 pilotes et 100 passagers. La durée , totale des ascensions fut de 373 heures 35 ; la somme des distances :
  - i4 645 kilomètres. De ces 164 personnes sorties de Paris en ballon : pendant le siège, il reste... vingt survivants.
  - Deux ballons se sont perdus dans l’Atlantique : le Jacquard (3o nov.), monté par Prince, et le Iiichard-Wallace (27 janv.), monté parLacaze.
  - Cinq ballons ont été pris par l’ennemi :
  - Auprès de Verdun, la Bretagne (27 oet.), pilote : Cuzon ; passagers: Wœrth, Manceau, lludin, Hermitte. Le pilote et l'un des passagers réussirent à s’échapper. Leurs compagnons furent faits prisonniers par les ulilans. M. Manceau avait dans .son portefeuille sept millions en billets de banque et en traites signées par M. Picard, ministre des Finances. Ce trésor, destiné à l’achat, en Belgique, d’armes et de munitions, fut sauvé grâce à l’abbé Thirion, qui fut décoré ultérieurement.
  - A Chartres, le Galilée (4 nov.), pilote : Husson ; passagers : Antonin et Garnier-Pagès. Les aéronautes peuvent s’enfuir, mais lettres et dépêches tombent entre les mains des Allemands.
  - A Ferrières (Seine-et-Marne), le Daguerre (12 nov.), pilote: Jubbert ; passagers : Pierron et Nobécourt. Ballon et équipage sont pris.
  - A Yitry, le Niepce (12 nov.), pilote: Pagano ; passagers : Fernique, Poisot, Guoelii et Dagron, inventeur de la photographie microscopique. Seul, le ballon est pris ; les appareils photographiques sont sauvés.
  - A Rotombcrg (Bavière), le Général-Chanzy (20 déc.), pilote : Wer-recke ; passagers : de l'Epinay, JoulVyon et Julliac. L’expédition est entièrement faite prisonnière.
  - Parmi les autres ballons-poste, citons encore :
  - Le Washington (12 nov.), pilote : Bertaux ; passagers : Van Roose-beckc et Lefebvre. Le traînage, à Cambrai, fut très violent. Bertaux, projeté à terre, succomba plus tard des suites de ses blessures. Y an Roosebecke, sain et sauf, put gagner Tours où il organisa le service quotidien de la poste aérienne par pigeons voyageurs.
  - Le Louis-Blanc (12 oct.), pilote : Farcot ; passager : Traclet. Atterrissage à Béclair (Belgique), après un traînage terrible.
  - La Yillc-d'Orléans (24 nov.), pilote : Rollier ; passager : Bézier. 'Partie à 11 h. 43 «lu soir, de la gare du Nord, la Ville-d'Orléans atterrissait le lendemain au Silgeld (Norvège), à 1246 kilomètres de son point de départ ! MM. Rollier et Bézier détinrent longtemps ce premier grand record de distance.
  - Le Jules-Favre II (3o nov.), pilote : Martin ; passager : Ducauroy. Après avoir rôdé au-dessus de l’Atlantique, le ballon descendit à Belle-j Isle-en-Mer.
  - * La Yille-de-Paris (iodée.), pilote: Delamarue ; passagers: Billebaut
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  - eL-Mnrel. Atterrissage à Werlzhir, ...en Prusse ! Favorisés par d lient reuses circonstances, les aéronantes ne lurent pas laits prisonniers. ( | (< Il n'est jamais trop tard pour bien laire », dit la sagesse des j nations. Tel est notre avis ; cependant nous ne pouvons nous empêcher de trouver un peu tardive — trente-trois ans après la guerre ! — ! une récompense si superbement méritée. ' !
  - Sans doute l'on pourrait objecter que-, les aéronantes du siège ne j tirent que leur devoir. Dans .tous les cas, ils 1 accomplirent dé magnifique façon. Pour la plupart absolument ignorants des choses de l'aérostatique, .ils s'envolèrent sereinement, a des heures presque toujours absurdes, s'exposant non seulement aux rigueurs d un hiver atroce, mais — ainsi l'avait décrété M. de Bismarck — a être fusillés comme des espions — par derrière ! i ;
  - Peut-être, parmi nos lecteurs, il en est qui lurent avec joie, a Paris, les dépêches qu'apportaient les. pigeons voyageurs, ou bien, en province, les lettres débordant de la nacelle d'un ballon-poste. Ceux-là, certainement, comprendront ; ceux-là, certainement, enverront leur obole, prouveront ainsi leur reconnaissance ; et bientôt pourront enfin s'enorgueillir justement ces vingt survivants <1 un groupe d'hommes qui ajoutèrent, malgré tout, une page superbe à 1 histoire héroïque de la .Nation.
  - Les ballons-éclaireurs à travers le Sahara. — Le Léo-Dex [ ioo m. •*), i lancé, ainsi que nous l'avons dit, le 16 janvier, a été capturé par les Arabes au sud de la limite des provinces de Constantine et d Alger. L'aérostat a parcouru, au guide-rope, plus de 6oo kilomètres en j aO heures. Ramené au nord par le siroeo, il 11'a pu gagner la rég'ioA • des alizés. !
  - Rappelons que les alizés — le courant constant, pendant 1 hiver, J de l'est à l’ouest — 11e se rencontrent qu'à 200 kilomètres de Gabès. Le Léo-Dex 11e pouvait donc les rejoindre qu'à l aide d’un vent lavo-rable.
  - Nécrologie. — .Nous apprenons avec regret la mort du capitaine de frégate Serpette, décédé le 23 janvier, à l'hôpital de la marine de Toulon.
  - Cet officier fut le premier directeur du parc aérostatique de Toulon ; il monta le premier ballon de la marine et créa le parc de Lagoubran, qui fonctionne actuellement d'une façon parfaite et rend de très grands services à la marine. .
  - Le capitaine de frégate Serpette était âgé de quarante-sept ans. Il avait fait . partie de la maison militaire- du président, de la République, sous la présidence de M. Félix .Faure. . O11 sait qu'il convoya le Méditerranéen I avec son croiseur le Du CJutyla, pendant les premières expériences d'aéronautique maritime. .
  - . Aviation. — Un ingénieur berlinois, M. Gustave Koch, a procédé aux premières expériences, satisfaisantes parait-il, d’un aéroplane muni d’un moteur à pétrole.
  - - - Le capitaine Ferber, qui poursuit à .Nice des expériences de machines volantes, vient, en raison de ses travaux, d'être porté au tableau d'avancement.
  - Au moyen des ondes électriques. — Quelques journaux français et étrangers se sont enthousiasmés pour une idée d'un ingénieur hongrois, M; Telsa, qui, dit-on, étudie actuellement un projet d'aéronat propulsé par les ondes électriques. L'idée a été naturellement suggérée par les applications du télégraphe sans fil. Au lieu de transmettre des signaux, le courant électrique actionnerait le moteur de l'aéronat : « Du moment qu'un courant, assez faible en somme, est capable de mettre en œuvre, d'im continent à l'autre, des appareils télégraphiques, dit l'inventeur, il paraît certain qu'avec des appareils de force suffisante il deviendra possible de créer, au-dessus des continents.et, des mers, des courants d une puissance énorme qui constitueront, alors, par .analogie avec les voies ferrées terrestres, des voies électriques aériennes sur lesquelles circuleront, à la manière de nos locomotives, des aérostats aménagés pour le transport en commun des voyageurs ». t
  - A la vérité, 1 idée 11'est pas nouvelle. En 1900, un Anglais, membre de l’Aéro-Club de France, sir Patrick Y. Alexander, l a déjà émise, et se proposait même de tenter quelques expériences au-dessus du Pas de Calais.
  - Le problème est non seulement possible mais facile... disait Patrick Alexander!...
  - François Peyrey.
  - L abondance des matières nous oblige à renvoyer à la semaine prochaine la suite de notre étude sur les voilures Serpollcl.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - L’acétylène et les accumulateurs.
  - Un de nos lecteurs nous signale un accident - peu grave, fort heureusement — qui s’est produit dans les circonstances suivantes :
  - Au moment où.l’on mettait en marche le moteur d’une voiture, le siège de l’avant fut soulevé avec force et projeté de côté. Le chauffeur eut vite l’explication de ce phénomène : il avait placé ses accus sous le siège avant, dans le voisinage du récipient de carbure de calcium. U11 fil de l’accu mal fixé avait déterminé une étincelle qui avait mis le feu au mélange gazeux.
  - Evitez toujours le voisinage de ces mauvais co-locataires : hoite d’accus et récipient d’acétylène. L. B. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Attention aux corps gras.
  - Les corps gras sont pour les pneumatiques des ennemis avec ' lesquels le chauffeur doit compter.
  - Tous les corps gras leur sont nuisibles, parce que tous agissent sur le caoutchouc à la manière d’un dissolvant. Il est facile d’en faire l’expérience en appliquant à un endroit quelconque d’un vieux bandage une couche de vaseline, par exemple. ( )n pourra constater ensuite qu’à cet endroit le caoutchouc s’est boursouflé; une fois sec, il s’effritera et se réduira en poudre sous le frottement des doigts.
  - Il est donc indispensable qu’un chauffeur soucieux de la bonne conservation de ses pneus leur évite avec le plus grand soin tout contact de cette nature .
  - Nous avons vu des pneus avoir l’accrochage complètement perdu par suite d’un graisseur qui, mal surveillé, laissail l’huile couler sur le pneu.
  - Si donc on a des graisseurs susceptibles, pur leur position, de provoquer cet inconvénient, on devra les surveiller avec le plus grand soin et s’assurer qu’ils 11e perdent, pas.
  - Un devra également veiller à ce qu’il 11’y ait pas de projections d’huile provenant d’organes en mouvement.
  - De même lorsqu’on procédera au graissage ou au nettoyage des divers organes de la voiture, on devra soigneusement éviter de laisser tomber sur les pneumatiques de la graisse, de l’huile ou du pétrole.
  - Comme nous l’avons déjà recommandé ici, 011 ne doit jamais placer dans un caisson, en compagnie de bidons d’huile et d’outils graisseux, des chambres à air qu’011 n’aurait pas mises au préalable dans le sac spécial en toile caoutchoutée qui leur évite les dangers de ce voisinage.
  - Nous devons ajouter que ces inconvénients se font sentir avec encore plus d’intensité sur les caoutchoucs qui 11e sont pas montés; les rechanges de chambres et d’enveloppes doivent donc être particulièrement soignées à ce point de vue.
  - Michelin et Cic.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Le Richrone, M. Lepape, 2G, rue Montaigne, Paris.
  - Le moteur Berger, à Divonne-les-Bains (Ain).
  - Le moteur Georges Lemaître, 10, rue Boulard, à Reims (Marne).
  - ^ Invictus, 3, rue des Ternes, Paris.
  - V’c ChLDunod, éditeur-gérant.
  - jfrv ' r- v ' : : : : :
  - - lmp. L. Pocnv, 11^, rue Yieille-du-Temple, Paris. — Telépli. 2?o-5i
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  - Lia Locomotion
  - Troisième année. — N° 72. j M Samedi i/j Février 1900.
  - la reproduction, sans indication de source, des articles et îles illustrations de j L\. Locomotion est absolument interdite. — Les manuscvcls non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI II F
  - JA- médecin cl, l'automobile. ])r Coup.
  - Echos et Nouvelles.
  - La nouvelle classification des voitures de course. .1. lier.'rtrnd. Le deuxième Salon lîelge. - - Adrien (latour.
  - Le moteur Cottcreau et Ci0 i5 chevaux. — L. B au dry de Saunier. J)e la détente complète. Gustave Cltaureau.
  - Notre médaille d'or. - L. Ilaudry de. Saunier.
  - Les voitures Serpollet. L. Ilaudry de Saunier.
  - Les rel’roidisseurs d'eau à ventilateur. Raymond Daniel. Questionnaire public.
  - Questions d'éclairage. Maurice Guy.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Le médecin et l’automobile 1
  - Ces deux points dûment établis, je voudrais, avant de mettre sur pied un budget, traiter en quelques mots la question de l’amortissement et celle de l’assurance. Nous avons tous lu des bilans comparatifs entre la voiture attelée et la voiture mécanique. Ces bilans tenaient compte d’un tas de choses et avaient la prétention injustifiable, et d’ailleurs injustifiée, d’épuiser le chapitre des probabilités.
  - Beaucoup de dépenses sont communes aux deux modes de transport. Que vous fassiez de votre domestique un palefrenier ou un graisseur, vous le paierez toujours à peu près la même chose. Que vous vous serviez d’un cercle de fer ou de caoutchouc pour sectionner un piéton, vissé sur la chaussée, il faudra toujours payer ses débris, mieux émiettés et plus chers dans le premier cas que dans le second.
  - Nous ne chercherons donc pas à comparer entre clics des dépenses d’ordre général, facultatives ou nécessaires, s’équilibrant d’ailleurs à peu près dans l’une et l’autre locomotion.
  - En fait, l’assurance du véhicule est inutile, parce qu’elle est onéreuse. Si vous voulez obtenir un contrat qui vous lionne une fois sur dix le droit de réclamer, et une fois sur cent le droit de toucher, il faut, pour ce privilège, payer une prime fort élevée, 2Ôo francs en moyenne pour une assurance de G ooo francs. Vous aurez bien rarement :mo francs de réparation dans l’année. S’il s’agit d’une avarie légère, vous ne la déclarez pas pour éviter les pièces a produire, les justifications et les enquêtes. Les avaries graves ne sont pas frequentes, et généralement le paiement du sinistre, d’ailleurs laborieux, ne représente pas la 'aleur des primes déjà versées. Le seul cas vraiment intéressant serait celui d’une destruction totale, dans laquelle ''os os seraient aussi compromis que ceux de la voiture. La compagnie stupéfaite paierait alors à votre veuve, après papier timbré, jugements, appels, cassations et rejugements, un petit quart du prix du catalogue.
  - Quant à l’assurance contre les risques des tiers, c’est la
  - GMoir lu numéro précédent.
  - seule qu’il faille contracter, mais elle est plus nécessaire encore avec un véhicule attelé d’un cheval inconscient et brutal qu’avec un véhicule traîné par un moteur obéissant et souple. Cela rentre dans les frais généraux, au même litre que les autres assurances contre les risques professionnels, et je ne vois pas pourquoi nous en grèverions le budget spécial de l’aulo.
  - Les Irais d’amortissements sont réels, en principe. Pra-tiquément, je ne sais s’il existe un seul médecin en tenant compte. Lorsqu’il laut remplacer le cheval qui implore et trébuche, le cabriolet qui gémit, le duc vénérable déjà mille fois rapiécé, tous nous subissons sans enthousiasme cette nécessité regrettable. Nos chevaux, s’ils sont bons, s’usent aussi vite que les chevaux de fiacre • trois ans, quatre ans. S’ils sont mauvais, ils résistent plus longtemps, mais alors quel continuel martyre !
  - L’auto, entre les mains d’un conducteur attentif, ne se déprécie guère qu’au point de vue de la mode. Une pièce fatigue : on la change. Un pignon s’use : on le remplace. Et cette transformation perpétuelle se solde en fin d’année au compte : <( Réparations ». A titre de comparaison, on peut dire qu’un cheval a perdu en cinq ans les trois quarts de sa valeur, et qu’il faut bien dix ans à l’auto pour arriver à un semblable état de décrépitude. Une machine de bonne marque et surtout de bonne construction, payée 6 ooo fr. en 1900, vaut bien encore aujourd’hui les 2/3 de cette somme. Et si le cheval vieilli ne fournit plus de travail utile, quelle que soit l’habileté des mains qui le dirigent, l’auto qui a roulé, assagi par la route, rend à son propriétaire tout autant de services aujourd’hui que naguère.
  - Je résume en quelques mots les divers points que je viens de développer :
  - L L’auto est toujours réparable. Les morceaux en sont toujours bons, si le véhicule est brisé 5 s’il n’est qu endommagé, cas le plus fréquent, la réparation est, en général, peu importante.
  - IL L’ auto qui 11e travaille pas, s’il chôme longtemps, 11e mange que la charge de ses pdes ou de ses accumulateurs : s’il chôme peu de temps, il ne consomme rien du tout.
  - UT Assurer sa voiture est une mesure de prudence excessive. Vous aurez souvent de petits accidents que vous ne déclarerez pas. Vous aurez rarement de gros accidents, assez rarement pour qu’ils ne vous remboursent pas les primes payées.
  - IV. Il faut, au contraire, s’assurer personnellement, assurer son domestique et s’assurer contre les risques des tiers, par un contrat sans ambiguïtés. J
  - A". L’amortissement de l’auto se réduit à peu de choses et peut entrer presque complètement dans, le chapitre : Préparations.
  - * %
  - Occupons-nous maintenant des dépenses proprement dites de notre bête mécanique : Entretien, nourriture, réparations.
  - Les exigences d’une clientèle ordinaire sont a peu près
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  - les mêmes partout. La plupart «les médecins ruraux possèdent deux chevaux, sortant chacun en moyenne une lois par jour, aidés, les jours de presse ou de maladie, par une rosse empruntée au loueur le plus voisin. Le budget total de cette cavalerie peut être évalué à 3 ooo francs par an.
  - Je comprends dans cette évaluation modérée la nourriture des deux chevaux, leur entretien, les frais de maré-chalerie, de vétérinaire, les locations supplémentaires, les dépenses de carrosserie, les appointements du domestique, et tous les divers (éclairage, impôts, assurances, etc.).
  - L’évaluation globale est plus juste que l’évaluation -détaillée. Toutefois, pour les confrères qui aiment les comptes précis, voici à peu près ce détail :
  - Hippomobile :
  - Nourriture de 2 chevaux. Entretien. Maréchalerie.
  - Harnais. Vétérinaire........................... 2 000
  - Locations supplémentaires ( 1 cheval par quinzaine
  - à 1 o francs).................................. 260
  - Réparations des 2 voitures. Carrossier.......... too
  - Domestique (5o francs par mois)................. 600
  - Divers (éclairage, impôts, assurances - 11e couvrant ni les chevaux, ni les voitures)............. 100
  - Total................. 3 0G0
  - Ne tenons pas compte de ces Go francs dans notre approximation : ils représentent la valeur du fumier.
  - Le budget de l’auto est beaucoup plus facile à établir par cela même qu’il est beaucoup plus simple. Il ne comprend en ell'et que trois chapitres :
  - Consommation. — Réparation. — Domestique et divers.
  - — Consommation. .La consommation varie un peu avec le conducteur : très peu. Il n’en était .pas de même autrefois avec les carburateurs à barbotage, à léchage ou à mèche. Aujourd’hui, tou§ les carburateurs sérieux sont des pulvérisateurs et dépensent sensiblement la même chose : 1 4 de litre par cheval et par 10 kilomètres. Cent grammes d’huile valant 18 centimes sont suffisants pour faire 60 kilomètres. Ces chiffres ne sont pas théoriques, mais expérimentaux. Un théoricien ou un constructeur diront qu’ils sont exagérés. Encore une fois, nous ne sommes pas des touristes qui règlent leur consommation pour l’étape et, entre deux voyages, vident leurs réservoirs. Il faut que nos machines soient toujours prêtes : l’essence s’évapore, devient lourde et ne peut plus servir qu’au nettoyage : l’huile, émulsionnée par 10 kilomètres ou par /(o, doit être remplacée le lendemain. Il faut donc forcer un peu les chiffres.
  - Quant au chapitre : Réparations, tous les aspirants chauffeurs ont froid dans le dos à son seul énoncé.
  - Tous ceux qui circulèrent sur les routes d’il y a dix ans avec des tricycles aux forces si débiles qu’on n’osait les charger d’un marteau, tous ceux qui possédèrent les antiques machines à moteur inaccessible et renfrogné, soigneusement dissimulé sous la caisse, tous ceux qui passèrent sous leurs voitures plus d’heures qu’ils n’en passèrent dessus, tous ceux-là ont évidemment gardé un mauvais souvenir de la locomotion automobile. Et c’est ce que j’ap-’1 pelle une réputation traditionnelle, car aujourd’hui, vraiment. il n’en est plus de même.
  - J’ai pensé que la meilleure manière de le prouver était de mettre sous les yeux du lecteur mon compte de réparations
  - depuis le premier janvier 1902. Il s’adresse à trois machines, dont un quadricycle, plutôt utilisé par un de mes parents et avec lequel je sors personnellement très peu.
  - Janvier. — Une dent cassée, non pas à un client douloureux, mais à un pignon de différentiel. Coût : 8 francs pour la pièce prise à Eltsine : 20 francs pour les journées d’ouvrier (qui peut être un simple serrurier), soit 1/2 journée pour le démontage. 1 journée pour l’ajustage. 1 journée pour le remontage.
  - Février. Deux crevaisons; une insignifiante réparée par mes moyens. L’autre, plus sérieuse, est une déchirure de l’enveloppe (en usage d’ailleurs depuis i3 mois), causée, lors d’un dérapage, par la sortie hors la jante du pneu insuffisamment, gonflé. L’enveloppe va chez Michelin, qui remplace le croissant. Coût : 32 francs.
  - Mars. — Rien, bon mois.
  - Avril. — Rupture de la courroie. Vous la réparez vous-même. Le mécanicien passe deux jours à chercher le pourquoi d’un refus d’allumage que vous eussiez bien trouvé en dix minutes si vous en aviez eu le temps. — On s’aperçoit que la came de l’allumeur est mauvaise. La plaque d’ébonite est fendue. — Coût : 4 francs pour la plaque, i5 francs pour le mécanicien.
  - Mai. Mauvaise affaire. La marche arrière vous enmmène un peu brusquement sur un trottoir orgueilleux qui résiste. La roue fait chapelet.
  - Coût : 5 francs pour la jante d’acier.
  - 5 francs de remplacement des rayons.
  - Mais la roue voile : l’arbre est faussé. Il faut envoyer l’arbre au constructeur. On pourrait, à la rigueur, le faire tourner sur place : tout mécanicien, outillé comme un mécanicien de petite ville, préférera faire un arbre neuf que d’en tourner un vieux ; renvoyez au constructeur. C’est plus sûr. Ce voyage d’un morceau d’acier revient à 5o francs.
  - Quelques jours après, un des accumulateurs s’obstine à ne pas garder la charge. Il faut le faire soigner. Le fabricant le reprend contre un neuf.
  - Coût : soulte de 26 francs.
  - En mai toujours, la soupape d’échappement casse au collet. Cela provient d’un long service et du jeu que vous lui avez laissé prendre dans son guide ovalisé. Coût : 28 francs.
  - (Cet accident sc produisit le soir à 8 kilomètres de Méru, dans un chemin de traverse. Le moteur s’arrêta : la voiture aussi. Quinze minutes après, la soupape de rechange avait pris la place de l’autre).
  - Juin-Juillet. — N’amènent que de petits accidents. Coût : 12 francs.
  - Août. — Rien de sérieux : une crevaison par clou; dommage réparé sur place en 20 minutes.
  - Il faut toutefois changer l’anche de la corne d’appel, aussi inutile que réglementaire. Coût : 2 francs.
  - Septembre. — Le plus gros ennui et la plus grosse dépense. — Le domestique, qui commence à conduire, embraye brutalement, la marche arrière oubliée. Il fausse le levier, couche toutes les dents d’un pignon de renvoi. Le constructeur vous fait attendre onze jours un pignon de remplacement! La machine reste démontée quinze jours.
  - Cet accident, véritablement fâcheux, et dont la machine
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  - n’est pas responsable, comporte une robuste facture de 120 francs.
  - Octobre. — Remplacement d’un trembleur : réparation chez Michelin d’une chambre à air. Remplacement d’un compas à la capote. Coût : 16 fr. 70.
  - Pendant les dix derniers mois de 1902, le chapitre : <( Réparations et accidents » m’a donc coûté 342 fr. 70. Or, c/est là une très mauvaise année. Un conducteur qui embraye sur sa marche arrière et qui force comme un éléphant est tout juste bon pour faire un cocher. — Et pareil événement ne se fût point produit si j’avais suivi le conseil que je donne aux autres : conduire soi-même.
  - Divers. — Les frais divers et ceux occasionnés par le domestique sont les mêmes.
  - Les impôts grèvent un peu plus l’automobile que la voiture attelée. L’éclairage peut être semblable sur les deux véhicules. L’acétylène, mode agréable et sûr, mais non indispensable, éclaire mieux que le pétrole et 11e coûte pas plus cher.
  - En ce qui concerne le domestique, tous les avantages sont du côté de 1 auto. - Le béotien le plus épais apprend en quinze jours tout ce que vous désirez qu’il sache : faire le plein des réservoirs, s’occuper de l’entretien général, démonter et remonter un pneu. Si vous le conservez quelque temps à votre service, il ne tarde pas à s’intéresser à son nouveau métier et parle avec dédain des « étrilleurs ».
  - Enfin, dans certains cas, un groom de quinze ans pourra très bien assurer le service, et ceci devient, au point de vue du personnel, le point de départ d’une économie considérable.
  - Le budget de l’automobile sera donc le suivant :
  - I. Consommation (p. 10 000 kil. parcourus) :
  - a) Essence................................... 5oo fr.
  - b) Huile, graisse, pétrole................... 200
  - Ü. Réparations.................................. 3oo
  - lii. Domestiques et divers[éclairage^ impôts, etc.) 800
  - 1 800 fr.
  - Nous n’arrivons pas à 2 000 francs. Si nous tenons compte que, dans ce devis, les frais de réparations sont plutôt élevés, la dépense; totale n’excède pas 1 800 francs.
  - On peut affirmer qu’un médecin possesseur de deux chevaux fera une économie annuelle de 1 000 francs s’il se décide à se servir d’autos. L’économie sera de 2 000 francs pour le médecin qui employait trois chevaux.
  - Aux yeux des personnes qui ont un parti pris contre ce mode de locomotion, une dépense aussi réduite semblera dérisoire. Et cependant ce n’est encore qu’un coin de la vérité !
  - Personnellement, je dépense moins. Depuis plus d’un an> J ai pris l’habitude de mettre, toi>s les premiers du mois, 120 francs dans une caisse spéciale. Je paie tout comptant, absolument tout. A l’heure actuelle, il me reste Jans cette caisse un peu plus de 4oo francs.
  - il est vrai que les appointements de mon domestique sont comptés en dehors. Mais enfin, depuis douze mois, I ai dépensé, tous frais compris par ailleurs, un peu plus e 1 000 francs. Or, je dois satisfaire aux exigences d’une clientèle plutôt forte, et mon parcours moyen est celui que J ai choisi pour type.
  - (A suivre.) Dr Coup.
  - de Méru-sur-Oise.
  - j LA MÉDAILLE d’or DE (( LA LOCOMOTION »
  - A propos du Concours de Consommation du 19 février courant, la Locomotion offre une Médaille d’Or au concurrent qui aura réalisé les conditions que nos lecteurs trouveront exposées d’autre part.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Concours de chronométrage. - — Lundi dernier, la Commission sportive de l’A. C. F. a procédé aux essais des appareils présentés au concours de chronométrage qu’elle avait institué. La piste choisie était celle de Saint-Arnoult à Rourdan, en Seine-et-Oise.
  - Douze appareils étaient inscrits. Neuf ont été présentés. Deux seulement ont retenu l’attention.
  - L’appareil de M. Stockert est formé d’une horloge de grande précision, dont le balancier marque les cinquièmes de seconde. Au-dessus, une plume, fort ingénieusement construite, s’encrant par capillarité, trace sur une bande qui se déroule en zigzags dont trois forment une seconde. Une autre marque les minutes, tandis qu’au passage du véhicule la troisième plume marque son passage aux postes de contact. A l’aide d’une échelle, on peut mesurer les fractions de seconde, cela jusqu’au centième. La bande conservée peut être lue assez rapidement et servir de contrôle en cas de besoin. L’appareil est robuste et d’installation facile, mais malheureusement d’un prix bien élevé.
  - L’enregistreur Mors est un appareil peu coûteux et d’1111 maniement facile. Les constructeurs ont renoncé à faire un instrument, dans lequel le .papier se déroule avec une grande précision; ils ont mieux aimé corriger les erreurs du papier, de façon à obtenir un résultat absolument précis. L’enregistreur se compose d’un récepteur ordinaire, auquel est adapté un chronomètre spécialement construit, pourvu du certificat n° 1. Sur la bande qui se déroule à chaque cinquième de seconde, une aiguille, placée à la partie supérieure de l’appareil, perce le papier, tandis qu’au moment du départ et de l’arrivée, une autre aiguille, placée, au-dessous, perce de nouveau la bande. Il reste donc à compter le nombre de trous pour avoir le nombre de secondes ayant été nécessaires au véhicule lors de son essai. On peut encore faire l’évaluation des fractions de cinquième de seconde, à l’aide d’un compas à angle variable, composé d’un fil métallique qui divise la seconde jusqu’au centième.
  - Le jury a adopté ce dernier appareil.
  - Toujours plus vite. La [liste du vélodrome des Princes va être modifiée dans ses virages. O11 les établira pour des vitesses' de 11 o kilomètres à l’heure! 11 est donc très probable quex dès cette année, les 100 kilomètres en Go minutes seront parcourus sur cette piste !
  - Les engins d’entraînemeiiÇ, de 14 chevaux sont devenus trop faibles. Ils auront 20 chevaux. Gare à la casse !
  - 'Vj
  - * > ***
  - Le Palais-Royal « Maison des Sports ». — Quelques
  - sportsmen ont émis l’idée de translormer le Palais-Royal de Pqris, aujourd’hui si morne et si délaissé, en un vaste centre spprtif où les sociétés se réuniraient, où les marchands afflueraient, où toute nouveauté serait présentée, etc.
  - L’idèe est séduisante, mais il est à craindre qu’une autre, beaucoup plus simple, 11e vienne la battre en brèche : celle qu a le Conseil municipal de Paris de prolonger la rue \ ivienne jusqu’à la rue Saint-Honoré.
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  - La nouvelle classification
  - des voitures de course
  - La Chambra Syndicale de P Automobile, sur le rapport qui lui en a été fait par deux de ses membres les plus importants,, MM. Max Richard et Gobron, vient de décider que désormais les voitures de course ne seraient plus classées seulement d’après leur poids à vide, mais encore d’après le volume de leur cylindrée (alésage X course x nombre de cylindres). Les deux classifications seront juxtaposées jusqu’à nouvel ordre.
  - Le rapport fait remarquer que la classification actuelle limjp tant à i ooo kilos le poids maximum, qui a donné d’excellents résultats à ses débuts en empêchant les constructeurs de produire des monstres pesant plusieurs tonnes et de véritables locomotives, a dévié de son but primitif en édifiant les classifications de 4oo et de 65o kilos ; elle tend maintenant à conduire le constructeur à sacrifier « toute la voiture » à l’établissement « de moteurs » de plus en plus forts.
  - Que l’on dispose de 4oo, de 65o ou de i ooo kilos, le problème que se pose le constructeur est toujours le même: prendre la plus grande partie de ce poids pour l’affecter au moteur ; construire avec ce qu’il reste de disponible, vaille que vaille, une boile de changement de vitesse, un châssis et des roues en faisant la chasse aux kilogrammes, aux hectogrammes, voire aux grammes de matière, même aux endroits où elle serait le plus utile à la conservation du véhicule et de ses voyageurs, pour rentrer dans les limites du poids maximum.
  - Les châssis deviennent ainsi d’une légèreté folle ; les directions n’ont plus de solidité, les carrosseries n’existent que de nom, exposant les conducteurs à quitter trop rapidement leur installation de fortune.
  - Il semble cependant qu’étant donné un moteur X, il y aurait intérêt à rechercher une utilisation judicieuse de son énergie, non pas dans l’extrême légèreté du châssis, tuais dans sa construction rationnelle, pour obtenir le maximum de vitesse. Il y aurait lieu de voir si un châssis plus fort, muni d’organes plus résistants, ue permettrait pas d’obtenir une meilleure utilisation de la force, car les vibrations, les llexions inséparables d’une construction trop légère, sont des causes d’absorption et'de pet4e d’énergie.
  - Rien ne dit qu’un châssis plus lourd n’ira pas plus vite qu’un châssis léger à énergie égale. On arrive ainsi nettement au principe de faire courir entre eux des véhicules de poids divers, munis de moteurs de force équivalente.
  - Dans l’état actuel de la question, la puissance d’un moteur à pétrole est généralement définie par la course, l’alésage des eyliu-dres, leur nombre, soit par la cylindrée totale et par le nombre des tours, à a-t-il lieu de faire intervenir le dernier facteur? L Le rapport conclut à la négative. En effet, qu’on le veuille ou non, les constructeurs sont amenés à faire tourner leurs moteurs de plus en plus vite, et la vitesse cherchée n’est limitée que par le rendement qui tend à diminuera partir d’un certain maximum. La vitesse est un facteur qui ne coûte rien comme prix-de construction des moteurs ; au contraire, il tend à diminuer ce prix. La vitesse ne parait pas devoir être une cause d’usure, puisque, au lur et a mesure qu’elle augmente pour une même puissance, les efforts et les réactions îles pièces les unes sur les autres diminuent; les constructeurs tendent donc-vers un maximum qui est actuellement de i 3oo à 1 ooo tours, mais qui s’élèvera ave<>les progrès de la métallurgie et de la construction elle-même, l^s rapporteurs ont donc pensé qu’il y avait lieu de laisser le noinbre de tours de côté et de ne faire intervenir que la cylindrée.
  - Quant à l’idée du poids minimum qui avait jadis été émise, MM. Richard et Gobron sont d’avis de ne point faire entrer en ligne de compte ce facteur spécial. En raison même des idées
  - exposées plus haut, ils ne verraient nullement d’un mauvais œil des constructeurs engager dans une classe de même cylindrée des voitures présentant des écarts de poids considérables; par exemple, pour une cylindrée de huit litres, une voiture de (>oo kilos serait aux prises avec une voiture de i ooo kilos. Rien ne dit que ce n’est pas cette dernière qui, par un emploi judicieux de matières, n’obtiendrait pas un meilleur résultat, tout en traînant un poids mort plus élevé.
  - Dans ces conditions, ils proposent d’établir, en sus des quatre catégories de véhicules de 5o, 4cm, 65o et i ooo kilos, quatre catégories nouvelles ainsi définies :
  - i° Cylindrée totale égale ou inférieure à i lit. 5 (6 à io chevaux); 2° — — 2 lit. 5 (i5 à 18 chevaux) ;
  - 3° — — 5 lit. (3o à 35 chevaux) ;
  - 4° — — 8 lit. (4o à 5o chevaux).
  - Au-dessus de ces puissances, les engins étant purement sportifs ont la latitude de figurer dans la catégorie des véhicules au-dessous de i ooo kilos.
  - Le volume indiqué est celui de la cydindrée totale. Ceci est d’une mensuration simple, beaucoup plus simple que ne l’est le jaugeage d’un bateau engagé dans des régates, et il suffit de faire appel à l’honnêteté et à la droiture des constructeurs pour avoir des déclarations exactes.
  - C’est là un essai des plus intéressants qui semble être dicté par le bon sens même et qu’à ce titre nous suivrons avec nos vœux de succès.
  - J. Bertrand.
  - Le deuxième Salon Belge
  - Le visiteur qui a eu l’occasion de voir le premier Salon organisé par l’Automobile Club de Belgique et la Chambre Syndicale de l’Automobile, constate immédiatement l’effort considérable fait par les organisateurs et les constructeurs pour intéresser le public et favoriser l’essor de la locomotion nouvelle.
  - L’exposition, installée comme l’an passé au Palais du Cinquantenaire, comporte un nombre double d’exposants.
  - Le hall, magnifiquement décoré et éclairé, est entièrement occupé par les stands, tandis que l’an passé, seule, la moitié de l’immense nef était réservée aux exposants et l’autre moitié avait dû être convertie en piste.
  - fuie autre-remarque, peut-être significative : beaucoup de maisons françaises parmi les exposants. Cela voudrait-il dire que la Belgique est devenue dangereuse par sa fabrication, et (pie les maisons françaises qui autrefois vendaient directement, sentent maintenant le danger de la concurrence, et se trouvent dans la nécessité de placer leurs produits à côté des produits belges pour maintenir leur réputation ? Ou bien y a-t-il surproduction en France et l’écoulement à l’étranger s’impose-t-il ?
  - En tous les cas, les organisateurs du Salon Belge ne s’en plaignent pas, puisque cet envahissement des négociants français donne un éclat et un intérêt plus grands au deuxième Salon de Bruxelles.
  - A noter encore le bon goût et même le luxe déployé par les exposants pour la décoration de leurs stands.
  - I.a Belgica. Le plus vaste stand de l’Exposition, un des triomphes de M. Mette vie.
  - Nous remarquons d’abord un groupe moteur placé sur un bâti, et deux châssis, dont l’un figurait au Salon de Paris ; l’autre comporte de nouvelles améliorations, entre autres une avance automatique à l’allumage proportionnelle à la vitesse du moteur.
  - L’essieu avant est monté comme dans les Mercédès avec pivot au centre des roues. Dans le carter du moteur, l’arbre est supporté par quatre paliers ; la transmission se fait directement en grande vitesse.
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  - ( )uant à la boite de vitesse elle est suspendue par trois points montés à rotules. Les freins sur le différentiel et les tambours des roues arrière sont intérieurs. Toutes ces améliorations sont dues à l’ingéniosité de notre compatriote M. Desson.
  - Compagnie de construction d'automobiles « Pipe ». — La maison Pipe, une des plus importantes de Belgique, et qui mérite une première place parmi les grandes maisons de construction belges, a fait largement les choses ; son stand est l’un des plus visités du Salon, et c’est justice.
  - Elle expose un châssis avec moteur à quatre cylindres avec soupapes commandées par un même arbre à cames. Chaque cylindre, a son arrivée et sa sortie d’eau particulières; l’échappement se fait par collecteur comme dans les nouvelles Mercédès.
  - Le régulateur à force centrifuge agit par étranglement sur l’admission après la carburation des gaz.
  - Le faux châssis est en cornière ; les châssis se font à la volonté des clients, soit en bois armé, soit en acier. Les autres voitures ont de très belles caisses de MM. Ernest et Lucien Smetsel.
  - jj jp Déchamps. — Ici, une jeune firme qui ne nous montre pas encore tout ce que l’on est en droit d’attendre de l’intelli-o-ence de son directeur, cela à cause de sa récente fondation. Il y a à ce stand d’intéressants véhicules et un nouveau radiateur tubulaire dans lequel les tubes réfrigérants sont placés comme les ailes d’une hélice, et dont nous parlerons prochainement.
  - Gobron-Brillié Belge. -- Beaux véhicules et belles carrosseries actionnées par les moteurs français Gobron-Brillié. Remarqué également un camion rappelant celui de la Société Nancéenne et dont la charge utile peut être de 5 5oo kilos.
  - Ces ateliers Germain. — Là, un grand canot à pétrole, un moteur 4 cylindres à chemises en cuivre embouti, rappelant le fameux Centaure de la maison Panhard, avec commande automatique des soupapes d’admission et d’échappement.
  - Société anonyme des Moteurs et Automobiles Déchamps. — Nous remarquons dans ce stand un châssis très bien fini, avec commande automatique des soupapes par un même arbre comportant ses cames en opposition; la circulation d’eau, fort bien comprise, entoure complètement les 8 soupapes qui sont interchangeables.
  - Auto - Garage Bruxelles. — La table exposition de Panhard, entre autres deux io chevaux, une limousine et un tonneau avec carrosserie Labourdette, une 7 chevaux de la même maison et une i 4 chevaux Pipe.
  - -Agence commerciale d automobile.—
  - Cette agence, dirigée par notre compatriote Paul Rivierre, expose de jolis véhicules, entre autres une 7 chevaux Panhard et une^ chevaux Ger-tnaini
  - *
  - Parmi les maisons françaises, c’est; la vieille marque Clément qui a la plus belle exposition ; il s’y trouve un châssis qui fait l’admiration de tous les visiteurs, et ils sont nombreux ; entre autres améliorations, il comporte la commande automatique des soupapes d’admission et d’échappement par un même arbre à cames. Des interrupteurs d’allumage très accessibles et un arbre à cames pour l’allumage automatique.
  - Serpollet a amené ici sa fameuse voiture qui a été baptisée au Salon de Paris « Le Torpilleur ».
  - Les maisons C. G. Y., de Diétrich et Peugeot ont de jolis stands, bien décorés, garnis de beaux véhicules et très visités. Nous signalerons tout particulièrement le stand de la jeune maison Passy-Thellier ; nous retrouvons là la voiturette qui a enlevé le championnat de la côte et le record du monde pour ce type de véhicule.
  - Les motocyclettes sont ici représentées largement dans les stands de la Minerva et de la Manufacture d’armes de Herstal.
  - Ouaut aux pneumatiques, les maisons Michelin, Falconnet-Pérodeaud et Dunlop ont fait des expositions remarquables.
  - Adrien Gatoux.
  - Le Moteur Gotterem et Cie15 chevaux
  - (Suite et fin.)
  - Il nous reste à étudier, dans le moteur qu’a dessiné M. Serex, l’un des brillants associés de la maison Gottereau, la pompe et le dispositif d’allumage.
  - Du même côté du moteur que la machine magnéto, et entraînée par le même arbre de distribution, se trouve la pompe de circulation d’eau ; un engrenage en fibre et métal la commande.
  - Cette pompe est du type dit à « palettes « ; elle a le rare mérite, qu’apprécieront à son prix les chauffeurs nombreux qui ont bataillé avec des pompes, un des organes les plus traîtres et les plus « damnants » que comporte une automobile, d’être constituée par le minimum d’organes que peut avoir une pompe !
  - Elle a été particulièrement étudiée au point de vue usure et démontage. Il n’y a chez elle qu’un seul frottement, celui de l’arbre de la palette, et encore est-il à l’abri de l’air et tourne-t-il dans la graisse. Ce résultat est obtenu par l’utilisation de l’écrou du presse-étoupe, suffisamment allongé pour constituer le côuSsinet de cet arbre. Le presse-étoupe, porté le plus près possible de la
  - Fig. 1. —“ Le moteur Lotlercau et C'% vu du cote de 1 allumage par rupture»
  - Mi ongivungo R la magnéto» — h, levier commandant l’avance» — f> tig; r-.Tp'.urs» ““ <?i cllnrrfljo
  - dit système ordinaire»
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  - chambre d’eau, protège à la fois l’arbre et le coussinet et leur assure une durée que sont loin d’obtenir les pompes dans lesquelles ce dispositif n’est pas appliqué.
  - Les figures abondantes que nous donnons ici de cette pompe modèle en indiquent tous les organes constitutifs. En A est l’engrenage de commande, en fibre de bois amortissant le bruit, - - H est une clavette fixant cet engrenage à l’axe. G est le corps de pompe. B, couvercle du corps de pompe. — E, la boite d’aspiration. - F, la tubulure de refoulement (sortie
  - i° Il permet l’avance variable et le retard à l’allumage ;
  - 2° La vitesse du doigt d’interruption est invariable, quelle que soit, la vitesse angulaire du moteur ;
  - 3° En cas de retour du moteur, un dispositif spécial protège les pièces contre la rupture ;
  - 4° Le moteur, après un coup de retour, ne peut plus donner une deuxième explosion.
  - Examinons les différentes pièces qui produisent ces résultats. Comme nous l’avons vu la semaine dernière, l’arbre des cames d’échappement porte aussi celles d’allumage ; la forme de celles-ci (B, fig. 4) donne une chute libre, donc indépendante de la vitesse angulaire de la came. La tige A transmettant le mouvement de cette chute au tampon d’allumage II peut se déplacer à la volonté du conducteur autour de la came et venir rencontrer plus ou moins vite le bec de celle-ci; par T, qui manœuvre L, sont produites les variations d’avance à l’allumage. Le déplace-
  - F :
  - Q i Q
  - â s
  - Fig. a. — La pompe à eau Cottereau et C'e, vue en perspective, démontée, et en coupes, avec ses organes.
  - d’eau). — G, la tubulure d’entrée d’eau. — H est l’axe portant la palette T qui est faite de deux pièces I I, écartées l’une de l’autre par les ressorts g. — Iv est l’écrou du presse-étoupe et M son contre-écrou. La pompe tourne de droite à ganche et a une-puissance de refoulement tout à fait remarquable. !
  - *
  - * *
  - J’ai dit la semaine dernière que le moteur était muni d’un allu-* mage de secours qui se compose d’accumulateurs, de bobines et de bougies selon le rite usuel, avec la seule amélioration, d’ailleurs très pratique, de mettre sous les yeux du conducteur, sous vitre, les organes de contact (Z, fig..3) que l’arbre a fait mouvoiri par les engrenages d’angle R et b. î ? i
  - L’allumage régulier, chez l’enfant de M. Serex, se fait par rupture d’extra-courant donnée par une magnéto. Il y est d’ailleurs établi avec une originaltté bien' nette qui demande quelques explications. En effet il possède les qualités suivantes :
  - ment de la tige est obtenu par l’intermédiaire d’une chape, de la douille de cette chape et par une petite manivelle servant au déplacement de cette douille. L’axe de la chape peut se déplacer dans sa douille dans le sens inverse à la rotation de la came, mais, en état ordinaire, elle est maintenue fixe par un ressort à boudin O. Quand le moteur repartira en arrière, le bec de la came viendra accrocher le bout de la tige ; la chape sortira de sa douille jusqu’au moment où, par suite de la rotation de la came, le bec de celle-ci viendra quitter l’extrémité de la tige; le ressort rappellera alors la chape en place, et ainsi seront évités et le bris de pièces et un second allumage, car la tige ne pourra plus frapper le tampon d’allumage.
  - • i La rupture produisant l’étincelle est obtenue par deux organes distincts, le doigt isolé et le tampon interrupteur. Le doigt isolé est constitué par une bougie en mica comprimé, traversée par une tige métallique. Cette bougie est placée, sur la partie supérieure des boîtes à soupapes, tandis que les tampons sont placés
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  - sur les côtés de ces boîtes. Ils sont constitués par une douille filetée, percée d’un trou dans lequel passe l’axe de la palette de rupture, fonctionnant dans l’intérieur de la chambre d’explosions. A l’autre extrémité de cet axe, est fixé un doigt terminé par un crochet qui reçoit l’action d’un ressort I servant à assurer le contact de la palette avec la bougie isolée.
  - Le bec du doigt reçoit le choc du butoir réglable de la tige d’allumage. Cette tige oscille dans son guide supérieur quand la chape, donnant l’avance, est mise en mouvement.
  - l'n levier T sur l’arbre portant les manivelles des douilles à chapes est relié au conducteur afin de lui permettre de faire varier le point d’allumage à volonté.
  - Les figures /j, 5 et fi montrent d’ailleurs nettement les positions des pièces d’allumage lors des divers phénomènes de rupture. Ces pièces sont trop simples pour nécessiter
  - de longues explications. Il y a d’ailleurs à gager que cet ingénieux montage donnera lieu à des imitations, car il est à la fois robuste, élégant et indétraquable, et l’on n’a pas encore mieux fait en l’espèce.
  - Au-dessus des soupapes d’admission et d’échappement, des bouchons obturateurs sont maintenus fortement en place par des étriers, démontables par un écrou seu lement. Un tour de clé et l’on visite ses soupapes !
  - En même temps les allumeurs sont mis à nu et l’on peut s’assurer de leur fonctionnement si besoin est ; ce démontage rapide n’est pas un mince avantage, on en conviendra.
  - ..A,.
  - Je regrette que le manque de place ne me permette pas d’analyser plus longuement les organes de ce moteur, où aucune pièce, même minime, n'est venue au monde sans que les Raisons sérieuses aient présidé à sa naissance, bonnes fées modernes qui probablement lui donneront ainsi brillante destinée.
  - J’aurais eu plaisir à détailler le pourquoi d’un organe et les motifs qui ont déterminé M. Serex à l’installer à telle place et sous telle forme; ce serait là un petit cours de „ 4- — Détails du système de honne construction des plus
  - rupture et de la commande de l'a- instructifs, mais l’abondance ^unce à 1 allumage. des matières qui attendent
  - leur entrée à la Loromotion ]>i of esterait contre cet envahissement!
  - Je me contenterai donc de féliciter la firme Cottereau et Cie de ' la jolie œuvre qu’elle a exécutée là et qui lui a valu de passer
  - cette année au rang des mai-* sons que les connaisseurs sur-
  - veillent du coin de l’œil chaque année pour arriver, en connaissance de cause, à leur confier la commande d’une bonne voiture.
  - Toutes les personnes qui ont suivi l’histoire de l’automobile depuis quelques années, se rappellent comment l’usine des Lentillères, toute jeune alors, se révéla en igoo par la création d’une voiturette déjà due à M. Serex, qui gagna avec facilité le Critérium de cette caté-
  - régulatiou sur l’admis-qui, un an plus tard,
  - généraliser, était
  - Fig. 3. -- Le moteur vu du côté de la pompe.
  - sion
  - devait se
  - déjà appliquée à ce modèle. Les bonnes idées n’ont pas toutes leur domicile à Paris ainsi qu’on l’estime parfois, et Dijon me parait en posséder une belle colonie.
  - Enfin j’ajouterai que MM. Cottereau, avec l’énergie intelligente que j’ai déjà louée en eux, sont, pour la cause automobile, des combattants intrépides. Ii ne ménagent ni leur temps, ni leur peine, ni leur parole pour défendre devant les administrations
  - D
  - ^jï|}
  - A
  - II
  - Fig. 5. — Pièces détachées de l’appareillage de rupture et d’un butoir de levée de soupape.
  - et devant les tribunaux Vidée quand ils la jugent «attaquée. Nous avons eu maintes fois l’occasion de citer des succès de procédure obtenus par eux pour le bien commun. Ils méritaient donc des remerciements publics dont la Locomotion se fait plaisir de leur envoyer un bouquet.
  - L. Baudry de Saunier.
  - POUR ÊTRE GAGNANT
  - du Critérium de Consommation.
  - Un de nos abonnés, M. G. Boursier de Saint-Chafiïay, nous fait observer avec raison que, lors du dernier Congrès de l’Alcool, M. àYalker, de la maison Chenard et Walker, gagnante du der-
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  - Fig,
  - i, rupture sans avance. -
  - fi. — Les diverses positions des bielles et tiges commandant la rupture.
  - 2, rupture avec avance. — 3, choc en arrière. — la tige basenie sous le choc et ne se fausse pas.
  - nier critérium, a révélé quelques-unes des « sorcelleries » itères- j sa ires. j
  - M. Walker préconise la détente et la combustion la plus complète possible des gaz admis :
  - i° Par une longue course de piston ;
  - 2° L’adoption, au point de vue économique, d’un cycle plutôt lent ;
  - 3° Une bonne circulation d’eau chaude pour éviter les condensations de gaz contre les parois ;
  - 4° La déflagration sans avance ni retard à l’allumage, pour utiliser la course la plus complète ;
  - 4° L’allumage strictement et chronométriquement obtenu quand le piston est bien en haut de sa course ;
  - G0 L’abandon du trembleur à vibrations irrégulières sur la came de distribution. Le trembleur est transporté sur la bobine, et le passage du courant à la came a lieu par arrachement, dont, le moment dans un 4oe de seconde, temps qui s’écoule entre, deux étincelles, a une plus grande certitude de précision qu’avec le trembleur.
  - Voilà, en peu de mots, le résumé d’une théorie qui a eu uisqu’à présent le meilleur succès.
  - J. Bertrand.
  - DE LÀ DÉTENTE COMPLETE
  - ( Suite.)
  - ou
  - Je me vois obligé de revenir sur mon dernier article que je dois compléter. J’ai dit en substance :
  - i° Que je ne pouvais répondre d’une façon absolue aux objections soulevées par M. Arcbdeacon et relatives à la consomma-, lion du vainqueur du dernier concours de consommation ;
  - 2° Que la dépense en charge partielle, réduite, constatée sur la plupart des véhicules, s’expliquait par l’emploi de la détente complète. Sur ce dernier point, je maintiens mon opinion que je vais même développer.
  - J’ai dit en somme, en particulier, qu’avec un moteur bien , réglé, bien construit, bien conçu, bien conduit, fonctionnant à détente complète, soit par la réduction de l’admission à compression normale, soif par admission complète à compression
  - surélevée, on pouvait prétendre à une consommation d’environ 245 grammes par cheval-heure effectif à pleine puissance.
  - Je me basais sur ce fait que ce même moteur, placé dans les meilleures conditions, mais n’usant pas de la détente complète, c’est-à-dire marchant à pleine admission et à compression courante, donnant, à pleine charge, le cheval-heure effectif, normalement, pour 35o grammes, on pouvait prétendre à une économie de 3o 0/0 environ par l’effet du complément de la détente (i).
  - Ce raisonnement est-il plausible ? C’est ce que nous allons voir.
  - En premier lieu une consommation de 245 grammes d’essence par cheval-heure effectif est-elle possible ?
  - Si nous considérons que l’essence dégage, en moyenne, 11 ooo calories au kilogramme, 245 grammes dégageront 2 Gq5 calories. Une calorie-heure représentant, théoriquement, 42.5 kilogrammètres-heure (équivalent mécanique de la chaleur), 2 G<)5 calories-heures devraient représenter 1 145 3^5 kilogrammètres-heure, soit 4 ch. 24 seconde, au lieu du 1 cheval-seconde obtenu. C’est donc un rendement thermique de 23,5 0/0 qu’il faudrait réaliser.
  - Or, ce rendement n’a rien d’extraordinaire, puisqu’on le constate journellement dans les moteurs à gaz de ville, à détente prolongée, soit par admission partielle, soit à compression élevée. Il leur suffit, pour cela, de demander 5oo litres par cheval-heure effectif, alors que des consommations moindres peuvent être normalement observées. Les moteurs à gaz pauvre donnent couramment pareil rendement également.
  - Mais il s’agit de combustibles gazeux, dira-t-on? Il est de fait que les moteurs à combustible liquide, comme les nôtres, fournissant un pareil rendement, sont plutôt rares. Cela tient à ce ipu* la solution du problème est plus difficile et moins cherchée. Le moteur à combustible liquide est, en effet, destiné à l’automobile ou à l'industrie rurale. Dans le second cas, on demande surtout un moteur robuste et hou marché; dans le premier, un moteur léger, peu encombrant. On sacrifie tout ici à la puissance, et cela'explique en partie la consommation relativement élevée des'moteurs d’automobiles. Dans le cas qui nous occupe, on ne peut faire puissant sans sacrifier l’économie, ou écono-
  - (1) Lorsque parut le moteur Chnron en 1X89, à détente prolongée, il donnait, foutes choses égales d’ailleurs, 3o 0/0 d’économie par )o simple l'ait de cotte prolongation do détontoi
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  - inique sans sacrifier la puissance. Il faut, en effet, pour la détente complète, à puissance égale, un cylindre plus grand, plus volumineux, un nombre de tours moindre par suite, et, en fin de compte, poids et espace occupés plus élevés.
  - \ moins que l’on ne recoure à la très forte compression. Mais, nous l’avons dit, cette très forte compression n’est possible ipi’avec des dispositifs spéciaux : i° Compression de l’air seul et non du mélange tout formé, comme dans le moteur Diesel qui consomme 220 grammes de pétrole lampant par cheval-heure effectif, ce qui correspond à un rendement de /(o o/o ;
  - 3° Injection d’eau durant la compression pour refroidir le mélange comprimé et empêcher l’auto-inflammation malgré une sur compression, comme dans le moteur Baulei par exemple, qui consomme 220 grammes d’essence par cheval-heure effectif, soit un rendement de 28 0/0.
  - On peut enfin employer un combustible tenant en suspension de l’eau, supportant ainsi une forte compression, tel l’alcool. On peut alors obtenir, comme dans le moteur Brouhot lors du dernier concours de l’alcool, le cheval-heure effectif pour a35 gr. d’alcool carburé 5o o o, ce qui fait un rendement de plus de 3i o/o.
  - Donc le rendement de 23,5 o/o auquel correspond une consommation de 2/(5 grammes d’essence par cheval-heure effectif est non seulement possible mais aisé à obtenir, en faisant le nécessaire pour cela, c’est-à-dire en sacrifiant la puissance à l’économie, en marchant en détente complète par admission partielle surtout, pour les raisons données plus haut.
  - Il est donc fort naturel de le constater dans le moteur de MM. Chenard et Walker qui, ainsi qu’il résulte d’observations faites par divers et par eux-mêmes, en particulier lors de la communication de M. Walker au concours de l’alcool:
  - i° Ne développait pas tout ce qu’il pouvait donner à pleine admission, c’est-à-dire en régime économique et non puissant;
  - 2° Marchait avec admission réduite ;
  - 3° Etait à forte compression ;
  - 4° A mélange pauvre ;
  - 5” A allumage très puissant.
  - M. Périssé signale en particulier une compression de 6 kilos au moins à l’essence. Cela est élevé, mais ne me surprend pas outre mesure, bien que j’aie dit précédemment qu’on ne pouvait guère dépasser normalement 4 k. 5.
  - Ces 4 k- 5 sont en effet relatifs à une pleine admission, à un mélange normal, plutôt puissant, essence à O80-700, conditions générales courantes.
  - Supposons un moteur à admission réduite, c’est-à-dire à gaz brûlés conservés plus froids, à mélange pauvre, rendu inflammable par un bon allumage, à essence moins volatile, partant supportant mieux la compression, et l’on pourra prétendre dépasser 4 k. 5oo.
  - C’est, me semble-t-il, exactement le cas du moteur Chenard et \4 alker, d’autant que M. Archdeacon signale l’essence employée comme pesant 714.
  - En résumé j’estime que, dans les conditions sus dites, il est possible d’obtenir le cheval-heure effectif pour environ a45 gr. d essence, et ne serais pas étonné que le moteur Chenard et Walker eût fourni plus ou moins ces résultats (1).
  - * *
  - Nous abordons maintenant la partie la plus délicate, celle lelative a l’influence d’un terrain accidenté.
  - Je n ai pas voulu dire, je tiens à le faire remarquer, que l’on avait gagné moitié du travail dans le concours de consomma-
  - C*1U brécèfle a en somme été traité, sous une forme un [ 11 eiente cependant, et surtout plus complète, dans ma communicat au ongrès de 1 alcool de 1902 : « Contribution à la théorie du mot< w‘ J y renvoie le lecteur pour tous renseignements complénn
  - tion grâce aux accidents de terrain, mais bien qu’il suffisait, en acceptant les chiffres de M. Archdeacon, de gagner moitié du travail environ. De cette façon, tout s’expliquait.
  - J’y allais alors, je le disais au commencement de mon article, de mon hypothèse, et me tenais dans ses généralités. Précisons plus cette fois.
  - Et tout d’abord, faisons remarquer que j’errais lorsque j’attribuais à G. Prade une observation dont le souvenir hantait ma mémoire. Gela doit venir d’autre part.
  - Est-ce du discours de M. Forestier, lors de la séance de clôture du Congrès de l’alcool ?
  - Je ne sais, mais en tous les cas, l’observation en elle-même subsiste, quant au principe, si l’on en juge par cette phrase dudit discours de M. Forestier :
  - « Sur route, la consommation dépend presque uniquement de l’habileté du conducteur. Les malins sont ceux qui montent lentement les côtes; puis, une fois grimpés en haut, obtiennent une bonne vitesse moyenne en s’abandonnant à la pesanteur, en arrêtant le moteur, qu’ils remettent en marche en embrayant au bas de la côte. Cette opinion est basée sur des observations faites dans tous les concours sérieusement contrôlés. Ainsi, dans le Critérium de consommation des poids lourds, à Monte-Carlo, on a obtenu un résultat qui semblait tout d’abord paradoxal, tant il a étonné les commissaires du jury ! La consommation par tonne kilométrique a été plus élevée dans l’étape où la route était à peu près horizontale. Grâce à l’habileté des conducteurs, la consommation a été moindre dans les étapes à relief fortement accidenté. »
  - Expliquons ee résulat anormal en apparence.
  - Lorsque, dans un concours de consommation, on part d’un endroit pour aller à un autre, pour revenir ensuite au point de départ, on parcourt une distance dans laquelle la pesanteur n’intervient théoriquement pas, puisque l’on revient au même niveau après en être parti ; si on est monté d’une certaine quantité, on redescend d’une quantité équivalente, il y a équilibre de ce fait. Il en résulterait que le travail dépensé devrait être sensiblement le même sur terrain plat ou accidenté.
  - Nous allons voir qu’il en est autrement. Supposons que l’on suive une route horizontale pour partir du premier point et y revenir. Le travail dépensé sera alors demandé entièrement au moteur; celui-ci aura à vaincre :
  - i° La résistance de la transmission ; 2° la résistance au roulement ; 3° la résistance de l’air.
  - Dans ce cas, 011 marchera à une allure constante ; les résistances seront constantes et moyennes, le rendement constant.
  - Si, au contraire, on suit un parcours accidenté, on se trouvera en présence de trois cas :
  - i° Terrain plat ; 20 montées ; 3° descentes.
  - Dans la première partie, on sera dans les mêmes conditions que précédemment.
  - Dans la seconde, on dépensera un supplément de travail, entièrement demandé au moteur, et destiné à vaincre : i° l’action de la pesanteur pour élever le véhicule en hauteur ;
  - 20 La résistance pour parcourir le léger excès de parcours dépendant de la montée.
  - Dans cette partie le rendement général sera meilleur que sur * plat, parce que :
  - Le véhicule allant plus doucement, la résistance de l’air sera moindre, les vibrations, trépidations, travail des organes meilleurs. Béservons cet avantage.
  - 'Dans la troisième partie, le véhicule 11e demandera rien gu moteur ; il descendra tout seul grâce à la pesanteur, et même continuera son chemin gratuitement jusqu’à extinction de force vive accumulée dans la descente; mais si, sur terrain plat, ou sur montée correspondante, la transmission travaillant ici, si on a eu soin de la débrayer (et nous avons supposé que les eondue-
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  - leurs le faisaient), elle n’absorbera rien et ce sera an gain uotable.(
  - Par contre, rendement un peu plus mauvais, quant au roulement, en raison de la vitesse, et distance un peu plus longue à parcourir par rapport au plat.
  - Nous ne tenons du reste pas compte de ces travaux supplémentaires, estimant qu'ils sont contre-balancés par la réserve laite précédemment sur la montée, égale à la descente du reste, puisqu’on revient au point de départ.
  - Dnns ces conditions on gagne, durant la descente et durant le parcours dû à la force vive, le travail employé à mouvoir la transmission et qui a été absorbé pendant la montée correspondante.
  - En fait, au point où la force vive devrait être absorbée, on a encore à sa disposition le travail de la transmission que l’on a réservé et qui sert à monter plus ou moins la rampe suivante, a" rouler plus ou moins loin en plat sans le secours du moteur et' sans transmission.
  - C’est le gain que donnera le terrain accidenté ; quant au terrain plat, ce gain variera évidemment avec l’adresse du conducteur,., la valeur du véhicule et la nature du terrain.
  - Gustave Chauveau,
  - Ingénieur E. C. I1
  - NOTRE MÉDAILLE D’OR
  - Au brillant tournoi que nous ont ici donné, à propos de la Consommation des moteurs, .MM. A rchdeacon, C. Chauveau et L. Périssé, il convient, pensons-nous, de mettre aujourd’hui une lin. Fin temporaire d’ailleurs, car le Critérium de consommation de Y Auto qui va avoir lieu la semaine prochaine risque bien de remettre nos chevaliers en selle, la lance au poing!
  - Permettra-t-on au gros bon sens des spectateurs de placer son mot enfin et de déclarer qu'au jourd’lmi sa conviction est faite, à savoir que presque tous les moteurs qui prennentpart aux concours de consommation, s’ils veulent avoir des chances de bon classement, sont truqués! La compression est augmentée, la circulation d’eau forcée, la détente accrue, le moment d’allumage uniformisé ! Quant au mécanisme, on le débraye à la moindre pente, après avoir arrêté le moteur ! On enlève les freins qui, par une friction légère sur les tambours, pourraient empêcher pendant quelques mètres peut-être le jeu des montagnes russes! On ne cherche plus à se rendre d’un point à un autre en un temps donné; on ne cherche qu’à s’y rendre, fût-ce en rampant, du moment qu’on-ne consomme pas!
  - Le public trouve évidemment ces chinoiseries très réjouissantes, et la Locomotion l’a bien amusé en les lui révélant. Mais, comme les véhicules qu’on lui vend n’ont pas subi les différents châtrages qu’on impose à ces chapons des Concours de Consommation, que les voitures qu’on lui vend sont de bonnes filles complètes et sans malices qui abattent le plus consciencieusement possible leurs kilomètres, il juge avec raison que ces épreuves n’ont pas l’intérêt pratique qu’il serait désirable de leur donner, semble-t-il. !
  - Le public, toujours simpliste, voudrait tout bêtement savoir quoi ' Si, à cylindrée égale, à poids égal, et avec une vitesse de /|0 kilomètres à l’heure par exemple, une Panhard du commerce, intacte, n’ayant subi aucune ovariotomie, consomme plus ou moins pour aller de Paris à Corbeil, (prune Bardou, ou qu’une de Dion, ou qu’une Clément, ou qu'une Renault également indemnes de toute opération.
  - L’habileté du conducteur interviendra encore évidemment. Mais l'habileté n’est pas la rouerie. 11 y a une habileté dans l’admission, dans l’allumage, etc., qui est fort recommandable aux conducteurs de toute voiture quelconque; il n’y a par contre pas de truquage qui ne soit assez méprisable.
  - Il faudrait, en résumé, parvenir à démontrer par un Concours
  - de Consommation, qu’un conducteur habile dépense telle quantité d’essence avec une voiture X, de telle cylindrée, portant telle charge, à telle vitesse, sur tel parcours, alors qu’un conducteur habile n’en dépense que tant avec une voiture A" ou Z.
  - Jusqu’ici on nous a démontré que, en adoptant des dispositions roublardes, nullement applicables à de vraies automobiles, on pouvait parvenir à des consommations de 245 grammes d’essence par cheval-heure. N’empêche que toutes les voitures qu’on nous livrera en iqo3 consommeront fidèlement, comme leurs aînées de 1902, leurs 35o grammes!
  - Le public serait bien satisfait qu’on lui prouvât que le moyen authentique est trouvé de ne leur faire! plus consommer que 32.5 !
  - 11 se contenterait bien de ces 55 grammes seulement, notre porte-monnaie !
  - * *
  - Aussi, très désireuse de voir ces intéressantes épreuves de consommation donner des résultats réellement pratiques, la Locomotion a-l-elle décidé de les encourager par la création d’un prix spécial, une Médaille d’or.
  - La '‘Médaille d'or de la Locomotion sera remise à la suite du prochain Critérium qu’organise, pour le 19 février, notre confrère Y Auto ^ au constructeur qui :
  - i° aura une voiture classée dans les cinq premières*,
  - 2° n’aura, en aucune façon, truqué ou laissé truquer par le conducteur, le moteur ou le mécanisme de cette voiture pour lui faire prendre part au concours.
  - Le constructeur qui se trouvera dans ces conditions exactes devra, pour être gagnant de notre Médaille d’or, nous donner par écrit sa parole d’honnête homme que le véhicule qui lui vaut ce prix est, dans tous ses détails, identique à ceux qu’il livre à sa clientèle. Il devra nous certifier savoir pertinemment que le moteur a fonctionné pendant l’épreuve avec la compression et la détente qu’il donne à tous ses moteurs de même type, et juger le résultat obtenu ainsi comme très normal.
  - La parole d’honnête homme du constructeur nous suffira amplement.
  - L. B au dry de Saunier.
  - I nc bétcv de l’Apocalypse...
  - (
  - (Auto-Car,)
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- - La Locomotion
  - •111
  - faisceau ne parviendraient pas à le remplir, et il y aurait une zone noire au milieu de la route, ce qu’il importe d’éviter.
  - Cette disposition a un petit inconvénient : c’est (pie, si l’on ne veut allumer qu'un phare, on n’éclaire qu’une moitié de la route, puisqu’en somme l'an a pour mission d’éclairer la moitié de droite de la route, et l’autre la moitié de gauche. Pour très bien faire, dans cet ordre d’idées, il faudrait avoir trois phares. Quand on voudrait voir très large, on les allumerait tous les trois ; sinon, on n’allumerait que celui du milieu.
  - On pourrait même, avec trois [thaïes, faire trois combinaisons : j» les trois phares ajoutant leurs intensités, [tour éclairer le [tins loin possible, sans augmentation de largeur; 20 les trois phares (•mettant leurs faisceaux l’un à côté de l’autre, dans le but d’augmenter la largeur, sans modifier la longueur ; enfin 3° deux des [thaïes disposés [tour donner le maximum de largeur, et le troisième [tassant au milieu-et---augmentant un'peu la longueur.
  - Tout cela dépendra des goûts et des vitesses que le chauffeur, sera susceptible de faire, et aussi de la dépense à -laquelle il voudra consentir.
  - *
  - * #
  - Quant à la deuxième question, [tour y répondre, je me permettrai de citer un principe de-physique, que l’on énonce de la manière suivante :
  - Si deux sources lumineuses, placées à des distances I) et IJ d'une surface, produisent normalement (ou sous le même angle) un même éclairement, les intensités propres I et / de ces deux sources sont proportionnelles aux carrés de leur distance à cette surface. m.
  - Ce (pii s’exprime très simplement par la formule :
  - I_ _ 1 )3_
  - ~ï~ lf2^
  - O11 peut donc, en partant de ce principe, jtoser le problème de la manière suivante : Si un phare d’intensité I éclaire à une distance 1), on demande :
  - nous 11e sommes que dans île l’algèbre enfantine, voyons à quelle distance 3 phares nous éclaireront.
  - L’application du principe qui nous sert de base donne :
  - ! _ D-
  - 3Xl ~~ IF
  - qui devient : x- = 3 X D2,
  - d’où : x = U X V 3,
  - soit : x = D X 1,732.
  - Donc, et en résumé, si l’on commit la distance d’éclairement d’un phare, 011 trouve la distance d’éclairement de deux phares en multipliant par i,/|i/|. Pour 3 phares, il faut multiplier par 1,^32 ; et enfin, pour 4 phares, il suffit de multiplier par 2.
  - Après cela, on pourrait presque ajouter Cl. (). F. D. (formule 11e signifiant pas, comme on pourrait le croire ici, « ce qui fait dormir »), et évidemment ceci pourrait me dispenser de continuer, mais néanmoins je tiens à prévenir les lecteurs de la Locomotion qu’ils 11e doivent pas s’attendre à obtenir ces chiffres au premier essai de vérification qu’ils feront.
  - La distance obtenue théoriquement est à peu près impossible à réaliser pratiquement, parce qu’elle donne un maximum, et qu’ensuite il faut une certaine habitude dans ces expériences. Enfin, il entre tellement de conditions variables dans la constitution de deux phares ou projecteurs, qu’il est presque inutile de chercher à rencontrer deux becs absolument pareils, deux réflecteurs ou deux miroirs identiques, des axes de faisceaux rigoureusement parallèles, etc., etc., et surtout des yeux dont les impressions soient invariables.
  - Maurice Guy.
  - Ingénieur du “ Phare-Hémisphère ”.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - - i° A quelle distance x deux phares produiront le même (‘clairement ; les deux phares étant égaux, les axes des faisceaux parallèles et constituant en somme un seul faisceau d’intensité 2 I;
  - 211 Combien il faudra de phares d’intensité I pour éclairer à une distance 2D, double de la distance D produite par un seul [» h are ?
  - fin appliquant ces données dans la proportion citée plus haut, <*n obtient :
  - 1 Jja
  - 21 x-
  - qui donne : x- = 2 X D",
  - cl ,;i,tin : •* = !> XV“* =J)XC/I'/I-
  - Fu langage vulgaire, si un seul phare éclaire à 5o mètres, deux phares bien placés produiront le même éclairement à la distance maxiina de 00 X i/iij c’est-à-dire 70 mètres. Si un seul (-claire a 100 mètres, deux phares éclaireront au maximum à ],)o X iQi/i, soit à environ i4o mètres.
  - à oyons maintenant la deuxième partie du problème. Nous uuron.s :
  - I D2 D-
  - •r x I (2 E)2 \ i )-
  - ce qui donne : JL = _L
  - 4
  - d’.u''i;- *-«,
  - ce qui veut dire qu’il faudra 4 phares de même intensité placés coin enablement pour éclairer seulement à une distance'double de celle produite par un seul phare.
  - *
  - * *
  - Fiilin, puisque nous possédons les coefficients des distances d éclairement de 2 et 4 phares par rapport à un seul, et que
  - Paris, le 8 février 1908.
  - Mon cher Rédacteur en chef,
  - Au sujet de mon article sur la détente complète, vous avez reçu une lettre de M. Arcluleacon qui comprend deux parties, l’une qui est générale, l'autre personnelle. Je réponds, indirectement, d’autre part à la première; je voudrais dire quelques mots quant à la seconde.
  - Je regrette infiniment d'avoir à parler de moi, mais M. Arclideacon m'oblige à le suivre sur un terrain où je ne m’étais pas placé.
  - M. Arclideacon me fait grief d'avoir commis un ouvrage sur les moteurs et de l’avoir rappelé. Je suis bien obligé de présenter ma défense.
  - Eu 1890, je présentai au concours de la Société technique de l’Industrie du Gaz en France, qui joue dans l’industrie gazière le rôle qu'a pris l’A. C. F. dans l’automobile, un mémoire intitulé : le Gaz comme Force motrice. Il eut un prix de 1 000 francs et une médaille. C’est ee mémoire, complété par l’étude du moteur à pétrole, qui constitua mon traité de 1891, édité chez Baudry et Cle, rue des Saints-Pères.
  - Le droit de traduction allemande de cet ouvrage fut acheté par M. Albrecht von Dhering, ingénieur actuellement attaché au Patent Office de Berlin, section moteurs. Une édition, parue en 1896, chez Engelmann, à Leipsig, fut épuisée rapidement, et une seconde a suivi. Mon édition française est épuisée depuis 1894, et je n'ai pas eu le loisir de la reprendre, malgré les invitations de mes éditeurs.
  - La bibliothèque .de l’A. C. F., fondée postérieurement, 11e peut donc pas l'avoir, pas plus que pas mal d’autres ouvrages, du reste. En revanche, les bibliothèques du Conservatoire des Arts et Métiers, de la Société d’Encouragement à l'Industrie Nationale, (fe la Société Technique de l’Industrie du Gaz en France, qui ont quelque valeur, sans aucun doute, permettront à M. Arclideacon de consulter mon ouvrage si bon lui semble.
  - Je finirai en faisant remarquer à M. Arclideacon que la théorie soutenue est, sinon sous pareille forme, du moins quand même contenue dans le travail de M. A. Witz, mon Maître, notre Maître à toute en matière de moteurs. J'ajouterai enfin que mon traité de 1891 | est postérieur au petit ouvrage de M. A. Witz, mais antérieur à son grand ouvrage.
  - Recevez, mon cher Rédacteur en cher, mes bien cordiales amitiés.
  - 1 Gustave Chauveau,
  - Ingénieur E. C. F.
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- - La Locomotion
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  - CONSEILS ET RECETTES
  - Inconvénients physiologiques des essences à moteurs.
  - Voici un conseil que... qui... Enfin nous 1 insérons tel que nous l'adresse notre collaborateur, car, après tout, c’est un conseil pratique! Le voici donc :
  - MM. les chauffeurs feront bien de se niélier des inhalations des essences à moteurs ( motonajditas, stellines, aulomobi-lines, etc.), et ce, si l’on en croit une communication scientifique, déjà assez ancienne, que je retrouve aux hasards de recherches bibliographiques sur d’autres sujets (in « Moniteur Scientifique » du D1 Quesneville, année îBCR). Cette communication fut faite à l’Académie des Sciences de Paris, clans sa séance du
  - juin i8C>/|. Cette docte et savante assemblée ollre toutes les garanties voulues d’exactitude et de sérieux. D’autre part, la « furia automobilica » qui possède la génération actuelle niej semble donner à cette communication tout un regain d’actualitéj et justifier dûment son exhumation.
  - D’après l’auteur de la communication en question, un M. E. Georges — qui « la soumet au jugement de l’Académie », selon la formule usuelle, les éthers de pétroles, entre autres actions sur l’organisme humain, « ont une action particulière sur le sens génésique, et, dans certaines circonstances, le tempèrent singulièrement » (sic).
  - Voilà qui est formel et net, mais dit avec toutes les bien-j séances de la civilité académique. ;
  - Or, les éthers et les essences de pétroles constituent les hydrocarbures ipie nous utilisons pour les moteurs d’automobiles.
  - Donc, attention, chauffeurs! Méfiez-vous d’inhaler trop copieusement ces vapeurs désagréablement traîtresses! Garez-vous comme de la peste des fuites de la canalisation d’essence ! ^
  - Moralité : L’automobile « mène à tout, à condition de savoir s’en servir ». Nous la recommanderons donc, avec fuites d'essence, au jeune fils à papa, prodiguement embrayé en du 120 à l’heure à la poursuite d’Eros, et aussi au « vieux marcheur », ce fléau social, incapable de « relayer ou de dételer », à l’instar du feu roi Louis XV. Par contre, nous la recommanderons, sans fuites d’essence, au couple de jeunes mariés, embarqués, pour le bon motif, sur une rapide auto, vers les ciels de Suisse ou d’Italie.
  - C’est égal, le moteur à quatre temps transformé, de par ses émanations hydrocarburées, en agent thérapeutique, et prenant rang à côté des bromure de camphre, des graines de nénuphar et autres drogues, voilà qui me semble peu banal et assez inattendu ! — Le Roy, chimiste.
  - A propos de Tauto-démarreur.
  - L’emploi de l’excellent rupteur Chauvin et Guerre peut donner lieu à une panne difficile à trouver pour ceux qui ignorent le magnétisme rémanent.
  - La lamelle supérieure peut rester collée contre la plaque nickelée du dessus de l’appareil.
  - Dans ces conditions, le courant 11e passe plus.
  - 11 suffit de détacher cette lamelle au moyen d’un corps isolant, bout de bois, carte de visite, etc.
  - Je crois qu’il serait prudent de coller un morceau de papier très mince sous la plaque nickelée, comme on le fait pour les armatures de sonnettes électriques. — Dr Z.
  - Procédé pour couper le caoutchouc.
  - Pour sectionner sans hachures ni bavures les morceaux de caoutchouc épais (tuyaux, vieilles enveloppes, etc.), ce qui est très difficile même avec un instrument bien affilé, on emploiera le procédé suivant : se procurer de la lessive concentrée de soude ou de
  - potasse (solution aqueuse des hydrates de soude ou de potasse NaoH, KoH). Cet ingrédient se trouve économiquement et couramment chez tous les droguistes. Placer une ou deux gouttes de la lessive sur le caoutchouc, à l’endroit à sectionner. Passer dans ces gouttes le tranchant du couteau ou rasoir employé, de façon à bien imbiber le tranchant. Couper de manière à entraîner la lessive caustique dans l’entaille. Dans ces conditions, le sectionnement s’opère avec une extrême facilité, sans hachures et sans bavures, si l’on est suffisamment adroit. Deux expériences de sectionnement faites sur le même caoutchouc, avec le même tranchant, mais l’une sans emploi de lessive alcaline, montrent du reste la commodité du procédé. 11 est usité d’ailleurs fréquemment dans les laboratoires pour sectionner les bouchons en caoutchouc de fort diamètre. — L. R.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Mettez du talc.
  - On appelle lubrifiant un corps qui facilite le frottement ou le glissement de deux autres corps l’un contre l’autre ; il existe de nombreux lubrifiants, parmi lesquels diverses huiles et graisses, la mine de plomb et enfin le talc.
  - Tout le monde connaît cette dernière matière : c’est cette poudre blanche, onctueuse, qui vous permet, à vous, mesdames, de mettre sans les déchirer, déformer ou défraîchir, vos gants, cpie vous prenez, avouez-le, toujours un peu justes, et à vous, messieurs, grâce aux soins de votre bottier, de chausser sans trop d’efforts vos plus fines bottines.
  - A ce titre, vous lui devez déjà de la reconnaissance pour les nombreux services qu’il vous rend, et vous appréciez par suite sa grande utilité. Chauffeurs, vous ne tarderez pas à vous apercevoir qu’il vous est indispensable.
  - En effet, le caoutchouc possède un coefficient de frottement énorme, et de plus la vitesse développe à l’intérieur du pneu une chaleur considérable, il 11’y a pas de pneu qui résisterait à ces causes de destruction sans le talc qu’011 répand à l’intérieur. Sans lui vous verriez votre chambre à air, ainsi chauffée, se coller aux parois de l’enveloppe et à la jante, et vous l’en retireriez dans un état pitoyable. Enfin, lorsque vous montez votre pneu, le talc permet dans une large mesure d’éviter les pincements de la chambre à air qui se traduisent toujours par des éclatements particulièrement onéreux pour le chaulfeur.
  - Pour toutes ces raisons, le talquage est une opération qui se recommande particulièrement à l’attention des chauffeurs. Que penseriez-vous de celui qui négligerait de garnir convenablement ses graisseurs et de s’assurer qu’ils fonctionnent avec régularité? Eh bien, il faut vous pénétrer de cette vérité que le talc est l huile du pneu'et qu’il est aussi indispensable de ne pas oublier son talc que de remplir ses graisseurs.
  - D’ailleurs, chaque nécessaire de réparations contient son étui de talc : au chauffeur ée-»& pas oublier de talquer abondamment, non seulement l’intérieur des pneus, mais aussi les sacs de toile caoutchoutée dans lesquels il conservera ses chambres de rechange.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Cotlereau et Cle, usine des Lentillières, à Dijon (Côte-d'Or).
  - V e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. --Téléph. 270-üi
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 73.
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  - Locomotion
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  - . . Samedi 21 Février 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations ' La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrets non insérés ne sirnt pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le médecin et l'automobile. — Dr Coup.
  - Echos et Nouvelles.
  - Notre médaille d’or.
  - Le deuxième Salon Belge. — Adrien Galoux.
  - La question des pneumatiques. — Ed. Nieuport. l'n bon robinet de compression. — J. Bertrand.
  - Le chemin de 1er le plus élevé du monde.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - LExceLsior. — Léon Overnoxj.
  - Le tourisme en automobile. — Léon. Auschcr.
  - Du chaullage des voitures de chemins de 1er. — J. de Maunier es. La semaine aéronautique. — François Pexyrexy.
  - Le système métrique aux Etats-Unis. — J. Bertrand.
  - Conseils et recettes.
  - Nous sommes heureux de pouvoir annoncer à nos lecteurs que le différend judiciaire survenu cuire. M. Gaston Sencier et nous, au sujet de la propriété du journal La Locomotion, s’est terminé par un arrangement à l’amiahle..
  - Nous espérons que M. Gaston Sencier se souviendra qu’il a été un des deux fondateurs de ce journal et qu’il voudra bien, de temps en temps, lui continuer sa collaboration.
  - Le médecin et l’automobile 1
  - En résumé, le transport par automobile est, à tous les points de vue, supérieur à son rival, le transport par hippomobile, qui n’a pour lui que son antiquité. Je sais bien que la routine est une force créée par le temps et que le temps seul détruit. Il y a quelques années, en plein Soudan de la boucle du Niger, je disais à des noirs qui s’entêtaient, devant des métiers importés de France, à se servir de leurs vieux instruments :
  - — Pourquoi ne te sers-tu pas de nos métiers? Tu irais plus vite, et tes bandes d’étolfe seraient plus larges, tout en étant mieux faites.
  - — Je sais bien, toubab, mais mon père faisait comme ça, et mon grand-père faisait aussi comme ça. ))
  - Pue répondre? Attendre simplement la leçon des faits : tacher de bâter leur éclosion, et dire :
  - L’auto va plus vite, il dépense moins. — S’il a rarement des pannes, le cheval a souvent des coliques. Et véritablement, l’arrêt en pleine route, l’arrêt forcé est exceptionnel. Lorsqu’il se produit, la plupart du temps bien des signes précurseurs vous l’avaient annoncé. Vous n’avez pas écouté, ious n’avez pas entendu. Sauf le cas de rupture d’une pièce, accusez hautement ces deux vertes humaines : 1 insouciance — l’ignorance. Elles fabriquent à elles seu|c=> les trois quarts du hasard et les quatre quarts de la guigne.
  - _____________ . i?
  - D] Voir les numéros ji et ^2.
  - Et même, si, complètement déshérité du bonheur, vous devez passer au bord d’un fossé une demi-heure tous les huit jours, ce temps perdu une fois n’est rien en comparaison du temps gagné toujours — au moins deux heures. Deux heures! c’est quelque chose pour le médecin de campagne, forçat méconnu tics grand’routes. Pour les célibataires, ce sont deux heures de liberté. Pour ceux qui sont mariés, c’est, au foyer rallié plus tôt, le bonsoir joyeux des enfants.
  - Il me reste à parler du véhicule lui-même, et à dire comment on peut en tirer le meilleur parti possible. Je n’ai point la prétention d’apprendre quelque chose à de plus savants que moi. Mais il en existe de plus ignorants. Les lettres que je reçois souvent de mes confrères témoignent parfois d’une si naïve confiance envers le véhicule de rebut offert par l’intermédiaire d’un ami, d’une ignorance si complète pour toutes les contingences de la question dont je viens d’exposer les grandes lignes, que je crois rendre service à beaucoup en les mettant en garde contre les aventures.
  - Car les lignes qui précèdent s’appliquent à l’automobilisme pratique avec des voitures modernes, et non pas avec ces premiers véhicules, œuvres de tâtonnement et d’essai, que l’on voit encore aujourd’hui, tantôt roulant sur la ( haussée dans un grand bruit de ferraille..., tantôt inertes et silencieuses, halées le long d’un fossé, tandis qu’autour d’elles s’agitent désespérément des êtres pleins de cambouis et de mauvaise humeur...
  - Tout médecin désireux de remplacer la traction animale par la traction mécanique doit d’abord consulter sa bourse, c’est-à-dire connaître d’une façon certaine la dépense qu’il peut et veut latre. Ici, plus qu’adleurs, on se laisse entraîner.
  - On achète un type de voilure qui a séduit par sa.silhouette ou son allure à l’essayage. Au bout de quinze jours, on s’aperçoit que cc véhicule n’est nullement approprié au service qui lui est demandé. Il est trop encombrant : son nettoyage est délicat' l’accès de ses organes est difficile ; il est trop léger pour les pavés ou pour les routes 5 admirable sur piste, il tressaute lamentablement dans le ressac des ornières. Peu à peu, au contact des petites difficultés du début, on apprend à connaître ce qui lui manque. Tel organe serait mieux ici : le mécanisme serait bien plus simple s’il était agencé de telle façon... Pourquoi ne s y trouve-t-il pas? — D’abord, parce que tous les constructeurs n’ont pas au même point la notion-du pratique; parce (pie certains, gens habiles, sachant que 1 habit maigre tout fait le moine, sacrifient la commodité et la simplicité a la belle apparence ; parce que d’autres enfin, ayant à écouler de vieux stocks de châssis, asseyent un moteur a 1 a’sant de ce châssis, un différentiel à l’arrière, relient le tout par un cardan ou par des chaînes (la courroie ayant perdu de sa vogue), juchent là-dessus une carrosserie soignée qui va tirer l’œil de l’acheteur, font une réclame monumentale... Et voilà comment le marché.sc trouve inondé de.(( clous )) sans résistance et sans vertu!
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  - D'autres fois, en dépit du service des mines et de 1 inspection de ses fonctionnaires indifférents, la voiture est construite en matériaux de seconde <pialité ; les engrenages sont mal cémentés ; les ajustages sont laits à la diable ; les pièces sont mal goupillées ou ne le sont pas du tout; les coussinets sont de bronze trop tendre ou trop dur. Au bout de f) o o kilomètres, toutes les articulations ont pris du jeu; les paliers cbaulfent et menacent de gripper; à sa sortie du carier, l’arbre moteur laisse échapper d’abord un peu d’huile, puis davantage. Cette huile rejaillit sur le cuir de friction qu’elle empêche de mordre, ou encrasse les contacts platinés de la came, cause de perte de force ou de ratés incessants.
  - Dans d’autres véhicules, la circulation de l’eau est établie au petit bonheur. Qu’il se fasse par thermosiphon ou par pompe, le refroidissement est insuffisant. A grande allure, avec une admission réduite et un courant d’air très énergique, cela fonctionne à peu (très. Mais en petite vitesse, l'eau revient en ébullition au réservoir : un panache de vapeur fait ressembler l’auto à une locomotive. Les parois du cylindre subissent des températures sans cesse différentes ; l’huile se décompose, ne lubrifie plus. Les soupapes s’encrassent. Une fumée noire et épaisse sort de l’échappement. Et. lorsque l’on veut rendre au moteur son régime normal, il étoulfe d’abord, puis emballe. Les démarrages sont mauvais. Un demi-centimètre de suie diminue la capacité de la chambre d’explosion. 11 s’en détache des fragments qui viennent continuellement engorger les soupapes. et vous vous arrêtez pour rien, pour une vétille, une saleté fantaisiste qui va et qui vient, s’écrase entre une soupape et son siège, empêche la fermeture, partant la compression, et souvent vous oblige à un long et minutieux démontage.
  - Ce sont ces déboires que je voudrais épargner à beaucoup de mes confrères.
  - Lorsque, descendant l’avenue de la Grande-Armée, vous visitez l’une après l’autre toutes les grandes marques d’autos qui ont élu domicile en ce coin fortuné de Paris, je ne vous donne pas une demi-heure pour ne plus rien comprendre aux affirmations et aux appréciations.
  - Tel vendeur bien cravaté vous jure qu’il faut au moins quatre vitesses parce que ses véhicules sont luxueusement fournis de poulies et d’engrenages. Tel autre vous dira que deux vitesses sont toujours suffisantes. En effet, la voiture qu’il vous offre ne perd rien à la transmission, ou si peu !.... Les résistances sont bien calculées et les puissances bien équilibrées... les deux vitesses sont suffisantes. pour cette excellente raison que la petite ne sert jamais !
  - Ne vous en remettez ni aux boniments, ni aux promesses. Cherchez à juger avec votre bon sens et avec vos connaissances. Malheureusement, si nettes soient-elles, vous lutterez difficilement contre l’inlassable faconde des vendeurs, dont, au bout de quelques semaines, vous pourrez mesurer la commune ignorance. Craignez (jne la voilure que vous allez acheter ne vous apprenne a connaître celle (jue vous auriez dû acheter !
  - *
  - De l’expérience des constructeurs et de l’application à la mécanique automobile de calculs non plus empiriques,
  - mais précis, est sorti, vers 1901, un type de véhicule qui, depuis, ne s’est perfectionné que dans les détails.
  - (Il ne sera question ici, bien entendu, que de la voiture légère ou de la voiturette) :
  - a) Châssis allongé, à cornières ou à tubes, mais essentiellement rigide, et monté sur quatre roues égales.
  - b) Moteur à l’avant, monocylindrique.
  - c) Embrayage par friction, à cônes.
  - il) Changements de vitesses par engrenages, montés sur train baladeur, donnant trois vitesses et la marche arrière.
  - e) Transmission par arbre à la Cardan.
  - f) Différentiel sur l’essieu moteur.
  - g) Deux freins, l’un de route sur l’arbre intermédiaire, l’autre, de bloquage, sur l’axe des roues motrices.
  - Comme détails : graissage automatique, refroidissement par eau, allumage électrique, éclairage à l’acétylène, carrosserie quelconque mais admettant et supportant la capote.
  - Et, sans vouloir porter préjudice à aucun constructeur, vous pouvez être certain que le véhicule le meilleur est celui qui répond dans toutes ses parties à ce type général.
  - De plus, il est bon de savoir que la puissance d’une voiture ne se mesure pas à la force nominale de son moteur. Dans une voiture bien construite, la perte de force due à la transmission ne doit pas excéder 4o à 45 0/0. Dans les voitures construites sur des données mécaniques inexactes ou dont les pièces sont mal ajustées, cette déperdition peut atteindre Go à 70 0/0.
  - La voiture légère qui convient au médecin doit être aussi robuste que peu compliquée, adaptée à des routes quelconques parcourues par des temps quelconques. Nous en parlerons un peu plus longuement.
  - *
  - * *
  - Quant au choix à faire entre la voiture légère et la voiturette, bien des considérations le déterminent.
  - Si la contrée que vous habitez est montagneuse, ou simplement accidentée, la voiture légère, avec son moteur déjà fort et la résistance de tous ses organes, vous est indispensable. II en est de même si les routes du département ne sont pas aplanies au rouleau, si elles sont inégales et dures. Il en est encore de même, si, bénédictin de la clientèle, vous avez besoin de gagner beaucoup de vitesse. La voiture légère vous permettra de faire quarante kilomètres dans l’heure, c’est-à-dire que dans les paliers vous devrez marcher à cinquante. Et à ce propos, il ne faut pas oublier certains petits côtés de la question.
  - Gette allure de f>o, la voiture légère est faite pour la supporter. Il n’y a donc pas trop à redouter l’usure générale, bien que la résistance des matériaux ne puisse pas croître proportionnellement à l’effort de vitesse réclamé d’eux. Voyez les vieilles Peugeot d’il y a dix ans à Daimler authentique. Elles se traînent sur les routes en comparaison des modernes sylphides de la locomotion nouvelle. Leurs massifs engrenages, leurs inébranlables charpentes ont résisté à tous les embrayages et se moquent encore de tous les caniveaux. Inversement, dans Paris-Vienne, des Panhard de ^o chevaux, véritables boulets sur les pistes, ont dû céder le pas aux voitures allemandes,
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  - moins rapides, moins puissantes, moins bien au point, I simplement plus robustes. Les vieilles Peugeot vivent encore parce que, étant solides, elles allaient lentement. Les voitures modernes dureront moins parce que, solides aussi, elles vont vite. Si bien construit que soit le véhicule, au-dessus de 4o kilomètres, la vitesse devient une cause sérieuse de fatigue générale, mais elle est surtout la cause d’une grosse consommation de pneumatiques, et là se trouve le nœud de la question.
  - Il faut bien dire que le pneu n’est pas tout à fait aussi fragile que généralement on le croit. C’est là cependant un véritable ver rongeur pour l’automobilisme pratiqué sur de grosses voitures. Plus la voiture est lourde et rapide, plus elle éreinte de pneus.
  - Une voiture, dite légère, n’est légère que relativement. Les poids ordinaires varient de Goo à 800 kilos. Chaque pneu supporte donc un poids moyen de i5o à 200 kilos. Or il faut sortir tous les jours. Le soleil de midi sèche la pluie du malin. La gelée du soir remplace la tiédeur de midi. 11 faut freiner souvent, mépriser les cailloux. Les chambres à air, elles aussi, fatiguent. A une certaine allure, les pièces collées chauffent et ne tiennent pas si elles 11e sont pas appliquées par le dieu Michelin lui-même. Avec ces intempéries, je ne pense pas qu’un pneu de bonne qualité puisse marcher plus d’une année, dès que le poids qu’il doit supporter dépasse 200 kilos par roue.
  - En revanche, la voilure légère supporte admirablement la capote. Le vent ne la retarde guère. Les routes détrempées la salissent sans l’arrêter.
  - (A suivre.) Dr Coup.
  - de Mcru-sur-Oise.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - /.c péril des maires. - Nos abonnés de la première heure se rappellent peut-être un article paru ici, sous ce titre, et sous la signature de Landry de Saunier, il y a plus d’un an. -
  - La liberté absolue qu’ont les maires de tout régenter dans leur commune est en effet un péril grave pour notre industrie.
  - Dernièrement un maire avait pris un arrêté nettement hostile à nous. Le préfet, homme de progrès, refusa de l’approuver. Le maire en appela au Conseil d’Etat, qui vient de lui donner raison, parce que maire est maître chez lui.
  - Aussi les maires se hàtent-ils de profiter de la liberté abusive que leur a donnée ce haut tribunal.
  - Nous rappelons pour mémoire le sauvage de Cannai qui recommande à ses administrés de tendre des chaînes dans les rues.
  - Le maire de Bayonne n’a pas négligé de se rendre odieux : il exïge que chaque voiture porte en caractères très apparents le nom et le domicile du propriétaire et naturellement le gros numéro ! 11 met d’ailleurs le comble à sa sottise en décidant que (< les conducteurs 11e devront pas se dépasser entre eux ni dépasser les autres voitures » ! Nous verrons si cet arrêté maboul sera approuvé.
  - Nous attendons le maire qui nous obligera à jouer deS cymbales en traversant sa commune, qui nous mettra des grelots aux oreilles et des anneaux dans le nez. Tout est permis, tout, à 'des 'bers tyrans modernes ! On se prend à regretter l’époque antique °n la franco était gouvernée par un Tvran ; au moins était-il mnque! Nous en avons près de 36 000 aujourd’hui !
  - Lue jolie brochure. — Nous venons de recevoir de la .maison c Continental » une brochure qui relate, par des gravures pittoresques et vivantes, les succès qu’ont remportés l’an dernier ses bandages dans les diverses épreuves sportives.
  - Cette brochure, luxueusement éditée, tirée avec un soin parlait, sent la bonne maison. Elle est à demander et à conserver.
  - * *
  - L itinéraire Paris-Madrid. — Voici l’itinéraire qu’aura la grande épreuve de ujo3 sur le territoire français. 11 a été officiellement arrêté la semaine dernière :
  - Orsay (départ).
  - Limours (3i .800).
  - Ablis (24.800). . .
  - Chartres (27.500).
  - Bormeval (3o.5oo). ;
  - Châteaudun (i4-5oo). I
  - Cloyes (n.4oo).
  - Vendôme (28.700).
  - Cliàteaurenault (25.5oo).
  - Tours (ay.àoo). 1
  - Montbazon (12.000). ,
  - Ste-Maure (21.700).
  - Chàtcllerault (35.5oo).
  - Jaulnay (iC).
  - Poitiers (12.700).
  - Yivoime (18.700).
  - Couhé-Yérac (1G.700). ,
  - HutTec (31.600).
  - Ajoutons que l’épreuve vient l’est depuis longtemps en Espai
  - Mansle (17.800).
  - Angoulènie (27.800).
  - Barbezieux (33.600). ,
  - Montguyon (32.700). , ' (
  - (mitres (20.700).
  - Libourne (10.606).'
  - Bordeaux (16.600).
  - Mareheprime (27).
  - Le Barp (ii.5oo).
  - Bclin (i3.5oo).
  - Lipostay (20.400).
  - Labouheyre (12).
  - Castcts (43).
  - St-Yincent-dc-Tyros (23.200). Bayonne (3o.8oo). Sl-Jean-de-Luz (20.100).
  - Irun (11.100).
  - d’être autorisée en France. Elle pie. Tout est donc pour le mieux.
  - Notre Médaille d’Or
  - La médaille d’or que la Locomotion a instituée en prix du Critérium de Consommation, qu’organisait jeudi dernier notre confrère VAuto, a été l’objet, toute cette semaine, de commentaires nombreux. Tout le monde approuve l’idée pratique qui a dicté la création de ce prix spécial ( 1 ).
  - La mise en pages de notre journal étant faite le mercredi, il nous est impossible de rendre compte aujourd’hui d’une épreuve qui s’est courue jeudi dernier. A l’heure actuelle les résultats* du Critérium sont connus, et le titulaire de notre Médaille d’Qr est désigné. Nous reparlerons de tout cela la semaine prochaine.
  - A ce propos, plusieurs lecteurs nous écrivent pour critiquer la garantie que nous avons choisie, la parole d’honnête homme du constructeur. — Nous leur répondrons que, contrairement à leur opinion, la garantie que nous avons choisie là nous semble tout à fait inattaquable, attendu que rien 11e nous permet de manquer de foi en la parole de nos industriels, surtout donnée dans un cas aussi défini ; et que d’ailleurs, si, par impossible, une entorse à la parole donnée pouvait se produire, elle ne tarderait pas à couvrir de discrédit et même de ridicule l’industriel qui l’aurait commise, chacun de nous sachant fort bien, à la simple lecture des chilfres de consommation, si le moteur a été ou non retouché anormalement en vue de l’épreuve.
  - Ajoutons que, toujours fidèle à son programme d’indépendance et de pratique, la Locomotion ne s’en tiendra pas à cette première Médaille d or et saura toujours à propos encourager de sa plume et de ses deniers les œuvres vraiment utiles à notre progrès. — B. de S.
  - (1) Voir n° 72.
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  - La Locomotion
  - Le deuxième Salon Belge
  - (Suite.) .
  - Après avoir passé en revue les stauds intéressants de la nef centrale de l’Exposition de Bruxelles, il nous restait a examiner les stands comprenant les accessoires se rapportant à l'automobile, et à terminer ce compte rendu par le palmarès des récompenses accordées aux exposants.
  - Les petites galeries, légèrement surélevées, qui entouraient la grande ne!' de l'Exposition, étaient, disons-le tout de suite, d’un accès plus facile (pie les galeries du premier étage du Salon de Paris. Cette disposition était certes plus avantageuse pour les exposants, puisque les visiteurs, n’ayant que quelques marches à monter, hésitaient moins devant cet effort que devait L l’ascension assez pénible des étages du Grand Palais; le public y trouvait donc son compte, et les exposants aussi.
  - Nous avons trouvé là, dans le plus fraternel pèle-nièle , des appareils d’allumage, des pneumatiques, des vêtements caoutchoutés, des jantes plus ou moins indéformables et démontables, des appareils de graissage, et même des timbres en caoutchouc !
  - En premier lieu, nous citerons le stand de notre confrère 1 ’Aulo, dont l’honneur était fait aux visiteurs par notre confrère Abran.
  - Eà se distribuaient, comme à Paris, de nombreux petits ballons, rouges [tour la plus grande joie des tout petits.
  - Proche de ce stand, était celui de la Société française des accumulateurs J’udor. Cette Société, une des plus importantes de france, et qui a en Belgique une forte succursale, exposait ses excellents accumulateurs d’allumage et de petites batteries pour automobiles ; ce stand était certes l’un des plus visités de l’Exposition.
  - Cn autre qui ne le lui cédait d’ailleurs en rien, était celui de M. Lacoste, le constructeur parisien. Ce stand attirait l’attention du public avec ses mignons accumulateurs de poche qui allument une minuscule ampoule électrique dissimulée sur une de ses faces, et qui donne une clarté suffisante pour monter un escalier et rentrer la nuit dans un appartement sans avoir à craindre des heurts dangereux contre les meubles ou les boiseries.
  - Ces petites lampes ont été un véritable succès pour M. Lacoste. Elles sont très utiles pour pénétrer la nuit dans la remise, pour visiter les organes de la voiture, etc.
  - En/in, n’oublions pas de signaler la présence au Salon Belge, de M. Dépassé, le directeur de l’accumulateur sec « Dary », qui
  - a dû faire là-bas de brillantes affaires, et revenir avec un carnet d’ordres bien rempli.
  - Comme on le voit, l’industrie française, en Belgique comme ici, est prépondérante.
  - *
  - * *
  - Ajoutons enfin (pie nous avons eu le plaisir, au Salon de Bruxelles, de retrouver M. Yillard, l’intrépide chercheur de la solution de la machine volante. Nous avons décrit jadis son appareil dans notre numéro y.
  - Les expériences, depuis cette époque, ont été poursuivies sans
  - relâche ; et la machine, transformée et perfectionnée, était la grande curiosité du Salon Belge. Le prince Albert, [dus tard le Boi, et tous les constructeurs, parmi lesquels le marquis de Dion, sont venus examiner en détail cette œuvre de mécanique qui a commencé de faire ses preuves.
  - Les deux grandes héiices de sustention de b mètres de diamètre ont, au dire de l’inventeur, donné un soulagement sur la bascule de i/io kilos, avec deux chevaux de force, puis ai5 avec 3 environ.
  - Les a, 3 de l'appareil avaient donc été soulevés et, sans une rupture d’arbre secondaire, la machine eût pu être enlevée en même temps qu’un poids mort de aoo kilos environ, affirme M. billard. Il ne reste [tins qn’à réparer et à poursuivre les expériences. L’inventeur nous annonce [tour cet été une ascension possible ; espérons que les moyens mécaniques ne lui manqueront pas cette fois.
  - Des données scientifiques nouvelles bien établies, des coefficients rectifiés par la pratique, font dès à présent du problème une simple question de bonne construction. Nous en acceptons l’augure de la bouche de M. Yillard, et lui souhaitons cette fois un succès complet.
  - Adrien Gatoux.
  - Les récompenses.
  - Yoici les diverses récompenses accordées pour les concours (jni ont eu lieu pendant le Salon :
  - ni CONCOURS DE STANDS
  - î. Belgica, ier prix et médaille d’or; a. Kalconnet-Perodeaud, médaille de vermeil.; 3. Minerva, médaille d’argent; /|. Compagnie Internationale d’Automobiles, médaille d’argent.
  - ' le- CONCOURS D’ÉCLAIRAGE
  - Hors concours, Section de l’Alcool (diplôme d’honneur et médaille d’or). - i. Fabrique nationale d’armes de guerre de
  - L’Exposition du Palais du Cinquantenaire.
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- - La Locomotion
  - MT
  - Herstal, succursale de la maison de Dion-Bouton, médaille d’or; a Gobron-Brillié, médaille de vermeil ; 3. Belgica, médaille d’argent; 4. Trentelivres, médaille d’argent. (
  - CONCOURS D’ÉLÉGANCE ET DE CONFORTABLE POUR VOITURES
  - Classe A. — Voiturettes ouvertes. - 1. Vivions, 1e1' prix et médaille d'or (voiture électrique); 2. Mathieu, médaille d’argent;
  - 3. F. N. llerstal, médaille d’argent. :
  - Classe il. Voiturettes fermées. - 1. F. N. (succursale de Dion-Bouton), médaille d’or ; 2. Bassy-Thellier, médaille de vermeil.
  - Classe C. — Voilures ouvertes. — 1. C.C.B.A., voiture Pipe, | médaille d’or; 2. C.L.A., voiture Germain, médaille de vermeil ; j 3. Gobron, médaille d’argent.
  - Classe 1). - Voitures fermées. --- 1. Ateliers Germain, mé-
  - daille d’or; 2. Gobron, médaille de vermeil ; 3. Gardner-Serpollet, médaille d’argent.
  - Classe E. ----- Voiturettes ouvertes transformables. 1. V il-ford, médaille d’or; 2. Lojipart-Béranger, médaille de vermeil.
  - Classe F. — Voiturettes fermées transformables. - — 1. Gobron, médaille d’or; 2. Gobron, médaille de vermeil.
  - Classe C. --- Voitures de commerce. - 1. Belgica, médaille
  - d'or; 2. F. N. (succursale concessionnaire de Dion-Bouton), médaille de vermeil; 3. Gompagnie Belge de construction d’automobiles, voilure Pipe, médaille d’argent.
  - Classe H. - Camions. — 1. Gobron, médaille d'or; 2. Germain, médaille de vermeil.
  - La question des Pneumatiques
  - La méthode expérimentale est vieille comme le monde. L'homme primitif qui cherchait le meilleur bois pour faire son arc et la meilleure lanière pour le bander, le sauvage qui cherchait les meilleurs simples pour calmer la fièvre, ou cicatriser les blessures, l’employaient au même titre que le savant qui veut déterminer le coefficient de dilatation d’un gaz ou qui veut isoler les bactéries de telle ou telle maladie. Il y a cependant un abîme entre la façon d'observer chez le sauvage et chez le savant, entre la façon de cataloguer les observations, de choisir les expériences, de conclure. Or, il faut bien avouer que les procédés expérimentaux employés le plus généralement dans l’automobile, se rapprochent davantage de ceux des premiers hommes que de ceux des savants modernes!
  - Si le sauvage, grâce à un bon vent qui dirige son trait, tue net son ennemi avec un arc fait d’une tige de coudrier et une flèche munie de plumes de corbeau, si sa robuste constitution triomphe d une épouvantable blessure sans autres soins que l’application de quelques plantes indifférentes, il n’y aura pas pour lui de meilleur bois pour faire les arcs, de meilleures plumes pour équilibrer les flèches, de meilleurs traitements pour les blessures. De même, si le constructeur gagne une course importante avec une n future munie de pneumatiques à bande de roulement triangulaire ou carrée, et dont la transmission est à la Cardan et à pignons d’angles, il n’ aura pas de doute que le pneumatique ainsi construit ne soit le plus rapide, et cette transmission la meilleure !
  - Dn peut ajouter à leur décharge que la hâte, la fièvre et l’impatience qui régnent dans cette industrie 11e leur laissent pas toujours le temps de réfléchir à leur gré. C’est sans nul doute, lelativeinent a leur importance, les pneumatiques qui ont le plus souffert de cet état d’esprit.
  - Le pneumatique a fait plus pour l’automobile que le moteur à pétrole. Dans ce milieu où il a répandu la vie, on en parle, on en discute et on l’étudie cependant beaucoup moins !
  - Le moteur à pétrole, cet empirique et ce nouveau venu, commence déjà à avoir sa théorie; sur le principe, au moins, et même sur bien des détails de son fonctionnement, tout le monde est d'accord. On a mis longtemps à se décider à emplover dans sa construction et dans la recherche des perfectionnements à lui apporter, les méthodes expérimentales scientifiques; on a- arrive, cependant peu à peu.
  - Le pneumatique, lui, est encore loin d’un pareil traitement. C’est peut-être justement parce qu'il est l’âme de l’automobile : une âme n’a ni principe ni théorie ; chacun la comprend à sa façon ou ne la comprend pas. C’est aussi le sort du pneumatique !
  - Cependant, quand certaines questions, et telle est en particulier la question des pneumatiques, sont précisées, il devient urgent de les élucider.
  - Ce sont les courses, dont l’intérêt et l’utilité ont été si discutés, qui nous mettent de temps à autre dans cette bienfaisante, nécessité.
  - Il est vrai que les courses d’automobiles sont assez mal réglementées, puisque, de l’examen méthodique des résultats de quelques-unes, on ne peut, tirer, comme cela devrait être, aucune conclusion indiscutable, aucun enseignement précis et certain : trop de facteurs sont à la fois en jeu dans des proportions inconnues.
  - Il est vrai aussi que l’intérêt et le profit des courses, telles qu’elles sont comprises, n’ont aucun rapport avec ceux qu’aurait le développement des Laboratoires d'essais et d'études définis dans la Locomotion (Y).
  - Mais il vaut mieux parfois suivre une mauvaise voie ou un mauvaise méthode que de n’en suivre aucune; on est toujours sur au moins d’arriver à un but. L’institution bien établie des courses, que les règlements de celles-ci soient bons ou mauvais, n’en a pas moins cet avantage accidentel d’une mauvaise méthode.
  - En conduisant la concurrence et l’émulation vers un but bien I déterminé et exclusif : la vitesse, elle a mené l’étude et les recherches sur un terrain où elles ne seraient pas venues de sitôt. Quand 011 avait tant de peine à réunir quelques kilograin-mètres sous le capot de la voiture, quand ils étaient transmis avec tant de difficulté et de déchet à l’axe moteur, ils étaient livrés en toute confiance, sans le moindre contrôle et le plus naïvement du monde, aux jantes et aux pneumatiques. Maintenant. que nous sommes plus forts et plus riches, c’est la loi, nous devenons aussi plus avares de la formidable puissance qui gronde à l’avant de nos machines de courses.
  - C’est ainsi que les courses ont rendu plus brûlantes, sans les élucider en aucune façon, il est juste de le dire, des questions comme celles de la bande de roulement étroite ou de la bande de roulement rationnelle, et surtout du rendement des pneumatiques.
  - C’était, la première fois, pour ainsi dire, que des questions d’ordre technique avaient été agitées publiquement sur la construction des bandages pneumatiques, car les questions de durée, d’increvabilité, de sécurité, sont dans un tout autre ordre d’idées.
  - Pour la première fois, semble-t-il, ce doute a pris quelque consistance. Peut-être n’est-ce pas seulement la crainte des pannes ou les sentiments qui doivent déterminer la structure des pneumatiques? Peut-être n’est-ce pas seulement le goût du jour qui doit en fixer les proportions et les lormes ?
  - Mais il faut croire que l’automobile est beaucoup un jeu, car la curiosité et le désir de posséder des notions précises n'ont pas
  - (1) Voir n° 3a.
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  - déterminé un mouvement général vers des expériences sérieuses.
  - Quand ces questions de handes de roulement se sont trouvées précisées par les circonstances et par la concurrence plus active de la vitesse, l’émotion a été fugitive et relativement peu productive. Il s’en est fallu de peu que tout se réduisît à l'inquiétude chez les principaux fabricants de savoir quel modèle ou quel système serait consacré par la mode, non pas de savoir quel était véritablement le meilleur!
  - Si la forme, la nature, la structure des hamlag’c avaient peu d’importance, il n’y aurait rien d’étonnant à cette indifférence, mais il est loin d’en être ainsi.
  - En terrain plat, deux forces seulement s’opposent à la marche d’un véhicule : la résistance de l’air et la résistance au roulement. Or, si nous ne connaissons pas la valeur respective de ces deux ennemis contre lesquels nous luttons sans cesse, parce que nous ne voulons pas nous donner la peine de les isoler et de les étudier sérieusement et séparément, si nous ne connaissons pas exactement les lois de leurs variations, il y a, du moins, tout lieu de croire qu’ils sont de puissance essentiellement variable, le premier suivant la forme du véhicule, le deuxième suivant une foule de raisons telles que le diamètre des roues et leur matière, la forme, la grosseur et la structure des pneumatiques (le travail de frottement des moyeux sur les axes étant à peu près négligeable).
  - Dans le moteur à gaz, no o o des calories représentées par la combustion de chaque cylindrée, au lieu d’être transformées en travail utile sont employées à échauffer les parois des cylindres et entraînées ensuite par la circulation d’eau. On peut se demander combien de travail détruit représente l’échaulfement des pneumatiques, malgré le refroidissement énergique d’un contact toujours nouveau avec le sol et d’un courant d’air violent ?
  - Les courses cyclistes ont permis d’observer (pie pour les pneumatiques de bicyclette, l’épaisseur de la chappe et la nature du tissu avaient une telle importance que si, dans un handicap sur piste, le scratchman remplaçait la chappe, mince comme une feuille de papier, qui couvre ses bandages par une chappe ordinaire de pneumatique de route, il faudrait lui donner la place du limitman pour qu’il conservât des chances égales; et que s’il ne faisait d’autre modification à sa machine que de remplacer le tissu spécial fil biais de ses bandages par un tissu dont les fils se croiseraient à angle droit, la place de limitman et même le rendement maximum ne l’empêcheraient pas d’être rejoint au premier tour ! Quelles sont les expériences qui prouvent d’une façon certaine qu’il ne peut rien se passer d’analogue dans les pneumatiques de voiture ?
  - Il est généralement admis que les bandages pneumatiques constituent, au point de vue du rendement, un avantage considérable sur les bandages métalliques ; mais comment se répartit cet avantage sur les roues motrices et sur les roues simplement porteuses? N’existerait-il par hasard que sur les roues motrices?
  - Les pauvres cochers de fiacres sont unanimes à se plaindre que les pneumatiques donnent plus de tirage à leurs chevaux (pie les roues en bois cerclées de fer. Peut-être veulent-ils ainsi donner plus de prix à un transport plus confortable. Toutefois, s’ils nous interrogeaient, nous serions bien embarrassés de leur donner des explications, ou de leur prouver, les preuves à l’appui, qu’ils se trompent, car nous n’en savons rien. (Test assez humiliant, les cochers de fiacre ont presque le droit de prétendre qu'ils en savent plus long que nous sur la question des pneumatiques !
  - * 'V-
  - ( )n remarquera que les qualités de résistance et- de durée qui sont nécessaires aux pneumatiques d’automobile ne doivent en rien taire négliger le rendement. La recherche du meilleur rendement, bien an contraire, est le plus sûr moyen de parvenir à
  - | des qualités plus générales, puisque le travail absorbé par un pneumatique ne peut l’être qu’à sou grand détriment.
  - Ceux (pie le souci de posséder des données précises sur h' pneumatique a déterminés à faire des expériences ayant un caractère véritablement scientifique, sont rares cependant. Parmi les essais livrés à la publicité, seuls ceux qui ont été exécutés par la maison Michelin méritent d’être retenus. Leur caractère est Tien différent de celui des expériences qui sont laites habituellement dans l’automobile. Elles dénotent un raisonnement plus positif, et si, comme nous le montrerons plus loin, elles ne fournissent. <pie des données qui ne sont vraies «pie dans quelques circonstances particulières et ne peuvent être appliquées à tous les cas ipii se présentent dans la pratique, elles n’en constituent pas moins le premier pas dans la bonne voie et à ce titre déterminent ainsi une ère nouvelle dans la construction du pneumatique. Cependant ces expériences, ou plutôt les conclusions qu’on en a tirées, sont loin d’échapper à la critique.
  - Les résultats des essais exécutés sur la route de Riom, étant donnés leur principe et les précautions dont ils ont été entourés, prouvent d’une façon indiscutable que, dans des conditions analogues à celles de l’expérience, les pneumatiques à bande de roulement naturelle ont un meilleur rendement que les pneumatiques à bande de roulement artificiellement déformée.
  - J’ai dit « dans les conditions de l’expérience », c’est-à-dire quand il s’agit d’une voiture pesant un poids voisin de i 5oo kilos, marchant à des vitesses voisines de 3o kilomètres à l’heure sur des routes dont le sol est dans un état analogue à celle de Riom, et toutes autres choses restant égales du côté des pneumatiques, c’est-à-dire quand les pneumatiques conservent le même diamètre et la même grosseur, et quand la même pression tend les fils du tissu sous le même angle. Pour être exact même, il faudrait ajouter: quand on considère l’ensemble des roues motrices et des roues simplement porteuses, car les pneumatiques travaillent de façon bien différente pour les unes et les autres.
  - Il est évident que ces conditions sont bien différentes de celles d’une voiture de course pesant un tiers en moins et marchant à 120 kilomètres à l’heure sur une route poudreuse.
  - Dans le premier cas, chacune des handes de roulement motrices, chargée d’au moins 5oo kilos, transmet un travail moyen Me 2 à 3 chevaux; dans le second, elle n’est chargée que d’environ 200 kilos et transmet au moins 20 chevaux en prenant point d’appui sur une surface de nature différente.
  - Les conditions seraient également différentes s’il s’agissait d’une voiturette très légère ou d’un tricycle roulant sur une route boueuse et collante, ou d’une lourde voiture de livraison sur une voie pavée, ou de la même voiture munie de pneumatiques de grosseur très différente.
  - Tant qu’une longue suite d’expériences très variées, permettant d'établir une théorie complète de roulement pneumatique, 11’au-ront pas été exécutées et cataloguées, il vaudra mieux se contenter des données particulières fournies par les seuls essais qui ont été faits. D’ailleurs, malgré leur portée limitée, ils ont plus de valeur dans leur certitude (pie tout ce que nous avons pu apprendre de plusieurs années de courses. Cela éviterait ensuite d’éprouver le besoin d’appuyer des conclusions prématurées sur l’avantage de telle ou telle bande de roulement sur les expériences sur le tirage des voitures exécutées en 1887 et 1838 par ordre du ministère de la Guerre et en 1880 et 1841 par ordre du ministère des Travaux publics, sous la direction du général Morin, études où l'on 11’a considéré, bien entendu, que des roues ordinaires en bois cerclées de fer et non motrices !
  - •
  - * *
  - Cette fâcheuse comparaison vient assez mal couronner l’œuvre du constructeur à qui revient l’honneur d’avoir, le premier, fait et'publié des expériences sérieuses sur le pneumatique. Cette étrange prétention de vouloir que des bandes de roulement larges
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  - soii'iil préférables pour les pneumaliques pataa' que cola a été prouvé pour des bandages en fer, dans des conditions tout à fait différentes, montre que, si l'automobile doit développer l'esprit positif du publie, la pratique de cette industrie l'affaiblit singulièrement chez ceux dont l'esprit cultivé devrait être tout naturellement dirigé dans cette voie.
  - Il serait donc grand temps de mettre un terme à cet état de choses et d’entrer résolument dans la voie des expériences sérieuses, non pas qu’il soit certain que la construction actuelle (|cs pneumatiques soit loin de la perfection et qu’il y ait de <-ia11,1os modifications à leur apporter, mais il no serait pas moins agréable d’on avoir la preuve. (
  - D'ailleurs, il est infiniment probable que des modifications, même très légères, dans la disposition des tissus, l’épaisseur relative de ceux-ci et de la cbappe, ou simplement la connaissance des grosseurs, des diamètres des bandages, de la forme des bandes de roulement les plus convenables pour chacun des cas, constitueraient des avantages au moins équivalents à ceux que peuvent procurer des perfectionnements comme la commande mécanique des soupapes, un meilleur système d’allumage, la suppression d’un train d’engrenages, et autres perfectionnements qui absorbent toute l’attention. La question des pneumatiques ne doit donc pas rester un sujet d’étude pour les seuls fabricants de pneumatiques, mais doit prendre une des premières places dans les préoccupations de nos constructeurs.
  - Ed. Nieuport.
  - Un bon robinet de compression.
  - On sait toute l'importance que présente souvent un robinet de décompression. Si, au moment de la mise en marche, on a soin de l'ouvrir, la difficulté du passage du point de compression est très diminuée; de plus, au cas ou un choc en-arrière se produirait, il serait très atténué par la déperdition du-gaz qui subitement serait causée par l’ouverture de cet orifice.
  - dépendant, pour obtenir un bon décompresseur, il ne suffit pas de visser sur la culasse un robinet qu’on ouvre et qu’on ferme tout simplement. Il faut, en effet, (pie, lorsque le piston remon-
  - tant a reloulé à travers l’orifice la portion de gaz nécessaire, il 11 aspire pas, en redescendant, une portion d’air atmosphérique égalé qui change du tout au tout la carburation. La difficulté de mise en route de certains moteurs n’a parfois pas d’autre cause (|u un mauvais robinet de décompression.
  - La Société de constructions électro-mécaniques met en vente nu petit appareil, le Nibet, dont- nos gravures donnent la reproduction exacte, et qui constitue un excellent petit organe de décompression applicable à tous les moteurs.
  - Il se compose d’un pointeau dont l’écrou mobile est poussé par un ressort intérieur. Serré à bloc, le pointeau obture complètement le passage des gaz. Desserré d’un demi-tour, le ressort
  - pousse l'écrou, et le pointeau agit comme soupape de sûreté réglée à deux atmosphères. Desserré de deux tours, le pointeau permet• l’introduction d’essence pour le dégommage.
  - Nous avons dit que, dans la deuxième- position, h' pointeau limite la compression à deux atmosphères, (dette compression est suffisante pour la mise en marche, et assez faible pour rendre absolument inoffensifs les coups en arrière qui pourraient se produire en cas d’avance exagérée d’allumage.
  - C’est là un petit bibelot bien simple, bien solide, et qui rendra de bons services. C'est à ce litre que nous le signalons h nos lecteurs.
  - - ' J. Bertrand.
  - Le chemin de fer le plus élevé du monde
  - Nous avons eu déjà occasion de citer diverses altitudes considérables atteintes par des chemins de fer. Il parait, nous dit le Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, que le plus élevé qui existe actuellement est le chemin de fer d’Oroya au Pérou, connu sous le nom de Ferrocarril Central del Peru. Cette ligne permet de passer, en huit heures, d’un climat tropical à 8° au sud de l'équateur à une région où régnent des neiges éternelles. Elle est, en outre, probablement, la plus merveilleuse du globe par les difficultés qu’a rencontrées sa construction et par les moyens employés pour les surmonter.
  - La longueur totale du Callao à ( )roya est de mm kilomètres, et les dépenses de premier établissement se sont (‘levées à 2a5 millions de francs, ce qui fait un peu plus de i million par kilomètre. A Chosica, à 53 kilomètres de Lima, se trouve le premier rebroussement et de là jusqu’au sommet, la déclivité est constamment de 4 00. Le point culminant est au milieu du tunnel de Caldera, qui a une longueur de a 400 mètres et se trouve à l’altitude de 4 780 mètres au-dessus du niveau de la mer, soit très sensiblement l’altitude du mont Blanc ; c’est 44o mètres (dus liant (pie le sommet du Pikes Peak dans le Colorado.
  - La ligne rase les bords de précipices de milliers de pieds de profondeur et on a peine à comprendre comment les ingénieurs ont pu faire pour opérer leur tracé. En fait, dans bien des endroits, ils ont dû se faire suspendre à des cordes pour travailler. A une place, la voie occupe le lit de la rivière Bomac qu’on a détournée par un tunnel, de manière à la faire passer sous la ligne. On peut faire descendre un wagon par la gravité seule, depuis le tunnel dont il a été question jusqu'à la mer, sur une distance de 170 kilomètres, la pente moyenne étant de 28000! La voie est à l’écartement normal. On brûle du pétrole sur les locomotives.
  - Nous rappellerons que, pour ce (pii concerne l’Europe, le chemin de fer le plus élevé est toujours celui du Gornergrat, en Suisse, qui atteint l’altitude de 3 019 mètres au-dessus du niveau de la mer. Si on considère les chemins de fer à adhérence exploités toute l’année, c’est toujours les lignes des Grisons (pii tiennent la tète ; seulement, le plus élevé qui était jusqu’ici à Wolfgang, 1 633 mètres, est maintenant au milieu du tunnel d’Alhula, à 1 82.5 m. 4°-
  - Questionnaire Public
  - (Question curieuse. On sait que fout moteur à explosions possède un régime, un nombre de tours à la minute où sa puissance est maxima. Au-dessus et au-dessous de ce nombre de tours, sa puissance décroit.
  - Or il arrive souvent, tous les touristes l’ont constaté, que, sur une rampe, la vitesse de la voiture ralentissant, le,, nombre
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  - de tours du moteur descend avec elle très sensiblement au-dessous de celui qui est sou régime. Et cependant la montée de la côte se continue normalement dans ees conditions bizarres : le moteur a perdu de sa puissance puisqu'il a perdu de sa vitesse angulaire, et il entraine à petite allure le véhicule, alors qu’il ne pourrait le faire à allure un peu plus grande mais avec son maximum de puissance !
  - Nos bataillons épais d’abonnés et do lecteurs doivent bien renfermer quelques lumières qui seront les bienvenues en éclairant cette question,
  - J. Bertrand.
  - L’EXCELSIOR
  - Excelsior ! Voilà un nom qui, si nos lecteurs se souviennent encore du fameux ballet de l'Eden, peut paraître un peu bizarre
  - Vue extérieure de Y Excelsior, avenue de la Grande-Année, à Paris rétablissement le plus cote dans le inonde automobile.
  - dans les colonnes de la l.ocomotion. et cpii le paraîtra plus encore'pour les non initiés lorsqu’ils sauront qu’il s’applique à... un restaurant.
  - Pourtant, si étrange que l’idée puisse paraître, « Excelsior » a droit ici aujourd’hui à une large, place, que lui valent non seulement son luxe et son aménagement, mais surtout sa clientèle toute spéciale.
  - E’Exeelsior est le grand centre du monde parisien des chauffeurs. A titre documentaire, nous avons tenu à fixer ici la silhouette de cet établissement.
  - (le restaurant, ouvert il y a huit à dix mois, près de la porte
  - Maillot, est devenu rapidement le lieu de rendez-vous du Tout-Paris chauffeur, de ce Tout-Paris qui a fait de ce quartier de l’avenue de la Grande-Armée une ville à lui et à laquelle il a donné une physionomie si particulière. Là seulement l’on rencontre, et sans que personne y prête la moindre attention, de braves garçons, des sportsmen lancés, qui, l’été, pour sacrifier à leur culte, empruntent leurs longues blouses blanches aux épiciers, et, l’hiver, leurs fourrures aux membres des explorations arctiques...
  - Les apôtres et les néophytes de la moderne locomotion éprouvent le besoin de causer longuement de finir sport favori, de se conter les uns aux autres leurs prouesses, leurs performances, celles qu’ils ont faites en réalité... ou en rêve, leur sagacité, à découvrir les pannes, enfin, par le sang-froid dont ils ont fait preuve dans des circonstances critiques, de se convaincre les uns les autres qu'ils sont tous grands chauffeurs devant la déesse Carburation. Tous ces chauffeurs, petits et grands, se retrouvent à l'Excelsior, et là, par petites ou grandes tables, se livrent à de longues parlottes, desquelles chacun sort avec une plus haute idée de soi-mème, et quelquefois aussi... de son voisin.
  - A côté de cette clientèle, un peu fanfaronne, mais si bonne enfant, Excelsior est devenu rapidement le rendez-vous de la plupart des constructeurs et des fabricants, si nombreux dans ce quartier, et que son luxe et son confortable ont rapidement attirés.
  - Autour de ces tables-là on cause affaires, brevets nouveaux, améliorations et inventions, et les nappes servent quelquefois à l’exécution de calculs ou de schémas d'où doivent sortir des révolutions mécaniques!. Des affaires sérieuses s’y font aussi et plus d’un important traité y a été signé, n’est-ce pas, messieurs les agents ?
  - Toutes les parties de l’automobile y ont de nombreux représentants parmi la clientèle. Le pétrole v occupe naturellement la plu s large place, et nous avons souvent rencontré MM. le marquis de Dion et son associé Bouton, Eouillaron, Thellier, Noé Boyé, Armand Peugeot, Lacoste, Philippon, qui, de client, est devenu associé dans l’affaire; la vapeur y est représentée par M. Guigou; la Belgique, par Déchamps et les représentants de llerstal, et l’Angleterre par M. IL O. Selbach; les pneumatiques, par MM. Loeser et Ecbalié, Price, Nivet, Gallien, Hermann ; les accumulateurs, par Henri Dépassé et Perez, et la presse par nos confrères de Lafrété et Cousin, de la Presse; Geo Lefèvre, Eafiotlc, Nobilé, Lebœuf, de l'Auto; Broyer, Coquelle, Paul Puy, du Vélo, et la Locomotion par Adrien Gatoux.
  - Les coureurs comptent Henri et Achille Fournier, Gabriel, Oury, Loste, Osinont, Max, Legras, etc.
  - Le cyclisme tient aussi une large place à l’Excel-sior. On y voit fréquemment. Lesna, Meyers, Grogna, Momo, Buinart, Vasserot. Quant à Bourillon, c’était, avant son départ pour Nantes, son séjour favori.
  - . Enfin, autour des tables, on voit errer la silhouette sympathique et un peu voûtée du vieux Yial, représentant des bobines Honunen.
  - Après la physionomie de la clientèle, veut-on un rapide coup d’œil sur celle de l’établissement i*
  - L’Excelsior est à ioo mètres du bois de Boulogne et à proximité de tous les garages du quartier. L’établissement comprend
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  - une coquette terrasse.qui, l’hiver, se transforme en un élégant pavillon vitré permettant aux consommateurs de jouir du spectacle si intéressant de l’avenue, tout en étant confortablement, et chaudement installés.
  - Vu immense bail sert de salle à manger. La hauteur de cettcJ salle est de dix mètres, sa largeur de douze, et sa longueur de trente-cinq environ. L’aménagement de la pièce est des plus luxueux, ('1 la lumière y est répandue à Ilots; le jour, par le plafond vitré, la nuit, par des centaines de lampes électriques. Un excellent orchestre y joue tous les jours des airs variés depuis l'heure du déjeuner jusqu'à minuit.
  - Veut-on maintenant des renseignements sur les petits détails d En voici :
  - Excelsior a le téléphone qui permet la communication avec toute la France ; une poste restante; un garage de bicyclettes ; de luxueux ri nombreux cabinets de toilette et lavabos !
  - Entin, pour terminer celte longue ('numération, ajoutons que l'établissement ne compte pas moins de dix billards, une salle de match avec galeries pour le public et où l’on peut risquer la pièce de cent sous sur la partie de Uurre, de Sutton,
  - Garnier ou Capron.
  - En dehors de ces grandes salles réservées au public, l’établissement jiossède encore de petits salons, qui ailleurs pourraient passer pour grands (on y peut diner à vingt-cinq ou tnulle), et «pii servent pour les petits banquets et les réunions intimes.
  - Entin, Excelsior est le siège de deux puissantes sociétés cyclistes :
  - 1 Association Yélocipédique d’Ama-1eurs et la Société Yélocipédique Métropolitaine.
  - Ajoutons enfin que le luxueux et el(“gant établissement est admirablement dirigé et la clientèle accueillie de façon charmante par les propriétaires, MM. Pbilippon et (destriers.
  - J el est l’établissement grandiose et pittoresque que 1 automobilisme a fait naître en plein Paris. Gm ce, nous fermerons le robinet des compliments. On croirait
  - nouveaux en France. Ils racontaient à qui voulait bien les entendre, les merveilles du Dauphiné, delà Savoie, des Cévennes, des Pyrénées. On les écoutait, rempli d’admiration pour leurs hardis exploits, mais on n’allait pas voir, après eux, les belles régions qu’ils décrivaient. Et, à l’heure estivale des vacances, les familles et leurs enfants continuaient, comme depuis i83o, à s'empiler dans les stations balnéaires de la Manche et de l’Océan, ou dans les stations thermales dictées par le médecin.
  - Tout était, du reste, classiquement déterminé a priori. Quand, par hasard, on voulait voir des montagnes, la Suisse s’imposait. 11 était interdit de n’y avoir pas vu Interlaken et le Grin-delwald, Lucerne et le Righi, Genève, Montreux et Chilien.
  - Un certain nombre de belvédères imposés par les guides constituaient le lieu géométrique des voyageurs assoiffés de panoramas, et la caravane des moutons de Panurge enrichissait, à l’exclusion de tous autres pays, — et surtout du nôtre—le syndicat des hôteliers suisses.
  - A Y Excelsior
  - maiment que ces éloges sont compensés pour nous par de 1 "pieuses libations! Ce serait doublement fâcheux pour un homme qui ne boit que de l’eau comme votre serviteur.
  - Léon Overnoy.
  - LE TOURISME M AUTOMOBILE
  - Ce qu’est le tourisme en général.
  - I om notre bonheur à tous, le tourisme a pris assez d’impor-tancc aujourd hui pour qu’on puisse, avec fruit, lui consacrer u"e étude.
  - .j <‘pendant, c est un nouveau-né en France. Il n’existait pas > a 'ingt ans. Ions les ellorts du Club Alpin avaient réussi à (me a créer quelques amateurs passionnés de la montagne, élan nt des explorateurs. Ils découvraient, il est vrai, des pays
  - Le Restaurant, où l’on potine ferme sur les progrès cl les nouvelles de l’automobile !
  - Les gens fortunés corsaient ce programme, en hiver, d’un réchauffement, de leurs membres engourdis au’soleil de la Côte d’Azur. A cette époque, la Côte d’Azur consistait en trois trottoirs : la Terrasse de Monte-Carlo, la Promenade des Anglais à Nice, la Croisette à Cannes. On ignorait les Alpes derrière Nice, l’Estérel à côté de Cannes, les Maures dans la banlieue de Toulon. Cette Côte d’Azur était le boulevard d’hiver, comme Trouville est le boulevard d’été. Le souci de la nature et de ses beautés ne dictait pas ces déplacements. Il ne faut donc pas y voir un avant-coureur de nos goûts modernes de tourisme, car le tourisme n’existait pas.
  - Le Français, dit-on, ne sait pas voyager. Ceci est un point douteux. Il n’y a aucune raison pour que le Français, « né malin », sensible comme pas un aux beautés de toutes sortes, débrouillard en diable et curieux de sa nalure, ne sache, pas péregriuer agréablement au près comme au loin. Le peuple qui a fait les croisades — à pied, s’il vous plaît, de France à Constantinople! - le peuple (pii, aux trousses des généraux de la Révolution et
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  - de l’Empire, a foulé d'un pied vainqueur le sol de presque toute l’Europe, ne peut pas être taxé de paresse sous ce rapport.
  - Quant, à son indifférence, le fait qu'elle n’existait pas est prouvé par l’ardeur actuelle avec laquelle nous commençons à nous adonner au tourisme. Il y a donc autre chose. Cet « autre chose », je l’ai bien senti moi-même quand j’ai commencé à faire du sport pour mon compte personnel : c’était la crainte de nos ; parents.
  - Nos parents—je parle pour ceux qui, comme moi, font partie aujourd’hui de la territoriale avaient reçu une éducation très différente, de la nôtre, encore plus différente de celle des jeunes $>•011 s de la génération actuelle. Cette éducation était sévère, austère, rigide, et ressemblait à s’y méprendre au régime actuel de nos prisons. La liberté, l’initiative, le goût du mouvement étaient des crimes. Les récréations, rares et brèves, étaient encore réduites ou supprimées pour une faute légère ; les jours de sortie étaient tamisés au crible des retenues. De la huitième préparatoire à la philosophie, pas une parole n’était adressée à l’élève qui put l’inciter à développer ses qualités physiques — et sa santé morale.
  - Avait-on au moins le régiment, à la fin des études, pour faire une moyenne; pour compenser, par un excès subit des fatigues corporelles, l’absence totale d’exercice qui avait précédé ? Point. C’était, l’époque des remplaçants et de la garde nationale!
  - Au sortir du lycée, donc, le bureau, ou l’usine, ou l’atelier, et par suite, la perte finale de toute occasion de retremper ses muscles et ses poumons dans l’atmosphère libre des champs, des forêts et des plages. Et quant aux vacances, faible palliatif, j’ai dit plus haut comment on les employait.
  - Que nos parents, élevés dan'-; ces idées, et façonnés ou plutôt déformés de cette manière, aient répugné à toute tentative de sports de grand air de notre part, cela n’a rien (bétonnant, et on ne peut pas les en accuser. On ne peut, au contraire, que songer avec attendrissement aux préoccupations sincères et aux frissons de terreur que les mauvais diables de mon espèce leur donnaient.
  - Pauvres chers parents ! Qui de nous n’a soutenu contre eux des luttes terribles pour obtenir des leçons d’équitation ou d’escrime, ou, ce qui était plus grave, la permission d’aller jouer tout seul au ballon sur les pelouses de la Muette ? Et que de recommandations, que de supplications à propos des précautions à prendre ! Et les angoisses quand le candidat-sportsman rentrait, avec un quart d’heure de retard, ou un œil poché, ou un bras en écharpe !
  - Certes, nous avions le remords de leurs préoccupations et de leurs inquiétudes, mais, je l’affirme, ce point établi, nous n’avions pas le remords de celui qui va commettre une mauvaise action.
  - Nous sentions, en notre for intérieur, que nous ne faisions pas de mal, en résistant et en insistant; nous avions, en nous, cet instinct inné de la race qui veut vivre, qui ne veut pas dépérir, <pii 11e veut pas disparaître. Le régime antihumain de nos pères avait pu ligoter dans ses liens autoritaires leur génération, mais en nous, déjà, tout se révoltait, et si tous ne se révoltaient pas, ce réveil de quelques-uns était déjà un bon signe pour l’avenir.
  - Cet avenir est venu plus vite que nous n’osions l’espérer ; il est le présent, et nous avons le double plaisir de l’avoir préparé et d’en profiter encore. Quant à nos enfants, ils ne se douteront pas de nos efforts ; ils considéreront leur heureuse situation comme toute naturelle, ne concevront pas qu’il ait. jamais pu en être autrement, et cela ne les étonnera pas plus que ne les étonnera le téléphone, la lumière électrique, l’automobile et la télégraphie sans fil, pour ne citer que ces découvertes qui, chacune en son temps, nous ont si vivement remplis d’admiration.
  - Il est vrai qu’ils auront, eux aussi, la révélation des nouvelles conquêtes de la science que nous ne verrons plus, car tout change ici-bas, et nous ne sommes que des témoins instantanés de l’éternité qui défile.
  - I J’en reviens à mon point de départ. Le tourisme existe; il se manifeste sous des formes variées, et c’est à notre génération que revient l'honneur de l’avoir créé. 11 est vrai de dire que nos efforts ont été secondés par divers adjuvants, les uns de l’ordre •d’idées moral, les autres d’espèee matérielle. Passons-les en revue.
  - Au point de vue moral, la jeune génération actuelle bénéficie du vif mouvement d’opinion qui s’est formé en faveur des sports dans l’éducation. Nous n’en sommes pas encore arrivés au niveau de nos voisins d’outre-Manohe qui pratiquent l’éducation pur les sports, .le ne crois pas qu’il faille en venir là. Les humanités ont du bon et les sciences sont nécessaires. S'il est bon de soigner le contenant, il est excellent que h' contenu soit rempli de connaissances de choix.
  - Toute l’éducation tient dans ces cinq mots latins : Mens sema in eorpore sano. Développons nos muscles ; n’atrophions pas notre cerveau. La méthode anglaise paraissait invincible; on l’a vue réussir sans interruption jusqu’à la guerre du Transvaal. Les joueurs de football ont dû reculer devant les pasteurs du Veldt, aussi aguerris qu’eux à la vie indépendante du grand air.
  - Que leur manqua-t-il à ce moment ? Des cerveaux de stratèges dans la tête de leurs brillants et robustes officiers. Je crois que nous serons un peuple étonnant dans deux générations, car les tendances sportives ne tueront jamais chez nous la vigueur morale. De leur union pourra naître un tempérament d’élite. Souhaitons-le et continuons à faire notre possible pour qu’il se réalise. Ajoutons que la beauté morale, c’est-à-dire le sens du juste et du bien, naîtra davantage d’une communion plus intime avec la nature que de la promiscuité avec les vices et les laideurs de l’existence urbaine.
  - Le mouvement, d’opinion en faveur des sports de grand air est lié intimement au régime que nos revers de 1870 ont imposé à la France. Depuis que chacun est soldat, on a senti dans toutes les familles, même les plus incrustées de paresse bourgeoise, qu’il fallait une transition entre le régime cellulaire des collèges et le violent entraînement des débuts militaires. Dès ce moment, on a vu se fonder en France des ligues sportives, peu nombreuses il est vrai, mais d’une ferveur ardente. De cette époque datent les encouragements donnés à la course à pied, aux jeux athlétiques en plein air, à l’escrime, au canot.
  - Malheureusement, et nous l’avons tous vu, une élite seule répondit à cet appel. Les terrains de jeu étaient, éloignés de la ville ; les moyens de communication pour s’y rendre, difficiles ou coûteux. Les jeunes gens riches ou aisés, seuls, participèrent, à cette renaissance de l’exercice physique.
  - Néanmoins, le signal était donné, et, pour populariser le mouvement, il ne fallait, qu’une occasion.
  - Cette occasion, la bicyclette la fournit, et dès lors, la face du courant sportif changea avec une rapidité (pie rien ne vint, entraver. La bicyclette peut être considérée comme un des outils de civilisation morale et physique les plus parfaits que le xix6 siècle ait produits. Je n’ai pas à chanter ici ses louanges, et je ne tiens pas à démontrer une évidence. Mais il est. un fait que tout le monde peut, constater et dont tout le monde peut tirer la même conclusion : c’est qu’à chaque dimanche, à chaque jour férié, le nombre croit des gens du peuple, ouvriers, petits employés, paysans, qui arpentent avec joie nos grandes routes sur la petite fée d’acier, clients enlevés au cabaret, à l’oisiveté, à la débauche, hommes rendus pour un instant à la nature.
  - Chez eux, ce n’est pas un sentiment sportif qui agit pour les pousser sur les chemins et. les sentiers; c’est ce besoin inné du mouvement, de l’indépendance, de la griserie si rare du grand air.
  - Je n’insiste pas non plus sur les services incalculables rendus au pays par la formation de nombreuses sociétés vélocipédiques, et je reviendrai plus loin sur l’action bienfaisante de notre grand Touring-Club. Mais j’ai vu avec plaisir que, de proche en proche, les sociétés vélocipédiques locales sont devenues des centres de sports même, autres que les sports cyclistes, et qu’à
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  - l’heure qu'il est, la France entière, on à pen d’exception près, est convertie à la grande idée du développement physique des
  - enfants.
  - *
  - F’esl du reste à ce moment que les Français s’aperçurent avec stupeur que la France est un pays merveilleux. Cette stupeur fut si profonde qu’elle est à peine dissipée à l’heure actuelle et que ce n’est que maintenant que nous commençons à organiser notre pays, en vue d’en rendre les beautés plus abordables.
  - Pour notre bonheur, nous avions un réseau de routes extraordinaire, à nul autre pareil. Il n’avait pas été fait pour nous. Les routes étaient des déserts, depuis la création des chemins de fer. Ni vovageurs, ni marchandises n’y passaient plus. Nous leur rendîmes la vie, et bientôt les villageois surpris virent les habitants des villes dépenser chez eux un argent dont la couleur leur ('tait inconnue depuis la multiplication des locomotives.
  - Au début, on commença par explorer les environs de sa ville; on les connaissait mal, ou on ne les connaissait pas. Je me rappelle avec quel plaisir je découvris la banlieue de Paris. A part les endroits desservis par des stations de chemin de fer ou de bateau, j’en connaissais peu. Mon premier voyage à bécane de Paris à Mantes fut un émerveillement. Je me rappelle que le dimanche suivant je voulus le continuer ; je pris le train jusqu’à Mantes. (Les formalités pour emmener ma bicyclette me prirent une heure à la gare Saint-Lazare. On ne savait quel tarif m’ap-pliquer !) Et de là je parvins non sans peine jusqu’à Rouen. Au bout de trois semaines, j’étais fier comme Artaban. J’avais été, par mes propres moyens, de Paris au Havre ! Mes récits entraînèrent nies amis ; nous formâmes une société vélocipédique, et chaque dimanche, pendant deux ans, ce furent de nouvelles découvertes, des excursions charmantes, des souvenirs sans nombre pour plus tard.
  - A ce moment, il n’aurait pas fallu nous parler — il ne faudrait pas nous en parler trop encore — de soirées dans les étuves à gigoter du grand monde, de parties de cartes dans nos cercles, de cérémonies sudatoires quelconques. Nous étions conquis au lourisme. Nous étions affranchis de l’emprise babylonienne. .Nous le sommes restés.
  - Ou and les environs de Paris n’eurent plus de secrets pour nous, nous augmentâmes notre rayon d’action. On partait un peu plus tôt, le samedi soir; on prenait le train jusqu’au terminus, et, le lendemain, on refaisait toute la route de retour à bicyclette. Lela nous permit d’admirer, successivement et méthodiquement, les merveilles de l’Ile-de-France, de la Normandie, du Vexin et de 1 Orléanais. Nous découvrîmes de belles forêts — principalement celle de L yons — et de belles cathédrales, et de beaux monastères. Pas un officier d’État-Major n’eût pu nous en remontrer sur la carte des environs de Paris, à i5o kilomètres à la ronde.
  - A ce moment, naquit l’automobilisme, et nous envisageâmes avec satisfaction cette prolongation de notre rayon d’action. Nous en étions précisément à nous demander ce que nous allions faire, car nous connaissions tout ce que nous pouvions avoir à connaître.
  - j insiste un peu sur cette transition, c’est pour bien montrer ' mnment, dans le monde touriste, on accueillit l’automobile. On n°us a souvent accusés à tort d’avoir été séduits surtout par la ' Hesse. C’est une grave erreur. Nous avons été enthousiasmés 'le \oir naître le mode de transport nouveau, parce qu’il consti-uait pour nous un moyen d’augmenter notre beau domaine.
  - Mais 1 avènement de la locomotion nouvelle eut une bien
  - autre influence encore sur le progrès touriste.
  - Jusqu ici, je n’ai parlé que de « nous autres », c’est-à-dire une certaine minorité, ne comprenant somme toute que l'élément jeune et entreprenant de la nation.
  - bicyclette, quoique accessible aux gens de tous les âges, est P "tôt du domaine de la jeunesse. Le tourisme à bicyclette re-
  - présente pour les gens âgés, et surtout pour les femmes, un moyen de tourisme fatigant et surtout inconfortable. Nous allions bien de Paris à Brest à bicyclette ; nous n’aurions jamais eu l’idée de convier nos parents, et surtout nos parentes, à se joindre à nous. Les dames, même les plus aguerries, allaient volontiers de la porte Dauphine à Versailles ou à Saint-Germain. Mais c’était une rude fatigue pour elles ; et en supposant que cela ne le fût pas, la valise de cadre de nos bécanes ne contenait de loin pas ce qu’il fallait pour leur permettre des étapes, si petites qu’elles fussent.
  - Nous-mêmes, quand nous faisions de grandes tournées, nous étions obligés d’avoir recours au « grand frère », au chemin de fer qui transportait nos bagages et nous permettait ainsi de nous ravitailler d’effets et de linge propre, de loin en loin. Nous étions donc encore, quoique libres, les esclaves lointains des gares de chemins de fer.
  - Cette indépendance absolue qui nous manquait, l’automobile nous la confère. Et, du même jour, chose plus importante, nous pûmes faire des prosélytes nouveaux en nos familles, qui, confortablement véhiculées, et transportées sans fatigue à des distances remarquables, devinrent du jour au lendemain touristes par la force même des choses.
  - Car, touriste, si on ne le naît point, on le devient dans ces conditions. Je me suis livré à bien des expériences sur des gens qui n’avaient jamais voulu quitter l’ornière de leur vie habituelle; je puis affirmer que partout et toujours le résultat a été le même : un profond enthousiasme pour tout ce « non vu » de tous ceux qui n’ont jamais été sur route : des étonnements sincères et presque enfantins devant les mille beautés non soupçonnées de notre pays; le plaisir de l’indépendance, de l’imprévu, du grand air, de la variation perpétuelle d’aspect.
  - *
  - Qu’on le croie bien, ce sont ces sentiments, très divers, mais naturels, instinctifs, convergeant tous vers le tourisme, qui ont valu à l’automobilisme son incroyable succès, et qui font de lui, non pas une chose de vogue passagère, mais un élément nécessaire de l’existence.
  - D’ailleurs, qu’on l’observe bien, le tourisme n’a pas attendu les progrès de l’automobile pour en faire son outil de choix. Dès le début, l’un a adopté l’autre, et tous les progrès faits ont eu pour but de les adapter l’un à l’autre le plus parfaitement possible.
  - Et, cependant, nos débuts, à nous autres chauffeurs de la première heure, furent rudes. A cette époque, quand nous allions d’un point à un autre, nous ne connaissions que l’heure de notre départ. Bien hardi eût été celui qui eût fixé une heure pour son arrivée. La panne nous guettait, la narquoise, l’impitoyable, et nous couchait plus souvent que nous ne l’aurions voulu à plat dos sous nos châssis. Et elle semblait nous dire, au moment où tout allait pour le mieux : « Attends, mon bonhomme ! Pas tant d’exubérance ! Que diable, tu n’as pas la prétention d’atteindre le but du premier coup ! » Si nous avions dû déployer vis-à-vis de n’importe quelle autre chose les mêmes trésors de patience, jamais nous ne l’aurions pu. J’en ai vu, des gens du monde, les mains pleines de cambouis, le visage ruisselant de sueur, le bras brisé à faire tourner une manivelle à laquelle aucun écho ne répondait de l’intérieur du moteur ! J’en ai vu, de braves pères de famille, s’arc-bouter sur la jante de leurs roues pour y faire pénétrer les talons récalcitrants d’une enveloppe neuve ! Mais je n’ai jamais vu cette école pratique du parfait chauffeur décourager ses adeptes. Je n’ai jamais vu de défection ni de trahison dans nos rangs. Au contraire, le flot monte toujours, et chaque nouveau progrès marque l’avènement au tourisme d’une nouvelle couche d’adhérents. Et comme les progrès sont rapides et que les pannes deviennent rares, l’élite d’il y a huit ans est devenue légion.
  - (A suivre.) » Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
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  - La Locomotion
  - DU CHAUFFAGE
  - DES VOITURES DE CHEMINS DE FER
  - R
  - C’est d'actualité que de parle)' eu cette saison du chauffage des voitures de chemins de .fer, une des améliorations qui intéressent le [dus le bien-être des voyageurs.
  - Cette question n’a.pris en France de l’importance que depuis une vingtaine d’années, pas [dus. Autrefois les voitures publiques n’étaient pas chauffées ; on voyageait peu, il est vrai, surtout en hiver, et, les jours de grand froid, on s'enveloppait de couvertures, ou de fourrures, ou bien, à leur défaut, on endurait stoïquement
  - les rigueurs de la température.
  - Quand les chemins de fer remplacèrent. lés voitures, il parut tout naturel de ne pas faire mieux qu’elles. 11 en fut ainsi longtemps, et les cahiers des charges de 18(io sont encore muets à cet égard. Cependant, vers cette époque, les Compa-g’n i e s commencèrent à chauffer les compartiments de ivc classe, au moven de bouillottes mobiles ; cette innovation fut considérée comme un véritable luxe.
  - Quelques années [tins tard, on étendit cette amélioration à un petit nombre de compartiments de 2° et de 3e classe. Restreinte à ces limites, la question du chauffage n'avait qu’un intérêt secondaire, mais bientôt on fut unanime à reconnaître qu’il fallait faire davantage, et assez rapidement on adopta la règle, prescrite aujourd’hui, de chauffer les voitures de toutes les classes, [tendant la durée de l’hiver, sur tous les parcours et sur tous les réseaux.
  - On étendit alors en grand le chauffage par bouillottes, ce qui ne fut pas très heureux, car tout le monde connaît aujourd’hui les graves inconvénients de ce système un peu barbare : manque d’uniformité de la température, nécessité d'ouvrir les compartiments pour remplacer Jes appareils refroidis, etc., et l’on peut s'étonner que lion nombre de voitures à voyageurs soient encore chauffées par un procédé aussi rudimentaire. Heureusement, ce système qui s’était ainsi généralisé il y o quelques années, est appelé à disparaître complètement, pour être remplacé par îles
  - modes de chauffage beaucoup plus pratiques (air chaud, eau chaude, thermosiphons, vapeur). L’un d’eux surtout a fait ses preuves et s’est montré supérieur à tous les autres ; c’est le chauffage par la vapeur empruntée à la locomotive, et appliqué maintenant en France, en Belgique, en Suisse, en Italie et en Autriche.
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  - Tous les systèmes de chauffage usités dans les t oitures de chemins de fer peuvent être classés en trois groupes, suivant la na-
  - ture de la source à laquelle ils empruntent leur chaleur.
  - Le premier groupe comprend les accumulateurs de chaleur, chargés de calories en dehors des trains, puis placés dans les compartiments où ils émettent la chaleur reçue.
  - Le second groupe comprend les appareils comportant au moins un foyer isolé par voiture.
  - Le troisième.groupe enfin comprend les appareils de chauffage dit continu, ainsi appelés, parce qu’ils empruntent leur chaleur à une source unique, soit la chaudière de la locomotive, soit une chaudière spéciale placée dans un fourgon, soit encore à ces deux sources à la fois.
  - Tous ces systèmes sont encore en usage, et, pour donner un aperçu général de la question du chauffage des voilures de chemins de fer, il faut dire un mot de chacun d’eux, en insistant seulement sur les plus récents et les plus intéressants.
  - La type le plus courant des appareils du premier groupe est la bouillotte à eau chaude. Ces récipients, faits ordinairement en tôle étamée, [lèsent 20 kilogrammes pleins et contiennent 11 à 12 litres d’eau. On en met deux par compartiment. Le réchauffage se fait le [dus souvent, dans les grandes gares, en empruntant de la vapeur à un générateur fixe. La température des bouillottes doit être au moins de 70° au moment où elles sont placées dans les compartiments et leur effet utile ne dure pas plus de deux heures ; c'est au bout de ce temps qu'il faut les remplacer à grand renfort de bras et au grand ennui des voyageurs.
  - Pour réduire le nombre de ces renouvellements, dans le cas des longs parcours, on substitue souvent aux bouillottes à eau simple des bouillottes à acétate de soude. On sait que ce sel cristallisé possède la propriété de se liquéfier sous l’action de la chaleur, vers 5o° environ, en absorbant une quantité de chaleur considérable qu’il restitue lentement en se solidifiant à nouveau ; par suite, l’effet utile de ces bouillottes à acétate, sans être plus intense que les autres, se prolonge pendant cinq ou six heures par les temps froids, sept ou huit heures par les temps plus doux. Quoi qu’il en soit, ce mode de chauffage n’est guère [dus pratique, que le premier : ils ont en effet, l’un et l’autre, le défaut de ne pas être modérables, d’être insuffisants par les temps froids, souvent gênants par les temps doux, et d’entraver la circulation dans les compartiments.
  - Si l'on passe maintenant aux appareils du deuxième groupe, comportant au moins /ui foyer isolé par voiture à chauffer, on trouve deux catégories d’appareils bien distinctes, selon la ma-
  - Tnr e W
  - te d î 1 ÿM Met d î
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  - l’iff.
  - ni ère dont la chaleur produite est distribuée et transmise dans les diverses parties de la voiture; les uns sont h circulation d air, les autres à circulation d'eau chaude.
  - Les premiers ont généralement le grave inconvénient de dégager de mauvaises odeurs et de ne donner qu’une médiocre répartition de la chaleur; les autres, au contraire, n’ont aucun de ces défauts et sont bien préférables.
  - Parmi les premiers, il convient de citer le chauffage par briquettes. Celles-ci sont placées de l’extérieur, et tout enflammées,
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  - dans des gaines en tôle, sons les compartiments ; ces gaines sont portées par places à une température élevée et la chaleur obtenue est lourde et désagréable. Pour obvier à cet inconvénient, la Compagnie du Nord fait nsage de chaufferettes mixtes à briquettes et h eau. Avec ce dispositif, la briquette placée au centre est entourée d'une lame d’eau contenue entre les deux enveloppes.
  - Dans la même catégorie, on doit encore placer les poêles de toute espèce installés dans les espaces à chauffer. Pendant quelques années, ces appareils se sont répandus en assez grand nombre, mais la place qu’ils occupent, le c liait liage très irrégulier qu'ils produisent, les difficultés d’entretien, et surtout la malpropreté résultant île la manutention du combustible et des cendres, les ont fait proscrire aujourd’hui à pe;i près partout.
  - Comme on le voit, les résultats obtenus avec les appareils à circulation d’air sont assez médiocres-; bien supérieurs sont ceux donnés par les appareils à circulation'd’eau désignés sous le nom de thermosiphons. Ils donnent une chaleur mieux répartie, plus douce; ils évitent les mauvaises odeurs et permettent de réduire largement les chances d’incendie, sans toutefois les supprimer entièrement. Leur fonctionnement repose sur la circulation de l'eau dans des conduites, par suite de la différence de densité entre l’eau chaude et l’eau froide. L'eau chaullée dans une chaudière (lig. i) s’élève dans une conduite montante, passe dans les chaufferettes où elle cède une partie de sa chaleur, puis est ramenée par un tuyau de retour à la partie inférieure de la chaudière. Le setd inconvénient de ce système est son fonctionnement assez délicat qui 11e s’opère que sous l’action de faibles pressions et qui, par suite, peut être troublé par une légère obstruction ou par toute autre cause; il est aussi assez difficile de répartir également la chaleur entre les différentes chaufferettes d’une même voiture, le réglage ne pouvant se faire que pour l’ensemble de la voilure.
  - L'ensemble de ce système de chauffage (fig. 2) sur une voiture comporte une chaudière à foyer intérieur (a) placée extérieurement en un point bas du véhicule. Du sommet de la chaudière, partent, de chaque côté, deux tuyaux d'eau chaude (b) se rendant aux chaufferettes (c) placées dans chaque compartiment. Les autres extrémités des chaufferettes sont reliées entre elles par une conduite (e) avec voie d’expansion (/), formant tuyaux de retour et rentrant à la partie inférieure de la chaudière (a). Comme on le voit, l’eau parcourt ainsi un circuit continu et la chaleur obtenue est bien répartie. Un grand nombre de ces appareils sont en service sur tous les réseaux, et, si les détails d’application varient un peu d’une compagnie à l’autre, le principe reste toujours le même.
  - Nous passons maintenant aux appareils de chauffage continu ùu troisième groupe, dans lesquels la chaleur prise à une source unique, généralement la chaudière de la locomotive, est distribuée par une ou plusieurs conduites dans les véhicules du train. Sans aller plus loin, on voit que les systèmes de ce groupe présentent Luantage de réduire au minimum les chances d’incendie, et d" onL par contre, l’inconvénient de supprimer l’indépendance des voitures; mais cet inconvénient, qui était autrefois considéré tonnne capital, a perdu de son importance, depuis que l’application générale du frein continu a fait ressortir qu’il 11’en était pas ainsi.
  - be principe de ces systèmes est très simple. Une conduite pA'ieiale partant de la machine règne sur toute la longueur du ’am. Le mécanicien y envoie de la vapeur détendue convenablc-'"tnt qui, admise dans les bouillottes fixées dans les planchers I L la,lüe compartiment, dégage, en se condensant, la quantité
  - , ^a^e,u' dont on a besoin. Lien de plus simple en théorie, mais celT ^ r<^'Sal*ou pratique, deux précautions sont à prendre :
  - et relie de l’évacuation de l’eau de condensation.
  - rus indiquerons tout à l’heure comment on satisfait à ces
  - desiderata.
  - be plus souvent, la conduite générale se compose de tubes de
  - cuivre ou d’acier, réunis par des joints à rotule très étanches ; ces tubes présentent sous chaque véhicule une double inclinaison en dos d’àne, et portent à chaque extrémité libre un raccord coudé servant à l’accouplement. Cet accouplement s’opère entre deux j véhicules attelés à l’aide de deux tuyaux de caoutchouc très épais, reliés à une culotte en bronze et portant des raccords à étrier pour former joints avec les raccords de la conduite.
  - Les bouillottes sont constituées par de gros tubes en cuivre fermés à leurs deux extrémités; ils communiquent avec la conduite generale au moyen de deux tubulures verticales et sont reliés à des plaques chauffantes par des brides rivées et une soudure à l’étain. En Suisse, en Allemagne et en Italie, les bouillottes sont placées sous les banquettes et 11e servent ainsi qu’à chauffer l’air ambiant ; ce dispositif est moins bon que le nôtre, car chacun sait par expérience que lorsque l’on a chaud aux pieds, on a généralement chaud partout.
  - Dans un chauffage ainsi disposé, l’évacuation de l’eau de condensation se fait par des purgeurs placés sous les culottes d’accouplement, c’est-à-dire aux points les plus bas de la conduite générale. Mais dans ces conditions il arrive souvent que l’eau, s’accumulant près des orifices d’évacuation, se congèle pendant les stationnements et met ainsi les appareils hors de service. On a bien essayé, pour éviter ces incidents, de laisser écouler avec l’eau un excès de vapeur qui la surchauffe et l’entraîne à l’état liquide : mais le remède est imparfait, car il en résulte une perte appréciable de calorique et formation, avec les poussières, d’une boue noire très salissante. Aussi, sur les réseaux où le chauffage à vapeur s’est développé, 011 supprime maintenant toute évacuation d’eau entre la machine et l’extrémité du train, pour se contenter de faire évacuer la totalité de l’eau condensée, à l’extrémité de la conduite où on laisse un orifice ouvert, en même temps qu’un excès de vapeur se charge de l’entraîner et de l’expulser.
  - Enfin, le réglage est obtenu, dans la plupart des cas,, par. un robinet placé sur le tuyau reliant la conduite générale aux bouillottes et pouvant prendre deux positions à la volonté des voyageurs. Dans la première, il met en communication le tuyau de chauffage avec la conduite générale ; dans la seconde position, le tuyau de chauffage communique avec l’atmosphère ; le chauffage cesse et l’eau de condensation qui a pu rester dans le tuyau s’écarte, de manière à éviter tout danger de condensation ultérieure.
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  - Pour terminer ce compte rendu général des différents systèmes de chauffage usités dans les voitures de chemins de fer, il 110ns parait intéressant de parler quelque peu de deux nouveaux systèmes perfectionnés rentrant dans la catégorie des appareils de chauffage continu : l’un basé sur l’emploi de la vapeur et de l’air comprimé combinés et est appliqué sur le réseau de l’Est ; l’autre, un chauffage mixte à vapeur et à eau chaude, est monté sur les voitures à bogies de la Compagnie du Nord.
  - E11 ajoutant à la vapeur un lluide tel que l’air, moins susceptible de se condenser, on obtient avec le premier système une pression plus régulière dans la conduite générale et, par suite, une plus grande régularité dans le chauffage, ce qui est appréciable sur les longs trains. De plus, le balayage et l’entraînement continuel de l’eau de condensation se font plus facilement ; au point de vue de l’effet calorifique, le mélange donne en pratique les mêmes effets que ceux de la vapeur à la même pression.
  - L’autre système de chauffage mixte à la vapeur et à l’eau chaude de la Compagnie du Nord présente moins d’analogie avec les systèmes précédents. Ici, la vapeur empruntée à la locomotive et répandue dans une conduite générale placée sous les voitures, .~ert à chauffer et à mettre en mouvement une certaine quantité d’eau qui, partant d’un réservoir placé en un point haut de la voiture, y revient après avoir parcouru les bouillottes et leur avoir cédé sa chaleur. Cette eau effectue donc un circuit continu.
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  - Le schéma ci-dessous (fig. 3) représente* l'ensemble des organes de chauffage sur une voiture munie de cç dispositil. En A est figuré le réservoir à eau chaude, d’où l’eau descend dans les tuyaux du couloir D, le robinet B étant ouvert. L’eau chaude parcourt alors les bouillottes G en cédant sa chaleur et revient à l’injecteur E intercalé dans le circuit. Lorsque cet injecteur est ouvert, il aspire l’eau des bouillottes, la réchauffe, et la refoule dans le réservoir A.
  - Fig. 3.
  - Avec ce système de réchauffage, la chaleur obtenue est très douce et généralement bien répartie.
  - Enfin, nous mentionnerons encore des essais de chauffage électrique faits en Angleterre, en Amérique et au Métropolitain de Paris. Les chaufferettes employées pour rayonner la chaleur sont constituées par un fil de résistance enroulé en hélice sur un noyau présentant une grande surface et très bien isolé; mais ces essais sont encore trop récents pour que l’on puisse se prononcer sur la valeur de ce système.
  - On voit en somme, d’après cet aperçu, que de sérieuses améliorations ont été réalisées au cours de ces dernières années, dans le chauffage des voitures à voyageurs circulant sur les grands réseaux. Résignons-nous à voir encore, [tendant quelque temps, des exemplaires de la vulgaire bouillotte, tant que les rigueurs de l’amortissement d’un matériel roulant considérable n’auront pas permis aux compagnies de les supprimer complètement, mais souhaitons de les voir remplacées, dans un avenir assez proche, par d’autres systèmes de chauffage [dus conformes au progrès.
  - Les expériences de Gabès. — M. G. de Gastillon de Saint-Victor a bien voulu nous donner les renseignements suivants au sujet des expériences préliminaires de traversée aérienne du Sahara, qu’il vient d'exécuter à Gabès avec le capitaine Deburaux :
  - « Ces expériences, nous a-t-il déclaré, peuvent être considérées au double point de vue météorologique et aérostatique. En ce qui concerne la météorologie, nous avons été trompés par les relevés de l'Ecole d’agriculture de Tunis. Ces relevés affirment, en effet, la fréquence, à Gabès, des vents (1e nord-est qui devaient entraîner nos deux petits ballons non montés dans le courant constant des alizés soufflant à /joo kilomètres de cette ville. Or, les observations de l'Ecole d'agriculture ont été faites trop sommairement, entre 7 ou 8 heures du matin, à l'heure où s'élève un vent solaire presque toujours du nord-est, mais d une durée très brève et, d’autre part, contrarié par la région des cliotts, qui provoquent un appel d’air considérable. Aussi, sommes-nous décidés, le capitaine Deburaux et moi, à choisir, pour nos expériences de l'hiver 1904, un autre point tunisien plus avancé dans le sud, Tougourt probablement.
  - « Au point de vue aérostatique, nous sommes enchantés. Le voyage du Léq-Dex (600 kil. en 26 heures) indique suffisamment ce qu’on peut attendre d'un aérostat d'un cube supérieur, voyageant au guide-rope. De plus, la voile triangulaire dont les deux ballons étaient munis constitue un engin d'un fonctionnement parfait, se métamorphosant, suivant le cas, en parachute ou en cerf-volant ».
  - Dans leur prochaine tentative, les deux expérimentateurs emploieront un ballon de place de 980 mètres cubes. Lue véritable caravane devra être organisée pour traverser les 220 kilomètres de montagnes séparant Biskra de Tougourt.
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  - Aviation. — M. Henri Robart, d'Amiens, établit en ce moment les plans d'un moteur léger devant actionner le propulseur hélicoïdal d’un aéroplane de 7 mètres d'envergure, non monté, destiné à l'étude de la vitesse et de la stabilité de ces appareils sous différentes inclinaisons.
  - Le moteur possède deux cylindres constitués par deux tubes d’acier lisse de deux millimètres d’épaisseur, de -jo millimètres d'alésage et de 9 centimètres de course.
  - La culasse est en bronze, les soupapes sont commandées, les arbres creux et les bielles à tubes. Le volant une roue de bicyclette - pèse 1 000 grammes. Ne pesant pas plus de 11 kilos, ce moteur, à 1 800 tours, fournira 5 chevaux 1/2, du moins l'affirme son inventeur! Il actionnera, à 900 tours, une hélice d'un mètre de diamètre, montée sur l’arbre de dédoublement afin de supprimer arbres et paliers. L'évaporation de l'essence dans les cylindres et le courant d'air direct de l'hélice provoqueront le refroidissement.
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  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - LA LOCOMOTION AERIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - Les prochaines expériences de Santos-Dumont. — Le Conseil municipal vient d'accorder à Santos-Dumont l’autorisation d'élever le hangar dont nous avons déjà donné la description, sur un terrain situé au bord de la Seine, en face du cercle de l’ïle de Puteaux.
  - Le hangar et le Santos-Dumont X sont en construction. Dans les premiers jours du printemps 1 aéronaute continuera ses expériences par les essais de son neuvième et minuscule aéronat. Viendront ensuite les ascensions du ballon à passagers.
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  - Les aéronuls. —- D’impérieuses circonstances obligent M. Charles Mary d’interrompre jusqu'au mois de mai la construction de son aéronat quadrangulaire. M. Mary a dû prendre tout récemment le paquebot VAtlantique à destination de Buenos-Avres. *
  - - M. Mam ace Mallet termine la nouvelle enveloppe de 1 aéronat de MM. H. Deutsch (de la Meurlhe) et Y. Ta.tin, la Yillc-de-Puris, qui pourra etre expérimenté en mai.
  - La nouvelle enveloppe est constituée par deux tissus. Le tissu interne, en soie du Japon, a une surface plus grande que le tissu externe, en soie française. L'étanchéité de l’enveloppe intérieure, exclusivement ! réservée à 1 hydrogène, sera donc plus parfaite, puisque les effets de dilatation subis par le fluide gazeux 11e provoqueront plus les tiraillements de l'étoffe, nuisibles à sa perméabilité.
  - Cerfs-volants et ballons-sondes. — M. Teisserenc de Bort a communiqué à la Commission d'aérostation scientifique de l’Aéro-Club d'intéressantes observations recueillies à la station de météorologie dynamique de Wiborg (Jutland).
  - Les vents ont soufflé avec violence. Lu courant du sud-est a cassé le fil de retenue d’un cerf-volant qu'il a transporté, en quatre heures et demie, en Norvège, près de Christiania. Un autre cerf-volant est tombé à Copenhague, après un parcours de plus de no kilomètres.
  - Les expériences cesseront le 1e1 avril, la station franco-scandinave n'ayant été établie que pour huit mois; mais avant cette date, M. Teisserenc de Bort, qui a regagné Wiborg, aura effectué des lancers de cerfs-volants en pleine mer. Le gouvernement suédois a mis un torpilleur à la disposition du savant météorologiste.
  - Presque tous les lancers de cerfs-volants ont été accompagnés d ascensions de ballons-sondes réglés pour atterrir à peu de distance. La moyenne des ballons retrouvés est de 8 sur 10. Les observations ont été enregistrées par les appareils sur des plaques de cuivre, au moyen d’un style empli d’acide azotique. Les diagrammes étaient donc ainsi protégés des paysans ignorants qui, parfois, nettoient trop consciencieusement les enregistreurs avant de les retourner à lent point de départ.
  - M. Assmann, directeur de l'<fbservatoire aéronautique de Tegel, publie les détails d'une ascension de cerf-volant faite le 6 décembre dernier et au cours de laquelle les enregistreurs sont parvenus à 5 fjb mètres de hauteur ! Le courant d’est, soufflant près du sol à la vitesse de 2 m. 5o par seconde, atteignait i5 à 20 mètres à mille mètres d’altitude, et devenait tempétueux au delà.
  - Six cerfs-volants avaient été attachés a un fil de 10 kilométrés de longueur. A l'altitude maxima, l'humidité relative était nulle. Alors qu'à terre régnait une température de— i40rj, les appareils traversèrent des couches plus chaudes : vers 1 200 m. - 8U ; vers 2 5oo m. 10" ; au delà, jusqu’à 5 000, baisse lente à i5°, puis baisse rapide à — jusqu’à la hauteur extrême.
  - M. Assmann, qui attribue les froids intenses et précoces de l'entrée de l'hiver à ce puissant courant remarquablement sec, a battu le record de
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  - li hauteur pour cerfs-volants, record que détenait, par 5 260 mètres : (janvier 1901), M. Teisserenc de Bort.
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  - *
  - * *
  - ]ai traversée du Katlégat. — Le parcours du beau voyage aérien des lieutenants suédois Emstroëm et Amundsen est exactement de
  - 586 kilomètre et non de 720.
  - O11 sait que les deux aéronautes, élevés de Stockholm, atterrirent j près de Banders, dans le Jutland (Danemark), après vingt-six heures de voyage.
  - François Peyrey.
  - L’abondance des matières nous oblige à renvoyer à la semaine prochaine la suite de notre étude sur les voitures Serpollet.
  - Le Système métrique aux Etats-Unis.
  - La question tics mesures est de haute importance dans Je monde mécanique et automobile. A ce titre nos lecteurs liront avec curiosité la note qui suit :
  - Le projet de loi récemment soumis au Congrès américain et proposant l'emploi obligatoire du système métrique par les administrations dépendant de l’Etat est vivement combattu par certains constructeurs de machines, surtout en Pensylvanie.
  - Alors (pie la Commission chargée par l’Institut de Franklin d'étudier la question s’est montrée tout à fait favorable au projet de loi, une Commission nommée pour le même objet par l'Ainerican Society of Mechanical Engineers s’est prononcée contre dans des termes vraiment extraordinaires !
  - Cette commission se composait de MM. Coleman Sellers, Charles C. Porter, John E. Sweet, George W. Bond et Coleman Sellers Jr., dont trois au moins sont connus comme des détermines adversaires du système métrique.
  - Nous 11e donnerons que les conclusions du rapport, rapport assez long et dans lequel on peut relever de sérieuses erreurs basées sur la généralisation de faits exceptionnels et sur une connaissance imparfaite de la pratique du système combattu.
  - ^ oici ces conclusions traduites littéralement d’après VIron -Ige, numéro du 11 décembre iyoa :
  - « Ces grands avantages du système anglais, que tout le monde peut apprécier, rendent certaine, aux yeux de votre Commission,
  - 1 adoption universelle, avant la fin du présent siècle, de ce système et en même temps, en ce qui concerne les mesures, la disparition du système métrique, précédée de celle des bases soi-disant scientifiques sur lesquelles il repose. »
  - Ea Commission présente les résolutions suivantes, qui ont été acceptées :
  - « Ees ingénieurs mécaniciens des Etats-Unis sont les seules autorités compétentes pour apprécier en connaissance de cause quel est le système de mesures qui convient le mieux à leurs besoins. »
  - « Le projet de loi, actuellement soumis au Congrès, d’après 1 (I"el le système métrique deviendrait le système légal de poids * 1 mesures aux Etats-Unis et son emploi obligatoire dans les administrations de l’Etat, ce projet de loi, disons-nous, en tant pu d s agit de mesures applicables à la construction des ma-
  - u< s, conçu dans l’ignorance des conditions de l’industrie, est S|||ipli‘ment absurde. »
  - La même Société, l’Ainerican Society of Mechanical Engi-^C(1s, a\ait entendu précédemment une communication de M. F. lj, ^a^say sur le système métrique, dans laquelle l’auteur s’était ^ oice de démontrer (pie ce système avait fait une faillite com- | 1 ete? même dans les pays où son usage est obligatoire depuis So^ °U m°*üs temPs> et surtout en France et en Allemagne, adoption 11e présenterait donc aucun avantage aux États-
  - Unis et entraînerait, au contraire, de grands inconvénients pour la construction des machines.
  - Cette communication a été suivie d’une discussion longue et animée où les deux opinions ont été éloquemment défendues. Les arguments des opposants sont toujours les mêmes, et nous ne croyons pas utile de les reproduire, les ayant déjà, plus ou moins, tous passés en revue dans des articles précédents sur ce sujet. Mais nous ne pouvons omettre de citer l’appui apporté au système métrique par deux autorités de premier ordre dont les témoignages ont été lus au cours de la discussion.
  - L’illustre savant lord Kelvin affirme que deux ou trois jours d’étude suffisent pour comprendre le système métrique et s’en servir couramment en réalisant une énorme économie de temps sur les calculs opérés avec le système anglais.
  - Sir Benjamin Baker, le constructeur du pont du Fortli, dit qu’il est également familier avec les deux systèmes, ayant eu beaucoup de travaux à faire à l’étranger, et que, quand il rentre dans son pays après avoir travaillé avec le système métrique, il pense qu’il 11’y a rien dans le monde de plus absurde (pie les poids et mesures anglais. Ouant à ce qui est de la construction des machiues, il ne doute pas qu’ouvriers et dessinateurs ne se mettent très vite au courant du système métrique et 11e soient ensuite enchantés de l’avoir adopté.
  - Dans le parti opposé, nous trouvons un argument que nous nous reprocherions de 11e pas mettre sous les yeux de nos collègues.
  - M. A. B. Johnson, de la maison Baldwin, expose que les Etat-Unis sont un grand pays d’industrie et d’exportation. Cette dernière est appelée à prendre des proportions extraordinaires. Si les Etats-Unis adoptent le système métrique, l’Angleterre devra en faire autant, tandis que, si les premiers conservent le système anglais, ils obligeront les pays qui consomment leurs produits à revenir à ce système de mesure.
  - Autrement dit, la puissance de production et d’exportation de l'Amérique du Nord doit devenir telle qu’elle puisse dicter des lois au reste du monde. Avec l’Angleterre et les Etats-Unis décidés à conserver leur système actuel, tous les autres pays devront tôt ou tard finir par s’y rallier. Tout commentaire nous paraît superflu.
  - Nous trouvons, dans Y Engineering News du 2ô décembre kjo2, une lettre d’un des membres de la Commission qui a fait le rapport ci-dessus, M. Ch. G. Porter. Cette lettre est conçue dans des termes encore moins parlementaires que le rapport. On en jugera par cette seule phrase : « Le système métrique est absurde ; absurde est sa prétention d’être scientifique, et il n’y a que des Français capables d’avoir pu l’imaginer ».
  - On voit que les Anglais et les Américains ne sont pas encore près d’indiquer en millimètres la course et l’alésage de leurs cylindres !...
  - J. Bertrand.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Préparation des « Pastilles biseautées ».
  - Un de nos lecteurs résidant à l’étranger nous demande de lui indiquer comment fabriquer soi-même, pour un emploi personnel, ces « excellentes pastilles biseautées que vend la maison Michelin » (sic), destinées aux réparations de chambres à air. 11 argue, pour légitimer sou éventuelle pseudo-contrelaçon, les dilli-cultés de douane, d’expédition au loin, d’erreur de commande ou de livaison, etc.
  - Nous nous empressons de lui donner de notre mieux satisfaction. Nous commencerons toutefois par lui laire observer, avec notre franchise habituelle, qu’il nous paraît vouloir fuir de menus inconvénients pour tomber dans de plus grandes complications. 11 faut considérer, en effet, que, si les ennuis de douane, d’expé-
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  - dition et autres ejusdem fa rime sont désagréables, ils le sont infiniment moins (|ue ceux de la préparation,' sans, outillage in’r dustriel, desdites pastilles. La puissante Société .Michelin et -CL4 n’a donc rien à redouter du. procédé sommaire que. nous allons indiquer. Le cours de ses actions, justement haut cotées, n’eif déchira pas, au contraire... >
  - Ceci dit, voici le procédé'empirique que: nous proposons ànolr^ interrogatif lecteur. Découper avec des ciseaux, à même les parois d’une chambre à air inutilisable, des carrés ou rectangles de caoutchouc d’une dimension légèrement supérieure à celle des pastilles demandées. D’autre part,' sectionner, dans des fragments de madriers en bois dur, des longueurs de io centimètres environ ;• équarrir ces fragments sur leurs côtés de façon que la section des bois, à chaque, extrémité, reproduise la dimension rectangulaire ou carrée. de la pastille , à préparer. Enfin, préparer un mastic agglutinalif susceptible de fixer solidement, à plat, la pastille découpée sur l’un des bouts des bois préparés.
  - Comme mastic agglutinalif, on.pourra employer un arcanson préparé avec : cire jaune (cire d’abeilles!) npartie,- résine commune colophane a à 3 parties, ou encore employer la gntta-percha pure ; faire fondre ensemble ces deux ingrédients, mélanger et couler en bâtons pour l’emploi. " ï
  - Les choses étant ainsi disposées, on enduira d’arcanson, fondu par la chaleur, l’extrémité du morceau de bois préparé ci-dessus.;, sur la couche d’arcanson chaude et fondue, on appliquera, par pression énergique et tamponnements, le lambeau découpé de chambre à air, que l’on aura débarrassé, au préalable, de toute trace de talc, de crasse ou d’humidité, par frictions avec un linge imbibé d’alcool concentré ou d’éther ; on laissera refroidir ; la découpure de chambre à air adhérera ainsi fortement sur le billot de bois.
  - On s’armera alors d’instruments tranchants (un canif bien affilé ou mieux un rasoir) et d’une bonue dose... tic patience pour sectionner au ras du billot les surfaces de caoutchouc ipii le dépasseraient. On tranchera en biais les bords du caoutchouc de façon à produire le biseautage. Pour faciliter le sectionnement qui, à sec, serait très difficultueux, on emploiera de la soude ou de la potasse caustique, en solution concentrée, dont on imbibera largement le tranchant du rasoir (selon le procédé pour le sectionnement du caoutchouc qu’a donné Baudry de Saunier dans ses « Recettes et procédés utiles. » ).
  - Le taillage en biseau étant ainsi effectué, on le parachèvera sur la meule ou avec du papier émeri, en rodant les bords biseautés. Le billot de bois où est agglutinée la pastille en préparation permettra de développer une pression suffisante sur les surfaces rodantes et simultanément de maintenir la pastille en bonne pla-néité. ,
  - Le biseautage étant obtenu, on ramollira le ciment agglu-tinatif par application d’une chaleur modérée. Un séparera la pastille du billot. Un la décrassera du mastic adhérent au moyen d’un mélange en parties égales d’alcool fort et d’essence de térébenthine. Un laissera sécher la pastille, et on la mettra de côté pour l’usage des réparations. Un procédera identiquement pour la ](réparation des différentes dimensions de pastilles.
  - Les lenteurs et les difficultés de cette fabrication sont, on le voit, hors de proportion avec lé résultat obtenu, et surtout avec.le1 prix extrêmement réduit où l’on peut- se procurer dans le commerce ces modestes mais si indispensables accessoires. Il nous; semblerait donc préférable d’alfronter toutes les « fourchas caudines et administratives » des douanes internationales et les risques les plus invraisemblables d’expédition d’ouire-mer -et d’outre-monls, plutôt que de s’adonner à la réalisation du procédé1 ci-dessus ! ,,
  - Nous le donnons ^néanmoins, sous toutes réserves, a n(|s lecteurs. Nous souhaitons bonne chance et bonne ténacité à ceux qui voudront quand même l’expérimenter. Fac el spera, dit le proverbe. — Le Roy, chimiste.
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  - Composition insecticide
  - pour la conservation des fourrures de l’automobilisme.
  - Pour préparer un liquide contre les mites et les vers des fourrures, prendre 12 litre environ de tétrachlorure de carbone (1 franc le kilo environ), y mélanger i5o centimètres - cubes • d’essence à 'moteur. Le liquide volatil ainsi préparé n’est pas inflammable. Dissoudre dans ce liquide 20 grammes de naphta-lène, 00 grammes d’essence d’eucalyptus, 26 grammes d’esssence de girofle, 10 grammes d’essence de cèdre, santal citrin, noix muscade, 5 g'i animes d’essence de cannelle, 5 grammes d’essence de vétiverl. Conserver pour l’usage.
  - Four préserver les fourrures, asperger avec le liquide le côté poil ; aussitôt après, placer la fourrure dans une boite, une'malle un tiroir ou une armoire fermant hermétiquement.
  - Au lieu d’asperger les fourrures, on pourrait imbiber des morceaux d’ouate enveloppés dans des linges secs (pour éviter le contact direct contre les fourrures) et placer ces paquets dans les poches des fourrures ou épinglés contre les doublures. — L. R.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Conservation du caoutchouc.
  - Le caoutchouc, nous 11e saurions trop le répéter, est une matière assez délicate, pour la conservation de laquelle on doit user de certaines précautions. Ses principaux agents de destruction sont : la lumière et les variations de température.
  - La lumière, vive surtout, exerce sur tout objet en caoutchouc une action chimique très nuisible ; elle le durcit rapidement et lui enlève ainsi toute son élasticité. Nous avons vu des enveloppes devenir dures et cassantes comme du bois, après être restées deux mois dans une vitrine exposée au soleil. Les rayons colorés qui se trouvent à la gauche du spectre solaire, c’est-à-dire les rayons photographiques, bleus, violets et ultra-violets, affectent plus profondément le caoutchouc, tandis que les rayons rouges n’ont aucune action sur lui.
  - Lès variations de température produisent sur les objets en caoutchouc une infinité de petites fentes qui s’agrandissent et se multiplient de jour en jour, au point de rendre ces objets inutilisables.
  - Il faut donc conserver le caoutchouc dans un endroit obscur où règne une température constante. Eviter aussi l’humidité qui pourrit les toiles des enveloppes, bien qu’elle n’ait aucun elfet sur les chambres à air. Un cabinet noir dans un appartement convient très bien. 11 est bon aussi de laisser les enveloppes dans leur emballage de toile et de placer les chambres à air à plat pour éviter les plis.
  - Ces précautions ne concernent que le caoutchouc neuf; le caoutchouc, en usage, n’exige pas tant de soin. Lorsqu’une enveloppe a affronté pendant quelques jours les aspérités ce la route, lorsqu’elle a reçu le baptême des cailloux, elle devient bien moins sensible à l’action de la lumière . et de la température, et 11e demande alors qu'un peu de propreté. Si on a soin ' d’essuyer, après chaque promenade, la boue qui se trouve sur les enveloppes, on les fera durer bien pins longtemps.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - . Le Nibet, Société de constructions, 105, rue Fazillau, Levallois-l’erret'(Seine). ,
  - V'e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-dù-Temple, Paris/— Téléph.
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- - Lia Locomotion
  - Troisième année. — N° 74.
  - La reproduction, saris indication de source, des articles cl des illustrations de' ] \ Locomotion est absolument interdite. —• Les manuscrets non insérés ne sont pas rendus. •
  - SOMMAIRE
  - Le médecin et l'automobile. — Dr Coup.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Critérium de consommation. —Adrien Galoux. Uéllexions sur le, Critérium. — 11. Wulcker.
  - En jugement intéressant. — Jusl-I)urandy.
  - Un laboratoire ministériel. - L. Baudry de Saunier. Questionnaire public.
  - Le disrupteur. — J. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - La sécurité sur les chemins de 1er. — René Yarcnncs. La semaine aéronautique. — François Peyrerj.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Le médecin et l'automobile* (l) * * 4 * * * * * * Il
  - Et maintenant, nous pouvons établir entre la voiture légère et la voiturette un bref parallèle dont voici les grandes lignes.
  - Voiture légère :
  - — Confortable et rapide.
  - ----- Supporte bien le poids supplémentaire de la capote. Les résistances de la route et du vent ne peuvent que modérer la vitesse.
  - — Très agréable comme voiture de famille, de tourisme ou de promenade.
  - — Peut setde assurer un service régulier dans les .contrées un peu difficiles.
  - — Fait honneur et joie à son propriétaire. Lui vaut des compliments et des envieux.
  - — S’use en raison de son poids et de sa vitesse. Consommation de marche modérée.
  - Use tous les ans au moins le croissant de ses quatre bandages.
  - - Maximum 5o à 55. Moyenne l\o.
  - Voiturette .
  - Plus modeste* fait rarement envie, quelquefois pitié aux propriétaires orgueilleux d’un 4 cylindres.
  - Sullisamment confortable ; insuffisamment rapide.
  - - Semble parfois souffrir- de traîner sa capote. Roule bien en palier. Monte lentement les côtes. Peine contre le vent, et la boue'.
  - Un peu d’huile, peu d’essence et presque pas de bandages.
  - Maximum 35, moyenne 20 à 25.
  - En somme, ces deux véhicules ont les défauts de leurs qualités.
  - Il faut savoir que la vitesse se paie toujours assez cher. L usure est petite, parce que l’allure est lente ; l’allure est lente parce que le moteur est faible. Et la voiture légère, P us agréable que la voiturette, est également plus dispen-
  - (Q Suite et fin. - Voir les numéros yi, j2~:et j3.
  - Samedi 28 Février 1903.
  - dteuse. Mais on fera avec elle ce qu’on ne peut faire avec une voiturette : de la vitesse.
  - L’entretien général d’un automobile n’est guère plus compliqué que celui d’une voilure attelée. Chez moi, chacun de mes deux automobiles travaille en principe une semaine sur deux. Pendant la semaine de service, il ne reçoit qu’un nettoyage superficiel à la lance ou à l’éponge. Mais les graissages sont faits minutieusement à chaque f sortie, ou plutôt à chaque rentrée, les réservoirs toujours pleins, les pneus toujours essuyés, les lanternes toujours prêtes. Pendant la semaine de repos, la toilette est, au con-« traire, très soignée. De plus, la machine est mise en route
  - f sur jdace tous les matins, et si une indisposition survient à sa voisine, elle est en état de la remplacer immédiatement.
  - I Et, maintenant, quelques mots encore :
  - Que vous liquidiez brusquement ou graduellement votre cavalerie, un automobile unique ne peut pas suffire. Tl suf-fira plus ou moins, suivant le service qu’il devra faire, mais il est indispensable, les heures de sortie étant nécessaires et non facultatives, de lui adjoindre une aide, si légère soit-elle, fût-ce l’aide d’une simple bicyclette.
  - — Comment! Ayant dans ma remise une voiture neuve et bien entretenue, je ne puis pas compter sur elle en tout temps, à toute heure?
  - — Non, mon cher confrère, vous ne le pouvez pas. D’abord parce qu’à ce jeu-là, cette voiture, dont vous êtes si fier, ne restera pas longtemps neuve et ne sera pas long-^ temps bien entretenue. Ensuite, parce que les locomotives , qui roulent sur rails passent fréquemment à la fosse, et
  - 4 ([lie votre voiture, qui roule sur pneus, a besoin d’y passer
  - aussi. Enfin, et surtout, parce qu’il suffit d’un oubli pour
  - t empêcher sinon pour retarder votre départ. — C’est un
  - graisseur resté levé qui s’épanche dans le carter. — C’est
  - le contact laissé sur la marche qui vide silencieusement vos
  - piles (le trembleur étant dans l’encoche). —.Manque de
  - précaution ou d’habitude... étourderie fréquente chez les gens à cervelle occupée !
  - Il faut donc doubler votre auto. — Une simple bicyclette si vous êtes jeune 5 un motocycle si vous êtes ardent 5 une autre voiture, si vous êtes riche.
  - Mais, croyez-moi, une fois sorti de la période d essai, ne le doublez pas par un cheval à titre définitif.
  - Car alors toute économie disparaît. Une lutte quotidienne s’établit entre votre intérêt, qui veut que le cheval travaille puisqu’il mange, et votre plaisir, qui veut que l’auto travaille parcérjue rouler derrière un moteur à essence est plus agréable que de rouler derrière un moteui à crottin.
  - Pour vivre dans une quiétude absolue, il finit avoir deux véhicules. Peu importe quel soit le second, pourvu qu il puisse! faire une course pressée au cas d’une avarie imprévue ou subite survenant au premier ténor.
  - Au médecin qui s’installe, on peut donner le conseil de se
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  - La Locomotion
  - procurer une voiture légère, de la bien étudier, de ne se hasarder à la conduire que lorsqu’il sera sûr de ne pas l’abîmer. Les jours de mauvais temps ou de repos nécessaires, il la doublera par un cheval de louage. Au bout de 5 à 6 mois, ce confrère cherchera une voiturette d’occasion qu’il pourra alors choisir sans crainte d’être trop honteusement volé. Et, avec ces deux véhicules, à la condition de s’en occuper souvent et de faire en temps voulu les petites réparations urgentes, il pourra rouler dix ans sans aventures.
  - Le médecin déjà installé garde un cheval pour assurer la transition. Il se guidera sur sa bourse, sur l’état des routes, sur la longueur de ses étapes habituelles pour fixer son choix entre voiture légère et voiturette. Et lorsqu’il sera familiarisé avec ce genre nouveau de locomotion, il vendra son dernier bucéphale et le remplacera par le véhicule de renfort le mieux adapté à ses besoins et que l’expérience lui aura suggéré.
  - Si j’ai pu, dans cette rapide étude, à la fois trop longue et trop courte, persuader quelques indécis et obligera réfléchir quelques timides, j’aurai rendu service à la cause jeune encore de l’automobilisme. Cette cause, qu’il faut plaider aujourd’hui, sera gagnée demain par la seule évolution des choses. Sachons bien qu’il n’y a, contre l’automobilisme, que des préjugés d’incompétents ou des partis pris de dilettante. Tous les arguments, plus spécieux que réels, ressassas contre lui, se terminent en celui-ci, le lin du fin, (juintessence de l’esprit de dindon, impuissant, prétentieux et jaloux : <( Ht puis on sent mauvais! »
  - Et l’échappement de Cocotte, cher Monsieur, l’avez-vous senti, les jours où votre bête, qui ne fut pas élevée sur les genoux d’une archiduchesse, à défaut d’autres libertés, s’oifre la liberté du ventre? Sentez, comparez, et, de grâce, taisez-vous.
  - Naguère, la plupart des médecins de France faisaient leurs visites à cheval. Sur les bas-côtés du chemiu, le lent animal secouait son trot docile. De tout temps le médecin fut rêveur. Et notre confrère d’autrefois s’en allait, mêlant à la poésie qui lui montait des choses, le souci de son art ingrat. Puis le médecin à cheval fit place au médecin en Voiture, déjà moins bonhomme et que, je ne sais pourquoi, on se figure moins vieux... Et maintenant le cabriotet s’efface, l’auto s’élève : ~avTa pzi.
  - Ayez la volonté de le connaître et l’audace de l’adopter, non seulement parce qu’il est plus commode, plus rapide et moins cher, mais parce qu’il met en travail l’être tout entier, parce qu’il devient nous-même, parce que, rien mieux que lui ne stimule et ne développe les qualités natives du cœur et de l’intelligence, parce qu’il est un agent certain d’affranchissement et de progrès...
  - Et après avoir longuement parlé de ses avantages, je regrette de n’avoir ni le temps ni la place pour parler aussi de sa beauté.
  - Dr Coup.
  - La Locomotion est gratuitement à la disposition de tous les inventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La voiture absurde. — Tel est du moins le nom que lui donnent ses propres constructeurs, les usines Mercédès !
  - 11 s’agit naturellement du type qui sera engagé dans Paris-Madrid. A titre de curiosité, disons que l’empattement, la distance entre les points d’appui sur le sol des deux trains, mesure cinq mètres ! Tracez sur le sol le quadrilatère de sustentation d’une telle voiture — et vous jugerez par ee seul détail de la justesse du qualificatif « absurde »?...
  - Ajoutons qu’absur-de ou non, la Mercédès sera une des plus redoutables concurrentes de l’épreuve et que nos constructeurs français auront là une rivale digne d’eux.
  - Nous apprenons d’ailleurs que les usines de Gannstatt viennent de procéder à des agrandissements considérables, et que leurs ateliers ont maintenant un empattement qui, lui, n’a rien d’absurde !
  - *
  - * *
  - Palmes académiques. — Le ministère de l’Instruction publique vient de publier une longue liste de promotions académiques. Nous y constatons avec plaisir que la maison de Dion-Bouton a été largement arrosée par la pluie violette.
  - Nous relevons, en effet, sur cette liste, les noms de MM. Joua-cliim, sous-directeur des usines ; William Barrier, directeur des services de publicité, et Carli-Basset, chef de fabrication, spécialement chargé de la construction des excellents moteurs de la maison et professeur à l’Association philotechnique.
  - Nous adressons nos bien cordiales félicitations à ces nouveaux décorés.
  - La course du mont Ventoux. — La commission désignée par l’Automobile Club d’Avignon, pour l’organisation de la course de cote du mont Ventoux, vient d’adresser la demande d’autorisation au gouvernement.
  - Cette course, la plus longue du genre (22 kilomètres), a été gagnée l’année dernière par Chauchard, qui a couvert le parcours en 2- minutes. La date choisie par les organisateurs est le 6 juillet. Elle va être soumise à l’approbation de l’Automobile Club de France.
  - Quant aux engagements, ils sont reçus dès à présent au siège de l’Automobile Club d’Avignon et par notre confrère VAuto.
  - La Coupe d’Arenberg. — Les constructeurs désirant disputer la Coupe d’Arenberg, réservée aux véhicules utilisant l’alcool comme carburant, doivent adresser leur engagement à l’Automobile Club de France.
  - Cette coupe se disputera au cours de la course Paris-Madrid, sur le parcours Paris-Bordeaux.
  - Rappelons qu’elle fut gagnée, l’an dernier, par René de Knyff, sur le parcours Paris-Belfort, première épreuve de Paris-Vienne.
  - *
  - * *
  - Automobile Club d Autriche. — En son assemblée générale, tenue le 17 février à Vienne, l’Automobile Club d’Autriche a décidé la création d’une coupe à disputer entre les membres du Cercle. Cette coupe s’appellera «. Coupe Pœtting », du nom de son fondateur.
  - Pour pouvoir prendre part à l’épreuve, les concurrents devront faire partie du Cercle depuis au moins six mois, courir sur une voiture leur appartenant, et* enfin, la conduire eux-mêmes.
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  - le Critérium de Consommation
  - La médaille d’or de la « Locomotion ».
  - Le 2e Critérium de Consommation, organisé par notre confrère 1 ’Auto, sur la route Suresnes-Corbeil et retour (ioo kilométrés), a eu lieu jeudi dernier, nj février, par un temps superbe et avec un succès complet.
  - Ouarante concurrents se sont mis en ligne. Nos lecteurs trouveront, dans le tableau ci-contre, tous les renseignements qui peuvent les intéresser. Disons tout de suite que le record de consommation à la tonne-kilométrique est battu : il était de o lit. o5(jq ; il est désormais de o lit. o48tj, établi par le petit camion Peugeot, qui arrive i01' dans le classement général de consommation.
  - 11 est assez curieux de constater que c’est un camion qui a obtenu la consommation la plus faible. Mais il faut remarquer que sa vitesse moyenne est extrêmement faible, <j kilomètres, détail qui renforce l’opinion qu’exprime plus loin, dans nos colonnes, un des concurrents, M. Walcker, sur la nécessité qu’il y aura désormais d’exiger des concurrents un minimum honorable de vitesse.
  - L’alcool carburé n’est pas battu par l’essence d’aussi loin qu’on pourrait le supposer, puisqu’il arrive 7e dans le classement général (Peugeot, n° 32).
  - Quant aux vainqueurs, ce sont les marques Peugeot, Ghenard et Walcker et Bardou qui se sont le plus brillamment classées. La maison Peugeot, notamment, remporte un succès absolument remarquable, qui indique sans conteste la régularité de sa bonne construction.
  - Dans la catégorie voiturettes, la maison de Dion-Bouton enlève facilement les trois premières places avec trois « Populaire » et une consommation très réduite.
  - Adrien Gatoux.
  - NOTRE MÉDAILLE D’OR
  - Nous avons reçu des trois maisons qui se sont le mieux classées : Peugeot, Ghenard et Walcker, et Bardou, les lettres suivantes :
  - Peugeot. — (( Nous affirmons sur Vhonneur que les trois voitures monocylindriques ê ch. 1/2 qui ont pris partait récent concours de consommation, sont exactement con formes au type que nous livrons normalement à notre clientèle. » — Signe : B. Fallût, administrateur délégué de la Société des Automobiles Peugeot.
  - Chenard et Walcker. — (( Je vous donne ma parole d honnête homme que la voiture n° IC engagée dans le Crité-l'iiun de Consommation et conduite par moi, n avait subi en vue de l épreuve aucune sorte de remaniement, ni dans la lever des soupapes, ni dans l’ajutage, ni dans la compression, <‘t chut, en tous points rigoureusement conforme à celles de nuone type que nous livrons à nos clients. » — Signé : lh Walcker.
  - Bardon. — (( Les voitures de notre marque qui ont pris ]>urt au Critérium de Consommation, portant les nos 2C et 23, u ont subi aucune modification en prévision du concours. Les voitu res possédaient leur carburateur ordinaire, leurs soupapes automatiques sans aucun dispositif pouvant en modifier le 11 filage, leurs freins au complet. Nous vous donnons notre parole < 6 <:(,s faits, et, pour l appuyer davantage, les châssis de ces udiicules sont à la disposition des personnes qui en seraient
  - acheteurs, au prix de notre catalogue. » — Signé ; Houet, administrateur délégué des automobiles Bardon.
  - En conséquence, nous avons attribué la Médaille d’or de la Locomotion à la maison
  - PEUGEOT
  - eu lui adressant nos félicitations pour la victoire qu elle a remportée dans toutes les catégories où elle s’est engagée.
  - ' l
  - Classement à la tonne kilométrique par catégorie.
  - Poids
  - total
  - 41 de Dion-Bouton, essence, 6 ch............... 600
  - 42 de Dion-Bouton, essence, 6 ch............... 58o
  - 44 de Dion-Bouton, essence, 6 ch................. 600
  - 5o Boyer, essence, 6 ch.................. ..... 64o
  - 31 de Boisse. essence, 2 ch. 3 4 ............... 34o
  - 38 Européenne, essence, 6 ch..................... 672
  - VOITURES LÉGÈRES ET VOITURES
  - 33 Peugeot, essence, 6 ch...................... 969
  - 16 Chenard et Walcker, essence, 10 ch.......... 1.160
  - 20 Bardon, essence, 8 ch..................... 1.200
  - ij Chenard et Walcker, essence, 10 ch........ 1.180
  - 32 Peugeot, alcool, 6 ch....................... 900
  - 24 Bardon, essence, 8 ch..................... 1.135
  - 34 Peugeot, essence, 6 ch...................... 990
  - 21 Mors, essence, 10 ch...................... i.54o
  - 3 Gillet-Forest, essence, 5 ch............... 890
  - 23 Bardon, essence, 5 ch........................ 897
  - 19 Mors, essence, 8 ch... . ............... 1. 2o5
  - 3(j Ilurtu, alcool, 10 ch.................... 1 100
  - 2 Gillet-Forest, essence, 12 ch........... 920
  - 3^ Herald, essence, 12 ch.................... i.i5o
  - 22 Mors, essence, i5 ch........ . . ....... 1.290
  - 4o Ilurtu, alcool, 12 ch. . ................. . : . 860
  - 36 Herald, essence, 9 ch....................... 1.175
  - i5 Ghenard et Walcker, essence, 10 ch............ 920
  - 11 Automotrice, alcool, 9 ch..................... ^30
  - 49 Abeille, essence, 10 ch.................... 1.200
  - 3o Roch-Brault, essence, 12 ch................. i.36o
  - 28 Yinot-Deguingand, essence, 18 ch.......... 1.275
  - 20 Mors, essence, 8 ch....................... i.33o
  - VÉHICULES INDUSTRIELS
  - 35 Peugeot, essence, 12 ch.................... 4- 680
  - 26 Bardon, essence, 4 ch....................... 2.335
  - rj Gillet-Forest, essence, 10 ch............... i.55o
  - 1 Gillet-Forest, essence, 10 ch............. i.65o
  - Dépense Dépense
  - totale fjM
  - , tonne
  - de kilo-
  - carburant métrique
  - lit. lit.
  - 4 4oo 0 07^3
  - 4 438 0 °7<i5
  - 5 855 0 og55
  - 8 600 0 134t3
  - 5 56o 0 1634
  - 11 35o 0 1984
  - 5 200 0 o534
  - 6 290 0 o542
  - 7 110 40 0692
  - 7 25o { 0 0614
  - 5 720 0 o635
  - 7 35o 0 0647
  - 5 95o 0 0668
  - 11 0 0726
  - 6 5oo' 0 0730
  - 6 54o 0 0761
  - 8 600 0 o832
  - 9 160 0 o832
  - 7 720 0 o836
  - 9 700 0 o843
  - 11 43o 0 0886
  - 7 770 0 0903
  - 10 65o 0 0906
  - 8 34o 0 0906
  - 6 720 0 0920
  - 11 770 0 0980
  - i4 3oo 0 io5i
  - i3 600 0 1066
  - 18 700 0 i4o6
  - i3 75o 0 o48g
  - 6 99° 0 0496
  - 7 94° 0 o853’
  - 8 ^OO 0 0878
  - Réflexions sur le Critérium
  - Nous avons jugé curieux de demander à l'un des gagnants du Critérium de Consommation, M. Walcker, les réflexions que lui inspire ce genre d épreuves. Nos lecteurs verront, à la lecture de 1 original article qu'il nous envoie, que nous avons été bien inspirés en lui adressant cette demande.
  - On se rappelle que M. Walcker obtint, 1 an dernier, le premiei, des consommations extrêmement faibles. Cette année encoie il se classe en tete de la catégorie Voitures. M. Walcker, qui est ingénieur des mines, connaît remarquablement le moteur à explosions, et nous le prouve une lois de plus par l’article documenté que voici. Fidèles a notre principe absolu d'indépendance, nous laissons M. M alcker exprimer librement et courtoisement ses opinions, sous sa seule responsabilité.
  - 1 Pour donner au Critérium de Consommation, qui a lieu tous lés aus, une portée considérable et réellement pratique, j estime qu’il faut en modifier le règlement sur deux points.
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  - En premier lieu, le classement qu’on a opéré jusqu’ici entre les véhicules, le classement à la tonne kilométrique, 11e saurait être équitable que si l’on fait désormais entrer en ligne de compte la vitesse.
  - On comprend qu’en effet, un camion se déplaçant à 12 ou i3 kilomètres à l’heure n’aura pas â vaincre une résistance d’air aussi grande que celle qu’éprouve une voiture de touriste
  - Le camion Peugeot.
  - animée d’une vitesse moyenne double. Et cela pour deux raisons :
  - i° Parce que la prise au vent, ou le maitre-coupe, par tonne transportée, sera bien inférieure dans un camion de 5 000 kilos, par exemple, que dans une voiture de 1 000 kilos seulement. La prise au vent étant, je suppose, d’un mètre carré dans les deux cas, est, par tonne transportée, cinq fois moindre dans le premier que dans le second.
  - 20 Parce que la vitesse du camion est bien moindre que celle de la voiture du touriste.
  - O11 peut évidemment, pour équilibrer les chances et mettre les deux véhicules dans les mêmes conditions, prendre une voiture de touriste, la surcharger de lest, diminuer sa multiplication, la transformer en un véritable camion à voyageurs.
  - Mais on place alors la voiture dans un cas spécial absolument différent du but pour lequel elle a été construite ; et le bon public est induit en erreur, car on admettra bien qu’il 11’achète pas une automobile pour se traîner sur la route à la vitesse d'un camion !
  - 3° Parce qu’un autre lacteur intervient encore pour inégaliser les chances. La résistance au roulement, en effet, demande un travail plus grand à une vitesse plus élevée pour le parcours d’une même distance. Les chocs et les cahots sont plus violents et contribuent beaucoup à augmenter la consommation.
  - D’où la nécessité absolue d’obliger désormais outes les voitures de touristes engagées dans un prochain Critérium à réaliser une moyenne de 3o kilomètres à l’heure, compatible avec les règlements, et qui est exigée au jourd’hui par les touristes même les moins assoiffés de vitesse.
  - De cette façon, le public serait renseigné sur la consommation de la voiture dans les conditions où il l'emploie, et le classement général à la tonne kilométrique entre véhicules de touristes serait équitable. . i
  - En second lieu, il me semble indispensable que désormais chaque constructeur soit tenu de déclarer, ainsi que l’a très jus-
  - tement demandé l’éminent rédacteur en chef de la Jmcomotion, <pie la voiture qu’il engage est entièrement conforme au type livré à sa clientèle.
  - Cette modification du règlement actuel me semble indispensable, car un Critérium de consommation est une épreuve pratique et instructive qu’il ne faut pas confondre avec une Course qui a un but tout dilférent.
  - ( )n objectera que la déclaration pourra toujours être sujette à discussion. Je crois que, par la force même des choses, l’écart entre la déclaration et la vérité ne saurait jamais être considérable, car l’éducation du public a fait de grands pas et le temps n’est plus où on pouvait faire de la publicité tapa geuse sur une moyenne de Go kilomètres obtenue en course avec un moteur de... G chevaux, — 0I1 ! identique à celui de la clientèle ! — alors «pie le moteur était en réalité de 18 chevaux!
  - L’éducation du public préserverait donc les résultats d’erreurs volontaires dans la déclaration des véhicules engagés.
  - Ces deux observations faites, je vomirais traiter une question qui se rattache étroitement au sujet : celle du conducteur, du rôle que joue son habileté dans un critérium de consommation.
  - Celte question du conducteur avait pris, en 1902, aux yeux de beaucoup de gens très autorisés, une importance considérable. On a même été jusqu’à dire, en plein Congrès de l’alcool, cette énormité qu’un conducteur malin pouvait, dans un pays de côtes, réaliser des consommations merveilleuses, impossibles à obtenir en palier!
  - C’est faux. Et c’est évidemment faux : i° parce qu’une montée suivie d’une descente semblable 11e peut fournir un travail dû à la pesanteur égal, ou sans cela nous dirons avec M. Archdeacon tpie le mouvement perpétuel est trouvé ! — 20 parce que, dans une
  - La voiturette Peugeot.
  - descente, on ne récupère jamais la totalité de l’énergie que l’on a perdue dans la montée. En elfet, on est obligé, dans une longue descente, de marcher très vite. Or, la résistance au roulement et celle de l’air augmentent, comme nous l’avons vu précédemment, et viennent diminuer la vitesse de la voiture au bas de la côte, c’est-dire diminuer la vitesse en palier que la voiture va parcourir sans l’aide de son moteur. Il y a donc perte, qui peut être plus sensible encore si la descente est dangereuse et si les tournants obligent le conducteur à détruire presque totalement par
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  - les freins la vitesse acquise. Les bons conducteurs cette année sont légion, et je crois qu’il faut plutôt voir dans les résultats du Critérium un progrès dans la construction que dans la conduite.
  - Cependant, et ici une nouvelle question vient se poser : j’admets que les conducteurs sont bons, et je ne veux pas dire qu’une voiture mal conduite ne consommerait, pas beaucoup plus qu’entre leurs mains. Mais je voudrais énoncer par (|uels moyens, à mon avis, on doit chercher à rendre celte conduite aussi bonne que possilde, quelle que soit l'inhabileté du conducteur.
  - Je voudrais que l’automaticité fût beaucoup plus employée qu’elle ne l’est encore en automobile.
  - Dans la voiture mécanique que j’entrevois, le conducteur a pour mission uniquement de bien tenir son volant, d’arrêter, s’il y a lieu, par sa pédale de débrayage, et de freiner. Il a réglé sa voilure au départ pour une vitesse de 3o et, au bout de l’étape, il a forcément peu consommé. Je ne veux pas dire qu'il doive arriver par l'automaticité à battre les records de consommation actuelle, mais à les approcher à io o/o près par exemple.
  - Ouelles sont donc les différentes manœuvres qu’un bon conducteur doit constamment exécuter?
  - j° Il doit avoir une bonne carburation, qui est variable avec la position de sa manette d’étrangleur;
  - . Il doit avoir sa manette d’avance à l’allumage au point correspondant à la vitesse de son moteur ;
  - 3° Il doit manœuvrer son étrangleur chaque fois que la vitesse de la voiture devient trop grande ou trop faible;
  - 4° Il doit arrêter ou débrayer son moteur dans les descentes.
  - Toutes opérations qui font que, sur une route comme celle du concours, on conçoit que le conducteur ait un travail qui, sans
  - dans le Critérium de Consommation, où nous avons eu le regret de ne pas le trouver au nombre des concurrents! Ceci étant posé, un carburateur automatique constitue évidemment une solution plus ou moins bonne du problème posé. Il y a une solution, plus heureuse,je crois, dont il sera parlé ici une autre fois; nous ne discutons actuellement que des principes. Mais il est hors de doute que la carburation doit désormais être automatique.
  - La voiture Clienanl et Walcker.
  - |ltre difficile, est tout au moins ennuyeux pour un touriste.
  - — La première question, celle de la bonne carburation, est, nous le savons, entièrement à l’ordre du jour. Tous les lecteurs •le la Locomotion vont s’écrier : « U suffit d’employer un carburateur automatique genre Krebs, et le problème sera résolu ! » Lisons tout de suite que l’ingénieux carburateur du comman-dant Krebs a encore des défauts dont je me propose l’analyse dans un prochain article. On m’accordera en passant que l’écono-nne qu’il réalise avait une belle occasion de se mettre, en valeur
  - La voiture Lardon.
  - — La deuxième question est celle de l’avance à l’allumage. Nous savons tous qu’il faut mettre de l’avance à l’allumage pour faire tourner un moteur plus vite, même quand l’avance à l’allumage n’est pas un moyen de régulation comme sur l’ancien tricycle de Dion-Bouton.
  - Supposons que nous ayons affaire à un moteur muni d’un régulateur sur l’admission. Ce moteur tourne à 200 tours.
  - L’avance est réglée pour que l’étincelle se produise bien à fond de course. Ouvrons maintenant l’étrangleur : le moteur va tourner plus vite et. l’étincelle jaillira avec un certain retard qui nous obligera à mettre de l’avance.
  - D’où vient ce retard? De ceci : le contact qui se produit sur le moteur est mécaniquement en relation comme temps avec la position du piston ; on peut donc régler ce contact en le déplaçant angu-lairement pour qu'il corresponde toujours au fond de course. L’avance serait réglée ainsi pour toutes les vitesses du moteur si l étincelle se produisait régulièrement au même moment que ce contact. Mais l’étincelle se produit dans un grand nombre d’allumages au bout d’un temps relativement long après ce contact, notamment dans l’allumage par trembleur magnétique à la bobine !
  - Comme ce temps est constant, quelle que soit la vitesse du moteur, pour 200 tours il faut rattraper ce retard par un petit déplacement angulaire ; pour /|00, il faut un déplacement angulaire plus grand, et ainsi de suite !
  - Nous concluons donc que l'on peut se passer de l'avance à l’allumage. A une condition toutefois, c’est d’avoirùme étincelle presque synchrone avec le contact du moteur, pour que le réglage ne corresponde qu’a un déplacement, angulaire de l’allumeur très faible. Nous étudierons prochainement par quel procédé ce résultat peut-être obtenu.
  - Et la mise en route, m’objectera-t-011 ? La mise en route donnera lieu à des retours épouvantables avec les systèmes généralement employés, mais on peut imaginer une disposition d’ad-
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  - La Locomotion
  - mission où la contre-explosion, même avec avance d’allumage maxima, est totalement négligeable.
  - — La troisième manœuvre, celle de l’étrangleur ou du système de régulation, peut se commander automatiquement elle-même par les boules et le ressort antagoniste réglé à cet effet. Quand la vitesse diminue, l’étrangleur s’ouvre ; quand elle augmente, il se ferme. La solution est très simple.
  - — Quant à la quatrième question, celle de l’arrêt du moteur et de son débrayage dans les descentes, je crois que c’est là une manœuvre qu’il est difficile de rendre automatique. Cependant, pour ne pas ennuyer le conducteur, on pourra peut-être se contenter d’avoir un régulateur bien précis qui ferme l’alimentation du moteur dès que la vitesse devient supérieure à celle désirée. Le moteur est ainsi entraîné en pure perte et il fait frein, ce qui n’a d’ailleurs aucun inconvénient pour un moteur robuste.
  - *
  - * *
  - Avec une voiture ainsi disposée, munie de fonctions automatiques, nous ne battrons pas le record de consommation, mais nous aurons, je crois, singulièrement amélioré la bonne marche et la consommation de la voiture. Nous aurons, de plus, supprimé l’attention du conducteur qui, même habile, préférera ne pas avoir à s’occuper exclusivement de ses nombreuses manettes et voir un peu le paysage.
  - Je suis convaincu que l’automaticité dans les principales fonctions du moteur est un des progrès qui contribueront le plus à généraliser l’emploi des automobiles.
  - H. Walcker,
  - de la maison Chenard et Walcker.
  - UN JUGEMENT INTÉRESSANT
  - Que la Compagnie P.-L.-M. doit donc de ce chef le remboursement d’une somme de quatre-vingt-dix-sept francs dix centimes, et non de quatorze francs cinquante centimes qu'elle offre.
  - Attendu que la Compagnie P.-L.-M. reconnaît elle-même avoir mis un j:-relard de trente-sept heures à la livraison et offre de ce chef une somme ‘v de cent francs.
  - Attendu que cette offre est insuffisante, que le retard est, en effet, plus considérable, puisque la voiture, remise à Quimper le trente janvier, n'a été présentée au destinataire à Nice que le six février, c’est-à-dire avec un retard de quatre jours.
  - Que, par le fait même que Ton avait demandé l'expédition en G. Y., la Compagnie P.-L.-M. devait comprendre l’urgence qu'il y avait à transporter dans les délais réglementaires et qu'en y manquant- elle a commis une faute lourde, qu’elle a occasionné à la demanderesse un grave préjudice dont elle justifie et qui, d'après les éléments de la ‘ cause, doit être fixé à huit cents francs.
  - Attendu que la Compagnie P.-L.-M. ne saurait être tenue de rembourser la différence entre le transport G. V. et le transport P. V., d une gpart parce qu'elle est condamnée à des dommages-intérêts pour retard, d'autre part parce que, si le transport avait été effectué eu P. V., l’automobile serait arrivée bien plus tard encore.
  - Par ces motifs :
  - Statuant contradictoirement en premier ressort,
  - Condamne la Compagnie P.-L.-M. à payer à la Société demanderesse ;
  - i° La somme de 9^ fr. 10 cent., erreur de taxe avec intérêts de droit ;
  - 20 Celle de 800 francs à titre de dommages-intérêts et dépens.
  - J’ajoute ({tic la Compagnie a payé le montant des condamnations, ce (jni indique qu’elle, admet le principe consacré par le tribunal.
  - Les Compagnies, qui depuis longtemps se sont rendu compte de l’erreur qu’elles commettaient dans l’application du tarif, ont donné des instructions à leurs agents pour que la qualification de voiture à un ou deux fonds soit laissée à l’expéditeur ; il faut donc que ce dernier exige toujours Vexpédition comme voiture à un fond, sauf qu’il s’agisse d’un omnibus avec places sur l'impériale. »
  - (Voitures à 1 et à 2 fonds.)
  - Nous recevons l'intéressante communication que voici, dont feront leur profit tous les voituristes qui ont une expédition à faire de leur automobile par voie ferrée :
  - « Je vous ai quelquefois importuné pour avoir des renseignements sur l’automobile. Aussi je me fais un devoir, et un plaisir en même temps, de vous adresser aujourd’hui un renseignement qui, je crois, ne peut manquer d’intéresser vos lecteurs.
  - Vous n’ignorez pas que les Compagnies de chemins de fer ont la prétention de taxer toutes les voitures comme voitures à deux fonds, et que, lorsqu’on leur demande la définition d’une voiture à un ou deux fonds, les agents de ces Compagnies se trouvent embarrassés à la donner. J’ai été chargé par l’agence Panhard-Michelin, de Nice, d’un procès pour retard apporté à la livraison, d’une voiture expédiée en G. V. et comme voiture à deux fonds.
  - J’ai réclamé non seulement pour le retard, mais aussi pour la taxe de transport, et vous avez ci-dessous le dispositif du jugement rendu par le tribunal de commerce de Nice, qui a fait droit à la demande :
  - Attendu que, par exploit de Borzoïme, huissier, du douze avril mil neuf cent deux, la Société des Automobiles du Littoral Méditerranéen a fait assigner la Compagnie P.-L.-M. en paiement de :
  - Premièrement, la somme de mille francs à titres de dommages-intérêts pour retard à la livraison d'une automobile expédiée en G. V., de Quimper à Nice.
  - Deuxièmement, la différence entre le transport en G. V. et celui en P. V.
  - Troisièmement, la différence de taxe entre le prix de transport des voitures à deux fonds et celui applicable aux voitures à un fond.
  - Attendu qu'il est certain que c’est à tort que la voiture en question a été taxée comme voiture à deux fonds, puisque cette application s'applique exclusivement aux véhicules tels qu'omnibus, diligences, etc.
  - Just-Durandy,
  - avoué, à Xice,
  - Un Laboratoire Ministériel
  - Nous avons déjà mené ici une campagne en faveur de la création d’un Laboratoire. Ce qu’on ferait dans un tel établissement, (je l’ai déjà énuméré; le bon sens d’ailleurs peut rémunérer à nouveau, ce qui me dispense de le répéter à mes lecteurs. Il n’est pas aujourd’hui une question physique ou chimique intéressant l’automobile qui n’aurait à demander sa réponse vraie à un laboratoire. Les points d’interrogation qui se dressent devant les sys-! tèmes d’allumage, les systèmes de transmission, les différents carburants, etc., etc., se changeraient subitement dans cette précieuse maison en des affirmations et des négations décisives.
  - Pour créer une telle œuvre, qui eût rapporté à son auteur une rnotoriété rapide, une auréole d’indépendance et de dévouement au progrès tout à fait enviable, j’avais jadis fait appel à un Mécène. A peu de frais, cet homme avisé eût récolté des honneurs et peut-être même des bénéfices sonores.
  - Mais le siècle d’Horace est enterré depuis longtemps, et Mécène avec lui, qui, chacun le sait, mourut sans descendance.
  - Donc notre grande* Société d’encouragement à l’automobile, l’Automobile Club de France, qui nous a déjà rendu de trop réels services pour (pie nous la blaguions encore sur le luxe de ses salles à manger et de ses salles de jeu, a décidé la création d’un Laboratoire dont le siège est à Levallois. Du règlement de ce laboratoire et de la possibilité qu’a le profane d’y aller faire un bout de causette instructive, je 11e sais encore rien, mais je suis persuadé que si les deux pu trois hommes énergiques qui
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  - mènent l’A. C. F. sont bien persuadés de l’éclat que peut donner à la Société une œuvre de telle utilité pour tous, nous aurons, un jour ou l’autre, ou une année ou l’autre, en ce siècle probablement, un établissement modèle.
  - formes, qui pourront donner lieu à autant d'essais, le premier essai sera soumis à la taxe de 1 article 7 ; les essais suivants subiront une réduction de prix de 00 0/0 sur cette taxe.
  - En attendant la félicité de nos petits-fils chauffeurs, j’annoncerai à leurs grands-pères qu’un laboratoire d’essais, fort bien installé, dirigé par un homme de la plus grande valeur, est à leur disposition, et qu’il est dû... au gouvernement!
  - Allez ou écrivez au n° 47 de la rue Jenner, à Paris, vous y trouverez la station d’essais que le ministère de l’Agriculture y a fondée sous la direc-iion de M. Maximilien Ringelmann. Tous les ren-scignements sur les essais possibles vous y seront donnés, gratuitement et gracieusement, deux adverbes qui 11e sont pas toujours synonymes! Les essais n'v sont pas gratuits, mais les sommes que perçoit le Trésor à leur effet sont fort raisonnables.
  - Le règlement de ce laboratoire, approuvé par le ministre, en date du 22 février 1902, est ainsi
  - Article premier. — La station d'essais de machines a pour but de donner des renseignements techniques sur la valeur des machines, appareils et instruments qui sont soumis à son, examen.
  - Art. 3. — Le directeur délivre à celui qui a présenté la machine un bulletin d'essais sur lequel sont consignés les résultats constatés.
  - Art. 5. -- L'intéressé peut suivre les essais ou se faire représenter par une personne désignée par lui à cet effet.
  - Art. 6. — La station 11’est pas responsable des détériorations ou avaries qui pourraient arriver aux machines.
  - Art. 7. — Les frais de transport, de main-d’œuvre, combustible, attelage, etc., sont à la charge des propriétaires des machines.
  - 11 est en outre perçu par le Trésor une taxe fixée comme il suit :
  - 3 o
  - U
  - (io
  - !)° 1 a o là o aoo
  - Irancs pour les machines d'une valeur de
  - de de de de de de de
  - 101 3oi 601 901 i. Soi 3.001 G. 001
  - à 100 fr. à 3oo — à 600 — à 900 — à 1.5oo — à 3.000 — à 6.000 — et au-dessus.
  - 'hiia.iiDinètre relié par un lube à l’enregistreur E. — M, corde reliant l’essieu au dynamomètr SS, cordes de sécurité. — J, colonne d’accrochage.
  - An. 8. — i» Lorsque l’essai portera sur un seul point particulier et non sur 1 ensemble de la machine, la taxe précédente sera réduite de moitié;
  - 2 Lorsque l’essai portera sur une machine susceptible de fonctionner |
  - ( ans différentes conditions, avec des pièces de rechange de différentes J
  - Un essai au laboratoire de la rue Jenner.
  - | Art. 9. — La demande d’essais est rédigée sur une déclaration (1) indiquant la nature de la machine et de l’essai demandé.
  - Dans cette demande, l'intéressé prend l’engagement de se soumettre à toutes les conditions du présent règlement.
  - Art. 10. Il 11e pourra être procédé aux essais qu'après la présentation de la quittance du versement de la taxe prévue au présent règlement.
  - * *
  - Le terrain qu’occupe le laboratoire de la rue Jenner a été concédé le 17 décembre 1888 à l’administration de l’Agriculture par le Conseil municipal de Paris. Il a été bâti et aménagé tout d’abord en vue des essais des machines agricoles; mais, par une suite assez naturelle, par suite aussi de l’intérêt que porte M. Ringelmann, lui-même chauffeur, aux progrès de l’automobile, il a donné également asile à notre industrie nouvelle.
  - La station comporte deux halls pour les essais, avec grue loco-mohile, moteur à gaz, appareils de précision, atelier d’outillage, salle de dessin, etc., etc.
  - Le hall du fond renferme une large fosse fort bien aménagée, qui sert aux expériences de mesure qui peuvent être appliquées à une automobile en marche.
  - L’appareil qui y est enfermé et que montrent nos gravures, consiste en un tapis mobile formé de solides courroies a a\ en cuir de champ. Le véhicule Y est posé de telle façon que ses roues motrices déplacent le tapis constituant le sol, et est attaché à l’arrière à un dynamomètre enregistreur 1). Un ventilateur, mû par les tambours b b~ du tapis, envoie un courant d’air sur le refroidis-seur de la voiture en essai. Des appareils de manœuvre et de réglage facilitent l’expérience, qui peut se poursuivre tout le temps voulu. Des planchers volants permettent de circuler autour du véhicule pendant sa marche et d’en examiner à son aise les différentes parties. La puissance à la jante s’obtient, d’après l’observation du chemin parcouru en une seconde et de l’effort indiqué au dynamomètre.
  - L’appareil donne la possibilité de procéder à presque toutes
  - les expériences utiles : essai du moteur à différentes charges ;
  - (1) Des feuilles de déclaration imprimées sont envoyées sur demande adressés au directeur de la Station d’essais.
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  - travail absorbé par la transmission à différentes vitesses ; puissance disponible à la jante à différentes allures ; dépenses de combustible dans ces différentes conditions, etc.
  - L’examen que fait l’essayeur peut porter soit sur l’ensemble de la machine, soit sur une partie seulement. A la fin des essais,
  - Principe du dynamomètre installé à la station d essais de machines de la rue Jenner.
  - il est dressé, par le directeur de la station, un bulletin d’expériences sur lequel sont consignés tous les résultats constatés. Le bulletin est la propriété de l’intéressé, (pii est libre de le publier s’il le juge favorable; dans ce cas, il constitue un document officiel. Un tel bulletin, présenté en justice, remplace les experts.
  - *
  - * *
  - Les aperçus que je viens de donner sur les travaux qu'exécute la station de la rue Jenner expliqueront à nos lecteurs les services importants qu'elle peut rendre aux particuliers qui, par curiosité ou par nécessité, désirent avoir des renseignements officiels sur leur machine.
  - Elle n’est évidemment pas installée pour procéder à de longs essais comparatifs d’appareils encore en période de tâtonnements. Elle ne peut guère renseigner l'inventeur sur la valeur de son idée embryonnaire. Elle ne peut qu’assez difficilement procéder à des concours. Le seraient là des fonctions exigibles d’un laboratoire spécialisé aux questions automobiles.
  - Mais, en attendant que s’ouvre la station due à l’A. L. F., elle peut être, pour chacun de nous individuellement, extrêmement utile. L’est à ce titre que j’ai tenu à la signaler.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - RÉPONSES
  - Une question curieuse.
  - Le fait signalé comme une question curieuse dans le Questionnaire public de la Locomotion du 21 février icjo3 est absolument normal et conforme aux principes élémentaires de la mécanique, comme nous allons l’établir en quelques mots.
  - L’équilibre dynamique d’un moteur actionnant un opérateur (1) est défini par l’égalité entre la puissance produite par ce moteur et la puissance absorbée par l’opérateur. Dans le cas particulier d’un moteur actionnant une automobile sur des routes, dont nous supposerons le coefficient de traction constant pour simplifier le raisonnement, et la pente variable, la puissance absorbée est évidemment proportionnelle à la vitesse, et augmente avec la pente. E11 portant sur un diagramme les vitesses en abscisses et
  - ( 1 ) Laboulaye a donné le nom général d'opérateur à tout système actionné par un moteur et utilisant, la puissance de ce moteur à une opération quelconque, la propulsion du véhicule dans le cas qui nous intéresse.
  - les puissances en ordonnées, les puissances absorbées par l’opérateur seront représentées par des droites passant par l’origine,
  - et se rapprochant d’autant plus de la verticale que la pente sera plus rapide. D’autre part, la puissance du moteur sera représentée par une courbe P-m, dont le maximum correspondra à une certaine valeur de la vitesse du véhicule. Pour chaque pente, l'équilibre dvnamique sera atteint lorsque les deux puissances seront égales, c'est-à-dire aux points d’intersection A B L D. Il est facile de voir sur la figure que cet équilibre dynamique correspond, pour le moteur à pétrole dont nous avons tracé la courbe de puissance hypothétique, à une vitesse d’autant plus faible que la pente est plus rapide.
  - On arriverait au même résultat en considérant l’égalité entre le couple moteur et le couple résistant, au lieu de considérer l’égalité des puissances produite et absorbée.
  - Les variations de vitesse en fonction de la pente du terrain varient naturellement avec la forme de la courbe de puissance du moteur en fonction de sa vitesse angulaire, et cette forme varie elle-même avec la nature du moteur, la compression, la température, la carburation, l’avance à l’allumage, etc. En réalité, il n’a jamais été publié, à notre connaissance du moins, de courbes expérimentales montrant les relations entre la puissance et la vitesse angulaire d’un moteur à explosions dans des conditions déterminées.
  - (Lest une lacune qui sera bientôt comblée, nous l’espérons du moins, par le laboratoire de l’Automobile Llub de France.
  - La courbe que nous reproduisons ici est tracée de chic, dans le but de montrer l’allure générale du phénomène, et d’appuyer notre démonstration. L’est pour cela que nous n’avons pas voulu y adjoindre une échelle quelconque. — E. 11.
  - *
  - % %
  - i Autre réponse :
  - « L’automobile, avec moteur au-dessous de son régime « normal, franchit des rampes qu’elle ne peut pas atteindre à son « régime normal », telle est votre question, qui semblerait à première vue paradoxale, si elle n’était pas approfondie comme elle le mérite. Elle est, au contraire, très bien observée et posée.
  - Prenons un monocylindrique. Les masses de son vilebrequin, et surtout son volant, sont des accumulateurs d’énergie cinématique qui relient les moments de poussée et régularisent l’allure. Lelle-ci se trouve ralentie par une rampe : le monocylindrique descend au-dessous de son régime dit normal. Qu'arrive-t-il?
  - L’élan du volant a mené le piston au point de compression nécessaire pour l’éclatement, et la déflagration se produit sitôt le haut de course dépassé ; le travail s’exerce sur une grande course de piston et se perd aussi en une poussée assez stérile sur les paliers.
  - Mais c’est la nature de la déflagration qui doit retenir notre attention. Un explosif peut franchir les limites de son propre volume en deux centièmes de seconde, mais, si on lui modifie les conditions de temps et qu’on les porte, comme dans l’espèce, à un dixième de seconde, la même quantité d’explosif offre une force d’expansion differente, agissant par à-coups, presque brisante d’abord, puis fusante, suivant la résistance rencontrée. Les
  - Oourhc de puissance hypothétique d'un moteur à pétrole.
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  - expériences répétées faites sur les poudres et salpêtres, par exemple, et plus communément la faillite des bombes anarchistes, oti l’explosant était mal enserré, limité et comprimé, nous disent assez que la résistance 'à la déflagration, après un commencement de désassociation chimique, porte les effets- de l’explosion au paroxysme. Dans le cas du moteur en travail sur rampe, ce n’est plus le gaz en expansion qui agit dès l’abord, comme ferait une poussée de vapeur. Nous ne sommes plus à l'état dont se rapproche le plus possible le régime normal. L’ac-lion est devenue très brisante; elle peut être comparée grossièrement à un coup de marteau, qui est le produit de toutes les calories employées sans grand déchet et au détriment des bagues du moteur, Celui-ci a été calculé pour satisfaire à des conditions de légèreté et de rapidité, d’où est né un régime indépendant d’une compression lente et d’une consommation minima.
  - D'autre part, notre monocylindrique est au-dessous de son régime normal et tire une voiture sur pente. Si nous employons l’avance à l’allumage pour rendre la cadence plus rapide, le moteur « cale ». L’allumage s’est produit avant que le piston soit à fond du temps de compression, et l’élan du volant n’est pas suffisant pour pousser le piston à fond de sa course. L’avance à rallumage qui a pour résultat, et indépendamment du nombre des tours, dans quelques cas, d’augmenter la puissance de l’explosion, ne peut pas servir ici, par suite du manque d’élan du volant. — G. Bourciek de Saint-Ci-iaffray.
  - i
  - *
  - * *
  - Autre réponse encore :
  - Je viens de lire la question posée au sujet du ralentissement d’une automobile en côte. Voici quelle est, à mon avis, l’explication de ce <pii se produit :
  - Etant en terrain plat, le moteur donne, en un point de la transmission, au cône d’embrayage par exemple, une certaine puissance déterminée par le couple moteur M et la vitesse de ce couple V.
  - La résistance est déterminée par un couple résistant égal et de sens contraire R, et la même vitesse V. Celle-ci est constante, et nous avons : MY = RY.
  - Abordons brusquement une rampe ; la vitesse (de suite après le commencement de la rampe) est encore la même, mais le couple résistant R a augmenté par suite de l’inclinaison du sol. .Nous avons donc alors : MY <U Ri Y.
  - <l’est la cause du ralentissement.
  - M. Bertrand demande pourquoi ce ralentissement ne continue pas jusqu’à l’arrêt complet.
  - L’est, parce que Bi va diminuer et M augmenter.
  - i° Le couple Bj diminue par suite du ralentissement (principalement à cause de la diminution de résistance de l’air). Si Ri était constant, une automobile faisant /to kilomètres à l’heure avec ;> chevaux, en ferait 8o avec io chevaux; or, ceci est loin de la vérité. Le couple Rj augmente donc avec la vitesse.
  - 2e Le couple M augmente. Cela tient surtout, je crois, à la moindre vitesse des gaz dans les conduites d’aspiration ; la dépréssion dans le cylindre est moins grande, la quantité de gaz admise est plus considérable, la compression, par suite, plus forte. B’où explosion plus puissante. Les frottements du moteur restant les mêmes par tour de manivelle, il en résulte un plus grand travail utile, toujours par tour de manivelle. Le c°uple M se trouve donc augmenté, 5 o o par exemple, quoique la puissance du moteur MY soit diminuée par suite de rabaissaient considérable de Y (3o, 4o, 5o o/o et même plus).
  - b arrive donc un moment où il y a de nouveau équilibre :
  - ^y2 = r2y2.
  - Im pente venant à s’accroitre, les mêmes phénomènes se '^produiront jusqu’à ce que M2 ne puisse plus augmenter sensiblement, la cylindrée étant pratiquement complète, le volant
  - devenant insuffisant et les fuites par les segments, soupapes, etc., devenant relativement plus nuisibles ; il faudra alors manœuvrer son changement de vitesse. — E. G.vymy, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - QUESTION NOUVELLE
  - Le moteur ruminant.
  - Question curieuse. — Lors du dernier Congrès de l’alcool, M. F orestier a relaté une observation étrange qu’a faite. M. Ma-thot grâce à son appareil enregistreur d’explosions.
  - M. Mathot, opérant sur un moteur dont la régulation se faisait par tout ou rien sur l’échappement, constata (pie, comme le régulateur agit et que le piston n’aspire plus puisque le cylindre est demeuré rempli de gaz vieux, une poussée néanmoins se produit encore sur le piston de la part des gaz \dcux qu’il vient de recomprimer. 11 ne se produit pas d’explosion proprement dite, mais un phénomène cependant (pii actionne le piston et se révèle par l’appareil enregistreur. Quand on pense qu’il n’y a rien, il y a encore quelque chose!
  - Qu’est-ce que ce quelque chose ? M. Mathot pense que, dans les gaz (pii sortent de la combustion, tout n’a pas été brûlé et que, dans cette recompression, quelques produits, grâce à la liante température du cylindre, peuvent se brûler et donner encore quelques petites sources d’énergie.
  - L’observation est fort curieuse et peut donner naissance à des applications économiques. Mais quelque chimiste peut-il expliquer clairement le phénomène? Le moteur à explosions aurait-il avantage à être établi compound? Doit-il mâcher plusieurs fois ses aliments, comme un ruminant ? A nos lecteurs savants de répondre. — B. de S.
  - LE DISRUPTEUR
  - La connaissance qu’a répandue la Locomotion des phénomènes curieux et pratiques dus à une rupture du circuit secondaire en sus de celle qui se fait à la bougie, a fait travailler beaucoup d’ingénieux cerveaux. Un peu partout on travaille ferme de nouveau la question de rallumage, et nous espérons avoir ainsi contribué puissamment à la réalisation d’un progrès véritable.
  - Un des dispositifs les mieux imaginés qui soient sortis de cette campagne, est le disrupteur, petit appareil que représente notre gravure en grandeur d’exécution exacte et qui se fixe à la bougie quelle qu’elle soit.
  - La rupture supplémentaire sc fait ici non plus à air libre, mais dans un milieu isolant. Un tube de
  - verre entoure le point de rupture et permet au mécanicien de voir si l’étincelle se produit normalement. La figure montre le regard ménagé à cet effet.
  - L’étincelle est enfermée afin qu’elle soit toujours certainement inolTensive, qu’elle ne mette pas le feu à un mélange ou à un écoulement d’essence qui pourrait se produire dans son voisinage, si improbable que soit la réalisation de ce cas.
  - La position du disrupteur sur la bougie est tout à fait indifférente. L’appareil, très léger, peut être fixé verticalement ou horizontalement, même être fixé dans le prolongement même de la bougie, mais
  - Il pourrait
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  - il est plus recommandé de l’installer de telle sorte que son axe fasse un angle droit avec celui de la bougie, ainsi que l’indique la gravure.
  - Ce petit appareil a déjà fait preuve de son bon fonctionnement car, en trois semaines, l’inventeur en a vendu déjà plusieurs centaines. Nos lecteurs trouveront l’adresse du disrupteur à la fin de la présente livraison, selon l’habitude.
  - J. Bertrand.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - La France est le pays le pins pittoresque de l'Europe.
  - Beaucoup d’étrangers le savent, peu de Français s’en doutent, et, cependant, la simple lecture d’une carte devrait les en con-i vaincre.
  - Ce pittoresque n’est pas uniforme. Au point de vue côtier, trois mers baignent nos rivages ; au point de vue orographique, cinq chaînes de montagnes à nos frontières, et un grand massif au cœur du pays nous fournissent des Alpes à volonté; au point, de vue hydrographique, nos quatre grands fleuves ont des vallées remarquables; et, en dehors de ces points saillants de notre territoire, il n’est pour ainsi dire pas de région dénuée d’intérêt, ou neutre, ou terne, il n'est pas de route qui, en allant d’une merveille à une autre, ne traverse elle-même des merveilles. 11 n’est pas de ville, ni souvent d’humble bourgade, qui soit dépourvue d’intérêt au point de vue monumental et archéologique.
  - Ajoutez à cela la variété des races, les traces encore vivantes dans bien des endroits des coutumes et des costumes d’antan, la bienveillance de l’accueil, le lion marché de la chère qui est bonne dans les moindres villages ; et enfin, brochant sur le tout, un réseau de routes comme il n’y en a nulle part, ni comme tracé, ni comme entretien.
  - Et cela posé, demandez-vous pourquoi on ne voyage guère en France, et pourquoi les Français ne la connaissent pas!
  - Si Aristote était encore de ce monde, il poserait le problème sous la forme suivante :
  - S’il n’y a pas de bons hôtels, est-ce parce qu’il n’y a pas de bons voyageurs; ou bien s’il n’y a pas de bons voyageurs, est-ce parce qu’il n’y a pas de bons hôtels? ”
  - Mais, avant de discuter sur ce mode, et de rechercher une fois de plus si c’est l’organe qui crée la fonction, ou la fonction l’organe, je crois bon d’indiquer jusqu’à quel point est exacte l’in-' fluence du manque de bons hôtels sur le développement général du tourisme. Et il va sans dire que j’entends, une fois pour toutes, par bon hôtel, celui qui, sans luxe, mais avec propreté, représente pour chaque voyageur la somme des installations hygiéniques auxquelles il a droit pendant un séjour court ou long, qu’il s’agisse de la cuisine, du lit, de la chambre, ou de la toilette.
  - Ce minimum des desiderata des voyageurs a été admirablement défini par le Touring-Club, qui a créé un hôtel-type, variable sans doute par ses dimensions et son importance, mais constant quant aux données générales et spéciales de ses éléments.
  - Nous verrons bientôt des hôtels « type Touring-Club » un peu partout. Cherchons ensemble à qui nous devrons leur existence.
  - A l’époque héroïque des débuts du tourisme, quand nos biev-clettes nous portaient dans des régions peu fréquentées et en dehors des chemins battus, nous avions rarement, le soir, la ressource d’un logis satisfaisant. Nous n’y attachions pas, il est vrai, une grande importance, et quand, après une journée de pédalage laborieux, le lit d’un hôtel ou d’une auberge s’offrait à nous, le sommeil vainqueur et la fatigue saine d’une journée d’exercice nous faisaient trouver bons tous les matelas. Souvent, d’ailleurs,-la fraîcheur douteuse des draps, et la pénombre mystérieuse des alcôves profondes nous incitaient à préférer un canapé, une ban-
  - quette, ou même une botte de paille, au confort de mauvais aloi qui s’offrait à nous. Le lendemain matin, on se plongeait la tête dans un baquet d’eau froide, et après une heure de route au grand air, le souvenir de la mauvaise nuit était effacé, — et on était prêt à recommencer !
  - Tout cela était bon pour nous; mais quand, à notre retour, notre enthousiasme débordant reprochait aux autres de ne pas connaître et de ne pas vouloir connaître les merveilles vues, une réponse, toujours la même, nous imposait le silence : « Où peut-on loger proprement dans ce beau pays? » — Et nous n’avions rien à dire, car nous n’eussions pas voulu exposer nos familles et nos amis à un désenchantement dû à des causes matérielles, il est vrai, mais très sérieuses pour qui n’a pas l’endurance de la jeunesse.
  - Or, exception faite des grandes préfectures, des villes d’eaux et des stations balnéaires, où y avait-il des hôtels dignes de ce j nom dans les villes de France ou dans les endroits désignés, par leur situation spéciale et par le pittoresque de leurs environs, à devenir des centres de tourisme? La réponse est nette: il n’y en avait nulle part.
  - Par une anomalie bizarre, les simples hôtelleries et souvent les plus ordinaires auberges de bourgades sans importance étaient mieux tenues et plus proprement fournies que les hôtels des sous-préfectures.
  - Les sous-préfectures ! Quand je pense qu’il n’y en a pas dix en France où l’on puisse passer scs nuits sans avoir à lutter contre des ennemis de tout ordre (pii, depuis des siècles, ont pris l’habitude de descendre des rideaux, de gravir les courtines, d’escalader les bois de lit, quand ils n’y logent pas en permanence, pour se repaître à heure fixe du malheureux voyageur que le sommeil leur livre tout vif!
  - Les sous-préfectures du Nord, de l’Est et de l’Ouest ont la punaise, la blatte et le grillon. La supériorité du Midi s’affirme par l’addition du cafard aux précédents. Quant aux araignées, elles font partie inhérente du matériel des hôtels, et on se fait un sacré devoir de respecter leurs toiles. Les souris ont également leur utilité : elles sont préposées à la disparition des rognures, épluchures et autres détritus qui couvrent le sol, et elles évitent ainsi des frais inutiles de balayage. Quand, les morceaux à supprimer sont trop gros, le rat est tout indiqué.
  - Allez coucher dans le meilleur hôtel de Brest, de Castelnau-dary, de Forcalquicr ou de Sedan, et vous me direz si j’exagère. Vous trouverez peut-être que j’ai péché par omission.
  - Il est vrai de dire qu’avant la bicyclette et avant l’automobile, il ne nous serait jamais venu à l’idée de prendre un bem jour le chemin de fer pour aller visiter l’une ou l’autre de ces villes. Nous eussions d’ailleurs été embarrassés pour les visiter en peu de temps, elles et leurs environs, en l’absence de l’un ou l’autre de ces moyens de locomotion.
  - Et cependant tous ces hôtels ont une clientèle nombreuse et qui aurait le droit de se montrer exigeante : ce sont les commis voyageurs.
  - Qu’on ne m’objecte pas qu’un commis voyageur n’a pas les moyens, pour la somme dont il dispose, d’être proprement logé. Nous savons aujourd'hui, d’une fàç-on certaine, que les frais d'entretien d’un hôtel simple, mais propre, ne sont pas plus élevés • pie ceux des hôtels de province actuels et que leurs frais de premier établissement sont moindres. Les commis voyageurs sont recrutés, un peu au hasard, dans toutes les classes de la société; ils appartiennent à une association puissante, et, sur un mot d’ordre donné, ils auraient pu, par leur désapprobation, par leur abstention, mettre fin depuis longtemps à l’état de choses existant. S’ils ne l’ont pas fait, je crois que c’est uniquement par routine, par habitude prise, et parce qu’il ne s’est pas trouvé parmi eux du jour au lendemain une couche de nouveaux adhérents révoltés par le premier aspect de la saleté répugnante des logis qu’on leur proposait.
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  - Si nous avions été touristes de père en fils, peut-être eussions-nous fait comme eux, victimes comme eux de ce mirage spécial qui fait qu’on ne voit plus les choses au milieu desquelles on a l’habitude de vivre.
  - C’est donc à nous autres touristes que revient en ce moment l’honneur de pourvoir la France d’hôtels salubres. Ne vous y méprenez pas ; eussions-nous été mille ou même dix mille à protester individuellement, que rien n’eût été changé à l’état de choses actuel. Il a fallu la puissance d’une vaste association, l’activité de ses délégués et l’autorité infatigable de son président pour faire comprendre à nos hôteliers que, s’ils ne se décidaient pas à rompre avec leurs coutumes de i83o, il serait passé outre, ,]ût-on leur faire concurrence en édifiant des maisons rivales. La crainte, chez eux, a été le commencement de la sagesse ; et leur intérêt, bien entendu, fera le reste.
  - Je lisais dernièrement dans la Revue du Touring-Club, qu’en clé iqoo, 3f> automobiles avaient franchi le Lautaret. Le nombre est monté à i5o en 1901 et à 1 008 en 1902 ! Chaque automobile représente au minimum de 3 à 4 voyageurs, et il s’agit là d’un simple point du territoire ! Quelle fortune pour les hôteliers, s’ils veulent bien consentir à faire les faibles frais qu’on leur demande, ou pour ceux plus entreprenants qui auront le courage de marquer de constructions nouvelles les points intéressants qui leur seront signalé s !
  - (bielle fortune aussi pour les habitants de ces régions et pour toute la France en général ! On ne saurait assez encourager toutes les tentatives faites dans cet ordre d’idées ; et, d’ailleurs, tous les syndicats d’initiative qui se sont fondés récemment savent avec quelle ardeur le public répond aux moindres efforts faits en sa laveur.
  - Ce mouvement, localisé d’abord à quelques points particuliers (Savoie, Dauphiné, gorges du Tarn, etc.), tend à se généraliser de plus en plus, et il est à espérer que nous verrons sous peu îles syndicats d’initiative se former sur tous les points de la France. Trop de régions, si belles et si intéressantes cependant, sont encore totalement dépourvues, à part les beautés de la nature, de tout ce qui pourrait retenir et fixer le voyageur. Ce sont naturellement les régions les plus éloignées des grandes villes, ou des grands centres balnéaires ou hivernaux. Il appartient à celles-là comme aux autres, de convier, par des moyens appropriés, les visiteurs.
  - Nous ne demandons pas que la France devienne une Suisse. Nous ne sommes pas de ceux qui exigent (pue chaque montagne ait son funiculaire et son hôtel, car nous avons de bonnes routes et de bonnes automobiles, et l’imprévu du voyage personnel supposera toujours chez nous à l’esclavage du troupeau docile des voyageurs Cook. Que l’on nous donne seulement, dans chaque région intéressante, un centre de ravitaillement et de repos qui nous permette de rayonner dans toutes les directions, et que l’on se garde bien surtout de mettre des tourniquets à l’entrée des gorges, et des huissiers galonnés an sommet des belvédères !
  - Notre pays n’a pas besoin d’être truqué pour être apprécié des 'o)ageurs. Il suffira de le rendre accessible à tous, et la France iiouvera ainsi une nouvelle source féconde et permanente de profits honnêtes et lovaux.
  - Ainsi que je le disais en commençant, le tourisme est donc one chose nouvelle en France. Son moyen d’action le plus puis-sant et, le plus remarquable est l’automobile. Je crois donc qu’il scia utile, à l’heure actuelle, de documenter autant que possible tuus I10s touristes, présents et futurs, sur tous les points de 11a-tme a les intéresser ou à leur être de quelque utilité. Je m’esti-itieiai heureux si les quelques chapitres qui vont suivre facilitent em Arable tâche à ceux qui, de plus en plus nombreux, sillonnent nos belles routes.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - La Sécurité sur les Chemins de fer
  - La semaine dernière ont eu lieu, sur la ligne de l’État, entre Chenu et Château-la-Vallière, les expériences d’un nouveau système de sécurité pour l’exploitation des chemins de fer présenté par M. Basanta, ingénieur espagnol, et par M. Coûtant, député de la Seine, deux praticiens habiles en l’art de manier l’électricité.
  - Le but cherché était de rendre impossible toute collision entre deux trains.
  - Avant de parler des expériences, je crois utile d’exposer quelles sont les mesures de sécurité actuellement employées : la comparaison entre le système d’exploitation actuel et le système proposé deviendra ainsi plus facile.
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  - Sur la ligne à double voie où un grand nombre de trains circulent, le danger consiste dans le tamponnement d’un train par un autre marchant dans le même sens. Jusqu’à ces dernières 1 années, les règlements ne prévoyaient comme remède qu’un | espace de temps à observer entre les trains. Aujourd’hui on emploie le block-system, dont le but est de substituer l’intervalle de distance à l’intervalle de temps.
  - Cette méthode d’exploitation est appliquée, en France, sur toutes les lignes à double voie, où il passe dans le même sens, à certains moments de la journée, plus de cinq trains par heure, ainsi que sur les points de ramification ou de rebroussement. La Locomotion l’a d’ailleurs décrite.
  - Sur les lignes à voie unique, la sécurité de la circulation est assurée de plusieurs façons :
  - i° Sur les sections de petit parcours, on fait le service avec un-seul train. C’est le service en navette.
  - 20 Sur les lignes qui présentent un certain développement, il devient nécessaire de faire circuler des trains dans les deux sens et de ménager des croisements. On emploie généralement le bâton-pilote : chaque section n’ayant qu’un bâton unique, il est i évident que le bâton ne peut se trouver à la fois dans deux trains. On se sert également des cloches électriques Siemens ou Leo-polder, qui permettent d’annoncer aux postes intermédiaires le départ de chaque train, d’arrêter en route un train s’il y a lieu, de signaler des véhicules partis en dérive sur une pente, de demander une machine de secours, de donner un signal d’alarme général et d’arrêter deux trains lancés l’un contre l’autre.
  - Pour protéger les trains qui changent de voie, soit dans les * gares intermédiaires, soit aux bifurcations, on emploie le verrou Viguier, la serrure Bouré, les enclenchements Saxby et Farmer.
  - Ces dispositifs différents aboutissent tous au même résultat : empêcher matériellement un agent de manœuvrer à tort les ! aiguilles tant que le signal qui protège les aiguillages n’a pas été placé dans la position convenable.
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  - Le système nouveau de MM. Basanta et Coûtant diffère totalement de ceux que nous venons de décrire. Le principe consiste à établir dans les fourgons de chaque train en marche un poste téléphonique qui, dès que le train s’arrête, peut mettre en communication le train arrêté soit avec une gare voisine, soit avec un autre train arrêté sur la même section. En outre, dès qu’un train en marche pénètre sur la section où se trouve un autre train, une j sonnette magnétique retentit automatiquement et annonce le danger d’une rencontre.
  - Ce résultat est obtenu par l’installation de deux fils conducteurs
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  - La Locomotion
  - ConrtufJmr isolé /U /je
  - Ccaductfitr isote fiï de tujiif
  - Dispositions dos appareils de la station de Chàteau-la-Vallière (Schéma d'ensemble des installations électriques).
  - M, magnéto (7|0 volts) fixée sur l’essieu du fourgon d’un train. — F, frotteur en contact permanent avec le conducteur isolé. — m. magnéto à main (100 volts), pour appel téléphonique. — T, appareil micro-léléplumique ordinaire. — S, sonnerie d’alarme. — Sj, sonnerie d'appel. — S.,, sonnerie d’appel commune aux doux directions. — 1\ piles sèches. — K, rhéostat de 4 000 ohms résistant, au passage du courant produit par la magnéto M et laissant passer le courant de la magnéto m. — p, paral'uudre. — (1, commutateurs : Ci, reliant la magnéto m au conducteur 111 de ligne ; G», isolant le rhéostat du circuit ; Cîj, isolant la sonnerie S[ pour usage du micro-téléphone ; G/, maintenant la sonnerie Sa dans le circuit de la ligne.’
  - établis le long tle la voie. L’un, dénomme conducteur général, sert en pleine voie; l’autre, appelé conducteur de protection des stations, est installé entre les disques et les gares. Dans les gares sont placés d’autres postes téléphoniques destinés à communiquer avec ceux des fourgons.
  - Le courant électrique est fourni par une machine magnéto-électrique actionnée par les essieux des fourgons lorsque le train est en marche, et par une magnéto tournée à la main quand le train est arrêté. Le contact entre les trains et le lîl conducteur est assuré par des frotteurs.
  - Les expériences faites la semaine dernière tendaient à obtenir les résultats suivants :
  - i° Un train en marche ou arreté eu pleine voie peut être immédiatement avisé, au moyen d'une sonnerie magnétique placée dans le fourgon, qu'un autre train eireule sur la même section que lui, ce qui permet aux agents de chacun des deux trains d'entrer en communication téléphonique à la suite de l'avis automatique qu'ils ont reçu.
  - a” L'approche des trains est signalée aux passages à niveau par une cloche dont la sonnerie annonce automatiquement l'arrivée de,s trains cinq ou dix minutes avant leur passage aux traversées de voie.
  - 3° Le chef d’un train en marche ou arreté en pleine voie peut cor- , respondr.e téléphoniquement, avec les agents de la gare qui précède ou de la gare qui suit et réciproquement les deux gares peuvent communiquer à tout instant avec les trains qui circulent ou qui stationnent en pleine voie.
  - 4" A tout instant et à tout endroit du parcours les gares peuvent contrôler exactement la vitesse des trains et vérifier ainsi d'une manière efficace si les mécaniciens dépassent la vitesse autorisée. Les gares peuvent d'ailleurs communiquer directement entre elles toutes . les fois qu'il n'y a pas de trains à l’intérieur de la section qui les sépare. Le conducteur général est alors utilisé comme une ligne électrique ordinaire et les stations peuvent remplacer avantageusement leurs dépêches sans écrire par des communications téléphoniques.
  - 5° Au moment, de son départ d’une gare ou pendant son parcours entre deux stations, un train est prévenu immédiatement de toute obstruction qui peut- se produire sur la voie : éboulcment de talus, affaissement de la plate-forme, effondrement de tunnel, inondation, etc.
  - "routes les expériences effectuées sur le thème ci-dessus ont parfaitement réussi. Mais, entre des expériences et un emploi en service ordinaire, il y a loin, et l’examen consciencieux du système La,sauta révèle des défauts graves. En voici quelques-uns :
  - Tout système destiné à assurer la sécurité de lu marche des trains doit être simple et robuste; or, le système Lasanta repose , sur un ensemble d'appareils et de dispositifs compliqués et nom-
  - breux : le non-fonctionnement d’un seul entraîne le non-fonctionnement de l’ensemble.
  - Dans le block-system actuel, tout dérangement des appareils et toute rupture de fil ont pour conséquence la mise à l’arrêt des signaux. Il n’en résulte donc qu’un léger retard d’exploitation de la ligne parcourue ; avec le système expérimenté, tout dérangement de l’appareil empêche la production du signal d’arrêt. II donne ainsi une fausse sécurité extrêmement dangereuse.
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  - m
  - De ce.qui précède s’impose, à mon avis, la conclusion que le système Lasanta, tel qu’il nous fut présenté, ne saurait en aucune façon remplacer le block-system actuel, dont il est loin d’offrir les garanties. Tout au plus pourrait-il lui être adjoint et contribuer ainsi au but si louable cherché par ses inventeurs, celui de sauvegarder des existences humaines (i).
  - (Le Français.i René Varennes.
  - (i) Installations de la voie (Voir le schéma). Les installations se composent de deux conducteurs indépendants, l’un continu sur tout le parcours du chemin de fer et l’autre établi seulement à la traversée des stations : le premier (conducteur général) protège les trains qui circulent en pleine voie le second (conducteur isolé de protection des stations) protège les trains qui manœuvrent en gare sur les voies principales, engagent les aiguilles d’entrée ou de sortie, ou franchissent la station sans s’y arrêter.
  - Conducteur général. — Ge conducteur est établi sur tout le parcours du chemin de fer : entre les poteaux de limite de protection des signaux avancés de deux gares consécutives, il est placé extérieurement et parallèlement à la voie, à omüo du rail, et repose sur des isolateurs à base de celluloïd vissés sur des supports en fer de om2o de hauteur. Le fil franchit en souterrain les traversées à niveau afin de permettre le passage des voitures et (les piétons. Enfin, à partir du poteau limite de protection, le conducteur général quille la voie et rejoint les appareils électriques de la station au moyen d’un fil aérien fixé sur des poteaux télégraphiques ordinaires.
  - Conducteur isolé de protection des stations. — Ce conducteur n’est placé qu’au passage des stations ; il relie le signal avancé d’entrée au signal avancé de sortie et traverse ainsi la gare dans toute son étendue. 11 est établi à la même hauteur, à la même distance du rail et dans les mêmes conditions que le conducteur général, il est parallèle et juxtaposé à celui-ci dans le parcours compris entre chacun des deux signaux avancés et leurs poteaux limites de protection, points où h quitte le conducteur général devenu aérien. Le lil de ce conducteur est souterrain à la traversée des quais, des trottoirs et des aiguilles (le la gare.
  - Installations des fourgons. — Les installations comprennent, : i° Une machine magnéto-électrique M, avec un commutateur automatique à force centrifuge. Celte machine est fixée à l’on des essieux du fourgon et. produit, lorsque le train est en marche, un f. é. m. de m à 4° volts, suivant la vitesse. Le courant produit par cette machine est transmis au conducteur général de la voie par un
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- - La Locomotion
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  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La semaine aéronautique
  - La construction et l’entretien du matériel aérostatique de l’armée sont retirés de ses attributions et confiés à un officier supérieur faisant fonctions de chef du génie.
  - Les établissements secondaires d’aérostation installés dans les écoles de génie et dans certaines places, relèveront directement des autorités du génie de leurs territoires respectifs.
  - Le parc de Sanlos-Dumonl.’— La construction du hangar des San t os-Dumont se poursuit activement. Les poteaux sont déjà plantés cl supporteront bientôt, la gigantesque bâche de toile blanche et rose, qui donnera à ce port d’attache de navires aériens un aspect pittoresque et curieux.
  - Dès le courant de mars, très probablement, le célèbre aéronautc reprendra ses expériences de dirigcabilité aérienne.
  - Le parc de Sanlos-Dumont se trouve en face du cercle de l'ile de Puteaux, entre le boulevard de la Seine, le boulevard Richard-Wallace cl la rue de Longchamp. L’entrée principale est boulevard de la Seine. Prendre soit, le chemin de fer du Dois, à la porte Maillot, soit le tramway Sainl-Philippe-du-Roulc-Saint-Augustin-Neuilly-Saint-James. Descendre au pont, de Puteaux.
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  - Les ballons dans les mers polaires. -- M. Evelyn D. Baldwin, chef de l'expédition polaire Haldicin-Zièfj 1er, est arrivé en Norvège après un séjour de quinze mois dans les mers polaires.
  - M. Baldwin a lancé 3oo dépêches au moyen de quinze petits ballons. A chacun des aérostats était fixé un cordon de bmiées qui devaient se d(;tacher, automatiquement, l’une après l’autre, au contact de la terre et de l’eau. Comme les vents dominants soufflaient du nord-est, il est probable ([ne les ballons ont été entraînés vers le grand champ de glaces qui, l’été dernier, bloqua tellement le côte est du Spitzberg qu’aucun navire ne put naviguer dans ces eaux.
  - On pense que les glaces descendront le long de la côte du Spitzberg, et (pie les bouées, une fois libres, puis recueillies, donneront de précieux renseignements concernant les courants aériens et maritimes de ces régions. Chaque bouée, numérotée, contient une note indiquant les conditions météorologiques dominantes au moment du lancer. Une seconde note prie de remettre bouée et documents au consul américain le [dus proche.
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  - * *
  - Aérostation militaire. — Lin décret du ministre de la Guerre vient de modifier l’organisation de rétablissement central d’aérostation de Chalais-Meudon.
  - Le colonel Renard, directeur actuel, reste chargé des études et recherches sur les applications militaires et maritimes des chaudières légères, et sur la navigation aérienne.
  - trutteur t, monte sur une des boîtes à huile du fourgon et en contact permanent avec le conducteur général.
  - Lu appareil Berthon-Ader, à sonneries polarisées S et à circuit micro-téléphonique, alimenté par deux éléments de piles sèches.
  - ,)0 f 110 machine magnéto à main m de coo volts, destinée à émettre du courant dans le conducteur de la ligne, lorsque la magnéto M ne fonctionne pas, de manière a permettre a vn train arreté en pleine voie de correspondre à tout instant avec les deux stations entre lesquelles il se trouve, ou avec un autre train arrêté dans la meme section de voie. Comme nous le. verrons plus loin, celle magnéto est egalement utilisée en marche par le chef de train lorsqu'il veut faire appel à une station dont lc commutateur est placé dans la position normale.
  - l° l n commutateur électrique C à deux directions qui, suivant les cas, fait passai- dans le conducteur général de la ligne le courant électrique émis par la magnéto de 1 essieu ,M, ou le courant émis par la magnéto à main m.
  - Installations des stations. — Chaque station comporte un poste télé— phonique complet relié par un fil aérien au conducteur général de la voie. Ce poste comprend :
  - 1 vJn tableau à deux directions muni de deux sonneries magnétiques Si, Sj. et «le deux rhéostats R. R.
  - 2 Un appareil téléphonique Rerthon-Ader muni d’une sonnerie d’appel S2 et une magnéto a main semblable à celle du fourgon.
  - Jtl com|nunieation avec le iil général de la ligne est assurée au moyen d’un mnnulateur C» qui a pour but, suivant les cas, de permettre ou d’interdire le ràTT'^e 'îanS stata,m du courant électrique qui circule dans le conducteur géné-esl C .V>le' Uaos la premiers position du commutateur (appel au train), la gare U liée directement au lil de ligne et chaque train qui circule dans la section lait retentir d’une manière permanente la sonnerie magnétique de la sta-i ans la seconde position, dite position constante, le commutateur interpose *- h lit de la voie et la sonnerie magnétique de la gare une résistance de "hins qui arrête le courant maximum de 4o volts émis par la magnéto M du U1 marclie et empêche le timbre de retentir. Dans ce cas, la sonnerie ne ainne que sur l'appel spécial que le chef de train produit au moyen de la . . L 0 a lna'n de 100 volts m, dont le courant est suffisant pour vaincre la «létacl *Ce I)leseu*'®e l,ar U rhéostat. Si, en laissant la résistance interposée, on de la 10 a'UrS r®cepteur téléphonique, la sonnerie ne retentit pas, mais les agents de ' ,^are Peuvent s’assurer qu’un train circule dans la section, compter les coups : piston ou « pulsations » de la machine et en déduire ainsi la vitesse du train
  - eu marche.
  - proté
  - lion
  - mtr
  - 'l OIIO
  - Ira in fouet
  - * *
  - Ascensions physiologiques. — M. le docteur Tripet a rendu compte, devant la Commission d'aérostation scientifique de l’Aéro-Club, des expériences laites en ballon, le 20 juillet 1902, sur les variations dans 1 activité de réduction de l’oxyhémoglobine.
  - La conclusion logique de ces études est la suivante :
  - i° Aux grandes altitudes, la durée de réduction de l’oxyhémoglobine diminue au point d’atteindre et meme de dépasser la moitié de la durée de la réduction normale ;
  - 20 Celte réduction est presque instantanée en ballon, en l'absence de toute l'aligne ;
  - 3° La proportion d'oxyhcmoglobine augmente d’une façon manifeste chez les sujets observés ;
  - 4° Au retour sur le sol, cette augmentation diminue, ainsi que 1 exagération dans 1 activité de la réduction, pour se rapprocher de la normale; cependant les deux facteurs restent encore supérieurs à l’état observé au départ.
  - Le docteur Tripet a noté également que l'abaissement de la tension artérielle s’accentue à une certaine altitude.
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  - Ascension de lenteur. — MM. François Peyrey et A. Xicoleau, élevés le 11 lévrier, à 4 h. 20 du soir, du parc de l’Aéro-Club, à bord du Auar/e (t ooo m.:!), ont atterri le lendemain matin, à y heures, à La Gatine (Seine-et-Oise).
  - Trente-trois kilomètres en i4 h. 251!
  - Les deux aéronautes n’ont cependant pas battu le record de la lenteur détenu depuis le 11 avril 1869. Ce jour-là, en effet, MM. W. de Fonvielle, G. Tissandier et G. Mangin, élevés de 1"usine à gaz de La Yillelte, à 3 heures de l'après-midi, descendaient à 5 h. 3o dans le cimetière de Clicliy. Ils avaient mis 2 h. 3o pour couvrir 900 mètres, ou 3oo mètres à l'heure, tandis que MM. Peyrey et Nicolleau ont parcouru, à l'heure, 2 kil. 289 m...
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  - * *
  - Poignée de nouvelles. — Le capitaine allemand von Parseval construit actuellement un aéronat qui sera fort probablement expérimenté en avril.
  - — - M. Louis Godard termine un grand ballon captif à vapeur destiné à l’Exposition de Dresde. Cet aérostat, qui enlèvera quinze voyageurs à 4oo mètres d’altitude, exécutera, le 20 mai, sa première ascension.
  - — La Société des aéronautes du Siège de Paris, a renouvelé son bureau: président, M. André Clariot ; vice-président, M. Edouard Ganiers ; secrétaire-trésorier, M. Théodore Mangin.
  - — A l'Exposition industrielle de Reims, qui se tiendra du i5 mai au fi septembre, une section a été réservée à l'Aéronautique, qui figure dans le groupe AT (génie civil). Plusieurs ascensions seront exécutées.
  - — Ont été réélus à l'Aéro-Club Bordelais : président, M. Joseph Briol ; secrétaire, M. Alfred Duprat; trésorier, M. Fernand Panajou.
  - — Le jeudi 5 mars, après le dîner mensuel, 1 Aéro-Club de France, tiendra son assemblée générale.
  - “ François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 321400. — 2b mai 1902. — Société Mont, père et fils. - Pour moteur à explosion à 2 temps perfectionné dit : Mont-Moteur.
  - Le moteur qui fait l’objet de la présente invention est un moteur à 2 temps, pouvant, fonctionner soit au gaz, soit à l’air carburé, soit à l’alcool. Il est représenté par la ligure 1 en coupe verticale ; la figure 2 est une coupe verticale suivant 2-2 de la figure 1. La figure 3 est une vue extérieure du carier du côté de l’appareil de l’allumage supposé enlevé.
  - “Le moteur se compose :
  - D’un cylindre A, pourvu ou non d’ailettes de refroidissement du piston B, du carter C, et de l’appareil d’allumage D.
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  - La Locomotion
  - Le cylindre A possède une ouverture a pour ia bougie d’allumage, et un orifice a pour l’évacuation des gaz brûlés. Un canal a2 est pratiqué dans l’épaisseur de la paroi du cylindre et débouche à bipartie haute de celui-ci; ce canal lait communiquer^
  - n g.i
  - ZZZZZZZZZZZZZZZz
  - pour une portion convenable du piston B, le carter G avec le cylindre proprement dit A. Le piston B porte deux séries de segments b et b' assurant l’étanchéité des deux parties du moteur; jl est percé d’un orifice U2 dans l’épaisseur.
  - Le carter étanche G porte les paliers G et G’ de l’arbre mani-velle E et du mécanisme de distribution et d’allumage D.
  - Le mécanisme de distribution est formé par un petit arbre-manivelle e portant un disque e’ percé d’une ouverture semi-circulaire e2 (fig. 3) ; il tourne sur une partie parfaitement dressée, et affecte la forme d’un tiroir rotatif; son étanchéité est assurée par le bain d’huile et le ressort-disque e3.
  - Le bout de cet arbre manivelle e commande l’allumage.
  - L’appareil d’allumage se compose d’une came d calée sur l’arbre-manivelle e précédemment décrit et sur laquelle roule un galet cl’ commandant le levier d2 pivotant sur d3.
  - Le levier d2 possède un doigt f prenant contact avec la vis fl donnant par rupture brusque de contact l’étincelle qui amène l’explosion dans le cylindre.
  - Le moteur fonctionne de la manière suivante :
  - Pendant la course ascendante du piston B, le vide se produit
  - FIG.2 FIG.3
  - dans le carter G et la position du tiroir-disque e’ permet l’accès du mélange tonnant, alors que le mélange tonnant, placé au-dessus du piston B, se trouve comprimé et qu’en jeu de course l’explosion se produit.
  - Pendant la course descendante du piston B, le tiroir rotatif e’ est fermé et le mélange tonnant du carter G est comprimé. Lorsque le piston B arrive au niveau de l’ouverture <U, les gaz
  - détendus commencent leur circulation par leur propre pression.
  - Le piston continuant sa course descendante, l’ouverture b-met en communication le carter G et la chambre du cylindre.
  - I Les gaz comprimés dans le carter passent par le canal a2, s'échauffent tout en rafraîchissant le cylindre, pénètrent dans celui-ci, rencontrent la bougie qu’ils débarrassent de ses poussières et chassent devant eux les derniers résidus de l’explosion précédente jusqu’au moment où la course ascendante se reproduisant le piston vient, à nouveau, fermer l’orifice d’évacuation a1 et comprimer, à nouveau, le mélange tonnant.
  - Brevet 321544. — 30 mai 1902. — Eudeljn (Maurice). — Colonne de commande et de direction pour voitures automobiles.
  - Dans le système Ëudelin, les mécanisme de commande et de direction sont montés sur une même colonne qui comporte en outre un indicateur de vitesse placé sous les yeux du conducteur. Avec ce système, plus n’est besoin au conducteur de se baisser ou de détourner ses regards de la route pour saisir des leviers différents plus ou moins éloignés de la direction.
  - Pour diriger la voiture, il suffit de tourner en sens convenable le volant-manivelle 6, ce qui a pour effet de faire tourner la tige î, la vis sans fin 7, le secteur 8 et l’axe y qui transmet le mouvement aux roues directrices.
  - Pour renverser le sens de la marche, on fait tourner le levier
  - Fig.2
  - 24
  - 10 en ayant soin d’appuyer en même temps sur la manette 12 pour dégager le doigt 11 d’une encoche du secteur i3 dans laquelle il est engagé, le tube a est entraîné dans le mouvement de rotation avec le secteur conique denté i5 qui transmet le même mouvement au secteur ifj et à l’arbre 17 commandant le changement de marche. Une encoche se trouve vers l’avant de la voiture et est destinée à la fixation du levier 10 pour la marche avant, une autre encoche qui se trouve vers l’arrière correspond naturellement à la marche arrière. Ce changement de marche se faisant par engrenages, il est évident qu’entre les positions extrêmes il y a une position intermédiaire pour laquelle les engrenages sont débrayés; à cette position correspond une troisième
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  - encoche intermédiaire, et, par conséquent, lorsqu’on amène le levier io en regard de cette encoche on débraye le mécanisme et la voiture est à l’arrêt; cette disposition constitue donc un débrayage supplémentaire pouvant servir en cas de besoin.
  - Le moteur destiné à fonctionner avec ce système est à vitesse variable obtenue par la modification de la course du ou des pistons entre deux limites déterminées, cette vitesse doit varier progressivement.
  - O
  - Le changement de vitesse se fait donc au moyen du volant 18 que l’on tourne dans un sens pour accélérer la vitesse et dans l’autre sens pour la retarder : cette rotation entraîne le tube 3 et le pignon conique ig, lequel communique le mouvement au pignon 20 et à l’arbre 21 qui commande le mécanisme du moteur permettant de faire varier la course du ou des pistons.
  - Pendant la rotation du volant 18 une spirale 22 taillée dedans déplace le doigt 23, qui se meut dans la rainure 24 et indique par sa position le degré de vitesse du moteur.
  - Enfin, pour embrayer ou débrayer le moteur on actionne le levier 26, et pour faire fonctionner les freins d’arrière et débrayer en même temps le moteur, on agit avec le pied sur la pédale 3o.
  - Naturellement, on peut disposer comme à l’ordinaire les manettes du carburateur et celles de l’avance à l’allumage sur la colonne 4? en sorte que le conducteur a sous la main tous les organes de commande de sa voiture.
  - Brevet n° 32 1 550. — 30 mai 1902. — Canet (Maurice). — Embrayage à friction progressif différentiel.
  - Cette invention a pour but de réaliser un appareil d’embrayage à friction absolument progressif, en même temps que-très simple, robuste et indéréglable, reposant sur le principe suivant :
  - I tiliscr la majeure partie (les 3/5 environ) de la course de la pnlalcde débrayage pour contre-balancer graduellement, jusqu’à
  - annuler, la puissance du ressort qui détermine la friction et appelé également ressort d’embrayage, avant de produire, par a<hè\entent de la course complète de cette pédale, l’écartement ( ( s pièces entre lesquelles se produit la friction.
  - ^ l otir obtenir ce résultat, M. Canet dispose comme intermé-matre entre la pédale de débrayage et la pièce qui reçoit l’action 1 lessort d’embrayage, et sur laquelle agit cette pédale lorsqu’on appute dessus, un ressort spécial nommé ressort différentiel. Ce assoit doit être placé entre deux pièces susceptibles de se rap-
  - procher ou de s’éloigt ; cette course es
  - 1 1 sciait produite en ce point par le mouvement complet de la
  - - — ligner d’une certaine, course, limitée par une e 5 cette course est réglable et égale aux 3/5 environ de celle
  - pédale de débrayage. Ce ressort peut se trouver monté en quelque endroit convenable de la transmission qui relie la pédale de débrayage à l’organe qui reçoit l’action du ressort d’em-’ brayage ; il peut même être disposé sur cet organe. Il est monté de telle façon que, lorsque la pédale de débrayage se trouve en haut, c’est-à-dire lorsque l’appareil est dans la position d’embrayage complet, il est absolument libre, mais quand, en exer-, çant une pression sur cette pédale, 011 l’a fait descendre des 3/5 i de sa course, ce ressort différentiel a acquis progressivement une puissance croissante depuis zéro jusqu’à celle suffisante pour balancer la puissance du ressort d’embrayage.
  - Voici, à titre d’exemple, ce système appliqué à un embrayage cône : a est l’arbre guidant la queue i du cône d’embrayage à par une partie carrée sur laquelle il peut coulisser. Le cône b est poussé entre le volant par le ressort d’embrayage r qui exerce son action sur une rondelle c vissée sur la queue du cône. Cette rondelle sert en outre à maintenir le ressort différentiel d et à recevoir son action, elle sert d’appui à une virole e, sur laquelle peut venir buter une rondelle /' qui, par l’intermédiaire de la butée à billes g, reçoit un mouvement de recul d’une certaine amplitude de la part de la fourchette de débrayage l munie de tourillons ni, au moment de l’abaissement de la pédale.
  - Le ressort différentiel d ayant une dimension suffisante pour •( exercer, lorsqu’il est comprimé entre les rondelles c et f rappro-' chées jusqu’au contact de la virole e et de la rondelle /', une pression égale à celle du ressort principal r, il est évident qu’à ce moment le cône étant soumis à deux forces antagonistes et équivalentes, 11’exerce aucune pression sur le volant du moteur.
  - Si l’on continue d’appuyer sur la pédale p pour achever les 2/5 «pii restent, la butée ayant pris contact permet et assure l’écartement de l’organe embrayeur.
  - Ceci exposé, voici l’effet qui se produit lorsqu’on veut déterminer l’embrayage.
  - Oit laisse la pédale p se relever des 2/5 de sa course, le cône b se rapproche du volant r et vient le toucher, mais sans aucune pression en continuant à laisser lentement se relever cette pédale, le ressort différentiel d se décomprime en diminuant graduellement sa puissance antagoniste jusqu’à zéro.
  - La pression effective sur le volant et par suite la puissance d’entraînement, ont ainsi passé insensiblement par toutes les valeurs depuis zéro jusqu’à leur maximum.
  - Communications de M. 11. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de
  - l'Office international de brevets d invention, 2, boulevard Bonne-
  - Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Soudure de l’aluminium
  - Depuis l’époque ( 1855) où le chimiste français Henri Sainte-Claire Deville, grâce à l’appui et aux subsides prélevés sur la •cassette impériale, mis à sa disposition par Napoléon 111, îéussit à jeter les bases de la métallurgie de l’aluminium jusqu’alors simple curiosité de laboratoire, de très nombreuses formules et procédés pour fondre l’aluminium ont été publiés. En définitive, différents alliages pour cette soudure proposés par Bouibouze, Self, Sauer, Weger, Novel, etc., sont constitués fondamentalement par des alliages de zinc ou d’étain avec l’aluminium. D ailleurs, dans les numéros 55 et 56 (octobre 1902), la Locomotion a donné un «récapitulatif des alliages et procédés les plus récents ; nous } renvoyons le lecteur qui nous a posé cette question et ceux que la question peut intéresser.
  - Mais nous profiterons de cette occasion pour faire les observations suivantes : t° la mise en pratique de la souduie de raliimiuium nécessite une grande habitude et une habileté technique toute particulière pour donner des résultats satis-
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  - La Locomotion
  - faisants ; a'1 ]a sou dure tic l'aluminium, même convenablement effectuée, est peu solide, elle rend le métal avoisinant très fragile ; 3° les soudures ainsi obtenues sont chimiquement peu résistantes.
  - On comprendra facilement les motifs de ce dernier défaut, en se rappelant (pie l’aluminium presque-pur (à’pf>,;> °/0, AJ de l’industrie) résiste énergiquement aux inlluences atmosphériques et aux-réactifs chimiques, mais que des centièmes de métaux étrangers (fer, zinc, cuivre, etc.) suffisent pour le rendre déploj-rablement altérable et presque inutilisable. Les soudures par alliages zinc-J aluminium et analogues possèdent précisément ce caractère d'altérabilité ; cette altérabilité est vraisemblablement provoquée par la formation d'une sorte découplé électroc himique. Donc, à mon avis, la soudure de l’aluminium par alliages métalliques doit être le moins possible employée. Un seul mode de soudure de l'aluminium serait exempt de cet inconvénient; c’est la soudure autogène par voie électrique. Mais nous ne croyons pas qu’elle soit pratiquée avec succès autrement qu’en électro-métallurgie et industriellement. L. H.
  - Protection du carbure de calcium. à
  - Le procédé suivant, simple, facile et pratique, est souvent employé dans les gazomètres à acétylène. Il est susceptible de rendre de bons services aux chaulleurs pour l’emploi du carbury ’ dans leurs phares et lanternes acétyléniques.
  - On sait que le carbure de calcium produit l’acétylène, gaz hvdrocarboné d’une si extrême puissance d’éclairage, par sa. réaction sur les éléments de l’eau avec laquelle il est mis en contact. Le mécanisme de la production d’acétylène s'explique, clairement par l’équation suivante :
  - C- Ua + a (112 O) = C'2 II- -f La (O ll|-
  - Carbure de calcium Eau Acétylène Protoxyde de calcium
  - ou protoxyde d'hydrogène, ou carbure d’hydrogène. hydraté.
  - (l’est précisément en vertu de cette' réaction que le carbure de calcium est très « avide » d’eau. Par conséquent, s’il est exposé à l’air, il attire rapidement l’eau qui est contenue dans l’air qui l'environne, en donnant lieu à un dégagement lent mais incessant d’acétvlène et à une production de chaux hydratée. C’est pourquoi on retrouvera souvent la provision de carbure, logée dans ugr • licite de lèr-blanc non hermétiquement close, complètement transformée en chaux éteinte ou chaux hydratée, et devenue par là même incapable de produire la plus infime quantité d’acétylèuçp , Pour éviter cette hygrométricité intempestive du carbure, on procédera de la façon suivante : Ouvrir le récipient contenant la provision de carbure, ou le réservoir à carbure du phare, verser sur les morceaux de carbure un mélange préparé avec t litre 1 a de pétrole à lampe et i a litre d’huile à graissage. On verserai ledit mélange en quantité sufiisanle pour bien arroser le carbure et obtenir une complète imbibition du liquide dans les pores du carbure. On fera égoutter l’excès du liquide, qui pourra servir à une autre .opération. ’
  - Par ce « vernissage » du carbure, effectué avec des drogues (pétrole et huile) (pie tout chauffeur a sous la main, - sans jeu de mots, s. v. p., — on obtient le résultat suivant : i°protection du carbure contre l’humidité atmosphérique, obstacle assez efficace pour retarder longuement sa destruction spontanée, s’il est conservé en récipients mal clos ; 20 régularisation assez notable de l'attaque par l’eau, lors de la production de l'acétylène pendant la mise en action du phare ou de la lanterne ; 3U empêchement, caractérisé à la production de poussières de carbure, produites, par les chocs et trépidations en cours de route. Le liquide d’im-bibition agglutine et cohère les poussières encrassantes, au grand bénéiiee des conduites ou tuyaux de canalisation du phare. J’ 1 Dans le cas où l’on désirera économiser du. carbure de calcium déjà attaqué par l’eau, 011 pourra empêcher la destruction
  - j
  - fatalement forcée du carbure restant : 011 lavera ces morceaux de carbure avec du pétrole, de façon à les séparer de la chaux hydratée. Ce tour de main peut rendre service dans certains cas tels <pie : impossibilité à se ravitailler de carbure neuf en cours de route, provision limitée où la (dus stricte économie du carbure s'impose.
  - Bien entendu, ce procédé pratique de protection du carbure s'applique exclusivement au carbure ordinaire. Il serait superflu de l'utiliser avec les carbures spéciaux dits : enrobés, que l’on trouve dans le commerce. Malheureusement, le plus souvent, eu cours déroute, on ne trouve que du carbure ordinaire... quand 011 en trouve. Le Boy, chimiste.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - De la détérioration des chambres à air.
  - Ce 11’est pas sans étonnement que nous voyons journellement de nombreux chauiTeurs placer les chambres de rechange qu’ils emportent, sans aucune enveloppe ou avec une enveloppe absolument insuflisaiite, dans le caisson de leur voiture, ou plus simplement sur le plancher même de la voiture ! De cette façon, leurs chambres sont à la merci de tous les agents de destruction •du caoutchouc.
  - Placées dans un caisson, les chambres à air sont en contact avec toutes sortes d’objets ou d’outils, et, par les chocs et les frottements répétés-qu’elles subissent, il s’en suit une détérioration rapide. On se rend facilement compte, d’autre part, de l’effet produit par le contact d'un jus d huile sur le caoutchouc. qui forme cette chambre à air !
  - Sur le plancher d’une voiture, en dehors du frottement et des chocs, les chambres à air sont encore soumises à l’action directe de la lumière, de l’air et des variations de température.
  - Il est donc indispensable que les chauffeurs défendent leurs chambres à air contre les agents ordinaires de destruction que nous venons d’énumérer et qu’ils enveloppent leurs chambres de façon à ce qu’elles 11’en aient rien à craindre.
  - Les fabricants de pneumatiques vendent à cet effet de petits sacs spéciaux en toile noire caoutchoutée qui défendent la chambre contre l’air et la lumière : de (dus, ils sont talqués abondamment à l’intérieur, de telle sorte que, le talc étant un lubrifiant, la chambre à air peut frotter impunément contre les parois du sac et rester ployée longtemps sans perdre sa souplesse.
  - Ces sacs sont de trois dimensions :
  - Le grand modèle qui est destiné à contenir une chambre à air de lao, et que l’on peut également employer (tour contenir deux chambres de G5.
  - Le modèle moyen destiné aux chambres de yo et aux grands diamètres de chambres de G5.
  - Le petit modèle, destiné aux chambres de G5 voiture et voitu-rette, et aux chambres de 80 voiturette.
  - Nous 11e saurions donc trop engager les chauffeurs soucieux de leurs intérêts à se munir de ces sacs qui leur éviteront bien des ennuis. |
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs île “ La hocouiolion ” ont toujours intérêt à se réclamer, de noire journal auprès des industriels, car le plus souvent, eni ichumje des descriptions toujours ijratuites quc nous faisons de leurs appiarcils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le disrupteur. — M. lleurique, 4g avenue de la Grande-Armée, Paris (franco : 2 lr. i5).
  - V’e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - , ... . •• X <0
  - lmp. L. PocriY, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris, — Télépli. 2
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 70.
  - Locomotion
  - Samedi 7 Mars 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Lv Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les courses d'automobiles et leurs programmes. — R. Arnoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - La bataille des carburateurs. — H. Walcker.
  - La consommation et la température. — Léon Overnoy.
  - Nouveautés pour l'allumage électrique. — Léon Overnoy.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - A propos de l’auto-trembleur. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Serpollet. — L. Baudry de Saunier.
  - Questions techniques. — G. Chauveau.
  - Correspondance.
  - Ln intéressant détail de construction. — ./. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES
  - et leurs programmes
  - Tel était le titre de la communication faite par nous à la Société des Ingénieurs Civils, dans sa séance du 1 7 mai 1901, tel est le titre que nous voulons donner aujourd’hui à cet article que justifient les résultats du dernier Critérium de consommation.
  - Le numéro 74 de la Locomotion portant la date du ‘.S lévrier 190.3, contient un très intéressant article de M. Walcker sur le dernier Critérium, dans lequel son auteur omet cet avis que « le classement à la tonne kilométrique « 11e saurait être équitable que si ion fait désormais entrer « en ligne de compte la vitesse ».
  - D’autre part, le numéro de Y Auto du 28 février iqo3 contient un article intitulé (( Après le Critérium » qui se termine ainsi :
  - (( Il est un point intéressant de tous ces concours qui a « dû échapper à certains organisateurs : c’est que, dans (( tout service de transport, ce que recherche l’industriel (( peut être ramené à une formule que malheureusement (( nous ne voyons pas appliquée, l’industriel faisant tou-(( jours entrer en ligne de compte : le poids utile transporte,
  - (( lu vitesse de marche et enfin la consommation qui en est (( fonction. Il y aurait donc lieu de tirer des résultats (( obtenus une formule soit de (( kilogramme-heure », soit (( de (( tonne-temps », réunissant tous ces facteurs, et cette (( Massification aurait certainement une plus haute valeur (( que celle en usage. »
  - Dr, on nous accordera la douce satisfaction de rappeler 1( 1 que cette formule de classification dans laquelle ((entrent en dgne de compte : le poids utile transporté, la vitesse de marche et enfin la consommation qui en est fonction», a été... formulée par nous dans la communication à laquelle il est Eit allusion plus haut. Au reste, voici la reproduction tex-tuelle du compte rendu delà séance du 17 mai 1901 :
  - * *
  - (( M. Arnoux tient' à faire observer d’abord que, jusqu’ici, (( ^ans les concours d’automobiles, on s’est attaché à attri-
  - « huer au facteur vitesse une valeur prépondérante, cxclu-(( sive en quelque sorte, sans se préoccuper aucunement (( dès.dépenses et des sacrifices qu’il faut consentir pour (( l’obtenir. Les conséquences d’un tel programme ont été (( la réalisation d’automobiles munies de moteurs de plus (( en plus puissants permettant d’avoir des vitesses qui (( atteignent aujourd’hui une moyenne de 70 kilomètres et (( atteindront demain 100 kilomètres à l’heure.
  - (( La question vitesse est évidemment importante, mais (( celle de la consommation correspondante en combustible (( ne l’est pas moins, et l’on s’en est rendu compte puisque (( l’année dernière (année 1900), l’Automobile Ch\b a ins-(( titué des courses de consommation sur lesquelles (( MM. (L de Chasseloup-Laubat et Forestier nous ont « documentés.
  - (( Notre collègue s’est demandé s’il ne serait pas possible « d’obtenir un classement rationnel à l’aide d’une formule (( simple dont les termes seraient tous d’un contrôle facile *.(( et précis. Le véritable rôle d’une voiture automobile, dit (( M. Arnoux, celui qu’on exigera demain des construc-(( teurs, sera de transporter le plus grand poids à la plus (( grande vitesse et à la plus grande distance avec le mini-(( mura de consommation correspondante en pétrole et en « huile de graissage. Gomme il n’y a pas déraison, suivant G( notre collègue, pour donner à ces différents facteurs une >« importance différente en valeur relative, il admet que le (( coefficient, ou la caractéristique de mérite d’une voiture « automobile, sera proportionnel au poids utile P trans-(( porté, à la vitesse moyenne V, au chemin parcouru L, et (( en raison inverse de la somme de poids (p -j- //) de « pétrole et d’huile de graissage consommés, de sorte que (( la valeur Cm de cette caractéristique est donnée par la (( formule :
  - P Y L P L’
  - Clll = -----; = ---;——7—7;
  - « i + i (P + P > 1
  - (( T désignant la durée du trajet L effectué.
  - (( M. Arnoux ajoute que cette formule n’a aucune signi-« fication mécanique, mais il estime qu’elle a, par contre,
  - ' (( un intérêt pratique important et beaucoup plus complet « que la valeur de la consommation de pétrole rapportée à (( la tonne-kilomètre, qui ne tient aucun compte de la « vitesse avec laquelle celte tonne a été transportée. Elle ne (( fait pas intervenir la puissance du moteur, qui peut être « quelconque, pourvu qu’il consomme le même combus-« tible. Elle permet également la comparaison de voi-« turcs de poids différents ayant concouru soit dans une (( même course, soit dans des courses et sur des terrains (( différents, si le point de départ est également le point de (( retour, auquel cas la somme des travaux dus à 1 action (( de la pesanteur est nulle. Les diflérents facteurs qui u.ï- entrent dans cette formule étant tous d une mesure et (( d’un contrôle faciles, précis et à la portée de tous, le (( constructeur comme l acheteur peuvent s en seuil poui (( chiffrer la valeur d’une voiture. al « Un concours basé sur cette formule de comparaison é (( aurait, pense M. Arnoux, un autre avantage, celui (( d’obliger les constructeurs à faire une étude dynamique
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  - (( très attentive du moteur et des organes de transmissions <( employés, tels que: engrenages, courroies, chaînes, etc., « de façon à porter au maximum possible le rendement (( dynamique de ces différents organes.
  - « Notre collègue examine ensuite les perfectionnements (( et modifications susceptibles d’améliorer ces différents « rendements.
  - « Pour le moteur, il estime que les compressions em-« ployées sont beaucoup trop faibles, et que, sans aller « jusqu’aux compressions de 3o et /jo atmosphères qui (( ont permis à M. Diesel de faire descendre la consomma-« tion de 5oo à 200 grammes de pétrole par cheval-heure, « les compressions de 9 à 10 atmosphères permettent déjà « d’obtenir une consommation de 3oo grammes, tout en « conservant l’avantage de l’inflammation spontanée du (( mélange tonnant qui assure au moteur une marche « remarquablement sûre et régulière.
  - (( M. H. Arnoux signale également une perte provoquée « par l’inertie de la soupape d’aspiralion. Pelle-ci ne se (( ferme pas instantanément au moment du retour du piston « pour la compression* elle laisse donc à ce dernier le « temps de refouler dans l’atmosphère et à travers le car-« burateur une partie du mélange tonnant aspiré. Le' (( remède à cette perte serait de commander mécanique-(( ment la soupape d’aspiration par un mécanisme iden-« tique à celui de la soupape d’échappement (1).
  - (( Four les organes de transmissions, tels que les engre-« nages, les chaînes, les courroies, etc., leur rendement (( pourrait être notablement amélioré, attendu que les <( constructeurs font travailler la matière à des coefficients «. très élevés. Il suffirait pour cela d’augmenter convena-« blement les diamètres des pignons et poulies, gcnérale-«, ment beaucoup trop petits. Des déterminations expéri-«, mentales, effectuées par notre collègue sur un couple dé « [lignons, lui ont permis de constater qu’en faisant varier (( de 1 à 10 l’effort à la circonférence primitive de la den-<( ture, le rendement descend de 97 à 64 0/0. Pour les « courroies, M. IL Arnoux signale cet exemple d’une de « nos grandes maisons françaises qui a vu la vitesse de ses «. voiturettes passer de 26 à 35 kilomètres à l’heure, après (( augmentation convenable du diamètre de poulies reliées (( par une courroie de transmission.
  - «. Enfin, M. IL Arnoux termine par les pneumatiques,
  - « qui sont aussi des organes de transmission et dont le (( rendement dépend presque exclusivement de celui du « caoutchouc des pneumatiques. D’après ses recherches (i personnelles, il estime que ce rendement peut descendre « de g4 à 81 0/0 quand on fait varier le travail à transie mettre de 229 à 4i4 kilogrammètres par kilogramme de (( caoutchouc. Puis il fait ressortir l’influence prépondé-
  - (1) Ce conseil était donné en niai 1901, et, Tannée-suivante, appliqué à tous ses moteurs par la Société allemande qui construit les voitures Mercédès. Depuis, 1 emploi des soupapes cl aspiration mécaniquement commandées a lait la tache d huile dans nos principaux ateliers de construction. Dans les grands moteurs, la commande mécanique des soupapes d'aspiration devient une obligation. En effet, pour qu'une soupape d'aspiration fonctionne rapidement, il faut réduire sa masse et sa levée. Or, comme les grands moteurs exigent nécessairement, de grandes soupapes et que celles-ci ne peuvent être à la fois grandes et légères, sous peine de passer a travers leur entablement, d faut en mettre plu-sieurs sur un même cylindre, d ou complication et accroissement jhœ chances de luites. Au contraire, avec une commande mécanique,' les soupapes peuvent être robustes et leur levée peut etre accrue sans inconvénient. - R. A.
  - (( rante qu'exerce sur le rendement d’un pneumatique (( l’entoilage de l’enveloppe, et particulièrement l’entoilage « constitué par le tissu dit fil biais. »
  - *
  - Tel est le résumé de notre communication du 17 mai 1901 à la Société des Ingénieurs civils. Cette communication a fait l’objet d’une discussion qu’il serait trop long de reproduire ici, mais qu’il est facile de résumer en quelques mots.
  - M. L. de Ghasseloup-Laubat a reproché à notre formule de donner le même exposant 1 aux divers facteurs P, V, L, quelle que soit la catégorie de véhicules, et quel que soit le but que le constructeur se propose d’atteindre’, en particulier le facteur Y devrait avoir l’exposant 2 ou 3, étant donné que les résistances opposées au mouvement du véhicule croissent beaucoup plus vite que la simple vitesse.
  - A cela nous avons répondu que, si notre formule n’avait pas de signification mécanique, elle avait par contre la prétention de chiffrer le mérite réel d’une voiture d’une façon beaucoup plus complète et plus rationnelle que la formule , qui n’a égard qu’à la consommation par tonne-kilomètre 1 et dont elle ne diffère que par la considération très importante du facteur vitesse.
  - Le Président de la Société, M. Baudry, a également reproché à notre formule de ne pas tenir compte des dépenses d’entretien et de faire rentrer toutes les voitures dans un même classement.
  - A cela nous avons répondu que, si notre formule ne tenait aucun compte des dépenses d’entretien, c’est parce que celles-ci ne pouvaient se chiffrer que par l’usage prolongé de la voiture et non par les résultats d’une course de quelques heures. Enfin, ajoutions-nous, la formule proposée n’exclut nullement le classement dans les concours par catégories, actuellement adoptés, mais elle permet, en outre, de comparer entre elles des voitures de destinations très différentes, puisque, dans tous les cas, le desideratum commercial est et restera toujours de transporter le plus grand poids utile, à la plus grande vitesse et à la plus grande distance., avec le minimum de consommation.
  - Et, pour conclure, il nous semble que celte dernière considération conserve encore aujourd’hui toute sa valeur.
  - R. Arnoux.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L Exposition artistique de VA. C. F. — Lundi dernier, 2 mars, a été inaugurée par M. Ghaumié, ministre de l’Instruction publique, l’Exposition artistique que l’Automobile Club de France a installée dans sa salle des fêtes. Ce « Salon » sera ouvert jusqu’au 26.
  - Foule ultra-élégante, il est superflu de le noter. L’Exposition est un vrai régal des yeux que nous ont ménagé MM. Carolus Duran, Zwiller, Marqueste et Gueldry, membres de la section de peinture et de sculpture de TA. G. F.
  - Une autre section, celle de l’Art Précieux, a été créée cette année et confiée à MM. Pampt, président, Lalique et Bouilhet, vice-présidents, et Falize, secrétaire. Emaux radieux, verreries délicates, bijoux modernes, bronze, argent, or ciselés, pierres fines, toutes les séductions de nos maîtres joailliers sont exposées là.
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  - Voilà une manifestation nouvelle du goût raffiné et de l’élé-o-ance parisienne qui caractérise les dirigeants de notre grande Société d’encouragement. Et voilà, par la même occasion, un bon point de plus à M. Gustave Rives, l’initiateur.
  - Le kilomètre en 37 secondes. — La semaine dernière, dans la propriété du duc de Portland, à Glipstone (Angleterre), M. Ch. S. Rolls a, sur voiture Mors 70 chevaux, battu de 2 secondes le record du kilomètre. Son temps a été de 27 secondes, soit du j33 kil. 333 à l’heure. Mais il est probable que le record ne sera pas homologué, la voiture pesant plus de 1 000 kilos et la première partie du parcours étant en déclivité légère.
  - *
  - temps le programme de cette épreuve, qui a déjà deux fois obtenu tant de succès, on le sait.
  - Laffrey est, en effet, le seul critérium de côte ayant une moyenne de 10 0/0 pendant 7 kilomètres, sans aucun tournant, et où les voitures puissent prouver leur vitesse et leur endurance. Laffrey est donc la course de côte classique par excellence.
  - * #
  - Les Mercedes Paris-Madrid'. — M. Jellineck nous écrit que les voitures de course Paris-Madrid que construit l’usine de Cannstatt n’ont pas 5 mètres d’empattement, mais seulement 4 mètres de largeur totale. Ainsi disparaît un racontar, que nous avons relaté dans notre dernier numéro, et qui commençait à s’accréditer dans notre monde.
  - Lx Moto cycle Club. — L’idée de notre confrère de Lafreté, de la Presse, commence à prendre corps, et un groupement de motocyclistes et de motocyclettistes est près de se fonder. Nous apprenons, en effet, qu’une réunion préparatoire doit avoir lieu dans un des salons de la Société d’Encouragement, rue de Hernies.
  - Voici le programme de cette réunion :
  - i° Définir le but que devra poursuivre le Motocycle Club.
  - 2" Nommer un bureau provisoire chargé d’élaborer les statuts et de recevoir définitivement les « membres fondateurs » du
  - M. G.
  - 3'1 Retenir une date pour la première assemblée générale au 'ours de laquelle seront approuvés les statuts et sera nommé le comité définitif de la société.
  - Le tour de France. — Notre confrère VAuto vient de publier 1rs itinéraires détaillés des six formidables étapes qui composent la grande course cycliste qu’il organise sous le nom de « Tour de France ».
  - Les six étapes sont, rappelons-le, Paris-Lyon, Lyon-Marseille, Marseille-Toulouse, Toulouse-Bordeaux, Bordeaux-Nantes, Nantes-Paris. Cette épreuve sera disputée du 3i mai au 5 juillet, à raison d’une étape chaque dimanche, enfin la course se fera sans entraîneurs.
  - l u Club qui travaille. —C’est de l’Automobile Club Dauphinois qu’il s’agit. On y travaille ferme.
  - I ne commission a été nommée pour établir un Guide de tou-nsme pour la région des Alpes dauphinoises. Ce Guide sera imprimé sur beau papier, avec photogravures et nombreux itiné-latres circulaires recommandés tout spécialement pour la splen-dem‘ de leurs sites.
  - Be plus, une carte de la région sera jointe à cet ouvrage et le complétera. Ce sera le vade-mecum indispensable du chauffeur désiieux de connaître la beauté des Alpes dauphinoises et savoyardes.
  - C Automobile Club Dauphinois se propose également de dis-tnbuer dans la région des panneaux aux établissements qu’il •ecommande et où les chauffeurs seront assurés de recevoir un parlait et confortable accueil.
  - ^ndn> cette vaillante Société a compris le rôle intéressant que ^a\emr réserve aux automobiles-clubs en créant pour ses mem-es on syndicat d’approvisionnement en essence et pneus à des P1 ex très avantageux.
  - r\ t ”
  - e sont bien là des initiatives auxquelles il faut applaudir et qui doivent servir d’exemple.
  - r Ca 8lan(le course de Laffrey a été arrêtée pour le dimanche Jrnllet, de suite après la semaine d’Aix. Nous donnerons en son
  - * *
  - Concours de tourisme. —- Le concours de tourisme organisé par l’Automobile Club de Touraine aura lieu du 16 au 20'avril ; les organisateurs ont dû modifier le règlement précédemment établi, à la suite des interdictions de Pau et de Nice.
  - Art. 11. — Le classement des voitures sera déterminé par les cotes suivantes :
  - i° Un point par 1 000 francs ou fraction de 1 000 francs du prix du véhicule au catalogue (véhicule complet : châssis et carrosserie),
  - 20 Cinq points par centime du prix de revient kilométrique.
  - 3° Un point par minute d’arrêt par suite d’avaries autres que celles survenues aux pneumatiques.
  - 4° Un point par 10 kilos de poids mort par place.
  - 5° Dix points par kilomètre au-dessous de 3o kilomètres de vitesse à l’heure calculée sur le parcours total.
  - 6e Deux points par kilomètre au-dessous de 3o kilomètres dans l’ascension d’une côte de 5 à 8 0/0 pendant le parcours.
  - 70 Un point par kilomètre au-dessous de jo kilomètres à l’heure sur un kilomètre en palier pendant le parcours.
  - 8° Confortable o à 5 points. Elégance o à 5 points. Absence de bruit o à 5 points. Facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission o à 5 points, à l’appréciation du jury.
  - L’article 12 du Règlement des motocyles est, pour les mêmes raisons, ainsi modifié :
  - Art. 12. — Le classement des motocycles sera déterminé par les cotes suivantes :
  - i° Un point par 100 francs ou fraction de iou francs du prix du moto-cycle au catalogue ;
  - 20 Cinq points par centime du prix de revient kilométrique ;
  - 3° Un point par 10 kilos de poids mort par place ;
  - 4° Dix points par kilomètre au-dessous de 3o kilomètres de vitesse à l’heure calculée sur le parcours total ;
  - 5° Deux points par kilomètre au-dessous de 3o kilomètres dans l’ascension d’une côte de 5 à 8 0/0 pendant le parcours ;
  - 6° U11 point par kilomètre au-dessous de 70 kilomètre à l’heure sur 1 kilomètre en palier pendant le parcours ;
  - 70 Confortable o à 5 points. Elégance o a 5 points. Absence de bruit o à 5 point2. Facilité de conduite et de visite des organes moteurs et de transmission, o à 5 points, à l’appréciation du jury.
  - La Coupe Gordon Bennett. — Les chauffeurs anglais ont dû pousser, le 3 mars, un soupir de satisfaction en apprenant que l’autorisation da la Coupe Gordon Bennett avait été votée la veille au soir par la Chambre des Communes.
  - Il reste encore à obtenir, il est vrai, l’autorisation delà Chambre des Lords et du roi, mais cela ne souffrira, paraît-il, aucune difficulté, les lords étant, affirme-t-on, tout disposés à l’accorder. Quant au roi Edouard VII, il est trop sportsman pour refuser son autorisation.
  - En attendant que l’on soit définitivement fixé, les Américains ne perdent pas leur temps, ils organisent chez eux une épreuve éliminatoire entre les hommes qui leur semblent qualifiés pour pouvoir prendre part à la course ; de cette épreuve sortira l’équipe destinée à défendre les couleurs américaines.
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  - La Locomotion
  - La Bataille des Carburateurs.
  - Tonie personne qui s’intéresse à l’automobile a lu la brillante description qu’a laite dans, le n° 05 de la Locomotion, M. Baudry de Saunier, avec le rare talent dont il a seul le secret. La description est irréprochable, et jamais notre grand éducateur en matière mécanique n’a eu plus de précision et de clarté pour faire toucher du doigt à tous des phénomènes terriblement abstraits.
  - Le carburateur Krebs, venu au monde avec l’estampille de l’Institut s. v. p., a fait gros tapage, et si la Locomotion a eu la sagesse d’expliquer qu’il ne s’agissait là, en somme, que d’une disposition très ingénieuse d’un principe appliqué depuis longtemps en automobile, d’autres journaux, le Matin, par exemple, n’ont pas craint de crier à la révolution, au grand service rendu à la cause de l’automobilisme, à l’assimilation désormais obligatoire du moteur à explosions avec... le moteur à vapeur ! C’était, pour le moins, risqué !
  - Très éveillé, comme tous mes confrères en mécanique, par tant de bruit, j’ai étudié de très près le carburateur Krebs ainsi que les calculs qui lui ont donné naissance et qui ont été lus à l’Académie des sciences par M. Maurice Lévy; et je crois faire œuvre utile en publiant les résultats de mes expériences et de mes recherches.
  - Qu’il me soit ici permis d’adresser au seul journal vraiment indépendant que nous possédions, à la Locomotion, mes félicitations pour la largeur d’esprit qui lui fait publier ces notes, notes qui d’ailleurs n’ont d’autre but (pie de faire la recherche de la vérité et de contribuer à renseignement général.
  - *
  - * * -r
  - Tout d’abord, j’ai étudié attentivement les calculs que M. Krebs a donné à lire à M. Maurice Lévy devant l’Institut, et je me demande si ce sont les membres de l’Institut qui dormaient ce jour-là, ou si c’est moi qui ai la berlue !
  - M. Krebs désire, et cela est tout à sa louange, désire introduire dans le moteur des poids constants d’air et d’essence, poids calculés dans le rapport de i à i5 et qui donneraient la carburation chimiquement exacte. Adoptons son chiffre ainsi que ses notations.
  - Le poids de l’air passant par seconde dans la section S d’entrée d’air est égal au volume S W (\Y est la vitesse de l’air) multiplié par la densité 5. Le poids est donc : S \Y 8.
  - Le courant d’air est déterminé par une dépression II exprimée en millimètres d’eau.
  - Or, M. Krebs a assimilé le courant gazeux à un courant liquide, c’est-à-dire à un fluide à densité constante, pour déduire la vitesse de l’air et appliquer la densité ordinaire de l’air !
  - En effet, il dit ô = densité de l’air. '
  - "Wa'HT
  - Nous prétendons, au contraire, que la densité de l’air passant dans le carburateur a diminué sous l’influence de la dépression, et que cette densité est égale à
  - P — H P
  - (P étant la pression atmosphérique exprimée en millimètres d’eau.)
  - L’écoulement d’un gaz qui se déplace sous l’influence d’une dépression ne peut être considéré comme conservant une densite constante que si on le contracte par refroidissement de la quantité dont il s’est dilaté. Or, dans un carburateur bien compris, qui est toujours fortement réchauffé pour combattre le froid provenant de l’évaporation et de la détente, l’écoule'ment est, ou
  - devrait être, toujours isotherme. Employons donc la formule connue, qui nous donne la vitesse de l’air sous une dépression II, l’écoulement étant supposé isotherme.
  - \Y -
  - = R h L
  - (r-T,)
  - R = 29,545
  - ti est la température de l’air tiède aspiré, supposé à 4o° centigrades.
  - ti = ‘2-j'd -]- 4o = 3i 3°
  - W = j/2 g R ti 2,3o258 logio
  - P — 11
  - en transformant les logarithmes népériens en logarithmes vulgaires.
  - Le poids de l’air aspiré est donc égal, d’après nous, à :
  - SS —H- j/2 g R h 2,30258 logio p ^
  - Supposons maintenant que nous aspirons un autre gaz de densité d sous la même dépression par une section s, et écrivons que le rapport des poids est constant. Nous obtenons, en simplifiant :
  - Le rapport — est constant,’ quelle 'que soit la dépression,
  - quand il s’agit de deux gaz. M. Krebs conclut de même. Sa même erreur, commise au numérateur et au dénominateur, a disparu dans le calcul, par une chance inouïe !
  - Mais, dans un carburateur, nous avons affaire à un gaz et à un liquide.
  - Ecrivons que le rapport des poids est constant.
  - M. Krebs donne la formule exacte pour l’essence, qu’il assimile justement à un liquide. Mais, pour l’air, nous trouvons chez lui encore la même erreur que précédemment. En effet, il dit :
  - poids de l’air S 8 \j 2 g H —
  - ------- : Û— = G (1)
  - poids de l’essence s d >/ 2g (H -à) —
  - Il introduit dans sa formule une quantité h due à la distance verticale qui sépare le niveau constant du sommet du gicleur. C’est cette quantité h qui va troubler constamment sa carburation, et il va calculer avec précision l’air additionnel que sa présence va exiger. Dans un carburateur à giclage, cette quantité h égale 2 m/m d’eau environ. C’est donc une quantité pratiquement négligeable devant le terme H qui, lui, atteint couramment 1 000 m m d’eau !
  - D’ailleurs, pourquoi ne pas annuler h comme c’est possible dans les autres carburateurs? Nous aurions, d’après la formule Q), le moyen immédiat de rendre le rapport —constant
  - comme dans le cas de deux gaz.
  - Nous aurions ainsi un carburateur automatique sans entrée additionnelle d’air et sans mécanisme compliqué destiné à son introduction.
  - Ceci est loin d’être notre avis ; nous le déduisons simplement des formules de M. Krebs.
  - L’erreur commise est toujours la même : confusion de l’écoulement d’un gaz avec celui d’un liquide, et addition d’une quantité négligeable qui empêche les équations de se réduire à des constantes.
  - Ecrivons le rapport des poids = i5.
  - S 8 H H (/ 2 g R L 2,3o258 logi0 [t ~ i5 —-------------------------- ----------------------
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- - La Locomotion
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  - Nous en déduirons facilement la section S correspondante à une dépression H, tous les autres termes étant connus.
  - ,5sd \/2”h ir
  - 8 - }[ H- \J -S H /, 2,3o2581ogi0 ,, H
  - Cette formule montre bien que S croît avec H, ce qui est d’ailleurs d’accord avec la pratique, et cela s’explique a priori.
  - En effet, au fur et à mesure que la dépression augmente, les vitesses de l’air et de l’essence augmentent sensiblement dans le même rapport.
  - Mais, tandis que la densité de l’air diminue, celle de l’essence reste constante.
  - Le rapport des poids varie donc, et il est nécessaire d’introduire une partie additionnelle d’air pour le ramener à sa valeur primitive.
  - C’est ce que fait fort ingénieusement M. Krebs par la disposition décrite ici, mais il le fait pour une tout autre raison, purement imaginaire ; et il obtient de ses calculs erronés des résultats qui ne concordent pas du tout avec la pratique, comme il le dit lui-même ! Rien d’étonnant à cela !
  - M. Krebs est obligé alors de chercher une explication à la fois dans l’inertie du jet liquide, qui d’ailleurs est parfaitement annihilé dans certains carburateurs par la division des jets, et dans le mouvement pendulaire du piston, dont l’effet est très atténué par une longue tuyauterie entre le moteur et le carburateur, tuyauterie d’ailleurs indispensable au mélange homogène-L’explication de ce désaccord entre la théorie et la pratique se trouve tout bonnement dans les calculs de l’inventeur.
  - Au point de vue pratique, j’ai vu à Londres (au Crystal Palace) le carburateur Krebs, qui alimentait un moteur quatre cylindres actionnant une dynamo. Ce moteur tournait tantôt très doucement, tantôt très vite. La foule admirait en silence. Je ne tardai pas à partager son admiration, à ce point que, profitant de l’inattention de l’employé, je voulus moi-même faire emballer le moteur en ouvrant l’étrangleur et vérifier ainsi l’automaticité de la carburation. Quel ne fut pas mon étonnement d’entendre deux ou trois glouglous inquiétants qui arrêtèrent net le moteur!
  - Je m’éloignai momentanément et observai plus tard attentivement la manœuvre de l’employé chargé de la conduite du moteur : il obtenait la vitesse variable sans caler !
  - Je m’aperçus alors que, tout en tirant sur l’étrangleur par l’intermédiaire du ressort antagoniste du régulateur, il déplaçait 1 avance à l’allumage ! C’est cette dernière manœuvre que j’avais omis de faire !
  - Il s’agit maintenant de savoir pourquoi ce moteur avait calé. L explication est très simple. Le moteur, aspirant une plus grande quantité de gaz par l’étrangleur plus ouvert, le moteur, dis-je, s est emballé ; il s’en est suivi du retard à l’allumage, c’est-à-dire un allumage à une compression moins forte (i), à une compression qui exigeait une bonne carburation pour exploser. Comme il n’explosait pas, j’en conclus que la carburation n’était pas suffisamment automatique et que ce carburateur ingénieux ne corrige la carburation qu’approximativement. Il n’est pas absolument automatique, puisqu’il faut déplacer l’avance à l’allu— filage en même temps que l’accélérateur !
  - Encore une fois, ces critiques ne visent pas le moins du fiionde M. Krebs, au talent de qui je suis le premier à souscrire,
  - C) En effet, le piston a eu le temps de parcourir 1,2 ou x milli-'(j^etres avant que jaillisse l’étincelle qui, par conséquent, se produit couS un mélange moins comprimé que si elle s’était produite à fond de
  - mais s’adressent à l’idée même qui a enfanté ce carburateur. Il me semble que ses imitateurs, déjà nombreux, feraient fausse route à la suivre, et c’est pourquoi, j’ai établi iei ces calculs.
  - Il me semble également que la solution de la constance de la carburation, indépendante même de l’allumage, peut être donnée par une autre méthode; mais il faut une plume autrement habile que la mienne pour la bien exposer, et vous devinez à qui je laisserai le soin de le faire dans un prochain numéro.
  - H. Walcker, imjénieur civil des mines, de la maison Chenard et Walcker.
  - — Il va sans dire que nous ouvrons nos colonnes à la réponse que pourra désirer faire M. le commandant Krebs. La meilleure, je pense, sera de montrer son carburateur fonctionnant si fidèlement sur les voitures Panhard et Levassor. Il marche bien. Qu’importe le reste?
  - Description sera d’ailleurs faite, très prochainement, du dispositif différent dont parle M. Walcker. — B. de S.
  - La consommation et la température.
  - Dans les Critériums de Consommation, on a toujours évalué la consommation d’après le volume de liquide que renferment les réservoirs avant et après la course. 0"r, ce procédé est tout à fait inexact. En effet les hydrocarbures subissent, par l’effet de la chaleur, une dilatation considérable, d’autant plus considérable qu’ils sont plus près de leur point de volatilisation. Or, il arrive que l’essence occupe, lorsqu’elle a été chauffée, un volume sensiblement plus grand que lorsqu’elle est froide, si bien que l’anecdote suivante fut, lors des récents essais de chronométrage faits à Dourdan, racontée par M. Pottier, ingénieur électricien de la maison Mors :
  - Un moteur à pétrole, livré au Génie, fut soumis, lors de sa réception, à des essais de consommation. On installa un niveau de verre sur le réservoir, on mesura exactement avant la mise en marche le niveau auquel s’arrêtait le liquide, et on lança le moteur. Une demi-heure après, on l’arrêta et on regarda de quelle quantité le niveau avait baissé. Or, on constata avec stupeur que le niveau n’avait pas baissé, mais avait au contraire monté ! ! Le réservoir renfermait plus d’essence après qu’avant !
  - L’explication de ce phénomène ultra-économique fut donnée par la présence, dans le voisinage du réservoir d’essence, de la bâche à eau de refroidissement qui, cédant des calories à son voisin, en dilatait le contenu !
  - Les faibles consommations relatées dans les Critériums ne seraient-elles pas dues, pour une part tout au moins, à un phénomène analogue ? Les organisateurs de ces épreuves seront-ils désormais obligés d’accompagner d’une épreuve thermométrique la mensuration des réservoirs, ainsi que le font les employés d’octroi qui veulent taxer l’alcool ?
  - Le remède le plus simple semble devoir être de peser l’essence au lieu d’en prendre le volume. La température avant ou après n’aurait plus aucune influence sur les résultats.
  - Léon Overnoy.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de noire revue nous pouvons l'expédier dans un étui en carton (supplément 1 jr. 75 c. pour la France, 3 jr. pour l'étranger).
  - La Locomolion est gratuitement à la disposition de tous i Içtinventeurs pour faire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt réel.
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  - La Locomotion
  - NOUVEAUTÉS
  - Pour l’allumage électrique.
  - La question allumage électrique des moteurs est [tien, parmi relies touchant la locomotion automobile, une des plus intéressantes ; aussi l’on a pu voir que, dans ces derniers temps, le nombre d’appareils nouveaux concernant cette branche si importante était considérable. Parmi toutes ces nouveautés, s’il en est d’insignifiantes, d’autres, par contre, sont un sérieux progrès et sont des plus intéressantes.
  - C’est pourquoi nous mettons sous les yeux de nos lecteurs quelques observations fort judicieuses, relevées dans le catalogue spécial à l’allumage que vient de faire paraître la maison .1. Lacoste et Cie.
  - Ces observations visent notamment l’emploi du transformateur à trembleur magnétique vers lequel semble se porter de plus en plus le choix des constructeurs.
  - En principe, les transformateurs doivent être étudiés et construits en vue d’assurer un allumage parfait en consommant le moins de courant possible, et en réduisant à son minimum l'étincelle d’extra-courant aux contacts platinés.
  - Dans ce but, il convient que le dispositif d’allumage, ou interrupteur, soit établi pour le transformateur avec lequel il doit fonctionner, ou vice versa, les temps de contact pouvant alors être établis au strict nécessaire pour, à la plus grande vitesse du moteur, assurer l’allumage d’une façon certaine.
  - En effet, il est évident que, si l’on emploie une bobine ayant une faible résistance, le temps nécessaire à l’établissement du courant sera très faible, de même qu’un temps de contact très court à l’allumeur sera suffisant.
  - Héciproquement, si l’allumeur établit un contact relativement long, il faudra choisir un transformateur possédant une résistance proportionnelle pour avoir la consommation minima possible.
  - Dans cet ordre d’idées, l’emploi des transformateurs à t-rem-bleurs magnétiques présente de réels avantages et permet l’utilisation d’un allumeur fonctionnant sans déréglage possible, et dont nous reproduisons ci-après les figures (i, 2 et 3).
  - Cet appareil, dont les dimensions très restreintes (il est représenté à demi-grandeur), facilitent l’application sur tous les moteurs, est construit de telle façon qu’aucun ré-
  - à glage 11’est néces-
  - k®
  - | saire et toute sur-
  - veillance inutile ; les pièces le composant sont établies pour une durée indéfinie et garanties par leur construction même Fig. 1. — Vue extérieure d’im allumeur Lacoste contre la poussière pour deux cylindres. et. l’humidité; l’huile,
  - qui est souvent une
  - cause de non-fonctionnement avec certains allumeurs, est, au contraire, utile à la bonne marche de ce dispositif, et un trou ménagé à cet effet dans le couvercle, bien étanche, permet d’en introduire une petite quantité de temps en temps.
  - Les parties formant contact sont construites avec un soin des plus minutieux. L’emploi du galet curseur présente sur les dispositifs du même genre utilisant un frotteur ordinaire à ressort, l’avantage de ne produire aucune limaille qui, mélangée à l’huile, mprègne au bout d’un temps relativement court la couronne solante et la rend conductrice.
  - Les figures ci-incluses représentent un allumeur double et un quadruple ; mais, par la construction même de ces types, l’on peut se rendre compte que ceux pour un et trois cylindres peuvent être également construits.
  - * *
  - Tous les divers systèmes de trembleur, notamment le rupteur .1. G., peuvent être utilisés sur les transformateurs devant fonctionner avec ces dispositifs, mais, dans le but spécial de mettre en pratique la théorie émise au début de cet article, les constructeurs ont arrêté leur choix sur le vibreur M M (fig. 4) qui, après de nombreux essais, a été reconnu par eux donnant les meilleurs résultats, tant comme chaleur d’étincelles et vibrations rapides que comme consommation réduite. En plus de ces avantages qui sont déjà considérables, ce vibreur, ainsi que l’on s’en rendra compte par la gravure, est certainement le plus simple de tous les appareils de ce genre. Il se compose de deux lames de flexibilité différentes rivées l’une sur l’autre avec un écart réglable lors de la construction.
  - X
  - * *
  - Quelques mots d’explication feront immédiatement comprendre le fonctionnement de ce vibreur, et feront voir les conditions que doit remplir un bon trembleur magnétique. — Si, dans un circuit inducteur A (fig. 5), disposé pour attirer un trembleur ordinaire, on envoie un courant
  - Fig. 2. — Vue de rintérieuiŸd’uii allumeur Lacoste pour quatre cylindres (le curseur central étant retiré).
  - Fig. 3. — Le curseur qui établit le contact.
  - Fig. 4. — Vibreur MM sans la vis de réglage ; la lame supérieure est cintrée.
  - électrique, le flux magnétique qui prendra naissance dans le faisceau de fil de fer B 11’atteindra pas instantanément, à cause
  - de la self-induction, sa valeur maxima.
  - Néanmoins, le marteau G sera aussitôt attiré et le courant rompu. Il est évidemment possible de régler dans une certaine mesure le temps de démarrage du trembleur ; il suffit, en effet, d’augmenter ou diminuer son poids et la flexibilité de son ressort .
  - Mais il est facile de se rendre compte de ce qui se passe alors : si le marteau est léger, il démarrera très vite et fournira un plus Fig. 5. — Trembleur à marteau. £rand «ombre d’étincelles; mal-
  - (Le circuit est rompu dès que le mar- heureusement, comme le temps teau C commence son oscillation.) d»établissement des flux n’eSt plus
  - suffisant, les variations de ce flux (qui produisent le courant induit) sont moins considérables, et naturellement l’étincelle est moins chaude. Si, au contraire,
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  - Le travail total par tonne dépensé sur AB et BC en plat, sera dans chaque cas représenté par le produit de l’effort par le chemin parcouru ; l’effort c’est p N, le temps t, la vitesse V, d’où :
  - T = pNVfetT+T = apN Y t.
  - Dans le cas de la rampe, l’effort comprend :
  - i° Celui employé à déplacer le véhicule sur le sol; l’effort est le même qu’en terrain plat, toutes choses égales d’ailleurs ; c’est N.
  - a0 Celui destiné à vaincre la pesanteur ; ce sera R par exemple.
  - Nous aurons alors :
  - T’ = p N v t’ + p R v / .
  - En descente, si nous supposons le moteur embrayé, tout dans les mêmes conditions, l’effort sera égal à celui du roulement moins celui dû à la pesanteur, c’est-à-dire :
  - T’ = p N V’ t” — p R V’ t”
  - d’où : T’ + T” = p N v t' -(- p R v C -\- p N V’ t” — p R Y’ t ".
  - C’est le travail correspondant, sur terrain accidenté, au travail a T sur terrain plat.
  - Voyons s’ils diffèrent. En somme, l’effort fait sur plat, ou sur rampe, ou sur descente, pour que le véhicule roule, question de pesanteur à part, est le même. D’où :
  - (i ) p N Y t = p N v t — p N Y’ t”.
  - Et d’où encore :
  - T’ T” = 2 p N Y / -j- p R v t— p R Y’ t ” = 2 T -)— p R (y ï — Y 't”).
  - Or de la formule ( 1 ) on peut tirer : Y t = c t' — Y’ /”, d’où il résulte T’ -j- T” = 2 T.
  - Conclusion. - Si le conducteur laisse sa voiture dans le même état en descente, le travail dépensé en terrain accidenté est le même qu’en terrain plat, partant d’un point pour arriver à un autre de même cote.
  - Mais nous avons supposé le conducteur débrayant, arrêtant son moteur. Il gagnera alors :
  - i" Le travail de la transmission durant la descente :
  - (p — 1 ) N Y’ t " ;
  - :>" Le travail dépensé pour vaincre la pesanteur :
  - (p — 1 ) R Y’ t".
  - Soit en tout :
  - (p — 1 ) l\ Y’ / ' -j- (p — 1) R Y’ t” (2).
  - Or N V t’ = NY t et Y’ t” = V t (voir formule j).
  - D’où (2) prend la forme :
  - (p — 1) N V f -f (p — 1) RV t.
  - C'est-à-dire (que nous disposons d’un certain travail défini ci-dessus, qui nous permettra de continuer notre chemin gratuitement en plat ou en rampe et ce encore sans transmission, r est-à-dire encore à meilleur compte que le véhicule qui continue a marcher en terrain plat.
  - Il y a donc bénéfice, lorsque l’on débraye et arrête le moteur <‘n descente, à marcher en terrain accidenté. C. Q. F. D.
  - *
  - * *
  - •le n ai pas tenu compte jusqu’à présent de l’air, des rende-itients, etc., voir plus haut. Ce n’est pas nécessaire.
  - La plat, il y aura une certaine résistance due à l’air, une certaine élévation de N tenant de la vitesse, une longueur de par-coins déterminé. En rampe et en descente, le parcours s’allonge, ta lésistance à l’air et la valeur de N augmentent en descente ; en levanche, ils diminuent en montée. Je n’aurai donc guère comme supplément que le parcours en excès. Si je ne considère comme valeur du travail économisé que celui résultant du parcours gratuit fait avec transmission, alors que je le fais sans
  - ansmission, j’équilibre largement la différence et je tiens compte des freinages possibles, etc., etc.
  - Bref, pour un travail égal à 2 p N V t sur terrain plat, on économisera, au minimum, en terrain accidenté dans les conditions •ndiquées
  - (p-i)NVf + (p_ ,) RV(.
  - Chiffrons ces valeurs.
  - Soit un véhicule de poids P, en cent kilogrammes.
  - Supposons une vitesse moyenne V de 7 mètres par seconde, soit à peu près 25 kilomètres à l’heure, une rampe ou une descente de io 0/0.
  - R — o, 1, un rendement de la transmission et des organes moteur de 5o 0/0, p —: 2, un coefficient N = 3 0/0; tous chiffres moyens.
  - Dans ces conditions, pour un travail en plat de 2 p N V t P
  - = 2 x 2 X 3 X 5 X 1 = 8D P.
  - Nous économiserons net net
  - (p — 1) W V t P -f (p — 1) R r t P = 3 X 7 X t + 0,1 X 7 #P =21,7 ; P.
  - Soit plus de 25 0/0 net net.
  - Car nous gagnerions en outre la transmission de ce travail économisé, soit 12,5 0/0 encore au minimum. Le chemin supplémentaire parcouru étant inférieur à 10 0/0, on voit que toutes causes d’erreur sont largement compensées par cet abandon.
  - En somme, nous ne différons d’opinion, M. Walcker et moi, que sur l’action du terrain accidenté.
  - Je prétends que celui-ci intervient, et que le bénéfice que les concours signalent est dû :
  - i° A l’habileté du constructeur, à une bonne construction, un bon réglage économique ;
  - 20 A l’habileté du constructeur qui utilise les accidents de terrain.
  - Dans ce cas la consommation d’essence par cheval-heure effectif graviterait autour d’environ 260 grammes, consommation possible.
  - M. Walcker prétend, au contraire, que la première raison seule intervient. Dans ce cas, nous devrions avoir une consommation par cheval-heure effectif bien inférieure, gravitant autour de i5o grammes, à laquelle je ne crois pas du tout, quant à présent du moins, et que je serais heureux de constater sur un moteur placé dans les mêmes conditions que ceux du concours.
  - Si je constatais cette consommation, je serais le premier à reconnaître mon erreur. Ma réputation y perdrait peut-être ; mais la collectivité y gagnerait sûrement. Ceci vaut la peine qu’on risque cela.
  - G. Chauveau,
  - Ingénieur E. C. P.
  - P.-S. — Je retrouve dans les comptes rendus des travaux du Congrès de mécanique en 1900, communication sur l’automobile de MM. Cuénot, Mesnager et Rochet, « que l’on peut considérer que, sur un parcours accidenté d’une certaine longueur, 100 kilomètres, par exemple, en supposant que l’on freine pour absorber l’influence de la pesanteur dans les descentes, on se trouve dans les mêmes conditions que si on gravissait continuellement une rampe de 1 0/0 ». Ainsi donc, pesanteur annulée, on n’a sur le terrain plat que 1 0/0 de perte. Utilisez la pesanteur et vous avez un gain certain, car celle-ci représente beaucoup plus de 1 0/0.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la puissance des moteurs.
  - Lecteur assidu de la Locomotion, je me suis fort intéressé à la discussion qui a éclaté entre MM. Archdeacon et Chauveau au sujet du rendement des moteurs. Quoique invraisemblable que cela puisse être, je voudrais essayer de les mettre d’accord en leur donnant à tous deux raison.
  - Je crois donc que :
  - i° M. Archdeacon a raison. S’en rapportant aux travaux de Witz, il nous dit que le rendement à charge réduite est moindre qu’à pleine charge. Or les travaux de M. Witz ont surtout porté •Sûr des moteurs industriels qui, à ce moment, étaient et sont encore très souvent réglés par « tout ou rien ».
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  - La Locomotion
  - Considérons un moteur donnant à pleine charge une puissance P à 200 tours ou 100 cycles complets par minute. Le travail d’un cycle de ces moteurs est constant. Sur 200 tours il y aura par exemple 20 cycles fournissant le travail des divers frottements et. 80 cycles fournissant le travail utile. Le rendement mécanique est de 80 %
  - Faisons travailler le moteur à 12 charge, il faudra :
  - Pour le travail utile. .... 4o cycles. Pour les frottements.... 20 —
  - Total...... Go explosions.
  - Le travail utile est 5o "/» de la pleine charge, la consommation 60 °/o ; le rendement a donc diminué.
  - Cette différence est d’ailleurs due simplement à une différence de rendement mécanique.
  - Nous pouvons même déterminer la courbe représentative de ce rendement.
  - Z
  - (Ht, IOO %
  - Soit 1 la puissance utile à pleine charge, x la fraction à charge réduite.
  - Représentons par U le nombre d’explosions utiles (80 tout à l’heure), et par K le nombre d’explosions absorbées par les frottements (20 de tout à l’heure).
  - Si le moteur donne une fraction x de sa puissance, le nombre de cycles utiles est x U. Le nombre total .r U -f K. Le rendement rj X, U " rU + K
  - équation qui peut s’écrire
  - U x Z -f- K Z — U x = 0
  - et représente une hyperbole tangente en 0 à l’axe des Z et ayant pour asymptote l’horizontale Z = 1.
  - Pratiquement la courbe s’arrête au point B puisque nous avons là la puissance maxima.
  - Exemple: reprenons le cas de tout à l’heure.
  - U = 80 K = 20
  - A pleine charge x = 1 Z = ——— = 80 0 '
  - 80 -j- 20 '0
  - A 1/2 charge x= 1/2 Z = —^= 66 T
  - /|0 -j- 20 60 '
  - Conclusion . cette courbe n est peut-être pas exactement la courbe vraie, car j’ai supposé K constant, ce qui n’est toujours pas absolument exact, mais elle doit s’en rapprocher beaucoup, et de fait, elle ressemble bien aux courbes de rendement trouvées dans divers ouvrages.
  - 20 M. Chauveau a raison :
  - En effet, dans un moteur à essence dont la régularisation se fait par étranglement de l’admission, le rendement peut s’améliorer si la puissance diminue. ' r',(
  - Avant de parler des motifs de cette amélioration, je donnerai les résultats d’un essai.
  - Je suis possesseur d’un petit moteur, copie du de Dion, alimenté par un carburateur à pulvérisation. Ce moteur, d’une puissance de 2 chevaux à peine, commande directement 'à
  - 1 [\00 tours par minute une dynamo Gramme destinée à charger des accumulateurs. Le rendement de cette dynamo est de 70 %•
  - VOLTS AMPÈRES WATTS PUISSANCE DU MOTETS Consommation par heure Consommation par cheval-heure
  - icr essai 4 2 24 1 O O CO 1 cil. 826 900 gr. 4g3 gr.
  - 2e essai 44 2 2 968 1 ch. 76 84 0 gr. 48o gr.
  - 3e essai 42 20 84 0 1 ch. 52 G3o gr. 4 14 gr.
  - 4° essai 4i iG G56 1 ch. 19 4 25 gr. 3,07 gr.
  - Or ces diverses puissances ont été obtenues uniquement en fermant la manette gaz du carburateur.
  - La consommation par cheval-heure dans le 4e essai n’est que 72 % de celle à pleine charge ; il y a donc amélioration considérable de rendement qui ne peut être attribuée qu’à la détente beaucoup plus complète, l’échappement se faisant d’ailleurs entendre de moins en moins. Et cependant les conditions sont défavorables :
  - i° La dynamo travaillant, à charge réduite, a un rendement de plus en plus faible. L’amélioration est donc encore plus grande qu’elle ne paraît.
  - 20 La compression est très diminuée. Il est certain que si on pouvait à ce moment la ramener à la même valeur en réduisant le volume de la culasse, on obtiendrait avec la même cylindrée, donc avec la même dépense, une puissance notablement supérieure. La consommation par cheval-heure baisserait encore, à 3oo grammes, peut-être à moins.
  - Maintenant si on fait cet essai sur un gros moteur consommant 35o grammes à pleine charge, au lieu de 5oo grammes on arriverait vraisemblablement à une dépense de 260 grammes.
  - Si alors on rétablissait la compression normale, comme je l’ai dit plus haut, on pourrait-encore abaisser notablement ce chiffre.
  - Il serait à souhaiter que cet essai fût repris dans un laboratoire, avec une dynamo de rendement connu à ses diverses puissances, un moteur puissant, 12 chevaux à 2 cylindres par exemple, et compression variable. Il me semble qu'on en retirerait des conclusions utiles.
  - E. Gaymy,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Un intéressant détail de construction
  - Certaines pièces dans une automobile doivent être ajustées avec une précision extrême et. maintenues rigoureusement en place dans une position précise. Les engrenages d’angle, par
  - A
  - Un détail do montage dans une boîte de vitesses de Dion-Bouton.
  - exemple, sont dans ce cas; le jeu que prennent ces engrenages, même très minime, détermine une usure grande des dents, une grosse absorption de travail et un bruit désagréable.
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  - Pour montrer le soin que sont obligés de prendre les bons constructeurs dans l’établissement de leur mécanisme, nous citerons un détail de fabrication des voitures de Dion-Bouton.
  - L’arbre 1 de la boîte des vitesses, qui transmet le travail du moteur à la couronne dentée montée sur le différentiel, porte à l’un de ses bouts le pignon P emmanché sur lui. Un écrou A, vissé sur l’arbre, serre ce pignon en sa position.
  - Mais, alin que l’écrou ne puisse aucunement se desserrer, les constructeurs ont imaginé de l’immobiliser par un frein B dans les conditions suivantes :
  - L’écrou A, à six pans, porte six échancrures dans lesquelles peuvent se loger les bras a et b du frein. Et ce frein se glisse, comme une bague libre, sur l’extrême bout de l’arbre qui est à cinq pans. Le pas du filet de l’écrou étant d'un millimètre, il y a donc 5 fois G, soit 3o positions, dans lesquelles on peut placer le frein pour un seul tour de l’écrou; c’est-à-dire qu’on peut faire le réglage avec une précision de i/3o° de millimètre. Une goupille G empêche le frein de se détacher.
  - J. Bertrand.
  - le
  - W AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - 11
  - Des devoirs du touriste sur route.
  - Il y a beaucoup de chauffeurs. Je connais peu devrais touristes parmi eux. 11 m’est arrivé souvent de faire des journées entières d’automobile sans rencontrer une seule voiture. J’en ai conclu ([no trop de chauffeurs encore se cantonnent dans la zone limitée des banlieues des grandes villes. Et, ce qui m’a confirmé dans mon idée, c’est la quantité énorme de voitures dont regorgent les remises des bons hôtels de Versailles et de Saint-Germain aux jours de soleil et deliberté. 11 en est de même ailleurs. Supposez cent voitures à Nice, pendant la belle saison ; vous en rencontrerez fatalement go sur la route de Nice à Monte-Carlo, ou inversement; les autres seront disséminées sur les belles routes des Alpes-Maritimes.
  - Gomme d’habitude, c’est la minorité qui a raison.
  - Le premier devoir moral du chauffeur est de se pénétrer de l'idée suivante : l’automobile n’est pas un chemin de 1er. L automobile ne doit pas servir à transporter dans le plus bref délai possible des voyageurs d’un point à un autre.
  - L’automobile est un moyen de tourisme, et les chauffeurs pressés n'ont qu’à prendre le train.
  - Tout le sain -emploi de nos voitures doit se résumer dans cette idée qui est de nature à donner au tourisme son vrai caractère, et à supprimer bien des chances d’accidents pour le chauffeurs et d’irritation chez les populations qu’ils traversent.
  - *
  - * *
  - Quel est, d’ailleurs, le programme du touriste en automobile ?
  - i° Voir du pays. —Voir veut dire marcher à une allure permettant de regarder.
  - 2° Voyager agréablement. — On ne me persuadera jamais que l’allure'des grands'express soit agréable aux touristes consciencieux, et (pie l’agrément consiste à avoir des battements de cœur à l’entrée de chaque virage, ou à la descente de chaque côte.
  - 3° Etre indépendant. — L’indépendance du touriste n’est vraie que s’il ne s’est pas opiniàtrément engagé vis-à-vis de lui-même, ou des autres, à accomplir tel parcours dans un temps déterminé. Gela ne peut être exact d’abord que s’il connaît très bien ce parcours pour l’avoir déjà fait. Et, en pratique, même sans cette restriction, c’est une imprudence de nature à entraîner des accidents. Le programme d’une étape doit comporter l’itinéraire du chemin à parcourir, mais pas son horaire.
  - 4° Etre opportuniste. — C’est-à-dire obéir aux circonstances et ne pas vouloir leur commander ; c’est-à-dire se donner le droit à la fantaisie, ce délicieux assaisonnement de tout voyage ; 'se soumettre aux conditions de température, aux inégalités des routes, à l’imprévu du pittoresque, aux mille raisons qui font que l’on restera une heure en un endroit, et une minute en un autre.
  - G0 Eviter tout accident. — Ce qui exige de la prudence vis-à-vis des siens et vis-à-vis des tiers; ce qui modifie les allures suivant qu’il fait sec ou humide; ce qui oblige le chauffeur à ménager sa monture, à la visiter, à parer aux ruptures et aux usures, et, par suite, à consacrer un certain temps avant tout départ à l’entretien mécanique de sa voiture.
  - 6° Frayer la route aux autres. — Gela veut dire se faire tolérer, — sinon aimer, — des populations traversées, et ne pas déchaîner les colères des paysans et des urbains contre les innocents qui passeront après vous ; ne pas écraser le bien d’autrui, qu’il se présente sous forme de veaux ou de poulets ; et, à supposer que l’adresse du conducteur soit extrême et n’implique aucune chance d’accident, ne pas faire peur aux gens, ne pas leur laisser croire que, sans leur agilité, ils auraient été écrasés.
  - Toutes ces considérations réunies excluent les allures folles, les allures de course, les imprudences dictées par l’inexpérience ou par l’amour-propre. Elles demandent à être envisagées très sérieusement par tous les apprentis touristes. Les méconnaître serait criminel. Et, en dehors de toute question pratique, cette « morale » du voyageur en automobile devrait être respectée de chacun dans l’intérêt de tous. Il y va de l’avenir de notre sport le plus cher, et de sa considération aux yeux de ceux qui ne le pratiquent [tas... ou pas encore.
  - ' *
  - 1 Je reconnais très bien, sur route, le vrai touriste du faux. Le. vrai touriste n’est ni un gêneur ni un épateur. 11 suit tranquillement son bonhomme de chemin sans essayer de marquer sa supériorité par des « grattages » avantageux, sans tenter de pallier sa faiblesse par des acrobaties dangereuses aux autres autant qu’à lui. 11 arrête quelquefois sa voiture sans que le motif nommé panne y soit pour rien. C’est pour admirer un beau paysage, pour marcher un peu à l’ombre d’une forêt, pour photographier un point intéressant du parcours. Le vrai touriste a un cerveau dont les replis ne sont pas consacrés aux seules satisfactions du bon rendement de son moteur, et les bornes kilométriques ne sont pas pour lui les seuls repères de son activité. Il a des yeux pour voir et pour admirer, un nez qui respire quelquefois avec plaisir la fraîche odeur des plantes cueillies en forêt, des oreilles auxquelles le murmure des ruisseaux, le bruit des cascades, le chant des oiseaux ne sont pas plus désagréables que le coin-coin de sa trompe.
  - Quand il est midi, que le site est beau, et l’estomac creux, si l’auberge voisine est à 4° kilomètres, il ne fait pas du cent à l’heure pour y arriver en vingt-cinq minutes. Il s’assied sur l’herbe et y déguste avec appétit le frugal mais bon déjeuner contenu dans les paniers de sa voiture.
  - Le vrai touriste est charitable et bon aux autres hôtes delà route. Il ne les considère pas comme des obstacles. Quand il voit de loin un charretier dont le cheval pointe les oreilles, il arrête son moteur. Il envoie quelquefois son mécanicien tenir la bride du cheval [tour que sa voiture passe sans causer de dommage. Enfin, quand par hasard il lui arrive de commettre un accident, — car personne ne se peut dire à l’abri de cette fatalité, — il s’arrête aussi; il ne cherche pas à esquiver sa responsabilité. Il porte secours à sa victime, quel que soit le dommage causé, et ne profite pas de ses lunettes et de sa quatrième vitesse [tour se sauver masqué, impuni, il est vrai, mais lâche et flétrissable!
  - ‘Quant au faux touriste, il se confond avec le chauffard. Je ne le décrirai pas ; il est la contre-partie du précédent, et Baudry de
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  - Saunier l’a si magistralement décrit dans la remarquable préface de ses Recettes du Chauffeur, que j’engage ceux de mes lecteurs qui ne l’ont pas lue à la lire, et les autres à la relire; car ils y trouveront, décrit de main de maitre, le portrait de cet encombrant et dangereux personnage.
  - Donc, sur route, traitons avec les mêmes égards ceux qui n’ont pas les moyens d’être propriétaires d’une automobile, qu’ils soient piétons, cyclistes ou voituriers, et n’oublions pas que nos chaussées, étant propriété nationale, appartiennent à tout le monde.
  - Nous nous devons à tous d’être chacun un agent de propagande. Cette manière de faire sera la meilleure; elle nous ral-
  - 55
  - liera les indécis; elle forcera les hostiles ou les rétrogrades an silence; elle nous vaudra la protection des pouvoirs publics et judiciaires au lieu de nous attirer leur suspicion. Nous réclamons à grands cris — et avec juste raison — l’application du droit commun. Commençons par respecter les droits des autres.
  - Nous sommes encore l’exception ; serions-nous le nombre que le respect bien entendu des intérêts d’autrui devrait nous dicter toujours des sentiments et des allures de modération. En un mot, soyons des hommes, et non pas des enfants affolés par un joujou nouveau.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C, P.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 322620. — 2k juin 1902. — Bonnefoy Célestin et Magnan Charles. — Protecteur Bonnefoy.
  - L’ensemble de ce protecteur est formé : d’une bande de cuir ou autre matière, amenée par le cambrage à s’adapter exactement
  - sur le pneumatique; d’un ferrage appliqué directement sur cette bande, recouvrant la partie qui piend contact avec le sol, et composé de clous carrés ou autres, ou de lamelles métalliques, rivés à l’intérieur, de deux câbles ou tringles cousus ou rivés aux extrémités de ses sections.
  - Le ferrage garantit le protecteur et le pneumatique de l’atteinte des clous, débris de verre, cailloux, et il prévient l’usure de l’enveloppe sans en amoindrir la souplesse ; il empêche le déra-page.
  - Les deux tringles maintiennent non seulement le protecteur en place en le faisant adhérer lortement au pneumatique, mais assurent la fixité de celui-ci sur la jante.
  - Brevet n° 322604. — 28 juillet 1902. — Dunan Pitre-Léon et Joubert (Jean-Jules-Juillet-Auguste;. — Moteur à explosions a grande détente et à rendement thermique élevé.
  - r f 5 :1 :
  - Dans les moteurs à explosions actuels, on s’est surtout préoccupé de la réalisation cinématique, mais, notamment dans les moteurs pour voitures automobiles, on ne s’est pas attaché à obtenir un rendement élevé et à réduire la dépense de combustible* Indépendamment du refroidissement nécessaire du cylindée,’ les causes de perte de chaleur sont les suivantes :
  - Combustion incomplète des gaz ;
  - Perte de chaleur et de pression par l’échappement ;
  - Contre-pression sur le piston.
  - Pour remédier à ces défauts, MM. Dunan et Joubert ont muni leur moteur d’une distribution spéciale qui permet de prolonger considérablement la détente des gaz explosés ; il en résulte une combustion complète, un échappement à faible pression et à basse
  - riG.I FIG.2
  - température, et par conséquent une compression à peu près nulle sur le piston pendant l’échappement.
  - La figure i est une coupe transversale du moteur représentant la distribution par l’admission.
  - La figure 2 est une coupe de la distribution par l’échappement.
  - La distribution par l’admission compte deux soupapes distinctes, a et b. La soupape a ferme une capacité c dans laquelle débouche le conduit d d’amenée du mélange ; cette capacité c est disposée à l’intérieur d’une boite e qui communique directement avec le cylindre /' lorsque la soupape automatique b quitte son siège. La soupage e est commandée par le moteur au moyen d’un mécanisme à levier et bielle actionné par une came g, laquelle reçoit son mouvement de l’arbre moteur par l’intermédiaire d’engrenages.
  - La distribution par l’échappement comporte également deux soupapes, h et i; elles sont disposées en sens inverse à l’intérieur d’une boîte k qui débouche, d’une part, à l’air libre et, d’autre paft, dans le cylindre /; la soupape h est automatique, mais la soupape i est commandée par le moteur au moyen d’un mécanisme semblable à celui qui actionne la came d’admission a et par une came / calée sur le même axe (pie la came g.
  - Au début de la période d’aspiration de chaque piston, la soupape a s’écarte de son siège sous l’action de la came g, et la soupape b s’écarte par I’clfet de l’aspiration ; le mélange explosif est aspiré dans le cylindre. En un point déterminé de la course, la came g fait refermer la soupape a et l’aspiration cesse; il se produit donc ensuite un vide partiel dans le cylindre /"jusqu’à la fin de la course.
  - Lors de la course ascendante suivante, le mélange est comprimé pendant la fraction de course correspondant à l’aspiration; ensuite, le mélange fait explosion et le piston chassé redescend ; enfin, la seconde course ascendante du cycle se produit et, dès son début, la soupape i s’écarte de son siège, sous l’action de la came l, pour laisser les gaz brûlés qui, pour s’échapper, soulèvent la soupape h, et ensuite un nouveau cycle recommence, comme dans les moteurs à 4 temps ordinaires.
  - Le piston n’aspire réellement le mélange détonant que pendant une partie de sa course, la compression est moins élevée et l’allumage se produit mieux ; en outre, 11 détente est plus prolongée et, par conséquent, la combustion meilhure; les gaz sortent à
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  - une pression aussi faible que possible à une basse température; enfin la contre-pression sur le piston, pendant la période de refoulement, est presque nulle.
  - Communications de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Peinture aluminium ou peinture argentée pour moteurs automobiles.
  - Un de nos abonnés nous demande d’indiquer la composition de la peinture argentée dont on recouvre souvent les moteurs, les tubes d’échappement et autres organes de l’automobile soumis à d’assez fortes élévations de température.
  - En général, les peintures argentées en question sont constituées par de l’étain ou de l’aluminium réduit en poudre impalpable, puis mis en dissolution dans un vernis ou un fixatif approprié, susceptible de faire adhérer la poudre métallique sur les surfaces à recouvrir. Ces peintures n’ont donc, en réalité, <l‘ (< argenté » que leur aspect, leur qualificatif ou... leur prix de vente; il n’y entre pas un atome de poudre d’argent.
  - Depuis l’extension industrielle prise par la métallurgie de l'aluminium, c’est-à-dire depuis une quinzaine d’années, on a presque complètement abandonné l’emploi de la poudre d’étain pour la confection de ces peintures. La composition à base d’étain est, en effet, d’aspect plus terne, iplus gris, plus « mine de plomb » que celle à base d’aluminium; nous ne nous occuperons donc que de cette dernière.
  - I.a poudre d’aluminium à employer est connue dans le commerce sous la désignation de « bronze d’aluminium » (expression assez impropre, signifiant « poudre à bronzer » à l’aluminium ; car le vocable bronze d’aluminium désigne en réalité les alliages de cuivre et d’aluminium). Le dit « bronze d’aluminium », suivant son degré d’impalpabilité, est vendu sous les désignations de : demi-fin, fin et surfin, aux prix variables de io, i5 et 18 francs le kilo. 11 est préférable, pour la préparation de la peinture argentée, d’employer la qualité surfine. La densité de l’aluminium étant très peu élevée, le kilogramme de bronze représente un luit volume. La poudre d’aluminium surfine se présente sous la lurme d’une poudre métallique impalpable très brillante, adhérant aux doigts et les enduisant presque autant que la poudre de talc, bien connue des chauffeurs. La poudre est constituée par le métal aluminium presque pur, mais elle renferme une certaine quantité de matières grasses, qui y ont été introduites nécessairement par l’opératiou même de la pulvérisation et porphyrisation. La présence de ces matières grasses ne gêne pas pour la confec-Ron de la peinture argentée; d’ailleurs, on pourrait en débarrasser la poudre par un lavage dans de l’essence à moteur, suivi d une filtration sur un fragment de flanelle.
  - Pour confectionner la peinture avec la poudre d’aluminium, il ne nous reste plus qu’à faire choix d’un liquide fixateur.
  - Comme fixateur, on peut indifféremment employer un vernis quelconque résineux, à base d’alcool, d’essence, etc., ou même mie dissolution de caséine (fromage blanc) ou de gomme laque dans l’ammoniaque. Il est facile de se procurer en droguerie un de ces vernis, soit au succin, soit au copal, soit à la gomme laque.
  - Pour le chauffeur désireux d’ « opérer lui-même » la préparation, voici trois formules types :
  - Pe/7/,\s au succin ou ambre jaune. — Se procurer du succin emlu soluble par fusions antérieures, désigné sous le nom de P)iosuccin. Dissoudre 10 parties de pyrosuccin dans 20 parties d essence de térébenthine (ou mieux, pour vernis plus siccatif, dmis 20 parties de chloroforme ou de tétrachlorure de carbone).
  - Pour communiquer de l’élasticité au vernis, ajouter 1 à 2 parties de résine-térébenthine de Venise ou d’élémi.
  - 20 Vernis au copal. — Se procurer du copal rendu soluble ou pyrocopal. En dissoudre 10 parties dans 20 parties d’alcool à y5°, ou encore dans 20 parties d’acétone. Ajouter 2 à 3 parties de résine-térébenthine Venise pour élasticité, comme ci-dessus.
  - 3° Vernis à la gomme laque------Pi’endre 10 parties de gomme
  - laque ordinaire, « brune ou blonde », en écailles ou en feuilles, dissoudre dans 20 parties d’alcool dénaturé à qo°, ou encore dans de l’alcool avec benzol (alcool moteur) ; ajouter 1 à 2 parties de résine-térébenthine ou de sandaraque pour élasticité. Nous recommandons de préférence ce vernis à nos lecteurs ; il est plus facile à préparer et plus économique. C’est celui, du reste, que nous employons pour notre usage personnel de la peinture argentée. Cependant ce vernis, à base de gomme laque brune (employée de préférence à la gomme laque blanche, parce que celle-ci, partiellement dénaturée par les réactifs de blanchiment, donne un vernis moins résistant), présente l’inconvénient d’èlre colorée en jaune. On pourra y remédier partiellement en y incorporant une très petite quantité d’une matière colorante violette, par exemple du violet d’aniline. La couleur violette, complémentaire du jaune, atténuera l’intensité de ce dernier. Ce « tour de main » est identique à celui utilisé par de peu scrupuleux joailliers lapidaires, pour transformer, par immersion dans du violet d’aniline, des diamants jaunes ou jaunâtres en diamants blancs de la plus belle eau.
  - Dans l’un des vernis ainsi préparés ou achetés au droguiste, on incorporera la poudre d’aluminium à la dose de 10 à 20 parties, pour 100 parties de vernis. Ces proportions, données à titre purement indicatif, n’ont rien d’absolu. On mélangera par agitation. La peinture argentée, logée en bouteille, se conserve indéfiniment.
  - La peinture argentée sera appliquée au moyen d’un pinceau, à la manière des peintures ordinaires. Pendant cette opération, maintenir l’homogénéité du produit, et éviter la séparation de la poudre d’aluminium par dépôt. Pratiquer soigneusement, avant et pendant l’emploi, le : « Agiter avant de s’en servir ». Laisser sécher ; au besoin appliquer plusieurs couches superposées. Il est loisible de renforcer la solidité de la peinture en appliquant, après séchage, une ou deux couches d’un des vernis purs ci-dessus indiqués. On peut activer le séchage de la peinture sur le moteur et ses annexes, en le mettant en marche, débrayé, de façon à chauffer légèrement les surfaces.
  - L’application sur les surfaces du silencieux ou pot d’échappement, pour être réussie, demande une attention spéciale. 11 est indispensable que ces surfaces soient décapées à fond. Enlever toute tache cle boue, de poussière, et surtout les plaques de rouille ; si ces précautions sont inobservées, l’enduit argenté se détachera par « cloques ».
  - Si l’odeur de cette peinture argentée (bien qu’elle disparaisse après séchage) paraissait désagréable au chauffeur doué d’une « olfactivité » ombrageuse, il remédierait à ce minuscule inconvénient de la façon suivante : Ajouter à la peinture préparée quelques centièmes de nitro-benzirie (essence de mirbane) ou d’acétate d’amyle, analogue. Toutefois, on ne doit pas exagérer la dose et se rappeler l’adage antique : Qui bene olet, male olet. Traduction libre : « Trop odorer, c’est mal odorer ».
  - Enfin, dernier conseil, réservé aux chauffeurs follement amoureux de leur machine — (tel le sculpteur antique de Galathée), —-il en existe, ma foi ! — nous indiquerons, comme raffinement, le moyen de donner à la peinture argentée des reflets chatoyants colorés (bleuâtres, verdâtres, etc.), d’un aspect agréablement original. Acheter chez le droguiste quelques grammes d’une couleur d’aniline, de la nuance préparée : bleu de méthylène, vert d’aniline, chrysoïdine, etc., en dissoudre des parcelles dans de l’alcool concentré. Ajouter avec précaution, en très minime quantité, à la peinture argentée, jusqu’à ce que le reflet coloré soit
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  - obtenu. Eviter de forcer la dose et d’exagérer l’ellet, qui deviendrait criard et toc.
  - Pour terminer, voici le moyen d’enlever la peinture argentée, quand elle est détériorée et salie : laver ies surfaces avec une solution alcaline concentrée de soude ou de potasse'; chauffer si possible ces' surfaces ; activer l’action dissolvante de l’alcali, par-un grattage si possible, au. moyen d’un pinceau en fils métalliques (gratte-bossé dés nickeleurs). — Le Roy, chimiste.
  - Vernis-peinture aluminium.
  - Pour repeindre certaines parties des moteurs (culasses, silencieux, etc.), les chauffeurs peuvent se servir, en général, de vernis-peinture à base de gomme laque, additionnée de poudre d’aluminium (poudre à bronzer), indiquée clans les Recettes du Chauffeur, de Baudry de Saunier. Cependant cette composition ne résiste pas complètement bien à une trop grande chaleur. Dans ce cas, il sera avantageux de préférer à la gomme laque l’ambre jaune ou succin comme fixateur de la poudre d’aluminium, car le succin est plus résistant que la gomme laque. On se procurera donc une dissolution de succin ou du vernis au succin. Ce vernis est généralement à base de chloroforme ou de tétrachlorure de carbone, avec ou sans addition d’huile de lin pour augmenter l’élasticité du vernis. On pourrait, à la rigueur, pré: parer soi-même le vernis avec des déchets de succin et du chloroforme, mais la solubilisation du succin n’étant réellement complète que lorsqu'il a été-préalablement chauffé, fondu et ainsi transformé en « pyro-succin », nous ne conseillons pas au « chauffeur », même subtilement adroit, de se lancer dans cette voie. Il évitera un insuccès et des ennuis en achetant, chez son droguiste, du vernis au succin ou vernis à l’ambre tout préparé. Il additionnera ce vernis de io o/o environ de poudre d’aluminium (à bronzer). Les surfaces à « aluminiumer » devront être exemptes de taches d’huile à machine, de cambouis, de poussièré ou de rouille trop accentuée. —• Le Roy.
  - Sur le nickelage du fer par le procédé de Méritens.
  - Le procédé de nickelage du regretté Méritens, qui a été décrit dans le numéro 63 de 11 Locomotion, ayant fait l’objet de la part de plusieurs lecteurs de demandes de renseignements complé*-mentaires, nous allons y satisfaire en quelques mots.
  - On sait que ce procédé c t basé sur les observations suivantes faites par de Méritens : Lorsqu’on met un objet de fer, fonte ou acier dans l’eau distillée et qu’on fait passer un courant en prenant le fer comme anode (pôle positif), il se produit de l’oxyde magnétique Fe3 OL Avec certaines précautions, eau bien pure, faible densité de courant, etc., on obtient Y oxyde ferreux Fe O qui est très réductible. Si on se sert de cet objet ainsi recouvert de protoxyde de fer pour y déposer un métal par la galvanoplastie, argent, nickel, cuivre, etc., le dépôt se fait avec une régularité et une adhérence parfaites.
  - La difficulté inhérente au procédé ordinaire, sans oxydation préalable du fer, tient à ce que les bulles d’hydrogène qui se forment et se dégagent sur les aspérités de l’objet à recouvrir empêchent l’adhérence du dépôt en ces points, tandis que, si l’objet de fer est préalablement protoxydé, cet inconvénient disparaît, l’oyde ferreux se réduit au contact de l’hydrogène dégagé et il se forme un véritable alliage du fer avec le métal déposé.
  - On peut ainsi, par cette méthode, déposer directement ~du cuivre sur de la fonte ; du nickel, de l’argent, etc., sur du fer sans avoir besoin de décaper et de polir les pièces avant leur mise dans le bain.
  - Dans le bain d’eau distillée, le pôle négatif d’une source électrique de 5o volts peut être relié à une cathode de métal quelconque fer, cuivre, plomb, zinc ; la nature du métal est indiffé-
  - rente puisqne celui-ci est relié au pôle négatif qui, comme on le sait, est réducteur. Plus la couche d’oxyde sur l’objet de fer sera formée lentement, plus on sera sûr d’obtenir de l’oxyde ferreux Fe O.
  - Celte recommandation est également applicable au dépôt de nickel, au moins dans les premiers instants de sa formation sur l’objet oxydé. — R. À.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Détérioration des prueus due au mauvais montage des roues.
  - Le montage des roues à rayons métalliques demande des soins tout particuliers. La précaution essentielle consiste à éviter, autant que possible, que les extrémités des rayons ne fassent saillie dans la jante et ne dépassent la tête de leur écrou. Ce fait, lorsqu’il se présente dans une roue, peut occasionner aux pneumatiques les plus graves avaries. Comme l’enveloppe s’ajuste parfaitement sur la jante, on comprend que la moindre aspérité qui n’est pas prévue par le constructeur empêche les bourrelets de prendre leur place normale dans les crochets de la jante. Dans cette position défectueuse, l’enveloppe fatigue énormément à l’accrochage et les bourrelets arrivent à se détacher au bout de peu de temps. Lorsque pareil accident se produit, on ne manque pas d’accuser la qualité des pneus et d’en rendre responsable le fabricant qui n’en peut mais. !
  - Souvent aussi, la chambre à air a à souffrir de cet état de choses, qu’elle soit pincée entre les bourrelets mal placés, ou qu’elle soit elle-même en contact direct avec l’extrémité des rayons : dans les deux cas, on a des crevaisons continuelles et qui sont d’autant plus vexantes qu’on en ignore généralement la cause ; le chauffeur s’acharne à chercher un clou imaginaire qu’il ne trouve naturellement pas ; il remonte tant bien que mal son pneu et constate au bout de quelques kilomètres une nouvelle crevaison : le résultat est généralement une kyrielle d’injures contre le fabricant dont les enveloppes se laissent aussi facilement traverser par les clous ! Combien de fois, hélas ! n’avons-nous pas été victimes de pareilles calomnies !
  - Pour éviter cet inconvénient dans la mesure du possible, nous munissons toutes les jantes qui doivent être montées à rayons métalliques d’un ruban assez épais qui s’interpose entre la chambre à air et la jante et empêche ainsi leur contact. Malgré cette précaution il importe de vérifier si les extrémités des rayons ne dépassent pas souvent et si le ruban est bien placé. Cette vérification doit être faite aussi souvent que possible, surtout lorsqu’on a serré et desserré les écrous de certains rayons pour supprimer du jeu, par exemple.
  - 11 est facile de faire disparaître avec une lime toute aspérité suspecte : ce petit travail évitera au chauffeur bien des ennuis et aura pour nous l’immense avantage de nous faire reconquérir son estime.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le.plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons.de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - - Nouveautés d’allumage. — J. Lacoste et C'e, 28, boulevard de Strasbourg.
  - Pour fAuto-Trembleur, s’adresser à l’Auto-Stand, 20, rue Duret, Paris.
  - V,e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51
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  - Troisième année. — N° 76. Samedi 12 Mars 1903.
  - ta reproduction, sans indication de source, des articles et_ des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne soret pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La mécanique du « Looping the loop ». — E. Hospitalier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le monopole du pétrole à l’État. — E. Vivien-Tanet.
  - Les essais de la 8 cylindres G. (1. Y. — Adrien Gatoux.
  - La bataille des carburateurs. — L. Baudry de Saunier.
  - Les progrès de l’alcool moteur. — - J. Bertrand.
  - Le péril des maires. — J. Bertrand.
  - La petite Peugeot 6 ch. i/a. — L. Baudry de Saunier.
  - La classification par la cylindrée est-elle équitable? — Léon Ovcrnoy. Suppression de la brusquerie dans les embrayages. — R. Damien.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - A propos de l'essai des voitures au frein. — J. Bertrand.
  - A propos de l’auto-trembleur. — J. Bertrand.
  - LA MÉCANIQUE
  - dont le point de départ est sensiblement plus élevé que le niveau supérieur de la piste en boucle, celui où il a littéralement la tête en bas.
  - Occupons-nous tout d’abord des vitesses réelles du cycliste aux points les plus intéressants de sa trajectoire aérienne :
  - Vitesse au commencement de la boucle. — Cette vitesse, pour laquelle on a donné les chiffres les plus invraisemblables, est théoriquement limitée par le fait qu’elle ne saurait dépasser la vitesse obtenue en chute libre dans le vide, et donnée par la formule classique :
  - mètres pair seconde.
  - v étant la vitesse en mètres par seconde ; g l’accélération due à la pesanteur (9,81 mètres par seconde par seconde, soit 10 mètres par seconde par seconde en nombre rond) •
  - h la hauteur de chute en mètres.
  - uu
  - “ Looping the loop
  - Le procédé original de cyclisme « la tête en bas » qui fait actuellement courir tout Paris, pose un certain nombre de petits problèmes de mécanique curieux, qu’il nous a semblé intéressant de signaler à nos lecteurs, ne fût-ce que pour Yablir ce paradoxe apparent que cet exercice acrobatique est à la fois le plus dangereux et le plus facile, suivant la
  - En appliquant cette formule au cas particulier de la boucle du Casino de Paris, pour lequel h = 12 mètres, on a : a= 15,5 mètres par seconde. v = 56 kilomètres par heure.
  - En pratique, cette vitesse limite théorique est réduite :
  - i° Par les frottements propres de la bicyclette ;
  - 20 Par la résistance de l’air ;
  - 3° Par l’inertie des roues dont nous parlerons tout à l’heure, et qui joue un rôle des plus importants dans cet exercice.
  - Cycliste exécutant le *
  - manière de s’y prendre, et les conditions d’établissement 'E la piste sur laquelle ôn s’y livre.
  - Nous croyons inutile d’entrer dans une description détaillée du système que tout le monde connaît aujourd’hui Pai les affiches et les quotidiens illustrés. On sait que -exercice du « bouclage de la boucle » consiste,à faire décrire d an cycliste un cercle entier de 708 mètres de diamètre,, ( sai une piste convenablement disposée ; la vitesse néces-tU,e pour accomplir ce tour de force... centrifuge étant 'tenue par la descente^ sans pédalage, sur un plan incliné
  - ! Looping the'Loop ”.
  - On peut estimer cette vitesse réelle maxima à 5o kilomètres par heure environ pour une hauteur de 12 mètres.
  - l
  - Vitesse au somtnet de la boucle. — La vitesse au haut de -la boucle est naturellement bien plus faible, et elle correspond sensiblement en théorie à la chute libre représentant Ja différence de niveau entre le point de départ et le sommet de la boucle. ., ’ ',
  - En réalité, cette vitesse est un peu plus grande, car on ne doit considérer que les centres de masse du système en
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  - La Locomotion
  - mouvement, et, dans le cas particulier, le centre de masse de la bicyclette est plus haut que le niveau du point de départ, tandis qu’au sommet de la boucle, le cylindre ayant la tête en bas, son centre de niveau est plus bas que le sommet de la boucle.
  - La boucle ayant environ 7 mètres de hauteur, la différence de niveau est donc de 5 mètres, et la vitesse en chute libre correspondante est donc :
  - v = \J 2 g h — \j 2. jo. 5 = 10 mètres par seconde, r = 36 kilomètres par heure.
  - En réalité, par suite du ralentissement causé par les frottements propres de la bicyclette et de la résistance de l’air, la vitesse réelle est de l’ordre de 3o kilomètres par heure.
  - Vitesse à la fin de la boucle. — En redescendant, la vitesse va s’accélérant et. en théorie, elle serait encore de 56 kilomètres par heure en arrivant au même niveau qu’en commençant.
  - En fait, elle ne doit guère dépasser 45 kilomètres par heure, ce qui explique qu’on puisse l’amortir assez facilement par une large sangle tendue en travers et maintenue par quatre hommes, comme au Casino de Paris, ou par une corde transversale reliée à ses extrémités à des chaînes traînantes, et que le cycliste rencontre un peu après la sortie de la boucle, comme le fait Piavolo à l’Olympia. Ce dispositif très ingénieux produit un effort résistant méthodiquement croissant et un arrêt rapide.
  - Condition nécessaire à l équilibre au sommet de la boucle. — Pour que la bicyclette puisse rouler au plafond de la piste, il faut et il suffit que la force centrifuge qui s’exerce de bas en haut en ce point, soit plus grande, et, à la limite théorique, égale à celle qu’exerce la pesanteur de haut en bas.
  - Si on appelle R le rayon de la piste, et w la vitesse angulaire du mobile au point considéré, M sa masse, la condition d’équilibre est :
  - M w2 R > M g ou
  - m- R > g
  - Mais on sait que
  - c , C2
  - w = iu ’ = tp
  - En remplaçant, on a :
  - V2
  - K-> g
  - Comme e = io mètres par seconde et R = 3,5 mètres, la condition nécessaire devient :
  - Ceci Veut dire que la force qui tend à faire tomber le cycliste de haut en bas étant égale à 10, celle qui la pousse de bas en haut est égale à 28,6. Il est donc appliqué, à ce moment, contre le plafond de la piste, avec une force verticale ascendante égale à
  - 28,6 — 10 = 18,6
  - soit presque le double de son poids représenté par 10.
  - On voit par ce chiffre que cette vitesse de 10 mètres par seconde est plus grande que la vitesse nécessaire. 11 suffi-
  - rait à la limite, pour éviter la chute, mais la chute seulement, que
  - . -C- =10; r3 = 1 o R
  - v = \J 10 R = y/ 35 = 5,9 mètres par seconde.
  - Faisons remarquer cependant que, dans ces conditions, la bicyclette n’exercerait aucun effort sur la piste, et qu’il serait, par suite, impossible de la diriger, et cette direction joue, avec les pistes irrationnelles imposées par les exigences architecturales des locaux où on les installe, un rôle prépondérant, et constitue la principale difficulté, sinon la seule, de cet exercice acrobatique.
  - Cette considération relative à la direction nous conduit à examiner la forme la plus rationnelle à donner à la piste. Grosso modo, cette piste est constituée par une hélice faisant un tour entier et deux lignes droites, l’une en pente raide sur laquelle se produit l’accélération, l’autre destinée à amortir la vitesse acquise après avoir bouclé la boucle. En théorie, la boucle et ses deux prolongements devraient constituer une hélice telle qu’un mobile engagé sur la ligne noire qui en définit le milieu y reste toujours engagé depuis le commencement jusqu’à la fin.
  - Pour rendre l’exercice facile, la piste ne devrait comporter aucun cirage et devrait pouvoir être décrite sans gui-donner.
  - Pour des raisons d’encombrement ou d’esthétique, les Bouclistes, ou du moins certains d’entre eux, contournent l’entrée et la sortie de la boucle et établissent deux virages nettement visibles, l’un à l’entrée et l’autre à la sortie de la boucle.
  - C’est là, et là seulement, que gît, bien inutilement d’ailleurs, le danger, bien plus (pie dans le roulement contre le plafond. Un faux coup de guidon en abordant l’un des deux virages, et l’on s’expose à rouler sur le bord de la piste, c’est-à-dire sur le bord de l’abîme, ou à buter contre ses côtés, ce qui est arrivé à Méphisto lundi dernier, lors de la répétition devant la presse au Casino de Paris. Dans une boucle rationnelle, il ne faudrait introduire aucun virage, et le rôle du cycliste devrait se borner à bien maintenir les deux roues de la bicyclette bien dans le même plan, après avoir fixé la direction initiale pendant les premiers instants du lancé.
  - Mais il y a plus : avec de grandes vitesses et des roues un peu lourdes à la jante, l’effet gyroscopique aurait pour effet de maintenir la direction initiale et d’empêcher une fausse manœuvre. Il va sans dire que si la piste comporte des virages, cet effet gyroscopique serait plus nuisible qu’utile, et qu’avec une piste à trop grands virages, U I irait même contre le but.
  - léffet d'une bicyclette lourde. — La bicyclette doit être lourde et le cycliste le plus léger possible pour réduire le plus possible les réactions nuisibles de ses déplacements insolides ou mal calculés pendant l’expérience. En fait, il faut tout disposer pour que la bicyclette suive ' presque automatiquement le chemin normal, et que le cycliste se borne à maintenir la direction initiale sans guidonner d’une façon appréciable, ce que facilitent les roues lourdes.
  - Mais l’emploi de roues lourdes, ou, plus exactement, de roues à grand moment d’inertie, entraîne une conséquence
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  - toute naturelle, mais bien peu inattendue, sur laquelle nous nous permettons d’appeler l’attention des Bouclistes de l’avenir.
  - Les vitesses que nous avons calculées, précédemment sont celles qui correspondent à la chute libre, sans aucun organe en mouvement de rotation. Il n’en est plus de même si le système comporte des pièces en mouvement de rotation. Dans ce cas, le travail de la pesanteur exercé sur la masse en mouvemement est dépensé, en partie pour lui donner une énergie de translation, en partie pour lui communiquer une énergie de rotation. Dans ces conditions, les vitesses du système au bas et au sommet de la boucle sont plus faibles que celles calculées pour la chute libre. Ceci explique pourquoi, par exemple, comme nous le disait Méphisto (M. Noiset), une boule abandonnée sur la piste à la place de la bicyclette retombe avant de décrire la boucle complète. :
  - 11 convient donc de tenir compte de cet effet spécial de ralentissement, et de le corriger par une surélévation appropriée du point de départ, si l’on veut retrouver, aux deux points critiques de la trajectoire, les vitesses nécessaires au bon fonctionnement.
  - Courbure de la piste. — Considérée dans sa section transversale, l’entrée dans la boucle est constituée par une ligne droite inclinée se raccordant assez brutalement, presque sans transition, avec la boucle de 3,5 à 4 mètres de rayon. Or, il ne faut pas perdre de vue qu’à la vitesse de i4 mètres par seconde (5o kilomètres par heure) sur une piste de o'èôo de rayon, la force centrifuge a pour valeur relative :
  - e2 iq5 rr
  - •— — —— — 5b environ,
  - la force exercée par la pesanteur étant io. Il en résulte que b s deux actions s’ajoutant au bas de la piste, le poids se trouve plus que sextuplé. Il faut une bicyclette et un cycliste particulièrement résistants pour supporter de tels ellorts, efforts que l’on peut d’ailleurs réduire dans une grande mesure par une courbure bien étudiée.
  - (test encore là une modification qu’il faudra faire subir a certaines pistes pour les rendre moins pénibles aux Bouclistes. A ce point de vue spécial, la piste de Diavolo à 1 Olympia paraît présenter des courbes de raccordement étudiées pour que l’effet de la force centrifuge s’exerce très graduellement.
  - En dépit des accidents déjà survenus, et de ceux qui se pioduiront infailliblement encore, étant donné le nombre incalculable de Looping the loop qui vont encombrer à bref délai les salles de spectacle, les foires et les lieux de réunions sportives, nous croyons pouvoir affirmer que l’exercice en lui-même ne présenterait aucun danger pour un cycliste habile si les conditions indiquées par la théorie étaient, toujours satisfaites.
  - Ces conditions principales sont, en résumé, les suivantes:
  - Eicyclette lourde et bien équilibrée.
  - Cycliste léger et de petite taille de préférence, iste rationnelle, à pas constant, dont la ligne médiane comporte aucun cirage brusque, de façon à éviter tout bUidonnage, et dont les raccordements des courbures °ient progressifs, alîn d’éviter les réactions pénibles et ^eme dangereuses pour le cycliste à chaque changement brusque de courbure.
  - Les Looping the loop constituent-ils, dès à présent, la formule bien définitive de cet exercice dont le moindre danger n’est pas « ce qu’un vain peuple pense » ? Ce serait mal connaître l’esprit aventureux des Bouclistes et de leurs managers que de le croire un seul instant.
  - Nous entrevoyons déjà l’exercice de la boucle ouverte, c’est-à-dire séparée en deux à la partie supérieure sur une distance de i à 2 mètres, et le Boucliste volant littéralement dans l’espace pour rejoindre les deux parties de la boucle. Et d’une...
  - Gomme il suffit d’une vitesse de 5o kilomètres par heure pour boucler la boucle, attendons-nous à la voir décrire un de ces jours par des motocyclistes à qui nous recom-j manderons, par exemple, de renforcer leur machine et de supprimer le pneumatique, sans compter le reste, car le poids se trouve, à un moment donné, quintuplé par la force centrifuge, et aucun pneumatique ne résisterait. Et de deux...
  - En consentant à augmenter la vitesse initiale, on pourra augmenter le rayon de la boucle et le porter à 6 et même 8 mètres. Avec une piste rationnelle, c’est-à-dire sans virages brusques et à rayon de courbure bien progressif, les effets de la force centrifuge seront bien moindres, èt il sera possible d’y engager une automobile... très spéciale. Et de trois...
  - Arrêtons-nous ici, car nous n’en finirions pas, et nous aurions l’air de vouloir boucler la boucle nous-même. Notre sveltesse naturelle nous interdit cette concurrence déloyale aux hardis cyclistes aériens de l’Olympia et du Casino de Paris qui nous ont tous deux fait assister à un spectacle véritablement impressionnant.
  - E. Hospitalier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Légion d'honneur. — Nous apprenons avec grand plaisir la nomination, au titre de chevalier de la Légion d’honneur, de M. Mettevie, président de la Chambre syndicale de l’automobile belge et président du Conseil d’administration de la Belgica. Voilà un ruban bien placé. M. Mettevie est un avocat et un industriel très distingué, et un ami de la France.
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  - Le Concours de Touraine. — Le comité d’organisation dü Concours de Tourisme rappelle aux concurrents que les engagements doivent parvenir a M. Paul Lesourd, trésoriei de I A. C. T., 3o, rue de Clocheville, a 1 ours, avant le 3i mais a minuit. Passé cette date, le droit d’engagement sera double.
  - On est donc prie de s inscrire au plus tôt, les îetardataires courent d’ailleurs le risque de ne pouvoir prendre part à l’Exposition faute d’emplacement.
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  - Les voitures Mercédès. — Une coquille, rectifiée évidemment par nos lecteurs au moment même ou ils 1 ont lue, nous a fait dire, dans le dernier numéro, que les voitures de course Mercédès avaient une largeur totale de 4 mètres ! C’est évidemment
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  - le mot longueur qui avait été écrit. Une voiture de 4 mètres de largeur serait une chambre à coucher !
  - ^ *
  - Camions automobiles. — Nous n avions encoie, en France, aucune maison qui se fût spécialisée dans cette branche, cependant si pleine d’avenir, du gros transport.
  - Nous apprenons qu’un groupe de notables industriels de Paris s’occupe de la formation d’une société ayant pour but l’exploitation, en France, du système de camions automobiles Hagen, dont les brevets ont été déjà vendus en Allemagne, en Angleterre et en Amérique, et qui donne dans ces trois pays de très brillants résultats.
  - Nous ne manquerons pas de communiquer à nos lecteurs tous les renseignements que nous pourrons obtenir sur cette affaiie, qui, par les besoins auxquels elle répond, nous paraît appelée à un gros succès.
  - *
  - * *
  - Nouvelles sources de caoutchouc. — Les journaux allemands rapportent qu’un explorateur, M. Henri Lemke, a récemment découvert, au Mexique, une plante renfermant de foi tes quantités de caoutchouc. Cette plante, appelée guayrule par les indigènes, pousse à l’état sauvage sur les hauts plateaux du pays. D’après les investigations jusqu’ici effectuées et qui vont peut-être aboutir à une exploitation importante organisée par des capitalistes allemands, le guayrule se rencontrerait au Mexique en si grande abondance que l’on pourrait facilement obtenir une production quotidienne (?) s'élevant jusqu a 3 ooo tonnes d un caoutchouc se prêtant parfaitement aux procédés de la vulcanisation.
  - D’autre part, suivant un journal anglais, le Fruit Grower, on serait parvenu, en traitant les ecorces de banane, a obtenir un caoutchouc valant celui de Para. Une. compagnie anglaise serait déjà en voie de formation pour exploiter le procédé, lequel donnerait un produit identique au caoutchouc jusqu’ici employé, et cela à moitié du prix de revient de ce dernier.
  - On peut toujours espérer...
  - Le Monopole du Pétrole à l’Etat
  - La Chambre des députés vient de frapper d’une taxe de î fr. 25 par ioo kilos les pétroles bruts, demandant en outre au gouvernement d’étudier dans le plus bref délai possible un projet donnant le monopole de la raffinerie du pétrole à l’Etat.
  - Qu’est-ce que cette taxe? Qu’est-ce que ces projets vont ou peuvent amener pour l’automobile ? L’essence va-t-elle augmenter? Que va devenir la merveilleuse organisation de la réparti- * tion de l’essence dans les moindres villes de France qui a tant fait pour la diffusion de l’automobile et du grand tourisme? Notre confrère G. Prade, de Y Auto, est allé demander quelques ! renseignements à M. Henri Deutsch (de la Meurthe), qui est à la fois l’un de ceux que la mesure intéresse le plus comme raffi- j neur de pétrole et chauffeur de la première heure, mêlé toujours de près à l’automobile et à son lancement depuis 1889, époque à laquelle il fit exposer les premiers Daimler.
  - M. Deutsch a répondu :
  - La taxe nouvelle 11e pèsera pas sur le public. C est une mesure intérieure qui désavantage le pétrole raffiné français contre le pétrole raf- = liné américain, mais cette taxe d’un franc vingt-cinq par cent kilos fait un centime par litre, et ni le pétrole ni l’essence n’augmenteront de ce fait, pas même d’un centime. L’essence aura peut-être des hausses ou des baisses, suivant le cours du pétrole en Amérique ou en Puissiè, > mais ceci se passerait et s’est [tassé aussi bien sans taxe qu’avec taxe.
  - Donc, premier point, pas d’augmentation.
  - , Autre chose : O11 se plaint de payer l’essence cher. Je garantis, dit M. Deutsch, qu’il n’y a pas un pays où elle se vende par nous si bon marché.
  - Mais calculez ce que paie, en droits dont nous 11e voyons rien du . tout, l’essence à Paris! Douze centimes et demi à la douane, vingt-deux centimes à la ville, soit 34 centimes 5o, en chiffres ronds 35 centimes, 'et nous la vendons en gros 36 francs l'hectolitre hors Paris. Elle paie donc 100 0/0 de droits ! La taxe égale la valeur de la matière imposée, et c’est nous que l’on accuse de faire de trop gros bénéfices !
  - Passons, si vous le voulez bien, à la question du monopole.
  - Qu’y gagnera l’automobile? Qu’y perdra-t-elle? Vous direz qu’en devenant cliente de l’Etat, elle gagnera sa protection. Remarquez qu’elle était déjà sa cliente. Les trente-cinq centimes notés plus haut vous rendaient déjà contribuables. Avez-vous été mieux traités pour cela ?
  - De plus, vous perdez avec l’alcool ce que vous gagneriez avec l’essence. Alors ? Et en revanche, le paysan qui produit l’alcool cessera d’être encouragé complètement, puisqu'il fera concurrence à l’Etat.
  - Mais revenons à l'automobile. Que gagne-t-elle et qu’a-t-elle gagné à voir l'industrie de l’essence libre ? Elle a gagné d’abord sa splendide organisation du ravitaillement en province. J’en parle avec orgueil, car c’est nous qui l’avons créée. Grâce à cela, la France a aujourd'hui je ne sais combien de postes de relais où vous trouvez votre énergie en bidons commodes, maniables, et si vous avez fait de la route à l’étranger, vous avez pu apprécier la différence.
  - Il y a aujourd’hui au total des milliers de ces postes qui étalent des millions de bidons. Croyez-vous que sans cet effort l’automobile aurait pénétré partout ?
  - Croyez-vous sincèrement l’Etat pourvu d’un monopole capable de cet effort ? Qui donc intéressera-t-il assez pour prendre sur lui la prodigieuse comptabilité des bidons cachetés, vendus, rendus, détériorés, avec nos agents ?
  - Lorsque nous avons vu naître l’automobile et qu’elle manquait de capitaux, nous nous sommes ingéniés à lui en fournir et à lui en trouver. C’était et c’est encore notre intérêt. Nous développions nos consommateurs. Voyez-vous l’Etat se trouvant en face d’une crise de l’automobile et cherchant à y remédier en : consacrant de l’argent gagné dans le monopole de l’essence à vous secourir?
  - *
  - * *
  - D’autant plus que je 11e vois pas bien pourquoi ce monopole.
  - Un monopole est une affaire fiscale. Or, on 11’établit de monopole que sur les matières que les impôts frappent et lorsqu’il est difficile et par conséquent onéreux de faire rentrer cet impôt. Le monopole est donc un moyen qui a ses inconvénients puisqu’il tue la concurrence et l’initiative privée, mais qui a cet avantage de faire rentrer les droits là où le contrôle serait difficile.
  - Est-ce le cas ici ? Nos bateaux-citernes du type que vous connaissez arrivent à Rouen, au Havre, à Dunkerque, à Marseille, à Cette. Ils jaugent en général 6 000 tonnes, et c’est par ces transports en grand, je vous l’ai dit, que nous pouvons lutter. Trois hommes montent à bord. Le bateau est jaugé. En une heure, l’Etat a trouvé yoo 000 francs de suite. N’a-t-il donc pas sa part, vite, sûrement, et ne prélève-t-il pas assez de ce qu’il a droit de prélever sur le travail national ? Car tout se fait chez nous. Les bidons, le raffinage, nous consommons i5o 000 tonnes de charbon français, nous occupons des ouvriers français. Que veut-on de plus ?
  - Pour me résumer, ajoute M. Deutsch, la mesure n est pas utile au point de vue fiscal, elle est quelque peu inique pour ceux dont les efforts ont créé une industrie en France, elle ne peut être enfin que funeste pour l’automobile. L’Etat n’aura pour vous ni l’initiative, fruit de la concurrence, ni la sollicitude précise, car vous ne serez pas un client, vous serez un contribuable. Regardez les égards qu il a pour les fumeurs. Admirez l’initiative qu’on déploie dans les tabacs !
  - J’ajouterai pour ma part que si c’est au simple point de vue fiscal qu’on se résout au monopole, je ne vois pas où Ion s arrêtera dans la question des prix. Et j’ai peur, j’ai bien peur que le prix de 1 essence n’augmente le jour où, pour finir de boucler un budget, quelque Rou-vier de l’avenir dira aux députés à la fin d un quatrième douzième provisoire : « Nous n’en sortirons pas sans 10 centimes de plus sur 1 essence. ))
  - Et peut-être le ministre, spirituel et incisif à la manière d un Wal-deck-Rousseau, ajoutera-t-il : « J’espère que les chauffeurs 11e se plaindront pas de cette augmentation. Ils ont applaudi au monopole en se disant que nous aurions pour eux autant d’égards que d impôts. Nous allons redoubler d’égards envers eux. »
  - !•!.
  - On ne peut faire plus alertement le procès d’une idée qui, si ,elle était admise par les Chambres, constituerait certainement un des gros périls que l’automobile ait vus s’élever sur sa route.
  - E. Vivien-Tanet.
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  - Les essais de la 8 Cylindres G. G. V.
  - La nouvelle voiture Charron, Girardot et Voigt a fait ses premiers essais publics autour de Longchamps, le mardi io mars, j De nombreux spectateurs, appartenant à la haute société parisienne, au monde automobile et à la presse spéciale, assistaient à ces expériences. Nombreuses ont été les félicitations adressées aux jeunes constructeurs de Puteaux.
  - La voiture G. G. Y., dont nous donnons une photographie, est actionnée par le nouveau moteur à huit cylindres que cette maison exposait au dernier Salon de Paris.
  - Nous avons déjà eu l’occasion de parler, dans la Locomotion, n° G4, de cet intéressant moteur; nous nous contenterons donc de rappeler brièvement ses grandes lignes.
  - Les huit cylindres, en acier, sont sertis séparément dans un
  - M. Girardot, après que nous sommes installé à ses côtés, relève légèrement la manette d’avance à l’allumage, met le contact, et le moteur se met immédiatement en marche, sans qu’on la provoque par un tour de manivelle. A cela rien d’éton-nant, puisque, le moteur comportant quatre périodes motrices par tour, deux cylindres vont toujours contenir du gaz comprimé.
  - Le moteur étant en marche ne fait pas plus de bruit qu’un moteur électrique, et pourtant nous avons là huit cylindres, représentant au frein une puissance de 4o chevaux.
  - Pour démarrer, M. Girardot appuie légèrement, très légèrement sur la pédale de droite, et nous glissons sans bruit et à toute petite allure. Insensiblement, par le simple relèvement de la pédale, nous passons, sur une longueur de 7 à 800 mètres, par toutes les allures, jusqu’au 80 à l’heure ; et toujours de même silence, la même douceur; seul le ronronnement des chaînes et celui des pneus. La sensation éprouvée est sensible-
  - La 8 cylindres G. G. V.
  - enchemisage en cuivre, qui assure la circulation d’eau. Ces huit cylindres sont interchangeables. Ils comportent sur une face ln soupape d’admission, sur l’autre la soupape d’échappement, toutes deux mécaniques. Ces seize soupapes sont également interchangeables.
  - Les cylindres explosent deux par deux, soit donnent quatre explosions au tour de l’arbre moteur.
  - La nouvelle voiture C. G. V. que nous avons eu le plaisir d’es-sayer,ne comporté aucun changement de vitesse, l’arbre du cône d embrayage commandant directement par pignon d’angle l’arbre des chaînes.
  - Sur la tige du volant de direction deux manettes règlent, l’une Lavance à l’allumage, l’autre la quantité de gaz admise ; au pied ^r0ls pédales : deux ordinaires de débrayage et de frein et, tout a Lit à droite, une longue pédale sur laquelle le pied se place commodément; c’est cette pédale qui commande toutes les allures 0 véhicule, du démarrage au 80 à l’heure, par réglage ce l’admission.
  - ment la môme que celle ressentie dans une Serpollet ou dans une voiture électrique.
  - Le type commercial que vont lancer MM. Charron, Girardot et Voigt, comportera deux vitesses au lieu d’une seule. La première permettra de varier l’allure depuis le démarrage jusqu’à 35 kilomètres à l’heure, la seconde de 35 à 80.
  - La seconde vitesse sera presque constamment utilisée; la première servira seulement pour démarrer et dans les cas difficiles.
  - La nouvelle voiture C. G. V. a un encombrement d’environ 3 m. 5o, son empattement est de 3 mètres et ses voies égales ont 1 m. 34; l’encombrement du moteur est de 1 m. 4o, celui de la caisse de 2 m. 10.
  - Le nouvel engin nous prouvera, dans Paris-Madrid, s’il réalise les espérances que ses sympathiques constructeurs fondent sur lui; en tout cas, il est, à l’heure actuelle, le plus gros succès de curiosité de construction automobile.
  - Adrien Gatoux.
  - 1
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  - La Bataille des Carburateurs.
  - (Suite)1
  - La Société des Automobiles Ader nous écrit ceci :
  - «La bataille étant engagée sur les carburateurs et très spécialement sur le réglage automatique des carburateurs à l'aide d'une entrée automatique d'air froid, nous venons revendiquer la priorité de cette application en vertu d'un brevet sous forme.d'annexe en date du 20 décembre 1899 au brevet n° 281081 pris le 3 septembre 1898.
  - Cette disposition, qui n'a pas le caractère scientifique de la disposition du carburateur Krebs, répond néanmoins d'une façon pratique à l’idée, et ce système fonctionne depuis trois ans sur nos carburateurs et nous donne toute satisfaction pour le ralentissement du moteur.
  - L'attention avait d'ailleurs été portée sur notre carburateur au mois de février 1902, lors du concours de consommation.
  - Ce carburateur est le plus souvent un carburateur à mèches, dit à évaporation, d'une extrême simplicité.
  - La première partie du carburateur est donc un évaporateur composé d'une série de mèches baignant dans le liquide à niveau constant; l’air préalablement réchauffé traverse les mèches et s'imprègne de gaz pour arriver en D.
  - La seconde partie est composée d'un orilice A d entrée d’air additionnel, fermé par une rondelle B en laiton maintenue par un ressort C de résistance calculée. Le ressort poussé à fond, la rondelle ferme complètement l’orifice A.
  - La troisième partie se compose d’un régulateur d’admission composé essentiellement d’un cylindre et qui permet l’étranglement des gaz, soit par la manœuvre d'un boisseau E formant robinet manœuvré à la main, par le levier M, soit par la manœuvre d’un tiroir K commandé par une tige extérieure H.
  - Lorsque le moteur est sur une voiture, cette tige est commandée par un levier au moment du débrayage pour étrangler les gaz, et remplace ainsi l’action du régulateur, qui 11’est utile que pour le moteur d une installation fixe ou commandant une dynamo,
  - La vitesse du moteur est réglée par la position du boisseau qui agit sur le poids du mélange aspiré. L’aspiration du moteur produit une dépression qui détermine l'entrée de l'air carburé en D, et, lorsque cette dépression est suffisante pour vaincre la résistance du ressort C, la rondelle B descend et permet une rentrée d’air proportionnelle à la dépression qui vient s'ajouter à la quantité d’air carburé, de manière à maintenir automatiquement constant le rapport entre le poids de l'air et le liquide aspiré par le moteur.
  - En outre, une disposition supplémentaire permet d'obvier aux différences d’atmosphère qui nécessiteraient de changer chaque fois le ressort calculé; cette disposition permet de varier le diamètre de l’entrée d'air pour une même position de la rondelle ; comme un photographe choisit son diaphragme selon la lumière, on choisit par tâtonnement, pour une même atmosphère, la position du boisseau L qui sert de diaphragme et qui est manœuvré par un levier P.
  - Enfin, comme le carburateur est à évaporation, l'intensité de l’aspiration du moteur peut être très faible sans craindre que le giclage 11e se produise pas ; aussi le moteur peut-il être ralenti à un nombre de tours très petit et inférieur à cent. »
  - Nous savons qu’en effet le dispositif Ader pour la carburation donne d’excellents résultats et contribue au succès qu’a si vite remporté cette firme.
  - (1) Voir numéro précédent.
  - D’autre part, nous n’avons jamais dit que la maison Panhard s’attribuât la paternité de l’automaticité dans la carburation ; elle-même ne l’a jamais prétendu. Mais, ainsi que la note de la maison Ader le reconnaît quand elle dit que sa disposition « n’a pas le caractère scientifique de la disposition du carburateur Krebs », il faut bien avouer que ces deux carburateurs ne se ressemblent pas complètement. L’équilibrage du piston d’air additionnel, ses déplacements en quelque sorte freinés (ainsi que je l’ai expliqué dans le n° 65, et qui sont préservés de tout affolement), l’orifice d’entrée d’air qui soumet le fluide à une accélération décroissante, me semblent des caractéristiques très spéciales et fort jolies du carburateur Krebs. Le carburateur Krebs a donc une personnalité bien nette, une silhouette non encore vue jusqu’au jour où l’éminent directeur des ateliers Panhard l’eut dessinée. Voilà, je crois, ce qu’il importe de dire pour demeurer dans la vérité honnête.
  - Quant au carburateur Ader, j’ai pu constater de s'isu combien sa marche est régulière à toutes les allures. Cette régularité est d’ailleurs d’autant plus facilement obtenue ici qu’il s’agit de mélanger non plus un liquide et un gaz (l’air), mais bien deux gaz (essence vaporisée et gaz). C’est là une des qualités du carburateur à mèches. Enfin nous verrons, la semaine prochaine, que la constance dans la carburation peut être obtenue encore par des procédés tout autres que ceux qui sont appliqués ici.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les progrès de l’Alcool moteur
  - M. G. Arachequesne, qui s’est spécialisé dans la question de l’alcool dénaturé, vient de publier, dans le Vélo: un intéressant article, motivé par les rapports des jurys du concours international de moteurs et appareils à alcool de mai 1902. Ces rapports viennent, en effet, de voir le jour, afin de prouver que, dans la vie, il ne faut jamais désespérer de rien.
  - Après avoir constaté les progrès dans l’abaissement de la dépense qu’ont faits depuis deux ans les lampes à alcool, l’auteur passe aux moteurs et interpelle les chauffeurs ;
  - Je sais bien qu’ils vont nous objecter l'attaque des cylindres et des soupapes, et les hauts prix de l’alcool. Ça n'est pas sérieux.
  - Tout d'abord la note de M. E. Sorel, qui a toujours été sur la brèche pour prêter son savant concours de chimiste à tous les essais de ^moteurs à alcool, depuis le Critérium de Paris-Rouen en 1900, a celte fois abandonné l'analyse des liquides pour l'analyse des gaz d’échappement, ainsi que pour l’examen des différents organes des moteurs et l’analyse des dépôts qui pouvaient se former sur les soupapes ou dans les cylindres.
  - Or, lui constate, tout d’abord, une amélioration fort sensible des ren-
  - A, orifice d’entrée d’air froid.
  - B, rondelle formant soupape.
  - C, ressort calculé.
  - U, orilice d’arrivée du gaz carburé. E, boisseau permettant de régler l’admission des gaz au moteur. M, levier de commande du boisseau E.
  - K, tiroir permettant d’étrangler
  - l’admission des gaz au moteur. H, levier de commande des tiroirs K.
  - L, boisseau de réglage de l’entrée
  - d’air froid.
  - P, levier de commande du boisseau L.
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  - denients et de la bonne utilisation des combustibles à base d'alcool, depuis le concours de 1901 ; de plus, il constate que tous les bons moteurs essayés, fixes par destination ou moteurs d'automobiles, 11e sont en rien attaqués par l'alcool, ni dans leurs soupapes ni dans leurs cylindres. Ces attaques par l'alcool n'ont été constatées que dans des mauvais moteurs, ou tout au moins dans des moteurs munis de mauvais carburateurs ou autres organes défectueux. Partout où ces attaques j ont été reconnues par notre habile collègue, on a toujours constaté en mémo temps une dépense exagérée de combustible alcool, et même de combustible essence.
  - Les courbes tracées par M. Sorel, au point de vue purement chi- t mique, se superposent presque exactement avec les courbes tracées parM. Ringelmann en partant des essais au frein et de la consommation c'est-à-dire du point de vue purement mécanique. Mauvaise carburation et mauvaise combustion sont fatalement les causes d'un mauvais rendement du moteur, tout cela se tient, c’est, l'évidence même. Le docteur! Laborde, que nous avons consulté spécialement, nous a fait répondre : « De même que l'abus de l'alcool pousse les hommes à attaquer leurs semblables, de même l'abus de l'alcool pousse les moteurs à l'attaque des métaux, mais c’est moins dangereux. » Parfaitement juste, cher maître!
  - Donc, pour les moteurs comme pour l'alcool alimentaire humain, rappelons-nous la sage parole de M. Duclaux : « Usez, n'abusez pas. » Rappelons surtout cette devise aux constructeurs qui repoussent trop brutalement l’emploi de l'alcool. Si leurs moteurs sont attaqués par ce \ dernier, c'est que lesdits moteurs abusent, c'est qu’ils sont mauvais et dépensiers en diable, il 11'y a pas autre chose à leur répondre.
  - Donc, messieurs les constructeurs, il n’y a pas à dire « mon bel ami », si votre moteur est piqué p :tr l’alcool, c’est que votre carburateur est mauvais. Ainsi du moins en a décidé la Faculté !
  - Et pourtant...
  - Mais passons à une nouvelle meilleure, celle de l’abaissement du coût de l’alcool dénaturé qui surviendra... un de ces jours :
  - Reste l’objection du prix trop élevé de l'alcool, et ici l'objection esi plus juste. C'est d’ailleurs pour y parer que le prochain Congrès de l'alcool à été convoqué pour le mois prochain par le ministre de l'Agriculture, car ce prochain Congrès, à moins de nouveautés exceptionnelles au point de vue technique, laissera de côté les questions de ce genre suffisamment élucidées par les précédents concours et congrès.
  - 11 s'occupera surtout d'élucider les questions économiques de rabaissement et de la fixité du prix de l’alcool dénaturé.
  - Cotte tâche est le corollaire indispensable de tous les précédents efforts faits sur le même sujet. Maintenant, grâce à toutes les précédentes démonstrations, le public est parfaitement au courant des emplois de l'alcool pour les moteurs, lampes et réchauds; il n’y a plus, pour lui faire adopter le nouveau combustible, qu’à le lui fournir à des prix abordables. On s’en occupe et, par ce Congrès, M. Mougeot, complète l’œuvre de M. J. Dupuÿ, son prédécesseur au ministère de l'Agriculture.
  - Ne quittons pas la rue de Varenne sans dire quelques mots du très remarquable rapport, présenté au ministre de l’Agriculture, sur « la dénaturation de l’alcool », par un autre ami de l'alcool, et du Vélo, notre vieille connaissance des précédents concours : M. Trillat. Notre savant atni conclut à une diminution formidable, pour la dénaturation, de la dose de méthylène — réduction de 10 à 1 — puis à l'adjonction à ce 1 0/0 de diverses bases méthyléniqucs, dont la composition est connue, j dont la fabrication pourra être confiée aux fabricants de méthylène qui ' n éprouveront ainsi qu’une gène insignifiante et momentanée de cette j modification, mais dont les divers mélanges et dosages permettront à ,• la Régie de varier les procédés de dénaturation.
  - Four assurer à son procédé la bienveillance de la Régie, c’est-à-dire la réussite, M. Trillat. à poussé la prévenance jusqu’à lui adjoindre une matière colorante, beaucoup moins encombrante il est vrai que le vert malachite, n'ayant aucun des inconvénients de cette affreuse couleur, puisque le nouveau produit ne tache pas le linge, bien que visible dans alcool à la dose de 1/2 000 000 000 (un deux-milliardième). Nous" a'0ns tout lieu de croire, étant donné le travail très complet et très piecis de M. Trillat, étant donné qu’en vrai savant il en fait offre gratuite à 1 Etat, f administration des Contributions indirectes adoptera cés j nouveaux procédés.
  - Fe lésultat pour nous, un abaissement de plus de 8 francs par hecto-
  - lilre dans la dénaturation de l'alcool. Quand je vous disais qu’on s'occupait sérieusement d’abaisser le prix de l’alcool dénaturé ! Vous voyez bien qu’on s’en occupe.
  - Restons sur ce bon espoir que nous donne l’aimable M. Ara-chequesne. Puissent les Contributions ne pas faire languir trop longtemps ce petit progrès !
  - * *
  - Et cependant, constatons-le une dixième fois, le public des voituristes reste hostile ou au moins indifférent à l’emploi de l’alcool. Et pourquoi? Pour d’excellentes raisons :
  - — i° Prix au moins aussi élevé que celui de l’essence.
  - — 2e Rareté qui le rend introuvable dans presque toutes les localités d’importance même secondaire.
  - — 3° Détérioration que fait l’alcool de toutes les peintures de carrosserie.
  - — 4° Difficulté de mise en marche, piquage de certains moteurs, etc.
  - On disait déjà aux chauffeurs, il y a trois ans, que l’alcool était au point, que l’alcool était la « révolution », etc. — Pourquoi tant d’enthousiasme maladroit?
  - Jusqu’au jour où n’auront pas disparu les raisons 1 et 3 de son peu de faveur auprès de la gent qui chauffe (la 2e devant disparaître avec les deux autres), l’alcool carburé n’aura que bien peu de partisans pratiquants.
  - Nous croyons bon de faire ces observations parce qu’elles sont sincères. Elles n’infirment pas d’ailleurs le très grand désir que nous avons tous de voir l’alcool, le liquide national, atteindre en France le succès qu’il mérite et qu’il est de notre devoir de souhaiter ardemment. Nous ne manquerons jamais, commme nous le faisons aujourd’hui d’ailleurs, d’enregistrer avec plaisir les moindres progrès que pourra faire cette importante question.
  - J. Bertrand.
  - LE PÉRIL DES MAIRES
  - Nous avons relaté dans notre numéro ^3 un arrêt du Conseil d’Etat donnant raison à un maire contre un préfet moins auto-phobe que lui.
  - Rappelons cependant que, il y a juste un an, « l’Administration supérieure s’était préoccupée de ce point de doctrine qu’elle a fait trancher par le Conseil d’Etat », lequel Conseil d’Etat a donné l’avis suivant (séance du 18 mars 1902) :
  - ... « Considérant, que les préfets tiennent, de l'article 91 de la loi du 5 avril 1884 UI1 droit de surveillance sur l’autorité des maires en matière de police municipale ; qu’aux termes de l’article g5 de la même loi, ils peuvent, annuler ou suspendre les arrêtés de police des maires...
  - « Les sections sont d’avis :
  - « Que les décrets des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901 n’ont porté aucune atteinte aux droits de police que les ma’res tiennent de la loi du 5 avril 1884, mais que les préfets sont armés par la même loi de pouvoirs suffisants pour mettre obstacle aux excès et aux abus de pouvoir des maires en cette matière. » (1)
  - On voit que cependant le Conseil d’Etat ne suit pas toujours la doctrine qu’il a émise lui-même, puisque les maires têtus peuvent parfois, avec son approbation, faire la nique à leur préfet!
  - Il semble cependant que le droit de réglementer la police du roulage devrait appartenir seulement aux pouvoirs publics, et que les maires ne devraient être chargés que de surveiller l’exécution des règlements. Mais ce serait beaucoup trop simple.
  - J. Bertrand.
  - (1) Extrait du Recueil des actes administratifs. — Département de l’Aude. — Communiqué par M. P. de Terrier.
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  - La Petite Peugeot 6 eh. \ 2
  - La voiturette que je décris ici est cette petite bonne femme d’automobile qui a gagné l’autre semaine si prestement le Critérium de consommation.
  - Elle a de poids ce qu’il en faut pour une constitution vigoureuse, pour porter sur ses reins quatre personnes: 55o kilos en ordre de marche ; d’empattement et de voie (1 m. et 1 m. 08), ce qu’il en faut pour atteindre sans danger pour l’équilibre une vitesse de 4o kilomètres à l’heure, et cependant évoluer sans contorsion dans les routes de montagne ou dans les rues d’une ville. Elle est campée sur quatre roues égales de ^5o x 90, possède trois vitesses et marche arrière, avec grande en prise directe, comme une automobile de 20000 francs, si vous le voulez bien, et des billes partout comme votre bicyclette : arbre des vitesses à billes, roues à billes, butée d’embrayage à billes.
  - Sa physionomie vous est d’ailleurs montrée par la figure 1 et n’a,
  - vous le voyez, que de gracieuses lignes. La figure 2 la représente dépouillée de tout voile, révélant ses organes intimes comme une pauvre automobile j qu’on aurait passée aux rayons Roentgen ! La figure 3 et la figure 7 achèvent l’indiscrétion, l’une en la regardant par l’avant, l’autre en lui faisant faire le beau ! Profitons-en pour l’examiner sans pudeur.
  - A l’avant, le moteur ; un seul cylindre situé entre le radiateur R qui est à ses pieds, et le réservoir J l qui est à sa tête. La démultiplication du mouvement du moteur, pour l’obtention des réductions de vitesses utiles, s’opère dans une boîte B, dont on voit l’intérieur au bas de la figure 9, à gauche.
  - La transmission aux roues motrices s’opère par un arbre à cardans, pignon et roue d’angle selon la chanson connue.
  - Fig. 1 et 2. — La petite Peugeot 6 ch. 1/2 (vue extérieure et vue du châssis seul.
  - portent est connue, à renvoyer, plus ou
  - *
  - * *
  - La conduite et la manœuvre de cette voiturette s’opèrent par les organes suivants :
  - A l’avant, traversant le radia-
  - Fig. 3. — Vue du châssis par l'avant.
  - teur, se trouve la manivelle M de mise en route, le plus souvent détachable.
  - A droite, le conducteur a sous la main deux leviers G et F. Le levier G est celui du frein qui serre sur les couronnes des deux roues motrices et peut arrêter net la voiture en cas de danger.
  - Ce levier opère en même temps le débrayage, disposition indispensable pour la mise en route du moteur ; il se déplace dans sa base autour d’un secteur denté qui le maintient arrêté dans la position où on l’a placé.
  - Le levier F est celui des vitesses. Il permet d’abord de mettre les engrenages de la boite B (fig. 2 et 6) en telle position que la voiture ne soit pas entraînée parle moteur; c’est la position de stop, qui est indispensable dans bien des cas, notamment dans celui où le levier de frein viendrait à se relever brusquement lors de la mise en route et laisserait par conséquent l’embrayage se produire. — Le levier donne ensuite trois combinaisons dans la boîte qui correspondent aux 3 vitesses en marche avant. La disposition des deux arbres et des engrenages qu’ils l’arbre intermédiaire servant uniquement moins démultiplié, sur l’arbre primaire, le mouvement qu’il a reçu de lui ; en troisième vitesse ou grande vitesse, le mouvement n’est pas transmis à l’arbre intermédiaire, mais un manchonnage à grilîes vient unir les deux parties de l’arbre primaire qui sont d’ordinaire indépendantes l’une de l’autre, pour opérer une transmission directe de l’effort du moteur au pignon d’angle qui commande l’arbre des roues motrices.
  - Le conducteur a dans la main gauche le volant de direction V qui actionne les roues d’avant par une vis agissant sur un secteur. Cette direction est irréversible exactement de la quantité nécessaire pour (jue les à-coups reçus par les roues ne soient pas transmis à la main du conducteur, sans cependant qu’un choc violent, agissant sur des organes absolument rigides, puisse provoquer une rupture.
  - Les manettes de commande du
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  - moteur sont (fig. 3) au nombre de trois. Celle de droite («) agit sur la régulation ; celles de gauche, b et c, commandent respectivement la carburation et rallumage.
  - Enfin deux pédales N et O complètent l’ensemble des organes de manoeuvre. Celle de droite débraye seulement : elle est utile pour obtenir un ralentissement de la voiture ou pour lui permettre de filer dans une descente sans faire travailler le moteur, qu’on règle alors à son minimum de nombre de tours.
  - *
  - * *
  - Le moteur est à un cylindre, vertical, entouré d’eau pour le refroidissément, et d’une puissance de G ch. 1/2. Sa soupape d’admission est automatique.
  - Il est alimenté par un carburateur à giclage qui ne présente pas de particularités autres que sa grande simplicité, et qui pos-
  - La course du clapet qui, en temps normal, est environ de 3 millimètres selon l’usage, peut être amoindrie par l’effet d’une petite fourche V qui vient accrocher une goupille fixée dans la queue de la soupape. La figure indiquera d’ailleurs mieux que je ne pourrais le faire, comment les pièces sont disposées. Par une suite de renvois à sonnettes très simples le plus léger déplacement de la pédale est transmis à la fourche de commande de la soupape. Les réglages de ces tringles sont faits par des écrous et contre-écrous que montre l’image, et le tout tend constamment à revenir à la position de pleine admission par l’effort qu’exerce sur les renvois un solide ressort à boudin.
  - Cette régulation est fort sensible. On conçoit qu’à une diminution de la levée du clapet correspond une diminution du volume de gaz admis par cylindrée, et par conséquent une diminution de la puissance du moteur et de son nombre de tours à la minute. C 'est là une régulation moins sommaire qu’elle
  - Fig. 4 et 5. — Le moteur de la Peugeot G ch. 1/2.
  - A, soupape d’admission. — B, bougie. — C, robinet do décompression. — D, sortie d’eau. — E, oreille pour un tirant. F, échappement.
  - G, entrée d’eau. — II, ressort d’échappement. — J, carter de distribution.' — K, allumeur. - F, levier de 1 avance a 1 allumage. M,
  - bout d’arbre (le mise en marche. — N, vidange. — O, volant. — P, cardan. — ,Q, embrayage. B, bouchon d un orifice de construction.
  - X, arbre secondaire portant l’allumeur. — a, orifice d’aspiration. — b, pignon de distribution. — e, roue de dédoublement. f, taquet. hh, conduite de graissage aux paliers. — rr, volants intérieurs. — s, tête de bielle.
  - sede deux prises d’air qu’on peut régler pour obtenir par tâtonnement une carburation au point. -
  - h allumage se fait par accus et bobines situés tout à barrière* du véhicule, dans un coffre qui sert de plancher aux places d’ar-J fiiere. Les photographies jointes à cette étude montrent d’ailleurs lm bout de fil I dépassant à l’arrière de la voiture, après enlève-, ment des accus. II semble anormal, a priori, de placer la source d électricité aussi loin du moteur qu’elle doit alimenter, mais, en somme, cette source est là tout à fait à l’abri des voisinages dangereux d’outils, bien chez elle dans son caisson approprié, et Sm’tout extrêmement abordable par le conducteur, qualité dont ! °n apprécie toute la valeur quand on a une visite à faire,à son! réservoir d’électricité pour en mesurer le contenu ou pour en • nettoyer les bornes. — La bobine est sans trembleur ; l’allumeur est c^e Passée et Michel, à came à bossage qui repousse un frot-t0|r métallique à roulette. Ce type d’allumeur est maintenant lroP c°nnu pour qu’il y ait lieu de le décrire.
  - La régulation s’opère à la main par un dispositif très simple fue n^ntre le schéma n° 7 et qui affecte la soupape d’admission. ,
  - ne semble, puisque c’est elle qui a obtenu les faibles consommations qui ont valu à la voiturette Peugeot à la fois la première, place du Critérium de consommation et la médaille d’or de la Locomotion.
  - Le ralentissement du moteur peut être obtenu à la main ou au pied. On voit sur le schéma qu’une tige parallèle à la colonne de direction et commandant ce régulateur, peut être arrêtée à demeure par une vis à manette. Par là le conducteur, ayant, mis le moteur au ralentisseur, peut vaquer aux soins divers de sa voiture, stationner ou même se promener longtemps à allure réduite, sans être dans la nécessité de conserver un pied sur la pédale. C’est d’une conception très fruste certainement, mais bien à portée de toutes les inexpériences, et j’avoue que la mécanique automobile me semble beaucoup mieux inspirée quand elle fait populaire que lorsqu’elle fait doctoral.
  - *
  - * *
  - | A titre éducateur nous joignons à cette étude de la G ch. i:z j Peugeot, deux planches (8 et 9) qui représentent la totalité des
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  - pièces composant son châssis, les roues seules étant omises comme ne faisant pas partie du mécanisme propre. Il est intéressant de retrouver sur ces planches l’usage de chaque organe et de reconstituer par là un ensemble complet de véhicule automobile. Nous n’avons, à dessein, placé aucune indication spéciale autour de ces pièces pour laisser à ceux de nos lecteurs qui s’y intéresseront, le plaisir de faire eux-mêmes, par la pensée du moins, la résurrection de cette voiturette morcelée. La voitu-rette Peugeot est d’ailleurs de celles qui supportent l’examen intégral et qui ne perdent aucun prestige à étaler leurs organes au soleil.
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’abondance clés matières nous oblige à renvoyer à la semaine prochaine la suite cle notre étude sur les voitures Serpollet.
  - La classification par la cylindrée est-elle équitable ?
  - On sait que la Chambre Syndicale de l’Automobile a adopté (i) pour les courses futures une classification à la cylindrée. Des moteurs ayant cylindrée égale ont-ils donc puissance égale ?
  - Telle est la question que nous pose un de nos lecteurs.
  - Il est certain que l’évaluation de la
  - Fig. G. — Le châssis vu en plan.
  - M, manivelle de mise en roule. — R, radiateur. — A, moteur. — K. carburateur. — II, réservoir d'eau. — R, boîte des vitesses. — V, volant de direction. — C, cardan. — F, levier de frein à main. — R, levier des vitesses. — K, pot d’échappement. — JJ, roues motrices. -**•]), différentiel.
  - puissance par la cylindrée seule est faussée :
  - i° Par la vitesse obtenue grâce à la plus ou moins grande dimension des soupapes, de leur poids, du ressort, du poids et de la longueur du piston, de la surface de refroidissement des chambres d’explosion.
  - 2° Par la force de compression qui, à vitesse égale, donne une force variable.
  - 3° Par la différence de calories obtenues avec les divers mélanges de carburants.
  - 4a Par la rapidité d’évacuation des g az brûlés.
  - 5° Par la détente plus ou moins forte.
  - 6° Par le refroidissement plus ou moins rapide, qui d’un côté donne en plus des calories à produire, et de l’autre se heurte à la carburation et à la lubrification.
  - 7° Par les allumages précis.
  - 8° Par le poids variable du volant.
  - Mais il n’en est pas moins certain que, si l’on ne peut pas dire : un moteur a telle cylindrée, donc il a telle puissance, il est très intéressant de constater les résultats différents qu’obtiennent tels et tels constructeurs, avec une même cylindrée. La classification nous semble donc bonne et très instructive.
  - Léon Overnoy.
  - (i) Voir numéro 72.
  - Afin d'éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément i fr. 75 c. pour la France, 3Jr. pour l’étranger).
  - EI évation
  - Fourche
  - de la, soupape.
  - lisd'arrêt de la commande, \ de l'axlmission
  - \de direction.
  - . Support des leviers fixe/ surle bâté dm moteur.
  - Axe fixe sur la, boite de directions
  - Moteur
  - Fig. y. Schéma de la régulation opérée au pied par modification de la levée de la soupape d’admission.
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  - LA VOITURETTE PEUGEOT 6 ch, i i
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  - Suppression de la brusquerie
  - LES embrayages
  - Le démarreur différentiel Canet.
  - Nous avons donné dans noire n° 7.4 un brevet de M. Canet concernant un perfectionnement apporté aux embrayages, supprimant notamment leur brusquerie, si préjudiciable aux voyageurs et surtout à la voiture. Ce brevet étant aujourd’hui exploité avec succès, et les pièces qu’il vise se trouvant dans le commerce, nous donnons à nos lecteurs la description complète de ce per-
  - Fis. i. —Deux modèles du Démarreur différentiel.
  - fectionnemcnt qui peut d’ailleurs être appliqué, à peu de frais, sur toutes les voitures, et par le chauffeur lui-même.
  - En terrain plat, on constate assez fréquemment les à-coup de l’embrayage; mais en côte le cas s'aggrave, et il n’est pas rare de caler le moteur en voulant démarrer, ou tout au moins d’ébranler violemment le châssis si le volant est suffisant pour éviter le stoppage.
  - Ouant aux perturbations qui en sont les conséquences, elles sc chiffrent de temps en temps par de lourdes notes de réparations chez le constructeur, qui a eu à changer des pièces faussées ou cassées, des clavetages à refaire, des déformations et dislocations dans le châssis à corriger, etc., etc., sans compter 1 usure prématurée des pneumatiques.
  - Ce manque de progressivité des embrayages provient de ce que, dans l’opération d’embrayage, le pied se trouve d’abord en lutte avec la pression totale du ressort, et qu’ensuite, n’ayant plus qu’un mouvement presque nul à accomplir pour produire la variation de puissance nécessaire à la douceur du départ, il
  - Fig. a. — Pièces détachées d‘un Démarreur, modèle B (voir fi g. i).
  - arrive à ce terme fatigué par l’effort auquel il est astreint, et incapable d’accomplir avec précision ce faible mouvement.
  - Dans le but de supprimer ces inconvénients nombreux, M. G. M. Canet a créé un appareil simple et rationnel qui, pouvant être adapté sur presque toutes les voitures, les protège efficacement contre les à-coups des départs brusques, le Démarreur Différentiel.
  - Son système consiste essentiellement dans l'interposition, entre
  - la pédale et le ressort, d’un organe comportant un autre ressort spécial, nommé ressort différentiel, qui reçoit l’action de la pédale et la transmet au cône. Ce ressort est disposé de telle manière que, n’exerçant aucune pression lorsque la pédale est à son point le plus haut, il acquière insensiblement, par rabaissement de cette pédale jusqu’aux trois cinquièmes de sa course, une puissance égale à celle du ressort d’embrayage ; par conséquent, à ce moment, il lui fait équilibre. Une butée, venant alors bloquer les pièces qui actionnent ce ressort différentiel, permet un entrainement direct du cône d’embrayage afin d’assurer le débrayage par l’achèvement des deux cinquièmes de la course qui restent.
  - Nous voici donc débrayé à fond ; le cône est écarté du volant et la pédale est en bas. Laissons-la se relever des deux cinquièmes relatés plus haut : le cône se rapproche et vient toucher le volant du moteur. Or, le ressort différentiel opposant, à ce moment, une puissance égale et contraire à celle du ressort principal, le contact s’opère, mais sans aucune pression puisque ces deux forces s’annulent.
  - En continuant à laisser lentement se relever la pédale, le ressort différentiel se décomprime en diminuant graduellement sa puissance antagoniste jusqu’à zéro, et la pression effective sur le cône (pression qui, à tout instant, est égale à la différence de celles des deux ressorts), ainsi que la puissance d’entraînement qui en est la conséquence directe, passent donc par toutes les 1 valeurs inverses, depuis zéro jusqu’à leur maximum qui n’est atteint que lorsque le ressort différentiel est revenu à sa position
  - Fi<r. 3. — Pièces détachées d'un Démarreur, modèle A.
  - O
  - A, couvercle à chape. — B, boîte extérieure. — G, curseur. — 1), ressort différentiel. — T, tige de commande.
  - de repos, c’est-à-dire lorsque la pédale est arrivée au haut de sa course.
  - Il est donc évident que, sitôt que la puissance d’entraînement, qui, comme nous venons de le voir, croît d’une façon insensible, aura acquis une valeur suffisante (valeur très variable suivant l’état du terrain, son inclinaison, la charge du véhicule, etc.), la voiture commencera à démarrer, et, d’autre part, l’on trouvera toujours une position correspondant à cette valeur, quelle qu'elle soit.
  - La progressivité que procure cet appareil ne peut donc faire de doute.
  - Ce qu’il y a de plus curieux dans le fonctionnement de ce système, c’est que, plus le cas où l’on se trouve présente de difficultés (terrain défoncé, côte escarpée), plus la manœuvre de la pédale devient douce et facile : on pourrait dire même qu’elle s’effectuerait alors au doigt.
  - Un exemple numérique va le montrer. Supposons une voiture possédant un ressort d’embrayage de ioo kilos de puissance, et considérons cette voiture arrêtée sur une côte telle qu’il lui faudrait pour démarrer une pression effective de go kilos.
  - La puissance du ressort différentiel sera donc, au moment où le véhicule commencera à s’ébranler, égale à 100 — go = 10 kilos. Et comme, en général, cette puissance est réduite au tiers par les leviers de transmission, nous n’aurons plus à supporter au pied qu’un effort de 3 kil. 33, c’est-à-dire insignifiant.
  - Inversement, en terrain plat, cette voiture ne demandera que
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  - -w kilos effectifs. Nous trouvons que, dans ce même cas, la pression à supporter serait de (ioo — 20) = 26 kilos 6G.
  - 3
  - Il est à remarquer que, la voiture démarrant aussitôt que la pression suffisante est atteinte, et que cette pression, croissant toujours par le fait du relèvement lent de la pédale, augmente sans cesse la puissance d’entraînement, il s’ensuit que le départ s’effectue très rapidement, quoique avec la plus grande douceur.
  - *
  - * *
  - Le démarreur différentiel se construit sous différentes formes et en plusieurs dimensions, suivant les types et forces des voitures auxquels il est appliqué.
  - La figure I nous représente en B le dispositif pouvant s’adap-
  - Fig. t\. —Démarreur différentiel, vu en coupe (Position de repos).
  - représentée dans la fig. 4) être légèrement libre entre la rondelle G et le fond de la boite B ; tandis que dans la figure 5 (position d’action complète) il exerce une pression égale à celle du ressort principal et lui fait équilibre.
  - Pendant la course indiquée en X dans cette figure, ce ressort différentiel a donc passé insensiblement par tou tes les puissances intermédiaires, comme il est expliqué plus haut.
  - À partir de ce moment, les pièces B, E et G étant en contact, l’achèvement des 2/5 de la course de la pédale assurera le débrayage d’une manière certaine et complète.
  - Une variante de ce modèle est établie pour le cas de manque d’espace libre derrière la tige de débrayage, par suite du voisinage d’un réservoir ou d’un coffre quelconque.
  - Un second dispositif du démarreur différentiel est représenté
  - Fig. 5. — Vue en coupe (Position d'action totale).
  - A. tige de débrayage. — B, boîte extérieure. — C, rondelle-curseur. — D, ressort différentiel. — E, bague de butée. — V, virole de réglage. —
  - F, fourchette do débrayage. — X, course d’action de l’appareil.
  - 1er aux voitures type Panhard, et la figure 2 nous en montre les différentes pièces ; les figures 4 et 5 sont deux coupes par l’axe, : cet appareil. Quant à la figure 6, elle nous indique le mode de montage sur la voiture.
  - Ce modèle est composé de 6 pièces : d’abord, une tige A, de dimensions semblables aux tiges de débrayage existant sur ces machines et interchangeable avec elles ; sur cette tige se trouve r.ssée et goupillée, de façon à en permettre le réglage, une ron-
  - en A (fig. i) et les pièces constitutives sont nettement indiquée dans la figure 3.
  - Cette forme est celle correspondant aux voitures des types Mors, Darracq, etc. Dans ces systèmes, l’appareil remplace la bielle de débrayage, et la disposition en est donnée par les figures 7 et 8.
  - Le fonctionnement est semblable dans ces diverses applications, et les chiffres 1, 2 et 3 des schémas de montage, ainsi que
  - Fig. 6, 7 et 8. — Divers modes d’application de l’appareil.
  - D, démarreur différentiel. — G, cône d’embrayage. — P, pédale de débrayage. — i, position de repos. — de i à 2, action du démarreur.
  - de 2 à 3, écartement du cône.
  - (lelle G, servant d’appui à une bague E et au ressort différentiel D.
  - Ces organes sont renfermés dans une boîte cylindrique B susceptible de coulisser suivant son axe en se guidant sur la t!ge A et le bord extérieur de la rondelle G. Ce mouvement longitudinal, limité par la bague E, est égal aux trois cinquièmes environ de la course totale de la fourchette de débrayage F. La pièce V, en forme de cuvette filetée, sert à maintenir les pièces dans leur position respective au repos, et à les garantir contre la lJoue; de plus, sa forme de godet permet, en la remplissant d huile et en la vissant adroitement, d’assurer un graissage par-r tait et constant nécessaire au bon fonctionnement.
  - Le ressort différentiel D doit (dans la position de repos,
  - les lignes diversement pointillées font ressortir les positions principales de la pédale P et du cône G.
  - *
  - * *
  - Ainsi que l’on peut s’en rendre compte, l’adaptation de cet appareil peut être faite très facilement, et sans autres frais supplémentaires à son acquisition, sur presque toutes les voitures en usage. Sa construction soignée d’une façon toute particulière en assure le fonctionnement parfait et sans aucun aléa. G’est donc là un très précieux perfectionnement à nos voitures, à l’agrément de nos invités et de nous-mêmes, et à la conservation du mécanisme, notamment des dents et des chaînes.
  - R. Damien.
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  - La Locomotion
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - III
  - La vitesse moyenne.
  - La vitesse moyenne est nue expression généralement mal définie, surtout dans les milieux ch au fleurs. Chaque automobiliste se fait généralement une haute idée de sa voiture. Pour exprimer cette idée par une image arithmétique, c’est-à-dire Courte et saisissante, il décrète que son véhicule fait « tant » de moyenne.
  - Généralement, « tant » est un chiffre élevé. Dans la plupart des cas, « tant » est supérieur à trente. Du reste, « tant » varie suivant que le chauffeur en évalue la valeur —de sang-froid — en cours de route, ou qu’il en cite le montant, lequel hausse généralement à la fin des repas. Si nous n’avions pas les moyennes, les récits des chauffeurs n’auraient que peu de rapports avec les histoires de chasseurs.
  - Le nombre de personnes proclamant des moyennes supérieures à trente est tellement considérable que je crois sincèrement qu’il me sera difficile de prouver que ce chiffre est rarement atteint par la plupart des chauffeurs, et qu’en lisant ce chapitre, de nombreux collègues en tourisme se pénétreront de l’idée que je voyage sur une quatre chevaux modèle 1897 ! Et cependant, la voiture sur laquelle je roule depuis un an est une bonne voiture ; elle a une marche très régulière, et, en bonne allure, elle abat son kilomètre en soixante-cinq secondes. Si donc je ne fais pas de moyenne très supérieure à trente kilomètres à l’heure, cela doit tenir probablement à deux choses : à ma manière de compter, d’abord, et à ma façon de marcher, ensuite. Si vous le voulez bien, nous passerons en revue ces deux points.
  - Je suppose que l’on parte d’un point M pour arriver en un point N à la fin de sa journée.
  - ------------------------— 9° k. --------------------------->
  - Entre ces deux points sont par exemple trois stations A, B, C, où l’on s’arrêtera pour des raisons quelconques.
  - Pour plus de netteté imaginons que la distance entre M et N soit de 90 kilomètres. Supposons qu’une voiture partie du point M franchisse la distance M N en trois heures, en y comprenant des arrêts aux trois points A, B, G.
  - La vitesse moyenne de cette voiture sera de 3o km. à l’heure arrêts compris. C’est ce qu’on appelle la vitesse moyenne commerciale.
  - Supposons maintenant que la même voiture franchisse la même distance M N dans le même temps, sans arrêter aux trois stations, A, B, C. On dira encore qu’elle a fait une vitesse moyenne de 3o kilomètres à l’heure.
  - Dans les deux cas, cette voiture aura franchi 90 kilomètres en trois heures. Malgré cela, les deux moyennes sont bien dissem- 1 blables.
  - Admettons, en effet, que dans le premier cas, les arrêts aient été, dans chaque station A, B, C, de vingt minutes chacun. Le total de l’arrêt sera d’une heure. Le total de la marche de deux heures. Pendant ces deux heures de marche, la voiture aura franchi la distance de M à N à une vitesse de 45 kilomètres à l’heure.
  - On voit donc l’écart considérable qu’il y a entre la vitesse moyenne « arrêts compris », et la vitesse moyenne de marche.
  - Cette dernière vitesse est du reste celle qu’on évalue en course.
  - En efiet, si A, B, C sont des villes neutralisées, et que l’on accorde à chaque coureur vingt minutes pour leur traversée, cela . 1 revient à déduire ces temps d’arrêt du temps total pour calculer le temps réel de marche, qui, rapporté à la distance, donne la moyenne réelle de marche.
  - Nous ne sommes pas des coureurs ; nous sommes des touristes; notre devoir est de « neutraliser » le plus de points possible ; villes, villages, agglomérations de tout ordre, sites intéressants, etc. Et connue nous ne pouvons pas tenir une comptabilité de tous ces arrêts, ou de tous ces ralentissements, mieux vaut pour nous adopter, pour vitesse moyenne, la vitesse moyenne commerciale, celle qui consiste à rapporter la durée réelle de l’étape à sa longueur réelle.
  - Il faut, bien entendu, ne pas exagérer en sens inverse cette manière de compter. Il va sans dire que, s’il s’agit d’un parcours de longue haleine, de même que l’on ne fait intervenir en rien dans les calculs les heures de nuit, de même on fera abstraction des longs arrêts : repas, visites de villes par exemple.
  - Il résulte de ce qui précède que la vitesse moyenne d’une voiture de touriste doit dépendre de trois facteurs :
  - La puissance de son moteur; la régularité de son mécanisme ; la volonté de son conducteur.
  - Sur route, de nombreux éléments sont de nature à faire varier à chaque moment la vitesse d’une voiture : les déclivités et les rampes, les sinuosités, l’état d’entretien de la chaussée, l’état atmosphérique sec ou humide, la direction et la vitesse du vent; l’influence de l’état barométrique sur la carburation, et enfin la manière de conduire du chauffeur lui-même, dont le coefficient personnel vient, selon les cas, ajouter ou retrancher quelque chose à cette vitesse.
  - L’énumération seule de ces divers éléments permet de dire que la même voiture pourra, suivant les cas, effectuer le même parcours dans des temps très différents. La vitesse moyenne d’une voiture n’est donc pas une constante de laquelle on puisse déduire à coup sûr une idée nette de sa puissance ou de sa qualité.
  - *
  - * *
  - La puissance est nécessaire à la voiture du touriste. D’abord parce que son poids et son encombrement nécessitent un moteur fort ; ensuite parce que la puissance seule du moteur permet de réaliser — sans imprudences — une bonne vitesse moyenne.
  - Je vais, pour prouver ce fait, étudier la marche de trois voitures de forces différentes, sur un même parcours hypothétique.
  - Supposons un trajet total de 3o kilomètres, réparti suivant le profil ci-contre, et admettons pour la partie B C une rampe très
  - C
  - i5 kil.
  - 5 kil.
  - 10 kil.
  - forte, de celles que nos voitures de 6 à 10 chevaux ne gravissent qu’en première vitesse. A B est en palier ; C 1) est une descente.
  - Enfin, imaginons que ce parcours doive être fait par toutes les voitures, quelle que soit leur force, en une heure, soit sur le pied de 3o kilomètres de moyenne à l’heure :
  - i° Voiture de G chevaux. (Je laisse de côté les voitures de force inférieure, ce qui confirmera ma conclusion.) —J’admets qu’à 4 voyageurs, ses données sont les suivantes : 4e vitesse, 36 kil. ; 3e vitesse, 27; 2e vitesse, 18 ; ire vitesse, 9.
  - Le palier A B sera franchi en iG minutes environ.
  - La rampe B C sera franchie en 33 minutes environ.
  - La voiture aura donc mis 49 minutes pour arriver au point C, et il lui restera i5 kilomètres à descendre et 11 minutes pour
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  - effectuer cette descente, ce qui exigera une allure minima de 82 kilomètres pour parachever le parcours.
  - Ne riez pas ! C/est à cette allure que j’ai vu nombre de nos confrères « compenser » les montées.
  - Et les trois quarts des accidents n’ont pas d’autre motif. Ce qui est risible, au contraire, c’est la ferme conviction qu’ont ces chauffeurs que cela doit se pratiquer ainsi et que l’on peut, impunément, mépriser le danger de ces folles vitesses. A 80 à l’heure, et surtout dans une descente, on est à la merci de tout : d’un pavé, même d’un caillou, d’un chien, d’un virage mal visé, d’une absence de sang-froid d’un centième de seconde ! Mais, à quoi bon le répétér ? Et qui empêchera les fous d’être des fous !
  - 20 Voiture de 12 à i5 chevaux. — Données (toujours à 4 voyageurs) : 4e vitesse, 5o kil. ; 3e vitesse, 36 kil. ; 2e vitesse, 24 kil. ; rc vitesse, 12 kil.
  - Le palier A B sera franchi en 12 minutes ;
  - La rampe B C sera franchie soit en 25 minutes si elle est o-ravie en ire vitesse, soit en 12 minutes 1 2 si elle est franchie en 2e vitesse.
  - Dans le premier cas, le point C sera atteint en 3^ minutes, et il restera 23 minutes pour la descente, ce qui exigera une allure de ',0 kilomètres à l’heure.
  - Dans le deuxième cas, le point C sera atteint en 24 minutes 1 /a ; il restera 35 minutes 1/2 pour descendre ; on marchera donc, à 20 kilomètres à l’heure.
  - Cette deuxième hypothèse permet déjà, par les deux cas qu’elle contient, de constater que la prudence ne peut se concilier qu’avec la puissance ; et que le temps disponible pour la descente varie d’une façon très rapide avec l’économie de temps de la montée.
  - 3° Voiture de 18 à 24 chevaux. Données (toujours à 4 voyageurs) : 4e vitesse, 70 kil. ; 3e vitesse, 45 kil.; 2e vitesse, 3o kil.; rc vitesse, i5 kil.
  - <>n pourra, avec cetre voiture, résoudre le problème sur sa 2e vitesse, sans changer de vitesse; ou, bien entendu, en employant la 4e vitesse en palier, la 3e dans la rampe et, comme à ce moment il restera un grand laps de temps disponible, on pourra descendre aussi doucement qu’on le voudra.
  - *
  - * *
  - •1 ai tenu à donner comme exemple un parcours simple, et une moyenne modeste. En réalité, les parcours routiers présentent mie infinité d’aspects.
  - Et quant aux délais que l’on se donne pour les parcourir, ils ne présentent pas non plus la rigueur de l’exemple précédent. Malheureusement il arrive trop souvent qu’on se fixe ces délais, ut qu on les place sous le contrôle d’un certain amour-propre dont la plupart des chauffeurs ont le plus grand mal à se défaire. Du se dit qu’on fera tel parcours en tel temps. Pour peu que certains obstacles, certains contre-temps viennent à surgir en cours de route, il naît une certaine contrariété, d’abord sourde, mal définie, bientôt croissante, souvent confinant à l’exaspération. f otite que coûte on veut arriver. On veut gagner le pari moral Oit avec soi-même. On fait donner à son moteur tout ce qu’il peut. On néglige les précautions les plus élémentaires; on se fie <l la chance des jours précédents ; on joue avec les risques, et on ne songe pas qu’au bout de cette course à l’abîme se trouve la
  - catastrophe.
  - Si donc la voiture puissante et régulière est nécessaire pour gaiantir une moyenne sure, le sang-froid et l’énergie morale de Son c°nducteur en sont les corollaires indispensables pour en garantir la sécurité de marche. Et l’axiome du chauffeur, sur une 1 e voiture, sera : user et ne pas abuser.
  - Jioiqu on puisse dire, en général, que tout parcours d’une ceitaine longueur est forcément accidenté, il est pourtant certaines régions dont toutes les routes présentent le même carac-eie. H n est pag rare^ en Eeauce, en Champagne, en Normandie,
  - de trouver de longs rubans rectilignes, en palier presque absolu. D’autres régions comme la Savoie et le Dauphiné, l’Auvergne, la Bretagne, présentent une suite ininterrompue de routes où l’accident de terrain est la règle, et la régularité l’exception. Enfin,
  - , certaines zones, comme la banlieue éloignée de Paris, présentent 1 un mélange remarquable de ces deux natures du sol.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - IngtniciiY E C. P.
  - A propos de l’Essai des Voitures au Frein
  - M. B. Arnoux, membre du Comité technique de l’A. C. F., a adressé au président de ce comité, M. Forestier, une lettre au sujet du procédé qu’on se propose d’employer pour mesurer la puissance des voitures automobiles. Il s’exprime ainsi :
  - « Je lis dans Y Auto du 25 février iqo3 la reproduction d’une lettre à vous adressée en date du 20 février iqo3, dans laquelle notre estimé collègue le comte Récopé propose un système de dynamomètre pour l’essai sur place des voitures automobiles.
  - « Je suis entièrement de l’avis de notre collègue sur l’intérêt, je dirai même l’urgence qu’il y a à doter notre Laboratoire d’un tel appareil, et j’ose espérer que vous voudrez bien mettre à l’ordre du jour de la première séance de notre Commission technique la discussion de cette question.
  - « Il reste maintenant à examiner quelle serait la meilleure solution à adopter pour la réalisation d’un tel instrument. Notre collègue propose une solution qui consiste à relier à l’aide de flexibles les moyeux des roues motrices de la voiture, libérées, bien entendu, de tout contact avec le sol, aux arcs respectifs de deux dynamos auxquelles on ferait produire un courant électrique dont la mesure ferait connaître la puissance mécanique disponible aux moyeux desdites roues motrices.
  - « Il me paraît utile de faire observer que cette solution est, à mon avis, inférieure à différents égards, et en particulier comme précision, à celle qui a été proposée par mon ami M. Gasnier dans la T.ocomotion (numéros 11 et 12), et qui depuis a été adoptée et réalisée, d’une façon malheureusement incomplète, par M. Rin-gelmann dans le laboratoire du ministère de l’Agriculture.
  - «La solution de M. Gasnier consiste à amener la voiture tout entière, avec son conducteur et ses voyageurs, sur une sorte de tapis roulant analogue à ceux qui étaient employés dans les galeries de l’Exposition de 1900, et tendu entre deux tambours convenablement écartés sur lesquels on exerce un freinage qui peut être d’origine quelconque pourvu qu’il reste constant pendant l’intervalle de la mesure. Celle-ci comporte la détermination des deux facteurs effort et vitesse dont le produit fait connaître la puissance réellement disponible aux jantes et non aux moyeux des roues. La mesure de la vitesse s’effectue facilement à l’aide d’une roulette de développement connu appliquée contre la partie supérieure du tapis et reliée par un flexible à un vélocimètre gradué en mètres par seconde.
  - « La mesure de l’effort s’effectue directement, ceci est le point jcapital de la méthode de M. Gasnier, en attelant la voiture à un peson (à ressort, à contrepoids ou à manivelle) convenablement relié à l’arrière ou même à l’avant de la voiture.
  - « La solution de M. Gasnier est préférable à celle adoptée par M. Ringelmann parce que l’essai dynamométrique de la voiture est effectué pendant la marche même de celle-ci sur un sol qui fuit sous ses quatre roues, c’est-à-dire dans des conditions aussi voisines que possible de la réalité.
  - « Elle est également préférable à celle proposée par M. Récopé, parce qu’elle tient compte des pertes de travail dues au roulement des pneumatiques et de celles dues aux frottements des roues sur leurs fusées, pertes qui ne sont nullement négligeables, tant s’en faut !
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  - « La seule cause d’erreur qui puisse s’introduire dans la mesure de l’effort par le peson est celle qui proviendrait d’un défaut à’horizontalité de la partie du tapis comprise entre les deux trains de roues avant et arrière de la voiture, et qui aurait pour eflet de retrancher ou d’ajouter aux indications du peson la valeur de la composante due à la pesanteur et égale au produit du poidst de la voiture par le sinus de la rampe ou de la pente formée par cette partie du tapis.
  - « Il serait d’ailleurs facile d’éliminer cette cause d’erreur en amenant la voiture, par un réglage convenable de la longueur de l’organe d’attelage au peson, dans une position correspondant à Y horizontalité de cette partie du tapis, horizontalité qu’il serait facile de vérifier à l’aide d’un niveau. »
  - Nous savons d’ailleurs que, dans sa dernière réunion, le Comité technique a pris en sérieuse considération les explications de M. Arnoux, et il n’est pas impossible que le Laboratoire de l’A. C. F. soit.bientôt pourvu du « tapis » qui est réclamé ici avec tant de raison.
  - Serait-il impossible au surplus que l’appareil fût installé dans le Grand Palais lors du prochain Salon ? Le public verrait des voitures faisant sur place du 100 kilomètres à l’heure! Le voilà bien, le « clou » pour l’année prochaine, monsieur. Rives !...
  - J. Bertrand.
  - A propos de l’Auto-Trembleur.
  - Plusieurs lecteurs nous ayant signalé ce fait que l’auto-trem-bleur construit par MM. Chauvin et Arnoux présentait quelquefois des ratés à la mise en train du moteur, nous avons fait une petite enquête qui nous a amenés à conclure que les ratés en question ne proviennent pas, comme le signalait un de nos abonnés (n° 72), du collage de la lame d’acier sur les pôles de l’électro, mais d’une légère soudure autogène des contacts de platine, soudure que la force d’attraction de l’électro ne parvient pas à briser par suite d’un affaiblissement trop grand du courant de la source d’électricité.
  - MM. Chauvin et Arnoux ont d’ailleurs remédié autant que possible à ce petit inconvénient, en renforçant la puissance de l’électro-aimant dans les derniers modèles construits. Nous disons
  - Auto- trembleur
  - Masse
  - P A
  - Bobine/ I
  - d aZZumageK -----y
  - autant que possible, parce que la soudure des contacts de platine est due aux mauvaises proportions observées par certains constructeurs de bobines entre l’enroulement du primaire et la capacité du condensateur.
  - 11 est d’ailleurs remarquable que l’auto-trembleur de MM. Chauvin et Arnoux puisse en général si bien fonctionner avec des bobines de toutes provenances. Et, à ce propos, nous devons dirq que l’auto-trembleur n’est qu’une solution transitoire pour utiliser les bobines sans trembleur existantes ; mais que, par la suite, il sera bien préférable d’utiliser des bobines munies du nouveau^
  - trembleur et spécialement étudiées pour en assurer le bon fonctionnement.
  - Nous donnons ci-contre un schéma du montage de l’auto-trembleur qui nous a été communiqué par l’Auto-Stand, l’établissement. de la rue Duret que connaît le Tout-Paris automobile.
  - J. Bertrand.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Après une crevaison
  - Les cyclistes aussi bien que les chauffeurs paraissent en grande partie oublier que la précaution la plus élémentaire qui s’impose après une crevaison, c’est de vérifier soigneusement l’intérieur de leur enveloppe, pour s’assurer que l’objet qui a causé la perforation, clou, épine, etc., n’est pas resté dans le bandage.
  - Nous recevons journellement des enveloppes à réparer, dans lesquelles sont encore implantés des clous ou épines qui n’ont pas certainement été sans causer de nombreux déboires aux clients qui nous les envoient.
  - Nous avons vu dans la course de Paris-Bordeaux 1901 un chauffeur arriver absolument furieux à • Poitiers, après avoir crevé 12 fois à la même roue.
  - Or, un de nos employés justement étonné de ce fait fit immédiatement démonter le pneumatique incriminé, et, après un très rapide examen, montra au chauffeur subitement radouci un clou de 4 centimètres de longueur qui ressortait à l’intérieur de l’enveloppe. Ce clou, qui avait pénétré obliquement, se trouvait par ce fait couché entre la chambre et l’enveloppe, et dès lors le pneu pouvait rester gonflé un certain temps et ne crevait qu’au bout d’un nombre plus ou moins grand de kilomètres.
  - Si de tels faits sont sinon excusables, du moins très explicables dans une conrse où le coureur est forcément surexcité et énervé par les mille incidents de la route, ils sont impardonnables de la part d’un touriste ou d’un promeneur.
  - Si votre réservoir d’essence est percé, vous aurez beau tempêter, il n’en fuira pas moins jusqu’à ce que vous ayez fait disparaître la fuite, c’est-à-dire jusqu’à ce que vous en ayez fait boucher le trou. C’est un fait que les philosophes connaissent : pour éviter l’effet, il faut détruire la cause.
  - Donc, chaque fois que vous aurez une crevaison, examinez avec la plus grande attention l’intérieur de votre enveloppe; passez à plusieurs reprises la main en tous sens pour vous assurer que rien ne fait saillie et qu’il n’existe aucune aspérité susceptible de détériorer votre chambre à air, et ne remontez une nouvelle chambre à air que lorsque vous aurez acquis la certitude absolue qu’elle n’aura pas, pour la même cause, un sort identique.
  - Bien entendu, cet examen de l’intérieur de l’enveloppe n’exclut nullement celui de l’intérieur, auquel tous les chauffeurs se livrent d’ailleurs assez sérieusement. Mais il est nécessaire et indispensable de les compléter l’un par l’autre si l’on veut rouler en toute sécurité... et faire une économie très notable de chambres à air.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le démarreur automatique. —1 J. Lacoste et C'e, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - ’ r VTe Cir. Dunod, éditeur-irérant.
  - | flnp. k- PociiY, 113, rue Vieille-du-Temple, Paris» — Téléph. 2jo-5i
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- - lia Locomotion
  - Troisième année. — N° 77. 1 i Samedi 21 Mars iqo3.
  - ' U 1 *
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Casse-cou. — Ernest Archdecicon.
  - Echos et Nouvelles.
  - Critérium de consommation.
  - Les courses de consommation. — [{. Arnonx.
  - Le Congrès de l'alcool. — Adrien Galoux.
  - Le rupteur Richard-Brasier. —L. Baudry de Saunier. Questionnaire public.
  - L'étincelle d’allumage et la puissance des moteurs. — R. Arnoux. Allumage amusant. — G. Le Roy.
  - L'allumeur Boiron. — E. de Nangis.
  - Les voitures Serpollet. — L. Baudry de Saunier.
  - Les automobiles militaires en Angleterre. — J. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher. ,
  - L'automobile et les nouveaux aciers. — Gérard Lavergnc.
  - La semaine aéronautique. — Erançois Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - CASSE-COU
  - La plus grande jouissance que puisse éprouver un écrivain. qu’il écrive par métier ou, comme le sottssigné, par plaisir, est de voir germer les idées qu’il a semées, ou se réaliser les prédictions qu’il a faites.
  - Je pourrais à ce propos rappeler que le fameux Circuit belge tles Ardennes, et le Circuit français que l’on projette, sont la reproduction, exacte jusque dans Informulé d’exécution, de Vautodrome pour lequel j’avais tant prêché en vain pendant plusieurs années !
  - Mais mon but, aujourd’hui, n’est pas de revenir sur cette idée, qui est lancée, bien lancée, et qui n’a assurément plus besoin de moi.
  - Je veux traiter un sujet qui me hante depuis quelque temps, en commençant par dire bien haut que, dans tout ce que j’écrirai, il y a combat pour des idées,'mais jamais pour ou contre des personnes, car je n’ai, dans la circonstance, pas plus d’amis à soutenir que d’ennemis à combattre .(1).
  - Or, ce que j’ai à dire est ceci : je suis absolument terrifié b'tje ne suis pas seul) de la spéculation effrénée qui s’est introduite dans l’industrie de l’automobile!
  - Nous avons tous constaté, par malheur pour notre poche (je [>arle des particuliers acheteurs d’automobiles), que les 'oitures des fabricants «cotés » étaient littéralement ramassées, accaparées par des intermédiaires, je veux dire par des spéculateurs, qui, en plus de la remise que leur fait le fabricant, trouvent moyen de les revendre.encore avec des surprimes invraisemblables !
  - Je ne puis véritablement mieux comparer cette industrie (IU a eelle des marchands de billets à la porte des théâtres, MUl l'aflent tous les billets d’une pièce à succès, ou... de ( elle qu ils croient devoir être un succès.
  - (L Nous rappelons que la Locomolion est absolument indépendante, buc toutes les opinions peuvent y être courtoisement exprimées et iscutees — sans entraîner toutefois, en aucune façon, la responsabilité de la Ilédacli-ju.
  - Mais il arrive parfois que la pièce est un four; et alors... MM. les marchands de billets boivent un bouillon.
  - J’ai ainsi ouf dire qu’un grand revendeur d’automobiles avait, l’an dernier, pris une terrible culotte pour avoir fait un très gros marché d’automobiles avec certaine marque qu’il espérait lancer au succès : et comme il n’y est pas parvenu, il a gardé toutes ses voitures dans son garage!
  - Ce lait a été jusqu’à présent assez rare, car les spéculateurs ont été clairvoyants dans le choix de leurs marques, et ils ont réussi. J’ose dire que c’est grand dommage, car, s’ils avaient été souvent échaudés, ils auraient peut-être été moins entreprenants!
  - J’en arrive ainsi à dire combien je trouve regrettable que le commerce de la revente des automobiles, utile, et même indispensable à tous les points de vue, ait dégénéré en une spéculation effrénée.
  - A l’heure actuelle, les prix des automobiles, qui devraient baisser beaucoup grâce à la concurrence et au perfectionnement de l’outillage, ne baissent pas d’une façon appréciable. Dans certains cas même, ils ont monté ! Je prétends donc qu’il y a là quelque chose de faussé; que la rareté actuelle des bonnes voitures sur le marché, et les prix fabuleux des grandes maisons, ne correspondent pas à l’abondance de la demande.
  - Tout le monde sait que les grandes maisons ont en mains des commandes énormes pour deux et même pour trois ans; et cela, je le répète, à des prix fabuleux créés par la seule spéculation.
  - Mais je pense que le nombre des gens, en France, capables de se payer des voitures de ‘20 000 francs, est relativement restreint, et que cette clientèle va être saturée bien avant l’échéance de toutes ces commandes. Je pense que nous allons bien vite perdre le grand débouché que nous offrait-l’étranger, car nous apprenons de divers côtés que l’Angleterre, l’Italie, l’Amérique, etc., marchent à fond en ce moment, et auront bientôt fait de se suffire, étant d’autant plus excitées au travail par les formidables prix de vente qu’elles constatent chez nous.
  - Si je connaissais quelque Américain entreprenant qui voulût bien transporter en France ses gros capitaux et ses façons grandioses de faire l’industrie, je lui persuaderais volontiers de monter une usine d’automobiles à prix raisonnables, logiques, commerciaux ! Le capital serait de 5 millions de dollars par exemple, ce qui est un chiffre extrêmement modeste pour une société américaine, et d’ailleurs indispensable, à mon avis, pour faire de l’automobile en grand et arriver à des prix de revient vraiment raisonnables. Il nous mettrait ainsi un peu de plomb dans la tête, occasionnerait la mort des intermédiaires, et, par là, sauverait notre industrie que le jeu menace si évidemment!
  - En tous cas, un peu plus tôt, un peu plus tard, avec ou sans nom américain, le krach est certain, et il laissera bien des ruines sur son passage, tant parmi les intermédiaires trop audacieux que parmi les constructeurs imprudents qui
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  - La Locomotion
  - auront pris avec une provision insuffisante des commandes énormes.
  - *
  - C’est après ces fortes oscillations seulement que l’équilibre se rétablira, que les prix deviendront normaux, et que les constructeurs, sentant la concurrence les talonner, baisseront considérablement leurs prix : pour ne pas laisser le client s’échapper chez le voisin, ils deviendront d’une condescendance inouïe à ses moindres désirs, ce qui n’est pas leur défaut dominant aujourd’hui...
  - Nous n’en sommes donc pas encore à cet âge d’or de l’automobile, où elle pourra pénétrer à fond dans la masse et remplace]- délinitivemenl l’antique moteur à avoine que nous (( subissons » encore. Il faut qu’elle sorte de la fâcheuse et trop longue période de transition que nous traversons. Or, elle ne pourra le faire qu’en échappant à la spéculation pour entrer dans une saine et régulière exploilationicom-merciale.
  - Je souhaite vivement que mes lugubres pronostics de krach contribuent à arrêter celle lièvre grandissante, si dangereuse !
  - En tous cas, j’aurai crié (( Casse-Cou! », et je me serai soulagé !
  - Ernest Arehdeacon.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Looping the loop. — Nous avons eu la curiosité de
  - constater la vitesse à laquelle Diavolo boucle la boucle, et cela pour nous rendre compte de l’exagération de certains de nos confrères qui évaluent cette allure à ioo kilomètres à l’heure. Nous nous sommes donc rendu à l’Olympia, et nous avons simplement chronométré l’entrée et la sortie du cycliste dans la génératrice du cône qu’affecte la boucle ; le chronomètre a accusé 1 seconde 2,5, soit, pour les ai mètres qu’elle représente, une allure de 54 kilomètres à l’heure, en accord avec celle qu’avait calcul ée M. Hospitalier dans notre dernier numéro.
  - L’exercice exécuté par Diavolo à l’Olympia, et Méphisto au Casino, nous amène à supposer le réel succès que remporterait un Barman qui aurait l’idée d’installer, pour une prochaine foire de Neuilly, une boucle dans laquelle un wagonnet, transportant des voyageurs, bouclerait la boucle.
  - 11 suffirait d’établir une génératrice de cône bien calculée, des rails et un contre-rail pour le wagonnet.
  - Ce divertissement d’un nouveau genre remporterait certainement un succès énorme, et le propriétaire de l’établissement réaliserait, à coup sûr, de jolis bénéfices.
  - Record battu, — Maurice Fournier, le frère du vainqueur de Paris-Berlin, a battu à Londres, le 12 mars, le record du monde des 7 milles pour motocyclettes; il a couvert cette distance en 4 minutes 3o secondes.
  - * .
  - * *
  - Lue nouvelle épreuve du kilomètre en perspective. — On construit en ce moment, à Oslende, une route qui pourra être utilisée en partie comme autodrome. Cette route présentera des lignes droites et parfaitement planes, de quinze à seize cents mètres. On parle déjà d’y organiser une épreuve du kilo-
  - mètre. Nul doute que la municipalité de la grande plage belge n’accueille avec plaisir ce projet qui, en dehors du succès certain 'qu’il remporterait, 11e pourrait qu'amener un nombre considérable de visiteurs, ce qui ne manquerait de favoriser le commerce local * de sensible façon.
  - *
  - 5}C î)4
  - Changements d adresses. - Notre rédacteur en chef A'ient de subir les horreurs d’un... déménagement. Apprenons à ses innombrables correspondants que le nouveau domicile de M. Bau-dry de Saunier est désormais situé 108, rue Lauriston, Paris ( 1 G), et que son nouveau numéro de téléphone est 687-08.
  - — Les établissements C.-B. llenriod et Cie s’agrandissent et transfèrent leurs bureaux, magasins et usines de montage au 117 ! de l’avenue du Boule, à Neuilly-sur-Seine. Nous décrirons prochainement les très intéressants produits de cette Société.
  - *
  - * *•
  - Le Motocycle Club. La nouvelle Société Le Motocycle Club portera le nom de Société d Encouragement au Motocycle. Son but sera d’organiser des excursions, des courses, des concours, etc...
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  - * *
  - J,a Coupe Cordon-Bennett. — La date choisie par l’Automobile Club de la Grande-Bretagne pour faire disputer la Coupe Gordon-Bennett serait, parait-il, le 2 juillet. Nous donnons ce renseignement sous toutes réserves.
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  - * *
  - Les agents chauffeurs. — Une brigade d’agents chauffeurs va être créée. Ce sont des agents cyclistes qui vont, évolution naturelle, devenir des agents chauffeurs.
  - Initiés aux mystères de la carburation, les postulants vont passer leur examen devant M. Hommen, ingénieur des mines.
  - Cette brigade sera placée sous les ordres du brigadier Navetat, qui effectue, du reste, depuis l’an dernier, son service à motocyclette.
  - Espérons que ces nouveaux agents, à qui leur instruction de chauffeur permettra de se rendre plus exactement compte de la vitesse des véhicules et des dangers qu’ils peuvent parfois présenter pour le public, feront intelligemment leur service et ne dresseront plus des contraventions à tort et à travers comme cela arrive malheureusement si souvent.
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  - * *
  - L’Annuaire clu T, C. V. — Le nouvel Annuaire du T. C. F. pour l’année iqo3 vient de paraître ; il contient, comme toujours, une quantité de renseignements utiles aux cyclistes et aux chauffeurs. Le demander au Siège Social.
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  - * *
  - La route de la Corniche. - Le 11 avril prochain aura heu l’inauguration, par le ministre des Travaux publics, de la route dite de la nouvelle Corniche, reliant Cannes à Saint-Raphaël, et (pii ne mesure pas moins de 46 kilomètres.
  - Cette inauguration sera un véritable triomphe [tour le Touring-Club de France, qui a contribué pour 120 000 francs à la construction de cette route. Naturellement, cette inauguration se fera en automobile.
  - Le Touring-Club de France vient d’établir à cette occasion deux cartes d’invitation pour l’inauguration de la nouvelle route de la Corniche de l’Estérel. La première concerne la caravane inaugurative, et en est en quelque sorte le programme officiel.
  - i° Rendez-vous général à 2 heures à Saint-Raphaël.
  - 20 Défilé de Saint-Raphaël à Cannes (43 kil.).
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  - 3° Réception à 2 1). 1/2 par M. Capron, maire de Cannes, dans les jardins de la villa Madrid.
  - /o Ranqnet à l’hôtel Callia à 7 h. 3/4.
  - La- seconde invitation, distincte de la première, concerne le banquet qui fera suite à l’inauguration proprement dite.
  - Ce banquet aura un caractère de stricte officialité.
  - Une carte au 80,000e, où se détachera le tracé de la nouvelle route construite par le T. C. F. et ses collaborateurs, sera remise au ministre, qui pourra ainsi d’un coup d’œil suivre les sinuosités du trajet qu’il accomplira.
  - En bas, à l’angle droit de la carte, sont indiqués les sites pittoresques et les villas où le touriste doit s’arrêter et qu’il peut visiter facilement maintenant, grâce à la construction de la route nouvelle.
  - *
  - * * mi
  - Exposition au Grand Palais. — Une exposition internationale comprenant des sections d’hygiène, sauvetage, pêche et sports, se tiendra au Grand Palais, de septembre à novembre iqo4-
  - Rappelons à cette occasion que nous avons été devancés depuis longtemps dans ce genre d’exposition par la Belgique, l’Italie, l’Angleterre et la Russie.
  - Enlin, mieux vaut tard que jamais, et souhaitons la plus complète réussite à l’exposition de l’an prochain.
  - Le public et les vélodromes. -- Le goût du public [tour les vélodromes n’a pas l’air d’être près tic disparaître.
  - La saison parisienne a commencé par l’ouverture du vélodrome Buffalo et obtenu un très réel succès ; le programme des deux premières réunions, bien qu’intéressant, ne pouvait être considéré comme un event sportif. Cela n’a pas empêché le public devenir en foule à ces deux réunions et en foule si compacte tpie chaque fois la direction a dù refuser du monde. Voilà qui promet pour les grandes épreuves de cet été.
  - *
  - * *
  - An place d Armes de Versailles.— Le sol de la place d’Armes de Versailles, qui était complètement défoncé, va, paraît-il, être entièrement restauré.
  - Cette réfection a été décidée par une commission réunie à cet ellet par M. le général de Marlaincourt, commandant la place de N crsailles.
  - ^ oila une réparation qui 11e déplaira pas aux nombreux cyclistes et automobilistes qui, venant par la route de Paris, se dirigent vers Saint-Cyr. La place d’Armes de Versailles était en ellet un de ces déserts cahoteux qu’aucune automobile soucieuse de ses ressorts n’osait affronter.
  - * *
  - Ae concours de phares.— Le concours de phares, organisé par l’Automobile Club du Rhône, s’est termine brillamment par •les essais sur route.
  - La commission technique et le jury, chargés d’examiner les -tppareils qui leur ont été soumis, feront connaître leur décision piochainement. 11 paraît que les progrès qu’a révélés ce concours sont u considérables ”. Nous attendrons donc Je rapport pour en juger.
  - *
  - * *
  - ha course de la Turbie. — La course delà Turbie vient d’être autorisée par le Préfet des Alpes-Maritimes.
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  - * *
  - h aris-Madrid. —AL Tampier, chronométreur officiel de l’Au-Lunobile Club de France, va quitter Paris demain, 22 mars, accompagne de M. Chaix, membre du comité de l’Association générale automobile et commissaire adjoint de la course Paris-Madrid.
  - Le but du voyage de MM. Tampier et Chaix est de relever et de tracer l’itinéraire de la course, et d’organiser le service de neutralisation.
  - Ajoutons à propos de Paris-AIadrid que de nouveaux engagements parviennent encore à l’Automobile Club de France; le chiffre total de ces engagements était à la date du 17 mars de 2/|3, et nous'.nc sommes pas encore à la clôture. Jamais épreuve automobile n’aura réuni un pareil nombre d’inscriptions.
  - Art Coupe -Interica. - - Le yacht qui sera chargé de défendre la Coupe America contre le champion anglais Shamrock III sera nommé Reliance, ce qui veut dire « confiance ». 11 sera lancé le 11 avril prochain.
  - Le 17 mars a eu lieu, par un temps favorable, dans le voisinage de Glasgow, le lancement du yacht Shamrock III, que sir Thomas Lipton va envoyer cette année disputer dans les eaux américaines la Coupe America.
  - Les Anglais fondent de grandes espérances sur le Shamrock III, dont la construction a été surveillée avec des soins infinis.
  - Le Shamroch 111 porte la plus haute voilure du monde pour bateau de course.
  - Bateau aérien. H 1 tarait (pie le docteur anglais Barton aurait reçu du War Office la commande d’un navire aérien de son invention, que les autorités militaires se proposent d’expérimenter.
  - Les travaux préparatoires se font en ce moment à l’Alexaudra-Palace, où la construction doit commencer dans quelques semaines.
  - Est-ce que ce bateau ailé 11e serait pas un simple canard? Ou bien est-il vrai (pie l’Angleterre renonce aux bateaux pour faire la guerre dans les airs?..
  - *
  - * *
  - Chemin de fer électrique. — Le gouvernement hollandais vient d’autoriser la construction d’une ligne électrique devant relier Amsterdam à llaarlem.
  - Rappelons à cette occasion que la ligne Bruxelles-Anvers a été autorisée par le gouvernement belge et qu’elle est en voie d’exécution.
  - *
  - 'K ^
  - L’exposition de Leipzig. - Le comité d’honneur de l’exposition de Leipzig est définitivement, composé; nous remarquons parmi les membres de ce comité les noms de MM. Clément, Darracq, Gobron, lluillicr, de Raime, Desgranges et Rousseau, qui représenteront l’industrie automobile et la presse spéciale françaises.
  - *
  - ¥ »l»
  - Le Salon clc Berlin. — Demain dimanche, se clôt le Salon qui s’est ouvert le 8 mars à Rerlin, sous le haut patronage du frère de l’empereur, le prince Henri.
  - L’empereur lui-même a visité l’Exposition. C’est la première fois qu’il semble s’intéresser à l’automobile. Il a félicité quelques exposants et exprime sa satisfaction aux dirigeants du Deutsche Automobile Club qui a organisé le Salon.
  - Le succès de cette Exposition a été très vif. Les stands étaient décorés avec richesse — a la mode de Paris, et la population élégante de la capitale allemande s’est rendue volontiers a ces fêtes.
  - Les nouveautés produites a Berlin sont peu intéressantes au point de vue technique ; nous n’avons donc aucun nom a citer spécialement.
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  - CRITÉRIUM DE CONSOMMATION
  - LES COURSES DE CONSOMMATION
  - La poule des vainqueurs.
  - La poule des vainqueurs du Critérium de Consommation a été disputée lundi sur le parcours classique de l’épreuve courue quinze jours auparavant. *
  - Les résultats ont été sensiblement les mêmes que ceux de la première épreuve; la légère différence en mieux n’est due, croyons-nous, qu’à l'influence solaire et à l’état des routes, moins collantes, qui ont facilité la marche des véhicules.
  - L’épreuve, bien que son classement s’effectuât à la tonne kilométrique, était disputée de différente manière que la précédente épreuve éliminatoire.
  - Dans cette dernière, les voitures emportaient une certaine quantité de liquide carburant, couvraient le parcours (100 kilomètres) et, à leur arrivée, vérification était faite du liquide dépensé.
  - Dans la poule des vainqueurs, au contraire, chaque véhicule emportait une quantité fixe de carburant, et devait marcher jusqu’à complet épuisement du réservoir et du carburateur.
  - Toutes les voitures, sauf un Camion mis hors de course par accident, ont effectué un notable excédent de kilomètres ; cet excédent a été établi autour de Longchamps, et les nombreux curieux qu’avait attirés l’épreuve se demandaient si certains finiraient par s’arrêter. Le record de la distance a été établi par Pcllisson, sur une voiturette de Dion-Bouton ; il a en effet couvert i4G kilomètres avec cinq litres d’essence.
  - Le record de la consommation à la tonne-kilomètre est revenu au camion de la maison Bardou, avec o lit. o/GS, battant de bien peu celui de la maison Peugeot (o lit. 0/171).
  - En général, tous les véhicules ont eu des consommations excellentes qui font honneur aux constructeurs et aussi aux conducteurs des véhicules.
  - Nous donnons ci-dessous le classement par catégorie et le classement général.
  - J. — VoitureHes de 2.70 à (i00 kilos.
  - 1. Ue Dion-Bouton G ch. populaire, à litres i/|G k. i3o o litre 0062
  - 2. — -- 5 122 k. 3oo o — 0G9
  - IL — Voitures légères de kOO à 050 kilos.
  - 1. Peugeot G chevaux.......... G litres 112 k. 315 o litre o556
  - 2. — — ........ 6 — 118 k. 000 o — o566
  - En terrain plat ou accidenté
  - Le travail développé en terrain plat est-il inférieur, égal ou supérieur au travail développé en terrain accidenté ? Telle est la question posée et non encore résolue depuis l’institution des courses de consommation. Les uns prétendent que le travail en terrain plat est inférieur ; d’autres affirment qu’il est supérieur à celui développé en terrain accidenté.
  - Ces deux opinions aussi opposées sont dues comme toujours à ce que les contradicteurs ne cherchent pas à poser nettement dès le début do leur controverse les conditions du problème. Ici, ces conditions, aussi simples qu’évidentes, sont les suivantes :
  - i° Le travail considéré doit être celui développé aux jantes des roues motrices du véhicule, parce que c’est le seul qui soit réellement utilisé pour sa propulsion ;
  - a0 La vitesse de déplacement de la voiture doit être la même dans les deux cas.
  - Ceci posé, représentons par la ligne brisée ABCDE.......... le
  - profil en long du terrain accidenté, et la ligne droite ACE....le
  - profil du terrain plat supposé horizontal ; puis considérons deux véhicules parfaitement identiques partant en même temps du
  - point A pour arriver en même temps aux points C, E...... Soient P
  - le poids de chaque véhicule, f le coefficient de propulsion ou rapport de l’effort de propulsion au poids du véhicule, et enfin tv le travail consommé pour vaincre la résistance de l’air.
  - Si la vitesse des deux véhicules est restée la même à chaque instant du parcours ( 1 ) le travail tv correspondant sera évidemment le même dans les deux cas.
  - Dans ces conditions le travail en palier du premier véhicule sera :
  - D
  - III. - — Voilures de 000 à 1 000 kilos.
  - 1. Chenard-Walcker 12 chevaux... . 7 litres 121 k. 3/j.o o litre 04807
  - 2. — — ...7 — 113 k. 180 o — 0628
  - IV. — Grosses voilures de plus de 1 ÜOU kilos.
  - 1. Mors 8 chevaux................. 8 lit. 4oo iuo k. o litre 071
  - V. — Véhicules industriels portant plus d'une ionnne.
  - CONSOMMATION
  - i0 A la tonne 20 A la tonne Poids utile Poids total kilométrique kilométr.
  - — — totale Poids utile
  - kilos kilos litres kilos — —
  - 1. Peugeot 8 cli. 3 225 t\ 77a i5 12a O7 3oo 0,04706 0,0696
  - 2. Bardou 5 ch. 1 .020 2 3/|0 7 GGo Gy 63o 0,04710 0,0728
  - Classement général à la tonne kilométrique,
  - Consommation à la tonne
  - Poids tolal kilométr ’ique
  - Camion (10) Bardon 2 345 kilos 0 lit. o4G8
  - (déclassé, arrivé j i m. 3o s. trop tard)
  - I. Camion (5) Peugeot 4 775 — 0 lit. 0471
  - (ài la tonne u tile o,oOg8)
  - 2 . Voiture ( 13) Chenard et YValcker I 200 --- 0 lit. o48i
  - 3. Voiture (7) Chenard et Walcker I 1 JO — 0 lit. 002f)
  - 4. Voilure légère (4) Peugeot . . 960 0 lit. 0007
  - f) . Voiturette (12) de Dion-Boulon G10 - - 0 lit. o561
  - G. Voiture légère (G) Peugeot . .. 900 --- 0 lit. 00 G 5
  - 7- Voiturette (2) de Dion-Bouton. 090 —- 0 lit. o6y3
  - 8. Grosse voiture (1) Mors 1 180 0 lit. 0712
  - &— ^ t (ji + h + I3 +...........-f- lnJ fir lv (9
  - Le travail développé par l’autre véhicule pour parcourir le terrain accidenté se compose : i° du travail de propulsion qui est de la forme P. f. I. cos a, a étant l’angle formé par chaque pente ou rampe avec le plan horizontal, puisque l’effort exercé normalement à la chaussée n’est plus P mais P cos a ; 20 de la somme des travaux tant positifs que négatifs développés par la pesanteur et qui est de la forme P 1 (T- /<), h désignant la hauteur maxima de chute ou de montée du véhicule ; 3° enfin du travail tv destiné à
  - (1) En toute rigueur la vitesse de déplacement de la seconde voiture se déplaçant sur le terrain accidenté sera plus grande à chaque instant que celle de la première, puisque le chemin parcouru est plus long-Mais le théorème du carré de l’hypoténuse nous démontre que des rampes ou des pentes continuelles de 10 0/0 se succédant continuellement tout le long du parcours accidenté ne feraient pas différer sa longueur L" de celle L du parcours horizontal en ligne droite de plus
  - de 5 millièmes. On a en effet L" = Ly/i + (o,i)1 2 = L X i,oo4y- Donc
  - la vitesse du second véhicule ne différerait pas, dans ces conditions, de celle du premier de plus de cette même fraction, puisque les deux trajets sont effectués dans le meme temps.
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  - vaincre la résistance de l’air et qui est le même que pour la première voiture. On a donc pour le travail total (?T' développe :
  - = P /’ (cos oq Vi + cos a2 /*2 -}-.-f~ cos an /’n)
  - 'H* E (=F/()+/»
  - Si maintenant on observe que la somme l’E (+ h) des travaux tant moteurs que résistants développés successivement par la pesanteur est nulle, puisque le véhicule est parti d’un plan horizontal pour y revenir en fin de course, et si on substitue aux chemins /’i, l’s) l'a.l'n leurs valeurs correspondantes U : cos ai,
  - /L, : cos a2, h cos cg,.ln cos a», il vient :
  - (Q :t~= P / (cOS ai —1— COS GCo ——
  - ' [ cos ai cos a2
  - -!-cosan _/L_\ +t cos a» v
  - &= i> r(ii + k + h +.........+ y + w
  - relation qui est identique à la relation (O du terrain plat. Ainsi donc le travail développé aux jantes des imues motrices d un véhicule est exactement le même, que ce véhicule roule en terrain plut ou accidenté.
  - Si le terrain est accidenté, le chemin parcouru du véhicule pour aller d’un point à un autre est plus long puisque toute ligne brisée est plus longue que toute ligne droite aboutissant aux deux mêmes points, mais comme la pression que ce véhicule exerce normalement à la chaussée accidentée est réduite dans le même rapport, il se produit de ce fait une exacte compensation. Si maintenant, au lieu de considérer le travail développé à la jante des roues, on considère le travail fourni par le moteur, il peut très bien se faire que le rendement correspondant à ce travail suit plus élevé en terrain accidenté qu’en terrain plat, ceci pour la raison suivante :
  - En palier, la puissance du moteur, c’est-à-dire la rapidité ou l'activité avec laquelle il effectue à chaque instant son travail, est constante mais faible ; en terrain accidenté, cette puissance est intermittente, mais beaucoup plus élevée précisément parce qu'elle est mise en jeu dans les rampes. Or, on sait que le moteur à pétrole partage avec tous les moteurs thermiques ou autres cette propriété d’être d’autant plus économique que Impuissance mécanique qu’on lui demande de fournir est plus élevée.
  - R. Arnoux.
  - LE CONGRÈS DE L’ALCOOL
  - Le concours agricole, installé dans l’immense nef de la Galerie des machines, a ouvert ses portes le 11 mars. Le spectacle est comme toujours des plus pittoresques et frappe l’œii et 1 oreille par une jolie cacophonie de couleurs et de sons ; mais nous n avons pas mission de nous arrêter à l’examen des nombreuses races d’animaux exposés, llsméiitent certes l’attention du public, mais cet examen n’est pas du rôle du rédacteur de la Loeomo-fimq et nous nous dirigeons rapidement vers le coin réservé aux
  - moteurs.
  - Xous retrouvons là presque tous les exposants que nous avions jns dans la section de l’alcool du dernier Salon ; les groupes mdustriels et électrogènes, les batteuses et les pompes, sont nom-Ineux; en revanche, les voitures sont bien pauvrement représentées, quatre ou cinq véhicules et c’est tout.
  - Inutile de dire que tous ces moteurs qui pétaradent à qui mieux mieux, emploient l’alcool comme carburant. L’alcool est ^ 101 de ce coin des moteurs, mais des moteurs seuls, puisque automobile semble avoir déserté l’exposition. Cette abstention es instructeurs serait-elle une indication ?
  - “‘es eff°rts du gouvernement ont été, il faut le reconnaître, l0mlnenx pour essayer d’acclimater la préférence de l’alcool
  - parmi les chauffeurs, et ces efforts, croyons-nous, restent vains pour les différentes raisons que notre collaborateur J. Bertrand énumérait dans notre dernier numéro. Nos constructeurs commencent. à se lasser des expositions, car les expositions coûtent cher, et ils se sont abstenus. Cette abstention est fâcheuse, et pour l’alcool, produit essentiellement national, et pour l’industrie automobile, qui avait là une occasion de pouvoir manifester une fois de plus sa vitalité.
  - Le Congrès, de l’alcool naturellement, (pii se tient dans une des salles du premier de l’immense galerie, cherche le remède à ce mal, ou plutôt à ces maux. De ses louables efforts sortira-t-il la guérison et la solution qui nous permettra de verser à flots le liquide issu des flancs de la terre de France dans nos réservoirs? A la suite de ses travaux, trouverons-nous une notable économie à employer l’alcool? N’aurons-nous plus à craindre de voir la couleur de nos véhicules se détériorer, et, enfin, serons-nous certains de nous réapprovisionner en route?
  - Quels que soient les résultats que nous donnera le Congrès de l’alcool, constatons tout de suite que tous ses membres ont travaillé avec zèle et qu’il s’est ouvert brillamment, puisque M. Mougeot, ministre du Commerce, présidait à cette inauguration. Le ministre était, en outre, entouré de nombreux, dévoués et précieux collaborateurs, parmi lesquels nous notons : MM. Yiger, Dujardin-Beau-metz, Klotz, Famechon, Leroy, René Dauchez, Barbier, Bourne, Boverat, Cazelles, Darracq, Regeihl, Doisteau, Duboys, Lecomte, Petit, Max Richard, Yassillière et Verneuil.
  - De nombreux discours ont été prononcés, et de non moins nombreux vœux confirmés; il ressort de ces discours et de ces vœux que l’on connaît bien exactement les causes du mal, seulement, seulement on n’est pas tout à fait d’accord sur les remèdes à y apporter, et puis ces remèdes sont-ils facilement applicables '?
  - Yoici les principaux vœux exprimés par le rapporteur, M. Lecomte, sur les frais d’évaluation, droits d’enveloppe, etc. :
  - i° Que le méthylène à dose massive soit supprimé et ramené au volume de i o/o avec adoption comme dénaturant des bases méthyléniques étudiées par M. Trillat ;
  - 2° Que la benzine dite régie soit spécifiée comme devant distiller 90 volumes pour 100 à ifio degrés ;
  - 3° Qu’il soit accordé une freinte ou déchet de dénaturation fixée à un demi 0, 0 des quantités d’alcool dénaturées, les excédents et manquants pris en charge et la balance établie tous les trimestres ou tous les semestres;
  - 4° Qu’il ne soit perçu qu’une seule taxe d’analyse par opération, quel que soit le volume d’alcool soumis à dénaturation ;
  - Que cette analyse exécutée par la méthode officielle 11e dure pas plus de six jours ;
  - 5° Que le droit compensateur (le o fr. 80 institué par l’article 5q de la loi de finance du 28 février kjoj 11e soit pas perçu sur l’alcool d’industrie soumis à la dénaturation.
  - Auxquels on fait ajouter le vœu que le dénaturant soit, comme l’exige la loi, fourni par l’Etat.
  - Enfin un membre a proposé de prier le gouvernement d'imposer l’alcool comme carburant à l’exclusion de tous autres. II y aurait là, il nous semble, une atteinte grave au droit des gens, et nous doutons fort que cette proposition soit jamais accueillie.
  - Après de nombreuses séances (sept), le Congrès a été clôturé par de non moins nombreux discours. Un banquet a été ollert à cette occasion au ministre de l’Agriculture.
  - On n’a donc pas dérogé à l’usage classique qui veut qu’en France tout se termine par des discours et des banquets.
  - Adrien Gatoux.
  - La Locomotion est gratuitement à la disposition de tous les inventeurs pour jaire connaître ceux de leurs projets ou de leurs nouveautés qui présentent un intérêt reel. p
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  - LE RUPTEUR RICHARD-BRASIER
  - Nous avons parlé trop longuement déjà de rallumage par magnéto pour que nous en retracions les principes. On sait (pie la qualité de cet allumage provient de la rapidité de la rupture (pii s'opère entre les deux pièces qui ferment le courant, entre Je levier qui est à la masse, et l’infiammateur qui, dans son isolement, est à l’autre partie du courant.
  - Mais, pour obtenir un bon allumage, il est nécessaire que, non seulement la rupture soit brusque, mais qu’elle se fasse toujours avec une vitesse constante, quelle que soit l’allure du moteur.
  - Faute de quoi la rupture est brusque quand le moteur tourne vite, et lente quand il se modère. (Test dire qu’on ne doit pas compter sur la came de levée de la tige de rupture pour assurer la constance de la durée de cette rupture, puisque la came a une vitesse exactement aussi variable que la vitesse même du moteur. Il faut donc produire, en sus du jeu de la came dont la durée est variable, un autre phénomène mécanique dont la durée soit invariable, quelle (pie soit la vitesse angulaire de la came.
  - Un des meilleurs systèmes <pii mettent en pratique cette théorie, un des plus ingénieux, est celui que M. Brasier a imaginé pour les voilures (ieorges Bichard actuelles. Son fonctionnement est ainsi établi :
  - Pendant presque toute la révolution de la came, selon le mode que nous avons étudié ensemble dans les nos Gi et (U, le courant est rompu entre L levier et B inllanima-teur. Puis, un peu avant le moment où doit se produire l’étincelle, la came, montée
  - C, levirr sons la (tépoiulanoo du vos- ,, , v
  - . , , sur 1 arbre 1, commence a
  - sort U ul produisant ta rupture par la *
  - chute du liras X. — KK’ réglage de la Soulever la tigC T qui porte tige de, rupture. — L, levier au Jiout duquel sc produit l'étincelle. — P. doigt mobile écarté par la came O et ramené en place par le ressort X. - H. ressort- N et ]miS(„ie N et L SOlll tampon popr la commande de L par X. . 1 K
  - — 3i, (levier) commande de l’avance à SolldcUl 6S? dlllGIlC le ICYICT Ij
  - l’allumage. au cou tact de B; le courant
  - ]tasse. Le ressort B’ se tend. La came, continuant son mouvement, soulève davantage P, dont la forme spéciale en coin doit être observée. En effet, tandis que ce doigt monte, il demeure au contact d’une came O ; et comme il est articulé sur sa base X, et qu’il possède un gros ventre, plus il monte, plus il se fait repousser par la came Q, au point que subitement sa tête, écartée de plus en plus de N, échappe à ce levier, et que le levier N tombe brusquement dans le vide sous l’effort, du ressort B’ qui l’y précipite ; la rupture entre L et B est donc extrêmement rapide et, quelle que soit l’allure du moteur, elle sera de vitesse constante, puisque B’ tirera toujours sur le levier N avec une valeur constante.
  - Ce système permet un réglage minutieux de l’avance à l’ai 1 li-
  - en son bout supérieur le doigt P. (le doigt P pousse le levier
  - mage, puisqu’il suffira d’excentrer de plus en plus la came Q, de la faire bomber davantage par le moyen du levier K, pour que l’échappement de P se produise plus tôt.
  - Afin de parer aux effets mauvais de l’appui rude du levier L sur l’inflammateur B, qui sont tous deux des pièces métalliques, l’inventeur a interposé entre N et L un ressort R, qui supprime la dureté des approches, sans influencer la rupture qui demeure très rapide.
  - Il ne suffit donc pas, pour qu’un allumage par magnéto soit bon, que l’arrachement soit brusque; il faut encore qu’il se fasse dans une fraction de seconde toujours la même à toutes les allures du moteur.
  - L. Bauclry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - Réponse à la question du «Moteur ruminant» (N° y4).
  - Le phénomène observé par M. Mathot résulte du principe même du moteur à explosions :
  - a) Lorsqu’on comprime un gaz, on augmente sa quantité de chaleur ou réciproquement.
  - b) Lorsqu’un volume gazeux produit par dilatation une certaine quantité de travail, il disparaît une certaine quantité de chaleur, etc.
  - Examinons ce qui se passe dans le cylindre d’un moteur à explosions, à régulation par tout ou rien sur l’échappement.
  - M. Mathot a constaté que son indicateur enregistrait un travail alors (pie le régulateur supprimait l’admission en maintenant des gaz brûlés dans le cylindre. L’observation est exacte, mais elle n’a pas la cause indiquée.
  - Je suppose l’indicateur de M. Mathot installé sur le moteur même qui a servi à ses expériences ; je vais considérer ce moteur à trois températures différentes, et tracer trois courbes à la période de recompression des gaz brûlés. C’est à la fin de cette période que M. Mathot a constaté qu’il se produit un travail qu’il attribue à la combustion de résidus.
  - i° Suivons par le raisonnement la première courbe. Nous mettons en marche; le cylindre est froid, les gaz de la première explosion sont maintenus dans le cylindre et recomprimés par le piston. A la fin de cette période de recompression, quc.se passe-t-il T Les gaz brûlés cèdent de la chaleur au cylindre qui est froid, ils subissent un abaissement de température équivalent à la chaleur cédée an cylindre et un abaissement de pression correspondant. L’aiguille de l’indicateur trace une courbe au-dessous de la courbe de recompression des gaz brûlés et enregistre une perte de travail; c’est le phénomène opposé, à celui'observé par M. Mathot.
  - 2" Le moteur a fonctionné jusqu’au moment où la température du cylindre est égale à la température des gaz brûlés à la fin de la période de recompression. Il y a équilibre de température entre les gaz et le cylindre, la courbe de recompression n’est pas modifiée.
  - 3° Le moteur est à sa température de régime. A la fin de la période de recompression, les gaz brûlés se trouvent dans la culasse, la partie lapins chaude du moteur; la température du cylindre est supérieure à celle des gaz brûlés, le cylindre à son tour cède de la chaleur aux gaz brûlés, l’indicateur trace une courbe supérieure à la courbe de recompression des gaz, et le travail produit par la chaleur cédée par le cylindre est enregistré, rien n’est plus naturel.
  - Quand il semble qu’il ne reste plus rien, il reste encore quelque chose, et ce quelque chose c’est de la chaleur qui se transforme en travail. Prenons toujours cette parcelle des 8o o o que nous rejetons dans l’atmosphère en attendant des rendements meilleurs... Ffunano Foukst:
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  - Après l'explosion, il reste encore des particules capables d’expansion. Cette supposition est exacte et se vérifie souvent dans la pratique. Il arrive journellement que, pour faire partir un moteur rébarbatif, on introduit de l’essence par les robinets de décompression. La quantité d’essence ainsi introduite est de beaucoup supérieure à celle nécessaire à former un bon mélange avec un volume d’air égal à une cylindrée. On pourrait supposer ij11c, à la première explosion, tout va être chassé. Il n’en est rien, puisque le moteur effectue souvent i5 à 20 tours avec explosions.
  - Cela tient à ce que l’essence reste en gouttelettes sur les parois du cylindre et du piston, et que l’air amené par les aspirations suivantes l'évapore petit à petit, en formant à nouveau un mélange explosif, de composition plus ou moins exacte, cependant.
  - Le fait se produit de même avec un moteur à régulateur par tout ou rien sur l’échappement, et a carburateur a pulvérisation.
  - Le fait a son importance, car, dans ce genre de carburateur, l’essence est amenée en pluie, tandis qu’avec un carburateur à léchage, c’est du gaz qui est, aspiré par le moteur.
  - 11 est donc naturel que, lorsque le régulateur annule l’aspiration en empêchant les gaz brûlés de sortir, des gouttelettes d’essence restées ou dans le cylindre ou dans la chambre de la soupape qui est plus fraîche, soient capables de produire sinon une explosion, du moins une expansion assez notable pour être révélée sur un diagramme.
  - Ce phénomène ne pourrait être annulé que par l’emploi d’un carburateur fournissant l’essence suffisamment gazéifiée pour que l’on n’ait pas à craindre de condensation, ce qui se produit toujours.
  - .le ne crois pas que ces faits puissent amener à la création d’un moteur compound. Celui-ci n’aurait, en réalité, qu’à utiliser la pression que possèdent encore les gaz d’échappement, ainsi que cela a lieu, du reste, pour les machines à vapeur. Le rendement serait certainement moins important que la complication. — Louez.
  - LL-ponse à la question n° 73. — Je ne pense pas être une lumière, tout, au plus puis-je penser être une humble veilleuse, mais la « question curieuse » que vous posez dans le n° de la Locomotion m’a depuis longtemps frappé, et j’ai cherché à me rendre compte de la cause du phénomène.
  - •l’ai lait, un petit raisonnement, et j’ai ern constater que mes conclusions se vérifiaient sur la route.
  - Le travail moteur étant, pour un moteur donné, maximum à 1 000 tours, par exemple, comment se fait-il que, avec une combinaison d’engrenages déterminée, on tienne, dans certains cas, mie vitesse correspondant à 800 tours, .par exemple, alors qu’on ne peut tenir la vitesse correspondant à 1 000 tours, ceci bien qne le travail moteur soit notablement plus faillie à 800 tours qn’à 1 000 ?
  - 8i une voiture tient une allure déterminée, c’est qu’à cette allure, le travail moteur est égal au travail résistant.
  - •Nous ne tenons pas à 1 000 tours, c’est que le travail moteur a 1 000 tours est inférieur au travail résistant correspondant à celte allure.
  - Nous tenons à 800 tours, c’est que le travail moteur, inférieur a celui de tout à l’heure, est égal au travail résistant correspondant a 800 tours. Etc.
  - Le travail résistant a décru plus rapidement que le travail niotcur en passant de l’allure 1 000 tours à l’allure 800 tours.
  - Lr le travail résistant se compose de ;
  - 1 Les irotlements de roulement, etc., des divers axes, engre-
  - nages, à peu près indépendants de la vitesse, surtout pour une faible variation de celle-ci ;
  - a0 Le travail d’élévation de la voiture sur une rampe, fonction du poids du véhicule et de la pente, absolument indépendant de la vitesse ;
  - 3° Le travail absorbé par le roulement des roues sur la route, les chocs et les vibrations résultant de ce roulement pour tout le mécanisme, travail essentiellement variable avec la vitesse dès que le sol est mauvais ;
  - 4° La résistance de l’air, qui varie rapidement avec la vitesse.
  - La diminution rapide du travail résistant total lorsque nous passons de 1 000 tours à 800, doit donc venir de la route ou du vent ; l’effet que vous signalez ne sera pas constaté d’une façon particulière sur une rampe plutôt que sur une autre. Il sera constaté par grande brise debout ou par mauvaise route, alors que l’une de ces causes constituant une fraction importante du travail résistant total, une variation même faible de l’une d’elles amènera un écart important dans la valeur de ce travail résistant total.
  - La situation d’une voiture tenant une vitesse déterminée avec son moteur au-dessous du régime, et ne pouvant tenir l’allure de régime, se-ra essentiellement instable; en effet, la moindre augmentation momentanée de la résistance produira une diminution du nombre de tours, entraînant, puisque nous sommes en dessous du régime, une diminution du travail moteur. L’équilibre sera rompu, et il faudra changer la combinaison d’engrenages pour ne pas caler.
  - Au contraire, les allures au-dessus du régime sont stables parce qu’une augmentation momentanée de la résistance provoque, par la même diminution du nombre de tours, une augmentation du travail moteur.
  - J’ai, je vous le disais en commençant, cherché à vérifier ces conclusions. J’ai cru constater qu’elles étaient conformes aux faits, et c’est pourquoi je me permets de vous exposer très modestement mes élucubrations. — Denis.
  - L’étincelle d’allumage
  - et la puissance des moteurs.
  - La puissance d’un moteur dépend-elle de l’énergie calorifique de l’étincelle d’allumage ?
  - Cette question a été examinée la semaine dernière ici même, en ce qui concerne, à ce point de vue, l’influence de la nature ou, pour mieux dire, de la qualité de l’étincelle. Nous n’examinerons donc actuellement que les étincelles de même nature ne différant que par leur énergie calorifique.
  - Et d’abord comment peut-on faire varier l’énergie de l’étincelle secondaire fournie par une bobine alimentée par une source donnée ? Très simplement, en faisant varier la durée d’établissement du courant primaire.
  - Si I est l’intensité maxima du courant que la source d’électricité employée peut maintenir en régime continu dans le circuit primaire de résistance totale R, et de self-induction L, le courant, pour atteindre une valeur /, met un temps T, donné par la relation :
  - la lettre jÇ? désignant un logarithme népérien. Notre figure donne la courbe correspondant à un cas de la pratique courante pour lequel on a, exprimés en unités G G S, L = 0,002.io!l R = 0,4.10° et I = 10 ampères. Les valeurs du temps T portées en abscisses sont exprimées en millièmes de seconde et celles, du courant / en ampères.
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  - Or, la quantité d’énergie développée dans le circuit secondaire de la bobine étant, aux pertes de transformation près, très sensiblement proportionnelle à celle développée dans le circuit primaire, il est facile de faire croître cette dernière en augmentant la durée d'établissement du courant primaire.
  - Ceci peut être effectué très facilement sur un moteur de Dion-Bouton, par exemple, muni d’un auto-trembleur. Si on laisse fonctionner ce dernier pendant la marche du moteur, la durée
  - du contact d’établissement du courant par l’auto-trembleur est d’environ 2 millièmes de seconde, et le courant atteint la valeur de 3 ampères au moment de sa rupture.
  - Si on empêche l’auto-trembleur de fonctionner en bloquant l’un contre l’autre les deux contacts de platine, c’est la came seule qui interrompt le courant, et comme la durée du contact de cette came est d’environ 1 centième de seconde pour une vitesse du moteur de 1200 tours par minute, la figure nous montre que, dans ce cas, le courant atteint au moment de sa rupture une valeur un peu supérieure à 8,5 ampères.
  - Eh bien, malgré cet accroissement considérable de l’énergie mise en jeu dans le circuit primaire, accroissement donnant lieu à la production d’une étincelle secondaire beaucoup plus chaude que celles données par l’auto-trembleur, on constate que ce renforcement de l’énergie de l’étincelle d'allumage n’influe pas d’une manière appréciable sur la puissance fournie par le moteur ! On constate plutôt dans ce cas un très léger ralentissement dans l’allure du moteur, et qui s’explique aisément par le retard d’allumage qu’apporte nécessairement cette petite manœuvre, puisque l’étincelle secondaire provoquée par la rupture du contact de came, arrive après celles qu’aurait données l’auto-trembleur si on n’en avait pas arrêté le fonctionnement.
  - Ainsi donc, l’introduction ou la suppression pendant la marche d’un moteur d’un organe d’interruption automatique du courant primaire tel que l’auto-trembleur, est sans aucune influence sur la puissance du moteur, et l’expérience que nous venons de citer vient à l’appui de la conviction, que nous avons depuis longtemps, que les bobines d’allumage actuellement employées sont en général beaucoup plus puissantes qu'il n’est nécessaire.
  - R Arnoux.
  - ALLUMAGE AMUSANT
  - Un « Disrupteur » phosphorescent.
  - On peut réaliser un dispositif disrupteur dans le circuit secondaire de l’allumage, remédiant aux ratés par encrassements huileux ou carbonés de la bougie, de la manière suivante, encore plus curieuse et frappante, me semble-t-il, que les systèmes jus-
  - qu’alors préconisés. (Cf. : La Locomotion, numéros précédents, passim.)
  - On prend un tube de Oeissler, ou tube à vide moyen, permettant de laisser passer l’étincelle avec une fluorescence spéciale. Le degré de viduité est, on le sait, dans ce genre de tubes, inférieur à celui des tubes de Crookes, qui produisent les fameux rayons X, et à celui des tubes de Hittorf, où il est assez poussé pour ne plus laisser passer l’étincelle électrique.
  - On doit donc choisir ce tube de petite longueur, et peu contourné, de façon à éviter une trop grande résistance, ce qui deviendrait nuisible pour le fonctionnement de l’allumage.
  - ( )n place ce tube, suivant les schémas ci-dessous, dans un tube en verre cylindrique, à parois épaisses et résistantes ; ce tube cylindrique est destiné à protéger le tube de Geissler contre les chocs.
  - Les bouchons du tube sont interposés électriquement dans le circuit secondaire d’allumage en un point quelconque, selon les préférences du chauffeur.
  - Les tubes de Geissler sont d’une vente courante. On les trouve chez les moindres opticiens, même dans les bazars et jusque dans les boites de « physique amusante » pour enfants. Leur prix varie de 1 franc à 2 francs environ.
  - Leur installation comme disrupteur est très facile. On laisse tout le circuit d’allumage tel quel, sauf le fil allant de la borne de la bobine à la bougie. Dans le parcours de ce fil on intercale le tube Geissler selon le schéma.
  - Gomme le verre protecteur du tube Geissler est très fragile, on peut employer un verre à lampe ou à gaz de très petit format. On y mastique le Geissler, avec du plâtre à mouler par exemple, en ayant soin de laisser dépasser les deux fds du Geissler.
  - Donc tout le monde peut se procurer un Geissler et l’installer soi-même sur son auto. Le meilleur emplacement serait, je crois, sur la bobine.
  - La « disruption » s’effectue comme dans les autres dispositifs où l’étincelle éclate à l’air libre ou confiné, mais avec cet avantage que l’étincelle s’amplifie, s’agrandit et devient très visible par sa lumière fluorescente. Si ce système disrupteur est fixé horizontalement sur le flanc de la bobine d’allumage, celle-ci étant accrochée à l’avant, sous les yeux du conducteur, l’effet
  - Dispositif du disrupteur phosphorescent.
  - très visible, est bizarrement élégant. Les lueurs produites ont, surtout de nuit, des allures cabalistiques et magiques, capables d’intriguer les profanes ruraux et de les émerveiller une fois de plus. Le Roy.
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  - Bien que les meilleurs résultats aient été donnés par les voitures à vapeur, la commission a été toutefois impressionnée par les avantages qu’a montrés la voiture à moteur Daimler au point de vue de la suppression de l’alimentation d’eau et de l’économie de combustible. Seulement l’emploi de matières inflammables comme l’essence ou le pétrole ne peut être admis et on ne peut songer à employer que des huiles lourdes. Cette conclusion serait favorable à l’emploi d’un moteur dans le genre de celui de Diesel, et il paraît que cet ingénieur aurait déjà installé une automobile qui, pouvant brûler n’importe quel combustible liquide de densité élevée, serait particulièrement convenable poulie service militaire.
  - lin autre point, très important signalé dans le rapport est le peu d’utilité que présentent les règlements pour la circulation sur les routes pour des véhicules bien étudiés. Cette question présente un très grand intérêt pour le développement de l’emploi des voitures automobiles.
  - Voici, du reste, quelques extraits du rapport officiel de la commission :
  - Les essais ont montré que les automobiles à vapeur sont des appareils capables de rendre de grands services pour les transports dans des contrées où on peut trouver facilement du combustible et de l’eau. Toutefois la commission tient à signaler l’avantage que présente pour le service militaire le moteur à combustion intérieure consommant des huiles lourdes, au point de vue de la faible dépense de combustible et de l’indépendance de l’alimentation d’eau. La commission recommande fortement les études qui pourront conduire au développement de l’emploi de ce système.
  - Les essais ont montré que les voitures automobiles pouvaient transporter des charges de 5 t utiles à une vitesse d’environ io km à l’heure, sur des distances considérables dans un pays accidenté et avec les conditions moyennes des routes anglaises en hiver. La charge qui vient d’être indiquée correspondrait au char-gement de trois voitures militaires traînées par douze chevaux, sans compter les chevaux de selle de l’escorte, et marchant à raison de 5 km à l’heure. De plus, le parcours de 320 km en six jours consécutifs, dans un pays accidenté, n’aurait pas pu être effectué par des chevaux sans l’assistance de relais.
  - La commission est d’avis que les essais ont complètement démontré les avantages du transport mécanique dans ces conditions et qu’il est désirable de voir cette expérimentation continuée.
  - Quant au type de véhicule à adopter, l’expérience acquise dans les essais a conduit la commission à modifier quelque peu ses idées primitives. Dans plus d’une occasion, on a pu constater la grue que donnait l'emploi d’une voiture remorquée lorsqu’on avait besoin de marcher en arrière. En somme, l’emploi de deux véhiculés dont un remorqué ne paraît pas présenter d’avantage et, pour la facilité des manœuvres en campagne, il est préférable de n’employer qu’une seule voilure portant toute la charge, loutefois, pour un genre de travail plus considérable, par exemple pour le transport de grandes quantités d’approvisionnements dans les dépôts, l’usage de puissants remorqueurs pouvant traîner tout un train de voitures sera très utile.
  - Ea commission émet le vœu de pouvoir soumettre à des essais nne ou plusieurs voitures automobiles établies sur les principes
  - suivants :
  - Eapacité de charge 3 i ; moteur à combustion intérieure bridant des huiles lourdes ; poids aussi faible que le permettront h*s conditions d’adhérence; roues de grand diamètre avec jantes hu'ges auxquelles on pourrait adapter rapidement une disposition (lc parties saillantes pour le cas de terrains marécageux ; vitesse pouvant aller jusqu’à 12 à i3 km à l’heure ; grande surface pour ificevoir le chargement.
  - Ea commission désire signaler tout particulièrement la démons-linlinn résultant des essais qu'elle a faits de la parfait!' innocuité
  - pour les routes de véhicules excédant considérablement les charges et les vitesses imposées par les règlements actuellement en vigueur sur la matière, même lorsque les jantes de ces véhicules sont munies de bandes en saillie, à la condition, toutefois, que les roues aient un diamètre suffisant et des jantes très larges. Il semble actuellement prouvé que les règlements actuels sur la circulation sont inutilement sévères et de nature à empêcher le développement de méthodes très utiles de transport et d’industries très importantes.
  - Ea commission désire que ces faits soient portés à la connaissance des autorités compétentes de manière que le remaniement de ces règlements puisse amener l’assimilation des automobiles militaires et commerciales, laquelle est à désirer au point de vue non seulement des moyens de transport, mais aussi à celui du développement général du commerce et de l’industrie du pays.
  - Tous ces faits se passèrent en Angleterre, pays où l’automobile est encore à ses débuts. Sommes-nous beaucoup plus avancés au point de vue militaire?
  - J. Bertrand.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - On conçoit combien il est difficile, dans ces conditions, de fixer les hases d’une sorte de moyenne unique de marche; on n’empêchera jamais la grande majorité des chauffeurs de profiter d’un bel alignement droit pour pousser « tant que ça peut ». Il faut avouer, du reste, qu’il y a des routes qui semblent faites pour la vitesse, et qui y incitent. Ces routes sont, il est vrai, les moins dangereuses. Ea vitesse y a de bonnes excuses.
  - Mais j’en reviens toujours à mon point de départ. Nous sommes des touristes. Nous avons pris place sur les coussins de notre automobile pour voir. A quelle allure verrons-nous ce qui se déroule à droite et à gauche de nous? Et verrons-nous autre chose ([ue l’axe de notre route si une folle vitesse nous force à guetter tous les incidents qui peuvent surgir à cent, deux cents mètres de nous, et qui, non surveillés, se tranformeront fatalement en accidents?
  - Le touriste, tout en surveillant sa route, 11e doit pas être absorbé au point de 11e plus rien voir que la manœuvre de ses leviers. II y a donc une limite morale à sa vitesse. Cette limite, a été très souvent discutée. Mou expérience personnelle m’a amené à adopter une vitesse maxima de /jo à jà kilomètres en palier et sur route droite. J’avoue qu’au delà je 11e vois plus rien... que des chances d’accidents.
  - J’ai dit vitesse maxima. Les ralentissements dans les agglomérations, quelles qu’elles soient, les arrêts aux points intéressants, les coups d’objectifs donnés à droite ou à gauche, ont tôt fait de ramener ma moyenne à 3o à l’heure.
  - En pays de montagne, et là seulement, la puissance du moteur intervient. Monter les côtes à grande allure ! (fuel plaisir exquis ! Et là encore, que de limites à une vitesse exagérée ! Dangereux, les tournants pris de trop court. Dangereuse, l’exécrable habitude de prendre des virages à la corde, surtout quand elle est à gauche ! Et désolante, en outre, la fuite trop rapide d’un paysage sans cesse changeant. Montons les côtes à vingt-cinq ou trente si nous le pouvons. Ne cherchons pas à les gravir plus vite.
  - Quant aux descentes, elles sont toujours dangereuses, et par leur déclivité et par leurs sinuosités. On 11e saurait trop répéter que la base de l’allure touriste est la descente lente. Et d’ailleurs, comme pour la montée, les changements incessanls d’aspects a chaque tournant de route, devraient dicter aux chauffeurs l’allure lente permettant de voir et d’admirer. (<e qui est prudent a la montée l’est a fortiori à la descente.
  - Du 20 à 3o de movenne dans les pays modérément montagneux,
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  - du 20 à 2.5 dans les régions plus escarpées, constituent un grand maximum.
  - Toutes les fois qu’un chauffeur me dira — et me prouvera — qu’il a fait régulièrement 3o kilomètres en moyenne, pendant une série sérieuse d’étapes ou un long voyage, je lui dirai qu’il est un hon touriste, et que sa voiture est remarquable.
  - On m’a souvent dit : « Mais avec votre vitesse moyenne de 3o kilomètres à l’heure, c’est tout juste si vous arrivez à faire 3oo kilomètres dans tonte votre journée ! A quoi bon une voiture puissante, pour abattre si peu de chemin ? » Cette objection ne m’émeut pas. Elle émane généralement de deux catégories de chauffeurs :
  - i° De ceux qui ne vivent que pour abattre dans leur journée le nombre maximum de kilomètres. Ce ne sont pas des touristes, ils ne m’intéressent pas.
  - 2° De ceux qui n’ont pas encore achevé de faire connaissance avec l’automobile, et qui s’imaginent de bonne foi que dix heures passées sur une voiture ne sont pas aussi fatigantes que dix heures de chemin de fer.
  - Le tourisme ne consiste pas à aller dans le moins de temps possible d’un bout à l’autre du parcours qu’on veut effectuer. Pas plus qu’on ne consentirait à passer une série de journées consécutives dans un train, pas plus on ne supportera de faire le même métier fatigant sur un véhicule quelconque, fût-ce une confortable voiture de tourisme. C’est vouloir perdre tout son plaisir, tout le charme de la route, toutes les occasions agréables de consacrer le temps voulu au pittoresque des localités que l’on traverse et, ce qui est plus grave, c’est risquer de produire chez soi et chez les siens une lassitude physique et souvent même des accidents pins sérieux.
  - Du reste, peu de personnes seront capables, en supposant un voyage de longue haleine, de supporter quotidiennement plus de six à sept heures de voiture. Consultez les dames : les chauffeuses, même les plus acharnées, me donneront raison, et j’en arrive à cette conclusion que des étapes journalières de 200 à 2.00 kilomètres sont de nature à satisfaire les plus enragés, et qu’en s’arrêtant même à un maximum de 200 kilomètres, ce qui correspond à une marche moyenne de six à sept heures par jour, le touriste aura toute satisfaction sans que le chauffeur ait rien perdu de ses droits.
  - Les sages et les esprits rassis abaisseront encore cette moyenne et se déclareront satisfaits avec des étapes journalières de 120 à i jo kilomètres. Je suis de ceux-là, et bien souvent, surtout en pays de montagne, la fatigue m’a surpris avant d’avoir atteint ces chiffres.
  - Il est pratique, du reste, si l’on peut disposer du temps nécessaire pour se donner la marge des repos indispensables, d’intercaler des jours d’arrêt entre ces étapes. Dans un pays comme la France, on pourra le faire d’autant plus facilement que, dans un avenir très prochain, les touristes trouveront un peu partout le gite propre qui leur a manqué jusqu’ici. Et d’ailleurs, lorsque l’on veut visiter et bien connaître une région, il importe de passer méthodiquement d’un point à un autre, après avoir rayonné successivement autour de chacun de ces points.
  - Ces points spéciaux, que j’appellerai « centres de tourisme », n’ont pas encore, que je sache, fait l’objet d’une étude spéciale, et méritent qu’on s’y arrête un instant.
  - IV
  - Les centres de tourisme.
  - Les centres de tourisme sont, pour employer une expression militaire, les gîtes d’étapes des chauffeurs.
  - Cependant, alors que le gîte d’étapes peut être quelconque et n’est fonction que du tableau de marche des troupes, les centres de tourisme, comme nous le verrons, sont absolument
  - 1 déterminés, a priori, et l’inspection des cartes permet de les fixer à tel point que l’on pourrait d’une façon certaine indiquer dès à présent quels sont les endroits où des hôteliers intelligents auraient intérêt à s’installer.
  - Pour déterminer un centre de tourisme automobile dans une région quelconque, il faut procéder par élimination :
  - On écartera d’abord tous les endroits qui sont nettement situés dans un cul-de-sac, c’est-à-dire à l’extrémité d’une route, à la fois au pied d’une montagne et au fond d’une vallée, ou au bord d’un obstacle naturel quelconque constituant le terrain de cette route. On éliminera 'ensuite les endroits placés de telle sorte qu’il faille toujours passer par un autre endroit pour faire ses excursions : en effet, s’il en est ainsi, c’est précisément à cet autre endroit qu’il faudrait donner la préférence.
  - Ces deux éliminations nous amènent déjà à dire que tout centre de tourisme devra se trouver à un croisement de voies. Or, parmi les croisements de voies, qui sont en nombre infini, il en est une certaine quantité qui ont une importance spéciale de par leur situatien géographique : ce sont ceux situés à des croisements de vallées ôu aux fins de vallées, soit vers la mer, soit vers de grands lacs, comme ceux de la Suisse, par exemple.
  - C’est parmi ces points, en nombre déjà beaucoup moindre, qu’on trouvera les centres de tourisme. C’est, sur ces points que convergent en général au moins trois, si ce n’est plus de routes: et c’est aussi de ces points que la multiplicité des excursions sera le plus attrayante, en raison de la différence d’aspects qui existe généralement entre chaque thalweg.
  - Il arrivera souvent de trouver en certaines régions de la carte une série de points très rapprochés répondant aux conditions qui précèdent. Dans ce cas encore, on procédera par élimination, et, de plusieurs centres de tourisme répondant à peu près aux mêmes conditions de rayonnement, on accordera la préférence soit à celui dont les voies d’accès sont les plus faciles, soit à celui dont l’habitabilité, pour des raisons de confort ou de pittoresque, sera la plus agréable.
  - Lorsqu’on aura terminé cette petite étude, à laquelle chaque touriste peut se livrer très facilement avant d’entreprendre un voyage de longue haleine, on constatera qn’il y a dans chaque région fort peu de centres de tourisme dignes véritablement de ce nom.
  - Il y en aura peut-être davantage plus tard ; mais, pour l’instant, il faut encore tenir grand compte de la pénurie d’hôtels et de la difficulté qu’il y a pour les automobiles à se ravitailler d’essence, d’huile, et quelquefois de pièces de rechange, dans la plupart des localités d’importance secondaire.
  - Il faut éviter de confondre les centres de tourisme automobile avec les centres de tourisme ordinaires.
  - N’importe quel endroit, pittoresquement situé, sera un excellent point de départ pour des excursions très nombreuses, à pied, à bicyclette, à cheval, à mulet ou en voiture.
  - Peu nombreux sont, par contre, les centres d’où partent un nombre appréciable de grandes routes permettant, sans monotonie, de varier les itinéraires. Lin centre de tourisme automobile permettra non seulement de rayonner, mais de profiter, sur chaque section du réseau qu’il commande, des centres ordinaires d’excursions.
  - Léon Auscher.
  - Jmjcnii'ur K. C. /•'.
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  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse.
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  - L’Automobile et les nouveaux aciers
  - Une des nouveautés intéressantes du dernier Salon a été l’emploi de la tôle d’acier emboutie pour la fabrication des châssis.
  - Certes nous ne médirons pas du châssis en bois armé, qui a en somme fourni et qui fournit encore un très bon service ; il échappe même, par l’adjonction de plaques d’acier de formes appropriées, à la critique de ne pas être un solide d’égale résistance, tel qu’une construction rationnelle doit s’appliquer à le faire.
  - Nous ne condamnerons pas non plus le châssis en tubes, dont les brasages ne sont pas faits pour nous épouvanter, mais auquel nous voudrions voir prendre la section carrée, aussi facile à obtenir dans la fabrication des tubes que la section ronde, et beaucoup plus commode que cette dernière pour l’assemblage des pièces transversales avec les longerons.
  - Mais le châssis métallique non tubulaire donne sur les locomotives de trop bons résultats pour qu’il ne soit pas capable de fournir aussi un bon service sur les automobiles. Il est incontestablement solide; il peut être léger; ses ailes se prêtent à un assemblage facile des traverses ; sa fabrication s’accommode très bien d’une production par série, tout en réalisant les formes les plus appropriées à son usage : tel ce rétrécissement de la partie avant que certaines maisons ont donné à leurs nouveaux châssis, pour permettre un braquage plus grand des roues d’avant, et dès lors compenser les difficultés de virage qui s’accroissent avec la longueur de l’empattement.
  - Le châssis en tôle emboutie a donc sa place marquée dans la construction automobile. C’est là un progrès de plus, que cette dernière emprunte de la métallurgie dont elle doit se proclamer la vassale reconnaissante. Les aciers spéciaux, dont le nombre et les qualités s’accroissent tous les jours, vont lui assurer de nouvelles facilités fort précieuses.
  - < hi sait que ces aciers doivent leur supériorité à l’addition de faibles, parfois d’assez copieuses quantités de corps appropriés. Un utilisa d’abord pour cela le silicium, le manganèse et l’aluminium, puis le nickel, le chrome, le tungstène ; on est en train de rendre industriel l’emploi du vanadium, du molybdène, du titane. Celui des aciers au chrome et surtout au nickel est, dès à présent, courant ; on a pu s’en convaincre par l’examen détaillé des voitures exposées au Salon. Mais il n’a pas encore, et à beaucoup près, le développement auquel il a droit. Nous allons dire en quelques mots pourquoi il faut souhaiter qu’il le prenne bien vite.
  - *
  - * *
  - •Jusqu’à ces derniers temps, les constructeurs n’avaient à leur disposition que les aciers doux, aciers presque purs, à très faible teneur en carbone, dont la limite élastique et la résistance par millimètre carré se chiffraient (après un chauffage au rouge sombre <hi au rouge cerise suivi d’un refroidissement à l’air) par 2Ô et •jo kilogrammes. Les aciers n’étaient pas assez durs; pour donner aux pièces fabriquées, du moins à leur surface, la dureté voulue, mi devait recourir à la cémentation et à la trempe.
  - Ca cémentation, on le sait, est un réchauffage de la pièce, au (ontact de matières carburées, afin de faire pénétrer dans les touches superficielles un peu de carbone, chargé précisément de leur donner la dureté qui leur manque. En général, pour les pièces des automobiles, la cémentation est poussée jusqu’à une Profondeur de trois dixièmes de milimètre : on compte une licure par dixième ; la température doit être d’au moins l‘loo degrés.
  - A sa sortie du four, la pièce est plongée dans l’eau, et cette ûempe achève de lui donner la dureté requise.
  - (lebrusque abaissement de température est, on le comprend, suivi d’un retrait, et ce retrait rend indispensable une retouche de la pièce. Cette retouche, qui naturellement ne peut se faire que par enlèvement de matière sur certains points, oblige à façonner la pièce avec des dimensions supérieures à celles qu’elle doit avoir. La réussite de cette retouche enlève donc une grande partie de ses avantages à la précision vraiment merveilleuse avec laquelle travaillent les machines-outils modernes. Enfin cette retouche est très coûteuse, parce que, la surface de la pièce étant trop dure pour être attaquée par la lime, il faut se servir de la meule à l’émeri. Au total, elle constitue un inconvénient fort grave, inhérent à l’emploi des aciers ordinaires.
  - Un second inconvénient est que, dans les aciers, avec la dureté apparait presque fatalement la fragilité. On s’efforce bien de ne durcir (pie la partie extérieure de la pièce, en laissant aux couches internes leur texture nerveuse; mais cela est extrêmement difficile et nécessite des tours de main tout à fait spéciaux. La plupart du temps, si on casse une barre d’acier doux, cémentée et trempée, on observe dans la partie centrale, même avec les meilleurs aciers, une texture à facettes cristallines brillantes qui est l’indice bien connu de la fragilité ; on peut donc craindre des cassures brusques d’une pièce ainsi traitée, et, en tout cas, dès que la couche cémentée est usée, dans une roue d’engrenage par exemple, la pièce est hors d’usage, les couches internes refusant tout service.
  - On a bien essayé d’éviter l’inconvénient de la cémentation en utilisant les aciers durs, par exemple la qualité supérieure (pie l’on désigne souvent, en métallurgie, sous le nom de métal à canons; mais on rencontre alors d’autres difficultés. D’abord ces métaux, pour acquérir toutes leurs qualités, doivent subir des opérations de trempe et de recuit qui nécessitent une grande précision et sont fort délicates à réaliser. De plus, quand on augmente la résistance à la rupture par traction, on voit fatalement, dans ces aciers au carbone, apparaître la fragilité et diminuer la résistance aux chocs, si nécessaire pour les pièces d’automobiles. On est alors conduit à augmenter les dimensions de ces pièees et à ne pas profiter de l’accroissement de résistance du métal.
  - L’introduction dans l’acier du nickel, ou mieux du nickel associé au chrome, permet d’éviter à peu près complètement les inconvénients que nous venons de signaler. Dans les aciers doux, destinés à être cémentés superficiellement, l’addition du nickel en proportion convenable permet d’acquérir la dureté de surface voulue tout en conservant dans les couches internes une texture bien nerveuse, avec une résistance encore notablement supérieure à celle de l’acier doux.
  - Dans les aciers durs destinés à être employés sans être cémentés superficiellement, l’addition du nickel permet de diminuer dans une proportion considérable l’augmentation de fragilité qui accompagne une augmentation donnée de la résistance à la traction. Par exemple, si l’on trempe et qu’on recuise convenablement un barreau de métal à canons, on peut l’amener à avoir une résistance à la rupture de i/|0 kilos par millimètre carré, et un allongement de 5 à 6 o/o avant rupture. Mais, si on mesure la résistance aux chocs de ce métal, sa résilience, en déterminant le travail nécessaire pour produire la rupture d’un barreau qui a subi préalablement une entaille suffisamment profonde (bien noter ce détail, qui est très important), on trouve que cette résilience est très faible, ne dépasse guère i kilogrammètre par centimètre carré, que par conséquent le métal est fragile et pourra céder sous des chocs répétés.
  - Avec des aciers au nickel, on peut, dans des conditions convenables, bien entendu, réaliser cette résistance à la traction de i/|ü kilogrammes par millimètre carré, en gardant un allongement de ii à 12 o o avant rupture et une résilience qui peut atteindre 17 à 18 kilogrammètres par centimètre carré. La rup-
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  - turc d’une pièce dans une section affaiblie, sous l’infhience des (liocs, nécessitera donc un I ray ail quinze à clir-h ail fois plus grand avec cet acier au nickel, qu'avec un acier au carbone présentant la même résistance 'statique.
  - Ces résultats remarquables ne s’obtiennent bien entendu qu’à la condition que les métaux employés contiennent une proportion surlisante de nickel unie à des proportions convenables de carbone, de manganèse et même de chrome, et qu’ils aient été soumis à des opérations de trempe et de recuit bien exécutées. Mais, parmi les innombrables formules possibles, il en est qui permettent d’obtenir des résultats excellents avec des traitements très simples et faciles à exécuter.
  - Nous citerons à titre d’exemple les nouveaux aciers au nickel que la Compagnie des Forges de Chàtillon, Commentry et Neuves-Maisons a depuis peu mis sur le marché. Ces aciers contiennent une assez forte proportion de nickel (b o/o), unie à des quantités de manganèse et de chrome variables avec la dureté que l’on veut obtenir. Ils appartiennent à deux types principaux, désignés par les numéros i et 3 dans le tableau ci-contre, sur lequel sont consignés les résultats fournis aux essais par des barreaux de ces aciers (de i3 m/m. 8 de section carrée et de ioo mpii. de long) en même temps que d’un acier doux, l’acier B F M que les constructeurs d’automobiles connaissent bien, puisque la Compagnie leur en vend mensuellement quelque chose comme 200 tonnes.
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  - Les états A, B, C, sous lesquels ces aciers ont été essayés, sont respectivement ceux obtenus :
  - Pour A, par un chauffage au rouge sombre, suivi d’un refroidissement à l’air;
  - Pour B, par un chauffage au rouge cerise, suivi d’un refroidissement à l’air; c’est, en somme, une trempe à l’air;
  - Pour C, par un chauffage au rouge cerise, suivi d’une trempe à l’eau, sans recuit.
  - La limite élastique est mesurée par la charge en kilogrammes, que la pièce peut supporter par millimètre carré, tout en revenant, après la traction, à sa forme primitive.
  - La résistance est la charge, toujours en kilogranunes par millimètre carré, sous laquelle la barrette s’est rompue.
  - L’allongement et la striction mesurent en tant pour cent l’augmentation de longueur et la diminution de diamètre que les barrettes ont subies avant de se rompre. Le seconde donne réellement la ductilité du métal.
  - Deux cbillres sont particulièrement remarquables, la limite élastique et la résistance à la rupture de l’échantillon n° i sous
  - l’état B. Ils montrent tout de suite l’énorme supériorité de ce métal sur l’un d’eux.
  - Les avantages que les fabricants attribuent à ces formules spéciales d’acier au nickel consistent dans la simplicité des traitements calorifiques nécessaires et dans l’impossibilité de rendre ce métal fragile, quelles que soient les opérations auxquelles il est soumis. Il ne faut pas oublier, en effet, que les chiffres portés dans le tableau ci-dessus pour l’acier doux correspondent à ce (pie l’on peut obtenir de mieux avec un tel métal; mais il suffit d’un recuit mal donné pour conduire à des résultats très inférieurs et faire apparaître notamment une fragilité très marquée dans les essais sur barreaux entaillés, même avec les meilleures tpi al i tés d’acier doux.
  - *
  - * *
  - On peut définir en quelques mots l’emploi rationnel de ces aciers dans la construction automobile.
  - Pour les pièces de machines (vilebrequins, arbres, essieux, engrenages), qui doivent présenter une résistance élevée et ne sont pas cémentées localement, il est tout indiqué d’employer l’acier n° i, soit à l’état A, soit à l’état B, mais principalement à l’état B, sous lequel la limite élastique est beaucoup {dus élevée, sans que la fragilité soit à craindre. On a la ressource précieuse de travailler le métal sous l’état A aussi facilement que possible, puis de chauffer la pièce fixée au rouge cerise et de la laisser refroidir à l’air pour l’amener à l’état B, c’est-à-dire à 126 kilogrammes de résistance, et cela sans avoir à craindre ni tapure ni déformation. Que si ou veut éviter ce chauffage, on peut sa faire livrer par l’usine métallurgique les pièces ébauchées sous l’état B et n’avoir qu’à les finir. Ce finissage est rendu assez difficile par la dureté du métal; mais il n’offre aucune impossibilité avec les nouveaux outils en aciers infernaux (à ib ou 17 0/0 de tungstène, ou à forte teneur de chrome avec un peu de tungstène et de molybdène), qui, prenant la trempe à température très élevée (1 o5o°) par simple refroidissement à l’air, 11e perdent cette trempe que très difficilement et détachent des aciers les plus durs de vrais copeaux bleuis par la chaleur.
  - Pour les pièces qui doivent être cémentées localement, il convient d’employer l’acier n° 3, qui présente la propriété d’acquérir, dans les parties non cémentées, la texture nerveuse non fragile, ainsi qu’une résistance élevée, par la trempe qui confère à la partie cémentée le maximum de dureté. On a de plus, avec cet acier, une marge considérable pour la température de trempe.
  - * *
  - On comprend combien serait avantageux pour la construction automobile l’emploi de pareils produits, à l’exclusion de tous autres aciers. Sans avoir la prétention de chiffrer l’augmentation de prix qui en résulterait pour une voiture ordinaire, il est permis de l’évaluer, pour un acier à G 0 0 de nickel, à 180 ou 200 francs. Et il est certain qu’une semblable augmentation serait plus que compensée par celles qui en résulteraient pour la solidité et la durée de la voiture.
  - Les constructeurs commencent d’ailleurs à le comprendre, et nous pourrions citer tel d’entre eux chez lequel une seule qualité d’acier, la meilleure qu’il puisse trouver, est employée.
  - Déjà certains ont installé, pour les essais de leurs matériaux, des laboratoires parfaitement outillés. Il est juste de mentionner la maison de Dion-Bouton comme ayant pris la tête de ce mouvement fécond : tous les essais sont par elle effectués, même ceux aux chocs, (jue tant d’autres négligent. Il semble pourtant évident que pour la matière première de pièces qui, sur une automobile, sont toutes plus ou moins exposées à travailler au choc, ces essais s’imposent. Souhaitons qu’ils prennent, dans les laboratoires d’usines automobiles, la place qui leur est due, et qu’ils soient faits sous la forme qui les rend véritablement instructifs, celle des barreaux entaillés, par la méthode que .M. Charpy a si
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- - La Locomotion
  - VA
  - hicu mise au point cl que plusieurs administrations, notamment | celle des Ponts et Chaussées, sont en train d’adopter. j
  - Gérard Lavergne.
  - LA LOCOMOTION AERIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Irroslolion militaire. — Nous parlions, l'autre semaine, de la nouvelle organisation de l'établissement central d’aérostation militaire de Ghalais-Mcudon. Annonçons aujourd'hui que le capitaine Boutticaux devient le chef du matériel d'aérostation, tandis (pie le colonel et le commandant Renard restent exclusivement chargés du « laboratoire de recherches relatives à l'aérostation militaire ».
  - Mais le capitaine Boutticaux étant le subordonné du colonel Renard, le décret 011 question ne modifie absolument rien, et n'aura d’autre résultat qu'une augmentation notable (le dépenses. En ell'et, on annonce qu'un grand laboratoire va être prochainement construit au nord-est du parc. De plus, les cadres d'olficiers instructeurs seraient augmentés et l'elVeclir d'aérostiers (sapeurs du génie) probablement doublé, car la compagnie actuelle passerait au service du laboratoire.
  - Les dernières expériences de dirigeabilité aérienne, exéculées par les livres Renard, datent de 1880 ! Verrons-nous enfin celte année un nouvel aéronat militaire? Quoi qu’il en soit, la maison Mors a livré dernièrement, à Chalais,- un moteur à six cylindres, de cent chevaux.
  - Arrondis en construction. — On annonce la construction, à Bordeaux, d'un aéronat. inventé par M. Henry Boudy. Voici ses principales caractéristiques : longueur : 29 mètres; maitre-couple : (> m. !\f\ \
  - volume : 1 202 mètres cubes. L'enveloppe est fusiforme.
  - .Nous ignorons encore la puissance du moteur et les autres particularités du National tel est le nom de l'appareil patronné par un comité dont, font partie plusieurs députés.
  - Eue souscription publique a été ouverte dans les bureaux de nos confrères bordelais, chez les membres du comité, et même dans les écoles et collèges de la ville. L’inventeur, né à St-Lazare (Dordogne), est âgé de trente-six ans.
  - M. Giuseppe Teti, modeste instituteur à Ortana (Italie), croit également avoir inventé l’aéronat idéal qu'il appelle aérodynamo. Les instituteurs de la région se sont cotisés afin de lui fournir les moyens de construire un modèle.
  - M. Teti a déjà plusieurs inventions à son actif. Il a présenté à 1 Exposition nationale de Païenne un musicographe qui obtint une recompense.
  - I.n vitesse du veut. — Entre autres méfaits, la tempête de la semaine dernière a renversé, sur une longueur de quarante mètres, la palissade du parc de T Aéro-Club (coteaux de Saint-Cloud) et a littéralement enlevé la porte charretière.
  - Les chiffres suivants prouveront, mieux que nous ne saurions le dire, la prodigieuse puissance du courant aérien.
  - Il atteignait, à la Tour Eiffel, la vitesse de 100 à 120 kilomètres à 1 heure, et, à 1 5oo mètres d’altitude, 4” mètres à la seconde, c’est-à-dire iGq kil. 200 mètres à l'heure !
  - La pression atmosphérique de Madrid à Odessa fut de ggo millimètres de mercure, tandis que, du sud de l'Islande à la Baltique, le baromètre descendit a yfp) m'm. Les masses d'air dilatées au sud se sont donc Molemment précipitées vers les régions à densité faible du nord. Suivant quelles sont plus ou moins prononcées, les différences de pressions provoquent la crise de l’ouragan.
  - L actualité nous invite à rappeler la curieuse ascension de vitesse exécutée le 24 mars 1890, à bord du Pionnier, par MM. E. Arclideacon, L. Serpollet, M. Deprez et de La Valette. Le Pionnier, élevé de la jllelte a n h. 45 du matin, atterrit deux heures après son départ à lls, lu'ds Mézières, à 240 kilomètres de Paris, soit 120 kilomètres à (cure. fort, heureusement l’ancre — une ancre à double pas, inventée pai M. G. Besançon —- mordit du premier coup, évitant ainsi un périlleux traînage.
  - Remontons enlin au g février 1869. Ce jour-là, MM. W. de Fonvielle c h. lissandier parcoururent 80 kilomètres en 35 minutes ! Et ils tramèrent terriblement...
  - j. ballon qui s'évade. Le Svenske, ce ballon suédois qui traversa altique et le Kattégat, s’est brusquement séparé de M. Unge, son
  - propriétaire.
  - On mande en effet (le Stockholm que, le 20 février dernier, l'aérostat, en gonflement fut couché par une rafale, rompit les cordes qui le retenaient, et disparut bientôt dans la nue, non monté, eu compagnie de la bourrasque.
  - Le fugitif n'a pas encore été retrouvé. Le sera-t-il jamais ?
  - Nécrologie. — James (ilaisher. L'illustre aéroilaulc-méléorolo-gisle anglais, James (ilaisher, né à Londres le g avril 1809, est mort à Groydon, le g février dernier, à l’àge de quatre-vingt-quatorze ans et dix mois.
  - Glaisher a exécuté vingt-neuf ascensions scicntiliqnes, du 3o juin 1862 au 2 octobre i865. Ces ascensions furent organisées par l'Asso dation britannique.
  - L'une d’elles (5 septembre 1862) faillit causer la mort de ce savant et de l’aéronaute Coxwell, son pilote. Glaisher s’évanouit à 8 838 mètres d’altitude, et Coxwell perdit momentanément l’usage de ses mains.
  - I Pendant 3q ans( Glaisher conserva le record de l’altitude, qui lui était enlevé, le 11 juillet 1901, par les Allemands Berson et Siiring (9 200 mètres).
  - Ces mêmes aéronaules détiennent actuellement le record mondial par 10 5oo mètres (3i juillet 1901).
  - *
  - * *
  - Concours de cerfs-volants. — Le bureau de la Société aéronautique de Grande-Bretagne prépare un concours international de cerfs-volants, afin de favoriser l’étude des courants aériens au delà de 1 000 mètres d altitude.
  - Les épreuves auront lieu vraisemblablement à Brighlon.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour coller et décoller le celluloïde.
  - Un de nos abonnés nous demande la publication d’une recette pour coller et décoller le celluloïde des bacs ou récipients d’accumulateurs. L’indication de colles pour celluloïde est exposée sommairement dans les Recettes du Chauffeur, de Baudry de Saunier. Cf. Deuxième édition (elle ne figure pas dans la première édition), in fine. Pour donner satisfaction à ceux de nos lecteurs ou abonnés qui ne posséderaient pas l’ouvrage indiqué, ou n’auraient en main que la première édition de cet indispensable «bréviaire » du chauffeur, nous publions à nouveau cette recette, avec quelques détails complémentaires.
  - Nos lecteurs se rappelleront que le celluloïde est obtenu par la compression d’un mélange de camphre et de nitrocellulose (cellulose octonitrée). La nitrocellulose pour celluloïde est généralement préparée par l’action d’un mélange d’acide nitrique et sulfurique sur le coton. Cette nitrocellulose, mise en digestion dans un mélange d’alcool et d’éther, se dissout et donne le liquide visqueux, bien connu des photographes, appelé collodion. Le mélange de nitrocellulose-j-camphre constituant le celluloïde se dissout également dans l’alcool-j-éther, dans l’acétone, et dans les dissolvants analogues, en produisant un « collodion-camphre». C’est précisément sur ces propriétés de solubilité du celluloïde que repose la préparation de colle pour celluloïde que nous formulons comme suit :
  - Prendre 25o grammes environ de rognures de celluloïde transparent (le celluloïde blanc ou coloré opaque, obtenu par adjonction de blanc de zinc, ou autres matières colorantes, au celluloïde transparent, convient moins pour la préparation ; toutefois, à la rigueur, il pourrait être utilisé. Faire dissoudre, par mise en digestion, dans un bocal fermé, pendant plusieurs jours, avec mélange à parties égales (5oo centimètres cubes de chaque environ) d’acétone et d’acétate d’amyle ou éther amylacétique. On obtient ainsi une espèce de vernis visqueux, donnant après dessiccation un enduit très brillant et très élastique. On peut le rendre plus ou moins liquide ad libitum en faisant varier les quantités du mélange dissolvant.
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  - Pour coller et souder le celluloïde, on procédera de la manière suivante: Essuyer et sécher avec un chiffon les surfaces à souder; y appliquer avec un pinceau une couche de la dissolution celluloïdique ci-dessus. Laisser sécher quelques minutes; appliquer l’une contre l’autre les surfaces enduites ; les maintenir comprimées au moyen de poids, d’un étau, etc., jusqu’à dessiccation complète. La dessiccation pourra être activée par application d’une chaleur ménagée (5o°-Co° environ). Au besoin renforcer la solidité des soudures, en appliquant sur la jonction une bande de papier poreux imbibée du vernis celluloïdique.
  - On obient par ce moyen une soudure solide et « autogène », c’est-à-dire à hase de celluloïde sur celluloïde sans interposition d’éléments étrangers ('glu marine et analogues).
  - Pour décoller et dessouder le celluloïde, on se servira d’une lame de couteau très mince (par exemple, couteau à palette des peintres), on chauffera la lame dans l’eau bouillante ou à la chaleur d’une lampe. On introduira doucement et avec précaution ladite lame entre les surfaces soudées à décoller. Pour faciliter le décollage, on pourra au préalable ramollir avec précaution les surfaces à décoller au moyen d’un mélange à parties égales d’acé-tone-pacétate d’amyle, de façon à ramollir la colle celluloïdique emplovée antérieurement [tour le collage des surfaces.
  - On pourra teinter la colle celluloïdique, en rouge, bleu, vert, etc., transparents, en dissolvant dans le produit quelques parcelles de fuchsine, etc.
  - Observer de n’employer l’acétate d’amyle et l’acétone qu’a distance de toute flamme ou feu. Ces liquides sont très inflammables.— Le Roy, chimiste.
  - Serviettes magiques ou tissus pour astiquer les cuivres, nickels, etc.
  - Faire dissoudre 5o grammes de savon (savon de Marseille) dans un quart de litre d’eau de pluie, ou mieux encore d’eau distillée. A la dissolution ajouter io grammes de tripoli impalpable et 5 grammes de rouge à polir ou rouge anglais ou colco-lliar (peroxydes de fer impalpables). Dans le mélange, immerger et tremper des morceaux de tissus (coton, toile) ou peau de daim. Laisser égoutter puis sécher, sans laver bien entendu. Les tissus ainsi préparés sont d’un excellent usage pour l’astiquage des cuivres, des aluminiums, des nickels d’automobiles (phares, lanternes, etc.). Le Roy.
  - Mastic. — Composition pour l’obturation des accumulateurs. On prendra les ingrédients suivants dans les proportions res-
  - pectivement proportionnelles :
  - Résine commune (colophane ou galipot)........... 1 partie.
  - Cire jaune (cire à parquets)..................... t —
  - lirai de goudron de houille (sec ou demi-sec) .... 2 —-Amiante en poudre................................ 1 —
  - Adéfaut d’amiante en poudre, on pourra utiliser la pierre ponce en poudre.
  - Fondre dans une casserole sur un feu doux la cire, y ajouter la résine, puis le brai : dans le mélange fondu, incorporer l’amiante; bien mélanger le tout. Couler en pains et conserver pour l’emploi.
  - La composition s’emploie tiède, pour être coulée à la surface des bacs ou boîtes contenant les plaques des accumulateurs, ceux-ci étant remplis d’eau, jusqu’à 2 à 3 centimètres, des bords du récipient. Veiller pendant cette opération à ce que. les parties polaires de l’accumulateur, qui émergent de l’eau, soient très exactement sèches. Quand le mastic a fait prise par refroidissement, y pratiquer le trou habituel avec une tige de fer ou une lame île couteau chaude; évacuer par cet orifice l’eau remplissant
  - le récipient ; y substituer l’eau acidulée sulfurique, électrolyte habituel des accumulateurs plomb-plomb. Le Roy.
  - Augmentation du pouvoir éclairant du pétrole.
  - Pour augmenter le pouvoir éclairant du pétrole lampant (luci-]ine, etc.), employé dans les phares ou lanternes, et simultanément diminuer la proportion de fumée, nous rappellerons le procédé suivant utilisé dans la pratique des projections :
  - Ajouter à chaque litre de pétrole 20 à 2.5 grammes de camphre. Faire dissoudre le camphre, par agitation, dans le pétrole. Pour faciliter cette dissolution, concasser le plus possible le camphre.
  - Influence de l’huile sur les propriétés isolantes du mica.
  - Nous empruntons à Y Electricien les observations suivantes :
  - « Le mica et l’huile sont, comme on le sait, deux corps isolants qui trouvent fréquemment leur emploi dans les dispositifs électriques. Ces deux substances doivent donc, nécessairement, entrer maintes fois en contact l’une avec l’autre. Un pourrait croire qu’une pareille éventualité ne doit entraîner aucun inconvénient. 11 n’en est pourtant pas ainsi. En effet, M. T.-O. Molo-ney a constaté que la présence de l’huile abaisse dans une mesure considérable les propriétés isolantes du mica, à tel point que ce dernier en arrive à ne plus supporter même la moitié de la tension à laquelle il résiste à sec. M. Moloney s’est livré aux deux expériences suivantes : i° Il a observé une plaque de mica indien qui, disposée entre deux surfaces, supportait une tension de courant alternatif de iG 000 volts. Il a ensuite interrompu le courant et enduit d’huile de paraffine la pièce de mica. Cette plaque, placée de nouveau dans le circuit, s’est perforée sous l’action d’un courant alternatif d’une tension de y 000 volts. 20 II a examiné, en second lieu, une autre plaque de mica indien, qui, à sec, supportait une tension de 8 000 volts ; cette plaque, humectée d’huile, s’est perforée sous une tension de moins de j 000 volts. M. Moloney a renouvelé les mêmes expériences avec différentes sortes d’huile (huile de paraffine, huile de lin, huile de graissage, etc.), et il a presque toujours obtenu des résultats identiques. L’effet reste, en somme, le même, quelle que soit l’huile employée. Par contre, le pouvoir isolant 11e se trouve pas diminué, lorsque l’on recouvre le mica d’une mince couche d’eau. Les constatations de M. Moloney méritent de retenir l’attention des industriels. Ces derniers doivent, en effet, s’appliquer à éviter le contact entre l’huile et le mica. Il importe surtout de s’abstenir d’employer de l’huile dans les condensateurs avec isolement en mica, ainsi que de protéger convenablement les collecteurs pour hautes tensions, isolés au moyen de mica et disposés dans le voisinage d’un palier. Enfin, il convient d’éliminer toute pièce de mica dans la construction des transformateurs à isolement à huile. — X.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chej.
  - Toutes les questions d'administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vue Ch. Dunod, éditeur.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “-La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à. nos abonnés.)
  - L’allumeur Jioirou, Ipi, rue de Tilsitt, Paris. '
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 27o-5i
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 78.
  - Lioébmotion
  - !' Samedi 28 Mars 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de, Li Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La bataille des carburateurs. — L. Baadry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - L'allumage par double étincelle secondaire. — R. Arnoux. Le baptême des automobiles. — Un vieux routier. Pneumatiques à croissants cardés. — E. de Nangis. Dicvelette rétro-directe. — J. Bertrand.
  - Correspondance.
  - Le changement de vitesse Labre. — Léon Overnoy.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - De l'expédition des pièces de rechange. - AL..
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes, bibliographie.
  - La bataille des carburateurs
  - Les dispositifs Chenard et Walcker pour la carburation et l’allumage.
  - MM. Chenard et Walcker ont attaqué le problème de la carburation automatique par un autre côté que leurs concurrents.
  - Au lieu de chercher à corriger le trouble qu’apportent dans la carburation les variations d’allures du moteur, ils ont cherché à empêcher ce trouble de naître. Ils se sont rllor cés de détruire la cause au lieu de tenter de supprimer l’effet.
  - La cause de la perturbation du mélange étant la variation de la vitesse de l’air dans le carburateur, ils ont fait leurs efforts pour que cette vitesse demeurât constante, ou du moins très sensiblement. quel que fût le nombre de tours à la minute auquel on portât le moteur.
  - Les complications inévitables qni procurent la solution d’une entier (1 air additionnel sont bilfécs
  - coup, et le premier carburateur venu est recevable à ' "îiner constamment un mélange homogène, puisque c’est un detail mécanique du moteur qui forme la clé du phénomène. Aussi, ne peut-on pas parler ici du carhura-
  - "r Lhenard et Walcker, puisqu’il n’existe pas particu-niement, mais bien du dispositif qu’ont imaginé ces messieurs pour obtenir la carburation automatique.
  - -^ont de décrire ce dispositif, je crois utile d’analyser rapidement les phénomènes qui se passent lorsqu’on règle s nllures du moteur par un étranglement du gaz, et que le &az passe au travers d’une soupape automatique.
  - poye r
  - Fig. 1. — Came hélicoïdale les nouveaux moteurs Chenar
  - Supposons que nous ayons besoin de peu de puissance, et que nous étranglions le mélange au point de n’admettre plus que le sixième de la cylindrée normale.
  - La soupape d’admission s’ouvre pendant toute la course ‘ d’aspiration. Le gaz entre dans le cylindre par la petite ouverture que forme l’étranglement, et il commence à emplir ce cylindre.
  - \ Je dis (( commence », car en effet l’écoulement du fluide se fait lentement et, lorsque le piston est descendu à fond de sa course d’aspiration, il s’en faut que le cylindre soit totalement rempli, j’entends rempli d’un mélange à la tension atmosphérique ! S’il en était d’ailleurs autrement, si par un orifice grand ou par un orifîèe petit, la cylindrée se faisait égale, il deviendrait superflu de produire un étranglement, puisque cet étranglement n’amènerait aucun résultat.
  - Donc, dans le cas où nous nous trouvons, d’un étran-i glement très grand, d’un étranglement qui ne laissera le cylindre se remplir que d’un sixième, le gaz entré dans le cylindre est non seulement loin de la tension atmosphérique lorsque le piston arrive à fond de son aspiration, mais est même largement déprimé, distendu. Par conséquent la soupape automatique, qui n’est commandée que par les dépressions et les compressions successives du gaz dans le cylindre, demeure ouverte malgré la remontée du piston qui commence à accomplir le deuxième temps du cycle (compression). Et elle demeure ouverte tant que le gaz — qui continue à entrer dans le cylindre, mais en quantité décroissante au fur et à mesure que le piston en montant réduit la dépression, —la soupape demeure ouverte
  - tant que le gaz n’est pas arrivé à la tension atmosphérique, moment où le ressort la rappelle sur son siège.
  - Or, pour que, dans le cas où nous nous trouvons, la soupape d’admission se referme, pour que le gaz admis soit à la tension atmosphérique, il est nécessaire que le piston soit remonté des trois quarts ! C/est-à-dire que, pour laisser passer 1/6 seulement de la cylindrée totale, la soupape d’admission doit rester ouverte pen-toul le premier temps, — a".les 3/4 du deuxième En un mot, pendant presque lotit un tour du
  - moteur !
  - *' Il faut donc environ un temps double de la durée normale pour admettre une quantité de gaz six fois moindre! La vitesse d’écoulement du fluide dans le carburateur est alors une dizaine de fois moindre dans le cas d’admission d’un sixième que dans celui d’admission de la totalité ! D’oii perturbation intense de la carburation pour les raisons que j’ai expliquées dans des notes précédentes ( 1). Je laisse pour mémoire, bien qu’elle soit fort appréciable, la perte
  - régularisant l'admission dans d al Walcker (grandeur vraie).
  - danl : temps
  - 1"
  - (1) Voir nu G5.
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  - de travail utile qui résulte de l’effort de succion qu’est oldigé de faire le moteur pour aspirer son gaz dans un orifice étranglé; on pourrait évidemment, en aggravant le cas, imaginer sur ce principe un système de freinage très efficace !
  - Kappelons-nous, afin de bien saisir la suite des explications, qu’il s’agit ici d’un moteur ralenti par étranglement du gaz admis, et possédant une soupape d’admission libre, automatique. Nous allons voir combien la soupape d’admis-
  - sion commandée permet des effets plus précis, plus originaux, et supprime les extravagances, insoupçonnées a priori, d’une soupape qui demeure ouverte pendant i temps 3/4 pour admettre i/f> de la cylindrée!
  - MM. Ghenard et Walcker ont adopté la soupape d’admission commandée mécaniquement. Ils l’ouvrent par une came dont la figure i donne la représentation, et qui, sous l’effort de boules centrifuges, peut se déplacer latéralement.
  - Si nous supposons la queue de la soupape d’admission, ou son taquet, venant reposer verticalement sur cette came,
  - tout à fait sur le bord de gauche, nous comprenons qu’elle commencera à être soulevée dès que le point m l’atteindra; que son ouverture sera totale en o, demeurera totale de a à b7 c’est-à-dire pendant toute la course d’aspiration du piston, et que la fermeture se produira rapidement dès. que b sera dépassé.
  - La bosse de levée de la soupape commence uniformément selon une droite imaginaire m n, parallèle à l’axe de la came ; mais la ligne de fermeture de la soupape affecte
  - la forme d’un pas de vis b b’ n7 et vient rejoindre la première en n.
  - II en résulte que, si nous déplaçons vers la gauche cette came d’un tiers environ, la queue de la soupape commence à être soulevée dès que la droite m n passe sous elle, qu’elle atteint en a’ son maximum d’ouverture, qui est égal à celui qu’elle avait précédemment, mais que sa fermeture se produit plus tôt que tout à l’heure, en b' et non plus en b.
  - En déplaçant encore la came vers la gauche, en c, nous réduisons le temps de levée totale à n’ètre plus qu’un dixième ou un douzième de ce qu’il est à pleine admission. Si nous allons jusqu’aux environs de n, nous amoindrissons considérablement non seulement le temps de l’ouverture, mais aussi la valeur de la levée. A l’œil, même à allure très réduite, on ne constate aucun mouvement du ressort de la soupape, et cependant le moteur tourne ! Il faut placer le doigt sur le ressort pour sentir un léger frémissemént de la pièce, comme le battement d’un pouls lointain. Car j’ai pu constater que, sans aucun tripatouillage des orifices de mélange, par le simple avancement ou recul de la came sous les tiges des soupapes d’aspiration, ce moteur Ghenard et Walcker passait de i 200 tours à 120 à la minute ; résultat fort remarquable, on en conviendra !
  - Devine-t-on maintenant comment cette simple came maintient dans le carburateur un courant d’air de vitesse constante — ou, pour être exact, de vitesse suffisamment constante pour que la carburation ne soit pas troublée?
  - L’explication du jeu de la came a pu faire comprendre que MM. Ghenard et Walcker n’étranglent jamais le gaz. La soupape est le robinet par où arrive le fluide ; or, ce robinet, jamais ils ne l’ouvrent partiellement; toujours ils l’ouvrent en grand, toujours ils l’ouvrent au même moment par rapport à la position du piston ; mais ils le referment plus ou moins vite.
  - Le courant d’air engendré par l’aspiration est toujours
  - Fig', a. — Nue d un mol eue Ghenard et, Walcker jyo3, à a cylindres.
  - S, régulateur. - M (noir), arbre îles cames mobiles (l'admission. — M (blanc), levier commandant cet arbre. — vu coussinet de la fourche de ce levier. — n, mise en marche. — R, ressort du régulateur. — ce, commande du régulateur par le conducteur. — JJ, soupape. — ecc, brides idenliijuos pour l’admission et l’échappement.
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- - T T aCSUO; J.
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  - A, urtxre <Ies cames. — 66,. galets redressant le levier _\I sous l’etl'ort du ressort R. — E, support des boules. — 1111, liras solidaires du levier L avec axe unique lv. — 0, pédale.
  - identique puisqu’il est produit par les mêmes pièces et à travers une section d’appel identique. Mais il demeure établi plus ou moins longtemps selon qu’on a besoin de plus ou de moins de mélange par cylindrée. La vitesse que possède l’air en pas- ‘
  - saut autour du gicleur est donc toujours sensiblement la même, et, à une même vitesse du moteur (supposons 800 tours à la minute en rampe avec pleine admission, ou 800 tours en palier avec admission bien réduite), on peut admettre beaucoup ou peu de gaz sans troubler le mélange.
  - J’ajouterai que les constructeurs ont encore assuré la constance de la carburation en interposant entre le carburateur et le moteur une large chambre, ou nourrice. analogue assez à la poche des moteurs à gaz lixes, dans laquelle les cylindres font leur succion. Les dimensions
  - de ce réservoir ne sont d’ailleurs pas indifférentes, et le procédé du calcul de ses dimensions est un secret d’atelier tout personnel. Ce réservoir a pour effet de détruire le trouble apporté dans le mélange par l’inertie du jet liquide. Ii semble, de plus, que sa proximité immédiate avec le
  - moteur assure au gaz en fo rmalion une température constante, qui est bien un des meilleurs facteurs de la bonne carburation.
  - MM. ( ffienard et Walcker n’ont d’ailleurs pas recherché la précision mathématique de la constance de la carburation, et il est certain que la vitesse de l’air qui passe par le carburateur n’est pas, par ce procédé, rigoureusement la même à toutes les allures. Elle peut aller jusqu’à doubler ou même tripler dans certains cas. Mais, et c’est là essentiel, les écarts de mélange ne sont jamais assez grands pour que l’explosion ne se produise pas, jamais assez grands même pour qu’il y ait gaspillage de cornbus-î e‘ La pratique démontre la vérité de la première asser-tl0n; et les succès des voitures Chenard et Walcker dans
  - les critériums de consommation ont largement sanctionné la seconde.
  - Donc il y a là, par un dispositif dont on appréciera la simplicité, un très sensible progrès.
  - Quant au procédé d’exécution de ce principe, il est peu compliqué lui-même. Nous l’examinerons sur un moteur à deux cylindres.
  - Au-dessous de chacune des soupapes d’admission J J est enfermée une came hélicoïdale dont nous venons d’étudier la, forme et les propriétés. Ces deux cames sont calées sur l’arbre A (fig. 3) représenté à tort par la lettre M dans la fig. 2.
  - Dans le bossage S de
  - O
  - Fiiv. A
  - l- -- Schéma (t ua allumage avec bobine à trembleur.
  - la figure 2, sont enfermées des boules D D (fig. 3) qui, en repoussant une bague G, font basculer le levier L et repoussent l’arbre A dans le sens de la flèche. Èn tirant à soi l’arbre A, on présente donc aux tiges de soupape une partie de plus en plus large des cames, et on augmente l’admission ; on produit un phénomène inverse en enfonçant l’arbre dans le moteur ainsi que le font les boules.
  - • Le levier L étant fort long, il suffît d’un très faible déplacement de la came G pour que l’inlluence des boules se fasse sentir sur l’arbre A (fig. 3). Quant à la commande du régulateur que peut avoir à faire le conducteur, elle s’obtient également sans effort et avec précision par le dépla-
  - ît — Schéma d'un allumage Chênard et Walcker pour deux cylindres avec un seul 'trembleur.
  - cernent vers le bas des deux galets b b qui, descendant le long du levier V 0 M, articulé en 0,-forcent le bras Và se déplacer vers la droite, et le levier M à appuyer sur la gauche, c’est-à-dire à pousser vers l’extérieur le grand bras L et à augmenter par conséquent l’admission.
  - — Une autre particularité très intéressante du moteur
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  - Chenard et Walcker, et que je relaterai ici parce qu’elle complète l’étude de ce remarquable engin, est celle de
  - 'allumage.
  - Pour en comprendre l’originalité, il nous faut encore remonter à une notion élémentaire de locomotion à pétrole. Un des résultats cherchés dans l’allumage des moteurs à
  - explosions, est la pro-
  - duction de la déflagra-
  - Fig. 6. — Bobine pour 4 cylindres avec un seul primaire.
  - tion juste au moment où le mélange est à son maximum de compression, juste au moment oii le piston est à son fond de course absolu.
  - Or, dans tous les systèmes d’allumage électrique employés, il est toujours un facteur dont la mise en mouvement exige un temps toujours invariable bien que les allures du moteur soient essentiellement variables • c’est le trembleur. En effet, que le moteur tourne vite ou lentement, le trembleur magnétique Q de la bobine met toujours le même temps à parcourir la distance Q II sous l’influence de l’aimantation du fer doux U 5 de même que le trembleur mécanique s met toujours le même temps à descendre dans l’encoche f g.
  - Il en résulte que, si l’on dispose le mécanisme de telle sorte que le contact électrique se fasse au moment précis où le piston est au haut de sa course, l’étincelle arrive en retard, puisque les pièces mécaniques n’ont pas encore fini de jouer que le piston a déjà commencé à redescendre ! L’étincelle jaillit alors dans un milieu moins comprimé, et le rendement de l’explosion est diminué d’autant. On est donc obligé de donner toujours de Yavance a Vallumage et d’en donner d’autant plus que le moteur tourne plus vite, afin que la pièce de contact, qui se meut toujours dans le même temps, donne son effet au moment précis où le piston est au maximum de compression.
  - Le cas se complique lorsque l’allumage comporte une pièce de contact sur came g(fig. 4) avec une bobine àtrem-bleur. Il faut alors compter sur le temps que met la pièce de contact s à se décoller, et le trembleur (J de la bobine à se rapprocher du faisceau de fer IL
  - Le cas devient embarrassant quand il s’agit de deux cylindres, et mauvais quand il s’agit de quatre. En effet, on est obligé de donner à la distribution un calage identique pour les 2 ou 4 pièces de contact. Et cependant, certainement, les 2 ou 4 trembleurs ne sont pas et ne peuvent pas être réglés de façon identique. L’un donne 5 000 vibrations à la minute et l’autre 3o 000, sans que l’oreille y perçoive aucune grosse différence. Il faut que le trembleur donne le bruit du bourdon, dit l’un ! — Non, le bruit de l’abeille, dit l’autre. — Un troisième se contente de la mouche. Jolie précision !
  - Pendant ce temps, le premier cylindre allume à pleine compression • le deuxième, lorsque le piston est déjà descendu de 2 millimètres: le troisième et le quatrième, un peu
  - en avance, ou un peu en retard. Et l’on se plaint que le moteur semble peu disposé au travail !
  - N’oublions pas que la moindre parcelle perdue de temps, même un millième de seconde, porte un préjudice sensible au fonctionnement du moteur. En un millième de seconde, le piston d’un moteur de 200 de course, tournant à 1 200 tours, a parcouru 1 millimètre, le piston mettant exactement i/4o de seconde à parcourir le cylindre. Il faut que l’étincelle jaillisse avec une précision comprise entre le 1 000e et le 10 000e de seconde. Chiffres éloquents, qui condamnent à mort la multiplicité des contacts et des trembleurs !
  - Ah! MM. Chenard et Walcker n’ont pas cherché une solution timide ni compliquée! Ils ont supprimé les trembleurs de bobines, et, des quatre pièces de contact, n’en ont conservé qu’une seule! Ils allument dans les deux ou dans les quatre cylindres a la fois! Trois étincelles sont inutilisées, mais qu’importe! Mieux vaut la simplicité, et ils ont quatre fois raison.
  - La première étincelle jaillit dans le cylindre qui comprime (explosion ). La seconde, dans le cylindre qui expulse (perdue). La troisième dans le cylindre qui finit de travailler (perdue), et la quatrième dans le cylindre qui aspire (perdue). L’explosion ne se produit pas dans ce dernier cas parce que la bougie est légèrement en retrait dans la fonte et ne se trouve pas dans le courant gazeux • il faut au moins un commencement de compression pour que le mélange soit porté sur la bougie.
  - Les schémas 5 et 6 expliqueront à nos lecteurs comment sont constituées les bobines pour 2 et 4 cylindres avec un seul enroulement primaire. Je pense superflu d’insister davantage. La came a b de la ligure 5, calée sur l’arbre de dédoublement pour les 2 cylindres, est calée directement sur l’arbre moteur pour les 4 cylindres, sans plus de difficultés.
  - *
  - * *
  - On voit que les succès qu’ont remportés MM. Chenard et Walcker sont dus à des causes sérieuses. J’ai décrit ici, l’an dernier, les particularités de leur châssis, etnotamment leur essieu arrière fort intéressant. Je crois que l’étude que nous venons de faire de leurs nouveautés révèle des détails autour desquels plus d’une grande maison battrait le tambour très justement.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon de Londres. — Le 8e Salon, organisé par MM. Cor-dingley et G° à l’Agricultnral Hall, a ouvert ses portes le 21 mars. Ce Salon, le pins vaste de tons et le mieux aménagé, remporte un succès (pii laisse loin derrière lui les autres Salons anglais.
  - Les vastes proportions de l’Agricultnral Hall se prêtent mieux à l’installation des stands, le local est plus luxueux; enfin, let> exposants ont répondu en plus grand nombre à l’appel des organisateurs.
  - Parmi les véhicules exposés, on remarque surtout la 70 II. U construite par la Compagnie Star, de Wolverhamplon, qui a ete construite spécialement pour disputer la Coupe Gordon-Bennett-
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  - Cette voiture a été achetée par M. Cordingley; elle excite sur- i tout la curiosité par sa forme spéciale.
  - Parmi les maisons françaises, nous avons remarqué surtout les stands de Acier, Aster, Chenard et Walcker, Clément, Dar-racq, Panhard, Peugeot, Prosper Lambert et Serpollet.
  - En somme, gros succès pour les organisateurs et les exposants.
  - *
  - * *
  - Le Circuit de l Argonne. — Le programme de la course organisée par la Chambre syndicale de l’Automobile est définitivement arrêté comme suit :
  - La course aura lieu le 19 juillet 1903, sans neutralisation, sur un parcours choisi dans l’Est, entre Sedan et Vouziers; elle recevra le nom de Circuit de l’Argonne.
  - 11 sera créé neuf classes de véhicules, donnant lieu aux droits d’entrée suivants :
  - Classification basée sur le poids :
  - De 0 à 5o kilos, 100 francs; de 2Ôo à 4oo kilos, 200 francs; de /,oo à 65o kilos, 3oo francs; de 65o à 1 000 kilos, 4oo francs.
  - Classification basée sur le volume total d’une cylindrée du moteur, réservée aux véhicules à quatre roues ayant deux places côte à côte :
  - Classe des 1 lit. 5, maximum, 200 francs; classe des 1 lit. 5 à 2 lit. 5, 200 francs; classe des 2 lit. 5 à 3 lit. 5, 3oo francs; classe des 3 lit. 5 à 5 lit., 3oo francs; classe des 5 litres à 7 litres, 3oo francs.
  - Les inscriptions et versements seront reçus jusqu’au 11 juillet, chez M. Lemoine, trésorier de la Chambre syndicale, 21, rue de Lappe. Les versements seront simples jusqu’au i5 juin, doubles du i5 juin au 11 juillet.
  - Les inscriptions reçues jusqu’au i5 avril feront, le 16 avril, l’objet d’un tirage au sort qui désignera l’ordre de départ; les inscriptions reçues à partir du i5 avril recevront l’ordre de départ à la suite et dans leur ordre de dépôt.
  - #
  - * *
  - Excursion pour poids lourds (2e année).— L’écbec de la randonnée tentée l’an dernier pour faire circuler quelques grosses voitures de Paris à Antibes, n’a pas découragé les organisateurs de cette excursion, qu’ils recommencent cette année.
  - Le succès a boudé cette fois encore, car la liste des partants s'élève à... 3 véhicules : une de Diétrich, une Peugeot, une Ser-pollet ! Nous ne pouvons qu’applaudir au courage de ces trois vaillants.
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  - * *
  - Ce « Cercle de la mort ». — Un music-hall parisien va présenter prochainement à ses spectateurs un numéro qui est, paraît-il, appelé à faire sensation. Il consiste en une piste de 7 a 8 mètres de diamètre, établie en forme de cuvette, et ayant une largeur de 1 m. 3o. Deux cyclistes se lancent sur la piste et s’y livrent à une course-poursuite ; jusque-là rien que de très ordinaire, et le numéro ne devient intéressant qu’au moment où un mgenieux mécanisme (ascenseur) élève piste et cyclistes jusqu’à hauteur des cintres.
  - Nous aimons à croire que des filets protecteurs garnissent le bord extérieur de la piste et le fond de la cuvette.
  - La piste du Parc des Pri lices. — La piste du vélodrome du *arc des Princes est entièrement refaite à neuf; le relèvement Qe ses virages a été calculé pour que l’on puisse y réaliser des vitesses de 110 kilomètres à l’heure. Les amateurs de sport et émotions fortes ont encore de belles heures en perspective, Pu'squ il paraît que la direction a l’intention d’y faire courir de
  - nombreuses épreuves de motocyclettes. Rappelons que la réouverture du vélodrome aura lieu à Pâques.
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  - * *
  - Le (irand Prix cycliste de Paris. — Les dates des trois journées du Grand Prix cycliste de la ville de Paris, qui se court tous les ans sur la piste municipale de Vincennes, viennent d’être définitivement arrêtées. Les différentes épreuves, éliminatoires, repêchages et finales, auront lieu les dimanche i4, jeudi 18 et dimanche 21 juin.
  - *
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  - Nouveau magasin avenue de la Grande-Armée. — La maison Ader, dont les usines sont situées à Levallois-Perret, rue de Cormeille, vient d’ouvrir un grand magasin de vente, 24, avenue de la Grande-Armée.
  - *
  - * *
  - Les canots automobiles à Nice. — Dimanche 22 mars a eu lieu, à Nice, la course de canots automobiles organisée par le Club Nautique de Nice ; l’épreuve comportait un parcours de 16 kilomètres.
  - Voici les résultats :
  - RACERS
  - Prix Gallice. — ire série (canots n’excédant pas 6 m. 5o, G5o francs) :
  - 1. Rouzinette, à M. Gibert, en 2 h. 6 m. ; 2. Albatros, à la Société (l’Armement d’Antibes, en 2 h. 16 m. 48 s. ; 3. Lympia, à M. Machia-vello, en 2 h. 35 m. i4 s.
  - Prix Vanderbilt. — 2e et 3e séries réunies (canots de plus de 6 m. 5o, mais n’excédant pas 10 mètres), handicap, 100 francs : 1. Piouit, à M. Damoy-Picon, en 1 h. iy m. 56 s. ; 2. Catherine, en 2 h. 22 m. 56 s.
  - Prix de la Ville de Nice. — 4e et 5e séries réunies (canots de plus de 10 mètres, mais n’excédant p as 25 mètres), handicap, 1 5oo francs ;
  - 1. Jeune Victoria, à M. Paul, en 2 h. 25 m. 3g s.
  - CRUISERS
  - Prix de la Baie des Anges. — ire et 2e séries, handicap (12 chevaux maximum), 35o francs.: 1. Magda, à M. de Giganni, en 2 h. 25 m. i4 s.:
  - 2. Amphitrite, à M. Serres, en 2 h. 25 m. 5i s. ; 3. Mouette, à M. Gallice, abandonné.
  - Prix de la Côte d’Azur. — 3e, 4e et 5e séries réunies, handicap (au-dessus de 12 chevaux), 5oo francs: 1. Massilia, à M. Cauvry, en 1 h. 4^ m. 43 s. ; Carmen, à M. Desjoyeaux, abandonné.
  - *
  - * *
  - Les mécaniciens et la licence... en Amérique. — L’Association Américaine des fabricants d’automobiles vient de décider, au cours d’une de ses dernieres séances, de créer une licence de mécaniciens conducteurs d’automobiles. Cette licence ne serait délivrée qu’après un examen sérieux, comportant différentes épreuves de conduite et de démontage pratique ; elle constituerait donc pour le mécanicien un brevet de capacité, et pour le propriétaire un garant de sécurité à tous égards.
  - *
  - * *
  - Un club de motocyclistes en Amérique. — A peine le Moto-cycle Club était-il fondé à Paris, que les motocyclistes américains, qui ne sont régis, et par conséquent reconnus, par aucune fédération automobile ou cycliste, ont décidé de créer une association sous le titre « New York Motor Cycle Club ».
  - *
  - * *
  - Paris-Madrid. — Un nouveau prix vient s’ajouter à ceux déjà nombreux attribués à la course Paris-Madrid, la Société des Agriculteurs de France vient de décider d’accorder un prix de deux mille francs au premier véhicule arrivant à Madrid en ayant employé l’alcool comme carburant.
  - *
  - * *
  - L'Exposition de Vienne. — L’Exposition de Vienne a ouvert ses portes le samedi 21 mars ; une foule très nombreuse assistait à cette inauguration.
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  - L'allumage par double étincelle secondaire(,>
  - Aucune explication satisfaisante n’a été donnée jusqu’ici de cette particularité que présente une seconde coupure faite en un point quelconque du circuit secondaire d’une bobine alimentant une bougie encrassée, de faire réapparaître l’étincelle entre les pointes de cette bougie.
  - L’explication cherchée devient très simple et très claire dès qu’on a égard aux oscillations hertziennes qui se produisent toujours sur deux conducteurs entre les extrémités desquels on provoque une étincelle par une source quelconque , bobine d’induction, machine statique, bouteille de Leyde, etc.
  - Et d’abord, pourquoi l’étincelle cesse-t-elle de se produire entre les pointes de la bougie lorsque celle-ci est encrassée par un dépôt charbonneux ? La raison en est fort simple; ce dépôt charbonneux constituant une dérivation de résistance électrique relativement faible qui ferme le circuit secondaire dans le voisinage de son unique coupure, le courant secondaire s’écoule immédiatement par ce dépôt, et, à cause de cela, la différence île potentiel aux extrémités de ce dépôt et par conséquent aux pointes de la bougie, ne peut plus atteindre la valeur nécessaire (2) pour franchir l’entre-pointes.
  - L’écoulement du courant à travers ce dépôt charbonneux se traduit par une traînée lumineuse dont la température doit être insuffisante pour allumer le mélange tonnant, puisqu’il n’y a pas allumage. Si nous produisons alors une coupure en un point quelconque du circuit secondaire de la bobine, l’enroulement de celle-ci ne se trouve plus en court-circuit : un courant de charge, passant à travers le dépôt charbonneux, permet aux extrémités des conducteurs situés de part et d’autre de la nouvelle coupure, d’atteindre la différence de potentiel nécessaire et suffisante pour qu’une étincelle éclate.
  - Eh bien, c’est précisément la production de cette étincelle qui donne lieu à la formation d’oscillations ou ondes hertziennes à j très haute fréquence, au moins 100 milliards par seconde dans les conditions expérimentales visées ici. I
  - Ces courants à très haute fréquence, utilisés aujourd’hui dans la télégraphie sans fil, se distinguent des courants ordinaires employés par l’industrie électrique en ce que leur intensité n’est pas la même, au même instant, dans les différents points du circuit qu ils traversent. Les maxima et minima d’intensité, ainsi que les points où cette intensité est nulle au même instant, sont situés à des distances très petites les uns des autres.
  - Ces distances sont d’ailleurs faciles à calculer dès qu’on connaît la valeur de la fréquence du courant oscillant ou alternatif.
  - En effet, la longueur d'onde d’un tel courant, c’est-à-dire la distance qui, sur le conducteur traversé, sépare deux maxima ou deux minima successifs, est égale au quotient de la vitesse cle propagation des ondes électromagnétiques (3oo millions de mètres par seconde, comme celle des ondes lumineuses) par la fréquence de ce courant. Dans le cas qui nous occupe ici, l’ordre de grandeur de la longueur de l’onde de courant étant inférieur à
  - 3oo ooo ooo ooo
  - = y millimètres,
  - ioo ooo ooo ooo
  - les maxima et minima de potentiel sont échelonnés tout le long de la partie extérieure du circuit secondaire à des intervalles d’une demi-longueur d’onde, soit ici de moins de i ,5 millimètre, longueur de même ordre de grandeur que celle de la coupure de la bougie.
  - ( i ) Voir nos 68, 69, yo.
  - (2) Cette valeur est de 2200 volts pour un intervalle de o,5 millimètre compris entre les extrémités de deux fils ronds de i,5 millimètre de diamètre.
  - Si cette coupure est de o,5 millimètre, et si la longueur de d’onde est de 2 millimètres par uxemple, une différence de potentiel maxima de 3 ooo volts sera très suffisante pour permettre à une étincelle de franchir l’entre-pointes de la bougie; la longueur d’onde dans l’air de l’entre-pointes conservant la même valeur que dans le conducteur.
  - La figure jointe ici est le schéma d’une expérience faite par nous en 1890, à la séance de Pâques de la Société de Physique de Paris. Cette expérience, facile à répéter avec une bobine d’allumage ordinaire, démontre qu’une étincelle, éclatant quelque part sur un circuit, fait naître des différences de potentiel très élevées, j c’est-à-dire suffisantes pour donner lieu à des étincelles entre deux points de ce même circuit dont la résistance est non pas quelques centaines d’ohms comme dans le cas d’un dépôt charbonneux, mais quelques cent millièmes d’ohm!
  - A B C estime boucle de 1 à 10 centimètres de diamètre environ, constituée par un fil de cuivre de 2 à 3 millimètres de diamètre; les extrémités de cette boucle sont terminées en pointes et pénètrent dans un bouchon de liège qui permet de les maintenir à un écartement de o,5 millimètre. Ce bouchon est percé d’un trou par lequel on peut observer ce qui se passe entre les pointes. On relie le point C de cette boucle au pôle isolé du circuit secondaire d’une bobine; et le fil A, relié à l’autre pôle, permet de tirer une étincelle de la boucle ou de former un court-circuit en touchant cette boucle. Si on touche la boucle, aucune étincelle ne se produit en D, mais si on en tire une étincelle en un point convenable tel que A par exemple, une autre éclate entre les extrémités I) de la boucle, bien que la^partie ABC constitue un court-circuit de quelques cent millièmes d’ohm de résistance.
  - Comme dans le cas de la bougie encrassée, cette étincelle est beaucoup plus grêle et moins lumineuse que l’étincelle excitatrice ; mais, dans le cas de la bougie, l’expérience démontre qu’elle suffit parfaitement à l’allumage. D’aucuns prétendent même qu’elle augmente la puissance du moteur!
  - Quoi qu’il en soit, un fait curieux est à noter : c’est que cette étincelle, si grêle et si peu visible, allume parfaitement le mélange tonnant, alors que la traînée, d’un rouge vif très lumineux, qui serpente sur la partie encrassée de la bougie, en est absolument incapable, très probablement parce que sa température est insuffisante et n’a pas le caractère explosif, fulminant de l’étincelle de haute fréquence dont on provoque la formation aux points de la bougie.
  - *
  - îjc
  - Ceci nous rappelle une expérience que Bourbouze, le préparateur de Becquerel au Conservatoire des Arts et Métiers il y a quelque vingt-cinq ans, ne manquait jamais de faire au début du cours d’électricité statique, et qui consistait à allumer un bec à gaz de Bengel avec.... le verre du bec !
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  - Pour cela Bourbouze disposait au préalable, à l’intérieur de la couronne du bec, un brin de fil de fer relié par une extrémité au corps métallique du bec et par conséquent à la terre, et dont l’autre extrémité était légèrement courbée au-dessus de la couronne de trous laissant échapper le gaz, en un poinl correspondant.... à la bonne carburation de l’air.
  - Pour allumer le bec ainsi préparé, Bourbouze en enlevait le verre, électrisait celui-ci en le frottant sur la manche de son vêtement, et approchait la partie électrisée de l’extrémité libre du fil de fer, de façon à provoquer une petite étincelle, absolument invisible, mais qui allumait le bec infailliblement.
  - Évidemment, la quantité de chaleur mise en jeu dans une telle étincelle est infiniment plus petite que celle d’une étincelle d’extra-courant par exemple, mais cette étincelle suffit parce quelle a le caractère explosif] l’ajouterai même qu’elle allume beaucoup mieux, en rappelant ici une expérience très concluante faite par M. Georges Durieu, ingénieur 1. I). N, et qui m’a été communiquée par lui-même.
  - En répétant l’expérience qui consiste à allumer un bec de gaz avec l’étincelle secondaire d’une petite bobine de Ruhmkorff, M. Durieu s’avisa d’essayer d’allumer le bec non plus avec l’étincelle du circuit secondaire, mais avec l’étincelle d’extra-courant du circuit primaire de cette même petite bobine, et il fut tout étonné de constater que l’allumage du bec par cette dernière était presque impossible alors qu’il se produisait infailliblement avec l'étincelle secondaire.
  - Un fait reste acquis, c'est que, pour enflammer un mélange tonnant, une petite étincelle extrêmement pâle et grêle suffit, et l'emploi de fortes bobines n’est nullement nécessaire. On peut d’ailleurs le démontrer de la façon suivante :
  - Prenons, par exemple, une bobine capable de donner, à l’air libre, une étincelle de i5 millimètres de longueur, et relions-la au moteur comme à l’ordinaire, mais en intercalant sur le conducteur de bougie un micromètre à étincelles dont les pointes, de mêmes dimensions que celles de la bougie, sont d’abord au contact. Le moteur étant en marche normale, on écarte peu à peu les pointes du micromètre, et on constate que cet écart peut atteindre plus de i4 millimètres sans qu’il se produise aucun ralentissement dans l’allure du moteur!
  - Ceci nous démontre : i° qu’une bobine donnant une étincelle de m millimètres à l’air libre, est plus que suffisante; 2° que la résistance, ou rigidité électrostatique, d'un mélange tonnant comprimé adiabatiquement à plusieurs atmosphères ne diffère pas sensiblement de celle de l’air libre à la pression atmosphérique, contrairement à l’opinion généralement admise. On peut d ailleurs confirmer cette dernière conclusion en plaçant le micromètre à étincelles non plus en circuit avec la bougie, mais en dérivation sur celle-ci. Si on rapproche alors les pointes de façon « être a la limite des ratés d’allumage du mélange par raté d’étin-wdle ;i la bougie, on constate qu’à ce moment l’écartement des pointes du micromètre ne diffère pas sensiblement de celles de la bougie.
  - En résumé, l’expérience prouve nettement ceci : que la quan-t'te de chaleur contenue dans l’étincelle est sans influence au, (uae sur la quantité de travail du coup de piston. Si grêle que so>t I étincelle qui éclate entre les pointes de la bougie, il suffit qu elle puisse éclater pour que l’inflammation du mélange ait
  - ’eu infailliblement.
  - S' le dispositif d’allumage par double étincelle secondairt constitue un perfectionnement intéressant, il ne faut pas ^ ier T1 ü n’est utilisé que pour remédier à l’encrassemen e ja bougie, lequel est dû au dépôt de carbone qui, avec les Pirateurs actuels, se produit toujours aux grandes vitesses di noteur par excès de carburation du mélange tonnant. C’est doni Y exces de carburation qu’il faudrait chercher à éviter pai ^ iploi d un carburateur maintenant automatiquement cons nte la carburation du mélange tonnant, quelle que soit h
  - vitesse d'aspiration du moteur. On réalisera ainsi d’un seul coup la suppression de l’encrassement de la bougie et l’économie d’essence.
  - R. Arnoux.
  - Le Baptême des Automobiles.
  - Cette rubrique est empruntée, pour quelques instants, à l’humoristique — ô combien ! — Alphonse Allais, l’original élabora-teur de la Vie drôle dans le Journal.
  - II doit — me semble-t-il — être permis au « chauffeur » — ce moderne Atalante plus « vite » encore «pie la fille du roi de Scyros — d’avoir le mot pour rire, ou tout au moins pour sourire.
  - D’ailleurs, rappelons-nous que si, d’après Rabelais, « le rire est le propre de l’homme », plus récemment un médecin, rajeunissant la maxime, préconisait la « cure de rire » comme remède héroïque des neurasthénies contemporaines...
  - Nombre de chauffeurs savent qu’il est « de bel air » de baptiser son ou ses autos d’un nom, prénom ou surnom, permettant de les désigner et caractériser aisément. Cet usage, renouvelé des coutumes hippiques du turf et appliqué aux véhicules, n’est, du reste, pas nouveau. Tout dernièrement un des grands quotidiens, commentant le « cliché » historique : « Louis-Philippe s’enfuit en fiacre », exposait comment la voiture du roi-citoyen avait pour nom « la Saverne » ; et comment l’avocat-citoyen Ledru-Rollin, un des successeurs du monarque, avait mis à contribution pour son service les véhicules hippomobiles suivants : les coupés bas « le Volant » et « l’Hccla »; le coupé de cérémonie « le Prince »; le char-à-bancs « le Royal » ; la calèche de ville « la Marquise »; le landau de campagne « le Phénix »...
  - Que voilà donc bien établie la coutume d’une désignation patronymique pour les véhicules hippomobiles et a fortiori automobiles !
  - Les chauffeurs ont par conséquent tous les bons motifs pour adopter congrûment un usage aussi traditionnel que pratique.
  - Il ne leur reste plus qu’à faire le choix d’un nom approprié.
  - - Je recommande à leurs méditations la liste des prénoms légalement autorisés et suggérés. Cette liste se trouve dans chaque mairie, bureaux de l’état-civil, à la disposition de quiconque fait demande d’en avoir communication. Elle énumère à côté des prénoms banalement usuels, tout un stock de prénoms les plus stupéfiants, les plus abracadabrants, les plus baroques et les plus inattendus qu’on puisse imaginer. Cette liste de vocables empruntés aux mythologies et histoires (?) anciennes, date, je crois, de la période révolutionnaire — à cette époque tourmentée des hommes « au cœur sensible » et assez « vertueux pour aimer à voir lever l’aurore », où l’on vit dans les campagnes de l’Ouest « travailler » (?) une catégorie plus particulièrement brutale de « chauffeurs » qui n’ont aucune parenté avec les honorables « chauffeurs » et même « chauffars » de l’automobilisme tout au plus coupables d’excès de... vitesses. —Ces prénoms sont d’un effet irrésistiblement bouffon.
  - Impossible de ne pas éclater de rire à leur énumération. « Risum teneatis, amici... » eût répété Horace. Oyez plutôt :
  - Abastrade, Barhabresciabas, Carpophore, Dubdalethée, Elpi-dephore, Frédésoinde, Godescalque, Hunildiune, Juciscole, Mo-
  - GOLDOBONORIO, NaMPHANION, OrOPSIDE, PsENOSIRIS, QuARTIEOSIE, SuPPORÈNE, TrUMAVIN, VeRSANOPHE, WlLGERFORTE, XuQUEXIR, ZwANTOSBAS, YlPISE ! ! (sic) (i).
  - « J’en passe et des meilleurs ». Donc, Messieurs les chauffeurs, « Voyez; faites votre choix! » comme on dit en style de bazars.
  - (i) Enumération rigoureusement authentique, sans aucune tendance à l’exagération ni au « bluff ». Relevé par fauteur de cet article, au bureau de 1 état civil, à la mairie de Rouen, la capitale de la Normandie.
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  - Veuillez toutefois noter que l’auteur de ces lignes a baptisé son propre auto du nom romantiquement moyenâgeux « d’Adlié-mar », et par conséquent lui en laisser, si possible, la paisible propriété.
  - Ce vocable, malgré son parfum vieillot (Adhémar de Monteil, un des prédicateurs de la première Croisade), me semble tout particulièrement bien approprié à un véhicule automobile, qui ne « démarre » pas toujours au premier appel, hélas! — comme ses congénères.
  - Prenons un exemple. Le véhicule est en proie à la panne — la hideuse panne — dans un infime village, en Normandie, si vous le voulez bien. Il est hors de la portée — heureusement ou malheureusement? — du moindre mécanicien-réparateur (ou aggra-vateur). Depuis trois quarts d’heure, au milieu d’un cercle goguenard d’habitants du cru, l’infortuné chauffeur — tel Sysiphe peinant avec son rocher — « turbine » de toutes manières, « bricolant » l’allumage, la carburation, que sais-je ? Enfin, voici une explosion. Le chauffeur « saute en siège » et embraye rapidement en première. L’auto va partir, il part, il est parti !
  - « Ben ! — s’exclament les ruraux — la v’ià qu’a démarre, sa pétroleuse ! »
  - Un vieux routier,
  - Chauffeur-Propriétaire d'Adhémar (C du nom).
  - Pneumatiques à croissants cardés
  - Nos fabricants de pneumatiques continuent leurs ingénieuses et patientes recherches dans le but d’améliorer leur fabrication
  - Fig. 1. — Les cardes.
  - cl d’éviter le plus possible aux chauffeurs les ennuis des crevaisons.
  - Si le caoutchouc du pneumatique est entamé par un silex, un morceau de verre rencontré sur la roule, la blessure, d’abord peu profonde, s’agrandit de jour en jour; ses lèvres s’écartent, laissant pénétrer l’eau jusqu’à l’entoilage de l’enveloppe, qui se pourrit petit à petit et finit par éclater sous la pression de la chambre à air. Ce qui explique qu’une petite coupure peut amener, à bref délai, la destruction complète du pneumatique.
  - Pour remédier à ces multiples inconvénients, MM. Cudey et Gie ont imaginé de confectionner des bandages pneumatiques dont la surface de roulement est garnie d’un croissant cardé.
  - Les cardes employées sont en acier ondulé de première qualité (fig. i). Elles ressemblent vaguement à de minuscules épingles à cheveux.
  - Le croissant cardé a l’aspect d’un croissant ordinaire, mais les
  - cardes disposées perpendiculairement à la surface de roulement lui donnent l’aspect d’une brosse métallique, dont les soies seraient entièrement noyées dans le caoutchouc (fig. 2).
  - Les cardes et le caoutchouc forment donc ainsi un tout homogène présentant des avantages fort nombreux.
  - On comprendra, en effet, que les silex les plus acérés auront une peine énorme à traverser ce treillis métallique, et que le croissant cardé protégera ainsi d’une façon certaine l’enveloppe sur laquelle il est vulcanisé.
  - De plus, les milliers d’aspérités qui garnissent la partie roulante de ce pneumatique s’opposent à la perforation par les clous.
  - La preuve en fut donnée dans la course Paris-à ienne par la voiture Mercédès n° 2G (4o chevaux), qui était munie à l’arrière de croissants cardés (brevet Cudey).
  - Pendant la dernière étape, qui fut la plus difficile à cause des descentes fortement accentuées, des mauvais chemins entière-7nenl détrempés, celte voiture marcha à toute allure et arriva
  - première à l’étape la plus dure et la plus dangereuse.
  - Ces croissants cardés se posent sur toutes espèces de bandage, même usagés ; l’aspect extérieur ne diffère en rien du pneumatique ordinaire (fig. 3).
  - Ce bandage offre encore le rare avantage de s’user peu et de s’user également. 11 garde jusqu’au bout son aspect primitif.
  - Nous tenions à signaler à nos lecteurs cette innovation qui constitue une intéressante forme du pr°" blême de l’increvabilité des bandages pneumatiques.
  - E. de Nangis.
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  - Bicyclette rétro-directe
  - On a beaucoup parlé, il y a de longs mois, des bicyclettes à rétro-pédalage. Ces machines ont de sérieux avantages et de os inconvénients ; le monde cycliste attendait donc l’ingénieur qui trouverait le moyen de conserver au système les premiers et de supprimer les seconds. Nous pensons que la bicyclette rétro- , directe que vient de lancer la Manufacture d’armes et de cycles do Saint-Étienne, résout le problème.
  - On appelle bicyclettes « rétros » des machines actionnées par le pédalage arrière, ou rétropédalage ; lorsqu’on contrepédale, la
  - machine avance comme à l’ordinaire. La roue arrière tourne donc en sens inverse des pédales ; ce renversement du mouvement est généralement obtenu de deux façons :
  - i° Au moyen de deux poulies de renvoi (fig. i) qui permettent au brin inférieur de la chaîne de passer par-dessus le pignon de la roue motrice ;
  - :î° Au moyen d’un pignon de renversement (fig. 2) recevant le mouvement de la chaîne et le transmettant en sens inverse à la
  - Mouvement rétro par poulies de renvoi.
  - roue motrice.
  - De ces deux solutions, la première est celie qui se présente tout d’abord à l’esprit; elle est simple et économique, mais disgracieuse et primitive.
  - La seconde nécessite une construction un peu plus complexe ; elle est, par contre, beaucoup plus mécanique et plus élégante.
  - D’après les travaux du capitaine Perrache, les bicyclettes rétro présentent les avantages suivants:
  - i° Suppression absolue du point mort ;
  - 20 Meilleure utilisation des muscles forts de la cuisse;
  - P Comme conséquence de ce qui précède, possibilité de monter les côtes très lentement, sans essoufflement et avec peu de fatigue.
  - Des expériences poursuivies depuis plus d’un an ont, en outre, démontré que l’on s’habituait parfaitement et rapidement au mouvement rétrograde. Ainsi, M. Feasson, touriste amateur, qu ne pratiquait le rétropédalage que depuis six semaines, a pu faire la course complète du T. C. F. (215 kilomètres el \ iüo mètres d’élévation en i5 heures 1 2) et faire l’ascen-sion complète du Tourmalet, en rétro-pédalant sans mettre pied à terre.
  - *dn a pu constater également que le pé-dalage rétro et le pédalage direct, pra-1 i' 111 és simultané-
  - Mouvement rétro par pignon de renversement
  - nient sur la même machine, nécessitent deux points d’appui différents sur la selle et obligent certains muscles à travailler t0ur à tour, ce qui procure un grand soulagement et permet d augmenter sensiblement l’étape habituelle.
  - On a remarqué, par contre, que le rétropédalage ne permettait pas de tirer des bras sur le guidon, ni de mouvoir les jambes aussi rapidement que dans le pédalage direct, ce qui désavantage lisiblement le cycliste roulant en plaine ou désirant faire de la
  - vitesse.
  - De toutes ces remarques, il résulte que :
  - i° Le pédalage direct présente une supériorité incontestable pour la plaine et toutes les fois qu’il s’agit de faire de la vitesse ;
  - 20 Par contre, le pédalage rétro est très supérieur au pédalage direct chaque fois qu’il s’agit de pédaler lentement ou de gravir une côte.
  - Ces conclusions ont amené la construction d’une bicyclette à changement de vitesse utilisant à la fois tous les avantages du pédalage direct et du pédalage rétro.
  - La bicyclette rétro-directe « Hirondelle » comporte en effet :
  - Un grand développement direct pour la plaine ; un petit développement rétro pour la montée ; la roue libre aux deux vitesses.
  - Le changement de vitesse rétro-direct « Hirondelle » est d’une grande simplicité ; il se fait en marche automatiquement, c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire d’actionner le moindre leyier. Pour changer de développement, il suffit de changer le sens du pédalage, ce qui se fait instantanément, sans aucun à-coup, et si facilement que l’on peut pédaler un tour en avant et un tour en arrière, c’est-à-dire changer le développement à chaque instant sans que la machine cesse de fonctionner ou que le mécanisme ait à en souffrir.
  - Les deux développements sont obtenus au moyen de deux chaînes. Celle de gauche (côté direct) agit sur la roue motrice comme à l’ordinaire. Celle de droite, au lieu d’attaquer directement le moyeu, ne le fait que par l’intermédiaire d’un couple d’engrenages cylindriques qui renversent le mouvement. (Voir fig. 3 et 4.)
  - Les deux pignons B et D sont à roue libre, de sorte que, lorsque l’un d’eux commande, l’autre tourne à vide sur les billes et les cliquets ; il n’y a donc toujours qu’une seule transmission qui travaille. Les deux pignons A et B sont enfermés dans un carter en aluminium absolument étanche et très facilement démontable à la main.
  - Le tout est robuste, élégant et d’une très grande simplicité. Aussi avons-nous tenu à signaler cette machine à nos lecteurs.
  - J. Bertrand.
  - CORRESPONDANCE
  - Fig. 4- — Détail de la rétro-directe Hirondelle.
  - Une Bourse d’Automobiles.
  - « Je voudrais aujourd’hui vous dire deux mots d’un projet qui me hante depuis quelque temps et dont la réalisation s’impose, étant donné le développement considérable de la locomotion nouvelle; je veux parler d’une Bourse d’Automobiles.
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  - La Locomotion
  - Cette Bourse serait destinée, comme son nom l’indique, à mettre en relation directe les vendeurs et les acheteurs.
  - Les avantages se comprennent tout seuls pour les vendeurs. Quant à l’acheteur, il trouverait là, sans se déplacer, un choix important d’automobiles à vendre dans lesquelles il pourrait faire de suite une première sélection. Après quoi, il pourrait s’entendre avec les conducteurs pour faire une excursion d’essai sur la route.
  - Je suis certain que cette idée, bien lancée, et soutenue par quelques chauffeurs influents, aurait un succès fou.
  - Je proposerais d’adopter un jour fixe pour la Bourse. Tous les dimanches, par exemple, de 2 à 3.
  - Même si on ne vendait pas sa voiture, la Bourse serait simplement un prétexte à réunion de chauffeurs ou à une balade en corps sur la route.
  - Maintenant, quel serait le lieu de réunion de la Bourse ?
  - Je crois en avoir trouvé un excellent qui ne coûterait absolument rien et qui donnerait satisfaction à tout le monde : ce sont les Chalets du Cycle.
  - Nous aurions là un lieu de réunion absolument parfait, avec hangar couvert pour le cas de pluie, et dans la proximité immédiate de la grande route de Versailles, route classique des essais pour tout l’ouest de la capitale.
  - Je crois que, de toute façon, il y a là une tentative intéressante à faire. Si elle ne réussit pas, il n’y aura de mal pour personne.
  - Qu’en pensent les lecteurs de la Locomotion ?» — Ernest Archdeacon.
  - Le changement de vitesse Labre
  - Le changement de vitesse de M. Labre rénove d’une façon heureuse l’emploi de la courroie. 11 est applicable à toute transmission de force; construit d’ailleurs, et en service sur une voiture automobile depuis une année, il donne des résultats très remarquables comme souplesse et rendement.
  - Le démarrage rappelle celui d’une voiture électrique, et les changements de vitesse s’opèrent sans à-coups et sans secousses, conditions qui assurent le bien-être des voyageurs et le minimum de fatigue pour les organes du véhicule, et particulièrement poulies dents des engrenages, toujours si malmenées par l’emploi des trains baladeurs ou embrayages à griffes.
  - Le dessin joint ici représente un changement à trois vitesses et une marche arrière.
  - Sur un arbre récepteur A est fixée une première poulie B, qui, étant solidaire avec l’arbre, lui transmet intégralement sa vitesse propre; d’où une première vitesse obtenue.
  - Près de cette poulie B sont les poulies G, I), E, folles sur l’arbre, mais reliées à lui par l’intermédiaire des pignons F, G, I I, I pour la poulie C; F1, G1, II1, I1 pour la poulie D, et enfin F2, G2, H2, 112, I2 pour la poulie E.
  - Les pignons II, G, JP, G1, II2, G2, J, montés en satellites autour des pignons F, I, F1, P, F2, I2, sont fixés par leurs axes aux supports K, K1, K2, qui forment carters et portent sur leur circonférence extérieure les freins à bande L, L1, L2, permettant de les immobiliser à volonté.
  - Les pignons I, I1, I2 sont clavetés sur l’arbre A, et les pignons E, F1, F2 sont fixés sur les moyeux des roues G, 1), E.
  - Si donc on a une courroie sur la poulie B, obtenant ainsi sur l’arbre une première vitesse directe, et que l’on fasse passer la courroie sur la poulie G, celle-ci tournera folle sur l’arbre; mais, si l’on fixe au moyen du frein L le carter porte-satellite K, la poulie C transmettra sa vitesse à l’arbre récepteur A par l’intermédiaire des pignons F, G, II, I, et dans un rapport égal à celui de ces pignons; donc 011 aura une deuxième vitesse. Il en sera
  - de même si on fait passer la courroie sur la poulie D, d’ov'i une troisième vitesse.
  - Dans le cas présent, F étant deux fois moindre que G, et 11 et 1 étant égaux, la vitesse transmise à l’arbre 11e sera que de moitié de celle de la courroie lorsque celle-ci sera sur C.
  - Lorsqu’elle sera sur D, F1 étant deux fois moindre que G1, et IP deux fois moindre que I, l’arbre ne tournera qu’à une vitesse quatre fois moindre de celle de la poulie D.
  - Si enfin on conduit la courroie sur E, le même fait se produira; mais l’interposition du pignon J entre I2 et II2 aura pour effet de donner à l’arbre A une marche inverse de celle donnée à la poulie E par la courroie.
  - Il en résulte donc que : i° lorsque la courroie sera sur l’une quelconque îles poulies, sauf sur B, et que l’on ne fixera pas par
  - les freins les carters K, K1, K2, ceux-ci, entraînés par les satellites H, G, IP, G1, H2, G2, J, tourneront sans qu’aucun effort sensible soit transmis à l’arbre; les poulies seront donc folles sur l’arbre.
  - 20 Lorsque le freinage des carters fera actionner l’arbre, les poulies autres que celle motrice seront entraînées à une vitesse égale à celle de l’arbre, sans qu’aucun de leurs engrenages ne fonctionne. On n’aura donc au maximum qu’un seul groupe de pignons actionnés, d’où réduction au minimum du frottement causé par le fonctionnement des engrenages.
  - En pins de ces avantages, mentionnons celui qui résulte du changement de la vitesse transmise à un arbre par le moyen de poulies de même diamètre, sans qu’il soit nécessaire d’arrêter la marche comme dans tout système à poulies de diamètres différents, en n’employant qu’une seule courroie, et avec le seul aide des guides conduisant cette courroie.
  - Léon Overnoy.
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  - LE TOURISME W AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - l'n exemple pris au hasard sur la carte de la France, me permettra de mieux faire comprendre ce qui précède.
  - Examinons ensemble la carte routière de la Haute-Savoie, et (lécoupons-en la portion qui comprend la vallée supérieure de l’Arve et de ses affluents. 1( ,
  - St' Geo ire
  - Taninges
  - SUISS E
  - Cluses
  - Sali aîi ch es ï
  - .Cotdes Aravis
  - Thônes
  - les Contarrune,
  - dette portion de la carte mesure environ 70 kilomètres dans sa plus grande largeur, de Bonneville à la frontière suisse, au delà de Chamonix. Elle constitue donc un champ d’étapes quotidiennes facilement accessible à toutes les voitures, même en tenant compte de l’escarpement exceptionnel de certaines routes.
  - Au delà de Chamonix, la route pénètre en Suisse. Les automobiles n’y pénètrent pas avec elle, car en Suisse les routes de montagnes sont interdites aux automobiles pour permettre aux voituriers et aux muletiers de conserver leur monopole. En réalité, le gouvernement fédéral allègue les dangers que les automobiles font courir aux voituristes.
  - Chamonix, centre d’alpinisme recherché, est donc un mauvais gite d’étapes pour nos voitures. Une fois à Chamonix, il faudra, ou passer par Saint-Gervais toutes les fois que l’on voudra exrursionner dans les vallées de l’Arly, du mont Borrant, du Duron, ou passer par Cluses pour faire les belles routes Cluses-I aninges-Sixt, Cluses-Taninges-Thonon ; ou passer par Cluses et Bonneville pour atteindre Genève, Annecy, Albertville.
  - La région comporte donc trois centres réels : Saint-Gervais, Cluses et Bonneville.
  - Les hôtels « new-style » faisant encore défaut à Cluses et à Bonneville, — et la distance qui sépare ces trois points étant peu considérable, le choix du touriste chauffeur se portera fatalement sar Saint-Gervais, qui a d’excellents hôtels, et dont la situation a nn-côte lest plus agréable que celle à fond de vallée des deux autres villes.
  - De Saint-Gervais, on sera en une heure à Chamonix, on sera en /|o minutes à Cluses, en 1 h. i5 à Bonneville.
  - On commandera donc, de Saint-Gervais, un nombre de routes icmarquahles dont il est intéressant de faire le dénombrement :
  - '° Saint-Gervais-Chamonix;
  - — -Les Contamines.
  - 3° — -Albertville.
  - /|0 — -Col des Aravis (par Flumet).
  - '° — -Sallanches-Cluses-Taninges-Sixt.
  - — -Sallanches-Cluses-Taninges-Thonon.
  - / — -Cluses-Bonneville-Thônes.
  - K®
  - 0 — -Cluses-Bonneville-Annecy.
  - 9 — -Bonneville-Genève.
  - 10 — -Bonneville-Genève par Saint-Geoire.
  - y u donc là dix grandes routes à suivre, c’est-à-dire matière
  - Un séjour important, en tenant compte des ‘ours de repos, ou
  - d’excursions par des modes variés, autres que l’automobile. Et l’on peut se rendre compte de l’importance qu’il y a à déterminer, avant d’entreprendre un voyage, les points remarquables de ce genre.
  - Ce travail n’a pas encore été fait. Chaque voyageur peut, suivant la région à visiter, le faire lui-même.
  - Mais, pour ne pas faire erreur, il faut bien connaître les ressources de chaque localité ; si la détermination géographique donne Cluses, Bonneville, Saint-Gervais, la connaissance des commodités locales élimine presque les deux premiers points. Je suis donc amené à me demander s’il 11’y aurait pas intérêt à faire dresser un tableau des centres de tourisme automobile par le Touring-Club. J’y verrais l’avantage d’une impartialité parfaite dans les raisons déterminantes de son choix. J’y verrais un puissant stimulant pour les localités qui n’y figureraient pas faute de bons hôtels. Et je compte sur M. Ballif—l’apôtre des bonnes œuvres du tourisme — pour tirer de cette idée la substantifique moelle qu’elle peut contenir.
  - *
  - * *
  - Un centre de tourisme n’est pas forcément « dicté » par des considérations géographiques. En effet, hors les régions de grand pittoresque — mer et montagne — d’autres attractions agissent sur le touriste, que celles de la nature : ce sont les œuvres de l’homme, actuelles ou historiques; plus généralement les dernières. Les vestiges du passé ont leur attirance — comme les beautés de la nature. Le plus souvent, du reste, les uns et les autres sont intimement liés.
  - Certaines régions de la France sont des régions à monuments historiques : les châteaux de la Loire; les ruines romaines de la Provence ; les mégalithes de la Bretagne sont plus ou moins groupés dans des zones limitées. Dans ces cas, la détermination d’une sorte de centre des moyennes distances donnera le point initial d’où l’on devra rayonner.
  - Et c’est ainsi que l’on pourra doter la France d’une série de stations de tourisme qui formeront comme les nœuds de son grand réseau déroutes, qui amèneront la prospérité dans de nombreuses localités privilégiées jusqu’ici de la seule nature, et qui assureront aux touristes le gîte et les ressources de ravitaillement qu’ils trouvent encore si difficilement. Et, de même que les lignes de chemin de fer ont leurs stations principales, de même, comme au bon vieux temps des diligences, les routes auront les leurs. Et j’espère que ce sera pour bientôt.
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  - Les cartes routières.
  - Si la mécanique est d’une pratique presque indispensable au chauffeur, la géographie l’est encore davantage, et j’ai constaté avec plaisir que l’étude de la carte de France, si négligée jusqu’ici, est devenue de plus en plus familière à un grand nombre de personnes.
  - La géographie, telle qu’on l’apprend sur les bancs du lycée, est une science en apparence rébarbative. La manière dont elle est enseignée m’a d’ailleurs paru vicieuse, car on fait appel à la mémoire plus qu’à l’intelligence, et on remplace par une sèche nomenclature une série de connaissances qui, bien développées et présentées sous un aspect différent, seraient du plus haut intérêt à étudier.
  - Les notions de géographie que l’on exige des candidats au baccalauréat sont basées sur les mêmes errements, et l’admiration des examinateurs s’est toujours portée sur des cerveaux capables de contenir les noms des préfectures et sous-préfectures (ces dernières classées par ordre alphabétique) de nos 87 départements.
  - Si l’orographie et l’hydrographie sont soigneusement traitées, et en insistant toujours sur les procédés mnémorachniques, les
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  - divisions politiques et administratives le sont encore bien plus r minutieusement. Quant à la géographie économique, celle qui j s’occupe des canaux et des chemins de fer, c’est à peine s’il y est fait allusion, et il est encore moins question, je ne dis pas des routes, mais des grandes voies de communication, de leur néce^-[ site et des lois qui ont présidé à leur tracé.
  - Nous avons appris la géographie d’abord à bicyclette et ensuite en automobile. Nous l’avons apprise de la bonne façon, car la leçon de choses est le meilleur des enseignements ; et nous l’avons j comprise mieux qu’en chemin de fer. Si la voie ferrée, grâce ai ses exigences, ne tient pas compte des accidents du sol, mais les franchit et les traverse, la route, par contre, les côtoie, se prête à leurs sinuosités et, par exemple, pour passer d’une vallée à unet autre, ne franchit pas un tunnel, mais un col. î
  - En chemin de fer, on traverse une région sans en connaître ni le comment ni le pourquoi. A bicyclette ou en automobile, au contraire, on se rend compte admirablement de la topographie locale, et ce n’est pas un des moindres agréments de ces deux sports. On est comme M. Jourdain, on fait de la géographie sans s’en douter.
  - Cette géographie-là est la bonne. Quand on a parcouru une série de routes de cette manière, on connaît, pour ne plus jamais les oublier, le cours des fleuves et des rivières, l’emplacement exact des villes, et leur situation respective des unes par rapport aux autres.
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  - 11 est donc nécessaire pour le touriste d’être muni des éléments nécessaires pour lui permettre de s’orienter facilement dans toutes les directions que peut suivre sa voiture ; son bagage indispensable est la carte des pays qu’il traverse. Elle lui est nécessaire pour préparer ses étapes, pour connaître par avance les localités qu’il traversera, les accidents de terrain qu’il rencontrera, et, en général, tous les points intéressants de son parcours.
  - Elle lui donnera les indications de distance et d’altitude dont il a besoin. Et sous ces divers rapports il trouvera déjà dans l’arsenal géographique de la France des indications précieuses.
  - La carte classique et détaillée de la France est la carte au 1/80000 dite « Carte d’état-major ». Elle est publiée parle service géographique de l’armée. Ses grandes qualités sont la quasi-perfection dans l’exactitude, la netteté de la gravure (sauf pour les tirages sur zinc de certaines cartes des régions montagneuses), la clarté avec laquelle elle peint aux yeux les moindres détails du sol, ainsi d’ailleurs que les routes de tous ordres. Ses défauts sont : l’uniformité de teintes (le tirage en est entièrement en noir sur blanc) et l’excès peut-être de détails et d’inscriptions qu’elle porte et qui, en certains cas, peuvent en rendre la lecture difficile; enfin, et surtout, son échelle qui la rend trop encombrante et exige pour un parcours déterminé un trop grand nombre de feuillets.
  - La carte du ministère de l’Intérieur à l’échelle du 1/100 000. a un léger avantage au point de vue touriste sur la précédente; elle est polychrome, ce qui en rend la lecture plus facile; mais la différence entre les deux échelles du 1/80 000 et du 1/100000 n’est pas assez considérable pour la rendre beaucoup moins encombrante, et en outre la précision de son trait n’est de loin pas équivalente à celle de la carte d’état-major. 1
  - La carte au 1/200 000 publiée par le service géographique de l’armée est une bonne réduction de la carte au 1/80 000. Elle est polychrome et peu encombrante. Le nivellement y est représenté par des courbes de niveau équidistantes de 20 mètres ; à défaut de carte spéciale de tourisme, c’est certainement la plus pratique de nos cartes officielles.
  - Il est un point que naturellement ni le service géographique du ministère de la Guerre, ni celui du ministère de l’Intérieur n’ont eu à envisager ; c’est celui de la qualité des routes. Or, il est essentiellement important, pour un cycliste comme pour un
  - automobiliste, de pouvoir éviter les routes pavées et les chemins empierrés, ou du moins d’en émailler le moins possible son itinéraire. Il est intéressant également de pouvoir être fixé par une lecture facile, sur les pentes d’une route ou sur les parties dangereuses qu’elle présente. Comme d’habitude, c’est le Tou-ring-Club qui a pris l’initiative de cette œuvre essentiellement utile et qui a tracé le programme qui, d’après lui, devait présider à l’exécution d’une bonne carte 'routière.
  - L’échelle de la carte touriste de France du T. C. F. est au 1 /4oo 000. Chaque carte représente ainsi un ensemble de régions sous un petit volume et avec le plus de renseignements possible ; malgré son échelle relativement petite, il a été permis d’indiquer toutes les routes classées nationales, départementales, chemins de grande communication et même vicinaux. Elle peut donc suppléer aux cartes à plus grande échelle, sauf, bien entendu, pour les traversées des villes figurées seulement par une position. Tous les noms des communes ont pu être gravés, et tous les renseignements de pavage, trottoirs cyclables, pentes, sont représentés par des signes conventionnels spéciaux, ainsi que les monuments historiques susceptibles d’intéresser le touriste, églises, châteaux, hôtels de ville, etc...
  - Cette carte est tirée en cinq couleurs : rouge pour les routes, bleu pour les eaux et les cotes d’altitude, vert pour les forêts, bistre pour la montagne et noir pour la lettre et les chemins de fer. Elle comprendra au total, une fois terminée, quinze feuillets pour la France avec ses pays limitrophes. Le Touring-Club a fait éditer d’après les mêmes principes une carte au i/5o 000 avec courbes de niveau ; cette carte, qui comprenait primitivement les environs de Paris en quatre feuillets dans un rayon de 45 kilomètres, vient d’être augmentée par une série nouvelle comprenant les environs plus éloignés.
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  - * *
  - En dehors du Touring-Club, l’initiative privée a créé également de nombreuses cartes de tourisme, parmi lesquelles je crois devoir citer les cartes routières de France au i/25o 000 éditées par Taride.
  - La carte Taride, surtout en ce qui concerne ses dernières éditions, s’est éloignée carrément de la conception purement géographique pour donner le plus de relief possible aux réseaux routiers.
  - Elle est même plus exclusivement automobile que cycliste, et elle s’attache à reproduire la physionomie de la route sous ses divers aspects et à présenter une lecture facile, de manière à pouvoir s’adresser à toutes les classes de la société. L’échelle de i/25o 000 a été adoptée pour différentes raisons. En effet, à cette échelle, la représentation du kilomètre par le nombre pair 4 millimètres, permet de se rendre compte sans longs calculs de la distance parcourue ou à parcourir. L’établissement d’une relation directe entre l’échelle numérique et une extension à 260 kilomètres a sa valeur pratique, et d’autre part, la différence peu sensible de l’échelle du i/25o 000 avec celle du 1/200000 permet de respecter d’une façon presque absolue les formes de la planimétrie et d’établir une carte exacte.
  - J’ai constaté que, pour préciser d’une façon absolue l’état de nos routes, les collaborateurs les*plus précieux et les plus complaisants ont été les ingénieurs des Ponts et Chaussées et les agents voyers de chaque région. C’est grâce à leur concours précieux et désintéi’essé que, dans chaque département, dans chaque arrondissement, dans les moindres chefs-lieux de canton, on a relevé et signalé l’état de chaque route, état défectueux de l’une, restauration de l’autre, voie nouvellement ouverte, route pavee ou non pavée, avec ou sans bas-côtés praticables, montée ou descente, tramway sur route en exploitation ou en construction, travaux d’art, etc., autant de données certaines auxquelles peuvent se fier les touristes.
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  - Grâce à ce concours, on a pu s’assurer quels étaient, de ces routes et de ces chemins, ceux qui doivent être employés pour un Ion0, parcours. C’est cette nouvelle sélection qui est indiquée sur les nouvelles cartes Taride par les routes inscrites en rouge. Si tels de ces itinéraires conseillent de préférence un détour par un chemin de grande communication ou telle autre voie de second ordre, lau trajet direct par la route nationale, c’est que celle-ci est semée de difficultés quelconques, tandis que le premier présente toutes les chances de sécurité.
  - Les indications géographiques proprement dites ont été mises autant que possible à la portée des moins expérimentés. Guidé par une idée de simplification tendant à supprimer tous les détails superflus, l’éditeur a préféré à l’abondance des caractères, l'usage des signes conventionnels et de différents traits qui sautent aux yeux et se distinguent facilement les uns des autres.
  - Rien n’est plus difficile et plus coûteux que l’élaboration et l’exécution d’une carte nouvelle. Aussi faut-il louer sans réserve tous ceux qui prennent l’initiative d’œuvres de ce genre ; et la critique qui va suivre, ‘si toutefois je puis lui donner ce nom un peu sévère, ne portera que sur des perfectionnements et non pas sur la conception elle-même de ces travaux géographiques.
  - (A suivre.) Léon Auscher.
  - Ingénieur E. C. P.
  - De Fexpédition des pièces de rechange
  - Il arrive parfois qu’une avarie se produisant en province à un véhicule automobile, le propriétaire ne possède pas la pièce de rechange nécessaire, ou ne peut faire opérer sur place la réparation. Il s’adresse en ce cas au constructeur pour se procurer la pièce en question, et désire, bien entendu, qu’elle lui parvienne le plus rapidement possible; mais il arrive malheureusement (pie, pour différentes raisons, la pièce lui parvient bien plus tard qu'il ne comptait.
  - Nous croyons donc utile de donner ci-après les moyens propres à éviter ces retards. Nous indiquerons en même temps, pour les envois les moins pressés, les cas où il est plus avantageux d’expédier les colis au tarif des colis postaux qu’au tarif général.
  - GRANDE VITESSE
  - i° Objets ne dépassant pas 350 grammes, emballage compris. — Il y a économie de temps et d’argent à faire l’envoi par la poste comme échantillon recommandé. En remettant l’objet assez tôt à un bureau de poste, il devra parvenir le lendemain à destination.
  - a0 Objets pesant plus de 350 grammes, mais ne dépassant pas JO kilos, emballage compris. — Ces objets peuvent être envoyés comme colis postaux ou au tarif général. Pour ces deux modes d’envois, le délai de transport est le même; mais, en cas de retard, le chemin de fer n’est tenu à aucune indemnité s’il sagit de colis postaux, tandis qu’il est responsable du préjudice causé par le retard lorsque l’expédition a été faite au tarif general. Pour cette raison, le dernier mode d’envoi est prélé-caLIe, bien que pour les longues distances il coûte beaucoup plus ('bcr que le tarif des colis postaux.
  - 11 u’est peut-être pas inutile d’indiquer que les envois faits au lard général sont ceux pour lesquels l’expéditeur remplit une' déclaration d’expédition (qui n’est pas la feuille des colis pos-llUlx)> comme on est obligé de le faire pour les colis dépassant 1,J kilos.
  - Supposons donc une avarie survenue en province à une voiture dont le constructeur est à Paris. Si une ou plusieurs pièces doivent être envoyées pour réparation, elles devront être remises emballées le plus vite possible à la gare la plus rapprochée, -envoi fait au tarif général sera adressé à domicile, et, sur
  - la déclaration d’expédition, on indiquera, par la désignation d’une gare, la voie la plus rapide à suivre, qui est celle suivie par les express. Si on se trouve, par exemple, à Bagnères-de-Bigorre, on indiquera viâ Bordeaux, bien que la voie de Montauban soit kilométriquement plus courte. S’il s’agit de Cannes, Nice, Menton, on demandera viâ 'Toulon, sinon l’envoi pourrait être dirigé par la voie de Brignoles, qui est plus courte, mais moins rapide que celle de Toulon.
  - Pour l’envoi de Paris des pièces réparées ou neuves, l’expéditeur ne devra pas les remettre à un bureau de ville, ni les faire prendre à domicile par le chemin de fer, parce que, dans les deux cas, les délais de transport seraient allongés de vingt-quatre heures. Le colis devra être transporté par ses soins à la gare même de départ (la gare terminus du réseau) et l’indication de la voie sera utile : Bordeaux pour les Hautes et Basses-Pyrénées; Toulon pour la Côte d’Azur. Il est également préférable de mettre l’envoi livrable en gare et non à domicile ; en effet, dans le premier cas, la gare destinatrice devra, deux heures après son arrivée, tenir le colis à la disposition du destinataire, tandis que, dans le second cas, il est accordé un délai de vingt-quatre heures pour la remise à domicile (pour Paris, ce délai n’est que de dix heures). Le destinataire étant prévenu de l’envoi par le constructeur pourra se rendre à la gare, lorsqu’il supposera le colis arrivé, et retirer celui-ci de suite.
  - Dans les cas peu pressés, il est généralement plus économique de recourir à l’envoi par colis postal, dont la remise peut être faite dans les bureaux de ville sans augmentation de prix. L’économie est certaine, quelle que soit la distance, pour les colis de 3 à 5 kilos expédiés en gare. Pour ceux de io kilos, l’économie commence à partir de 23q kilomètres ;
  - 3° Objets dont le poids dépasse 10 kilos, emballage compris. — Les envois ne peuvent pas être faits autrement qu’au tarif général, et la marche à suivre est celle donnée au 2°.
  - Il est impossible d’indiquer, d’une façon générale, en heures, les délais- de grande vitesse. Ils ne sont pas calculés, en effet, d’après le nombre de kilomètres parcourus, comme en petite vitesse, mais d’après les marches de train. D’autre part, tous les trains ne prennent pas la messagerie : les rapides sont dans ce cas, ainsi que les express ne prenant les voyageurs de troisième classe que sous certaines conditions. Les trains devant transporter obligatoirement la messagerie sont désignés sur les marches de trains affichées dans les gares. Ce sont ces affiches qu’on doit consulter pour être renseigné. Les colis doivent être remis à la gare de départ trois heures au moins avant l’heure de départ réglementaire du train qui doit les transporter.
  - PETITE VITESSE
  - Lorsqu’on ne sera pas pressé de recevoir un envoi, on aura généralement économie à employer la petite vitesse. S’il s’agit de pièces détachées, elles devront être emballées dans des caisses, paniers ou tonneaux, et déclarées pièces de machines.
  - Plusieurs tarifs peuvent être applicables : tarif général, tarif spécial ou tarif commun. Le premier est appliqué lorsque : i° il n’existe, pour le parcours à taxer, aucun tarif spécial ou commun plus réduit que le tarif général ; 2° on demande le tarif général sur la déclaration d’expédition; 3° on ne revendique aucun taril. Les tarifs spéciaux ou communs sont appliqués lorsqu’on les a revendiqués et qu’ils sont plus réduits que le tarif général, ces deux conditions étant nécessaires. Pour les revendiquer, il suffit de porter sur la déclaration la mention tarif réduit. Ces larils diffèrent selon les réseaux. Leur application entraine, sauf quelques exceptions, un allongement de cinq jours dans les délais de transport du tarif général. Cela ne veut pas dire que les marchandises resteront inévitablement cinq jours de plus en route; on doit entendre par là que, si les délais du tarif général sont dépassés de un, deux, trois jusou’à cinq jours, on n’aura droit à
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  - aucune indemnité pour retard. Les délais du tarif général sont, pour la plupart des grandes lignes, de un jour par 200 kilomètres ou fraction de 200 kilomètres; en ajoutant trois jours pour la remise, l’expédition ou mise en route et la livraison, on a le délai total. Sur le Midi, il n’y a que les lignes de Bordeaux à Irun, de Bordeaux à Cette par Toulouse et de Cette à Port-Bou sur lesquelles le délai est de un jour par 200 kilomètres; sur les autres lignes, il faut compter un jour par 126 kilomètres on fraction. Cependant, une fraction égale ou inférieure à 20 ne compte pas; ainsi, on ne compte qu’un jour pour i5o kilomètres, deux jours pour 2^5, etc. Lorsque deux réseaux sont empruntés, il y a lieu d’ajouter un jour de plus.
  - Nous espérons que ces renseignements succincts permettront de calculer approximativement les délais sur lesquels on doit compter dans les différents cas qui peuvent se présenter.
  - (/Julietin de I J. C. J.) X...
  - Or, ces concours, dont ou se rappelle le succès, commencent déjà à dater. Espérons que les bonnes intentions du Comité de l'Aéro-Club sc manifesteront prochainement par l'organisation de courses nouvelles pour « globes aérostatiques ».
  - *
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  - Ascension de durée. — Le i4 mars dernier, le ballon le Djinn (1 (ioo mètres cubes), monté par son propriétaire, M. Broët, accompagné de M. H. de La Yaulx, s'élevait du parc de Saint-Cloud, à 11 h. 45 du matin.
  - Le voyage s'est terminé le lendemain soir, à 3 h. 3o, en vue de la mer, à Aertrycke, près de Bruges (Belgique).
  - Durée : 27 b. 45- Distance : 285 kilomètres.
  - Le Djinn est muni d'un ballonnet compensateur de 5oo mètres cubes, qui a donné les meilleurs résultats, et d'un cône d’écoulement de six mètres de diamètre, sorte de calotte empêchant la stagnation de l’eau sur la soupape et sur les mailles supérieures du filet.
  - A bord de cet aérostat, qui sera muni d'une nacelle pontée, MM. II. de La Yaulx et Broët se proposent d exécuter, dans le courant de mai, un tour d'Europe, en ravitaillant de gaz ou en regonflant totalement le ballon dans les principales villes de leur parcours.
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  - La Semaine aéronautique
  - Les aéronats. — Le hangar que Santos-Dumont fait élever à Xeuilly sera terminé ces jours-ci. Déjà le nouvel aérodrome a reçu un générateur d'hydrogène et la poutre armée du n" y, l'aéronat minuscule qui ouvrira la campagne aéronautique de iyo3 et précédera les ascensions émouvantes du ballon à passagers.
  - Annonçons également les essais prochains de la Yille-dc- Paris, l'aéronat de MM. 11 enry Deufsch (de la Meurthe) et Y. Tatin ; la reprise imminente, à Moisson, des expériences du Lebaudy, et la construction d’un nouvel appareil aérien, le .Santa-Cruz, imaginé par les Brésiliens José de Patrocino et Mézergue:;.
  - Le Santa-Cruz aura un volume de 3 yoo mètres cubes. (Longueur : 45 mètres; largeur : 21 mètres; hauteur : y mètres.) Deux moteurs de 35 à 4o chevaux actionnnent les propulseurs. L’enveloppe, en soie, de 2 000 mètres carrés de superficie, sera, parait-il, rendue parfaitement étanche, grâce à une composition toute nouvelle dont l'application se lait à chaud, mécaniquement.
  - Nous donnerons bientôt à nos lecteurs des détails complémentaires sur cet aéronat dont nous suivrons la construction.
  - Aéro-Club de France. — L'Assemblée générale de l'Aéro-Club de France a élu ou réélu ^nombres du Conseil d'administration, pour deux ans :
  - Président : M. A. de Dion ; vice-présidents : MM. IL de La Yaulx et Robert Lebaudy ; secrétaire général : M. (ieorges Besançon ; trésorier : M. (I. de Castillon de Saint-Victor; membres : MM. A. Ballif, II. Durasse, J. Faure, J. Yallot, Jacques Balsan.
  - M. H. de La ’\ nielle n a pas été réélu vice-président.
  - Ont été élus ou réélus membres du Comité :
  - MM. A. Ballif, (1. Besançon, G. de Castillon de Saint-Yiclor, II. Durasse, de Dion, J. Faure, E. Giraud, P. Lafitte, H. de La Valette, M. Mallet, David Salomons, E. Boulenger, Brœt, G. Dubois, M. Far-nian, E. Janets, Leys, Léonville, d'Uzès.
  - L’élection de M. A. A Bartholdi, nommé membre du Comité au cours de l’année, a été ratifiée par l'Assemblée qui, ensuite, approuvait à l'unanimité la demande de reconnaissance d’utilité publique.
  - Depuis la fondation— le i4 janvier i8yy - -de F Aéro-Club, les membres de la Société ont exécuté 524 ascensions, qui peuvent ainsi se résumer :
  - 1 oyageurs : 1 5iy; gaz : 64b 700 mètres cubes, ce qui remplirait un ballon sphérique de 33^ mètres de circonférence ; kilomètres parcourus : y5 456, soit près de deux fois le tour de la terre ; séjour dans l atmosphère : 3 214 heures, ou 134 jours, ou 4 mois et 2 semaines.
  - La moyenne de ces nombres donne pour chaque ascension :
  - Gaz : 1 234 mètres cubes ; passagers : 2,9 ; séjour : 6 heures 8 minutes; parcours : 144 kilomètres; vitesse moyenne à l'heure : 23 kilomètres r\iJ mètres.
  - A partir du icr mai, les nouveaux membres paieront un droit d’entrée de cinquante francs.
  - Sur la proposition de M. E. Giraud, le Comité, dans une séance antérieure, a admis le principe de courses de ballons sphériques au cours de 1 année. Cette proposition a été vivement approuvée par 1; plupart des membres de la Société, qui ne peuvent oublier les beau:: iours des concours de Vincennes (Exposition de iyoo).
  - La mort d'un saltimbanque. — Voici une dure leçon pour les Tabarins de l'atmosphère :
  - A Trieste, le 17 mars courant, le saltimbanque A. Oblatli s'élevait du vélodrome de Pola, cramponné à un trapèze remplaçant la nacelle de son ballon.
  - Oblath se trouvait déjà à une certaine altitude lorsque le malheureux se laissa tomber sur le sol. Transporté à l’hôpital, son état a été jugé désespéré. Le ballon a disparu.
  - Pourvu que la leçon soit bonne ! Cependant la police a pris les mesures nécessaires afin que ces exhibitions, aussi dangereuses que ridicules, ne se renouvellent [dus.
  - * *
  - Ici, là et partout. -- Mmes X et Y, élevées du pare de l’Aéro-Club, a litre de concurrentes pour le challenge des femmes aéronautes, ont atterri à Roubaix (285 kilomètres). La coupe appartient donc encore, provisoirement, à M me Magdeleine Savalle (4o8 kilomètres).
  - — Aux premières brises soufflant du nord, MM. Gapazza, Guders et de Yillegier de Saint-Pierre partiront de Bruxelles dans le but de battre le record mondial de la distance.
  - — La souscription pour l'érection du monument des aéronautes du siège est ouverte officiellement. Adresser les dons à l'Aéro-Club de France, 84, Faubourg-Saint-Honoré.
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 322994.
  - M. IVl. DE Y ASDENYEY,
  - il u ii ie l l nu z.
  - Système de frein pour roue libre.
  - Fie système de frein pour roue libre, que Fou fait agir en péda-
  - lant en arrière, est placé sur la roue motrice. Il se caractérise par 1111e coquille avec rainures creusées en rampes
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  - et dans lesquelles des billes sont disposées de sorte que, quand on pédale en arrière, elles font écarter cette coquille qui vient alors frotter " F _ contre un godet pour arrêter le mouvement. — • — •
  - La ligure 1 représente le frein en coupe longitudinale au repos.
  - La figure 2 montre à part l’intérieur de la coquille extérieure de ce frein.
  - La li gure 3 représente à part la coquille intérieure vue extérieurement.
  - Comme ort le voit, le système comporte le pignon a sur lequel
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  - passe la chaîne et qui est monté sur la roue arrière de la bicyclette. La pièce h forme godet du côté extérieur et reçoit un ressort à boudin c qui appuie sur une coquille d. La pièce b forme le fond du godet. La coquille d présente une rainure concentrique et des dents /'en forme de trépan qui engrènent avec les dents d’un chapeau g monté sur la fusée de l’essieu.
  - fyiï fy//r
  - Sur l’ensemble de la roue libre se trouve placée une autre coquille h, présentant des creusures i formant rampes. En pédalant en sens inverse, les billes /', entraînées par la coquille h, font appliquer la surface d’de cette coquille, contre le fond b de la cuvette et déterminent la friction nécessaire pour arrêter le véhicule.
  - Ouand on pédale dans le bon sens, les billes reprennent leur position en même temps que la coquille (aidée par l’action du ressort à boudin o, et la roue se trouve entraînée.
  - Communications de M. II. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Dispositif Calorifuge spécial pour l’Automobilisme
  - Dans la pratique de l’automobilisme, il peut être avantageux de recouvrir d’un calorifuge certains organes du moteur. Nos lecteurs se rappellent qu’on désigne dans l’industrie sous le nom de calorifuges les revêtements constitués par des corps mauvais conducteurs de la chaleur, dont on entoure principalement les tuyauteries. Les revêtements calorifuges ont pour but soit d’éviter les déperditions de chaleur (calories), soit, au contraire, d’éviter les déperditions de froid (frigories) : cas des machines à fabriquer la glace. Parmi les pièces de la machinerie automobile susceptibles d’être avantageusement calorifugées, on peut citer le tuyau réchauffeur de la carburation. On se rappelle que ce réchaulleur est établi de manière à capter — par une dérivation établie sur le tuyau d’échappement — une certaine quantité de gaz chauds, pour les amener dans l’enveloppe entourant certains systèmes de carburateurs. Ce dispositif réchauffeur a pour but : i° d’élever la température du carburateur de façon à faciliter la gazéification complète de l’essence ou de l’alcool moteurs ; 2° de compenser les abaissements de température, nécessairement produits par la gazéification et par l’air frais extérieur aspiré. Or, les gaz chauds de l’échappement contiennent de très fortes proportions de vapeur d’eau (i). Cette vapeur d’eau se condense en partie dans la tuyauterie du système réchauffeur; l’eau condensée Vient baigner et refroidir l’enveloppe du carburateur. Cet effet, s’l n’est pas complètement nuisible, est désagréablement malpropre. On évitera cette condensation parasitaire en recouvrant e rochaufteur d’un calorifuge approprié.
  - Nous indiquerons le procédé suivant comme dispositif de calo-
  - d'!.' ,°U1 comprendre facilement la cause de la présence de la vapeur
  - f aus Os gaz d’échappement, nos lecteurs voudront bien se rap-dàiGl ?Ue C6S ®az 8011 f produits de la façon suivante : la combustion, sér'S |6 ou,les cylindres, du mélange tonnant moteur, constitue une soit6 £ 6 C^nomenes d’oxydation ; les vapeurs combustibles produites P^r des essences de pétrole (hydrocarbures ou carbures d’hydro-L" 1I“), soit par de l'alcool éthylique (C2 Hû O) ou encore par
  - ^ C11 (y
  - riluge robuste et résistant aux trépidations, tout en étant facile ù établir :
  - Se procurer de la corde ou cordeau d’amiante, d’un diamètre de 4 millimètres environ. Enrouler ce cordeau en spires serrées sur la tuyauterie. Assujettir l’ensemble, de place en place, avec quelques ligatures de fil métallique (de préférence (il d’alumL nium). Le revêtement ainsi constitué peut être utilisé tel quel. Il est néanmoins plus avantageux de le durcir et « pétrifier », de façon à le rendre plus solide et imperméable à l’humidité. Pour obtenir ce résultat ; imbiber à froid (au moyen d’un pinceau) les spires d’amiante, avec une dissolution de silicate de soude ou de potasse commerciale à 35° Baumé environ, étendue de moitié son volume d’eau. (Le silicate, dit « Liqueur des Cailloux », vaut o fr. 5o le kilo.) Laisser sécher partiellement; activer le séchage en chauffant au besoin avec le moteur en marche, débrayé. Inso-lnbiliser contre l’eau les surfaces de la masse durcie par application d’une solution d’acide flm silicique étendue à io° Baumé (environ i fr. le kilo). Laisser sécher complètement.
  - Le revêtement calorifuge ainsi obtenu est extrêmement résistant et adhérent. Il présente l’apparence d’un revêtement en corde pétrifiée.
  - Le pouvoir calorifuge peut être augmenté par enroulement d’une deuxième et même d’une troisième rangée de spires de corde d’amiante, silicatée et insolubilisée pour chaque rangée comme il est exposé ci-dessus.
  - Pour donner au revêtement calorifuge un aspect agréable à l’œil, il est loisible de le recouvrir d’une couche d’un enduit ou peinture quelconque. De préférence, on peut employer à cet effet la peinture argentée ou peinture aluminium, dont nous avons donné, d’autre part, la formule à nos lecteurs. (Cf. : La Locomotion, n° 70). -- Le Roy, chimiste.
  - le mélange alcool -j- benzols (G2 H6 O -j- Cn H"), après avoir été mélangés avec l'air atmosphérique (composé par : oxygène, 20 0/0, azote, 80 0/0), entrent en réaction avec cet oxygène. Il y a combustion accompagnée d'une détonation ou explosion. La réaction est amorcée par la mise en jeu d'une haute élévation de température. L’élévation de température nécessaire (agissant à la façon de la capsule de fulminate ehilammant la charge de poudre de la cartouche) est obtenue, 011 le sait, dans les moteurs tonnants, soit par une brusque compression, soit par le contact d'une llamme ou d'un corps incandescent (brûleurs), soit par l’étincelle électrique. La combustion, par l'oxygène de l’air, du carbone Cn et de l'hydrogène H11 contenus dans les essences ou alcools moteurs, s’effectue plus ou moins complètement, suivant que l'air prédomine ou non dans le mélange carburant. Nous désignerons le premier de ces états sous le nom de « hyper aération de -la carburation », et le deuxième de « hypoaéralion » de carburation.
  - Quand il y a hyperaércition », c'est-à-dire quantité d'air suffisant c pour la combustion complète, 011 pourrait figurer schématiquement la composition de gaz d'admission et d’échappement par l'équation chimique :
  - Gaz de l'admission Gaz de l’échappement
  - (a) "C'Tg +^^76+Az)è ~gTL ’+ iLM) . ; Az
  - Carbone et hydrogène air carbone hydrogène coin—
  - 1 --hydrocarbures "—complètement huilé plètement brûle ou
  - constitutifs des vapeurs °nJo”e «no ou oxydé oxydé = protoxyde
  - d’essences ou d’alcools ^ éo oh ;o = acid e carbonique d’hydrogène—eau
  - Quand il y a hypoaéralion, c’est-à-dire prédominance des vapeurs d'essences ou d'alcools, sa combustion, moins complète, pourrait se formuler :
  - Gaz de l’admission Gaz de l’échappement
  - (b) + us 0 c 5 " Az
  - comme en (a) carbone à demi brûlé ou oxydé = oxyde de carbone
  - Quand Y hypoaéralion est encore plus accentuée, il peut exister dans les gaz d’échappement une certaine quantité d’hydrogène et de carbone qui n’ont pas brûlé et même de vapeurs d’essences ou d’alcools ayant 'échappé à la combustion.
  - Gaz de l’admission Gaz d’échappement
  - (c) + = CO- + H2 O + C O -fil + C ~j- CH + Az
  - comme en («) et (6) hydrogène carbone hydrocarbures libre noir de fumée
  - Dans ce dernier cas (c) les gaz dégagent à la sortie du silencieux —-qu’ils enduisent de dépôt pulvérulent de carbone (noir de fumée) — l’odeur caractéristique du pétrole ou de l’alcool brûlé.
  - L’azote contenu dans l'air, nécessaire à la constitution de la carburation, n'entre vraisemblablement pas en réaction ; son rôle, plutôt néfaste, est celui d'un diluant températeur de l’explosion.
  - En résumé, dans les différents cas, nous avons à constater, dans les cas d’échappement, la présence constante de l’eau (H2 O) gazéiliée ou vapeur d’eau.
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  - ; }
  - La Locomotion
  - 'r
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les marines de guerre modernes.
  - Par le marquis de Chasseloup-Laubat (chez Vve Ch. Dunod).
  - La question des marines de guerre est, plus que jamais, à l’ordre du jour : c’est dire à quel point l’ouvrage de M. Chasseloup-Laubat arrive bien à son heure. 11 présente un tableau complet de l’état actuel des marines d’Allemagne, d’Angleterre, d’Autriche, des Etats-Unis, de France, d’Italie, du Japon et de Russie, tableau illustré par plus de 200 gravures, qui en rendent la lecture des plus faciles. Cette série de monographies, pleine de détails et de chilfres rigoureusement contrôlés, constitue l’ouvrage d’ensemble le plus complet et le plus général que l’on ait écrit jusqu’ici sur les marines de guerre : le chapitre consacré à la France — de près de 80 pages — renferme 5y figures, dont 10 en planches hors texte. La place de ce magnifique volume est donc tout indiquée dans la bibliothèque de tous ceux qui s’intéressent, à un titre quelconque, à ces questions de la guerre maritime, si importantes et si discutées aujourd’hui.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment on doit talquer.
  - Nous avons déjà dit quelle importance il y avait à talquer convenablement l'intérieur des pneumatiques.
  - Létale, rappelons-le, est un lubrifiant dont la fonction consiste à faciliter le frottement ou le glissement des corps en contact, en l’espèce, de la chambre à air contre l’enveloppe.
  - S’agissant de caoutchouc, ce frottement devient considérable. D’autre part, le roulement développe à l'intérieur des pneus une chaleur intense. Il n’y a donc pas de chambre à air qui résisterait à celte cause de destruction, si l’on n’utilisait pas le talc pour la combattre. Il y a des cyclistes, et même des chauffeurs, qui ne démonteraient jamais leurs pneus si une cre\aison ne les y obligeait pas. Aussi, lorsque le cas se présente, ont-ils la désagréable surprise de constater que leur chambre à air est complètement collée aux parois de l’enveloppe et de la jante, et qu’elle 11e peut en sortir qu’en lambeaux. D’autre part, le talc a le gros avantage, en favorisant le glissement, de faciliter le montage du pneumatique et d’éviter, pour une large mesure, les pinçons dont pourrait soulfrir la chambre à air.
  - Donc il faut talquer, soit pour éviter les inconvénients signalés, soit pour rendre plus commode le montage.
  - Et, pour réagir contre la tendance excessivement fâcheuse de beaucoup de cyclistes et chauffeurs, qui consiste à négliger cette indispensable opération, nous avons dit et écrit qu’il fallait abso-'< lument talquer, et talquer abondamment.
  - Nous avons été entendus... nous dirons presque, hélas! trop bien entendus, car insensiblement les chauffeurs ont passé d’un excès à l’autre et se sont dit que, puisqu’il présentait des avantages aussi marqués, lorsqu’on mettait du talc, on n’en saurait trop mettre.
  - Aussi notre service des réparations nous signale-l-il fréquemment, depuis quelque temps, les inconvénients qui résultent de cet état d’esprit. ,5
  - Il ne faut pas perdre de vue, messieurs les chauffeurs, que l’excès en tout est un défaut, et qu’il ne faut jamais abuser des meilleures choses.
  - Le talc, vous le savez, est une poudre impalpable, qui possède à un haut degré la propriété de pénétrer, de s’insinuer à travers les pores des corps qui s’opposent à son passage. C’est ce qui se produit pour le protecteur des enveloppes, protecteur en toile de coton très souple, et à mailles un peu larges. Quand vous mettez un excès de talc, surtout si vous n’avez pas soin de le bien répartir, il se produit ce fait qu’en certains endroits le talc
  - s’accumule. Par le fait du gonflage et du roulement, ces amas de talc se tassent, et la légère poudre s’infiltre à travers le protecteur et le décolle.
  - Ce décollage présente cette particularité curieuse qu’il ne se produit jamais dans la zone du roulement, mais seulement sur deux lignes situées à gauche et à droite de cette zone, de chaque côté de l’enveloppe, c’est-à-dire dans la région dangereuse par excellence, puisque c’est celle-là où s’effectue la flexion produite par le roulement. Et c’est précisément à ce caractère distinctif qu’il faut attribuer la particularité que nous signalons : pendant la marche, toutes les parties de cette région fléchissent et se relèvent successivement, suivant qu’elles correspondent ou non à la portion du roulement en contact avec le sol. II se forme donc un véritable mouvement de soufflet, une sorte d’aspiration du talc à ces endroits.
  - Le talc ainsi aspiré commence donc par décoller le protecteur ; mais, ce qui est plus dangereux, c’est que peu à peu le tassement devient si énergique que l’amas du talc en vient à produire une sorte de croûte résistante qui forme un véritable corps dur, lequel provoque d’abord une coupure du protecteur. Les bords de cette coupure durcis et maintenus par une partie ferme, cisaillent alors la chambre à air, et, chose infiniment plus grave, les effets combinés de l’un et de l’autre ne tardent pas ensuite à provoquer la coupure rapide des toiles essentielles de l’enveloppe.
  - Et remarquez bien qu’alors même que vous auriez parfaitement réparti votre talc à l’intérieur de l’enveloppe — et nous insistons sur ce mot « parfaitement » —s’il y a excès dans la dose, le résultat sera le même. En effet, par suite des mouvements souvent violents que vous imprimez à l’enveloppe pendant le montage, vous provoquez une chute de l’excès de talc qui va s’accumuler aux endroits où il trouvera une résistance à son passage, et, dans tous les cas, dans la partie la plus basse de l’enveloppe, pour y former des amas dont nous venons de voir le danger.
  - Aujourd’hui, tous les chauffeurs ont assez d’expérience des choses du pneumatique pour se rendre compte que nous n’exagérons rien.
  - Nos lecteurs voient donc quelle importance exceptionnelle revêt cette question, si simple en apparence, du talcage.
  - , (J suivre.)
  - Erratum. — Dans l’article de notre collaborateur E. de Nangis sur l’allumage Boiron, article paru dans notre dernier numéro, une coquille s’est glissée ; au lieu de : « Sur un plateau métallique (fig.) isolé de la masse de la voiture, l’on a fixé quatre colonnettes », il faut lire : « Sur un plateau métallique (fig. 1) isolé de la masse de la voiture, l’on a fixé quatre colonnettes également isolées de la masse. »
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion " ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le pi lus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Rupteur phosphorescent. — Plusieurs lecteurs nous demandonl où , ils peuvent se procurer le « rupteur phosphorescent » dont nous avons parlé dans notre dernier numéro, fis trouveront cet appareil, prêt a être 1 posé, chez MM. Radiguct et Massiot, i5, boulevard des Filles-du-Cal-vaire, à Paris, ou chez Hersclier, mécanicien correspondant de 1 A. G. F., place des Arts, à Rouen.
  - — Chenard et Walcker 7, rue de Normandie, Asnières.
  - — Le pneu cardé, 1, rue Yillaret-de-Joyeuse, Paris.
  - — Changement de vitesse Labre, rue des Usines, à Montluçon (Allier!•
  - — Bicyclette Rétro-directe, Manufacture française d'Armes et de {Cycles de Saint-Etienne (Loire).
  - ; 1 V’e C11. Dunod, éditeur-gerant.
  - Imp. L. Pociiv, 117, rue Vieille-du-Tcmple, Paris. — Télcph. 270-51.
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 79.
  - Locomotion
  - i
  - Samedi h Avril igo3.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne' sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La bataille des carburateurs. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Correspondance.
  - La nouvelle Corniche. — Léon Overnoy.
  - Les essieux. — Adrien Gatoux.
  - L'étincelle d'allumage et la puissance des moteurs. — Ed. Nieuport. Une bonne bougie démontable. — R. Damien.
  - Encore le disrupteur. — Adrien Gatoux.
  - L'alcool synthétique.
  - Les brevets nouveaux.
  - Calories utilisées dans un moteur à explosions.
  - Conseils et recettes.
  - La bataille des carburateurs
  - Le carburateur Sthenos.
  - Nous avons étudié ici deux procédés imaginés par leurs auteurs pour résoudre le problème actuel et si important de la fixité de la carburation à toutes les allures du moteur : le procédé Krebs,
  - i J
  - qui corrige, par l’ouverture ou la fermeture progressive d’une fenêtre d’air additionnel, les troubles que les variations de la vitesse angulaire du moteur apportent au mélange du carburant et du combustible dans le carburateur ; et le procédé Che-nard etWalcker, qui empêche ces troubles de se produire en donnant au courant d’air, par une ouverture toujours de même section mais de durée
  - variable, une vitesse suffisamment constante pour que le mélange demeure toujours explosible.
  - levons parlerai aujourd’hui d’un troisième procédé, celui du carburateur Sthenos, qui obtient des résultats identiques a ceux de MM. Chenard et Walcker, mais par un moyen tout a lait dilïérent. Un des oros mérites de ce carburateur
  - explosions qu’on peut imaginer, de la forme et de la puissance qu’on peut concevoir. Nous allons d’ailleurs en étudier l’évangélique simplicité.
  - *
  - * *
  - L’inventeur de ce carburateur Sthenos, AI. Moisson, s’est dit avec raison que la forme, la section, en un mot la nature du tube dans lequel passe l’air au moment où il se mélange au liquide combustible, ne devait pas être indifférente dans l’établissement du phénomène. Je ne sais si cette idée vint à AI. Moisson un jour qu’il côtoyait une rivière aux rives changeantes • mais je ne crois pas qu’il y ait de comparaison plus exacte que celle d’un cours d’eau tout à coup étranglé dans son lit, pour expliquer le jeu de l’air dans son appareil.
  - Nous avons tous remarqué qu’une rivière largement étalée entre ses bords, prend son temps, somnole, caresse d’une eau engourdie les longs cheveux de ses herbes. Alais si tout à coup les parois qui l’encaissent se resserrent, la rivière se réveille, court en petites vagues qui se hâtent et se poussent, afin de gagner vite la lin du défilé étroit, l’autre plaine large où paisiblement elle s’étire de nouveau et paresse.
  - L’étranglement du cours, la nature du conduit où circule
  - le fluide ne sont donc pas indifférents. La vitesse croît avec le rétrécissement des parois et, si le rétrécissement est adroitement calculé, la vitesse demeure à peu près constante, même pour des volumes variables.
  - *
  - * *
  - ME-
  - Le cr.rburaleur Sthenos (vue extérieure et vue en coupe).
  - A, entrée d'air. — B, gicleur. — C, cône à 5°,G. — D, bouton de réglage du gicleur. — E, arrivée d'essence.
  - — F, flotteur. — M, manette d’étranglement. — P> poussoir. — K, récliaufleur. — e, arrêt pour le réglage.
  - — ff, masses d’équilibre du flotteur. — m, écrou maintenant le gicleur. — n, contre-écrou de réglage.
  - Sthenos est d’ailleurs de
  - s’appliquer à tous les moteurs à5
  - Tel était,grossièrement entrevu, le principe. Il s’agissait, pour en tirer un appareil pratique, de le limer sans perdre courage. M. Moisson,1'qui
  - connaît ses auteurs, trouva dans le Traité de Physique industrielle de Ser, paru en 1888, de précieuses indications que je résumerai ici :
  - Lorsqu’un gaz est enfermé dans un récipient dans lequel est percé un oritice A R (fig. a), et qu’il possède une pression même légère mais suffisante pour qu’il y ait écoulement par cet orifice, on constate que la veine fluide qui
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  - passe par cet orifice subit un étranglement en a b, étran-giement. proportionnel à Ail. Nous nous trouvons bien ici dans les conditions <pii régissent un carburateur, car, au moment de l’aspiration, il y a dépression dans l’appareil, et par conséquent l’air atmosphérique est a une pression supérieure à celui que contient Je carburateur, et y pénètre par l’orifice qu’on y a ménagé.
  - On constate également que la forme de l’orifice A B d’écoulement du fluide influe beaucoup sur cet écoulement, et qu’entre la section de l’orifice A B et la section de l’étran-
  - prendre un cône de plus de io degrés, car Péclet a montré qu’au delà de cette ouverture, le fluide, après avoir été étranglé en A B (IV, lig. A), n’occupe pas toute la section de sortie G I ), mais se tient à quelque distance des parois -, on peut le constater en lâchant de petits morceaux d’édredon entre les parois G D et la colonne fluide 5 ces matières légères demeurent presque immobiles, tourbillonnant à peine sur elles-mêmes.
  - Enfin, puisque nous obtenons 2,o3 avec un ajutage conique divergent, il est naturel que nous voyions quels
  - glement a b produit, il y a un certain rapport que nous appellerons tp afin de lui donner un nom de baptême commode et simple, et qui est un coefficient de contraction. Ge coefficient de contraction ou 9 dépend de la forme de l’ori-lice. Quand l’orifice est, comme ici, fait dans une paroi mince, le coefficient est o,G5.
  - Nous voici donc partis à la recherche de l’orifice qui nous donnera 9 le plus grand possible.
  - Nous commençons par essayer d’un ajutage cylindrique (II, fîg. 2) et nous constatons que la veine fluide se contracte en a b à une certaine distance de A B, et s'épanouit ensuite. Si l’ajutage est assez long pour que la veine rencontre les parois en G 1), il se produit en a b un vide relatif que l’on reconnaît facilement en faisant communiquer cet espace avec un manomètre : l’eau remonte dans le tube d’une certaine hauteur mn. Il résulte de là que la vitesse du fluide est à cet endroit [dus grande que lorsque le fluide traverse un orifice pratiqué dans une paroi mince comme dans le cas précédent (1, lig. 2). D’après les expériences de Péclet, le coefficient de contraction 9 serait alors o,83, c’est-à-dire que la section m en a b: point du maximum de contraction, est liée à la section ü de l’ajutage en A B ou en G J ), par la relation « o,83 B.
  - Essayons d’un ajutage conique convergent (111, lig. 2). Nous trouvons ici que le coefficient 9 dépend de l’angle que fait le sommet du cône. Péclet prétend qu’il est o,q8 si l’angle au sommet est de 10 degrés ; 1, si l’angle est de 3o degrés ; puis qu’au-dessus, le coefficient diminue, au [•oint de n’être plus que 0,80 pour un angle de 5o degrés. Donc le maximum que nous puissions obtenir pour 9 avec un ajutage conique convergent est 0,98.
  - Essayons vite d’un ajutage inverse, d’un cône divergent (IV, bg. ‘2). Ici nous tenons une sérieuse amélioration. En ellet, la valeur de 9 dépend de l’angle du cône et a immédiatement une grandeur plus sensible puisqu’elle est de 1,8“ pour un cône de 5 degrés, et de '2,03 pour un cône de ’ÿ de grés. Mais elle baisse dès qu’on dépasse cette limite, puisqu’elle n’est plus que 1,24 pour un cône de 10 degrés. Notons d’ailleurs qu’en aucun cas on n’aurait avantage à
  - à travers (tes orifices de formes différentes.
  - effets nous donnerait un cône convergent surmonté d’un cône divergent (V, fig. 2). Péclet nous apprend que nous obtenons 9 égal à 2,26 pour un angle de 5 degrés!
  - L’amélioration que donne cette combinaison à la valeur de 9 obtenue parle cône simple divergent, est sensible; mais, dans la pratique, et pour l’emploi que nous en cherchons, l’étranglement de la veine fluide devient tel que le gicleur du carburateur fonctionne... trop bien! L’essence est entraînée violemment en gouttes et non en brouillard, ainsi que le veut l’inventeur.
  - M. Moisson améliora d’ailleurs les données de Péclet, et prouva dans une thèse que le maximum de contraction se produit dans un cône divergent lorsque ce cône est à 5 degrés fi et non à ^ (1), et que la longueur du cône divergent a son importance également, le maximum étant de <j lois le diamètre de la petite base.
  - Aucun détail d’ailleurs 11e fut ici laissé au hasard. Après
  - (1) Je rappellerai à ceux de nus lecteurs qui pourraient 11e l'avoir plus présent a la mémoire, que l'ouverture des angles s'exprime d'après le nombre de degrés qu'ils embrassent sur la circonférence. La circon-léreuce a été divisée en 3Go degrés. Un angle droit, Il J 1* par
  - exemple, est de 90 degrés. L'angle R 1 Y est de g degrés, comme l’angle R I S, etc. De même, on comprend par là l’expression : manivelles calées à 1800, à 90°, etc. Un trois cylindres a ses manivelles calées à 1200, c’est-à-dire chacune au tiers de la circonférence, qui est de 36o°. Etc. Etc...
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  - avoir, dans un premier brevet, adjoint à cette trouvaille une soupape automatique dont on réglait le ressort et qui ajoutait l’air supplémentaire; après avoir pourvu le gicleur pun cône mobile que la dépression faisait monter pour obturer l’arrivée d’air proportionnellement à la vitesse du moteur, l’inventeur jugea sagement que nul perfectionnement n’avait autant de valeur qu’une simplification, et, supprimant toute pièce mobile nécessairement toujours un peu délicate, il chercha si, dans la contraction produite par l’aspiration dans un cône divergent, il ne se trouvait pas un point où la zone de dépression fût suffisamment proportionnelle à la vitesse d’écoulement de l’air pour qu’on y disposât l’orifice de sortie d’essence.
  - A la suite d’essais nombreux, il trouva qu’il fallait faire entrer cet orifice dans le cône d’une quantité tmale au tiers du diamètre de la petite base de ce cône. L’automaticité obtenue est par là aussi bonne que si elle était produite par une pièce mobile.
  - *
  - * *
  - Ces explications nous permettent de comprendre sans longues descriptions comment M. Moisson installa son carburateur.
  - Le liquide, étant maintenu à un niveau constant par le jeu d’un flotteur dont je signalerai plus loin une particularité, monte dans un tube vertical (fig. i et 3) dont l’extrémité s’arrête précisément au point particulier de la zone de dépression «pie j'ai noté plus haut.
  - Ce tube n’est pas capillaire; il a une section de 3 à 4 millimètres environ et ne sert en somme que de gaine à une tige 1) 13 qui est le véritable régulateur du débit du liquide. Lu cll’et, la partie supérieure de cette tige est terminée par un cône minuscule 13 qui correspond à nu siège de même forme ménagé
  - a 1 extrémité du tube, et de laquelle ce cône peut être plus ()u moins rapproché par le jeu des écrous et filetages ménagés sur la partie inferieure de la tige (I), in, n).
  - F
  - 3.
  - V, arrivée d'air. - B, (uln; l'oi'nianl siège conique mais non hermétique pour le petit c.hum pignon autour duquel passe l'essence. — j, partie triangulaire de la tige du gicleur. — K, arrivée d’essence. — D, bouton de réglage de B. — r, taquet d'arrêt. — n, eonlre-écrou. — vi, écrou.
  - point de réglage étant trouvé, et on le trouve généralement, par demi-tour seulement du bouton de manœuvre D, on immobilise la tige du pointeau par le taquet e et l’écrou n. Ce mode de fixation du point de réglage est d’ailleurs tout à fait accessoire ici et varie quelque peu d’un carburateur à un autre.
  - Dans tous les cas, ce' qu’il importe de retenir, c’est que le gicleur n’est pas ici formé par une chandelle à orifice capillaire comme d’usage, mais par un tube semi-obturé par un champignon conique dont le réglage doit être fait une fois pour toutes. La tige de réglage, cylindrique dans sa partie basse, a une forme triangulaire depuis j (fig. 3) jusqu’au champignon, afin de permettre, au voisinage du jaillissement, une sorte de réserve de liquide qui en régularise Je débit.
  - II est à remarquer d’ailleurs que la continuation du mouvement de l’essence hors du gicleur, ainsi que l’a signalée avec perspicacité le commandant Krebs (i), n’a guère lieu ici, parce que l’orifice du liquide est de très petites dimensions et que le jaillissement ne se produit que si le passage de l’air est très violent. Sous l’action de la continuation de son mouvement, il ne peut donc filtrer à travers l’orifice qu'une quantité insignifiante de liquide, et la carburation, sans être mathématiquement exacte, demeure suffisamment juste toujours pour que le moteur n’ait aucun raté.
  - La puissance d’aspiration que possède le carburateur Sthenos est telle que, lors du dernier Salon, on pouvait voir un moteur accouplé à une dynamo et muni de cet appareil, parvenir à vider complètement de son essence le réservoir du flotteur, avec une différence de niveau
  - Schéma du gicleur dans le carburateur Sthenos.
  - Le cône, ou champignon de pulvérisation, est d’ailleurs toujours extrêmement peu éloigné de son siège. L’ouverture atteint à peine i/io de millimètre, ce qui la rend presque '•'visible à l’œil nu. bit cependant la précision du réglage de cette ouverture a une grosse importance, j’entends le réglage Hiùial qui est nécessaire et définitif pour chaque moteur en particulier, car lorsque le réglage a été bien fait, il ne doit plus jamais être modifié.
  - La précision devant être fort grande, la lige du pointeau de pulvérisation est filetée à un pas de 3/i o de millimètre et commandée par deux écrous différentiels ni et n montés t llln dans l’autre au pas de i,8o et i,5o millimètre. Le
  - de plus de 5 centimètres, sans que l’ampèremètre et le voltmètre indiquassent la moindre variation dans le travail.
  - Le carburateur fonctionne d’ailleurs fort bien même sous pression, et certains constructeurs de moteurs à deux temps, M. Ravel par exemple, qui font passer dans le carburateur de l’air comprimé jusqu’à cinq atmosphères, ont pu l’employer fructueusement. Le cône divergent à 70 est un régulateur impeccable qui produit toujours dans tous les cas une zone de dépression de valeur pratiquement invariable.
  - J’ai noté plus haut que le llotleur présentait une particularité. C’est celle de ses contrepoids. Le pointeau étant situé à la partie supérieure de la boîte, il semble a priori que les contrepoids /“/‘soient tout à fait inutiles. En réalité, le constructeur leur a donné là un rôle d’amortissement
  - (1) Voir a' 05.
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  - des chocs qui est très sage. Ces contrepoids agissent sur le flotteur dans un sens inverse du mouvement que la pesanteur tend à lui communiquer; leur masse étant grande, ils font monter le flotteur lorsqu’ils descendent eux-mêmes, et inversement ; si bien qu’on peut utiliser un flotteur solide, robuste, lourd, presque trop lourd pour flotter par ses propres moyens. De plus, lorsqu’un choc tend à faire descendre le flotteur, les masses des contrepoids, qui sont influencés également par ce choc, tendent à le faire au contraire monter, si bien que le moteur soumis à deux forces de sens contraire et à peu près égales, demeure immobile et que le jaillissement du liquide n’est pas troublé.
  - De ces dispositions simples il résulte que, sans autre opération qu’un réglage du champignon de pulvérisation, on peut consommer dans le carburateur Sthenos tous les liquides aptes à fournir un mélange explosif, les essences, les alcools, les benzines, etc., et même, en rapprochant l’appareil aussi près que possible du moteur pour obtenir un réchauffage intense, les pétroles ordinaires, ainsi qu’on le vit au Salon de décembre. Il suffit, pour un liquide donné, d’ouvrir ou de fermer davantage, et une fois pour toutes, l’orifice pulvérisateur. Le réchauffage, qui se fait parfois par une dérivation des gaz d’échappement, ainsi que le montrent les figures, est obtenu également par une dérivation de la circulation d’eau, selon que l’appareil est destiné à un moteur à ailettes ou à circulation.
  - Quant à la consommation, que je n’ai pu vérifier moi-même, elle serait faible. Si j’en crois les chiffres qui me sont communiqués, un moteur fixe industriel Fournier, de Lyon, de 5 chevaux, pourvu d’un Sthenos alimenté d’alcool pur à q5°, consommerait 55o grammes d’alcool par cheval-heure ; un moteur de 7 chevaux à l’essence serait parvenu, à pleine puissance, à ne consommer que 25o grammes.
  - *
  - En résumé, la constance suffisante de la carburation dans le carburateur Sthenos, qui est aujourd’hui reconnue de tous ceux qui l’ont vu fonctionner, est obtenue : d’un côté, par le passage de l’air dans un cône divergent à 70 (exactement 5, G), qui donne au fluide une vitesse 3 fois plus grande que s’il se faisait par un orifice en mince paroi, et par là lui donne en quelque sorte une puissance d’arrachement du liquide très supérieure à la normale, — et d’un autre côté, par l’orifice spécial de jaillissement, orifice que j’appellerai constipé, au point que, même noyé, le carburateur ne perd pas d’essence par le champignon, et qui remédie aux effets de l’inertie du liquide, désastreux pour la carburation, et que j’ai plusieurs fois signalés déjà. J’ajouterai que ce laminage forcé du liquide produit une pulvérisation complète, un brouillard de combustible qui dispense de toute chicane et contribue certainement à la faible consommation de cet appareil d’autant plus remarquable qu’il est plus simple !
  - L. Baudry de Saunier.
  - hSous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l'adresse des appareils dont nous faisons la description.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La coupe Gordon Bennett.—La coupe Gordon Bennett, qui a enfin obtenu grâce devant toutes les Chambres anglaises, et le gracieux consentement du roi Edouard VII, se disputera sur les routes d’Irlande le 2 juillet prochain.
  - Le pesage des véhicules se fera le mercredi ier juillet à Dublin, un second pesage aura ensuite lieu à Curragh.
  - La course se fera le 2 juillet, et, dès G heures du matin, les routes devront être libres. Les habitants sont prévenus dès maintenant et de nombreuses affiches seront apposées quelques jours avant la course. Le départ sera donné à 7 heures du matin.
  - C’est S. F. Edge qni, comme détenteur de la coupe, se lancera le premier sur la route ; viendront ensuite, s’intercalant, un véhicule français, un américain et un allemand.
  - La composition des équipes n’est pas encore tout à fait arrêtée, mais tout fait prévoir qu’elles seront ainsi composées :
  - Equipe anglaise :
  - S. F. Edge, voiture Napier.
  - C. Jarrott, voiture Napier.
  - X..., voiture X...
  - Equipe française :
  - René de Knyff, voiture Panhard et Levassor.
  - Maurice Farman, voiture Panhard et Levassor.
  - Henri Fournier, voiture Mors.
  - 1
  - Equipe allemande :
  - Baron de Caters, voiture Mereédès.
  - Degrais, voiture Mereédès.
  - 1 : X...., voiture Mereédès.
  - Equipe américaine :
  - Seul, Winton est désigné à l’heure actuelle ; il pilotera naturellement une voiture de sa marque.
  - W-
  - Motocycletle monstre. — Maurice Fournier, le jeune frère du vainqueur de Paris-Berlin, vient de conclure, avec la direction du Parc des Princes, un match qu’il doit disputer le 12 avril, date d’ouverture de ce vélodrome, avec Marins Thé qui, jusqu’à de jour, peut être considéré comme imbattable sur ce genre d’engin.
  - La machine que montera Maurice Fournier sera actionnée par un moteur à deux cylindres, à ailettes, d’une puissance de 22 chevaux ; chaque cylindre a respectivement iiom 'm d’alésage et 120 m m de course. La transmission se fait par chaîne et les pignons ont respectivement 21 dents (pignon moteur) et 38 dents. Le pignon moteur est serré entre deux flasques en cuir, qui lui permetttent de patiner, surtout au démarrage ; les à-coups sont complètement évités par ce procédé.
  - ' La fourche de cette machine est du système Truffault. Le cadre comporte un tube énorme qui, partant du raccord inférieur de douille, contourne le carter du moteur et va aboutir sous la selle. Le moteur est bridé sur ce tube par deux croissants en cornière. Les roues, métalliques, sont munies de pneumatiques de 85 m/m. Le poids de la machine, en ordre de marche, est de 170 kilos. Enfin, la vitesse que Maurice Fournier compte réaliser est de 120 kilomètres à l’heure, peut-être plus, 'nous a-t-il dit.
  - *
  - * *
  - Paris-Madrid. — Le chronométreur qui vient de terminer son voyage de reconnaissance de Paris-Madrid, a informé l’Àutomo-- bile Club de France que tous les passages à niveau, caniveaux, j dos-d’âne et bifurcations étaient soigneusement repérés et qu’ils
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  - seraient signalés de façon très apparente le jour de la course. Quant aux neutralisations, le règlement est formel, et tous les coureurs qui l’enfreindraient se verraient impitoyablement disqualifiés.
  - Ajoutons que Son Altesse Royale l’infante Isabelle a l’intention d’oiïrir un prix aux organisateurs, et que son exemple sera probablement imité par le duc des Abruzzes.
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  - * *
  - Course de canots automobiles. — L’Hélice Club de France organise, pour les 3 et 17 mai prochain, de grandes courses de canots automobiles.
  - Ces courses auront !ieu dans le bassin de Suresnes.
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  - Exposition d ’automobiles à Stockholm. —Une grande exposition d’automobiles va avoir lieu prochainement à Stockholm. Elle est placée sous le haut patronage de Son Altesse le prince royal ib' Suède et de Norvège.
  - Les conditions d’admission pour exposer sont assez intéressantes pour que nous les reproduisions.
  - Cette exposition comprendra : i° une section pour les automobiles de luxe et d’usage commercial, ainsi qu’une deuxième section réservée aux moteurs, et une troisième aux accessoires et pièces détachées pour automobiles.
  - Voici les conditions d’admission :
  - i° Les exposants n’auront à payer aucun loyer ni autres frais; a" pendant la durée de l’exposition, les marchandises exposées seront assurées contre l’incendie par le Comité ; 3° le Comité paiera tous les frais de surveillance pour les objets exposés, mais il ne prend à sa charge aucune responsabilité pour les détériorations ou vols ; 4° ü est très probable que le Comité obtiendra l’entrée en franchise à la douane pour tous les objets exposés ainsi qu'une réduction de fret à l’aller et au retour.
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  - * *
  - La quinzaine de Nice. La fameuse semaine de Nice, qui, cette année, dégénère en quinzaine, a commencé le ier avril par les concours de grand et petit tourisme.
  - \ iendront ensuite les courses de la Turbie, du mille, du kilomètre, la coupe Henri de Rothschild, le corso fleuri, etc...
  - Rappelons à cette occasion les records à battre sur la route de la Turbie (i5 kil. 5oo) — et qui le seront, du reste, certainement.
  - \oitures, 64o à 1 000 kilos, Stead-Mercédès, 16’ 3^” 3/5.
  - à oiturettes légères, 4oo à 65o kilos, Gabriel-Darracq, i5’ 46”.
  - \oiturettes 1 place, 260 à 4oo, Guillaume-Darracq, 20’ 20”.
  - Motocycles, 5o à 2Ô0 kilos, Osmont-de Dion-Bouton, 18’ 6” 3/5. Motocyclettes, Williams-Clément, 22’ 2” 4/5.
  - *
  - * H*
  - Mort du comte Zborowsky et du baron de Palange. — Le comte Zborowsky, qui pilotait une voiture Mercédès dans la course de côte de la Turbie, est allé briser sa voiture sur le même rocher où Braun-Bauer avait, il y a trois ans, trouvé la mort. Le baron de Palange, qui accompagnait le comte Zborowsky comme mécanicien amateur, a succombé quelques heures après l’accident.
  - La voiture était à ce moment en quatrième vitesse, et le malheureux conducteur n’a pu prendre le virage; le choc a été teirible, la voiture a eu sa partie droite broyée, et le comte Zborowsky s’est fracassé le crâne sur le rocher; la mort a été instantanée.
  - Une première conséquence de la mort du comte Zborowsky a ete l’abandon de l’épreuve par les organisateurs. Quelles seront Us autres?
  - CORRESPONDANCE
  - A propos du « Looping the loop ».
  - Lyon, le 24 mars 1903.
  - Monsieur le Rédacteur en chef de la Locomotion,
  - Le numéro du 21 mars de votre excellent journal contenait un écho intitulé « I.ooping the loop » qui préconisait l’idée d’une boucle analogue à faire parcourir par un wagonnet à voyageurs.
  - Permettez-moi de vous dire à ce sujet que j’ai vu fonctionner cette attraction en août dernier an Palais de Cristal de Londres.
  - Ce Topsy-Tursy Railway (chemin de fer sens dessus dessous) paraissait faire de bonnes recettes, car j’ai dû faire queue une bonne demi-heure avant de pouvoir mettre le pied dans le wagonnet, qui contenait quatre personnes.
  - Il est juste de dire que c’était le jour de la visite du shah de Perse, et que la foule était immense à cette occasion au Palais de Cristal.
  - J’ajouterai que, personnellement, j’ai trouvé la sensation de cette pirouette plutôt pénible. Je n’ai rien vu ; mais, par contre, j’ai ressenti une forte dépression à la descente brusque qui précède la boucle et une secousse non moins forte à l’attaque de la courbe montante.
  - Je ne regrette pas d’avoir effectué ce petit voyage aérien, mais je n’éprouverais pas, le cas échéant, une grande envie de le recommencer.
  - Je vous prie d’agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, l’assurance de mes meilleurs sentiments. —E. Fos, 287, cours Gambetta, fy'on.
  - La nouvelle Corniche
  - Le 11 avril prochain, M. Maruéjouls, ministre des Travaux publics, inaugurera la nouvelle Corniche qui court le long de 33 kilomètres de la Côte d’Azur (22 dans le Var et 11 dans les Alpes-Maritimes). Des caravanes s’organisent, des trains spéciaux se forment pour amener là-bas un flot pressé de curieux.
  - La route, en effet, qui commence à St-Raphaël, et passe à Bou-louris, Agay, le cap Roux, Le Trayas et La :Napoule, est une pure merveille. Au mois de juin 1898, dans la Revue du T. C. F., M. de Morsier appelait l’attention des amis de la nature sur l’admirable chemin de douaniers qui, contournant la base du flamboyant cap Roux (453 mètres) et les innombrables découpures ou calanques de porphyre rouge, présente une suite ininterrompue de tableaux naturels comparables en beauté aux sites les plus réputés de l’Europe entière.
  - Le T. C. F. prenait en mains l’exécution d’une route à travers ces contrées, presque inconnues encore, de l’Estérel et du Trayas, ce « paradis terrestre 9, et la menait à bonne fin. Les dépenses, évaluées au début à 3oo 000 francs, atteignent exactement 600 000, dans lesquelles le Touring-Club a contribué pour 120 000, qui représentent, outre les crédits pour des travaux non prévus, les dépenses mises à la charge des communes dont les ressources sont insuffisantes et auxquelles le Touring-Glub s’est substitué.
  - « Jamais, au grand jamais, ajoute M. Ballif, on n’eût obtenu pareil sacrifice si d’abord nous l’eussions dit, si ensuite nous n’avions suivi l’affaire pas a pas avec une ténacité de Breton, très secondé d’ailleurs, empressons-nous de le dire, par la sympathie que partout cette entreprise héroïque a rencontrée.
  - « Ajoutez que cette route est dénuée de tout intérêt électoral ; elle a la mer à droite, une forêt de 3oo kilomètres carrés a gauche. Qui intéresse-t-elle? Personne en particulier, et c’est là le beau et le rare mérite de la chose. L’intérêt général seul est en cause, celui de la défense du littoral, celui d’une contrée
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  - ouverte à la circulation et au tourisme, mais d'intérêt politique, point. »
  - Le président explique ce qu’est cette contrée que bien peu de touristes encore ont explorée :
  - « Prenez la forêt de Fontainebleau, donnez-lui 3oo kilomètres carres, mettez-y des sommets de Goo mètres effectifs, — car l’on part du rivage, — entourez ces sommets de routes carrossables juchées à /joo et 5oo mètres, placez-y des torrents, des rivières, des sources à profusion — on en compte plus de 3oo dans la forêt — des remparts de basalte rouge de 4oo mètres de haut, une flore qui embaume, à ses pieds la mer, à l’horizon des monts couverts de neiges perpétuelles, sur sa tête le ciel bien — et vous avez une idée de l’Estérel.
  - « Immense parc National, dont le Trayas sera le Barbizon,
  - Or, il semble nous espérons nous tromper — qu’il y ait de la part de l’Etat une certaine tendance à considérer, avant tout, ses forêts comme de véritables exploitations industrielles, à faire acte d'exploitant, de « marchand de bois » !
  - C’est une grave erreur au point de vue même des intérêts du Trésor. Les forêts doivent être exploitées de deux façons : l’une purement industrielle, qui se traduira par le produit des coupes, l'autre artistique, qui dotera notre pays d’un nouvel attrait au point de vue du tourisme, y retiendra les étrangers, nos propres nationaux, et dont le produit, pour ne pas passer par les caisses de l’administration forestière, n’en sera pas moins appréciable et profitable à la grandeur et à la prospérité de l’Etat.
  - A ce dernier point de vue, l’Estérel doit être considéré comme du plus grand avenir et du plus haut intérêt pour l’Etat.
  - I n point de la route de la nouvelle Corniche. — Calanque du Bœuf et pointes du Trayas (Var).
  - percé déroutés et desentiers admirablement tracés et entretenus, il contient tout ce qu’un artiste peut rêver de grandiose, de sauvage, de poétique.
  - « Au résumé, nous ne nous trouvons pas là, à vrai dire, en présence d’une forêt, mais bien d’une région exceptionnelle où la nature a accumulé merveilles sur merveilles, y jetant le pittoresque à pleines mains, avec une fantaisie, une grandeur, une puissance incomparables.
  - Véritable merveille, elle doit être traitée comme telle.
  - L’Etat dépense des millions pour loger, installer et conserver des « carrés de toile avec de la peinture dessus » que gardent solennellement de vieux messieurs décorés et bien payés ; il oublie qu’il possède des toiles avec des couleurs admirables qui ne lui coûtent rien, ce sont les sites de ses propres forêts.
  - Qu’il dépense pour ceux-là, soit, il en faut pour tous les goûts, et le snobisme de la peinture n’est pas encore près de passer de mode, mais qu’il se montre moins avaricieux pour celles-ci.
  - Des forêts comme celles de Fontainebleau et de l’Estérel sont des « Musées d’Etat » et leurs conservateurs, des conservateurs de musées.
  - Cette terre privilégiée, cet Eden sera le « Parc National » de la France.
  - Saluons en lui une des gloires de notre pays ! »
  - *
  - * *
  - Quant au sol proprement dit, à la route elle-même, si nous en croyons les dernières nouvelles, elle n’est pas encore tout à fait terminée. Il serait peut-être imprudent de s’y aventurer actuellement en automobile, car peu de corniches présentent des ravins a’’ssi profonds et des à-pics aussi sévères. Mais en quelques jours tout peut être terminé, et nous pensons que le nombre des visiteurs qui, cette année déjà, parcourront ces contrées « nouvelles » sera digne du grand élan de tourisme qui les a mises en valeur.
  - Nous savons critiquer le Touring-Club de France quand il nous semble le mériter. Mais nous savons aussi applaudir à ses œuvres quand elles honorent notre pays et notre fédération. Nous n’avons que de longs bravos à lui donner aujourd’hui.
  - Léon Overnoy.
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  - LES ESSIEUX '
  - Les essieux employés pour le montage des voitures automobiles sont de deux genres : les essieux directeurs, à l'avant; et les essieux porteurs, à l’arrière.
  - Presque tous les constructeurs emploient les essieux à fusées
  - lisses, du système dit « patent à huile » ; quelques-uns, en nombre bien petit, ont adopté les moyeux à billes.
  - On a, en effet, beaucoup exagéré l’importance de la force absorbée par les frottements des essieux à fusées lisses. En réalité, elle diffère infiniment peu de celle qui est dépensée par les roulements à billes. Ou peut. le constater par des essais sérieux, tels que ceux que fit, il y a quelques années, M. Lemoine, en utilisant la voiture-laboratoire de la Compagnie générale des Petites Voitures. L’expérimentateur remarqua que, si l'effort de traction nécessaire à la propulsion d’une voiture est de i5 kilos, par exemple, la résistance provenant du contact des roues sur le sol aune valeur, à elle seule, de i4 k. 5oo, et que la résistance provenant des roulements est de ok.5oo seulement. L’amélioration du roulement par l’emploi des billes ne peut porter donc que sur ces 5oo grammes ; et comme elle est certainement inférieure à 10 o/o, on voit que la voiture qui exige if» kilos d’effort pour être mise en mouvement quand elle est montée sur fusées lisses, exige ij k. qüo d’effort pour se mouvoir
  - Moyeu Artillerie.
  - plioit.é les rend moins sujets aux accidents provenant de l’usure. Ils donnent d’excellents résultats, à la condition d’être fabriqués avec beaucoup de soins et des matières de toute première qualité.
  - Le métal qui convient le mieux à la fabrication des essieux n’est ni l’acier doux ni même l’acier demi-doux; c’est le fer à grain fin, donnant environ 35 kilos de résistance à la rupture par traction, par millimètre carré, et 20 à 27 0 0 d’allongement. Les fusées doivent être cémentées et trempées.
  - L’acier doux doit être proscrit de cette fabrication à cause de sa grande fragilité, fragilité constatée d’ailleurs dans les laboratoires de métallurgie; il résiste mal aux chocs et aux vibrations répétées à des intervalles très rapprochés.
  - L’acier demi-dur ne doit pas davantage être employé, la propriété qu’il possède de se tremper à cœur le rendant très cassant; on serait obligé de le faire recuire, et la trempe 11e serait plus suffisante, sur les surfaces de frottements, pour résister à l’usure.
  - Fig. 3. — Essieu à double bain d huile.
  - SH
  - sur fusées à billes! C’est dire que, pratiquement, la différence est presque nulle.
  - Les essieux à fusées lisses, étant de fabrication plus simple!' (ffe ceux à billes, sont de prix moins élevés; en outre, leur sim-
  - (r) La question des essieux est, pour tous les véhicules, en général, ot pour les véhicules automobiles surtout, extrêmement importante puisque, de la bonne ou mauvaise qualité de l'essieu peut dépendre la Ve même du voyageur, observation faite en passant, qui incitera les Vients a ne pas négliger de s’assurer, lors d’un achat, de la valeur de Ces organes capitaux.
  - Le maître en la question, M. Lemoine, a bien voulu fournir à la -‘Ocomolion les notes et les croquis nécessaires à la confection des articles qu'011 va lire et dont nous le remercions à nouveau.—N.D.L.1L
  - Fig. 2. — Essieu avant à pivot supérieur.
  - Les moyeux de roues se font de deux sortes :
  - i° Les moyeux pour roues métalliques à rayons tangents, en acier, employés pour les voiturettes très légères et dont l’usage semble délaissé;
  - 20 Les moyeux, genre artillerie (fig. 1 '), pour roues en bois.
  - Ces derniers se font en acier doux; ils sont forgés, et les surfaces frottantes sont cémentées et trempées. L’intérieur est garni d’une chemise en bronze dur a, dans laquelle se fait le frottement de la partie cylindrique de la fusée d’essieu. Cette disposition 11’existait pas dans les boîtes des essieux de voitures attelées; elle a été rendue nécessaire par les grandes vitesses qui sont atteintes par les voitures automobiles et parla puissance des
  - moteurs employés pour obtenir ces ~ vitesses.
  - Les disques fixes A, et leurs contre-disques B, qui enserrent les rais des roues, sont concaves de préférence; cette forme a pour but de s’opposer à tout mouvement des hérissons dans les moyeux et de faire travailler les boulons de serrage uniquement, à la traction. La partie C reçoit la partie la plus épaisse de la fusée, celle qui avoisine le pivot. La partie D filetée reçoit le chapeau qui renferme le tout et serre souvent au graissage.
  - La fonte malléable, l’acier coulé et le bronze ne doivent pas être employés pour faire des moyeux de voitures automobiles; ces métaux ne résistent pas aux chocs, 1a. pratique l’a démontré.
  - Dans le cas spécial dont nous parlerons, au sujet des voitures de courses, pour obtenir plus de légèreté on a fabriqué des moyeux en acier demi-dur, trempés et recuits; on a pu ains1
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  - diminuer les épaisseurs, et, par conséquent, le poids. Ces moyeux ont d’ailleurs parfaitement résisté. Mais l’acier doux semble toujours préférable pour la majorité des cas.
  - Essieux directeurs.
  - Nous allons décrire les anciens types, les types courants et les nouveaux types d’essieux directeurs d’avant.
  - Ces essieux sont de véritables ' avant-trains, comme ceux des
  - Fig. 4- — Essieu à douille bain monté sur billes.
  - voitures attelées; en dehors de leur fonction qui consiste à supporter l’avant des voitures, ils ont aussi celle de donner la direction aux véhicules. La seule différence consiste en ce que, dans les voitures attelées, il n’y a qu’une seule articulation au centre, tandis que, dans les voitures automobiles, il y en a deux, une de chaque côté, donnant la direction chacune à une roue d’avant. Le motif de cette disposition a été la nécessité de braquer les roues pour virer dans un court rayon sans pratiquer dans les châssis et les caisses des passages pour les roues.
  - 11 y a très longtemps que ce genre d’essieu, qui remonte à 1815, avait été appliqué à des voitures attelées, notamment à un mail-coaeh produit à l’Exposition Universelle de 1889.
  - Les essieux à simple pivot supérieur P dirigé de haut en bas et portant sur un grain w (fig. 2) placé dans une cuvette à la partie supérieure de la cheville verticale, sont abandonnés maintenant; le graissage sur la partie cylindrique de la cheville était loin d’être parfait et le coincement provenant du porte-à-faux de la charge se faisait sentir, sur la partie inférieure de la cheville, du
  - chargée et qu’elle roule, cette broche ne travaille aucunement ; son utilité n’en est pas moins grande.
  - Pour remédier au défaut de graissage que nous venons de signaler, on a fait les « essieux à double bain d’huile », dans lesquels les frottements de l’articulation se font, en haut et en bas de la cheville, dans des parties formant cuvettes pour l’huile; dans ce système, le frottement du haut se fait à l’intérieur de la cheville, ce qui fait que les frottements du haut et du bas sont du même côté, c’est-à-dire du côté de la roue et sans coincement.
  - ” Dans certains de ces essieux(fig. 3), le frottement du bas de la cheville se fait dans une bague en acier trempé; dans d’autres (fier.4), ce frottement se fait sur billes, dans des cuvettes dont la forme rationnelle des gorges permet absolument le frottement de roulement ; cette disposition forme une plate-forme à billes qui porte toute la charge que subit cette partie de l’essieu, le dispositif du haut ne portant rien et ne servant que de guide.
  - Les billes, employées ainsi, travaillent dans d’excellentes conditions, la charge étant répartie sur la totalité de ces billes ; et la direction est très douce aux mains du conducteur. La cheville est en /», maintenue en place par un écrou G. Le graissage se fait à l’huile par un petit canal vertical fermé en haut par une vis g (voir figures).
  - On a fait des essieux directeurs à chevilles renversées (fig. 5); les boisseaux de ces chevilles retiennent bien l’huile ; mais cette huile ne descend pas toujours bien le , long des chevilles, dans le fond des boisseaux; de plus, ce système a l’inconvénient d’empêcher d’encastrer les moyeux dans la pièce formant, à la fois, la fusée et le boisseau, ce qui a le défaut d’augmenter le porte-à-faux entre l’axe d’articulation et le plan de la roue. Or, la réduction de ce porte-à-faux est l’objet de nombreuses études qui, toutes, tendent à le diminuer ou même à le supprimer entièrement, comme nous le verrons tout à l’heure. Le grain de butée s est ici, on le voit, situé à la partie inférieure de l’articulation.
  - fig. ti. — Essieu à chapeau avec boulon d’articulation.
  - côté de la roue; et à la partie supérieure, du côté opposé. La figure montre le corps de l’essieu en E avec un patin T qui supportera le ressort; le moyeu M renfermant la fusée qui fait corps avec le pivot P. Une broche e, terminée à sa partie inférieure par un bec f, empêche le pivot de sortir de son logement quand on soulevé la roue. On comprend que, lorsque la voiture est
  - Fig. 5. — Essieu à cheville renversée.
  - Les essieux à chapes (fig. 6), avec boulon d’articulation B, présentent le même défaut; ils ont aussi l’inconvénient de ne pouvoir retenir l’huile de graissage du boulon d’articulation qu’on a introduite par le petit canal g. La partie renflée que l’on voit vers le bas du pivot, enfermée dans la fourche G, sert à monter le bras qui articule la roue pour la direction.
  - ___ La douille est encastrée dans la chape, à sa
  - —I partie inférieure, et, dans le haut, elle appuie sur
  - un rebord semi-circulaire, de façon à ce que le boulon ne travaille pas au cisaillement. L’avantage de ces essieux est d’être de prix peu élevé, ce qui 1 es fait préférer par certains constructeurs pour des voitu-rettes légères.
  - Depuis quelque temps, toutes les voitures sont basses sur leurs roues, contrairement à ce qui se faisait précédemment ; on est donc obligé de couder les essieux pour surbaisser les patins sur lesquels les ressorts sent fixés et, dans les essieux à chevilles
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  - verticales, l’attaque de la direction étant très basse relativement aux portées de l’articulation, il se produit un coincement dans le boissseau ; l’essieu à chapes n’offre pas cet inconvénient et présente un réel avantage au point de vue de la disposition de la direction.
  - Il fallait trouver le moyen de supprimer les deux défauts que nous avons signalés dans ces essieux, c’est-à-dire le trop grand porte-à-faux de l’axe d’articulation au plan de la roue, et la difficulté de retenir l’huile de graissage. C’est alors qu’on a fabriqué l’essieu à chapes sans boulons d'articulation (fig. 7). La fusée est disposée de telle sorte que sa partie postérieure, au lieu de former une douille, est en forme d’axe de rotation V ; la partie supérieure est évidée pour recevoir des cuvettes à billes N et un tourillon-guide S ; la partie inférieure forme un autre tourillon-guide qui ne supporte pas de charge, toute celle-ci reposant sur les billes de la partie supérieure. La plate-forme à billes se trouve dans les mêmes conditions que dans l’essieu à chevilles
  - chargées de leur entretien; il faut, pour y introduire de l’huile, enlever des vis bouche-trous g et, soit négligence, soit défaut d’instructions précises à ce sujet, on peut constater, lorsque
  - Fie
  - Essieu à graissage par graisse consistante
  - verticales, sauf qu’elle est en haut de l’articulation, tandis qu’à ce dernier, elle est en bas de la cheville. Un bossage b est ménagé pour être percé et recevoir le levier de direction. Ce dispositif permet d’encastrer le moyeu et de diminuer le porte-à-
  - Fig. g. — Essieu à chape montée à billes.
  - faux’ direction est douce avec ces essieux, et les principaux constructeurs les ont adoptés pour leurs nouveaux types de voi-tures automobiles.
  - outefois, la pratique a déjà démontré que les articulations de essieux ne sont jamais graissées par les personnes qui sont
  - Fig. 7. — Essieu à chape sans boulon d’articulation.
  - l’occasion se présente de démonter un de ces essieux mis en service, que les parties frottantes des articulations sont sèches et gravées par la rouille ; parfois, l’eau des lavages a pénétré, malgré les précautions prises pour l’éviter, dans les cuvettes des parties frottantes et en a chassé l’huile ; les impuretés, limailles, etc., sont restées dans ces cuvettes qui n’ont pas d’issues pour s’en défaire.
  - Une amélioration s’imposait : il fallait remplacer le graissage à l’huile des articulations par le graissage à la graisse consistante (fig. 8).
  - La nouvelle disposition imaginée ne change rien à celle de l’essieu précédent : un graisseur à graisse G est placé au-dessus de la chape, et un autre H au-dessous. Le conducteur, en graissant le mécanisme de la voiture, n’a plus qu’à visser un peu les chapeaux des graisseurs des articulations de l’essieu et à les garnir de graisse, quand elle manque ; la graisse est forcée de passer sur les parties frottantes par suite de la pression des graisseurs et, en s’échappant par les issues qu’elle trouve, elle opère un nettoyage parfait de ces parties.
  - Dans beaucoup de ces essieux, on supprime le graisseur inférieur en perforant la cheville d’articulation d’un trou vertical ; une partie de la graisse du graisseur supérieur passe par ce conduit qui est débouché sur la partie frottante du bas qui se trouve ainsi convenablement lubrifiée.
  - L’application des roulements à billes a été demandée par quelques constructeurs sur les fusées des essieux à chapes ; les billes sont prisonnières dans les moyeux ; les cuvettes et les cônes sont en acier, cémentés et trempés. Les moyeux sont en acier doux et forgés ; ils sont légers et résistent bien aux efforts de la charge et de la route (fig. 9).
  - Parmi les essieux directeurs qui ont la propriété de diminuer le porte-à-faux entre l’articulation et la roue, il convient de citer un
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  - système allemand (fig. 10), appliqué aux voitures Mercédès, dont le pivot est à l’intérieur et à l’arrière du moyeu ; la distance de l’axe du pivot au milieu des rais de la roue est de 60 à 05 m m.
  - Ce genre d’essieu est à billes, les surfaces frottantes étant d’un trop grand diamètre pour qu’on puisse y appliquer
  - b\
  - On arrive à supprimer entièrement le porte-à-faux et à faire pivoter les roues dans le plan passant par l’axe des pneumatiques, au moyen d’un dispositif (fig. 12) dans lequel l’axe d’articulation a b est à l’intérieur du moyeu, dans l’axe même de l’enrayage. Une rangée de billes, au bas de l’axe d’articulation, supporte la charge ; les frottements sont à billes dont une rangée A est placée au bout du moyeu et une autre B, plus grande, à l’arrière du moyeu.
  - *
  - Ce dernier essieu a résolu le problème du pivotement sur place des roues d’avant qui est intéressant, surtout pour les voitures électriques. Dans ces voitures, en effet, les essieux avant sont, généralement, directeurs et moteurs ; chaque roue d’avant est actionnée par un moteur et, lorsque, pour une cause quelconque, l’un des moteurs diminue de vitesse, ou même s’arrête, la voiture dévie brusquement de sa direction ; si la direction est absolument irréversible, comme c’est le cas lorsque les roues pivotent sur les axes verticaux de leur voie, la voiture ne change pas de direction.
  - 11 existe encore d’autres systèmes d’essieux directeurs de types très variés ; il serait trop long de les décrire ici, et nous avons dû nous borner à citer seulement ceux qui ont été et ceux qui sont d’un usage courant, ainsi que ceux qui présentent un intérêt particulier.
  - (A suivre.) Adrien Gatoux.
  - Fit
  - — Essieu à chapes inclinées.
  - des frottements sur surfaces lisses ; il est un peu compliqué et coûteux de fabrication ; le diamètre du moyeux est, forcément, un peu grand.
  - Le corps est en tube d’acier.
  - On avait appliqué à des essieux du même genre, des roulements à cylindres ; on a dû les abandonner, les résultats ayant été mauvais.
  - Un autre système, imaginé pour diminuer le porte-à-faux, est à chapes inclinées (fig. 11); si l’on prolonge l’axe d’articulation «, il rencontre le sol à 5o m m environ du point d’appui de la roue b. Il est possible de diminuer encore cette distance, mais il faut observer que, dans ce cas, l’axe d’articulation serait très incliné par rapport à la verticale, et que les leviers de direction par conséquent seraient forcés de tourner dans un plan oblique sur l’horizontale, d’où une complication dans le dispositif de l’assemblage de la bielle de connexion des leviers, qui devrait être obtenu par des genouillères. Dans ce genre d’essieu, il y a une rangée de billes à la branche supérieure de la chape pour supporter la charge et une autre rangée à la branche inférieure, pour adoucir le coincement du porte-à-faux.
  - Nous 11’avons pas connaissance de l’application, en France, de ce système d’essieu à chapes inclinées ; en outre de la complication de l’assemblage de la bielle de connexion dont nous venons de parler, et pour le même motif de l’obliquité du plan de rotation des leviers de direction, il faut, pour virer, soulever la voiture d’un côté, ce qui doit enlever de la douceur à la direction. Il faut noter aussi que le côté soulevé, lorsque les leviers de direction sont dirigés vers l’avant, est à 1 intérieur du virage, ce qui est contraire à ce qui devrait être en raison de la force centrifuge.
  - L’étincelle d’allumage et la puissance des moteurs
  - Dans quelles proportions varie la puissance du moteur avec la nature de l’étincelle, avec son volume, la chaleur, la tension du courant qui le produit ?
  - Aucune suite d’expériences indiscutables n’ayant permis d’éta-
  - I, pivot. — .(K, écrous d’articulation du pivot. — r, direction.
  - blir une théorie suffisamment complète de l’allumage électrique, le public en est réduit, quand il veut être éclairé sur ce sujet, à s’en remettre aux lumières de l’académie d’allumage constituée par les collaborateurs de la Locomotion qui, une fois de plus, nous rend là un signalé service.
  - Il faut bien avouer cependant que, là même, les compétences ne s’accordent guère, même sur les principes les plus élémen-
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  - l‘lires et le lecteur qui, désirant se faire une opinion, consulterait tous les avis, augmenterait certainement ses connaissances o-éiiérales mais ne serait nullement plus avancé sur le cas particulier qu’il voulait connaître.
  - Les questions les plus simples peuvent être posées et recevoir les réponses les plus difficiles. On peut: se demander aussi bien si quelques centaines de spires de plus à notre bobine d’induction, ou un élément de plus à notre batterie d’accumulateurs, ne pourraient pas donner à notre moteur un supplément de puissance q u’il serait bien difficile d’obtenir par d’autres procédéset surtout aussi économiquement ; ou bien s’il est vraiment utile de nous embarrasser d’une lourde batterie de piles ou d’accumulateurs, et d'une bobine fort coûteuse agrémentée du rupteur à la mode. Une éiincelle beaucoup plus maigre et obtenue à moins de frais ne produirait-elle pas un allumace tout aussi efficace ?
  - *
  - * *
  - ,M. R. Arnoux penche franchement pour l’affirmative à cette dernière question.
  - C'est du moins ce qui résulte de son dernier article sur ce sujet, où il termine par cette conclusion que l’expérience qu’il vient de citer vient à l’appui cle cette opinion qu’il avait déjà depuis longtemps, que les bobines d’allumage actuellement employées sont en général beaucoup plus puissantes qu'il n’est nécessaire.
  - ,1c le répète, toutes les opinions raisonnables sont également permises en l’absence de documents officiels. Toutefois, la conclusion de M. R. Arnoux n’est pas suffisamment confirmée par l'expérience qu’il discute précédemment.
  - M. R. Arnoux se propose de n’examiner que l’effet d’étincelles de même nature et ne différant que par leur énergie calorique.
  - A cette fin, il examine les effets îles étincelles produites dans un circuit d’allumage où on introduit un auto-trembleur; puis les étincelles produites dans le même circuit sans l’auto-trembleur, c'est-à-dire quand les ruptures ne sont déterminées que par la came.
  - Dans le premier cas, dit-il, les durées d’établissement du courant réglées par l’auto-trembleur sont beaucoup plus courtes que dans le second où elles sont réglées par le passage de la came.
  - Les énergies en jeu dans le secondaire sont donc plus grandes sans l’auto-trembleur qu'avec, et cependant ce renforcement de 1 énergie de l’étincelle d’allumage r n’influe pas d’une manière appréciable sur la puissance fournie par le moteur.
  - Ri', 1 auteur ne tient pas compte de ceci : dans le premier cas, sb a chacun des passages de la came, le contact dure î ioo de seconde, le nombre de vibrations de l’auto-trembleur étant Musai de /|00 par seconde, il se produira trois ou quatre étincelles a la bougie, et toute cette série d’étincelles pourra peut-être con-tubuer a l'allumage, tandis que dans le second cas il ne se pro-ù'ùt qu une seule rupture et une seule étincelle.
  - f afin la qualité de l’étincelle ne dépend pas seulement de la fiaantité d énergie transportée, mais aussi de la tension qui la 'Oeinnne; or la tension dans le secondaire dépend essentielle-11,1 nt de la rapidité de la rupture dans le primaire. Comme ces ul'tuies sont infiniment plus rapides à l’auto-trembleur qu’à allumeur, on ne peut pas dire que les étincelles étaient de meme ‘«tuie dans ces deux cas et ne différaient que par l’énergie
  - transportée.
  - fl est d ailleurs un fait à peu près constant, que des ruptures J- lapides influent défavorablement sur la nature des étin-es C1 allumage, au point de causer des raté.:. C’est ce qui lit^ 6 (f|lanc* platine des contacts est usé ou de mauvaise qua-
  - 011 k!ea encore quand le moteur tourne trop lem
  - ement, parce
  - que dans presque tous les allumeurs actuellement employés, la rapidité de la rupture dépend de la marche du moteur.
  - En somme, il n’y a nullement lieu de s’étonner qu’un moteur ait une puissance plutôt moindre quand chacune de ses explosions, au lieu d’être déterminée par une série d’étincelles, ne l’est (pie par une seule, peut-être moins bonne, et qui de plus arrive en retard, puisqu’elle ne se produit qu’à la fin du contact déterminé par la came. Ce retard est même beaucoup plus important ipie n’a l’air de le supposer M. R. Arnoux.
  - En effet, le contact produit par la came dure à peu près i io du temps qu’elle met à faire un tour complet, c’est-à-dire que le contact a lieu pendant que la came parcourt un angle de 36° ; si donc l’étincelle se produisait au commencement du contact produit par la came, au lieu de se produire à la fin, cela renviendrait au même que si l’allumeur était tourné d’un angle de 3G°, c’est-à-dire suffisant pour passer d’un allumage sans avance ni retard à un allumage avec avance sensible. Par contre, il existe des expériences beaucoup plus concluantes que celles citées par l’auteur, qui prouvent qu’on aurait avantage à augmenter l’énergie de l’étincelle d’allumage, en augmentant à la fois la tension et l’intensité du courant secondaire.
  - J’ai d’ailleurs exécuté moi-même les deux expériences suivantes dans mon laboratoire aux usines de la Société Dary :
  - Dans le circuit d’allumage d’un moteur dont on pouvait contrôler la puissance, j’ai disposé une bobine munie d’un graclua-teur identique à celui qui est utilisé pour les bobines médicales, c’est-à-dire un tube de cuivre mobile que l’on peut glisser entre le circuit primaire et le noyau de fer de la bobine et qui absorbe, sous forme de courants de Foucault, une partie de l’énergie rayonnée par le système inducteur. Or, à mesure que l’on faisait agir le graduateur, c’est-à-dire à mesure que l’on diminuait l’énergie du courant secondaire, la puissance du moteur diminuait d’une façon très notable.
  - La seconde expérience n’était pas moins concluante.
  - Dans le circuit d’allumage du même moteur, on disposait une bobine ordinaire faite pour fonctionner de préférence à 6 volts. La batterie d’accumulateurs se composait de 4 éléments et était munie d’un commutateur permettant de mettre en jeu à volonté i, 2, 3, 4 éléments. Or, on pouvait constater que la puissance du moteur se trouvait augmentée chaque fois que I on ajoutait un élément à la batterie d’accumulateurs, et cette augmentation de puissance était encore sensible quand on mettait en jeu le 4e élément. L’expérience n’a cependant pas été poussée plus loin ce jour-là, de peur de crever la bobine.
  - Il est bien évident qu’il y a une limite à l’augmentation de puissance du moteur par l’énergie de l’étincelle, mais ce qu’il y a de certain, c’est qu’elle est loin d’être atteinte dans la pratique. D’ailleurs cette limite est essentiellement variable, suivant les circonstances : le volume de la cylindrée, la place de la bougie, la carburation; on sait, par exemple, qu’un moteur alimenté par un carburateur à pulvérisation nécessite, pour être allumé aussi bien que possible, des étincelles plus volumineuses qu’un moteur alimenté par un carburateur à barbotage ou à léchage.
  - D’ailleurs, les expériences que je viens de citer ne sont ni neuves ni rares; la seconde surtout, qui est extrêmement simple et facile à exécuter, sans aucun appareil spécial, est à ce point frappante qu’elle permet de supposer que l’on pourrait régler la puissance d'un moteur par la tension de la source d’électricité aussi bien que par l’avance à l allumage (i).
  - Dans tous les cas, ce qui résulte d’une façon évidente des expériences précédentes et d’une foule d’autres, c’est que, dans la pratique, cette limite de l’énergie de l’étincelle n’est presque jamais atteinte.
  - Ed. Nieuport.
  - (i) Cette théorie a déjà été soutenue par M. Wvdts. Voir les résultats analogues obtenus par l’allumeur électro-catalytique (n° 67).—A.D.L.R.
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  - Une bonne bougie démontable
  - (Système Boiron)
  - M. Boiron, dont nous avons eu l’occasion de décrire l’allumeur dans un prédédent numéro, nous présente aujourd’hui une bougie démontable très intéressante.
  - Les recherches pour l’amélioration de ce délicat organe qu’est la bougie, sont presque aussi nombreuses que les pannes qu’il occasionne! On ne peut cependant qu’applaudir les chercheurs des efforts qu’ils font pour l’améliorer.
  - L’intérêt présenté par la nouvelle bougie démontable Boiron, réside surtout en cette particularité qu’elle est démontable et facilement démontable. Le chauffeur peut donc, avec quelques pièces de rechange, se tirer toujours d’affaire. Sa démontabilité ne comporte aucune délicatesse, bien au contraire. Les organes sont robustes et ne craignent pas un coup de clé maladroit.
  - La porcelaine est divisée en deux parties et la tige métallique qui traverse ces deux porcelaines est également en deux sections, réunies l’une à l’autre par le contact de deux épanouissements que porte chaque tronçon.
  - L’aspect extérieur de cette bougie diffère très peu de l’aspect des autres. Sur le culot est sertie une pointe métallique E (fig. 2), recourbée, qui vient à un millimètre environ de la pointe rectiligne F qui sort de la porcelaine.
  - Si nous dévissons la partie supérieure, nous avons en mains deux pièces métalliques : A, l’écrou de serrage, et B, le culot.
  - De la partie supérieure A, nous retirons une porcelaine G, qui s’appuie contre cet écrou A par des Fig. 1 — Bougie démontable joints métalliques.
  - Boiron. Dans la partie B (culot) nous voyons
  - une autre porcelaine D, qui est également maintenue dans le culot par des joints métalliques. C’est tout ; on le voit, c’est une bougie simple par excellence.
  - *
  - * *
  - Examinons maintenant les deux porcelaines qui constituent l’isolant de la bougie.
  - La partie supérieure se compose essentiellement de la porcelaine et d’une tige métallique qui la traverse de part en part. ^
  - Cette tige métallique est rivée dans le bas et présente une petite rondelle pleine qui déborde delà porcelaine d’environ 1 millimètre.
  - La tige C est cimentée à l’intérieur de la porcelaine; elle est maintenue par un écrou vissé sur la partie supérieure et qui vient faire pression sur la porcelaine. La tige métallique comporte en | outre un contre-écrou fixe et un troisième écrou à oreille qui reçoit le fil de la bobine.
  - La deuxième partie D de la bougie se compose également d’une porcelaine traversée d’une tige métallique ; cette tige, rivée à la partie supérieure, présente une rondelle saillant d’environ 1 millimètre, tandis qu’elle sort par l’extrémité inférieure de la porcelaine D et forme la deuxième pointe F.
  - Il est facile de comprendre que, si nous introduisons [les deux porcelaines C et D dans les deux parties A et B représentant le chapeau et le culot de la bougie, et si nous opérons un serrage énergique au moyen des deux filetages mâle et femelle que
  - comportent ces deux pièces, nous mettrons en contact les deux petites rondelles métalliques que forme l’épanouissement des tiges. Nous établirons un contact qui permettra au courant de passer.
  - Si nous voulions former une rupture du courant pour obtenir double étincelle, nous n’aurions qu’à écarter les porcelaines l’une
  - Fig. 2. — Bougie Boiron démontée.
  - de l’autre au moyen de rondelles d’amiante ajourées en leur milieu. L’épaisseur de ces rondelles étant calculée de façon à obtenir un écartement de 1 millimètre entre les deux petites masses métalliques placées à la partie inférieure de C et à la partie supérieure de D, nous aurons une rupture de courant, et notre bougie sera à l’abri des encrassements ainsi que nous l’avons jadis expliqué.
  - Les avantages de la nouvelle bougie Boiron sont très appréciables sur route. Si une panne de bougie survient, l’on n’a qu’à démonter la bougie, changer la partie de porcelaine D et remonter ensuite. L’opération demande 3 minutes au plus et est beaucoup moins onéreuse qu’un remplacement complet de bougie; il est aussi beaucoup plus facile de loger dans ses pièces de rechange six ou huit porcelaines que de loger six ou huit bougies !
  - Comme on peut le voir par la description que nous venons d’en donner, la bougie Boiron constitue un progrès qui ne tardera pas, croyons-nous, à être apprécié des chauffeurs.
  - R. Damien.
  - Encore le disrupteur
  - Grâce au débat provoqué par la Locomotion sur la question, tout le monde connaît aujourd’hui l’avantage de disposer une solution de continuité dans le circuit secondaire d’un allumage électrique pour assurer le fonctionnement de la bougie, SI encrassée soit-elle.
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  - Nous aous sommes fait un plaisir de signaler il y a quelque temps (n° 72) l’apparition du « disrupteur », ingénieux appareil pouvant s’adapter à toute bougie pour réaliser cette solution de continuité d’une façon efficace et pratique. On n’a pas oublié que, par un petit regard en verre convenablement ménagé, cet appa-
  - Un disrupteur pour 4 cylindres.
  - reil permettait de voir l’étincelle passer et servait ainsi de vérificateur d’étincelle.
  - Nous avons sous les yeux de nouveaux dispositifs qui rendent l’appareil encore plus intéressant à ce point de vue spécial ; l’inventeur, en effet, en a monté par groupes de 2 et de 4 dans des encadrements sous verre destinés à être placés contre le ; tablier, sous les yeux du chauffeur, pour les voitures à 2 et à ; 4 cylindres. i
  - Dans beaucoup de voitures, la bobine étant placée elle-même contre le tablier, il est commode de fixer ces encadrements à côté d’elle ou même sur un de ses côtés. Le chauffeur peut alors, du siège, vérifier cl’un simple coup d’œil le bon fonctionnement de son allumage. ;
  - H est à remarquer à ce sujet que les gros fils allant aux bougies sc trouvant dès lors isolés du même côté que celles-ci, ne ( peuvent qu’ajouter aux effets de condensation électrique auxquels est dù, selon plusieurs auteurs, le résultat produit par la disruption.
  - Pour répondre à une demande qui nous a été faite de divers cotes, disons que le brevet pris pour le disrupteur porte sur la production d’une étincelle disruptive « dans un milieu isolant ».
  - Primitivement, l’isolant était l’ébonite et la fibre ; aujourd’hui, on en fait un nouveau modèle très joli en verre gravé.
  - Adrien Gatoux.
  - L’ALCOOL SYNTHÉTIQUE
  - lous nus lecteurs savent la campagne qui se fait depuis pinceurs années en faveur de l’alcool, produit national. Le gouvernement est le promoteur le plus vaillant de cette campagne ; tous es six mois un congrès ou une exposition de l’alcool vient la •aviver.
  - L alcool est extrait de la betterave, du sucre, des pommes de etc. Notre agriculture a donc gros intérêt à ce que l’emploi e 1 alcool se généralise.
  - iYî * ^
  - ais est-il possible de fabriquer de l’alcool en se passant des pro-
  - duits de l’agriculture, de fabriquer de l’alcool par simple synthèse, par la combinaison en laboratoire des éléments chimiques qui le forment ? Du coup toutes les espérances de nos agriculteurs s’évanouiraient.
  - L’alcool synthétique est possible. Mais il n’est pas possible à un prix qui lui permette de concurrencer le liquide obtenu par distillation. Dans le dernier numéro de la Nature, M. de Parville en donne les raisons suivantes :
  - Ou a beaucoup parlé de l’alcool synthétique depuis quelque temps.
  - 11 n'y aurait vraiment pas lieu de s’en occuper, si cet alcool que l’on prétend vouloir jeter sur le marché n’empêchait de dormir certains cultivateurs. Qu'ils dorment tranquilles ! L’alcool synthétique remonte à 1860. C’est M. Berthelot qui nous a appris à le fabriquer au moyen de l’acétylène. L’alcool éthylique ne diffère de l'acétylène que par un excédent d’oxigène et d’hydrogène. Une petite opération chimique, et l’acétylène fournit de l’alcool. Quand, il y a quelques années, on est arrivé à fabriquer sur une grande échelle le carbure de calcium, qu'il suffit de mouiller pour avoir de l’acétylène, aussitôt de tous côtés, on a annoncé que désormais il serait facile de fabriquer de l'alcool d'e toutes pièces. De la chaux, du charbon, et voilà l’alcool produit à volonté.
  - Cette idée séduisante nous est revenue dernièrement un peu embellie pour les besoins de la cause. Et quelques braves gens croient à l'alcool synthétique comme à l’Evangile.
  - Certes, oui, on peut produire assez facilement l’alcool avec l'acétylène. Mais à quel prix? C’est là tout le nœud de la question. Or, 011 a crié par-dessus les toits que l’alcool synthétique pourrait se vendre 10 francs l’hectolitre avec gros bénéfices, puisque le prix de revient oscillerait aux environs de 5 francs. Quelle révolution ! La distillerie agricole 11e peut guère en ce moment vendre son alcool qu’au prix de 45 francs l'hectolitre et au prix minimum de 3o francs quand la récolte est très bonne. Ces prix descendront, mais enfin ils sont tels. Aussi on rêve dans le grand public de l’alcool synthétique.
  - Ne rêvons pas. La matière première, c’est l’acétylène, c’est-à— dire le carbure de calcium. Une tonne de carbure coûte au moins i5o francs pour le moment, et fournit environ 3oo mètres cubes d'acétylène, soit en poids 35o kilogrammes d’acétylène. Avec cela, on peut obtenir 800 litres d’alcool à 90 degrés. Nous supposons un rendement intégral, et pas de déchet. Donc à prix coûtant, sans compter les manipulations, les matières accessoires de la réaction, il nous faut débourser 20 francs par hectolitre d’alcool. Par quel miracle ces 20 francs se réduisent-ils à 5 francs ? La différence n’est pas petite.
  - O11 a dit : « Mais au lieu d’avoir recours au carbure de calcium, on se servira de carbure de baryum. La chaux est sans valeur, mais la baryte, qui sera le sous-produit de l’opération, a une valeur marchande, et telle qu’au fond l'alcool sera obtenu pour rien. » Que d'imagination ! On ignore à peu près le prix du carbure de baryum, qui sera évidemment plus élevé que le prix du carbure de calcium. Mais croit-on vraiment que, si l’opération prenait de l'extension, les emplois de la baryte étant limités, la valeur du sous-produit 11e tomberait pas, à son tour, à un prix illusoire ?
  - La vérité est qu'en comptant bien, l'alcool synthétique est, en ce moment, au moins aussi cher que l’alcool industriel. On verra plus tard. Pour le moment ne nous laissons pas illusionner par des affirmations sans fondement.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 322922. —- M. Gervais (Amédée). — 21 octobre 1902. — Mécanisme de changement de vitesse pour cycles.
  - Cette invention est un mécanisme de transmission de mouvement avec changement de vitesse pour cycles. La première vitesse est réalisée par le sens ordinaire de rotation des pédales ; la seconde par l’action sur les pédales en sens inverse, ou contre-pédalage au moyen du train de roues g et h et du pignon b.
  - La marche aux deux vitesses est à roue libre et correspond a l’arrêt des pédales.
  - La figure 1 représente la machine en élévation avec coupe partielle de la partie arrière.
  - La figure 2 est une vue en plan avec coupe horizontale suivant la figure 1.
  - Le système consiste à disposer dans le chemin d’engrènement de la chaîne a un pignon b comportant un système d’encliquetage cl comme le pignon ordinaire de la roue arrière, mais en
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  - sens inverse dudit pignon c, de manière à permettre à la couronne dentée du pignon b de tourner librement dans le sens de la flèche i de la marche avant de la machine, et d’agir à l’entrainement de ce même pignon b dans le sens de la flèche 2.
  - L’axe du pignon b est disposé pour tourner à billes sur une monture e pouvant osciller autour de l’axe du pignon c comme centre. Cette monture est reliée à une tringle de commande /'que l’on actionne à volonté lorsque l’on veut engrener ou non le pignon b avec la chaine a.
  - Sur le moyeu du pignon c est fixée une couronne dentée g d’un rapport déterminé engrenant avec un pignon h solidaire du pignon b.
  - Dans le sens de rotation indiqué par la flèche 1, la chaîne actionne la couronne dentée du pignon c dans le sens de coincement des galets i dans les alvéoles du moyeu /, pour produire la rotation de la roue k de la machine. Dans ce mouvement, les engrenages g et h transmettent une vitesse de rotation au moyeu d du pignon b plus rapide que celle de la couronne dentée dudit pignon b, de sorte que cette couronne tourne librement et sans aucune action sur le moyeu d. Ce sens de rotation correspond à la grande vitesse.
  - En actionnant les pédales dans le sens inverse, la chaine agit sur la couronne du pignon b en réalisant le coincement des galets /, l’entraînement du moyeu d, ce qui par suite fait agir le petit engrenage h sur l’engrenage g et fait tourner celui-ci à une
  - vitesse réduite par rapport à la précédente et dans le même sens de marche de la roue k.
  - Les vitesses sont proportionnelles au rapport des deux engrenages.
  - Brevet n° 323170. - .M. Faucon (Robert). - 21 juillet 1902.
  - -- Boite d’échappement dite « silencieuse ».
  - Cet appareil, dont la figure 1 représente une coupe verticale par un plan diamétral, et la figure 2 une vue en plan, a pour objet de rendre silencieux l’échappement des gaz des moteurs à explosions.
  - Il se compose d’une première capacité en forme de tronc de cône ouvert d ses deux hases ; la petite hase est en rapport avec le tuyau d échappement ; l’autre hase communique à un deuxième compartiment cylindrique, percé à sa partie inférieure par des carnaux quelconques.
  - Ce compartiment est formé à la partie supérieure par une calotte à double courbure qui se prolonge suivant l’axe de l’appareil en forme de cheville.
  - Enfin un cylindre ouvert à sa partie supérieure dissimule les carnaux, tout en se maintenant à une certaine distance de la surface extérieure du premier cylindre, de manière à laisser entre
  - les deux un espace annulaire qui fait communiquer l’intérieur de l’appareil avec l’atmosphère.
  - Les gaz de l’échappement, arrivant par la petite base du tronc, de cône, commencent à se détendre en suivant la surface du tronc de cône ; vers la moitié de sa course, la masse gazeuse rencontre la cheville qui termine la double courbure dont est formé le fond de l’appareil, et l’oblige à se renverser autour du bord supérieur du tronc de cône, sans qu’il y ait aucun heurt bruyant de la masse gazeuse contre le fond du cylindre ; elle est au contraire divisée par la cheville centrale.
  - Après ce renversement, le courant gazeux continue sa marche en se détendant de plus en plus, et sort par les carnaux dont est percé le cylindre à sa partie inférieure. Là il se recourbe au con-act de la partie intérieure du deuxième cylindre et s’échappe en se mélangeant à l’atmosphère. Les gaz sont alors répartis en une courbe annulaire très mince ; ils rencontrent l’air sous cette forme et s y mélangent sans produire aucune explosion ni vibration.
  - De plus, l’appareil ne crée aucune contre-pression grâce à la grande surface donnée aux orifices d’échappement et à la régularisation de la détente qui devient progressive, au lieu de s’opérer brusquement ; la puissance des moteurs se trouve de ce fait augmentée.
  - Communications de M. H. Boellcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Calories utilisées dans un moteur à explosions
  - Dans le moteur a mélange tonnant actuel, l’utilisation de l’énergie calorifique du combustible varie de 10 à 20 0/0.
  - Si le nombre des calories que l’oxydation complète du combus-
  - tible peut produire, est représenté par 100 :
  - Les calories contenues dans les gaz expulsés seront....... 27
  - Les calories perdues par rayonnement et causes diverses . . <)
  - Les calories enlevées par l’eau de refroidissement........ /|8
  - Calories disponibles pour le travail extérieur..... ...... ib
  - La cause de déperdition la plus importante, comme on le voit,
  - est la nécessité d’empêcher l’enceinte d’arriver à une température nuisible à l’huilage convenable des parois et du piston, ce qui force à recourir à un refroidissement extérieur, soit par l’air, soit par l’eau. — X.
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  - CONSEILS ET RECETTES
  - Écorchures.
  - Les blessures que peut se faire un chauffeur sont presque toujours anodines. Elles consistent en écorchures provenant d’une ooupille, d’un outil mal saisi, etc. Pour n’être pas sérieuses, ces vétilles n’en sont pas moins douloureuses. 11 importe de les guérir vite.
  - Pour y parvenir, vous couperez d’abord, avec des ciseaux bien propres, la peau morte qui entoure ou couvre l’écorchure. Puis vous laverez les plaies avec un liquide antiseptique. La médecine moderne reconnaît qu’une plaie ne guérit vite que si on empêche les microbes de l’envahir. Lavez donc souvent cette plaie jusqu’à ce qu’elle soit aseptisée. Et ne la couvrez pas de chiffons plus ou moins douteux où s’emmagasinera forcément la poussière.
  - Préparation de la « graisse consistante ».
  - Tous les chauffeurs connaissent et emploient fréquemment le lubrifiant pâteux et butyreux, désigné commercialement sous le nom de « graisse consistante ». En réalité, ce produit n’est pas
  - tines ou margarines et de stéarines. Ces produits sont des combinaisons (éthers) des acides oléiques, palmitiques et stéariques avec la glycérine ; [ce sont donc, en définitive, des oléates, pal-mitates et stéarates de glycérine.
  - Mis en présence de solutions aqueuses d’alcalis (soude, chaux), ces éthers sont séparés en leurs composants : d’une part, les acides oléiques, palmitiques, etc., et d’autre part, la glycérine. Mais aussitôt les acides oléiques, palmitiques, etc., entrent en combinaisons avec l’alcali pour produire des oléates, palmi-tates, etc., de soude, de chaux, etc. Ces nouveaux produits constituent les savons (solubles ou insolubles) bien connus de tout le monde. La glycérine libérée reste en dissolution en se combinant ou non avec l’alcali en excès.
  - Deuxième principe. — Les huiles de graissage et vaselines d’origine minérale (extraites par distillation des pétroles bruts), étant des hydrocarbures (carbone -j- hydrogène), ne peuvent subir, de par j,; leur constitution toute différente, la même réaction de saponification. Les alcalis sont sans action sur eux.
  - Troisième principe. — Mais les huiles minérales sont susceptibles d’être transformées en émulsions, par agitation avec les dissolutions aqueuses des savons (i) obtenues ci-dessus (premier principe) ; surtout si ces dissolutions savonneuses contiennent en
  - Vue de l'exposition anglaise à l’Agricullural Hall.
  - Ullc véritable graisse, mais plutôt une émulsion savonneuse, assez complexe, formée par le mélange de corps gras d’origine végétale ou animale (suifs, huiles) ; de corps gras d’origine miné-*ale (hydrocarbures de graissage extraits des pétroles); de solu-ô°ns d’alcalis, soude ou potasse, de chaux, et de glycérines, is L est, on le voit, une quasi « bouillabaisse » pour engrenages !
  - 1 our effectuer convenablement la préparation d’une « graisse consistante » — ce qui est plus économique que de l’acheter — 1 est utile de comprendre les principes de « cuisine chimique » Slu lesquels est basée la préparation.
  - On peut les condenser en trois principes fondamentaux : Fm-mier. principe. — Les corps gras d’origine animale ou végété, tels que graisses, suifs, huiles de colza et analogues, sont muquement constitués par des mélanges d’oléines, de palmi-
  - outre un excès de corps gras d’origine végétale ou animale non saponifiés. Il se produit dans ces conditions une division extrême des huiles minérales insaponiiiables et des huiles végétales non saponifiées. Ces huiles restent en suspension sous forme de globules microscopiques dans la solution savonneuse et glycéri-neuse qui se transforme en une sorte de magma pâteux très lubrifiant et très stable.
  - Les mystères de cette ténébreuse cuisine alimentaire... pour engrenages, étant ainsi — espérons-nous — dissipés pour nos lecteurs, voici comment on devra y procéder.
  - (i) On sait que l’émulsification des huiles minérales hydrocarburées, peut également s’effectuer au moyen des dissolutions aqueuses d’écorce de saponaire ou de bois de panama. C est là un procède de « solidification » du pétro'e.
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  - La Locomotion
  - Pour io kilogrammes environ de « graisse consistante » a obtenir, prendre :
  - (A) . Acide oléique ou oléine de saponification industrielle,
  - 800 grammes. Suif ou saindoux, iüo grammes; huile de colza, 56o grammes. A défaut de ces ingrédients isolés, on pourrait prendrede total, soit 1 kilog. 5oo, d’une huile végétale quelconque (olive, colza, etc.). Finalement, ajouter 600 grammes d’huile minérale (huile à mouvements ou à cylindres). Bien mélanger ces ingrédients.
  - (B) . Prendre 400 grammes de chaux vive (chaux à bâtir), éteindre et délayer dans un kilog. 5oo d’eau ordinaire. Ajouter au lait de chaux ainsi obtenu 80 centimètres cubes dé lessive de soude à 20° Baumé.
  - Mélanger A et B en chauffant, de façon à produire la saponification et l’émulsification. Brasser la masse constamment. A la fin de, l’opération, ajouter à nouveau 6 kilogrammes d’huile minérale à graisser, légèrement tiède (à 66° G. environ). Brasser jusqu’à refroidissement complet.
  - La « graisse consistante » ainsi obtenue, est mise en boites, pots ou autres récipients, et conservée pour l’usage.
  - Pour masquer l’odeur fadasse et peu agréable de ce genre de produit, on pourra y incorporer, pendant le brassage, quelques centimètres cubes (une cuillerée à café) d’essence de mirbane (nitrobenzine) ou analogue.
  - Pour certains usages spéciaux (exemple : essieux des voitures), le produit pourra être amélioré par addition de graphite ou plombagine en poudre. Ce produit, bien connu des ménagères sous le nom de « mine de plomb », désignation erronée puisqu’il n’y entre pas un atome de plomb, est constitué par la variété dite graphitoïde du carbone ou charbon; on sait qu’il est gras et onctueux à la manière du talc. Il constitue donc un bon lubrifiant à ce titre; quelquefois même, employé seul, on incorporera le graphite à la graisse consistante à la dose de i5 à 10 0/0. Ce procédé d’amélioration est du reste indiqué par Baudry de Saunier dans les Recettes du Chauffeur (Cf. : 2e édition, page i3a).
  - Quelques praticiens ont également proposé d’améliorer le pouvoir lubrifiant de la graisse consistante, spécialement pour les chaines, par addition de caoutchouc. Nous ne croyons pas que cette addition soit susceptible de produire des résultats réellement efficaces. En effet, il nous parait évident que le caoutchouc, quelle que soit la façon dont il aura été introduit dans la graisse consistante (solution dans les benzols, les huiles lourdes, etc.'), doit fatalement, du fait même de l’émulsion hydratée, perdre ses propriétés capitales de cohésion, d’élasticité et de « nervosité ». Il se précipite à l’état de particules résineuses impalpables, et 11e peut, dans de telles conditions, agir qu’à la manière d’une matière résinoïdale quelconque. Donc l’amélioration de la graisse consistante par addition de caoutchouc vrai ou factice (1) constitue un non-sens, à notre avis. — Le Boy, chimiste.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment on doit talquer.
  - i * j v . .. . . • ’
  - (Suite).
  - Comment donc doit-on talquer et quelle est la juste mesure ? Pour le montage à faire à la remise, il existe un procédé aussi simple que pratique. 11 consiste à avoir dans une caisse de faible^ dimension une'certaine quantité de talc. .
  - C’est un produit assez bon marché pour qu’on en ait ainsi un ou deux kilogrammes réservés à cet usage. Avant de mettre votre chambre à air en place, vous la roulez dans le talc de façon que toutes ses parties y passent successivement.
  - Puis vous la secouez à l’air pour faire tomber l’excédent de talc qui aurait pu y rester attaché. De la sorte, il n’y a aucune crainte à avoir d’en mettre trop.
  - Malheureusement c’est là un procédé qu’il est peu commode d’utiliser sur route. Aussi dans ce cas il vaut mieux avoir recours à l’ancienne méthode, mais en observant que la dose à employer doit être de 100 gr. pour un pneu de 85 ou de 90 milimètres et de 200 gr. pour un pneu de io5 et de 120 millimètres.
  - Bien entendu, il faut apporter le plus grand soin à obtenir une bonne répartition et à éviter lés amas toujours possibles.
  - Il faut vider la dose dans le fond de l’enveloppe, puis faire tourner lentement la roue. Quand le talc parait s’être bien répandu, continuer à faire tourner la roue en frappant légèrement l’enveloppe sur le roulement et les côtés, avec un levier de démontage par exemple; de cette façon le talc s’élève en nuage et s’attache à tous les points de l’enveloppe.
  - Ainsi, les endroits qui auraient pu se.charger davantage per droit leur excédent. Par mesure de précaution, regardez à l’intérieur de l’enveloppe pour vous assurer qu’il n’y a sur aucun point une accumulation suspecte de poussière blanche.
  - _En observant ces prescriptions, nous sommes certains que vous vous éviterez les mécomptes souvent graves que nous avons tenu à vous signaler.
  - *
  - * *
  - Puisque nous sommes sur la question de talc, profitons-en pour réagir contre une très fàcheus habitude de certains chauffeurs. Il arrive que, par suite d’un éclatement, par exemple, ou pour toute autre cause, vous désirez débarrasser l’intérieur, ou partie de l’intérieur de votre enveloppe, du talc qui s’y trouve.
  - ” Pour cela beaucoup ne trouvent rien de mieux que de laver à l’eau l’intérieur de leur enveloppe. Or, c’est une habitude absolument funeste et bonne tout au plus à provoquer la moisissure qt même la pourriture des toiles de l’enveloppe, parce que l’eau èst beaucoup trop longue à sécher, et qu’on 11e peut laisser impunément ainsi les toiles de l’enveloppe au contact de l’humidité [tendant ce temps.
  - Pour enlever le talc, il faut d’abord brosser à sec l’intérieur de l’enveloppe et ensuite, pour entrailier le surplus, imbiber avec de l’esprit de bois ou alcool à briller ordinaire du commerce.
  - Avant d’appliquer de la dissolution ou un emplâtre, il faut préalablement laisser sécher, ce qui est en général l’affaire d’une demi-heure.
  - Il ne faut pas non plus employer pour le même usage de la benzine ou de l’essence, car l’une et l’autre ramolliraient le caoutchouc qui lie entre elles les toiles du pneu et provoqueraient des toubles graves.
  - Enfin, ne pas oublier qu’il faut que la surface soit parfaitement sèche pour que l’emplâtre colle bien.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre j.ournal auprès des industriels, car le plus soutient, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs. appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le carburateur Slhenos. —. M. Philippe Marof, 38, rue Laugier, Paris.
  - (Ç h u en est pas de même de 1 addition de caoutchoucs dans les lunles de graissage pures pour engrenages, paliers, etc. (mais non . pour cylindies). L'incorporation de caoutchouc dans de telles huiles ne ^ donnant pas lieu à une précipitation décomposante du caoutchouc, peut4* être rationnellement susceptible d'utilisations spéciales. k>
  - M1-
  - llout/ie démontable Boiron. •— M. Boiron, 3u, rue de Tilsitt, Paris. Le Disrupteur.— M. ,1. F. Henrique, , av. de la Gde-Armée, Paris.
  - ) . * V'e C11. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Temple1, Paris. — Téléph.'a^o-ài.
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- - La
  - Troisième année. — N° 80.
  - Locomotion
  - Samedi ii Avril igo3.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations ci<j. Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Locumulum aerienne Echos et Nouvelles.
  - Xoli'S sur les mœurs automobiles L'automobile idéale
  - M. Chanute à Paris. — Ernesl Arckdeucon.
  - Vn r/rineheux.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le loup et la « loop ». - - E. Ii.
  - L'élineclle d'allumage et la vitesse de l'explosion. — E. Xieuport. Continent allumer 4 cylindres par i seul trembleur. — ./. Bertrand.
  - \ propos des roulements à billes. - - E. Charron.
  - Les essieux. —Adrien Galoux.
  - (hiestionnaire publie. — L. Baudry de Saunier.
  - boniment on peut déterminer pratiquement la puissance d un moteur de motocyclette. -- Paul L. ùoldsmidt.
  - Détermination de la vitesse des trains. — .1. de Maunières.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Correspondance. ‘
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - AI. Clianute à Paris
  - (iraml émoi, ces jours derniers, dans le inonde « aérien », provoqué par l’arrivée à Paris, et la réception à l’Aéro-Club, de Al. Cbanute, l’inventeur américain qui, s’il n’est pas extrêmement emmu du commun des mortels,
  - (Nt une véritable célébrité parmi les « aviateurs ».
  - Iiepuis plusieurs années,
  - Al. Cbanute travaille avec une ardeur infatigable cette ques-tion si ardue de la navigation aerienne par le plus lourd que
  - I n grand savant allemand, bilientbal, lit le premier, dans celle voie, des expériences restons mémorables. Il avait construit, des appareils à ailes fixes, qu’il s’attachait au corps 'd qui lui permettaient, en se humant du haut d’une petite 'olliite, de planer un certain b mps dans 1 espace, exacte-tnent a l’instar des oiseaux planeurs. Lilienthal avait con-s.uie b cette étude plu sieur: était
  - f-A
  - A
  - L'appareil Cbanute. — Le lancer.
  - années de son existence et parvenu à des résultats extrêmement remarquables. * Ifej aa ait fait plus de deux mille expériences de planement, pat venant même parfois à monter plus liant que son point 'b départ, et ayant parcouru ainsi des distances atteignant
  - duo mètres.
  - ht succès semblait de plus en plus encourager ses efforts ; tant S| bien qu il fabriqua un autre appareil, beaucoup plus impor-<utl ipm ]es précédents, qui, d’après son espoir, devait lui donner excellents résultats. Malheureusement, aux premiers essais de uo,|\el appareil, apres s’être élevé à une bonne hauteur, il <Ul>a en plein vol, par une cause restée inexpliquée. L’in-»
  - venteur, précipité violemment sur le sol, mourut quelques heures après.
  - Aussitôt après la mort de Lilienthal, qui eut lieu en 189b,
  - M. Chanute reprit ses expériences avec une inlassable patience et une méthode précise, ne se laissant jamais dévier de la route qu’il s’était immuablement tracée.
  - Je ne dirai pas ici les innombrables appareils que construisit successivement M. Chanute, chaque appareil nouveau marquant un léger perfectionnement sur le précédent.
  - De plus, M. Chanute, différant en cela de la plupart des inventeurs qui veulent garder pour eux seuls toute la gloire de leurs idées, avait fort bien compris la nécessité de se faire aider dans cette gigantesque tâche.
  - Etant donné qu’il n’est plus très . jeune, il se préoccupa de former de jeunes élèves intelligents et hardis, capables de continuer ses recherches en multipliant à l’infini ses expériences de planement.
  - Le principal d’entre eux est assurément M. Wilbur Wright, de Dayton (Ohio), qui a fait de son côté des expériences extrêmement remarquables, et dont le dernier appareil construit paraît être actuellement le modèle du genre. Aussi bien ne décrirai-je que ce dernier, par crainte d’allonger mon article outre mesure.
  - Dans les appareils de Lilienthal, l’homme était debout et obtenait l’équilibre en déplaçant le bas de son corps dans le sens convenable; dans ceux de M. Wright, au contraire, l’homme est couché horizontalement sur l’appareil.
  - Pour régler l’équilibre dans le sens transversal, il agit sur deux cordelettes, qui opèrent par gauchissement sur le côté droit ou sur le côté gauche de l’aile; et, simultanément, par le déplacement du gouvernail vertical d’arrière.
  - Pour orienter l’appareil dans le sens longitudinal, il peut de même agir par les cordelettes sur le gouvernail horizontal d’avant, lequel doit être fortement braqué dans la verticale ([nanti il s’agit de tuer sa vitesse pour atterrir.
  - On sait que, pour bénéficier de toute l’action portante du vent, la « glissade » se fait toujours contre le vent; alors, on comprend qu’en braquant verticalement le gouvernail « horizontal », l’appareil se cabre tout de suite, présente au vent contraire une surface énorme et se trouve arrêté net.
  - L’appareil actuel de M. Wright [lèse environ 53 kilos.
  - La surface portante totale est d’environ 28 mètres carrés, répartis en deux surfaces, qui ont environ 10 mètres sur 1 m. /|0 chacune.
  - La distance entre les deux surfaces est de 1 m. 5o.
  - La flèche de la courbure de l’aile est d’environ 1/20 de sa largeur, le point le plus haut de la courbe étant au y 3 de la lai-geur à partir de l’avant.
  - *
  - * *
  - A l’heure actuelle, voici, en résumé, les résultats obténus :
  - Les expérimentateurs se lancent du haut d une colline qui a
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  - environ 3o mètres, dont la pente est très douce car elle ne dépasse pas io°.
  - Leurs plus longues « glissades », pour prendre s la pittoresque expression de M. Chanute, ont atteint 200 mètres, et
  - L'appareil Chanute, vu par-dessous.
  - plusieurs fois ils se sont élevés plus haut que leur point de départ. O11 pourrait, aussi facilement, faire des vols beaucoup plus longs en partant d’un point plus élevé.
  - Pour lancer l’appareil, que l'expérimentateur ne peut plus lancer en courant lui-même, comme le faisait Lilientlial, deux aides sont suffisants : portant ensemble l’appareil, ils font quelques pas contre le vent et le lâchent ensuite dès qu’ils sentent l’action soulevante du vent qui s’opère.
  - Dans de bonnes conditions, on peut arriver à un angle moyeu de chute de (j° environ; angle qui, selon M. Chanute, diminuera considérablement avec les progrès incessants des appareils.
  - Ce qu’il y a de particulièrement remarquable dans ces expériences, c’est qu’elles ont été menées avec une telle prudence et une telle méthode, que M. Chanute n’a pas eu, depuis leur début, à enregistrer un seul accident... autre qu’un pantalon déchiré!
  - Et cela quoiqu’un très grand nombre de personnes, même peu initiées, aient déjà tenté et réussi des « glissades ».
  - 11 est vrai aussi que les expérimentateurs, avec leur soin ordinaire, ont merveilleusement choisi leur terrain, qui est tout en sable mou connue celui de nos dunes. Il faillirait un choc terri-
  - \ - : .. . 'v s
  - Le planement.
  - blement violent sur un sol pareil pour amener des contusions sérieuses.
  - M. Chanute s’enorgueillit, à juste titre, de cette absence d’accidents dans ses essais; c’est d’ailleurs le seul orgueil que je lui
  - connaisse, car il est l’homme le plus modeste du monde, toujours prêt à attribuer ses mérites aux autres.
  - Enfin, voici ce que dit M. Chanute pour conclure :
  - « Nos expériences, méthodiquement conduites, vont nous permettre, petit à petit, d’apprendre complètement « le métier d’oiseau », métier qui, sans en avoir l’air, est exlrèmemei t difficile.
  - « Alors, dans un an, deux seulement peut-être, nous le - 011-n ai trou s à fond.
  - « Jusqu’à ce moment-là, il est inutile, et même dangereux, de s’embarrasser d’un moteur, et je préfère de beaucoup me servir de ce moteur si peu encombrant et si simple qui est la pesanteur.
  - « D'ailleurs, ajoute encore M. Chanute, ces glissades constituent le plus original et le plus séduisant des sports; à telles enseignes que plusieurs de mes amis, grands sportsinen et chasseurs, ont délaissé leurs sports favoris pour se consacrer avec rage à celui des glissades aériennes!... »
  - M. Ch ami te, aussitôt de retour en Amérique, va nous envoyer les plans complets de ses derniers appareils, de manière à nous permettre d’en exécuter de semblables en France.
  - Aussi, je ne doute pas que, d’ici peu, quelques-uns de nos intrépides sportsmen de l’automobile n en arrivent à se faire quelques appareils semblables et 11e dénichent quelque part un
  - La direction.
  - endroit favorable pour y faire des concours de ces passionnantes glissades.
  - L’appareil tout gréé revient environ à 3ôo francs. C’est un peu moins cher qu’une automobile! ! !...
  - S’il y a des demandes, je me charge de les centraliser. Allons, messieurs, prenez vos inscriptions ! 11 vous suffira de m’écrire a la Locomotion.
  - %
  - * *
  - E11 quittant M. Chanute, comme je lui parlais des expériences du professeur Langley, il m’apprit une nouvelle bien intéressante. Ici j’ouvre une parenthèse, pour apprendre à ceux qui ne le sauraient pas, que le professeur Langley est, à côté de MM. Chanute et W right, l’aviateur le plus éminent d’Amérique et probablement du monde entier.
  - En i8ijG déjà, un aéroplane de sa construction, pesant 11 kilos, et muni d’un moteur de 1 cheval, a été lâché au-dessus du fleuve
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- - La Locomotion
  - le Potomac. 11 a parcouru, en route libre, une distance de i 600 mètres en 1 min. 45, c’est-à-dire à la vitesse moyenne de i3 mètres 33 par seconde.
  - C’est certainement là un résultat des plus remarquables, tel <pie personne autre n’a rien obtenu d’approchant.
  - Eli bien! nous 11e sommes pas au bout, car M. Langley a annoncé, en novembre dernier, à M. Glianutc, qu’il tenait enfin l’appareil définitif; qu’il avait entièrement résolu la question si difficile de l'équilibre, et qu’il comptait bien, pour le courant de njo3, montrer à l’univers le premier aéroplane automoteur qui enlèverait son homme ! ! !...
  - .l’ajoute que tous les travaux de M. Langley sont exécutés avec l arpent du gouvernement américain ; et l’on sait que, dans ce pays, quand il le faut, on ne lésine pas!
  - Or, c’est là une condition indispensable du succès, car des appareils d’aviation définitifs 11e pourront assurément pas être construits sans de très longs et très coûteux essais.
  - De tout cela il résulte, mes très chers collègues en locomotion, que la solution approche, qu’elle approche même très vite ; mais aussi que la France, cette grande patrie des inventeurs, ne tient assurément pas la tète dans la science spéciale de l aviation, alors (pie la plupart des bons esprits sont aujourd’hui convaincus que là seulement est la véritable voie.
  - La patrie des Montgolfier aura-t-elle la honte de laisser réaliser cette ultime découverte de la science aérienne, qui est assurément imminente, et qui constituera la plus grande révolution scientifique que l’on ait vue depuis l’origine du monde?
  - Messieurs les savants, à vos compas! Vous, Messieurs les Mécènes, et vous aussi, Messieurs du gouvernement, la main à la poche... ou bien nous sommes battus!
  - Ernest Archdeacon.
  - *
  - % *
  - Au moment précis de mettre le présent article sous presse, je viens de recevoir du capitaine Ferber (bien connu dans le monde spécial comme étant le seul homme de France qui s’occupe d’expériences de planement à l’instar de Chanute — voir n° 3y de la Locomotion), une lettre bien curieuse.
  - Cette lettre est extraordinairement curieuse en ce sens qu’elle démontre une fois de plus combien certaines idées sont dans 1 air (cest bien le cas de le dire). Écrite par le capitaine Ferber, 'lue .Ie n ai jamais eu le plaisir de voir, elle exprime des idées telles «pi on jurerait qu’il s’est entendu par avance avec moi...
  - •1 en découpe donc le passage intéressant :
  - « Comme je sais que vous êtes plus aviateur que ballonier, je nie permets de vous écrire pour vous demander d’user de votre mlhience à l’Aéro-Club, pour qu’il fonde le plus tôt possible un prix de distance pour appareils de planement. »
  - « Avec 1 expérience de l’Automobile, nous savons que ce sont les courses qui améliorent les engins, et il ne faut pas laisser L aéroplane s achever en Amérique »...
  - Vraiment il est impossible de mieux dire, et je vais saisir immédiatement le Comité et la Commission technique de l’Aéro-Wub d'un projet en ce sens.
  - Il ne s agit que d élaborer un règlement sérieux et de trouver
  - 1111 emplacement.
  - \u le grand intérêt de ce projet, il y a une bien belle occasion
  - l,0|ii les Mécènes de la locomotion de manifester leur générosité.
  - des
  - Ici il s’agit d’
  - appareils qui coûtent 3oo francs à construire, et,
  - >Ux mème relativement modestes seront largement suffisants 1 Produire une colossale émulation.
  - AUant ^ moi, je suis tout prêt à prendre la tète d’une sous-plion pour une somme de 3,000 francs, qui sera définitivement ^ fiuise le jour où le comité compétent aura terminé ses projets damsation et quand il jugera le total des souscriptions suffi-a‘U P0ur assurer le succès. — E. A.
  - c 9
  - is» V
  - t
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La semaine de Nice. — La semaine de Nice a été, cette ennée, fort endeuillée par la catastrophe delà Turbie (pie tous nos lecteurs ont apprise par les quotidiens. Le comte Zborovvsky, <pii mit son nom en vedette l’an dernier en se classant 2e dans Paris-Vienne, s’est tué le ier avril, après une lancée de 4oo mètres seulement, en manquant le virage difficile par lequel débute la côte. Son mécanicien, M. de Palange, (pie les premières dépêches donnaient comme mort, fut transporté à l’hôpital dans un état alarmant, tandis que le comte était relevé le crâne fracassé.
  - Les causes de la catastrophe sont, dit-011, l’émotion dans laquelle se trouvait ce conducteur, pourtant calme et froid d’ordinaire, à la suite de la prédiction que lui aurait faite là veille une sorcière, qu’il se tuerait dans la côte de la Turbie, et la prédiction, moins réalisée, hélas! qu’il avait faite lui-même à ses amis, qu’il gagnerait toutes les épreuves de iyo3 !
  - Sa nervosité extrême au départ l’empêcha de voir la folie qu’il y avait à prendre à 10G à l’heure (la voiture démolie montrait le levier en 4e, pleine admission et maximum d’avance) un virage qu’on réussit à peine à 80 ! Quoi qu’il en soit, c’est un bon sportsman qui disparait.
  - Sa mort a fait interdire immédiatement la course de côte de la Turbie et la coupe de Caters. La coupe de Rothschild (le mille) n’a été autorisée qu’après bien des pourparlers.
  - Les courses d’automobiles semblent approcher de leur fin, et Paris-Madrid pourrait bien marquer leur apogée. De grands combattants comme Darracq et Serpollet reconnaissent que l’heure fatale a sonné et qu’il faut maintenant faire « des voitures pratiques ». Ce n’est pas la Locomotion qui les en dissuadera !
  - *
  - * *
  - La course, du mille et la coupe de Rothschild. — Ces deux épreuves qui, avec la course de la Turbie, forment le morceau de résistance de la quinzaine de Nice, ont été disputées le mardi 7 avril sur la classique promenade des Anglais.
  - D’abord interdites, ce n’est qu’après de nombreux, très nombreux pourparlers, qu’elles ont obtenu grâce devant le préfet, et encore l’autorisation n’a été accordée qu’à la condition que ces courses se feraient au lever du jour (4 heures), et que les spectateurs seraient maintenus très éloignés.
  - Le service d’ordre était au surplus assuré par trois ou quatre cents hommes de troupe et toute la police niçoise. Les épreuves n’ont du reste donné lieu à aucun incident ni accident et tous les records existants sont restés debout. L’on peut attribuer ce dernier fait aux nombreuses recommandations faites aux concurrents par les organisateurs et leurs amis.
  - Le meilleur temps du kilomètre, 29 s. 1 /5, a été fait par Serpollet, qui s’est, adjugé, pour la troisième fois, la coupe de Rothschild et en devient donc propriétaire.
  - Il est certain que Serpollet pouvait faire beaucoup mieux, mais *il a préféré céder aux conseils de ses nombreux amis et être prudent; ce 11’est certes point nous qui le lui reprocherons.
  - Le Blond s’adjuge la seconde place sur une Serpollet. Les Mercédès viennent immédiatement ensuite, alternant avec les Mors de lliéronyipus et Rigal.
  - Dans les voitures légères, Baras a fait, avec sa Darracq, un temps excellent, et pourtant cette voiture, sortie nouvellement de l’usine, n’est pas encore au point.
  - Quant aux motocyclettes, elles ont atteint l’allure de cent kilomètres à l’heure.
  - Voici les résultats :
  - i° Mille. — A. Voitures : Braun (Mercédès), 1 111. 3 s. pi ;
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  - La Locomotion
  - B. Voitures légères : Baras (Darracq), i m. 8 s. 2 ; C. Motocyclettes : Genty (Griffon), 1 m. iti s. 96.
  - 20 Première Coupe Henri de Rothschild. Serpollet (voit-uie Gardner-Serpollet), 29 s. 19.
  - 3° Deuxième Coupe Henri de Rothschild. — Hiéronymus (Mercédès), 3i s. 76.
  - Après la course, Braun, sur sa voiture Mercédès, a couvert le kilomètre en 3o s. 79, soit nue vitesse moyenne de n(> kil. 900, ce qui bal, pour la catégorie de voitures à moteur a explosion, le record de l’an dernier, établi sur cette même piste par Degrais sur Mercédès en 35 s. 3 5.
  - *
  - * *
  - Le concours I/autier. —Plusieurs lecteurs nous ont écrit pour nous demander quel était le résultat du Concours Gautier. Nous avons demaudé à cette maison de vouloir bien nous l’indiquer. Nous venons de recevoir la lettre suivante :
  - « Les demandesde catalogues en vue du concours nous arrivent encore journellement. De plus, quantité de concurrents nous ont demandé de vouloir bien leur accorder un délai pour la livraison de leur travail. En conséquence, nous avons décidé de reporter au 10 juin prochain, dernier délai, la date de dépouillement du concours, afin de laisser à tous les talents le temps de se manifester, et démontrer à tous notre bonne volonté. »
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  - Pompes automobiles. — Le corps des sapeurs-pompiers va bientôt posséder deux nouvelles pompes automobiles qui viendront s’adjoindre à celles déjà en service et qui ont donné jusqu’à ce jour d’excellents résultats.
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  - Congrès automobile. — Le deuxième Congrès international d’automobiles se tiendra à Paris, à l'Automobile Club de France, du i5 au 20 juin prochain.
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  - * *
  - Rordcuux-Paris. — Notre confrère le Vélo organise cette année la course classique Bordeaux-Paris; les dates choisies pour cette épreuve sont les 9 et 10 mai. Une catégorie de routiers viendra s’adjoindre à celle des coureurs de vitesse.
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  - * *
  - L Ouverture du Parc des Princes. — Le vélodrome du Parc des Princes, dont la piste vient d'être entièrement refaite, donnera sa première réunion demain 12 avril.
  - Le programme est des plus intéressants, il comporte, en effet: un match entre Jacquelin et Ellegard, une course de 5o kilomètres avec Contenet, Michaël, Linton, Dangla et Nelson, et enfin, un match à motocyclette entre Fournier et Marius Thé.
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  - ^ t
  - Paris-Madrid. — Nous rappelons aux intéressés que les droits d’engagement pour la course Paris-Madrid seront doublés à partir du i5 avril.
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  - La Manche à bicyclette. — Un inventeur, M. Forest, vient de se construire un appareil composé de deux (lutteurs, longs et étroits, supportant un bâti sur lequel est fixé un cadre de bicyclette dont les pédales actionnent par chaînes deux roues à aubes.
  - M. F 'orest compte effectuer, avec son appareil, la traversée de la Manche.
  - Notes sur les mœurs automobiles
  - LA TASSE DE THÉ
  - Monsieur propose à sa femme la joie d’une excursion en automobile. Départ à 5 heures du matin ; une tasse de thé dans l’estomac, en hâte.
  - 11 met à sa femme, sur ses yeux qu’elle a rieurs, des coquilles en verre.
  - 11 cache dans un sac ses cheveux qu’elle a légers et pleins de soleil, et, dans la peau d’une bête très poilue, il enfouit toutes ses rondes tentations.
  - Laide ainsi à effaroucher un cheval, il l'installe dans un coin de la voiture où, le 70 à l’heure faisant rage, elle roule, saute, et retombe dans une pluie de poussière.
  - *
  - * *
  - A vingt-cinq kilomètres du départ, Monsieur arrête.
  - — Qu’y a-t-il? mon ami?
  - — Quelque chose au carburateur.
  - Monsieur tapote le flotteur, et l’on repart. Fuite éperdue sur les rubans sans fin de la route. Tangage, roulis, ouragan de poussière.
  - *
  - * >K
  - Cinquante-huit kilomètres sont dévorés. Monsieur arrête encore.
  - — . • - }r a-t-il ? mon ami ?
  - — ... allumage . . .
  - Monsieur serre une borne, tape du pied, et l’on démarre. La voiture avale les lieues, saute d’un département à l’autre. Trombe de poussière. En dépit de son scaphandre, Madame a de petits grains de sable dans les oreilles, et une poudre grise lui descend dans le cou.
  - *
  - * *
  - Soixante-douze kilomètres sont volatilisés encore. Monsieur arrête de nouveau et murmure à sa moustache quelques sottises.
  - — . . .y a-t-il ?... ami ?
  - — ... matique !
  - Monsieur resserre un pied de valve, change un clapet, regonfle en 148 coups de pompe, mêle sa sueur à la poussière et, la figure rouge et boueuse, remonte sur le siège. Le steeple-chase affolé reprend dans la campagne, et la colonne poudreuse tourbillonne toujours sur les épaules des voyageurs.
  - *
  - % 't*
  - Trente-huit kilomètres viennent de s’évanouir. Monsieur arrête encore une fois, trépigne, saute à bas.
  - — ... t-il ?... mi ?
  - Monsieur se baisse sous le moteur et, comme un pâtre qui trait une vache, ouvre sous le carter un robinet qui s’épanche en noir sur la route. Et l’on reprend les belles allures. On va, on va...
  - *
  - ii. * *
  - Comme 11 heures du matin arrivent, avec le 263e kilomètre, la pauvre petite femme à qui son mari a offert la joie d’une excursion en automobile, s’aperçoit que la tasse de thé a quitte son estomac et lui fait maintenant trouver plus douloureux les cahots de la route. Elle se penche vers Monsieur et, tant bien que mal, lui exprime son angoisse en termes qui voudraient être dits a l’oreille.
  - — «Ah! non, par exemple! bondit Monsieur... Ah! non! Tout à l’heure ! A l’hôtel !... Arrêter ! Mais tu es folle ! Arrêter pour ça !. »
  - Un grincheux.
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- - La Locomotion
  - 229
  - L’AUTOMOBILE IDEALE
  - Nouvel appel à la compétence de nos lecteurs.
  - Dans un de ses derniers numéros, notre confrère américain Motor Age donne la silhouette de la voiture légère qui, selon l’auteur du croquis, constituerait une automobile idéale.
  - On est frappé, à examiner ce croquis, de la netteté de la conception et de la bonne ordonnance de tous les organes. Il est certain qu’une automobile ainsi ordonnée serait d’une simplicité grande et d’une accessibilité parfaite en tous ses éléments.
  - Cependant, malgré ses mérites, on ne peut s’empêcher de juger que cette ébauche ne constitue là qu’une automobile de dessinateur et non un véhicule mécanique de constructeur. Les organes y sont bien placés surtout parce qu’ils sont élagués de tous leurs accessoires gênants et cependant indispensables.
  - Par exemple, en l’absence de pompe, on doit supposer que ce moteur se réfrigère par thermosiphon. Or, un organe inévitable et bien gênant à la fois, le radiateur, est omis. La netteté du dessin y gagne, mais la vérité y perd.
  - Par exemple, l’allumage se fait par bobine et bougie. Or, si l’on admet que le rectangle que cache en partie le graisseur sur le tablier soit la bobine, on cherche en vain un rectangle qui ligure les accumulateurs — une caisse bien encombrante encore. De même l’auteur a supprimé toute manette d’avance à l’allumage, manette qui vient toujours assez désagréablement détruire la perspective d’une tige de direction.
  - Par exemple, le carburateur est réduit à une simple boîte de flotteur. — - Le ressort d’embrayage n’est pas figuré. — La transmission ne possède qu’un seul cardan, qui la rend assez problématique. Etc., etc.
  - On peut adresser à ce croquis d’autres reproches, qui ne proviennent pas du désir qu’a eu l’auteur de créer une silhouette simple et harmonieuse, mais de son inexpérience certaine. Par exemple, le levier des vitesses est mal placé, car il obstrue l’entrée du conducteur à droite. — Par exemple, le tube d’échappement cassera à coup sur avant ioo kilomètres, car il est trop long et n’est supporté que par ses deux points extrêmes ; il était si simple de le placer droit au-dessous de la soupape! Etc., etc.
  - *
  - * *
  - Néanmoins, je pense que l’étude un peu approfondie de cette esquisse serait très profitable à nous tous, et je demande à tous nos lecteurs de vouloir bien disséquer cette ébauche et nous dire les qualités et les défauts qu’ils y trouvent.
  - Lans quel but feront-ils ce travail:' Dans celui d’arriver à constituer un projet de voiture idéale iyo3. Nous verrons quels sont les points les plus critiqués, ceux qui sont le plus approuvés, et nous arriverons ainsi à grouper un ensemble d’opinions •dentiques qui représenteront bien l’idéal qu’on peut se faire dune automobile aujourd’hui. Je suis persuadé que plus d’un constructeur même prendra dans cette consultation générale des matériaux pour ses types prochains.
  - Nous demanderons à nos lecteurs d’être, dans leurs appréciations, aussi brefs que possible, de ne les appuyer que des considérations strictement utiles; car, après une élimination première des réponses inexpertes qui pourraient se produire, nous publierons tout ce qui est sensé, aussi bien texte que dessins. Nos lecteurs se jugeront ainsi eux-mêmes et suivront la discussion pas à pas. Ce sera, pensons-nous, fort instructif.
  - *
  - * *
  - Cette discussion, rappelons-le, ne porte que sur le châssis mécanique; la caisse est exceptée.
  - Elle doit prendre, du châssis américain que voici, le bon et le
  - mauvais, — corriger, remanier, supprimer, ajouter — mais ne doit pas nous entraîner dans les inventions! Nous sommes assez riches de dispositifs mécaniques bien éprouvés pour que nous arrivions à en former un tout harmonieux qui constituera vraiment l’automobile idéale en iyo3.
  - Nous attendons les réponses étudiées de ceux de nos lecteurs qui veulent prendre part à cet utile tournoi.
  - L. Baudry de Saunier
  - Le loup et la « loop »
  - Les Looping the loop et les Cercles de la mort mettent en ébullition le cerveau d’inventeurs souvent plus riches d’idées nouvelles que de connaissances mécaniques suffisantes pour en faire ressortir l’inanité. Parmi les élucubrations fantaisistes récemment écloses, il en est une qui se présente sous la forme d’un gigantesque canard anglais, auquel il nous faut couper éventuellement les ailes. Nous le faisons d’autant plus volontiers que, s’il prenait fantaisie à quelqu’un d’essayer l’exercice, il pourrait en résulter une chute dont la gravité est bien difficile à prédéterminer.
  - Il s’agit d’un nouveau looping qui peut se décrire en quelques mots, d’après un de nos confrères :
  - (( Une roue, tournant librement sur un arbre de couche, est faite de (( telle façon qu’un homme peut pédaler sur l’intérieur de la jante. Et, « en pédalant, il la fait tourner de plus en plus vite. Lorsque la vitesse « est suffisante, il cesse de pédaler et est entraîné par la roue, à laquelle « il reste collé par la force centrifuge. Mais, dès qu’il est en haut, il « se reprend à pédaler de façon à annuler la vitesse de la roue. Il reste « ainsi la tète en bas. »
  - Il n’est pas nécessaire d’écrire une seule formule pour établir qu’au moment où le cycliste, ainsi entraîné par la piste qu’il aurait
  - L’idéal de la voiture légère, d’après les Américains.
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  - préalablement lancée, voudrait pédaler contre cette piste pour se tenir au sommet, il aurait une vitesse nulle, que la force centrifuge proportionnelle à cette vitesse deviendrait également nulle, et que notre acrobate tomberait comme un plomb.
  - L’expérience a d’ailleurs été déjà faite dans le plan horizontal, par un montreur de chiens savants qui imprimait un mouvement de rotation à une table ronde autour d’un axe vertical passant par son centre. Le chien courait sur le bord de la table à la même vitesse, mais en sens inverse, et restait ainsi immobile, sans être projeté au dehors, ce qui est bien naturel, puisqu’il n’était animé d’aucune vitesse propre. Quod erat demonstrandum.
  - Cette nouvelle loop n’est donc qu’un loup, comme on dit en terme d’atelier.
  - E. H.
  - L’eiinceiie rallumage e< la vitesse de [‘explosion
  - L’explosion d’un mélange tonnant commencée en un point est loin de se propager dans ce milieu d’une façon instantanée. C’est, la première certitude que doit acquérir celui qui veut étudier le fonctionnement du moteur à gaz ou se propose même simplement d’en faire usage ; c’est elle qui explique la manoeuvre fameuse de « l’avance à l’allumage », familière au moindre chauffeur.
  - Mais si tout le monde sait que l’explosion d’un mélange degaz a une durée qui n’est pas négligeable quand il s’agit de la distribution des phases d’un moteur à grande vitesse, on ignore généralement que c’est en réalité arec une extrême lenteur que se propage l’onde explosive, relativement à la vitesse des organes d'un moteur à explosions, même à marche lente.
  - I! résulte en effet des remarquables travaux de MM. Berthelot et Vielle, Mallard et Le Chatellier, Dugald, Wethz, Crover, Slaby, etc., qui se sont occupés de la question du régime de la détonation, que la vitesse de l’onde explosive doit se compter souvent en décimètres, rarement en mètres par seconde. La vitesse du piston des moteurs à explosion, elle, se compte presque toujours en mètres. La vitesse de la déflagration peut d.cnc être la plupart du temps inférieure à la vitesse maxima du piston, et souvent à sa vitesse moyenne. La combustion sera alors à ce point incomplète qu’il sera possible de faire exploser à nouveau certains gaz résiduels recueillis à la sortie des cylindres lors de l’expulsion.
  - Comme la vitesse de la déflagration est très variable suivant les circonstances, on peut affirmer que les variations extrêmes de la puissance d’un même moteur sont dues presque uniquement à des variations de la vitesse de l'explosion.
  - *
  - * *
  - Les causes qui influent sur la vitesse de l'explosion sont nombreuses et complexes :
  - C’est en premier lieu la nature du mélange, c’est-à-dire les gaz qui le composent, leur proportion, la façon plus ou moins parfaite dont le mélange est effectué, sa température, sa pression, etc. C’est ensuite la vitesse initiale de la première onde explosive qui dépend surtout de l’agent qui détermine cette onde, une étincelle électrique par exemple. Ce sont enfin d’autres causes plus ou moins importantes, telles que la vitesse de la détente si le mélange se trouve dans une enceinte variable, la position dans cette enceinte du point de départ de l’explosion, etc.
  - C’est donc par l’étude du régime de l’explosion que devra commencer toute étude approfondie du moteur à explosions.
  - Il y a cependant des ingénieurs, même distingués, qui se proposent d’aborder cette question sans paraître être au courant des particularités du phénomène de la combustion des gaz.
  - Ils sont alors exposés à tenir des raisonnements de ce genre : la combustion d’un mélange de gaz défini correspond à un certain nombre de calories, c’est-à-dire à une certaine quantité d’énergie. Il suffit donc, pour le recueillir aussi bien qu’il est pratiquement possible de le faire, de déterminer cette combustion dans le cylindre, sûrement et au moment voulu. En particulier, si une étincelle, réduite à sa plus simple expression, suffit pour provoquer cette explosion sans ratés, c’est là un procédé d’allumage bien suffisant.
  - Cette théorie n’est raisonnable, bien entendu, que si on se figure la durée de la déflagration d’un mélange tonnant négligeable par rapport à la durée des phases du moteur, ou bien immuable, quel que soit le mode d’inflammation.
  - Or, quelques chiffres vont nous fixer les idées sur la vitesse de l’onde explosive.
  - Quand il s’agit, par exemple, d’un mélange d’air et de gaz d’éclairage, l’explosion se produit dans les meilleures conditions quand le rapport des gaz est (i volumes à fi vol. i/3 d’air pour i volume de gaz. Or, d’après MM. Mallard et Le Chatellier, la vitesse de l’explosion provoquée par une petite étincelle électrique est de o m. 44 pour un mélange de 90 volumes d’air et io volumes de gaz, et de 1 m. 25 pour 83 volumes d’air et ly volumes de gaz.
  - Il est bien entendu que, lorsque l’on étudie dans un laboratoire la combustion brusque d’un mélange tonnant, on ne se trouve pas dans les mêmes conditions que celles que l’on observe dans le cylindre d’un moteur.
  - La compression et la détente peuvent augmenter considérablement la vitesse de la déflagration, et l’avance à l’allumage remédier jusqu’à un certain point à son insuffisance; par contre, la présence des gaz résiduels et les proportions toujours plus ou moins défavorables du mélange, la diminuent considérablement. De plus, la façon tout à fait irrégulière dont le comburant se trouve mélangé au combustible, qui n 'est même pas. la plupart du temps, complètement gazéifié, peut faire varier énormément la durée de l’explosion, puisque l’étincelle électrique, si c’est ce mode qu’on emploie, n’agissant pas alors toujours dans le même milieu, surtout si elle est unique et de peu de surface, communique à l’onde explosive des vitesses initiales très différentes.
  - Il a d’ailleurs été démontré que, dans la pratique, la vitesse de la déflagration ne pouvait pas dépasser, dans bien des cas, 2 mètres à la seconde. Si l’on considère que la vitesse moyenne d’un piston de 12 centimètres de course, dans un moteur tournant à 1 200 tours à la minute, est de 4 m. 80, et que sa vitesse réelle varie entre o et 7 m. 54, on s’imagine de suite de quelle façon se trouve utilisée l’énergie de l’explosion, et l’on voit l’importance capitale qu’il y a à réduire par tous les moyens possibles sa durée.
  - Or, pour tous les ingénieurs qui joignent à une étude approfondie des phénomènes de la combustion des gaz, une grande connaissance pratique du moteur à explosions, appuyée sur les expériences indiscutables qu’ils ont pu voir et contrôler, M. Forestier, l’inspecteur général des Ponts et Chaussées, par exemple, il n’y a aucun doute que le procédé le plus pratique pour réduire la durée de l’explosion, quelle que soit la richesse du mélange ou la perfection de son brassage, est de déterminer l’allumage à l’aide d’une étincelle formidable, bien située dans le cylindre, ou de plusieurs à la fois réparties en différents points.
  - Je me propose de citer à ce propos plusieurs expériences intéressantes, mais, avant d’aller plus loin, il est bon de constater que, sans avoir recours aux mathématiques ni même à aucune expérience, le simple bon sens peut indiquer l’importance de l’allumage, dès que l’on a la notion d’une durée appréciable de l’explosion.
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  - gj on provoque en un point déterminé d'un mélange tonnant ]a combinaison de n molécules de combustible avec N molécules de comburant, l’augmentation de température et de pression qui en résultera provoquera dans le voisinage, au bout d’un temps T qui dépendra de la nature du mélange, la combinaison de //’etN’ molécules du mélange, et l’explosion se propagera ainsi à une certaine vitesse que l’on pourra calculer si on connaît T. Or, il est bien évident que si, par un autre procédé d’allumage, on provoquait du premier coup la combinaison de K» et KN molécules, la marche de l’explosion serait différente.
  - Ceci prouve, sans tenir compte pour le moment de la nature même de l’étincelle, que sa chaleur et sa surface peuvent augmenter considérablement la vitesse de la déflagration, et, par suite, produire tout à fait les mêmes effets et même d’une façon plus avantageuse que l’avance à l’allumage.
  - ,1c citerai la prochaine fois des expériences curieuses qui montrent les effets différents de l’allumage suivant la carburation, et les conclusions utiles que l’on peut en t’rer.
  - E. Nieuport.
  - Comment allumer 4 cylindres
  - par 1 seul trembleur
  - La longue campagne que mène depuis trois mois la Locomotion en faveur de l’amélioration de l’allumage électrique, porte ses fruits de semaine en semaine. Il n’est guère d’usine aujourd’hui où, d'après les indications que nous avons données sur la disrupture, sur la grande fréquence des variations du trembleur, etc..., on ne cherche des améliorations, et n’en trouve.
  - L’est ainsi qu’à la suite de l’article que consacrait l’autre semaine notre rédacteur en chef aux effets pernicieux que la différence de réglage des trembleurs peut produire dans un moteur à
  - ou à 4 cylindres, un chercheur avisé, M. Henry Kapferer, ingénieur civil des mines, nous fait part de l’heureuse modification qu’il vient d’apporter à l’allumage des 2 ou des 4 cylindres — modification que le premier venu des chauffeurs peut d’ailleurs apporter lui-même à sa voiture.
  - Si les bobines sont sans trembleurs (ce qui est fort rare pour un moteur à plusieurs cylindres), aucune opération préalable n’est à apporter.
  - Si les bobines ont des trembleurs, il suffit d’abord de bloquer ees trembleurs. On y arrivera soit en serrant à fond les vis de
  - Si hema d un montage de quatre bobines sur un seul trembleur.
  - %tage afin d’empêcher les lames de vibrer; soit (si l’on désire ne 1)3S ‘Régler les trembleurs afin de les retrouver en bon état de Jà^lage a 1 occasion), en interposant entre la masse du trembleur e faisceau de 1er doux, une rondelle de carton.
  - Ceci fait, 011 se procure un auto-trembleur ou un auto-vibreur, bref un appareil renfermant une lame interruptrice pouvant vibrer très rapidement sous l’action d’un électro-aimant, et 011 intercale cet appareil dans le circuit primaire, en faisant les connexions ainsi que 1’indique le schéma.
  - Les accumulateurs étant supposés en A et le distributeur ordinaire étant en R (distributeur à touche, à frottoir, etc., peu importe), on relie le pôle positif de la batterie à la borne P et le négatif à la borne G de l’auto-trembleur T. Les deux bornes du dessus sont reliées, l’une à la masse, comme l’est la pièce mobile du distributeur R, l’autre à la borne de pile de chacune des bobines 1, 2, 3, 4- Les autres fds venant de la bobine sont, suivant l’usage, reliés aux bornes respectives du distributeur, en a, b, c, d.
  - Voici dès lors ce qui se passe : lorsque la pièce mobile du distributeur ferme le circuit en d par exemple, l’auto-trembleur vibre, et le courant passe dans le primaire 4, produisant un courant induit dans le secondaire 4’i mais les primaires 1,2 et 3 ne sont pas parcourus. Une étincelle jaillit donc à la bougie qui est à l'extrémité du fil Z,1, mais ne jaillit qu’à cette seule bougie. Quand la touche R vient au contact de c, le courant est établi dans le seul circuit 3. Etc., etc...
  - *
  - * *
  - Les avantages de ce système ingénieux et simple sont :
  - i° Jaillissement d’étincelle dans le seul cylindre qui en a besoin.
  - 2° Nombre de vibrations du trembleur identiques pour tous les cylindres, puisqu’elles sont produites dans le même laps de temps par le même appareil. Par suite, jaillissement de l’étincelle à une même compression pour tous les cylindres.
  - Pour cette raison, la puissance d’un moteur à plusieurs cylindres qui allume tous ses cylindres avec la même valeur, est certainement supérieure à celle d’un moteur qui, par trembleurs multiples et nécessairement irrégulièrement réglés, allume au petit bonheur ainsi que nous l’a expliqué M. Baudry de Saunier dans le n" 78.
  - Cette modification élémentaire fait honneur à la sagacité de M. Henry Kapferer. Elle est, nous le répétons, d’une réalisation bien facile.
  - J. Bertrand.
  - A propos des roulements à billes
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Je lis dans la Locomotion, n° 79, une dissertation sur les essieux au cours de laquelle votre collaborateur rappelle le résultat d’expérienm s faites jadis sur une voiture munie tour à tour d’essieux lisses et d’essieux à billes.
  - Je 11e mets pas en doute les chiffres rappelés par votre collaborateur, mais je me permets de mettre à côté de ces calculs une expérience que je crois assez probante en f veur des roulements à billes.
  - Essayez de déc arrer une voiture pesant de 800 à 1 200 kilos, en la tirant d’une seule main. Si elle est munie d’essieux lisses, c’est tout à fait impossible, alors que, si elle est munie d’essieux à billes, rien n\ st. plus aisé.
  - L’usure des roulements à billes n’est pas appréciable, même après un très long usage,
  - 11 est juste de dire que M. Lemoine fabrique des roulements à billes absolument hors ligne, et il pourra certainement vous certifier que jamais il n’a eu de. reproches pour un seul roulement à billes fourni par sa maison.
  - Je 11e suis pas seul à penser ainsi puisque les voitures allemandes sont munies de roulements à billes depuis des années et,loin de songer à les abandonner, les emploient presque à tous les frottements.
  - Pour finir nous pouvons vous donner la primeur d’une nouvelle concernant notre nouvelle boite d'engrenages : les paliers seront entièrement à billes.
  - F. Charron.
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  - La Locomotion
  - LES ESSIEUX
  - (O
  - Essieux d’arrière.
  - Les essieux d’arrière des voitures automobiles ne diffèrent pas sensiblement de ceux des voitures attelées ; à ceux qui portent les roues motrices, on fait les fusées, et surtout les corps, assez renforcés pour résister aux efforts provenant du moteur (fig. i3).
  - Aux deux bouts, derrière les rondelles, sont des bossages percés d’un trou u, pour fixer les bielles qui servent à la tension des chaînes et poussent la voiture.
  - En général, l’essieu d’arrière, à corps droit, convient aux voi-
  - Fig. i3.
  - tores qui sont montées sur roues d’égal diamètre; à celles dont les roues d’arrière sont plus grandes que celles d’avant, on met l’essieu coudé, à patins de ressorts surbaissés ; la hauteur du coude équivaut à la différence des rayons des roues avant et arrière.
  - Les essieux d’arrière tournants, portant le différentiel, sont de véritables arbres de machines et, par suite, ne doivent pas être compris dans la catégorie des essieux proprement dits; ils sont de types très variés, en une ou deux pièces, suivant les dispositions mécaniques adoptées par les constructeurs.
  - Essieux creux en acier nickel.
  - Pour des cas spéciaux, notamment pour certaines voitures de courses qui ont été faites depuis un an, la nécessité de réduire les poids a fait employer des essieux creux en acier, à faible teneur de nickel.
  - Cet acier donne au naturel 05 à 70 kilos de résistance avec 1G 0 0 d’allongement; limite élastique, 02 kilos.
  - Trempé et recuit, 100 à 120 kilos de résistance, avec cj à 1000 d’allongement ; limite élastique, 100 à io5 kilos.
  - Au choc, un barreau de 3o m/'m X 3o m/m, longueur 3oom m, supporte trois coups de mouton au pliage et trois au redressement, avec des flèches respectives de 2 m m 1 2, 5 m m et G m m 1 2, sans aucune crique; ^ poids du mouton, 5o kilos ; hauteur de chute, 2 m. 35o.
  - A l’essai au choc, à outrance,
  - Fit
  - 14.
  - le barreau précité ne se rompt qu’après un ployage de ioo° environ (fig. 14 ) •
  - Cet acier, très nerveux, résistant bien à la flexion et au choc,
  - est donc tout désigné pour la fabrication de ces essieux.
  - Le type courant du corps des essieux avant des voitures de courses kjo3 est celui du croquis ci-contre (fig. i5).
  - Les branches des chapes sont à section en T et le corps est cylindrique, percé d’un trou rond à diamètre constant.
  - Ce corps d’essieu est forgé d’une seule pièce par étirage d’un bloom d’acier de section convenable. Le corps est d’abord droit.
  - Fig- iG.
  - (1) Suite. Voir-le numéro précédent.
  - La pièce passe ensuite au recuit, pendant huit heures, dans un four à feu dormant ; au bout de ce temps, on la retire et on la couvre de cendres pour qu’elle refroidisse aussi lentement que possible.
  - Le corps d’essieu est ensuite tracé, puis charioté entre les patins (fig. jfi). Le forage se fait à la machine à percer double, permettant d’attaquer le corps à ses deux extrémités a et b et de travailler deux pièces simultanément. Les forets, de forme spéciale, portent un petit tube giclant l’eau de savon à l’extrémité de la partie active. L’eau est injectée à une pression de 4 kilos, de manière à chasser les copeaux qui tendraient à s’accumuler et à bourrer quand les outils sont engagés assez loin.
  - Les tètes de chapes mortaisées et percées, les parties tournées ou fraisées raccordées avec les endroits qui doivent rester bruts, on cintre le corps entre les patins, à la forme demandée (fig. 15).
  - Puis, vient l’opération de la trempe et du recuit : le corps d’essieu est chauffe dans un four à gaz; cette opération dure environ une demi-heure. La pièce est ensuite plongée verticalement dans l’eau à la température de 20°, puis elle est recuite ; on profite de la température où elle se trouve alors pour la redresser s’il y a lieu.
  - Les fusées à chevilles de rotation sont fabriquées à la manière ordinaire.
  - Pour certaines voitures à moteur spécial nécessitant un espace
  - II*— A €
  - 1 " 1 B,
  - x! m r " ' /
  - y
  - o
  - disponible, AB — G — D— (fig. 17)1 on a eu l’occasion d’étudier et de fabriquer un type d’essieu coudé à angles vils, yt suivant le croquis ci-contre. Le forgeage = I |' de ce corps d’essieu se fait d’une seule
  - J 1 pièce, suivant le tracé en traits mixtes.
  - L------1 Le perçage du corps développé - A —
  - B F — s’effectue à la machine, comme d’habitude, et les évidements — F — H se font au tour ; on lait ensuite le cintrage à la façon ordinaire, avec toutes les précautions d’usage.
  - Les essieux arrière en acier nickel pour les voitures de courses sont de trois sortes :
  - i° Essieux creux, droits, corps cintrés ou non ;
  - 20 Essieux creux, coudés, avec ou sans attaches de supports de freins ;
  - 3° Essieux droits ou coudés, corps profilé.
  - Dans les essieux creux, droits, à corps cintré, le trou perce
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  - 233
  - dans l’axe est à diamètres variables, en rapport avec les efforts I On soumet les essieux en acier nickel à des efforts de flexion également variables qu’ils subissent en leurs différents points. j qui croissent de roo en 100 kilos. Un essieu avant est essayé
  - jusqu’à i 800 kilos de
  - L’essieu (fig- 18) est forgé droit, plein, d’une seule pièce. On a soin de réserver le métal nécessaire aux extrémités (fig.
  - kj) P oui foimei les ion pjg. 18. — Extrémité d'un essieu creux.
  - delleS et poux le 1 ctiecis rSj ])out fie la l’usée. — t, évidement de la fusée. — n, ren-,.|0.g à la forge en deux forcement à hauteur v de la naissance de la fusée. —
  - opérations, du trou, a par
  - tir des patins.. très le forgeage, l’essieu est recuit, puis charioté et percé. Un premier rétrécissage à la forge donne à l’essieu l’aspect indiqué par le croquis 20.
  - pais on procède, au tour, à l’évidement des trous au droit des l'usées, au dégrossissage des rondelles et des fusées, suivant le croquis 21.
  - Ou a soin de réserver la matière
  - atteindre la limite d’élasticité ; nulles.
  - les
  - charge également répartie sur les deux patins des ressorts ; sous cette charge l’essieu fléchit, au milieu, de 28 m/m sans produire de déformation permanente, tandis que l’essieu arrière est essayé jusqu’à 2 200 kilos et fléchit, au milieu du corps, de i5 m/m, sans pertes de (lèche sont
  - nécessaire en vue de l’étirage des bonis des fusées, qu'on obtient comme au croquis 22. Restent le finissage du tour, le cintrage du corps, la trempe et le recuit du corps de l'essieu la cémentation des fusées à basses températures et la trempe de celles-ci, au
  - lg- *9-
  - Fig 20.
  - rouge sombre ; ces operations sont très délicates et exigent beaucoup desoins.
  - Les essieux creux coudés avec attaches de supports de freins (fig. 23) se font suivant la même méthode et comme l'indique le croquis ci-contre.
  - Les essieux droits ou coudés avec corps profilés se font avec fusées et corps non percés ; la
  - Ressorts.
  - La flexibilité des ressorts de voitures automobiles
  - doit être établie de façons différentes ; elle dépend de la charge sur l’avant et sur l’arrière, de la vitesse des véhicules, de l’état des routes qu’ils sont appelés à parcourir, et de la nature de
  - la charge à transporter :
  - ^ ............=^\XX\\\\\^
  - hWWWWWXN
  - voyageurs
  - dises.
  - ou marchan-
  - Pour le transport des voyageurs, les flexibilités
  - peuvent être déterminées ainsi :
  - Voitures légères jusqu’à 650 kilos.
  - Ressorts avant : 28 à 25 m/m par 100 kilos, par ressort.
  - Ressorts arrière : 25 à 3o m/m
  - Fi
  - section du corps est en forme de N ^ N |N croix, c’est-à-dire à 4 nervures (fig. 24).
  - L’ébauchage de ce genre d’essieu est beaucoup plus facile que
  - celui des essieux creux que nous venons de décrire. Le corps à section en croix s’obtient entièrement de forge, dans des étampes au croquis n° 25, après qu'on a donné au corps \ \ \ \ x:
  - une section suivant le profil d’un carré sur angles.
  - par 100 kilos, par ressort. Voitures de 1 000 kilos.
  - L’
  - u si nage
  - et la
  - trempe de ces essieux
  - se lont de la même manière que
  - dames dans les essieux creux.
  - *
  - * *
  - Force, poids et essais des essieux de courses en acier nickel.
  - Ressorts avant : 21 à 23 m/m par 100 kilos, par ressort. Ressorts arrière: 24 à 28 m/m par 100 kilos, par ressort. Voitures à marchandises.
  - Ressorts avant et 8 à i5 m/m
  - arriéré : par 100
  - kilos,
  - ressort.
  - Ces données approximatives, que cas devant
  - par
  - sont
  - cha-
  - être
  - Fig. 23.
  - La force des essieux en acier nickel adoptés pour
  - les voitures de courses du poids de 1 000 kilos est, ordinairement, de 38 m/m à l’avant et à l’arrière; cette dimension indique le diamètre des fusées.
  - Les poids de ces essieux creux sont de 24 à 25 kilos pour
  - 1 avant et de ifi à 18 kilos pour l’arrière, suivant la forme dr
  - l’objet d’une étude spéciale, et les flexions des ressorts ne devant jamais dépasser la limite qu’il leur est permis d’atteindre,
  - limite qui est fonction de l’allongement élastique de l’acier trempé et recuit.
  - A titre d’exemple, nous donnons ci-contre un tableau des flexions que les ressorts peuvent subir, sans déformations permanentes, ces ressorts étant fabriqués avec une qualité d’acier capable de travailler à l’allongement élastique de 5 m/m par mètre. Ce tableau, ainsi
  - y y y
  - . \ x \ x x \ x x x^
  - jl0'te ou coudée de ces derniers; des essieux en fer satis-a(sant aux mêmes conditions que ceux en acier nickel, pèse- j que les notes qui l’accompagnent, nous a été fourni, comme •aient respectivement 35 et 28 kilos environ. nous l’avons déjà dit, par M. Lemoine, le grand constructeur.
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  - La Locomotion
  - I.ONT.l'Ern DKYELOri'KE DR LA MAITRESSE l'E LILLE
  - Il résulte de ce qui précède qu’il y a toujours avantage à employer des ressorts longs; ils sont plus souples et moins cassants, les llexions qu’ils peuvent snpporter
  - élant plus grandes. ___________________
  - La largeur de l'acier est aussi à recom- T mander ; avec des ressorts larges, les voitures ont plus de stabilité dans le sens transversal, et il faut tenir compte de ce que, dans les virages, les ressorts
  - travaillent à la torsion et subissent, de ce fait, de grands efforts.
  - On emploie pour certains cas, notamment pour des voitures de courses, des ressorts de qualité spéciale, en acier mangano-siliceux.
  - Cet acier a les caractéristiques suivantes :
  - A la traction, il donne :
  - Naturel: résistance, 85 à go kilos ; allongement 12 o/o ;
  - I rempé et recuit : résistance, i4o à i5o kilos ; allongement,
  - 5 m/m par mètre, en ressort fini, donnerait les résultats sui-
  - vants :
  - Flexion maxima d’essai.................. iof> m m
  - Charge correspondante .................. i 280 kilos.
  - Charge en service................ ...... f>4<> —
  - J soit ai o o en faveur du ressort en acier mangano-siliceux. j Four obtenir, avec cette même qualité d’acier Martin, les j mêmes llexions et charge qu’avec l’acier mangano-siliceux, il faudrait :
  - Lin ressort à 8 feuilles, longueur développée 1 i5o, largeur 55, épaisseur de chaque feuille 8 m m, poids ig kilos, soit 35 1 2 0 0 environ déplus de poids que le ressort en acier man-yano-siliceux donnant les mômes résultats et travaillant dans les mêmes conditions.
  - I Si, maintenant, nous prenons pour base le ressort en acier
  - l'ig. 24.
  - de première qualité, le même ressort en acier mangano-siliceux, avec mêmes dimensions et charge, présenterait une garantie de sécurité d’au moins j 5 plus grande.
  - Les essieux creux et les ressorts en acier mangano-siliceux font donc gagner à une voiture une soixantaine de kilos. Ce sont les courses d’automobiles qui ont produit ces excellents résultats.
  - Adrien Gatoux.
  - G 0/0
  - avec une limite élastique de i3o à i4o kilos.
  - Allongement élastique par traction directe : 7 m m 1/2 à 8 m/m par mètre.
  - Allongement élastique à la flexion : 8 m/m 1/2 à g m m par mètre.
  - Pour rendre plus tangibles les avantages qu’on peut attendre
  - d’un ressort à lames en acier mangano-siliceux, nous allons prendre un exemple en comparant deux ressorts de dimensions identiques, dont l’un fabriqué en acier de qualité supérieure, et l’autre fait en acier mangano-sili-
  - ceux; puis, nous indiquerons la différence de poids qu’il y aurait entre des ressorts de chaque qualité donnant les mêmes flexions ; enfin, nous ferons ressortir la supériorité de garantie en faveur du ressort en acier mangano-siliceux, toutes conditions égales.
  - Un ressort à rouleaux, à G feuilles, longueur cintrée 1 o3o, longueur développée 1 o5o, flèche lège 85, largeur de l’acier 55, épaisseur des lames 7 m m chacune, poids i4 kilos, fabriqué en acier mangano-siliceux et ayant une flexibilité de i5 m m environ par 100 kilos, peut subir, sans déformation permanente, un essai de flexion de 230 m/m de course, correspondant à un allongement élastique de G m m par mètre avec une charge de 55o kilos environ.
  - Si l’on considère qu’en général un ressort peut faire un bon service avec une charge moitié de celle d’épreuve, ce qui, ici, correspondrait à un allongement de 3 m/m, le ressort précité peut donc supporter une charge allant jusqu'à 775 kilos, en supposant qu’il travaille librement.
  - Un ressort de mêmes dimensions, fabriqué en acier de première qualité Martin, supportant un allongement élastique de
  - Questionnaire Public
  - Le bruit et la soupape commandée.
  - Il m’a été donné, il y a quelques jours, d’examiner deux moteurs (à deux cylindres) qui, sauf sur un point, étaient identiques : l’un avait conservé la soupape d’admission automatique; l’autre était muni de la soupape d’admission commandée.
  - Or, le premier faisait beaucoup de bruit, et le second fort peu.
  - Si l’on vent bien remarquer que la notable diminution de bruit métallique que l’on constate depuis dix-huit mois dans beaucoup d’automobiles à pétrole, coïncide avec la commande mécanique de l’admission, on est porté à attribuer à ce nouveau dispositif ce gain de silence. Les Mercédès donnèrent l’exemple, puis les Mors, les Clément, les Renault, etc.
  - Par contre, j’ai fait remarquer en son temps la diminution étrange de bruit que le carburateur Krebs procure aux voitures Panhard et Levassor qui, cependant, n’ont pas encore la commande mécanique de l’admission !
  - Je demande donc à ceux de nos lecteurs qui, par goût ou par profession, ont fait des études sur ce sujet :
  - i° Si la commande mécanique de l’admission est réellement cause d’une diminution du bruit du moteur; et, si oui, pourquoi.
  - 20 Quelles sont les causes du bruit métallique des moteurs à explosions.— Nous laisserons de côté le bruit de l’échappement, le bruit des engrenages de distribution (qu’on atténue presque complètement par l’emploi d’engrenages en fibre armée de bronze), le bruit produit par l’aspiration dans le carburateur, et les bruits produits par malfaçon ou usure.
  - Je prie ceux de nos lecteurs qui ont en ces matières quelque compétence particulière, de vouloir bien nous relater les faits de leur expérience personnelle, afin que nous puissions contribuer à un progrès nouveau : l’absence de bruit dans les moteurs à explosions.
  - L. Baudry de Saunier.
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- - La Locomotion
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  - Comment on peut déterminer pratiquement
  - la puissance d’ua moteur de motocyclette
  - La motocyclette que nous examinerons, pour envisager un cas particulier, pèse ii.5 kilos avec son cycliste, et monte une côte au maximum de i5 o/o sans qu’il pédale. Elle est multipliée au sixième, ce qui lui permet de faire du 3o à l'heure en palier avec des roues de 65 ; le moteur tournant à i 5oo tours.
  - L’effort de traction sur une côte de i5 o/o est égal (Où l’effort
  - j j JJ j
  - en palier, d’environ i ,5, augmenté de
  - 17,2.5 (représen-
  - tant l’effort dû à la côte). L’effort total est donc de 18,7.5.
  - Les considérations précédentes nous fournissent le diagramme que voici. Portons en abscisses les puissances en chevaux, et en ordonnées les vitesses kilométriques en palier correspondant aux différentes multiplications.
  - Le moteur examiné plus haut nous fournit le point p ayant pour abscisse 2 ch. 1 4 et pour ordonnée 3o kilomètres. La droite passant par p et par l’or’gine 0, nous donnera pour chacun de ses points la puissance et la vitesse en palier de toutes les motocyclettes capables de monter an maximum du i5 0 0, pourvu que le poids de la motocyclette montée pèse 115 kilos.
  - Prolongeons 0 p jusqu’à sa rencontre avec une parallèle quelconque à l’axe des abscisses, par exemple par 100 kilomètres. Nous pourrons sur cette parallèle représenter l’échelle des efforts. Admettons que ad représente 18,70 kilos; nous pourrons en
  - , déduire l’unité et tracer
  - Echelle des pentes correspondant- eu un poids total de, u5 kilogrammes. autant de subdivisions
  - qu’il nous plaira.
  - Parallèlement à cette échelle, traçons l’échelle des pentes, le point j.5 (i5 0/0) étant verticalement au-dessus du point d (18,70) ; l’origine de cette échelle se trouvera à 0 0 0 au-dessus de l’effort 1,5 kilos ; il suffira de subdiviser cette distance o 0/0 à i5 en quinze parties égales pour obtenir l’unité de cette échelle.
  - L’échelle des pentes n’est applicable qu’au cas particulier d’un poids total de 115 kilos; l’échelle des efforts, par contre, s’applique d’une façon générale.
  - Supposons nn instant par la pensée cette côte de i5 0/0 longue de 3o kilomètres. Le moteur, pour la franchir, devra fournir un ttavail égal à 18,7.5 X 3o 000 kilogrammètres. Pour simplifier, admettons encore la constance du travail par coup de piston à toutes les allures du moteur; le moteur a donc un effort constant.
  - Jour lournir ses 18,76 X3o 000 kilogrammètres en côte, le moteur aura fait le même nombre de tours, et fourni le même trax ail en kilogrammètres, qu’en faisant 3o kilomètres à l’heure en Pa^er en tournant à son régime normal. On peut donc déduite que la puissance du moteur est égale à
  - t3,75 X 3o 000
  - X 1,07 = 2,26 chevaux.
  - Le
  - X 60 X 70
  - facteur 1,07 intervient pour tenir compte d’une perte dans es transmissions évaluées à 7 0/0.
  - (je j.dousulter à ce sujet l'ouvrage de M. G. Bourlet, 'Nouveau traité cycles et Bicyclettes : « Le Travail ».
  - Pour compléter ce diagramme, nous allons y inscrire la courbe des vitesses maxima, en palier, que la résistance au roulement, augmentée de la résistance de l’air, permet d’atteindre en pratique.
  - Nous adoptons la formule de M. C. Bourlet R = o,oo5 S V2
  - V en kilomètres et S en m°. Supposons S = 0,6.
  - Il en résulte R = o,oo3 V2.
  - Pour une vitesse de 5o kilomètres à l’heure par exemple R = o,oo3 x (5o')2-= 7,5.
  - La puissance nécessaire pour maintenir cette vitesse sera de
  - (i,5 + 7,5) X 5oooo 0 ,
  - LJ—!—tld.---------- x 1,07 = 1,8 chevaux.
  - 60 x 60 x 7.5 ’ '
  - Ceci nous donne le point p’ du diagramme dont l’abscisse est de t,8 chevaux et l’ordonnée de 5o kilomètres. Le point p peut également s’obtenir graphiquement en traçant, par le point de l’échelle des efforts correspondant à 1,5 —j— 7,5 = y kilos, une droite passant par l’origine, et en prenant son intersection avec une parallèle à l’axe des abscisses passant par 5o kilomètres.
  - On trouve de même d’autres points qui, réunis par une courbe, donneront le lieu des vitesses maxima en palier ; les points situés entre la courbe et l’axe des abscisses correspondront seuls à des données pratiques.
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  - La Locomotion
  - Exemples :
  - Le diagramme ainsi complété nous donnera la solution des problèmes suivants :
  - 1) Etant données la puissance du moteur et sa multiplication, déterminer la cote maxima que l’on peut gravir sans pédaler.
  - Exemple. — J’ai un moteur de trois chevaux multiplié pour faire du 4o kilomètres à l’heure ; le diagramme fait voir que je puis monter une côte de i5 o/o sans pédaler. En effet, le point dont l’abscisse est trois chevaux et l’ordonnée 4o kilomètres, sc trouve sur la droite du i5 o/o passant par l’origine.
  - 2) Etant donnée la puissance du moteur, déterminer la multiplication ou les multiplications (cas du changement de vitesses) à choisir suivant la nature du terrain.
  - Exemple. — J’ai un moteur de deux chevaux; je veux gravir sans pédaler une côte de 10 0/0. Le diagramme m’indique que je puis adopter une multiplication de 38 kilomètres à l’heure en palier. En effet le point de la droite du 10 0/0 dont l’abscisse est de deux chevaux, a une ordonnée correspondante à 38 kilomètres à l’heure.
  - Exemple. —- J’ai un moteur d’un cheval et demi auquel je veux appliquer un changement de vitesse ; la première doit me permettre de monter du i5 0/0, la seconde du 5 0/0 sans pédaler.
  - Le diagramme me fournit les multiplications respectives de 20 et 62 kilomètres à l’heure. Cette dernière vitesse n’est pas réalisable, car la courbe de la résistance de l’air calme me montre que je ne puis pas dépasser la vitesse de 4? kilomètres à l’heure ; je choisirai donc, en pratique, les vitesses de 20 et 4o kilomètres à l’heure.
  - 3) Etant donnée la côte maxima que nous voulons gravir sans pédaler et l'allure que nous voulons atteindre en palier, déterminer la puissance nécessaire du moteur.
  - Exemple. — Je veux faire du 35 en palier et monter du 10 0/0 sans pédaler, le diagramme m’indique que je dois prendre un moteur d’un peu plus d’un cheval trois quarts.
  - On pourrait donner à l’infini des exemples des applications pratiques de ce simple diagramme et des renseignements exacts qu’il peut fournir à qui sait le lire.
  - Paul L. Goldschmidt,
  - ingénieur civil.
  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - Détermination de la vitesse des trains
  - La détermination de la vitesse des trains en marche est un élément intéressant du service des chemins de fer, particulièrement sur les parties de lignes présentant un profil accidenté. Dans certains cas même, cette évaluation est nécessaire : si, pour un motif quelconque, 011 reconnaît l’utilité de limiter en un point spécial de la voie la vitesse des trains, il est alors rationnel de vérifier que la limite prescrite est toujours observée par les mécaniciens.
  - Gomme on le conçoit, on peut opérer de deux façons différentes : ou kbien en employant des appareils montés sur la machine, dont ils enregistrent le nombre d’une façon continue^ ou bien en installant aux points particuliers de la voie des appareils enregistreurs, fixes ou portatifs, qui laissent une trace indélébile et pour ainsi dire inconsciente des résultats obtenus.
  - Avec les appareils montés sur la machine, et qui doivent inscrire sur une seule feuille un parcours de 200 à 3oo kilomètres^ il n’est pas toujours possible d’apprécier les points exacts où se sont produites les variations de vitesse ; si donc on veut se rendre compte exactement de la vitesse des trains en des points particuliers du trajet, tels qu’au passage des aiguilles en pointe, des bifurcations ou de certaines gares, il convient plutôt d’avoir
  - recours aux appareils de la seconde catégorie, les contrôleurs de vitesse. Les systèmes en usage sur nos grands réseaux sont assez variés : nous nous contenterons seulement d’indiquer le principe des plus répandus.
  - *
  - * *
  - La Compagnie du P.-L.-M. emploie dans certains cas des appareils chronométriques déroulant proportionnellement au temps une feuille de papier, sur laquelles des traceurs mus par des électro-aimants viennent pointer l’instant du passage de chaque train, au droit de différentes pédales disposées le long de la voie et donnant des contacts électriques. La longueur du papier déroulé indique le temps T écoulé pendant le parcours de la distance connue E} entre deux pédales, et la vitesse V est déduite de la formule élémentaire :
  - r E ~ T.
  - La même Compagnie emploie encore des contrôleurs de vitesse possédant, à la manière d’un télégraphe Morse, une large bande île papier sur laquelle six plumes correspondant aux pédales marquent à l’encre des traits continus; chacun d’eux est interrompu par des crochets perpendiculaires à la marche normale, lorsque la plume se trouve déviée sous l’action d’un électro-aimant qui la commande, au passage d’un train sur la pédale correspondante.
  - Le déroulement de la bande se fait à raison de 5 m/m par minute.
  - Tout différent est le principe de l'enregistreur de vitesse en usage sur certaines parties du réseau de la Compagnie d’Orléans.
  - Cet appareil se compose d’un pendule ou balancier, mis en mouvement lorsque la première roue de la machine agit sur un commutateur à levier basé sur la flexibilité du rail; le courant, en passant dans un électro-aimant faisant partie de l’appareil, libère le balancier qui se met en mouvement. Celui-ci porte un crayon
  - qui vient marquer une trace sur une feuille de papier divisée et enroulée sur un tambour mû par un mouvement d’horlogerie (fig- O-Lorsque le train a franchi un espace de 10 mètres, une seconde pédale arrête le balancier, et l’on peut se rendre compte de la vitesse du train par la trace laissée sur le papier; celle-ci est en effet proportionnelle au temps mis par le train à parcourir 1 intervalle de 10 mètres, et par suite, inversement proportionnelle a la vitesse. Une crémaillère déplace à chaque instant le crayon, afin que les circonférences décrites ne se superposent pas. La lecture du graphique est facile, et donne, en même temps que les vitesses, l’ordre de succession des trains au point considéré.
  - (A suivre.) A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - Fig. 1. — Indications données par l’enregistreur de vitesse de la Cle d’Orléans.
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- - La Locomotion
  - 237
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - Tout d’abord, à mon avis, l’automobiliste a besoin de deux oenres de cartes : les unes doivent lui servir à préparer son itinéraire, à en tracer les grandes lignes en évitant les artères pavées ou défectueuses, et à se pénétrer de la géographie des régions qu'il va traverser. A cet effet, les cartes de régions sont les meilleures, et l’édition du T. C. F. au 1/400 000e, dont j’ai parlé plus haut, est pratique au plus haut degré.
  - Mais, en cours de route, il est plus qu’utile, il est urgent d’avoir sous les yeux une représentation exacte des voies (pie l’on va suivre. Ce qui est intéressant, à ce moment, ce n’est plus la nomenclature des localités à traverser, des montagnes, des fleuves, des rivières; tout cela doit déjà être déterminé et su à l’avance, autant que possible ; c’est l’aspect, en plan et en prolil, de la route, c’est-à-dire l’indication de ses sinuosités et de ses différences de niveau. E11 d’autres termes, on a quitté le domaine de la géographie pure pour entrer dans celui de la topographie.
  - par le plus ou moins de courbure de profil. Les lignes h sont les horizontales fictives de chaque profil.
  - Quand la pente est de plus de 5 0/0 elle est indiquée le long du prolil par un petit chiffre ; 10 signifie qu’à l’endroit indiqué la route a une pente de 10 0/0.
  - Ainsi, la route A 1) C, sauf un espace assez court entre D et C (descente à 10 0/0 vers la voie ferrée) ne présente que des variations de prolil insignifiantes.
  - La route A B C, au contraire, se développe de la façon suivante :
  - De A (i4o m. au-dessus du niveau de la mer), montée jusqu’à une auberge, puis descente jusqu’au chemin de fer ; montée de là, à travers forêt, jusqu’à B (210 m.) ; puis de là, longue montée jusqu’au delà d’une usine. Ensuite, longue descente avec passages dangereux jusqu’au village, puis descente jusqu’à une usine; après,,montée légère puis descente douce jusqu’en C (260 m.).
  - Comme règle générale : en préparant son itinéraire, choisir un ensemble de routes tel que le profil moyeu soit minimum, c’est-à-dire que l’espace hachuré total entre les horizontales h et les profils soit le plus réduit possible. En réalité, ces parties hachurées sont teintées
  - Bien macadamnée- Bien pavé'e-
  - Je sais qu d existe de nombreux profils de roules faits d’avance pour les besoins du tourisme. Je 11e m’eu suis jamais servi, parce que l’idée < | u ils donne n t dune route est lorcément incomplète.
  - La nécessité
  - d aligner un profil suivant le développement rectiligne de la route, en masque absolument les variations d’orientation et peut être mie source d’erreurs en cours de route.
  - Et en outre, si pour une raison ou une autre ou quitte la route dont on a jusqu’ici suivi le profil, 011 risque fort d’en prendre une « dom le profil 11’est pas dans la collection » et alors on est totalement dépourvu de guide. Enfin, le profil 11’indique que la route ; tout ce qui est à droite ou à gauche est ignoré.
  - Ans voisins d’outre-Bhin, toujours plus érudits en ce qui con-cerne le parti minutieux (pie l’on peut tirer d’une science, ont ii'ee des cartes routières où chaque route est indiquée par son profil. (Sirassenprofilkarten.) Les cartes sont remarquables au point de vue de l’exécution. Elles ont deux inconvénients : leur lecture est difficile aux non-initiés et surtout aux non-habitués; et de plus, lu nécessité de profiler sur une base rectiligne a 'omluit, à un tracé inexact des routes au point de vue de leur position en plan.
  - h m’a paru intéressant de donner ici une idée du tracé de ces caites et de leur annotation très particulière.
  - A et C sont deux localités reliées par deux routes, l’une par B, loutre par D. La route de A à C par D est préférable a celle Pai L ; la première est de qualité meilleure et on y monte moins 'Ie côtes inutiles. La qualité de la route est indiquée par la force luiit de profil ; les différences de niveau sont mises en relief
  - ( IV3) Ifcuilttun eut—dessus du- nineait, de- lay mer .
  - 12,6 Distance en- kilomètres.
  - Partie- dangereuse•. _££î Forêt-. en Village- sans églises .
  - Â ____________ avec église'.
  - k h Chemin de fer . tii Auberge . Ë? Usine Y JHoullru ce vert .
  - Or _
  - a- etiu-
  - Atal pavée ou pierreuse
  - IfMoeicu,
  - Spécimen d'un fragment de carte allemande.
  - en rouge sur les cartes et sautent nettement aux yeux.
  - J’ai tenu à discuter et à commenter le détail de cette manière de représenter les routes, parce que, selon moi, elle a le défaut opposé à la nôtre.
  - Nos cartes routières sont basées presque exclusivement sur la position en plan, des routes ; celles-ci le sont d’une façon absolue sur leur profil. Les premières donnent une idée peu nette des dénivellations. Les secondes 11e donnent aucune idée de la position géographique.
  - Je sais que la carte idéale, réunissant les deux conditions, 11e peut pas exister. Mais, entre ces deux solutions extrêmes, n’en existe-t-il pas une qui puisse donner satisfaction aux besoins — somme toutes assez modérés —d’exactitude d’une carte touriste? Je crois (pie si, et je pense (pie le remède consiste en un perfectionnement de notre système, c’est-à-dire du système géographique.
  - Au point de vue de l’échelle, celle du 1.200 000e est excellente pour suivre une route et 11e pas sortir, à tout moment, des limites de la carte. Cette échelle est celle des cartes Taride et a grandement contribué à leur clarté. Ce qui y contribuerait encore plus, ce serait la suppression de tous caractères inutiles: noms de départements, de régions, qui, imprimés en gros ou en longs caractères, « couvrent trop de pays » et obscurcissent la carte (mettre ces indications sur les marges où 011 les trouvera facilement si on en a besoin).
  - Il faudrait, en outre, rendre plus facile et plus évidente la lecture des dénivellations des routes. Les signes «montée)) et «descente)), tous deux constitués par les pennes d’une flèche, sont régulièrement confondus l’un avec l’autre, et les coches qui barrent ainsi la route viennent souvent rendre difficile la lecture des autres
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  - La Locomotion
  - indications. Enfin, et ce qui est pins grave, les différences de niveau ne sont pas rendues avec assez de continuité pour la clarté du profilage. Il doit y avoir mieux à l’aire.
  - Je dis « il doit », parce que nies critiques s’adressent ipi à des spécialistes qui connaissent seuls les difficultés de leur métier, et que l’idée que je vais leur soumettre, ils l’ont peut-être eue avant moi et ne l’ont pas mise à exécution à cause de ces difficultés.
  - Le seul moyen de dessiner exactement le relief du sol consiste en l’emploi des courbes de niveau. C’est le procédé employé pour la carte d’état-major au i 200 000e et pour la carte des environs de Paris du T. C. F. au 1/00 ooo°.
  - Dans ces deux cartes, les courbes de niveau sont monochromes, c’est-à-dire que la ligne qui joint tous les points de niveau, 3om. par exemple, est de même couleur quenelle des points au niveau de 3 5oo ni. Un premier coup d’œil jeté sur la carte 11e permet donc pas de voir quelle est l’altitude absolue d’une série de ces courbes, avant d’avoir cherché quelques chiffres de cotes. En outre, dans la carte au 1/200 000e, les traits fins des courbes de niveau se distinguent mal de la profusion des autres traits: sentiers, chemins vicinaux, routes forestières, etc. Je le répète, il faudrait éliminer toutes ces surcharges et donner toute leur netteté aux courbes de niveau.
  - E11 étageant les courbes de niveau de 5o en 5o mètres d’altitude, 011 aura 20 courbes de niveau par 1 000 mètres. Il n’y a pas en France de route qui dépasse l’altitude de 2 5oo mètres. Le nombre de lignes de niveau partant de zéro pour arriver à cette hauteur sera donc de cinquante.
  - Pourquoi 11e pas colorier différement ces courbes par série de dix... ? O11 aurait par exemple:
  - Courbes rouges de o à 10, soit de o à 5o mètres ;
  - Courbes jaunes de 11 à 20, soit de 55o à 1 000 mètres ;
  - Courbes vertes de 21 à 3o, soit de 1 o5o à 1 5oo mètres ;
  - Courbes bleues de 3i à 4o, soit de 1 55o à 2 000 mètres ; Courbes violettes de 4i à 5o, soit de 2 o5o à 2 5oo mètres.
  - Ces courbes, tracées en lignes fines, donneraient un caractère saisissant de relief à la carte.
  - L’aspect même de la nuance d’une portion de carte indiquerait de suite l’altitude moyenne de la région traversée.
  - En outre, les lignes 11e seraient pas trop resserrées avec l’équidistance de 5o mètres, car, sur la carte au 1 260 000e, le kilomètre est exprimé par 4 millimètres.
  - En supposant même une pente de 20 0,0 sur une longue portion de route, soit une ascension de 200 mètres pour un kilomètre, cela ne ferait jamais que quatre courbes de niveau coupant ce kilomètre, soit quatre lignes à 1 millimètre d’écart chacune.
  - Il n’y a donc là aucune densité exagérée du trait et nulle chance d’empâtement.
  - Des routes largement tracées, à une échelle transversale très exagérée pour y permettre les indications conventionnelles de qualité, seront donc recoupées par les courbes de niveau qui y marqueront nettement les échelons des diverses altitudes. Bien n’empêcherait même de teinter des mêmes couleurs conventionnelles les espaces compris entre les lignes de niveau, limites de chacune de ces couleurs. O11 obtiendra ainsi une sorte de carte dont les reliefs seraient mis en saillie par des tonalités tranchant nettement les unes sur les autres. Tout ce qui dépasserait la zone de 2600 mètres resterait blanc; les sommets non accessibles aux routes se détacheraient donc eux-mêmes d’une façon singulière.
  - H'
  - En attendant l’essai de ce perfectionnement ou sa réalisation, les cartes que nous avons nous permettront d’aborder la route avec un ensemble de renseignements plus que suffisant.
  - Je me résume en recommandant une fois de plus la carte au 1 4oo 000e pour la préparation des itinéraires, et celle au i/Aho 000e, plus exclusivement destinée aux chauffeurs, pour leur exécution.
  - Léon Auscher.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons les lettres suivantes que nous insérons bien volontiers :
  - Dans votre avant-dernier numéro, dans la « Bataille des carburateurs», vous avez décrit les avantages d’un dispositif permettant, par l'emploi d'une came hélicoïdale, de faire varier la durée de la levée d'une soupape d'admission commandée mécaniquement. Grâce à ce dispositif, il est facile de faire varier dans les limites les plus étendues la vitesse de rotation d'un moteur sans que pour cela la carburation soit troublée, et l'emploi des carburateurs plus ou moins automatiques se trouve évité.
  - Sans vouloir rabaisser en rien le mérite de MM. Chenard et Walcker, qui ont été les premiers à faire connaître ce nouveau dispositif, nous venons sinon réclamer fa priorité pour ce système, du moins vous prier de faire savoir à vos nombreux lecteurs que nous avons, au moins en meme temps que MM. Chenard et Walcker, eu l'idée de cet appareil que nous appliquons depuis le mois de décembre dernier à tous nos moteurs à 3 et 4 cylindres. Nos moteurs exposés au dernier Salon comportaient ce dispositif.
  - Nous croyons d'ailleurs que la disposition que MM. Chenard et, Walcker ont été les premiers à faire connaître, n’est pas absolument complète au point de vue de la constance de la carburation ; elle a, pensons-nous, besoin d'etre complétée par certaines dispositions pour la description desquelles nous vous demanderons bientôt l’hospitalité de vos colonnes.
  - Dans la lutte pour le progrès et la meilleure carburation obtenue sans artifice, MM. Chenard et Walcker ont marqué un point avant nous, mais nous ne nous tenons pas pour battus, et nous espérons bien pouvoir, grâce a votre obligeance, faire connaître bientôt au public quelques améliorations nouvelles. — Grégoire et C‘e, Automobiles et moteurs, à Poissy.
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  - Dans l’avant-dernier numéro de la Locomotion contenant votre très intéressante description du moteur si original de MM. Chenard et Walcker, vous avez attribué à cette maison la paternité d’un dispositif spécial d'allumage électrique au sujet duquel vous voudrez bien me permettre de vous présenter une courte observation.
  - Je tiens à vous rappeler en effet que, dès 1897, une des particularités de mon moteur « Cyclopo » à deux cylindres consistait précisément dans l'emploi fort simple d’un seul contact et d une seule bobine iaisant jaillir en même temps deux étincelles — une dans chaque cylindre — une seule, naturellement, étant utilisée pour l’allumage.
  - De plus, il se trouve que j'avais réalisé ainsi, sans le vouloir — je pourrais dire sans le savoir la fameuse coupure de 1 étincelle aujourd'hui revendiquée et employée par tout le monde, depuis que la Locomotion l a révélée.
  - Dans l’espoir que vous voudrez bien tenir compte de ma petite réclamation, je vous prie, Monsieur, de bien vouloir agréer 1 expression de mes sentiments les plus distingués. — Daniel Augé.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 324131. — 30 août 1002. — Léon Dicop. —
  - Perfectionnements aux automobiles.
  - Cette invention a pour objet des perfectionnements apportés aux voitures automobiles dans la construction en vue de remédier aux inconvénients bien connus résultant du patinage et de l’emballement des roues d’arrière, notamment lorsque la voiture est peu chargée ou lorsqu’elle est lancée à grande vitesse.
  - Par suite du défaut d’adhérence, soit en raison de la charge trop faible, soit par l’effet des dénivellations du sol qui font soulever périodiquement la voiture, il arrive fréquemment, en effet, que les roues d’arrière ou roues motrices patinent ou tournent à vide par instants, acquérant alors une vitesse croissante, de sorte que, au moment où ces roues reprennent de l’adhérence sur le sol, la voiture subit un accroissement momentané de vitesse ; il en résulte que la voiture s’avance en quelque sorte par bonds. Comme conséquence de cette marche irrégulière, on constate surtout une grande usure des pneumatiques et du mécanisme moteur, ainsi qu’une diminution du rendement mécanique.
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  - Dans le but de rendre la marche plus uniforme et continue, on i relié les roues d’avant ou directrices à l’arbre moteur ou aux roues d’arrière de façon que ces roues directrices soient actionnées et deviennent motrices, non pas d’une façon permanente, mais seulement pendant les périodes où les roues d’arrière tendent à tourner plus vite par suite de leur défaut d’adhérence. On peut employer, pour obtenir ce résultat, une transmission quelconque par courroie, chaine ou autre reliant les roues directrices à l'arbre moteur ou aux roues motrices. Cette transmission comprend un encliquetage qui permet aux roues directrices de tourner librement plus vite (pie les roues motrices, la vitesse étant, bien entendu, comptée à la circonférence des roues.
  - Cet encliquetage peut être à cliquet, ou à rocket, ou du genre des encliquetages si- .
  - lencieux à billes, a ' ^
  - rouleaux, a cames, etc. 11 peut être placé soit sur la roue direc-triee, soit sur l’arbre moteur, soit en tout autre point de la transmission.
  - Par ce moyen on évite les inconvénients (pie présenteraient au point de vue de la direction, des roues à la fois directrices et motrices d'une façon permanente; en effet, dans les virages, les roues directrices doivent faire plus de chemin et tourner plus vite que les roues motrices correspondantes dans une voiture. Suivant cette invention, elles sont absolument libres et indépendantes des roues d'arrière grâce à l’encliquetage précité, de sorte qu’elles peuvent obéir sans résistance à la direction. On obtient en outre l'uniformité du mouvement de la voiture, en ce sens que, lors d’un défaut d’adhérence des roues motrices et, par conséquent, d’une tendance de ces roues à tourner plus vite, cette tendance est aussitôt supportée par les roues directrices qui deviennent momentanément motrices. Comme en général ces roues directrices sont d’autant plus chargées que les roues d’ar-nere le sont moins, il s’ensuit qu’elles ne peuvent patiner à ce moment et s’opposent à l’emballement du moteur et au patinage desdites roues d’arrière. Lorsque ces dernières reprennent leur adhérence sur le sol, elles redeviennent aussitôt motrices, tandis que les roues directrices cessent de recevoir l’elfort moteur. On comprendra que la marche du moteur et celle de la voiture sont amsi rendues parfaitement continues et uniformes, et que l’usure des pneumatiques est considérablement réduite sans (pie la direction soit rendue moins facile.
  - Le dessin ci-joint représente :
  - l’igure î. — Une coupe verticale d’un essieu d’avant de voiture automobile.
  - I9g. y. Une coupe transversale suivant la ligne A B de la ligure i.
  - l'igure d. —•Vue en plan schématique du châssis de la voiture, tans la voiture représentée, les roues d’avant a sont fixées SUl hmées b tournant librement dans des chapes c qui peuvent jmoter en dd sur les chapes e solidaires de l’essieu fixe /'. Dans extrenntés de cet essieu sont montés librement des axes g poituat des couronnes h à dents inclinées munies d’axes i per-1 emliculaires aux précédents. Chaque axe i sert de pivot à un
  - croisillon j articulé dans une chape k fixée à la fusée b correspondante de manière à constituer un joint de Cardan qui relie la couronne h à la roue d’avant ou roue directrice a.
  - Autour de la couronne h est placée une autre couronne / pouvant tourner sur un épaulement ni de la couronne h et sur une saillie circulaire n de la chape e. Des billes o ou rouleaux sont placés dans des espaces triangulaires compris entre les dents de la couronne h et la surface intérieure unie de la couronne /, de façon à constituer un encliquetage qui permet à la couronne intérieure li de tourner plus vite que la couronne extérieure dans le sens de la flèche C, mais s’oppose à ce qu’elle tourne moins vite tpie cette dernière. Une courroie p passe autour de la couronne / et d’une poulie / fixée à l’arbre du différentiel ou arbre
  - moteur q, lequel commande les roues d’arrière au moyen de chaînes t de la façon usuelle. Durant la marche en avant les courroies sont maintenues tendues au moyen d’un tendeur consistant en un arbre u muni de deux leviers v avec galets qui agissent sur les courroies, et d’un levier de commande x destiné à être relié au levier de changement de marche non repiésenté. On peut ainsi obtenir automatiquement le débrayage des courroies lors de la marche en arrière et leur embrayage pour la marche en avant.
  - Le fonctionnement a lieu comme il est décrit ci-dessus : lorsque l’adhérence des roues d’arrière est suffisante, ces roues tournent avec la même vitesse circonférentielle que les roues «, de sorte (pie les couronnes / n’exercent pas d’effort moteur sur les couronnes h ; celles-ci peuvent au besoin tourner plus vite sans résistance pour se prêter aux virages. Lorsque l’adhérence des roues d’arrière diminue, les couronnes l tendent à tourner plus vite et agissent sur les couronnes h dont la résistance intervient alors pour s’opposer à la rotation plus rapide de l’arbre moteur q et des roues s.
  - Cette invention peut évidemment s’appliquer à tous genres de véhicules automobiles.
  - Brevet n° 323 501. — J août 1902. — Société Jules Gnou-velle et IL AnyuEMBOL'RG. — Système refroidissent• à ventilateur pour véhicules automobiles.
  - Dans le dessin ci-contre, la figure i représente une vue en élévation de face, la figure 2 une coupe transversale par la ligne o o”, figure 3 une vue de l’arrière de l’appareil.
  - Le refroidisseur double A, supposé placé du côté de l’avant du véhicule automobile, est muni d’un cadre a qui, prolongé, forme en même temps la paroi de contour du réservoir B. La paroi d’arrière b dudit réservoir B est percée d’une ouverture circulaire pour le logement du ventilateur C ; la paroi d’avant by du même réservoir est emboutie suivant une forme pyramidale tronco-nique. Ces deux parois ù, by sont réunies entre elles par une paroi cylindrique I/2 qui enveloppe le ventilateur C.
  - La poulie D de commande de ce dernier est fixée à l’extrémité d’un manchon (/, lequel porte ledit ventilateur C et tourne autour
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  - d’un arbre dl , convenablement maintenu à l’intérieur du cadre a par un croisillon composé de quatre tubes supports à extrémités filetées, et la courroie correspondante passe librement à travers l’évidement b3 ménagé dans la partie inférieure du réservoir B. Un collecteur E supérieur amène aux deux tubes du relroidis-
  - seur A l’eau chaude qui a passé autour du cylindre du moteur, tandis qu’un collecteur inférieur ramène l’eau ainsi refroidie dans le réservoir B, d’où elle se rend à la pompe par la tubulure IA. Enfin une canalisation convenable complète l’ensemble que nous venons de décrire et qui, par son groupement du refroidisseur A, du réservoir B et du ventilateur U, occupe le moins de volume possible.
  - Communications de M. //. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour enlever le talc.
  - Voici un moyen pratique pour enlever le talc de la surface de pi chambre à air à réparer.
  - Ou sait qu’il est impossible défaire adhérer l’emplàtrequi doit réparer une perforation tant qu’il reste un atome de cette poudre blanche sur la surface à enduire de solution.
  - Les nécessaires à réparations renferment, les uns du papier de verre, les autres une petite fiole de benzine destinés à nettoyer l’endroit de l’accident.
  - Nous pouvons, parait-il, nous passer de ces moyens et nous servir d'une allumette soufrée de la régie.
  - On mouille légèrement le phosphore et on frotte doucement l’endroit où doit se placer la rondelle de caoutchouc. La poudre blanche est enlevée comme par enchantement et laisse une surface noire à laquelle la solution adhère parfaitement.
  - L’allumette remplace avantageusement le crayon bleu pour indiquer l’endroit exact d’une perforation.— S. V.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément i fr. 75 c. pour la France, 3Jr. pour l'étranger).
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Des effets de l’humidité sur les bandages pneumatiques Tout le monde sait à l’heure actuelle qu’un pneumatique est formé de toiles liées entre elles par du caoutchouc ; l’humidité n’a qu’une action insignifiante sur le caoutchouc, mais il n’en est pas de même en ce qui concerne la toile.
  - Les fils de coton, et en général de toutes fibres végétales à base de cellulose : lin, jute, chanvre, etc., résistent remarquablement aux agents atmosphériques, qui altèrent tant de substances organiques, oxygène, chaleur, humidité temporaire.
  - Ainsi, un tissu de colon exposé pendant un mois à l'air, au soleil, à la pluie, ne perd pas plus de 2 o/o de sa force initiale. Un échantillon de calicot, mouillé et séché au fer à repasser 20 fois de suite, 11’a perdu que 3 0 0. (Expériences de A. Scheurer sur l’Affaiblissement des tissus de coton. Com. à la Soc. Ind. de
  - Mulhouse. Séance du aq janvier iyoa.)
  - Immergé sous l’eau pendant 1 !\ mois, un tissu ne péril pas grand’chose comme force dynamométrique, bien que le liquide qui le baigne se couvre à la surface d’un voile de moisissures et prenne une odeur repoussante.
  - Mais qu’on abandonne ce tissu dans un local humide, sur le sol d’une cave humide par exemple, et au bout de peu de temps on le trouvera taché : ce sont des moisissures, champignons microscopiques ( penicillum, champignons de Baulin ), des bacilles (Tamylobacter et autres) destructeurs infiniment petits.
  - 11 se passe un phénomène analogue pour les papiers d’appartements, également à base de cellulose, qui, dans les chambres ou les placards humides, sont tellement altérés qu’ils se déchirent sous leur propre poids et tombent en poussière.
  - Les tissus humides subissent la même pourriture : souvent des bandages éclatent subitement au moment où l’on repart en campagne après l’hiver : c’est le coton des toiles qui est pourri, et la preuve en est que la toile essayée au dynamomètre donne des déchets de résistance de 5o à 70 0 0 de sa valeur première. Et le plus souvent cette décrépitude est locale, limitée aux endroits où l’on reconnaît que l’eau a pénétré à un moment donné. Cette constatation est facile à faire par l’examen de l’auréole qui s’est dessinée à cet endroit, et qui permet de se rendre compte de la manière dont se propage l’infiltration.
  - Bien entendu, il faut distinguer les toiles du croissant de celles du bandage proprement dit, pour apprécier l’étendue du dommage : si les toiles du croissant sont seules attaquées, le remplacement du croissant peut suffire pour remettre l’enveloppe en état. Si au contraire les toiles mêmes du bandage sont attaquées, l’éclatement est à craindre sous l’effort de la pression inté' rieure de l’air comprimé, et le remplacement du bandage s’impose.
  - L’humidité a donc des effets funestes sur les bandages pneumatiques, et il est certainement peu de nos lecteurs qui ne se demanderont en lisant ce conseil, comment il se fait que nous 11’ayons pas encore trouvé le moyen d’y remédier. Malheureusement, pas plus nos efforts que ceux des différents spécialistes qui
  - se sont adonnés à l’étude de cette question, n’ont été jusqu’à ce jour couronnés de succès. On peut considérer qu’à l’heure actuelle * il n’y a pas de remède à ce mal, et tout ce qu’on peut faire, c’est si d’employer des tissus de premier choix et pour la confection desquels il n’a été fait usage que de fibres de coton arrivées a ; une parfaite maturité.
  - ;; Voilà pourquoi nous recommandons instamment de ne magasiner les pneumatiques que dans des locaux frais, mais non fhitmides. Car il est à considérer que l’altération de la fibre végé-ytale, avec affaiblissement concomitant, peut même se produire, j^sa/ts qu’il y ait mouillage proprement dit, dans un lieu saturé « d’humidité.
  - Mais il est difficile de fixer ce qu’011 doit entendre par local i frais et pas humide. On ne pourrait être fixé d’une façon absolue fàpie par les indications de . l’hygromètre, dont l’usage 11’est pas j communément répandu. Mais nous pouvons toutelois tracer cette (règle empirique, que là oit le fer rouille, le tissu s altère.
  - V'e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp.L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris.—Téléph. 270-61..
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 81.
  - boGÔmotion
  - Samedi 18 Avril 190$.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Los voitures Lardon. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Notes sur les mœurs automobiles. — Un grincheux.
  - L’avance à l’allumage et la puissance des moteurs tonnants. 1{. Arnoux.
  - Lu seul trembleur pour 4 cylindres. — J. Bertrand.
  - Changement de vitesse pour motocycles. — E. de Nungis. Détermination de la vitesse des trains. — A. de Maunières.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Les Voitures Bardou
  - Les dernières épreuves de consommation ont fait ressortir une fois de plus les qualités précieuses des voitures Lardon.
  - les résultats mêmes des concours de consommation. C’est ainsi que, dans le dernier Critérium, sur 38 partants on trouvait 8 horizontaux seulement, et que, dans la Poule des vainqueurs qui réunissait 12 partants, on ne trouvait que 7 verticaux, et par contre 5 horizontaux ! C’est-à-dire 62 o/o de gagnants dans les moteurs horizontaux et 28 0/0 dans les verticaux !
  - De plus, un moteur horizontal permet toutes les caisses, toutes les dispositions...
  - Mais on accumulerait en vain ici les preuves de l’excellence des moteurs horizontaux. En vain, pour procéder par analogie, on demanderait ce qu’il adviendrait d’une locomotive et des rails,rsi elle était mue par des moteurs verticaux! Pas à la mode. Il n’est pas d’arguments contre ces trois mots.
  - Il y a des probabilités pourtant que le moteur horizontal revienne en faveur un jour. Les neuf dixièmes des constructeurs font du vertical pour l’unique raison — combien suffisante d’ailleurs, je le reconnais! — que l’on demande du vertical. Et l’on frémit vraiment lorsqu’on imagine Paris-Vienne gagnée par un moteur horizontal, et le bouleversement industriel qui en eût résulté !
  - Oserai-je avouer ma sympathie pour les voitures Lardon ? Ce sont d’excellentes automobiles, qui ne trépident pas, qui consomment peu, qui sont, à puissance égale, plus vites que beaucoup qui sont célèbres, — mais qui ont un défaut abominable, une tare qu’on a honte d’avouer : un moteur horizontal !
  - La Mode, qui régente tout ici-bas, est aussi tyrannique pour les automobiles que pour les lemmes. Elle n’entend pas plus en 1903 que celles-ci portent des corsets cintrés, qu’elle ne tolère que celles-là comportent des cylindres horizontaux ! Il nous faut des corsets
  - droits et des cylindres verticaux, dût le bon sens en périr !
  - Pt pourtant, il suffit d’être monté comparativement dans une voiture à moteur vertical et dans une voiture à moteur boiizontal pour sentir vers quel système peut aller une préférence qui raisonne !
  - Pe moteur horizontal est accessible en tous ses points beaucoup plus que le vertical. Ses têtes de bielle sont visi-tables rapidement, et tout s’y démonte aisément, même Ses, Plstons, comme des pièces de fusil de guerre. Son graissage est facile, en dépit des calomnies qu’on lui a essees à bout d’arguments et que l’expérience quotidienne dément.
  - consommation, — sa consommation semblerait légè-ment inférieure à celle des verticaux, si l’on en juge par
  - Fig’. 1. — Moteur Bardou 12 chevaux, horizontal équilibré (vu d'arrière).
  - JL, JJ’, volants. — P, soupapes d’admission et d'échappement commandées. — O, roue de l’arbre de distribution. — EE’, pignons transmettant le mouvement à la boîte des vitesses.
  - Le moteur Bardon est horizontal. Il ajoute à cette qualité celle d’être équilibré nativement. On ne lui a pas ajouté des masses postiches pour atténuer approximativement ses
  - réactions. On l’a conçu de telle sorte qu’aucune réaction ne se produisît dans une direction sans qu’en même temps une autre égale se produisît dans la direction opposée. La combinaison est ainsi faite :
  - Dans un cylindre horizontal A (fig. 2), percé aux deux bouts, se meuvent deux pistons antagonistes a a reliés
  - O
  - chacun à un arbre moteur distinct. L’ensemble constitue en somme un moteur dont le fond de cylindre est mobile comme le piston, avec la même masse et la même vitesse. La chambre de compression est constituée par une chambrette T et par l’espace, indiqué par deux traits noirs, que délimitent les pistons en se rapprochant l’un de l’autre. L’admission se fait donc au centre du moteur’ une seule bougie allume la cylindrée, dont l’explosion chasse les deux pistons à la fois. Une seule soupape expulse les gaz chassés par les deux pistons revenant l’un vers l’autre.
  - On comprend que, si les masses ainsi lancées en sens opposé sont rigoureusement égales, les chocs résultant des coups moteurs sont annulés. Et en réalité le moteur gardon, même à un seul cylindre, n’a pas de trépidations? appréciables.
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  - Cet équilibrage précieux s’améliore encore lorsqu’il est fait, comme dans le type 12 chevaux, accouplement de deux moteurs (A A’ fig. 2) qui travaillent chacun à des temps opposés, le premier aspirant par exemple a l’instant où l’autre travaille, et expulsant quand son voisin comprime.
  - On en déduit facilement qu’un quatre cylindres Bardon, disposé à la façon de nos moteurs verticaux, mais nécessairement pourvu de huit pistons, est le plus équilibré des moteurs à explosions qu’on puisse imaginer.
  - Si l’on ajoute encore à toute cette supériorité constitutionnelle, les bénéfices que procurent les soupapes d’admission commandées, bénéfices que les constructeurs du Bardon se sont bien gardés de dédaigner, on voit que la qualité de cet engin est en elfet de tout premier ordre.
  - Son régime est 1 000 tours. II peut descendre à 3oo par simple réglage de l’admission.
  - Les arbres moteurs sont terminés à chaque bout par un volant 1J,I’J’, de façon à ce qu’en tous les points leurs appuis sur les paliers soient égaux et que toute cause de bruit, d’usure inégale et, par conséquent, de perte de travail, soit supprimée.
  - L’arbre de gauche porte, cachées dans un carter /, des boules de régulation qui, par des articulations m M, agissent sur un boisseau installé dans la canalisation d’admission et maintiennent le moteur à son régime. — Son autre extrémité porte un pignon N en fibre qui commande,
  - pour la distribution, la roue en bronze O (voir le haut de la ligure).
  - L arbre de droite porte en avant une roue de chaîne 1 qui, avec le verrou (7, sert à la mise en marche, mise en marche qui, d’ailleurs, est automatiquement rendue impossible quand l’allumage est demeuré étourdiment à l’avance et présente donc des dangers pour les bras du conducteur. Quant au bout arrière de cet arbre, il ne porte rien, semblable au quatrième écuyer de Marlborough.
  - Les deux arbres moteurs commandent par des pignons d’angle L E’, l’arbre des vitesses J\ K’ qui porte l’appareil d’embrayage G 11 et deux groupes mobiles de deux engrenages actionnés, nous le verrons, par deux fourchettes.
  - L’embrayage est à friction d’un cône 11 garni de cuir, dans une calotte conique G (lîg. 2, 8 et 10). Le ressort est
  - présente la particularité
  - situé entre les deux organes.
  - d'être réglable de
  - s>
  - suffit de
  - y parvenir, ingénieux a
  - hg.
  - E^{02^IEU. 64,
  - Le moteur Bardon 12 chevaux en coupes (élévation et plan)
  - AA', cylindres. — au, pistons opposés. — C, bout fl'arbre du régulateur — C mise en marche. — K E', pignons commandant l’arbre primaire des vitesses KK'. — (i, partie femelle de l'embrayage. — U, cône. — il’ JJ’, votants. — i\l, bras du régulateur agissant sur l'admission. — N, pignon de distribution. — O, roue de dédoublement. — P, une commande de soupape. — O, admission. — U, chambres d’explosions. — i, boîte des boules. — t’ pignon de chaîne de mise en marche. — m, logement de la fourchette du régulateur. — n, came de commande de la soupape P.
  - façon
  - à la fois facile et amusante. En effet, il s’appuie d’une part sur un disque fixe cl, et de l’autre sur le fond d’une boîte qui est garnie d’une couronne F et qui peut avancer ou reculer le ’onu' d’un liletage c. Il donc de visser ou dévisser cette boîte pour que, en l’éloignant ou en la rapprochant du disque fixe (L on donne du mou ou du dur au ressort. Pour l’inventeur commandé F par un pignon E, aux dents assez longues pour permettre à F tous ses déplacements, lequel pignon est solidaire d’un carré A arrêté par un écrou. Il en résulte que, pour donner à l’embrayage la tension voulue, il suffit de desserrer l’écrou de fixage, de tourner à droite ou à gauche le carré A, et de resserrer l’écrou quand le bon réglage est obtenu, réglage qui atteint une précision extrême, on le comprend sans autre explication. Voilà une des originales trouvailles, toutes pratiques, dont sont émaillées les voitures Bardon.
  - Les changements de
  - vitesses s’opèrent par le
  - .. baladage de deux groupes
  - B B’ (lîg. (i) de deux pignons qui viennent à tour de rôle attaquer les roues.de diamètres différents qui sont calées sur l’arbre du différentiel I).
  - Le levier L, sous la main du conducteur, provoque les manœuvres. Il fait tourner une came P\, à rainure courbe r dans laquelle sont engagées les extrémités de deux leviers dont on ne voit ici que l’un, cl e; l’autre, en tout semblable, demeurant caché par la came. Le premier fait allei et venir une douille, sur laquelle il est fixé en e, qui porte
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  - Hg. 3, f\ et 5. —- Châssis-Bardon, nv chevaux, vu en élévation et en plan’(par-dessus et par-dessous).
  - ei de hein. — U, levier des vitesses. —- X- pédale* de frein du différentiel (débraye). — GG. bougies. — G, tige du débrayage par la pédale de ircin N. H (figure de droite], came des vitesses. — La tige inclinée qui est située au pied de la direction est celle du ralentisseur-accélérateur.
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  - L H G
  - Fig. 6. — L’arbre des chaînes de Ja voiture Bardou 12 chevaux.
  - U U, roues de chaînes. — L, levier des vitesses. — K, came manœuvrant les fourchettes f f'. — D, différentiel. — F, tambour de frein. —
  - g, gorge pour la fourchette de débrayage.
  - la fourchette f et par conséquent manœuvre le groupe B‘ On verra, à inspecter un peu les gravures qui sont jointes le second agit sur un arbre mobile dans cette douille et qui Cette étude, que nul organe n’est situé au-dessous de la
  - Fig. y. Ln des arbres moteurs.
  - F. pignon d’angle. — 1,1. volants. — N, pignon de distribution.
  - porte la fourchette /' pour actionner le groupe B’. Quand la came fait une révolution plus grande, les deux fourchettes f f’ ne bougent plus, mais un ergot situé sur le flanc de la came vient accrocher le bras h qui interpose un pignon dans les engrenages de première vitesse pour produire la marche arrière. La pédale que le conducteur a sur la gauche de la colonne de direction, débraye par une fourchette qui attaque en g le cône mâle H. La boîte des vitesses et des marches est ainsi petite et trapue.
  - Fig. y. — U11 ireia de roue arrière.
  - s, ressort amortisseur.'— r, réglage. — Z, ressort. — b, articulation du levier de commande. — F Q, têtes du collier. — S X, pièce maintenant toujours le collièr écarté du tambour.
  - Telles sont les grandes lignes du système Bardon qui les types actuels ont amené à son expression la meilleure
  - Fig. 8. — Vue de l'appareil d’embrayage.
  - (Ouvert pour montrer le réglage du ressort par E et F.)
  - voiture et que, en levant seulement le capot, le conducteur voit d’un coup d’œil l’ensemble du mécanisme moteur, ensemble que ne peut jamais avoir le conducteur d’un
  - Fig. 10. — Réglage du cône d’embrayage.
  - 11, cuir. — G, partie femelle. — A, carré de ré-
  - sout tourner F sur le filetage e. — cl, pièce fixe.
  - moteur vertical puisqu’il n’en voit jamais qu'une moitié à la fois, etc.
  - Le type 12 chevaux notamment qui, à quatre personnes, atteint et conserve la vitesse de 65 kilomètres à l’heure, est méticuleusement étudié dans tous ses détails. Ses freins, par exemple, 11e sont pas attaqués directement par leurs tringles, mais sont amenés au serrage par des ressorts s (fig. y) qui compensent de chaque côté l’effort que pourrait
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  - leur transmettra inégalement le levier; ils sont disposés de telle sorte que la couronne qui les étrangle se desserre d’elle-même quand le conducteur relève le levier et ne frictionne plus sur le tambour comme le font encore presque toutes les couronnes de freins, etc....
  - En résumé, la voiture Bardon, qui n’a jamais cherché le succès que dans les épreuves pratiques, et qui y a si souvent emporté la palme, on lésait, est une des mieux conçues que nous possédions actuellement. Elle se prête avec autant de facilité au type de grand tourisme qu’au type industriel, et sa solidité s’accommode même du camion de gros transport que si peu de maisons ont encore osé aborder. Elle réalise un des types les plus recommandables de la voiture confortable du médecin qui a horreur des trépidations, et du touriste qui a le courage de choisir une automobile de durée plutôt d’après des arguments de raison que des prétextes éphémères de mode.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - l.a Coupe Gordon-Bennett. — Les véhicules destinés à défendre les couleurs anglaises dans la Coupe Cordon-Bennett, sont définitivement terminés depuis le 10 avril.
  - Les concurrents, au nombre de cinq, prendront part le 26 avril prochain à une grande épreuve éliminatoire, et les trois premiers seront les partants de la Coupe.
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  - Automobile Club de France. —-M. le baron de Zuylen, président de l'Automobile Club de France, vient de recevoir de M. le comte H. de La Vaulx, vice-président de l’Aéro-Club, une lettre l’informant que, dans sa séance du 2 avril, le Comité de l’Aéro-Clnij avait décidé d’exonérer les membres de l’Automobile Club de France du droit d’entrée de cinquante francs qui désormais est imposé à tous les nouveaux candidats qui se présentent à l’Aéro-Cluli.
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  - Achats américains. —Les Américains font tous leurs efforts pour améliorer leur fabrication, ce qui n’empêche pas encore leurs millionnaires d’acheter des véhicules à nos constructeurs.
  - Ces jours derniers, MM. Ernest et Alexandre Fabbrie, de New-viennent de passer commande à la maison Charron, Cirardot et ’N oigt, de deux châssis /(o chevaux, 8 cylindres.
  - Ce simple fait prouve que nos voisins d’Amérique ont encore a faire pour conquérir les faveurs de leurs riches concitoyens.
  - la réouverture du Parc des Princes. — La réouverture du 1 arc des Princes a eu lieu le dimanche 12 avril. Vingt mille personnes environ assistaient à cette première réunion dont le prin- ' C1pal attrait était le match de motocyclettes entre Maurice Fournier et Marins Thé.
  - ha victoire est revenue au premier, qui a couvert les 10 kilomètres en Ci minutes 44 secondes, soit à une allure de 8g kil. 189, cc ipn constituait le record du monde pour ce genre d’engin. Ce ecotd n a du reste pas vécu longtemps, car au cours de la réunion 111 kndemain, Sigonnaud a, dans une course ouverte de motocy-es, couvert la même distance, 10 kilomètres, en G minutes secondes, soit à une allure de g 7 kil; 836 à l’heure (recordMlu nmudo motoeydoite);
  - Au cours de cette épreuve, certains tours de piste (666 m. 66) ont été couverts en 22 s. 4/5, soit à 100 kil. 279 à l’heure.
  - Pendant cette même réunion, Contenet a battu le record du monde de 5o kilomètres bicyclette. Le temps du nouveau recordman est, pour cette distance, 38 minutes 40 secondes, soit une allure de 77 kil. 586 à l’heure.
  - Tous ces records battus prouvent facilement que la nouvelle piste du Parc des Princes est incontestablement la plus vite du m nde.
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  - Paris-Roubaix-Anvers. — La première grande épreuve cycliste de la saison, Paris-Roubaix-Anvers, s’est disputée les dimanche et lundi 12 et i3 avril.
  - La première journée comprenait le parcours classique Paris-Roubaix et constituait une course indépendante de la seconde. Cette première épreuve, qui avait réuni un lot considérable de partants, a été remportée par Aucouturier. Le gagnant de Paris-Roubaix, qui prend part depuis plusieurs années à toutes les grandes courses sur route, avait toujours figuré très honorablement dans toutes les épreuves sans avoir pu jamais remporter la victoire.
  - Le vainqueur a été suivi à 3o” par Ghappérôn et à 1’ par Louis ! Trousselier.
  - Les partants de -la’seconde étape Roubaix-Anvers ont été très peu nombreux. La plupart des coureurs, épuisés par les nombreux efforts fournis la veille, ne se sont pas sentis dans un état suffisant ' pour affronter les fatigues d’une seconde journée de course. Ces abstentions ne font que mieux ressortir la belle performance de Louis Trousselier qui a brillamment remporté cette épreuve, disputée par une véritable tempête de vent, de grcle et de neige.
  - Le vainqueur, Louis Trousselier, est un tout jeune homme de 22 ans; il a remporté, comme amateur, de nombreuses courses; comme professionnel, c’est sa première grande victoire.
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  - L’inauguration de la route de la Corniche. — L’inauguration de la route de la Corniche de l’Estérel a été faite le samedi 11 avril par M. Maruéjouls, ministre des Travaux publics.
  - Une foule considérable, composée de touristes et d’habitants des localités avoisinant le tracé de la nouvelle route, était massée tout le long de la route.
  - Des plaques commémoratives de cet événement ont été apposées aux deux points terminus de la route et à la limite des départements du Var et des Alpes-Maritimes.
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  - La course de côte du Mont-Cenis. — La course de côte du Mont-Cenis se courra pour la deuxième fois le dimanche 5 juillet.
  - Cette importante épreuve automobile est organisée par les soins du Club Automobile Italien de Turin.
  - A cette occasion, aura lieu le concours spécial pour la Coupe Prince Amédée (2" année), offerte par S. A. I. R. la princesse Laetitia de Savoie, duchesse d’Aoste ; elle a été fondée l’année passée comme challenge international à disputer sur le parcours Suse-Mont-Cenis.
  - La Coupe Prince Amédée a été gagnée par M. Lancia en 3o m. 10 s.
  - La Coupe Prince Amédée ne sera pas le seul attrait de cette réunion, qui comporte encore l’épreuve pour la Grande Coupe Nationale, prix challenge fondé en igoo.
  - Le meeting du 5 juillet est doté de la somme de 10000 lire de prix.
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  - La Locomotion
  - Le parcours exact de la côte Suse-Mont-Cenis est de 23 kilomètres. La différence de niveau est de i 5oo mètres.
  - La rampe la plus forte est de i3 o/o.
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  - Vue course de côte à Florence. — L’Automobile Club de Florence organise, pour le 11 juin prochain, une course de côte, de Pontassieve à Consuma.
  - La différence d’altitude est de qf>o mètres, et la distance entre les deux localités de 23 kilomètres, c’est-à-dire que la pente moyenne est de 3,84 pour cent.
  - La course comportera les catégories suivantes : grosses voitures, voitures de tourisme, voitures légères, voiturettes, motocyclettes.
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  - Le meeting de Na mur. — Le Comité sportif de l'A. C. N. L. s’est réuni samedi pour arrêter le programme des épreuves automobiles pour ic)o.3.
  - Voici le programme des épreuves qui seront organisées cette saison :
  - 17 juin, 2 heures après-midi, record du kilomètre lancé sur la route de Namur-lluy, entre Cives et Ben. Cette route est en palier rigoureux, le sol en est excellent et se prête admirablement aux plus grandes vitesses.
  - 18 juin, une course de côte départ lance (1 kilomètre) sur la route de la Sarte (côte dite le Long du Thierre), rampe moyenne de 8,5 0/0.
  - 9 août, une grande course de distance (environ 3oo kilomètres), Namur-Arlon et retour.
  - i3 septembre, une course de côte à Saint-Hubert, sur la route de Champion (environ 3 kilomètres), rampe 5 0/0.
  - Les engagements pourles quatre épreuves sont reçus dès à présent au secrétariat de l’A. C. N. L., hôtel d’Harscamp, à Namur.
  - Le droit d’entrée pour les courses de côte et du kilomètre est de 3o francs pour voitures, de 10 francs pour motocyclettes; pour la course de distance, 5o francs pour voitures, 20 francs pour motocyclettes.
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  - Une Fédération automobile en Russie. — L’Automobile Club de Saint-Pétersbourg va probablement fusionner avec celui de Moscou, et tous deux formeront le noyau d’une Fédération à laquelle s’affilieront tous les clubs des grandes villes russes.
  - La course automobile Moscou-Pétersbourg est en partie arrêtée pour le courant de juin, et des démarches vont être faites auprès de l’Automobile Club de France pour organiser l’année prochaine la course Paris-Pétersbourg.
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  - La Coupe America. — Le Shamrock III, qui défendra les couleurs anglaises dans la fameuse Coupe America, se livre, en ce moment, à une série d’essais, dont les résultats sont des plus satisfaisants.
  - Nos voisins d’outre-Manche fondent, sur leur nouveau challenger, les plus grandes espérances.
  - Notes sur les mœurs automobiles
  - LE COUSSIN
  - Le coussin d’une automobile de course a des propriétés miraculeuses qu’ignore le vulgaire : il infuse la science aux cerveaux qui s’assoient sur lui. Un fils de bouvier qui s’y est frotté les lobes sent naître en soi un mécanicien génial à qui nous devons le coup de chapeau admiratif.
  - Un grincheux.
  - baron de Caters, sur nouvelle Mercedes igo3.
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  - Merceries 190.3, fio chevaux, vue du côté de l'aspiration.
  - Mercedes iqo3, (io chevaux, (Remarquer les quatre
  - ' 10 du côté de l'échappement.
  - Culbuteurs d’aspiration.)
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  - L’avance à l’allumage
  - ET
  - la puissance des moteurs tonnants
  - Si l’énergie calorifique de 1 étincelle d’allumage est sans influence appréciable sur la puissance des moteurs tonnants, il n’en est pas de même de l’avance à l’allumage. Cette dernière a une action considérable, capitale même, sur la puissance. L’avance à l’allumage est, en effet, un moyen extrêmement efficace, quoique peu économique, comme nous le verrons plus loin, employé couramment par les chauffeurs, pour faire varier dans de très grandes limites la puissance des moteurs. Il est donc essentiel de rechercher comment varie cette puissance avec l’avance à l’allumage.
  - La mesure de la puissance peut s’effectuer de deux façons : soit par le frein de Prony ou la dynamo, soit par le diagramme d'indicateur, c’est-à-dire par le tracé d’une courbe faisant connaître la loi de variation des pressions développées dans le cylindre du moteur en fonction du déplacement de son piston ( i).
  - Cette dernière méthode est de beaucoup préférable à la première, parce qu’elle permet de préciser et d’analyser toutes les phases du phénomène. Si cette méthode a été fort peu employée
  - jusqu’ici dans l’étude des moteurs à grande vitesse, cela tenait uniquement à l’absence d’un bon appareil indicateur.
  - Les indicateurs à levier, créés par Watt pour l’étude des moteurs à marche lente, sont d’un usage impraticable pour les moteurs à grande vitesse angulaire, à cause de l’inertie relativement considérable des leviers qui commandent les déplacements du style traçant le diagramme. Le manographe imaginé par M. Hospitalier, et mis au point par son constructeur M. Jules Carpentier, est venu heureusement remédier d’une façon inespérée à ce regrettable état de choses.
  - Les diagrammes de la figure i, qui sont ceux d’un moteur à essence de pétrole muni d’un allumage électrique, ont précisément été déterminés à l’aide de ce remarquable indicateur, en faisant varier systématiquement l’avance à l’allumage depuis une valeur extrême en avance (courbe i) jusqu’à une valeur extrême en retard (courbe 5), la vitesse étant maintenue constante à la valeur de i 200 tours par minute. Ces diagrammes ont été superposés dans une même figure, de façon à accuser nettement les points d’allumage des diagrammes 1, 2, 3, 4, 5. Ces points d’allumage 1’, 2’, 3’, 4’, 5’ sont échelonnés tout le long de la courbe de compression A B 3’. Les points 1’ et 2’ correspondent à une avance d’allumage, le point 3’ exactement à l’allumage en fin de course de compression, et enfin les points 4’ et 3’ correspondent à un retard dans l’allumage.
  - Avant d’aller plus loin, précisons d’abord les différentes phases du tracé de ces diagrammes. Le piston se déplace d’abord de O
  - (1) En co qui concerne les diagrammes, co qu'ils sont, comment ort los obtient, à quoi ils servent, voir nos numéros ao et na. L« v mnnngrnpho n 0 été décrit flan* notm numéro 04, N, ]), h, H,
  - 2 3
  - i, 5 6 7 8 g 10 12 12 i3 îi, i5 16 Fig. 1.
  - en A, c’est la phase d’aspiration; puis il revient de A vers O en comprimant le mélange aspiré, dont la compression varie suivant la courbe A B 3’ pour les diagrammes 3, 4 et 5 et suivant les courbes A B 2’ y (avec allumage au point 2’), pour le diagramme 2 ; et A B 1’ 12 (avec allumage au point 1’) pour le diagramme 1.
  - Arrivé en O, le piston est chassé de O vers A par les explosions ; et enfin il revient de A en O pour expulser les gaz brûlés ; c’est la phase d’échappement.
  - L’examen de ces cinq diagrammes montre immédiatement que la pression maxima développée par l’explosion croît très vite avec l’avance à l’allumage ; mais, comme la puissance que le moteur est capable de développer à une vitesse angulaire donnée, est proportionnelle à la surface de son diagramme, il nous reste à déterminer les surfaces des diagrammes 1, 2, 3, 4, 5.
  - Considérons par exemple le diagramme 3. Le travail total développé par l’explosion est proportionnel à la surface O 3’3 C A, mais une partie seulement de ce travail est réellement utilisable sur la tête du piston. Il est facile de démontrer que celle-ci est proportionnelle à la surface 3’ 3 C B 3’ moins la surface O B A O. En effet, dans la phase d’aspiration O A, le travail correspondant est sensiblement nul ; dans la phase de compression AO, le travail représenté par la surface O A B 3’ O est négatif, puisque la pression est constamment de signe contraire au déplacement du piston ; dans la phase d’explosion, le travail correspondant (surface O 3’3 CAO) est positif la pression étant de même signe que le déplacement ; enfin dans la phase d’explosion ou d’échappement, le travail correspondant redevient négatif par suite de la contre-pression produite par les gaz brûlés. Le bilan général s’établit donc ainsi ;
  - Aspiration Compression Explosion
  - zéro — 0 A B 3’ 0 + 03’3CA0
  - Echappement — C B O A C
  - mais comme CBOAC = CBAC-fBOAB, il reste comme travail utilisable ;
  - ^ = 03’3 CAO — (0AB3’0-j-CBAC + B OAB) = (0 3’ 3 C A 0 — 0 A C B 3’ 0) — BOAB = 3’ 3 C B 3’ —BOAB.
  - Afin de permettre de saisir d’un coup d’œil la loi de variation de la puissance du moteur en fonction de l’avance à l’allumage, nous avons déterminé au planimètre d’Amsler les surfaces correspondant au travail utilisable f?fu dans les diagrammes 1, 2, 3, 4, 5, et reporté, en ordonnées proportionnelles, ces surfaces dans la figure 2, en prenant comme abscisse la course 0 A du piston divisée en dix parties égales, qui permettent de repérer sur cette course les points d’allumage auxquels correspondent les ordonnées proportionnelles à la puissance développée par le moteur.
  - On voit ainsi immédiatement que cette puissance passe par un maximum 2 correspondant au diagramme nn 2 avec avance à l’allumage d’un peu moins d’un quart de la course du piston, et qu’elle est minima pour le diagramme nn 5, avec un retard d’allumage correspondant au septième de la course du piston apres le point mort.
  - Nous avons également tracé dans cette même figure 2 une courbe i* a’ 3’ 4’ b* dont les ordonnées sont proportionnelles aux travaux de compression do chaque diagramme* Le travail de com*
  - 2
  - -3-2-i 01 2 3 b o 6 -j 8 g
  - Fig. 2.
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  - pression constant pour les diagrammes 3, 4, 5 augmente ensuite | avec l’avance à l’allumage par suite du développement prématuré des contre-pressions dues au commencement d’explosion qu’on fait naître avant le passage du piston au point mort par un allumage anticipé. Ce travail de contre-pression peut même arrivera surpasser, par une exagération de l’avance à l’allumage, la quantité d’énergie cinétique emmagasinée par le volant du moteur • un coup arrière se produit alors et le moteur s’arrête brusquement.
  - La quantité d’énergie cinétique du volant étant proportionnelle au carré de sa vitesse angulaire, ceci explique pourquoi un moteur, même en faible charge, a une vitesse de rotation cri-lique au-dessus de laquelle il s’arrête brusquement par suite de l'impossibilité dans laquelle se trouve le volant de fournir l'énergie nécessaire pour vaincre le travail de compression, lequel est très sensiblement indépendant de la vitesse.
  - Puisque l’expérience nous apprend que la quantité de travail qu’on peut retirer de l’explosion d’un mélange tonnant peut varier de i à 3,4 (diagrammes 5 et a) et peut même tripler en passant d’un retard exagéré à une avance exagérée de l’allumage, le procédé qui consiste à retarder cet allumage pour réduire la puissance du moteur est donc un procédé aussi peu economique que possible; aussi tend-il à être de plus en plus abandonné aujourd’hui.
  - D’autre part, comme l’expérience nous apprend également (pie cette quantité de travail de la cylindrée ne croit pas indéfiniment avec l’avance à l’allumage, mais tend, au contraire, vers un maximum bien déterminé correspondant à une valeur convenable de cette avance, il n’y a donc pas intérêt à l’exagérer encore en déterminant l’explosion par des étincelles formidables, qui font naître nécessairement des pressions formidables également, ayant pour inconvénient de fatiguer énormément les organes de transmission, piston, bielle, vilebrequin et arbre du moteur, sans aucune compensation correspondante de puissance,
  - *
  - sK *
  - En résumé, le talent du constructeur consiste bien plutôt à réaliser un bon dispositif d’allumage, qui assure infailliblement le passage de l’étincelle entre les pointes de la bougie, qu’à chercher à renforcer l’étincelle trop souvent au détriment de sa régularité.
  - Nous comprenons fort bien que les fabricants de piles ou d’accumulateurs poussent à l’achat de batteries de puissances formidables pour l’allumage des moteurs. Mais, comme l'expérience nous démontre que l’énergie mécanique qu’on peut retirer de 1 explosion d’une cylindrée de gaz tonnants est limitée, en gens réfléchis et économes que nous sommes, nous nous contenterons de retirer la main que nous avions déjà mise à notre poche pour la porter judicieusement sur la manette d’avance à l’allumage.
  - H en est de l’étincelle d’allumage comme du lièvre du bon La fontaine qui avait trop handicapé la tortue :
  - (( Rien ne sert de courir; il faut partir à point. »
  - R. Arnoux.
  - Un seul trembleur pour 4 cylindres
  - Non ver, dans découlent de
  - s avons rapporté la semaine dernière comment M. Kapfe-au moyen d’un seul auto-trembleur, produisait l’allumage quatre cylindres à tour de rôle. Quant aux avantages qui 'emploi d’un seul trembleur appliqué à de multi-! P es allumages, ils ont été décrits dans notre n° 78 (allumage' Lhenavd et àValcker).
  - Rien n étant nouveau dans le monde.,, même automobile—4 S1 peu de chose ! il est intéressant et juste do dire qu’un •l8pos)tif analogue n été inventé par M» Lufbéry et appliqué
  - sur une voiture qui fut présentée à notre rédacteur en chef en... 1896. Nous donnons de ce dispositif un schéma qui le fait bien comprendre.
  - « La particularité de cet allumage — nous (lit M. Lufbéry, qui obtint d’ailleurs le brevet américain, le i5 janvier 1901 — réside dans une petite bobine spécialement destinée à maintenir les vibrations du trembleur. Le croquis montre l’ensemble des connexions, et la bobine en question, représentée à une échelle qui est exagérée à dessein, à seule fin de bien montrer comment les enroulements sont faits.
  - Cette petite bobine ne mesure en réalité que 47 millimètres de long et n’a que 3o millimètres de diamètre. Elle comporte deux enroulements, l’un très long (en fil de i4 100 de millimètre), et l’autre relativement très gros (fil de 910 de millimètre). Ce dernier fil n’a en tout qu’une longueur de 3 mètres, tandis que le lil fin remplit complètement la bobine de cette dimension ; il est enroulé directement sur le gros fil.
  - Les choses sont disposées de manière à ce que le gros fil de cette bobine se trouve faire partie du circuit primaire des .bobines d’induction à tour de rôle pour chaque bobine d’induction et au moment de l’allumage seulement.
  - Le fil fin, lui, au contraire, est monté en dérivation sur la source d’électricité, et le courant passe constamment dans ce fil lin et entretient à lui seul les vibrations du trembleur dès que l’interrupteur a établi la communication. Les bobines d’induc-
  - Schéma clu dispositif Lufbéry pour allumer 4 cylindres par un seul . trembleur.
  - P, piles, accus ou magnéto. — I, interrupteur a main. — T, bobine clu trembleur à double enroulement; —1 G, condensateur. — D, distributeur du primaire.
  - B, Bi, enroulements primaires. — S, S*, enroulements secondaires. E, bougies. _ M, masse. — i, fil fin en dérivation. — 2, fil gros dans le circuit des primaires au moment (le l’allumage et à tour de rôle pour chaque bobine d’induction.
  - lion peuvent être quelconques, pourvu que leur isolement soit bon.
  - J’ai fait usage de bobines de Dion-Bouton construites par la maison Bassée et Michel. La faible consommation de ces bobines fait que l’on peut faire usage de piles sèches pour cet allumage qui fonctionne sans ratés sur des moteurs tournant aux plus grandes vitesses.
  - L’avantage de cette disposition est qu’il n’y a qu’un seul trembleur, et, par conséquent, qu’un seul réglage à faire, quel que soit le nombre de cylindres au moteur.
  - L’appareil à régler, c’est-à-dire le trembleur unique, n’est pas sur le moteur et peut être placé dans un endroit facilement accessible (il n’a pas à se mettre en route a chaque contact).
  - Cet allumage n’est pas nouveau comme vous pouvez en juger par la copie de mon brevet Etats-Unis que je vous envoie par ce même courrier. L’appareil n’est pas moins intéressant, car il a fait ses preuves et donne de très bons résultats ; de plus il est d’une application facile aux machines déjà existantes et permet > .d’employer en partie les bobines et les appareils électriques qui servaient auparavant*
  - De plus, dans la /locomotion du janvier, je rois la ilcHcrip*
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  - tion d’une bougie d’allumage brevetée par AI. Petit. La bougie est établie pour éviter l’encrassement, et le perfectionnement consiste à placer la porcelaine au fond d’une cavité qui la soustrait du contact des gaz lors de l’explosion. Je profite de cette occasion pour vous dire que je revendique la priorité de ce perfectionnement qui fait l’objet de mon brevet français, n° 268649 en date du 10 juillet 1897. D’ailleurs vous remarquerez que cette’ même bougie est décrite dans mon brevet Etats-Unis.
  - J’ajouterai que ces communications sont tout à fait désintéressées, attendu que je n’ai pas d’appareils à vendre, que je n’ai pris des brevets que pour bien marquer l’époque de ces petits perfectionnements et que, si je vous les expose aujourd'hui, c’est parce que je pense qu’ils peuvent intéresser quelques-uns de vos lecteurs. Ils sont du domaine public, les annuités n’ayant pas été payées (pour les brevets français). — Charles Lufbéry. »
  - Voilà qui est bien clair et qui fait honneur à M. Charles Lufbéry.
  - De toutes ces discussions il est probable que nous verrons sortir bientôt un perfectionnement réellement pratique dans l’allumage électrique. Notre campagnen’a pas de but plus enviable.
  - J. Bertrand.
  - Le motocycle, cet instrument de locomotion léger, rapide et peu coûteux, eut, dès le début de l’automobile, de nombreux partisans.
  - Aujourd’hui que la puissance des moteurs monocylindriques en a fait, en permettant l'adjonction d’un avant-train à une ou
  - Fig. 1. — Àiotocyde muni de l’appareil de changement de vitesse Hanriot frères.
  - deux places, un petit véhicule de tourisme à peu près parfait, il a gardé encore de nombreux adeptes.
  - C’est donc pour ces derniers que nous allons décrire un appareil de changement de vitesse pratique et peu onéreux, qui leur permettra d’embrayer et débrayer tout comme leurs confrères’ en grosses voitures. Par là, l’ennui du départ et du démarrage
  - à la pédale, souvent si difficultueux, est évité puisque l’on met son moteur en marche avant de partir.
  - Le changement de vitesse de MM. Hanriot frères se compose d’une série de quatre pignons d’angle A A’ B et C qui sont enfermés dans un carter. (Fig. 2.)
  - L’embrayage se produit par la mise en prise de la friction E avec le cône E.
  - Le pignon B est claveté directement sur l’arbre du moteur P, tandis que le pignon C est fou et tourne librement sur cet arbre.
  - Si nous produisons la détente du ressort O et que nous mettions en prise la friction E avec le cône F, le bloc d’engrenages devient solidaire et tourne à la même vitesse que l’arbre du moteur. Nous sommes alors en grande vitesse.
  - Pour obtenir le débrayage, il suffit de dégager, à l’aide d’une fourchette qui s’engage dans la gorge M, la friction E du cône F. A ce moment, le carter, qui est solidaire du pignon de commande D, reste immobile ainsi que l’axe L des pignons A, A’, qui tournent alors sur cet arbre en entraînant le pignon G en sens inverse du pignon B. Le pignon B entraîne avec lui la friction E.
  - Si, à ce moment, nous serrons, à l’aide d’une lame de frein N, la périphérie de la friction E, nous l’immobilisons ainsi que le pignon G. Le carter alors se met à tourner dans le même sens que le moteur, mais à une vitesse moitié moindre, ce qui nous donne la petite vitesse.
  - Dans son mouvement rotatif, le carter H entraîne, au moyen d’une griffe, le pignon D qui, lui, attaque directement le différentiel.
  - *
  - H» .
  - Cet appareil est le plus simple de ceux qui existent; son système est du même principe que celui du différentiel. A la grande vitesse, aucun organe n’entre en fonction, l’ensemble
  - — 'Coupe de l’appareil Hanriot frères.
  - tournant, en bloc, et constitue, par suite de son mouvement giratoire, un volant supplémentaire.
  - A la petite vitesse, deux satellites seulement entrent en fonction, produisant le minimum de frottement qu’il soit possible d’atteindre pour cette opération.
  - En somme, cet appareil permet à la fois : un démarrage doux et progressif, l’arrêt devant tout obstacle (le moteur continuant de tourner), la descente des côtes sans utilisation d’essence, etc. De plus, une poulie, fixée au bout de l’axe et sur laquelle s’enroule une courroie, permet la mise en marche du moteur a l’arrêt, ce qui supprime le départ avec les pédales, si fatigant, surtout quand Sa Alajesté le moteur est mal disposée ou que l’on est obligé de démarrer en côte.
  - La figure 1 montre l’ingénieux appareil de MAL Hanriot monte sur un motocycle. On constatera qu’il ne change en rien l’esthétique de la machine. G’est là d’ailleurs un appareil qui, de longue date, a fait ses preuves, et que nous décrivons pour ceux de nos lecteurs qui pourraient l’ignorer encore.
  - E. de Nangis.
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  - LOCOMOTION SUR RAILS
  - Détermination de la vitesse des trains
  - (Suite et fin) (i).
  - j^es chemins de fer de l’État emploient encore un autre dispositif deux pédales placées à 200 mètres l’une de l’autre, établissent dans un récepteur Morse des contacts de sens contraire. Un inverseur, sous l’action du courant produit par la première pédale, débraye le Morse, et,sous l’action du courant produit par la seconde, embraye le Morse. L’inverseur est aussi disposé de manière à fermer le circuit d’une pile spéciale qui actionne l’imprimeur de l’appareil lorsque le Morse est débrayé. Pendant que le train parcourt 200 mètres, le Morse déroule uniformément la bande de papier avec une vitesse régulière et connue, et la lon-o-neur du trait tracé permet de calculer le temps écoulé entre les deux passages du train sur les pédales, et par suite la vitesse.
  - *
  - * *
  - Enfin, la Compagnie de l’Est utilise quelquefois un contrôleur de vitesse portatif, avec sablier au mercure, système Burguiou. Cet appareil se compose d’un sablier au mercure, monté sur un plateau, et de deux pédales à ressort, distantes de 5o mètres, actionnées par les trains et reliées au sablier par des transmissions en fil d’acier. En observant les quantités de mercure écoulé, pendant 1 ”,8; 3”; 5”; 7”)2 et 10”, on a 1es points marquant les vitesses de 100, de 60, de 36, de 25 et de 18 kilomètres à l’heure; le sablier ainsi gradué, les autres vitesses s’obtiennent par interpolation.
  - 1 *
  - * *
  - En général, le principe des appareils de cette première catégorie est assez simple, puisqu’ils n’ont pas d’autre but que celui d'enregistrer exactement le temps T que mettent les trains à franchir un espace connu de quelques mètres E; et la vitesse pouvant être considérée comme uniforme sur une aussi faible distance, se déduit de la formule v = ~. Il n’en est plus de même
  - avec les appareils montés sur les locomotives; mais il est vrai que les renseignements qu’on leur demande sont beaucoup plus complexes. Indépendamment de la vitesse, ces appareils enregistrent la marche complète des trains; ils donnent les vitesses maxima réalisées; les temps de stationnement dans les gares ou en pleine voie, s’il y a eu des arrêts exceptionnels; parfois le sens de la marche; enfin ils indiquent toujours, au moyen d’une aiguille se déplaçant sur un cadran divisé placé sous les yeux du mécanicien, les vitesses successives de marche en kilomètres à l'heure.
  - 11 existe un certain nombre d’appareils satisfaisant à la plupart de ces desiderata : parmi les mieux compris et les mieux étudiés, H convient de citer le chronotachymèire, système Pouget, l’indicateur Hausshaelter et l’indicateur de M. Elaman, ingénieur prin-mpal de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est : nous dirons quelques mots de chacun d’eux.
  - Le clirunotachrinètre Pouget, employé plus particulièrement par la Compagnie de P.-L.-M., donne à chaque instant la vitesse et le sens de la marche des trains.
  - ^ur un cylindre animé d’un mouvement uniforme de rotation et de translation, est enroulée une feuille de papier sur laquelle sont ti'acees des lignes dont l’espacement correspond à une minute.
  - Én galet, maintenu constamment appuyé sur le bandage de la mue motrice, actionne, au moyen d’un mécanisme spécial, trois marteaux, qui impriment sur la feuille de papier, l’un un trait tous les 25 mètres (Mil), l’autre un signe triangulaire tous les
  - (') M>ir numéro précédent.
  - kilomètres ( V ), le troisième un tracé pointillé continu qui s’ajoute aux précédents, mais seulement lorsque la machine fait marche arrière (....).
  - La vitesse se déduit soit de la mesure du temps obtenu en comparant la distance (1 kilomètre) qui sépare deux coups de marteaux triangulaires, à l’unité de temps 1’, donnée par la distance des génératrices du papier, soit du nombre de traits simples correspondant à un parcours de 2.5 mètres, enregistrés en une minute. Dans la pratique, ce double pointage par kilomètres et par 2.5 mètres est d’une grande utilité ; pendant la marche à grande vitesse, le pointage des kilomètres donne toutes indica-
  - Fig. 2. — Enregistrement par l’appareil Hausshaelter.
  - tions nécessaires pour l’étude de la pleine marche; pendant les périodes de faible vitesse, les traits correspondant à 2.5 mètres sont plus espacés, et ce mode de comptage devient plus avantageux pour étudier les circonstances de la marche dans les points particuliers du parcours, tels que démarrages, ralentissements, traversées de certaines gares, courbes, rampes et pentes..., ainsi que les reprises de vitesse qui suivent ces différents points.
  - Les indications fournies par l’appareil Hausshaelter sont plus complètes. Il indique, en effet, constamment, sur un cadran placé sous les yeux du mécanicien, la vitesse en kilomètres à l’heure. Cette vitesse est, en outre, enregistrée sur une bande de papier (fig. 2) qui se déroule à raison de 4 millimètres par
  - Fig. 3. — Disposition d’ensemble sur une locomotive.
  - minute, la durée de la marche, celle des arrêts, et enfin les kilomètres parcourus par la machine sont enregistrés de la même façon. La vitesse est mesurée par le chemin parcouru en 12 secondes, temps pendant lequel une masse pesante, prise dans la position qu’elle occupe au repos, est élevée à une hauteur proportionnelle à la vitesse moyenne de rotation de la roue de la locomotive, qui transmet le mouvement par manivelle et pignons d’angle à l’arbre vertical de l’appareil (fig. 3). Avec le diagramme tracé sur la bande de l’indicateur de vitesse Hausshaelter, 011
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- - 252
  - • n r '
  - La Locomotion
  - peut déterminer assez exactement la vitesse de marche à une heure donnée, la durée des arrêts; mais on ne peut retrouver avec une approximation suffisante la vitesse de marche en un point kilométrique donné. Le déroulement de cet appareil est, en effet, proportionnel au temps, et, dans ces conditions, il faudrait, pour pouvoir déterminer la vitesse de marche en un point du parcours, connaître, à la seconde près, l’heure de passageqm ce point, ce qui est matériellement impossible.
  - C’est pour remédier à cet inconvénient que M. Flaman a imaginé un indicateur de vitesse dont le déroulement de la bande est
  - 1,30 Km fJa
  - _________4
  - — Renseignements enregistrés par l'indicateur de vitesse “Flaman”.
  - proportionnel aux espaces parcourus. Avec cet appareil, la vitesse est enregistrée sur une bande de papier qui se déroule à raison de un centimètre par kilomètre de parcours. La vitesse est mesurée par le chemin parcouru en temps pendant lequel
  - une roue à rochet, mise en mouvement par un cliquet actionné lui même par une roue de la machine, décrit un angle plus ou moins grand, selon la vitesse. L’aiguille indicatrice de la vitesse de marche est solidaire d’un crayon enregistreur qui trace sur la bande la courbe des vitesses.
  - En outre, un mouvement d’horlogerie commande, par l’intermédiaire d’une spirale d’Archimède, un deuxième crayon, qui trace sur la bande une courbe en dents de scie dont les ordonnées sont proportionnelles au temps, l’échelle des temps étant de i millimètre par minute.
  - En résumé, le diagramme tracé sur la bande permet de déterminer la vitesse de marche en un point kilométrique donné, l’heure de passage du train en un point quelconque du parcours, le temps employé pour atteindre ce point, et enfin la durée des arrêts.
  - *
  - * *
  - Estimation de la vitesse du train par le voyageur.
  - A côté de ces installations et de ces appareils employés par les Compagnies de chemins de fer, le voyageur peut aussi se rendre compte, avec une approximation suffisante, de la vitesse à laquelle marche le train qui l’emporte. Sur toutes les lignes il existe, en effet, un kilométrage bien visible et placé sur l’accotement gauche de la voie s’éloignant de Paris. Il suffit alors, à l’aide d’une montre marquant les secondes, de noter le nombre de secondes mis pour parcourir un kilomètre. Avec une montre taehymètre, une simple lecture donne de suite la vitesse en kilomètres à l’heure ; avec une montre ordinaire, il faut effectuer chaque fois la division de 3 f>oo par le nombre de secondes trouvé.
  - Pour éviter ces calculs, nous publions le tableau ci-contre, qui a pour but de donner les mêmes indications que la montre taehymètre. On cherche, dans la première colonne verticale du tableau, le chiffre des dizaines du nombre de secondes trouvé; puis, dans la première rangée horizontale, le chiffre des unités, Le chiffre qui se trouve à l’intersection des colonne et rangée I correspondantes donne la vitesse on kilomètres à l’heure; i
  - b Exemple : soit un train qui met 55” pour parcourir un kilomètre; sa vitesse sera de 65 kilomètres à l’heure, nombre situé à l’intersection de la rangée horizontale menée par 5 et de la colonne verticale menée par 5. Soit un autre train, qui met 153” pour parcourir un kilomètre; sa vitesse sera de il\ kilomètres à l’heure, nombre situé à l’intersection de la rangée horizontale i5 et de la colonne verticale 3.
  - 0 h 2 3 1 3 h 6 7 8 9
  - 0 0 3600 1800 1200 8 ° 720 600 514 45C 400
  - 1 360 337 300 277 257 240 225 212 200 189
  - 2 180 171 164 156 150 144 138 133 129 124
  - O 120 116 112 109 106 103 100 97 '.5 92
  - 1 91 88 86 84 82 80 78 77 75 73
  - 5 72 71 69 63 67 05 64 63 62 61
  - 6 60 59 5S 57 56 55 55 54 ho 52
  - 7 51 51 50 49 49 4S 47 47 46 46
  - 8 45 14 44 43 43 42 12 41 41 40
  - 9 10 40 39 39 38 3S 37 37 37 36
  - 10 36 36 35 35 35 34 34 34 33 33
  - 11 88 32 32 32 32 31 31 31 31 30
  - V?. 30 30 30 29 29 29 29 28 28 28
  - 13 28 27 27 27 27 27 26 26 26 26
  - U 26 26 25 25 25 25 25 25 24 24
  - 15 21 24 24 24 24 23 23 23 23 23
  - Si l'on a pris place dans un compartiment situé au-dessus d’un essieu, et si l’on est suffisamment exercé pour percevoir les moindres chocs d’un véhicule roulant sur voie ferrée, on peut encore déterminer, mais en pleine voie seulement, la vitesse de marche d’un train en kilomètres à l’heure, en comptant les joints de rails. Il est vrai qu’étant données les améliorations incessantes apportées dans l’établissement de la voie et du matériel roulant des chemins de fer, ce comptage devient de plus en plus difficile, et c’est uniquement à titre de renseignement que nous allons indiquer la relation qui lie la vitesse au nombre des joints franchis dans l’unité de temps.
  - Si on représente par v la vitesse en kilomètres à l’heure; par e le chemin parcouru, pendant le temps t, on a toujours la relation :
  - e
  - ~~ t
  - Si n est le nombre des joints de rails franchis pendant le temps /, et / la longueur du rail, on a .
  - e = n X l n X /
  - et V ----------
  - t
  - Mais comme e est la vitesse en kilomètres à l’heure, il faut multiplier le second nombre par 3 6oo secondes, et le diviser par i ooo, / étant exprimée en mètres. La relation devient donc :
  - t
  - Pour que e = n, il faut donc que — X 3 ,6 = i, d’où : t = 3”,6 X l-
  - Si la voie parcourue est constituée de rails de 12 ou de 1.4 mètres de longueur, ce qui est maintenant le cas général des grandes artères parcourues par les trains express, on aura, en remplaçant / par 12, et ensuite par i4 :
  - / = 3”,6 X 12 = 43”,2, l = 3”,6 X 14 — Un”,
  - temps pondant lesquels il faut compter le nombre des joints pont avoir la vitesse on kilomètres à l’beure;
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- - La Locomotion ar___________
  - Tels sont les moyens les plus répandus pour contrôler la vitesse des trains en marche : indépendamment des cas où cette vérification devient obligatoire par suite de ralentissements imposés au passage de certains points particuliers de la voie, il est toujours intéressant de pouvoir se rendre compte de la vitesse, élément de transport qui, de nos jours, constitue un progrès d’un intérêt capital. Quelques-uns des moyens que nous avons indiqués ici sont peut-être applicables aux automobiles.
  - A. de Maunières, Ingénisur civil.
  - LE TOURISME E\ AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - VI
  - Le transport des automobiles p).
  - Kos voitures ne prennent pas toujours les routes. Il est bien des cas où la nécessité s’impose de les transporter par la voie ferrée, soit pour les expédier en un point initial éloigné ; soit, en des circonstances plus fâcheuses, pour les envoyer, après détérioration, panne grave ou accident, à leur lieu d’origine, ou dans la grande ville la plus proche.
  - Il ne faut donc pas ignore:, d’une façon absolue, la manière d'expédier une voiture par le chemin de fer.
  - Dans toutes les grandes villes, le procédé le plus simple et le plus sûr consiste à s’adresser à un bon emballeur-expéditeur. Vais on peut avoir à expédier une voiture d’une petite localité dénuée de ressources, privée même souvent du matériel nécessaire à l’embarquement d’un colis volumineux. Et, dans ce cas, il sera bon de savoir comment s’y prendre.
  - Du reste, il ne faut pas oublier que les Compagnies de chemin de fer, en vertu de leur monopole et de l’absence de toute concurrence, traitent leurs clients comme toute administration qui se respecte traite le contribuable. Ainsi qu’on le verra plus loin, elles usent et abusent de tarifs surannés et vexatoires, esquivent autant que possible les responsabilités de tous dégâts, et ne font rien pour faciliter au public l’emploi des voies et moyens que, légalement, elles lui doivent. On ne saurait donc être trop renseigné sur les droits que l’on a en la matière.
  - Les lignes qui suivent sont un exposé, aussi sommaire et aussi peu compliqué que possible, des moyens pratiques à employer pour procéder aux expéditions de voitures automobiles.
  - *
  - * *
  - Précautions à prendre. — Les voitures doivent être remises au chemin de fer absolument vides d’essence ou de toute autre matière explosible. Mention doit en être faite sur la déclaration d’expédition. Toute fausse déclaration à ce sujet placerait l’expéditeur en contravention avec l’ordonnance du i5 novembre i840 et avec les arrêtés ministériels des 12 novembre 1897 et 24 mars 1898. Elle le rendrait passible des peines édictées par la 1°*, et l’exposerait, en cas d’incendie, à l’action civile des compagnies.
  - Il est indispensable, en hiver, afin d’éviter les avaries résultant de la congélation, d’expulser complètement l’eau renfermée dans les réservoirs et dans le moteur.
  - Pendant les grandes chaleurs, il est prudent de dégonfler légè-lement les pneumatiques, pour empêcher que l’action continue du soleil n’amène leur explosion.
  - j P) Pour ce chapitre, ainsi que pour celui qui suit, j’ai été heureux j, P0uvoir mettre à contribution la haute compétence de M. Boissée, aimable secrétaire de la Chambre syndicale des Emballeurs-Expéditeurs. ; '
  - 953
  - Il sera prudent d’enlever les tubes de platine dont sont munies certaines voitures à allumage par incandescence. Les tubes de platine seront expédiés séparément au destinataire par colis postal recommandé, et les orifices des culasses seront bouchés par un écrou creux, mais horgne.
  - Sauf pour les expéditions de petite vitesse à faire dans les grandes gares disposant d’un matériel important, la demande des wagons nécessaires devra être adressée au moins vingt-quatre heures à l’avance au chef de gare.
  - Cette demande est indispensable pour tous les envois de voiture en grande vitesse.
  - Chaque fois que les dimensions de la voiture permettront de la faire passer par les portes latérales d’un wagon fermé, il sera préférable d’employer ce genre de wagon. Dans le cas contraire, qui est le plus fréquent, l’envoi sera fait :
  - i° En petite vitesse sur des plates-formes;
  - 20 En grande vitesse sur des trucks munis des freins réglementaires.
  - *
  - * *
  - Emballages. — Dans les expéditions sur wagons découverts, il est important de retenir que les Compagnies ne bâchent pas les voitures, et ce, pour les raisons suivantes :
  - Les articles 1927 d*1 Code civil imposent aux voituriers
  - l’obligation de donner aux marchandises qui leur sont confiées les mêmes soins qu’à celles qui leur appartiennent. Or, les Compagnies estiment, avec quelque apparence de raison, que le bàchage des voitures opéré à l’aide des lourdes bâches en usage dans les chemins de fer serait plutôt de nature à amener la détérioration desdites voitures qu’à les préserver et que, par suite, en expédiant à nu celles qui leur sont remises sans emballage, elles agissent au mieux des intérêts des expéditeurs et des destinataires.
  - Il ne faut pas oublier que l’article io3 du Code de commerce libère nos voituriers de toute responsabilité pour le vice propre de la marchandise, et que l’autorité judiciaire a fait de nombreuses applications de cette règle pour les défauts d’emballage. En conséquence, les voitures ne peuvant entrer dans les wagons fermés, et expédiées sur des plates-formes ou sur des trucks, resteront, si elles sont remises aux gares sans emballage, exposées aux intempéries, pluie, soleil, poussière, etc., sans que les intéressés soient fondés à réclamer des dommages-intérêts pour les avaries qui seraient le résultat de l’absence d’emballage.
  - Je ne saurais donc trop recommander à l’expéditeur soucieux de la bonne arrivée de sa voiture, de la faire recouvrir d’un emballage protecteur, lequel aura aussi pour effet d’empêcher que nombre de pièces mobiles ou facilement détachables de la voiture (coussins, paniers, lanternes, etc.,) ne soient égarées en cours de route.
  - La prudence commande d’ailleurs d’énumérer aussi complètement que possible surQa déclaration d’expédition les pièces non adhérentés à la voiture et sujettes à être facilement perdues ou dérobées.
  - Les emballages dont il doit être fait usage varient selon la nature du transport à effectuer.
  - Pour les expéditions à destination de la France, et en général pour celles employant la voie ferrée sans transbordement sur leur parcours entier, l’emballage peut se composer de toile imperméable recouvrant suffisamment la voiture.
  - Chaque fois que l’envoi devra être transbordé, et principalement lorsque la voie maritime sera employée, l’usage de la caisse s’impose.
  - Cette caisse pourra être à claire-voie pour les transports à destination de l’Europe ou pour les courtes traversées (Angleterre, Algérie, etc.), chaque fois qu’il s’agira de voitures usagées dont la peinture ou la garniture ne sont plus de première fraîcheur.
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  - La Lcrcomotion
  - Pour les voitures neuves, l’emploi de la caisse pleine est indispensable à la parfaite conservation de la marchandise. Cette caisse devra même, pour des traversées un peu longues, être doublée de toile imperméable.
  - Les caisses, quelles qu’elles soient, sont bâchées par les Compagnies de transport.
  - Lorsque la voiture est conduite à la gare par ses propres moyens, l’expéditeur devra donc, après avoir pris la précaution d’abriter la caisse par un emballage protecteur (moleskine fixée sur les coussins et dossiers et débordant par-dessus les ailes, ou chemise légère en toile imperméable), demander au chef de gare s’il veut bien la charger sur la plate-forme retenue.
  - Deux cas se présentent : i° la gare est munie du ou des quais de chargement nécessaires, et le chef de gare accepte de faire charger la voiture sur le truck. Dans ce cas, la responsabilité de l’expéditeur cesse à partir du moment où les employés de la gare prennent livraison de la voiture;
  - 2° En cas contraire, le chef de gare a le droit de refuser de faire une manœuvre aléatoire aux risques de la Compagnie. L’expéditeur peut alors être autorisé, par lui, à le faire à ses risques et périls. (Voir plus loin : quais d’embarquement.)
  - Dans ce c:is, une fois la voiture placée sur sa plate-forme, il y a lieu d’empêcher tout déplacement longitudinal ou latéral, ce que l’on obtient au moyen de cales triangulaires (faciles à improviser) bloquant chaque roue dans les deux sens. Ces cales sont clouées sur le plancher du truck. On complète sa sécurité en ajoutant deux ou trois cales latérales le long des roues. Enfin, on tend une corde de l’anneau avant à l’anneau arrière du wagon, après l’avoir enroulée sur les essieux.
  - On ne doit pas oublier, en faisant ce petit travail, que toute lu responsabilité pèse sur l’expéditeur. La collaboration bienveillante, et officieusement rétribuée, des hommes d’équipe, facilite généralement l’opération.
  - Tarifs de grande et petite vitesse. — Les tarifs généraux, applicables aux voitures et aux automobiles, résultent d’un mode de taxation remontant à l’origine des chemins de fer et qui ne répond plus aux nécessités actuelles. Ils sont basés sur le nombre des « fonds » que comportent les voitures. Or, personne n’est d’accord sur la signification exacte du mot « fond ». Il en résulte des contestations fréquentes entre le public et les Compagnies, et si l’on ajoute que le nombre des banquettes d’une voiture (que l’on considère généralement comme en constituant les fonds) ne correspond nullement au poids, aux dimensions, et, en général, à la valeur des véhicules, on comprendra la guerre acharnée que les chauffeurs, par l’intermédiaire de l’Automobile Club et du Touring-Club, ainsi que des chambres syndicales de l’Automobile et de la Carrosserie, sont obligés de livrer à cette tarification surannée.
  - Les réclamations formulées à ce sujet paraissent enfin avoir été entendues, et une nouvelle taxation, plus claire et moins onéreuse pour les expéditeurs, a été soumise à l’homologation du ministre des Travaux publics le 23 février dernier.
  - Malheureusement, et ce conformément à leurs habitudes, les Compagnies s’exécutent avec la plus mauvaise grâce possible, et tentent de reprendre d’une main, sous forme de délai supplémentaire, ce qu’elles accordent de l’autre sous forme de concession de prix. En effet, les nouvelles taxes sont présentées comme « tarifs spéciaux » comportant pour les Compagnies l’absence de responsabilité pour les avaries de route et leur accordant une augmentation des délais de transport. Comme l’ancien tarif subsiste à côté du nouveau, les Compagnies comptent jouer ainsi la carte forcée.
  - Quoi qu’il en soit, en attendant l’homologation ministérielle, voici quelques renseignements sur les tarifs appliqués jusqu’ici.
  - La taxe au poids, en grande et en petite vitesse, est applicable aux automobiles, sous cette réserve qu’elle ne pourra pas être moindre que celle prévue pour les voitures à un ou deux fonds. Ceci veut dire -- et c’est d’une ironie charmante de la part des Compagnies— que le transport d’une voiture automobile pourra, si son poids est très élevé, coûter plus cher que celui d’une voiture à chevaux possédant le même nombre de fonds, mais qu’en aucun cas il ne saurait coûter moins cher.
  - Exception est faite toutefois :
  - i° Pour les voitures dont le poids, emballage compris, n'excède pas 200 kilos !
  - 2° Pour les voitures automobiles ou automotrices, emballées en caisse (!) dont le poids, emballage compris, n’excède pas 3oo kilos ! ! !
  - Ces deux catégories de voitures sont taxées au poids, en grande et en petite vitesse, sous réserve de la majoration prévue pour les marchandises encombrantes. Mais, comme il n’existe presque pas de modèles de voitures automobiles rentrant dans les conditions que nous venons d’énumérer pour profiter de la taxe du poids, et que, d’autre part, le poids moyen des automobiles généralement en usage n’est pas assez considérable pour que le minimum résultant de la taxe kilométrique soit dépassé par la taxe au poids, on peut affirmer que, d’une manière générale, les voitures automobiles sont classées comme les voitures à chevaux, en voitures à un fond et voitures à deux fonds, et qu’elles sont assujetties aux mêmes taxes kilométriques. C. Q. E. D.
  - Avant de faire connaître ces taxes, je crois bon de signaler un règlement établi par les Compagnies de chemins de fer, et qui a pour but de fixer dans l’esprit de leur personnel l’interprétation jusqu’ici si controversée du vocable « fond ».
  - Voici le document émanant de la Compagnie P.-L.-M., j 2^ janvier igo3 :
  - « Les Compagnies sont toutes d'accord pour considérer comme « voitures à un « fond » celles qui possèdent au plus une banquette « pour les voyageurs, et comme voitures à deux fonds celles qui con-« tiennent plusieurs banquettes pour les voyageurs.
  - « Les strapontins (sièges mobiles) ne sont pas considérés comme « constituant un fond. Il en est de même du siège du cocher ou du a laquais.
  - « La même définition est applicable aux automobiles, mais en tenant « bien compte de ce que la banquette où pourra prendre place le « conducteur de la voiture et une autre personne ne doit pas être « confondue avec un siège de cocher ou de laquais.
  - « Pour l'Inspecteur principal de l’Exploitation :
  - « L'Inspecteur principal adjoint, « Hély. »
  - Je n’ai pas l’honneur de connaître M. Hély, qui est certainement un parfait galant homme, et je sais simplement, d’après ce document, qu’il remplit les fonctions probablement très importantes d’inspecteur principal adjoint à l’inspecteur principal de l’exploitation de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Mais je ne puis m’empêcher de signaler qu’après lecture de ce règlement, on se rend très bien compte que l’exploitation dont il s’agit est celle des expéditeurs et destinataires, et que les Compagnies avouent cyniquement qu’elles ont deux façons d’interpréter le mot « fond », l’une pour les voitures à chevaux, l’autre pour les voitures automobiles. Il y a là un véritable abus, car, si surannée, si défectueuse et si obscure que soit la tarification actuelle, tout le monde estimera avec moi que les Compagnies n’ont pas le droit de l’appliquer à leur gré, de façon différente, suivant le mode de traction que comporte la voiture.
  - Pourquoi un coupé à deux places et un phaéton sont-ils à un fond lorsqu’ils sont traînés par des chevaux et deviennent-ils a deux fonds, lorsqu’ils sont traînés mécaniquement? Ne serait-ce pas le client lui-même, le bon client automobile auquel les Compagnies jugeraient trop de « fonds » ! Mystère.
  - Si invraisemblable (pie soit une pareille théorie il est à enfin-
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- - La Locomotion
  - 255
  - dre qu’elle ne continue à être mise en pratique par le personnel des gares d’expédition, et nous engageons nos lecteurs à en tenir compte dans l’évaluation de leurs prix de transport.
  - Nous devons toutefois leur signaler qu’un jugement récent rendu parle tribunal de Nice contre la Compagnie P.-L.-M. (i), a condamné ladite Compagnie à rembourser la différence entre la taxe à un fond et la taxe à deux fonds sur l’expédition d’une voiture automobile.
  - L’un des attendus de ce jugement est ainsi conçu :
  - « Attendu qu'il est certain (pie c'est à tort (pie la voiture en ques-
  - lion a été taxée comme voiture à deux l'omis, puisque cette appellation s'applique exclusivement aux véhicules tels (pie diligences, ,, omnibus, etc. »
  - Il faut noter que la Compagnie a payé le montant des condamnations prononcées contre elle, ce qui semblerait indiquer qu’elle est disposée à admettre le principe consacré par le tribunal de Nice.
  - Cependant, on nous signale que la gare de Bercy ne tient aucun compte du jugement que nous venons de citer, et se renferme très strictement dans les termes du règlement du 27 janvier I(J02.
  - Grande vitesse. Les taxes de grande vitesse sont : pour les voitures à un fond, o fr. /jo par kilomètre; pour les voitures à deux fonds, o fr. 5o par kilomètre.
  - Petite vitesse. — Les taxes de petite vitesse sont : pour les voilures à un fond, o fr. 25 par kilomètre; pour les voitures à deux fonds, o fr. 32 par kilomètre.
  - Des tarifs de petite vitesse plus réduits que les tarifs généraux sont aussi en vigueur lorsqu’il s’agit .d’expéditions composées de plusieurs voitures chargées sur un même wagon, ou d’expéditions de voitures destinées à l’exportation.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - LA LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Les uèronuts. — L'aérodrome de Santos-Dumont, à Neuilly, était à peine terminé, qu'un furieux coup de vent — l’année iyo3 est l'année des tempêtes — a nus le célèbre aéronaute dans l’obligation de modi-üer encore la construction de son hangar.
  - Les expériences qu’il se proposait d’exécuter ces jours-ci seront donc iorcénient retardées — un retard de quinze jours environ. Mais les difficultés multiples inattendues qui semblent trop souvent arrêter 1 essor de la science nouvelle, laissent Santos sourianl... Il faut avoir 1 aine bien trempée pour forcer la chimère !
  - Le hangar abritera cinq aéronats :
  - Le Santos-Dumont VI, qui remporta le prix Dcutsch, et dont la retraite 11e sera probablement pas troublée. Volume : G22 m3. — Le Santos-Dumont Vil, futur conçurent à l’Exposition de Saint-Louis. Liliunc : 1 200 m;i ; moteur: de 80 à 100 chevaux. —- Le Santos-Du-nionl IX. Volume : 261 m3 ; moteur : 3 chevaux. —Le Santos-Dumont X (ballon à passagers). Volume : 2 010 m3 ; moteur: 20 chevaux. — Le Santos-Dumont XI, en tous points semblable au n° 6.
  - Santos-Dumont aura donc à sa disposition, pour la campagne pro-> manie, quatre aéronats absolument neufs. Aussitôt que possible il recommencera la bataille ardente avec la mer aérienne qui 11c cessa de U1 *uspirer des rêves nostalgiques.
  - ~ Déjà,
  - l’aéronat Lebaudy a exécuté, à Moisson, trois nouvelles 'Ascensions libres :
  - Le ipr avril, l’appareil, monté par MM. Julliot et Juchmès, et les mécaniciens Idey et Eberlé, évoluait au-dessus de la plaine où se trouve s°n îangar. Durée : vingt minutes.
  - soim U aVr*^’ ^ aéronat faisait deux excursions, toujours à proximité de l,(nt d attache, la première d’une durée de trente minutes, durée
  - l1) Wr n° 74 de la Locomotion.
  - qu il doublait au cours de la seconde expérience. Chaque lois il put regagner le point de départ par ses seuls moyens.
  - Très prochainement-, MM. Julliot et Juchmès tenteront vers Mantes une sortie qui précédera le voyage Moisson-Paris-Moisson, c’est-à-dire un parcours de 100 kilomètres à vol d'oiseau.
  - MM. Pierre et Paul Lebaudy auraient l'intention de faire procéder, à bord de leur aéronat, à des expérience de télégraphie sans fil. M. Dorian serait chargé d’organiser ces intéressants essais.
  - M. Mallet a livré au parc de l’Aéro-Club l'enveloppe de l’aéronat de MM. H. Deutsch (dé la Meurthe) etV. Ta tin : La Ville-de-Paris.
  - \ oici ses principales et définitives caractéristiques :
  - ^ olume de 1 enveloppe : 2 000 m3 ; longueur : 5o m. 80 ; maître couple : 8 m. 18 ; ballonnet compensateur lenticulaire : 200 m3.
  - (Relativement aux caractéristiques de la poutre armée et de la partie mécanique, nos lecteurs voudront bien se reporter à la Locomotion du 12 juillet 1902.)
  - O11 sait que l’enveloppe nouvelle symétrique est double. L'enveloppe intérieure, en soie du Japon, pèse 120 grammes par mètre carré verni, et porte 600 kilos. Elle est de 4 0/0 plus grande que l'enveloppe extérieure en soie française, à laquelle elle est fixée par 1 200 rubans passant dans des anneaux cousus sur les coutures des panneaux, avec pièce de renfort piquée en dessous, ce qui rend toute déchirure sinon impossible, du moins sans importance pour la perméabilité.
  - L enveloppe extérieure — du poids de 85 grammes par mètre carré, et d'une résistance de 900 kilos -- supportera entièrement la tension résultant de la pression intérieure imposée par la pression du ballonnet à air. Le réservoir à hydrogène sera donc d'une étanchéité parfaite, puisque 11e supportant aucune pression.
  - La soupape à gaz s’ouvrira sous une pression de 20 millimètres d’eau. Soupape à air : i5 millimètres.
  - Le poids total de l’enveloppe est d’environ 35o kilos. Sa disposition ingénieuse, toute nouvelle, a été imaginée par M. V. Tatin.
  - 11 ne reste plus qu’à relier l’enveloppe à la poutre armée prête depuis longtemps. Ce travail ne demandera que quelques jours.
  - *
  - Ascensions scientifiques. —Dans la nuit du 11 au 12 avril, MM. Janets et Boulenger, élevés du pare de l’Aéro-Club, ont pu observer l’éclipse de lune dont M. Lucien Rudaux donne le résumé suivant : Aux heures annoncées par le calcul, le disque de notre satellite s’est assombri graduellement, noyé de plus en plus par l'ombre portée par notre globe terrestre à l'opposé du soleil. Dès le début, on put constater que les magnifiques aspects de coloration rougeâtre et cuivrée de la partie éclipsée 11’allaient pas se produire, ainsi que la généralité des observations antérieures le pouvait faire présumer. Au contraire, la lune semblait avoir presque complètement disparu dans un noir profond. Mais le phénomène, pour être moins beau, était d’une grande impression, en même temps qu'un tel fait est extrêmement rare dans les annales de l’astronomie .
  - Au moment de la plus grande phase, à minuit vingt deux, il 11e restait plus qu'un tout petit segm nt lumineux d’un étrange aspect : les 973/1000 du disque lunaire étaient dans l'ombre. Le phénomène s’est terminé à 2 h. 1'.
  - Voici les autres phénomènes astronomiques — nous soulignons les principaux — qui se produiront au cours de l’année :
  - iq-3o avril. Averse.de Lyrides. — 9-14 août. Averse des Perséides. — 18-20 octobre. Averse des Drionides. —- 13— 17 novembre. Averse des Léonides. — 23-28 novembre. Averse des Biélides. — 9-12 décembre. Averse des Gemmules.
  - Rappelons que l’Aéro-Club a institué un concours d’observations astronomiques en ballon. Se faire inscrire au Secrétariat, 84, l’aubourg-Saint-I lonoré.
  - *
  - * *
  - Anniversaire de la catastrophe du /’, I X. - M. de Carvalho, publiciste brésilien, et M. Sache, père de l’infortuné mécanicien de Severo, ont invité l’Aéro-Club à prendre part à l'inauguration d'une plaque commémorative qui sera posée, avenue du Maine, le 12 mai prochain, anniversaire de la catastrophe du Pax.
  - Cette plaque est due à M. Baudry, statuaire. D'autre part, M*" Bloch termine le buste du malheureux inventeur. Ce buste sera également exposé le 12 mai.
  - Lors de cette cérémonie mélancolique, M. H. de La Vaulx prendra la parole au nom de l’Aéro-Club de France ; M. G. Besançon, au nom de la presse aéronautique.
  - *
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  - Pour les pilotes de VAéro-Club. -- M. Jacques Balsan, l’un de nos aéronautes les plus distingués et les plus sympathiques, fait aux pilotes de F Aéro-Club la bonne surprise de leur offrir deux ascensions gratuites à bord du ballon \'Aéro-Club l\ (53o m3).
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  - Le tirage au sort qui désignera les deux élus aura lieu le 7 mai, a la séance du Comité. Se Taire inscrire avant cette date.
  - Voici les noms des quarante-trois pilotes de F Aéro-Club, qui compte à ce jour 5oo sociétaires :
  - MM. E. Arclideaeon, Bachelard, \ . Bacon, J. Balsan, Balzon, Bar-botte, G. Besançon, Blanchet, J. Bloch, Bordé, Boulade, Boulenger, Bourdelles, Butler, de Castillon, Cliesnay, de Contades, Dubois, M. Far-man, J. l'aurc, E. Giraud, P. Godard, Gullroy, 1 [ermite, Hervé, Hervieu, Janets, II. Lachambre, de La Valette, de La \ aulx, de La Mazeli»re, Leys, Maison, Mallet, Melandri, Meysonnier, Nicolleau, F. P^yrey,-Santos-Dumont, Saunière, A. Sieberer, SurcouT, d'Uzès.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - L’arsenic.
  - Le conseil que voici ue concerne pas spécialement les chauffeurs’, mais comme on n’est pas chauffeur toute la vie et que, de temps en temps, on redevient piéton, il pourra peut-être intéresser bien des lecteurs. Un de nos abonnés nous demande si l’arsenic n’a pas des propriétés stimulantes pour le cœur et la respiration et si, en t ue d’une grande fatigue, il ne pourrait en être absorbé de petites quantités. Voici la réponse :
  - De tous les médicaments stimulants et régulateurs des fonctions cardiaques et respiratoires, le meilleur est sans contredit l’arsenic ; il régularise l’hématose d’une façon incroyable, que la science médicale n’a pu encore expliquer mais qu’elle a pu depuis longtemps constater.
  - L’arsenic deviendra le plus précieux adjuvant des sportsmen et particulièrement des touristes et coureurs cyclistes, chez lesquels les fonctions respiratoires jouent un rôle prépondérant.
  - Dans certains pays, au Tyrol par exemple, les montagnards sucent, pour s’endurcir aux ascensions, des sucettes composées de vingt centigrammes d’arsenic enveloppé dans un petit morceau de toile.
  - Mais l’arsenic doit être pris de préférence à l’état d’arséniate' de soude, sous forme de granules dosés à i milligramme, dont on prendra tous les jours un pendant le premier mois, deux ensuite.
  - A celte dose de 1 milligramme par jour, l’arséniate de soucie n’est pas du tout un poison. Il faudrait plusieurs dizaines de granules pour en être incommodé.
  - Les granules d’arséniate de soude coûtent bon marché ; on doit en prendre pendant un certain temps pour constater leurs effets. — B. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Des effets de l’humidité sur les bandages pneumatiques
  - (Suite,)
  - Nous avons étudié, dans le dernier numéro, les effets de l’humidité sur les enveloppes des pneumatiques. Nous allons chercher à tirer aujourd’hui de cette étude quelques conclusions pratiques.
  - Tout d’abord, doit-on ou ne doit-on pas laver ses pneumatiques au retour d’une étape, et dans l’affirmative, comment doit-on procéder ?
  - Nous sommes absolument d’avis qu’il faut laver ses pneus à la rentrée; ce lavage permet, en débarrassant l’enveloppe de la poussière ou de la boue qui la recouvre, de se rendre compte des avaries qui auraient pu survenir en cours de route, et d’y porter remède en temps utile. D’autre part, il y a toujours intérêt enlever les amas de boue qui auraient pu se former, car ils peu-
  - vent recouvrir une coupure et servir de véhicule à l’humidité qui, s’introduisant par cette coupure, aurait des elîets funestes sur la durée de l’enveloppe.
  - On doit tout spécialement se préoccuper des amas de boue qui pourraient se produire aux rebords des jantes, car, par capillarité, ils fourniraient un chemin tout naturel à l’inhltration de l’eau dans l’intérieur du bandage.
  - Mais ce lavage doit être fait avec toutes les précautions nécessaires pour ne pas constituer lui-même un élément de détérioration pour le pneu.
  - La meilleure méthode consiste à passer sur le bandage une éponge dont on a au préalable exprimé la plus grande partie de l’eau, ou une serpillière trempée dans l’eau et tordue ensuite.
  - De cette façon, la très faible couche d’eau qui reste sur le bandage s’évapore rapidement et n’a pas le temps de causer un dommage quelconque.
  - Comme on le voit, il ne faut pas laver à grande eau.
  - 11 est également indispensable que, lorsqu’on lave la voiture, les pneus soient bien gonflés, et les boulons de sécurité ainsi que l’écrou de la valve bien serrés à fond.
  - Chaque fois qu’une enveloppe a été mouillée, soit en cours de route, soit au repos, il faut l’essuyer soigneusement puis en provoquer le séchage rapide, dans un courant d’air, par exemple.
  - Il faut avoir bien soin également de ne pas laisser, soit à un arrêt, soit à la remise, séjourner une enveloppe sur un sol mouillé : par exemple à l’endroit où l’on aurait lavé la voiture.
  - Enfin, il est bien entendu qu’il ne faudrait pas que le sol de la remise fût humide par nature, car les pneus (pii reposent dessus ne tarderaient pas à se détériorer.
  - Ce que nous avons dit sur cette question s’applique aussi bien aux bandages voitures qu’aux bandages vélos.
  - 11 nous arrive, en effet, de recevoir en réparation des enveloppes de vélo dont le protecteur intérieur est encore abondamment mouillé.
  - Sous l’influence de l’humidité, le revêtement extérieur de caoutchouc de l’enveloppe s’est détaché de la toile. Aussi arrive-t-il que les clients croient au défaut de fabrication, sans se rendre compte que la détérioration a été provoquée par leur manque de soin.
  - Il est certain que, lorsqu’il se produit à une enveloppe une coupure intéressant toute la couche de caoutchouc, une réparation devient nécessaire.
  - Faite à temps, elle permet de circonscrire le mal; mais négligée, elle peut par contre provoquer à bref délai la perte totale de l’enveloppe.
  - Afin d’éviter Les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c. pour la France, 3Jr. pour /’étranger).
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre, journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Les voilures Bardou. — Bardou, i, quai National, Puteaux (Seine).
  - Changement de vitesse pour rnolocycles. — Ilanriot frères, n, rue Descombes, Paris.
  - V’e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp.L. Pochy, 117, rue Vicille-du-Ternple, Paris.—Téléph. 270-51.
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- - üa üooomotion
  - Troisième année.
  - N° 8a.
  - Samedi 2.5 Avril igo3.
  - t.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. " j J
  - SOMMAIRE
  - Ia-s lm-yck-U.es du .100 à l'Iieuro. — Adrien Galoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les concours de l'Automobile-Club de Lorraine. — E. de Xangis.
  - De la supériorité de l'allumage intensif. — Ed. Nieuport. »
  - Om-stionnaire public. — L. Baudry de Saunier.
  - La poste automobile en Hollande. — X.
  - .Nouveau dispositif de mise en service et de vérification instantanées » des batteries ou magnétos d'allumage. — J. Desjardins. -
  - Le nouveau radiateur Liotard. — Léon Overnoy. [
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auschcr.
  - I.'alcool de synthèse. X.
  - Supériorité île la commande mécanique pour la soupape d'admission. — Gérard Lavergne. <
  - Correspondance.
  - Les brevets nouveaux.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les bicyclettes du 1 00 à Fheure
  - Les courses Je motocyclettes, ignorées il y a deux ans à . peine, ont pris actuellement une place très importante dans l.-s programmes tics vélodromes.
  - Si, au début, elles ne présentaient qu’un attrait modéré, on doit reconnaître qu’à l’heure actuelle, avec les vitesses que l’on est arrivé à leur l'aire réaliser, elles constituent un spectacle sportif réellement passionnant. Et la Joule s’y rue.
  - En devenant plus intéressantes, elles sont nécessairement devenues plus dangereuses aussi. Il Eut un réel courge pour piloter une motocyclette de piste, dont la moindre est actionnée par un moteur de huit à
  - dix chevaux, et capable d’atteindre l’allure de 80 jjkilo-mètres à l’heure !
  - Certains de leurs jockeys ont ainsi acquis, parleur témé-
  - l'h
  - rite, leur courage et leur sang-froid, une aussi grande réputation que nos plus renommés chauffeurs; et nous reconnaissons, sans hésiter, qu’ils la méritent largement 1
  - Parmi les hommes qui ont su se créer une place prépondérante dans ce sport nouveau, Marius Thé est celui qui apparaît nettement comme le plus populaire et le plus habile.
  - Son grand sang-froid et une longue série de victoires ininterrompues ont fait de lui un des favoris, sinon le favori, de la foule.
  - A côté de lui se dressent d’autres ligures, aussi courageuses, aussi intéressantes, et qui ont également droit à une place dans la Locomotion. Nous les passerons donc également en revue.
  - O
  - Marins The. — Marius Thé est né à ; Marseille en 18^1. Séduit par la bicyclette, il commença à courir sur route en 1894. Il prit d’abord part, comme tous les provinciaux, à de nombreuses courses locales et régionales. Au cours de ces épreuves, il se rencontra avec les meilleurs spécialistes de l’époque et eut même la satisfaction de battre, dans des courses organisés par le Petit Var et le Petit Marseillais, des hommes comme Dubois et Rivierre, qui étaient alors presque invincibles.
  - Encouragé par ces succès, il prit ensuite part à presque
  - toutes les grandes épreuves sur route : Marseille-Nice, Râle-Strasbourg et Bordeaux - Paris (1896), où il se classa troisième.
  - En lin, une de ses plus brillantes victoires fut la défaite qu’il infligea à Marius Allard, un des meilleurs hommes de cette époque déjà lointaine, dans le championnat des Bouches -d u-Rhône.
  - Il alla ensuite courir en Russie, y remporta également de nombreux succès et y établit de nombreux records.
  - R entré en France, il y a deux ans, il laissa
  - . — Maurice Fournier-et sa bicyclette de 22 chevaux.
  - de côté la bicyclette pour se consacrer exclusivement à la motocyclette.
  - Il y acquit vite l’expérience et la réputation qui lui font
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  - mériter ici la première place parmi les spécialistes de la machine à deux roues.
  - Marius Thé pilote une motocyclette actionnée par un moteur de Dion-Bouton à un cylindre, (Tune puissance de i4 chevaux. Le cylindre, à ailettes, a 120 ni m de course et 120 m m d’alésage. Les tuhes du cadre ont 4° mm de sec-
  - Marius Thé et, sa bicyclette de i4 chevaux
  - tion et 3 111/111 d’épaisseur. Les roues égales ont ^o c m • elles sont munies de pneumatiques de (S5 m/m.
  - La commande de la machine se fait par chaîne 5 les pignons ont respectivement 1- dents pour le pignon moteur et 4o dents pour le pignon récepteur.
  - Alin de parer aux à-coups brusques du démarrage, qui briseraient la chaîne, le pignon moteur est monté sur un plateau qui comporte à l’intérieur un ressort compensateur, dû à l’ingéniosité de M. P. Pruneau, de d’ours. Ce ressort évite tous les chocs brusques du moteur, jusqu’à ce que la machine soit complètement lancée.
  - La motocyclette de Marins Thé ne compte qu’une seule manette, celle de l’avance à l’allumage. La carburation est réglée avant chaque course après quelques tours de piste, et lorsque l’homme se présente au poteau, sa machine est parfaitement réglée et il n’a plus qu’à s’occuper du grais- •1 sage et de l’allure.
  - Rappelons que Marius Thé a gagné consécutivement 36 courses de motocyclettes • c’est un record qui 11e sera probablement jamais battu ni meme atteint!
  - *
  - * *
  - Maurice Fournier. — Avec Marius Thé, Maurice Fournier est l’homme qui a acquis la plus grande réputation comme motocycliste. Il a, lui aussi, poussé l’audace à ses dernières limites et a fait notamment planer pendant de longues minutes l’angoisse sur les vingt mille spectateurs qui se trouvaient au Parc des Princes le dimanche iÿ avril! Ceux qui l’ont vu en ont certainement conservé un souvenir vivace.
  - Maurice Fournier est, né au Mans en i8^;<j; il est le frère cadet d’Henri et d’Achille Fournier. Maurice Fournier commença à faire de la bicyclette à l’âge de quatre ans ; puis, voulant suivre les traces de ses aînés, il lit ses premières
  - armes dans des courses de bicyclettes à Nantes, à Saint-jCalais, et dans toute la région ouest de la France, j Entre temps, il était employé comme mécanicien dans la marine de l’Etat. (I y a trois ans, les grand succès remportés par son frère Henri lui donnèrent l’idée de s’orienter (vers les engins mécaniques. 11 commença, aussitôt arrivé à Paris, par piloter des motocyclettes d’entraînement et, jusqu’à l’année dernière, il assura une partie du service d’entraînement de Bouhours et de Michael. Cet hiver il partit pour l’Angleterre où il s’acquit une célébrité dans les courses de motocyclettes en battant tous les coureurs anglais et en établissant plusieurs records du monde.
  - Rentré en France, il s’est rencontré, en match, le 12 avril, au vélodrome du Parc des Princes, avec Marius Thé.
  - Les deux hommes battirent, ce jour-là, le record du monde des 10 kilomètres en 6’ 44”. Fournier montra une telle audace à piloter une machine monstre, actionnée par un moteur de 22 chevaux, machine mal équilibrée et qui flottait dans les virages, que les spectateurs terrifiés lui (criaient constamment d’arrêter !
  - La machine que montait Fournier ce jour-là, et que représente notre gravure, a déjà été décrite dans la Locomotion (1). Quelques modifications y avaient été apportées : la fourche est du type ordinaire au lieu du type Trulfault: la selle a été... supprimée, et le réservoir changé.
  - Cette machine 11e reparaîtra du reste plus en piste, tout au moins avec un moteur de 22 chevaux. Fournier en fait établir une autre mieux équilibrée et d’un maniement plus pratique. Ajoutons que Maurice Fournier doit piloter, dans Paris-Madrid, une voiturette Clément.
  - !*!
  - Si^onnauii. — A côté des deux étoiles que . nous venons de citer, un autre homme vient, d’un seul coup, de se pla-
  - Sigonnaud, qui aUcig'iiil la vitesse de 10.4 kil. à l'heure.
  - cer en pleine lumière. Sigoimaud qui, comme entraîneur, s’était fait un nom connu, et qui pourtant n’avait jamais pu remporter de brillantes victoires dans les courses de
  - (1) \ uir n" çcj.
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  - motocyclettes, vient de battre du même coup Marius Thé et le record du monde des io kilomètres, en G’ 8”. Il a dépassé le premier l’allure de ioo kilomètres à l’heure sur piste !
  - La machine de Sigonnaud est actionnée par un moteur de Dion-Bouton de i4 chevaux ; la transmission se fait par
  - courroie.
  - Ajoutons, pour terminer, que le nouveau recordman du monde a fait, le jeudi iG avril, une chute à l’allure de ioo kilomètres à l’heure, et qu’il s’en est heureusement trouvé quitte avec quelques profondes écorchures. On voit que la Vitesse est parfois bonne fille tout de même...
  - Adrien Gatoux.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Paris-Madrid. — La course de vitesse Paris-AIadrid aura lieu du A au 27 mai. - Paris-Bordeaux (a4 mai) — Exposition à Bordeaux (20 mai). Bordeaux à Viltoria (af> mai). — Yittüria ii Madrid (27 mai).
  - René de Knylf, qui revient d’Espagne, affirme que les routes y soûl plus mauvaises encore que les routes autrichiennes de Paris-Vienne. Nous aurons donc nue réédition de l’an dernier ; on courra de Paris à Bordeaux, comme encourut de Paris à Belfort. Après, épreuve de ressorts et d’essieux.
  - I nc caravane Paris-Madrid. — A l’occasion de la course Paris-Madrid, il est organisé, par les soins de l’Automobile-Glub de France et du Beal Automovile Club de Espana, une excursion collective de tourisme de Paris à Madrid. Ne seront admis à prendre part à cette excursion que les véhicules automobiles de promenade ou de tourisme, conduits, pilotés ou accompagnés soit par un membre de l’Automobile Club de France ou du Real Automovile Club de Espana, soit par un membre de l’nu des clubs correspondants de l’A. G. F., soit par un membre de l’Association Générale Automobile et au nom duquel les véhicules devront être inscrits.. Les véhicules ne pourront porter aucune marque de publicité.
  - Ces inscriptions seront reçues jusqu’au 3o avril, moyennant un droil de 2oo francs par véhicule, aux secrétariats des clubs ei-apres : Automobile Club de Fi'ance, G, place de la Concorde, a Paris; Real Automovile Club de Espana, i, calle del Duque de Rivas, à Madrid.
  - Ce montant des droits devra être versé lors de l’inscription et testera acquis à l’organisation, alors même que les véhicules inscrits ne prendraient pas part à l’excursion. Le montant de ces dioits d inscription sera affecté aux frais d’organisation.
  - I ne excursion en Andalousie terminera cette jolie randonnée.
  - * *
  - semaine d Aix-les-Bains. — Voici le programme de cette s'ande semaine : Dimanche 21 juin, course de côte de Laffrey.— auuli 22j départ de Grenoble en caravane de touristes et arrivée cl Tix par le massif de la Chartreuse. — Mardi 28, course de t,^eSSe ^ ^“S’Hon-les-Marches à Albertville et retour, 80 kilomè-enyiron, sur la plus belle route qu’il soit possible de rêver 1 01,1 ^a*re la vitesse, route construite sur la digue de l’Isère, mob’I11^’ ^ exce^eu^- -Mercredi a-), rallie-papier auto-
  - feud'6 VeServ® aux touristes ayant pris part à la caravane. — béry1 Course du kilomètre sur la route nationale de Charn-toulc *i ^'X^es'-^ains- (L’homologation de cette route comme c (- e records a été demandée à l’Automobile-Club de France.)
  - .— Vendredi 26, exposition de voitures dans les locaux du Stand.
  - Le même jour, pendant l’exposition, concours de confortable de carrosseries : deux catégories, voitures couvertes et voitures découvertes. — Samedi 29, repos. - Le dimanche, grand corso automobile, bataille de Heurs et concours d’élégance dans le parc de la ville d’Aix-les-Bains; le soir, illuminations, feu d’artifice dans les jardins du Cercle.
  - Comme on le voit, la Commission d’organisation a jugé bon, par suite des incidents de Nice, de supprimer du programme la course de côte au col du mont du Chat, qui avait été primitivement annoncée, la route présentant deux virages , assez dangereux. Nous ne pouvons que féliciter la Commission de cette décision.
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  - A Grenoble. — L’Automobile Club Dauphinois, à partir du icr avril dernier, a transporté son siège social au 2 de la rue Montorge.
  - L’A. C. D. va distribuer des panonceaux dansdes régions Dauphinoises et savoisiennes aux hôtels qu’il recommande. Les chauffeurs seront donc certains de trouver dans les établissements portant ces insignes bon accueil et bon confort.
  - L’A. C. L)., par tous ses travaux féconds, devient. .uué! véritable puissance et nous sommes heureux d’applaudir à son succès.
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  - Valcool dénaturé. — Le rapport des opérations du Congrès de l’Alcool tenu en décembre dernier, vient de sortir dès presses de l’Imprimerie de la Bourse du Commerce. Nous en avons sous les yeux un exemplaire. Cette instructive publication résume tout ce qui a été dit et fait concernant les divers emplois de l’alcool dénaturé.
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  - * *
  - Le Circuit des Ardennes. —En vue du-Circuit des Ardennes' et de l’affluence d’étrangers que cette épreuve y amène, il vient de se constituer, à Bastogne, une commission de notables qui s'occupera des logements et dos repas pendant les journées des 20 et 21 juin.
  - W
  - L accident du « Sham rock lll ». --Les Anglais semblent jouer de malheur dans la fameuse coupe nautique America.
  - A peine le Shamrock lit est-il terminé, qu’il lui arrive un accident dont la gravité compromet grandement sa chance pour la grande épreuve annuelle. Au cours d’un essai qu’il faisait en vue de Weymouth, sa mâture s’est brisée, entraînant la voilure dans sa chute. Cet accident a mis, pendant quelques instants, le yacht en grand péril. Un homme de l’équipage, que la violence du choc avait précipité à la mer, n’a pu être sauvé ; plusieurs autres marins ont été plus ou moins grièvement blessés ; enfin sir Thomas Lipton a été fortement contusionné à la tête, à l’épaule et au bras.
  - Le Shamrock III a été remorqué jusqu’à la Clyde et mis en cale sèche.
  - Rappelons, à simple titre de renseignement, que la mâture du defender anglais a 5o mètres de hauteur et qtt elle est la plus haute du monde ; les grands voiliers de commerce norvégiens et américains 11’ont généralement que 20 mètres de mâture.
  - Attention à iacétylène. — Un grave accident, dû à des émanations de gaz à l’acétylène, a causé la mort de deux chautleurs.
  - M. Laumonier, négociant, habitant rue Cler, nettoyait sa voiture, lundi dernier, en compagnie de son mécanicien ; la besogne terminée, les deux hommes voulurent procéder au nettoyage du
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  - phare acétylène et de son générateur, ils commirent l’imprudence de jeter de l'eau sur une assez grande quantité de carbure de calcium. 11 se dégagea immédiatement une grande quantité de gaz, et la remise où ils sc trouvaient étant close, les deux hommes tombèrent foudroyés. Toutes les tentatives faites poulies rappeler à la vie furent inutiles.
  - La semaine de Vienne. - L’Üesterreichister Automobil Club vient d’arrêter les dates principales de la semaine de Vienne. Le programme est ainsi composé :
  - G septembre, Circuit international.
  - 7 septembre. Coupe Pœttiug.
  - i3 septembre, Concours de côte du Sennnering.
  - * *
  - La Coupe Cordon-Bennett. — L’Automobile Club de la , Crande-Bretagne a ouvert une souscription pour réunir les fonds nécessaires à la réfection de la route où se disputera la Coupe Cordon-Bennett.
  - Malheureusement l’argent n’afflue guère rapidement dans la caisse des organisateurs, ils n’ont pu réunir que 16 ooo francs, alors qu’il en faudrait au moins 26000.
  - Ils vont donc organiser de nouvelles souscriptions, jusqu’à ce qu’ils aient complété la somme.
  - Il nous semble qu’il y a là une belle occasion pour les enragés de vitesse de manifester, d’une manière efficace, leurs sympathies pour les courses.
  - Allons, messieurs, un beau geste, remplissez le chapeau que tendent nos voisins.
  - *
  - * *
  - Clasgow-Londres. — L’épreuve de Clasgovv à Londres, qui doit se courir sans aucun arrêt les i3 et il\ niai prochain, a réuni déjà un assez grand nombre d’engagés, parmi lesquels nous remarquons les maisons françaises Delahaye, Rocliet-Schneider, Gladiator, Georges Richard, de Dietrich et Chenard et Walker.
  - La scie du jour. —Viens, Poupoulc !
  - Un Grincheux.
  - Les Concours de l’Automobile Club de Touraine
  - L’Automobile Club de Touraine a organisé les 17 et 18 avril un grand meeting automobile.
  - j Le programme des deux journées était fort bien compris orienté vers le pratique; il a parfaitement réussi, et les organisa-| leurs ont le droit d’être satisfaits des résultats obtenus.
  - Les membres de la jeune société qu’est l’A. C. T. avaient voulu faire nouveau et intéressant : ils ont réussi. Les engagements leur étaient venus nombreux, et nombreux ont été les concurrents qui se sont présentés pour disputer les épreuves.
  - Le programme comprenait deux épreuves de tourisme, un concours de côte et un concours de phares.
  - La première épreuve de tourisme s’est disputée le vendredi 1 7 avril; l’itinéraire, établi en forme de circuit, passait par Tours, Château-Lavallière, Rille, Hommes, Gizeux, Bourgueil, Chinon et Tours, soit 128 kilomètres.
  - Au cours de cette première journée, une course sur 1 kilomètre était organisée dans une propriété privée.
  - Quant au classement, il s’établissait par points, et ces points étaient attribués d’après le prix du véhicule, de son prix de revient de consommation à la tonne kilométrique, des arrêts occasionnés par les pannes autres que celles de pneumatiques, de l’allure insuffisante en côte; enfin, en dernier lieu venait l’absence de confortable et d’élégance qui contribuait encore à retirer des notes aux concurrents.
  - Il est facile de comprendre que les organisateurs voulaient pousser les constructeurs à engager des véhicules qui, tout en marchant bien en palier, puissent grimper allègrement les côtes, n’aient pas une consommation exagérée, ne soient pas d’un prix accessible seulement aux millionnaires; enfin, que le confortable ne soit pas négligé et l’élégance considérée comme chose nulle.
  - Le véhicule gagnant dans une pareille épreuve est un véhicule utile, confortable et sûr, et son constructeur a le droit d’être aussi fier de sa victoire que s’il avait remporté une grande course de vitesse.
  - La seconde journée comportait une seconde épreuve de tourisme passant par Tours, Ghùtellerault, Amboise, Bléré, Loches, Sainte-Maure et Tours, soit un parcours de 167 kilomètres. Le classement de cette seconde journée s’établissait comme celui de la précédente. Venaient enfin un concours de côte et un concours de phares.
  - Le concours de phares avait naturellement lieu la nuit, et le classement des concurrents se faisait d’après la longueur du champ éclairé.
  - Les résultats de ces différentes épreuves ont donné le classement suivant :
  - Voitures :
  - 1. Georges Richard-Brazier, 2. Renault frères, 3. Brouhot, h-Darracq, 5. Omnibus Delangère, G. Brouhot, 7. Delahaye, 8. Delahaye, y. Brouhot, 10. Ader, 11. G. G. V., 12. Darracq, i3. Brouhot, 14. Prunel, i5. Delahaye, iG. Sage.
  - Motocyclettes :
  - 1. Bruneau, 2. Bourdeaux Herstal.
  - Le classement du concours de phares s’est fait dans l’ordre ci-dessous :
  - 1. Alpha, 2. Searle et de Glèves, 3. Ducellier, 4 • Association des ouvriers lanterniers.
  - Après les deux journées du concours, les véhicules étaient exposés au Parc, à Tours. Une foule très nombreuse a visite l'exposition durant toute la journée du dimanche 19 avril.
  - Enfin, le même jour, une réception officielle a eu heU a 3 heures au siège de l’Automobile Club de Touraine.
  - E. de Nangis.
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  - De la supériorité ne l’allumage intensif ,
  - Mon contradicteur, M. Arnoux, est évidemment fort spir'.- 1 tuel(i). Malheureusement, l'esprit le plus brillant est, en la f circonstance, aussi insuffisant pour éclairer la discussion qu’une i petite étincelle pour produire un bon allumage. D’ailleurs, tous les diagrammes et tous les calculs possibles, même appuyés de l’autorité du bon La Fontaine, qui ne s’attendait pas à donner son avis dans une question d’allumage, ne peuvent en rien infir- ! mer les faits constatés dans la pratique.
  - Aux partisans d’une petite étincelle, s’il en est encore, je propose donc l’expérience suivante. — Point n’est besoin, pour l’exécuter, de bancs d’essais, de freins de Prony ou d’un manographe, ni d’aucun appareil spécial. Il suffit de se procurer quelques décimètres de fil de melchior de /j ou “> dixièmes de millimètre ,1e diamètre, et d’en intercaler, à n’importe quel endroit, dans le circuit primaire, un morceau d’une longueur suffisante pour augmenter sensiblement la résistance du circuit et diminuer ainsi on proportion la puissance de l’étincelle.
  - Si le fil de melchior a moins de 5. dixièmes de diamètre, /|0 à ;,o centimètres seront largement suffisants. Rapprocher mèmcj au besoin les fils de la bougie pour que l’étincelle devenue plus grêle passe plus sûrement; puis, mettre le moteur en marche. Si le moteur est froid, le départ sera peut-être trop pénible, et on sera forcé de diminuer à plusieurs reprises la longueur du fil de* melchior. On aura ainsi un commencement de démonstration lendant à prouver qu’une petite étincelle est désavantageuse pour la mise en marche.
  - Si cependant on tombe sur la bonne carburation et qu’on n’ait pas trop réduit l’étincelle, le moteur marchera régulièrement et sans ratés.
  - Se rendre alors vers l’une des côtesquel’on montait avec facilité auparavant, et avoir soin de mettre toute Vacance à l’allumage préconisée par M. Arnoux. Malgré cette précaution, si le moteur a pu traîner la voiture en terrain plat, il calera sûrement à la première pente !
  - L’expérimentateur consciencieux pourra, pour plus de sûreté, répéter plusieurs fois cette expérience en la modifiant à son idée; il ne lardera pas à être convaincu de Yinfluence capitale de l énergie de rallumage.
  - Mais je pense qu’il est inutile de m’attarder ainsi à l’affirmation d’un principe qui est maintenant pour ainsi dire de notoriété publique.
  - Je disais donc dans mon dernier article que le moyen le [dus pratique pour augmenter la vitesse de l’explosion et réduire sa durée ide telle sorte qu’elle soit toujours utilisable dans de bonnes conditions, quels que soient le régime du moteur, la carburation ou la richesse du mélange), consistait tout simplement à déterminer l’allumage par une étincelle beaucoup plus forte qu’elle ne 1 est généralement dans la pratique.
  - Si je n’avais envisagé que le moyen pratique, au lieu de dire « une bonne étincelle », j’aurais dit « plusieurs à la fois en diffé-ients points du cylindre » ! Telles sont en effet à cet égard les piopres paroles de M. G. Moreau, à qui nous devons un des meilleurs ouvrages sur les moteurs à explosions.
  - -Nous avons vu, dans l'étude des diagrammes, quelle importancf capitale il y a a avoir une explosion rapide, fie façon à se rapproché] amant que possible du régime à volume constant. Une solution pou; l‘e desideratum est de multiplier les points d'allumaç/e en le: ^posant de telle façon que la dêflar/ralion puisse s'effectuer lt I1 ws promptement possible.
  - ^-allumage électrique, qui permet de multiplier les points d’allumage 11osentr- a ce point de vue un avantage sur les autres modes d'inflammation.
  - (*) b» hoemnoliftn} u° 8t,
  - L’utilité d’une déflagration aussi rapide que possible, tant au point de vue pratique que théorique, est l’une des principales conclusions auxquelles arrive M. G. Moreau. Or il est bon de remarquer qu’en énonçant ce principe, M. G. Moreau n’a nullement l’intention de développer son opinion personnelle, mais de résumer celles des savants distingués qui se sont occupés de la question, et dont j’ai déjà invoqué l’autorité sur ce sujet.
  - A ce propos, je crois intéressant de rappeler une curieuse coïncidence, la rencontre de l’empirisme le plus absolu avec la théorie sur ce point : l’avantage de la multiplicité des points d’allumage.
  - Il y a quatre ou cinq ans, à l’époque où fiorissaient les courses de tricycles, presque toutes ces machines se trouvaient munies de moteurs de même force, variant de 3 chevaux à 3 ch. 12. On n’osait pas encore établir des moteurs plus puissants sons circulation d’eau, et les pièces des tricycles ne se seraient pas prêtées à des moteurs plus lourds. Trois des meilleurs champions de l’époque notamment, Demester, Béconnais et Vasseur, se trouvaient avoir exactement les mêmes moteurs et les mêmes tricycles de la même marque. Comme d’ailleurs ils se rencontraient sur piste presque tous les dimanches, les modifications que leur esprit de recherche et leur ingéniosité, développés par l’émulation des courses, pouvaient apporter à leur machine, étaient immédiatement, et sans aucun doute, reconnues favorables ou défavorables. Or, je remarquai un jour qu’ils mettaient tous deux bougies et deux circuits d’allumage [tour leur cylindre unique.
  - Frappé de cette innovation, je consultai Demester, le plus fameux praticien et l’innovateur du système, et je lui demandai si c’était par mesure de précaution et pour réduire les chances de pannes qu’il disposait ainsi son allumage : « Pas du tout, me répondit-il, c’est parce qu’ainsi le moteur donne sensiblement plus de force ; d’ailleurs, si les autres emploient deux circuits d’allumage distincts avec deux bobines et deux batteries de piles, moi, je me suis contenté de mettre deux fils de bougie à ma bobine et d’ajouter un élément de plus à ma batterie d’accumulateurs. »
  - Or, si Demester connaît parfaitement la manœuvre de la manette d’avance à l’allumage, il est certain qu’il ne s’est jamais inquiété de la vitesse de propagation de l’onde explosive ni n’a jamais consulté MM. Le Chûtellier, A. Witz ou G. Moreau !
  - Si ce procédé des deux bougies, qui présente incontestablement fies avantages, 11e s’est pas généralisé, c’est que les conditions des courses, qui sont complètement modifiées, ne permettent plus d’y regarder d’aussi près, et que l’on a reconnu que l’on pouvait, flans la pratique, remplacer plusieurs étincelles par une seule beaucoup plus forte.
  - * *
  - Dès que l’on connaît l’effet de l’allumage sur la rapidité de la déflagration, il devient intéressant de connaître quelle est la limite de l’intensité d’allumage qu’il est inutile de dépasser. Elle est naturellement variable suivant les cas et chacun peut la déterminer.
  - Toutefois, il est bon de remarquer que l’avance à l’allumage concourt indirectement au même but. Théoriquement, ce procédé n’est pas fameux,, puisqu’il est contraire à ce principe fondamental des moteurs thermiques, qu'il faut diminuer toutes les causes qui peuvent altérer le cycle théorique.
  - Dans la pratique, bien que l’expérience démontre qu’il est tout à fait insuffisant, le procédé n’en est pas moins très efficace. Toutefois, la grande augmentation de puissance, qui correspond A UNE CERTAINE AVANCE A I. ALLUMAGE, U6 fait qUC démontrer combien il est opportun d?augmenter la rapidité de l’explosion par tous les moyens possibles.
  - L’avance à l’allumage poussée un peu loin présente, en outre, le désavantage de faire cogner le moteur, surtout quand il rt un
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  - peu de jeu, ce qui ne se produit pas avec une explosion, si violente soit-elle, quand elle n’est pas prématurée.
  - Toutefois, comme une très légère avance, correspondant par exemple à l’allumage aux 910 de la compression, ne déforme pas sensiblement le cycle théorique, elle pourra être conservée, malgré la possibilité d’une déflagration plus rapide obtenue par un autre moyen. .Mais, quand il s’agira de déterminer l’intensité d’allumage —limite qu’il convient d’adopter il faudra effectuer les essais sans avance 011 avec une très faible avance. En effet, si un moteur marche avec l’avance maxima qu’il peut supporter avantageusement, et fournil une certaine puissance à un certain régime, une augmentation d’intensité d’allumage produisant une combustion pins rapide, le point d’allumage. le plus favorable sera dépassé pour ce régime, et la puissance fournie par b' moteur diminuera, alors qu’elle aurait pu augmente)- avec une avance moindre et un allumage plus énergique.
  - *
  - * *
  - Un fait curieux est que ce n’est pas pour les allures les plus rapides du moteur que la plus grande intensité dallumage, ni meme la plus grande avance à I allumage soient nécessaires.
  - Ce fait, en apparence paradoxal, est cependant absolument conforme à la pratique, comme je vais le montrer.
  - Dans la pratique, bien des chauffeurs novices sont surpris de reconnaître que, pour bien monter les pentes les plus raides, ils doivent conserver la même avance que dans le plat ou dans les descentes, au lieu de la réduire, comme cela semble logique, aussitôt que le moteur commence à ralentir.
  - Une manœuvre familière à ceux qui possédaient une ancienne voiture Mors, dont l’allumage était déterminé par une étincelle de rupture produite par une batterie de 8 accumulateurs qui pouvaient être rechargés en route par une dynamo, était de ne pas négliger de mettre la dynamo en service toutes les fois que le moleur avait un coup de collier à donner, dans la montée d'une côte rapide par exemple.
  - La dynamo, en chargeant les accumulateurs, augmentait leur voltage et par suite l'intensité de l’allumage.
  - Les phénomènes s'expliquent d’eux-mèmes quand on sait que la déflagration augmente avec la vitesse de la détente et paisible avec la vitesse du piston. Lus propriétés, qui avaient été observées par MM. Mallard et Le Lbàtelier, Slaby, .Meyer, Lro-ver, ont été surtout observées directement par M. A. Witz sur un moteur a gaz. Pour fixer h-s idées, nous omprunierons ces quelques chiffres à son remarquable ouvrage sur les moteurs à explosions.
  - Avec un mélangé de ) volume d’oxvde de carbone et de n,f)jô volumes d’air, il trouve ;
  - Durée de l’explosion A ilesso du piston à lu seconde
  - 0,1 - seconde 1,5 mètres
  - 0,12 2,1 5
  - 0, ) 1 2,35
  - 0,08 3,25
  - o,o5 5,20
  - o,o/|5 5,60
  - Avec 1 volume de gaz d'éclairage cf f>,33 volumes d’air :
  - Durée de l’explosion Vitesse du piston
  - 0,15 seconde 1,7 (course 2Ôq m/tnj
  - 0,09 2A) —
  - 0,06 4,3 -
  - o,o(i 4,8 (course 280 m mj
  - Si l’on remarque en outre qu'une compression plus rapide a
  - une tendance à élever davantage la température du mélange et à
  - le rendre [dus inflammable, on coin prendra que, quand la vitesse
  - du moteur augmente, la vitesse de la déflagration puisse croître
  - suffisamment pour ne pas nécessite)- une augmentation proportionnelle de l’avance à l’allumage.
  - Il y a ég alement d’intéressantes conclusions au point de vue pratique à tirer du degré d’inflammabilité d’un mélange suivant sa composition et les circonstances, et de la vitesse de la déflagration qui en résulte. Quand un certain mélange de gaz est porté aux proportions où il est le plus inflammable, la moindre étincelle suffit pour le faire détoner plus ou moins rapidement. Il est (loue évident que, pour la mise au point d’un carburateur, il faudra allumer avec des étincelles aussi réduites que possible ; par contre, le chauffeur qui voudra allumer aussi bien quand il devra alimenter son moleur avec de l’essence plus lourde que celle dont il fait usage habituellement, qui voudra mettre en marche aussi facilement quand la température est basse et que son moteur est refroidi ou manque de compression, devra, bien enlendu, s’assurer d’un allumage beaucoup plus puissant qu’il ne serait nécessaire dans de meilleures conditions.
  - J’ajouterai enfin un détail d’ordre économique qui n’est pas sans importance.
  - Sans tenir compte de l’économie de combustible résultant d’un meilleur rendement du moleur, son allumage plus intense ne coûte nécessairement pas plus cher par lui-même. D’abord il peut être fourni, sans augmentation de dépense de courant, avec une bobine d’un meilleur rendement et des allumeurs et des Irembleurs bien appropriés.
  - D’autre part un sait qu’un accumulateur gagne à fonctionner, et il est certain que, dans la pratique, on n’exige pas des flatteries d’allumage un service suffisamment actif pour leur bon entretien, et qu’elles feraient un bien meilleur usage si une consommation de courant un peu plus forte obligeait à les charger et décharger un peu plus souvent.
  - Ed. Nieuport.
  - Questionnaire Public
  - Le bruit et la soupape commandée.
  - Je demandais dans notre n° <80 si réellement la commande de la soupape d’admission est cause de la diminution extraordinaire de bruit qu’on constate depuis un an dans les moteurs qui en sont pourvus. Les réponses ne se sont pas fait attendre. En voici quelques-unes :
  - Dans le 110 <80 delà Locomotion, « questionnaire publie >>, vous faites appel à vos lecteurs au sujet du bruit des soupapes; permettez-moi de 'vous donner, à ce sujet, mon avis confirmé par l’expérience.
  - La commande mécanique des soupapes est une cause certaine de la diminution du bruit.
  - J’ai eu l'occasion de faire cette remarque sur des moteurs industriels dès 1891.
  - Le seul bruit venait en effet, comme le dit M. Baudry de Saunier, de la soupape d’admission non commandée, et, pour l’atténuer, nous mettions entre l’écrou et la butée limitant, la course de la soupape, une rondelle de caoutchouc.
  - Ce bruit d’ailleurs très explicable est celui-ci :
  - Alors que la soupape commandée est toujours équilibrée et ramenée . doucement sur son siège par la commande mécanique, la soupape non commandée ne travaille que par chocs dès qu'il y a rupture d’équilibre soit par la dépression intérieure à l’admission, soit par le rappel brusque des ressorts lorsque celle-ci a cessé.
  - Un fait caractéristique de ce phénomène :
  - Si l’on considère un moteur dont les soupapes d’admission et d é-chappement sont munies d’écrous au lieu de clavettes pour arrêter le ressort, on constate que le filetage de la soupape d’échappement ne souffre pas et fait un service normal ; tandis que le filetage de la soupape d’admission qui, cependant, fait un effort moindre, cède toujours en peu de temps si celle-ci n’est pas commandée, conséquence du double coup de marteau auquel équivaut, sa brusque projection dans les deux sens ainsi que j’ai pu maintes fois l’observer. - E. Ta-verxier, chef d'atelier à la Société de constructions électro-meca-niques E/ectrogenia.
  - JL-S. — A propos de soupapes commandées, j’ai eu, au derniei
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  - Snlon, l'occasion d'entendre plusieurs constructeurs revendiquer ' i-»* pi'iorilP, et «o, depuis doux ans seulement : or, en IHi)2, à la maist'ii. l'oresl; où j'étais, nous faisions des moteurs à pétrole quatre cylindres a soupapes d'admission commandées —~ et, qui plus est, avec commande réglable par le régulateur 1 — E. T. i .
  - *
  - * *
  - Ee bruit métallique ne peut provenir que des soupapes, puisque ses autres organes sont supposés sans jeu.
  - Pour la soupape d’échappement, la cause du bruit est évidemménlj double : à la levée, la queue est brusquement heurtée par la tête du laquet, puisqu'il existe nécessairement un léger jeu entre les deux (ne pourrait-on pas interposer ici quelque chose, un petit culot de bois dur, par exemple!1!; à la fermeture, le ressort la colle violemment sur son siège.
  - Pour la soupape d'admission automatique,- la seconde cause seule subsiste, mais il est facile, aux allures lentes du moins, d'observer que, au lieu de s’ouvrir et de se refermer franchement, comme cela a lieu avec la commande mécanique, la soupape vibre plutôt sur son siège, alternativement attirée puis rappelée par son ressort. Ces vibrations produisent un petit cliquetis métallique, mais ont en meme temps pour cllcl de faire entrer en vibration la colonne d'air contenu dans les tuyautages et le carburateur. Ce bruit est très facile à percevoir dans mi moteur de Dion que l'on modère par l'échappement.
  - Aussi vient tout de suite à l’esprit l’idée de munir l'admission d’un... put d’admission, chargé d'étouffer le bruit de la soupape et le renâcle-mont (lu carburateur. Ce dispositif, qui consiste en une simple boîte de bois, avec guichets d'air chaud et d’air froid, est appliqué depuis plus d'un an sur ma voilure, qui, du coup, est devenue beaucoup moins bruyante et ne produit plus, à l'admission, qu'un faible grondement sourd.
  - IVut-ètre le carburateur Krebs doit-il ses effets amortisseurs à son piston mobile, et a sa capacité plus considérable. - P. P Avranches.
  - *
  - * *
  - Puant au bruit métallique du clapet automatique et au grésillement des extrémités de son ressort, ils n'ont pas de meilleur remède que la soupape épaisse, commandée extérieurement.
  - Avec mie petite épaisseur de métal, allégée à outrance pour faciliter I ai lion du ressort à boudin de rappel, la soupape noyée se comporte
  - comme une cymbale sous les milliers de chocs do plus de cinq kilos «pii la font, rebondir sur son clapet. Augmenter la surface de contact sur le siège pour amortir le bruit, c'est se préparer des emplacements d’érosions, de fuites, et risquer dès déformations de clapet. Cependant, les bords légers vibrent, crient et. claquent.
  - En outre le ressort à boudin, cuit et recuit, perd de l'élasticité, n'ayant d'ailleurs jamais été que faillie et lentement élastique. Se redresser 600 fois à la minute, le pauvre !
  - Avec la soupape commandée, le ressort à boudin, baigné d’air et jamais recuit, et la tige de soupape, toujours appuyée contre la came de commande, se soulèvent suivant une rampe progressive, sans chute brusque et sonore, outre que le clapet est large. Les ruptures d'équilibre entre l'aspiration et la compression 11'existent plus. Partant, plus de secousse sur le siège du clapet et plus de bruit métallique aux allures modérées. — (i. Iîoujuufk un Saixt-Chafir.vy.
  - La place me manque pour citer toutes les réponses que j’ai reçues. Mais je dois constater qu’aucune ne nie à la soupape commandée l’une de ses grosses qualités, le silence.
  - La soupape libre est faite — la comparaison de AL B. de Saint-Chaffay est très exacte — comme une cymbale. Or sur cette cymbale, ainsi que le fait remarquer M. Tavernier, l’aspiration et la compression viennent, l’une dessus, l’autre dessous, frapper de réels coups de marteau ! Quoi de surprenant à ce qu’une cymbale qu’on frappe à coups redoublés fasse du bruit ?
  - Enfin l’observation de notre correspondant d’Avranches est très exacte également. La soupape libre, si légère, si fine, est comme une anche dans un tuyau d’orgue. Elle produit un ébranlement constant et très rapide de la colonne de gaz aspiré — et elle ronlle !
  - Une cymbale et un tuyau d’orgue. En voilà plus qu’il n’en faut pour expliquer le bruit, tout d’abord surprenant, que fait sur un moteur une soupape libre !
  - L. Baudry de Saunier.
  - ha poste on automobile on Hollande
  - Lu de 11 o s abonnés d’Am-slcrdam, M. .1. Leon ard La n g, nous adresse la curieuse photographie que voici, qui r e p r é s e n t e nue automobile chargée de sacs he dépêches et filant la nuit jusqu’à la ville voisine. Le document a été obtenu à l’aide du magnésium. La 'oiture représentée est une I ^champs de 8 chevaux avec un tonneau de G pla-ces ; elle porte •10 0 kilos de lettres et d’imprimés.
  - h*n sait que les employés des
  - chemins de 1er hollandais sont en grève. Quelques trains encore circulent le jour ; mais, la nuit, tout trafic est, arrêté.
  - Le gouvernement a loué des automobiles pour les besoins de l’administration des postes. Et ce gouvernement arriéré qui, il y a six mois encore, proscrivait presque l’entrée de son pays aux automobiles, estime que les chauffeurs sont des gens extrêmement précieux et les sauveurs de la patrie!
  - A»
  - Le transport des dépêches la nuit.
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  - NOUVEAU DISPOSITIF
  - i
  - de mise en service et de vérification instantanées des batteries ou magnétos d’allumage.
  - Nous avons décrit dans le numéro fia de la Locomotion un nouveau système de galvanomètre apériodique pour la vérification rationnelle des batteries d’allumage. MM. Chauvin et Arnoux, les constructeurs de ce nouveau galvanomètre, ont complété récemment leur invention en montant cet instrument sur une planchette munie d’une clé à double contact et d’un bouton-poussoir permettant la mise en service, la vérification, et au besoin la substitution instantanées l’une à l’autre des deux batteries d’allumage généralement employées.
  - La figure i ci-dessous représente, à une échelle légèrement réduite, un voltmètre rationnel système A C, monté sur un socle en bois verni ou en ivorine, de 10 centimètres de diamètre, qui,
  - Fig. i. — Le nouvel appareil Chauvin et Arnoux.
  - installé à poste fixe sur les voitures, permet d’effectuer cette vérification par une simple pression du doigt exercée sur le bouton d’ivoire placé à la partie supérieure du socle, ce qui dispense d’avoir à pointer les fils directement sur les piles ou les accumulateurs toujours placés dans un endroit peu accessible.
  - Jusqu’à présent, on a proposé aux chauffeurs des appareils divers, le plus souvent sous forme de montre! Pourquoi? Ceci implique l’idée que le chauffeur doit à tout instant vérifier sa batterie, et qu’il dort alors avoir dans son gousset un galvanomètre aussi iacile a cueillir que sa montre. Mais, neuf fois sur dix, il reculera devant cette vérification, soit parce qu’elle est rendue presque toujours impraticable par suite de la position de la batterie, soit parce qu’il aura... oublié son galvanomètre !
  - Il est donc beaucoup plus logique que celui-ci soit installé à poste fixe et bien en vue sur la voiture, au même titre que la bobine, puisqu’il est essentiellement utile à la bonne conduite du véhicule.
  - Ils sont en effet légion les chauffeurs ayant eu occasion de passer plusieurs heures au démontage et au remontage de leur moteur, alors que la panne qui les avait obligés à effectuer ce travail rebutant était due uniquement à l’épuisement prématuré de la batterie, épuisement qu’une simple pression du doigt sur un bouton leur aurait permis de lire immédiatement sur le cadran d’un instrument de vérification rationnellement établi. Nous
  - insistons à dessein sur ce qualificatif, car il y a galvanomètre et galvanomètre comme il y a fagot et fagot.
  - Jusqu’ici la vérification des batteries d’allumage s'est, effectuée t soit par la méthode du voltmètre à grande résistance intérieure, soit par celle de l’ampèremètre. Niais aucune de ces deux méthodes n’est réellement bonne pratiquement, tout simplementparce que les voltmètres ou ampèremètres vendus aux chauffeurs sont quelconques, c’est-à-dire n’ont jamais été étudiés spécialement pour l’usage auquel ils sont destinés. Combien de fois avons-nous été interrogés à ce propos par des chauffeurs qui, en nous narrant leur cas, nous disaient : «J'avais bien les volts mais pas les ampères » !
  - Eh bien, cette phrase, qui peut faire sourire les électriciens, M’explique aisément lorsqu’on est au fait de ce qui se passe pendant la décharge d’une batterie de piles ou d’accumulateurs. Dans un cas comme dans l’autre, cette décharge se traduit non Seulement par une diminution, souvent très faible, de la force électromotrice,’ mais encore et surtout par un accroissement considérable de ta résistance intérieure, de la batterie et qui empêche le courant d’atteindre la valeur maxima exigée par le trembleur pour son fonctionnement, normal.
  - C’est précisément cet accroissement que le voltmètre est incapable de déceler, parce qu’il est presque toujours trop résistant. Il est vrai que l’emploi de l’ampèremètre permettra de mettre cet état de la source électrique en évidence, mais alors, comme les ampèremètres actuellement employés sont au contraire pas assez résistants, ils mettront en court-circuit et videront instantanément une batte-
  - -i:
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  - T
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  - J
  - Fig. 2.
  - rie qui, sans cela, au-rait permis d’effectuer encore une longue étape.
  - C’est ce que MM.
  - Chauvin et Arnoux ont parfaitement compris en étudiant un modèle de voltmètre, de résistance .1
  - intérieure appropriée au but à atteindre, qui permet de mesurer, sous le courant moyen réclamé par les bobines d’allumage pour leur fonctionnement normal, non plus la force électromotrice, mais
  - la différence de potentiel qui, pour ce courant, est réellement utilisable aux bornes de la batterie.
  - Lin trait de repère marqué sur le cadran de l’instrument, et facilement visible sur la figure i, indique la valeur de cette différence de potentiel, au-dessous de laquelle il est prudent de ne pas s’embarquer sans une source électrique de secours.
  - L’adjonction d’une source de secours a d’ailleurs été prévue par les constructeurs. Le socle de l’instrument comprend, en effet (voir figures i et 2), une clé de contact qui permet de substituer instantanément à la source n° 1 la source n° 2, et réciproquement; l’une et l’autre source restant d’ailleurs constamment sous le contrôle du voltmètre de vérification par une simple pression sur le bouton M, (fig. 2).
  - L’emploi d’une clé comme organe de contact ou de rupture de ,chacun des deux circuits a d’ailleurs cet avantage de pouvoir, si on le désire, être retirée du socle, ce qui empêche absolument que la voiture puisse être mise en route par des gens mâlinten" tionnés.
  - L’emploi de deux sources d’électricité (piles, accumulateurs ou
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  - même magnéto à collecteur actionnant une bobine) nous semble recommandable à tous égards, surtout lorsque, par un simple* tour de clé, ces deux sources peuvent être en tout temps et insiantanément substituées l’une à l’autre. C’est donc là un instrument bien utile, qui aide à obtenir le « confort » d’une automobile et que tout chauffeur peut d’ailleurs installer sur sa machine en se conformant au schéma de montage bien simple nue représente la figure a.
  - 1 J. Desjardins.
  - LE NOUVEAU RADIATEUR L10TARD
  - \1M. Liotard frères viennent de fabriquer un nouveau radiateur qui, par le dispositif de ses tubes et sa circulation d’eau, est des plus intéressants.
  - Les faces de ce radiateur sont formées de deux treillis métalliques en laiton, entre les interstices desquels viennent s’encastrer
  - Le réservoir, construit tout en laiton, entoure complètement le radiateur (fig. 2). L’eau arrive du moteur en A, et descend dans un tube qui va de A en B et se trouve fixé à l’intérieur du réservoir. A la sortie de ce tube, elle est remontée dans le réservoir par le travail d’une pompe centrifuge située en D, et décrit un circuit qui l’amène en C où se trouve l’ouverture d’un deuxième tube plat, soudé le long d’une face du réservoir et se continuant ensuite sur toute la rangée supérieure des tubes du radiateur.
  - L’eau, en arrivant dans cette partie du tube distributeur, se divise en minces filets p p p qui circulent autour des tubes du radiateur et reviennent, très refroidis, dans l’auget S placé sous le radiateur, d’où la pompe refoule le liquide vers le moteur.
  - Cette circulation, qui constitue pour l’eau un circuit fort long, a l’avantage de la réfrigérer complètement. Ajoutons qu’un ventilateur à ailettes, actionné par l’arbre du moteur et couvrant presque toute la surface du radiateur, contribue pour une large part à assurer une réfrigération parfaite.
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  - a
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  - fig. 1. — Le radiateur Liotard (vu d’avant et vu d’arrière).
  - des tubes carrés dont les côtés épousent très exactement les jours des treillis.
  - Dès que les tubes ont été ajustés et préparés à être soudés, on plonge toute une face, à une profondeur d’environ 1 m/m, dans un bain d’étain. Ce procédé a pour avantage de souder d’un seul
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  - Moteur
  - ( )
  - Venant
  - fig. 2. — Schéma indiquant la circulation d’eau dans le radiateur Liotard.
  - °°up tous les tubes sur le treillis métallique ; le métal se dilate régulièrement sur tous les points, et se contracte ensuite Sans éprouver de torsion.
  - D eau circule entre les tubes de ce radiateur dans des canalisa-llons n excédant pas 1 m/m de largeur. Si l’on réfléchit que chaque tube a environ 8 m/m de côté et une épaisseur de 0 c 01 environ, on se rend facilement compte que la surface de 0 r°idi9sement qu’offre à l’eau le nouveau radiateur Liotard est
  - cQflsidérable,
  - Le poids de ce radiateur est moindre que celui de beaucoup d’analogues ; son prix est relativement peu élevé, et la quantité d’eau de refroidissement qu’il exige est très minime. Enfin le procédé de soudure qui y est employé le met à l’abri de toutes les fuites.
  - Léon Overnoy.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - ( Suite.)
  - VI
  - Le transport des automobiles [suite).
  - Expédition de plusieurs voitures sur un même wagon. — Le chargement des voitures sur le wagon doit être effectué par les soins et aux risques de l’expéditeur, et le déchargement à l’arrivée doit être opéré par le destinataire (sauf sur i’Orléans et sur le P.-L.-M. où le déchargement est laissé aux soins de la Compagnie).
  - Les taxes à appliquer varient suivant les Compagnies, lesquelles prennent pour base, les unes la distance kilométrique, les autres un minimum de poids (lequel est tantôt de 4 000 kilos tantôt de 6 000 kilos) correspondant à des barêmes différents.
  - A noter, toutefois, que la Compagnie du Midi n’a pas de tarif réduit pour plusieurs voilures ou automobiles chargées sur un même wagon.
  - Ce mode de trahsport intéresse plutôt le constructeur ou l’expéditeur de profession que le touriste, qui a rarement plus d’une voiture à expédier. Nous l’avons cependant mentionné* afin de
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  - La Locomotion
  - rendre aussi complètes que possible ces indications sur les traits—j ports d’automobiles. ( i j
  - Expéditions des voitures destinées à l'exportation. — Laplu-j part des Compagnies de chemins de fer ont consenti à faire béné-j ficier les voitures automobiles de taxes réduites lorsqu’elles sont; destinées à l’exportation pour certains pays, mais cependant cette mesure jusqu’àprésent n’est pas générale. i
  - Quelques Compagnies telles que l’Est, l’Orléans et le Midi! n’ont, jusqu’ici, accordé aucune réduction sur les transports d’automobiles pour l’étranger. D’autres, telles que le Nord, ne les ont comprises dans leurs tarifs réduits que lorsque l’exportation doit avoir lieu par la voie maritime. i
  - Mais, en même temps qu’elles soumettaient à l’homologation du ministre leurs nouveaux tarifs spéciaux relatifs aux voitures et, aux automobiles, les Compagnies présentent des tarifs spéciaux communs d’exportation G. V. et P. V. qui, sans faireI obstacle aux tarifs spéciaux actuellement en vigueur, viennent; combler les lacunes que nous signalons. !
  - Il est à espérer que ces nouveaux abaissements de taxe donneront à nos constructeurs le moyen d’étendre encore leur commerce avec l’étranger; commerce qui a pris dans ces dernières années une si grande extension et qtdon ne saurait trop encourager, puisqu’il constitue une nouvelle source de richesses pour notre pays.
  - -b'V-
  - Tarifs étrangers. -- Un exposé des tarifs appliqués sur les réseaux étrangers nous entraînerait à des développements que ne, comporte pas cette élude rapide des transports concernant les ; voitures automobiles.
  - Nous pouvons nous contenter de dire, d’une façon générale, ‘ que ces véhicules sont, dans la plupart des pays d’Europe, tarifés de la même façon que les voitures à chevaux. I
  - * *
  - Déclaration d expédition. Des formules de déclaration d’expédition sont à la disposition du public dans toutes les gares de chemin de fer.
  - L’expéditeur doit avoir soin d’y mentionner : i" Ses nom et adresse ; a0 les nom et adresse du destinataire ; ih1 si l’envoi est à livrer en gare ou à domicile; 4° si les frais sont payables au départ ou à la livraison ; 5° l’indication des tarifs et itinéraires revendiqués; b" enfin les marques, numéros, désignation et poids des colis.
  - Les déclarations pour expéditions destinées à l’étranger doivent être accompagnées d’une lettre de voiture relatant tous les renseignements énoncés dans la déclaration, ainsi que de deux déclarations de douane indiquant la valeur de la marchandise.
  - L’expéditeur aura soin d’exiger de la gare expéditrice un récépissé relatant les indications portées sur la déclaration, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué (art. bi des conditions d’application).
  - *
  - * *
  - Quais de débarquement. — Le transport des voitures n’est accepté qu’aux stations et pour les stations qui sont munies de quais d’embarquement.
  - Le touriste qui, surpris en route par un accident de machine, se trouverait à proximité d’une petite gare non pourvue de quais d’embarquement, pourra néanmoins tenter d’y faire accepter sa voiture en oflrant d’en faire effectuer le chargement sur wagon a ses risques et périls. Si le chef de la station y consent, le touriste devra, après les avoir stimulés par l’offre d’une rétribution, charger les hommes d’équipe de se procurer de forts madriers à l’aide desquels ils établiront un plan incliné permettant d’amener sans danger la voiture depuis le sol jusqu’au plancher du wagon.
  - Délais de transport. Grande vitesse: A. Déseaux français. r — La demande de wagon ayant été faite à l’avance, ainsi que 'mous l’avons dit précédemment, les voitures devront être remises en gare trois heures au moins avant l’heure du départ du train, lequel devra être un train omnibus comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec la destination de l'envoi.
  - - A l’arrivée du train, les voitures seront mises à la disposition du destinataire à l’expiration d’un délai de deux heures, et seule. / nient deux heures après l’ouverture de la gare si le train est arrivé pendant la nuit.
  - Le délai de transmission d’un réseau à un autre réseau est fixé à trois heures.
  - B. Expéditions internationales. — Pour les expéditions internationales, la convention de Berne a fixé ainsi les délais maxima pour la livraison des marchandises expédiées en grande vitesse :
  - in Délai d’expédition : un jour.
  - 2n Délai <le transport par fraction indivisible de a5o kilomètres: un jour.
  - Non compris les délais supplémentaires fixés, dans certains cas, par les administrations de chemins de fer intéressées.
  - Petite vitesse : A. Réseaux français. — Les délais maxima pour la livraison des envois en petite vitesse son fixés comme suit :
  - iü Délai d’expédition : un jour ;
  - 2° Délai de transport : un jour;
  - a) Par fraction indivisible de 12.5 kilomètres sur tous les réseaux en général;
  - b) Par fraction indivisible de 200 kilomètres sur les lignes principales indiquées dans l’arrêté ministériel du 12 juin 1866.
  - Pour les expéditions faites aux conditions des tarifs spéciaux et des tarifs d’exportation, les Compagnies se réservent le droit de prolonger de 5 jours les délais réglementaires. Nous devons dire, toutefois, qu’elles usent rarement de cette faculté et que les transports sont effectués généralement dans des délais moindres que ceux que nous venons d’indiquer.
  - Le délai de transmission d’un réseau à un autre réseau est fixé à un jour.
  - Les voitures sont mises à la disposition des destinataires le lendemain de l’envoi de la lettre d’avis d’arrivée.
  - B. Expéditions internationales. -- Pour les expéditions internationales, la convention de Berne a fixé ainsi les délais maxima pour la livraison des marchandises expédiées en petite vitesse:
  - i° Délai d’expédition : deux jours ;
  - 20 Délai de transport par fi action indivisible de 200 kilomètres: deux jours.
  - Non compris les délais supplémentaires fixés dans certains cas par les administrations des chemins de fer intéressées.
  - Recours en cas d’avarie. Pour être à même d’exercer, dans les limites prévues par les tarifs, son recours contre les Compagnies en cas d’avarie, le destinataire devra vérifier l’état du colis, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, et cela au moment de la réception et avant d’acquitter le prix du transport.
  - Ce droit de vérification ne saurait être refusé au destinataire sous le prétexte que les colis sont en bon état de conditionnement extérieur, et les Compagnies n’ont le droit d’exiger la vérification par experts que s’il y a refus de réception ou contestation.
  - Si par hasard le livreur d’un colis s’opposait à ce qu’on l’ouvrit en sa présence avant de payer, il outrepasserait formellement son droit ; s’il s’entêtait et refusait de livrer le colis, une simple menace de constatation judiciaire ou de plainte officielle suffirait pour lui rappeler son devoir. Je n’ai, du reste, jamais vu un livreur se permettre ce refus en présence d’un destinataire convaincu de son droit.
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  - La Locomotion
  - Il importe que les destinataires usent de leurs droits, car, lorsqu’ils ont reçu la marchandise et payé le prix du transport, ils sont forclos et ne peuvent plus prétendre à des dommages-intérêts pour avarie, s’il n’est pas établi que la vérification a été rendue impossible par la force majeure ou le fait de la Compagnie.
  - Lorsque le port a été payé au départ, la prise de livraison n’en-iraine pas la forclusion, mais elle oblige le destinataire à prouver, ce qui est souvent difficile, que l’avarie est antérieure à la livraison.
  - 11 est donc, dans tous les cas, préférable de refuser le colis avarié.
  - En cas d’avaries, le destinataire doit formuler des réserves précises et les faire consigner sur le récépissé, afin de sauvegarder scs droits. La Compagnie, dans ce cas, peut, avant de se dessaisir de la marchandise, exiger qu’il soit procédé à une constatation dans les formes prévues par l’article iofi du Code de commerce.
  - VII
  - Les Douanes
  - 11 n’est pas toujours commode de franchir une frontière en automobile, et la ligne fictive qui, forme la délimitation de deux pays est défendue de part et d’autre par une série de formalités qu'il faut connaître aussi bien que possible, lorsqu’on prépare un voyage à l’étranger.
  - En effet, il faut être muni en ce cas de diverses pièces établissant ou l’identité du voyageur ou celle de sa voiture, ou les deux; ci il est très nécessaire également d’être porteur du nombre de bauknotes suffisant pour acquitter les cautions nécessaires.
  - Il ne faut pas oublier que, lorsqu’on sort d’un pays pour entrer dans un autre, les formalités sont doubles. En effet, il y a lieu non seulement d’aborder la douane du pays où l’on va, mais encore de se munir, à la douane du pays que l’on quitte, des facilités nécessaires pour y réintroduire sa voiture.
  - D’une manière générale, le personnel des douanes de la France (‘I de la majeure partie des pays limitrophes est à la fois très courtois et très strict sur l’observation des règlements. C’est dire que, si l'on est sûr de trouver toujours toute facilité pour s’acquitter des formalités à faire, on pourra rarement obtenir des atermoiements quelconques, à moins toutefois d’habiter tout près de la frontière et d’être connu personnellement des douaniers.
  - .l'engage donc vivement, les touristes qui iront exeursionner à l'étranger, à se renseigner bien exactement sur toutes les formalités à accomplir, car leur transgression ou leur inobservation pourrait leur coûter fort cher.
  - •l'ajoute qu'en ce qui concerne la France elle-même, il ne faut pas oublier certaines zones franches, dites zone.s neutres, dont les limites sont marquées par une série de postes douaniers. Dans ce cas, on se trouve franchir une douane sans même sortir de la France, et il ne faut donc pas oublier que toute voiture revenant de la zone neutre sans avoir pris préalablement le soin de se faire signaler à sa sortie, aura les plus grandes difficultés pour rentrer librement.
  - Quant aux expéditions des voitures par la voie ferrée, elles comportent, lorsqu’il s’agit de passer à l’étranger, les mêmes précautions, qui sont les suivantes:
  - L1 Le touriste devra, à la frontière, faire constater par le ser-Mce des douanes françaises, la sortie de France de la voiture, °a établissant sur les formules imprimées qui lui seront remises par le bureau de la douane, une demande de passavant ( i ) descrip-
  - () NOTA. — On appelle passavant un permis de circulation délivré Pai la douane pour le transport de marchandises d'un port de France à)
  - 11 n au,re port, de France, ou d’un point à un autre du territoire français, £j11 empruntant le territoire étranger. Il indique le lieu et l'heure du la destination, les qualités, quantités, poids, mesure des mar-c lendises et, dans certains cas, le temps nécessaire pour le parcours.
  - til contenant, avec le poids net. du colis, la description détaillée et tous les renseignements permettant à la douane de constater, au moment du retour, l’identité des objets qui lui seront représentés.
  - Conseils pratiques. — Le passavant descriptif est toujours long à établir et peut être une cause d’arrêt prolongé à la frontière et même de discussions de détail souvent ennuyeuses avec le personnel des douanes, aussi bien à l’aller qu’au retour. J’engage donc vivement les touristes désireux de perdre le moins de temps possible à se munir des pièces d’identité de leur voiture, à savoir:
  - A. •— Facture détaillée du châssis avec le numéro du moteur, le poids de l'ensemble et, en général, le plus de spécifications possible.
  - B. - Facture du carrossier, aussi détaillée dans son genre <pie la précédente, avec l’indication exacte des couleurs de la peinture et de la garniture et des accessoires apparents de la carrosserie.
  - En cas d’expédition par le chemin de fer, la demande de passavant devra être jointe aux déclarations d’expédition et de douane.
  - Toutes les fois, du reste, qu’on le pourra, et si l’on n’est pas soi-même bien au courant des formalités à accomplir, on aura intérêt à s’adresser aux agents en douane.
  - Les agents en douane ne sont pas, comme on le croit souvent, des fonctionnaires rattachés à ce service, mais simplement des négociants d’un ordre spécial qui, accrédités moyennant caution par le service des douanes, s’occupent pour le compte des particuliers de tout ce qui concerne l’entrée et la sortie des marchandises qu’on leur adresse.
  - Le passavant établi par les agents en douane sera, en cas de voyage par la route, remis au conducteur de la voiture qui devra le garder soigneusement afin d’obtenir la rentrée en franchise en cas d’expédition par chemin de fer. C’est la gare expéditrice qui recevra de la douane frontière le passavant et le remettra ensuite a l’expéditeur, lequel agira prudemment en le réclamant quelque temps avant l’époque fixée pour la rentrée en France de la voiture .
  - 2° Au moment de l’entrée en pays étranger, il y aura lieu de consigner les droits, lesquels seront remboursés au moment de la sortie, même si elle n’est pas effectuée par le bureau de douane qui a constaté l’entrée.
  - Les exigences des douanes varient suivant les pays. Il sera prudent pour le touriste de confier les formalités à une des agences en douane établies à la frontière en cas de voyage par la route, ou à celles établies dans les villes destinataires qui possèdent un bureau de douane, lorsque l’expédition aura été faite par le chemin de fer. Ces agences fourniront, en outre, aux intéressés, Ions les renseignements utiles sur les usages des pays où elles se trouvent et sur les formalités à remplir pour éviter toute surprise désagréable aux propriétaires ou aux expéditeurs des voitures.
  - Sans entrer dans le détail des divers tarifs pratiqués par les pays étrangers, je crois bon de résumer en quelques mots sur quelles évaluations devra se baser le touriste franchissant les douanes des pays limitrophes de la France.
  - (i) Allemagne. — Les voitures automobiles paient 8 mark, c’est-à-dire io fr. les ioo kilos. Les droits sont déposés au bureau d'entrée sur la déclaration de l’importateur et sont remboursables, à la seule condition que le bureau de sortie soit le meme que le bureau d’entrée, contre remise du récépissé de la consignation, et vérification faite du plomb apposé à l'entrée.
  - Il est à souhaiter que celte restriction, fâcheuse sous tous les rapports, soit abrogée dans le plus bref délai possible.
  - Belgique. — Le droit est de 12 0/0 de la valeur déclarée par le propriétaire lui-même. Toute déclaration qui paraîtrait insuffisante à la douane expose le propriétaire de la voiture à une saisie ; la consignation des droits pour l'importation temporaire est suivie du plombage. Le remboursement a lieu quel que soit le bureau de rentrée.
  - (T) Renseignements empruntés au Guide routier de l'Automobile Club de France, édition 1902.
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  - Espagne. — Les voitures automobiles paient séparément le droit, de la carrosserie sur les voitures et celui, des machines sur le motoui. A savoir: sur le moteur, 18 fr. 5o les 100 kilos; sur les voitures, suivant leur forme et, leur nombre, de places, un droit, variant de dia lr. 5o à i ooo fr. la pièce. Les droits sont, déboursés à l'entrée et remboursés à la sortie. Pour cette importation temporaire, on peut obtenir l'application d'un tarif plus réduit en présentant un certificat d origine délivré par les autorités françaises et légalisé par le Consul d Espagne de la circonscription. Le visa de ce certificat est de 5 francs.
  - Grande-Bretagne. — Le pays béni des chauffeurs sous ce rapport.
  - Importation complètement franche des automobiles. Me pas oublier par contre que les Anglais sont féroces sur le respect du aux brevets et aux licences qu’ils possèdent, et, que telle marque de châssis ou de pneumatiques n'a le droit de circuler en Angleterre que moyennant le versement de certains droits de licence.
  - Italie. Les automobiles à plus de deux roues et, à moins de cinq ressorts paient, comme les voitures ordinaires de même catégorie, iio francs pièce. Les automobiles à plus de deux roues et à cinq ressorts et plus paient, comme les voitures ordinaires de même catégorie, 33o francs pièce.
  - La grande majorité des voitures automobiles rentrent donc, dans la première catégorie. Après déclaration et dépôt (les droits, la voiture est, plombée ; le droit est restitué par tous les bureaux à la sortie.
  - Luxembourg. — Les droits d’entrée d'une voiture automobile sont de iüo mark (187 fr. 00). Les droits consignés sont restitués à la sortie, à condition que l'on fasse, dix jours avant, l'entrée, une demande écrite sur papier timbré de o fr. •jo adressée à l’administration des douanes de Luxembourg, et, contenant la description de l'automobile, la déclaration de l'importation temporaire et la désignation des bureaux d entrée et de sortie autant de tracasseries inutiles et vexatoires. — Lors de l'entrée, il est remis au voyageur un billet d'identité de l'automobile et contre remise de ce billet, le bureau de sortie restitue les droits consignés-
  - Suisse. — - Les automobiles sont soumises à un droit de 20 francs les 100 kilos sur le poids brut. La consignation des droits donne lieu a la remise d’un passavant valable une année avec restitution du dépôt a la sortie de Suisse par n'importe quel bureau frontière.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E C P.
  - L’ALCOOL DE SYNTHÈSE
  - Nous avons reproduit dernièrement une note émanant de notre confrère La Nature sur l’alcool de synthèse. Cette note disait en substance que l’alcool dénaturé à 25 centimes le litre était une rêverie, attendu que le carbure de calcium qui servirait à le fabriquer était lui-même d’un prix de revient beaucoup trop élevé.
  - Or il paraît que la note n’est, pas exacte, attendu que ce n’est pas le carbure de calcium qui sert à la fabrication de l’alcool de synthèse, mais un produit analogue beaucoup meilleur marché.
  - Bref, il paraît qu’une société au capital de 8 millions vient de se fonder, qui aura d’importantes usines à Lachambre, en Maurienne, empruntant la force motrice de trois des torrents de la vallée, et que, tous droits payés, le litre d'alcool dénaturé sera vendu au détail o fr. 2.5. 1
  - Nous reparlerons de cette petite révolution, lorsque le moment en sera venu.
  - X.
  - SUPÉRIORITÉ DE LR GORIjlNDE RIÉGRNIQUE
  - POUR LA SOUPAPE D’ADMISSION
  - Si nous en croyons la statistique du Salon de 1902, publiée par M. Lucien Périssé dans le bulletin de janvier iqo3 de l’Association Générale Automobile, les soupapes commandées mécaniquement atteignaient la proportion de 43 0,0, contre celle de 55 0 0 constatée pour les soupapes automatiques. C’est énorme, car au Salon de 1901 fort peu de soupapes étaient commandées ; et il n’est pas défendu de voir dans ce rapide développement certain effet do la modo, ainsi que M. Gaillardet n’hésite pas à le
  - faire dans un article paru ici même (O. Nous croyons pourtant, avec un autre rédacteur de ce journal, dont la personnalité se dissimule sous le pseudonyme de Quærens (2), que la soupape commandée est supérieure à la soupape automatique. Mais si nos conclusions se rapprochent fort de celles de Quærens, nous les légitimerions en certains points d’une façon un peu différente. Et .puisque, malgré la vogue de la commande mécanique, la question ne saurait être regardée comme résolue pour tout le monde,
  - il n’est peut-être pas inutile de la traiter encore.
  - Dans l’analyse que nous devons faire du processus qui théoriquement préside au remplissage du cylindre par les gaz carbu-rés, avec une soupape automatique, admettons avec Quærens lqu’il s’agisse d’un cylindre vertical, à course motrice descendante, muni d’une soupape d’admission, de 5o,5 m m de diamètre, chargée d’un ressort de 45o grammes; que la chambre de compression ait un volume de 0,2b litre et que le piston en engendre, dans sa course, un de 1 litre. Ces chiffres nous semblent représenter pour le moment une moyenne très convenable. La force du ressort, assez délicate à fixer pour les raisons contradictoires que l’on connaît, et qui est certainement l’un des éléments les plus variables de la question, est aussi celle admise, dans VAutocar, par M. Edge, au cours de son plaidoyer en faveur des soupapes automatiques, conservées, on le sait, par la t firme Napier.
  - L’effort, que le ressort exerce sur la soupape d’admission Jo,022.5 kg. par cm-), pour la maintenir sur son siège, a pour effet de retarder la levée de cette soupape, sous l’action aspi-T rante du piston. La levée ne se produit que quand les gaz brûlés restant dans la chambre de compression, après la course montante du piston (et qui s’y trouvent à une pression sensiblement , égale à celle de l’atmosphère, si l’échappement s’est bien fait) se sont assez détendus pour que leur pression diminuée p et la ten-sion du ressort ne représentent plus, à elles deux, qu’une pression égale ou même un peu inférieure à celle de l’atmosphère (i,o336 kg par cm2) : nous négligeons ici le poids du clapet, qui devrait, en bonne logique, être défalqué de la tension du ressort. On a alors :
  - p = 1 ,o336 kg — 0,0225 kg = 1,0111 kg f La loi de Mariotte nous donne, pour le volume V qu’occupent alors les gaz :
  - V = 0,2.5 1. X
  - 1 ,o33G kg
  - o,2.)5:>
  - 1,0111 kg
  - Le volume, engendré par le piston à partir de son poids mort, avant que les gaz carburés arrivent dans le cylindre, est donc égal à o,oo55 1. : il représente 5,5 o 00 de celui qui correspond à la course totale du piston.
  - Remarquons en passant qu’il sera d’autant plus petit que le volume des gaz restés dans le cylindre sera plus faible : de là découle une nouvelle raison de diminuer la chambre de compression, la première étant, cela va sans dire, l’intérét d’augmenter le taux de la compression.
  - Tel quel ce volume est peu important, et les adversaires les plus résolus des soupapes automatiques doivent le reconnaître. Ils doivent même s’abstenir de dire, comme le fait Quærens, « que la cylindrée perd 5,5 o 00 de son volume théorique ». Cette fraction du volume total n’est pas, en effet, perdue, puisqu’elle sera, comme tout le reste du cylindre, remplie du mélange carburé. Ce qu’on peut craindre, c’est, que le retard apporte à la levée de la soupape, en diminuant la durée toujours minime de cette durée (1 26e de seconde quand le moteur tourne à 8co tours) ne laisse plus au mélange carburé le temps de bien remplir le cylindre. Or l’influence de cet élément retardateur est augmentée par ce fait que, près de son point mort, la vitesse du piston est très faible.
  - L (1) Locomotion du 3 janvier 1908, p, 9,
  - (2) Lncaînalîan des 4 et u octobre 190a, p. Gaf> et G/|»,
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  - Présentée sous cet aspect, cette influence apparaît plus importante : la commande mécanique, en assurant cette levée, dès Fe commencement de la descente du piston, ne peut qu’être avan- ! tapeuse, et l’avantage semble devoir s’accroître, à mesure qu'au»*- ; mente le nombre de tours du moteur, puisque la durée d’ouveP- : tare de la soupape diminue. ' .
  - Au demeurant, il doit bien avoir son importance : on sait, êti ellet, que la vitesse d’un moteur peut être changée simplement par la force des ressorts de ses soupapes d’admission. '* (
  - Mais, même en admettant que l’aspiration ait le temps de se faire complètement, la cylindrée ne vaudra pas ce qu’elle aurait valu sans l’action du ressort. Elle se trouve, en effet, du fait de celui-ci, constituée par un mélange à la pression de i,oiii kg, et non à la pression atmosphérique de i ,o336 kg. La différence de | ces pressions mesure précisément le déchet qu’il y a dans la 1 densité du mélange : il est de 2,2 0 0. Par une méthode un peu . différente, Quærens le trouve égal à 2,0 0/0. La valeur de l’ex- I plosion motrice pouvant être considérée comme proportionnelle j à la pression du mélange comprimé qui est elle-même en raison directe de sa pression avant qu’il ait été comprimé, on peut dire ipie le ressort diminue la puissance spécifique du moteur.
  - Or le ressort est l’organe de fermeture oh igé de ,1a soupape automatique; celle-ci présente donc forcément l’inconvénient en1 question. La soupape commandée mécaniquement pourrait à la! rigueur se passer de ressort pour sa fermeture comme pour soni ouverture : elle permettrait alors tout naturellement le remplissage du cylindre par un mélange ayant la même pression que; l’atmosphère. Mais, en fait, elle est ordinairement ouverte par une came et fermée par un ressort, à l’aide du mécanisme depuis1 longtemps employé pour les soupapes d’échappement. Même avec ce dispositif, la came pourrait ne laisser agir le ressort pour la fermeture qu’après qu’à l’intérieur du cylindre la pression serait devenue égale à celle de l’extérieur; mais, pour des misons que nous expliquerons plus loin, il semble préférable de laisser le ressort libre de refermer la soupape au moment où une partie du gaz voudrait faire retour hors du cylindre.
  - Quoi qu’il en soit, comme le remarque fort bien Quærens, les défauts que nous avons jusqu’ici reprochés à la soupape automatique ne diminuent que la puissance spécifique du moteur. Celui que nous allons lui trouver encore diminue son rendement économique, compromet la façon dont est utilisé le mélange puisé dans le carburateur.
  - On peut, en effet, constater qu’avant le commencement de la compression, une partie des gaz font retour vers le carburateur et peuvent même être refoulés à l’extérieur.
  - Pour M. Edge, « les bouillonnements que l’on remarque dans le conduit d’un carburateur à léchage... sont produits par le courant de gaz arrêté brusquement par la fermeture de la soupape d admission ; cet arrêt force le gaz à reculer... ».
  - Mais, le plus souvent, on admet que ce contre-courant se fait au détriment des gaz déjà introduits dans le cylindre.
  - Pour Quærens, lorsque le piston a atteint sa position inférieure, le cylindre 11’est pas encore rempli comme il pourrait l’être :
  - 1 élasticité des az, leur frottement dans la tuyauterie en sont les causes. Le p ston n’en reprend pas moins sa course ascendante, allant au-devant du courant gazeux, qui, par l’effet de la dépression, continue d’entrer dans le cylindre. L’équilibre s’établit brusquement entre la pression intérieure et celle de l’air ambiant, et nue partie de la charge aspirée est refoulée au dehors en pure feue. Cette perte est fort difficile à atténuer. Quærens nous a dit comment les constructeurs de moteurs à soupapes automatiques essaient de l’atténuer; mais ils ne peuvent jamais se promettre de choisir ainsi empiriquement la meilleure force de ressort. Avec 'a c°mmande mécanique, au contraire, réalisée pour la soupape d admission comme pour celle d’échappement, on peut employer Un ressort puissant, qui n’empêche pas la came de provoquer ouverture de la soupape dès le commencement de la descente du
  - piston, et qui, lors de la fermeture, la provoque très vite, diminuant ainsi le contre-courant.
  - M. Caillardet explique autrement la production de ce dernier : pour lui, au lieu de ne commencer qu’après la remontée du piston, il Se produit avant la fin de la course aspirante, sous l’influence de la dilatation dont l’air carburé est l’objet, au contact du cylindre chauffé par les explosions successives. Or, le moment où l’augmentation de pression, résultant de cet échauffement, est assez grande pour empêcher l’arrivée d’autres gaz et produire le retour vers le carburateur d’une partie de ceux qui sont déjà entrés dans le cylindre, est variable avec la température de ce dernier. Mais, si on laisse à la soupape sa liberté, le ressort l’applique sur son siège, dès que le retour des gaz fait mine de se produire. Si, au contraire, on la rend solidaire d’une came, on lui enlève la faculté de se refermer au moment opportun, et elle peut laisser des gaz s’échapper à l’extérieur. En somme, au prix d’une complication indéniable, on lui enlève une liberté précieuse,
  - A cela 011 peut répondre (en admettant, pour laisser à l’objection toute sa force, que les gaz refoulés soient bien perdus et ne s’arrêtent pas dans la canalisation ou le carburateur) que cette liberté la commande mécanique le laisse à la soupape, si elle est combinée de manière à’jiroduiré son ouverture dès que le piston commence à aspirer et à laisser ensuite le ressort produire la fermeture au moment voulu pour éviter le contre-courant (1). Et la commande mécanique conserve l’avantage de pouvoir munir la soupape d’admission d’un ressort énergique, avantage indéniable sous certains rapports.
  - Quelle explication du contre-courant admettre sur les trois que nous venons d’analyser?
  - Celle d’Edge nous semble la moins probable : le coup de bélier qu’elle suppose 11e parait pas devoir être assez important dans une masse aussi peu comprimée que des gaz qui n’ont même pas une pression égale à celle de l’atmosphère, dont la vitesse est comprise entre 70 et 100 mètres par seconde, et pour une course de clapet de 3 milllimètres seulement.
  - 11 11’est pas beaucoup plus probable que, pendant le temps très court de la levée de la soupape (1/26“ de seconde pour 800 tours à la minute), les gaz carburés prennent assez la température des parois pour se dilater et ressortir avant la lin de la course aspirante.
  - Nous inclinons donc à penser que le contre-courant ne commence qu’après la remontée du piston. Nous nous y trouvons en particulier sollicité par les considérations à l’aide desquelles M. liaudry de Saunier a légitimé le dispositif Chenard et Walcker pour la carburation (2), et qui tendent à prouver que, lors d’un étranglement très grand de l’admission, d’un étranglement capab'e de réduire la cylindrée an sixième de sa valeur normale, la soupape d'admission ne se referme que quand le piston est remonté des trois quarts de sa course.
  - Mais, au fond, nous 11e savons pas exactement ce qui se passe, et nous 11e pouvons pas prouver la réalité d’une explication et la fausseté des autres. Qui sait si chacune d’elles ne peut pas être vraie dans certaines circonstances particulières? Peut-être le manographe Hospitalier ou l’enregistreur Mathot, qui, parait-il, doit être récusé comme appareil quantitatif précis, mais pour servir d’explorateur, pourraient-ils trancher la question.
  - Heureusement nous n’avons pas besoin de prendre formellement parti entre les deux dernières explications, les seules probables, du moment que, pour ces deux hypothèses, nous croyons
  - (1) L'automaticité de cette fermeture a alorsTinconvénient que nous avons signalé plus haut, sous le rapport de la perle de pression du mélange introduit dans le cylindre. Il iaut choisir entre les deux inconvénients ; probablement vaut-il mieux éviter le contre-courant, qui produit une perte sèche du mélange carburé, la diminution de la cylindrée 11e faisant qu’affaiblir la puissance spécifique du moteur. Mais des expériences comparatives seraient utiles pour bien fixer les choses.
  - (2) Locomotion, 28 mars :yo3, p. kj3.
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  - avoir prouvé que la commande mécanique est supérieure à l'automaticité.
  - Nous concluons donc (pie cetty commande augmente la puissance spécifique par l'ouverture de la soupape et améliore le rendement économique par sa fermeture.
  - Indépendamment de ces avantages, que nous considérons comme les principaux, il en est d’autres, qui ont aussi leur mérite, mais que nous nous contenterons de rappeler brièvement, parce qu'ils ne sont guère discutés.
  - Puisqu’on peut augmenter la foire du ressort pour la fermeture de la soupape d’admission, on a la faculté d’employer pour cette dernière le même ressort que pour la soupape d’échappement. Le ressort étant plus fort, on peut employer une soupape plus lourde, augmenter sa levée, réduire ses dimensions, en un mot rendre interchangeables les deux soupapes.
  - La soupape d’admission étant lourde, épaisse, de dimensions relativement petites, elle est moins sujette aux déformations.
  - La commande mécanique permet de régler la vitesse du moteur par variations de la phase de fermeture des soupapes d'admission.
  - Enfin on s’accorde à reconnaître qu’avec la commande mécanique le moteur est plus silencieux qu’avec les soupapes automatiques. (Voir le Questionnaire Public de ce jour.')
  - A ces avantages quels inconvénients oppose-t-on d La commande mécanique complique le mécanisme, en nécessitant. l’adjonction d'un second arbre- à cames du côté opposé à celui de l'échappement, ou tout au moins d'un jeu de cames sur l’arbre unique de distribution. Cel inconvénient a son importance, car, en automobilisme, on doit s'attacher à simplifier ; du moins le dispositif employé est-il sûr, car il a depuis longtemps fait ses preuves pont l'échappement : il est doue peu probable qu'il devienne un sujet de pannes.
  - Le poids du moteur est un peu augmenté; le moteur doit fournir le travail nécessaire à la commande des soupapes. Cela est vrai, mais aussi sa puissance spécifique est accrue, connue nous l'avons montré.
  - Notre conclusion est donc qu’il y a avantage à commander les soupapes, surtout, ajouterons-nous, pour les moteurs rapides, car cela facilite, ainsi (pie nous l’avons dit, le remplissage du cylindre aux allures vives. Et nous entendons par allures vives celles qui correspondent à 800 tours ou plus à la minute.
  - Cette commande facilile-l-elle aussi la marche des moteurs aux allures lentes ? Certains constructeurs affirment que c’est principalement pour ces dernières que la commande mécanique est utile.
  - Pourtant il seml.de « priori qu'elle soit moins nécessaire a la marche lente avec laquelle, si la soupape quitte son siège moins vite qu'avec une marche rapide du piston, elle laisse au total à la cylindrée plus de temps pour s’opérer intégralement (nous supposons que le carburateur s’accommode de celle lenteur). Ou ne voit donc pas pourquoi la marche lente donnerait vite des ratés et serait incompatible avec la soupape automatique. Dans le sous-sol du Salon de i<joa, un moteur Panhard, muni de cette dernière, tournait fort bien à la vitesse pourtant bien variable de Go à 800 tours par minute.
  - Mais il faut reconnaître que, dans la levée de la soupape, sous l’ellél de la dépression créée par la fuite du pistou, la vitesse de ce dernier doit bien avoir son inlluence par la brusquerie même de la dépression. O11 peut, en quelque sorte, considérer celle-ci au point de vue statique et au point de vue dynamique : une dépression croissant insensiblement peut à la rigueur dépasser le taux normal, auquel elle devient capable de décoller la soupape, sans la décoller, alors qu’une dépression presque instan-tànnée peut, grâce à la force vive de la masse gazeuse restée dans la chambre de compression, produire ce décollage un peu avant d’avoir atteint le taux normal.
  - Pourtant, je le répète, il semble que la marche lente est moins
  - favorable aux ratés qu’une marche rapide et que la commande mécanique est surtout indiquée pour cette dernière.
  - Quoi qu’il en soit, la marche à 100 ou i5o tours n’est que l’exception dans un moteur, qui en fait normalement 800 ou 1000. Et ce qu’il faut, pour avoir un bon résultat moyen, c’est assurer une marche convenable à ces allures variées. A ce point de vue la soupape mécanique nous inspire plus de confiance que la soupape à simple ressort ; celle-ci, difficile à bien régler, comme diamètre, poids et surtout force de ce ressort, entre les deux écueils que l’on sait, en admettant qu'elle soit bien réglée pour une certaine vitesse du piston, peut très bien ne plus l’être pour une vitesse notablement différente. La soupape mécanique semble donc tout indiquée pour un moteur élastique, comme celui qu’on cherche à réaliser sur la voiture moderne.
  - Et puis il 11e faut pas oublier que beaucoup de moteurs à gaz et à pétrole fixes, les ancêtres assez jeunes, il est vrai, mais fort bien étudiés, des moteurs à essence, ont des soupapes d’admission commandées comme celles d’échappement.
  - Nous concluons donc à la supériorité de la soupape commandée. Nous souhaitons pourtant qu’elle soit soumise à des expériences comparatives avec la soupape automatique, particulièrement sur les points que nous avons signalés. Voilà une nouvelle tâche — on 11’en est plus à les compter — qui s’offre à l’activité d'un laboratoire d’essais (pie l’automobilisme attend toujours.
  - Gérard Lavergne.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c. pour la France, 3Jr. pour l’étranger).
  - CORRESPONDANCE
  - Voitures à un et à deux fonds.
  - Dans votre numéro du ü8 février dernier, vous avez publié Je compte rendu d'un jugement du y août njoa du tribunal de Nice, condamnant la Compagnie P.-L.-M à des dommages et intérêts pour erreur de taxe dans le transport d'une voiture automobile.
  - Nous basant sur les conclusions de ce jugement, nous avions donné à nos usines des instructions leur enjoignant de déclarer à un fond toutes les voiturettes à deux ou plusieurs banquettes, autres que : omnibus, diligences, etc. La gare d’Audincourt ayant refusé d'admettre nos voitures, tonneaux ou doubles-pliaélons, au tarif de o fr. a5, nous avons du taire une demande auprès du service commercial de la Compagnie P.-L.-M. à Paris, dans le but d'arriver à une entente. Nous nous sommes heurtés à une lin de non-recevoir absolument formelle ; le tarif des Compagnies disant explicitement que les voitures à quatre roues et à a banquettes sont bien dans la catégorie à a fonds et doivent être taxées o fr. 3a.
  - Toutefois, la Compagnie P.-L.-M nous a déclaré que depuis trois ans les Compagnies de chemins de fer ont soumis à l'homologation du Ministre des Travaux publics un nouveau tarif basé sur l'empattement des voitures. Ce tarif, bien que n'étant pas parfait, doit cependant donner satisfaction aux constructeurs d'automobiles et permettrait d’obtenir une diminution très sensible dans les prix de transport.
  - Si le Ministre, comme e’est son droit, voulait bien, en attendant l’homologation définitive, donner aux Compagnies Tautorisation provisoire d’appliquer ce nouveau tarif, toutes les difficultés disparaîtraient et les constructeurs y gagneraient. Dans l’état actuel, la déclaration a un fond d une voiture à deux banquettes 11e peut se résoudre que par des procès, le jugement de Nice n’ayant pas force de loi.
  - Société anonyme des Automobiles Peugeot, L'A dmin istr a teiir-D él ég u é,
  - R. Fallût.
  - Un jugement n’a d’ailleurs jamais force de loi. Aussi n’avons-nous cité celui qui fut rendu à Nice que pour donner un argument de plus, et un bon, aux chauffeurs qui pouvaient être en discussion avec une Compagnie sur la question du nombre de fonds de
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  - ]eur Noilure. Il ne resle certainement qu'à attendre maintenait l'homologation des nouveaux tarifs. Mais l'exemple de Nice
  - ne prouve pas moins qu'on peut avoir gain de cause contre une Compagnie, quand on sait se défendre. -- N. L). L. R.
  - Toutes les questions de rédaction doioent. être adressées à il/. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chej.
  - Toutes les questions d’administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - LA LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 323403. — 2 août 1902. M. Loi jk Renault. —
  - Système cle direction pour voitures automobiles.
  - Le dessin ci-contre représente: la ligure i, une coupe du dispositif de commande du système de direction; la figure a, un plan de l'ensemble de ce système.
  - La tige de direction a, munie de son volant b placé à portée du conducteur, est munie d’un pignon d’angle c dont la denture engrène avec celle du pignon d de plus petit diamètre venu sur la surface extérieure d’une douille e formant écrou à une vis /'. Celle douille peut tourner dans un coussinet g. La vis f est articulée par son extrémité h avec un tube/ dont l’autre extrémité /, celle tpii est placée près de l’essieu brisé, est articulée au levier ordinaire de commande k de l’essieu constitué par deux fusées articulées portant des leviers /, /«, reliés par la barre n.
  - Les articulations du tube / à la vis /'cl au levier de commande h sont constituées par des douilles à l’intérieur desquelles se trouvent des cuvettes qui permettent le réglage du jeu. î
  - Ce système présente l’avantage de réaliser une direction près- i
  - (encours de Suint-Louis. —Le groupe 77 (aéronautique) de l'Exposition internationale de Saint-Louis (iqo/p s’est réuni au ministère du commerce, sous la présidence de M. Michel Lagrave, commissaire général.
  - Ce groupe se compose de MM. J. Balsan, 11. Deutsch (de la Meurthe), G. Besançon, commandant Krebs, B. Becauville, commandant Renard, Sarrau, Surcoût', 11. Lachambre, Marcel Yiollette, A. Tissandier et E. Godard.
  - Le bureau a été ainsi composé : Président, commandant Bénard; vice-président, M. A. Tissandier; rapporteur, M. .1. Balsan; trésorier, M. E. Sui ’coul ; secrétaires, MM. 11. Lachambre et Godard.
  - M.O. Chauule est délégué de l’Exposition de Saint-Louis (Louisiane). Les membres de T Aéro-Club lui ont donc naturellement exprimé, au sujet des concours aéronautiques de Saint-Louis, les desiderata des aéronautes français.
  - Ces desiderata peuvent ainsi se résumer :
  - Les aéronautes français désjrent que des hangars soient mis a leur disposition; la fourniture gratuite du gaz; une indemnité de déplacement; la suppression des concours d altitude, concours dangereux et sans utilité pour la science, étant données les conditions d’exécution presque toujours défectueuses ; la diminution des droits d’inscription ; un aéronaute - constructeur pour les réparations, du matériel. Ce constructeur devra avoir passé un contrat avec l'administration de l'Exposition.
  - Les aéronautes français trouvent, en outre, que le premier prix de Ooo 000 francs est trop élevé par rapport aux prix secondaires. D'autre part, ils croient préférable de diminuer les prix afin de pouvoir accorder de fortes indemnités de déplacement.
  - M. O. Chauule a promis d’être auprès des organisateurs de l'Exposition un interprète fidèle de ces désirs. Une commission, élue par l’Aéro-Club, rédigera un projet de modifications aux règlements déjà existants.
  - Aéro-Club de France. A la dernière réunion du Comité de l'Aéro-Club de France, il a été décidé :
  - Les membres de l’Automobile-Club sont dispensés du droit d entrée de cinquante francs exigible désormais des nouveaux membres ;
  - IJ11 droit de dix francs sera perçu sur chaque passager, étranger à l'Aéro-Club, ascensionnant au parc de Saint-Cloud ;
  - MM. G. Leys, E. Areluleacon, de Caslillon, E. Giraud et G. Besançon, sont chargés d’élaborer le programme et de lixer les conditions des concours de ballons qui seront organisés au cours du prochain été.
  - Tl(i -oiiqdèteiiienl irréversible, très solide, et 11c prenant pas 1 usure, attendu que la vis travaille normalement sans l’interpo-sltlon «I aucun bras de levier. En outre, la vis cylindrique per-IUet faire usage d’un écrou de très grande longueur et portant lMr conséquent sur une très grande surface.
  - Co»ununications de M. II. Boettcher, ingénieur civil, directeur de lace international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne- -* Nouvelle, Paris.
  - Expériences d'aérouats.— Le i3 avril, l'néronat Lebaudy, mettant à profit une brève embellie, s’est de nouveau élève de Moisson, et a poursuivi au-dessus de la plaine scs intéressantes expériences de dirigeabilité aérienne.
  - Le départ de l'appareil, monté par M. Juchmes et les mécaniciens Rey et Eberlé, s’est effectué a 8 heures du matin. Après de satisfaisantes évolutions, le Lebaudy regagnait son point de départ.
  - A bord se trouvaient, pour la première lois, quelques pigeons voyageurs dont le colombier est situé à proximité du hangar, et qui viennent ainsi de commencer leur entrainement. La mission de ces pigeons est d'annoncer à Moisson - - à l'époque des voyages au long cours de 1 aéronat -la panne toujours possible, ou plus simplement des nouvelles des aéronautes, ou bien encore les multiples incidents qui lonl partie du domaine des contingences....
  - Les ascensions de distance. — Nous annoncions tout récemment le départ de MM. Janets et Boulenger, élevés du parc de l’Aéro-Club dans le but d’observer l’éclipse de lune.
  - Les deux pilotes de l’Aéro-Club ont également exécuté une ascension de distance, car, à bord de leur ballon J'Eden (800 nD), ils ont atterri à la frontière de Bavière, franchissant ainsi 780 kilomètres a vol d oiseau.
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  - Ce voyage aérien est fort remarquable,,étant donné le laible cube*de l'aérostat. ' .
  - MM. Janets et Boulanger ont travefgé des régions l’a foret Moire notamment — littéralement enfoncées sous la neige. A leur retour, ils ont, à Munich, fait la connaissance du général Neurenter, président dp 1"Aéro-Club Bavarois, qui leur a fait les honneurs du parc d aérostation militaire.
  - (Départ le 11 avril à 5 b. 27 du soir : atterrissage le lendemain, a d b. 45 de l’après-midi, à Rogglfing (Basse-Bavière), à !\o kil. ouest de Passau ; durée : 22 h. 15.)
  - Les observations sur l'éclipse de lune feront l'objet d une coiimumir cation, le 7 mai, date du prochain dîner-conférence de 1 Aéro-Club.
  - - Du parc de l'Aéro-Club également, s'envolait, le 18 avril, à 5 heures du soir, le ballon Y Aéro-Club II (1 55o ne*) piloté par M. Melandri qu’accompagnaient trois passagers : MM. de Laugardière, Rabier et Leroux.
  - Le lendemain matin, à 7 heures, après avoir franchi plus de Goo kilomètres, /'Aéro-Club II descendait aux portes d’Arles (Provence), à proximité de la mer.
  - L'atterrissage fut assez mouvementé, le vent souillant avec violence,-mais nous n'avons heureusement — ce qui prouve une fois de plus combien les ballons sphériques sont peu dangereux — à rendre compte du moindre accident.
  - Tout d’abord, l'aérostat avait été poussé vers les Cévenuos où la température minima fut de 15° à l'altitude de 3 o5o mètres. M.'Melandri, son pilote, mérite, pour cette belle performance, de vifs éloges. Le 10 août dernier, il réussissait à se maintenir pendant quatorze heures ]j dans l'atmosphère, à bord d'un petit ballon de 53o mètres cubes, ij et accompagné d'un passager, et disposant à peine de 60 kilos de lest.
  - Ce fait prouve, chez cet aéronaute, des qualités que l'on constate, même à notre époque, assez rarement.
  - Ascension d'un ballon minuscule. —-Le 5 mars dernier, M. P. II. -(ilabbeek, industriel à Helmond (Hollande), se trouvait à Aasle-Rixtel, : lorsqu'il aperçut, vers 5 heures de l'après-midi, à 3 ou 400 mètres t d'altitude, un de ces petits ballons de baudruche qui font la joie des . enfants et aussi, paraît-il, la tranquillité des parents. .
  - M. Glabbeek attendit patiemment l'atterrissage du globe minuscule • muni de la carte de visite de M. Paulin Latour, 22, rue Aubry-le- jj Bouclier, Paris, et renvoya gracieusement cette carte à ce dernier. La ^ distance, à vol d'oiseau, est de 385 kilomètres.
  - Le record de la distance pour ballons en caoutchouc est loin d etre i battu. De tels ballons, lancés par MM. Hermitte et Besançon, ont plu-j sieurs lois atterri en Prusse Rhénane, après des parcours de 800 kilo-mètres, et, le 27 novembre 1892, un ballon en papier, lancé par ces memes aéronautes, descendit en Vendée, au bord ede la mer (4oo kilo- ji mètres). Le fragile aérostat avait atteint 9 000 mètres d'altitude, ainsi ! que le témoignait un baromètre a maxima.
  - Ajoutons que le ballon minuscule trouvé en Hollande 11'a d'ailleurs pas été livré à l'atmosphère par M. Latour, dont la surprise fut grande \ en apprenant le voyage de sa carte de visite. Il eut été intéressant de ; connaître la date et l’heure du lancer.
  - * * Il
  - Les cerfs-volants. — Un nouveau système de cerl'-volant, inventé : par M. Zuchowiecki, vient d'etre tout récemmant expérimenté à La 1 Pallice (La Rochelle).
  - L’appareil est surtout un engin de sauvetage* c'est-à-dire qu'il est I; destiné à apporter à la cùte une amarre envoyée par un navire en j| détresse. f
  - Deux expériences ont été faites. Elles ont prouvé une traction sui’li- . santé et l’efficacité d'un déviateur. M. Zuchowiecki s’est jeté à l’eau entre les deux phares de l’avanl-port, et, traîné par son cerf-volant, a : parcouru 4°° mètres en 18 minutes. Un changement de direction a pu etre obtenu.
  - Toutefois ce cerf-volant constitue un appareil beaucoup plus compliqué que le ballon porte-amarre inventé par M. Henri Hervé, et qui a i, donné, ainsi que nos lecteurs le savent, les meilleurs résultats. •
  - Ici, là et partout. - Dans le courant d’avril, MM. II. de Lu Vaulx et Broët, accompagnés d'un aide, M. Leloup, lenleronl un « tour d’Europe » en ballon. Mous avons .déjà annoncé ce peu banal voyage ’l aérien. O11 sait que le Djinn, aérostat neuf, en soie française, de 1 600 mètres cubes, muni d'un ballonnet compensateur et d’un cône d’écoulement, doit être 1 avitaillé ou complètement regonflé dans les principales villes de son parcours.
  - François Peyrey.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Virages rapides.
  - Beaucoup de conducteurs d’automobiles, voulant imiter en cela les ycoureurs, trouvent sportif de faire les virages à grande vitesse. Or, que se passe-t-il lorsque l’on fait un virage vite ? La force centrifuge tend à faire partir la voiture suivant la tangente à la ^courbe, l’arrière-train de la voiture chasse sur le sol et quelquefois même les deux roues se déplacent perpendiculairement à la direction de marche. A ce moment, tout le poids de la voiture se trouve reporté sur les deux roues qui sont à l’extérieur delà courbe et qui supportent alors un effort considérable. La voiture est entraînée par la force centrifuge vers l’extérieur; le pneumatique, au contraire, si le terrain est sec, est retenu au sol par son adhérence; il s’ensuit que l’enveloppe est couchée et se trouve serrée entre le sol et la jante.
  - Si le pneumatique n’est pas très gonflé, la chambre à air se trouve cisaillée entre la jante et le sol, et éclate; si les boulons de sécurité ne sont pas assez serrés, les bourrelets sortent de la jante, l’enveloppe est arrachée, déchirée.
  - Quelquefois l’on ne constate, le virage une fois passé, rien d’anormal, c'est une chance; mais l’on comprendra facilement que les toiles de l’enveloppe ont été fatiguées d’une façon exagérée et que cet effort violent causera une rupture de toile prématurée. .
  - Les virages brusques occasionnent en outre une usure très rapide du croissant. Nous allons en donner un exemple frappant :
  - Dans la course du Tour de France en i8qg, M. X..., l’un de nos meilleurs coureurs cependant, a usé treize enveloppes, tandis qne M. Y... n’en a usé que deux. Or, ces messieurs montaient deux voitures entièrement pareilles ; leurs vitesses furent les mêmes, puisqu’ils se classèrent dans les premiers, l’un à la suite de l’autre.
  - Cètte différence d’usure extraordinaire réside uniquement dans leur façon de conduire. M. X... empoignait les virages le plus vite possible pour nepas perdre une seconde et donnait des coups de freins très violents ; M. N ..., au contraire, prenait les courbes à une allure assez ralentie pour être sûr de ne pas chasser, et freinait longtemps avant l’obstacle et progressivement.
  - Nous ne saurions donc trop recommander aux chauffeurs, dans leur intérêt même, de ne pas arrêter leurs voitures en bloquant les roues et de ne pas prendre en vitesse les virages, qui sont souvent suivis d’une culbute avec ses conséquences douloureuses ou tragiques.
  - Tous les articles insérés entièrement gratuits.
  - dans la Locomotion sont
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
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  - Imp.L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. 270-01.
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 83.
  - Locomotion
  - Samedi 2 Mai igo3.
  - la reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de l Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - V '
  - j a révolution de demain. — J. Desjardins.
  - Echos et Nouvelles.
  - Notes sur les mœurs automobiles. — Un grincheux. Questionnaire public.
  - En seul trembleur pour 4 cylindres. — J. B.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - En petit moteur sans soupapes. — J. Bertrand. L'eufin du i5o à l'heure. — L. Baudry de Saunier. L'accumulateur électro-tube. — Léon Overnoy.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - La révolution de demain
  - II semble que si une révolution doive se produire à brève échéance dans l’existence du moteur à explosions pour automobiles, ce soit celle de la substitution obligatoire de l’alcool à l’essence ! Les campagnes vigoureuses que mène u le gouvernement en faveur du liquide national, les épreuves sur route qu’il encourage et même patronne lorsqu’elles se lont à l’alcool, les congrès qu’il organise jusqu’à deux fois ?
  - 1 au en faveur de la diffusion de ce liquide, les besoins économiques auxquels l’adoption définitive de l’alcool donnerait satisfaction, tous ces symptômes indiquent que l’avenir 'le ce nouveau combustible est imminent. Les députés du I Nord s’entendent d’ailleurs à merveille avec ceux du Midi sur c< chapitre, les premiers ayant des sucres dont ils ne savent que faire, et les seconds des vins qui les embarrassent. Sucre et vin peuvent être transformés en alcool.
  - H y a donc quasi certitude que, dans un temps plus ou moins proche, l’alcool devienne obligatoire — répétons le mot. Le gouvernement, s’appuyant sur un rapport de Sorel, décrétera que les vapeurs d’échappement des moteurs fonctionnant à l’essence sont nuisibles à la santé 1 publique, voire même à la repopulation (voir n° 72), et défense nous sera faite de verser dans nos réservoirs un hutre liquide que l’alcool. II y a de plus des chances pour 1 T16 l’Ltat monopol ise la fabrication de cette denrée et la
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  - mmique avec autant de savoir-faire que les allumettes et es cigares, c’est-à-dire nous donne un produit de qualité Lès secondaire.
  - ^lais cette éventualité triste n’a pas de remède. Il faut donc nous préparer dès maintenant à adopter l’alcool dlcIUe et obligatoire. Sommes-nous prêts ? Nos moteurs sont-ils disposés pour consommer ce liquide? Les plus °ptimistes des constructeurs en doutent encore. Mais il est Un UIfjaile que du moins les travailleurs devraient chercher
  - mettre définitivement au point, c’est, le carburateur, domine le disait AI. Sorel en 1902 aux membres du jury du
  - concours organisé par le ministère de l’Agriculture : « C’est du côté du carburateur qu’il faut chercher. y>
  - Cette opinion d’ailleurs a déjà donné lieu à de vives controverses. Les uns soutiennent que le carburateur est la partie principale de l’ensemble moteur, car il permet ou permettra de transformer à peu de frais les moteurs à explosions existants le jour où le prix de l’alcool rendra ce combustible rémunérateur. Il est certain que, lorsque ce carburateur sera trouvé, expérimenté, bien connu et largement appliqué à tous les systèmes de moteurs, la question de l’alcool aura fait un grand pas. Mais nous sommes encore loin de sa réalisation.
  - Le parti contraire dit que le carburateur est inséparable du moteur, et qu’à chaque type de'moteur doit correspondre un type particulier de carburateur, ajoutant, non sans raison, qu’en l’état actuel de la question, le moteur vaut surtout par le carburateur qui y est attaché et qui forme avec lui un tout complet.
  - Quoi qu’il en soit, le carburateur n’est pas, comme la chaudière à vapeur, un transformateur d’énergie ou un générateur 5 c’est un simple appareil qui sert à fabriquer l’air carburé en mélangeant un hydrocarbure liquide avec de Y air pour constituer un mélange explosif, comme un appareil à eaux gazeuses sert à mélanger et à dissoudre de l’acide carbonique au sein des liquides.
  - La thermodynamique ne donne donc que peu d’indications pour l’établissement d’un tel appareil; la pratique seule nous a jusqu’à présent révélé les qualités que doit avoir un mélange explosif à base d’alcool et, sur ce point, les intéressants travaux expérimentaux de MAL Ringel-mann, Sorel et Trillat sont venus depuis quelques mois éclairer la question. MM. L. Périssé et JL de La A ailette les ont résumés nettement dans la communication qu’ils ont faite récemment au Congrès de l’Alcool.
  - Ces qualités sont les suivantes :
  - D’abord le liquide doit être complètement évaporé, c’est-à-dire que le mélange ne doit contenir aucune trace de particules liquides, sous peine des oxydations les plus graves.
  - D’autre part, on doit éviter d’admettre au cylindre un mélange trop chaud, composé par suite de gaz dilatés diminuant le volume de la cylindrée utile et le rendement thermique. Le nombre des calories contenues dans l’alcool étant inférieur à celui des autres hydrocarbures, il faut, pour arriver à rétablir un peu l’équilibre, se mettre évidemment dans les meilleures conditions d’utilisation du mélange.
  - Le mélange doit être bien homogène, c’est-à-dire que l’air carburé par l’alcool qui sert de combustible gazeux, et l’air supplémentaire qui sert de carburant au mélange explosif, doivent être intimement malaxés et brassés pour que chaque atome de combustible soit entouré des atomes de carburant destinés à la combustion par explosion ; c’est à cette condition que l’explosif est suffisamment vif et que la propagation de l’explosion par l’étincelle d’allumage se fait normalement dans la masse, au grand avantage du rendement, comme l’ont montré les travaux d’un grand intérêt théorique de AI. G. Aloreau.
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  - Enfin la quantité d’air introduite doit être dans une proportion convenable avec le combustible, et sur ce point il suffit de se reporter aux travaux de M. Sorel pour savoir que la quantité de l’air introduit à l’air nécessaire varie de 1,10 à i,25 pour l’alcool dénaturé, et de 1,/Q à i,52 pour l’alcool carburé à 5o o o.
  - MM. Périssé et de La Valette signalent que c’est à tort, selon eux, qu’on essaye d’employer pour l’alcool à 5o o/o les mêmes carburateurs que pour l’essence 5 les conditions d’évaporation et de mélange ne sont en effet pas les mêmes, et, en tout cas, pour que le fonctionnement se fasse bien, les fabricants d’alcool carburé ont dû chercher un liquide qui pût convenir aux carburateurs à essence • mais cette appropriation bâtarde présente des inconvénients qui ne se révèlent que par un usage de l’alcool plus prolongé qu’une course de quelques heures ou même qu’un concours de quelques jours.
  - Les auteurs de la communication estiment que le problème doit se poser autrement, qu’il faut chercher pour les moteurs fixes un carburateur donnant de bons résultats avec l’alcool dénaturé pur. Quand on possédera un tel appareil, et si la question du prix du combustible fait éliminer l’emploi de l’alcool dénaturé, il sera très facile, par l’adaptation d’un moyen de réglage quelconque, d’utiliser l’appareil avec l’alcool carburé à ^5 0/0 d’alcool et à 5o 0/0.
  - Du moteur fixe on passera facilement au moteur automobile. Dans les automobiles, où la question de consommation passe au deuxième plan, un appareil simplifié et léger sera facilement trouvé quand on possédera un appareil à alcool par pour moteurs fixes.
  - Les points principaux sur lesquels doivent porter les efforts des chercheurs sont les suivants :
  - i° Gomment faire la diffusion de l’alcool pur ou carburé dans l’air pour produire le mélange explosif; autrement dit, quels sont les moyens de fabrication du mélange?
  - 20 Comment et en quelle partie de l’aspiration se fait le réchauffage?
  - 3° Quels moyens employer pour produire un brassage convenable du mélange et éviter les effets d’oxydation signalés comme si nuisibles?
  - Les inventeurs doivent donc, dès maintenant, s’atteler résolument à la besogne et nous trouver le bon carburateur pour l’alcool applicable à tous les cas. Il est indispensable que nous soyons prêts le jour où l’ordre nous viendra de nous convertir à l’alcool. Sinon, l’industrie automobile recevra un coup très préjudiciable à son essor toujours grandissant. <
  - J. Desjardins.
  - Ingénieur K. C. f\
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le bateau de la Coupe Gordon*Bennett. — Afin de prémunir leurs engins de course contre tout accident volontaire ou involontaire qu’aurait pu leur réserver le transport par voie ferrée, les maisons Panhard et Levassor, Mors et Michelin viennent de louer un bateau de 3 600 tonneaux, le Ferdinand de Lesseps, qui portera voitures et pneus du Havre à Dublin.
  - Le bateau pourra transporter une trentaine de voitures avec leurs propriétaires. Cette originale façon d’aller assister à la Coupe aura certainement un succès énorme, et il ne serait pas
  - impossible qu’un deuxième bateau fût frété par une entreprise particulière.
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  - La roue Roux, — Nous avons assisté cette semaine aux premiers essais d’un dispositif de roue motrice qu’a imaginé M. Roux, un mécanicien de Nevers, pour l’appliquer aux bicyclettes et plus tard, peut-être, à des véhicules plus importants.
  - Cette idée a déjà été mise à exécution bien souvent, et sans succès. Mais si la roue Roux justifie à l'usage les espérances que ses promoteurs eu conçoivent, nous en donnerons une description détaillée.
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  - La maladie d’un conseiller général. — Un de nos abonnés nous envoie la découpure que voici, faite dans un journal de Lons-le-Saulnier dont nous regrettons d’ignorer le titre, et qui relate la séance du 21 avril du Conseil général du Jura :
  - M. le docteur Pactet, qui, chose à signaler, s'est l'ait couper les cheveux, — annonce qu'il a quelque chose de prêt.
  - C'est d'abord son traditionnel vœu contre les automobiles. Celui de cette année ne le cède en rien en bouffonnerie littéraire à ses prédécesseurs, nous nous empressons de l’insérer dans notre collection de documents drolatiques.
  - 11 est conçu en ces termes :
  - « Les soussignés, considérant que les paysans ne jouissent d'aucune sécurité sur les voies publiques, depuis que celles-ci ont été envahies par une poignée de voyageurs automobilistes, qui, sans respect pour la vie d'autrui, se permettent de les parcourir avec une vitesse folle qui, a travers la campagne, n'a pas de limite autre que la capacité fonctionnelle de la machine et le caprice de son conducteur.
  - « Considérant que les règlements de police mis en vigueur jusqu'à ce jour ont été incapables de réprimer la dangereuse audace de ces orgueilleux voyageurs chez qui les faveurs de la fortune semblent avoir obscurci souvent le sens moral.
  - « Considérant que cette liberté illimitée contraste singulièrement avec la défense faite aux paysans de monter sur leurs voitures, lorsqu'elles sont traînées par des bœufs, dont l'allure cependant n'est pas effrayante.
  - (( Considérant que les mœurs de ces indisciplinés rappellent trop les vieux temps où le paysan, méprisé dans ses services sociaux, devait supporter patiemment les plus graves injures de la part de la classe aristocratique.
  - « Eu raison de toutes ces considérations, les soussignés estiment (pie les pouvoirs publics ont le devoir rigoureux de réduire la vitesse des automobiles et de la ramener à celle de 20 kilomètres à l'heure au maximum, égale à la vitesse des tramways sur route, qui, en plus, offrent la garantie de suivre une voie spéciale.
  - « Ils estiment que pour obtenir sûrement le résultat désiré, il 11 y a qu'un moyen, celui de construire la machine dans des conditions telles (|ue, dans aucun cas, elle 11e puisse dépasser la vitesse permise. »
  - La 2e Commission propose l'adoption de ce vœu au Conseil général au « nom de la sécurité publique qui est si gravement compromise par l'usage de ces voitures. »
  - On dit que M. Pactet a un cheval si réfractaire aux progrès de la science qu'il ne peut pas sentir les teufs-teufs même sur les catalogues. Ce serait pour faire plaisir à cet animal à la fois noble, démocratique et réactionnaire, que M. Pactet s’est fait le champion du dix-a-l'heure et du frein automatique.
  - Nos lecteurs se désabonneraient avec raison si nous avions l’insolence d’ajouter le moindre commentaire à cette page bouffonne.
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  - Le Conseil municipal de Paris en automobile. ----- II est fort probable que c’est le 12 mai prochain qu’aura lieu, dans Paris et dans le bois de Boulogne, la grande promenade en automobile que doivent faire nos conseillers municipaux.
  - Nos édiles, enfin émus des nombreuses plaintes qui leur parviennent, relativement à la quantité considérable de contraven-lions que les agents font pleuvoir sur les chauffeurs, ont décide, sur la demande de M. Jousselin, de nommer une commission chargée de se rendre compte des améliorations à apporter au régime actuel.
  - L’Automobile-Club de France a sollicité nos constructeurs quq
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  - de bonne grâce, ont mis des véhicules à la disposition de cette
  - commission.
  - Nos conseillers municipaux vont donc circuler en automobile au milieu de la population parisienne. Espérons qu’au cours de cette promenade, ils pourront se rendre compte que les véhicules à traction mécanique sont beaucoup plus maniables et surtout moins dangereux que les voitures attelées et que les résultats de leurs constatations ne se feront pas attendre.
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  - Paris-Madrid. — Rappelons que Paris-Madrid, qui se courra dans moins d’un mois, a pour itinéraire : Versailles, Rambouillet, Chartres, Chàteaudun, Vendôme, Tours, Chàtellerault, Poitiers, Kulïec, Angoulème, Libourne, Rordeaux, Rayonne, Saint-Jean-de-Luz. — San-Sébastian, Vitoria, Madrid.
  - Nous publierons d’ailleurs en temps voulu une carte exacte de cet itinéraire.
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  - L équipe anglaise dans la Coupe Gordon-Bennett. — Nos voisins d’Angleterre n’ont pas procédé comme nous pour composer l’équipe qui doit les représenter dans la Coupe.
  - Ils ont purement et simplement organisé des épreuves éliminatoires, et les meilleurs ont été qualifiés pour défendre les couleurs anglaises.
  - Les trois conducteurs désignés sont Edge, Jarrott et Stocks. De cette façon, nos voisins sont donc certains d’avoir engagé leurs ti'ois meilleurs véhicules. Pouvons-nous en dire autant? L'équipe française est représentée par trois hommes dont le courage, le sang-froid et l’habileté ne font aucun doute, et nous nous [liaisons à reconnaître leurs mérites, mais les voitures qu’ils piloteront seront-elles les trois meilleures parmi nos meilleurs véhicules?
  - Voilà ce qu’aucune épreuve éliminatoire n’est venu nous confirmer.
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  - Les Mercédès et la Coupe. — Il parait qu’un différend s’est élevé entre les directeurs des usines île Cannstadt et le Deutscher Automobil Club, au sujet du choix des conducteurs. Les premiers auraient déclaré, paraît-il, que si les conducteurs choisis par eux n étaient pas agréés par la fédération allemande, leurs véhicules ne partiraient pas.
  - Ce conflit a donné l’occasion à un de nos confrères viennois, le .dettes Wiener Tagblatt, de nous en sortir une bien bonne. 11 dh à ce sujet :
  - « M. Mercédès a désigné comme conducteurs MM. de Caters, '\ enter et Ilieronymus. Le Deutscher Automobil Club demande comme conducteurs des amateurs. Mercédès a déclaré que ses voitures ne courraient pas avec des conducteurs inférieurs. »
  - M. Mercédès ! — C’est prendre le Pirée pour un homme !
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  - Hélice-Club de France. — Demain dimanche, 3 mai, l’EIélice-Club de France donnera sa première réunion. La date de la seconde réunion est fixée au dimanche 17 mai; les engagements pour cette deuxième épreuve seront clos le 12 mai à 6 heures du soir.
  - > Rappelons que les engagements doivent être adressés à M. E. aillard, président de la Commission des courses, i5, rue de Murène.
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  - ordeaux-Paris. — L’épreuve qu’organise notre confrère le °i sur la route classique Bordeaux-Paris, aura lieu les 9 et mai prochain. Le nombre des professionnels engagés est bien estieint, et rien 11e fait supposer qu’il augmente sensiblement.
  - Pour donner plus d’intérêt à l’épreuve, notre confrère a créé une catégorie de routiers qui feront la route par étapes.
  - Automobiles sur rails. — La Compagnie d’Orléans vient de passer commande d’un type de véhicule automobile destiné à circuler sur voie ferrée.
  - Ces voitures seront destinées à faire un service rapide sur des lignes de faible trafic et économiseront ainsi les frais toujours assez élevés d’un convoi.
  - Cette amélioration sur nos lignes est loin d’être une nouveauté; il y a près de huit à dix mois que des draisines à pétrole fonctionnent sur les chemins de fer éthiopiens.
  - Un type de ces draisines, construites par la Société « La Minerve », figurait déjà au Salon de 1901.
  - Enfin, depuis quelque temps, la Compagnie du Nord a inauguré des services de ce genre, et il paraît que le P.-L.-M. n’est pas loin d’adopter ce nouveau mode de traction.
  - Notes sur les mœurs automobiles
  - L’ÉCRITE A U
  - Dès qu’il a trouvé 10.000 francs pour fonder ses Etablissements, le futur grand constructeur accroche son nom au-dessus de sa porte, en lettres hautes et larges comme sa conviction, et descend de l’échelle en criant : « Maintenant, Panhard, à nous deux ! »
  - Un grincheux.
  - LES ÉMOTIONS DE LA RUE
  - d’après Cycling.
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  - La Locomotion
  - Questionnaire Public
  - Les soupapes commandées.
  - Jamais modification importante ne s’est aussi vite généralisée que celle de la soupape d’admission commandée. Nous renoncerons à citer toutes les maisons qui l’ont adoptée; les constructeurs récalcitrants se laissent d’ailleurs un à un aller aux bons arguments qu’on leur sert. Le prochain modèle de Panhard comptera cette modification et, si nos renseignements sont bons, la maison de Dion-Bouton elle-même prépare, pour les moteurs a plusieurs cylindres du moins, des types qui auront des soupapes identiques.
  - Nous ne reviendrons pas ici sur les raisons nombreuses qui militent en laveur de la commande de la soupape d’admission. Nos collaborateurs Quærens et G. Lavergne les ont abondamment exposés. Quant à notre Questionnaire Public, il a mis en évidence un avantage indiscutable de la nouvelle méthode, le gain de silence qu’elle procure aux moteurs. Tous les constructeurs qui ont consciencieusement étudié la question sont d’accord sur ce point. Les lettres que nous avons citées la semaine dernière en disent long à cet égard.
  - Nous y ajouterons l’opinion d’un constructeur qui, il y a quinze ans, étudiait déjà les moteurs à explosions, M. Gallice, et qui nous écrit, en soulignant vigoureusement ses expressions : « Le fait est hors de doute ; une soupape libre ne s’ouvre pas et ne se ferme pas en une fois; elle vibre sur un siège et produit un bruit énorme. La soupape commandée, guidée par la came et rappelée par un ressort puissant, ne produit qu’un choc par tour de l’arbre de distribution. Ce choc peut être presque complètement amorti par un tracé convenable du profil de la came. »
  - Quant à l’augmentation de puissance qui résulterait de la commande de l’admission, les spécialistes ne sont pas bien d’accord. Les uns l’admettent, les autres la nient. Nous n’en publions pas moins le document suivant qui nous est communiqué par les usines de Lille de la maison Peugeot. Des expériences très nombreuses ont été faites par ces messieurs sur deux moteurs de 6 chevaux, identiques sauf en ce que l’un avait une soupape libre, et l’autre une soupape commandée. Voici le résultat des expériences ;
  - ( )n a d’abord essayé le moteur avec les soupapes automatiques. On l’a naturellement essayé plusieurs fois et voici les résultats obtenus en « moyenne » :
  - G est de 1 ooo à i /|Oo tours que résidait la plus grande force du moteur, et c’est à i a5o tours qu’il atteignait — ou à peu près — sa force nominale et maxima.
  - A i ooo tours, 4 chevaux 12.
  - A 1 260 tours, 5 chevaux G.
  - A 1 4oo tours, 4 chevaux q3.
  - On peut donc voir que la courbe de force, après être montée jusqu’à 1 25o tours, tombe assez brusquement. C’est certainement le point où la soupape d’admission automatique cesse son fonctionnement régulier sur ce moteur et n’aspire plus la quantité de gaz voulue ; ceci est rendu plus sensible encore par la comparaison avec le « même moteur » auquel on adapta une soupape d’admission commandée et qui donna :
  - A 1 65o tours, 4 chevaux 9.
  - A 1 a5o tours, 6 chevaux 2.
  - A 1 400 tours, 6 chevaux 8.
  - A partir de 1 ooo tours, la puissance effective du moteur augmente donc progressivement plus avec les soupapes commandées qu’avec les soupapes automatiques, premier point.
  - Second point : tandis qu’à partir de 1 25o tours le moteur à soupapes d’admission automatiques ne gagne de la vitesse qu’à cormition de perdre de la force, le moteur à soupapes d'admission
  - commandées mécaniquement peut gagnerde la vitesse en gagnant encore de la force jusqu’à 1 4oo tours.
  - Le champ du moteur, nous dit la maison Peugeot, est donc à la fois plus étendu et plus riche.
  - Nous pourrions résumer ainsi la différence :
  - A 1 ooo tours, les soupapes commandées font gagner 210 de " cheval sur 490/10, soit 249.
  - A 1 260 tours on gagne 6/10 sur 63o/io, soit 6,63.
  - A 1 4oo tours on gagne 20/10 sur 698/10, soit 20/69.
  - Réduisons au même dénominateur :
  - Nous voyons qu’à 1 ooo tours 011 gagne 180/4 410.
  - A 1 260 tours 420/4 4!o.
  - A 1 4oo tours 1 260 4 4JO-
  - La progression de 180 à 420 et de 42o à 1 260 est, croyons-nous, tout à fait remarquable.
  - Ajoutons qu’aucune maison n’a pu encore, de bonne foi, nous présenter des documents qui établissent des résultats opposés à ceux-ci. Il y a donc tout au moins présomption sérieuse que la commande de la soupape d’admission augmente la vitesse utile du moteur (c’est-à-dire avec aspiration normale).
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  - L'automobile idéale.
  - Une pluie de lettres a répondu à l’invitation que notre rédacteur en chef faisait à nos lecteurs, dans le n° 80, d’avoir à lui donner leur avis sur le châssis américain que, de l’autre côté de l’Atlantique, on taxe d'idéal. Chargé de dépouiller ce volumineux courrier, je commence par éliminer quantité de réponses qui, contrairement aux conditions demandées, formulent des vœux et appellent des inventions ! Presque tous nos correspondants nous disent : « Si la voiture électrique... Si l’accumulateur idéal... Si le moteur rotatif... » etc.! Nous avions cependant nettement prié nos lecteurs, pour composer une voiture légère idéale, de faire leur choix uniquement dans le matériel en service actuel, et non dans un matériel qui reste à inventer et qui ne le sera peut-être jamais!
  - D’une façon générale, le châssis américain du n° 80 ne recueille guère de compliments! O11 lui trouve des ressorts trop courts, une boite de vitesses trop éloignée du moteur (llexions et déplacements), un arbre à cardans beaucoup trop court, un échappement mal placé, impossibilité pour le conducteur de monter dans la voiture par la droite, etc., etc.
  - La voiture qu’on oppose le plus communément à ce type américain est le type Darracq 6 ch. 1/2 — que nous avons d'ailleurs toujours considéré, dès le premier joui- de son apparition, comme l’un des châssis les mieux dessinés qu’il nous ait encore été donné de voir.
  - Tous nos lecteurs remarquent d’ailleurs, avec raison, que le .fdessinateur du châssis américain a tourné les difficultés avec désinvolture en supprimant tous les accessoires encombrants qui pouvaient le gêner. Notre rédacteur en chef, dans la note qui accompagnait ce croquis, se demandait où était passée la caisse des accumulateurs ! M. Dépassé, le directeur, de la Société Dary, nous répond avec une certaine audace : « L’auteur de ce croquis l’a supprimée, et il a eu raison. 11 a adopté tout simplement le nouveau groupe d’allumage Dary, qui comprend bobine, accumulateurs et commutateur, le tout réuni dans le même coffret. »
  - Nous pardonnerons à M. Dépassé, pour une fois, cet habile coup de publicité en faveur d’un bloc qui, en effet, est pratique. Mais il nous expliquera avec moins de facilité comment ce moteur américain se réfrigère sans radiateur et sans pompe, comment l’embrayage se fait sans ressort, etc.
  - . Bref, il résulte de la volumineuse correspondance que nous avons reçue, que le dessin idéal d’une automobile légère est, jusqu’à présent, celui de la Darracq 6 12 1901. Ce résultat, bien qu’inattendu pour beaucoup certainement, ne nous surprend d’ailleurs pas, ainsi que nous venons de le dire.
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  - Faut-il, oui ou non, une étincelle vigoureuse ?
  - Deux de nos abonnés nous donnent leur opinion sur cette importante question qui a occupé tant de fois les colonnes de IU u ? Revue :
  - « Dans la très intéressante discussion que soutiennent MM. Ar-uoux et Nieuport, je n’hésite pas à prendre parti pour le dernier. M. Arnoux ne semble pas, à mon avis, se préoccuper suffisamment du volume de la cylindrée. Or, la pratique montre qu’une étincelle suffisante pour l’inflammation parfaite du mélange dans un petit cylindre, est tout à fait impropre à l’allumage d’une grosse cylindrée. Il est, pour moi, certain que le volume de l’étincelle joue un rôle au moins égal à celui de sa température. — <1. G.
  - *
  - * *
  - - « Je tiens à vous citer une expérience très simple que je n’ai pas la prétention d’avoir trouvée mais qui, je crois, éclaire très nettement la question. Prenez un petit moteur à un cylindre, comme on en trouve tant en automobile, et muni préalablement d'un allumage par étincelle de rupture. Mais, au lieu de commander la magnéto par le moteur lui-mème, actionnez cette machine à la main.
  - Il va sans dire que pour cela il faut une magnéto qui n’ait pas besoin d’être synchrone avec le moteur. Il suffit de prendre une magnéto à courant redressé comme il en existe beaucoup.
  - Mettez votre moteur en marche, il prendra une vitesse fonction des circonstances ambiantes. Quand la marche est normale et régulière, activez la vitesse de rotation de la magnéto; vous constaterez immédiatement que le moteur accélère également son allure, et plus vous tournerez vite plus le moteur accélérera!
  - On peut objecter à cette expérience de ne prouver qu’une chose, c’est que la puissance mise en jeu pour l’allumage agit sur la puissance du moteur quand on se sert d’allumage par rupture, mais que cela ne prouve pas du tout qu’il en soit de même quand on se sert de l’étincelle d’induction ! Je crois cependant qu'il en est encore de même dans ce dernier cas; je l’ai constaté expérimentalement il y a quelques jours.
  - J’ai un moteur à gaz de i5 chevaux; ce moteur traînait il y a quelque temps sa charge assez péniblement ; la bobine ne donnait pas une très bonne étincelle. J’ai changé la bobine, qui me donne maintenant des étincelles plus nourries, et j’ai été obligé de diminuer l’avance à l’allumage. — Ch. Rolland, ingénieur b- C. P., à Sébastopol-Ham (Somme). J. Bertrand.
  - QUESTIONS NOUVELLES
  - Conservation des pneumatiques.
  - Pes soins à donner aux pneumatiques contre l’humidité, que recommande Michelin dans votre excellente Locomotion, me semblent bien minutieux et presque impossibles à exiger d’un mécanicien.
  - Pour combattre la moisissure de la toile des bandages, MM. les fabricants ont-ils essayé de la passer au sulfate de cuivre, comme pour les bâches ; ou bien de la tanner comme on le fait avec succès pour les voiles ? Enfin, une couche de vernis copal ne serait-elle pas déjà très efficace? — H. de Pourtalès.
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  - bu semelle, la double semelle du bandage, quand doit-on la remplacer ?
  - Si nous voyons bien que les toiles du croissant sont attaquées et grignotées, et si nous tentons de compter les couches de toile, d nous est impossible de savoir avec quelle toile finit le croisant, semelle usée, et où commence l’enveloppe, le corps essentiel de la chaussure!
  - bne teinte distinctive ou un tissu spécial délimiterait facile-ntent où finit le croissant et où la réparation s’impose.
  - Si le croissant coûte 45 francs et l’enveloppe iio francs, c’est encore sauver 65 francs que d’indiquer à temps que la ruine complète est imminente.
  - Ce petit cadeau de 65 francs, multiplié par quatre roues, et renouvelé deux fois l’an, serait le bienvenu. Les maisons de pneumatiques nous en feront volontiers l’étrenne, j’en suis persuadé, si nous leur en donnons publiquement la très simple idée, et sans les arrêter par un brevet, nous l’écrivons à la Locomotion toujours à l’affût du progrès. — G.-B. de Saint-Chaffray.
  - Un seul trembleur poup 4 eylindpes
  - Nous avons déjà relaté les avantages de ce dispositif et les modes de montage qu’on peut employer pour le réaliser (i).
  - Cette disposition, ainsi que nous le relations, n’est d’ailleurs pas nouvelle, puisque nous citions il y a quinze jours le système Lufbéry qui date de 1896.
  - Voici mieux : le système Gallice et.Forest, installé en 1889 par ces messieurs sur un moteur vertical à 4 cylindres, avec un seuf trembleur et une seule bobine (Exposition de 1889).
  - Notre schéma indique comment l’installation était faite. On
  - +
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  - voit que la distribution se faisait sur le courant secondaire, ce qui n’était pas sans nécessiter quelques précautions.
  - L’allumage comprend : une batterie dont un pôle est à la masse ; une came d’allumage I M, à 4 bossages, calée sur l’arbre de distribution avec dispositif d’avance ; une bobine à trembleur magnétique T, dont l’une des extrémités du fil inducteur est à la pile, et le trembleur au contact de la came d’allumage.
  - Une des extrémités du fil induit est à la masse ; l’autre, au doigt du distributeur D. Le doigt de ce distributeur est en connexion avec chaque touche communiquant aux bougies B B avant que le contact du primaire soit établi par la came I M.
  - Tel est, pensons-nous, le type le plus simple de l’allumage d’un quatre cylii dres par le minimum d’organes. Quel est le constructeur — ou le particulier — qui le réalisera le premier? Nous lui ouvrons toutes grandes les colonnes de la Locomotion.
  - Aujourd’hui que nous avons des trembleurs extra-rapides, l’adoption d’un seul trembleur pour les bobines semble s’imposer.
  - J. B.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - Les Douanes (Suite).
  - Ainsi que je le disais en commençant, il est rare que l’on puisse éviter l’ensemble ou tout au moins la majeure partie de ces diverses formalités, et c’est un problème depuis longtemps étudié par les grandes sociétés touristes et automobiles de tous
  - (1) Voir la Locomotion n03 80 et 81.
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  - 13s pays que celui de la simplification de toutes ces démarches, en ce qui concerne leurs adhérents.
  - Cette simplification a été obtenue par le Touring-Club, grâce à d’incessants efforts pour l’entrée des bicyclettes de touristes, dans tous les pays limitrophes de la France, et cela par des moyens fort simples, c’est-à-dire par la présentation des pièces constituant l’identité du touriste et de sa machine.
  - Est-ce parce que les automobiles représentent une valeur bien plus grande que les bicyclettes, ou parce que le plaidoyer en leur faveur, auprès des administrations douanières, n’a pas été aussi éloquent ? Toujours est-il que, jusqu’à nouvel ordre, la seule modification de régime que les chauffeurs aient pu obtenir consiste en l’emploi du triptyque ou, à plus proprement parler, du quin-tyque douanier. Et encore ne s’agit-il là que de deux pays : la Suisse et la Belgique.
  - Je ne crois d’ailleurs pas que Je quintyque puisse prétendre être une simplification sérieuse des formalités de douane et, pour ma part, j’ai toujours trouvé son emploi suffisamment hérissé de difficultés pour lui préférer les simples et ordinaires formalités de douanes ou l’emploi de l’agent en douane.
  - J’emprunte néanmoins à l’excellent annnuaire de l'Automobile Club de France, si savamment composé par M. Pierron, les renseignements suivants sur l’usage du quintyque.
  - « Sous le couvert du quintyque, les automobiles importées en Bel-« gique ou en Suisse par les membres d'une société automobile étran-« gère qui a été agréée, et dont les Automobile Clubs de Belgique ou « de Suisse se portent garants (ce qui est le cas de l'Automobile Club tt de France), sont admis à l’entrée en franchise à la frontière, à la « condition de faire viser la souche du triptyque à l'entrée et à la sortie,
  - « par les bureaux de douane (pii détachent du triptyque les volets spé-tt ciaux (Ventrée et de sortie.
  - tt Peuvent. obtenir un triptyque les membres d’une société corres-« pondante des Automobile Clubs de Belgique ou de Suisse :
  - « i° Qui fourniront à la Société dont ils sont membres toutes les « indications nécessaires :
  - « A. Sur la valeur du véhicule. — B. Le genre et la description som-« maires. —C. La marque et le numéro. —B. Le genre de bandage. — tt E. Le nom et l'adresse du membre. — F. Le poids du véhicule,
  - « moteur compris ;
  - « 2° Qui déposeront entre les mains du Secrétariat du cercle une « somme équivalente au montant des droits d'entrée exigible en Bel-« gique ou en Suisse (on voudra bien remarquer (pie l'ensemble de ces formalités équivaut tout simplement à faire, avant son départ, ce que l’on aurait à faire au passage d'une frontière. Il y a donc équivalence plutôt que simplification).
  - « Les triptyques sont valables pour la Belgique jusqu'au 3i décembre « de l’année de leur délivrance ; pour la Suisse, pendant six mois,
  - « à partir du jour de leur délivrance. Les formalités relatives au trip-« tyque sont les suivantes :
  - « La Société correspondante reçoit des Automobile Clubs de Belgique « ou de Suisse des carnets à souche renfermant, cent passeports du m modèle appelé triptyque, dont les membres de la Société correspon-« dante doivent etre porteurs, à leur entrée en Belgique ou en Suisse.
  - « Chaque feuille de ces carnets est formée de cinq volets, dont les deux « premiers constituent des souches a l’usage de la Société correspon-« dante et des Automobile Clubs de Belgique ou de Suisse, et les trois <i autres, triptyques proprement dits, destinés à etre remis au voyait geur. Chacun des cinq volets porte le me me numéro d’ordre, et est « revêtu du sceau de la Société correspondante.
  - « Il sera fait usage de la manière suivante des cinq volets qui cousit tituent les feuilles du carnet :
  - « Premier volet : souche A. — A garder comme souche par la tt Société correspondante ; doit etre revêtu de la signature du titulaire.
  - <t Deuxième volet : souche B. — A envoyer immédiatement, afin de • « l’informer de la délivrance du triptyque, à l’Automobile Club de Bel-« gique ou de Suisse qui le conserve comme double de la souche gar-« dée par la Société correspondante. Ce volet doit porter la signature « du titulaire, du président et du secrétaire.
  - « Ces deux premiers volets mentionnent :
  - tt A. Les nom et adresse du titulaire. — B. Le genre et la description tt sommaire de la voiture. — C. La marque et le numéro. — D. Le genre « de bandage. — E. La valeur de la voiture et la somme déposée par « le titulaire. — F. Le poids du véhicule, moteur compris.
  - « Les trois volets suivants, constituant le triptyque proprement dit,
  - « sont délivrés par la Société correspondante au voyageur.contre dépôt,
  - « au siège de la Société, d’une somme égale au montant des droits tt exigibles à l’entrée en Belgique ou en Suisse. La délivrance du trip-« tyque sert de reçu de la somme déposée.
  - « Troisième volet: volant n° P — A remettre par le chauffeur au tt bureau de douane à l’entrée en Belgique ou en Suisse ; doit porter la tt signature du titulaire, du président et du secrétaire de la Société tt correspondante.
  - « Quatrième volet : volant n° 2. — A remettre par le chauffeur au tt bureau de douane, à la sortie de Belgique ou de Suisse ; signature du tt titulaire.
  - « Cinquième volet : souche C. — Faire viser par le voyageur aux tt douanes d'entrée et de sortie de Belgique ou de Suisse, et à remettre tt au retour à la Société correspondante. Ce volet porte la signature du tt titulaire et du président de la Société correspondante. Si ce volet est « dûment et valablement signé par les douanes, la Société correspon-tt dante restituera au voyageur les fonds versés par lui à son départ. « Si le volet n’est pas représenté, ou ne porte pas les visas exigés, en tt cas de réclamation des douanes, la somme versée en dépôt est « acquise à l’Automobile Club de Belgique ou de Suisse, et lui est tt envoyée à première demande, pour lui permettre de faire face à l’appel « en garantie de l'administration douanière belge ou suisse.
  - « Le montant de la somme à réclamer en dépôt par la Société corres-« pondante doit être égal au montant des droits d’entrée dont le véhicule tt est frappé en Belgique, c’est-à-dire 20 francs plus 12 o'o de la valeur, « ou en Suisse, c’est-à-dire 20 francs les cent kilos, moteur compris. »
  - *
  - * *
  - Au dernier Congrès automobile de Dijon, la question des diverses formalités douanières a été discutée longuement, et, sur la proposition de M. Ballif, le Congrès a repoussé le système du triptyque et a adopté le vœu suivant :
  - tt Le Congrès, considérant qu’il est du plus grand intérêt, au point « de vue international, de favoriser le développement du tourisme d’un tt pays à un autre, demande la simplification, dans la plus large mesure, tt des formalités pour le passage aux frontières des voitures automo-« biles transportant le voyageur, et l'adoption d’un régime analogue a « celui actuellement établi pour le cycliste voyageant avec sa machine. )>
  - Le problème ne me paraît d’ailleurs pas d’une difficulté insoluble. En effet, quelle est, dans le cas d’un touriste voyageant en automobile, la garantie qu’exige la douane ?
  - ! La douane de sortie n’en demande aucune. Au contraire, c’est le voyageur qui désire que l’identité de son véhicule soit assez bien établie pour qu’au retour il n’ait aucune difficulté.
  - Quant à la douane du pays nouvellement abordé, elle exige du voyageur qui la franchit une caution supprimant toute fraude possible, c’est-à-dire équivalente aux droits d’entrée réels qu’aurait à acquitter la voiture pour une importation définitive. 11 y a donc encore lieu d’établir l’identité de la voiture, au moment de son entrée et de sa sortie du pays étranger. Or, toutes nos voitures ont un état civil parfaitement défini et dû à la législation actuelle sur les automobiles. Cet état, civil est constitué par le récépissé de déclaration de la voiture et par son numéro, quand, elle est classée par l’administration dans les véhicules rapides. En outre, tout chauffeur, membre d’un Automobile Club reconnu, est. porteur de sa carte de membre de ce club, et d’une carte d’identité photographique quelconque comme, par exemple, son permis de conduire.
  - Cela posé, rien ne me parait plus simple que d’identifier aux yeux de la douane que telle personne est propriétaire de telle voiture. 11 suffirait aux Automobile Clubs d’établir, sur présentation de la double identité du voyageur et du véhicule et sur versement d’une caution, une sorte de carte spéciale qui réunirait les deux identités sur une même pièce, qui porterait des casiers en blanc pour les visas d’entrée ou de sortie de toutes les douanes et qui démontrerait à chacune de ces douanes: i° que le véhicule qui passe devant elle appartient bien au touriste qui en fait la déclaration ; 20 que la caution qui garantit cette déclaration est versée dans la caisse de l’Automobile Club responsable.
  - Je ne donne cette idée qu’à titre purement indicatif, et je suis persuadé que l’étude de cette question amènera forcément les personnes et les groupements dévoués au tourisme, à une solution conçue dans cet ordre d’idées ou dans un ordre d’idées peut-être different, mais à coup sûr plus simple que l’état de choses actuel.
  - (A suivre.)
  - Léon Auscher,
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- - La Locomotion
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  - Détails de l’électrode.
  - La matière active, n’étant pas comprimée hydrauliquement, peut se mouvoir librement de bas en haut dans les tubes, ce qui évite totalement le foisonnement. H est facile de comprendre également que, grâce à ce tube isolant perforé, maintenu lui-même par le tube externe, la matière active ne peut pas tomber par suite des décharges ou des trépidations, et partant, ne peut, en aucun cas, occasionner de courts-circuits, si préjudiciables aux accumulateurs actuels.
  - Les extrémités supérieures des tiges conductrices des électrodes de même nom sont soudées auto-genement, au point F (lig. 3), à des plaquettes polaires horizontales B, affectant une forme spéciale et permettant le passage des tubes de nom contraire soudés eux-mêmes à une autre plaquette placée par-dessus l’autre à une certaine distance, ainsi qu'on peut le voir dans la vue d’ensemble (fig. 3).
  - De plus, ces plaquettes épousent la forme intérieure du bac5 de façon à former un tout bien homogène. Les bornes en plomb antimonié sont ensuite soudées sur chacune de ces plaquettes.
  - L’extrémité inférieure des tubes externes est pourvue d’un
  - téton venu de fonte qui s’engage au centre d’une pastille en relief sur le fond du bac en celluloïd, de telle façon que les tubes sont maintenus rigoureusement à la même distance entre eux et ne peuvent ni se toucher ni se briser par suite des trépidations.
  - Les éléments sont livrés en bacs ce celluloïd transparent inattaquables à l’acide. Pour éviter toute dérivation du courant d’un élément à l’autre, les batteries de quatre et six volts sont composées de deux ou trois bacs séparés, collés en
  - l'ig- 3.— Mode de réunion des électrodes.
  - long ou en large,
  - tré du client.
  - Les bornes sont en cuivre rouge
  - tle première qualité, afin de diminuer les chances d’oxydation. Les bouclions de dégagement de gaz sont maintenus eux-mêmes par un bracelet en caoutchouc, alin d’éviter qu’ils ne s’échappent par les trépidations.
  - Lest donc là un accumulateur robuste et fidèle qui mérite le succès qu’on lui fait.
  - Léon Overnoy.
  - LA LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - Les ueronals. — L'aéronat Lcbaudy, qui n’avait évolué, jusqu'au ?° ''"'b qu’au-dessus de la plaine entourant l'aérodrome, a exécuté ce J nui-là, dans la matinée, sa neuvième sortie, et revenait, à son port ( ‘>tt,ir]10( après qu'il ont viré sur le village de Preneuse.
  - ^ "‘ueuse est situé à peu prés à mi-chemin de Domiières et de uisson. La principale originalité de ce village consiste en ceci que
  - son église décapitée se morfond au lointain, en rase campagne, tandis que le clocher est venu s’installer au milieu des maisons !
  - Le parcours de l’aéronat, dans cette expérience, est environ de six à huit kilomètres.
  - *
  - * *
  - Pour les inventeurs. — Voici, à l’intention des inventeurs et de tous les passionnés de la dirigeabilité aérienne, un extrait du règlement de la Commission technique de locomotion aérienne instituée par l’Aéro-Club de France :
  - La Commission a pour but d’étudier et de faire connaître tous les travaux techniques relatifs à la locomotion aérienne.
  - Les communications — adressées au siège social de l’Aéro-Club, 84, Faubourg-Saint-Honoré — feront, s’il y a lieu, l’objet d'une discussion. Toutefois, il est bien entendu que les avis favorables ou défavorables ne sont que de simples indications n’engageant en rien la responsabilité de la Commission.
  - Lorsque les mémoires des inventeurs auront été reconnus comme présentant un ensemble de dispositions vraiment intéressantes, la Commission pourra leur accorder son patronage pour aider à les faire connaître.
  - Les mémoires et pièces resteront la propriété de l’Aéro-Club. Cependant, la Commission pourra recevoir en dépôt des plis cachetés destinés à être ouverts en séance, en présence des intéressés, et rendus aux déposants sur leur demande. Pour tout autre mémoire qui lui serait envoyé sans la clause du secret, la Commission refuse toute responsabilité relative aux divulgations qui pourraient se produire. A leur réception, les mémoires seront numérotés, enregistrés et classés selon leur valeur.
  - Les commissaires ne communiqueront les notes qu’ils auront attribuées aux mémoires, qu'en séance de la Commission qui, après en avoir pris connaissance, rejettera les projets sans valeur et renverra les autres à une sous-commission composée de trois membres chargés de rédiger un rapport circonstancié.
  - La Commission prononcera par un vote au scrutin secret dont le résultat sera communiqué à l’auteur. Les travaux de la Commission, ainsi que ses décisions, devront conserver, à l’exception des communications à faire aux intéressés, un caractère rigoureusement secret. Les membres sont convoqués en séance ordinaire, à l’Aéro-Club, le premier mercredi de chaque mois, à 3 heures.
  - Donnons maintenant la composition de la C. T. L. A. : Président : M. Cailletet, de l'Institut; vice-présidents : MM. V. Tatin, colonel Renard ; secrétaire-archiviste : lieutenant-colonel Espitalier ; secrétaire adjoint : M. E. Archdeacon ; membres : MM. G. Besançon, Drzewiecki, Hervé, Lachambre, Mallet, Serpollet, Surcoût', Soreau, et les membres du Conseil d’administration de F Aéro-Club. Le nombre des membres est limité à trente, élus pour un an et rééligibles.
  - * *
  - Aérostation militaire. — Une instruction du ministère de la Guerre vient de réglementer le service des communications par ballons libres dans les places fortes.
  - Ces places fortes sont désignées par le ministre, et les aéronautes destinés à assurer le service en temps de guerre sont choisis, dès le temps de paix, parmi les hommes de tous grades et de toutes armes de la réserve et de l’armée territoriale qui auront obtenu un certificat d’aptitude à la conduite des ascensions libres. Ils peuvent provenir également des hommes classés dans les services auxiliaires.
  - Les épreuves pour l’obtention du certificat d’aptitude à la conduite des ascensions libres, sont passées devant une Commission composée de cinq membres et ont lieu, en principe, une fois par an, au mois d’avril. Elles sont orales et durent de trente minutes à une heure. Elles portent sur la géographie (coefficient : i ), la météorologie (coefficient : a), la topographie, lecture des cartes au i/8o oooe, i ioo oooe, etc. (coefficient : io), l’aéronautique (coefficient: 15).
  - La commission d’examen formule, par une note d’ensemble — de o à 20 — qui n’est pas communiquée aux candidats, son opinion sur la valeur de chacun d’eux, en tenant compte de leurs connaissances techniques et de leur pratique des ascensions libres dûment constatées, soit par des certificats fournis en même temps que la demande de concours, soit par une manœuvre. Les candidats jugés suffisants reçoivent un brevet d’aéronaute.
  - Le ministre arrête la répartition des aéronautes brevetés dans les places fortes, pour le cas dè guerre. Ces aéronautes sont tous versés dans l arme du génie et allectés, avec grade antérieur, au 1er régiment de cette arme. Ils peuvent obtenir de l'avancement jusqu au grade d adjudant inclus, et concourir, dans les conditions ordinaires, pour le grade de sous-lieutenant de réserve et de territoriale.
  - *
  - * * .
  - Les pigeons voyageurs. — Sur F initiative d'une société colombophile belge, Y Hirondelle de Liège, un concours international de pigeons
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  - voyageurs aura lieu à Ajaccio (Corse) le 18 juillet prochain. La plupart des grands éleveurs de la Belgique et du nord de la France y prendront part. Il est probable que le lâcher comprendra de cinq à six mille pigeons et ([ue les sommes jouées dans ce match se chiffreront par centaines de mille francs. La distance moyenne est, en ligne droite, de i ooo à i ioo kilomètres.
  - A ce propos, un colombophile anglais donne quelques renseignements sur la vitesse que les pigeons atteignent en regagnant leurs colombiers. Un pigeon, dit-il, vole près de vingt-sept heures à la vitesse moyenne de 6oo métrés par minute ou ioo mètres par seconde.
  - Des vitesses plus grandes peuvent être obtenues sur de plus petites distances. Au cours d'une expérience récente, à Paris, la vitesse par minute des dix premiers pigeons fut de i 200 mètres. Dans un autre essai, un pigeon revint de Lille à Paris en atteignant la vitesse de 1 3oo mètres par minute.
  - La vitesse extraordinaire du pigeon est cependant surpassée par......
  - l'abeille, du moins pour un petit parcours. Un singulier pari fut gagné en (888, à flamme, en Westphalie, par un apiculteur: des abeilles déposées par beau temps à une lieue de flamme, et lâchées au même instant que des pigeons voyageurs reviendraient-elles [dus vite que les pigeons ? L’apiculteur le croyait fermement, et il était seul de cet avis.
  - Douze abeilles et douze pigeons furent lâchés à Rhvnem, village situé à 4 kilomètres de ffamme. Afin de bien reconnaître les abeilles on les avait, roulées dans la farine. Les parieurs se trouvaient devant le rucher (Uoù ils pouvaient découvrir également le.colombier.
  - Or, la première abeille arriva un quart de minute avant le premier pigeon. Les autres concurrents rentrèrent ensemble, à la même seconde, quelques instants après.
  - Rappelons, après avoir cité ce fait curieux, que F Aéro-club a décidé d'oflrir aux colombophiles dont les expériences se rattacheront directement à la locomotion aérienne, plusieurs médailles et des primes importantes.
  - *
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  - Les ballons-sondes. — Le premier lancer international de ballons-sondes, en 1903, a donné les résultats suivants :
  - Les petits aérostats se sont élevés de dix stations européennes : Trappes (S.-et-O.), Chalais-Meudon, Berlin, St-Pétersbourg, Guadalajara (Espagne), Vienne, Strasbourg, Bath (Angleterre), Criman-flarbourg (Ecosse), Pawlowsk (Russie).
  - Ea station de Blue-Uill (Etats-Unis) 11a lancé que des cerfs-volants. Une fois encore, M. Teisserenc de Bort a remporté une victoire scientifique. Le ballon-sonde de Trappes a atteint l'altitude la plus considérable : 16 4oo mètres.
  - Température minima : — 65° ; température au sol : -j- 5°.
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  - Aviation. Lu riche Italien, le comte Joelimo Bernardi, a présenté récemment, à Vienne, le modèle d'une nouvelle machine volante.
  - — La Société d'Ornithologie de cette meme ville a demandé aux aéro-nautes d'observer, lors de leurs ascensions, le vol des oiseaux. La Société demande surtout des renseignements sur les diverses espèces d'oiseaux que l'on rencontre à des altitudes relativement élevées. Les oiseaux suivent-ils ou remontent-ils le vent? Evaluer leur vitesse. Déterminer la hauteur de leur vol.
  - En outre, les aéronautes sont priés de prendre des oiseaux à leur bord afin de les lâcher à diverses hauteurs, particulièrement des pigeons voyageurs.
  - L air liquide. - Les personnes qui, en vue d’expériences ou de recherches scientifiques, désireraient de l'air liquide, peuvent désormais, le vendredi, obtenir ce fluide liquéfié.
  - Pour tous renseignements complémentaires, s'adresser au siège social de la Société, 62, rue Saint-Lazare, Paris.
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  - * *
  - Ici et là. L Aéro-Club de Grande-Bretagne prépare pour le 6 juin une ascension de nuit au Ranelagh-Club, et quelques expériences de télégraphie sans fil en ballon qui seront exécutées le 10 du même mois. Lui outie, la Société organise des courses-poursuites (automobiles et ballons). De nombreux prix seront accordés aux chauffeurs qui réussiront à capturer les aérostats.
  - “ Société anonyme du parc de l’Aéro-Glub, à Saint-Cloud, a signé 1 acte d achat complet des terrains où se trouve ce parc. Prix d'achat : 200 000 lrancs. Une assemblée générale a ratifié cette opération financière.
  - ~ Ea Commission préfectorale a accordé à M. Arrault, directeur de 1 Aérodrome de la Porte-Maillot, l'autorisation d’exploitation, après avoir examiné et éprouvé le nouveau matériel. Le captif, en ponghée, cube 3 200 métrés. Piloté par M. Bachelard, il atteint 4oo métrés d'altitude à chacun de scs voyages.
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet N° 324110. — 29 août 1902. — MM. de Dion et Bouton. — Perfectionnement au mode de graissage des moteurs à explosions.
  - Cette invention a pour objet un perfectionnement au mode de ^graissage des moteurs à explosions, tendant à éliminer les difficultés que présente l’introduction, dans le cylindre du moteur, de la quantité d’huile strictement nécessaire pour en assurer le bon fonctionnement. On sait, en effet, qu’un excès d’huile se carbonise à haute température, encrassant la culasse et les organes d’allumage.
  - Cette invention se rapporte particulièrement aux moteurs n’ayant pas de tige de piston, dans lesquels la bielle est directement articulée sur l’axe du piston. Ces moteurs n’ont par conséquent pas de presse-étoupes, et le moyen employé pour leur graissage consiste à faire barboter dans un carter des volant scalés sur l’arbre moteur mis en mouvement par la bielle; ces volants entraînent dans leur rotation une certaine quantité d’huile, qu’ils projettent dans le cylindre par la fenêtre ménagée dans le carter pour permettre les oscillations de la bielle.
  - La difficulté inhérente à ce système de graissage consiste dans la nécessité de doser très exactement l’huile introduite dans
  - le carter. Lorsque l’on juge ijue cette huile s’est amoindrie à la fois en qualité et en quantité, il faut la renouveler, et en raison même de la précision absolue que demande cette opération, il faut commencer par vidanger complètement pour introduire une nouvelle mesure entière. Ce perfectionnement consiste à disposer les volants de telle façon qu’ils envoient au cylindre la dose convenable sans excès ni insuffisance, tout en laissant une certaine latitude dans la quantité d’huile à introduire au carter.
  - Le dessin annexé montre, à titre d’exemple, la coupe par l’axe /l’un moteur muni de ce perfectionnement.
  - a est le cylindre dans lequel se déplace un piston sans tige b, dont la bielle c est directement articulée sur l’axe d. Le cylindre est directement superposé au carter e dans lequel se trouve enfermé le vilebrequin. La partie supérieure du carter est percée d’une fenêtre / pour le passage et les oscillations de la bielle c. Deux volants gg intérieurs sont calés sur l’arbre moteur li. Ces volants barbotent dans l’huile, mais, pour leur permettre d’envoyer par la fenêtre f une quantité d’huile indépendante de la dose contenue dans le carter, les inventeurs échancrent les flancs intérieurs, de manière à ménager entre les deux volants une gorge circulaire, ainsi qu’il est représenté en i.
  - L’huile dans laquelle barbote le système adhère à la gorge doublement conique ainsi formée; elle est entraînée par la rotation, et n’est plus projetée par la fenêtre /'qu’en petites quantités. La tête de bielle qui barbote également envoie aussi une
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  - certaine proportion d’huile dans le cylindre^ et cela suffît pour le graissage.
  - Le cylindre ne pouvant plus recevoir que la faible quantité d’huile qui échappe à l’adhérence de la gorge i et celle qui est projetée par la tête de bielle, à chacun de ses passages devant la fenêtre /', il s’ensuit qu’il n’est plus nécessaire de doser aussi exactement l’appoint d’huile à introduire dans le carter, ni de procéder à une vidange complète pour introduire une mesure exacte chaque fois que l’on estime qu’il y a lieu de renouveler le' lubrifiant.
  - Communications de M. II. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Choix d’une bougie.
  - Lorsque vous achetez une bougie, examinez bien si la petite pointe recourbée, qui est sertie au bout du filetage, a l’aspect' solide qu’il convient. Repoussez les bougies dans lesquelles la base de cette petite- pointe produit un renflement ou une légère déchirure dans le métal.
  - Il arrive en effet que cette pointe se mette à remuer après quelques jours de service (on peut h» sertir de nouveau soi-mome en enfonçant le métal tout autour de sa base à l’aide d'un petit bout d’acier aiguisé). Mais il arrive aussi qu’un léger dépôt de charbon se forme autour de la base et empêche le courant de passer. Si bizarre que paraisse cette panne, elle se produit, et bien des bougies sont rebutées qui n’ont d’autre cause de mauvais fonctionnement que celle-là. — B. de S.
  - Pour conserver proprement “ Lfl LOCOmOTlOU ”
  - NOTRE RELIURE INSTANTANÉE
  - Nos lecteurs nous ont souvent témoigné le désir île conserver la collection de la Locomotion. Ils ont par là manifesté la valeur <|n ils attribuent à notre revue qui est en effet aujourd'hui, et de l'iin, la plus importante par son tiiage, par le soin de ses articles cl de ses gravures, et par son indépendance.
  - Beaucoup nous envoient leur collection à relier, de semestre en semestre. Mais les expéditions par chemins de fer sont longues et coûteuses; elles privent l’abonné pendant longtemps de sa collection, au moment peut-être où il aurait besoin d’y prendre un renseignement; bref, elles sont cause de tant de petits ennuis que beaucoup d’abonnés renoncent à collectionner leur revue — et le regrettent plus tard, trop tard, quand les numéros sont devenus introuvables...
  - Nous avons donc pensé que la façon la plus pratique qu’avait nn lecteur de collectionner sa revue, était de
  - LA RELIER SOI-MÈME.
  - Nous avons fait établir de jolis cartonnages solides, de couleur u'rt lonce, avec à-plats dorés, (pii, par une manoeuvre extrème-menient simple, permettent à nos abonnés de classer les livrai-S0I1S au fur et à mesure qu'ils les reçoivent.
  - ^ eici connneut on y procède :
  - *
  - * *
  - Le classeur de la “ Locomotion ”. — Notre classeur
  - Cst Co,nposé de deux plats en carton, A et B, recouverts d’une l0|le de couleur, gaufrée et décorée (voir au verso).
  - Lin dos G unit ces deux plats. Il a une épaisseur suffîsan •> pour loger 26 de nos publications, soit celles qui paraissent pendant six mois. — Ce nombre 11e saurait, à notre avis, être dépassé, sous peine de constituer un volume bien encombrant et bien difficile à manier.
  - Ce dos G porte,' en haut et en bas, une rangée de petites tètes métalliques, 1, 2, 3, etc., sur lesquelles peut venir s’enrouler le fd d’une bobine P, qui est livrée avec le classeur. C’est ce fil (pii, on le comprend, va servir à lier ou, pour employer l'expression du métier, à relier les livraisons.
  - Mode d'emploi, — En recevant le classeur, nos abonnés trouveront la bobine P retenue au fond du cartonnage, d'une part au moyen d’un crochet V qui vient passer dans l’anneau M d’un élastique fixé au dos, et d’autre part au moyen de l’extrémité de son propre fil, qui est noué à la tête métallique 1 et passé dans
  - Le “ classeur ’’ de notre revue.
  - un autre petit crochet p, (pii l’empêche de se dévider sans motif.
  - Donc, pour relier la premier * livraison de la collection, il suffit ;
  - i° D’ouvrir d plat le classeur et de détacher le crochet V de l’anneau M. - La bobine se trouve alors attachée par son fil à la borne 1 (figure 1 ). Le dos 11e comporte encore aucun fil.
  - 20 D’ouvrir à plat la première livraison dans son milieu, c’est-à-dire en ayant à gauche la 8e page du texte, et à droite la (/. Puis, en prenant dans la main la bobine P, de rabattre son fil, bien tendu, dans la direction 1 à G. O11 fait un ou deux tours de fil autour de cette tête 1’, et la bobine se trouve ainsi en P’. La première livraison est reliée.
  - Pour relier la deuxième livraison, 011 ferme la première, et 011 la rabat sur le plat A (fig. 2). Puis 011 ouvre en son milieu cette deuxième livraison, et on fixe le lil de 1’ à 2. Et ainsi de suite de 2 à 2’, de 2’ à 3, etc., etc.
  - Toutefois, le nombre des tètes métalliques ne pouvant être de 26 dans un espace aussi restreint sans nuire à la commodité par-
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  - La Locomotion
  - faite du système, il faut passer deux fbisTe-fil sur une même rangée de têtes. Par exemple, après avoir fixé la livraison ire par un fil passé de i à i’, on fixe la livraison 2e par un fil passé de l’ài (et non à 2), et la livraison 3e par un fil passé de 1 à 1’ encore. Ce n’est qu’à la livraison 4 e qu’on passe le fil de 1’ à 2.
  - De plus il est bon, pour assurer à l’ensemble une solidité complète, de ne pas se contenter de lacer le. fil d’une tête à l’autre, mais de faire un ou deux tours de fil sur chaque tête avant de passer à la suivante.
  - Les 26 numéros ainsi reliés solidement, et d’une lecture beau- I
  - , LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Sur les coups de freins.
  - Beaucoup de chauffeurs, lorsqu’on leur demande s’ils ont de bons freins, répondent avec fierté : « Oh! s’ils sont bons! Ils bloquent les roues ! »
  - Certes il est très agréable pour le conducteur d’une automo-bile d’arrêter sa voiture en bloquant ses roues; cela lui donne une très grande- impression de sécurité. Il lui est moins agréable
  - Mode d'emploi de notre classeur.
  - coup plus facile que s’ils étaient reliés par un spécialiste, car les livraisons s ouvrent totalement, forment un semestre complet qu’on peut ranger dans sa bibliothèque.
  - DÉSIGNATION DU CLASSEUR DEMANDÉ
  - Nous avons donc fait frapper des classeurs avec les désignations suivantes, portées à la fois sur le premier plat recto et sur le dos : ;
  - i° La Locomotion
  - (sans autre désignation).
  - 20 La Locomotion
  - (Octobre-Décembre 1901).
  - 3° La Locomotion
  - (Janvier-Juin 1902).
  - 4° La Locomotion
  - (Juillet-Décembre 1902).
  - > La Locomotion
  - (Janvier-Juin 1903),
  - 0° La Locomotion
  - (Juillet-Décembre 1903.)
  - Chaque Classeur au choix
  - est vendu 5 francs en nos bureaux.
  - ) ~
  - III est vendu 3 fr. 75 franco
  - A NOS ABONNÉS
  - (inscrits sur nos listes j d'abonnement).
  - 2 classeurs à la fois .......chaque
  - 3 — .......... —
  - 4 - et plus.... —
  - 3 5o 3 26 3 »
  - L’inscription du nom du propriétaire en lettres dorées sur le plat, vaut 0 fr.
  - de la collection, 50 par classeur.
  - 11 suffit d’envoyer mandat, bon ou chèque, à .M. l’Administrateur de la Locomotion, 4q, quai des Grands-Augustins, Paris (6e), pour recevoir, dans le délai le plus court possible, le ou les cartonnages demandés.
  - de constater, une fois sa voiture arrêtée, qu’il vient d’arracher une forte tranche de caoutchouc sur les pneumatiques de ses roues arrière et que la toile est à nu. Le pneumatique n’est pas fait pour trainer sur le sol, et il ne viendra à l’idée de personne d’imputer au fabricant des pneumatiques une avarie de ce genre.
  - Cette façon d’arrêter une voilure est d’ailleurs très mauvaise au point de vue de l’arrêt instantané. Une expérience toute récente faite sur des bicyclettes est venue à ce sujet confirmer les expériences faites autrefois sur les wagons de chemins de fer avec les freins progressifs Westinghouse. Nous lisons en effet .dans le rapport de M. C. Bourlet sur le concours de freins du T. C. F. :
  - Une remarque intéressante pour les cyclistes s'est dégagée de cette épreuve, c’est que, pour obtenir un court arrêt, il ne faut pas bloquer brusquement la roue. Tous les concurrents qui ont ralenti progressivement ont arrêté sur une distance beaucoup plus courte que ceux qui out brusquement bloqué la roue et ont patiné sur une distance de .11 à i4 mètres. 11 y a donc double avantage, et au point de vue de la préservation des bandages et au point de vue de l'arrêt, à 11e pas bloquer de suite la roue arrière.
  - Nous ne saurions donc trop recommander aux chauffeurs, dans leur intérêt même, de 11e pas s’arrêter en bloquant leurs roues.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Moteur sans soupapes. — G. Yalère, 8, rue du Débarcadère, Paris.
  - Accumulateur électro-tube. Hanaire, i3o, rue du Bois, Levallois-Pcrret.
  - Vve C11. Dunod, éditeur-gerant.
  - Imp.L. Pochy, nj, rue Vieille-du-Temple, Paris.—Téléph. a^o-ài.
  - L’ADMINISTRATION.
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- - lia Locomotion
  - Troisième année. — N° 84- Samedi 9 Mai 1903.
  - La reproduction, s ans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - ].C bon tarif. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’allumage de 4 cylindres par un seul trembleur. — L. O.
  - La régulation d’admission dans les nouveaux moteurs Renault frères. — B. de S.
  - Les voitures Gobron-Brillié. — L. Baudry de Saunier.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Un distributeur sans étincelles nuisibles. — L. Baudry de Saunier. Correspondance.
  - Un petit appareil pour le démontage des soupapes d’échappement. — Léon Overnoy.
  - L’acétylène et l'asphyxie. B. de S.
  - Les voitures Serpollet. — L. Baudry de Saunier. ^
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. || |
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - A NOS LECTEURS
  - Notre succès toujours grandissant nous oblige à ajouter quatre pages à nos livraisons ; nous paraîtrons donc désormais chaque semaine sur 32 pages. Nous aurons ainsi plus de facilité pour allonger un peu notre texte en plaçant au bas des pages de publicité des nouvelles et des études qui, sans avoir l’importance des sujets traités dans le corps même du journal, n’en sont pas moins intéressantes.
  - De plus, la distribution de la Locomotion à Paris sera faite désormais « à plat », sous une-chemise épaisse, et par des livreurs spéciaux, afin que tout pli et toute maculature soient évités. * 1
  - Nous regrettons de ne pouvoir donner la même satisfaction à nos abonnés de province. Mais l’administration des Postes, qui ne peut transporter d’imprimés, à Paris même, sans les plier et les froisser, ne saurait transporter à plat notre journal en province sans lui faire subir’ de multiples outrages !
  - Nous rappelons toutefois à nos lecteurs de piovince et d’étranger, que nous pouvons leur exPédier le journal roulé dans un tube qui le pieserve de toutes les anicroches de la route. -
  - LE BON TARIF
  - Nous avons le plaisir d’apprendre à nos lecteurs une bonne nouvelle : le tarif de transports des automobiles par chemin de fer va être d’ici quelques jours modifié entièrement, et modifié dans des proportions qui le rendront désormais tout à fait accessible aux bourses, parfois bien épuisées, des chauffeurs !
  - On comprend certes que les Compagnies de chemins de ter ne puissent pas transporter à un prix uniforme toutes les voitures quelles qu’elles soient. Il est évident qu’un mail-coach doit payer plus cher qu’une charrette anglaise, et un coupé plus cher qu’une voiture à âne, parce que l’une est plus lourde, plus encombrante, plus fragile que l’autre.
  - Mais comment établir entre les divers types une classili-cation à la fois équitable et pratique ?
  - Rejetant à la fois les classifications au poids, au prix ou au nombre de places, les Compagnies avaient, de temps lointain, adopté la classification au fond, c’est-à-dire au nombre de banquettes bien distinctes, et avaient classé les voitures en voitures à un fond et voitures à deux ou plusieurs fonds. Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des difficultés d’interprétation de ces locutions, les Compagnies jugeant toujours que la voiture possédait deux fonds quand en réalité elle n’en possédait qu’un... et demi. Nous avons même relaté à ce sujet un jugement intéressant (n° récemment, dans notre n° 80, nous enregistrions de nouvelles querelles à cet endroit.
  - La bataille sur le nombre de fonds d’une voiture qu’on désire faire voyager par voie ferrée devint plus ardente dès que l’automobile vint au jour. En effet, si par exemple on pouvait admettre qu’une Victoria à chevaux fût voiture à un fond, car le siège du cocher ne pouvait compter pour un fond lui-même, il était difficile d’admettre qu’un double phaéton automobile, qui ne comporte cependant pas un nombre de places supérieur, fût tarifé comme véhicule à un fond, attendu que le siège devenait là place de maître aussi bien que la banquette d’arrière.
  - *
  - * *
  - Depuis longtemps on cherchait donc un mode de classification des voitures attelées et des voitures automobiles qui pût mettre tout le monde d’accord.
  - Successivement on reprit l’étude des classifications possibles et on tenta de tarifer les voitures d’après leur valeur, leur nature, leur poids et leurs dimensions.
  - Une classification à la valeur serait impraticable, cette valeur étant sujette à de grandes variations, et les Compagnies de transport n’étant pas à même de contrôler les déclarations des expéditeurs.
  - Une classilication par nature ou genre de voiture aurait pu être adoptée, mais, pour être exacte, elle devrait forcément être rédigée en termes trop techniques, compréhensibles seulement à des carrossiers, et. presque inintelligibles pour le public et pour les agents des Compagnies. Le
  - L’ADMINISTRATION.
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  - La Locomotion
  - nombre des places d’une voilure n’est d'ailleurs pas toujours une indication réelle de sa valeur et de son importance. De plus, les employés de chemins de fer, pour véri-lier le nombre de places, auraient le droit de pénétrer dans l’intérieur des véhicules et d’en mesurer les coussins, opérations vexatoires qui seraient de nature à détériorer des marchandises que les fabricants ont à cœur de voir arriver intactes à destination.
  - Quant à la classilication au poids, elle est inéquitable en ce qu’une voiture de course de prix très élevé est moins lourde et, par conséquent, paierait moins cher pour son transport qu’une vieille voiture de tourisme démodée et datant de 1890! De plus, elle est irréalisable en ce que le matériel de pesage dans les petites gares est insuffisant pour la mettre en pratique.
  - La valeur, la nature et lepoidsétant écartés comme, bases de classilication, il ne restait plus que la dimension pour tarifer les voitures.
  - Mais le cubage d’une voiture, ainsique l’a fait remarquer un spécialiste des expéditions, M. Boissée, serait, dans beaucoup de cas, difficile à évaluer sans qu’aucune contestation pût surgir entre les expéditeurs et les transporteurs.
  - M. ( ieorges Kellner, président de la Chambre syndicale des carrossiers, trouva la solution heureuse 5 il proposa aux Compagnies de classer les voitures d’après leur base de sustentation, c’est-à-dire d’après leur empattement multiplié par leur voie. Cette idée originale fut adoptée ipso facto par M. Noblemaire, le directeur remarquable du P.-L.-M., qui démontra à ses collègues des autres Compagnies la valeur de cette tarification et la leur fit admettre. Toutefois, pour simplifier encore les choses, il proposa (jue l’évaluation se fît dy après Vempattement seul, la voie ayant en elfet une valeur presque toujours proportionnelle à celle de l’empattement.
  - C’est donc la classification à i empattement qui est soumise à l’homologation du ministère. Ajoutons vite que le ministère l’accepte et qu’elle sera signée sous très peu de jours, dit-on.
  - Les tarifs nouveaux classent les véhicules en six catégories A B C D E F auxquelles, selon le cas, est applicable un des cinq barèmes que nous donnons plus loin.
  - Les véhicules sont ainsi désignés :
  - 1 BARÈMES
  - applicables aux véhicules
  - sans moteur avec moteur
  - mécanique mécanique
  - A. Voilures à voyageurs, à quaire roues, dont l'empattement excède 2 m. 60 (1). . 15. — Voitures à voyageurs, à quatre roues, dont l’empattement est de 2 m. à 2 m. 60. ii Kl 1 11
  - C. -v— Voitures à voyageurs, à quatre roues, dont l'empattement est inférieur à 2 m.. 1). — Camions, chariots, charrettes, fourgons,i tombereaux et châssis de voitures montés sur roues pesant plus de 1 5oo kil.. .) ,v 111
  - E. — \ oitures et véhicules à voyageurs, à deux ou trois roues
  - i F. — Camions, chariots, charrettes, fourgons,t i tombereaux, châssis de voitures montés sur roues pesant au plus 1 5oo kil ) Y m
  - 1) L'empattement est la distance comprise entre l’axe de la roue avant et celui de la roue arriéré. Cette mesure est prise sur le soi aux points de contact, la roue avant étant bien droite, c’est-à-dire dans un plan exactement parallèle à celui de roue arrière. En cas de contestation, on mesure cette distance du côté droit, .mis du côté gauche, et on prend la moyenne. (Définition des Compagnies.)
  - Les barèmes adoptés sont les suivants :
  - TARIFS SPÉCIAUX COMMUNS G. V. et P. V. N° 128
  - GRANDE VITESSE 1 * j PETITE VITESSE
  - Barème 1 Bar eme 11 Barème lit Barème i Barème V Barème 1 Barème 11 Barème 111 Barème IV Barème N
  - IV. c. i’r. C. IV. C. 'fr. C. fr. c. . IV c. i'r c. fr. C. IV. fr. C.
  - Jusqu’à 100 kilomètres .par kilomètre O O O O 45 O 4<> JO 3 G O 3 G O 3o o 28 0 2 5 0 24 0 2‘2
  - 1 ititi à 200.... O 4; i» 42 0 3: O 34 O 32 O 2() 0 2 G O 23 U 2 1 0 I(j
  - r? 200 à 3oo... . O 44 O 3<j O 34 1 O 32 O 28 O 20 O 2,3 O 21 0 O D
  - 3oo a 400.... O 4 o O 35 O 3o 0 28 O 24 O 23 O 2 I O 18 0 0 là
  - /|()0 ii 5oo.... O 3 G 0 31 O 2G io 24 0 20 O 2 1 O 0 i5 0 là 0 i3
  - 1 5 00 à 600.... — O 32 0 2 G 0 20 1° 20 O iG 0 O L 0 10 0 10 0 10
  - ’s -$ ) Goo it 700. . . . — 0 28 0 24 0 20 <0 iG 0 12 0 0 iô 0 10 0 10 O otJ
  - £ ^ \ ~uo il 800.... 0 24 0 20 0 1G 0 12 0 10 O 15 O 13 O 10 0 °V 0 07
  - J 800 à <ju<>.... — O 20 0 iG 0 12 0 10 0 08 , O i3 O 11 0 °9 0 °1 0 oà
  - 1- 1 900 ù 1000 .... — 0 1G 0 12 0 10 ;o 08 0 oG O 11 O °y 0 °7 0 oà 0 o3
  - 1 ütki ii 1100.... — O 1 2 0 10 0 08 0 oG 0 oG O i o O 08 O oG 0 <>4 0 02
  - I 1 00 ii 1 200 .... — O 10 0 08 0 oG 0 oG 0 oG O o5 O 04 0 o3 0 02 0 01
  - C 1 200 kilomètres. — O 08 0 oG 0 oG 0 1 oG 0 oG o » » » »
  - Si l’on se rappelle que les taxes de transport actuelles sont, ainsi que le disait encore notre distingué collaborateur, Léon Auscher, l’autre semaine (n° 81) :
  - \ oiture à un fond : grande vitesse, 0.40; petite vitesse, 0.2b.
  - \ oiture à deux fon ls : grande vitesse, o.5o; petite vitesse, o.32,
  - qn^ voit quels avantages ces nouveaux tarifs nous accordent. Par exemple, une voiture légère à quatre places, dont l'empattement est moindre de 2 mètres, et que nous expe-
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  - dions de Paris à Moutiers-Salins (Savoie), soit à une distance de 6a5 kilomètres,
  - coûte aujourd’hui Ga5 fois 32 centimes, soit 200 francs; et coûtera demain 626 fois 20 centimes, soit 126 francs.
  - *
  - * *
  - Mais ce n’est pas là encore tout le bénéfice de ces tarifs nouveaux !
  - En effet, il est stipulé, détails très importants, que :
  - ju Plusieurs véhicules remis par un même expéditeur pour un même destinataire, au moyen d'une déclaration unique, peuvent etre placés sur une meme plate-l'onne. Dans ce cas, le prix du barème correspondant au premier véhicule (celui qui comporte la taxe la plus élevée) lui est appliqué intégralement; le prix du barème est réduit de 5o 0/0 pour le deuxième véhicule (celui qui comporte la taxe la plus élevée, après le premier), et de ^5 0/0 pour chaque véhicule en sus des deux premiers ;
  - •a'1 Les véhicules vides, avec ou sans moteur mécanique, expédiés d une gare quelconque à une gare quelconque des réseaux participant au présent tarif, au prix de l’un des barèmes I, II, III, IV et Y, et retournés à leur point de départ dans un délai de quatre mois, bénéficieront nu retour d’une réduction de 5o 0/0 sur les prix des barèmes applicables à une expédition non en retour de même importance, moyen liant la production de la lettre de voiture du premier transport, et sur justilication que les véhicules transportés au retour sont les memes que ceux expédiés à l’aller. Passé ce délai de quatre mois, le transport sera effectué sans réduction.
  - Ainsi donc, la voiture légère que nous expédions de Paris à Moutiers, et que nous réexpédions ensuite de Moutiers à Paris dans un délai de moins de quatre mois, tonte aujourd’hui : (626 X o,32) 2 = 4 00 francs;
  - coûtera demain : (G25 X 0,20) ^‘2J ^ — 18^ fr. 5o.
  - *
  - * *
  - Pet exemple montrera combien impatiemment nous devons attendre la signature du ministre et la mise en vigueur de ces tarifs. Il est d’ailleurs hors de doute que les Compagnies ne fassent, dans cet abaissement de leurs prix, une excellente affaire, car elles inciteront les chauffeurs à user des voies ferrées beaucoup plus souvent 411 aujourd’hui, et regagneront largement sur la fréquence des transports les concessions qu’elles nous font actuellement.
  - Ajoutons que ces tarifs sont appliqués depuis le ier mai eourant au service de Y exportation (tarif n° 328), c’est-à-dire aux voitures qui sont expédiées à tous les points frontières et à toutes les gares desservant les ports de ces 1 «seaux. 11 y a donc là un indice certain de'l’imminence 1 application de ces nouveaux tarifs au service intérieur de la France.
  - Enfin, n’oublions pas d’exprimer notre gratitude à Georges Kellner, qui a eu l’idée heureuse de proposer la classification « à l’empattement » et la ténacité néces-Satre Pour la faire prévaloir; ainsi qu’à M. Noblemaire, 4ub une fois de plus, s’est montré l’intelligent promoteur d’un progrès.
  - J. Bertrand.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - J 0Uveau directeur. —M. Bondis, qui depuis douze ans est le
  - °iateur de M. Charron, vient d’étre nommé directeur de la
  - (jeC<jUlSi^e de la Société Charron, Girardot et Yoigt, 45, avenue*'
  - a Grande-Armée. Nos meilleurs compliments au nouveau^ du'eeleur. 1
  - Paris-Madrid. — Encore quelques jours et nous y serons.
  - Rappelons, à cette occasion, aux concurrents qui essaient le parcours, que les excès de vitesse sont formellement interdits, et que ceux qui seraient signalés comme ayant enfreint le règlement se verraient purement et simplement disqualifier.
  - X*
  - Les signaux automobiles. — On étudie, au ministère des Travaux publics, et d’accord avec la Commission de l’Association Générale Automobile, le moyen d’unifier les signaux à placer le long des routes.
  - *
  - * *
  - Le Circuit des Ardennes. — Les organisateurs du Circuit des Ardennes nous informent que le dangerenx virage de Longlier vient d’être complètement modifié; quant aux engagements, ils s’élèvent, à l’heure actuelle, à une quarantaine. 1
  - Hélice-Club de France. — La réunion du dimanche 3 mai organisée, dans le bassin de Suresnes, par l’Hélice-Club de France, a obtenu un très grand succès, tant au point de vue du nombre des concurrents qui ont pris part aux épreuves que de la foule qui y assistait.
  - Les differentes courses ont été remportées par Camélia (8 chevaux de Dion-Bouton), Brution-IH (8 chevaux de Dion-Bouton), série des embarcations n’excédant pas 8 chevaux.
  - 2e série.— Cruisers de 8 à 12 chevaux : 1. Z« Bella (12 chevaux Mutel).
  - 3'’ série. — Embarcations de 6 m. 5o à 9 mètres : 1. Alcyon (22 chevaux); 2. Tant-Qu’ça-Peut (12 chevaux Société Decau-ville).
  - *
  - * *
  - Nouveaux chronométreurs. —Les gendarmes de Ville-d’Avray viennent d’imaginer un petit moyen très ingénieux pour pincer les chauffeurs qui, le dimanche, filent sur Versailles en oubliant d’observer à la lettre les règlements de police.
  - Un gendarme, muni d’un calepin et d’une montre, se place à un point déterminé de la route ; un de ses collègues équipé de la même façon s’installe un ou deux kilomètres plus loin. A partir de cet instant la chasse aux contraventions est ouverte.
  - Un chauffeur marchant un peu vite vient-il à passer? Vite le premier gendarme note soigneusement son numéro et l’heure de son passage ; dès que le véhicule arrive en face du deuxième gendarme, nous allions dire chronométreur, il est également soigneusement noté ainsi que son heure de passage.
  - Le soir, nos bons gendarmes se livrent au petit calcul du temps et de la vitesse moyenne et distribuent des contraventions aux meilleurs recordmen de la journée. Gomme on le voit, c’est simple et... infaillible (?).
  - Il serait intéressant de savoir si les nouveaux chronométreurs emploient des instruments autorisés par l’A. C. F.
  - *
  - * *
  - La Loupe Gordon-Bennett. — Nous sommes autorisés à démentir le bruit qui avait circulé que les Mercédès ne participe-( raient pas à la Coupe Gordon-Bennett.
  - A propos de ceLte sensationnelle épreuve, un de nos correspondants nous informe que nos voisins mobiliseront un petit corps d’armée pour organiser le service d’ordre. On parle de trois à quatre mille hommes.
  - Si cela est vrai, nos voisins auront peut-être à craindre de voir leurs routes encombrées par ceux-là même qui seront chargés de les déblayer.
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  - La Locomotion
  - milumage de 4 cyiinires par un seul iremMeur
  - Nous avons indiqué plusieurs fois déjà (nos 80 el suiv.) des dispositifs de montage d’un seul trembleur au service de quatre bobines. Mais ces systèmes ont tous un défaut quelconque qui les rend difficilement praticables : le dispositif Kapferer omet le condensateur ; le dispositif Lufbéry est cause d’une dépense de courant anormale; et le dispositif Gallice exige une distribution
  - Schéma d'un bon montage de 4 bobines sur un seul trembleur.
  - A, source. — B, bobines. — G, fils allant au distributeur. — M, masse. — T, auto-trembleur.
  - du courant secondaire très difficile à réaliser sur un moteur de>^ voiture.
  - M. H. Arnoux, l’électricien trop connu pour que nous ayons à vanter ses mérites, notre collaborateur d’ailleurs, nous donne enfin, dans la note que voici, le schéma du bon montage qu’il y a lieu d’installer pour réaliser l’allumage de 4 cylindres par un seul trembleur. t
  - On verra que c’est là le montage de M. Kapferer, mais modifié pour tenir compte des condensateurs.
  - Le schéma de M. Kapferer a le sérieux défaut, disions-nous, de ne pas utiliser les condensateurs des circuits primaires des quatre! bobines sans trembleur, pour étouffer l’étincelle d’extra-courant développée au point de rupture du trembleur de l’auto-trembleur. En effet, l’emploi d’un condensateur placé en dérivation sur le point de rupture d’un courant primaire de bobine d’induction est essentiel, d’abord parce qu’il réduit considérablement l’action destructive de l’étincelle d’extra-courant de ce circuit primaire, et ensuite et surtout parce qu’il augmente dans des proportions considérables le potentiel explosif de l’étincelle secondaire.
  - Sans l’emploi d’un condensateur en dérivation sur le trembleur de l’auto-trembleur, il se produirait à la fois des ratés d’allumage par ratés d’étincelles et une usure extrêmement rapide des contacts en platine.
  - C’est précisément pour ces deux raisons que l’auto-trembleur est muni de quatre bornes qui permettent de séparer complètement le trembleur de l’enroulement de l’électro-aimant qui l’actionne. On aurait pu se contenter, comme l'ont fait tous les contrefacteurs qui ont copié ce petit appareil, de placer le circuit de l’électro-aimant qui actionne le trembleur immédiatement en série avec celui-ci. Mais cette petite simplification présente le grave inconvénient d’introduire entre les bornes du condensateur une self-induction, celle de l’électro-aimant, qui, bien que très faible, suffit pour détruire rapidement les contacts de platine etj diminuer notablement le potentiel explosif de l’étincelle secondaire. l. o.
  - LA RÉGULATION D’ADMISSION
  - dans les nouveaux moteurs Renault frères
  - Les nouvelles voitures Renault à 2 et à 4 cylindres ont leurs cylindres surmontés chacun d’une cloche de bronze qui intrigue les curieux. Et lorsqu’on la voit accompagnée d’un culbuteur commandé par une tige venant des parties basses du moteur, on ne doute pas qu’on se trouve en présence d’un moteur à soupapes d’admission commandées mécaniquement.
  - Il n’en est rien cependant. Bien que la maison Renault construise également des moteurs à soupapes mécaniques pour se conformer aux tendances nouvelles, il s’agit ici simplement de soupapes libres. Mais leur ouverture est réglée par un dispositif original dont voici l’explication :
  - Le ressort ordinaire de la soupape, le ressort A (voir figure) ne repose pas sur une embase fixe, mais sur le fond d’un godet B qui est suspendu lui-même au milieu d’un très fort ressort à boudin F. 11 résulte donc tout d’abord de cet arrangement que le ressort F, prenant ses aises, remonte le godet B tant qu’il le peut ^et tasse sur lui-même le petit ressort ordinaire de la soupape, * laquelle soupape demeure énergiquement close en dépit des appels que lui fait l’aspiration.
  - Pour lui permettre de s’ouvrir, il faut donc que le conducteur combatte l’effort du gros ressort et donne ainsi un peu de liberté au petit. La soupape s’ouvre donc d’autant plus que le cylindre creux D, avec sa tige I commandée parle levier L, appuie davantage sur le godet B et refoule le ressort F. Par conséquent, pour que le moteur fonctionne à pleine admission, il faut que le levier L enfonce complètement le godet B. C’est la position que représente la figure. Le clapet G peut s’ouvrir à son gré, puisque son ressort A est libre. Pour diminuer l’admission, il suffit au conducteur de laisser remonter un peu le levier L, c’est-à-dire de donner de la latitude au gros ressort aux dépens du petit.
  - Le moteur obéit à cette régulation avec une fidélité remarquable. Il est de plus à noter que le bruit d’ouverture du clapet
  - Dispositif de réglage sur l'admission (Renault iyo3).
  - S. raccord d’aspiration. — KM, écrou et contre-écrou de.réglage. — L, levier de nionœuyre..— J, vis creuse appuyant sur la cloche H. — G, cylindre de formant bride. — IL), tige et pièce de réglage de (l’aspiration. .—• A, tête ue soupape. — C, clapet. — B, godet mobile. — K, gros ressort.
  - dont on fait en ce moment tant de reproches à la soupape libre, n’existe presque plus, car le choc produit par l’aspiration est amorti largement par l’élasticité du gros ressort qui porte le godet. La clavette de la tète de soupape ne se coupe plus et’ dans une très large mesure, le rebondissement du clapet est évité.
  - Voilà un dispositif qui, je pense, donnera à réfléchir aux pm tisans de la soupape commandée coûte que coûte ! Du moûts la soupape libre ne sera pas morte sans s’être défendue jusqu m* bout ! B. de S.
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  - Les voitures Gobron-Brillié
  - Les voitures Gobron-Brillié nous sortent de la banalité coutumière aux véhicules à pétrole. Elles nous en sortent d’autant plus heureusement que leurs originalités sont de longue date estampillées par l’expérience, et que même quelques feuilles de lauriers sont accrochées à leur capot ; on se souvient de l’éclat que la saison dernière a donné à celle marque en la personne de Rigolly. Les curiosités de ces modèles ne comportent donc pas le point d’interrogation qui s’avance toujours ironique au-devant d’une nouveauté, et c’est un plaisir réel que de décrire de l'original et du pratique à la fois.
  - Tout n’est d’ailleurs pas ici révolutionnaire. Les roues, les freins, la direction, le mécanisme des vitesses sont du domaine publie; voici donc nos investigations déjà restreintes.
  - Le châssis cependant doit attirer notre attention. Il est en tubes, aussi bien pour résister à un moteur de 12 chevaux qu’à un de 100 ! C’est le tablier d’un pont métallique auquel on aurait moulé quatre roues. Garni d’entretoises en tous les points qui montrent un nœud dans la figure 5, c'est la rigidité et la solidité mêmes. Remarquons que les montants du garde-crotte sont des tubes également; l’échancrure qu’on aperçoit dans le châssis près de la naissance du ressort d’ar-
  - Si donc nous examinons un moteur à 2 cylindres Gobron-Brillié, du type de 12 chevaux par exemple (fig. 1 et 4), nous nous trouvons en présence de 4 pistons, P qui travaille en antagonisme avec Q, et P’ en antagonisme avec Q’.
  - Mais ces quatre pistons travaillent tous sur un vilebrequin unique, puisque ceux du bas l’attaquent par des bielles b b usuelles et que ceux du haut lui transmettent leur mouvement par deux bielles en retour t t liées à un palonnier T.
  - Remarquons que le vilebrequin est à trois coudes et que les manetons extrêmes sont disposés à 18o° par rapport au maneton double du centre, et que d’ailleurs, pour réaliser un équilibrage dont le principe même de ce moteur fournissait les éléments, le constructeur a donné aux pistons supérieurs une course un peu moins longue qu’aux inférieurs ; car lors de l’explosion la pesanteur contrarie le mouvement des masses des pistons d’en haut et de leur équipage, alors qu’elle favorise celui des pistons du bas, et il a fallu ainsi compenser la différence des masses par la différence de vitesse des pistons.
  - Quant au fonctionnement du moteur, il se fait à quatre temps comme d’ordinaire, et les cycles sont alternés pour donner une impulsion motrice par tour.
  - 12 chevaux).
  - rière est destinée au logement de 1 arbre des chaînes, pincé ainsi dans une mâchoire qui le maintient inflexiblement perpendiculaire à l’arbre moteur. Observons que (1 ailleurs, amplifiées, ces dispositions de la voiture de tou-nsme sont reproduites sur la voiture de course dont nous donnons les images.
  - A, capot. — a, huile. — B, bride des soupapes d’admission. — C, pipes. — D, distributeur. — d, tube de fuite d’essence. — E, conduite d’air pour la carburation. — F, rochet commandant le distributeur. — G, tige du rochet. — H, H, échappement. — I, accélération. — J, bougie. — K, orifice d’air réglable. — L, levier de commande de la carburation et de l’allumage. — M, butée. —ni, entrée d’air pour la pulvérisation. — NO, pièces réunies par un ressort de rappel. — P, arrivée d’essence. Q, allumeur. — QQ, arbre moteur. — S, graisseur. — Z, trou pour la visite des cames.
  - *
  - * *
  - L’autre originalité du moteur consiste dans la façon dont le gaz explosible y est produit. Le liquide est distribué au cylindre en proportion de son volume. Un mécanisme spécial prépare à chaque cylindrée sa portion bien calculée, bien mesurée, toujours la même, dans une petite coupe remplie à ras des bords j l’aspiration vide la coupe entièrement, et la coupe disparaît. Le quatrième temps suivant trouve à sa disposition une autre petite coupe toute remplie, et ainsi de suite. Le distributeur dans le
  - Fig. 2. .— Rigolly sur sa 100 chevaux.
  - ^Mais la grosse originalité de ces voitures réside en leur moteur. aque cylindre est percé aux deux bouts pour laisser passage à e tete de bielle, car chaque cylindre comporte deux pistons J^posés qui sont mus par l’explosion du gaz qu’ils ont aspiré en gîtant et qu’ils compriment en se rapprochant.
  - Fig. 3. — La même voiture (le capot enlevé).
  - moteur Gobron-Brillié est le bon fourrier qui donne à tous part égale.
  - Le schéma n° 7 explique le fonctionnement de ce curieux manège. En b se trouve le réservoir d’essence dont on ouvre ou ferme le robinet g. Si le robinet est ouvert, communication
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  - s’établit avec le réservoir voisin a, et équilibrage des niveaux.
  - Ce réservoir a, ouvert à la partie supérieure ici, mais en réalité débouchantjdans le haut de />, donne place hermétique dans sa partie basse à une roue pleine qui porte sur sa périphérie huit à dix petits augets ou alvéoles que remplit le liquide. Un rochet
  - par le moteur. Un excentrique (Z, fig. 4 et h) hait à chaque tour avancer, d’une ou plusieurs dents selon le réglage, le cliquet qui entraîne la roue. On voit par exemple sur le schéma n° 7 que le bras 1, en s’avançant vers la droite, va, au moyen d’un cliquet situé sur la bielle qui l’avoisine, venir frapper le bec y qui, par la tige G, va communiquer le mouvement au rochet.
  - Ce dispositif comporte d’ailleurs une régulation. Ne quittons pas ce schéma. Une masse M, entraînée par le moteur, porte un tenon qui, lorsque la force centrifuge augmentera, viendra accrocher la queue du cliquet de la hielle x et le fera basculer. Il en résultera que le malheu reux cliquet, mis ainsi les pattes en l’air, ratera le bec y et que par suite l’alimentation fera momentanément défaut au moteur qui sera contraint de ralentir. Nous pourrons donc, en donnant à la masse M un ressort antagoniste plus ou moins dur, x’égler le nombi’e de tours du moteur à une valeur constante. Si nous voulons qu’au contraire il emballe, nous n’aurons, au moyen du levier c, qu’à annuler par notre effort sur le ressort h la force centrifuge.
  - Nos lecteurs ont probablement observé que le levier c commande en même temps deux manoeuvres, la tension du ressort h et l’ouvertui'e de la prise d’air K. En effet, plus on tend le ressort, c’est-à-dire plus on fait tourner vite le moteur, plus il est naturel qu’on agrandisse l’entrée de l’air. Cette disposition est cependant ici simplement schématique, car 1’accroissement de la succion due à la vitesse n’a pas en ce cas spécial les effets perturbateurs qu’on constate dans les carburateurs à giclage et que nous avons largement analysés par ailleurs.
  - *
  - que meut le moteur, ainsi que nous allons le voir, fait tourner la roue de telle sorte que, tous les quatre temps, au moment où le moteur aspire, un alvéole se présente plein à l’intersection de deux tubes m et T. L’air atmosphérique, appelé par la dépression produite par le moteur, pénètre brusquement par m, rafle le liquide de l’alvéole et le lance brutalement dans le doigt perforé T où il se pulvéï'ise. Au même moment, et pour la même cause, une large portion d’air pénètre par K, enlève la vapeur combustible préparée en T et pénètre avec elle dans le moteur.
  - On voit donc que deux orifices d’air coopèrent à la carburation : une petite entrée fixe m par où pénètre ce que j’appellerai le balai qui vide l’alvéole, et une grande entrée, d’ouvertui'e variable selon l’état de l’atmosphèi'e et autres causes, par où se rue le torrent d’air qui va constituer en partie la cylindrée.
  - Quant à l’alvéole, dès qu’il a été vidé, il a disparu dans le mouvement du rochet et a cédé sa place. Puis peu à peu il est entré de nouveau dans le liquide, s’est l’echargé, tandis que les bulles d’air qu’il renfermait se sont échappées à la surface et ont filé par a.
  - Laroueà rochet, qui est solidaire du distributeur, est commandée
  - Ces explications théoriques bien comprises, nous passerons à l’analyse du moteur tel qu’il est. Nous revenons donc au type 12 chevaux que nous n’avions fait qu’entre-apercevoir.
  - Si nous l’examinons dans sa longueur, c’est-à-dire parallèlement à son arbre moteur, nous voyons que sa partie supérieure est fermée par un capot A, qui préserve les pistons supérieurs à la fois de l’entrée de la poussière et de la fuite de l’huile. Poux
  - Fig. 5. — Un châssis Gobron-Brillié.
  - éviter, d’ailleurs, que l’huile ne soit chassée à travers les joints par la pression que les pistons, en montant, détermineraient dans cette boîte close, on a garni le capot de deux renifla1'^ ronds que montre la figure 4-
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  - En a se trouve un orifice de graissage, (l’est par lui que l’on verse, lorsqu’on a vidé complètement le l>àti du moteur selon l’usage, les quatre à cinq litres nécessaires au barbotage. Le liquide descend dans la cuvette du vilebrequin, et les bielles le projettent en tous sens, jusqu’au sommet même du capot A.
  - Le graissage est, en outre, assuré par un appareil spécial F’. Le mouvement est donné à cet appareil par un arbre G, qui est terminé par une bielle /', montée au bout d’une vis sans fin sur l’arbre des cames (pii actionne le moteur. La roue à rochet F’ meut ainsi une autre vis sans fin qui fait descendre peu à peu sur l’huile un piston étanche. L’huile refoulée s’enfuit par des tubes qui aboutissent en a. p, etc. (voir fig. G) aux quatre pistons et qui même, sur certains moteurs, donnent du liquide jusqu’aux paliers du vilebrequin.
  - La figure nous montre encore en N le pignon de commande de la distribution, et en Z l’excentrique qui donne le mouvement de va-et-vient au distributeur de liquide.
  - Le distributeur, d’ailleurs, nous le voyons dans la figure 6 tel qu’il existe sur la plupart des voitures Gobron-Brillié. Par les bielles et leviers dont les points d’articulation sont en i, 2, 3,
  - 4 et 5, l’excentrique Z fait tourner le rochet F. Le petit ressort r freine d’ailleurs le mouvement du distributeur afin que, sous le choc que lui donne le cliquet, il ne dépasse pas le point exact où l’alvéole se présente totalement au courant d’air qui doit le vider.
  - La régulation se fait par la masse M qui, lorsque la vitesse augmente, vient, au moyen d’une butée qu’on aperçoit vers la. chiffre 5, accrocher la queue du cliquet et l’empêcher d’entraîner la roue. Le ressort antagoniste est en /•’, peu visible ici car il est
  - derrière. Le parallélogramme I est simplement un ensemble de renvois par lesquels le conducteur influence ce ressort pour ralentir le moteur ou l’emballer. En s est un graisseur.
  - Les autres détails du moteur 11’ont pas de particularités essentielles. En e se trouve l’arbre des cames qui commandent par le galet /'les taquets des soupapes d’échappement h. En J voici la bougie, en i le clapet d’admission qui est libre. Mais il faut noter que le premier moteur qu’ait construit la Société Gobron-Brillié avait une soupape d’admission commandée, abandonnée plus tard en vue d’établir un moteur plus simple et un peu moins coûteux, et que le moteur 100 chevaux qui partira dans Paris-Madrid a ses soupapes d’admission commandées.
  - 11 est enfin à noter tout spécialement que le liquide le plus communément employé dans les moteurs Gobron-Brillié est l’alcool. Toutes les épreuves auxquelles participe la maison se courent pour elle avec ce liquide qu’elle recommande d’ailleurs à tous ses clients. La compression qu’elle donne à ses moteurs est au surplus extrêmement élevée, 10 et 11 kilos quand ils doivent fonctionner uniquement à l’alcool. Toutefois, afin de permettre à ses clients de marcher avec le liquide qu’ils préfèrent... ou qu’ils trouvent sur leur chemin, elle règle la compression à 6 k. en moyenne et a calculé la capacité de ses alvéoles de telle façon qu’on puisse, in. différemment et sans aucune manœuvre quelconque, remplir le réservoir d’alcool ou d’essence. La différence dans la puissance développée est d’ailleurs assez faihle puisque le type 18 chevaux par exemple (alésage 100 et course 200, à 2 cylindres), donne
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  - 22 chevaux à l’alcool et 23 1/2 à l’essence. La consommation moyenne est d’environ 3qo grammes d’alcool par cheval-heure.
  - Les types des moteurs Gobron-Brillié sont au nombre de cinq : quatre à deux cylindres, c’est-à-dire à 4 pistons : le 12 chevaux
  - le
  - flotteur et gicleur ; ; II
  - l’embrayage est 1 l P\\ i
  - double : embrayage
  - de démarrage et P#
  - Fig. 8.
  - Schéma du fonctionnement, du distributeur.
  - B, bride. — C, pipes. — p, distributeur entraîné par l'arbre p’ que commande le rochet F. — m, air pour la pulvérisation. — K, air pour le mélange. — H, échappement.
  - (/85Xi65) ; le 18 chevaux (100X200) 5 le 24 chevaux (110X200); le 3o chevaux (120X210). Un seul est à quatre cylindres (8 pistons), c’est le 100 chevaux (i!\|oX22o). Ce monstre, qui est d’ail-
  - leurs une réelle merveille mécanique, donnera le jour l’an prochain à de petits 4 cylindres, tout jolis, pour les gens sages. Ils bénéficieront ainsi des remarquables qualités paternelles, dont la plus appréciable peut-être est le parfait équilibrage qui le rapproche de la famille des dynamos.
  - Mes lecteurs me garderaient rancune si, ayant évoqué 100 chevaux, je ne leur disais quelques mots de la voiture de course de la maison. Voici donc ce qu’on en doit savoir : le distributeur est supprimé et remplacé par un carburateur avec
  - m
  - \D
  - Fig. 9. — Coupe du distributeur du liquide. m, arrivée d’air pour la pulvérisation. — vv, alvéoles remplis de liquide. — T, pulvérisateur. — D, plaques fermant le distributeur. — j, ressort serrant les pièces l’une contre l’autre.
  - démarrage.
  - ((^embrayage de marche.
  - Ici, quel q u e s mots de discussion.
  - On sait que l’embrayage a, de tout temps, été une des bêtes noires qui trottent dans le cerveau d’un constructeur. Et plus la voiture est devenue puissante, plus la bête noire est devenue grosse et taquine. L’an dernier, dans Paris-Vienne, quantité de voitures ont été arrêtées par là, par le joint du moteur au mécanisme ; nous compterons à coup sûr dans Paris-Madrid un nombre plus grand encoi’e de mises hors de combat pour le même malaise.
  - En effet, si l’embrayage est progressif comme il doit hêtre au il n’a plus, la voiture lancée, l’adhérence suffisante.
  - Les cônes patinent, la voiture perd de sa vitesse, les cuirs brûlent — et c’est le retour par voie ferrée !
  - Si l’embrayage est très adhérent au démarrage, il faut, comme dit Rigolly, « avoir le pied diablement mignon » pour ne pas, avec un moteur de 80 ou 100 chevaux, rompre net un arbre, une dent ou une chaîne...
  - Deux embrayages sont donc une solution, et une solution bien simple : le volant a deux parties pour cône, l’une vers la périphérie comme d’habitude, l’autre un peu plus près du centre. Deux cônes viennent l’un après l’autre en fricticn avec leur portée respective. Le plus petit, celui du démarrage, attaque le volant le premier ; puis le plus grand, dès que la voiture est ébranlée, vient se coller à sa place sans autre complication.
  - La voiture pèse à vide 980 kilos et a un empattement de 3 mètres. Quant aux vitesses qu’elle peut faire, il vaut mieux n’y point penser, et revenir naïvement à notre étude de voitures de tourisme,
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  - L’embrayage dans les voitures usuelles de Gobron-Brillié se l'ait par un cône classique A (fig. io) en aluminium garni de cuir (pie pousse dans un volant un ressort à boudin B dont la tension est réglée par l’écrou et le contre-écrou h j. La fourchette vient s’appuyer en g. Le cône se meut le long de deux clavettes longues d d.
  - On voit que l’arbre moteur Vi est terminé par une plaque ronde B B sur laquelle est boulonné et claveté (f) le 'volant Y. Un grain de butée a fait face au grain de butée b qui porte l’arbre primaire des vitesses, monté à billes en tous ses points. 11 n’v a donc aucune poussée appréciable sur le vilebrequin.
  - Les vitesses en marche avant sont au nombre de quatre (fig. u )• Le pignon D est claveté sur une douille i D E et transmet constamment le mouvement à l’écrou 2.
  - Car l’arbre primaire est carré et, d’une part, se termine par le pignon d’angle au différentiel, et de l'autre s’emmanche à frottement doux dans la douille i D E; si bien que le baladeur f f avec les engrenages G H 1 qu’il porte tourne constamment à des vitesses différentes de D.
  - Donc D actionne indissolublement l’arbre secondaire. La première vitesse se fait ainsi par D J puis M I. La seconde, par D J puis L H ; la troisième, par D J puis Iv G. Enfin, la quatrième se fait directement par l’emprise des griffes que porte G (et qu’on ne peut voir ici) avec les griffes E que porte la douille; la transmission ne passe plus par l’arbre secondaire.
  - La boîte des vitesses est, dans les ioo chevaux, établie sur le même principe que dans les voitures du type le plus modeste.
  - La conception si personnelle des moteurs Gobron-Brillié méritait bien cette étude, que nos lecteurs, je l’espère, n’auront pas trouvée trop longue. Je suis d’ailleurs très heureux de constater que le soin apporté à la construction de ces voitures est digne de la pensée originale qui les a enfantées.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Appareils de changements de vitesses Gobron-Brillié.
  - D .1 M 1, première vitesse. — 1) ,1 L It, deuxième vitesse. — D J K G, troisième vitesse. — D E G, quatrième vitesse. — D J N (pignon intermédiaire caché 1. marche arrière. — C, fourchette de manœuvre. (
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - (Suite)
  - Les assurances (i).
  - La question des assurances est de la plus grande importance pour les touristes, car leur responsabilité sur route est en jeu pour ainsi dire d’une façon permanente; depuis le chien que l’on écrasé jusqu’à la remise à laquelle on peut mettre le feu, tout est matière à responsabilité et à contestation pour le chauffeur sur route.
  - •le ne parle pas des gros accidents, qui heureusement sont lares, et qui le deviendront, je l’espère, de plus en plus, avec la qualité des voitures et la prudence des chauffeurs.
  - (L Les renseignements techniques relatifs à ce chapitre m’ont été ls par M. Boistay, à la compétence duquel je suis heureux de 'endre hommage.
  - Mais, quelque rares que soient ces derniers, et quelque sûr que chacun se prétende d’être à l’abri d’un accident souvent mortel, il ne faut pas oublier qu’une seconde d’inattention de la part de celui qui conduit la voiture peut provoquer des malheurs irréparables, et qu’en supposant même que tous les droits soient du côté de ce dernier, le contact avec une tierce personne imprudente, et seule responsable de l’accident qui survient, peut donner lieu aux mêmes suites.
  - La sécurité du touriste consistera donc à être assuré sur toute la ligne contre tous les sinistres dont il peut être l’auteur ou la victime, et ce n’est qu’à ce prix que sa sécurité morale sera
  - assurée.
  - La question des assurances est d’une importance telle qu’une étude complète les concernant sortirait forcément du cadre de ce chapitre, destiné simplement à des conclusions pratiques. Mais il est bon de noter, en passant, que l’Automobile Club d’un côté, et l’Association Générale Automobile de l’autre, ont étudié de près tout ce qui concerne les assurances automobiles, et qu’au point de vue matériel, la dernière de ces deux sociétés paraît avoir obtenu pour ses membres des améliorations notables dans les conditions imposées aux assurés (i).
  - Si j’ai employé le mot « imposées », c’est que réellement, dans les circonstances actuelles, les tarifs des Compagnies d’assurances sont « obligatoires » pour leurs clients; il n’y a, en effet, aucune concurrence entre elles, et elles sont syndiquées pour l’adoption de tarifs uniques et uniformes. Dans ces conditions, le client est l’esclave des Compagnies, comme nous l’avons vu précédemment esclave des Compagnies de chemin de fer. Le monopole n’existe pas de droit, mais de fait. Les Compagnies allèguent du reste pour leur défense, que les accidents d’automobiles ont été pour elles onéreux au delà de toutes limites, et que les primes exigées par elles pendant les premières années de l’automobilisme n’étaient que des primes d’essai. Quoi qu’il en soit, il est à espérer que la propagation de la nouvelle locomotion augmentera suffisamment le nombre d’assurés pour permettre une répartition plus large des risques, et, par suite, un abaissement du prix des polices.
  - *
  - * *
  - Les adoucissements de primes sont donc difficiles à obtenir.
  - Ce dont il faut s’assurer, par contre, c’est d’un contrat d’assurance bien fait, et dont les clauses couvrent parfaitement l’assuré.
  - Or l’assurance est faite en" général, non pas directement par le client avec la Compagnie, mais à l’aide d’un intermédiaire. Les « agents » d’assurance pullulent, et est agent d’assurances qui veut. Dans les milieux mondains les plus relevés, l’intermédiaire-gentleman est à l’affût, qui guette le moment où la conversation tombera sur les automobiles pour happer quelques bonnes paroles au passage. On fait valoir au futur assuré que l’on connaît mieux que personne les bonnes Compagnies, seules solvables ; on se targue de tarifs spéciaux, de prix de faveur. Au besoin, on abandonne une parcelle de sa commission au client naïf.
  - Le lendemain, on lui appoi’te une police à signer. Le tour est joué. Au premier accident sérieux, il voit ce qu’il lui en a coûté.
  - (i) Voir n° 12 du Bulletin de l'A. G. A.
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  - Gela posé, je ne puis qu’engager les chauffeurs soucieux de leur intérêt, à faire choix d’un agent d’assurance de confiance. L’agent d'assurance sérieux est un spécialiste, et non un Monsieur qui vend du vin, des numéros de châssis, ou des polices, suivant les heures de la journée.
  - Cet agent est généralement un ancien fonctionnaire des Compagnies d’assurances, bien au courant de son métier, et apte à établir des contrats répondant bien aux besoins de ses clients. Il reste leur conseil et ne leur échappe pas une fois la première prime versée ; et, en cas d’accident, sérieux, il est leur intermédiaire désigné auprès de la Compagnie qui les a assurés ; l’agent d’assurance qui a une clientèle importante pèse du reste d'un grand poids sur les Compagnies, et est apte à obtenir d’elles certaines satisfactions souvent fort importantes,
  - Les différents modes d’assurances pour les accidents sont bien distincts, à ce point que l’on peut être assuré à une Compagnie pour les accidents causés par soi au préjudice d’autrui ; à une autre pour les accidents survenus à sa propre automobile ; à une troisième, pour garantir le mécanicien des accidents corporels dont ibpourrait être la victime; et enfin à une quatrième pour les risques d’incendie ; néanmoins, il vaut mieux qu’une seule Compagnie joigne les deux premiers risques.
  - *
  - * *
  - — i° Le contrat des accidents causés au préjudice d’autrui s’appelle l'assurance directe. Il couvre l’assuré de tous dommages, blessures, mort, ou dégâts matériels, qui lui seraient réclamés par les tiers lésés, et ce jusqu’à concurrence de la garantie fixée au contrat.
  - La prime annuelle varie suivant l’élévation de la garantie et aussi en raison de la force en chevaux du moteur. Au tarif en cours actuellement la prime serait de 23o francs pour nue garantie de 20000 francs par accident, pour une automobile de 9 à 12 chevaux.
  - — 20 Le contrat qui garantit les accidents survenant à l’automobile de l’assuré, soit au moteur, au châssis, ou à la carrosserie, mais à l’exclusion des pneumatiques que les Compagnies ne garantissent pas, a le nom de tierce assurance.
  - Tous les dommages audit véhicule sont payés par la Compagnie, que l’accident provienne de la faute des tiers, de la faute, l’imprudence, ou la maladresse de l’assuré lui-même, ou de son mécanicien, avec ou sans contact de chevaux, voitures ou véhicules, ou contre un corps quelconque, et ce sans la participation des tiers; en un mot, tous les accidents en cours déroute et sans cpie l’assuré soit tenu de fournir de justification de responsabilité, ni non plus les noms et adresses de l’auteur de l’accident et des témoins.
  - La prime annuelle est décomptée à raison de G 0 0 sur la valeur initiale portée au catalogue du constructeur.
  - Pour une voiture de plus de 12 chevaux, le taux de prime, au lieu de G, est de 7 0/0.
  - J’ai passé sous silence un mode d’assurance qui s’appelle la contre-assurance étendue (accidents éprouvés par l’automobile de l’assuré) dont le taux de prime ne serait guère que de 4 o o, mais avec lequel il faudrait justifier du contact avec les chevaux, les voitures, les véhicules appartenant à des tiers. Cette contre-assurance me parait insuffisante, surtout pour des automobiles de luxe.
  - — 3° LTn troisième contrat concerne la garantie à prendre pour les accidents corporels éprouvés par le mécanicien au service de l’assuré.
  - Le contrat garantit la responsabilité civile du patron vis-à-vis du mécanicien jusqu’à concurrence de 25 000 francs par accident, ou au titre de la loi sur les accidents du travail (loi du 9 avril 1898), dans le cas où les tribunaux en décideraient ainsi.
  - La prime annuelle de cette assurance varie de 100 à 120 francs suivant que le salaire du mécanicien est plus ou moins élevé.
  - Le chauffeur soucieux de s’assurer lui-même contre tous risques personnels d’accidents, pourra contracter en outre une assurance générale contre les accidents. Cette assurance le garantira lui-même contre tous risques, même en dehors de ceux dus à l’automobilisme.
  - — 4° L'Assurance incendie couvre l’assuré :
  - A. Du sinistre éprouvé par l’automobile en quelque endroit qu’il se trouve, et, aussi en cours de route.
  - B. Des risques locatifs, c’est-à-dire du sinistre par le fait de l’automobile à tous immeubles dans lesquels peut être remisé ledit automobile.
  - C. Du recours des voisins, c’est-à-dire des dommages que les tiers (autres que les propriétaires d’immeubles) seraient en droit de réclamer sur tous objets ou récoltes sinistrés leur appartenant.
  - Les tarifs sont variables pour l’assurance incendie aux diverses Compagnies. Ils varient suivant qu’il s’agit d’une automobile à pétrole ou à électricité, et aussi suivant que l’allumage est électrique ou à incandescence.
  - Léon Auscher.
  - Ingénieur E. C. 1‘.
  - JJn distributeur sans étincelles nuisibles
  - Il suffit de regarder fonctionner un distributeur de courant primaire sur un moteur pour voir que, presque à chaque rupture du courant, une étincelle jaillit, irrégulière d’intensité et de forme. Ces étincelles, qui sont dues à l’extra-courant et que le condensateur ne parvient pas à absorber totalement, sont une des causes de la détérioration des appareils et de leur fonctionnement défectueux. Chaque étincelle s’accompagnant d’un minuscule arrachement de métal, l’appareil s’use et se noircit. D’où, an minimum, un besoin fréquent de nettoyage.
  - La Société Nilmelior (Bassée et Michel) vient d’imaginer, pour
  - Fig. 1. — L'avance 18 de la Société Nilmelior avec étouffoir d’étincelle (pour 4 cylindres).
  - . (En haut, i 2 3 4, bornes d’attache des fils aux bobines. — 1, 2, 3, 4; secteurs métalliques reiiés aux bornes et isolés du reste. — A, pièce mobile. — B, toucheau principal. — S, toucheau additionnel. — R, résistance.
  - remédier à ce défaut, un distributeur ingénieux, qui a déjà, d’ailleurs, beaucoup de succès auprès des connaisseurs. Elle a tout simplement installé, auprès du toucheau qui sert à fermer le circuit par les moyens connus, un touchailleau (si le mot peut m’être permis) qui est chargé de ramasser les épluchures derrière son maître et d’étouffer l’extra-courant aussitôt qu’il se manifeste à la rupture du courant principal.
  - ü Get appareil, catologué « avance n° 18 », est rond comme une grosse boîte. Il est fermé par un couvercle que garnit une glace,
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  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet nü 325020. — 7 octobre JHU'2. — M. Co.nstant Cre-
  - peaux. — Changement de vitesse progressif pour voitures
  - automobiles.
  - Le changement de vitesse idéal pour voitures automobiles serait sans contredit celui par cônes et courroies, non seulement en raison de son faible prix d’établissement et d’entretien, mais surtout à cause de sa douceur, s’il ne nécessitait, par suite de l’allongement continuel de la courroie, un mécanisme de tendeurs, la plupart du temps insuffisant et toujours très compliqué.
  - L’invention a pour objet un changement de vitesse par cônes et courroie, plus spécialement applicable aux voitures automobiles, qui remédie aux inconvénients ci-dessus mentionnés, en ce sens
  - (pie la courroie, au fur et à mesure de son allongement, est plus ou moins déportée à droite et à gauche de son plan de symétrie, de manière que la tension de la courroie soit toujours proportionnée à la résistance à vaincre.
  - Pour bien faire comprendre en quoi consiste l’invention, le dessin ci-joint représente, à titre d’exemple :
  - A la figure i, deux cônes reliés par une courroie montrant la façon de déporter celle-ci pour donner la tension.
  - Aux figures 2 et 3, le changement de vitesse et son mécanisme de commande montés sur une voiture automobile.
  - Dans la figure i, a et b sont les deux cônes reliés par la courroie c. Comme on le voit, cette courroie n’est pas dans un seul plan vertical x y comme le sera t, par exemple, la courroie c l représentée en pointillé. La courroie c, au contraire, est déportée a droite et à gauche de ce plan x y au moyen des deux fourches d et d l agissant chacune sur le brin d’attaque de la courroie. On
  - C°ncuit que, plus la courroie est déportée à droite et à gauche du plan ,r y, plus elle sera tendue et, par conséquent, capable de 'aincre une plus grande résistance. Cela a son importance sur-toul ^aüs les côtes, ou bien suivant que la voiture est destinée a tiainer un poids plus ou moins lourd, car alors on calcule le P0rt de la courroie juste de la quantité nécessaire pour assurer Ulle adhérence proportionnée à la résistance à vaincre.
  - ^ Eu Ce quj concerne le déplacement le long des cônes et le epoi't de la courroie par rapport à son plan, on peut employer.
  - e|ents moyens. A titre d’exemple, les figures 2 et 3 montrent UU ^spositii de commande avec ses appareils de manœuvre.
  - Dans ces figures, a est le cône moteur attelé directement sur le moteur a /, b est le cône récepteur placé exactement en face du premier. Le cône récepteur b transmet son mouvement aux roues d’une façon quelconque convenable, dans l’exemple choisi par l’intermédiaire d’une roue dentée b i, d’une chaîne b 2, d’un pignon b 3 et des trains d’engrenages b 4 et b 5. La direction est donnée au moyen du volant c et des organes de transmission c i et v 2.
  - La courroie c reliant les deux cônes est déplacée parallèlement a elle-même au moyen de deux fourches d et d l agissant sur les brins d’attaque de la courroie. Ces deux fourches sont montées à pivot, l’une allant vers le haut, et l’autre vers le bas, sur les extrémités d’un levier e qui porte en son milieu un écrou e /, à travers lequel passe une tige filetée f supportée convenablement dans le châssis de la voiture. Cette tige filetée porte, d’un côté, un pignon d’angle fi actionné par un deuxième pignon /'2 que l’on commande au moyen du volant g par l’intermédiaire de la tige ou du tube g l. En faisant tourner le volant g,
  - l’écrou e l se déplace donc le long de la tige /'en entraînant avec lui le levier e, ses deux fourches pivotées et, par suite, la courroie qui prendra toutes les positions sur les cônes.
  - Pour déporter la courroie à droite et à gauche, le levier est pivoté sur l’écrou e l et porte, d’un côté, un secteur denté e 2 engrenant avec une vis sans fin e 3 pouvant glisser le long d’une lige h qui porte un pignon d’angle lu. Ce pignon hi engrène avec un autre pignon h 2 que l’on actionne au moyen d’un volant h 3 disposé au-dessous du volant de direction, et relié au pignon h 2 par un tube h 4. En actionnant le volant h 3, on fait pivoter, par l’intermédiaire de la vis sans fin e 3 et du secteur denté e 2, le levier e, de sorte que la fourche d est déplacée vers la gauche, tandis que la fourche d l se déplace vers la droite, chacune des fourches entraînant avec elle son brin de courroie, ce qui opère la tension de celle-ci.
  - Le mouvement axial des fourches et leur mouvement angulaire étant donnés par l’intermédiaire de vis sans fin, on peut, après avoir réglé exactement la tension, abandonner les volants et avoir les mains libres pour la manœuvre de la direction.
  - Communications de M. II. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Précautions pour renouveler l’eau.
  - Quand on a eu besoin de vidanger complètement l’eau de circulation d’un moteur, par crainte de gel ou pour toute autre cause, il est bon de prendre, au moment du remplissage, la précauiion de desserrer légèrement le raccord situé sur le cylindre, afin que les bulles d’air s’en échappent pendant le remplissage; resserrer ce raccord quand il ne laisse plus échapper que du liquide.
  - Faute de quoi, lorsqu’on remet le moteur en route, le peu d’eau demeuré dans la culasse se transforme en un matelas de vapeur qui empêche la pompe de s’amorcer, et le moteur se met à chaulfer terriblement.
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  - La Locomotion
  - La Klingérite.
  - Nos lecteurs nous demandent souvent de leur indiquer, pour la confection des joints, une substance qui ne s’elïïite pas et qui ne se dissolve pas dans l’eau chaude. On sait que tel n’est pas le cas de l’amiante ordinaire, qui se casse et se déchire avec une facilité regrettable, et qui devient pâteuse dès qu’elle est au contact de l’eau.
  - Nous recommandons à nos lecteurs l’emploi de la klingérite, substance déjà indiquée par Baudry de Saunier dans ses Recettes du Chauffeur, et qui a toutes les qualités de l’amiante sans avoir aucun de ses défauts.
  - J. Bertrand.
  - LES CONSEILS DE MICHEL I\
  - De la Dissolution.
  - De toutes les substances adhésives connues, une seule peut être employée pour coller entre elles deux pièces de caoutchouc : c’est le caoutchouc lui-même.
  - Aucune autre substance, en effet, ne possède, même à un lointain degré, l’élasticité caractéristique du caoutchouc.
  - Qu’on rapproche, par exemple, des feuilles de caoutchouc avec de la gomme arabique, ou avec une solution de gomme laque, ou encore avec une de ces colles à base de silicate de soude ou de potasse qui collent le verre, la porcelaine, — tout, même le fer et au moindre tiraillement la colle s’en va en menue poussière! *
  - La Gutta et la Balata, qui sont assez adhésives et peuvent rendre service dans certains cas, ne valent rien lorsqu’il s’agit de rapprocher des pièces de caoutchouc qui doivent travailler au tiraillement, et surtout être exposées à la chaleur.
  - Quel solvant doit-on choisir pour préparer une bonne dissolution de caoutchouc? Car il est évident que le choix de tel ou tel solvant ne saurait être indifférent.
  - Parmi ces solvants, d’ailleurs peu nombreux, la plupart se rattachent à la classe des composés organiques connus sous le nom d’hydrocarbures : tels sont en première ligne la benzine et ses homologues, le toluène, les xylènes, puis les hydrocarbures du pétrole, les naphtes, essences ou benzine de pétrole, l’essence de térébenthine.
  - Gomme autres dissolvants du caoutchouc accessibles à l’industrie, on ne peut guère citer que le sulfure de carbone, le chloroforme et le tétrachlorure de carbone.
  - L’éther, qu’indiquent un grand nombre de traités, gonlle beaucoup le caoutchouc, mais sans le dissoudre réellement.
  - D’ailleurs, c’est peut-être à tort qu’on parle de dissolution de caoutchouc, car les liquides épais, visqueux, les glus obtenues avec le caoutchouc et l’un des solvants cités, offrent plutôt les caractères d’un mucilage que ceux d’une véritable dissolution. Ainsi ils sont infdtrables, ils maintiennent en suspension presque indéfiniment les poudres denses, etc.
  - Le choix du solvant a une importance capitale pour obtenir une bonne dissolution de caoutchouc. Il faut d’abord qu’il soit assez volatil et ne laisse aucun résidu fixe ou trop lent à se dissiper à la température ordinaire; sinon, la coucbe de caoutchouc abandonnée par l’éva'poration reste poisseuse et gluante. Cette î condition élimine les benzines ou benzols bruts contenant de la naphtaline, les xylènes dont le point d’ébullition (i 32—1420 C.) est déjà trop élevé, et aussi l’essence de térébenthine.
  - Il laut ensuite que le caoutchouc y soit suffisamment soluble ou, pour mieux dire, qu’il fournisse avec i/ioe de son poids de caoutchouc une dissolution (pour l’appeler ainsi comme tout le monde) convenablement fluide pour l’usage; ce 11’est pas le cas avec les éthers, essences ou benzines de pétrole, chloroforme ou tétrachlorure de carbone.
  - Restent la benzine (pure, de houille) ou son premier honio logue, le toluène, et le sulfure de carbone.
  - Nous n’avons jamais employé, pour notre dissolution, que le premier de ces solvants, et ce que nous allons avoir à dire du second fera facilement comprendre à nos lecteurs le motif du véritable ostracisme dont nous entendons le frapper.
  - Le sulfure de carbone doit être rigoureusement rejeté, en effet, non seulement en raison de son odeur insupportable, mais surtout à cause de sa toxicité, et des dangers d’incendie graves auxquels expose sa manipulation.
  - La vapeur de sulfure de carbone est extrêmement diffusible; elle forme, à une certaine distance du récipient qui en contient, une atmosphère inflammable et même explosible.
  - Contrairement à ce que l’on observe avec la benzine ou l’alcool, par exemple, le sulfure de carbone prend feu au simple contact d’un point en ignition, ou même d’un objet un peu trop chaud. Ainsi un bout de cigarette encore enflammé, une allumette ayant encore un point rouge qui s’éteindraient dans de la benzine ou de l’alcool, en bruissant comme ils le feraient s’ils étaient touchés par l’eau, mettront le feu au sulfure de carbone. Il n’y a donc rien de surprenant à ce que nous ne voulions pas fie la dissolution (manipulée par des chauffeurs, laissée dans le caisson d’une voiture, où, si le récipient est mal bouché par inattention, elle peut émettre des vapeurs), soit fabriquée avec un élément aussi dangereux que le sulfure de carbone.
  - Au surplus, les corps savants se sont élevés à de nombreuses reprises contre l’emploi du sulfure de carbone dans les ateliers et manufactures, et le Conseil d’hygiène a émis l’avis qu’il devait être proscrit au même titre que la céruse.
  - Voici, d’ailleurs, comment M. J. Girardin apprécie le sulfure de carbone dans ses Leçons de chimie élémentaire appliquée aux arts industriels :
  - « Le maniement du sulfure de carbone 11'est pas sans danger, en raison de sa grande combustibilité, de la tension énorme de sa vapeur, qui fait qu’elle s’enflamme, au contact de l’air, à une distance considérable des corps embrasés, et aussi parce que cette vapeur est éminemment délétère; elle détermine, en effet, des maux de tête, des envies de vomir, et peu après un affaiblissement de l’intelligence et des forces musculaires; il suffit que l’air en renferme 1 /20e de son volume pour que l’économie ani-pnale soit rapidement attaquée et que la mort s’en suive. »
  - Que nos lecteurs se rassurent. De même que nous n’avons ^jamais employé dans le passé le sulfure de carbone, de même 11e l’emploierons-nous pas dans l’avenir. Ils pourront donc continuer à se servir sans crainte de notre dissolution.
  - Ajoutons, pour les chauffeurs — ou les chauffeuses — que la question pourrait intéresser, que les auteurs les plus sérieux prêtent au sulfure de carbone, au point de vue physiologique, des propriétés analogues à celles du camphre et du nénuphar.
  - Adresses concernant le présent Numéro*
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le classeur de la “ Locomotion (voir la description dans les pages d'annonces). — Se trouve en nos bureaux.
  - — Voilures Gobron-Brillijé. — i3, quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seine.
  - — L'avance u° 18. — Nilmelior, 36, boulevard Bourdon, Paris.
  - — Appareil pour le démontage des soupapes. — A Y Auto-Stand, 20, rue Ruret, Paris (2 fr. ; franco, 2 lr. 3o).
  - IjU Klingérite. — Richard Klinger et Lie, 67, r. de Lancrv, Pans.
  - ^ Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - fmp.L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris.—Téléph. 270-5/.
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 85.
  - Locomotion
  - Samedi 16 Mai igo3.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont j pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellncr.
  - Echos et Nouvelles.
  - Bordeaux-Paris ii)o3. — A. G.
  - Les rayons X et les pneumatiques. — George A. Le Hoy, Le péril des maires. — H. (le >S.
  - Ee bon tarif. — J. Bertrand.
  - Les expériences d'aéronats. — François Peyrcy.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. Questionnaire public.
  - La circulation automobile dans Paris. — X.
  - L'air liquide et l'automobile. — J. Bertrand.
  - Conseils et recettes.
  - Les châssis à entrée latérale
  - ( - Il y a là une grosse question de carrosserie sur laquelle la clientèle élégante commence à devenir intransigeante. On veut maintenant, et avec raison, la voiture à entrée latérale, c’est-à-dire dans laquelle on puisse pénétrer aux places d’arrière sans passer par devant ou par derrière.
  - Nous avons demandé à M. Georges Kellncr, le président distingué de la Chambre syndicale des Carrossiers, de nous exposer les avantages et les difficultés de la mise à exécution de ces tendances nouvelles. Il le Cul avec sa bonne grâce habituelle dans l’article très documenté que voici).
  - obligée de faire le tour de sa voiture si le vestibule est à droite, ou si sa modiste ou sa couturière ont le magasin du côté opposé à l’entrée, et que le mécanicien n’a pas calculé son arrivée par le boulevard, de façon à aborder le trottoir du côté où se trouve précisément la descente de la voiture?
  - Passons sur les chances de déchirures de vêtements, de taches, etc., qui sont aussi désagréables à un homme correct qu’à une femme élégante.
  - Ce qui revient à dire que le châssis idéal est celui qui permet l'entrée latérale sur les deux côtés.
  - Pour la ville, il permettra de descendre facilement à droite ou à gauche, comme d’un coupé ou d’un mylord à chevaux.
  - Pour le tourisme, il laissera tout le siège avant libre pour placer les réservoirs d’essence et coffres à outils ; tout l’arrière libre également pour y fixer des malles, accrocher des pneus, et, au besoin, mettre un siège pour le mécanicien.
  - Car, en somme, dans toutes les voitures actuelles, c’est le mécanicien qui a la plus belle place : à côté de son maître, si c’est ce dernier qui mène ; dans le fond de la voiture, aux sièges les plus confortables, si le maître cpii mène tient à avoir sa femme à côté de lui ; ou bien encore... sur les pieds de cette même femme, si les places du fond sont réservées à des invités. Ce mécanicien est l’homme le plus heureux de la voiture, et bien gênant, avouons-le, quoique fort utile à beaucoup.
  - Vous me direz que, sur son siège arrière, il sera très à plaindre et qu’il aura à avaler toute la poussière de la route ! Mais cette raison n’est pas valable, car il est facile de mettre aux ailes des bajoues sur le côté, et de garnir le siège d’une petite capote en toile qui mettra le mécanicien à l’abri de la poussière et des intempéries du ciel.
  - *
  - * *
  - A côté delà voiture de course qui est —• cela se comprend -toute en moteur, et dans laquelle la carrosserie, en tant que confort, n’a aucune importance; à côté de la voiture ordinaire actuelle dans laquelle le moteur prend encore beaucoup de place et ne permet que les baquets, tonneaux, doubles phaétons, limousines à entrées peu commodes, et qui ne sont encore destinés qn aux véritables amateurs de vitesse; à côté de la voilure à moteur sous le siège qui est une voiture incomplète et qui semble réclamer des chevaux à l’avant, il est place, croyons-nous, pour un châssis spécial, conciliant les avantages et les progrès des nouveaux moteurs avec un confort sérieux de la carrosserie et des dimensions raisonnables.
  - *• est ce châssis à moteur à lavant et à entrée latérale que nous avons l’intention de discuter avec les lecteurs de la Locomotion^ en indiquant les proportions raisonnables qu’il doit avoir, a notre humide avis.
  - J ous ces baquets, toutes ces chaudronneries en aluminium ou en tôle d’acier, toutes ces voitures de blanchisseurs en un mot, peinent, à la rigueur, convenir à des voitures de route, dont l*1 Vitesse est le principal but, mais sont incompatibles avec le é>«nd tourisme confortable où la vue et la jouissance dù pays pmcouru tiennent la première place et qui doit être le but et ^agiément de la voiture automobile future.
  - Ita sont incompatibles surtout avec T«sâge de la ville. Est-il llen plus désagréable pour une de nos jolies femmes du monde, en toilette de visite ou de bal, que de descendre de voiture au Milieu de la chaussée, quand la porte est à l’arrière, et que ses P,e(ta^ qu’elle a nécessairement gentils, pataugent dans la ue • Est-il rien de plus incommode et de dangereux même, ffuand 1 entrée est par l’avant, et que la même petite femme est
  - Quelques maisons ont déjà présenté des châssis à entrée latérale; mais ces châssis ne sont que les châssis habituels qu’on a simplement allongés et auxquels on est arrivé à donner un empattement véritablement exagéré. On est arrivé ainsi à 2 m. yo, 2 m. 80, 3 mètres et davantage.
  - Seule la maison Renault, sur nos modestes indications, a bien voulu faire un châssis allongé d’une dimension restreinte tout en conservant le moteur à lavant, disposition indispensable pour la commodité, la visite, l’entretien, la propreté du mécanisme ; et l’on sait le succès qu’ont eu, l’hiver dernier déjà et cet hiver-ci, les petits cabs, coupés, landaulets et coupés-limousines à entrée latérale ! > . :
  - Cette entrée latérale répandra encore l’emploi de l’automobile én la rendant mieux apte à tous les services, car, à la rigueur, la même voiture pourra servir et pour la ville et pour la campagne, quand on ne recherchera pas des vitesses folles ou des moteurs trop puissants.
  - Les personnes qui ont une fortune suffisante, peuvent et doivent avoir deux automobiles : une de 7 à 10 chevaux pour la s ville, et une de i j à 2.4 chevaux et plus pour le tourisme. Car il est assez difficile de concentrer en un même type les qualités opposées de ces deux types différents.
  - Les courses ont, en effet, prouvé qu’il est urgent qu’une vob ture ait un grand empattement. La voiture roule mieux, saute moins, attendu qu’il se passe ainsi un certain intervalle de temps avant que la roue arrière arrive sur l’obstacle que vient de franchir la roue avant. Les chocs sont plus doux, et le confort des voyageurs est meilleur.
  - D’un autre côté, un trop grand empattement rend la voiture encombrante ; les virages, difficiles dans les rues étroites, et impossibles même dans les pays de montagnes où les routes
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  - La Locomotion
  - sont quelquefois eu lacets li'ès courts. Nous voudrions bien voir une voiture de 2 ni. 80 d’empattement descendre, par exemple, les lacets des Grands-Goulets dans le Dauphiné, sur la route qui va ii Pont-en-Royans. A chaque angle, il laudrait iaire une retraite !
  - Il y a donc une limite à adopter, limite qui déviait cire de •2 m. 5o, à notre sens. Encore, pour virer sans ennui, faudrait-il ijue le châssis fût resserré à l’avant.
  - Or, pour arriver à ce résultat, il faudrait; gagner sur l’emplacement occupé par le moteur ; avancer la direction, l’axe des leviers de changements de vitesse et de frein, et combiner le châssis de la façon que nous allons voir.
  - Nous avons étudié celte question de très près et nous allons passer en revue tous les points qui sont à considérer pour rendre ce châssis parfait à tous les points de vue.
  - Hauteur de terre du châssis. — Nous n'avons pas ici à rechercher les avantages ou les inconvénients des châssis en tubes, en bois armé ou en tôle emboutie. C’est affaire aux constructeurs. La pratique seule pourra dire quel est le meilleur système.
  - Nous croyons cependant que le châssis doit avoir une certaine élasticité, comme tout ce qui est destiné à rouler sur route, afin d’éviter les ébranlements. Nous pensons aussi que les mains des ressorts avant doivent être indépendantes. Ce sont elles qui généralement reçoivent les chocs dans les accidents. Si elles sont en métal plus doux que le restant du châssis, elles plient ou cassent, mais les longerons restent intacts. Dans le cas contraire, c’est tout le châssis qui subit le choc, qui déplace alors les axes, les embrayages et toutes les parties ajustées les unes aux autres.
  - Nous estimons qu’avec des roues égales, de go centimètres de diamètre, dimension normale, la bonne hauteur d’un châssis allongé, destiné à l’usage de la ville ou du tourisme, doit être de Go centimètres, distance mesurée du dessus du châssis au sol. Cette hauteur de 60 centimètres permet de monter et de descendre facilement, et place la carrosserie à une bonne hauteur. Aucun organe: volant, barre d’accouplement, essieux, etc., ne doit se trouver à moins de 22 centimètres de terre. Ces 22 centimètres doivent même être un minimum.
  - La hauteur du châssis nous amène à parler de celle des marchepieds. Les mécaniciens, en général, les mettent trop bas, à moitié de la hauteur du châssis. G’esl une erreur. E11 effet, dans une échelle, l’intervalle du premier échelon au sol est toujours plus grand que celui des autres échelons ; c’est aussi, du reste, toujours le premier pas qui coûte ! Il faut donc tenir compte de cette remarque, en meme temps que de la hauteur du trottoir.
  - Dans la carrosserie, une vieille règle permet d’obtenir la hauteur convenable des marchepieds en prenant la distance du sol à l’entrée de caisse, là où doit passer le pied; 011 prend la moitié de cette distance, on y ajoute G centimètres, et on obtient alors la hauteur du dessus du marchepied au sol.
  - Encombrement du moteur. En comparant l’encombrement de tous les moteurs que nous avons l’occasion de voir dans nos ateliers, nous estimons qu’il suffit, pour un moteur de 4 cylindres, de j 2 à 20 chevaux, de réserver une longueur de go centimètres, mesurée de l’arrière du tablier à l’avant du châssis. C’est en diminuant cet emplacement réservé au moteur, en groupant bien les organes qui en dépendent, que déjà nous pouiTons arriver à gagner quelques centimètres sur la longueur de l'empattement.
  - Le capot qui cache le moteur, dans ce cas, 11’a plus besoin d’être allongé comme celui d’une voiture de vitesse. Au contraire, il vaudrait mieux qu’il fût plus haut qu’à l’ordinaire, ce qui permettrait de remonter un peu le moteur et d’équilibrer, pour l’œil, pour l’ensemble de la voiture, la masse de carrosserie généralement importante placée à l’arrière.
  - 1 II est aussi nécessaire pour l’élégance et 1a légèreté de l’avant I du châssis, et pour lui conserver encore un aspect de vitesse, J que le capot soit en arrière d’une dizaine de centimètres de la j verticale passant par le devant de la roue; que le capot soit à | pans coupés et incliné comme dans les PanJiard ou les Renault, ou droit comme dans les Mercédès, les Mors ou les Peugeot. Rien 11’est plus laid qu’un capot qui surplombe en avant de fa roue.
  - Les parties accessoires comme la came d’allumage, pourront, quand il le faudra, se dissimuler dans un petit carter, placé eu avant, dessus ou dessous le châssis, qui de cette façon ne fera pas masse avec l'ensemble du capot.
  - (A suivre.) Georges Kellner,
  - de la Maison Kellner et ses /ils.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - ATos conseillers municipaux en automobile. Ainsi que nous l’avions annoncé dans notre dernier numéro, une délégation de conseillers municipaux de Paris s’est livrée, dans la journée du 12 mai, à une série d’expériences sur la circulation des automobiles.
  - Ges expériences, faites sur la proposition de M. Jousselin, conseiller du 170 arrondissement, avaient pour but de démontrer à nos édiles que les règlements de police, concernant la circulation des voitures actionnées par moteur mécanique, étaient abusifs et demandaient à être soigneusement revus et modifiés.
  - Les résultats de cette journée ne seront pas défavorables à l’automobile, nous avons tout lieu de le croire, car les conseillers municipaux ont été surpris de l’aisance avec laquelle les conducteurs pilotaient leurs véhicules.
  - Les expériences ont commencé le matin par une promenade dans Paris. Au cours de cette promenade, faite entre parenthèses sous une série d’averses, les conducteurs ont démontré à leurs invités que l’allure moyenne des fiacres était d’environ iG kilomètres à l’heure, et qu’une automobile marchant à 20 ou 25 kilomètres s’arrêtait plus facilement que ceux-ci, qu’en outre le danger d’accrochage était bien moindre qu’avec les voitures attelées.
  - L’après-midi, les expériences se sont continuées au Rois de Boulogne, où l’on a fait circuler des voitures à 3o kilomètres avec arrêt en trois ou quatre mètres ; enfin on a projeté des mannequins devant des véhicules lancés à cette allure et les mannequins sont restés indemnes; seul le parapluie de M. Carpin s’est mal tiré de l’aventure.
  - On a terminé en faisant lutter une automobile contre le trotteur de Mlle Balthy, et ou a simultanément commandé l’arrêt. L’arrêt s'est opéré en quatre mètres pour l’auto et en... douze mètres pour le cheval.
  - Si maintenant nos conseillers 11e sont pas convaincus, c est qu’ils ne voudront pas se laisser convaincre.
  - *
  - *
  - Le « Tour de France ». - - Notre confrère Y Auto a apporté de grandes modifications à l’épreuve qu’il organise en ce moment sous le nom de « Tour de France ».
  - La course, qui devait durer six semaines, ne durera plus que dix-neuf jours.
  - Les dates des étapes sont les suivantes ; icr et 2 juillet, 4 el 5 juillet, 8 et g juillet, 11 el r> juillet, 10 et 14 juillet, 13 ni ig juillet xgod.
  - Une vingtaine d’engagements sont déjà parvenus à notre confrère.
  - Rappelons à cette occasion qu’ils seront clos le J5 juin.
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  - .Xouvelles firmes. — Une société vient de se former pour l'exploitation de l’ingénieux appareil l’Auto-Clé, que nous avons décrit dans la Locomotion.
  - Cette société, dont le siège est à Paris, 186, boulevard Pereire, s’appelle tout simplement du nom de l’appareil qu’elle exploite : Y Auto~ Clé.
  - Une autre société vient également de se constituer pour l’exploitation des camions système Hayen.
  - Sa raison sociale est : « Société Française des Camions Hayen », et son siège jy8, boulevard Pereire.
  - M. Georges Pabanel a été nommé par le Conseil d’administration directeur de la nouvelle société.
  - *
  - * *
  - Paris-Madrid. — Comme dans Paris-Berlin et dans Paris-Vienne, les promoteurs de la course Paris-Madrid ont organisé une caravane de touristes pour gagner Madrid à petites étapes.
  - Le départ de cette caravane, qui ne comportait pas moins de Gi engagés, s’est effectué le mercredi j3 mai.
  - Le parcours, qui passe par Pougues, Royat, Agen, Saint-Sébastien, Bilbao, Burgos et Salamanque, durera une dizaine de jours et sera terminé le 26 mai au moment de l’arrivée de la catégorie vitesse à Madrid.
  - *
  - * *
  - Les hôteliers et le T. C. F.— Les touristes doivent être reconnaissants au Touring-Club de France de l’active campagne qu’il mène depuis plusieurs années pour la transformation hygiénique et confortable des hôtels de France.
  - Pour arriver à ce but, le T. C. F. va imiter la Suisse, qui a la réputation de posséder les hôtels les mieux aménagés du monde entier; ce résultat est dû, paraît-il, à l’École professionnelle des Hôteliers qui fonctionne à Lausanne. Tous les hôteliers de France ont donc été convoqués à un Congrès général qui a eu lieu à Paris liier i5 mai, dans le but d’ouvrir une école française d’hôteliers.
  - Le programme des cours qui seront professés dans cette école est très complet; il portera sur les points suivants : Étude des langues étrangères et principalement de l’anglais et de l’allemand ; calcul ; tenue des livres ; géographie de la France ; géographie appliquée aux voyages; services des caves et cuisines; connaissance des denrées; règle de morale et de bonne tenue; hygiène; service en général; économie hôtelière, etc.
  - H laut féliciter le Touring-Club de son heureuse initiative et engager les hôteliers à s’inscrire en grand nombre à cette nouvelle ecole; ils ont encore bien besoin d’apprendre sur ce sujet, conclut la Aature à qui nous empruntons cette juste note.
  - ^ anent a la ficelle. — Petite comédie automobile surprise par |10us’ ^'manche dernier, au bois de Boulogne, et qui a fort récréé e„s badauds, à la confusion du chauffeur qui en était victime, anecdote, du reste, mérite d’être contée : j n quadricycle marchant à une allure un peu vive est abordé, °rs ^ un ai’rêt, par un agent cycliste qui tire son calepin et s’ap-I(Iete a dresser contravention pour excès de vitesse. 11 demande ^ contrevenant nom et adresse, et s’approche de la plaque pour (l 1 îer ce ciue le chauffeur va lui dire sur son identité. Mais ce mer, agacé, lui répond que la machine n’est pas à lui et ajoute avcc ironie qu’il vient de la voler.
  - soit ^ ir,0^S’ repi‘ésentant de la loi, soit le prenant au sérieux, et . ne VOulant pas entendre la plaisanterie, rentre son calepin invite le délinquant à l’accompagner au poste. Refus naturel sa 1 ’ Ul-_Cl’ S01t a^ors toutes les pièces possibles pour établir dev Possession. Mais l’agent ne veut plus rien savoir, et,
  - ^ ë'alerie amusée, maintient sa résolution de pousser 1 affaire jusqu’au bout.
  - Ici apparait le coté véritablement plaisant de l’aventure : pour être sûr de ne pas voir sa victime lui échapper dans le trajet du bois au commissariat, l’ingénieux cycliste de la Préfecture tire de sa poche une longue ficelle qu’il attache minutieusement à... la bougie du quadricycle, et tenant dans sa main cette laisse improvisée, donne ordre au chauffeur de se mettre en marche, cependant que lui-mème enfourche sa machine.
  - Et, malgré les protestations du captif, l’équipage se met ainsi; en route, l’agent étant prêt, à la moindre velléité de fuite, à casser d un coup sec de son lien la bougie de sa capture privée d’allumage à la plus petite fantaisie de jouer la « Fille de l’Air ».
  - Voilà ce que c’est que d’initier la force publique aux mystères de l’automobile !
  - Ij(i s’itesse légale aux Etats-Unis. — Comme les chauffeurs européens, les chauffeurs américains sont soumis aux douceurs de la police de roulage, et cette fois le nouveau monde s’est contenté, pour établir ses règlements de police, de copier ceux de l’ancien. Bien triste exemple que les modernes Yankees auraient bien dû éviter de suivre!
  - Voilà donc les chauffeurs américains condamnés aux 12 kilomètres à l’heure (8 milles), dit le nouveau règlement.
  - Seulement ce qui est le plus amusant dans cette nouyelle application, c’est que les cabs et les voitures de livraison marchent ordinairement à une allure moyenne de 16 kilomètres à l’heure... Alors... pourquoi cette différence en faveur des voitures attelées ?
  - * *
  - La course de côte d’Exelberg. — La course de côte d’Exel-berg (Autriche) a été un gros succès pour les organisateurs et pour les voitures françaises ; en effet, les catégories v0iturettes, voitures légères et voitures ont été respectivement remportées par des de Dion-Bouton, Darracq et Serpollet.
  - La course comportait un parcours de 4 kilomètres, avec une différence d’altitude de 3o2 mètres.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Bordeaux-Paris 1 903
  - La grande épreuve classique Bordeaux-Paris s’est disputée les y et 10 mai dernier. Elle a présenté un très grand intérêt, tant par la qualité des hommes engagés que par la lutte acharnée du groupe de tête.
  - Sur tout le parcours, Aucouturier, Trousselier et Georget se sont tour à tour dépassés et, jusqu’au dernier moment, on était incertain sur le nom du vainqueur.
  - Doués tous les trois d’une énergie énorme, possédant les rares qualités physiques qui permettent de tels efforts, ils se sont cramponnés les uns aux autres pendant plus de iy heures poui‘ terminer le parcours à quelques minutes d’intervalle.
  - L’épreuve de cette année a été disputée dans des conditions climatériques désastreuses, la pluie a fait rage pendant la plus grande partie de la course, et c’est couverts de boue que les coureurs sont arrivés à Paris.
  - \ ingt-Lrois partants se sont rangés au contrôle de déparL sous les ordres du starter. A 5 heures 26, le départ était donné, et immédiatement un groupe de tête se formait, composé de Aucouturier, Trousselier, Muller, Gougoltz, Georget et Pasquier ; à ce moment, l’allure pouvait varier entre 4o et 5o kilomètres à l’heure.
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  - La Locomotion
  - A Barbezieux (92 kil.), le peloton est composé de Aucouturier, Trousselier et Georget; ces trois hommes ont réussi à lâcher leurs concurrents. A une minute, viennent Muller et Pasquier.
  - A Angoulême (127 kil.), Trousselier et Georget arrivent ensemble à 9 h. 08, ayant couvert les 127 kilomètres en 3 h. 42, soit à une allure de plus de 34 kilomètres à l’heure. Aucouturier, victime d’une crevaison, a un retard de trois minutes; viennent ensuite Pasquier et Muller.
  - bluffée (169 kil.). — Aucouturier, qui avait réussi à rattraper les deux hommes de tête quelques kilomètres après Angoulême, est victime de nouvelles crevaisons. Georget passe premier à Buffec, suivi à sept minutes par Aucouturier, poursuivi lui-même à trois minutes par Trousselier.
  - A Couhé-Vérac, qui se trouve à 200 kilomètres du dépait, l'ordre est le suivant : Georget, à 11 h. 43; Aucouturier, 11 h. 44 ;
  - Au couturier, gagnant de Bordeaux-Pans 1903.
  - puis Pasquier, qui a rattrapé Trousselier, signe avec lui, à minuit () minutes.
  - . . 1
  - A Poitiers (a35 kilomètres), l’ordre n’a pas changé. Georget et
  - Aucouturier signent ensemble à 1 h. 2 m. Trousselier arrive ensuite, ayant eu de nouveaux accidents; il a à ce moment 22 minutes de retard.
  - L n changement s est encore produit quand les coureurs arri- j vent au contrôle de Châtellerault, à 268 kil. C'est Aucouturier qui passe en tête, à 2 h. 5 m. ; viennent ensuite Georget, à 2 h. i5 ; Trousselier, à 2 h. 22; Pasquier, à 2 h. 33.
  - A Sainte-Maure, 3o4 kilomètres, Aucouturier signe à 3 h. G,
  - 1 rousselier passe second à 3 h. 37, suivi de Georget à 3 h. 3q, Pasquier 4e à 3 h. 55.
  - A lours (33q kil.y — Trousselier a un peu rattrapé de son retard sur Aucouturier. Ce dernier passe le contrôle à 4 h. 20 ; Trousselier signe a 4 h. 33: Georget à 4 h. 45, ayant légèrement reperdu du terrain.
  - Amboise (363 kil.) -— Coup de théâtre, Trousselier a enfin
  - regagné son retard : il déboule en trombe avec Aucouturier. Les deux hommes sautent ensemble de machine, et Trousselier, plus leste, signe le premier ; il est 5 h. 26. Georget passe troisième à 5 h. 4o-
  - Entre Amboise et Blois, la pluie commence à tomber et ne cessera plus guère jusqu’à Paris. Au contrôle de Blois (4oo kil.) Trousselier et Aucouturier arrivent ensemble à 6 h. 44- Georget à G h. 69.
  - A Orléans (455 kil.), l’ordre n’a pas changé ; les deux hommes de tète ne se sont pas lâchés et ils signent encore ensemble la feuille de contrôle à 8 h. 5o. Georget, qui regagne sur eux, signe à 8 h. 5q.
  - Entre Orléans et Angerville, Aucouturier lâche Trousselier victime d’un accident de machine. Au contrôle d’Angervilie (5o0 kil.) l’ordre est modifié. Aucouturier passe à 11 h. 2 et Trousselier et Georget ensemble à 11 h. 5.
  - A Dourdan (533 kil.), l’ordre est encore modifié et restera le même jusqu’à l’arrivée. Aucouturier passe à midi 5 m., T rousse-lier à midi 11, et Georget à midi i5.
  - L’arrivée de Bordeaux-Paris se fait depuis quelques années à Viile-d’Avray, le parcours Yille-d’Avray-Paris étant neutralisé par suite de l’interdiction des courses dans le département de la Seine.
  - Aucouturier arrive premier à 1 h. 33 m. 20 s., ayant couvert le parcours (58q kil.) en 20 h. 3 m. 5o s. Trousselier est second en 20 h. 11 m. 20 s. ; Georget troisième en 20 h. 24 m.
  - Dix autres coureurs ont terminé le parcours dans les délais réglementaires. Voici leur ordre de classement : 4. Pasquier, 22 h. 20 m. 20 s.; 5. Muller, 24 h. 35 m.; G. Pothier, 26 h. 29 m.; 7. Pernette, 2G h. 29 m. 2 s.; 8. Lefebvre, 26 h. 3G m.; 9. Jay, 29 h. 56 m. 3o s.; 10. Dorion, 29 h. 56 m. 32 s.; 11 ; Barroy, 42 h. 5 m.; 12. Franck, 42 h. 5 m.; i3. Barbrel, 48 h.1
  - A. G.
  - COLLABORATION PHOTOGRAPHIQUE
  - Nous avons souvent incité nos lecteurs à collaborer eux-mêmes de leur plume à notre journal. Le Questionnaire Public, toujours largement alimenté, nous montre que nous avons été compris ; de nombreuses améliorations de détail sont certainement venues de cette collaboration très intéressante.
  - Il est un autre genre de collaboration que bien des lecteurs aimeraient à pratiquer, nous en sommes convaincus : la collaboration par La photographie. II est certain que nombre de nos abonnés ont dans leurs collections de photographies des documents originaux, des scènes amusantes, des vues remarquables, dont ils seraient enchantés de faire profiter tous les lecteurs de la Locomotion. — Nous sommes de notre côté tout prêts à insérer (en relatant le nom de leurs auteurs) toutes les photographies vraiment bonnes et originales qu’on nous enverra, par exemple lors des grandes réunions qui vont avoir lieu celte année.
  - La prochaine course de Paris-Madrid, la Coupe Gordon-Bennett, le Circuit de l’Argonne, etc..., sont des occasions dans lesquelles le talent de beaucoup de nos lecteurs peut et doit se révéler.
  - Il suffit, pour les reproductions en simili-gravure, de n°uS envoyer de simples épreuves virées (inutile de les coller), d un format quelconque, portant au dos l’indication du sujet qu elles représentent et le nom de leur auteur. — L’une des principaleS qualités d’un document est au surplus la diligence avec la-que^e son auteur le fait parvenir : il faut donc expédier les épreuves le plus rapidement possible, sous enveloppe fermée et recont mandée.
  - (N. D. L. H.) ,
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  - 309:
  - Les Hayons X et les Pneumatiques
  - Les fameux rayons X ou rayons Rœntgen peuvent, me semble-i_il être avantageusement mis à contribution en automobilisme, pour rechercher et caractériser avec méthode, promptitude et succès, la présence d’agents de perforation (clous, cailloux, verre) dans les pneumatiques ou dans les bandages caoutchoutés des véhicules automobiles, des cycles, etc.
  - A ce litre ils ne sont pas dépourvusd’intérèt pour la Locomotion.
  - Du reste les rayons X présentent déjà pour nos lecteurs un intérêt de premier ordre, envisagés comme auxiliaires indispensables de la chirurgie réparatrice et curative des membres fracturés par accidents de locomotion (i). Ce deuxième motif vient justifier encore les développements copieux que comporte le présent article.
  - L’emploi des rayons X pour la vérification de l’état des pneumatiques semble d’autant plus indiqué que, dans tout garage ou i remise renfermant des voitures automobiles munies de l’allumage par bougie électrique (actuellement le plus répandu), se irouve précisément la moitié du matériel — relativement peu compliqué— nécessaire pour générer et utiliser Iesdits rayons.
  - Due faut-il, en effet, pour réaliser la production et l’utilisation des ravons X dans ce but spécial? — Il faut pouvoir disposer :
  - r De moyens de production : ils comportent (a) une source électrique qnelconque (piles, accumulateur, dynamo, courant de secteur); (b) un transformateur à haute tension ou bobine d’induction; (c) un tubes de Crookes.
  - >.- De moyens d’utilisation : ils comportent simplement un écran fluorescent (d) destiné à effectuer la vision radioscopique.
  - Presque tous les chauffeurs possèdent la moitié du matériel necessaire, la pile (a) et la bobine (b); il ne leur resterait qu’à sc procurer le tube (c) et l’écran (d).
  - Je ne propose pas d’utiliser en automobilisme l’enregistrement photo-radiographique des rayons X ou radiographie. Cet emploi de la plaque photographique nécessite en surcroît tout un materiel de plaques sensibles, bains de développement, de fixage, de virage, etc. Bien qu’à notre époque tout le monde soi; peu ou prou photographe, il ne résulte pas moins de cet emploi radiographique de la plaque sensible, une complication I des opérations. La vérification d’un pneumatique par voie radiographique serait trop lente, trop compliquée pour les chauffeurs, gens toujours pressés, habitués à toutes les vitesses. Je propose donc exclusivement à leur initiative la vérification des pneumatiques, éphémère et fugace, mais instantanée et suffisamment précise, au moyen de l’écran fluorescent ou radioscopie, et non, je le répète, la vérification par enregistrement photographique définitif et durable, mais lent et compliqué, au moyen de la radiographie (2).
  - O' -V 3, du 19 octobre 190
  - ('•') Ce 11 est pas à dire que, dans certains cas spéciaux, la radiogra- j pléio ne puisse être avantageusement utilisée en matière d’automobilisme. Un ellet, supposons le cas d’un carter renfermant un système d’engre-U'igcs présumés avariés ; le chauffeur hésite devant un démontage, long, désagréable et onéreux ; il songe à recourir aux rayons X, pour voir à intérieur du carter, et à travers ses parois. La vision radiographique 11 est pas assez pénétrante; dans ces conditions, l’écran fluorescent ne usinerait, aucune image de l’intérieur du carter. Au contraire, en procé-ant par voie radiographique, c’est-à-dire eu accumulant sur une plaque p nitographique les phénomènes de pénétration des rayons X, pendant un ,(‘n*l)S de pose suffisant (quelques heures), on obtiendra la reproduc-tl0n .photographique des engrenages, nettement visibles à travers les panas du carter. Si ce dernier est en aluminium, l’opération sera très accélérée, 1 aluminium étant très perméable aux rayons X. Toutefois, des paims eu tôle épaisse ne sauraient constituer un obstacle; Rœntgen, j, mi'me, n a-t-il pas démontré la possibilité de réaliser la radiographie ^ Un *usd chargé, où l’on distingue très nettement à travers les parois -u 1er épais du canon, la douille en cuivre de la cartouche, l’amorce
  - oauante, la charge de poudre, la bourre, la balle? De même, on est "'rivé ^ b 1 ’
  - les rt
  - u'\e à reproduire radiographiquement à travers le boîtier de montres,
  - rouages et ressorts, etc.
  - Nous envisagerons donc à peu près exclusivement dans cet article la radioscopie des pneumatiques.
  - Pour permettre à nos lecteurs de mieux saisir la question dans son ensemble, nous entrerons dans quelques détails assez circonstanciés sur les rayons X, leurs modes de production, d’action et d’utilisation.
  - Les rayons X ont été obtenus jusqu’à l’heure actuelle (Y) en faisant passer un courant électrique à très haute tension ou haut voltage (millions de volts) à travers des tubes ou ampoules en verre mince, dans lesquels un vide convenable a été préalablement effectué.
  - Le courant électrique nécessaire à l’opération peut être engendré : soit par une machine à électricité statique (machines classiques de Ramsden, de Holtz, de Carré, de Wimshurst, etc., ou même machine de Armstrong) (2), soit plus convenablement par une machine ou bobine d’induction -dont le type classique est représenté par la bobine Ruhmkorff ou ses dérivés.
  - Le degré de viduité dans le tube ou ampoule en verre, destiné à être traversé par le courant électrique à haute tension, doit être soigneusement réglé. Si le vide — réalisé en enlevant, au moyen de la pompe à mercure, l’air ou autre gaz contenu primitivement dans le tube, — n’est effectué qu’assez imparfaitement, on obtient uniquement par le passage du courant des phosphorescences ou fluorescences diversement colorées, roses, viola-
  - (1) Il existe, eu effet, d'autres moyens de produire des rayons X, ou tout au moins des radiations présentant des propriétés analogues de pénétration à travers les corps opaques, et d’action sur la plaque photo graphique ou l’écran fluorescent, etc. Ces moyens reposent sur l'emploi de produits chimiques phosphorescents, tels que le sulfure de calcium, le sulfure de zinc (blende hexagonale de Henry), et surtout sur l’emploi de certains composés du radium, cet extraordinaire métal récemment découvert, source probabl# d’une révolution complète dans les sciences. Les composés du radium, sans nécessiter aucun matériel, produisent des phénomènes radiographiques et radioscopiques semblables à ceux obtenus par pile, bobine, tube, écrans, etc. Malheureusement le radium est encore extraordinairement coûteux. Le prix du kilogramme, calculé d’après le prix de vente de quelques grammes de produit (dont on pourrait, et encore assez problématiquement, trouver vendeur actuellement sur notre planète) serait de 50 millions environ. Ce n’est pas le cas de dire vendu « à prix d’or » ! Nous doutons qu’à ce cours élevé il y ait, même dans le clan des multimilliardaires, acheteur ferme pour quelques kilogrammes de radium ou de composés radifères.
  - (2) Nous rappellerons à la mémoire de nos lecteurs cette curieuse machine électrique de Armstrong, actuellement — peut-être à tort — tombée dans l’oubli et délaissée. Elle est basée sur les propriétés électriques de la vapeur d’eau surchauffée, telle, par exemple, que la produisent les chaudières à vapeur. Ainsi, le jet de vapeur qui s’échappe par la soupape de sûreté d’une chaudière à vapeur, étant capté dans certaines conditions, produit de fortes et bruyantes étincelles. C’est, du reste, de cette façon et par un hasard heureux que cette découverte fut réalisée vers i85o. Certaines machines « hydroélectrostatiques », construites sur ce principe, d’après les données du physicien Armstrong, peuvent donner « à jet continu » — image exacte! — des étincelles électriques de 60 centimètres de longueur environ. Or l'illustre physicien Faraday a montré que non seulement la vapeur d’eau humide, mais aussi l’air atmosphérique et autres gaz surchauffés et humides, dans des conditions analogues de dispositifs expérimentaux, pouvaient produire de l’électricité à haute tension. Il est donc permis de penser qu'il serait vraisemblablement, possible de réaliser, dans cet ordre d'idées, la production d’électricité par les gaz surchauffés et humides de l’échappement. Les gaz d’échappement sont constitués par un mélange de vapeur d’eau, d’acide carbonique, d’azote, d’air atmosphérique, etc., humides et surchauffés ; ils présentent donc les conditions requises pour produire, avec le dispositif d’ajutages indiqué par Armstrong, de l’électricité à haute tension. Cette électricité ne pourrait-elle être vraisemblablement captée, canalisée et utilisée en automobilisme pour actionner la bougie d’allumage des moteurs tonnants ? L’expérience semble assez réalisable.
  - Nos lecteurs excuseront cette digression, mais j'ai cru opportun de signaler l’expérience à l’attention des expérimentateurs éventuels assez patients et ingénieux pour la tenter. Ce serait là encore un nouveau mode d’allumage par les gaz d’échappement, variante de celui par thermoélectricité dont j’ai promis antérieurement de donner la primeur aux lecteurs de la Locomotion (n%62, décembre 1902, page 591).
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  - Fit?, i. — Tube de Crookes.
  - cées, etc., suivant la nature du gaz raréfié, mais sans production sensible de rayons X; les tubes ainsi préparés sont connus en physique sous le nom génétrique de tubes de Geissler (Y). Si le vide est poussé à son extrême limite — environ à un millionième d’atmosphère - ainsi que l’a obtenu, l'un des premiers, le physicien anglais Crookes, le passage du courant électrique à liante tension s’effectue en produisant des effets tout particuliers à l'intérieur du tube. Si au contraire un vide complet était réalisé dans le tube (•?) ("tubes de Hittorf), il ne s’y produirait plus aucun effet, le courant'électrique, même à très haute tension, ne pouvant se propager à travers le vide absolu.
  - Les effets tout particuliers réalisés par Crookes dans ses tubes ou’ampoules à vide extrême, se traduisent, à l’œil de l'observateur, par une fluorescence vert jaunâtre intense, entourant l’électrode positive, tandis que l’électrode négative est entourée d’un espace obscur.
  - La figure schématique i représente un tube ou ampoule de Crookes. L’électrode positive (A), ou anode, est reliée à un des pôles de la bobine ; l’électrode négative (B), ou cathode, est reliée au pôle négatif de la bobine; G figure la tubulure par laquelle le vide extrême a été fait dans le tube, a, p, y, indiquant la direction des rayons X.
  - Dans cette ampoule, les décharges électriques produites par le passage du courant vont du pôle négatif B vers le pôle positif A. Pour expliquer ces phénomènes, Crookes a émis cette hypothèse qu’il existait, en plus des trois états connus de la matière, solide, liquide et gazeux, un quatrième état, dit état radiant. La matière radiante serait constituée par des molécules de la matière, déjà très écartées les unes des autres par l’état gazeux, qui se trouvent encore « surécartées » les unes des autres par le vide extrême. Ces molécules flottent pour ainsi dire libérées dans ce vide — à la manière d’une poignée de bouchons jetés dans l’eau. — Ces molécules n’étant plus que faiblement réunies entre elles par l’attraction moléculaire, sont facilement mises en mouvement ou en vibration par les décharges électriques, auxquelles elles servent de supports mobiles; c’est pourquoi, dans le vide absolu, en l’absence de toute molécule de matière pouvant servir de support conducteur, le courant électrique ne peut plus circuler. La décharge électrique lancée dans le tube « bouscule » ces molécules libérées et les projette contre les parois en verre du tube avec des vitesses prodigieuses (3), réalisant le phénomène extraordinaire que Crookes a dénommé pittoresquement le « bombardement moléculaire ». C’est de l’électrode négative B, ou cathode, que jaillit (orienté vers l’électrode positive A ou anode) le flux invisible — appelé pour ce motif flux cathodique — qui détermine le bombardement moléculaire; ce flux venant frapper la paroi opposée de l’ampoule, y détermine la fluorescence verdâtre et donne naissance aux rayons X.
  - (1) Nous avons déjà indiqué à nos lecteurs l’emploi des tubes de Geissler et leur mode succinct de fonctionnement, à propos d’un « dis- \ rupteur phosphorescent » basé sur leur utilisation (Cf. Locomotion, * n° 77, mars igo3, page i84).
  - (2) On obtient ce vide complet et absolu par l’emploi de moyens chimiques. Par exemple : ébullition de la vapeur de soufre suivie de sa condensation.
  - (3) Nicolas Tesla, l’électricien américain bien connu par ses curieuses recherches sur les courants à haute fréquence, estime que la vitesse des molécules de la matière à l’état radiant, lancées par le « bombardement moléculaire », atteint et dépasse la vitesse de ioo kilomètres à la seconde. Eh mais! ioo kilomètres à la seconde, c’est du 360 000 kilomètres à l'heure. Voilà ce que l’on peut appeler une vitesse ! Combien est piètre, à côté, le médiocre ioo à l’heure (virages défalqués) de nos plus audacieux chauffeurs en “ état de record ’’. Souhaitons-leur de se rapprocher plus de “ l’étal radiant ".
  - Antérieurement à Bœntgen, différents physiciens, entre autres l’Autrichien Lenard, se livrèrent à l’étude des radiations émises par la cathode dans les tubes de Crookes. Ils constatèrent différentes propriétés de ces radiations, mais ne firent que côtoyer la découverte des rayons X.
  - Ces études furent reprises vers i8q5 par le physicien allemand Rœntgen, qui sut dégager l’interprétation des résultats expérimentaux obtenus par ses devanciers, en instituer de nouveaux, et réaliser la merveilleuse découverte qui stupéfia un instant le monde savant.
  - Comme il s’est maintes fois produit dans l’histoire des sciences le hasard — ce grand metteur en scène — eut une part importante dans la découverte de Bœntgen. On raconte qu’il étudiait l’action des radiations fluorescentes, émises par un tube de Crookes en activité, sur un composé chimique doué d’une extrême fluorescence : le platino-cyanure de baryum. Il expérimentait dans un cabinet noir ou chambre obscure, et, pour ne pas avoir les yeux gênés par les fluorescences verdâtres du tube, il avait eu la précaution de l’envelopper complètement dans une boîte en carton noir, absolument imperméable aux radiations lumineuses connues. Il constata, à sa grande surprise, que, malgré cette gaine opaque, le platino-cyanure demeurait fluorescent dans le voisinage du tube actionné par le courant électrique. Il conclut à l’existence de radiations spéciales capables de traverser certains corps opaques. Il expérimenta nombre de corps susceptibles d’être traversés par ces radiations; il constata que non seulement le carton, mais le bois, les feuilles minces d’aluminium, cuivre, fer, argent, platine, etc., pouvaient être traversés par ces radiations. Il vérifia le passage de ces radiations à travers les corps opaques, non seulement en les recevant après leur passage sur le platino-cyanure de baryum, mais aussi en les enregistrant sur la plaque photographique, qu’il reconnut susceptible d’être influencée.
  - Il reconnut également que ces deux modes de constatation de la présence des rayons X reproduisaient la silhouette des objets avec une intensité proportionnelle à leur pouvoir de perméabilité par ces radiations. Il constata enfin différentes propriétés magnétiques et électriques de ces radiations. Il proposa de désigner ces radiations, vu leur inexplication théorique, sous le nom de rayons X.
  - On se rappelle encore le retentissement universel de cette découverte. Elle frappa la masse du Public, d’autant plus que les phénomènes de perméabilité du corps humain par les rayons X, permettaient la réalisation de ce phénomène vraiment stupéfiant : la photographie ou la vision du squelette et des organes internes de notre corps.
  - On peut représenter par une ''figure schématique (fig. 2) les phénomènes de perméabilité ou d’imperméabilité des différentes substances, aux rayons X émis par un tube de Crookes, ainsi que leur enregistrement, soit par l’écran fluorescent, soit par la plaque photographique.
  - Procurons-nous un tube de Crookes X spécialement perfectionné et agencé pour la production des rayons X (fig. 3) ; en trouve maintenant ces tubes dans le commerce. Procurons-nous également (fig. 3) soit un écran fluorescent Z (plaque de cellu-loïde ou de carton enduite de platino-cyanure de baryum cristallisé), soit quelques plaques photographiques. D’autre part, enlevons de notre automobile les deux accumulateurs Y et la bobine à trembleur V (1). Nous écartons le contact S qui réunit une des
  - (1) Si la bobine était, non pas à trembleur mais à came, 011 pourrait, à l’extrême rigueur, l'utiliser de même, mais en réalisant les interruptions par le moteur lancé à très grande vitesse débrayé, ce qui est bien peu pratique, avouons-le.
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  - Observateur
  - P
  - bornes M du circuit primaire de la bobine avec la borne M2 du circuit d'allumage habituellement reliées à la masse. Nous disposons des fds aux. bornes de raeeumulateur double pour les relier à la bobine en M1 X1. Nous réunissons aux électrodes du tube de Crookes les pôles du secondaire M2 et P de la bobine.
  - D'autre pari (fig. 3), procurons-nous un support rigide T, dimensions 18 X 24 centimètres environ, tel que feuille de celluloïde, de carton
  - Accumula tours
  - Fig. 3.
  - ou analogue. Découpons dans différentes substances une série de petits rectangles de semblable épaisseur (a millimètres) ; rangeons en ligne ces rectangles sur le support rigide, dans l’ordre suivant : (a) caoutchouc, ((3) cuir, (Y) ivoire, (ô) aluminium, (s) plomb ou fer.
  - Plaçons l’écran fluorescent Z de même dimension : 18 X 24 centimètres, au-dessus et à quelques centimètres d’écartement, du sup-
  - l’écran Z illumine, par suite de la fluorescence de l’enduit à base de platino-cyanure de baryum. Toutefois, cette fluorescence ne se produit que sur les surfaces frappées par les rayons X. Or, nous constatons rpie les surfaces frappées par les rayons X et lumineuses sont les suivantes :
  - i° Les bords de l’écran Z qui correspondent aux quatre bords
  - du support T, non couvertes par les rectangles (a), (§), (y),
  - 2° Les surfaces placées en face du rectangle (x et (3) (i), sont de même fortement lumineuses, parce que le caoutchouc et le cuir sont facilement traversés par les rayons X;
  - lug. 5. — Un pneumatique passe aux rayons A.
  - fJOrt 1. A ce moment, fermons le circuit primaire sur l’accumu-
  - \ ]e'Ir trem^eur entl'e en vibration. Le courant secondaire
  - j <mte tPnsion prend naissance, et passe dans le tube de Crookes,
  - *end fluorescent-verdâtre. Il y a production de rayons X. \
  - I aÇ°ns-nou.s à ce moment, en P, de façon à pouvoir observer
  - . Sl,r^ace de l’écran fluorescent, en éteignant toute lumière exté-
  - ,!e’,re, 0u pl,ls simplement en nous recouvrant la tête, ainsi que iécran 7 p , . 7 ^
  - dline étoffé noire opaque. Nous constatons que
  - 5° Les surfaces correspondant à (y) (ivoire), sont moins lumineuses. Celles correspondant à (à) (au minium), encore moins. Celles correspondant kf s), plomb ou fer, ne sont pas illuminées; elles
  - (i) Le caoutchouc, même vulcanisé, est très perméable aux rayons X, puisqu’il est composé de carbone et d’hydrogène. L’addition des matières minérales, constituant sa “ charge ” industrielle, tels que soufre doré d’antimoine, blanc de zinc, diminue insensiblement cette'perméabilité* _____
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  - restent obscures parce que le rectangle (2) est impénétrable aux rayons X.
  - Si, au lieu d’un écran fluorescent Z, nous plaçons une plaque photographique à base de gélatino-bromure d’argent (préalablement enveloppée de papier noir, pour éviter l’action de la lumière ordinaire), et si nous laissons agir sur elle les rayons X pendanti quelques minutes, puis si nous développons et fixons dans les bains ordinaires photographiques, nous obtenons un cliché où se profilent les silhouettes des rectangles, a, [3, y, 5 s, de moins en moins foncés en teintes, sur des bords et un fond noirs, selon que la plaque photographique a été plus ou moins protégée contre l’action chimique des rayons X sur les sels d’argent de la plaque.
  - *
  - *
  - Voici maintenant comment appliquer ces principes à la vérification d’un pneumatique. Nous laissons notre matériel tel que nous l’avons agencé, mais toutefois nous plaçons le tube de Crookes X dans une orientation plus commode pour observer le pneumatique tout monté sur la roue sans avoir à sortir la roue de la jante.
  - A cet effet (lîg. 4)> nous plaçons le tube X contre la caisse de la voiture V, la partie fluorescente ou anticathodique est tournée vers les chapeaux de la fusée F, de la roue H, et à hauteur du pneumatique G. Nous avons préalablement libéré la roue en la soulevant au-dessus du sol au moyen du cric ou levier. Nous actionnons la bobine; le tube de.Crookes produit les rayons X. Nous plaçons alors à quelques centimètres notre écran Z en nous garantissant contre le jour extérieur par un voile noir, ou mieux en garnissant (i) les bords de l’écran d’une espèce de chemise rectangulaire en carton noirci U. Nous voyons aussitôt apparaitre sur l’écran l’intérieur de la partie du pneumatique placé en face. En faisant lentement tourner la roue, nous examinons successivement les différentes parties du pneumatique. Les parties plus opaques restent sombres ou peu lumineuses, les parties plus perméables aux rayons X se dessinent en clair sur l’écran Z. Ainsi donc, nous obtenons en Q la vision de l’image reproduite radiographiquement (fig. 5) (a).
  - Cette radiographie d’un pneumatique de voiturette doit être plutôt considérée comme schématique, puisque le pneumatique a été artificiellement perforé, en y introduisant une série de différents corps susceptibles de produire les perforations usuelles. Remarquons toutefois que, dans la pratique, on ne rencontre jamais pareille association simultanée de perforants, à moins d’une très mauvaise farce de loufoque ou d’une attaque du pneu « à main armée » par des malveillants.
  - Ces corps perforants sont les suivants (en regardant la radiographie de gauche à droite) : épingle, morceau de verre, tesson de porcelaine, fragment de silex, clous divers.
  - On voit, en outre, suffisamment sur l’épreuve (surtout sur le cliché où les finesses du détail sont mieux respectées que sur une simili-gravure photographique), les différentes zones du croissant, les fibres de l’entoilage, le pied de valve de la chambre (3). On aperçoit également, contre le dernier clou à droite, une silhouette opaque, produite par une t*ache de peinture au minium.
  - (1) L’écran fluorescent est établi et vendu dans le commerce, tout garni de ce système protecteur en carton noirci, ce qui permet de l'utiliser en plein jour et par la plus vive lumière (fluoroscope d’Edison, lorgnette humaine de Seguy, etc.).
  - (2) Le cliché radiographique (fig. 5) a été obtenu par fauteur de cet article, au moyen du simple matériel électrique de son automobile, c’est-à-dire avec deux accumulateurs déjà utilisés (donnant 4 volts 2) el une bobine Bassée-Michel à trembleur. Tube de Crookes à compensateur dévidé, fabrication Alvergniat-Chabaud. Plaque Lumière (marque bleue). Pose : 5 minutes ; développement à l'hydroquinone -{- Métol -f- K1 2 3 C0:! ; lent (3/4 d’heure).
  - (3) Cette dernière a été intentionnellement, en partie, dégonflée, afin de repousser le pied de valve à l’intérieur de l'enveloppe, pour le rendre plus distinct de la jante.
  - Nous donnons cette radiographie pour mieux figurer comment est visible l’image fluorescente vue dans les mêmes conditions sur l’écran fluorescent, car, nous le répétons à nouveau : nous proposons aux chauffeurs l’utilisation de la radioscopie, opération rapide et facile, et non celle de la radiographie, opération plus lente et plus compliquée.
  - Par la radioscopie, rien 11’est plus facile que de scruter et vérifier en quelques minutes, et successivement, les quatre roues d’une voiture. On peut y constater et relever ainsi la présence souvent fréquente de minuscules fragments de silex ou cailloux, actifs destructeurs des enveloppes, qui souvent y demeurent tapis sournoisement dans des fissures ou crevasses. On évite ainsi de sonder et fouiller les crevasses en « charcutant » plus ou moins les enveloppes. Par la radioscopie on arrive à les trouver, repérer et extraire avec beaucoup moins de peine, d’ennui et surtout de dam pour les pneumatiques.
  - On pourrait, cerne semble, dans les garages publics réellement bien organisés et agencés, réaliser rationnellement et sans grands frais, ce genre d’installation radioscopique pour pneumatiques.
  - Une telle installation serait encore simplifiée par l’emploi du courant des secteurs électriques qui desservent presque toutes les grandes villes et par conséquent les garages importants. Dans ces conditions, on pourrait se servir, comme interrupteur de la bobine (à la place du trembleur), de l’interrupteur électrolytique Vehnelt, qui rend inutile l’emploi du condensateur et augmente la puissance de la bobine dans des proportions considérables. On pourrait ainsi actionner les tubes de Crookes de grand modèle, et obtenir des radioscopies encore plus lumineuses, plus nettes et plus pénétrantes.
  - D’autre part il existe actuellement des bobines ou transformateurs donnant des étincelles de 3o à 4o centimètres, tout à fait aptes pour cette utilisation spéciale. Nous signalerons spécialement les bobines ou transformateurs à isolement pâteux de O. Rochefort. Grâce à leur mode de construction très simplifié, quoique très robuste, et aussi grâce à la diminution de l’enroulement exagéré du fil secondaire ou induit pratiqué dans la construction des bobines ordinaires, elle sont établies et vendues à des prix peu élevés, tout en donnant d’excellents résultats (1).
  - Le schéma (fig. 7) représente un dispositif d’installation, susceptible d’être réalisé dans un garage pourvu du courant continu à 110-120 volts d’un secteur urbain. L’interrupteur
  - (1) Le schéma (fig. 6) représente le dispositif d’une bobine Rochefort à isolement pâteux telle que je l'ai facilement réalisée moi-même avec les moyens de construction usuels, mais rudimentaires, d’un laboratoire de chimie. A est un bocal en verre de 60 centimètres de hauteur sur 20 centimètres environ de diamètre intérieur. On a placé dans ce bocal un faisceau de fils de fer B de 1 millimètre de diamètre, sur lequel sont enroulées deux couches de fil de cuivre primaire C (diamètre : i5 dixièmes de millimètre), isolé coton, constituant l'inducteur. A la hauteur de la ligne médiane ou ligne neutre de cet inducteur, ou a suspendu l’enduit D constitué avec 1 kilogr. 1 /z environ de fil de cuivre (diamètre : i5 à 20 centièmes de millimètre), isolé soie. On a enroulé ce fil par rangées de 6 à 7 centimètres de largeur, séparées successivement par un ou plusieurs doubles de papier soie. O11 a empli le bocal avec un isolant pâteux, sorte de « marmelade » constituée par un mélange d’huile à machine et de colophane fondues ensemble. La 1>0' bine ainsi réalisée donne des étincelles longues de 4o à 43 centimètres environ. Grâce à la nature de l’isolant pâteux, les fissures accidentelles se rebouchent d’elles-mèmes et la bobine peut être considérée comme increvable. Le prix dune bobine réalisée comme il vient d’être dit ne m’est pas revenu à plus de 100 à i5o francs (main-d’œuvre non comptée). Une bobine de meine longueur d’étincelle vaudrait dans le commerce de 5oo à 1 000 lrancs, suivant les constructeurs.
  - Fig. fi.
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  - Whenelt (i) est figuré en W ; le transformateur Rochefort en T ; en Z est le tube de Crokes (type Muret).
  - Au moyen d’un tel dispositif, après ou avant de passer à la
  - . Q >
  - fosse, on examinerait au radioscope les quatre roues du véhicule désigné.
  - « Radioscopez-moi les pneumatiques ! » réclamerait le chauffeur de passage, du même ton avec lequel il commande actuellement : « Faites le plein d’essence ! »
  - Vraiment, me semble-t-il, l’opération serait au moins anssi rationnelle que celle de « tripatouiller » les fissures ou crevasses avec des outils plus ou moins blessants (pour le caoutchouc), dans le but assez problématique d’y rechercher et d’en extirper les fragments de cailloux, silex et autres garnisaires latents et perfides des pneumatiques.
  - (due celui qui n’a jamais vu les croissants de ses pneumatiques détériorés par des silex logés à demeure dans leurs crevasses, « jette la première pierre » à cette proposition !
  - George A. Le Roy.
  - LE PÉRIL DES MAIRES
  - Nous avons déjà signalé, à plusieurs reprises, les véritables abus de pouvoir que commettent souvent MM. les maires, lorsqu'il s’agit de témoigner de leur haine aux nouveaux modes de locomotion. L’histoire incroyable et authentique que voici enrichira la collection des méchancetés inutiles de nos petits potentats :
  - Un avocat de Montluçon se rendait, l’autre semaine, en automobile, chez ses parents qui habitent Gulan (Cher). Sur la route,
  - 11 Rappelons à nos lecteurs que l’interrupteur Vehnelt (dispositif classique) se compose schématiquement (fig. 8) d’un vase V renfermant en M une couche de mercure ou une lame de plomb formant électrode négative à large surface. Cette électrode est reliée au pôle négatif du courant du secteur après passage à travers le circuit primaire de la bobine B. Au-dessus de M on verse une certaine quantité d’eau acidulée par 1 acide sulfurique (20 0/0 SO4 H'2 environ). Dans cette eau acidulée plonge une électrode positive reliée au pôle positif du courant, formée par un {ü je platine isolé du liquide acidulé sur une longueur de quelques centimètres par un tube T de verre, de porcelaine, etc., ou t autre isolant réalisant une électrode de très
  - petite surface. L’interruption du courant s’effectue au moyen de cet appareil avec une fréquence extraordinairement rapide. Les étincelles réalisées par le secondaire sont considérablement augmentées comme intensité, et constituent en certains cas de véritables crayons ou chenilles de feu, bien différentes des grêles et menues étincelles violacées produites par le même transformateur ou la même bobine, actionnés par les interrupteurs ordinaires (à trembleur, à mercure, rotatifs, etc.). O11 pourrait même penser qu'i!
  - Fig. 8.
  - Y aurait quelque intérêt à réaliser l’application de l’interrupteur Vehnelt (actionné par la dynamo d’allumage) à l’allumage par bougie. Un ( es membres correspondants de “ l'Académie d'Allumage ” instituée d’une maniéré si intéressante dans les colonnes de la Locomotion, ne parlait-il pas dernièrement des avantages, •— au point de vue du rendement du moteur tonnant, — présentés par une étincelle d’allumage « formidable >, ( a Locomotion n° 80, page 23o) ? L’emploi de l’interrupteur Vehnelt, uieme et surtout avec les bobines de petit format utilisées en automo-sn,e, procurerait sans doute cette étincelle « formidable. » Voilà un ess>ai à tenter. Avis aux lecteurs entreprenants.
  - il rencontra une voiture attelée appartenant au maire de Culan. Automobile et carriole entrèrent en collision.
  - L’automobile avait le plus souffert, peu grièvement toutefois puisque le chauffeur réclamait 90 francs seulement au maire. Procès. Le juge donne raison (fallait-il qu’il fût manifestement dans son droit !) au chauffeur et condamne le maire à payer les 90 francs demandés.
  - Que fait le maire? Il prend sa plume vengeresse et libelle cet arrêté :
  - « i° La circulation des automobiles dans Gulan ne doit pas dépasser la vitesse de 4 kilomètres à l’heure. » (Or, Culan est traversée par la route départementale, large et droite, de Montluçon à Châteauroux).
  - « 20 La circulation des automobiles est interdite à Culan dans la rue qui va de la halle à l’église. » (Cette rue est celle qu’habitent les parents de l’avocat.)
  - Quant au préfet..., le préfet a tout simplement approuvé ces deux sottises.
  - Comme quoi les révolutions sont des batailles superflues ! Le régime du bon plaisir, chassé de Versailles en 1789, s’est réfugié chez la plupart de nos 3G,ooo maires !
  - B. de S.
  - LE BON TARIF
  - Grande réjouissance dans le monde automobile à la lecture des nouveaux tarifs de transport dont la Locomotion a donné la primeur à ses abonnés dans le dernier numéro!
  - Tempérons quelque peu cette réjouissance. Car... nous avions compté sans 1’Administra.tion ! Voici la chose :
  - Il est extrêmement simple de se servir des barèmes et des tarifs comme nous l’avons fait nous-mêmes. On cherche d’abord de quelle classe la voiture dépend, quel barème par conséquent lui est applicable ; puis on trouve en face de la distance à parcourir dans tel barème le prix du kilomètre. Nous avions ainsi supposé qu’une petite voiture de moins de 2 mètres d’empattement devait être expédiée de Paris à Moutiers (62b kil.), et par conséquent nous avions trouvé que, rentrant dans le cas du barème III, elle devait payer 0,20 du kilomètre parce que le chiffre 0,20 se trouvait dans le barème III en face de la distance kilométrique 600 à 700.
  - Quelle erreur était la nôtre ! Un tel procédé était si simple et si logique que nous aurions dû nous douter qu’il n’était pas administratif ! Et il ne l’est pas en effet.
  - L’Administration répond : Votre voiture, avant de commencer à parcourir son 600e kilomètre, a parcouru les 100 premiers. Donc elle a dû à ce moment le tarif de 100 kilomètres qui est de 0 fr. 4o le kilomètre. Puis elle a parcouru les 200, elle a dû alors le tarif 100-200, qui est de 0,37. Puis elle a parcouru 2ûo-3oo, tarif 0,3-4- Etc. Et ainsi de suite jusqu’à 700!
  - Si bien que, pour trouver le tarif exact applicable à la voiture, il faut : i9 additionner les 7 premiers tarifs (o,4o -j- 0,37 -j- o,34 -|- o,3o -|- 0,264-0,20 -Q 0,20), et 20 diviser le total par 7, c’est-à-dire en prendre la moyenne.
  - Le prix moyen du kilomètre est de o,2g5 et non pas 0,20 — comme nous le pensions, en stupides Français que nous sommes qui ne saurons jamais savourer les facéties bureaucratiques!
  - *
  - * *
  - Cette constatation extrêmement cocasse étant faite, il nous reste néanmoins un avantage à l’application des nouveaux tarifs) puisque le transport qui nous coûtait 200 francs (simple aller), ne nous en coûte plus que 184» et fiue celui qui valait 4oo francs (aller et retour) n’est plus payé que 276 francs.
  - Nous commençons à comprendre maintenant pourquoi nos
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  - La Locomotion
  - Chambres syndicales de l’automobile ne sont pas pleinement satisfaites et pourquoi elles voudraient qu’on descendît encore les tarifs nouveaux d'un cran, que le barème I bénéficiât des prix du barème 11; le barème II de ceux du barème lit —et ainsi de suite !
  - Il est tout de même bizarre qu’en France, lorsque l’Administration est de la partie, on ne puisse jamais s’en donner à cœur joie !
  - J. Bertrand.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - LES EXPÉRIENCES D’AÉRONATS
  - Le « Santos-Dumont IX » et le « Lebaudy ».
  - II semble que les sourires sceptiques, à l’endroit de la locomotion aérienne, aient soudainement pâli... Le vendredi 8 mai 1903 a vu, en effet, deux mémorables expériences d’aéro-nats, et il nous sera bien permis, n’est-ce pas ? de chanter victoire puisque, trop souvent, nous avons du écrire dans ce journal des lignes attristées par d’abominables catastrophes.
  - Dans la matinée du 8 mai, le Lebaudy (1), piloté par M. Juehmès, accompagné du mécanicien Rey, s’élevait de Moisson (S.-et-O.) à 8 h. 54, passait sur Lavacourt, Saint-Martin, Dennemont,
  - Gassicourt, doublait la cathédrale de Mantes, et revenait à son port d’attache, où il atterrissait à 10 h. 3o, par Rosny,
  - Guanes, Sandrancourt, Méricourt et Mousseaux. Parcours estimé : 3? kilomètres ; durée : 1 h. 36 minutes.
  - Ce voyage du Lebaudy constitue donc un très beau succès ; il a battu deux des records établis par Santos-Dumont, le 19 octobre 1901 (date de la conquête du prix Deutsch) : les records de durée et de distance. A la vérité, le record de la vitesse appartient encore au célèbre Brésilien. Ici, une explication s’impose.
  - Le rapport de AI. Juehmès évalue le parcours effectué à 37 kilomètres, ainsi que nous l’avons dit plus haut. Cependant, la distance mesurée sur la carte, du point de départ au virage et retour, par une ligne droite, n’est que de 21 kilomètres — 10 kil. ,)oo m. séparant, à vol d'oiseau, Mantes de Moisson. Encore que M. Juehmès ait évolué au-dessus de Limay, Alantes et Rosny, il sera impossible à l’Aéro-Club de tenir compte des déviations voulues de l’aéronat, les distances étant mesurées par
  - (1) Nous avons donné la description et la vue du Lebaudy, dans notre n° 61.
  - Le “ Santos-Dumont n°
  - une ligne droite, sur un arc de grand cercle au niveau des mers. C’est au moyen de cette méthode que sont calculés les raids des ballons sphériques ou des ballons automobiles, et la fameuse ascension de Sanlos-Dnmont nous fournit, à ce propos, le meilleur précédent.
  - r Chronométré officiellement, Santos-Dumont couvrit 11 kilomètres (parc de l’Aéro-Club-Tour Eiffel, et retour) en 29 minutes 3o secondes. Vitesse à l’heure: 22 kil. 372 mètres. Or, le Lebaudy, non chronométré, a parcouru 21 kilomètres en 1 heure 36 minutes. Sa vitesse officielle à l’heure n’est donc que de i3 kil. 125 mètres seulement.
  - Ce point établi, et après avoir félicité, ainsi qu’il convient, l’ingénieur du Lebaudy, M. Julliot, ainsi que le pilote, revenons à cette remarquable ascension.
  - M. Juehmès n’avait à son bord que 120 kilos de lest, une forte pluie ayant alourdi le ballon de 90 kilos. Au départ, les hélices tournèrent à 800 tours, mais au retour, le vent fraîchissant â l’altitude de 260 mètres, il fut indispensable d’imprimer aux propulseurs 1 000 tours, le maximum.
  - La plus grande altitude atteinte fut de 3oo mètres. Théoriquement et pratiquement
  - ____ un aéronat ne doit
  - pas naviguer à une telle hauteur, que Al. Juehmès exp lique avec raison par le séchage du ballon, sorte de délestage automatique, lorsque la pluie a cessé. A partir de ce moment, le ventilateur fonctionna sans arrêt afin de remplacer l’hydrogène constamment évacué.
  - II est à peine besoin de dire que, sur tout son parcours, fut acclamé le Lebaudy.
  - Dans l’après-midi du même jour, au champ d’entraînement de Bagatelle, un enthousiasme analogue devait soulever une foule énorme Santos-Dumont IX.
  - assistant aux premiers essais du
  - *
  - * *
  - Le hangar de Neuilly se trouve à proximité de Bagatelle, et l’aérodrome n’est séparé de cette immense pelouse, admirable champ d’expériences, que par le pont de Puteaux. Dès que le minuscule appareil aérien (261 m3) eut franchi ce pont, porté sur les épaules de ses aides, Santos donna un ordre allègre et s’éleva dans les ronflements de son moteur.
  - Et tout de suite, ce petit ballon pisciforme, admirablement léger et élégant, qui semble un œuf allongé à l’une îles extrémités, bondit en avant, obéissant à l’hélice, avec une énergie étonnante si l’on songe à la faible puissance du moteur ; trois chevaux. Puis il vira, revint dans son sillage, vira de nouveau, remontant nettement le vent, ou traçant, très souple, des bordées capricieuses, au gré de la barre. Enfin, Santos, avant d’atterrir définitivement à l’endroit même de son départ, mit le cap vers la Conservation des promenades, afin de demander l’autorisation de
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  - continuer les jours suivants ses expériences sur le champ d’entraînement où était accourue une foule sympathique comme autrefois, et derechef admirative. Ces premiers essais, commencés à 3 h. 5o de l’après-midi, se sont terminés à 5 heures.
  - Le nouveau moteur — un simple moteur d’autocyclette — enchante Santos-Dumont. Il est hors de doute que s’il avait eu à sa disposition, en 1901, un auxiliaire aussi docile, d’un fonctionnement aussi parfait, le prix Deutsch aurait été conquis lors de la tentative primordiale. Ce moteur, d’une puissance, on le sait, de trois chevaux, commande directement l’hélice par l’intermédiaire d’un cône d’embrayage; une roue de bicyclette, jante alourdie, sert de volant; un accumulateur et une bobine de bicyclette à pétrole obtiennent l’allumage. L’arbre de commande de l’hélice est supporté par trois paliers, distants de 1 m. 5o environ. Le volant sera probablement transformé en ventilateur, car le moteur est placé à l’arrière de la nacelle, c’est-à-dire dans de très mauvaises conditions de refroidissement.
  - Cependant, le Santos-Dumont IX ne pourrait remonter une forte brise. L'aéronat constitue simplement un ballon de promenade, en attendant les grands appareils en construction, les numéros 7 et 10. Le dernier doit enlever prochainement, dans une quinzaine de jours, douze passagers, son pilote et un aéro-riaute en second, au-dessus de la houle verte du Bois de Boulogne et de la banlieue parisienne. Quant au Santos-Dumont F//, un vrai racev, il est destiné aux concours aéronautiques de Saint-Louis (Etats-Unis) en 190.4, après avoir été, au préalable, expérimenté en France.
  - L’homme qui en si peu de temps vint à bout d’une épreuve considérée comme irréalisable, a de nouveau recommencé la lutte contre la mer aérienne et sera encore pendant l’été et l’automne 1904, une cause d’étonnement et d’émoi pour ses contemporains.
  - *
  - * *
  - Tels sont les résultats de la journée, s’écrivant d’elle-mêmc dans les fastes de l’aéronautique, résultats qui feront tressauter le cœur des passionnés de la locomotion nouvelle, des fervents qui jamais n’ont, désespéré. Aussi bien l’Idée aérienne n’est déjà plus en germe... Il vient de fleurir une immense fleur d’espoir !...
  - Car l’avenir apparaît empli de promesses... Si bientôt nous allons pouvoir suivre les expériences des nouveaux Santos-Dumont, de leur côté, MM. Pierre et Paul Lebaudy ont, paraît-il, l’intention de mettre en construction deux autres aéronats d’après les meilleurs projets qui leur auraient été soumis récemment.
  - Encore qu’éminemment courtois, le tournoi aérien promet d’être ardent, soutenu de part et d’autre avec une belle énergie. Rendons grâces aux dieux de cette rivalité : l’émulation est un sentiment des plus utiles.
  - François Peyrey.
  - La Semaine aéronautique
  - Aviation. Concours Archdeacon. — Lors de la dernière réunion du Comité de l’Aéro-Club rie France, M. Ernest Archdeacon déclara s luscrn’e, pour une somme de 3 000 francs, en tête de liste d'une, souscription destinée à organiser et à récompenser des concours d’appareils de planement.
  - Ces expériences d’aviation s’appelleront. Concours Archdeacon, et un registre de souscription est ouvert dès aujourd'hui au siège social de -Iero-C.lub, 84, Faubourg-Saint-Honoré.
  - Nos lecteurs 11’ignorent pas que, dans le numéro 80 de la Locomo-n à propos des expériences de vol plané exécutées aux États-ms par les frères Wright, sous la direction de M. O. Chanute — de s essais lurent préconisés par M. Archdeacon qui doit être grandement loué de sa généreuse initiative. Or, il nous a paru intéressant de
  - emander 1 avis d’un aviateur distingué, M. Victor Tatin, au sujet, de cet article
  - Tai ]„
  - avec intérêt, nous a dit M. Tatin, la proposition de noire
  - sympathique collègue de Y Aéro-Club. Je 11e puis, en ma qualité d’aviateur convaincu, que l’approuver hautement, mais je crois qu’il me sera permis de critiquer, ou plutôt de rectifier certains passages de son article.
  - M. Archdeacon dit, en effet, que la France est distancée, que les Américains sont incontestablement à la tète de l’aviation. Je crois simplement que les Américains font plus de bruit que nous autour de leurs travaux, alors que nous oublions trop facilement ce qui a été fait chez nous.
  - Il est exact que les récentes expériences de, l'autre côté de l'Atlantique sont très remarquables, mais rappelons un peu les nôtres :
  - Les travaux de recherches sur la résistance de l’air, qui sont le point indispensable de ce genre d’études, ont d’abord été faites d’une façon très complète par Thibault, qui publia à Brest, en 1826, les résultats qu’il avaitobtenus. Ensuite, vint le colonel Duchemin dont les Recherches...., publiés en 1842, font encore autorité dans le monde entier. Nous avons bien eu depuis les Aéro-Dynamies de Cangley en 1891, mais que nous ont appris ces travaux qui ne nous fût, déjà connu? Peu de chose ou rien. Cependant aucune voix française ne s’est élevée afin de réclamer la priorité pour les résultats obtenus antérieurement chez nous, contre ceux, bruyamment répandus, du physicien américain. C’est un Russe, notre aimable et savant collègue, M. Drzexviecki, qui établit et envoya à l’Académie des Sciences un tableau démontrant que les chiffres de Cangley étaient en parfaite concordance avec ceux trouvés, près de soixanle ans auparavant, par Duchemin !
  - La première machine volante est américaine, dit-on là-bas et quelquefois ici. C’est, oublier que les premiers appareils d'aviation ayant réellement volé se sont élevés à Paris : En 1874, tout d’abord, l’hélicoptère de Launoy et Bienvenu; puis, en 1870, les ingénieux appareils de A. Penaud, qui démontrèrent la possibilité du vol mécanique en volant, sous les trois types principaux : l’oiseau, l’hélicoptère et l’aéro-plane.
  - Ces appareils, très petits, n’étaient que des jouets, pourrait-on objecter ; mais alors où commence l’expérience scientifique et où se termine le jouet? La difficulté croît avec le poids et la grandeur... c’est, possible, c’est même très vrai; néanmoins, je répondrai que c’est, d’abord en France que l’on a fait voler la machine de beaucoup la plus grande et, la plus lourde. En outre, nous devons considérer comme peu concluants les essais des petils appareils, tant q^e l’aviateur n’aura pu monter lui-même sa machine. De ce résultat, og est aussi loin en Amérique ou ailleurs qu’en France. Je parle des appareils avec moteurs, les autres n’étant pas une solution.
  - On a encore dit que les Américains ayaient obtenu l’équilibre, si difficile à maintenir. N’oublions pas que l’équilibre qui, dans un petit appareil, doit être forcément, automatique, fut obtenu d’abord en France, et ailleurs, postérieurement, par l’application des principes découverts et appliqués chez nous, grâce à J. Pline et A. Pénaud.
  - Enfin, en locomotion aérienne, sous quelque forme que l’on trouve le résultat cherché, il y aura toujours lieu de se préoccuper des trois points suivants : obtenir la plus grande vitesse V ; transporter le plus grand poids possible P ; dépenser à cet effet le plus minime travail méca-
  - P V
  - nique T. En posant l’équation ——— — K, on pourra trouver la valeur
  - du coefficient K d’utilité pratique dans chaque cas que l’on voudra analyser. Or, les appareils qui ont donné la plus grande valeur de K — valeur près de quatre fois plus grande qu’en Amérique — ont été construits en France. Nous sommes donc beaucoup plus près du résultat, final que les étrangers.
  - 11 est juste de reconnaître que le plus long parcours fut réalisé en Amérique, mais il semble qu’il n’existera pas de progrès bien tangible, tant que l’on n’aura à mesurer que les quelques centaines de mètres parcourus par de petits modèles non montés.
  - Certes, la crainte de voir la France égalée ou devancée par l’Amérique est très compréhensible. Voilà pourquoi j’approuve le projet de notre cher collègue M. Archdeacon, car il est temps de nous ressaisir après nous être assoupis trop longtemps peut-être... Toutefois, nous dit en terminant, M. V. Tatin, qu’une grande modestie empêcha de parler de ses propres travaux (nous réparerons bientôt ce volontaire oubli), toutefois, je suis persuadé qu’il ne tient qu’à nous de conserver le premier rang dans cette science si française de la locomotion aérienne par l’aviation, »
  - *
  - * *
  - Courses de ballons sphériques. — Trois courses de ballons sphériques seront courues les i4, 28 juin et 12 juillet. Départ du parc de l’Aéro-Club (Saint-Cloud).
  - La première course comprend un concours de distance minimum par rapport au point déterminé à l’avance par le jury. La deuxième, un concours analogue avec point d’atterrissage déterminé à l’avance par l’aéronaute. La troisième, un concours d'angle maximum obtenu par rapport à la direction constatée du vent à la Tour Eiffel.
  - Chacune de ces courses est dotée d’une médaille d’argent et d'une médaille de bronze. Le droit d’inscription, remboursable aux partants, est fixé à 2.5 francs. Le gaz sera fourni aux concurrents à raison de
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  - io centimes jusqu’à 800 mètres cubes. Le volume des aérostats ne doit pas excéder 1 000 mètres. Le gaz supplémentaire sera facturé à raison de i4 centimes. Les passagers étrangers au club seront frappés d'un droit de 00 francs.
  - Ces trois épreuves sont ouvertes aux seuls pilotes de l'Acro-Club. Les listes d'inscription seront closes huit jours avant chaque course.
  - François Peyrey.
  - Questionnaire Public
  - A propos de l’attache des ressorts de suspension.
  - J’ai lu, dans plusieurs publications techniques, des articles préconisant, pour l’attache des ressorts de suspension des voitures automobiles, la disposition avec menottes en dedans (fig. 1), de préférence à celle avec menottes en dehors (fig. 2), généralement adoptée par les constructeurs (1).
  - L’expérience aurait prouvé l’incontestable supériorité du premier mode d’attache sur le second.
  - Et pourtant un raisonnement élémentaire semblerait démontrer que la pratique suivie par les constructeurs est la plus logique ! Jugez-en plutôt :
  - Un ressort, si je ne m’abuse, est d'autant plus souple que
  - C7}a<?sis
  - Fig. ,.
  - Châssis
  - 'M*----------------------
  - Fig. 2.
  - C D, ressort à lames. — A G, H D, menottes articulées à leur deux extrémités. — E, essieu. -- A H C I), position normale , des menottes et du ressort sous la charge P. — A l> C’ 1)' (ou A B C” JJ’’, IIg. 2), menottes et ressort sous la charge
  - P • /'• , .
  - sa déformation, sous une charge donnée, est elle-même plus grande. . Or, examinons ce qui se passe, dans les deux cas, lorsque à la charge normale P, du ressort, vient s’ajouter — pour un ressort à lames, par exemple — une charge supplémentaire p égale à celle qui est nécessaire pour le redresser complètement.
  - Soit /’ la flèche du ressort sous la charge P; cette flèche sera nulle sous la charge P -f- p.
  - Supposons, pour plus de simplicité, que la charge supplémentaire p corresponde à un choc brusque, résultant de la rencontre d’un obstacle par la roue. Vu sa masse et son inertie, le châssis, non plus que les articulations A et B, qui lui sont invariablement liées, n’auront eu le temps de se déplacer verticalement d’une manière sensible avant que le ressort ne se soit redressé sous l’action du choc; mais, dans ce redressement, les points C et D auront dû s'écarter l’un de l’autre et venir : dans
  - 7.(1) Voir, par exemple, dans le Bulletin de FA. G. A. de juin 1902, un- article de M. Gaillardct « à propus de roues, d'essieux et de ressorts ' •-
  - le premier cas, en G’ et D’, au-dessous de G D; dans le second, en G” et D”, au-dessus de G D. Soit h l’amplitude verticale de ce déplacement des points C et D dans les deux hypothèses. Le déplacement vertical correspondant de l’essieu E sera :
  - E e’ — E e — e e' = f — h, dans le premier cas ;
  - E e’ = E c -)- c e’ = f + /t, dans le second.
  - La souplesse, mesurée par le déplacement vertical de l’essieu, serait donc plus grande avec les menottes en dehors, qu’avec les menottes en dedans.
  - Si les faits contredisent cette théorie, c’est, que mon raisonnement est faux, mais je serais heureux qu’on me dise en quoi il pèche.
  - J’ai pensé qu’un des lecteurs de votre savant journal voudrait bien me montrer mon erreur. — Gu. Lallemand, du Comité technique du T. C. F.
  - La circulation automobile daus Paris.
  - Il est fort important de ne pas laisser passer sans protester des indications erronées relatives à la circulation automobile dans Paris; nous avons lu, en effet, dans divers journaux des entrefilets dans le genre de celui-ci :
  - « Plusieurs conseillers municipaux de Paris ont, à diverses reprises, demandé au préfet de police de rapporter l’arrêté qui fixe la vitesse maxima des automobiles à 12 kilomètres à l’heure dans Paris et à 18 kilomètres hors Paris. »
  - Nous ne saurions trop protester contre ces erreurs. Il n’existe pas d’arrêté du préfet de police fixant la vitesse maxima des automobiles à 12 et 18 kilomètres à l’heure.
  - Ainsi que nous l’a développé très longuement M. L. Périssé dans son Carnet du Chauffeur, il existe :
  - i° Pour toute la France, les décrets ministériels bien connus des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901, que le préfet de police fait appliquer avec grande intelligence dans Paris en usant toutefois largement des droits qu’il tient de l’article 14 ainsi conçu :
  - « Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maitre de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourra être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas la vitesse n’excédera pas celle de 3o kilomètres en rase campagne et de 20 kilomètres dans les agglomérations.
  - 20 Pour Paris une ordonnance du préfet de police du 10 juillet 1900, fixant les conditions générales de la circulation dans Paris. Aucune indication spéciale aux automobiles n’est stipulée.
  - 3n Pour le bois de Boulogne un arrêté du préfet de la Seine fixant à 12 kilomètres à l’heure la vitesse maxima dans le bois de Boulogne, prescription que tout le monde reconnaît comme absurde et contre le but poursuivi et que le préfet est chargé d’exécuter... sans la discuter.
  - Voilà l’état de la question de la circulation automobile bien nettement établi, et nous savons par avance que la préfecture de police ne nous démentira pas.
  - X.
  - Tonies les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chej.
  - Toutes les questions d'administration {abonnements, publicité, etc.) à Mme Vue Ch. Dunod, éditeur.
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- - La Locomotion
  - 317
  - L AIR LIQUIDE ET L’AUTOMOBILE
  - Il vous arrive souvent, n’est-ce pas, de rencontrer l’acheteur de demain, le monsieur qui achètera une automobile... quand les automobiles seront « devenues pratiques », quand elles marcheront à l’acétylène ou à l’air liquide!...
  - Le livre très curieux que vient de faire paraître chez Dunod M. Georges Claude,' donnera aux espérances chimériques de ces acheteurs à la manque la réponse qui leur convient.
  - Mais l’air liquide a d’autres devoirs à remplir que celui-là : étant encore, à l'heure actuelle, seul de son espèce, le seul ouvrage qui ait été écrit sur cette question si neuve, le livre de M. Claude vient remplir pour tout le monde un rôle d’éducateur attendu et désiré. Avouons qu’il ne manque pas à sa tâche, car M. Claude est l’auteur de travaux très importants sur l’air liquide et il sait expliquer le pourquoi et le comment des choses avec une facilité rare. Les gravures qui accompagnent ces notes sont, avec leur légende, extraites de l’ouvrage en question; elles
  - à
  - fig. 2. — Insuffisance du vide seul comme protection contre la. chaleur : l'ébullition du liquide est encore assez active.
  - témoignent, de la bonhomie qui ne cesse de régner dans ces I3;> pttges, môme lorsqu’elles traitent de la Mort de la matière.
  - Qu’est-ce que l’air liquide ? — On sait que tous les gaz sont susceptibles d’abandonner la forme gazeuse et de se transformer Cü liquides quand on les place dans un ensemble de conditions convenables.
  - Nous disons « conditions convenables » car, ainsi que l’ex-plique très nettement l’auteur, il ne suffit pas de soumettre les ^az n des pressions formidables pour les liquéfier. La pression for-
  - midable n’est même pas utile du tout. Ce qu’il faut, c’est abaisser leur température assez pour qu’elle soit inférieure à leur tempér rature critique c’est-à-dire celle à pai’tir de laquelle ils commencent à être susceptibles de liquéfaction.
  - Plusieurs gaz se trouvent, dans notre entourage, naturellement au-dessous de leur température critique, par exemple l’acide carbonique, l’acétylène, le chrore, l’acide sulfureux, qui ont respectivement pour températures critiques Jr 3i°, 37°,
  - -f- 14o°, -|- i55". Aussi pour liquéfier par exemple l’acide sulfureux qui se trouve naturellement si au-dessous de sa température critique, est-il besoin d’une compression très faible, 7 à 8 kilog. | D’autres gaz ont leur température critique à une autre échelle du thermomètre I L’oxygène, par exemple a sa température critique à — 118°, l’azote à—146° et l’hydrogène à — 242° !... L’air a sa température critique à — i4o°.
  - 11 faut donc absolument chercher le moyen de refroidir ces gaz au-dessous de leur température critique. L’air, par exemple, ne se liquéfiera que lorsqu’on l’aura refroidi au-dessous de 1 4 o° !
  - Plus on le refroidira, plus on aura de facilité pour le liquéfier.
  - Le refroidir par un mélange réfrigérant , il ne faut pas y songer, puisque le réfrigérant le plus énergique ne fait p.as descendre la température au-dessous de — 6o°.
  - Pour obtenir des refroidissements extrêmes, il faut employer la détente, par un procédé analogue à celui que les chauffeurs ont tous mis en pi tique sans le savoir : lorsqu’ils retirent brusquement le clapet d’un pneumatique bien gonflé, l’air sort tout d’un coup par la valve, et un petit glaçon apparaît.
  - Des appareils employés à la liquéfaction de l’air, nous 11e dirons rien ici, car nous sortirions de notre cadre. L’air liquide, qui a a peu près la densité de fierai, qui est bleuâtre, a une tem-
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  - La Locomotion
  - pérature de — 190?, c’est-à-dire qu’il est épouvantablement froid, pour employer une expression de M. Claude; les tours qu’il joue à tout ce qui l’approehe, l’auteur les narre avec bonne humeur, et nous renvoyons nos lecteurs à son livre.
  - Nous signalerons particulièrement l’explication qu’il donne de la construction des vases à double enveloppe destinés à coptenir l’air liquide, à le préserver de toute chaleur (et la chaleur pst ici tout corps qui ne se trouve pas à — 190 !) qui immédiatement le transformerait à nouveau en gaz. l
  - *
  - * *
  - Signalons encore la propriété qu’a l’air liquide —- au dire de l’auteur — de vieillir les aimants, c’est-à-dire de leur donner la fixité d’aimantation indispensable pour leur emploi... dans les magnétos d’allumage ; et arrivons à la « production de la force motrice par l’air liquide », question qui nous intéresse éminemment.
  - Voici ce qu’en dit l’auteur :
  - Nous avons vu précédemment quelles pressions considérables l'air liquide renfermé en vases clos peut développer sous la seule action de la chaleur ambiante. On a pensé — c’était inévitable — à utiliser ces pressions si aisément fournies à la production de la force motrice. L’idée, a priori, peut paraître séduisante. Quelle merveilleuse source d’énergie, en elfet, cet air liquide que la chaleur ambiante suffit à mettre en branle ! Plus de feu, plus de fumée, plus de mauvaises odeurs, plus de ces énervantes trépidations des moteurs à explosions : quel rêve, messieurs les automobilistes, et avec quel entrain vous renonceriez, au prix de tant de bienfaits, à cette épithète de chauffeurs, devenue désormais l’envers de la vérité ! !
  - Et combien peu, pourtant, pèserait tout ceci devant d’autres conséquences de cette application sensationnelle !
  - On ne se fait pas faute de nous le rappeler, en elfet, cette chaleur ambiante qui suffirait au bonheur des moteurs à air liquide, cette chaleur ambiante ne coûte rien. L’atmosphère qui nous enveloppe, 1 eau des mers et des rivières, chaque parcelle enfin de la substance terrestre en renferme des provisions inépuisables, que le soleil, avec une sollicitude jamais en défaut, vient encore renouveler,
  - A toutes les qualités ci-dessus énumérées, la source d énergie en question joindrait donc cette, inestimable particularité d’être gratuite. Oraluite... a 1 air liquide près, bien entendu; mais, vraiment, voilà qui ne doit guère nous préoccuper, car la force motrice produite par un peu d air liquide est si énorme qu’à son aide rien 11e nous empêche d’en liquéfier un peu plus! C’est Tripler, le grand liquéfacteur américain, cjui nous débite sans sourciller ces calembredaines, histoire de chauffer l’enthousiasme des capitalistes et de liquéfier... quelques-uns de leurs millions. Les mânes de Keely, de célèbre mémoire, en doivent tressaillir d’aise.
  - Tout cela n’est vraiment pas sérieux, et 011 nous permettra de confier charitablement aux candidats automobilistes que, s’ils voulaient, sur la
  - foi de toutes ces bonnes histoires, attendre l'avènement des ino" l eurs à air liquide pour se lancer sur la grand’route, ils courraient fort le risque de 11’écraser personne avant longtemps... (1). Raisonnons un peu.
  - Pour les singuliers prophètes qui, au mépris des principes les plus intransigeants de la thermodynamique, prétendent résoudre comme par enchantement, grâce à l’air liquide, tous les problèmes soulevés par la production de la force motrice, toutes les difficultés de l’automobilisme et de l’aviation, ce liquide apparait assez généralement comme un accumulateur d’énergie à nul autre pareil. Or, ce faisant, ils se trompent; ils se trompent doublement.
  - D'abord, l’air liquide, pas plus que peu importa quel gaz inerte liquéfié, n'est du tout un accumulateur d'énergie. Tout au contraire !
  - Nous avons vu, en elfet, qu'en . réalité l'air liquide n’est autre chose que de l’air ordinaire auquel on a soustrait de 1 énergie calorifique pour ramener à la basse température qui le caractérise. Donc, il 11e renferme pas en lui-même d’énergie utilisable, etf s’il en met incontestablement en jeu pendant sa détente,y.c’esV de toute nécessité qu’il l’a empruntée sous forme de chaleur au milieu ambiant pendant sa vaporisation et pendant sa détente. C’est donc,, tout au plus, un intermédiaire, un intermédiaire qui permet à la chaleur ambiante de se transformer, de se manifester sous la forme mécanique.
  - Mais nous ne chicanerions pas pour si peu si, du moins, v'élait un intermédiaire de haute volée. Le malheur est qu’il n'en est rien, et si, appliquant une formule élémentaire de thermodynamique, nous faisons le compte de l’énergie mécanique qu'il peut mettre en jeu pendant sa détente supposée accomplie tout entière et isothermiquement à la température ordinaire, nous trouvons :
  - P
  - 'l'=PY L - = 8 000 L 800 = 53 3oo kilogrannnètres,
  - 0 0 e P e O ?
  - suit — — do cheval-heure par kilogramme d’air liquide dépensé.
  - a~o 000 5
  - C’est plutôt maigre !
  - Et quand bien même nous admettrions que, par un tour de force encore inconnu de nos constructeurs, 011 arrive à utiliser usqu’à la
  - Fig. ï>. — Combustion du charbon de bois dans l'oxygène liqvpths
  - dernière goutte une énergie si précieuse, ce i/o6 de cheval-heurê que chaque kilogramme d’air liquide pourrait alors abandonner aux organes de l’automobile nouveau jeu ne présenterait encore que la dixième partie de ce que, sans se gêner, le pétrole peut fournir. La belle affaire en vérité, et que voilà un moteur bien choisi pour pousser dans les airs l’aviateur de nos rêves !
  - (1) ??... (N.D.L.R.).
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  - Ainsi, nu us verrons a reparler de 1 emploi de 1 air liquide comme source de force motrice lorsque son prix sera le dixième de celui du pétrole, le cinquième de celui du charbon. Et d'ici ce lemps-là, on en peut être sûr, beaucoup d’eau sale coulera encore sous le Pont-Neuf !
  - On objectera peut-être aux réflexions qui précèdent qu’un fiacre mù par l'air liquide a circulé quelque temps dans les rues de Londres, et que les Parisiens ont même pu voir fonctionner ledit fiacre lors de bnf dernière Exposition : ceci montre simplement que la chose est possible
  - __ et je ne l’ai jamais mis en doute — mais ne prouve pas du tout
  - qu'elle soit économique, et c’est le seul point que j’entends contester. ;
  - D’ailleurs, ce cas particulier se justifiait par une raison toute spéciale : ce liacre cherchait des capitaux —- et il était dès lors tout à fait dans son rôle de... rouler.
  - Pertes, autant et plus que quiconque, on le conçoit, je suis enclin a prùner les applications de l’air liquide ; encore laut-il qu'elles soient rationnelles, qu’elles n’exposent pas fatalement à îles mécomptes ceux qui voudraient les tenter. Ce nouveau produit a assez de cordes à son arc, on le verra tout à l'heure, pour qu'on n’éprouve sur son avenir aucune inquiétude ; et, semble-t-il, on ne devrait pas ressentir le besoin, au risque de desservir sa cause, de le mettre à toutes sauces.
  - Bien entendu, il faut excepter de l'appréciation pessimiste ci-dessus formulée en matière de force motrice, certains cas particuliers où l’air liquide peut présenter des avantages spéciaux qui lui assureraient la préférence : c’est ainsi que son emploi dans certain locaux confinésv-iiunes, sous-marins, etc., entraînerait, en même temps que la force motrice, le rafraîchissement et l’aération de ces locaux et augmenterait dans une sérieuse mesure leur habitabilité.
  - Les constructeurs des moteurs à pétrole et à vapeur peuvent donc continuer à les fabriquer, et les acheteurs à se les offrir, sans craindre le risque d’être dépossédés demain par le moteur à air liquide !
  - *
  - * *
  - Mais, direz-vous, l’air liquide n’est-il qu’un objet de récréation i1 La préface que M, d’Arsonval a écrite pour cet ouvrage vous répondra. Vous y verrez que l’air liquide, c’est l’oxygène à bon marché, c’est la révolution de la métallurgie et de la chimie.
  - La métallurgie et la chimie sont trop familières aux engins de locomotion mécanique pour que l’air liquide n’ait pas sa place dans notre revue. Les. curieux qui voudront en apprendre plus long, trouveront dans le.volume de M. Claude de quoi satisfaire largement leur appétit (i).
  - . J. Bertrand.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Procédé pour obturer les fissures d’un cylindre de fonte.
  - «l’ai pensé qu’il était intéressant de fournir ici quelques renseignements sur le procédé que j’ai mis en pratique pour réparer des fissures importantes qui s’étaient produites dans l’enveloppe extérieure des cylindres de mon automobile à la suite des gelées du mois de novembre dernier, et qui les rendaient inutilisables. Cet accident est assez fréquent en hiver, la plupart du temps irréparable, et l’on doit changer les cylindres, ce qui est naturellement long et coûteux. Je cherchai si je pourrais trouvé! quelque procédé qui me gagnerait du temps. Si la fente eût été suffisamment large pour permettre à un mastic de pénétrer, il ufeût été peut-être possible de faire une réparation suffisante pour continuer ma route; j’ai, en effet, autrefois soudé solidement des fontes avec un mélange de soufre, de limaille de fer et de sel ammoniac; mais, dans le cas actuel, un liquide seul pondit pénétrer dans ces fissures minces. C’est ce qui me donna i idée d’employer une solution liquide et d’utiliser la propriété que possèdent les sels de cuivre de laisser précipiter leur cuivre métallique au contact du fer métallique. Je démontai aussitôt mes cylindres, dont l’enveloppe extérieure possède deux ouvertures pour la circulation de l’eau ; je les plaçai verticalement sur 1111 bassin de zinc; je bouchai, par un bouchon de liège, l’ouver-ture inférieure, puis, par l’ouverture supérieure, je remplis
  - Ô) i vol. ill.j 3 IV. Ou; librairie Vve Lh. Lhmoit.
  - l’enveloppe d’une solution un peu concentrée de sulfate de cuivre.; .cette solution commença à sortir avec abondance par les diverses fissures et à se réunir dans la bassine au-dessous, où je pouvais la reprendre et la reverser dans l’enveloppe ; mais, assez rapidement, l’écoulement du sulfate se réduisit et fut bientôt ^ramené à l’état de simple suintement, et il suffisait, toutes les heures, de remettre la solution. Au bout de la journée, au moyen de ma pompe pneumatique, disposée pour comprimer l’air dans l’enveloppe, je produisis une forte pression sur le liquide, ce qui augmenta un peu les suintements, mais comme le liquide qui suintait était à peu près incolore au lieu d’être bleuâtre, je voyais que l’opération était près d’être terminée ; en effet, le lendemain, plus rien n’égouttait à l’extérieur : je remontai meS cylindres et pus repartir.
  - On pouvait avoir des doutes sur le succès de ce procédé ; car si l’atome de cuivre pèse 63,5 et celui du fer 56, par contre la densité du cuivre est 8,8 et celle du fer 7,7, c’est-à-dire en sens inverse, c’est-à-dire que le volume du cuivre précipité aurait dû . correspondre à un volume à peu près égal de fer; il y a, toutefois, un avantage marqué pour le cuivre, d’autant plus que celui-ci, étant précipité, est légèrement spongieux, pendant que le fer de la fonte est bien plus compact; quoi qu’il en soit, le bouchage était parfait, les plus minces fissures pénétrées par la solution admirablement étanches, et je suis convaincu que mon enveloppe pourrait supporter actuellement des pressions considérables d’eau ou de vapeur sans le moindre inconvénient. Ce procédé, que l’urgence de ma situation désagréable, avec une automobile hors d’usage, m’a fait découvrir, pourra assurément s’appliquer industriellement dans un grand nombre de circonstances, en mer, par exemple; il sera, en tout cas, plus rapide et plus économique que la réforme de la pièce et son remplacement par une neuve. — Jules Garnier. (Bulletin de la Société des ingénleurs civils.)
  - Un cône au sucre.
  - Nous recevons d’une abonnée la lettre suivante :
  - Dans voire journal La Locomotion, que je lis très fidèlement, car il m'intéresse fortement, vous donnez souvent des recettes et conseils aux chauffeurs.
  - Mais, jusqu'à ce jour, je constate que la question du remède a apporter au patinage du cône n'est guère résolue ! O11 dit bien : a. Mettez de la résine, du charbon de bois pilé, de la colophane, etc., etc. »
  - Or, quand vous êtes sur une route où il y a juste une maison, vous avez peu de chances de trouver résine, colophane, charbon de bois ; mais ce que vous trouvez, c’est du sucre en poudre !
  - Le l'ait m'est arrivé en revenant de Dieppe (seule, sans mécanicien), avec un cône qui, malgré le serrage à fond de la vis du ressort, patinait terriblement, et j’avais encore 100 kilomètres à faire !
  - L’idée 111e vint d’acheter 10 centimes de sucre en poudre. et d'en sucrer mon cône ; le résultat a été merveilleux, ce qui m’a permis de rentrer à Paris.
  - Je crois, cher Monsieur, que l'idée du petit côiie sucré n'est pas mal trouvée, surtout quand elle vient (l'une dame ! — Une Uhacitkcse.
  - Cette lettre nous fait penser qu’une dame qui court seule les routes en automobiles doit avoir éprouvé des sensations originales ! Nous la voyons mal, par exemple, couchée sous sa voiture pour « resserrer à fond la vis du ressort ». Si notre abonnée voilée voulait détacher à notre intention quelques feuilles de son carnet de route, nous estimons que les lecteurs de la Locomotion y prendraient du plaisir.
  - Les Impressions d’une chauffeuse, voilà un titre qui promettrait ! Allons, Madame, un hon mouvement !
  - La couleur du cuir d’une caisse.
  - La carrosserie, dans une automobile, a plus d’importance qu’on ne serait tenté de le croire tout d’abord. C’est un trompe-l’œil qui a fort bien servi quelques maisons secondaires au début, qui en a desservi d’autres de toute première marque 5
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  - c’est, dans tous les cas, un accessoire qui a bien son prix, et qui mérite l’attention de tout acheteur sérieux.
  - Ce dont il faut se défier, c’est du bon marché excessif. Il est évident que des réductions importantes ne peuvent être consenties qu’aux dépens de la qualité de toutes choses.. Si, au lieu de bois dur de première qualité, on emploie du vulgaire bois blanc; si, au lieu de crin, les coussins sont garnis de varech, ce sera moins cher assurément. Au client donc à ne pas se laisser leurrer par un bon marché fictif!
  - Puisque nous sommes sur le chapitre carrosserie, donnons un bon conseil sur le choix des garnitures. Les plus jolies à l’œil ne sont malheureusement pas les plus solides et les plus pratiques !
  - Pour une voiture découverte, nous ne saurions trop recommander les tons très foncés, le noir de préférence. Dans les cuirs, même de toute première qualité, et payés très cher, il arrive fréquemment que la pluie détrempe les couleurs, qui déteignent et prennent la plus triste mine ; nous avons eu l’occasion de le constater notamment pour des cuirs havanes, rouges, etc. Aussi est-il impossible de garantird'une façon absolue, un cuir de couleur, quels qu’en soient la qualité et le prix.
  - Donc, si l’on veut être raisonnable, il faut proscrire des voitures découvertes toute garniture autre que le cuir noir et derni-capitonné. Les cuirs de fantaisie et le drap ne doivent être appliqués qu’aux places couvertes.
  - LES CONSEILS DE
  - Des effets de l’humidité sur les bandages pneumatiques.
  - Notre article sur les Effets de l’humidité sur les bandages pneumatiques, a provoqué de la part d’un de nos lecteurs la question suivante :
  - « Les soins à donner aux pneumatiques contre l’humidité, que recommande Michelin dans votre excellente Locomotion, me semblent bien minutieux et presque impossibles à exiger d’un mécanicien.
  - « Pour combattre la moisissure de la toile des bandages, MM. les fabricants ont-ils essayé de la passer au sulfate de cuivre, comme pour les bâches, ou bien de la tanner, comme on le fait avec succès pour les voiles?
  - « Enfin, une couche de vernis copal ne serait-elle pas déjà très efficace? »
  - A notre avis, l’objection de notre aimable correspondant repose d’ailleurs entièrement sur une confusion de termes.
  - Aussi nous empressons-nous de poser ce principe que, rendre une toile imperméable n’est pas la rendre imputrescible.
  - Il y a un monde entre les deux choses, si bien que nous allons voir que les toiles de nos enveloppes sont en fait aussi imperméables qu’on puisse le désirer, mais qu’elles ne sont en aucune façon imputrescibles par cela même.
  - Comment imperméabilise-t-on les bûcbes, stores, toiles à voiles ou autres tissus exposés aux intempéries?
  - En les revêtant d’un enduit à base de sels minéraux (oléates,, de cuivre, d’alumine, etc.) ou bien de compositions à base de résine ou de goudron.
  - Il en résulte que ces tissus ayant été ainsi traités, l’eau coule sur leur surface, comme elle ferait sur un simple manteau en caoutchouc.
  - Mais alors qu’est-ce donc (pie l’épaisse couche de caoutchouc qui isole nos pneus, sinon un imperméable idéal, cent fois plus efficace que tous les produits employés?
  - Et soyez bien persuadés que, si on ne l’emploie pas davantage pour cet usage, c’est surtout à cause de son prix élevé, parfois peut-être aussi à cause de l’odeur.
  - Eh bien, il ne faut pas se le dissimuler, si parfaite que soit nette couche isolante, elle n’en est pas moins sujette, comme tous les enduits cités, à recevoir des plaies perforantes qui remplissent, en temps de pluie, l’office de véritables petites pompes. Dès lors, il y a diffusion et pénétration d’eau autour de la plaie, ce qu’il s’agissait d’éviter.
  - Car une fois la toile ainsi mouillée, elle pourrit le plus souvent dans l’espace de quelques semaines, parfois de quelques mois, mais elle périt infailliblement en perdant toute résistance au fur et à mesure que progresse cette pourriture qui est due à des champignons microscopiques.
  - On ne dira pas, pensons-nous, qu’il y aurait lieu, dans tous les cas, de recourir à l’imperméabilisation des toiles par surcroît de précaution. A supposer même que cela fût possible, ce qui n’est pas, nous répondrions que ce raisonnement a la même valeur que celui qui consisterait à prétendre que sous l’épais blindage de nos gros cuirassés il faut appliquer une feuille mince de plomb d’un millimètre d’épaisseur, pour donnera l’ensemble plus de résistance à la pénétration des obus.
  - * Donc, ainsi que nous venons de le voir, imperméabiliser la toile ne suffirait pas, il faudrait encore pouvoir la rendre imputrescible.
  - Gomment y parvenir?
  - Nos lecteurs entendent bien que nous ne sommes pas sans avoir essayé tous les procédés susceptibles de nous amener à ce résultat.
  - Malheureusement, il n’existe à l’heure actuelle aucun antiseptique de nature à atteindre le but proposé.
  - Les antiseptiques actuellement connus sont :
  - Ou bien inefficaces par dosage insuffisant, ou diffusion et disparition insensible de l’antiseptique employé : phénol, formol ou analogues.
  - Ou bien ils attaquent eux-mêmes et affaiblissent la fibre, tels les sels de cuivre ou de mercure.
  - Enfin d’autres présentent une incompatibilité absolue avec le caoutchouc: c’est le cas du sulfate de cuivre.
  - Mais il y a plus.
  - Les antiseptiques présentent en outre un danger pour la vulcanisation et, dans tous les cas, leur effet serait détruit par cette opération cependant indispensable.
  - Pour être complets, indiquons que la plupart du temps les solutions imperméables ou antiseptiques consistent en une substance déposée superficiellement par évaporation d’un solvant.
  - Il s’agit donc d’une petite couche mince hydrofuge, forcément bien moins efficace que nos épaisses couches de caoutchouc.
  - Que devient d’ailleurs cette légère couche, lorsque nous devons appliquer par-dessus nos solutions de gomme?
  - Tout cela peut se dire également des vernis. Mais ceux-ci présentent de plus l'inconvénient grave de ne pouvoir résister aux températures très élevées que le roulement développe dans lé i pneu.
  - La chaleur peu à peu ramollit le vernis, qui à son tour tend à ramollir la couche de caoutchouc en contact, et à détruire par conséquent l'homogénéité du pneu et sa solidité.
  - En l’état actuel des choses, il faut donc que les chauffeurs ! prennent bravement leur parti des quelques soins, bien simples d’ailleurs, quoi qu’on dise, à donner à leurs pneumatiques.
  - Les maux dont on les menace, ils peuvent facilement les ‘ écarter, et nous désirons les voir se convaincre tous de cette vérité, que chercher à les éviter autrement (pie par les soins que nous leur indiquons, serait vouloir appliquer un remède qui-serait assurément pire que le mal. 1
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp.L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris.—Téléph. 2^0-51*
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 86.
  - Locomotion
  - Samedi 23 Mai igo3.
  - La reproduction, sam indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Paris-Madrid. — Adrien Galoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures de Dietrich. — L. Baudry de Saunier.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Suppression des droits d'octroi sur l'alcool dénaturé.
  - La “ Populaire ” de Dion-Bouton n° 2. — L. Baudry de Saunier. Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - PARIS-MADRID
  - (24, 25, 26, 27 Mai)
  - A l’heure où nos abonnés de Paris liront le présent numéro, tous les véhicules de la course seront groupés à Versailles en vue du départ qui leur sera donné dès l’aube de dimanche. Quand, demain dimanche, nos abonnés de province le recevront, tous ceux de ces véhicules qui n’auront pas eu de « malheurs » eu route, seront arrivés à Bordeaux (iro étape) et seront remisés tranquillement dans le parc de garage de Bordeaux, se reposant tout le lundi en attendant la reprise des hostilités qui doit avoir lieu le surlendemain mardi sur la 2e étape.
  - Nous voici donc arrivés à la grande épreuve de Paris-Madrid qui, depuis six mois, fait le principal sujet des conversations du monde automobile !
  - 1 >epuis de longues semaines aussi, dans la plupart des usines, on travaille avec fièvre, rage et même frénésie, en vue de la course. Celles qui ont eu déjà en course des succès, se sont efforcées de créer de nouveaux engins qui leur permettront de maintenir et défendre leur réputation. Celles qui ont été « guignardes » tlans les courses précédentes n’ont travaillé qu’avec plus d’acharnement encore ! Celles qui n’ont jamais couru, espèrent que la tort une va leur faire risette dès la première entrevue... Voilà six mois que cet espoir de la palme paralyse le commerce et la fabrication et met le désordre dans les usines les mieux tenues ! Mais la « foi » fait fermer les yeux et, comme tout le monde, nous applaudissons malgré tout à tant de travail, tant d’opiniâtreté, tant d’ingéniosité, à ce splendide effort de tout un petit monde en vue de l’hypothétique triomphe d’un seul homme ! H n est pas l’heure de discuter sur l’injustice de ces épreuves auxquelles ne peuvent prendre part avec chances de succès que les grandes maisons très riches, et de nous apitoyer sur le petit fabricant qui, en se ruinant à moitié, engage deux voitures alors que ses adversaires puissants en engagent quinze avec toute une petite armée pour les ravitailler! Nous nous en voudrions de jeter uue note pessimiste dans le concert joyeux qui éclate aujour-dbui. L’ère des réflexions viendra plus tard.
  - *
  - * *
  - faris-Madrid va être le troisième rayon de l’étoile internatio-nale que les courses d’automobiles tracent autour de Paris.
  - Paris-Berlin 1901, Paris-Vienne 1902, Paris-Madrid 1908. — durons-nous Paris-Rome en 1904? Certains le pensent; beau-C0UP, reconnaissons-le, espèrent que non, à cause des perturba-tl0ns duns le commerce que nous venons de s:gnaler, à cause
  - des dépenses effroyables qu’une telle épreuve nécessite (certaines maisons ont jeté sur ce tapis de jeu plus de 200,000 francs !), et à cause de la nullité d’enseignements pratiques que donnent aujourd’hui les courses.
  - Mais, encore une fois, ce n’est pas le jour de débattre le plus ou le moins de valeur des courses d’automobiles ; et nous passons rapidement à l’exposé des conditions dans lesquelles a lieu « Paris-Madrid ».
  - *
  - * *
  - Paris-Berlin fut un grand succès pour Mors ; Paris-Vienne fut un véritable triomphe pour Renault. A qui reviendra Paris-Madrid ?
  - Voilà un mystère qu’il est bien difficile d’éclaircir. C’est jouer à pile ou face.
  - Voyez dix constructeurs, tous ont le même sourire et vous laisseront entendre qu’infailliblement la course doit revenir à leur marque. Voyez leurs véhicules ; ils sont tous également puissants, rapides et monstrueux. Personne, absolument personne 11e peut établir un pronostic avec des probabilités de succès suffisantes.
  - Quant aux renseignements, d’ailleurs, les constructeurs n’en sont pas prodigues ! C’est dans le plus grand mystère, et sous clé, que s’est élaborée la gestation des monstres de course ; certaines maisons même apportent à leurs mystères quelque peu de ridicule qui, contrairement à leur opinion, jette une ombre mauvaise sur leur marque. Elles se cachent si bien... parce qu’elles n’ont rien de remarquable à laisser voir !
  - Ce qu’on sait, en tous cas, c’est qu’il y a dans « Paris-Madrid » des véhicules actionnés par des moteurs plus puissants que tous ceux qui ont été faits jusqu’à ce jour, et que les 100 chevaux ne sont pas rares.
  - Au point de vue sportif, Paris-Madrid s’annonce comme un succès sans précédent. De toutes parts, les encouragements sont venus aux organisateurs, et, en dehors des prix offerts par l’Automobile Club de France, d’autres, très nombreux, ont été offerts par des personnalités espagnoles et françaises. En voici d’ailleurs la liste :
  - — Prix offert par S. M. le roi d’Espagne, au véhicule de n’iin-porte quelle catégorie, qui aura gagné la course (après classement).
  - — Prix offert par LL. AA. RR. le Prince et la Princesse des Asturies, au premier véhicule qui passera la frontière espagnole (après classement).
  - ’ — Prix offert par S. A. R. l’infante Isabelle au second véhicule qui arrivera à Madrid (après classement).
  - —- Prix offert par le ministère des Travaux publics espagnols au premier véhicule, après classement, arrivant à Madrid, et ayant employé l’alcool comme carburant.
  - — Prix offert par la Ville de Madrid au premier véhicule arrivant à Madrid (sans classement).
  - — Prix offert par le Real Automovil Club au premier véhicule de la première catégorie (après classement).
  - — Prix des Dames de Madrid offert au second véhicule de la deuxième catégorie (après classement).
  - — Prix du Club de la Cran Pena offert au premier véhicule de la troisième catégorie (après classement).
  - — Prix du Casino de Madrid, offert à la première équipe (après classement).
  - — Prix du Nuevo Club, offert au premier véhicule de la quatrième catégorie après le classement.
  - — Le prince Pierre d’Arènberg, qui ne néglige aucune occasion d’encourager l’emploi de l’alcool, offre une coupe superbe qui se disputera sur le parcours de Paris-Bordeaux. Cette coupe sera
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  - attribuée après classement, au véhicule arrivé premier à Bordeaux, ayant employé l’alcool comme carburant.
  - — Le ministère de l’Agriculture français offre également un prix pour les véhicules employant l’alcool, et la Société des Agricul-cnlteurs Français en donne un de 2 000 francs pour cette même catégorie.
  - A cette longue liste viennent encore s’ajouter des prix offerts par les villes de Versailles, Bordeaux, Saint-Sébastien et Burgos.
  - Gomme 011 le voit, la liste des récompenses est longue et les prix importants.
  - Darracqi. - 129. G. Unis (V. L. KemuiU). — i3o. Birnbaum (Vile Ader). -- i3i. d’Houdauville (Vite Passy-Thellier). - i3a. Demesler (Molo Grillon). -• i3/j. Lamberjack (.Molo Griffon). — 133. A'. Collignon (Vite de Dion-Bouton). -- j30.
  - llenriot (AV L. Clément). — iS-j. E. Richet (Vtte Renault). — i3<j. Féiiuant. (O. V. Féquanl).
  - i/|o. Sommier (Vile Ader). — 143. Barillier (Vite G. Richard). — *44- R- Doste (V. L. de Dion-Bouton). - i/|5. l’ital (V. L. Aulomolrice). — 147- J- Dubois (V.
  - L. Aulomolrice). — i/|8. Combier (Vtte G. Richard). — i5o. Lamberjack (G. V. Panbard). — i5i. Osmont (A. L. Darractj). — 102. Tari (A. L. Renaul). — i53. A’oigt (G. V. Charron, Girardot et Voigt). - i54- Segala (Moto Lepape). — i5ÿ. P. Rugé (V. L. Renault). — i5y. Rivierre (Molo Weruer).
  - i03. <le la Rochette (V. L. Richard). — 104- Durand (Voiturelte Corre). — i65. Dutemple (Moto F. Dutemple). — i(>8. Gabriel (G. V. Mors). — îby. S. Fou-ret (V. L. Ader). — 170. Baret ^AIolo Bruneau). — 17 1. Béconnais (V. L. Darracq). — 172. Jeandré (G. V. Mors). — 173. SinchoIIe (V. L. Darracq).— 174- Desfossés (G. V. de Dictrich). — 170. Caillais (G. V. Serpollet). — 178. Lesna (Moto iils do
  - Quant aux engagements, ils dépassent, et de loin, tout ce que l’on avait vu jusqu’à ce jour. Leur nombre a atteint 314? chiffre qui laisse supposer cent quatre-vingts à deux cents partants.
  - Les véhicules sont divisés comme d’habitude en quatre catégories :
  - i° Voitures de f)5o à i ooo kilos;
  - 2° Voitures légères de 4oo à (>5o kilos ;
  - 3° Voilurettes au-dessous de 4oo kilos. Motocyclettes au-dessous de 5o kilos. On remarquera que les bicyclettes « monstrueuses » de i5 à 20 chevaux ne peuvent par conséquent participer à la course, puisque leur poids dépasse 5o kilos.
  - Voilà la liste des partants probables. Elle est de plus de 200 noms. On peut supposer que les partants certains seront au nombre do jôo à 180.
  - La “boite aux fiches ” remise à c
  - 1. Jarrolt (G. V. de Diélricb). — 2. R. de KnylV (G. V. Pauhard-Levassor). — 3. Louis Renault (V. !.. Renault frèresl. — 4- Théry (V. Decauville). — 5. Loraine Barrow (G.
  - A’, de Diélricb). — 7. IL Fournier (G. V.
  - Mors). 8. Brasier |\. L. G. -Richard). -
  - 10. Teste (G. V. Pauhard-Levassor). —
  - 11. Thellier. (Vite Passy-Thellier). — i3.
  - Daniel (G. V. Société Et. Mécan.). 14.
  - AA'erner (G. A". Mercédés). — 10. AL Le
  - Bcrlre (A'tte de Dion-ltouton). — 1G. A’a-
  - entin (AL L. Ader). — 18. Slead (G. A', de Diélricb). — i<j. Simon (A'. L. Ader).
  - 21. Donjean (A. L. G. Richard). — 24. G. Jnvanon (G. A’. Pvochel-Schnoider). ali. G. Richard (Allé G. Richard). — 27. Baron de Caters (G. A". Mercédés). 28. Ouinzcaul (A'. L. Ader). •— 3i. Corre (A’tte Corre).— 3a. Legras (Vtte Passv-Tliel-lier). — 33. AL Barbarou (AT. L. Benz). -- 34- Regrais (G. A'. Atereéilès). - 35.
  - E. Chaboche (G. A’. Chaboclie). - 3<». llicrouymus (G. A’. Alercédés). -• 87. Alas-son (A’tte Clément). — 48- M. Farman (G. A’. Panbard). — 3<y. lvholcr (G. A'. Alercédés).
  - 4o. P. Rivierre (G. AV t’ipc). —41- A’onlatum (A’. L. Clément). — 43- Bucquel (Aloto AA'erner). — 4-3. L. Ilautvasl (G. V. Pipe). --- 44- Louis Slororo (A*. L. Fiat).
  - - 43. J. Journu (A’. L. de Dion-Botilon). - 4(>- Gaslé (A’. L. Automotrice). - - 4~j-
  - Barras (A. L. Darracq). — 48. Rigal (G. Ar. Alors). — 41)- Gras (G. A’, de Diélricb).
  - 5o. Comiot (G. A’. Comiot). — 5i. 11. Farman (G. A’. Panhardi. — 53. Charron (G. A’. Charron, Girardot cl A’oigl). — .V). Co-nilte (A'ite Renault). - 55. Stephen Rdies (G. A. Panbard). - 07. (1. Ilolley (A tte de Dion-Bouton). 5q. C. S. Itolls )G. A’. Panhai-d).
  - (io. Aaudei'liill (G. A'. Alors). bi. Alatliis (G. V. Alalhis). (
  - Bosch (V. L. Clément). — (13. AL Renault (A'. L. Benaull). (Pj. T L. G. Richard). dû. AA’agner (Vtte Darracq). (18. Baron de F Alors). — (hj. 11. Rougier (G. A’. Turcal-AIéry). 70. Tavcucniix (A’.
  - Bri I lié-). 71. Achille (A’tte llenriot). 7,3. d'Aubignosc.(A'tte Aderl. 70.
  - P. Ancel (Aloto Peugeot). 7C*. Terronl (A'tte Clément). 77. A'illemain (A'tte Darracq. - 78. Baron de Crawliez (G. A’. Panbard). — 79. G. Colombel (Aloto Aloteur G. A’.).
  - 80. Loger (G. A. Alors). 81. P. Rardin (A. L. de Dion-Botilon). - 82. Kmchlin (G. A. Gcdiron-Brillié). 84. E. II. Arnoll (Aloto AA’erner). - 85. Emile de Brou
  - (G. A’, de Dif-ti'icb). — 8(1. Jcnatzy (G. A'. Alercédés). 87. llaeljens (G. A', de Diélricb). 88. Alaurice Fournier (A'tte Maurice Clément). 89. S. F. Edge (G. A. Napier). 90. Chanliol (G. A’. Serpollet). 92. Girardot (G. A'. Girardot e|. Aoigt). - 9.3. Gossel (G. A'. Ilenriod). - 94. (i. Gmlers (G. A'. Pipe). - qd.
  - .1. Salleron (G. A'. Auto Générale). - 97. Ilcalh (G. V. Panbard).
  - 102. Deniot (A. L. Ilenriod). - io.‘L Edmond (A'. L. Darracq). — 104. Derny (Alolo Ch-meiil). - 100. Alarlhu lils (A. L. Concordta). — 111. Langlois ((i. A’.
  - Pauhard-Levassor). -- 111. A. Pellisson (A'. L. do Dion Boulon). — 112. .Mouler (G. .V. de Diélricb). •- n3. Soret (A’tte Renault). — 11G. Rerleaux (G. V. Panbard).
  - — 119. Le Blond (G. A'. Serpollet).
  - i2t: Rulot (G. A’. Serpollet). 122. Daeier (Aloto Clément). ia5. Delanav G. V. de Diélricb). -- 12C. -M Van de Pool (G. V. Pipe). — 128. Hémery (V. L.
  - tique
  - coiicuci'eul.
  - >. Civelli de ,1 Sloau (A', iresl (G. A'. L. Gobr.m-
  - Peugeot lrcrcs). — 179. Jolivel (Aloto Grillon). — 180. Bucbillet (Voiturelte Corre). 181. Lanl'ranchi (Aloto fils de Peugeot frères). — i83. Gondoin (G. V. Panbard).
  - — ,84 - Cormier (Voiturette Renault'. — i85. Augicres (G. V. Alors). — 18G.
  - El'gée (G. V. Panhard). — 187. G. AAreisser (Voiturelte de Dion-Boulon). — 192. Alaillard (Voiturette G. Ricbardl. — 19.4. Fraignac (A'. L. Gobron-Brillie). — 190. Lavergne (G. V. Alors). — 19b. Lal'ont (G. AV de Diélricb). — 197. L. Louvet (A'. L. Renault). — 200. Gauthier (A’oilurelte Ader).
  - 201. Olliver (G. A’. Serpollet). — 202. Alestayer (A'. L. Decauville). — ao3. Cissac (Molo lils de Peugeot frères). — 204. D’Udekem d’Acoz (G. A’. Serpollet). —200. A. Fournier (G. V. Alors). — 207. L'hlmann (AV L. Decauville). — 208. Hector Jlugud (Aloto Bruneau). — 209. Page (V. L. Decauville). — 210. Pascal (Aloto Clément). — 212. Comte de Saint-James- (V. L. Automotrice). — 2i3. Pccomt
  - (Aloto Griffon). — 214. IL Auslin (G. A-AA’olseley Tool). — 217. Amblard (G. A'. Alors). — 218. Giraud (G. V. Charron, Girardot et A’oigl). — 219. Rigolly (G. A'. Gobron-Brillie). — 220. Tiercelin (Moto Bruneau).
  - 222. Lumière (Aloto Lepape). — 225. Du-ray ;G. A’. Gobron-Brillie). — 228. Sanz (A’oilureUe Passy-Thellier). — 281. Routier Julius (G. A', de Diélricb). — 232. Dernier (A'. L. Clément). — 233. Basson (A’. L. Clément). — 234. de Stopani (A’oilurelte Clément). — 235. Abcdal q.Alolo Clément).
  - — 23b. Gaston Doué (Aloto Doué). — 237. Benoît (Aloto moteur Zedel). —2.40. Bossut (Aloto G. Rivierre et Gie).
  - 244. Georgia Jvnap (Aloto Georgia Knap).
  - — 24b. Jousse (AV L. Fouillaron). — 247-
  - Cliarin (AV L. Fouillaron). — 249- Alard
  - d'Albadie (A’oilurette). — 25o. Griet (Moto Griffon). — 253. Chenu (AV L. Chenu). — 254. Kolb-Bernard (AV L. Chenu). — 207. J.-R. Prost (Aloto Georges Doué;. — 260. Couderc (Moto lils de Peugeot).
  - 261. A. du Cros (G. AV Arthur du Gros).
  - — 2(13. Person (AV L. Corre). — 2O7. Gouirant (Molo Ghaulfourier et lils). — 2(19. J. Bail (Alolo Humbert et Cie). —
  - 272. AL Versein (AV L. Soc. Alton, des Auto Molobloc). — 273. Ch. Dombrct (AV L. Soc. Amin, des Auto Molobloc). — 274. F. Dombrct (AV L. Soc. Alton, des Auto Alotobloc). — 275. Large (Aloto Large). — 27b. Flour.el (A oiturelte L. Fleuret).
  - — 278. Durand ((i. \V Alors). — 279. d’Arnaud (G. AV Alors).
  - 282. Lillie (G. AV Serpollet). — 283. P. Raincy (G. AV Alercédés). — 280. Pas-quicr ( Aloto Lepape). — 28b. Alaillard (Alolo AA'erner), — 288. Replié (AV L. Rophé).
  - — 290. Terry (G. AV Mercédés). — 292. Braun (G. AV Alercédés). — 298. Gaslaud (G. AV Alercédés). — 290. G- G au dry (Aloto Rcx Alolor). — 29O. Vaurs (Aloto Vaurs). — 297. Alarlel (Aloto Grillon). — 298. L. Blazy (AV L. P. Lambert). — 3eo. Ch. Ravaud (AV L. P. Lambert).
  - 3oi. P. Lambert (AV L. P. Lambert). — 3o2. Lesage (G. AV Lesage).
  - La course, qui se [dispute sur le .parcours Versaillcs-Maffriil < i3<»7 kil.), les a/j, 2(1 et 2- niai, est divisée en trois étapes:
  - La première étape, ôô2 kilomètres, se court demain (2/1). Le départ sera donné sur la route de Versailles à Saint-Cyr, juste en face de la pièce d’eau des Suisses, à Versailles. Il commencera à 3 b. 1,2 du matin.
  - Les véhicules partent de minute en minute et dans l’ordre suivant : voilures, voitures légères, voilurettes, enfin motocyclettes. Four celte dernière catégorie, les départs sonl donnés à deux engins à la fois.
  - Les organisateurs ont sagement agi en adoptant cet ordre de départ. Il évite ainsi aux véhicules n’ayant qu’un seul passager (voilurettes et motocycles) le danger d’être mêlés aux engins beaucoup [dus rapides des deux autres catégories qui, ayant deux voyageurs à bord, peuvent mieux se rendre compte s’ils sont-suivis et sur le point d’être dépassés. Cette précaution évitera
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- - La Locomotion
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  - L'itinéraire a Paris-Madrid ».
  - probablement des accidents. L’arrivée de la première étape se fera à Bordeaux au lieu dit : « Les Quatre-Pavillons. »
  - — La seconde étape aura lieu le afi sur le parcours Bordeaux-Vitoria (335 kilomètres).
  - Le départ se fera un peu après Bordeaux, à 5oo mètres environ en deçà de Pessac. Les véhicules partiront d’après leur ordre d’arrivée à Bordeaux ; le premier départ sera donné à 5 heures du matin.
  - De Béhobie, frontière française, à St-Sébastien, 18 kilomètres, le parcours est neutralisé ; les concurrents auront environ 35 minutes pour l’effectuer.
  - — La troisième étape (27 mai) comporte le parcours Yitoria-Madrid, 420 kilomètres.
  - Le départ de Vitoria se fera h G heures du matin.
  - Signalons ici une innovation heureuse : les commissaires de la course établiront, le soir de l’arrivée à Vitoria, un classement provisoire, et feront partir les véhicules le lendemain d’après l’ordre de ce classement. Les cinq premiers concurrents recevront le départ de cinq minutes en cinq minutes.
  - Ce mode de départ a pour but de permettre vraisemblablement au premier véhicule arrivé à Madrid d’être également le premier du classement général. Il y a donc toutes chances pour que le véhicule annoncé comme arrivé premier à Madrid demeure par la suite le premier du classement général.
  - *
  - * *
  - Chaque étape comporte un certain nombre d"arrêts et de villes neutralisées. Notre carte indique par la lettre A les endroits otà un arrêt est obligatoire, et, par un chiffre après la ville, le nombre de minutes qu’exige la traversée de chaque ville. On voit par exemple que le temps des neutralisations échelonnées le long du parcours Versailles-Bordeaux ne permettra pas au premier véhicule arrivé à Bordeaux d’y parvenir 5 h. 12 ou G h. après son départ ainsi que les engins actuels permettraient de l’espérer. Il y aura donc lieu, pour connaître la moyenne réelle d’un concurrent, tle retrancher des heures de départ et d’arrivée la somme des minutes de neutralisations et d’arrêts obligatoires.
  - Les arrêts, qui sont une innovation de l’A. C. F., ont été établis pour éviter que certaines localités non neutralisées fussent traversées à une allure dangereuse.
  - Il est ainsi établi à l’entrée de quelques villages un « contrôle d’arrêt » signalé par une bande de toile blanche, où le coureur recevra une fiche spéciale, mentionnant que son arrêt a eu lieu. S’il ne s’arrêtait pas, il serait pénalisé de i5 minutes par fiche d’arrêt 'qui manquerait dans la « boite à fiches » de son véhicule dont nous allons parler plus loin.
  - Pour les villes neutralisées, leur traversée s’opère dii.ns un temps déterminé d’avance. A son arrivée au contrôle, le concurrent est confié à un pilote, un cycliste, qui prend la fiche cpie lui remet le commissaire d’entrée, fiche portant l’heure d’arrivée du véhicule, puis il l'accompagne jusqu’au contrôle de sortie où l’heure de sortie est marquée sur la fiche par un autre commissaire. La fiche est alors jetée dans la boite de fiches du véhicule. Chaque concurrent qui brûlera une neutralisation se verra pénalisé d’un temps triple de celui de cette neutralisation.
  - Ce système de fiches est une nouveauté, lui aussi. Les ficlies ne peuvent s’égarer, car chaque voiture est munie d’une boîte dont notre gravure indique le schéma.
  - La « boîte à fiches » qui a été imaginée cette année pour augmenter"encore les chances d’absolue régularité de la course, es); fixée sur Te côté droit de la voiture et en arrière des leviers. Elle est en zinc et ressemble vaguement à un tronc d’église. ’
  - Elle se compose d’un corps D (voir figure) dans lequel tomberont une à une les fiches, et surmonté d’un entonnoir B aveç fente b. Cet entonnoir est monté à charnière c r et porte àî%i partie opposée un anneau C. Cet anneau se trouvant exactement
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  - La Locomotion
  - à hauteur d’un autre soudé à la boîte, il suffit de passer un fil dans les deux anneaux et de plomber ce fil en P pour que le concurrent ne puisse toucher aux fiches et en modifier la teneur dès que les fiches sont passées par la fente b.
  - Le tout est garanti par un couvercle A, à charnière t t qui porte un crochet à ressort a qui vient se fermer sur un arrêt r. Ce couvercle sert uniquement à protéger l’intérieur de la boîte de la pluie ou de la houe. Il peut être ouvert par le concurrent, mais sans effet utile puisque l’entonnoir demeure plombé et que le tronc reste ainsi inviolable.
  - Pour les motocyclettes,les boites à fiches étant trop volumineuses, les organisateurs ont décidé de munir les concurrents d’une petite gibecière en cuir, également plombée. Les concurrents devront se fixer cette gibecière dans le dos, au moyen, d’une ceinture.
  - Tous les contrôles sont signalés par une bande bleue traversant la route; cette bande est placée 3oo mètres environ avant le contrôle, lequel est indiqué par une large bande blanche portant en gros caractères le mot : contrôle.
  - Les arrêts sont signalés par une bande portant le mot : arrêt. Les contrôles restent ouverts a4 heures, mais, à partir de la nuit, les concurrents retardataires ne doivent plus circuler à l’allure de course. Ils rentrent en fait, à partir de ce moment, dans les règlements concernant la police de roulage.
  - La nuit, chaque contrôle est signalé par une lanterne rouge. Tout concurrent qui ne parviendrait pas à terminer l’étape en vingt-quatre heures cesserait ensuite d’être contrôlé.
  - Tous les obstacles, caniveaux, dos d’âne, tournants, ponts, passages à niveau, passages pavés, etc., etc., sont signalés le long des routes par des drapeaux placés à une certaine distance de ces obstacles.
  - Les drapeaux jaunes signifient : arrêt complet.
  - Les drapeaux bleus exigent le ralentissement.
  - Les drapeaux rayés jaune et bleu signalent une série d obstacles successifs.
  - Tous ces signaux sont placés en double, c’est-à-dire qu’un fanion est hissé dans un arbre ou fixé à un poteau ou une maison, et qu’au-dessous se tiendra un homme portant un fanion identique. Cet homme se tiendra en permanence au bord de la route.
  - Les contrôles ne sont accessibles qu’aux seuls officiels et ayants droit. Afin de les f.lire reconnaître de la police et des autorités locales, les organisateurs leur ont remis des brassards de différentes couleurs, qui sont : rouge et bleu pour les chronométreurs, rouge pour les commissaires, violet pour les membres de la presse, vert pour les constructeurs, jaune pour les contrôleurs locaux, bleu pour les pilotes.
  - Tout ravitaillement dans les « neutralisations » est sévèrement interdit par les organisateurs. En Espagne, la police elle-même s’y oppose. Les rues sont, en effet, étroites, et des accidents ne manqueraient pas de se produire.
  - Les dépôts de stocks, pneus, essences, huiles, etc., devront donc être établis à une distance d’un kilomètre en dehors des neutralisations.
  - * *
  - « Paris-Madrid » offre cette particularité que chacune de ses trois étapes présente une physionomie bien particulière :
  - De Versailles à Bordeaux, la route est classique, sauf toutefois en ce qui concerne sa première partie, qui a été modifiée à cause du départ sur la route de Saint-Cyr. Le début de la course, se fait donc en dehors du parcours classique.
  - De Versailles à Saint-Cyr, belle ligne droite, mais raboteuse ; tournant et petite côte dans Saint-Cyr, et ensuite pavé jusqu'à Trappes.
  - De Trappes à Rambouillet, la route est passable.
  - De Rambouillet à Ablis, le sol est excellent; à Ablis, mauvais tournant, puis route splendide jusqu’à Chartres.
  - De Chartres à Cliâteaudun, route excellente ; mauvais virages à Thi-vars et la Bourdinière.
  - A la sortie de Cliâteaudun, on rencontre deux passages à niveau qui sont très dangereux, en ce sens que l'on ne les voit que lorsqu’il est trop tard pour les éviter. Le second surtout est très dangereux (9 kilomètres après Cliâteaudun).
  - La route est ensuite très bonne jusqu'à Cloyes et Vendôme ; puis, de cette dernière ville jusqu’à Château-Renault, la route est idéale, sauf eu trois points : deux passages à niveau, et, entre les deux, un malencontreux dos d'âne, signalé du reste par un poteau.
  - Après Château-Renault, on retrouve une véritable piste de 20 kilomètres, qui mène par de belles lignes droites jusqu’à Tours.
  - Après Tours, la route devient plus accidentée, tout en restant excellente. Le départ de Tours se fait par une longue ligne droite coupée par une voie de tramway. O11 trouve ensuite les fameux lacets de la côte de l'Alouette. O11 gagne alors Montbazon et Sainte-Maure par de très bonnes roules.
  - Après Sainte-Maure, la route devient difficile et même dangereuse; 011 traverse d'abord la Creuse sur un pont long et étroit, puis 011 rencontre un passage à niveau, et enfin, coup sur coup, un virage à droite, un passage sous un pont et un virage à gauche. La route redevient belle pour être coupée deux kilomètres plus loin par deux passages à niveau.
  - Dangé et Ingrandes, puis Poitiers; routes superbes.
  - Après Poitiers, A irage très brusque de Groutelle. Au passage à niveau de à irolet, on atteint \ n onne, dont la descente rapide se termine par un virage sec sur la droite. Route belle, mais accidentée, jusqu’à Couhé-Vérac, que I on traverse après un mauvais virage.
  - De Couhé-Vérac à Angouleme, sol magnifique, coupé seulement par la traversée de Ruilec.
  - D'Angouleme à Barbczieux, rien ne mérite d’etre signale en dehors de la côte de Pelignac et le virage de Pont-à-Brac.
  - Après Barbezieux, le chemin se rétrécit, présente des lacets et 11e peut être parcouru à une vitesse supérieure à 50 kilomètres à l’heure. Dès (pic l'on a traxersé Guitres, la route redevient meilleure, mais en restant toujours très étroite. Elle 11e reprend toutes ses qualités qu'après le passage à niveau qui précède Libourne.
  - Enfin, entre Libourne et Bordeaux, route excellente, coupée par un seul passage à niveau.
  - Cette première étape est très connue des coureurs, qui l'ont déjà parcourue pour la plupart, et qui connaissent à fond ses moindres accidents de terrain.
  - Le lendemain lundi, cette première journée est consacrée au repos. Ce ne sera donc que le mardi 26 que les coureurs entreprendront la deuxième étape.
  - *
  - * *
  - La seconde étape (Bordeaux à Vitoria) sera vraisemblablement la plus mauvaise des trois. Elle comporte de nombreux kilomètres de pavé, et de quel pa\é ! D'autres parties de route madacadamisées sont en mauvais état ; enfin, l'on y rencontre une collection bien fournie de passages à niveau, dos-d'âne, ponts, etc...
  - Peu de concurrents ont eu l'occasion d'effectuer le trajet de Bordeaux à Madrid par celte route qui, plus courte que les autres, est, en revanche, plus mauvaise. De grandes précautions devront donc être prises par les coureurs, s'ils ne veulent pas avoir, au cours de cette seconde journée, leur voiture privée de ses essieux ou emboutie dans quelque barrière de passage à niveau....
  - Après la journée de repos de Bordeaux, le départ sera donné le 26, à 5 heures du matin, nous l'avons déjà dit.
  - De Ressac à Marcheprime, la route est bonne, un peu cahoteuse, mais enfin acceptable.
  - Après le virage de Marcheprime, et jusqu'au Barp, la route est encore moins bonne. Au Barp commence le long ruban du pavé des Landes. Disons de suite que ce pavé est atroce, invraisemblable, surtout dans sa première partie, du Barp à Liposthey.
  - Un peu avant la Bouheyre, et jusqu’à Cap-du-Pin, la route est très bonne avec, cependant, par place des empierrements.
  - De Cap-du-Pin à Magesq, route suffisante avec quelques passages pax’és.
  - Après avoir dépassé Magesq, ou trouve, jusqu’à Saint-Geours-de-Maremme, dix kilomètres de sol de premier ordre.
  - Dans Saint-Geours-de-Maremme, la route de la course s infléchit brusquement à droite, pour continuer très belle.
  - Entre Saint-Geours et Bayonne, trois passages à niveau : le premiei, à Saint-Yinceut-de-Tyrosse ; le second (qui est très dangereux), a Labenne ; le troisième, après Labenne, est caché, la route lormaut baïonnette. O11 ne voit l'obstacle «pie lorsqu'on est à quelques mètres de lui.
  - Après avoir rencontré deux ou trois mauvais virages; on atteint Bayonne.
  - Jusqu’à Saint-Jean-de-Luz, la route est bonne, mais étroite, avec une ligne de tramway sur un bas-côté, de nombreuses traversées de paS sages à niveau et de non moins nombreux passages sous des ponts-Puis, jusqu’à Béhobie, le sol est excellent, mais avec un passage niveau très dangereux à Urruguc.
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  - Après avoir traverse la frontière, on gagne Saint-Sébastien.
  - Toute cette partie du parcours est neutralisée et ne devra pas être couverte à plus de 4o kilomètres a 1 heure. C’est, du reste, là probablement le maximum que les concurrents pourraient, faire, car ce par-, cours est. très encombré, et coupé de nombreux passages à niveau et de lignes de tramways.
  - Vers Tolosa, la route est suffisante comme sol, mais étroite,, sinueuse, coupée de nombreux ponts, virages, lacets, etc.... ; bref, c'est la un parcours dangereux.
  - Entre Tolosa et Alsasua, on trouve le mont Etchagarate, qu'on escalade par des lacets, donc par de nombreux virages à angles aigus. La descente est très belle, mais dangereuse à cause des virages. ’
  - D’Alsasua à Ylarraza, quelques empierrements assez mal écrasés ; puis, on atteint \ itoria par une route excellente, coupée de deux petits dos-d’âne, un peu avant Ciondia.
  - La troisième étape, \ itoria-Madrid, comporte un sol excellent, et, c'est probablement sur cette troisième partie du parcours que serontj réalisées les plus grandes vitesses. La route présente à certains endroits de longues lignes droites où le ioo à l'heure pourra être facilement dépassé.
  - Jusqu'à Btirgos, soit 100 kilomètres, route parfaite ; à signaler une ente assez dure à rni-cliemin et quelques passages à niveau.
  - \ ers t alladolid la route qui était, jusqu’à ces jours derniers, assez mauvaise, a été entièrement réparée par les soins des autorités espagnoles. A signaler la traversée de Pancorbo qui est très défectueuse.
  - De A alladolid à Boccillo la route est également entièrement refaite. A Laguna, côte escarpée avec deux virages brusques à 800 mètres l’un de l'autre.
  - ^ ers Olmedo, route excellente coupée de quelques caniveaux. Vers Sanchidrian, sol excellent ; puis le parcours s’élève progressivement par gradins jusqu'à la Fonda de San Raphaël où l'on arrive par une très belle descente pour attaquer ensuite le Guadarrama.
  - La traversée du Guadarrama exige des précautions. Pourtant elle est beaucoup moins dangereuse que celle de l’Arlberg. La route a une largeur de 10 mètres environ et les virages quoique brusques sont très abordables.
  - La déclivité des pentes n’a rien d’excessif; certains véhicules ayant dé jà fait le parcours ont pu escalader le Guadarrama en deuxième vitesse1 trc.s aisément.
  - A partir de ce point, le reste du parcours présente de longues lignes droites jusqu’à Madrid.
  - *
  - * *
  - Le pesage des véhicules s’est, effectué aux Tuileries les 19, 20, 21 et 22 mai.
  - Pour cette opération, la présence de chaque conducteur était exigée.
  - Chaque véhicule devait être amené à la remorque et à vide, de manière à pouvoir être pesé immédiatement. Aussitôt cette opération terminée, le plein était fait, le véhicule était mis en marche sous les yeux d’un commissaire. Toute erreur de poids était ainsi évitée.
  - * » * *
  - Ajoutons qu’en vue de la course, de grandes précautions ont ete prises par les organisateurs et par les autorités françaises et espagnoles.
  - Les moindres accidents de terrain, passages à niveau, tournants brusques, caniveaux, seront signalés par des drapeaux. Enfin la route sera complètement libre, surtout en Espagne où toute circulation est interdite pendant le passage des coureurs. •
  - Enfin rappelons qu’à l’épreuve de vitesse est venue s’adjoindre une epreuve de tourisme, qui n’a pas réuni moins de 61 engagements et, se termine demain 24 mai.
  - A la suite de l’épreuve de vitesse, il sera organisé une grande excursion en Andalousie.
  - Cette excursion durera du 3i mai au 5 juin et permettra de visiter Grenade et Séville.
  - Comme on le voit la course Paris-Madrid s’annonce comme une véritable mobilisation de toutes les forces du monde automobile. Souhaitons qu’aucun accident ne vienne attrister ces fêtes grandioses !
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La Loupe Gordon-Bennett. — Petit à petit les fonds destinés a 1 amélioration de la Coupe Gordon-Bennett arrivent aux organisateurs. A l’heure actuelle, et pour que les réparations puissent être faites convenablement, il faudrait encore 5 000 francs. Espérons, pour les coureurs, que ces 5 000 francs seront vite recueillis.
  - *
  - 'H ifc
  - Nouveau quotidien. — Notre confrère Paul Rousseau, qui dirigea pendant plus de dix ans le journal le Vélo, vient de fonder un nouveau journal sportif quotidien.
  - Le titre de ce nouveau journal est le Monde Sportif, et son siège social 10, boulevard des Italiens.
  - * ‘ *
  - Mort de Paul Albert. — L’ancien coureur cycliste Paul Albert est mort, le samedi 16 mai, à Niederingelhein (Palatinat), d’une chute d’automobile.
  - Paul Albert pilotait une voiture Mercédès et devait prendre part, comme conducteur de cette marque, à la course Paris-Madrid. C’est au cours d’un essai que l’accident s’est produit. Abandonnant toute prudence, Paul Albert accéléra l’allure de son véhicule alors qu’il était dans une descente très rapide, et, ne pouvant prendre le virage qui terminait cette descente, il alla s’écraser contre le talus.
  - Paul Albert était âgé de vingt-six ans; sa carrière cycliste fut des plus brillantes. Il remporta d’abord de nombreuses victoires comme amateur, et, devenu professionnel, ne connut presque jamais la défaite. Il avait abandonné la bicyclette pour continuer ses études et avait été récemment reçu ingénieur.
  - Zrt semaine d’Ostende. — Un comité vient de se constituer pour l’organisation des fêtes de la grande semaine d’Ostende (12 au 19 juillet).
  - Ce comité est composé de MM. le baron de Caters, comte de Hemptine, Decooman et Servais.
  - Le programme comportera une épreuve de 100 kilomètres, une course du mille arrêté et du kilomètre lancé, une course de motocyclettes, un corso fleuri et un concours d’élégance.
  - Ze Circuit de VArgonne. —• Les engagements pour le Circuit de l’Argonne seront clos le i5 juin prochain.
  - Ze Circuit national belge. — Le Circuit national belge, autrement dit : « le Tour de Belgique » qui s’est déroulé du 9 au i4 mai, a donné d’excellents résultats. Le classement s’établissait par points ; le voici d’après l’ordre établi par la commission sportive de l’Automobile Club de Belgique.
  - 1. Pierre de Crawhez (Panhard et Levassor), 1 902 points.
  - 2. Van Langendonck (de Dion-Bouton), 1 872 points.
  - 3. Francotte (Malevez et Raczinski) (de Dion-Bouton), 1 84g p.
  - 5. Hombach (Vivinus), 1 817 points.
  - 6. Opperman (Malevez), 1 776 points.
  - 7. Criquelion (C. G. V.), 1 762 points.
  - MM. de Crawhez (Panhard et Levassor) et Van Langendonck (de Dion-Bouton) ont obtenu le maximum des points pour l’état de chaque partie essentielle de la voiture.
  - Voilà certes un résultat dont l’industrie française a le droit d’être fière.
  - Adrien Gatoux.
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  - LES VOITURES DE DIÉTRICH
  - (Licence Turcat-Méry)
  - Les voitures de Diëtrich sont cette année parmi les plus cotées. Leur réputation , qui débuta lors de Paris - Vienne, étant aujourd’hui largement confirmée par l’expéri en ce, l’expérience toujours sans pitié et sans concessions, nous nous faisons un plaisir d’en donner une description à nos lecteurs.
  - Pour établir un type de voi- ^ ture automobile, il y a deux procédés :
  - Le premier consiste à peu- ' ser : « Tous les constructeurs sont des ânes ; moi, j’ai du génie, et je vais leur flanquer dans les pattes une petite mécanique dont L. ils me diront des nouvelles.»
  - Le second consiste à penser : « Tous les constructeurs réunis ont plus d’acquit que moi tout seul, quelle que soit mon expérience. Je vais donc prendre mes modèles dans ce bien commun qui n’appartient à personne en propre et qu’on nomme la pratique générale. Je modifierai les détails qui me paraîtront appeler
  - quelque amélioration, et j’arriverai ainsi à un type sélectionné qui aura les qualités de tous sans avoir les défauts d’aucun. »
  - Le premier procédé mène à la ruine, car le progrès ne procède jamais par des enjambées révolutionnaires mais par de petits pas. Le second mène au grand succès; la marque de D i é t r i c h le prouve.
  - Je me souviens qu’au dernier Salon de l’automobile, lorsque je demandai à M. Turcat, l’un des créateurs de la voiture actuelle, quelle était la i caractéristi-
  - vu par-dessus et par-dessous. que du châssis
  - Fig. :i. — La boite des vitesses rie Diétricli.
  - C, cône d’embrayage^ — n, coussinet commandant ce cône. m, arbre «le débrayage. — H, galet du levier de débrayage à main. — AG, ire vitesse. - F K, 2°. — FJ, 3°. - D H, /j°. —* M L. pignons de marche arrière. - /“, fourchette du baladeur.
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  - que nous avions sous les yeux, il me répondit : « L’accessibilité de tous les organes ! »
  - C’est une réponse modeste, car d’autres mérites encore. Mais c’est plaisir aux clients de la marque de Diétrich que l’ambition qu’aurait pu m’avouer M. 'Furent de trouvailles encore inédites.
  - En effet, la seule inspection des figures qui accompagnent cet article montrera à nos lecteurs quantité de particularités de détails qui prouvent que ces voitures ont été conçues pour être mises, sur route, dans les mains du public, et non pour être maniées, dans un atelier, par des spécialistes, ainsi qu’il advient très fréquemment.
  - Ainsi : l’allumage se fait par magnéto à étincelle de rupture. Vous constatez qu'un des cylindres fonctionne mal. Mais lequel?
  - —- Il vous suffit d’ouvrir à tour de rôle les robinets m ( lig.3), de clé longue et facile, pour constater que, dans tel cylindre,l’explosion m m* produit pas. Ces robinets vous servent également àyinjec-' ter un peu de pétrole au cas où le moteur, après un long usage, serait dur à tourner; à injecter un peu d’essence pour, en hiver, faciliter le départ.
  - Ainsi : après de longues randonnées, le moteur cogne un peu.
  - Vous vous doutez bien que le bruit provient d’une tête de bielle. Mais le moyen d’y aller voir, et surtout d’y .remédier ? — Il vous suffit de desserrer les quatre écrous à oreilles qui ferment la plaque O (fig. 3) et vous voilà au siège du mal.
  - Ainsi : vous constatez qu’un ressort d’échappement est trop mou, ou que le clapet fuit. Une heure de travail dans certains moteurs, pour changer ce sim-i pie ressort ! — Ici (fig. 5) un écrou et son contre-écrou à desserrer. La bride B dégage deux cloches perforées G qui maintiennent en place les soupapes d’aspiration S et qu’il suffit d’enlever du bout des doigts pour avoir en mains la pièce qui a des malaises.
  - Ainsi : vous constatez que le cône d’embrayage patine. C’est, horreur des horreurs, le ressort d’embrayage qui est cassé!... Dans la plupart des systèmes, vous avez, pour remédier au mal, deux heures à vous étendre sous la voiture, en pleine boue parfois ! — Ici, vous soulevez le plancher et (fig. 6), après avoir retiré le boulon qui lie la pédale P à la tige d’embrayage, vous retirez les deux écrous r et s, replacez un ressort vivement, le réglez, et vous voilà reparti !
  - Ainsi : votre pompe rate, ou casse. Le moteur ne refroidissant plus, vous bénéficiez d’une panne noire. Tapi dans une
  - la voiture Turcat-Méry à une réponse qui fera plus
  - Hg. 3. — Moteur de Diétrich (licence Turcat-Méry) de 20 chevaux.
  - a, vidange de l’eau de circulation. - B, chaîne commandant la pompe. — C. engrenage actionnant la magnéto. — bd, graissage des pistons et des bielles. - p, entrée de l’eau de refroidissement. — n, sa sortie. — AT, magnéto. — S, tige de rupture du courant.— O, plaques de visite des tetes de bieille. - (y entrée de l’eau dans la pompe. — P, sortie de l’eau. — V, volant et embrayage.
  - ig. 4- — Coupe d'un moteur 20 chevaux de Diétrich (licence Turcat-Méry). PP, paliers. — B, pignon de chaîne pour la pompe. — Z V, mise en marche.
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  - auberge de village, vous télégraphiez au constructeur de vous | envoyer une autre pompe... Ici, le réservoir d’eau étant à un ; niveau supérieur à celui des culasses (fig. 9), votre moteur con- j tinue à se refroidir par thermo-siphon, à défaut de la circulation i
  - Fig. 5. - La lête d"un douille cylindre de Diélrieh.
  - A. aspiration. — B, bride serrant les deux cloches G sur les soupapes S. T— E, échappement. -- h. levier de rupture. — t. inflammateur. — m. robinet de décompression et de vérification.
  - à turbine mais en colimaçon ainsi que,le montre la ligure 7. Son débit est très considérable.De radiateur n’est pas à nid d’abeilles, mais fait d’un serpentin à ailettes dans lequel l’eau circule lar-"gement. La quantité d’eau nécessaire est peu considérable puisque 20 litres suffisent, aux moteurs de 20 chevaux.
  - Le carburateur lui-même (fig. 8) est adhérent au moteur. Il
  - Fig. fi. — Dispositif d'embrayage dans la voilure de Diélrieh.
  - P, pédale. — r S: réglage du ressort d’emhravage R. — m, articulation. -n, coussinet tirant ou poussant le cône d’embrayage G C. R t), tocs d’entraînement. — M, arbre moteur.
  - intense que donne la pompe. Vous êtes obligé de remplir fréquemment le réservoir, mais du moins vous rentrez chez vous.
  - J’arrêterai ici les exemples de la bonne conception des voitures de Diétrich, car cette litanie pourrait devenir fastidieuse, et je me bornerai à relater d'elles la topographie générale.
  - Le moteur est constitué par deux groupes de deux cylindres verticaux. Les soupapes d’admission sont automatiques. Les soupapes d’échappement et les tiges d’allumage par magnéto sont commandées par un arbre à cames unique qui est
  - enfermé dans le bâti, en sorte que le moteur a un aspect de simplicité complète. La magnéto est en position demi-couchée afin d’avoir pied sur le bâti lui-même et de faire corps avec le moteur comme la pompe; elle est commandée par un engrenage caché dans un logement du carter (C, fig. 3).
  - La pompe est commandée par une chaîne. Elle est centrifuge,
  - Fig. j. — La pompe. — Coupes dans la longueur et dans la largeur.
  - A, palettes. -— (), entrée de l'eau. — J. pignon d’entraînement par chaîne. — G, m. Orifices de graissage
  - de l’arbre. — n, réglage.
  - présente des particularités intéressantes. Son flotteur n’a pas de contrepoids; par conséquent, les cahots ne peuvent le dérégler. Le poids du flotteur est équilibré par le ressort M, qu’on peut tendre ou détendre à volonté, et qui permet au pointeau E de se
  - soulever plus ou moins vite sous les efforts du flotteur. On donne par là, au carburateur, un réglage très précis, qui doit être une des causes de la faible consommation d’essence des de Diétrich actuelles. Il est juste d’ajouter que, par le déplacement du piston L, qui en temps normal obéit aux boules du régulateur et étrangle progrès
  - sivement le mélange, le conducteur peut influer lui-même sur la consommation en ne laissant le moteur sucer que les gorgées exactes qui lui sont nécessaires pour le travail demandé. C’est par le déplacement de ce piston L, dont la pédale de commande est à portée du conducteur, et par le déplacement du point d’allumage, que s’obtiennent les modifications souvent
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  - Un juste discernement des bons et des mauvais systèmes, de l’ingéniosité pratique, des matériaux de choix et de la main-d’œuvre consciencieuse — la recette est ici appliquée tout au long!
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les châssis à entrée latérale
  - (Suite) (i).
  - Fig. 8. — Le Carburateur de Diétrich. entrée de l’air. —- B. arrivée de l’essence. — C, toile métallique filtrant, l'essence. — D, flotteur. — E, pointeau réglant l’arrivée d’essence. — i . levier équilibrant le flotteur. — G, gicleur. — H, zone de dépression.
  - 1. aspiration. — L, tige de piston portant en N le levier du régulateur. — M, vis de réglage. — K, P, orifices permettant d’atteindre le gicleur.
  - considérables dans l’allure du moteur sur une même vitesse. On parvient ainsi, sur la quatrième vitesse, à ralentir jusqu’à la vitesse d’un cheval au pas.
  - L'embrayage se fait par un cône, mais un cône ayant pour adjuvants deux tocs qui assurent son emprise et qui, tout en lui laissant la progressivité nécessaire au départ, l’empêchent de patiner sous un effort violent du moteur. Les butées sont d’ailleurs à billes et le vilebrequin ne reçoit pas de poussée longitudinale due au ressort d’embrayage.
  - Les changements de vitesses et de marche se font par les voyages d’un baladeur A D E F (fig. 2), que règle une fourchette f. En position de marche arriéré, deux pignons solidaires M L, montés fous sur un troisième petit arbre, et ne tournant pas lors de la marche avant, sont repoussés vers la gauche; le pignon A de petite vitesse engrène alors avec M, tandis que G (roue de petite vitesse) engrene avec L. Un ressort à boudin repousse ce petit équipage à sa place lorsque le conducteur reprend la marche en avant. Remarquons que les deux arbres ne sont pas l’un au-dessus de l’autre, mais l’un à côté de l’autre, afin que soit réduite sensiblement l’épaisseur de la boîte des vitesses.
  - Les freins sont métalliques, à mâchoires, serrent dans les deux sens comme le reste du châssis.
  - Et voilà comment s’établit une voiture à succès !
  - Place de la roue avant. — Ces considérations nous amènent à déterminer la place de la roue avant, place qui est très importante, car c’est par elle que nous allons arriver à obtenir un empattement réduit tout en bénéficiant de «l’entrée latérale ».
  - Pour réaliser les conditions que nous cherchons, on ne peut pas placer l’essieu en avant du premier cylindre, comme cela se fait généralement dans les voitures à moteurs à quatre cylindres. Nous croyons qu’il est très possible, sans aucun inconvénient d’attaches, de placer cet essieu entre le premier et le deuxième cylindre.
  - En examinant avec soin les moteurs Panhard i5 et 18 chevaux, les C. G. V. de 20 chevaux, les de Diétrich 24 chevaux (licence T.M.), les Mors 18 chevaux, etc., nous avons constaté que la roue, fixée comme nous le disons, entre le premier et le deuxième cylindre, pouvait être placée à 5o centimètres en avant du tablier (cote prise de l’arrière de ce tablier), et qu’il restait ainsi un espace grandement suffisant pour loger les trois derniers cylindres et les parties accessoires du moteur (tuyauterie, commande de pompe, etc.).
  - (1) Voir n° 85.
  - ,), bouchon du pointeau.
  - et sont de fabrication soignée
  - Fig, g. — Schéma de la circulation de refroidissement.
  - v, vidange. — 11, dérivation allant au manomètre. — B B, entrée de l’eau dans les cylindres. — K K, sortie de l’eau retournant au bassin.
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  - Pour les moteurs à quatre cylindres, moins puissants, ou poulies moteurs à un ou deux cylindres, cette cote serait naturellement réduite.
  - Nous estimons que cette position de l’essieu entre le premier et le deuxième cylindre n’a qu’une influence minime sur la liberté de la direction, attendu que le poids supporté par l’essieu n’est guère augmenté. Nous connaissons des voitures dont les essieux sont même placés plus en arrière, et qui n’ont donné aucun ennui. Leur direction est demeurée excellente, contrairement à l’opinion fausse qu’on en a. Il est à remarquer que, dans les voitures à moteur sous le siège, l’essieu avant est autrement chargé qu’ici, puisqu’il a à supporter, en plus du poids du moteur, celui du mécanicien. On ne trouve pas cependant qu’elles soient difficiles à mener.
  - Nous sommes en elfet ici dans de bien meilleures conditions d’équilibre, et nous pourrons, avec l’essieu placé ainsi que nous le demandons, obtenir encore de fort belles vitesses, avec une direction très obéissante et très souple.
  - L’essieu placé plus en arrière, entre le deuxième et le troisième cylindre, donnerait un moins bon résultat et enlèverait au capot le cachet, d’élégance dont nous avons parlé tout à l’heure et qu’il est important de conserver. Nous estimons donc que la
  - pourrait être augmentée dans le cas d’un phaéton sans portes ou avec petites portes dans la partie inférieure.
  - Les pédales restent fixées au tablier. Leur extrémité doit en être à 22 centimètres, de façon à ce (pie la jambe conserve un allongement suffisant.
  - Pour convenir à cette position du siège et de la direction, il faudra que l’axe des leviers de changement de vitesses et de frein soit porté en avant et placé à 4^ centimètres du tablier. De celte façon, les poignées seront bien à la main et n’exigeront aucune entaille dans la banquette ou dans le pied de la carrosserie.
  - Place de la voue arrière. — Les positions de ces différents organes étant établies ainsi, pour avoir une porte d’une bonne largeur et d’un accès facile, il faut (pie la verticale tangente à la partie antérieure de la roue arrière se trouve à 1 m. 55 du tablier pour des roues de 90 centimètres de diamètre, et à 1 111. 5o pour des roues de 80 centimètres. Ces deux cotes ne peuvent absoluinent pas être réduites. Autrement, il serait impossible d’ouvrir complètement la porte, et, par suite, de monter aisément dans la voilure.
  - D’un autre côté, pour faciliter la pose et la place convenables du marchepied, il est indispensable que le pignon de chaîne soit
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  - - 1,100.
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  - G. KEUNER
  - Cotes d’établissement d’une voiture d'empattement normal avec entrée latérale. (Voir en note à la page suivante les cotes à modifier pour le châssis resserré à l'avant.)
  - place (pie nous préconisons est tout à fait normale et n'offre aucun inconvénient.
  - Place de la direction. — Lotir gagner encore un peu de réduction de l’empattement, but de cette étude, nous proposons de placer l’axe du volant de direction à 35 centimètres du tablier et à 85 centimètres au-dessus du châssis.
  - Nous inclinerions aussi cette direction à Go°, de façon à la faire passer dans le tablier, ce qui permettrait d’enlever la carrosserie facilement sans qu’011 soit obligé de démonter la direction, l’emplanture et tous les boulons ou goupilles (pii la fixent.
  - On éviterait ainsi bien des causes d’accident par suite d’une goupille mal montée, et on pourrait également par là installer un tablier en cuir qui se roulerait dans le bas et pourrait à l’occasion protéger les genoux du conducteur. 11 n’y aurait aucun troua ménager dans ce tablier pour laisser passer le tube de direction.
  - En mettant cette direction à 35 centimètres, nous placerions l’avant du siège à 55 centimètres du tablier (cote suffisante, attendu qu’on peut rattraper en hauteur, par un coussin supplémentaire placé sous le mécanicien, ce qui est perdu en longueur), et le dossier à G5 centimètres, ce qui est parfait avec l’inclinaison donnée à la direction et avec un volant de 4o centimètres. Cette cote de G5 convient pour une carrosserie de coupé, mais
  - reculé de telle façon qu’il y ait environ 52 centimètres de l’axe de ce pignon à l’axe de la roue. Cette cote est courante dans certaines maisons; aussi 11e voyons-nous aucun inconvénient à l’adopter.
  - Empattement. — Le résultat de toutes ces dispositions nous permet d’arriver ainsi à un empattement de 2 m. 50 avec des roues de 90 centimètres, longueur que nous jugeons tout à fait raisonnable et qui permet ainsi d’avoir une voiture encore très maniable et peu encombrante.
  - Si les mécaniciens n’y voient aucun inconvénient, on pourrait rétrécir le châssis de 10 centimètres à l’avant, de façon à faciliter les virages. Mais, dans ce cas, il sera urgent de renforcer l’essieu avant pour qu’il ne fléchisse pas par suite de la grande distance du patin de ressort au pivot, de la chappe. O11 pourrait le mettre en fer à T comme le font les Mercédès.
  - En conservant toutes ces cotes, nous estimons qu’on peut arriver à un empattement de 2 ni. 3o pour un châssis à un cylindre avec des roues de 800, et de 2 m. 4o pour un châssis a deux cylindres ou à quatre petits cylindres muni des mêmes roues.
  - Naturellement, on peut faire des voitures avec un empattement plus grand, mais elles ont alors un but. spécial et sont sujettes aux inconvénients que nous avons indiqués au cours de ces notes.
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  - Emplacement réservé à la carrosserie. — Pour un châssis dans le genre de celui que nous étudions, nous avons réservé une longueur de 2 m. 5o pour la carrosserie. Elle est suffisante pour établir un grand coupé à deux places, voire un coupé trois quarts, ou même une limousine à entrée latérale, avec grande banquette oi fond et deux petits fauteuils à pivot, permettant à toutes les personnes de l’intérieur d’être assises face à la route. On pourra môme, sur ces 2 m. 5o, établir un double phaéton avec siège de mécanicien à l’arrière.
  - Pour les châssis à un ou deux cylindres, cette longueur devrait être réduite à 2 m. 3o ou 2 m. /jo, c’est-à-dire que la longueur de la carrosserie serait, en général, égale à l’empattement de la voiture. De cette façon, toutes les proportions seraient assez bien mmlées et la voiture présenterait un ensemble parfaitement
  - équilibré.
  - Pans le cas du montage à demi-pincettes à crosse dont nou^ parlerons pins loin, l'emplacement réservé à la carrosserie peut être limité à 10 ou 20 centimètres en arrière de l’axe de la roue arrière 11).
  - l argeur cia châssis. — La largeur du châssis courant est généralement de 0 m. 85. C’est pour cette dimension que nous avons
  - L - o,goo
  - t ue de lavnnt pour Vue de barrière pour châssis
  - châssis droit. droit ou resserré.
  - üxc les longueurs marquées sur de croquis ci-joint. Mais nous estimons que cette largeur n’est pas suffisante pour des voitures confortables. Elle oblige à faire des caisses très évasées à l’endroit de l’assise et. des dossiers. Il s’ensuit que les personnes sont placées en dehors des ressorts. Cette position donne une mauvaise suspension, car la voiture a ainsi un mouvement de côté, mi ballant très désagréable et même dangereux. Nous croyons (|" d serait nécessaire d’amener les châssis à go centimètres de large à barrière et à 70 centimètres à l’avant, pour faciliter les tarages et rendre l’avant d’un aspect plus élégant et moins lourd.
  - Pour les voitures plus légères, on pourrait adopter 80 centimètres de large derrière et 70 centimètres devant. Les largeurs
  - (O bour le châssis resserre à bavant., disposition que nous ne sau-"ons trop recommander pour toutes les raisons qu’on trouvera exposées llu 'murs de cet article, il y aurait à apporter dans les cotes de notre (1<>ipus les modifications suivantes qui permettraient d’avoir plus de I011-oUcur pour le siège du conducteur et n’augmenteraient l’empattement que «le 5 cm, ce qui n'aurait, aucune inllucnce pour la facilité de virer. Pirection a 4o cm. du tablier; inclinaison de la direction : 55 degrés ,l qui est a pou près la cote des Mercédès) ; avant du siège à (io cm. 1 11 tablier (le dossier reste a G5 cm. de la direction) ; tangence de la m.ie arrière : à im,f>o pour roue de yoo et, à im,55 pour roue de 800; ‘ipattenuml : 2"',55 pour roues de yo cm. ; de 2”,35 pour châssis à } ' jlindre avec roues de 800; pour châssis à 2 cylindres ou
  - I petits cylindres cl roues de 800; pignon : à 52 cm. de l’axe de la roue arrière.
  - emplacement réservé à la carrosserie a, par suite de ces. modifica-
  - tions
  - •> cm. de plus de longueur que dans le cas du châssis droit.
  - ainsi adoptées donnent pour les grandes voitures une voie de 1 m. 4o à l’arrière, et pour les petites 1 m. 3o. Ce sont des proportions excellentes. Cette augmentation de voie à barrière augmente en même temps que celle de l’avant, puisqu’elle lui est égale, et facilite d’autant, par suite de la resserrée du châssis, le virage de la voiture.
  - N’oublions pas que c’est là l’un des buts principaux que nous poursuivons dans les châssis à entrée latérale.
  - Suspension. — Pour qu’une voiture soit bien suspendue et stable, il est indispensable que les ressorts soient très longs, qu’ils n’aient pas trop de flèche et qu’ils soient placés le plus en dehors possible cle la voiture. 11 est indispensable aussi que la voiture soit suspendue dans les ressorts et non sur les ressorts, comme cela a lieu dans la plupart des châssis ; cela permet de descendre le centre de gravité de la voiture et de remédier à l’inertie de la masse.
  - C’est pour celte dernière raison que nous avons placé dans notre voiture les ressorts tout à fait en dehors et que nous avons attaché les menottes très haut.
  - Cela veut dire que le rouleau du ressort doit se trouver au-dessus du châssis, et aussi haut que le permettra le coude que l’on peut donner à l’essieu. Plus ce point sera haut, plus la stabilité de la voiture sera grande et moins il y aura de roulis.
  - D’un autre côté, pour avoir le débattement voulu entre le châssis et les ressorts, et pour que la caisse ne puisse y toucher, il faut que l’intérieur de ces ressorts soit au moins à 5 centimètres en dehors du châssis. Afin que ce plus grand écartement donné aux ressorts n’augmente pas la voie et la laisse de 1 m. 4o pour le châssis de go centimètres de large, il est nécessaire de mettre le frein dans l’intérieur de la couronne de chaîne, comme le font les Mercédès et les C. G. Y. C’est du reste plus léger et d’un entretien plus facile que lorsque le tambour de frein est dans un plan différent de celui de la roue de chaîne, comme c’est le cas dans la plupart des voitures.
  - Le général Morin, qui s’est occupé avec beaucoup de soin comme l’on sait des questions de traction, a reconnu que le tirage d’une voiture est d’autant plus faible que la suspension est meilleure. Les ressorts facilitent donc le roulement en diminuant le tirage. Il faut alors une suspension d’autant plus parfaite que les voitures sont destinées à marcher plus vite. Les voitures en effet mal suspendues sautent, font du bruit, et s’usent très vite.
  - En automobile, on n’emploie généralement que les ressorts simples à rouleaux ou à mains. Or ces ressorts, pour être flexibles, demandent à être très longs et à n’avoir que peu de flèche. U faut que l’étagement et l’épaisseur des feuilles soient bien calculés et que les mains jouent tout à fait librement. On devrait monter les mains à billes : la souplesse des ressorts y gagnerait beaucoup.
  - Dans le schéma que nous proposons, nous avons à l’avant des ressorts de 1 m. 10 avec une flèche calculée à 5 0/0 de la longueur du ressort. Cette flèche est mesurée du centre des rouleaux à la maîtresse feuille, le châssis étant muni de sa carrosserie et de scs réservoirs, mais sans voyageurs.
  - • Pour barrière, si l’on ne met que des ressorts simples, il faut, pour qu’ils soient bien flexibles, qu’ils aient au moins 1 m. 3o de long, avec une flèche toujours égale à 5 0/0 de leur longueur. Si bon est gêné pour mettre un ressort de 1 m. 3o à cause du pignon de chaîne, on peut monter barrière à 3 ressorts connue se sont toujours montés les charrettes, les tilburys, et comme l’ont fait les C. G. Y., ou encore avec une demi-pincette à crosse. Dans ces divers cas les ressorts de côté peuvent être réduits à une longueur de 1 mètre ou de 1 m. 10.
  - On peut monter bavant de la même façon avec une demi-pincette à crosse, comme le font les Mercédès.
  - La difficulté pour les constructeurs est de bien ménager le jeu nécessaire, afin que rien ne gêne le ressort dans sa flexion et qu’aucune partie du mécanisme ou de la tuyauterie ne vienne
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  - talonner sur les essieux. Il ne faut pas oublier qu’en passant dans un caniveau, le ressort se retourne : par conséquent, si un ressort a 6 centimètres de flèche, par exemple, toutes les parties qui seront à garantir contre l’essieu devront se trouver à 9 centimètres environ, c’est-à-dire la flèche plus sa moitié. 11 ne faut pas non plus oublier qu’une voiture ne plonge pas toujours verticalement, mais bien du côté sur lequel elle est le plus chargée. C’est justement dans ces conditions qu’il est nécessaire de bien calculer le débattement dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - En résumé, pour qu’un ressort soit doux, il faut que sa flexibilité soit progressive et non pas brusque. On obtient ce résultat, dans le cas du ressort simple, par la diminution de la flèche et par une grande longueur.
  - On comprend facilement qu’un ressort fortement arqué fasse l'effet de l’arc bien tendu, qui se redresse subitement lorsque la llèche est lancée. Pour la suspension, le résultat serait des plus mauvais. Les ressorts simples ayant donc peu de flèche feront mieux passer les caniveaux et épargnèrent aux voyageurs lés j bonds formidables qu’on leur fait faire quelquefois! Du reste, il n’y a qu’à regarder les ressorts des wagons des trains rapides, des wagons-lits, des wagons-restaurants, c’est-à-dire des voitures destinées aux grandes vitesses, pour se rendre compte que toutes les remarques que nous faisons y sont bien mises en pratique. Ces ressorts sont excessivement longs, mesurent souvent jusqu’à 2 m. 5o, et ont des flèches insignifiantes. Ils sont
  - rK
  - LU
  - Modes de fixation des réservoirs sur le châssis.
  - Pour terminer ce paragraphe, nous dirons que les ressorts doivent être naturellement proportionnés à la carrosserie et au nombre de personnes, et que le même châssis 11e peut convenir "à une carrosserie de tonneau et à une carrosserie de limousine. C’est au mécanicien, ou au carrossier, quand le premier 11c le pourra pas, de régler les ressorts en conséquence.
  - Toutes ce s considérations, un long empattement, et la facilité que donne le châssis à entrée latérale de faire asseoir les voyageurs sur l’essieu et non en porte-à-faux comme dans les châssis habituels, où l’on est assis comme au bout d’une raquette, feront certainement apprécier la construction de ces nouveaux châssis.
  - Pneumatiques. — Le pneumatique améliore le confort d’une voiture, mais est loin de suffire à lui donner une bonne suspension.
  - ? Le pneumatique évite les chocs, boit l’obstacle comme dit Michelin, facilite beaucoup le roulement mais fait sauter la voiture, surtout si cette voiture est légère et si les pneus sont très gonflés, ce qui est indispensable pour aller vite et éviter les crevaisons.
  - Nous en avons eu personnellement la preuve au début des pneumatiques de voiture. Cela remonte à l’hiver 1894-1895.
  - Nous avions un vieux coupé très bien suspendu sur lequel fut montée à Paris, à cette époque, une des toutes premières garnitures sorties de la maison Dunlop. La première avait été montée quelques mois auparavant sur un phaéton très léger que nous avions eu l’occasion de vendre à cette maison. Ces deux voitures furent donc les deux premières qui, en France, furent munies de pneumatiques.
  - Or, ce vieux coupé, qui était très souple, dans lequel on était fort bien, devint insupportable des qu’il fut muni de pneus. La voiture, sur le pavé, bondissait comme un ballon. Les portes battaient comme des tambours, si bien que le pêne n’eût pas été long à user la gâche et que la voiture n’eût pas tardé à être disloquée !
  - Nous étions désolés. Nous avons alors cherché le moyen de remédier à cet inconvénient et nous y sommes arrivés en augmentant la souplesse des ressorts.
  - Ces ressorts avaient cinq feuilles avant l’adaptation des pneus. Gn en enleva une, et dès lors la suspension fut parfaite.
  - On voit par là combien il est important que la flexibilité des ressorts soit combinée avec l’adaptation des pneumatiques, et quel rôle considérable présente cette solution pour la durée des mécanismes, des tuyauteries et de tous les organes d’une voiture automobile !
  - (A suivre.) Georges Kellner,
  - de la Maison Kellner st ses fils.
  - aussi très nombreux. Voyez l’arsenal de ressorts qui se trouvent sous un wagon-restaurant! C’est aussi là une solution à laquelle on sera peut-être amené en automobile dans les voitures de vitesse, et c’est sans doute par ce moyen qu’on obtiendra des ressorts lents à l’aplatissement et paresseux au redressement, comme disent les fabricants de ressorts. Car il ne faut pas non plus qu’une voiture danse perpétuellement.
  - Nous sommes persuadé que, lorsque ces ressorts seront nombreux (1) et longs, lorsqu’ils seront bien en dehors du châssis et que ce dernier sera en contre-bas des ressorts, on arrivera à établir des voitures de courses qui tiendront bien mieux la route que celles d’aujourd’hui.
  - Les personnes que l’étude de toutes ces questions de suspension intéresse, peuvent consulter avec fruit l’ouvrage de Philipps et les notes publiées dans les mémoires de la Société des ingénieurs civils, par M. Rey, au mois d’octobre 1876, et par MM. Rey et Valot au mois de novembre 1881.
  - (1) Adjonction, par exemple, de ressorts freinés comme ceux de M. Truffault. — Locomotion, n° i4, du 4 janvier 1902.
  - Suppression des droits d’Oetroi
  - SUR L’ALCOOL DÉNATURÉ
  - ^ On sait quels efforts fait le gouvernement pour inciter les consommateurs à substituer l’alcool dénaturé à l’essence et au pétrole partout où ces liquides sont interchangeables sans trop de difficultés.
  - La Chambre vient de manifester sa volonté d’exonérer de toute taxe d’octroi l’alcool dénaturé et ses différents composants (méthylène, benzine lourde, etc.), taxe irrégulière d’ailleurs, qui, à Paris, par exemple, est de 3 francs l’hectolitre à certaines ‘portes et de 0 fr. 90 seulement à d’autres !
  - Par son article 3i de la loi de finances de 1903, la Chambre a décidé que, à dater du Ier janvier 1903 (effet rétroactif), aucune taxe d’octroi ne pourrait être perçue sur l’alcool dénaturé.
  - Les chauffeurs qui ont, depuis cette date, payé des droits sur l’alcool, pourront donc réclamer les sommes versées... quand la loi aura été votée par le Sénat et promulguée.
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  - La “ Populaire” de Dion-Bouton
  - :sro 2-
  - La maison de Dion-Bouton a obtenu avec son modèle Populaire (i ) un succès auquel l’épithète de considérable peut être appliquée sans flagornerie. D’autres en eussent tiré des moutures indéfinies; elle, toujours anxieuse du mieux, l’a vivement perfectionné en le dotant d’une marche arrière et de 'quelques autres détails bien venus.
  - Bien de pyramidal en cette idée certes ; mais le mode d’exécution de cette idée simple est si réussi qu’il mérite à lui seul tout uu article. 11 réalise ce qu’on pourrait appeler l’idéal du changement de marche dans une voiture à pétrole, car il possède toute la douceur et toute la soudaineté d’un moteur à vapeur.
  - J’ai déjà expliqué dans notre numéro 60 comment, par un simple déplacement de deux calottes autour d’une seule paire de segments extensibles, les constructeurs de Puteaux obtenaient, dans leur type à 2 cylindres, 3 vitesses et une marche arrière. C’est par un dispositif analogue qu’ils viennent de pourvoir la Populaire du changement de marche qui lui manquait.
  - On sait que, dans le système de changement de vitesse de Diun-Bouton, l’emprise sur une combinaison d’engrenages se fait par l’extension de deux segments garnis de fibre à l’intérieur d’une calotte qui est solidaire de l'engrenage récepteur. 11 est donc lacile de concevoir deux calottes pouvant se déplacer latéralement sur une même paire de segments, et portant chacune un engrenage de dimensions différentes, donnant par là deux vitesses différentes. On conçoit également que 1 une des combinaisons donne une marche avant, et que l’autre, com-
  - Cet arbre primaire porte un autre pignon G, plus grand que P et engrenant avec une couronne dentée C moins grande que A. C’est la combinaison de grande vitesse. Lorsque la crémaillère est poussée à fond, les segments viennent coller à l’intérieur de la calotte M.
  - Mais ce pignon G, la roue C avec sa calotte M, et même la calotte voisine L avec sa roue B, présentent la particularité de pouvoir se déplacer en bloc le long de leurs arbres respectifs. Donc
  - tantôt l’extension de la paire de segments renfermée en L M se fait tantôt en L, tantôt en M, selon qu’on déplace le bloc vers la droite (marche arrière) ou qu’on le laisse revenir vers la gauche (grande vitesse) sous l’effort d’un ressort R que montre la figure 7.
  - O11 a compris que ce déplacement s’opérait au moyen de trois fourchettes qui, s’appuyant l’une au pignon G, les deux autres aux extrémités du bloc C B, peuvent, sous l’effort d’une pédale talonnette K (fig. 1), amener l’ensemble vers la droite ; et que le ressort R ramène cet ensemble vers la gauche, c’est-à- dire en position normale de grande vitesse dès que le pied n’appuie plus sur la pédale K.
  - La grande vitesse s’opère donc sur la même paire de segments que la marche arrière, mais nécessairement par son extension dans des calottes différentes.
  - La grande vitesse a lieu lorsque les segments sont à l’intérieur de la calotte M. Le pignon G fait tourner directement la couronne G.
  - La marche arrière a lieu lorsque les segments sont à l’intérieur de la calotte L. Le pignon arbré n transmet son mouvement au pignon intermédiaire Y (fig. 6) qui le transmet à son tour à la couronne B. Il y a donc renversement du sens d’entrainement.
  - Le pignon Y et le pignon arbré n sont très longs afin qu’ils puissent subir le déplacement latéral de tout le bloc, lors de la marche
  - avant grande vitesse,
  - sans dégre-
  - portant un pignon intermédiaire,
  - A, pompe
  - O,
  - Fig. 1. — La Populaire carburateur.,,— M, moteur, pompe
  - donne une marche arrière. Par ce procédé élégant, la maison de Dion-Bouton vient de pourvoir ses (< Populaires » de deux marches avant et d’une marche arrière.
  - Ouvrons la nouvelle boite de vitesses, un peu plus longue que la précédente. L’arbre primaire, qui est réuni à l’arbre moteur par le cardan E (fig. 3) porte un petit pignon P, fixe, qui engrène instamment avec une grande couronne A fixée à la couronne K Sur 1 arbre secondaire. Lorsque la crémaillère S est amenée en avant, l’extension se fait dans K des segments garnis de fibre, O la voiture marche en première vitesse. 1
  - 1), réservoir d’eau. — E, réservoir d’huile. — C, pompe à huile. — F, bobine. — P, silencieux. — II, pédale de ralentissement et de frein. — N, levier des vitesses. — K, pédale de marche arrière. — V, direction. — B, boîte des vitesses. — <), différentiel. — L, ressort de suspension d’arrière. — I. levier de frein à main.
  - Pi Vi
  - on- n° 56.
  - ner.
  - Cette disposition présente le rare avantage de permettre un changement de marche presque instantané. Lorsque le conducteur a appuyé sur la talonnette K, il peut, dans un embarras de voitures par exemple, attendre les événements. S’il veut repartir en avant, il tire a lui le levier des vitesses; s’il veut reculer, il le pousse. Il peut d’ailleurs exécuter vingt fois à la minute cette manœuvre sans aucun tâtonnement.
  - Pousser, c’est marche arrière. Tirer, c’est marche avant.
  - Pour reprendre la marche à grande vitesse, il lui suffit de lever le pied.
  - De plus cette combinaison lui donne un troisième frein d’extrême puissance et d’effet tout à fait certain. Si, lancé vivement
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  - La maison de Dion-Bouton a le secret de nous révéler ainsi de temps en temps une disposition bien personnelle qui résoud du coup un problème mécanique longuement cherché. 11 en est peu d’aussi pleinement réussies que cette marche arrière !
  - L. Baudry de Saunier.
  - CORRESPONDANCE
  - - lîoîte des vitesses et de la marche arrière.
  - S, coussinet à billes commandant la crémaillère. — h, bonhomme. — .1, tambour de frein. —D, mâchoire de frein. — f, purgeur. — ni, commande du frein. — E, cardan de l'arbre primaire. — C, plaque derrière laquelle se trouve le pignon de marche arrière. — O, joint postérieur. — C, carter de la couronne d’angle.
  - en avant, il veut freiner, il appuie sur la talonnette et se trouve ainsi prêt à la marche arrière; s’il embraye alors doucement sur cette marche arrière, il arrête en quelques mètres sa voiture sans le moindre à-coup.
  - La nouvelle « Populaire » de Dion-Bouton bénéficie d’une souplesse extrême et d’un frein nouveau genre tout à fait remarquable.
  - Elle ne présente pas d’autre particularité, si ce n’est que son châssis est un peu plus long et que sa suspension est bien meilleure. Dans le type à S chevaux, qui peut comporter quatre places, elle possède notamment un
  - Ne balancez pas pour mettre en route.
  - La lettre que voici rappelle aux étourdis le danger qu’il y a d saisir la manivelle de lancement d’un moteur sans avoir fait grande attention à l’opération qu’on exécute, et sans se conformer au précepte donné par Baudry de Saunier dans ses Recettes du Chauffeur : Tirer toujours de bas en haut et sans balancer : Je crois rendre service à mes collègues en automobilisme en racon-
  - - La boite des vitesses ouverte.
  - cardan de l'arbre primaire. — P K, petite vitesse. — n b et y caché (voir lig. (il, marche arrière. — L, calotte de marche arrière. — .M, calotte de grande vitesse. — C G, grande vitesse. — D Z, pignon et couronne d’angle.
  - ressort transversal à l’arrière (fig. i) qui est un adjuvant bien . précieux à son confort.
  - tant 1 accident qui vient de m arriver avec un allumeur à ressort plat, J ai eu un choc en retour en mettant en marche— sans aucune avance
  - r~r~ .... ... ' i
  - Fig. /|. — Dessus, arbre secondaire.
  - 1), pignon d angle. — i i. roulements a billes. — G, pignon de grande vitesse. — .M, calotte de grande vitesse. — L, calotte de marche arriéré.— B, ronronne de marche arriéré.—V, logement d’une fourchette. — K A, pelile vitesse. —• /i, bonhomme. — b, tambour de frein.
  - Dessous, arbre primaire.
  - ii, coussinets à billes. -• G, pignon de grande vitesse. — P, pignon de petite vitesse. — il, pignon arbre de marche arrière.
  - à rallumage — un moteur de Dion de 8 chevaux à un cylindre... Résultat: double fracture assez mauvaise, très douloureuse et privation de mon bras droit pendant longtemps.
  - Or, comment le retour a-t-il pu se produire sans aucune avance ? J'ai tenu à m’en rendre compte. Je répèle qu'il n y avait pas la moindre avance, j’en ai la certitude absolue ; déplus, le moteur n’était pas chaud, puisque je partais. Voici donc ce qui s’est produit : En mettant en marche, sans me servir du bouton de décompression, j'ai balancé la manivelle deux ou trois fois; par suite de ce mouvement de balancement, le ressort de l'appareil d’allumage s’est soulevé, ce qui a donne une étincelle avant que le point de compression lût atteint, d’où explosion prématurée, retour de manivelle, et radius eu compote.
  - Comme conclusion : avec cet allumeur, dont je me garderais bien de médire, car depuis que je l'ai, j'ignore les pannes d’allumage, — mettez en marche en appuyant sur le bouton de décompression —
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  - ou bien, si vous avez la poigne assez solide pour ne pas vous servir du bouton, ne balancez pas la manivelle, mais tirez-la assez vigoureusement (le bas en haut pour lui l'aire vaincre la compression du premier coup. Autrement gare la casse ! Joseiui de Cazanove.
  - Cette observation cruelle nous rappelle un moyen préventif contre les effets du choc à contre-sens, lors de la mise en route, qui nous était signalé récemment par un conducteur d'automobile (,|>li«'é de mettre très fréquemment le moteur en marche : se serrer le poignet par une large bande de cuir, analogue à celle
  - et 3oo grammes de cire de Carnauba. Incorporer au mélange 200 grammes huile de ricin et 200 grammes huile de lin lithar-girée.
  - On obtient un cirage-encaustique à peu près incolore, qui, étendu sur un chiffon sec et propre, sert a enduire les cuirs; on frotte ensuite pour faire reluire.
  - On pourrait, en utilisant cette formule comme base, préparer des cirages colorés, de la teinte du cuir à enduire/ Dans ce cas, on y incorporerait des quantités suffisantes de matières colorantes, telles que : sang-dragon pulvérisé pour la couleur rouge; poudre de curcuma pour le jaune; poudre d’indigo pour le B 7- g bleu; etc. — G.-A. Le Roy.
  - ~~ " "f '
  - ig. 5. — Détails de l'arbre secondaire dans la nouvelle Populaire de Dion-Bouton.
  - 1). pignon d’angle monté en d. — a, segments s’ouvrant tantôt en AI et tantôt en L. — C, grande vitesse. — B, marche ,'inrre. — 1, segments s’ouvrant en K. — A, petite vitesse. — H, emplacement du tambour de frein sur. l'arbre secondaire. \ bague de réglage montée en T. — S, coussinet à billes monté en x et déplaçant la crémaillère.
  - qim portent les lutteurs de foire. La désarticulation du poignet ne peut plus sc produire, les muscles et les os étant maintenus solidcntenl et formant bloc. — J. 13.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Cirages-Encaustiques pour cuirs.
  - G'dte composition est employée pour cirer et encaustiquer les cuirs des coussins d’automobiles et analogues.
  - I);ms 000 grammes d’essence de térébenthine, légèrement cbaidlee, dissoudre 35o grammes de cire jaune (cire à parquets)
  - Composition pour nettoyer les cuirs.
  - La composition suivante enlève assez facilement les taches sur le cuir jaune des coussins, garnitures, etc., d’automobiles. Elle ne donne pas toutefois d’aussi bons résultats avec les cuirs artificiels, ou les cuirs teints en couleurs trop vives.
  - Pour préparer cette composition, prendre 1 litre de lait, le faire bouillir; laisser refroidir, y verser 5o grammes d’acide chlorhydrique et 5u grammes d’acide sulfurique. Agiter pour mélanger le liquide et le précipité de caséine du lait ; puis ajouter a5 grammes essence de lavande et 25 grammes essence de girolle, 1 litre de vinaigre et un blanc d’œuf préalablement battu en neige. Conserver en llacons bouchés [tour l’usage. — G.-A. Le Roy.,
  - Procédé pour obturer les fissures des cylindres en fonte.
  - La Locomotion signalait dans son dernier numéro un procédé pour obturer les fissures ou souillures dans les cylindres en fonte des moteurs. Il existe un autre procédé permettant d’arriver au même résultat, mais sans entamer le métal fonte comme le
  - tig. 6, — Le pignon intermédiaire de marche arriéré clans la nouvelle de Dion-Bouton.
  - Fig. ~j. — Le ressort l'appelant les trois fourchettes.
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  - produisent fatalement le procédé par le sulfate de cuivre indiqué ou le procédé du sel ammoniaque classique en fonderie. (r
  - Il faut observer en effet que, pendant le phénomène d’obtura-j lion des fissures par ces deux produits, une attaque de la fonte se produit nécessairement. '
  - Le sulfate de cuivre, pour être, décomposé et précipité à l’état de cuivre pulvérulent obturateur des fissures, doit attaquer et dissoudre une. quantité correspondante du fer de la fonte, pour le transformer en sulfate de fer suivant l’équation chimique classique :
  - Gu S04 + (H2O)" + ,Fe = Fe SCR JIROR^-f
  - Sulfate de cuivra ' Eau de dissolution Fer inétal- Sulfate de fer ou Eau de dissolution Cuivre
  - ou couperose bleue lique ou couperose verte précipité
  - fontes ou (plus ou,
  - aciers moins,
  - spongieux)
  - Il en résulte que les fentes ou fissures sonl d’abord agrandies avant de se trouver finalement obturées par le cuivre précipité.
  - De même, dans le procédé de rebouchage par l’emploi sous pression d’une dissolution de sel ammoniaque (chlorhydrate d’ammoniaque ou chlorure d’ammoniaque), il va d’abord attaque chimique du métal fer ou fonte par le sel, avec production de chlorures puis d’oxychlorures de ter, et définitivement d’oxydes de fer hydratés (ou rouille), ces produits toutefois plus spongieux et plus volumineux que le métal fer et susceptibles d’obturer la fissure.
  - Il existe un procédé d’obturation des fissures par les oxydes ferriques ou rouilles, exempt de cet inconvénient d’attaque du* métal fer à obturer.
  - On injecte d’abord par pression dans les fissures une solution aqueuse concentrée de chlorure ferreux ou protochlorure de fer (i)c Fe2 CD + Fe = Fe Cl2
  - Chlonirc terri- fer Cliforure ferreux que en dissolution eu dissolution
  - On injecte ensuite une dissolution aqueuse d’un produit alcalin susceptible de précipiter le chlorure de fer à l’état d’oxyde de fer; on peut employer à cet effet une solution d’ammoniaque (alcali volatil) ou encore de lessive de soude ou dépotasse. Le résultat est le même : il y a production d’un oxyde de fer, qui obture la fissure par foisonnement et s’y transforme peu à peu en oxyde ferrique (rouilles). Ces rouilles sont insolubles dans l’eau chaude ou froide de la circulation réfrigérente, et dans les agents lubrifiants (huiles et analogues).
  - La x’éaction productrice des oxydes obturateurs peut-être figurée par l’équation chimique : !
  - Fe Cl2 .+ 2 (Na Oïl) = Fe O + H2 O + 2 (Na CI)
  - Solution depro- Hydrate de soude Précipité ou poudre d'oxyde Chlorure de sodium
  - tochlorurc de ou ferreux livdraté ou sel marin
  - fer ou chlorure lessive de soude
  - ferreux u
  - Sous i’inlluence de l’oxygène contenu dans l’air ou dans l’eatt ambiants, l’oxyde ferreux Fe Ü hydraté se transforme rapidement en oxydes ferriques Fe2 O3 également hydratés.
  - O11 voit que par ce procédé il n’y a aucune attaque préalable-des parois fer des fissures à obturer. — George A. Le Roy.
  - (1) On pourrait à l’extrême rigueur utiliser une dissolution de chlorure ferrique ou perchlorure de 1er, mais dans ce cas il y aurait également encore attaque du fer, puisque le chlorure ferrique attaque le fer pour redevenir chlorure ferreux.
  - La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer,
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse.
  - — Tous les articles insérés dans la Locomotion sont entièrement gratuits.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Vous avez roulé dégonflé.
  - « Vous avez roulé dégonflé!... \ oilà le mot que vous avez toujours à la bouche, comme le coup de grâce d’une enveloppe ou d’une chambre à air que vous ne voulez pas réparer ! »
  - Dans un précédent article, nous avons expliqué, très nettement, quelle était notre politique en matière de réparations. Nous n’y revenons pas, mais nous tenons à examiner de plus près aujourd’hui la valeur de l’anathème que nous lancent certains chauffeurs, quand nous leur reprochons d’avoir ainsi provoqué la perte de leurs pneus.
  - C’est un mot qu’en effet nous prononçons, trop souvent à notre gré, et, pour notre part, nous désirerions vivement qu’un chauffeur ingénieux découvrit un appareil susceptible de vous prévenir à temps que votre pneu se dégonfle pour une cause quelconque, comme votre cuisinière est prévenue par la sonnerie de v otre tournebroche que ce dernier a besoin d’être remonté et que votre rôti va brûler.
  - Car, le fait d’avoir roulé dégonflé est de nature à avoir pour vous des conséquences désastreuses, pécuniairement parlant au moins. E\aminons-les :
  - Vous roulez à une vitesse plus ou moins grande ; tout à coup, un choc violent de votre roue contre un objet dur, ou un roulement sourd, attire votre attention et vous réveille presque en sursaut de la torpeur béate dant laquelle vous plongeait la joie de la vitesse. Vous arrêtez presque subitement et vous constatez que l’une de vos jantes touche le sol ; le choc que vous avez entendu est celui de votre jante, qui vient de sonner contre un caillou, votre pneu étant complètement aplati.
  - Mais, chauffeur prévoyant, vous avez à votre disposition une chambre à air de rechange et un bandage neuf, et vous faites l’échange.
  - Nous recevons alors à l’usine l’enveloppe et la chambre détériorées, mais dans quel piteux état !
  - L’enveloppe a ses talons cassés, arrachés peut-être en certains endroits, les parois en sont râpées intérieurement et extérieurement ; les toiles intérieures sont déchirées et disloquées, décollées entre elles: seul quelquefois, le croissant, s’il n’a que peu roulé, est encore bon. Que faire dans ces conditions Nous ne pouvons cpie vous soumettre le cas : votre enveloppe n’a plus guère aucune forme; les divers éléments en sont désagrégés, les toiles 11’ont plus de lien entre elles ; elles ont été mâchées par les à-coups successifs de lajante, et leur rupture, si elle ne s’est déjà produite, se produira dès que le pneu sera soumis a un effort, même minime. Il faudrait donc pouvoir reprendre ces toiles une à une, et, après les avoir réparées et remplacées, reconfectionner l’enveloppe. Mais dans ce cas, en admettant même que la chose fut possible, nous aurions à vous compter le prix de la réparation et celui de la confection, soit aussi cher au moins qu’une enveloppe neuve, sans être sûrs que cette réparation puisse vous donner satisfaction.
  - 11 est donc préférable de remplacer cette enveloppe par une neuve, sur laquelle nous collerons votre croissant encore bon.
  - Quant à votre chambre à air, qui était peut-être neuve ou presque neuve lorsque vous vous êtes mis en route, elle a d’abord un éclatement par lequel elle a rendu l’âme ; elle est râpee, cisaillée sur presque toute sa longueur, des fentes dans tous les sens atteignent presque l’épaisseur du caoutchouc : votre chambre n’est plus capable de supporter la moindre pression, elle devient inutilisable. Nous ne pouvons même plus la réparer, car il faudrait pour cela remplacer la partie endommagée par un manchon, mais il le faudrait presque de la longueur de la chambre, tant est infime la partie encore utilisable. Et, à supposet même qu’une certaine partie eût moins souffert, y coller un manchon neuf, c’est mettre, en général, une pièce à un vieil habit . au moindre effort, la reprise emportera le morceau.
  - Voilà pourquoi, le plus souvent, si vous avez roulé dégonlle, nous ne pouvons que vous proposer de vous vendre une chambre neuve, en utilisant toutefois la valve de l’ancienne. Encoie faut-il qu’elle ne soit pas cassée, ce qui est cependant sotrven le cas.
  - Ces dégâts d’ailleurs peuvent survenir après un roulement sia pneu dégonllé de 3o mètres seulement, ainsi que nous le m°n trerons dans un prochain article.
  - Vvo Cti. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp.L. Pocuy, 117, rue Vieille-du-Tcmplc, Paris. — Tcléph. 270-Ji*
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 87.
  - Locomotion
  - Samedi 3o Mai 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Paris-Madrid. — L. Baudry de Saunier.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Précautions à prendre pour la bonne conservation des accumulateurs. — A. Uanaire.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Freinage par le moteur. — E. de Fontaines.
  - Correspondance.
  - PARIS-MADRID
  - Nous n’apprendrons rien à aucun de nos lecteurs en écrivant que la course Paris-Madrid, lancée dimanche matin sur sa première étape Versailles-Bordeaux, fut, le soirmême, arrêtée par une dépêche du président du Conseil
  - ment de tout un peuple à l’annonce... d’une simple manifestation sportive !
  - Nous sommes, à la Locomotion, par profession et par sentiment, mieux disposés que la plupart des hommes, à croire aux passions sportives. Mais cependant jamais nous n’aurions pu supposer que notre pays fût si vite venu à ce qu’on pourrait appeler la <( beauté de l’effort )) qui est l’âme du sport !
  - Il faut avoir parcouru l’itinéraire de la course d’un bout à l’autre, comme l’ont lait nos rédacteurs, pour rentrer émerveillé de tant de curiosité et de tant de fièvre ! L’opposition que nous manifestons parfois ici contre les courses d’automobiles désarme un instant, avouons-le, devant une manifestation aussi grandiose dé la vigueur de notre industrie ! Et combien ils nous semblent grotesques ou volontairement malfaisants, les publicistes politiques qui crient à la décadence de la France et à l’anéantissement de son énergie historique ! Il n’est certainement pas de spectacle plus réconfortant que ce pays entier se prenant d’enthou-
  - Arrivée à Bordeaux de Gabriel.
  - 'les ministres, terrilié par les accidents qui venaient de Se produire; et que le gouvernement espagnol, suivant 1 exemple du gouvernement français, retira brusquement l'b-même l’autorisation donnée aux coureurs de lutter sur son territoire. Tous les journaux du monde certainement °nt relaté ces faits.
  - Paris-Madrid s’est donc réduit à un Paris-Bordeaux douloureux; puis les engins sont rentrés à Paris. La fête finit ainsi.
  - Paris-Madrid s’annonçait cependant comme une bien superbe bataille ! Il n’est pas, croyons-nous, d’expression plus juste que celle-là pour exprimer ce véritable soulève-
  - siasme non pour un jeu de cirque, mais pour une prouesse uniquement industrielle !
  - Cependant, la lin irrémédiable des courses sur route, que les lamentables événements que l’on sait ont marquée, nous cause une joie réelle. Nous avons toujours nié que, depuis trois ans au moins, les courses eussent réellement été fertiles en enseignements mécaniques; mais, dussent-elles contribuer, comme l’affirment encore quelques-uns, de plus en plus rares d’ailleurs, aux progrès de notre science spéciale, nous estimons que c’est payer trop cher de petites améliorations de détail que de les solder par tant de deuils!
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  - La Locomotion
  - Arrivée à Bordeaux de Louis Renault.
  - la femme en délire du mécanicien grillé vif sous une voiture j Non, ne tuons plus personne sciemment! Car nous culbutée; les trois cadavres sans face étendus dans la mairie savions tous, toutes les compétences de l’Automobile Club
  - Marcel Renault avant le départ (mort à Couhé-Vérae le 27 mai).
  - d’Angoulém . tous ces cris et toutes ces larmes constituent une si lugnb.’e escorte à notre progrès que l’épithète de (( révolution pacifique » dont nous nous plaisons, avec
  - de France savaient (Paris-Vienne et la Turbie l’avaient péremptoirement démontré) que, parmi les trois cents hommes, conducteurs et mécaniciens, qui s’alignaient
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  - ; (IMiut. Hehalié île la Coutiiu'ntul.)
  - LES VOITURES AU PESAGE DES TUILERIES AYANT LE DEPART
  - Legros (voiturette Passy-Thellier). — 11. Lorraine-Barrow (grosse voit, de Diétrich). — III. lliéry (voit. lég. Deeauville). leste (grosse voit. Panhard-Levassor). — V. Gros (grosse voit, de Diétrich). — NI. Degrais (grosse voit. Meicédès). V|1- Hougier (grosse voit. Tureat-Méry). — VIII. Yanderbilt (grosse voit. Mors). — IX. Turr (grosse voit. Panhard-Lev.) Sydney Girling (grosse voit. Wolseley). — XI. Ribeis (grosse voit. Panh.-Lev.). — XII. Taverneaux (gr. voit. Panh-Lev.)
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  - La Locômotiôn
  - devant le starter dimanche dernier, il y]avait des condamnés à mort! On savait qu’il y avait des condamnés à mort,
  - __
  - à»*»® » ,«
  - La voiture de course Mors (montée pa
  - mais on ne savait [tas lesquels; c’est tout ce qu’on ignorait
  - Eh bien, de ces complicités de meurtre, il n’en faut plus quels que soient les raisonnements qui les provoquent. Nous n’empêcherons évidemment pas le progrès de faire chaque semaine ses victimes; depuis soixante ans. les chemins de fer tuent de leurs partisans, et tant qu’il y aura des chemins de fer, il y aura des accidents de chemins de fer! Mais du moins aurons-nous la conscience de n’avoir plus aucune responsabilité dans ces drames et de n’avoir à accuser que la fatalité.
  - En outre, nous avons ici même trop souvent démontré à quelles folies pécuniaires les courses entraînent les constructeurs, quelles perturbations durables elles causent à leurs affaires normales, quelles bonnes raisons elles donnent aux prix surélevés des automobiles, pour ne pas voir dans la lin des courses le commencement d’une ère de sagesse que Jes hommes sérieux — et tous les constructeurs eux-mêmes en
  - particulier! — appellent depuis plusieurs années! Quand un fabricant de pneus a dépensé i5oooo francs
  - (j’ai le bilan de l’un d’eux sous les yeux) à seule lin d’organiser des dépôts de ses produits le long de la route et à mettre ainsi en vedette sa marque, ne doutez pas que le para n’ait des tendances irrésistibles à la hausse !
  - Les vrais vainqueurs de cette journée triste, les vainqueurs gais, me semblent être les maisons qui, r Léger). comme Peugeot et;
  - Rochet-Sclmeider par exemple, se sont abstenues de courir, tout simplement parce (pie le jeu en est trop cher!
  - Le premier parlant : Jarrolt, sur mie de Diclrieh. .
  - Mais à q uoi bon philosopher longuement sur une catastrophe quand on a pris la résolution d’en supprimer radicalement les causes et de l’empêcher ainsi de se renouveler ?
  - Envoyons à toutes ces pauvres figures qui pleurent, à défaut de consolations meilleures, un peu de sympathie sincère.
  - Que la fin effroyable de ce cher Marcel Renault; que la mort de ces mécaniciens ignorés nous donnent enfin la sagesse.
  - Regrettons tant d'argent gâché (plusieius millions certainement, dissipés au vent), tant de temps gaspillé, tant d’ellorts nuis — et remettons-nous au travail, hélas ! sans trop regarder derrière.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le deuxième partant : llcné de KnyiF, sur Pnnhard et Levassor.
  - Les obsèques de Marcel Renault ont lie,i aujourd’hui samedi à IL h. Jj'2 à Sand - t u "us lin.
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- - La Locomotion
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  - AU DÉPART, PlÜiS DES CONTROLES
  - I. Le contrôle de Chartres. — IL Arrivée au contrôle. — III. Corre attendant sa fiche de neutralisation. — IV. Une Larracq suivant son pilote. — V. Vite une roue de rechange ! — VI. La bicyclette à pétrole Pécourt. — MI- Prosper Lambert. VIII. Pas un spectateur! — IX. La place des Épars. — X. Grus, sur sa Renault. — XI. Échalié donnant les dernières instructions à l’équipe Continental, sur le quai d’Orsay, à Paris. — XII. Motocyclette suivant son pilote.
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  - La Locomotion
  - LA COURSE
  - Le départ devait être donné à 3 h. 12: mais ce n’est qn’à 3 li. /|5 que le premier, Jarrott, est lancé sur la route de Bordeaux, après que deux bombes, d’une sonorité puissante, ont été allumées pour prévenir an loin.
  - La voilure' do course Mercedes (yo chevaux)
  - Avec une souplesse féline, la lourde machine glisse sur le sol: elle s’anime et part, bondit dans une pétarade, vole sur la route et disparaît.
  - De minute en minute,"iselon le programme, M. Riguelle expédie grosses voitures et voitures légères, puis ensuite les voitu-rettes, et enfin, par deux à la fois, les motocyclettes. j
  - Quelques concur- j
  - rents ne se présen- j
  - tant pas à l’heure j
  - où ils auraient dû être en ligne, il en résulte des infractions à l’absolue régularité des départs minute par minute.
  - La foulb massée en rangs compacts à droite et à gauche de la route, aussi loin que la vue peut s’étendre, applaudit aux concurrents connus ;
  - Jarrott, R.deKny 11',
  - Théry, Baras, Ed- : mond, IL Fournier, d’este, sont salués
  - par d’unanimes acclamations et des souhaits de bon voyage.
  - Mme du Gast, dont la voiture avait le radiateur et le capot ornés de fleurs, roses et lilas, est très félicitée.
  - Jusqu’au numéro 4i> les concurrents partent toutes les minutes; mais les numéros 44 (L. Storero), 5o (Comiot), ho (\ anderbilt), 144 (L. Loste), etc., sont considérés comme étant
  - partis à l’heure exacte où ils auraient dû prendre le départ.
  - Très remarqué, Charron, le parfait sportsman, dans une élégante voiture C.-G.-Y. de touristes à quatre places, car sa huit-cylindres n’étant pas terminée, il fait la course en touriste. A côté de Charron, se trouve une ravissante jeune femme, qui a su — chose combien rare — rester jolie et élégante malgré son costume de chauffeuse. , Ce n’est pas la seule
  - dame qui accompagnait les coureurs. Une charmante sportswoman n’avait pas craint d’affronter la route en voiturette et accompagnait, gracieuse mécanicienne, Allard d’Albady (249).
  - Lorsque le numéro 70 (Ta ve-
  - \ __ neaux) se présente
  - à 4 h- 22, les com-ti*.' - missaires lui refu-
  - U sent le départ. Il
  - y a quelque chose qui cloche dans le pot d’échappement — en réalité, celui-ci était par trop simplifié. Ce sera, du reste, t'affaire
  - de quelques -minutes pour remédier à l’inconvénient signalé par les commissaires, et M. Taveneaux partira à 4 h. 3t.
  - Enfin, à 6 h. 45, le départ était donné à la dernière motocyclette, le n" 311, montée par Broc.
  - La première phase du combat, est commencée.
  - La voiture de course Mercedes.
  - Malheureusement, le triomphant départ devait s’acheminer vite aux pires calamités ! La vitesse énorme des véhicules (le gagnant de l’étape parcourut les 552 kilomètres à l’allure moyenne de io5 k. 700 à l’heure); l’aberration insensée du public du dimanche, qui ne comprit point le terrible danger de la moindre imprudence, certains manques de surveillance et d’indi-
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- - La Locomotion
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  - cation des obstacles, provoquèrent presque immédiatement des accidents mortels.
  - Une femme traverse la route à Ablis et est tuée du coup. —
  - voiture se renverse et prend feu; le mécanicien, écrasé sous le moteur, est carbonisé. — Tourand, voulant éviter un enfant, tue a la fois son mécanicien, un soldat et un jeune ouvrier! — Stead
  - La voiture de course Panhard et Levassor.
  - Lorraine-Barrow veut éviter un groupe de chiens, s’abîme contre un arbre, au pied duquel son mécanicien demeure écrasé, lundis qu’il est lui-même transporté mourant. —Marcel Renault,
  - fait une chute épouvantable, et, aujourd’hui encore, on est inquiet sur son sort. — Bref, en quelques kilomètres, une succession féroce d’accidents jeta bientôt la terreur chez les spec-
  - Le moteur incliné de la Panhard-Levassor de course (90 chevaux).
  - v°ulant dépasser un concurrent, fait un panache, reçoit un coup teriihle sur la nuque, qui, après trois journées d’agonie, déter-, mine sa mort. — Porter enfonce une cabane de garde-barrière; sa
  - tateurs, et quand, le lendemain matin, tous les quotidiens les relatèrent en les amplifiant, volontairement ou non, ce fut partout en France une explosion de protestations, de colères, parfois
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  - La voiture de course G.-G.-V. (montée par Girardot).
  - de satisfaction cruelle; et les plus acharnés partisans des courses durent bien s’avouer (pie la farce sanglante... avait été poussée trop loin!
  - Mardi dernier, à la Chambre des Députés, une interpellation amena un voie, qu'on aurait pu attendre moins pondéré et moins favorable à nos intérêts, relui de la confiance que donnent les députés au gouvernement pour l’interdiction totale dans l'avenir de toute course sur route.
  - *
  - * *
  - Aux points de vue sporln cl industriel seuls, les résultats de Paris-Madrid sont merveilleux. Sur 200 véhicules partis, 187 sont arrivés à Bordeaux.
  - Aussi les performances de tous sont-elles extraordinairement supérieures à celles réalisées 1 an dernier au Circuit des Ardennes, qui avait déjà stupéfié les spectateurs et démenti — comme cette année — tous les pronostiqueurs.
  - Le Circuit des Ardennes avait été gagné par Jarrot, couvrant 5i2 kilomètres en 5 h. 53 m. 3o s., tandis que sur Paris-Bordeaux /|0 kilomètres de plus ont été couverts en moins de temps
  - par quatre concurrents ; Gabriel, Louis Benault, Sallero» et Jarrott.
  - Jarrott avait, l’an dernier, établi le record suivant : 88 kilomètres à l’heure de vitesse moyenne en course de longue distance. Ce record fait un bond fantastique de 17 kil. 700 m. et se trouve appartenir à Gabriel avec ioô kilomètres 700 mètres.
  - Ce sont là des résultats qui témoignent des progrès énormes faits par nos constructeurs au point de vue de la légèreté alliée à la solidité.
  - L’automobile a fait faire a la métallurgie un pas énorme que constatent, avec plaisir, tous les ingénieurs.
  - Voici d’ailleurs la liste des treize concurrents ayant battu ou quasi égalé le record de Jarrott :
  - M™" du Gast examinant la boîte'uïfe fiches qu'on vient d’inslaller sur sa voiture.
  - Gabriel. Fournier. l.orraine-Barrow.
  - (Phot. E. de Nangis-
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  - Masson, vainqueur de la catégorie voituretlcs, sur voiturette Clément.
  - GROSSES VOITURES
  - i. Gabriel (Mors) kil 700
  - •>. Salleron (Mors) • • <P kil 000
  - 3. .larrott (De Diétrich) . . . . ' . • </. kil 3 00
  - h Warden (Mercédès). ....... • qd kil
  - >. De Crawliez iPanh.-Lcv.) • • q1 kil 800
  - G. Yoigt (C.-G.-Y.) ....... • • 1 (G kil 7 00
  - Gasteaux (Mercédès) • • 90 kil
  - S. Fournier Achille (Mors) «0 kil 200
  - q. Bougier (Turcat-Méry ) . . <88 kil 200
  - m. Monter (De Diétrich) . . 8ÿ kil 800
  - VOITURES I.ÉGERES
  - i. L. Renault (Renault frères) • • 99 kil 4 00
  - a. Baras ( Darracq ) • • *9 kil
  - ». Page (Decauville) - . . 8; kil. 3 00
  - vert la distance en q h. in, soit une vitesse moyenne de (io kilomètres à l’heure. D'ailleurs, les (l.-G.-Y. de coursevalenlles C.-G.-Y. de route; M. Yoigt, sur sa 4o-chevaux, a battu plus de cent concurrents, faisant le parcours Paris-Bordeaux en G heures.
  - Signalons aussi celle de Rigolly sur sa Goln on-Brillié de 110 chevaux, qui enlevait brillamment la Goupe d’Arenberg. C’est une belle victoire de l’alcool, ce produit national.
  - Les voilures légères ont aussi fait des merveilles, et failli même recommencer leurs prouesses de l’an dernier et battre les grosses voi tures.
  - (tuant aux motocyclettes, ces nouvelles venues qui détrônèrent et firent si vite disparaitre le tricycle, elles marchèrent à une allure moyenne que ne réalisent que difficilement sur les chemins de fer les trains autres que les rapides.
  - Voici d'ailleurs des chitîres dont la précision vaut mieux que tout discours :
  - 1 . Bucquet (Wernen . Gi kil. ~<>o
  - 2. Demester ( Grillon ) ........................Go kil. poo
  - 3. Jollivet (Griffon) ................... .">8 kil. 5oo
  - La maison Mors est la triomphatrice. La marque de Diétrich
  - s’est affirmée une fois de plus pour une des plus régulières et des plus rapides, et si la course se fut continuée, il esta croire qu’elle ne fut pas arrivée loin du premier à Madrid.
  - Dans la catégorie voitures légères, la maison Renault demeure
  - Les Mercedes ont, une fois de plus, fait grande impression par leur aspect robuste et élégant à la fois. Les usines de Cannstatt possèdent décidément un artiste de premier ordre pour la ligne, le chic à donner à une automobile ! Les photographies que nous reproduisons montrent de quel joli dessin sont ces voitures de course ! D’ailleurs, leur qualité exceptionnelle s'est affirmée une fois de plus, puisque aucune des Mercédès engagées dans la course n a eu la moindre panne de mécanisme! Yoilà un record plus difficile a battre encore que celui du kilomètre !
  - Gertaines performances, moins fantastiques, sont au moins aussi l'rapr-puntes. Citons celle de Charron, particulièrement intéressante pour la grosse armée des touristes. Sur sa 1;J-chèvaux, modèle courant, en usage depuis plus d’un an, avec caisse ton-neau à quatre places et glace à l’avant,
  - trois voyageurs ^et bagages, il a cou-
  - Le moteur le plus puissant (Gobron-Brillié) n5 chevaux (vu à gauche).
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  - La Locomotion
  - première, selon l'habitude invincible (jn’elle a prise depuis quatre ans.
  - La catégorie voiturettes revient à la marque Clément, qui montre par là une fois de plus la valeur de sa construction.
  - Quant aux motocyclettes, nous signalerons avec plaisir la performance nouvelle de Bucquet sur une N\ erner, décidément bien
  - difficile à battre. Bucquet est l’éternel gagnant des courses sur route à bicyclette : il lut premier dans Paris-Berlin, premier dans Paris-Vienne, premier dans le Circuit des Ardennes, premier dans Paris-Madrid !
  - *
  - * *
  - On se demande maintenant si la Coupe Cordon-Bennett aura lieu, si le gouvernement anglais ne prendra pas peur à son tour. Enfin, les courses de la semaine d’Aix, de Laffrey, et même le Circuit de l’Argonne, paraissent bien compromis.
  - J. Bertrand.
  - LE TOI IlISÎiE EN AUTOMOBILE
  - Les Assurances (Suite).
  - Extensions à l étranger.— Les Compagnies « Accidents » consentent assez facilement à étendre la garantie non seulement dans toute la France, mais encore en Belgique, Hollande, Suisse, Principauté de Monaco, Alsace-Lorraine et Luxembourg.
  - Les Compagnies « Incendie » n’étendent guère la garantie accordée pour la France que dans la principauté de Monaco et le Luxembourg. Dans les autres pays d’Europe, les augmentations de prime varient de a5 à too O/O suivant les pays. Pour l’Allemagne, l’augmentation est de 5o o/o; elle est de io o;o pour la Russie d’Europe. En outre, si un touriste déclare vouloir voyager dans ces deux pays, il sera taxé d’une surprime de a5 o o.
  - Je dois ajouter que les tarifs relatifs à l’assurance-incendie varient très souvent ; c’est la raison pour laquelle je ne donne ici aucune indication de prime.
  - *
  - * *
  - Ce qu'il faut faire en cas d accident. — En cas d’accident causé à un tiers avec votre automobile, en supposant même que
  - vous ayez la presque certitude de n’ètre pas responsable, il faut toujours et de suite, en faire la déclaration à la Compagnie, car vous êtes susceptible de recevoir ultérieurement une réclamation du lésé, et à ce moment il serait trop tard d’en aviser la Compagnie qui, certainement, déclinerait la responsabilité pour retard de déclaration.
  - Les déclarations d’accidents peuvent se faire verbalement au siège de la société ou par lettre adressée à son Directeur.
  - (J’engage à recommander toutes lettres relatives à des accidents et adressées aux Compagnies.)
  - Lorsqu’il s’agit d’un accident causé au préjudice d’autrui, toutes pièces vous parvenant, celles à votre nom, aussi bien que celles visant votre mécanicien, doivent être immédiatement adressées à la Compagnie, sinon vous seriez exposé à une déchéance de garantie.
  - Lorsque, au contraire, c’est votre automobile qui est endommagée, et afin de ne pas perdre de temps, vous aurez soin de la faire conduire de suite chez votre constructeur, ou chez votre carrossier, lout en recommandant à la Compagnie d’envoyer un de ses inspecteurs vérifier l’état du sinistre.
  - Si l’accident vous arrive en voyage, vous ferez tout de suite
  - La voiture légère de course Passy-Thellier.
  - établir un devis de la réparation d’accident, tout en faisant exécuter le travail s’il s’agit de peu de chose.
  - S’il s’agit d’une réparation de quelque importance, vous ferez fiai eux de demander à la Compagnie l’autorisation de commencer les travaux.
  - Pour un accident grave, vous pouvez expédier l’automobile
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  - riiez votre fournisseur, étant entendu que les frais de transport sont à votre charge.
  - Lorsque l’accident se produit avec un tiers (que le tiers soit l’accidenté ou que ce soit votre automobile), il faut avoir soin, si possible, de prendre des témoins susceptibles d’expliquer les circonstances de l’accident. Des témoins en votre faveur permettront à la Compagnie, dont les intérêts deviennent les vôtres, de résister aux réclamations du tiers lésé, ou, au contraire, d’exercer un recours contre lui, si c'est votre voiture qui est endommagée.
  - Lorsquevous ne conduisez pas vous-même, avez soin de recommander
  - nieien, en cas d nt, de prendre les noms et adresses du plus grand nombre possible de témoins, sur-lotit s’il s’agit d’une blessure à un tiers, car, en dehors des intérêts pécuniaires, vous facilitez à l’avocat de la Compagnie l’obtention d’un acquittement si le mécanicien est appelé à comparaître en police correctionnelle. Mêmes observations pour le patron qui conduit.
  - Kt maintenant, si vous voulez m’en croire, quelque bien couvert que vous soyez par vos contrats, assurez-vous encore personnellement et moralement... à la Compagnie “ La Prudence
  - Ceci est d’ailleurs très humain. Tel un modeste serviteur qui remplit d’une façon obscure quoique méritoire ses utiles fonctions, et dont la présence ne se révèle que quand par exception il s’en acquitte mal, tel est le pneu! Quand tout va bien, on ne le bénit pas, on n’en parle pas ; on n’y songe pas. Ün boit l’obstacle avec 1 délices, on glisse moelleusement le long des routes, on se laisse
  - aller à la douceur d’une rapide et confortable locomotion. Pan ! Le pneu crève ! Tout est en émoi ! Branle-bas de panne ; les équipages débarquent ; on sort le nécessaire de réparations, la pompe et le cric ; et pendant quinze minutes l’air se sature d’injures et de gros mots, surtout quand l’attente se passe sous un ciel inclément.
  - L’exaspération en question est d’ailleurs complètement stérile.
  - Car, malgré l’exclamation si souvent proférée : « Ah ! si on pouvait supprimer les pneus ! » personne ne les a jamais supprimés; je crois pouvoir ajouter : personne ne les supprimera jamais, car le jour où l’automobile cessera de rouler sur son rail d’air comprimé, elle ne roulera plus. Ce sera la panne définitive.
  - *
  - * *
  - Je me suis souvent demandé où en serait l’automobilisme sans le pneu, et l’exemple de la bicyclette est là pour répondre. Le
  - La gagnante de la catégorie motocyclettes, la \\ erner (montée par M. Buequet).
  - La bicyclette de course llichrone (moteur à deux temps.
  - dont le siège social devrait être en permanence dans votre cerveau !
  - IX
  - Les pneumatiques.
  - En général, le chauffeur ne pense à ses pneumatiques que Mnand l’un d’eux crève. A ce moment, il maudit le pneumatique en général et ses fabricants en particulier.
  - développement de l’engin mécanique n’a pu avoir lieu que grâce à l’invention de l’élastique sommier qui le supporte. Et si ce sont les Dunlop qui ont permis aux Clément et aux Gladiator de naître, c’est également grâce aux Michelin que nous avons les Levassor et les Mors.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. I‘.
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  - CLASSEMENT GÉNÉRAL PAR TEMPS
  - h. m. s. 5°
  - 1 Gabriel (G. Y. Mors)........... 5 13 31
  - 2 Renault (L.) (Y. L. Rcnaull fr.). 5 39 59
  - 3 Salleron (G. Y. Mors).......... 5 46 1
  - 4 Jarrolt (G. Y. de Diétrich). 5 51 55
  - 5 Warden (G. A'. Mercedes)......... 5 56 39 4
  - 6 De Crawliez (G. Y. Panh.-Lev. ). 6 18 2
  - 7 Yoigt (G. Y. C.-G.-Y.)...... 6 191
  - 8 Gasteaux (G. Y. Mereédès). ... 68
  - 9 Fournier (Ach.) AL Y. Mors).. 6 11 39
  - 10 Baras (Y. L. Darracq)........ 6 12 49
  - 11 Ro.ugier (G. Y. Turcat-Méry). . 6 16 7 4
  - 12 Monter (G. Y. de Diétrich).... 6 17 54 1
  - 13 Page (Y. L. Deoauviüe)....... 6 19 8 1
  - 14 Jcnatzv (G. 4'. Mereédès).... 6 21 8 2
  - 15 Max (G. Mercedes)............ 6 39 35 4
  - 16 Le Blon (G. 45 Serpollet).... 6 43 51 4
  - 17 Rertaux (G. Y. Pauhard-Lov.). 6 46 55
  - 18 Augières (G. Y. Mors;........ 6 52 49 3
  - 19 llemery (Y. L. Darracq). ..... 6 52 53 2
  - 20 Clianliaud (G. Y. Serpollet n .. . 7 7 1
  - 21 Braun (G. Y. Mercedes)....... 7 7 4l 4
  - 22 Pellisson (V. L. de Dion-Bout-.). 7 12 43 1
  - 23 Thery (Y. L. Decauville) .... 7 13 16
  - 21 Teste (G. Y. Panhard-Levassor). 7 11 23
  - 25 Masson (voiturette Clément i .. 7 19 57 3
  - 26 Lavorgne (G. 4’. Mors)....... 7 21 49 3
  - 27 Barillier ivtte G. Richard). . . 7 39 3
  - 28 Rigolly (G. 45 Gobron-Brillié). 7 43 8 3
  - 29 4Yagner (voiturette Darracq) . . 7 47 12 2
  - 30 De Caters (G. 4'. Mereédès)... 7 48 2
  - 31 Kohler (G. 4’. Mercedes)..... 7 53 50 4
  - 32 Lamberjack (G. 4’. Panh.-Lev.). 7 59
  - 33 Edmond (45 L. Darracq).........
  - 31 Guders (G. 45 Pipe)............
  - 35 De Brou (G. 4. de Diétrich).. . 31 Sineholle 145 L. Darracq)......
  - 37 Langlois (G. 45 Panhard-Lev. t.
  - 38 Combier (voituretteG. Richard).
  - 39 Holley (vette de Dion-Bouton).
  - 40 Van de Poel (G. Y. Pipe.)
  - 41 Legras (vette Passy-Thollier)..
  - 42 M. Fournier , vette Clément)...
  - 43 Birnbanm (voiturette Ader) . . .
  - 41 Osmont (Y. L. Darracq).........
  - 45 Bardiu (45 L. (le Dion-Boutoni.
  - 46 Barbaroux (G. 45 Benzl.........
  - 4 7 Giraud (Y. L. C.-G.-Y.).......
  - 48 Allain i Voiturette Pi-une))...
  - 49 Yillemin (voiturette Darracq)..
  - 50 44’eisser (vette de Dion-Bout.).
  - 51 Basson (45 L. Clément).........
  - 52 Simon (45 L. Ader).............
  - 53 Bucquet (Motoc. WerncVj.......
  - 54 Valentin (Y. L. Ader)..'. . :
  - 55 Sommier (voiturette Ader). . . .
  - 56 Demester iMette Grillon)......
  - 57 Gavaris (G. 45 Panhard-Lev.).
  - 58 Chenu (G. 45 Chenu) . .........
  - 59 Loste (G. 45 C.-G.-45).........
  - 60 Charron iG. 45 C.-G.-45).......
  - 61 D'Udekem (G. 45 SerpolletL . .
  - 62 Jollivet (Mette Griflon).......
  - 63 Corre (Voiturette Corre).......
  - 64 dTIoudeauville (vette Pas.-Tii.).
  - 8 34 1 65
  - 8 2 26 2 66
  - 8 2 50 2 67
  - 8 4 7 2 68
  - 8 6 47 4 69
  - 8 8 26 4 70
  - 8 22 19 71
  - 8 21 6 3 72
  - 8 24 56 4 73
  - 8 25 32 74
  - 8 5 50 75
  - 8 29 40 2 76
  - 8 30 13 3 77
  - 8 33 41 78
  - 8 37 45 1 79
  - 8 40 n 1 80
  - 8 42 7 4 81
  - 8 46 28 82
  - 8 46 52 2 83
  - 8 54 1 1 81
  - 8 57 1 85
  - 8 58 43 4 86
  - 8 59 30 2 87
  - 9 *> 44 4 88
  - 9 [t 32 4 89
  - 9 5 49 4 90
  - 9 13 15 91
  - 9 15 52 92
  - 9 20 46 O O 93
  - 9 25 51 2 94
  - 9 27 36 o 95
  - 9 28 31 2
  - Hieronymus (G. 45 Mercedes). Yersein (Aut. motob. vette)...
  - Cissac (Mette Peugeot).........
  - Burny (G. 45 Gobron-Brillié)..
  - Durand (G. 45 Mors)............
  - Yan der lleyden (G. 45 Panh.-L.) Lanfranehi iVtte Peugeot) . . .
  - DTlespel (45 L. Corre).........
  - Degrais (G. 45 Mercedes).......
  - Lal'out (G. 45 de Diétrich) ....
  - Olîiver (G. 45 Serpollet)......
  - De.rny (4'oiturette Clément)...
  - Gautier (4’oiturette Ader).....
  - Caillois (G. 45 Serpollet).....
  - Hôlder (G. 45 Iloldej-)........
  - Kœchlin (G. V. Gohr.-Brill. i ..
  - Storero (45 L. Fiat)...........
  - M1110 du Gast (G. 45 de Diétr. ).
  - Turr (G. 45 Panh.-Lev.)........
  - Maillard (4’oiturette Richard).. Dombret (45 L. Automoh.) .... Beuller (G. 45 de Diétrich).. ..
  - Dernier (45 L. Clémenti........
  - Comiot. (G. 45 G.-G.-45).......
  - Martel (4’oiturette Grillon). . . .
  - Deuiot (V. L. Henriot).........
  - Quinzcaut (45 L. Ader).........
  - Stephen Ribes (G. 45 Pan.-Lev.) Baret (Motocyclette Bruneau) . Dambret (45 L. Auto Molo-Bl.). Lillie (G. 45 Serpollet).......
  - LE CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - Grosses Voitures.
  - li. m. s. 5e
  - 1 Gabriel (.Mors).............. 5 13 31
  - 2 Salleron (Mors).............. 5 46 1 4
  - 3 Jarrott (de Diétrich)........ 5 51 55
  - 4 44’arden (Mercedes).......... 5 56 30 4
  - 5 De Crawliez (Pauhard-Levas.). 0 18 2
  - 6 4'oigt (C. G. 451............ 6 191
  - 7 Gasteaux (Mercedes).......... 6 8
  - 8 Ach. Fournier................ 6 11 39
  - 9 Rougier (Turcat-Mérv)........ ti 16 7 4
  - 10 Monter (de Diétrich)........ 6 17 54 1
  - 11 Jenatzy (Mercedes).......... 6 24 8 2
  - 12 Max (Mereédès).............. 6 39 35 4
  - 13 Le Blon (Serpollet t........ 6 43 51 4
  - 14 Berteaux (Panhard-Levassor). 6 44 55
  - 15 Augières (Mors)............. . 6 52 49 4
  - 16 Chanliaud (Serpollet)....... 7 7 1
  - 17 Braun (Mercedes):........... 7 7 41
  - 18 Teste (Panhard-Levassor) .... 7 14 23
  - 19 Lavergne (Mors)............. 7 21 49
  - 20 Rigolly (Gobron-Brillié).... 7 43 8 4
  - 21 De Caters (Mereédès) ....... 7 48 2
  - 22 Kohler (Mereédès)........... 7 53 50
  - 23 Lamberjack (Panh.-Lev.)..... 7 59
  - 24 Guders (Pipe)............... 8 2 2> 2
  - 25 De Brou (de Diétrich)....... 8 2 50 2
  - 26 Langlois (Panhard-Levassor).. 8 5 47 4
  - 27 4’an cle Poël (Pipe)........ 821 63
  - 28 Barbaroux (Benz)............ 8 35 44
  - 29 Gavaris (Panhard-Levassor)... 9 5 32 4
  - 39 Charron (C.-G.-Y.)............ 9 15 52
  - 31 D Ldekern d’Acoz (Sçr.pollel).. 9 20 46 3
  - 32 Hieronymus (Mercedes) ...... 9 30 45
  - 33 Duray (Gobron-Brillié)...... 9 40 1
  - 34 Durand (Mors)............... 9 49 42 2
  - li. m. s. 5e
  - 35 Van der lleyden (Panh.-Lev.). 9 50 12 1
  - 36 Degrais i Mereédès).............. 10 2 45 2
  - 37 Lal'out (de Diétrich)............ 10 11 26 4
  - 38 Olliver (Serpollet).............. 10 15 6 3
  - 39 Caillois (Serpollet)............. 10 25 21
  - 40 Hôlder (Hôlder).................. 10 31 2 4
  - 41 Kœchlin (Gobron-Brillié).......... 11 35 28 2
  - 42 Mme du Gast (de Diétrich) .... 11 52 47 2
  - 43 Turr (Panhard-Levassor)........... 10 56 12 3
  - 14 Beuller (de Diétrich)............ 11 20 45
  - 15 Comiot (C.-G.-Y.)................ 11 30
  - 16 Stéphen Ribes (Pan.-Lev.).... 12 52 18 2
  - 47 Lillie (Serpollet)................. 14 58 2
  - Voitures légères.
  - 11. 111. S. fle
  - 1 L. Renault (Renault frères)... 5 33 59
  - 2 Baras (Darracq) .... .-............... 6 12 49 1
  - 3 Page (Decauville)....,..,...... 6 19 8 1
  - 4 llemery iDarracq)..................... 6 52 33 1
  - 5 Pellisson (de Dion-Bouton)... 7 12 43 1
  - 6 Théry (Decauville).................... 7 13 16
  - 7 Edmond (Darracq)...................... 8 34 1
  - 8 Sineholle (Darracq)................... 8 4 7 2
  - 9 Osmont i Darracq i.................... 8 29 10 2
  - 10 Bardin (de Dion-Bouton).... 8 30 13 3
  - 11 Giraud (C.-G.-Y.) ... ..î ........... 8 37 45 1
  - 12 Basson (démenti . . . ............... 8 46 52 2
  - 13 Simon (Ader).................. S 51 1
  - 14 Valentin (Ader). ............. 8 58 43 4
  - 15 Chenu (Chenu).................... 9 6 49 4
  - 16 Loste (C.-G.-Y.) ....'. i't ......... 9 13 15
  - 17 Vol-sein i Auto-Motobku-.;).'-. .... 9 38 47
  - 18 DTlespel (Corre)................. 9 59 25
  - 19 Storero (Fiat)................... 10 T5 8
  - LA COUPE D’ARENBERG
  - 20 Dombret (Auto-Molobloc).......
  - 21 Dernier (Clément).............
  - 22 Deniot (Henriod)........... ..
  - 23 Quinzcau (Ader)...............
  - 24 Dombret (Auto-Motubloe).......
  - Voiturettes.
  - 1 Masson (Clément)..............
  - 2 Barillier (G. Richard)........
  - 3 M agner (Darracq).............
  - 4 Combier (G. Richard)..........
  - 5 Holley (de Dion-Bouton).......
  - 6 Legras (Passy-Thellier).......
  - 7 Maurice Fournier (Clément)...
  - 8 Birnbanm (Ader)...............
  - 9 Vilain (Prunol)...............
  - 10 Yilleniain (Darracq)..........
  - 11 Weisser (de Dion-Bouton). . . .
  - 12 Sommier (Ader)................
  - 13 Corre (Corre).................
  - 14 DTIoudeauville (Passy-Thel. i.
  - 15 Gautier (Ader)................
  - 16 Maillard (G. Richard).........
  - Motocyclettes.
  - 1 Bucquet, (Werner).............
  - 2 Demester (Grillon)............
  - 3 Jollivet (Grillon)............
  - 4 Cissac (Peugeot)..............
  - 5 Lanfranehi (PeugeotL ; j......
  - C Dorny (Clément)...............
  - 7 Martel (Grillon)...._.........
  - 8 Baret (Bruneau)...............
  - \ °iCI 1° classement spécial des véhicules marchant, à l’alcool et concourant pour la coupe d’Arenberg :
  - Grosses Voitures.
  - 1 Rigolly (Gobron-Brillié).
  - 2 Duray (Gobron-Brillié)..
  - 3 Turr (Panhard-Levassor)
  - 7 43 8 4 9 40 1 10 56 12 3
  - Voitures légères.
  - If* Baras (Darracq).........................
  - 2 Hemery (Darracq)........................
  - 3 Osmont (Darracq)........................
  - h. m. s. 5e
  - 9 30 45 9 38 47 9 39 35 4 9 40 1 9 49 42 2 9 50 12 1 9 50 40
  - 9 59 25 10 2 45 2 10 11 26 4 10 15 6 3 10 23 23 10 24 26 4 10 25 24 10 31 6 4 10 35 28
  - 10 45 8 10 52 46 10 56 12 1
  - 10 56 43 3
  - 11 5 22 1 11 20 45 11 21 23 4
  - 11 30
  - 12 11 2 12 27 58 2 12 34 19 1
  - 12 52 18 2
  - 13 59
  - 14 8 42 14 58 2
  - lu m. s. 5a
  - Il 5 22
  - 11 21 23 4
  - 12 27 58 2 12 34 19 1 11 8 42
  - 7 19 57 1 7 39 3
  - 7 47 12 1
  - 8 7 26 1 8 22 19
  - 8 24 56 4 8 25 32 8 25 50 2 ’8 40 14 1 8 42 7 4 8 46 26 2
  - 8 59 30 2
  - 9 27 36 2 9 28 31 2
  - 10 25 26 4 10 56 43 4
  - h. m. s. 58
  - .8 57 1 9 3 44 9 25 51 2 9 39 36 4 9 50 40 10 23 23 13 11 2 13 59
  - h. m. s. 5e
  - 6 12 49 6 52 33 8 29 40 2
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- - La * «Locomotion
  - 349
  - PRÉCAUTIONS A PRENDRE
  - pour la bonne conservation des accumulateurs.
  - Rappelons à nos lecteurs les précautions indispensables :
  - i° Ne jamais intercaler un ampèremètre entre les pôles de l’élément, car cet instrument ne peut s’employer que pour les piles;
  - 2° Ne jamais essayer de produire une étincelle entre les bornes des éléments au moyen de clé ou de tout autre objet conducteur. Le seul instrument que l’on doive employer pour connaître l’état d’un accumulateur est le voltmètre. Tant que celui-ci indique plus de i,8 volt par élément, ou 3,0 volts par élément double, on peut sans crainte se servir de l’accumulateur. Au-dessous de ce chiffre, il est nécessaire de le faire recharger si on veut le conserver en bon état;
  - 3° Ne pas laisser le niveau du liquide descendre au-dessous du niveau supérieur des plaques ou des tubes et, dans le cas où l’on se. trouve obligé de rajouter du liquide, mettre seulement de l’eag pare et non de l’eau acidulée, attendu que ce manque de liquide ne provient que de l’évaporation de l’eau. Il n’y a que lorsque, par accident, l’accumulateur est renversé et que le liquide se répand au dehors, que l’on doit ajouter de l’eau acidulée à l’acide sulfurique (au soufre), de façon que celle-ci marque 220 Baumé au pèse-acide.
  - En tenant bien compte des précautions que nous venons d’indiquer, on peut conserver pendant plusieurs années les accumulateurs en parfait état.
  - Expéditions. — On expédie généralement les éléments chargés avec liquide dans un emballage spécial ou bien avec le liquide à part dans des llacons soigneusement bouchés.
  - Dans ce dernier cas, il suffit à la réception de verser le contenu des flacons dans les éléments et de charger ceux-ci au régime indiqué sur les tarils pendant le double de temps de la capacité de l'élément.
  - Exemple : 1 élément de 20 AU de capacité devra être chargé pendant jo heures au régime d’un ampère sous une différence de potentiel de 2,5 toits par élément, ou 5 volts par élément double. L’élément sera alors en parfait état et prêt à être placé sur le véhicule.
  - Itecharge. — Lorsqu'on veut recharger des éléments, il fau prendre les précautions que voici :
  - i° S assurer si les éléments ont suffisamment de liquide, c’est-n-dhe si celui-ci monte bien jusqu’au niveau supérieur des tubes dans le cas contraire, ajouter de l’eau pure; — 20 enlever les bou (lions ; 3° vérifier si les bornes en cuivre rouge sont bien pro-
  - pics; enlever l’oxyde à l’aide d’une carde dans le cas où il y et aurait; 4° régler l’intensité du courant de charge rigoureuse >»em au régime indiqué dans le tarif du fabricant ; — 5° ne pai d* [lasser 5 volts de tension aux bornes pour un élément double • - b° charger jusqu’à ce que l’élément indique 4,5 volts à circui ouvert, c’est-à-dire quelques minutes après la rupture du couran primaire de charge ; — 70 remettre les bouchons environ ut (|uai t. d heure après la charge ; — 8" si l’on possède un pèse ai ide divisé en degrés Baumé, il est bon de prendre la demiitt '^1 électrolyte, qui doit généralement marquer 22 à 23° avant h 1 l'.nge, et >,() à 28° après la charge. Dans le cas où la densiu l'Crait supérieure, après la charge, à 28°, il faudrait retirer di •quidc de l’élément et rajouter de l'eau pure de façon à le ramener a 28°; toutefois, l’eau que l’on ajoutera étant beaucoup plut ^egeie que l’eau acidulée de l’élément, il sera nécessaire de hier a&lter avant de reprendre la densité; — 90 réunir le pôle ppsiti. f c s°urce d’énergie à la borne positive peinte en rouge de Télé-111 "t- Comme, dans ce premier cas, nous supposons.-l'emploi
  - d’une dynamo à courant continu et non alternatif comme source d’énergie, et que généralement celles-ci, à moins d’une applica-cation spéciale comme la galvanoplastie par exemple, sont toujours à assez haut voltage, il est nécessare d’intercaler un rhéostat très résistant.
  - *
  - * *
  - Nous allons indiquer un rhéostat assez commode et simple :
  - Prendre 1 un des pôles de la source d’énergie, le positif par exemple, l’assujettir à une lame de plomb de 1 millimètre d’épais-seui, 2 centimètres de large et 20 centimètres de hauteur environ; prendre un récipient en verre d’une capacité de deux à trois litres, le remplir d’eau pure, plonger la lame de plomb dans ce bac verticalement; réunir le pôle négatif de la dynamo directement au négatii de l’accumulateur à recharger (borne peinte en noir) ; prendre un autre fil de o,i5 millimètre environ, le fixer à une lame de plomb semblable à l’autre, plonger cette lame dans le bac assez loin de l’autre (10 centimètres environ), serrer le bout libre de ce fil à l’un des pôles d’un ampèremètre, serrer un autre fil à l’autre pôle de l’ampèremètre et enfin fixer l’extrémité de ce fil à l’autre borne de l’accumulateur (celle peinte en rouge). A ce moment, si 1 eau est bien pure et si le voltage de la source ne dépasse pas 120 volts, il ne doit pas passer de courant. 11 faudra alors prendre une pincée de carbonate de soude et la jeter dans le bac en verre; immédiatement l’aiguille de l’ampèremètre déviera et accusera graduellement, à mesure qu’on ajoutera du carbonate, plus d’ampères.
  - Lorsque l’aiguille marquera l’intensité voulue pour la capacité de l’élément que l’on désirera recharger, il faudra cesser d’ajouter du carbonate, et le courant se maintiendra ainsi constant pendant tout le temps.
  - Il faudra toutefois ajouter de temps en temps de l’eau pure pour remplacer celle qui se serait évaporée par l’électrolyse.
  - Ce système de rhéostat permet en plus de reconnaître lés pôles de la dynamo; la lame de plomb se colore en brun chocolat au pôle positif, tandis qu’elle reste gris clair au pôle négatif.
  - *
  - % *
  - Lorsqu’on veut recharger des accumulateurs à l’aide de piles, trois systèmes principaux de piles peuvent s’employer : i° les piles au bichromate dépotasse; 20 les piles à l’acide azotique, genre Bunsen; 3° les piles au sulfate de cuivre, genre Daniel.
  - Nous conseillons l’emploi de ces dernières piles, pour plusieurs raisons :
  - i° Parce qu’elles n’exigent pas d’acides dangereux à manipuler; — 20 parce qu’elles donnent un courant constant et très régulier; — 31 parce que l’on peut se procurer très facilement partout du sulfate de cuivre et du zinc ordinaire ; — 4° parce qu’il 11’est pas nécessaire d’amalgamer les zincs, opération dangereuse et désagréable.
  - On fabrique actuellement des éléments spéciaux très pratiques pour cet usage. Si l’on emploie, soit les piles au bichromate, soit les piles à l'acide azotique, ces éléments donnant environ 1,9 volts, il sera nécessaire, d’en prendre trois en tension pour recharger une batterie d’accumulateurs de 4 volts ; si, au contraire, on prend les éléments au sulfate de cuivre, il faudra en employer cinq, réunis en tension également, car ces piles ne donnent que 1 volt environ, et il faut toujours que la tension du courant de charge soit supérieure à la tension maxima que peuvent donner les accumulateurs.
  - Pour réunir les éléments en tension, il faut, dans le premier cas, réunir le pôle positif (charbon) d’un élément au négatif (zinc) de l’élément suivant, et ainsi de suite. Il restera donc un négatif (zinc) de libre d’un côté et un positif (charbon) de l’autre côté. Ce sont les deux pôles de la batterie.
  - Dans les éléments au sulfate de cuivre, il faudra réunir le pôle
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  - La [Locomotion
  - positif (cuivre) d’un élément au pôle négatif (zinc) de l’élément suivant, et ainsi de suite.
  - Le zinc restant libre constitue le pôle négatif de la batterie, et le cuivre le pôle positif de la batterie.
  - Mais, nous le répétons, il faudra toujours intercaler un ampèremètre dans le circuit afin de ne pas dépasser le régime en intensité indiqué dans le tarif du constructeur pour le type d’élément à recharger.
  - Dans le cas où il passerait plus d'ampères, il faudrait intercaler un rhéostat quelconque pour le ramener au régime nécessaire.*
  - A. Hanaire,
  - Constructeur de l'accumulateur Electro-tube.
  - LA LOCOMOTION AERIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Expériences d'aéronuls. — Une nouvelle sortie exécutée le 8 mai par le Lebantly a été interrompue par une avarie d'ailleurs sans grande importance.
  - L’aéronat avait quitté son hangar dans la matinée, doublé le château de Rosny, et revenait à son point de départ, lorsqu’une coquille du ventilateur se dessouda, empêchant ainsi le ravitaillement du ballonnet à air dit ballonnet compensateur.
  - Aussitôt, par mesure de prudence, M. Juchmès atterrit heureusement et lit transporter à bras d’hommes le Lebaudy dans son port d’attache.
  - La distance à vol d’oiseau, de Moisson à Rosny, est de 7 kil. 5oo. Ajoutons que pendant cette expérience il souillait une brise très fraîche qui put cependant être remontée.
  - Quelques difficultés avec le moteur du Sanlos-Dumont IX ont empêché le célèbre aéronaute de faire de nouvelles ascensions. Ce moteur qui, 011 le sait, 11’est pas à refroidissement d’eau, avait légèrement i< chauffé » durant les évolutions sur le champ d’entrainement de Bagatelle, et il a dû être réglé de nouveau. En outre, le volant a subi quelques modifications à l’effet de remédier dans l'avenir à un tel inconvénient .
  - — Le montage de la poutre armée du Sanlos-Dumont 17/, le ballon de vitesse, est commencé, et l'on va procéder incessamment au vernissage de l’enveloppe. Nous pourrons annoncer bientôt le départ du racer. E11 attendant, voici, à titre de renseignements, quelques distances, à vol d'oiseau, calculées sur la carte :
  - Aérodrome de Moisson-Centre géographique de Paris : 55 kilomètres ;
  - Aérodrome de Neuilly-Aéroclrome de Moisson : 48 kilomètres.
  - — Dans son hangar rose et blanc, Santos a reçu dernièrement la visite de la reine Nathalie de Serbie qui, accompagnée de deux dames d'honneur, vint demander au vainqueur du prix Deutseh de lui expliquer le mécanisme lie ses navires aériens. La reine s’est retirée après avoir vivement félicité Sanlos-Dumont.
  - *
  - * *
  - Lu a 1 ille-de-Daris n. — MM. \. Tatin, Kaplcrer et Mallet ont • •prouvé, au parc de l’Aéro-Club, l'enveloppe gonflée d'air de la Yille-de-lJuris, l’aéronat de M. Henry Deutseh (de la Meurthe). Ces essais de résistance ont été des plus satisfaisants : le manomètre à eau indiqua une pression de 3 centimètres, alors que la pression de l’enveloppe, lorsqu’elle sera gonflée au gaz hydrogène, n'atteindra que 2 cent, 1/2.
  - Sans doute, puisque tout est pour le mieux, l’aéronat, dont la partie mécanique est terminée depuis longtemps, va prochainement quitter le sol. Rappelons que son enveloppe, absolument blanche, a 58 mètres de longueur pour un diamètre, au maître-couple, de 8 m. 18 ; moteur :
  - 03 chevaux. ,
  - !
  - * £
  - Au feu!... — Dimanche dernier, à Bruxelles, MM. L. Capassa et Mathieu devaient exécuter une ascension à bord d’un ballon que devaient poursuivre des automobiles. Auprès de l’aérostat en gonflement au parc du Cinquantenaire, une vingtaine de véhicules étaient réunis lorsque, soudain, un coup de vent coucha le ballon qui, presqne aussitôt, prenait feu au grand émoi des spectateurs !
  - O11 ignore encore, à l'heure où nous écrivons ces lignes, à quelles causes est dû cet étrange accident dont personne heureusement n’a été Victime.
  - Les châssis à entrée latérale
  - (Suite et fin) (1).
  - Accessoires. -- Les observations qui vont suivre ont pour but principal de faciliter la pose et la dépose de la carrosserie, d’éviter le démontage des graisseurs, bobines, tuyaux, etc., et de rendre facile la visite des différents organes.
  - ^ C’est ainsi, croyons-nous, qu’il serait fort utile pour le graissage et le démontage, que la boite des changements de vitesse fût placée sous les planches de pied du premier siège dans le cas des voitures à cardan, sous les planches de pied du deuxième siège dans le cas des voitures à chaînes, mais dans aucune circonstance sous les réservoirs ou sous les sièges mêmes, comme cela arrive si souvent !
  - Il serait aussi à souhaiter que le tablier fût en bois verni des deux côtés, mais bien verni, de façon que le carrossier n’eùt plus à, le peindre, ni surtout à démonter les differents accessoires qui y sont lixés. Il faudrait tout autour laisser comme un encadrement de 5 à 6 cm de large, absolument libre, pour pouvoir y adapter les poignées, les ferrures de lanternes, les tiges des dais, les verrous des glaces avant, etc. Cet encadrement pourrait après coup être peint par le carrossier et séparé de la partie vernie du bois par une petite baguette en cuivre par exemple.
  - Nous supplions encore les mécaniciens de livrer tous leurs tubes de direction, tous leurs leviers, tous leurs secteurs, plaqués cuivre ou nickelés, de façon à éviter un remontage défectueux. Il sera toujours facile de les peindre en place quand les clients ne voudront pas de ces éclats métalliques qui donnent cependant un certain cachet à la voiture automobile.
  - Les arbres du frein, du levier de changement de vitesse, les palonniers de frein, devraient être, si possible, placés dans les châssis et non dessus, de façon à éviter des entailles dans la caisse et des combinaisons de planchers, généralement incommodes. Pour la même raison il faut veillera ce qu’aucun tuyau ou organe ne désaftleure au-dessus du châssis.
  - Pour les réservoirs, il faudrait qu’ils fussent directement fixés au châssis, de la façon indiquée par les deux croquis du n° précédent, et non aux carrosseries, ce qui complique souvent, et est impraticable.
  - Il y aurait encore à ce dispositif un autre avantage, c’est qu’il permettrait aux constructeurs de livrer leurs châssis tout essayés, bien mis au point, et sans qu’ils eussent à s’occuper de la carrosserie. Celle-ci s’adapterait par quatre ou cinq boulons, et pourrait etre facilement démontée ou changée. Les ouvriers carrossiers n’auraient à toucher à aucun des mécanismes et ne seraient plus tour à tour la bète noire ou le bouc émissaire de messieurs les mécaniciens !
  - Pour finir ce chapitre, nous réclamerons encore aux constructeurs la protection contre l’eau et la boue de tous les organes qui se trouvent sous la voiture, au moyen d’une sorte de grande gouttière en zinc allant d’un longeron à l’autre et facilement démontable. Nous ne verrons plus alors de taches d’huile sur le sol ni de couches de boue de 2 centimètres d’épaisseur sous le fond de la voiture ! Il est vraiment révoltant de voir de belles pièces mécaniques soumises à un pareil traitement!
  - Nous croyons avoir donné ainsi les bases d’un châssis pratique à tous les points de vue (dimensions, agencements, etc.) et nous serions vivement récompensés de nos efforts si nous avions le plaisir de voir quelques-unes de ces idées adoptées par nos grandes labriques d’automobiles. Les maisons Renault frères, de Diétrich (licence T et M) et Peugeot ont bien voulu déjà en tenii' un certain compte et me donnent ainsi une marque d’approbation
  - François Peyrey.
  - (1) Voir les numéros 85 et 85.
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- - 351
  - La Loçomotion
  - pour laquelle je leur adresse mes plus sincères et plus vils remerciements.
  - Cette économie dans le transport, jointe à celle que fait pour les pneus la bonne suspension de la voiture — car une suspension souple et bien établie fatigue beaucoup moins la voiture et lui donne par suite plus de durée — plaide donc encore en faveur i]u châssis à entrée latérale, tel que nous l’avons étudié.
  - Georges Kellner,
  - de la maison Kellner et ses fis,.
  - p.-S. — Voici une lettre que la maison Peugeot a bien voulu nous écrire, et qui prouve que l’essai a justifié ce que nous avons avancé plus liant.
  - Nous avons, sur vos indications, monté nos nouveaux châssis 18 chevaux avec des ressorts bien en dehors du châssis et avons mis le châssis le plus possible en contre-bas de ces ressorts. Vous avons constaté que la suspension était ainsi bien supérieure aux suspensions courantes et, d'un autre coté, juc les dérapages étaient diminués dans une assez lot ie proportion. — Eu un mot, la voiture était mieux assise, plus douce cl beaucoup plus stable. H. Fallut, administrateur délégué de la, Société anonyme des Automobiles Peugeot.
  - Enfin, pour terminer, nous avons omis de signaler dans cet article un avantage secondaire de cet empattement de 2 111. 5o à 2 111. 55. C’est pour le cas d’expédition de la voiture par chemin de fer. E11 effet, dans le nouveau tarif, basé sur l’empattement, ce châssis, à entrée latérale, serait compris dans la catégorie des véhicules dont l’empattement est de 2 mètres à 2 m. 60, c’est-à-dire encore dans la catégorie des véhicules les plus usités. — G. K,.,
  - Freinage par le moteur
  - I 11 chauffeur a, dit-on, trois freins à sa disposition: l’un à pédale sur le différentiel, l’autre à levier sur le moyeu des roues motrices; le troisième serait... le moteur lui-même.
  - là., en fait, il est très agréable de descendre une pente légère, le moteur embrayé sans allumage, dispensé de crisper le pied gauche sur la pédale du débrayage, le droit sur celle du frein pour éviter l’emballage... le moteur vous supplée et « fait frein »,
  - Cardon ! le moteur « fait modérateur », je vous l’accorde, mais, chauffeurs mes confrères, j’en appelle à votre expérience,, quel piètre « frein » qu’un moteur!
  - •‘G, au lieu d’une pente légère en ligne droite, le Touring-Club, vous signale une descente rapide avec tournant dangereux, ne comptez pas sur votre moteur pour aborder sagement l’obstacle!
  - ^ ous êtes en quatrième ? A G<j à l’heure?... mais, le tournant dangereux ?... En seconde seulement!... à la bonne heure ! Mais écoutez votre moteur... le voilà qui tourne comme un enragé, q"i lape à croire que tout va casser et qui ne vous retient plus du tout sur la pente dangereuse ; votre voiture est la plus forte et votre moteur emballe, emballe... au delà des limites qu’il est Sa8'e de ne pas dépasser pour sa conservation.
  - Examinons Un peu comment il se fait que ce « troisième frein » soit si peu efficace.
  - kt d abord qu’est-ce qui, dans une voiture lancée, le moteuin embrayé sans allumage, peut bien former frein ?
  - Soyons le moteur proprement dit : que se passe-t-il dans un
  - Avlindre :
  - Premier temps. —- Travail négligeable pour l’aspiration de la
  - cydndrée.
  - nuxieme temps. — Travail de compression que le bras cons-Gte facilement à la mise en marche.
  - t’oisicme temps, —- Pas d’allumage, pas d’explosion, détente
  - du gaz comprimé restituant au piston le travail que lui a demandé la compression.
  - Quatrième temps. — Ouverture de la soupape d’échappement et refoulement à l’extérieur d’une cylindrée détendue à la pression atmosphérique.
  - Donc aux premier et quatrième temps, le travail consiste simplement à déplacer du gaz par un orifice de soupape — travail bien faible !
  - Quant au travail absorbé au deuxième temps par la compression, il est à peu près intégralement restitué par la détente au troisième temps.
  - Total bien voisin de zéro !
  - Le moteur n’absorbant pas de travail ne forme pas frein.
  - Mais tous ces axes, ces engrenages, tous ces organes eu mouvement dont il faut vaincre l’inertie, le voilà le frein ! 11 absorbe, entre nos pistons et les jantes de nos roues, 30, 4o et même 5o 0/0 de la puissance du moteur! Toutefois, contrairement à ce qui se passe pour la résistance de l’air qui croit comme le carré de la vitesse et devient rapidement prépondérante, le travail de frottement des pièces en mouvement reste théoriquement indépendant de leur vitesse : c’est pourquoi, si le travail de la pesanteur pour une pente donnée devient pour la voiture supérieur au travail de frottement de toute la transmission, l’effort résistant constant est absolument incapable de s’opposer à l’effet de la pesanteur, et la voiture prend une vitesse uniformément accélérée... et le moteur aussi !
  - Donc, en résumé, dans l’état actuel, le « 3° frein » de nos automobiles ne peut guère produire qu’un effet modérateur, relativement peu important devant l’effet qu’011 serait en droit d’attendre d’un frein véritable.
  - Et pourtant qui se plaindrait d’avoir jamais trop de freins?
  - Serait-il donc impossible de demander au moteur d’absorber à un moment donné une fraction importante de l’énergie dont est animée la voiture?
  - Cette hypothèse ne semble pas irréalisable.
  - Supposons un moteur dont les soupapes d’échappement s’ouvrent chaque fois que le piston passe au haut de sa course pendant le temps juste nécessaire pour que la compression produite par le piston tombe à zéro ; supposons également que les soupapes d’admission commandées s’ouvrent chaque fois que le piston arrive au bas de sa course juste le temps nécessaire pour rétablir la pression atmosphérique dans le cylindre où le piston vient de créer un vide relatif.
  - De suite nous voyons que chaque course du piston absorbe un certain travail, soit en raréfiant le gaz dans le cylindre, soit en le comprimant.
  - Si les soupapes d’admission sont automatiques, le travail de raréfaction disparaît, celui de compression seul subsiste — c’est d’ailleurs le plus important.
  - Si les soupapes obéissent à des cames permettant d’augmenter à volonté la durée de leur ouverture, le travail négatif des pistons se manifestera pendant des périodes variables de leur course, et il sera possible de graduer de o à son maximum l’effort retardateur du moteur.
  - Et maintenant quel peut bien être le travail susceptible d’être ainsi absorbé par un moteur?
  - 1 Je 11e terminerai pas par un calcul, pour l’établissement duquel il me manque trop de renseignements essentiels. Toutefois il n’est pas téméraire d’avancer que ce travail croit avec le volume des cylindres, avec la compression que peut donner le piston, avec la vitesse de rotation du moteur, et qu’il peut représenter le travail de plusieurs chevaux !...
  - Aux constructeurs, pour qui un moteur n’a plus de détails secrets, à préciser des chiffres dans différents cas de la pratique, à supputer les difficultés d’exécution du mécanisme des cames, et à nous dire si pour toujours le « 3° frein » sera ce qu’il est
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  - La Locomotion
  - aujourd’hui, ou si nous . pouvons' au contraire espérer avoir un jour sur nos voitures un troisième frein réel, qui ne coûterait et ne compliquerait guère, aussi sûr que le fonctionnement du moteur Iui-mème, et dont l’usage serait vraisemblablement aussi exempt que possible de tout dérapage.
  - E. de Fontaines.
  - Ingénieur des Avis et Manufactures,
  - CORRESPONDANCE
  - A propos du transformateur à isolement pâteux.
  - .le lis, dans le n° du iG mai de la Locomotion, un article de M. (leorge-A. Le Roy, sur la radioscopie.
  - Au cours de cet article, M. Le Roy oublie que j’ai été pour quelque chose dans la réalisation du transformateur à isolement pâteux dont il parle.
  - .J'ai, en elfet, le premier réalisé et présenté cet appareil, dès 1896, à plusieurs savants et constructeurs ; je lus mis ensuite en relations avec AJ. O. Rocheiort, qui devint acquéreur du procédé et constructeur de l'appareil le 5 lévrier 1897.
  - Le transformateur lut alors présenté à plusieurs sociétés savantes sous le nom de trunsformuteur Wydls-Rochefort (il.
  - .le suis d'autant plus étonné de l'omission de M. Le Roy, qu'à l'époque où il voulut étudier ce tranformateur, il demanda sur cet appareil des renseignements qu il reçut verbalement de moi-mème à Rouen, dans son laboratoire, et qu’on peut lire ce qui suit sous sa signature clans le Bulletin de la Société industrielle de Rouen (n° i, 1898) : « M. AVydts, « l’un des inventeurs, qui, sur ma demande, a bien voulu venir pièce senter à la Société industrielle un modèle de transformateur, va le ce faire fonctionner devant vos yeux... etc. »
  - J'espère que AL Le Roy, de qui j'ai conservé le meilleur souvenir, 11e verra dans mes observations rien autre chose que le désir de rectifier une erreur qui prend chaque jour plus de consistance et me cause un préjudice moral; je saisis simplement l'occasion que m’offre son article pour protester contre la suppression systématique de mon nom laite depuis quelques années lorsqu'il s’agit de cet appareil.
  - A'ous m'obligeriez, Alonsieur le Directeur, en voulant bien donner à ma lettre la publicité de votre journal, alin de rectifier l'impression inexacte qui peut résulter de cette partie de l'article de AL Le Roy dans un journal de l'importance de la Locomotion, et je vous prie d’agréer, avec mes remerciements anticipés, mes salutations distinguées. — AL AVydts.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Vous avez roulé dégonflé (suite).
  - (fit roule dégonflé volontairement ou involontairement.
  - Le premier cas est d’ailleurs assez rare, car on ne ms; toujours pas à mal volontairement un pneumatique : cela coûte trep cher. Mais enfin il peut arriver que le chauffeur n’ait avec lui aucune rechange, aucun moyen de réparer pour regagner l’étape. Cela, évidemment, fait peu honneur à sa prévoyance, puisque son pneu est complètement perdu. : ;
  - Il peut arriver aussi, il faut bien le dire, que voyant-' qu’on a insuffisamment gonflé, on ait la paresse d’y porter remède. On s’en excuse en alléguant qu’on a du chemin à faire, et que cela 11e peut pas avoir de conséquences très graves.
  - Imprévoyance ou paresse, la bourse du chaull'eur s’en ressent d’ailleurs assez, puisque le pneu se trouve ensuite complètement perdu.
  - Les chauffeurs prudents et soigneux apportent une grande attention à ne pas rouler dégonflé. Aussi ont-ils presque toujours à la bouche cette réponse qu’ils croient victorieuse :
  - — Mais j’ai roulé juste le temps de m’arrêter !
  - En êtes-vous bien sûr ?
  - (1) Docteur d’Arsonvul (Académie des sciences). Séance du 2Ô juillet 1898. O. Kocliefoit tSociété des ingénieurs civils de France). Séance du 3 novembre 1897. Dorlriir U. Daniel (Société de thérapeutique). Séance, du 23 novembre 1897. (1 .—A. Le llov ^Société industrielle de Hmirn). Séance du ] \ janvier 1898. ,
  - | Non, d’ailleurs, que nous ayons la moindre intention de mettre votre bonne foi en doute, mais pour cette raison fort simple, que s’arrêter dès que l’on s’aperçoit qu’un pneu s’est dégonflé ne veut pas dire qu’on s’est arrêté assez tôt, ou, en d’autres termes, qu’on s’est aperçu assez tôt que le pneu était dégonflé ou en train de se dégonfler, ce qui est l’essentiel.
  - En effet, le fait est très rare, heureusement, qu’on rencontre sur son chemin un silex, un tesson de bouteille, une vieille boite de conserves qui traverse net toute l’épaisseur d’une enveloppe et provoque ainsi un éclatement immédiat et bruyant.
  - Le plus souvent la perforation est provoquée par un clou. Or, tous les chauffeurs le savent, un clou ne pénètre jusqu’à la chambre à air qu’après un certain nombre de tours de roue. La perforation se fait donc insensiblement, et quand le clou a pénétré assez avant pour percer la chambre, il obture en général assez bien la blessure, et le pneu mettrait souvent un temps excessivement long à se dégonfler si la roue ne tournait pas.
  - Mais, sous l’influence de la marche, le clou est à chaque tour de roue déplacé plus au moins de son logement en passant sur le sol, et laisse, par suite, échapper une certaine quantité d’air. 11 revient en place dès qu’il a quitté le sol, pour recommencer peu après et ainsi de suite.
  - C’est donc d’abord une fuite d’air presque insensible qui se produit. Mais à la longue, et par la répétition des déplacements, le clou agrandit son logement, et la fuite devient plus sensible. Tout cela, néanmoins, demande un certain temps, et ce n’est, neuf fois sur dix, qu’au bout de plusieurs kilomètres, et votre pneu étant complètement à plat, que vous arrêtez magistralement dans les 3o mètres avec la satisfaction du devoir accompli.
  - D’ailleurs, n’auriez-vous roulé complètement dégonflé que 3o mè res, les mêmes désordres existent à votre enveloppe et à vol: o chambre.
  - Duand vous roulez dégonllé, votre jante et le sol forment une puissante mâchoire qui broie et votre chambre à air et votre enveloppe.
  - Nous voudrions pouvoir examiner devant vous ces objets que vous croyez indemnes, et nous n’aurions certainement aucune peine à vous convaincre, comme sont convaincus ijij o o des chauffeurs qui passent à notre usine et à qui nous démontrons, pièces en main, la gravité des détériorations produites parle manque de soin.
  - Faites d’ailleurs une expérience si vous désirez : sortez la chambre à air que vous supposez n’avoir aucun mal. Ligaturez fortement avec de la ficelle, de chaque côté de la perforation, cl gonflez pour la mettre au rond. Vous remarquerez alors sur toute la longueur de votre chambre à air la trace des deux bords de la jante qui ont fait mille petites coupures, presque invisibles, niais qui, à la première occasion, se révéleront, s’agrandiront et finalement mettront votre chambre hors d’usage. Il est facile de comprendre que, par suite de ces coupures, la gomme ait à certains endroits une épaisseur de moitié moindre. Or, quand vous gonflerez et provoquerez la dilatation de la gomme, les parties faibles ne pourront résister et éclateront dans un temps plus ou moins long.
  - Vous pourrez rouler huit jours, quinze jours peut-être; fatalement votre chambre vous abandonnera avant peu. Et voilà pourquoi nous disons qu’elle est irréparable, parce que, sur toute la longueur, elle présente des lésions qu’il est impossible de guérir.
  - Si vous avez roulé dégonflé, retenez-le bien, votre chambre est perdue, ainsi qu’il vous est facile de le constater vous-meme par le procédé que nous indiquons plus haut.
  - Vve G11. Dunod, éditeur-gérant.
  - fmp.L. Pocijy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris.—Téléph. 270-51-
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  - Troisième année. — N° 88.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Ajircs. --- L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - l'aiit-ü désirer la course tîordou-Beimetl
  - Los courses “ possibles ” de demain. — Ernest Archdeacon. Questionnaire public.
  - ] Vf ils problèmes de mécanique. — E. Hospitalier.
  - l ue nouvelle forme de caisse. — X.
  - hue vision de Paris-Madrid. — Paul llamelle.
  - I.e système métrique aux Etats-Unis.
  - L'allumage de quatre cylindres par un seul trembleur. — X.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Correspondance.
  - Dispositif donnant mécaniquement l'ouverture et. le réglage simultanés des soupapes d’aspiration. — X.
  - Conseils et receLtes.
  - APRES
  - Nous ne pouvions pas payer plus cher nos folies que par la mort de Marcel Renault. C’était, dans notre monde spécial où le parvenu abonde avec son . outrecuidance et sa grossièreté, presque une exception de politesse impeccable et de tenue d’homme du monde. Ab! que cette seule qualité devait rendre cruelle sa perte aux gens d’épiderme délicat que blesse quotidiennement la mufllerie coutumière à nos mœurs!
  - Sa froide politesse, qui cachait un peu de timidité et beaucoup - d’enthousiasme, s’accommoda à merveille d’une . industrie de mécanique nouvelle où la correction doit s allier à l’audace. Elle fut le pilote de l’extraordinaire cerveau de Louis qui, à vingt ans, il y a cinq ans, réalisait dans un atelier d’amateur le type entier de la voiture légère, cl créait l’immense usine d’aujourd’hui. Elle fut le pilote aussi de cette immense usine qui en cinq années, sans un’ i cahot, sans une erreur, sans autre réclame tapageuse que celle de sa renommée, monta jusqu’à égaler les plus anciennes.
  - Quant à sa mort, elle fut à la fois inutile et belle comme celle de tous les hommes qui meurent du sport. Se rompre des reins dans un hippodrome en sautant une banquette, degnngoler du mont Cervin dans un abîme de i ooo mè-dies, s écraser dans une bataille d’automobiles, sont d’iden-ùques folies qui font lever vers le ciel toutes les mains
  - bourgeoises • mais ce sont les lugubres échecs d’identiques
  - edorts auxquels les cœurs nobles donnent leur tendresse pour le beau dédain de la mort qu’ils témoignent et pour 1 aniuur insatiable du mieux qui les engendre.
  - Lest une façon de foi que l’ambition du progrès, et Une d°i qui comme toute foi a ses martyrs. Car maintenant due les dernières cloches de l’enterrement des nôtres se -s°nt tues, ne peut-on pas juger admirable le courage joyeux e ces 3oo hommes (et femme) qui se sont élancés l’autre dimanche vers Bordeaux en sachant tous, en répétant 10 a s, qu’inlailliblement la mort en prendrait plusieurs en *oute J De tels spectacles sont grands et je crois que
  - Samedi 6 Juin 1903.
  - notre race qu’on dit abâtardie aurait pleinement raison d’en être fîère ! Notre histoire française est pleine de lolies analogues dans des matières différentes; c’est le même sang qui les tait, et dussent en crever de rire les 3oo 000 ronds-de-cuir qui obèrent notre pays, c’est de fous genre <( Paris-Madrid » que, de tout temps, nous avons fabriqué nos héros.
  - *
  - * *
  - N’empêche que « Paris-Madrid » fut une folie. J’ai toute cette semaine cherché à l’Automobile Club de France le nom de l’homme de génie qui proposa que la course fût lancée un dimanche! Son nom se dérobe et ne sera pas livré à notre admiration. Nous l’aurions de bon cœur enguirlandé d’immortelles !
  - Cette recherche voulue et démente des foules impossibles à contenir, pour y lancer des voitures dont le nombre d’engagements était illimité, et dont la vitesse exacte n’était connue d’aucun des conducteurs qui les montaient, car ils n’avaient jamais pu trouver dans leurs essais les trois kilomètres absolument dénués d’obstacles qui leur étaient nécessaires, donne idée de l’aberration qui souffla sur notre monde dès qu’une grande épreuve internationale fut décidée ! N’insistons pas davantage, car il nous faudrait demander au gérant de l’Automobile Club de France de faire planter quelques ellébores dans les jardins suspendus de la place de la Concorde.
  - * ,
  - * *
  - Bref, nous venons de payer cher la sagesse ! Qu’en ferons-nous ?
  - Les uns nous incitent à créer un ou plusieurs auto-dromes. Ici même, notre revue donnant place à toutes les opinions pour en tirer la meilleure, on vous démontrera que sans autodrome l’automobile est à l’agonie. 11 ne faut pas douter que nous n’ayons très prochainement un autodrome en elfet, pour contenter notre désir du nouveau et de l’inédit. Sera-t-il situé en Sologne, à Chambord, à l\ambouillet ou dans les Landes, ainsi qu’on l’a déjà proposé ? Peu importe. L’autodrome, pour moi, ne sera jamais la route1 de même que Caillon ne sera jamais la côte. Ce sont route et côte cataloguées, étiquetées mètre à mètre, et qui font naître des types de véhicules appropriés le mieux possible à leurs difficultés connues, non des véhicules généraux, aptes à toutes les routes et à toutes les côtes. J’imagine donc que la monotonie et l’éloignement seront des ennemis mortels pour un autodrome, et j’espère me tromper.
  - *
  - * *
  - * ' 1 '
  - Les autres veulent nous orienter vers les épreuves pratiques. C’est moins papillotant aux yeux que les courses.
  - Les épreuves pratiques en automobile ont généralement été données jusqu’ici en arrière-saison, pour tenir en haleine les spectateurs, mais sans grande conviction. Elles ont été le Xain Jaune dont on a amusé notre ennui pendant quelques journées d’hiver.
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  - Il est curieux que ces épreuves pratiques n’aient encore jamais été acceptées comme sérieuses. Il va falloir les travailler pour leur donner des allures graves et leur attacher en breloques des coefficients !
  - Le grand public y goûtera-t-il ? Certainement non. Et la faible réclame qui par suite en découlera pour eux ne décidera-t-elle pas les constructeurs à s’en abstenir après un ou deux essais infructueux?
  - On entrevoit cependant des concours bien originaux et bien pratiques : i ooo kilomètres à parcourir à une allure maxima, avec considération seulement du temps employé aux pannes; ou bien, tous les concurrents rangés sous les ordres d’un juge qui leur crie : Démontez la soupape d’échappement! Changez le ressort d’embrayage! etc.; tandis que les chronométreurs enregistrent les temps employés à l’opération et révèlent ainsi la supériorité de tel système sur tel autre. Etc.
  - * "O
  - Mais les résultats seront toujours dus à des additions et à des soustractions ! Quel est l’amateur qui ne finira pas par y trouver du sommeil?
  - *
  - * *
  - Je crois donc que les grandes manifestations publiques de l’automobile sur route, même privée, seront désormais 1 bien difficiles, et que les constructeurs devront se résoudre maintenant à cette cruelle obligation : étudier les besoins vrais de leur clientèle pour lui donner satisfaction. Le Salon annuel de l’automobile semble devoir être désormais leur seul terrain de combat, avec les armes pacifiques du confortable, de l’élégance, de la solidité, de la praticabilité de tous les organes, et de la consommation. L’automobile va devenir « pot-au-feu ».
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les funérailles de Marcel Renault. — Nous avons conduit, samedi dernier, à son dernier lieu de repos notre pauvre ami Marcel Renault. La grande église de Saint-Augustin ne put contenir tous les Parisiens qui avaient tenu à apporter au pied de ce catafalque leur sympathie douloureuse et, pour beaucoup, leurs cuisants regrets!
  - Ln monument commémoratif sera élevé à Bourg-de-Yoy (Vienne), au bord du champ que clôt le fossé où Marcel Renault se rompit la colonne vertébrale.
  - *
  - * *
  - Pour les mécaniciens. — Sur l’initiative émue de M. Camille llautier, une souscription a été ouverte en faveur des veuves et des orphelins que laissent les mécaniciens tués dans la triste journée du 24 mai, telle, par exemple, la veuve du mécanicien de M. Lorraine-Barrow qui, avec quatre enfants, reste dénuée de ressources. Nous ferons parvenir aux organisateurs de cette souscription les sommes qu’on voudra bien nous faire tenir. Les mécaniciens sont des victimes d’autant plus intéressantes qu’elles sont plus obscures et que, même au cas d’une victoire retentissante de la voiture qu’ils assistaient, leur nom devait demeurer ignoré.
  - Le coureur Elkes. — Le célèbre coureur cycliste de demi-fond, llarry Elkes, qui remporta en France de nombreux succès, vient
  - de se tuer eu Amérique, à Boston, sur la piste de Charles River Park.
  - Le pneumatique d’arrière de sa bicyclette éclata tout d’un coup. Comme le coureur mettait pied à terre, la motocyclette d’un entraîneur l’étendit sur le sol; une fracture du crâne précéda de quelques instants sa mort.
  - Détail américain : la course ne s’en poursuivit pas moins, et une réunion annoncée pour le soir eut lieu avec plein succès... Voilà des gens qui n’eussent pas interrompu Paris-Madrid pour si peu !...
  - Nous ne reviendrons pas sur le danger terrible que présentent les bicyclettes à pétrole dans les vélodromes ; nous l’avons signalé ici trop souvent. Attendons, hélas ! qu’une de ces bombes, trouant un jour le public, donne une fois de plus raison à nos sombres pronostics !
  - V'*
  - Le pétrolage des routes. — Nous apprenons avec plaisir que depuis le 2b mai on procède, à la sortie de Paris, à la porte Dorée, à des essais de goudronnage de la route du bois de Yincennes.
  - Nouvelle usine. — M. Frédéric Rossel, l’ingénieur spécialiste bien connu, construit en ce moment à Audincourt une usine d’automobiles qui commencera à fonctionner en juillet. On y construira des voitures extra-soignées, parait-il, des « Mercédès françaises », de 1’ « édition de luxe ».
  - Nous aurons certainement à reparler des productions de M. Rossel.
  - *
  - * *
  - Les voitures à entrée latérale. — Les articles si documentés et si précis que le président de la Chambre syndicale des Carrossiers, M. Georges Kellner, a consacrés ici à cette question importante, ont eu un succès considérable. 11 semble hors de doute que, dès le prochain Salon de l’automobile, la voiture à entrée latérale ne soit très en faveur. Le public la demande déjà avec insistance, et c’est là le type de voiture de l’année prochaine.
  - *
  - La décoration de M. Darracq. — Nous avons appris avec plaisir que M. Darracq, le grand industriel de Suresnes, vient d’être nommé officier de la Légion d’honneur. Voilà une distinction tout à fait méritée.
  - Fâut-il désirer la course Gordon-Bennett?
  - Un de nos lecteurs, membre de l’Automobile Club de France, nous écrit :
  - « ... J’estime, et je pense que tous les hommes qui raisonnent seront de mon avis, que nous ne devons pas désirer que la Coupe Gordon-Bennett soit courue, car les résultats de Paris-Bordeaux démontrent que nous avons toutes chances d’être battus. En effet, de nos trois champions (Fournier, de Knyff et IL Farman), aucun n aqm arriver à Bordeaux!!!
  - « Mieux vaut cent fois, pour notre commerce d’exportation si important, que la Coupe demeure aux Anglais sans coup férir qne si elle nous échappait encore à la suite d’un combat en réglé-Une défaite serait désastreuse pour la renommée à l’étranger de notre industrie française, et il semble que nous y marchons a grands pas. Donc, souhaitons vivement que la Coupe Cordon Bennett soit interdite en Angleterre. »
  - C’est là une triste observation de plus, malheureusement assez juste !
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  - Les courses “possibles” de demain
  - M. Ernest Archdeacon, qui fut, il y a trois ans déjà, le promoteur de Yautodvome qu’on réclame en ce moment, veut bien nous adresser les observations que voici :
  - Après cette malheureuse course de Paris-Madrid, il me sera peut-rlre permis de rappeler mon éternel refrain, naguère insuffisamment écouté, relatif à la création d'un autodrome...
  - .j'ose dire qu'il est bien regrettable que mes prédications de jadis n'aient pas eu plus de succès, car voilà encore une fois la meute des cnergumènes aboyant après nos chausses ; et, par malheur, ils ont celte fois une apparence de raison.
  - Il est stupéliant que les nombreuses compétences sportives de 1"Automobile Club de France n’aient pas compris tout de suite que nous cou- i rions à des catastrophes : d’ailleurs, cette fois, j’étais bien loin d’étre seul aies prédire, et tout le monde setjhuchotait à l’oreille que cette course était insensée.
  - Le résultat de cette folie, au point de vue sportif, est que les courses, sous quelque forme qu'on veuille les présenter, sont maintenant à tout jamais finies.
  - On s’est obstiné à faire la course sur route qui était insensée, ne voulant pas de l’autodrome qui était seul raisonnable. Aujourd'hui, il rM trop tard. Quand nous irons demander aux pouvoirs publics la jouissance momentanée de quelques routes pour y faire un autodrome ils nous la refuseront tout net, en nous jetant toujours à la figure les ( accidents de Paris-Madrid qui n'auront rien à voir dans la question.
  - Or, la course est utile; elle est la source, faut-il le répéter encore ? de perfectionnements et d'allègements incessants dont les touristes bénéficient, tout les premiers, dans d'immenses proportions...
  - Alors, qu'allons-nous faire ?
  - Courir dans une propriété privée qui aura 3 ou 4 kilomètres de tour ?...
  - C est la qu'il faudra faire de nombreuses éliminations !
  - Et les virages, comment seront-ils avec un si faible diamètre? Ce n est pas une solution, et il faut absolument trouver autre chose.
  - Four moi, je ne vois plus qu’une tentative possible. Je crois qu'en appliquant d’une certaine façon la classification (récemment proposée) di s automobiles à la cylindrée, on pourrait en tirer un excellent parti.
  - ko procédé que j’imagine permettrait encore la course, et, par suite, 1e progrès, tout en limitant la vitesse d'une façon équitable et logique.
  - •lo proposerais de diviser les voitures en 4 catégories, de la façon suivante :
  - categorie. — Cylindrée de i litre maxitna : a places occupées effectives.
  - Hauteur minima des dossiers au-dessus des coussins, o,4a.
  - — - des accoudoirs au-dessus des coussins, 0,20. Epaisseur minima des coussins au-dessus des coussins, 0,10,
  - -8 categorie. — Cylindrée de 2 litres maxima :
  - 1 places occupées effectives.
  - Hauteur minima des dossiers avant au-dessus des coussins, o,53.
  - — des dossiers arrière au-dessus des coussins, o,5o.
  - — des accoudoirs au-dessus des coussins, 0,20. Epaisseur minima des coussins au-dessus des coussins, 0,12.
  - i categorie. — Cylindrée de 3 litres maxima :
  - (l places occupées, dont 5 effectives comme emplacement.
  - Cotes identiques sur tous les points à celles de la seconde catégorie. C eategorie. — Cylindrée de 4 litres maxima : b places occupées, dont 7 effectives comme emplacement.
  - Cotes identiques à celles des 2e et 3e catégories.
  - Exceptionnellement, on pourra admettre dans cette catégorie des 0mnibus, ou grosses limousines, entièrement couvertes, avec un •uniimum de 6 places occupées, dont 5 effectives.
  - Eans toutes ces catégories, on exigera une superficie minima de - 000 centimètres carrés par place effective indiquée, dimensions (aises a 1 intérieur de la garniture (1).
  - 'a de soi que des voitures ainsi équipées 11e pourront permettre 1UC ^es vitesses très modérées, puisque les voitures mêmes de la
  - Haine °UtUS Ces cotes de carrosserie sont le résumé des cotes usuelles pour une H ]q- can°sserie de touriste ; elles m’ont été obligeamment communiquées par mot, directeur de la maison Védrine, que je suis heureux de remercier ici.
  - 4e catégorie n atteindront guère que 24 chevaux, en traînant huit personnes et une carrosserie très confortable en conséquence.
  - Je crois qu'avec des conditions de course aussi draconiennes que celles-là dans le sens de la prudence, on pourra espérer fléchir la sévérité des autorités, et obtenir l’autorisation de courir au moins sur des vélodromes temporaires.
  - Ainsi, les voitures monstrueuses sont éliminées du coup, et on pose le problème d'une façon nouvelle et bien intéressante :
  - « Etant donné, d'une part, un moteur d'une certaine force qu’il çst interdit de dépasser, que ce moteur doit être adjoint à une confortable carrosserie de touriste, tâcher de tirer de cet ensemble le meilleur parti possible au point de vue de la vitesse. »
  - Ce système de course aura, entre autres avantages, celui de permettre aux constructeurs de faire courir des voitures absolument identiques à celles qui doivent être livrées au client.
  - Tout le monde sera content : le constructeur, qui ne gardera pas sur les bras des monstres de course invendables, et le client, qui pourra acheter, immédiatement après la course, une voiture qui lui aura plu. 1 De cette façon, on pourra organiser enfin (ce que l’on cherche depuis si longtemps) de vraies courses de touristes, où ceux-ci pourront s’engager avec quelques chances de succès. — On pourra ainsi courir sans danger aucun, et travailler d'une façon utile au progrès de l'industrie qui nous est chère.
  - Ernest Archdeacon.
  - Questionnaire Public
  - A propos de l’attache des ressorts de suspension.
  - Dans le n° 85 de La Locomotion, M. Ch. Lallemand, membre du Comité technique du T. C. F., appelle de nouveau l’attention des constructeurs sur l’intéressante question du meilleur mode d’attache des menottes des ressorts à lames généralement employés pour la suspension des châssis d’automobiles.
  - Sa conclusion en faveur de l’ancienne disposition des menottes en dehors (fig. T), de préférence au nouveau montage des menottes en dedans (fig. 2), est logique si on ne la base que sur une analyse élémentaire exacte mais incomplète. Il va nous suffire de la compléter pour faire ressortir, au contraire, tous les avantages du nouveau mode d'articulation en dedans (fig. 2) des menottes de suspension.
  - Soit L un ressort à lames dont une extrémité Mi (fig. 1 ) est attelée au châssis de la voiture par l’intermédiaire d’une menotte avec l’ancien mode d’attache en dehors, et dont l’autre extrémité Ma (fig. 2) est munie d’une menotte avec le nouveau mode d’attache en dedans.
  - Soit F l’effort vertical exercé sur l’articulation Ni de la menotte ou biellette Mi Ni. Pour déterminer la relation qui lie la réaction verticale — Fi de l’extrémité Mi du ressort à l’effort F développé en Ni, considérons la traction ou tension T exercée par la menotte suivant ses deux points d’articulation Mi et Ni.
  - La réaction égale et contraire opposée par l’extrémité du ressort, peut se décomposer en deux autres Fi et Si dirigées : la première suivant la verticale Mi Fi, et la seconde suivant la droite L qui relie Mi au milieu L de l’attache du ressort sur l’essieu et fait un angle O avec l’horizontale passant par les points Mi M-2.
  - Si nous exprimons l’équilibre de ces forces en les projetant successivement sur 1 horizontale et la verticale passant par le puit Mi, nous avons dans les deux cas considérés (fig. 1 et 2) les relations :
  - Fi F -j- Si sin o (1) Fa — F — Sa sin o
  - Ti sin i = Si cos 0 (2) Ta sin i — Sa cos 0
  - dans lesquelles i désigne l’angle d’inclinaison de la tension sur lâ verticale.
  - Si maintenant 011 observe qu’on a entre T et F la relation commune aux deux cas : '
  - F
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  - La Locomotion
  - il suffira d’éliminer les variables T et S entre les équations i, 2 et 3 pour obtenir définitivement les deux relations :
  - (4) Ft = F 11 tang i tang o) F2 = F ( i —tang i tang o) (5) correspondant respectivement aux deux modes d’attache en dehors et en dedans des menottes Mj Ni et M2 N2.
  - Ces relations montrent immédiatement que les flexions du ressort ;'i lames L ne sont plus en général simplement proportionnelles à la force F, mais dépendent de l’état de flexion du ressort, de la position et du mode d’attache de la menotte.
  - Dans le cas par exemple des menottes attelées en dehors, l’équation (4) nous montre que la force Fi, agissant verticalement sur l’extrémité du ressort, est d’abord plus grande que Fj puis lui devient égale quand l’angle o s’annule, c’est-à-dire quand le ressort s’aplatit, puis devient plus petite quand la déformation du ressort dépasse la position d’aplatissement.
  - Or, comme les flexions des extrémités du ressort sont, comme l’expérience l’indique, toujours proportionnelles aux efforts verticaux qui y sont exercés, il en résulte que, pour les petites déformations du ressort, les flexions de ses extrémités sont d'abord proportionnellement plus grandes que celles correspondant à la force Fpuis lui sont proportionnelles quand le ressort est aplati, et, enfin, sont proportionnellement moins grandes pour les grandes déformations dépassant la position d’aplatissement du ressort.
  - Dans le cas des menottes attelées en dedans, c’est exactement l’inverse; les flexions des extrémités du ressort ont d’autant plus d’amplitude que ses déformations statiques sont plus grandes, c’est-à-dire que la voiture est plus chargée, ce qui est le cas intéressant.
  - Or, comme d’autre part ce ne sont pas les petits cahots qui sont gênants, mais les grands, le choix de l’attache en dedans des menottés est tout indiqué, puisque c’est ce mode d’attache qui donne dans ce cas au ressort le plus de flexibilité relative.
  - Ce nouveau mode d’attache a d’ailleurs d’autres avantages qui, à eux seuls, suffiraient pour justifier son adoption. Il a en particulier l’avantage de faire travailler la maîtresse-lame autant que les autres lames en Vappliquant constamment contre ces dernières. C'est un avantage que ne donnent pas les menottes attelées en dehors, qui, en tirant sur cette maîtresse-lame, la font bâiller, de sorte que celle-ci, travaillant plus que les autres, est plus exposée à se rompre.
  - Enfin, ce mode d’attache permet d’employer, sans plus d’encombrement, des ressorts plus longs, et, par conséquent, plus souples, et d’avoir entre le châssis de la voiture et l’attache des lames du ressort un jeu disponible, toutes choses égales d’ailleurs, beaucoup plus grand, puisque l’extrémité de la menotte articulée sur celle de la maîtresse-lame tend à s’éloigner du châssis au lieu de s’en rapprocher.
  - D’ailleurs, Y entrainement du châssis par l’intermédiaire des ressorts s’obtiendra avec plus de sécurité que dans l’ancien système, les maîtresses-lames étant, dans tous les cas, maintenues parfaitement appliquées par compression sur les autres lames, et cela par le jeu même des menottes. — R. Arnoux.
  - Dans le n° 85 de la Locomotion, M. Lallemand ouvre la discussion sur la question de l’attache des ressorts de suspension dans les voitures automobiles, avec menottes en dedans et menottes en dehors.
  - Il dit que le mode de suspension avec menottes en dedansf préconisé dans plusieurs publications techniques, aurait par expérience prouvé son incontestable supériorité, et que cependant les constructeurs n’ont pas adopté ce mode d’attache. Il ajoute qu’un raisonnement élémentaire semblerait démontrer que la pratique suivie par les constructeurs' est la plus logique.
  - M. Lallemand, à l’appui de ce dire, étudie ce qui se passe dans les deux modes d’attache et, à l’aide de deux figures, l’une montrant un ressort fixé avec menottes en dedans, et l’autre le même ressort avec menottes en dehors, cherche à démontrer la supériorité de ce dernier mode d’attache.
  - Comme conclusion à sa théorie, il dit que, si son raisonnement est faux, il serait heureux d’apprendre par où il pèche.
  - Depuis vingt ans, j’applique dans toutes les voitures que je construis, quand leur disposition s’y prête, le mode d’attache des ressorts avec menottes en dedans. J’ai souvent rompu des
  - lances sur ce sujet avec mes confrères sans les convaincre de la supériorité de ce mode d’attache sur celui des menottes en dehors, surtout dans les voitures à deux roues.
  - Les premières voitures automobiles que j’ai construites pour Serpollet, Gaillardet, Crouan, etc., etc., ont été montées aveedes ressorts à menottes en dedans; ce système a toujours donné toute satisfaction à ces constructeurs sans jamais leur causer un ennui.
  - Malgré cette longue expérience, je suis resté seul parmi les constructeurs de voitures à pratiquer la menotte en dedans. Je vais tâcher d’expliquer les raisons qui m’ont déterminé à employer ce système et à persévérer à l’appliquer :
  - En me servant des deux mêmes ligures qui ont servi à développer la thèse de M. Lallemand, je vais essayer de démontrer les mérites de la menotte en dedans.
  - L’idéal poursuivi dans la suspension d’une voiture est d’obtenir que les ressorts emmagasinent tous les chocs et dénivellements de la route, de façon que le châssis ait une stabilité parfaite et que les voyageurs n’en ressentent aucune secousse.
  - Ce résultat peut être réalisé avec les menottes en dedans, si leur inclinaison et leur longueur ont été bien calculées; car, par leur jeu, lors du fléchissement, la perte de flèche du ressort sera en grande partie rachetée par une élévation correspondante des points fixes des attaches des menottes.
  - Il suffit de considérer dans les deux figures le déplacement de l’essieu E par rapport au châssis. L’essieu étant invariablement à la même distance du sol, il est évident que, si, par hypothèse, nous concevons un appareil de suspension emmagasinant tous les chocs et les inégalitées de la route, de façon que le châssis reste toujours à la même distance de l’essieu, le problème de la suspension idéale sera résolu.
  - Or l’examen des deux figures va nous fournir une indication précise sur ce sujet. Dans le cas delà menotte en dedans, la distance entre l’essieu et le châssis n’a été diminuée que de la quantité E é, soit /—h; tandis que, avec la menotte en dehors, la distance a été diminuée d’abord de E e, plus e é, soit f-f-b.
  - M. Lallemand tire à tort argument du plus grand déplacement vertical de l’essieu. Il dit que la souplesse sera plus grande, parce qu’à la perte de flèche il ajoute le déplacement du châssis, amené par le jeu des menottes en dehors. C’est une erreur; la souplesse est restée la même dans les deux cas, les deux rcssoiD sont identiques, il n’y a que leur mode d’attache qui diflère. I 0,lS
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  - les deux, sous le choc ou la charge supplémentaire, se sont également déformés; ils ont tous les deux perdu leur flèche et ont ainsi fourni l’élasticité identique qu'ils possédaient; je dirai plus loin qu’avec les menottes en dedans l’élasticité est plus grande. H [i’y a donc pas, dans ce point considéré, plus de souplesse dans mi cas que dans l’autre. Seulement, avec la disposition [les menottes en dehors et dans leur jeu, produit par rallongement du ressort, le châssis s’est déplacé; il est tombé, pourrait-on dire, sans augmenter en quoi que ce soit la souplesse du système. Tandis que tout au contraire, par le jeu des menottes en dedans, le châssis s’est relevé d’une partie de la perte de llèche du ressort.
  - Au surplus, la question des menottes en dedans et en dehors, ainsi que je l’ai dit, n’est pas nouvelle ; elle a été l’objet de diverses communications faites par M. Ferand, ingénieur de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, à la Société des Ingénieurs civils, notamment en juin 1888 et novembre 1890. M. Ferand avait été le premier à appliquer les attaches de ressorts avec menottes eu dedans aux wagons de luxe des compa-
  - E
  - Îp
  - Châssis
  - Kr-
  - Fig. 2.
  - Cl' ressort à lu nies. — A G, B D, menottes articulées à leurs deux extrémités. — I. -ssieu. — A B G D, position normale des menottes et du ressort sous la 'loiu’e P. - A B C' D’ (ou AB C” D", ftg. 2), menottes et ressort sous la charge
  - I’ /’•
  - guii s de chemins de fer belges et françaises. 11 avait construit tin appareil de démonstrations confh'mant les avantages que je viens d expliquer et permettant en outre de constater que, par la simple inversion du sens de l’inclinaison des menottes (toutes les autres conditions restant les mêmes), la flexibilité utilisée d'un même ressort était considérablement augmentée, doublée même dans certains cas, et que les mouvements oscillatoires dudit ressort prenaient plus d’amplitude en même temps que diminuait le nombre d’ondulations dans un temps donné.
  - bnlin, le métal de la lame maîtresse du ressort dans la suspension avec menottes en dedans, travaillant à la compression, les chances de rupture sont ainsi très diminuées.
  - hn résumé, l’attache des menottes avec ressorts en dedans, fpuind ede peut être réalisée, offre des avantages évidents sur celles avec menottes en dehors. Ce qui permet cle conclure que, par suite de la fixité du châssis dont on pourrait dire, dans une image un peu hardie, qu’/ï se balance sans bouger, les voyageurs placés dans un véhicule muni de la suspension à menottes en dedans sont mieux portés et soumis à moins de trépidations f10 dans tout autre système. — Ch. Jeantaud.
  - Eaux calcaires.
  - usieurs lecteurs nous demandent s’il existe un moyen réelle-pvatique, rapide et certain de précipiter la chaux et les clUe peut renfermer une eau qu’on destine soit à l’alimenta-10n d un générateur de vapeur, soit à une circulation cle °idissement (eau de mer, eau saumâtre, etc.).
  - PI
  - ment
  - sels
  - Ceux de nos lecteurs qui connaîtraient un procédé possédant ces trois qualités seraient bien aimables de nous le transmettre. — J. Bertrand.
  - PETITS PROBLÈMES DE MÉCANIQUE
  - Pourquoi tous les mobiles ne bouclent-ils pas la boucle ?
  - Les accidents survenus récemment aux nombreux « boudeurs » tentés par les succès acrobatiques et financiers de Diavolo et de Mépliisto, donnent une actualité toute spéciale à cette question sur laquelle nous croyons utile d’appeler l’attention des curieux et des intéressés.
  - Pour qu’un mobile descendant la pente et remontant la boucle puisse arriver au sommet avec une vitesse suffisante pour la boucler, non seulement sans décoller, mais encore en exerçant contre la piste une force suffisante pour diriger la bicyclette, il faut qu’il ait, au point le plus bas,'une vitesse suffisante.
  - Or, et cela semble paradoxal a priori, tous les mobiles descendant la même piste de la même hauteur n’arrivent pas au bas avec la même vitesse, même en négligeant la résistance de l’air et les frottements parasites qui varient d’un mobile à un autre avec la forme de ce mobile. Cela tient à ce que le mobile se déplace en roulant en tout ou en partie sur la piste, et que l’énergie totale représentée par la chute du mobile est dépensée en partie à lui donner une vitesse de translation v et une vitesse de rotation u autour de son axe.
  - Supposons d’abord, pour simplifier le raisonnement et les calculs, que la masse entière du corps soit animée d’un mouvement de rotation tel qu’au bas de la descente, la vitesse linéaire de la jante ou surface de roulement soit égale à la vitesse de translation. C’est le cas d’un glissement nul, facile à réaliser en pratique lorsque la pente n’est pas trop raide. Soit ;
  - M la masse du mobile ;
  - g l’accélération due à la pesanteur ;
  - h la hauteur de chute ;
  - r la vitesse au bas de la chute ;
  - co la vitesse angulaire au bas de la chute ;
  - p le rayon de giration du mobile par rapport à son axe de rotation ;
  - Mp2 le moment d’inertie du mobile par rapport au même axe.
  - On a la relation évidente :
  - M g h = ~ ,Mr -f ^.Mp2 co2
  - Energie Energie de Energie de totale translation rotation
  - Celte formule, tous calculs faits, devient ;
  - Sous cette forme, on voit que la vitesse v est égale à la vitesse en chute libre \J 2 gh multipliée par un facteur toujours plus petit que 1, et d’autant plus petit que le rayon de giration p du système est plus grand. La vitesse e d’un corps roulant sur une descente sera donc toujours plus petite que la vitesse en chute libre.
  - Nous avons calculé la valeur du facteur
  - pour
  - certaines formes géométriques spéciales, et nous avons trouvé les nombres suivants ;
  - Facteur do réduel ion do vitesse.
  - Chute libre, sans rotation......................... 1
  - Sphère pleine....................................... o,845
  - Cylindre plein ou disque............................ 0,816
  - Cylindre creux, mince, tube ou cerceau.............. 0,707
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  - On voit, par ces chiffres, que la vitesse peut se trouver réduite dans des proportions qui ne sont point négligeables, et l’on s’explique ainsi que, sur une boucle donnée, une roue d’une forme donnée boucle complètement, tandis qu’une autre roue décolle, suivant que la masse est plus ou moins rapprochée du centre. Plus la masse est rapprochée du centre, mieux le mobile bouclera. A ce point de vue, une sphère pleine bouclera, tandis qu’un anneau décollera. Il importe donc, dans le calcul définitif d’une boucle, de faire intervenir l’influence de la rotation des roues de la bicyclette sur sa vitesse au bas de la descente, si l’on veut éviter des mécomptes.
  - E. Hospitalier.
  - seconde (g—-9,81), on a v en mètres par seconde. Les valeurs de F et /' sont en unités quelconques, car elles n’entrent dans la formule que par leur rapport.
  - Un simple ressort à boudin suffit, pourvu que l’on puisse mesurer les allongements proportionnels à /'et à F.
  - Cette expérience permet de déterminer également le rapport
  - ~ , c’est-à-dire le rapport d’accroissement de poids résultant du virage en vitesse.
  - E. Hospitalier.
  - Une nouvelle forme de caisse
  - Détermination rapide et facile de la vitesse des véhicules dans les virages à l’aide du peson.
  - Le peson, cet instrument si simple dont on se sert dans les mesures dynamométriques, peut être utilisé pour déterminer avec exactitude la vitesse des véhicules dans les virages dont on connaît le rayon, de la façon suivante :
  - On suspend au bout du crochet du peson un poids quelconque, et on lit la force /' indiquée par l’appareil au repos. Le même peson e$t transporté sur le véhicule, suspendu par son crochet d’attache, avec le même poids, et ou lit la force F qui s’exerce sur la masse au moment où il passe à la vitesse e. Cette vitesse e est donnée par la formule (F) :
  - _ */]ëï
  - v = \/or‘ yjs—i-
  - Si r est donné en mètres, et g en mètres par seconde par
  - (i) Démonstration. — l’n corps de masse M animé d’une vitesse v, lirant dans un plan horizontal sur une courbe de rayon r, est soümis à une force oblique F, résultante de la force /' = M g exercée par la pesanteur et
  - de la force centrifuge f
  - M
  - Ou
  - évidemment, par la composition des forces M2 vi
  - F- = àl- g'(i) 2
  - (0
  - En désignant par f la force exercée par la pesanteur :
  - f
  - f=Mg: M
  - U
  - En remplaçant dans 11) :
  - fi Vi
  - 9'2
  - g- r- F- = g- r- f- -f- /'- v1
  - f2 = r-
  - ihli
  - C. O. F. D.
  - La maison Kellner a construit il y a six semaines, sur les indications de Louis Renault, de la maison Renault frères de Billancourt, une caisse de forme particulière qui, pensons-nous, offre assez d’avantages pour être bientôt contrefaite. Cette voiture est dite « cab-landaulet » et montée sur un châssis Renault i4 chevaux 4 cylindres modèle 1903.
  - Ce modèle réalise l’idéal le plus exigeant du tourisme par automobile à deux. En tout temps les deux voyageurs sont abrités de la poussière et de la pluie, soit que la capote soit rabattue et forme un parfait pare-poussière, soit qu’elle soit levée et close à l’avant par une glace mobile. Le conducteur est désormais tout à fait protégé des intempéries et peut arriver au bout de l’étape sans être sali par la poussière et l’eau ou transi par le froid. La suspension des voyageurs est d’ailleurs excellente puisqu’ils sont assis presque au-dessus de l’essieu arrière.
  - La fermeture d’entrée dans cette voiture est constituée par deux portes ou volets qui s’ouvrent en dehors devant les voyageurs, comme dans le cab anglais à deux roues ou hansom. La fermeture du cab français est, on le sait, d’une seule pièce, en forme de couvercle qui se rabat sur les voyageurs assis, et leur donne toutes leurs aises pour allonger les jambes; mais elle n’a pu être adoptée ici à cause de la place considérable qu’elle exige.
  - Le châssis de toute marque peut être utilisé à constituer un cab-landaulet, à la condition qu’on recule la direction et les leviers de manœuvre de 35 centimètres environ.
  - La voiture Renault, par Kellner, que représentent nos gravures, a pu atteindre une vitesse à l’heure de 70 kilomètres, sans que la direction fût le moins du monde en péril.
  - Il semble que ce modèle constitue à la fois une solution des plus heureuses du tourisme à deux, qu’escorte soit un domestique juché sur un spider derrière, soit une forte valise sur la plateforme, et qu’il réalise aussi bien la voiture de ville pour un homme accompagné de son groom, ou même, plus petit, sur un châssis plus modeste et moins rapide, la voiture du médecin, du notaire et meme du voyageur de commerce un peu huppé.
  - Une nouvelle forme de voiture à deux places.
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  - Une vision de Pa,ris-Madrid
  - Je suis un de ces quinze cent mille badauds qui voulurent voir ce qui devait être le premier Paris-Madrid et ne fut que le dernier Paris-Bordeaux, la dernière grande chevauchée des autos sur nos vieilles routes de France! Enfin ! — s’exclame la majo-
  - ré soulagée d’une terreur. — Hélas ! soupire la minorité. Je suis de ceux qui soupirent. Je les aimais, ces créations étranges, sortie^ tout armées du cerveau de nos ingénieurs pour les épiques batailles contre l’Espace et le Temps ; et ces batailles aussi, je les aimais, ces magnifiques poèmes de geste, triomphe de l’intelligente énergie sur les forces aveugles : je regrette les formes noblement expressives de ces fendeuses d’air, qui me font laides nos plus somptueuses voitures ; et aussi la fièvre qu’elles versaient annuellement dans nos âmes, et le frisson de voluptueuse terreur qu’elles faisaient courir tout le long de nos nerfs trop tendus !
  - Fixons donc, une fois encore, d’un regard sympathique, le galop d’adieu des hippogriffes qui vont mourir — oh ! pour renaître un jour, car vraiment elles sont immortelles comme noire soif de vitesse, notre désir d’au-delà !
  - * *
  - A 120 kilomètres du départ, aux environs de Chàteaudun.— Il est à heures. Le soleil, dans le ciel bleu pâle, rit à l’effort des hommes. Des centaines de spectateurs, échelonnés en maints groupes, scrutent l’horizon; la route, une large allée de forêt, fuit blanche et droite, entre les arbres. C’est de ce point, là-bas où, dans un agrandissement fantastique, ce cycliste s’éloigne lentement, avec un balancement de peuplier à peine secoué par la brise, puis brusquement tombe dans le vide. C’est de ce point, là-bas, que la première va surgir, tombée du ciel oujaillie du sol, qu'importe, pourvu qu’ellefvienne enfin! On nous disait qu’elles allaient vite, ces Panhard, ces Mors, ces Mercédès, mais elles ne marchent pas! II y a plus d’une heure qu’elles sont parties, et je ne les vois pas poindre encore ! Rien, toujours rien, rien que la fort i <pfi verdoie, et que la route qui poudroie.
  - *
  - * *
  - Cne rumeur sourde, comme d’un lointain orage qui accourt ; puis, le grondement souterrain qui précède, j’imagine, le tremblement de terre ; et, tout d’un coup, elle a bondi, point noir d aburd, maintenant sombre masse lancée au ras du sol, qui grossit, se rue dans un bruit de tempête. Elle est sur nous : un retrait du buste, instinctif, cependant que l’œil fasciné suit le sillage poussiéreux de son éloignement; deux hommes masqués, émergeant de la carapace du monstre, un chilfre saisi au vol : la vision s est engloutie dans le néant. Un silence lourd retombe sur les choses.
  - Les minutes passent ; les poitrines oppressées respirent, les langues muettes se délient, commentent la fuite du météore, et, de nouveau, les regards scrutent l’horizon ; et un second bolide surg)t, qui se rapproche, l’air mauvais, avec un effrayant tangage et quel tapage...
  - fout le bruit que feraient mille chaînes au bout Lesquelles hurleraient mille géants qu’on fouette !
  - Puis un troisième bolide, d’autres encore. Ils se succèdent à des intervalles plus ou moins longs, parfois séparés par une cen-taine de mètres seulement, et c’est la lutte palpitante, dans les tourbillons de poussière.
  - La foule, apprivoisée, prend des libertés dangereuses avec les jfionstres qu’elle sent dociles, se rapproche de chaque côté de a route, rétrécit dans son double mouvement de curiosité le lit ouvert au torrent.
  - Le vertigineux défilé continue des monstres admirables. L’œil
  - cerne les Diétrich brutales, les Mercédès harmonieuses, les Puissantes Panhard, les Serpollet au corps fuselé, les fines Re-
  - nault, les Mors qui simulent les torpilleurs : toutes belles de cette beauté que l’invisible idée impartit aux lignes visibles, de la beauté du pur sang, du lévrier, de l’albatros. Leur structure, si svelte et si forte, ne proclame-t-elle pas, à elles aussi, leur fin, qui est de fendre l’air, de dévorer l’espace ?
  - Et voici que dans un éclair j’ai reconnu, sous son armure qui la casque de mystère, la silhouette d’une femme , Mme du Gast. Tout le sens, toute la grandeur de cette journée sont dans son geste léger, imposant son vouloir à la bête formidable. Droite et sûre, la Yalkyrie moderne, conduisant le char de feu, affirme la victoire de l’esprit sur la matière — laquelle prendra bientôt sa revanche sanglante. — Regardez-la, c’est la symbolique figure qui passe et s’abolit de cet unique Paris-Madrid.
  - *
  - * *
  - 1 La course a vécu, tuée par son triomphe, la course sur route. Oh! si elle n’était interdite que par l’autorité et par l’opinion, je ne désespérerais pas de ses destinées. L’autorité suit l’opinion. L’opinion oublie et change. On l’a bien vu après Paris-Berlin qui devait être la dernière course, qui fut suivie de Paris-Vienne, qui fut suivie de Paris-Madrid, beau rêve interrompu à Bordeaux. Mais la course est interdite par la force des choses, par la route même, et à cette interdiction-là point de remède. Il y a six mois qu’un grand chauffeur, Henry Fournier, me disait : « Nous sommes cette fois à la limite. Nos routes actuelles ne suffisent plus aux vitesses modernes ; je suis allé à Bordeaux en six heures, j’irai en cinq. » L’événement a justifié ses prédictions; Fournier n’est pas allé en cinq heures, mais Gabriel y est allé sur une Mors pareille à la sienne; mais nos routes, si belles pourtant, avec leurs courbes, leurs pentes, leur sol, les villes qu’elles traversent, se sont révélées inadéquates à l’œuvre ; le théâtre est inférieur au drame.
  - Et, d’autre part, la course, qui a créé l’automobile, reste nécessaire à l’automobile, nécessaire à ses progrès, à sa diffusion commerciale. Alors ?
  - Puisque la course est nécessaire, la course sera. Mais puisqu’elle ne peut plus être sur la route commune, elle sera ailleurs, sur la route spéciale de l’autodrome.
  - « Nous avons les bateaux, nous avons les hommes, et nous avons l’argent aussi. »
  - We ’ve got the ship,
  - We ’ve got the men,
  - And we ’ve the money too,
  - • dit un vieux chant gingoe, en honneur chez les Anglais, et que nous pouvons nous approprier. Nous avons les bateaux, ces prestigieux torpilleurs terrestres, nous avons les hommes, et nous avons l’argent aussi.
  - A quand le motodrome?
  - Paul Hamelle.
  - Nous accompagnons les impressions de notre collaborateur Paul Hamelle de la « vision » des concurrents passant à 120 kilomètres à l'heure ! Les deux pages de photographies que nos lecteurs trouveront ci-contre, représentent en effet les combattants à une allure qui varia pour tous entre ioo et 140 à l'heure! On observera soigneusement Vattitude parfois terrifiée, parfois indolente et comique de ces démons emportés dans la tempête !
  - Tous ont été pris à Ventrée de la descente de Sainte-Maure, cest-à-dire à l'un des endroits où les voitures atteignirent les plus hautes vitesses.
  - Ces documents exceptionnels, tirés à g mètres du mobile qui sc déplaçait parfois à près de 40 mètres à la seconde (/), ont été obtenus par le merveilleux appareil Sigriste en un 2 500e de seconde de bose.
  - Nous aurons d'ailleurs à revenir prochainement sur l'appareil Sigriste qui, permettant au chauffeur de prendre des vues sans ralentir aucunement sa vitesse est un adjuvant délicieux du plaisir de l'automobile. — N. D. L. R.
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  - LEUR ATTITUDE EN PLEINE VITESSE
  - i. Bertaux. — 2. M'"e du Gast. — 3. Giraud. — 4- Louis Renault. — 5. Baron de Crawliez. — 6. Théry. — 7. Versein. — 8. Cœuille.
  - 9. Le Blond. - 10. Yonlatum. — 11. Péeourt. - 12. Boulier Julius. - i3. Dominique Lamberjack. — 14. itieronymus.
  - in. Hémery. - 1G. Chaboche. — 17. Prosper Lambert. — 18. Lamberjack. — ig. Davout. — 20. Versein. — 21. Arnott.
  - 22. DHoudauville. — a3. Julius Beutler. — Barret. — 20. Lavergne. — 26. Chanliot. — 27. Demester. — 28. Page.
  - 29. Vilain. — 3o. Gavaris. — 3i. Richet.
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  - i. Mrae du Gast. — 2. Marcel Renault.
  - 3. Baron de Caters. — 4- Bucquet. — 5. Steart.
  - 6. Baras. — 7. Jarrott. — 8. Jollivet.
  - 9. Olliver. — 10. Louis Renault. — 11. Hémery. 12. M. Fournier. — i3. Holley. — i!\. Birnbaum.
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  - La Locomotion
  - Le Système Métrique aux États-Unis
  - Nous avons déjà relaté (voir n° 73) les objections que font les Américains à adopter le système métrique.
  - Dans une très remarquable conférence, M. Lallemand a répondu à nombre d’entre elles, avec toute l’autorité qui s’attache à ses travaux et à ses fonctions; mais il en est d’autres qu’il a dû passer sous silence.
  - Ainsi, on demande d’abord si le mètre est bien rigoureusement la dix-millionième partie du quart du méridien terrestre, ou s i! n’est pas, au contraire, une longueur empirique, qu'on ne pourrait reproduire dans le cas où l’étalon serait perdu. Il y a une question analogue pour le gramme.
  - Il est exact que la précision actuelle des appareils de mesure a permis de constater que la dix-millionième partie du quart du méridien a iq too de millimètre de plus que le mètre étalon. Fallait-il, pour cela, changer la longueur de l’étalon légal? Une semblable idée n’est venue à personne, car ce serait prendre comme base une quantité variable avec les progrès ; ce serait (sacrifier l’invariabilité, caractère nécessaire de tout système rationnel. Aussi, lorsque la célèbre conférence diplomatique du mètre eut institué, à Paris, le Bureau international des Poids et Mesures, celui-ci prit-il pour première tâche de créer, pourrie mètre et le kilogramme, un prototype international et un certain nombre de copies, dites mètres et kilogrammes nationaux, pour les nombreux Etats contractants. La construction de ces copies, en platine à 10 o o d’iridium, fut confiée, en 1882, à la maison Johnson, Mathey and G0; chacune d’elles possède une équation de correction propre, dont l’étude, longue et délicate, fut entreprise par les savants du Bureau international, entre autres par nos collègues MM. Benoît et Guillaume : par rapport aux prototypes internationaux, ces équations sont renfermées dans la limite de 1 100 de millimètre pour le mètre, avec une erreur probable ne dépassant pas 2/10000 de millimètre; et dans la limite de 1 mg pour le kilogramme, avec une erreur probable ne dépassant pas 5/iooo de milligramme.
  - Par conséquent, ces copies pourraient remplacer les étalons au cas où ceux-ci seraient perdus. Mais, à ce point de vue, on a repris une ancienne proposition de Clerk Maxwell, en cherchant à rapporter le mètre à un remarquable témoin naturel, la longueur d’onde de certaines radiations lumineuses. Depuis longtemps, en effet, on a émis la crainte que la contraction graduelle du globe terrestre modifiât la longueur du méridien, ou que lès 1 changements moléculaires pussent altérer la longueur d’une barre métallique, si soignée qu’elle fût ; au contraire, la longueur d’onde parait devoir être plus immuable, car elle ne dépend que de l’élasticité de l’éther. Ce travail a été exécuté suivant la méthode et avec la collaboration effective du professeur Michelson, de Chicago; ce qui prouve, en passant, que les grands savants américains sont loin de se montrer hostiles au système métrique.
  - Dans une autre question, on demande si, au cas où l’on trouverait un meilleur système de poids et mesures que le système métrique, la France abandonnerait volontiers le système qu’elle possède, et imposerait légalement le nouveau système préconisé, en présence des perturbations profondes et de l’immense perte de capitaux qu’entraînerait ce changement ? Tout d’abord, le système métrique tire une notable partie de ses avantages de sa juxtaposition au système décimal, et tout autre système plus parfait aurait nécessairement ce point de contact, avec lui. Il n’y a donc aucune analogie avec le changement qu’on imagine, qui ne pourrait être qu’un perfectionnement de, détail, et celui dont il est question aujourd’hui, qui est un changement radical, nécessité par les graves imperfections du système britannique. Aussi le système métrique, bien que de création relativement récente, est-il obligatoire dans des pays
  - comprenant une population totale d’environ 3oo millions d’habitants, et facultatif dans des pays comprenant une population à peu près égale. Devant ces chiffres, l’argument d’après lequel le système britannique doit devenir universel, sous prétexte que la race anglo-saxonne est plus répandue que la race latine, se retourne donc contre ses propres auteurs. L’argument liré de la plus grande force d’expansion de la première race 11’est pas mieux justifié, car nombre de savants américains sont favorables au système métrique, et, comme le faisait judicieusement remarquer M. Sauvage, ce ne sont probablement pas les industriels qui feront le plus d'opposition, mais bien (en dehors de quelques irréductibles) les gens du peuple, les boutiquiers, etc., contre l’inertie desquels le système métrique a dû lutter aussi dans son pays d’origine. Pour tout esprit impartial, il 11’est pas douteux que ce système ne s’impose universellement ; son adoption 11’est-elle pas, du reste, facilitée par l’idée grandiose des hommes de la Convention, qui, en rapportant la base du système à la longueur d’un grand cercle de la terre, ont semblé Vouloir, par avance, aplanir toute difficulté d’amour-propre de race ou de nation ?
  - M. Mascart. ajoute que la nation américaine est peut-être celle qui a le plus contribué et contribuera le plus à la propagation du système métrique. Il dit, d’une part, que ce système a été adopté par le service géodésique et, d’autre part, qu’il est impossible, même à un Américain, de faire les calculs touchant 'à l’électricité autrement qu’au moyen du système métrique; que, d’ailleurs, aux calculs de dynamos viennent souvent s’adjoindre des calculs de machines à vapeur et autres, pour lesquels il serait logique d’employer le même système de mesures.
  - M. Mascart, membre de l’Institut, fait également quelques remarques au sujet de ce même questionnaire; à la première question (le mètre est-il rigoureusement la quarante-millionième partie du méridien terrestre?), il répond que la question a été 'réglée depuis longtemps, et que le mètre doit être tout simplement considéré comme étant la distance comprise entre les repères tracés sur le morceau de platine iridié déposé au 1Bureau international des Poids et Mesures.
  - Quant aux moyens de retrouver le mètre, si l’étalon était perdu, M. Mascart montre qu’ils existent, grâce au procédé de l’Américain Michelson, qui a rapporté la longueur du mètre à la longueur d’onde ; et dit qu’avec le simple manuscrit de M. Michelson, on pourrait reconstituer le mètre au micron près.
  - Bulletin de la Société des Ingénieurs cis’ils.
  - L’allumage ne k Gylinüres par un seul iremnieur
  - Nous reviendrons encore sur cette question importante que notre revue a mise à l’ordre du jour comme tant d’autres déjà, et dont la solution nous semble indispensable à la simplification dont se font encore besoin nos voitures. C’est donc à titre d’éclaircissement supplémentaire que nous donnons la lettre intéressante que voici :
  - A la suite des articles parus dans la Locomotion (n03 Ho-SIQ traitant de l'allumage de 4 cylindres par un seul trembleur, je serais désireux d'obtenir l'hospitalité de votre impartiale revue pour écrire quelques mots sur celte question intéressante : (( L’allumage )). Question susceptible d'intéresser tous les chauffeurs, je pense, car n’est-il pas vrai que c’est grâce ci l'allumage électrique que les moteurs ont pu être tant simplifiés que l'on est arrivé à en effectuer le réglage en opérant I sur l'admission ? N’est-ce pas grâce à lui que la mise en marche | ' et la conduite de machines importantes a été rendue si facile ? L allumage des moteurs a donc une importance capitale et mérite d’être étudie très attentivement. On peut dire des voitures que les arrêts qui leur surviennent en cours de route — sauf pour ce qui concerne les contraventions dues aux agents — sont imputables 8 fois sur 10 à l’allumage défectueux : ceci posé* je vais, si vous le voulez bien, donner pour vos
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  - Inrteurs quelques renseignements complémentaires sur mon système d'allumage pour moteurs à 4 cylindres, système décrit dans le numéro 81 de la Locomotion. J'espère que quelques chauffeurs en feront l'essai, et je suis persuadé que l’on ne tardera pas à reconnaître les avantages qu'il procure. Il y a lieu d'établir quelques comparaisons. On a opposé a mon dispositif ceux de MM. Gallice-Forest et de M. Kapferer. On objecte au système que je préconise qu'il est cause d'une dépense de courant anormale. Je tiens tout d’abord à réfuter cette objection et a démontrer non seulement que ce reproche n'est pas du tout fondé mais qu'au contraire mon système d'inflamrnateur consomme moins que tous les autres, rupteurs et trembleurs mécaniques exceptés.
  - Alimenté par des piles sèches, l’appareil (décrit dans le numéro 8r) est capable d'opérer l’allumage d'un moteur marchant à plus de i 5oo murs. La parfaite régularité de l'allumage obtenue à cette vitesse avec une source électrique aussi faible que celle émanant d’une batterie do piles sèches démontre assez que la consommation de courant est îles plus réduites.
  - Par contre, je ne pense pas que les constructeurs des appareils Gal-licc-l'orest et, Kapferer soient disposés à garantir le bon fonctionnement de leurs appareils si on doit les alimenter par piles sèches ; ils reconnaissent sans doute que ces appareils, pour fonctionner convenablement, exigent une batterie d'accumulateurs d'au moins deux éléments. Reconnaître qu’il leur faut pour marcher un courant plus puissant-, c'est admettre aussi que la dépense de courant sera plus forte. Avec les appareils Gallice-Forest et Kapferer, la dépense de courant n'a lieu qu'au moment de la production de l'étincelle, et il semble à première vue qu’il doive en résulter une notable économie. Mais il faut considérer que, dans ce cas, c'est le courant électrique qui doit vaincre l'inertie du trembleur, le faire vibrer au moment propice, cela dans l'es-pai-e de temps très court pendant lequel le contact est établi par la came du distributeur ; un courant énergique est pour cela nécessaire, autrement le trembleur n’obéit pas assez vite, et il se produit des ratés pour peu que le moteur tourne un tant soit peu vite.
  - Lorsque, au contraire, on se sert du dispositif que je préconise, avec le trembleur qui vibre constamment, une source électrique beaucoup plus faible suffira pour produire l'étincelle au moment propice ; le courant n ayant pas à vaincre l’inertie du trembleur à chaque contact, la durée du contact peut être réduite, et la dépense de courant s’en ressent. 1 Avec mon système, la dépense de courant est sensiblement la même qim celle exigée par le trembleur mécanique avec came à encoche des moteurs de Dion-Bouton. C’est bien là le résultat que je m’étais proposé d'obtenir en construisant cet appareil.
  - l’our expliquer cette faible consommation, je dirai que la bobine chargée d'entretenir de façon permanente les vibrations du trembleur emprunte à la source électrique un courant insignifiant lorsqu'il n'y a pas production d'étincelle. Ce courant est environ 1/130e de celui qui es! dépensé au moment de la production de l'étincelle ; il est en raison de Indifférence de résistance des deux enroulements sur la bobine auxiliaire du trembleur.
  - l’our que l'appareil fonctionne d’une façon convenable, il faut satis-lairo a une condition importante : obtenir que la force magnétisante de la bobine reste invariable, afin que le rythme du trembleur ne change |»as quand, à chaque contact de la came, le courant passe dans le gros hl ci, à ce moment, cesse de passer dans le fil fin en dérivation. Ce résultat est obtenu quand les nombres d'ampères-tours sont égaux pour les deux enroulements sur le noyau de la bobine auxiliaire.
  - A titre de renseignement, je dirai que l'on obtiendra ce résultat en établissant la petite bobine auxiliaire comme suit :
  - l’rendre pour noyau de la petite bobine un barreau de fer doux de io millimètres de diamètre et de 5o millimètres de longueur ; y enrouler :
  - ,0 l’our le circuit en série, 3 mètres de fil cuivre 9/10 millimètre couvert de soie, pesant grammes;
  - l’our le circuit en dérivation, enrouler par-dessus ce premier fil 3o métrés d'un fil pesant 90 grammes (couvert de soie).
  - fies bobines d'induction peuvent cire quelconques mais il faut que fi'nr isolement soit bon, ce qui n'est pas aussi commun qu'on le pense, car il y a beaucoup de bobines dont l'isolement laisse bien à désirer, fia consommation du courant pour l’allumage sera, cela va de soi*^ autant plus réduite que le primaire des bobines sera de plus grande ’csistance électrique. Pour marcher avec des piles sèches, il faut employer des bobines semblables à celles servant pour les quadrilles.
  - fiu seul condensateur (composé de quinze feuilles d'étain de iio millimétrés X a5o), monté comme l'indique le schéma, suffit pour étouffer
  - les étincelles de rupture. Etabli dans ces conditions, les pointes de platine du trembleur ne s'usent pas du tout, le courant de self induction résultant de l’ouverture et de la fermeture du courant sur le circuit comprenant la bobine de 3 mètres de fil ne donne lieu qu’à une étincelle insignifiante qui est absorbée par le condensateur.
  - Pour terminer, je dirai de l'ingénieux dispositif Gallice-Forest, que la distribution sur le courant secondaire offre de grandes difficultés et ne me paraît pas du tout pratique pour une application aux moteurs des automobiles. Cette application a-t-elle jamais été réalisée sur une voiture? On éprouve déjà de grandes difficultés à tenir isolées les simples cales du courant secondaire dès que leur longueur atteint celle de la voiture.
  - Maintenant, en supposant que la distribution sur le courant secondaire soit réalisée d’une façon satisfaisante, elle permettrait, dans mon système, la suppression de trois des bobines d’induction sur quatre Mais la bobine auxiliaire du trembleur continu n’aurait pas moins sa raison d'être pour assurer un allumage certain pour les moteurs à grande vitesse: pour les moteurs à faible vitesse, cet appareil n'offre aucun intérêt.
  - En résumé, l’appareil que je préconise convient surtout pour les moteurs à grande vitesse; il rend facile la mise en marche, assure la production de l’étincelle au moment précis aux plus folles vitesses un seul réglage facile à faire suffit pour quatre cylindres. — Charles Lufbéry.
  - Nous rappelons d’ailleurs que M. Charles Lufbéry, en défendant ainsi par de bons arguments son système, fait œuvre platonique puisqu’il a eu soin de nous dire dans le n° 8i que son système avait été volontairement abandonné par lui au domaine public. — X.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - Les Pneumatiques (Suite).
  - Les premières automobiles, comme les premières bicyclettes, roulèrentsur des caoutchoucs pleins. C’étaient de jolies casseroles ! Jamais, certes, on n’eût rallié le grand public du tourisme à ces instruments de cahotage dont chaque kilomètre de marche desserrait une douzaine de boulons. La vitesse même était limitée étroitement au besoin de ne pas disloquer en un temps très bref le mécanisme le plus robuste, et les bandages eux-mêmes, quoique non crevables, s’en allaient bien vite par loques et par lambeaux. On n’avait, il est vrai, pas de crevaisons à réparer sur route; il fallait y laisser sa voiture, et renvoyer la roue dénudée à l’usine, d’où elle revenait au bout de huit jours.
  - Baudry de Saunier a donc eu bien raison de dire que « sans les pneus, quels que soient les progrès mécaniques réalisés, nous serions encore aujourd’hui arrêtés aux automobiles de i8q5 ». Si le pneu n’avait pas été créé, l’automobilisme n’aurait pas pris son merveilleux essor.
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  - * *
  - Le pneu de vélo a pris naissance à l’étranger ; le pneu d’automobile est français (i). L’idée de faire un pneu d’automobile parut d’ailleurs si hardie à l’époque (!) que beaucoup des nôtres la déclarèrent hautement irréalisable — entre autres le regretté Levassor.
  - Et cependant l’avenir de l’automobile était tout entier dans l’application des pneus aux voitures. Les constructeurs le savaient bien d’ailleurs, et ils suivaient curieusement l’expérience. Ils n’ignoraient pas, en effet, que, malgré toutes leurs recherches, ils n’arrivaient pas à combattre victorieusement les effets destructifs de la route sur les organes de leurs voitures, et que, cependant, tout le problème était là. Leurs moteurs avaient beau marcher d’une façon satisfaisante, leurs changements de vitesse avaient beau présenter toutes les garanties désirables, tous les autres organes de leurs voitures avaient beau être établis de façon
  - (i) Les premiers pneus de voitures sortent de chez Michelin. .t
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  - à assurer une marche excellente : quelques kilomètres de route, surtout médiocre, avaient bientôt raison de tout cela. Les trépidations et les chocs désorganisaient promptement les mécanismes les plus résistants; le jeu se mettait partout; la désagrégation suivait de près, et la voiture était hors de service.
  - La première automobile à pneus figura dans Paris-Bordeaux en i8q5; c’était l’époque du 2.5 à l’heure ; les crevaisons furent nombreuses; mais Michelin avait démontré la possibilité de rouler sur une telle voiture, et, une fois le problème résolu, il ne restait qu’à le perfectionner. Deux ans plus tard, une voiture à vapeur de Dion roulait à Go à l’heure sur la route Marseille-Nice. Le rail automobile était trouvé.
  - Le perfectionnement des pneus fut plus long que leur invention. Il fallut lutter contre plusieurs difficultés, dont la plus grande fut leur augmentation de résistance. On passa successivement du pneu G5 à celui de yo et au gros 120. Chaque fois on croyait avoir atteint la limite suffisante ; chaque fois l’expérience a prouvé qu’il fallait faire plus fort, et qu’on ne saurait avoir un pneu trop résistant. O11 a créé dans cette sorte d’idées un pneu de io5, destiné à remplacer le yo, et à devenir le 90 « touriste », et un pneu de i5o qui, pour le moment, détient le record de la grosseur !
  - Chacune de ces améliorations a permis aux constructeurs de perfectionner de pair leurs voitures au double point de vue de la réduction du poids par cheval, et de l’amélioration générale de leur mécanisme. C’est ainsi que nos moteurs peuvent affronter les routes les plus sûres aux allures les plus rapides sans tenir compte pour ainsi dire des réactions du sol. C’est dire que, si le pneumatique n’est pas parfait, il réalise déjà bien des desiderata, et ne constitue plus un aléa permanent dans la vie d’un chauffeur.
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  - * *
  - Quel doit être le pneumatique du touriste?
  - Tout d’abord, la première question qui se pose est celle de savoir si l’on doit adopter des diamètres différents à l’avant et à l’arrière de sa voiture, ou si, au contraire, on doit préférer les quatre roues égales.
  - En ce qui me concerne, j’ai toujours préconisé les quatre roues égales, munies, autant que possible, de pneus égaux.
  - On réduit au minimum les pièces de rechange à emporter. L’arrière de la voiture supporte toujours un poids bien supérieur à l’avant ; ce poids est, en général, des 2/5 sur l’essieu avant, des 3/5 sur l’essieu arrière. Il s’ensuit que les enveloppes arrière travaillent plus à la charge ; de plus elles sont sur les roues motrices, et par conséquent s’usent beaucoup plus vite. Avec les quatre roues égales, on a donc le grand avantage de pouvoir toujours faire passer de l’arrière à l’avant les enveloppes usagées, dangereuses pour l’arrière et encore excellentes pour l’avant.
  - Quelle grosseur de pneus faut-il adopter? Je dis tout de suite que ce choix est souvent vicié par des erreurs d’appréciation fréquentes. Sur dix voitures, il y en a neuf qui viennent au monde avec des pneus trop faibles. Cela tient : i° à ce que les constructeurs semblent presque toujours ignorer que leurs châssis porteront des carrosseries ; 20 à ce que leurs clients — à part ceux que l’expérience a instruits — prévoient toujours un poids de carrosserie et d’accessoires trop faible ; peu de touristes connaissent le poids exact de leur voiture une fois faite ; encore moins savent-ils le calculer approximativement à l’avance.
  - D’ailleurs — et ceci est presque général — on surcharge toujours sa voiture d’accessoires non prévus, de perfectionnements' pesants. Et 1 on a raison. Mais, dans la hâte de prendre livraison et de rouler, on 11e s’aperçoit de la faiblesse des pneus que quand ils vous lâchent.
  - Il est donc de l 'intérêt des touristes de prévoir des pneus plutôt trop forts; ce qu’on perdra en vitesse (quelque 1/2 0/0) on le
  - I regagnera, et amplement, en absence de pannes. J’ai toujours donné raison à Michelin quand il amené sa fameuse campagne de la double semelle. Nos voitures en ont besoin, et notre sécurité personnelle aussi.
  - La double semelle, c’est le pneu plus fort qu'il ne faut, le pneu épais, lourd, confortable et relativement inusable. En réalité, c’est le pneu nécessaire au touriste.
  - La voiture touriste — on le verra plus loin — a trois caractéristiques : son châssis est râblé et relativement lourd ; sa carrosserie — tonneau à pavillon ou limousine — est élevée et relève le centre de gravité de l’ensemble; son poids en ordre de marche s’augmente de plusieurs personnes avec leurs bagages. Il est rare que cet ensemble n’atteigne pas un poids moyen de 1 5oo kilos.
  - Donc source de fatigue pour les pneus par la charge et source de fatigue également, surtout dans les virages, par suite de l’effort tangenlicl, tradition du balancement qui fait travailler énormément les talons de l’enveloppe.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - A la suite d’un de ses intéressants articles sur les rapports des automobiles et des douanes, notre collaborateur Léon Auscher a reçu de l’Automobile Club du Nord la lettre que voici et qui pourrait être intitulée : A quoi sert un club automobile bien dirigé :
  - « J’ai suivi avec beaucoup d’intérêt vos articles sur « le tourisme automobile » cl particulièrement ceux traitant des douanes, question très importante, surtout pour les chauffeurs qui habitent les régions limitrophes. Voulez-vous me permettre, dans un but d'intérêt général, de vous faire connaitre ce qui se passe à l'Automobile Club du Nord où la plupart des membres se rendent presque journellement en Belgique, soit pour leurs affaires, soit pour leur plaisir?
  - Notre société a été admise à bénéficier du régime de libre circulation internationale établi par la circulaire de M. le Ministre des Finances de Belgique du 9 juin 1900, mais à la condition de verser à l’administration des douanes belges un cautionnement global d'un cinquième des 12 0/0 de la valeur des véhicules ainsi importés. La première année, une somme de 2 5oo francs fut ainsi versée, puis elle a été portée à 0 000 francs par suite de l’augmentation du nombre de nos sociétaires et, conséquemment, de porteurs de permis de libre circulation.
  - Avant de mettre en vigueur ce système de faveur, la question se posa, pour notre Comité, de savoir si nous ferions verser à nos sociétaires les 12 0/0 pour le paiement desquels la Société restait éventuellement responsable vis-à-vis de la douane, ou si nous demanderions seulement le cinquième des droits éventuels, c'est-à-dire les 2,4-0 0/0 formant le cautionnement réduit que nous réclamait l’administration douanière ?
  - Afin d'offrir un double avantage à nos adhérents, le Comité décida d’exiger tout simplement, à l’appui de chaque demande de permis, le versement de 2,4o o o de la valeur déclarée du véhicule et un engagement signé du demandeur et de deux autres sociétaires se portant garants pour le cas, fort improbable dans une société régionale comme la nôtre où tous les membres se connaissent ou presque, où des difficultés surgiraient.
  - La demande ainsi présentée, nous délivrons à nos sociétaires des permis de libre circulation internationale ou (( triptyques » valables jusqu’au 3i décembre, lesquels simplifient beaucoup pour eux les formalites qu’ils auraient à remplir dans leurs fréquents voyages en Belgique. En effet, il leur suffit de faire viser leur entrée sur le territoire belge lors du premier voyage — en février, je suppose — et la douane détache le volant n° I du permis de circulation. Les deux autres feuillets (la souche et le volant n° 2) sont laissés au titulaire du permis qui, à chacun des autres voyages successifs, 11’a qu’à les exhiber, absolument comme font les cyclistes avec la carte d’identité qui leur a été délivrée par une société reconnue.
  - Vous vous rendrez compte de l’importance que présente cette simplification pour les automobilistes de notre région lorsque vous saurez que certains de nos sociétaires ont deux habitations ou deux usines, l’une en France, l’autre en Belgique, et traversent la frontière parlois trois ou quatre cents fois dans l’année !...
  - , ; En fin d’année, que leur demande-t-on ? De faire constater, lors de leur dernier passage, la sortie de Belgique de leur véhicule ; D volant n° 2 est alors détaché et il ne reste plus qu’à faire parvenir avant le 3i décembre, au bureau de la Société, la souche du permis dûment visée. L’administration douanière est alors à couvert... et la Société aussi. Lui nouveau permis est ensuite délivré pour l’année suivante, mais si le sociétaire n’en demande pas le renouvellement, le cautionnement restreint de 2,4o 0/0 lui est remboursé.
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  - En 19°i, nous avons ainsi délivré 102 permis de circulation; en 1902 le total a atteint 151 et tout a été pour le mieux dans le meilleur des mondes automobiles ! Nos sociétaires ont, très docilement, satisfait aux petites formalités qui leur en évitent de bien plus grandes. La douane | lielo'e 11a pas eu à se plaindre de nous, et la responsabilité de la Société " n'a pas été mise à l'épreuve ; nos bonnes relations — de même que les - (loo francs de cautionnement global — sont restées intactes.
  - J’ajouterai, d autre part, que les membres de l’A. G. du Nord, non seulement évitent ainsi des ennuis et font une économie de temps — chose particulièrement précieuse dans notre industrielle région — mais réalisent aussi une économie d’argent en usant de ce système. Je m'explique :
  - La valeur totale des véhicules qui ont ainsi voyagé en 1902 s’est élevée pour notre société à 1 oi3 5oo francs. Si les titulaires des permis avaient du consigner à la douane belge l'intégralité des 12 0/0, le dépôt total
  - aurait atteint. . . .......................................... 121 620 fr.
  - Par le moyen des « triptyques » ils n’ont eu à verser que cinq lois moins, soit......................................... 24 324 »
  - D'où une différence de........... 97 296 fr.
  - laquelle somme placée pendant l'année à 4 0/0 représente un intérêt total de 3 900 francs, c’est-à-dire une moyenne par titulaire de permis
  - ) de 25 fr. 80, chiffre supérieur au montant de notre cotisant! /
  - hou annuelle, laquelle 11’est que de 25 francs. Vous voyez donc, Monsieur et dicr confrère, qu’on peut faire partie de l’A. G. du Nord, et en retirer des avantages moraux... et financiers !
  - Voilà ce qu'il m'a paru intéressant de vous exposer, car si, dans le Nord comme ailleurs, nous nous associons au vœu présenté au Congrès de Dijon par M. Ballif, et tendant à faire adopter pour les automobiles ce qui se pratique actuellement pour les bicyclettes — c’est-à-dire la simplicité même — nous estimons que... faute de grives il vaut mieux manger des merles ! •
  - Ai-je besoin d'ajouter que le bureau de l’A. G. du Nord se fera un plaisir de communiquer aux autres clubs automobiles tous les renseignements nécessaires sur ce régime douanier dont nous nous contenions... en attendant mieux ! » — Alfred Damez, secrétaire adjoint de /".I. C. du Xord.
  - *
  - * *
  - Dur contre, un de nos abonnés signale un incident désagréable du passage à la frontière belge :
  - . Je crois être utile à ceux de nos collègues en automobilisme qui sont appelés à franchir la frontière de Belgique, en vous envoyant la petite ation qui suit, relative à un article publié par M. Auscher, dans la Locomotion du 2 mai, n° 83.
  - M. Auscher dit, page 278 : c ........ et 3° qui déposeront, etc...
  - ... L’ensemble de ces formalités équivaut simplement à faire, avant son départ, ce que l'on aurait à faire au moment du passage de la frontière. 11 v a donc équivalence plutôt que simplification. »
  - •le me permettrai d’avertir M. Auscher qu'en 11e remplissant pas les lormalités du triptyque ou du quintyque, on s'expose au moment du passage de la frontière à de graves mécomptes, faute d'avoir pris à 1 avance les précautions recommandées aux membres des divers Automobiles Glubs. Je 111e suis vu, sur la route nationale de Lille à Tournay, rclnser formellement le passage par les douaniers belges, le bureau de la douane n'étant pas autorisé à recevoir les versements de garantie! Dn m’a dit qu’il fallait avoir une permission du ministre de l'Intérieur, pour pénétrer en Belgique dans ces conditions ; faute de quoi j’ai du aller passer à une grande distance du point où je me trouvais !
  - •I ai juré que je n'oublierais plus à l'avenir la formalité du tryptique.
  - •le crois qu'il est bon que les touristes soient prévenus de la mésf.-'enlure qui peut leur arriver. — Comte de Francqueville.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos du transformateur à isolement pâteux.
  - •le trouve dans le numéro de samedi dernier de la Locomotion une l’edamation de priorité formulée par M. Wydts en les termes les plus courtois, mais qui semble me mettre en opposition avec moi-même, au sujet du transformateur à isolement pâteux.
  - "Wydts cite quelques lignes empruntées à la note publiée par moi-même, dans le Bulletin de la Société industrielle cle Rouen mh® année, 1898, p. 82), à la suite de laquelle la médaille d’or de la Société industrielle fut décernée à celte invention.
  - Je n ai rien à retrancher ni à ajouter à cette note.
  - Si dans la Locomotion j'ai cité le transformateur sous la désignation (e « 1 ransfor moteur Hoche fort », c’est parce que, aussi bien dans les P*ospcctusque sur les marques apposées sur les transformateurs, figure Ct,te seule désignation.
  - Je savais que M. ’VVydt avait jugé bon de céder tous ses droits sur le transformateur, ainsi qu'il le reconnaît lui-même. Je me suis donc conformé à la désignation commerciale.
  - En résumé : si j’ai contribué, en 1898, à faire reconnaître le mérite dès.transformateurs de ce système, et si, à ce titre, je me suis empressé de le signaler encore aux lecteurs de la Locomotion dans le numéro du 18 mai, j'ai désigné l'appareil sous le nom du constructeur, sans penser avoir à m’étendre sur les questions de priorité. Elles ont semblé d’autant plus négligeables pour les lecteurs que M. Wydt, ayant cédé tous ses droits en 1897, semblait par là même s’en désintéresser. — G.-A. Le Roy .
  - Bougie disruptrice.
  - Permettez-moi, en ma qualité d’abonné de la Locomotion, de profiter de votre publicité pour poser aux fabricants de bougies d’allumage la petite question suivante :
  - Au lieu de perdre une belle étincelle électrique par le fait de la disrupture dans le courant secondaire, pourquoi ne pas la faire remonter jusque dans la bougie elle-même et l’employer comme seconde étincelle d’allumage, ce qui est très facile à faire ?
  - On obtiendrait ainsi deux étincelles donnant un nombre de calories double pour l’allumage, et par suite peut-être un meilleur rendement du moteur. En tous cas cela pourrait aussi empêcher les ratés de même que le disrupteur et permettre de marcher avec une source électrique plus faible.
  - La bougie serait très facile à construire ainsi, et je vous demande la permission de vous communiquer un schéma qui fera comprendre facilement ma pensée.
  - Le courant arrive par a b ; il existe une première rupture en c ; le fil c d est isolé par un doigt de porcelaine g et une seconde rupture existe entre d et e.
  - Un épaulement de la porcelaine en f empêcherait tout court-circuit entre la pointe b et la masse d’un côté, et le doigt de porcelaine de même empêcherait tout court-circuit également entre la pointe b et la masse de l’autre côté. — P. Gloitre.
  - A propos de la pourriture des toiles.
  - La réponse que Michelin a bien voulu donner dans le n° 85 de la Locomotion à ma question concernant la conservation de la toile des bandages, m’a beaucoup intéressé, mais aussi bien déçu par sa conclusion qui laisse peu d’espoir de progrès de ce côté-là.
  - 11 11e m’a cependant pas convaincu de l’inefficacité de certains procédés contre les champignons que produit l'humidité; ainsi, j'ai fait moi-même l'expérience que des voiles ne pourrissent plus quand on leur a fait prendre un bain de boue préparé avec une terre rouge que les pêcheurs de Cannes trouvent en poudre impalpable dans les anfractuosités des rochers des îles Lérins et dont il serait facile de faire ! l’analyse.
  - Or, reniarquez-le bien, mes voiles 11e sont en aucune façon devenues imperméables par cette manipulation ; au contraire, la capillarité semble augmentée et une goutte d'eau y fait tache d'huile. J'ai pris très peu soin de ces voiles ; elles ont depuis quinze ans été constamment exposées à la pluie et au soleil, elles 11'ont cependant pas trace de piqûre. Elles sont donc bien imputrescibles mais non imperméables, et la fibre 11’a pas souffert. Il me semble que cette terre doit supporter la vulcanisation ; reste à savoir si elle s'opposerait au collage des différentes épaisseurs de toile ! Michelin seul peut nous renseigner là-dessus. --- F. DE PoURTALÈS.
  - J’ai suivi avec le plus grand intérêt les articles de Michelin concernant les effets de l’humidité sur les bandages pneumatiques. La question est, je crois, assez importante pour que chacun s’y intéresse.
  - Il n'est pas besoin d’insister sur le peu de résistance qu’offre la toile ordinaire à l’action de l’eau. —- Aussi ai-je entendu exprimer par des gens compétents l'étonnement de 11e pas la voir remplacer par un tissu de soie. — Cette matière, bien loin, parait-il, d’être putrescible, se conserve beaucoup mieux en présence de l’humidité.
  - Si le fait est exact, et si les fabricants de pneumatiques n’ont pas d’objections techniques à faire, je pense qu’ils n’en trouveront pas dans une augmentation possible du prix de revient, augmentation qui devrait être largement compensée par une durée plus longue des bandages.
  - Je vous livre, Monsieur, ces réflexions pour ce qu’elles valent, en vous priant de les soumettre, si cela vous semble judicieux, à l’appréciation des fabricants de pneumatiques. — Ch. Martin, ingénieur E. C. B.
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  - DISPOSITIF
  - Donnant mécaniquement l’ouverture et le réglage simultanés des soupapes d’aspiration.
  - La came d’aspiration est taillée suivant une rampe qui permet d’ouvrir la soupape d’une hauteur variant de l’ouverture complète à zéro.
  - La courbe qui fait monter le poussoir (ce dernier est terminé en calotte sphérique) est calculée de telle façon qu’en quelque point que se fasse l’attaque, celle-ci ait toujours lieu par un point d’un plan perpendiculaire à l’axe du poussoir.
  - Il n’existe donc pas de poussée d’angle autre que celle du système ordinaire.
  - La régulation s’opère conséquemment de la façon suivante : durée d’ouverture égale à la durée du temps d’aspiration, quelle que soit la force demandée au moteur ; hauteur de la levée de soupape proportionnelle au travail demandé.
  - Ce but est atteint par le jeu d’un régulateur centrifuge, qui fait coulisser dans le sens de sa longueur l’arbre porte-cames tout entier, lui permettant, outre la rotation, d’offrir successivement, par coulissage, tous les points des rampes de cames d’aspiration correspondant au volume de gaz demandés par le régulateur à chaque instant du travail.
  - Les cames d’échappement sont du modèle courant, mais allongées de la longueur voulue pour suivre le mouvement latéral de l’arbre.
  - Le double mouvement de rotation et coulissage de l’arbre est assuré par un emmanchement au carré ; le carré femelle est percé dans un manchon, ce manchon est claveté dans le pignon de dédoublement.
  - Un carter aluminum, dont la moitié inférieure venue de fonte avec le grand carter du moteur, supporte les coussinets de tout le système, et à la sortie, le système de butée à billes qui permet au régulateur de tourner avec l’arbre, en s’appuyant, dans son effort pour faire coulisser l’arbre, sur le point fixe du carter.
  - La manette du retardateur-accé-lérateur est disposée pour suivre librement les mouvements du régulateur, dans la partie non dentée du secteur placé à portée de main du conducteur.
  - Mais si l’on engage le clicquet vers l’avant sur les dents du secteur, on tend le ressort de l’accélérateur; ce ressort ajoute sa force à celle des ressorts du régulateur pour combattre la force centrifuge. D’où accélération. Si l’on tire la même manette sur les dents en arrière, on agit par compression sur le même ressort qui travaille dans les deux sens, grâce au coulissage de l’arbre et du manchon qui portent chacun à leur extrémité le point fixe où s’attache un des bouts du ressort ; on obtient en ce cas le ralentissement.
  - Pour deux ou quatre cylindres, es tringles de commande d’aspiration se mettent de part et d’autre des lignes de centre des soupapes. Chaque tringle commande un retour à levier double, qui retourne le sens du mouvement donné par la came, et le transmet en course doublée à la tige de la soupape d’aspiration, qui baisse quand la came monte.
  - Le montage des soupapes d’aspiration est assuré par double écrou : l’inférieur fait le joint de la soupape sur le moteur, le supérieur porte la cloche d’amenée du gaz, cloche percée par le haut d’un guide pour le passage de la tige de soupape.
  - Un seul arbre, un seul pignon de dédoublement, quel que soit le nombre des cylindres, et laissant entièrement libre tout un côté du moteur. Economie sur la construction courante de l’aspiration mécanique : Economie dans la consommation d’essence ; moteur maniable et silencieux.
  - X.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pile de secours pour l’allumage des moteurs.
  - On sait qu’il est très utile, on pourrait même dire qu’il est indispensable, de posséder en plus de la batterie normale « à bord » de toute voiture automobile — fonctionnant par allumage électrique au moyen d’une bobine et de piles ou d’accumulateurs — une deuxième batterie électrique dite de rechange ou de secours.
  - J La première batterie électrique de fonctionnement comme
  - source d’électricité et actionnant la bobine ou transformateur, peut être indifféremment constituée par une pile primaire ou par une pile secondaire, c’est-à-dire un accumulateur.
  - La deuxième batterie de secours est réservée pour entrer en action ou être mise à contribution, quand la première batterie se trouve hors de service par suite d’un travail trop prolongé, d’une mise intempestive en court-circuit, ou encore (si la batterie est constituée par des accumulateurs) par suite de l’omission de mise en charge suffisante.
  - Comme batterie de secours, une pile primaire parait devoir être choisie de préférence à une pile secondaire ou accumulateur. En effet, la pile primaire ne nécessite pas comme l’accumulateur une
  - a, soupape d’apiralion, commande et régulation mécaniques. - b, soupape d’échappement. — c, pignon de démultiplication transmettant la rotation à gauche à l'arhre des cames. — A, came d’aspiration, profil montrant la rampe régulatrice de l'ouverture du maximum à zéro. - B, came d’échappement, prolongée de la longueur nécessaire au coulissage latéral de l'arhre actionné par le régulateur. - A’, came d’aspiration, vue en plan, montrant la combinaison de la rampe avec les deux courbes d’accès sur le bossage, qui permet une durée de l’ouverture égale à celle du temps d’aspiration, quel que soit le volume de gaz admis par le régulateur. — A”, coupe de la came d’aspiration à sa hauteur maxima, et poussoir qu’elle actionne. — MM, régulateur. - - T, manette de l'accélérateur retardateur en position d’admission totale. - H, ressort donnant, par compression ou extension, retard ou accélération. — S, levier de commande reliant l’accélérateur à l’arhre des cames.
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  - mise en charge préalable, obligatoirement renouvelable detemps •\ autre (même en dehors de tout emploi) pour la bonne conservation des électrodes ; d’autre part, en cas de mise accidentelle en court-circuit, la pile primaire n’est pas exposée à se décharger, à « se vider » aussi complètement et aussi instantanément que Paccuinulateur. Une pile primaire de secours, surtout si elle est constituée par un type électro-chimique convenablement approprié, sera toujours apte à fournir son concours en cas dépanné électrique. Elle pourra être établie — ainsi que nous allons l'indiquer — sous la forme de pile sèche, ne nécessitant, pour engendrer le courant électrique, que quelques cuillerées d’eau, au besoin empruntées à la canalisation d’eau de refroidissement du moteur. Enlin la pile primaire peut indéfiniment conserver sa charge électrique indemne, sans aucune espèce de soin ni de surveillance, toujours prête à fonctionner à la première réquisition.
  - Par ces motifs, la préférence comme batterie de « sauvetage » doit être donnée à la pile primaire.
  - .Mais quel type de pile primaire choisir de préférence parmi les 5oo à Ooo éléments voltaïques connus ?
  - 11 semble que l’on doive écarter pour cet usage les éléments nécessitant l’emploi de dépolarisants acides, corrosifs, caustiques (bichromates, acides nitrique et analogues), ou même de dépo-larisants solides tels que le bioxyde de manganèse (piles Leclanché). (
  - La préférence paraît devoir être donnée au tvpe d’élément, aussi simple que possible, se rapprochant de l’élément originaire préparé par Volta [mis perfectionné par Smée, c’est-à-dire à l’élément voltaïque constitué uniquement par le zinc formant électrode négative et par un métal inattaquable par l’électrolyte choisie, tel que cuivre, argent, platine, charbon, formant électrode positive. Il sera avantageux, pour le cas qui nous occupe, d’exclure l’emploi des acides ou des alcalis pour constituer le liquide excitateur ou électrolyte, soit à cause des dangers de corrosion, soit à cause de l’usure de l’élément à circuit ouvert, c’est-à-dire en dehors du fonctionnement.
  - l’armi les éléments voltaïques pouvant remplir ces conditions, l’élément zinc -|- charbon, actionné par le sulfate de mercure, parait, offrir le maximum d’avantages, de simplicité, de conservation, de commodité d’emploi.
  - La combinaison voltaïque zinc -j- charbon + sulfate de mercure, inventée par le physicien Marié-Davy en i85g, possède une force électromotrice de i volt 62 environ. L’ampérage dépend, comme toujours, de la surface des électrodes polaires, de leur rapprochement, et des qualités du métal actif (zinc) ainsi que du depolarisant (sulfate de mercure) contenus dans l’élément.
  - Au moyen de cette combinaison électro-chimique, il est facile de réaliser une pile de « sauvetage », permettant au chauffeur, en cas de panne d’accumulateur, de regagner l’étape voisine pour procéder au rechargement.
  - L’elément au sulfate de mercure ayant une force électromo-tcice de 1 volt 5, il faudra grouper 3 éléments, donnant un total de ( volts A, pour remplacer le double accumulateur d’allumage fpn donne normalement 4 volts environ.
  - 6n construira ces trois éléments assez facilement de la maniéré suivante, apte à les établir économiquement, sous un faible 'ohune, et sous une forme d’arrimage facile.
  - 6n se procurera dans le commerce trois tubes en charbon électrique, ayant environ 12 centimètres de longueur, et un diamètre intérieur de 3 centimètres. On enroulera solidement quelques spires de fil de nickel (1) de 1 millimètre de diamètre environ, à l’une des extrémités A de chaque tube (fîg. 1). On
  - AB:
  - Fi
  - g-
  - obturera l’autre extrémité B en y coulant intérieurement de la paraffine ou d.e l’arcanson (cire jaune -f- résine) fondus ; par refroidissement la paraffine, se prenant en masse, formera tampon
  - sur une hauteur de 2 centimètres environ. Chacun des trois tubes charbon étant ainsi disposés, on les placera verticalement dans une boîte rectangulaire en Z bois, sans qu’ils soient en contact immédiat l’un contre l’autre. On disposera un tube en carton ou papier fort (en se servant de l’un des tubes charbon comme gaba- rit pour enrouler le carton) également dans la boîte en bois, de façon à constituer une cavité destinée à emmagasiner dans la batterie la charge de sulfate de mercure nécessaire à son fonctionnement. On obtiendra ainsi une boite verticale Z à quatre compartiments formés par trois tubes en charbon (fig. 2) C I) E et un tube en papier paraffiné F. On coulera dans la boîte Z, tout autour de CD E F et jusqu’à leur niveau, de la paraffine chaude P qui, par refroidissement, se fondra en une masse solide isolante et imperméable aux liquides. D’autre part, on se procurera quatre bouchons en caoutchouc H (fig. 3) du diamètre intérieur des ..tubes charbon; trois de ces bouchons, percés d’un trou central,
  - . recevront les trois crayons ou bâtons de zinc formant électrodes négatives qui seront, d’après les dispositifs ordinaires, réunis en tension avec les fils de nickel formant le prolongement polaire positif des tubes en charbon ; le troisième bouchon de caoutchouc, non percé, servira à obturer la cavité tubulaire F, dans laquelle on tassera légèrement la provision de sulfate de mercure (1). La boîte en bois Z sera fermée par un couvercle vissé facilement amovible.
  - On réalisera ainsi une batterie électrique d’une solidité à toute épreuve et d’une conservation indéfinie, ayant approximativement les dimensions extérieures suivantes : g centimètres de côté et i5 centimètres de longueur.
  - Pour utiliser la batterie, en cas de panne imprévue des accumulateurs, il suffira d’enlever le couvercle P de la boite ; d’extraire de F la charge de sulfate de mercure pulvérulent; de la répartir approximatixement dans C D E après avoir soulevé les zincs; d’ajouter un peu d’eau pour emplir G D E en réservant la place pour les zincs; et enfin de replacer les zincs, assujettis par leurs bouchons en caoutchouc dans l’axe des tubes.
  - La pile, étant ainsi animée, fournira immédiatement le courant électrique nécessaire, en remplacement des accumulateurs, auxquels elle aura été substituée dans le circuit primaire d’allumage.
  - Après l’emploi, on rincera les zincs et les cavités C D E à l’eau pure ; 011 les laissera égoutter ; on renouvellera la provision de sulfate de mercure « excitateur » en F. La batterie, étant refermée et réintégrée dans l’automobile, sera prête pour un nouveau sauvetage, lors de la prochaine panne des accus.
  - En résumé, par ce système assez primitif, mais facile a établir et d’un fonctionnement assuré, on peut éviter : i° l’achat de la batterie de deux accumulateurs de rechange; 20 la nécessité dq maintien continuel en charge de cette batterie; 3° la possibi-
  - dY'tre
  - Ae pas employer de lil de cuivre, attaqués par le sel de mercure.
  - ni de plomb, trop susceptibles
  - (1) Ce ;sel se présente sous l’apparence d’un sable blanchâtre, légère-» ment humide.
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  - lité de mise temporaire hors service de cette batterie, par suite d’un court-circuit imprévu. Sur ce dernier point, tous ceux qui ont manié des accumulateurs savent avec quelle déplorable instantanéité « un court-circuit » accidentel les décharge, les laissant « vannés », temporairement impropres à tout service. — Geonus A. Le Roy.
  - Dispositif empêchant l’obturation du carburateur.
  - Un de nos abonnés nous décrit un dispositif, très simple, qu’il a imaginé pour remédier au dépôt de saletés qui se forme généralement à la base du carburateur, et qui parfois entre dans le gicleur.
  - Le petit croquis que voici est d’ailleurs très explicite. Il suffit de monter sous le réservoir un tube vertical, terminé en bas par un bouchon iileté P, au-dessus duquel s’amassent les saletés. A 3 ou 4 centimètres au-dessus de ce bouchon se trouve, à angle droit, le raccord A de départ. Le robinet se trouve en R.
  - Il est, en effet, inutile de laisser les saletés descendre dans le tube d’amenée d’essence. Il est plus prudent et plus commode de les arrêter dès le début par le bouchon P.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - , . Vous avez roulé dégonflé (fin).
  - Nous avons écrit dans notre dernier article :
  - « Vous remarquerez alors, sur toute la longueur de votre chambre à air, la trace des deux bords de la jante qui ont fait mille petites coupures presque invisibles. »
  - Cette indication a suggéré à un de nos lecteurs la réflexion suivante : « La phrase ci-dessus, nous écrit-il, ne contiendrait-elle pas une inexactitude involontaire ? En effet, ce ne parait pas être les deux bords de la jante qui font ces coupures, puisque ce>,: bords sont cachés par les bourrelets. Ne serait-ce pas les pointes des bourrelets ou plutôt le cisaillement de la chambre entre ces pointes de bourrelets qui produisent les coupures dont il s’agit? »
  - Examinons un pneu dégonflé. L’enveloppe aplatie déborde à!' droite et à gauche de la jante, et les deux bords de celle-ci appuient par conséquent sur elle en deux points de la circonférence.
  - Or, la chambre à air qui tapisse l’intérieur de l’enveloppe sc trouve également aplatie et supporte aux deux points correspondants le contact de la jante. Que ce contact ne soit pas immédiat, cela est certain, puisque la paroi de l’enveloppe s’interpose entre la chambre et la jante, mais il n’en existe pas moins, et, par suite du mouvement et de la rapide succession des points soumis à ce contact, un cisaillement se produit, qui ne tarde pas à se traduire par les coupures indiquées.
  - Au surplus, il est certain que la cause indiquée par notre correspondant peut également provoquer des coupures.
  - .Mais nous croyons, pour notre part, que si les pneus sont bien montés sur les jantes qui leur sont destinées, si ce montage est fait suivant nos recommandations, et enfin s’ils sont munis du nombre de boulons de sécurité que nous indiquons, et que ces boulons ainsi que l’écrou de la valve sont bien serrés à fond, les talons des enveloppes n’ont pas une tendance à se relever telle qu’ils puissent provoquer des troubles irrémédiables.
  - On comprend d’ailleurs facilement que la compression de I’en-veloppe et de la chambre à air entre la jante et le sol ne peut se
  - produire qu’au sommet de la jante, c’est-à-dire aux points saillants, et, qu’au contraire, la partie comprise entre ces deux points forme un espace libre, dans lequel la chambre ne subit aucune compression analogue.
  - S’il est assez facile de constater les dégâts produits à une chambre à air, il en est autrement s’il s’agit d’une enveloppe. Pour apprécier la gravité des détériorations subies, il faut, en général, disposer de moyens d’investigation qui ne sont pas à la portée des chauffeurs.
  - Il faut, notamment, que l’enveloppe soit complètement retournée, l’intérieur se trouvant à l’extérieur et réciproquement; puis que le protecteur, c’est-à-dire la toile qui .tapisse l’intérieur de l’enveloppe, soit enlevé. Cela ne laisse pas que de présenter certaines difficultés, et d’ailleurs, parviendrait-on à le faire, qu’on ne serait pas- en mesure d’en tirer profit sans être parfaitement initié à la fabrication d’un pneumatique.
  - Il y a cependant une détérioration dont il est bon que le chauffeur puisse se rendre compte par lui-mème. Nous voulons parler des coupures qui ne manquent pas de se produire au sommet des enveloppes. ^
  - Pour se rendre compte de la gravité d’une coupure, il faut la sonder, comme le fait un médecin pour une blessure.
  - Si la plaie n’a pas plus de 6 m/m. de profondeur pour une enveloppe de go et de g m/m. pour une enveloppe de 120, votre enveloppe n’est pas en danger. Mais si le mal était plus profond, les toiles essentielles de votre enveloppe sont atteintes et sa durée compromise.
  - II est bon alors de ne pas vous en servir trop longtemps dans cet état et de la faire réparer.
  - Vous remarquerez que ces investigations vous permettront de découvrir très souvent dans les coupures de votre enveloppe des fragments de gravier ou de silex qui s’y introduisent en cours de route.
  - Nous ne saurions trop appeler l’attention des chauffeurs sou-c’eux de la bonne conservation de leurs pneumatiques sur ce fait.
  - Un gravier ou un silex, même de très petite taille, s’introduit dans une coupure qui parait insignifiante.
  - Parle fait du roulement, il s’insinue insensiblement, se glisse à travers les toiles, les perfore lentement, mais sûrement, à mesure qu’il s’enfonce davantage, jusqu’au moment où il a'fini par traverser toute l’épaisseur de votre enveloppe.
  - Il est donc indispensable d’examiner à ce point de vue très sérieusement vos enveloppes à la rentrée. Sondez minutieusement et délicatement toutes les blessures, et de même que le médecin nettoie soigneusement la plaie pour en chasser tout germe de nature à l’entretenir ou à l’aggraver, de même sortez inexorablement tous les corps étrangers que vous pourrez y rencontrer. Vous assurerez par là une durée beaucoup plus grande de vos enveloppes.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer. de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - ltisposilifdonnant mécaniquement l'ouverture et le rêyluyc -simultanés des soupapes d'aspiration. — Poifel, 99, rue Marc'adet, Pans.
  - Charbons et divers pour pnles. — MM. Radiguet et Massiot, U, boulevard des Filles-du-Calvaire. :
  - Vve Cn. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp.L. Pochy, 117, rue Vieille-du^Temple, Paris.—Tcléph. 270-51.
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 89.
  - Locomotion
  - Samedi i3 Juin 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - A propos des modèles hjo4. — — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - linéiques belles performances de Paris-Madrid.
  - Le 2e congrès international.
  - Une source électrique inépuisable. — L. Baudry de Saunier. questionnaire public.
  - Jurisprudence. — J. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher. t ue chaîne facile à démonter. — A. G.
  - La petite voiture (Jottereau. — Serex.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - A propos des Modèles 1904
  - Déjà!... Oui, le type 190/f est en ce moment à l’étude dans toutes les usines. Il faut que dans six mois le Salon de l’Automobile l’expose aux discussions des connaisseurs et qu’à cette époque déjà la fabrication en série soit en route, pour les livraisons, toujours pressées et toujours retardées ! Donc le type 1904 s’achève dès maintenant.
  - Due les acheteurs des types 1903 ne regrettent pas trop vite leurs achats ! Les modifications seront, semble-t-il, bien peu profondes, et dans plusieurs maisons elles sont nulles. C’est sur les détails que les efforts paraissent s’être le plus portés. Le progrès nous avait peu ménagés l’an dernier puisqu’en quelques mois seulement il nous avait imposé la soupape d’admission commandée, le refroidisseur par ventilation et l’allumage par magnéto, pour ne citer que les trois grandes modifications survenues à nos anciens modèles. Cette année, la tourmente s’apaise et notre fabrication subira de moindres à-coups, sauf dans les maisons
  - qui sont demeurées embourbées dans leur routine et qu vont essayer de regagner les places perdues.
  - Les trois grandes modifications de 1902-1908 semblen devoir demeurer. La soupape commandée, dont certains journaux annoncent la déchéance, est plus en honneur qui jamais. Il ne faut faire aucun fond sur cette constatatior piquante que les moteurs gagnants de Paris-Madrid, les Mors et les Renault, portaient tous des soupapes libres. I y h là une preuve certaine, à mon avis, que les mêmes car burateurs ne s’accordent pas à la fois avec les soupapes libres et avec les soupapes commandées. Lorsque b moteur ralentit, la succion du piston s’opère néanmoins brusquement dans le premier cas, puisque le clape ne s ouvre, et ne s’ouvre subitement, que sous l’effor dune dépression très sensible; dans le second cas, au conduire, le clapet s’ouvrant progressivement sous un efïor u mécanisme, avec une vitesse proportionnelle à celle d< ve mécanisme, la succion est douce, à peine sensible par °ls‘ On conçoit donc que des appareils tels que nos carburateurs à giclage, dans lesquels le mélange des éléments
  - constituant le gaz n’est dû qu’à la succion, donnent des lésultats très différents avec des succions différentes. On peut donc se demander si le carburateur à pulvérisation classique est le bon compagnon de la soupape commandée, et si des perfectionnements aux carburateurs à léchage ou aux distributeurs d’essence d’autrefois ne donneraient pas meilleure solution.
  - Les 1 dations du carburateur et de la soupape commandée sont si étroites que la maison Mors, qui une des premières a adopté le logique progrès de la soupape commandée, a donné à ses moteurs de Paris-Madrid la soupape libre uniquement à cause du carburateur. Elle a, dans les dernières semaines de la préparation de la course, changé à la fois . son carburateur à un seul départ, et l’a remplacé par son modèle ordinaire à quatre départs ; et ses commandes de soupapes, les moteurs portant inutilisées les ouvertures ménagées dans le carter pour le passage des tiges de commande. M. Mors jugeant utile de revenir au (( carburateur des familles », ainsi qu’il l’appelle, se voyait obligé de lui rendre la soupape libre avec laquelle il faisait de tout temps si bon ménage.
  - Cette anecdote nous prouve d’abord que, pour gagner une course d’automobiles, une maison doit avoir terminé ses monstres longtemps avant le départ, afin qu’elle puisse les parfaire à tête reposée; et ensuite que la forme des appels de gaz que fait le moteur est différente lorsque sa soupape d’admission est automatique et lorsqu’elle est mécanique.
  - De plus, je crois qu’il faut faire ici la part de l’ignorance où sont encore beaucoup de constructeurs du profil exact à do nner à la came d’ouverture de la soupape commandée. Ce fait explique pourquoi trois constructeurs, tous trois de bonne foi et sérieusement outillés pour nous donner une réponse valable, vous affirment, quand vous les interrogez sur la valeur de cette nouvelle disposition, le premier que la soupape commandée augmente le rendement du moteur, le second qu’elle ne le modifie en rien, et le troisième qu’elle le diminue.
  - Le problème est ardu, je n’en disconviens pas; mais nos constructeurs en ont résolu de plus difficiles ! La soupape commandée présente de si gros avantages et de si petits, inconvénients que son adoption définitive semble uniquement affaire de travail et de temps.
  - Quant aux deux autres modifications importantes de 1902-1903, le radiateur nid d’abeilles et la magnéto, ils paraissent devoir subsister, mais avec des modifications. On tendrait plutôt à constituer des refroidisseurs par un grand nombre de tubes verticaux très minces réunis en haut et en bas par des collecteurs, tout en conservant le ventilateur. De même, on désirerait généralement continuer à bénéficier des avantages de la magnéto, mais éviter dorénavant les complications qu’entraîne le mécanisme de rupture du courant dans la tête du moteur; nous aurons l’occasion — nous commençons dans Je présent numéro —-d’expliquer en détails à nos lecteurs les nombreux systèmes proposés, au fur et à mesure de leur apparition.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le Circuit des Ardennes. — La commission sportive de Y Automobile Club de Belgique, réunie samedi dernier, a décidé de ne pas supprimer l’épreuve du Circuit, des Ardennes.
  - *
  - * *
  - L incendie des usines Mercedes. — Au moment de mettre sous presse, une triste nouvelle nous parvient- : les usines de Oannstatt ont été détruites par un incendie dans la journée du 10 juin. Les voitures de la coupe Gordon-Bennett sont brûlées. Les directeurs de la célèbre marque sont hommes de trop d’énergie pour ne pas tirer vite de ces cendres nue usine modèle, modèle comme leurs voilures. *
  - * *
  - Le Grand Prix Cycliste. - Le Grand Prix Cvclisie de kjo3 sera couru les i/|, rS et ai juin. Ces épreuves s’annoncent comme un grand succès.
  - *
  - * *
  - La Semaine d’Aix. — Toutes les courses d’automobiles qui devaient avoir lieu en Savoie et en Dauphiné lors de la « Semaine d’Aix » sont supprimées, y compris la course
  - Salleron, sur sa voilure Mors (<ilas.se deuxième des grosses voitures dans Paris-Burde-aux.)
  - dans la course Paris-Madrid. Nous leur répondrons que, s’ils avaient lu avec attention les tableaux de classement des voitures
  - Lcblon, sur sa (îardiuT-Scrpollct (Moyenne : 8'| kil. à l’heure de Paris à Bordeaux.)
  - de côte de Lalfrey. Lies réunions seront remplacées par des épreuves de tourisme, sur lesquelles rien n’est encore très décidé.
  - tpie nous avons donnés, ils eussent appris que, sur 7 voitures parties de Versailles, 7 sont arrivées à Bordeaux. On n en y il aucune en panne à aucun moment. Les conducteurs des voitures Serpollet, en gens sages qui savaient que Madrid est plus éloigné de Paris que Bordeaux, ont ménagé leurs montures durant toute la première étape ; Leblon a l'ait la moyenne coquette de Sj kilomètres à l’heure.
  - Il est à remarquer tout spécialement que, sur une simple 12 chevaux, un amateur, M. d’Udekcm d’Aquoz, très peu habitué à la course, s’est placé avant 2 Mercedès, 3 Panhard, 2 Gobron-Brillié, 3 Diétrich et 2 Mors.
  - C’est là un succès extrêmement brillant, un de ceux dont un constructeur a le droit de s'enorgueillir, et que nous signalons aux amateurs de voitures solides, régulières et rapides tout à la fois.
  - *
  - * *
  - Enfin nous signalerons avec plaisir la belle performance qu’ont accomplie les trois voitures des automobiles Motobloc qui, toutes trois, ont effectué le trajet sans anicroche. Elles ne voulaient témoigner que de leur endurance ; elles y ont largement réussi. Il est d’ailleurs évident que leur système extra-robuste, le bloc de leur mécanisme, redoute peu les heurts de la route !
  - Quelques belles performances de Paris-lTraflrid
  - L’abondance anormale des matières que nous avons eues dans nos deux derniers numéros, nous a empêchés de signaler quelques performances remarquables <pie nous 11e voudrions pas oublier.
  - Nous donnons aujourd'hui la photographie de M. Salleron, arrivé deuxieme dans la catégorie des grosses voitures. M. Salleron est parvenu à Bordeaux sans un accident, sans une panne, montrant ainsi la qualité exceptionnelle de sa voiture... et celle de son conducteur.
  - *"'*
  - Plusieurs lecteurs nous écrivent pour nous demander quel fut le sort des voitures Serpollet
  - Les trois voitures Motobloc.
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- - La Locomotion
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  - Le 2e Congrès International
  - Un deuxième Congrès international d’automobilisme sera tenu à partir de lundi i5 en l’hotel de l’Automobile Club de France. 11 durera quatre jours. En voici le programme :
  - Jjimdi I» juin, 10 heures du matin. — Séance d’ouverture. — C.onstitution du bureau. —Formation des sections et de leurs bureaux.
  - . I. Questions techniques, 2 heures de l'après-midi. — ire section : Moteurs.
  - Moteurs à vapeur. — Générateurs. — Dispositions générales. — Poids du générateur en ordre de marche. — Eau vaporisée par unité de combustible. --- Durée de la mise en pression. — Générateurs à tubes d'eau. — Générateurs à vaporisation instantanée. — Emploi de combustibles solides ou liquides. — Rapporteur : M. Turgan-Foy.
  - Moteurs. —Dispositions générales.— Poids du moteur par cheval en marche normale. — Moteur à simple effet. — Distribution. — Détente fixe ou variable. — Rendements. — Graissage. — Aérocondenseurs. — Dispositif pour rendre l’échappement invisible. — Rapporteur : M. Turgan-Foy.
  - Moteurs à explosion.—Dispositions générales.—Moteurs à ailetttes.
  - — Moteurs à eau. — Distribution. — Soupapes automatiques. — Soupapes commandées. — Volume de la cylindrée. — Rapport du diamètre du piston à la course. — Influence de la compression. — Nombre de leurs. — Rendements. — Poids du moteur par cheval, volant compris.
  - Refroidissement. — Pompes. — Radiateurs.—Ventilateurs. — Manomètres. — Pots d’échappement. — Manographe. — Pressiographe.
  - Indicateur de pression. — Rapporteurs : MM. Gaillardet, Grouvelle i l Arquembourg-, Bocandé, Loyal, Hospitalier, Mathot, Brocq.
  - Carburateurs. — Niveaux constants. — Régulation par l’admission.
  - Régulation par l’échappement. — Appareils faisant varier le volume ri la richesse des gaz. — Rapporteur : M. Lumet.
  - Inflammation. — Par incandescence. — Tubes. — Rapporteur : M. NVidtz.
  - Allumage électrique. — Piles et accumulateurs. — Catalytique. — Transformateur à étincelle. — Transformateur sans trembleur.—Trem-blcur mécanique. — Transformateur avec trembleur. — Trembleur à lame. — Distributeur d’étincelles. — Avance à l’allumage. — Bougies.
  - Rapporteur : M. Arnoux.
  - IHumage par magnéto. — Rotative ou oscillante. — Avance par déplacement du champ magnétique. — Dynamos. — Dispositifs de rupture d’étincelle. — Rapporteur : M. Brazier.
  - Appareils et fils. — Interrupteurs. — Rupteurs. — Disrupteurs. — Commutateurs. — Rapporteur : M. Michel.
  - Moteurs divers. — Moteurs à combustion progressive. — Moteur à gaz comprimés. — Air liquide. — Acide carbonique. — Gaz acétylène.
  - — Ammoniaque. — Ether. — Rapporteur : M. Gérard-Lavergne.
  - Mardi, 46 juin, io heures du matin. — 2e section : Véhicules élec-îuipüEs. — Moteurs électriques. — Accumulateurs. — Accumulateurs au plomb, à oxyde rapporté. — Accumulateurs au cuivre, cadmium, nickel. — Electrolyte. — Grilles. — Piles réversibles. — Piles thermo-électriques. — Poids total par kilowatt-heure aux bornes de l’accumulateur a différents régimes de décharge. — Régime de charge et de décharge.— Rendement aux régimes normaux de charge et de décharge. — Durée exprimée en nombre de charges, soit de l’ensemble de l'accumulateur, soit des plaques positives. — Rapporteurs : MM. Lavezzari et Rosset.
  - Moteurs. — Dispositions générales. — Type de l’induit. — Excitation.— Disposition des balais.— Vitesse normale. — Poids par cheval a puissance normale. — Rendement. — Rapporteur : M. Reichnewski.
  - transmissions. — Par engrenage. — Attaque directe. — Roues motrices, devant, arrière. — Rapporteurs : MM. Lohner de Ghampro-bert et Paul Level.
  - tombinateurs. — Dispositions générales. — Procédés de démarrage. ~ rocédés pour faire varier la vitesse du moteur. — Freinage élec-nque. — Récupération . — Appareils de mesure, de contrôle* de sécu-ute- Plots et fiches de chargement. — Emploi du trolley sur route. ~~ Rapporteurs : MM. Perret et Kœchlein.
  - stations de charge. — Transformateurs rotatifs de courant alternatif mi courant continu. —Soupapes électriques. —Rapporteurs : MM. Fa-cl Nodon.
  - __' fritures pétroléo-électriques. —Moteurs à pétrole et accumulateurs.
  - v i . oteui’s à pétrole et transmission électrique. — Changement de 1 osse électrique. — Rapporteurs : MM. Krieger et Lohner.
  - 3e section changement de
  - Transmissions. — Embrayages. - Dispo-vitesse. — Dispositifs de changement de
  - 'j heures.
  - Sitits de
  - marche. — Emploi des engrenages. — Emploi des courroies et câbles. DifF'1!tra'nement Par diction. — Autres systèmes de transmissions. — à la leiltjle^s dispositifs les remplaçant. Flexibles, chaînes, joints Sa Caraan, essieux tournants. — Dispositifs de protection et de grais-®e aes transmissions. — Paliers, billes, rouleaux. — Emploi des
  - métaux. — Antifriction. — Rapporteurs : MM Hele-Shaw, Lelorrain, Louis Renault, comte de Glercq, Carlo Bourlet, Asteix et Drouin.
  - Châssis et leurs organes. — Châssis. — Châssis en bois armé. — Châssis en tubes. — Châssis en fer profilé. — Unification de dimensions. — Rapporteur : M. Arbel.
  - Houes. — Essieux. — Bandages. — Roues en bois, roues métalliques. — Moyeux et fusées. — Emploi de billes et rouleaux. — Bandages métalliques, caoutchouc plein ou creux, pneumatiques. Dispositifs de protection des bandages élastiques ou pneumatiques. — Bandages antidérapants. — Roues élastiques diverses.— Rapporteurs: MM. le commandant Ferrus, Lemoine, Pozzy, Michelin.
  - Ereins. — Freins serrant sur un organe de la transmission. — Freins sur les roues. — Freins agissant directement sur le sol. — Freins à enroulement. — Freins extérieur et intérieur au tambour, serrant avant et arrière. — Chambrière et dispositifs divers destinés à empêcher le recul. — Rapporteur : le comte de Sonis.
  - Direction. — Direction à cheville ouvrière. — Direction à pivots. — Divers systèmes de pivots. — Pivots à bains d’huile. — Emploi des billes. — Directions irréversibles. — Rapporteur : M. Malicet.
  - Détails de construction. — Précautions à prendre pour empêcher les ruptures de la tuyauterie. —Différents systèmes de joints.— Ecrous indesserrables. — Emploi de l’aluminium et de ses alliages. — Réservoirs à essence, eau et huile. •—- Soupapes dè compression. — Rapporteur : M. Bollée.
  - Graisseurs. — Graisseurs à compression. — Graisseurs à débits multiples. — Graisseurs compte-goutte. — Graisseurs à débit visible. — Rapporteurs : MM. Dubrulle et Lefebvre.
  - Carrosserie. — Formes nouvelles de caisses. —Légèreté des caisses. Emploi de l’aluminium et de l’acier. — Caisses interchangeables s’adaptant sur le même châssis. —Emplacement du moteur. — Rapporteur :
  - M. Auscher.
  - Mercredi 17 juin, îo heures du matin. — 4e section : Efforts de traction; équipement des voitures. — Efforts de traction. — Coefficient de roulement sur les routes. — Rendement général des transmissions..— Influence de la suspension. — Ressorts. — Influence de la nature du bandage. — Influence de la résistance de l’air. — Etude des formes propres à éliminer cette résistance. — Puissance à donner aux véhicules automobiles. -— Appareils de chronométrage. — Théorie du dérapage. — Rapporteurs : MM, Hele-Shaw, Gérard-Lavergne, Loués Mors, Carlo Bourlet. -
  - Équipement des voilures. — Dispositifs pour éviter la poussière. — Dispositifs, pour éviter les dérapages. Coffres, paniers, outillage, trompes. — Compteurs kilométriques. — Indicateurs de vitesse. — Indicateurs de pentes. —Lanternes à pétrole, acétylène, alcool, électriques. — Ailes. — Rapporteur : M. Cottenet.
  - Équipement des voyageurs. — Vêtements. — Lunettes. — Guides. Cartes. — Ravitaillement. — Chronomètres. — Goudronnage des routes. \
  - — Examen des conducteurs. — Rapporteurs : MM. Strom, Edmond Cliaix, docteur Detourbe.
  - 5e section. — II. Questions économiques et internationales.—à heures.
  - — Exploitation. — Prix de revient. — Comparaison entre les véhicules mus par des moteurs de différente nature : vapeur, pétrole, électricité, au point de vue du poids des moteurs et de leurs approvisionnements.
  - Au point de vue de la facilité de conduite, de la propreté et du confort.
  - Comptes rendus de concours, d’expériences ou d’exploitation, fournissant des renseignements sur les prix de revient du transport des voyageurs ou des marchandises.
  - Conditions économiques de ces exploitations et leur développement.
  - Importance et coût des réparations. — Prix d’entretien des roues et des bandages (en fer, élastiques ou pneumatiques).
  - Durée et prix d’entretien des accumulateurs.
  - Tarifs de transports des voitures automobiles. — Chemins de 1er. — Bateaux.
  - Emploi des hydrocarbures. — Emploi de l’alcool.
  - Comptes rendus des travaux de l’Automobile Club de France.
  - Rapporteurs : MM. Chauveau, F.-M. Richard, G. Kellner.
  - Questions internationales. — Unification des formalités internationales pour le passage des véhicules automobiles d’un territoire sur un autre et notamment des permis de circulation. — Unification des jauges, de la boulonnerie, des châssis et des ferrures de lanternes. — Unification du type des plots et fiches de chargement des voitures électriques.
  - — Unification des types des bacs d’accumulateurs. — Unification des chaînes Galle. — Unification du langage. — Rapporteurs : MM. Ballil, Richard, Carlo Bourlet.
  - Jeudi 18 juin, io heures. — Séance générale du Congrès : adoption des vœux présentés par les sections.
  - 2 heures. — Visite dans les principales usines de construction de voitures automobiles et de pièces détachées.
  - Clôture du Congrès. — 7 h. 1/2. -- Banquet dans les salons de l’Automobile < llub de France.
  - Par un sentiment de haute convenance, à la suite de la course Paris-Madrid, le Comité de l’Automobile Club de France a ajourné les fêtes qui devaient être données à l’occasion du Congrès.
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  - La ^Locomotion
  - Fig. i. — La magnéto Bardou pour allumage par bougies.
  - (>, bout d'arbre sur lequel est monté l’eugrenage (l’entraînement. — L, levier d’avance à l'allumage. — e, arbre recevant le mouvement et le transmettant à l’axe f de l’induit. — U, douille mobile d’entraînement ej d’avance. - h, ergot coulissant dans la douille pour produire le décalage de l’induit. —- R, roue de dédoublement. - G1, G-, bornes d’allumage liées aux bobines. I), prise de courant sur l'arbre de l’induit.
  - Une Source électrique inépuisable
  - La magnéto Bardon.
  - M. Bardou est un électricien renommé. Les lampes à arc qu’il a construites ont une réputation universelle qui les a fait adopter presque exclusivement par les compagnies de chemins de fer, par la marine, par les grands établissements publics.
  - Son ingéniosité s’est même exercée heureusement sur la matière automobile ; j’ai eu le plaisir de décrire ici il y a quelques semaines (i) le moteur qui porte son nom et qui est théoriquement le moteur à explosions le mieux équilibré que nous possédions. Il était donc naturel que, connaissant si intimement les mystères de l’électricité et de la carburation,
  - M. Bardon imaginât un procédé heureux de perfectionnement de l’allumage de nos moteurs.
  - J’ai déjà expliqué ici (2) l’allumage par magnéto donnant étincelle de rupture. Il 11’y a pas lieu d’en discuter les mérites; mais le plus beau procédé d’allumage du monde 11e saurait rallier à sa cause que des partisans, et quantité de constructeurs se gardent obstinément fidèles à l’étincelle de tension, le procédé classique. Ajoutons qu’en eifet tous les moteurs peuvent recevoir des bougies et que bien peu, s’ils ne sont nés avec les antennes et les bossages nécessaires, peuvent se décorer de tampons. Où est le vrai? Encore une fois l’heure 11’est pas venue de nous le demander, car les expériences contradictoires sont trop abondantes encore pour nous permettre de le démêler. Nous ne le demanderons d’ailleurs pas même à M. Bardon lui-même qui, à côté de la magnéto que je vais décrire, construit des magnétos de rupture afin de satisfaire à tous les goûts !
  - Mais je crois à sa préférence secrète pour la bonne bougie, la scélérate bougie, dira le chœur des chauffeurs, qui a si souvent mis à mal notre patience, mais qui du moins 11e nous donna presque jamais les affres de la panne irréductible. Pardonnons donc à la bougie qui ne consomma jamais à fond le crime d’infidélité, et réhabilitons-la. Si d’ailleurs nos renseignements sont bons, il se pourrait qu’à brève échéance les plus zélés défenseurs de l’allumage par rupture 11e conservassent de la magiiélo que son inépuisable fécondité et l’appliquassent au service des bougies, tirées du tiroir dédaigneux où on les enferma depuis quelques mois.
  - DoncM. Bardon a pensé avec sagesse que la faiblesse capitale du système d’allumage électrique classique résidait dans la source
  - (x) Voir n° 81.
  - (2) Voir nos 60 à 63.
  - G1, tantôt à G2
  - même du courant. Les accumulateurs les mieux entretenus ont leurs traîtrises soudaines qui vous condamnent une automobile à la traction équine ou même bovine (je le sais !) jusqu’à la ville voisine. Les accumulateurs les moins capricieux souffrent eux-mêmes du malaise de la décharge ; ils se vident peu à peu en travaillant; leur débit a sensiblement diminué après un millier de kilomètres, et l’allumage a suivi la même courbe descendante
  - que leur débit.
  - Il s’agissait donc de trouver une source dont le débit fût constant. La magnéto seule constituait cette source, puisque le fluide de ses aimants est permanent, que le bobinage de son induit ne varie nécessairement pas, et que, par conséquent, chaque fois qu’on place la magnéto dans des conditions identiques (même vitesse angulaire, même entretien, etc.), le courant qu’elle fournit est toujours identique à lui-même.
  - Aussi le système de M. Bardon est-il d’une simplicité extrême, qui en fait le charme et va lui donner le gros succès. Il ne demande aucune transformation de la canalisation; il ne demande même pas, nous le verrons, la suppression des accumulateurs. M. Bardon dit simplement : « Laites à mon appareil une petite place dans votre voiture, à côté de vos accumulateurs si vous tenez à les conserver. Les deux sources d’électricité feront bon voisinage, et du moins aurez-vous la certitude que, si l’une vient à manquer, l’autre ne vous laissera pas désemparé sur le chemin. »
  - La magnéto Bardon s’attelle donc à la bobine purement et simplement comme une batterie d’accumulateurs. Elle est constituée par trois fers à cheval en acier (doublés, comme les représente la figure 1, lorsqu’elle doit être appliquée à des moteurs de mise en marche pénible et lente, et qui obligent le constructeur à renforcer le champ magnétique afin d’obtenir, même à vitesse très faible, une étincelle), fers à cheval inducteurs entre les pôles desquels tourne, entraîné par un engrenage du moteur, un induit constitue par un fil fin isolé et bobiné sur un T en fer doux. Lin des bouts du fil étant fixé à ce T, a contact ainsi à la masse, tandis que l’autre bout, bien isolé, porte le courant a la touche du distributeur. La came du distributeur étant à la masse elle-même, le circuit est fermé chaque fois que la came attaque la touche ; le trenibleur vibre et l’étincelle jaillit à la bougie. Telle est la rudimentaire application d’une magnéto à une bobine ; on voit qu’elle y prend tout simplement la place de la batterie d’accumulateurs. Elle envoie à cette bobine du courant alternatif (0 alors que la batterie envoyait du courant continu ; mais si le
  - (1) Revoir à ce propos les n03 60 à 63 déjà cités.
  - Détails'du distributeur de la magnéto Bardon.
  - extrémité isolée ’de l’arbre de •l’induit. — I). touche en contact avec cet arbre. — Gf, G2, bornes portant les lils venant des bobines. — G, came distribuant le courant tantôt à
  - R, roue de dédoublement.
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  - calage du pignon d’entrainement de l’induit est fait avec assez de soins pour que la came du distributeur attaque la touche au moment précis où le courant est maximum, l’allumage se fait régulièrement.
  - Il va sans dire que, pour obtenir pareil résultat, il faut employer une magnéto qui donne un courant de valeur sensiblement égale à celui que fournit une batterie. Essayer d’atteler à la bobine une magnéto pour étincelle de rupture, qui fournit du courant à 5o volts environ, ce seraitcondamner à mort brève l’enroule-ment de la pauvre bobine dont les isolants ne sont prévus que pour 6 volts au maximum ! II ne faut donc pas confondre une
  - R
  - 2.
  - importants. — Voici quelle est la constitution de la magnéto Bardon :
  - L’induit I (fig. 2) bobiné sur la pièce de fer doux T, porte deux flasques H et K qui se prolongent, l’une en X, l’autre en/-, pour lui servir d’arbre de roulement. Un pignon Q'calé sur cel arbre, est, en effet, entraîné par le moteur à vitesse:égale, c’est-à-dire qu’il fait exactement le même nombre de tours à la minute que l’arbre moteur ; l’induit tournera donc à la même vitesse que l’arbre moteur.
  - A l’autre bout, sur X, est claveté un autre pignon I* qui a un
  - A NI
  - H
  - Magnéto
  - Coin m wtateni'
  - magnéto qui doit lournir du courant pour rupture avec une magnéto qui doit fournir du courant à un transformateur ( bobine), pour tension. La différence ne réside d’ailleurs que dans le nombre de spires de l’induit et dans la grosseur du fil.
  - Je profiterai de cette observation pour répondre immédiatement à la question que pourraient me poser quelques lecteurs : Pourquoi envoyer à la bobine du courant alternatif P
  - La magnéto pourrait fournir au transformateur du courant continu. mais à la condition qu’elle fût pourvue d’un collecteur, organe supplémentaire qui ne présente pas, aujourd’hui qu’on sait le bien construire, de défauts spéciaux mais qui n’en est pas moins une petite complication. De plus, ainsi que je I ai expliqué dans mes ai t ides précédents sur ces questions, le courant alternatif engendré dans l’induit donne naissance à un autre courant, de self-induction, qui s oppose en partie à la marche du premier. Or, lorsque le moteur emballe, le courant induit croit, et atteindrait une telle intensité que peut-être l’appareil serait en danger de griller si la self-induction, croissant comme lui, ne s’opposait d autant plus à ses effets
  - (l"e ces effets tendent à_________________________________
  - se manifester davantage. Il y a là une sorte d’auto-régulation du cornant qui n’aurait pas lieu si l’on employait un collecteur, cest-a-dire du courant continu.
  - L installation que j’ai expliquée plus haut est réalisable certes, mais je l’ai baptisée rudimentaire. On peut, en effet, la perfectionner, et M. Bardon n’y a pas manqué. II a monté sur la magnéto même le distributeur de courant que portait toujours jus-flu mi le moteur. L’ensemble forme ainsi un bloc qu’il-suffit de Poser sur le châssis de la voiture sans remaniements mécaniques
  - 2[=
  - Arbre des- cames'
  - diamètre moitié moindre que celui d’une roue B qu’il commande. L’arbre p G est donc, on le reconnaît, l’arbre de dédoublement qui donnera l’allumage à chaque cylindre tous les quatre temps. Aussi ne sommes-nous pas surpris de trouver au bout de cet arbre, en G, une came formée de deux plaques de cuivre séparées par un noyau de fibre et réunies en un point déterminé par une barrette métallique. Tant que les frottoirs G1 et G2 (il s’agit ici d’un allumage pour deux cylindres) touchent la fibre, le courant ne passe pas ; il ne passe tantôt en Ci, tantôt en G2, que lorsque la barrette vient soulever l’une ou l’autre touche.
  - Le passage du courant par la masse ne se faisant ici que par les
  - dents des engrenages, le constructeur l’a assuré par deux ressorts plats m et //, qui frictionnent durement sur les arbres, mais qui 11’ont pas d’autre rôle important que de rendre certain le passage du courant.
  - Un des pôles du courant est ainsi à la masse en a. L’autre est amené par le bout du fil bobiné en b où il est serré par une vis à la pièce cylindrique S qui est soigneusement isolée de la douille X-, on le comprend. Cette pièce s’épanouit en V et demeure constamment pressée par une touche D isolée elle-même de la masse.
  - Un des pôles de cette source est donc fixé en a et l’autre en D. L’un est à la masse, l’autre va à la bobine, absolument comme s’il était question d’un accumulateur.
  - D’ailleurs, ainsi que je l’ai dit, le montage de la magnéto Bardon peut se faire de conserve avec la batterie d’accumulateurs. Le schéma n° 3 indique ce montage. Cette disposition présente l’avantage précieux de supprimer le distributeur sur le moteur et de mettre à la disposition du conducteur deux sources qu’il commande au moyen d’un commutateur ordinaire Arrêt-Marche dont les lettres signifieront alors Accus-Magnéto. — Etes-vous pusillanime et redoutez-vous, sans trop savoir pourquoi, les frasques de cette inconnue qu’est une magnéto? Etablissez un montage analogue à celui-ci : le jour où la magnéto vous déplaira, vous n’aurez qu’à pousser le bouton M sur A et vous continuerez à
  - Fiv. 4.
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  - marcher sur votre batterie comme jadis, sans aucun autre changement !
  - * *
  - M. Bardon n’aurait trouvé là qu’une solution incomplète s’il Schéma pour moteur : 1 cylindre . 2 cylindres
  - 1 _ Retard, d a llumage. 2 _ Avance d'allumage .
  - Fig. 5.
  - n’avait en même temps réalisé un dispositif d’avance à l’allumage tout à fait simple.
  - L’arbre d’entraînement de l’induit, il le forme de deux morceaux. Le premier morceau e (Fig. /|) porte le pignon d’entrainement Q et les deux clavettes j /. Le second, /', qui le touche presque, porte l’induit et un ergot solide h.
  - Ces deux^ arbres sont réunis par une douille mobile U qui donne logement d’une part aux deux clavettes / j et, d’autre part, dans une fente inclinée g, à l’ergot h.
  - C’est donc par la douille U que l’entraînement de e par le pignon Q est communiqué à l’induit.
  - Supposons que, le moteur tournant, l’induit tournant aussi, nous déplacions la douille V vers la gauche au moyen d’un levier L qui prend la position LL La douille, solidement appuyée sur les deux clavettes j /, force l’ergot à à monter dans la fente g, c’est-à-dire à faire tourner sur lui-même l’arbre de l’induit et à le décaler par rapport au pignon Q. L’induit passe alors, aux posi-
  - tions extrêmes, de la position 1 qui est minima (Fig. 5), à la position 2 qui est maxiina. L’induit étant solidaire du pignon P, et par conséquent de la roue R, ce pignon et cette roue se décalent en même temps que lui d’une quantité proportionnelle, et la barrette de la came G prend par rapport aux touches C1 et C2 une avance correspondante. L’avance de l’induit se produit, synchroniquement avec celle du distributeur. — Voilà qui est bien ingénieux.
  - Le schéma n° 5 indique d’ailleurs avec quelle simplicité la distribution du courant se fait à tous les types possibles de moteurs, la magnéto donnant par tour deux maxima de courant. Dans le cas d’un trois cylindres, il faudrait faire tourner l’appareil à une fois et demie la vitesse du moteur, afin d’obtenir six maxima, dont on n’utiliserait que trois.
  - II est à remarquer que, le courant alternatif par la magnéu atteignant très brusquement son maximum — M.
  - Bardon indique que sa courbe exacte se rapproche plus du schéma n° 7 que du nn 6 — il est très important que la roue B soit calée sur le pignon P de telle sorte que les touches viennent au contact au moment précis où ce maximum si fugace est atteint. Mais c’est là une préoccupation du constructeur de la magnéto seul. En pratique, pour obtenir un bon calage de sa magnéto, l’amateur n’a qu’à amener un des cylindres à fond de compression, et, la magnéto étant à son minimum d’avance, à tourner le pignon (j jusqu’à ce que la touche correspondant à ce cylindre soit en contact sur la barrette de la came, puis à engrener le pignon Q avec sa roue de commande dans la position qu’a fournie cette manœuvre. Les autres cylindres auront forcément leur allumage bien réglé.
  - II est a remarquer, en outre, que les bobines qui sont alimentées par une magnéto ne doivent plus posséder le lent trembleur d’autrefois qui risquait de ne penser à se mettre en marche que lorsque le courant serait passé! Il est indispensable de substituer
  - à ces vieilles masses soit le dispositif de l’auto-trembleur, soit le rupteur Carpentier.
  - Nous avons déjà décrit le premier. Le second consiste, je le rappelle bien qu’il soit déjà fort répandu, en une masse de fer doux A (Fig. S) montée à biseau sur une petite potence à, maintenue horizontale par la tension d’un très faible ressort à boudin i i, et qui, lorsque le courant passe autour du noyau de fer doux F’, subitement attirée, donne un coup
  - brusque, analogue à un petit coup de marteau, sur le bout de la tige T qui ferme le courant sur la pointe de la vis V c. — Ce rupteur Carpentier, doué d’une rapidité et d’une sensibilité extrêmes, peut d’ailleurs être monté sur toutes les bobines existantes.
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  - En résumé, pour adopter la magnéto Bardou, il ne faut modifier en rien l’allumage par bougies installé déjà sur la voiture. Supprimer le distributeur sur le moteur n’est pas indispensable ; vous vous contenterez d’en détacher les fils pour les reporter au distributeur de la magnéto. Le changement des trembleurs des bobines s’impose seul au cas où ils ne seraient pas d’un modèle suffisamment rapide.
  - J’ajouterai que la construction de ces instruments nouveaux est tout à fait soignée et que M. Bardou y appose, sans crainte de la compromettre, sa marque de fabrique très réputée. C’est donc là un mode essentiellement pratique de source constante d’électricité, et la simplicité du montage de cette magnéto sera certainement une des causes les plus appréciables de son succès.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - La barre d’accouplement.
  - La plupart des bons constructeurs français placent la barre d’accouplement des roues directrices devant l’essieu. — Mercédes la place derrière l’essieu.
  - Il résulte de cette dernière disposition que, si un obstacle vient heurter l’avant de la voiture, il frappe l’essieu, qui est de taille à lui résister; tandis que, dans le système français, la barre d'accouplement reçoit le choc, se tord ou se casse, et donne lieu aux [dus graves accidents. Il semble déplus que l’œil soit plus satisfait- du système Mercédes que du système français.
  - ’t a-t-il une raison mécanique sérieuse qui milite en faveur du
  - syMeme français ? Prière aux spécialistes de nous répondre. __.
  - J. lîl'KTlUNI).
  - Patines d’automobiles.
  - I u de nos lecteurs pourrait-il nous renseigner sur le point suivant ? Existe-t-il actuellement en circulation un type de tona-lùc pour la carrosserie automobile sortant un peu de la désespérante banalité des colorations arehi-vues : rouge, bleu, vert Nil, jaune d’œuf, gris de fourgon, blanc neige, imitation bois, etc., tonies tonalités dont les « rétines » commencent à être sursa-,mVl's- Existe-t-il un constructeur, un carrossier ou simplement nu propriétaire à l’imagination réellement personnelle et originale. qui ait eu l’idée de patiner les surfaces extérieures de la caisse en tons acier bruni, analogue à la patine des montres, des armes a teu et autres? Une telle patine, associée aux tonalités (l,“ r"lr (le coloration appropriée, ainsi qu’aux nickels, cuivres o'uges ou cuivres jaunes, sortirait, je présume, de la banalité courante et serait moins sujette aux boursouflures écailleuses que les peintures, les laqués ou les vernis? Reste l’inconvénient des oxydations et des rouillages par les temps pluvieux; je crois ju d existe des procédés de patinage susceptibles de procurer un brunissage inoxydable. Tel est, par exemple, le procédé de Meri-tens (1) basé sur la formation par l’électrolyse d’une couche superficielle d’oxyde de fer magnétique (Fe 304) difficilement oxy-( ufile sous les actions atmosphériques. — G.-A. Le Roy.
  - JURISPRUDENCE
  - Ne prêtez pas votre voiture.
  - Qu arrivera-t-il si un ami à qui vous avez prêté votre voiture, mSSe * a&ent prendre son numéro et se sauve sans lui donner y' nom et qualités? Vous prouverez que vous êtes innocent. _°',S n en serez pas moins condamné comme ayant contrevenu
  - du ? ^°lr’ SUr le l)rocédé d'oxydation Méritons, la Locomotion numéro / mars iqo3, page 160.
  - personnellement aux lois de votre pays, à moins que vous ne dénonciez le coupable; et encore serez-vous retenu en ce cas à ses côtes comme civilement responsable.
  - \ oici le texte du jugement rendu le 28 mars dernier par le tribunal correctionnel de Versailles :
  - Lo Tribunal,
  - Attendu que de I). . . est appelant d'un jugement du tribunal desimpie poliee de Serres en date du fi février iqo.3 qui l'a condamné à 10 francs d amende el deux jours d emprisonnement pour excès de vitesse d une automobile ; que cet appel est formé dans les termes et délais de la loi :
  - • pie la recevabilité 11 est d ailleurs pas contestée ;
  - Attendu que si, en principe, les peines sont personnelles, il en est nullement loisqu il est fait exception a cette réglé par une loi précise ;
  - Or, attendu qu il a toujours été admis que le propriétaire désigné sur la plaque d une voiture est personnellement passible des peines encourues pour contravention résultant même exclusivement du fait de l’individu conduisant la voilure, saul au proprietaire à taire connaître cet individu, pour n être plus tenu que civilement ; que cette règle doit s appliquer sans difficulté aux propriétaires de voitures automobiles pour lesquelles 1 inscription d'un numéro apparent tient, lieu de plaque ;
  - Et attendu qu il est constant, en lait, que la voiture automobile n° ... a circulé, le i5 novembre 1902, sur la voie publique, à Yille-d’Avray, à une vitesse exagérée dépassant de beaucoup celle fixée par le décret du 10 mars 1899 ; que de D, . gérant de la société en commandite, propriétaire de cette voiture, tout en prétendant ne pas avoir conduit l'automobile au jour indiqué, 11e fait pas connaître la personne qui, à la date précitée, l’aurait dirigée, que, par suite, de D... doit être considéré comme ayant contrevenu à l'art. 475 § 4 G. pén., et a encouru personnellement la peine édictée tant par cette disposition que par l’art. 4 7 6 du même code ; qu il y a donc lieu de confirmer la décision entreprise tout en modérant la peine, à raison des circonstances de la cause, et notamment de l’àge avancé de D. .. ;
  - Confirme, en ce que le jugement attaqué a condamné de D... à la peine de 10 francs d’amende ;
  - Décharge de D. . . du surplus des condamnations contre lui prononcées.
  - Morale : Ne prêtez-pas votre voiture.
  - Que les chauffeurs ne croient pas que nos magistrats soient autophobes ; la cour de cassation en avait déjà décidé ainsi le 2 octobre 18)6.
  - J. Bertrand.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - Les Pneumatiques (Suite).
  - Quel est le diamètre de pneu à adopter pour ce poids de voiture ?
  - Le pneu de 90 est, capable de supporter un poids maximum de 45o kilos par roue, soit 900 par essieu. Or, dans une voiture de 1 5oo kilos, l’essieu arrière porte normalement 900 kilos ; l’essieu avant Goo seulement. Le bandage arrière de 90 sera donc certainement insuffisant, car il travaillera constamment à sa limite de résistance. L’usure sera fort rapide et des éclatements fréquents s’ensuivront. Une surcharge quelconque—toujours possible — rendra encore plus précaire la durée du bandage.
  - Le pneu de 120 supporte 600 kilos par roue, soit 1 3oo par essieu. Marge excellente qui permettra d’affronter de longs rubans sans accidents de pneus. Mais, jusqu’ici, j’ai constaté une grande résistance des chauffeurs à adopter le 120 comme bandage aux quatre roues.
  - On allègue trois ordres de griefs :
  - i° Direction plus dure à l’avant ;
  - 20 Voiture plus lourde à l’œil et plus « inesthétique » ;
  - 3° Prix plus élevé.
  - Or, à mon avis, la pratique démontrera la vanité de ces trois objections.
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  - j’ai souvent essayé de conduire des voitures à pneus de 120 à l’avant.
  - Je n’ai jamais éprouvé de difficulté a manier ma direction. Quant à l’esthétique, j'ai toujours eu pour principe qu’en automobile, comme en architecture, une utilité nettement dessinée ne pouvait être (pie belle. L’œil, d'ailleurs, s’habitue plus facilement à apprécier ce que le cerveau comprend, qu’à admirer je ne sais quels mensonges architecturaux destinés à le tromper, fine voiture de touriste doit donner une impression de force et de résistance, de confort et de stabilité. Des pneus de 120 aux quatre roues ne la dépareront pas. Ils donneront satisfaction à la raison d’abord, aux veux ensuite. Quant à l’économie, elle est suffisamment prouvée par l’essai qu’en ont fait ceux qui ont remplacé les qo arrière parles 120. Les frais de premier achat sont plus élevés. Les pannes sont minimes ; l’usure est réduite dans de très grandes proportions.
  - Quoi qu'il en soit, il a fallu créer un pneu intermédiaire entre le qo, trop faible, et le 120 jugé trop fort par d’aucuns. C’est le io5 m m. Ce nouveau pneu peut supporter 525 kilos par roue, soit 1 5oo par essieu. Il est donc plus que suffisant pour 1 avant et dépasse de i5o kilos la limite de poids indiquée pour l’arrière. C’est donc un bandage de sécurité moyenne, et que je conseillerai de préférence pour les voitures de 1 200 à 1 5oo kilos, et destinées à ne pas dépasser ce dernier poids.
  - Quant aux diamètres de roues, je conseillerai de préférence la roue de 900 m m, ou, pour être plus précis, la roue de 910, 915 ou 920 m m suivant que le pneu sera de 90, io5 ou 120.
  - *
  - * *
  - Donc voilà votre voiture munie des pneus le mieux appropriés à l’usage que vous vous proposez d’en faire. Est-ce suffisant pour vous mettre à l’abri de tout ennui présent ou futur ?
  - Evidemment non, car il faut bien vous persuader que la satisfaction ou le mécontentement que vous éprouverez de vos pneus vous sera à peu près exclusivement imputable.
  - A l’heure actuelle la fabrication du pneumatique est classée, et, à de très rares exceptions près, dues précisément à la délicatesse même de cette fabrication, on peut être certain, en faisant appel à telle marque déterminée, de trouver une qualité aussi constante (pie possible. Cependant il n’est pas rare de voir deux chauffeurs placés dans des conditions identiques, employant les produits d’une même marque, accuser une usure de pneumatiques absolument différente et qui peut être pour l'un du double, du triple et même plus, de l’autre.
  - C’est que, si les pneumatiques sont de merveilleux instruments pour qui sait s’en servir, il faut bien les connaître pour en tirer parti avantageusement.
  - Je n’ai nullement l’intention de faire ici à mes lecteurs un cours complet de démontage et de montage; il existe chez certains fabricants des notices fort bien faites et qui traitent ce sujet d’une façon plus autorisée que je ne saurais le faire moi-même.
  - Mais je veux appeler leur attention sur trois ordres défaits, et en tirer quelques résultats pratiques qui pourront leur être réellement utiles.
  - On provoque une usure anormale de ses pneumatiques par une mauvaise conduite de sa voiture, par un montage défectueux, enfin par le manque de soin et d’entretien.
  - Le talent du conducteur a une grande influence sur la durée des pneumatiques. Il y a trois choses qu’un conducteur soigneux doit éviter : les coups de freins, les virages à toute allure, et les démarrages trop brusques.
  - Outre que c’est une profonde erreur de croire qu’en bloquant les roues de sa voiture on s’arrête plus vite qu’en serrant progressivement ses freins, le fait de bloquer ses roues provoque un
  - frottement énergique du pneu contre le sol. Or, un pneu n’est pas fait pour frotter sur le sol mais pour rouler. Par suite de la vitesse acquise, le sol fait l’office d’une véritable râpe ou meule et enlève au pneumatique une large tranche sur la partie en contact avec lui. Et ce frottement peut être assez énergique non pour user seulement la partie correspondante du croissant, mais même de la carcasse de l’enveloppe. Les coups de freins laissent à une enveloppe une trace distinctive et qui ne permet pas au fabricant de se tromper sur la cause de la détérioration : la partie ainsi usée par le sol présente l’aspect d’une coupe faite en biais dans un tronc d’arbre, les tranches successives étant représentées par les diverses toiles de l’enveloppe, reliées entre elles par le caoutchouc.
  - Si un coup de frein peut ne pas provoquer la perte complète d’une enveloppe, il entraîne toujours une réparation d’un prix élevé. Donc les chauffeurs devront apporter la plus grande attention à ne pas bloquer brusquement leurs freins, car c’est là un procédé absolument funeste aux pneumatiques.
  - Il n’est pas moins funeste pour les pneumatiques d’aborder les virages à toute allure. Tous les chauffeurs savent ce que c’est qu’une voiture qui « chasse ». Eh bien, en changeant ainsi brusquement le sens de la marche, vous obligez la voiture à chasser, c’est-à-dire que vous en faites reporter tout le poids sur les deux roues extérieures à la courbe. Suivant que la vitesse est plus grande, ou le rayon de la courbe plus petit, l’effort tangen-tiel développé peut devenir considérable, au point même de provoquer un arrachement des talons de l’enveloppe. Si les boulons de sécurité et d’écrou de la valve ne sont pas serrés à fond, l’enveloppe peut également sortir de la jante, en provoquant un éclatement qui peut n’être pas sans danger. Je sais bien que certains chauffeurs diront : « Mais, j’ai toujours pris mes virages en vitesse, et jamais je n’ai eu d’accidents de ce genre ! » Cela est bien possible, parce qu’un virage ainsi pris n’entraîne pas, nécessairement, cette conséquence immédiate. Mais la détérioration, si elle ne s’est pas produite d’une façon visible jet palpable, au moment même du virage, existe cependant à l’état latent, en germe si vous préférez, et n’attend plus qu’une occasion de se manifester.
  - Dans le virage, une rupture a pu se produire, pas assez grave pour provoquer un éclatement instantané ; mais vous ne perdez rien pour attendre, et vous serez surpris un jour de voir que, sans motif apparent, votre enveloppe vous laisse en chemin.
  - Dans le même ordre d’idées, il faut également éviter les démarrages brusques auxquels certains chauffeurs sont habitués. Ce sont les pneumatiques qui reçoivent le choc, à leur grand détriment, et, pour les roues motrices tout au moins, cet effort subit et violent peut porter à la longue un tort sérieux aux talons des enveloppes. D’autre part, si vos boulons de sécurité sont mal serrés, il peut se produire un glissement de l’enveloppe sur la jante. Par suite, l’effort se transmet mal; on perd inutilement de la force, et en outre ce glissement fait que la jante scie en quelque sorte l’accrochage du bandage, surtout si elle n’est pas en parfait état et présente des aspérités ou rugosités; la bonne tenue de l’enveloppe peut être gravement compromise par ce fait.
  - Mes lecteurs voudront bien se rendre compte d’ailleurs que l’observation stricte des prescriptions qui précèdent ne s’impose pas à eux uniquement au point de vue de la bonne conseivatioi des pneumatiques. Ces précautions sont absolument élémen taires en ce qui concerne toute la voiture en général. Quoi de plus funeste, par exemple, au mécanisme entier qu’un démai rage brutal? Tout s’enchaîne en cette matière et il faut bien vous pénétrer de cette vérité, que les soins que vous prendrez c tel organe particulier de votre voiture auront une influence heureuse sur l’ensemble.
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  - J’ai déjà dit qu’il existait chez certains fabricants des notice.^ fort bien faites traitant du montage et du démontage des pnel
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  - matiques, et pleines d’utiles conseils sur les soins à leur donner.
  - Mais il ne suffit pas d’en posséder un ou plusieurs exemplaires, voire même de les lire avec la plus grande attention. Il faut encore s’efforcer de mettre en pratique ces conseils, de se conformer à la méthode indiquée.
  - Et qu’on ne croie pas qu’il soit loisible au premier venu de se faire à soi-même une méthode originale, meilleure et plus simple ! En général, on ne la juge telle que parce qu’elle supprime des détails qui gênent ou ennuient, et que l’on estime pour cette raison sans importance, alors qu’ils peuvent être essentiels.
  - De quoi est faite votre expérience à vous, chauffeurs ? D’une série d’observations personnelles forcément restreintes et comme nombre et comme cadre. Or les méthodes que l’on vous indique ont été longuement et laborieusement élaborées par ceux-là mêmes qui fabriquent le pneumatique, c’est-à-dire par des gens qui le connaissent non seulement dans ses parties essentielles, mais encore dans ses détails les plus infimes. Leur expérience est faite de constatations de tous les instants, c’est-à-dire innombrables. Elle porte sur des cas sans cesse renouvelés ; leur méthode n’a rien d’empirique, mais revêt tous les caractères d’une véritable science.
  - Donc, je le répète, il ne vous est pas loisible de modifier la ligne de conduite qu’ils vous tracent, parce que vous ne pouvez pas vous rendre compte des raisons qui ont nécessité l’indication d’un détail que vous pouvez juger d’une utilité contestable, et que vous ne savez pas, dès lors, quelles conséquence présenterait le fait de la négliger. Voilà pourquoi il est indispensable qu'après vous être pénétrés de la méthode, vous l’appliquiez dans toute sa rigueur.
  - Lorsque, au hasard de la route, vous êtes arrêté par un clou qui vous a occasionné une crevaison, vous la trouvez, je le sais, et longue et laborieuse, la méthode, et vous avez une tentation très vive — sinon très justifiée — de la réduire à sa plus simple expression ! Il fait froid ou il pleut, vous êtes attendu pour dîner et la nuit approche, vous avez peut-être des dames impatientes dans la voiture, que sais-je?
  - Toujours est-il qu’à votre estime, les circonstance atténuantes m1 manquent pas.
  - Vous montez donc une nouvelle chambre en dépit du bon sens, vous repartez tant bien que mal, avec des boulons à moitié serrés, et le reste à l’avenant. Mais vous vous consolez en disant : « Bah ! nous n'avons plus que quelques kilomètres à faire ! A la remise, nous remonterons tout cela complètement! »
  - Le moins qu’il puisse vous arriver, et c’est justice, c’est d’être arrêté à nouveau au bout d’un ou deux kilomètres, et... d’avoir à recommencer.
  - Encore est-il possible que vous n’ayez pas d’autre chambre en lion état à placer dans votre bandage et que vous soyez obligé de coller sur place une pastille. Franchement, n’aurait-il pas mieux valu faire correctement les choses la première fois, et n’auriez-vous pas ainsi économisé temps et ennuis ?
  - Touristes, pénétrez-vous de cette vérité : une crevaison est toujours ennuyeuse, je vous l’accorde ; il est désagréable de réparer, c’est entendu^; mais, comme disent les bonnes gens, si le malheur vous en veut, prenez-en sagement votre parti. Appliquez au démontage et au montage, et même à la réparation s’il y a lieu, toutes les règles de l’art. Évitez toute précipitation fâcheuse. Prenez le temps de serrer tous vos boulons et les pièces de votre valve.
  - Regonflez à la pression voulue, puis repartez avec la satisfaction du devoir accompli, et surtout avec la conviction absolue que vous avez gagné du temps en évitant une panne nouvelle à bref délai, de l’argent en ne mettant pas à mal une chambre à air pincée ou négligemment montée, ou un bandage insuffisamment gonflé.
  - Le manque de soin et d’entretien peut se manifester soit en route, soit à la remise»
  - En route, il découle d’abord de ce que nous venons de dire d’une mauvaise conduite de la voiture et d’un montage défectueux.
  - Mais il se manifeste également de différentes autres façons :
  - Il peut, en premier lieu, consister dans le fait de rouler habituellement avec des pneus trop peu gonflés. C’est une vérité constante que certains chauffeurs ont une tendance aussi malheureuse que caractérisée à ne pas gonfler suffisamment leurs pneus. Et on se demande en vain à quoi il faut attribuer cela, car si l’on fait le bilan de la situation, on trouve d’un côté des inconvénients et rien que des inconvénients, de l’autre uniquement des avantages.
  - Si vous ne gonflez pas assez, vos pneus s’usent excessivement vite, et d’autre part, au point de vue du confortable, ils ne rendent pas. Un chauffeur soucieux de ses intérêts ne devrait jamais monter en voiture sans s’assurer que ses pneus sont bien gonflés à point, et, s’il n’en était pas ainsi, sans l’avoir fait ou fait faire.
  - Il est donc essentiel de se conformer rigoureusement au tablean de gonflage dressé par le fabricant, et si votre esprit d’indépendance était tel que vous ne pussiez vous plier à une règle aussi absolue, je vous conseillerais volontiers de dépasser la pression indiquée plutôt que de rester au-dessous.
  - Il ne suffit pas de partir avec des pneus bien gonflés, il faut encore les ramener tels en rentrant à la remise.
  - On ne doit jamais plaindre sa peine au point de dire : « Pour quelques kilomètres, il est inutile que je sorte ma pompe du caisson ! »
  - C’est avec des raisonnements de cette nature qu’on arrive en fin de saison à s’apercevoir qu’on a consommé une grande quantité de pneus et que, très injustement, on en déduit qu’ils devaient être de très mauvaise qualité.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - Une Chaîne facile à démonter
  - La maison Terrot, de Dijon, applique à ses bicyclettes un mode de jonction des deux brins de la chaîne qui semble réellement pratique.
  - Un des maillons est formé de deux longues flasques portant des rainures dans lesquelles peut coulisser la tête du rivet, lorsqu’on met les flasques dans la position nécessaire. Il en résulte que ce maillon s’allonge tout à coup d’une longueur
  - double de celle des maillons voisins, et que la chaîne peut ainsi sauter par-dessus les dents du pignon sans qu’il soit besoin de la dériver. L’opération se fait instantanément.
  - La figure i montre cette chaîne en position normale de fonctionnement. La figure 2 la montre élargie par l’abaissement des deux maillons à coulisses.
  - Il y a là une idée que les constructeurs d’automobiles pourraient peut-être mettre à profit»
  - A. G»
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  - La petite voiture Cottereau
  - MM. Cottereau et Cie viennent de lancer sur notre marché une petite voiture à laquelle sa solidité et son bon marché vaudront certainement un succès. Nous avons jugé original d’en deman-
  - du possible. Pour obtenir ce résultat, j'ai été amené, dans mon étude, à grouper entre elles toutes les pièces ayant les mêmes fonctions à remplir. J’ai formé ainsi un certain nombre de groupements ou « blocs » dont la réunion constitue la voiture. Après les avoir obtenus, j'ai ensuite cherché à les simplifier, puis à les rendre facilement détachables les uns des autres,
  - Fig. i et a. — Le châssis de la pelile voilure Coliereau.
  - i, a, 3, 4, t>, f>, Tulles d’acier constiluanl le châssis. - - 7, 8, Attaches hrasées au châssis cl supportant le moteur. —y, Radiateur. -- io, Pompe de circulation d’eau. — ii, Bobine d’allumage. — r.2, Manivelle do mise en marche. — i3, Tube de direction. — 1.4. Fourchette de débrayage. — iü, Pattes d’attache du changement de vitesse. — iC. Changement de vitesse. — 17. Frein à mâchoires. - - 18, Boîle d'échappement. . - - 19, 20, Ressorts à crosse d’arrière. — 21, Chaîne. — 22, Essieu tournant. 2.3, 24, Tige de tirage des freins. ---2.). Levier de frein à main. - - 25, Pédale de débrayage. — 27, Pédale de frein. -- 28, Levier de marche- arrière. - - 29, Levier de marche avant. — 3o. Carburateur. - 3i, Réservoir d’eau. — 32, Renvoi d’avance à l’allumage. — 33, Tiges de réglage du carburateur.
  - 34, firaisseur à coup de poing pour le moteur ci le changement de vitesse. -- 3b, Boîte à crémaillère de direction. 30, Cône d’embrayage. — 87, Manette d'avance à l’allumage. - 38, Manelle du ralentisseur sur 1e carburateur. - - 3y, Robinet de vidange du changement de vitesse. - 40, Levier commandant la came de marche arrière. 41, Tige de la fourchette des changements de vitesse avant.
  - 4!, Arbre brisé commandant, la pompe 10. —- 43, Ralentisseur sur le carburateur. --- Ressort maintenant ouvert le ralentisseur.
  - der la description au distingué ingénieur qui l’a conçue, M. Se-rex. Voici l’étude qu’il nous envoie :
  - « La voiture que j ai cherché à faire est un véhicule qui put être réellement placé dans les mains de tout le monde. Les organes, je les ai étudiés simples et robustes; j’en ai diminué le nombre dans la limite
  - Je vais passer en revue chacun de ces « blocs » :
  - Le châssis. —11 est fait de tubes d'acier constituant un cadre rectangulaire, composé de deux luîtes 1 et 2 formant les grands côtés du rectangle, reliés entre eux par quatre tubes transversaux 3, 4> 5 el qui y sont assemblés par des manchons brasés. Le moteur est fixé a l’avant du châssis par les atlaclics y et 8, hrasées sur les tubes 1 et 2.
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  - Sur la traverse d avant 3, sont fixés le radiateur 9, la pompe 10, et le support de la manivelle de mise en marche 12.
  - Sur le tube '\, sont fixés la direction i3, les supports du débrayage ,'j. et les attaches i5 du changement, de vitesse 16. Le tube 5 supporte aussi le changement de vitesse îG, de même qu'il sert d’attache au frein à mâchoires 17. Entre les tubes 4 et 5 est fixée la boîte d'échappement 18. La traverse d’arrière 11e porte que les supports des ressorts à crosse 19 et 20.
  - Ij' moteur. — Il est vertical, du type classique à 4 temps. Il a ses soupapes d’admission et d'échappement commandées mécaniquement. Kilos sont interchangeables, et tlisposées systématiquement à l'avant ,.| a barrière du cylindre. La figure 3 en représente une vue en coupe. U se compose d’un cylindre A de io5 d’alésage sur 110 de course et d’un piston IL
  - Au fond du cylindre se trouve un bouchon fileté C percé d'un canal allant au robinet de décompression D. Le bouchon traverse une plaque de regard d'eau et porte un écrou appuyant cette plaque dans un encastrement sur la chemise extérieure du cylindre.
  - La soupape d’admission S et celle d’échappement S' peuvent être facilement visitées par les regards E et E'. Les soupapes, qui sont en nickel, sont guidées par E et F'.
  - E axe du pied de bielle est, creux, ce qui facilite son graissage ; 1 autre extrémité de la bielle K commande l’axe N en acier trempé qui réunit les deux volants intérieurs V et VL Eo carter O dans lequel tournent ces volants est en aluminium. Il porte sur ses faces, fermées par les plaques en bronze P et P’, les boites de distribution à l’intérieur desquelles sont les engrenages des rames d échappement I’ et d’admission I, qui soulèvent les taquets J et •I tics buttoirs G et G’ soulevant les soupapes.
  - E et IL sont, les guides de ces buttoirs. Q et Q’ les engrenages de commande. L'arbre de l’engrenage de démultiplication avant e est pro-batge ; il porte à sa sortie de la boîte de distribution la came d’allu-oiage M et, le carré L commandant la pompe de circulation d’eau.
  - E arbre arrière du moteur IV porte à sa sortie du carter le cône embrayage dont la réaction s'exerce sur une butée à billes. Deux glandes pattes d’attache venues d’utie pièce avec le carter servent à hxer solidement le moteur au châssis. A l'intérieur, les parois du carter S(mt munies de canaux servant à lubrifier tous les organes du moteur.
  - Ee moteur, qui est donné pour une puissance de 5 chevaux, fait allè-giemont au frein ses 7 cbev. 3/4- Sa vitesse de régime normale est de
  - 1 000 tours par minute, mais peut varier de 4oo à 1 600 tours au gré du conducteur.
  - Embrayage (fig. 4L —Dans la cuvette A, fixée à l’arbre du moteur se trouve le cône d’embrayage 11 qui transmet son mouvement à un arbre intermédiaire E, sur lequel il est mobile dans le sens longitudinal, mais qu'il entraîne par les deux clavettes I et F. Un ressort 11 de ten-
  - sion, réglable par les écrous F et F’, appuie constamment le cône dans sa cuvette. Le cône, qui est en acier, est garni d’un cuir G. Il porte une rainure F dans laquelle s’engage la fourchette du débrayage, qu’actionne la pédale placée à gauche de la direction. L’arbre E est terminé par une noix d'accouplement H, s’engageant dans l’arbre du changement de vitesse G.
  - Changement de vitesse (fig. 5 et 6). — Entièrement, renfermé dans un cartel' en aluminium, il peut être facilement retiré de la voiture. Il se partage en deux moitiés. II est intérieurement, divisé en deux compartiments ; l’un renferme les engrenages de changement de vitesse, l’autre les engrenages d’angle. I/arbre principal A reçoit, son mouvement du moteur. Dans l’intérieur du carter, cet arbre est carré. Un train baladeur CD coulisse sur lui.
  - Parallèlement et au-dessus de cet arbre se trouve un arbre fixe K sur lequel tournent les engrenages de renvoi E F G.
  - Dans le prolongement de l’arbre carré A est une douille portant d’un côté un engrenage conique H et de l’autre un engrenage de renvoi B. Celui-ci est creux, et porte une empreinte intérieure dans laquelle peut venir se noyer l’engrenage D.
  - Dans le second compartiment du changement de vitesse se trouve le pignon d’angle IL Celui-ci commande un autre engrenage conique plus grand, calé sur un arbre transversal an changement de vitesse. Cet arbre porte à sa sortie du carter, d'un côté le manchon de frein, de l'autre le pignon de chaîne.
  - 11 faut remarquer que derrière les
  - Fig. 5 et G.
  - engrenages coniques se trouvent des butées à billes, destinées à recevoir les poussées des engrenages d'angle.
  - Voici comment s’obtiennent les différentes vitesses dans cet appareil :
  - La première vitesse est obtenue en mettant en prise les engrenages C et E. Le mouvement se transmet de C à E et, de G à B.
  - Dans la seconde vitesse le train baladeur est amené de façon à mettre aux prises les engrenages D et G ; comme pour la première vitesse, le mouvement est transmis de G à B,
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  - La troisième vitesse diffère des deux premières et constitue ce qu'on appelle l’attaque en prise directe, car le renvoi n’a plus aucun rôle à jouer. Cette troisième vitesse est obtenue en faisant pénétrer l'engrenage D du baladeur dans la denture ou empreinte intérieure de l'engrenage lf, ce qui les rend solidaires. Le mouvement est donc transmis directement de l'arbre A au pignon de commande conique H, qui de ce fait tourne à la même vitesse que lui. Le renvoi tourne librement sans exercer aucune action.
  - Ce changement de vitesse possède une marche arrière ; elle est déterminée par l’interposition d'un engrenage entre les engrenages C et E, ceux-ci n'étant plus en prise.
  - Le mécanisme se compose (fig. 6) d'une fourchette X, portant l’engrenage intermédiaire O (qui n’est pas figuré sur le dessin). Cette
  - chaîne unique et centrale et lui fait entraîner l’essieu arrière par une roue dentée calée sur le différentiel.
  - Notre chaîne centrale travaille sur le centre, exactement comme une cardan, dont elle a tous les avantages sans en présenter les inconvénients.
  - Essieu arrière (fig. rj). — L’essieu arrière reçoit son mouvement de la chaîne par une couronne dentée C, qui est fixée sur la boîte de différentiel D. Cet essieu est donc du type tournant.
  - Il se compose de deux arbres, A et A’, à l'extrémité desquels sont fixées, au moyen d’un emmanchement carré, les roues arrière. A l’autre extrémité de ces arbres sont les engrenages du différentiel à trois satellites B.
  - Ces arbres A et A’ sont enveloppés par la boîte D du différentiel dans
  - Fit
  - fourchette porte deux becs de butées n et n”. Le levier S fait manœuvrer une came P qui, en poussant le bec n' de la fourchette N, pousse l'engrenage O entre les deux engrenages C E, ce qui renverse le sens du mouvement de rotation du pignon de chaîne et donne la marche arrière.
  - La came P est creuse, elle renferme un ressort R agissant sur une tige de hausse Q appuyant sur le bec n" de la fourchette N. Ce qui dégage, pendant les marches en avant, le pignon intermédiaire des engrenages C et E. Donc, pendant les vitesses avant, le pignon intermédiaire, étant dégagé complètement, ne tourne pas.
  - Une fourchette M sert à déplacer le baladeur, l’arbre de cette fourchette sort du changement de vitesse au travers de deux presse-étoupes.
  - Lorsque les deux parties du carter sont assemblées, les deux corn'
  - deux tubes brasés dans cette boîte, dans lesquels ils peuvent tourner sur quatre coussinets en bronze. Ils ne tournent, du reste, dans ces coussinets, que pendant les virages, lorsque le différentiel travaille.
  - En temps normal, le frottement de l’essieu a lieu dans des boîtes M (fig. g) situées au-dessous des ressorts R. Ces boites sont lubrifiées par des réservoirs à graisse consistante et sont garanties de la poussière par des recouvrements.
  - Pompe de circulation d'eau. — La pompe qui commande la circulation d’eau est à faible vitesse et à grand débit ; elle est entraînée, à moitié vitesse du moteur, par un arbre à double carré qui la relie au moteur qui l’entraîne par le carré L (fig. 3). Cette pompe, qui est d une extrême simplicité, se compose d’un corps en bronze B (fig- 8) dans lequel tourne un arbre à piston A. Une palette P est constamment maintenue appuyée par le ressort à buttoir 1. Cet arbre-palette sort du corps de pompe à travers un presse-étoupes en dehors duquel il se termine par le carré A, qui la relie au moteur par 1 intermédiaire d un arbre brisé (4a, fig. 2).
  - Cette pompe aspire l’eau contenue dans le réservoir 31, la refoule au radiateur Q, d’où elle se rend au cylindre du moteur et de là retourne au réservoir.
  - Ralentisseur (fig. 9). — Le ralentisseur est commandé facultativement par la manette à boule placée sur le secteur de gauche de la direction (3?, fig. 1), et automatiquement chaque lois que Ion agit soit sur la pédale de débrayage, soit sur la pédale de frein. Cela est utile afin que le moteur ne s’emballe pas au moment du débrayage ou du freinage.
  - La tringle B (fig. 9) vient de l’étrangleur du carburateur ; elle est réunie au levier de commande de la manette sur la direction par 1 intei-médiaire d'un fil souple A. A l’endroit de cette jonction part un levier vacillant C, portant un petit galet sur lequel vient agir le levier H cla-veté sur l’arbre de la fourchette de débrayage J ; un ressort 44 (fig- 2) tend toujours à maintenir ouvert l’étrangleur du carburateur. Lorsque
  - partiments ne communiquent entre eux que par un trou de communication d'huile. Celle-ci est introduite dans le compartiment des engrenages coniques, d'où, après avoir atteint la hauteur du trou de communication, elle déverse dans la chambre des engrenages de changement de vitesse. Au-dessous de cette chambre se trouve un robinet purgeur.
  - Dans les parois du carter sont ménagés des canaux conduisant l'huile partout où il est nécessaire.
  - Les précautions nécessaires ont été prises pour que l’huile ne puisse s’échapper du carter.
  - La chaîne. — ^S'ous avons vu qu’un engrenage d'angle transmettait à un pignon de chaîne l’effort reçu du moteur. Ce pignon attaque <une
  - l’on fait manœuvrer la manette à boule, le tirage exercé par lecoidon A sur le levier B ferme plus ou moins l’étrangleur qui, au gré du conducteur, fait varier la puissance du moteur. Cette manœuvre, bien qu entraînant le mouvement du levier C, n’influence par le levier H, le petù galet quittant simplement ce levier.
  - Si l’on appuie sur la pédale de débrayage ou la pédale de irem, e levier H pousse le galet par l'intermédiaire du levier C et vient fermer l’étrangleur; en lâchant la pédale, tout le système revient dans la posl tion primitive. ^
  - Levier à main de changement de vitesses et pédales. -manœuvre de la voiture se fait au moyen de trois leviers et de der
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  - pédales (fig. i). Le levier 25 commande le serrage des freins sur les roues d’arrière ; le levier 29 commande les 3 vitesses en avant, et le levier 28 la marche arrière.
  - La pédale 27 (fig. 2) est la pédale de frein qui agit aussi sur le débrayage ; la pédale 26, placée de l'autré côté de la direction, commande le débrayage seulement.
  - L'allumage est à piles, bobine sans trembleur et bougies. La came d'allumage C porte un petit bec venant pousser le galet G du ressort R et le mettre en contact avec la vis platinée V. Ensuite, le bec quittant le oalet une rupture brusque a lieu entre les deux contacts, et une étincelle se produit dans la bougie.
  - Lu capot en caoutchouc durci abrite les organes d’allumage. ))
  - Serex,
  - Ingénieur de la maison Cottereau et Vie.
  - LA LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Les Aéronats
  - Le (< Lebaudy d.— Nos lecteurs ont encore présents à la mémoire les details de la magnifique expérience du 8 mai, dans laquelle le Lebaudy, parti de Moisson, revint à son point de départ, au bout de 1 b. 56 ni., apres avoir exécuté un immense circuit fermé de 3- kilomètres environ de développement. Cet exploit assure à ses inventeurs la possession du record de la distance en ballon automobile, détenu jusqu’alors par Santos-Dumont avec son voyage du parc de Saint-Cloud-Tour Eiffel et retour; le record de durée se trouve aussi battu, aucun ballon à moteur n'ayant jamais séjourné en l’air plus de trois quarts d’heure.
  - L excursion du 8 mai constituait la douzième sortie du Lebaudy. Elle a prouvé la remarquable stabilité de l’aéronat, du moins pour les vitesses obtenues, stabilité qui fait le plus grand honneur à l’auteur du projet, M. Henri Julliot. Cette stabilité est le plus sûr garant de la securité, toujours aléatoire à bord des dirigeables. Les essais, conduits avec une prudence méthodique et scientifiquement raisonnée, ne nous ont donné à déplorer aucun accident.
  - Aucune avarie sérieuse ne s’était même jamais produite jusqu’au iù mai 1903. Mais ce joui-là est survenue une panne, inévitable un jour ou l’autre. Au moment où après avoir décrit une série d évolutions sur le château de Rosny et Guernes, le Lebaudy revenait à bonne allure au hangar de Moisson, 2 kilomètres avant d'y arriver, une des coquilles (lu ventilateur alimentant le ballonnet se déchirait, obligeant l’habile aerouaute Juchmès à l’atterrissage. Cette opération eut lieu sans difficulté. O11 fit franchir la Seine au ballon arrimé à une péniche et il fut ensuite remorqué à bras d’homme, à travers champs, jusqu’à son port (1 attache.
  - Cotte panne, dont le Lebaudy, pas plus qu’aucun autre mécanisme, ne pouvait se llatter d’être à l’abri, aura du moins servi à démontrer la résistance rare et la parfaite solidité du matériel.
  - Ce Lebaudy a été dégonflé, ces jours derniers, pour être entièrement ravitaillé de gaz neuf et, bientôt, une nouvelle série d’expériences sera entreprise.
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  - hes Santos-Dumont. — Le record si brillamment conquis par Santos--Luniont vient de lui être ravi. Mais 011 connaît trop l’énergie et l’bé-roique ténacité de l’aéronaute, pour penser qu’il 11’espère pas bientôt prendre sa revanche. Dans l’après-midi même du jour où son record '-tait battu, Santos-Dumont procédait, en effet, au deuxième essai préparatoire de son neuvième aéronat. Deux nouveaux dirigeables évo-luant dans la même journée, voilà une coïncidence qui ne s’était encore jamais rencontrée. Santos-Dumont décrivit à bord du Santos-Dumont M IX, ce jour-là simplement équilibré sur son guide-rope, une série (1 évolutions capricieuses, de virages et de huit, se dirigeant nettement contre le vent et le remontant quand il le fallait, pour revenir à son point de départ. Après plusieurs autres sorties, le 29 mai au matin, il accomplissais sans guide-rope, à bonne allure, le trajet du Polo à la P°rte de Bagatelle. Le Santos-Dumont n° IX paraît donc vouloir suivre
  - goernent les traces glorieuses de ses aînés.
  - Mais, étant données ses proportions réduites, cet aéronat doit surtout être considéré comme un ballon de promenade.
  - Le plus sérieux champion de l’inventeur brésilien sera le Santos-Dumont n° VII, construit en vue des concours de dirigeables de Saint-Louis. Il est sur le point d’être achevé, et nous en donnerons prochainement une description détaillée.
  - A cet aéronat viendront s'adjoindre le Santos-Dumont n° X, le fameux ballon à passagers, et peut-être le Santos-Dumont n° VIII, copie exacte du Santos-Dumont 11° VI, le triomphateur du Grand Prix de l'Aéro-Club.
  - Ces divers engins constitueront la plus merveilleuse flottille aérienne qui ait jamais été construite.
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  - La « V ille-de-P avis. »— D’autre part, on travaille aussi activement au parc de Saint-Cloud. L’aéronat de M. Deutsch de la Meurthe, La Vüle-de-Paris, œuvre de M. V. Tatin, est presque entièrement terminé. On a procédé récemment au gonflement préliminaire au gaz d’éclairage destiné à assurer la mise au point et le réglage de la suspension. Cette opération a admirablement réussi, et la Ville-de-Paris présente des profils très purs, qui font le plus grand honneur à l’habile constructeur de l’enveloppe, M. Maurice Mallet.
  - Nouvel appareil de planement. — Un nouvel appareil de planement a été inventé et construit à Montpellier par M. Sollirène, ancien capitaine au long cours, et son fils, chef des travaux pratiques d’histoire naturelle à l’École supérieure de pharmacie de cette ville.
  - Les inventeurs ont basé leur système uniquement sur l’observation et l’imitation, aussi fidèle que possible, du vol plané des grands voiliers, tels que le vautour, l’aigle, la grue d’Australie.
  - La forme générale de l’appareil est celle d’un énorme oiseau, dont le corps, servant de nacelle et de logement pour un moteur, et pouvant contenir six personnes, est constitué par une carcasse résistante, recouverte de toile imperméable, munie à l’avant de hublots en celluloïd. La tète est remplacée par une hélice actionnée par le moteur, et la queue par un gouvernail.
  - Au milieu de la chambre ovoïde, de 20 à 25 m:i, figurant le corps de l’oiseau mécanique, se dresse un mât semblable à ceux des navires, qui supporte à la fois l’effort du plancher de la nacelle, fixé à lui comme une hune, et celui des ailes.
  - Celles-ci sont symétriques, situées de part et d’autre du corps, d’une surface de 5o mètres carrés pour une envergure di 26 mètres et rigides, mais reliées à l’épaule par un joint articulé ; leur squelette est ‘ formé de gros bambous, soigneusement éprouvés, et recouvert de toile à voiles. Ces deux organes reproduisent avec minutie la forme exacte et les sinuosités des ailes des gros oiseaux planeurs. Elles ne seront pas battantes, mais serviront simplement de plans de sustension, dont on pourra faire varier à volonté l’inclinaison et les positions relatives.
  - Un dispositif tout spécial, et tenu secret, permettra d’assurer, par le déplacement du centre de gravité, selon les besoins, la stabilité de l’ensemble, qui ne pèse pas moins de 900 kilos.
  - L’aéroplane sera entièrement terminé ce mois-ci et expérimenté aussitôt à Cette. Les inventeurs se lanceront du haut d’un pylône assez élevé, incliné à 25° au-dessus de la mer. Les essais auront lieu d’abord sans moteur, simplement pour éprouver la solidité de 1 appareil; s’ils réussissent, ils seront poursuivis progressivement et sans relâche.
  - On ne saurait guère pronostiquer a priori l’issue d’une pareille tentative, dont nous souhaitons de tout cœur le succès. Nous doutons lort, toutefois, malgré l’incontestable ingéniosité de certains détails, que les expérimentateurs actuels obtiennent des résultats véritablement supérieurs à ceux de leurs devanciers. Leur système de stabilisation, sur lequel ils gardent rigoureusement le secret, et qui, suivant eux, résoudrait définitivement le problème le plus difficile peut-être de l’aviation, l’équilibre, nous paraît surtout avoir besoin de la souveraine sanction de l’expérience.
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  - Curieux voyage aérien. — M. H. de La Vaujt, accompagné de MM. Tournouer, d’Oultremont et de Caraman-Chimay, partait le samedi 3o mai, à 9 h. 10 du soir, du parc de l’Aéro-Clubj à bord de Y Aéro-Club II (1 55o mètres cubes). Comme il arrive souvent par temps orageux, le ballon a décrit une série de sinuosités capricieuses. Après
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  - avoir laissé a droite la tour Eiil'd, il a gagné Boissy-Saint-Léger cl, chose peu banale pour un ballon libre, dimanche matin, à 4 heures, il revenait planer exactement au zénith de son point de départ, ayant ceinturé la tour d'un immense circuit fermé d’environ 48 kilomètres. On sait que le prix fondé par Santos-Dumont est destiné à être versé à tout aéronaute qui, parti du parc de Saint-Cloud, contournera la tour Eilfel par les seuls moyens du bord et reviendra au parc sans limite de temps.
  - Si M. de La Yaulx avait été inscrit, il eut pu descendre à ce moment et gagner ainsi le prix Santos-Dumont, battant, du meme coup, en ballon sphérique, les records de durée et de distance pour ballons diri-gables, et accomplissant, grâce aux fantaisies du vent, la plus imprévue des performances aéronautiques. 11 préféra continuer son voyage, qui se termina le 3i mai, à 8 b. i5 du matin, à la lisière de la foret de Dreux.
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  - Les aéronats et les ondes électriques. — En ingénieur hongrois, M. Telsa, étudie actuellement, paraît-il, un projet d’aéronat propulsé par les ondes électriques. Au lieu de transmettre des signaux, comme dans la télégraphie sans lil, on créerait, au-dessus des continents et des mers, des courants électriques de puissance énorme, dont les ondes iraient influencer et actionner le moteur de l’aéronat, et constitueraient ainsi, par analogie avec les voies ferrées, des voies électriques, au-dessus desquelles circuleraient, à la manière des locomotives, des aéronats aménagés pour le transport en commun des voyageurs.
  - Cette idée avait déjà été émise par sir Patrirk Y. Alexander, membre de l’Aéro-Club de France... qui la disait même facile à réaliser.
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  - Courses de ballons organisées par l'Aéro-Club. — Trois courses de ballons réservées aux seuls pilotes de F Aéro-Club auront lieu les i4 et 28 juin et le 12 juillet.
  - L’épreuve du i4 juin sera un concours de distance minima par rapport à un point déterminé à l’avance parles commissaires. L’épreuve du 28 juin sera un concours de distance minima par rapport à un point désigné à l’avance par le concurrent. L’épreuve du 12 juillet sera un concours d’angle maximum, par rapport à la direction constatée du vent, à la tour Eiffel. La distance minima à parcourir à vol d’oiseau sera fixée, sur place, suivant l’état de l’atmosphère (environ 4o kilomètres) .
  - Toute épreuve qui 11e réunirait pas au moins 4 postulants sera supprimée. Le nombre des concurrents dans chaque course 11e devra pas dépasser 6. Le volume des ballons 11e devra pas excéder 1 000 mètres cubes.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à F Aéro-Club.
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  - La traversée de l'Atlantique en ballon. — ldAéronautique Belge publie dans son dernier numéro un long article de M. Elisée Fîeclus, où se trouve exposé un nouveau projet de traversée de l’Atlantique en ballon, basé sur l’utilisation de certains vents réguliers qui souillent pendant des périodes et à des époques à peu près lixes. L’expédition serait conduite par M. Capazza, l'habile aéronaute.
  - Malgré la haute autorité du savant géographe, nous pensons, jusqu’à plus ample informé, que cette audacieuse entreprise relève plutôt des brillantes fantaisies d’un Jules Verne. Nous sommes encore loin, croyons-nous, de sa réalisation, si même on la Lente jamais.
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  - Le Monument aux aéronautes du siège. — La première liste de la souscription nationale organisée par l’Aéro-Club pour l’érection de ce monument, atteint le chiffre de 5 6x2 francs.
  - Faisons remarquer à ce propos qu’on a récemment parlé d’élever un monument en souvenir des pigeons voyageurs du siège. Ce nouveau projet a l’inconvénient de faire double emploi avec l’œuvre du maître Bartholdi, destinée à glorifier non seulement le dévouement et les services des aéronautes du siège, mais encore ceux de tous les héros civils des postes, des télégraphes et des chemins de fer, sans oublier les colombophiles, au cours des événements de i8qo-qi. Le nouveau monument dont on a reproduit la maquette présente, en outre, des analogies au moins singulières avec certains détails de l’œuvre du grand sculpteur alsacien, conçue et connue depuis plus de vingt ans.
  - Nous espérons que tout malentendu sera bientôt dissipé, et que les souscripteurs sauront éviter toute confusion.
  - Les accidents. —Le ij mai, dans la matinée, fut mis en gonflement à Bruxelles un ballon de l’Aéro-Club de Belgique, que devait piloter M. L. Capazza. De nombreuses automobiles devaient poursuivre l’aérostat, car il s’agissait d'1111 rallie-ballon.
  - Vers 11 heures, la nacelle étant déjà accrochée au cercle, le vent se leva avec une violence telle que "M. Capazza put craindre une catastrophe. 11 cria au public placé sous le vent de s’éloigner au plus vite puis il fit jouer la corde de déchirure pour provoquer le dégonflement instantané. Soudain, l’enveloppe du ballon, à demi dégonflée, s’envola à une cinquantaine de mètres. Les curieux 11e s'étaient pas éloignés suffisamment ; il y avait parmi eux des fumeurs, des motocyclistes. Comment le gaz s'enflamma-t-il? On ne sait, au juste. Toujours est-il que le ballon prit feu au moment où il s’abattait dans la foule. Deux spec tateurs furent renversés et restèrent un moment sous les plis de l’enveloppe enllammée. O11 les croyait carbonisés, mais fort heureusement ils se relevèrent à peu près indemnes.
  - Cet accident, qui aurait pu être terrible, montre une fois'de plus coin., bien on doit redoubler de précautions, pour sauvegarder les curieux de leur propre imprudence lors du départ d'un ballon.
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  - Au moment où l'aéronaute Maria Petroni s’élevait à bord de son aérostat Trinacria, à Iglesia (Sardaigne), un des ouvriers qui avaient aidé au départ, resta, on ne sait comment, accroché à un cordage Le malheureux tint bon jusqu’à une hauteur de 100 mètres, mais épuisé d'-fatigue, il lâcha prise et vint s'écraser sur le sol au milieu des cris d horreur de l'assistance.
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  - Sur les montagnes des environs de Brescia (Italie), 011 a retrouve parmi les débris d’un ballon échoué sur les rochers, un sac de toile contenant les lignes suivantes, en français : « Un pourboire de 10 francs à celui qui indiquera l’endroit où est tombé ce ballon, ou en fera parvenir un morceau à la Société dî Géographie de Paris. »
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  - M. d’Arsonval a présenté dernièrement à l'Académie des Sciences le très ingénieux procédé, grâce auquel M. Claude et le colonel Renard sont parvenus à débarrasser le gaz dit (.( hydrogène pur » destiné au gonflement des ballons, de tout composé arsenical dangereux pour les ouvriers chargés de cette opération. Ce procédé consiste à soumettre le gaz, au fur et à mesure de sa production, à un froid de no" a i3ou obtenu au moyeu de la détente du gaz à purifier dans l’air liquide. Tout produit toxique se trouve ainsi éliminé.
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 324 316. — .9 septembre 1902. — M. Merdieh. — Pédalier avec frein et roue libre pour bicyclettes.
  - Cette invention a pour objet un nouveau pédalier pour bicyclettes comportant une roue libre pour la cbaine et un frein agence pour enrayer automatiquement celte roue à chaîne lorsqu'une pression est exercée sur la pédale, dans le sens opposé au mouvement ; ce frein est en outre disposé de manière à se desserrer automatiquement lorsqu’on commence à pédaler en avant.
  - Ces résultats sont obtenus en premier lieu en montant la roue à chaîne folle sur la boite du pédalier, ou, le cas échéant, sur l’arbre à manivelles, et en la munissant d’un dispositif d'entrainement par encliquetage qui permet d’enlrainer la roue à chaîne par l’arbre quand celui-ci est actionné dans le sens direct, et qui laisse cette roue libre de tourner dans le même sens lorsque l’arbre est maintenu immobile. La construction de la roue et de l’encliquetage peut être d’un système quelconque, par exemple du genre des roues libres adaptées sur les roues d’arrière des bicyclettes.
  - En second lieu, l’invention consiste à disposer autour d une poulie fixée à la roue à chaîne, ou faisant corps avec elle, un ruban de frein dont les extrémités sont attachées à un levier qui est articulé sur la manivelle de la pédale au moyen d’une coulisse.
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  - |Ine bulée solidaire de la manivelle empêche que ce levier n’oscille dans le sens opposé à celui où la friction de la poulie sur le ruban de frein tend à l’entrainer ; le levier est au contraire libre d’osciller dans ce dernier sens, c’est-à-dire en avant, de sorte qu’il peut glisser et osciller de plus en plus, en produisant à mesure un serrage de plus en plus grand sur la poulie de la roue à chaine, jusqu’à ce que le ruban soit complètement tendu. La force élastique du ruban de frein est calculée de façon que cet entrainement du levier en avant, par la friction du ruban sur la poulie, ne soit 'produit automatiquement que lorsqu’une pression suffisamment brusque est exercée sur la pédale dans le sens rétrograde, ce qui produit une adhérence momentanée du ruban, et par suite l’amorçage du fonctionnement automatique du frein.
  - L’invention comporte encore une disposition particulière destinée à assurer absolument dans tous les cas le desserrage du frein lors du pédalage en avant.
  - Le dessin annexé représente à titre d’exemple une forme d’exécution de l’objet de cette invention.
  - La figure i est une coupe verticale faite suivant l’axe du pédalier. La ligure 2 est une coupe verticale suivant la ligne AB de la ligure 1.
  - Le pédalier représenté comprend une roue à chaine (i) montée su." la boite (a) du pédalier par l’intermédiaire de couronnes de billes (3) roulant sur la bague (4) à faces coniques. 11
  - Loncentriquement aux couronnes (3) et à l’intérieur de la b'me (2), sont placées d’autres couronnes de billes (5_) dans lesquelles tourne l’arbre (6) à manivelles.
  - Sur cet arbre (6) qui est actionné au moyen des manivelles (7) a p siales de la façon usuelle, est montée une roue à rocliet (8)
  - fi9-z ï""ï
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  - (Ians les dents de laquelle peuvent s’engager des cliquets (g) articulés dans le moyeu ( ioj de la roue à chaîne. La roue à rochet (8) n est pas fixée rigidement à l’arbre (6), mais se trouve entraînée par deux ergots (n) formés en saillie sur l’arbre et engagés dans des encoches plus larges (12) creusées dans la roue (8). ^ans la position de repos de l’arbre (6), la roue à rochet est solli-
  - citée à tourner légèrement en avant par rapport à l’arbre, au moyen d’un ressort p 13 ) iixé à cet arbre eL agissant sur des ' saillies pi 4.) de la roue, de façon que les ergots ( 1 n butent contre le bord d’arrière des encoches. Si l’on tourne alors l’arbre (G) en avant, le ressort pi 3) pressera sur les saillies ç 14) et se déchira jusqu’à ce que les ergots (11) butent sur les faces d’avant des encoches (12), en entraînant ainsi rigidement la roue (8) qui, à son tour, entraine la roue à chaine, par l’intermédiaire des cliquets (y).
  - Sur le roue ( n est lixée une poulie pi5j autour de laquelle est placé un ruban de frein élastique ( 1G) ayant ses extrémités attachées au moyen des maillons (17, 18) à un levier (ig), en des points différents de sa longueur; plusieurs trous {20) peuvent être percés dans ce levier pour régler la position du maillon p18) et, par suite, la tension du ruban. On peut d’ailleurs employer tout autre moyen de réglage de la tension du ruban par vis, excentrique, etc.
  - Une extrémité du levier piy) coulisse, avec un jeu suffisant pour pouvoir osciller, à travers un œil- (721) fixé à la manivelle (7), et porte une tête (22) trop large pour passer dans cet œil ; l’autre extrémité, qui peut s’appuyer sur la jante de la poulie (i5) est préférablement munie d’un galet (23), afin de diminuer l’usure. Enlin, un tenon (24 ) fixé à la manivelle empêche le levier (iyj d’osciller en arrière, au delà de la position indiquée à la figure 2.
  - Le fonctionnement du frein a lieu comme suit : lorsque les pédales sont tournées en avant, l’arbre (G) entraîne, comme il est décrit ci-dessus, la roue à rochet (8) et, par suite, la roue à chaîne (1). La bicyclette étant en mouvement, si l’on immobilise les pédales dans la position horizontale en arrière par exemple, la roue à chaine continue à rouler librement et la poulie p 15) tourne sans frottement à l’intérieur du ruban p 16), l’élasticité de celui-ci ayant tendance à l’écarter légèrement de la poulie, presque sur toute la périphérie de celle-ci. Pour enrayer le mouvement de la roue à chaine, on presse plus ou moins brusquement sur la pédale située en arrière , de façon que le levier pi y) oscille et produise l’adhérence du ruban (16) sur la poulie (15) ; la traction exercée par le ruban en 18 oblige le levier à glisser et à osciller de plus en plus (voir le tracé en pointillé de la figure 2), jusqu’à ce que le ruban soit complètement tendu, en exerçant ainsi une friction énergique sur la poulie. Lorsqu’on désire cesser le freinage, on tourne les pédales en avant, de sorte que pendant l’espace plus ou moins court où la roue à rochet n’agit pas encore sur les cliquets (y), le levier pi y) est redressé par rapport à la poulie et desserre le ruban, qui reprend sa liberté initiale, en raison de son élasticité ; le tenon (24) limite le recul du levier ( 1 y) ainsi produit.
  - Le jeu laissé entre les encoches (12) et les ergots (11) a pour but d’assurer absolument ce desserrage du ruban, même dans le cas où un cliquet (y) serait immédiatement en prise avec la roue à rochet, lors du mouvement en avant des pédales; dans ce cas, en effet, la pédale peut encore tourner d’un certain angle, avant d’entraîner rigidement la roue à rochet et la roue à chaîne, et cet angle est suffisant pour assurer le desserrage du ruban.
  - Communication de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de
  - l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-
  - Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Le sérum en poudre
  - Le D1' Galmette, directeur de l’Institut Pasteur de Lille, vient de faire une découverte de haut intérêt. 11 a trouvé le moyen de dessécher et pulvériser le sérum, qui jusqu’ici était toujours liquide, notamment le sérum antitétanique.
  - On sait que le tétanos est une maladie terrible à laquelle on échappe difficilement quand elle est déclarée, et qui est causée
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  - par l’introduction dans l’organisme d’un microbe spécial répandu fréquemment dans la terre et surtout dans les excréments des chevaux. Il y a donc grande importance à ce sujet à laver avec soin et aseptiser consciencieusement toute plaie, si petite soit-elle, qui est souillée de terre (écorchure par suite d’une chute sur le sol, etc.).
  - Les mains des chauffeurs, lorsqu’elles manient des pneumatiques (toujours imprégnés de crottin et autres immondices), sont fort exposées à la contagion pour peu qu’elles portent une plaie à nu.
  - La découverte du Dr Calmette peut donc avoir pour notre hygiène spéciale une grande importance. Ses expériences ont en effet démontré qu’il suffit de saupoudrer de sérum pulvérulent une plaie qui vient d’être infectée pour qu’aussitôt les effets d’inoculation morbide s’arrêtent. Une petite boîte de sérum antitétanique en poudre, voilà le nouveau petit bibelot que tout touriste sérieux devra dorénavant posséder dans le fond de sa voiture.
  - Nos lecteurs obtiendront de l’Institut Pasteur, à Lille, tous les autres renseignement désirables.
  - Pour les électriciens.
  - Le meilleur isolant dans l’agglomération des conducteurs électriques, dans une bobine d’induction par exemple, n’est pas la paraffine ainsi qu’on le croit communément, mais la cérési/ie ou « cire minérale » des marchands de couleurs.
  - La paraffine est un bon isolant quand elle est jaune, telle qu’elle sort de fabrique, mais lorsqu’elle est blanche, son pouvoir isolant est très diminué parce que cette blancheur n’est obtenue que par les acides, acides qu’on ne parvient jamais à éliminer complètement ensuite et qui sont plus ou moins conducteurs.
  - La cérésine est un meilleur isolant que la paraffine la plus pure. De plus, son prix est égal sinon inférieur. Il y a donc tout avantage à la lui préférer. — B. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Économies.
  - Nous allons indiquer aujourd’hui à nos lecteurs un moyen de réaliser des économies importantes.
  - A première vue, cela peut paraître extraordinaire de la part d’un fabricant, qui, au dire de quelques mauvaises langues, cherche à vendre le plus possible de pneumatiques, sans s’occuper si la bourse des chauffeurs en souffre.
  - Mais nos lecteurs savent tous que le but de nos articles est de leur donner des conseils et de leur indiquer des recettes pratiques leur permettant de tirer le meilleur parti possible de nos pneumatiques. Aujourd’hui, nous ne faisons donc que continuer.
  - Tirer le meilleur parti possible d’nn objet, c’est obtenir de cet objet son maximum de rendement.
  - Nous avons le regret de constater que, très souvent, ce maximum n’est pas atteint, et que quelquefois même, il est loin d’être approché.
  - Parmi les objets que reçoit notre Service de Réparations, nous trouvons journellement un certain nombre d’enveloppes qui auraient pu encore rouler pendant de nombreux kilomètres sans avoir besoin de nos soins.
  - Ainsi qu’il est de notre devoir, nous faisons connaître aux propriétaires de ces objets, qu’ils nous demandent, à notre avis, une réparation prématurée et contraire à leur intérêt. En même temps, nous les engageons à continuer à rouler avec les objets qu’ils jugeaient profondément détériorés.
  - Le remplacement du croissant d’une enveloppe est la répara-tien qui nous est le plus souvent demandée prématurément.
  - Ils sont légion, les chauffeurs qui croient que le croissant d’une
  - enveloppe est usé dès que la toile commence à'apparaître en quelques endroits-.
  - Ils se figurent alors que le remplacement de ce croissant s’impose pour éviter la destruction complète de tout le pneumatique.
  - Or, nous le disons bien haut, un croissant dont la toile est apparente n’est pas toujours un croissant usé dont le remplacement s’impose.
  - Une enveloppe-voiture se compose de la carcasse qui est formée de plusieurs toiles reliées entre elles par du caoutchouc, et d’un croissant qui est collé sur cette carcasse.
  - Ce croissant est lui-même formé de plusieurs toiles placées entre deux épaisseurs de caoutchouc.
  - L’une.de ces épaisseurs est destinée à être en contact avec le sol, c’est la bande de roulement; l’autre sert au collage du croissant sur la carcasse.
  - Il n’y a réellement danger à rouler avec une enveloppe qui paraît usée que lorsque les toiles de la carcasse risquent d’être : atteintes.
  - Or, avant d’atteindre la carcasse, il faut user tout le crois-( sant et non pas seulement l’épaisseur de caoutchouc du roulement.
  - Bien entendu, il ne faudrait pas tomber dans un excès contraire et pousser trop loin l’usure d’une enveloppe. Il est d’ailleurs facile au chauffeur d’apprécier le degré d’usure de l’objet et de juger à quel moment il doit nous l’adresser en réparation.
  - Nous avons eu l’occasion de voir à notre usine de Clermont-Ferrand des touristes fort inquiets au sujet d’une enveloppe et désirant la remplacer, car ils craignaient qu’elle ne fût arrivée à son maximum d’usure.
  - Sur nos instances, et souvent à contre-cœur, ils consentirent à continuer à rouler avec l’enveloppe en question.
  - Puis lorsque, rentrés chez eux, ils nous ont envoyé l’objet dont la réparation avait alors sa raison d’être, plusieurs nous ont dit combien de kilomètres l’enveloppe avait faits depuis Clermont : le plus souvent plusieurs centaines!
  - Suivant nos conseils, un chauffeur de notre ville a roulé toute la saison 1902, ayant à l’avant de sa voiture une enveloppe dont la toile du croissant était déjà, au mois d’avril, apparente en quelques endroits.
  - A cette époque, il voulait faire remplacer ce croissant ; nous avons fait ce travail il y a seulement deux mois.
  - A notre avis, certains chauffeurs pourraient économiser un croissant sur trois.
  - Si l’on considère le prix relativement élevé de ce genre de réparation, il est facile de constater qu’il y a là une notable économie à réaliser.
  - Les pneumatiques occupent dans le budget du chauffeur une place suffisamment importante pour qu’il ne soit pas besoin d’augmenter cette importance par des réparations dont la nécessité ne se fait pas sentir.
  - Nous invitons donc les chauffeurs à bien examiner leurs enveloppes avant de prendre la décision de nous les adresser en réparation. S’ils se pénètrent de ce que nous venons de dire, ils s’apercevront certainement plus d’une fois qu’ils allaient nous adresser une enveloppe capable de boire l’obstacle pendant encore de nombreux kilomètres.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.J
  - — La magnéto Bardon. — 61, boulevard National, Clicliy (Seine).
  - — La petite voiture Cotlereau. — Usines des Lentillières, à Dijon (Côte-d'Or .
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp.L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris.—Téléph. a^o-ài. .
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- - Lia Locomotion
  - Troisième année.
  - N° 90.
  - Samedi 20 Juin 1903.
  - ia reproduction, sam indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non imérés ne sont jtas rendus.
  - ^1}
  - SOMMAIRE
  - Un perfectionnement, dans la transmission a la cardan. — L. Bauclry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le circuit des Ardennes. — L. Overnoy.
  - La bougie l’ognon. — J. Bertrand.
  - Ouestionnaire public.
  - Arrêtes municipaux. — M» S.
  - Le bon tarif. — J. Bertrand.
  - Le régulateur Laillault. — A. G.
  - Un antidérapant pour tous pneumatiques. - Adrien üatoux.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Le volant-moteur “ Séja ”, — Quærens.
  - Les carburants de l’alcool. — E. Sorel.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Le ballonnet intérieur des aéronats. — V. Tatin.
  - Correspondance.
  - UN PERFECTIONNEMENT Dans la transmission à la cardan.
  - Il y a quinze jours, je recevais la lettre suivante :
  - « J’ai depuis un an, comme véhicule, une voiture légère X..., dont la brutalité, aussi bien au démarrage qu’aux changements de vitesse, était pour moi une cause d’appréhension continuelle.
  - « J’ai corrigé cette brutalité en remplaçant la transmission rigide à la car-d a n par u ne transmission élastique et extensible , à tel point qu’on ne peut plus me dire m a i 111 e n a n t à quel moment je laisse porter mon cône d ’ embrayage.
  - « Voici comment je m’y suis pris. J’ai coupé 1 arbre des cardans par le milieu, en me servant pour cela d’un tube d’acier. Les deux
  - parties sont réunies par un manchon intérieur, goupillé d’un côté et entrant à frottement doux dans l’autre (tel un trombone à coulisse). J’ai donc, par ce moyen, l’extensibilité.
  - « Pour obtenir le moelleux dans la transmission en avant et en arrière, j’ai enroulé de bout en bout de la cardan deux ressorts en spirale, l’un de droite à gauche, l’autre de gauche à droite, qui sont fixés par un œil et un boulon à chaque extrémité de l’arbre.
  - (< Gomme résultat, j’ai obtenu une voiture presque silencieuse et on entraînement progressif très appréciable. De plus, en cours de îoute, le pignon d’angle qui commande la grande couronne
  - du différentiel fonctionne avec une régularité parfaite, quelle que soit la route, à cause de la tension continuelle des ressorts.
  - « Il y a environ six mois que je circule avec ma cardan, et, malgré les pannes inévitables, entre autres un arrêt brusque de mon différentiel, les ressorts n’ont jamais bougé.
  - « Je vous ennuie probablement avec mon bavardage, et vous prie de m’en excuser. Veuillez croire, etc. »
  - Loin de nous ennuyer, cette lettre nous intéressa vivement, et je priai 1 inventeur de vouloir bien venir à Paris me montrer son appareil. Il vint, et voici bien simplement en quoi consiste le dispositif :
  - Notre photographie représente un arbre à cardans ordinaire, qui a été coupé en deux, de façon à ce que les bouts A et B ne soient plus solidaires, mais se montent à frottement doux par le tenon cylindrique E qui entre dans la douille percée en H. Les deux tronçons ne se commandent donc pas.
  - Par-dessus l’arbre ainsi fractionné, on monte un fort ressort à boudin, plat, D, et, par-dessus ce premier ressort, un deuxième C dont les spires sont en sens contraire de celles du premier. Entre les deux ressorts, un espace de quelques millimètres est laissé afin qu’ils ne soient jamais gênés dans leurs mouvements. Ils sont fixés l’un et l’autre aux bouts des tronçons A et B par des broches qui passent dans les trous I I.
  - Les résultats obtenus par ce dispositif sont fort curieux et j’en fus, je l’avoue, surpris. Installé sur une Darracq 6 ch 1/2 d’il y ^ deux ans, il supprime presque radicalement le bruit du passage des engrenageslors d’un changement de vitesse ; les engrenages, qui ont fait déjà plus de 20 000 kilomètres, ne témoignent épie d’une usure insignifiante. Enfin, je l’ai constaté, cette 6 ch. 1/2, ainsi améliorée seulement dans sa transmission, bat régulièrement toutes les g chevaux de même marque qu’elle rencontre !
  - Il y a donc là du nouveau intéressant que je tiens à signaler aux méditations des chauffeurs. Il est à remarquer d’ailleurs que le montage de ces ressorts 11’est pas quelconque : ils sont séparés l’un de l’autre par un espace suffisant, et spécialement
  - calculé, qui permet à celui qui est à l’intérieur de se dérouler légèrement, de gonfler par conséquent, tandis que celui qui est à l’extérieur se roule. Il en résulte un antagonisme progressif qui est la cause même de la solidité de l’appareil et de son absence de chocs. Cette progressivité existe aussi bien en marche arrière qu’en marche avant. Cette combinaison neuve, qui a mérité les brevets étrangers les plus difficiles, est une des caractéristiques du transmetteur Simon.
  - Quant à la diminution d’usure des dents, elle s’explique par l’absence des chocs dus au moteur. Un moteur à pétrole ne procédant que par pulsations, chaque dent reçoit au passage un
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  - petit coup de marteau d’entrainement, alors qu’ici ce coup de marteau est amorti par le couple de ressorts.
  - L’augmentation très certaine de la vitesse résulte de cette absence de chocs également. Chaque choc nécessitant une absorption de travail, c’est aux dépens de la propulsion du véhicule qu’il se produit.
  - Le transmetteur Simon s’applique à toutes les voitures à cardans ; mais son principe convient aussi fort bien aux voitures à chaînes. Un amortisseur aux à-coups que reçoivent les chaînes n’est pas un perfectionnement dont on puisse faire fi !
  - Si quelque constructeur bien avisé veut étudier de près les résultats du transmetteur Simon, que j’ai constatés, je crois qu’il ne perdra pas sa peine, et donnera par lui à ses voitures une solidité plus grande, une douceur beaucoup plus appréciable et une très notable économie de consommation.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La mort de Loraine-Barrow. — Nous avons appris, dans les premiers jours de la semaine dernière, la mort, ou mieux, hélas !, la délivrance de Loraine-Barrow, dont nous avions annoncé la y chute terrible à Libourne dans la course Paris-Madrid. Son mécanicien avait été tué sur le coup.
  - Après trois semaines d’agonie, le malheureux conducteur, qui avait été effroyablement fracturé et mutilé, est mort au moment où l’on avait encore quelque espoir de lui conserver l’existence, désormais bien lamentable. On sait que la chute de la voiture qu’il montait est survenue par la faute d’un chien, que Loraine- ' Barrow, qui avait toujours témoigné d’une grande affection pour les animaux, chercha à éviter, ce qu’il ne put faire d’ailleurs.
  - Cette mort épouvantable d’un sportsman qui ne laisse que de profonds regrets, s’auréole ainsi d’une pitié de bon aloi et fait une sorte de protestation publique contre les petits assassinats que trop de conducteurs brutaux commettent quotidiennement sur les routes, sur les animaux qui ne se garent pas assez vite devant eux.
  - Loraine-Barrow était sujet anglais, possesseur d’une jolie fortune, et vivait depuis longtemps à Biarritz. Espérons qu’il clôt la liste des sportsmen morts en courses d’automobiles !
  - *
  - * *
  - Le congrès automobile. — Lundi dernier s’est ouvert à l’Automobile Club de France le deuxième congrès d’automobile, qui s'est terminé jeudi 18. Nos lecteurs ont pu en lire dans notre dernier numéro le programme plutôt chargé! Nos congressistes sont gens terribles, et en trois journées ils ont étudié, discuté et parachevé les questions les plus épineuses, que dix années d’études de tous nos constructeurs réunis n’ont pas encore pu mettre au point ! Assauts d’esprit presque toujours, de sottise,' aussi parfois mais rarement, discussions théoriques desquelles' personne ne sort convaincu, mais où il y a toujours de bonnes ! idées à glaner. Nous les résumerons pour nos lecteurs au fur et à mesure des besoins.
  - *
  - * *
  - La discorde au T. C. F. — Dans son numéro du G juin, notr.e^y; confrère VAuto annonçait que le Conseil d’administration du Touring-Club de France se révoltait enfin contre le .« despotisme » de M. Ballif, qui commande, taille, rogne et décide de toutes choses à sa seule fantaisie. y
  - Que M. Ballif soit despote, nous n’en disconviendrons pas! Mais il nous semble que, pour diriger une société de l’importance du T.C.F., c’est là non pas un défaut, mais une qualité
  - de premier ordre. 11 suffît de voir ce qu’en dix ans le président a fait, du T. C. F. pour en être convaincu. Plusieurs sociétés similaires, nées avant cette grande fédération et poursuivant un but à peu près semblable, ont disparu peu à peu, et le T. C. F. est devenu une véritable puissance !
  - Ce serait donc, à notre sens, mal récompenser M. Ballif que de lui reprocher aujourd’hui une de ses qualités les plus rares. Tyran il est ; qu’il reste tyran puisque la grande fédération prospère toujours ! Le Conseil d’administration n’a qu’à en prendre son parti, s’il a cure réellement des intérêts du T. C. F.
  - *
  - * *
  - La semaine d’Aix. — La semaine d’Aix ouvre le a3 de ce mois.
  - Elle sera probablement des plus brillantes. Un grand concours de tourisme, qui emmène les engagés au travers de presque tous les cols de la Savoie, sera le clou important de ces fêtes. Les voitures gagnantes pourront se dire ascensionnistes !
  - *
  - * *
  - Le banquet Darracq. — Jeudi soir a eu lieu le banquet offert à M. Darracq à l’occasion de sa récente nomination au grade d’officier de la Légion d’honneur. Inutile de dire qu’il fut réussi de tous points. Le grand constructeur de Suresnes a dû être fort satisfait de ce triomphe.
  - Le Circuit des Ardennes
  - L’épreuve organisée par l’Automobile Club de Belgique et disputée pour la première fois l’an dernier (3i juillet), va se courir cette année les 22 et 23 juin sur le même parcours.
  - Les accidents arrivés dans Paris-Madrid faisaient craindre aux organisateurs que cette intéressante épreuve ne fût annulée par le gouvernement belge ; il n’en a rien été et les amateurs de courses vont pouvoir encore assister à leur spectacle favori.
  - An point de vue spectacle, aucune épreuve n’en présente un d’un intérêt aussi palpitant que le Circuit des Ardennes puisque, disputé sur un parcours circulaire que les véhicules couvrent six fois sans aucun arrêt et sans neutralisations, les spectateurs peuvent suivre toutes les péripéties de la course, quel que soit le point du parcours où ils se trouvent.
  - L’itinéraire est, comme l’an passé, Bastogne, Longlier, Habay-la-Neuve et Martelange, soit 85 kilomètres.
  - La route est belle, un peu sinueuse, surtout entre Longlier et Habay-la-Neuve, mais en général elle est excellente. Aucune côte sérieuse ne se rencontre sur ce long parcours, et seuls deux virages sont à signaler : celui de Longlier, qui se fait à angle aigu et ne peut être abordé à plus de cinq ou six kilomètres à 1 heure, et celui de Martelange qui, placé à angle droit au bout dune longue descente, est également dangereux. Sauf en ces deux points, la route ne présente aucun péril pour un conducteui habile.
  - Les organisateurs, dans le but d’éviter les accidents, ont apporté au règlement de l’épreuve de sages modifications dont nous ne saurions trop les féliciter. Ainsi, l’épreuve qui s était disputée en une seule fois, est divisée, cette année, en deux jour nées,., Toutes les routes traversant celles du Circuit seront gar dées et munies de barrières de bois, et la traversée de la route de la course sera interdite pendant la durée des épreuves. Des cordes seront placées dans toutes les agglomérations. Enfin? les populations, prévenues à l’avance, sont invitées à ne pas laisser leurs bestiaux dans les prés avoisinant la route. D’autre part, les populations du Nord, tout aussi enthousiastes, mais moins exu Gérantes que les nôtres, ne se laisseront pas aller à commettre
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  - les imprudences que l’on a été à même de remarquer dans Paris-Madrid, et qui ont été la cause de la plupart des accidents qui ont attristé cette épreuve.
  - Le programme du Circuit Belge est ainsi établi :
  - 21 juin. — Pesage des véhicules dans la gare de Bastogne.
  - 22 juin. — i° Le matin, course pour grosses voitures; 2° l’après-midi, courses pour voitures légères. Départ de Bas-^ toguie.
  - a3 juin. —- 3° Le matin, course pour voiturettes ; 4° l’après-midi, course pour motocyclettes. Départ d’Arlon.
  - Les engagements, beaucoup plus nombreux que l’an passé, s’élèvent au nombre de 123, répartis ainsi : 6o voitures et voitures légères, et 63 voiturettes et motocyclettes.
  - Souhaitons maintenant que le temps veuille bien favoriser cette course.
  - L. Overnoy.
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  - La bougie Pognon
  - Celte bougie est exclusivement employée depuis près d’un an par la maison Panhard et Levassor. Nous n’avons pas besoin d’en dire beaucoup plus long pour en démontrer la valeur. Presque toutes les grandes maisons qui emploient l’allumage par bougies l’ont ensuite peu à peu adoptée.
  - Le défaut qu’elle a — avouons-le tout de suite — est son prix : 12 francs. Mais elle est fabriquée avec un soin et un choix de matériaux tels qu’elle mérite ce prix. Un vieux dicton prétend qu’on en a toujours pour son argent; il est plus vrai en matière automobile qu’en toute autre. Et quel chauffeur ne pensera pas que c’est payer bon marché une bougie que de la payer cher, à la condition qu’elle ne donne plus jamais d’ennuis?
  - La bougie Pognon est une grosse et massive bougie qui ne craint pas les chocs et que ne peut fêler aucune dilatation du métal ; elle est donc pratiquement incassable.
  - Elle se compose, ainsi que l’indique la figure, de trois manchons de porcelaine pouvant se dilater isolément et résister à une très haute température. Ces manchons sont traversés par une tige métallique maintenue très fortement par un renfort qui leur assure une étanchéité complète au moment de ' l’explosion.
  - L’isolement électrique de la tige centrale est assuré par l’extérieur et l’intérieur du tube de porcelaine, ce qui fait en tout 32 millimètres, à l’encontre des autres bougies qui n’ont généralement que 6 millimètres d’isolement.
  - De plus, le carbone ne se dépose en partie que sur les surfaces latérales, de sorte que le tube intérieurement et extérieurement ne subit pas les inconvénients de l’encrassement.
  - Les excédents d’huile dans le moteur ne sont plus un obstacle à son fonctionnement car, grâce à son évidement intérieur, cette bougie ne redoute aucun encrassement capable de produire un raté.
  - En résumé, la première idée qui a poussé l’inventeur à constituer cette bougie, a été que les courts-circuits se produisent par le peu d’isolement de la tige centrale à l’intérieur du moteur. Aussi trouva-t-il le principe, d’ailleurs breveté, d’isoler cette tige par un espace vide à l intérieur et à l’extérieur de la porcelaine par rapport à la monture (voir la figure).
  - Puis l’inventeur chercha à rendre sa bougie incassable et, pour y parvenir, trouva les trois porcelaines ; celle qui est extérieure a la forme d’une poulie à gorge afin d’augmenter la surface d’isolement. Quatre joints d’amiante placés autour de ces porcelaines et plusieurs rondelles de mica rendent toute fuite impossible.
  - Le tube de porcelaine qui termine la bougie joue le rôle de réchauffeur. Les gaz brûlés sont comprimés dans ce logement et laissent ainsi à nu les deux pointes entre lesquelles jaillit l’étincelle. Il en résulte que l’étincelle se produit toujours dans le mélange neuf et que l’allumage a lieu presque à coup sûr, même avec un mélange douteux.
  - Une des grosses qualités de cette bougie est qu’elle ne nécessite pas de nettoyage. Lorsqu’on la souille d’huile ou dégraissé,® elle la brûle et se nettoie peu à peu d’elle-même.
  - Ce sont là de gros mérites réels, confirmés par plus d’une année d’expériences qu’en a faites la maison Panhard et Levassor avant d’adopter cette bougie.
  - Nous sommes d’ailleurs heureux d’apprendre à nos lecteurs que, tout à fait exceptionnellement et en faveur seulement de nos
  - abonnés réguliers, une diminution sensible sera faite, et que la bougie Pognon leur sera vendue io francs au lieu de 12 francs. Tous ceux qui ont jusqu’à ce jour acheté ces bougies extra-soignées apprécieront ces conventions qui nous ont fait obtenir pour eux désormais près de quatre bougies Pognon au prix où ils en payaient trois !
  - Toutefois, la bougie Pognon étant très demandée en ce moment et 11’étant fabriquée qu’assez lentement, nous pensons donner à nos lecteurs un bon conseil en leur recommandant de profiter dès maintenant du stock disponible.
  - J. Bertrand.
  - Questionnaire Public
  - A propos des pèse-essence.
  - Un accessoire dont l’utilité est assez fréquente, principalement quand on voyage à l’étranger où on ne trouve pas de marque d’essence « cotée », c’est le pèse-essence.
  - Les pèse-essence que l’on trouve dans le commerce présentent un vice radical : leur fragilité. Au moment où on a besoin de son pèse-essence, on s’aperçoit qu’il est brisé !
  - Mais aussi, pourquoi faire cet accessoire en verre ? Ne pourrait-on pas le faire en bois, par exemple ?
  - Un morceau de bois du diamètre et de la forme d’un crayon, gradué convenablement, portant à un de ses bouts une petite masselotte en plomb pour assurer la verticalité, pourrait, il me semble, remplir le but.
  - Il est certain que c’est là une toute petite question. Toutefois, si vous estimez qu’elle offre un intérêt, pourquoi ne glisseriez-vous pas un mot dans la Locomotion, pour modifier la routine sur ce point? —B. Blanquies.
  - Il semble difficile d’admettre ici le bois, substance poreuse, hygrométrique, et dont les caractères paraissent opposés à ceux que doit posséder un pèse-essence. Mais il parait évident que les constructeurs de ce petit appareil pourraient employer une substance moins fragile que le verre.
  - ARRÊTÉS MUNICIPAUX
  - Lorsque, au hasard d’une promenade, grisé par la vitesse, enfiévré par le grand air, vous arrivez à toute allure à l’entrée d’une ville, d’un bourg, voire même d’un village, vous passez presque toujours dédaigneusement, souvent sans le voir, auprès d’un poteau indicateur érigé sur la route, auprès d’un écriteau fixé a un mur, et, sans faire attention aux précieuses indications qu’il vous révèlent, vous continuez allègrement votre chemin à travers l’agglomération des maisons, en ralentissant instinctivement un peu votre marche.
  - En général, vous n’allez pas loin !
  - Embusqué au premier détour de la rue, un agent de police, ou bien un garde champêtre, veillent. Et vous n’êtes pas peu surpris lorsque le représentant de la force publique vous fait signe d’arrêter, vous demande votre nom et vos papiers, et vous dresse en un clin d’œil procès-verbal pour excès de vitesse.
  - Aussitôt vous protestez énergiquement : « J’ai ralenti, dites-vous ; je n’allais pas vite ! »
  - Et l’agent de vous répondre : « Si vous aviez fait attention, vous auriez vu l’écriteau placé à l’entrée du bourg et qui, je suppose, n’a pas été mis là pour les chiens ! Et vous auriez lu fiue> par arrêté de Monsieur le Maire, la vitesse des automobiles ne doit pas excéder, dans la traversée de la ville, la vitesse de six kilomètres à l’heure ! »
  - Coupe de la bougie incassable et inencras-sable Pognon.
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  - Et vous voilà affublé d’une contravention, dont vous serez obligé d’aller répondre devant le Tribunal de simple police !
  - Ainsi, lorsque vous arrivez à l’entrée des villes, des bourgs, voire même des villages, prenez garde aux arrêtés municipaux !
  - Ils sont d’ailleurs malheureusement bien variables, ces fameux arrêtés. Ici, le Maire, plus tolérant, autorise une vitesse maxima de quinze kilomètres à l’heure ; là, plus intransigeant, il la limite à six kilomètres. C’est à en perdre la tête !
  - Quelle est donc la force légale de ces arrêtés municipaux si divers, parfois si arbitraires ?
  - Elle est aujourd’hui incontestable, depuis que la chambre criminelle de la Cour de cassation s’est prononcée souverainement sur la question, le i5 janvier igo3.
  - Le Tribunal de simple police de Chalon-sur-Saône, dont la décision a été cassée, avait été saisi d’une poursuite pour contravention à un arrêté du maire de Chalon fixant sur le territoire de cette ville le maximum de vitesse des automobiles à dix kilomètres à l’heure; il avait opposé à cette poursuite, comme constituant une loi de police ayant fait tomber par elle-même toute réglementation locale, et par suite ayant ôté toute valeur légale à l’arrêté dont on lui demandait l’application, le décret du io mars 1899, dont l’article i4 fixe, pour tout le territoire, des limites de vitesse auxquelles les voitures automobiles sont soumises.
  - Mais la Cour suprême n’a pas admis cette théorie ; elle a décidé que le juge du premier degré avait attribué à tort à ce règlement de police générale une force législative qu’il n’empruntait à aucune loi ; qu’en outre l’arrêté municipal, qui déterminait simplement pour la commune, comme mesure de sécurité complémentaire et à raison des nécessités particulières de la circulation locale, un maximum de vitesse inférieure à la vitesse inter- < dite par le décret de 189g, ne touchait ainsi en rien aux dispositions de ce règlement ; qu’enfin cet arrêté avait été pris par le maire dans l’exercice et dans les limites des pouvoirs conférés aux municipalités par la loi du 5 avril 1884, dont l’article 97 leur confie, comme premier objet, le soin d’assurer la sécurité et la commodité du passage dans les voies publiques de la commune.
  - La question est donc aujourd’hui tranchée bien nettement : les arrêtés municipaux réglementant la vitesse des automobiles sont obligatoires sous peine de contravention.
  - H est permis de regretter qu’on n’ait pas cherché encore à mettre fin à un régime aussi arbitraire, à une situation aussi gênante, et qu’on n’ait pas pris les mesures nécessaires pour uni-üer la réglementation de la vitesse dans toute la France.
  - Un journal annonçait dernièrement que le ministère des Travaux publics étudiait en ce moment un projet de création de signaux uniformes, qui seraient placés sur les routes nationales, et qui indiqueraient d’une manière invariable aux automobilistes et aux touristes en général les difficultés du terrain ou de la route.
  - fi y a là une initiative à laquelle on 11e peut qu’applaudir.
  - Ft nous souhaitons que les pouvoirs publics, poursuivant les reformes nécessaires, prennent à bref délai les mesures destinées a 1 abolition du régime de l’arbitraire aujourd’hui en vigueur, et unifiant par une disposition législative le maximum de vitesse dans toutes les agglomérations, mettent fin aux surprises lâcheuses, à la gêne et aux difficultés qu’engendre chaque jour la situation actuelle.
  - {bulletin de VA. C. de Seine-et-Oise.) M6 S...
  - La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - H suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre oour la réponse.
  - LE BON TARIF
  - Nous avons indiqué, dans nos numéros 84 et 85, quel sera désormais le tarif appliqué au transport des automobiles par chemin de fer, dès que le ministre aura homologué les chiffres qui lui sont soumis, homologation qui ne semble d’ailleurs pas douteuse.
  - Afin de faciliter à nos lecteurs le décompte du prix de transport de leurs voitures d'après Vempattement, nous avons établi les tableaux suivants, qui indiquent le prix de la moyenne kilométrique. Au lieu, par exemple, pour un transport à 4°o kilomètres, de compter d’abord les prix des 100 premiers, puis des 100 suivants, puis de la 3e centaine, puis de la 4e centaine, il suffira au lecteur de se reporter immédiatement au chiffre 4oo de la première colonne, puis de multiplier ce nombre 4oo par le taux qui correspond au barême qui est applicable à son cas (voiture de tel empattement, voir notre numéro 84).
  - Tarif commun 128
  - Grande vitesse
  - MOYENNE KILOMETRIQUE BAREMES
  - 1 2 3 4 5
  - Pour 100 5o 45 4o 36 36
  - — 200 48 + 43 v. 38 V» 35 34
  - — 3oo 47 4a 37 34 32
  - — 4°° 45 1/4 4o V-, 35 + 32 V* 3o
  - — 5oo 43 */B 38 4/io 33 -f/io 3o Vio 28
  - 600 4i 'A 36 3/I0 3l 2/io 29 26
  - — 700 3g °/10 34 %o 29 C/,0 27 Vio 2 4
  - — 800 37 C/,o 32 7/(0 28 25 Vi 22 v<
  - — 900 35 * j 10 3o +0 26 23 °/to 20 ”/10
  - — 1000 33 +0 29 24 Va 22 *9 2/‘0
  - — 1100 3i "/io 27 3/l0 •À 20 v* 18
  - n — 1200 3o 25 ~/,0 21 °/(0 19 :!/io J7
  - — i3oo 27 V* 24 Vio 20 V10 18 Vio 16 Vio
  - Petite vitesse
  - MOYENNE KILOMÉTRIQUE BAÏU MES ï
  - 1 2 4 5
  - Pour IOO 3o 28 25 24 22
  - 200 28 26 24 22 V* 20 'A
  - 3oo 27 25 23 3A 21 V* ".) V*
  - 4oo 26 24 2 I 20 y< 2/io 18 JA
  - 5oo 2.5 23 20 Vio J9 17 V--.
  - 600 24 22 18 1 /jo !7 /10 I <>
  - ^OO 23 21 V Vio iG Vio 15
  - 800 22 20 16 Va i5 Vio i4
  - — 900 1000 2 I 20 >9 18 i5 i4 Vio Vio i4 i3 V'O ; /10 i3 12
  - 1100 19 *7 O 12 Vio U Vio
  - 1 200 17 O/io 16 13 V>o 12 10 '’/so
  - — i3oo 16 Vio i5 12 11 •!/ao 9 V'O
  - On remarquera que, plus la distance augmente, plus le taux du kilomètre diminue.
  - Nous donnerons, à l’appui de ces tableaux, les exemples Suivants :
  - Ex. : Tonneaux de Dion, Renault 8 HP. (Empatt6”1 1,90 environ)
  - (Comptés autrefois comme voitures à 2 fonds)
  - Pour 400 kilomètres
  - Petite vitesse :
  - 4oo X °>32 = 128 fr.
  - Grande vitesse :
  - 4oo X o,5o = 200 fr.
  - Petite vitesse :
  - 25 4-23 + 21 + 18 = 87 l'r.
  - Grande vitesse :
  - 4o -j~ 87 4- 34 4" 3o] = i4' fi'-
  - TARIF ANCIEN
  - TARIF NOUVEAU
  - (Barême 3)
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- - 390
  - La Locomotion
  - Pour 800 kilomètres
  - (
  - TARIF ANCIEN
  - Petite vitesse :
  - 800 X 0+2 = 256 fr.
  - Grande vitesse : 800 X o,5o = /|üo fr.
  - TARIF NOUVE
  - (Barême 3)
  - Petite vitesse :
  - a5 + 23 + 21 + 18 4- 15 1 o + 1 o + 1 o = 13a fr.
  - Grande vitesse :
  - 4o 4- 3? + 34 + 3o -j- 26 -j- 20 -(- 20 + 1 G = 2a3 fr.
  - Ex. : Grands Tonneaux, Limousines, etc.
  - Empenl 2,10, 2,3o, etc., jusqu’à 2,60 (Comptes autrefois comme voitures à 2 fonds)
  - Pour 400 kilomètres
  - TARIF ANCIEN
  - TARIF NOUVEAU
  - (Barême 2)
  - Petite vitesse : 4ooX0,32=i28 fr.
  - Grande vitesse :
  - 4oo X °,5o = 200 fr.
  - Petite vitesse :
  - 28 + 24 + 23 -j-- 2i = 96 fr.
  - Grande vitesse :
  - 45 + 42 +39 -j- 35 = j 61 fr.
  - TARIF ANCIEN
  - TARIF NOUVEAU (Barême 2)
  - Pour 800 kilomètres
  - Petite vitesse :
  - 800 X o,32 = 256 fr.
  - Grande vitesse :
  - 800 X o,5o = 4oo fr.
  - Petite vitesse :
  - 28+24 + 23 + 21 + 19+ 17 + 15 + 13 = 160 fr. Grande vitesse :
  - 45+ 42 + 39 + 35 + 3i +26 + 24 + 20 = 2G2 fr.
  - puisqu’il est appelé à être placé sur des voitures déjà en service et pour lesquelles leurs propriétaires ne veulent pas toujours faire de grands frais.
  - Le régulateur que nous présentons ici est dû à M. Laillault ; il réunit tous ces avantages.
  - Le régulateur Laillault n’agit pas par boules centrifuges, mais simplement par l'effet d’une soupape disposée dans le canal du mélange aspiré, de façon à modifier la quantité de mélange explosif arrivant au moteur.
  - Comme on le voit, le régulateur Laillault peut donc s’appliquer facilement à tous les moteurs sans qu’il soit pour cela nécessaire de leur faire subir aucune transformation sérieuse ; il suffit simplement de l’intercaler entre le carburateur et le moteur.
  - La caractéristique de cet appareil est son fonctionnement automatique réglé par la vitesse même des gaz. Il se compose d’une soupape A qui vient obturer plus ou moins le tuyau par lequel les gaz arrivent au moteur.
  - Cette soupape est montée sur une tige H qui coulisse dans une douille et possède en B et en E deux ressorts. Ces ressorts sont suffisamment souples pour permettre à la soupape A de se laisser entraîner par les gaz lorsque ceux-ci arrivent trop vite du carbu-
  - F C
  - Ces tarifs nous procurent donc de très sensibles avantages. Rappelons qu’ils sont déjà homologués pour les expéditions à l’étranger. Ils ne sauront tarder à l’être pour les expéditions en France.
  - J. Bertrand.
  - Le Régulateur Laillault
  - La régulation du moteur par l’admission des gaz a pris une si grosse importance, que presque tous les constructeurs se sont vus dans l’obligation de munir d’un tel régulateur tous leurs nouveaux véhicules.
  - Mais à côté des véhicules nouvellement sortis de l’usine, encore relativement peu nombreux, se placent toutes les voitures de fabrication plus ou moins récente qui, bruyantes et trépidantes, sont loin d’être agréables aux nerfs et à l’oreille. Quant à leurs goûts exagérés pour les fortes consommations, il n’en faut pas parler !
  - Il existe il est vrai un nombre déjà considérable de régulateurs, mais en général ils sont d’une application difficile, leurs dimensions s’opposant à une installation rapide et commode. Il s’agissait donc de trouver un régulateur qui réunit à la fois toutes les qualités que l’on est en droit d’attendre de son application et qui, d’un autre côté, pût se placer facilement sur n’importe quel véhicule. Il fallait enfin que son prix fût relativement modique
  - rateur. Plus la soupape est entraînée vers le col légèrement rétréci du tube d’aspiration, moins grande est la quantité de gaz admise. Le ressort B fait fonction d’amortisseur, et E de ressort de rappel. La tension de ce dernier se fait au moyen d’une pièce D, appelée calotte de tension.
  - Si le conducteur désire avoir constamment pleine admission, c’est-à-dire supprimer l’effet du régulateur, il a à sa disposition une manette qui commande par tige un accélérateur C, lequel paralyse plus ou moins l’effet de la soupape A et permet, par conséquent, de varier à volonté la quantité de gaz admise.
  - Ce régulateur, dont l’installation est des plus simples, procure une réelle économie d’essence, et assure au moteur une marche régulière. De plus, il diminue très sensiblement le bruit du moteur. Au débrayage, même avec toute l’avance à l’allumage, le moteur tourne lentement et sans secousse.
  - Quant à sa mise en place, nous le répétons, elle est très facile. Le régulateur est muni de deux brides d’attache ; il n’y a donc qu’à faire deux collets au tube d’admission pour l’installer.
  - M. Laillault contribue donc ainsi pour sa bonne part à l'atténuation générale du bruit des moteurs et met ainsi à la mode les automobiles auxquelles ne manquait que ce perfectionnement.
  - A. G.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton [supplément I fr. 75 c. pour lu France, 3Jr. pour l'étranger).
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- - La Locomotion
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  - Un antidérapant pour tous pneumatiques
  - L’antidérapant Parsons.
  - La curiosité des visiteurs de la section des pneumatiques du dernier Salon de Londres a été vivement excitée par l’apparéil antidérapant que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, l’anti-dérapant Parsons. La particularité essentielle de cet anti-1 dérapant est qu’tï se fixe à n’importe quel bandage et se démonte instantanément dès qu'on n’a plus besoin d'un antidérapant. C’est donc, on le voit, une idée bien nouvelle.
  - Ce nouvel antidérapant se compose uniquement de deux cercles et d’un certain nombre de chaînettes.
  - Les cex’cles souples sont placés de chaque côté de la roue et ne sont pas fixés à elle; ils maintiennent les chaînes qui, partant de l’un, vont s’attacher à l’autre cercle en passant par-dessus le bandage, ainsi que le montrent les figures.
  - L’antidérapant est donc complètement indépendant de la roue ; il n’y est fixé ou maintenu en aucun point, et nous insis-
  - torons beaucoup sur cette particularité qui, comme on le verra plus loin, a une très grande importance.
  - Examinons d’abord les détails de construction de l’appareil :
  - Les cercles se, composent d’une âme en câble souple; sur ce câble, et de place en place, se trouvent des attaches formant charnières et destinées à recevoir les chaînes. Pour éviter que les charnières ne se rapprochent, l’inventeur a eu l’idée de maintenir leur écartement par un fil métallique enroulé sur lui-même comme un ressort à boudin, dont il remplit du reste un peu le rôle. Les deux cercles sont ensuite reliés l’un à l’autre par les chaînettes, qui se fixent dans les charnières au moyen de goupilles-broches.
  - Dès que les ‘chaînes sont fixées aux cercles, on se trouve en
  - possession d’un antidérapant complet et prêt à fonctionner, mais qu’il serait, malgré cela, impossible de fixer à la roue, si l’inventeur n avait trouvé le moyen d’ouvrir un des deux cercles pour permettre son passage au-dessus du bandage.
  - A cet effet, un des cercles comporte un tendeur à double pas de vis; dès que l’appareil est logé sur le bandage, on serre le tendeur et on le maintient fixe lui-même au moyen de deux contre-écrous.
  - Pour installer un antidérapant Parsons (et un seul est nécessaire pour une voiture), il faut à un novice six à huit minutes, et à un chauffeur expérimenté environ moitié moins de temps.
  - Voici l’analyse du fonctionnement de cet appareil :
  - Le véhicule étant en marche, les chaînes s’interposent entre le sol et le bandage, mais se déplacent continuellement dans le sens longitudinal, pour deux raisons très simples : d’abord parce que l’antidérapant n’est fixé à la roue en aucun point, et ensuite parce que les chaînettes adhérant légèrement au sol forcent l’appareil à se déplacer continuellement dans le sens inverse de la marche du véhicule. Si au contraire l’appareil était fixé à la roue, les chaînes se briseraient sous l’effort longitudinal ; et de plus le caoutchouc, se trouvant en contact avec les chaînes, toujours au même point, se détériorerait rapidement.
  - Si nous freinons, les roues d’arrière devenant immobiles, les chaînes s’interposent entre le sol et le bandage, et l’arrêt se fait brusquement sans que le caoutchouc soit arraché, comme cela arrive si souvent lorsque l’on donne un brusque coup de frein. Si nous répétons la même manoeuvre sur un sol gras, bombé, ét en pente, comme nous l’avons du reste vu faire, les chaînes s’interposent encore et, par leur position en biais sur le bandage, empêchent le véhicule de se déplacer latéralement; tout glissement devient impossible et le dérapage est complètement évité. Il est facile de comprendre qu’à ce jeu les chaînes s’usent assez rapidement, mais leur remplacement est des plus faciles, puisqu’elles ne tiennent que par deux goupilles, et leur prix est des plus minimes.
  - Un de ces antidérapants étant logé dans un des coffres de la voiture, on peut partir dès lors en toute sécurité. Un orage survient-il, ou bien une mauvaise traversée de grande ville se pré-sente-t-elle ? Vite un coup de cric: on installe son antidérapant, et on se soucie peu des pavés gras, des rails de tramways et des rues trop bombées. L’invention est donc fort pratique.
  - Adrien Gatoux.
  - Fig. 3. — Un fragment du collier qui porte les chaînettes.
  - A, cime du câble. — R, son enveloppe. — C, supports des chaînettes. — D. chaînettes. — E, goupille, tenant, les chaînettes. h, écrou de fixage i.q
  - tendeur G. — II, ü\iu pour U broche qui manœuvre le tendeur G,
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  - La Locomotion
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - Les Pneumatiques (Suite).
  - En général, d’ailleurs, avant d’incriminer le fabricant, qui le plus souvent n’en peut mais, faites plutôt un très sérieux examen de conscience, et vous n’aurez pas de peine à trouver le coupable.
  - J’ai déjà dit plus haut que, lorsque les boulons de sécurité et l’écrou de la valve étaient insuffisamment serrés, l’enveloppe tournait autour de la jante et que celle-ci cisaillait alors l’accrochage. C’est donc une précaution élémentaire à prendre que de veiller à ce que ces pièces soient bien serrées à fond. D’ailleurs, un autre inconvénient, provoqué par le manque de soin à cet égard, est de permettre à l’eau de s’introduire dans l’intérieur du bandage. Or, rien n’est plus funeste que l’humidité pour les pneumatiques.
  - Elle provoque une pourriture des toiles de l’enveloppe, et, par conséquent, une perte prématurée. On doit donc soigneusement éviter à ses enveloppes tout contact de cette nature, et, par conséquent, ne pas arrêter sa voiture de telle façon qu’elle se trouve avoir deux de ses roues dans une rigole, comme le font couramment certains chauffeurs. ,
  - Au même titre, nous leur recommanderons — ce qui est sûre- , ment moins inutile que d’aucuns pourraient le penser — de ne pas frictionner les rebords des trottoirs avec leurs bandages. Les pneumatiques, ne l’oublions pas, sont en caoutchouc, et non en fer, et ils se trouvent en général fort mal de ce traitement.
  - *
  - * *
  - Tout ce que j’ai dit des soins à avoir de ses pneumatiques en route peut s’appliquer aux soins à en avoir à la remise.
  - Mais, dans cet ordre d’idées, c’est surtout de soins d’entretien qu’il s’agit.
  - C’est une très bonne chose que de démonter de temps à autre ses bandages à la remise. A notre avis, ce démontage devrait se faire au moins tous les mois. On en profite pour examiner attentivement toutes les parties du pneumatique. L’examen des jantes doit être fait avec un soin tout particulier. 11 faut veiller à ce qu’elles soient toujours en bon état de peinture, de façon à éviter la rouille, qui est très funeste aux enveloppes. De même, il faut procéder à une inspection minutieuse des bords de la jante, et s’assurer qu’ils ne sont pas coupants. Si certaines parties devenaient coupantes par suite d’un choc ou pour toute autre cause, il faudrait, à l’aide d’une lime fine et de papier émeri, rétablir le bon ordre.
  - Bien entendu, cette opération ayant pour effet d’enlever la! ! peinture à l’endroit réparé, il faut ensuite peindre à trois couches et vernir par-dessus.
  - 11 faut également veiller à ce que les boulons de sécurité soient toujours parfaitement entoilés, et non tordus ou faussés, car ils ne rempliraient pas utilement leur rôle et deviendraient 1 pour le pneu un élément de détérioration.
  - Le remontage des pneus à la remise doit être fait avec le plus grand soin; on n’aurait aucune excuse, ayant là tout son temps et son aise, de mal monter ses pneus.
  - Nous avons déjà vu que l’humidité était particulièrement nui- » sible aux pneumatiques. Lorsqu’on lavera la voiture, il faudra donc s’assurer au préalable que les pneus sont parfaitement gonflés et que les boulons de sécurité et l’écrou de la valve sont ! serrées à fond. De même, on devra éviter les trop brusques projections d’eau, comme aussi de laisser séjourner la voiture à l’endroit où a eu lieu le lavage. II ne faut pas oublier que, par capillarité, l’eau a toujours une tendance à s’infiltrer entre la ! jante et le talon de l’enveloppe. Donc on devra essuyer Ies roues aussitôt que possible.
  - On doit également éviter à ses pneumatiques le contact de tout corps gras, et, par conséquent, prendre toutes les précautions voulues pour éviter les chutes d’huile, de graisse, etc., qui pourraient les détériorer. Les graisseurs doivent aussi être l’objet d’une surveillance attentive pour éviter qu’une fuite ne fasse rejaillir l’huile sur les pneus. Si un graisseur a coulé, ou si, en le remplissant, on a laissé tomber de l’huile sur le sol, il faut, bien entendu, ne pas arrêter sa voiture de façon à ce qu’un pneu se trouve à cet endroit.
  - f’ne bonne habitude consiste, en rentrant de route, à passer sur ses enveloppes une éponge ou une serpillière humide, pour les débarrasser de la boue et de la poussière qui les recouvre. Cela permet de s’assurer qu’il n’est pas survenu, en cours de route, d’avarie sérieuse. Certains chauffeurs complètent ce rapide nettoyage par un examen attentif de l’enveloppe. Cet examen porte sur les diverses coupures qui ne manquent pas, malheureusement, de se produire à la surface d’une enveloppe qui a roulé. Au moyen d’une brosse dure, ou mieux, d’une sorte de poinçon long et mince dont on a au préalable émoussé la pointe pour éviter qu’il ne soit coupant, ils nettoient une à une ces coupures, et les débarrassent des poussières, graviers ou menus silex qui, à la faveur de la route, s’y sont introduits. C’est là, et j’insiste, une coutume absolument excellente, et qu’on ne saurait trop conseiller ni répandre.
  - Il faut compter que la demi-heure que demande ce travail est largement récupérée par les ennuis qu’il permet d’éviter ou les économies qu’il fait réaliser.
  - En effet, les matières étrangères qui s’introduisent ainsi dans les blessures de l’enveloppe ne tardent pas, sous l’influence du roulement, à pénétrer de plus en plus profondément l’épaisseur du bandage, coupent les toiles insensiblement, et finissent par provoquer des éclatements ou des troubles souvent irréparables.
  - *
  - * *
  - Une question très importante à examiner est celle-ci : quelles rechanges doit emporter un touriste ?
  - On entend par rechanges la provision de chambres à air et d’enveloppes faisant partie du bagage du chauffeur, et qui sont destinées à parer aux éventualités de la route. Nous avons dit plus haut qu’il fallait, sous peine de s’exposer à de graves mécomptes, se munir de rechanges.
  - Nous avons admis que notre voiture a les quatre roues égales. Cela simplifie beaucoup la question des rechanges, puisque nous ne devrons en emporter que d’une seule dimension, et par conséquent réduire au minimum l’encombrement qu’elles occasionnent.
  - J’estime pour ma part que, pour être complètement à l’abri de tout ennui, pour une voiture ayant les quatre roues égales, les rechanges doivent consister en une enveloppe et trois chambres à air. Il est en effet bien rare que deux enveloppes se détériorent à la fois, et qu’avec les moyens du bord, manchons-guêtres, etc., on ne puisse pas, dans tous les cas, faire une réparation provisoire suffisamment solide pour permettre de regagner l’étape.
  - Où doit-on placer les rechanges ?
  - La règle suivante peut être posée : en ce qui concerne les rechanges, elles doivent être placées dans un endroit bien ferme, pas trop chaud, c’est-à-dire pas trop près du moteur. D’autre part le coffre qui les renferme n’a pas besoin d’être tout à fait à la portée de la main, comme par exemple le coffre à outils, car on a rarement à l’ouvrir, et quand le fait se présente, il s’agit généralement de quelque chose d’important, c’est-à-dire long à faire.
  - Les coffres placés à l’arrière de la voiture conviennent donc parfaitement. Toutefois beaucoup de chauffeurs placent seulement les chambres à air dans un coffre, les enveloppes étant pD‘ cées sur la galerie du pavillon, ou encore retenues avec
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- - La Locomotion
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  - courroies sur un panier ou à l’arrière de la voiture, ou entre les ailes et le marchepied.
  - Cela n’a pas, croyons-nous, un gros inconvénient, à la condition toutefois que ces enveloppes soient soigneusement emballées et qu’on les préserve de l’humidité.
  - En ce qui concerne les chambres, il faut tout d’abord qu’elles soient enfermées dans un sac convenablement talqué à l’intérieur. Dans le coffre où on les place, il ne doit, bien entendu, y avoir aucun objet ou outil de nature à les perforer ou détériorer. On doit de la même façon leur éviter le contact de corps gras.
  - Certains chauffeurs ont l’habitude, lorsqu’ils partent pour de très longs voyages, de se faire adresser, à divers points de leur itinéraire où ils comptent faire étape, les enveloppes et les chambres à air dont ils prévoient avoir besoin. C’est là une bonne habitude, bien que, cependant, les agents bien assortis soient nombreux aujourd’hui et que l’evistence de stocks dans tous les centres importants puisse donner a«x chauffeurs la garantie qu’ils trouveront, à tel endroit déterminé, les fournitures dont ils peuvent avoir besoin.
  - Quoi qu’il en soit, et de quelque façon que l’on procède, il ne faut pas oublier que toute pièce prélevée sur des rechanges doit être immédiatement remplacée, la quantité que j’indique plus haut constituant un strict minimum au-dessous duquel on ne doit pas rester, sous peine d’être exposé à des aventures parfois désagréables.
  - *
  - * *
  - Les pneumatiques ne vont pas sans une série d’accessoires destinés à en permettre et à en faciliter l’usage, desquels nous devons dire un mot ici, sous peine d’être incomplets.
  - D’ailleurs plusieurs détails, jadis compliqués, relatifs aux pneus, sont singulièrement perfectionnés, c’est-à-dire simplifiés à l’heure qu’il est.
  - Le fait de serrer et desserrer ses boulons de sécurité et l’écrou de sa valve, opération jadis si ennuyeuse, est réduit aujourd’hui à une manœuvre des plus faciles.
  - La maison Michelin a, en effet, lancé récemment sur le marché toute une série de pièces dites à serrage instantané qui permettent de réaliser une économie de temps énorme dans le montage et le démontage d’un pneu.
  - Les touristes qui ont eu à regretter le temps fastidieux nécessité auparavant par les anciens boulons, feront bien d’adopter ces nouvelles pièces s’ils ne l’ont déjà fait.
  - Au même titre, nous recommanderons aux touristes de se munir d’arrache-clous. Sans doute ils n’ignoreront pas absolument les crevaisons avec cet appareil, mais ils éviteront celles provoquées par les clous à tête, soit 80 o/o des crevaisons qui les guettent, ce qui n'est pas un mince résultat.
  - Il est nécessaire également d’emporter avec soi les outils indispensables au maniement de ses pneus, comme on emporte ceux destinés au mécanisme.
  - A part le cric indispensable pour soulever la voiture en cas de crevaison, les constructeurs ont cherché à réunir tous les autres accessoires dans un contenant unique. Tels sont les nécessaires dits de réparations, dont toutes les maisons nous offrent un type plus ou moins perfectionné. D’une façon générale, ils sont im-complets ou mal conçus.
  - Un effort sérieux, et qui je crois sera couronné de succès et imité, est celui que vient de tenter la maison Michelin en produisant sa trousse dite de touriste.
  - Sous un volume réduit, elle paraît présenter les ressources suffisantes pour rendre tous les services qu’on peut en attendre. Dépliée, on a sous la main l’objet cherché, que l’on trouve immédiatement et sans avoir à déplacer les autres. La réparation effectuée, on la referme promptement sans qu’il isoit nécessaire de replacer, comme dans les anciens systèmes, tous les objets dont on n’a pas eu besoin. Pliée enfin, elle ne présente qu’un
  - encombrement très faible et peut-être placée commodément dans le même caisson que la trousse à outils et à côté de cette dernière.
  - *
  - * *
  - Pour terminer, j’ajouterai une dernière considération sur l'influence de l’allure générale du touriste sur la conservation de ses pneus.
  - Roulez pendant une heure, à toute allure, sur une bonne route, bien entretenue, et, au premier arrêt, touchez vos pneus : ils sont brûlants !
  - Or, le caoutchouc des enveloppes et celui des chambres à air s’accommodent mal de ces températures. Il y a une limite, relativement vite atteinte, à partir de laquelle la nature du caoutchouc se révolte contre ce traitement pour lequel il n’a pas été créé. Et cette révolte se traduit par des éclatements inévitables, quel que soit le gros diamètre employé.
  - Le remède à ce mal est simple. Il faut laisser refroidir le caoutchouc. Sans aller jusqu’à .conseiller au touriste des arrêts réels, qui seraient de nature à entraver sa marche, j’insisterai sur ce point que même les ralentissements permettent le refroidissement d’un pneu. Mon expérience personnelle m’autorise à affirmer qu’un ou deux kilomètres à allure lente équivalent presque à l’arrêt absolu.
  - Le caoutchouc est donc d’accord avec la prudence et l’humanité pour commander aux touristes de ralentir à chaque occasion, surtout dans les traversées des villages. Et si les villages et les agglomérations sont rares, qu’ils n’hésitent pas à s’imposer de légers arrêts ou de courtes périodes de marche lente. Ils ne regretteront pas, surtout en été, d’avoir suivi mon conseil.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - * Ingénieur E. C. P.
  - Le Volant-Moteur « SÉJA »
  - Le volant-moteur « Séja » se compose d’une couronne en fonte comportant cinq cylindres i, 2, 5, 3 (fig. 1) ayant leurs axes suivant les rayons d’un pentagone régulier. Cette couronne présente des parties évidées afin d’en diminuer le poids. Chacun des cylindres reçoit un piston muni de segments et d’une bielle montée à pivot, comme cela existe dans les moteurs à simple effet ; seule l’attache à la manivelle diffère des autres systèmes, ainsi que nous le verrons plus loin. Cette manivelle est fixe ; c’est l’ensemble des cinq cylindres formant volant qui, par réaction sur la manivelle, tourne autour de son axe; de cette façon, les lourds volants sont supprimés, et c’est l’ensemble du moteur qui en tient lieu.
  - Comme il n’est pas possible d’avoir sur la manivelle fixe une série de 5 bielles, une seule d’elles est reliée à la manivelle par une large pièce de bronze (a) formant chape aux quatre autres bielles et en même temps coussinet; les frottements sont ainsi considérablement réduits puisque quatre des bielles ne font qu’osciller légèrement autour de leur pivot. Cette disposition permet d’employer un tourillon de manivelle très court et par conséquent très robuste.
  - La partie des cylindres située à la périphérie est munie d’une calotte évidée (b) retenue par quatre boulons; un cercle d’amiante donne l’étanchéité nécessaire.
  - i La cavité supérieure (c) formée par chacune de ces calottes est reliée à un conduit cylindrique (d) parallèle à chacun des cylindres; ce conduit se prolonge en (d’) dans le distributeur ajusté en tronc de cône et représenté dans la figure II par le pointillé (m n). L’étanchéité entre les deux tubes est obtenue par l’interposition d’un anneau en cuivre rouge malléable en partie encastré sur la surface conique.
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  - La Locomotion
  - L’axe du distributeur (eé’) fig. II présente la forme d’un barillet de revolver ; l’extrémité du côté du moteur s’épanouit pour venir s’ajuster dans le tronc de cône dont il est parlé ci-dessus de manière à faire coïncider ses ouvertures longitudinales aux conduits reliant les cavités (c) des cylindres. Cette pièce est reliée à la couronne par cinq boulons (f) traversant cette dernière. La surface latérale du barillet (e’) est divisée en cinq parties égales (i, 3, 5, 2, 4> fig- II); chacune de ces parties dessert un cylindre du moteur par une ouverture pratiquée au-dessus des trous longitudinaux du barillet. Ces mêmes ouvertures sont
  - reproduites sur une bague (g) tournant sur le barillet, dans le même sens, mais d’une vitesse moitié moindre de manière à 1 obturer les ouvertures du barillet une fois sur deux et laisser ( chaque cylindre moteur fermé pendant la compression et la détente de gaz tandis qu’il est ouvert pendant l’admission et l’échappement. Enfin le coussinet supportant cet ensemble, qui constitue l’axe de rotation, porte, suivant deux génératrices diamétralement opposées, deux échancrures amenant d’un côté (h) le mélange détonant et de l’autre (i) conduisant à l’échappement. Les deux orifices (h) et (i) peuvent être intervertis part l’emploi d’un robinet à deux voies à 90° pour changer le sens de la marche.
  - La réduction de vitesse de la bague du distributeur est obtenue par le moyen de deux couronnes dentées (j, j’) l’une fixée à l’épanouissement du barillet, l’autre au coussinet fixe dont il vient d’être question; quatre petites roues satellites (k) encastrées dans un disque de même venue que la bague, engrènent sur les deux couronnes dentées. Cette disposition a l’avantage de réduire = de moitié le frottement dans le coussinet fixe qui, d’ailleurs, n’a aucune charge.
  - L’autre côté du volant-moteur reçoit, par l’intermédiaire d’une joue ajustée sur le prolongement des boulons (f) maintenant le barillet, le pignon denté ou la poulie motrice; cette partie, où se produit tout l’effort, prend un solide appui sur l’arbre robuste (1) faisant corps avec la manivelle fixe située à l’intérieur du moteur; j une bague de bronze assure un frottement doux et forme coussinet à longue portée. L’arbre (1) est claveté dans deux chapes fixes (R), fig. IL
  - *
  - * *
  - Comme dans les autres moteurs à explosions, le volant-moteur comporte, dans la marche de chacun de ses cylindres, quatre j phases : Y admission est représentée par le parcours complet du piston dans le cylindre ; la compression se produit pendant le même parcours, mais en retour ; la détente, au commencement de laquelle a lieu l’explosion, s’étend dans le même parcours du piston et dans le même sens que la première phase; enfin,
  - Xéchappement s’effectue comme seps et durée semblablement à
  - la compression. Ces quatre phases réunies nécessitent deux tours complets du moteur.
  - Pour que ces phases se succèdent avec uniformité dans un moteur composé de plusieurs cylindres, il est nécessaire qu’elles se produisent suivant un graphique affectant la forme d’un polygone étoilé, et, pour revenir au point de départ, toujours dans la même phase après deux tours effectués, il faut que ce polygone étoilé ait un nombre impair de côtés. Dans le moteur à cinq cylindres, les mêmes phases doivent donc se succéder dans la suite des ier, 3e, 5e, 2e et 4e sommets du pentagone, pour revenir au 1e1' sommet après avoir parcouru un même intervalle angulaire entre le 4e sommet et le icr et après avoir effectué 2 tours complets. Cet ordre est ramené dans une succession normale, et très simplement, par la disposition des orifices du barillet et de la bague de distribution.
  - *
  - * *
  - Le procédé employé avantageusement pour obtenir l’allumage consiste en l’emploi de la classique bobine d’induction avec trembleur allégé. Cette bobine est placée dans un endroit facilement accessible ; elle est tout à fait indépendante du moteur. Un des pôles du courant induit est relié à la masse, l’autre aboutit à uns lame de cuivre isolée, maintenue au-dessus du moteur à 1 m/m environ des saillies formées par les écrous d’axe des bougies; il n’y a aucun contact ni.frottement de ce fait. Ce dispositif à double étincelle donne le minimum de ratés; de plus il ne comporte aucune came, les conducteurs de la pile ou des accumulateurs étant reliés directement à la bobine.
  - L’avance à l’allumage est obtenue simplement par le déplacement, dans le plan de rotation du moteur, de la lame de cuivre isolée dont il a été parlé plus haut.
  - L’étincelle se produisant toujours dans une même position des cylindres, il s’ensuit qu'au passage du deuxième cylindre, l’étincelle jaillit. Mais comme elle se produit à la fin de l’échap-
  - 1
  - ___ 4
  - pement, c’est une étincelle perdue; de même au quatrième cylindre et ainsi de suite; ce n’est qu’au deuxième tour où a lieu la fin de la compression qu’elles produiront un effet utile pour ces cylindres, tandis qu’elles seront perdues dans les ier, 3e et 5e cylindres.
  - * *
  - Le graissage des différents frottements s’effectue de la maniéré suivante :
  - i° L’arbre fixe (1) présente suivant son axe un conduit amenant l’huile à la manivelle pour lubrifier les frottements des bielles; l’excédant d’huile est lancé par la force centrifuge sur les
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  - pivots des pistons et au-dessus du premier segment de chacun d'eux par deux petits trous (o) réservés à cet effet. Un bouchon Je vidange (p) adapté à l’un des cylindres permet de vider de temps en temps la réserve d’huile contenue dans la partie interne du moteur quand cette réserve devient trop importante.
  - 2° Le barillet, la bague de distribution et le coussinet qui l’enveloppe, sont lubrifiés par l’adjonction, «à l’extrémité (s), d’une calotte vissée sur le coussinet et bouchant hermétiquement cette extrémité. L’huile amenée sous pression s’introduit entre les deux surfaces cylindriques.
  - Pour obtenir la pression nécessaire sur l’huile, on fait usage de la pompe ordinaire à l’huile dans laquelle on a introduit, dans la partie supérieure, un ressort à boudin qui tend à ramener le piston au bas de sa course. Deux branchements partent de cette pompe pour conduire l’huile d’un côté au bouchon du distributeur dont il vient d’être parlé, et de l’autre côté au canal réservé dans l’arbre fixe (1).
  - *
  - * *
  - Ainsi qu’on le voit par l’examen de la description qui précède, c’est le poids mort de tous les organes du moteur, à l’exception de celui de l’arbre fixe, qui remplit l’office de régulateur ou volants; ceux-là sont donc supprimés, les carters aussi. Il n’y a pas de soupapes ni de clapets à ressort ou commandés pour1 l’admission et l’échappement.
  - La présence des conduits amenant les gaz aux cylindres a pour effet de prolonger la détente à mesure que l’explosion se propage dans toute leur profondeur, ce qui ne peut être que favorable à la bonne marche. Ces conduits n’entravent pas non plus le passage des gaz puisque leurs sections sont plus grandes que dans les autres moteurs; il en est de même pour le distributeur, j tpii présente des orifices doubles de ce qui serait nécessaire.
  - Dans son mouvement de giration, le centre de gravité du j moteur se déplaçant constamment à cause de l’excentricité de la manivelle, le moteur prend de lui-même un mouvement de translation qui peut être dirigé dans le même sens que celui du véhicule sur lequel il sé trouve adapté. Ces mouvements s’accordent (loue au lieu de se nuire comme dans les autres moteurs, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la difficulté que l’on éprouve quand on veut déplacer un gyroscope ou simplement une roue animée d’une vitesse même faible.
  - L’allumage électrique est tout à fait indépendant du moteur et le dispositif employé fonctionne sûrement quand bien même les bougies seraient encrassées.
  - Comme il y a cinq détentes, ou cinq demi-tours à effet utile, pour l’ensemble des cylindres, et pendant deux tours du moteur, celui-ci ne comporte pas de point mort; de plus, l’échappement étant continuel, ce moteur est silencieux. I
  - La ventilation propre de l’appareil dispense du refroidissement par l’eau jusqu’à une limite bien supérieure à celle des moteurs a cylindres fixes.
  - A force égale, ce moteur ne dépasse pas le tiers du poids des autres moteurs. Une plus grande légèreté peut être obtenue en| remplaçant les cylindres en fonte par des tubes en acier fixés j sur un moyeu pentagonal; dans ce cas, les calottes des cylindres, retenues par quatre boulons prolongés jusqu’au moyeu, sont reliées au distributeur par des tubes coudés, fixés à leurs extrémités par des raccords à vis. i
  - Le volant-moteur Séja est donc à la fois un moteur fort origi-ual, fort léger et très robuste.
  - Quærens. i
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chej.
  - Toutes les questions d’administration (<abonnements, publicité, etc.) à Mme Vvç Ch. Dqnod, éditeur,
  - Les Carburants de l'Alcool(1)
  - L’alcool dénaturé, tel que les exigences de la Régie obligent le plus généralement de l’employer en France, ou, si l’on veut, l’alcool dénaturé au dénaturant général actuel, est un liquide ayant pour poids spécifique à i5° o,835, marquant 90" centésimaux, bien qu’on puisse employer un mélange d’alcool à g5° et de méthylène à go°.
  - Il est inutile de rappeler que ce corps est parfaitement combustible sans résidu ; mais, comme ses principaux constituants : alcool éthylique, alcool méthylique et acétone sont des composés oxygénés, on voit que la quantité de chaleur disponible dans un kilogramme de ce mélange est forcément affaiblie par la présence de l’oxygène existant soit dans les molécules chimiques des combustibles, soit à l’état d’eau.
  - La formule de Redtenbacher
  - P = 7 o5o C + 34 5oo (H — ~j — 65o H2 O
  - qui permet de déterminer approximativement le pouvoir calorifique d’un combustible oxygéné et contenant de l’eau, donnerait, pour pouvoir calorifique moyen, un kilogramme d’alcool dénaturé constitué par 100 volumes d’alcool éthylique pur à qo° et 10 volumes d’alcool méthylique pur à go°, le nombre 5 521 par calories. Ce nombre n’est pas acceptable, parce que la méthylène Régie n’est pas de l’alcool méthylique à 10 0/0 d’eau.
  - Grâce à l’obligeance de M. Goûtai, chef du laboratoire de l’Ecole nationale des mines, l’auteur a pu déterminer le pouvoir calorifique d’un échantillon de composition courante, et a trouvé une valeur supérieure 5 906, tandis que l’alcool éthylique pur à 96° centésimaux dégage 6 ig5 calories.
  - Les principaux combustibles liquides étant vendus au litre et 'non au kilogramme, un litre d’alcool dénaturé ordinaire fournit 5 906 X o,835 = 4 931 calories.
  - Par contre, les carbures minéraux, comme les essences légères de pétrole, développent par kilogramme 11 5oo calories en moyenne et pèsent au litre environ o kil. 700. Le litre produit donc 8 o5o calories.
  - Il est vrai que l’alcool dénaturé n’exige pour sa combustion complète que 6 mètres cubes d’air en chiffres ronds par kilogramme, tandis que les carbures légers du pétrole en réclament ix 85o environ. Il en résulte que les calories entraînées parles gaz brûlés sont beaucoup moindres dans le cas de l’alcool que dans celui des essences de pétrole, et la différence est encore augmentée en faveur de l’alcool si l’on se reporte aux analyses faites par l’auteur à l’occasion du Concours international de 1902, d’où il ressort que, dans l’état actuel des choses, on doit mélanger aux vapeurs combustibles de i,3 à 1,7 fois le poids théorique d’air pour avoir une bonne combustion.
  - Quoi qu’il en soit, l’alcool dénaturé ordinaire se trouverait encore en état d’infériorité vis-à-vis des carbures légers extraits du pétrole d’Amérique.
  - En ce qui concerne l’emploi de l’alcool seul dans les moteurs, une autre difficulté se présente : elle est relative à la mise en route par les temps froids.
  - A l’occasion d’une étude qui lui été confiée en 1902 par M. le Ministre de l’Agriculture, l’auteur a recherché les conditions de température dans lesquelles on peut vaporiser complètement l’alcool dénaturé dans la quantité d’air convenable à une bonne
  - , combustion, a -
  - Il a trouvé que, si l’on emploie la quantité théorique d’air, le mélange refroidi par l’évaporation de l’alcool ne doit pas descendre au-dessous de la température de 26°, sous peine de ne pas être homogène : que, si l’on emploie 1,3 fois la quantité d’air
  - (1) Rapport présenté au Congrès des études économiques pour Jeg emplois industriels de l’alcool. Paris, 1903,
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  - théorique, il faut encore ne pas descendre au-dessous de 22^ environ, et qu’avec 1,7 fois cette quantité théorique, on ne peut descendre qu’à 170 en chiffres ronds.
  - Si l’on réfléchit que la vaporisation de 1 kilogramme d’alcool dénaturé absorbe, dans ces conditions, environ 288 calories, on conçoit que le départ d’un moteur alimenté par l’alcool simplement dénaturé est pénible et est signalé par des combustions incomplètes, entraînant la production de noir de fumée, l’oxydation partielle sous forme d’aldéhydes et d’acides.
  - De plus, il semble bien que la production de goudron et de noir de fumée sur la partie extérieure des soupapes d’admission et parfois même sur leurs portées est due à la formation, dans le carburateur, de mélanges non homogènes dans lesquels existent des particules liquides qui se décomposent au contact de pièces métalliques surchauffées par les explosions précédentes.
  - Les recherches de l’auteur à ce sujet ne sont pas assez avancées pour qu’il puisse se prononcer d’une façon rigoureuse sur le mécanisme de cet encrassement des soupapes, si souvent et si violemment reproché à l’emploi de l’alcool industriel. Toutefois il doit, d’ores et déjà, faire remarquer qu'un tel inconvénient 11’est pas, par principe, imputable à l’alcool dénaturé lui-même, mais bien à la façon de le vaporiser, car, sur quarante-deux machines fixes essayées pendant les opérations du Jury du Concours international de 1902, il a pu vérifier qu’un certain nombre de moteurs ne présentaient aucune altération des soupapes, tandis que, chez d’autres, ces organes étaient ou sales ou presque hors de service après quelques heures de marche.
  - D’après les observations précédentes, on conçoit qu’on se soit attaché de bonne heure à demander à l’alcool moteur ce qu’il a de bon, tout en cherchant à diminuer ses défauts ou ses insuffisances par l’addition de corps développant plus de calories q lé lui, plus volatils et ayant une chaleur latente de vaporisation moindre, lui permettant, par conséquent, de se vaporiser par entraînement dans des conditions de température plus confounes aux exigences de la pratique. De là est venue l’addition à l’alcool de divers carburants (1).
  - Jusqu’ici, l’auteur ne s’est occupé que de l’alcool employé dans les moteurs. Le besoin de carburation se présente avec autant de nécessité pour les appareils où l’alcool est employé soit à l’éclairage intensif, soit au chauffage.
  - A ce dernier point de vue, le chauffage, il y a peu à dire ; pourvu que le mélange formé donne plus de chaleur, se vaporise intégralement sans résidu, ne dégage pas d’odeur désagréable, ne présente pas ce phénomène de suintement si répugnant avec l’huile de pétrole, tout va bien.
  - Au point de vue de l’éclairage, il y a une distinction à faire suivant le type de lampe adopté.
  - Pour le petit éclairage domestique n’exigeant que i5 à 26 bougies et se refusant à l’emploi encore assez onéreux des manchons a incandescence, 1 alcool ne peut, en aucun point, convenir sans l’adjonction de carburants. La flamme de l’alcool pur est pour ainsi dire dépourvue de pouvoir lumineux : avec certaines lampes, il m’a fallu brûler plus d’un kilogramme d’alcool pur par heure pour produire à peine une bougie métrique.
  - Dans ce genre de lampe, il est donc nécessaire d’introduire dans la flamme des corps riches en carbone dont la combustion incomplète laisse un résidu charbonneux porté à une assez haute température pour devenir lumineux. De là l’emploi des carburants. Si l’on réfléchit que, suivant la loi de Kirchoff, le charbon et les corps noirs analogues rayonnent de la lumière proportionnellement à la cinquième puissance de la température absolue à laquelle ils sont portés, il faut non seulement employer un corps décomposable avec dépôt de charbon, mais un corps capable de développer, par sa combustion incomplète, une quan'ité considé-
  - (1) L’alcool dénaturé carburé à 5o 0/0 de benzol 90 0/0, dégage 7 878
  - calories et n’absorbe pour sa vaporisation que 19G calories.
  - rable de chaleur. Les corps répondant à la formule C11 H1 2 n-fi, benzène, toluène et leurs homologues supérieurs, paraissent le mieux répondre à la question à cause de leur facile solubilité dans l’alcool. Un mélange de benzène et de toluène, plus riche en carbone que le benzène, est plus éclairant, tant qu’on n’atteint pas une dose de toluène rendant la flamme filante et fumeuse. 11 semble que le corps commercial dit benzol à 90 (85 0 0 benzène,
  - 14 0/0 toluène, 1 0 0 xylènes en moyenne) répond bien à la question. On peut ajouter 100 parties de ce mélange à 100 parties d’alcool dénaturé àqo0 centésimaux. L’influence de l’alcool méthy-lique ajouté paraît sensiblement nulle. On n’a à la discuter qu’au point de vue du prix de revient.
  - D’autres corps, comme la naphtaline, seraient parfaitement employables, s’ils n’avaient pas la fâcheuse aptitude à venir cristalliser à l’extrémité des mèches quand la lampe est éteinte, et à donner lieu, quand on la rallume, à une flamme très fuligineuse.
  - Pour les lampes plus intensives, où l’on emploie des manchons garnis des oxydes rares du thorium et cérium associés, la flamme de la vapeur d’alcool convenablement mélangée d’air est parfaitement suffisante. Mais s’il s’agit d’éclairages encore plus puissants, comparables aux effets de l’arc électrique, où il faut porter le manchon à la plus haute température possible, sous le plus petit volume possible, on revient encore à l’alcool carburé sous pression.
  - I Pour qu’un corps capable de carburer l’alcool soit acceptable, il faut qu’il soit parfaitement soluble dans l’alcool à toutes les températures pratiquement possibles ; il faut également qu’il soit au moins aussi volatil que l’alcool, sans l’être trop, enfin que le mélange ainsi constitué ne forme pas un produit plus volatil que les deux composants, se comportant comme un corps unique à haute tension de vapeur, mais dans la vapeur duquel ne dominera qu’une vapeur.
  - Ces conditions sont loin d’être remplies par tous les corps proposés comme carburants. Le benzène, C6 H6, est cependant, avec le benzol à 90 0/0, celui qui y répond le mieux provisoirement.
  - La chaleur de vaporisation de ces carbures est relativement faible, environ 120 calories : la chaleur de combustion des vapeurs est comprise entre 10000 et 11 000 calories, suivant la composition du mélange et suivant qu’on considère le combustible à l’état liquide ou à l’état déjà vaporisé. La température d’ébullition du benzène brut, 8o°, 4, est presque identique à celle de l’alcool à 90°.
  - D’autre part, à mesure que se développe dans les bassins houillers la récupération des gaz et vapeurs utilisables dans l’industrie de la fabrication du coke, nous pouvons considérer le benzol ou le benzène comme des produits de notre sol, au même titre que l’alcool, et, par suite, nous pouvons à bon droit chercher à les associer à ce dernier corps pour produire force ou lumière.
  - Cette association peut paraître d’autant plus rationnelle que le prix du benzol à 90 0/0, sinon celui du benzène, semble tendre Constamment à s’abaisser et, par suite, à contrebalancer les variations très fâcheuses du prix de l’alcool, qui compromettent l’avenir industriel de ce corps.
  - 11 faut toutefois noter que le benzène ou benzol, de même que beaucoup de dérivés légers du pétrole, peuvent présenter un grave inconvénient à cause de leur teneur en composés sulfures dont nous prenons comme type le thyophène C4H4S. Un tel composé, difficile d’ailleurs à éliminer industriellement, s’expose au même reproche que l’on oppose au gaz d’éclairage mal épure, à savoir de déterminer, dans les pièces où se produit la combustion, un dégagement de gaz anhydride sulfureux très préjudiciable. Cet inconvénient mérite d’être signalé aux dénaturateurs d’alcools producteurs d’alcools carburés, car les lampes alimentées
  - ainsi soulèveront des plaintes très motivées, et les moteurs pourront présenter des phénomènes d’attaque dont on accuse
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  - l’alcool, qui peut y participer sans doute, mais pour une faible partie.
  - L’auteur a eu l’occasion de causer de ce point avec un distillateur ; ils ont discuté le prix des désulfurations employées dans les laboratoires. 11 semble que ce prix est généralement trop élevé. Cependant, d’après quelques brevets américains, l’emploi du cuivre métallique paraitrait pratique.
  - Au point de vue théorique, moins on compliquera la constitution d’un mélange, plus son emploi sera facile. Il semble donc que si l’on recourt à la benzine de houille, qui est le carburant le plus usuel, le mieux serait, à condition de prix acceptables, d’employer la benzine CGH° et non des mélanges de ce corps avec ses homologues.
  - Il n’en est pas ainsi, parce que la solubilité réciproque du benzène et de l’alcool à go° n’est pas absolue. Bien qu’il ne puisse pas être question pratiquement de benzine chargée d’alcool et que le maximum de carburation de l’alcool paraisse devoir être fixé à un mélange à volumes égaux d’alcool et de carburant, l'auteur a étudié des mélanges plus riches ; il a reconnu qu’un1 mélange à ^5 o/o est instable à i8° et se sépare en deux couches; pour un mélange à 70 0/0, la séparation a lieu à + 20 ; pour un mélange à 65 0/0 à — i°. En dessous de ces taux de carburation, l’auteur n’a plus constaté de séparation des deux liquides, mais il a assisté à la cristallisation de tout ou partie du mélange (ce phénomène est rendu très irrégulier par la surfusion : tel mélange pauvre cristallisera quand un mélange riche restera liquide ; pour avoir une allure régulière, il faut ensemencer quelques cristaux de benzène dans le mélange refroidi à une température connue). Il a été constaté que tous les mélanges contenant plus de 4o 0/0 de benzène se solidifient, dans ces conditions, à — 5°, et qu’il faut descendre à 35 0/0 de benzène pour ne plus avoir solidification à— ig°.
  - De tous ses homologues, le benzène à go 0/0 est le seul qui cristallise facilement : la substitution du benzol à go 0/0 au benzène parait donc tout indiquée. L’auteur a constaté qu’il faut descendre a — 180 pourvoir apparaître la séparation du mélange produit à volumes égaux en deux couches : à — 20° la séparation est preque complète; à — 20°,5 il y a cristallisation.
  - Par suite, au point de vue de l’homogénéité du mélange, aussi bien qu’à celui du prix de revient, il y a intérêt à se rapprocher, comme carburant, plutôt du benzol go 0/0 bien commercial que • lu benzène.
  - On a reproché à l’alcool benziné de trop dégraisser les cylindres des moteurs et de permettre leur attaque par l’acide acétique qui résulte souvent d’une carburation trop chaude ou d’une combustion incomplète. Quelques inventeurs ont proposé de dissoudre dans l’alcool, grâce à la présence de la benzine, 5 à 6 0/0 d’huile lampante de pétrole : il semble qu’une partie de cette huile ne brûle pas et lubrifie le cylindre ; toutefois, l’effet utile doit être bien faible, car il y aurait plutôt trop des huiles du carter projetées dans le cylindre. Par contre, il y a séparation des constituants liquides vers 4° ou 5° au-dessus de o°.
  - D’autres essais ont été tentés pour substituer partiellement les pétroles légers au benzol. On peut, paraît-il, remplacer 18 0/0 du ; benzol par des essences de pétrole ayant pour poids spécifique de 0 kilogr. 680 à o kilogr. 700. Cet essai n’a pas réussi, probablement pour des raisons économiques, à cause de l’abaissement brusque des prix du benzol.
  - Toutefois, l’emploi d’un mélange triple, alcool ordinaire, alcool amylique, pétrole, a séduit nombre d’inventeurs et, en particulier, des producteurs russes. Nous verrons, dans ce qui suit, j (pi un tel mélange, fait avec des produits peu volatils, ne peut répondre aune bonne vaporisation. D’autre part, il ne faut pas se faire illusion sur le mot alcool amylique quand on considère les produits huileux de la fin d’une rectification industrielle ; ces produits sont un mélange variable d’eau, d’alcool éthylique, d’alcool propylique> d’alcool isobutylique, d’alcool amylique, et. Un tel
  - mélange est capable de dissoudre, à la température de i5°, à la dose de i5 0/0 vis-à-vis de 5o 0/0 d’alcool dénaturé de la Régie, 35 0/0 d’essences légères de pétrole, mais on trouve nombre de cas où le mélange se sépare à -j- 4°
  - Il faut d’une part de l’alcool amylique presque chimiquement pur, d’autre part des essences de pétrole très légères pour qu’il n’y ait pas séparation aux températures que l’on peut pratiquement rencontrer l’hiver. De plus, il faut employer de l’alcool à g5°, ce qui renchérit sensiblement le produit.
  - Il nous reste à voir ce qui se passe dans de mauvais carburateurs, où les mélanges complexes que nous venons d’étudier sont mis en masse variable ou à température variable en présence » d’air.
  - D’études encore inédites de l’auteur de cette note, il résulte que l’on ne peut compter sur une vaporisation homogène et intégrale que si l’on introduit strictement la quantité convenable de combustible dans le volume d’air nécessaire à une température telle que le combustible soit totalement et instantanément vaporisé.
  - Dans tous les autres cas, où la carburation se produit progressivement, soit par barbotage (ce qui est rare), soit par contact de l’air avec les liquides exposés en lames minces à son contact, il y a une évaporation élective, dès que la température n’est pas suffisamment élevée pour permettre une vaporisation instantanée. Le fait est très frappant lorsque l’on se sert de corps ayant sensiblement le même point d’ébullition, comme l’alcool à go° et le ' benzène. A la température de 20°, par exemple, le benzène est entraîné de préférence, quel que soit son titre dans le mélange ; en même temps, on vaporise de l’alcool méthylique et de l’acétone, ainsi que de l’alcool éthylique très riche. Il reste donc, sur les surfaces de contact, un produit plus aqueux et moins volatil que le mélange initial. Il ne faut pas s’étonner si deux explosions successives ne se ressemblent pas quant aux résultats mécaniques et chimiques.
  - Ce qui vient d’être dit ici au sujet des mélanges relativement simples d’alcool dénaturé et de benzol s’applique aux mélanges plus complexes d’alcool dénaturé, d’alcool amylique et d’essences légères de pétrole. D’une part, nous avons vu plus haut que de très petites quantités d’eau suffisent pour déterminer la séparation du liquide en deux couches, à une température voisine de o°; d’autre part, si l’évaporation n’est pas instantanée et complète dans la quantité d’air aspirée, il y a sélection : les parties les plus légères de l’essence partent d’abord, entraînant de l’alcool très concentré, et abandonnant l’alcool amylique et les parties les plus lourdes de l’essence.
  - L’étude de la question ne parait pas suffisamment' avancée pour permettre de décider quel est le meilleur des carburants. 11 1 semble à l’auteur que, la plupart des carburants proposés ayant sensiblement le même pouvoir calorifique et la même chaleur de vaporisation, on doit donner la préférence à celui qui est le plus homogène et se prête le mieux à une vaporisation rapide et intégrale. D’après ses analyses, les carbures légers du pétrole ne répondent pas aussi bien à la question que les benzols à cause de ; leurs variations trop fréquentes de composition ; toutefois, il suffirait peut-être de signaler le fait aux rectificateurs de pétrole pour que la difficulté disparût.
  - Il reste, dans l’utilisation de l’alcool carburé, une question capitale à résoudre : où se forment les produits acides qui sont accusés, dans certains cas, de corroder les cylindres et les soupapes d’échappement? Quelquefois, ces produits acides sont j attribuables à l’existence de composés sulfurés ; mais il semble ! que, dans certaines conditions, il y ait oxydation incomplète de l’alcool à température relativement basse, 25o à 3oo°. Ce serait donc au carburateur et à la compression des gaz dans le cylindre qu’il faudrait attribuer la formation de ces produits acides. En tout cas, il ne faut pas se rejeter simplement sur l’existence d’impuretés dans l’alcool employé. L’auteur a fait des expériences
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  - de laboratoire avec de l’alcool chimiquement neutre et absolument dépourvu d’aldéhyde, et a reconnu, après un contact durant une seconde des vapeurs de cet alcool avec de l’air privé de vapeurs acides, que l’alcool recueilli est acide et contient de l’aldéhyde dès que la température atteint 25o°, ce qui est une température normale dans la chambre de compression.
  - E. Sorel,
  - Ex-ingénieur tics Manufactures de l'Etat.
  - Les châssis â entrée latérale
  - Au sujet des trois articles que nous avons eu le plaisir de publier sur les châssis à entrée latérale, nous avons reçu la réclamation suivante de la maison Turcat-Méry que nous avons déjà signalée dans le numéro du 3o mai comme ayant bien voulu tenir compte des indications que nous avons fournies.
  - Ces messieurs ont, en effet, exécuté des châssis de 12, 16 et 24 chevaux, dont l’empattement varie de 2 ni. 5o à 2 m. 55, et dont la suspension est conforme aux desiderata que nous avons exprimés.
  - Nous nous faisons donc un plaisir de publier ci-dessous la lettre que ces messieurs nous ont adressée, afin de les remercier de l’obligeance qu’ils ont eue à suivre les indications fournies t dans nos trois articles.
  - Georges Kellner.
  - Voici cette lettre :
  - J’ai lu avec beaucoup d'intérêt votre très intéressante étude dans la Locomotion, sur les voitures à entrée latérale ; mais j’ai été fort surpris d’y voir que « seule la maison Renault » avait suivi vos indications.
  - Je vous rappelle au contraire que, sur vos conseils et suivant toutes les indications que vous avez bien voulu nous donner, nous avons établi un châssis, que nous appelons d’ailleurs châssis K, de votre initiale, ayant exactement les dimensions que vous indiquez, châssis que la maison de Diétrich et nous construisons et livrons maintenant.
  - Nous vous serions très reconnaissants d’une petite rectification dans ce sens dans la Locomotion. — Turcat-Mery et Cie.
  - L OCOMO T ION A ÉRIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - Santos-Dumont à Longchamps. — Santos-Dumont a enfin réussi à mener à bien son projet longtemps caressé d’excursion aérienne au champ de course de Longchamps. Déjà décidé pour le Grand Prix, ce voyage n’avait pu être tenté ce jour-là, à cause du vent violent.
  - Mais l’intrépide aéronaute 11’est pas homme à revenir sur une décision prise. Il avait même résolu de se rendre tout d’abord, dimanche dernier, au rallie-ballons automobile de Y Aéro-Club, puis, traversant la Seine, de revenir à l’hippodrome. Ses préparatifs terminés trop tard, le départ du rallie étant déjà donné, 11e lui permirent d’exécuter que la seconde partie de ce programme.
  - Mettant donc délibérément le cap sur Longchamps, Santos démarre sous l’action de ses hélices, et le frêle Santos-Dumont IX prend son essor aisé et souple vers la pelouse couverte par la foule. La légère bulle se rapproche rapidement ; elle grossit aux regards des spectateurs, si bien qu’au moment où va commencer la quatrième course, elle plane au zénith des tribunes.
  - Puis Santos fait exécuter à son aéronat les virages les plus osés, les huit les plus correctement bouclés. 11 se rapproche ensuite du sol ; le guide-rope touche ; la foule, croyant être utile, veut s’en saisir, mais Santos la prie de n’en rien faire, et c’est par les seuls moyens du bord qu’il vient doucement atterrir dans le cercle des curieux.
  - Alors, c’est une ovation délirante à l’adresse du vaillant pilote aérien. Les chevaux n’intéressent plus personne pendant quelques minutes, et ce n’est pas là le moindre tour de force de Santos !
  - Le gagnant du Prix Deutsch remonte ensuite dans sa nacelle, fier de ce triomphe mérité, et repart dans la direction de Bagatelle, au bruit d’acclamations et de bravos. Il regagne enfin son point de départ, l’aérodrome de Neuilly, satisfait d’avoir donné par cet exploit remarquable la mesure de ce qu’on peut attendre de ce simple dirigeable de promenade qu’est le n° !).
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  - Le « Santos-Dumont VII ». — Nous pouvons donc compter, après le succès de dimanche dernier, sur des performances encore plus probantes, le jour où l’aéronat de course, le champion de vitesse du brillant inventeur, le Santos-Dumont VII, s’élancera à son tour par les libres espaces de l’azur.
  - Voici une description de ce « racer » dont l’achèvement est activement poursuivi.
  - L'enveloppe du Santos-Dumont VII épouse la forme d’un ellipsoïde allongé de 4q m. de grand axe et de y m. de petit axe, soit un allongement de sept diamètres. Elle est terminée en avant et en arrière par deux cônes. La surface, y compris doublures et coutures, est de 820 m2 ; le volume, de 1 207 m3. Cette enveloppe est composée de deux épaisseurs de soie française, collées, et portant ensemble 2 4°° hilos par mètre linéraire. Son poids est de 328 kilos. Le ballon est divisé en trois compartiments ayant chacun un volume de 419 m3. Les deux cloisons en soie non vernie ont une surface de yo m2 et un poids de y kilos. L’aéronat est muni de deux ballonnets situés dans la région centrale de l’enveloppe, de dimensions inégales, et communiquant ensemble par une manche. Leur surface est de i4o m2 et leur poids total de 28 kilos. Le poids total de l’enveloppe est donc de 363 kilos.
  - La poutre armée, de 3o m. de longueur, est suspendue par 102 cordes en fil d’acier n° 6. Elle porte un moteur Clément (type Paris-Madrid) de 60 chevaux actionnant deux hélices de 4 m. de diamètre, ayant le même pas, mais tournant en sens inverse, et fixées à l’avant et à l’arrière de la poutre armée dont le centre est occupé par la nacelle. j A la suite de modifications au projet primitif, faites pour gagner du temps, les hélices viendront passer dans leur rotation à 0 m. 5o de I l’enveloppe ; c’est dire que la poutre armée s’en rapprochera elle-même à moins de 2 m. Cette nouvelle disposition tendrait à augmenter le tangage. Pour parer à cet inconvénient, Santos-Dumont a imaginé de placer en avant et en arrière du milieu de la poutre armée, deux paires de plans de forme carrée situés de part et d’autre de l’axe longitudinal et ayant chacun 4 m2, soit ensemble 16 m2. Les mouvements de ces quatre plans seront commandés par l’aéronaute au moyen d’un levier analogue à celui du changement de vitesse des automobiles. Le gouvernail à axe vertical a o m. 5o de diamètre.
  - Ce superbe aéronat a été dernièrement gonflé provisoirement au gaz d’éclairage pour procéder au réglage de la suspension et à la répartition mathématique des efforts subis. Il sera entièrement prêt fin juin. Destiné à prendre part, en iqo4, aux concours de dirigeables de l’Exposition de Saint-Louis, le Santos-Dumont IX y défendra glorieusement, croyons-nous, les couleurs de son propriétaire.
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  - La locomotion aérienne en Amérique. — L’approche des concours de Saint-Louis semble précisément surexciter l’imagination fertile des inventeurs américains.
  - C’est ainsi qu’un M. Stanley fait construire, à San Francisco, un ballon dirigeable en aluminium d’une longueur de 3q mètres, futur concurrent à Saint-Louis.
  - D’autre part, M. James Holland, l'inventeur des sous-marins qui portent son nom, s’occupe de la construction d’un nouvel engin qui, selon lui, est appelé à révolutionner la navigation aérienne. Cette machine se lève et se meut uniquement, au dire de l'inventeur, sous l’action d'ailes mises en mouvement par des pédales, et est assez légère pour être portée par un homme seul.
  - Il semble que ce soit là une sorte de vélocipède aérien. Tout cela est fort bien, mais nous avons le droit de demeurer encore sceptiques.
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  - Le rallie ballons-automobile. — Cette fête, organisée par l’Aéro-Club, a eu heu dimanche après-midi. Quatre ballons seulement ont pu y prendre part : le « Fleur-de-Lys » (54o mètres cubes), monté pat MM. Baron etBoulade; 1’ « Aéro-Club-IV » (53o mètres cubes), MM. Bar-botte et G. Le Brun; f « Ariel » (800 mètres cubes), MM, Melandri çt
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  - (iuftïoy; le « Rolla-IV » (700 .mètres cubes), MM. E. Giraud, de La Mazelière et L. Giraud.
  - Le départ est donné par MM. Besançon et Surcouf, commissaires du concours. Les aérostats s'élèvent dans l’ordre où nous les énumérons.
  - Les ballons se dirigent d'abord de concert dans la direction prévue lie point désigné est le milieu de la ligne joignant les clochers de Brou ,.[ de Ghelles), puis ils sont entrailles beaucoup plus au nord.
  - Les ballons n'ont pas pu se rapprocher assez du point désigné, ce qui a dérouté à peu près tous les poursuivants.
  - Ces derniers étaient au nombre de quatorze : MM. Boissaye, Bernard, Le Bègue, Paul Tissandier, de Balorre, Cramail, Fallote, de La-frété, capitaine Bouttieaux, Bourdclles, Turgaii, de La Valette, Truffant, Dargent.
  - Seuls, le capitaine Bouttieaux et M. G. Trufïaut ont réussi à rejoindre l'un 1’ « Ariel », l’autre, l’Aéro-Club-lV ».
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  - Le monument aux aéronautes du siège. — Les deux premières listes publiées de la souscription destinée à l’érection d’un monument aux aéronautes du siège, organisée par Y Aéro-Club, forment le joli total de 9 4a5 fr. 5o. C’est un beau succès qui permet de bien augurer de l’avenir, la souscription étant à peine lancée.
  - M, le Président de la République a fait parvenir à l’Aéro-Club une somme de 3oo francs pour sa contribution personnelle à cette œuvre patriotique.
  - François Peyrey.
  - Le Ballonnet intérieur des aéronats
  - On sait combien il est indispensable aux aéronats de conserver la rigidité de leur enveloppe extérieure et la permanence de leur forme. Si, en effet, un tel appareil était, pour une raison quelconque, partiellement dégonflé, le gaz qu’il contient pourrait, en« sc portant à l’une ou à l’autre extrémité de l’enveloppe, détruire plus ou moins complètement son équilibre longitudinal et ainsi compromettre gravement la sécurité ; les poches qui pourraient sc former, sous l’influence de la vitesse, en rendraient la direction, sinon impossible, au moins très difficile ; enfin elles seraient la cause d’un sensible accroissement, de la résistance au déplacement. L’emploi d’une capacité secondaire placée dans l’intérieur même du ballon, et dont on peut à volonté faire varier le volume, s’impose donc ; lorsque le ballon principal a une tendance, si faible soit-elle, au dégonflement, on introduit dans la capacité secondaire intérieure, au moyen d’un ventilateur, une certaine quantité d’air destiné à rétablir le volume total primitif ; c'est ainsi qu’on assure ordinairement la permanence de la forme et de la rigidité nécessaire des parois. On a donné à cette capacité auxiliaire le nom de ballonnet à air. L’installation et le fonctionnement de cette disposition, telle que nous venons de l’indiquer, semble avoir été appliquée pour la première fois par Dupuy de Lôme, en 1870; depuis cette époque, tous les expérimentateurs prudents y ont eu recours et s’en sont bien trouvés.
  - Cependant cet organe a été appliqué de diverses façons assez différentes et il ne semble pas qu’aujourd’hui encore on soit arrivé à lui donner une forme définitive ; on seut des tâtonnements dans la recherche du mieux ; les uns ont adopté pour cette capacité une forme allongée occupant une certaine partie de la longueur du ballon et presque toujours à la partie inférieure, ce cfiii est assez rationnel ; on a divisé le ballonnet en plusieurs capacités, le plus souvent deux, occupant, l’une l’avant, l’autre, l’arrière et soit conjuguées par un canal plus ou moins étroit, soit indépendantes.
  - Cette dernière disposition 11e serait pas mauvaise si elle n’avait 1 inconvénient assez grave de nécessiter deux ventilateurs indépendants ou, tout au moins, une manœuvre et une surveillance flui ne peuvent que compliquer encore la conduite déjà très absorbante de ces appareils. Enfin, dans le cas de l’emploi du
  - ballonnet unique étendu au fond de l’aérostat, on doit craindre l’inconvénient suivant : lorsqu’on commence à insuffler l’air, le ballonnet est encore mou dans sa plus grande étendue et, dans ce cas, l’air, à cause de sa densité beaucoup plus grande que celle du gaz, surtout si l’on a employé l’hydrogène, ne manquera pas de se porter vers la partie la plus déclive du ballonnet, car
  - l’ensemble aura toujours quelque mouvement de tangage, si faible soit-il ; or, il arrivera fatalement que ce déplacement de l’air accentuera encore ce mouvement ; et même, si le ballonnet est un tant soit peu allongé et qu’il soit à moitié rempli, il pourra arriver un moment où le poids de l’air maintiendra l’ensemble incliné, ou tout au moins dans une stabilité dangereuse avec des temps d’arrêt à la fin de chaque oscillation longitudinale ; l’emploi de deux ballonnets placés aux extrémités et conjugués par un conduit serait, pour les mêmes raisons, encore plus mauvais.
  - Il n’y aurait donc de bonne solution que dans l’emploi d’un type de ballonnet capable de maintenir toujours le volume d’air qu’il peut contenir au centre de l’ensemble ou à un autre point choisi, mais d’où il ne puisse se déplacer, au moins d’une façon sensible.
  - 11 m’a semblé qu’un tel résultat pouvait être obtenu par l’em-
  - ploi d’un ballonnet construit de telle façon que, en aucun cas, l’air ne puisse en gagner les parties encore vides. Pour atteindre ce but, nous supposerons le ballonnet composé de deux calottes sphériques, un peu moins hautes que la demi-sphère et placées verticalement dans le ballon que nous supposons de forme
  - allongée et dans l-equel elles seraient cousues à peu de distance l’une de l’autre ; on voit de suite que, lorsqu’un Tel ballonnet serait vide, ses parois pendraient mollement mais pourtant sans amas pouvoir s’appuyer sur la paroi inférieure du ballon, l’étendue de l’étoffe qui le compose ne le lui permettant pas ; il offrirait alors l’aspect représenté figure 1, vu par un des bouts du
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  - ballon ; ou ligure 2, vu par le liane du même ; les lignes ponctuées de la figure 2 font voir l’aspect qu’il prendrait lorsqu’il serait entièrement rempli. Enfin, pour que la capacité du grand ballon ne soit pas divisée comme par une cloison, on pourrait ménager à la partie supérieure du ballonnet un petit tunnel de consommation entre l’avant et l’arrière tel qu’on l’aperçoit en haut des figures.
  - On voit de suite qu’une telle disposition, ne permettant jamais au ballonnet de s’étendre au delà de l’espace qu’il peut englober lorsqu’il est plein, maintiendra forcément l’air à sa partie inférieure, dans le cas où il ne sera que partiellement rempli, et sans que jamais la masse d’air qui pourra y être contenue paisse se déplacer, soit vers l’avant, soit vers l’arrière de l’aéronat ; il pourra seulement prendre la forme indiquée figure 3, représentant le ballonnet rempli d’environ 1 /3 de son volume, la partie inférieure prenant alors la forme d’une sorte de coupe dont le bord supérieur s’élèverait à mesure qu’elle s’emplirait d’air ; on comprend alors que les parois de cette coupe, ne pouvant se déplacer, maintiendront toujours leur contenu dans la même position, par rapport à l’avant et à l’arrière du ballon principal.
  - Cette disposition permet donc, si elle n’évite pas complètement le déplacement du centre de gravité de la masse d’air introduite, d’en réduire au moins le déplacement dans la limite du possible; ainsi l’on n’aurait plus à craindre que le mouvement de l’air du ballonnet ne vienne accentuer encore ou empêcher là répression des mouvements de tangage si préjudiciables à la bonne marche des aéroiiats en même temps qu’ils sont si dangereux. Faisons remarquer aussi que cette disposition n’entrame aucune complication nouvelle, dans la construction de ces appareils et qu’enfin il ne doit pas être négligeable d’augmenter leur sécurité autant que possible, même en ne modifiant que des détails,'! dont le perfectionnement constituera peu à peu la perfection def l’ensemble. ,1
  - (L’Aérophile.) V. Tatin.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos des disrupteurs.
  - « Permettez-moi de porter à votre connaissance un singulier accident,à ou plutôt un accident dû à une cause singulière, dont j'ai été témoinf: dimanche dernier.
  - «Il s’agit de l’incendie d'un motocycle par suite d'une fuite survenue au réservoir d’essence. Jusque-là, rien que de très ordinaire, quoique cependant il soit presque impossible que le feu se déclare en marche dans pareil cas, car l’essence se trouverait vaporisée par le courant d’air et, d’autre part, aucun des organes moteurs ne se trouve à une température suffisamment élevée pour en déterminer l’inflammation.
  - « Mais... ce motocycle était muni d’un disrupteur d’un modèle très rudimentaire, dans lequel l’étincelle se produit à l'air libre entre deux-pointes de métal montées sur une plaquette isolante.
  - « Il est probable que des vapeurs d’essence vinrent environner ce dispositil et prirent leu au contact de l’étincelle disruptive.
  - « loujours est-il que le conducteur, averti par des paysans que « le feu prenait dans sa mécanique », 11’eut le temps que de descendre et d essayer, mais en vain, de protéger son véhicule qui fut gravement, endommagé.
  - « Pensant rendre service aux abonnés et lecteurs de la Locomotion, je vous signale ce fait en vous laissant le soin d’en tirer telles conclusions qu’il vous plaira. ». — C. Canet.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le fabricant peut-il toujours réparer ?
  - « \oulez-vous, oui ou non, faire ma réparation ?»
  - Ainsi débute la lettre, très aimable d’ailleurs par la suite, que nous recevons d’un de nos clients.
  - Bien entendu, nous nous sommes empressés de répondre :
  - « Ainsi que nous vous l’avons déjà dit, nous ne croyons pas «. qu’il soit de votre intérêt de faire effectuer la réparation de
  - « vos enveloppes. Toutefois, puisque vous y tenez absolument, « nous allons les réparer, mais, bien entendu, à vos risques et « périls, car nous sommes persuadés que vous n’aurez pas à « vous louer de n’avoir pas suivi notre conseil. »
  - En principe, toutes les réparations sont possibles, à de rares exceptions près.
  - Ces exceptions constituent ordinairement des faits tellement visibles qu’elles ne nécessitent pas d’explications.
  - Il est en effet certain qu’une enveloppe complètement usée et dont les toiles seraient déchirées tout le tour, serait irréparable, mais seulement en ce sens que sa réparation demanderait le même travail que la confection d’une enveloppe neuve.
  - Il en est de même d’une enveloppe ayant roulé dégonflée pendant plusieurs kilomètres, et présentant l’aspect d’une loque informe, ce que nous voyons cependant plusieurs fois par jour.
  - Mais voici la question qui se pose :
  - « Cette réparation, possible d’ailleurs, sera-t-elle avantageuse « pour le client ? »
  - Nous ne voulons pas que l’on nous dise :
  - « Vous m’avez pris 80 francs pour la réparation d’une enveloppe qui m’a lâché au bout de 5o kilomètres ; 1 fr. 60 le kilomètre, c’est trop cher ! »
  - Car, en supposant une réparation parfaite, cette perfection n’implique nullement que, si l’état de l’objet était auparavant par trop précaire, la réparation une fois faite, il recouvrera sa solidité d’an tan.
  - Nous avons vu des enveloppes présentant sur toute la circonférence des coupures profondes, et dont, en outre, les toiles étaient à moitié pourries.
  - Nous avons donc conseillé à nos clients de ne pas les faire réparer.
  - Mais, ne s’en tenant pas à notre conseil, ces clients se sont adressés à des industriels assurément peu consciencieux qui les ont réparées. Comment ? En collant sur toute l’enveloppe une mince bande de caoutchouc, qui cachait les coupures.
  - Eh bien, franchement, pense-t-on que ce maquillage ait changé en quoi que ce soit la solidité du bandage, et ait été susceptible de lui assurer un service plus long ?
  - Ce serait véritablement enfantin de le prétendre et nous n’hésitons pas à dire que, si nous en faisions autant, nous serions bien forcés de vous avouer que notre réparation n’aura d’autre résultat que de soutirer quelques gros sous du porte-monnaie d’un client trop confiant.
  - Nous sommes persuadés que la plupart des chauffeurs comprennent sans peine aujourd’hui que cacher une coupure avec un peu de gomme ne s’appelle pas la réparer, et que faire une telle réparation, sans prévenir le client qu’elle ne servira à rien, c’est ne voir dans l’affaire que le bénéfice à encaisser, et abuser de sa bonne foi.
  - En résumé, et c’est là la morale que nous voulons tirer de cet article, pour faire à un objet une réparation coûteuse et profitable, il faut qu’il soit en bon état et ait peu d’usage.
  - Une enveloppe, par exemple, ne mérite une réparation sérieuse que si elle est encore bonne et durable par elle-même.
  - Notre politique, en ce qui concerne les réparations, n’a donc pas changé.
  - Nous estimons toujours qu’un objet ne doit être réparé que si, la réparation faite, il devient susceptible de rendre à son propriétaire des services en rapport avec la dépense occasionnée par la réparation.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notie journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le transmetteur Simon. — M. Simon, à La Drouillerie, par Châlons-sur-Marne (Marne).
  - La bougie Pognon, à VAuto-Stand, 20, rue Duret, Paris (12 francs). Prix spécial pour nos abonnés (10 francs').
  - Uanti-dérapant Parsons. — 9, rue de Rocroy.
  - Le volant-moteur Séja. — M. Scbultz, i3, rue Saint-Eloi, Châlous sur-Marne.
  - Le régulateur Laillaull.— 88, r. deConneille, Levallois-Perret (Seine).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp.L. Poghy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris.—Téléph. ajo-ôi.
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  - Troisième année. — N° 91.
  - Locomotion
  - Samedi 27 Juin 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - dominent réglementer les automobiles? — L. Ilaudnj de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - («oudronnage de la route de Suresnes à Versailles.
  - Le circuit des Ardennes. — Adrien Gatoux. '
  - L'allumage de 4 cylindres par un seul trembleur. — Fernand ForesL. Le 3 cylindres est-il équilibré ? — F. Faber.
  - Questionnaire public.
  - La ci irrosserie du touriste. — Léon Auscher.
  - Lhroniqiie judiciaire. — II. G.
  - Correspondance.
  - l’iles au bichromate pour le chargement des accumulateurs d’allumage.
  - George A. Le Hoy.
  - Uibliographie.
  - Gomment réglementer tes HutomoMles ?
  - Le président du Conseil vient de nommer une commission extra-parlementaire chargée de calculer les bases sur lesquelles' pourrait être édifié un nouveau règlement de la circulation des automobiles, et dont j’ai l’honneur de faire partie.
  - Pour la troisième fois depuis dix ans, les pouvoirs publics essayent de déterminer le modus vivendi que doivent adopter ces nouvelles venues dans notre civilisation. Un premier règlement, du i/| août i8q3, fixait leur vitesse maxima à 12 kilomètres à l'heure dans les agglomérations et 20 en rase campagne. Un deuxième, du 10 mars 1899, élevait les allures à 20 dans les agglomérations et 3o en rase campagne. C’est lui qui régente les automobiles encore aujourd'hui, avec une bonhomie rare d'ailleurs, puisqu’il laisse les engins extra-puissants avaler la distance Paris-Bordeaux en un temps sensiblement supérieur à celui des trains rapides. On peut, en effet, affirmer qu’à l’heure actuelle le plus sûr empêcheur de rouler à 120 kilomètres à 1 heure 11’est pas le règlement, mais le chien, l’arbre, le fossé...
  - Nous attendons par conséquent le troisième règlement, le bon, celui que nous espérons équitable, c’est-à-dire respectueux dans mie mesure égale des besoins de protection du public et des besoins d’expansion d’une grande industrie. Sous quelle forme peut-il être conçu ?
  - Les solutions outrées.
  - Les si nombreuses bonnes gens qui, le matin, en lisant leur Ju|u nal, font de la politique devant leur tasse de café au lait, qm tranchent souverainement toutes les questions sans les avoir jamais étudiées, résolvent fort simplement la question.
  - Les unes, au geste impératif, sec comme un coup de guillotine, décideraient, si elles étaient « à la place du gouvernement » : Article unique. — La circulation des automobiles est interdite SUr tout le territoire français.
  - *hi ne peut nier à ce système le mérite d’être simple et de 1 endre impossible en France tout accident d’automobile.
  - -Mais il aurait le tort de coûter un prix auquel nos finances languies ne pourraient pas le payer. Car, du même coup, il Mettrait dans la misère plus de 100 000 ouvriers, et des meil-Cni'N qui ne retrouveraient pas facilement d’emploi ailleurs, Puisque la plupart de nos usines mécaniques sont dans le ma-|asrne; il anéantirait un capital direct de plus de 200 millions; atteindrait grièvement toutes les industries ramifiées à l’auto-
  - mobilisme, telles que la métallurgie, la fonderie, la tréfilerie, la carrosserie et ses annexes, les raffineries de pétrole, les distilleries d’alcool dont la voiture mécanique devient la plus grosse cliente, les industries du caoutchouc, du cuir, des toiles, des vêtements, des fourrures, etc. ; il supprimerait, pour les hôteliers, aubergistes, petits mécaniciens de la province, la bienfaisante résurrection des routes qu’avait tuées le chemin de fer; il priverait le Trésor, sous forme d’impôts, de contributions et de douanes, des rentrées importantes que citait précisément M. Combes à la Chambre comme argument à l’appui de l’autorisation qu’il avait donnée de courir « Paris-Madrid » ; il détruirait une exportation considérable de nos produits à l’étranger, exportation qui atteindi’a cette année plus de dix millions certainement.
  - Bref, ce système, que je n’ai relaté que pour faire ressortir la valeur de l’automobilisme au seul point de vue de nos finances, écraserait net l’industrie la plus vivante et la plus fructueuse que la France possède, celle qui demeure seule en vraie supériorité sur les similaires de l’étranger, celle qui sera à brève échéance la sauvegarde de notre mobilisation en cas de guerre.
  - Supprimer l’industrie automobile constituerait donc, sans chercher ici un son de grosse caisse, une manœuvre de lèse-patrie, puisqu’elle paralyserait notre pays dans nombre de ses œuvres vives. Je me hâte’d’ajouter qu’il n’est jamais venu à un homme de gouvernement l’idée de la commettre, et que la lettre du président du Conseil au président de la République pour lui demander la signature du décret qui nomme la commission extra-parlementaire, témoigne du désir sincère de ne pas compromettre par une décision mal calculée la moisson splendide de tant de travail et de tant de capitaux.
  - Les autres de ces juges de terrasse de café ou de plate-forme d’omnibus, ont trouvé un moyeu moins radical que la suppression pure et simple pour mettre les automobiles au pas. Ils leur imposeraient « une mécanique à eux, un régulateur officiel » qui les empêcherait bien de dépasser la vitesse réglementaire !
  - Chaque voiture recevrait ainsi du gouvernement une petite ceinture de modération, dont un inspecteur barbu aurait seul la clé, qui rappellerait vaguement celle que le musée de Cluny expose à notre indignation, et qui l’empêcherait de se commettre ^avec le Cent-à-l’heure.
  - Nous verrons plus loin sur quelles impossibilités matérielles viennent échouer les projets de mécanique de contrôle officiel. [Afin de peser équitablement la situation, jetons tout de suite un coup d’œil sur les partisans des théories opposées, sur les amis de l’automobilisme anarchiste.
  - Ce camp, qui constitue l’autre pôle des opinions, est composé des farouches malades de la vitesse, toujours prêts à s’engager dans la course Bicêtre-Charenton, qui soutiennent que les routes françaises n’ont été créées que pour les ébats des bêtes à quatre roues et à quatre yeux. Ils veulent la route nue, déserte, anxieuse de la foudre qui va la parcourir ; les poules au poulailler, les chiens au chenil, les enfants à l’école, les chevaux chez l’équarrisseur et les paysans au fond du fossé ! L’automobile n’est pour eux qu’un monstre qui dévore le long ruban jaune des routes.
  - Est-il possible de descendre dans cette confusion d’opinions la grosse lanterne du bon sens ? Nous allons l’essayer.
  - , Caractères d’un bon règlement.
  - Il me semble qu’un bon règlement — et le règlement ne sera applicable que s’il est hou -— doit satisfaire à trois conditioûs essentielles :
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  - i° Il doit reconnaître ce que j’appellerai l’âme de l automobilisme, l idée qui le fait vivre, et qui est la circulation très
  - RAPIDE SUR ROUTE.
  - Il est certain que réglementer les automobiles de telle sorte qu’elles ne soient plus des instruments de transport très rapide, c’est réglementer des tombereaux mécaniques peut-être, mais que ce n’est pas réglementer les automobiles. Si l’on voulait réglementer la vitesse des chevaux, on ferait œuvre ridicule et surtout inutile à leur imposer le maximum dont sont capables les ânes, attendu qu’il est de l’essence même du cheval de courir plus vite que sa caricature aux longues oreilles. Aucune loi humaine ne modifiera jamais une loi naturelle.
  - Retirer à l’automobile par un décret le droit originel qu’elle a à la grande vitesse, c’est donc : ou bien la tuer, ce que ne demande aucun homme pondéré, si on applique le décret ; ou bien, si on ne l’applique pas, lui donner le moyen de passer à travers le filet vite troué du règlement, ce que l’on cherche à éviter.
  - Le règlement actuellement au pouvoir, avec son maximum beaucoup trop bas de 3o kilomètres à l’heure, allure d’un bon trotteur mais d’une mauvaise automobile, en est la preuve la plus saisissante. Le service des mines, chargé de la réception des voitures nouvelles en conformité du règlement, est arrivé peu à peu, par la force même du bon sens, à recevoir des véhicules faisant du 5o ; puis, cette brèche faite, à tolérer, sinon à officiellement admettre, les engins du 90 et du 120 !
  - Un bon règlement doit donc habiller de juste le progrès qu’il entend asservir ; le nouveau règlement de la circulation des automobiles ne sera efficace que s’il est collant à l’idée automobile.
  - 20 Un bon règlement doit empêcher, dans la mesure humainement possible, les allures incompatibles avec les autres modes de circulation sur route, et avec le respect dù à la liberté et à la propriété d’autrui.
  - Vous avez le droit de posséder chez vous une carabine de guerre, et même celui de vous en servir en lieux appropriés, mais vous n’avez pas celui d’utiliser cette carabine dans le jardin des Tuileries à tirer des moineaux, alors même que votre talent nous garantirait qu’aucune de vos balles n’ira se nicher dans la perruque d’une loueuse de chaises.
  - L’automobile extra-rapide est un appareil fort dangereux pour tout ce qui circule ou vit sur la route, dangereux en dehors même de toute considération d’adresse du conducteur, par la seule valeur de l’argument mathématique de sa masse multipliée par le carré de sa vitesse. M. Hospitalier démontrait l’an dernier dans la Locomotion qu’une voiture d’une tonne roulant à 100 à l’heure possédait la même force vive qu’au moment où, tombant du haut des tours de Notre-Dame de Paris, elle atteindrait le sol.
  - Pour absorber subitement pareille énergie, jamais, quels que soient les progrès réalisés, l’industrie ne trouvera de freins suffisants, puisque le freinage ne peut s’opérer que par la friction des roues sur les fusées et sur le sol, et qu’en bloquant même brusquement et totalement les roues (ce qui n’est d’ailleurs pas le procédé de freinage le plus rapide), on ne parvient qu’à assommer les voyageurs, ou à faire dévier et verser la voiture, faute de quoi on ne peut l’arrêter qu’en 200 mètres.
  - Des enthousiastes fêlés qui proclament l’innocuité des trombes automobiles, vous en trouverez ; mais si vous leur demandez d’appuyer leur discours par un exemple, d’installer leur jeune enfant à jouer au milieu d’une route sur laquelle ils se lanceront à 100 à l’heure, en convenant de 11e commencer à freiner qu’à 100 mètres de lui, vous n’en trouverez aucun qui soit disposé à jouer ce Guillaume Tell moderne.
  - Il importe donc, pour la sécurité publique et pour le bon renom " de l’automobilisme, de supprimer radicalement ces terreurs.
  - 3° Un bon. règlement doit résoudre ces deux parties du problème par un moyen à la fois clair et simple.
  - Cette condition ne comporte pas de longues explications, car elle se justifie par son énoncé. Une solution qui exigerait des connaissances spéciales de la mécanique, une complication du mécanisme des voitures, des appareils de mesure, ou même une science quelconque du chronométrage, serait par là même inapplicable, attendu qu’elle ouvrirait la porte à toutes les discussions et à tous les excès dans les deux sens, donc provoquerait soit l’anémie de l’automobilisme, soit la déchéance lente du règlement.
  - Enfin, la solution doit être simple, car elle doit être appliquée par les esprits simples des gardes champêtres et des gendarmes, voire même des agents qui, selon la chanson, ne sont ordinaire-I ment pas autre chose que de braves gens.
  - Il ne nous reste plus qu’à examiner les solutions proposées, et à essayer d’approcher celle qui contenterait à la fois les chauffeurs, les enfants et leurs pères.
  - Les solutions mécaniques.
  - Toute une classe de chercheurs demande à la mécanique de résoudre les difficultés de la réglementation des automobiles.
  - Les uns adoptent l’idée qui vient à l’esprit de tout homme ayant observé cinq minutes le régulateur à boules d’une machine à vapeur. Ils supposent qu’on pourrait appliquer à une automobile, placé sous boîte scellée par l’Etat, un dispositif qui couperait net l’alimentation du moteur dès que le véhicule tendrait à dépasser l’allure réglementaire, de même que le régulateur à force centri-j fuge d’une machine à vapeur ferme l’arrivée du fluide quand l’em-' ballement tend à se manifester.
  - Ces inventeurs en chambre, qui n’ont jamais été couverts sur route de la bonne poussière de l’expérience, ignorent l’anatomie d’une voiture à pétrole ; je prends pour exemple ce type de beau-Icoup le plus répandu.
  - Quel qu’en soit le système, une telle voiture se compose toujours succinctement d’un organe nommé moteur et d’un ensemble d’autres nommé transmission. La transmission relie le moteur à la voiture, au choix du conducteur et selon l’état ou la déclivité du terrain, par une des trois ou quatre combinaisons d’engrenages qu’elle comporte.
  - Il en résulte que régenter le moteur est ici superflu puisque, suivant la combinaison par laquelle il lui est lié, le moteur peut emmener la voiture à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure, je suppose, bien que ne tournant lui-même qu’à 700 tours à la minute (terrain plat); alors que, sur une autre combinaison, il ne l’emmènera qu’à 20 à l’heure, bien que tournant à 1 200 tours (rampe dure). Les allures d’un moteur à pétrole ne sont pas du tout, dans tous les cas, proportionnelles à celles de la voiture qu’il traîne. D’un régulateur ainsi placé le chauffeur se moquerait *comme de sa première chambre à air.
  - Essayer de placer le régulateur sur la transmission, sur les roues motrices par exemple, de telle sorte qu’il provoque un freinage lorsque la vitesse de la voiture dépasse la permission du règlement, témoigne d’une inexpérience égale des choses de l’automobile. Obtenir un freinage brutal, par une pièce rigide immobilisant tout à coup le mécanisme en mouvement, c est condamner à la mort instantanée soit ce mécanisme, soit les voyageurs qu’il emporte. Obtenir un freinage progressif, par conséquent inolfensif, et de fonctionnement certain, c’est là une des difficultés dont l’art du constructeur 11’est pas encore maître ! Les freins demeurent aujourd’hui un des organes annexes de la voiture mécanique qui exigent le plus de soins, d’entretien et de visites. Je crois que les chaulfeurs ont assez de peine à obtenir un freinage régulier de leurs appareils normaux pour qu’ils aient la plus extrême facilité à l’obtenir nul de l’appareil que leur imposerait l’Etat.
  - Mais ces objections, cependant ruineuses pour le système pl0“ posé, sont sans valeur à côté de celle-ci : l’appareil mécanique réglementaire, pour être estampillé par l’Etat, 11’en sera paS
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  - moins sujet aux impérieuses nécessités de la mécanique, au j graissage par exemple, faute de quoi il ne fonctionnera plus, et comme la personne préposée à son entretien sera le chauffeur lui-même, je présume que la burette lui administrera souvent une huile empoisonnée, chargée d’émeri, l’arsenic de la mécanique !
  - Autre épine : si le régulateur administratif casse de sa belle mort, immobilisera-t-il la voiture en rase campagne sans que le conducteur ait le droit de se séparer de lui pour se tirer d’affaire!' Non, cei'tes. Mais alors, quelle tentation d’assassiner l’ennemi !
  - Je surprendrai peut-être mes lecteurs en ajoutant (pic cette objection encore si grave, si décisive, cède vite le pas à cette autre: on parle de régulateur de vitesse pour automobiles, mais personne ne sait comment on pourrait le réaliser !
  - Les fiacres sont d’un modèle unique : dix années de concours n’ont cependant jamais pu faire naître le modeste compteur horokilométrique ! Et les automobiles sont certainement de plus de cent modèles differents qui, tous, demanderont leur solution personnelle !
  - Nos voitures ne possèdent encore pas d’appareil simple qui nous indique la vitesse à laquelle elles roulent; et l’on prétendrait par un simple décret réaliser subitement le petit gendarme mécanique qui, ponctuellement, tirera son sabre quand elles rouleront trop vite ? Donnons le vol à cette chimère !
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  - De plus malins réformateurs disent : « Pourquoi tant chercher'.' Interdisez la construction de moteurs pour voitures au delà d'une puissance déterminée. Les voitures ont besoin de moteurs très forts pour rouler très vite; ne trouvant que de faibles moteurs, elles ne rouleront que lentement. »
  - Nette idée est tout à fait contraire à l’indépendance de l’industrie et, par conséquent, obligerait le progrès à piétiner sur place. La construction de gros moteurs à pétrole sous un poids et un volume restreints constitue une des recherches les plus passionnâmes de l’industrie automobile. On n’imagine pas les découvert es dans la résistance des matériaux, par exemple, qu’a provoquées l’établissement des moteurs de plus en plus puissants ! L’automobile a révolutionné l’antique et pesant moteur à gaz et en d fait ce petit engin râblé qui travaille à la direction des ballon ; et que la marine de l’Etat elle-même réclame pour ses torpilleurs. Mais la liberté absolue est indispensable au génie industriel, qui ne couve de beaux œufs qu’autant qu’une main barbare ne vient pas secouer son nid.
  - 1 elle est la réponse théorique. Au point de vue pratique, cette sanction n’a d’ailleurs aucune portée. II est tout d’abord impossible de déterminer, autrement qu’en la tirant au doigt mouillé, la puissance à partir de laquelle la construction d’un moteur devient illicite, car les besoins à satisfaire sont innombrables et indéfinis.
  - Mais supposons que le règlement borne cette puissance à 20 chevaux. Si je monte ce moteur de 20 chevaux sur une voi-ture pesant au total 1 5oo kilos, je n’obtiendrai guère en ter-lam plat de vitesses supérieures à 5o kilomètres à l’heure.
  - si, comme on l’a fait pour des motocyclettes de piste, je 1 installe sur un engin à deux roues ne pesant pas au total plus de 180 kilos par exemple, j’obtiendrai du 100 à l’heure. Par contre, S1 ,)e donne à traîner à ce moteur de 20 chevaux un camion de S'os transport, portant trois tonnes, je serai dans l’impossibilité Materielle de gravir les rampes fortes. Quelle que soit donc la firuite de puissance décrétée, elle sera toujours trop basse ou trop élevée pour solutionner le problème.
  - objecte que le règlement pourrait déterminer le maximum puissance qui conviendrait à chaque type de véhicule, un f!enie moteur ne pouvant être appliqué indifféremment à une
  - lcydette et à un camion.
  - ^fonctions impraticables encore, attendu que le règlement ^Ul 1116 prescrit de ne jamais dépasser une vitesse de 3o kilo-
  - mètres à l’heure, ne m’interdit pas de grimper à cette vitesse les côtes les plus escarpées et, par conséquent, de munir ma voiture d’un moteur beaucoup plus puissant qu’il n’est nécessaire pour rouler à cette allure en terrain plat ! Le règlement ne saurait donc m’imposer un moteur trop faible pour que ma voiture atteigne en toutes circonstances la vitesse maxiina qu’il a fixée.
  - Il doit, par conséquent, prévoir des moteurs plus puissants qu’il n’est moyennement nécessaire, c’est-à-dire laisser toute liberté à la venue au monde des gros moteurs.
  - La solution de la réglementation des automobiles par la mécanique n’est cependant pas totalement inapplicable, ainsi que nous le verrons. Mais, selon moi, l’Etat doit vivement jeter aux orties la cotte bleue du mécanicien pour endosser le veston noir du vérificateur.
  - La solution par le conducteur.
  - Une autre école propose de laisser en paix les machines et de réglementer sévèrement les conducteurs. On demande, par exemple, l’installation de deux degrés d’examen pour eux. Le premier degré donnerait droit aux allures réglementaires; le deuxième, qui exigerait des qualités de sang-froid et d’adresse toutes spéciales, permettrait aux candidats agréés de concurrencer les express.
  - Je ne sais trop comment un examinateur s’y prendra pour apprécier l’adresse d’un monsieur qui lui filera sous le nez à 100 à l’heure, à moins qu’il ne lui fasse exécuter des tours de cirque, comme celui d’écraser un papier à toute allure ou de passer entre deux bouteilles sans les renverser; à moins qu’il 11’ait l’héroïsme de l’accompagner sur le siège et de risquer, la tète fendue au pied d’un arbre, d’avoir à constater que le candidat manque du sang-froid requis pour être dignus intrare dans la deuxième classe !
  - Je sais seulement que cette disposition ne nous délivre pas de l’engin terrifiant, et qu’il nous lance dans les jambes un torrent de paperasseries administratives qui, après avoir tout inondé pendant trois ou quatre mois, tarira selon la coutume, et nous laissera dans le désarroi de réglementation où nous nous trouvons aujourd’hui.
  - 1 Mais pourquoi sommes-nous dans le désarroi? Ne pourrait-on se borner à appliquer sévèrement le règlement actuel?
  - Non, car le règlement actuel manque totalement des qualités indispensables que j’ai énumérées plus haut, et n’a servi, depuis quatre ans qu’il existe, qu’à octroyer des jours de prison à des gens qui moralement n’en méritaient point. Sa limite de 3o à l’heure au maximum est tellement inférieure aux possibilités raisonnables qu’il n’y a pas un sage qui ne la dépasse, et qu’il n’y a pas un juge, je le gagerais, qui, installé dans une voiture confortable, consentirait à rouler toute une journée à ce morne petit trot. Ce règlement incite les chauffeurs à chiper un peu, puis beaucoup de vitesse, parce qu’il 11e leur en accorde véritablement pas assez. II faut donner aux enfants assez de confitures pour qu’ils ne pillent pas les desserts.
  - Il est inefficace encore, parce qu’il est appliqué à la fois avec maladresse et mollesse. Maladresse, parce qu’il investit les agents d’une fonction nouvelle, délicate, incompatible avec leur instruction, exigeant pour tous autres des examens minutieux, tant pour l’homme que pour l’appareil, celle du chronométreur; et parce que cette fonction lui donne une solennité dont le tact est le moindre ornement. Mollesse, parce que les autorités ont constaté combien anodine est l’automobile qui passe à 30 à l’heure, et qu’ayant fermé les yeux sur les premiers petits péchés à 4o et 5o, elles somnolent devant les gros qui se commettent à 60 et 80.
  - Il y aurait donc du ridicule à essayer de nous remettre sur les épaules cette loque trop étroite. Il faut que nous trouvions un règlement qui nous habille mieux.
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  - PROJET DE RÈGLEMENT NOUVEAU
  - II seml)le que la façon la plus saine de concevoir un règlement nouveau consiste à considérer le chauffeur non plus comme un être spécial à qui il faut appliquer des lois particulières, mais comme un être ordinaire à qui est applicable le droit commun. Il suffirait dès lors de déterminer les conditions exactes dans lesquelles l’instrument de locomotion qu’il monte peut, tout en lui rendant les services de transport très rapide qu’il en attend, être ramené à un type normalement inoffensif.
  - Elévation du maximum de vitesse, — Le premier point à décider est l’élévation sensible du maximum de vitesse autorisé. Une automobile capable de rouler seulement à l’allure de 3o kilomètres dans une heure, ce qui équivaut à 20 ou 22 kilomètres i pratiques à cause des ralentissements nécessaires dans les agglomérations, est une voiture qui ne donnera jamais satisfaction à personne, meme au plus timoré, l’expérience s'en fait tous les jours. Un règlement qui consacrerait ces allures lentes, méconnaissant les besoins qu’il doit respecter, serait inefficace par défaut d’origine.
  - Les hommes les plus sérieux qui pratiquent le sport automobile, le plus désireux d’en jouir sans provoquer la moindre pro-i testation des passants de la route, s'accordent à estimer que l’allure de cinquante kilomètres à l’heure est le maximum sage où le chauffeur, même peu adroit, demeure toujours maître de sa voiture. C’est l’allure que beaucoup, meilleurs artistes, plus amoureux du paysage que de la vitesse, ne se permettent qu’ex-ceptionnellement; c’est l’allure qui doit réunir tous les enthousiastes bien équilibrés, à défaut des rares insatiables qui ne cherchent dans l’automobile qu’une volupté égoïste, et dont nous ne devons plus nous soucier.
  - Le maximum de 5o permet aux constructeurs la recherche des* moteurs plus puissants, car la même voiture qui n’aura besoin, que d’un moteur de i5 chevaux pour fournir ceboen terrain plat, exigera un moteur de l\o chevaux si le propriétaire désire gravir à cette allure les rampes les plus inclinées.
  - Il permet par conséquent de réaliser sur un parcours long une moyenne bien proche de /|5, que fort peu de voitures encore fournissent à coup sûr aujourd’hui! Une telle décision correspondrait donc exactement aux ambitions légitimes du monde automobile et laisserait à l’industrie toute sa liberté.
  - La conséquence forcée de cette première disposition serait que le service des mines ne donnât plus désormais son acceptation qu’aux voitures dont le maximum serait 5o. Le nombre de tours maximum du moteur à la minute, les diamètres des organes de transmission et des roues, voilà les seuls éléments dont il est besoin pour déterminer les vitesses d’une voiture à pétrole, sans; considération de la puissance du moteur qui peut être quelconque] I La feuille d’acceptation de la voiture par le service des mines porterait donc l’indication très précise de ces éléments auxquels, sous peines graves, le propriétaire de la voilure aurait l’obligation de ne rien changer.
  - Je 11e verrais, pour ma part, aucun inconvénient à ce que la modification d’un des organes de transmission delà voiture reçué comportât pour son propriétaire un peu de prison. Averti des risques qu’il court, il serait condamné sans excuse.
  - Je n’en verrais pas davantage à ce que, de loin en loin, et toujours à l’improviste, un vérificateur vint s’assurer de l’intégrité de la voiture au point de vue réglementaire. Aucun démolir tage des organes ne serait nécessaire : la voiture étant soulevée à l’arrière et le moteur lancé à son maximum sur la combinaison de grande vitesse, il suffirait à l’opérateur de piquer sur le chapeau d’une des roues motrices la pointe d’un compte-tours avec chronomètre pour savoir immédiatement si une pièce de la transmission a été modifiée.
  - Les propriétaires de machines à vapeur reçoivent souvent la visite d’inspecteurs spéciaux. Ils leur font un accueil poli, rési-
  - gné peut-être. Les automobilistes se muniraient vite d’une philosophie égale, en réfléchissant que l’Etat ayant, de par le droit du plus fort, toutes les libertés, il nous impose, en somme, le minimum de ses exigences en nous demandant de pénétrer de temps en temps dans notre remise, le chapeau à la main.
  - L’automobile et le droit commun.
  - Pourvu de son permis de conduire, propriétaire d’une voiture poinçonnée par l’Etat, quels règlements spéciaux le chauffeur se verrait-il appliquer? — Aucun ! Les chemins, les routes et les rues lui sont ouvertes, les allures lui sont permises, comme au laitier, comme au boucher, voire comme au sportsman qui mène un trotteur dans le bois de Boulogne à 3o kilomètres à l’heure !
  - La seule défense qui lui sera faite est commune à tous les autres véhicules, celle de ne pas circuler à allure dangereuse pour autrui, selon les circonstances. Or, le i5 à l’heure dans une ville encombrée est souvent plus répréhensible que le 3o dans un village désert. Et le 5o à Saint-James, aux premières heures du jour, sur la route déserte du bord de l’eau, sera toujours plus admissible que le 20 en certains tournants des rues de Paris.
  - On objecte que les agents demeurent ainsi seuls juges de l’opportunité des allures, et que nous voici livrés encore à leur libre arbitre ! Certes, car un règlement, fût-il parfait, n’ambitionne pas de rendre les hommes impeccables ; et, quel qu’il soit, il sera toujours appliqué non par des chérubins mais par des assermentés.
  - Mais il faut remarquer que la mise du chauffeur au droit commun retire à l’agent son chronomètre de 3o francs et par suite dégonlle sa boursouflure. L’agent n’a plus qu’à appliquer aux automobiles les règles usuelles aux véhicules ; or, à moins d’une mauvaise volonté en somme assez rare, puisqu’il fait là une besogne en laquelle il est expert, il est par conséquent juge assez équitable.
  - Enfin le complément d’un pareil règlement, pourrions-nous l’attendre des tribunaux ? Pour le ministère public le seul fait de s’asseoir sur une automobile sera-t-il longtemps encore tenu pour un délit ? fine même audience verra-t-elle encore, pour excès de vitesse commis en même temps, un cocher de fiacre condamné à 12 francs d’amende et un chauffeur à deux jours de prison ?
  - Nous espérons que, mieux instruits de la question automobile, certains magistrats appliqueront aux chauffeurs le strict droit commun et ne rendront plus de jugements de haine.
  - Je crois avoir ainsi nettement démêlé dans quelles conditions précises un nouveau règlement de la circulation des automobiles peut satisfaire à la fois notre industrie brillante et le légitime besoin de sécurité du public. Il ne semble pas qu’on puisse l’édifier sur d’autres bases que sur ces trois points : l’élévation du maximum autorisé, la simple vérification de l’Etat, et l’entree île l'automobile dans le droit commun.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Commission Extra-Parlementaire de la Réglementation de la circulation des automobiles
  - A la suite de l’interpellation au Sénat de M. Le Provost de Launay, le surlendemain de “ Paris-Madrid ”, le président dn Conseil a nommé une commission extra-parlementaire chargée d’arrêter les bases sur lesquelles un projet de loi réglementant lacirculation desautomobiles pourrait êtreprésenté aux Chambres.
  - La Commission, réunie le 23 juin au Ministère de l’Interiem, a nommé pour présidents MM. Jean Dupuy et Pierre Baudin, anciens ministres — et tous deux chauffeurs—, s’est divisée en trois sous-commissions, et s’est ajournée, à cause des vacances prochaines, au mois d’octobre.
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  - Goudronnage de la route
  - de Suresnes à Versailles
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Gordon-Bennett. — La coupe Gordon-Bennett, qui nous a été enlevée l’année dernière, un peu bizarrement, dans la course Paris-Vienne, par l’Anglais Edge, est courue cette année en Irlande le 3 juillet.
  - Les nations représentées sont la France, l’Angleterre, l’Allemagne et l’Amérique. Nos chances sont défendues par : René de Knyff (Panhard), H. Karman (Panhard) et Gabriel (Mors).
  - Le 26 juin dans l’après-midi le paquebot « Ferdinand-de-Les-seps », emportant les voitures et les passagers des maisons Panhard, Mors et Michelin qui l’ont loué, est parti du Havre et arrivera à Dublin demain dimanche 28 au matin. Le retour aura lieu le 5 juillet.
  - La route sur laquelle se disputera l’épreuve est gardée militairement d’un bout à l’autre.
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  - La Semaine d’Aix-les-Bains. — Une des plus brillantesi réunions automobiles de l’année a commencé le 23 juin à Aix ; elle se terminera demain dimanche 28.
  - On sait que cette réunion comportait jadis un programme de courses, notamment de courses de côtes, des plus attrayants. L’interdiction générale des courses a obligé les organisateurs à transformer ces épreuves en concours de tourisme d’ailleurs tout à fait réussis.
  - Ce succès, qui fait honneur à l’Automobile Club du Rhône, est' d’autant plus remarquable que ces fêtes coïncidaient malheureusement avec celles du Circuit des Ardennes.
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  - Mise à l’index de Saint-Germain. — Nous rappelons à tous nos lecteurs parisiens que, pour faire oeuvre de solidarité et défendre nos intérêts, aucun de nous ne doit plus traverser en automobile la ville de Saint-Germain, dont le maire témoigne à notre égard d’une mauvaise volonté du dernier ridicule. Saint-Lmnain est d’ailleurs la terre bénie des contraventions.
  - Nous devons donc rayer radicalement Saint-Germain de nos ilinéraires. Les administrés du maire, mécaniciens, marchands d'essence, restaurateurs, etc., verront vite à qui l’attitude de leur tyranneau est préjudiciable.
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  - Le Grand Prix cycliste. —- Le Grand Prix cycliste de la Ville de Paris a été gagné par le Hollandais Meyers. Le favori était Ellegaard, le coureur danois, à peu près imbattu cette saison sur toutes les pistes.
  - Les gagnants précédents de ce prix sont : !
  - 1894, Banker (Américain); 1895, 1896 et 1897, Morin (Français ; 1898, Bourrillon (Français) ; 189g, Tommaselli (Italien) ; '900, Jacquelin (Français) ; 1901, Ellegaard (Danois) ; 1902, Meyers (Hollandais).
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  - * *
  - Le maire de Carcassonne. — Le maire de Carcassonne s’est tout a coup senti le besoin d’un peu de ridicule, lui aussi. Il vient de décider que les automobiles ne devaient pas rouler sur son domaine à plus de 8 kilomètres à l’heure. On nous communique une liste de chauffeurs qui viennent d’être condamnés pour avoir r°ulé à plus de 8 kilomètres à l’heure ! *
  - Huit kilomètres à l’heure !... Mais à Paris, Paris qui est plus encombré que Carcassonne cependant, les automobiles ont le droit de rouler à 20 à l’heure ; et les fiacres, les simples sapins, s°nt obligés de rouler à un minimum de 12 !...
  - Le maire de Carcassonne tient à figurer sur la liste des écer-velés qui ne savent pas un mot de la question qu’ils entendent régenter. Chacun son goût !
  - Sî la voiture automobile jouit actuellement, en tant que mode rapide de locomotion, d’une vogue universelle, justifiée d’ailleurs par ses perfectionnements continuels qui sont la gloire de notre industrie, elle reste pourtant l’objet, à un point de vue spécial, d’un reproche malheureusement indiscutable : je veux parler de la poussière qu’aux allures actuelles el'e soulève sur son passage et que Baudry de Saunier a qualifiée fort justement de tare de l’automobilisme.
  - Cette poussière si incommode pour le piéton, si préjudiciable aux riverains de la route, n’est pas moins funeste au mécanisme de nos voitures : il y a donc là plus d’un motif pour que l’Association générale Automobile intervienne de tout son pouvoir et tente d’appliquer à ce fâcheux état de choses le seul remède reconnu efficace, c’est-à-dire le goudronnage des routes. Nos adhérents ont déjà été mis au courant de la question par la remarquable conférence que l’un de nos plus dévoués délégués, le Dr Guglielminetti, a tenue au dernier Salon de l’Automobile ; ils connaissent donc la série des nombreux essais effectués en France et à l’étranger et les résultats très concluants qui ont été obtenus.
  - La suppression de la poussière est aujourd’hui possible; le goudronnage est bon et n’offre aucun inconvénient.
  - Il nous a donc paru qu’il était grand temps de passer à son application rationnelle sur des étendues plus vastes, et la route de Suresnes à Versailles s’est trouvée tout particulièrement désignée dans la circonstance.
  - D’une longueur de 12 kilomètres environ, bordée sur tout son parcours de nombreuses villas, elle est aussi la plus fréquentée de celles qui sortent de Paris; il n’est pas rare, à certains jours, d’y voir passer 2 5oo voitures soulevant sur leur passage d’épais tourbillons de poussière ; aussi les plaintes des riverains, dont les maisons sont devenues de ce fait presque inhabitables, sont-elles absolument justifiées.
  - Le prix du goudronnage, d’après les calculs les moins optimistes, peut être approximativement fixé à 1 000 francs le kilomètre, soit, au total, une somme de 12 000 francs qu’il s’agit de réunir. L’A.G. A. ne disposant pas encore de ressources suffisantes pour assumer les charges d’un travail aussi important, a décidé d’ouvrir une première souscription destinée au goudronnage complet de la route de Suresnes à Versailles.
  - A cette occasion, elle fait appel, tout d’abord, aux nombreux touristes que leurs occupations ou leurs plaisirs entraînent à prendre cette route de préférence, aux propriétaires riverains, lésés dans leurs habitudes et leurs intérêts, et aux municipalités de Suresnes, Saint-Cloud, Ville-d’Avray et Versailles.
  - Enfin, l’Association compte bien que l’Administration des Ponts et Chaussées sollicitera du ministre des Travaux publics une subvention importante en faveur d’une entreprise dont elle profitera dans une large mesure, grâce aux économies considérables réalisées sur l’ébouage, l’époussièrement et l’arrosage rendus inutiles par le goudronnage. -—
  - Cette expérience, dont les résultats seront sûrement appréciés, aura donc cette particularité curieuse d’associer intimement, pour un même objet, ceux qui sont la cause involontaire d’un très grave inconvénient et leurs intéressantes victimes.
  - L’A. G. A. compte bien trouver la juste récompense de ses efforts constants dans une prompte clôture de la souscription ouverte, dès aujourd’hui même, au secrétariat, fi, place de la Concorde; cette fois encore, fidèle à son programme, elle aura réussi à faire aimer l’automobile.
  - (Bulletin de VAssociation Générale Automobile.)
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  - Le Circuit des Ardennes
  - /5e année. — 22 et 23 juin.)
  - Le Circuit, des Ardennes, la grande épreuve belge inventée l'an dernier par M. Pierre de Crawliez, s’est couru lundi et mardi derniers. Le lundi 22, les voitures et voitures légères ont parcouru six fois le Circuit, dont nous avons donné le graphique dans notre dernier numéro, soit 5i2 kilomètres 4oo; le mardi, ce fut le tour des voiturettes et motocyclettes, qui le parcoururent deux fois, soit 298 kilomètres.
  - Les voitures.
  - C’est le baron Pierre de Crawliez qui se classe premier dans la catégorie des grosses voitures.
  - II accomplit les 5i 2 kilomètres du parcours en 5 h. 52 m. 7 s. 3/5, soit une moyenne de 87 kil. 5oo à l’heure.
  - Ce succès était bien du au sympathique chauffeur belge, qui, depuis deux ans, apporte son activité inlassable à l’organisation du Circuit des Ardennes.
  - Sa performance d’aujourd’hui doit le consoler du stupide accident qui l’obligea, l’année dernière, à abandonner l’épreuve, alors qu’il allait probablement fournir le gagnant. D’ailleurs, il bat le temps du vainqueur du premier Circuit, Jarrott, de 1 m. 3a s. En revanche, il ne bat pas son record sur les 100 kilomètres qu’il couvre en 1 h. 5 m. 23 s. 1 5. (Record au cours de l’épreuve précédente : 1 h. 2 m.)
  - La victoire du baron de Crawliez a été unanimement accueillie avec un grand enthousiasme. Il a été acclamé par ses compatriotes, dont triomphe l’amour-propre national, et par tous les chauffeurs présents, qui savent combien grande est l’urbanité parfaite du vainqueur.
  - C’est au milieu d’une foule bruyante et gaie qneM. de Crawhez
  - a regagné la gare, où se faisait le pesage. De nombreux photographes l’y avaient précédé.
  - La magnifique voiture du baron Pierre de Crawhez, qui justifie tous nos pronostics, est la revanche des Panhard et Levassor ; elle nous démontre quelle confiance nous devons avoir dans cette vieille marque, qui tiendra haut er ferme notre drapeau dans la prochaine lutte internationale en Irlande.
  - Les voitures légères.
  - Baras a enlevé avec grande maestria la première place dans la catégorie des voitures légères en 6 h. 3o m., battant ainsi le record établi l’an dernier par Rigolly, en G h. 42.
  - C’est un beau succès pour la maison Darracq, succès tangible qu’elle confirme par un antre, moins frappant mais plus méritoire peut-être, la performance de Réconnais, dont la voiture légère, qui pesait un peu moins de 700 kilos, a dû concourir avec la catégorie des grosses voitures, — ce qui ne l’a pas empêché de se classer cinquième dans cette catégorie.
  - Les voiturettes,
  - Le tri miphal succès de Wagner et de Vdlemain se classant avec leurs voiturettes Darracq premier et second de leur catégorie, est une éclatante confirmation de la régularité de la victoire de Baras dans la catégorie des voitures légères.
  - Les motocyclettes.
  - Tandis que dans les voiturettes la course s’est disputée exclusivement entre des véhicules de construction française, dans la catégorie des motocycles la lutte a conserve un caractère tout intei national, puisque les quatre premières motocyclettes arrivées sont une Griffon (française/, une Red Star (anglaise), une Antoine (belge), et une Peugeot (française).
  - Adrien Gatoux.
  - 1. Aspect du pesage (le Bastogne. — 2. Pesage d'une voiturette. — 3. Pesage d’une motocyclette. — /j. Un virage à la corne du bois des Pendus. ______ 5. Girardot, —
  - G. De Brou après une panne. - 7. De Crawliez sur la route de Martelange. 8. Vanderbilt au pesage. — 9. Fournier dans la montée d’Attet.
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  - En effet, j’ai circulé souvent et longtemps sur des voitures d’un empattement très supérieur : 3 mètres, 3 m. 20 et même 3 ni. 5o. Ces voitures sont toutes d’un roulement doux, d’une suspension agréable, et elles sont d’autant plus moelleuses que l’empattement est précisément plus grand. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, les pneus arrière de ces grandes voitures n’ont pas une tendance marquée à l’usure, et cela doit tenir à une absence plus grande de réaction due à ce que ressorts et pneus travaillent de concert et se soulagent l’un l’autre. Et, enfin, il va sans dire que, comme confort, ce qu’un carrossier peut réaliser sur un tel châssis n’a que de vagues rapports avec les cages à écureuils construites sur 1 m. 80/0,80.
  - Le seul obstacle réside dans les virages courts. Or ces virages existent : i° dans les villes aux intersections des rues; 20 en pays de montagne dans les lacets des routes qui les franchissent.
  - Si, à la rigueur, on confine de pareilles voitures strictement au service du grand tourisme, il n’en reste pas moins la deuxième des difficultés précitées. Et cette difficulté se traduirait par de réels dangers dans certaines descentes dangereuses de nos pays alpins. Nos routes ne sont pas tracées pour des empattements de plus de 2 m. 60, à moins que, par les procédés que j’indiquais plus haut, ou par d’autres — nos constructeurs n'arrivent à permettre à leurs voitures de s’inscrire dans des courbures de rayon plus faible.
  - En admettant pour le moment cet empattement de 2 m. 60, et en espérant que — à cotes de confort égales — on arrivera bien-
  - tôt à le réduire, il me parait intéressant de reprendre la voiture de touriste que j’avais préconisée lors du Congrès automobile de 11)02 (fig. 3) et de voir ce qu’elle devient.
  - Son empattement primitif était de 2 m. i5; ne permettant aucune entrée latérale. Conservons les mêmes cotes pour les banquettes avant et arrière et créons une porte latérale suffisante pour y passer facilement les jambes sans être forcé d’entrer « de profil ». Nous augmentons la longueur totale du châssis de fort peu de chose. Notre longueur primitive était de 2 m. 10. Nous la portons à 2 m. 25. C’est la roue arrière qu’il nous faut reculer, et avec elle le pignon de chaîne. Et alors nous voyons que, pour que notre aile arrière soit à la distance voulue de la roue et du pignon, et en échancrant même la porte, nous arrivons à un empattement total de 2 m. 70. Cet empattement pourrait être réduit facilement à mon avis de i5 centimètres par les procédés indiques plus haut : — à savoir en réduisant la distance du siège avant à la planche avant, et en reculant l’essieu avant; mais sans toucher à la profondeur du siège avant.
  - La figure 4 représente un double phaéton abrité à entrée latérale.
  - Ea voiture ainsi obtenue est une excellente voiture de tourisme.
  - Elle est confortable, — peut loger cinq'personnes (trois en ar-
  - rière), — est abritée par son pavillon du soleil et de la pluie, — par son panneau arrière, de la poussière; peut recevoir une glace intermédiaire qui, une fois les rideaux latéraux baissés, fait de l’arrière un ensemble à l’abri du vent et de la pluie; avec ses paniers, son porte-bagages à l’arrière, sa galerie sur le pavillon,
  - son coffre à outils sous le châssis, elle résume le maximum de commodités pour la route: et les portes de côté confèrent à ses voyageurs l’indépendance qui leur manquait dans le type primitivement étudié.
  - J’ajoute que la Limousine, disposée de même avec des entrées latérales, présenterait sensiblement les mêmes avantages; mais il ne faut pas oublier que sa porte devra être plus large — tout le corps devant y passer — et que, par suite, l’empattement en sera plus long. C’est pourquoi je préfère et conseille plutôt le type ci-dessus comme voiture pratique de tourisme.
  - (huant aux modèles de carrosseries qui, sans être exclusivement des modèles de tourisme, peuvent s’y prêter par l’une ou l’autre de leurs qualités, ils sont en très grand nombre, et je crois devoir les résumr en les classant autant que possible par espèces, dans l’étude que je publierai dans un prochain numéro, et qui pourrait s’intituler: « De l’état, de la carrosserie automobile en iyo3 ».
  - Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Les procès-verbaux des agents. — Discussion possible.
  - Une décision à enregistrer.
  - Les procès-verbaux ne constituent point des preuves intangibles, et il en est même un grand nombre qui n’ont d’autre valeur que celle de simples venscignements. Leurs énonciations 11e s’imposent pas au juge, le prévenu ne vînt-il administrer contre elles aucune preuve écrite ou testimoniale.
  - C’est dans cette catégorie que prennent rang les procès-verbaux dressés par les agents de police ou sergents de ville et aussi ceux dressés par les commissaires de police sur le rapport desdits agents.
  - Ici, plus de nécessité légale pour le prévenu de faire entendre des témoins ou de produire des preuves écrites ainsi qu’il doit obligatoirement le faire pour combattre utilement le procès-verbal faisant foi jusqu’à preuve contraire. Ses explications, de simples présomptions de fait, des certificats pourront entraîner la conviction du juge et déterminer l’acquittement.
  - Oh ! entendons-nous bien, l’acquittement 11’est nullement nécessaire et fatal : le juge reste maitre de peser en son âme et conscience les justifications qui lui sont fournies, il est en droit
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  - La Locomotion
  - de considérer tel témoignage ou tel certificat comme suspect, comme entaché de complaisance, et d’estimer seules probantes les affirmations du procès-verbal.
  - Remarquez bien aussi que le ministère public peut faire entendre comme témoin le rédacteur du procès-verbal, que celui-ci, dès lors, pourra venir à l’audience confirmer et développer ce qu’il a relaté par écrit et ce sous la foi du serment, qu’en conséquence ses affirmations pourront produire un effet plus décisif et entraîner davantage la conviction du juge.
  - Mais enfin, ce témoignage lui-même peut laisser subsister certaines incertitudes sur quelque circonstance capitale de l’affaire ; bien plus, il peut en créer de nouvelles. Et l’important à constater est que le juge n’est plus lié ici par des dispositions légales impératives, qu’il n’est plus contraint de s’en tenir à tel ou tel mode de preuves à l’exclusion de tous autres.
  - Le prévenu n’a pu, par exemple, retrouver de témoins, il n’a pas de preuve écrite ; n’importe, il peut discuter le procès-verbal, montrer ses contradictions, les impossibilités qu’il relate, produire un certificat (qui n’est pas la preuve écrite par la loi — ne pas confondre ! — mais du témoignage, témoignage d’ailleurs d’ordre inférieur parce que dépourvu des solennités légales, telles que le serment, destinées à en assurer la sincérité). Et finalement, ce prévenu peut être acquitté.
  - Voici du reste, à titre d’exemple, une décision qui, très nettement, a consacré le principe en la matière.
  - Il s’agissait d’un procès-verbal dressé pour excès de vitesse. Le chauffeur contestait la contravention et soutenait qu’il n’était point, à l’heure de cette contravention, là où l’on l’accusait d’avoir circulé à une allure excessive.
  - En présence de la défense énergique qui se produisait, l’affaire fut remise pour permettre au ministère public de citer ses témoins et notamment le rédacteur du procès-verbal. Mais le ministère public, édifié sans doute par le premier débat sur la valeur de ses prétentions, ne fit citer personne. Il soutint néanmoins la prévention en prétendant que le procès-verbal faisait foi jusqu’à preuve contraire et que les justifications présentées par le prévenu ne pouvaient être accueillies.
  - Le tribunal de simple police de Paris, présidé par M. Bailly, fit à cette prétention le sort qu’elle méritait. Voici le texte de la décision rendue :
  - Attendu que M. R. L... est poursuivi pour avoir à Paris, avenue des Champs-Elysées, le 10 septembre 1902, à 5 h. 5 du soir, en conduisant la voiture automobile 555-P, circulé à une vitesse excessive et de nature à causer des accidents, infraction prévue par l'ordonnance de police du 10 juillet 1900 et réprimée par la disposition de l'article 4?5, n° 4, du Code pénal ;
  - Attendu que si, à la vérité, le prévenu est bien le propriétaire du véhicule portant le matricule précité, il résulte, d'autre part, des documents de la cause, que la contravention dont il s'agit a été relevée « au vol », c’est-à-dire seulement sur le vu du numéro réglementaire, et que l’agent de police verbalisateur n’a pu aucunement vérifier l’identité du conducteur ;
  - Attendu que M. L... soutient, pour sa défense, qu’à la date du 10 septembre il avait prété son automobile à un tiers et qu’à l’heure où le procès-verbal, objet des poursuites, était dressé, il était à son service dans les bureaux de ses patrons B... etCie, manufacturiers à Paris ;
  - Attendu que la vraisemblance de cette assertion est, dans une certaine mesure, attestée par une lettre versée aux débats, émanant de l’un des associés de ladite Compagnie ;
  - Attendu que la loi n’a pas attaché à tous les procès-verbaux la même autorité; que, suivant le principe posé conformément à notre ancien droit par l’article 154 Inst. Crim., les uns n’ont que l’effet de simples renseignements et 11e font aucune foi en justice ; les autres font foi des faits qu’ils constatent, mais peuvent être combattus par la preuve contraire ; les autres, enfin, à raison de la difficulté qu’il y aurait de constater autrement les contraventions qu’ils relatent et de la nécessité de sauvegarder les intérêts de la fortune publique, font foi des mêmes faits jusqu’à inscription de faux ;
  - Attendu que les procès-verbaux qui ne servent que de renseignements tels que ceux des agents de police qui n’ont pas de délégation spéciale, doivent être considérés comme de simples dénonciations : qu’ils ne lient point les tribunaux et ne forment devant eux aucune preuve légale; qu’ainsi les juges peuvent, après avoir entendu les explications du prévenu et sans qu'il ait produit aucune preuve à l'appui, déclarer leur religion suffisamment éclairée et le décharger de la poursuite;
  - Attendu que les renseignements que la justice puise dans les documents de cette nature prennent leur valeur non dans les rapports mais dans les preuves que l'instruction a pu réunir pour les étayer; qu’en général, les tribunaux entendent le rédacteur sous la foi du serment et que ce témoignage supplée, suivant les circonstances, au défaut d'autorité de son rapport;
  - Attendu que c’est à l'accusation de prouver la contravention reprochée au prévenu ;
  - * Attendu, au cas particulier, que, ni le gardien de la paix, rédacteur du procès-verbal, ni aucun autre témoin n’a été entendu par le Tribunal à la requête du ministère public ; qu’aucune preuve des faits imputés n’ayant été régulièrement fournie en présence des dénégations de l'inculpé, la condamnation de celui-ci manquerait assurément de base légale ; qu'il échet donc de le relaxer purement et simplement.
  - Par ces motifs,
  - Annule la citation et tout ce qui a suivi, et renvoie M. L... des poursuites sans amende ni dépens.
  - Le jugement est du 5 février 1903, mais la même thèse a été depuis longtemps consacrée par la Cour de cassation. On pourrait citer notamment des arrêts du 21 mai 1884, des 27 janvier et 4 août 1893. La jurisprudence est donc bien fixée sur la question. Il n’en était peut-être que plus intéressant de le constater.
  - H. G.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos du freinage par le moteur.
  - Je vois, dans votre numéro du 3o mai, un article de M. de Fontaines sur le « Freinage par le moteur », et je viens vous demander de faire à ce sujet quelques observations.
  - M. de Fontaines dit, et avec juste raison, que le freinage par le moteur en coupant l’allumage n’existe pas : c’est vrai, et j’ajouterai qu'il est plutôt coûteux, lorsqu’on a un gros moteur, de laisser ses quatre cylindres aspirer l’essence à larges lampées et la rejeter inutilisée dans l’atmosphère. Mais si, au lieu de se contenter de couper l’allumage, on ferme de façon étanche l’admission du moteur, on s’aperçoit alors que le moteur freine de façon très satisfaisante, quoique évidemment proportionnelle au rapport des engrenages en prise, ce qui sera toujours le cas avec le freinage par le moteur.
  - Comment expliquer ce phénomène?
  - h Ier temps. — Aspiration, qui ne peut se faire puisque l’admission est fermée. Travail négatif puisqu’il faut vaincre la pression atmosphérique qui s’exerce sous la face intérieure du piston.
  - 2e temps. — Compression, mais puisqu’il n’y a pas eu admission, , travail positif égal au travail négatif précédent.
  - 3e temps. — Explosion, même travail négatif qu’au premier temps.
  - 4e temps. — Echappement, la soupape s’ouvrant, travail nul.
  - Il reste donc un travail négatif au 3e temps, qui devient un travail négatif continu dans le moteur à 4 cylindres.
  - On comprendra facilement que cette résistance négative étant constante, on soit obligé — suivant la pente à descendre — de modifier le rapport des engrenages pour augmenter le travail absorbé ou le diminuer. Et il est évident que si l’on reste en 4e vitesse pour descendre du * ioo/o, le moteur n’olfrira pas grande résistance et s'emballera. Mais, de même que lorsqu’on gravit une forte côte, on met la 2e ou même la xre, il 11’y a qu’à en faire autant pour les descendre.
  - Nous sommes descendus de Lalfrey à Uriage avec nos voitures de Dietrich sans nous servir des freins ailleurs que dans les virages ou pour nous arrêter. Le freinage par le moteur existe donc, et de façon satisfaisante, sans avoir recours à des complications de cames d’échappement. — Turcat, Méry et Ce.
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  - PILES AIT BICHROMATE
  - pour le chargement des accumulateurs d’allumage.
  - Les « Recettes du Chauffeur », cet indispensable « vade-mecum » de tout automobiliste, indiquent sommairement (Cf. page i q3 et passim) comment effectuer la mise en charge ou le maintien en charge des accumulatateurs d’allumage, soit par l’emploi du courant continu d’un secteur d’électricité urbain, ce qui rend l’opération spontanée mais constitue un véritable « gaspillage » d’électricité (puisque la majeure partie du courant est perdue dans un système quelconque de résistances, nécessaires pour abaisser le voltage usuel de iio volts à celui de 5 volts (i), soit sur l’emploi des piles primaires hydroélectriques (2).
  - Les « Recettes du Chauffeur » donnent, avec juste raison, la préférence aux piles à base de bichromates sur les piles à acides (Crove, Bunsen, d’Arsonval) ou sur les piles à dépolorisants analogues au chlore ou brome, etc., ou même sur les piles aux sels de cuivre.
  - Nous compléterons dans cet article les indications données à ce sujet dans les « Recettes du Chauffeur ». Nous décrirons le maniement de ce genre de pile avec des détails « vécus » pour ainsi dire. Depuis quelques années, en effet, l’auteur de cet article utilise, à son entière satisfaction, trois éléments de ce genre, pour la charge de ses accus d’allumage. Plusieurs de ses amis (sacrifiant également à l’allumage électrique par bobine et accus) ont, sur ses conseils, adopté ce même système, et de ce chef abandonné le coûteux emploi du courant de secteurs.
  - Nous donnerons donc dans cet article : la description du type élémentaire et aussi simplifié que possible de l’élément voltaïque
  - L’élément au bichromate démonté.
  - dit : au bichromate; la formule des liquides dépolarisant et excitateur; le procédé d’amalgamation des zincs; le mode de maniement et de fonctionnement.
  - i° Description d'un type simple (3) délément au bichromate. — La pile au bichromate dite à deux liquides, -- c’est-à-dire où le zinc et le charbon formant électrodes plongent dans deux liquides, séparés par une cloison poreuse, — - se différencie par là même de la pile dite à un seul liquide, où les deux électrodes zinc et charbon plongent dans un seul et même liquide (type pile bouteille). Nos lecteurs faisant appel à leurs souvenirs universitaires se rappelleront que cette pile se compose (fig. 1) :
  - 1" D’un vase A en grès, verre, ébonite, etc., contenant la solu-
  - ( i) D’autre part l’automobiliste n’a pas toujours à sa disposition le courant d’un secteur ; tel est le cas des « ruraux». 11 leur faut donc confier et renvoyer à des tiers les accus pour la mise en charge. Dans ces conditions, rien ne garantit une mise en charge effectuée selon un régime convenable ; les accumulateurs, « gorgés » trop rapidement d’élcc-tricité, foisonnent et se détraquent sans qu'il y paraisse ; ce 11’est que ïrop tardivement pour y remédier que le mal est caractérisé. Enfin, à un autre point de vue, tout courant de secteur urbain 11’est pas forcénàe it propice au chargement des accumulateurs. Seul le courant continu peut dre utilisé. On 11e peut employer directement le courant dit alternatil 'pu tend de plus en plus à se généraliser dans les secteurs urbains.
  - (2) Nous omettrons intentionnellement dans cet article de parler des piles ihcrmoéleclriques, sur le fonctionnement desquelles nous nous proposons de revenir ultérieurement.
  - '3) Ce qualificatif de type simple est employé par opposition à celui des types plus compliqués, tels que les types à cascades, à circula-hon, etc.
  - tion dite « dépolarisante », à base d’un bichromate alcalin acidifié. 20 D’un cylindre B en charbon aggloméré, inattaquable aux liquides acides et bon conducteur de l’électricité, obtenu par le moulage sous pression et haute température, de carbones durs (cokes, etc.). Ce charbon (B) est muni d’une pince C en cuivre, nickel, etc., formant pôle (+'). Il plonge dans le liquide dépolarisant. 3° D’un vase cylindrique D en porcelaine, assez facilement perméable aux liquides, d’une contexture poreuse (offrant une grande analogie avec celles des pipes communes non vernissées). Ce vase (D), dit vase poreux, ou plus simplement « poreux », contient de l’eau acidulée par de l’acide sulfurique ; 4° D’une lame ou plaque en zinc E, épaisse d’un demi-centimètre environ, soigneusement amalgamée, c’est-à-dire enduite de mercure. Cette lame de zinc est munie d’une pince F (1) formant pôle (—).
  - 20 Dimensions de l élément bichromate. — Comme grandeur d’élément, nous conseillerons de choisir de préférence la dimension moyenne de 18 centimètres de hauteur du vase grès. Cette dimension est commerciale. Elle est suffisante pour obtenir le maintien en charge à plusieurs reprises, de l’élément double constituant l’accumulateur d’allumage.
  - Voici à titre d’indication le coût détaillé des composants d’un élément bichromate de 18 centimètres de hauteur.
  - 1 vase grès (A). .... . Fr. 0,^0
  - 1 vase poreux ( D)....... o,35
  - 1 lame zinc (E). . . . ... o,65
  - 1 charbon circulaire (B). . 2,22
  - 1 pince pour zinc (F). . . 0,17
  - 1 pince pour charbon (G) o,32
  - Prix total de l’élément Fr- 4,45 environ.
  - 3° Nombre d'éléments à employer. — L’élément au bichromate ayant en moyenne une force électromotrice ou voltage de 1 volt 8, il faut, comme l’indiquent les « Recettes du Chauffeur», grouper trois éléments au bichromate, pour obtenir 5 volts 4 nécessaires pour charger chaque accumulateur double d’allumage, qui, lui, développe en pleine charge un voltage de 5 volts.
  - Toutefois en groupant deux ou plusieurs accumulateurs doubles en quantité, c’est-à-dire tous les pôles rouges (-)-) et tous les pôles noirs (—) réunis ensemble chacun de leur côté, on pourrait charger simultanément un plus grand nombre d’accumulateurs.
  - C’est du reste par cet artifice, rappelons-Ie, que l’illustre
  - Planté, l’inventeur des accumalateurs, parvenait à charger simultanément plusieurs centaines d’accumulateurs, ou piles secondaire, avec deux simples éléments Bunsen analogues pour la force électromotrice ou voltage avec les piles au bichromate. De cette façon, avec les 1 v. 8 x * 2 — 5 volts G des deux piles primaires de charge, Planté obtenait la charge de 200 à 800 accumulateurs groupés en quantité. 11 groupait ensuite les éléments secondaires pour réaliser des forces électromotrices de centaines de volts. Si d’après ce principe on désire charger simultanément deux ou trois
  - (i) Nous conseillerons vivement à nos lecteurs de peindre en couleurs très voyantes les pinces polaires 0 F de la pile, de layon a éviter toute erreur ou toute omission lors des connexions. Peindre les pôles (-(- ) charbon, en rouge (ripolin ou cire rouge dissoute dans 1 alcool a brûler). Peindre en noir les pinces (—) zinc. En définitive memes colorations polaires que celles des accus.
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  - Là Locomotion
  - accumulateurs doubles d’allumage avec les trois éléments bichromate, on établira les connexions électriques d’après le schéma (fig. 3), on reliera tous les pôles (-f-j rouges des accumulateurs au pôle charbon de la pile bichromate, tous les pôles ( ) noirs
  - au pôle zinc de la pile.
  - 4° Liquide dépolarisant. — Depuis Poggendorlï, physicien allemand, inventeur des dépolarisants aux bichromates (i84o), les électriciens ont donné de nombreuses formules, proportionnant assez diversement les quantités d’eau, de bichromate et d’acide à mettre en oeuvre. Les proportions suivantes établies pour îo à 12 litres de dépolarisant constituent une bonne moyenne.
  - Prendre par pesée 10 kilos, ou par mesure îo litres d’eau ordinaire, de préférence eau de pluie; y ajouter par portions successives i kil. 8oo d’acide sulfurique à 66° Baumé ou i litre du même acide. Le mélange engendre une assez forte élévation de température; l’elfectuer avec précaution en se garant des projections d’acides, surtout aux yeux. Du reste, pour manier ces liquides corrosifs, il est tout indiqué de revêtir les lunettes de chauffeur. On pourra employer l’acide commercial à 06° Baumé. Si l’on peut se procurer de l’acide dit « purifié», c’est-a-dire partiellement exempt d’arsenic de plomb, etc., on donnera la préférence à cette qualité.
  - Dans le liquide acide ainsi obtenu et encore chaud, on dissoudra par agitation i kilogramme de bichromate de potasse ou mieux de bichromate de soude pulvérisé ou au moins concassé en menus morceaux.
  - Il sera préférable d’employer le bichromate de soude plutôt que le bichromate de potasse, pour les motifs suivants : i° le bichromate de soude est moins cher (i); 2° le bichromate de soude à poids égal contient plus d’acide chromique, l’agent actif de dépolarisation ; 3° le bichromate de soude est plus facilement soluble; 4° les produits chromiques à base de soude (aluns de chrome) résiduaires, engendrés par le fonctionnement de la pile, sont moins facilement cristallisables et par là même moins susceptibles d’encrasser la surface des charbons.
  - Comme acide entrant dans la composition du dépolarisant, on pourrait utiliser l’acide chlorhydrique à la place d’acide sulfurique, ainsi que l’a proposé le Dr d’Arsonval (= i volume d’eau saturée à froid de bichromate -j- i volume d’acide chlorhydrique ordinaire). Cette deuxième formule est à rapprocher du dépolarisant chlorochromique ultérieurement imaginé par les capitaines Bénard et Krebs, pour leur fameuse pile tubulaire, destinée à l’aérostation militaire (locomotion aérienne).
  - Quoi qu’il en soit, le liquide dépolarisant établi comme il est dit ci-dessus, sera mis en tourie munie d’un système de siphonnage suivant le schéma 4- Ce système est très apte au remplis-
  - sage des éléments sans éclaboussures corrosives ou tachantes.
  - La tourie (A) renfermant le liquide bichromaté, est protégée
  - contre les heurts par son panier d’emballage (B) et (C). Cette tourie est fermée au goulot par un bouchon de liège paraffiné ou mieux un bouchon de caoutchouc. Ce bouchon est percé de deux trous pour le passage de deux tubes en verre ou plomb. On souffle par le tube (F) pour amorcer le tube siphon (E). Le liquide s’écoule par K. Le tube E doit être assez long pour que son orifice soit à un niveau N inférieur au liquide contenu dans la tourie. Pour arrêter l’écoulement, pincer entre les doigts le bout de tube caoutchouc II et relever le tube EK au-dessus du
  - (i) Le bichromate de soude vaut approximativement de 5o à yo fr. les ioo kilos. Le bichromate de potasse de y5 à 85 francs.
  - goulot de la tourie, ou encore effectuer par (F) une aspiration suffisante pour faire remonter le liquide, ce qui désamorce le siphon ; le liquide reflue dans la tourie.
  - En cas de projections sur les vêtements, il faut noter que les taches jaunâtres produites par les bichromates acides sont indélébiles. Il n’y a d’autre ressource que de les laver à l’eau pure, puis avec de l’ammoniaque, pour détruire l’acide libre susceptible de corroder ultérieurement les tissus : finalement recouvrir d’encre si le vêtement est noir ou bien l’envoyer au teinturier. C’est là du reste la plaie de toutes les piles à liquides acides? même les piles au sulfate de cuivre.
  - 5° Préparation du « liquide excitateur » des zincs. — Additionner 10 litres d’eau de i litre d’acide sulfurique à 66° Baumé. Opérer comme il a été dit pour le dépolarisant mais, bien entendu, sans ajouter de bichromate. C’est avec ce liquide mis en tourie-siphon que l’on emplira les vases poreux.
  - Les vases poreux étant de capacité infiniment moindre que celle des vases en grès, on pourrait a priori estimer qu’il n’est pas utile de préparer une aussi grande quantité de liquide excitateur. Cette supposition assez plausible est erronée par ce motif que, lors du fonctionnement, on est amené à changer en plusieurs reprises le liquide excitateur des vases poreux, plus rapidement rendu inutilisable que le liquide dépolarisant. Ce liquide excitateur doit être remplacé environ trois fois sans que le dépolarisant ait besoin d’être changé.
  - 6° Amalgamation des zincs. — Ce traitement préliminaire des zincs n’est pas complètement indispensable mais il est très avantageux : soit pour éviter l’attaque du métal et son inutile usure quand la pile reste en circuit ouvert, c’est-à-dire ne fonctionne pas; soit pour obvier à une attaque trop tumultueuse quand la pile travaille. L’amalgamation ou pseudo-vernissage des zincs par une très mince couche de mercure les protège contre une action chimique désordonnée et inutile des liquides acides de la pile. II est facile d’obtenir de visa la démonstration de ce phénomène : installer un élément de pile avec un zinc amalgamé et concurremment un élément semblable actionné par un zinc non amalgamé. On observera que dans ces conditions : i° à circuit ouvert le zinc amalgamé ne s’attaque que peu ou pas ; le zinc amalgamé est attaqué vigoureusement avec dégagement de bulles d’hydrogène ; 2° à circuit fermé (par exemple pendant la mise en charge des accumulateurs par la pile), le zinc amalgamé est attaqué presque insensiblement, le zinc non amalgamé est attaqué avec violence. L’oreille perçoit facilement le pétillement des bulles de l’hydrogène dégagé.
  - Donc, nécessité d’amalgamer les lames de zinc. Pour obtenir cette amalgamation, on peut procéder d’après la vieille méthode classique, consistant à décaper et dérocher les zincs dans de l’eau acidulée par l’acide sulfurique ou chlorhydrique, puis frotter leur surface avec du mercure, jusqu’à ce qu’elles deviennent miroitantes.
  - Il est beaucoup plus facile, plus rapide et plus économique d’effectuer l’amalgamation au moyen d’une dissolution d’un sel de mercure. On préparera ce liquide à amalgamer de 1a façon suivante : dans un vase en verre, porcelaine ou grès pouvant être chauffé, mettre 200 grammes de mercure, ajouter peu à peu 1 litre d’acide, composé de 35o grammes acide nitrique ou eau-forte à 36° Baumé, et 65o grammes acide chlorhydrique ou esprit de sel à 20° Baumé (ce mélange acide constitue F « eau régale » des alchimistes). Après dissolution et disparition du mercure, ajouter 1 000 grammes ou 1 litre d’acide chlorhydrique. C’est dans ce liquide refroidi et conservé pour l’usage que l’on plonge les zincs. Ils s’y amalgament en quelques minutes. On active au besoin l’étendage du mercure en frottant les surfaces avec un morceau de bois dur, ou une baguette de verre recouverte d’un fragment de tube en caoutchouc.
  - 70 Montage de la pile. — Les charbons et zincs amalgames
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  - munis de leurs pinces CF, étant respectivement placés dans chacun des trois éléments, on introduit successivement dans les éléments, au moyen des deux touries-siphons, le liquide excitateur dans les vases poreux, le liquide dépolarisant dans les vases en grès. Veiller à ce que dans chaque élément, le niveau du liquide dépolarisant soit à la même hauteur que celui du liquide excitateur. On réunit ensuite les trois éléments en tension, c’est-à-dire le pôle charbon du n° i au pôle zinc du n° 2 et ainsi de suite, de telle façon qu’à l’extrémité on obtienne un pôle (-)-) charbon et un pôle (—) zinc libres. Se reporter à la figure 3. Pour réunir ; les éléments se servir de fil de cuivre rouge nu de 1 à 2 millimètres de diamètre.
  - On peut à ce moment vérifier au moyen d’un voltmètre la,t force électromotrice des trois éléments; on doit trouver 5 v. 1/2 environ si les connexions sont bien faites, et surtout si les contacts des pinces, fils, etc., sont bien décapés (précaution extrêmement importante).
  - Contrôler également l’ampérage de la pile au moyen de l’ampèremètre. Avec les solutions neuves et les dimensions d’éléments qui viennent d’être indiquées, on trouvera environ 10 à 12 ampères, représentant le débit de ce système électrique.
  - 8° Fonctionnement électrochimique de la pile. — Pour les lecteurs très curieux de tout savoir, voici en quelques lignes la théorie actuellement admise pour le fonctionnement de la pile au bichromate.
  - (A) Dans le vase poreux, l’eau acidulée est décomposée par le zinc métallique avec formation d’hydrogène libre d’une part et d'oxyde de zinc d’autre part. Le métal s’électrise négativement.
  - Zn -f H2 O = I I2 + Zn O
  - Zinc Eau ou Hydrogène Protoxyde Protoxyde gazeux de Zinc d’hydrogène
  - Mais l’oxyde de zinc (Zn O) qui, étant insoluble dans l’eau, resterait à la surface du zinc, est simultanément dissous par l’acide et transformé en sulfate de zinc (ou couperose blanche). Zn O + SO4 H2 = Zn SO4 + H2 O
  - Protoxyde Acide Sulfate de Eau
  - de zinc sulfurique zinc
  - L’attaque du zinc se continuant ainsi consécutivement, l’eau acidulée est peu à peu transformée en une dissolution de sulfate de zinc, inactive pour l’attaque du zinc métallique, malgré l’entrée en ligne de l’acide sulfurique du dépolarisant susceptible de filtrer a travers les parois de la porcelaine poreuse. Cette transformation en sulfate explique comment il est nécessaire, après douze ou 'ingt-quatre heures de fonctionnement, de vider le vase poreux, de rejeter le liquide sulfaté et de remettre de l’eau acidulée neuve.
  - L’observation de l’ampèremètre effectuée de temps en temps permet de savoir à quel moment il est utile de changer le liquide des vases poreux.
  - (B) Dans le liquide dépolarisant les réactions chimiques sont les suivantes :
  - L’hydrogène libéré par la décomposition de l’eau dans le vase poreux a tendance à venir se dégager sur la surface du char-lJ°n. Si, au lieu d’une solution acide de bichromate, nous chargions le vase A avec la même eau acidulée que celle du vase poreux D, nous verrions les bulles de gaz hydrogène poindre en nulle endroits sur la surface du charbon immergé dans le liquide,
  - } rester stationnaires et produire une véritable gaine isolante gazeuse qui entraverait l’action électro-chimique de la pile, et la (( polariserait » en un mot.
  - La solution acide de bichromate a précisément pour but d’obvier a (,e phénomène nuisible de polarisation.
  - Be bichromate de soude ou de potasse employé simplement à 1 état de dissolution ,dans d’eau pure n’aurait qu’une action peu avantageuse et donnerait des liquides trop peu conducteurs électriquement.
  - Mais nous avons vu que la solution dépolarisante contenait à
  - peu près autant d’acide sulfurique que de bichromate. Cette addition d’acide a pour but de rendre le liquide conducteur de l’électricité et de transformer le bichromate alcalin en acide chromique.
  - CrMdvNèC + SO4 H2 = 2 (Cr 03) + SO4 Na2 + IL 0
  - Bichromate de acide ' acide ^suîfatrdT HiaiP
  - soude sulfurique ; chromique soude
  - C’est précisément l’acide chromique Cr 0:! ainsi formé qui, dissous dans l’eau et amené à l’état d’acide chromique hydraté, constitue le depolarisant de la pile, ou pour parler d’une façon plus imagée mais plus compréhensible, « l’absorbeur » de l’hydrogène nuisible. Cet acide chromique happe au passage l’hydrogène et, avant qu’il puisse se déposer sur les surfaces de l’électrode charbon, il lui fait subir une oxydation ou combustion sans flammes, au moyen de l’oxygène qu’il renferme lui-même, et se transforme en un composé du chrome moins oxygéné : l’oxyde chromique.
  - 2 (CrJA*) -f II s . Cr2 O3 -j- 3 ( 112 0)
  - acide Hydrogène ’ Oxyde Eau. Protoxyde
  - chromique libre chromique d’hydrogène
  - L’oxyde chromique formé est aussitôt dissous par l’acide sulfurique contenu dans le dépolarisant et transformé en sulfate d’oxyde chromique. Ce sulfate de chrome se combine ultérieure-rement avec le sulfate de soude ou de potasse également contenu dans la solution, pour former un sulfate double de chrome et de soude ou alun de chrome. Ce sel est susceptible de cristalliser dans les vases en grès ou sur les parois des charbons en gros cristaux rouge rubis, d’un bel aspect, mais en définitive nuisibles pour le bon fonctionnement de la pile.
  - 90 Manutention de la pile.— Quand la production d’aluns de chrome est devenue assez considérable, le liquide dépolarisant devient jaune noirâtre. Le voltage et l’ampérage tombent simultanément à des chiffres très inférieurs à la normale. On doit à ce moment jeter le dépolarisant épuisé. Rincer à l’eau tiède les vases pour enlever les cristallisations éventuelles d’aluns et les remplir avec du dépolarisant neuf.
  - Pour obvier à l’attaque des zincs (même ralentie par l’amalgamation) quand la pile ne fonctionne pas, attaque provoquée surtout par le mélange du liquide dépolarisant (bichromate) avec le liquide acidulé du vase poreux, mélange qui, malgré l’égalité des niveaux des deux liquides, s’opère peu à peu spontanément à travers les parois poreuses de la porcelaine, il sera bon, quand la pile ne fonctionnera pas, d’opérer de la façon suivante : laisser les charbons immergés dans le dépolarisant; sortir les vases poreux, les vider et rincer à l’eau ; remplir les vases poreux d’eau pure et les placer dans une assiette, de telle façon que l’eau, en suintant peu à peu à l’extérieur, chasse devant elle, en le dissolvant, le sulfate de zinc ou les sels contenus dans les parois poreuses.
  - A un autre point de vue, lors des montages, il est utile de retourner les zincs de temps à autre, de façon à obtenir l’égalité d’usure sur leur surface. A cet effet, on placera les pinces tantôt à une extrémité, tantôt à l’autre.
  - io° Energie disponible dans cette pile. — La quantité de liquide dépolarisant contenu dans chaque élément de pile de la dimension de 18 centimètres de hauteur, tel qu’il est décrit ci-dessus, est de 1 litre 600 à 1 litre 5oocc, soit, en chiffres ronds, 1 litre 1/2. Le volume d’eau acidulée renfermée dans le poreux est de 5oo£c ou 1/2 litre.
  - On admet généralement que 1 kilogramme de bichromate de soude du commerce permet d’obtenir, avant épuisement, 4oo ampères-heure. Ce qui correspond à une consommation pratique de 2 gr. 5 par ampère-heure, la théorie indiquant 1 gr. 8 pour le bichromate de soude pur. La consommation de zinc (commercial) est de 1 gr. 25 par ampère-heure. Soit, en chiffres ronds, par ampère-heure, 3 grammes de bichromate et 1 gr. 3 de zinc.
  - Nous employons une solution chromique à 100/0 en volume, ainsi qu’il a été dit plus haut.
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- - 416
  - La Locomotion
  - -------------
  - Nous avons trois éléments renfermant chacun i,5oocc de solution chromique, soit 4 litres 5oocc de solution totale, représentant, par conséquent, i oo grammes Na2 Cr2 O y X 4 -5oo = 45o grammes de bichromate de soude.
  - , . 4oo A II . K
  - En posant la proportion [ 000~gI- X 45o grammes, nous
  - voyons que la quantité totale de bichromate mis en œuvre correspond théoriquement à 180 ampères-heures.
  - Si nous admettons comme chiffre moyen de capacité pour l’accumulateur double d’allumage 4o ampères, nous voyons qu’une pile au bichromate, telle qu’elle vient d’être décrite, sera susceptible de remettre en charge, en trois a quatre reprises différentes, l’accumulateur d’allumage. Toutefois, on devra renouveler le liquide excitateur des zincs à chaque opération.
  - ii° Estimation approximative du coût de fonctionnement de la pile. — On peut approximativement (mais suffisamment pour fixer les idées) estimer le coût de mise en charge des accumulateurs par ce système.
  - Nous négligerons la question du prix d’achat des trois éléments et les prix de la main-d’œuvre pour préparer les dissolutions, emplir, vider et nettoyer les éléments. Nous admettrons, ce qui est très rationnel, que ces opérations sont effectuées aux heures de nettoyage ou de travail à la remise.
  - Nous avons vu que le prix moyen du bichromate de soude est de o l’r. Go fe kilo. Celui de l’acide sulfurique, dit au soufre, de o fr. 3o. 12 litres de liquide dépolarisant, préparé d’après la formule donnée plus haut, reviennent donc à :
  - 1 k. 800 d’acide sulfurique, à o fr. 3o.....= 0 fr. 54
  - 1 kilo de bichromate, à o fr. Go.......... . . . = o Go
  - x fr. i4
  - 1 litre de dépolarisant revient à o fr. o<j5 (chiffre nxajoré).
  - Les trois éléments, contenant 4 litres 1/2, reviennent donc à o fr. 42 à o fr. 5o.
  - E11 admettant une consommation de 1 gr. 3 de zinc par ampèi’e-heure, nous enlèvei’ons à nos trois lames de zinc i,3 X i8oampères-heures=234 grammes de zinc, soit 25ogramnxes en chiffres ronds. Les lames des zincs du modèle de 18 centimètres, indiqué plus haut, pèsent 5oo grammes chaque; elles valent, débitées et sciées, o fr. 65 pièce, ce qui remet le prix du métal à 1 fr. 3o le kilo. Les 25o grammes de z'nc dissous représentent donc o fr. 32. Le prix de l’eau acidulée peut être consi-déré comme négligeable.
  - Si nous admettons le chiffre très modeste de 4 remises en chai’ge partielle des accumulateurs d’allumage (puisqu’en définitive nous n’avons, en pratique, qu’à compléter la charge, et, pour l’emonter les accus de 3 volts 6 à 4 v- 5), nous voyons que ces 4 remises en charge coûtent un total de o fr. 5o-f-o,32 =0 fr. 82. Soit 1 franc; soit environ o fr. 25 par chaque mise en charge de l’accu d’allumage.
  - Ces prix, très approximatifs je le répète, permettent cependant de constater le grand avantage économique de l’emploi d’une pile dans ces conditions pai’ticulières. Cet emploi est surtout intéressant pour les possesseurs d’automobiles résidant à la campagne. Elles justifient l’ennui et le désagrément relatif des manipulations. Ces ennuis peuvent, du reste, être atténués en partie par l’achat des liquides dépolarisants tout préparés vendus en tourie. On trouve, dans le commerce de droguerie, des bichromates liquides pour piles. D’ailleurs, ces manipulations n’incombent pas forcément à l’automobiliste lui-même. Cette cuisine électrochimiquc peut être exécutée par un salarié ou domestique quelconque. A notre époque démocratique, où l’instruction
  - mais pas la bonne éducation, hélas! — coule à flots, tout le monde est plus ou moins vaguement électricien. Les montage, emplissage et nettoyage d’une pile de trois éléments, une fois pour toutes démontrés, peuvent s’effectuer machinalement.
  - George A. Le Roy, Chimiste.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Leçons sur l’automobilisme. — M. Marchis, professeur à la Faculté des sciences de Bordeaux, collaborateur à la Locomotion d’ailleurs, vient de réunir en un fort volume les conférences qu’il a faites cette année à ses auditeurs et qu’il a consacrées à l’automobile.
  - ^ Nos lecteurs trouveront là, très nettement exposées, toutes les questions spéciales qui les intéressent. La partie mathématique, notamment, y est faite de main de maître. De nombreux schémas enlèvent toute difficulté de compréhension.
  - L’ouvrage important de M. Marchis est en vente à la librairie Vve Ch. Dunocl.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le Pneu de 75 m/m.
  - Quand, il y a quelques années, nous avons eu l’idée d’adapter aux i’oues des voitures automobiles, et même hippomobiles, les pneumatiques qui avaient eu sur les bicyclettes un succès aussi éclatant, nous 11’avons créé tout d’abord pour les voiturettes qu’une seule grosseur de pneumatique, celle de G5 m/m. Les véhicules étaient, à ce moment, très légers et ne marchaient pas à une grande vitesse.
  - Peu à peu cependant le poids a augmenté, la vitesse est devenue plus grande, ce pneu de G5 ne suffisait plus. Nous avons alors créé le 80 m/m et le go m/m et, pour ne pas obliger les automobilistes à faire transformer leurs roues, nous avons établi ces deux types de telle façon qu’ils se montaient sur les jantes de G5 m/m.
  - Nous avons dû bientôt renoncer au pneu de go m m; le boudin était trop gros pour une jante aussi étroite que celle de G5; nous l’avons donc complètement abandonné, et il n’existe plus aujourd’hui que sur quelques voitures entièrement démodées.
  - Le type de 80 m/m présentait, en partie, les mêmes inconvénients, moins graves toutefois, la différence étant moindre entre la grosseur du pneu et la largeur de la jante.
  - Nous avons diminué progi'essivement la grosseur du boudin tout en consei'vant au pneu ainsi diminué la marque de 80 m/m. En dernier lieu notre pneu de 80 m/m n’avait plus que y5 m/m ; nous l’avons ainsi livré à notre service d’essais qui lui a fait subir maintes épreuves dont il est sorti sans le moindre accident. Nous nous sommes donc décidés à conserver le pneu de 80 m/m ainsi modifié, puisqu’il était de nature à donner toute satisfaction.
  - Mais nous ne pouvions continuer à donner la marque de 80 m/m à un pneu qui 11’avait plus que y5 ; nous avons donc modifié les marques en indiquant la grosseur de y5. Actuellement nous 11’avons donc plus de pneu de 80 m/m, mais seulement des pneus marqués yb. Les chambres à air sont l’estées les mêmes et elles portent maintenant comme marque y5-8o. Nous avons laissé subsister pour le pneu de y5 les mêmes types que pour le pneu 80, sauf le type renforcé avec croissant que nous avons abandonné. II est du reste avantageusement remplacé par le type extrafort correspondant qui se monte sans inconvénient sur la même jante. Le pneu de y5 m/m a absolument la même épaisseur et par conséquent la même résistance que celui qu’il a remplacé. 11 ne vai’ie que par la grosseur du boudin avec notre ancien pneu de 80, car, ainsi que nous venons de le dire, les derniers pneus de 80 m/m n’avaient réellement que y5.
  - Nous prions donc les chauffeurs de ne pas s’étonner s’ils reçoivent des enveloppes et des chambres de y5 alors qu’ils demandent des pièces de 80 millimètres. Ils peuvent utiliser ces pièces de y5 concurremment avec celles de 80 qu’ils possèdent, sans le moindre inconvénient. Ils 11e s’apercevront môme pas de la substitution.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des.industriels, car le j)lus souvent, en échanye des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le régulateur Luillault. - Les agents généraux de ce régulatem sont MM. G. Gautier et G®, 88,-îv de Cormeilie, Levallois-Perret (Seine]-
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant. fnip.L. Pochy, 117, rue Vicille-du-Temple, Paris.—Téléph, 270-ûif
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- - 1003 (Ier Semestre)
  - ~T
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Les chiffres indiquent les livraisons dans lesquelles se trouvent les sujets cherchés.
  - La lettre S, suivant un chiffre, indique un article placé en bas des pages du Supplément (pages de publicité)
  - Concours, Courses, Congrès, Expositions.
  - Automobile Club Dauphinois. ..........71, 75
  - Automobile en Hollande.. .. .............. 71
  - Circuit de l'Argonne...................... 78
  - Circuit des Ardennes igo3. . ........ 90, 91
  - Concours d’élégance.................... 72 S
  - Concours de chronométrage................. 71
  - Concours de tourisme à Tours...... 68 S,
  - 71, 75, 82
  - Congrès (deuxième) international.......89, 90
  - Congrès de l'alcool.................. 68, 77
  - Coupe Gordon-Bennett.. .. 67, 69 S, 70 S,
  - 75, 79, 83, 84 88, 91
  - Coupe II. de Rothschild................... 80
  - Course Bordeaux-Paris..................... 85
  - Course Paris-Madrid...............86, 87, 88
  - Course Paris-Roubaix-Anvers............... 81
  - Course du mille........................... 80
  - Course des tri-porteurs................... 70
  - Consommation (les records de) ............ 68
  - Consommation (le Critérium de).... 68, 71,
  - 72, 74. 77
  - Médaille d’or de la Locomotion... 72, 73, 7-t
  - Motocycle-Club....................... 70, 75
  - Salon 1902 (impressions sur le).. . 73 S, 74 S
  - Salon 1902 (statistique technique)..... 71 8
  - Salon automobile de New-York........... 69 S
  - Salon anglais (deuxième).................. 70
  - Salon belge. . ....................71,72, 73
  - Salon de Berlin.......................... 77
  - Salon de Londres.......................... 78
  - Semaine d'Aix.........................86, 91
  - Semaine de Nice........................... 80
  - « 1 our de France » (à bicyclette).. 69, 75, 85
  - Conseils et Recettes.
  - Aluminium (soudure de)..................
  - Arsenic.................................
  - Astiquage des cuivres...................
  - Astiquage (tissus pour)......... ........
  - Augmentation du pouvoir éclairant du pétrole .........
  - Balancer la manivelle (danger de)..........
  - Cérésine (un bon isolant)..................
  - Chaîne arrache-clous.......................
  - Cirages encaustiques pour cuirs............
  - Colle pour le celluloïd....................
  - Composition insecticide....................
  - Composition pour nettoyer les cuirs........
  - Couleur du cuir d’une caisse...............
  - anger de l’acétylène en présence des accumulateurs ..............
  - Dérouiller les pièces de fer. .............
  - 'spositif calorifuge spécial pour l’automo-
  - hdisme............
  - Ecorchures.
  - Ecrou indesserrable.........................
  - Usures d’un cylindre de fonte (obturation
  - r.d.os)................................ 85,
  - ‘fisse consistante (préparation de la). ...
  - 74
  - 81
  - 68
  - 77
  - 77
  - 86
  - 89
  - 66
  - 86
  - 77
  - 73
  - 86
  - 85
  - 71
  - 78
  - 79 66
  - 86
  - 79
  - Influence de l’huile sur les propriétés isolantes du mica..........................
  - Klingérite (pour la confection des joints). . Mastic pourl obturation des accumulateurs.
  - Nickelage du fer.........................
  - Patinage du cône (le sucre contre le) ....
  - Peinture argentée pour moteurs...........
  - Peintures vernis aluminium ..............
  - Précautions pour renouveler l’eau de refroidissement...........................
  - Protection du carbure de calcium.........
  - Protection contre la rouille.............
  - Sérum en poudre..........................
  - Soudures (formules de)...................
  - Soudure de l’aluminium...................
  - Vêtements imperméables...................
  - 84 77 75
  - 85 75 75
  - 84
  - 74
  - 68
  - 89
  - 69
  - 74
  - 67
  - Divers.
  - L’acétylène et l’asphyxie. .............. 84
  - Les agents chauffeurs......... ..........68, 77
  - Un agent malin........................... 85
  - L’auto-clé................................ 7()
  - L’automobilisme et les services publics...
  - 80 S, 83 S
  - L’automobile en Amérique (véhicules bizarres).................................... gg
  - Les automobiles militaires (crédits votés
  - pour)................................. 71
  - Les automobiles militaires en Angleterre.. 77
  - Le baptême des automobiles. . ............. 78
  - Une Bourse d’automobiles................... 78
  - Caricatures : La Mort « chauffeuse »....... 66
  - Caricatures : L arrivée du vainqueur..... 67
  - Caricatures : Une bête de l’Apocalypse. .. 72
  - Caricatures : Une jolie chauffeuse......... 82
  - Une caravane algérienne.................. 67 S
  - Carrosserie du touriste.................... 91
  - « Càsse-cou » (de la spéculation sur les
  - voitures)............................... 77
  - La charité en automobile.................. 69
  - La consommation et la température........ 75
  - Les courses « possibles » de demain...... 88
  - Encouragement aux contraventions........... 66
  - L’expédition des pièces de rechange...... 78
  - « L’Excelsior »............................ 73
  - Une faucheuse aquatique mécanique........ 69
  - Les gaz liquéfiés.......................... 91
  - Les gendarmés chronométreurs............... 84
  - Le goudronnage de la route de Suresnes à
  - Versailles.............................. 9f
  - Les hôteliers et le T. C. F................ 85
  - Incendie des usines Mercédès.............,. 89
  - Inconvénients physiologiques des essences
  - à moteurs............................... 72
  - Le médecin et l’automobile. ... 71, 72, 73, 74
  - Les mœurs automobiles.............80, 81, 83
  - La mort du comte Zborowsky................. 79
  - La mort de Marcel Renault ................. 88
  - La mort de Lorraine-Barroxv................ 90
  - Une motocyclette monstre................. 79
  - Les. poids lourds en Belgique . . ......... 68
  - La poste automobile en Hollande......... 82
  - Un préfet dans le mouvement............. 67
  - Le tourisme en automobile. Le tourisme
  - en général...................... 79 74
  - Le tourisme en automobile. Des devoirs
  - du touriste sur la route............. 75
  - Le tourisme en automobile. La vitesse
  - moyenne......................... 73 77
  - Le tourisme en automobde. Les centres de
  - tourisme ............ .......... 77 7g
  - Le tourisme en automobile. Les cartes
  - routières.............(..............7g gQ
  - Le tourisme en automobile. Le transport
  - des automobiles......................81, 82
  - Le tourisme en automobile. Les douanes.
  - 82, 83, 8g
  - Le tourisme en automobde. Les assurances.................................g4; 37
  - Le tourisme en automobile. Les pneuma-
  - Saint-Germain (mise à l’index de)...... 91
  - Salon 1902 (le banquet du)............. 66
  - Salon (les récompenses du).............66
  - Le soufrage des vignes par moteur...... 68
  - De la vitesse.......................... 89 S
  - Eclairage.
  - Concours de phares.......................71, 77
  - Questions d’éclairage.................... 72
  - Études théoriques et pratiques sur la chimie, la mécanique et la physique appliquées aux automobiles.
  - Les accumulateurs électriques, 81 S, 85 S,
  - 86 S, 87 S, 88 S, 89 S. 90 S
  - Les aciers nouveaux et l’automobile 77
  - L’air liquide et l’automobile 85
  - L’alcool.. . 70 S, 71 S
  - L’alcool dénaturé, en Italie 6S
  - L’alcool (les carburants de) 90
  - L’alcool (odeur désagréable de) . .. 71
  - L’alcool « obligatoire » 83
  - L’alcool synthétique .... 79, 82
  - L’alcool moteur (les progrès de).. . 76
  - L’automobile idéale ....80, 83
  - La « boucle » (pourquoi tous les mobiles
  - ne bouclent-ils pas 88
  - Calories utilisées dans un moteur à explosions ................................ 79
  - Carburateurs (la bataille des) 75, 76, 78, 79, 80 La classification des moteurs par la cylindrée .................................... 76
  - La consommation des moteurs.......... 69, 71
  - La consommation et la température...... 75
  - Les courses d’automobiles et leurs programmes .............................. 75
  - Les courses de consommation en terrain
  - 1 lat ou accidenté...................... 77
  - De la détente complète............ 69, 70, 72
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- - 2
  - La Locomotion
  - Déterminer pratiquement la puissance d'un
  - moteur de motocyclette.................. 80
  - Les dynamomètres à ressort...........70, 71
  - Les gaz liquéfiés......................... 90
  - Lhi laboratoire ministériel............... 74
  - « Looping the loop » (la mécanique du).. 76
  - « Looping the loop » (à propos du).. .77, 88
  - * Le monopole du pétrole à l’Etat......... 76
  - Le moteur à combustion interne (études
  - théoriques sur)................ 69, 70, 72
  - Les pneumatiques et les rayons X.......... 85
  - Le pétrole.................86 S, 87 S, 88 S
  - La puissance des moteurs.................. 75
  - Roulements à billes..........'.......... 80
  - Soupape d’admission (supériorité de la
  - commande mécanique pour la)............. 82
  - Soupape d'admission commandée et le
  - bruit.......................... 80, 82, 83
  - Terrain accidenté et terrain plat......... 75
  - La nouvelle Mercédès 1903. Cylindres, em-
  - brayage, changement de vitesse .... 69, 81
  - Les voitures modèle 1904.................... 80
  - La petite Peugeot fi ch. 1/2................. 76
  - Les voitures Serpollet (suite), lue d ensemble, la direction, l’obturateur......... 67
  - Les voitures Serpollet. Le moteur. 68, 69, 70
  - Les voitures Serpollet. Expérience de consommation................................ 71
  - Les voitures Serpollet. La condensation. . . 72
  - Les voitures Serpollet. Le graissage....... 75
  - Les voitures Serpollet. L'auto-démarreur.. 77
  - Les voitures Serpollet. La voiture 4° chevaux 1906.................................. 83
  - Les voitures Serpollet. La nouvelle commande des pompes........................... 83
  - Les voitures Serpollet. La soupape du
  - pétrole.................................... 84
  - Les voitures Serpollet. L’essieu............. 84
  - Les voitures Serpollet. Le frein............. 81
  - Locomotion aérienne.
  - Accidents aéronautiques (liste des).....
  - L’Aéro-Club de France................78,
  - Les aéronats............................
  - Aérostation militaire...................
  - Ascension de distance................
  - Ascension de lenteur....................
  - Ascension d’un ballon minuscule. . . ...
  - Ascension bizarre . .................69,
  - L’aviateur Chanute.................. 80,
  - Aviation (expériences d’) de M. Yillard et
  - de M. Robert.......................68,
  - Les ballons dans les mers polaires......
  - Le ballon « la Yille-de-Paris »........
  - Le ballon « le Santa-Cruz ».............
  - Le ballon c le Santos-Dumont MI ».......
  - Le ballon < le Santos-Dumont IX ».......
  - Le ballon « le Santos-Dumont X »........
  - Le ballon le Santos-Dumont à Longchamps
  - Le ballon « le Lebaudy »................
  - Le ballonnet intérieur des aéronats.....
  - Les ballons-éclaireurs à travers le Sahara.
  - 69,
  - Cerfs-volants météorologiques......67 S,
  - Cerfs-volants et ballons-sondes 68, 73, 82,
  - Le concours de Saint-Louis....... 82, 84,
  - Courses de ballons de l'Aéro-Club.......
  - Evénements aéronautiques (liste des principaux) ................................
  - L'hélicoplane Decazes-Besançon...........
  - Le monument des aéronautes du siège 71,
  - 89,
  - De Paris à Madosca.......................
  - Planement (nouvel appareil de)...........
  - Les pigeons voyageurs....................
  - Propulsion des ballons au moyen des ondes
  - électriques...........................
  - Le rallie-ballons automobile.............
  - La traversée du Kattégat..............
  - La vitesse du vent.......................
  - 66
  - 83
  - 89
  - 83 82 74 82
  - 89 85
  - 73
  - 74 81
  - 84
  - 90
  - 85 69 90 85 90
  - 73
  - 68
  - 84
  - 90
  - S9
  - 67
  - 68
  - 90
  - 71
  - 89
  - 83
  - 71
  - 90
  - 69
  - 77
  - Locomotion automobile.
  - Véhicules décrits :
  - La bicyclette à pétrole c( Minerva »...... 68
  - Les voitures Bardon........................ 81
  - La petite voiture Cottereau........... . . 89
  - Les voitures de Diétrich................... 86
  - Les voitures de Dion-Bouton. La 2 cylindres. Châssis et changement de vitesse. 66 Les voitures de Dion-Bouton. La 2 cylindres. Moteur, allumage, graissage......... 67
  - Les voitures de Dion-Bouton. La 2 cylindres. Craissage des moyeux............... 68
  - Les voitures de Dion-Bouton. La Populaire
  - n° 2.................................... 86
  - Les 8 cy'indres C. G. V..................... 76
  - Les voitures Gobron-Brillié................. 84
  - Les voitures électriques Jeantaud.......... 70
  - Allumage.
  - Les accumulateurs au Salon 1902........ 66
  - Accumulateur électro-tube Ilanaire..... 83
  - Les accumulateurs électriques, 84 S, 85 S,
  - 86 S, 87 S, 88 S, 89 S, 90 S
  - Accumulateurs (la bonne conservation des) 87
  - L’allumage Augé............................. 80
  - L’allumage par double étincelle secondaire 78 L'allumage intensif (de la supériorité de).. 82
  - Allumer 4 cylindres par un seul trembleur,
  - 80, 81, 83, 84, 88, 91
  - L’allumeur Lacoste....................... 75
  - L’allumeur de Dion-Bouton (voitures 2 cvlin-
  - dres)............i.................’. ... 67
  - L’allumeur électro-catalytique Wydts..... 67
  - L'allumeur Boiron.......................... 77
  - L’auto-démarreur........................... 72
  - L’auto-trembleur...................... 75, 76
  - L’avance à l’allumage et la puissance des
  - moteurs tonnants......................... 81
  - Bougie d’allumage Petit.................... 68
  - Bougie d’allumage démontable Boiron .... 79
  - Bougie d'allumage Pognon................... 90
  - Bougie d'allumage (du choix d’une)......... 83
  - Bougie d’allumage disruptrice.............. 88
  - La cérésine (bon isolant).................. 89
  - Les connexions électriques . .............. 84
  - La disrupture. En curieux cas électrique,
  - 67, 68, 69, 70
  - Piles pour le rechargement des acccumu-
  - lateurs.................................. 91
  - Un « disrupteur»...................... 74, 79
  - Un •« disrupteur » phosphorescent.......... 77
  - « Disrupteurs » (attention aux)............ 90
  - Un distributeur sans étincelles nuisibles. . 84
  - Diaphragme isolant pour accumulateurs. . . 67
  - L’étincelle d’allumage et la puissance des
  - moteurs............................ 77, 79
  - L’étincelle d’allumage et la vitesse de l’explosion ................................. 80
  - La magnéto Bardon...................... . 89
  - Pile de secours. . . ...................... 88
  - Le rupteur Richard-Brasier................. 77
  - Transformateur à isolement pâteux. . . 87, 88
  - Yérification instantanée des batteries d’allumage (Chauvin et ArnOux)............... 82
  - Appareils de transmission.
  - Changement de vitesse Labre........... 78
  - Changement de vitesse pour motocycle
  - Hanriot.............................. 81
  - Changement de vitesse progressif Crepeaux 84
  - Changement de vitesse Bozier.......... 66
  - Changement de vitesse de Dion-Bouton
  - (voiture 2 cylindres) ............. 66
  - Changement de vitesse et embrayage de la voiture Mercédès 1903................ 69
  - Colonne de direction Eudelin................ 74
  - Le démarreur différentiel Canet............. 7g
  - Une direction pour voitures automobiles
  - L. Renault............................... 82
  - Embrayage à friction progressif différentiel
  - Canet.................................... 74
  - Embrayage à segment extensible L. Renault ................................... 70
  - Patinage du cône (le sucre contre le)..... §5
  - Un réglage précis (voiture de Dion-Bouton) 75 Transmission à la Cardan perfectionnée
  - Simon.................................... 90
  - Transmission Dicop.......................... 80
  - Transmission électrique de mouvements. . 67
  - Carburateurs.
  - La bataille des carburateurs : Discussion
  - générale...............................
  - La bataille des carburateurs : Carburateur
  - Ader...................................
  - La bataille des carburateurs : Dispositif Chenard et Walcker, pour la carburation
  - et l’allumage..........................
  - La bataille des carburateurs : le carburateur Sthenos ............................
  - La bataille des carburateurs : le carburateur Grégoire............................
  - Le carburateur Pipe.......................
  - Le carburateur Ivrebs (appréciation sur). .. Dispositif empêchant l’obturation du carburateur ...................................
  - 76
  - 78
  - 79
  - 80 66 60
  - 88
  - Châssis.
  - Une bonne béquille........................... 67
  - Les châssis à entrée latérale, 85, 86, 87, 90
  - Le châssis de la voiture de Dion-Bouton
  - (2 cylindres)............................. 66
  - Une nouvelle forme de caisse................ 88
  - Freins.
  - Le freinage par le moteur.................. 87
  - Frein (essais des voitures au)..... ....... 76
  - Frein pour roue libre...................... 78
  - Frein à segment extensible................. 70
  - Graissage.
  - Le graissage (moteur de Dion-Bouton, 2 cylindres............................... 67
  - Le graissage, des moyeux (voitures de Dion-
  - Bouton)............................... 68
  - Le graissage du moteur Serpollet.......... tu
  - Perfectionnement au mode de graissage des moteurs à explosion (de Dion-Bouton). ................................ 83
  - Moteurs.
  - Xe balancez pas pour mettre en route.... 86
  - Compression (un bon robinet de)............ &
  - Consommation (quelle est la véritable) d un
  - moteur ?...................... 69, 71, i<r°
  - Fissures d’un cylindre de fonte (obturer
  - les)...............................8 », 86
  - Le freinage par le moteur...............
  - Le moteur Berger....................... '3
  - Le moteur de Dion-Bouton (2 cylindres).. 61
  - Le moteur de la voiture Mercédès igo3.. • 69
  - ^ 74-
  - Le moteur â 2 temps, dit Mont-Moteur... • '
  - Le moteur bichrone Lepape..... .........
  - Le moteur Cottereau i5 chevaux....... 71, 1
  - 7u
  - Le moteur à grande détente..............
  - Le moteur â 2 temps sans allumage Le- ^ maître..................................
- p.2 - vue 379/815
- - La Locomotion
  - 3
  - Le moteur « ruminant »............ 74,
  - Le moteur (la place du)........... 70,
  - Le moteur sans soupapes...................
  - Le moteur 3 cylindres est-il équilibré?.. . .
  - Oxydation des soupapes par l’alcool.......
  - Le régulateur Laillault...................
  - La régulation d'admission dans les nouveaux moteurs Renault frères..............
  - Soupapes d'aspiration commandées 66, 80,
  - 82,
  - Soupape d’aspiration commandée et le
  - bruit............................... 80,
  - Soupapes d’aspiration (ouverture et réglage
  - simultanés des)........................
  - Soupapes d’échappement (petit appareil pour
  - le démontage dés)...... ...............
  - Le volant-moteuri« Seja ».................
  - 77
  - 71
  - 83 91
  - 72 90
  - 84
  - 83
  - 82
  - 88
  - 84
  - 90
  - Pompes et refroidisseuvs.
  - Nouvelle pompe de Dion-Routon................ 70
  - Le radiateur Liotard.. .................... 82
  - Les refroidisseurs d’eau à ventilation..... 72
  - Les refroidisseurs d’eau à ventilation Grouille et Arqueinbourg......................... 80
  - Silencieux.
  - Uoîlc d'échappement Faucon.. ........... 79
  - Fii concours de silencieux.............. 66
  - Locomotion cycliste.
  - ha bicyclette rétro-directe.................... “8
  - La bicyclette (à pétrole) du ioo à l'heure. 82
  - Le v Cercle de la Mort »....................... 78
  - Chainc facile à démonter....................... 89
  - Changement de vitesses.pour cycles Ger-
  - vais........................................ 79
  - Dispositif antivibrateur pour fourches de
  - bicyclettes................................. 70
  - frein pour roue libre.......................... 78
  - Le Grand Prix cycliste 1906.................... 91
  - Le « Looping the loop »... 76, 77, 79, 80, 88 Pédalier avec roue libre et frein.............. 89
  - Locomotion nautique.
  - U11 bateau à alcool à Hambourg.... 67 S
  - Canots automobiles .à Nice ......... 78
  - Le Shamrock III..................... 82
  - Locomotion sur rails.
  - Automobiles sur rails ....................
  - Un chaiifïage des voitures de chemin de fer.
  - 83
  - Le chemin de fer le plus élevé du monde.. 73
  - Les. routes d'acier ................... 67 S
  - La sécurité sur les chemins de fer......... 14
  - Vitesse des trains (détermination de la) 80, 81
  - Lois, décrets, règlements et jugements.
  - Arrêtés municipaux........................ 90
  - L’automobile en justice........... 74 S, 75 S
  - Les brevets d'invention (arrêt du 3i mai
  - 1902).................................. 69
  - Chauffeurs et cavaliers .............. 87 S
  - La circulation des automobiles (suite).
  - 16, 67, 68
  - La circulation des automobiles dans Paris. 85 Classification nouvelle des voitures de
  - courses................................. 72
  - Gomment réglementer les automobiles?.. . 91
  - La commission extra-parlementaire de réglementation . ........................ 91
  - Le Conseil municipal de Paris en automobile.................................. 83, 85
  - Contraventions (défendons-nous contre les) 66
  - Frontières (le passage des)........... 68 S 88
  - U11 jugement bizarre (appréciation de la
  - « panne »)............................. 69
  - Un jugement intéressant (voiture à 1 et à
  - 2 fonds)........................... 74, 82
  - Maires (le péril des)............. 73, 76, 85
  - Octroi (suppression des droits d’) sur l'alcool dénaturé............................ 86
  - « Ne prêtez pas votre voiture »............ 89
  - Les prestations............................ 69
  - Les procès-verbaux des agents.............. 91
  - La route aux routiers................. 63 S
  - Serment (la fiction du).................... 67
  - Le bon tarif (transport des automobiles en
  - chemin de fer.................. 84, 85, 90
  - La vitesse légale aux Etats-Unis........... 85
  - Les vœux d’un conseiller général........... 83
  - Pneumatiques.
  - L’antidérapant Parsons...................
  - Le bandage Compound......................
  - Les boulons de sécurité..................
  - Corps gras (attention aux)...............
  - Caoutchouc (la hausse du)................
  - Caoutchouc (nouvelles sources de)........
  - Caoutchouc (conservation du).............
  - Chambres à air (de la détérioration des)... Le compresseur d’air Desponts et Gode-
  - fr°y....................... ..........
  - Couper le caoutchouc (procédé pour)......
  - Crevaison (après une)....................
  - Dégonflé (vous avez roulé)....... 86, 87,
  - De la dissolution........................
  - Economies................................
  - Freins (sur les coups de)................
  - Humidité (des effets de F) sur les bandages pneumatiques..............80, 81,
  - 90
  - 67
  - 70
  - 71 67 76
  - 73
  - 74
  - 66
  - 72
  - 76
  - 88
  - 84
  - 89
  - 83
  - Jantes (vérifiez l’état de vos)............ G?
  - Montage mauvais des roues (pneus détériorés par un)........................ 75
  - Pastilles biseautées (préparation des).. 73
  - Pièces pour pneumatiques à serrage rapide ................................. 68
  - Le pneu de ............................. 91
  - Pneumatiques à croissants cardés........ 78
  - Pneumatiques du grand tourisme 87,88,89, 90
  - Pneumatiques (rendement des)............ 73
  - Pneumatiques « Invictus »............... 71
  - Pneumatiques et les rayons X............. 85'
  - Le protecteur Bonnefoy.................. 75
  - Réparer (le fabricant peut-il toujours) ?.. .. 90
  - Ruban (nécessité du) dans les jantes de
  - montage métallique................... 66
  - Talc (pour enlever le).................. 80
  - Talc (mettez du)........................ 72
  - Talquer (comment on doit) ........... 78, 79
  - Virages rapides......................... 8g
  - Questionnaire public.
  - Allure des moteurs en côtes...... 73, 74, 77
  - L’attache des ressorts de suspension.. 85, 88
  - L’automobile idéale.................. 80, 83
  - La barre d’accouplement (comment la
  - placer?)................................ 89
  - La collaboration photographique........... 85
  - Consommation d’un moteur (quelle est la
  - véritable) ?..................69, 71, 75
  - Les contacts à la masse................... 75
  - Jantes (pourquoi ne pas étamer l’intérieur
  - des) ?............................ 67, 70
  - Moisissure des toiles des bandages (contre la).............................. 83, 88
  - Le moteur « ruminant »................74, 77
  - Oxydation des soupapes par l'alcool....... 72
  - Les patines d'automobiles................. 89
  - Les pèse-essence trop fragiles....... 90, 91
  - Quand doit-on remplacer la double semelle
  - du bandage ?............................ 83
  - La soupape commandée et le bruit. 80, 82, 83
  - Boues.
  - Les essieux.......................... 79, 80
  - Moyeux (graissage des). Voitures de Dion-
  - Bouton ................................. 68
  - Roue élastique Garret-Smith............... 69
  - Roue élastique Roussel............... 77 S
  - Roulements à billes....................... 80
  - Boutes.
  - La nouvelle Corniche................... 79, 81
  - Route automobile en Amérique............... 68
  - Les routes d’acier..................... 67 S
  - La suppression de la poussière. 75 S, 76 S,
  - 77 S, 78 S, 79 S, 91
  - 73
  - 85
- p.3 - vue 380/815
- - 4
  - La Locomotion
  - INDEX ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Accidents aeronautiques (liste des)..... 66
  - Les accumulateurs électriques.... 84 S à 90 S Les accumulateurs électro-tubes Iianaire. . 83
  - Accumulateurs (la bonne conservation des) 87
  - Les accumulateurs au Salon 1902............ 66
  - L'acétylène et l’asphyxie.................. 84
  - L’acétylène en présence des accumulateurs
  - (danger des)........................... 71
  - Les aciers nouveaux et l’automobile....... 77
  - Les aéronats................................ 89
  - Aérostation militaire....................... 83
  - L’Aéro-Club de France................ 78, 83
  - Les agents chauffeurs. .............. 68, 7 /
  - Un agent malin.............................. 85
  - L’air liquide et les automobiles............ 85
  - L’alcool.... ..................... 70 S, 71 S
  - Alcool (bateau à) à Hambourg ..............67 S
  - L’alcool (les carburants de)................ 90
  - L’alcool dénaturé, en Italie................ 68
  - L'alcool dénaturé (suppression des droits
  - d’octroi sur)......................... 86
  - L'alcool moteur (les progrès de)............ 76
  - L’alcool “ obligatoire ”.................... 83
  - L’alcool (odeur désagréable de)............. 71
  - L’alcool synthétique................. 79, 82
  - L’allumage Augé . .......................... 80
  - L’allumagî par double étincelle secondaire. 78 L'allumage intensif (de la supériorité de).. 82
  - Allumer 4 cylindres par un seul trembleur.
  - 80, 81, 83, 84, 88, 91
  - L’allumeur Boiron.......................... 77
  - L'allumeur de Dion-Bouton (voiture 2 cylindres.................................. 67
  - L’allumeur électro-catalytique VVydts.... 67
  - L’allumeur Lacoste......................... 75
  - L’aluminium (soudure de)........... ..... 74
  - Allure bizarre de certains moteurs en côtes.
  - 73, 74, 77
  - L’antidérapant Parsons..................... 90
  - Arrêtés municipaux......................... 90
  - L’arsenic (tonique)........................ 81
  - Ascensions de distance..................... 82
  - Ascension bizarre.................... 69, 89
  - Ascension d’un ballon minuscule............ 82
  - Ascensions de lenteur...................... 74
  - Les assurances....................... 84, 87
  - L’astiquage des cuivres.................... 68
  - L’astiquage (tissus pour).................. 77
  - L’attache des ressorts de suspension . 85, 83
  - Augmentation du pouvoir éclairant du pétrole................................... 77
  - L'auto-clé................................. 70
  - L’auto-démarreur.......................... 72
  - L’auto-trembleur..................... 75, 76
  - L’Automobile Club Dauphinois........ 71, 75
  - L’automobile en Hollande................... 71
  - L’automobile idéale.................. 80, 83
  - L’automobile en justice.......... 74 S, 75 8
  - Les automobiles militaires (crédits votés
  - pour)................................... 71
  - Les automobiles militaires en Angleterre. . 77
  - Les automobiles sur rails..... ............ 83
  - L'automobilisme et les services publics.
  - 80 S, 83 S
  - L'automobilisme en Amérique................ 66
  - L’avance à l allumags et la puissance des
  - moteurs tonnants........................ 81
  - Aviation (expériences d ) de M. Yillard et de M. Robert..................... . . 68, 73
  - B
  - (< Ne balancez pas pour mettre en route » . 86
  - Le ballon « la Yille-de-Paris »............ 81
  - Le ballon « le Santa-Cruz ». . ;......... 84
  - Le ballon « le Lebaudy » . .............. 85
  - Le ballon « le Santos-Dumont VII »....... 90
  - Le ballon « le Santos-Dumont IX »......... 85
  - Le ballon <.< le Santos-Dumont X »......> 69
  - Le ballon « le Santos-Dumont » à Long-
  - champs................................. 00
  - Les ballons dans les mers polaires........ 74
  - Les ballons éclaireurs à travers le Sahara.
  - 68, 69, 73
  - Le ballonnet intérieur des aéronats....... 90
  - Le bandage Compound....................... 67
  - Le baptême des automobiles................ 78
  - La barre d’accouplement (comment la placer?) ................................ .... 89
  - Un bateau à alcool à Hambourg...........67 S
  - Béquille (une bonne)...................... 67
  - La bicyclette du 100 a l’heure ........... 82
  - La bicyclette à pétrole « Minerva »....... 68
  - La bicyclette rétro-directe............... 78
  - Boîte d'échappement Faucon................ 79
  - La « boucle » (pourquoi tous les mobiles ne
  - bouclent-ils pas?)..................... 88
  - Les boulons de sécurité................... 70
  - Bougie d’allumage démontable Boiron .... 79
  - Bougie d'allumage (choix d'une)........... 83
  - Bougie d'allumage disruptrice............. 88
  - Bougie d'allumage Petit................. 68
  - Bougie d’allumage Pognon.................. 90
  - Une Bourse d'automobiles.................. 78
  - Les brevets d’invention (arrêt du 3i mai 1902), ..................;................. 69
  - C
  - Caisse (une nouvelle forme de)........... 88
  - Calories utilisées dans un moteur à explosions (les)................................ 79
  - Canots automobiles à Nice................ 78
  - Caravane algérienne (Une)................ 67 S
  - Carburateurs (la bataille des)..... 75, 76,
  - 78, 79, 80
  - Carburateur Ader.........................’ 76
  - Carburateur : dispositif Chenard et Walc-ker pour la carburation et l’allumage.... 78
  - Carburateurs (dispositif empêchant l’obturation des)................................ 88
  - Carburateur Grégoire..................... 80
  - Carburateur Krebs (appréciations sur le).. . 69
  - Carburateur Pipe........................... 66
  - Carburateur Sthenos...................... 79
  - Carbure de calcium (protection du)....... 74
  - Caoutchouc (conservation du)............. 73
  - Caoutchouc (couper le) . .,.............. 72
  - Caoutchouc (la hausse du)................ 67
  - Caoutchouc (nouvelles sources de)........ 6
  - Caricature : l’arrivée du vainqueur...... 67
  - Caricature : une bête de l’Apocalypse..... 72
  - Caricature : une jolie chauffeuse........ 82
  - Caricature : la Mort chauffeuse.......... 66
  - Carrosserie du touriste.................. 91
  - Cartes routières (les)............. 78, 80
  - Casse-Cou (de la spéculation sur les voitures) .................................... 77
  - Celluloïd (coller le).................... 77
  - cc Cercle de la Mort » (le).............. 78
  - « Gérésine » (un bon isolant) (la)....... 89
  - Centres du tourisme (les).......... 77, 78
  - Cerfs-volants météorologiques .... 67 S, 68
  - Cerfs-volants et ballons-sondes 6S, 73, 82, 84
  - Chaîne arrache-clous..................... 66
  - Chaîne facile à démonter................. 89
  - Chambres à air (de la détérioration des)... 74
  - Charité en automobile (la)................. 69
  - Changement de vitesse Bozier............... 66
  - Changement de vitesse pour cycles (Servais ............................. 79
  - Changement de vitesse de Dion-Bouton
  - (voiture 2 cylindres)................... 66
  - Changement de vitesse et embrayage de la
  - voiture Mercédès 1903................... 69
  - Changement de vitesse pour motocycles
  - Hanriot................................. 81
  - Changement de vitesse Labre................ 78
  - Changement de vitesse progressif Crepeaux. 84 Châssis de la voiture de Dion-Bouton (2 cylindres) .................................. 66
  - Châssis à entrée latérale..... 85, 86 , 87 , 9(>
  - Chauffage des voitures de chemin de fer (du)................................ 73
  - Chauffeurs et cavaliers................ 87 S
  - Chemin de fer le plus élevé du monde (le).. 73
  - Cirage-encaustique pour cuirs............ 86
  - Circuit des Ardennes de.)..............90, 91
  - Circuit de l’Argonne (le)................ 78
  - Circulation des automobiles (la). 66 67, 68, 91
  - Circulation des automobiles dans Paris (la) 85
  - Classification des moteurs par la cylindrée
  - (la).................................... 76
  - Classification nouvelle des voitures de
  - courses (la).......................... 72
  - Collaboration photographique (la)............ 85
  - Colonne de direction Eudelin................. 74
  - Comment réglementer les automobiles?. . . 91
  - Composition insecticide...................... 73
  - Composition pour nettoyer les cuirs ......... 86
  - Compresseur d’air Desponts et Godefroy (le) 66
  - Compression (un bon robin, t de)......... 73
  - Concours de chronométrage................ 71
  - Concours d'élégance.................... 72 8
  - Concours de phares................. 71, 77
  - Concours de Saint-Louis........ 82, 84, 90
  - Concours de silencieux................... 66
  - Concours de tourisme, à Tours.. 68 S,
  - 71, 75, 82
  - Congrès de l’alcool (le)........... 68, 77
  - Congrès international (deuxième) .... 89, 90
  - Connexions électriques (les)................. 84
  - Conseil municipal de Paris en automobile
  - (le).............................. 81, 8,>
  - Consommation (les records de)................ 66
  - Consommation (le Critérium de). 68, 71,
  - 72, 74, 77
  - Consommation des moteurs....... 69, 71, 75
  - Consommation et la température (la).... <<>
  - Contacts à la masse (les)................... 7tf
  - Contraventions (défendons-nous contre les). 66
  - Contraventions (encouragement aux)..... 66
  - Corniche (la nouvelle) ’............. 79, 81
  - Corps gras (attention aux) (pneumatiques). 71
  - Couleur du cuir d’une caisse (la)...... &>
  - Coupe Gordon-Bennett (la)...... 67, 69 S,
  - 70 S, 75, 79 83, 81, 88, 91
  - Coupe de Rothschild (la)...............
  - Course Bordeaux-Paris.................. 1 **
  - Course de ballons de l’Aéro-Club.............. ^
  - Courses d’automobiles et leurs programmes, n) Course de consommation en terrain plat ou ^
  - accidenté.................................. ^
  - Course du mille .... ........................ Y,
  - Course Paris-Madrid............ 86, 87, ^
  - Course Paris-Roubaix-Anvers.................. gg
  - Courses ft possibles » de demain.......
  - Course des tri-porteurs................
  - Crevaison (après une crevaison) de pneu- ^ matiques...............................
- p.4 - vue 381/815
- - 5
  - La Locomotion
  - D
  - Danger de l’acétylène en présence des
  - accumulateurs...........................
  - Pégontlé (vous avez roulé), (pneumatiques) .......................... 86, 87,
  - Le démarreur différentiel Canet............
  - Dérouiller les pièces de fer et d’acier....
  - De la détente complète............ 69, 7ü,
  - Déterminer pratiquement la puissance d’un
  - moteur de motocyclette..................
  - Devoirs du touriste sur la route...........
  - Diaphragme isolant pour accumulateurs.. . Une direction pour voiture automobile. . . . Dispositif antivibrateur pour fourches de
  - bicyclette..............................
  - Dispositif calorifuge spécial pour l’automobilisme ..................................
  - La disrupture................. 67, 68, 69,
  - Un disrupteur......................... 74,
  - I n disrupteur phosphorescent.............
  - Disrupteurs (attention aux)...............
  - De la dissolution..........................
  - Un distributeur sans étincelles nuisibles.. .
  - Les douanes................... 82, 83,
  - Les dynamomètres a ressort....... 70,
  - 71
  - 88
  - 76
  - 68
  - 72
  - 80
  - 75
  - 67
  - 82
  - 70
  - 78
  - 70
  - 79 77 90 84 84 83
  - 71
  - E
  - Eau (précautions pour renouveler 1')........ 81
  - Eclairage (questions d’).................... 72
  - Economies (pneumatiques).................... 89
  - Ecorchures.................................. 79
  - Ecrou indesserable....................... 66
  - Embrayage à friction progressif différentiel
  - Canet..................................... 74
  - Embrayage à segment extensible L.
  - Renault................................. 70
  - Encouragement aux contraventions............ 66
  - Les essieux........................... 79, 80
  - L’étincelle d’allumage et la puissance des
  - moteurs............................. 77, 79
  - L étincelle d’allumage et la vitesse de
  - l’explosion............................... 80
  - Evénements aéronautiques (liste des principaux.................................... 67
  - E’Excelsior (restaurant, centre automobile). 73 L expédition des pièces de rechange....... 78
  - F
  - 1 ne faucheuse aquatique mécanique.......... 69
  - La fiction du serment....................... 67
  - fissures d’un cylindre de fonte (obturer
  - _ ^ ................................... 85, 86
  - frein (essais des voitures au).............. 76
  - Frein (sur les coups de).................... 83
  - Frein pour roue libre....................... 78
  - frein à segment extensible L. Renault.... 70
  - Le freinage par le moteur ............ . 87, 91
  - frontières (le passage des).......... 68 S., 83
  - G
  - I-es gaz liquéfiés.................... 90,
  - Les gendarmes chronométreurs..............
  - Le goudronnage de Suresnes-Versailles. . . Le graissage du moteur de Dion-Bouton
  - (2 cylindres)...................
  - Le graissage des moyeux (voitures de D on-
  - _ Bouton)...............................
  - Ciaissage des moteurs à explosions (perfectionnement au mode de) de Dion-
  - Bouton .................
  - Le graissage du moteur Serpollet..........
  - caisse consistante (préparation de la)....
  - 91
  - 81
  - 91
  - 67
  - 68
  - 83
  - 75
  - 79
  - H
  - Rélicoplane Decazes-Besauçon............ 68
  - Les hôteliers et le T. C. F. !.......... 85
  - Huile (influence de F) sur les propriétés
  - isolantes du mica....................... 77
  - Humidité (des eflets de F) sur les bandages pneumatiques....................... 80, 81 85
  - I
  - Incendie des usines Mercédès.............. 89
  - Inconvénients physiologiques des essences à moteurs................................. 70
  - J
  - Jantes (pourquoi ne pas étamer l’intérieur
  - f]es) ?................................ 67, 70
  - Jantes (vérifiez l’état de vos) . . ....... . . 67
  - Un jugement bizarre (appréciation de la
  - « panne »).................................. 09
  - Lui jugement intéressant (voiture à 1 et a fonds).. ............................. 74, 82
  - K
  - La klingérite (pour la confection des joints). 84
  - L
  - l n laboratoire municipal...........74
  - Looping the loop (le mécanisme du)..... 76
  - Looping the loop j)à propos du). 76, 77,
  - 79, 80, 88
  - M
  - La magnéto Bardon.................... 89
  - Maires (le péril des).:....... 73, 76, 85
  - Mastic pour l’obiuration des accumulateurs. 77 La médaille d’or de la <1 Locomotion » 72, 73, 74
  - Le médecin et l’automobile ... 71, 72, 73, 74 Mica (influence de l’huile sur les propriétés
  - isolantes du).......................... 77
  - Les mœurs automobiles...........80, 81, 83
  - Moisissure des toiles de bandage (contre
  - la)......................,........ 83, 83
  - Le monopole du pétrole à l’État.......... 76
  - Montage défectueux des roues............. 75
  - Le monument des aéronautes du siège
  - 71, 89, 90
  - La mort du comte Zborowsky............... 79
  - La mort de Marcel Renault............... 8-!
  - La mort de Lorraine-Barrow............... 90
  - Le moteur Berger......................... 71
  - Le moteur bichrone Lepape................ 7[
  - !Le moteur à combustion interne (études
  - théoriques sur)...............6<); 7Q; 70
  - Le moteur (Jottereau i5 chevaux... ... 71, 72 Le moteur de Dion-Bouton (2 cylindres)... 67 Le moteur à 2 temps, dit Mont-Moteur.... 74
  - Le moteur à 2 temps, sans allumage,
  - Lemaître............................... 74
  - Moteur (de la place du).............70} 74
  - Le moteur à grande détente....... ....... 75
  - Le moteur « ruminant ».............. 74; 77'
  - Le moteur sans soupapes.................. 83
  - Le moteur Mercédès 1903.................. 69
  - Le Motocycle Club................... 7o, 75
  - Une motocyclette monstre................. 79
  - Moyeux (graissage des), (voiture de Dion-Bouton)................................ 68
  - Xickelage du fer (procédé Méritens)..... 75
  - O
  - Octroi (suppression des droits d’) sur l’al-
  - cool dénaturé........................ 86
  - Oxydation des .soupapes par l’alcool.... 72
  - Pastilles biseautées (préparation des)
  - Patinage du cône (le sucre contre le)....
  - Les patines d’automobiles................
  - Pédalier avec roue libre et frein........
  - Peinture argentée pour moteurs...........
  - Peinture vernis aluminium................
  - Le péril des maires...............73, 76
  - Les pèse-essence trop fragiles...... 90
  - Le pétrole.............. 86 S, 87 S,
  - Phares (le concours de) .............71
  - Pièces de rechange (l'expédition des)....
  - Pièces pour pneumatiques, à serrage rapide ....................................
  - Les pigeons-voyageurs....................
  - Pile de secours...........
  - 73
  - 85 89 89 75 75 85 91 88 S
  - 77
  - 78
  - 68
  - 83
  - 88
  - Piles pour recharger les accus..........
  - Planement (nouvel appareil de) .........
  - Le pneu de 70...........................
  - Les pneumatiques (en voyage), 87, 88, 89, Les pneumatiques à croissants cardés ....
  - Les pneumatiques “ Invictus ”...........
  - Les pneumatiques et les rayons X........
  - Les pneumatiques (rendement des)........
  - Les pneumatiques du grand tourisme, 87,
  - 88, 89,
  - Les poids lourds en Belgique...........
  - Pompe nouvelle de Dion-Bouton...........
  - La poste automobile en Hollande.........
  - Poussière (suppression de la). 75 S à 79 S,
  - Précautions pour renouveler l'eau.......
  - Un préfet dans le mouvement.............
  - Les prestations.........................
  - Xe prêtez pas votre voiture.............
  - Procès-verbaux des agents...............
  - Propulsion des ballons au moyen des ondes
  - électriques..........................
  - Le protecteur Bonnefoy (pour pneumatiques) ................................
  - Protection du carbure de calcium........
  - Protection contre la rouille............
  - La puissance d’un moteur de motocyclette
  - (déterminer la)......................
  - La puissance des moteurs................
  - 91
  - 89 91
  - 90 78 71 85
  - 90
  - 68
  - 70 82
  - 91 84 1.7 69 89 91
  - 71
  - 75
  - 74
  - 68
  - 80
  - 75
  - R
  - Le radiateur Liotard........................ fo
  - Le rallie-ballons automobile............... c_Q
  - Les refroidisseurs d'eau à ventilateur.. .. 72
  - Les refroidisseurs d’eau à ventilateur Grou-
  - velle et Arquembourg. . .,................ 80
  - U11 réglage précis (voitures de Dion-Bou-
  - Bouton) .................................. 75
  - Réparer un pneu (le fabricant peut-il toujours) ? ................................ 90
  - Robinet de compression (un bon)............ 73
  - Roue élastique (iarret-Smith................. 69
  - Roue élastique Roussel................... 77 S
  - Roues (mauvais montage des)................. 75
  - Rouille (protection contre la)............... 68
  - Roulements à billes.......................... 80
  - La route automobile en Amérique.............. 68
  - La route aux routiers ................... 66 S
  - Les routes d'acier1.............. ....... 67 S
  - Ruban (nécessité du) dans les jantes à montage métallique........................... 66
  - Le rupteur Richard-Brasier................... 77
  - S
  - Sahara (traversée du) en ballon ... .68, 69, 73
  - Salon anglais (deuxième)................. 70
  - Salon automobile de New-York............69 S
  - Salon (le banquet du).................... 66
  - S;don belge...................... 71, 72 73
  - Salon de Berlin...................y....... 77
  - Salon de Londres. ....................... 78
  - Salon 1902 (impressions sur le) . . . 73 S, 74 S
  - Salon 1902 (les récompenses du)............ 66^
  - Salon 1902 (statistique technique du)... 71 S
- p.5 - vue 382/815
- - 6
  - La Locomotion
  - La sécurité sur les chemins de fer....... 74
  - La semaine d’Aix..................... SC, 91
  - La semaine de Nice........................ 80
  - Semelle (quand doit-on remplacer la double)
  - du bandage?............................ 83
  - Serment (la fiction du)..............• . 07
  - Le sérum en poudre........................ 89
  - Le « Shamrock III »........................ 82
  - Silencieux (concours de).................. 06
  - Soudures (formules de).................... 69
  - Soudure de l'aluminium.................... 74
  - Le soufrage des vignes par moteur......... 08
  - La soupape d'admission (supériorité de la
  - commande mécanique de).................. 82
  - La soupape d’admission commandée........... 66
  - La soupape d’admission commandée et le
  - La soupape d’admission (ouverture et réglage simultanés de)..................... 88
  - La soupape d’échappement (petit appareil
  - pour le démontage de) ................ 84
  - Spéculation sur les voitures............. 77
  - Le sucre (contre le patinage du cône).... 85
  - T
  - Talc (pour enlever le) (pneumatiques)..... 80
  - Talc (mettez du) (pneumatiques)......... 72
  - Talc (comment mettre du) (pneumatiques).
  - 78, 79
  - Terrain accidenté et terrain plat....... 75
  - « Tour de France » en bicyclette (“ l'Auto ”) ....................‘...... 69, 75, 85
  - Tourisme en automobile (le).......... 73 à 90
  - Touriste (devoirs du) sur la route ..... 75
  - Transformateurs à isolement pâteux . 87, 88
  - Transmission à la Cardan, perfectionnée
  - Simon................................... 90
  - Transmission Dicop ........................ 80
  - Transmission électrique de mouvements . . 67
  - Transport des automobiles (le)....... 81, 82
  - Transport des automobiles en chemin de
  - fer (le)...................... 84, 85, 90
  - Traversée du Kattégat en ballon (la).... 69
  - Traversée du Sahara en ballon... 68, 69, 73
  - Le trois-cylindres est-il équilibré?....... 91
  - V -
  - Vérification instantanée des batteries d’allumage ............................................. 82
  - Vêtements imperméables................. 67
  - Virages rapides (pneumatiques) ...........• 82
  - Vitesse (la)........................... 89 S
  - Vitesse moyenne...................... 76, 77
  - Vitesse légale aux Etats-Unis ............ 85
  - Vitesse des trains (détermination de la) 80, 81
  - Vitesse du vent. ..................... 77
  - Vœux d’un conseiller général (les'.... 83
  - Voitures à i ou 2 fonds (jugement) (les). 74, 82
  - Voitures Bardou......................... 81
  - Voitures Cottereau (petite)................ 89
  - Voitures de Diétrich ,. ................... 86
  - Voitures de Dion-Bouton (la a cylindres).
  - 66, 67, 68
  - Voitures de Dion-Bouton (la Populaire n° 2) 86
  - Voitures électriques Jeanteaud.......... 70
  - Voitures Gobron-Brillié................... 84
  - Voitures 8 cylindres C.-G.-V............... 76
  - Voitures Mercedes 1903............... 69, 81
  - Voitures modèle igo4.................... 89
  - Voitures Peugeot 6 ch. 1/2.............. 76
  - Voitures .Serpollet (voir détail à « Locomotion automobile ».).... 67, 68, 69, 70,
  - 71, 72, 75, 77, 83, 84
  - Volant-moteur « Séja » (le)............. 90
  - SOMMAIRES
  - des Livraisons parues pendant le le‘ Semestre 1903 (Nos 66 à 91 inclus)
  - Sommaire du n° 66.
  - La voiture de Dion-Bouton (2 cylindres). — L. Baudnj de Saunier. Echos et nouvelles.
  - Un concours de silencieux. — J. Bertrand.
  - Le carburateur « Pipe ». — Léon Overnoy,
  - Les accumulateurs au Salon de 1902. — J. Izart.
  - Le changement de vitesse Bozier. — Adrien iiatoux.
  - La mode et les moteurs. — F. Gaillardet.
  - Correspondance.
  - L’automobile en Amérique. — E. Unviller.
  - Le compresseur d’air Desponts et Godefroy. — L. Baudry de Saunier. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 67.
  - La coupe Gordon-Bennett. —Léon Overnoy.
  - Echos et Nouvelles.
  - A propos des procès-verbaux et des dépositions des agents. Questionnaire public.
  - La voiture de Dion-Bouton (3 cylindres). — L. Baudry de Saunier. Le bandage Compound. —J. Ryleva.
  - L’allumeur électro-catalytique. — Adrien Gatoux.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - L'année aéronautique 1902. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 68.
  - Un curieux cas d'allumage. — L. Baudry de Saunier,
  - Echos et Nouvelles.
  - La bicyclette à pétrole « Minerva ». — Adrien Gatoux.
  - Le critérium de consommation organisé par 1 Aulo- \ elo.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - Les poids lourds. — Léon Overnoy.
  - Curieuse application du moteur à explosions. — J. Bertrand. La Circulation des Automobiles. — G. Houlette.
  - Le Congrès de l'alcool.
  - Le graissage des moyeux (chez de Dion-Bou(on). — B. de S. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 69.
  - Etudes théoriques sur le moteur à combustion interne. — Gustave Chauveau.
  - Echos et Nouvelles.
  - Un jugement bizarre. — Léon Overnoy.
  - La nouvelle Mercédès 1903. — L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire public.
  - Curieuse application du moteur à pétrole. — J. Denis.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - A propos des prestations. — Bertrand.
  - Les tramways électriques de Paris. — Léon Overnoy.
  - Les brevets nouveaux.
  - Les brevets d’invention. — Adrien Gatoux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 70.
  - Etudes théoriques sur le moteur à combustion interne. — Gustave Chauveau.
  - Echos et Nouvelles.
  - Nouvelle pompe de Dion-Bouton. — Léon Overnoy.
  - Un curieux cas d’allumage. — J. Bertrand.
  - Questionnaire public.
  - Correspondance.
  - Voiture électrique Jeantaud. — A. Delasalle.
  - Une clé pratique (l’auto-clé). — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Serpollet (suite). — L. Baudry de Saunier.
  - Les brevets nouveaux.
  - Sommaire du n° 71.
  - Le médecin et l’automobile. — ÜT Couy.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le moteur Cottereau i5 chevaux. — Baudry de Saunier.
  - Les dynamomètres à ressort et la loi de 1834 sur les poids et mesures.
  - — Gustave Chauveau.
  - Pour être gagnant du Critérium de consommation. — Lucien Périsse-Correspondance.
  - Questionnaire Public.
  - Le pneumatique Invictus. — Adrien Gatoux.
  - Moteurs nouveaux. — J. Bertrand.
  - Concours de Tourisme. — Lucien Overnoy.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
- p.6 - vue 383/815
- - La Locomotion
  - Sommaire du n° 72.
  - Le médecin et l'automobile. — Dr Coup.
  - Echos et Nouvelles.
  - La nouvelle classification des voilures de course. — ,/. Bertrand. Le deuxième Salon Belge. — Adrien Galoux.
  - Le moteur Cottereau et C'e i5 chevaux. — L. Baudry de Saunier. De la détente complète. •— Gustave Chauveau.
  - Notre médaille d'or. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Serpollet. — L. Baudry de Saunier.
  - Les refroidisseurs d’eau à ventilateur. — Raymond Daniel. Questionnaire public.
  - Questions d’éclairage. — Maurice Guy.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 73.
  - Le médecin et l'automobile. — Dr Coup.
  - Echos et Nouvelles.
  - Notre médaille d’or.
  - Le deuxième .Salon Belge. — Adrien Galoux.
  - J.a question des pneumatiques. — Ed. Nieuport. lui bon robinet de compression. — J. Bertrand.
  - Le chemin de fer le plus élevé du monde.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - L’Excelsior. — Léon Overnoy.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Du chauffage des voitures de chemins de fer. — A. de Maunier es. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Le système métrique aux i\tats-Unis. — J. Bertrand. .
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 74.
  - Le médecin et l'automobile. — Dr Coup.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Critérium de consommation. — Adrien Galoux. Réflexions sur le Critérium. — II. Walcker.
  - Lu jugement intéressant. - Jusl-Durand y. f n laboratoire ministériel. — L. Baudry de Saunier. Questionnaire public.
  - Le disrupteur. — J. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - J.a sécurité sur les chemins de fer. — René 1avenues. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - ( hnseils et recettes.
  - Sommaire du n° 75.
  - Les courses d’automobiles et leurs programmes. — B. Arnoux. Echos et Nouvelles.
  - La bataille des carburateurs. — II. Walcker.
  - La consommation et la température. — Léon Overnoy. Nouveautés pour l'allumage électrique. — Léon Overnoy. Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - N propos de l’auto-trembleur. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Serpollet.— L. Baudry de Saunier.
  - Questions techniques. — G. Chauveau.
  - Correspondance.
  - i n intéressant détail de construction. — J. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 76.
  - La mécanique du « Looping the loop ». — E. Hospitalier.
  - Lchos et Nouvelles.
  - Le monopole du pétrole a. l’État. — E. Yivien-Tanet.
  - Les essais de la 8 cylindres C. fi. V. — Adrien Galoux."
  - La bataille des carburateurs. J— L. Baudry de Saunier.
  - Les progrès de l'alcool moteur. — ,/. Bertrand.
  - Le péril des maires. — ./. Bertrand.
  - La petite Peugeot 6 ch. 1/2. — L. Baudry de Saunier.
  - La classification par la cylindrée est-elle équitable .’ — Léon 'Overnoy. 8uppressino de la brusquerie dans les embrayages. — B. Damien.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - *L propos de l'essai des voitures au frein. — J. Bertrand.
  - A propos de l’auto-trembleur. — J. Bertrand.
  - Sommaire du n° 77.
  - Casse-cou. — Ernest Archdeacon.
  - Echos et Nouvelles.
  - Critérium de consommation.
  - Les courses de consommation. — R. Arnoux.
  - Le Congrès de 1 alcool. — Adrien Galoux.
  - Le rupteur Richard-Brasier. — L. Baudry de Saunier. Questionnaire public.
  - L’étincelle d’allumage et la puissance des moteurs. — R. Arnoux.. Allumage amusant. — G. Le Boy.
  - L’allumeur Boiron. — F. de Nanyis.
  - Les voitures Serpollet. — L. Baudry de Saunier.
  - Les automobiles militaires en Angleterre. — J. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - L automobile et les nouveaux aciers. — Gérard Laveryne.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 78.
  - Sommaire du n” 79.
  - La bataille des carburateurs. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Correspondance.
  - La nouvelle Corniche. — Léon Overnoy.
  - Les essieux. — Adrien Galoux.
  - L'étincelle d’allumage et la puissance des moteurs. — Ed. Nieuport. l ue bonne bougie démontable. — R. Da?nien.
  - Encore le disrupteur. — Adrien Galoux.
  - L’alcool synthétique.
  - Les brevets nouveaux..
  - Calories utilisées dans un moteur à explosions.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n" 80.
  - Locomotion aérienne : M. Chanute à Paris. — Ernest Archdeacon. Echos et Nouvelles.
  - Notes sur les mœurs automobiles. — Un grincheux.
  - L’automobile idéale. — L. Baudry de Saunier.
  - Le loup et la « loop ». — E. II.
  - L’étincelle d’allumage et la vitesse de l’explosion. — E. Nieuport. Comment allumer 4 cylindres par 1 seul trembleur. — J. Bertrand.
  - A propos des roulements à billes. — F. Charron.
  - Les essieux. — Adrien Galoux.
  - Questionnaire public. — L. Baudry de Saunier.
  - Comment on peut déterminer pratiquement la puissance d'un moteur de motocyclette. — Paul L. Goldsmidt.
  - Détermination de la vitesse des trains. — A. de Maunières.
  - Le tourisme en automobile. — Léon .iuscher.
  - Correspondance.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n" 81.
  - Les voitures Bardou. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Notes sur les mœurs automobiles. — Un grincheux.
  - L’avance à l'allumage et la puissance des moteurs tonnants. — B. Arnoux.
  - 1 n seul trembleur pour 4 cylindres. — J. Bertrand.
  - Changement de vitesse poar motocycles. — E. de Nanyis. Détermination de la vitesse des trains. — A. de Maunières.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - La bataille des carburateurs. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - L’allumage par double étincelle secondaire. —B. Arnoux. Le baptême des automobiles. — [t?î vieux routier. Pneumatiques à croissants cardés. — E. de Nanyis. Bicyclette rétro-directe. — J. Bertrand.
  - Correspondance.
  - Le changement de vitesse Labre. — Léon Overnoy.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - De l’expédition des pièces de rechange. — A”...
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Bibliographie.
- p.7 - vue 384/815
- - 8
  - La Locomotion
  - Sommaire du n° 82.
  - Les bicyclettes du 100 à l’heure. — Adrien Galoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les concours de l'Automobile Club de Lorraine. — E. de àangis.
  - I)e la supériorité de l'allumage intensif. — Ed. Xieuport.
  - Questionnaire public. •— L. Baudry de Saunier.
  - La poste automobile en Hollande. — X. .
  - Nouveau dispositif de mise en service et de vérification instantanées des batteries ou magnétos d’allumage. — J. Desjardins.
  - Le nouveau radiateur Liotard. — Léon Overnoy.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - L'alcool de synthèse. — X.
  - Supériorité de la commande mécanique pour la soupape d’admission. — Gérard Lavergne.
  - Correspondance.
  - Les brevets nouveaux.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrcy.
  - Sommaire du n° 83.
  - La révolution de demain. — J. Desjardins.
  - Echos et Nouvelles.
  - Notes sur les mœurs automobiles. — Un grincheux. Questionnaire public.
  - LTn seul trembleur pour 4 cylindres. — ./. B.
  - Le tourisme en automobile.—Léon Auscher.
  - Un petit moteur sans soupapes. — J. Bertrand. L’engin du i5o à l’heure. — !.. Baudry de Saunier. L’accumulateur électro-tube. — Léon Overnoy.
  - Lu semaine aéronautique. — François Peyrcy.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 84.
  - Le bon tarif. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’allumage de 4 cylindres par un seul trembleur.— L. O.
  - La régulation d’admission dans les nouveaux moteurs Renault frères. — B. de N.
  - Les voitures Gobron-Brillié. — L. Baudry de Saunier.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Un distributeur sans étincelles nuisibles. — L. Baudry de Saunier. Correspondance.
  - Un petit appareil pour le démontage des soupapes d’échappement. — Léon Overnoy.
  - L’acétylène et l’asphyxie. — B. de S.
  - Les voitures Serpollet. — L. Baudry de Saunier.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 85.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Echos et Nouvelles.
  - Bordeaux-Paris igo3. — A. G.
  - Les rayons X et les pneumatiques. — George A. Le Boy. Le péril des maires. — B. de S.
  - Le bon tarif. — ,/. Bertrand.
  - Les expériences d'aéronats. — François Peyrey.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. Questionnaire public.
  - La circulation automobile dans Paris. — X.
  - L’air liquide et l'automobile. — J. Bertrand.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 86.
  - Paris-Madrid. — Adrien Galoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures de Diétrich. — L. Baudry de Saunier.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Suppression des droits d'octroi sur l'alcool dénaturé.
  - La “ Populaire ” de Dion-Bouton n° 2. — L. Baudry de Saunier. Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 87.
  - Paris-Madrid — L. Baudry de Saunier.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Précautions à prendre pour la bonne conservation des accumulateurs. — A. llanaire.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Freinage par le moteur. — E. de Fontaines.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 88.
  - Après. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Faut-il désirer la course Gordon-Bennett ?
  - Les courses “ possibles ” de demain. — Ernest Archdeacon. Questionnaire public. t
  - Petits problèmes de mécanique. — E. Hospitalier.
  - Une nouvelle forme de caisse. — X.
  - Une vision de Paris-Madrid. — Paul Gamelle.
  - Le système métrique aux Etats-Unis.
  - L’allumage de quatre cylindres par un seul trembleur. — A’.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Correspondance.
  - Dispositif donnant mécaniquement l’ouverture et le réglage simultanés des soupapes d'aspiration. — X.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 89.
  - A propos des modèles 1904. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Quelques belles performances de Paris-Madrid.
  - Le 2e congrès international.
  - Une source électrique inépuisable. — L. Baudry de Saunier. Questionnaire public.
  - Jurisprudence. — J. Bertrand.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Une chaîne facile à démonter. — A. G.
  - La petite voiture Cottereau. — Serex.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 90.
  - Un perfectionnement dans la transmission à la cardan. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le circuit des Ardennes. — L. Overnoy.
  - La bougie Poignon. — J. Bertrand.
  - Questionnaire public.
  - Arretés municipaux. — J/e S.
  - Le bon tarif. — ./. Bertrand.
  - Le régulateur Laillault. — A. G.
  - Un antidérapant pour tous pneumatiques. — Adrien Galoux.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Le volant-moteur “ Séja ”. — (Juærens.
  - Les carburants de l'alcool. M Sorel.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Là semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Le ballonnet intérieur des aéronats. — V. Patin.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 91.
  - Comment réglementer les automobiles? — L. Baudry de Suante). Echos et Nouvelles.
  - Goudronnage de la route de Suresnes à Versailles. 1
  - Le circuit des Ardennes. — Adrien Galoux.
  - L'allumage de 4 cylindres par un seul trembleur. — Fernand Loi es Le 3 cylindres est-il équilibré? — F. Faber.
  - Questionnaire public.
  - La carrosserie du touriste. — Léon Auscher.
  - Chronique judiciaire. — 11. G.
  - Correspondance.
  - Piles au bichromate pour le chargement des accumulateurs d allumage.
  - -- George 4. Le Boy.
  - Bibliographie.
  - Paris. — Imprimerie L. POCIIY, 1 1-, rue Yieille-du Temple. -— Téléphone 2^o-5i.
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- - La Locomotion
  - (livraisons 92 A 100)
  - La Vie Automobile
  - (livraisons ioi a I 17)
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en chef
  - TROISIÈME ANNÉE
  - 1903
  - (SECOND SEMESTRE - Livraisons 92 à 117)
  - V” Cil. DUNOD, Editeur
  - 40, Ouai des Grands -Augitstins, 49
  - PARIS, VI
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  - Troisième année. — N° 92.
  - Lioeomotion
  - Samedi 4 Juillet 1902.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de |,a Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les limeUes pour chauffeurs. — DT I)étourbe.
  - Le lour de France à bicyclette.
  - La coupe Gordon-Bennett. — Adrien Galoux.
  - Le moteur Triplex. — J. Bertrand.
  - Profil à donner à la came d'une soupape d’aspiration commandée. — Ch. Serex.
  - La locomotion sur rails. — A. de Maunières.
  - Pilotage des automobiles en pays de montagne.
  - La motocyclette “ Emeraude ”. — Adrien Gatoux.
  - L'allumage de quatre cylindres par une seule bobine à treinbleur. — X. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Choix de la multiplication des voitures automobiles. — C. Favron. Conseils et recettes.
  - L'automobile, bagage du voyageur.
  - Correspondance.
  - La présente livraison renferme la Table, l’Index alphabétique et les Sommaires des matières traitées dans le premier semestre 1903.
  - Nous avons en effet décidé, afin de faciliter à nos abonnés leurs recherches dans notre revue, que le succès a rendue de plus en plus volumineuse, de publier tous les six mois, et non plus tous les ans seulement, une Table et un Index.
  - Nous nous sommes de plus efforcés de présenter ce travail sous une forme nouvelle, plus claire et plus simple, qui pût éviter à nos lecteurs toute recherche longue et difficile.
  - Les lunettes pour chauffeurs0
  - One l’on me permette de poser dès le début cette question : « 13 d’abord, sont-elles nécessaires ? » et de m’efforcer d’y répondre avec exactitude.
  - •le suis en droit de prétendre, avant toute discussion, que, tout le monde de l’automobilisme portant des lunettes de protection, et l’esprit de tout le monde étant d’une essence supérieure, la nécessité en est bien réelle. Mais cette preuve est indirecte et me satisfait médiocrement : aussi vais-je examiner le milieu au sein duquel les chauffenrs se meuvent, et dans ce milieu quels peuvent être les éléments susceptibles d’exercer une influence bilieuse sur les yeux.
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  - nous envisageons les conditions imposées aux automobilistes, lancés à toutes vitesses, sur des routes quelconques, par toutes les saisons, par tous les temps et à toutes les heures, la première chose qui force notre attention est le choc de l’air déplacé sur la face et en particulier sur les organes de la vision.
  - choc et ses effets sont en raison directe de la rapidité et plus 011 moins considérablement grandis par l’action adjuvante des Vents contraires et latéraux. L’impression qu’il produit varie
  - jb* 1) bi question des lunettes est à cetle époque tout à fait d'actualité, j^ou.s trouvons dans les rapports lus au dernier Congrès de l’Automo-11 0 L remarquable étude que voici due à un de nos spécialistes les
  - l1 us distingués, le !)' Délourbe.
  - ^ suivant que 1 air est tiède, frais, froid ou glacé, sec ou humide.
  - Si dans les premiers cas la sensation éprouvée est une fraîcheur agréable et le plus souvent inoffensive, les paupières et l’œil subissent dans les 'seconds un refroidissement plus ou moins intense : celles-là se raidissent alors quelquefois et semblent se paralyser; le globe oculaire devient le siège de picotements plus ou moins aigus et se noie dans une sécrétion lacrymale exagérée ; la conjonctive irritée se congestionne et bientôt, trop souvent, s enflamme.
  - Notons dès ce moment que le rôle de l’air froid, comme celui des agents que nous allons passer en revue, est le plus souvent d’un ordre déterminant-, qu’il est créé ou du moins considérablement favorisé par la prédisposition du sujet, tantôt soumis aux faiblesses d’une constitution arthritique et exposé par suite aux manifestations inflammatoires des articulations et des muqueuses, rendu d’autres fois moins résistant par le fait d’affections oculaires antérieures, foyers souvent mal éteints, d’où peut à chaque instant renaître l’incendie, d’affections générales troublant le rythme normal de ses fonctions, d’un surmenage plus ou moins profond ou d’une simple fatigue.
  - La sueur, par l’absorption considérable de chaleur latente et les troubles vaso-moteurs que provoque sa suppression, renforce l’action déterminante de l’air froid.
  - Aux conjonctivites engendrées dans ces conditions se rattachent, enfants pouvant naître du même lit, les blépharites ou inflammations du bord libre des paupières, celles du sac lacrymal et de la cornée (kératites), ainsi que les névralgies péri-orbitaires.
  - La pluie, la neige, la grêle produisent également sur l’œil une impression de froid plus ou moins rigoureux, en outre des contusions qu’elles peuvent lui infliger, lorsque leurs éléments composants atteignent une force de chute et un volume considérables.
  - La poussière constitue, sans conteste, le plus grand inconvé-i nient des routes parcourues par les automobiles. Sa nature, la forme de ses particules, ses propriétés morbifiques varient à l’infini. Formée le plus souvent de substances minérales, émanées du sol du chemin ou des parties voisines, détachée de roches de toutes espèces, elle contient fréquemment aussi des matières d’origine végétale ou animale, mélangées d’éléments organisés, plus ou moins infectieux (champignons, algues, microbes de toutes variétés). Ses formes irrégulières, pointues, dentelées, à arêtes vives, sont une des causes principales de sa nocuité. Soulevée par le vent, par les voyageurs eux-mêmes ou par toute autre cause, elle pénètre abondamment dans les yeux, sur lesquels elle agit par irritation mécanique, par des blessures microscopiques, par irritation chimique ou en vertu de ses propriétés infectieuses, donnant trop souvent naissance à l’inflammation et à la suppuration de leurs parties constituantes.
  - Quelquefois aussi, des corps plus volumineux, des éclats détachés des pierres de la route sont projetés dans l’œil avec violence et donnent lieu à des blessures plus ou moins graves.
  - Signalons encore les insectes minuscules, les moucherons, dont les nuées infestent si fréquemment les chemins, corps étrangers particulièrement irritants par leurs poils ou par leurs sécrétions, et dont la présence dans l’œil engendre des souffrances immédiates et consécutives très pénibles.
  - Le soleil, enfin, dans certaines contrées et à certaines heures 1 du jour, par son éclat éblouissant, l’extrême chaleur et l’activité chimique de ses rayons, exerce sur les organes de la vision une influence tellement violente, qu’il faut absolument les en pré-! server. Uirritation de leurs parties superficielles et profondes,
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  - véritable insolation, le spasme de l’iris et du muscle ciliaire, , leur fatigue ou leur paralysie consécutives, les troubles de l'accommodation, la presbytie précoce, les opacités cristalh- ( niennes quelquefois, peuvent être les conséquences de son actionrt excessive et prolongée et commandent de prendre à son égard de grandes précautions.
  - De cette étude rapide nous pouvons légitimement conclure que, si les lunettes protectrices sont fréquemment inutiles, la nécessité de leur emploi s’impose au chauffeur peut-être encore plus souvent. L’air très froid, dans certaines conditions de température, de vent et de vitesse, la poussière, un soleil éclatant constituent les trois indications principales de leur usage. Une affection oculaire antérieure, une certaine susceptibilité des muqueuses due au tempérament, une fatigue prolongée les rendent alors indispensables.
  - Une glace, placée sur le devant de la voiture, protège mal les yeux contre ces inconvénients : elle crée de chaque côté un courant d’air, dont la vivacité est en rapport avec la vitesse et le vent, et dont le déplacement projette en outre vers la figure une quantité plus ou moins considérable de poussière.
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  - Puisque les lunettes de protection sont nécessaires à l’automobiliste, quelles sont les conditions qu’elles doivent remplir pour être efficaces, préserver parfaitement sa vue de tous les dangers de la route, tout en restant commodes et ne provoquant aucune gêne?
  - Pour être efficace, la protection doit être périphérique et complète. Elle sera réalisée non seulement en avant, mais encore en arrière, en dehors, en dedans, en haut, en bas et d’une manière suffisante contre toutes les causes à la fois, susceptibles d’offenser d’œil, et que nous venons d’étudier. Les verres, plus ou moins grands, fixés sur une simple monture, ne peuvent donc prétendre à une telle utilisation.
  - En arrière, la ligne d’application de l’instrument respectera les paupières et les yeux, organes délicats sur lesquels ne doit porter aucune pression, ni même s’exercer aucun contact. Elle devra être rejetée au delà de la circonférence que trace la base de l’orbite, au-dessus des sourcils, sur les tempes, le haut des pommettes et la charpente osseuse du nez, sur les limites, par conséquent, du muscle orbiculaire des paupières, muscle dont les fonctions doivent être sauvegardées. Pour que la protection de l’instrument soit réelle sur ce point, il faut nécessairement (pie sa base d’application soit parfaitement adaptable, pour toutes les figures, aux régions péri-orbitaires sur lesquelles elle repose. Cette aptitude à l’adaptation est vraiment difficile à réaliser; un oculiste distingué, M. le docteur Trousseau, dans la Revue mensuelle du Touring-Club de France (février 1902), la déclare, à première vue, impossible à obtenir, vu les différences de conformation individuelle. Nous avons montré que l’on pouvait atteindre ce résultat : i° par une conformation spéciale, généralement concave, de la base d’application, opposable au relief généralement convexe des régions péri-orbitaires sur lesquelles elle doit prendre appui; 20 par une double courbe de flexion, disposée sur son milieu, commandant les variations de sa concavité, ainsi que celles de la largeur de l’échancrure destinée à loger la saillie nasale; 3° par son indépendance et sa malléabilité, permettant de la déjeter tantôt en avant et en dehors, tantôt en arrière et en dedans, sous l’influence de pressions méthodiques et progressives exercées avec les doigts, de manière à la mouler pour ainsi dire et toujours sur les parties correspondantes.
  - L’adaptation parfaite, en arrière, de la base d’application, assure non seulement Y étanchéité à ce niveau de la cavité de l’instrument, mais encore sa stabilité, même dans les mouvements violents, ainsi que la douceur de sa pression.
  - En avant, l’œil sera mis à l’abri de toute injure, en même temps que sa fonction sera respectée le plus possible. Le beau
  - verre, bien homogène, sans bulles, stries, ni défauts, nous paraît être, sans conteste, la substance la plus apte à nous procurer ce bénéfice. Le mica s’effrite sur les bords, se divise par places en multiples lamelles, y perd sa transparence, s’irise, se raie et provoque souvent le strabisme par une déviation inconsciente de l’œil gêné dans sa fonction. Le celluloïd et la gélatine, moins limpides et plus mous encore, se ternissent avec la plus grande facilité et voilent le regard. Le premier, d’une teinte jaunâtre, le plus souvent impure, est susceptible de prendre feu; la seconde se gondole sous l’inlluence de l’humidité et déforme les images.
  - La forme, les dimensions, les qualités des verres ont donné lieu à de nombreuses considérations. Obtenir le champ visuel le plus étendu, l’image la plus nette et la plus lumineuse nous semble le principe directeur le plus sûr dans le choix de ces parties. Les revers géométriquements plans (plats) sont souvent d’une qualité inférieure, d’une substance peu homogène ; leurs surfaces sont rarement travaillées et présentent fréquemment, ainsi que leur épaisseur, de nombreux défauts. Ils devront être taillés dans des lames de verre, dites glaces, à faces parfaitement polies et parallèles, d’une homogénéité et d’une transparence absolues. Nous nous servons depuis longtemps de verres de cette nature pour nos lunettes d’atelier, et nous avons toujours eu à nous en féliciter. Ils seront ronds, ovales, de la forme d’un trapèze, mais le plus grands possible et très exactement sertis dans la monture, afin de réaliser sur ce point l’étanchéité de la cavité des lunettes. Nous avons vu, en 1900, à l’Exposition allemande d’Economie sociale (palais des Sociétés Savantes), des lunettes d’atelier, dites de sûreté, pourvues d’un verre unique, binoculaire, protégeant à la fois les deux yeux et creusé vers sa partie moyenne d’une profonde échancrure destinée à loger le nez ; nous avons reconnu, depuis quelque temps, dans le commerce, des lunettes pour automobilistes, garnies d’un verre ou d’une plaque transparente analogue, unique, binoculaire. L’avantage de cette disposition est de laisser son étendue normale à la partie interne du champ visuel de chaque œil : mais ces verres, par suite de leurs grandes dimensions transversales et de la faible largeur qu’ils présentent vers le milieu, sont d’une grande fragilité; ils s’opposent d’une manière absolue, par le fait aussi de leur rigidité, aux modifications de forme et d’étendue de la base d’application et de l’échancrure nasale, nécessairement métalliques, modifications rendues obligatoires par les différences de conformation individuelle ; ils sont incompatibles, par conséquent, avec l’adaptation parfaite à toutes les figures et la réalisation de l’étanchéité en arrière. Enfin, toujours à cause de leur aptitude, leur façonnement n’est pas aisé, et le parallélisme ainsi que le poli de leurs faces ne sont pas faciles à obtenir.
  - Désireux de donner au champ visuel les limites les plus reculées, nous avons été séduit, comme beaucoup d’inventeurs, par les avantages de la forme coquille. Nous n’ignorions pas que les verres produits par le soufflage, à faces non travaillées, mais cependant fréquemment parallèles, sont souvent notablement divergents et que l’industrie, pour réduire leur valeur dioptrique ào, est obligée d’en modifier et d’en façonner soigneusement les courbes. Nous savions que le résultat ainsi obtenu, plus peut-être par négligence que par imperfection des méthodes, était trop souvent insuffisant et que les médecins oculistes n’avaient généralement à la disposition de leurs malades que des verres de qette sorte, dits plans, mais en réalité doués d’une valeur diop-trique de 0,20 à <>,/|(> centièmes de dioptrie et quelquefois plus? circonstance qui explique le jugement sévère porté sur eux pa* certains praticiens, en particulier par M. le D1' Trousseau. Nous avions même appris que des essais faits en Angleterre peur fabriquer des verres-coquilles parfaitement plans et de f°lte courbure avaient partiellement échoué et que les opticiens
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  - avaient été obligés d’en augmenter le rayon pour obtenir un résultat pins favorable. Cependant, attirés par les qualités réelles et supérieures dont ils peuvent être dotés par un travail soigné, fort de l’opinion de deux savants autorisés, M. le D' Tscherning, directeur du Laboratoire d’ophthalmologie de la Sorbonne, et M. Raveau, physicien du Laboratoire d’essais du Conservatoire des Arts et Métiers, nous affirmant qu’au point de vue physiologique, hygiénique et physique, la fabrication et l’emploi de verres-coquilles, plans ou à foyer ménisque même de forte courbure, étaient non seulement possibles, mais encore rationnels, nous conçûmes l’idée de créer des verres de cette sorte, dont la face antérieure, d’un rayon de o,o35 millimètres, serait sensiblement concentrique à l’œil, à une distance de 0,023 mm. de la surface de cet organe et dont la face postérieure, à centre disposé sur le même diamètre que celui de la face précédente, aurait un ravon plus grand ou plus petit selon leur valeur réfringente positive, nulle ou négative de oDà| io et — 10 I). Nous leur donnâmes une forme ovale de o,o55 mm. de grand axe sur o,ofq> mm. de petit axe et une épaisseur minima de 0,002 mm. au centre et sur les bords. Nous demandâmes à la science et à la bienveillante obligeance de M. le Dr Tscherning les calculs de leur épaisseur au centre et du rayon de leur face postérieure, étant donné un indice de réfraction du verre de i,52 et nous en confiâmes la fabrication à une des maisons les plus qualifiées de la place de Paris. Les résultats de cette première tentative furent médiocres : nous n’obtînmes qu’une vingtaine de verres bons sur cent produits. Sans nous décourager, nous priâmes M. le Directeur du Laboratoire d’ophthalmologie de vouloir bien fixer officiellement les limites de la variation de la valeur dioptrique des verres qualifiables bons au point de vue physiologique, pour une valeur dioptrique donnée. Ces limites furent arrêtées à 0,10 centièmes de dioptrie en deçà et au delà du chiffre indiqué par le fabricant. La première maison n’ayant pts voulu admettre nos demandes, nous remîmes nos ordres à une seconde usine d'optique, également très estimée, qui n’hésita pas à nous garantir la valeur dioptrique de ces verres, à 0,10 centièmes de dioptrie près. Enfin nous chargeâmes le Laboratoire d’essais du Conservatoire des Arts et Métiers d’en pratiquer le contrôle sous ce rapport .-,t de marquer de son estampille C A M ceux qu’il reconnaîtrait bons selon les indications du Laboratoire d’ophthalmo-i°gic. Nous sommes heureux qne les difficultés éprouvées nous aient conduits à faire pratiquer le premier au Laboratoire d’Essais 1 épreuve des objets d’optique; cette soumission volontaire au contrôle officiel ne peut qu’ouvrir une ère de progrès pour l’in-
  - hes verres-coquilles dont la fabrication nous parait ainsi assurée aujoiird hui avec précision, ont de grands avantages. Ils sont penscopiques, c’est-à-dire qu’ayant une puissance réfringente egale au centre et à la périphérie, ils permettent aux yeux de 'ou', sans tourner la tête, avec une égale netteté dans tous les sens et dans toute l’étendue du champ visuel. M. le docteur • Dsuvalt conclut de ses recherches récentes que tous les ménis-(lues convergents assez fortement bombés, comme les nôtres, de 0 L à -j- G D ont un avantage sensible au point de vue périsco-piquc, sur les verres biconcaves et biconvexes ordinaires. Leur Naleiir dioptrique varie peu du centre vers les bords de cette mi-jUUte variation, lorsque le verre est bon, est sans influence sur la action visuelle (Tscherningj. Leur face antérieure étant sensi-
  - vth'hicati°n de la valeur dioptrique des verres-coquilles par le 0(0 du déplacement du verre placé entre l’œil et l’objet regardé Vi»soi,lte rt*e^es difficultés, même pour les lunetiers, à plus forte ra , P0ur le public. Les résultats varient suivant l’éloignement ou le l’œil p lement du verre, sa position parallèle ou oblique par rapport à ,fUe ’i Partie considérée, centre ou périphérie. Aussi est-il nécessaire 'élit Contrtde du Laboratoire d'essais vienne dégager et affirmer la
  - blement concentrique à l’œil, les rayons lumineux incidents, ^dirigés vers cet organe, sont normaux à leur surface, ne subissent tpas de réflexion et pénètrent presque en totalité jusque sur la ,rétine, y donnant aux images une intensité lumineuse maxima, qui n’est pas sans étonner quelquefois au premier essai et peut faire croire à un défaut qui n’existe pas.
  - Leur forte courbure ne donne lieu sur la rétine à aucun effet d’aberration, de sphéricité, en raison de l’action du diaphragme constitué par l’iris.
  - Disposés à 0,020 mm. environ de la face antérieure de la cornée, à une distance de 0,029 mm. l’un de l’autre, ils embrassent un champ visuel binoculaire extrêmement étendu, i/i2°. La partie commune des champs visuels monoculaires est de 68° dans sa plus grande dimension horizontale et leur point initial d’entre-croisement au point le plus rapproché possible de la vision binoculaire est à o,o/( centimètres du plan tangent au centre des deux cornées. O11 sait que, pour l’œil normal, l’angle de convergence maximum est de 11 à 12 angles métriques et que son sommet est à 0,09 ou 0,08 centimètres de ce plan ; la disposition de ces verres ne peut donc en aucun cas gêner la vision voulue et consciente, dans la partie interne du champ visuel et une faible limitation de celle-ci est d’une importance fonctionnelle négligeable.
  - Enfin, pour protéger les yeux contre la lumière d’un soleil ardent, on usera également avec bénéfice de verres-coquilles fumés, neutres ou plans, à surfaces travaillées, ou divergents, ou convergents. La teinte fumée neutre, c’est-à-dire ne donnant aucune nuance secondaire, est de beaucoup préférable ; elle conserve aux objets leur couleur naturelle et n’expose pas la rétine à l’irritation de cause chimique ou thermique, provoquée par les rayons violets, bleus ou rouges. Elle sera variablement foncée selon les circonstances extérieures et la susceptibilité de l’organe.
  - Nous rappelons, et nous insistons sur ce point, qu’une bonne vision est indispensable au chauffeur, pour sa sécurité et celle de ses semblables ; que ses vices de réfraction doivent être absolument corrigés et que les lunettes, à lui destinées, doivent toujours comporter avec des verres plans, des verres à foyer convergents ou divergents, interchangeables (1).
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  - La protection, pour être complète, avons-nous dit, doit exister non seulement en avant et en arrière, mais encore sur tout le pourtour de l’œil, entre le verre et la base d’application en haut, en bas, en dedans et en dehors. Elle s’accommodera, ici encore, avec le respect des fonctions. Le champ visuel sera conservé, le plus possible, dans ses parties périphériques ; l’œil, les paupières et les parties recouvertes devront être suffisamment ventilés, aérés et rafraîchis ; l’espace compris entre le verre et l’œil se videra naturellement des produits impurs de la respiration de la peau, ainsi que de la vapeur d’eau provenant de la sueur et des liquides oculaires, afin d’éviter sa condensation et la formation de buée à la face postérieure des verres.
  - On a dit que la ventilation était inutile ; que dans les grandes vitesses, surtout, les yeux avaient toujours trop d’air. Cette proposition manque évidemment de réflexion : si un excès d’air vient au contact de l’œil, c’est qu’une ventilation se fait quelque part ; et si elle se fait sans avoir été voulue, là où elle 11a pas été prévue, en arrière de la base d’application, par exemple, elle révèle un défaut sérieux de l’instrument; car là où passe 1 air dans ces conditions, là filtre la poussière.
  - La ventilation est nécessaire : une chambre à air non ventilée donne lieu à un échauffement plus ou moins considérable, à 1 humidité et à la congestion habituelle des parties recouvertes, qui,
  - dans ces conditions, en outre de leurs troubles fonctionnels, 1 ____________
  - (1) La protection des verres contre la pluie est une question encore à l’étude.
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  - deviennent particulièrement sensibles au froid, lorsque cesse la protection ; ainsi naît la conjonctivite que l’on prenait trop de soin à éviter. N’est-ce pas un axiome connu de tous, que l’atmosphère des serres chaudes prédispose aux rhumes et aux catarrhes! Un autre inconvénient, immédiatement plus apparent, de l’absence de ventilation est la formation de buée à la face postérieure des verres et le trouble de la vision : la vapeur d’eau, produite par les yeux et la peau, n’est pas évacuée et, les verres se refroidissant au contact du courant d’air, elle se précipite sur leur face postérieure ; il ne peut en être autrement.
  - La ventilation ne sera pas exagérée, car la protection de l’organe de la vision serait alors incomplète. Elle devra suffire à évacuer régulièrement le contenu de la chambre à air et à rafraîchir légèrement la surface des parties protégées.
  - Elle se fera, non entre la base d’application et la peau, mais non les verres et leur monture, points dont l’étanchéité a été démontrée par nous nécessaire au point de vue de la protection parfaite, mais sur la périphérie de la chambre à air et à ce niveau seulement.
  - En résumé, l’œil sera suffisamment protégé entre les verres et la base d’application contre tous les agents susceptibles de lui nuire ; mais l’appareil protecteur devra permettre en même temps le passage des rayons lumineux, des gaz et des vapeurs, afin de conservera la vue le libre accès des parties périphériques du champ visuel et de réaliser une ventilation convenable de la cavité des lunettes.
  - Quelques fentes, quelques trous, d’une largeur ou d'un diamètre plus ou moins grand, constituent, pour atteindre ce but multiple, une solution insuffisante et mauvaise. Ils laissent s’effectuer une ventilation convenable, lorsqu’ils sont assez nombreux et judicieusement placés ; mais ils ouvrent la porte à la' poussière qui s’introduit fâcheusement jusqu’à l’œil ; de plus ils ne permettent pas l’exercice de la fonction visuelle.
  - La seule manière de réaliser à ce niveau la porte à la fois ouverte et fermée, est d’y placer une toile métallique, d’une grandeur de mailles et d’une grosseur de fil bien calculées, d’une convenance vérifiée par l’expérience, qui entoure et protège suffisamment les yeux au moins en dehors, en bas et en haut, empêche l’accès d’un courant d’air froid trop violent, arrête les poussières, les éclats, les projections, etc., tamise la lumière trop vive, laisse à l’œil la liberté d’explorer les parties les plus reculées du champ visuel et permette les échanges gazeux nécessaires à une ventilation suffisante de l’organe.
  - Par cette disposition, les gaz chauds et plus légers s’échappent par les parties supérieures, entraînant la vapeur d’eau, tandis que l’air frais s’introduit par les parties inférieures en quantité calculée et convenable; la buée ne peut se précipiter à la face postérieure des verres; l’œil ne s'échauffe pas, est modérément rafraîchi et n’est pas exposé à contracter une susceptibilité lâcheuse, sous l’influence de conditions hygiéniques mauvaises; la vision, enfin, s’exerce non seulement au travers d’un verre, mais encore au-dessous, au-dessus, en dehors et en arrière de lui, jusqu’aux limites ordinaires du champ visuel, qui conserve ainsi son étendue normale.
  - Une toile métallique n° ioo, à mailles de i5 centièmes de millimètre environ, nous a paru a priori devoir convenir et donner ces multiples résultats. Si l’expérience montrait que dans les grandes vitesses la ventilation est excessive au travers de cette I toile, on devrait en augmenter le numéro, c’est-à-dire la finesse des mailles et l’imperméabilité (fil plus gros). j
  - En recouvrant l’intérieur des lunettes, ainsi que la toile métallique, d’une couche de vernis noir mat, on y empêchera les reflexions de lumière pénibles à supporter et on améliorera encore l’instrument.
  - Les moyens d’attache seront commodes, pratiques et résistants. Pour obtenir cette dernière qualité, on en demandera l’élasticité, non au caoutchouc, mais à de petits ressorts en cuivre.
  - Les contacts avec la figure seront établis de préférence avec une peau très douce, la peau chamoisée, par exemple. Presque toutes les autres garnitures se fripent, prennent et retiennent la poussière.
  - Tels sont les principes de construction qui nous paraissent les plus rationnels pour les lunettes destinées à la protection des yeux contre les inconvénients des routes parcourues à grande vitesse; ils nous semblent déduits des règles les plus strictes de l’hygiène oculaire, et s’ils sont parfois difficiles à mettre en pratique, les inventeurs doivent cependant s’efforcer de s’y conformer le plus possible, afin de dépouiller de tout danger, de tout inconvénient, au moins pour la vue, la pratique si séduisante de l’automobilisme.
  - Dr Détourbe.
  - Le Tour de France à bicyclette.
  - Le départ de l’épreuve cycliste organisée par notre confrère VAuto, sous le nom de Tour de France, a été donné le mercredi ier juillet, à 3 heures, à Villeneuve-Saint-Georges.
  - L’épreuve totale du Tour de France se court du ier au 19 juillet, en six étapes, de la façon suivante :
  - ire étape : Paris-Lyon (467 kil.), les 1e1' et 2 juillet.
  - 2e étape : Lyon-Marseille (374 kil.), les 4 et 5 juillet.
  - 3e étape : Marseille-Toulouse (423 kil.), les 8 et 9 juillet.
  - 4° étape : Toulouse-Bordeaux (268 kil.), les 11 et 12 juillet.
  - 5e étape : Bordeaux-Nantes (420 kil.), les i3 et i4 juillet.
  - 6e étape : Nantes-Paris (471 kil.), les 18 et 19 juillet.
  - Les cinq premières étapes se font sans entraîneurs ni soigneurs; dans la sixième, au contraire, les entraîneurs à bicyclette sont autorisés, mais les suiveurs automobiles sont interdits.
  - Un classement spécial avec prix spéciaux sera établi pour les cinq premières étapes.
  - Les principaux coureurs engagés sont Maurice Garin, Aucou-turier, Watelier, Pasquier, Georget, Barroy, Joseph Fischer.
  - Le nombre total des engagements s’est élevé à quatre-vingts.
  - La Coupe Gordon-Bennett
  - A l’heure où paraîtront ces lignes, la sensationnelle épreuve fondée par le riche Américain sera courue.
  - Les nécessités de la mise en page et du tirage nous obligeant à remettre à notre prochain numéro le compte rendu de la course, nous allons rappeler rapidement aujourd’hui ce qu est la grande épreuve internationale.
  - M. Gordon-Bennett, propriétaire du New- York Ileruld, eut l’idée, en 1899, au moment où l’industrie automobile commençait à prendre ce développement extraordinaire qui n’a été constaté dans aucune autre industrie, de créer une épreuve internationale, à disputer par équipe et tous les ans.
  - Le prix de cette épreuve est un objet d’art d'une valeur de 10 000 francs qui devient la propriété du vainqueur pendant toute une année.
  - L’idée de M. Gordon-Bennett fut accueillie avec enthousiasme par le public spécial d’abord, puis par le grand public qui bientôt se passionna pour cette course. Il arriva même ceci, c’est que le nom primitif de l’épreuve: Coupe internationale de l automobile, disparut peu à peu pour faire place au nom de Coupe Gordon-Bennett, sous lequel seul elle est connue aujourdhui.
  - Suivant le vaut du donateur, l’épreuve doit se disputer dans le pays qui est tenant de la coupe. Cet article du règlement n’avait jusqu’à l’année dernière soulevé aucune dilfimdtG puisque depuis sa fondation la coupe était restée la propriété l’Automobile Club de France et que, tout le monde le sait, les routes de France étant les plus belles, on n’avait que l’embaria du choix pour faire disputer la course.
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  - Elle fut courue pour la première fois en 1899 sur la route de Paris à Lyon ; les concurrents étaient, pour la France, René de Knyff» Charron et Girardot, pour la Belgique M. Jenatzy, et M. Winton pour l’Amérique.
  - Ce fut M. Charron qui remporta la victoire.
  - La coupe fut disputée une seconde fois en 1901 sur la route de Paris-Bordeaux. Elle 11e fut pas, cette année-là, internationale. Les étrangers engagés déclarèrent forfait au dernier moment, se souciant peu de se mettre en ligne avec nos représentants, dont les véhicules étaient d’une supériorité incontestable.
  - La coupe fut donc disputée en 1901 par MM. Charron, Girardot etLevegh; elle revint à M. Girardot.
  - En 1902 on intercala la coupe dans la grande épreuve internationale Paris-Vienne.
  - Nos représentants furent Girardot, Henri Fournier et René de Nnyff; un seul étranger se présenta, S. F. Edge, montant une voiture anglaise Napier. Le parcours était Paris-Belfort et Belfort-lospruck.
  - MM. Girardot et Henri Fournier durent abandonner la course Par suite de pannes ; il restait donc en ligne S. F. Edge pour 1 Angleterre et M. René de Knyff pour la France.
  - René de Knyff arriva premier à Belfort, mais fut mis hors de course à quelques kilomètres d’Inspruck, de sorte que l’Anglais ®c%e gagna, et encore dans des conditions pitoyables.
  - Ra Coupe passa donc en Angleterre.
  - La Coupe Gordon-Bennett ayant été gagnée par un Anglais, aiontant une voiture anglaise, devait forcément se courir en
  - ïgleterre. Or, les lois anglaises s’opposent aux courses, quelles
  - qu’elles soient, sur les routes du Royaume-Uni. Aucune course de bicyclettes n’y est tolérée, et les tentatives de records y sont sévèrement punies ; à plus forte raison paraissait-il impossible d’y voir tolérer une course de 5oo kilomètres entre automobiles.
  - Devant ce cas, un groupe de membres du Parlement se constitua afin d’obtenir des deux Chambres un bill spécial, qui permettrait de courir, par extraordinaire, la fameuse Coupe sur le territoire de l’Irlande, dont les routes avaient été choisies par les organisateurs. Ce groupe réussit dans ses démarches et obtint le consentement du roi et l’autorisation des deux Chambres des Lords et des Communes.
  - Cette année, la compétition était sérieuse pour la propriété de la coupe, quatre nations s’étaient fait représenter : l’Angleterre, l’Allemagne, l’Amérique et la France.
  - Les équipes étaient ainsi composées :
  - Angleterre. — S. F. Edge, Napier, C. Jarrott.
  - Allemagne. — De Caters, Jenatzy, Foxhall Ixeene.
  - Amérique. — Mooers, A. Winton, Percy Owen.
  - France. — R. de Knyff, H. Farman, Gabriel.
  - Le parcours, qui affecte la forme d’un huit, a été choisi par les membres de la Commission sportive de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - Au moment où nous commençons le tirage, notre correspondant particulier nous télégraphie les résultats suivants qui peuvent subh des 'modifications par suite des calculs que nécessite la vérification des feuilles de chronométrage : ier Jenatzy (Ail.), 2e de Knyff (Fr.), 3° Henri Farman (Fr.), 4e Gabriel (Fr.). v Adrien Gatoux.
  - K i I cu|
  - Départ
  - Ballyshannon Roads^ Arrivées .ÿ
  - Bàtlydavis Roads
  - Fontstown,
  - Strad baDy J»/Go/urole.)
  - 7 Timolin IVloone
  - /JJ: 15
  - ,Castledermot
  - (Contrôle.)
  - Simmons Corner
  - Maganey Br 3/-
  - Carte de la Coupe Gordon-Bennett 1903 (les traits qui coupent la route indiquent les postes de police).
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  - t
  - La Locomotion
  - Le moteur « Triplex ».
  - Comme suite naturelle à l’article que nous avons précédemment publié sur les moteurs à 3 cylindres, nous donnons aujourd’hui une étude du très intéressant moteur « Triplex ».
  - Frappé des inconvénients connus et décrits ici par nous, M. Marcel Caplet, son inventeur bien inspiré, a imaginé et bre-
  - veté la disposition suivante de moteur à 3 cylindres, qui échappe complètement aux inconvénients signalés :
  - Il consiste essentiellement (fig. i et 2 ) en 3 cylindres accolés verticalement; l’arbre-manivelle, à trois branches, a ses coudes successifs disposés à 1800 les uns des autres, comme le montre la figure 5. Des contrepoids C C, dans des plans symétriques, sont tels que le centre de gravité des masses tournantes soit ramené sur l'axe de rotation. De plus, et c’est là le point caracté-
  - Fig. 3. — Coupe du moteur “Triplex” (coupe longitudinale)
  - ristique de ce dispositif, le corps de bielle et le poids total de son piston n° 2, celui du milieu, ont une valeur égale à la somme des poids des pistons extrêmes.
  - On voit facilement que, au point de vue des efforts d’inertie,
  - l'i" . 2.
  - le système peut être comparé à un 4 cylindres dont on aurait pour ainsi dire confondu en un seul les deux cylindres du milieu. Tou e l'invention tient dans ces quelques lignes.
  - Au point de vue fabrication, les cylindres sont formés de trois éléments semblables (fig. 1), juxtaposés et fermés aux extrémités par des plaques. Le joint d’eau est très facile à obtenir étanche, et la fonderie et l’usinage de ces éléments séparés sont bien plus faciles que pour des cylindres multiples coulés d’une seule pièce. De plus, il y a facilité et économie de remplacement d’un des éléments en cas d'avarie.
  - La soupape d’aspiration, disposée à la place usuelle, peut cire commandée mécaniquement par un dispositif simple indiqué figure 4-
  - La came d’échappement commande un mouvement de leviers, convenablement disposés, qui actionnent la soupape en temps voulu.
  - L’allumage, par rupture de courant primaire, est commandé par une came spéciale et une série de leviers analogues.
  - Tel qu’il est conçu, ce moteur a donné, comme équilibrage, des résultats absolument conformes à la théorie.
  - La disposition de ses organes : réduction du nombre des cylindres, suppression du palier intermédiaire, usinage réduit au minimum par suite des dispositifs adoptés, etc., permettent d’établir le moteur « Triplex » à des prix bien inférieurs aux 4 cylindres, tout en procurant le même confortable.
  - : Le seul reproche qu’on pourrait lui faire, c’est que la répartitition de ses temps moteurs (car nous avons supposé que les 3 cylindres étaient moteurs) n’est pas régulière par suite de la disposition à 1800 des manivelles; un des temps est à vide. Mais nous pensons que l’objection n’a pas une grande valeur, puisque les constructeurs les plus autorisés adoptent pour leurs 2 cylindres des manivelles à i8ou (Renault, Panhard, de Dion ), qui ont une action motrice encore plus irrégulière.
  - Voici quelques détails sur ce moteur intéressant :
  - Alésage, 86; course, 120; régime normal, 1 000 tours; pulS
  - sance, 10 chevaux; peut être poussé à 1 200 tours et donne
  - sont
  - Le moteur “Triplex” (vu en largeur)
  - Fig. 4. — Coupe latérale.
  - 12 chevaux à cette vitesse. Les engrenages de distribution dans le carter ; un engrenage intermédiaire peut être manoeuvre
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  - Fig. 5. — Le vilebrequin du “Triplex”
  - de l’extérieur; en le poussant, on dégrène, et on peut tourner l’arbre des cames, pour régler l’échappement à son point juste,
  - lors d’un démontage, sans utiliser de repères.
  - La disposition des pistons crée un mouvement d’air dans le carter; un trou foré dans l’axe de l’arbre-manivelle, permet l’équilibre de pression avec l’extérieur.
  - Le régulateur à boules est situé dans le carter près du volant, il agit par étranglement sur l’admission.
  - La tuyauterie d’aspiration fait partie des chapelles des soupapes; un seul tuyau relie le carburateur au moteur.
  - Le coude de sortie du tuyau d’échappement est lileié, de sorte qu’il peut prendre plusieurs directions; cette disposition facilite le raccordement de la tuyauterie d’échappement. — Tel est ce moteur simple qui fera parler de lui.
  - J. Bertrand.
  - Coupe dans un cylindre.
  - PROFIL A DONNER
  - à la came d’une soupape d’aspiration commandée
  - Dans un article de la Locomotion du i3 juin, M. Baudry de Saunier parlait de l’ignorance, où sont encore beaucoup de constructeurs, du profil exact à donner à la came d’ouverture de la soupape d’admission commandée, et de leur désaccord quand ils mdiquent l’influence de cette nouvelle disposition sur le rendement du moteur. 5] (
  - Plusieurs auteurs ont prétendu qu’elle l’augmentait (voir la locomotion des 4 et 11 octobre 1902 et du 25 avril 1903). Il n’en est rien cependant, je l’ai maintes fois constaté par des essais au frein, et toujours l’expérience m’a prouvé qu’un moteur à soupape libre (de section suffisante) ne voit jamais sa puissance augmenter lorsqu’on la lui remplace par une commandée. Cependant^ en lisant les articles cités plus haut, il semblerait que le contraire dût avoir lieu, la soupape commandée paraissant admettre un volume de gaz plus grand par cylindrée que la soupape libre. G est une erreur, et nous allons voir que le volume de gaz admis par cylindrée reste le même avec les deux systèmes de soupapes, étudions ce qui se passe avec la soupape libre :
  - Ge n’est pas, comme on est enclin à le croire, lorsque le piston est arrivé à fond de course d’aspiration, mais an peu avant, que la soupape se referme, parce que les gaz, arrivant froids du car-
  - burateur, se dilatent au contact des parois chaudes du cylindre; leur tension moléculaire augmente et la soupape retombe sur son siège. Malgré la continuation de la course d’aspiration, les gaz ne sont donc plus aspirés au carburateur. La longueur de la course ainsi perdue est fonction de la température du cylindre.
  - Avec la soupape commandée, les mêmes phénomènes de dilatation se reproduisent; la tension des gaz contenus dans le
  - cylindre augmentant, l’aspiration cessera dans le carburateur au même point que plus haut, malgré que la soupape soit encore maintenue ouverte (le piston n’étant pas encore arrivé à fond de course) puisque, par leur dilatation, les gaz contenus dans le cylindre arrivent et restent en équilibre de pression avec ceux du carburateur. Donc, dans les deux cas, l’aspiration cessant au même point de la course du piston, le volume des gaz (aspirés
  - sera le même ; et la puissance spécifique du moteur restera la même, que la soupape soit libre ou commandée.
  - Si l’augmentation de puissance n’est pas ce que donne la commande mécanique de l’admission, il lui reste d’autres avantages,
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  - La Locomotion
  - sur lesquels je ne veux pas revenir, ceux-ci n’étant plus à discuter, tels : la diminution qu’elle apporte dans le bruit de l’aspiration, la suppression du réglage toujours délicat des ressorts de soupapes, etc.
  - *
  - * *
  - Etudions maintenant quel est le profil à donner à la came qui doit soulever cette soupape. Nous admettrons que le moteur sur lequel elle est placée, a, suivant la disposition généralement adoptée par les constructeurs, ses deux soupapes interchangeables. Le diamètre de la soupape d’échappement détermine donc celui de la soupape d’admission, et pour que celle-ci fonctionne dans la meilleure condition, elle doit permettre aux gaz, arrivant dans le cylindre, une vitesse constante.
  - Posons d’abord la relation bien connue : ^
  - V X S = v X s
  - Dans laquelle V représente la vitesse du piston, S sa section, v la vitesse des gaz sous la soupape et s la section qu’elle laisse ouverte à leur passage.
  - , T . v X S
  - Nous en tirons : — — = v s
  - Puis, comme : s = -. d. h. (d étant le diamètre de la
  - soupape et h sa levée.)
  - S
  - et : ----r X V = h.
  - s> ir a
  - Ce tpii nous apprend que la vitesse de levée de la soupape doit être proportionnelle à la vitesse du piston. Or, cette vitesse change en chaque instant de la course, et il nous faut en déterminer les différentes valeurs (nous négligerons l’obliquité de la bielle, ce qui peut être admis, si elle a au moins cinq fois la longueur du bras de manivelle); le graphique i nous les donnera.
  - Sur A B comme diamètre, traçons un cercle représentant le déplacement de la manivelle; A B sera donc la course du piston, les points morts étant en A et en B. Par le centre O élevons une perpendiculaire OX, sur laquelle nous tracerons une circonférence d’un diamètre O G de valeur tt A B n (// étant le nombre de tours par seconde du moteur). Menons ensuite un nombre arbitraire de rayons, Oi, O 2, O 3, O 4, 0 5, 0 6, 0 7, par exemple, représentant les différentes positions de la manivelle. Ces rayons coupent la circonférence X en 1', 2', 3', 4", 5', 6', 7'; et les cordes Oi', O2', 03', 0 4', 05', 06', 0 7'mesurent la vitesse Y du piston aux points correspondants de la manivelle 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Nous voyons que cette vitesse du piston est nulle aux points morts A et B et est maxima au point 4, où elle atteint la vitesse de la manivelle. Introduisons ces différentes valeurs de V dans la
  - formule ^ ^ X V = h, et nous aurons pour chacun des points
  - considérés 1,2,3, 4> 5, 6, 7, 8, la hauteur, h, de laquelle devra être soulevée la soupape, et avec elle nous allons tracer le profil de la came. Nous savons qu’elle tourne moitié moins vite que la manivelle.
  - *
  - * *
  - Divisons en quatre parties égales une circonférence représentant le cercle de base de la came (fig. 2). La soupape devra s’ouvrir et se refermer pendant un de ces quadrants. Nous en diviserons un en autant de parties égales que nous avions divisé primitivement la course de la manivelle; chacun de ces points 1, 2, 3, 4? 5, 6, 7, 8, correspondra à une position du piston pour laquelle nous avons calculé la valeur de levée de soupape h. Il suffira de porter ces différentes valeurs de h en prolongation des rayons correspondants pour obtenir les points 1’, 2’, 3’, 4’, 5’, 6’, 7’, 8’, appartenant au profil de la came.
  - Gomme généralement celle-ci soulève la soupape par un galet, ce profil doit être modifié, pour l’obtenir :
  - Avec un rayon 0 r, égal à celui du galet, et un centre pris sur le rayon correspondant, traçons un arc de cercle passant par chacun des points 1’, 2’, 3’, 4\ 5’, 6’, 7’, 8’. La tangente commune à tous ces arcs est le profil cherché.
  - Ce profil, comme on le voit, diffère sensiblement de celui généralement adopté pour soulever la soupape d’échappement; ce qui naturellement devait arriver, puisque ces deux organes ont des fonctions différentes à remplir.
  - Ch. Serex,
  - Ingénieur.
  - LA LOCOMOTION SUR RAILS
  - Le nouveau service sur la Petite-Ceinture.
  - Depuis le ier avril, la Petite-Ceinture a modifié son exploitation, en augmentant la vitesse moyenne de marche de ses trains et en proportionnant leur fréquence à l’affluence des voyageurs, aux différentes heures de la journée. C”est ainsi qu’en semaine, le matin et le soir, pour répondre aux besoins de la clientèle ouvrière, les trains se succèdent en moyenne dans chaque sens à 7 minutes d’intervalle, tandis qu’aux heures creuses de la journée, le service est plus réduit, mais plus rapide.
  - Cette dernière amélioration dans la rapidité de transport a été obtenue, non pas en augmentant sensiblement les vitesses de pleine marche, mais presque exclusivement en accélérant les démarrages, en même temps qu’en réduisant autant que possible le temps perdu aux arrêts.
  - C’est qü’en effet un train de chemin de fer, démarrant dans des conditions ordinaires, acquiert assez vite des vitesses de ^o à 5o kilomètres, mais il ne peut les utiliser (pie si les stations sont
  - Mord
  - Bois de Soulogn.
  - Fig. 1. — Plan du chemin de fer de Ceinture de Paris.
  - assez éloignées les unes des autres : ce qui n’est pas le cas d un Service urbain comme la Petite-Ceinture. Au contraire, s il démarre le plus rapidement possible, il atteint presque aussitôt sa vitesse maxima et peut ainsi profiter du lancé pour atteindre la station suivante ; en même temps, la vitesse au moment de l’arrêt est presque toujours inférieure à la vitesse moyenne, et le temps nécessaire au freinage se trouve ainsi réduit.
  - Avant de parler quelque peu des nouvelles locomotives qui ont permis de réaliser ce nouveau programme, il nous parait necessaire de rappeler les conditions d’établissement et d’exploitation de la Petite-Ceinture.
  - Le chemin de fer de Ceinture de Paris (fig. 1) a une longueur
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  - totale de 3i kil. 5, et son profil est assez accidenté. Sur ce parcours, se trouvent réparties vingt-neuf stations dont l’espacement varie entre 5oo et i 800 mètres : la plus courte distance, o kil. 5oo, étant d’Est-Ceinture au Pont-de-Flandre, et la plus longue, ! 1 kil. 800, de Ménilmontant à Charonne. Etant donné ce faible espacement des stations, séparées par des parcours en rampes atteignant jusqu’à i3 millimètres, il en résulte des régimes successifs de démarrage et de ralentissement, qui ne sont pas sans présenter certaines difficultés au point de vue de la traction. La charge des trains de voyageurs de Petite-Ceinture n’est pas considérable, il est vrai : ils se composent, en temps normal, d’une voiture de ire classe, de cinq voitures de 20 classe et deux fourgons, ce qui représente au total un poids d’environ 100 tonnes ; c’est, du reste, en faisant des petits trains rapides et fréquents que l’on réduit la durée des arrêts, en empêchant. la foule de s’agglomérer.
  - Avant le ier avril, et avec ces charges, la durée totale du parcours de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture était de 1 h. 20 minutes, avec une durée de marche de 1 h. 5 minutes.
  - Fig. 2. — Type de la nouvelle locomotive de la Ceinture de Paris.
  - Actuellement, pour la période de 8 heures du matin à 4 heures du soir, la durée totale du parcours est de 1 h. 10 minutes avec üô minutes comme temps de marche, soit un gain d’environ 1600.
  - \ oici d’ailleurs un tableau résumant par section et pour chaque sens de la circulation la durée partielle du trajet, avec la nouvelle marche, d’une part, et avec l’ancienne, d’autre part.
  - DUREE DES TRAJETS DURÉE DES TRAJETS
  - SENS DE CIRCULATION — —
  - Ancienne Nouvelle SENS DE CIRCULATION Ancienne Nouvelle
  - marche marche marche marche
  - Courcelles-Ceinture.. h. m. s. h. m. s. G Courcelles-Ceinture. . h. m. s. 10 3o h. m. s. 9
  - Auteuil l7 La Chapelle-St-Denis. La Rapée-Bercy
  - ka Kapée-Bercy 26 24 3o 24 3o 21
  - Lu Chapelle-St-Denis. 26 3o 22 Auteuil 28 26 3o
  - bffmroeiles-Ceinture. . 10 3o 9 30 Courcelles-Ceinture.. *7 i3
  - I 20 I IO I 20 1 09 3o
  - Pour réaliser cette accélération qui devait porter presque exclusivement, comme nous l’avons dit, sur les démarrages, la Compagnie du Nord a fait construire dans ses ateliers, pour le compte du Syndicat des chemins de fer de Ceinture, un lot de 'pnnze locomotives-tenders présentant certaines particularités techniques intéressantes.
  - Etudiées sous la haute direction de M. du Bousquet, ingénieur en chef, les nouvelles locomotives de la Ceinture offrent comme caractéristique d’être très puissantes avec un poids adhérent important pour les démarrages rapides, mais sans que, pour
  - cela, le poids total de la locomotive soit relativement élevé. L’écart entre le poids adhérent et le poids total a été d’ailleurs réduit au minimum ; on conçoit en effet que tout poids supplémentaire entraînerait une augmentation d’effort au démarrage et que la force vive ainsi acquise par cet excédent de poids serait dépensée entièrement en pure perte pendant le freinage avant l’arrêt. C’est d’après cette considération que la chaudière, timbrée à iG kilos, avec une surface de chauffe de i3o mètres carrés, ne possède que des dimensions relativement peu considérables : condition d’établissement qui se trouve encore justifiée par ce fait que, dans la marche par bonds successifs, la dépense élevée de vapeur, lors des démarrages, peut être facilement récupérée pendant le parcours à régulateur fermé, c’est-à-dire sans dépense de vapeur.
  - Ajoutons que cette locomotive, représentée sur la photographie ci-jointe, est à quatre cylindres, dont deux cylindres de détente, et à six roues couplées, de 1 m. 600, avec bogie à l’avant ; ce qui lui donne toute la souplesse désirable.
  - Elle offre un empattement de 7 m. 900 et une longueur totale de 11 m. 4oo ; enfin elle développe pratiquement au crochet de traction un effort qui peut atteindre jusqu’à 9 000 kilos.
  - Depuis la mise en vigueur de ce nouveau service sur la petite Ceinture, l’expérience a démontré que ces nouvelles locomotives satisfaisaient largement au programme proposé et que la durée du temps de marche pouvait môme être réduite à cinquante minutes.
  - C’est là un résultat tout à fait appréciable, qui doit avoir nécessairement pour effet d’augmenter la zone d’influence des stations, au point de vue de l’attraction qu’elles exercent sur le public par rapport à la concurrence des autres moyens de transport; car il faut bien admettre qu’entre ceux-ci, le voyageur urbain donne toujours la préférence à celui qui le mène à destination le plus rapidement possible en dehors de toute considération de prix, de commodité, et même de confortable.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - Pilotage des Automobiles en pays de montagne
  - On sait que, dans le but de prévenir les accidents, les cantons suisses des Grisons, du Valais et d’Uri, ont interdit leurs routes de montagne aux automobiles. Cette mesure, prise dans un but humanitaire, n’en est pas moins quelque peu vexatoire puisqu’elle oblige les touristes voyageant en automobile à s’éloigner de ces contrées et à faire un détour chaque fois qu’ils désirent passer d’un pays dans un autre, de Suisse en Italie, ou en Tyrol.
  - Pour obvier aux inconvénients résultant de cette mesure, et tout en tenant compte des conditions qui l’ont fait édicter, le Touring-Club de Suisse vient de proposer d’établir, sur les routes en question, un service de pilotage, assurant ainsi la facilité des communications et permettant à de nombreux artisans de gagner leur vie, comme par le passé, avec les touristes.
  - Voici en quoi consiste l’économie du projet : à chaque extrémité d’une route de montagne serait installé un chauffeur expérimenté, connaissant les moindres détails de la route. Tout chauffeur désirant passer la montagne serait tenu de prendre ce guide et de se conformer strictement à ses -instructions. Pour rémunérer ces nouveaux fonctionnaires, d’un genre absolument inédit, et qui seraient commissionnés par l’Etat, on leur allouerait une taxe de pilotage.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément i fr. 75 c. pour la France, 3Jr. pour l’étranger).
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  - La Locomotion
  - La Motocyclette “ EMERAUDE ”
  - Pour qu’une motocyclette soit pratique, il faut : i° que le mécanisme qui la compose soit aussi simple que possible ; 2° que la position du chauffeur soit commode et la machine
  - La Motocyclette
  - poulie arrière d’entraînement. — H, frein sur jante arrière. E, boîte renfermant la bobine. — avant, formant interrupteur. — .1,
  - Emeraude ",
  - — C, selle. — D, boîte renfermant les accumulateurs. — F, réservoir d’essence. — G, pompe à huile. — 11, manette de commande. — I, frein courroie plate. — lv, tuyau d’essence. — L, carburateur. — M, silencieux.
  - facile à manœuvrer. Vérités élémentaires qui sont trop souvent méconnues des constructeurs.
  - Ces qualités se trouvent réunies dans la motocyclette « Emeraude » due à M. Fournier, le bon constructeur de Nantes.
  - La simplicité de cette machine est telle qu’une seule manette suffit pour en régler toute la marche. Ainsi que l’on peut en juger par les figures ci-jointes, l’ensemble de la machine est gracieux. Elle est un peu plus longue qu’une bicyclette ordinaire ; le cadre en tulies d’acier très épais n’offre aucune solution de continuité et forme un tout bien uni ; il est entretoisé et d’une grande rigidité.
  - Un grand réservoir remplit la partie supérieure du cadre. Le moteur, placé verticalement dans la partie inférieure, est solidement fixé à la machine par deux colliers en bronze et quatre écrous; il peut donc être démonté et remonté avec la plus grande facilité.
  - Sa position permet l’emploi d’une courroie plate, large et longue, fonctionnant dans de bonnes conditions.
  - La manette unique se trouve en avant du réservoir à droite, bien à portée de la main et la pompe à huile sensiblement à la même distance à gauche, de sorte que le réglage de la vitesse et le graissage en cours de route se font avec une grande facilité.
  - Le frein avant commande aussi l’allumage, ce qui évite la poignée interruptrice toujours compliquée et source de pannes.
  - Tout dans cette motocyclette a été bien étudié. La grande accessibilité de tous les organes est remarquable : c’est ainsi qu’en se plaçant à droite de la machine on remarque que tout le circuit électrique est du même côté, accumulateurs, bobine, allumeur, bougie. Le conduit électrique, fait avec des fils à fort isolement, est d’une facilité de vérification presque instantanée.
  - La position du carburateur est également heureuse; placé derrière le cylindre, le touchant presque, il reçoit tout l’air chaud lorsque la machine marche ; il ne nécessite donc pas de réchauffeur.
  - Le moteur. — Le moteur, de 2 chevaux, ne pèse que 12 kilos; ses volants relativement grands lui permettent de monter sans peine les plus fortes côtes.
  - La forme de la chambre d’explosion, les larges orifices d’évacuation, l’heureuse disposition des ailettes assurent, en même temps qu’une bonne utilisation des gaz, un refroidissement
  - parfait.
  - Le cylindre, en fonte, douce, est solidement fixé au carter d’aluminium au moyen de trois forts boulons en acier; il est d’une seule pièce avec la culasse, ce qui permet de ne donner à cette partie délicate du moteur qu’une faible épaisseur de métal et assure un meilleur refroidissement.
  - Le carter, en aluminium, est composé de deux parties réunies au moyen de huit, boulons en acier; il porte, venus de fonte, deux demi-colliers qui permettent de fixer le moteur -solidement dans le cadre.
  - Les volants, en fonte douce, malgré l’étroitesse du carter, sont réunis par un emmanchement cône.
  - Le robinet de compression est supprimé par la levée de la soupape d’élevée se fait au moyen d’un excentrique
  - ctiappement. Cette placé sur la boite d’allumage.
  - Les ressorts sont bien disposés : celui d’admission est extérieur ; il permet une vérification constante sans démontage. Celui d’échappement ne touche pas à la chambre d’échauffe. ment, il ne chauffe donc pas et ne se ramollit pas.
  - Toutes les petites pièces qui, dans un moteur à grande vitesse, fatiguent énormément, ont été l’objet de soins tout particuliers. Les axes sont en acier cémenté, trempé, et rectifiés après la trempe; ils tournent dans des bagues également en acier cémenté.
  - L’usure est nulle et la douceur de marche parfaite.
  - Le réservoir d’essence, en cuivre épais, nickelé, est rivé et soudé dans toutes ses parties; Le moteur de la Motocyclette “Emeraude’ il contient : 5 litres d’es-
  - sence, un demi - litre d’huile, les accumulateurs, la bobine, et une pompe permettant de graisser en marche. 11 est solidement fixé au cadre par trois attaches.
  - cylindre. — b, carter en aluminium. c, ressort de soupape d’admission. — d, PlPe d’admission. — e, vis permettant de décoller la soupape. — f, raccord du carburateur y, trou de la bougie. — h, échappement-, i, ressort d’échappement. — j, boulon d td tache du cylindre au carter. — k, colber fixation du moteur. — l, excentrique per mettant la levée de la soupape d’échappement-— m, allumeur. — n, collier d« fixation u moteur.
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  - Le carburateur est automatique et indéréglable. La transmission se fait par une courroie plate, large de 3o millimètres, en cuir chromé. Cette courroie est munie d’une agrafe permettant son démontage avec la plus grande facilité.
  - Deux freins, un sur la roue avant, l’autre sur la jante arrière,-assurent un arrêt immédiat.
  - Les roues ont 65 de diamètre et sont munies de pneus à talons de 5o millimètres de section.
  - Cette motocyclette pèse environ 4o kilos. Elle peut faire en palier de 5o à 55 kilomètres à l’heure suivant les développements.
  - Adrien Gatoux.
  - 1/allumage de quatre cylindres
  - par une seule bobine à trembleur,
  - Nous avons indiqué dans le numéro 83 (page 2^3) un dispositif de MM. Gallice et Forest permettant d’allumer quatre cylindres avec une seule bobine dépourvue de trembleur éicetro-magnc-tique.
  - Le trembleur électro-magnétique facilitant notablement la mise en marche du moteur, nous avons demandé à M. R. Arnoux de vouloir bien nous donner un schéma de montage : i° avec bobine sans trembleur munie d’un aulo-treinbleur; 2° avec bobine à trembleur.
  - Les figures î et 2 correspondent respectivement à ces deux cas. Un peut remarquer que, conformément au mode de montage du condensateur innové par MM. Arnoux et Guerre, celui-ci comprend entre ses bornes les deux points de rupture du courant primaire : par le trembleur électro-magnétique de l’auto-trembleur
  - Bo b (dur
  - Fig. i. — Montage sans trembleur.
  - °u de la bobine, et par la came d’avance à l’allumage, de façon donner toujours une étincelle secondaire, que la rupture du courant primaire ait lieu sur le trembleur ou sur la came.
  - Le dispositif d’avance à l’allumage, qui peut être d’un modèle quelconque, doit être commandé par une came a quatre crans Sl elle est du genre de Dion-Bouton, ou à quatre bossages si elle est du genre Aster. Sur l’axe de cette came doit être fixé un Las qui, en tournant avec cette came, vient distribuer l’étin-eelle successivement aux quatre cylindres par l’intermédiaire des touches i, 2, 3, /,, qui doivent être fixées et parfaitement isolées, point essentiel, sur un plateau de matière isolante monté sur le dispositif d’avance à l’allumage.
  - La lar geur des touches doit être telle que leu” liaison élec-
  - trique avec l’extrémité du secondaire de la bobine soit établie avant que le courant primaire ne soit fermé par la came. X.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Rallie-ballons du /3 juin (résultats officiels). — La Commission sportive de F Aéro-Club, réunie le 17 juin, a homologué les résultats du concours aéronautique du i4 juin.
  - Aéronautes : ier, M. Barbotte (YAéro-Club IV), atterrissage à Roissy (S.-et-O.), i5 600 mètres du point désigné : médaille d'argent. — 2e, M. Etienne Giraud (Rolld IV), atterrissage à 1 5oo mètres E. N.-E. de Gonesse, 16 200 mètres du point désigné : médaille de bronze. — 3e, M. Mélandri (Ariel), atterrissage au S.-O. de Gonesse, à iG 800 mètres du point désigné. — 4e, M. Bacon (Fleur-de-Lys), atterrissage à Vémars (S.-et-O.), 21 kilomètres du point désigné.
  - Automobilistes : M. le capitaine Bouttieaux, capture de Y Ariel : médaille de bronze; M. G. Truffant, capture de Y Aéro-Club IV : médaille de bronze.
  - *
  - *
  - Concours du l(.) juillet. — En raison de la proximité du concours de Bordeaux du 5 juillet, le concours primitivement organisé par l’Aéro-Club pour le 12 juillet, a été reporté au 19 juillet.
  - Cette épreuve toute nouvelle sera un rallie aérien. Les concurrents chercheront à atterrir le plus près possible d’un ballon muni d’un signe distinctif, parti quelques minutes avant eux, et qui devra descendre dans une zone déterminée par les commissaires. M. Henry de LaVaulx s'est proposé pour piloter le ballon qui « fera la bête » dans ce rallie original.
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  - *
  - Concours aéronautiques de Bordeaux. — L’Automobile-Club Bordelais et sa section d'aérostation organisent une épreuve internationale
  - Bobina
  - Aicto-trernis êicr
  - Montage avec trembleur.
  - | d'aérostation qui sera disputée le 5 juillet à Bordeaux, sous les règlements de F Aéro-Club de France.
  - Cette épreuve consistera en un concours de plus grande distance mesurée en ligne droite jusqu'au point d’atterrissage définitif, avec escales et dépôt de passagers facultatifs. Les ballons devront être montés au départ par deux voyageurs au moins.
  - Seront seuls admis à s’engager les aéronautes membres de sociétés aéronautiques ou présentés par un membre de l’Automobile Club Bordelais. Tous les systèmes d’aérostats sont admis. Volume maximum : 1 000 mètres cubes.
  - ier prix, 5oo francs et une coupe, objet d’art d’une valeur de 1 5oo francs, dont le gagnant restera détenteur une année, et qui 11e deviendra sa propriété définitive que s’il la gagne une seconde fois. Les autres prix sont de 4oo, 35o, 3oo, 2.5o, 200, i5o, 125, 100 francs.
  - François Peyrey.
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- - 428
  - La Locomotion
  - CHOIX DE LA MULTIPLICATION
  - des Voitures automobiles.
  - La méthode exposée dans cet article a pour but de permettre de déterminer les rapports des vitesses et la multiplication qui conviennent le mieux à une voiture automobile, munie d’un moteur donné, et suivant les routes à parcourir, afin d’obtenir la meilleure utilisation possible de la puissance du moteur au point de vue de la vitesse.
  - Elle est basée sur des mesures et des observations pratiques, et non sur des formules théoriques qui ne donneraient aucun résultat exact, par suite de la grande variété des moteurs et des transmissions.
  - Pour l’appliquer, il est nécessaire d’avoir une voiture du type considéré, munie de son moteur, et dont la transmission soit établie comme d’habitude, c’est-à-dire au jugé.
  - On sait que la puissance utile d’un moteur augmente avec le nombre de tours jusqu’à une certaine limite à partir de laquelle cette puissance décroît rapidement et devient nulle si on laisse le moteur tourner assez vite.
  - Cette diminution de puissance à partir d’un certain nombre de tours, tient à plusieurs causes, telles que l’accroissement continu du travail absorbé par les frottements, les chocs dus à l’inertie des pièces en mouvement, les dépressions et les contre-pressions produites par une trop grande vitesse des gaz dans les conduits, la combustion incomplète des carburants, etc.
  - La figure i représente la courbe des variations de puissance d’un moteur à deux cylindres, essayé au frein électrique. Les abscisses oxi 0x2 n.r3... sont proportionnelles aux nombres de tours, et les ordonnées .ri y4, x2 .*'3 yz indiquent les puissances correspondantes. On voit qu’au début le travail croit presque proportionnellement à la vitesse angulaire, la courbe se rapprochant de la droite a b ; puis cesse de croître à partir du point y?,
  - I02Q00 tours
  - 0 200 *00 600 800 1000 12001*001600
  - où elle est maxima, pour tomber rapidement, suivant y3 y4 y5. Le travail utile devient nul au point #5, correspondant, dans le cas considéré, à 1 'jbo tours par minute.
  - Au delà de ce nombre de tours, non seulement le moteur est incapable de fournir aucun travail, mais il faudrait lui ajouter des puissances supplémentaires représentées par xqjq... ,r7 y7... pour le faire tourner à 1 800, à 2 000 tours.
  - On conçoit facilement que, pour entraîner une voiture à son maximum de vitesse, il faudra une multiplication telle nue le moteur puisse tourner au nombre de tours correspondant à sa puissance maxima.
  - Si le rendement du mécanisme était constant, c’est-à-dire si le travail disponible au volant et le travail disponible aux roues
  - motrices étaient toujours dans le même rapport, quelles que fussent les vitesses embrayées, il suffirait, pour l’application de la méthode qui suit, de connaître la courbe des puissances du moteur seul, déterminée au banc par un moyen approprié : frein de Prony, frein électrique, etc.
  - Mais, en réalité, il n’en est pas ainsi : le rendement varie suivant le système de transmission employé et les vitesses relatives des organes en prise. Il faudra donc déterminer les courbes des puissances disponibles aux roues motrices, pour chacune des vitesses en prise.
  - On pourra tout au plus admettre par la suite, avec une exactitude suffisante, que les rapports des puissances au volant et aux roues motrices restent les mêmes aux mêmes vitesses, pour des voitures de forces différentes mais possédant des transmissions semblables.
  - *
  - * *
  - Il existe plusieurs moyens de déterminer ces courbes : l’un consiste à monter un frein de Prony ou à corde sur l’une des roues arrière, la voiture étant soulevée et l’autre roue calée, et à mesurer le travail, pour chacune des vitesses en prise, à différentes allures du moteur. Cette méthode a l’inconvénient de faire tourner le différentiel et de donner par conséquent des résultats inférieurs aux résultats réels que l’on obtiendrait si on avait un frein sur chacune des roues.
  - Un autre procédé, plus exact, est la mesure du travail au moyen d’un chemin de roulement se déplaçant sous les roues, et d’un dynamomètre, comme on le pratique au laboratoire du ministère de l’Agriculture sous la direction de M. Ringelmann. (Voir la Locomotion du 28 février iqo3.) Cependant cette méthode a le défaut, pour le cas dont nous nous occupons, de ne pas tenir compte de la résistance de l’air, des cahots de la route, etc., puisque la voiture est immobile.
  - Le troisième procédé, que nous allons indiquer, a l’avantage d’être basé sur des observations sur routes, et de donner à la fois les courbes du travail moteur et les coubes du travail résistant de la voiture, en rampes ou en descentes pour toutes les vitesses.
  - Supposons que la voiture descende une côte uniforme, par son propre poids, le moteur et le changement de vitesse étant débrayés : au bout d’un certain temps, la vitesse du véhicule est uniforme et, à partir de ce moment, tout le travail moteur, c’est-à-dire le travail de la pesanteur, est absorbé par les résistances de la voiture : frottement de roulement, résistance de l’air, pertes dues aux cahots, etc. Par conséquent, si la route suivie était horizontale, il faudrait, pour obtenir la même vitesse, appliquer à la voiture un travail effectif égal au travail de la pesanteur.
  - Si P est le poids total de la voiture, exprimé en kilogrammes; V la vitesse en mètres par seconde; h la pente en mètre par mètre, le travail de la pesanteur sera, en kilogrammètres :
  - T = P Y /1
  - et en chevaux,
  - _ P V h ~ 75
  - Si on porte (fig. 2) les vitesses en abscisses 0 Y et les puissances en ordonnées 0 T, en faisant o v = V et v y = on obtiendra un point y de la courbe de résistance de la voiture en palier. En portant sur la même ordonnée des longueurs yy2, yy4, yye, etc., égales au travail nécessaire pour monter des côtes de 2 0/0, 4 0/0, 6 0/0, etc., à la vitesse V =0 r, c’est-à-dire
  - r y2 = P V X 0,02 4-
  - • • 70
  - y y4 = P V X 0,04 ^
  - • •' 70
  - y y6 = PV X 0,06 —
  - les points y2, y4, y6, etc., seront des points des courbes de résistance sur des rampes de 2 0/0, 4 0/0, 6 0/0.
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  - 429
  - De même, en portant
  - y y - 2 -- .r ,r® y j - 4 = y ji
  - en dessous du point y, les points y —s, y_ 4 seront des pointé des courbes de résistance sur des descentes de i o/o, 4 o/o, etc.
  - 30 o :» GO Kilomètres
  - Des observations analogues, sur d’autres pentes li //”, à des vitesses Y’, V”, donneront d’autres points y’, y’®, rh, etc., et y’’, y”», y’h de ces courbes, en portant
  - o r’ = VY’ y = P Y’ li —r
  - o Y Y’V” y” = P Y” h" 4
  - 7-5
  - et r’ r’® = P Y’ 0,02 —-
  - ’ 75
  - r” r”2 = P Y” 0,02 —=r etc.
  - ’ 70
  - Pour obtenir les courbes des puissances utiles du moteur, on remarquera ceci :
  - Supposons le moteur embrayé en 3e vitesse et entraînant la voiture à la vitesse Y1", en palier; en se reportant à la figure 2, 011 voit qu’en palier, à cette vitesse, le travail résistant de la voilure, et, par suite, le travail utile du moteur, est égal à rU1 ym. En portant (fîg. 3) 0 n proportionnel au nombre de tours, qui est connu puisque l’on connaît la multiplication, ri n ni = y™ y1,1, on obtiendra un point m de la courbe du travail moteur en 3e vitesse.
  - Si la voiture monte une côte de 2 0/0 à la vitesse YIV, le travail résistant sera e’v y,v; en portant o «’ égal au nombre de tours du moteur, et n’ ni’ = eIV yIV, on aura un second point /»’ de la courbe cherchée M3. Par une série d’observations analogues, on obtiendra un nombre de points suffisant pour la tracer.
  - En opérant de la même façon avec les autres vitesses en prise,
  - 1200 1W)0 LGOO (ours
  - °tt aura les courbes M®, Mi du travail moteur disponible pour ces vitesses.
  - h est inutile d’ajouter que, dans toutes ces expériences, le tuoteur doit donner toute sa force, et que le régulateur 11e doit l»-w agir.
  - Si on a employé l’un des deux procédés que nous avons indiqués pour obtenir le travail moteur, on déterminera le travail résistant en faisant marcher la voiture sur différentes pentes. Par exemple, si la voiture est embrayée en 3e vitesse et marche en palier à une vitesse Y*, la courbe de travail moteur donnera la puissance absorbée n, m, qui sera égale à la puissance motrice disponible au nombre de tours 0 n, correspondant à la vitesse Y* (figb 4)> et en portant 0 vy = Vi et ty y* = ni it)i} on obtiendra un point y* de la courbe de résistance en palier.
  - De même, sur une rampe de 2 0/0, si la voiture donne, en 3° vitesse, une allure Y®, le moteur tournant alors à un nombre de tours /?®, la figure 3 nous donnera le travail correspondant no /h®, et en faisant o r® = Y®, c® y® = n® /»2, le point 12 sera un point de la courbe du travail résistant, sur rampe de 2 0/0. En multipliant les exemples, on obtiendra un point de chacune des courbes 3 0/0, 4 0/0, etc. On déterminera les autres points en considérant que le travail résistant, à une vitesse donnée sur une rampé, est égal à la somme de travail nécessaire à entraîner la voiture à la même vitesse et du travail d’élévation de l’ensemble. Ainsi, sur une rampe de 2 0/0, à la vitesse Vd, le poids du véhicule étant P, le travail d’élévation sera
  - t = P Y-i X 0,02 en kilogrammètres, Xi étant exprimé en mètres par seconde et P en kilogrammes.
  - En faisant y y’ 1P Y* X 0,02
  - y y” ~ PYi X o,o4
  - y y” = P Xi X 0,02
  - sur la figure 3, on aura des points y’', y”, y’”, des couibes sur rampes de 2 0/0, 4 0/0, et sur des descentes de 2 0/0, 4 0/0, etc.
  - c\* o\®
  - 10 13 20 23 30^35 W)V2i5V,30 33 GO Kilomètres
  - Fig. 4.
  - On fera les mêmes calculs pour les autres ordonnées connues ; sur y® y® correspondant à la vitesse Y®, on portera r® y’® = y’® y”® = y® y”\ — P Y® X 0,02 et ainsi de suite.
  - *
  - * *
  - Toutes les courbes étant déterminées, on aura les moyens d’examiner si les vitesses et la multiplication adoptées sont bien choisies, et de voir quelles sont les vitesses que l’on pourra obtenir sur chaque route.
  - Pour cela on tracera toutes les courbes sur une même figure (fig. 5), les abscisses OX représentant les vitesses kilométriques, et les ordonnées XY les puissances en chevaux. Les abscisses des courbes M| M® M3 du moteur seront telles qu’elles correspondent aux nombres de tours du moteur, suivant la vitesse en prise ; 011 réalisera cette condition en portant sur une ligne quelconque ( ) Z des longueurs proportionnelles aux nombres de tours du moteur. Si la multiplication est telle que celui-ci tourne à 1 200 tours lorsque la vitesse est de 5o kilomètres, on joindra le point 1 200 au point f>o et on portera p n égal au travail moteur à 1 200 tours, travail donné sur la figure 3. En menant par les points 4no, Goo, 800, etc., des parallèles pi c® p-i--- à z p et en
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  - La Locomotion
  - portant en ordonnées les travaux moteurs pi ni, p«na de la figured, on obtiendra la courbe M3.
  - Les courbes Mi et Mo seront obtenues d’une façon analogue, c’est-à-dire que, pour la courbe M* par exemple, on joindra le point ~ au point r donnant la vitesse kilométrique de la voiture, en 2e vitesse, lorsque le moteur tourne à 1 200 tours. On tracera les parallèles ci ri, z«j‘2... à zr et on portera les ordonnées
  - rs, i'i ,s‘i, z'o .sAégales aux ordonnées de la courbe Mo sur la ligure 3, pour les mêmes nombres de tours.
  - En examinant la ligure 5, on voit que la courbe de rampe o 0/0 (palier) et la courbe M3 se coupant au point //, l’abscisse op donnera la vitesse maxima de la voiture en palier. En elîet, si cette vitesse pouvait être plus grande et devenait o pi par exemple, le travail résistant de la voiture, pi «3 serait plus grand que le travail moteur pi ce qui est impossible.
  - On voit de même que les vitesses maxima, en 3e vitesse, par chacune des pentes, sont données par les points de rencontre de la courbe M3 et des courbes de résistance sur ces pentes. Ces vitesses sont respectivement 0 r, ou... pour des rampes de 2 0/0, 4 0/0... et oé, ou' ot... pour des descentes de 2 0/0, 4 0/0, G 0/0...
  - La courbe M3 ne coupant pas la courbe de résistance G 0/0, il est impossible de monter cette rampe en 3e vitesse.
  - De même, les points d’intersection /•, Ai... /, li... des courbes M* Mi avec les courbes 2 0/0, 4 0/0, etc. donneront les vitesses maxima sur ces rampes, pour la 20 ou la ire vitesse en prise.
  - En 2e vitesse on aura 0 j, 0 ji 0 /g... kilomètres pour 2 0/0, 4 o/o, G 0/0... et les rampes supérieures à 10 0/0 ne pourront pas être montées.
  - En ire vitesse, les rampes de o 0/0, 2 0/0, 4 0/0... seront gravies avec les vitesses 0 i, 0 4, 0 12... kilomètres.
  - On remarquera que les courbes Ma et M;> se coupent au point m, correspondant à la vitesse de 38 kilomètres ; la vitesse maxima sera la même en 2e et en 3e vitesse, pour une certaine rampe. Par conséquent il y aura intérêt à rester embrayé en 3e vitesse, le moteur tournant moins vite, par suite fatiguant moins. Sur une route, on saura donc, si on est en 3e vitesse, qu’il n’y a pas intérêt à prendre la 20 avant que la vitesse ne soit tombée au-dessous de 38 kilomètres, le nombre de tours du moteur étant de 860 tours.
  - L’examen de la ligure montre que le moteur donne sa puis-
  - sance maxima utile q e sur une rampe de 1 0/0 environ. Si la route était continuellement en palier, il faudrait, pour obtenir la moyenne maxima, que la courbe M3 fût déplacée proportionnellement, de façon que son maximum fût sur la tourbe o 0/0 ; la vitesse en palier deviendrait alors o q” = 62 kilomètres, au lieu de o p = 5o kilomètres.
  - Si, au contraire, la moyenne des routes était en rampe de 2 0/0 (on peut, avec l’habitude, assimiler, au point de vue du travail résistant, des routes en mauvais état à des rampes plus ou moins fortes, suivant leur entretien), il faudrait que le maximum de M3 fût sur la courbe 2 0/0, la vitesse sur cette rampe devenant o q' ~ 42 kil. 1/2.
  - Pour déplacer proportionnellement les courbes Mi, M2, Ma et obtenir les positions M’a M’3 il suffira de tracer (fig. G), pour M’a, par exemple, les lignes z q, z q’ et de mener par les divisions de la ligne 0 z des parallèles à z q' en portant sur les ordonnées telles que q e’ des longueurs égales aux ordonnées correspondantes telles que qe.
  - Les courbes M’3 et M’a donneront la multiplication à adopter pour que le moteur donne son meilleur effet sur la rampe choisie. A une vitesse de 1 200 tours du moteur correspondra une allure de 47 kilomètres en troisième vitesse au lieu de 5o dans le premier cas.
  - En 2e vitesse, la multiplication sera de 33 kilomètres pour 1 080 tours si l’on compte sur des rampes de G 0/0 avec la courbe Ma et de 29 et 1 080 tours, avec la courbe M2 et des rampes de 8 0/0.
  - Connaissant le parcours que doit suivre la voiture, on pourra déterminer, par tâtonnements, en déplaçant chacune des courbes, la multiplication qui donnera la moyenne maxima. De plus, la ligure 5 donnera toujours la vitesse que l’on peut obtenir sur chaque route, et on pourra
  - en déduire les temps, si on connaît le profil et la longueur de la route.
  - *
  - * *
  - l’our terminer, nous prendrons l’exemple suivant :
  - ^Supposons que le trajet d’une course se compose de :
  - 100 kilomètres en palier.
  - ^o kilomètres en rampe de 2 0/0.
  - 5o kilomètres en rampe de 8 0/0.
  - 3o kilomètres en descente de 4 0/0.
  - Les vitesses et les temps seront, avec les courbes M$ et Ma :
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  - 431
  - En palier, V = 5o kil. ; temps 100 5o 2 heures,
  - Sur 2 0/0, \ — 41,5 ; temps = = 7° = 4i ,5 1 h. 4i m.
  - Sur 8 0/0, V = 27,5 , temps - 5o ~ 27,5 1 h. 4y m
  - En descente 4 0/0, V = 62 kil. ; temps = 3o 7 = 0 62
  - 29 m.
  - yyj,
  - et le temps total de la course sera 5 h. 59 m.
  - Si on change la multiplication suivant les courbes M’a et M’3, les vitesses et les temps seront :
  - Palier, vitesse = 49 kil. ; temps
  - 4 y
  - = 2 h. 02 ni.
  - 2 0/0, vitesse
  - 70
  - 42 kil. 1/2 ; temps = f—p = 1 h. 38 m.
  - 42.0
  - 8 0/0, vitesse = 29 kil. ; temps =
  - 1 h. 43 m.
  - 4 0/0, vitesse
  - 59
  - temps
  - et
  - le temps total ne sera plus cpie de
  - 2 9
  - 3° , „
  - : _— = 0 h. 3o m.
  - <>y
  - h. 53 m.
  - C. Favron.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Procédé de fabrication d’une bonne pile pour l’allumage d’un moteur.
  - A côté de la bonne pile de secours préconisée par M. Le Roy, quelques chauffeurs — « bricoleurs » par essence — aimeraient peut-être à connaître les détails de construction d’une bonne
  - L& scu> oux>erb
  - Le sac- rempli- de-, dép oIctrùs anty ferme, et fïcetÀ,
  - jBouchon en. Jonc. de- Véoenb, J. _
  - Sac en calicot noué en ru, rabattu e le poreuse.
  - 'Dépolarisaniy
  - pile
  - liquide, donnant un allumage parfait, et d’un usage très
  - P'atique précisément parce que l’on sait ce qu’elle a « dans le
  - ventre ». En voici l’anatomie, pour une batterie vo'turette et pour un élément :
  - i° Une boîte carton doré et laqué; dimensions extérieures en millimètres : 76 X 65 X 180. (Pour voiture : io5 x 85 x 180, et le reste à l’avenant.)
  - 20 Le zinc amovible y contenu est une lame, repliée quatre fois, de (70 X 2) -j- (60 x 2) = 260, haute de 100, épaisse de 1,5. A ménager une patte, recourbée un peu en dedans, pour souder un bout de conducteur de bonne section et bien isolé. Tremper ce zinc quelques minutes dans la solution : mercure 10, acide azotique 100, eau 1 litre. Sans l’essuyer, faire passer chaque face dans une couche de mercure — une boîte très plate, avec 5 m/m. de mercure suffit — l’amalgamation est parfaite. Préserver par du vernis noir le haut de la patte conductrice et son fil. Façonner le zinc au préalable, l’amalgamation le rendant très cassant. Placer dans la boîte carton, jusqu’au fond. La patte doit affleurer.
  - 3° Charbon de modèle courant, section 65 x 10, pince noyée dans la tête, à vis.
  - 4° Sac ouvert aux deux bouts, en calicot à 3 sous le mètre, de section 45 X 5o, haut de 25o. Les quatre angles, sur i5o de haut, marqués par un surjet. Nouer l’un des bouts au-dessous de la tête du charbon, fortement. Remplir bien également le sac, de part et d’autre du charbon, du mélange suivant, bien tassé : plombagine extra pour galvanoplastie (5 fr. le kilo) 1 4, bioxyde de manganèse riche (0,80 à 1 fr. le kilo) 3/4 ; (parties égales valent encore mieux) ; 2 kilos du mélange, pour 4 éléments, suffisent largement. Fermer par pliure le sac qui dépasse après remplissage. Ficeler fortement, 2 tours en long sur les grandes faces, 1 sur les petites, 10-12 tours en travers.
  - 5° Autour de la poupée obtenue, enrouler, sans presser, une feuille de papier parchemin, pas trop épais. Les bords se recouvriront de 20-25 m m. Maintenir par un joint de cire ou un tour de fil, sans plus. Plier sur le sac le bas qui dépasse. Le haut aura été bien replié sur 20 m m. avant enroulement; pour consolider le papier, rabattre sur ce repli la fronce du sac de calicot, comme un collet. Le charbon, son dépolarisant et le vase poreux, ainsi préparés, doivent entrer facilement, mais tout juste, dans le zinc en place, et la borne du charbon dépasse un peu.
  - 6° Verser dans le vase une solution concentrée de sel ammoniac blanc, en pains (200 gr. par litre d’eau). Une fois le dépolarisant bien imbibé, le liquide doit noyer un peu le haut du zinc. Chaque élément en prend un demi-litre environ.
  - 70 Verser sur le liquide de la paraffine fondue (qualité dure, fondant à 70-75°) ; d’abord une couche mince, versée avec précaution en suivant les bords, puis, après solidification, jusqu’en haut. Faire même dépasser un peu, èn entourant la boîte d’un rebord de papier, pour pouvoir ensuite donner au bloc une surface convexe sur laquelle glisseront les gouttes de liquide échappé par mégarde.
  - On aura ménagé à la pile un évent, bout de tube en verre, de 5-6 de diamètre, traversant la paraffine où il sera noyé, placé dans un coin et fermé par un bout de jonc permettant la sortie des gaz.
  - lin tel élément neuf marque, en service normal, i5 ampères et 1 v. 6. 11 donne pendant très longtemps un allumage superbe. Faire le plein du liquide évaporé, le remplacer une fois usé, remplacer le zinc une fois rongé, sont des opérations très aisées. La fermeture pourrait être plus étanche, le bombement de la boite décollant fréquemment la paraffine, mais sa surface convexe et le bon isolement du fil négatif évitent toute chance de
  - -10e environ. de condupteiu’ isole, soude ait- >Unc avant amalgamation
  - r- ' *Hausse en papier à
  - •’ « /x remplir de. paraffine,
  - io pour tailler ensuite ' ' J, suivant eu b .
  - Vase poreuse en. , papier parcheminé. replié emhxuxt, en r
- p.431 - vue 404/815
- - 432
  - La Locomotion
  - court-circuit. L’élément, ne s’use absolument pas au repos. Quand on s’est servi d’une telle batterie, on ne pense plus — ou beaucoup moins — à la remplacer par des piles secondaires.
  - inutile d’ajouter que les éléments d’une seconde batterie peuvent être préparés très longtemps à l’avance, prêts à recevoir le liquide excitateur, en attendant qu’on refasse à loisir la batterie épuisée.
  - Citant mon expérience propre, je serais heureux qu’elle pût être utile à quelque confrère en allumage. — IL C.
  - Panne singulière.
  - ...« .le crois avoir enfin trouvé la cause de mes ennuis et je m’empresse de vous en informer, car vous avez été si aimable pour moi que je vous le dois bien !
  - Je viens de découvrir dans mon réservoir à essence une petite parcelle plate de soudure que je vous envoie; elle est si mince qu’elle se collait aux parois quand je le rinçais, et je l’ai rincé combien de fois?... Après l’avoir rincé, j’avais beau secouer pour entendre le bruit d’un corps étranger, je n’entendais rien puisque cette mince pastille de soudure se collait contre l’intérieur encore humide du réservoir.
  - J’ai pensé bien des fois à une parcelle de bouchon ou une petite saleté quelconque, mais en rinçant deux ou trois fois et ne voyant rien sortir, je me disais : « Il n’y a rien ! »
  - Ce n’est qu’aujourd’hui que, pour une réparation à mon changement de vitesse, j’avais enlevé et vidé mon réservoir. Depuis plusieurs jours, il a eu le temps de sécher intérieurement, et je me suis seulement aperçu de la chose !
  - Cette petite pastille, se promenant dans le fond, venait de temps en temps obstruer partiellement l’orifice de sortie de l’essence. Je descendais, je vérifiais mon carburateur, qui avait eu le temps pendant l’arrêt et la descente du chauffeur de se remplir. Survenait un cahot ; la pastille s’en allait, et j’en avais quelquefois pour cinq ou six jours de bonne marche. Puis un autre cahot, et voilà mon moteur arrêté de nouveau sans que j’en pusse trouver la cause ! » — P..., à Tourlaville (Manche). .
  - L’automobile, bagage du voyageur
  - Au dernier congrès international d’automobilisme, le Touring-Club Italien a présenté l’ordre du jour suivant :
  - « Que l’automobile du voyageur soit considérée comme faisant partie de son bagage, et par conséquent reconnue exempte de tout droit de douane et sa circulation internationale déclarée libre ; et que, en attendant, dans le but de simplifier les formalités de douanes actuelles, les associations intéressées obtiennent de leurs gouvernements respectifs l’adoption d’un Livret didentité du voyageur et de son automobile, avec des coupons valables pour l’exempter de la consignation des droits de douane et pour en constater la régulière réexportation. »
  - Ce système semble en effet très raisonnable. 11 vient peut-être un peu trop tôt pour l’état actuel des esprits, mais il y a des probabilités pour qu’il soit adopté dans quelques années, quand les gouvernements comprendront mieux ce qu’est une automobile pour un voyageur.
  - LE TRANSMETTEUR SIMON
  - Quantité de demandes de renseignements nous sont parvenues à propos du perfectionnement important dans la transmission qu'a trouvé M. Simon et dont nous avons parlé dans notre dernier numéro. — Nous aurons occasion, prochainement, de revenir sur cette nouveauté d avenir. Annonçons toujours à nos lecteurs qu ils trouveront le “Transmetteur Simon ” chez MM. Cohendel et Clc, i GG, quai Jemmapes, Paris.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons la lettre suivante que nous nous empressons d’insérer :
  - « Monsieur,
  - « Nous recevons aujourd'hui votre numéro du 27 juin et nous remarquons, page 407, que vous publiez la photographie d’une de nos voitures sous le nom d’un de nos concurrents ayant le numéro if et représentant, d'après vous, le départ de Former, tandis que cette photographie représente une de nos voiturettes, celle conduite par M. d’Au-bignosc.
  - «Nous comprenons très bien que vous ne vouliez pas faire pour nous une réclame que vous faites pour d'autres, mais nous protestons contre une réclame faite pour d’autres en se servant de ce qui est notre propriété.
  - « Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de nos sentiments distingués,
  - « Société industrielle des Téléphones, Automobiles Ader.
  - « L'Administrateur délégué, : De Richemont. »
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les roues non parallèles.
  - Un des plus grands motifs de détérioration des pneus que nous connaissions est le non-parallélisme des roues.
  - Cette cause a une importance capitale et dont bien peu de personnes se doutent.
  - Tous les chauffeurs savent qu’un pneu avant dure généralement deux fois plus qu’un pneu arrière, parce qu’il est beaucoup moins chargé. Nous avons connu cependant, au début de l’automobilisme, une maison chez laquelle les pneus avant s’usaient beaucoup plus vite que les autres : cela tenait à ce qu’elle ne les montait pas parallèles.
  - Il est facile de comprendre que, lorsqu’une des roues avant n’est pas parallèle à la direction générale de la voiture, elle travaille en cône au lieu de travailler en cylindre, et, par conséquent, donne des frictions épouvantables sur la route ; cette friction a pour résultat de ralentir la voiture en même temps qu’elle use le caoutchouc.
  - A l’heure qu’il est, la plupart de nos constructeurs font attention à ce parallélisme; mais si l’on vient à butter dans un trottoir, ce qui a lieu facilement dans les premiers temps où l’on est propriétaire d’une voiture, ce parallélisme peut être perdu.
  - Nous engageons donc très vivement nos clients, après la lecture de cette note, à vérifier si leurs roues sont parallèles entre elles. Lorsqu’on a un peu d’œil, ce n’est pas très difficile; or, à l’heure qu’il est, tout le monde a su tirer un coup de fusil ou un coup de canon, et, par conséquent, tout le monde sait mettre trois points en ligne droite. Du reste, si on ne s’en fie pas à son œil, il est facile de le mesurer exactement avec une règle de maçon; on l’applique contre le pneu arrière et on relève la position du pneu avant par rapport à cette roue.
  - Adresses concernant le présent Numéro
  - .(Les lecteurs de “ Lu Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notai journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échunyc des descript ons toujoun gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con-sentent des réductions de prix il nos abonnés.)
  - Lunettes pour chauffeurs. — Strom, 16, Chaussée-d’Antin, Pans.
  - Le moteur Triplex. — Marcel Caplet, 34, rue Dicquemare, Le Havie.
  - La motocyclette “ Emeraude ”. — G. Fournier et C,e, 6, rue de Rennes, Nantes (Loire-Inférieure).
  - ,\ ve (ni. I)unod, édilcur-gérant.
  - lmp. L. Poeuv, i i 7, rue Yieille-du-Tenqde, Paris. Téleph. 270-01
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- - Lia Locomotion
  - Troisième année. — N° g3. Samedi ii Juillet 1902,
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de'' La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La coupe Gordon-Bennett. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le tour de France. — A. G.
  - Les voitures Lohner-Porsche — E. Urwiller.
  - Causeries judicaires. — J. Imbrecq.
  - Le tarif de Saint-Germain. — L. O.
  - Nouveau procédé d’immobilisation du liquide des accumulateurs électriques. — Léon Overnoy.
  - En vue du prochain Salon. — D. Yzelen.
  - Les ballons dirigeables. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - La Coupe Gordon-Bennett
  - Jamais, depuis sa fondation, l’épreuve internationale fondée par le propriétaire du New-York Herald n’avait remporté un succès comparable à celui de cette année.
  - Ce succès est, du reste, facile à expliquer. Jusqu’à ce jour, la Coupe Gordon-Bennett avait été intercalée dans le programme d’autres épreuves qui, par leur importance, attiraient à elles l’attention générale à son détriment.
  - La Coupe Gordon - Bennett fut, en effet, disputée en kjoo dans l’épreuve Paris-Lyon -, en 1901, dans la course Paris-Bordeaux, et, en 1902, au cours de la course Paris-Vienne.
  - N’ayant pas d’autonomie parliculière, la Coupe Gordon-Bennett ne pouvait non plus avoir de physionomie spéciale • les journaux spor-tils se contentaient de signaler qui l’avait gagnée et... c’était tout.
  - Bi nous envisageons 1 epreuve à un autre point de vue, nous ferons encore celte remarque : iamais, jusqu’à cette année, les concurrents étrangers ne s étaient présentés aussi nombreux pour la disputer, ce jui enlevait à la Coupe une bonne partie de son intérêt"^ en 19°C nos nationaux firent même walk-over. ÿ
  - Bue faut-il conclure de la grande compétition de cette unnée et de la victoire de Jenatzy sur une voiture allemande dans le circuit anglais ? ,
  - La Coupe Gordon-Bennett. 1
  - Il nous semble qu’il y a là, pour nos constructeurs, un enseignement intéressant et aussi un avertissement.
  - Autrefois, les constructeurs étrangers hésitaient, devant la réputation justifiée de nos véhicules, à engager des voitures destinées à être sûrement battues, et si encore ils s’engageaient, la crainte de la défaite les empêchait de se présenter au poteau de départ. Les temps sont changés, puisque non seulement ils engagent maintenant des véhicules, mais que ces véhicules sont capables de battre les nôtres.
  - Pourtant, il ne faudrait pas crier pour cela à la décadence de notre industrie automobile, qui n’a jamais été plus prospère qu’elle ne l’est actuellement, seulement nous devons convenir que ces constructeurs qui, jusqu’à ces derniers temps, n’avaient établi que des engins dont nous dédaignions la concurrence, arrivent à se rapprocher de notre fabrication à force d’efforts et de persévérance, et les temps ne sont pas éloignés où nos fabricants devront lutter à égalité avec eux.
  - Les observations générales que nous venons de faire se rapportent aux voitures anglaises et américaines seulement, car la voiture Mercédès, que pilotait le vainqueur, est depuis longtemps connue en France, où elle occupe une des meilleures places parmi les véhicules haut cotés.
  - La marque Mercédès a, en effet, pris depuis plusieurs
  - années une place prépondérante parmi les grandes marques, et les améliorations de détails et d’ensëm-ble que ses constructeurs ont apportées à sa fabrication, en ont fait ce petit chef-d’œuvre de mécanique que nous avons eu l’occasion de décrire à différentes reprises dans la Locomotion.
  - Maintenant, nos tenants ont-ils pu donner tous leurs efforts sur le parcours choisi pour disputer l’épreuve ? Nous ne le croyons pas. Ce parcours extrêmement dans gereux n’était pas favorable aux grandes vitesses, et l’avis général de tous les hommes de sport est qu’aucun des véhicules engagés ne pouvait, même pendant quelques kilomètres, fournir son maximum de vitesse -, voilà qui sauve
  - notre amour-propre, car sur un terrain plus favorable aux grandes allures, une voiture française eût peut-être remporté la victoire. Enfin, ce qui est en laveur de notre industrie, c’est que quatre véhicules seulement sur douze ont pu terminer le parcours, et sur ces quatre véhicules trois sont'français. l
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  - La Locomotion
  - Nos fabricants ont donc le droit d’être bers des maisons Panhard et Levassor et Mors qui étaient chargées de défendre nos couleurs dans ce tournoi international. Ce fut du reste un véritable tournoi, quelque chose de réellement extraordinaire que cette course disputée dans un pays où les courses sont interdites.
  - D’abord n’a-t-il pas quelque chose de grand ce départ de l’équipe française sur un navire spécialement frété pour elle? Les maisons Mors et Panhard, craignant la malveillance, avaient loué un navire, le Ferdinand-dc-Lesscps, pour transporter les voitures de la course, leurs remplaçantes et en même temps les coureurs et leurs mécaniciens, les invités français et les équipes d’ouvriers devant se placer sur différents points du parcours pour secourir les coureurs en détresse.
  - Le Ferdinand-de-Lcsseps jauge 2 000 tonneaux et sa machine a une puissance de 1 800 chevaux. On voit d’après
  - troupe et la police; ils étaient répartis sur les 166 kilomètres des routes du Circuit réservé à la course par petits postes installés tous les 100 mètres. Enbn, comme le nombre des curieux dépassait tout ce que l’on pouvait prévoir et qu’aucune grande ville ne se trouvait à proximité du départ de la course, il avait fallu installer des camps. On a donc vu ce spectacle pittoresque de milliers de curieux couchant sous la tente un peu partout le long des routes. Le plus important de tous ces campements était installé sur une colline appelée Ardscull; il comprenait cent tentes dans un pré à droite de la route, cinquante à gauche, dans un autre pré ; trois voyageurs sous chaque tente, solidement maintenue par les piquets réglementaires. Les dames avaient leur quartier à part. Comme il fallait également nourrir toute cette foule, des restaurants en plein vent avaient été installés et des tribunes énormes étaient élevées au bord et même au-dessus de la route, pour per-
  - Jenatzy, gagnant de la Coupe Gordon-Bennett.
  - ces chiffres que c’est un véritable grand navire ; il portait du reste dans ses flancs, outre les véhicules de la course, près de vingt voitures de touristes.
  - Les chauffeurs français furent reçus à Dublin par une foule nombreuse et curieuse, et dès leur arrivée se livrèrent à des essais de la route. Gabriel, entre autres, poussa le soin dans ses reconnaissances jusqu’à peindre de raies blanches les endroits où il lui semblait nécessaire de ralentir.
  - Enbn le jour de la course arriva, et l’on put se rendre compte de l’importance et de la minutie de l’organisation.
  - Seuls les olliciels eurent accès sur la route, et ils 11’étaient pas nombreux, sept ou huit, au plus. Quant au service d’ordre organisé par les autorités anglaises, il ne 1 comprenait pas moins de j ooô hommes. Cela ne prouve-t-il pas que l’on tenait à tout prix à éviter les accidents et aussi à laisser la route libre aux concurrents, de manière à leur permettre d’utiliser tous leurs moyens sans avoir à se trouver aux prises avec les difficultés sans nombre qui surgissent par suite de renvaliissement et de l’encombrement des routes? Ces 5 000 hommes étaient fournis par la J
  - mettre de voir le passage des concurrents. Quant à l’organisation, elle était parfaite : chronométrage, télégraphe, tribunes, service d’ordre, tout était impeccable, toutes les dispositions étaient minutieusement prises, et nous doutons que l’on puisse faire mieux.
  - I < La course.
  - > Le trajet total de la course Gordon-Bennett était de 3G8 milles anglais (environ Goo kilomètres).
  - Les coureurs partaient près de Kilcullen, en un point que nous avons déterminé, sur le plan que nous avons donné dans le n° <j2 de la Locomotion, par un rond noir. Ils viraient à droite aussitôt après le départ, passaient par Castle-Dermot, Corlow, Mageny, Athy, doublaient leur point de départ, s’acheminaient én tournant à gauche vers Kilcullen, Kildare, Monasterevin, Stradbally, Ballynyan, Athy et revenaient uue seconde fois a leur point de départ. Ils avaient ainsi décrit une sorte de 8 et pouvert io3 milles.
  - Pour couvrir le trajet total, ils recommençaient trois fois l’itinéraire que nous venons de décrire et ils parcouraient une
  - quatrième la boucle Kilcullen-Kildare-Monasterevin-Ballynyan-
  - j Athy.
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  - L’ÉQUIPE FRANÇAISE
  - René de Knyfl.
  - Gabriel
  - Maurice Farman.
  - Les départs ont été donnés dans l’ordre suivant :
  - 1. Edge (Napier)............... 7 h. o m.
  - 2. René de Knyff (Panh.-Levas.) 7 7
  - 3. Chven (Winton).............. 7 i4
  - 4. Jenatzy (Mercédès) ............ 7 21
  - 5. Jarrott (Napier)............ 7 28
  - G. Gabriel (Mors).............. 7 35
  - 7. Moers (Peerless).. . .......... 7 42
  - 8. De Caters (Mercédès)........ 7 49
  - 9. Stocks (Napier).............. . 7 5G
  - 10. H. Farman (Panh.-Levassor). 8 3
  - 11. Winton (Winton). ............. 8 10
  - 12. Foxhall Keene (Mercédès). . . 8 17
  - Aupremier tour Edge est passé très vite, c’est lui, du reste, qui a fait le meilleur temps du premier circuit ; viennent ensuite Foxhall Keene, puis, à 1 minute, Henri Farman, suivi à 2 minutes par Jarrott, à 3 minutes par R. de Knyff, et à 4 minutes par Jenatzy; viennent ensuite Chven, de Caters et Gabriel.
  - Stocks est hors de course, ayant brisé une de ses roues. Quant à Moers et à Winton, ils sont en panne.
  - Au second tour, c’est Jenatzy qui passe le premier, suivi de près par René de Knyff; Edge vient à deux minutes, puis Gabriel et Henry Farman. De Caters arrive dix minutes après et annonce que Jarrott a versé mais n’est heureusement pas grièvement blessé; quinze minutes après passe Foxhall Keene. Quant à l’équipe américaine, elle a disparu.
  - Au troisième tour, Jenatzy a encore augmenté son avance, il a à ce moment 4 m. 23 s. d’avance sur René de Knyff qui est second; 8 m. 3o s. sur Henry Farman, i3 m. 7 s. sur de Caters, *7 ni. 4 sur Gabriel, 22 m. sur Foxhall Keene et 42 m. sur Edge.
  - Au quatrième tour, Jenatzy a augmenté toujours son avance, et les passages se font dans l’ordre suivant : Jenatzy, de Knyff, barman, de Caters, Gabriel, Edge. Foxhall Keene abandonne.
  - A ce moment, la pluie commence à tomber et la route, déjà dangereuse par suite de ses sinuosités, va devenir plus mauvaise encore.
  - Aux cinquième et sixième toui'S, il ne reste plus en présence flue Jenatzy, champion de Uéquipe allemande, les trois tenants de l’équipe française et Edge qui marche péniblement.
  - L’arrivée se fait dans l’ordre et les temps suivants :
  - '• Jenatzy (voiture allemande Mercédès), en G h. 39 ni. (doyenne à l’heure : 8y kil. 184)•
  - 2. R. de Knyff (voiture française Panhard et Levassor), en 6 h. 5o m. 4o s. (moyenne à l’heure : 86 kil. 634).
  - 3. H. Farman (voiture Panhard et Levassor), en 6 h. 5i m. 44 s. (moyenne à l’heure : 86 kil. 424)-
  - 4- Gabriel (voiture française Mors), en 7 h. 11 m. 33 s. (moyenne à l’heure : 82 kil. 412)-
  - Edge (voiture anglaise Napier), en 9 h. 18 m. 48 s. (moyenne à l’heure : 63 kil. 655). (Non officiellement classé.)
  - La quatrième Coupe Gordon-Bennett devient donc la propriété de l’Allemagne ; en revanche les véhicules français, dont la défaite est très honorable, enlèvent la Coupe de régularité offerte par M. John Scott Montagne.
  - Quant à la lutte, elle a été chaude et nous n’avons succombé que de peu. Nos voisins d’Allemagne nous ont battus avec un type de voiture qui n’avait pas été préparé spécialement pour la course. Jenatzy montait une Mercédès de 60 chevaux ; celles construites spécialement en vue de la Coupe, et munies de moteurs d’une puissance de 90 chevaux, avaient été détruites lors de l’incendie des usines de Cannstadtt. D’autre part un véhicule plus vite ne nous aurait peut-être pas enlevé la victoire, car une des causes du succès de Jenatzy a été la docilité et la souplesse de direction de sa voiture.
  - Suivant une des conventions de la Coupe, chaque voiture devait être munie de pneumatiques fabriqués dans son pays d’origine ; les voitures allemandes étaient donc montées sur des pneumatiques Continental, et les trois voitures françaises sur des pneumatiques Michelin.
  - Camille Jenatzy, le vainqueur, est né à Bruxelles. Ingénieur-, électricien; a eu en 1898 un match fameux avec Chasseloup-Lau-bat, à la troisième manche duquel il gagna la médaille de vitesse, dépassant le premier les 100 à l’heure sur la voiture électrique la Jamais-Contente, premier véhicule à carrosserie en torpilleur.
  - Il a couru Paris-Saint-Malo, Paris-Ostende et établi sur Bolide le record des 100 kilomètres en 1 h. 21 ; champion de la Belgique dans la première Coupe Bennett courue sur Bolide avec, comme mécanicien, Edmond des Darracq ; a essayé de la voiture mixte et fit de nombreux records à Achères, Dourdan, Nice.
  - Cette année, dans Paris-Bordeaux, il manqua de peu à Angou-lême la victoire et arriva bien classé.
  - Enfin il gagne avec sa voiture entre Mercédès et Continental près de 200 000 francs.
  - Quant à la prochaine épreuve de la Coupe Gordon-Bennett, elle sera probablement disputée l’année prochaine dans le grand-duché de Mecklembourg, sur un parcourt en circuit.
  - Adrien Gatoux*
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Mort de Victor Oury. — Une physionomie des plus connues et des plus sympathiques de l’automobile vient de disparaître.
  - Victor Oury a succombé le mardi 7 juillet à 7 heures du soir à une maladie de poitrine qni le tenait alité depuis plus de tiois mois.
  - Sportsman convaincu, Oury fut vite conquis par la bicyclette, à laquelle il s’adonna passionnément tout d’abord, puis, quand vint l’automobile, il fit comme beaucoup et quitta la petite machine à deux roues pour ne plus s’occuper que de la locomotion nouvelle.
  - Oury prit part à presque toutes les grandes courses d’automobiles : Paris-Roubaix, Paris-Saint-Malo, Paris-Dieppe, Paris-Berlin, Paris-Vienne. Dans presque toutes les épreuves auxquelles il prit part il se classa très honorablement, sans pourtant jamais arriver à enlever une première place. Vers la fin de 1 annee deinière Oury avait, en compagnie de son ami et associé Schrader, fondé un Grand Garage avenue de la Grande-Armée ; cette affaire, a laquelle il avait apporté toute son énergie, est actuellement en pleine prospérité, et c’est au moment où il allait enfin récolter le fruit de ses travaux que le malheureux garçon est terrassé par la maladie.
  - Avec Onry disparaît, non pas une grande figure du monde automobile, mais certainement une des plus franches, des plus cordiales et des plus aimables.
  - Nous adresssons à sa famille, en cette triste circonstance, l’assurance de notre vive sympathie et de nos condoléances émues.
  - %
  - * *
  - Les 100 kilomètres des canots automobiles. — M. Dubonnet, le sportsman bien connu, vient d’offrir à notre confrère G. de Lafreté, pour la course de 100 kilomètres des canots automobiles, qui aura lieu le 26 juillet, un magnifique challenge d’une valeur de 5oo francs.
  - *
  - • * *
  - Nouvelle firme et nouveau magasin. — L’ancienne Société des Moteurs et Automobiles Déchamps, dont le siège est à Bruxelles, 38, boulevard Beaudoin, vient d’être achetée par une société anglaise dont la raison sociale est : « The International Automobil Manufacturing G° Ldt ».
  - Le siège social de la Société reste toujours à Bruxelles, mais un des premiers actes de cette nouvelle firme a été d’ouvrir un magasin à Paris, 2, rue Villaret-de-Joycuse.
  - La direction de cette succursale est confiée à M. Tournier, bien connu depuis longtemps dans le commerce de l’automobile.
  - *
  - * *
  - Les courses du Moto Club de Touraine. — Voici le programme des courses qu’organise le Moto Club de Touraine :
  - Course de vitesse ;
  - Course de demi-fond, 5o kil.;
  - Course ouverte de motocyclettes.
  - *
  - * *
  - Nouvelle revue. -— Une nouvelle revue automobile vient d’être créée sous le titre : Les Petites Annonces de VAutomobile et du Cycle.
  - Le siège de cette nouvelle revue est 44? nue d’Enghien.
  - Le Rallie automobile de Meulan. — Un rallie automobile sera couru dimanche prochain aux environs de Meulan, avec départ à Rocquencourt, vers 9 heures du matin.
  - Comme prix, des « puros » du meilleur goût :
  - Au ier, 200 francs de cigares; au 2% 100 francs de cigares; au 3°, 5o francs de cigares; au 4°, 26 francs de cigares.
  - •1, Une épreuve semblable a eu lieu l’an dernier dans la même région et sous les auspices de M. Deutsch (de la Meurthe).
  - Les membres de l’A. C. T. ou d’un club affilié sont seuls admis à y prendre part.
  - *
  - ( % %
  - Auto mobile-Club Toulousain. — Dans sa séance du iG juin cfërnierj1 l’Automobile-Club 1 oulousain a décidé de s alfilier a l’Association Générale Automobile. Déjà un grand nombre d’adhésions de sociétés de province sont venues grossir le noyau de l’A.G.A. qui, faisant ainsi la boule de neige, ne tardera pas à devenir bientôt une puissante association capable de rendre les plus signalés services.
  - *
  - * *
  - La Fête de l’A. C. Forézien. — Rappelons que la fête que l’Automobile Club Forézien devait donner en juin dernier et qui a été ajournée, aura définitivement lieu le 19 juillet courant.
  - Elle comprendra plusieurs concours (élégance, mise en marche, régularité) se disputant sur l’hippodrome de Villars.
  - Un banquet réunira ensuite les chauffeurs et les hommes de cheval, les membres de la Société Hippique et ceux de l’A. C. Forézien.
  - *
  - * * ,
  - La Coupe America. — Dans un essai de 11 milles qui a eu lieu samedi dans la baie de Sandy-Hook, le nouveau Shamrock ///a battu le Shamrock I par 3i minutes 10 secondes.
  - L’essai devait se faire sur 3o milles, mais le vent était si faible que les juges ont décidé d’arrêter l’épreuve au onzième mille, d’autant plus que le Shamrock I n’avançait plus.
  - Certains connaisseurs sont persuadés que le Reliance ne serait pas capable de faire ce que le Shamrock III a fait par une brise aussi légère.
  - *
  - * *
  - Une fête à Maëstricht. — Quelques sportsmen ont l’intention d’organiser une fête automobile les dimanche 13, lundi i4 et mardi i5 septembre.
  - Le programme provisoire serait :
  - Dimanche i3, à 3 heures, concours d’élégance; à 8 heures, concours de phares.
  - Lundi i4, concours de tourisme; trajet : environ i5o kilomètres.
  - Mardi i5, concours de tourisme, deuxième journée.
  - *
  - Course de motocyclettes à Milan. —La Gazetta dello Sport, j de Milan, organise pour les 11 et 12 juillet de grandes courses de bicyclettes et motocyclettes sur le parcours de Milan, Bologne, Padoue, Brescia, Vérone, Milan, soit Go3 kilomètres.
  - Ces routes sont les meilleures d’Italie et le ravitaillement des motocyclettes sera facile.
  - Les maisons suivantes sont engagées :
  - Werner, Marchand, Minerva, Turkheimer, Zedel, Sarolea, Peugeot, Rosselli, Quaglioti, Carnevali, Castagnola, Crazia Morina, : Adler, Faure, Saule Pusterla.
  - . La course de motocyclettes est ouverte à tout coureur montant , une motocyclette dont le poids 11e dépasse pas 5o kilos. Iemps i maximum : 20 heures, droit d’entrée : 10 francs.
  - _ Le départ aura lieu le 12 juillet, à 4 heures du matin a Rogoredo.
  - L’arrivée aura lieu au vélodrome du 'frotter Italien, à Milan, ; ot les coureurs devront effectuer un tour de piste.
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- - La Locomotion
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  - LE TOUR DE FRANCE
  - Trois étapes de la colossale épreuve cycliste organisée par notre confrère Y Auto sont déjà couvertes, et la quatrième le sera demain. Depuis la naissance du sport cycliste et la création des courses, jamais on n’avait fait disputer une aussi importante épreuve et dans de semblables conditions.
  - Certes, de grandes randonnées avaient été tentées individuellement, et si nous remontons dans les annales du cycle, nous trouvons des tentatives de records sur de longs parcours, comme p^.r exemple Saint-Pétersbourg-Paris, par Terront; Paris-Florence, par Ricardo ; Paris-Madrid,par Muller, etc... Ces records, certainement très dificiles à établir, ne présentaient pourtant pas le même intérêt, et surtout ne demandaient pas la même énergie dont le cycliste est obligé de faire preuve au cours d’une course.
  - Dans une tentative de record, l’homme est loin d’être livré à lui-même; il est presque toujours accompagné de soigneurs, soit à bicyclette, soit en automobile; l’heure de son passage est prévue dans les moindres pays, et des hommes à lui sont chargés de lui prêter assistance soit pour réparer sa machine, soit pour le masser et le frictionner; enfin, quand le recordman est las, ils’ar-
  - Garin, gagnant de la ire étape du Tour de France.
  - rète tout simplement et renvoie au lendemain la continuation de son record.
  - Il y a donc loin de sa situation avec celle du cycliste disputant une épreuve sur route. Pour lui aussi on a pu disposer des relais ou il trouvera le boire et le manger, et aussi des machines de rechange, mais la faim ne choisit pas pour torturer l’estomac juste l’endroit précis où les vivres attendent, puis il y aies concurrents qui ne s’arrêtent au contrôle que juste le temps de signer et ne laissent pas toujours à l’affamé le temps de calmer les appels réitérés de son estomac, et l’essentiel pour l’homme qui est dans le groupe de tête est de ne pas être lâché par le peloton. Quant aux crevaisons, elles surviennent toujours, naturellef-ment, loin de tout endroit où le coureur compte trouver une machine de rechange, et il doit pendant de longues heures rouler Sur la jante. Pareille mésaventure, me direz-vous, arrive au recordman, c’est entendu ; mais celui-ci n’étant talonné par personne, s’arrête, répare et repart ; il a perdu quelques minutes, et c’est tout.
  - D’autre part l’allure en course est toujours beaucoup plus vive et le train varie continuellement par suite de nombreuses tenta-
  - tives de lâchage faites par les uns et les autres, et dont le résulta est de rendre la course plus fatigante.
  - Tous ces points envisagés, il est facile de se rendre compte de l’effort considérable que doivent fournir les hommes prenant part aux grands combats de la route, et de quelle énergie ils doivent faire preuve pour arriver au terme de la lutte.
  - Autrefois, un vieux préjugé voulait que l’homme qui avait pris part à une longue épreuve sur route, comme Bordeaux-Paris, Paris-Brest ou Paris-Roubaix, fût considéré comme incapable, pendant deux ou trois semaines, de fournir un nouvel effort athlétique. Gomme toutes ces vieilles théories sont loin, et comme l’épreuve organisée par Y Auto prouve bien le peu de fondement de semblables raisonnements !
  - Le Tour de France comporte en effet six étapes qui devront être couvertes dans un délai de dix-neuf jours, soit une tous les trois jours environ.
  - La moindre de ces étapes est de quatre cents kilomètres, et les cinq premières seront disputées sans entraîneurs.
  - Si les vieux raisonnements avaient une ombre d’exactitude, la moitié des hommes ayant couvert la première étape, devraient être incapables de prendre part à la seconde, ou tout au moins de la terminer, et enfin tous les coureurs devraient abandonner à la troisième ; heureusement que les résultats sont là et réduisent à néant ces théories de cyclistes en chambre, et prouvent surabondamment que l’hommé entraîné rationnellement et doué d’un organisme sain, peut fournir un effort considérable, le répéter plusieurs fois à des intervalles, courts il est vrai, mais suffisants malgré cela pour permettre à la fièvre légère, causée par l’effort précédent, de disparaître complètement.
  - Le Tour de France est donc très intéressant au point de vue de l’étude qu’il permettra de faire de la résistance humaine, et il n’a rien de comparable avec ces sauvages épreuves organisées en Amérique sous le nom de course de six jours.
  - Cette grande randonnée contribuera encore à développer en France le goût du sport cycliste, car combien sera plus forte l’impression causée sur l’esprit des populations rurales, par le passage des concurrents de la course que celui que peut leur produire la vue isolée d’un simple touriste.
  - Qu’il sera grand, sur ces âmes simples, l’effet produit par le passage en trombe, au travers des villages, de ces hommes courbés sur leurs frêles machines. Le paysan, en les voyant s’enfuir dans le lointain, songera que quelques heures avant ces hommes étaient dans une grande ville, dont il sait le nom et connaît vaguement l’emplacement sur la carte, et que, dans quelques heures, ils seront arrivés dans une autre grande ville, et forcément il fera la comparaison du temps qui lui serait nécessaire à lui pour faire ce trajet en empruntant les moyens de locomotion dont il dispose, et cet homme en arrivera, lui aussi, à désirer la possession de cette petite machine qui met des ailes aux pieds de ceux qui la montent.
  - Examinons maintenant les résultats des premières épreuves.
  - La première étape. — Paris-Lyon (467 kilomètres). — Le départ de la première étape a été donné le icr juillet, a Mont-geron, à 3 h. 16 m. de l’après-midi. Plusieurs milliers de personnes assistaient aux formalités du départ et entouraient les abords du contrôle.
  - Soixante coureurs sur quatre-vingts engagés se sont présentés au départ. Dès le début de la course, il s’est formé un peloton de tête composé des meilleurs hommes du lot.
  - A Montargis, à 102 kilomètres du départ, le premier groupe était composé de Georget, Pagie, Garin, Brauge, Salais, Borot, Laprée et Samson.
  - A Nevers (227 kilomètres), soit à peu près à moitié route, Garin et Pagie arrivent ensemble à 10 h. 56; puis, à 11 h. 8»
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  - vient Georget, que suivent à quelques minutes Catteau, Muller, Pottier, Fischer, Kerff, Pasquier et Aucouturier.
  - A Roanne, qui se trouve à 381 kilomètres du départ, Garin et Pagie signent ensemble à 5 h. 15, puis Georget à 5 h. 33, Fischer, Augereau et Kerff à G h. 16.
  - Lyon (/,67 kilomètres). — Garin et Pagie sont arrivés à Lyon à 9 heures du matin le 2 juillet, ayant couvert les 467 kilomètres du parcours en 17 h. 45 m., soit à une allure de 27 kil. 5oo à l’heure. Environ deux mille personnes assistaient, malgré l’heure matinale, à l’arrivée des coureurs. Un peu plus d’une heure après arrive Georget, puis les arrivées se succèdent assez rapidement.
  - Trente-six coureurs terminent la première étape, le déchet est donc de vingt-quatre coureurs.
  - Les plus remarquables parmi les vaincus de la première étape sont Aucouturier et Wattelier: le premier, souffrant de crampes d’estomac, a dû abandonner; quant au second, une suite ininterrompue d’accidents de machine l’avait décidé, lui aussi, à cesser la lutte.
  - Classement de la première étape.
  - 1. Garin, en 17 h. 45 m. i3 s. i/5: 2. Pagie, en 17 h. 46 m. 8 s. 3 5; 3. Georget. en 18 h. 20 m. 12 s.; 4- Augereau, en 18 h. 48 m. 3 s. 2 6 ; 5. Fischer, en 18 h. 5o m. 8 s. 2'5; G. Kerff, en j9 h. 28 m. 8 s. 3 5; 7. Catteau, en 19 h. 34 m. 10 s. 2 5; 8. Pivin, en 19 h. 35 m. 2 s. i/5; 9. llabets, en 19 h. 53 m. 29 s.
  - 4 5; 10. Beaugendre, en 19 h. 53 m. 4o s. 3 5; 11. Muller, en
  - 20 h. 43 m. i3 s. 1 5; 12. Gauban, en 20 h. 43 m. i3 s. 2.5 ; i3. Jaeck, en 20 h. 43 m. i3 s. 2 0; i4- Pothier, en 20 h. 43 m. i3 s. 2/5 ; i5. Lequatre, en 20 h. 43 m. i3 s. 2/5 ; iG. Pasquier. en 20 h. 43 m. i3 s. 2 5 : 17. Laeser, en 21 h. 48 m. 20 s. a/5•; 18. Samson, en 21 h. 5i m. G s. 2 0; 19. Fischer (Joseph), en 20 h. 8 m. 5 s. 4 5; 21. Salais, en 23 h. 42 m. 4o s.; 22. Borot, en 23 h. 42 m. 4o s.; 22. Lecbartier, en 23 h. 4p ni. 20 s. 1 5 ;
  - a3. Dargassies, en 24 h. 2 m. 20 s. 1 5 ; 2.4. Gerbe, en 25 h.
  - 42 m. 10 s. 1 5; 25. Fourcaux, en 2G h. 7 m. 20 s.; 2G. Mona-
  - chon, en 2G h. 8 m. 12 s.; 27. De Balade, en 2G h. 8 m. 12 s.;
  - 28. Ellinamour, en 2G h. 19 m. 20 s.; 29. Guillarme, en 2G h. 46 m. 10 s. 3 5; 3o. Payan, en 2G h. 45 ni. ij s. 2 5; 3i. Pcr-
  - nette, en 27 h. 28 m. 47 s. 2/5; 32. Barroy, en 27 h. 28 m. 47 s.
  - 3/5; 33. Millochau, en 27 h. 37 m. 20 s. 1 5; 34. Moulin, en 28 h. 11 m. 10 s.; 35. Barthelmann, en 29 h. 21 m. 8 s.; 3G. Des-vages, en 3i h. i4 m. 10 s. 1 5.
  - La seconde étape. — Lyon-Marseille (374 kil. ). — Le départ de la seconde étape a été donné à Lyon le dimanche 5 juillet, à 2 heures du matin.
  - Aucouturier et Wattelier, qui avaient abandonné au cours de l’étape précédente, reprenaient part à cette deuxième partie de la course ; bien entendu,, ils sont éliminés pour le Tour de France, mais le règlement leur permet néanmoins de participer aux courses Lyon-Marseille, Marseille-Toulouse, Toulouse-Bordeaux et Bordeaux-Nantes, des prix spéciaux étant affectés à chaque catégorie, en dehors des prix du classement général.
  - La lutte a été acharnée de bout en bout, et ce qui ressort nettement de cette seconde étape est la victoire d’Au couturier, la disparition de Pagie, la splendide course de Georget qui arrive à menacer très sérieusement Garin dans le classement général. Quant aux autres coureurs, leurs places-varient peu; le déchet pour cette deuxième étape a été de 11 coureurs sur les 36 qui comptaient encore pour le Tour de France.
  - Au contrôle d’Annonay, situé à 96 kilomètres du départ, arrive à 5 h. 42 un groupe composé de Wattelier, Aucouturier, Muller et Garrot. Sept minutes après passent ensemble Kerff, Pasquier, Georget, Dupré et Jean Fischer; à six minutes derrière ce second groupe viennent Garin, Pagie, Samson et Augereau. A Monté-
  - limar (187 kil.), qui se trouve juste à mi-chemin de Lyon à Marseille, le groupe de tête n’est plus composé que d’Aucouturier, Gauban, Kerff et Georget. Un quart d’heure après arrive un second groupe composé de Garin, Pasquier, Brange, Wattelier, Muller, Pivin, Beaugendre, Augereau, Fischer et Samson.
  - Au contrôle d’Avignon, Georget et Aucouturier passent ensemble à midi précis, ayant une avance de vingt-cinq minutes sur le second peloton qui n’est plus composé que de Garin, Kerff, Muller, Brange et Pothier.
  - > A Marseille, Aucouturier et Georget sont toujours ensemble
  - 1
  - Aucouturier, gpgnant ce la :;e étape du Tour de France>
  - et ce n’est que dans les cent derniers mètres qu’Aucouturier parvient à s’adjuger trois longueurs d’avance. Les arrivées se font dans l’ordre suivant :
  - 4 Classement de la deuxième étape.
  - 1. Aucouturier, i4 h. 28 m. 53 s. 1 /5 ; 2. Georget, i4 h. 28 m. 53 s. 2/5; 3. Brange, i4 h. 54 m. 5q s. 1 5; 4. Garin, i4 h. 55 ni. o s. 2/5; 5. Muller, i4 h. 55 m. o s. 3/5; 6. Pothier, i4 h. 5a ni.
  - 0 s. 4/5; 7. Kerff, i5 h. 8 m. 3o s. 2/5; 8. Augereau, i5 h. 26 m.
  - 10 s.; 9. Pasquier, iG h. 1 m. 3 s. ; 10. Beaugendre, iG h. 1 ni. 3 s.; 11. Jean Fischer, 1G h. 4o m. 3o s.; 12. Ellinamour, 16 h.
  - 44 ni. 20 s. ; i3. Laeser, 16 h. 44 m- 20 s. ; i4- Jaeck, iG h. 48 ni.
  - 3 s.; i5. Samson, iG h. 48 m. 3s.; iG. Jos. Fischer, 1GI1. 48m-
  - 3 s. ; 17. Payan, 17 h. 8 m. 3o s. i/o; 18. Dargassies, 17 h. 8 m. 3o s. 4/5: 19. Lequatre, 17 h. 26 m. 3o s.; 20. Lechartier, 19 h-7 m. 3o s. 2/5; 21. Foureaux; 19 h. 20 m. 12 s. ; 22. Monachon, É9 h. 20 m. 12 s. ; 23. Mercier, 20 h. 10 m. 4o s.; 24. llabets, 20 h. 19 m. 20 s. ; 25. Salais, 20 h. 19 m, 20 s. ; 26. Girbe, 20 h. 34 m. 7 s. ; 27. Catteau, 20 h. 34 m. 7 s.
  - Classement de la troisième étape.
  - 1. Aucouturier, 17 b. 55 m. 4 s. 3 5; 2. Brange, 18 h. 27 m-26.s. 3/5; 3. Samson, 18 h. 27 m. 2G s. 3/5; 4- Garin, 18 U 27 m. 26 s. 3/5; 5. Pothier, 18 h. 27 m. 26 s. 4/5.
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  - Les Voitures “ Lohner-Porsche ”
  - DE VIENNE
  - A TRANSMISSION ÉLECTRIQUE
  - Bien que depuis plusieurs années déjà, plusieurs maisons aient construit des voitures à transmission mixte et à transmission électrique, nombre de chauffeurs ne sont qu’imparfaite-ment renseignés sur ce mode particulier de traction. En général, on sait seulement que ce genre de voitures comporte, en outre du classique moteur à essence, un moteur électrique, une dynamo, nombre d’accessoires plus ou moins mystérieux, et l’on s’imagine qu’une pareille machine doit être terriblement compliquée ! Cette complication n’est pourtant qu’apparente, ainsi qu’il est aisé de s’en convaincre en jetant un coup d’œil sur les figures ci-contre.
  - 11 est évident que le nombre des organes d’une voiture du type mixte ou à transmission électrique est plus élevé que celui d’une voiture à pétrole ordinaire; mais il ne faut pas
  - oublier qu’en matière de traction automobile, la vraie simplicité ne réside pas toujours dans la réduction des engrenages et des leviers. Il n’est véritablement pas plus difficile d’entretenir en bon état de service une voiture à transmission électrique, qu’une voiture à pétrole, et, en ce qui concerne la direction et le maniement en général, la première l’emporte sur la seconde en simplicité.
  - Les remarques générales qui précèdent s’appliquent tout
  - particulièrement aux voitures « Lohner-Porsche »,de Vienne, dont nous donnons aujourd’hui des reproductions photographiques qui permettent d’examiner tous les détails de ce système particulier et très vanté.
  - La disposition générale est la suivante : en avant se trouve placé le moteur à essence, du type Panhard à 4 cylindres. L’axe moteur est prolongé en arrière jusqu’à la dynamo. De prima abord, cette dernière présente l’aspect d’u n volant. En effet, dans le système Lohner-Porsche, la dynamo joue en partie le rôle d’un volant.
  - L’énergie mécanique engendrée par le moteur à essence est transformée en énergie électrique par la
  - Fig. i. — La voiture “ Lohner-Porsche ” ujoS, avec transmission électrique
  - (vue en avant).
  - Fig. a.
  - La voiture “ Lohner-Porsche ” 1908 à transmission électrique.
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  - Fig. 3. — Le châssis de la Loliner-Porsche ”, vu du côté du carburateur.
  - AAA, moteur à essence, avec la circulation d’eau cl le réservoir à huile. — 11, roue avant avec moteurs électriques adhérents. — C. Génératrice (dynamo). — B, levier de commande de l'interrupteur de graissage. — F, interrupteur de courant. —- (r, levier actionné par le pied, servant au freinage mécanique et interrompant en
  - meme temps le courant. — - II. levier à main, pour la marche arrière, l’embrayage, les deux vitesses, le freinage électrique ou mécanique, ou les simultanés. _
  - .1. tige commandée par le levier II. — K, levier commandant l'admission du gaz. — L, avance à l’allumage. — M, batterie de six éléments, servant à rallumage, à la mise en marche du moteur et à l'éclairage de la voiture. — X, pot d’échappement. — O, réservoir d’essence.
  - dynamo. Cette énergie électrique est à son tour transmise, à l’aide d’un conducteur, à chacun des deux moteurs électriques situés sur les roues d'avant. Tel est, en résumé, l’exposé du système Lohner-Porsche, système qui n’est pas si compliqué qu’on pourrait le croire.
  - Parmi les perfectionnements principaux apportés au type 1903 de cette maison, signalons l’emploi en cours de marche normale d’un levier unique, celui de commande du carburateur! Un seul levier à manœuvrer, n’est-ce pas là l’idéal rêvé du constructeur et surtout du chauffeur, qui est à même, par un simple mouvement de main, de modérer à son gré l’allure de son véhicule ? On peut même se dispenser de cette unique opération lorsqu’on se trouve sur les grandes routes où les obstacles sérieux sont rares. En effet le moteur marchant au régime voulu, règle automatiquement la vitesse d’après les accidents de terrain. Roule-t-on en palier? Le moteur fonctionne en grande vitesse. La route monte-t-elle ? Il ralentit. La pente augmente-t-elle ? Il ralentit davantage, puis, lorsqu’on arrive à la descente, le moteur tourne à nouveau à toute vitesse. Le chauffeur n’a donc pas autre chose à faire qu’à s’occuper de la direction.
  - De plus, un dispositif spécial permet de gravir les pentes ayant plus de 12 0/0. Le levier qui commande les changements de vitesse a, en tout, sept fonctions différentes. Lorsqu’il est repoussé complètement en avant, il commande la marche arrière, dans la position immédiatement suivante, la mise en marche électrique du moteur s’effectue ; en troisième position, on obtient la marche normale sur pente ayant moins de 12 0/0; en quatrième position on embraye sur la vitesse correspondant à une pente supérieure à 12 0/0 ; en cinquième position on obtient deux freinages électriques; enfin, dans la dernière position du levier, complètement repoussé en arrière, on arrive au freinage total des quatre roues.
  - Les voitures « Lohner-Porsche » sont pourvues du nouveau carburateur Krebs. Le carter du moteur met ce dernier complètement à l’abri de la poussière et de l’eau. Les boîtes à billes des roulements sont interchangeables.
  - Le châssis est en acier et d’une très grande résistance, de sorte que les déformations sont presque impossibles. Le poids
  - total est d’environ 800 kilos y compris la carrosserie. En outre du type courant de i5/i8 chevaux, la maison Lohner et Gie construit une série d’autres types jusqu’à ^o chevaux.
  - E. Urwiller.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Monsieur le directeur de la Locomotion,
  - « Il n’y a pas loin de l’automobile au prétoire », disais-je un jour dans une de mes chroniques judieo-sportives.
  - La vérité de cet aphorisme m’est apparue plus nette encore à la lecture du mot par lequel vous demandez ma collaboration à la Locomotion.
  - A ce mot était joint un questionnaire; et ce questionnaire, rédigé par le chauffeur consommé que vous êtes, me donnait tout de suite une idée des malheurs, des dangers, des ennuis et des écueils de toute nature auxquels est exposé le conducteur d’automobile sur route !
  - — « J’écrase une poule, me disiez-vous, un chien, un veau ».
  - — c C’est un chien qui se jette sous ma voiture, la fait se reverser et me blesse. »
  - — « Chose plus grave : je heurte un homme; il est contusionné ou tué. »
  - — « Me voici à l’étape; je confie mon véhicule à un hôtelier; on le vole; ou bien c’est un gamin qui pénètre dans la remise, qui lacère les coussins et crève les pneumatiques. »
  - — « Je demeure tranquillement chez moi ; voilà qu’un tiers, mon mécanicien ou tel autre, s’empare de mon automobile, et, à péine en route, cause un accident. »
  - — « Ou bien c’est un louslic qui, pour éluder toute responsabilité, a remplacé par le mien le numéro d’identité de sa voiture; il fait des siennes; et c’est moi qu’on poursuit. »
  - « Ou bien... ou bien... Or, que faire dans ces multiples cas? Quel va être mon sort? Quelle doit être ma ligne de conduite? Quelle attitude prendre? »
  - Et les hypothèses se multipliaient à l’infini, variées autant
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  - Fig. 4- — Le châssis de la “ Loliner-Porsclie ” vu par dessous.
  - L moteur à essence. — RB, roues avant avec moteurs électriques adhérents.
  - — C, dynamo. — D, interrupteur du graissage. — E, levier de commande de l'interrupteur du graissage. — II, levier à main commandant la marche arrière, l’embrayage, les deux vitesses, le freinage électrique et le freinage mécanique, ainsi que le freinage complet des quatre roues. — J, tige commandée par le levier 11. — M, batterie de six éléments servant à l’allumage, a la mise en marche du moteur et à l’éclairage de la voiture. — N, pot d échappement. — O, réservoir à essence.
  - qu’angoissantes; toutes vraisemblables, toutes possibles, toutes quasi coutumières.
  - *
  - * *
  - ^ ces questions, j’apporterai les réponses que vous me demandez ; mais la complexité des problèmes qu’elles soulèvent, les différentes façons de les résoudre suivant qu’il s’agit de l’une 011 de l’autre, m’obligent à adopter un ordre logique.
  - Et tout d’abord, nous parlerons des accidents de la route; des acc'dents ou des incidents, car je me refuserai toujours à consi-
  - Fig. 5. — Le châssis de la “ Lohner-Porsche ” vu par dessus.
  - AA, moteur à essence, avec la circulation d’eau et le réservoir à huile. — BB, Roues avant avec moteurs électriques adhérents. — C, Dynamo. — D, interrupteur du graissage. — F, interrupteur de courant. — G, pédale du frein mécanique, interrompant en même temps le courant. — H, levier à main pour la marche arrière, l’embrayage, les deux vitesses, le freinage électrique ou mécanique, ou les deux freinages simultanés des quatre roues. — J, tige commandée par le levier II. — K, manette d’admission du gaz. — M, batterie de six éléments servant à l’allumage, à la mise du moteur et à l’éclairage de la voiture. — N, pot d’échappement. — O, réservoir d’essence.
  - dérer comme accident le meurtre, si tragique qu’il soit, d’une poule ou d’un dindon.
  - Une fois engagé dans cette matière, au lieu de me livrer, comme le font généralement les manuels de droit, ce qui les rend illisibles pour les profanes, à des exposés et à des développements juridiques, d’où l’on s’efforce ensuite de tirer des conséquences théoriques, j’envisagerai successivement les différents cas qui peuvent se présenter; et, au fur et à mesure qu’ils se produiront sous nos yeux, ou, pour mieux dire, sous ma plume, j’indiquerai les conséquences plus ou moins graves qui peuvent
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  - en découler pour leurs auteurs et la meilleure solution qu’il convient pratiquement d’y apporter.
  - Toutefois, avant d’aborder ainsi ce qui constitue des espèce.^ particulières, des questions de détail, il me semble utile, indispensable, afin d’être bien compris dans la suite, et de permettre au lecteur de bien saisir la portée des solutions que je lui proposerai, il me semble utile de donner ici quelques notions générales sur le fonctionnement de la justice dans notre beau pays de France.
  - Chez nous, on ignore presque tout de l’Administration ou de la Constitution.
  - On sait, depuis que tout le monde est soldat, distinguer un capitaine d’un caporal, et l’on se fait une idée au moins approximative du rôle que chacun d’eux exerce dans l’armée; on distingue aussi, parce qu’on est électeur, un député d’un conseiller municipal; et, parce qu’on est contribuable (oh! combien!), un percepteur d’un receveur de l’enregistrement; mais, pour peu que l’on n’ait jamais eu de démêlés judiciaires, on ignore tout de la justice ; et ils ne sont pas si rares ceux qui confondraient presque un juge de paix avec une cour d’assises.
  - Laissez-moi donc rappeler en quelques lignes quelles sont les diverses juridictions devant lesquelles tout Français et tout étranger, en France, peut avoir un jour ou l’autre à comparaître, et le rôle très déterminé, parfaitement limité, que la loi leur assigne.
  - D’ailleurs, pour que cet exposé ne paraisse pas trop aride — les premiers éléments d’une étude le sont toujours — j’aurai soin, tout en énumérant ces juridictions, de demeurer couleur locale et de dire les rapports que les chauffeurs peuvent être plus spécialement appelés à avoir avec chacune d’elles.
  - Nos juridictions françaises se divisent en deux catégories bien distinctes : les juridictions civiles et les juridictions pénales.
  - Les premières, juridictions civiles, ont à statuer uniquement sur les conflits, litiges qui peuvent s’élever entre les citoyens. Ce sont des juridictions d’intérêts.
  - Les secondes, juridictions pénales ou de répression, ont pour mission de réprimer les infractions aux lois, contraventions, délits ou crimes; de faire l’application des lois pénales; et s’il leur arrive parfois de trancher des questions d’intérêts, par exemple des dommages-intérêts à la victime d’un accident dont l’auteur se trouve poursuivi devant elles, ce n’est que par exception et accessoirement à leur pouvoir de répression.
  - * *
  - a) Juridiction civiles ou cl intérêts.— Elles comprennent : les justices de paix et les tribunaux civils et de commerce.
  - Les juges de paix ne connaissent que des affaires de peu d’importance; ils ne sont, sauf quelques exceptions, compétents que jusqu’à 200 francs. C’est devant eux que sera cité le chauffeur qui, sans blesser personne, aura causé quelque léger dommage, dégradé une bicyclette par exemple, ou brisé une glace à une devanture de magasin. Devant eux aussi le chauffeur aura à citer ceux qui auront pu lui causer quelque mince préjudice.
  - Le juge de paix compétent est celui du domicile du défendeur, c’est-à-dire de celui qui est poursuivi. La citation se fait par ministère d’huissier; et les parties peuvent se présenter soit en personne, soit par mandataire muni d’un pouvoir sur timbre et enregistré (coût du pouvoir enregistré : j fr. 35). Les frais d’une : instance en justice de paix sont en général peu élevés.
  - Au-dessus de la justice de paix se trouvent les tribunaux civils ; et à côté de ceux-ci, les tribunaux de commerce.
  - Les tribunaux civils, composés de trois magistrats, sont les , tribunaux de droit commun. Ils connaissent de toutes les affaires
  - qui sont supérieures à la compétence des juges de paix, si élevé que soit le chiffre du litige. On ne peut se présenter devant eux qu’avec le ministère d’un avoué.
  - Quant aux tribunaux de commerce, ils ont des pouvoirs égaux à ceux des tribunaux civils, mais leur compétence est limitée aux affaires commerciales, ou du moins aux affaires dans lesquelles se trouvent impliqués des commerçants. Ainsi s’agit-il d’un litige qui s’élève entre deux commerçants, deux constructeurs d’automobiles par exemple ? Alors compétence indiscutable tlu tribunal de commerce. S’agit-il d’un procès entre un commerçant et un non-commerçant ? Alors faculté pour le non-commerçant de conduire l’affaire à son gré soit devant le tribunal civil soit devant le tribunal de commerce.
  - Comme devant le juge de paix, on se présente devant le tribunal de commerce soit en personne, soit par mandataire.
  - Ne mentionnons que pour mémoire les conseils des prud'hommes, juridictions d’un ordre tout particulier qui ne jugent que les contestations entre les fabricants et leurs ouvriers.
  - *
  - b) Juridictions pénales ou de répression. — Elles comprennent : au plus bas degré, les tribunaux de simple police ; au-dessus, les tribunaux correctionnels; et plus haut encore, les cours d’assises.
  - Je ne surprendrai aucun de nos lecteurs en leur disant qu’ils risquent tous plus ou moins de se voir un jour citer devant le tribunal de simple police.
  - Qu’ils commettent — (c’està la mode) — un excès de vitesse; qu’ils aient oublié d’allumer leurs lanternes; qu’ils pèchent par défaut de plaque, de certificat; qu’ils se soient obstinés à passer (à où un écriteau indiquait qu’une rue était interdite; ou qu’ils aient commis quelque autre peccadille du même genre, c’est là, devant le tribunal de simple police du lieu où la contravention aura été commise, qu’ils auront à comparaître.
  - Ce tribunal, que compose seul lejuge de paix, a généralement son siège au chef-lieu de canton ; à Paris, il siège au Palais de Justice.
  - Le contrevenant y est cité au moins vingt-quatre heures à l’avance, soit par un simple avertissement auquel il n’est pas tenu de répondre, soit par citation d’huissier. Il faut comparaître au jour fixé, soit en personne, soit par mandataire, dans les mêmes conditions qu’en justice de paix; il peut se faire assister d’un avocat et faire entendre des témoins à décharge.
  - Les peines que prononce le tribunal de simple police ne peuvent dépasser i5 francs d’amende et cinq jours de prison. Pour les défauts de plaque, de lanterne, etc., vous n’encourez que de l’amende; mais pour des excès de vitesse, vous encourez la prison (trois jours au plus); il en sera ainsi tant que le Parlement n’aura pas adopté la proposition de loi déposée ces jours-ci sur le bureau de la Chambre par M. Pugliesi-Gt nti.
  - En matière de simple police les contraventions se prescrivent par un an. Donc, quand il se sera écoulé une année depuis le jour où vous aurez étc pris en faute, plus rien à craindre; jusque-la vous pouvez toujours être poursuivis; mais généralement les poursuites sont engagées dans le mois du procès-verbal au plus tard.
  - Une citation devant le tribunal correctionnel sera déjà, pour les chauffeurs, événement plus rare. Cela leur arriverait pourtant, aux cas, entre autres, où, interpellés par un agent de la force publique, ils lui auraient répondu sur un ton outrageant ou injurieux, 011 ils auraient donné un faux nom afin d’échapper aux suites d’un procès-verbal; et surtout au cas, le plus fréquent, ou ils auraient blessé ou tué quelqu’un par imprudence ou inobservation des règlements.
  - Là les peines encourues sont assez élevées; elles consistent en amendes atteignant des chiffres considérables et emprisonnement pouvant aller jusqu’à cinq ans dans les cas les plus graves.
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  - Ce tribunal, qui n’est qu’une émanation du tribunal civil jugeant en matière correctionnelle, doit lui aussi être composé d’au moins trois juges. On est tenu d’y comparaître en personne, même lorsque l’on se fait défendre par un avocat, toutes les fois que la peine encourue est la prison; si la peine encourue n’est que l’amende, on peut se faire représenter par des conclusions d’avoué.
  - Reste enfin la cour d'assises. Je ne ferai pas à mes lecteurs, qui ne sont ni des cambrioleurs ni des assassins, l’injure d’insister sur cette juridiction à qui sont réservés les crimes et qui proT nonce, elle, des peines de réclusion, de travaux forcés et même la peine capitale. Je les intéresserai néanmoins en leur rappelant qu’en octobre 1901, un chauffeur, M. X..., fut poursuivi devant la cour d’assises de Besançon dans les circonstances suivantes :
  - C’était à l’époque où, par suite de malentendus qui commencent à se dissiper, une guerre à mort semblait être jurée aux automobiles par toute une catégorie de piétons et surtout par les habitants des campagnes. M. X... ayant heurté involontairement, au milieu de la nuit, une charrette de paysans qui ne portait pas de lanterne, ceux-ci s’étaient précipités sur sa voiture en le menaçant, lui et sa femme, de coups de fourches.
  - Le chauffeur, en présence de cette agression, avait sorti son revolver, tiré plusieurs coups en l’air afin d’attirer du monde; et il était arrivé qu’en se jetant sur l’arme, un des paysans avait reçu une balle dans l’avant-bras.
  - Le parquet crut devoir, pour ce fait, arrêter M. X..., et après une assez longue détention préventive, le traduire en cour d’assises sous l’inculpation de tentative de meurtre (!) ; je m’empresse de dire que le jury acquitta l’accusé à l’unanimité et presque sans avoir délibéré.
  - Oppositions.
  - fout prévenu qui ne comparaît pas à l’audience pour laquelle il n été régulièrement cité est jugé, et généralement condamné par défaut. Tel est bien souvent le cas des chauffeurs et des mécaniciens qui, en voyage de tourisme ou participant à une épreuve organisée au loin, ne sont pas touchés par les citations et ignorent même qu’ils ont à se présenter « devant la justice de leur pays ».
  - La loi n’a pas voulu qu’un jugement rendu par défaut fût considéré comme définitif. Elle a laissé à toute personne condamnée dans ces conditions, que ce soit au civil ou au criminel, et si minime que soit la condamnation, le moyen de s’élever contre une décision de cette nature et la faculté de venir se présenter et de s’expliquer devant ses juges. Ce moyen s’appelle l'opposition. Il consiste dans une déclaration faite en réponse à l’acte de signification du jugement, ou dans un acte notifié par ministère d’huissier au parquet s’il s’agit d’une condamnation pénale, et à 1 adversaire s’il s’agit d’une condamnation civile.
  - Bette formalité a pour effet d’annuler complètement le jugement rendu et de faire revenir l’affaire à une prochaine audience devant le même tribunal.
  - Comme les délais d’opposition sont en général très courts, nous engageons ceux de nos lecteurs qui viendraient un jour à apprendre qu’ils ont été condamnés (on peut l’être par erreur et alors qu’on s’y attend le moins) à ne pas perdre un instant et à s empresser de faire soit eux-mêmes, soit par mandataire, leur déclaration d’opposition.
  - Appels.
  - H est encore une autre garantie que la loi assure aux justiciables; c’est celle de l’appel. La loi ne veut pas que, dans les cas d’une certaine gravité notamment, leur sort dépende d’un Se'il tribunal, et elle leur accorde un recours devant un autre plus élevé.
  - Pour bien comprendre le fonctionnement de l’appel, nous devons reprendre la division que nous avons établie entre les diverses juridictions civiles et pénales.
  - Au premier degré des juridictions civiles, nous avons trouvé le juge de paix, lequel, avons-nous dit, est compétent jusqu’à 200 francs. Et dès que le litige est supérieur à 100 francs, le juge de paix ne juge qu’en premier ressort ; et faculté est laissée aux parties, si elles ne sont pas satisfaites de sa décision, de porter ensuite ce litige devant le tribunal d’appel, qui est alors le tribunal civil.
  - Les tribunaux civils et les tribunaux de commerce, dont nous avons aussi exposé le rôle, sont eux-mêmes soumis à l’appel ; mais appel ne peut être interjeté de leurs décisions que si le procès roule sur un chiffre supérieur à 1 5oo francs. Jusqu’à ce chiffre, ils sont compétents en dernier ressort. L’appel de leurs jugements est porté devant les cours d’appel, qui sont composées de cinq magistrats, dits conseillers, et devant lesquelles on ne peut se présenter que par ministère d’avoués.
  - Voilà pour les juridictions civiles.
  - Au criminel, les règles de l’appel sont assez analogues à celles que nous venons d’exposer ; il y a toutefois quelques variantes.
  - L’appel des condamnations de simple police est porté devant le tribunal correctionnel dans le ressort duquel la contravention a été commise ; mais cet appel n’est recevable que, si la condamnation prononcée est celle de l’emprisonnement ou bien si elle est supérieure à 5 francs. Ainsi, le chauffeur qui aura encouru une peine de 3, 4 ou 5 francs d’amende pour défaut de certificat de capacité ou de lanterne, ne pourra interjeter appel du jugement, même s’il a mille bonnes raisons de le faire. Par contre, celui qui aura encouru, pour excès de vitesse par exemple, un jour de prison ou seulement 6 francs d’amende, pourra porter son recours devant le tribunal correctionnel. Cet appel doit être interjeté dans les dix jours de la condamnation, soit par une déclaration faite au greffe du tribunal de simple police, soit par une signification d’appel faite par huissier au ministère public.
  - Quant aux condamnations prononcées par les tribunaux correctionnels, elles sont toutes susceptibles d’appel ; le délai pour interjeter cet appel est également de dix jours ; et l’affaire vient devant la cour d’appel, la même dont nous avons parlé plus haut, mais statuant correctionnellement.
  - Toute juridiction d’appel est libre, soit de confirmer, soit d’infirmer le jugement qui lui est déféré. Elle peut, ou bien déclarer acquitté celui qui avait été condamné par les premiers juges, ou bien diminuer la peine prononcée et la mitiger par exemple par le bénéfice de la loi de sursis, ou bien la maintenir purement et simplement. Elle peut aussi, à condition qne le ministère public ait fait appel « a minima », élever la peine lorsqu’elle juge que celle-ci est trop douce.
  - On doit, en principe, se présenter personnellement devant les juridictions d’appels correctionnels ; on peut s’y faire assister, comme, d’ailleurs, devant toutes les juridictions, d’un avocat.
  - Cassation.
  - Enfin, au-dessus de toutes les juridictions que nous avons énumérées, plane celle que 1 on nomme : la Cour suprême ou Cour de cassation.
  - Elle est unique pour la France et les colonies, et siège au Palais de justice de Paris. On peut la saisir, par voie de pourvoi, de tous jugements ou arrêts rendus en dernier ressort; et c’est à elle qu’appartient le dernier mot dans l'interprétation de la loi.
  - En raison des frais qu’entraîne un pourvoi en cassation, on ne s’adresse d’ailleurs à elle que pour des affaires de très grosse importance ou des questions de principe.
  - Plusieurs pourvois, interjetés en matière automobile, sont à l’heure actuelle en suspens devant la Cour suprême. Nous en ferons connaître les solutions dès qu’elles interviendront. L’un par exemple a pour objet de savoir si un propriétaire d’automobile peut être condamné personnellement pour un excès de vitesse commis avec sa voiture par un tiers demeuré inconnu. Le pour-
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  - voi a été interjeté contre un jugement du tribunal correctionnel de Versailles, dont la Locomotion a donné le texte.
  - *
  - * *
  - Tel est l’exposé des diverses juridictions auxquelles nous j sommes soumis; tel est le rôle de chacune d’elles. Nous allons pouvoir maintenant aborder l’examen des difiérents cas que nous nous sommes promis d’envisager ; et, grâce à ces notions générales, et élémentaires, nos lecteurs, croyons-nous, comprendront mieux le sens des indications que nous leur donnerons, et suivront mieux la portée des solutions que nous leur proposerons.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - Le Tarif de Saint-Germain
  - La justice de paix de Saint-Germain, tout comme nos compagnies de chemins de fer, a, elle aussi, son tarif de grande vitesse.
  - Nous n’avons pas la prétention de croire que ces quelques lignes, si elles tombaient sous les yeux du bon juge de cette bonne ville, pourraient apporter quelques modifications ou au moins un peu plus de parcimonie dans sa libéralité à distribuer les amendes et les jours de prison.
  - Gomme il est entendu qu’il est inutile de prêcher aux sourds, et M. le Juge de Paix de Saint-Germain tient à toute force à le rester, nous ne perdrons pas notre temps avec lui, il est de la race de ceux qui ne veulent rien entendre, qu’il reste sourd ; seulement, ce que nous voulons, c'est, par la publicité que nous donnerons à quelques-uns de ses arrêtés, faire que nos confrères en automobile évitent de passer par la cité où fleurissent les contraventions et les condamnations.
  - Nous prendrons donc quelques cas, et nous espérons qu’ils suffiront largement à fixer nos lecteurs sur l’esprit de justice qui règne en la bonne ville de Saint-Germain en l’an de grâce igo3.
  - M. Baugé sortait de la propriété de son père quand, à 143 mètres de là, il est arrêté par un gendarme qui lui dit qu’il vient de parcourir 200 mètres à une allure de 20 kilomètres à l’heure. Protestations du chauffeur qui veut faire remarquer au pandore qu’il n’y a pas 200, mais à peine i5o mètres, ce qui constitue certainement une grande différence sur l’estime de sa vitesse, estime établie d’après le temps pris à la montre, — oh combien juste ! — du gendarme.
  - Si vous croyez que ce dernier veut bien se rendre aux raisons du prévenu... Allons donc, ce serait mal connaître le cœur des représentants de l’autorité ! 11 veut dresser procès-verbal, il le dressera, et l’affaire suivra son cours, c’est-à-dire que le chauffeur sera condamné. Il le fût en effet par le bon juge qui lui octroya six francs d’amende.
  - Autre exemple, M. Silberberg possédait une voiture qu’il a vendue il y a plus de six mois ; en livrant sa voiture il avait eu soin d’en retirer les plaques numérotées. Ces plaques, il les a chez lui,eh bien cela n’a pas empêché un gendarme d’avoir vu une voiture portant le numéro de M. Silberberg et de lui dresser contravention pour excès de vitesse. M. Silberberg a beau arguer qu’il n’a plus de voiture, que le gendarme a pu se tromper, etc., tant pis pour lui, un gendarme est infaillible, il ne peut pas se tromper, il a vu un numéro, c’est le bon, et M. Silberberg est condamné à 8 francs d’amende.
  - M. Comiot, lui, a été cueilli au vol, son numéro a été pris au passage par un gendarme qui prenait le frais à sa fenêtre et qui a jugé son allure trop rapide; il a beau protester qu’aucune observation ne lui a été faite, qu’on ne lui a fait aucun signe de ralentir, peine perdue; le gendarme qui prenait le frais à sa fenêtre, en culottant sa pipe, a eu le coup d’œil juste, et M. Comiot est condamné à 6 francs d’amende.
  - D’autres chauffeurs protestent, veulent discuter; à ceux-là le grand tarif est appliqué et la prison vient se joindre à l’amende.
  - Et toutes les semaines pareils faits se renouvellent, et le zèle des agents et des gendarmes fait de la justice de paix de Saint-Germain le dernier salon des chauffeurs.
  - A cette occasion, nous rappellerons à nos lecteurs ce que chaque jour nous dit notre confrère Y Auto :
  - CHAUFFEURS î
  - •c Ne passez pas par Saint-Germain, la contravention vous -* ^ guette à tous les coins de rue. On peut éviter Saint-Germain en passant par Suresnes, le Rond-Point de Montretout, Roc-quencourt, Noisy-le-Roi, Saint-Nom-la-Bretèche, Crespières, Mareuil, Maule, Aulnay, Nézel, Epône, où on rejoint la route de Quarante-Sous se dirigeant sur Mantes.
  - //itinéraire que nous conseillons a le double avantage de n ôtre pas plus long que par Saint-Germain, et, de plus, par Rocquencourt, Saint-Nom-la-Bretèche et Maule, le chauffeur trouve une route excellente quant au sol et presque déserte en ce qui concerne la circulation.
  - Léon Overnoy.
  - NOUVEAU PROCÉDÉ D’IMMOBILISATION
  - DU LIQUIDE DUS ACCUMULATEURS ELECTRIQUES
  - (Par Vélectrolyte Joklop.)
  - Un des principaux défauts de l’accumulateur est d’employer comme électrolyte un liquide corrosif, l’acide sulfurique, dont la moindre goutte répandue sur un objet le brûle et le réduit en charpie ; les métaux sont également attaqués et détruits par lui; il n’est pas possible, d’autre part, de fermer un accumulateur, car il faut laisser une issue aux gaz qui s’échappent pendant le fonctionnement et qui autrement amèneraient l’éclatement de l’appareil.
  - D’autre part, l’accumulateur est un appareil presque inusable, qui se régénère à chaque charge et permet de posséder pendant de longues aimées une source énergique et sûre d’électricité ; c’est la raison primordiale qui le fait préférer aux piles; mais si sa recharge est facile, lorsque l’on a sous la main une source d’électricité suffisante, elle ne l’est pas toujours en voyage et, au point de vue de l’automobilisme, cela constitue un grave incom vénient.
  - Il est, en effet, difficile d’envoyer par la poste ou par chemin de fer un accumulateur à la recharge, ces administrations n’acceptant pas les colis qui présentent des dangers pour les autres marchandises qui voyagent en même temps, et pour leur matériel ; d’autre part, il est impossible de le tenir hermétiquement clos à cause de son dégagement de gaz ; force est donc de le vider et de le remplir d’eau pure pendant le transport.
  - L’accumulateur qui a ainsi voyagé rempli d’eau pure, revidé et rempli à nouveau de son électrolyte, a déjà de ce fait perdu au moins la moitié de sa charge, outre les ennuis que procure un pareil mode de transport.
  - Un autre défaut des accumulateurs, et qui n’est pas le moindre, est qu’ils ne conservent leur charge que pendant un certain temps, et que, si on les a abandonnés chargés pendant un mois ou deux, on est tout surpris que, sans leur avoir rien demandé, ils vous laissent en panne au bout de quelques instants. Quelle en est la raison ?
  - Gela tient à ce que l’accumulateur étant au repos, un travail chimique a toujours lieu au sein de l’électrolyte. Ses parties liquides en contact avec les plaques, cèdent à celles-ci de l’acide par suite du travail de sulfatation dont elles sont inévitablement le siège, et il s’ensuit que cette partie du liquide, un peu moins dense que le reste, remonte à la surface et se trouve remplacée
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  - près des plaques par un liquide plus riche en acide, qui continue le travail de sulfatation. On conçoit aisément que, lorsque les plaques de l’accumulateur se trouvent simultanément en contact avec des parties liquides de densités différentes, une décharge lente intérieure se produise par suite du mécanisme suivant :
  - Les parties des plaques immergées dans une zone relativement dense, émettent une force électromotrice supérieure à celle des parties immergées dans une zone moins riche en acide, ce qui a pour résultat de produire un courant électrique de circulation interne se dirigeant en passant par l’électrolyte des plaques immergées dans une solution riche vers celles immergées dans une solution de densité inférieure et conséquemment moins riche en acide.
  - Si la différence de potentiel entre ces deux parties des plaques est seulement d’un dix-millième de volt, différence largement dépassée en pratique, l’intensité de la fuite du courant ainsi produite, en admettant une résistance intérieure égale à 0,01 que peut présenter un petit accumulateur d’automobile, est, d’après la loi de Ohm,
  - H 0,01
  - Un accumulateur se trouvant dans les conditions précitées de déséquilibre dans la densité de son électrolyte, perd donc un centième d’ampère par heure, ce qui, en un mois, représente la perte énorme de 7,20 ampère-heure.
  - *
  - * >
  - Vélectrolyte Joklop est livré à l’état liquide ; il suffit d’en remplir les accumulateurs en suivant le mode d’emploi qui est joint à chaque flacon pour que la solidification de l’électrolyte s’effectue ; chacun peut le faire en quelques secondes.
  - Vélectrolyte est transparent comme de la glace et d ’une homogénéité parfaite ; il permet de voir l’état des plaques comme dans un liquide. <
  - En résumé, les divers avantages que l’on retire de son emploi sont les suivants :
  - i° Facilité de transport des accumulateurs chargés ou non par poste ou chemin de fer, conséquence de l’absence de tout liquide ;
  - a" Possibilité de placer les accumulateurs dans un endroit quelconque d’une voiture automobile, même renversés, si l’exiguïté de la place l’exige ;
  - 3" Chute impossible de la matière 'active des plaques produite ordinairement par les trépidations ; les pastilles, étant maintenues par la pâte électrolytique, ne peuvent produire de courts-circuits entre les plaques et, par suite, la décharge spontanée de l’accumulateur ;
  - 4° Conservation très longue de la charge ;
  - ;>° Maniement ne présentant aucun danger par suite de l’absence d’un corrosif liquide ;
  - b° Possibilité de transformer immédiatement un accumulateur ordinaire déjà chargé en accumulateur sec et de s’en servir de suite. u
  - ^électrolyte Joklop s’impose pour l’alimentation des appareils
  - J allumage des Motocycles et Motocyclettes qui, parleur absence de ressorts, subissent des trépidations et des secousses qui désa-gregent la matière active des accumulateurs et provoquent des^
  - l'1 éjections d’acide pernicieuses. i
  - ^ est à remarquer que Y électrolyte Joklop est inusable et ne< jamais être remplacé.
  - ------ >
  - Mode d emploi, -— Il est préférable 11e n’introduire l'électrolyte* Joklop dans un accumulateur déjà en service, que lorsque celui-ci est déchargé ou presque, afin de 11e pas lui enlever trop d’acide,
  - ce qui aurait lieu si on lui enlevait son électrolyte liquide lorsqu’il est complètement chargé. L’électrolyte Joklop représente une solution SO4 II2 pesant environ 19 à 20° Baumé à i5° centigrades.
  - Lorsqu’un accumulateur est rempli d’électrolyte Joklop, il peut être chargé et déchargé puis rechargé, et ainsi de suite, sans rien modifier à l’électrolyte que de l’humecter d’eau distillée au bout de quelque temps si l’on s’aperçoit qu’il tend à se dessécher par suite de l’évaporation de l’eau qu’il contient. Un point important est de ne charger qu’au régime de 3/4 d’ampère par kilo— j gramme de plaques: il vaut mieux s’en tenir à 1/2 ampère lorsque le permet le temps dont on dispose pour la charge; les réactions électro-chimiques, plus lentes dans un électrolyte gélatineux, obligent à tenir compte de ce régime, si l’on veut obtenir un bon rendement de l’accumulateur : c’est la méconnaissance de ce fait qui a fait dire à certains expérimentateurs qu’un accumulateur à liquide immobilisé avait une capacité inférieure à celle d’un accumulateur à électrolyte liquide, parce que, le chargeant à un régime trop élevé, la diffusion de l’électrolyte n’a pas le temps de se produire, de même que les réactions chimiques qui en dépendent, le courant se dépense en grande partie en chaleur (loi de Joule).
  - A part ces observations, un accumulateur Joklop se conduit comme les autres. Il est bon de remarquer qu’en cas de court-circuit, l’accumulateur souffre moins que s’il était à électrolyte liquide. En effet, la lenteur relative des réactions chimiques que procure l’électrolyte gélatineux met automatiquement un frein à la décharge brutale appelée court-circuit et dont vous connaissez les effets funestes à l’accumulateur et aussi au chauffeur, puisque la conséquence est neuf fois sur dix la panne.
  - Il y a donc là une invention de réelle valeur qui plaira à tous ceux qui ont eu à souffrir des accumulateurs et de leurs projections d’acide.
  - Léon Overnoy.
  - En vue du prochain Salon
  - Après avoir constaté les progrès accomplis par les fabricants d’automobiles — ce que notre distingué rédacteur en chef a fait ici même avec son talent coutumier — serait-il outrecuidant de leur indiquer des progrès à faire ?
  - Châssis. — Toutes les directions devraient être à jeu rattra-pable. Une partie de la volupté de conduire vient de la fermeté du volant que les roues suivent au millimètre; et cela dure, hélas ! si peu de temps.
  - Pourquoi les pignons de commande des chaînes ne seraient-ils pas réversibles ? Usés dans un sens, on les mettrait dans l’autre, ce qui doublerait ainsi leur existence.
  - Il faut qu’il soit dorénavant impossible de huiler le moteur trop ou trop peu : j’ai une dent contre les appareils automatiques dans lesquels le débit est invisible et réglable seulement par lents tâtonnements. Gomme le débit est variable avec les huiles forcément différentes qu’on trouve en route, et avec la température, il arrive qu’un beau jour on empoisonne ses cylindres et qu’un autre on les laisse à sec.
  - Je demande aussi la suppression des graisseurs Stopfer, ce moyen primitif d’envoyer de la graisse à un organe quand... on y pense, et non quand il en a besoin; si la graisse consistante est indispensable, on doit pouvoir la refouler d’un réservoir unique commandé mécaniquement.
  - Je voudrais que chaque voiture eût deux allumages : l’un, électrique, qui servirait toujours; l’autre non électrique ou, tout au moins, n’empruntant aucun des organes du premier, dont le but serait, en cas de panne pour une cause ignorée, de vérifier si l’allumage en service n’est pas le coupable. II pourrait avoir
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  - aussi son utilité par-ci par-là, un jour de court-circuit, si la source électrique est un accu ; ou de désaimantation, si elle est une magnéto.
  - Ne peut-on munir les autos d’une béquille-cliquet automatique, interdisant tout recul sans qu’on ait a s’en occuper, et que le fait de mettre le levier sur le cran de marche arrière empêcherait d’agir ?
  - A défaut de ce système, je considère que deux béquilles ordinaires — ou de préférence du modèle courbe à dents — sont presque indispensables, surtout en montagne. Ou ne serait-ce même qu’en vue du costume d’hiver : quand on conduit, enveloppé dans une fourrure doublée d’une couverture, les mains perdues dans d’énormes gants poilus, il est difficile d’atteindre rapidement la commande de da béquille, généralement située sous le jarret; tandis que la personne assise à coté du conducteur et qui n’a rien à faire, aurait à l’avance dans la main, aux passages scabreux, la corde de la seconde béquille fixée symétriquement à l’autre sur la gauebe de la voiture.
  - Hiver comme été, il faudra dorénavant, dans un véhicule bien compris — et ce sera facile maintenant que le radiateur ventilé est adopté — qu’un tablier de cuir soit tendu sous le châssis. Au fait, pourquoi ce tablier ne serait-il pas... en aluminium? afin de mieux défendre de la poussière et de la boue tous les organes qui les craignent.
  - Les châssis sont aujourd’hui d’une rigidité suprême, les moteurs ont une régularité astronomique, l’allumage est sûr, le refroidissement polaire...
  - Ne serait-il pas temps qu’on s’attaquât au train baladeur, ce barbare engin que la « prise directe » a, somme toute, médiocrement rajeuni. Car, ce qui en est barbare, c’est la manœuvre brutale, la non-continuité et la limitation.
  - Prenons une i5 chevaux : ses vitesses sont, par exemple, i5, 3o, /j5, Go.
  - Eh bien, ce n’est là qu’un pis aller! Non seulement il est regrettable de ne pouvoir passer de l’une à l’autre en parcourant les valeurs intermédiaires — en montant la gamme chromatique de ce large arpège —; mais une multiplication donnant 80 nous manquera si la descente est longue et droite, ou si le vent nous pousse en palier ; et la première vitesse sera trop grande si le moteur ne donne pas très bien dans une côte sablonneuse de i5 0/0; ou pour franchir un tronçon de route atroce, un empierrement terrible...
  - Je sais bien qu’un système progressif existe, et je le crois bon. Mais c’est à tous les constructeurs, et surtout aux premiers, aux meilleurs, que je le réclame : noblesse oblige.
  - Accessoires, etc. — Toute voiture devrait être livrée avec un compteur kilométrique, utile à plusieurs points de vue, et en particulier pour les soins périodiques à donner à toutes les parties qui travaillent.
  - Un indicateur de vitesse est moins indispensable : le meilleur système semble être une dynamo actionnée par une des roues et reliée électriquement à un cadran sur lequel on lit, au lieu de volts, des kilomètres à l’heure.
  - S’il existe maintenant une jante démontable éprouvée, il faut que toutes les roues en soient munies.
  - Il est temps aussi que les constructeurs, d’accord avec les carrossiers, s’arrangent de façon à ce que chaque voiture ait une caisse vaste et fermant à clef, où les outils soient en ordre et faciles à atteindre.
  - Sous le capot, il faut une place pour la burette à pétrole ; et je demande aussi, n’importe où, un coin pour un bidon d’essence d’au moins deux litres, sans lequel on ne devrait pas faire même une promenade : supposez, en effet, qu’un tuyau crevé, une soudure fondue, vide votre réservoir, à quoi vous servira-t-il de réparer si vous n’avez pas à bord la moindre chopine d’essence?
  - A propos de réservoir d’essence, on devrait pouvoir les remplir
  - sans déranger les voyageurs; et un niveau bien visible devrait, par la manœuvre d’un robinet, indiquer immédiatement la quantité de liquide disponible. Enfin, d’autres petites adjonctions, point méprisables, seraient un sincère indicateur de pentes, et des chapeaux de roues à volonté indévissables, c’est-à-dire impossibles à perdre.
  - Verrai-je, en décembre prochain, la voiture de mon rêve, munie de tous les perfectionnements que j’énumère? J’en doute, mais je sais bien que lorsque je la rencontrerai, je ne me tiendrai point pour satisfait, et je réclamerai ma marotte, la voiture mixte. Mais la voiture mixte se passant entièrement d’engrenages de transmission : pas de différentiel, deux dynamos réceptrices aux roues d’avant; type, en un mot, Lohner-Porsche.
  - Panhard va, paraît-il, nous fabriquer cela. Soit; mais pourquoi Mors, l’électricien constructeur d’aulomobiles, n’attaque-t-il pas ce problème? Qui semble, mieux que lui, désigné pour cela ?
  - On me dira peut-être qu’il y avait, au Grand Palais, des voitures mixtes françaises à roues d’avant motrices. C’est vrai, mais — je l’ai déjà dit ailleurs — je ne crois pas qu’un véhicule d’apparence... rébarbative et peu « routière » (de même qu’on dit d’un navire qu’il semble peu « marin ») puisse être bon : les heureuses solutions mécaniques ont des formes d’art.
  - Pour le Salon futur, je m’associe au vœu qu’un pavage en bois remplace le poussiéreux gravier. Il est aussi question qu’on demande aux exposants d’adopter un format unique pour leurs catalogues. Excellent; mais l’intérieur n’est-il pas plus important que l’extérieur, le contenu que le contenant ? Et ne serait-ce pas un double perfectionnement des plus utiles :
  - i° Si les catalogues donnaient une description technique complète des types de voitures présentés ;
  - 20 Si cette description était faite, par toutes les maisons, sur un même modèle compulsé et adopté une fois pour toutes par une commission compétente ?
  - Alors le choix d’une voiture deviendrait facile ! Il deviendrait inutile d’assiéger les stands pour extirper à grand peine quelques renseignements d’un commis ignare ou d’un exposant affolé qui vous regarde d’un mauvais œil si vous lui demandez l’alésage de ses cylindres !
  - Et la comparaison serait alors facile entre les voitures de marques différentes, grâce à l’ordre de leurs signalements, faisant ressortir leurs différences au premier coup d’œil.
  - En terminant, je ferai remarquer qu’il est parfois des plus difficiles de découvrir l’exposant où ses employés dans les stands encombrés de monde...
  - Ne pourrait-on les orner d’un signe distinctif? Un insigne à la manche, ou au chapeau, suffirait. La raison sociale, ou la marque de fabrique, s’y pourrait étaler avec grâce; le public y gagnerait de savoir à qui parler; et j’y gagnerais moi-même... de ne pas être constamment pris pour l’exposant, quand je pilote un ami à qui je décris les particularités de tel ou tel système !
  - D. Yzelen.
  - 1 ' —
  - ! ' LOCOMOTION AÉRIENNE
  - LES BALLONS DIRIGEABLES
  - Les derniers jours de juin 1903 auront été marqués par la plus étonnante série d’expériences de dirigeabilité aérienne qu’il nous ait jamais été donné de relater.
  - Les succès de Santos-Dumont — A tout seigneur tout honneui. C’est d’abord Santos-Dumont, toujours sur la brèche, qui impose de nouveau le sport aérien à l’attention de tous, même des plus indifférents, en réussissant coup sur coup une suite de performances dont l’originalité, l’imprévu et aussi la difficulté déconcertent véritablement. Qu’on en juge.
  - Le a3 juin à l’aube, le célèbre aéronaute arrive inopinément à laeio
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  - drome de Neuilly, éveille son personnel qui ne s’attendait guère à sa visite, fait procéder en quelques minutes au ravitaillement de son n° IX, puis quitte le hangar. Quelques évolutions pour s’assurer du bon lonc-tionnement dos divers organes et bientôt la légère bulle aérienne file rapidement aune centaine de mètres au-dessus des arbres du Bois de Boulogne ; il arrive ainsi à la porte de l'avenue du Bois après avoir tra^ versé le Polo et les Acacias. Le guide-rope traînant à terre, Santos s'engage au-dessus de l’avenue encore déserte, contourne entièrement l'Arc de Triomphe de l’Etoile, descend en quelque sorte l’avenue des Champs-Elysées et vient atterrir avec précision sur le trottoir devant le ,i° u4 où sc trouve son domicile. Pendant que son équipe d’ouvriers, qui a suivi en automobile, maintient le n° IX, l’étonnant voyageur aérien quitte tranquillement sa nacelle et va sonner son concierge qui vient ouvrir tout ahuri de cette singulière façon de rentrer chez soi. u
  - Santos, mis en appétit par l’air vif du matin, se réconforte par uiP lunch léger. La foule peu à peu amassée sous les fenêtres, malgré l'heure matinale, acclame le vaillant aéronaute. biais il faut songer au retour et comme l’aéronat risquerait d'être rabattu sur les maisons ou sur les arbres par le vent qui s’est levé, il est ramené à bras d’hommes jusqu’à la porte du Bois. Là libre de nouveau de ses mouvements, le n° IX reprend son vol par ses seules forces et regagne son abri.
  - Le lendemain, à 5 h. 1/2 du soir, Santos s’élevait de nouveau de Neuilly et quelques instants plus tard venait atterrir sur la pelouse du Polo où avait lieu une kermesse enfantine. Impossible de dire la joie cl les acclamations suraiguës de ce petit monde, surtout quand l’excellent sportsman voulut bien offrir à quelques jeunes enthousiastes la rare émotion d’une ascension captive à bord de son n° IX.
  - Toujours en quête de nouveau, Santos faisait le même soir avec un plein succès une série d’évolutions nocturnes, les premières qui aient jamais été faites en dirigeable. L’aéronat avait été, pour la circonstance, muni à l’avant d’un puissant phare à l’acétylène, dont le faisceau lumineux, perçant la nuit profonde, éclairait fantastiquement les masses sombres des arbres, procurant aux privilégiés qui ont pu assister à cet étrange spectacle une inoubliable impression.
  - Nouvelles évolutions au même endroit dans l’après-midi du 20, malgré un vent assez vif, dont l’hostilité n’a servi qu’à donner une preuve nouvelle de la dirigeabilité de l’aérostat.
  - On avait annoncé pour le lendemain matin la venue à Paris, par la voie aérienne, du dirigeable Lebaudy. Dès 7 heures, Santos s’élevait à lion! du n° IX, dans l’espoir de souhaiter la bienvenue à ses émules de Moisson.
  - (lolte rencontre au zénith de Paris, du n° IX et du Lebaudy, le pygmée et le colosse des dirigeables actuels, eût été vraiment un curieux spectacle. Malheureusement, M. Juclnnès fut empêché, par de violents courants contraires, de mener à bien, ce jour-là, sa tentative.
  - Le 27, Santos exécute trois nouvelles expériences. Dans la matinée, il évolue pendant une heure et demie au-dessus de Bagatelle, à l’altitude maxima de 100 mètres. Parti de nouveau à 5 b. 20 dans l’après-midi, il vient atterrir à la porte Dauphine à 5 b. 33. Il en repartait à 6 b. 20, pour rentrer à l’aérodrome à 6 b. 23. Durée de l’aller : i3 minutes ; durée du retour : 3 minutes. Altitude maxima de l’aller : io5 mètres; altitude maxima du retour : 80 mètres. Dans la soirée, il renouvelait, toujours avec le même succès, sa promenade nocturne du 24.
  - Enfin, dans l’après-midi de dimanche dernier, pendant le concours aérostatique, organisé par l’Aéro-Club, au moment où le cinquième ballon venait de se lever, on aperçoit soudain au-dessus des arbres du bois, se découpant sur un ciel d’un bleu profond, la silhouette bien comme du Santos-Dumont il0 IX qui cingle à toute hélice vers le parc des Coteaux de Saint-Cloud.
  - Elle grossit rapidement aux yeux émerveillés des spectateurs et quelques minutes après, l’intrépide chauffeur aérien, évitant avec une merveilleuse habileté les multiples et dangereux obstacles qui cernent le terrain de l’Aéro-Club, vient atterrir doucement sur l’esplanade assez étroite que domine le chalet du salon-bar. Les nombreux spectateurs saluent Santos d’une enthousiaste ovation. Celui-ci, calme et souriant, serre les mains qui se tendent vers lui, puis met pied à terre et se coud au chalet où la Commission sportive de l’Aéro-Club le convie à boire une coupe de champagne. Après avoir reçu les félicitations de ^IM. de La Valette et le commandant Renard, auxquelles il répond par quelques paroles de remerciement, Santos s’insère de nouveau dans son droite nacelle, et repart au milieu des acclamations. Le minuscule 'leronat, après un savant virage, s’éloigne rapidement et disparaît derrière les arbres du Bois.
  - Comme on le voit par ce sommaire exposé, l’intrépide Brésilien n’a pas perdu son temps et il a véritablement bien mérité de la science
  - aéronautique.
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  - * * )
  - dirigeable a Lebaudy ». — De leur côté, les aéronautes de
  - msson ont réussi, remarquable exploit, a battre de loin leurs propres Records du 8 mai, qui étaient déjà les records du monde de durée et
  - e parcours en ballon automobile. Le 24 juin, en effet, le Lebaudy,
  - piloté par M. Juclnnès, accompagné de MM. Dey, aide-aéronaute, et Dey, mécanicien, s'élevait à 5 h. 10 du soir pour ne rentrer au hangar qu’à 7 h. 56, après avoir parcouru, en évolutions diverses, l’énorme distance de 98 kil. environ en 2 b. 46.
  - Encouragés par cet éclatant succès, ils se remettaient en route le samedi suivant, au petit jour, pour tenter de réaliser la fameuse excursion aérienne à Paris qui fait partie du programme de l’éminent auteur du projet, M. Julliot. Au début, tout alla bien ; mais, obligé de s’élever pour franchir le cirque de collines qui entourent l’aérodrome, le Lebaudy rencontra un violent vent contraire de 34 kil. à l'heure. Après avoir lutté longtemps contre ce courant sans perdre un ponce de terrain, M. Juchmès jugea plus prudent de remettre l’expérience à un autre jour et rentra sans incident au hangar 21 minutes après son départ.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - « Truc» pour obvier aux « pannes d’allumettes ».
  - Ne vous est-il jamais arrivé, « chauffeurs », de constater avec une agaçante stupéfaction l’absence complète de la moindre allumette suédoise, bougie, tison ou autre, aussi bien dans vos goussets et poches que dans les sacoches et coffres de l’auto? Vous vous trouviez isolé en rase campagne ou en forêt, éloigné de toute habitation, en pays de montagne par exemple. Cependant, vous aviez besoin de « faire du feu » pour allumer une cigarette, une... bouffarde, ou simplement actionner vos lanternes, votre phare ou même vos brûleurs éteints (1). Vous avez pu, à ces moments-là, jauger la valeur de ces minuscules brindilles de bois, encapuchonnées de phosphores, qu’en temps ordinaire on gâche si facilement, en pestant au moindre refus d’inflammabilité contre les monopoles de l’Etat, les régies et autres entraves fiscales.
  - Eh bien ! votre automobile recèle en ses flancs de quoi vous tirer assez facilement d’embarras et vous procurer la flamme désirée. Nous supposons, bien entendu, que votre moteur, selon le système le plus universellement employé, fonctionne par bougie a étincelles. C’est précisément avec l’étincelle que nous allons obtenir du feu.
  - Nous procéderons à cet effet de la façon suivante : détacher le fil de la bougie d’allumage, l’attacher à l’une des bougies de rechange (si nous préférons ne pas dévisser la bougie déjà montée sur le moteur) tirée du coffre. Poser la masse de la bougie sur une partie métallique quelconque de la voiture, de façon à établir un contact électrique à la masse. Placer dans le contact immédiat des pointes de la bougie un fragment de papier, de tissu, de foin, de paille, de cigarette ou analogue imbibé d’un peu d’essence à moteur puisée au carburateur. Amener la came d’allumage en contact de façon à faire jaillir des étincelles aux pointes de la bougie.
  - Ces étincelles allumeront l’essence. Voilà le feu nécessaire pour satisfaire vos désirs.
  - Au lieu de démonter le fil d’allumage, on peut encore plus simplement, si l’installation comporte un disrupteur à air libre, utiliser l’étincelle de disruption pour enflammer de même un 1 tortillon de papier imbibé d’essence. Dans ce cas rien à démonter: l’opération est encore simplifiée.
  - Enfin si l’on est réfractaire à l’emploi de l’essence, de l’étincelle du secondaire, par appréhensions exagérées d’incendie ou de secousse galvanique, on peut obtenir l’inflammation d’un morceau de papier ou simplement allumer une cigarette par un truc électrique analogue. Prendre une longueur de 2 centimètres environ de fil de fer fin (2), emprunté par exemple à l’une des ligatures du tuyau en caoutchouc de la voiture. Attacher uue des extrémités à l’une des bornes de l’accu de rechange. Mettre en
  - (1) Vos brûleurs auxiliaires, bien entendu, puisque notre indication n’est applicable qu’avec rallumage électrique.
  - (2) Ou encore une de ces aiguilles très fines utilisées pour déboucher j. les trous capillaires des becs brûleurs des phares de l’auto.
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  - La Locomotion
  - contact l’autre extrémité avec l’autre borne de façon à fermer le circuit pendant quelques secondes. Le passage du courant chauffe aussitôt le fragment de fil et le rend incandescent. Un fragment de papier ou la cigarette du fumeur insatiable peuvent s’allumer facilement à cette source calorifique. Ne pas prolonger outre mesure la durée du contact électrique pour ne pas fondre le fil de fer ni décharger trop grandement et trop inutilement l’accumulateur de secours.
  - Il est bien entendu que ces moyens d’obtenir du feu en automobile sortent absolument de l’ordinaire et ne peuvent être utilisés que dans des conditions tout à fait anormales. Cette indicaQ; tion — émise sans aucune prétention d’originalité scientifique,! puisqu’elle découle d’expériences présentées dans tous les traités,•. de physique élémentaire, — est cependant susceptible dans des cas exceptionnels de pouvoir rendre service à nos F. F. en automobiles, et puis elle n’est pas sans être amusante comme concurrence aux allumettes de la Régie. — George A. Le Roy.
  - Pourquoi employer l’acide sulfurique « au soufre » dans les accumulateurs.
  - Dans toutes les instructions relatives au maniement des accumulateurs, il est catégoriquement spécifié de n’employer, pour constituer l’eau acidulée formant l’électrolyte, que de 1 acide sulfurique dit « au soufre ». Voici en quelques lignes l’explication de cette prescription donnée ne varietur par tous les fabricants ou vendeurs d’accumulateurs.
  - L’acide sulfurique du commerce à 66° Raumé est fabriqué dans la « grosse industrie chimique » en mettant en contact dans d’immenses réservoirs en plomb (chambres de plomb) des vapeurs de gaz acide sulfureux avec de l’air atmosphérique, en présence de produits nitreux et de vapeur d’eau. L’acide sulfureux SO2 s’oxyde et se transforme en acide sulfurique anhydre SO'1, puis en acides hydratés.
  - Or, l’acide sulfureux nécessaire à cette transformation est obtenu en brûlant soit du soufre libre (ce procédé est le moins employé), soit du soufre combiné au fer à l’état de pyrites (bisulfures de fer ou de cuivre). C’est le procédé le plus employé par l’industrie (i).
  - Quand l’acide sulfurique est obtenu avec le soufre, il est relativement pur. Quand il est fabriqué avec les pyrites, il est beaucoup plus impur, c’est-à-dire qu’il contient non seulement des traces de produits nitreux, de sels de fer, de plomb, etc., mais encore du sélénium et de Yarsenic.
  - C’est cet arsenic qui est surtout nuisible pour la bonne conservation et le fonctionnement des accumulateurs, parce que pendant la charge et la décharge cet arsenic se trouve plus ou moins réduit et transformé en arséniures nuisibles. La pratique a démontré l’absolue nécessité de n’employer dans les accumulateurs que l’acide sulfurique exempt d’arsenic, ou, selon le :: vocable commercial, de Yacide sulfurique E A, c’est-à-dire exempt d’arsenic.
  - Cet acide E A est obtenu en industrie par trois procédés : i° par la fabrication dite au soufre; 2° par la purification de ‘1 l’acide aux pyrites débarrassé, par traitements chimiques, de ses , impuretés (Cf. : Recettes du Chauffeur, p. 179, annotations);^ 3° par concentration spéciale des vapeurs d’acides étendus, con- || densées pendant la concentration des acides ordinaires. Cette dernière sorte est la meilleure des trois.
  - En résumé, ce n’est donc pas tant de l’acide au soufre qu’il faut rechercher pour les accumulateurs, mais, à proprement parler, de l’acide sulfurique exempt d’arsenic. j
  - Toutefois, en matière d’automobilisme, où la quantité d’élé—
  - fi) J’omets hilchtiôiihcllcmenl dansl’cnumcralion le procédé de fabri-” cation plus récent dit « de contact » ou « catalytique ». Ce procédé est j plutôt approprié à la fabrication de l’acide sulfurique anhydre, ou acide concrétisé présentant sous forme de neige cristalline et soyeuse, mais d’une neige fumant âcrement à l'air humide et terriblement corrosive.
  - ments d’accumulateurs est restreinte à deux ou quatre pour l’allumage, il me semblerait plus indiqué de ne pas s’en tenir à l’emploi de l’acide E A ou de l’acide au soufre, mais plutôt d’employer carrément l’acide sulfurique G6° pur, connu en droguerie ’ sous la désignation de « chimiquement pur ». Cette qualité; commercialement courante, offre toutes garanties pour la sécurité des accumulateurs, dont la valeur intrinsèque est proportionnellement très élevée. L’acide pur vaut de 1 franc à 1 fr. 5o le kilogramme au détail. Or, si nous admettons comme dilution de l’eau acidulée pour accumulateurs les chiffres extrêmes, soit de io° Baumé, soit de 220 Baumé, et une capacité moyenne ‘de 12 litre de liquide électrolyte pour chaque élément d’accumulateur, soit 1 litre de liquide pour chaque batterie de deux accumulateurs gémellés d’allumage, nous trouvons qu’il faut employer soit 100 grammes, soit 25o grammes environ d’acide pour chaque batterie d’allumage, soit pour 0 fr. 10 ou o fr. 25 d’acide pur. On voit que l’économie réalisée par l’emploi de l’acide E A, valeur o fr. 3o environ le kilo, est très négligeable. Vouloir, pour une telle économie de quelques centimes !(à faire une fois pour toutes, puisque l’électrolyte de l’accumulateur une fois constitué peut indéfiniment servir), se priver de la sécurité plus radicale que procure l’emploi de l’acide pur, c’est, en définitive, vouloir, selon l’expression vulgaire : faire une économie de bouts de chandelles. — G.-A. Le Roy.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - î
  - Conservation du caoutchouc.
  - Le caoutchouc, nous ne saurions trop le répéter, est une matière assez délicate, pour la conservation de laquelle on doit ;user de certaines précautions. Ses principaux agents de destruction sont la lumière et les variations de température.
  - La lumière vive, surtout, exerce sur les objets en caoutchouc une action chimique très nuisible; elle le durcit rapidement et lui enlève ainsi toute son élasticité. Nous avons vu des enveloppes devenir dures et cassantes comme du bois, après être restées deux mois dans une vitrine exposée au soleil. Les rayons 'colorés qui se trouvent à la gauche du spectre solaire, c’est-à-dire les rayons photographiques, bleus, violets et ultra-violets, affectent plus profondément le caoutchouc, tandis que les rayons rouges n’ont aucune action sur lui.
  - Les variations de température produisent sur les objets en caoutchouc une infinité de petites fentes qui s’agrandissent et se multiplient de jour en jour, au point de rendre ces objets inutilisables.
  - Il faut donc conserver le caoutchouc dans un endroit obscur, où règne une température constante. Eviter aussi l’humidité, qui pourrit les toiles des enveloppes, bien qu’elle n’ait aucun effet sur les chambres à air. Un cabinet noir dans un appartement convient très bien. Il est bon aussi de laisser les enveloppes dans ‘leur emballage de toile et de placer les chambres à plat pour éviter les plis.
  - Ces précautions ne concernent que le caoutchouc neuf; le caoutchouc en usage 11’exige pas tant de soin. Lorsqu’une enveloppe a affronté pendant quelques jours les aspérités de la route, lorsqu’elle a reçu le baptême des cailloux, elle devient bien moins sensible à l’action de la lumière et de la température, et ne demande alors qu’un peu de propreté. Si 011 a soin d’essuyer, ‘après chaque promenade, la boue qui se trouve sur les enveloppes, on les fera durer bien plus longtemps.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (hes lecteurs de “ La Locomotion !’ ont toujours intérêt à se réclamer de notiC jour nul: auprès des .industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours p'atuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs cou sentent des réductions de %>rix à nos abonnes.)
  - Electrolyte Joklop. — 26, boulevard Voltaire, Paris.
  - Vvü C11. Dunod, éditeur-gérant. _____
  - lmp. L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph, .270-tu
  - i j*
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 94.
  - Locomotion
  - Samedi 18 Juillet 1902.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les munuseWïs non insérés ne sont jMLS rendus.
  - SOMMAIRE
  - U- procès des soupapes d'admission automatiques et commandées. — R. Arnoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Ea semaine d’Ostende. — Adrien Galoux.
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - Le Tour de France. — A. G.
  - Observations intéressantes sur l'allumage par magnéto. — J. Bertrand. Causeries judiciaires. — J. hnbrecq.
  - L'alcool et les moteurs selon les Allemands. — Léon Overnoy.
  - Mesure de la vitesse à bicyclette selon les procédés du loch. — Capi-laine L. de N.
  - Chargeur automatique AEC. — L. O.
  - Les cartes et guides. — Edmond Chaix.
  - Conseils et recettes.
  - Le procès des soupapes d’admission
  - AUTOMATIQUES & COMMANDÉES
  - !i’itutomatis/ne des soupapes d’admission est-il supérieur, égal ou inférieur à leur commande mécanique?
  - ( mite question, que se posent encore aujourd’hui bien
  - des constructeurs, comporte deux points de vue très distincts : simplicité et efficacité.
  - Au point de vue de la simplicité, la question est immé-diaiernent tranchée, car il est bien évident pour tout le monde que la soupape automatique est d’une exécution plus simple que la soupape mécaniquement commandée. Son emploi est donc tout indiqué pour les petits moteurs dans lesquels la simplicité est une qualité primordiale. Il reste à examiner maintenant la question d’efficacité.
  - Dans une communication faite à la Société des Ingénieurs Civils dans sa séance du 17 mai 1901, sur les per-leciioimements et modifications susceptibles d’améliorer le rendement et la puissance spécifique des moteurs tonnants, nous formulions, relativement aux soupapes automatiques d’admission, les observations suivantes, tirées textuellement du compte rendu de cette séance :
  - «. Notre collègue signale également une perte provoquée « par l’inertie de la soupape d’admission. Celle-ci ne se (( ferme pas instantanément au moment du retour du pis-(( ton pour la compression j elle laisse donc à ce dernier le (( temps de refouler dans l’atmosphère et à travers le car-<( Curateur une partie du mélange tonnant aspiré. Le <( remède à cette perte serait de commander mécanique-(( ment la soupape d’aspiration par un mécanisme iden-(( tique à celui de la soupape d’échappement. »
  - Ce conseil était formulé en mai 1901 et, l’année suivante aiqdiqué à tous ces moteurs par la Société allemande qu construit les voitures Mercedes. Depuis, l’emploi des sou-PaPes d’aspiration mécaniquement commandées a fait L tache d’huile dans nos principaux ateliers de construction Cependant, comme beaucoup île constructeurs ne son Pas encore complètement convaincus des avantages de li commande mécanique, à en juger par la discussion qui ; eu lieu tout récemment encore sur ce sujet au deuxièmi
  - Congrès international d’automobilisme qui vient de se tenir à Paris, du i5 au 20 juin 1908, il n’est pas sans intérêt d exposer ici l’observation personnelle qui nous a mis à même de nous prononcer aussi catégoriquement dès mai 1901.
  - Cette observation, que tout le monde peut répéter, est la suivante : mettez votre nez près de l’orifice du tuyau d’aspiration d’un moteur à soupape automatique, et vous constaterez toujours une odeur sui generis d’essence minérale accompagnée d’un soufflage caractéristique. Bien mieux, dans certains moteurs munis d’un ressort de soupape automatique trop faible et utilisant un carburateur à giclage, cette éructation de mélange explosif est accentuée au point d’être accompagnée de véritables crachats d’essence. On nous accordera sans peine que cette éructation odorante et sonore, qu on ne constate jamais dans les moteurs à soupapes commandées, est bien plutôt l’indice d’une mauvaise digestion que d’une bonne assimilation de ce coûteux combustible qu’est l’essence minérale ! Aussi avons-nous été fort surpris de voir au dernier Congrès un de nos collègues, à qui nous avions fait constater ce fait sur un moteur qu’il expérimentait, se porter le champion des soupapes automatiques même pour des moteurs de 20 chevaux de puissance.
  - *
  - * *
  - Nous avons donc été amenés à chercher un experimentum cruels capable de démontrer irréfutablement, comme nous l’avions affirmé en mai 1901, le fait de l'automatisme de la soupape d’aspiration.
  - Cette expérience est moins simple que la précédente ; mais, comme elle peut être utilisée dans bien d’autres circonstances et n’exige qu’un matériel d’allumage électrique que tous les constructeurs ont entre les mains, nous allons la décrire ici avec quelques détails.
  - Cette expérience est basée sur la méthode strobosco-pique ; elle consiste à éclairer, pendant un temps extrêmement court et à un moment convenablement choisi, avec une étincelle électrique fournie par une simple bobine d’allumage, une tige d’acier bien polie, vissée à l’extrémité de celle de la soupape d’aspiration et passant à travers un trou ménagé dans la pipe qui coiffe cette soupape. Une autre tige, bien polie également, est vissée sur le corps de la pipe à côté de la première, et sa hauteur est la même que celle de la tige de la soupape d’aspiration au repos.
  - Pour faire éclater l’étincelle d’éclairage au moment où le piston arrive à fond de course d’aspiration, il suffit de caler convenablement, soit sur l’axe du moteur, soit sur l’axe de l’engrenage qui commande l’échappement et l’allumage, une came à bossage ou à cran venant fermer puis ouvrir, par l’intermédiaire d’un allumeur ordinaire, genre Aster ou de Dion, le courant primaire d’une bobine d’induction sans trembleur ou d’une bobine Arnoux-Guerre, dont on cale le trembleur. La position de Yallumeur chargé de provoquer l’étincelle à’éclairage est réglée et repérée de façon à ce que celle-ci éclate au moment précis où le piston arrive à fin de course d’aspiration. Le moyen le plus simple pour obtenir
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  - une étincelle suffisamment, éclairante consiste à la faire éclater entre deux petites sphères métalliques de 5 a G millimètres de diamètre, chaussées sur les extrémités des tiges d’une bougie d’allumage ordinaire et séparées l’une de l’autre par un intervalle de 5 millimètres environ. Dans ces conditions, l’étincelle produite, ayant une durée inférieure à un millionième de seconde, fait voir la partie prolongée de la tige de la soupape d’aspiration absolument lire, alors même que celle-ci est ammee d’une très grande titesse de translation ( i ).
  - Eh bien, cette méthode d’investigation, d’une réalisation facile dans un atelier de construction, nous a permis d’élucider en quelques heures la question des soupapes automatiques en nous montrant :
  - i" Que la fermeture complète de la soupape automatique n’a jamais lieu qu après le passage du piston à fin de course d’aspiration ;
  - 2° Que cette fermeture se produit d’autant plus tôt après ce passage que la tension ou la raideur du ressort de soupape est plus grande, et d’autant plus tard que le moteur tourne plus vite;
  - y Que Y ouverture de la soupape se produit d’autant plus tôt que le ressort de rappel est plus faible;
  - 4° Enfin, que le maximum de puissance développée par le moteur à sa vitesse normale est obtenu avec un ressort sensiblement plus raide que celui généralement adopté.
  - dette dernière constatation montre que la puissance du moteur à soupape automatique est limitée non pas tant par un remplissage insuffisamment rapide du cylindre que par le refoulement, dans l’atmosphère, d’une partie du mélange tonnant aspiré, dans une proportion d’autant plus grande que le ressort de soupape est plus faible et, pour un ressort donné, que la vitesse de rotation du moteur est plus élevée.
  - En résumé, l’expérience nous a montré qu’une soupape automatique demande à être très judicieusement étudiée et proportionnée dans ses différentes parties, si on veut obtenir du moteur qui en est muni le maximum de puissance dont il est susceptible à une vitesse donnée eu égard à son volume de cylindrée. En particulier, la masse et la levée de celte soupape doivent être aussi réduites que possible, et son ressort de rappel doit être assez raide, sans cependant atteindre une valeur exagérée susceptible de l’empêcher de se soulever après le passage du piston à mi-course d’aspiration. Cette dernière condition était du moins celle qui convenait au moteur expérimenté par nous et que nous avons déterminée en repérant par rapport au déplacement du piston le calage qu’il fallait donner à l’allumeur commandant l’étincelle d'éclairage, pour que celle-ci nous fit voir nettement le commencement d’ouverture de la soupape.
  - (i) La méthode de l'éclairage instantané par l’étincelle électrique n'est pas nouvelle. Elle a été en particulier employée, il y a une dizaine d'années, par M. Marsh, physicien autrichien, et M. Vernon-Boys, physicien anglais, pouv photographier des projectiles d'armes à feu animés de vitesses supérieures à 000 mètres par seconde! C’était le projectile lui-mème qui était chargé de rompre le courant primaire de la bobine fournissant l’étincelle d'éclairage, — 1t. A.
  - L’avantage énorme que présente pour le constructeur l’adoption de la soupape d’aspiration mécaniquement commandée, c’est que celle-ci n’exige pas une étude aussi minutieuse que la soupape automatique. Il suffît que la came ouvre et ferme exactement aux deux points morts correspondant au commencement et à la fin de la phase d’aspiration du moteur, pour que celui-ci fournisse à une vitesse donnée le maximum de puissance et de rendement dont il est susceptible, eu égard à son degré de compression et aux proportions adoptées dans ses dilïérentes parties.
  - Certaines maisons de construction ont reproché aux soupapes commandées de donner lieu à une carburation insuffisante du mélange tonnant, et cela au point que l’une d’elles a été obligée, lors de la course de Paris-Madrid, de substituer, au dernier moment, des soupapes automatiques aux soupapes commandées dont étaient munies ses voitures. Mais cet inconvénient est bien plutôt le fait du système de carburateur employé que celui de la commande mécanique des soupapes d’aspiration. En elïet, certains carburateurs exigent, pour bien fonctionner, une succion tri’s brusque, que le moteur à soupape automatique donne tout naturellement par suite de cette circonstance que cette soupape s’ouvre au moment où le piston a déjà produit un certain vide dans le cylindre.
  - Le remède à cet inconvénient est d’ailleurs bien simple, si on tient absolument à conserver le modèle de carburation qui y donne lieu. Ce remède consiste à réduire le développement de la came d’aspiration de telle façon que la soupape ne s’ouvre que lorsqu’un vide suffisant s’est produit dans le cylindre par le déplacement du piston.
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  - * *
  - Enfin nous avons fait observer plus haut que, d’après nos expériences, la soupape automatique se fermait d’autant plus tard par rapport au déplacement du piston que le moteur tournait plus vite ; donc, pour les vitesses les plus petites auxquelles le moteur peut normalement tourner, la fermeture de la soupape doit avoir lieu presque exactement, au point mort du piston. C’est en effet ce que nous avons constaté par notre méthode pour des vitesses de 200 a 3oo tours, exceptionnellement basses pour les moteurs d’automobiles.
  - La maison Peugeot, qui a eu occasion de faire procéder au commencement de cette année, dans ses ateliers de Lille, à des expériences comparatives (1) sur deux moteurs du type de 6 chevaux identiques, sauf en ce que l’un avait une soupape libre et l’autre une soupape commandée, est arrivée aux constatations suivantes :
  - Moteur à soupape libre. Moteur à soupape commandée
  - A ! 1 000 tours 4,5 chevaux 4,tj chevaux
  - A 1 2ÔO — 5,G — G,2
  - A 1 4oo — G,8 —
  - Ainsi, tandis qu’au-dessous de i 000 tours par minute, les puissances des deux moteurs étaient sensiblement égales, à 1 foo tours la puissance du moteur à soupape commandée était déjà de près de 4° °/° plus élevée qu celle du moteur à soupape automatique.
  - (1) Voir à ce sujet le 11" 83, page 25G, de la Locomotion du 2 ras.i *9
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  - .Nous espérons qu’après la lecture de cet, article, et surtout après les résultats d’expériences si probants fournis par la maison Peugeot, les constructeurs encore indécis en viendront à l’adoption définitive de la commande mécanique de la soupape d’aspiration même pour les petits moteurs. Ils s’éviteront, ainsi, au prix d’une très légère complication d’exécution, des frais et un temps d’études souvent considérables consacrés à la recherche des meilleures proportions à donner aux différentes parties de la soupape automatique.
  - Il n’est pas superflu de rappeler à ce propos le cas d’une société qui, ayant entrepris il y a quelques années la construction des petits moteurs genre de Dion-Bouton, consacra cent mille francs de son capital et une année d’expériences, pour faire donner au moteur qu’elle étudiait et (pii avait le même diamètre d’alésage et la même course que le modèle correspondant de Dion-Bouton, la puissance développée par ce dernier.
  - Tous les déboires éprouvés provenaient uniquement des mauvaises proportions successivement adoptées pour la soupape d’aspiration.
  - R. Arnoux.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - /Irrorations. — Le Journal officiel a publié une série de nominations dans l’ordre du Mérite agricole, dans laquelle nous relevons les noms bien connus de MM. Coville, maire de Sainte-Barbe-sous-Gaillon ; Joseph de Pietra Santa, sous-chef de bureau à la Préfecture de police (service des automobiles) ; Gaston Sevrclte, de Y Auto, et Mme Lockert, directrice du Chauffeur.
  - *
  - * *
  - ha Commission extra-parlementaire. - La Sous-Gommission administrative de la Commission extra-parlementaire chargée de préparer le nouveau règlement sur la circulation des automobiles n’a désigné ses rapporteurs que sous la réserve de l’acceptation de ceux d’entre eux qui se trouvaient absents.
  - Nous pouvons cependant indiquer que les cinq premières questions du questionnaire que nous avons publié antérieurement ont été confiées à M. Le Kond. Elles concernent l’opportunité du remaniement de la législation.
  - MM. Jeantaud, Walckenaër et Mahondeau de Villethion étudieront les moyens de contrôle de la circulation des véhicules.
  - MM. Belasalle et Hennequin s’occuperont de la question du pouvoir des maires, des préfets, etc. MM. Perissé, Dreyfus, Walckenaër feront le rapport sur la question des permis.
  - 4 M. de Knylf reviennent l’éclairage et les avertisseurs; à M- Jeantaud, la circulation en France des voitures étrangères.
  - MM. Levet, Jeantaud, Walckenaër étudieront le problème de la vitesse à autoriser; M. Perissé, celui des obligations propres à <'Mter les conflits sur route. M. Forestier traitera des enquêtes administratives en cas d’accidents. Enfin, M. Janet s’occupera de 1 applieatJo,, de l’automobile aux transports en commun.
  - fa principe, les rapports devront être déposés avant le i5 octobre.
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  - * *
  - II al Ce-Automobile de Metilan. - Le 12 juillet s’est dis-lJL|te, entre Rocquencourt et Meulan, le rallie-papiers automobile °rganisé sur l’initiative de M. Deutsch (de la Meurthe), à l’occa-®lQa des régates internationales deMeulan. Comme l’an dernier, ce Ul|e charmante promenade, qui conduisit les concurrents à
  - dVe>s la ravissante forêt de Marly, si peu connue des Parisien--,
  - et sur les hauteurs d’Orgeval et des Àlluels, moins connues encore. Il y avait 60 kilomètres de piste et autant de fausses pistes.
  - La piste et ses annexes avaient été tracées par M. de Morlhon, secrétaire de M. Deutsch. Elle présentait une boucle qui devait conduire au château de Romainville, et qui « a mis dedans » tous les concurrents, sauf deux.
  - Le départ fut donné à Rocquencourt, à neuf heures et demie.
  - Voici les gagnants du rallie :
  - ier, M. Kapterer, le seul qui ait fait tout le parcours, sans erreur, en deux heures dix minutes. Derrière lui viennent MM. Marins Dubonnet, Georges Nicol, qui tous deux n’avaient manqué que le contrôle du château de Romainville. Enfin, citons M. Joyeux, de Corbeil, qui n’était pas engagé, mais qui s’est présenté à l’arrivée, ayant passé à tous les contrôles.
  - Après le rallie, un banquet cordial a réuni, à l’hôtel Esther, à Meulan-les-Mureaux, concurrents et organisateurs. ^
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  - Pour Lesna. — La direction du vélodrome Buffalo vient de prendre l’initiative d’organiser une réunion au bénéfice de Lucien Lesna, blessé au cours de la première étape de la course Paris-Madrid.
  - Depuis cette époque, l’ancien vainqueur de Marseille-Paris est à l’hôpital Beaujon.
  - Nous ne pouvons que féliciter les directeurs de la petite piste de leur excellente idée.
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  - Le tarif de Saint-Germain. — Nous rappelons à nos lecteurs que le tarif de Saint-Germain est de 6 francs pour une allure de i5 kilomètres à l’heure, 8 francs pour 20 kilomètres, et la prison pour ceux qui dépassent cette allure ou ne veulent pas se laisser condamner sans protester.
  - On peut éviter Saint-Germain en passant par Suresnes, le Rond-Point de Montretout, Rocquencourt, Noisy-fe-Roi, Saint-Nom-la-Bretèche, Crespières, Mareuil, Maude, Nézel, Epône, où on rejoint la route de Quarante-Sous se dirigeant sur Mantes.
  - L’itinéraire que nous conseillons a le double avantage de n’être pas plus long que par Saint-Germain, et, de plus, par Rocquencourt, Saint-Nom-la-Bretèche et Maude, le chauffeur trouve une route excellente quant au sol et presque déserte en ce qui concerne la circulation.
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  - Association générale automobile. — Le comité a décidé dans sa séance du 2 juillet que les signaux indicateurs de l’A. G. A. seront marqués sur leur poteau d’une bande de couleur différente, suivant qu’ils jalonneront telle ou telle des principales grandes routes partant de Paris : de cette manière, les chauffeurs, suivant un grand itinéraire, auront à chaque signal la certitude qu’ils sont toujours dans la bonne voie.
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  - Le Moto Club de Touraine. — Le Moto-Club de Touraine a décidé d’organiser, pour le 26 courant, des courses sur le vélodrome de Tours. Au cours de cette réunion, sera courue une épreuve réservée aux motocyclettes commerciales.
  - En voici le règlement et le programme :
  - HI'.tU.EMIiNT :
  - Article premier. — Le Moto (Uni» de Touraine organise, le dimanche •>J> juillet, au vélodrome de Jours, une épreuve de six heures réservée aux. motocyclettes commerciales.
  - Art. 2. —Pour prendre part à cette épreuve, les motocyclettes devront répondre aux conditions suivantes :
  - i° Puissance moyenne du moteur, 2 chevaux avec cylindre maximum de •>.-)5 centimètres cubes;
  - 20 Développement aux pédales de ü mètres au maximum;
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  - La Locomotion
  - .'3° Toute amélioration à ces modèles est permise si elle respecte les deux conditions ci-dessus énoncées.
  - Art. 3. — Le droit d'engagement est fixé à io francs ; il devra être adressé avant le 20 juillet à M. Berruer, président du Moto Club de Touraine, rue du Gazomètre, 54-
  - Art. 4- — Chaque engagement devra être accompagné d’une déclaration indiquant la force, l'alésage et la course du moteur, ainsi que le développement aux pédales.
  - Art. 5. — Toute déclaration reconnue fausse entraînera la disqualification de son auteur.
  - Art. G. — Les commissaires de la course se réservent le droit de prendre toutes mesures qu’ils jugeront utiles pour assurer la sincérité et la régularité de l’épreuve.
  - Art. q. — Les concurrents devront présenter leurs machines à l'examen des commissaires le samedi a5 courant, à 4 heures du soir, au Vélodrome.
  - Art. 8. — Si, en cas de force majeure, la course ne pouvait avoir lieu, le Moto Club de Touraine 11c serait tenu qu'au seul remboursement du droit d’entrée.
  - Art. q. — Les engagés devront connaître le présent règlement et en accepter toutes les obligations.
  - Art 10. — Le Moto Club de Touraine décline tous les accidents qui pourraient survenir aux coureurs ou à leur engin.
  - Les prix sont les suivants :
  - Ier..................................... 260 francs.
  - 2' ................................... i5o —
  - 3e ..................................... 100 —
  - 4e ....................................... uo —
  - Art. 11. — Les motocyclettes prenant part à la course seront plombées et les conducteurs ne pourront être remplacés pendant la durée de l’épreuve.
  - programme :
  - i° Epreuves de six heures pour motocyclettes commerciales. — Prix: 260, i5o, 100 et 5o francs.
  - 20 Course de vitesse par séries et finale. — Prix : 200, 100 et 00 francs.
  - 3° Course de motocyclettes (vitesse), 20 kilomètres. — Prix : 100, 5o et 25 francs.
  - Droit d’entrée : pour la course de six heures, 10 francs; pour les autres épreuves, 3 francs.
  - ORDRE DES ÉPREUVES :
  - i° De y heures du matin à 3 heures du soir : épreuves de motocyclettes commerciales.
  - 20 5 heures un quart : course de motocyclettes (vitesse).
  - Les concurrents devront adresser leur engagement par lettre à M. Berruer, président du Moto Club, 54, rue du Gazomètre, à Tours.
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  - Le concours des carburants de IA. C. F. —• Le concours des ; carburants, organisé par l’À. C. F., a commencé le i5 juillet au laboratoire de l’Automobile Club de France, 128, rue du Bois, Levallois.
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  - I n Automobile Club à Trouville-Deauville. — La ville de Trouville, une des plus sportives de France, n’avait pas encore son club automobile. Il est question très sérieusement d’en constituer un.
  - Lin groupe a l’intention de créer un automobile et peut-être un yachting club, sous la présidence d’honneur probable du baron de Zuylen et avec le patronage de l’A. C. F.
  - Nul doute que ce projet ne devienne bientôt une réalité, pour le plus grand bien de Trouville-Deauville.
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  - Un nouveau club automobile. — On nous annonce la fondation, à Nantes, de l’Automobile Club de Bretagne et Vendée, dont le siège est place Graslin.
  - Le bureau est ainsi constitué : président, M. Jollau de Cler-ville ; vice-président, M. Cassegrain ; secrétaire-trésorier,
  - M. Edouard Biom.
  - Ce nouveau club pourra rendre de précieux services aux automobilistes qui se dirigent sur le Morbihan, le Finistère et les plages nantaises.
  - Nous lui souhaitons la meilleure prospérité.
  - ! 400 kilomètres sur piste à motocyclette. — Pour compenser,
  - dans la mesure du possible, la profonde déception causée par l’interdiction de la catégorie motocyclettes dans la grande course sur route de la üazelta del Sport, les organisateurs viennent d’avoir une excellente idée.
  - Ils organisent une grande course sur piste qui aura lieu demain sur la piste de chevaux du Trotter de Milan. Elle se courra par série de 5o kilomètres, avec finale de 4oo kilomètres.
  - La plupart des inscrits de dimanche dernier ont l’intention de prendre part à la course.
  - La côte du Mont-Cenis (26 juillet). — Dans le but de donner plus d’éclat à la grande course internationale de motocyclettes au Mont-Cenis, et pour répondre au désir manifesté par nombre de sportsmen qui tiennent à bien se préparer à cette épreuve, nos confrères de la Stampa Sportiva ont décidé de reculer de huit jours la date primitivement arrêtée.
  - C’est donc le dimanche 26 juillet que se courra cet intéressant Critérium.
  - Les engagements, accompagnés du droit réglementaire, seront reçus jusqu’au vendredi 24 juillet à minuit, aux bureaux de la Stampa Sportiva, à Turin.
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  - Match automobile en Amérique. — Le chauffeur américain bien connu Oldfield et M. Laroche, agent de la maison Darracq, viennent de conclure un match, qui se disputera en deux manches de 5 milles, et une belle, s’il y a lieu, sur la même distance.
  - La piste choisie pour cette rencontre est celle d’Empire City. Ce match, qui se disputera le 26 courant, cause une grande sensation et est attendu avec une vive impatience par les chauffeurs américains.
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  - A travers l Amérique à motocycle. — M. George A. Wymann, un fervent motocycliste, est arrivé le lundi G juillet dernier à New-York, venant de San-Francisco par la route, si l’on peut appeler routes les terribles chemins qu’il a dû suivre parfois.
  - Il est le premier qui ait traversé tout le continent sur un de ces légers véhicules.
  - 11 11e peut vous dire la longueur exacte de l’itinéraire qu’il a suivi, car il a brisé ou perdu quatre cyclomètres. Il a mis 5o jours à faire le parcours et, sur ce trajet, a bien fait 1 5oo milles (2 4oo kilom.) sur des traverses de chemins de fer ou en poussant sa machine sur la neige.
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  - Pénalisation de Winton. -- Le « Empire City Club » a demandé à l’Association Automobile Américaine de pénaliser Winton pour son refus de disputer avec Fournier la série de courses dont les conditions avaient été signées par M. Charles B. Shanks, agissant au nom de Winton.
  - On sait qu’avant de partir pour l’Irlande où il était le principal représentant de l’Amérique dans la Coupe Gordon-Bennett, il avait dénoncé le traité signé par M. Shanks, affirmant que celui-ci n’avait aucunement autorité pour l’engager.
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  - La Coupe America. — Le Shamrock Iff vient d’être conduit dans la cale sèche d’Erié poar y faire nettoyer sa coque. ^ Ce n’est pas uniquement pour cela, car il a été décide te changer le mât, qui sera remplacé par un nouveau, plus ^olt 6 plus grand, comme celui que le challenger avait à Weymouth.
  - Bien entendu, les partisans du Reliance se réjouissent voir que le Shamrock III n’est pas encore au point.
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  - LA SEMAINE D’OSTENDE
  - Les courses et l'êtes automobiles organisées à Ostcnde ont commencé le samedi n juillet.
  - Les engagements, très nombreux, promettaient d’intéressantes réunions et le public ostendais attendait impatiemment l’ouver-lurc de la fameuse semaine.
  - Deux comités organisateurs avaient été constitués : le premier, Comité sportif, avait à sa tète M. le baron de Gaters, le second, Lornité de tourisme, avait comme président M. le baron T’ser-clacs de Wommersom.
  - Le programme, très bien compris, avait été réglé de la façon suivante :
  - Samedi 11 juillet. — Record de iG kilomètres au chronomètre.
  - rfi catégorie : Motocyclettes jusqu’à 5o kilos. Prix too, ioo, ;,o, Go, 20 francs.
  - e catégorie : Voitures pesant moins de 45o kilos. Prix : 25o et uio francs.
  - catégorie : Voitures de 45oà 700 kilos. Prix : Goo, 3oo, 200,
  - 100 francs.
  - G catégorie : Voitures pesant de 700 à 1 000 kilos. Prix :
  - I 000, Goo, 3oo, 200 francs.
  - hindi 13 juillet. — Epreuve des touristes : 5 kilomètres.
  - i'e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas \ 000 francs, 3 prix.
  - •h catégorie : Voitures dont le prix du châssis 11e dépasse pas
  - II 000 francs, 3 prix.
  - 3'' catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 10 000 francs, 3 prix.
  - j( catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas iâ 000 francs, 3 prix.
  - V catégorie : Voitures dont le prix du châssis 11e dépasse pas nSuoo francs, 3 prix.
  - G" catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas iSuno francs, 3 prix.
  - V. H. — Ces prix consistaient en plaquettes-breloques.
  - Chaque concurrent s’engageait à faire livrer par l’usine d’où sortait sa voilure le même châssis au prix du catalogue officiel en cours (art. 10 du règlement).
  - Mardi 15 juillet. Concours d’adresse et corso fleuri à l’hippodrome de Wellington.
  - Mercredi 15 juillet. — Course du mille arrêté.
  - lendi II! juillet. — Circuit des louristes sur le parcours Ostendc-Nieuport-Furnes-Ypres et retour.
  - Vendredi 11 juillet. — Record du kilomètre sur la route du pont de Snaeskerke, à Oslende.
  - Samedi 13 juillet. — Exposition des voitures et remise des prix.
  - Ca catégorie motocyclettes avait réuni seize engagements, celle des tricycles trois, les voiturettes deux, les voitures légères nn<b les voitures seize, soit en tout quarante-neuf engagements.
  - Quant aux catégories dont la classe était déterminée par le prix tlu châssis, elles 11e comptaient pas moins de cinquante et un en-g'ugcs.
  - hes différentes épreuves des deux premières journées, 11 et J3 juillet, se disputaient sur la route de Nieuport à Schaerbeke.
  - hlette route, qui fut créée par S. M. le roi des Relges, longe continuellement un canal sans écluses, c’est dire que la route est
  - 101 cément plate. Seuls, deux légers virages la coupent, ce qui n a> (^' reste, pas empêché le vainqueur, Willy Poegge, de réaliser SU| cette route, et sur 10 kilomètres, une allure de 115 kilo-nieties a l’heure, et le vainqueur moral, Gabriel, d’avoir fait un teiTlPs meilleur que Willy Poegge de 1 seconde 3/5.
  - Gabriel a été déclassé pour avoir couru sur la voiture d’Am-blard sans en avoir avisé les commissaires. Gabriel a perdu sa place, il est vrai, mais cela n’empêche pas la maison Mors de conserver l’honneur de cette performance.
  - Voici les résultats de cette première journée :
  - Course de 10 kilomètres.
  - Grosses Voitures.
  - 1. Willy Poegge (Mercédès Go chevaux'), 5 m. i3 s. 3/5.
  - 2. Salleron (Mors Paris-Madrid), 5 m. 16 s. 4/5.
  - 3. Ducray (Gobron-Rrillié 100 chevaux), 5 m. 29 s.
  - 4. J. de Crawliez (Mors Paris-Madrid), 5 m. 3o s. 2/5.
  - 5. Le Rlon (Gardner-Serpollet), G m. G.
  - G. Guders (Pipe 24 chevaux), G m. 25 s. 3/5.
  - 7. Hautvast (Pipe 24 chevaux), G m. 38 s. 3/5.
  - 8. Rigolly (Gobron-Rrillié 100 chevaux), G m. 5o 3/5.
  - 8. Coppée (Germain), G m. 5o s. 3/5.
  - Le record du monde pour la distance a été fait par Gabriel (Mors), en 5 m. 12 s. (voir plus haut).
  - Voitures Légères.
  - 1. Reconnais (l)arracq), 5 m. 23 s. (record pour la catégorie voitures légères).
  - 2. Raras (Darracq), 5 m. 2G s. 2/5.
  - 3. Manriot (Clément), 5 m. 3o s. 4/5.
  - 4- Tavenaux (Gobron-Brillié), 6 m. G s. 4/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Villemain (Darracq), G m. 11 s. 3/5 (record pour la catégorie).
  - 2. D’ilespel (Corre), 7 m. 42 s. 1 5.
  - MoTO0Yta.ES.
  - 1. Joostens (Korn), 9 m. 09 s. 2/5.
  - 2. De Flcucques (Clément), 10 m. o s. 2/5.
  - Motocyclettes (plus de 5o kilos).
  - 1. Sauvenière (Clément), G m. iG s. 3 5.
  - Motocyclettes (moins de 5o kilos).
  - 1. Lamberjack (Griffon), G m. 37 s. 2/5.
  - 2. Rigaux (Antoine), 6 m. 5a s. 2,5.
  - 3. Flamand (Minerva), 7 m. 5 s. 1 5.
  - 4. Kinet (Antoine), 7 m. 10 s. 2/0.
  - 5. Preud’homme (Red Star), 7 m. iG s. 2/5.
  - G. Fagard (Saroleai, 7 m. 17 s. 3/5.
  - 7. Fiery /Minerva), 7 m. a5 s. 2/5.
  - 8. André (Red Star), 7 m. 43 s. 2/5.
  - 9. Watson (Red Star), 8 rn. 42 s. j/5.
  - 10. Demester, 10 m. 20 s. 3 5.
  - La journée des touristes.
  - La seconde journée du meeting d’Ostende n’a pas été moins réussie que la première, et l’épreuve des Touristes sur 5 kilomètres, départ arrêté, a été un nouveau succès pour les organisateurs.
  - L’épreuve, qui s’est disputée par un temps superbe, a été l’occasion d’un nouveau succès pour Willy Poegge qui, se servant de la même voiture avec laquelle il avait établi sa première performance, et dont la carrosserie avait été modifiée pour la circonstance, a trouvé moyen de réaliser la jolie vitesse de io5 kilomètres à l’heure avec trois voyageurs — sa femme, sa fdle et son mécanicien. C’est là un nouveau succès pour la marque Mercédès, nouveau succès qui vient confirmer les excellentes qualités de régularité de ces véhicules ; ces qualités sont surtout appréciables dans les démarrages et dans les virages.
  - La catégorie des quinze à dix-huit mille Irancsest revenue à la vieille marque Peugeot, qui a enlevé la victoire de haute lutte avec une moyenne de 45 kilom. à l’heure, Dans la catégorie desfvébi-
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  - cules de dix à quinze mille francs, la lutte a été acharnée entre les maisons Gohron-Brillié et Renault ; la victoire est restée à la première, mais de justesse ; Elskamp, pour Gobron, a mis, en effet,
  - 'i m. 26 s., et Decler, pour Renault, 4 m. 26 s. i/5-f,a catégorie des véhicules de six à dix mille francs a été la plus disputée; dix concurrents se sont en effet, présentés au départ. La victoire est revenue à Caillois qui pilotait une Serpollet et a couvert les 5 kilomètres du parcours à la coquette allure de 83 kilomètres à l’heure; la seconde place est revenue à l’excellente marque belg’e Yivinus, qui s’est encore adjugée les cinquième, sixième et septième rangs de cette catégorie.
  - lia deuxième catégorie, véhicules de quatre à six mille francs, a été l’occasion d’un cavalier seul pour Haras, le champion de la Darracq.
  - La victoire est revenue à Yivinus dans la classe des véhicules au-dessous de quatre mille francs; la petite voiturette pilotée par le comte de Liedekerke a couvert le parcours en G m. 3 s. 4/5, v ce qui donne la superbe moyenne de 5o kilomètres à l’heure.
  - Voici les résultats par catégorie :
  - 3 kilomètres, départ arrêté (Touristes)
  - VÉHICULES DE MOINS DE 4 OOO FRANCS (2 places)
  - 1. De Liedekerke (Yivinus), 6 m. 3 s. 4 5, moyenne à l’heure, ’ 5o kilomètres.
  - 2. Motte (Pop. De Dion-Bouton), 6 m. 55 s. 2 5.
  - 3. Benot (Pop. De Dion-Bouton), 7 m. 4 s. 1 5.
  - VÉHICULES DE 4 A 6 OOO FRANCS
  - i. Baras (Darracq 12 ch.), 6 m. 20 s. 1 5, moyenne à l’heure,
  - 47 kilomètres.
  - VÉHICULES DE 6 A IOOOO FRANCS
  - A. — Véhicules à 4 places
  - 1. Caillois (Gardner-Serpollet), 3 m. 35 s. 3/5, moyenne à l’heure, 84 kil.
  - 2. De Liedekerke (Yivinus), 4 ni. 67 s. 3/5.
  - 3. Franchomme (Corre), 5 m.
  - 4- De Ridder (Gladiator), 5 m. 6 s.
  - 5. Hombach (Yivinus), 5 m. 21 s. 1 5.
  - 6. Poncelet (Yivinus), 5 m. 22 s.
  - 7. Yandevelde (Yivinus), 5 m. 27 s. 3 5.
  - 8. Blanc-Garin (Brouhot), 5 m. 3o s. 1 5. ij. Briffault (Yivinus), 5 m. 44 s. 2/5.
  - 10. Joostens (Clément), 5 m. 52 s. 1 5.
  - B. — Véhicules à ‘2 places.
  - 1. Legras (Passy-Thellier), 4 ni. 87 s.
  - 2. Montigny (Renault), 5 m. 21 s. 1 5.
  - VOITURES DE IO A l5 OOO FRANCS
  - 1. Elskamp (Gobron-Brillié), 4 m. 26 s., moyenne à l’heure/ 73 kilomètres.
  - 2. Declercq (Renault frères), 4 ni. 26 s. 1 5.
  - 3. Delessalle (Charron-Girardot-Yoigt), 5 m. 2 s.
  - 4. Langlois (Yivinus), 5 m. 6 s. 4/5.
  - 5. Tydgat (Pipe), 5 m. 38 s. 4/5.
  - 6. Servais (Germain/, 5 m. 4o s. 4/5. '
  - 7. D’Aubreby (Pipe), 6 m. 2 s.
  - VOITURES DF. 1 5 A I 8 OOO FRANCS
  - I. Huet (Peugeot), 4 ni. 43 s. 4/5, moyenne à l’heure, 65 kil.
  - VOITURES DE PLUS DE 18 OOO FRANCS
  - 1. Willy Poegge (Mercédès), 2 m. 5o s. 4/5, moyenne à l’heure, io5 kil. 800 avec 4 personnes.
  - 2. Hautvast (Pipe), 3 m. 39 s. 3/5.
  - 3. Stead (de Diétrich), 4 ni. 4 s. 4/5.
  - 4. Jean de Crawhez (Pipe), 4 ni. 4 s. 3/5.
  - 5. Meyan (de Diétrich), 4 m. 22 s.
  - La troisième journée a été une journée de repos, d’amusement et de sport gai.
  - Le programme comportait d’abord un déjeuner - banquet, déjeuner très réussi du reste, et auquel assistaient de nombreux convives; inutile de dire que de non moins nombreux discours v ont été prononcés, entre autres un remarquable par M. Fran-cliomme et un autre par le consul de France.
  - Après ce déjeuner, toutes les voitures, fleuries et pavoisées aux couleurs belges et françaises, se sont rendues à l’hippodrome de Wellington où avaient lieu les différentes épreuves du concours.
  - Lé programme de l’après-midi était ainsi composé :
  - Concours d’adresse pour voitures touristes fleuries (sans classement). Apres le concours, corso lleuri sur la digue.
  - Yoici un aperçu des différents obstacles que les concurrents avaient à surmonter: le labyrinthe, le mur irlandais à 22 00 avec 5o mètres de lancée, arrêt au sommet, du mur, bombes explosibles, haies, barrières, la rivière, obstacle de route; le concours finit par une marche arrière en S. Le maximum des points était de 100. On décomptait.
  - Inutile de dire que ce concours a été des plus amusants et en , outre très instructif; il a en effet prouvé que pour se sortir des l multiples embarras accumulés à plaisir par les organisateurs il 4 était indispensable d’avoir une voiture de faible puissance et, de plus, très courte.
  - On entrait d’abord dans un labyrinthe de piquets, puis on franchissait, un mur en terre avec arrêt au sommet. De là, on tournait autour d’une série de barrières. On arrivait en vitesse sur des barrières mobiles, on passait ensuite sous un anneau qu’il fallait saisir, une cloche sonnait, sur des ballons explosibles, sur des mannequins, et enfin un labyrinthe en marche arrière. Rref, la véritable école du conducteur.
  - Il y a eu une soixantaine de partants. Yoici le classement des premiers : le maximum était de 100 points et l’on ajoutait 10 points au conducteur du meilleur temps.
  - 1. Pierre de Crawliez 1 10 points. L’excellent conducteur ne fait pas une faute et, comme il a le meilleur temps, il a 110 points. C’est un triomphe d’adresse de plus au vainqueur du Circuit (8 chevaux Panhard-Levassor). Temps : 4 m- 45 s.
  - 2. De Beukelaer, 90 points (16 chevaux Wincke).
  - 3. De Liedekerke (Yivinus), 85 points.
  - 4. Joostens (Clément), 85 points.
  - 5. Jean (Pipe), 85 points.
  - 6. Huet (Peugeot), 85 points.
  - 7. Yernyer (Panhard), 80 points.
  - 8. Baras (Darracq), 80 points.
  - 9. De Ridder (Gladiator), 80 points.
  - 10. Teste (Panhard), 70 points.
  - Le i5 juillet (quatrième journée du meeting d’Ostende) a eu lieu l’épreuve du mille arrêté, qui comprenait quatre catégories vitesse et, six catégories touristes. Les résultats ont été les suivants :
  - Motocyclettes (moins de 5o kil.). 1. Lamherjack (Griffon), 1 m. i3 s. 2/5; 2. Kinet (Antoine), 1 m. 18 s. 2/5; 3. André (Red Star), 1 m. 23 s. 4/5.
  - Motocyclettes (plus de 5o kil.). — 1. Sauvenière (Clément), 1 m. 8 s. 3/5.
  - Tricycles. — 1. Joostens (Korn), 1 m. 45 s- 3/5; 2. d Hespel (de Dion-Bouton), 2 m. o s. 4/5.
  - Voiturettes.— 1. Villemain (Darracq), 1 m. 21 s. 4/5) 2- 3 HeS" pel (Corre), 1 m. 3i s.
  - Voitures légères. — 1. Baras (Darracq), 1 m. 3 s. 3/5; 2. Reconnais (Darracq), 1 m. ,4 s- 1 5 ; 3. Hanriot (Clément), 1 nl- 9 s'
  - Voitures. — 1. Rigolly (Gobron-Brillié), 58 s. 4/5; 2. Augie/es (Mors), 1 m. 4 s. 2/5; 3. Le RI011 (Gardner-Serpollet) 1 ni. 7S-
  - Adrien Gatoux.
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  - Isa Coupe Gopdort- Bennett
  - Jenatzy à l'arrivée.
  - Xous avons pu nous procurer, grâce à l’amabilité de M. Echalié, de la maison « Continental », une intéressante série de clichés photographiques représentant toutes les phases de la Coupe Gordon-Bennett.
  - < les clichés permettront aux lecteurs de la Locomotion de suivre toutes les péripéties de la course depuis le départ du Ferdinand -de- Lesseps , jusqu’au moment où le vainqueur coupe la ligne d’arrivée, en passant par tous les détails de rembarquement au débarquement, du pesage et de la course.
  - Xous apprenons également que M. Jellineck vient de recevoir l’autorisation d’ajouter à s°n nom celui de Mercédès.
  - Jellineck-Mercédès, après tout,
  - '°da bien une noblesse qui en va»t une autre.
  - Guant à la Coupe, on discute 'Iqja ou elle se disputera l’an
  - prochain.
  - G après le Lokal Anzeiger, il es| possible que la Coupe Gor-
  - 'Jon-Bennet soit disputée l’an prochain dans les environs de Berlin, si le kaiser en donne la permission.
  - D autre part, le comte Sierstorpff, représentant l’Automobile
  - Club Allemand à la course d’Irlande, a reçu l’avis du grand-duc de Mecklembourg-Schwerin, que si la permission était refusée
  - dans les environs de Berlin, la course pourrait avoir lieu dans son Grand-Duché.
  - En tout cas, on peut être certain que l’on ne rencontrera pas en Allemagne, pour organiser la course, les difficultés que l’on a rencontrées en Angleterre, et auxquelles on se serait heurté sûrement en France, si la victoire avait etc remportée par un de nos tenants.
  - Cela tient à ce que nos voisins se rendent compte de l’intérêt qu’il y a à attirer sur eux les regards du monde automobile, et ils feront tous les sacrifices pour y arriver. Ouant au service d’ordre, il est fort probable qu’il ne laissera rien à désirer, le caporalisme allemand étant légendaire.
  - Un joli virage. Maintenant qui enlèvera 1 é-
  - preuve ? Xul doute que nos voisins ne fassent tout leur possible pour conserver le trophée qu’ils ont glorieusement enlevé cette année pour la première lois ; nul doute aussi que nos constructeurs ne fassent tout leur possible pour le leur ra\ir.
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  - La Locomotion
  - i. La loiilr* autour du Ferdnmnd'-de^Lessep.s\ — a. Lmlianpiement des voilures. d. La descente dans les cales. — /j. Distractions a bord, — 5 et, G. Sur la passerelle du naVire, 7. La côte en vue, 8, Los pilotes viennent au-devant du navire. 9. Sortie la cale. —. 10. Sortie owginale dos malles et des passagers. - 11 et ta. Les Garros irlandais. id. Le pesage.
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  - '• voiture Napier, do (Stocks. — a. La voiture de Edge sur la bascule; — 3. Posage d'une VVinton. — 4- La Mercedes do .lonal/v. o. La voiture de Wiuton. G. La Voiture de Moers. y. Réglage d’une horloge à un contrôle. — 8. Campement sur la roule. — 9* LTn poste de ravitaillement. — io. Un contrôle. — n. L’arrivée. —* ia. Un stock cle Continental, — i3. i4. i5. De Catevs, Stocks, Foxhall Keeno au contrôle de Kilculen.
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  - La Locomotion"
  - LE TOUR DE FRANCE
  - lia grande épreuve organisée par notre confrère Y Auto tire à sa fin, demain aura lieu le dernier acte de cette course monstre, et les spectateurs du vélodrome du Parc des Princes pourront applaudir les athlètes courageux qui termineront par un tour de piste final la formidable randonnée du Tour de France.
  - Nous ne pouvons que féliciter notre excellent confrère j.de l'heureuse initiative dont il a fait preuve en organisant cette belle course du Tour de France ; il a montré ainsi la justesse d’une théorie que nous soutenions depuis longtemps, qu'un athlète avant fait un effort considérable n'était pas fourbu pour cela, et que deux ou trois jours de repos suffisaient pour lui permettre de fournir un deuxième effort à la suite duquel il n’était pas plus abattu.
  - L’an dernier, .Muller nous avait déjà donné une preuve du bien fondé de ce raisonnement en courant à huit jours d’inter_ valle deux épreuves importantes : Marseille-Paris et Bordeaux. Paris.
  - Cette année, la vérité saute aux yeux, puisque quinze hommes restent, encore en présence pour disputer la dernière étape.
  - La troisième étape. — La troisième étape, Marseille-Toulouse, a été la plus pénible pour les coureurs. Ils ont eu à lutter contre le mistral et il leur a fallu une énergie peu commune pour arriver au but.
  - Le départ avait été donné à Marseille à io b. i/a du soir le mercredi 8 juillet. Une foule bruyante et enthousiaste entourait le contrôle et ne s’est dispersée qu’après le départ du second groupe qui a eu lieu à 1 i b. 1/2. Ce second groupe était composé des coureurs qui, ayant abandonné au cours d’une précédente épreuve, se croyaient malgré tout des chances pour décrocher un des prix affectés spécialement à chaque étape.
  - La lutte a été très rude, et c’est Aucouturier, qui faisait partie du second groupe, qui s’est adjugé la première place du classement de la troisième étape.
  - L’ordre des arrivées s’est effectué de la manière suivante :
  - Classement de la troisième étape, sans distinction de catégorie.
  - Le signe * indique Tin coureur ne participant qu’à l’élape.
  - 1. Aucouturier *, 17 b. 55 m. 4 s. 3 5; 2. Brange, 18 b. 27 m. 2G s. 3/5; 3. Samson, 18 h. 27 m. 26 s. 3/5; 4. Carin, t8 b. 27 m. 2<V s. 3/5; 5. Pothier, 18 b. 27 m. 2O s. 4/5; 6. Beau-gendre, j8 b. 55 m. 4 s- 2/5; 7. Jean Fischer, ig b. 3o m. 22 s. 4/5; 8. Muller, 19 b. 3o m. 23 s. 4/5; 9. Catteau, 19 b. 3o m. 2/1 s. 2/5; 10. kerff, 19 b. 3o ni. 24 s. /(/5; 11. Georget,
  - 20 b. 17 m. 28 s. j;5; 12. Augereau, 20 b. 38 m. 9 s.; i3. Dar-
  - gassies, 20 b. .42 m. 3 s. i/5; 1.4. Pasquier, 21 b. i3 m. 8s. 4/5; i5. Payait, 21 b. 27 m. 10 s. 2/5; 1G. Lechartier, 21 b. 53 m. 12 s..; 17. Girbe, 22 b. 32 m. l\o s. t/5; 18. Borot, 22 b. 33 m. ,87 s. 2/0;. 19. De Balade, 23 b. i(j m. 5i s. 3/5; 20 Jos. Fischer, 24 b. 44 m.; 21, Foureaux, 24 b. 44 ni.; 22. Guillarme *, 24 b.
  - 44 ni. i5 s.; 23. Morlin, 24 b. 48 m. 4o s.
  - La quatrième étape. — Le départ de cette quatrième étape, Toulouse-Bordeaux, 2G8 kilomètres, a été donné le dimanche i3 juillet, à 3 heures du matin.
  - Comme dans les précédentes étapes, les coureurs ont été admirables d’énergie et de courage. Ces hommes excitent l’admiration de tous par leur endurance et leur volonté et, chose remarquable, le peloton de tête, composé de huithommes, est arrivé à Bordeaux ayant couvert l’étape à une allure moyenne de plus de trente kilomètres à l’heure.
  - Et ces huit hommes n’ont pu se prendre que quelques longueurs sur le poteau.
  - Le fait marquant de cette étape a été l’abandon d’Aucouturier,
  - qui a été victime d’une pelle générale arrivée au peloton de tête de la deuxième catégorie.
  - Le vaillant coureur, durement touché à la jambe, a été contraint de prendre le train.
  - Les arrivées de la quatrième .étape se sont faites dans l’ordre suivant :
  - Le signe * indique le coureur ne pouvant participer qu'à l’étape.
  - Tous les autres coureurs sont des « Tour de France ».
  - i. Laeser*, 8 h. 46 m. o s. 4/5 ; 2. Samson, 8 h. 5o m. 3 s. ; 3. Muller, 8 h. 5o m. 3 s. i/5 ; 4- Georget, 8 h. 5o m. 3 s. i/5; 5. Carin, 8 h. 5o m. 3 s. 1 5; G. Jean Fischer, 8h.5o m. 3 s i/5: 7. Pothier, 8 h. 5o m. 3 s. i/5 ; 8. Brange, 8 h. 53 m. 4i s. 2 5 ; 9. Catteau, 8 h. 53 m. 4* s- 2/5; 10. Dargassies, 9 h. 12 m.; 11. Dortignac*, 9 b. i3 m. 45 s. 1 5; 11. Augereau, 9 b. 24 m. o s. i /5; i3. Pujol*, 9 b. 26 m. iG s. 3 5; 1 4. Payait, 911.37 m. o s. 2 5; i5. Lechartier, 9 b. 37 m. os. j 5; 16. Kerlf, 9 h. 46 m. ; 17. Beau-gendre, 10 b. 16 m. 4o s. 2/5; 18. Emile, 10 b. 17 m. 4o s. ; 19. Pasquier, 10 b. 33 m. 7 s.; 20. Foureaux, 10 b. 33 m. 7 s. 1 5; 21. Jos. Fischer, 10 b. 33 m. 7 s. 2/5; 22. Girbe, 11 b. oui. 52 s. ; 23. De Balade, 11 h. 00 m. 5o s. 1 5 ; 2.4. Desvages, i 1 b. 3g m. 9 s. 2/5; 25. Moulin, 12 b. 27 m. 4g s. 2/5 ; 26. Pivin, 12 h. 5g m. 23 s.; 27. Durandeau*, i3 b. g m. 33 s. i/5i 28. Salais, ij b. 1 m. 11 s. 3/5; 2g. Millocheau, ij b. 1 m. 12s.
  - La cinquième étape. Bordeaux-Nantes : 42.5 kilomètres. — Le départ de la cinquième étape a été donné à Bordeaux le 13 juillet à 11 heures du soir, et pour la cinquième fois les concurrents du Tour de France se sont élancés à la conquête de la route. Vingt-quatre hommes se sont présentés au poteau de départ pour la première catégorie et huit pour la seconde.
  - Malgré la chaleur accablante qui n’a cessé de régner durant toute la journée du 1 \ juillet, le groupe de tête, composé de Carin, Pasquier et Polluer, a couvert le parcours en 16 h. 26 m., ce qui donne encore une moyenne de 26 kilomètres^ l’heure. Allure peu ordinaire pour îles hommes qui ont couvert 2 000 kilométrés en 15 jours.
  - Le classement de la cinquième étape s’établit ainsi.
  - Le signe * indique les coureurs du 2e groupe,
  - i, Garin, 16 b. 26 m. 3i s.; 2, Pasquier, 16 h. 26 m. 3i s. i,5; 3, Pothier, 16 b. 26 m. 3i s. 2/5 ; 4> Augereau, iG h. 37 m. G s.; 5, A. Garin*, 17 h. 5 s. ; G, Muller, 17 b. 3 m. 4 s. i/o ; 7, Jean Fischer, 17 b. 3o m. 34 s. 1 5 ; 8, Kerff, 17 h. 3o m. 34 s. 2/5 ; g, Dargassies, 17 b. 47 ni. 4<> s. ; 10, Payan, 17 b. 5g m. 55 s. ; 11, Catteau, 18 b. 29 m. i3 s. ; 12, Samson, 18 h. 58 m. 33 s. ; i3, Girbe, 1 g h. 48 m. 4 2 s. ; 14, Lechartier, 20 b. 53 m. 22 s. ; i5, Salais, 21 b. 4g m., Beaugendre, 21 b. 4g m.
  - Quant, au classement général du Tour de France, il s’éLablit de la façon suivante :
  - NOMS DES COUREURS TOTAL DES 5 ETAPES
  - n. ni. s.
  - i. Garin 7<» 24 *4 2/5
  - 2. Pothier • • • 59 1 2 15 3/5
  - 3. Augereau 80 53 28 1 5
  - !\. Muïler ..... 81 1 45
  - 5. Fischer 81 20 '38 3/5
  - 6. Kerff ........ . . . . . . 81 2.3 38 1 5
  - 7. Samson 84 55 12
  - 8. Pasquier 84 58 3 2/5
  - 9. Beaugendre. . . . . . . . . . 8 G 55 28 2/5
  - io. Catteau 87 1 35 3 5
  - 11. Dargassies . ..... 88 52 34 1 5
  - 12. Payan . . . ..... 92 58 4o 3 5
  - 13. Lechartier.. ..... g5 20 2/5
  - i4- Girbe. . 38 3i
  - i5. Salais. . . . 43 27 1 5
  - Demain verra donc la dernière lutte entre tous ces homrhqs et nul doute que chacun fasse de son mieux pour passer premier la ligne d’arrivée. Pourtant, malgré toute la vaillance de ses camarades, il nous semble peu probable que Garin puisse être battu sur cette dernière partie du parcours. C’est donc vers lui q|ie vont nos préférences et nous désignerons GARIN comme devant être le vainqueur du Tour de France. -
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  - La Locomotion
  - OBSERVATIONS INTERESSANTES
  - SUR L’ALLUMAGE PAR MAGNÉTO
  - En dépit des détracteurs, rallumage par magnéto fait des progrès incessants; peu à peu toutes les maisons l’adoptent.
  - A propos de ce perfectionnement notable, il est intéressant de faire ressortir, à l’actif de la magnéto, deux particularités curieuses :
  - i° Pour obtenir avec elle la même avance qu’avec un transformateur, il est besoin d’une amplitude de mouvement beaucoup moindre.
  - 2" L’avance à l’allumage se fait presque automatiquement.
  - M. Brazier, lors du très intéressant rapport qu’il fit au dernier Congrès de l’automobile sur l’allumage par magnéto, après avoir montré tout l’intérêt attaché à l’emploi de la magnéto comme moyen d’allumage, tant comme sécurité que comme simplicité, indiquait qu’il serait intéressant, au point de vue mécanique, d’utiliser pour l’allumage d’un moteur à 4 cylindres les 2 périodes que donne par tour la magnéto à écran rotatif, en ne la faisant lourner qu’à demi-vitesse du moteur, mais que l’inconvénient csi le faible voltage au départ.
  - A cause de ce même inconvénient, il signalait l’avantage d'employer des appareils à vitesse constante de rupture d’étincelle aux tampons d’allumage, sans quoi, la self variant avec la \itesse de rupture, la chaleur d’étincelle varie aussi et est très laible au départ et pour les faibles vitesses du moteur.
  - Si nous observons le mode d’application de la magnéto à un boa moteur à 4 cylindres, au moteur de Diétrich (Turcat-Méry), par exemple, nous voyons qu’avec le système qu’emploient ses constructeurs, la chaleur d’étincelle varie avec la vitesse de rotation ; mais M. Turcat, avec qui nous nous entretenions de ce • iijet, nous a immédiatement fait valoir les raisons qui les ont ", h idés, et nous a fait connaî tre les résultats auxquels ils sont arrivés.
  - *
  - * *
  - «. On sait, nous a-t-il dit, que la rapidité de propagation de l'inflammation dans un mélange tonnant varie avec plusieurs facteurs, dont un des principaux est la chaleur d’étincelle. On sait egalement que l’avance à l’allumage doit varier avec la vitesse du moteur, pour que la totalité de la cylindrée soit enflammée au commencement de la course motrice.
  - » Il est donc de toute évidence que, si l’on augmente la chaleur d'étincelle, et par conséquent la rapidité d’inllammation, on n’aura pas besoin, pour une vitesse donnée du moteur, de mettre autant d’avance à l’allumage.
  - « Mais si, au lieu de faire varier l’avance à l’allumage, on fait varier avec la vitesse du moteur la chaleur d’étincelle (ce qui est la même chose au point de vue du résultat), on aura retiré un avantage de, ce qui semblait être un inconvénient. < >n va avoir a l’allumage une avance ou un retard factice, variant en même h'iups fjne la vitesse du moteur.
  - “ Il nous a sufii d’une avance a l’allumage de ?.bn avec, la magnéto pour obtenir une vitesse du moteur qui nécessitait 90" d avance à l’allumage avec bougies et accumulateurs. Ce même point d’avance était également le bon pour une vitesse de moteur qai empêcahit de dépasser 35° d’avance avec les bougies. Dans les deux cas, par conséquent, l’étincelle par magnéto était plus 1 iiamle que celle par bougies et le diagramme meilleur. Un autre avantage est la simplicité considérable du mécanisme de commande des tampons d’allumage ; un troisième avantage est la oppression de toute espèce de chocs brusques dus à l’échappement ou déclenchement susceptibles de détériorer les pièces a la longue, ou tout au moins de provoquer une usure ayant pour 'esultat de dérégler le point d’allumage. Un avantage incontes-,;|lile est de fatiguer bien moins la magnéto en la faisant tourner
  - deux fois moins vite que le moteur, et c’est ce que nous faisons.
  - « Quant à l’inconvénient de la difficulté de départ, il, n’existe pas si l’on a la précaution de placer le levier d’avance à l’allumage à un point tel que la rupture se fasse au moment précis du voltage maximum de la magnéto, point que l’on peut aisément repérer sur la manette.
  - « La preuve en est qu’en tournant le moteur très lentement a la main après avoir enlevé les soupapes, on voit aux tampons des étincelles bien plus grosses que celles que donnent les bougies avec accumulateurs. Une autre preuve,. c'est que, pour faire partir le moteur s’il a été arrête par le carburateur, il suffit d’un tour qui remplit les cylindres ; si le moteur a été arrêté par l’allumage, — ce qui a laissé les cylindres pleins de gaz, — il suffit alors d’un quart de tour de manivelle pour le faire repartir. »
  - Il résulte donc de l’emploi de la magnéto que, selon l’observation intéressante qu’en fait M. Turcat, le dispositif mécanique d’avance à l’allumage peut être considérablement réduit puisque l’avance se fait pour une bonne partie automatiquement, et que les chocs en arrière, si dangereux dans les moteurs qui allument par bougies, sont très rares dans les moteurs qui allument par magnéto, car, au départ, la chaleur de l’étincelle produite est faible et le minimum possible'd’avance est par là même obtenu.
  - Ce sont là des considérations de grand intérêt.
  - J. Bertrand.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Actualités.
  - i° On a lu avec intérêt le jugement rendu par la septième chambre du Tribunal de la Seine le to juin dernier, jugement condamnant à des dommages-intérêts un chauffeur dont la voiture, en s’enflammant, avait mis le feu à une ferme en bordure de la route.
  - La plupart de nos confrères de la presse quotidienne en ont conclu très radicalement que la responsabilité des automobilistes se trouvait ainsi établie pour tous les cas où leurs véhicules prendraient feu et communiqueraient le feu aux objets ou aux immeubles d’alentour. Leurs conclusions ne nous paraissent pas exactes.
  - Dans l’espèce citée, il y avait eu une imprudence particulière du chauffeur qui, au moment où sa voiture commençait à brûler, l’avait rangée du côté de la route où se trouvait une ferme, au lieu de la placer de l’autre côté de la route où ne se trouvait aucune matière inflammable.
  - En dehors de circonstances particulières comme celle-là, nous estimons que le droit commun doit reprendre son empire, et qu’un chauffeur ne peut être condamné à réparer le dommage dont if est l’auteur qu’autant, qu’il a commis .une. faute (art. i38a du Code civil); . .
  - 2" Quand un accident se produit — et le cas est fréquent — par suite du mauvais état des lignes de tramways (pavés proéminents ou excavations), qui doit être déclaré responsable des conséquences de cet accident?
  - 11 semblerait que ce dût être la Compagnie des Omnibus, puisque son cahier des charges lui impose l’entretien de ses voies, mais le Tribunal de Commerce île la Seine vient, au contraire, de décider, dans un jugement du 29 avril dernier, que c’est, la Ville de Paris.
  - Il avait en effet été établi aux débats que, moyennant un forfait, la Ville s’est obligée, envers la Compagnie des Omnibus, à se charger au lieu et place de cette dernière de tous les travaux d’entretien du pavage, la pose et le soin des rails seuls restant à la1 charge de la Compagnie des Omnibus.
  - 3° Certaines maisons de construction ont l’habitude .de prêter à leurs employés ou ouvriers, pour leur permettre de se distraire
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  - La Locomotion
  - le dimanche, des voitures automobiles, motocycles ou motocyclettes.
  - Si un employé vient alors à commettre un accident, la maison qui lui a prêté la voiture doit-elle être déclarée civilement responsable ? Non, a encore répondu tout récemment la huitième chambre correctionnelle, car on ne peut dire que cet employé ait agi comme préposé de ses patrons.
  - Cette décision est d’ailleurs tellement conforme au bon sens que nous ne devrions pas nous y arrêter. Je n’ai cru devoir la citer que parce que, malgré une jurisprudence bien établie, beaucoup de particuliers s’obstinent encore, soit par erreur, soit de mauvaite foi, à poursuivre les constructeurs dans ces conditions-là.
  - 4° La septième chambre du tribunal de la Seine a rendu, dans son audience du 29 juin dernier, un jugement qui, en ce moment où les épreuves sportives sur piste et sur route se multiplient, intéressera particulièrement le public.
  - Dans une course cycliste, donnée au vélodrome du Parc des Princes, un coureur, en tombant, avait été projeté sur une foule de curieux, et il avait ainsi causé des blessures à quelques personnes.
  - L’une de ces dernières poursnivait la direction du vélodrome en 200 francs de dommages-intérêts, et celle-ci, déjà condamnée par le juge de paix du IXe arrondissement, vient encore de l’être, en appel, par le tribunal.
  - Les juges du second, comme du premier degré, ont estimé qu’il y avait eu faute de la part de la direction du vélodrome dans le fait de n’avoir pas pris toutes les mesures nécessaires, et notamment de n’avoir pas fait établir des barrières assez élevées pour préserver le public de tout contact avec les coureurs.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - L’ALCOOL ET LES MOTEURS
  - SELON LES ALLEMANDS
  - En Allemagne, plus peut-être que partout ailleurs, l’emploi de l’alcool moteur fait l’objet d’expériences et d’études suivies. Cela se conçoit, étant donné le prix auquel on le trouve dans le commerce ; mais, malgré le désir marqué de constater des qualités même à peu près égales à celles de l’essence, l’opinion semble pencher là-bas vers de médiocres résultats.
  - Le fait n’est pas absolu, fort heureusement, et l’on est loin d’être d’accord sur les avantages que pourrait offrir dans les moteurs sa substitution aux essences et aux huiles légères. Des expériences récentes exécutées par M. de Palier, à Nuremberg, et présentées par M. Th. Muller, à l’Association des ingénieurs allemands du groupe de Franconie, ont conduit aux conclusions suivantes :
  - L La consommation par cheval, qui diminue à mesure que la compression augmente, est, avec l’alcool, encore plus élevée, même aux fortes compressions, qu’avec la benzine à de moindres compressions ;
  - 20 Pour avoir les mêmes résultats avec l’alcool, il faudrait des moteurs plus résistants et, par conséquent, plus lourds que pour la benzine, ce qui présente des inconvénients sérieux dans les cas où l’on doit tenir compte du poids du moteur ;
  - 3° Les mélanges d’air et de vapeur d’alcool sont plus difficilement inflammables que les mélanges d’air et de vapeur de benzine ;
  - 4° L’alcool, d’après les expériences faites, ne donne pas moins de dépôts charbonneux dans les moteurs que la benzine, et une marche prolongée avec l’alcool produit une accumulation d’eau condensée dans les conduits d’échappement et d’allumage: l’analyse des gaz d’échappement a montré des traces d’acides, notam-
  - ment d’acide acétique, dont la présence peut, à la longue, être dangereuse pour les cylindres;
  - 5° La consommation et la dépense ont été, dans tous les cas des expériences, plus élevées avec l’alcool qu’avec la benzine.
  - Le moteur qui a servi aux expériences était un moteur à benzine de 2 chevaux. On a employé comme combustibles des benzines dont la densité variait de o,fifj à 0,78 et des mélanges d’alcool et de benzol dans lesquels la proportion de benzol était de 5,..12 et 20 pour <jo d’alcool à <jo 0/0.
  - Les détails de ces expériences ont été publiés dans un des derniers bulletins de la Société des ingénieurs civils par M. Mallet. Il semble que, par le terme de benzine, on doit entendre des essences de pétrole, car les prix indiqués sont ceux de la Société de l’industrie du pétrole, à Nuremberg ; quant aux benzols, il s’agissait sans doute des produits résultants de la distillation des goudrons de houille.
  - D’autres essais poursuivis dans un des laboratoires officiels du Mi nistère du Commerce en Autriche (« Engineor », G mars hjoo) sont plus encourageants pour l’alcool dénaturé. On a comparé, dans deux moteurs d’une puissance nominale de 8 chevaux, l’alcool à (jo 0/0 d’un pouvoir calorique de 4 900 calories par litre, et l’essence de pétrole de densité 0,7 et d’un pouvoir calorique de 7 700 calories par litre. Les consommations par cheval-heure auraient été, pour l’alcool, de 373,5 gr., et pour l’essence, de 3jo gr. Le résultat le plus clair de ces recherches paraît être la formule d’un dénaturant bon marché : à cent litres d’alcool on mélangerait cinq litres d’essence de pétrole ou de benzol, un demi-litre de pyridine ou d’huile lourde, renfermant des acétones ou kétones et deux décigrammes de méthyl-violet en solution alcoolique ; ce dernier ne servirait qu’à reconnaître à sa coloration l’alcool dénaturé pour moteur.
  - D’après les indications précédentes, il est permis de dire que, si l’avenir de l’alcool dénaturé n’est pas douteux en ce qui concerne l’éclairage et le chauffage, il est fort incertain pour la force motrice. Naturellement, le dernier mot n’est pas dit et il 11c faut pas que notre scepticisme nous entraîne à admettre plus l’opinion contraire que l’opinion favorable. Toutefois, c’est, en prenant connaissance d’avis aussi désintéressés, quoique 1res intéressés à l'emploi de l’alcool, que nous pourrons nous faire une juste opinion sur l’alcool moteur.
  - • Léon Overnoy.
  - LOCOMOTION CYCLISTE
  - Mesure de la vitesse à Bieyelette
  - par le procédé du loch.
  - Les divers moyens employés jusqu’ici pour mesurer la vitesse à bicyclette sont généralement peu pratiques. Les indicateurs de vitesse désignés sous des noms variés (entraîneur, self traîner, etc.) que l’on trouve dans le commerce, ont bien la prétention de donner au cycliste sa vitesse exacte à chaque instant, mais leurs indications sont en général peu précises et peu lisibles, sans compter qu’elles sont le plus souvent faussées par les trépidations de la marche. Le principe de ces appareils est d’ailleurs généralement défectueux et les appareils eux-mêmes sont presque toujours assez délicats et assez fragiles.
  - L’emploi d’un compteur kilométrique combiné avec celui d’une montre à secondes permet bien d’obtenir la vitesse d une bicyclette à un instant donné, mais au prix d’un calcul relativement compliqué, peu aisé à faire en machine, et dont le résultat est, dans tous les cas, trop long à obtenir. Autant vaut, du reste, compter le nombre de coups de pédale donnés dans un temp^ déterminé, car on économise ainsi l’achat d’un compteur.
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  - La Locomotion
  - Il existe cependant un procédé élémentaire, nous pouvons dire presque enfantin, ne nécessitant d’autre appareil qu’une montre à secondes et donnant des résultats instantanés plus précis que ceux des indicateurs de vitesse. Ce procédé est celui que les marins ont employé de tout temps pour mesurer la vitesse d’un navire : c’est le procédé du loch. On sait en quoi il consiste :
  - Un premier timonier jette à la mer une planchette triangulaire (loch) qui se maintient verticalement dans l’eau et qui est amarrée par 3 brins de filin à une ligne suffisamment longue sur laquelle on a fait des noeuds à des intervalles réguliers de i5m,/|3 (i/12o° de mille). Un second timonier tient à la main un sablier dont la durée est de 3o secondes (soit 1120° d’heure) qu’il retourne au moment précis où le loch vient d’atteindre l’eau.
  - Le premier timonier compte le nombre de nœuds qui filent entre scs doigts pendant les 3o secondes, durée du sablier, et le nombre de nœuds indique exactement le nombre de milles que le navire parcourt en 1 heure. Cela tient à ce que l’intervalle ( i.'>V|3 de deux nœuds successifs étant la 120e partie du mille, comme la durée du sablier (3o secondes) est la 120e partie de l'heure, le navire parcourra autant de milles à l’heure qu’il a parcouru de fois i5ni,/|3 en 3o secondes.
  - *
  - H* j ,
  - ( )n voit que ce procédé est aussi simple que rapide ; or, rien n’empêche d’en faire usage à bicyclette. Il suffira, par exemple, de compter le nombre de coups de pédales donnés dans un K'-mps convenablement déterminé pour avoir le nombre de kilométrés parcourus en une heure.
  - Comment déterminer ce temps, c’est-à-dire le nombre de secondes pendant lequel il faut compter les tours de l’arbre pédalier ?
  - Soit K ce nombre de secondes que nous appellerons la caractéristique de la machine.
  - N le nombre de coups de pédale donnés dans le temps K par / un des deux pieds (c’est-à-dire le nombre de tours du pédalier).
  - d le développement de la machine exprimé en mètres.
  - La vitesse de la machine à l’heure exprimée en mètres sera de
  - N d ...
  - —: . X 3 OOO
  - K
  - Or, nous voulons déterminer K de manière que le chiffre N soit égal au nombre des kilomètres parcourus dans l’heure, la vitesse à l’heure exprimée en mètres sera donc égale à 1000 N et l’on aura
  - N d
  - X 3 000 == 1000 N
  - K
  - d’où K = 3,0 d
  - Autrement dit la caractéristique d’une machine est égale au produit de son développement (exprimé en mètres) par 3,0.
  - C’est ainsi que pour une machine ayant un développement de ^111,1 ÿ (roues de om,^o, combinaison 19/10) la caractéristique R = 5,17 X 3,0 = i5”. Par conséquent, si l’on donne 12 coups 3e pédale en i5 secondes avec cette machine, c’est que l’on fait du 12 à l’heure; de même i5 coups de pédale correspondraient à I;| kilomètres à l’heure, et si l’on veut mesurer sa vitesse avec plus de précision il suffit de doubler ou de quadrupler la caractéristique, on obtiendra alors le double ou le quadruple de sa vitesse, ce qui donnera la vitesse elle-même avec une précision
  - lois ou 4 fois plus grande.
  - Ainsi, avec la machine à développement de 4nV/> si l’on quadruple la caractéristique (ce qui donne 60 secondes ou 1 minute), lu nombre de coups de pédale fournis pendant ces 60 secondes ouliquera le quadruple du nombre de kilomètres parcourus en 1 heure. Si l’on a donné par exemple 46 coups de pédale en 1 minute cela voudra dire qu’on a fait du ii,5 à l’heure.
  - ht ainsi de suite.
  - Rien de plus facile, comme nous l’avons vu, que de calculer la
  - caractéristique qui correspond à chaque développement. Elle sera, par exemple, pour une machine à développement de :
  - 4m,5o de i6”2 5m » — 18”
  - 5m,5o — i9”8 0m » — 21 ”6
  - Il paraît difficile de trouver un procédé à la fois plus simple et plus exact que celui que nous venons d’indiquer et nous ne saurions trop recommander son emploi aux cyclistes (et; 1 tout aux entraîneurs) qui veulent à chaque instant connaître exactement leur vitesse sur route. Ils éviteraient ainsi les grossières erreurs dans lesquelles on tombe journellement avec les procédés actuellement en usage.
  - Puissent toutefois les fabricants d’indicateurs de vitesse ne pas trop nous en vouloir d’avoir ainsi mangé le morceau !
  - Capitaine L. de N.
  - CHARGEUR AUTOMATIQUE AEC
  - pour la recharge des accumulateurs d’allumage
  - Comme suite à un article sur les piles au bichromate paru dans le numéro 91 de la Locomotion, nous croyons intéresser nos lecteurs en leur signalant un nouvel appareil pour la recharge des accumulateurs. Cet appareil intéresse tous ceux qui éprouvent des difficultés à charger ou à faire recharger leurs accumulateurs.
  - Ce chargeur est composé de trois éléments de piles au bichromate, montés dans une boîte en bois fort solide et de plus élégante, ce qui ne gâte rien. Les trois piles sont ainsi toujours réunies ; on peut les loger dans n’importe quelle partie de la voiture. Ces piles peuvent être transportées, si besoin est, et sans que l’on ait à détacher les fils reliant les bornes. La boîte est munie extérieurement de deux bornes servant de prises de courant.
  - L’appareil est muni d’un nouveau disjoncteur automatique qui a pour effet de couper automatiquement le courant si les accumulateurs sont chargés ; il évite ainsi la décharge de ces derniers dans les piles, et dans les cas où celles-ci ayant effectué un grand travail seraient fatiguées et auraient besoin d’être nettoyées, il supprime les inconvénients d’une surcharge. La recharge des accumulateurs ne nécessite ainsi aucune surveillance.
  - Les piles qui composent le chargeur AEC sont des éléments au bichromate à deux liquides. Le vase en grès contient l’eau acidulée dans laquelle plongent des zincs en forme de fer à cheva d’un poids de 2 kil. 1/2 et dont la durée peut être de cinq à six mois. Le vase poreux contient le liquide excitateur, qui peut être soit solution de bichromate de soude, soit de sel ferrochromique, et dans lequel plonge un charbon de cornue, totalement inattaquable par le liquide excitateur. Cette disposition des piles a pour but l’usure en temps égal du liquide excitateur des piles et du liquide dépolarisant. Les piles une fois chargées, on n’a [ilus à s’en occuper jusqu’à l’épuisement du liquide dépolarisant; l’on reconnaît que le liquide est épuisé lorsqu’il prend une teinte jaune noirâtre.
  - Cet appareil, très soigné sous tous les rapports, est d’un prix très abordable, ce qui n’a rien de désagréable. L. O.
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  - La Locomotion
  - Les Cartes et Guides (,)
  - L’automobile ne doit pas être considérée exclusivement comme un instrument de vitesse destiné aux émouvants tournois des courses. On doit aussi voir en elle, dans ses multiples attributions, le plus exquis des moyens de transport pour le tourisme et faciliter autant que possible l’exode des chaulfeurs vers les régions les plus pittoresques de la France et de l’étranger.
  - Le meilleur encouragement à fournir est celui qui consiste à indiquer d’abord les plus belles excursions, puis à en faciliter l’accomplissement par des renseignements nombreux et pratiques.
  - La France, à ce point de vue, comme sous bien d’autres, est en avance sur les pays étrangers : le très grand mouvement que la nouvelle locomotion a amené sur ses roules a fait penser, depuis quelques années déjà, à graver des cartes plus spécialement réservées au tourisme automobile.
  - Malheureusement ces entreprises ont été jusqu’ici fort rares et n’ont pas encore donné les résultats que nous serions heureux de leur voir atteindre.
  - *
  - * *
  - duel doit être en effet pour nous l’idéal d’une carte destinée au tourisme automobile':' La première îles qualités d’une bonne carte est la clarté. Elle doit se lire sans peine et les nombreux renseignements qu’elle contient doivent se trouver facilement sans confusion ni désordre.
  - Puis elle doit être portative, c’est-à-dire d’un format commode, embrassant une étendue de terrain suffisante pour que le touriste ne soit pas obligé de changer de carte à tout instant. Mais néanmoins l’échelle doit être assez grande pour que tous les détails puissent se détacher nettement et que l’œil les trouve facilement sans recherches difficiles.
  - Nous avons certes déjà des cartes, éditées en France, qui satisfont à tous ces desiderata. Notre superbe carte de l’Etat-Major au i 80 ooo est un document de tout premier ordre. Malheureusement la rapidité de marche de nos véhicules actuels en interdit presque absolument l’usage, la partie de terrain représentée par chaque feuillet étant couverte dans un temps très bref.
  - L’Etat-Major a publié également, à l’échelle plus réduite du 1/200000, une carte qui, pour le moment, semble répondre le mieux aux besoins de la locomotion automobile. Tous les touristes ont eu entre les mains ce document si précieux et si facile à consulter qui donne d’une manière fort claire les routes et les directions générales à suivre. Il arrive évidemment que pour certaines régions très montagneuses ou très peuplées, le tail de la route devient quelquefois un peu confus ; mais nous pouvons dire qu’en général il est très facile d’y trouver les renseignements demandés.
  - Le ministère de l’Intérieur a fait paraître une fort intéressante carte, tirée en plusieurs couleurs, à l’échelle du î too ooo que l’on peut citer comme un modèle de précision et de netteté. Nous lui adresserons cependant, comme à la carte du service d’Elat-Ma jor au i;80000, le grave reproche de 11e présenter, par feuillet, qu’une surface de terrain beaucoup trop petite et d’obliger le touriste à un changement continuel.
  - Ces trois cartes, qui sont de précieux documents, présentent néanmoins, au point de vue spécial où nous devons nous placer, une énorme lacune, et je n’hésiterai pas à dire qu’elles sont souvent négligées pour des cartes de bien moindre valeur, en raison de l’absence totale de renseignements particuliers qui sont souvent indispensables au touriste automobiliste et qui lui facilitent grandement sa tâche.
  - Nous 11’y trouvons, en effet, ni les indications relatives à l’état
  - (1) Rapport de M. Edmond Ghaix, lu au dernier Congrès de l’Automobile.
  - des routes, pavage ou macadam, ni l’évaluation des pentes, ni les distances kilométriques, ni aucun des signes conventionnels, si intéressants pour le voyageur, relatifs aux monuments historiques, églises, châteaux, etc.
  - *
  - + *
  - Si nous abordons maintenant les diverses publications qui ont été spécialement faites sous le nom de cartes vélocipédiques ou automobiles, je citerai, parmi les plus connues, celles publiées par les éditeurs Neals, l’Ion et d’aride. Ces cartes, environ à l’échelle du 1/200 ooo, indiquent bien la nature des routes, les distances kilométriques, les descentes dangereuses ou les montées très dures. Mais elles ont le tort énorme de se limiter exclusivement à ces seules indications ; de sorte qu’il est bien possible au lecteur de déterminer exactement les directions à suivre, les distances à franchir et les difficultés à vaincre, mais il ne saurait apprécier ni l’état, ni l’aspect, ni le relief des régions qu’il veut parcourir.
  - Toute la partie topographique est complètement absente de ces cartes, et j’estime que, pour le véritable touriste, pour celui qui cherche non pas à aligner des kilomètres de route mais à visiter une région, à se rendre compte au préalable des vallées à franchir, des crêtes à gravir, des points de vue possibles vers lesquels il doit chercher à se diriger, une carte, comme celle dont je viens de parler, peut être comparée à un simple squelette n’offrant à l’œil aucun ensemble ni aucun renseignement suffisamment complet.
  - Néanmoins je dois reconnaître qu’un effort très sérieux a été fait par l’éditeur Taride pour la publication de sa carte, que je considère, en raison de son bon marché, comme une œuvre de vulgarisation et comme une excellente publicité faite au tourisme spécial de l’automobile.
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  - Nous aborderons donc maintenant l’étude de deux cartes, très soigneusement éditées par M. Henry Barrère, créées dans un but spécial par le Touring-Club de France, et qui représentent, à l’heure actuelle, l’èlfort le plus sérieux et le meilleur résultat obtenu. Je veux parler : i°dela carte de France au 1.400000 en feuille ; — 20 de la carte des environs de Paris au i/5o ooo.
  - Je passerai assez rapidement sur la carte des environs de Paris au 1 5o ooo : elle est très pratique pour les cyclistes, mais sa grande échelle et l’espace relativement restreint qu’elle embrasse limitent son emploi à une zone trop exiguè.
  - En ce qui concerne la carte de France au i/4oo ooo, je me plais à reconnaître qu’elle est un document des plus commodes et des plus utiles pour le touriste. Tous les renseignements exigés par notre sport spécial sont groupés sur cette carte d’une manière aussi intelligente et aussi soignée que possible. Tirée en quatre couleurs, les routes se détachent nettement en rouge sur le fond vert et gris des bois et des montagnes : les vallées se dessinent très clairement et donnent de la façon la plus précise l’aspect de la région à visiter.
  - De petits signes conventionnels spéciaux indiquent les montées dures ou les descentes dangereuses et même le curiosités intéressantes à visiter. Une seule chose manque, à mon avis, c’est l’évaluation des distances, qu’il eût été facile d’ajouter et qu’il serait utile d’avoir comme renseignement pour l’établissement des étapes journalières.
  - Ce serait donc le document idéal si cette carte ne péchait pus par le défaut inverse de celui que nous avons reproché aux cartes de l’Etat-Major et du ministère de l’Intérieur. Autant l’échelle des unes est proportionnellement grande, autant l’autre est petite. Elle présente assurément l’avantage d’embrasser une vaste étendue de territoire, mais les embranchements de route, uial-gré le soin extrême apporté à la gravure de la carte, manquent trop souvent de clarté. Certaines sinuosités, qu’il est très utile
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  - Je signaler, en raison de là vitessè actuelle de nos véhicules, ! sont souvent forcément négligées et le renseignement spécial de côte, de descente rapide ou de tournant brusque ne peut pas être indiqué à une place assez rigoureusement exacte, toujours en raison de l’échelle trop petite.
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  - J’en viendrai donc, après l’énumération de ces diverses publications, à exprimer un désir qui, s’il est assez difficilement réalisable à cause des frais qu’il pourrait comporter, n’en présenterait pas moins, à mon avis, un important progrès sur les cartes actuelles.
  - Je voudrais voir établir une carte à l’échelle du i/aoo ooo sur le type de celle qui est éditée par le service géographique de l’armée, tirée en couleurs avec les courbes de niveau et comportant toutes les indications si habilement recueillies et si parfaitement groupées, que le Touring-Club a placées sur sa carte au J //|OC) ooo.
  - Cependant une telle carte présenterait encore une lacune importante au point de vue si pratique de l’itinéraire à suivre dans la traversée des villes. L’échelle de 1/200 ooo est en effet très insuffisante pour donner ces renseignements avec assez de précision, mais je pense qu’il serait facile de grouper, soit dans un angle de la carte, soit le long du cadre, un certain nombre de petits plans, à l’échelle de i/4o ooo ou de i/5o ooo, qui donneraient, d’une manière parfaite, les directions diverses à suivre dans les villes.
  - Une entreprise de cette sorte représente certainement une dépense, mais je suis persuadé qu’elle seule répondrait aux besoins actuels de la locomotion et du tourisme automobiles.
  - Sur une échelle beaucoup plus restreinte mais présentant un intérêt tout particulier au point de vue de l’établissement des grandes lignes d’un itinéraire, je tiens à mentionner la carte très bien faite et très soigneusement gravée à l’échelle du 1/800 ooo publiée par la maison de Dion-Bouton. Il ne faut pas bien certainement lui demander les détails de la route; mais pour tout ce qui est direction d’ensemble, distances kilométriques* fixation d'étapes journalières, elle est aussi commode que claire.
  - Je citerai également pour mémoire la carte éditée par M. Gour-doux : elle ne présente, au point de vue du tourisme, qu’un miérêt des plus secondaires. Les déformations apportées à i échelle par la largeur exagérée des routes et les chiffres qui y sont inscrits la rendent à peu près impraticable sur le terrain.
  - Elle ne peut rendre de service que pour les distances qui y sont portées et pour la préparation, chez soi, d’un voyage ou d une excursion.
  - Nous arrivons maintenant à la question très importante, mais malheureusement beaucoup moins documentée, des guides à I usage des automobilistes.
  - Ees guides publiés jusqu’à ce jour ont été plutôt rédigés pour le vélocipédiste que pour l’automobiliste, et nous n’avons pas encore vu paraître la publication spéciale qui serait d’un si grand mterèt pour nos touristes.
  - Ees guides Baroncelli et Bertot sont évidemment fort bien faits ; les premiers surtout présentent un caractère de précision qui va jusqu’à la minutie, et cette infinité de détails, si utile pour le sportsman qui pédale, n’a plus la même importance pour celui qui •de a 4o à l’heure. De plus, si ces guides sont très complets au point de vue de la description de la route, on peut leur reprocher de passer presque entièrement sous silence les sites, monuments et curiosités divers, toutes choses qui 11e sont pas sans intéresser le vrai touriste. Il est fâcheux que jusqu’ici l’on n’ait rien publié de plus important pour être signalé d’une manière particulière. Nous devons donc avoir recours, pour la préparation et pour
  - l’exécution de nos voyages, aux guides courants publiés au point de vue tout différent du voyage en chemin de fer et complètement étrangers à toute indication spéciale pour l’automobiliste.
  - Je 11e crains pas de dire qu’actuellement tout est à faire à ce point de vue. Les guides Joanne, Baedecker, Conty fournissent de nombreux renseignements, mais il n’est pas possible encore de les compléter sérieusement pour toutes les indications de route.
  - Je veux toutefois faire une mention particulière pour un commencement d’adaptation du guide Joanne dans certaines régions aux besoins de l’automobile. J’ai trouvé quelques-unes de ces indications spéciales malheureusement trop rares dans le guide du Dauphiné.
  - Je dois dire également que, pour certaines parties de la France, peu ou point desservies par les chemins de fer, le guide Joanne s’est ingénié à donner la description détaillée des routes les plus intéressantes à faire en voiture, et que ce genre d’indication rend naturellement de grands services à l’automobiliste qui veut visiter la région. Je signalerai notamment le guide « Auvergne et Centre », celui de la « Loire aux Pyrénées » et les trois guides « Savoie », « Dauphiné », « Provence ». Les guides Conty donnent aussi quelquefois certains renseignements vélocipédiques qui peuvent servir à l’automobile.
  - Il existe également un guide intitulé « Les routes de France », publié par la maison Taride. C’est une sorte d’A B C, classant les localités par ordre alphabétique et indiquant les routes qui y aboutissent ; les renseignements, très insuffisants, sont strictement limités aux distances kilométriques et à quelques vagues indications sur les accidents de terrain. Nous avons d’ailleurs appris que ce travail allait recevoir incessamment d’importantes améliorations.
  - *
  - * *
  - Il me faut aussi mentionner les guides, l’annuaire et les itinéraires du Touring-Club. qui sont d’un aide précieux en voyage. Mais je tiens à attirer tout particulièrement l’attention sur deux .publications spéciales qui, à mon avis, présentent le plus haut intérêt au point de vue automobile. Ces deux brochures ont été établies, l’une par le Syndicat d’initiative de la Savoie et du Dauphiné, l’autre par le Syndicat d’initiative de Clermont-Ferrand et de l’Auvergne. Je dois ajouter que ces deux publications ont paru sous le patronage et avec le concours du Touring-Club de France.
  - (4 suivre.) Edmond Chaix.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Fuite d’eau dans un tube.
  - Les radiateurs — en serpentins à ailettes, ou en nids d’abeilles — fuient assez fréquemment. Certaines voitures même de type ancien qui ont leur réservoir à eau placé à l’arrière, ont des tuyaux de conduite d’eau qui perdent plus ou moins leur liquide.
  - Pour réparer ces pertes, on essaye souvent des soudures. Mais le plus souvent la soudure est faite par une main maladroite, et le mal s’aggrave, sans compter qu’il faut un temps toujours considérable pour enlever le radiateur ou le tuyau et le remettre en place.
  - Il est beaucoup plus simple et plus rapide d’étendre de la céruse sur une bandelette, sur un ruban de toile (tabliers de domestiques) et d’appliquer le tout sur la fente en 1 entourant bien serrée. La céruse se solidifie et forme avec la toile un enduit dur qui aveugle totalement la voie d eau.
  - La réparation n’est pas extrêmement élégante, mais elle permet du moins de rentrer chez soi et vous laisse attendre une réparation définitive faite en temps propice. — L. des F.
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  - CORRESPONDANCE
  - A propos du Transmetteur Simon.
  - Un de nos abonnés nous adresse la lettre suivante que nous insérons avec grand plaisir :
  - ...«(traces soient rendues une fois de plus à la Locomotion qui vienl de nous faire.un riche cadeau en nous signalant l’invention de cet admirable Transmetteur (Simon ! Je l'ai fait adapter à ma voiture, et j’en suis tout à fait émerveillé ! Plus de chocs d’engrenages, plus de cône brûlai au démarrage ; c’est parlait.
  - 11 me semble que cette découverte, qui rendra de gros services aux voilures en les préservant de l’usure rapide du mécanisme, est applicable avec un succès considérable aux bicyclettes à pétrole. On sait que, dans ces instruments, l'ennemi presque invincible est l’embrayage ; il y aurait là un remède bien simple à co défaut capital. Qu’en pensez-vous ’.b) — Dr P..., à Rouen.
  - Nous pensons l’idée tout à fait juste et la renvoyons à nos nombreux constructeurs de bicyclettes à pétrole afin qu’ils en fassent leur profit. — J. B.
  - 2 Congrès international O’Rulomoliilisine
  - BANDAGES DIVERS
  - Rapport de M. A. Michelin
  - Prédominance certaine du pneumatique sur les autres
  - bandages. — Les grandes Compagnies de voitures.
  - Du i5 au 20 juin iyo3, s’est tenu, en l’Hôtel de l’Automobile Club de France, à Paris, le deuxième Congrès International d’Àu-tomobilisme. Toutes les questions touchant cette importante industrie y ont été abondamment traitées par les gens les plus compétents.
  - Nous croyons intéresser nos lecteurs en publiant le rapport de M. André Michelin sur les bandages divers.
  - Depuis le premier Congrès international d’automobilisme qui s est tenu en 1900, la question des bandages divers a-t-elle subi des modifications profondes?
  - Les mêmes éléments sont toujours en présence, mais la caractéristique du mouvement qui s’est produit depuis cette époque, c est la prédominance aujourd’hui certaine du bandage pneumatique sur ses similaires.
  - Déjà en igoo, on ne voyait que très rarement des automobiles sans pneus ; aujourd’hui on n’en voit plus. Constructeurs et consommateurs ont compris qu’il ne pouvait y avoir d’automobiles sans pneumatiques, parce que, en dehors de l’inappréciable confortable qu il procure, de la très grande économie de traction, il est le seul qui puisse assurer la conservation, et partant le bon lonctionnement du mécanisme. Le pneumatique est la sauvegarde de la bonne marche de la voiture, du bien-être et de la sécurité des voyageurs. Comme l’a si bien dit M. de Dion, il est le rail qui permet aux automobiles d’atteindre des vitesses qu’on a cru longtemps réalisables seulement sur des voies ferrées. Aussi détrône-t-il sûrement et rap dement tous les autres genres de bandages, soit rigides, soit élastiques, et cela non pas seulement sur les véhicules automobiles, mais sur tous les véhicules à traction animale destinés à transporter des voyageurs.
  - A Paris, les grandes Compagnies de voitures transforment activement leur matériel, et remplacent par des roues à pneus leurs anciennes roues a bandages fer, et même à caoutchouc plein.
  - Car, il nous faut noter ici que si ce dernier type de bandage constituait assurément sur la roue cerclée de fer une première et déjà très appréciable amélioration, cette amélioration devenait insuffisante, le pneumatique apparaissant. On peut dire, en effet,
  - que les avantages présentés par la substitution du bandage caoutchouc plein au bandage métallique résidaient presque uniquement dans une atténuation du bruit produit par le roulement, bruit qu’on ne parvenait pas d’ailleurs à supprimer complètement.
  - Il est de fait que le confortable n’était pas sensiblement accru par cette substitution, le bandage caoutchouc plein, contrairement au bandage pneumatique, transmettant presque intégralement la commotion produite par la rencontre d’un obstacle sans l’absorber.
  - La plupart des cochers de fiacre vous diront même qu’ils sont moins fatigués le soir s’ils ont roulé sur des roues cerclées de fer que sur des roues à caoutchouc plein. La conséquence fatale était que le pneumatique devait détrôner le bandage à coutchouc plein aussi bien que le bandage métallique.
  - Et c’est ce qui est arrivé ; à l’heure actuelle, il y a à Paris bien près de 4 000 fiacres montés sur pneus. Nous-mêmes avons garni exactement 2 g5o voitures, et le jour est prochain on tous les fiacres parisiens seront munis de pneus.
  - Ce n’est d’ailleurs ni par caprice ni par engouement irraisonné que les loueurs se sont engagés dans cette voie. Ayant étudié tout spécialement cette question, nous avons cru particulièrement intéressant d’entrer ici dans d’assez longs détails qui, ainsi que les renseignements dont nous les faisons suivre ci-après, sont, pensons-nous, de nature à éclairer d’un jour particulier la question de l’emploi des bandages pneumatiques sur les véhicules à traction animée ou inanimée et de la dépense qui en résulte.
  - Il est certain que si le remplacement des anciens bandages par des pneus constituait simplement une dépense voluptuaire, les Compagnies mettraient, il faut bien l’avouer, assez peu d’empressement à opérer cette transformation.
  - Si elles la font, et surtout sur une aussi vaste échelle, c’est qu’il s’agit là, pour elles, d’une dépense profitable et qu’elles récupèrent largement par la suite.
  - Cela est d’autant plus vrai que cette transformation ne s’opère pas seulement sur des voitures de grande remise, à tarifs plus élevés, mais encore sur la masse des voitures que nous appellerons volontiers populaires, sur le simple «sapin», et sans que pour cela le tarif de la course et de l’heure ait en rien changé. C’est donc qu’il y a économie à faire cette transformation.
  - Comment s’explique-t-elle?
  - Tout d’abord, la recette des fiacres à pneus est, par jour, de 5 à 6 francs supérieure à celle des fiacres ordinaires, mais le cocher n’est pas seul à toucher ce bénéfice, car son patron lui réclame entre 2 fr. 5o et 3 francs de plus que la somme moyenne ordinaire. Or, quelle dépense leur occasionne par jour un train de pneus ? De 1 fr. 25 à 1 fr. 70, suivant les soins qu’ils leur donnent.
  - Mais il s’agit là, dira-t-on très justement, d’une source de pro-Ij. fits qui n’intéresse qu’une petite portion des consommateurs, et !, qui n’est pas à la portée du grand public.
  - (A suivre.)
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion " ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours . gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Chargeur automatique AEC. — 4> rue du Buisson-St-Louis, Paris.
  - A propos des pèse-essencc. — Un de nos abonnés réclamait dernièrement la création de pèse-essence métalliques. Un autre de n°s abonnés nous apprend que la maison Rollet et Ce, 82, rue Carpentier, ?•§ Paris, vend des pèse-èssence métalliques qui donnent toute satisfaction.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Iinp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. 270-51
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- - lia
  - Troisième année. — N° 96.
  - Lioeomotion
  - Samedi *25 Juillet 1902.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Régulation de la vitesse d’un moteur à explosions. — F. Guillardet.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le banquet Darracq.
  - La semaine d’Ostende. — L. O.
  - Le tour de France. — A. G.
  - Les boîtes de vitesses Charron, Girardot et Voigt. — L. Baudry de Saunier.
  - La commission extra-parlementaire. — J. B.
  - Questionnaire public. -• J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les cartes et guides. — Edmond Chaix.
  - L'allumage de quatre cylindres par une seule bobine à trembleur. — Fernand For est.
  - ( hrrespondance.
  - Conseils et recettes.
  - Régulation de la vitesse
  - d’un moteur à explosions
  - Le moyen qui, le premier, vient à l’esprit, est celui consistant à régler l’allure en ouvrant ou en fermant un robinet intercalé dans la conduite de l’aspiration du gaz. En agissant ainsi sur la quantité du gaz absorbé, il est évident que la puissance variera en proportion de cette quantité, d’où il résulte la présomption d’obtenir un réglage tel que la force produite concorde parfaitement avec celle demandée. Mais les petites dimensions du volant sont cause que le moteur emballe ou ralentit trop vite, avant que ce mode de réglage, qui manque de précision et de rapidité, ait eu le temps d’agir. De plus, l’obturateur une fois fermé, la première aspiration qui suit sa fermeture absorbe les gaz contenus dans sa tuyauterie, auxquels s’ajoutent ceux provenant des fuites, presque inévitables, de l’obturateur, et la précision du réglage est d’autant moindre, que le volume compris entre l’occluseur et le clapet est plus grand. Ainsi l’occlusion ne peut arriver automatiquementà être en rapport, du premier coup, avec la dépense de gaz correspondant à une vitesse de rotation déterminée ; cette vitesse commence par être, fatalement, plus grande ou plus faible que ne le comporte le passage ouvert au gaz parle régulateur, car le volume compris entre le clapet d’aspiration et 1 occluseur détruit l’équilibre du réglage en proportion de 1 énergie que représentent les gaz qu’il contient, qui concourent à la variation de puissance du moteur, soit en alimentant, en dépit de l’occluseur, la cylindrée lorsqu’il Erine, soit en commençant par s’emplir au détriment de cette dernière, lorsqu’il s’ouvre.
  - Èe fait de raréfier les gaz a pour conséquence fatale de diminuer la valeur de la compression 5 il en résulte que le moteur ne profite des avantages économiques, incontestables, que procurent les fortes compressions, que lorsque, travaillant à pleine charge, le régulateur n’intervient pas.
  - plus un moteur est puissant, plus souvent agit le régulateur, d’une part, et, d’autre part, plus la question de 1 économie de consommation a de l’intérêt.
  - Lorsqu’on allume au moyen d’un tube incandescent, le point propice d’allumage ne se présente que pour une compression strictement déterminée, il devient donc évident que, la compression diminuant d’une façon continuelle sous l’action du régulateur, il se produira des retards d’allumage, ou même des ratés, conditions presque aussi déplorables l’une que l’autre, au point de vue du rendement économique.
  - Enfin f usure rapide, ou le grippage, menacent les pièces frottant l’une sur l’autre, placées au milieu des gaz de l’aspiration, car aucun graissage ne peut subsister, les vapeurs d’essences dégraissant continuellement. Cette considération amène à monter les pièces de l’occluseur avec du jeu, d’où ce dilemme : ou bien un réglage défectueux et inefficace à cause des fuites, ou bien un grippage probable pouvant annihiler complètement le régulateur. .
  - Gomme dernière considération il faut encore remarquer que le régulateur, agissant sur l’aspiration, facilite le passage, au-dessous du piston, de l’huile que les bielles projettent, puisque, lorsque le régulateur est fermé, il produit une dépression qui aspire l’huile par les fuites des segments, tandis que, sans cette circonstance, la compression d’abord et l’explosion ensuite la chassent, en s’échappant par ces fuites. Par contre, ce mode de réglage est le seul qui permette l’emploi d’une façon simple du clapet d’aspiration commandé, commande qui présente de notables complications dès que le régulateur agit autrement que sur le gaz, ou que sur le combustible directement.
  - C’est grâce aux inconvénients multiples que présente la régulation sur l’aspiration que l’on a été amené à chercher le réglage en agissant sur le clapet d’échappement.
  - Lorsque, sous l’action du régulateur, le clapet reste levé, les gaz brûlés sont expulsés, puis aspirés à nouveau, par l’orifice de l’échappement, suivant le va-et-vient du piston, sans que celui-ci subisse une retenue quelconque, c’est-à-dire sans aucune perte de force. L’explosion est ainsi radicalement supprimée, ce qui assure la promptitude maxima du réglage, mais l’huile que la compression ne refoule pas par les fuites des segments et que l’explosion n’évapore pas, envahit rapidement le piston et, entraînée par les gaz, vient mouiller le siège du clapet, se sèche sur sa paroi chaude où elle forme une épaisseur sur laquelle noir de fumée, poussières et charbons se collent, déterminant des fuites notables, au bout de très peu de temps de marche.
  - Devant ce résultat fâcheux, on dut recourir au procédé inverse, qui consiste à faire agir le régulateur de façon à laisser le clapet assis sur son siège pendant la période où l’échappement devrait avoir lieu. Le siège du clapet et le clapet lui-même se garantissent mutuellement contre tout encrassement, le passage n’étant ouvert qu’au moment où l’échappement se précipite avec une vitesse telle que rien ne peut, ou se déposer, ou avoir le temps de sécher sur le siège.
  - Ainsi, les gaz brûlés, retenus prisonniers, sont compris més. et, théoriquement, l’effort dépensé pour ce travail inutile devrait être intégralement récupéré lors de leur
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  - détente. Mais, dans la réalité, la force récupérée est bien moindre, car interviennent, pour la diminuer, la perte due aux fuites de gaz qui se sont produites pendant la compression d’une part et, d’autre part, la perte due à réchauffement que produit la compression, échauffement qui, dilatant les gaz, en rend la compression plus ouvrageuse, alors que le phénomène inverse a lieu, lors de la détente, dont l’expansion est diminuée par la contraction que le froid qu’elle engendre produit.
  - Quant à la régularité, il faut remarquer que le régulateur n’est pas en état d’agir à tout moment, et qu’il faut attendre que l’échappement ait terminé son temps pour qu’il soit possible de dégager la pièce qui sert de connexion mobile entre la came de commande de l’échappement et le clapet, pièce sur laquelle appuie le ressort du clapet d’un coté, tandis que, de l’autre, agit la came. Ainsi donc, l’effet du régulateur est annulé ou retardé, durant un temps sur quatre et lorsque l’accélération de rotation, due à une déclivité du terrain ou à l’entraînement des autres cylindres, se produit pendant ce temps, le réglage est momentanément paralysé, si bien que l’inertie des pièces arrêtées ou gênées dans leur mouvement régulier, intervient pour garantir l’action de la force centrifuge.
  - Il faut, en dernier lieu, signaler la complication nécessaire en vue de la conservation des pièces en contact, destinée à préciser le moment où ces pièces doivent quitter ou reprendre leur contact. Il est indispensable pour ce, que le couteau ne puisse s’échapper, ou ne vienne se mettre en prise, que durant les temps où ces pièces ne travaillent pas ; sans cette précaution, les parties en contact, soit sous l’action du régulateur pendant que le clapet est levé, soit qu’elles se trouvent plus ou moins bien en prise au moment de l’action, échappent en s’émoussant, s’usent très rapidement, et le clapet qui, dans le cas où le couteau échappe, n’est plus soutenu par sa came dont il devrait suivre le mouvement pour éviter tout choc, s’abîme en retombant sur son siège.
  - Enfin, voici le système qui consiste à faire varier la durée de l’échappement, système qui paraît être le plus rationnel et répondre mieux aux desiderata exposés plus haut, puisqu’il agit progressivement ou instantanément, tout en assurant toujours une compression constante.
  - En effet, en permettant à une plus ou moins grande quantité de gaz brûlés de s’échapper, depuis le tout jusqu’au rien, l’aspiration les remplacera par une quantité égale de gaz frais ; pui à, lorsque les gaz frais brûlent en présence des gaz inert es, ces derniers empruntent de la chaleur à la vive combustion des premiers, se dilatent et concourent ainsi à la production de la puissance, tout en utilisant mieux la chaleur et en modérant la brutalité de l’explosion. C’est une véritable détente qui se produit et que l’on utilise. Mais on ne peut toujours pas appliquer avec ce système la commande du clapet d’aspiration.
  - Aussi tous ces systèmes qui ont été longuement et depuis , de nombreuses années essayés et éprouvés sur les moteurs à gaz industriels, où l’économie de combustible, jointe à la sûreté de marche et à la parfaite régularité, sont des conditions vitales pour un modèle, ont-ils été délaissés en faveur du réglage agissant sur le combustible seul ; ce système, par contre, n’a été encore que peu employé sur les moteur»
  - d’automobiles, sans qu’il y ait aucune raison pour que sa supériorité marquée dans le cas des moteurs à gaz ne se manifeste aussi dans le cas des automobiles (i ).
  - F. Gaillardet.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Légion d’honneur. — Dans les dernières promotions du ministère de l'Agriculture, dans l’ordre de la Légion d’honneur, nous avons le plaisir de relever les noms de MM. Max Richard, Famechon, Ch. Du boys.
  - Travailleur acharné, et l’un des plus dévoués à la cause automobile, M. Max Richard est une figure des plus en vue de notre monde spécial. D’abord président de la Chambre syndicale de l’Automobile, il en est encore actuellement vice-président. (Les statuts interdisent aux membres d’accepter plus de deux années de suite les fonctions de président.) Il est également membre de la Sous-Commission technique de la Commission exlra-parlemen-toire, et ne marchande ni son temps ni sa peine pour arriver à nous doter d’une réglementation équitable.
  - M. Georges Famechon est attaché comme sous-chef au ministère de l’Agriculture. Gagné depuis longtemps à la cause de l’automobile, il fut l’un des promoteurs du fameux Circuit du Nord à l’alcool et de l’Exposition qui le suivit à la Galerie des Machines. Délégué par le ministre d’alors, M. Jean Dupuy, M. Famechon sut montrer de très grandes capacités comme organisateur. 11 fit lui-mème la route, installa les contrôles, le service d’ordre, et s’occupa des moindres détails d’organisation.
  - Le succès de la course et la réussite de l’Exposition furent scs premières récompenses. Nous ne pouvons que féliciter le ministre d’avoir songé à lui en donner une autre.
  - M. Duboys est administrateur-directeur du service des Messageries postales de France. C’est à lui que nous sommes redevables de l’emploi des voitures automobiles dans les services de l’administration des Postes. Convaincu et dévoué à la cause de l’automobile, M. Duboys fait tous ses efforts pour amener dans notre grande administration postale le remplacement de la traction animale par la traction mécanique.
  - W
  - Les régates du C. de la V. Poissy. — Le Cercle de la Voile de Poissy donnera demain dimanche, 26 juillet, une course de 100 kilomètres de bateaux automobiles.
  - Les départs auront lieu le matin, par séries, de dix minutes en dix minutes, à partir de 9 heures, en amont du pont de Poissy. Celte course, toute d’endurance, promet d’être très intéressante.
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  - Signaux pour passages à niveau. — Les passages à niveau, si dangereux la nuit et sur lesquels bien des automobiles sont déjà venues se briser, ne sont, la plupart du temps, qu’impar-failement éclairés et souvent pas du tout.
  - Voici une idée qui pourrait probablement être essayée et rendrait de grands services :
  - De chaque côté et à 200 ou 3oo mètres des passages à niveau ‘on placerait un poteau avec un bras mouvant comme ceux des disques qui ouvrent ou ferment la voie sur les lignes ferrées. Ce poteau, avec son bras mouvant ou son disque, serait relié avec la porte du passage à niveau, et automatiquement, en s’ouvrant ou en se fermant, ladite porte ouvrirait ou fermerait le disque.
  - La nuit une lanterne serait placée derrière le verre rouge du
  - (1) Iinpjiort au dvr.ûjr Congres de l’Automobile.
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  - disque qui, lorsque le passage serait fermé, viendrait s’abattre devant la lanterne indiquant ainsi qu’il faut s’arrêter ou ralentir.
  - Celte idée excellente en elle-même nous semble facilement applicable, il ne faudrait pour la mettre à exécution qu’un peu de bonne volonté et un peu d’argent. Nul doute qu’en France où les chauffeurs sont si nombreux et les clubs automobiles si prospères, on n’arrive vite aune solution qui permettra de circuler en pleine sécurité la nuit comme le jour, et évitera ainsi de trop nombreux accidents.
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  - Le circuit de motocyclettes de l Hérault. — Il s’organise en ce moment à Montpellier un circuit départemental à motocyclettes.
  - La course passera par Gignac, Saint-André-de-Sangonis, Lodève, Clermont, Paulhan, Pézenas, Montagnac, Béziers, Monta-gnac, Mèze, et l’arrivée aura lieu à Montpellier.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 5 francs, seront reçus jusqu’au mercredi 29 juillet à midi, et devront être adressés à M. Suquet, 19, rue Maguelone, à Montpellier.
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  - La course de côte de La/frey. — Les organisateurs de la belle épreuve qu’est le Concours de côte de Laffrey viennent enfin d’obtenir des pouvoirs publics l’autorisation nécessaire pour organiser leur épreuve.
  - La date en est fixée au 9 août.
  - Les prix consistent en 4 000 francs en espèces, des médailles et des objets d’art.
  - Les séries sont ainsi établies : vitesse, touristes et omnibus.
  - En vitesse, 4 catégories sont établies suivant les règlements de l’A. C. I. : (a) voiturettes, (û) voitures légères, (c) voitures, (d) motocyclettes de moins de 5o kilos.
  - En touristes, 3 catégories : (m) voitures à 1 cylindre, 2 voyageurs, (ri) voitures à 2 cylindres, 3 voyageurs, (p) voitures à h cylindres, 4 voyageurs. Les voitures de tourisme doivent être conduites par leur propriétaire, membre d’un automobile club reconnu.
  - Dans les omnibus, une seule catégorie, (A) omnibus portant 10 voyageurs ou leur équivalent, soit 900 kilos.
  - Lu diplôme sera accordé à tout véhicule ayant mis moins de vingt minutes, soit une vitesse de 19 kilomètres à l’heure. Les engagements sont reçus dès maintenant, jusqu’au vendredi 7 août, à minuit, et seront valables seulement après le versement des droits.
  - J doits d’engagements. — Catégories (a), 5o fr., (b), 75 fr., (c et 5), 100 fr., (d et m), 20 fr., («), 3o fr., (g), 5o fr.
  - fout concurrent ayant provoqué une réclamation pour excès tle vitesse avant le concours sera disqualifié.
  - L’enthousiasme est très fort. De nombreux constructeurs offrent des prix.
  - La semaine comprendra : un congrès de la Fédération du bud-Est, le Concours de Laffrey, l’excursion au Lautaret, les fêtes à Uriage, l’exposition, etc.
  - La Coupe de Caters sera disputée le même jour sur la route de Laffrey.
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  - rallie-papiers à Epernay. — Le Moto Club a décidé d'organiser un rallie-papiers qui sera couru comme suit, demain 26 juillet :
  - départ à 8 heures du matin au Moto Club ; la piste sera faite avec confetti d’une seule couleur.
  - De rallie pourra être couru à motocyclette ou à bicyclette, niais seuls les membres du Moto Club peuvent y prendre part.
  - De parcours sera désigné par un membre d’honneur et sera leniis s°us enveloppe, à 7 heures, à ceux des membres traceurs.
  - Le rendez-vous sera à Baye ou Montmirail, pour ~le déjeuner. C’est là que les coureurs, dès leur arrivée, devront indiquer par écrit l’itinéraire qu’ils auront suivi.
  - Celui qui, le premier, aura relevé la bonne piste sera déclaré vainqueur.
  - De nombreux prix sont attribués à cette épreuve.
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  - Service d’automobile d’Etretat au Havre. — La Compagnie des Messageries Automobiles vient d’inaugurer entre Etretat et le Havre un service d’omnibus pour la saison des bains de mer. Les résultats ne sont point douteux, ce service est appelé à un succès complet, surtout dans ce pays où les communications côtières font presque totalement défaut.
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  - La course du Mont-Cenis. —• Contrairement aux craintes justifiées par les précédents et par la dernière interdiction dont a été frappée la course de 600 kilomètres de Milan, le préfet de Turin vient d’autoriser l’épreuve de motocyclettes organisée par notre confrère la Stampa Sportiva. Cette épreuve auifà lieu demain dimanche, 2G juillet, sur la côte Suze-Mont-Cenis, soit 23 kilomètres.
  - L’épreuve est divisée en deux catégories : motocyclettes de moins de 5o kilos et motocyclettes pesant plus de 5o kilos.
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  - Panne peu banale. — Lorsque les touristes débarquèrent du Ferdinand-de-Lesseps, parmi les véhicules qui reprirent contact avec le plancher des vaches, se trouvait une voiture à vapeur qui avait toujours marché d’une manière parfaite.
  - Or, chose curieuse, sur le sol irlandais, elle ne voulait plus marcher !
  - Son propriétaire, désespéré, après avoir suffisamment pesté, s’être arraché les cheveux, se décida à la démonter pour la première fois depuis qu’il la possédait.
  - Il visita soupapes, pistons, distributeur de vapeur, pompes à eau et à pétrole, joints de chaudière, etc. ; tout marchait bien, mais la vapeur refusait toujours de se produire.
  - Enfin, il eut l’idée de goûter l’eau de son réservoir.
  - Horreur ! elle était salée !
  - C’était de l’eau de mer ! que le brave Irlandais, chargé de faire le plein sur le port de Dublin, avait innocemment introduite dans le réservoir.
  - Naturellement, les tubes de la chaudière, au bout d’une demi-heure, s’étaient trouvés pleins d’une quantité de sel qui interdisait toute circulation !
  - CA
  - Le service des postes au Transvaal. — Le service des postes de Johannesburg était fait, jusqu’à la fin de mai, par de lourdes voitures hippomobiles.
  - Depuis le 1e1' juin, elles ont cédé la place à des automobiles de 12 et 24 chevaux, qui rendent la poste très rapide entre Pot-chefstroom et Mafeking ; plus tard, le réseau s’étendra jusqu’à Krugersdorp, Rustenburg et Zeerust.
  - Les chauffeurs de l’endroit sont enchantés, car, là où passe un service automobile régulier, il est presque obligatoire d’y entretenir les routes.
  - La Locomotion donne par correspondance a ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer, ^ ^
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse. - J
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  - La Locomotion
  - Le Banquet Darraeq
  - M. Darraeq, à qui ses nombreux amis avaient offert, a 1 occasion de sa nomination au grade d’officier de la Légion d’honneur, un grand banquet au palais d’Orsay, a tenu à son tour a les remercier de leurs marques de sympathie et il les a conviés, ainsi que le nombreux personnel de ses usines, à un grand banquet au Salon des Familles.
  - Plus de cinq cents personnes ont assisté à cette fête intime, qui a été empreinte de la plus grande cordialité, et l’immense salle des fêtes était à peine suffisante pour contenir les nombreux amis et invités du sympathique constructeur.
  - Tout ce qui compte un nom dans les industries de l’automobile et du cycle avait tenu à répondre à l’aimable invitation du nouveau promu, qui présidait ayant à sa droite M. Mascuraud, président des comités du Commerce et de l’Industrie et, à sa gauche, M. Charles Bos, député.
  - Au champagne, des discours ont été prononcés par MM. Féron, député de la circonscription dont fait partie Suresnes, Mascuraud, de Baeder. Puis M. Darraeq a prononcé lui-même un discours ( oupé de nombreux applaudissements, et dont nous extrayons les passages suivants.
  - Parlant de la puissance vitale de l’industrie automobile, l’orateur dit :
  - Je ne sache point que dans l’histoire industrielle du monde il ait été donné à une nation de manifester plus nettement, plus virilement ses idées de progrès pratique, de mieux cultiver une branche de l'activité humaine aussi conforme aux tendances progressistes d’un siècle que ne le fait en ce moment la France dans ces deux industries sœurs du Cycle et de l'Automobile.
  - J1 semblerait que notre admirable patrie, dont la situation privilégiée a fait un pays mixte où brillent également les arts, les sciences, l’industrie, l'agriculture, le commerce, alors que d’autres contrées se font plutôt une spécialité, souvent redoutable au surplus, d'une quelconque de ces branches du labeur mondial, il semblerait, dis-je, que la France ait, par coquetterie, tenu à briller surtout dans l'industrie spéciale qui, mieux que toute autre, sjunbolisë les aspirations des âges futurs dans cette évolution si troublante des moyens de locomotion.
  - Faisant ensuite allusion à l’évolution rapide de notre industrie, il dit :
  - 1. industrie de l'automobile me parait être arrivée au tournant le plus intéressant, je dirai meme le plus sérieux de son histoire, à la fois si courte et si étonnamment remplie.
  - En quelques années à peine, elle a fait ce que d’autres ont mis des décades, voire des siècles à accomplir. Si parfois elle s’.est montrée quelque peu outrancièrc dans ses moyens, c'est au bénéfice des générations à venir, car elle a ainsi considérablement avancé l’époque de son éclosion finale dans le domaine pratique.
  - Malheureusement, en agissant ainsi, elle y a laissé fatalement des victimes, dont certaines pouvaient compter parmi les plus pures et les plus sympathiques intelligences de notre laborieuse corporation. L’histoire du progrès les classera parmi ses martyrs, et je n’aurais garde d'oublier ici d’adresser à leur mémoire, en même temps que l'expression de notre confraternelle douleur, celle du regret que j’éprouve en ce jour de l’ete, à cette pensée.
  - Ma is ce douloureux enseignement nous trace plus impérieusement que jamais la voie qui nous reste à suivre.
  - Buis, parlant des tendances à l’exagération de la vitesse, le constructeur indique de quel côté, au contraire, les fabricants devront porter tous leurs efforts :
  - Sans vouloir prétendre que l’étude mécanique de la vitesse doive être abandonnée, j’oserai dire que l'industrie de l’automobile s'impose désormais par la vulgarisation du véhicule vraiment « populaire » comme s’est déjà imposée celle de la bicyclette dans l'industrie parallèle.
  - Et par populaire, j’entends simplement le véhicule pratique à la portée d'une classe fort nombreuse de travailleurs tels que : les voyageurs de commerce, médecins de campagne, etc., etc.
  - Le. rôle .que nous avons à. remplir dans ccs limites-hq en tant rpie producteurs, est déjà fort beau, et l'expérience si chèrement, acquise me
  - paraît suffisante en soi pour nous permettre, dans cette voie, la réalisation de tous les progrès désirables en vue de cette diffusion finale qui sera comme une apothéose de la locomotion mécanique.
  - Ce serait une faute grave que de laisser à d’autres le soin de glaner sur le marché mondial la récolte ainsi semée par nous.
  - Si l’automobile ne devait jamais rester qu’une machine de luxe, une sorte de mécanique artistique, si j’ose dire, nous ne pourrions assurer le labeur qu’à une classe relativement restreinte de travailleurs, tandis qu'avec une conception plus rationnelle, c’est-à-dire plus largo, de cette production, il nous est permis d’entrevoir déjà, pour un avenir assez prochain, un des plus puissants mouvements ouvriers dont un pays ait été appelé à jouir.
  - La fête s’est terminée par une réception ouverte et un grand bal.
  - LA SEMAINE D’OSTENDE
  - (11-18 juillet !
  - L’épreuve du kilomètre.
  - L’épreuve du kilomètre lancé qui se disputait le 17 juillet a été véritablement sensationnelle. Le record du monde du kilomètre a été terriblement abaissé, et cela à deux reprises, par deux concurrents : Duray, qui fait 28 secondes 2/5 sur sa Gobron-Brillié de 100 chevaux, et surtout Rigolly, le triomphateur de la journée, dont la Gobron-Brillié a fait le kilomètre dans le temps merveilleux de 26 secondes 4/5, battant le record de Fournier et Augières de 29 secondes (temps d’ailleurs égalé aujourd’hui par J. de Crawliez).
  - Un deuxième record du monde est tombé, celui des motocyclettes de plus de 5o kilos, Sauvenière couvrant le kilomètre en 32 secondes 4/5 (précédent record : Griet, 87 secondes).
  - Voici d’ailleurs les résultats détaillés pour l’épreuve du kilomètre lancé :
  - CLASSEMENT SUR LE KILOMETRE
  - Motocyclettes (au-dessous de 5o kilos) : 1. Lamberjack (Griffon; 3G s. 4/5; 2. Ivinet (V. Antoine fils) 4i s. 2/5; 3. Demester (Griffon) 44 s.; 4- André (Red Star) 45 3/5 ; 5. Rigaux (V. Antoine fils) 48 s. ; G. Preu l’homme (Red Star) 49 s.
  - Motocyclettes (pesant plus de 5o kilos) : 1. Sauvenière (Clément) 3a s. 4/5 (record du monde).
  - Tricycles à pétrole : 1. Pilette (de Dion-Bouton) 43 s. 2/5:
  - 2. JoostensAlex (Korn)5i s. i/5 ; 3. d’Hespel (Corre) 2 m. G s. 3/a. Voiturettes (pesant moins de 4oo kilos) : 1. d’Hespel (Corre)
  - 48 s.; 2. Villemain (Darraeq) 1 m. 1 s. i/5.
  - Voitures légères (4oo à 900 kilos) : 1. Béconnais (Darraeq)
  - 30 s. 4/5; 2. Baras (Darraeq) 3i s. 2/5; 3. Hanriot (Clément) 34 s. 3/5; 4 Taveneaux (Gobron-Brillié) 87 s. ; 5. Théry (L)ecan-vilie) 38 s. 3/5.
  - Grosses voitures (700 à 1 000 kilos) : 1. Rigolly (Gobron-Brillié; 2b 4/5 (record du monde); 2. Duray (Gobron-Brillié) 28 s. 2/;>;
  - 3. J. de Crawliez (Mors) 29 s.; 4- Augières (Mors) 29 s. 2/b; 5. Poegge (Mercédcs) 3i s. i/5; G. Stocks (Napier) 3i s. 2/a; 7. Amblard (Mors) 3i s. 4/5; 8. Le Blon (Cardner-Serpollet)
  - 31 s. 2/5; 9. de Brou (deDiétrich) 33 s. 2/5; 10. Hautvast (Pipe*
  - 37 s. 4/5; 11. S. Coppée fils (Germain) 38 s. 3/5 ; 12. Guders (Pipe) 4o s. 2/5.
  - LES MOYENNES
  - Voici les moyennes des vainqueurs de chaque catégorie: Lain-berjack (motocyclette moins de 5o kilos) 97 kil. 800; Sauveniere (motocyclette plus de 5o kilos) 109 kil. 700; Pilette (tri) 83 kil-j d’Hespel (voitnrette) 75 kil.; Béconnais (voiture légère) 11G l'ih 900; Rigolly (grosse voiture) 134 kil. 328.
  - Le meeting d’Ostende s’est brillamment terminé par l’exposition des véh cules qui avait lieu dans la cour du Palace Motel.
  - Cette dernière journée a été malheureusement gâtée par une pluie assez abondante tombée dans l’aprês-midi.
  - L. O.
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  - LE TOUR DE FRANCE
  - Voici terminée cette épreuve du Tour de France, qui pendant dix-neuf jours attira sur elle les yeux du monde sportif; nous ne disons pas du monde cycliste, car réellement tous ceux qui s’occupent du sport à un titre et d’une manière quelconques, s’intéressèrent forcément à cette randonnée gigantesque dont le but était de faire boucler à des cyclistes cette boucle immense qui, partant de Paris, descendait vers Lyon et Marseille, pour fder ensuite sur Toulouse, remonter à Bordeaux et Nantes et venait se terminer à Paris.
  - Suivant toutes les prévisions, c’est Maurice Garin qui est sorti vainqueur de ce véritable tournoi. Garin a eu à lutter au début contre soixante concurrents, mais si, d’étape en étape, le nombre de ses adversaires diminuait, en revanche, par la sélection
  - Maurice Garin, vainqueur du Tour de France.
  - même qui s’opérait, ces adversaires devenaient de plus en plus redoutables. Si Garin a gagné c’est parce que, durant les six étapes de la course, il n’a jamais été l’objet d’une défaillance, parce que son énergie et sa science de coureur ont Git de lui un lutteur vaillant et expérimenté qui, s’il n’est pas toujours arrivé premier à l’étape, a su ménager ses efforts et laire que ses temps additionnés restent encore de trois heures mi-dessous du temps du second, Pothier.
  - La tête de Garin a secondé ses jambes et il a couru savamment. Sa longue expérience de ces sortes d’épreuves lui a permis de venir à bout, par sa ténacité, d’hommes qui, à un moment pouvaient paraître plus brillants et plus redoutables que lui, mais T’b un effort donné, étaient incapables d’en fournir un second. g est ainsi que nous avons vu disparaître Pagie, Georget, Aucou-lurier et bien d’autres; en revanche, vers la fin, aucune défec-tlon ne s’est produite et les vingt et un hommes qui se sont pré-Sentes au poteau de départ ont réussi à passer la ligne d’arrivée dans le temps accordé à la dernière étape.
  - Le four dej France nous aura, en outre, révélé des hommes
  - Arrivée de Garin au Vélodrome.
  - dont les énergies nous étaient inconnues; le second, Pothier, est de ce nombre. Pothier est un jeune garçon de dix-neuf ans, il n’avait jamais, avant cette course, pris part à de grandes épreuves sur route et il est une véritable révélation, ainsi, du reste, qu’Augereau, qui s’est classé troisième.
  - Pothier, second du classement général.
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  - La Locomotion
  - Ces deux nouveaux venus sont delà race des grands champions, le Tour de France les a mis en lumière; espérons que nous aurons encore l’occasion de les voir aux prises dans les grandes batailles du sport cycliste et que nous aurons comme aujourd’hui l’occasion d’applaudir à leurs exploits.
  - Maintenant que l’épreuve est terminée, signalons quelques imperfections, imperfections que les organisateurs éviteront dans la course de l’an prochain, car le Tour de France devient annuel.
  - Une première erreur a été la création d'étapes particulières avec la possibilité pour un coureur de ne disputer qu’une seule étape. Pourquoi ne pas engager les coureurs pour la totalité de la course et les éliminer à mesure de leur défaite '.* La sélection s’opérera d’elle-même; mais ceux qui resteront n’auront pas, après deux ou trois étapes, à lutter contre des gaillards qui, tout frais, viendront leur enlever une partie du bénéfice de leurs efforts.
  - Pourquoi également admettre des soigneurs, ou des suiveurs?
  - Augercau.
  - C’est favoriser les uns aux dépens des autres; allons, égalité pour tous, que chacun emporte au départ son petit baluchon dont le contenu lui permettra de lutter contre la soif et la faim, de réparer lui-même et ainsi de vaincre par ses propres moyens, sans devoir une partie de sa victoire a des tiers qui souvent sont plus gênants qu’utiles.
  - Terminons en adressant toutes nos félicitations à notre confrère Y Auto, qui a eu l’idée de la création de cette épreuve et qui a su la mener à bien, grâce à une minutieuse et parfaite organisation.
  - La dernière étape.
  - Celle-là fut la plus dure, non pas parce que sa longueur était telle que les hommes qui avaient fourni 2 000 kilomètres ne lussent plus en état de couvrir aisément les 470 kilomètres qu’elle comportait, mais justement parce que ces hommes, qui
  - Muller.
  - avaient pu demander à leur organisme un semblable effort, étaient, au point de vue moral et physique, à peu près dans le même état.
  - Cette dernière étape représentait donc, pour la plupart d’entre eux, l’effort suprême à donner, et de cet effort allait dépendre leur classement définitif dans la course. 11 est donc inutile de dire quelle ardeur chacun d’eux a apportée à la lutte, et nous pourrions presque dire avec quelle sauvage énergie chacun a défendu sa chance.
  - Un simple fait en est une preuve indiscutable : le troisième, Augereau, n’a eu, au bout de 2 000 kilomètres, que dix minutes d’avance sur Muller, qui lui-même n’a pu s’assurer que dix-huit minutes sur Jean Fischer. Ouant à ce dernier, deux minutes seulement le séparent de son concurrent, Samson, qui est sixième.
  - Si maintenant nous examinons les temps delà dernière étape, nous verrons que huit coureurs ont terminé le parcours dans un temps qui varie seulement de 2 m. 20 s. Le résultat est donc tout simplement splendide, et quand on songe aux Bordeaux-Paris passés, qui quelquefois ne comptèrent pas vingt
  - Jean Fischer,
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  - Samson.
  - partants et ne furent quelquefois aussi terminés que par six coureurs seulement, on peut considérer le Tour de France comme une régénération des grandes courses sur routes qui, pendant de longues années, furent l’apanage de notre pays.
  - Le départ de l’étape Nantes-Paris fut donné le samedi 18 juillet à 8 heures précises. Le peloton, composé de vingt et un concurrents, resta très compact jusqu’à Tours, où treize coureurs étaient encore ensemble après avoir couvert 2o3 kilomètres.
  - *
  - * *
  - A Orléans, après trois cent seize kilomètres, dix hommes étaient encore en présence, chacun d’eux menait à tour de rôle et accélérait l’allure dans l’espoir de lâcher les autres qui, infati-
  - gables, ne lâchaient pas ; et pourtant, après deux mille trois cents kilomètres, ces hommes auraient dû avoir leurs muscles alourdis et incapables de tout service ; cela ne les a pas empêchés de couvrir la dernière étape à une allure moyenne de vingt-six kilomètres à l’heure.
  - Enfin à Versailles, dernier contrôle avant l'arrivée à Yille-d’Avray, six hommes sont encore en présence, et entre eux la victoire ne devait se décider qu’à l’emballage final.
  - *
  - * *
  - L’arrivée s’est faite dans l’ordre suivant :
  - i. Gai in, 2 h. (j m.; 2. Augereau, 2 h. 9 m. 10 s. ; 3. Samson,
  - 2 h. 9 m. 2 s. i/5; 4- Jean Fischer, 2 h. 10 m. 20 s.; 5. Pothier
  - 2 h. 10 m. 3o s.; (j. Muller, 2 h. 11 m.; Foureaux, 2 h. 11 m. 3o s. ; 8. Girbe, 2 b. 11 m. 35 s. ; 9. Beaugendre, 2 h. 3o m. ; ic. Kerff, 3 h. 2 m.; ii. Salais, 3 h. i!\ m. 3o s.; 12. Dargassies,
  - 3 h. 3o m. 20 s.; i.3. Joseph Fischer, 3 h. 45 m. 2.5 s.; 1 \. Pas-quier, 4 h. o m. i5 s. ; i5. Catteau, 4 h. if» m. 35 s.; iG. Payan,
  - 4 h. 43 m. 2G s.; 17. Lechartier, 7 h. 18 m. 20 s.; 18. Moulin, 8 h. 44 ai. 5o s.
  - Après avoir signé au contrôle terminus de Ville-d’Avray, les coureurs se rendaient au vélodrome du Parc des Princes, où ils avaient à couvrir deux tours de piste, fies deux tours de piste, faits sous les yeux de vingt mille spectateurs qui les acclamaient et ne leur ménageaient pas leurs applaudissements, étaient pour ces braves garçons la récompense morale de leurs longs efforts et de leur courageuse persévérance.
  - S*C
  - * *
  - Nous donnons, à titre de simple renseignement, ce qu’a rapporté la course à chaque coureur ayant couvert l’épreuve totale ou les épreuves particulières :
  - Maurice Garin, G 000 fr. ; Pagie, 700 fr. ; Georget, goo fr. ; Augereau, 1 5^5 fr. ; Fischer, 776 fr. ; Kerff, 47'5 fr ; Catteau, 100 fr.; Pivin, 5o fr. ; Aucouturier, 1 800 fr. ; Brange, 600 fr. ; Muller, 1 200 fr. ;Pothier, 2 45o fr. ; Samson, 760 fr. ; Beaugendre, 100 fr. ; Laeser, 700 fr. ; Pasquier, 600 fr. ; A. Garin, 100 fr. ; Dargassies, 5o fr. ; Payan, Go fr. ; Girbe, 5o fr. ; Joseph Fischer, 2.5 fr.
  - A. G.
  - Foureaux.
  - Classement général.
  - NOMS DES COUREURS
  - 1. Garin..............
  - 2. Potnier............
  - 3. Augereau...........
  - 4. Muller........
  - 5. Fischer............
  - G. Kerff...............
  - 7. Samson.............
  - 8. Pasquier...........
  - 9. Beaugendre.........
  - 10. Catteau...........
  - 11. Dargassies........
  - 12. Payan.............
  - 13. Girbe .............. .
  - 1.4. Lechartier........
  - i5. Fischer (Joseph)...
  - iG. Foureaux.............
  - 17. Salais..........
  - 18. Moulin............
  - 19. Borot..... .. ....
  - 20. Desvages..........
  - 21. Millochau.........
  - TOTAL DES C ETAPES
  - h. in. S.
  - 94 33
  - 97 22 45
  - 99 2 38
  - 99 12 45
  - 99 3o 58
  - 100 2.5 38
  - io3 4 23
  - 1 o4 58 18
  - io5 25 28
  - 107 18 10
  - 108 22 54
  - 113 42 G
  - 11G 5o G
  - 118 38 27
  - "9 47 4o
  - 12G 24 G
  - 127 7 n
  - 144 iG 29
  - 14 G 10 52
  - 1.57 27 8
  - i.59 20 22
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  - La Locomotion
  - V\R' 2. — Boîle de vitesses G. G. V. pour moteur à 4 cylindres.
  - secondaire. — S, carré sur lequel est
  - A, arbre primaire. — B, arbre
  - du différentiel P. — Q, tambour de frein. — aa, tournevis permettant e
  - monté le cône d’embrayage. — R, ressort d’embrayage réglable par le collier b. -— O, arl.ro léplacement léger de la boîte par rapport au châssis et son démontage facile.
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  - Les boîtes de vitesses
  - CHARRON, GIRARDOT & VOIGT
  - Les nouvelles boites de changements de vitesses que la maison C. G. V. applique à ses modèles sont fort remarquables, à mon avis. Elles impressionnent par la robustesse élégante de leur construction ; on sent que le moteur ne mangera pas la boite, comme il le fait si souvent, et l’on est séduit par la finition raffinée de cette mécanique.
  - Les roues sont larges, en réaction logique contre ces engrenages larges comme des pièces de cent sous dont on a essayé de nous imposer la mode. Elles sont taillées par les machines savantes de l’usine G. G. V., qui, on le sait, possède un de nos outillages spéciaux les mieux appropriés. Enfin, tous les arbres sont montés sur billes, disposition qui, en dépit des objections simplement théoriques qu’on a pu lui faire, donne à la voiture un roulement insoupçonné.
  - Nos constructeurs semblent, la plupart, ne s’être jusqu’à présent que médiocrement préoccupés de sup-
  - le conducteur, puisque la souplesse du moteur lui permet, par une simple variation d'admission, d’obtenir une variation de nombre de tours à la minute qui peut descendre jusqu’au 0e ou au du maximum. Il n’est pas rare aujourd’hui de trouver des moteurs qui ont une allure régulière aussi bien à 200 qu’à 1 4oo tours à la minute, et, par suite, des voitures qui, sur une même combinaison d’engrenages, roulent avec aussi peu d’à-coups a 10 qu’à ’jo kilomètres à 1 heure. L’emprise directe a donc, en dépit d’une légère complication de mécanisme pour les combinaisons inférieures, l’avantage de transmettre au différentiel le mouvement du moteur sans employer d’engrenages démultiplicateurs, c’est-à-dire avec le moindre bruit possible et la plus faible absorption possible de travail par les paliers et par le frottement des dents les unes snr les autres.
  - Ce dispositif, d’ailleurs extrêmement répandu, et qui n’est
  - — Boite de vitesses C G.Y. pour moteur à 8 cylindres, la boîle en petite vitesse. - II, la boîte en grande vitesse directe. — 111, la boîte en marche arrière. — Mêmes lettres que précédemment. — M, arbre actionnant la fourchette L du baladeur.
  - primer dans leurs voitures ces multiples résistances anormales du roulement, qui constituent un freinage constant cependant si appréciable ! Je crois qu’on peut affirmer que, dans nos voitures actuelles, le moteur est toujours de premier ordre et le mécanisme presque constamment de deuxième classe. Parenthèse que justifie le souci tout particulier qu’a eu la maison G. G. V. de faire des mécanismes dignes de ses moteurs, et cpie, je le répète, nous ne rencontrons encore presque jamais ailleurs, sauf en des exceptions que nos lecteurs sauront compter sur leurs doigts sans que je les énumère.
  - Les boîtes de vitesses de la maison Charron, Girardot et Voigt sont de deux types : l’un est adjoint aux moteurs de 4 cylindres, l’autre aux moteurs de 8 cylindres, vérité de demain
  - peut-être.
  - *
  - * *
  - Les .deux types sont établis sur le même principe : le renvoi du mouvement de l’arbre primaire sur ce même arbre par un arbre secondaire qui lui est parallèle dans un même plan horizontal. Ce principe permet la transmission directe en grande v>tesse, la vitesse sur laquelle se tient aujourd’hui le plus souvent
  - particulier à la marque C. G. V. que dans ses perfectionnements de détails personnels, a encore l’avantage très appréciable de réduire la hauteur des boites de vitesses, puisque les deux arbres, au lieu d’être l’un au-dessus de l’autre, sont l’un à côté de l’autre. Or, dans les châssis modernes la place en largeur ne manque pas, alors que la place en hauteur fait toujours défaut à cause du besoin de les surbaisser qu’a fait naître la vitesse sans cesse accrue.
  - L’emprise directe contribue donc à l’atténuation du bruit mécanique des voitures et permet l’établissement de châssis très bas et par suite très stables sans qu’aucun organe s’approche dangereusement du sol.
  - *
  - * %
  - Les figures détaillées qui accompagnent cette étude apprennent le fonctionnement de ces boîtes sans qu’il soit besoin de longues conférences.
  - On voit (fig. 2) que la boîte pour moteurs à 4 cylindres se compose de deux arbres horizontaux et parallèles : i° l’arbre primaire A qui commence en T par sa butée dans le volant du moteur et se termine, cylindrique, à l’intérieur de l’engrenage F ;
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  - 2° l’arbre secondaire B dont les deux extrémités roulent dans des paliers à billes.
  - Le premier arbre, carré sur presque toute sa longueur, porte un baladeur de trois engrenages i, 3 et 2, que la fourchette L peut faire voyager sur ce carré K K ; il porte également, mais fou sur lui, un équipage fixe composé d’une roue F et du pignon d’angle N solidaires.
  - Le second arbre porte 4 engrenages, fixes latéralement, dont l’un G demeure constamment en prise avec l’équipage F N par la roue F. II en résulte que c’est par G et F que toutes les vitesses (sauf la grande) passent d’un arbre à l’autre. La figure représente la boite sur la deuxième vitesse; pour obtenir la première, on amènerait la roue 1 de l’arbre primaire avec la roue 1 de l’arbre secondaire, etc.
  - Pour obtenir la quatrième vitesse en prise directe, on recule le baladeur jusqu’à ce que les tenons E que porte la roue 2 de l’arbre primaire s’engagent dans les logements (invisibles ici) qui sont ménagés dans F. Du coup F est ainsi rendu solidaire de l’arbre primaire et tourne exactement à la vitesse de l’arbre moteur lui-même; l’arbre secondaire, toujours entraîné par l’emprise de F et de G, tourne fou dans l’huile.
  - La marche arrière est obtenue par le déplacement, dû à une fourchette inférieure, de deux pignons H et .1 qui s’interposent dans la combinaison de petite vitesse. On voit en Z le godet qui loge l’extrémité de ce petit arbre de renversement de marche.
  - La figure 3 nous montre la boîte des 8 cylindres. L’arbre primaire porte toujours un baladeur, mais garni d’une seule roue G et d’une couronne de tenons E. L’arbre secondaire ne porte que deux engrenages D et G ; et le petit arbre de changement de marche conserve ses deux pignons de renversement. Le mécanisme est analogue au précédent, mais est beaucoup plus ramassé et trapu, puisqu’il comporte deux paires d’engrenages de moins.
  - *
  - * *
  - C’est par une mécanique aussi soignée que les progrès de l’automobile doivent désormais se réaliser. Après le saut énorme vers l’absence de bruit, la douceur et la vitesse de marche que viennent de faire en quinze mois les voitures à pétrole, il semble téméraire d’attendre d’ici longtemps de bien grosses innovations. C’est donc dans le détail adroitement combiné et exécuté avec « chic » que les efforts vont se produire. Il n’y a pas à nier qu’à ce point de vue la jeune marque G. G. V., dont j’ai souvent admiré les produits, ne fasse école.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Commission extra-parlementaire
  - La Commission extra-parlementaire, dont les travaux auront probablement tant de répercussion sur la loi qui doit un jour nous régenter, s’est, nous l’avons dit, divisée en trois sous-commissions (technique, administrative, législative).
  - Voici le programme des travaux de ces sous-commissions, qui sont d’ailleurs parties en vacances afin d’en mieux méditer, et qui se retrouveront en octobre :
  - *
  - * *
  - Socs-Commission Technique.
  - i° V a-t-il lieu de limiter, soit par mesure administrative, soit par mesure législative, les vitesses maxima, en palier, des véhicules automobiles sortant de chez les constructeurs?
  - A. Dans l’affirmative, quelle devrait être la vitesse légale maxima en palier ?
  - 20 Existe-t-il des moyens certains de vérifier l’exactitude en ce qui concerne la vitesse?
  - La vitesse déclarée et restant dans la limite légale peut-elle être augmentée après la délivrance dn récépissé de déclaration ?
  - Si oui, à quel moyen y a-t-il lieu de recourir pour mettre obstacle aux modifications susceptibles de produire un excédent de vitesse? Et spécialement en basant le calcul de la vitesse maxima sur la vitesse de rotation normale de la machine et sur les transmissions?
  - 3° Y a-t-il lieu d’admettre des exceptions par autorisation individuelle et pour des véhicules dépassant la vitesse admise ?
  - 4° Les épreuves de vitesse sur routes publiques doivent-elles être interdites d’une manière absolue ou exceptionnellement autorisées ?
  - 3° A quel maximum la vitesse sur route devient-elle dangereuse pour les conducteurs d’automobiles lors de la rupture violente d’un pneumatique?
  - G0 Avec quelle précision les organes de direction permettent-ils le croisement avec un autre véhicule aux différentes vitesses?
  - 70 Serait-il possible et désirable de munir les voitures d’appareils enregistreurs de vitesse, afin de remédier aux incertitudes inévitables d’appréciation de l’allure d’un véhicule automobile en marche? (illusion d’optique — différences de volumes et de formes de véhicules — influence du bruit, etc., etc.);
  - 8° Convient-il de maintenir la plaque d’identité (numéros et lettres) conformément au décret de 1901 ?
  - Faut-il la maintenir et l’étendre à tous les véhicules automobiles ?
  - Modifications qu’il serait désirable d’apporter aux dispositions et à la diminution des plaques d’identité.
  - Pourrait-on imaginer d’autres moyens permettant de mieux identifier les automobiles en marche?
  - g0 Causes du bruit et moyen d’y remédier (pour les automobiles et pour les motocycles) ;
  - io° Mêmes questions pour la fumée et pour les odeurs:
  - 11° Nombre et nature des freins exigibles suivant chaque type de véhicule automobile ;
  - i2° Causes de la production intense de la poussière par les automobiles en marche. Procédés de construction ou d’aménagement propres à diminuer la poussière sur les routes. Autres procédés, tels que goudronnage, arrosage, ensablage, empierrement ou pétrolage des routes;
  - i3° Utilité et possibilité de munir les automobiles, à l’avant, d’un chasse-obstacle susceptible d’atténuer ou d’éviter certains accidents.
  - *
  - * *
  - Sous-Commission Administrative.
  - Les prescriptions des lois et décrets sur la police de roulage sont-elles suffisantes aujourd’hui ?
  - Le développement de la locomotion à moteurs mécaniques rend-il nécessaire ou seulement désirable le remaniement de cette législation ?
  - Dans l’affirmative, sur quels points devrait porter la reforme ?
  - Si le régime en vigueur suffit à tous les besoins, que faudrait-il faire pour obtenir des résultats satisfaisants ?
  - Ne suffirait-il pas, ou de mieux organiser la police de la circulation rurale, ou de prendre des mesures pour qu’elle soit exercée sérieusement?Accroissement des agents commissionne;, surtout en ce qui concerne les cantonniers.
  - Quels moyens de contrôle pourraient être préconisés poui le contrôle de la circulation des véhicules à moteur mécanique ?
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  - L’uniformisation des règlements relatifs à la locomotion automobile et, principalement, à la vitesse, est-elle désirable et peut-elle être réalisée ?
  - Par quel moyen ? (Lois, décrets). Limites de la compétence municipale.
  - Delà compétence préfectorale: — sur quelle partie de la réglementation devrait-elle porter?
  - Obligation par les communes de placera l’entrée des agglomérations (ioo mètres en avant ) ou dans certaines rues, des plaques indicatrices du règlement local (vitesse— au pas — arrêt — passage interdit, etc.).
  - Prescriptions identiques pour tous les véhicules à traction animale ou mécanique affectés au transport des personnes, ou pour les animaux de selle.
  - Délivrance des permis de conduire. — Plus de sévérité. — Limite d’âge, comme pour la conduite des messageries.
  - Les règles spéciales à établir concernant la délivrance des permis pour la conduite des véhicules à vitesse extralégale.
  - Vérification plus fréquente des permis de conduite par les agents de l’autorité municipale.
  - Possibilité pour les associations automobiles spécialement autorisées de procéder aux épreuves de capacité des candidats conducteurs au lieu et place du service des Mines.
  - La délivrance du permis de conduire resterait réservée aux ingénieurs, sur l’attestation de capacité émanée de l’Association.
  - Conditions à déterminer pour le retrait du permis. — Conditions plus libérales qu’aujourd’hui, ou plus rigoureuses. —Autorité compétente pour prononcer le retrait (momentané ou définitif). (Autorité administrative : laquelle? — Autorité judiciaire d'une peine accessoire).
  - Contrôle des déclarations faites par les constructeurs ou par le propriétaire en ce qui touche le type et surtout la vitesse maxima que peut développer le véhicule.
  - Obligations relatives au mode et à la disposition de l’éclairage, dans l’intérêt de la sécurité publique et de l’œuvre de police pour tous les véhicules.
  - Appareils avertisseurs. — Réglementation de leur emploi.
  - Conditions de la pénétration et de la circulation en France des voitures étrangères. — Garanties. — Autorités compétentes. — Réciprocité.
  - Les vitesses maxima prévues dans les règlements actuels doivent-elles être maintenues et modifiées ?
  - Dans quel sens? Dans le sens de l’augmentation ou de la réduction ?
  - Faut-il conserver la mesure numérique de la vitesse (20, 3o kilomètres à l’heure), ou bien substituer à cette mesure les prescriptions habituelles relatives à la locomotion animale : allure modérée, allure excessive ?
  - Dbligations propres à éviter les conflits ou collisions sur les routes.
  - Ne conviendrait-il pas de prescrire une enquête administrative immédiate en cas d’accident de personne? (duels agents seraient chargés de celte enquête?
  - *
  - * *
  - S OU S-CoMMIS SI O N DE LÉGISLATION.
  - La Sous-Commission de législation prendra comme base de ses travaux les divers projets de loi soumis aux Chambres et relatifs, s°it à la responsabilité des conducteurs, soit à la circulation des
  - automobiles.
  - * *
  - Ainsi qu’on le voit, c’est la dissection complète de l’automobile, de ses procédés, de ses mœurs, etc., qui est entreprise par ia Commission. Le travail est considérable, mais il semble devoir
  - être mené avec méthode et l’on peut raisonnablement espérer que tant d’efforts porteront des fruits pour nous.
  - J. B.
  - La proposition de loi Pugliesi-Conti.
  - Tandis que le gouvernement demande à une Commission extra-parlementaire de jeter les bases sur lesquelles pourrait être édifiée une loi concernant les automobiles, un de nos plus actifs députés, M. Pugliesi-Conti, député du XVII0 arrondissement de Paris, représentant à la Chambre par conséquent une grande partie de l’avenue de la Grande-Armée, vient de déposer une proposition de loi ainsi conçue :
  - Article premier. — En cas de contravention aux lois, décrets et règlements concernant la circulation des automobiles, la peine de l’amende sera seule encourue.
  - En cas de récidive seulement, la peine de prison pourra être appliquée.
  - Il y a récidive lorsque, dans les douze mois antérieurs au fait poursuivi, 1 auteur de l’infraction a déjà subi une condamnation définitive pour une infraction identique.
  - Art. 2. — Les maires et les préfets ont le droit, par mesure de sécurité spéciale à leur commune ou à leur département, de prendre des arrêtés fixant une vitesse maxima inférieure à celle déterminée par les lois, décrets et règlements généraux applicables à tout le territoire, a la condition toutefois que la vitesse maxima par eux édictée ne descendra jamais au-dessous de 12 kilomètres dans les agglomérations et 20 kilomètres en campagne.
  - Art. 3. — Dans le cas où les maires ou préfets auraient usé du droit qui leur appartient d'édicter une vitesse maxima inférieure à celle déterminée par les lois, décrets et règlements généraux, à l’entrée des routes et rues conduisant dans la commune ou le département, un poteau indicateur devra signaler la vitesse prescrite et l’arreté devra y etre affiché.
  - A défaut, aucune contravention ne pourra être relevée, sauf si la vitesse maxima indiquée aux lois, décrets et règlements généraux a été dépassée.
  - Cette loi serait équitable. Ce n’est peut-être pas une raison décisive pour qu’elle soit votée. Remercions néanmoins M. Pugliesi-Conti d’avoir essayé de nous faire rendre justice !
  - J. B.
  - Questionnaire Public
  - La réglementation des automobiles.
  - Mon cher Monsieur Baudry de Saunier,
  - Comme vous le dites justement, ce n’est pas en lisant son journal devant une tasse de café que se résolvent les questions aussi importantes que celle de la réglementation de la circulation des automobiles. Le sujet est plus complexe qu’il ne le parait, même à ceux qui, comme vous et moi, sont acquis à l’automobile. Quant à « la gent écrevisse » qui pense « que tout ça c’est des machines à écraser le pauvre peuple », pour qui toute nouveauté est un effroi, tout progrès un scandale, je n’en parle que pour mémoire. Ils sont les dignes disciples du Calife Ühmar, qui perpétua son souvenir en brillant la bibliothèque d’Alexandrie et en proférant. cet apophtegme : « Les nouveautés, chose exécrable ». Encore Ohmar avait-il pour excuse de n’être venu au monde qu’au septième siècle !
  - Mais, entre les enthousiastes de la nouvelle locomotion et les rétrogrades à tout crin, il y a la grande majorité des gens qui piétinent ; (piétiner, piéton). Ceux-là, ce sont des indifférents quelquefois, des timorés souvent. Pas ennemis du progrès, non ! mais incapables de rien faire pour l’aider. Or l’expérience est là qui prouve qu’on ne peut piétiner longtemps sans faire marche arrière. Telle une automobile privée de frein et de béquille gra-
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  - La Locomotion
  - vissant une côte de douze pour cent : si elle n’avance pas, elle recule... et si elle recule, elle culbute.
  - Mais voilà bien des digressions pour en conclure tout simplement ceci : qu’on ne saurait faire appel à trop de concours pour arriver à une solution satisfaisante du problème actuellement posé à la Commission extra-parlementaire. La composition de cette Commission est de nature à rassurer les automobilistes, mais n’oublions pas qu’à côté d’ardents et talentueux défenseurs comme vous, elle comprend quelques personnalités qui ne nous portent pas précisément dans leur cœur. Pour ne citer que celui-là, j’y vois figurer un sénateur qui, si mes souvenirs sont exacts, fut un des plus acharnes partisans de la loi Chastcnet, dont il était le rapporteur, et contre laquelle nous avons bataillé ensemble dans ce journal.
  - Si nos défenseurs ne proposent pas de solutions suffisamment pratiques et efficaces contre les excès de vitesse, soyez certain que nos adversaires en feront une arme pour continuer à nous réglementer à la façon que vous savez : en nous serrant la vis... de quelques pas de plus. Et soyez non moins certain que ce sont eux qui remporteront devant nos législateurs.
  - 11 importe donc d’étudier sérieusement un projet qui satisfasse tout le monde : les chauffeurs, les enfants et nos pères... conscrits. Nous savons que la Commission extra-parlementaire s’est, à cause des vacances, ajournée à trois mois. Ne pourrions-nous mettre ce trimestre de répit à profit ':’ Plus il y a de chercheurs, plus vite et mieux un problème a chance d’être résolu. Ne pensez-vous pas qu’en faisant appel à la sagacité de vos nombreux lecteurs il en pourrait sortir quelque chose? Si oui, mettez votre rubrique « Questionnaire public » à leur disposition et attendons les réponses à cette question :
  - Comment réglementer la circulation des automobiles ? — (Solutions mécaniques. — Solutions juridiques.)
  - Veuillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
  - Ch. Bridoux,
  - Greffier de la Justice de Paix à Rouen.
  - Comment enlever le tartre ?
  - Nous avons donné souvent l’indication de substances qui empêchent le tartre de se déposer dans les canalisations et dans les chemises d’eau des moteurs (aluminate de baryte, fécule de pomme de terre, etc.).
  - Un de nos lecteurs nous demande s’il existe un procédé chimique pour enlever le tartre quand il est déposé. — Quelque documenté lecteur peut-il nous en indiquer un ?
  - Le rechargement des routes.
  - Un autre lecteur nous écrit :
  - « Hier, je suis passé à Nevers sur la route nationale de Paris à Lyon.
  - « J’ai trouvé 7 à 800 mètres de cailloux étendus irrégulièrement sur toute la largeur de la route — même en tas, par endroits ! — En un mot, 800 mètres de route préparés pour le cylindrage.
  - « J’ai usé sur ce silex mes quatre enveloppes. Beaucoup de mes confrères, et ils sont nombreux sur cette route, ont dû en faire autant.
  - « N’y a-t-il aucune réglementation interdisant au service vicinal d’encombrer une aussi grande longueur de route à la fois et surtout de la laisser ainsi tout un jour de fête Q4 juillet) ? »
  - Nous posons la question aux lecteurs plus compétents que nous en ces questions toutes spéciales.
  - J. Bertrand.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
  - Nous le disions l’autre jour, les démêlés judiciaires auxquels tout conducteur d’automobile est exposé sont aussi nombreux que variés.
  - Il est impossible de les étudier tous à la fois; et si nous voulons être mile à nos lecteurs, nous devons envisager successivement et séparément les différents cas qui peuvent se produire, et, au fur et à mesure que ces cas se présenteront sous notre plume, indiquer les conséquences plus ou moins graves qu’ils comportent et les solutions qu'il convient d’y apporter.
  - Au premier plan, apparaissent les démêlés qui résulteront des accidents de la route; ce sont les plus nombreux, les plusgraves, les plus douloureux.
  - Ici encore des subdivisions et des distinctions s’imposent à nous, car ces accidents eux-mêmes peuvent être de nature bien différente, se produire dans les circonstances les plus diverses ; et de ces circonstances dépendra toujours la tournure que devra prendre l’affaire.
  - *
  - Le chaufjeur est seul victime de l accident. — Tout d’abord, il se peut que le chauffeur soit lui-même et seul victime de l'accident qu’il a causé. Ainsi, il dévale à une trop vive allure, prend mal un tournant; et sa voiture fait panache ou se précipite dans un fossé, le blessant et se brisant elle-même. S’il n’a alors causé de mal à personne autre que lui, il n’a à craindre aucune poursuite ; son seul devoir sera de se soigner, de faire à ses propres frais réparer son véhicule, et de supporter ainsi personnellement les conséquences de sa maladresse ou de sa folie. Il en serait peut-être autrement si le même accident était dû, non à l’imprudence du conducteur, mais à un vice de construction de la voiture ; alors, il y aurait lieu pour celui-ci de faire constater par exploit d’huissier, ou mieux encore par un expert que désignerait le juge des référés (1), l’état de cette voiture, et de poursuivre en dommages-intérêts devant les tribunaux civils ou de commerce, soit le constructeur, soit le vendeur, selon les cas, les deux même pour plus de sûreté.
  - *
  - * *
  - L'accident cause préjudice à une tierce personne. — Le plus souvent, l’accident causera préjudice à un tiers, à un étranger ; et dès lors un conflit pourra s’élever ; des droits pourront être revendiqués par ce tiers ; un procès pourra naître.
  - Je dis « le plus souvent », car la plupart des accidents résultent de collisions, de heurts, soit avec des objets inanimés, arbres, murs, glaces et vitrines, soit avec des animaux, chevaux, poules, chiens, etc.; soit avec des personnes qui se trouvent blessées ou tuées.
  - On conçoit bien que to^t cela n’est pas indifférent aux yeux de la loi ; nous allons voir, en examinant chacun de ces cas en particulier, que les chauffeurs qui s’en sont rendus coupables sont plus ou moins menacés, selon qu’il s’agit de l’un ou de l’autre.
  - *
  - * *
  - Vous dégradez des objets matériels. — C’est là un cas assez fréquent. Dans la campagne, vous allez butter contre un arbre que vous dégradez ; en ville, vous détériorez une bicyclette qui
  - (1) Le tribunal des référés est une émanation des tribunaux civils, fi se compose du président de ce tribunal, seul, qui se borne à ordonner des mesures d’urgence, telles qu’une expertise ou une saisie, mais sans pour cela préjuger le fond du procès, qui sera plus tard tranche pai tribunal au complet. On se présente « en référé » avec le ministère d un avoué.
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  - attendait tranquillement son maître sur le bord du trottoir, ou par suite d’un malencontreux coup de barre vous vous précipitez dans la vitrine d’un magasin qui fait le coin d’une rue ; des dégâts sont alors commis par votre faute, mais personne, ni bêtes ni o-ens, n’est atteint.
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  - De tels faits vous obligent à une réparation pécuniaire, mais ne vous exposent à aucune sanction pénale; c’est seulement un recours devant les tribunaux civils qu’a contre vous le propriétaire de l’arbre, de la bicyclette ou de la vitrine.
  - Comme il s’agit souvent en semblables espèces de dégâts de peu d’importance, peut-être ferez-vous bien de transiger avec le lésé, sans attendre les poursuites. Ayez bien soin alors de vous faire délivrer en même temps que la quittance un engagement qui, vous libérant de toute dette, déclare que le propriétaire des objets détériorés a obtenu pleine et entière satisfaction.
  - N’allez toutefois pas trop vite et sans réflexion dans cette voie amiable, car il est un principe absolu en matière de droit, principe que j’énonce ici pour la première fois, mais sur lequel j’aurai fatalement à insister de nouveau au cours de cette étude, c’est ipie, à part certains cas exceptionnels, on ne doit réparation que du dommage que l’on a causé par sa faute (art. i38a du Code civil : « Tout fait quelconque de l’homme qui a causé à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer »).
  - Par conséquent si vous avez conscience de n’avoir commis aucune faute, si l’accident peut être attribué à la fatalité ou bien a une faute de la victime elle-même, résistez à la demande et déclarez-vous fort de votre droit.
  - Je vais plus loin ; si dans le heurt qu’a subi votre voiture vous avez vous-même subi un dommage, et si vous estimez que la faute de cet accident incombe au propriétaire de l’objet mobilier, n'hésitez pas à réclamer à ce dernier réparation du préjudice pue vous éprouvez.
  - Ainsi il a été jugé que « le boutiquier qui a placé devant sa boutique un store dépassant le trottoir de la rue, est responsable de l’accident que cette disposition vicieuse a causé à un individu passant en voiture le long de ce même trottoir». (Cour de Paris, iN mars 18G9.)
  - il apparaît également que le cultivateur, par exemple, qui aurait laissé traîner devant sa porte, sur la chaussée, des instruments agricoles ou autres objets non éclairés, non seulement ne devra pas obliger le chauffeur qui les aura détériorés à l’indemniser, mais devra encore compte à ce dernier si dans le choc le chauffeur a subi quelque mal.
  - * *
  - Je ne veux pas abandonner cette question de la simple dégradation d’objets matériels sans signaler une discussion qui s’agite depuis longtemps drns la jurisprudence au sujet du bris des glaces.
  - Le luxe se répandant de plus en plus et la circulation augmentant toujours dans les grands centres, il arrive souvent que des voitures, automobiles ou autres, viennent, en se précipitant sur la devanture d’une boutique, briser des glaces de véritable valeur; et ainsi un accident, qui dans des conditions normales eut pu être insignifiant, prend des proportions considérables.
  - On a longtemps soutenu et quelques tribunaux admettent encore que le commerçant dont les glaces sont ainsi brisées n’a droit qu’à une très faible indemnité, indemnité représentant le prix d’un simple vitrage, ou du moins réduite dans une certaine mesure.
  - 0 est ce que jugeait le tribunal civil de Saint-Brieuc le 0 mars 1883, en déclarant « que l’emploi de glaces de luxe dans un endroit où l’étroitesse, la déclivité et la très grande fréquentation de la rue les exposent à des risques exceptionnels, ne donne droit, en cas de bris, qu’à une indemnité réduite en proportion de l’imprudence commise par le commerçant. »
  - C’est ce que, le 22 juillet 1886, déclarait également le tribunal de Béziers; mais cette théorie est loin d’être unanimement admise, et généralement l’auteur d’un dégât matériel sera tenu de réparer tout le dommage qu’il aura causé.
  - *
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  - Vous tuez ou blessez un animal domestique. — Bien sincèrement, et entre nous, quel est le conducteur d’automobile qui n’a pas sur la conscience le meurtre d’une poule, d’une oie, d’on dindon, d’un canard, pour ne pas dire celui d’un veau, d’un porc ou d’un chien ?
  - Ce genre d’exécution constitue en quelque sorte le péché mignon de bien des chauffeurs; et il faut bien dire qu’étant données les mœurs et habitudes de ces différents animaux, c’est là péché bien excusable.
  - Or, quelle est la responsabilité encourue par le chauffeur en pareil cas?
  - Notre réponse sera toujours la même : Cela dépend des circonstances.
  - Si le chauffeur est passé à une allure modérée, en se conformant à toutes les prescriptions de la loi, et si l’animal s’est jeté sottement, comme le font généralement les poules, sous sa voiture, il n’encourra aucune responsabilité, car il n’a commis aucune faute, car c’est le propriétaire de cet animal qui a eu tort de le laisser errer, vaguer, sans guide, sur la route.
  - Si, au contraire, le meurtre du volatile ou du quadrupède est attribuable à une faute du chauffeur, à un excès de vitesse, aune mauvaise direction, ce chauffeur pourra être déclaré responsable; et il sera exposé non seulement à des poursuites en dommages-intérêts, au cas où il refuserait de dédommager le propriétaire, mais encore à des poursuites devant le tribunal de simple police et à une amende pouvant s’élever à i5 francs, en vertu de l’article 4”9 du Code pénal, paragraphe 2, ainsi conçu : « Sera puni, etc., celui qui aura occasionné la mort ou la blessure des animaux ou bestiaux appartenant à autrui..., par la rapidité, ou la mauvaise direction, ou le chargement excessif des voitures, phevaux, bêtes de trait, de charge ou de monture. »
  - Cet article est applicable même si le meurtre ou la blessure a été involontaire, dès lors qu’il y a eu faute dans les conditions qu’il détermine, et il protège à la fois tous les animaux domestiques.
  - *
  - Certains animaux, de taille et de prix particulièrement appréciables, sont plus spécialement encore protégés par la loi. Ainsi l’article 453 du Code pénal punit d’un emprisonnement de quinze jours à six semaines quiconque aura sans nécessité tué des chevaux (ânes ou mulets), bestiaux à cornes, moutons, chèvres ou porcs.
  - 11 est entendu qu’il n’est question là que du meurtre volontaire de ces différents animaux ; mais nous appelons l’attention de nos lecteurs sur ce point, en songeant à ce fait qui se produit quelquefois. Lui chauffeur arrive à bonne allure, quand il voit sa route barrée par tout un troupeau de moutons, bœufs ou tous autres bestiaux. 11 corne, corne, et recorne encore, mais sans succès, car le gardien de ce troupeau est loin dans les champs, ou, bien plus souvent, fait la sourde oreille. L’idée vient alors a notre chaulfeur, dans l’impossibilité où il est de faire se garer tontes ces bêtes, de foncer au milieu d’elles ou d’en bousculer quelques-unes avec l’espoir que la leçon servira aux autres.
  - Si, dans cette circonstance, le conducteur de l’automobile venait à tuer un des animaux, il tomberait sous le coup de 1 article 453 susvisé, car il aurait tué sans nécessité, et de façon somme toute volontaire.
  - Que si, au contraire, il commettait le même meurtre sans 1 intention de tuer, mais par suite d’excès de vitesse ou pour n’avoir pas suffisamment pris ses précautions en passant au milieu du
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  - troupeau, il ne serait plus passible que de l’article 4?9 édictant une simple amende ou de simples dommages-intérêts.
  - En réalité, les gardiens de troupeaux n’ont pas le droit d’embarrasser les routes avec leurs bestiaux; et c’est un devoir strict pour eux de laisser le champ libre, ou tout au moins la moitié de la chaussée, aux voitures qu’ils rencontrent; mais ce n’est pas par la force que les voituriers doivent faire valoir leurs droits; ils feraient mieux, quand la chose leur est possible, de faire constater les contraventions commises par ces gardiens et de les dénoncer à l’autorité, et ils seraient même fondés, si cela en valait la peine, à les poursuivre en réparation du tort que ceux-ci leur ont causé par le retard qu’ils ont eu à subir.
  - Telles sont les règles qui régissent les rapports des chaulfeurs avec les volailles et les bestiaux. 11 est un autre animal qui, pour avoir été qualifié d’ami de l’homme, ne leur en donne pas moins, bien au contraire, du fil à retordre : j’ai nommé le chien. Les chiens sont pour les automobilistes une source de mésaventures. Tantôt ils se bornent à se faire écraser, tantôt ils se rendent eux-mêmes, en précipitant leurs corps sous les roues des voitures, et en les faisant verser, les auteurs de véritables catastrophes.
  - Bien souvent les tribunaux ont été appelés à se prononcer en semblable matière ; toute une jurisprudence s’est créée relativement aux accidents causés par les chiens ou dont les chiens ont été victimes. Il sera intéressant pour nous de nous y arrêter quelque peu.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - ACTUALITÉS
  - i° La septième chambre du Tribunal de la Seine a jugé, dans son audience du iÿ juillet, que les conducteurs d’automobiles doivent être déclarés responsables aussi bien des accidents arrivés par suite de leur impéritie que de ceux arrivés par suite de leur négligence ou de leur imprudence.
  - Cette décision est intervenue dans les circonstances suivantes: M. Sassy, circulant en automobile boulevard de Belleville, voyait tout à coup un piéton se jeter presque sous ses roues. Il freinait et faisait brusquement dévier sa voiture, afin de ne pas atteindre ce piéton ; le véhicule montait alors légèrement sur le trottoir, et un autre piéton, fort nerveux paraît-il, en voyant ce spectacle, entrait, quoiqu’il n’eût même pas été frôlé, dans une frayeur très grande, au point qu’il en tombait malade.
  - Les juges ont condamné le chauffeur à payer à cet homme si impressionnable i5o francs de dommages-intérêts ;
  - 2° Dans la nuit du 27 mai 1902, M. À... suivait en automobile une grande route, quand il arriva à hauteur de deux charrettes qui se succédaient, suivant la même direction que lui, et dont ni l’une ni l’autre n’étaient éclairées.
  - Ayant aperçu à temps la seconde, il la doubla à gauche ; mais alors qu’il regagnait sa droite conformément au règlement, il se jetait sur la première qu’il n’avait pas vue.
  - Ayant été Idessé, ainsi que les deux personnes qui raccompagnaient, M. A... assigna alors en dommages-intérêts le conducteur de ces deux charrettes, prétendant baser la responsabilité de ce dernier sur ce qu’il avait eu tort de ne pas éclairer ses voitures.
  - Notez que ce défaut d’éclairage était parfaitement reconnu par le charretier.
  - Or, M. A... ne vient-il pas, après des débats qui furent très ! compliqués, de perdre son procès devant la Cour d’appel de Poitiers? Voici les motifs de l’arrêt :
  - « M. A... 11e peut reprocher au charretier de 11’avoir pas éclairé ses voitures à l’arrière, puisqu’aueun règlement ne prescrit l’éclairage des voitures à chevaux à l’arrière.
  - « Quant au défaut d’éclairage à l’avant, il constitue bien une contravention à la charge du charretier, mais il ne suffît pas
  - pour rendre ce charretier responsable de l’accident. En effet, dit l’arrêt, l’automobile était munie à l’avant d’un phare, grand modèle, très puissant ; or, il parait certain que, même si les charrettes avaient été éclairées elles aussi à l’avant, le chauffeur ne les aurait pas davantage aperçues, la lueur du phare empêchant de voir celle beaucoup moins intense des lanternes des charrettes. Donc l’accident serait arrivé quand même; donc le charretier n’est pas responsable, et c’est M. A... tout seul qui a eu tort de ne pas modérer assez sa vitesse pour s’assurer si la route était fibre devant lui. »
  - Et voilà comment, avec tous les atouts dans son jeu, on perd son procès !
  - Que le charretier n’ait pas été tenu d’avoir une lanterne à l’arrière, je veux bien l’admettre, puisque, malheureusement, les règlements sur la circulation et la loi sur la police de roulage n’astreignent pas les voituriers à cette obligation cependant si utile, mais je ne saurais approuver la façon dont les conseillers de la Cour de Poitiers ont absous le charretier du fait de n'avoir pas éclairé ses voitures à l’avant. L’éclairage à l’avant est une obligation formelle; en l’espèce, l’éclairage, si faible qu’il soit, aurait permis à M. A... d’éviter l’accident; et en jugeant comme ils l’ont fait, les magistrats ont tout simplement posé ou, pour mieux dire, consacré une fois de plus le principe de l’impunité pour les rouliers, charretiers et autres.
  - J. I.
  - Les Cartes et Guides 1
  - La première, intitulée les « Routes des Alpes, du Dauphiné et de la Savoie », donne les indications les plus détaillées sur toutes les routes depuis Genève jusqu’à Barcelonnette.
  - Chaque itinéraire comporte une description, le profil des pentes avec indication du pour cent de la pente, longueur kilométrique, altitude, tournants, lacets, accidents de terrain, etc. C’est donc pour l’automobiliste un document parfait.
  - Ces profils comportent tous les détails planimétriques que donnent, le long des routes, les cartes d’Etat-Major ; mais ici, le dessin de la route est remplacé par son profil en hauteur. Les embranchements sont indiqués avec l’angle réel qu’ils font avec la voie principale, le tracé a été établi d’après une double échelle, le i; ioo 000e pour les longueurs et le i/8000e pour les hauteurs. Les bornes kilométriques sont indiquées avec leurs vrais chiffres, ce qui permet de se repérer à chaque instant d’une façon certaine et enfin, chose intéressante au pays de montagnes, les altitudes sont indiquées de 5o mètres en 5o mètres.
  - Pour certaines de ces routes, dont le tracé est exceptionnellement sinueux, un petit plan est ajouté au profil des pentes, de manière à figurer exactement le parcours suivi.
  - La seconde de ces brochures, établie dans le même esprit, a rapport aux routes de l’Auvergne dans le département du Puy-de-Dôme. Elle est établie suivant les mêmes principes et avec des données équivalentes.
  - 11 me semble qu’il serait extrêmement intéressant de propager la publication de ces petits opuscules dont les frais d’impression seraient fort peu coûteux.
  - Je verrais dès maintenant la possibilité d’établir une brochure : i° pour les Vosges, les Ardennes et la Faucille ; 20 pour le Jura et le 'Morvan ; 3° pour les Basses-Alpes et les Alpes-Maritimes ; 4° Pour Massif Central, les Gévennes, le Quercy et les Causses ; 5° p )Ul les Pyrénées; G° pour la Bretagne, le Perche et le Cotentin.
  - Ces régions, qui sont les plus accidentées de France, nie semblent toutes désignées pour faire l’objet de ce travail.
  - J’ai été informé dernièrement, par le président du Syndicat
  - (1) Suite. Voir le numéro g4-
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  - d’initiative de Grenoble, qu’un guide, dans le même genre, mais présentant plus de détails encore, était en préparation pour toutes les routes de nos Alpes Dauphinoises.
  - Cette publication a paru tellement intéressante à l’Association générale d’Automobile qu’elle n’a pas hésité à lui accorder son concours ainsi qu’une subvention pour l’encourager.
  - *
  - * *
  - Puisque je viens de prononcer le nom de l’Association Générale Automobile, je signalerai, en passant, l’établissement d’un service créé tout récemment par elle et qui est appelé à donner les plus grands secours aux automobilistes qui voudront excur-sionner sur les routes de Fiance et même à l’étranger.
  - En présence de l’absence complète ou presque complète, suivant les régions, des renseignements spéciaux que réclamaient la plupart de ses adhérents, l’A. G. A. a fondé un office central de Tourisme Automobile, sorte de bureau de voyages, où elle met à la disposition de ceux de ses membres qui le désirent, toutes les indications routières qu’elle a pu recueillir.
  - Déjà, grâce au concours dévoué de plusieurs de ses délégués, elle a pu publier des itinéraires concernant les régions les plus diverses. Nombreuses sont les demandes qui lui sont adressées, ce qui prouve l’intérêt de premier ordre et la véritable utilité de cette institution.
  - A côté de ces publications spéciales, je tiens à signaler aussi les brochures émanant des Syndicats d’initiative en France. Ces diverses sociétés ont amené un véritable mouvement de tourisme dans leurs régions, et, pour leur publicité, ont fait paraître de 1res intéressantes petites plaquettes, en général fort bien illustrées par la photographie, qui n’ont pas peu contribué à répandre en France le goût du tourisme et des voyages.
  - 1! y aurait lieu d’encourager ces publications et de faire comprendre à leurs éditeurs tout l’intérêt qu’ils auraient à y insérer maintenant des renseignements utiles aux chauffeurs.
  - Enfin, je dois, en terminant, signaler :
  - i° Une publication annuelle, éditée par l’Automobile-Club de France, et qui porte le nom A'Annuaire de rouie.
  - Ue petit volume, dû à la grande compétence et à l’activité de M. Georges Pierron, contient, outre divers renseignements rela-tils à la circulation des automobiles en France, une liste complète des hôtels, mécaniciens, dépôts d’essence, de pneumatiques, stations électriques, etc., qui présente une très grande utilité et rend de nombreux services;
  - a' L’Annuaire spécial pour l’Automobile, publié par le Tou-nng'-Club, et qui contient nombre de renseignements analogues;
  - 3° Le Guide Michelin, véritable encyclopédie de l’Automobile, dont il est à peine besoin que je parle, puisque tout le monde l’a entre les mains. Qui ne connaît, en effet, ce petit vade-mecum du parfait touriste, qu’il lui suffit d’ouvrir pour y trouver tout ee qu’il veut, depuis l’hôtel confortable jusqu’au mécanicien, déput d’essence et de pneumatiques, tableaux des vitesses de marche, etc., etc.
  - •le citerai encore une tentative heureuse faite par M. Michelin ;111 point de vue de l’indication des routes à suivre. Cette tenta-ûvc. quoique trop rudimentaire, permet au touriste d’avoir un nperçu approximatif des itinéraires à prendre. Puisse-t-elle se développer rapidement !
  - M. Michelin a également joint à son Guide une série de plans de villes qui sont de la plus grande utilité au touriste pour la tra-'ersée des localités importantes.
  - (A suivre.) Edmond Chaix.
  - Afin d'éviter les plis dans les gravures de noire revue n°ns pouvons l’expédier dans un étui en carton (suppléant 1 fi\ 75 c> uour ia France, 3Jr. pour l’étranger).
  - L’allumage de quatre cylindres
  - par une seule bobine a trembleur
  - Je lis dans le n° 92 de la Locomotion (page 427) : « Nous, avons indiqué dans le n° 83 (page 2^3) un dispositif de MM. Gal-lice et Forest permettant d’allumer quatre cylindres avec une bobine dépourvue de trembleur électro-magnétique ».
  - C’est une erreur; nous employons une bobine à trembleur électro-magnétique, mais une bobine simplifiée, à trois bornes seulement.
  - On emploie généralement des bobines à trembleur à quatre bornes; deux bornes pour le primaire, deux bornes pour le secondaire. Dans cette disposition, une borne du primaire et une borne du secondaire sont reliées à la masse; pourquoi avoir deux fils de masse, puisqu’un seul fil suffit ?
  - Il y a 18 ans que j’ai reconnu l’inutilité de cette quatrième borne, de ce deuxième fil de masse, et je les ai supprimés tous les deux.
  - Dans l’allumage électrique, une des causes de mauvais fonctionnement provient des fils, surtout de ceux du secondaire qui courent le long du moteur, touchent aux parties métalliques et forment court-circuit ; donc supprimer un de ces fils est bien, mais les supprimer tous les deux serait encore mieux, et je pensais, en voyant ouvrir les colonnes de la Locomotion à un nouveau dispositif d’allumage pour quatre cylindres, voir apparaître l’allumage désiré, I’allumage électrique sans fil ! Ce serait un moyen de simplifier notre dispositif, qui, tel qu’il est, se suffit à lui-même avec le minimum d’organes et se prête à toutes les combinaisons de bobines, à trembleur, à auto-trem-bleur et sans trembleur.
  - Notre dispositif est caractérisé par la came d’allumage à quatre bossages I M, une seule bobine à trembleur électro-magnétique, et le distributeur circulaire du secondaire D. (Voir n° 92.)
  - Je demande que les colonnes de la J.ocomolionrestent ouvertes à un allumage électrique sans fil pour quatre cylindres.
  - Fernand Forest.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons du Touring-Cluù italien la lettre suivante :
  - « Nous avons sous les yeux le numéro de votre estimé journal du 14 courant, et vous remercions sincèrement pour avoir bien voulu mentionner le vœu du T. G. I., émis et adopté au dernier Congrès international d’Automobile à Paris. (L’automobile considéré comme bagage.)
  - Nous avons toutefois sur l’avenir de notre proposition une vue plus optimiste que celle exprimée dans l’entrefilet en question. En tous cas, elle a déjà l’appui moral des Congrès de Paris et de la L. I. A. T. de La Haye, et nous croyons que ce point capital pour l’automobilisme gagnerait beaucoup à être pratiquement défendu par la presse sportive en général et surtout par un périodique aussi autorisé que le vôtre.
  - Nous nous permettons, en outre, de vous faire observer que, avec l’Autriche, pays réputé assez défiant de toute innovation, nous nous servons déjà d’un livret d’identité analogue à celui dont nous vous avons soumis un exemplaire, c’est-à-dire un livret qui, au moyen de souches détachables, permet autant d’entrées et sorties successives que l’on veut d’Italie en Autriche et vice versa, sans dépôt des droits de douane, et cela aussi bien pour les bicyclettes que pour les motocyclettes et les automobiles.
  - Nous trouvant très satisfaits de ce système, nous 11e voyons pas pourquoi on ne chercherait pas à le généraliser, et, pour notre part, souhaitons que l’opinion française, qui incontesta-
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  - blement fait autorité en la matière, puisse se convaincre de la bonté du système, surtout dans les conditions actuelles. »
  - Notre Touring-Club français ne se laissera certainement pas distancer par son confrère étranger, et nous sommes persuadé que des démarches analogues ont déjà été tentées par notre Président. Mais le malheureux lutte avec nos bureaux d’adnâi-
  - i*
  - nistration !... — B. de S.
  - CONSEILS ET RECETTES k
  - Conseils pratiqués (pour les voitures de Dion-Bouton).
  - I. Dans les nouvelles bougies de Dion-Bouton l’obturation entre la monture et la porcelaine se fait au moyen d’un joint métallo-plastique; si par hasard le joint vient à se desserrer, comme il arrive à tous les joints du monde, et que la bougie fuit, point n’est besoin de lever les bras au ciel, le priant de vous donner une autre fois plus de chance, ni d’appeler sur le fabricant les malédiclious dudit, il suffit de prendre une clef et de resserrer le presse-étoupe — ceci m’est arrivé et j’ai eu la douleur de constater que j’avais des ratés continuels; en écrasant le joint j’avais fait avancer la porcelaine dans 'a monture et les fils se trouvaient à un écartement anormal : il me fut facile d’y remédier.
  - II. Si on est amené à démonter la pompe centrifuge, on est, dans certains types de voitures, gêné pour atteindre les écrous qui la fixent au châssis ; il suffit, en pareil cas, d’enlever les deux boulons avant qui fixent la planche support de capot et de soulever légèrement cette planche en la calant par un coin.
  - III. I mrs du démontage d’une roue arrière, on est parfois em-* barrassé pour ne pas fausser le ruban de frein ; le meilleur procédé consiste à le laisser sur sa poulie et d’enlever les deux rondelles cpii le maintiennent par ses extrémités sur les tétons excentrés de l’axe de commande. — P. B.
  - 2' Congrès inlornaiional d’IIiilonioDilisme
  - BANDAGES DIVERS
  - Rapport de M. A. Michelin (suite).
  - Economie résultant de l’emploi des pneus :
  - 1° Matériel ; 2° Traction.
  - Aussi bien, n’est-ce pas de là (prix de location plus élevé) que les loueurs (de fiacres) eux-mêmes tirent le plus appréciable bénéfice.
  - 11 résulte pour eux de l’économie énorme que leur fait réaliser l’emploi des pneumatiques sur le chapitre « entretien du maté-1 riel roulant ». II suffit de citer le chàtrage des roues qui est supprimé et la conservation parfaite de la carrosserie, résultant de l’emploi des pneumatiques. L’entretien des roues cerclées de fer est généralement compté dans le prix de revient à ofr. 3o par jour et par voiture.
  - Or, de telles économies sont, pour ainsi dire, dans le domaine public, et tous ceux qui roulent peu ou prou peuvent en profiter en utilisant les pneus.
  - D’un autre côté, il y a, ainsi que nous vous le rappelions dans le rapport que nous avons eu l’honneur de vous faire à l’occâ-iî sion des travaux de votre premier Congrès, une économie ac’1 traction très importante à réaliser, en employant les pneus ;-d’où, pour un même effet à produire, possibilité de faire appel à une force moindre, et facilité de produire davantage en utilisant une force égale.
  - On nous objectera que, si le fiacre à pneus fait en moyenne, chaque jour, une recette brute de 5 à G francs supérieure aux
  - autres, c’est qu’il fait beaucoup plus de courses que les autres; que, pour obtenir ce surcroît d’affaires, il est obligé de marauder et que, par conséquent, l’usure de la cavalerie est beaucoup plus grande.
  - Nous rappellerons que l’économie de traction allant jusqu’à ' 3o o/o sur un sol rugueux et sëc, et étant en moyenne d’environ 20 o/o, d’après des expériences récentes faites par la Compagnie Générale, le même cheval peut, sans se fatiguer davantage, faire avec pneus 100 kilomètres tandis qu’avec roues en fer il n’en ferait que 8o. Il est reconnu néanmoins que la cavalerie des fiacres à pneus est plus fatiguée que l’autre. Cela tient à ce que, * d’une part, les cochers n’entendant aucun bruit ont toujours une tendance à pousser davantage leur cheval et vont plus vite, d’autre part, à ce que les chevaux font plus de chemin que l’économie de traction obtenue.
  - Mais il sera possible aux loueurs de ne pas fatiguer davantage leurs chevaux dans un cas que dans l’autre, s’ils profitent de ce que les pneus suppriment les chocs et la trépidation, pour réduire grandement le poids de leurs voitures. A mon sens, il doit être facile de faire des fiacres semblables à ceux de la Compagnie Générale, ne dépassant pas le poids de 36o kilos et qui, montés sur des pneus, résisteront autant que les fiacres actuels du poids de 4oo à 420 montés sur fer.
  - Déjà, sur la seule construction des roues, le pneumatique permet de gagner beaucoup de poids.
  - Quatre roues en bois, montées sur fer, pèsent 100 kilos, tandis que les quatre roues tout enfer, garnies de pneumatique, que les cochers désignent sous le nom de roues vélo, ne dépassent pas le poids de 72 kilos, d’où économie de 28 0/0.
  - O11 peut trouver des économies semblables dans les ferrures, les ressorts, les essieux, les bras des lanternes, etc., etc., qui, cessant de trépider, n’ont plus besoin d’être aussi forts.
  - Ceux de nos collègues que la question intéresserait davantage, pourront trouver des renseigneménts précieux auprès du très aimable directeur du service des omnibus et des coupés de la Compagnie P.-L.-M., M. Albaret: Son prédécesseur, M. Blondel, avait commencé il y a cinq ans un essai timide de pneus sur les coupés P.-L.-M. que l’on trouve en arrivant à la gare. Devant l’accueil très favorable que le public a fait à cette amélioration et devant les résultats obtenus, il a petit à petit augmenté le nombre des voitures à pneus, et aujourd’hui tous les coupés P.-L.-M., tous les omnibus à quatre places et la plupart des omnibus à six places sont garnis de pneus.
  - Ceux qui ont fait le parcours de la gare à la place de la Concorde, tout le long des quais, avec un omnibus six places charge de bagages, monté sur fer, ou le même omnibus garni de gros pneus de 120 millimètres, auront constaté l’énorme amélioration dont la Compagnie P.-L.-M. fait ici profiter ses clients.
  - Avant d’en terminer sur ce point, regrettons, en passant, que cette très importante amélioration apportée à Paris dans le service des voitures publiques n’ait pas encore fait école, et que dans les autres capitales et les grandes villes de France et de l’étranger, 011 n’ait encore tenté que de très rares et très timides essais. Il y a là, pourtant, un exemple à suivre, et qui entraînerait de fructueux résultats.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - (Les lecteurs de “La Locomotion" ont toujours intérêt à se réclamer de nolic ’ journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions tou] oui s gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Les boites de vitesses Charron, Girardol et Yoiyt. — '), ruc ^IU père, Puteaux (Seine).
  - Vvc Cïi. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pocuy; 115, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. 270-tu
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 96.
  - Lioeoœotion
  - * Samedi ier xVout 1903.
  - la reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont lias rendus.
  - SOMMAIRE
  - La lutte contre la poussière. — L. Bandry de Saunier Echos et Nouvelles.
  - Les canots automobiles. — A. G.
  - Le concours de côte de Lail'rey. — L. O.
  - Nécessaire Autovulcanisator. — J. Bertrand. Questionnaire public.
  - Les routes anglaises.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. Bibliographie. — Léon Overnoy.
  - La lutte contre la poussière
  - Le fléau grandit chaque jour davantage; le nombre des automobiles s’accroît de semaine en semaine dans de telles proportions que la poussière qu’une voiture mécanique soulève à son passage va devenir bientôt une réelle calamite publique. 11 semble donc que l’initiative privée doive dès maintenant entrer enjeu et seconder les efforts fatalement engourdis de l’administration. On peut croire, en effet, que si, un peu partout, quelques propriétaires particulièrement infestés par la poussière, faisaient les frais de l’établissement d’un goudronnage, ne fût-ce que sur une longueur de 100 ou 200 mètres contiguë à leur habitation, ils feraient ainsi œuvre doublement utile en se mettant à l’abri du fléau et en stimulant les Ponts et Chaussées dans l’adoption du goudronnage. Si nous ne luttons pas tous très énergiquement contre la poussière, nous ne pouvons pronostiquer ce que sera la circulation automobile chez nous dans cinq ou six ans; les routes, aux environs des grandes villes surtout, pourront n’être littéralement plus abordables et les automobiles s’attireront des haines auprès desquelles les réclamations actuelles contre les excès de vitesse ne sont que des amourettes.
  - Donc nous pensons qu’un exposé des conditions dans lesquelles peut être fait le goudronnage d’une portion de >'nute par un particulier, ne saura que fort intéresser tous nos lecteurs.
  - Les renseignements que nous publions nous ont été fournis par le grand chef de la lutte contre la poussière, le If' Cuglielminetti , qui combat avec un acharnement dont Bous ne saurions trop le louer.
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  - Le goudron de houille se trouve dans toutes les usines à gaz a raison de 5o francs environ la tonne. Son prix varie Cependant; à Monaco, par exemple, la tonne ne vaut que *^° francs. Le goudron doit être chauffé à 60 ou jo0 centi-fffades au moment de l’emploi.
  - L faut compter sur une dépense de 1 litre à 1 lit. 1/2 par* m(‘tre carré. Pour une route de n mètres de largeur, il faut °nc a peu près 10 lit res par mètre courant, et 1 tonne
  - par 100 mètres de longueur, soit 10 tonnes par kilomètre, ce qui fait 5oo francs. Si l’on compte une dépense de main-d’œuvre égale, on arrive au prix total de 1 000 francs le kilomètre. La plupart des habitations étant très largement protégées par une distance goudronnée de 5o mètres en amont et 5o mètres en aval, on voit que tout propriétaire moyen peut se prémunir contre le fléau de la poussière par une dépense de 100 à i5o francs au grand maximum. Un goudronnage bien fait peut durer trois années. C’est donc une dépense moyenne de 4o à 5o francs par an.
  - , L’appareil principal pour l’épandage du goudron est une marmite quelconque avec couvercle en fer-blanc. Le couvercle est nécessaire, afin que le goudron bouillant ne déborde pas sur le feu. Le goudron chauffé commence, à 6o°, à mousser comme du lait. On retire alors la marmite ,du feu et on verse son contenu dans un arrosoir à becs Larges de 35 centimètres, mais dont on a eu soin de rétrécir l’orifice de sortie à 1 centimètre d’épaisseur seulement afin que le liquide sorte en nappe. Le goudron, devenu par la chauffe, fluide comme de l’huile, est versé sur la route par un homme, tandis que deux autres le répandent en une couche de 3 millimètres d’épaisseur environ, uniformément, au moyen de balais aux brins très fins, de simples balais d’appartement.
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  - Les formalités nécessaires pour obtenir l’autorisation de goudronner une partie de la route sont extrêmement simples et faciles. Il suffit de s’entendre avec les Ponts et j Chaussées du département, dont les ingénieurs et les conducteurs sont toujours disposés à ces essais. Le ministère des Travaux publics encourage ces initiatives et donne parfois des crédits supplémentaires aux ingénieurs en chef qui les demandent (Nice, Meaux et Versailles, par exemple, ont obtenu des subventions de 2 et 3 000 francs de ce chef).
  - Avant d’étendre le goudron il faut faire procéder à un bon balayage de la route afin que la poussière et les immondices disparaissent complètement. Il faut que la route soit bien sèche, bien lisse, bien dure; il est donc nécessaire de n’opérer ni sur une route toute neuve qu’un roulage des ivoitures de deux semaines au moins n’a pas tassée, ni sur une route défoncée. Si la route était mouillée, il faudrait attendre qu’elle fût sèche ; si elle était défoncée, il faudrait s’abstenir, ou bien, au préalable, la faire recharger et cylindrer et attendre deux semaines pour qu’elle fût solidifiée.
  - Quand la température est élevée, en plein soleil, par jexemple, le goudron sèche en quatre ou cinq heures. On peut alors immédiatement sabler, c’est-à-dire jeter sur la route du sable qui empêche la surface de devenir glissante I et de miroiter, défauts qui gêneraient la circulation des f! (chevaux. Le sable doit être, autant que possible, de por-! phyre et tamisé, répandu à la pelle. Il ne faut pas en ! répandre en excès, mais en quantité suffisante pour cou-
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  - Vrir légèrement toute la surface goudronnée. Il serait bon de faire, après sablage, un léger roulage. L’essentiel, dans tous les cas, est que le sable soit fin et très sec. <
  - Le D' Guglieminetti estime que le sablage après quelques heures ne vaut pas le sablage après quelques jours. Trois jours de séchage préalable seraient, à son sens, bien préférables, car ils permettent au goudron.de pénétrer plus profondément la route, et le travail exécuté n’en a que plus de durée. L’adjuvant principal en cette matière est le soleil. i
  - Bref, si le temps est très beau et qu’on ne puisse obtenir un barrage de la route pour deux ou trois jours, on peut répandre le goudron le matin et sabler le soir même au moment où Ton rouvre la route à la circulation.
  - Si Ton ne peut obtenir un barrage total de la route,! même pendant une seule journée, on peut opérer sur une moitié de la largeur de la roule, et, au besoin même, ménager de distance en distance des places d’évitement pour les voitures qui se croisent. Le conducteur des Ponts et Chaussées saura toujours opérer au mieux du contente-» ment général.
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  - Ce sont là les grandes lignes de cette petite opération, que nous engageons fortement tous ceux de nos lecteurs (jui le peuvent, à tenter et à préconiser dans leur région.
  - Le goudronnage des routes devient d’ailleurs de jour en jour opération plus connue. Après les épandages faits à Monaco, à Nice, à Cannes, à Champigny, à Saint-Gaudens et à la Rochelle, on vient, à Paris et dans ses environs, de goudronner l’avenue Daumesnil aux approches du bois de Yincennes; l’avenue de la 'Tourelle, à Saint-Mandé; l’avenue Carnot, à Yincennes; toute la route de Yersailles à Saint-Cyr. A Melun et à Fontainebleau, des épandages Gennent d’être faits ; entre Lyon et Trévoux. En Belgique, i à Anvers et à Liège. n !
  - A Grenoble, un essai a bien réussi avec de Vhuile de goudron. Le Petit Dauphinois, du i i juillet, et le Lyon ' Républicain, du 17, relatent les essais heureux faits avec l’huile lourde provenant de la distillation du goudron de houille, huile qu’il n’est pas nécessaire de chauffer pour lui donner la iluidilé. Le Daily l'clegraph parle également de grands succès « of oiled roads » ; au Mexique, on aurait couvert de cette huile 1 200 kilomètres, et Ton aurait réussi à supprimer complètement la poussière sur cette longue route, lluile ou goudron, d’ailleurs, peu’ importe, semble-t-il ; il suffit de soin et de propreté lors de l’épandage.
  - Le pétrolage des routes est bien moins résistant que le goudronnage. Il forme une sorte de route en linoléum, mais qui n’a pas de solidité; les essais faits Tan dernier,au mois s d’août, sur la route de Quarante-Sous, près Saint-Germain, l’ont bien prouvé. De plus, les huiles lourdes sont, en France, d’un prix beaucoup trop élevé; la tonne revient à 200 francs, et il faut 6 à ^ tonnes pour arroser un kilomètre d’une route de G mètres de largeur. I
  - Le goudron de houille, au contraire, qui vaut seulement 3o à 5q francs la tonne, je l’ai dit, laisse sur la surface de la chaussée un lirai dur et imperméable qui forme un man- ( teau protecteur de la route contre la pluie, les sabots des chevaux et les roues des véhicules. Les tronçons de route goudronnés il y a un an présentent encore tous une surface
  - de chaussée unie, lisse et solide, comme celle d’un ciment ou d’un asphalte bon marché. Les chevaux n’y glissent pas et les automobiles n'y dérapent pas, même lorsqu’il commence à pleuvoir, si la rampe ne dépasse pas 4 à 5 0/0.
  - Le docteur Guglielminetti ajoute :
  - « Un dernier avantage, et non des moindres, du goudronnage des routes, est évidemment son coût relativement peu élevé, le mètre carré revenant à 8 ou 10 centimes, en moyenne, ce qui ferait environ 5oo francs par kilomètre d’une route de G mètres de largeur. Si Ton fait entrer en ligne de compte les économies réalisées sur l’arrosage, le balayage, Tébouage et surtout la diminution de l’usure de la route, les dépenses supplémentaires du goudronnage seront considérablement contre-balancées.
  - Quant à la mauvaise odeur, rien à craindre, pas d’amollissement appréciable de la route de goudron par la chaleur, l’hiver nous a prouvé, à Champigny, que la gelée n’a pas plus d’influence fâcheuse sur la route goudronnée que le dégel.
  - Permettez-moi d’ajouter les témoignages de quelques ingénieurs et conducteurs des Ponts et Chaussées sur la question.
  - M. Lavaud :
  - « On a goudronné, dans le département de la Cha-(( rente, une route de 8G mètres de long sur G mètres de « large; l’opération a donné un bon résultat; le coaltar (( (goudron) et la poussière incorporée ont formé au début « une pâte ferme qui, depuis, continuellement comprimée «. par les véhicules, a durci progressivement, s’est logée (( fortement entre les matériaux de la chaussée et constitue « aujourd’hui un mastic très résistant, un peu élastique « par les temps chauds et présentant une certaine analogie « avec l’asphalte. 11 n’y a eu, sur ce point, ni poussière ni (( boue depuis deux mois : donc l’usure de la chaussée «. paraît nulle. »
  - C’est ensuite M. Tsehirret, chef de la voirie à Monaco, qui atteste que le goudronnage fait Tété dernier dans la Principauté tient encore très bien.
  - C’est M. .lallays, conducteur principal des Ponts et, Chaussées à la Rochelle, qui, ayant goudronné une surface de 4 000 mètres carrés, écrit :
  - « Tous ces essais ont parfaitement réussi : suppression (t des poussières, meilleur roulement des voitures, atte-« nuation sensible du bruit; pas de glissement pour les «. chevaux. »
  - C’est M. Charbonnier, à Genève, qui déclare :
  - « Les premiers résultats obtenus par le goudronnage (( sur la route de Lausanne sont encourageants. Cette pie-«. mière partie, goudronnée le 3 juillet, était encore en pai-«. fait état le 3i août, et le goudron paraissait se comportei
  - très bien et remplir parfaitement le but cherché, c est-a-« dire la suppression de la poussière. »
  - Yous voyez, cher confrère, que la suppression de G poussière des routes par le goudronnage n’est pas une simple hypothèse, une chimère, c’est désormais une réalité» un fait acquis, et, pour mieux vous en convaincre, veuilles aller jusqu’à la porte Dorée (porte Picpus), à 1 entiee bois de Yincennes, oîi l’Administration des Forêts vient 1
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  - goudronner plus de 2 000 mètres carrés, il y a six semaines. La chaussée goudronnée a l’air d’être cimentée, et les automobiles ne soulèvent presque pas de poussière sur la partie goudronnée ; dès qu’elles arrivent sur la route non goudronnée, elles sont couvertes par un nuage de poussière, qui traîne derrière les voitures pendant des minutes.
  - La lutte contre la poussière entre donc dans une phase nouvelle, et les temps d’impuissance et de résignation seraient peut-être bientôt passés, si le Conseil municipal voulait s’y intéresser en envoyant une Commission à la porte Dorée et à Champigny pour inspecter et le résultat immédiat et la durée du procédé employé à Champigny en août de l’année dernière (une fois l’application faite, on ne s’est plus occupé de l’entretien le plus élémentaire- néanmoins, il reste encore une grande partie du goudron sur la route, qui était assez fréquentée).
  - Si cette Commission donnait un avis favorable, il serait désirable de faire goudronner de suite dans l’intérieur de la ville de Paris quelques routes empierrées et en bon état d’entretien, pour que Paris continue, comme toujours, à marcher à la tête du Progrès universel. » ç
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  - Nous ne saurions trop répéter combien la lutte contre la poussière est une des questions les plus urgentes que doivent étudier les dirigeants du monde automobile. Il y va très sérieusement du progrès de notre grande industrie.
  - Nous serions très heureux que quelques particuliers tentassent autour de leurs propriétés et nous fissent part des résultats obtenus. Nous les publierons aussitôt. 11 faut qu’ainsi, peu à peu, le goudronnage des routes fasse sa tache d’huile, alin de nous débarrasser d’un des plus plus sérieux ennemis de notre progrès.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Concours de transport en commun de Marseille.—L’auto-Lile Club de Marseille organise pour fin octobre un concours réservé aux véhicules à traction mécanique pour le transport en commun des touristes et voyageurs.
  - L’Automobile Club de France et le Touring-Club de France viennent d’accorder leur patronage à ce concours et de le doter de prix importants.
  - L’Automobile Club de France met à la disposition des organisateurs une médaille de vermeil, une d’argent et quatre de bronze.
  - Le Touring-Club de France, de son côté, offre une médaille de vermeil, une d’argent, une de bronze.
  - Le Syndicat d’initiative de Provence a également voté une somme de x 000 francs à attribuer en prix à ce concours.
  - Ajoutons que l’Automobile Club de Marseille avait déjà voté 1 Soo francs et des médailles.
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  - Le handicap des locomotions. — Un grand handicap, con> prenant différents anodes de locomotion, était organisé a Angers
  - dimanche 26 juillet, par les sociétés sportives d’Angers.
  - Le handicap a obtenu un très grand succès, tant au point de VUe du nombre et de la variété des engagés, qu'au point de vue spectacle.
  - Le parcours comprenait exactement 44 kilomètres à couvrir sur route ou sur eau, car les canots à pétrole étaient admis dans l'épreuve, et disons de suite que ce sont eux qui sont soi’tis vainqueurs de l'épreuve.
  - ' Voici les concurrents qui se sont présentés au départ : 8 pé-destrians ; 1 yole à dexxx rameurs et un barreur ; 1 outtriger à quatre rameurs et un barreur; 2 bateaux à pétrole cutters ; 1 bateau à pétrole racer; 2 chevaux attelés ; i3 bicyclistes amateurs et 2 bicyclistes professionnels.
  - Voici les résultats.
  - Classement général :
  - 1. Loute, bateau à pétrole racer, à M. Cointreau, parti à 8 h. 45, arrivé à 10 h. 29 m. 3o s.
  - 1 2. Forban, bateau à pétrole racer, à M. de Farty, parti à 8 h. 45, arrivé à 10 h. 3o m. 3o s.
  - 3. Baranger, pédestrian, parti à 6 h. x5, arrivé à 10 h. 39 m. i/5.
  - 4- Maze, bicycliste amateur, parti à 9 h. 5 m., arrivé à 10 h. 46 m.
  - 5. Chamaret, bicycliste amateur, parti à g h. 5 m., arrivé à 10 h. 46 m.
  - 6. Goulu, bicycliste amateur, parti à 9 h. 5 m., arrivé à 10 h. 49 m.
  - 7. Pasquier, bicycliste amateur, parti à 9 h. 5 m., arrivé à 10 h. 5o m.
  - 8. Urseau, cheval attelé, parti à 8 h. 45 m., arrivé à 10 h. 5o m. 1 s.
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  - Le Circuit de Montpellier. — La course de motocycles et motocyclettes qui doit avoir lieu dans le département de l’Hérault, est définitivement fixée au 10 août. Le départ aura lieu à
  - 3 heures du matin de la brasserie du Coq-d’Or, place de la Comédie, et le départ réel de la course sera donné à l’octroi de Lodève, où les coureurs se rendront en groupe.
  - L’itinéraire comporte :
  - Montpellier, Gignac (3o kil. cont. vol.), Saint-André (4 kil. cont. vol.), Clermont (7 kil. cont. fixe), Pézenas (22 kil. cont. fixe), Agde (19 kil. cont. fixe), Mèze (18 kil. cont, fixe), Montpellier (3i kil.), Palavas (11 kil.). Soit un total de 142 kilomètres.
  - Voici le règlement arrêté :
  - Article premier. — Pourra prendre part à la course de motocycles et motocyclettes tout coureur possédant son brevet de conducteur et ayant acquitté le droit d’entrée de 5 francs.
  - Art. 2. — 11 n’y aura qu’une seule série de motocycles.
  - Art, 3. — Les motocyclettes sont divisées en deux séries : celles au-dessus de 5o kilos et celles au-dessous de ce poids.
  - Art. 4. — Les villes de Clermont, Paullxan, Pézenas, Agde, Mèze et Montpellier sont neutralisées. A Pézenas, il y aura un arrêt d une heure obligatoire. Pour les autres villes, la traversée est de cinq minutes. Dans toutes les villes ou villages traversés par la course, les coureurs sont tenus de ne pas dépasser le cycliste qui doit les accompagner de l’entrée a la sortie de la localité.
  - Art. 5. — Sur la route de Palavas, le passage du pont dit « des
  - 4 Canaux » sera neutralisé ioo mètres avant d aniver audit pont, jusqu a sa sortie.
  - Art. 6. — Les coureurs sont tenus de se eontormer aux avis que leur donneront les contrôleurs de route, qui seront placés aux endroits dangereux.
  - Art. y. — Ces contrôleurs seront munis de drapeaux rouges.
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  - Les usines de Puteaux. — Nous avons parlé des nouvelles usines Mercédcs de Puteaux.
  - La Daimler Motorexx Gesellschaft, de CannstaU, vient d’acquérir en effet un terrain, mais cette usine ne doit servir que pour les l’éparations et les transformations des voitures. Mais il n est pas question encore de construire, non plus que de constituer une société française à un capital quelconque.
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  - LES CANOTS AUTOMOBILES
  - LA COURSE DE 100 KILOMÈTRES
  - La course de 100 kilomètres pour canots automobiles, organisée par notre confrère le Yachi, sous le patronage du Yachting-
  - Club de France et de l’Automobile-Club de France, s’cst disputée, le dimanche 2G juillet, sur le parcours Poissy-Meulan.
  - L’Hélice-Club de France et les Cercles de la Voile de Paris et de Poissy étaient venus apporter leur précieux concours aux organisateurs, il est donc inutile de dire que les moindres détails étaient observés d’une façon parfaite et que l’intéressante réu- 1 nion, qui a remporté un succès considérable, aurait été plus belle encore si le temps avait été beau. Malheureusement, un ciel gris et des averses fréquentes, tel a été le bilan de cette journée.
  - Un grave accident survenu avant la course a, lui aussi, joint sa note triste à l’aspect déjà lugubre du ciel.
  - Avant l’heure du départ, plusieurs canots faisaient des essais quend, tout à coup, on entendit une forte explosion : c’était le Marsouin qui venait de sauter et prenait feu. Un retour de flamme avait été la cause de l’explosion.
  - Les deux passagers qui le montaient,
  - M. Pérignon, propriétaire-constructeur, et M. Crasse, son contremaître, qui remplissait à bord les fonctions de mécanicien, se précipitèrent à l’eau pour éviter les flammes.
  - Excellents nageurs, les deux hommes se dirigèrent rapidement vers la rive et les spectateurs étaient déjà rassurés sur leur sort, quand on vit soudain M. Grasse agiter les bras et disparaitre; le malheureux venait d’être victime d’une congestion. Toutes les recherches faites pour retrouver son corps restèrent sans résultats et la marche en avant vers le progrès venait de faire une nouvelle victime.
  - Le canot pendant ce temps filait à la dérive et sombrait trois cents mètres plus loin pendant que son propriétaire, M. Pérignon, était recueilli.
  - Ce pénible accident a reculé l’heure du départ et ce n’est qu’à 9 h. 3o que l’épreuve a commencé.
  - Les concurrents étaient divisés on deux catégories, lesquelles se subdivisaient en séries suivant la longueur des embarcations.
  - Le départ se faisait à environ cent mètres au-dessus du pont de Poissy, le premier virage avait lieu à 1 5oo mètres de là, à Carrières-sous-Poissy, puis les concurrents redescendaient la Seine jusqu’à Meulan où ils viraient à 100 mètres en avant du pont, exactement devant le garage du Cercle de la Voile de Paris, ils revenaient ensuite à Carrières et effectuaient trois fois ce parcours complet aller et retour.
  - Le premier départ a été donné à 9 b. 3o à la première série de la catégorie cruisers au-dessous de 8 chevaux. Cette catégorie, de beaucoup la plus nombreuse, comptait quatorze partants qui étaient :
  - 27. Toujours-Prêt, à M. Mauban Dory (Abeille), Aubreton, 8 chevaux.
  - G. Moucheron, Legrand (Forest), Fo-rest, 6 chevaux.
  - 19. Benque, Vallet (Vallet), Vallet, 4 chevaux.
  - 25. Alcyon, Lermusiaux (Dyle et Ba-calan), Dyle, 8 chevaux.
  - 29. ( amelra. R. Chapu (de Dion-Bouton), Tellier, 8 chevaux. 1. Kiss II, Georges Leys (Panhard), Tellier, 12 chevaux.
  - 28. Mauricette, André Jean (de Dion-Bouton), 8 chevaux.
  - 7. Usona. Fournier et Knoppf (Eagle), Luce, 4 ch. 1/2. i5. Zczette, Sauton (Soncin), G chevaux.
  - •>('). Quand-Même, Massard (de Dion), Seyler, 4 ch. 12.
  - 30. Meulan-Sport. Bavard (propulsion amovible, moteui de Dion), Ducassous, 3 ch. 12.
  - 22. Henriette //, Humbert (Vallet), Vallet, 4 chevaux.
  - 31. Abeille, Dalifol (Dali fol ), Dali fol, 8chevaux.
  - Les départs des autres séries se sont effectués très régulière ment de dix en dix minutes.
  - Flore, le vainqueur de la course de 100 kilomètres.
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  - Cruisers. — 2e série : à g h. 4o jusqu’à 12 chevaux. iG.'Flfe. lieutenant Langlois (Forest), Lemarchand, Cruisers. — 3e série. — Néant.
  - Cruisers. — 4e série : à 10 heures, jusqu’à 24 chevaux.
  - 5. Korrigan, à
  - M. A. Leroy (Fo-
  - rest), Luce, 20 ehe-
  - vaux.
  - 8. Marthe, à M.
  - Case (Amblard),
  - Amblard, 18 che-
  - vaux.
  - 10. Musette, à
  - 10,
  - 24
  - M. Deguingand (Deguingand), 18 chevaux.
  - Cruisers. — 5e série : 10 h.
  - au-dessus de chevaux.
  - 23. Naval. Mallet (Gobron - Bril-lié), Tellier, 35 chevaux.
  - Racers. — i'e série : 10 h. 20 jusqu'à G m. 5o.
  - 20. Nelly If, Roquefort - Villedeuve (de Dion-Bouton),
  - Tellier, 10 chev.
  - Racers. —2e série : 10 h. 3o jusqu’à 8 m.
  - 4. Alcyon, Baun (Ader), Tellier, 12 chevaux.
  - 24. Flore, Senot (Otto), Seyler, 24 chevaux.
  - Musette, à M. Deguingand, n’ayant pas la jauge des cruisers, est déclassée de sa catégorie et passe dans la troisième série des racers qu’elle gagne.
  - Les concurrents au départ.
  - Les arrivées se sont faites dans l’ordre suivant :
  - 1. Flore, à M. Senot, en 4 h. 3i m. 4g s. Moteur Otto, 24 chevaux, coque Seyler.
  - 2. Musette, à M. Yinot-Deguingand, en 6 h. 17 m. 4i s
  - Moteur Vinot-De-guingand, 18 chevaux.
  - 3. Narval, à M. Mallet, en G h. 18 m. 32 s. Moteur Gobron-Brillié, 35 chevaux, coque Tellier.
  - 4. Korrigan, à M. Leroy, en 7 h. 4 m. 27 s. Moteur Forest, 20 chevaux.
  - 5. Alcyon, à M. Bacon, en 6 h. 58 m. 3^ s. Moteur Ader, 12 chevaux, coque Tellier.
  - G. Camélia, àM. René Chapa, en 8 h. 5 m. 28 s. Moteur de Dion-Bouton, 8 chevaux, coque Tellier.
  - 7. Kiss, à M. Leyss, en 8 h. 21 m. 4G s. Moteur Panhard, 8 chevaux, coque Tellier.
  - 27 m. 58 s. Moteur
  - 8. Toujours-Prêt, à M. M. Daury, en 8 h Abeille, 8 chevaux, coque Tellier.
  - g. Alcyon, à M. j Lermuzeaux, en 8 h. 35 m. 21 s. Moteur Dyle et Bacalan, 8 chevaux, coque Tellier.
  - Le contrôle a été fermé à 7 heures.
  - Le Marsouin le matin de la course.
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  - La Coupe Dubonnet.
  - Par suite de la première place que la Flore emporte dans le classement général, M. Senot, propriétaire de ce canot, devient détenteur de la coupe-challenge offerte par M. Dubonnet.
  - Le Marsouin coule à pic.
  - Il est probable aussi que ce même yacht, dont la vitesse moyenne a été de 22 kilomètres à l’heure environ, remportera le prix de régularité.
  - En somme, très belle réunion et gros succès pour la navigation à pétrole.
  - A. G.
  - Le Concours de Côte de Laffrey
  - C’est le 9 août prochain que se disputera pour la troisième fois l’intéressante épreuve qu’est le concours de côte de Laffrey.
  - La côte de Laffrey se trouve située aux environs de Grenoble, sur la route nationale n° 85, sa longueur est d’un peu plus de 6 kilomètres et la moyenne de sa rampe est de 9 12 0/0.
  - L’épreuve a été courue pour la première fois le 20 juillet 1902, ce fut un petit événement sportif. Une foule considérable de touristes avait fait le déplacement de Laffrey, et les voitures grimpèrent la côte entre deux haies de spectateurs. Les véhicules engagés ne s’en tirèrent pas trop mal, puisque vingt-neuf parvinrent à terminer le parcours, rendu horriblement mauvais par suite des pluies torrentielles tombées la veille.
  - La victoire revint à Armand sur une voiture légère Darracq, battant de 6” Serpollet, qui enleva la seconde place en 10’ 6”.
  - De ce concours ressortit un grand enseignement, c’est que nombre de véhicules réputés comme se comportant admirablement en côte, avaient eu une ascension plutôt pénible.
  - En effet, la plupart des constructeurs se basent, pour établir leurs rapports de multiplication, sur les petites côtes que nous rencontrons aux environs de Paris, et tel véhicule qui a escaladé assez rapidement le raidillon de la Tuilerie dans la côte de Suresnes, est réputé un grimpeur de premier ordre. Qu’il y a loin pourtant de ces petits raidillons comparés aux formidables côtes que l’on rencontre dans les Alpes, les Pyrénées et tous les pays montagneux !
  - C’est alors qu’il faut voir les pauvres touristes grimper à des allures d’escargots les fortes rampes de ces régions, heureux encore quand ils parviennent à gagner le sommet.
  - Cette année, certainement, de grands progrès ont été réalisés dans cet ordre d’idées, et plus nous irons, plus les progrès de l’industrie automobile dans le domaine du pratique seront sensibles.
  - Il est même à peu près certain que le record d’Armand faisant les 6 kilomètres en 10’, sera battu et même d’assez loin, seulement cela ne prouvera toujours qu’une chose, c’est que les voitures de courses sont d’admirables engins établis aussi bien pour dévorer la route en côte qu’en plat; cela voudra-t-il dire que les voitures que les constructeurs livrent aux clients sont susceptibles d’aussi réjouissantes prouesses? Non assurément; alors que ressort-il de tout cela? Quelques indications qui permettront d’apporter aux voitures de petites modifications et ce sera tout.
  - Il y a bien, c’est certain, une catégorie touriste. Entendu, mais crovez-vous que les voitures engagées sous cette étiquette sont réellement du type livré à la clientèle, et que le moteur n’a pas un alésage plus fort, une course plus longue, une chambre de compressiou plus petite, et qu’enfin, le diamètre de toutes les soupapes n’a pas été légèrement augmenté afin de laisser au moteur une plus libre respiration?
  - Pourquoi ne pas exiger des fabricants des garanties permettant d’établirque, à côté des engins de courses, les voitures enga-1 gées dans la catégorie touristes sont bien du type courant livré à la clientèle? L’escalade serait probablement moins brillante, mais combien plus instructive, et le constructeur qui remporterait la palme dans une télle épreuve aurait bien réellement le droit d’en être fier.
  - Espérons que maintenant que les grandes courses ont pour ainsi dire vécu, nous allons petit à petit rentrer dans le domaine du réellement pratique.
  - Voici le règlement de cette intéressante épreuve :
  - Article premier. — L'Automobile Club Dauphinois organise, pour la troisième fois, un concours de côte à Laffrey (près de Grenoble).
  - Art. 2. — Le Concours aura lieu sous les règlements sportifs de VAutomobile Club de France.
  - Art. 3. — Tous les véhicules des catégories vitesse (A.B.C.D.)
  - . devront se présenter au pesage de la biscuiterie Brun, avenue de ' Vizille, à Grenoble, le samedi 8 août, de 8 heures à midi et de 2 à 5 heures.
  - Les voitures, devant être pesées à vide, seront poussées jusqu’à la bascule, elles devront quitter le pesage en marche.
  - Art. 4- — Les concurrents devront se munir, le samedi, veille du concours, au siège social de l’Automobile Club, des numéros qui leur sont affectés, et qu'ils doivent fixer de façon apparente à l’avant de leur voiture.
  - Ils doivent être porteurs de leur brevet de conduite et du récépissé de déclaration de leur véhicule.
  - Il leur est recommandé de se rendre au point de départ du Concours à une allure très modérée, et, en particulier, d'user de la plus grande prudence dans la traversée de Vizille.
  - Art. 5. — Tout concurrent qui aurait été l’objet de réclamation pour excès de vitesse commis avant le Concours sera disqualifié.
  - Art. 6, — Il n'y a pas de forfait.
  - i Art. 7. — Si le Concours, pour une cause quelconque, ne pouvait avoir lieu, l'Automobile Club Dauphinois 11e serait tenu, vis-à-vis des concurrents, qu'au seul remboursement du droit d’entrée, j Art. 8. — L’A.C.D. dégage absolument sa responsabilité de tous les accidents qui pourraient survenir aux concurrents ou être occasionnés par eux.
  - Art. 9. — Les départs seront donnés en principe aux véhicules dans l’ordre des inscriptions par catégories. Les commissaires ont plein pouvoir pour modifier cet ordre.
  - Le concurrent qui se présenterait en retard serait considéré comme parti à 1 heure à laquelle il devait régulièrement recevoir son départ.
  - Art. 10. — Aucun des véhicules ne pourra recommencer le parcours.
  - II est interdit de se faire pousser, même au départ. II est interdit aux [voyageurs de descendre pour soulager le moteur, et dans le cas où, ^soit par insuffisance de force, soit pour toute autre cause, la voiture iS arrêterait, elle devra, une fois le moteur relancé, démarrer en charge,
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- - PROFIL EN LONG DE LA ROUTE NATIONALE N° 91 ENTRE LE PONT SUR LA ROMANCHE A VIZILLE ET LAFFREY
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  - c’est-à-dire portant tous ses voyageurs, faute de quoi elle serait mise hors de course.
  - Par exception à cette règle, les motocyclettes pourront se faire pousser, mais seulement au contrôle de départ.
  - Art. ii. — Chaque concurrent recevra au départ une fiche portant son nom et l’heure de son départ.
  - 1) devra, à l'arrivée, remettre cette fiche au chronométreur, qui y inscrira l’heure d’arrivée.
  - Art. 12. — Les temps seront pris par les chronométreurs officiels de l’Automobile Club de France.
  - De très nombreux prix sont affectés aux différentes catégories j et des prix spéciaux ont en outre été créés pour les véhicules qui 'auront couvert le parcours à une allure très régulière, ce qui est lie signe distinctif d’un bon refroidissement. Ces prix portent le nom de prix de régularité.
  - i L. O.
  - Voici le programme exact des fêtes qui encadreront le grand meeting de Laffrey :
  - Samedi 8 août
  - A Grenoble. — Pesage des véhicules de la série vitesse. — Le pesage s’effectuera de 8 h. 1/2 à 11 h. 1/2 et de 2 heures à 5 heures, sur la bascule de la Biscuiterie Brun, avenue Vizille, à Grenoble.
  - Dimanche 9 août
  - ' A Vizille. — De 4 heures à midi. Concours de côte de Laffrey. Concours de régularité. Coupe de Caters.
  - j Après les épreuves, des essais de records auront lien sur.le même parcours. A midi banquet dans le parc du château de Vizille. De 3h. 1/2 à 6 h. 1/2, au Gymnase municipal de Grenoble, exposition des véhicules. A 8 h. 1/2, réception des concurrents, des conducteurs et de la presse au siège social de l'A. C. Dauphinois.
  - Lundi 10 août.
  - A Uriage-les-bains. — De 9 heures à 11 heures. Essais de record des 5oo mètres départ arrêté. Les départs et les arrivées se feront sur la piste privée de l’établissement thermal. — De 2 h. 1/2 à 5 heures. Gymkhana Automobile dans le parc de l’établissement thermal. — A '6 h. 1/2. Banquet officiel à l’établissement thermal. Le soir, feu d’artifice dans le parc et représentation théâtrale. Des cartes d’entrée seront distribuées aux membres des différents clubs autorisés.
  - Mardi II août.
  - ' De 3 heures à midi. Excursion au col du Lautaret (2 oy5 mètres d’altitude). La semaine sera terminée par les grandes fêtes données à l’occasion du centenaire de Berlioz.
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  - La Locomotion
  - “ NÉCESSAIRE AUTOVULCANISATOR ”
  - pour réparer soi-même
  - LES CHAMBRES A AIR ET LES ENVELOPPES DE PNEUMATIQUES
  - Voici un « nécessaire à vulcaniser », réalisé, après essais multipliés en laboratoire et sur routé, qui répond à une des plus captivantes questions posées dans le « Questionnaire public » de la Locomotion (i).
  - A différentes reprises, nous avons proposé à la sagacité de nos lecteurs, la question de la vulcanisation des petites réparations par l’automobiliste lui-même.
  - « Question ht] (vulcanisation). Les pièces collées sur les « chambres à air (et même sur les points de jonction des deux « bouts de la chambre) se décollent dans les pneumatiques des « voitures rapides si elles ne sont pas vulcanisées. Existe-t-il « une machine,
  - « simple, bon « marché et « pratique pour « la vulcanisa-« tionducaom-« chouc par un « simple amateur? » (II. Desmoulins.)
  - Ultérieurement, nous ajoutions : « Il « ne nous a été « transmis au-« cune réponse « à ce sujet.
  - « Prière à ceux « de nos lec-« t e u r s qui « pourraient « nous donner « ce renseignc-« ment de bien « vouloir nous « le communi-« qucr. »
  - Le nécessaire bien simple qui
  - a été composé sous le nom d’Autovulcanisator pour remédier aux perforations des chambres et des enveloppes est dû, après de longs travaux, à notre distingué collaborateur et chimiste M. G. Le Roy.
  - *
  - * *
  - IMPORTANCE DE LA QUESTION
  - Tous les automobilistes et les cyclistes — même les plus insoucieux, de connaître le pourquoi et le comment du fonctionnement des pneumatiques — ont appris, souvent à leurs dépens, le manque de solidité, de stabilité et de durée, des réparations obtenues avec « la dissolution » ordinaire.
  - Il n’est pas au monde de « chauffeur » qui, à tous les instants du roulement de sa machine, ne soit soumis à cette énervante alternative : « Crever ou ne pas crever » — pneumatiquement s’entend. En machine, nous avons toujours présente à l’esprit, cette agaçante éventualité, variante automobile d’un : « To be or not to be », insoupçonnée par l’illustre Shakespeare. Nous roulons donc sous l’éventuelle imminence d’une véritable « épée
  - tp) La Locomotion, janvier-mars 1902, pages 4.7, 135.
  - de Damoclès » menaçant nos roues. Passe encore une ou deux crevaisons assez allègrement supportées, mais après la préoccupation des suivantes vient, sous les lunettes bombées, assombrir les fronts.
  - C’est que nous reconnaissons tous notre impuissance à panser ces avaries éventuelles, d’une manière radicalement satisfaisante avec la « dissolution » et les « pastilles » ordinaires.
  - Nous savons tous, en effet, que les réparations ainsi réalisées ne tiendront pas ou ne tiendront qu’imparfaitement, pour peu que le pneumatique s’échauffe, soit sous l’influence delà vitesse, soit sous l’action d’une surcharge imposée aux roues, soit par suite de l’élévation de la température atmosphérique (chaleurs estivales), soit même par suite de la nature du sol.
  - Et alors... alors le collement ou le masticage seront à recommencer. Il faudra subir à nouveau, l’énervant cérémonial du démontage et du remontage du pneu malade. Selon les préceptes de l’art cher à Michelin, à Continental et autres puissants
  - (i caoutchou-tiers », il faudra remettre le cric en flatterie, empoigner les leviers, se tremper de sueur, se noircir avec la poussière et la graisse, se poudrer « à frimas 9 avec le talc, et, finalement, risquer le fâcheux refroidissement et ses éventualités morbides, dès que, le nouveau sacrifice réparatoire consommé, on reprendra en vitesse pour rattraper le temps perdu.
  - Combien sont insuffisants les remèdes actuels à cet état
  - d’inefficacité des réparations ! Ces remèdes, on les formule comme suit :
  - i° Ayez, nous recommande-t-on, des roues égales, procurant l’interchangeabilité des pièces de réserve, ainsi ramenées à une dimension unique ;
  - 20 Ayez contre les malchances réitérées, un nombre suffisant desdites pièces de rechange (chambres à air, enveloppes) ;
  - 3° Renvoyez, au fur et à mesure des avaries, les pièces a l’usine, pour que les réparations avec vulcanisation à la chaudière y soient effectuées, de façon à maintenir en nombre dans vos coffres les pièces de rechange.
  - Mais ces remèdes-ci — comme tous les remèdes — apportent avec eux leurs inconvénients :
  - i° Les automobiles, munies de roues égales, quoiqu’en trcs grande majorité, ne sont pas encore aujourd’hui uniquement en circulation ;
  - 20 La nécessité de posséder en réserve de nombreuses pièces de rechange est onéreuse ;
  - 3° Les réparations en manufacture sont toujours d’un prlX assez élevé; il faut y ajouter les frais de transport, l’envoi àe correspondances, etc. ;
  - f
  - Le nécessaire “ Aulovulcanisalor ” el ses éléments.
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  - 4° Les passages réitérés à la chaudière (i) de vulcanisation de l’usine, pour réparations successives, ne sont pas sans altérer, à la fin, l’état moléculaire du caoutchouc qui, peu à peu, se décompose plus ou moins; en terme de métier « tourne au gras » ; en termes chimiques, vraisemblablement se « polymérise».
  - *
  - * *
  - Exposons maintenant par quel mécanisme réchauffement des pneumatiques arrive à annihiler les réparations non vulcanisées réalisées avec la dissolution.
  - La « dissolution », qu’elle soit livrée en tubes étain (tubes à couleurs'), ou en boites fer-blanc, sous une désignation ou sous une autre, est, on le sait, obtenue en dissolvant du caoutchouc naturel — c’est-à-dire le caoulchouc tel qu’il est récolté par exsudation des arbres à caoutchouc convenablement incisés ou entaillés - dans des liquides susceptibles de les dissoudre.
  - Les principaux liquides solubilisateurs sont les hydrocarbures (benzines, toluènes, les éthers ou essences de pétroles, l’essence de térébenthine, etc.), et aussi les sulfures ou chlorures, bro-
  - lièce est entourée d'un bourrelet de dissolution.
  - — La piè
  - mures de carbone ou d hydrocarbone, les éthers d’alcools, etc. Tous ces liquides doivent être volatils. £
  - La « dissolution » est donc un mélange de caoutchouc naturel non volatil et d’un dissolvant volatil. Quand on applique la dissolution en couches minces, le dissolvant se volatilise et le caoutchouc naturel reste sous forme d’un vernis indéfiniment poissant et non siccatif.
  - * 1 * *
  - Le caoutchouc naturel présente, à côté de ses propriétés d’élasticité, de nervosité, de solubilité bien connues de tout le monde, deux propriétés caractéristiques : il est susceptible de se souder spontanément à lui-même et d’une manière complète ; d’autre part — comme nous venons de le voir — il est soluble dans les dissolvants (hydrocarbures, etc.).
  - Par contre, il éprouve, sous l’influence des variations de température, des modifications très désavantageuses. C’est ainsi que, demeurant souple et élastique entre io et 36° C., il devient dur et inextensible dès 8° C., devient visqueux vers ioo° C., et fond vers i8o° C.
  - Ces variations de propriétés sous l’influence des variations de
  - P) Il faut remarquer, en effet, que dans les usines ou manufactures de caoutchouc, la vulcanisation (ou combinaison de proportions variables de soufre avec le caoutchouc), s’effectue le plus souvent à une assez haute température, x3o° centigrades en moyenne. Cette température est réalisée par l’emploi de la vapeur d’eau, sous pression de plusieurs atmosphères, dans des chaudières ou récipients clos (autoclaves).
  - températures assez normales, avaient restreint considérablement les emplois industriels du caoutchouc jusque vers i84o, époque à laquelle Goodyear fit la découverte de ce qu’il appela la « vulcanisation » du caoutchouc, c’est-à-dire de sa combinaison avec le soufre.
  - Le caoutchouc naturel, après avoir subi la vulcanisation,c’est-à-dire après avoir été combiné avec i ou a o.’o de son poids de soufre, acquiert les nouvelles et précieuses propriétés de ne plus durcir par le froid et de ne plus devenir visqueux, de 35 à ioo°C. Par contre, il perd les propriétés de se laisser dissoudre dans les dissolvants et de se souder à lui-même.
  - K Nous pouvons résumer dans le tableau suivant ces propriétés du caoutchouc naturel et vulcanisé.
  - CAOUTCHOUC NATUREL Hydrocarbures polyterpènes purs CAOUTCHOUC VULCANISÉ Hydrocarbures polyterpènes sulfurés
  - Solubilité dans : benzines, pétroles, éthers, sulfures de carbones, etc. Se gonlle, se ramollit, puis donne une solu-. tion filtrable; ne reprend pas sa forme primitive après évaporation du dissolvant. Se gonlle, se ramollit, ne se dissout pas, non filtrable; reprend sa forme antérieure après évaporation du dissolvant.
  - Soudure. Deux surfaces pressées Tune sur l'autre se soudent inaltérablc- ment. Me se soudent pas.
  - Action du froid à — 8° C. Devient inélastique, inextensible et cassant; durcit. Reste élastique sans modification.
  - Action de la chaleur: de 35° à ioo° C. Se ramollit, devient pâteux, puis visqueux. Reste sans modification
  - à i8o° G. Subit la fusion et par refroidissement reste indéfiniment pâteux et visqueux. M’e fond pas avant 200° G
  - Il résulte de ces propriétés différentes : i° qu’il n’est pas
  - ) possible de fabriquer la « dissolution » avec du caoutchouc vul-I eanisé et un dissolvant tel que la benzine, puisque le caoutchouc vulcanisé y.est insoluble; 2° que si l’on parvenait, par un artifice quelconque, à dissoudre dans un liquide approprié le caoutchouc vulcanisé, après volatilisation du dissolvant ou séchage, la couche restante de ce caoutchouc vulcanisé ne collerait pas, puisque les particules du caoutchouc vulcanisé ne peuvent se souder d’elles-mêmes ; 3° que la « dissolution » préparée avec du caoutchouc naturel et de la benzine — si elle donne une colle satisfaisante et soudant suffisamment après évaporation de la benzine — est trop modifiable par l’action des variations de température, et de 35° à ioo°, de là les ramollissements spontanés, les décollements et les inadhérences.
  - Nous concluons donc que, pour réaliser des soudures sur des pièces de caoutchouc vulcanisé, telles que sont les chambres à air et les enveloppes, il faut : i° employer comme élément de soudure du caoutchouc naturel, c’est-à-dire soudable et soluble; 2° réaliser la vulcanisation aussitôt après la soudure.
  - Ces opérations sont quotidiennement réalisées par l’ensemble des procédés et avec le matériel industriels des manufactures à caoutchouc.
  - Mais ces procédés et ce matériel, compliqués et dispendieux, ( ne sont pas utilisables pour les automobilistes ou amateurs désireux de réaliser eux-mêmes la vulcauisation des réparations usuelles de leurs pneumatiques.
  - Il y avait là une regrettable lacune, exposée dans le questionnaire de la Locomotion. Le « Nécessaire autovulcanisator » vient la combler en permettant de réaliser économiquement, facilement et pratiquement soi-mêmê, avec vulcanisation con-
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  - comitante, les réparations usuelles des chambres à air ou des enveloppes.
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  - * *
  - DESCRIPTION DU (( NECESSAIRE Al'TOYULCANISATOR )).
  - Le Nécessaire, mettant à contribution l’application nouvelle' de moyens connus, est réalisé par l’assemblage ou l’association rationnels et sélectionnés des différents produits et outils indispensables pour effectuer la vulcanisalion des réparations usuelles par ce moyen mise à la portée du public.
  - Il réunit des liquides décapants, vulcanisants et neutralisants, des dissolutions spéciales, des godets, des pinceaux, des toiles émeri, des tampons flanelle, du talc préparé, etc.
  - Le tout est renfermé dans un emballage perfectionné, très robuste aux chocs, tout en étant d’un arrimage facile, soit dans un des casiers de la remise ou du garage, soit dans les coflres de l’auto. Cet emballage est constitué par un bloc en bois résineux et imperméabilisé, extérieurement verni, perforé dans sa' hauteur de quatre trous cylindriques, du diamètre des flacons et des divers objets. Le bloc présente approximativement les dimensions suivantes : 22 c/m. hauteur, 12 c/m. de côtés. Il est fermé par un couvercle pivotant. La figure (1) représente le contenu du . nécessaire tout déballé et « installé » à côté du « bloc » entr’ou-vert.
  - Entre autres perfectionnements supplémentaires réalisés par l’inventeur, on note les suivants : Ininflammabilisation des ben- ; zines ou essences contenues dans le nécessaire, procurant toute ! sécurité contre l’incendie pour le transport et l’emploi ; colorations différenciatrices des récipients et des réactifs, procurant un étiquetage indélébile et caractéristique, évitant les confusions et remédiant à la perte ou à la destruction des étiquettes.
  - *
  - * *
  - MODE D’EMPLOI
  - Le nécessaire a pour buts fondamentaux la réparation vulcani-satrice des :
  - Chambres à air. — Pose de pastilles indécollables.
  - Enveloppes. — Obturation des crevasses et fissures.
  - Le mode d’emploi inclus dans chaque nécessaire, décrit en détail les opérations que l’on doit effectuer dans ces deux cas. Nous les résumerons sommairement comme suit :
  - 1. — Pose d’une pastille ou pièce rapportée :
  - Se servir de préférence aux pastilles toutes faites de morceaux de chambres à air hors d’usage, en caoutchouc rouge. (Le caoutchouc rouge, dit au soufre doré ou peutasulfure d’antimoine, est préférable avec le procédé.) Inutile de biseauter les bords des pastilles; on 11e les biseautera qu’à la lin des opérations suivantes :
  - i° Nettoyer les surfaces avec les toiles émeri et le liquide I (flacon bleu);
  - 2" Enduire avec la dissolution tube A les surfaces à coller;
  - 3H Badigeonner une des surfaces avec liquide rouge (flacon jaune), comprimer et tamponner;
  - 4° Badigeonner avec liquide III (flacon vert);
  - 5° Enduire du talc spécial.
  - Très avantageusement on peut, en plus, renforcer l’étanchéité de la pastille autovulcanisée, en filant au moyen de l’embout-injecteur E, vissé sur le tube B (fig. 2), un cordeau de dissolution, tout autour des bords de la pastille ABCD ; on obtient ainsi un bourrelet supplémentaire sur les points de jonction. On le vulcanise avec les liquides indiqués.
  - IL Obturation d’une crevasse.
  - i° Nettoyer les surfaces avec le liquide I (flacon bleu);
  - 20 Enduire de dissolution (B). La faire pénétrer avec l’embout ; supplémentairement, noyer dans la dissolution des fragments vermicelle ;
  - 3° Badigeonner avec liquide II (flacon jaune) allongé;
  - 4° Badigeonnei' avec liquide III (flacon vert);
  - 5° Enduire du talc spécial,
  - RÉSULTATS OBTENUS
  - On peut vérifier d’une manière frappante la réalisation de la vulcanisation effectivement obtenue par le nécessaire :
  - Soit un même morceau de chambre à air, sur lequel on colle deux pastilles, l’une en suivant le procédé ordinaire, l’autre en suivant le procédé autovulcanisator.
  - Le collement étant réalisé des deux côtés, procédons avec les doigts à des essais de décollement, soit à la température ordinaire, soit après avoir chauffé les pièces dans de l’eau chaude ou toute autre.source de chaleur. La pastille ordinaire se décollera très facilement. La pastille autovulcanisée résistera à toute tentative de décollement et si l’on exagère les efforts de traction, les surfaces de caoutchouc se déchireront sans possibilité de décollement.
  - De même obturons deux crevasses ou fissures sur une enveloppe : la première crevasse avec un des « ciments » ou « mastics » vendus dans le commerce, et fabriqués avec un mélange de dissolution ordinaire de caoutchouc, additionné de gutta-percha, de bolata, d’asphaltes, de corps résinoïdaux ou autres substances capables de durcir le caoutchouc, et de l’empêcher de trop se ramollir, bref, de lui donner... l’apparence de la vulcanisation. Obturons la deuxième crevasse par le procédé auto-vulcarisator. Nous constaterons, en chauffant ces réparations, que les parties mastiquées simplement se ramollissent tandis, que les parties autovulcanisées résistent à l’action de la chaleur, sans trace de ramollissement.
  - *
  - * *
  - Nous avons essayé nous-mêmes, à plusieurs reprises, le procédé nouveau de M. G. Le Boy, et nous avons été émerveillés de la résistance extraordinaire des réparations ainsi faites, tant aux chambres à air qu’aux enveloppes.
  - Nous sommes très satisfaits d’avoir pu donner à nos lecteurs la primeur de cette invention.
  - J. Bertrand.
  - Questionnaire Public
  - Les freins sur les quatre roues.
  - y « Il arrive fréquemment que devant une auto lancée à toute vitesse se dresse un obstacle qui force le conducteur à freiner très brusquement : il en résulte parfois un blocage des roues d’arrière, d’où arrachement des protecteurs et parfois mise hors d’usage des pneus, dérapage si le sol n’est pas dans le même état sous les deux roues, etc.
  - Afin d’atténuer ces inconvénients, pourquoi 11e freinerait-on pas, en cas de nécessité d’arrêt brusque, sur les quatre roues':' L’action retardatrice des freins serait ainsi considérablement augmentée, l’effort réparti sur les quatre roues et les quatre pneus, les chances de dérapage diminuées.
  - La difficulté de commander les freins sur les roues d’avant ne semble pas insurmontable. Cette commande pourrait se faire, par exemple, par cardans ou par llexible.
  - Existe-t-il une impossibilité à l’application de ce système ? »
  - — G. C.
  - Nous répondrons qu’il 11’existe pas d’impossibilité radicale a ce système, mais qu’il présente de graves inconvénients. Le plus sérieux est la difficulté presque insurmontable qu’il y a à obtenir un serrage égal sur deux roues d’un même train. Si une des roues d’avant, est plus énergiquement serrée que l’autre, la voiture change brusquement de direction et peut causer un .-accident très sérieux. C’est là l’objection capitale à une appb-Cation dont l’idée est souvent venue à l’esprit des chercheurs.
  - — J. B.
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  - LES ROUTES ANGLAISES
  - Comment elles étaient gardées
  - Il nous a paru intéressant, aujourd’hui que les courses sont supprimées et que, de tous côtés, l’on parle de créer des auto-dromes, d’examiner comment nos voisins les Anglais s’y sont pris pour organiser leur coupe Gordon - Bennett et comment surtout ils s’y sont pris pour arriver à ce résultat sans précédent de n’avoir à déplorer aucun accident.
  - Les deux gravures que nous donnons ci-dessous sont d’une mande éloquence et montrent bien que la route était scellement aux coureurs.
  - Gomment les Anglais ont-ils pu faire pour arriver à ce résultat?
  - ne chose bien simple : ils ont établi un règlement, et... ils
  - l’ont respecté. Une cinquantaine de personnes, au plus, sm tout le parcours, avaient droit d’être, non pas sur, mais au bord de la route, ces personnes avaient des cartes; hormis ces quelques privilégiés, aucun être humain n’avait droit de dépasser les barrages formés par la troupe. Chez eux, pas de ces
  - mille petits prétextes qu’en France trouvent toujours, pour se faufiler parmi les officiels, des curieux qui n’ont aucune qualité pour y être. On est autorisé ou l’on ne l’est pas, et, suivant le cas, on est d’un côté ou de l’autre de la barrière: personne ne s’en froisse, tout le monde voit très bien, et les accidents sont ainsi évités.
  - Six mille hommes, il est vrai, assuraient le service d’ordre. Gela est formidable, mais la vie d’un Marcel Renault, d’un Lorraine-Barrow ou d’un simple mécanicien ne vaut-elle pas le déplacement d’un petit corps d’armée?
  - De Caters à un passage à l’arrivée.
  - Une des rares lignes droites,
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  - La Locomotion
  - Le baron (le Forest attendant le signal du starter.
  - Quand on organise, on ne saurait trop prendre de précautions, et si dans cette malheureuse course de Paris-Madrid les consignes avaient été un peu plus sévères et la foule moins imprudente, Paris-Madrid ne se serait pas borné à un simple Paris-Bordeaux, et, l’an prochain, nous aurions eu probablement Paris-Rome.
  - Avec les deux gravures représentant les routes anglaises pendant l’épreuve de la Coupe, nous en donnons une autre représentant le baron de Forest au moment où il attendait le signal du départ pour s’attaquer au record du mille. Dans cette tentative qui n’a malheureusement pas été chronométrée officiellement, le baron Forest aurait atteint sur sa Mors l’afflure de 83 milles i '2 à l’heure, soit une vitesse de i34 kil. 35i.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
  - (Suite)
  - J’ai dit l’autre jour dans quelle mesure le fait d’écraser des animaux domestiques engage la responsabilité du chauffeur. Il est une question qui m’a été posée, et à laquelle j’ai omis de répondre ; réparons vite cette lacune.
  - Au cas où l’auteur de l’accident, reconnaissant ses torts bien entendu, est disposé à régler l’affaire à l’amiable et à dédommager le propriétaire de l’animal, comment doit-il le faire, quel chiffre doit-il offrir, et a-t-il alors le droit de s’emparer de l’animal ?
  - L’essentiel est tout d’abord que les deux parties, l’auteur de l’accident et le propriétaire, se mettent d’accord; et une fois qu’ils seront d’accord, ils n’auront qu’à exécuter leurs conventions, sans être astreints à aucune règle particulière; nous recommanderons seulement alors au premier de se prémunir contre toute tentative de chantage du second : si l’accident s’est produit devant des témoins, avoir soin, ou de payer le dommage
  - devant des témoins, les mêmes ou d’autres dont on conserve les noms, ou de se faire délivrer un reçu ; s’il s’est produit hors la présence de témoins, cette précaution devient inutile, car au cas où le propriétaire serait de mauvaise foi et prétendrait vous faire payer une seconde fois, il lui serait impossible de prouver votre faute et il succomberait par là même dans ses prétentions.
  - A vrai dire, c’est seulement lorsque le préjudice est peu élevé, et le dommage de peu d’importance qu’il y a lieu de consentir à un accord immédiat, sur place; par exemple, si vous écrasez une poule, un dindon, ou si vous blessez légèrement un veau, vous pouvez dédommager le propriétaire sans plus tarder; vous accorderez alors à ce dernier soit une simple indemnité représentant les soins qu’il devra donner à l’animal ou le manque à gagner qui résulte pour lui de l’accident, tel que la perte des œufs s’il s’agit d’une poule pondeuse, tel que les risques de mortalité des petits, s’il s’agit d’une couveuse entourée de sa nichée, soit le prix total de la bête au cours du marché que vous indiquent toujours les journaux locaux; dans le premier cas, celui où vous avez payé au propriétaire une simple indemnité, vous devez lin laisser l’animal ; dans le second, celui où vous lui avez remis le prix de cet animal, vous pouvez l’emporter.
  - Lorsque l’accident présente plus de gravité, quand, par exemple, un cheval a eu la jambe cassée, ou qu’un bœuf a été tué, il est bon de réfléchir et même de prendre conseil d’un homme de loi avant de « payer la casse », les choses en valant alors la peine, et les prétentions du propriétaire pouvant être très élevées.
  - Passons maintenant, si vous le voulez bien, pour rester dans le domaine de la question qui nous occupe, celle des accidents de la route, et en envisageant toujours le dommage cause aux animaux domestiques, passons, dis-je, à ce sujet très spécial que je vous annonçais à la fin de ma dernière causerie, à l’ecrase-ment des chiens.
  - Les chiens ont cette double particularité de se faire écraser (ce qui est, après tout, leur affaire) et aussi, par l’impétuosité
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  - avec laquelle ils se jettent devant les voitures, de faire parfois verser celles-ci et de blesser grièvement ceux qui les montent.
  - L’automobile qui écrase une poule ou une oie ne court guère de danger, elle boit l’obstacle, comme je dirais si j’étais fabricant de pneumatiques ; celle qui se jette sur un bœuf ou un cheval a généralement toute sa partie avant détériorée et a besoin de sérieuses réparations, mais elle résiste au choc et conserve l’équilibre grâce à la large surface et à l’élasticité relative de la masse qu’elle a rencontrée; par contre celle qui rencontre un chien a beaucoup de chances, à certaine allure, de se renverser, car cet animal est à la fois assez gros pour faire dévier la voiture mais pas assez pour l’arrêter. C’est de cette façon que, dans la course Paris-Madrid, périt cet infortuné Lorraine-Barrow.
  - * *
  - À) Les chiens qu’on écrase. — Presque tout ce que nous avons dit à propos de l’écrasement des autres animaux domestiques s’applique également à l’égard des chiens; c’est-à-dire que l’automobiliste qui aura écrasé un chien ne devra être condamné à des dommages-intérêts que s’il a commis une faute.
  - Nous devons cependant signaler ici deux cas particuliers qui sont de nature à dégager l’auteur de l’accident de toute responsa- i bilité. C’est, d’une part, le cas où il existe un arrêté municipal interdi- I sant le vagabondage des chiens; le chauffeur aura toujours intérêt I a s’informer de ce point, et si une telle interdiction existe, il pourra répondre en ces termes au propriétaire qui lui réclamerait quelque chose : « Les règlements municipaux vous défendent de laisser divaguer votre chien ; si vous n’aviez pas enfreint cette règle cotre chien ne se serait pas trouvé sur mon chemin, vous avez donc eu les premiers torts, je ne vous dois rien »; des arrêtés de ce genre existent presque partout, et il a été jugé par la Cour de Passation que le propriétaire ne saurait baser son droit à des dommages-intérêts sur ce que son chien aurait brisé les liens avec lesquels il l’avait attaché (Cour de Cassation, 10 mars i854)> ni sur ce que son chien se serait momentanément échappé des mains de son maître et traînerait encore après lui, au moment de l’accident, le cordon qui le retenait (Cass., 4 octobre i8q5).
  - C’est, d’autre part, le cas de légitime défense. Voilà une hypothèse (pii s’est présentée souvent au profit des cyclistes mais qui sera plus rare à l’égard des chauffeurs. 11 est certain qu’un cycliste peut se considérer en danger quand il voit un chien hargneux se précipiter la gueule ouverte dans la direction de ses mollets ou s’efforcer de le devancer pour se rouler devant sa machine; il est certain aussi qu’un tel danger sera moindre pour un chauffeur confortablement installé dans une voiture élevée et hors de la portée d’un chien ; ce danger ne pourra guère menacer que le motocycliste, tricycliste ou même le voyageur en petite voiturette qui, eux, sont plus près du sol. Disons donc, pour ces derniers, que le danger imminent que leur ferait courir un chien les autoriserait à tuer cet animal, et ce, en vertu de l’article 328 du code pénal qui déclare qu’il n’y a ni crime ni délit lorsque la uiort, les blessures ou les coups ont été commandés par la nécessité actuelle de la légitime défense de soi-même ou d’autrui. Mais disons aussi qu’il faut user de ce droit de légitime défense avec beaucoup de circonspection, et que la jurisprudence condamne quelquefois ceux qui ont mis à mort un chien sans pouvoir établir qu’ils couraient un véritable danger.
  - * *
  - B) Les chiens, causes d’accidents. — J’ai dit plus haut comment les chiens se rendent auteurs d’accidents; en jappant bête- * ment autour des voitures qui passent ou bien en demeurant étendus sur le sol juste à un tournant de rue et au milieu de la chaussée, ou bien en surgissant soudain d’une porte entr’ouverto j pour se lancer à la poursuite d’un de leurs congénères ou d’un malheureux chat qu’ils viennent d’apercevoir, ils opposent sou-Veilt aux automobiles des obstacles inattendus qui les font dé-
  - vier, souvent verser, causant à la fois des dégradations aux véhicules et des blessures plus ou moins graves aux gens. Consta-tons-le tout de suite, et avec plaisir, les chauffeurs blessés ou simplement lésés dans ces conditions-là ont beau jeu contre le propriétaire du chien cause de l’accident.
  - Tout d’abord ils peuvent avoir contre lui, en certains cas du moins, un recours pénal et le faire condamner par le tribunal répressif de simple police. Gela se présentera alors que dans la localité ou a eu lieu l’accident existe un de ces arrêtés dont j’ai parlé ci-dessus et qui interdisent le vagabondage des chiens : le propriétaire de l’animal tombera sous le coup de l’article 4;i, paragraphe i5, du code pénal qui punit le manquement aux règlements administratifs ou municipaux, et cette simple condamnation servira de base à sa condamnation en dommages-intérêts vis-à-vis du chauffeur.
  - Il en sera de même, s’il est possible au chauffeur de démontrer que le chien qui a été cause de l’accident est un animal méchant et qu’il s’est, sans motif, de façon agressive, jeté sur la voiture. L’article applicable sera alors l’article 475 du Gode pénal qui punit ceux qui laissent divaguer les animaux malfaisants ; ici encore, contravention de la part du propriétaire et élément de condamnation au profit de l’automobiliste victime de la collision.
  - Mais en dehors même de ces deux hypothèses, alors même qu’il n’y aurait de la part du propriétaire aucune contravention, aucune infraction aux règlements, le chauffeur aurait encore une grande chance de succès.
  - [A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos des soupapes commandées.
  - « Je viens de lira l’article intéressant de M. Arnoux : « Le procès des soupapes d’admission automatiques et commandées », et la lecture de cet article me décide à vous faire part des résultats d’une série d’observations que j’ai faites dans les différentes circonstances où je me suis trouvé en présence de types de moteurs les plus divers.
  - Par suite de mes occupations, je puis certainement dire que j’ai vu et approché plus de systèmes différents de moteurs que beaucoup de personnes, même s’occupant d’automobile. Et, fabricant de carburateurs, j’ai trop souvent constaté tout ce qu’on lui met sur le dos, à ce pauvre carburateur !
  - Il est pourtant bien simple, ce petit appareil ! Eh bien ! je ne sais pourquoi, il semble toujours qu’il se passe quelque chose de mystérieux entre ses parois 1
  - Le Monsieur qui sait « Carburer » (avec un grand C) n’est pas le premier venu à ses propre yeux! Et pourtant, combien i! ferait mieux de laisser tranquille le pauvre appareil !
  - Cette petite digression pour vous dire que j’ai été à même de beaucoup observer. J’ai vu des moteurs construits par de grosses maisons, lesquelles continuaient de grosses erreurs, avec amour, parce que c’était leur modèle. Des constructeurs qui copiaient les erreurs des grosses maisons, parce que c’était la mode. Certains qui copiaient mal ce qui allait bien chez d’autres.
  - Mais malheureusement j’ai vu aussi des moteurs bien étudiés, et le résultat de toutes ces observations c’est (ce qui est logique d’ailleurs) qu’il faut que chaque partie d’uu moteur soit étudiée. Je ne parle pas de l’étude sur la planche à dessin, mais de l’étude approfondie de chaque organe, en tenant compte des fonctions dont il est chargé.
  - Pour en revenir aux soupapes, on peut dire que les deux systèmes sont bons, à condition qu’ils soient étudiés.
  - Un moteur à soupapes commandées qu’on aura bâclé en utilisant tant bien que mal les modèles existants, pour se conlormer
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  - à la mode, sera loin de valoir un moteur à soupape automatique dans lequel celle ci aura été l’objet d’études sérieuses. Et réciproquement d’ailleurs.
  - Il est certain, par exemple, que, si on s’en tient au passage de l’article de M. Arnoux où il est dit que : H suffit que la came ouvre et fer me exactement aux deux points morts correspondant au commencement et à la fin de la phase d’aspiration du moteur,, etc.,, il est certain, dis-je, qu’on aurait ainsi un moteur qui refoulerait épouvantablement par le carburateur.
  - On peut, en choisissant convenablement les points d’ouverture et de fermeture des-soupapes d’admission commandées, trouver une forme de came qui fasse donner le maximum au moteur et ne refoulant pas. Mais on peut également faire des soupapes automatiques qui ne refoulent pas.
  - De même, pour ce qui est du rendement spécifique d’un moteur à soupapes commandées ou à soupapes automatiques. L’un peut avoir un meilleur rendement spécifique que l’autre et réciproquement.
  - Je pourrais citer une foule d’exemples : tel moteur à soupapes automatiques qui, avec 4 cylindres de 100/120, donne juste 16 chevaux, donne dans une autre maison, avec les soupapes commandées, 20 chevaux.
  - Par contre, un 4-cyIindres 85/i20 à soupapes automatiques donnait 18 chevaux chez un constructeur, mais ne donnait plus que iG chevaux chez un autre, avec les soupapes commandées. ,
  - Un moteur à soupapes automatiques refoulera si ses soupapes sont mal étudiées, et il en sera de même d’un moteur à soupapes commandées dont on aura mal choisi les moments d’ouverture et de fermeture.
  - 11 serait aussi facile de faire faire à un moteur à soupapes automatiques la même expérience que la maison Peugeot a faite avec un moteur à soupapes commandées, et de lui faire prouver exactement le contraire, si les soupapes de ce moteur sont bien étudiées.
  - On peut certainement trouver des arguments en faveur ou contre l’un ou l’autre système, arguments que je ne répéterai pas ici, la chose ayant été déjà souvent faite; mais, je le répète, si on se donne la peine d’étudier convenablement chacun des deux, on peut en tirer d’aussi bons résultats.
  - Il en est de même d’ailleurs des autres organes des moteurs, par exemple pour l’allumage qui fait en ce moment verser tant d’encre : magnéto ou bobine? On n’a pas, à mon avis, tiré tout ce qu’on doit pouvoir tirer de l’étincelle ; de même la magnéto n’a pas dit son dernier mot.
  - Excusez, je vous prie, cette trop longue appréciation sur un sujet déjà tant discuté ; puisse-t-elle, si vous lui faites les honneurs de vos colonnes, ramener un peu les choses au point et faire apercevoir à certains constructeurs qu’il faut étudier avant de construire ! Hélas ! beaucoup l’oublient, et si cette modeste contribution dictée por l’expérience peut avoir ce résultat, ce sera déjà beaucoup. — Ch. Moisson.
  - LOCOMOTION AERIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Les expériences de Santos-Dumont. — Depuis son excursion du 28 juin au parc de l’Aéro-Club, Santos-Dumont a exécuté quatre nouvelles sorties à bord de son neuvième et minuscule aéronat.
  - Le 2 juillet, le Santos-Dumont IX quittait, à 7 heures du soir, son port d'attache qu’il regagnait vingt minutes après. Au cours de cette expérience, Sanlos alla jusqu'à l'avenue llenri-Martin, maintenant son bateau aérien à une altitude maxima de 05 mètres, grâce à une parfaite manœuvre du contrepoids (le guide-rope) qui facilite singulièrement — suivant la position que le pilote lui fait prendre à l’aide d’une cordelette glissant sur des poulies — la montée ou la descente.
  - Le 4 juillet, nouvelles évolutions pendant une demi-heure, au-dessus de l’île de Puteaux.
  - Le 5, Sanlos se rend aux courses d’Auteuil et atterrit parmi les sportsmen du pesage qui lui renouvellent l’ovation de la dernière journée de Longchamps. Avant de regagner l’aérodrome, le célèbre aéro-naute alla rendre visite à ses voisins de la Société des Sports de l’ile de Puteaux disputant à ce moment un grand tournoi de tennis. Or, comme il surplombait la Seine, le carburateur du moteur s’enflamma, et un jet de flammes jaillit vers l’enveloppe du ballon !
  - Tandis que la foule poussait des cris d’angoisse, Sanlos, toujours flegmatique, se pencha hors de la nacelle vers le moteur, étoulfa la flamme au moyen de son panama, puis ferma l'admission d’essence.
  - Remorqué par quelques barques, le Santos-Dumont IX parvenait à l’aérodrome d’où, après un repos de quelques minutes, il s’élevait de nouveau pour aller évoluer à Bagatelle, aux applaudissements de milliers de spectateurs enthousiasmés de cette nouvelle preuve de courage et do sang-froid.
  - Enfin, le 11 juillet, à midi et demi, Santos descendait naturellement a la Cascade et commandait son déjeuner à un maître d’hôtel abasourdi.
  - La première sortie du Santos-Dumont X, le ballon qui pourra enlever douze passagers, sera exécutée dans une quinzaine de jours au plus tard. Cet appareil, d’un volume de 2 010 mètres cubes, possède une poutre armée semblable à l’ossature du n° 7. La partie mécanique est également pareille à celle de ce dernier aéronat, consacré exclusivement a des épreuves de vitesse. D’ailleurs, nous reviendrons bientôt à ce sujet. Rappelons simplement aujourd’hui qu’à dix mètres de la poutre armée principale sera suspendue une seconde poutre armée rectangulaire supportant les trois nacelles des voyageurs et une quatrième nacelle réservée à un aéronaute en second.
  - Bien entendu, au cours de ses premières sorties, i’aéronat sera monté par le pilote seul à son bord.
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  - * *
  - Vaéronat Lebaudy a également augmenté le chiffre de ses sorties, sans cependant avoir encore pu rendre à Paris la visite projetée.
  - Le ier juillet, évolution de quinze minutes de durée. Une expérience de renflouement du ballon par ballon-gazomètre, tentée ce jour-là dans la plaine, a été couronnée de succès.
  - Le 4, évolutions nouvelles de vingt minutes de durée.
  - Le 5 juillet, le Lebaudy manœuvrait pendant douze minutes, devant plusieurs membres de la Commission d’aérostation scientifique de F Aéro-Club. Son équipage est actuellement composé de M. G. Juchmès, pilote; de M. Dey, aide-aéronaute, et de M. Rey, mécanicien.
  - Au cours d’une séance prochaine de l’Académie des Sciences, M. Lévy lira une note de M. Julliot, Fiiigénieur-constructeur du ballon automobile de Moisson.
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  - Ascension mouvementée. — Le 25 juin, l’aéronaute Guaglia s’élevait de Vérone (Italie), montant le ballon Avenu. Au départ de l’aérostat, un jeune homme âgé de 16 ans fut enlevé par une corde ! Le public de l'ascension poussait déjà des cris d’horreur lorsque l’aéronaute, se penchant, put saisir le malheureux par un bras, et le sauva d’une terrible mort.
  - Encore que la présence d’esprit de Guaglia doive être grandement louée, nous ne pouvons nous empêcher, une fois de plus, de constater que des incidents aussi regrettables ne se produisent qu’aux départs des ballons lorains. Et le plus souvent l’incident se double d’une catastrophe !
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  - Pour les inventeurs d'uérouats. — D’un récent article publié dans la Revue par M. IL de La Vaulx, ces quelques phrases, très vraies, sont à retenir : « Il faut bien se mettre dans la tète qu'une éducation aéronautique ne se fait pas en un jour : c’est à force de faire et de refaire des ascensions que l’on devient aéronaute, c’est-à-dire que Ion a E perception réelle et immédiate, l’instinct, pour ainsi dire, de ce qud faut faire dans toutes les circonstances où peut être amené un ballon sphérique ou dirigeable. Que l’inventeur, s’il n’est pas aéronaute, mette de côté un sot orgueil et comprenne qu’il lui faut laisser un homme de métier mener à la victoire l’appareil que son imagination aura conçu. Sa gloire n’en sera pas diminuée, tout au contraire, car il évitera ainsi bien des accidents.
  - « Pour me résumer, deux éléments sont donc indispensables à H création et au lancement d’un aéronat : d’une part, l’ingénieur conscien-
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  - deux, expérimenté, chargé de mettre au point la conception de l’inventeur ; d’autre part, l’aéronaute entraîné et habile chargé.de conduire l’appareil construit sous la surveillance de l'ingénieur. En dehors de ces deux conditions absolument indispensables, il n’y a pas de salut en* aéronautique, et, dussé-je être un prophète de malheur, je puis prédire dès maintenant des accidents et des catastrophes à celui qui ne se conformerait pas à ces prescriptions. »
  - *
  - x *
  - Les femmes aéronuutes. — Au cours de sa séance du 2 juillet, le Comité de l'Aéro-Club a définitivement attribué à Mme Magdeleine ' Savalle la Coupe dite des « Femme aéronautes ». j
  - Mme Savalle a pu, en effet, conserver cette coupe-challenge pendant douze mois consécutifs, c’est-à-dire que pendant ce laps de temps, le parcours qu elle effectua les iel'-2 juillet 1902, 11c lut pas battu.
  - Voici le résumé des diverses ascensions accomplies dans le meme but, par ordre chronologique :
  - — 22 juin Kjo2. —Mlle Germaine Lapeyre. Départ, à 3 heures du-soir, du parc de l'Aéro-Club, à bord de Y Aéro-Club II (1 55o m3).
  - Atterrissage, a 8 h. 10 du soir, à Grange-le-Bocage (Yonne), Parcours : io5 kilomètres.
  - — 25 juin 1902. — Mme Pincli. Départ, à midi, du parc de l'Aéro-Club, à bord de YEros (2 000 m3).
  - Atterrissage, a 5 h. 4o du soir, à Condé-sur-Yire (Manche). Parcours : j kilomètres.
  - — 20 juin 1902. — Mme L. Maison. Départ, à 4 heures du soir, du
  - parc de l’Aéro-Club, à bord de Y Aéro-Club II (1 55o m3), m ;
  - Atterrissage, à 9 heures du soir, à Magny-le-Désert (Orne). Par-] cours : 190 kilomètres.
  - — ier juillet 1902. — Mme Magdeleine Savalle. Départ, à 4 h. 20 du soir, du parc de l’Aéro-Club, à bord de YEden (8 000 m3)).
  - Atterrissage le lendemain, a 8 h. 5o du matin, à lleiteren (Allemagne). Parcours : 4°8 kilomètres.
  - 13 juillet 1902 — Mme Mazuel. Départ, à xo heures du soir, ;iu parc de l’Aéro-Club, à bord de Y Aéro-Club III (1 200 m3).
  - Atterrissage le lendemain, à 5 heures du matin, à St-Pierre-en-Port iSeine-Inférieure). Parcours : 165 kilomètres.
  - 14 juillet 1902. — Mme II. Delaunay. Départ, à 5 h. 3o du soir, de Nantes, abord de Y Aéro-Club II (1 55o ni'1).
  - Atterrissage, à G h. 45, à Cholet (Maine-et-Loire). Parcours : 55 kilométrés.
  - — 18 août 1902. — Mme Lina de Yita. Départ, à 3 h. 10 du soir, du ;
  - parc de l'Aéro-Club, à bord du Favori (1 000 m:!). 1
  - Atterrissage à Ransart-lès-Doullens (Somme). Parcours : i56 kilo- j métrés. :
  - 3x août 1902. — Mme de Conge.
  - 1L’Aéro-Club n’a pas reçu de renseignements relatifs a cette ascension.)
  - — 19 octobre 1902. — Mlle Berlhe de Nyse. Départ, à minuit 3j, de 1 usine à gaz de lfueil, à bord de Y Espérance (t 200 m3).
  - Atterrissage à midi 3o, à Ailly (Saône-et-Loire). Parcours : 263 kilomètres.
  - — ij mars 1903. —- Mlle Juliette Lacs. Départ, à 6 h. 10 du soir, du parc de l’Aéro-Club, à bord de Y Aéro-Club II (1 55o m3).
  - Atterrissage, à 9 h. 15, aux environs de Roubaix. Parcours : 285 kilomètres.
  - — 3i mai hjo3. — Mme Lemaire. Départ, à 6 heures du matin, de lusino à gaz de Rueil, a bord de Y Espérance (1 200 m;t).
  - (L’Aéro-Club 11’a pas reçu de renseignements relatifs à l'atterrissage.)
  - 28 juin 1908. —- Mme Lemaire. Départ, à 4 h. 4° du soir, du parc de l’Aéro-Club, à bord de Y Aéro-Club /// (1 200 m:i).
  - Atterrissage, à 7 h. 3o, à St-üuen. Parcours nul.
  - 28 juin iqod. — Mme d'Uzès. Départ à 8 heures du soir, du pai'c de 1 Aéro-Club, à bord du Siriiis (1 000 m:i).
  - Atterrissage en Sologne, le lendemain dans • la matinée. Parcours : 2:)o kilomètres.
  - -fîmes Surcouf, de Lai’ive et Sargan, qui avaient adressé leur engager-Uu‘ut, n’ont pas pris part à l’épreuve.
  - *
  - * *
  - Ascensions de dislance. — M. A. Nicolleau, pilote de l’Aéro-Club de I *anee, s élevait de Nantes, le 5 juillet dernier, à bord de Y Aéro-Club H (1 55o m3). L’aéronaute était accompagné de M. et Mme Delaunay et Maurice.
  - Or, 1 Aéro-Club II est descendu le lendemain matixx à 8 heures à Charmes (Vosges), arrondissement de Mirecourt.
  - Parcours à vol d oiseau : 600 kilomètres. y, — [I- de La Vaulx, accompagné de M. E. d'Oultremout, quittait,
  - le 8 juillet, R parc de 1 Aéro-Club, à bord de Y Archimède (900 m-*).
  - Atterrissage le lendemain à 1 h. 4o de l’après-midi, auprès de Luquct, canton d’Ossun, arrondissement de Tarbes (Hautes-Pyrénées).
  - Distance : 65o kilomètres; durée : 18 heures.
  - fdles principales du parcours : Orléans, Issoudun, Bourganeuf, ^ahoxs, Montauban, J oulouse, d où un courant E.-O. entraîna l’aérostat vers Tarbes.
  - *i‘- de La Vaulx qui, on le sait, est détenteur du record mondial
  - de la distance, vient, par cette dernière ascension, de s’adjuger le record de la. plus longue distance parcourue sans sortir de France.
  - *
  - * *
  - Concours de dislance minima. — La Commission sportive de l’Aéro-<Club a homologué les résultats du concours de ballons sphériques du 28 juin.
  - L épreuve consistait en un concours de distance minima par rapport à un point fixé par 1 aéronaute lui-mème. Six concurrents y avaient pris part.
  - 1 remier prix : M. E. Giraud (médaille d argent), descendu à 2 000 mètres du point choisi (Ezanville). Ballon : Rolla IV (700 m3).
  - Second prix ; M. E. Janets (médaille de bronze), descendu à 6 025 mètres du point choisi (Éeouen). Ballon : Y Oubli (i 000 m3).
  - ; Se sont ensuite classés ; 3e M. Jacques Balsan ; 49 M. L. Maison; 5e M. G. de Castillon ; 6e M. Mélandri.
  - *
  - * *
  - Concours de ballons à Bordeaux. — La course de ballons organisée par l’Aéro-Club bordelais, et dont le départ était fixé au 5 juillet dernier, a été remise en septembre faute d'un nombre suffisant d'engagements.
  - Septembre, mieux que juillet, est un mois favorable a une course aérienne de distance, et il est à souhaiter que le prochain concours réunisse autant de partants qu’en juin 1901, époque où fut disputée, dans 1a capitale de la Guyenne, la coupe Robert uebaudy.
  - *
  - * *
  - L'aéronef Zeppelin. — Le comte Zeppelin, ruiné par ses expériences de dirigeabilité aérienne au-dessus du lac de Constance, vient d’adresser un appel aux amateurs allemands d’aéronautique. Le comte Zeppelin abandonne le « plus léger que l'air ». 11 demande 5oo 000 francs pour la construction d’une machine volante en laquelle il fonde, naturellement, les plus grandes espérances.
  - François Peyrey.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Réparation des culasses fendues.
  - Voici une lettre qui n’est pas pour nous déplaire. Elle confirme une fois de plus la valeur des renseignements que donne notre revue :
  - e. Je tiens à vous signaler deux réparations d’autos faites ici sur le principe du sulfate de cuivre, dans les culasses et cylindres, indiqué par la Locomotion :
  - i° Sur une culasse Buchet 8 chevaux, qui marche depuis trois mois, sans fuir le moins du monde ;
  - 20 Sur un moteur Napier de n5 chevaux, fuyant de toutes parts.
  - Trois livres de sulfate dans 10 litres d’eau, avec une pression de 5 kilos. Au bout d’une heure, la fuite qui, auparavant, était d’un filet, s’est réduite à un simple suintage. » —F. Enz, garage d’Etrelal. ____
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs l’apparition d’un ouvrage vraiment utile, dont l’auteur est notre distingué collaborateur M. Imbrecq, avocat à la Cour d'appel, et intitulé : Les excès de vitesse en automobile et leur répression (1).
  - Fin premier mérite que personne ne saurait contester a cette
  - (1) Veuve Ch. Dunod, éditeur. Prix : 2 francs.
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  - La Locomotion
  - brochure, est qu’elle vient à son heure. Au moment où, dans toute la France, et particulièrement à Paris et dans la banlieue, une guerre sans merci est livrée aux chauffeurs, il fallait que quelqu’un se levât pour aider les chauffeurs à se défendre, et , indiquer quels sont leurs droits. M. Imbrecq, qui, depuis longtemps, s’est livré à l’étude de la jurisprudence automobile, l’a compris ; tous les amateurs de l’automobile lui en sauront gré.
  - Mais l’ouvrage que nous recommandons à nos lecteurs a d’autres mérites encore. II est un modèle de clarté, de loyauté et de bonne humeur.
  - Est-ce un ouvrage de jurisprudence? Est-ce un ouvrage popu- | laire?
  - d’elle est la question qu’on se pose après l’avoir lu.
  - C’est un ouvrage de jurisprudence, disent les hommes de loi, puisqu’il nous documente parfaitement, puisqu’il nous fait envisager et comprendre d’un seul coup une question spéciale qui n’avait jamais été traitée jusqu’à ce jour.
  - C’est un ouvrage populaire et de pratique courante, répondent les profanes et les praticiens de sport automobile, puisqu’il nous fait nettement comprendre nos droits et nos devoirs, puisqu’il est pour nous un guide précieux.
  - La vérité est que l'ouvrage de M° Imbrecq est tout cela à la fois.
  - En quelques chapitres d’un style sobre, clair et parfois enjoué,, il expose toutes les questions relatives aux excès de vitesse.
  - Il narre les débuts, les étapes de ce qu’on a appelé « la guerre aux chauffeurs », cite des noms, des faits, des dates qui font revivre toute une histoire ; il rappelle et analyse les principaux jugements rendus en la matière depuis trois ans que la campagne est ouverte contre les conducteurs d’automobiles; il relève les erreurs des agents; montre l’injustice des procès-verbaux faits à la légère, et surtout de ce procédé renversant qu’on appelle la (( contravention au vol » ; examine la validité des arrêtés des maires restreignant la vitesse, arrêtés qui semblent vouloir se multiplier; il indique enfin aux chauffeurs les moyens de se défendre et l’attitude à observer lorsqu’ils sont poursuivis en simple police.
  - Ce ne sont pas seulement ceux qui sont actuellement sous le coup de poursuites judiciaires qui auront intérêt à lire et à consulter ce livre; ce sont encore tous ceux qui ont été déjà condamnés, car ils revivront, en le parcourant, joyeusement racontées, les heures d’angoisses par lesquelles ils ont passé; ce sont aussi tous ceux qui ont jusqu’à présent échappé à la fatale contravention pour excès de vitesse et qui trouveront dans ce petit guide les moyens de l’éviter à l’avenir.
  - D’un format commode et léger, la brochure peut facilement être emportée par tous ceux qui partent en voyage de tourisme et sont ainsi exposés aux embûches perfides de MM. les agents, les gendarmes et les gardes champêtres.
  - Léon Overnoy.
  - K Congrès Internationa^ d’Rutomoliiiisme
  - BANDAGES DIVERS
  - Rapport de M. A. Michelin (suite).
  - Perfectionnements importants apportés aux bandages pneumatiques depuis 1900. — L’éducation du consommateur. Les principaux résultats obtenus.
  - Pour les raisons que nous venons d’indiquer (voir la Locomotion n° qo), les divers bandages autres que les pneumatiques n’ont pas été, depuis îyoo, l’objet de perfectionnements impor-
  - tants. Leur rayon d’action a diminué peu à peu, et, partant, les occasions de faire des progrès.
  - Au contraire, pour les pneumatiques dont l’emploi s’est répandu chaque jour davantage, le champ d’expérience a été vaste, et grands aussi les progrès réalisés.
  - A vrai dire, ces progrès ne se sont guère traduits par des types nouveaux, plus ou moins sensationnels.
  - Les grandes courses à travers l’Europe ont fortifié chez les fabricants l’expérience résultant pour eux de leurs études journalières. Les méthodes sont d’ailleurs devenues plus sûres, leurs essais dès lors plus féconds en résultats pratiques.
  - Mais, à notre avis, le grand progrès a été accompli sur un autre terrain, nous voulons parler de Y éducation du consommateur.
  - Depuis longtemps, nous avions été frappés de ce fait que, sur nos propres voitures, tant à Paris qu’à Clermont, nous usons beaucoup plus d’enveloppes que de chambres à air, tandis que, au contraire, notre clientèle usait beaucoup plus de chambres à air que d’enveloppes. Nous en avons conclu tout naturellement que l’expérience nous avait appris à tirer parti de nos pneus, à ne pas pincer nos chambres, tandis que notre clientèle, mal instruite et mal renseignée, partant en voyage sans prendre les précautions voulues, sans emporter les rechanges nécessaires, voyait ses pneus crever et éclater infiniment plus qu’ils ne doivent le faire normalement.
  - Nous avons donc cherché à éduquer le chauffeur et, à cet égard, sans avoir la moindre intention de prononcer ici un plaidoyer pro domo, nous nous permettons bien de vous rappeler ce que nous avons fait : Partant de ce principe que, pour obtenir d’un objet déterminé le maximum de rendement dont il est susceptible, il ett indispensable d’en connaître à fond la constitution et le maniement, nous avons cherché à apprendre au public à connaître et à utiliser les objets que nous lui offrions.
  - C’est dans cet esprit que nous ax ons rédigé nos notices et instructions diverses, les articles techniques que nous nous sommes attachés à publier à jours fixes dans les journaux sportifs, tels que les Lundis de Michelin dans Y Auto, les notes qui paraissent régulièrement dans la Locomotion, la France automobile, etc.
  - En un mot, à côté de l’instrument nous avons cherché à placer la méthode pour apprendre à en jouer.
  - Nous avons obtenu de la sorte trois résultats principaux ;
  - a) En terminant notre rapport de 1900, nous formulions le vœu que dans le but de faciliter les rechanges et de simplifier les stocks, les constructeurs s’entendissent pour unifier le diamètre des roues.
  - Il est hors de doute que ce résultat se trouve aujourd’hui en grande partie atteint ;
  - b) Dans le même ordre d’idées, les constructeurs ont presque généralement adopté à l’heure actuelle les quatre roues égales ;
  - c) Enfin la masse des chauffeurs adopte aujourd’hui ce que nous avons appelé si justement la « double semelle », c’est-a-dire le pneu le plus fort possible en vue du résultat cherché.
  - (A suivre.)
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “La Locomotion" ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours |p-dtuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.) ,
  - Nécessaire “ Autovulcanisalor — M. (1. Le Roy, 20, rue de la Savonnerie, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant,
  - lmp. L. Pochy, ii'j, rue Vieille-du-TempIe, Paris. —Téléph. 270-tu
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 97.
  - Locomotion
  - Samedi 8 Août 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les soupapes d’admission automatiques et commandées. — G. Lumet. Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Rochet et Schneider. — L'. Baudry de Saunier. Questionnaire Public.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - A propos du freinage par le moteur. — F. de Fontaines.
  - Les cartes et guides. — Edmond Chaix.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Les soupapes d’admission
  - automatiques et commandées("
  - Avant de commencer toute comparaison entre les soupapes automatiques et les soupapes commandées, je veux d’abord examiner le rôle du ressort dans la soupape automatique.
  - Considérons le piston dans sa course d’aspiration : il provoque l’ouverture de la soupape, mais cela avec un retard qui provient de la résistance opposée par le ressort de cette soupape.
  - M. Gérard-Lavergne, dans une série d’articles de la Revue industrielle, sur lesquels j’aurai plusieurs fois à revenir au cours de ce rapport, fait le calcul suivant de la fraction de la course du piston pendant laquelle la soupape reste fermée.
  - (( Supposons, dit-il, qu’il s’agisse d’un cylindre vertical a course motrice descendante, muni d’une soupape d’admission de 5o,5 millimètres de diamètre (et dès lors de 20 centimètres carrés de section), chargée d’un ressort de l\oo grammes. Admettons que la chambre de compression ait un volume de o 1. 26 et que le piston en engendre un de 1 litre. Ces chiffres nous semblent représenter, pour le moment, une moyenne très convenable.
  - L’effort que le ressort exerce sur la soupape d’admission (0,022b kilogr. par centimètre carré) pour la maintenir sur son siège a pour effet de retarder la levée de cette soupape sous l’action aspirante du piston. La levée ne se produit que quand les gaz brûlés restant dans la chambre de compression, après la course du piston (et qui s’y trouvent à une pression sensiblement égale à celle de l’atmosphère, si 1 échappement s’est bien fait) se sont assez détendus pour que leur pression ainsi diminuée p et la tension du ressort ne représentent plus à elles deux qu’une pression égale ou
  - Û) A titre de contribution nouvelle à l’étude si complète que nous foons déjà faite des soupapes commandées, nous avons le plaisir de donner ici le rapport qu’a fait sur cette question, au dernier Congrès de 1 Automobile, M. Lumet, ingénieur des Arts et Manufactures. Nos ecteurs y trouveront des idées personnelles qui présentent de l’intérêt. ^ N. D. L. R.
  - même inférieure à celle de l’atmosphère ; nous négligeons ici le poids du clapet, qui devrait, en bonne logique, être défalqué de la tension du ressort.
  - On a alors
  - p -f- 0,0225 kilogr. = i,o336 kilogr. et
  - p = 1,0111 kilogr.
  - La loi de Mariotte nous donne le volume V qu’occupent alors les gaz, par la formule
  - V i,o336
  - 0,261. 1,0111
  - de laquelle nous tirons
  - V = o,2555 1.
  - le volume V’ engendré par le piston, à partir de son point mort supérieur, est donc
  - V’ = V — o,25 1. = o,oo55 1.
  - il représente 5,5 0/0 de celui qui correspond à la course totale du piston.
  - M. Gérard-Lavergne fait remarquer que ce volume V’ est peu important; il ajoute que M. Edge évalue à 3,2 millimètres, dans les moteurs Napier, le déplacement du piston, qui suffit à provoquer la levée de la soupape, et qui assez fréquemment passe pour atteindre 12,7 millimètres.
  - Il est évident qu’on ne peut dire qu’il y a là une fraction de cylindrée perdue, puisque le mélange carburé emplira la totalité de la cylindrée ; il est néanmoins certain que, par suite du retard apporté au soulèvement de la soupape, le mélange carburé remplira moins bien le cylindre, et cela d’autant plus que la vitesse du moteur sera plus considérable.
  - Cette action retardatrice est, de plus, augmentée de ce fait que près de son point mort, la vitesse du piston est très faible.
  - En admettant, dit toujours M. Gérard-Lavergne, que l’aspiration ait le temps de se faire complètement, la cylindrée ne vaudra pas ce qu’elle aurait valu sans l’action du ressort. Elle se trouve, en effet, du fait de celui-ci, constituée pour un mélange à la pression de 1 kg. 0111, et non à la pression atmosphérique de 1 kg. o336, parce que, aussitôt que la pression aura atteint à l’intérieur du cylindre une valeur telle, qu’ajoutée à la tension du ressort, elle équilibre la tension atmosphérique, le ressort fermera la soupape (son jeu étant ici ce qu’il est dans les détenteurs), et le gaz carburé cessera d’entrer dans le cylindre. La différence de pression mesure précisément le déchet qu’il y a dans la densité du mélange : il est de 2,2 0/0.
  - J’ai pu, dans les expériences que je poursuis au Laboratoire de l’Automobile Club, faire quelques observations à ce sujet avec l’indicateur de pression Mathot-Garnier.
  - Sur la soupape d’admission automatique d’un moteur horizontal monocylindrique du type Gillet-Forest, j’avais disposé un petit appareil me permettant de faire varier la tension du ressort tout en me laissant la possibilité de connaître la valeur de cette tension. Les diagrammes que j’ai ainsi obtenus montrent que le point d’intersection de la courbe correspondant à l’aspiration et à la ligne horizontale correspondant à la pression atmosphérique, que ce point
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  - d’intersection, dis-je, est d’autant plus éloigné du point mort que la tension du ressort est plus forte et cela d’autant plus que la vitesse du moteur est considérable.
  - Ges diagrammes montrent également que la pression à fond de course diminue lorsque la tension du ressort aug-menle, ce qui prouve bien que la cylindrée a été moins complète avec un ressort plus fort. Les indications que donnent ces diagrammes sont très nettes, mais il est malheureusement impossible de les mesurer car les phénomènes d’inertie dus à l’appareil viennent les compliquer.
  - Je crois cependant, comme M. Gérard-Lavergne, au peu d’importance de cette perte qui a pour effet, néanmoins., de diminuer la puissance spécifique du moteur. Mais un facteur plus important est le retard apporté dans la fermeture de la soupape par un ressort fa:ble.
  - D’après M. Edge : « Les bouillonnements que l’on remarque dans le conduit d’un carburateur à léchage, sont produits par le courant de gaz arrêté brusquement par la fermeture de la soupape d’admission ; cet arrêt force le gaz à reculer. »
  - D’après M. Gaillardet, le contre-courant, au lieu de ne commencer qu’après la remontée du piston, se produit avant la fin de la course aspirante, sous l’inlluence de la dilatation, dont le gaz carburé est l’objet, au contact du cylindre chauffé par les explosions successives.
  - L’examen des diagrammes, sans me permettre de repousser complètement ces hypothèses, me fait cependant constater que c’est dans la période de retour du piston, dans la période de compression, que le piston vient refouler le courant gazeux qui, par l'effet de la dépression, continue d’entrer dans le cylindre. Une fermeture rapide de la soupape obtenue par un ressort assez puissant empêchera seule une partie plus importante du mélange carburé d’être, après aspiration, refoulé au dehors.
  - Les diagrammes montrent en effet que le point d’intersection de la ligne horizontale de pression atmosphérique et de la courbe de compression est d’autant plus rapproché du fond de course que la tension du ressort est plus grande. De plus, l’ordonnée moyenne de la courbe de compression est dans ce cas plus élevée.
  - Avec l'appareil Mathot seul (enregistreur continu) j’ai pu évaluer la compression au point mort avec des ressorts de tensions différentes, (dette compression croît avec la tension des ressorts.
  - Donc, d’un côté, par suite de la tension plus grande d’un ressort, nous diminuons la puissance spécifique du moteur, mais de l’autre nous augmentons son rendement économique dans la façon dont nous utilisons le mélange carburé.
  - Lorsqu’un moteur tourne à petite vitesse, au-dessous de 5oo tours par exemple, l’intérêt d’avoir un ressort énergique n’existe plus.
  - En effet, le retard apporté à l’ouverture de la soupape vient seul diminuer la puissance spécifique du moteur sans qu’il y ait compensation par la fermeture plus rapide de la soupape qui dans ce cas est moins importante.
  - Examinons maintenant le fonctionnement d’une soupape commandée.
  - La commande mécanique est identique à celle employée pour les soupapes d’échappement.
  - Nous pouvons employer le ressort puissant dont nous
  - parlions à l’instant et provoquer par la came l’ouverture de la soupape, au point que nous désirons. Nous attein-l;drons ainsi notre double but, mais une objection viendra calmer notre enthousiasme. N’avons-nous pas ainsi beaucoup compliqué notre moteur sans lui apporter un perfectionnement appréciable ? Les cames d’admission sont montées sur un arbre parallèle et semblable à oelui de l’échappement, commandé par une roue de dédoublement symétrique de celle de l’échappement.
  - Ce dispositif est adopté par les maisons Mors, Decau-ville, Cottereau, Mercédès (jusqu'en 1903). Les cames d’admission peuvent aussi être montées sur le même arbre que les cames d’échappement, les deux soupapes étant du même côté du moteur. Ge dispositif est adopté pour les maisons Renault, Glément, Tony Iluber, Mercédès (depuis 1908).
  - Gonsidérons un moteur à 4 cylindres d’une puissance n’excédant pas 20 chevaux, je crois qu’il n’y a pas lieu de recourir aux soupapes commandées. Je sais bien que pour faire tourner le moteur à allure lente, ces dernières présenteraient un avantage certain, mais l’allure intéressante est l’allure de régime et non pas l’allure exceptionnelle, et le profit qu’on en pourrait tirer ne vaut pas la complication et l’augmentation de prix de revient qui en résulterait. Pour les moteurs de grande puissance seuls la soupape commandée est intéressante.
  - En effet, pour ne pas avoir une levée considérable des soupapes d’admission, levée qui aurait pour elïet d’augmenter l’inlluence du ressort, on est obligé de donner une section très grande à la soupape. Mais celle-ci devient dès lors susceptible de se déformer.
  - Certains constructeurs, pour obvier à ce défaut sans toutefois abandonner les soupapes automatiques, ont eu recours à des dispositifs spéciaux.
  - G’est ainsi que la maison Napier emploie des soupapes d’admission à double orifice, le mélange carburé pénètre dans le cylindre à la périphérie et par un évidement annulaire de soupape. Dans Paris-Vienne, les Panhard avaient pour chaque cylindre trois soupapes sur le même siège.
  - G. Lumet.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Rendons à César... — Dans le compte rendu de la course des 100 kilomètres pour canots automodiles, nous avons omis de signaler, parmi les organisateurs, notre confrère G. de Lafrete, c’est lui, en effet, qui s’est occupé en grande partie de l’organisation de la course et qui a obtenu de M. Dubonnet le don du superbe challenge dont il a doté cette intéressante épreuve. Notie confrère ne nous en voudra pas, nous en sommes certains, de cette involontaire omission, assuré qu’il est de toutes les sympathies de la rédaction de la Cocomolion.
  - Les signaux pour passages à niveau. — À propos des signaux pour passages à niveau, sur lesquels nous avons publié un écho, un de nos lecteurs nous fait les remarques suivantes :
  - « Le poteau avec un bras mouvant est certainement 1 idée D plus pratique, peut-être môme la seule pratique, pour évitez
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  - accidents si nombreux qui sont occasionnés par les passages à niveau.
  - Ce qui arrêtera la construction de ces signaux sera, sans doute, la dépense : il y a, je crois, moyen de la diminuer dans une large proportion. Les poteaux tels que vous les indiquez sont utiles lorsque le passage à niveau se trouve à un tournant de la route ; il faut, alors, être prévenu d’avance; mais il y a beaucoup de barrières qui sont sur des routes en ligne droite et l’indicateur peut être simplifié. Il suffirait, pour ces passages à niveau qui se voient de loin, de mettre un drapeau sur le milieu de la barrière : fermée, le drapeau serait visible et indiquerait qu’il faut s’arrêter ; ouverte, le drapeau suivrait la barrière, il ne se verrait plus et on pourrait passer sans inconvénient. La nuit, le drapeau serait remplacé par un poteau droit, placé au même endroit ; une petite lanterne serait mise derrière le verre rouge, ou plutôt au centre, ou entre deux verres rouges, et le simple mouvement d’ouverture de la barrière indiquerait, comme pour le drapeau, que le passage est fibre.
  - Il suffirait d’en avoir une sur une des deux barrières, et si la dépense est un peu élevée pour un poteau placé à 2 ou 3oo mètres, lorsqu’il y a un tournant, elle sera insignifiante lorsque la route se trouvera en ligne droite, ce qui est très fréquent. »
  - *
  - * *
  - Ligue contre la poussière. — Une ligue contre la poussière est en formation; c’est M. Lucas-Championnière, l’éminent docteur, qui la présidera très probablement, et son secrétaire général sera sans doute M. Forestier, inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - *
  - * *
  - Le camion automobile de la Ville de Paris. —- Après les diverses expériences tendant à remplacer les tonneaux d’arrosage et les primitives lances, la Ville de Paris a commandé depuis quelque temps déjà un camion à vapeur sur lequel sera placée une tonne pouvant contenir 5 000 litres d’eau pour l’arrosage de nos rues.
  - Le nouveau tonneau d’arrosage sera livré dans le courant du mois d’août.
  - Le moteur est dune puissance de 3o chevaux; il est du système de Dion-Bouton à chaudière verticale et peut atteindre une vitesse de i5 à 20 kilomètres à l’heure.
  - Lorsque les circonstances le nécessiteront, on pourra enlever la tonne .d’arrosage et se servir du camion pour les besoins de transport, enlèvement des neiges, etc.
  - Un étudie actuellement le moyen d’enlever les ordures ménagères à l'aide de tombereaux automobiles.
  - Les premiers essais de l’arrosoir automobile auront fieu vers le 20 août, au bois de Boulogne.
  - *
  - * *
  - Paris-Trouville en bateau. — Une épreuve de canots automobiles est organisée de Paris à Trouville-Deauville en suivant la Seine et faisant escale à Rouen et Honfleur.
  - A Deauville, le mille et le kilomètre seraient tentés par les canots ayant terminé l’épreuve.
  - Six mille francs de prix seraient accordés à cette épreuve.
  - *
  - * *
  - Les plaques indicatrices de VA. G. A. — L’Association Générale Automobile vient d’obtenir du ministère de l’Intérieur et du ministère des Travaux publics, après des démarches réitérées, I autorisation d’établir sur toutes les routes de France les plaques indicatrices d’obstacles qu’elle a créées et qui ont reçu du monde chauffeur l’approbation la plus unanime.
  - k’A. G. A. invite à ce propos ses délégués à noter au cours de
  - leurs excursions les points précis où, selon eux, des plaques sont nécessaires, en spécifiant :
  - i° La nature de l’obstacle ;
  - 20 L’emplacement exact (borne kilométrique ou hectomé-trique) ;
  - 3° La gare de destination la plus proche (si possible).
  - %
  - * *
  - La Coupe America. — Le Shamrock III va subir de nouvelles modifications, légères, sans doute, mais qui n’en démontrent pas moins que le nouveau challenger n’est pas encore au point. Il vient d’être conduit au bassin d’Erié, à Brooklyn, et a été mis en cale sèche. La voilure a été enlevée et le màt va être quelque peu modifié.
  - Pas une minute n’est perdue et le Shamrock III doit être prêt à reprendre ses essais contre le Shamrock i, dont on vient de remplacer la voilure.
  - *
  - * *
  - La voiture automobile de course. — Nous venons*de recevoir sous ce titre une brochure due à M. L. Marchés, professeur à la Faculté des Sciences de Bordeaux, et qui renferme la conférence qu’il fit en mai dernier à l’Automobile Club Bordelais, quelques jours avant la course Paris-Madrid.
  - Le distingué conférencier a traité là, avec netteté et simplicité, tous les éléments du mécanisme automobile, et il nous est revenu que sa conférence a eu le plus vif succès, ce qui n’est pas pour nous surprendre.
  - *
  - * *
  - Le 5 à Vheure à Anvers. — Le Conseil municipal anversois a pris la décision de fixer à 5 kilomètres à l’heure la vitesse permise aux automobiles dans la traversée de la ville.
  - La seule consolation qu’auront les chauffeurs anversois sera de penser que le Conseil municipal a étendu cette mesure draconienne et rétrograde à tous les genres de locomotion.
  - Voilà des échevins qui ne sont guère dans le mouvement et qui vont faire reculer sensiblement l’industrie automobile dans leur ville. Est-ce bien pour cela qu’ils ont été nommés ?
  - *
  - 'f' ^
  - La maladie suit son cours. — L’autophobie est une maladie contagieuse, sa propagation se fait à une allure de record.
  - Après l’Angleterre, la Belgique, etc..., voici l’Autriche atteinte du même mal. Une circulaire vient d’être envoyée aux conseillers municipaux de Vienne, les invitant à « mettre un terme à la nuisible action des automobiles circulant dans la ville ».
  - Et la circulaire plaisante ces « infernaux véhicules » et leurs conducteurs « ridiculement vêtus », qui n’ont « aucun souci des piétons ».
  - Elle invite les conseillers à exiger que les voitures soient numérotées, rendues silencieuses et inodores, et obligées à ne pas dépasser une allure fixée très bas.
  - Enfin, sans la moindre galanterie, la circulaire émet le vœu qu’il soit absolument interdit aux femmes de conduire ces « dangereux véhicules ».
  - *
  - * *
  - A l’Automobile Club de Spa. — La formation du Club d’automobile de Spa a rencontré l’accueil le plus flatteur, non seulement en Belgique, mais à l’étranger.
  - Le baron de Zuylen vient d’envoyer son adhésion comme membre d’honneur en félicitant les promoteurs de leur excellente idée.
  - Le bourgmestre de Spa, AL de Damseaux, a répondu dans le même sens en disant que les grands avantages que doit nécessairement procurer à la ville la réussite de cette entreprise lui font un devoir d’y coopérer en mettant à sa disposition tout son zèle et tout son dévouement.
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  - Les Voitures Rochet & Schneider
  - On dit couramment qu’il est presque impossible aujourd’hui à une marque nouvelle de venir en lumière. La marque Rochet et Schneider nous montre le contraire : on la tient aujourd’hui pour égale aux meilleures, et supérieure à beaucoup dont on a clamé longtemps l’écrasante supériorité. Or il y a deux ans la marque Rochet et Schneider commençait à peine à venir au petit jour ; elle avait une usine modèle, c’est incontestable, mais elle cherchait péniblement sa voie.
  - Cette allusion à des débuts difficiles, communs d’ailleurs à
  - presque tous nos fabricants (combien de centaines de mille francs n’ont pas mangées Panhard et de Dion avant d’atteindre leur éblouissante fortune?) fait ressortir mieux la valeur de l’œuvre accomplie aujourd’hui, et les hommes qui n’ont jamais désespéré du succès doivent regarder avec fierté le lointain passé, a La marque Rochet et Schneider non seulement construit des voitures que les amateurs se sont disputées tout ce printemps, mais fait école à l’étranger ; une licence de fabrication donnée aux usines suisses Martini, les fabricants d’armes de guerre universellement connus, a fait naître ces légères, rapides et solides voitures Martini dont j’ai encore rarement vu l’équivalence, je le dis volontiers en passant.
  - LE MOTEUR ROCHET ET SCHNEIDER
  - Fig. i. — Le moteur vu du côté de l’admission.
  - Fig. 2. — Le moteur vu du côte de l'échappement.
  - Fig. 3. Le moteur vu en plan.
  - Fig. 4. — Le moteur vu par l’avant.
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  - Le succès des Rochet-Schneider vient évidemment du soin minutieux avec lequel l’usine de Lyon a exécuté une conception connue. La première, elle a carrément adopté les enseignements de l’école allemande ; Mercédès est son inspirateur ; elle n’en pouvait d’ailleurs trouver un meilleur. La magnéto, les soupapes commandées, le refroidissement par ventilation, les changements de vitesse par double baladeur, tout cela esf venu de Cannstatt. Mais tout cela a été transformé, simplifié souvent et mis à la mode française. Mon admiration sincère pour la marque Mercédès et pour la révolution extraordinaire qu’elle a provoquée dans notre machinerie spéciale, ne va pas jusqu’à louanger aveuglément tous les détails de sa fabrication et à m’empêcher de distribuer à chacun ce que je crois être son dû, sans me donner, oh non 1 aucune prétention à l’infaillibilité !
  - Le moteur Rochet-Schneider, que les figures i, 2, 3 et4 représentent sous tous ses aspects, a communément cette année-ci une puissance moyenne de 20 chevaux. Les châssis pèsent à peu près 85o kilos.
  - Le moteur, à 4 cylindres sans culasse rapportée, et groupés deux par deux, est symétrique.
  - Les soupapes d’admission sont à droite (moteur vu de la voiture), du côté du carburateur, de la magnéto, et des tiges qui rompent alternativement le courant qu’elle fournit. Les soupapes d’échappement sont à gauche, du côté de la pompe et de la tuyauterie qui joint les têtes du moteur au radiateur.
  - Le carburateur, ainsi que le montre la figure 1, est très rapproché du moteur, et a deux prises d’air dont 1 une est automatique. Un volet caché dans la canalisation est actionné à la fois par le régulateur dont on voit les boules sur les gravures 2 et 4, et par une manette tournant autour d’un secteur denté, fixée au volant de direction ; les gaz sont étranglés par ce volet. Le moteur ne peut donc pas s’emballer, puisque le régulateur l’empêche de dépasser un régime fixé par le constructeur ; mais il peut en outre être, à la main, soit descendu à un nombre de tours extrêmement bas, foo environ, soit haussé à 1 5oo tours, car la poussée de la manette à fond du secteur a pour propriété de caler le régulateur.
  - La souplesse du moteur est encore accrue par les variations du moment d’allumage. La magnéto de Simms-Bosch, actionnée par engrenages, fournit, ainsi que je l’ai jadis très longuement expliqué, un courant dont l’un des pôles est à la masse, et dont l’autre est conduit par un seul fil aux quatre inflammateurs ou tampons. La figure 1 montre les quatre tiges verticales qui, portant à leur partie supérieure un petit marteau et à leur partie inférieure un renflement que vient heurter, au moment voulu,
  - une came montée sur l’arbre de commande des soupapes d’admission, provoquent la rupture nette du courant dans chaque cylindre et par suite la production d’une étincelle dans le gaz admis.
  - Ces quatre tiges verticales L sont surmontées d’une longue rè-' gle plate J, (pii peut être déplacée horizontalement. On remarquera toutefois que, montée sur des coulisses obliques v r, elle subit, lorsqu’on la manœuvre, un déplacement vertical léger. Elle laisse donc les tiges verticales d’allumage monter sous l’influence du ressort que l’on voit à leur pied, ou bien les force à descendre légèrement, selon le degré d’avance que désire obtenir le conducteur. Ces variations des tiges verticales déplacent , on le comprend, les bossages qu’elles portent à leur partie inférieure et modifient ainsi le moment où les cames viennent les heurter par rapport àv la course des pistons qui ne varie pas.
  - La commande de cette règle horizontale est nécessairement soumise au conducteur. Le garde-crotte porte en .1 (fig. 5) une manette à secteur denté qui sert à la manœuvre.
  - On remarquera que les inflammateurs reçoivent le courant par un couteau en bronze, mobile sur sa base, garni d ’un manche en substance isolante, et pincé dans une fourche métallique. Il
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  - suffit au conducteur de lever successivement ces couteaux pour constater immédiatement dans quel cylindre rallumage ne se produit pas, au cas d’un arrêt du moteur.
  - Le flanc gauche du moteur (fig. 2.) montre en haut les deux brides, maintenues chacune par un fort écrou, qui serrent les bonchons situés au-des-
  - sus des soupapes d’échappement. — En 1) I), nous voyons les orifices de graissage du moteur par lesquels on verse, dans chaque groupe de cylindres, tous les 3 ou 4oo kilomètres, une petite mesure d’huile qui contribue au barbotage et ajoute ses effets à ceux du « Dubrulle » à jets qu’actionne une courroie passant sur la poulie Q. — En P, nous irouvons la pompe centrifuge, actionnée par un engrenage. Un tuyau prend l’eau au bas du radiateur, l’amène au centre de la pompe, qui la refoule aux têtes du moteur d’où elle s’échappe pour revenir au radiateur. Cette figure montre nettement aussi le ventilateur à ailettes avec la large courroie de cuir qui l’actionne.
  - La figure 3 montre, vus en plan, tous les organes dont je viens de parler. On voit particulièrement bien les brides qui
  - grandes roues de dédoublement pour l’ouverture des soupapes d’aspiration et d’échappement, cette dernière portant les boules de régulation et commandant par un petit pignon l’arbre de la pompe. Derrière la roue d’admission est calée une autre roue destinée à actionner la magnéto qui tourne à demi-vitesse de l’arbre moteur.
  - Le moteur Hochet et Schneider forme donc un tout logiquement ordonnancé, un bloc où chaque pièce est accessible, et qui comporte tous les organes nécessaires à sa marche, faisant corps avec lui.
  - * *
  - La figure 5 représente la partie principale du châssis Rochet et Schneider. Sur le garde-crotte est fixé le graisseur, dont les cinq départs vont, l’un au moteur, les quatre autres aux paliers de la boîte des vitesses. A côté, nous voyons la manette horizontale d’avance à l’allumage J, et en Q un réservoir d’eau qui, dans une descente longue, laisse tomber goutte à goutte du liquide à l’intérieur du frein au pied V et l’empêche ainsi de briller.
  - Les usines Rochet et Schneider, établies à Lyon, bénéficient de leur proximité des Alpes, du Dauphiné,si escarpé, notamment, pour l’essai approfondi des types qu’elles construisent. Leurs freins, par exemple, sont particulièrement étudiés ; on remarquera que le châssis qu’on a sous les yeux possède trois pédales, dont l’une sert au débrayage, et dont les deux autres servent au serrage des freins sur le différentiel, V qui débraye et T qui ne débraye pas. Sans préjudice, bien entendu, du frein à main qui serre les freins sur les moyeux arrière.
  - l'ig. 7. -- La boîte des vitesses (le couvercle enlevé).
  - endent si simple le démontage des tampons et des soupapes, les couteaux de vérification d’allumage, les marteaux n qui provoquent la rupture du courant électrique et sont reliés denx à deux par les ressorts à boudins m.
  - Enfin la figure 4 fait voir surtout les roues de la distribution Le pignon calé sur l’arbre moteur est caché par la poulie qui commande le ventilateur, mais on aperçoit nettement les deux
  - Nous noterons la position toute spéciale en O du ressort a embrayage qu’on peut ainsi tendre ou changer sans être oblige à aucun démontage spécial. Petite modification, gros avantage.
  - Le levier des vitesses L est maintenu dans une cage de forme spéciale, que nous avons déjà vue dans les Mercédès et qui mente quelques explications spéciales.
  - Le principal inconvénient des dispositifs ordinaires à simple
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  - baladeur est la longueur des arbres qui portent les engrenages. En effet, lorsque les engrenages en prise sont ceux du centre, ceux qui sont le plus éloignés des portées des arbres, les arbres ont une tendance à plier si réelle qu’on doit les construire beaucoup plus gros qu’ils n’auraient besoin d’être sans cette particularité.
  - De plus, les déplacements de tout un train d’engrenages obligent le constructeur à laisser entre les engrenages correspondants une distance suffisante pour que le dégrènement d’un couple soit complètement effectué avant que ne commence l’engrènement d’un autre couple. Si bien que les boîtes de vitesses à simple baladeur occupent toujours un emplacement considérable.
  - Dans le système qui nous occupe, à double baladeur, les engrenages mobiles sont séparés en deux groupes qui ne peuvent jamais se mouvoir en même temps. Les figures 7 et 8 montrent une boîte Hochet et Schneider ouverte et démontée. Le schéma 6 explique la pratique de ce changement de vitesses.
  - Les arbres de commande que peut actionner le levier des vitesses
  - coche 1 qui correspond exactement à la première combinaison des vitesses. — L’arbre B n’a pas bougé et les engrenages qu'il commande sont demeurés hors de prise puisque, avant de passer dans le guide arrière, le levier a dû forcément prendre la position de stop qui est indiquée par le couloir étroit qui réunit les 1 guides avant et arrière.
  - La facilité des manœuvres est tout à fait grande; le conducteur passe sans hésitation de la première vitesse à la quatrième. On observera que, si le secteur autour duquel se déplace le levier n’a aucun cran d’arrêt, les arbres A et B qu’il commande sont arrêtés à leur extrémité par des taquets à ressorts R qui fixent les engrenages en la position exacte qu’ils doivent occuper au moment de leur emprise.
  - La marche arrière est obtenue par l’interposition d’un pignon qui repousse un ressort caché dans une calotte spéciale K (fig. 7),
  - *
  - * *
  - Le dernier Salon de l’Automobile fut pour la marque Hochet
  - Fig. 8. — La boite des vitesses (pièces" démontées).
  - sont ainsi au nombre de deux, A et B (voir le schéma) qui portent chacun une fourchette destinée à mouvoir chacune un des baladeurs.
  - Le levier L peut effectuer les mouvements ordinaires d’un levier de changement de vitesse, c’est-à-dire, suivant a b ou b «, être poussé en avant ou ramené en arrière.
  - De plus, il peut être déplacé latéralement, soit à gauche vers c, soit à droite vers d. Quand il est déplacé vers la gauche, le fiée P que porte le tube claveté à angle droit sur le levier, passe en /; quand il est déplacé sur la droite, ce bec passe en h. Dans plusieurs systèmes ce bec, que j’ai ainsi dessiné pour la clarté meilleure, est remplacé par un secteur denté qui agit sur une crémaillère fixée au baladeur. Mais peu ‘importe, en somme, l’exécution, puisque le principe reste le même.
  - Si donc nous désirons obtenir la première vitesse (démarrage ou rampe dure), nous tirons le levier latéralement, vers c, de façon à le faire pénétrer dans le guide arrière, puis nous le poussons en avant sur le chiffre 1.
  - Qu’est-il arrivé ? Le bec P est, par notre première manœuvre, passé en i ; puis, par la seconde, il a poussé en arrière l’arbre A .jusqu’au moment où le taquet à ressort H est tombé dans Ten-
  - et Schneider l’occasion d’un succès très vif. Voici cette marque, encore ignorée de l’amateur sérieux en 1901, tout à fait venue à la hauteur des quatre ou cinq grands noms que tout chauffeur a à la mémoire. On voit qu’il suffit de construire très sérieusement pour se faire vite une renommée ! Le nombre des voitures camelotées est si considérable encore, et la belle mécanique est cependant une si jolie chose !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - Une sirène pour automobiles.
  - Un de nos abonnés nous écrit :
  - « Je me permets de vous signaler l’article ci-joint, et de vous demander si vous connaissez l’appareil en question.
  - Une sirène pour automobiles.
  - Un chauffeur américain ayant remarqué, il n est malheureusement pas le seul, que les conducteurs de charrettes s'obstinent la plupart du temps à tenir la chaussée, a eu l’idée, devant l'inutilité de ses appels de trompe, de remplacer celle-ci par une sirène.
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- - 504
  - La Locomotion
  - L’appareil est fort simple ; il consiste en un sifflet ou sirène de remorqueur que l’on place sur le tuyau d’échappement du moteur.
  - La soupape admettant les gaz d’échappement au sifflet est manœuvré par un levier à pédale, et lorsqu’on veut réveiller les charretiers, il suffit de laisser les gaz se précipiter dans la sirène ; ce sont alors des mugissements à réveiller un mort.
  - Ce petit perfectionnement dans l'art, de se faire entendre est surtout applicable sur les grandes routes, car dans les villes il suffirait de dix voitures munies de cet appareil pour assourdir tout le monde.
  - Ce nouveau signal d’avertissement, si toutefois il est possible, doit remplacer fort avantageusement la corne d’appel devenue la propriété des pédards, car, maintenant, tout cycliste qui se respecte circule avec un guidon muni d’une corne capable de figurer sur une 60 chevaux. Si bien que, pour ne pas se déranger pour une modeste bécane, les charretiers opposent aux coins-coins des pauvres chauffeurs une fin de non-recevoir absolue.
  - Excusez-moi de venir vous ennuyer avec mes doléances, mais je crois qu’une fois de plus la locomotion aura bien mérité de ses lecteurs, si elle peut leur faire connaitre un appareil pratique et utile à la fois. » — Lieut. de L. G.
  - Nous ignorons cet appareil. Si quelque lecteur le connaît, il serait bien aimable de nous le signaler. — J. B.
  - Le prix d’une place en automobile.
  - Nous recevons la lettre suivante qui soulève une question qui n’a, en effet, pas encore de solution bien nette :
  - « Nous sommes plusieurs propriétaires de voitures qui avons fait, dans l’année, des excursions mesurant chacune 5oo, 800 et 1 5oo kilomètres, avec des amis, ayant convenu que nous diviserions le total des frais par le nombre de personnes transportées dans la voiture.
  - Nous nous sommes tous aperçus que ce partage n’était pas équitable et qu’i! n’était pas tenu compte des frais d’usure de la voiture.
  - Aussi, dans notre dernière course, mes amis ont-ils tenu à fixer une indemnité pour ce chapitre.
  - Mais c’est précisément cette indemnité qu’il est difficile d’apprécier et de fixer.
  - Difficile à apprécier, parce que ce n’est qu’après d’assez nombreuses excursions semblables qu’on peut acquérir l’expérience suffisante et aussi parce qu’on ne s’aperçoit quelquefois du dommage qu’assez longtemps après la sortie — et aussi délicate à imposer quelquefois à des amis.
  - Aussi j’ai songé à vous demander s’il ne serait pas possible d’établir une sorte de tarif, de barême calculé sur une moyenne kilométrique et, suivant les diverses catégories de voitures, voi-turettes 1 cylindre, voitures 2 cylindres 12 chevaux, voitures 4 cylindres, etc., etc.
  - Les bons comptes font les bons amis, dit le proverbe, et il est certain qu’un tableau établi par des gens d’une compétence irréfutable mettrait tout le monde à l’aise.
  - Quoi de plus agréable que de partir quatre joyeux compagnons pour faire un long voyage? Mais quelle grimace pour le propriétaire de trouver à la fin du trimestre la forte note de réparations ?...
  - Il est certain que le propriétaire a droit à une indemnité; mais c’est un tableau clair, précis et invariable, établi d’après des données sérieuses qu’il nous faudrait, et auquel tout le monde se soumettrait avec plaisir.
  - Nul, plus que la Locomotion, n’est qualifié pour juger et trancher cette question, si elle vous parait utile, et c’est pourquoi je vous l’ai soumise. » — Dr A. Guy.
  - La question a, en effet, son intérêt. Mais elle est d’une solution pratiquement impossible. L’usure de la voiture et même sa consommation dépendent en effet de certains facteurs, entre autres, qu’il est impossible d’évaluer : la qualité de la fabrica-
  - tion, l’adresse du conducteur, la qualité des chemins parcourus, etc.
  - Je crois qu’en ce cas il serait équitable que, dans une voiture ne dépassant pas en palier 4o kilom. à l’heure, le voyageur payât le prix des compagnies de chemins de fer pour la 3° classe; au-dessus, jusqu’à 70 à l’heure, le prix de la 2e classe; et au-dessus, le prix de la première classe...
  - Essence, pneus, usure générale, le propriétaire n’aura encore encaissé ainsi qu’une simple indemnité. Mais je ne vois guère par quel procédé on pourrait établir une évaluation plus équitable. La parole est à ceux de nos lecteurs qui auraient, ce qui est fort possible, quelque meilleur système à nous proposer. — B. de S.
  - De l’influence de l’écartement des pointes d’une bougie sur la valeur de l’explosion.
  - Voici la fort intéressante question qui nous est soumise :
  - « Il y aurait, je crois, utilité à attirer l’attention de vos lecteurs, et à solliciter des essais bien observés et bien relevés avec des moyens plus précis que ceux dont je dispose, sur les relations suivantes :
  - Relations entre l’écartement des pointes de la bougie et le réglage du trembleur.
  - I (Trembleur de Dion-Bouton avec autotrembleur d’Arnoux, Guerre, Dubois. Moteur 8 chevaux).
  - JV. B- — L’instruction Arnoux dit de tenir les pointes à 1 mm. 1/2.
  - A \
  - Pointes de bougie ] à 1 mm. 1/4. j (explosion lente) I
  - \
  - i° Vis de trembleur réglée à contact dur pas de ratés, mais la force du moteur tombe à 1/4 à peine. L’avance à l’allumage est impossible — ou plutôt sans effet aucun.
  - 20 Vis de trembleur réglée à contact faible.
  - Bâtés, mais le moteur fait 1/2 ou 3/4 de sa force.
  - B l
  - Pointes à 1/2 mm. 1 (étincelles chau- < des, explosion j subite). r
  - \
  - i° Vis de trembleur réglée dur.
  - Le moteur donne toute sa force et sa vitesse.
  - 20 Vis de trembleur réglée mou.
  - Bâtés et le moteur ne fait plus de force. Il reste susceptible de vitesse au débrayage sans ratés.
  - C
  - Pointes à 1 mm.
  - Vis de trembleur réglée dur.
  - Le moteur accepte peu d’avance et beaucoup d’avance. Il donne de nombreux ratés à moyenne avance et pas du tout de force à moyenne avance.
  - Voyez si cela vaut la peine d’être signalé — ou si c’est déjà archi-connu et résolu. — Voici déjà trois ans que je roule, taquiné comme beaucoup d’autres par le réglage du trembleur, qui peut donner départ facile et marche sans force ou départ difficile et bonne marche; l’auto-trembleur m’a toujours donné départ immédiat et très facile, mais la marche à puissance totale n’est nullement fonction du bon et facile départ et la loi gagnerait à être bien étudiée et précisée ; on en tirerait peut-être plus comme conséquences réelles que ce petit détail ne paraît le comporter au premier abord.
  - Quand on intercale le disrupteur, il y a là encore un troisième réglage d’écartement des pointes de celui-ci qui reste fraction de l’écart des pointes de la bougie et du réglage de la vis du trembleur et on en dégage encore moins facilement l’inconnu. » "" Jean Blomdus.
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  - CAUSERIES JUDICIAIRES(,)
  - LES ACCIDENTS DE LA DOUTE
  - Les chiens, causes d’accidents (suite).
  - Quand même, avons-nous dit, le propriétaire d’un chien qui aurait fait verser votre automobile, semblerait n’avoir commis aucune faute, il vous devrait, néanmoins, réparation du préjudice que ce chien vous aurait causé. Expliquons-nous.
  - Je n’entends pas entrer ici dans des exposés juridiques très développés, sachant combien cela est aride pour ceux qui ne sont pas des professionnels du droit ; je vais seulement essayer de faire saisir à mes lecteurs une petite nuance qui n’a l’air de rien, mais qui est grosse de conséquences et dont, au cas d’accident, ils seront bien heureux de pouvoir tirer parti.
  - J’ai énoncé déjà le principe général d’après lequel vous ne pouvez être condamné que s’il est établi que vous avez commis une faute. Ce principe est celui du droit commun, celui qui s’applique même aux conducteurs, d’automobiles. Or, il y a à ce principe quelques exceptions et notamment la suivante : c’est que lorsque c’est un animal vous appartenant qui a causé préjudice à un tiers, ce tiers n’a plus besoin cette fois de démontrer, d’établir votre faute ; par le fait même que c’est votre animal qui a causé le préjudice, vous êtes présumé en faute, et c’est à vous seul, si vous voulez échapper à une condamnation, c’est à vous, propriétaire de l’animal, qu’il appartiendra de prouver le contraiie, c'est-à-dire que non vous n’avez pas commis de faute, que c’est l’autre, la victime, qui est responsable.
  - Le principe général de la responsabilité est contenu dans l’article i382 du Gode civil; celui tout exceptionnel que je viens d'énoncer et qui pèse sur les propriétaires de chiens comme de tous autres animaux, résulte de l’article 1385, du même code, qui est ainsi conçu :
  - (. Le propriétaire d’un animal .... est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il fût égaré ou échappé. »
  - Ici donc, plus question de faute, plus besoin qu’il y ait eu une faute commise par le propriétaire de l’animal ; il suffit que cet animal ait causé un dommage pour que son propriétaire soit déclaré responsable.
  - Comprenez-vous tout l’intérêt de cette distinction et la position avantageuse dans laquelle il place les automobilistes renversés, blessés par des chiens ? Voyez-vous dès maintenant comment le gain du procès va être facilité pour eux et dans quelles conditions privilégiées ils vont pouvoir, en se basant sur l’article i385, se présenter devant la justice ?
  - Tandis que, au cas où les automobilistes ont tué un chien, le propriétaire ne peut les faire condamner que s’ils ont commis une faute (par excès de vitesse ou autrement), eux, dès qu’ils ont été blessés par un chien, peuvent faire condamner le propriétaire de ce chien sans avoir à démontrer sa faute, uniquement parce que c est un animal qui les a blessés, à moins, bien entendu, et comme nous allons le voir plus loin, que le propiétaire ne prouve réellement que c’est eux qui ont eu tous les torts.
  - Le principal intérêt de cette distinction se manifeste surtout lorsque l’accident s’est passé en l’absence de tous témoins. Je suppose que vous avez été blessé en pleine campagne, alors que personne ne vous voyait. S’il vous fallait prouver la faute du propriétaine du chien, comment vous y prendriez-vous ? Vous n auriez aucun moyen de preuve, et celui-ci pourrait soutenir T-16 c’est vous qui avez eu tort, qui avez été trop vite, qui vous etes jeté exprès sur l’animal, que vous vous êtes amusé à le guillotiner ! 11 soutiendrait en tous cas que lui n’a commis aucune faute, et comment prouveriez-vous le contraire ? Tandis que,
  - (i) Voir les numéros 93, 95 et 9G.
  - grâce à l’article 1385, vous n’avez pas à prouver cette faute; le seul fait que ce soit le chien qui ait été cause de l’accident entraîne la responsabilité du propriétaire ; il n’appartient qu’à lui d’établir que vous seul avez été coupable, et il ne pourra pas le prouver, n’ayant pas de témoins. Vous voyez que vous avez l’avantage sur lui.
  - *
  - * *
  - Ainsi donc, les chauffeurs qu’un chien aura fait verser et blessés n’auront pas à prouver la faute du propriétaire ; celui-ci devra être condamné de plein droit à réparer tout le préjudice que son animal a causé.
  - , Mais il doit être bien compris que ce principe tombe devant la faute du chauffeur lui-même, et il est bien certain que si le propriétaire venait à prouver que le conducteur de l’automobile a commis, lui, une véritable faute, sa responsabilité serait ainsi dégagée.
  - Il en serait de même au cas où il serait démontré que le chauffeur aurait pu, avec un peu de bonne volonté, éviter l’accident, et que c’est de gaieté de cœur qu’il s’est jeté sur l’animal ; alors, on verrait même la responsabilité passer de la tête du propriétaire du chien sur celle du chauffeur qui, bien que blessé lui-même, aurait encore à indemniser ce dernier.
  - Aussi les accidents causés par les chiens donnent-ils lieu à des jugements très variés, et rien ne pourrait mieux édifier le lecteur que les quelques décisions de jurisprudence toutes fort intéressantes que je vais rapidement analyser:
  - Cas où le propriétaire du chien a été déclaré responsable :
  - i° Un cycliste renversé par un chien n’avait aucun témoin qui pût dire comment s’était produite la collision. Le tribunal civil de Vesoul, dans son audience du 24 juin 1896, lui a néanmoins donné gain de cause avec les considérations suivantes qui sont conformes aux principes que nous venons d’exposer :
  - , « Par suite de la présomption de l’article 1385 du Gode civil, « la personne qui a fait une chute de bicyclette occasionnée par « un chien satisfait à la seule obligation qui lui incombe en prou-« vant que l’animal est la cause de l’accident et qu’il appartient à « une personne déterminée. C’est au propriétaire du chien, pour «I se décharger en tout ou en partie de la responsabilité qui pèse « sur lui, qu’il appartient de prouver une faute ou une impru-« dence imputable au bicycliste. »
  - 20 Le 28 octobre 1896, le tribunal civil de Pontivy jugeait en termes à peu près analogues à l’égard d’un chauffeur blessé dans les mêmes conditions :
  - « La responsabilité de l’article 1385 est absolue et ne peut « disparaître qu’à la charge par le propriétaire du chien de prou-« ver que le dommage causé par l’animal est le fait d’un tiers ou « qu’il y a eu faute de la part de la victime. »
  - 3° Même solution de la part de M. le juge de paix de Luzarches, en son audience du 7 octobre 1898 :
  - « Le propriétaire d’un chien est responsable de l’accident « causé par cet animal à un vélocipédiste courant sur la voie « publique. Il existe à sa charge une présomption de faute l’obli— « géant à la réparation du dommage, à moins qu’il ne prouve « que l’accident est dû, au moins en partie, à la faute ou à l’im-« prudence de la victime;
  - « Cette responsabilité peut être relevée contre le propriétaire ce du chien, même s’il ne peut pas être prévenu de la contraven-« tion édictée par l’art. 4^5, § 7 du Code pénal, au cas de vaga-« bondage d’animaux malfaisants ou féroces. Le propriétaire du « chien ne peut arguer de ce que le chien ne s’est pas jeté sur la « bicyclette, mais, surpris par elle, n’a pu se garer à temps. Il « suffit de répondre que si le chien ne s’était pas trouvé là où il « 'ne devait pas être, le bicycliste qui était, lui, parfaitement en « droit de suivre, même à une allure rapide, la voie indiquée par « la course, ne l’eût pas heurté. »
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  - La Locomotion
  - La même décision peut, ai-je besoin de le dire, s’appliquer en matière d’automobile.
  - Enfin et toujours dans le même sens, ce jugement du tribunali civil de Melun, en date du 10 août 1897 •'
  - « Le propriétaire d’un chien qui a été cause d’un accident sur-« venu à un motocycliste est responsable des suites de l’accident « s’il ne peut faire la preuve de la faute du motocycliste. »
  - * *
  - Cas où la responsabilité du propriétaire du chien a été écartée :
  - C’est généralement dans l’inhabileté du conducteur, ou dans son insouciance, ou dans sa vitesse exagérée que les juges trouvent les raisons voulues pour écarter la responsabilité du propriétaire de l’animal. En ce sens :
  - i° Ce jugement du tribunal civil de Marseille du 26 avril 1898:
  - « L’action en paiement de dommages-intérêts, formée par un « cycliste contre le propriétaire d’un chien, avec lequel ledit « cycliste s’est heurté, n’est pas fondée, lorsqu’il résulte des « circonstances de la cause que le chien traversait normalement k la route, sans courir autour du tricyle, et que, d’autre part, il « aurait été facile au cycliste qui allait à une allure assez vive,
  - « ou de modérer un instant cette allure, ou d’éviter l’animal par « un léger écart de la machine. »
  - 20 Cet arrêt de la Cour d’appel d’Orléans qui offre surtout de l’intérêt pour les coureurs sur route :
  - « Aucune responsabilité ne peut être retenue à l’encontre du « propriétaire du chien, alors que l’animal, cheminant tranquil-« lement sur la route, s’est trouvé subitement entouré par un « groupe dfe cyclistes lancés à toute vitesse dans une course de « championnat, et, en se précipitant de côté, après avoir été « atteint par la pédale d’un des coureurs, est venu se jeter dans « les roues d’un autre cycliste et a occasionné sa chute. » (Cour d’appel d’Orléans, J\ novembre 189b).
  - *
  - * *
  - Cas où il y a partage des responsabilités :
  - Il peut encore arriver que les tribunaux fassent supporter à chacune îles deux parties une part de responsabilité; et, alors, le chauffeur victime de l’accident ne pourra obtenir qu’en partie réparation du dommage qu’il a subi.
  - Cela se produira lorsqu’il y aura torts réciproques, par exemple tort du côté du propriétaire pour avoir laissé divaguer son chien, tort du côté du conducteur pour avoir dépassé la vitesse légale ou pour avoir emprunté un bas-côté interdit aux automobiles. Dans cet ordre d’idées, il a été jugé que :
  - « En cas d’accident causé à un cycliste par un chien qui s’est « jeté dans l’avant de la bicyclette, il y a lieu à partage de respon-« sabilité lorsque le cycliste a commis lui-même une imprudence,
  - « en passant près des maisons à une très vive allure » (Tribunal civil de Bourgoin, 29 novembre 1898).
  - *
  - * *
  - Telles sont les règles qui régissent les rapports des automobilistes avec les chiens. Mais toutes ces indications risqueraient d’être superflues et de ne pas trouver leur application si nous ne les terminions pas par une recommandation essentielle à l’égard de nos lecteurs.
  - Que les chauffeurs à qui un accident est arrivé par le fait d’un chien, songent bien avant toute autre chose à s’informer du nom du propriétaire de ce chien.
  - Il y a des chiens qui résistent parfaitement au choc d’une automobile, qui roulent sur eux-mêmes, poussent un de ces cris plaintifs qui leur sont propres, et qui, tandis que la voitur.e^ demeure là, sur le flanc, se sauvent à toutes pattes. Ayez donc soin, avant que le chien ne se soit enfui, d’examiner, soit son collier, soit la plaque de la voiture qu’il accompagne, soit, à défaut
  - de tout cela, sa robe, sa taillé, Là direction qu’il prend et l’endroit où il se réfugie.
  - Au besoin, et le cas échéant, surtout quand vous êtes, vous ou un des vôtres, blessés un peu grièvement, faites votre déclaration à la gendarmerie la plus proche et fournissez à l’autorité les renseignements les plus détaillés afin qu’elle puisse se mettre en quête et s’emparer du vilain animal cause de tout le malheur.
  - Une fois ces précautions prises, vous saurez à qui vous adressez pour revendiquer vos droits.
  - *
  - * *
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES
  - Dans un premier article, j’ai exposé à mes lecteurs les notions générales et élémentaires sur le fonctionnement de la justice en France.
  - Puis, après leur avoir fait entrevoir rapidement les nombreux démêlés judiciaires auxquels sont exposés les automobilistes, j’ai abordé la question qui, entre toutes, me semblait la plus intéressante et celle qui aussi se présente le plus souvent dans la vie courante, celle des accidents de la route.
  - J’ai envisagé, en premier lieu, les dommages causés par les voitures automobiles aux objets matériels, ensuite les dommages causés aux ou par les animaux et en particulier les rencontres avec les chiens ; me voici maintenant arrivé au point le plus palpitant de la question, aux accidents dont les êtres humains sont eux-mêmes les victimes.
  - *
  - * *
  - Vous tuez ou blessez une personne, homme, femme ou enfant.
  - Ne vous récriez pas, chauffeurs, cela vous est peut-être déjà arrivé, cela peut vous arriver demain.
  - Non pas que je mette en doute votre adresse et le souci que vous avez de ménager l’existence de vos semblables, mais c’est que, de par l’exercice même de ma profession, je sais combien les accidents de ce genre sont fréquents, et combien, tous autant que nous sommes, mais surtout ceux de nous qui usent de voitures très rapides, nous nous trouvons exposés au danger de blesser ou de tuer quelqu’un.
  - Tantôt, c’est de notre part un moment de rêverie, ou bien un objet qui a détourné notre attention; et voilà qu’à l’instant même où nous avons été distraits, un piéton, distrait lui aussi, s’engage sur la chaussée la tête en l’air, se place juste sous nos roues et se voit renversé et contusionné ; cela arrive surtout dans les villes, aux croisements de rues, alors que le plus souvent notre allure n’est même pas très vive.
  - Tantôt, c’est, en pleine campagne, un roulier qui, comme tout roulier qui se respecte, encombre avec ses trois voitures le milieu de la chaussée; il a naturellement oublié de les éclairer; votre automobile heurte une de ces voitures ; c’est justement celle au sommet de laquelle dormait le conducteur; il tombe à terre par suite du choc; son véhicule lui passe sur le corps ; il meurt. En l’espèce, c’est lui qui vous semble avoir eu tous les torts; la justice se livre à une enquête: prenez garde.
  - Tantôt, c’est un moutard qui joue aux billes avec des camarades; vous le voyez penché sur le ruisseau, vous croyez qu’il va y rester; pas du tout, juste quand vous arrivez, il recule et vient se faire écraser.
  - Une autre fois, c’est une pauvre vieille qui suit la chaussée, vous cornez, et vous avancez pensant qu’elle vous a entendu. Erreur, la pauvre vieille est sourde; elle n’a pas entendu la corne, mais, tout à coup, le bruit du moteur ou la poussière attire son attention; elle fait un écart, épouvantée; le garde-boue de votre voiture la touche légèrement; comme elle n’est pas bien d’aplomb sur ses jambes qui ont déjà tant servi, elle tombe ; quelque chose dans son organisme si fragile se détraque; et la voilà, elle aussi» partie ad patres.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour dappe
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  - A propos du Freinage par le Moteur
  - Dans le numéro du 2; juin dernier, MM. Turcat, Méry et Cie, veulent bien me faire observer que l’obturation étanche de l’admission permet au troisième temps d’utiliser un travail négatif pour le freinage de leurs voitures.
  - Ils ont parfaitement raison — dans une certaine mesure — et je les remercie d’avoir réparé mon omission. Je possède moi-même une voiture à moteur dans ces conditions mais n’avais pas signalé ce cas, l’obturation de l’admission n’étant utilisée que sur un petit nombre de modèles de moteurs.
  - Néanmoins, ce détail fùt—il toujours appliqué, je persisterais encore à croire qu’il y a mieux à faire pour l’utilisation comme frein du moteur.
  - Examinons quelques chiffres pour fixer les idées.
  - Soit le moteur suivant :
  - Alésage du cylindre D = om,o8 (1);
  - Course du piston L = om,u (1);
  - La surface du piston est S = 5ocm2,26;
  - Le volume de la cylindrée V = 552cm3,86;
  - La compression de 4kg,5 par c/m3 correspond à un espace mort V’ = 1 r>-cm:,,f)f> ;
  - Vitesse normale ü = 800 tours par minute;
  - Vitesse à 11e pas dépasser Q’ = 1 3oo tours par minute.
  - Cherchons la valeur du travail négatif dans le cas d'une aspiration sans admission par cycle.
  - Supposons une détente entièrement adiabatique vu la vitesse du piston et appelons II et II’ les pressions intérieures initiale et final 1 quand le piston a passé du haut au bas de sa course.
  - Nous avons :
  - V’ II = (V + Y’) H’
  - Or la soupape d’échappement a laissé dans une course précéder1 ' s’établir la pression atmosphérique dans l’espace mort; don, ll = i et par conséquent :
  - V’
  - H’
  - = okC
  - 222
  - A l’extérieur du cylindre l’atmosphère exerce librement sa pression.
  - La pression moyenne sur le piston peut être sans grande erreur prise comme égale à la moyenne des pressions extrêmes, soit :
  - 1 — 0,222 00
  - p =------------= oS38<j
  - Le travail sur le piston d’autre part est en chevaux :
  - K - P S ' °
  - S 1
  - — X L X -
  - 60
  - Remplaçons les lettres par leur valeur, nous obtenons, dans le rc.s d une période d aspiration sans admission par cycle :
  - A 800 tours : (t) K = 0,191 cheval,
  - A i 3oo tours : = o,3io cheval.
  - Rn appliquant la même méthode, nous obtenons, dans le cas d une période de compression sans échappement par cycle :
  - A 800 tours : ^"c = o,8f>o cheval,
  - A i 3oo tours : = i,4oo cheval,
  - bassons maintenant à l’application pratique.
  - Supposons une voiture de 1 000 kg avec ses voyageurs, munie
  - lI|t moteur (de 1,2 ou 4 cylindres, peu importe) de puissance
  - d
  - double de celui précédemment étudié, donnant aux premières Vjtesses, en marche normale, 13 et 26 km à l’heure pour la voilure.
  - Examinons, d’une part, le travail moteur de la pesanteur pour
  - .b) l’oussé à 1 3oo tours, un moteur mouocyliiulrique de Dion de ces .'abusions, alimenté d’alcool carburé à 5o 0/0, a donné 7 chevaux lnd‘fjués.
  - diverses pentes, d’autre part, le travail retardateur de la machine.
  - Et pour plus de clarté, résumons en deux tableaux les travaux en jeu.
  - Travail moteur de la pesanteur
  - PENTES
  - 4 % 7 % 8 % 9 % H* O o'X 12 “0 15 n„
  - ,tMoteur lrc vitesse. A, . (Moteur 800 tours 13ootours 3,12 3,37 5,4? 3,85 6,20 4,33 7,o3 4.80 7.80 3,77 9,37 ^,22 11 >7*
  - fMoteur ~ v esse' (Moteur 800 tours i3oo tours 3,85 6,25 6,74 IO,94 I 2,5o 8,66 i4,o6 9,62 15,62
  - Travail retardateur de la machine.
  - TRAVAIL absorbe TRAVAIL ABSORBÉ par le moteur TRAVAIL RÉSIS'ANT TOTAL de la machine f2)
  - par la transmis-SIOD (*) 1 aspiration par cycle l compression par cycle 2 aspirations et 2 compressions par cycle Cas du 3* temps seul utilisé Cas des 4 temps utilisés
  - Moteur Moteur 800 tours. i3oo tours. 3,45 5, 60 0,38 0, 62 1,72 2, 80 4,26 6, 24 3,83 6, 22 li 65 12.44
  - (1) U nous a fallu faire une supposition : nous avons admis que la transmission absorbait !\0 o/o de la puissance du moteur et qu’à une vitesse donnée, le travail ainsi absorbé restait lo même, que, le moteur fût actif ou passif.
  - (2) D'après les chiffres, on remarquera (pie le travail retardateur varie du simple, au double en passant du ier au 2e cas.
  - Ces tableaux montrent que la voiture ci-dessus décrite, avec moteur n’utilisant comme travail négatif que le 3e temps, devra embrayer en ire vitesse dès que la pente atteindra 4 o/o ; de plus, sans ses freins, il lui sera impossible, même en iro vitesse, de ne pas s’emballer sur une pente de 8 o/o. Cela revient à dire qu’on devra recourir à des viiesses trop faibles pour la pratique t t faire tourner le moteur trop vite dans les pentes moyennes ; à partir de 8 o/o, même, le freinage est nul.
  - Au contraire, si on utilise les 2 aspirations et les 2 compressions comme travail négatif, on pourra sans crainte d’emballement descendre en 2e vitesse jusqu’aux pentes de 7 0/0, et au delà, jusqu’à plus de i5 0/0, en ire vitesse. La 2e vitesse ne devient donc insuffisante que précisément quand il devient imprudent de ne pas ralentir.
  - Jusqu’aux plus grandes pentes, le moteur ne forme pas seulement « modérateur », mais bien « frein », et frein énergique, puisque, pour du 10 0/0, par exemple, l’effort retardateur est supérieur à l’effort modérateur de 4,64 chevaux à 1 3oo tours et encore de 2,85 chevaux à 800 !
  - Pour obtenir ce résultat, il faut certainement apporter une petite complication à l’arbre des cames, mais je ne la crois pas très importante devant l’avantage qu’on pourrait en retirer : la maison de Dion n’a pas craint d’étudier cette question pour la régulation de ses moteurs et a parfaitement réussi dans cet ordre d’idées.
  - Je souhaiterais voir se réaliser cette commande variable de toutes les soupapes, qui donnerait aux moteurs une grande souplesse, non seulement pour entraîner la voiture avec docilité, mais aussi pour la retenir d’une façon efficace sur les pentes les plus fortes, pour le plus grand agrément et la plus grande sécurité des chauffeurs.
  - F. de Fontaines,
  - Ingénieur des A . et M.
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  - La Locomotion
  - Les Cartes et Guides (,)
  - A côté de la France, des documents fort intéressants, et de premier ordre, ont été publiés dans les pays étrangers : je me contenterai d’en faire une courte énumération en signalant simplement ceux qui présentent une particularité de l’automobile.
  - L’Angleterre possède une très bonne carte, publiée par Bar-tholomew Edimbourg, à l’échelle du 1/126 ooo; elle est fort bien gravée et indique, par une teinte jaune, les routes plus particulièrement accessibles aux automobiles. Elle a été faite également pour l’Ecosse et l’Irlande. Une réduction existe à l’échelle du i/25o ooo, mais beaucoup moins soignée.
  - Gomme guides, nous ne pouvons que recommander la collection des Guides Murray, très complets, mais ne donnant aucun détail au point de vue automobile.
  - Un seul guide, publié par le Cycling-Touring-Club, donne, au point de vue routier, des indications plus précises.
  - Belgique. — Comme carte routière indiquant les routes pavées et macadamisées, nous ne connaissons qu’une carte au i/320 ooo, publiée par la librairie Castaigne, avec le concours du Touring-Club Belge.
  - Les renseignements donnés sont peut-être exacts, mais l’exécution matérielle est mauvaise. Le figuré du terrain n’existe pas.
  - La carte de l’Etat-Major belge est au i/4oo oooe'en noir : une réduction au 1160000e en 6 feuilles a été faite; c’est une carte en couleurs, avec courbes de niveau, qui est très recommandable, mais elle ne donne aucune indication sur la viabilité des routes.
  - Le Touring-Club Belge a publié des itinéraires dans le genre de ceux établis par le Touring-Club de France : c’est la seule publication qui existe en ce genre.
  - Allemagne. — Bien que l’Allemagne puisse être considérée comme tenant le premier rang au point de vue des productions cartographiques, il n’a été fait jusqu’à ce jour aucune carte sérieuse à l’usage du tourisme automobile. Sous le nom de « Strassenprofil-Karte », il a été publié chez Mittelback, à Leipzig, une carte routière d’Allemagne ; comme son nom l’indique, on a voulu, par un procédé spécial, donner le profil de certaines routes, mais ce système embrouille la carte et donne une fausse idée des pentes, l’échelle du profil étant exagérée.
  - Une bonne carte routière, à l’échelle de i/3oo 000e est publiée par L. Ravenstein, à Francfort; cette carte est en couleurs, et très claire ; elle indique les routes à suivre de préférence en automobile avec les distances et les pentes.
  - La carte de l’Etat-Major allemand est à l’échelle du 1/100 ooo° en noir.
  - Gomme guides, aucune publication spéciale. Les Guides Bœde-ker, publiés à Leipzig, ne donnent aucune mention spéciale pour l’automobilisme. A signaler encore des guides spéciaux sur la Thuringe ou la Forêt-Noire, publiés à Francfort et à Fribourg-en-Brisgau.
  - Autriche-Hongrie. —• La librairie Freytag et Berat, de Vienne, a publié une collection « Radfahrer-Karten », au i/3ooooo, en 3o feuilles, qui embrasse l’Autriche et l’Allemagne.
  - Ces cartes sont claires, mais elles n’indiquent pas le relief du sol : les pentes au-dessous de 4 0/0 sont indiquées par des teintes vertes ; au-dessus de 4 o /o, par des teintes rouges, distinction peut-être suffisante pour des cyclistes, mais forcément trop rudimentaire pour l’automobile, surtout dans les régions montagneuses.
  - La carte de l’Etat-Major autrichien à l’échelle de 1/75000°, en noir, est d’une lecture difficile. L’Institut géographique militaire
  - (1) Suite. Voir les numéros g4 et g5.
  - publie en ce moment une carte au 1/200 ooo, qui comprendra toute l’Euroge centrale : cette carte est en couleurs et très claire. Il existe aussi une carte de l’Europe centrale au 1/750000% avec les routes gravées en rouge ; malgré son échelle, relativement petite, cette carte ne peut rendre service aux touristes voyageant en Allemagne.
  - Beaucoup de guides ont été publiés en Autriche pour l’alpinisme, mais rien de particulier, au point de vue automobilisme. La collection la plus connue est celle des Guides Meurer.
  - Suisse. — Le Touring-Club Suisse a publié sur la carte de l’Etat-Major fédéral une carte routière qui paraît faite avec soin. Les pentes au-dessous de 4 0/0 sont indiquées par un trait jaune; de 4 à 7 0/0, par un trait vert ; de 7 0/0 et au-dessus, descentes dangereuses, par un trait noir. Le reproche que l’on pourrait adresser à cette carte, est que la distinction entre les différentes routes n’est pas suffisamment indiquée., ce qui est une lacune au point de vue automobile.
  - La carte de l’Etat-Major fédéral existe au 1/100 000e et au i/5ooooe, très belle carte avec courbes de niveau, mais peu pratique pour l’automobile.
  - Italie. — A l’exception de quelques itinéraires publiés par le Touring-Club Italien de Turin, aucune carie spéciale n’existe en Italie pour le cycliste ou l’automobiliste. La meilleure carte que l’on puisse prendre est la carte au i/5ooooo de l’Institut géographique militaire. Cette carte est en couleurs ; les routes sont clairement indiquées ; c’est une belle carte chorographique. La carte de l’Etat-Major italien est au 1/100000 en noir; elle est fort bien gravée.
  - Le Touring-Club Italien a publié un certain nombre de guides et d’itinéraires, très soigneusement établis pour les bicyclistes, mais dans lesquels le point de vue automobile a été trop souvent oublié : nous croyons savoir qu’une mise au point se fera très prochainement, et que nous aurons bientôt des renseignements suffisants pour les routes delà Lombardie, de la Vénétie et de la Toscane.
  - Après cette courte étude et cet aperçu rapide sur les plus connues des publications mises à notre disposition, je me résumerai succintement en exprimant ces deux desiderata :
  - i° Qu’une carte soit publiée dans l’esprit de celle du T. C. F., mais à l’échelle de 1/200 000e et avec les plans des principales villes dans des cartouches annexes ;
  - 21 Qu’un ou plusieurs guides, comportant non seulement des indications de tourisme, mais plus spécialement des descriptions de routes avec profils des pentes, dans le genre de la brochure sur les routes des Alpes, du Dauphiné, soient publiés, aussi promptement que possible.
  - Je dois dire, en terminant, que, dans la courte enquête a laquelle je me suis livré, j’ai trouvé, comme partout, dans la branche automobile, la France très en avance sur les nations voisines ; malgré l’état trop rudimentaire où se trouvent actuellement ses informations spéciales, c’est encore elle qui a fait de beaucoup le plus.
  - Edmond. Chaix.
  - LOCOMOTION AERIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - LES AÉRONATS
  - Le « Santos-Dumont IX ». — Le 2 juillet, Santos-Dumont quitte, a 7 heures, son aérodrome et y retourne à 7 h. 20, après avoir pousse jusqu’à l’avenue Ilenri-Martin. Altitude : 65. mètres.
  - — Le 4 juillet, le n° IX évolue durant 3o minutes au-dessus de 1 de Puteaux.
  - — Renouvelant son exploit du 23 juin (excursion aérienne aux colirse
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- - La Locomotion
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  - de Longchamps), Santos vient atterrir, pendant les courses, au pesage d'Auteuil, où une enthousiaste ovation l’accueille. Au bout de quelques minutes, le vaillant aéronaute repart et, passant au-dessus du Racing-Club, va rendre visite à ses amis du cercle de File de Puteaux. Au moment où il va aborder, une lueur jaillit, terrifiante, causée par un retour de flamme au carburateur. Heureusement, Santos, toujours merveilleux de sang-froid, réussit à éteindre avec son panama ce commencement d’incendie qui aurait pu causer un désastre, et rentre au hangar, le ballon arrimé d’abord à des barques, pour traverser la Seine, et remorqué ensuite à la corde.
  - Après quelques minutes de repos à l’aérodrome, le vaillant aéronaute s’élevait de nouveau et revenait évoluer au-dessus de Bagatelle, aux applaudissements de milliers de spectateurs émerveillés de cette héroïque obstination.
  - — Malgré un vent assez vif, Santos-Dumont se rend le 11 juillet, à midi et demi, au Bois, déjeune au restaurant de la Cascade, puis, à 2 b. 1 /2, reprend l’atmosphère pour regagner tranquillement l’aérodrome.
  - — Le 14 juillet, au moment où le défilé de la revue va commencer sur la vaste pelouse de Longchamps, une immense clameur s’élève et voici qu’au-dessus du Moulin, apparaît un ballon dont la forme spéciale est maintenant familière aux Parisiens.
  - L est l’aéronat de Santos-Dumont, arborant fièrement les couleurs françaises et brésiliennes.
  - Abandonnant pour quelques minutes la plaine couverte de troupes aux uniformes bigarrés, aux armes étincelantes, les regards des innombrables spectateurs se tournent vers la légère bulle couleur d’ambre clair (jui grossit dans l’azur profond du ciel.
  - Le dirigeable avance rapidement, malgré le vent contraire ; il contourne le champ de course à une hauteur de 5o mètres, et met le cap sur la tribune présidentielle. Santos salue en passant le Président île la République d'une salve de 21 coups de revolver, puis, virant de bord, s'en retourne par le même chemin pour regagner son hangar, soulevant sur son passage une délirante ovation.
  - Durée de l’ascension : 25 minutes. Altitude maxima : 200 mètres. Equilibre remarquable malgré les nombreuses alternatives d’ombre et de soleil, grâce à une judicieuse manœuvre du guide-rope faisant l’office de contrepoids. Tangage et roulis insignifiants.
  - Après cette belle expérience, Santos-Dumont a décidé de s’occuper exclusivement de son aéronat n° X, le fameux ballon à passagers qu’il moulera avant son n° VII, le racer destiné aux concours de Saint-Louis. L enveloppe du n° X a été récemment livrée par M. Lachambre, son constructeur, et nous ne tarderons pas à assister aux premières évolutions de cet omnibus aérien dont nous donnerons prochainement le description détaillée.
  - *
  - * *
  - fie < Lebandy ». — Le 4 juillet, malgré des circonstances météorologiques défavorables, coups de vent traîtres et subits, ombre frigorifique et chaleur torride, d’un effet désastreux pour l'équilibre vertical, le Lebaudy évolue sur la plaine de Moisson, de 9 heures à 9 b. 20 du malin.
  - — Le 5 juillet, devant une délégation de la Commission technique d aérostation scientifique, composée de MM. Lévy (de l’Institut), Eiffel, 1F de La Y aulx, J. Balsan, MA de Fonvielle, G. Besançon et Penalte, sciTeiaire des séances, aimablement reçue et renseignée par MM. Pierre bcbumly et IL .lulliot, le Lebaudy procède à une nouvelle sortie.
  - l’ilot é par M. Juchmès, accompagné de l’aide-aéronaute Dey et du mécanicien Rey, le dirigeable, élevé à 10 b. 25, reprend terre, après quelques évolutioes très aisément exécutées, à 10 b. 3g.
  - Les membres de la C. A. S. ont été très favorablement impres-Sl°unés par la stabilité de l’appareil et la facilité de son maniement.
  - Le 11 juillet, monté par l’aéronaute Juchmès et le mécanicien Rey, Lebaudy s'élève à 7 h. k~) du soir. A la hauteur de 200 mètres, il ‘encontre un vent de 10 mètres à la seconde, qu’il remonte nettement, "ms la propulsion étant, malgré tout, assez laborieuse. M . Juchmès, dl,res quelqus évolutions au-dessus de la plaine, regagne le hangar à 8 h. 1-,
  - Le lendemain, l’aéronat est ravitaillé de gaz et minutieusement 'ls>lé. Malgré la violence du vent, aucun organe 11’a souffert.
  - ~~ Nouvelle sortie le i4 juillet. Le Lebaudy, parli à 7 b. 34 du soir, ev°lue au-dessus de Mousseaux, Saudrancourt, Rolleboise et Fre-Ue,ise. Retour au hangar à 8 b. 6. A bord : MM. Juclnnès et Rey. Alti-e maxima : 34o mètres. De cette hauteur, les aéronaut assistent
  - à un superbe coucher de soleil et peuvent étudier les effets de la disparition de cet astre sur la stabilité verticale du ballon.
  - Un nouveau ventilateur à grand débit sera prochainement essayé.
  - — Le • 9 juillet, à 11 b. 1/2 du matin, le Lebaudy s’élève, monté par MM. Juchmès et Rey. Les alternatives d’ombre et de soleil exerçant leur gênante influence, le ballon atteint bientôt l’altitude de 44o mètres. A ce moment, un énorme nuage noir vient intercepter les rayons solaires. Le refroidissement qu’il provoque détermine une forte condensation de l’hydrogène, et le ballon descend rapidement sur le bois de Preneuse.
  - Heureusement, M. Juchmès, toujours plein de sang-froid, fait activer la vitesse des hélices, et le Lebaudy peut atterrir, sans avaries graves, près du hangar, à 11 b. 3o.
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  - Les « Santos-Dumont » engins de guerre. — La population parisienne a donné à Santos-Dumont, depuis le début de ses expériences, de telles preuves de sympathie ; le célèbre aéronaute est si enchanté de l’hospitalité de la France, qu’il a voulu, quelques heures après sa triomphale démonstration du 14 juillet, prouver à son tour ses sentiments de reconnaissance envers son pays d’adoption.
  - Dans une lettre adressée au général André, ministre de la Guerre, il a offert de mettre, en cas de guerre, ses ballons automobiles à la disposition du gouvernement français. Cette offre, cependant, comporte quelques réserves bien naturelles, par exemple le cas de guerre avec une nation américaine, surtout avec le Brésil.
  - « Au cours de la revue du i4 juillet, a répondu le général André, j’avais remarqué et admiré la facilité et la sûreté avec lesquelles évoluait le ballon que vous dirigiez. Il était impossible de ne pas constater le progrès dont vous avez doté la navigation aérienne. Il semble que, grâce à vous, elle doit se prêter désormais à des applications pratiques, surtout au point de vue militaire.
  - « J’estime qu’à cet égard elle peut rendre des services très sérieux en temps de guerre.
  - « Je suis donc très heureux d'accepter l’offre que vous me faites de mettre, en cas de besoin, votre flottille aérienne à la disposition du gouvernement de la République, et, en son nom, je vous remercie, Monsieur, de votre gracieuse proposition qni témoigne de votre vive sympathie pour la France. »
  - Comme suite à sa lettre, le général André a prié le lieutenant-colonel Bourdeaux, sous-chef de son cabinet, et le chef de bataillon Hirschauër, commandant le bataillon d’aérostiers au ier régiment du génie, de visiter l’aérodrome de Neuilly.
  - Le 3o juillet, Santon-Dumont recevait ces deux officiers qui, aussi aimablement que courtoisement, ont examiné les aéronat? 7, 9 et 10, et devant lesquels furent expérimentés les moteurs des deux derniers appareils. La partie mécanique du n° 10, notamment, a fonctionné à merveille, provoquant une étonnante chasse d’air, et donnant l’impression d’une remarquable puissance.
  - Le colonel Bourdeaux et le commandant Hirschauër ont pris congé, après une visite qui ne dura pas moins de deux heures, en félicitant vivement Santos-Dumont qui a réalisé si jeune une telle somme de travail, et consacré son intelligence, son énergie et sa fortune au triomphe exclusif de l’idée aérienne.
  - 11 est probable que des expériences militaires d’aérostation seront tentées lorsque le commandant Hirschauër aura fourni son rapport au général André. Depuis longtemps, le commandant Hirschauër a l’idée — l’idée fort heureuse d’ailleurs — d’organiser le concours suivant :
  - Une zone d’assez faible surface serait désignée qui figurerait une place forte. De 11’importe quel point d'une circonférence de l\o à 5o kilomètres de rayon, entourant cettte zone, pourraient s’élever des concurrents dont le but serait d’atterrir dans la zone en question.
  - Ainsi serait résolu le problème déjà vainement posé en 18^0-71. En effet, malgré tous leurs efforts, les frères Tissandier, sortis de Paris en ballon, ne purent revenir par la voie aérienne dans la capitale assiégée.
  - Mais, aujourd’hui, le problème ne tiendra pas devant Santos-Dumont.
  - * *
  - Aéronautique maritime. — Les expériences prochaines, imminentes, de MM. H. de La Yaulx et Henri Hervé, porteront principalement sur l’équilibre indépendant obtenu, sans jets de lest, ni coups de soupape, au moyen d’insufflations d'air chaud ou froid, suivant les circonstances.
  - L e .Méditerranéen II sera, en effet, muni d'iln moteur à alcool, et
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  - d’un propulseur lamellaire — propulseur tractil — qui pourra prendre différentes inclinaisons de part et d’autre de la nacelle et sur 1 horizontale. L’armement comprend également les diverses instruments, tels que déviateurs et compensateurs, déjà expérimentés les années précédentes. Nous reviendrons d’ailleurs, plus longuement, sur ce sujet.
  - Le 25 juillet, M. de La Yaulx a expérimenté le générateur d’hydrogène destiné au gonflement de son ballon maritime. Le gaz produit a été recueilli par un petit aérostat de deux cents mètres cubes, Y Hirondelle, qui servira, à Palavas, de gazomètre au Méditerranéen II. Le départ du petit aérostat, de la cour des ateliers Duhanot, a été assez mouvementé. Au moment de l'envol, la nacelle, puis le grappin s’embarrassèrent en des fils métalliques renforçant les cheminées. Avec une grande présence d’esprit, le vice-président de l’Aéro-Club se dégagea, continua, sans nul accident, son voyage aérien, et descendit à Bellefon-taine (Seine-et-Oise).
  - Le Méditerranéen II s’élancera de Palavas dans le courant d'août.
  - *
  - L'aéronat Robert et Pillet. — La partie mécanique, complètement terminée, de l’aéronat Robert et Pillet, a été visitée dernièrement par une délégation de la Commission technique de locomotion aérienne de l’Aéro-Club : MM. Tatin, commandant Renard et SerpoIIet.
  - La nacelle, sorte de cage constituée par des tubes d’acier et contenant le moteur, est munie à l’avant d’une hélice pouvant prendre diverses inclinaisons sur l’horizontale, et, à l’arrière, de deux autres hélices tournant, au besoin, en sens inverse.
  - La marche arrière sera provoquée par l’action des hélices d’arrière dont les palettes sont renversables, et par l’action simultanée de l’hélice d’avant, à pas fixe, mais dont le sens de rotation peut être inversé.
  - Pour l’arrêt, l’hélice d’avant est neutralisée ; les palettes des hélices d’arrière mises dans le même plan vertical. On obtient ainsi une importante surface supplémentaire dont la résistance à l’air fait office de frein puissant.
  - Deux autres hélices à axe vertical, semblables, à pas renversables, et, par suite, ascensionnelles ou descensionnelles à volonté, sont destinées à favoriser l’équilibre vertical.
  - Les organes de direction sont, outre un gouvernail vertical d’arrière, l’hélice tractive d’avant dont l’axe horizontal peut être incliné ainsi que nous l’avons dit plus haut.
  - Constructions en tube d’acier de 4o et 44 mm. de diamètre extérieur. Epaisseur de i à 4 mm.
  - Tendeurs en acier. — Fils de 2 mm. 7. — Raccords en acier et en ferro-nickel.
  - Centro-distributeur en bronze et acier. Ce centro-distributeur commande les hélices au moyen de cinq chaînes d’acier à tétons inventées par M. Robert. Les multiples organes de l’appareil peuvent donc être actionnés par un seul homme.
  - Longueur (de la pointe de l’hélice d’avant à l’arrière du gouvernail) : j3 mètres. , ,
  - Hauteur (prise à la nacelle) : 5 mètres.
  - Largeur (prise à la nacelle) : 1 m. 5o.
  - Longueur de hélices propulsives : 3 m. iu. — Largeur : 1 mètre à la pointe; o m. 80 au centre.
  - Longueur des hélices ascensionnelles : 2 m. 4o ; largeur : 1 m. X<Vjo.
  - Moteur à pétrole, système Aster, de 35 chevaux.
  - Vitesse de rotation des hélices ; 260 tours.
  - L’enveloppe de l’aéronat sera mise prochainement en construction. Ses caractéristiques sont : longueur . 38 mètres ; diamètre : 9 m. 00 ; cube : 2 100 mètres.
  - Étoffe caoutchoutée double, cliromée. Poids : 36o grammes par mètre carré.
  - Suspension triangulaire indéformable en câbles d’acier.
  - Composition du câble : 114 fils de o mm. 3. Ame en chanvre.
  - Diamètre de chaque fil : 4 nnn. 5. Charge de rupture de chaque fil :
  - 1 600 kilos.
  - *
  - * *
  - Rallie aérien. — La dernière des trois épreuves organisées par l’Aéro-Club, a été disputée le 19 juillet.
  - 11 s’agissait, pour les concurrents, de descendre le plus près du point d’atterrissage d’un ballon remplissant le rôle de cochonnet, si j’ose dire.
  - Ce cochonnet était le ballon l'Oubli (1 000 m3), piloté par M. IL de La Yaulx, accompagné de MM. André Legrand et Mélandri.
  - Concurrents : L’Aéro-Club IV (53o m3), piloté par M. Blanquies,
  - accompagné de Mme X... ; le Rêve-Bleu (1 000 m3), piloté par M. V. Bacon, accompagné de M. Piriou; le Nuage (1000 m3), piloté par M. ([0 La Mazelière, accompagné de MM. Maison et Peccatte.
  - L'Oubli est descendu à Périgny-sur-Yères (Seino-et-Oise). Durée • 1 h. 55.
  - La Commission sportive a ainsi homologué les résultats :
  - ier : M. Bacon, descendu à 3 825 mètres de Y Oubli. Médaille d’argent
  - 2e : M. de La Mazelière, descendu à 4 100 mètres.
  - 3e : M. Blanquies, descendu à 4 325 mètres.
  - Les ballons avaient été poursuivis par quatre chauffeurs : MM. Gharry P. Perrier, Truflâult et Aufray, et un cycliste : M. Févé.
  - L'Oubli a été pris par M. P. Perrier. Médaille d’argent.
  - Le Nuage, par M. Truffaull . Médaille de bronze. M. Truff’ault a obtenu une médaille de bronze à chacun des trois concours. La Commission décide de lui décerner une médaille d’argent.
  - Le Rêve-Rleu, pris par M. Gharry. Médaille de bronze.
  - L'Aéro-Club IV, pris par M. Févé. Médaille de bronze.
  - L'aéroplane Langley. — Sur le pont d’un bateau mouillé dans le Potomac, le professeur américain Langley a disposé un nouvel appareil d’aviation, un aéroplane entièrement construit en légères tiges d’acier sur lesquelles est tendue une étoffe de soie extrêmement résistante. Longueur : 60 pieds.
  - L’aéroplane repose sur un chariot glissant sur des rails soutenus par un échafaudage assez élevé. Deux catapultes, mues par un puissant ressort, doivent projeter le chariot en avant et lancer la machine volante au-dessus des eaux.
  - Le professeur Langley est persuadé que l’équilibre de son aéroplane sera parfait et qu’il franchira aisément un demi-mille avant, de tomber dans le fleuve.
  - Un violent coup de temps a retardé la première expérience qui sera suivie avec un haut intérêt, et a failli causer la perte du bateau. L’inventeur, qui se trouvait à bord, a couru un réel danger, car les cordes maintenant l’embarcation au rivage se sont rompues sous la violence de la tempête.
  - Fort heureusement, l’aéroplane est intact et les travaux vont être repris.
  - *
  - Les ascensions du 14 juillet. — Le Conseil de la Société française de navigation aérienne avait décidé d’offrir une médaille et un diplôme d’honneur aux deux aéronautes qui, à l’occasion du i4 juillet, auraient exécuté les ascensions les plus remarquables comme hauteur, distance, durée et observations.
  - La médaille a été décernée à M. Blanchet, pilote de Y Archimède, qui, parti de Rouen, a parcouru en vingt heures un trajet de 3oo kilomètres, coupé par une escale de quatre heures.
  - Le diplôme d’honneur a été attribué au Club aérostatique de l’Aube, pour l’ascension du ballon VAube, exécutée à Troyes.
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 327447. — Société Fabrique de Moteurs et de Machines. — Carburateur perfectionné.
  - Ce carburateur est caractérisé par un dispositif à l’aide duquel 1 orifice du jet de benzine peut être nettoyé, en pressant sur une pièce mobile faisant saillie à l’extérieur, sans que l’on ait besoin de démonter ni d’ouvrir n’importe quelle partie du carburateui.
  - Le dessin ci-joint représente :
  - La figure 1, une vue par-dessous du carburateur.
  - La figure 2, une coupe verticale par A-B de la figure 1.
  - La figure 3, une coupe verticale par C-f) de la figure 1.
  - a est la boîte à benzine pourvue d’une tubulure d’arrivee benzine a1 et dans laquelle joue un flotteur b destiné à maintenu constant le niveau de la benzine dans le carburateur. Le ilotteui b est traversé par une tige c qui porte un écrou fendu et ajus table d que l’on peut serrer à l’aide d’une vis dl une fois que ’ position exacte sur la tige est déterminée. La tige c se teiniiu
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  - dans le bas par une soupape conique cl qui ferme l’entrée du liquide dans la boite a lorsque le flotteur est soulevé par la benzine.
  - Le dessus de la boite a porte une broche à ressort e permettant d’abaisser le llotteur du dehors.
  - La boîte a est reliée par un canal horizontal a3 à la base aA du cylindre /'dans lequel doit se faire la carburation de l’air.
  - Cette base a3 porte une tubulure u4placée exactement au-des-
  - sous du jet conique g par lequel s’échappe la benzine venant du canal «2, lorsqu’une succion a lieu dans le cylindre f. Dans ladite tul,(dure ai est logée une broche h portant une aiguille h1 dont le diamètre extérieur correspond exactement au diamètre inférieur du jet conique g. Un ressort i tend à maintenir habituellement l’aiguille /ri à distance dudit orifice du jet g. La broche h
  - perte un bouton li"1 sur lequel on peut presser du dehors pour enfiler l’aiguille /ri à travers l’orifice du jet conique g afin de le nettoyer.
  - Le cylindre /'est pourvu de lumières d’entrée d’air /’* et consent une cloche rotative k à laquelle est fixé un manchon inté-Heur /ri. Un rebord /ri empêche la cloche k de se soulever tout en lui permettant de tourner dans le cylindre f et une poignée /ri Permet de produire cette rotation à volonté. Le bord supérieur du cylindre f et le dessus de la cloche k portent des traits cor-
  - respondants à l’aide desquels on peut déterminer exactement leurs positions relatives.
  - La cloche k a des ouvertures d’entrée d’air P qui peuvent être mises plus ou moins en regard des lumières /'J du cylindre /'et qui débouchent en face du rebord inférieur circulaire du manchon U. Ce dernier produit une répartition circulaire de l’air pénétrant dans le cylindre /'. Ce dernier possède en outre une fenêtre f- destinée à une seconde entrée d’air et la cloche k est munie d’une ouverture correspondante P qui se déplace en regard de la fenêtre /3 en même temps que les premières ouvertures d’entrée d’air /ri se déplacent vis-à-vis des lumières du cylindre /'.
  - Entre ce dernier et la tubulure fà reliév au moteur, est disposé un robinet l qui permet de régler à volonté le passage du mélange gazeux venant du cylindre /'.
  - La tubuture f porte une broche à ressort m destinée à ouvrir (décoller) du dehors, par un pression du doigt, la soupape d’aspiration 3 (non représentée) qui vient se placer au-dessous de l’orifice de ladite tubulure f3.
  - La broche h pour le nettoyage du jet g peut être combinée avec un dispositif quelconque de transmission de mouvement permettant de l’actionner à distance.
  - Le ressort i peut également être remplacé par un contrepoids.
  - Communication de M. II. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de
  - l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-
  - Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Flotteur percé
  - J’ai déjà expliqué dans mes Recettes du Chauffeur comment on peut réparer un flotteur de carburateur qui vient à se noyer.
  - Cependant les conseils que j’ai donnés s’appliquent mieux à la remise que sur la route. Si l’on peut toujours, avec de la patience et un peu d’outillage sommaire, parvenir à réparer un llotteur troué, on ne peut chercher sur route qu’un procédé rapide et expéditif. Je citerai donc deux faits de mon expérience personnelle :
  - — i° Le flotteur s’étant rempli d’essence et ayant par suite coulé à fond de sa chambre, on ne perd pas son temps à chercher par quelle fente imperceptible il se laisse pénétrer. On prend une lime, on la démanche, et d’un coup sec de la soie (partie effilée qui entre dans le manche), on fait dans le flotteur un trou assez grand pour que l’essence contenue se vide facilement. Le trou doit être fait de préférence à la partie supérieure du carburateur, à l’endroit où le llotteur n’est pas normalement plongé dans le liquide. — Puis on découpe dans un liège fin ou simplement dans une branche d’arbre, un petit bouchon pour obturer le trou, auquel on a donné une forme cylindrique si l’on peut, car un orifice rond est plus facile à rendre hermétique qu’un orifice triangulaire. On enfonce solidement le bouchon ; on écrase la partie du bouchon qui fait saillie extérieure, et l’on repart.
  - Il est entendu que le flotteur continue à fuir. Mais sa fuite demeure ce qu’elle a été toujours, extrêmement faible. On peut encore parcourir de la sorte plus de ioo kilomètres au moins, après quoi il suffirait de déboucher le trou de vidange fait au flotteur et de vider à nouveau.
  - — 2° Le llotteur, retiré de sa chambre, étant tombé par mé-garde sur une pièce pointue et s’étant détérioré, sans réparation possible, on ouvre le robinet d’arrivée d’essence et on laisse la chambre du flotteur se remplir de liquide. Puis on met en route. Le carburateur n’est guère vidé qu’après ioo ou i5o mètres parcourus. On recommence l’opération aussitôt, et l’on revient ainsi chez soi ou bien l’on atteint un atelier de ferblantier, qui répare sommairement le mal.
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  - La Locomotion
  - La manœuvre est fastidieuse et exténuante, je ne le nie pas ; mais du moins vous permet-elle de ne pas coucher à la belle étoile. ls
  - D’ailleurs si, comme on le trouve dans certaines voitures, le robinet d’essence est à portée facile de la main, ou si un compagnon veut vous donner assistance, on peut continuer à marchçr sans que le moteur s’arrête. Il suffit d’avoir un peu de doigté pour ouvrir le robinet dès que des ratés se font entendre, et pour le refermer dès qu’on juge la chambre remplie. On peut même essayer de maintenir le robinet ouvert de la quantité correspondant exactement à la quantité d’essence que consomme le moteur, à essayer de rendre le débit du robinet identique à celui du gicleur; mais il est presque impossible d’obtenir une précision suffisante.
  - Dans tous les cas, par la manœuvre répétée du robinet d’essence, on se tire d’embarras, avec de la peine et une carburation déplorable, certes, mais on se tire d’embarras, et c’est là l’essentiel !
  - — Nous insérerons volontiers les faits d’expérience personnelle concernant le flotteur, que peuvent avoir à nous raconter quelques-uns de nos lecteurs pour l’instruction de tous. — B. de S; i
  - 2 Congrès International û’flutoinotiilisiiie
  - BANDAGES DIVERS
  - Rapport de M. A. Michelin (suite et fin).
  - Influence de l’homme sur la durée des bandages pneumatiques. Avantages des gros pneus. — L’increvable est une hérésie.
  - LA VÉRITÉ SUR L’ANTIDÉRAPANT
  - Ce qui précède se vérifie facilement.
  - Avant 1900, les diamètres les plus employés allaient de goo S 1 100, pour le boudin de 65 et de 90 mm.
  - Depuis, les diamètres ont diminué et les grosseurs de boudin augmenté. On emploie aujourd’hui en voiture des diamètres de 760 agio pour les boudins de 90, io5 et 120. Les catégories les plus employées sont le 870-90 et le 920-120.
  - Il est certain que depuis 1900, la qualité des produits s’est sensiblement améliorée, mais si des consommateurs éprouvent à l’heure actuelle une satisfaction bien plus grande de leurs pneus, cela tient moins à cette amélioration qu’à ce fait qu’ils savent aujourd’hui tirer parti de leurs pneumatiques.
  - Le fait de l’homme a sur la durée du bandage pneumatique une influence capitale. Une constatation journalière que nous faisons, c’est que, toutes les conditions étant les mêmes, certains chauffeurs useront deux ou trois fois plus de pneumatiques que d’autres. Cela tient uniquement à leur manque de soins et voilà pourquoi nous leur disons quels sont les soins dont leurs pneumatiques ont besoin.
  - Les chauffeurs sont d’ailleurs pénétrés aujourd’hui de l’excellence de ces conseils dont ils comprennent mieux et les avantages et le but.
  - Quand nous leur disons, par exemple, d’employer les plus gros pneus possibles, nous leur expliquons pourquoi.
  - On compare très justement le pneumatique à un ressort. En fait, c’est le ressort idéal. Mais un ressort réduit les vibrations proportionnellement à sa longueur, on a donc intérêt à prendre un ressort aussi long que possible. De même pour le pneumatique, plus le volume d’air sera considérable, c’est-à-dire plus le
  - pneu sera gros, et plus le roulement, par conséquent, sera rendu doux et agréable.
  - Le cahotement et les trépidations ont toujours une répercussion fâcheuse sur la durée des différentes parties de la voiture. Par conséquent, tout moyen susceptible de les atténuer entraînera, comme contre partie, une durée plus longue de l’ensemble.
  - Voilà pourquoi il faut pousser aux gros pneus.
  - Les avantages évidents qu’ils présentent ont, d’ailleurs, fait naître des grosseurs de boudins intermédiaires, telles le 100 ou le io5 destinés à tenir le milieu entre le 90 mm. et le 120 mm. en offrant plus de résistance que le premier, tout en ayant plus d’esthétique que le second.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, à part des modifications de détail, le pneu n’a pas, en somme, subi de transformations sensationnelles. Cependant, il y a deux choses que l’on a essayé de réaliser : l’increvable et l’antidérapant.
  - Or, l’increvable, empressons-nous de le dire, est une hérésie. L’âme du pneu, c’est l’air comprimé; par conséquent, à moins d’en changer absolument la nature, on ne saurait empêcher un pneu de crever.
  - Aussi, bien que les systèmes proposés aient été excessivement nombreux, pas un seul n’a donné, à notre connaissance du moins, de résultats appréciables, ni ne pouvait en donner.
  - D’ailleurs, le remède a été cherché le plus souvent dans un corps étranger et plus ou moins imperforable qu’on incorpore au caoutchouc; or, comme toutes les fois qu’on juxtapose deux corps d’élasticité différente, il arrive que le plus dur emporte l’autre; dans l’espèce, c’est le caoutchouc qui cède et le pneu n’a aucune durée.
  - Pour nous, nous estimons que ce n’est pas dans une conformation particulière de la chambre à air ou de l’enveloppe qu’il faut chercher la solution.
  - Au reste, nous le répétons, la solution absolue n’existe pas, il vaut mieux chercher par des moyens extérieurs à diminuer dans la plus large mesure les causes de crevaison. C’est ce qui nous a amené à la création des arrache-clous qui, s’ils ne suppriment pas d’une façon complète les crevaisons, les réduisent d’au moins 90 0/0, ce qui est déjà un résultat très appréciable.
  - Quant à l’antidérapant, le problème est évidemment excessivement intéressant à résoudre. Malheureusement, ici encore, les meilleurs efforts se heurtent pour des raisons analogues à des difficultés de même ordre.
  - Supposons une voiture d’une tonne allant à 3o kilomètres à l’heure seulement.
  - Brusquement elle dérape. Pour la retenir, il faudrait que le même pneumatique supporte tout l’effort, sur 1a toute petite portion de sa surface en contact avec le sol. Or, si l’on fabrique le pneu de façon à ce que sa conformation s’oppose au glissement latéral de 1a voiture, on conçoit que l’effort qui tend, au contraire, à entraîner la voiture aura pour résultat de provoquer un arrachement de la portion du pneumatique qui lui oppose une résistance.
  - Sans vouloir dire que la question de l’antidérapant est insoluble, nous ne croyons pas que jusqu’à ce jour elle ait reçu une solution satisfaisante, et nous nous demandons même si elle est appelée à en recevoir une de longtemps.
  - Adresses concernant le présent Numéro
  - (Les lecteurs de “ La Locomotion" ont toujours intérêt à se réclamer de nohe journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs cou sentent des réductions de prix ci nos abonnés.)
  - Les voitures Hochet et Schneider, Chemin Feuillat, à Lyon.
  - VTe Gu. Dxjnod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph.
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- - Lia
  - Troisième année. — N° 98
  - Locomotion
  - Samedi 15 Août 19 o.‘U
  - Lu reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de. La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L'opcralorium-rouloUe. — Gymnotu.s\
  - Echos et Nouvelles. 1
  - Le concours de côte de Laftrey. — L. O.
  - Questionnaire public.
  - Quadruple allumage par une seule bobine. — J. Pagès. Causeries judiciaires. — ./. hnbrecq.
  - La carrosserie automobile en ipoS. — Léon Auschrr. Ua semaine aéronautique. — François Pci/rey,
  - Le pouvoir des maires et le decret du 20 mars 1S99. Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - VARIÉTÉS
  - L’Operatorium-Roulotte
  - Eli! oui, me disait mélancoliquement notre distingué; confrère Lardavie, opérateur déterminé, en revenant l’autre mur de notre réunion du Journal de Médecine, la chiruraie
  - u 'O
  - se démocratise on fait aujourd’hui des hystérectomies à Ludon ou à Gironde sans même venir à Bordeaux demander un écarteur. Et cependant quelles installations opérait,ires souvent ! Combien il y aurait à redire, quelquefois, au point de vue de l’asepsie et de l’antisepsie ! Mais voilà, 1 L malade ne sort pas de son milieu ; il n’a pas en perspective ce transport, si pénible au point de vue moral pour les siens, si douloureux physiquement quelquefois pour lui, vers la maison de santé. Il habite une maison de campagne agréable et fraîche, baignée d’air pur, à l’ombre de vieux „ arbres qui ont vu naître son grand-père. C’est là qu’il veut -être opéré. Au sortir du chloroforme, c’est la cour fanai--hère, la perspective du village voisin qu’il voudrait revoir tlt son lit par la fenêtre largement ouverte, sans crainte des voisins importuns.
  - Pourquoi ne pas lui procurer cette satisfaction, si on pouvait ? Or, il n’y a qu’un point de technique chirurgicale qui s y oppose : c’est la difficulté d’obtenir un milieu opératoire aseptique dans la maison habituelle du malade. Les chances d’infection, quoiqu’on fasse, sont infiniment plus a craindre là que dans la salle d’opération de verre et de faïences claires où chaque jour nous manions le bistouri.
  - L est une vérité qu’il n’est plus besoin aujourd’hui de démontrer 5 c’est d’elle que sont nées les maisons de santé, dont le nombre croît chaque jour. Est-ce à dire qu’il faille en créer dans les plus petits villages, partout où il peut y avoir un jour un malade non transportable à opérer d’ur-B’erice ? Inutile d’insister; il y a des impossibilités de tout ordre pour mettre en pratique une telle idée.
  - Aussi ai-je pensé, continua Lardavie, à une autre solu-tlon, aussi neuve que simple, aussi pratique que sans leProche au point de vue technique, ne permettant pas 'nome de soupçonner déontologiquement le chirurgien, et j
  - laissant le malade au milieu des siens, dans sa maison, où tout, se passera simplement et familialement, qu’il guérisse ou qu’il succombe. Cette solution, mon cher ami. c’est la salle d operalion-roulo/lr ou l’opcraloriuin—roulotte.
  - \ ous avez certainement aperçu, à notre dernière exposition d’automobiles, sur les Quinconces, après la première et unique étape de cette grande manifestation de l’âge qui vient, (( Paris-Madrid », où se sont dépensés tant de cou-rage, tant d’ellorts et tant d’argent, et aussi malheureusement quelques vies humaines, vous avez aperçu, dis-je, la luxueuse roulotte d’un de nos sportsmen bordelais les plus galetteux. Elle comprenait deux grandes pièces, dont l’une aurait largement contenu la table d’opération avec tous ses accessoires d’instruments, de cuvettes, de pansements, etc. Dans l’autre, on aurait pu mettre les autoclaves, les lavabos, le linge stérilisé, que sais-je encore? Le tout laissant au chirurgien et à ses aides un large espace pour la pleine liberté de leurs mouvements.
  - *
  - * *
  - Quel système, me demanderez-vous, aurait votre préférence parmi les bonnes marques d’automobiles dont jusqu’ici notre pays est mieux pourvu que tout autre? Ceci demande réllexion, et j’y ai, en effet, très longuement rélléchi. La salle d’opération automobile que je rêve ne doit pas seulement se transporter à la campagne, venir jusqu’à la porte de l’opéré, elle doit encore se suffire par les moyens du bord et ne demander à la famille que le malade lui-même. Elle doit posséder les éléments du civet, il n’y a que le lièvre à lui fournir ! Or, des deux systèmes en présence, l’automobile à vapeur et l’automobile à pétrole, je choisis, sans hésitation, l’automobile à vapeur. Cela à cause des ressources qu’elle va nous olfrir une fois rendus sur les lieux.
  - Qu’y a-t-il de plus simple, en efi’et, que de dériver dans l’autoclave une mince conduite de vapeur, que de recueillir de l’eau condensée, non seulement stérilisée, mais encore distillée de frais, sans sels ni microbes ! Veut-on de l’eau chaude ? Un serpentin à vapeur la chauffe au degré voulu ; pour les solutions antiseptiques même manœuvre, des plus faciles et irréprochables au point de vue technique. Sans compter qu’après chaque opération tout peut être stérilisé au jet de vapeur à haute pression dans l’intérieur de la roulotte. Quant au chauffage, inutile d’en parler, il sera réglé par une valve du radiateur, au demi-degré si l’on veut.
  - Vous me direz qu’en cas de syncope sous le chloroforme la bobine d’allumage des moteurs à pétrole peut nous fournir un courant qui n’est pas à dédaigner pour traiter l’état syncopal. Mais nous avons les tractions rythmées de la langue qui valent tout autant, et puis, ce léger avantage, si rarement utilisable, n’est pas à comparer avec tous ceux relatifs à l’asepsie que je viens de vous dire. Ma roulotte d’opération sera donc une automobile à vapeur. Nous avons en France la meilleure maison pour nous la fournir,, et son directeur si affable, M. Thym, n’hésiterait pas à en étudier la construction dans tous ses détails.
  - Mais la poussière, m’objecterez-vous, ne la craignez-vous
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  - pas? Oui, c’cst vrai, la poussière ! tant que les routes seront ensemencées du redoutable bacille de Nicolaïer et de tant d’autres par les moteurs à avoine, il faut s’en défendre. Aussi, l’operatorium-aulomobile sera-t-il clos hermétiquement de trois côtés par des glaces dépolies aux deux tiers de la hauteur. Le plafond, de verre également, car le jour ne doit pas manquer, sera percé d’aérifères à eau, comme ceux des Pullmanncar, et pas un atome d’air ne pénétrera sans avoir barboté dans une solution antiseptique. D’autre part, vous savez, ou vous ne savez peut-être pas, qu’avec une certaine vitesse, c’est surtout le remous aérien d’arrière (jui ramène la poussière. La porte ne sera donc pas sur le panneau d’arrière, qui sera plein et hermétique, mais sur l’un des côtés et donnant dans le lavabo. li ne pourra donc y avoir de poussière. D’ailleurs, le ripolin, la faïence, le verre, l’opaline, le cuivre nickelé... seront judicieusement utilisés. Bien entendu, il n’y aura ni angles, ni coins, tout cela est enfantin à vous décrire.
  - * *
  - A quelle vitesse marchcra-t-on pour se rendre chez le patient:* Mon Dieu ! nous n’avons pas à faire du cinquante à l’heure, mais du trente dans certains cas conviendrait. Je vous parlais de Gironde tout à l’heure : supposez une hernie étranglée aux environs du bourg ; une heure après un télégramme, l’opcratorium est en marche ; on achève en route les stérilisations nécessaires, l’asepsie des mains, on dispose les instruments, etc. ; tout est prêt à l’arrivée lorsqu’on s’arrête chez le patient, et l’on peut procéder trois heures après à l’opération à soixante kilomètres de Bordeaux. Que de vies sauvées peut-être par cette célérité jointe à l’outillage le plus parfait !
  - Groyéz-vous maintenant que cesoitune idée irréalisable ? Elle vous paraît un peu américaine peut-être. Détrompez-vous ; ils n’ont pas de route comme nous en Amérique ; ils ne peuvent faire d’ici bien longtemps qu’un wagon opératoire, prisonnier des rails; mais alors l’idée n’est plus pratique, car nous devons aller de chez nous chez le malade directement. Donc, c’est chez nous que l’idée doit être réalisée, et elle le sera, croyez-le. Nous voyez-vous, dans quelques années, louant pour la matinée ou pour toute la journée, suivant la distance, chez Beaupéron ou chez Plcin-zan, leur operatorium grand modèle de trente chevaux, celui qui sert pour la désarticulation du sacrum ou la car-diopexie !
  - *
  - * *
  - Ainsi me parla notre distingué confrère Lardavie, opérateur déterminé, en revenant l’autre jour de notre réunion du Journal de Médecine de Bordeaux ; il aurait continué longtemps, mais nous étions arrivés au square Gambetta 011 nous devions nous séparer... Et je voyais en m’endormant, arrêtée et solitaire, au milieu d’une montée dans les bois, une grande automobile bizarre, autour de laquelle de jeunes chirurgiens, dont un moins jeune, vêtus de grandes blouses blanches, les manches au-dessus du coude, les mains ruisselantes écartées du corps, comme manchots des deux bras, de peur d’un contact douteux...
  - C’était l’operatorium de Lardavie, dont le moteur ne voulait plus rien savoir.
  - (Journal de Médecine de Bordeaux.)
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Légion d’honneur. Par décret ca date du y courant, M. Gus-
  - tave Rives est promu officier de la Légion d’honneur.
  - Tous ceux qui, de près ou de loin, s’intéressent aux sports automobile et cycliste applaudiront à cette promotion.
  - Architecte fort distingué, auteur de travaux considérables en France et à l’étranger, M. Gustave Rives est membre du Conseil général des Bâtiments civils, président de plusieurs commissions au ministère de l’Agriculture (section de l’alcool industriel), président d’un comité d’admission à l’Exposition de Saint-Louis (Etats-Unis), commissaire général du gouvernement français à l’Exposition internationale de Vienne (Autriche) de ipo/j, il fut l’un des fondateurs de l’Automobile Club de France et est le grand organisateur des Expositions d’automobiles à Paris.
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  - * *
  - Record battu, — Thadeus Robl, le coureur cycliste allemand, vient de battre le record de l’heure du monde pour bicyclette derrière entraîneurs.
  - Robl a couvert, dans l’espace de Go minutes, 8o kil. GG3.
  - C’est sur la piste de Hanovre que celte performance a etc faite.
  - l '
  - Le Critérium du quart de litre (Il-'20 septembre). — Une lcourse à laquelle seules les motocyclettes prendront part est organisée, par notre confrère Y Auto, sur la distance de ioo kilomètres, pour le mois de septembre prochain.
  - Il ne sera pas question dans cette épreuve du poids de la •machine, mais bien du volume engendré par la course du piston, volume qui ne devra pas dépasser 200 centimètres cubes, c’est-à-dire un quart de litre.
  - Voici les conditions nécessaires aux véhicules qui prendront part à la prochaine épreuve :
  - • i° Moteurs dont la cylindrée n’excède pas 2Ôo centimètres 1 cubes ;
  - 20 Pas d’adjuvant à la force du moteur ;
  - 3° Poids minimum du conducteur et de la selle : 76 kilos. Quelques jours avant la course, les moteurs seront vérifiés afin idc 'connaître la capacité de la cylindrée, puis ils seront poin-içonnés et devront se présenter au départ sans avoir été modifiés :en aucune façon.
  - j Après l’épreuve, les concurrents arrivés les premiers auront leurs moteurs mesurés à nouveau afin d’éviter toute réclamation de la part des vaincus.
  - Cette course aura lieu sur la piste du Parc des Princes.
  - Le cercle de la mort à motocyclette. — L’acrobate cycliste Noisett vient de donner à Tourcoing, pour la première fois, le 'spectacle du cercle de la mort à motocyclette, exercice qu’il a créé à bicyclette au Moulin-Rouge, à Paris.
  - ’n ***
  - De Paris à la mer. — Voici le détail des six étapes que comportera la course des canots à pétrole :
  - rv étape: Dimanche 3o août, départ à 8 heures du matin de Courbevoie, devant les usines Védrine ; arrivée à Manies (92 kil.).
  - 2* étape: Lundi 3i août, de Mantes à Saint-Aubin-Elbeuf, distance 108 kil. Départ à 8 heures du matin. L’arrivée sera jugeo avant l’écluse ; les concurrents devront se trouver pour 1 étape suivante de l’autre côté de l’écluse, à Elbcuf.
  - 3e étape: Mardi 1e1 septembre, Elbcuf-Roucn, 22 kil. Dépait a .1 heure de l’aprcs-midi.
  - Gymnotus.
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  - 4e étape : Mercredi 2 septembre, liouen à Caudcbec. Départ de Rouen à la fin du flot. Distance 67 kd.
  - 5e étape: Jeudi 3 septembre, Gaudebcc, Ronfleur (46 kil.).
  - 6° étape : Ronfleur, Trouville, Deauville.
  - Le Ministre de la Guerre, qui a accepté la présidence d’honneur de la course, enverra un torpilleur à Trouville et un de scs officiers d’ordonnance pour constater l’état des canots.
  - Les régates de l'Hélice Club, — L’Hélice Glub vient d’établir le programme des régates automobiles qu’il donnera le 11 octobre prochain, dans le bassin de Suresnes. Voici quelle est la composition des intéressantes épreuves qui seront courues :
  - i° Ganots de bossoirs (prix offerts par le Yacht Glub de France). Distance : 4o kilomètres environ (5 tours). — 1e1' prix, objet d'art, valeur i5o francs; 2e prix, objet d’art, valeur 70 francs, et une médaille d’argentà chaque bateau ayant effectué le parcours;
  - 20 Gruisers (Ve série) n’excédant pas S chevaux. Entrée : •G> francs. Distance, 16 kilomètres environ (2 tours). — ior prix, objet d’art ; 2" prix, médaille d’argent ; 3e prix médaille de bronze ;
  - 3U Gruisers (2e série), au-dessus de 8 chevaux et n’excédant pas 12 chevaux. Entrée : a5 frarns. Distance, 16 kilomètres environ (atours). — 1e1' prix, objet d’art; 20 prix, médaille d’argent; Y prix, médaille de bronze ;
  - 4° Gruisers (3e série), au-dessus de 12 chevaux et n’excédant pas 16 chevaux. Entrée : 20 francs. Distance, 24 kilomètres environ (3 tours). — icr prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent ; 3e prix, médaille de bronze.
  - 5° Cruisers (4° série), au-dessus de 16 chevaux et n’excédant pas 24 chevaux. Entrée: 2.5 francs. Distance, 24 kilomètres environ (3 tours). — ier prix, objet d’art; 2e prix, médaille d’argent; !' prix, médaille de bronze;
  - 6° Racers (110 série), jusqu’à 6 m. 5o. Entrée': 20 francs. Distance, 24 kilomètres environ (3 tours). 1e1' prix, objet d’art ;
  - 2 prix, médaille d’argent ; 3° prix, médaille de bronze ;
  - 7" Racers (2e série), au-dessus de 6 m. 5o et n’excédant pas 8 mètres. Entrée : 25 francs. Distance, 32 kilomètres environ Gi tours). — 1e1' prix, objet d'art ; 2e prix, médaille d’argent;
  - 8° Racers (4e série), au-dessus de 10 mètres et n’excédant pas 15 mètres. Entrée: 26 francs. Distance, 32 kilomètres environ G| tours). -- icr prix, objet d’art ; 20 prix, médaille d’argent.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée, doivent être adressés avant le 6 octobre, 6 heures du soir, à M. Puillart, président de la Commission des courses.
  - Les membres de l’il. G. F. sont exempts du droit d’entrée.
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  - L automobilisme et les chemins de fer. — La Compagnie du Nord vient d’essayer son dernier type de voiture automobile sur rails, à vapeur, sur la grande ligne de Paris à Survilliers où se trouve une rampe continue de 20 hilomètres. Bien que l’allure de la voiture ait été souvent ralentie par les nécessités du service des autres trains, la vitesse moyenne a été de 60 kilomètres u ta montée, et de 76 à la descente. La chaudière, d’un nouveau système Turgan, spécialement étudié pour les chemins de fer, a donné 125 chevaux à la pression de 20 kilos. L’économie de charbon réalisée par rapport à la traction par locomotive est considérable. Nous rappellerons que la voiture pèse 45 tonnes, et a 26 mètres de long.
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  - idiotes pour automobiles. — On vient de décider, à Genève, ta création d’un corps de pilotes pour automobiles destiné à être dune grande utilité aux chauffeurs circulant sur les routes clpcstres de la Suisse.
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  - Aux passages dangereux, des postes seront établis et le pilote prendra la direction do la voiture.
  - C est une innovation très intéressante dont il sera curieux de voir les résultats.
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  - •* *
  - Les concours de Spa (30-31 août). — Organisés par l’Automobile Club de Spa, sous le patronage de l’Automobile Glub de Bruxelles et avec le concours des Automobile Clubs Liégeois et de Namur et Luxembourg, les concours de Spa comprennent de nombreuses épreuves.
  - LE PROGRAMME ^
  - Les concours sont internationaux et comportent : i° Une course de côte Spa-Malchamps (5 kilomètres) ;
  - 20 La Coupe de Spa (1 mille anglais en côte, départ arrêté) ;
  - 3° Un circuit-touriste à exécuter trois lois sur le parcours Spa (Pouhon)-La Sauvenière-Malchamps-Francorhamps-Sart-Nivezc-Lac do Warfaz-Boulcvard des Anglais-Spa. — Vitesse maxima moyenne, 3o kilomètres à l’heure ;
  - 4° Concours d’adresse au vélodrome
  - 5° Distribution des prix et banquet par souscription à l’hôtel d’Orange.
  - Samedi 29 août. — Arrivée des concurrents et pesage des véhicules à l’usine à gaz, à partir de 3 heures.
  - Dimanche 3o août. — A y heures, rendez-vous place du Pouhon et départ de la course de côte. Immédiatement après, se courra sur la côte de Malchamps la Coupe de Spa, superbe objet d’art d’une’ valeur 1 de 5oo francs, qui deviendra la possession du coureur qui fera deux années consécutives le meilleur temps sur le mille ( 1 609 m.), départ arrêté, sur la côte de Malchamps.
  - Lundi 01 août. — A 9 heures, rendez-vous place du Pouhon et départ du Circuit touriste ; à 3 heures, concours d’adresse au vélodrome; a 7 heures, distribution des prix; à 8 heures, banquet par souscription à l’hôtel d’Orange.
  - :fc
  - La guerre aux chauffeurs en Angleterre. — Lu guerre contre les chauffeurs prend en Angleterre des proportions extraordinaires. Les policcmcn font preuve, à chaque occasion, d’une sévérité excessive, et les juges, malheureusement, leur donnent raison.
  - M. Edward Lionel Gookc, appartenant à une excellente famille de York, fut, il y a quelque temps, condamné à 10 livres jsterling d’amende, ou à deux mois de prison, au choix, sur la ''déposition d’un policeman qui l’accusait de « furious riding ».
  - M. Gooke essaya, mais en vain, de prouver la mauvaise foi de l’agent de l’autorité. Le tribunal, malgré tout, lui donna tort et le condamna.
  - En signe de protestation, le chauffeur anglais a refusé de payer la somme demandée et fera la prison.
  - *
  - *
  - La côte du Semmering. — Yoici le programme de la course de côte organisée par I’A. G. d’Autriche, sur le parcours Schholt-wein-Semmering :
  - 1. Motocyclettes de moins de 5o kilos; 2. Yoilurettcs; 3. Voitures légères; 4- Grosses voitures de 65o kilos.
  - La distance totale du parcours est de 10 kilomètres.
  - Les engagements doivent indiquer : les nom et prénoms du concurrent, les marques, puissance en IIP du moteur, catégorie dans laquelle le véhicule est engagé. Poids maximum du châssis sans le matériel d’action.
  - Les droits d’engagements sont les suivants :
  - i10 catégorie : i5 couronnes; 2e catégorie : 4o couronnes ; 3e catégorie : 60 couronnes; 4° catégorie : 76 couronnes.
  - Les engagements sont reçus au secrétariat général de l’Automobile Glub d’Autriche, L, Kærnthnerring, 10, Vienne.
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  - La Locomotion
  - Rigolly, premier du classement général.
  - Le Concours de Côte de Laiïrey
  - La course de côte, organisée par l’Automobile Club Dauphinois, s’est disputée le g août, sur le parcours de \ izille à Laffrey, soit environ b kilomètres. Une foule nombreuse assistait à cette épreuve, qui peut être considérée comme la plus belle course de ce genre.
  - La victoire est revenue à la maison Gobron — Brillié , qui ajoute un succès de plus à la liste déjà longue de ses victoire.
  - C’est Rigolly qui pilotait la nouvelle Go-bron-Brillié, dont le moteur a une puissance de 100 chevaux.
  - Les voiturettes Dar-racq ont enlevé les deux premières places de cette catégorie, et la maison Clément a remporté la victoire dans celle des motocyclettes.
  - Les voitures Serpol-let ont été mises hors de course par des accidents de machine ; en revanche, elles ont
  - eu la victoire facile dans la catégorie touristes. Les Mors, les Rochet-Schneider et les Renault se sont ensuite adjugé les meilleures places.
  - En somme, bonne journée pour le sport, pour l’industrie automobile et pour les spectateurs. L. O.
  - TABLEAU DE CLASSEMENT
  - I. Coupe de Caters
  - (•s' année). — / kilomètre départ arrête.
  - i. Rigolly (Gobron Brillié ioo ch.), 5o” i 5; 2. Jeandré (Mors Paris-Madrid 70 ch.), 57” 4/'5 ; 3. Béconnais (voit. lég. Rarracq 5o ch.), 1 ’ o” 2/5 ; 3. Du-ray ( Gobron -Brillié) îoo ch.), 1’ 0” 2/5 ; 5. Wagner (voiturette Darracq 20 ch.), U 1 4/5; G. Louis Serpol-let (Serpollet 4° ch-)> 1’ 5” i/5; 7. Osmont (voit. lég. Darracq 5o ch.), i’g” 3/5; 8. Vita-
  - lis (Rochet-Schneider
  - 24 ch.), 1’ 12” 2/5; g-De la Touloubre (voit, lég. Decauville 24 c^-)’
  - 1’ 12” 3/5 ; i°- ^u~
  - vanon (Rochet-Schneider 24 ch.), U i3”4!°>
  - 11 . Marere ( Rochet-
  - Durlal (Derny), vainqueur de la catégorie motocyclettes.
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  - 517
  - Aspect de l’arrivée.
  - l uneider 4o ch.), i’ 17” 2/5 ; 12. Picliat (Mors 3o ch. Paris-nne), 1’ 25” 3/5; i3. Hemery (Darracq 3o ch.), 1’ 26” 4/5.
  - . itesse moyenne à l’heure de Rigolly : 71 k. 714. (Le record av.-it été établi l’an dernier à Nice par Serpollet en 09” i/5.)
  - I Course de côte de Laffrey (3° année). -- G kil. .'100 départ arrête. A. VlTESSK. rosses voitures (65o à 1 no kilos). — 1. Rigolly 1 ' obron - Brillié 100 ch.),
  - A 33”; 2. Duray (Gobron-Brillié 100 ch.), b’ 8”
  - 3. lemery (Darracq 3o ch.),
  - L 35” 2/5; 4- Jeandré (Mors Paris-Madrid 70 ch.),
  - 7’ (i” 2 r> ; 5. Le Blon (Serpollet 4o ch.), 7’ 9” 2/5;
  - Rou gier (Turcat-Méry, 4o c^-5 17” a/5; 7. Juva-
  - 11011 < Rochet-Schneider 24 7’ 22” 2/5.
  - \ itesse moyenne à l’hcu-re de Rigolly : 70 k. 290.
  - I 01/tires légères (4oo à ,K>o kilos). 1. Béconnais 1 Barracq 5o chevaux), (>'
  - '* 3 .>; 2. Osmont (Dar-
  - I,IC(I oo chevaux), (>’44” 2/5 ;
  - Rasson (Clément 4G ch.),
  - 3 o ; 4. De la Tou-l°ubre (Decauville 24 ch.),
  - 7’ 5” 4 5; 5. Ollioti (Rocliel - Schneider 2.4 ch.), 7’ 23” 4/5; G. Maurice Fournier (Clément 4o ch.), 10’ 21” 2/5.
  - , Vitesse moyenne à l'heure de Béconnais : 62 k. 800. Voilurettes (200 à 4oo kilos). — 1. Wagner (Darracq 20 ch.), i3”; 2. Yillemain (Darracq 20 ch.), 7’ 2” 4/5; 3. Besnard (Clément 18 ch.), 11’ 4i” i/o ; 4- Van Marck (Passy-Thel-lier 20 ch.), 11’ 53” 2/5 ;
  - Vitesse moyenne à l’heure de Wagner: Oa kil. 730.
  - Motocyclettes (jusqu’à 5o kilos). — 1. Durtal, départ arrêté (Clément), 7’ 58” ;
  - 2. Momo, départ lancé (Peugeot 3 ch. 1/2), 8’ 43” ;
  - 3. Séguy, départ lancé (Griffon 3 ch.), 10’ 33” 2/5;
  - Vitesse moyenne à l’heure de Derny : 48 kil. q5o.
  - B. — Touristes.
  - Voilures ’t cylindres ’i places. — 1. De Rougemont (Mereédès 60 ch.), 7’ i5 ” ;
  - 2. Bazin (Rochet-Schneider 24 ch.). 9’ 12” 3/5;
  - 3. Pelzer (Gardner Serpollet 12 ch.), 9’ 28” ; 4- De Turckheim (de Diétrich 24 ch.), 11’ 28”; 5.Chalandrin
  - G’
  - béconnais, premier des voitures légères.
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  - >à<\.
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  - (de Biétrich 24 ch.), i3’ 27”; G. Raymond (Mors 24 ch.), i4’i8”; 7. Meyan (de Biétrich 3o ch.), 1 G’ 4” 4/G; 8. Gasté ( Automotrice 20ch.),. iG’44”3 G; (j.Varoqué (Renault frères i4 ch.'), 17’^” 1 5; 10. Penct (Peugeot 18 ch.), 17’ 5/’2/5, 11, Luc Court (Luc Court), 17’ 57” 2/5; 12. I)1' Pegout (Rochet-Schncider iG ch.), 18’2” 4/5; i3. Lœwengard (Rochet-Schneider iGch.), 19’G”; 14. Planchon (Rochct-Schncider 12 ch.), 22’<)”2 5 ; i5.1)e.Mans (Déchamps), 24’i3”4,5; iG. Dr Raurand (Gardncr-Scrpollet), 33’ 51 ” 2/5; 17. Baron Duquesne tl’anhard et Lcvassor), 35’ 4<j” ‘ r’’
  - Vitesse moyenne à l’heure de de Rougemont: 53 k. 791. Voitures 2 cylindres, 3 places. — 1. De Chanteloup (Renault frères), 20’ 44” 4/5; 2. Descombes (G. Richard-Brazier), 24’ 22 ”.
  - Voilures 1 cylindre, / place. — 1. Derex (Cottereau ), 18’ 19” 3/5 i 2. Gouy (Peugeot), 23’ 34” i/5.
  - Omnibus 15 places. — Le Blon (Gardner-Serpollet, 12 ch.), 3G’ 43”; 2. Buissonnet (de Biétrich, 10 ch.), 38’ 37”.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - VOITURES
  - 1. Rigolly (Gohron-Brillié), G. V., 5’ 33”; 2. Du ray (Gobron-Brillic), G. Y., G’ 8” 3/5 ; 3. Béconnais (Darracq), voit. lég., G’ 12”; 4- M agner (Darracq), voituret., 6’ i3” 2/5; 5. Hémery (Darracq), G. V., G’35” 3/5; G. Osmont (Darracq), voit, lég., G’ 44” 3/5; 7. Masson (Clément), voit, lég., G’ 59” 3/5; 8. Ville-main (Darracq), voituret., 7’ 2” 4 5 ; 9. De La Touloubrc (Decaiij ville), voit, lég., 7’ 5” 1 5 ; 10. Jeandré (Mors), G. V., 7’ G”; 11. Le Blon (Serpollet), G. V., 7’ 9” 2/5; 12. Rougicr (Turcal-Méry), G. V., 7’ 17” 2/5; i3. Juvanon (Rochet-Schneidcr), G. V., 7’22” 2/5; 14. Ollion (Rochet-Schneidcr), voit, lég., 7’ 23” 4/5; i5. Marge (Rochct-Schneider), G. V., 7’33” 1; iG. Vitalis (Rochet-Schneider), G. V., 7’ 35” 2; 17. Durtal (Clément), molocyc , 7’88” ; 18. Pichat (Mors), G. Y., 8’ 3G” 2/5 ; 19. Momo (Peugeot;, molocyc., 8’42” ; 20. M. Fournier (Clément), voit, lég., 10’21” j/5; 2i. Seguy (Grillon), molocyc., io’ 33”; 22. Seremin (Gévaudan), molocyc., 1 o’ 4 a” 4/5 ; 23. Besnard (Clément), voituret., ii’4i”2/5; 24. Yan Marck (Passy-ThcIIier), voituret., 11’ 52” 2/5; 25. Dorel (de Dion-Bouton), voituret., i3’ 19”; 2G. Escolïier (Magnai), molocyc., 39’ 22”.
  - Questionnaire Public
  - Réponses à “ Comment enlever le tartre ”.
  - La nature du “ tartre ” ( 1 ) déposé sur les parois du moteur et dans les autres parties de la circulation réfrigératrice, varie notablement suivant la qualité de l’eau employée.
  - Avec de l’eau de pluie (citerne) les dépôts de tartre sont insignifiants.
  - Avec de l’eau de puits, de rivière, et analogues, les dépôts de tartre sont plus ou moins considérables et cohérents, suivant que l’eau contient en dissolution plus ou moins de sels minéraux (sels de chaux, de magnésie, alcalins, etc.) et suivant la nature des sels calcaires (sulfates, carbonates, nitrates, chlorures).
  - Pour une même teneur en éléments calciferes, si le calcium
  - est surtout à l’état de sulfate (plâtre, gypse), le tartre déposé sera plus dur et plus cohérent que si le calcium est à l’état de carbonates.
  - Pour détartrer chimiquement ces dépôts nuisibles nous distinguerons donc deux cas :
  - 1e1 Cas. — Dépôt principalement constitué par des carbonates calcaires.
  - Nous les enlèverons facilement au moyen d’eau acidulée parun acide convenablement choisi. Parmi les acides usuels nous rejetterons l’emploi des acides sulfurique et nitrique — pouvant être utiles à l’extrême rigueur, mais présentant des inconvénients — et nous choisirons l’acide chlorhydrique (HCl) (ou esprit-de-sel) ou même l’acide acétique (vinaigre). Nous ajouterons l’acide chlorhydrique à la dose de quelques dixièmes, à la quantité d’une eau quelconque suffisante pour emplir la canalisation. On constatera aussitôt un bouillonnement ou “ effervescence ” mousseux provoqué par l’action de l’acide sur les carbonates. Les entartrements insolubles passeront à l’état de chlorures très solubles, suivant la réaction.
  - Ca CO:i + 2 (H Cl) = Ca Cl2
  - Carlo ale de calcium (Tartre)
  - Insoluble
  - 2 (I Acide cliîorhyJriqiic
  - +
  - Chlorure de calcium Soluble
  - H2 O
  - Eau
  - h CO2
  - Acide caiboniqic
  - C’est, du reste la réaction classique pour préparer l’acide carbonique : action de l’acide chlorhydrique sur le carbonate de 11 chaux (craie, marbre, etc.). On réitérera en plusieurs fois l’action de l’eau acide. Finalement on rincera à l’eau.
  - 2e Cas. Dépôt tartreux oi) le sulfate de calcium (gypse) est prédominant.
  - fie genre de tartre est beaucoup plus rare. On reconnaîtra sa présence quand le simple traitement précédent par l’acide sera insuffisant pour enlever jusqu’à la dernière trace de tartre.
  - Dans ce cas, après le traitement à l’acide suivi d’un rinçage à l’eau reconnus insuffisants, on introduira dans la canalisation de la lessive de soude ou de potasse caustiques à io°-20° Baumé environ. Ce réactif décomposera peu à peu les dépôts gypseux. Mais la réaction, au lieu de ne demander que quelques heures, demandera plusieurs jours, car elle 11e s'effectue que lentement. L’alcali transformera le dépôt gypseux ou plâtreux en sulfate de soude et chaux hydratée.
  - Ca SO4 + 2 (Na 011) = Na2 S O4
  - Soude livdiiitcc
  - Ca (OU)2
  - Quand la décomposition sera terminée, on évacuera le liquide, 011 rincera à l’eau pure, puis on pourra traiter encore, avec de l’eau acidulée, comme dans le premier cas pour enlever les dernières traces de la chaux hydatée ou de carbonates calcaires subsistant après le nettoyage alcalin.
  - Par le traitement à l’acide, complété par un traitement à l’alcali, on est certain de réaliser un détartrage complet, quelles que soient l’épaisseur, la dureté et l’adhérence des dépôts.
  - Si la circulation comporte des organes en cuir ou en aluminium (pompe), il faudrait les enlever avant de procéderai! traitement par l’alcali ; il est en effet susceptible de les détériorer.
  - G.-A. Le Roy.
  - u) Il faut observer que le terme “ tartre”, employé très communément en industrie pour designer les dépôts, sédiments ou incrustations salins des chaudières à vapeur, est assez impropre. Ce mot est emprunté à l’industrie vinicole, où il est usité de temps immémorial, pour désigner les dépôts de tartrates alcalins formés par les vins dans les futailles. Ce véritable tartre est un bitartrate de potasse. Le tartre des chaudières à vapeur est un mélange complexe de sels calcaires, magnésiens, alcalins, etc., à l’état de sulfates, carbonates, etc. Donc, différence complète entre ces deux “ tartres ”,
  - Un moyen employé avec succès pour le détartrage des chaudières consiste dans l’emploi du pétrole ordinaire, dont on introduit une certaine dose dans la chaudière encore pleine d eau bouillante, pour vider ensuite lentement.
  - Le pétrole pénètre dans la croûte de tartre au fur et a mesuie que celui-ci est mis à nu par la baisse du niveau.
  - Après vidange complète on remplit aussitôt d’eau jusqu au niveau normal et on chauffe jusqu’à ébullition.
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  - La tartre éclate alors et se détache des parois du générateur, de sorte qu’on peut l’enlever facilement.
  - Il est indispensable de procéder avant le refroidissement, car étant froid le tartre ne sécherait plus et n’absorberait pas de pétrole. — Richard de Eiken.
  - Le freinage sur les 4 roues à la fois.
  - « Lecteur assidu de votre remarquable revue, je vois énoncé dans le numéro 96 la question du freinage sur les 4 roues à la fois.
  - Le freinage sur les 4 roues à la fois ne peut, à mon avis, être obtenu que par l’emploi de l’air comprimé.
  - Comment obtenir facilement de l’air comprimé? Le schéma que voici donne une solution.
  - Le moteur A communique par un petit tube avec le réservoir B qui est muni d’un manomètre E. La chambre d’explosions com-
  - munique avec ce réservoir par une soupape b qui empêche le retour de B vers A afin de laisser au moteur la liberté de son fonctionnement, mais qui fait que la pression dans le réservoir est toujours celle de !a chambre d’explosions.
  - l 'n robinet Q, commandé par le conducteur, réunit ce réservoir à la canalisation C qui va aux pistons c, c”, c’”, c”” agissant sur les 4 roues de la voiture. Ce robinet est à double voie, si bien qu’il peut soit mettre l’intérieur du réservoir en communication par m avec la canalisation par n, et par conséquent produire le freinage, soit mettre en communication n avec <7, c’est-à-dire la canalisation avec l’extérieur et par conséquent produire le desserrage. » — G. Rovetta, via Solferino, 12, Brescia {Italie).
  - Quadruple allumage par une seule bobine :
  - Voici encore un dispositif simple d’allumage de quatre cylindres effectué par une seule bobine avec trembleur unique.
  - Les courants primaire et secondaire sont amenés à la came
  - Avec trembleur indépendant.
  - d allumage par le balai de friction L frottant sur une bague ou collecteur 4, isolé de la masse. Le bossage attaquant l’un des taquets Di,... ferme le circuit secondaire, mais ce n’est que
  - lorsque Ri touche R1Do touche Ra, etc., que le courant passe.
  - Le condensateur sert pour les deux points de rupture du courant primaire.
  - La figure 1 représente le dispositif avec trembleur sur la bobine et plusieurs simplifications dans la distribution : deux taquets sont supprimés; la came étant à double bossage, on a
  - <-
  - P.VWVWVWM
  - Sans trembleur indépendant.
  - toujours quatre contacts par tour complet, et deux étincelles par contact. Aucun fil n'est relié à la niasse.
  - Le courant secondaire, partant de la borne E, suit le balai L, la came et le taquet D. De là il traverse la masse pour retourner à la borne S, provoquant ainsi l’allumage simultané des deux bougies B2 et B;!, l’une des deux faisant office de disrupteur. — Par ce système, il suffirait d’un seul taquet D et d’un seul ressort R pour allumer un moteur à deux cylindres.
  - J. Pagès,
  - horloger à Château-Thierry.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES(l)
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES
  - (Suite)
  - J’énumérais dans ma dernière Causerie quelques-uns des accidents auxquels sont exposés les conducteurs d’automobiles, même les plus soucieux de la vie de leur prochain.
  - (due de situations analogues et plus tristes encore se sont déjà présentées à moi! Et quelles angoisses, et quelles inquiétudes, et que de remords, parfois, je rencontrais dans l’àme des infortunés chauffeurs à qui pareille « tuile » était arrivée!
  - Or, que faire dans ces moments-là? Quelle attitude prendre? A quoi êtes-vous exposé? C’est ce que je vais examiner aujourd’hui, ne craignant pas d’entrer dans des explications assez développées tant le sujet présente d’intérêt.
  - *
  - * *
  - Et, tout d’abord, permettez-moi de vous donner quelques conseils, conseils qu’il vous appartiendra de suivre toutes les fois que, d’une façon ou d’une autre, vous aurez blessé quelqu’un.
  - C’est, tout d’abord, de vous montrer empressé auprès de la victime, de vous intéresser à elle; et, sans pour cela reconnaître votre responsabilité — (vous pouvez même dès le moment de l’accident la contester hautement, afin que plus tard on ne tire pas argument de votre zèle contre vous), — lui prodiguer les
  - (1) Voir les numéros 93, gS, 96 et 97.
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  - La Locomotion
  - premiers soins et les secours auxquels a droit de la part de son prochain tout homme qui souffre (i).
  - En même temps que vous donnez ces soins, ne pas omettre de prendre vos mesures dans le but de sauvegarder vos propres intérêts; avant tout, vous assurer le concours de témoins qui puissent vous être favorables, et les prier de vous remettre leurs adresses; faire remarquer aux agents verbalisateurs, dès qu’ils arrivent, toutes les circonstances encore apparentes qui pourront au besoin être invoquées en votre faveur; bien noter l’état du blessé, les diverses contusions ou lésions qu’il accuse, la place de ces contusions, l’endroit sur les vêtements où a marqué votre voiture, afin que l’on ne vienne pas plus tard mettre à votre charge toute une série d’infirmités, soit imaginaires, soit dues à d’autres causes qu’à l’accident dont vous avez été l’auteur.
  - Vous enquérir de l’adresse, de la profession de la victime ; la reconduire à son domicile dans votre voiture si elle n’a pas d’autre mode de locomotion à sa disposition.
  - Vous intéresser à sa santé ; lui rendre visite si vous êtes sur les lieux; la faire soigner de préférence par un médecin de votre connaissance, au cas, du moins, où vous vous croyez coupable, afin : i° d’assurer une guérison aussi prompte que possible; 2" d’éviter qu’il ne soit délivré des certificats de complaisance, comme cela se pratique trop souvent.
  - Lorsque le blessé est à même de reprendre scs occupations, offrir de lui rembourser : i° tous ses frais; 20 une indemnité représentant les journées de travail qu’il a perdues; celte dernière indemnité, dite d’incapacité de travail, est facile à déterminer s’il s’agit d’un ouvrier ou d’un employé, plus difficile à évaluer quand la victime exerce une profession libérale.
  - Ce sont là les moyens les plus sûrs d’éviter des ennuis ; et si la blessure n’a pas eu des suites autrement graves, vous pouvez espérer que votre victime s’en déclarera satisfaite et refusera de porter plainte et de vous poursuivre, auquel cas vous n’auriez plus lien à craindre.
  - Mais si vous vous rendiez compte que l’accident dût avoir des conséquences très graves, si graves que le parquet, la justice, pussent s’en émouvoir ; si vous appreniez que le blessé a porté plainte et qu’il manifeste à votre égard des dispositions fâcheuses, et si vous veniez à savoir que déjà une enquête de police se poursuit contre vous, vous auriez intérêt à prendre dès lors et sans retard conseil d’un avocat. Cela indiquerait, en effet, que l’affaire doit avoir des suites, (pie vous êtes menacé de’ poursuites dans les conditions que nous allons maintenant exposer; et il serait prudent de votre part de poser dès le début les jalons qui pourront plus tard assurer votre défense, et de préparer les premières réponses dont on s'efforcera, dans la suite, de tirer parti contre vous-même.
  - *
  - * *
  - Le fait de tuer ou de blesser quelqu'un peut avoir pour vous des conséquences très graves.
  - En effet, vous n’ètes plus seulement exposé ici, comme dans le cas de dommages causés aux objets matériels ou à des animaux, à de simples représailles de particuliers qui peuvent vous réclamer quelques francs cl tout au plus vous faire passer en simple police. Vous êtes exposé cette lois aux poursuites du parquet, aux représailles de la justice elle-même qui, dès que la vie de l’homme est en jeu, a le devoir de s’émouvoir et d’appa-raitre. Vous dépendez dès lors de ce que, dans mon exposé initial, j’ai appelé les tribunaux répressifs; vous allez échouer devant la police correctionnelle, et si vous êtes condamné, avoir une tache à votre casier judiciaire.
  - C’est généralement en vertu des articles 3i<j ou 3ao du Gode
  - (1) 11 a été jugé que a la circonstance que quelqu'un a donné des soins et des secours pécuniaires à la personne qu'il a blessée, ne constitue pas un aveu de ses prétendus torts, ni une reconnaissance de sa responsabilité ». (Cour d'appel de Besancon, 22 lévrier BQ5.)
  - pénal que vous vous verrez traduire en correctionnelle. Ces articles qui prévoient, le premier le délit d’homicide, et le second le délit de blessures par imprudence, sont ainsi conçus :
  - « Art. 319. — Quiconque, par maladresse, imprudence, inat-« tention, négligence ou inobservation des règlements, aura « commis involontairement un homicide, ou en aura été la cause,
  - « sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans, et « d’une amende de cinquante francs à six cents francs. »
  - « Art. 320. — S’il n’est résulté du défaut d’adresse ou de pré-« caution que des blessures ou coups, le coupable sera puni de « six jours à deux mois d’emprisonnement et d’une amende de « seize francs à cent francs, ou de l’une de ces peines seulement. »
  - Remarquez tout d’abord qu’il ne s’agit ici que des cas où l’homicide et les blessures ont été commis involontairement. S’ils avaient été commis volontairement, le coupable serait poursuivi en vertu de dispositions pénales bien autrement graves, et pourrait même, en certains cas, être traduit devant la Cour d’assises.
  - Et maintenant analysons ces deux articles.
  - lis déterminent en premier lieu les conditions auxquelles l’auteur de l’accident pourra être poursuivi ; ils édictent ensuite les peines applicables.
  - Oh ! les peines applicables, il ne faut pas vous en effrayer outre mesure. Elles sont très élevées dans le Code, mais beaucoup moins rigoureuses dans la pratique. N’oublions pas que le Code a été fait en un temps où la discipline était sévère, où la liberté des hommes comptait pour peu de chose. Depuis lors, les mœurs même judiciaires, ont changé, et l’on ne voit plus guère, en aucune espèce de délit, les magistrats appliquer le maximum des peines prescrites par le (iode.
  - 11 arrive bien encore que des chauffeurs prévenus d’homicides par imprudence s’entendent condamner à deux, trois mois de prison ; que de simples blessures par imprudence vaillent à leurs auteurs quinze jours, un mois au plus d’emprisonnement. Mais, à l’époque où nous sommes, 011 ne se fait plus à l’idée de voir un homme incarcéré pendant deux ans, parce qu’il a, sans le faire exprès, causé un accident.
  - Il est de jurisprudence constante de faire, en ces sortes de matières, une large application des circonstances atténuantes, ce qui permet aux juges de baisser la peine considérablement, et il arrive même souvent, sans que cela soit un droit pour personne, qu’un prévenu qui n’a encore aucun antécédent judiciaire bénéficie de la loi de sursis (1).
  - Quant aux conditions nécessaires pour qu’il y ait lieu à poursuites correctionnelles, elles se trouvent exposées dans l’article 3kj. Le chauffeur, auteur d’un accident, ne tombera sous le coup dudit article que s’il a commis son homicide ou ses blessures, soit par maladresse, soit par imprudence, soit par inattention, soit enfin par négligence ou par inobservation des règlements.
  - Ces conditions sont, comme on le voit, limitatives, et lorsque aucune d’elles ne se rencontre dans la cause, l’auteur de l’accident doit échapper à la peine. Mais l’énumération de ces conditions est si longue, leur énoncé est si vague, qu’elles peuvent, avec un peu de bonne volonlé de la part des magistrats, se rencontrer dans à peu près tous les cas d’accidents.
  - Le principe est ici, comme dans le droit commun, que le cJiaulTeur ne peut être condamné «pie s’il a commis une véritable fàute, faute qu'il appartient à l’accusation de prouver, quand bien même elle 11e consisterait encore qu’en un acte de mala-
  - (1) Quelques mots relatifs à la loi de sursis me paraissent trouvai leur place ici. Ou se demande souvent en quoi la loi de sursis diffère de la loi Bérenger ; je réponds que c'est absolument la meme chose ; sursis est le terme juridique, Bérenger le terme populaire. O11 se demande aussi si cette loi n’est pas applicable de droit à tous ceux qui sont poursuivis pour la première lois. Je réponds : pas le moins du monde, cette loi est une laveur applicable uniquement à ceux qui n ont pas d'antécédents, mais que les juges peuvent, librement, leur accorder ou (leur refuser.
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  - dresse; mais, je le répète, il est bien rare que l’on ne trouve pas | moyen, à part le cas de fatalité, de taxer l’auteur d’un accident soit de quelque imprudence, soit de quelque inobservation de règlements, soit plus facilement encore de quelque maladresse, car, vous le concevez bien, il n’y a rien d’aussi relatif, d’aussi élastique, et par conséquent prêtant autant à l’arbitraire que ce mot de maladresse.
  - Voulez-vous des exemples':’ Le conducteur d’une automobile qui ne se sera pas arrêté ou qui n’aura pas suffisamment ralenti alors qu’il voyait un cheval effrayé par son moteur, pourra être taxé d’imprudence si ce cheval s’emballe et va blesser quelqu’un.
  - Sans doute, la jurisprudence moderne admet que les « nobles bêtes » doivent être habituées à la locomotion nouvelle, et que le propriétaire ne peut rien réclamer au chauffeur dont l’automobile a effrayé son cheval; mais au cas où ce serait un tiers qui aurait été blessé par le cheval effrayé, vous pourriez bien, vous chauffeur, vous attendre à être poursuivi et vous auriez quelque chance d’être condamné pour avoir été imprudent.
  - Voulez-vous maintenant un exemple de maladresse? Je prends ce mécanicien qui, l’autre jour, en voulant éviter un piéton sur la chaussée, obliquait vivement à droite, montait sur le trottoir et en blessait un autre. Le tribunal a déclaré qu’il y avait lieu de retenir contre lui au moins un fait de maladresse.
  - L’inobservation des règlements se rencontre lorsque vous dépassez la vitesse réglementaire, que vous tenez votre gauche, que vous suivez une allée interdite aux automobiles, ou encore lorsque, croisant un cycliste dans une rue étroite, vous ne lui laissez pas l’espace de i m. 5o auquel il a droit. Si l’accident s est produit en raison d’un de ces manquements à la loi, vous il vez être puni, vous tombez sous le coup des articles 3iy ou aao.
  - Enfin la négligence et l’inattention sont des choses tellement banales, et dont chacun de nos lecteurs peut si bien saisir le sens, que je ne crois pas utile d’y insister.
  - *
  - * *
  - belle est la portée des articles 3iy et 3ao, visant les délits d’homicide et de blessures par imprudence, articles dont il est fait journellement application devant les tribunaux correctionnels. |
  - \ oulez-vous maintenant savoir comment les choses se passent, i; et quelle procédure est suivie, lorsque le parquet veut vous faire tomber sous le coup de ces articles? J’y arrive :
  - Aussitôt après l’accident, d’office s’il est grave, et seulement sur la plainte de la victime s’il est insignifiant, le commissaire de police dans les villes et la gendarmerie dans les campagnes, commencent l’enquête.
  - Le premier interrogé est le blessé : il déposera généralement contre vous, c’est son rôle; après lui, les témoins qu’il a désignés ou qui sc sont offerts eux-mêmes; puis ce sera votre tour. Comme je vous l’ai dit plus haut, soyez, dès le début, fort prudent dans vos réponses et donnez tout de suite au commissaire de police ou aux gendarmes les noms de vos témoins.
  - Il pourra arriver, si l’affaire se complique, s’il y a dans les témoignages des contradictions trop flagrantes, si même vous en exprimez le désir et qu’il soit reconnu justifié, il pourra ar. iver qu’une instruction soit ouverte; en ce cas le dossier serait confié à un juge faisant partie du tribunal de première instance, dit juge d’instruction, qui vous convoquera pour vous interroger à son cabinet, au palais de justice sis généralement au chef-lieu d’arrondissement ; mais en matière d’accident, il est rare que l’on fasse une véritable instruction, l’enquête étant jugée généralement suffisante.
  - Si l’enquête ou l’instruction vous ont été favorables, elles sont closes par un non-lieu; le parquet renonce à vous poursuivre et vous pouvez, dès lors, être rassuré, sauf, toutefois, la faculté . qui reste à la victime de vous poursuivre elle-même, comme nous le verrons plus loin.
  - Si, au contraire, de l'enquête ou de cette instruction, parait ! résulter votre culpabilité, vous êtes, au bout de six semaines,
  - ! deux mois environ, cité à comparaître devant le tribunal correctionnel dans le ressort duquel a eu lieu l’accident. Vous n’avez, alors, aucune formalité à remplir; il vous suffit de vous présenter, assisté de votre défenseur, si vous en avez choisi un, au jour . et à l’heure indiqués; les témoins sont entendus de nouveau, vous-même êtes admis à vous expliquer; et, une fois tous vos moyens de défense exposés, le tribunal statue.
  - S’il vous a été impossible de vous présenter, et que vous ayez été condamné par défaut, il vous reste le recours de l’opposition ; de même que, si vous vous êtes présenté et que vous ne soyez pas satisfait du jugement rendu, il vous reste le recours de l’appel.
  - I Les délits se prescrivent par trois ans; par conséquent, lors-|» qu’il s’est écoulé trois ans depuis le jour de l’accident, vous j n’avez plus à craindre d’être traduit en correctionnelle. Jusque-| là vous y seriez toujours exposé; mais, je l’ai dit plus haut, c’est
  - Voiture de course américaine à aeidefCarbonique (essai simplement bizarre).
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  - La Locomotion
  - toujours dans un délai assez court que se commencent les pour- J suites.
  - (A suivre.)
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - ACTUALITÉS
  - i° L’automobile de M. F..., abandonnée un instant par son conducteur sur la chaussée, s’était tout à coup emballée et était allée blesser une dame.
  - Plainte de cette dame; refus du Parquet de poursuivre, parce qu’on ne voyait pas très bien quelle faute avait commise le chauffeur. Enfin poursuites de la victime elle-même contre ce dernier que la 8e chambre correctionnelle vient de condamner à 5o francs d’amende et à i 200 francs de dommages-intérêts, en se basant sur le motif suivant : « M. F..., en abandonnant sa voiture sur la chaussée, sans en arrêter complètement le mouvement, a manqué aux prescriptions du décret du 10 mars 1899, dont l’article 16 est ainsi conçu : « Le conducteur ne devra « jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles « pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive, « et pour supprimer tout bruit du moteur. »
  - 20 Plusieurs de nos confrères se sont étonnés ces jours-ci parce que la 11° chambre avait acquitté un individu poursuivi pour avoir fumé dans un tramway. Nous pouvons dire que cela est. de jurisprudence constante, aucun règlement de police n’interdisant de fumer dans les omnibus et voitures publiques. 1
  - 3° Jugement du tribunal de Bruxelles qui offre de l’intérêt pour tous les chauffeurs, même français, qui sont assurés contre les accidents.
  - 11 s’agissait d’un M. de S... qui, s’étant blessé, la nuit, à bicyclette, demandait à sa compagnie d’assurances une indemnité.
  - La compagnie refusait en raison de ces faits, que la victime : i° aurait été ivre au moment de l’accident; 20 qu’elle aurait négligé d’allumer sa lanterne.
  - M. de S... soutenait que cela ne pouvait constituer des causes de déchéance. Le tribunal n’a pas été de son avis et a posé en principe que de tels faits sont de nature à priver le sinistré de tous droits contre la compagnie à laquelle il s’est assuré.
  - Avis aux chauffeurs qui ont des mécaniciens soit buveurs, soit négligents.
  - /|" La 3e chambre du tribunal civil de la Seine vient de décider que l’exercice du looping peut être pratiqué par tout le monde sans qu’on s’expose pour cela à la contrefaçon, aucun brevet valable en France n’ayant été pris à cet égard; que, de plus, l’expression « looping the loop » peut également être employée par tous, sans qu’il y ait pour cela concurrence déloyale, ce mot étant générique et non susceptible de propriété privée; et elle a débouté le « looper » de l’Olympia de la demande en dommages-intérêts qu’il avait intentée contre son concurrent du Casino de Paris; elle a même admis la demande reconventionnelle de ce dernier, et condamné le demandeur à lui payer 5 000 francs de dommages-intérêts pour le préjudice qui était résulté pour lui de la saisie pratiquée sur son appareil.
  - J. I.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chej.
  - Toutes les questions d’administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - LA CARROSSERIE AUTOMOBILE
  - En 1903 l"
  - II n’y a pas huit ans que cette industrie existe, et elle a déjà une longue histoire. De 1896 à 1903, elle a subi plus de transformations et fait plus de progrès que n’en avait fait la vieille carrosserie à chevaux à travers les siècles, depuis l’antique char chaldéen jusqu’à l’élégante Victoria d’aujourd’hui.
  - — Un type P.-L., 4 chevaux, de 1897. haut sur roues, châssis de ira69.
  - Dans cette étonnante industrie automobile, dont les perfectionnements sont si rapides que les modèles d’une année sont démodés l’année suivante, la carrosserie a suivi de près les transformations des moteurs et des châssis, et se pliant fidèlement aux progrès accomplis, elle a toujours su habiller avec un sentiment très sûr d’élégance pratique, les nouveaux modèles qui lui étaient soumis.
  - Les débuts de la carrosserie automobile ne faisaient cependant pas présager un développement aussi heureux. Ils furent remplis de tâtonnements et d’hésitations. Mais ces tâtonnements étaient forcés ; ces hésitations étaient permises. En effet, ce qui cherchait sa forme, à ce moment, ce n’était pas la carrosserie, c’était le châssis.
  - Qui ne se souvient des efforts énergiques faits par chaque maison de construction, à cette époque, pour créer son type de voiture « bien à elle » ? Il y avait le type Panhard (fig. 1), châssis haut perché avec le moteur à l’avant, sous un capot étroit et haut, le type Mors (fig. 2), plus bas sur roues, mais avec son
  - — Dog-Cart Mors.
  - fameux moteur de bateau dans l’intérieur même de la carrosserie, et rendant obligatoire la forme dog-cart ; le type Peugeot (fig- 3) avec moteur à l’arrière, direction entre deux banquettes de vis-avis, et roues à rayons métalliques, et enfin le type Amédée Bollee, à châssis complètement dégagé mais à moteur sous le châssis, et à avant en pointe renfermant le réservoir d’essence et garni j de radiateurs.
  - j Je ne cite que pour mémoire l’étonnante voiturette Leon ( (1) Rapport au dernier Congrès de l’Automobile.
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  - Bollée ; engin purement mécanique, et dont les spécimens paraîtront un jour à nos enfants les vestiges apocalyptiques d’une période de fanstamagorie automobile à outrance.
  - Ajoutons qu’à ce moment, — jusqu’en 1898 — le moteur six chevaux paraissait la limite de ce qu’on voulait atteindre, que les châssis déjà lourds par eux-mêmes n’étaient plus guère, disposés à recevoir que le strict minimum de carrosserie indispensable, et l’on comprendra facilement que les carrossiers, limités d’un coté par les exigences de forme des cbàssis, de l’autre, par le poids, aient du abandonner toute idée d’improvisation ou d’initiative pour chercher à résoudre ce problème si difficile : asseoir des gens où il n’y avait pas de place, ou garnir des places où l’on ne pouvait pas asseoir de gens.
  - — Vis-à-vis Peugeot.
  - Ce fut alors que commença la lutte des carrossiers contre euxj mêmes, c’est-à-dire contre leurs traditionnels errements qui n’avaient pour but que le confort et l’esthétique. Guerre aux imposantes et massives ferrures, véritables œuvres d’art de serrurerie ; guerre aux épais coussins et aux profonds dossiers ; vuerre à tous les luxueux et riches — mais peu solides — tissus, aux capitons de satin, aux galons de soie ; suppression de tout poids inutile et de tout luxe pesant.
  - Cette chasse au gramme, qui, poussée à l’excès, eût été nuisible au sain développement de la carrosserie automobile, cessa lorsque progressivement les moteurs acquirent plus de force et les châssis plus de longueur et de largeur ; mais elle n’avait pas t lé inutile. Elle avait forcé au progrès et à l’initiative, la plus parisienne et la plus élégante des industries de luxe qui risquait <le s’endormir dans les traditions du passé.
  - Elle avait créé la carrosserie en aluminium, aujourd’hui en si grande faveur ; enfin elle avait parsemé de telles difficultés les débuts de ce mouvement, que le développement qui s’ensuivit, débarrassé des entraves initiales, put s’opérer en un épanouissement sans pareil. A l’heure actuelle, le monde entier est tributaire de. la France pour la carrosserie comme pour les châssis.
  - Ee point de départ de ce développement date de l’unification de forme des châssis. En effet, après les tâtonnements de début, les constructeurs, toujours soucieux de leurs intérêts et du goût du public, se rallièrent peu à peu à la disposition en faveur: je veux parler de la forme Panhard. Et lorsque, en 1901, la Chambre syndicale de l’automobile, sur le rapport de MM. Simonnet, Kcllncr et Auscher, se prononça en faveur de l’unification des vhàssis comme dimension, l’uuification comme forme était déjà presque accomplie, et les principales maisons de construction d automobiles à pétrole 11e fabriquaient presque plus que des voitures à châssis droits, moteurs à l’avant, direction derrière le moteur.
  - En même temps, une classification nouvelle s’imposait, due à l'augmentation de force des moteurs : les 4, 6, 8 chevaux devenaient des voiturettes ; les voitures proprement dites recevaient des moteurs allant jusqu’à Go chevaux et jdus. Rien 11e s’opposait désormais à une augmentation de confort, c’est-à-dire de poids, do la carrosserie. Et, finalement, nous en sommes arrivés au-'onrd’hui à ce point très essentiel: que le constructeur 11’impose plus
  - à son client une voiture complète, dont la carrosserie n’est, qu’un accessoire du châssis : mais que le client commande au constructeur un châssis tel que la carrosserie qu’il désire s’y adapte parfaitement.
  - Le rôle du carrossier est donc devenu un rôle d’initiative et de
  - Fig. 4- — Typc Amcdée Bollée.
  - création ; il est intéressant de s’y arrêter, et de consacrer une étude à ce qu’est la carrosserie automobile en igo3.
  - Qu’on se garde de voir dans cette étude autre chose que la constatation d’une étape. Quels que soient les progrès accomplis, il reste beaucoup à faire, et comme châssis et comme carrosserie.
  - La perfection est loin, et tout est chaque jour à la merci d’une invention nouvelle.
  - Emplacement du moteur et formes de c\rrosseries.
  - La forme ainsi que la disposition des carrosseries automobiles dépendent presque exclusivement de la position qu’occupe le moteur par rapport au châssis. II y a donc lieu, avant d’aborder l’étude des formes actuelles, de voir quelle est la tendance dominante de constitution des cbàssis, et, cette tendance déterminée, d’examiner si elle répond à tous les desiderata et s’il y a lieu de demander à nos constructeurs de faire à l’avenir mieux, ou autre chose.
  - Comme je l’ai dit sommairement plus haut, le moteur peut être placé de quatre façons différentes : en avant, au milieu, eu arrière du châssis, ou au-dessous du châssis. Suivant les quatre positions, la carrosserie affecte des dispositions sinon des formes bien déterminées, et caractérisées par les quatre types esquissés ci-dessous (a, b, c, d).
  - De ces quatre types, l’un, le type dog-cart (moteur au milieu du châssis) a entièrement disparu à l’heure actuelle ; personne ne le regrettera, car il avait à proprement parler le caractère d’un moteur garni de deux banquettes, l’une en avant, l’autre en arrière. Et rien de pratique, aucun avantage matériel ne nécessitera jamais la reprise de ce genre de montage.
  - Les trois autres semblent s’être partagé les trois modes de locomotion automobile connus à l’heure actuelle : carburants, électricité, vapeur. Nous allons les étudier successivement.
  - a) Moteur à l’avant du châssis. — Tous les véhicules à pétrole — à de très rares exceptions près — ont adopté ce mode de châssis que j’ai nommé au début le type Panbard. Les maisons de construction qui, jusqu’à ces dernières années, avaient conservé des caractéristiques spéciales, comme Amédée Bollée et Bardou (moteur sous le châssis) ou Peugeot (moteur en arrière du châssis); ont adopté finalement la forme h la mode, et à l’heure actuelle le châssis igo3 a une forme bien définie — et, il faut l’avouer, bien automobile — avec ses quatre roues égales, ses longerons près de terre, et son moteur sous un capot dont la forme varie, mais parait avoir d’autant plus de succès que son profil est plus franc et plus mécanique. On a l’impression très nette, à l’aspect de ces cbàssis, qu’une formule assez définitive et probablement de longue durée, a fixé divers éléments dont les détails sont harmonieusement groupés pour donner l’idée de force, de confort et de stabilité.
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  - Et cependant une objection assez sérieuse pour qu’on s’y arrête s’oppose à la qualification de parfaits, si l’on examine ces châssis au point de vue carrosserie. Cette objection réside comme on le verra plus loin dans la longueur qui leur est nécessaire pour y permettre une carrosserie à entrée latérale franche. (J’appelle entrée latérale franche, la possibilité d’entrée dans la voiture par son côté, sans déranger personne et sans autre manœuvre que l’ouverture d’une porte.)
  - Or, d’autres voitures, principalement celles à moteur sous le châssis, permettaient d’atteindre facilement le même but sans allongement anormal du châssis ni de l’empattement, et de réaliser les formes usuelles de la carrosserie à chevaux. On les a abandonnées. Pourquoi ?
  - Je crois que si les moteurs étaient parfaits, d’une marche absolument sûre, sans panne, et par suite sans nécessité d’examen en cours de z’oute, il n’y aurait aucun inconvénient théorique à les avoir sous le châssis. Mais d’abord, malgré les perfectionnements, — grâce souvent à eux — la machine exige qu’on la visite et l’examine d’autant plus souvent que l’on fait plus de route. On a donc avantage à avoir un moteur très accessible, dont toutes les pièces, bien apparentes, doivent être facilement maniées aussitôt le capot soulevé. Et en outre, tous les chauffeurs préfèrent, au point de vue de la conduite, avoir en avant d’eux, non pas tant le moteur que les roues directrices. Et effectivement, il est préférable de les avoir plutôt devant soi. Enfin, la tendance très judicieuse de surbaisser autant que possible les châssis pour en augmenter la stabilité, rend de plus en plus difficile la position du moteur sous le châssis. Et pour terminer, au point de vue esthétique - car il y a une esthétique automobile — l’ensemble a' meilleure allure et mérite de moins en moins à nos automobiles l’épithète de voitures dételées.
  - Pour toutes ces raisons, la forme Panhard a prévalu ; et quant à l’objection d’entrée latérale difficile, on a essayé, tantôt de la résoudre, tantôt de la tourner par des moyens variés dont on verra le détail au cours de cette étude.
  - Au point de vue carrosserie, les châssis à moteurs â l’avant peuvent se décomposer en cinq catégories:
  - i° Châssis sans entrée latérale franche.
  - •2° Châssis avec entrée latérale franche.
  - 3° Châssis spéciaux.
  - 4° Châssis à moteur noyé sous le siège du conducteur.
  - 5° Châssis cintrés.
  - i° Châssis sans entrée latérale franche.
  - Cette catégorie comprend tous les châssis de voiturettes et tous les châssis normaux de voitures de type courant.
  - Les longueurs disponibles pour la carrosserie varient de i m. 8o a 2 in. 4o et plus, les largeurs de o m. -5 à o m. g5, et la caractéristique commune est la suivante : la distance de la planche avant au moyeu arrière est telle que la roue barre fatalement la place où l’on voudrait mettre une porte d’entrée latérale.
  - 1.80 <z, 2 4â
  - L’accès dans la carrosserie se l'ail donc par l’arrière ou par l’avant.
  - Lss formes possibles sont les suivantes : a) Entrée par l’arrière.
  - Le tonneau (fig. 6); la plus populaire, sinon la plus pratique
  - I des formes automobiles ; construit pour la première fois sur l’initiative de notre.collègue G. Huillier.
  - Tonneau.
  - Pour cette carrosserie, comme pour les suivantes, les cotes 1 d’habitabilité moyennes sont:
  - o m. (>o de la planche d’avant au siège d’avant ; o m. 5o de profondeur pour les coussins, o m. Go de l’arrière du siège avant à l’avant du siège arrière, o m. 5o de largeur par place si l’on est deux de front ; o m. /Jo si l’on est trois.
  - Ces dimensions doivent être augmentées de 5 à 10 c/m si l’on veut transformer l'habitabilité en confort.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E C. P.
  - LOCOMOTION AERIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - j L’aéronautique maritime automobile.
  - Avant la fin de ce mois d’août, commencera, à Palavas, la troisième des campagnes annuelles d'expériences d'aéronautique maritime, entreprises et poursuivies par M. Henry de La Vaulx. Voici les renseignements qu’a bien voulu nous donner à ce sujet le distingué vice-président do l'Aéro-Club de France.
  - Le but de l'expédition n'est pas et n’a jamais été — bien que nombre de journaux s’obstinent encore à l’affirmer — de traverser la Méditerranée en ballon.
  - Les expérimentateurs poursuivent simplement le programme raisonne et scientifique tracé dès le premier jour par l’éminent ingénieur Henri Hervé. Dans les essais des deux années précédentes, ils ont étudié et obtenu la déviation dépendante et Y équilibre dépendant, au moyen des appareils spéciaux — paradérives et stabilisateur — dus à Herve. Ils vont maintenant aborder la déviation indépendante et Y équilibre indépendant, qui en est la condition.
  - Donc, au cours de sa prochaine sortie, le Méditerranéen-il sera absolument libre dans l'atmosphère, sans engins en contact avec la mer.
  - Le ballon sera muni d'un système propulseur plaeé à l’avant de la nacelle et comportant essentiellement un moteur et une hélice tractive. Par un ingénieux dispositif, tout le bloc moteur, hélice comprise, peut prendre sans inconvénient, sur la verticale comme sur l’horizontale, toutes les inclinaisons désirées.
  - . L’hélice, décrite plus loin, peul communiquer à tout le système une vitesse propre très suffisante pour rendre le ballon complètement din i geable en calme plat ou avec vent très léger. Si la vitesse du vent devient plus grande que la vitesse propre, la lutte directe devient
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  - La Locomotion
  - Or
  - impossibe : ou i'era alors de la déviation. Pour cela, l'hélice sera orientée suivant le direction convenable et son action venant contrarier 1'eflort du vent, le ballon se dirigera suivant la composante des deux forces. Le ballon ne sera plus le jouet du vent, on sera maître dans une très large mesure de sa direction, et ainsi sera obtenue la direction partielle indépendante, par une déviation dont on pourra régler l'intensité.
  - L’équilibre indépendant et rationnel, c’est-à-dire sans jet de lest ni coups de soupape, cette double façon d'assassiner un ballon, s’obtiendra de deux manières. Dans les circonstances normales, le ventilateur enverra dans le ballonnet de l’air froid ou réchauffé au moyen de la chaleur produite par le moteur. En provoquant ainsi la condensation ou la dilatation de la masse gazeuse, on réglera la descente ou la montée. En cas de condensation subite et très forte, l'action de l'hélice, convenablement relevée, allégera le système de 200 kilos environ. Dans le cas contraire, l'hélice sera abaissée et tendra à faire descendre le ballon.
  - En résumé, l’appareil propulseur remplacera dans l'atmosphère les déviateurs et stabilisateurs travaillant dans l’eau, des expériences antérieures. En équilibre indépendant, M. de La Yaulx et ses collaborateurs espèrent pouvoir dévier de 90 degrés par un vent de (> à 8 mètres par seconde. Ces expériences seront reprises plus tard au-dessus de la tcrre ferme et M. de La Yaulx pense fermement pouvoir atteindre, par les moyens que nous venons d’indiquer, une zone déterminée à l'avance. En attendant, les essais de Palavas auront servi à rendre, dès maintenant, les ballons véritablement pratiques par la durée de 1 eur séjour dans l'atmosphère et l'importance du poids qu'ils pourront transporter. Grâce à leur dirigeabilité relative, les ballons du type Méditerranéen seront des engins intermédiaires entre l’aérostat ordinaire et l'aéronat proprement dit. ni
  - * *
  - Yoici maintenant une description détaillée du ballon maritime, de ses rganes mécaniques et de son port d’attache.
  - L'aérodrome de Palavas-les-Flots, petite station balnéaire à proximité de Montpellier, est situé à 100 mètres de la mer, sur la rive gauche du Lez. Le hangar, situé sur des terrains appartenant à M. de Kergolay, est en forme de tente ; largeur intérieure : 22 mètres ; hauteur : us faîtage : 3o mètres. En auvent en toile, protégeant du soleil et de la pluie et s’ouvrant en deux, ainsi qu’un manteau d’arlequin, avance : -dessus de la porte qui donne sur la mer. La construction est entièrement haubannée et très solide.
  - Le Méditerranéen-II, en soie française cylindrée par un procédé nouveau, cube 3 /joo mètres et possède un ballonnet à air de 1 100 m.:!. 11 a clé construit par M. Maurice Mallet. La partie supérieure forme cône d éroulement. Le filet, complètement neuf, s’attache à une ralingue circulaire à bâtonnets, k 1 m. 5o de la soupape supérieure.
  - Le ballon se termine par une soupape et non par un appendice. Deux soupapes latérales pour le ballonnet à air.
  - Le moteur Gobron-Brillié à deux cylindres (refroidissement à eau) a une force de 20 chevaux. C’est un moteur à alcool, le premier de ce genre qu'on ait installé à bord d'un ballon. Il pèse, volant compris, ij- kilos. A bord, une provision de 55o litres de carburant pour
  - heures de fonctionnement du moteur.
  - L'hélice, en aluminium, la plus grande qui ait jamais été construite,' a 7 m. 5o de diamètre. Sa forme, spécialement étudiée, est absolument nouvelle. Les pales, au lieu de diminuer de largeur vers le centre, s amincissent, au contraire, vers les extrémités, ressemblant assez à une aile d’oiseau ; elles sont fractionnées chacune par trois cloisons. Cette hélice lamellaire, expérimentée au frein, a donné un rendement supérieur à l'hélice à pales pleines. Le but de M. Hervé, qui en a donné les dessins, est d’attaquer l'air par la plus grande surface possible. Cette hélice tournera à 120 tours par minute. Nous n’avons pas à dire, une fois de plus, la supériorité de la grande hélice, tournant lentement, sur la petite tournant vite.
  - De Méditerranéen-II sera gonflé à l'hydrogène pur, par un générateur ''on, alimenté d’eau douce venue en wagon-citerne, de Montpellier. De bi gare de Palavas, des conduites amèneront l'eau jusqu’au hangar, où Ul1 réservoir en contiendra toujours 80 m:*.
  - Les paradérives et le stabilisateur, expérimentés les années précédentes, seront encore emportés, mais ils 11e serviront plus que de moyens de fortune dans le cas où un arrêt du moteur empêcherait I de continuer à faire de la direction et de l’équilibre indépendant. Les
  - Paradérives n’ont subi aucune modification. Le nouveau stabilisateur j
  - .1
  - est, sphérique, il est en bois plus flottant que le précédent et pèse deux fois moins.
  - Les aéronaules seront convoyés, comme 1 an dernier, par un contre-torpilleur.
  - Equipage du ballon maritime : MM. Henri de La Yaulx, chef de 1 expédition : l'ingénieur Henri Hervé, l'inventeur des divers organes de la partie mécanique; Laignier, ex-enseigne de vaisseau, et Duhanol, mécanicien, constructeur de la partie mécanique.
  - Nous sommes certains que la science de l'éminent ingénieur Hervé, l'audace et l'expérience de M. Henri de La Yaulx donneront les résultats les plus remarquables. De tous les vœux qui accompagneront le Méditerraneen-ll, il n'en sera pas de plus sincères que les nôtres.
  - François Peyrey.
  - LE POUVOIR DES MAIRES
  - et le décret du 10 mars 1899.
  - Lorsque intervint, le iomars 1899, le décret qui constitue encore aujourd’hui la tt Charte de la circulation des automobiles », il existait déjà différents règlements locaux émanant des autorités administratives, maires ou préfets, déterminant différents « maximum » de vitesse.
  - Il est incontestable que ces règlements antérieurs au décret ont été abrogés et qu’on ne saurait plus les invoquer à la charge des automobilistes devant aucun tribunal. Cela résulte d’ailleurs de la circulaire du ministre des Travaux publics relative à l’application dudit décret, et qui s’exprime ainsi : « Dans quelques départements et villes, des règlements sur la circulation des véhicules à moteur mécanique autres que ceux servant à l’exploi-1 tation des voies ferrées, ont été édictés par l’autorité préfectorale ou municipale. Ces réglementations locales disparaissent j de piano devant le règlement d’administration publique du 10 mars 1899 en tout ce que celui-ci règle aujourd’hui » (1).
  - Donc, nul doute en ce qui concerne les règlements antérieurs au décret du 10 mars 1899 ; mais une autre question se pose.
  - Depuis 1899, un grand nombre de maires ont pris de nouveaux arrêtés, par lesquels ils fixent, les uns à 18, les autres à 12, à 8, voire à 6 kilomètres, la vitesse maxima des automobiles, soit dans toute la traversée, soit sur certains points de leur commune. Ces arrêtés sont d’autant plus gênants pour les chauffeurs que ceux-I ci les ignorent généralement, que leur bonne foi en est souvent : surprise, et que cette diversité de réglementation des différentes localités qu’ils ont à traverser les astreint à un perpétuel souci et à une constante incertitude.
  - Or ces arrêtés, postérieurs, eux, au décret général de 1899, sont-ils valables et se rendrait-on, en les enfreignant, coupable de contravention ?
  - La doctrine et la jurisprudence ont déjà été tour à tour appelées à se prononcer sur ce point.
  - Dès le mois d’août 1900, M. Henri Defert, avocat au Conseil d’Etat et à la Cour de cassation, faisait paraître dans la Revue mensuelle du T. C. F. une très savante étude d’où nous extrayons le passage suivant (2) :
  - « Il semble que le maire ne puisse porter atteinte aux disposi-« tions du décret de 189g, soit en réduisant la vitesse, soit en « interdisant la circulation.
  - « Cela ne fait aucun doute pour la circulation en rase cam-« pagne, les pouvoirs de police municipale du maire, en matière « de circulation, étant limités aux voies situées à l’intérieur de « l’agglomération communale (art. 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884)-
  - « Mais, dans l’intérieur de cette agglomération, le maire est
  - (1) « Art. 17 de la circulaire du ministre des Travaux publics aux Préfets, concernant l'application du décret du 10 mars 1899, circulaire en date du 10 avril 1899. »
  - (2) « Revue mensuelle du Touring-Club de France », août igoo.
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  - La Locomotion
  - « armé par la loi, comme chef de l’administration municipale « d’un droit de police locale qui lui est propre, qu’il n’exerce pas « par délégation du pouvoir central et qui comporte un droit « d’appréciation personnelle des mesures à prendre pour assurer « la liberté et la sécurité du passage, objet confié à sa vigilance,
  - « dont il a la charge et, par suite, la responsabilité.
  - « S’il estime que la vitesse de 20 kilomètres à l’heure compro-« met la sécurité de la circulation générale, peut-il réduire cette « vitesse'.'
  - « S’il pense que la circulation automobile constitue en elle-« même un danger, peut-il la supprimer complètement ou en « partie seulement ? t
  - « La question est délicate.
  - « Voyons d’abord pour la vitesse.
  - « La vitesse de 20 kilomètres fixée par le règlement général « est un maximum. En aucun cas, dit le décret, cette vitesse ne « pourra être dépassée.
  - « Elle peut donc être moindre. En la limitant à 20 kilomètres « à l’heure, le décret a eu pour objet d’assurer d’une manière « générale la sécurité de la circulation. Mais le maire a le droit « de compléter cette mesure de précaution, et c’est la compléter (( que de réduire la vitesse. Il ne pourrait pas l’augmenter, car « ce serait ajouter aux prescriptions du décret et, par conséquent,
  - « les modifier; mais il peut la diminuer, parce qu’il ne fait alors « qu’édicter un complément de garantie dans la mesure du maxi-« mum réglementaire et que, dans cette mesure, il a le pouvoir « de substituer son appréciation personnelle à celle du pouvoir « central, placé trop haut et trop loin pour connaître les circons-« tances locales qui peuvent exiger des précautions particulières.
  - « En un mot, la vitesse de 20 kilomètres à l’heure représente lais liberté laissée aux automobilistes par le pouvoir réglementaire (f supérieur. Le maire n’a pas le droit d’étendre cette liberté, mais « il a celui de la restreindre, parce qu’en la restreignant, il reste « dans la lettre comme dans l’esprit du décret. » (1).
  - .Malgré cet avis très autorisé, quelques chauffeurs ont tenu à soumettre à l’appréciation des tribunaux certains arrêtés municipaux, restreignant la limite maxima de la vitesse, et en vertu desquels ils se voyaient poursuivis.
  - Ils ont obtenu gain de cause auprès de plusieurs juges de paix; niais la Cour de cassation a rendu une décision contraire à leurs prétentions et conforme à la thèse ci-dessus exposée.
  - Parmi les premiers, citons MM. les juges de paix de Compïègne et de Chalon-sur-Saône :
  - M. le D1' E... était prévenu d’avoir traversé, à une allure de 18 kilomètres à l’heure environ, la commune de Choisy-au-Bac, commune dans laquelle un arrêté du maire en date du i/| août 1901 interdisait toute vitesse supérieure à 12 kilomètres :
  - Attendu, a dit le juge de paix de Compïègne, que le décret qui règle la situation des conducteurs d’automobiles pour la France entière, ne peut être infirmé par un arrêté municipal dont les prescriptions contraires audit décret sont frappées d inanité.
  - Qu aucune contravention ne peut donc être relevée...
  - Et le Dr F... bénéficiait d’un acquittement. (Simple police de Compïègne. — 1e1' août 1902.)
  - (1) M. Defert continue alors son étude en se demandant si et dans quelle mesure les maires peuvent interdire la circulation des automobiles ; et il arrive à la conclusion suivante :
  - « En définitive donc, droit des maires de réduire la vitesse des automobiles, d'interdire même leur passage sur certaines voies déterminées, soit temporairement, soit d’une manière permanente ; mais excès de pouvoirs de leur part, s’ils vont au delà, s’il leur prend fantaisie de fermer aux voitures à moteurs mécaniques l'accès de toutes les voies situées dans le périmètre de la voie urbaine, ou plus exactement de l’agglomération. »
  - La question de l’interdiction sortant un peu du cadre que nous nous sommes imposé des excès de vitesse, nous nous bornons à donner à nos lecteurs cette conclusion.
  - C’est encore par un acquittement qne M. le pige de paix de Chalon-sur-Saône répondait le 2C juin 1902 aux poursuites intentées contre M. V... cité dans les mêmes conditions que le D1' F... ; et il disait dans son jugement :
  - Le décret du 10 mars 1899, réglementant la vitesse des automobiles dans la. traversée des agglomérations, modifie implicitement les pouvoirs conférés aux maires en cette matière par l article 97 de la loi du 5 avril 188h, et rend caducs les arrêtés municipaux pris sur les points visés par ledit décret :
  - En conséquence n'est pas obligatoire, sous peine de contravention. I arrêté par lequel le maire d une ville décide que, sur le territoire de cette ville, la vitesse des automobiles ne pourra jamais excéder 10 kilomètres à l’heure.
  - C’est cette dernière décision qui, par un pourvoi du ministère public, a été soumise à la Cour de cassation; et voici le sommaire de l’arrêt, malheureusement défavorable aux chauffeurs, rendu par cette dernière :
  - L existence du décret du 10 mars 1899. qui réglemente la vitesse des automobiles, ne fait pas obstacle à ce qu'un maire prenne un arrêté municipal pour fixer, par mesure de sécurité spéciale à la commune, une vitesse maxima inférieure à celle déterminée par le décret susvisé.
  - (Cour de cassation. — Chambre crim. — i5 janvier iqo3.;
  - Est-ce à dire cependant que les chauffeurs doivent renoncer complètement à attaquer les arrêtés municipaux auxquels il leur sera reproché d’avoir contrevenu? Non, car il y a maintes causes de nullité dont peuvent être frappés lesdits arrêtés municipaux, causes qui se révèlent avec chaque espèce nouvelle; et aussi parce que les magistrats, juges de paix ou autres, peuvent toujours conserver, même vis-à-vis de la Cour suprême, une indépendance relative.
  - (Extrait du volume les Excès de vitesse, par .J, Imbrocq, avocat à la Cour d’appel de Paris, en vente à la librairie Dùnod !
  - CORRESPONDANCE
  - 1 -------------------------
  - i
  - A propos des freins.
  - En vue du Salon de 1904, la Locomotion a formulé certaines améliorations à apporter à la construction des automobiles. Est-il possible d’ajouter quelques réflexions au sujet des béquilles, des cliquets et surtout des freins ?
  - La béquille est un organe qui parait à première vue mériter confiance, mais à l’usage, il donne des déceptions. Son principal défaut est de ne pas s’arc-bouter sur le sol à temps pour empêcher le recul. Après avoir glissé sur le pavé ou bien sur les pierres qui abondent plus particulièrement dans les raidillons, la béquille laisse prendre au véhicule une accélération rétrograde, d’où il résulte une secousse à l’arrêt : l’appareil plie parfois et soulève la voiture; ou bien encore le même cas dangereux se produit si la tige décrochée de son support, traîne à terre, soit par accident, soit par suite de négligence, au moment où le mécanisme est appelé à faire reculer l’automobile.
  - La béquille, lente d’action, incertaine ou dangereuse, n’est pas préférable au cliquet, qui immobilise vite l’essieu et qui peut servir d’assurance contre les retours en arrière. Mais les dentures sur lesquelles frotte son bec en épiant l’occasion de servir, s usent très rapidement.
  - Béquille on cliquet, ne soyons pas libéraux en dispositifs parasites de conduite à manœuvrer par un conducteur probablement sujet à caution et peu en possession de ses moyens d’action dans les moments critiques. C’est pour lui qu’il s’agit d’évoquer la foi-mule : « Pressez un seul bouton, et tout le reste est notic affaire! » Aux environs du volant de direction et de ses manettes, se présentent déjà les freins au nombre de deux.
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- - La Locomotion 5^7
  - Ceux-ci doivent être réversibles : ils serrent, par définition, en marche arrière comme en avant. Chez le constructeur, leur puissance est entière. Mais comment en assurer la continuité ? Peut-être pai des tambours entourés d’un refroidissement peu compliqué; par des mâchoires en métal d’une résistance moléculaire supérieure à de terribles efforts de serrage, et des coups de briquet mesurant souvent plus de 60 ooo kilogrammètres ; enfin, par un dispositif destiné à rattraper l’usure s’il s’en produit, et si simple que le conducteur asssis sur son siège en cours de route puisse corriger à coup sûr l’écartement moyen des frottements par un tour de clef. Car la nature des freins ne leur apporte pas cet éternel renouveau, inhérent à certains phénomènes physiques, telle l’élasticité des gazapres 1 acompression, et nous devons, par des réglages passagers, remédier à une lacune. Comment, au moment de l’arrêt, deux plans de médiocre surface pourraient-ils absorber sans usure dans leur petite masse toutes les forces vives de plusieurs tonnes ? Cette conception de la matière à employer pour les freins suppose une métallurgie avec de nouvelles limites à la cohésion, à l’élasticité et à la puissance d’absorption des corps solides !
  - Et cependant, de jour en jour, s’accuse davantage la nécessité île ralentissements fréquents, de haltes et de démarrages rapides, conséquence concomittante de la circulation moderne sur les routes. A diverses reprises, la Locomotion a enregistré d’abord l’idée d’un frein pneumatique, apte à résister sans usure à des efforts retardateurs de plusieurs tonnes, puis la théorie du moteur employé comme troisième frein. Et nous pourrions, cherchant plus loin dans l’avenir, préconiser comme frein rationnel un dispositif susceptible, non seulement d’emmagasiner l'énergie absorbée pour obtenir l’arrêt, mais encore de la restituer au démarrage. Couper d’un geste l’allumage et commander les soupapes, c'est déjà, par compression à 5 kgr. des gaz entre le piston et la culasse, obtenir le ralentissement progressif de l’automobile. Les freins mécaniques, ainsi épargnés, restent à l’état de réserve, pour serrer en marche avant, comme en mouvement rétrograde, et deviennent appareils de grand secours.
  - La question des freins esta l’ordre du jour. Souhaitons, et ne doutons pas que les modèles proposés au public au Salon de igo4 jouissent d’un réglage facile et précis, permettant un bon entretien de leur puissance.
  - A défaut de pouvoir subir des perfectionnements hâtifs, ils constituent cependant, tels qu'ils existent, l’une des plus pratiques assurances d’une sécurité extraordinaire, qu’ignorent les promeneurs en voitures traînées par des quadrupèdes. — G. Loi nciEn de Saint-Chaffray.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Observation sur les radiateurs « nids d’abeilles ».
  - H s’est produit, dans le courant de la saison automobile 1902-l(jo3, des revirements dans certaines maisons de construction au sujet des radiateurs dits « nids d’abeilles » que beaucoup •Avaient adoptés à la suite des Mercédès.
  - Après s’ètre engoué pour ce type de refroidisscur qui séduisait beaucoup au début, on s’est aperçu que certaines voitures qui eu étaient munies chauffaient, et plusieurs automobilistes en sont revenus au tube à ailettes que quelques grandes usines 11 avaient même jamais songé à abandonner.
  - Nous croyons qu’il n’y a là qu’une légère erreur de dispositif dans la canalisation, et que le radiateur cellulaire l’emporte de beaucoup sur son ainé. D’un poids bien moindre, et sans néces-siter de réservoir, il refroidit aussi bien et même mieux que radiateur à tube. Mais il importe de ne pas annihiler son pouvoir réfrigérant par une mauvaise canalisation, et c’est ce fiai arrive parfois.
  - Sur certaines voilures, les tuyaux ne distribuent pas symétriquement dans les différentes culasses; sur d’autres, leur section est trop faible et l’étranglement général de la canalisation nuit à la bonne circulation.
  - Enfin, on emploie parfois des pompes à trop faible débit.
  - Ces trois détails, qui se combinent souvent, peuvent amener | une machine excellente et munie d’un radiateur très suffisant, à chauffer fâcheusement.
  - Nous pensons donc qu’il suffit à ceux qui ont à se plaindre d’un pareil inconvénient, de modifier leur tubulure en augmentant sa section et de laire monter sur leur moteur une pompe à plus grand débit.
  - Ils en verront immédiatement le fruit, sous forme d’un accroissement de vitesse, surtout en côtes.
  - Pour nous, parti de Paris le 27 juin, avec une voiture de 12 chevaux à 4 cylindres, munie d’un très faible radiateur cellulaire, sans réservoir, nous y sommes rentré le 16 juillet, ayant fait 3 000 kilomètres sans avoir jamais chauffé. La consommation d’eau, même dans des trajets comme celui de Lodève à Clermont-Ferrand par Mende, a été insignifiante. Nous nous bornions à remettre, aux gîtes d'étapes, une carafe d’eau pour remplacer celle perdue en purgeant le graisseur (graisseur actionné par l’eau de refroidissement). R. A. Simon.
  - Recette pour décoller les pastilles et la plaquette-toile des chambres à air.
  - Les Recettes du chauffeur, de Baudry de Saunier, cct ouvrage de chevet — après l’étape — pour tout automobiliste, exposent très clairement, avec tous les détails nécessaires, à propos du changement de valve des chambres à air, comment enlever la plaquette de toile caoutchoutée, qui fixe la valve sur la chambre. (Cf. : 2e édition, pages 141 et suivantes.)
  - L’auteur indique le procédé classique employé dans tous les garages. Ce procédé consiste à ramollir l’encollage caoutchouté avec de la benzine (ou même de l’essence à moteur), en soulevant peu à peu la plaquette, et en procédant par tractions successives.
  - Voici un procédé perfectionné permettant d’arriver instantanément au décollement de la plaquette et aussi à celui des pastilles, quand ces pièces n’ont pas subi la vulcanisation.
  - ! Ce procédé est basé sur l’emploi de la chaleur. Il découle des propriétés de ramollissement du caoutchouc non vulcanisé, exposées dans l’article sur 1’ « Autovulcanisator » paru dans la Lmco-motion du 1e1'août (page 4d<j).
  - On procédera comme suit : Prendre un objet en métal pouvant être chauffé, exemple : un marteau, ou mieux, un vulgaire fer à repasser de blanchisseuse; chauffer la masse métallique. Pour éviter une surchauffe susceptible d’altérer les pièces du caoutchouc, on pourra produire réchauffement par une immersion de quelques minutes dans l’eau bouillante; de cette façon, on aura la certitude de ne pas opérer au-dessus de 100 degrés, température bien suffisante pour le ramollissement de l’agglutinant.
  - Au lieu d’immerger une masse métallique dans l’eau bouillante, on pourva se servir des parois (ainsi maintenues vers ioo°) du irécipient (casserole, bouillote, etc.) où sera contenue l’eau bouillante.
  - A l’extrême rigueur, on pourrait (en opérant avec précaution pour éviter un excès de chaleur nuisible pour le caoutchouc), utiliser comme source calorifique le voisinage des parois chaudes du moteur, du silencieux et analogues.
  - Quelle que soit la source calorifique employée, on la mettra en contact immédiat ou distant de quelques millimètres avec la pastille ou la plaquette de valve, de façon à obtenir le chaulïement
  - complet de la pièce et de la partie de chambre sous-jacente.
  - 1
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  - La Locomotion
  - Une fois les pièces chaudes, au moyen d'une lame mousse on soulèvera un des bords, de façon à obtenir prise pour effectuer la traction avec les doigts. Aussitôt le décollement s’ellectuera très facilement, sans nécessiter l'emploi d'aucun dissolvant (benzine, essence, etc.).
  - Les pièces collées, même depuis un très . long espace de temps, et ayant spontanément subi une quasi-vulcanisation, sous 1 influence de l’air et de la lumière — phénomène de pseudo-vulcanisation (vraisemblablement causée par « polymérisation » ), bien connu et mis à contribution par les vieux routiers — ce qui les rend très difficilement décodables à la température ordinaire par le procédé ordinaire à la benzine, se décolleront très l’aci-j: Iemcnt.
  - Bien entendu, les pièces collées avec vulcanisation, soit à l’usine, soit par le chauffeur lui-même au moyen de I’ « aulovul-canisator », ne pourraient être décollées par ce procédé.
  - (l'est meme là un moyen facile pour caractériser soi-même si le collement a été fait par la méthode rudimentaire, ou avec le perfectionnement de la vulcanisation. - G.-A. Le Roy, chimiste.
  - lis CONSEILS DE MICHELIN
  - Fiacres à pneus.
  - Les étrangers et provinciaux qui ne sont pas venus à Paris .? depuis quelques années éprouvent un sentiment de soulagement ; en descendant du train pour monter dans les fiacres et voitures de Compagnies de chemins de fer stationnant aux gares et qui, presque toutes actuellement, sont montées sur pneus; encore quelques mois et le pneumatique triomphera complètement sur le pavé parisien.
  - C’est en 1896 que M. Michelin décida un loueur de la rue Car-dinet à garnir les roues de ses voitures de place de pneumatiques; il en fut immédiatement récompensé par l’affluence des clients qui enlevaient littéralement les voitures d’assaut dès leur • sortie du dépôt. Tout le monde y trouva son compte : loueur, cochers et public. Et s’il avait été possible d’organiser un referendum dans la cavalerie, les suffrages des chevaux auraient certainement ratifié celui des hommes.
  - Notre conteur humoristique national, j’ai nommé Alphonse ; Allais, qui habitait alors le quartier des Batignolles, n’avait pas ‘‘ été sans apprécier les avantages des nouveaux chars numérotés, . comme les appelait Théophile Gauthier, et un jour qu’il passait comme par hasard devant le dépôt de la rue Cardinet, l’idée lui vint d’y entrer. En même temps que lui, M. Michelin en franchissait le seuil et gagnait tout droit les écuries.
  - Sans doute, les chevaux qui attendaient leur tour de sortir avaient appartenu pour la plupart à l’arme savante de l’artillerie qui, comme on le sait, jouit d'un flair spécial, cardes que M. Michelin eut mis le pied sur le seuil de l’écurie, tous les chevaux présents entonnèrent comme un seul homme un « hennissement d’honneur », une façon d’hymne de reconnaissance en faveur d’un homme qui avait soulagé leurs misères et rendu leur vie plus agréable.
  - Alphonse Allais ne manqua pas de raconter l’incident à ses nombreux lecteurs. Et une vaste pétition adressée à la Société protectrice des animaux s’organisa pour rappeler à cette puissante association combien l’intervention de M. Michelin et de ses pneumatiques avait été bienfaisante pour la cavalerie parisienne.
  - Malheui eusement, en 1896, la fabrication des pneumatiques laissait à désirer, déplus, ils coûtaient fort cher; si l’on y ajoute la répugnance des administrateurs à entrer dans la voie des nouveautés, on comprendra que la question des pneumatiques pour voitures de place soit restée stationnaire; ce n’est guère en
  - effet, que depuis un an que leur emploi s’est généralisé. Paris compte actuellement 4 ûoo fiacres, et il en comptera G 000 dans quelques jours, montés sur pneus; la maison Michelin comptera dans ce chiffre pour 4 700 garnitures.
  - Rienquela Compagnie Générale, qui avait fait un premier essai sur3oo de ses voitures, puis sur 4oo autres, vient d’en commander pour 1 45o, et il est à prévoir qu’avant longtemps toutes ses voitures seront munies de pneumatiques Michelin.
  - Les voitures de place représentent en pleine charge et même en surcharge environ G5o kilos, leur allure ne dépasse pas 20 kilomètres à l’heure, et elles roulent en général sur bon pavé, macadam ou asphalte ; elles étaient donc toutes désignées pour bénéficier des avantages du pneumatique. En plus des avantages de bien-être que le pneu entraîne pour les voyageurs et le cocher, il faut compter l’allègement du poids métallique des voitures, allègement variant de i5 0/0 à 3o 0/0 sur l’effort de traction exigé du cheval, et la diminution d’usure du matériel ; toutes ces considérations compensent largement le petit excédent de frais nécessité par l’emploi des pneus.
  - Notre grande Compagnie de transport de voyageurs dans Paris, la Compagnie Générale, l’a bien compris, et elle est résolument entrée dans le mouvement.
  - Un cheval attelé à une voilure munie de bandages pneumatiques fait 20 0 0 de chemin de plus qu’avec une voiture roulant sur bandages en fer, et cela sans excédent de fatigue, c’est ce qui résulte d’expériences probantes faites par la Compagnie Générale.
  - Cette dépense somptuaire se transforme donc rapidement en bénéfice pour le loueur et le cocher. Et il faut croire que le problème de la fabrication a été complètement résolu, car on ge voit pas de fiacres en panne dans les rues de Paris par suite de crevaison. Et pourtant la moyenne de chemin parcouru par les fiacres est de 80 kilomètres par jour par tous les temps.
  - C’est ce que M. Michelin a parfaitement expliqué dans sa causerie au dernier Congrès de l’Automobile.
  - Et ce n’est pas seulement la voiture de place qui bénéficie des nombreux avantages du pneumatique. Récemment, nous signalions ici même le nouveau type de voitures de livraison de la maison Félix Potin, du poids de 2 000 kilos en charge, destiné à porter à heure fixe des pièces montées forcément fragiles, des paquets contenant des gâteaux secs, du sucre cassé, toutes choses qui, avec la trépidation des voitures à roues ferrées, sc .tasseraient ou sc détérioreraient ; avec les pneus Michelin renforcés de 120 m m ou i5o m/m, ces inconvénients ne sont pas a craindre.
  - Le pneu bienfaisant repose nos membres fatigués par le surmenage, permet de travailler ou de rêver doucement, balancé sur quatre roues pourtant rigides, il nous donne l’illusion du farniente cher aux Napolitains ; de plus, il respecte et conserve leurs formes alléchantes aux « harnois de gueule » dont se pourléchent les descendants du joyeux Rabelais ; il transporte sans cahots a l’hôpital les blessés de la rue. Que peut-on lui demander de plus f A moins qu’il ne devienne un réservoir d’énergie pour nos futures voitnres électriques.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - . Quadruple allumage par une seule bobine. — M. J. Pagès, horloger à Château-Thierry.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - j S lmp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. 270-51
  - ! !
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- - lia Locomotion
  - Troisième année. N° 99. , Samedi 22 Août 1903.
  - sans précédent; chacun de nous, en connaisseur, admira
  - La reproduction, ; sans) indication de source, des articles et des illustrations de La Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Hommage à de Bissehop. — Fernand Forest.
  - Kelios et Nouvelles.
  - Çtuestiofmaire public.
  - Les voitures Peugeot. — L. Baudry de Saunier. Quelques renseignements techniques. — F. U aillante t. L'atlache-lil universel. — Léon üvernoy.
  - La carrosserie automobile en iç)o3. — Léon Auscher. Causeries judiciaires. — ./. Imbrecq.
  - Voitures à i et à 2 fonds. — J. Bertrand.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. Correspondance?'"’. »
  - Conseils et recettes. -
  - Hommage à de Bissehop
  - Duel est ce nom et, ipie vient-il faire, dans cette revue? Duel est le chaulïeur qui connaît de Bissehop? Demandez" aux coureurs qui ont éprouvé l’émotion du triomphe, qui ont connu la gloire du vainqueur : « Connaissez-vous de Bissehop? )) Ils répondront invariablement : (( Non! »
  - Il en est généralement ainsi des inventeurs venus trop tôt ; ils tombent dans l’oubli après avoir préparé la gloire de leurs suivants.
  - Alexis de Bissehop est l’inventeur qui, le premier, appliqua le refroidissement par l’air aux moteurs à explosion.
  - De Bissehop faisait partie du petit groupe d’inventeurs qui. après Lenoir, de 18^0 à 1889, perfectionnèrent le 1 moteur à gaz. A Paris, nous étions alors quelques chercheurs en ces questions, Ravel, notre vétéran, de Bissehop,
  - François, Bénier et moi, le plus jeune, je crois, et le dernier ! venu, en 18^0. 11 nous fallait une certaine ' audace pour oser une (elle entreprise, car Lenoir semblait avoir | absorbé tonte la gloire, et [mis, étions-nous certains de faire mieux ? Notre jeunesse seule excusait notre témérité.
  - L’était un bon temps d’ailleurs; il n’existait aucun traité Snr ce sujet, aucune théorie établie, aussi toutes les fantai-S|f's, tous les caprices, toutes les formes et tous lés niouve-1,u’itts nous étaient-ils permis! Nous nous disions: « Lenoir a adopté la forme classique de la machine* à. vapeur; àr dons les formes bizarres et inédites! L’allumage intensif et
  - I ^ ^
  - consommation réduite! A nous la cinématique nouvelle! » Aissi chaque moteur sentait-il son auteur d’une lieue.
  - Lorsque surgit le moteur Otto, en 18^6, ce fut un succès
  - . ce chel-d’œuvre et comprit que le moteur à explosion venait ’j ‘de faire un pas de géant; que le chef-d’œuvre de AVatt,. après plus d’un siècle de perfectionnement, avait enfin un concurrent sérieux avec lequel il aurait à compter dans l’avenir. La consommation de 3 mètres cubes par cheval-heure du premier moteur de Lenoir venait de descendre à 1 mètre cube seulement, la nom elle machine, silencieuse et docile, de mise en marche facile, conquit tout de suite la clientèle.
  - Et nos chefs-d’œuvre à nous, qu’allaient-ils devenir? Fallait-il les porter à quelque musée de Cluny, jO,u les perfectionner encore ?
  - ! Cette dernière solution était la plus sage. Il nous restait la petite industrie à pourvoir, c’est-à-dire les petites forces à construire, il fallait ajonc perfectionner encore, réduire la consommation, construire simplement et à bon marché. C’était, d’ailleurs, pour nous, une excellente préparation à la lutte qui devait avoir lieu plus
  - lard, de 1880 à 1890, création des moteurs à pétrole, à essence, à alcool, préparation au grand mouvement d’auto-mobihsme sous toutes les formes qui devait en résulter.
  - De Bissehop réalisa un moteur du premier type, très simple, caractérisé par sa forme, sa transmission de mouvement et son mode de refroidissement ; ce dernier détail était le plus intéressant.
  - De Bissehop avait eu l’idée d’employer un piston court en bronze se déplaçant dans un cylindre en fonte muni de nervures ou ailettes longitudinales épaisses, venues de fonte ’ avec le cylindre. Le coefficient de dilatation du bronze étant plus grand que celui de la fonte, le piston à froid avait un jeu suffisant permettant sa dilatation, sans Idoqiiage, pondant la marche. Mais ce jeu gênait à la mise en marche. Pour obvier à cet inconvénient, de Bissehop avait imaginé de chaulfer son moteur au moyen d’une série de becs Bunsen qu’on allumait dix minutes avant la mise en marche.
  - Ce chauffage préalable du moteur de de Bissehop me semblait un grave inconvénient, que je parvins à éviter en employant un piston plus grand en fonte, formant fourreau cl servant de glissière, en enroulant autour du cylindre une ailette mince, large, de grand rayonnement, augmentant le refroidissement et permettant l’emploi d’un piston juste et la mise en marche à froid sans chauffage préalable du ( moteur. ‘
  - C’est cette dernière disposition des ailettes minces enroulant le cylindre, que l’on voit aujourd’hui sur tous les cylindres de motocycles, de motocyclettes et de moteurs de ballons.
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  - La Locomotion
  - Le refroidissement par l’air a été obtenu :
  - i° Par les ailettes longitudinales de de Bisschop ;
  - 2° Par les anneaux minces de Forest.
  - Le temps, qui use tout, a respecté l’emploi de ces derniers, qui ont également résisté aux caprices de la mode.
  - De Bisschop a démontré que non seulement un moteur à gaz pouvait marcher sans eau, mais encore qu il fallait le chaulier avant sa mise en marche. .Fai démontre ensuite, qu’en enroulant autour du cylindre des ailettes minces, on pouvait réduire en môme temps la masse récupératrice du cylindre, marcher plus économiquement avec un piston juste et mettre le moteur en marche à froid.
  - Mais je n’ai fait que perfectionner l’application d’un principe, dont le mérite de l’application première revient à de Bisschop, auquel je tiens à rendre hommage, en rappelant, en signalant son œuvre aux lecteurs de la Locomotion, au moment où le refroidissement par l’air, après avoir été appliqué à un nombre considérable de moteurs de tous les systèmes pour véhicules automobiles, semble avoir trouvé sa plus heureuse application dans le petit moteur de la • motocyclette (pour cette minuscule automobile du peu fortuné, c’est vraiment le refroidissement idéal et inépuisable). Au moment enfin où le refroidissement par l’air a été appliqué à tous les moteurs des Sanlos-Dumont et a contribué au succès de ces dirigeables.
  - De Bisschop était un travailleur simple et modeste, travaillant sans bruit. Combien il serait heureux aujourd’hui, s’il était encore parmi nous, en voyant combien son idée a été féconde! Son esprit inventif se serait manifesté sans aucun doute par de nouvelles créations dans les moteurs à compression.
  - Mais il devait être emporté jeune, — il y a une vingtaine d’années — en pleine vigueur, en pleine énergie.
  - Alexis de Bisschop est mort au champ d’honneur des nventeurs, tué par son moteur qu’il cherchait à perfectionner encore !
  - L’habitude de jouer avec le danger nous fait perdre toute prudence alors qu’il suffit^de s’en départir un seul instant pour provoquer les pires accidents.
  - De Bisschop, après un essai, démontait son moteur à gaz, pour procéder à une retouche. — Il avait négligé de fermer le robinet du gaz, qu’il était habitué à ouvrir et à fermer fréquemment. — 11 arrivait au démontage des dernières pièces; le piston était débarrassé de sa bielle, il le tira à la main pour le sortir du cylindre, dans lequel il aspira en même temps, et sans s’en douter, un mélange tonnant; lorsque le piston vint démasquer l’orifice d’allumage, le mélange prit feu dans le cylindre, lançant le piston en l’air comme un projectile ; la lèvre du piston vint couper le bras du malheureux qui, quelques jours après, mourait de cet horrible blessure.
  - De Bisschop, au cours de ses nombreuses expériences, avait employé des centaines de mètres cubes de gaz. Par une ironique fatalité, un demi-décimètre cube de ce gaz, oublié dans un cylindre, a suffi pour le tuer!
  - Saluons la mémoire de cet inventeur simple, qui mourut glorieusement, dans un geste simple mais de la plus grande beauté ! Tel un soldat de la Paix, semblant nettoyer, écouvillonner l’arme de travail et de progrès qu’il vient de concevoir et de créer.
  - Fernand Forest.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Les Léon Bollée. — Nous apprenons, de source certaine, que la production totale des nouvelles voitures Léon Bollée vient d’être achetée pour une période de trois années par un syndicat anglais.
  - Ce syndicat, dont nous donnerons prochainement la raison sociale, est composé en majeure partie de membres de la haute aristocratie anglaise, il aura son siège social à Londres et son agence principale à Paris.
  - Nous publierons également dans un de nos prochains numéros la description de cette voiture dont les conceptions mécaniques sont appelées à l'aire sensation dans le monde automobile.
  - *
  - * *
  - I.es 1000 milles pour motocyclettes. —La grande épreuve organisée, en Angleterre, sous le nom de Reliability Trials, obtient un très gros succès.
  - Voici quel était le programme des six étapes de cette semaine : j Lundi : Londres-Folkestone et retour ; mardi : Londres-Brigh-ton et retour; mercredi : Londres-Basingstoke et retour; jeudi : Londres-Eastbourne et retour; vendredi : Londres-Worthing et retour; samedi : Londres, course de vitesse sur la piste du Crys-tal-Palace.
  - On sait que la vitesse sur tous les parcours ne devait pas dépasser 20 milles à l’heure. Les résultats ne seront connus que le dernier jour de l’épreuve et le classement sera établi en totalisant le nombre des points obtenus par chaque concurrent.
  - * *
  - I.es 500 mètres à Deauville.— La course de 5oo mètres qu’organise, sur la terrasse de Deauville, notre confrère VAulo, s’annonce comme devant être des plus intéressantes.
  - Les grandes lignes de l’organisation sont dès maintenant arrêtées et, si le temps est favorable, la course remportera certainement un gros succès.
  - Notre confrère a eu des idées heureuses en créant cette course de 5oo mètres avec départs et arrivées arrêtées.
  - La course du kilomètre telle qu’elle s’était courue jusqu’à l’an dernier devenait, avec les vitesses réalisées aujourd’hui, tout a fait impossible, et il était pénible de penser que la jolie station balnéraire serait privée cette année de la grande manifestation automobile qu’était la course du kilomètre.
  - Le kilomètre départ lancé étant dangereux, notre confrère réduit la distance de moitié et fait le départ arrêté ; de plus, comme on reproche toujours aux véhicules d’avoir des freins qui n’en sont pas, il fait également l’arrivée arrêtée.
  - De cette façon, les 5oo mètres de Deauville deviennent un concours pratique de démarrage et de freinage, et les résultats en seront certes très intéressants.
  - Aux prix nombreux affectés à cette épreuve, vient, s’ajouter la coupe offerte par le généreux sportsman belge, le baron Pierre de Crawhes.
  - Cette coupe, très bel objet d’art, sera courue sous un règlement spécial, que nous donnons ci-dessous.
  - Article premier. — Une Coupe-Challenge est offerte, par M. le bai on Pierre de Crawliez, au conducteur du véhicule de 65o à 1 000 kilos qui aura fait le meilleur temps sur un kilomètre ou 5oo mètres en palier, départ et arrivée arrêtés. ,
  - Art. 2. — Dans toute compétition où sera disputée la Coupe, il evI. y avoir, pour que celle-ci soit décernée, au moins trois marques parti cipant à l’épreuve.
  - Art. 3. — La Coupe est réservée à tous les constructeurs mon bres :
  - 1“ De l’A. C. F. ; , ; . n,,et
  - 20 D’un club belge reconnu par l’A. C. Belgique ou d’un club et) C J reconnu directement par l’Automobile Club de France*
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  - Art. 4- — Le détenteur de la Coupe en sera définitivement proprietaire si, dans l’année qui suivra sa performance chronométrée, personne n'a battu son temps dans une course analogue, à condition que cette course soit organisée.
  - Art. 5. — Dans chaque épreuve, la Coupe se disputera en course, c’est-à-dire qu’un seul essai au commandement sera valable.
  - Art. 6. — Le véhicule arrêté devra avoir tous ses organes, freins et pneus en bon état, et le moteur ne devra pas être arreté. En d’au- , très termes, le véhicule devra être prêt à repartir au signal que lui fera le juge à l’arrivée.
  - Les commissaires de l’épreuve seront juges de cette qualification.
  - Art. 7. — La course sera courue sous les règlements de la Commission sportive de l’Automobile Club du pays où se disputera l’épreuve. Celle-ci sera juge de toute réclamation.
  - Art. 8. — La course est strictement réservée aux voitures et fermée aux voitures légères surchargées. Un véhicule courant la Coupe de Crawliez doit donc ne jamais courir dans la catégorie voitures légères.
  - Art. 9. — L’épreuve sera chronométrée officiellement et les départs se feront au commandement, le concurrent ayant cinq secondes pour démarrer et le départ comptant du moment où les roues commencent à bouger, et, au plus tard, cinq secondes après le commandement : Variez !
  - En dehors de la Coupe de Crawliez, voici la liste des prix et des catégories de l’épreuve :
  - CATÉGOMES
  - I. — Vitesse. — i. Voitures à a places occupées, pesant de 65o à > i uoo kilos.
  - a. Voitures légères à a places occupées, pesant de 4oo à 65o kilos.
  - Voiturettes de aoo à 4oo kilos, à une place occupée.
  - 4. Motocyclettes jusqu’à 5o kilos.
  - Dans cette catégorie, il sera interdit, en cas d'erreur dans l’arrct, de continuer ou de revenir à pied et en poussant sa machine.
  - II. — Touristes. — Chaque véhicule devra comporter, sauf dans la première catégorie, une carrosserie régulière où quatre personnes seront assises et les quatre places devant être occupées. Les commissaires de l’épreuve seront juges au départ, et estimeront si la carrosserie est suffisante.
  - Les catégories seront :
  - i. Véhicules dont le châssis coûte moins de 4 uoo francs (2 places).
  - >. Véhiculés dont le châssis coûte moins de 8 000 francs (4 places).
  - 3. Véhicules dont le châssis coûte moins de 12000 francs (4 plaees).
  - 4- V éhicules dont le châssis coûte moins de 16000 fi’ancs (4 places).
  - •V. Véhicules dont le châssis coûte moins de 25 000 francs, fi. Véhicules dont le châssis coûte plus de 20 000 francs.
  - les prix
  - Vitesse et touristes. — Dans chaque catégorie : au ier, une plaquette dargent; au 2e, une médaille d’argent; au 3e, une médaille de bronze.
  - Classement général vitesse : au ier, objet d’art, de 5oo francs; au 2e. objet d’art de 25o francs ou 25o francs; au 3e, une plaquette de vermeil.
  - Classement général touristes : au ier, objet d’art de 000 francs; au 2", objet d’art de 200 francs.
  - Deux médailles d’or seront en outre attribuées aux concurrents ayant fait les deux meilleurs temps sans employer la marche arrière et sans repartir en avant après un mauvais arrêt, c’est-à-dire aux deux concurrents ayant fait à la plus grande vitesse l’arrêt le plus précis.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 10 francs, sont reçus à l’Auto.
  - Les temps seront chronométrés au départ (rupture du fil sd y a lieu), par M. Gaudichard, et, à l’arrivée, par M. Tam-pier.
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  - Laposition automobile en Belgique. — La troisième exposi-hon organisée par la chambre syndicale de l’Automobile, se hendra à Bruxelles, du 23 janvier au 4 lévrier prochain.
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  - L« Coupe America. — La grande épreuve qui passionne chaque année les sportsmen anglais et américains, a commencé pour la dixième fois le jeudi 20 août.
  - Les deux yachts en présence sont le Reliance, défender de la j°upe America, et le Shamrock I1J, représentant l’Angleterre.
  - Dans cette épreuve, la coupe disputée est d’une valeur relativement infime, 2 000 francs, l’honneur seul est en jeu, et le temps aidant, la possession de la Coupe America est devenue une question d’amour-propre national. Aussi chaque pays rivalise-t-il de science dans la conception des lignes de la coque, et d’audace dans l’élévation de la voilure des yachts chargés de défendre sa chance.
  - Voici quelles sont les proportions des deux yachts :
  - Construit par William Fife, le Shamrock III fut lancé le 17 mars dernier, à Dumbarlonî* C’est un cutter de go pieds environ, en acier nickelé; le pont est en aluminium. Baptisé parla comtesse de Shaftesbury, il sera commandé pendant les différentes épreuves par le capitaine Robert Wringe.
  - Ileliance est sorti des chantiers de Nat Herreshoff, le 11 avril dernier; il est construit en acier nickelé. Son tonnage brut est de 17.5 tonnes, soit 3o tonnes de plus que le Shamrock III. La longueur est d’environ go pieds ; nous disons environ, car les dimensions exactes ne seront officiellement connues qu’aujour-d’hui. On a vu des go pieds mesurer 120 et même i3o pieds; il n’est, en effet, tenu compte que de la ligne de flottaison.
  - ( l’est Miss Nore Iselin qui eut l’honneur de baptiser le defen-ider.
  - La voilure de Reliance a uue surface de i5 000 pieds carrés environ.
  - ! Shamrock III doit porter un peu moins de voilure que son adversaire.
  - Le règlement de la course dit que trois épreuves, au moins, floivcnl être disputées; les dates choisies cette annéesontles 20, 22 et 25 août. Enfin, si de nouvelles rencontres étaient nécessaires, elles auraient lieu les 27, 2g et 3i août. Chaque épreuve sera courue sur un parcours triangulaire de 3o milles.
  - . Huit garde-côtes américains prêtés par le gouvernement et quinze yachts à vapeur du New-York Yacht Club assurent la police pendant les épreuves.
  - Records battus. — A peine la performance de Robl, le coureur allemand, était-elle homologuée, que Dangla, un de nos meilleurs Coureurs de demi-fond, battait à son tour le record de Robl an cours d’une épreuve de 80 kilomètres disputée le dimanche 16 août sur la piste du Parc des Princes.
  - Les 80 kilomètres terminés, Dangla, à qui l’on avait fait signe de continuer jusqu’à l’heure, acouvert dans ce temps 81 kilomètres 108 mètres.
  - Dangla devient donc détenteur du record du monde de l’heure.
  - Marins Thé, qui avait entraîné le nouveau recordman de bout en bout durant sa performance, devient également, de ce fait, détenteur du record de l’heure pour motocyclettes.
  - Le critérium du quart de litre. — Les engagements pour l’intéressante épreuve qu’organise notre confrère l’Auto sont déjà nombreux et l’on peut, sans grands risques, prédire à ce critérium d’un nouveau genre un réel succès.
  - Signalons à nos lecteurs de quelle manière sera établie la mensuration du cylindre des moteurs.
  - Chaque concurrent placera le moteur de l’engin employé devant le commissaire et en fera glisser le piston dans le cylindre jusqu’au moment où il se trouvera au bas de la course.
  - Sur l’ouverture réservée à la bougie on vissera alors un appareil composé d’une éprouvette graduée par centimètres cubes et pourvue d’un tuyau muni d’un robinet.
  - Par l’éprouvette, en ouvrant le robinet on remplira le moteur d’un liquide quelconque, mais qui soit de nature à ne pas détériorer les parois du cylindre.
  - Il est évident que lorsque le cylindre sera plein on y aura versé
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  - une quantité de liquide égale à la cylindrée, augmentée de la capacité de la chambre d’explosion et du tuyau.
  - On fera ensuite faire au piston une course complète, afin de noter dans l’éprouvette le point le plus élevé auquel atteindra le liquide quand le piston se trouvera au sommet de sa course ; à ce moment le moteur ne conservera de liquide que dans la chambre d’explosion et le tuyau.
  - 11 suffira alors de calculer la différence existant entre la quantité du liquide contenu à ce moment dans l’éprouvette, et celle qui s’y trouvait lorsque le piston était placé au bas de sa course.
  - Le moteur ainsi mesuré sera poinçonné et le conducteur s’engagera à l’employer le jour de l’épreuve. A la fin de la course, les cylindres des concurrents qui auront été classés les premiers seront mesurés à nouveau avant de proclamer les vainqueurs.
  - Automobile Club de lîussie. — L’A.C.R. vient d’inaugurer de nouveaux locaux qui, selon la coutume russe, ont été bénis en grande pompe par le pope Polkanoff. Le grand-duc Michel Alexandrowitch a envoyé par lettre ses félicitations et souhaits au président, M. Bezobrazoff.
  - Sont nommés membres d’honneur : MM. le baron Fredericks, ministre de la cour; de Witte, ministre îles finances ; prince 1 lilkoff, ministre des voies et communications ; général kleguels, préfet de la ville.
  - Le bureau vote en outre une loi obligeant les automobiles à porter, dans tout l’empire russe, un numéro apparent.
  - *
  - * *
  - Le crépuscule civil. — Les automobilistes sont décidément intéressants. Ils provoquent chaque jour de nouvelles surprises. Les magistrats prennent en leur honneur des jugements nouveaux et qui n’ont rien de cet air cliché qu'affectent mécaniquement les attendus judiciaires.
  - Tenez, voici ce qu’un juge de paix de Mons vient de décider. Un chauffeur avait négligé d’allumer ses lanternes, le iG mai dernier, à 8 heures du soir.
  - « Attendu, dit le juge, que le 16 mai, d’après des documents officiels, le soleil s’est couché à 7 h. 38, mais que, d’après l’Annuaire astronomique de l’Observatoire royal de Bruxelles, ses rayons ont continué à éclairer jusqu’à 8 h. G, c’est seulement à 8 h. G que le crépuscule civil a pris fin et que l’on peut considérer, dès lors, la chute du jour comme accomplie ;
  - « Qu’en conséquence, le prévenu n’a pas contrevu à l’article i § 4 de l’arrêté royal du 4 août i8tjg. »
  - Piétons, prenez garde au crépuscule civil !
  - Questionnaire Public
  - Avertisseurs par sirènes, sifflets, etc.
  - Nous publierons dans quelques semaines un article décrivant plusieurs de ces appareils qui fonctionnent par les gaz d’échappe-^ÊÎ ment.
  - A propos de la poussière.
  - Votre article de samedi dernier était parfait sous tous les rap*.,. > ports et plein de promesses pour l’avenir.
  - Mais ne croyez-vous pas qu’un petit, tout petit effort des fabricants d'autos réduirait au moins de moitié la belle poussière blanche des routes de France ?
  - Ce serait tout simplement de les prier de diriger l’échappement
  - des silencieux, non pas verticalement vers le sol, mais horizontalement sur un des côtés de la voiture.
  - Certaines voilures provoquent moins de poussière que d’autres, à vitesse et volume égaux, et j’ai remarqué que ces voitures-là avaient l’échappement dirigé horizontalement sur le côté.
  - L’argument n’est pas très important, mais il y a là une part assez grande de la belle poussière. — Maurice de Clehck.
  - Nous avons déjà fait cette observation très juste aux constructeurs. Nous la répétons avec plaisir. D'ailleurs tout chauffeur peut vérifier lui-même la direction donnée à l’échappement de son moteur, et la modifier facilement. — J. B.
  - Le prix d’une place en automobile.
  - Des amis qui voyagent, sans mécanicien, aux frais d’une cagnotte, et qui veulent établir la somme à rembourser à l’un d’entre eux, propriétaire de la voiture, pour l’indemniser, si possible, de l’usure de la voiture, peuvent totaliser la colonne des dépenses faites pour l’automobile pendant l’excursion et multiplier le produit par le coefficient 3. C’est un moyen facile d’évaluation de la dépense cachée.
  - Je ne voudrais pas relever, à l’appui de cette base, des comptes anciens d’automobile — les perfectionnements de « la race » ont apporté, fort heureusement, des changements aux chapitres d’entretien d’une voiture automobile — mais je vous indique le relevé suivant des dépenses d’une société possédant cent voitures, avec chiffres rectifiés d’après les livres d’une usine d’automobiles :
  - Amortissement et dépréciation du modèle acheté i5 ooo francs, à éteindre en trois ans. ô.ooo fr.
  - Entretien mécanique................... 3Go »
  - Réparations de carrosserie, revernissage annuel, garnitures d’ailes à changer, dérouillage des ressorts, rembourrage et nettoyage
  - des garnitures, etc........................ GS7 »
  - Assurances contre les accidents et contre
  - les incendies....... ......... ............ 3io »
  - Bneumatiques (8ioXy° partout).......... . Goo »
  - Intérêt et capital 5o o. . ...... 700 »
  - Impôts et taxes.......... .... ... . . 2G5 »
  - 7 U7a fr.
  - Pour le pneumatique, remarquez (pie l’entretien bien compris du boudin de <jo m m ressortirait à 1 fr. 70 ou a fr. 20 par jour. 11 s’agit, il est vrai, d’usage de ville ou de routes bien entretenues. pour un poids maximum de 1 200 kilos et une vitesse a l’heure en rase campagne de 55 kilomètres, donnant une moyenne commerciale de 35 kilomètres avec quatre voyageurs.
  - Aux 7972 francs ci-dessus, ou plutôt aux 5 000 francs d’amortissement et aux 2 (J72 francs de frais d’une automobile sans mécanicien et hors de sa remise, opposons les frais d’essence. La moyenne ressort à )5 litres par jour de service de ville et 20 litres par journée de tourisme. Cependant, un total de i, 2 7G0 francs seulement apparaît pour l’année entière, à cause des s i journées sans sortir.
  - Multiplier la dépense faite en route pour l’automobile pat’ chiffre 3, correspond à peu près dans la pratique aux frais inapparents, dans le cas qui vous occupe. — C. Boukciek-Saini ClIAI'l’IUY.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adies sées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chej.
  - Toutes les questions d’administration (abonnements, pu blicilé, etc.) à Mme Vue Ch. Dunod, éditeur.
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  - Les Voitures Peugeot
  - LA 2 CYLINDRES 10 CHEVAUX
  - J’ai déjà donné ici une description complète de la monocylin-drique Peugeot qui a gagné tant d’épreuves cette année. Nous examinerons aujourd’hui les bicylindriques de cette grande marque.
  - La voiture Peugeot à deux cylindres possède nécessairement des particularités importantes, qui n’existent pas et qui n’auraient pas de raison d’exister dans la monocylindrique. Elle est plus puissante, se prête à des carrosseries plus volumineuses, est destinée à transporter un poids plus élevé et à des vitesses plus grandes. C’est donc là un type de voiture tout dillérent.
  - Le châssis est en bois armé avec tôles d’acier de renfort, ainsi que le montre la figure 2. A l’avant, au-dessus de la manivelle de mise en route, nous apercevons le radiateur en « nid d’abeilles n IL C’est, succinctement, un rectangle plat, traversé de j quantité de petits tubes, dont l’ensemble représente assez bien les rayons d’une ruche. L’eau remplit ce réservoir d’un genre . nouveau, et l’air, traversant les petits tubes, en abaisse à ce ' point la température que quelques litres d’eau suffisent au refroidissement. Il est d’ailleurs indispensable d’ajouter que la circulation de l’air n’est plus due, comme dans la voiture monocylin- j driipie, à la vitesse du véhicule, mais bien à un ventilateur A, situé immédiatement derrière le radiateur, ventilateur actionné par le moteur au moyen d’une large courroie, et qui aspire l’air ‘ au travers des petits tubes. Il en résulte que, même lorsque la voiture est immobile et que le moteur continue à tourner, le refroidissement a lieu néanmoins, et que, dans les côtes dures où la voiture avance lentement, bien que le moteur tourne vite ion se trouve alors sur la première vitesse d’engrenages), le refroidissement a lieu aussi bien que si le véhicule roulait à jo kilomètres à l’heure. Cette disposition est fort heureuse, je u ni pas à le démontrer plus longuement; elle est aujourd’hui fort connue, mais particulièrement bien appliquée par la maison IVngeot.
  - La figure 7 indique la circulation de l’eau de refroidissement du moteur 10 chevaux. Le plein du radiateur R a ayant été fait par le bouchon ///, le liquide descend à la pompe D par un conduit X. La pompe, mue par le moteur grâce à un engrenage spécial, refoule ce liquide en E, à l’entrée des têtes du moteur. Ayant contourné l’extérieur des cylindres, notamment les logements des soupapes d’échappement qui sont toujours la partie la plus chaude du moteur, l’eau sort par I et vient au radiateur R a. La, s’il y a production de vapeur, cette vapeur se condense immédiatement au contact des parties refroidies par le ventilateur B, perd de ses calories, et descend à une température assez liasse pour être utilement reprise par la pompe D et refoulée aux
  - cylindres, et ainsi de suite. Le radiateur sert donc à la fois de condenseur et de refroidisseur d’eau. La figure 2 montre nette-
  - Fig. 2. — Châssis de la Peugeot 10 chevaux, 2 cylindres.
  - F, radiateur « nid d'abeilles ». — À, ventilateur. — M, moteur. —
  - H, carburateur. — G, graisseur. — K, pédale de l’rein. — 11, pédalé de débrayage. — G, volant de direction. — D, boîte des vitesses.— O, orifice de graissage de la boîte des vitesses. — N, tambour de l'rein. — m, graisseurs à graisse consistante. — I, silencieux. — PP, arbre du différentiel. — J, tuyau d’éebappe-ment. — K, levier du frein à main. — L, levier des vitesses.
  - meni les deux tuyaux très courts et par conséquent incassables qui unissent le radiateur au moteur.
  - Le moteur est en M (fig. 2). Nous voyons à sa partie antérieure deux sortes de boîtes rondes : ce sont les carters qui enferment chacun l’engrenage de dédoublement qui commande les soupapes d’admission d’un côté et les soupapes d’échappement de l’autre. Ces carters sont retirés dans les figures 3 et 4 afin qu’on voie bien les organes qu’ils recouvrent.
  - Examinons ccs figures en ellet. Nous trouvons dans la partie basse du moteur, calé sur un arbre et dissimulé derrière la poulie B (pour la courroie d’entraînement du ventilateur') un pignon qui engrène d’un côté avec une grande roue A et de l'autre avec une grande roue, de mêmes dimensions, E. Ces deux roues (qui sont de diamètre exactement double do celui du pignon qui les commande, afin qu’elles 11e fassent qu’un demi-tour quand celui-ci en fait un
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  - complet, et ne produisent leur effet que tous les quatre temps), sont montées chacune au bout d’un arbre qui porte des cames, lesquelles soulèvent en E les soupapes d’échappement et en A les soupapes d’admission et les tiges de rupture de l’allumage par magnéto.
  - Car le deux cylindres Peugeot possède des soupapes d’admission commandées mécaniquement comme les soupapes d’échappement, et bénéficie par là des améliorations de consommation et de la souplesse d'allures que donne ce système. De plus, il comporte le nouvel allumage à la mode donné par rupture du courant que fournit une magnéto M.
  - Mais, toujours soucieuse du salut du client, la maison Peugeot a pourvu son moteur d’un sccon d al lu mage, d’un allumage de secours, sous la forme d'une batterie d’accumulateurs, d’une bobine et d’un distributeur classiques. Cette précaution est révélée par la présence de bougies b b à côte des inllammatcurs 11 du système à ruptures.
  - On remarquera certainement la parfaite sy mélrie de ce moteur à deux cylindres. Les deux roues A et 13 se font peu • dants, comme se font pendants l’engrenage P qui commande la pompe 1) et l’engrenage M qui commande la magnéto.
  - La régulation est obtenue par deux boules (pie fait tourner le moteur et qui, sous l’action de la force centri-fiiQ-e, s’écartent l’une de l’autre quand le moteur tourne trop vite. En s’écartant, ces deux boules déplacent une tringle qui ferme le papillon ( ou robinet ) placé sur le tuyau d’ad mission.
  - Mais revenons, si vous le voulez bien, à la topographie de celte jolie voiture que nous donne la figure 2. Derrière le moteur, fixé à la planche verticale dite tablier
  - ou garde-crotte, nous trouvons le graisseur C. Cet appareil est fort original lui-même en ce qu’il n’envoie d’huile au moteur que lorsque le moteur fonctionne et s’arrête avec lui, sans cependant qu’il lui soit lié par le moindre mécanisme.
  - C’est une dérivation de la circulation d’eau qui l’actionne. On
  - Fig. 3 et !\. — Moteur Peugeot 2 cvlindres (vu eu élévation et en plan).
  - I, sortie d eau. - 11, tampon d'allumage par rupture. - b, bougie d’allumage par tension. — m m, inllammatcurs. — /', bouclions recouvrant les soupapes. — c, échappement. — D, pompe. — A, roue des soupapes d’admission commandées et de l'allumage par rupture. — K, roue des soupapes d’échappement. — R, régulateur. — .\I, engrenage de la magnéto. — P, engrenage de pompe. — R, poulie d’entraînement du ventilateur. — h h, décompresseurs. — V, volant du moteur. — (i, outrée de l'eau. — F, carburateur. p, vidange du carburateur.
  - sait, en effet, que l’huile ayant une densité moindre que l’eau surnage. Le constructeur a donc relié par un tube le graisseur et la canalisation d’eau, si bien que, lorsque la pompe commence à refouler, l’eau pénètre en A (fig. 8), presse l’huile et la force à monter dans les conduits h h d’où elle s’écoule goutte à goutte en i pour aller par c au moteur. Le débit d’huile est réglé une fois
  - pour toutes par le conducteur au moyen de la vis-pointeau qui surmonte l’appareil. La partie i est entourée d’un verre, afin que le conducteur puisse savoir d’un seul coup d’œil si le graisseur et la pompe à eau fonctionnent.
  - En 11 de la figure 2, nous trouvons la pédale de débrayage, et en E la pédale de frein sur le différentiel N. E11 C, le volant de direction. En K, le levier de frein à main, et en L, celui des changements de vitesses. En .1 et en I le conduit et Je pot d’échappement. Enfin, en D, la boite des changements de vitesses.
  - Cette boite est montrée ouverte dans la figure 11. Un voit qu’elle comporte deux arbres parallèles l’un à côté de l’autre, A et B. De l’arbre B, je n’ai rien à dire de particulier ; il porte cinq engrenages, I, J, K, 1., M, clavelés sur lui et tournant par conséquent toujours avec lui.
  - Mais l’arbre A, l’arbre actionné directement par le moteur, appelle quelques éclaircissements. Il porte d’abord un engrenage C, solidaire de lui, (pii constamment transmet son mouvement la roue I et, par conséquent, à la totalité de l’arbre B. Cet arbre A est carré, de façon a laisser glisser sur lui, tout en demeurant entraîné par eux, les pignons 1) E G, qui forment un petit bloc mobile nommé baladeur-C’est sur ce baladem qu’agit le conductem quand il opère un changement de vitesse.
  - En effet, s’il le repousse de façon à mettre G en prise avec L, il produit la première vitesse ; le mouvement se transmet de C a , puis de L à C. — Dans la position qu’indique la ligure, il est en 2e vitesse. — S’il amène D au contact de J, il est en 3e. — Enfin» s’il amène les griffes H au contact de griffes semblables que porte
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  - Fig. 5. — Carburateur à pulvérisation Peugeot.
  - H amenée d’essence. — A, pointeau. -- K, llolteur commandant le pointeau A par les petits leviers 1. E. Il, chainlire du flotteur. I’. loto du pointeau .'; (à tirer légèrement lors de la mise en marche, pour faciliter 1 arrivée d’essence). ____vis permettant le nettoyage de la chambre du llolteur. — i), masque circulaire d’entrée d’air pour la carburation (réglable). — c, gicleur. — E, chambre de mélange. — M, disque permettant, de régler la quantité de gaz aspirée par le moteur.
  - Fig. g, — Le graisseur Peugeot fonctionnant par la pression de l’eau sur l’huile.
  - B, emplissage d'huile. — A, robinet servant soit à admettre l’eau refoulée par la pompe, soit à vidanger le graisseur (en b). — hh, entrée de l’huile dans le \ iseur. — i, chute de l’huile réglée par le pointeau. — c, sortie de l’huile vers le moteur.
  - Afasse.
  - " ' f | Il
  - h Commande* .Avance Bougres ou* retard .
  - __ Le montage (le la canalisation électrique dans la voiturt
  - Peugeot io chevaux.
  - ,1.0 courant primaire vient de la batterie d’accumulateurs, entre dans la bobine en I>, passe au distributeur D tantôt dans la direction fi pour l’un des cylindres, tantôt dans la direction fa, et revient, à la batterie par l’interrupteur et la masse. Lorsqu’on déplace vers la gauche le distributeur P, on donne de 1 avance a l'allumage).
  - Fig. 7, — Schéma de la circulation d’eau de refroidissement dans la a cylindres Peugeot.
  - ^volant du moteur. — m, emplissage du radiateur Ra. —• B, ventilateur. — h , poulie d’entraînement du ventilateur. — X, tube amenant 1 eau à la pompe P —G, entrée de l’eau dans les culasses.— 1, sortie de l’eau et retour au radiateur. — F, carburateur. — G, culotte d’échappement. — E, magnéto.
  - Fig. 9. -c- Les freins (de différentiel et de roues motrices) dans la Peugeot 10 chevaux.
  - (invisibles ici) le pignon C, il est à la 4° vitesse. Il est à remarquer qu’alors la transmission se fait directement de A, arbre moteur, au pignon d’angle du différentiel ; l’arbre B n’entre plus en jeu. Les frottements sont donc réduits tout à fait au minimum. — Enfin, si le conducteur repousse le baladeur à fond, il amène la couronne G au contact du petit pignon V qui, unissant alors l’arbre A et l’arbre B (celui-ci par le pignon M), renverse le mouvement et donne la marche arrière.
  - On remarquera dans cet appareil des vitesses Peugeot la solidité des pattes R B qui unissent la boîte au châssis, et la longueur des palieis qui précèdent les bouts d’arbre P P destinés à recevoir les pignons de chaîne. Ils sont littéralement indéformables.
  - La robustesse est d’ailleurs une caractéristique évidente de ces voitures.
  - L’aspect de leurs freins (fig. 9) le démontre péremptoirement. Le petit croquis représente le frein au pied.
  - L’arbre du différentiel 0 porte, solide-
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  - ment claveté sur lui, un tambour Y. Deux mâchoires larges, garnies de semelles de fonte, S et T, entourent ce tambour, prêtes i à l’étrangler dès que le conducteur, appuyant sur la pédale, tire la tige r. Les mâchoires sont suspendues au châssis en M par le bras m afin de ne pas frictionner sur le tambour en temps normal ; elles ont un écartement réglable au moyen du dispositif p n ; il suffit de desserrer p, enlever le boulon n, faire effectuer à la 1 pièce un tour ou deux en avant ou en arrière, remettre n et resserrerp.
  - Le système est à peu près le même dans le frein de roue que représente le grand croquis de la figure <j. Les mâchoires sont commandées par la tige r (reliée au levier de frein
  - a main), s’opère par
  - réglage
  - le déplacement de la pièce mobile p qui est arrêtée d’un côté par l’écrou q et de l’autre par l’écrou et le contre-écrou s /.
  - Tous ces freins sont aussi , énergiques dans un sens que dans l’autre.
  - Ils peuvent donc, avec autant de sécurité, empêcher la voiture de reculer que d’avancer.
  - Enfin, la colonne de direction agit sur les roues d’avant par la boite que représente la figure io et qui comporte le mécanisme suivant : la colonne de direction se termine par une vis énorme Y, sur laquelle est monté un très large
  - écrou I. Donc, quand on tourne la direction P à droite ou à gauche, l’écrou 1 monte ou descend le long de la vis Y.
  - Sur cet écrou est monté, par deux tenons J ( l’autre est invisible ici), un levier J K L, articulé en K, qui est lié à l’arbre d’accouplement des roues. Quand l’écrou monte, il amène L vers la gauche ; quand il descend, il le chasse vers la droite, et par conséquent communique ces mêmes mouvements aux roues.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Fig. n. — La boîte des vitesses de la voiture io chevaux Peugeot.
  - A, arbre primaire (commandé directement par le moteur). — B, arbre secondaire.— c, pignon fixe. <i E I), ensemble du baladeur. - 1, couronne île transmission du mouvement de l’arbre A à l’arbre B. - L, ire vitesse. — K, 2e vitesse. - J, 3e vitesse. II, entrantdans C, 4e vitesse en prise directe. — VM, marche arrière (en combinaison avec <i). — O, couronne d'angle. — S, différentiel. — (J, tambour de frein. — R H, paliers. — p p, c,'tirés des oignons.
  - la.
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES
  - Un moteur à un seul cylindre a pour lui le maximum de simplicité, mais, au revers de la médaille, il faut constater le maximum de trépidation et une seule propulsion motrice tous les deux tours.
  - Un moteur à deux cylindres peut être équilibré presque parfaitement, si on a soin d’introduire dans son plan de rotation un couple en sens contraire à celui produit par l’écartement du centre de gravité des masses équilibrées en mouvement et équilibrant ce dernier, mais cet équilibrage s’obtient au détriment de la régularité des propulsions motrices, qui, pour deux tours, se produisent pendant deux temps consécutifs, abandonnant, sans propulsion aucune, les deux autres temps. Or, la régularité dans la propulsion est un avantage indéniable; l’effort moteur étant mieux réparti, le rendement est meilleur.
  - Quatre cylindres s’équilibrent parfaitement et ils assurent une
  - continuité ininterrompue dans la propulsion, mais leur nombre même entraîne quatre fois ou deux fois plus de complications que dans le premier ou deuxième cas.
  - Enirc eux, viennent se placer les moteurs à trois cylindres, qui sont équilibrés aussi parfaitement que le sont ceux à quatre et dans lesquels les propulsions motrices ont lieu à intervalles réguliers, mais le moteur reste sans propulsion un douzième de tour, à chaque révolution. Donc, sous le rapport de la propulsion, son infériorité est de un douzième, comparé aux moteurs à quatre cylindres, mais comme prix, simplicité et entretien, il
  - leur est supérieur d’un quart.
  - Enfin, pour en t'èrrni-ner avec le nombre des cylindres, on peut évidemment en grouper, dans un moteur, autant que l’on voudra, par nombres multiples de trois et de quatre, mais puisque quatre cylindres procurent le maximum de qualités qu’il est possible d’obtenir, on ne voit pas trop ce que l’on pourrait bien chercher au delà.
  - La bielle, simple organe de connexion, ne présente aucune particularité propre au moteur à pétrole ; elle doit être très légère et très résistante et assez longue pour ne pas produire, par suite d’une obliquité exagérée, une poussée trop intense sur le côté du piston, aussi, ne doit-on pas la faire d’une longueur moindre à deux fois la course.
  - Le vilebrequin doit être très robuste, les efforts qu’il supporte lors de l’allumage du mélange atteignant une valeur cinq fois supérieure à l’effort moyen représenté par la force du moteur.
  - Il se forge, soit en acier dur, de Go à 05 kilos par millimètre, soit en acier chromé à 2 12 0/0 de nickel, trempé à l’huile, soit, en acier cémenté trempé et rectifié. Certains constructeurs emploient une cémentation spéciale durcissant, en refroidissant à l’air, le métal, suffisamment pour qu’on n’ait pas à risquer de le déformer en le trempant.
  - r Dans le cas du vilebrequin usiné en acier non trempé, son 'coussinet en bronze phosphoreux doit présenter une surface telle que la charge qu’il porte, calculée pour la pression maxima de l’explosion, 11e soit pas supérieure à o k. 5oo par millimètre carre, ce carré étant le produit du diamètre en millimètres par la longueur du coussinet. Avec l’acier trempé dur, la charge par millimètre carré peut atteindre 1 kilo sans inconvénient. Le coussinet garni d’antifriction donne d’excellents résultats dans tous les cas et permet, soit de diminuer la portée, soit d’utiliser des vilebrequins en acier trop mou pour un bon frottement. Mais il y a toujours à craindre que le métal rapporté 11e se détache, ou casse en marche.
  - ^ Yient maintenant l’importante question du volant qui régularise le mouvement et du régulateur qui limite le nombre de tours.
  - Le volant est un véritable accumulateur de force et la quantité d’énergie qu’il peut emmagasiner dépend du poids de sa cou ronne et de la vitesse qui ranime.
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- - La Locomotion
  - 53'
  - La méthode pratique pour calculer un volant est la suivante :
  - P
  - Si P est le poids de la couronne, — représente sa masse, g
  - r
  - étant l’accélération de la pesanteur qui égale, à Paris, 9 m, 81. En appelant V la vitesse linéaire en mètres par seconde du centre de gravité de la section de la couronne et F la puissance
  - 1 P
  - vive du volant, on a la relation P' =-------mv-, mais M = _x_
  - 2 g
  - P V2
  - d’ou F - —— —.
  - Au seul point de vue du moteur, on doit le considérer pour qu’il soit capable de restituer une certaine quantité de force pendant un temps déterminé; mais au point de vue voiture, la capacité du volant doit varier avec le poids trainé par cheval, et la multiplication avec laquelle on effectue cette traction. En effet, si, démarrant 100 kilos par cheval, par l’intermédiaire d’un rapport d’engrenages correspondant à une vitesse de 12 kilomètres à l’heure, le coup de collier nécessaire égale, par exemple, quatre fois la force du moteur, pendant un quart de seconde, on conçoit évidemment que, pour une voiture dont le? moteur n’est chargé que de 25 kilos par cheval, soit justement 4 chevaux par 100 kilos, le même effort ne dépassant pas la forcç^ du moteur, la réserve de puissance que contient le volant n’aura-pas à intervenir.
  - Dans la pratique, avec des rapports de charge de 100 à i5o/ kilos par cheval et de 12 à i4 kilomètres de vitesse minimum, un volant dont la puissance vive égale la moitié ou les trois quarts de la force du moteur, donne de bons résultats,
  - Théoriquement, le volant suffisant serait celui dont la force \ive égalerait la puissance motrice réduite à la durée qui sépare deux explosions l’une de l’autre. .Ainsi donc, pour un cheval (~5 kilogrammètres) à 1 200 tours par minute, soit 20 tours et jo temps par seconde, la force vive dn volant indispensable, devrait égaler la force du moteur pendant trois temps, c’est-à-
  - dire de seconde, ou en kilogrammètres 76 X -r— 4o 0 J 4o
  - 5,6 kilo-
  - qrammètres. ,
  - Pratiquement, c’est une puissance de 38 à 56 kilogrammètres qu’on lui assigne au minimum, alors que, dans les moteurs industriels, le volant est calculé pour absorber plus de 10 fois la puissance produite, soit ^5o kilogrammètres par seconde et par cheval, ce qui est plus de i3o fois la puissance théorique indispensable. Avec deux, ou quatre cylindres, on n’aurait- besoin, d après ce qui précède, que d’un volant, moitié, ou quatre fois moins puissant, que ne serait celui d’un moteur à un cylindre, de mêmes vitesse et puissance, l’espace compris entre les explosions étant deux et quatre fois moindre. En pratique, on ne peut le réduire autant que le raisonnement indique qn’il est rationnel de le faire, dans le cas de cylindres multiples, car la lancée du volant intervient pour faciliter et même pour rendre possible la mise en route. Cette opération, qui doit être à la portée d’aussi I faibles forces que sont celles de l’homme, a besoin de l’aide que la lancée du volant procure, pour franchir la compression et passer le point mort, sans retour en arrière.
  - En effet, pour que le rendement atteigne le maximum, il faut fine l’allumage se produise de telle façon que la déflagration lotale du gaz agisse juste au moment où le piston atteint le point mort, c’est-à-dire au moment où la compression étant maxima, l’explosion aura le plus de puissance. Pour réaliser cette condj-tmn, il faut allumer d’autant plus en avant du point mort, que le moteur tourne plus vite, car, s: le temps nécessaire à la propagation de la combustion reste toujours le même, le point mort, luj, • arrive et passe de plus en plus vite, à mesure que le nombre de tours augmente; ainsi, à 800 tours par minute, par exemple, les ^ °u 4 degrés de la circonférence, pendant lesquels il convient
  - Tpm l’allu
  - mage agisse, passent en
  - 3oo‘
  - de seconde ! Donc,
  - a 7
  - ou 800 tours, vitesse normale, l’allumage devra se produire beaucoup plus tôt qu’aux 60 ou 70 tours que la main de l’homme peut imprimer lors de la mise en marche, d’où nécessité pour le volant d’avoir assez de puissance pour refouler dans ce cas, pendant quelques degrés, la tension due au commencement de la combustion des gaz qui, agissant avant que le point mort soit passé, tend à faire tourner le moteur en arrière.
  - F. Gaillardet.
  - L’ATTACHE-FIL UNIVERSEL
  - Nous signalons avec plaisir à nos lecteurs un petit bibelot d apparence insignifiante qui vient d’être mis dans le commerce, un attache-fil universel dont les figures expliquent la raison d’être.
  - L’attache-fil est inventé pour assurer les différentes connexions entre les accumulateurs, la bobine ou la magnéto et la bougie. 11 adhère énergiquement à toute borne sur laquelle il a été placé, grâce au ressort qu’il renferme.
  - Aucune secousse, ni aucune trépidation ne peut lui faire lâcher prise; Attache-fil.
  - il tient même sans écron.
  - Son démontage est instantané. La borne sur laquelle il a été monté n’est aucunement détériorée.
  - Le contact parfait qu’il assure entre les différentes portions de la canalisation électrique d’une voiture supprime donc quantité d’inconvénients, de petites pannes de détail dues à des desserrages, que connaissent trop tous les chauffeurs.
  - Léon Overnoy.
  - LA CARROSSERIE AUTOMOBILE
  - En 1903 1
  - (Suite)
  - Le tonneau se présente sous un grand nombre de types très variables comme profil, mais se ramenant tous au même plan. On trouvera dans l’annexe de ce rapport les diverses formes en vogue à l’heure actuelle. (Planches nos 1, 2, 3, 4-)
  - Le tonneau peut recevoir soit un dais, soit une capote couvrant tout l’ensemble de la voiture.
  - Je n’entre pas dans ces divers détails qui ont fait l’objet d’une étude présentée au précédent congrès automobile.
  - La limousine n’est autre chose qu’un tonneau couvert, sa disposition en plan est, soit à 2 ou 3 places arrière face à la route (fig. 8), soit à 4 places en omnibus (fig. y), soit, par une disposition de strapontins mobiles, l’une ou l’autre.
  - La limousine se présente, comme le tonneau, sous un grand nombre de formes, mais en sa qualité de voiture fermée d’où les coudes et les épaules ne peuvent pas déborder, elle exige des cotes de châssis supérieures pour être logeable. Sur 2 mètres de longueur une limousine est petite et étriquée. Il faut au moins 2 m. 10.
  - La même carrosserie, sur un châssis de 2 m. 3o à 2 m. 4o,
  - (1) liapport au dei'inar Congrus de I Aiiiomobde.
  - I
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  - La Locomotion
  - permettra un grand confort, et l’adjonction de deux bons strapontins dans les angles avant. (Voir annexe, pl. n° 5). b) Entrée par l'avant.
  - Le double-phaéton présente le même profit schématique et le
  - Fig. -- Limousine, entrée par l’arrière, élévation.
  - Fig. 8. — Plan face à la rouie.
  - — Plan en omnibus.
  - même nombre de places que le tonneau. On y accède par l’avant, soit en faisant basculer le demi-siège de gauche (fig. ii) autour d’une charnière horizontale, soit en le faisant pivoter autour d’un
  - Fig. io. — Double-phaéton (élévation).
  - Fig. ii. — Bascule.
  - du fond a l’avantage d’être d’une seule pièce, et, partant, plus confortable que celle du tonneau. En outre, on n’est pas assis dans une porte. Somme toute, les avantages et les inconvénients du double-phaéton et du tonneau se balancent (pl. 6 et 7).
  - Fig. 12. — Double-phaéton (élévation).
  - ha limousine h entrée par l avant (fig. i4 et i.V), qui est un double-phaéton couvert, a les mêmes avantages et les mêmes inconvénients que lui. Comme la limousine à entrée arrière, elle bénéficie d’une grande possibilité de confort dès que le châssis s’allonge et s’élargit, et constitue une voiture de tourisme de premier ordre.
  - On peut faire de ce type de voiture une voiture de ville assez
  - Fig. 0. — Limousine, entrée par l'avant (élévation).
  - se relevant pour __ U passage
  - Fig. i5.
  - pratique, en sacrifiant la place de gauche avant, et en ouvrant la limousine par une porte rabattant vers la place de droite avant (fig. iG et pl. 8 et 9 de l’annexe).
  - Rien n’empêche du reste de munir cette porte d’un strapontin qui, une fois rabattu, se raccorde avec la place du mécanicien.
  - ,or 2o Châssis avec entrée latérale franche.
  - axe vertical (fig. i3). Dans ce dernier cas, l’entrée a l’avantage sur la précédente d’être latérale. Mais dans les deux cas on dérange la personne qui occupe le demi-siège de gauche, et on est prisonnier dans l’arrière, une fois entré. Néanmoins, la banquette
  - Ces châssis diffèrent des précédents par une longueur qui peut n’être que très légèrement supérieure — à nombre de places égal — et surtout par la position du différentiel qui est reculé, ce qiU permet de reculer l’essieu arrière.
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- - La Locomotion
  - 539
  - Ces châssis sont d’autant plus abordables par le côté que : ]° Le niveau du châssis est plus élevé ;
  - 2° L’essieu arrière est plus reculé ;
  - 3° La roue arrière est plus petite.
  - Fig, 16. — Limousine à porte avant.
  - Les figures 17 et 18 indiquent nettement la nécessité de l’une ou l’autre de ces conditions ; on voit du reste, sans qu’il soit nécessaire d’y insister, qu’elles ne sont pas solidaires les unes des autres, ce qui permet d’éliminer la première et de ne pas sacrifier à l'entrée latérale le niveau du châssis.
  - La présence du pignon de chaîne est souvent un obstacle de plus à l’entrée latérale ; c’est ce qui explique pourquoi dans le
  - L. 8J.°L
  - Fig. 17. — Schéma du châssis Renault pour Landaulnt.
  - châssis Renault (lig. 17), à commande par cardan, l’ensemble est moins long que dans le châssis à commande par pignon ( fig. 18).
  - On remarquera en outre que ce même châssis Renault comporte une entrée de coquille plus faible, et une cote de banquette avant plus réduite que les cotes usuelles.
  - 11 représente donc bien le châssis de longueur minima à entrée franche.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES(l)
  - ACTUALITÉS
  - (Suite)
  - 5° A signaler le jugement suivant du tribunal civil de Toulouse. Un chauffeur avait eu sa voiture détériorée par suite d’une collision avec un omnibus. Il poursuivait le propriétaire de cet omnibus en dommages-intérêts. Le tribunal a estimé qu’il y avait eu faute réciproque des deux parties en cause; et il a accordé au chauffeur 5oo francs de dommages-intérêts en s’exprimant ainsi :
  - « Le Tribunal,
  - « Attendu qu’il est constant que, se trouvant à Toulouse pour les besoins de son commerce, le sieur Louis Arnaud revenait de Lardenne, le 18 novembre 1901, avec son automobile, lorsque, vers 0 h. 1/2 du soir, il arriva au pont Saint-Cyprien ; qu’ayant
  - (1) Voir les numéros q3, g5, 96, 97 et 98.
  - devant lui un tramway qui gravissait la côte du pont, et ne pouvant passer à droite, à cause d’un encombrement de voilures, le demandeur prit la gauche du tramway qui montait, mais qu’à peine avait-il dessiné ce mouvement, qu’il vit venir à lui, sur ce côté de la chaussée, d’abord un second tramway qu’il dut éviter, en se portant plus à gauche, ensuite un omnibus à voie libre, venant également du Capitole;
  - « Qu’il prétend qu’ayant alors stoppé et fait descendre les personnes qui étaient montées sur la machine, il cria au cocher de l’omnibus de s’arrêter, mais que celui-ci, après avoir paru un instant se rendre à son invitation, ne tint pas compte, finalement, de ses avertissements, et, continuant sa marche, vint se jeter avec son lourd véhicule sur l’automobile, qui fut gravement endommagée ;
  - « Attendu que le sieur Pons, assigné comme propriétaire de l’omnibus, et, à ce titre, responsable des dégâts survenus, conteste l’exactitude du récit de l’adversaire et soutient que la responsabilité de l’accident incombe seule au conducteur de l’automobile, lequel, en voulant gagner précipitamment la gauche de la chaussée, a heurté obliquement l’omnibus, au palonnier du cheval de gauche, ainsi qu’en témoignent les vérifications opérées ;
  - « Attendu que ce dernier fait, dont on pouvait à première vue induire que ce n’était point, en effet, l’omnibus qui était allé au-devant de l’automobile, mais bien plutôt l’automobile qui s’était jeté sur l’omnibus, voit sa portée quelque peu affaiblie par cette particularité révélée par les enquêtes, que le pare-crotte et la lanterne gauche de l’automobile paraissaient, après l’accident, avoir le plus souffert, ce qui permet de penser que chacun des véhicules était, par rapport à l’autre, dans une position à peu près rectiligne, et aussi par la possibilité d’expliquer que le palonnier seul a été atteint et non l’animal, ce dernier qui était attelé à des traits mobiles ayant pu instinctivement se serrer contre le timon à l’approche de la machine, en sorte qu’il a échappé à l’automobile et que le choc s’est produit à la hauteur du premier obstacle à la suite qui dépassait, c’est-à-dire au palonnier;
  - « Attendu, d’autre part, que malgré les divergences dans les témoignages recueillis, les enquêtes ont suffisamment justifié, dans leur ensemble, les dires du sieur Arnaud au sujet de l’arrêt de la machine;
  - « Que, néanmoins, s’il en résulte que le conducteur de l’omnibus a eu le tort grave de continuer à avancer dans la direction de l’automobile arrêté, soit qu’il ait cru pouvoir passer entre celui-ci et le trottoir, soit que par sa négligence à serrer le frein et à peser suffisamment sur les rênes, les chevaux aient été gagnés par la pente du terrain, en cet endroit du pont, il faut reconnaître que le sieur Arnaud a commis, de son côté, une imprudence, en n’attendant pas d’être arrivé au haut de la côte, à la suite du tramway qui le précédait, pour profiter de l’espace libre que l’ébranlement des voitures parvenues à ce point, avec leur vitesse variée, lui aurait certainement procuré et de continuer ensuite sa marche, à sa main réglementaire, sauf à rattraper bien vite les quelques minutes perdues, au lieu de se jeter dans l’encombrement, sur l’un des côtés de la chaussée, au-devant des obstacles et dangers de toute nature qui pouvaient se produire d’autant plus inopinément que la déclivité du sol lui dérobait le mouvement des véhicules et des piétons à l’opposé ;
  - « Par où il est certain qu’une part de responsabilité lui incombe dans le dommage qu’il a éprouvé ;
  - « Attendu que le Tribunal a des éléments suffisants pour apprécier, dans ces conditions, le chiffre de l’indemnité qui doit équitablement lui être accordée ;
  - « Qu’il n’apparaît point, au surplus, qu’on doive tenir compte dans son évaluation de la perte de gain qu’il soutient avoir éprouvée, faute de n’avoir pu, par suite de la [privation de sa machine, conclure, en temps utile, un achat de tapisseries
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- - 540
  - La Locomotion
  - anciennes que devait lui livrer le lendemain, 19 novembre, une dame de D... habitant Rouffiac; que la proximité de cette commune, jointe à la facilité de s’y transporter, lui permettait aisément de conclure le marché et de prendre livraison en temps utile ;
  - « Que les autres chefs d’indemnité dont il se prévaut et auxquels il est juste de reconnaître qu’il a droit, à l’exception des frais de nourriture et de séjour dans un hôtel de Toulouse, qu’il lui était loisible de ne pas exposer, permettent d’évaluer à la somme de 5oo francs, le montant de la réparation totale a laquelle il peut prétendre;
  - « l’ar ces motifs,
  - « Vidant son interlocutoire du 12 juin 1902 ;
  - « Dit qu’il y a faute commune des parties dans l’accident survenu le 18 novembre 1901 à l’automobile du sieur Arnaud;
  - « En conséquence,
  - « Condamne le sieur Pons à lui payer, à titre de dommages-intérêts, la somme de 5oo francs ;
  - «. Le condamne également aux dépens. »
  - (Tribunal de Toulouse, 1re chambre, h juin 1903.)
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES
  - (Suite)
  - Les dommages-intérêts dus aux victimes d’accidents.
  - Nous avons étudié jusqu’à présent les droits du parquet à l’égard des auteurs d’accidents. Nous avons montré comment, la société se trouvant lésée, dès qu’un de ses membres avait été tué ou simplement blessé, la justice devait dès lors se mettre en mouvement, entreprendre une enquête, et si la culpabilité du chauffeur était démontrée, lui inlliger une peine soit d’amende, soit d’emprisonnement.
  - Or, il ne faudrait pas vous imaginer (pie le chauffeur en sera quitte avec cela. Lorsque la justice aura fait son œuvre, lorsque le coupable aura accompli sa peine, la société pourra être satisfaite; mais l’auteur de l’accident devra encore des comptes à quelqu’un; vous m’avez déjà compris, c’est à la victime de l’accident si elle survit à sa blessure, c’est à ses héritiers ou ayants droit si elle a passé de vie à trépas.
  - C’est cette question de la réparation du préjudice causé, ou, pour parler plus brièvement, des dommages-intérêts, qui va nous occuper maintenant.
  - *
  - 'K :!
  - Comment la victime s’y prendra-t-ellc pour obtenir les dommages-intérêts auxquels, à tort ou à raison (ce sont les tribunaux qui le diront), elle prétend avoir droit?
  - Trois movens s’offrent à elle, trois moyens à son choix, mais qu’elle ne saurait employer simultanément ni même successivement.
  - Au cas où le parquet a poursuisi lui-même en correctionnelle l’auteur de l’accident, clic n’a qu’à se porter partie civile. Rien de plus simple que cette procédure : le jour de l’audience, la victime se présente; elle déclare, dès l’appel de la cause ou même au cours des débats, qu’elle entend demander des dommages-intérêts ; elle prend alors place à côté du prévenu, expose, à l’aide des certificats médicaux et des pièces jugées utiles par elle-même ou par son avocat, toutes les dépenses qu’elle a eu à supporter du fait de l’accident et les conséquences plus ou moins fâcheuses qui peuvent en résulter pour elle; la parole est ensuite donnée au prévenu et à son défenseur pour discuter la valeur de ces pièces et le chilfre réclamé; et, les débats terminés, le tribunal statue à la fois sur la peine demandée par l’organe du ministère public et sur les dommages-intérêts demandés par la partie civile. Les droits d'opposition et d’appel appartiennent au condamné aussi bien en ce qui concerne les dommages-intérêts qu’en ce (pii touche la condamnation pénale.
  - Si le parquet n’a pas cru devoir poursuivre le chauffeur auteur de l’accident, si, par exemple, il y a eu non-lieu à la suite de l’enquête faite par la police, la victime peut encore et néanmoins citer ce dernier devant le tribunal correctionnel. Elle le fait alors à ses frais, par ministère d’huissier, demandant à la fois contre celui qu’elle poursuit une condamnation pénale et une condamnation civile à des dommages-intérêts. Le cité doit alors comparaître au jour fixé, tout comme s’il s’agissait de poursuites intentées par le parquet, et ce sous peine d’être condamné par défaut. Un procès engagé de cette façon se résout très vite et sans beaucoup de frais; aussi est-ce là un mode de procédure très souvent employé par les victimes.
  - Le troisième moyen qui appartient à la victime est de faire un procès civil, procès qui pourra être porté devant le tribunal de commerce, si l’auteur de l’accident est commerçant, mais seulement devant le tribunal de première instance au cas contraire. Ce moyen présente pour le chauffeur poursuivi cet avantage de ne pas l’exposer à une peine correctionnelle, puisque les tribunaux civils et de commerce 11e peuvent statuer que sur la question de dommages-intérêts ; mais, par contre, il l’oblige à recourir au ministère d’un avoué et peut l’entrainer dans une procédure très longue et dans des frais très élevés. 11 n'est, d’ailleurs, employé par les victimes que lorqu’elles se rendent compte que la faute de l’auteur de l’accident n’est pas assez grave pour lui rtiériter une condamnation pénale; par exemple, si votre voiture a blessé quelqu’un en « fringalant » ou en « dérapant », la victime pourra craindre que, votre faute n’étant pas assez apparente, le tribunal correctionnel ne vous acquitte et elle préférera peut-être vous attaquer « au civil » ; je dois, cependant, faire observer ici, puisque cette question du dérapage se présente, que plusieurs tribunaux correctionnels, et notamment la n° chambre du tribunal de la Seine, n’hésitent pas à infliger des peines d’amende en cas de simple dérapage.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - 1 *
  - * *
  - Une réponse. — Un de mes lecteurs me soumet le cas suivant, et me demande ce que j’en pense :
  - Je transportais, dit-il, une personne, à titre gracieux, dans mon automobile. Un accident survient; et cette personne est blessée. Les règles que vous avez exposées dans vos derniers articles sur les accidents de personnes, me sont-elles applicables? Est-ce que cette personne à qui je rendais service, qui était ainsi mon obligée, va pouvoir me poursuivre en dommages-intérêts et me faire condamner ?
  - Et ce bon lecteur ajoute : « Je trouverais cela fort. »
  - Ma réponse ne sera pas celle d’un Normand, comme il arrive bien souvent en matière juridique où tout dépend des circonstances ; elle sera formelle. Oui, la personne blessée peut vous poursuivre en dommages-intérêts, dès lors que c’est vous qui conduisiez l’automobile et qui avez été l’auteur de l’accident.
  - En acceptant de prendre place dans votre voiture, à titre gracieux, elle pouvait devenir votre obligée, mais elle 11e vous abandonnait pas par là son existence; et vous étiez tenu à la prudence envers elle-même comme envers toute autre personne.
  - Bien plus, le parquet lui-même serait fondé à vous poursuivre pour blessures par imprudence, chose qu'il ne fera d’ailleurs que si le cas est grave ou que la victime porte plainte, ce qui, j’en conviens, serait de la part de celle-ci de la plus noire ingratitude.
  - J’ajoute, pour être complet, que les tribunaux, dans l’appréciation des dommages-intérêts, tiennent généralement compte des circonstances ; et qu’en l’espèce, ils devraient, pour vous condamner légèrement, tenir compte de ce que vous obligiez la victime en n’exigeant d’elle aucune rémunération pour le service (pie vous lui rendiez ; mais tout cela est absolument laisse a l’arbitraire des magistrats.
  - J. I.
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- - La Locomotion
  - 541
  - Voitures à 1 et à 2 fonds
  - Il nous faut revenir encore sur cette question. Les nouveaux tarifs dont nous avons si longuement parlé tardant à recevoir l’homologation du ministre, il est bon que nous rappelions à nos lecteurs qu’ils doivent toujours se défendre contre les erreurs de tarifs. Le jugement suivant le prouve.
  - Du mardi 9 juin iqod, a une heure après-midi. Audience publique ordinaire du Tribunal de Commerce de Brest (Finistère), tenue Hôtel de la Bourse, lieu de ses séances ; siégeant: MM. Holland, juge, faisant fonctions de président, Holley, juge, et Salami, juge suppléant, assistés de G. Delaporte, greffier.
  - M. Hambaud, Régis, lieutenant de vaisseau, demeurant à Brest, demandeur.
  - Contre la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest dont le siège est a Paris, défenderesse.
  - Le tribunal, ouï les parties en leurs moyens et conclusions et après en avoir délibéré conformément à la loi.
  - Attendu que, par exploit de Maître Holley, huissier à Brest, en date du cinq mai mil neuf cent trois, enregistré, M. Hambaud, lieutenant de vaisseau, demeurant à Brest, a donné assignation à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest à comparaître devant le Tribunal de Commerce de Brest pour :
  - Attendu que la maison Peugeot a expédié d’Audincourt à M. Cozîc, son agent, pour être livrée à M. Hambaud, une voiture de l'orme « tonneau » ; que cette voiture fut taxée à trente-deux centimes par kilomètre au lieu de 1 être à vingt-cinq centimes. Attendu que M. Hambaud a demandé la détaxe à la Compagnie ; qu’il y a lieu de lui faire restituer la dillérence et de la faire condamner à des dommages-intérêts pour le tort causé par le présent procès, celui-ci n'ayant été introduit qu’après son refus de détaxer. Par ces motifs s’entendre L Compagnie des chemins de fer de l’Ouest condamner à payer la somme de soixante-treize francs soixante-quatre et, sauf rectification, de taxer le surplus de la lettre de voiture, et à cinquante francs de dommages-intérêts. S’entendre, la Compagnie, condamner aux dépens.
  - Attendu qu’ainsi que le déclare la Compagnie de l’Ouest, le point sur lequel porte la contestation est de savoir si la voiture automobile litigieuse doit être taxée à vingt-cinq centimes par kilomètre ou bien à trente comme voiture à deux fonds.
  - Attendu que la Compagnie fait suivre, dans son tarif, la description des voitures à deux fonds des désignations : omnibus, diligences, etc. : que c'est bien là, en effet, ce que l'on a appelé voitures à deux fonds permettant aux voyageurs de se placer aussi bien sur un fond que sur 1 autre : c’est-à-dire les uns sur le fonds inférieur ou intérieur, lès autres sur le fond supérieur qui peut supporter colis ou bagages.
  - Attendu que la voiture, objet du procès, est une voiture forme tonneau delà maison Peugeot; qu'elle comporte deux places sur le siège de devant dont une pour le conducteur, et deux places dans la partie arrière ; toutes ces places sur le seul et unique fond ; qu’il est à remarquer eu outre que cette voiture à tonneau est démontable ; qu’elle peut être allégée par la suppression de la partie arrière, puisque le tour du tonneau, les deux petites banquettes et la porte peuvent s’enlever sans que le fond de la voiture soit aucunement touché ;
  - Attendu que le tarif de la Compagnie est ainsi établi :
  - i° Voitures à deux ou quatre roues à un fond et à une seule banquette dans l’intérieur, vingt-cinq centimes par kilomètre ;
  - a0 Voitures à quatre roues à deux fonds et à deux banquettes dans 1 intérieur, omnibus, diligences, etc., trente-deux centimes.
  - Attendu que la voiture de M. Hambaud ne peut être considérée rumine voilure à deux fonds et qu'il est impossible de la confondre avec les exemples pris par la Compagnie elle-même pour un omnibus cL une diligence ; qu’elle n’est en réalité qu’une voiture à un fond.
  - Attendu que la Compagnie a fait offre de rembourser un trop re<;u de neuf francs, erreur matérielle produite sur le calcul de la distance.
  - Due le demandeur, malgré ses diil'ércntes démarches près de la Compagnie des chemins de fer, n’a pu obtenir satisfaction ; que c’est cette dernière qui l'a obligé à faire le procès actuel, et a ainsi causé à M. Hambaud un préjudice dont elle lui doit réparation.
  - Attendu que le tribunal a les éléments nécessaires pour en évaluer le montant.
  - Car ces motifs, . -) 1J
  - Le tribunal, statuant par jugement en dernier ressort,
  - Dit que la Compagnie devra ramener la somme perçue, soit trois cent cmquante-six francs quarante, à celle prévue pour les voitures a un lond, soit une différence de soixante-treize francs, et lui décerne acte •le son offre à rectifier le calcul concernant le trop perçu à raison de la distance.
  - La condamne à payer à M. Hambaud la somme de trente francs de dommages-intérêts.
  - Déboute la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest de toutes ses lins et conclusions.
  - La condamne aux dépens taxés à six francs quarante.
  - Morale : Ne jamais accepter les applications abusives de tarifs que peuvent faire quelques employés de transports trop zélés. Protester en s’appuyant suivies précédents jugements, et, au besoin, poursuivre devant les tribunaux.
  - V- J. Bertrand.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Le « Santos-Dumont X ». — Le Sanlos-Dumont X (2 010 m3), le ballon à passagers qui prendra l’atmosphère dans les premiers jours de septembre, sera muni de cinq gouvernails horizontaux, dont les diverses inclinaisons détermineront la montée ou la descente.
  - Ces gouvernails, ces plans, chacun d'une superficie de 10 mètres carrés, sont disposés en file indienne sous l’enveloppe, à 50 centimètres de la poutre armée. (Distance de l’enveloppe à la poutre armée : 2 mètres.)
  - La seconde poutre armée, réservée aux nacelles des passagers, sera suspendue, à 10 mètres de la première, au moyen de cordages, mais la suspension proprement dite de l’appareil est, comme à l’ordinaire, constituée par des cordes à piano.
  - On sait que dans ses précédents aéronats Santos réglait l’altitude au moyen du guide-rope, c’est-à-dire en déplaçant le centre de gravité, Or, à bord de ce dixième ballon automobile, il eût été très difficile, étant donnée la position des nacelles des passagers, d’exécuter une manœuvre analogue. Voici l’explication des gouvernails horizontaux.
  - Le gouvernail vertical aura une superficie d’environ i5 mètres carrés.
  - Bien entendu, pendant les premières sorties du grand ballon, Santos-Dumont sera seul à son bord. 11 ne prendra de passagers qu’après avoir minutieusement étudié ce nouveau bateau aérien.
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  - Le « Lebaudy ». —Le Lebaudy s’est de nouveau élevé, le 2 août, afin d’essayer un nouveau ventilateur. Le fonctionnement de cet organe des plus importants a été satisfaisant.
  - Pour la première fois à bord d’un aéronat, il a été pris des épreuves photographiques. Un baromètre enregistreur spécial a été également expérimenté avec succès.
  - Le Lebaudy a repris terre auprès de son hangar après avoir évolué, durant 17 minutes, au-dessus de la plaine de Moisson.
  - Dorénavant, un petit ballon captif de 36 mètres cubes, s’élevant à 3oo mètres d’altitude, renseignera les expérimentateurs sur la vitesse du vent dans les couches atmosphériques supérieures aux collines qui entourent la plaine. On pourra ainsi rectifier les indications insuffisantes de l’anémomètre fixé au faite du hangar, qui se trouvait trop bas et trop abrité, comme l'expérience l’a démontré.
  - Un drapeau flottant au sommet des collines environnantes, à i5o mètres d’altitude environ, complétera les indications fournies par le minuscule captif.
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  - Vaéronat anglais Spencer. — Le 11 juillet, à l\. heures de l’après-midi, l’aéronaute anglais Spencer montait à bord de son aéronat (?) et commandait le départ.
  - Ceci se passait au Ranelagh Club de Londres.
  - Un de nos amis nous a adressé d intéressants détails sur cette nouvelle et toujours vaine tentative.
  - M. Stanley Spencer avait invité la famille royale d’Angleterre aux premiers essais de son deuxième appareil aérien (encore une grossière copie des Santos-Dumont !) cubant 24 000 pieds et muni d’un moteur
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  - La Locomotion
  - de 24 chevaux. Le prince et la princesse de Galles, ainsi qu’une société des plus élégantes, vinrent au Ranelagh Club, auprès du ballon, dont la tenue était absolument anormale. En effet, l’enveloppe, au lieu d’être parallèle au sol, lui était presque perpendiculaire ! On s’imagine aisément la position du propulseur.
  - Ce détail, d’après M. Spencer, importait peu. Néanmoins, il arriva ce qui devait arriver lorsque le moteur fut mis en marche et que l’hélice tourna : le propulseur vint fort malencontreusement en contact avec le sol, découpant en larges tranches le gazon superbe du Polo et se rendant impossible à l’endroit de l'honorable société, qu’il couvrait incongrûment de terre.
  - Enfin, l’aéronat. quitta le sol de quelques pieds, et l'assistance, bien anglaise, acclama quand même l’appareil anglais. Mais le ballon ne tarda pas à redescendre, le propulseur menaçant, et la foule des spectateurs dut fuir précipitamment. Alors, on soulagea le ballon de son moteur et de son dangereux propulseur, et il parvint à quitter le Ranelagh. Malgré tout, il s’est trouvé, parait-il, des personnes pour affirmer que l’expérience avait été vraiment splendide et que l’aéronat. s’était parfaitement dirigé ! ! !
  - L’expérience en question était annoncée depuis juin : « J’obtiendrai, avait déclaré M. Spencer, une vitesse de //8 kilomètres à l’heure. Les évolutions ne dépendront pas d’un temps exceptionnellement beau, la force du nouveau moteur rendant nulle, ou presque nulle, la résistance d’une brise d’été. »
  - M. Spencer a souvent prétendu, et prétend encore d’ailleurs, détenir le record de la distance en ballon dirigeable !
  - Il est absolument certain qu’il a, en effet, couvert de notables distances... au lil du vent — ou de la brise d’été.
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  - Aviation. Les expériences du professeur Laugley. — Dans notre numéro du 8 août dernier, nous parlions de la nouvelle machine volante du professeur Langley. Cet appareil d’aviation a été expérimenté sur le l'otomac, à Midervates (Etats-Unis).
  - Lancée par de puissants ressorts, la machine s’éleva à une vitesse de 20 mètres à la seconde, et parcourut ainsi une centaine de mètres, puis elle vira, fit encore 4oo mètres, et tomba dans la rivière.
  - La chute et les gaffes des ouvriers qui l’extirpèrent de fonde, ont détérioré l’appareil. Les ailes ont été détachées du corps, et le moteur est. brisé, ainsi que les autres organes.
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  - Les ascensions de distance. — h'aéro-club II (1 55o m:i), élevé du parc de Saint-Cloud le 4 août, à 8 h. 5 m. du soir, est descendu le lendemain matin, à 10 h. 10 m., à Abensberg (Bavière).
  - Distance à vol d’oiseau : ?35 kilomètres ; durée : i4 h. 10 m.
  - L’aérostat était monté par MM. Jacques Balsan et A. Corot, pilotes de f Aéro-Club de France.
  - — Le Djinn (1 600 m:!), élevé du parc de Saint-Cloud le 8 août, à 8 h. 45 m. du soir, est descendu le lendemain matin, à 11 h. m., à Castellaun (province du Rhin), entre Coblentz et Mayence.
  - Distance à vol d’oiseau : 4>5 kilomètres; durée : i4 h. 5a m. Trajet : Senlis, Compiègne, Laon, Mézières, Namur, Civet (traversée de la Meuse), Luxembourg belge, Neufchàteau, forêt d’Arlon, grand-duchc de Luxembourg, Trêves, Brenn (traversée de la Moselle), Castellaun.
  - L’aérostat était monté par M. Léon Barthou, membre de l’Aéro-Club de France, et trois pilotes de la société : MM. Henry de La Yaulx, An-tonino Mélandri et François Peyrey.
  - Au cours de ce voyage en zigzag, les aéronautes ont expérimenté avec le plus grand succès le ballonnet compensateur de 5oo mètres cubes dont est muni le Djinn, et qu’ils remplirent, au lever du soleil, à l’aide d’un ventilateur. Grâce à ce ballonnet, l’altitude inaxima ne fut que de 1 800 mètres alors que, la nuit, le ballon avait atteint 1 700 mètres de hauteur.
  - Direction du vent au-dessus de 1 000 mètres : S.-O.-N.-E.; dans les régions basses : A.-O.-S.-K.
  - Vous reviendrons bientôt plus longuement au sujet du ballonnet compensateur dont le général Meusnier eut l’idée dès 1783, peu de jours après la découverte des Montgollier.
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  - En mer!— L’aéronaute forain Tibergliien parti, le 9 août, de Saint-Pol-lez-Dunkerque, fut entraîné sur la mer peu après son départ et
  - aperçu, heureusement, par le sémaphore d'Ostende. Un remorqueur partit aussitôt et recueillit Tibergliien qui déjà traînait sur l’eau depuis 4o minutes.
  - A peine l’aéronaute était-il à bord que le ballon délesté s’échappa vers Hamsteede où il a été retrouvé.
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  - < Atterrissage place Vendôme!— L'Aéro-Club IV (53o m3), monté par M. et Mlle Blanquies, est descendu sans encombre, le 9 août, vers to heures du soir, place Vendôme ! A dire vrai, les aéronautes durent atterrir bon gré mal gré, car une averse avait par trop alourdi leur petit ballon élevé une demi-heure auparavant du parc de Saint-Cloud.
  - Aidé de quelques personnes de bonne volonté, M. Blanquies plia l’enveloppe fort tranquillement sur la place à peu près déserte et... rentra chez lui, se félicitant sans doute d’avoir été merveilleusement favorisé par les circonstances, un atterrissage dans Paris étant la chose la plus périlleuse du monde.
  - Télégraphie sans fil. — Les aérostiers militaires ont procédé, entre Chalais-Meudon et Belfort, à des expériences de télégraphie sans lil au moyen de ballons captifs.
  - j Le 10 août, comme il souillait un vent violent, le ballon monté, ordinairement utilisé à Chalais, avait été remplacé par un captif non monté, porteur des appareils nécessaires, et les communications étaient établies avec Belfort lorsque le câble se rompit.
  - Le ballon, dont l’appendice était ligaturé, s’éleva aussitôt à une grande hauteur, puis éclata sous l’inlluence de la dilatation du gaz. Cette ligature de l’appendice est faite précisément à dessein pour que, en cas de rupture du câble, le ballon explose immédiatement au lieu d’aller tomber au diable Yauvert.
  - Cependant, le captif de Belfort était également emporté par le vent et se laissait choir dans l’étang des Forges.
  - Les expériences ont été reprises après les indispensables réparations.
  - *
  - * *
  - j La température des hautes altitudes. — Le 7 mai, dans les diverses stations météorologiques européennes, ont été lancés des ballons-sondes, munis d’appareils enregistreurs, alin de déterminer, à cette époque, la température des hautes altitudes. Voici les principaux îjésultats :
  - A Strasbourg.—Altitude: 9 5oo m.; temp.: — 58°3 C.; temp. au sol: f io°5.
  - ' A Berlin. — Altitude : 7 56o mètres ; temp. : —43°; temp. au sol : -T n°9-
  - A Vienne. — Altitude : 9 020 mètres; temp.: — 54°4 ; temp. au sol :
  - + i4°8.
  - La température au sol a été prise au départ. Les ballons se soin élevés à 4 heures du matin de Strasbourg et de Berlin, à 7 heures du matin de Vienne.
  - %
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  - La vitesse du vent. — Le record mondial de la vitesse des vents continus est détenu, d’aprùs la Revue scientifique, par Point-Reyes, important bureau météorologique situé sur la côte de Californie, a 35 milles au nord de San-Francisco.
  - Le 18 mai 1902, le vent y atteignit la vitesse de 102 milles (i64 kil. 118 m.) à l’heure, et arriva même, pendant quelques minutes, a la proportion colossale de 120 milles (193 kil. 080 m.).
  - Une violente tempête dura pendant trois jours et arracha les godets de l’anémomètre. En 72 heures consécutives, le vent parcourut 4 701 milles (7 563 kil. 909 m.), près du cinquième du tour de la terre.
  - Le i4 mai 1903, le vent souilla de nouveau avec une violence inouïe. Pendant quatre jours, on enregistra la vitesse de 60 milles à l’heure (96 kil. 54o m.).
  - La moyenne de 9 jours fut de 52 milles (83 kil. 668 m.), c est-à-dne que l’anémomètre enregistra 11 223 milles (48 o58 kil. 007 m.).
  - Ces diverses vitesses du vent sont les plus grandes que 1 on ait encore pu noter dans le monde entier.
  - A l’aérodrome de Moisson, les expérimentateurs du Lebaudy explorent quotidiennement l’atmosphère par de petits ballons-pilotes, en papier de soie pétrole, de 2 m. 64 de circonférence, contenant 270 litres
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  - d'hydrogène. Parmi les centaines de lancers ainsi effectués, deux sont à signaler plus particulièrement.
  - Un de ces petits ballons, lancé à 6 h. 4° du matin, atterrissait à io h. 35 à Dommartin-lès-Remiremont, ayant parcouru 38o kil. en 3 h. 55 m., soit 97 kil. 080 à l’heure.
  - Le 19 avril, un autre ballon-pilote, lancé à 7 heures du matin, descendait à 8 h. 45 m. à St-Menoux (Allier), ayant parcouru 3o2 kil. en 1 h. 45 m., soit 172 kil. 676 m. à l’heure.
  - Cette vitesse, tout en restant notablement inférieure au maximum constaté à Point-Reyes, est du moins la plus grande enregistrée pour ballon monté ou non monté.
  - *
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  - Le baromètre. — Empruntons encore à la même revue l’explication suivante du baromètre :
  - Les perturbations qui découlent des agitations aériennes prennent souvent naissance assez liant dans l’atmosphère. Le baromètre signale ce qu’on 11’avait pas entrevu. Le temps est encore au beau fixe et cependant une dépression se marque. C’est que déjà le mouvement existe au-dessus des couches basses.
  - Le temps est toujours mauvais et cependant la pression se relève. C’est que le courant, siège de l’action, s’est déjà éloigné, et il 11e reste d’agitation qu’au-dessous.
  - Si le baromètre nous révèle exactement l’état de l’atmosphère, il np nous dit pas et 11e saurait nous dire l'origine des variations. On sait aujourd'hui que l’atmosphère est sillonnée de courants, que les uns partent de l’éqnateur pour se diriger vers les pôles, que les autres descendent de la région des pôles pour retourner à l’équateur. Tout vient de là. Ces courants, sans cesse en contact, agissent les uns sur les autres, et c’est de cette action que naissent les perturbations.
  - Coupe Jacques Balsan. — M. Jacques Balsan a adressé au siège social de l’Aéro-Club la coupe-challenge (valeur 5oo francs) qu'il a récemment fondée et dont le règlement doit être élaboré dans une prochaine réunion du Comité.
  - Voici la description brève de l’œuvre du sculpteur Mocquet, La Levée.
  - Sept hommes, entièrement nus, s’efforcent, au moyen de leviers ou de leur seule force musculaire, de soulever un énorme bloc de rocher. L’effort est vigoureusement rendu, ainsi que la tension des muscles, et il sied de féliciter l’auteur de ce groupe dune belle venue.
  - Ne serait-ce pas un symbole ? Les jeunes hommes d aujourd hui 11e sont-ils donc pas parvenus à arracher l’Idée aérienne des mains des Tabarins de l'atmosphère ?
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  - Pour les femmes aéronautes. — Une deuxième coupe-challenge pour les femmes aéronautes est constituée par l’Aéro-Club (valeur : 1 000 francs).
  - Cette coupe sera définitivement acquise à la concurrente qui l’aura détenue pendant dix-huit mois. Elle sera attribuée pour la première fois, d'une manière provisoire, à la femme aéronaute qui, à partir du .jour de la fondation (17 juillet), aura franchi une distance quelconque mesurée par une ligne droite, du point de départ au point d atterrissage, sur un arc de grand cercle au niveau des mers.
  - Pour les inventeurs. — Le Comité de l’Aéro-Club de Belgique vient de créer un prix international de 1 000 francs, destiné à récompenser l'auteur du meilleur plan de machine volante ou d aérostat.
  - Le concours sera clos le 2 décembre 1904. )
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  - * *
  - Ballons de guerre. — Des expériences de tir vont être exécutées au polygone de Brasschaet (Belgique).
  - Ces expériences auront principalement pour but de déterminer les hauteurs auxquelles un ballon doit s’élever pour être hors d’atteinte du *eu de l’artillerie ; ensuite, le genre de matériel et les méthodes de tir a employer par l’artillerie pour empêcher les observations aérosta-Cques d’un corps de siège.
  - Du emploiera à cet effet trois vieux ballons, impropres à une ascen-
  - sion réelle, cubant chacun 55o mètres, qui, gonflés au gaz d’éclairage, seront retenus captifs.
  - *">•
  - Les Tabarins de Vatmosphère. — A Roubaix, dernièrement, un quelconque bateleur, qui se double à l’occasion d'un belluaire, asceu-sionna en compagnie... d’un lion!
  - Les efforts multiples, accomplis depuis quelques années en l’honneur de l'aéronautique, ont heureusement fait oublier l’époque où cette science fut trop longtemps diffamée... Aussi,les adeptes de la locomotion nouvelle ne peuvent en aucune façon être rendus responsables d'une exhibition grotesque.
  - Car les temps sont heureusement défunts où NYilfrid de Fonviellc se rappelant le mot de Franklin, en 1783: « Le ballon, c’est l’enfant qui vient de naître », était obligé d’avouer avec mélancolie : « Qu’est dévenu l’enfant ?... Son éducation est interrompue... 011 l’a laissé courir les foires avec les saltimbanques ! »
  - Au temps présent, le capitaine, le détestable capitaine de foire, est dans le marasme.
  - François Peyrey.
  - CORRESPONDANCE
  - La maison Rochet et Schneider nous adresse la lettre suivante :
  - « Nous vous remercions de la description de notre voiture que vous avez bien voulu donner dans votre journal. Voulez-vous nous permettre une petite rectification de détail :
  - « Nous avions déjà fait, en i8q4> des radiateurs tubulaires avec courant d’air par moyens mécaniques; il est vrai qu’à ce moment les appareils ne ressemblaient guère à ceux que l’on emploie maintenant, mais le principe était le même. De plus, l’opinion du public était tout à fait différente, ce qui nous a obligés à abandonner momentanément ce système.
  - « Nous ne croyons pas que les deux trains baladeurs viennent de Cannstatt; car, bien longtemps auparavant, la maison Peugeot et nous, avions déjà établi des voitures dont les changements de vitesse étaient basés sur le même principe. Nous disons Peugeot et nous, car la maison Peugeot a établi une certaine quantité de voitures, tandis que nous, nous nous étions bornés à faire quelques applications à des voitures d’études. — Edouard Rochet. »
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Une falsification du talc. — Moyen de la caractériser.
  - Le talc, ce modeste mais indispensable auxiliaire des pneumatiques, est minéralogiquement un silicate hydraté de magnésium, plus ou moins ferrugineux et alumineux (formule chimique 3 MgO, 4 SiO3, H20. Synonymes : stéatites, craie de Briançon, etc.).
  - J’ai eu l’occasion de constater personnellement une assez piteuse falsification de ce produit. Un réparateur — revendeur, insuffisamment satisfait, il faut croire, de vendre aux chauffeurs de sa clientèle le kilogramme de talc à o fr. Go, quand il est coté dans le commerce 12 à i5 francs les 100 kilogrammes, soit 0 fr. 12 centimes le kilogramme, trouvait encore opportun de le livrer adultéré et falsifié par de la chaux éteinte.
  - La chaux hydratée ou chaux éteinte — plus ou moins carbonatée à la longue, par le contact de l’air — est d’une valeur vénale encore moins élevée que celle du talc avec lequel il est facile, sans modifier son premier aspect extérieur, de la mélanger en assez fortes proportions. La présence de la chaux, base alcaline, n’est pas sans danger pour l’entoilage des enveloppes. D’autre part, le chauffeur qui achète du talc au prix surenchéri de o fr. Go
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  - La Locomotion
  - ou o fr. /jo, a bien droit, semble-t-il, en échange de son argent de bon aloi, de recevoir du talc de bon aloi.
  - Tout un chacun est à même — s'il le veut bien — de démasquer pareille supercherie; voici le moyen :
  - Le talc de bon aloi est chimiquement un silicate. Il n’est pas sensiblement attaqué parles acides: à froid ; au contraire, la chaux et le carbonate de chaux (craie) sont 1res facilement attaqués par les acides, et, avec le carbonate, il y a simultanément dégagement effervescent d’acide carbonique, très caractéristique.
  - D’après ces données, nous procéderons donc comme suit : Prendre quelques bonnes pincées du talc suspect, les mettre dans un vase quelconque pouvant être chauffé. Se procurer un siphon d’eau de Seltz ; versez sur le talc un verre à bordeaux d’eau de 'Seltz. L’acide carbonique de l’eau de Seltz transformera de suite la chaux contenue dans le talc en carbonate de (baux (ou craie). Chauffer alorsMe vase et faire bouillir une ou deux minutes pour chasser l’excès fl’acide carbonique. Laisser refroidir la préparation, y verser quelques gouttes d’un acide quelconque, à la rigueur : vinaigré, eau acidulée d’accus d’allumage. Observer si l’addition d’âeide produit une effervescence eu bouillonnement gazeux. Si oui, c’est que le talc contient de la craie, du blanc de Meudon, d’Espagne, ou autres carbonates de chaux ou de la chaux pulvérulente.
  - Dans ce cas, faites les plus amers reproches au vendeur indélicat qui a tenté de vous « mettre dedans », mais a rencontré cer- ^ veau plus avisé que le sien. Vous pourrez même lui faire observer que, pour être automobiliste ou chauffeur, on n’est pas ipso fado fatalement « taillable et corvéable à merci » par les aigrefins de garage ou d’atelier à... réparations (?). — G. A. Le Roy.
  - LES CONSEILS 1)E MICHELIN
  - L’ANTIDÉRAPANT MICHELIN
  - L’antidérapant ne peut être un bandage durable. — Il est forcément d’un prix élevé. — L’antidérapant Michelin. — Il ne le cède en rien à aucun bandage similaire actuellement sur le marché.
  - Dans un de nos derniers articles, nous terminions la publication du rapport de M. André Michelin, au 2e Congrès international d’Automobile, sur les bandages divers.
  - Dans ce rapport, M. André Michelin s’exprimait ainsi en ce qui concerne la question de l’antidérapant :
  - « Quant à l’antidérapant, le problème est, évidemment, excessivement intéressant à résoudre. Malheureusement, ici encore, les meilleurs efforts se heurtent pour des raisons analogues à des difficultés de même ordre.
  - « Supposons une voiture d’une tonne allant à 3o kilomètres a l’heure seulement.
  - « Brusquement elle dérape. Pour la retenir, il faudrait que le même pneumatique supporte tout l’effort, sur la toute petite portion de sa surface en contact avec le sol. Or, si l’on fabrique le pneu de façon à ce que sa conformation s’oppose au glissement jatéral de la voiture, on conçoit que l’effort qui tend au contraire à entraîner la voiture aura pour résultat de provoquer un arrachement de la portion du pneumatique qui lui oppose une résistance.
  - <r Sans vouloir dire que la question de l’antidérapant est insoluble, nous ne croyons pas que jusqu’à ce jour elle ait reçu une solution satisfaisante, et nous demandons même si elle est appelée à en recevoir une de longtemps. »
  - Cette citation nous a valu de nombreuses lettres qui nous demandent si nous avons entendu dire par là que nous ne pensions pas lancer de longtemps un antidérapant sur le marché,
  - ou si nous avions renoncé au type d'antidérapant présenté à notre clientèle au dernier Salon.
  - Nous tenons à bien nous expliquer sur ce point.
  - Il est hors de doute que la question de l’antidérapant est une des plus délicates qu’ait à résoudre le fabricant de pneumatiques, surtout s’il a souci de la bourse de ses clients.
  - I ."Car, ainsi que l’indique le rapport de M. André Michelin, jl’antidérapant, pour être efficace, doit pouvoir résister à des efforts considérables. s. , ,
  - j Or, les corps étrangers qu’on associe au caoutchouc pour obtenir l’antidérapant compliquent la fabrication et rendent plus chère l’enveloppe ainsi confectionnée. De plus, nous l’avons vu, :cette incorporation au caoutchouc d’un corps d’élasticité différente a pour résultat de provoquer des désordres graves et une usure prématurée de l’enveloppe.
  - Enfin, le travail excessivement dur auquel est soumis l’antidérapant suffirait à défaut d’autre cause à provoquer souvent la perte du bandage au bout d’un temps très court.
  - Munir sa voiture d’antidérapants, ce n’est donc pas, tant s’en faut, faire un placement de père de famille, mais s’exposer à une dépense élevée.
  - I j Cependant, il y a des cas où celte dépense est indispensable, par exemple quand on est forcé de rouler par n’importe quel temps sur le pavé gras d’une ville.
  - j II est donc indispensable que le consommateur puisse trouver dans le commerce des bandages qui lui permettent de rouler dans ces conditions.
  - , C’est pourquoi, à la suite de longues études et d’essais nombreux, nous avons créé un type antidérapant que nous avons présenté à notre clientèle au dernier Salon.
  - Ce bandage comporte l'adjonction de lamelles de fer d’un système spécial, et a été étudié très soigneusement en vue du but que nous nous proposions d’atteindre.
  - Nous sommes arrivés, certainement, à obtenir le minimum d’usure et de détérioration qu'il soit possible d’attendre d’un pareil système.
  - D’autre part, nos essais personnels, et l’opinion des nombreux à çlients qui en ont usé, nous permettent de dire que ce bandage est véritablement efficace contre le dérapage, j. Toutefois, il est certain que ce bandage reste, par la force des choses, d’un prix relativement élevé; une enveloppe antidérapante coûte 20 o/o plus cher qu’une enveloppe du type ordinaire.
  - De même, il serait illusoire d’en attendre un usage égal.
  - Mais, comme l’antidérapant n’est pas fait pour être soumis à un travail courant et pour s’aller promener sur les grandes routes, surtout en temps sec, que son emploi est, en somme, assez limité et rendu toujours nécessaire et même indispensable, la différence de prix est en somme moins onéreuse qu’elle ne le parait.
  - Sous le. bénéfice de ces réserves, nos clients peuvent donc sans crainte user de notre antidérapant; ils peuvent être persuadés qu’il n’est à aucun point de vue inférieur aux bandages similaires existant actuellement sur le marché.
  - Michelin et Cie.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de “La Locomotion" ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - ! L’attache-fil universel. — RI. Ilenrique, 41, avenue de la Grande-Armée, Paris. — o fr. 5o. ; .
  - Vyo Oh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue VieilIe-du-Temple, Paris. — Téléph. 2jo-5i >
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- - Lia
  - Troisième année. — N° ioo.
  - Locomotion
  - Vendredi 28 Août igo3.
  - A NOS LECTEURS
  - Nous pensions avoir donné à notre journal un cachet bien personnel qui' le distinguât nettement de tout autre. 1
  - Il paraît cependant que son titre prête à confusion, car (quantité de lecteurs, désireux de s’abonner à notre journal, ont envoyé leur souscription à une autre adresse que la nôtre. Ils n’ont eu, après quelques semaines, d’autre ressource que de nous envoyer leurs regrets de s’être aussi grossièrement trompés...
  - Le fait se reproduisant chaque semaine depuis dix-huit mois, les tribunaux ont dû décider si, oui ou non, notre titre créait confusion avec celui d’une feuille similaire. Le tribunal de commerce a dit non 5 la cour d’apqjel a dit oui.
  - Nous informons donc nos lecteurs qu’à partir de la semaine prochaine, La Locomotion s’appellera
  - La Vie Automobile
  - •t que c’est sous ce titre que nos lecteurs au ymlnéro doivent désormais demander aux marchands mitre revue.
  - Nous ri avons pas besoin d’ajouter que rien autre n’est changé dans le journal, et qu’il continuera à tenir le premier rang que la fidélité de nos lecteurs lui a si pile fait gagner.
  - I,. BAUDRY de SAUNIER, j V- Ch. DUNOD,
  - Rédacteur en chef. Administrateur.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de k Locomotion est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont ;s rendus.
  - SOMMAIRE
  - 3,e T. C. F. chez les Humbert. — L. Baudry de Saunier. lios et Nouvelles, n beau spectacle. — B. de S.
  - . niveau tracteur avant-train. — Adrien Galoux.
  - Questionnaire public.
  - A propos des radiateurs. — F. Izard.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Lclairage au moyen de l’incandescence par le gaz et par le pétrole. — 'A. de Maunières.
  - La carrosserie automobile en igo3. — Léon Auscher.
  - Los brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes. "
  - Le T. C. F. chez les Humbert
  - L’assemblée générale extraordinaire, qui aura lieu le 22 septembre, sera une des grandes dates de notre grande Fédération de tourisme, lé T. C. F. *
  - Le T. G. F., en effet, sera par elle autorisé à effectuer son quatrième déménagement, en devenant acquéreur d’un bétel magnifique de l’avenue de la Grande-Armée, pour la somme ronde de /Roooo francs, l’hôtel de la famille Humbert, dont le procès vient de se dérouler devant les assises de la Seine.
  - Le dernier numéro de la Revue du T. C. F. renferme,
  - à ce sujet, des renseignements fort intéressants, que nous reproduisons :
  - UN NOUVEAU SIÈGE SOCIAL
  - Pour la quatrième fois, en moins de dix aiis, nous voici dans .l’obligation d’agrandir nos locaux, devenus absolument insuffisants, en raison du développement pris par nos services.
  - Nous avons exposé, dans la Bevue de novembre 1901, la besogne considérable, et dont peu de sociétaires se rendent compte, qui incombe à nos bureaux, nous n’y reviendrons pas.
  - Disons, en substance, que la correspondance a dépassé, l’an dernier, le chiffre de 62000 lettres enregistrées, qu’il vient moyennement dans nos bureaux quatre à cinq cents personnes par jour, et, à certaines époques, plus de sept cents, que notre bibliothèque reçoit la visite quotidienne de près de cent personnes, que le nombre des expéditions par messagerie et par poste dépasse cinquante mille, qu’enfin tous nos services ont pris une ampleur telle qu'il n’est plus possible de différer davantage un changement de local, sous peine de compromettre leur fonctionnement et le développement même de l’Association.
  - Le Conseil d’administration, justement soucieux de clore cette série de déménagements, qui entraînent des frais considérables, et d’assurer à notre Association uijp installation définitive, envisagea tout d’abord l’éventualité soit de faire construire, soit d’acheter un immeuble.
  - Au préalable, tenant à- examiner la question sous toutes ses faces, il c’était enquis du prix d’une location.
  - b Des recherches faites à ce dernier point de vue, il résulta qu’il faudrait prendre un loyer d’au moins 25 à 3o 000 francs pour s’assurer un local suffisamment grand dans un quartier convenable.
  - " Sur ces entrefaites, le Conseil fut informé qu’un immeuble paraissant offrir toutes les conditions requises : espace, emplacement, facilité d’aménagement, situé avenue de la Grande-Armée, 65, et rue Pergo-lèse, 4, allait être mis en vente ou démoli, qu’il serait sans doute possible de l’acquérir presque pour le prix du terrain.
  - Le Conseil se transporta sur place et se livra à un examen approfondi de l’immeuble en lui-mème, des locaux, de leur disposition.
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  - L’immeuble se constitue d’une partie bâtie donnant sur l’avenue de la Grande-Armée, d’une vaste cour avec communs et dépendances ayant accès sur la rue Pergolèse ; la superficie totale est d’environ 800 mètres.
  - La construction, édifiée dans des conditions exceptionnelles de solidité et de confort, contient de belles salles de Go à 70 mètres carrés, et de 5 mètres de hauteur, notamment une vaste bibliothèque, une salle de réunions pour le Conseil d'administration et les Comités, une salle d’exposition où trouveront place un type de « Chambre hygiénique », nos modèles d'installation pour les hôtels, de poteaux, de tables d’orientation, etc., et nombre d’autres salles où nos services pourront s'établir à l'aise, en particulier le Secrétariat, le service des Travaux sur les routes, celui des Hôtels, le nouveau Service des Voyages, le bureau des Syndicats d'initiative, celui des Répertoires, comprenant 260 000 fiches, de nombreux et volumineux registres, et qui, chargé d’assurer le service nominatif de la Revue à plus de 80 000 sociétaires, a besoin d'un espace considérable, etc.
  - Le tout disposé convenablement dans des conditions de clarté et d’aération parfaites et desservi par de larges dégage -ments, se prête, on 11e peut mieux, à l’agencement de nos services et au besoin de nos sociétaires.
  - Enfin, la situation sur une avenue universellement connue, en plein mouvement cycliste et automobile, à deux pas de la place de l’Etoile, que le Métropolitain relie à tous les points de Paris, a paru également favorable.
  - Dans ces conditions, le Conseil décida, à l’unanimité, qu’il y avait lieu d’accueillir la proposition qui lui était faite et désigna une commission composée de MM. Max Vincent, vice-président ; de Rei-nach-Eoussemagne, trésorier; G. Defrance et Henry Defert, membres du Conseil, à l’effet d’entrer en pourparlers avec le propriétaire.
  - Le prix demandé était de 45o 000 francs; la Commission oflrit 4°o 000 lrancs. Après plusieurs entrevues, on tomba d accord à 410 000 francs, payables : 200 000 francs à la signature de l’acte, le surplus en cinq années avec intérêts à 4 0/0 l’an et faculté de se libérer par anticipation.
  - Une promesse de vente nous fut consentie dans ces conditions, engageant le vendeur et subordonnant notre propre engagement à sa ratification par 1 assemblée générale que nous devions convoquer à cet effet.
  - 11 serait fait face au paiement au moyen du fonds de réserve actuellement employé en rente 3 o'o représentant environ 235 000 francs et qui trouvera là un placement rémunérateur, et pour le surplus au moyen des ressources générales du budget.
  - Chaque année, notre budget nous permet d’inscrire une somme importante a la réserve et de doter largement des chapitres dont les dépenses sont entièrement facultatives ; il nous sera donc extrêmement
  - facile de prélever, sur ses ressources normales, les sommes nécessaires pour paiement du prix (capital et intérêts).
  - De cette façon, l’Association se trouvera en cinq ans propriétaire de l’immeuble et aura réalisé une importante économie sur son loyer; celui-ci sera réduit, en effet, à l’intérêt du capital engagé, soit à i4 ou i5 000 francs environ, au heu de 26 à 3o 000 qu’il faudrait mettre dans une location.
  - En vertu de la loi du 1er juillet 1901, notre Association, ayant rempli la formalité de la déclaration prescrite à l’article 5 et acquis, en conséquence, la capacité juridique, peut posséder les immeubles nécessaires à son fonctionnement, et, aux termes de l’article i4 de nos statuts, le fonds do réserve peut être employé à cet objet. Le Conseil estime qu’il
  - ne peut en être fait un meilleur emploi.
  - Au résumé, la mesure proposée garantit à notre siège social un établissement, quelque prospère que soit l’avenir, quel que soit le développement que prenne l’Association.
  - Elle sert l’intérêt primordial de l’Association qui est d’assurer le bon fonctionnement de tous ses sel-vices et pour cela de installer dans des conditions convenables.
  - Elle donne à notre réserve un emploi naturel, légitime et avantageux pour nos finances.
  - Elle établit enfin notre Association chez elle, dans un local lui appartenant, où elle aura toute liberté de faire ce qu’exigent l’intérêt et la commodité des sociétaires, ainsi que le sont d’ailleurs toutes les grandes sociétés françaises : Société de Géographie, Société d’Agriculturc, Société des Ingénieurs civils, etc.
  - Le Conseil d’administration a pensé que l’Assemblée générale approuverait cette proposition qui paraît conforme aux véritables intérêts de l’Association. — A. Ballif.
  - Il est à souhaiter que le président Ballif qui, rappelons-nous-le, parce que c’est la vérité même, a mené si brillamment le d • G. F. à son succès invraisemblable, enlève de haute main le vote nécessaire. Toutes les grandes sociétés prospères, telles que la Société des ingénieurs civils, par exemple, ont leur hôtel et s’en félicitent. 11 est naturel que notre ministère du Tourisme ait le sien.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chef.
  - Toutes les questions d'administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - L’hôtel Humbert, avenue de la Grande-Armée, qui va être acheté par le T, C. F.
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le wagon Arbel. — On sait quelle heureuse application certains constructeurs d’automobiles font de l’acier embouti. Des châssis entiers, des longerons, des chaînes, etc., sont fabriqués en acier traité par ce procédé.
  - L’emploi de l’acier embouti, de préférence à l’acier ordinaire, présente de tels avantages au point de vue surtont d’une résistance plus forte dans un volume et dans un poids infiniment moindres, qne l’on prévoit déjà l’époque où ce procédé sera seul employé pour la construction de tout matériel de traction mécanique : automobiles, locomotives, wagons, etc.
  - Nous avons eu l’occasion d’examiner un magnifique spécimen construit entièrement en acier embouti. C’est un wagon, premier d’une série de cinquante, commandé à M. Arbel par M. Pérès, directeur des mines de Carmaux.
  - Le procédé de fabrication a permis de donner à ce wagon des dimensions tout à fait exceptionnelles. Il mesure en effet 12 m. 5o de longueur et sa capacité, 58 mètres cubes, lui permet de transporter 5o tonnes de houille.
  - Un ingénieux système de treuils facilite le déchargement du vagon, de telle sorte que cette opération, ordinairement fort longue, s’exécute en cinquante secondes.
  - Le wagon ainsi construit a l’aspect d’un bateau : il repose sur deux longerons et des traverses sur deux boggies et pèse à vide !Ô tonnes. Son prix de vente est d’environ 12 000 francs.
  - Cette invention économisera aux compagnies de chemins de r environ 5o 0/0 de poids mort par transport de 100 tonnes de ,a>ids utile.
  - *
  - $ 'K
  - Lai semaine de Spa. — Les concours sont internationaux et importent : i° une course de côte de Spa-Malchamps (5 kilo-i: ;tres); 20 la Coupe de Spa (1 mille anglais de côte, départ rêté) ; 3° un Circuit touriste à exécuter trois fois sur le parues Spa(Pouhon), la Sauvenière, Malchamps, FrancorchampSj ut, Nivezé, lac de Warlaz, boulevard des Anglais, Spa; vitesse . axima moyenne, 3o kilomètres à l’heure ; 4° distribution des > x et banquet par souscription à l’hôtel d’Orange.
  - * DATES
  - vendredi 4 septembre. — Arrivée des concurrents et pesage (Us véhicules à l’usine à gaz à partir de 3 heures.
  - Samedi 5 septembre. — A 9 heures, rendez-vous place du P uhon et départ de la course de côte. Immédiatement après se courra, sur la côte de Malchamps, la Coupe de Spa, superbe oujet d’art d’une valeur de 5oo francs, qui deviendra la propriété du coureur qui fera deux années consécutives le meilleur temps sur le mille (1 609 mètres), départ arrêté, sur la côte de Malchamps.
  - Dimanche 6 septembre. — A 9 heures, rendez-vous place du Pouhon et départ du Circuit touriste.
  - Uundi 7 septembre. — A 3 heures, concours d’adresse au vélodrome ; à 7 heures, distribution des prix ; à 8 heures, banquet par souscription à l’hôtel d’Orange.
  - ENGAGEMENTS
  - Des engagements sont reçus au secrétariat de l’A. C. de Spa, hôtel d’Orange, et au secrétariat de l’A. C. de Belgique, 5, place Royale, Bruxelles. Ils sont de 5 francs pour les catégories I et 10 francs pour la catégorie III, 4o francs pour la catégorie V, pour la course de côte Spa-Malchamps (5 kilomètres) et de 5 fr. pour le circuit touriste. Aucun droit d’entrée ne sera exigé pour la Coupe de Spa et le concours d’adresse.
  - lout engagement non accompagné du droit d’entrée sera considéré comme non avenu.
  - Les droits d’inscription ne sont pas remboursables.
  - Les participants à la course Spa-Malchamps seront tenus de courir la coupe de Spa.
  - PRIX
  - Course Spa-Malchamps. — Catégorie I : 75, 5o et 25 francs. — Catégorie II : 75, 5o et 2Ô francs. — Catégorie III : i5o, 100 et 5o francs. — Catégorie IV : 200, i5o et 100 francs. — Catégorie V : 4oo, 3oo et 200 francs.
  - Circuit touriste. — Un souvenir-cadeau sera attribué à tout participant ayant effectué le circuit dans le temps réglementaire.
  - Concours d’adresse. — Trois prix (objet d’art).— Une dizaine de prix, dons de particuliers, seront affectés au gré des organisateurs.
  - *
  - * *
  - Les 500 mètres à Deauville. — Voici de quelle façon sont divisées les catégories de véhicules dans l’épreuve que notre confrère l’Auto organise pour le 10 septembre sur la terrasse de Deauville.
  - Le pesage des voitures se fera la veille 9 septembre.
  - 1. — Vitesse : 1. Voitures à 2 places occupées, pesant de 65o à 1 000 kilos.
  - 2. Voitures légères à 2 places occupées, pesant de 4oo à G5o kilos.
  - 3. Voiturettes de 25o à 4oo kilos, à une place occupée.
  - 4- Motocyclettes jusqu’à 5o kilos.
  - Dans cette catégorie, il sera interdit, en cas d’erreur dans l’arrêt, de continuer ou de revenir à pied et en poussant sa machine.
  - IL — Touristes : Chaque véhicule devra comporter, sauf dans la première catégorie, une carrosserie régulière où quatre personnes seront assises, et les quatre places devant être occupées. Les commissaires de l’épreuve seront juges au départ, et estimeront si la carrosserie est suffisante.
  - Les catégories seront :
  - 1. Véhicules dont le châssis coûte moins de 4 000 francs (2 places).
  - 2. Véhicules dont le châssis coûte moins de 8 000 francs (4 places).
  - 3. Véhicules dont le châssis coûte moins de 12 000 francs (4 places).
  - 4. Véhicules dont le châssis coûte moins de 16 000 francs (4 places).
  - 5. Véhicules dont le châssis coûte moins de 25 000 francs.
  - 6. Véhicules dont le châssis coûte plus de 25 000 francs.
  - Le critérium du quart de litre. — Le règlement. — Article premier. — Une épreuve dite Critérium du Quart de Litre aura lieu sur la distance de 100. kilomètres au Parc des Princes, soit par séries et finale, soit en une seule épreuve, du i4 au 20 septembre.
  - Art 2. — L’épreuve est ouverte à tout engin, quel qu'il soit, dont la ou les cylindrées totales de l’appareil moteur ne dépassent pas 2Ùo centimètres cubes.
  - Art. 3. — On entend par cylindrée le volume engendré par un déplacement total du piston du haut en bas de sa course.
  - Art. 4- — Chaque engin devra porter au minimum un cavalier qui pèse, avec sa selle, au moirtè^ô kilos.
  - Art. 5. — Il sera interdit d^dêr l’appareil moteur par une transmission quelconque mise en mouvement par toute autre force étrangère à la force dont oh a mesuré la cylindrée.
  - A cet effet, cette mesure entraînant la suppression de la chaîne, les concurrents pourront se faire pousser au départ ou à chaque arrêt, puisque, dans la réalité, une machine de tourisme possède une chaîne que nous avons supprimée pour ne pas faire entrer en ligne de compte la valeur athlétique de chaque concurrent;
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  - Art. 6. — Il sera établi un double classement : i° Individuel ;
  - 2° Pour les maisons engageant 3 véhicules et basé sur les mêmes éléments que le classement analogue de Paris-Bordeaux.
  - Art. 7. — Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à VAuto.
  - Art. 8. —Tous les moteurs seront mesurés avant la course, et la Commission se réserve le droit de mesurer à nouveau à l’arrivée tous les moteurs qu’elle jugera nécessaire en sus des trois premiers, qui seront mesurés d’office.
  - Art. g. — La Commission est juge de tous les cas de réclamation.
  - *
  - * *
  - Le goudronnage des routes. — Le Comité contre la poussière du littoral, placé, comme on le sait, sous la présidence du docteur Guglielminetti, vient de mettre à la disposition du gouvernement les sommes suivantes, dont les Ponts et Chaussées pourront disposer pour le goudronnage des routes suivantes sur la Côte d’Azur :
  - Commune de Cannes. — Route nationale n° 7, à l’est et à l’ouest de la ville : 6 000 francs.
  - Nice. — Avenue Félix-Faure : 2 000 francs.
  - Beaulieu. — Route nationale n° 7 : 1 600 francs.
  - LaTurbie. — Route nationale n° 7, près du Cap d’Ail : Goo fr. Menton. — Même route : 3oo francs.
  - Golfe Juan. — Même route : 200 francs.
  - D’autre part, 1 Goo francs sont attribués à un essai de dallage en asphalte caouchouté sur l’avenue Félix-Faure, à Nice, et 1 Goo francs pour la construction d’un réservoir d’eau destiné à l’arrosage de la route.
  - M. Gordon Bennett a informé le Comité qu’il prenait à sa charge les frais de goudronnage sur toute la longueur, environ un kilomètre, de ses propriétés bordant la route nationale sur la commune de Beaulieu.
  - La principauté de Monaco assume également les frais du goudronnage sur toute la traversée de son territoire.
  - Avec l’espoir que le gouvernement secondera de son côté l’effort cousidérable tenté par l’initiative privée, on espère vivement que l’on verra bientôt la magnifique route qui s’étend de Cannes à Menton livrée sans la poussière malfaisante aux automobilistes et autres amateurs de la vie au grand air.
  - * *
  - Record... de locomotive. — Dimanche dernier, le train de luxe « Pulman Express », qui va de Londres à Brighton, a accompli le trajet de 82 kilomètres en 49 minutes, soit à la vitesse moyenne de 100 kilomètres à l’heure. La plus grande vitesse de pleine marche atteignait 144 kilomètres.
  - Le train se composait de trois voitures Pulman et de deux fourgons, d’un poids total de 126 à i3o tonnes.
  - *
  - -H ^
  - Une bonne circulaire. — M. Combes, président du Conseil des ministres, veut faire cesser le tort que portaient à l’industrie automobile française les arrêtés aussi nombreux que ridicules, dont nous gratifient depuis quelque temps MM. les maires.
  - Pour couper court à cette pluie de décrets : allure maxima,
  - 6 à l’heure ; vitesse de l’homme au pas; etc., etc., M. Combes vient d’envoyer aux préfets une circulaire leur enjoignant de rapporter et d’annuler tous les arrêts des maires, qui limitent la vitesse des automobiles, sans appliquer la même mesure à tous les véhicules, quel que soit leur mode de traction.
  - Le ministre de l’Intérieur s’est basé, pour prendre cette décision, sur le principe d’égalité qui doit régir tous les véhicules, tenant compte en outre des moyens d’arrêt beaucoup plus puissants dont sont munies les voitures à propulsion mécanique.
  - Nous ne saurions trop féliciter M. Combes de l’excellente décision qu’il vient de prendre.
  - UN BEAU SPECTACLE
  - Le récent raid militaire, couru la semaine dernière, de Paris à Rouen, a donné lieu à des scènes de sauvagerie que nous pensions naïvement n’être plus compatibles avec notre civilisation et dont voici, entre plusieurs, un échantillon.
  - Le lieutenant de Saint-Sauveur s’était mis en tête qu’il gagnerait la course, coûte que coûte. Passons la parole à notre confrère le Monde Sportif:
  - On sait que le lieutenant, après avoir poussé son cheval pendant la majeure partie du purcours, s’était vu démonter à 5 kilomètres do l’arrivée.
  - Le cheval qu’il montait, le pur sang Le Huppé, s’était effondré dans le fossé, totalement épuisé par l’immense effort qui lui avait été imposé. L’animal, au moment de la chute, paraissait absolument mort, à te. point que nous, qui le suivions depuis le départ, pensant notre pn-sence inutile, avions sans plus attendre gagné le poteau d’arrivée.
  - Quelle fut donc notre stupéfaction quand, trois quarts d’heure après, nous vîmes le lieutenant de Saint-Sauveur arriver sur une bête en piteux état, sans doute, mais en vie ! C’était une véritable résurrection ; nous nous enquîmes et nous eûmes bientôt la révélation du miracle.
  - Le lieutenant de Saint-Sauveur n’avait pas hésité, dans la grande extrémité où il se trouvait, à recourir pour ranimer son cheval aux stimulants les plus énergiques, moyens dans tous les cas ordinaires sévèrement prohibés. Deux piqûres de caféine furent successivement pratiquées sur la masse inerte qu’offrait alors le malheureux Le IIuppo.
  - *
  - * *
  - Les effets morbides toxiques de ces injections se firent quelque peu attendre. L’animal était à ce point anéanti que ce n’est qu’une demi-heure après son application qu’il ressentit les effets de ce traitement énergique.
  - Il se redressa d’abord vacillant, puis fit quelques pas, prit le trot pour ensuite, dans un départ furieux, enlever au galop allongé son cavalier qui avait eu bien juste le temps de se remettre en selle.
  - Il y avait 5 kilomètres à faire pour toucher le contrôle; les trois premiers furent faits à une allure folle, dans la dangereuse descente d’Aguesseau qui fut opérée sans accident, contre toute vraisemblance, le lieutenant impuissant à retenir la bête emballée à fond galopant à faux dans les tournants les plus raides. »
  - L’action excitante de la caféine cessa cinq cents mètres avant le poteau d’arrivée, où le cheval arriva dans l’état de dépression que l’on sait. Six hommes durent s’employer à le soutenir pour le conduire, ou plutôt le porter à l’écurie.
  - Il fut immédiatement visité par le vétérinaire, qui le trouva de nouveau inanimé. Une ample saignée fut pratiquée sans amener un changement appréciable.
  - Tout à coup, sans que rien pût la prévenir, une dernière réaction sc produisit. Elle fut terrifiante : le cheval se redressa, hennissant, ecu-mant, furieux, tapant, mordant et entraînant par des voltes exécutées aux allures les plus désordonnées l’ordonnance qui cherchait à l’arrêter en se suspendant à sa bride.
  - La malheureuse bête, épouvantablement affolée, se précipitait la tète contre les murs comme pour chercher dans le suicide une fin a ses souffrances. Elle succomba enfin à la suite d’une injection de chlo-ral qu’on parvint à lui faire.
  - C’est encore sur ces phénomènes et sur les causes qui les ont déterminés que portera l’examen approfondi de la commission technique et les observations qui en seront le fruit seront, elles aussi, des plus précieuses.
  - Quand on se consacre aux progrès de la locomotion mécanique, on est traité d’ennemi des chevaux ! Si, pour une vaine gloriole, les amis des chevaux les torturent de la sorte, on peut se demander si la locomotion par le cheval n’est décidément pas un reste de notre vieille barbarie. Vive le moteur en fonte qui, lui, du moins, n’a pas de nerfs pour souffrir !
  - B. de S.
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  - Nouveau Tracteur avant-train
  - BREVETÉ EN FRANCE ET A L’ÉTRANGER
  - Depuis longtemps, les recherches des constructeurs se sont portées sur l’application d’avant-trains moteurs aux voitures attelées. Les avantages des avant-trains sont indiscutables, puisqu’ils permettent d’utiliser des véhicules qui réunissent, au point de vue confort, tout le luxe et le bien-être que peuvent désirer les plus difficiles ou les plus délicats, en supprimant les multiples inconvénients qui résultent de l’emploi des chevaux.
  - Nous ne chercherons pas ici à faire le procès du cheval, ce sujet a été traité de main de maître par notre rédacteur en chef,
  - Baudryde Saunier, dans ses « Eléments d’Automo-bile » ; seulement, nous pouvons, en quelqueslignes, expliquer les avantages que présente cette nouvelle application de la trac-ion mécanique.
  - Le propriétaire de deux ou trois oitures attelées, possesseur d’un vant-train moteur, opprime son écu-ie, dont la venie ompense à peu rès le prix de relent du tracteur; a ce privilège de ouvoir faire atte-;>r son avant-train,
  - ! hiver ou les jours oe pluie, à un véhicule fermé; l’été a une voiture découverte.
  - Ses promenades ou ses courses ne se trouvent plus limitées par la fatigue de son attelage , et tout le monde sait combien celle-ci vient vite sur la grande route, et combien est lente j l’allure du tracteur animal cher à M. de Bulîon.
  - Dans le cas de repos prolongé à la maison, l’avant-train ne consomme rien et ne se départ de sa sobriété que lorsque l’on songe à utiliser ses services; enfin, son logement est plus modeste que celui du cheval, et il ne nécessite en outre aucun aménagement. Quatre murs lui suffisent au besoin, une fosse permet la visite plus commode de ses organes, mais la fosse est presque du Inxe, et combien parmi nous ont appris à leurs épaules a se passer de ces raffinements !
  - L’avant-train que nous présentons aujourd’hui est attelé à un simple fiacre ; il a traîné la petite boîte que nous connaissons J
  - tous, d’abord à Bouen pour faire un sérieux essai de route, puis a circulé dans les rues de Paris tirant derrière lui ce sapin modernisé, au grand ahurissement des cochers et des badauds.
  - L’aspect de l’ensemble résultant de cet accouplement est assez gracieux pour ne pas choquer l’œil et blesser nos goûts de l’esthétique, la suspension est parfaite, et l’on est moins cahoté que dans un fiacre tracté par un cheval, enfin le dérapage est nul, les roues d’avant étant motrices.
  - Le véhicule présente enfin cette dernière qualité d’entrée par le côté dont nous verrons de multiples applications au prochain Salon.
  - Quant à l’avant-train, il se compose de tous les organes principaux d’une voiture ordinaire comportant certaines modifications nécessitées par les fonctions qu’il doit remplir.
  - Le châssis est en bois armé, il a i m. 280 de longueur et o m. 760 de largeur, il est supporté par deux grands ressorts reposant sur un essieu.
  - Ges ressorts, très longs et très souples, sont formés d’une maîtresse feuille et de cinq lames, ils sont fixés au châssis par des jumelles.
  - Ce détail de suspension était nécessaire, car le moteur (système de Dion-Bouton) qui actionne le véhicule a une puissance de 9 chevaux, et l’on sait la tendance des monocylindriques aux trépidations.
  - Les proportions du châssis étant très restreintes, les
  - ornanes sont forcé-55 * , ment très groupes,
  - les arbres de transmission ont été réduits dans leur longueur à leurs plus strictes proportions, ce qui est loin d’être un désavantage, puisque, plus courts, ils sont plus robustes. Le changement de vitesse comporte trois vitesses et une marche arrière, la troisième vitesse commande en prise directe. Le tout commandé par un même levier.
  - Le différentiel comporte un pignon de commande a 1 extrémité de chacun de ses arbres. Ges pignons actionnent par chaînes les roues avant, qui, comme nous l’avons dit, sont motrices.
  - Le moteur, le changement de vitesse et le différentiel sont supportés par un faux châssis en tube fixe au châssis par quatre points d’attachc.
  - La direction à volant est montée sur un tube transversal fixé
  - Aspect du tracteur avant-train, capot et radiateurs enlevés.
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  - La Locomotion
  - Avant-train tracteur fixé à un fiacre.
  - au châssis. Sur la direction se trouvent groupés tous les organes de commande, manettes d’avance à l’allumage et de régulation des gaz, enfin, au pied sont placés les deux pédales de débrayage et de frein, l’une commande le débrayage et freine sur le différentiel, l’autre commande deux freins à tambour placés sur les roues avant.
  - Les roues avant sont montées sur un essieu qui comporte à ses extrémités deux cardans servant de fusées aux roues.
  - Ce système permet de braquer les roues sous tous les angles nécessaires à la conduite facile du véhicule.
  - Le châssis supporte un autre petit châssis à arceaux en tôle d’acier, sur lequel est placé le réservoir, sur ses flancs viennent en outre se fixer les radiateurs, dont des joints spéciaux permettent le démontage instantané.
  - L’avant-train tracteur est fixé après le siège de la voiture au moyen de huit gros boulons.
  - Le véhicule complet se composant de deux parties bien distinctes qui ne deviennent homogènes que par les huit boulons, leur accouplement ou leur séparation peut s’opérer par le moins habile en quelques minutes.
  - Nul doute que ce système d’avant-train ne remporte le succès qu’il mérite et que nous ne voyions bientôt circuler dans les rues de Paris bon nombre de ces sapins dernier cri.
  - Adrien Gatoux.
  - La Locomotion donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse.
  - Questionnaire Public
  - A propos du prix d’une place en automobile.
  - « Je viens de faire dans ce s conditions un voyage de 2 ooo kilomètres en Allemagne, trois amis, moi, et le mécanicien, total cinq personnes. Voiture 16 chevaux, Amédée Bollée.
  - Ayant prévu les objections de votre correspondant, mes amis m’ont laissé le soin de fixer moi-même l’indemnité due.
  - Gomme tout automobiliste non millionnaire, j’inscris les dépenses de mon auto et les kilomètres faits chaque jour; je me suis donc dit l’an passé :
  - J’ai parcouru avec cette voiture i3 5oo kilomètres ; ma dépense a été de 4 ooo francs (essence, pneus, réparations, pièces changées, assurances, impôts compris) ; j’ai donc dépensé environ o fr. 3o par kilomètre.
  - Les gages du mécanicien en sus.
  - Chaque ami m’a donc payé 7 cent. 1/2 par kilomètre parcouru, tous frais à ma charge. Gela équivaudrait à environ le prix d’une 2e classe en chemin de fer. » —J. M.
  - A propos du pôle mis à la masse.
  - « J’ai souvent remarqué le fait que vous signalez en x’éponse à M. Touvenot, dans le numéro 95, au sujet de la mise à la masse du pôle positif.
  - Hier encore, il m’est arrivé avec une voiturette d’un de mes clients, que je sortais pour la vérifier, dont le montage était fait de cette façon, d’éprouver une série de ratés de plus en plus rapprochés au commencement d’un orage, et, finalement, de me trouver arrêté net quand la pluie a augmenté et au moment ou
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  - je franchissais un caniveau plein d’eau ; au retour, la route étant humide, le moteur était anémique, et je retrouvais des ratés à chaque flaque d’eau traversée.
  - L’explication de ce fait est, selon moi, que, les enveloppes caoutchoutées étant le seul isolant entre la masse (par les jantes) au pôle positif et la terre, retour négatif des courants, l’humidité répandue sur ou à l’intérieur de ces enveloppes, et à plus forte raison leur immersion, établit une mise à terre de la pile, qui, selon qu’elle est partielle ou totale, dérive peu ou entièrement le courant sur la terre au détriment du circuit moteur.
  - L’humidité crée l’usure lente mais constante de la pile, si le coupe-circuit n’est pas placé entre la pile et la prise de masse; les brouillards épais ou la pluie fine donnent des ratés plus ou moins fréquents, et enfin la pluie battante ou l’immersion des jantes arrêtent l’allumage et nécessairement la marche. » — L. Rémon, à Chablis.
  - A propos des sirènes.
  - Un de nos lecteurs nous avait écrit, à propos de la question posée ici-même sur les avertisseurs à grande sonorité, que Ser-pollet était Y inventeur d’une sirène spéciale. Interrogé par nous sur ce sujet, le « M. Thym » de notre récent article sur YOpéra-torium-Roulotte nous a répondu par l’amusante lettre que voici :
  - « J’ai en effet monté une sirène sur quelques voitures. J’ai simplement pris cette sirène dans le commerce, et je l’ai reliée à la tuyauterie de vapeur avant l’obtvirateur ; un simple robinet à pointeau servait à fournir la vapeur à la sirène et ce robinet i tait commandé par une rallonge dont la poignée était à portée de ma main, comme l’est la poire de trompe.
  - J’ai dû retirer cette sirène à cause de la terreur qu’elle jetait sur les routes ! Tous les cyclistes tombaiejit immédiatement à rre en entendant le cri effroyable de cette sirène ! Ce n’est pas ne exagération. J’en ai vu tomber une dizaine !
  - Quant aux chauffeurs qui n’entendaient qu’au dernier mo-ent, ils étaient parfois pris d’une terreur subite, croyant en-ndre le grincement suprême des freins d’une voiture de course abattant sur eux ! L’un d’eux m’a fourni cette explication de n effroi et de son coup de barre fou.
  - D’un autre côté, les charretiers étaient avertis, ceux-là, admi-blement et de très loin ; ils se rangeaient parfaitement, et les -filages étaient bien déblayés quand nous passions. Voilà pour ic bon côté.
  - Néanmoins j’ai supprimé la sirène. » — Léon Seupollet.
  - Â PROPOS DES RADIATEURS
  - Il a paru dans un des derniers numéros de la Locomotion une observation sur les radiateurs « nids d’abeilles » qui appelle, à mon sens, certaines rectifications.
  - Il est en effet exact que plusieurs maisons de construction parmi les plus importantes, dans le courant de la saison, ont abandonné le radiateur « nids d’abeilles » qu’elles avaient adopté.
  - Mais les inconvénients trouvés à l’emploi de ces radiateurs ne sont pas ceux qu’indique l’auteur de la note. Il croit que leur insuccès provient de l’insuffisance du diamètre des canalisations et de la puissance de la pompe. Ce sont là des défauts qui influent sur tous les radiateurs quels qu’ils soient, aussi bien les radiateurs à ailettes que les nids d'abeilles.
  - Pour qu’un radiateur quelconque fonctionne bien, il est indispensable que le diamètre de la canalisation soit tel qu’il n’ap-porte pas une trop grande résistance à la circulation de l’eau. Pour des moteurs de i5 à 20 chevaux, il est bon d’avoir des cana-
  - lisations d’au moins 18 m/m de diamètre intérieur, de veiller à ce que les coudes ne soient pas trop brusques et étranglés, d’avoir surtout soin, si on réunit les tuyaux par des caoutchoucs, que ces tuyaux ne laissent entre eux qu’un intervalle de un ou deux millimètres.
  - Souvent j'ai pu voir des canalisations dans lesquelles les tuyaux réunis par un caoutchouc étaient écartés de cinq et même dix centimètres l'un de l’autre ; dans l’intervalle, le caoutchouc finit par s’aplatir et le débit de l’eau est réduit considérablement.
  - Pour les moteurs à cylindres multiples, la répartition de l’eau doit être égale entre les différents cylindres, ce qui n’a pas toujours lieu.
  - Il faut aussi que la pompe ait un grand débit et soit susceptible de donner une grande pression, de façon que l’eau ait une vitesse aussi grande que possible et que les résistances qui tendent à la diminuer soient facilement vaincues, car le rendement du radiateur est fonction de cette vitesse.
  - Pour un moteur de i5à 20 chevaux, le débit de la pompe, si elle est centrifuge, doit être au moins de 5o litres à la minute, avec pression d’au moins 5 mètres de hauteur d’eau.
  - Sur beaucoup de voitures, ces conditions indispensables ne sont pas satisfaites, et on accuse à tort le radiateur de ne pas refroidir assez, quand il est cependant suffisant.
  - Le « nid d’abeille » donne un bon refroidissement quand il offre une surface refroidissante suffisante pour le moteur auquel on l’applique; mais il en est absolument de même pour le radiateur à ailettes. Il suffit de mettre la longueur de tuyaux à ailettes voulue et on ne perdra pas plus d’eau que l’indique l’auteur de la note pendant les 3 000 kilomètres qu’il a accomplis. On aura, avec ce dernier, l’avantage d’avoir un appareil plus robuste, ne pouvant pas donner lieu à des fuites, moins lourd, quoi qu’en dise l’auteur de l’observation, et sensiblement moins coûteux.
  - Enfin nous dirons que l’expérience semble montrer que les radiateurs à faible capacité d’eau, tels que les « nids d’abeilles » ou autres, qui ne contiennent que 7 à 10 litres d’eau, ne donnent pas une sécurité suffisante, car on est à la merci des moindres fuites toujours possibles par les joints de la tuyauterie et surtout des pertes d’eau par le tube de trop-plein dans les virages faits à grande allure.
  - Ces pertes, dont on ne se préoccupe pas avec des réservoirs de 3o litres de capacité, peuvent devenir rapidement dangereuses quand on n’a que 7 à 10 litres d’eau.
  - Voilà les véritables raisons qui ont fait que certaines maisons ont abandonné le « nid d’abeille » qu’elles avaient d’abord adopté.
  - F. Izard,
  - Ingénieur civil.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES(,)
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES
  - (Suite)
  - Quelles personnes sont fondées à vous demander des dommages-intérêts à la suite d’un accident que vous avez causé?
  - Voilà encore un point intéressant, car les auteurs d’accidents devront toujours s’assurer que ceux qui leur réclament des dommages-intérêts sont bien fondés à le faire et n’usurpent pas un droit qui ne leur appartient en aucune façon, parfois même qui appartient à d’autres.
  - (1) Voir les numéros 93, 95, 96, 97, 98 et 99.
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  - La Locomotion
  - Le principe est que peut réclamer des dommages-intérêts quiconque subit un dommage du fait de l’accident.
  - Si la victime a survécu à ses blessures, ce sera elle-même qui les demandera, elle-même ou du moins ses représentants légaux, tels que le père ou le tuteur pour l’enfant mineur, le mari pour la femme, etc.
  - Si la victime a succombé, ce seront toutes les personnes à qui sa mort aura causé un préjudice réel ; ses parents, même naturels, si elle leur venait en aide; sa veuve et ses enfants dans presque tous les cas, puisque la victime leur assurait l’existence et était leur soutien naturel ; ses frères et sœurs parfois si elle les protégeait, si elle remplaçait auprès d’eux le père ou la mère décédés ou malades ; ses associés, si la victime en avait et que, par suite de son décès, les affaires viennent à péricliter ; ses héritiers eux-mêmes, s’ils prouvent que par la mort de leur de cujus, ils perdent une succession qui eût dû être plus tard beaucoup plus considérable, ce qui arrive quand la victime était un homme de valeur au début d’une carrière brillante ou qui semblait destiné à amasser une belle fortune.
  - Souvent même il suffira d’un dommage moral pour justifier une demande d’indemnité. Ainsi le père qui perd un jeune enfant, les personnes qui voient disparaître un aïeul vénéré et entouré d’affection, ne subissent certes pas un préjudice pécuniaire, puisque cet enfant et ce vieillard étaient à leur charge et ne gagnaient encore ou ne gagnaient plus rien ; néanmoins, ils sont atteints dans leurs affections, dans leurs espoirs, dans leur tranquillité ; ils subissent par là des émotions qui constituent ce que l’on appelle le dommage moral ; ils auront droit à un dédommagement qui, à défaut d’autre moyen de consolation, se traduira généralement en bonnes espèces sonnantes et trébuchantes ; c’est du moins ainsi que l’entend la jurisprudence.
  - *
  - * *
  - Lorsque vous vous serez assuré que la personne qui vous poursuit est bien fondée à le faire, il vous appartiendra encore de vérifier si le préjudice qu’elle prétend avoir subi est bien réel, si elle ne l’exagère pas, et si, sans aucun doute, il résulte bien de l’accident dont vous êtes l’auteur.
  - Pour une faute très légère que vous aurez commise, il pourra arriver que le préjudice soit très considérable. L’exemple classique à cet égard est celui du voiturier dont le véhicule va heurter un édifice fragile ou un échafaudage: il y a eu de sa part un simple acte de maladresse; or, voilà que l’édifice s’écroule, assommant les personnes qu’il abritait, ou que l’échafaudage s’effondre, entraînant avec lui toute une équipe d’ouvriers qui vont s’abîmer sur le sol ; les victimes sont alors nombreuses et le maladroit conducteur aura à payer de très gros dommages-intérêts.
  - Dans un cas comme celui-là, on serait fondé à vous poursuivre pour tout le préjudice causé, mais que de fois aussi on cherchera à vous tromper, à exagérer la responsabilité que vous devez assumer !
  - Je suppose que vous avez renversé un homme; il s’est relevé sans presque paraître souffrir ; parfois même il a repris ses occupations, quand, au bout de quinze jours, par suite d’une congestion ou pour une cause inconnue, il meurt. Ne vous y trompez pas ; c’est à vous que sa famille va s’adresser. On va dire que c’est vous qui l’avez tué, que le mal couvait, que vous lui avez cassé quelque chose « à l’intérieur », qu’il avait des lésions internes ignorées, qu’en un mot cette mort, à quinze jours de distance, est la conséquence directe de l’accident. Il se peut que ces prétentions soient l’expression de la vérité ; il se peut aussi qu’elles n’aient rien de fondé, et que le décès ait une cause tout à fait étrangère à l’accident. Il importera donc que vous ne vous laissiez pas faire et qu’au besoin vous recouriez à une autopsie, dans le but de bien établir qu’il rfy a, comme nous disons au Palais, aucune relation de cause à effet entre l’accident et la mort.
  - Un fait qui se produit souvent est celui-ci : une personne que vous avez légèrement blessée se présente à l’audience, et, munie d’une note interminable de son pharmacien, réclame une somme élevée. Etonné qu’une blessure qui vous a paru peu grave ait occasionné de pareils soins et de telles dépenses, vous jetez un coup d’œil sur la note ; vous constatez quoi ? que sur cette note sont relatées une foule de drogues absolument étrangères à la blessure ; à côté de bicarbonate de soude figure une compresse ; à la suite d’un litre d’huile de foie de morue, vient un bandage; cachets, pastilles, boules de gomme, sirops, poudres variées, etc., etc., tout cela se succède en un touchant mélange; il est arrivé simplement ceci, que votre victime a fait faire le relevé de tout ce qui lui avait été fourni depuis longtemps, tant pour lui que pour sa femme, ses enfants et son personnel ; et qu’il s’efforce de mettre tout cela sur votre dos. Ici encore, c’est à vous d’avoir l’œil assez perspicace pour ne pas vous laisser prendre à ce procédé malhonnête.
  - Dans bien des cas, les tribunaux doivent recourir à une expertise. Ainsi, si vous paraissez à l’audience correctionnelle deux ou trois mois après l’accident, que le blessé ne soit pas encore guéri et que l’on ne puisse savoir quelles seront les conséquences de ses blessures, les juges peuvent vous condamner, en même temps qu’à une peine, à payer une provision, c’est-â-dire un premier acompte destiné à couvrir les premiers frais de la victime, puis en même temps ils désignent un médecin pour examiner l’état de celle-ci ; et c’est seulement plus tard que, sur le rapport de ce médecin, vous serez condamné d’une façon définitive.
  - Vous avez le droit de faire appel de ce premier jugement; et au cas où vous ne voudriez pas admettre la condamnation vous devriez le faire sans faute et sans tarder, car en laissant le médecin procéder à l’expertise sans en appeler, vous acquiesceriez par là même au principe de cette condamnation, et plus tard, vous ne pourriez plus échapper aux dommages-intérêts peut-être très élevés qui vous seraient infligés.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - ÉCLAIRAGE
  - _A-TT MOYEN DE L ’ INCANDESCENCE
  - par le Gaz et par le Pétrole(l)
  - Le plus grand progrès accompli au cours de ces dernières années dans l’éclairage au gaz ordinaire est incontestablement l’emploi des manenons incandescents. Ce système, qui a l’avantage à la fois d’augmenter la lumière et de diminuer la consommation, a mis le gaz à même de concurrencer avec succès l’électricité ; aussi, dès son apparition, les Compagnies de chemins de fer en firent de nombreuses applications, dans les installations fixes, bureaux, gares, magasins... mais, au début, la fragilité des manchons parut a priori rendre impossible leur emploi dans les véhicules de chemins de fer exposés à des chocs et à des trépidations multiples.
  - La question était pourtant tentante, surtout pour les Compagnies possédant un matériel à voyageurs, éclairé soit au moyen du gaz ordinaire comme en Angleterre, soit au moyen du gaz d’huile comme en France. Dans ce cas, le dispositif le plus répandu est le système Pintsch, dont le principe est, du reste, fort simple : sous chaque voiture, sont installés un réservoir a gaz, un régulateur de pression et une conduite qui alimente toutes les lampes de la voiture ; un robinet spécial à chaque lampe permet de régler à volonté la hauteur de la flamme.
  - (i) Cet article est suggestif pour l’éclairage des automobiles par ce procédé. — N. D. L. R.
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  - Dès que l’on réussit à fabriquer des manchons plus résistants, ! leur emploi dans les voitures de chemins de fer fit aussitôt l’objet d’essais et simultanément, en 1901, les Compagnies de l’Ouest, de P.-L.-M. et de l’Est, construisirent, en collaboration avec la Société française d’incandescence par le Gaz, des spécimens de lanternes à incandescence qui furent appliquées à des voitures à voyageurs : c’étaient à peu près des lanternes Pintsch, dont les réflecteurs en fonte avaient été remplacés par d’autres en tôle émaillée, fortement concaves, afin de laisser plus de place au brûleur. Celui-ci, de modèle courant du commerce type BB, était muni d’une cheminée en cristal, prolongée par un tube métallique engagé dans une plaque de tôle, afin d’empêcher les déplacements horizontaux. Ce brûleur était protégé contre les mouvements verticaux et les trépidations par une suspension constituée par un tube de laiton, enroulé en hélice, disposition connue sous le nom de suspension Clay. C’étaient, en somme, les modèles de becs construits par la Société l’Incandescence, pour la voie publique et placés dans une lanterne ordinaire à gaz d’huile.
  - Après quelque temps d’expérience, la Compagnie de l’Est apporta plusieurs modifications à ces appareils : la cheminée fut supprimée, son rôle étant de protéger la flamme et le manchon contre les courants d’air, ce qui ne peut se produire dans une lanterne complètement fermée; par contre, on constata que par sa masse solidaire du manchon, celui-ci était plus exposé à se rompre sous l’influence des chocs. On réduisit en même temps les dimensions du brûleur et du manchon, ce qui eut pour résultat •l’augmenter sa solidité et, finalement, l’élasticité du support du brûleur fut supprimée.
  - Avec ces modifications, les résultats obtenus furent beaucoup dus satisfaisants, au point de vue de la résistance des maniions, et le dernier type de lanterne à incandescence, construit >ar la Société internationale d’éclairage par le gaz d’huile, pour • compte de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, peut ire considéré comme résumant les progrès réalisés jusqu’à ce our dans l’éclairage des voitures de chemins de fer, au moyen de incandescence par le gaz : aussi nous parait-il intéressant d’en-rer un peu dans le détail de ces appareils.
  - Ces nouvelles lanternes (fig. 1), qui diffèrent sensiblement,
  - irtout comme dispositions intérieures, des lanternes Pintsch dinaires, se composent de trois parties essentielles : i° Le chapiteau ;
  - 2® La cage ou corps de lanterne ;
  - 3° Le cercle intérieur de lanterne supportant la coupe en nstal et un dispositif spécial pour la mise en veilleuse.
  - Le chapiteau ne diffère pas de celui des lanternes à gaz culinaires ; il comporte cependant à l’intérieur un manchon en tôle mince, avec cône d’aspiration recouvrant la partie supérieui'e de la cheminée de la lampe pour activer l’évacuation fies produits de la combustion. De plus, par rapport aux lanternes ordinaires, les diamètres des trous d’entrée d’air du chapiteau et de la cheminée ont été augmentés pour avoir plutôt un excès d’air ; ce qui permet de tirer du manchon tout ce qu’il peut donner.
  - Le corps de lanterne, sur lequel est monté le chapiteau, est fermé à sa partie inférieure par une cloison en fonte, ouverte en son milieu pour le passage du récupérateur à ailettes et de l’air servant à l’alimentation du brûleur. C’est sur cette cloison que se vissent le réflecteur, l’injecteur du bunsen qui se raccorde au tuyau d’alimentation de gaz, et le robinet d’isolement de la lanterne. Le tuyau d’arrivée de gaz, qui est relié à l’aide d’une hride filetée à l’injecteur du bunsen, passe par le robinet d’isolement manœuvrable de l’intérieur du compartiment. Enfin le col de cygne qui constitue le bunsen, se termine par le brûleur sur lequel est placé directement, et sans l’interposition d’aucun ressort, la galerie supportant le manchon.
  - La lanterne est fermée à sa partie inférieure par le cercle à
  - charnière supportant la coupe et sur lequel sont fixés le mécanisme de mise en veilleuse et la serrure manœuvrable également de l’intérieur de la voiture.
  - Le brûleur de cette lanterne (fig 2.) a aussi fait l’objet d’une étude très minutieuse de la Compagnie de l’Est ; il diffère du bunsen primitif, par la tête mobile du bec qui a été entourée d’une petite galerie ajourée destinée à retenir dans la flamme la partie inférieure du manchon, en cas de rupture de ses attaches, et à assurer l’éclairage de la voiture jusqu’à l’arrivée à une gare où peut s’effectuer le remplacement.
  - Ce brûleur donne une flamme très chaude, et par suite une incandescence plus vive que les autres brûleurs ; par contre, il nécessite une pression de débit assez élevée, d’au moins i5o millimètres, et donne environ deux carcels pour une consommation horaire de i5 litres de gaz riche mesurés à la pression atmosphérique. Avec du gaz ordinaire comprimé à i0 kilos? H faut,
  - 0-0~<r -
  - - Lanterne à incandescence pour voiture de chemin de fer (de la Cle Intern. d'Eclairage par le gaz d’huile).
  - Fig. 1.
  - pour obtenir la même lumière, une dépense horaire d’environ 35 litres, mesurés à la pression atmosphérique.
  - La question du brûleur est du reste de la plus grande importance, dans l’éclairage par incandescence ; c’est de ses dimensions et de la forme du manchon que dépend le rendement lumineux.
  - Ces essais entrepris avec grands soins par la Compagnie de l’Est, permettent donc d’affirmer aujourd’hui que l’emploi des manchons à incandescence peut être appliqué à l’éclairage des voitures de chemins de fer, aussi bien avec le gaz riche qu’avec le gaz de houille.
  - Ceci dit, bien entendu, pour les véhicules possédant des réservoirs à gaz. Or, en France, comme à l’étranger, sur tous les réseaux ferrés, il existe encore bon nombre de voitures éclairées soit à l’huile, soit au pétrole, ce dernier système, si primitif qu’il soit, étant encore le seul employé pour l’éclairage des feux d’avant des locomotives. Il y aurait donc un intérêt capital, pour
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  - La Locomotion
  - les chemins de fer, à résoudre le problème de l’incandescence au pétrole, pour les lanternes de voitures et les falots de locomotives; mais, jusqu’à présent, les rares essais qui ont été faits dans ce sens n’ont donné aucun résultat.
  - Pour les installations fixes, plusieurs constructeurs d’appareils d’éclairage ont cherché à appliquer l’incandescence par le pétrole, et certains appareils ont donné des résultats appréciables. Ils sont généralement de deux sortes : les uns avec mèches, les
  - Fig. 2. — Brûleur pour bec à incandescence de la Cle de l'Est.
  - autres brûlant le pétrole sans mèche, mais à l’état de vapeur. Pour les premiers, tout en reconnaissant que quelques-uns d’entre eux ont été l’objet d’études sérieuses, nous sommes encore obligés de dire que nous n’en connaissons aucun réellement pratique; l’allumage se fait difficilement et le réglage ne s’obtient qu’après un temps assez long; ce réglage est d’ailleurs délicat et la moindre inégalité dans la coupe de la mèche produit des taches noires sur les manchons et donne lieu à de la fumée : ce
  - Fig. 3. — Lampe Washington,
  - et qui, depuis son introduction en France et en Belgique, a subi des perfectionnements assez importants pour qu’on puisse la considérer comme une innovation des plus sérieuses. Elle a du reste été employée avec succès par la Compagnie du Nord, notamment pendant les fêtes de réception du tsar à Dunkerque : elle fonctionne aussi bien au pétrole qu’à l’alcool, et peut trouver sa place dans certaines conditions où l’emploi d’une lampe à arc électrique serait beaucoup plus coûteux.
  - Telle qu’elle a été réalisée par la Compagnie du Nord, l’installation de lampes Washington comporte un réservoir cylindrique pouvant se placer en un point même éloigné de l’endroit à éclairer. Au moyen d’une pompe montée sur le réservoir et même indépendante, on comprime à 4 atmosphères l’air situé au-dessus du pétrole. Celui-ci peut alors parcourir la canalisation, formée d’un tube en cuivre, dont le diamètre est de 4 millimètres au départ, et qui devient capillaire en arrivant aux appareils d’éclairage. L’arrivée du pétrole se fait en II; celui-ci s’élève dans le vaporisateur V, où, par suite de la proximité des brûleurs R, il se vaporise et parcourt le corps de lampe A, tout en se mélangeant à l’air, qui pénètre par deux conduits latéraux, où l’aspiration est produite par le jet de vapeur lui-même.
  - Ce mélange d’air et de vapeur brûle à la surface des tamis B, en toile métallique, et rend incandescents les manchons montés sur ces tamis. La vapeur ne peut se répandre dans le corps de lampe que si l’aiguille régulatrice D a été manœuvrée de façon à lui donner libre passage dans le cône qui forme la pointe du vaporisateur : cette aiguille, qui joue le rôle de régulateur, est manœuvrée par la clé L.
  - Dans ces conditions, chacun des brûleurs fournit une intensité équivalente à 25 carcels environ et ne dépense que go grammes de pétrole; le type de lampe le plus employé comporte trois brûleurs et donne une intensité de carcels, en consommant 270 grammes de pétrole par heure, soit 3 gr. 6 par carcel-heure.
  - Ainsi que nous l’avons dit précédemment, ce système de lampe, qui nécessite un réservoir de pétrole sous pression, n’a été essayé que dans des installations fixes; elle ne pourrait, du reste, convenir pour d’autres usages. Ce que nous avons dit de la lanterne à incandescence par le gaz de la Compagnie de l’Est suffit pour mettre en évidence les difficultés que l’on rencontre en voulant appliquer l’incandescence à des appareils exposés à des chocs, des trépidations et des heurts multiples : c’est ainsi que, pour les falots de locomotives éclairés au pétrole, tous les essais faits jusqu’à ce jour, soit avec des manchons imprégnés de terres rares (yttrium, thorium, zirconium...), soit avec des manchons métalliques, en platine, par exemple, n’ont pas donné de résultats appréciables. A priori, le problème ne paraît pas irréalisable, et il doit suffire de songer aux applications multiples que trouverait dans la locomotion sur rails, comme dans la locomotion sur route, une bonne lanterne à incandescence par le pétrole pour exciter le zèle des inventeurs et des constructeurs.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - LA CARROSSERIE AUTOMOBILE
  - En 1903 «
  - n’est pas, à notre avis, de ce côté qu’il faudrait chercher la solution du problème énoncé.
  - Le fonctionnement des lampes du second genre est de beaucoup plus satisfaisant ; dans celles-ci le pétrole, renfermé dans un réservoir indépendant de la lampe, est amené aux appareils d’éclairage au moyen d’une canalisation, puis vaporisé et mélangé à l’air.
  - Ce sont des appareils à grande intensité dont le prototype peut être représenté par la lampe Washington, originaire d’Amérique
  - (Suite)
  - Le châssis figure 18 résume au contraire l’ensemble des dimensions qu’exigera du constructeur le chauffeur désireux d’avoir une voiture de tourisme confortable. L’entrée est large et facile; et les autres dimensions sont normales.
  - Les formes possibles sont en très grand nombre sur ces châssis
  - (1) Rapport au dernier Congrès de l’Automobile.
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- - La Locomotion
  - 555
  - et rentrent dans le domaine de certaines formes de carrosseries à chevaux comme lignes et comme disposition. Je ne citerai donc ici que les types principaux.
  - c ±so
  - Type de châssis pour voiture découverte avec entrée latérale
  - Le double-phaéton (fig. 9), qui se compose en principe de deux banquettes parallèles; avec ou sans capote ou pavillon (pl. 11).
  - La limousine (fig. 20), qui a la disposition intérieur d’un coupé normal et des cotes de largeur sensiblement pareilles.
  - Fig. 19. — Douple phaéton à entrée latérale.
  - Le coupé (fig. 20 bis), qui remplit, avec plus de légèreté et s d’élégance, les mêmes conditions que la limousine (pl. 10). Le landaulet (fig. 21), la voiture de ville pratique par excel-
  - Fig. 20. — Limousine à entrée latérale.
  - tance, lorsqu’on la présente sous la forme de la figure 21, et qui peut être combinée de la manière la plus heureuse avec une avance de limousine, de façon à constituer une voiture de tourisme agi’eable et pratique au premier chef (fig. 22 et 23 et pl. 12).
  - Je laisse de côté intentionnellement le mylord (fig. 24), qui n’a de loin pas la valeur pratique du landaulet et qui, d’ailleurs, au point de vue automobile, n’est guère qu’un double-phaéton de forme spéciale, à capote arrière.
  - 3° Châssis spéciaux.
  - Ces châssis sont tous de dimensions très supérieures à ceux qui précèdent. Ils sortent de l’ordinaire par leur longueur, et ne rentrent pas, par suite, dans les séries normales mises en fabrication par les constructeurs.
  - Fig. 20 bis. — Coupé.
  - Leur but est de loger plus de personnes que les châssis des types précédents, lesquels sont à proprement parler construits pour 4 à 5 voyageurs y compris le mécanicien, ou de les loger dans des conditions de confort très spéciales.
  - Fig, 21. — Landaulet.
  - La longueur même de ces châssis les rend en général sinon moins maniables, du moins plus difficiles à manœuvrer dans certains cas. Leur poids exige des forces plus considérables. Leur prix est généralement plus élevé que celui des voitures ordinaires.
  - Fig. 22. — Landaulet de tourisme.
  - Ce sont donc des exceptions. Mais ces exceptions mêmes sont intéressantes, et sans entrer dans la description détaillée de tout ce que l’on a pu faire dans cet ordre d’idées, je crois bon d’indiquer par quelques exemples l’utilisation de tels châssis.
  - Tout d’abord, leur longueur permet toujours une entrée latérale. Néanmoins, il est des cas où l’on peut s’en passer. Il en est ainsi pour les grands omnibus.
  - A raison de o m. 4o par place assise, la figure 25 donne la disposition d’ensemble d’un omnibus à 10 places d’intérieur, soit 12 en tout, d’une longueur de châssis de 3 mètres.
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  - Mais, en général, un châssis, même de 3 mètres, n’a pas autant de places, car la nécessité d’avoir des places face à la route, pour effectuer agréablement de longues distances, réduit sensiblement la densité possible de ces places.
  - Landaulet de tourisme, capote rabattue.
  - - „ _6jq___, _iS_ _ _40
  - Fig. a5. — Schéma d'un omnibus à 12 places.
  - La figure 2G représente un break abrité de tourisme.
  - L’entrée se fait sur le côté, et on passe de la deuxième à la troisième banquette par un intervalle ménagé entre les deux rotondes du milieu. Total : 6 places (pi. i3).
  - Fig. 2O. — Break type Zuylcn avec dessus cab (élévation).
  - La figure 27 représente une grande berline de voyage comportant le même nombre de voyageurs, avec possibilité de le porter à 8, par l’adjonction de deux strapontins.
  - Ces deux châssis ont 3 mètres de longueur et o m. q5 de largeur.
  - On voit donc que la possibilité d’asseoir plus de 8 personnes
  - face à la route sur un châssis inférieur à 3 mètres est problématique ; d’un autre côté, 3 mètres de châssis auxquels il faut ajouter la longueur du capot font généralement 4 mètres de longueur totale.
  - Fig. 27. — Berline de voyage (élévation).
  - Ce maximum sera rarement dépassé, sous peine d’atteindre des poids et des encombrements considérables, peu pratiques pour la facilité de la locomotion. Nous n’encouragerons donc pas les constructeurs à dépasser ces dimensions.
  - 4° Châssis a moteur noyé sous le siège nu conducteur.
  - Ces châssis ont été créés dès le début de la locomotion automobile, pour permettre les entrées latérales franches.
  - Ce sont des châssis de longueur et de formes normales, qui ne diffèrent des châssis ordinaires que par ce fait que la direction est reportée en avant du moteur. On peut donc facilement transformer tout châssis à cet effet (fig. 28).
  - Néanmoins, peu nombreux sont les chauffeurs qui ont eu
  - Fig. 28. — Moteur sous le siège.
  - recours à cette forme spéciale de châssis. Ceci pour les raisons que j’ai expliquées plus haut. Plus grande difficulté de direction, accessibilité du moteur plus pénible ; aspect en quelque sorte anti-sportif de la voiture dont on a l’air d’être le cocher plutôt que le mécanicien.
  - Fig. 29. — Coupé, moteur noyé.
  - Quoi qu’il en soit, certaines personnes ont adopté précisément ce genre de montage pour donner à leurs véhicules le caractère de voitures de ville. Et c’est précisément sous forme de coupes (fig. 29), de coupés 3/4 (fig. 3o) et de landaulets (fig. 3i) qn on les rencontre.
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  - Fig. 3o. — Coupé, 3/4 moteur noyé.
  - Fig. 3i. — Landaulet, moteur noyé.
  - En outre, il est une forme de voiture très pratiquée en carrosserie à chevaux que nous n’avons pas encore vue jusqu’ici, et qui ae parait réellement possible que sur des châssis de ce genre, 'd’est le landau à deux capotes (fig. 32).
  - Fig. 32. — Landau à 2 capotes, moteur noyé.
  - 5° Châssis cintrés.
  - On a essayé, dès le début, de donner aux carrosseries d’élégants décrochements ou des entrées faciles à l’aide de châssis cintrés (fig. 33). Les maisons Panhard et Peugeot ont, les pre-
  - Fig. 33. — Schéma de voiture sur châssis cintré.
  - obères, essayé puis abandonné ce mode de montage. En elfet, la construction même du châssis cintré rend difficile sa résistance a tous les genres d’efforts qu’il a à supporter. Il est rare qu’il puisse rester rigide, et, en fait, il « fouette » toujours un peu. On conçoit que, dans ces conditions, une carrosserie quelconque se
  - disloque forcément. C’était le cas des landaulets sur châssis cintrés en tube, dont le joint supérieur se disjoignait dès le début.
  - Si je parle de ces châssis, c’est- que deux maisons, Mors et Daimler, viennent de les reprendre sous une autre forme qui est celle des châssis relevés (fig. 34)-
  - Fig. 34.
  - Châssis relevé Mercédès.
  - Ces châssis, en acier embouti, sont rectilignes jusqu’à l’essien arrière ; à cet endroit, ils présentent une brisure très nette qui leur permet d’épouser la forme des carrosseries spéciales : coupés et landaulets, auxquelles ils sont destinés. Dans ces conditions, la carrosserie devient solidaire du châssis par l’intermédiaire de ses mentonnets d’arrière, et au lieu que ce soit le châssis qui repose sur les ressorts d’arrière, c’est la carrosserie. D’où une apparence très heureuse, et un aspect à la fois très automobile et très élégant. L’ensemble du châssis est long — puisque le moteur est à l’avant, sous un capot; mais le ressort arrière —qui est à proprement parler la fin du châssis, ne paraît pas tel à l’œil, et allège considérablement la voiture.
  - Ces châssis sont les premiers ainsi conçus. Il sera intéressant de suivre leur évolution et de voir quel parti on pourra en tirer ultérieurement.
  - b) Moteur sous le châssis. — La disposition du moteur sous le châssis, abandonnée par les constructeurs de voitures à carburants, a été adoptée par les électriciens.
  - Il y a à cela plusieurs raisons. La première et la plus importante de toutes est la qualité même du moteur électrique : la dynamo est un moteur rotatif et, par suite, l’idée devait venir tout de suite d’actionner directement les roues, soit indépendamment, soit solidairement, par leurs éléments moteurs.
  - De plus, la dynamo est un organe simple, malgré son apparente complication ; son réglage est presque permanent. Et il suffit, pour la surveiller et l’entretenir en bon état de fonctionnement mécanique, que ses paliers et ses balais soient accessibles.
  - Enfin, dynamos et fils tiennent peu de place, et quand on peut, ce qui est le cas, les loger sous la carrosserie, leur encombrement n’est presque plus apparent.
  - Fig. 35. — Coupé, châssis droit.
  - L’automobile électrique a donc de meilleures raisons pour loger son moteur sous le châssis que l’automobile à pétrole pour le placer à l’avant. Il en résulte pour sa carrosserie les mêmes variétés de forme que pour les châssis à moteur noyé sous le siège, c’est-à-dire toutes les formes dites de ville, telles que coupé, landaulet (fig. 35 et pl. 14)? landau, etc., et pour son châssis, la possibilité d’être cintré; la vitesse de ces voitures est en effet très
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  - réduite, et les objections opposées aux châssis cintrés à moteur à pétrole ne subsistent plus ici, surtout avec l’attaque directe de la roue par le moteur (pl. i5).
  - La seule objection que l’on puisse faire encore à l’heure actuelle
  - Fig. 36. — Coupé 3/4, châssis cintré.
  - à ces voitures est l’énorme encombrement nécessité par les batteries d’accumulateurs. Le progrès, si rapide en matière d’automobilisme, nous dotera bientôt, il faut l’espérer, d’accumulateurs plus puissants à poids égal, c’est-à-dire plus légers et moins encombrants à puissance égale. Quoi qu’il en soit, le nombre chaque jour croissant des voitures électriques prouve que le public fait crédit à leurs constructeurs, et qu’en attendant la meilleure batterie, il goûte le confort et la souplesse de ces silencieux véhicules.
  - La voiture électrique de l’avenir ne changera pas de forme, mais de poids. Elle gagnera avantageusement à être plus légère et plus gracieuse, au fur et à mesure que ses coffres diminueront de volume.
  - c) Moteurs à l’arrière du châssis. — Le moteur à l’arrière du châssis, également abandonné par les constructeurs de voitures à pétrole, avait cet avantage de permettre une entrée latérale facile. La longueur totale du châssis, à nombre de places égal, était du reste sensiblement la même, que le moteur fût à l’avant ou à l’arrière.
  - A l’heure actuelle, la voiture à vapeur seule présente encore une partie de son groupe moteur en saillie à l’arrière du châssis. Le type bien connu des voitures Serpollet est caractérisé par la présence de la chaudière à l’endroit où, dans les anciennes voitures Peugeot, se trouvait le moteur (fig. 3^).
  - Schéma Serpollet.
  - Dans ce genre de châssis, la position de la roue arrière permet tous les genres d’entrées, sauf précisément l’entrée par l’arrière. Par contre, l’entrée latérale franche est extrêmement facile, et permet les combinaisons de carrosserie les plus variées, sans trop allonger la voiture.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C P.
  - A/in d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c. pour la France, 3fr. pour l’étranger).
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n" 327436. — 11 décembre 1902. — Société des
  - Voitures Automobiles des Etablissements Decauville aîné. —
  - Boite d’allumage.
  - La figure i est une vue mi-partie en élévation et mi-partie en coupe verticale.
  - La figure 2 est une vue en plan mi-partie antérieurement et mi-partie en coupe horizontale.
  - Ce dispositif de boîte d’allumage se compose d’un plateau a en matière isolante (fibre, ébonite, etc.) assemblé par des vis c, c, sur l’embase b d’une douille p fixée elle-même, de toute manière
  - convenable, sur une bride dépendante du carter du moteur.
  - Ce plateau a porte des segments métalliques f disposés isolément les uns des autres et concentriquement par rapport à l’arbre m de la came du mécanisme d’allumage; ces segments sont en nombre correspondant à celui des cylindres du moteur, quatre dans l’exemple représenté, et sont reliés au circuit électrique par l’une des vis o qui servent à les fixer sur le plateau a.
  - Sur la douille p est monté le moyeu q d’un autre plateau d métallique, relié par la masse du moteur au circuit électrique. Sur ce plateau d sont fixées les lames de contact l, en nombre correspondant à celui des cylindres du moteur et qui sont combinées avec les vis réglables montées sur les supports k. Les supports k sont disposés isolés sur le plateau d, à l’aide de blocs en matières isolantes i, y, placés au-dessus et au-dessous dudit plateau d, le bloc inférieur i de chaque support k reçoit une lamelle flexible h qui y est reliée électriquement par les vis qui servent à la fixer audit support; ces lames h portent chacune un plot g qui vient en contact avec le segment correspondant du plateau a.
  - Lorsqu’on fait tourner le plateau d en agissant au moyen d’une tringle sur l’oreille e dont il est muni pour régler l’avance ou le retard de l’allumage, on fait tourner en même temps les plots g qui, se déplaçant en frottant sur les segments /', restent en relation constante avec le circuit.
  - Cette disposition a pour avantage que les fils qui distribuent le courant aux diverses lames de contact sont fixés d’une maniéré stable et ne subissent aucune torsion pendant les mouvements oscillants de la boîte d’allumage, mouvements qui, au bout de quelque temps, occasionnent fréquemment le desserrage des vis auxquelles sont reliés lesdits fils, ou la rupture de ces derniers.
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  - Brevet n° 329412. — 16 février 1903. — Société lyonnaise de construction d’automobiles Rochet et Schneider. — Système de changement de vitesses pour voitures automobiles.
  - Ce brevet a pour objet un système de changement de vitesse et de changement de marche applicable spécialement aux voitures automobiles.
  - Le dessin annexé représente un dispositif permettant d’obtenir quatre vitesses et une marche arrière, mais il est évident qu’on peut augmenter ou réduire le nombre suivant les besoins.
  - La figure i en est une élévation de face.
  - La figure 2 une vue en plan.
  - La figure 3 une coupe transversale avant.
  - Et la figure 4 une coupe transversale arrière.
  - L arbre de commande A porte un carré B sur lequel peuvent se déplacer deux trains d’engrenages portant : le premier, les roues 1 et 2, et le second, la roue 3. Une quatrième roue 4, faisant suite aux premières, mais montée sur un arbre différent, est solidaire de la roue d’angle F, engrenant avec le pignon G ,!u différentiel E.
  - Les roues 1, 2 et 3 peuvent engrener avec les roues intermé-(' 1res 5, G et 7 portées par un arbre G; quant à la roue 4 elle ( constamment en prise avec une roue I montée également sur 1 u bre G.
  - de déplacement des trains d’engrenages est produit par une 1 dette de commande D à gorge sinueuse D’ actionnée par une ta' J reliée à un levier aboutissant à portée du conducteur.
  - fans la gorge de la réglette U, peuvent se déplacer deux g; ts U, U’ commandant les leviers contre-coudés M, M’ termi-îr > par des fourchettes N, N’ de commande des trains mobiles.
  - Vivant les déplacements qu’on fait effectuer à la réglette D? F sinuosités de la gorge D’ font osciller l’un ou l’autre des gai'cts U, U’ et par suite amener l’un des engrenages 1, 2, 3 en pr^e avec la roue correspondante 5, 6, 7, ce qui permet d’obtenir les trois premières vitesses.
  - La quatrième s’obtient au moyen du déplacement du train de Engrenage de troisième vitesse 3, lequel porte une griffe V venant s’emboîter dans une griffe correspondante Y, faisant C0l'ps avec le manchon de l’engrenage conique F qui lui com-munique ainsi son mouvement sans passer par l’intermédiaire des engrenages du train fixe.
  - La marche arrière s’obtient au moyen d’un pignon intermédiaire L engrenant, dans la position de débrayage, avec les deux engrenages de première vitesse 1 et 5.
  - Ce pignon L est amené en prise avec les roues 1 et 5 au moyen d’une rampe inclinée R portée par la réglette D et qui, par son déplacement, fait osciller un levier Q articulé en O et commandant une tige S reliée à un levier coudé P portant la
  - roue L. A la position normale, cette roue est libre de tout contact avec les roues 1 et 5, le levier P étant tiré par un ressort T; mais lorsque, par suite du déplacement de la réglette D, la rampe R fait osciller le levier Q, la roue L vient en prise avec les roues 1 et 5, et la marche arrière se produit.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Alliages antifriction.
  - On désigne sous ce nom des alliages particuliers servant à faire les coussinets des machines. Ces alliages sont d’un emploi excessivement fréquent dans l’industrie ; leur nature et leur composition varient beaucoup et l’on ne paraît pas encore définitivement fixé sur leurs propriétés fondamentales et surtout sur leur appropriation dans tous les cas de la pratique.
  - On sait qu’en pratique, malgré tous les soins que l’on apporte à la confection des arbres et des coussinets, un arbre neuf, placé dans un coussinet neuf, ne peut y être mathématiquement ajusté. On comprend facilement dans ce cas que, si on a affaire à des métaux durs et 11e cédant pas, il y aura des points à frottement considérable, pouvant amener le chauffage et le grippement.
  - Ce qu’on a cherché a réaliser avec les alliages antifriction, c’est de la plasticité et de la dureté ; et, pour arriver à ce résultat, en apparence contradictoire, on a été amené à former des alliages à grains durs englobés dans un alliage plastique. Dans ces conditions, la portée ne se fait que sur les grains durs qui ont un coefficient de frottement peu élevé et sur lesquels le grippement ne peut se produire que difficilement et, en outre, la plasticité du ciment permet au coussinet de se mouler sur l’arbre, ce qui évite les surpressions locales.
  - On considère les métaux blancs comme étant les meilleurs antifrictions, mais on est loin detre d’accord en ce qui concerne les formules choisies pour ces alliages. Voici quelques formules :
  - Alliages cuivre (Gu), antimoine (Sb), étain (Sn) ;
  - Cu Su Sb
  - Coussinets ordinaires.... 4 9^ 8
  - Coussinets de wagons... 2 90 8
  - Constructions navales.... 37 88 8 74
  - Cous, de wagon de l’Est. 5 5o 83 33 11 11
  - Le meilleur de ces alliages doit se rapprocher de la composition utilisée par la Compagnie de l’Est.
  - Alliages de plomb, antimoine, étain. Dans ces alliages, la proportion d’étain doit être supérieure à 20 0/0, mais il est
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  - inutile qu’elle dépasse 20 ; on met environ i5 0/0 d’antimoine. C’est ainsi que la Compagnie de l’Est utilise les deux alliages suivants.
  - ! Garniture des tiges de piston : -
  - Pb : 80 . Sn1 : 12 Sb : n
  - . J . ' 7
  - Colliers d’excentriques : Pb 70 . Sn : 10 Sb : 20.
  - La dureté des grains augmente avec la proportion d’antimoine.
  - On utilise encore les alliages plomb, cuivre et antimoine, ces” alliages ne contiennent jamais plus de 12 0/0 de cuivre; la Corn-** pagnie de l’Est utilise un alliage de cet ordre composé de : cuivre 10 0/0, plomb 65 0/0, antimoine 25 0/0. Les alliages zinc, étain, antimoine se caractérisent par une grande résistance à la compression, on y met généralement 70 0/0 de zinc et le reste à parts égales est formé d’étain et d’antimoine. Le bronze, cuivre, étain, plomb qui ont été très employés, le sont de moins en moins aujourd’hui, ils sont moins plastiques et ont plus de tendance à gripper que les alliages blancs que nous venons de voir. — M. Emm. Pozzi-Escot. (Chronique Industrielle.)
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - LE PNEU DE MOTOCYCLETTE
  - La dernière application du moteur à pétrole, la motocyclette^ fait chaque jour un plus grand nombre d’adeptes. Sa faveur est méritée par sa simplicité, sa rapidité et le coût modéré de son entretien. C’est pour cela que nous croyons être agréables à notre clientèle en lui donnant quelques conseils pratiques sur le . choix d’un pneumatique qui puisse donner satisfaction à la personne qui s’en sert.
  - Le choix du motocycliste doit s’exercer :
  - i° Sur le type à adopter. Sera-t-il à tringles ou à talon?
  - 20 Sur la grosseur du boudin. Nous nous sommes déjà expliqués, dans un précédent numéro, sur les raisons expérimentales qui nous font préférer pour la bicyclette le pneumatique à talon au pneumatique à tringles.
  - Les raisons qui nous ont fait préférer le pneu à talon pour la bicyclette sont encore plus en faveur de ce type pour la motocy-,* dette.
  - Avec un pneu à talon vulcanisé, vous n’aurez pas d'ennuis. Votre chambre à air ne risquera pas d’être abîmée par les tringles qui tournent autour de la jante. L’échauffement produit par l’effort du moteur et la vitesse ne peuvent pas décoller le caoutchouc de la toile, car dans un pneu vulcanisé les toiles et la gomme forment un tout bien homogène et le décollage est impossible. Le pneu à talon vulcanisé dure plus longtemps qu’uni pneu collé à tringles, et si son prix d’achat est plus élevé, l’usage plus long que vous en faites le rend en somme plus économique.
  - Enfin, en aucun cas, un pneu à talons, solidement maintenu sur sa jante par l’écrou de la valve et par le boulon de sécurité,' ne peut sortir de son logement sans la, volonté de son propriétaire. Il n’en est pas de même d’un pneu à tringles, maintenu,^ par la jante et parla seule pression de l’air; que cette pressionjj vienne à être insuffisante, et dans un virage l’enveloppe peut ' sortir de sa jante.
  - Si bien établi que soit un pneu, si étudiée que soit sa con-v struction, le motocycliste ne sera jamais à l’abri de la crevaison stupide. Comparez la facilité de montage et de démontage d’un bon pneu à talon avec les efforts qu’il vous faudra faire pour démonter un pneu à tringles.
  - Dans le premier cas, vous pourrez aisément faire votre réparation, le démontage de l’enveloppe se fera à la main sans le
  - secours d’aucun outil, et vous pourrez vous-moquer de vos compagnons, qui, munis de pneus à tringles, sont obligés, pour réparer, d’employer des leviers, une ou plusieurs minutes, et de s’écorcher les doigts, car il est à remarquer qu’une enveloppe à tringles qui sort si bien de la jante dans un virage, s’obstine à rester en place, lorsque, au contraire, retardé par une crevaison, vous avez besoin de réparer vite.
  - Nous , sommes donc bien fondés à recommander le pneu à talon, parce que seul il a pu donner satisfaction sur les voitures à moteur.
  - Il reste maintenant à examiner quelle section doit avoir ce pneu.
  - Comme pour la voiture, nous vous recommandons de prendre tout de suite le plus gros pneu, c’est-à-dire le pneu de 55.
  - Le volume étant plus considérable, les cahots sont amortis bien mieux qu’avec un pneu de faible section, et, enfin, ce type pouvant supporter un poids plus lourd, résistera mieux aux efforts du moteur et fera un usage de plus longue durée.
  - Là, comme pour le pneu voiture, l’emploi de la double semelle est tout indiqué.
  - Si simple que soit une motocyclette, la roue arrière étant motrice, son démontage est très long et très ennuyeux, et si vous n’êtes pas mécanicien, vous risquez fort d’abîmer ou de I fausser quelque pièce essentielle. Cependant, il peut vous arriver une avarie qui nécessite le remplacement de votre chambre à air arrière, et la seule pensée de cette corvée peut vous éloigner de l’achat de l’engin rapide et léger qu’est la motocyclette.
  - Si vous avez en soin de munir votre véhicule de pneumatiques Michelin vulcanisés à talon avec chambres interrompue, cet ennui vous sera évité et rien ne vous sera plus commode que de remplacer sur route votre chambre à air, sans démonter votre roue et sans toucher à aucun boulon.
  - En vous munissant d’une chambre à air de rechange, vous pourrez vous éviter les ennuis des réparations hâtives sur le bord du fossé, et, en cas de crevaison, vous pourrez repartir, en perdant le minimum de temps.
  - La chambre; à air Michelin à embouts est classique, elle est employée par de nombreux cyclistes, qui sont tous enchantés de ses avantages.
  - Au cours de la saison dernière, nos embouts ont encore été perfectionnés et nous n’hésiterions pas à dire que ceux qui sont » livrés maintenant sont parfaits, si la perfection était de ce monde.
  - Mais... il y a un mais. L’emploi de ces chambres n’est possible que dans les pneus à talon où l’enveloppe est absolument fixe sur la jante et où, par suite du peu de profondeur de la jante, les embouts ne sont pas déformés. Nous ne conseillons pas leur emploi dans des pneus à tringles.
  - En résumé, si vous achetez une motocyclette, exigez :
  - Des pneus à talon vulcanisé Michelin, de 5o ou 55 de boudin avec chambres interrompues. Emportez une chambre interrompue de rechange, et vous pourrez goûter sans arrière-pensée les charmes de la locomotion nouvelle.
  - Michelin et C,e.
  - M
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - (Les lecteurs de' “ La Locomotion ” ont toujours intérêt à se réclamer de no i journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions tou] gratuites que nous faisons de . leurs, appareils, les constructeurs et les, inventeurs . sentent des réductions de prix à 'nos abonnés.) •
  - Tracteur avant-train. — Collin, constructeur-mécanicien, 4c ^ou levard de.Courbevoie, à Courbevoie (Seiriej. •
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant. : lmp. L. Poghy, 11 7, rue Vieille-du-Temple, Paris.1—- Téléph. 270 5i
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- - La Vie Autoipcbile
  - Troisième année. — N° ioi.
  - _________________________________________^------------ !
  - La reproduction, sans indication, de source, des articles et des illustrations de j. La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont ? pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Causerie. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Château-Thierry.
  - Le meeting de Francfort.
  - Le nouvel appareil d’allumage des automobiles Delahaye. —L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire public.
  - De Paris à la Mer. — Adrien Galoux.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La carrosserie automobile en iqo3, — Léon Auscher.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - CAUSERIE
  - J’imagine que nos lecteurs ne se sont guère émus de notre changement de chapeau. Le chapeau n’est rien ;
  - . est la tête qui est dessous qui vaut, mon pauvre Yuille-
  - : UOt !
  - Sous la coiffe neuve de la Vie Automobile, tout le monde ait bien que notre revue conservera les charmes qui ont . vite fait d’elle l’enfant gâtée de notre industrie.
  - Aussi bien, dans cette dispute sur un mot, notre adver-aire, de qui j’estime depuis 1893 l’honnêteté autant que ie déplore l’incurable maladresse, me semble-t-il avoir joué i , qui gagne perd ! J’ai eu les preuves souvent, qu’aux cas e confusion entre la Locomotion et la Locomotion Automo-l i'..7e, ce fut toujours le vieux papier de la rue Chauveau-| hagarde qui eut les petits profits. On vit parfois des lecteurs étourdis adresser à Yuillemot leur abonnement en pc nsant le faire tenir à Baudry de Saunier ; mais — accor-dez-le-moi, sans me taxer de vanité! — il était invraisemblable qu’on en trouvât d’assez ignorants pour l’envoyer à Baudry de Saunier en pensant l’expédier à Yuillemot ! Notre confrère avait donc intérêt à encourager et non à détruire une similitude de titres qui lui procurait enfin quelques abonnés.
  - Nous sommes d’ailleurs ici de bons garçons, trèsenchan-i tés d’avoir contribué à mettre en lumière quelques heureSj celte feuille courageuse qui lutte contre les ténèbres-depuis dix années déjà. Mon apitoiement instinctif s’accommode fort bien du service que nous avons ainsi rendu a un petit.
  - *
  - * *
  - Mais nos lecteurs me garderaient rancune probablement de les entretenir pendant plus de vingt-cinq lignes; d’une personnalité, très honorable certes, mais d’envergure un peu trop réduite pour occuper toute une chronique. Aussi passerai-je d’emblée à un sujet beaucoup plus important, celui des avertisseurs sonores dont il était question dans nos deux derniers numéros.
  - Les automobiles demandent le passage au moyen d’une
  - Samedi 5 Septembre' 1908.
  - trompe. Or, quelques réformateurs estiment que la trompe est insuffisante, qu’elle n’est pas entendue d’assez loin, que les êtres de la route la confondent avec la trompette des bicyclettes, ne se garent pas, et qu’il faudrait remplacer la trompe par une sirène. Quelques autres innovateurs,
  - J plus rares, mais plus radicaux, proposent au contraire la suppression pure et simple de tout appareil sonore; le chauffeur devra se contenter de tousser ou d’éternuer pour demander la moitié de la largeur de route à laquelle , il a droit.
  - U Le premier système proposé, celui de l’adoption d’une sirène, est incontestablement barbare. Nous avons lu ici même la lettre de Serpollet relatant ses essais de sirène, la (( terreur» que cet appareil jetait sur les routes, et l’abandon qu’il avait fait de cet instrument. Il faut laisser aux transatlantiques, obligés de se faire entendre à travers t l’immensité des brouillards, cet avertisseur effroyable
  - * qu’est une sirène.
  - Un de nos abonnés, M. G. de Saint-Gbalfroy, qui nous adresse à ce propos quelques notes fort judicieuses, ajoute : (( Le son sinistre de la sirène, qui réveille les campagnes et les maisons prochaines, ne peut que faire haïr de la grande masse du public le chauffeur sans gêne qui s’en
  - * servirait. »
  - Nous avons déjà suffisamment de raisons d’exciter la haine des non-chauffeurs : les chauffards, la poussière, le dérangement, la condition sociale. Ne chargeons pas encore notre procès.
  - Donc je crois qu’il nous faut laisser la sirène au bateau de mer, en vertu de ce principe fruste, que tous les chauffeurs devraient porter gravé en grosses lettres sur le garde-crotte : (( Évite d’être désagréable à ton prochain. La route n’est pas plus à toi qu’à lui. »
  - *
  - * *
  - Des réformateurs intransigeants, peu nombreux, demandent qu’on interdise l’usage des trompes. Un de ces messieurs qui tranchent et tordent dans le silence du cabinet sans avoir été jamais tâter sur son propre terrain le sujet qu’ils traitent, est M. W. de Nordling, ancien ingénieur en chef de la Compagnie d’Orléans, qui a adressé à tous les membres de la Commission extra-parlementaire la circulaire que voici :
  - Par habitude invétérée et encouragée par mon médecin, je suis un marcheur intrépide, et c’est comme membre de l'innombrable tribu des piétons que je vous demande la permission de vous soumettre quelques considérations.
  - Pour sortir de la situation actuelle qui soulève tant de plaintes, le moyen le plus généralement proposé consiste dans la limitation de la vitesse des automobiles. Je ne crois pas, pour ma part, à sa suffisante efficacité.
  - Soit faute de moyens de contrôle, soit faute d’ubiquité des agents contrôleurs, les excès de vitesse resteront le plus souvent impunis. Quel inconvénient y a-t-il d’ailleurs à ce que, en plein jour, sur une route déserte et visible au loin, les automobiles courent à toute vitesse 1’ C’est dans les tournants, aux carrefours des villes et sur les voies encombrées que git le danger, et là une vitesse minime peut suffire pour renverser et tuer un homme.
  - Ce qui importe, c’est que le chauffeur soit attentif, que selon les
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  - circonstances il ralentisse, se détourne, s’arrête munie; en un motquil ait le sentiment éveillé de sa responsabilité. Mais trop souvent il se borne à faire jouer sa trompe, qui émousse le sentiment de sa responsabilité.
  - Le chauffeur qui a corné se sent en règle; tant pis pour les piétons et les cochers qui ne se sont pas rangés à temps !
  - La corne confère à l’automobile un privilège plus insupportable que les privilèges féodaux abolis en 1789. Ne dirait-on pas que les routes et les grands chemins ont passé dans la propriété exclusive des automobilistes ? Sur les routes fréquentées, ils tiennent le piéton dans un constant ahurissement, autre source de danger.
  - ^ A certaines intersections de rues, il arrive parfois qu’on entend simultanément, dans des directions opposées, trois ou quatre appels d’automobiles ou de tramways ou de bicyclettes, appels plus que suffisants pour faire perdre la tète aux passants.
  - J’ai habité plusieurs capitales et visité bien des villes : nulle part, je n’ai vu le piéton aussi sacrifié qn’à Paris, cette capitale de la démocratie européenne ; anomalie d’autant plus surprenante que le piéton est par essence une entité plus démocratique qu’un véhicule.
  - Je ne vois qu’un remède à cette situation : c’est l’interdiction aux automobiles de tout appareil avertisseur.
  - Les fiacres n’en ont jamais eu, et les automobiles — c’est l’une de leurs supériorités — s’arrêtent et se détournent plus facilement que les fiacres.
  - J’ai à peine besoin d’ajouter que, dans ma pensée, l’interdiction des avertisseurs devra s’étendre aux bicyclettes et aux « triporteurs », qui semblent se faire un jeu d’effrayer les passants.
  - L’avertisseur acoustique serait exclusivement réservé aux tramcars, qui, eux, sont emprisonnés entre leurs rails, ne peuvent se détourner, et ont, par leur acte de concession, un droit de préemption positif sur la place occupée par le tramway.
  - Un signal de tramway ne vous laisse d’ailleurs jamais dans le doute sur ce qu’on vous demande et sur ce que vous avez à faire : à savoir, de sortir de la voie, chose généralement ni longue, ni difficile.
  - Je termine, Messieurs, en répétant que, selon moi, le principal élément de sécurité doit être cherché dans l’habileté éprouvée et dans la responsabilité éveillée du chauffeur, et, à cet effet, j’ai l’honneur de proposer :
  - i° D’interdire aux automobiles tout appareil avertisseur;
  - 20 De statuer qu’en cas d’accident, la présomption légale est contre l’automobile.
  - On voit que, sous couleur de bonhomie, M. W. de Nordling est un ennemi évident de l’automobile.
  - Il nous dit en commençant qu’il est un piéton et nous, n’avons plus l’usage de nos jambes? Le mot piéton signifie donc ici victime des chaulFeurs, selon l’antienne connue.
  - II nous dit en finissant : Je demande qu’en cas d’accident la présomption légale soit contre l’automobile. — Le cher ami ! Quel sens de l’équité !
  - Entre temps, le vieil ingénieur en rupture de rails nous lâche des assertions amusantes : (( Vous n’avez pas besoin d’appareil avertisseur. Est-ce que les fiacres en ont jamais eu ? »
  - Les tortues, elles non plus, n’ont jamais eu au cou de sonnette qui prévînt de leur passage au milieu des salades. Quant aux fiacres, il faut bien remarquer que le bruit de ferraille qu’ils faisaient jadis sur les pavés avait toujours remplacé chez eux l’appareil avertisseur, et que, du jour où Michelin les a montés sur pneumatiques et a supprimé ce bruit de ferraille, la préfecture de police a exigé qu’un grelot fut attaché au cheval. L’argument principal de ce bon réformateur en chambre se retourne ainsi contre lui.
  - De pins, si M. de Nordling avait quelquefois circulé en automobile, il aurait constaté que le public lui-même réclame énergiquement des voitures mécaniques un appareil avertisseur. Quand, marchant très lentement, presque sans bruit, on côtoyé un passant, il y a toutes chances
  - pour qu’on soit apostrophé par un : (( T’as donc pas de corne? » aussi net que peu élégant.
  - Enfin, lorsqu’en pleine campagne on peut prévenir un voiturier à 100 ou i5o mètres de distance, on y gagne à l’avoir fait que la place est libre quand on arrive au niveau de la voiture, et que le voiturier a eu le temps de s’assurer de la bonne tenue de son cheval. La mauvaise volonté des voituriers est beaucoup plus rare qu’on ne le prétend.
  - Un bon conducteur d’automobile doit se servir de la trompe très rarement, je le reconnais. Mais il est des cas fréquents où, sans trompe, il ne se fera jamais ouvrir la voie, parce que les voitures qui le précèdent ne l’entendront pas 5 d’autres, en route tortueuse, par exemple, où un coup de trompe donné à propos préserve d’un abordage.
  - Quant à soutenir que, dès qu’un chauffeur a donné un coup de trompe, il se sent en règle et (( tant pis pour les piétons et les cochers qui ne se sont pas rangés à temps », c’est un enfantillage qu’on voudrait ne pas trouver sous une plume sérieuse. Il est regrettable que M. de Nordling ait jugé bons pour l’impression des raisonnements à la Polichinelle.
  - En résumé, l’appareil avertisseur des automobiles est d’une nécessité rigoureuse dans plusieurs cas, et, si on le supprimait, force serait au chauffeur d’en inventer un qui serait beaucoup plus désagréable que la trompe, l’ouverture du pot d’échappement par une trappe mobile, par exemple.
  - Toutefois, l’interdiction de l’emploi de la trompe dans Paris et les grandes villes est admissible, car la lenteur des allures qui s’y pratiquent donne à la voix une valeur d’avertissement suffisante. Mais, hors des grandes agglomérations, je soutiendrai toujours que l’appareil avertisseur est indispensable, et que ceux qui demandent sa suppression sont des rêveurs devant leur encrier qui n’ont jamais mis la main sur un volant de direction.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La Circulaire ministérielle.— L’heure de la justice et de l’égalité commencerait-elle à sonner? M. Combes, président du Conseil, vient de faire parvenir à tous les maires la lettre suivante :
  - « A la suite de l’avis en date du 18 mars 1902 formulé par les sections réunies de l’Intérieur et des Travaux publics du Conseil d’Etat et portant qu’elles estimaient que les décrets des 18 mars 1899 et 10 septembre 1901, x'elatifs à la circulation des automobiles, n’avaient en aucune façon amoindri les lois de police que les maires tiennent de la loi du 5 avril 1884, un assez grand nombre de magistrats municipaux ont pris des arrêtés tendant à réduire la vitesse des véhicules automobiles prévue par l’article i4 du décret de 189g pour la traversée des agglomérations.
  - « Il est parvenu à ma connaissance que les limitations d’allure ainsi opérées ont été assez souvent considérables et très inférieures à l’allure normale d’un cheval au trot permise en général par les règlements. La commission extra-parlementaire de la circulation des automobiles a d’ailleurs appelé spécialement mon intérêt sur la différence du traitement appliqué aux véhicules a traction mécanique et sur la rigueur des arrêtés concernant ces derniers.
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  - « Je crois utile d’attirer votre attention sur cette question et de vous recommander d’examiner avec soin les règlements municipaux relatifs aux automobiles, avant de délivrer le récépissé prévu par l’article q5 de la loi du 5 avril 1884-
  - « Si les décrets de 1899 et de ^o1 ont laissé intacts les pouvoirs conférés aux maires par l’article 97 de la loi municipale, notamment en ce qui touche la sûreté et la commodité du passage sur le voies publiques, il n’en est pas moins vrai que l’exercice de ces pouvoirs reste placé sous votre contrôle et que vous devez vous opposer à toutes mesures excessives ou vexa-toires.
  - A moins de circonstances particulières, il semble difficile de justifier l’obligation qui serait imposée aux véhicules automobiles de traverser une agglomération à une allure sensiblement plus ralentie que celle qui est permise aux véhicules à traction animale. La puissance des freins et la souplesse des organes de direction sont telles, en effet, qu’à une allure modérée, les automobiles peuvent presque instantanément être arrêtées et détournées d’un obstacle ; elles ne présentent donc pas plus de dangers pour la circulation que les autres véhicules.
  - « Sans doute, il faut tenir compte des appréhensions du public, inhérentes à toute innovation, et aussi aux difficultés particulières que présente l’œuvre de la police au regard des excès de vitesse ; mais il convient au moins d’écarter toute prescription qui traduirait une certaine hostilité contre le nouveau mode de locomotion, appelé à rendre des services considérables et avec lequel le public se familiarisera peu à peu.
  - « Je vous recommande, en conséquence, d’examiner avec soin les arrêtés municipaux relatifs à la circulation des automobiles et de veiller à ce que leurs prescriptions ne dépassent pas la mesure des besoins réels de la sécurité publique. »
  - *
  - La sixième Exposition de l’Automobile et du Cycle (10 décembre. — Grand Palais). — La marche ascendante des expositions d’automobiles s’accentue, et le commissaire général a eu le plaisir, cette année, de voir les demandes arriver en nombre important dès la première heure, ce (pii facilite la tâche de cette vaste organisation.
  - Plus que jamais, l’étranger semble vouloir disputer à nos industriels les places devenues beaucoup trop restreintes du Palais des Champs-Elysées, où Paris se montre bien le grand marché du inonde entier.
  - Les Compagnies de chemins de fer français : Nord, Etat, Paris-Orléans, P.-L.-M., Est, Ouest, ont répondu à l’appel qui leur a été adressé, et ont respectivement adhéré aux réductions de tarif qui leur étaient demandées par une lettre dont nous publions ci-après la teneur :
  - « Monsieur le Commissaire général,
  - Vous avez bien voulu m’écrire pour me demander d’accorder une réduction sur le prix de transport des voitures, cycles, machines, accessoires, etc., admis à figurera la sixième Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui aura heu à Paris, du 10 au a5 décembre prochain.
  - Je m’empresse de vous informer, Monsieur le Commissaire général, que nous appliquerons aux envois en question les conditions de nos tarifs spéciaux G.-V. 19 et P.-V. 29, Ch. III, qui prévoient le transport au tarif plein à l’aller et la gratuité au retour.
  - l’outefois ces tarifs ne seront pas appliqués aux transports dune dimension ou d’un poids exceptionnels.
  - Veuillez agréer, etc... »
  - Pour jouir de la gratuité du transport des objets et produits au retour, les expéditeurs devront présenter :
  - Le ou les récépissés constatant qu’ils ont payé à l’aller le Gnf intégral afférent à leurs envois ;
  - 20 Le bulletin d’admission à l’exposition des objets et produits à réexpédier.
  - Le tarif réduit n’est pas applicable aux objets dépassant les dimensions du matériel ou du gabarit, c’est-à-dire mesurant plus de 6 m. 5o, ou pesant plus de 5 000 kilogrammes.
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  - La coupe Gordon-Bennett. — A l’occasion de la visite de l’empereur à M. von Marx, premier maire de Hombourg, la ville d’eaux si connue près de Francfort, le maire a demandé au souverain que la prochaine Coupe Gordon-Bennett se coure dans le Taunus. L’empereur a approuvé, dit-on, l’idée. L’Automobile Club allemand a donné 80000 mark pour préparer les routes. En principe, la course partirait de la Maison gothique, passerait p»r Schmidtten, Weilbourg, Giessen (2 000 h.), Usingan, avec le camp romain de la Saalbourg comme but. L’empereur assisterait à l’arrivée et à la fête que donnerait la ville de Hombourg.
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  - L’A. C. de Namur et Luxembourg en France.— A fin septembre, l’Automobile Club de Namur et Luxembourg excursionnera en France sous la conduite du baron Pierre de Crawhez.
  - Voici l’itinéraire adopté : Civet, Vireux, Haybes, Fumay, Bevin, Monthermé, Joigny, Nouzon, Mézières, Charleville, Mohon, Lafrancheville, Boulzicourt, Amagne, Rethel, Bazan-court, Vitry et Reims.
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  - Un chemin de fer automobile. —Une grosse affaire destinée à révolutionner le monde automobile est en voie de formation en Amérique et a été conçue par un groupe de capitalistes de Chicago. Les statuts de cette compagnie commencent déjà du reste à être publiés.
  - Il s’agirait d’un service de chemins de fer automobiles à exploiter dans tous les Etats-Unis, et pour lequel les organisateurs ont déjà pris les brevets nécessaires dans les différents Etats de l’Union.
  - Les trains automobiles, formés de Pullmann Cars, circuleraient sur des pistes spéciales.
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  - Le Critérium du quart de litre, du 1k au 20 septembre. — Le jury du Critérium du quart de litre s’est réuni samedi dernier sous la présidence de M. Georges Forestier, président des services techniques de l’Automobile Club de France.
  - On a principalement parlé de la mesure des moteurs, et voici ce qui a été décidé :
  - Avant l’épreuve, les moteurs seront mesurés parla méthode de remplissage au moyen de l’appareil que nous avons indiqué.
  - Après l’épreuve et suivant décision du jury, les gagnants de la finale seront mesurés d’office et, sur réclamation d’un concurrent, pourra être mesuré tout moteur ayant pris part à la finale. Cette dernière mensuration se fera en démontant le moteur et en établissant son alésage et sa course qui sera mesurée au 1/100 de millimètre.
  - Cette dernière mesure assurera seule l’homologation du résultat obtenu et le classement, la première n’ayant pour but que de permettre aux moteurs de prendre part à la course.
  - La liste des engagements sera close le vendredi 11 septembre, à G heures du soir.
  - C’est à ce moment, et d’après le nombre des engagés, que l’on fixera le nombre et la date des séries, et que l’on composera, par voie de tirage, les séries, en plaçant de droit dans chaque série un représentant des marques ayant plusieurs concurrents en ligne.
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  - La Vie Automobile
  - La course de côte de Cliâteau-TÎ\ierry
  - UN KILOMÈTRE DEPART ARRÊTE. - /| OCTOBRE.
  - La course de côte de Château-Thierry est la première course de côte autorisée cette année dans la région de Paris. La course aura lieu :
  - i° Le matin, de io heures à midi, pour les touristes :
  - 2° De 2 heures à 5 heures de l’après-midi pour les touristes, d’abord, si la matinée n’a point suffi, et ensuite pour les coureurs de vitesse.
  - L’épreuve ayant lieu départ arrêté, le chronométreur au départ sera starter en même temps, et l’épreuve sera chronométrée avec une seule montre comme à Deauville, et avec l’appareil Mors. Le départ sera donné suivant le système qui a été appliqué à Deauville, c’est-à-dire que les partants auront cinq secondes pour rompre la ligne de départ. Au bout de cinq secondes, le fil sera rompu par les soins du chronométreur au départ.
  - Le départ sera donné à ioo mètres de la levée de la Marne, c’est-à-dire un peu avant la fin du pavé. Le pavé est d’ailleurs, à cet endroit, fort bon.
  - L’arrivée se fera avant le tournant, et exactement en ligne droite avec le départ devant le numéro 84 de l’avenue de Sois-sons.
  - La police de la course est ainsi réglée : personne sur la route, et tout le public derrière les barrières.
  - De 200 mètres en 200 mètres se tiendra un homme porteur d’un drapeau rouge; ce drapeau maintenu horizontalement, signifiera que, pour une raison quelconque, la route n’est pas libre.
  - Supposons au départ la route libre, tous les drapeaux baissés. Derrière le véhicule, et successivement à mesure qu’il passe devant chaque poste, le drapeau rouge se déploie et ferme la route. Lorsque le concurrent est à 200 mètres après l’arrivée, le poste placé à cet endroit fait flotter un drapeau blanc, et, du bas en haut de la côte, les drapeaux rouges s’abaissent, rouvrant la voie.
  - L’arrivée sera signalée par un triangle de tôle portant le mot : But, dont la pointe pendra vers le sol. De son poste, le chronométreur jugera sur un disque placé de l’autre côté de la route, à hauteur des roues, le passage, en même temps qu’une ligne blanche barrera le sol.
  - Les véhicules seront pesés la veille de l’épreuve (vitesse), et soumis à l’examen des commissaires pour le prix du châssis, à la sucrerie Thorailler.
  - L’accès de la côte sera rigoureusement interdit en course aux véhicules avant l’épreuve, excepté :
  - i° La veille de la course, dans la matinée, à une heure que fixera le Comité et qui sera publiée ici ;
  - 20 Le matin de la course, de 8 h. du matin à 9 h. 45.
  - Le système des drapeaux fonctionnera à ce moment et aucun véhicule ne pourra s’engager sur la côte avant qu’on lui indique Voie libre.
  - En aucun cas, un véhicule ne pourra descendre la côte ; il devra faire le tour par la nouvelle côte, comme en 1902.
  - Toute infraction constatée à ces trois dernières prescriptions entraînera de droit la disqualification du véhicule.
  - Voici les catégories reconnues :
  - I. — Vitesse.
  - 1. Voitures de 65o à 1 000 kilos, 2 places.
  - 2. Voitures légères de 4oo à 65o kilos, 2 places.
  - 3. Voiturettes de 260 à 400 kilos, 1 place.
  - 4- Motocyclettes de 5o kilos, au maximum, 4 places.
  - II. — Touristes.
  - 1. Motocyclettes ayant pris part au Critérium du Quart de Litre, 1 place.
  - 2. Voitures dont le châssis vaut moins de 4 000 francs, 2 places.
  - 3. Voitures dont le châssis vaut de 4 000 à 8 000 francs, 4 places.
  - 4- Voitures dont le châssis vaut de 8 000 à 12 000 francs, 4 places.
  - 5. Voitures dont le châssis vaut de 12 000 à 18 000 francs, 4 places.
  - 6. Voitures dont le châssis vaut de 18000 à 26000 francs, 4 places.
  - 7. Voitures dont le châssis vaut plus de 26 000 francs.
  - 8. Omnibus portant au moins 12 voyageurs.
  - LE MEETING DE FRANCFORT
  - Le grand meeting organisé par le Club Automobile s’est disputé le 3o août. Un temps superbe avait attiré à la piste une foule considérable qu’on pouvait évaluer à i5ooo personnes.
  - Ainsi qu’on le sait, le meeting se terminait par l’épreuve originale due à la générosité de M. Louis Peter. C’est M. Willy Poegge qui enlevé, pour cette année, le challenge.
  - Voici les résultats :
  - Motocyclettes, amateurs et professionnels (1 827 mètres). — 1. Phieltiens (Antoine fils et Cie), 3 ch. 1/2; 2. Adam Opel (Adam Opel); 3. Cari Schmidt (Express Fahrradwerke); 4- Saroléa (Saroléa, Ilerstal).
  - Voitures légères jusqu'à 10 chevaux, amateurs (8 Qk5 mètres).
  - — 1. Adam Opel, Fritz (Darracq); 2. Louis de Groulart (Benz et Cie); 3. Adam Opel, Heinrich (Darracq). — Temps : 7 m. 43s.
  - Voitures légères jusqu’à 10 chevaux, professionnels (8 0k5 mètres). — 1. Ugo Iiicordi (Benz et Cie); 2. Adam Opel (Darracq); 3. Bergmans Industriewerke. — Temps : 7 m. 43 s.
  - Handicap du Club, pour tous véhicules (8 0k5 mètres). — 1. Adam Opel (Darracq), handicap, 3 585 mètres; 2. Th. Braeu-ning (Adler Fahrradwerke), handicap, 4IJo mètres; 3. von Herwarth (Adler Fahrradwerke), handicap, 5 420 mètres.
  - Voitures jusqu’à 16 chevaux, amateurs (12 872 mètres), —
  - 1. Adler Fahrradwerke (Adler Fahrradwerke); 2. F. Held (Benz et Cie) ; 3. Adam Opel (Darracq).
  - Voitures jusqu'à 16 chevaux, professionnels (12 872 mètres).
  - — 1. Adam Opel, Wagner (Darracq) ; 2. Adam Opel Willmann (Darracq) ; 3. Adam Opel, Joerus (Darracq).
  - Voiture s jusqu’à 60 chevaux, amateurs, 2 personnes (16 090 mètres). — 1. Willy Poege (Mercédès-Simplex, 60 ch.),'
  - 2. Marius Barbaroux (Benz et Cie, 46 ch.) ; 3. Ettore Bugatti (de Diétrich, 4o-5o ch.).
  - Voitures jusqu’à 60 chevaux, professionnels, 2 personnes (16 090 mètres). — 1. Adam Opel, Béconnais (Darracq) ; 2. Adam Opel, Willmann (Darracq) ; 3. Fahrzeugfabrik, Kircheim.
  - Temps : i3 m. 33 s.
  - Coupe Peler. — Réservée aux trois premières voitures des deux dernières courses, 16090 mètres. — 1. Willy Poegge (Mercédès-Simplex).
  - Cette épreuve était la plus attendue certainement de toutes celles du programme. C’est Willy Poegge et sa Mercédès qui ont superbement gagné.
  - Le challenge, fondé par le grand fabricant de pneus, M. PeteR doit être gagné deux fois de suite par le même chauffeur. Si celui-ci a été obligé de rendre le challenge, il recevra une coupe d’une valeur de 5oo mark.
  - Le prix doit être disputé chaque année dans le pays tenant.
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  - LE NOUVEL APPAREIL D’ALLUMAGE
  - des Automobiles Delahaye
  - Nous avons mené tout cet hiver une vigoureuse campagne en
  - Fig, i. — Vue de la nouvelle boîte de distribution du courant électrique pour rallumage de 4 cylindres, de la maison Delahaye.
  - A. came à 4 bossages amenant tour à tour le rupteur au contact de la vis platinée G. — Derrière A, ou voit les ressorts des trotteurs qui distribuent le courant aux quatre secteurs en communication avec les bornes 1,2, 3, 4-— I), petite, colonne sur laquelle est monté un écrou moleté pour le fixage du couvercle de l’appareil (voir lig. 3.). — M, borne reliant, le rupteur à la source d’électricité.
  - faveur de l’amélioration de l’allumage par l’électricité.
  - Nos lecteurs se rappellent les longues discussions qui ont eu lieu notamment au sujet de l’importance des trembleurs de bobine.
  - Nous excitions ainsi les recherches des inventeurs vers la simplification, et voici déjà que nous sommes écouté.
  - La marque Delahaye, dont il serait superflu de faire l’éloge, et qui depuis dix ans se contente de fabriquer des voitures à toute épreuve •sans puffisme , nous donne connaissance de 1 ingénieuse disposition
  - qu’elle vient d’imaginer pour l’allumage de ses quatre cylindres.
  - On sait combien le réglage égal de quatre trembleurs de bobine est difficile, combien il est impossible à réaliser, pour dire le vrai; et combien cependant il serait indispensable qu’011 l’obtînt pour que les quatre cylindres fussent tous enflammés à un moment identique de la course de leur piston et donnassent ainsi leur maximum de puissance. — Ce premier problème, la maison Delahaye l’a vite résolu : elle a supprimé tous les trembleurs de bobines.
  - Un rupteur mécanique unique (voir fig. 1 et 2), constitué par une lame d’acier plate, est monté solidement à un bout sur un petit socle en substance isolante qui est en communication par une borne M (fig. 1) avec un des pôles de la batterie d’accumulateurs. L’autre bout de cette lame est terminé par un galet qui roule sur une came à 4 bossages A montée sur l’arbre à demi-vitesse du moteur et faisant partie de la masse. Donc chaque fois que l’une des bosses vient heurter le galet du rupteur, il y a fermeture du courant par le contact de la came et de la lame qui se trouvent chacune à un pôle différent.
  - Mais cette came A est solidaire d’un petit équipage de distri bution fort original dont voici l’explication : la came A forme bloc avec une masse de fibre (substance isolante) sur laquelle sont montés deux cerceaux d’acier garnis à leur partie haute de frottoirs en acier, G. et H (fig. 4)- Ces cerceaux sont fixes du côté F; ils peuvent au contraire jouer dans une coulisse par leu r côté B afin que les ressorts intérieurs R qui les soutiennent puissent toujours tendre à les appliquer à l’intérieur des anneaux contre lesquels ils doivent constamment frotter. 11 faut bien remarquer en outre que les deux cerceaux G et H, qui ont leur liberté de mouvement du côté où les représente la figure 4, sont, du côté de F, réunis en une seule et même pièce, si bien que G, qui reçoit le courant, le passe immédiatement à H qui le distribue ainsi que nous allons le voir. ’
  - En effet, la vis platinée C (fig. 1 et 2) qui surmonte le rupteur plat, est montée sur une colonne qui fait partie d’ùn large'anneau de bronze à l’intérieur duquel tourne constamment^ frottoir G.1 Il en résulte que, aussitôt que le rupteur est repousse" par tin bossage de A, il vient au contact de cette vis platinée C qui est à La masse, et ferme le circuit. Le courant passe donc dans l’anneau de bronze et dans le frottoir G. Comme G est solidaire, nous venons de le voir, du frottoir II, le courant passe également en IL
  - Mes lecteurs ont deviné déjà ce que devient le courant arrivé
  - Fig. 2 et 3. — L’appareil vu de face et vu de profil.
  - m, goupille fixant le bloc de distribution sur l’arbre de demi-vitesse. — C), bossage pour le déplacement de la boîte en vue de l’avance à l’allumage. — B, bloc de fibre solidaire de la came à 4 bossages A et portant les deux frotteurs G et H. 1’, rupteur.
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  - Fig. 4- — Bloc monté sur l'arbre à demi-vitesse et produisant à la fois par A les mouvements du rupteur et par G et II la distribution du courant aux quatre secteurs.
  - en H. Un second anneau, parallèle au premier, mais coupé cette fois en 4 secteurs égaux, reçoit le courant de H. Chaque secteur étant relié (fig. 2) à une des bornes 1, 2, 3 et 4? le courant est
  - envoyé à tour de rôle à l’une des bornes, de là à un des quatre enroulements de la bobine où il produit un courant d’induction qui est cause d’étincelle à l’une des quatre bougies.
  - Il faut bien remarquer que les frottoirs G et II sont beaucoup plus larges que l’un des bossages de la came A. Par conséquent, le frottoir H est déjà installé sur le secteur dans lequel doit passer le courant avant que le rupteur ne ferme le circuit ; de même il est encore au contact de ce secteur alors que le rupteur, ayant été lâché par le bossage, est retombé et a rompu le courant. Il ne peut donc jamais se produire d’étincelle entre les différents secteurs puisque, lorsque le frottoir H passe de l’un à l’autre, il n’y a pas de courant.
  - On voit combien cette distribution est à la fois simple et ingénieuse. La figure 5 en explique schématiquement le fonctionnement. La came A a été séparée du bloc des frottoirs afin que la clarté soit plus grande. On voit qu’un des pôles de la batterie est relié (après un coupe-circuit r sous la main du conducteur) au rupteur P, alors que l’autre pôle est relié au point central q des bobinages primaires k\.. lesquels sont unis respectivement aux bornes 1, 2, 3 et 4 du distributeur. En réalité C et i (couronne sans fin à l’intérieur de laquelle frictionne le frottoir G) sont solidaires, si bien que, lorsque le rupteur touche G, le courant passe dans cette couronne /', puis, par le frottoir H,jrdans l’un des secteurs 1, 2, 3, 4 (en 4 par exemple indique la figure). L’induction se produit donc dans l’un des quatre bobinages alors que les trois autres sont privés de courant, et une des quatre bougies s’allume alors que les trois autres demeurent éteintes. De plus, quel que soit l’état de réglage ou même de déréglage du rupteur, on a certitude, puisqu’il fait la besogne pour les quatre cylin-
  - dres,qu’il pro- f______________
  - duit dans chacun d’eux l’allumage à un moment identique et avec une étincelle de valeur constante, conditions indispensables pour la bonne marche d’un moteur à plusieurs cylindres, nous l’avons vu.
  - Il est à remarquer enfin
  - que le nouvel appareil de la maison Delahaye se démonte avec une facilité rare. Il suffit de sortir la goupille m (fig. 3) pour retirer tout le bloc A G H (fig. 4)-
  - A c, a,y
  - -, ! ! :
  - va Mi ft'i /UA
  - rjvy f /"{ //i
  - £>/t£oJîL£lS, (f/l
  - 5.
  - Schéma expliquant le fonctionnement du
  - nouveau dispositif d’allumage Delahaye.
  - L’appareil est en entier renfermé dans une boîte en aluminium ; les bornes d’attache des fils sont elles-mêmes à l’intérieur de cette boîte (fig. 1). L’isolement de tous les organes électriques est assuré par un montage sur une plaque de fibre évitant tous les petits isolants si fragiles ordinairement employés. Le distributeur assure le passage du courant par de larges contacts en acier trempé sur des couronnes et des secteurs en bronze phosphoreux, le tout abondamment lubrifié par de la graisse consistante. On concevra difficilement un appareil pour les cylindres plus simple, plus sûr et plus robuste. Voilà un bon pas en avant.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire Public
  - L’acide picrique.
  - On a souvent dit que dans certaines courses de consommation, quelques concurrents avaient obtenu un rendement supérieur, et par suite une économie (en volume) de liquide, en ajoutant de l’acide picrique à leur essence.
  - D’autre part, j’entends certaines personnes qui se disent compétentes, affirmer que l’addition d’une certaine quantité de nitro-naphtaline à l’essence augmente considérablement la force du moteur.
  - La nitro-naphtaline est un des principes essentiels de la poudre sans fumée. — Quelqu’un de vos lecteurs a-t-il fait des essais sur ces divers produits?
  - Si vraiment ces produits donnent une augmentation de force, comment se fait-il que, lors du concours des carburants de l’A. C. F., qui paraît avoir été fait avec un soin minutieux, il n’ait pas été fait des essais de ces produits, mélangés à l’essence, et du rendement qu’ils sont susceptibles de fournir? — Ernest Archdeacon.
  - Le prix d’une place.
  - Dans le calcul du prix de revient d’un kilomètre, il est un facteur qui, à lui seul, est aussi important que tous les autres réunis et plus difficile encore à évaluer; c’est l’amortissement.
  - Lorsqu’on achète un véhicule de marque de premier ordre, il est certain qu’en en ayant soin les réparations sont à peu près nulles, et la note mensuelle du mécanicien ne se compose en grande partie que du prix des achats journaliers d’essence, de pneus, d’huile et d’articles divers ; mais, par contre, l’amortissement est bien plus élevé.
  - Je fais de l’auto depuis longtemps et en suis actuellement à mon troisième véhicule, j’ai toujours eu ce principe et je crois que c’est encore ainsi le plus avantageux, et comme j’ai constamment noté mes dépenses et mes kilomètres de la façon la plus minutieuse, je puis vous donner des chiffres.
  - Un quadri 1900, 3 chevaux, avec siège confortable m’a
  - coûté.............. . ...........................fr. 2 600
  - Après 3 ans de service je l’ai revendu (et d était ainsi
  - assez cher)...... . ............................. fr. 1 100
  - Soit à 5oo fr. d’amortissement par an (en 3 ans) net fr. 1 5oo Il n’est pas douteux que celui qui l’a utilisé après moi, tout en ayant annuellement plus de réparations que j’en avais, ne puisse plus s’en défaire à aucun prix, après 2 ans de service.
  - Donc l’amortissement lui coûtera encore plus qu’à moi. Ajoutons à ce chiffre d’amortissement de (pour 3 ans) fr. 1 3oo
  - Les dépenses d’entretien qui se sont élevées à............ fr. 1 100
  - Soit au total. ..... ........fr. 3 600
  - en 3 ans pour 12000 kilomètres, ce qui fait o fr. 3o par kilo-
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  - mètre pour un simple quadri. (A présent l’amortissement d’un quadri ne coûterait plus guère que les 2/3 et même moitié du prix de cette époque, le kilomètre reviendrait à 20 centimes environ.)
  - Actuellement j’ai une 4 cylindres 12 chevaux qui coûte
  - 12000 francs, et il est bien certain qu’après 10 ans je ne la
  - revendrai pas 2 000 francs. Donc par an..............fr. 1 000
  - Mes dépenses, que je note à un centime près, se résument en chiiïres ronds comme suit, pour 7000 kilomètres par an, essence 1 200 litres à f>i centimes fr. G12
  - Les pneus coûtent au minimum le prix de l’essence fr. 612
  - Huile, graisse, électricité, éclairage...............fr. 2.5o
  - Réparations, nettoyage, peinture (sans compter les
  - accidents...................... ..................fr. 700
  - Garage, impôts, assurance contre les accidents causés
  - aux tiers......... ..............................fr. 4oo
  - Ce qui fait o fr. 5i par kilomètre pour 4 personnes (si la voiture dure 10 ans ?) .................... fr. 3 574
  - Je sais qu'on va objecter qu’il s’agit d'une 12 chevaux; mais beaucoup de mes amis ont constaté que leurs dépenses étaient supérieures à la moitié des miennes pour une G chevaux 2 personnes, et l’amortissement est toujours au moins de 1 000 francs pour une voiturette de G 000 francs.
  - Croyez bien, Monsieur le Directeur, que je n’en reste pas moins convaincu que l’automobile coûte meilleur marché que le cheval, kilométriquement parlant et sans tenir compte du temps et des frais de déplacement économisés. — Henri Lacaille.
  - De Paris à la Mer
  - La course de canots automobiles organisée par notre confrère !> Vélo a remporté, disons-le immédiatement, un gros succès. Annoncée bien à l’avance, divisée en six étapes successives,'la première ayant lieu un dimanche, cette course avait excité ht curiosité de toutes les populations riveraines du parcours suivi par les concurrents.
  - En outre, tous les moyens de locomotion moderne avaient été uùlisés par les curieux désireux de suivre l’épreuve et avaient, en outre, fourni un large contingent de spectateurs.
  - Vue du contrôle de départ.
  - Le cycle et l’automobile avaient donné en masse, et le long des berges, soit au départ, soit aux différents arrêts nécessités par le passage des écluses, nous avons eu l’occasion d’aperce-voir beaucoup de figures connues et de serrer nombre de mains amies.
  - Cette épreuve de Paris à la mer marquera certainement l’ouverture d’une ère nouvelle pour la navigation à pétrole. Ce n’est pourtant pas la première course organisée pour ce mode de navigation et, certes, nous avons eu l’occasion d’assister à des réunions de l’Hélice Club de France qui, au point de vue sportif,
  - Un passage, les places sont disputées.
  - présentaient un plus vif intérêt ; mais nous devons reconnaître que jamais, jusqu’à ce jour, aucune réunion de ce genre n’avait suscité un pareil sentiment de curiosité dans la grande masse du public.
  - Le départ de la course se faisait à Courbevoie, à quelques centaines de mètres au-dessous du pont de Neuilly.
  - Dès le matin, les berges avaient été envàhies par. une foule considérable.
  - Le départ, annoncé pour 8 heures, ne fut donné aux premiers concurrents qu’à 8 h. 37. Ce petit retard .fut occasionné par les nombreuses, trop nombreuses formalités imposées aux concurrents par le service des Mines.
  - Le spectacle fut alors des plus pittoresques. La Seine, très large à cet endroit, avait été laissée complètement libre par les soins du service de la Navigation. Sur les berges, une foule com-
  - Mercédès (35 ch., Daimler), à M. Charley.
  - pacte, bruyante, remuante, agitant mouchoirs, chapeaux, ombrelles, journaux sportifs que, depuis le matin, on avait arraché aux nombreux camelots, ne ménagea pas ses acclamations aux différentes séries de concurrents qui s’élançaient à la conquête de la victoire par cette belle matinée d’été.
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  - Vingt-huit embarcations, sur une soixantaine d’inscrits, se présentèrent au poteau de départ. Ce nombre est bien faible, et le succès de curiosité qu’avait suscité l’épreuve et les prix qui y étaient affectés méritaient certes mieux. Certaines catégories ne comptaient qu’un seul concurrent, d’autres deux.
  - Les canots de course qui auraient dû constituer le morceau de
  - Flore (20 ch., Otto), à M. Senot.
  - résistance de ce meeting, n’étaient qu’au nombre de trois, et encore divisés en deux catégories.
  - Aussi, lorsque à son tour le bateau sauveteur quitta le départ pour suivre, et au besoin recueillir les concurrents victimes d’accidents, le désappointement fut grand dans la foule, et nous entendîmes plus d’un : « Comment, c’est tout! »
  - Malgré .cela, le but cherché est atteint, la curiosité publique est excitée, et un nouvel essor est donné à la navigation rapide à pétrole.
  - La course. — Nous n’entrerons pas ici dans tous les menus détails de la course, notre cadre étant trop restreint pour nous permettre de nous étendre longuement, nous signalerons donc simplement les belles performances des trois embarcations de
  - Mouette (i5 ch., Bardon), à M. Luce.
  - course Mercédès, Flore et Musette pendant les deux premières journées, et la belle lutte entre Mercédès et Flore, qui a marqué la troisième journée, où seuls ces deux concurrents restaient en présence, Musette n’ayant pu prendre le départ.
  - La victoire est enfin restée définitivement à Mercédès qui a, du premier coup, dans ce sport relativement nouveau, affirmé une
  - fois de plus l’excellence de la fabrication des usines de Cann-statt.
  - Le moteur qui actionnait Mercédès est un type Daimler 4 cylindres, sa puissance est de 35 chevaux.
  - Voici le programme de l’épreuve :
  - 1° DE PARIS A ROUEN Première journée. — Dimanche 30 août.
  - Courbevoie-Mantes (90 kilomètres).
  - Départ de Courbevoie dimanche 3o août, à huit heures du matin. — Quatre étapes parcourues dans cette première journée; elles correspondent à quatre biefs différents séparés par des écluses neutralisées, savoir :
  - Première étape : 29 kilomètres. —Courbevoie à Bougival.
  - Deuxième étape : 28 kilomètres. — Bougival à Carrières.
  - Troisième étape : 19 kilomètres. - Carrières aux Mureaux.
  - Quatrième étape : i4 kilomètres. — Les Mureaux à Mantes.
  - Deuxième journée. — Lundi 31 août. Mantes-Saint-Aubin (109 kilomètres).
  - Le deuxième jour (3i août) départ à six heures du matin. Cinq étapes, de Mantes à Saint-Aubin, savoir :
  - Cinquième étape : 12 kilomètres. — Mantes à Méricourt.
  - Sixième étape : 24 kilomètres. — Méricourt à Port-Villez.
  - Septième étape : 16 kilomètres.
  - Narval ch., Gobron-Brillié), à M. Mallet.
  - Huitième étape : 4 1 kilomètres.— N.-D.-de-la-Carenne à Ara-freville.
  - Neuvième étape : 16 kilomètres. — Amfreville à St-Aubin.
  - Troisième journée. — Mardi Fr septembre. Elbeuf-Rouen (22 kilométrés).
  - Départ d’EIbeuf en handicap rendement de temps déduit. Arrivée à Rouen amont du pont de Brouilly.
  - Après l’arrivée, les bateaux se rendaient en liberté de manœuvre jusque dans le parc de Rouen et allaient se garer au port des yachts en aval.
  - 2° DE ROUEN A LA MER
  - Quatrième journée. — Mercredi 2 septembre. Rouen-Caudebec 67 kilomètres).
  - Cinquième journée. — Jeudi 3 septembre.
  - Caudebec-Le Havre (55 kilomètres).
  - Sixième journée. — Vendredi 3 septembre.
  - Le Havre-Trouville (i4 kilomètres).
  - Adrien Gatoux.
  - LES PARTANTS
  - Les différents départs se sont effectués dans l’ordre sut vant :
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  - CRUISERS
  - Première série. — Ier groupe.
  - 2. Mouette, vapeur, à M. Védrine, moteur Durenne, 3 ch., coque Durenne, longueur, 3 m., tirant d’eau, o m. 55.
  - 8. Quand-Même, essence, à M. E. Massard, moteur de Dion-Bouton, 4 ch. 1/2, coque Seyler, longueur, 7 m. 5o., tirant d’eau, o m. 45.
  - 9. Alcyon TI, essence, à M. Lermusiaux, moteur Dyle, 8 ch., coque des Ateliers d’Arcachon, longueur, Gm. 3o
  - i5. Camélia, essence, à M. R. Chapu, moteur de Dion-Bouton, 8 ch., coque Tellier, longueur, G m. 48, tirant d’eau, 0 m. 5o.
  - iG. Mauricetle, essence, à M. Jean, moteur de Dion-Bouton, 8 ch., coque Perre, longueur, G m. 55, tirant d’eau, o m. G5.
  - 17. Brution III, essence, à M. Albert, moteur de Dion-Bouton, 8 ch., coque Tellier, longueur, G m. 48, tirant d’eau, o m. 37.
  - 21. Avenir IL essence, à M. Pi ire, moteur de Dion-Bouton, 8 ch., coque Pitre, longueur, 7 m., tirant d’eau, o m. 4o.
  - 27. Usona 1, essence, à M. Clandon, moteur Eagle, 4 ch. 1/2, coque Luce, longueur G m. 5o, tirant d’eau, o m. 7.0.
  - 28. Suzanne, essence, à M. Tissandier, moteur Phénix, 4 ch., coque Marguery, longueur, 8 m. 10, tirant d’eau, 0 m. 70.
  - Elsie, à M. Glandaz.
  - Première série. — 2e groupe.
  - 29. Pauli nette, vapeur, à M. de Ea Vernède, moteur 6 ch., Driolle, coque Oriolle, longueur, 10 m., tirant d’eau, o m. 85.
  - 35. Eagle, essence, à M. Tranchant, moteur Eagle, 4 ch. 1/2, coque Eagle, longueur, 7 m. 5o, tirant d’eau, o m. 75.
  - 38. B'tkiki, essence, à M. Arbel, moteur Abeille, coque Blondeau, longueur, G m. 48, tirant d’eau, o m. Go.
  - 3q. Diablotin, essence, à M. Brayer, moteur Abeille, 8 ch., coque Blondeau, longueur, G m. 5o, tirant d’eau, o m. G5.
  - 4o. Diavolo, essence, à M. Brédillard, moteur Abeille, 4 ch., coque Blondeau, longueur, G m. 48, tirant d’eau, o m. 45.
  - >2. Capricieux, essence, à M. Planque, moteur de Dion-Bouton, G ch., coque Seyler, longueur, G m. 5o, tirant d’eau, o m. 4a.
  - 5G. Elsie, essence, à M. Glandaz, coque Seyler, longueur, 8 m., tirant d’eau, o m. 55.
  - 58. Briseis III, essence, à MM. Gouy et Alleaume, moteur de Dion-Bouton, 4 ch., coque Pitre, longueur, G m. 5o.
  - Deuxième série. — 3° groupe.
  - 29. Lucie II, essence, à M. Sourbadère, moteur Grégoire, 12 ch., coque Lebreton, longueur, 7 m. 97, tirant d’eau, 0 m. 80.
  - 30. Gaby, essence, à MM. Luce et Dalifol, moteur Abeille, 12 ch., coque Eeack, longueur, 7 m. 99, tirant d’eau, o m. 55.
  - 45. Henriette, essence, à M. Person, moteur Delahaye? 12 ch., coque Pitre, longueur, 9 mètres, tirant d’eau, o m. 5g.
  - 46. Avenir, essence, à M. Pitre, moteur Aster, 12 ch., coque Pitre, longueur, 7 mètres, tirant d’eau, o m. 40.
  - Gaby (12 ch., Abeille), à MM. Luce et Dalifol.
  - Troisième, quatrième et cinquième séries. — 4e groupe.
  - 3i. Mouette, à M. Luce et Société Bardon, alcool, moteur Bardon, i5 ch., coque Luce, longueur, 8 m., tirant d’eau, o m. 5o.
  - 3. Korrigan, à M. Leroy, essence, moteur Forest, 20 ch., coque Luce, longueur, i4 m. 99, tirant d’eau, 1 m. o5.
  - 10. Marthe, à M. Gazes, pétrole lourd, moteur Gardner-Serpollet, 20 ch., coque Amblard, longueur, 7 m. G5. tirant d’eau, om,65.
  - 22. Narval, à M. Mallet, alcool, moteur Gobron-Brillié, 32 ch., coque Pitre, longueur, 12 m., tirant d’eau, o m. 78. -
  - Musette et Flore, partant de Meulan-les-Mureaux.
  - RACERS
  - Deuxième et troisième séries ensemble.
  - 14. Flore, à M. Senot, essence, moteur Otto, 20 ch., coque Seyler, longueur 7 m. 98, tirant, o m. 45.
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  - 4. Musette, à M. Vinot-Deguingand, essence, moteur Vinot, 18 ch., coque Seyler, longueur, g m., tirant., o m. 35.
  - 6. Mercedes, à M. Charley, essence, moteur Daimler, 35 ch., coque Lein, longueur, 10 m., tirant, o m. 60.
  - Soit un total de vingt-huit partants.
  - Classement de la première journée.
  - Courbevoie-Mantes (90 kil.).
  - RACERS
  - Deuxième série : 1. Flore, à M. Senot, en 3 h. 24 m. 55 s. Troisième série : 1. Mercédès, à M. Charley, en 2 h. 48 m• 46 s. 4/5; 2. Musette, à MM. Vinot et Deguingand, en 3 h. 24 m. 55 s.
  - CRUISERS
  - Première série : 1. Camélia, à M. Chapu, en 4 h. 24 ni. G s.; 2. Pauli nette, à M. de la Yernède, en 5 h. 5i m. 5 s.; 3. Elsie, à M. Glandaz, en G h. 6 m. 59 s. 3/5; 4- Suzanne, à M. Tis-sandier, en G h. i3 m. 5g s. 4/5; 5. Capricieux, à M. Planque, en 6 h. 17 m. 3i s.;; G. Diablotin, à M. Brayer, en 6 h. 3o m. G s. 4/5.; 7. Eagle, à M. Tranchant, en G h. 38 m. 3o s. 3/5. ; 8. Quand-Même, à M. Massart, en G h. 55 m. 4o s. 4/5; g. Avenir II, à M. Pitre, en G h. 57 m. 17 s. i/5; 10. Mouette, à M. Vé-
  - Le bateau de secours.
  - drine, en 7 h. 8 m. 24 s. 4/5; 11. Diavolo, à M. Brédillard, 7 h. 27 m. 11 s. 3/5.
  - Deuxième série : 1. Henriette, à M. Person, en 5 h. 26 m. 58 s. 3/5; 2. Avenir, à M. Pitre, en G h. 4 m. 8 s. ; 3. Gaby, à MM. Luce et Dalifol, en G h. iG m. 21 s. i/5.
  - Troisième série : 1. Mouette, à MM. Luce et Bardon, en 5 h. 38 m. 9 s.
  - Quatrième série : 1. Korrigan, à M. Leroy, en 4 h. 5g m. 42 s. 3/5 ; 2. Marthe, à M. Gazes, en 5 h. 22 m. 22 s. 2/5.
  - Cinquième série : 1. Narval, à M. Mallet, en 4 h. 47 m. 54 s. 1 /5.
  - Classement de la deuxième journée.
  - (Mantes-Saint-Aubin, 109 kil.).
  - RACERS
  - 1. Mercédès (essence), Charley (Daimler, 35 ch.), en 3 h. 2g m. 42 s. ; 2. Flore (essence), Senot (Otto, 20 ch.), en 4 5. 00 m. 5i s.; 3. Musette (essence), Vinot-Deguingand (Vinot, 18 ch.), en 4 h. 46 m. 58 s.; Toute (essence), Cointreau (Herald, 12 ch.) (officieux), en 5 h. 2Ô m. 23 s.
  - CRUISERS
  - Première catégorie : 1. Camélia, Chapu (Dion-Bouton, 8 ch.), en 5 h. 5G m. 28 s. ; 2. Pauli nette, de Lavernède, vapeur (Oriol, 6 ch.), en 6 h. 5G m. 37 s.; 3. Alcyon (essence), Lermuziaux (Dyle, 8 ch./, en 7 h. 06 m. 53 s.; 4- Capricieux (essence), Planque (Dion-Bouton, 6 ch.), en 7 h. o g m. 2G s.; 5. Elsie (essence), Glandaz, mot. X..., en 7 h. 17 m. 5o s,; 6. Suzanne (essence), Tissandier (Phœnix, 4 ch. 1/2), en 7 h. 20 m. 23 s.; 7. Avenir (essence), Pitre (Dion-Bouton, 8 ch.), en 7 h. 3o m. 4g s.; 8. Fagle (essence), Tranchant (Eagle, 4 ch. 1/2). en 7 h. 5g m. 5o s.; g. Diablotin (essence), Brayer (Abeille, 8 ch.), en 8 h. 3 m. 57 s.; 10. Quand-Même (essence), Massart (Dion-Bouton, 4 ch. 1/2), en 8 h. 36 m. 33 s.
  - Deuxième catégorie : 1. Henriette (essence), Person (moteur Delahaye, 12 ch.), en G h. 3g m. 8 s.; 2. Gaby (essence), Luce-Dalifol (moteur Abeille, 12 ch.), en G h. 53 m. 3g s. ; 3. Avenir III (essence), Pitre (Aste7‘, 12 ch.), en 7 h. 21 m. 7 s.
  - Troisième catégorie : 1. Mouette (alcool),Luce-Bardon, i5ch., en G h. 5G m. G s.
  - Quatrième catégorie : 1. Korrigan (essence), Leroy (Forest, 20 ch.), en 5 h. 46 m. 41 s.; 2. Marthe (pétrole), Cases (Gardner-Serpollet, 20 ch.), en G h. 37 m. i5 s.
  - Cinquième catégorie : 1. Narval (alcool), Mallet (Gobron-Brillié, 32 ch.), en 5 h. i5 m. 44 s.
  - Korrigan, le magnifique bateau de M. Leroy, n’a eu aucune panne pendant le parcours.
  - Le classement de la 3e journée
  - (Elbeuf-Sainl-Aubin-Rouen, 22 kilomètres)
  - RACERS
  - 1. Mercédès (essence), Charley (Daimler, 35 ch.), 42 m. 23 s. ; 2. Flore (essence), Senot (Otto, 20 en.), 53 m. 2 s.; Toute, officieux (essence), Cointreau (Herald, 12 ch.), 1 h. 8 m. 47 s.; Musette n’a pu prendre le départ.
  - CRUISERS
  - Première catégorie. — 1. Camélia (essence), Chapu (de Dion-Bouton, 8 ch.), 1 h. 18 m. 58 s. ; 2. Paulinetle (vapeur), de Lavernède (Oriol, G ch.), 1 h. 28 m. 54 s. ; 3. Capricieux (essence), Planque (de Dion-Bouton, 6 ch.), 1 h. 3i m. 18 s. 4/5; 4- Elsie (essence), Glandaz (moteur X.), 1 h. 3i m. 21 s.; 5. Diablotin (essence), Brayer (Abeille, 8 ch. ), 1 h. 32 m. 3g s. ; 6. Eagle (es-seuce), Tranchant (Eagle, 4 ch. 1/2), 1 h. 33 m. 3 s.; 7. Avenir II (essence), Pitre (de Dion-Bouton, 8 ch.), i h. 3G m. 25 s. ; 8. Alcyon (essence), Lermuziaux'(Dyle, 8 ch.), 1 h. 33 m. 38 s.; g. Suzanne (essence), Tissândier (Phoenix, 4 ch. 1/2), 1 h. 36 m.-28s.; 10. Quand-Même (essence),1 Massard (de Dion-Bouton, 8 ch.), 1 h. 36 m. 28 s. • ' •
  - Deuxième catégorie. — 1. Avenir III (essence), Pitre (Aster, 12 ch.), 1 h. 1 m. 12 s. 2/5; 2. Henriette (essence), Person (Delahaye, 12 ch.), 1 h. 22 m. 45 s.; 3. Gaby (essence), Luce-Dali-fol (Abeille, 12 ch.), 1 h. 33 m. 37 s.
  - Troisième catégorie. — 1. Mouette (alcool), Luce et Bardon (Bardon, i5 ch.), 1 h. 25 m. 48 s.
  - Quatrième catégorie. — 1. Korrigan (essence), à M. Leroy (Forest, 20 ch.), 1 h. i4 m. 5i s.; 2. Marthe (pétrole), Gazes (Gardner-Serpollet, 20 ch.), 1 h. 23 m. 44 s.
  - Cinquième catégorie. — Narval (alcool), Mallet (Gobron-Brillié, 32 ch.), 1 h. 9 m. 54 s.
  - LA COURSE DU MILLE (1 862 m ).
  - Classement général.
  - RACERS
  - 1. Mercédès, 3 m. 33 s. 2/5 ; 2. Flore, 4 m. 17 s. 2/5 ; 3. boute, 6 m. 6 s. 2/5.
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- - La Vie Automobile
  - 571
  - CRUISERS
  - i. Korrigan, 6 m. 27 s. ; 2. Camélia, 6 m. 5o s. i/5; 3. Marthe,
  - 7 m. 16 s.; 3. Henriette, 7 m. iG s.; 5. Mouette (alcool), 7m. 31 s. 4/5 ; G. Mauricette, 7 m. 33 s. 3/5 ; 7. Suzanne, 7 m. 53 s.; 8. Mouztle ^vapeur), 7 m. 57 s. 4/5; 9. Elsie, 8 m. 2 s. i/5 ; 10. Capricieux,
  - 8 m. 2 s. 3/5 ; 11. Avenir //, 8 m. 10 s. ; 12. Alcyon, 8 m. i3 s. 4/5 ; i3. Avenir III, 8 m. 18 s. ; i4- 29 m. 1 s. ; Diablotin, 85. Eagle, 8 m. 54 s. i/5.
  - Classement par catégories.
  - RACERS
  - 1. Mercédès, 3 m. 33 s. 2/5 ; 2. Flore, 4 m. 17 s. 3/5; 3. Coûte, G rn. G s. 2/5.
  - CRUISERS
  - Première catégorie : 1. Camélia, Gm. 5o s. i/5; 2. Mauricette, 7 m. 33 s. 3/5 ; 3. Suzanne, 7 m. 53 s. ; 4- Mouette (vapeur),
  - 7 m. 57 s. 4/5 ; 5. Elsie, 8 m. 2 s. i/5 ; G. Capricieux, 8 m. 2 s. 3/5; 7. Avenir II, 8 m. io s.; 8. Alcyon, 8 m. i3 s. 4/5; g. Diablotin,
  - 8 m. 39 s.; 10. Eagle, 8 m. 54 s. i/5.
  - Deuxième catégorie : 1. Henriette, 7 m. 16 s. ; 2. Avenir III, 8 m. 18 s.
  - Troisième catégorie : 1. Mouette, (alcool), 7 m. 3i s. 4/5. Quatrième catégorie : 1. Korrigan, G m. 27 s.; 2. Marthe, r m. 16 s.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - >î"s NOMS 1ro journée 2e journée 3’journée total
  - H. M. S. C. II. M. S. II. M. S. C. H. M. S. C.
  - B acers.
  - . Mercédès......... 2 48 46 4 3 29 42 42 23 7 5i 4
  - Flore............. 319314 4 5i 53 2 8 i3 24
  - Cruisers.
  - j. Narval........... 4 47 5g 5 i5 44 1 18 58 11 i3 37
  - . Korrigan......... 4 5g 43 5 46 41 1 i4 5i 11 21 i5
  - . . Camélia......... 5 2 37 4 5 56 28 1 18 58 12 18 3 4
  - Marthe............ 5 22 29 G 37 i5 1 23 44 13 23 28
  - Henriette......... 5 26 58 6 39 8 1 22 45 i3 28 5i
  - G. Paulinette....... 5 5i 5 6 5o 37 1 28 54 13 35 54
  - Mouette........... 5 38 9 6 56 9 1 25 48 i4 6
  - . Gaby............. 6 16 21 6 53 39 1 33 37 i4 43 37
  - . Avenir III....... 6 4 8 7 3o 49 1 12 2 14 46 5g
  - i ’. Elsie............ 6 6 3g 3 7 17 5o 1 3i 21 i4 55 5o 3
  - i'. Capricieux....... 61731 7 9 26 1 3i 18 4 i4 58 i5 4
  - 1 .. Avenir II........ 6 4 8 721 7 1 36 25 i5 1 3o
  - u>. Suzanne........... 6 i3 5g 7 20 23 1 36 28 i5 10 5o
  - i/|. Diablotin........ 6 3o 7 8 3 5y 1 32 3g 16 6 43
  - Eagle............. 6 38 3o 7 69 5o 1 33 3 16 11 23
  - ni. Quand-Même........ 6 5o 4° 4 8 36 33 1 36 28 17 8 4i
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - La détestable habitude qu’ont prise les agents, gardes champêtres et gendarmes, de relever les contraventions « au vol » contre les auteurs ou prétendus auteurs d’excès de vitesse, fait naître devant les tribunaux des situations bien singulières, notamment celle-ci, d’amener devant la justice comme prévenu d’un excès de vitesse, une personne qui prouve de la façon la plus mcontestable qu’elle ne peut être l'auteur de cet excès de vitesse; en de tels cas, en effet, le parquet cite le propriétaire de l’automobile dont le numéro a été relevé sans s’occuper de savoir si c était lui ou un autre qui conduisait l’automobile.
  - Lien des tribunaux, fort sensés, acquittent ce propriétaire dès (lu *1 trouve qu’il n’a pas été l’auteur de l’excès de vitesse. Quelques-uns, pourtant, et en particulier M. le juge de paix de Sèvres et le tribunal correctionnel de Versailles, ce dernier jugeant en aPpel, se distinguent par une attitude contraire.
  - La Locomotion a déjà reproduit un jugement du tribunal de
  - Versailles, posant, en principe, que le propriétaire de l’automobile devait être condamné chaque fois qu’il ne faisait pas connaître le véritable auteur de l’excès de vitesse. C’en est encore un, absolument semblable, que dis-je? beaucoup plus fort que vient de rendre ce même tribunal dans son audience du i3 août dernier.
  - Cette fois, en effet, les juges versaillais n’ont plus seulement condamné un particulier, propriétaire d’une automobile qu’il aurait pu confier soit à son mécanicien, soit à sa femme ou à l’un de ses enfants; ils ont bel et bien condamné personnellement et pénalement un administrateur de société anonyme, et ce dans des conditions que le jugement suivant, très longuement, mais moins solidement motivé, va vous faire connaître :
  - « Le Tribunal,
  - « Attendu que R... est appelant d’un jugement de simple police du canton de Sèvres, en date du i3 juin 1903, qui l’a condamné pour excès de vitesse, dans la conduite d’une voiture automobile, à la peine d’un jour d’emprisonnement et 10 francs d’amende ;
  - « Que cet appel est régulier.
  - « Reçoit R... appelant du jugement dont il s’agit;
  - « Et statuant sur le mérite de l’appel;
  - « Attendu que, suivant procès-verbal régulier du i4 avril dernier, dressé par la gendarmerie, il est constaté que ledit jour l’automobile 138-1 a traversé, à la vitesse de 45 kilomètres à l’heure, une partie agglomérée de la ville de Saint-Cloud;
  - « Qu’il n’est pas contesté que le numéro d’immatriculation sus-indiqué 138—1 appartienne à l’une des voitures de la Société industrielle des Téléphones;
  - « Attendu que R..., administrateur délégué de la Société, soutient n’être pas passible des conséquences pénales de la contravention relevée, par la double raison que le conducteur seul de la voiture pourrait être recherché pénalement, et que, d’autre part, en admettant même que le propriétaire de la voiture puisse être poursuivi, cette règle cesserait de pouvoir recevoir ici son application, le propriétaire, dans l’espèce, étant une société, laquelle est à l’abri de toute pénalité, sans compter que la responsabilité de l’administrateur, simple mandataire, ne pourrait se confondre avec celle de la Société;
  - « Sur le premier point (la prétendue non-responsabilité pénale du propriétaire de la voiture):
  - « Attendu que si, en principe, on n’est responsable pénalement que de son fait personnel, il a cependant toujours été reconnu (V. Cass. i3 mai 1854» D. P- 55. 1. 412) que les articles 3 de la loi du 3o mai 1851 et 16 du décret du 10 août i852, en imposant à tout propriétaire l’obligation d’y faire placer une plaque métallique portant en caractères apparents ses nom, prénoms et profession, les noms de la commune, du canton et du département et de son domicile, ont eu nécessairement pour objet de signaler celui contre lequel la poursuite doit être dirigée pour la répression des contraventions, sauf au propriétaire de la voiture dont le nom est inscrit sur la plaque, dans le cas où le fait ne lui serait pas personnel, d’en faire connaître l’auteur à la justice pour n’être plus soumis qu’aux conséquences d’une simple responsabilité civile s’il échet;
  - « Qu’à la vérité, s’agissant dans l’espèce, non d’une voiture ordinaire, mais d’une voiture automobile, celle-ci portait non la plaque prescrite par la loi de 1851, mais un simple numéro d’immatriculation ;
  - « Mais que, pour les voitures automobiles, le numéro tient lieu de plaque ;
  - « Que, sans doute, l’usurpation d’un numéro est à craindre (comme d’ailleurs peut être à redouter l’apposition d’une fausse plaque) ;
  - « Mais que le prévenu demeure toujours libre de combattre par tous les moyens la présomption simple résultant à sa charge
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  - de ce que la voiture automobile porte son numéro d’immatriculation ;
  - « Que, toutefois, jusqu’à ce qu’ait été rapportée cette preuve contraire, la présomption doit être maintenue contre le prévenu;
  - « Qu’en fait, celui-ci soutient bien n’avoir pas conduit l’automobile 138—1, le i4 avril dernier, et que cette assertion n’est ni contredite par le ministère public, ni démentie par les faits de la cause ;
  - « Mais que R... ne démontre pas et même n’articule pas que le numéro d’immatriculation ait été usurpé par une voiture n'appartenant pas à la Société industrielle des Téléphones, ce qui le cas échéant serait d’une preuve aisée, puisqu’il suffirait d’établir, soit que la voiture est restée au garage, soit qu’elle a pris et gardé une direction différente de celle visée au procès-verbal, soit qu’elleaune forme différente de celle-ci ou enfin étaitmontéc par d’autres personnes que celles aperçues par l’agent verbalisa-teur ;
  - « Que dans ces conditions R... assume la responsabilité pénale de l’excès de vitesse commis le i4 avril igo3 pour avoir refusé de faire connaître le conducteur qui, ce jour-là, dirigeait l’automobile ;
  - « Qu’ainsi, loin d’êLre poursuivi pour un fait qui lui serait étranger et qu’il n’avait pu ni prévoir, ni empêcher, le prévenu est en réalité recherché à raison d’un refus d’indication, c’est-à-dire d’un fait absolument volontaire et personnel ;
  - Sur le deuxième point (la prétendue non-responsabilité de la Société anonyme et de son administrateur) :
  - « Attendu que si la loi rend pénalement responsables les propriétaires de voitures, c’est qu’elle suppose le cas le plus fréquent, celui où le propriétaire est en même temps possesseur du véhicule;
  - « Que dans l’hypothèse contraire, le possesseur ou même le simple détenteur ayant toute autorité sur la chose, et, conséquemment, étant à même de se conformer aux prescriptions légales sur la police du roulage, doit être pénalement recherché à raison de leur inobservation ;
  - « Que la Société anonyme propriétaire des véhicules, remettant nécessairement ceux-ci aux mains et en la détention des membres du Conseil d’administration pour la gestion, c’est à ces administrateurs qu’il appartient désormais personnellement de veiller à ce qu’il soit satisfait aux mesures légales ou de police auxquelles est assujetti l’usage de ces voitures;
  - « Que, par suite, l’excès de vitesse dont s’est rendu coupable, le i4 avril igo3, le conducteur demeuré inconnu de l’automobile 138-1, propriété de la Société industrielle des téléphones, est à bon droit reproché à R... ;
  - « Qu’en effet, celui-ci est administrateur délégué de ladite Société; que dès lors, soit en la première de ces qualités, soit surtout en la seconde, par laquelle il concentre tous les pouvoirs à lui dévolus par ses collègues du Conseil d’administration qui les lui ont délégués, il est le véritable possesseur de fait ou détenteur des voitures appartenant à la Société, passible, conséquemment, de peines édictées pour le cas où il en serait fait usage contrairement aux lois et règlements;
  - « Adoptant, au surplus, les motifs du premier juge :
  - « Attendu, toutefois, qu’à raison des circonstances de la cause, il échet de modérer la peine prononcée;
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme,
  - « Réduit, toutefois, à io francs la peine portée par le jugement dont s’agit;
  - « Décharge R... du surplus des condamnations contre lui prononcées. »
  - On le voit, ce jugement, si terrible dans ses attendus, se termine par une note indulgente, puisque le tribunal d’appel a réduit à io francs d’amende la peine d’emprisonnement infligée au chauffeur par les premiers juges. Nous n’en croyons pas moins
  - devoir le critiquer énergiquement, tant à cause de la gravité des principes qu’il entend consacrer, que des erreurs juridiques qu’il contient.
  - « Sans doute, dit implicitement le jugement du tribunal de Versailles, sans doute il se peut qu’une plaque ait été usurpée, qu’un tiers ait pris la plaque du chauffeur poursuivi, et que celui-ci soit ainsi inculpé à tort d’excès de vitesse; mais il appartient alors à ce dernier de combattre la présomption qui pèse sur lui, et, jusqu’à preuve contraire, c’est lui qui doit être tenu pour coupable. »
  - Puis, plus loin, le tribunal s’exprime ainsi : « Si le proprié taire est poursuivi, dans le cas de contravention relevée au vol, ce n’est pas tellement pour avoir commis l’excès de vitesse, c’est « à raison de son refus d’indication du véritable auteur de l’excès de vitesse ».
  - Ces deux thèses étranges appellent des réponses.
  - Sur le premier point (pour parler comme messieurs du tribunal), je dis : Il est de principe rigoureux, en droit pénal, qu’il n’appartient pas à un accusé de prouver son innocence, mais qu’il appartient à l’accusation, au ministère public, de faire la preuve, et la preuve certaine de sa culpabilité. Lorsqu’un numéro de voiture a été pris au vol, et que les agents verbalisateurs ne savent pas dire qui conduisait, la preuve de la culpabilité du propriétaire de cette voiture n’est pas faite, elle n’est pas même présumable; le doute le plus grand règne dans l’esprit des juges, qui ne peuvent savoir qui a été l’auteur de l’excès de vitesse; et, en raison de ce doute, l’acquittement s’impose.
  - Et sur le second point, je dis encore : Le propriétaire de l’automobile ne peut pas être condamné, comme le dit le tribunal à raison d’un défaut d’indication. Le défaut d’indication n’est, en effet, ni un crime, ni un délit, ni une contravention; aucune disposition légale n’édicte contre lui la moindre peine; l’arsenal de nos lois ne contient encore rien à son égard, et les magistrats n’ont pas le droit de l’inventer de toutes pièces afin d’avoir la satisfaction de le sanctionner.
  - C’est parce qu’ils sentaient ne pouvoir atteindre le chauffeur pour excès de vitesse que ces magistrats ont recouru à ce moyen détourné; mais ici encore ils demeurent impuissants, car rien n’impose au chauffeur l’obligation de dénoncer, alors même qu’il le connaît, le véritable auteur de l’excès de vitesse.
  - Pas sérieuse, en vérité, cette façon de rendre la justice.
  - *
  - On sait qu’il existe une loi du g avril 1898 sur les indemnités dues aux ouvriers victimes d’accidents du travail. Cette loi, qui oblige le patron à payer des rentes parfois très élevées à ceux de ces derniers qui viennent à être blessés, détermine elle-même les catégories d’ouvriers qu’elle protège et auxquelles elle s’applique.
  - Un mécanicien qui s’était blessé en conduisant une automobile avait prétendu invoquer cette loi et obliger par elle son patron à lui payer une rente. La quatrième chambre du tribunal civil de la Seine vient de le débouter de sa demande, en disant, à très juste titre, que la loi de i8g8 n’est pas applicable aux conducteurs d’automobiles, qui sont en réalité des domestiques, et ne peuvent être assimilés à des ouvriers attachés à une industrie.
  - *
  - * *
  - Le tribunal correctionnel de Versailles vient d’infliger un châtiment bien mérité à un garçon vacher de Conflans-Sainte-Hono-rine, qui, voyant passer deux chauffeurs, MM. Huillier et Allier, au milieu de son troupeau, s’était rué sur eux et les avait frappes de coups de bâton.
  - Ce mauvais garnement a été condamné à six mois de prison et à 5oo francs de dommages-intérêts.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
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  - Cet accident a eu un tragique épilogue. Le docteur Delcominette avait ressenti une telle commotion cérébrale que sa raison paraissait altérée. Le 19 août, le malheureux, en proie à une terrible crise nerveuse, tuait son amie. Mlle Mariette L..., et se suicidait ensuite.
  - 11 est probable que si l’aéronaute Duchâteau s’était trouvé tout bonnement dans sa nacelle, et non suspendu à un trapèze, le départ eùl été simplement mouvementé. Nous n’aurions pas à déplorer aujourd’hui la tragique aventure sur laquelle pourront méditer avec prolit les Tabarins de l’atmosphère.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Rupture de goupilles.
  - Une excellente voiture, qui m’avait déjà fait parcourir en six semaines près de 4 000 kilomètres sans une panne, vient de me laisser en détresse quelques heures pour la cause suivante, sur laquelle il sera probablement intéressant pour beaucoup de nos lecteurs que nous ergotions un peu.
  - Désirant, après une longue côte, passer à une vitesse supérieure, j’appuyai sur la pédale pour débrayer. Mais la pédale demeura enfoncée sans éloigner le cône de son logement.
  - Je descendis de machine et constatai, à quatre pattes dans la poussière, que le levier L (fig. 1) qui, monté sur l’arbre A, fait manœuvrer la fourchette de débrayage F, tournait fou sur cet arbre; les deux clavettes G et C’ qui le fixent à cet arbre, venaient de se rompre!
  - 11 y a, dans ce mode de montage, une simplification sur le procédé antique qui est peut-être économique pour le constructeur, mais qui coûte cher parfois au client. Je me suis rappelé — en mes tristes réflexions sous ma voiture — que Panhard, le vieux maître, monte ces pièces-là « à carré » (fig. III), ce qui les empêche de jamais tourner sur l’arbre, et les transperce en outre d’une goupille G, ce qui les empêche de se déplacer latéralement. G’est d’une fabrication plus onéreuse certainement que 1 perçage de deux trous dans l’arbre et l’enfonçage de deux broches à coups de marteau, mais c’est autrement solide, et l’on suppose que, dans un châssis de i5 à 18000 francs, la main-d’œuvre de ce détail ne compromettrait pas beaucoup le bénéfice du constructeur. On conçoit à quel travail de cisaillement sont livrées les deux goupilles C et G’ (fig. II) quand elles sont prises entre l’effort du pied qui cherche à débrayer et celui du ressort à boudin qui résiste à cette manœuvre !
  - *
  - * M:
  - Bref, les deux goupilles étaient guillotinées. Le levier L me vint assez facilement à la main, et je demeurai en tête à tête avec un bout d’arbre A (fig. IV) dans lequel étaient noyés les corps des goupilles.
  - Les goupilles d’assemblage sont presque toujours coniques. Bour les sortir de leur trou, ou pour en sortir les fragments, il est donc indispensable que l’on reconnaisse, avant toute tenta-ûve, le sens dans lequel elles ont été introduites afin de les expulser dans le sens contraire. On comprend que, par exemple, si l’on veut chasser la goupille a b en frappant du côté «, on ne parviendra qu’à la consolider dans sa place, puisque l’orifice b est légèrement plus petit que l’orifice a.
  - Cette reconnaissance n’est pas toujours facile, parce que les sections de la goupille ont subi, par suite du déplacement sur elles de la pièce que la goupille devait maintenir, une sorte de hiatage qui en rend les contours difficilement visibles. On peut prendre une lime extrêmement douce et légèrement polir les sections antérieure et postérieure de la goupille afin de recon-ftaitre quelle est la plus large. Cette précaution n’est pas super-^Ue> car, si l’on se trompe au début, ce qui est très facile, on
  - aggrave le cas et on fait subir à la pièce des coups de marteau inutiles.
  - Le sens dans lequel doit être chassée la goupille étant trouvé, on prend dans l’outillage un poinçon ou chasse-goupille aussi fort que l’orifice du trou de goupille le permet. J’insiste sur ce point, car si, au lieu du chasse-goupille 1 (fig. IV), par exemple, on en choisissait un plus petit, le n° 2, je suppose, il y a toutes probabilités pour qu'il se torde et que, n’attaquant la goupille que sur une surface trop étroite, il la mate et l’élargisse dans son trou, donc l’empêche de sortir.
  - Une excellente précaution à prendre encore consiste à « tenir coup » à l’arbre sur lequel on frappe, afin d’éviter de le fausser, même imperceptiblement à l’œil. On peut tenir coup en installant sous l’arbre, du côté opposé à celui où l’on frappe, une pièce métallique lourde; soit, ce qui est préférable, en faisant tenir par un aide un marteau appuyé solidement contre cet arbre.
  - Il est à remarquer que, ces précautions étant prises, il est préférable de frapper vigoureusement qu’à petits coups répétés. Il importe avant tout d’éviter un matage de l’extrémité de la goupille dans son trou.
  - Enfin, la goupille étant sortie, il suffit de la remplacer par une autre qui épouse exactement la forme du trou dans lequel elle doit se loger.
  - En mon cas, après avoir extrait les deux chicots de mes goupilles, je cherchai dans mon outillage deux remplaçantes. Naturellement, j’y trouvai des goupilles de tous calibres, sauf du
  - Fig. 1, 2, 3 et 4-
  - calibre qui m’était nécessaire; et je dus me servir de deux chasse-goupilles en guise de goupilles.
  - Mais les chasse-goupilles étant trempés sec, dès que j’appuyai sur la pédale — me pensant enfin sauvé et ayant gaiement convié mes voyageurs à reprendre place — leur rupture se produisit brusquement, et je demeurai uii peu plus embarrassé qu’aupara-vant.
  - *
  - * *
  - Force me fut de faire changer de direction a ma voiture, à la main, et de recescendre la pente par la gravité jusqu’à une échoppe de serrurier qui se trouvait fort heureusement a son bas. Le serrurier étant absent, je fus obligé, sous le regard assez méfiant de sa femme, de chercher dans sa ferraille un bout de métal qui me permît de constituer deux goupilles. Je craignais d’être obligé de les forger, quand j’avisai un ressort rond de selle de bicyclette, cassé et rouillé, en acier, et de section très légère-* ment supérieure à celle des trous que j’avais à remplir.
  - Je pinçai le ressort dans les mâchoires d’un étau; je le portai
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  - au rouge au moyen d’une lampe à souder, alin de le détremper-, I et, à coups de ciseau à froid, j’en coupai deux bouts bien droits | et longs comme le petit doigt. - \Ji • i
  - La qualité du métal choisi pour les goupilles, surtout quand elles travaillent autant que celles que j’avais à remplacer, a une j grosse importance. Une goupille en fer serait évidemment trop molle.
  - Mais ce qui importe le plus, c’est la forme exacte à donner à la goupille. Le canal dans lequel elle sera placée étant conique, je , l’ai dit, il importe qu’elle y adhère par tous ses points, c’est-à-dire qu’elle ait exactement la même forme que lui. On voit, par exemple ( fig. 5) que, si la goupille est trop conique pour un canal qui l'est peu (G1), ou si elle est cylindrique pour un canal qui est. conique (G2), il demeure entre la goupille et le canal un espace s t qui empêche les pièces d’adhérer, et que tout le travail de [ cisaillement s’applique sur les points i /, surface beaucoup trop j petite pour le supporter. De telles goupilles sont vouées à une rupture très rapide.
  - Il faut prendre dans une pince à main le bout de métal des-
  - Flg. 5.
  - tiné à former goupille et, sur le bord de l’étau, en le tournant constamment, le limer avec une lime douce, régulièrement, sans à-coup, en l’essayant de temps en temps dans son futur logement. Puis, on le polit à la toile émeri. La goupille doit entrer ‘ en forçant légèrement (G3); on la fixe solidement au marteau, en tenant coup derrière.
  - J’ajouterai enfin que beaucoup d’excellentes maisons emploient les goupilles pour l’attache des leviers sur leurs arbres. Mais ce mode de fixage exige, pour qu’il soit impeccable, plusieurs soins : i° un calcul exact de la dimension à donner à la goupille, qui ne doit être ni trop petite pour ne pas casser, ni trop grosse pour ne pas affaiblir la pièce qu’elle traversera. — 2° il faut choisir tout spécialement le métal employé à la confection des goupilles. — 3° une usine sérieuse tourne ses goupilles afin qu’elles soient irréprochables. Les couper dans du fil étiré est un expédient répréhensible. Une bonne goupille coûte o fr. Go à un constructeur ; une mauvaise o fr. 20. Ce n’est pas avec des économies de goupilles qu’on fait une bonne marque. — L. Baudhy de Saunier.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - „ « La voiture que je désire doit répondre aux exigences sui-
  - jjvantes : etc. »
  - Ou encore :
  - « Je vous serais reconnaissant de me donner votre avis sur les {'voitures X... Je voudrais, en effet, échanger la voiture Y... que je possède, contre une de cette marque, mais je tiendrais à avoir votre avis, etc. »
  - Invariablement, nons répondons :
  - « A notre grand regret, il ne nous est pas possible de vous fournir le renseignement que vous voulez bien nous demander.
  - « Nous vous prions, en effet, de remarquer que nous ne sommes point fabricants de voitures automobiles, mais de pneumatiques, et qu’à cet égard notre compétence est insuffisante pour nous permettre de vous fixer utilement. »
  - Notre conduite s’explique parfaitement.
  - Nous ne construisons pas de voitures automobiles, et, par conséquent, nous sommes, comme ceux de nos clients qui désireraient que nous les renseignions, tributaires des constructeurs spéciaux.
  - Au même titre que nos clients, nous sommes de simples consommateurs, et, si les besoins de notre industrie, et la nécessité où nous sommes de nous livrer sans cesse à de nouveaux essais,
  - i ... 7
  - jjqous obligent à posséder toujours la voiture du dernier type, nous faisons appel à des fournisseurs divers, non pour établir une comparaison quelconque entre leurs différents modèles, mais pour donner plus de variété à nos essais.
  - Nous nous procurons, sans distinction de marque, l’auto-pnobile la plus perfectionnée dès son apparition sur le marché.
  - Nous en avons de tous les types et de toutes les forces. Nous alimentons même de pneumatiques deux services publics d’omnibus automobiles, partant de Clermont-Ferrand, et exécutant deux parcours différents, dont l’un assez pénible.
  - Nos essais faits sur ces automobiles, nous les revendons pour faire place à de nouvelles.
  - C’est ce qui explique, d’ailleurs, que nous ayons presque toujours des voitures d’occasion des types les plus récents que nous offrons à notre clientèle.
  - En outre, tous les constructeurs d’automobiles étant nos clients de pneumatiques, nous 11e saurions émettre une opinion, qui -pourrait, le cas échéant, éveiller les justes susceptibilités des marques que nous n’aurions pas désignées, même involontairement, et par l’oubli ou la négligence d’un employé.
  - En ce qui concerne les occasions, il est, d’ailleurs, facile de comprendre qu’il y a, même pour les spécialistes, une impossibilité absolue de donner un avis à distance, et d’estimer la valeur d’une voiture, sans l’avoir minutieusement examinée dans ses moindres détails.
  - Pour être logique, quand il s’agit d’une voiture neuve, nous devrions citer au client toutes les marques... Nous croyons qu’il serait à peu près aussi avancé après avoir pris notre avis qu’avant.
  - Il est donc très naturel que, dans le cas qui nous occupe, nous observions une neutralité absolue, vis-à-vis de l’industrie automobile tout entière, notre conduite en cela est d’une correction rigoureuse, et nos clients ne sauraient nous en faire un grief.
  - A chacun son métier.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - Nous recevons journellement des lettres nous disant:
  - « On me propose une voiture de telle marque, tel type, telle force, telle carrosserie, etc., pour le prix de...
  - « Que pensez-vous de cette opération, et quel est votre avis sur la valeur de cette marque, etc., etc. ? »
  - Ou bien :
  - « Désireux de me rendre acquéreur d’une voiture de bonne marque, je vous serais obligé de me faire connaître sur quelle fabrication mon choix doit s’arrêter.
  - i ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notie f journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours *gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le nouvel appareil d'allumage des automobiles Delahaye. Delahaye, 10, rue du Banquier. . (
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pochy, 117, rue Vieiile-du-Temple, Paris. — Téléph. 2?o~5i
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- - La Vie Autorpobile
  - Troisième année. — N° 102. Samedi 12 Septembre igo3.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Chronique magnétique : L. Baadry de Saunier. — Echos et Nouvelles. — Les “ Ileliability Trials — De Paris à la mer : L. O.— Questionnaire public. — Un bon démonte-pneu : L. Baudry de Saunier. — Les automobiles et la contrebande : Adrien Galoux. — Obturation sans pastilles des perforations aux chambres à air par « l’autovulcanisator » : J. Bertrand. — La résistance de l'air et la vitesse. — Causeries judiciaires : J. lmbrecq. — Principes d’un moteur à gaz et à vapeur récupérant les calories actuellement perdues : .Iules Garnier. — Recherches relatives au collage durable des pièces sur les chambres à air : Jean-Blomdus. — La carrosserie automobile en h)o3 : Léon Auschcr. — Les maires et M. Octave Mirbeau. — La loi de sursis est-elle applicable aux prévenus d’excès de vitesse. — La semaine aéronautique : François Peyrey. — Les brevets nouveaux. — Conseils et recettes.
  - Chronique Magnétique
  - La brune ou la blonde ?
  - Une mésaventure assez curieuse m’est advenue. Je possède une Martini, licence Rochet-Schneider, dont je ne saurais trop vanter les qualités de vitesse, de silence et de régularité.
  - Le moteur est allumé par une magnéto. Un se ul fil et quatre rupteurs, je ne pense pas qu’on puisse imaginer rien de plus simple et de plus facile à régler.
  - On dit : (( Mais la magnéto est pleine de mystères. )) — Et une bobine, et des accus, et des bougies, et des fils qui transportent du courant à i5 000 volts, n’est-ce pas dix fois plus mystérieux encore? Ouvrez-vous jamais le ventre à voire bobine? Non. Laissez de môme votre magnéto tourner dans son coin, sans chercher jamais à lui voir les entrailles (1), et elle vous saura gré de votre dédain.
  - Uref, dépourvu d’huile certain jour, je fis emplette d’un liquide brunâtre, soigneusement cacheté, qui, au dire du vendeur, devait donner à ma voiture une allure insoupçonnée jusqu’alors, Je sais par expérience ce qu’il faut penser de la propriété qu’auraient certaines huiles d’augmenter la puissance des moteurs. Par expérience aussi, je sais qu’on demande aux huiles le service seulement de ne pas engorger les frottements qu’elle doit assurer, mais qu’il faut rire des tendances au record qu’on leur prête parfois. Donc, après avoir versé le précieux liquide dans mon Dubrulle, je m’éloignai en souriant.
  - Je fus vite puni de mon sourire, car, une vingtaine de kilomètres plus loin, mon moteur tout à coup s’arrêta.
  - Aujourd’hui, quand un moteur s’arrête subitement et que 1 essence continue à soulever le flotteur, on n’hésite plus, °h va droit à l’allumage. C’étaient, en effet, les rupteurs du courant dans la tête du moteur qui, légèrement maculés d huile, établissaient en permanence le courant et rendaient sa rupture par conséquent impossible.
  - l’essuyai minutieusement les tampons d’allumage et
  - (Q Voir ces entrailles très détaillées dans nos n03 Go à 65 inclus.
  - repartis. Mais, au bout de 20 kilomètres encore, l’arrêt du moteur se reproduisit, pour les mêmes causes, avec le même remède simple par le chiffon.
  - Je passai ainsi mon après-midi à batailler avec l’allumage, très étonné, au fond, qu’une si faible quantité d’huile produisît des courts-circuits, alors que, dans mes sorties précédentes, j’avais vu les tampons indifférents à si peu de liquide.
  - L’idée ne me vint que le soir d’incriminer l’huile merveilleuse. En effet — j’abrégerai les détails de cette lutte énervante —j’acquis la preuve indubitable, confirmée plus lard par maints essais, que l’huile brune est une ennemie terrible de l’allumage électrique, parce qu’elle renferme une dose élevée de plombagine, substance très lubrifiante certes, mais également très conductrice du courant. Une bougie sérieusement attaquée par les huiles brunes est incurable • un inflammateur qui a été longtemps en contact avec elles ne peut être guéri que par un démontage, un netloyage scrupuleux, et un remontage avec des isolants neufs.
  - Les méfaits des huiles brunes m’ont été confirmés depuis par quantité de chaulfeurs expérimentés et très dignes de foi. Je m’empresse donc de signaler le danger à mes lecteurs.
  - Conclusion pratique de ces observations : n’achetez que des huiles blondes, et laissez aux marchands les huiles brunes qu’ils essaieront de vous vanter — à moins qu’il n’existe des huiles noirâtres de graissage qui ne contiennent pas de plombagine ou une autre substance minérale, ceqne je n’ai encore pas vu ] à moins aussi que vous n’ayez conservé l’allumage par brûleurs, ce qui me rendrait chagrin pour vous.
  - *
  - * *
  - Peut-on tuer une magnéto ?
  - ... Mais cet allumage par brûleurs, aujourd’hui si ridiculisé, sommes-nous bien certains de ne jamais le revoir accroché à nos moteurs ? Voici deux faits — que je n’ai pu contrôler, je m’empresse de l’ajouter — qui peuvent donner à réfléchir aux pronostiqueurs. Ces faits sont d’ailleurs d’un piquant tout à fait rare.
  - Uu chauffeur m’a certifié que, voulant un jour dépasser un tramway électrique qui marchait à 3o kil. à l’heure environ, il ne put jamais y parvenir, bien qu’il fût embrayé sur la 4e vitesse qui peut fournir du Go. Chaque fois qu’il arrivait à hauteur du milieu du tramway, son moteur s’arrêtait net. Et ce qu’il ne put réussir en longeant le tramway à droite, il l’exécuta très facilement, comme il est normal, en le longeant à gauche. — Le chauffeur en concluait que le tramway électrique paralysait la magnéto de son moteur.
  - Un autre m’a écrit que, passant devant une usine de production de courant électrique, il avait vu son moteur, allumé par magnéto, s’arrêter net. Les efforts pour le remettre un route demeurèrent vains tant qu’on 11’eut pas poussé à bras la voiture à cinquante mètres de là.
  - Ces faits sont-ils imaginaires ou réels ? Je le demande
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  - La Vie Automobile
  - aux distingués ingénieurs spécialistes qui honorent La Vie Automobile par leur collaboration.
  - Si le fait est réalisable dans certaines conditions très particulières, il est probable que le remède à ces léthargies est facile à trouver dans l’arsenal de nos savants.
  - Mais si ce mal nouveau n’avait pas encore sa guérison, voyez-vous dans quel désarroi la malice de nos ennemis, perfectionnant le procédé destructeur, jetteraient les automobiles? Par ce temps de télégraphie sans lil, il est bon d’être méliant et de redouter une invention sournoise qui,
  - Voilure Martini (licence
  - appareils sensationnels et remporter les prix qui seront affectés à ce concours.
  - *
  - * *
  - l.a Coupe Cordon-Fiennett en lit Oh. — La Coupe Cordon-Bennett est certaine rie recevoir l’autorisation impériale nécessaire pour cpie l’épreuve puisse se disputer en Allemagne l’année prochaine.
  - C’est du moins ce qu’a déclaré ces jours derniers S. M. Cuii-laume H, au cours d’une entrevue accordée à l’un des dirigeants de l’Automobile Club d’Allemagne.
  - cl-Sclnieidcr), iC chevaux. (Pliot. JUiyharl Poycl.)
  - à distance, paralyse nos sources d’électricité et nous afflige tous de la panne incurable!
  - Rions-en fort aujourd’hui, de peur d’être obligés de rallumer des brûleurs demain!
  - Mais j’aime mieux penser que mes correspondants sont des fantaisistes. 11 serait déplorable qu’ils n’eussent pas menti.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Vu concours de phares au Salon» — Chaque année le Salon de l’Automobile élargit son cadre-
  - Cette année plusieurs concours viendront s’adjoindre au programme, entre autres un grand concours de phares est déjà décidé et le règlement en est presque élaboré.
  - Les constructeurs de ces utiles et intéressants appareils, indispensables aux chauffeurs, vont donc pouvoir, dès maintenant, mettre leur esprit inventif à contribution pour nous sortir des
  - Celui-ci tenait tout prêt un parcom's qui a maintenant toutes les chances d’être adopté. Voici les détails de cet itinéraire, trace dans les environs de 1 loin bourg :
  - Départ de la « Maison Gothique », par Schmitten, V\ eilburg, Ciessen, Elsingen, et retour à la Saalburg, où la ville de Honi-hourg offrira une fête en l’honneur des concurrents.
  - Longueur totale du circuit : environ i4o kilomètres ; c est-à-dire qu’il faudrait en faire quatre fois le tour.
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  - Le camion-arroseur. --Ce camion, dont le moteur à vapeui de 3o chevaux du système de Dion-Bouton fonctionne à merveille, va être prochainement mis en service. Les essais officiels auront beu la semaine prochaine devant la commission des ingénieurs de a Ville de Paris.
  - Le camion-arroseur ne servira pas seulement à 1 irrigation» mais bien aussi à tous les transports ou charrois des seines municipaux.
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  - Un monument pour Elkes. — A Charles River Paik» ulj^ réunion vient d’ètre organisée pour élever un monument a
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  - mémoire du malheureux Harry Elkes, tué en course. Le bénéfice net a été de 800 dollars.
  - Au cours de cette réunion, Champion, sur une 4 cylindres Clément, a couvert un mille en 56 secondes, malgré une piste humide.
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  - Record battu. — Au cours d’une des séries éliminatoires du Crand Prix de la République, Maurice Fournier a couvert à motocyclette les 5 kilomètres de l’épreuve en 2 m. 45 s. 3/5, ce qui représente une allure de io5 kilomètres à l’heure, Maurice Fournier peut être considéré à l’heure actuelle comme le plus audacieux motocycliste.
  - La machine dont s’est servi le nouveau recordman du monde, est une motocyclette Clément, 4 cylindres ; ses roues étaient munies de pneumatiques de voiturettes que la maison Dunlop avait fabriqués spécialement pour lui.
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  - La Coupe de l America. — La troisième épreuve pour la Coupe de l’America s’est terminée par la victoire de Relïance. La Coupe de l’America reste ainsi la possession du New-York Yacht Club.
  - Ainsi, malgré trois tentatives, malgré des dépenses fabuleuses — plus de trois millions — sir Thomas Lipton n’a pu réussir à ramener en Angleterre le trophée gagné il y a plus de cinquante ans par les Américains. Cet insuccès sera douloureusement commenté outre-Manche, et il est certain que les Anglais, qui sont tenaces, 11e cesseront pas la lutte. 11 faut s’attendre — en en parle déjà — a voir les nombreuses sociétés de yachting se mettre d’accord pour construire un challenger qui tenterait, peut-cîre, l’an prochain, d’être plus heureux que sir Thomas, puis-qu on assure que ce dernier renonce, définitivement, à faire construire un nouveau yacht. La série des Shamrock serait donc ciose.
  - A New-York, la victoire de Relïance a été l’occasion d’une manifestation imposante. Des milliers de spectateurs ont furieusement applaudi lorsque la nouvelle a été portée à leur connaissance par les transparents lumineux des journaux.
  - Les “ Reliability Trials ”
  - Le territoire anglais étant strictement clos aux courses automobiles sur route, l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d Irlande, désirant organiser quelque manifestation dj-tinée à appeler l’attention du public sur les progrès accomplis, en même temps qu’à encourager les perfectionnements à apporter aux voitures de tourisme, eut l’excellente idée d’organiser, dès l’an-nee 1899, un concours qu’il baptisa du nom de « Reliability Liais », expression pour ainsi dire intraduisible et qui comprend 1 essence de tout ce qu’un concours peut mettre en lumière sur les qualités ou les défauts de toutes les parties constituantes d’un véhiculé qui y prend part.
  - Lhaque année, depuis, ce grand concours a été l’objet de soins constants de la part des membres des comités d’organisation pour le rendre plus sévère à mesure que les progrès accomplis le permettaient et donner aux résultats un caractère d’équité, non pas basé sur les appréciations des membres d’un jury, mais sur l'es calculs mathématiques appuyés de constatations scientifi-ques qui leur donnent une valeur considérable au point de vue 1 acheteur.
  - Les « Reliability Trials » ne condamnent pas la course indica-Lce de la vitesse que peut acquérir le véhicule, ils comprennent |ileme des essais de vitesse qui auront lieu cette année à Wel-JecS et seront additionnés de sérieux concours de côtes, si ^portants pour la parfaite voiture de tourisme, mais ils n’en S°nt qu’une partie accessoire, et si les exigences de la loj
  - actuelle ne permettent pas des vitesses sur route supérieures à 12 milles à 1 heure, le Comité d’organisation a apporté des compensations si strictes que, difficilement, une voiture pourra passer par toutes les épreuves sans perdre ici ou là, pour quelque cause, fût-elle minime, un petit nombre de points qui permettront un classement régulier.
  - Est-ce à dire que telle marque, qui n’obtiendra pas la première place, sera inférieure à telle autre mieux placée? Peut-être pas absolument, car un accident peut arriver ou une inattention de la part du conducteur, mais il est permis de croire que la généralité des résultats sera assez juste, comme les initiés ont pu le constater l’an passé.
  - L’épreuve de 1903.
  - L’épreuve qui a lieu cette année, du 18 au 28 septembre, a réuni cent quarante engagements, représentant une augmentation de cinquante pour cent sur les précédents concours, et divisés comme suit :
  - Classe A. I. — Une classe intermédiaire entre le motocycle et la voiture proprement dite, comprend trois engagements seulement, tous de marques anglaises.
  - Classe A. — Véhicules valant 5 000 francs ou au-dessous, : 20 engagements, dont 5 de marques françaises, 2 marques américaines, i3 marques anglaises. 1
  - Classe B. — 5 000 à 7 5oo francs: 17 engagements, 4 marques françaises, i3 marques anglaises.
  - Classe C. — 7 5oo à 10000 francs : 24 engagements, 4 marques françaises, 1 allemande, 19 anglaises.
  - Classe D. — 10000 à i3 -;5o francs : 29 engagements, 5 marques françaises, 1 américaine, 1 belge, 22 anglaises.
  - Classe E. — 13760 à 17600 francs : 25 engagements, 5 marques françaises, 2 belges, 2 américaines, 16 anglaises.
  - Classe F. -— 17000 à 22 5oo francs : 16 engagements, 4 marques françaises, 2 belges, 1 italienne, 9 anglaises.
  - Classe G. — Au-dessus de 22 5oo francs : 6 engagements, 1 marque française, 5 anglaises.
  - De plus, une vingtaine de nouvelles inventions appliquées à des voitures engagées ont été spécialement indiquées au comité pour prendre part au concours qui leur est réservé, et une trentaine de voitures semblables à celles de même marqué prenant part au concours seront exposées au Crystal Palace pendant la quinzaine, pour l’édification des visiteurs sur leur fini.
  - Les conditions.
  - Le mardi i5 courant, toutes les voitures devront être rendues au Crystal Palace avant midi, car c’est là que va être le siège des opérations ; les deux journées suivantes seront consacrées aux essais de freins et aux expériences qui pourront permettre de juger des qualités de chaque véhicule au point de vue du silence, de l’absence de trépidation et de la poussière soulevée à son passage.
  - C’est donc le vendredi 18 que commencera la série des sorties qui ont pour but : Margate, Eastbourne, Worting, Folkestone, Southsea, Bexhill, Winchester et Brighton, et fournissent un ensemble d’un peu plus de 1 000 milles ou 1 Coo kilomètres, pendant lesquels chaque minute d'arrêt, pour quelque cause que ce soit, représentera une défalcation d’un point sur le nombre maximum accordé à chaque journée.
  - 11 est intéressant de noter que tout le temps employé à remplir les réservoirs d’huile ou d’essence, à nettoyer, pomper les pneus, etc., est également compté à part et que l’avantage, sur ces points, restera au véhicule réclamant le moins d’attention.
  - Enfin, les journées des 28 et 29 septembre seront employées par les membres du jury à examiner l’état des voitures et du mécanisme après les épreuves.
  - Il va sans dire que chaque véhicule sera constamment sous la surveillance d’un représentant du Club, chargé de contrôler la
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  - marche et les incidents de route, tandis qu’une surveillance active et absolue sera en vigueur au garage établi au Crystal Palace.
  - Les « Reliabiîity Trials » sont donc d’une importance considérable pour l’industrie et le commerce de l’automobile, et il faut
  - spectateurs. La performance du Napier est très belle, mais elle est comparable à celle de ces engins que nous voyons apparaître dans toutes les courses automobiles organisées sur un kilomètre, où ils se comportent brillamment, mais qui tiennent une prudente réserve dans les épreuves de fond.
  - Nous attendrons donc, pour tirer une ligne de comparaison sur le Napier, qu’il ait donné la preuve qu’il est aussi bon sur le fond que sur la vitesse.
  - L. O.
  - *
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  - * ~_
  - LES CLASSEMENTS
  - La Coupe Gaston Menier.
  - Coupe Gaston Menier, courue sur 3 milles marins, 5 555 m. 4b.
  - i. Napier (Napier), u’ 2y”i/5;
  - 2. Mercédès (Mercedes), 11’ 3<j” i/5 ; 3. Loute (Hérald), 21’ 53” 3/5.
  - Le Mille en mer.
  - Résultat de l’épreuve qui avait précédé la Coupe Gaston Menier et qui s’était courue sur 1 mille marin (1 851 m. 82) :
  - Le Napier
  - espérer que leur retentissement en Angleterre agira dans une large mesure pour contrecarrer le mauvais effet produit par la promulgation de la nouvelle loi sur la circulation, qui entrera en vigueur le icr janvier prochain, et
  - 1. Napier (Napier), 3’33” ; 2. Mercédès (Mercédès), 3’ 5o” 4/5 ;
  - 3. Flore (Otto), 4’ 5i”; 4- Louie (Ilérald), 7’ y”; 5. Camélia (de Dion), 7’ 47” 3/5; 6. Marthe (Gardner), 8’ 20” 3/5; 6. Henriette (Delabaye), ex æquo, 8’ 20” 3/5; 8. Pilote Duchemin (Mutel), 8’ 33” 3/5; y. Mouette (Bardon), 8’ 48” 1/0; 10. Lobstein (X...),
  - a cause affaires.
  - un tort considérable aux
  - De Paris à la Mer
  - L’épreuve de Paris à la mer, organisée par notre confrère le Vélo, se terminait par une épreuve sur un mille en mer ; en outre, la Coupe offerte par M. Gaston Menier et qui comportait une épreuve de vitesse sur une distance de 3 milles marins, soit 5 555 m. 46, venait s’adjoindre a la course organisée par notre confrère.
  - Nous avons retrouvé, dans la première épreuve, tous les concurrents qui avaient pu terminer le parcours.
  - A ceux-ci était venu s’adjoindre un canot anglais, le Napier, qui leur a soufflé la première place, comme il l’a fait, du reste, dans la Coupe Gaston Menier, aux deux seuls canots de course qui étaient encore en ligne à l’arrivée à Deauville. Le Napier a eu
  - raison du Mercédès par quelques secondes, mais combien est plus belle la performance du second qui a couvert brillamment tout le parcours et a, sur toute la route, suscité l’admiration des
  - Le Mercédès.
  - y* 2” 2y5; 11. Avenir ///(Aster), y* 42” i/5; 12. Elsie (de Diom> y’ 4y” 4/5; i3. Suzanne (Phénix), 10’ i3” 4/5; i4- Avenu1 H ( Dionj, 10’ 3i” 2/5: i5. Diablotin (Abeille), 10’ 58”.
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  - Questionnaire Public
  - Pour enlever ses sels nuisibles à l’eau de refroidissement.
  - En réponse à la question que vous avez posée sous le titre « Eaux calcaires», je ne vois, comme moyen certain de précipiter la chaux et les sels que renferme une eau destinée à l’alimentation d’un générateur de vapeur ou à une circulation de refroidissement, principalement l’eau de mer, eau saumâtre, etc., que la distillation de cette eau.
  - Par contre, une eau douce quelconque peut être débarrassée des carbonates de chaux par l’ébullition pendant quelques minutes, et les sulfates de chaux seront précipités par une légère addition de carbonate de soude dans l’eau bouillante, ou encore mieux par une faible quantité d’aluminate de baryte qu’on ajoute à l’eau. L’épuration doit naturellement se faire avant l’introduction de l’eau dans la chaudière ou la circulation de refroidissement, afin d’éviter dans ces appareils des dépôts qui nuiraient à leur bon fonctionnement.
  - L'eau de pluie, quand on peut s’en procurer en quantité suffisante, est tout indiquée pour remplacer l’eau de mer ou l’eau saumâtre dont l’emploi présente de graves inconvénients.—R. E.
  - Un bon démonte-pneu
  - Je signale avec plaisir à nos lecteurs un outil qui n’a pas de prétention à révolutionner notre monde, mais qui rendra à tous ceux qui l’emploieront de réels services : un levier de grande dimension et de forme spéciale pour démonter et remonter les pneumatiques.
  - Jusqu’ici les démonte-pneus présentaient deux inconvénients majeurs : i° ils étaient beaucoup trop petits, si bien qu’on manquait totalement de levier pour retourner le bandage lors de la pose ou de l’enlèvement des papillons et de la valve ; 2° ils étaient
  - Le grand levier de démontage des pneumatiques.
  - I, le (lémonte-pncu ordinaire. J, jante. — L, corps du grand levier. — V, partie plate et effilée. — B, bandage. — S, becs ronds du levier.
  - dangereux, en ce qu’ils glissaient sur le bandage retourné et causaient par suite des accidents, soit à l’opérateur, soit à la chambre à air. J’en appelle aux souvenirs, non de ceux qui se sont cassé mi doigt, mais qui, simplement, par le rabattement subit du bandage, ont vu se briser l’entrée de valve d’une chambre toute neuve ! Quelles rages ! Quelles déceptions !
  - Le grand levier que représente notre figure a des dimensions beaucoup plus vastes que le démonte-pneu ordinaire L. Son corps L est large et robuste, tout en acier forgé, et, après avoir alfecté la forme d’un V renversé très ouvert pour donner appui certain au côté du bandage décroché, il se termine par deux becs S arrondis pour ne jamais déchirer les toiles, qui donnent à l’outil un point d’appui fixe sur l’autre côté du bandage.
  - Le grand levier donne aux manipulations des pneumatiques ntie facilité considérable. L’inventeur û eu la gracieuseté de m’en
  - expédier un pour mes essais, et j’avoue avoir trouvé, à l’emploi de ce simple outil, un agrément réel. Retourner un bandage neuf de 120 pour introduire dans la jante la valve de la chambre devient un enfantillage. Le levier est si long, si solidement accroché au bandage, qu’une femme peut, sans efforts, tenir renversée l’enveloppe, pendant que vous procédez à la pose des papillons ou de la valve.
  - Je suis assuré de donner là à mes lecteurs un avertissement dont ils me sauront gré, car n’oublions jamais que le pneumatique, c’est l’ennemi !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les Automobiles et la Contrebande
  - Le ministre des Finances, prenant la Commission extraparle-lementaire pour commission consultative, lui signale ce fait :
  - « Des contrebandiers passent continuellement la frontière avec des marchandises de fraude. Ces contrebandiers se servent, depuis quelque temps, d’automobiles, et le service des douanes se trouve impuissant à sévir contre les délinquants en raison de l’allure très rapide de leurs véhicules. Il réclame 'de la Commission quels sont les moyens pratiques d’arrêter les contrevenants sans que les douaniers soient obligés d’exposer leur vie pour y parvenir. »
  - Il faut tout d’abord examiner l’état des routes passant devant les postes douaniers, ensuite considérer que toutes les routes menant à la frontière et surtout les chemins vicinaux ne peuvent pas supporter les frais d’entretien d’un poste douanier et le personnel nécessaire à la manœuvre de barrières obstruant le passage, enfin que l’action de surveillance est dévolue pour ces routes à plusieurs lignes de douaniers constitués en escouades manoeuvrant sous les ordres de capitaineries.
  - Il y a donc deux mesures différentes à rechercher, à adopter et à appliquer: celle de première et celle de seconde ligne.
  - Le secrétaire de la commission extraparlementaire, M. de Saint-Chaffray, appelé par la direction des douanes, a préconisé pour l’arrêt forcé des automobiles devant les postes douaniers un moyen plus pratique et moins brutal que ceux qui consistent à tendre des chaînes ou â fermer des barrières devant des automobiles lancées à de grandes vitesses, de même qu’il réprouve le fait de jeter des fagots devant les roues des véhicules.
  - Ce procédé d’arrêt forcé consiste en une suite de trois caniveaux, dits cassis, de deux mètres de largeur et d’une profondeur de soixante centimètres.
  - Ces caniveaux, convenablement étudiés à l’avance, auraient des pentes pouvant permettre le passage des voitures à l’allure de i5 kilomètres à l’heure. Ces caniveaux seraient précédés à ioo mètres d’un signal-disque, rouge, signifiant arrêt, ralentissement. La nuit ce signal serait remplacé par une lanterne rouge.
  - Ce moyen parait très suffisant pour empêcher le passage à grande vitesse devant les postes douaniers.
  - Pour la contrebande entre les première, deuxième et troisième zones, il s’agit d’empêcher les contrebandiers de venir relever dans des automobiles le contenu de caches installées en deçà de la frontière par des hommes à pied passant à travers champs.
  - L’action des hommes de ronde a été efficace jusqu’à ce jour contre les contrebandiers fraudant avec des chevaux et des voitures, elle devient nulle contre des automobiles, sur tout le réseau de routes parallèle à la frontière.
  - Le règlement des douanes est de tirer à coups de fusils après la deuxième injonction d’arrêt sur tout voyageur qui refuse d’obtempérer. Mais, d’aulre part, les automobilistes entendent mal ou pas du tout les cris de personnes placées sur les routes* do
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  - plus, il pourrait se produire des conflits graves, les automobilistes étant souvent armés.
  - Il y aurait donc lieu, semble t-il, de créer des escouades de douaniers montés soit à bicyclette, soit à motocyclette, qui joindraient leur action à celle du télégraphe et du téléphone reliant tous les postes douaniers.
  - Cette action serait certainement très efficace et très rapide contre les automobiles dont l’identification est relativement facile.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile auraient-ils d’autres moyens à préconiser ?
  - Adrien Gatoux,
  - Obturation sans pastilles
  - des perforations aux chambres à air
  - par “ L’AUTOVULCANISATOR ”
  - Le “ Nécessaire autovulcanisator ”, que nous avons les premiers décrit dans notre Revue (i), permet aux chauffeurs d’obtenir, par eux-mêmes, la vulcanisation des principales réparations usuelles, aussi bien pour les chambres à air (pastilles indécollables) que pour les enveloppes; mais il procure encore un avantage supplémentaire, que vient de nous communiquer l’inventeur, notre distingué collaborateur, le chimiste G.-A. Le Roy.
  - Ce perfectionnement nouveau permet de réaliser, sans employer de pastilles, l’obturation vulcanisée des petites perforations provoquées sur les chambres à air par les clous, les épines, les 1 aiguilles de silex et analogues.
  - Voici le mode opératoire :
  - i° Procéder d’abord, au moyen du liquide l (flacon bleu contenu dans l’autovulcanisator), à un nettoyage sérieux de la perforation soigneusement repérée, de façon à enlever toute tache de talc, de poussière, d’huiles. Gonfler la chambre à demi;
  - 2° Prendre dans l’étui, étiquette “ Vermicelle caoutchouc”, un filament de 4 à 5 centimètres de longueur; le nettoyer dans le même liquide I (flacon bleu);
  - 3° Pratiquer à l’une des extrémités du filament deux ou plusieurs noeuds ou nodosités, bien serrés;
  - 4° Avec l’un des embouts ou injecteurs du nécessaire, vissé sur le tube à dissolution (A), injecter un peu de dissolution A sur la paroi interne de la chambre avoisinant la perforation, et aussi sur les bords de la perforation même ;
  - 5° Faire pénétrer dans la perforation la nodosité terminale b du filament. On réalise cette introduction en poussant la nodosité soit avec la pointe de l’embout, soit avec une épingle, un clou, une allumette, une plume à écrire, etc. La petite quantité de dissolution restée à l’extérieur facilite commodément l’introduction ;
  - 6° Tirer de l’extérieur le filament et la partie dépassante a, de façon à bien appliquer la nodosité, ainsi noyée; engluée et reposant sur un siège de dissolution, contre la partie interne de la chambre ;
  - 7° Avec l’embout d’étain, répandre un bourrelet de dissolution sur la partie externe de la chambre. Laisser le bourrelet se sécher et s’affaisser partiellement, par un repos de dix minutes environ. Au besoin, réappliquer une deuxième couche de dissolution pardessus'et laisser encore sécher;
  - 8° Appliquer sur le bourrelet, successivement, le liquide II (jaune) dilué dans du liquide I (bleu), puis après séchage, du liquide III (vert) et finalement, le talc spécial, eu suivant les indications données en II (3° et 4U), dans le mode d’emploi qui accompagne chaque Autovulcanisator ”. En dernier lieu, couper à un demi-centimètre du bourrelet l’excédent a du filament,
  - Par cette élégante méthode, on réalise, sans pastille, une sorte de joint autoclave et plastique, mi-partie en caoutchouc naturel
  - (partie interne), mi-partie en caoutchouc vulcanisé : Le joint est autoclave, en ce sens que la pression de l’air contenu dans la chambre comprime d’autant plus fortement la nodosité sur la perforation de la paroi, que la pression exercée sur cette paroi est plus élevée; le joint est plastique, en ce sens que le vermicelle de caoutchouc est malléable et visqueux. Cependant, le bourrelet assure la stabilité du système, puisqu’il est vulcanisé et, partant, indécollable et non ramollissable par la chaleur.
  - Cette méthode d’obturation sans pastilles, présente l’avantage d’éviter la surcharge des chambres par un nombre exagéré de pastilles, en cas de perforations réitérées dues à une malchance trop souvent possible, quand l’auto « roule » constamment. On évite d’alourdir la chambre, et l’on est toujours à même de pouvoir réaliser l’obturation de nouvelles perforations, même dans le
  - Coupe schématique d’une perforation obturée par un nœud b fait dans un filament de caoutchouc et traité par l'autov ulcanisator.
  - voisinage le plus immédiat des précédents. Ceci est impossible avec les pastilles; en effet, quand une nouvelle perforation, en contact immédiat avec une pastille déjà posée, vient dégonfler la chambre, il est indispensable d’enlever la première pastille pour en apposer une nouvelle de dimension plus grande capable de simultanément aveugler les deux voies d’air.
  - Il faut donc détruire le travail antérieur pour réaliser la réparation actuelle. Cet inconvénient est évité par ce procédé.
  - En terminant, rappelons que ce système n’est applicable qu’à l’obturation des perforations de clous, épines et analogues, mais non pas, bien entendu, à celle des déchirures, ou perforations de dimensions notables; ces dernières restent essentiellement curables par le procédé classique des larges pièces ou pastilles qu’il faut coller et vulcaniser par “ l'Autovulcanisator ”, ainsi que nous l’avons déjà souvent expliqué.
  - J. Bertrand.
  - La résistance de Fair et la vitesse
  - Avec les vitesses réalisées par les automobiles de course, la résistance de l’air devient de plus en plus forte et les constructeurs feront bien de chercher les formes de voitures offrant le moins de prise possible.
  - Certains prétendent même, comme Serpollet, que la question de l’augmentation de la vitesse dépend peut-être plus de la diminution de la résistance que de l’augmentation de force du moteur.
  - Les chiffres relevés à l'égard de cette résistance de l’air on donné les résultats suivants : 10 à i5 kilogrammes par métré carré à la vitesse de 5o kilomètres à l'heure ; 45 à 55 kilogrammes à la vitesse de ioo kilomètres; au-dessus de cette allure le coefficient augmente rapidement. Ainsi, à 120 kilomètres, il est de 7G kilogrammes, à r4o kilomètres il arriverait à 100 kilogrammes, et a 155 il atteindrait i4o kilogrammes.
  - A remarquer que la résistance de l’air a décuplé, tandis que* l’allure n’a été que triplée.
  - (1) N° 96 du ier août igo3, pages 488 et suivantes.
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  - Toute étude théorique ou limitée de ces questions ne saurait | donc avoir qu’une portée des plus discutables et relatives. Le I détail qui nous intéresse touche de trop près aux secrets de fabrication pour nous être jamais indiqué par les fabricants, seuls réellement compétents.
  - Il nous faut donc recourir à la théorie, aux essais méthodiques bien serrés et enfin, sans doute, au hasard bienfaisant.
  - Jean-Blomdus.
  - LA CARROSSERIE AUTOMOBILE
  - En 1903 w
  - (Suite et fin)
  - A vrai dire, c’est cependant la troisième résolution qui est la moins facilement praticable ; elle rentre du reste dans la catégorie des carrosseries démontables plutôt qu’interchangeables. Or, 1 tous ceux qui ont une longue pratique de l’automobile savent ce que valent les carrosseries démontables, même les mieux faites.
  - A moins de ne jamais les démonter — ce qui équivaut à se passer de leurs avantages — l’expérience a prouvé que toute carrosserie à ballon démontable voyait peu à peu ses joints de démontabilité prendre du jeu, s’écarter, et finalement ne plus se raccorder au moment du remontage. Quant par surcroit l’élément emboité se gonfle sous l’action de l’humidité, le joint devient plus que problématique, pour se transformer en un tambour sonore quand l’humidité a fait place à la sécheresse.
  - En outre, au point de vue touriste, la nécessité de s’abriter contre la poussière aussi bien que contre la pluie et d’emporter des bagages, conduirait plutôt à garder, de la limousine, le panneau arrière et le toit avec sa galerie, et à ne démonter que le restant, résultat que l’on obtient avec la plus grande facilité en baissant la glace d’avant et en démontant les glaces de côté. Or, c’est ce que l’on peut faire avec toutes les limousines. C’est là une des causes de succès de cette carrosserie qui a ceci de réellement pratique, c’est que, voiture de ville hermétique en hiver, elle est un merveilleux instrument de touriste à la fois découvert et abrité en été.
  - La solution b a cet avantage sur la solution c que si l’on ne veut pas monter de banquettes de tonneau à l’arrière, le soubassement qui reste est un excellent coffre à bagages.
  - Enfin, la solution a, tout en permettant de rapporter un élément arrière complet de tonneau, permet également de monter soit un siège de spider à une ou deux places, soit un coffre à bagages.
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  - * *
  - En résumé, toutes les interchangeabilités sont possibles ; mais elles tiennent rarement ce qu’elles promettent, à moins que l’on ne procède aux opérations qu’elles comportent que peu de fois par an. En outre, elles excluent, pour faciliter les joints de démontage, les formes élégantes, souvent capricieuses et tourmentées, des carrosseries de grand luxe ; et enfin, les plus simples exigent de nombreuses heures de démontage ou de remontage, ou d’installation dans les remises d’appareils permettant leur manœuvre.
  - Leur plus grand inconvénient est, du reste, de ne pouvoir se transformer en cours de route.
  - Gela est si vrai qu’après deux ou trois essais, il est rare de ne pas voir les propriétaires de carrosseries interchangeables les laisser définitivement sous l’une ou l’aure de leurs formes. Et, en résumé, les plus parfaites ne présentent pas l’avantage des voitures à deux fins du type du landaulet ou de la limousine.
  - (i) Rapport au dernier Congrès de l’Automobile.
  - Légèreté des caisses.
  - La carrosserie des automobiles est plus légère que la carrosserie des voitures à chevaux.
  - Cela tient non seulement à ce fait que l’on a l’habitude de compter le poids de la première, défalcation faite du châssis, des roues et des essieux et ressorts, mais aussi à diverses autres raisons.
  - En premier lieu, les châssis automobiles constituent un ensemble rigide et résistant, sur lequel la carrosserie vient se poser. Elle n’a donc à présenter aucune qualité spéciale de résistance à la flexion, ni dans le sens longitudinal, ni dans le sens transver--sal. Alors qu’au contraire un coupé à chevaux qui représente le trait d’union entre l’avant-train et l’arrière-train de la voiture, doit être construit de telle façon que son ossature constitue en quelque sorte un châssis rigide sur lequel on vient poser les panneaux.
  - Pour arriver à ce résultat, on arme le bâti de ce coupé d’une bande d’acier (autrefois de fer) épaisse et large, qui en épouse tous les contours et vient former pour ainsi dire une poutre armée dont l’épaisseur varie avec les efforts à supporter.
  - Le même coupé — identique comme forme — placé sur un châssis automobile — n’aura plus à résister à d’autres efforts qu’à ceux de sa charge propre due à son poids et à celui de ses voyageurs. Sa construction sera donc plus légère, et son bâti ne comportera plus que les assemblages nécessaires consolidés à l’endroit des portes ou de toutes autres solutions de continuité, mais à l’exclusion des bandes d’acier ou de fer.
  - Ce cas est celui de toute carrosserie automobile reposant sur un châssis rigide. Lorsque, par exception, la caisse joue elle-même le rôle simultané de châssis et de carrosserie, il faut en revenir aux consolidations traditionnelles — ce qui est le cas par exemple pour les voitures à avant-train moteur.
  - Une autre cause a influé sur la légèreté des carrosseries automobiles. C’est la faiblesse qu’avaient au début leurs moteurs. On conçoit qu’un moteur de 3 chevaux 3/4 était peu apte à supporter et à traîner autre chose que son propre châssis. Tout ce que l’on pouvait, à cette époque, gagner sur la carrosserie, était du bénéfice pur. Lorsqu’il s’agissait de course, le besoin d’alléger était encore plus urgent.
  - Fig. 44- — Bandes d’un coupé.
  - Les carrossiers ont donc été amenés, dès le début, à chercher par tous les moyens possibles à atteindre le résultat suivant : maximum de confort, minimum de poids.
  - 11 en est résulté une série d’efforts constants qui ont abouti très heureusement à une construction très spéciale, à la fois résistante çt légère, et complètement différente des errements d’antan. L’expérience n’a du reste pas tardé à prouver quelles étaient les audaces permises dans cet ordre d’idées, et aussi quelles étaient les limites dictées par la prudence.
  - Aujourd’hui, la presque généralité des moteurs a augmenté considérablement de force. Six et huit chevaux sont des forces de voiturettes. Et nos voitures normales de ville et de tourisme font, en moyenne, de 12 à 20 chevaux. On en profite pour augmenter les dimensions, la logeabilité et le confort des carrosse»
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  - ries. Mais le progrès acquis subsiste et c’est précisément la légèreté des carrosseries jointe à leur extrême rigidité qui permet aux constructeurs de pousser leurs efforts, de leur côté, vers les mêmes qualités en ce qui concerne leurs châssis. Car, je le répète, une carrosserie ne peut être légère que sur un châssis rigide, et un châssis, même résistant, qui fléchit, entraine forcément à la longue la dislocation des joints de la carrosserie, quand ce n’est pas la cassure des panneaux.
  - *
  - * *
  - Pour fixer les idées, je crois bon de donner les poids de quelques types principaux de carrosseries, en les supposant peintes et garnies, et munies de tout ce qui est nécessaire et
  - non superflu.
  - kilos.
  - Caisses à deux places dites de course................ 18 à 3fi
  - Caisses confortables à deux places................... 5o à 80
  - Tonneaux et caisses à quatre places pour voitu-
  - rettes........................................... 70 à 100
  - Tonneaux et caisses à quatre places pour voitures. 80 à i5o
  - Limousines à quatre places pour voitures légères. . 120 à 1G0
  - Limousines à quatre places pour voitures............ 180 à 3oo
  - Grandes limousines de tourisme à plus de quatre places, moyenne par place réelle.................. 70 kilos.
  - * *
  - Les accessoires augmentent ces poids dans une grande proportion. J’engage tous ceux qui commandent un châssis en prévision d’un usage déterminé à tenir compte dans la plus large mesure du poids supplémentaire ainsi obtenu. Si à une carrosserie de 100 kilos, on ajoute : deux phares avec leurs générateurs et leurs porte-phares, deux lanternes, un coffre à outils, deux paniers avec leurs supports, un panier à cannes, etc., on a vite fait de majorer son poids de 3o à 4o 0 0. Les capotes, pavillons, galeries à bagages, porte-bagages, malles de route constituent un second appoint qui portera le poids total à 200 kilos. Or il est utile de savoir, avant de déterminer le modèle que l’on choisit, si son châssis, ses essieux, ses roues, et ses pneumatiques seront de nature à supporter le poids réel qu’on leur imposera.
  - Emploi de l’aluminium et de l’acier.
  - Il sera intéressant, en terminant cette étude, de constater l’importance croissante prise dans la construction des caisses d’automobiles par deux métaux, dont l’un, l’aluminium, était inconnu à la carrosserie, et dont l’autre, l’acier, n’avait son application que dans la fabrication des ressorts et des fusées d’essieux.
  - L’aluminium a rendu d’inappréciables services à l’automobilisme, et s’est prêté à de nombreux emplois, sous toutes les formes; je n’entrerai pas ici dans le détail de toutes ses applications, et me bornerai à indiquer ses applications principales à la carrosserie.
  - Lorsque, au début de notre industrie, on cherchait avec ardeur tous les allégements possibles, l’idée d’employer les tôles d’aluminium pour remplacer les panneaux de bois vint très heureusement fournir aux chercheurs un premier moyen de gagner du poids. Je suis heureux de rendre hommage ici à la sagace perspicacité de M. Jeantaud qui, le premier, eut la grande témérité de lancer la carrosserie dans cette voie nouvelle où tant d’autres l’ont suivi depuis.
  - Les premières caisses en aluminium furent montées en tôle d’aluminium sur bâtis en bois. On s’aperçut bientôt que ces deux éléments faisaient mauvais ménage.
  - Par le froid et l’humidité l’aluminium se contractait; le bois se dilatait. Par la chaleur, c’était le contraire. En outre, les peintures traditionnelles de la carrosserie attaquaient le métal par
  - leurs couches de fonds. Bref on subit là les inconvénients de toute nouvelle application d’une matière encore peu connue.
  - Un peu plus d’audace encore remédia à ces défauts. On supprima le bois en supprimant les bâtis de bois, et en les remplaçant par des bâtis en cornière d’aluminium. Les tôles étaient rivées là-dessus après avoir été cintrées et planées à la demande. La caisse d’aluminium était dès lors créée et avait l’avantage de constituer un tout indéformable; la précaution que l’on prit, depuis, de remplacer les couches d’impression à la céruse — qui attaquait chimiquement l’aluminium — par des couches d’apprêt neutres composées d’oxydes terreux et d’argile, permit de recouvrir ces carrosseries de peintures aussi belles, aussi solides, aussi luxueuses que celles des caisses en bois. Enfin la possibilité de donner à la tôle, par l’emboutissage, les formes les plus compliquées et les cintres les plus accentués permit aux carrossiers d’obtenir avec l’aluminium une sûreté de construction et une variété de types que jamais ils n’auraient pu atteindre avec le bois.
  - Si l’on tient compte de la différence de densité du bois et de l’aluminium, on remarquera que le panneautage proprement dit ne constitue pas un grand bénéfice de poids. Il en est autrement du bâti qui, à résistance égale, pèse près de 4o 0/0 en moins, les cornières de 5 m/m d’épaisseur remplaçant souvent des montants ou des traverses de 3 à 5 c/m. La construction sur arceaux, qui ne peut se faire qu’en métal, augmente encore ce gain de poids, et fait de la caisse un vrai pont jeté sur les longerons du chàss's.
  - Donc, résistance supérieure, gain de poids, possibilité de prendre les formes les plus variées, telles sont les qualités qui ont mis la carrosserie aluminium au premier rang des carrosseries automobiles. Quant à la différence de prix entre l’aluminium et le bois, elle tend à diminuer chaque jour; l’aluminium ba:sse au fur et à mesure de sa généralisation ; le beau bois de carrosserie devient au contraire de plus en plus cher.
  - Le prix des tôles en i8<j8 était de G jfr. 5o le kilo; actuellement, le prix est de 5 francs pour les petites longueurs et 5 fr. 5o pour les longueurs supérieures à deux mètres. Pour les cornières, les prix ont varié dans les mêmes proportions. Quant à la consommation, d’après l’estimation des négociants en métaux, elle a augmenté pour la carrosserie dans la proportion de 1 à 5 de 1898 à 1902.
  - Les tôles employées couramment en carrosserie ont 1 m. de largeur et 2 ou 4 ni. de longueur. Exceptionnellement, on emploie des largeurs de o m. 80.
  - Les épaisseurs courantes sont :
  - i° Pour les maisons faisant la carrosserie à bon marché et en série :
  - 8 10, 9/10 et 10/10, cette dernière dimension en petite quantité.
  - 20 Pour les maisons faisant la carrosserie de luxe, les épaisseurs employées sont :
  - Un peu de 9/10 et surtout 10/10 et 1210.
  - Pour les assemblages (goussets, renforts, etc.) on emploie, en quantité relativement plus faible, les tôles de i5 à 5o/io.
  - Les cornières employées à faire les bâtis ou carcasses sont a angles arrondis ou à angles vifs; la majorité des maisons de carrosserie a adopté les cornières à angle vif que l’on désigne sous le nom d’équerre. Les dimensions employées sont 20 X 20 X 3 et 2Ô X 2Ô X 3.
  - On emploie également de l’U à angles arrondis ou à angles vifs, aux dimensions de 3o X i5 X 3.
  - Enfin, pour masquer les assemblages, on recouvre les joints au moyen de moulures demi-rondes dont les dimensions courantes sont 22 X G ou 20 X 3,5.
  - Quant au métal employé, il varie comme qualité suivant les proportions d’autres métaux qui entrent dans son alliage. Eü
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  - effet, l’aluminium ne s’emploie pas pur, mais allié à un mélange de 2 à 5 o/o de zinc, d’étain, de cuivre, et souvent de tungstène, comme par exemple le partinium. Sa densité, dans ces conditions, varie de 2,8 à 3,2. Sa résistance à la traction est : pour les fontes de 12 à 17 kilos par millimètre carré; pour les laminés de 32 à 3^ kilos par millimètre carré; son allongement est, pour les fontes de 6 à 12 et pour les laminés de G à 8 0/0.
  - Dans ces derniers temps, la nécessité de fabriquer des caisses d’automobiles à bon marché et en série a amené leurs constructeurs à remplacer la tôle d’aluminium par la tôle d’acier. La simple lecture du tableau ci-dessous en expliquera la raison.
  - Tôle d’Acier.
  - Épaisseur Poids Prix du kgr Prix du m!
  - Tôle ordinaire 5/ 1 0 5 K le m. q 0 32 1 fr. Go
  - Tôle pour emboutir. 8/ I 0 7 K — 0 37 2 fr. 96
  - Tôle d’Aluminium.
  - Tôle ordinaire 7/10 3 K 3oo le m. q 5 00 îG fr. 5o
  - Tôle pour emboutir. 10 10 5 Iv — 5 000 25 fr. »
  - Dans cette dernière construction, le bâti de la caisse est en bois, et les tôles sont vissées après cintrage et planage.
  - Le travail des tôles d’acier n’offre aucune difficulté spéciale en ce qui concerne ces deux opérations ; toutefois, l’emboutissage en est plus difficile que pour la tôle d’aluminium.
  - La surface de la tôle d’acier est également moins lisse, ce qui ressort à la peinture ; tous les apprêts la couvrent dans de bonnes conditions, sauf toutefois la calamine qui tombe et fait tomber la peinture par écailles et par plaques.
  - La tôle d’acier a donc sa place nettement indiquée dans la carrosserie à bon marché ; elle n’est employée que depuis deux ans, et c’est par milliers déjà que l’on peut compter la production annuelle de caisses d’automobiles de série ainsi construites.
  - La carrosserie automobile, industrie de luxe pour une de ses branches, est donc en passe de devenir une de nos plus grandes industries nationales de par ses moyens d’action, ses nombreux débouchés, et ses incessants progrès.
  - VŒUX
  - Les vœux que nous proposons de voter ne sont que la consécration de divers progrès dont l’expérience nous a appris la valeur et le bien fondé, ce qu’il faut demander aux conducteurs est bien peu de chose à côté de ce que nous leur demandions il y a deux ans. Néanmoins, je crois bon, pour donner encore plus de force à la proposition d’unification étudiée par la Chambre syndicale de l’Automobile en 1902, de la comprendre en première ligme parmi les desiderata des carrossiers, et par suite de leurs clients. Et je propose les vœux suivants :
  - i° Adopter pour les châssis fabriqués normalement en série, les cotes suivantes :
  - Voiturettes, 1 m. 80 = 0,80.
  - Voitures légères, 1 m. 90 à 2 m. = 0,80.
  - Voitures à 4-5 places, 2 m. ro à 2 m. 20 = o,85.
  - 20 Encourager les constructeurs à étudier les châssis à entrée latérale franche (carrosserie à portes sur les côtés) de manière à réduire autant que possible l’empattement et la longueur du châssis, et, à cet effet, à prendre comme type initial :
  - a) Pour les voitures légères le type Renault ;
  - t>) Pour les voitures de tourisme le type Mors iqo3 à différentiel reculé.
  - 3° Eviter que les organes du mécanisme des voitures dépassent en hauteur le niveau de la semelle sur laquelle repose la carrosserie.
  - 4° Supprimer de la carrosserie le réservoir à essence pour le l'iacer (comme le fait la maison Daimler) sous le châssis.
  - 5° Disposer — comme le font déjà quelques constructeurs — le plancher formant coquille placé en arrière du tablier garde-crotte pour faire partie du châssis et non de la carrosserie ; c’est en effet sur cette coquille, dont la longueur attenante au tablier peut être cotée à o m. 35, que sont le plus souvent fixées : la direction, les pédales de frein et de débrayage, etc. La carrosserie devrait donc commencer à partir de cette coquille, permettant ainsi un enlèvement facile de la caisse, sans être obligé de démonter la semelle de direction et les pédales. La figure 4i fixe les dimensions qui permettraient le prompt changement des caisses sur des châssis de même largeur.
  - Léon Auscher,
  - Ingénieur E.C. P.
  - Les maires et M. Octave Mirbeau.
  - M. Octave Mirbeau est un- chauffeur convaincu, et, comme il possède une plume vigoureuse, il s’en sert, dans YAuto, pour dire des vérités :
  - « Il ne faut pas trop espérer que l’excellente circulaire du Président du Conseil refroidisse l’ardeur antiautomobiliste des maires. Ce n’est pas un désir de protection administrative, c’est tout simplement un grossier instinct de réaction qui les mène. Tout progrès les offusque. Ils ont la haine du nouveau, qui peut changer la crasse de leurs habitudes. Ils sont pareils à M. Edouard Drumont, patriote français, chrétien suave, qui crie aux paysans : « Tirez des coups de fusil sur les chauffeurs, et tuez-en tant « que vous voudrez... Cela ne peut être qu’agréable au Sei-« gneur! »
  - cc Pourtant, contre la mauvaise volonté, l’obscurantisme, l’ignorance, la lourde et navrante stupidité des maires, nous aurons désormais un secours auprès des préfets. Je ne m’emballe pas sur l’esprit de progrès des préfets, mais, enfin, il faut espérer qu’ils auront une autre mentalité que les maires, et que nous en aurons bientôt fini avec cette guerre sauvage, qui non seulement tyrannise l’individu, mais finirait, à la longue, par mettre un sérieux obstacle au développement d’une industrie admirable, qui fait vivre — et bien vivre — tant de gens chez nous. » — Octave Mirbeau.
  - La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse.
  - La loi de sursis est-elle applicable
  - aux prévenus d’excès de vitesse ?
  - C’est là un fait qui se produit fréquemment et qui est de nature à attrister les âmes sensibles qui en sont les témoins impuissants : Un brave mécanicien, au long passé de travail et d’honneur, qui s’est trouvé un beau jour prévenu d’excès de vitesse et a été condamné pour ce fait à 24, 48 ou 72 heures d’emprisonnement, se présente modestement devant le tribunal de simple police ou d’appel, et tient ce naïf langage : « Mon président, je voudrais bien qne vous m’accordiez le bénéfice de la loi Bérenger. »
  - Comme il a des camarades qui ont commis des accidents et qui, poursuivis pour blessures ou homicide par imprudence, ont bénéficié de cette loi ; comme il a vu des bandits, meurtriers ou cambrioleurs, jouir du même privilège, il ne doute pas, lui, si peu
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  - coupable, de l’obtenir aussi ; mais quelle n’est pas sa déception d’entendre le président lui répondre, sur un ton tantôt bonhomme, tantôt brutal, suivant l’humeur : « Impossible ; il n’y a pas de sursis en matière de simple police. »
  - Car telle est en effet la théorie généralement admise et sur laquelle s’est prononcée maintes fois la Cour de cassation (i) ; la loi Bérenger, qui s’applique en matière de crimes et délits, ne s’applique pas en matière de simple police ; et l’infortuné mécanicien devra bel et bien faire ses trois jours de « clou ».
  - Tant que le législateur n’aura pas modifié le texte de la loi du 26 mars 1891, et manifesté nettement son intention d’en étendre l’application aux peines de simple police, la Cour suprême persistera dans le système qu’elle a déjà adopté.
  - Toutefois nous croyons devoir signaler que malgré cette jurisprudence, d’assez nombreux juges de simple police accordent encore à leurs justiciables le bénéfice de la loi Bérenger; et nous sommes à même de citer en ce sens le jugement du tribunal de Sèvres en date du i3 juillet 1901, dont nous avons déjà parlé ci-dessus et dont voici un des attendus et le dispositif :
  - Attendu que L'intérêt de la sécurité publique, les catastrophes qui se multiplient sur tous les points du territoire (2), la tendance que manifestent les chauffeurs à traiter les routes en pays conquis et à &e dérober par la fuite à la responsabilité de leurs actes (3) obligent les tribunaux à apporter dans la répression de semblables cas une extrême sévérité : qu'il y a lieu cependant dans l'espèce de tenir compte dans une certaine mesure de /’honorabilité du prévenu et de sa jeunesse
  - Par ces motifs,
  - Le tribunal jugeant à charge d'appel et faisant application des art. 473 et 476 c. p., condamne X... en trois jours d'emprisonnement et dix francs d'amende ; fait toutefois au prévenu en ce qui concerne l'emprisonnement seulement, application de la loi du 26 mars 1891, dit en conséquence qu'il sera sursis à Vapplication de la peine corporelle...
  - On voit donc, les chauffeurs peuvent avoir en certain cas intérêt à demander subsidiairement le bénéfice de la loi Bérenger ; ils ont quelque chance d’avoir pour juge un homme qui préfère obéir à ses sentiments de bienveillance et d’équité que se faire le fidèle observateur d’une jurisprudence trop rigoureuse.
  - (Extrait du volume Les Excès de vitesse, par J. Imbrecq, avocat à la Cour d’appel de Paris, en vente chezDunod.)
  - LOCOMOTION AERIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Les aéronats.
  - Un aéronat par jour, décidément!... sur le papier tout au moins.
  - Les inventeurs américains, stimulés sans doute par l’approche des concours de leur Exposition de Saint-Louis, se distinguent tout particulièrement.
  - M. Mor ris, ingénieur des mines de Monte-Vista (Colorado), construit un ballon de 45 mètres de long sur 9 mètres de diamètre, muni d’une armature en aluminium.— M. E. A. Kindler, de Denver (Colorado), s’est surtout appliqué à perfectionner les appareils de sûreté de son aéronat, dont l’enveloppe sera soutenue par une armature en aluminium et tubes d’acier. Cette enveloppe est entourée de goussets de toile de 1 mètre de large environ, en forme de hotte renversée, qui restent flasques pendant l’ascension et ne se déploient qu’au moment d’une descente brusque, agissant alors comme parachutes et ralentissant
  - (1) « La loi du 26 mars 1891 sur l’atténuation des peines 11e s’applique pas en matière de contravention de simple police. » (Cassation : 5 mars 1892, 27 juillet 1892, octobre 1894, i4 mai 1903.)
  - (2 et 3) Que les temps ont changé depuis lors et comme tout cela semble etre entré dans le domaine de la légende !
  - suffisamment la vitesse de chute pour conjurer tout danger, même en cas de perte complète du gaz. Cependant, au cours d’une expérience préliminaire avec un modèle analogue, une avarie obligea les aéro-nautes à une descente plutôt brusque. — Toujours en Amérique, M. Reiferscheid, de Stuator (Illinois), donne à son aéronat la forme d'un cigare pointu aux deux extrémités et entouré et renforcé de feuilles d’aluminium constituant une charpente solide. A chaque extrémité, trois propulseurs destinés à régler l'ascension et la direction ; moteur de 6 chevaux, gonflement à l'hydrogène.
  - *
  - •4c *
  - La vieille Europe ne veut pas rester en arrière; qu’011 en juge...
  - Un officier italien, le capitaine Frassinetti, du ier régiment d’infanterie, à Ravenne, a exécuté, avec un aéronat de son invention, des essais si satisfaisants qu’un comité national s’occupe déjà de recueillir les fonds nécessaires pour permettre la construction d’un grand ballon du même type, destiné (tou jours !) au concours de Saint-Louis. Encore en Italie, M. Teti, maître d’école à Ortona, vient d’inventer un nouvel engin sur lequel nous n’avons que d’assez vagues données techniques. Les journaux italiens assurent toutefois que cet appareil est « destiné à remplacer les mécanismes actuellement en usage pour les aéronats et parlent tout simplement de révolution dans la technique de l’aéro-station moderne ». Mais peut-être convient-il de faire la part de l’exagération méridionale : Ortona est au sud de Tarascon. M. Teti dénomme son appareil aérodynamo. Une souscription a déjà réuni les 5o 000 fr. nécessaires pour la construction d’une aérodynamo pouvant enlever 8 personnes.
  - Enfin, en Angleterre, M. Stanley Spencer, dont nous avons déjà narré les étranges expériences, se dispose à recommencer sous les auspices de notre confrère VEvening Neivs. L’obstination de M. Spencer est vraiment méritoire. Puisse-t-il faire mieux que dans son essai du 11 août! Il est vrai que ce ne sera pas difficile.
  - Tel est le bilan, certainement incomplet, de ces derniers jours. Après cela, comment se fait-il que seuls la France, les divers Santos-Dumont et le Lebaucly aient réellement réussi à se diriger dans l’atmosphère? Comment l’aéronat n’est-il pas déjà devenu un banal moyen de transport comme l’express ou le paquebot? C’est que le problème de la diri-geabilité est peut-être un peu plus difficile et complexe que ne se l'imaginent nombre d'inventeurs téméraires.
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  - Les ascensions de montagne. — Le 3 septembre s’élevait, à Gènes, le ballon Ca/f'aro, piloté par l’aéronaute français Paul Dartois. Le but de l'ascension, organisée par le journal italien Caffaro, dont deux rédacteurs, MM. Meoli et Beccherucci, avaient pris place dans la nacelle, était de franchir l’Apennin Ligure et les Alpes, pour aller atterrir en Suisse (?). Après avoir suivi des directions diverses et rétrogradé un moment vers Gênes, le Caffaro dut descendre, faute de vent, au milieu des montagnes, à Lumarzo, près Chiavari. L’atterrissage lut assez mouvementé et les voyageurs ont été légèrement blessés. D’intéressantes constatations météorologiques ont été faites en cours de route. Des pigeons voyageurs faisaient le service des nouvelles. Température maxiina : — 3° ; altitude maxima : 3 5oo mètres.
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  - M. Spelterini, aéronaute suisse bien connu par ses ascensions alpestres antérieures, tentera prochainement de traverser les Alpes Bernoises, à bord du Stello (1 ^00 mètres cubes), spécialement construit pour cette expédition et gonflé à l'hydrogène pur.
  - Accompagné, paraît-il, de notre confrère, M. Emile Gautier, leini-nent chroniqueur scientifique, M. Spelterini se propose de partir de Zermatt, au milieu d’un cirque formé par les cimes qui comptent parmi les plus élevées de l’Europe, et, profitant d’un vent favorable, de franchir la Jungfrau, les Alpes d’Uri et de Claris, pour venir atterrir dans la haute vallée du Rhône, entre Boverit et la source du fleuve.
  - M. Spelterini prendra, en cours de route, de nombreuses photographies avec des appareils nouveaux.
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  - A VAéro-Club. — Réunion du Comité. — Dîner-conférence. — b° 3 septembre a eu lieu la réunion du Comité de l’Aéro-Club, présidée par M. de La Yaulx. Y assistaient : MM. Jacques Balsan, Besançon, Lachambre, Dubois, Mallet, Tatin, de Contades, J. Liouville.
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  - Los clous suivants ont etc reçus dans le courant du mois : « Les secrets du coup d ailes (essai de construction d’une machine aérienne) », i volume, par M. Pompéien Piraud, don de l'auteur ; « Un cerf-volant de sauvetage et de sport », i brochure, par M. IL C., don de l’auteur.
  - MM. Jacques Balsan et Mallet sont chargés d’étudier la question de l'éclairage à l’électricité du hangar de Saint-Cloud.
  - M. («aupillât est reçu membre du club ; parrains : MM. Bourdelles et de Custillon.
  - Une girouette iormée d un mât supportant un drapeau, avec les quatre points cardinaux lixes, sera installée au parc de Saint-Cloud, pour permettre aux aéronautes de se rendre compte de la di'-ection du vent, au moment du départ.
  - Le Comité examine la possibilité d’organiser, pour octobre, un concours d'aérostats dont le prix principal serait le groupe de M. Mocquct, « La Levée », oil’ert par M. Jacques Balsan.
  - La remise des médailles anx vainqueurs des concours des i4 et 28 juin et 19 juillet, et la Coupe des Femmes aéronautes à Mme Magdeleine Savalle, aura lieu le 1e1' octobre.
  - M. Jacques Liouvifle est chargé d’étudier la question des couleurs du club et des flammes distinctives pour chaque propriétaire de ballons, membre de l’Aéro-Club.
  - Le dîner mensuel a réuni, comme d'habitude, de nombreux convives .
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet 330 383. — .18 mars lit 08. — Alfred Bieüel et la Société Thirion et ses Fils. — Système d.'avant-train moteur et directeur pour voilures automobiles.
  - Cette invention a pour objet de déterminer la rotation des roues de l’avant-train d’une automobile, au moyen de llexibles adaptés au différentiel mis en mouvement par un moteur quelconque, et de pouvoir appliquer ce lype d’avant-train d’automobile à une voiture quelconque.
  - La figure 1 des dessins ci-joints représente une disposition «l’ensemble permettant de commander directement les fusées d’essieu par les llexibles.
  - Dans cette figure, d est le différentiel fixé à la caisse de la
  - voiture et par conséquent suspendu par les ressorts e, /', comme bi voiture, pour éviter les trépidations auxquelles l’essieu est «ou mis.
  - «, arbre mettant en mouvement le différentiel au moyen d’un moteur quelconque, soit à vapeur, à pétrole, à essence, électrique de tout autre système.
  - ù, c, transmissions llexibles attachées d’un bout au différentiel et de l’autre bout aux fusées d’essieu g et h.
  - Le dessin nous montre deux types de fusées.
  - L J, «ont les tourillons d’articulation des fusées d’essieu; /'• l. les roues motrices fixées sur les fusées g, h; m, un essieu portant les pattes d’assemblage n, o, des boites p, q, dans lesquelles tournent les fusées g, h.
  - 501
  - La figure 2 représente une autre disposition de liaison du diflérentiel avec les roues motrices au moyen des llexibles b et c et des roues x, y. Cette variante permet de modifier la vitesse des roues par rapport à la vitesse du moteur.
  - Dans cette figure 2, les mêmes lettres indiquent les mêmes organes que dans la figure 1, mais la construction de l’essieu fig. 2 et de la chape est différente; ici les chapes d’articulation p et q font partie des fusées de l’essieu. En outre, le mouvement est transmis par les llexibles b, c aux roues, par l’intermédiaire des roues x, y.
  - L’emploi du llexible et du différentiel qui est fixé au châssis
  - ou a la caisse du véhicule permet les flexions des ressorts sur lesquels le véhicule repose, sans que ces flexions ou les cahots qui se produisent sur l’essieu puissent nuire à la conservation du mécanisme.
  - La direction de la voiture s’obtient comme sur toutes les automobiles en général, en inclinant les fusées d’essieu suivant le sens a donner a la marche; les llexibles prennent alors une certaine courbure sans pour cela nuire à la bonne conduite des roues.
  - Communication de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Cône qui colle.
  - Le cône qui colle peut être cause de graves accidents. Souvent le débrayage devient si difficile que, en appuyant violemment sur la pédale, le conducteur brise les goupilles qui tiennent les leviers de débrayage sur les arbres. Le moteur demeure alors embrayé. Si le conducteur perd son sang-froid en ne coupant pas immédiatement l’allumage, il ne peut éviter l’obstacle devant lequel il se préparait à ralentir en débrayant. Il est donc indispensable à tous points de vue de ne pas négliger le débrayage de la voiture.
  - Quand le cône colle, le cuir seul est toujours coupable. Le meilleur moyen d’y remédier consiste à tirer le cône hors du volant (par débrayage à la main) et, à l’aide d’une burette, de verser sur le cuir, tout autour, afin de bien l’imbiber, la valeur d’un demi-verre à bordeaux de pétrole. 11 ne faut pas employer ici l’essence qui, indispensable quand le cuir patine par suite de projections d’huile, rend le cuir trop dur.
  - Le cuir devenu ainsi plus mou, on roule pendant un ou deux kilomètres. Le cône patine alors. On y remédie aussitôt en le saupoudrant de talc.
  - — Dans le cas où l’on ne pourrait pas extraire le cône hors du volant par les manœuvres ordinaires, il faudrait enlever le ressort d’embrayage, puis remettre les fourchettes et pièces de
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  - La Vie Automobile
  - débrayage en leur place (ressort omis, bien entendu) et amener le levier de débrayage à main en position de commencement de débrayage. Dans cette position, en effet, il commence à tirer en arrière le cône suffisamment pour que, le ressort étant retiré, le cône se détache facilement dès qu’on aura fait le nécessaire.
  - Le nécessaire consiste à frapper légèrement sur le volant, à proximité du cône, et tout autour. Au besoin on peut introduire à coups de marteau adroits, et tout autour du cône, la lame d'un tournevis fin entre le cuir et le volant. Il ne faut pas faire pénétrer cette lame de plus de 3 à 4 centimètres, afin de ne pas détériorer le cuir.
  - Tandis qu’on procède à cette manœuvre d’une main légère, le levier de débrayage continuant à tirer en arrière le cône, tout à coup le décollage a lieu, et le cuir sort complètement du volant puisque le ressort ne limite plus sa course. On en profite pour le nettoyer à fond, au besoin en le passant à la lime à bois pour le raviver.
  - 11 est bien recommandé de ne jamais donner un coup de marteau sur le cône, qui est en aluminium et qui, par suite, se fend aux chocs violents. — 13. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Utilité et usage des pompes à manomètres.
  - Le doux pays de France est, par excellence, en automobilisme surtout, la terre du progrès; et c’est pour cela, sans doute, qu’il èst si difficile d’en déraciner un préjugé.
  - La chaleur est revenue depuis quelques jours seulement, et cependant, nous avons déjà eu à de nombreuses reprises l’occasion de reprocher à des chauffeurs de rouler avec des pneus insuffisamment gonflés.
  - Ils s’en sont excusés tous de la même façon : « Mais avec ces chaleurs, disent-ils, nous ne pouvons pas gonller davantage sous peine de faire éclater nos pneus. »
  - Nous pouvons bien qualifier cela d’énormité, après tous les efforts que nous avons faits ici même pour détruire une opinion aussi manifestement fausse.
  - Nous ne répéterons pas les nombreux arguments que nous avons déjà fournis à l’encontre de cette théorie.
  - Mais puisque la chaleur effraie à un tel point certains chauffeurs, nous les invitons à méditer ces quelques chiffres :
  - Supposons qu’un pneu gonflé l’été à la température moyenne de 20 degrés soit porté par le roulement entre 5o et Co degrés (nous ne pensons pas que cette température puisse être dépassée). Pour cette énorme augmentation de température, la pression croit à l’intérieur du pneu dans le rapport de 2g3 à 333, soit, en chiffre rond et en forçant, de j/8 seulement. En d’autres termes, si le pneu se trouvait au début à 5 kilos de pression, il aurait simplement passé à 5 kil. 7. Avouez que ce n’est pas cela qui peut l’empêcher de boire l’obstacle.
  - Mais, direz-vous, ce n’est pas tout que connaître la pression à laquelle il faut gonller. Par quels moyens reconnaîtrons-nous sûrement que cette pression est ou non atteinte?
  - Les moyens approximatifs ne manquent pas.
  - Il y a d’abord le toucher. Mais il faut avoir une main bien exercée pour apprécier la pression à partir d’une certaine limite.
  - Il y a aussi l’écrasement du pneu sur le sol qui peut donner une indication assez précieuse quoique très approximative; malheureusement on ne peut pas être à la fois sur sa voiture et à côté pour juger de l’écrasement : or, le poids que supportent les pneus modifie cet écrasement et par conséquent fausse l’expérience.
  - La trace laissée sur le sol est une indication utile; mais outre qu’elle oblige le chauffeur à tourner la tète en arrière pour con-
  - templer la trace qu’il laisse, au risque de causer un accident, elle a encore l’inconvénient d’obliger celui qui juge cette trace trop large, et par conséquent le gonflement insuffisant, à interrompre sa promenade et à sortir sa pompe du caisson... et bien peu, pensons-nous, en ont le courage.
  - Il y a enfin l’effort physique qu’exige le gonflement et qui devient plus pénible à mesure que la pression monte. Mais la température influe beaucoup trop sur cette base d’appréciation pour qu’on y accorde une confiance absolue : nul n’ignore, en ? effet, qu’une suée se prend beaucoup plus facilement en été qu’en hiver.
  - Tous les moyens physiques sont donc essentiellement variables.
  - Pour bien gonfler il faut une bonne pompe, pour constater "exactement à quelle pression 011 arrive il faut que cette pompe soit munie d’un bon manomètre : voilà pourquoi les chauffeurs doivent exiger de leurs fournisseurs la pompe à manomètre Michelin. Ils la paieront un peu plus cher, mais éviteront les ennuis et les fatigues que leur occasionnerait une camelote anonyme dont ils seraient bien empêchés de se plaindre au fabricant.
  - Nous avons constaté que beaucoup de chauffeurs lisaient mal les indications du manomètre ; voici comment il faut s’y prendre :
  - Il faut d’abord s’assurer que la valve n’est pas collée aux parois et, si elle l’était, il faudrait la décoller au moyen de la tige du cha-} [peau de la valve, afin d’éviter des efforts inutiles, car on pomperait sans gonfler.
  - On pompe en faisant suivre au piston toute sa course, c’est-à-dire en l’élevant jusqu’en haut et en l’enfonçant ensuite jusqu’au fond.
  - On remarquera que chaque fois que le piston redescend, l’aiguille du manomètre subit une déviation très accentuée à droite, qui lui fait dépasser plus ou moins sa position d’équilibre suivant la rapidité de la descente et le degré de pression. Cela tient à un phénomène analogue à celui qu’on nomme en hydraulique coup de bélier. Il ne faut donc pas, comme le font certains chauffeurs, croire que l’on a assez gonflé dès que l’aiguille a dépassé ou même atteint dans l’une de ses oscillations la pression que l’on se propose de donner au pneu.
  - Pour connaître la pression obtenue à l’intérieur du pneu, il faut faire redescendre lentement la tige du piston et amener ce dernier tout à fait au bas de sa course. On le maintient dans cette position et on voit alors l’aiguille du manomètre redescendre peu à peu, jusqu’à un point déterminé où elle reste stationnaire. Au point où elle s’arrête ainsi, on lit sur le cadran la pression réelle qui existe à l’intérieur du pneu. Si on la juge insuffisante, on continue à gonfler jusqu’à ce que l’aiguille s’arrête au degré voulu.
  - Ajoutons, pour être complets, que nous fabriquons des pompes à manomètres type voiture et type voiturette. Nous livrons également des manomètres séparément pour le cas où l’on viendrait à briser ou fausser celui de sa pompe.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de nette journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Appareil à vulcaniser 11 VAutovulcanisator”. — M. G.-A. Le Roy> 20, rue delà Savonnerie, Rouen (Seine-Inlérieure). — ig l’r. ^5 franco
  - Le grand démonte-pneu. — Berger-André et Ce, à Thann (Alsace). — G fr.
  - V- Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pociiy, îin, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. 2?o-5i (
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- - La Vie Autoipobile
  - Troisième année. — N° io3.' Samedi 19 Septembre 1903
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et. des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - De la nécessité impérieuse d’un règlement unique sur l’éclairage des voitures. — X.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Grand Prix de la République. — A. G.
  - Les 5oo mètres de Deauville.
  - Chemins de fer “ Monorails”. — A. de Maunières.
  - Le phare Alpha. — Léon Overnoy.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - De la nécessité impérieuse d’un règlement unique
  - SUR L’ÉCLAIRAGE DES VOITURES
  - A Messieurs les Membres de la Commission j Extra-Parlementaire.
  - L’éclairage des voitures attelées est régi par un règlement qui remonte à plus de cinquante ans. Le règlement de i852 dit (article i5) :
  - (( Aucune voiture marchant isolément ou en tête d’un convoi ne peut circuler pendant la nuit sans être pourvue d’un falot ou d’une lanterne allumée. »
  - Voilà le principe. Faisons observer que le décret de i852 ne s’applique qu’aux voitures de messagerie, aux voitures pûbliques et à celles ne servant pas au transport des personnes.
  - Alors, quelle va être la règle pour les autres voitures, telles que voitures particulières servant au transport des personnes et voitures d’agriculture? L’article i5 ajoute immédiatement : (( Cette disposition pourra être appliquée aux voitures d’agriculture par des arrêtés des préfets ou( des maires. » Et, dans un décret du 2/1 février 1873, qui modifie et complète quelques-unes des dispositions du décret de i8Ô2, nous lisons, § 2 : « Les Préfets peuvent appliquer, par des arrêtés spéciaux, aux voitures particulières servant au transport de personnes, les dispositions du premier paragraphe de l’article i5 du décret du 10 août i852, relatif à l’éclairage des voitures. »
  - C’est ici que les difficultés commencent. Au lieu de nous trouver en présence d’un texte unique imposant, une fois pour toutes, à toutes les voitures, l’obligation d’être pourvues d’une lanterne allumée, la loi fait d’abord des distinctions entre différentes espèces de voitures, impose la lanterne aux unes, ne l’impose pas aux autres, et laisse aux préfets le soin d’en ordonner l’emploi s’ils le jugent convenable.
  - D’où viennent ces bizarreries? et comme il eût été plus simple d’adopter une règle uniforme! La loi de 18.02 est bien vieillotte, bien surannée, elle pouvait suffire aux
  - besoins de la circulation il y a plus d’un demi-siècle, mais est absolument ridicule aujourd’hui et même pleine d’embûches; nous verrons tout à l’heure pourquoi. Il y a cinquante ans, on n’avait songé qu’à l’éclairage des voitures de messagerie et des voitures publiques, sans l’imposer aux voitures particulières, parce que le nombre de celles-ci circulant la nuit ne devait pas être très grand. Aujourd’hui, il en est tout autrement; mais comme en France nous vivons sur de vieux errements, et que toucher à l’édifice des lois qui ont suffi à nos pères serait un forfait abominable, on continue à s’en contenter, sans s’apercevoir que le progrès a marché et que les lois anciennes, étant restées immuables, ne correspondent plus au besoin du jour.
  - *
  - * *
  - Voilà donc l’éclairage des voitures particulières et des voitures d’agriculture laissé à l’appréciation des préfets. Suivant qu’ils le jugent convenable, ils peuvent user ou non de la faculté que leur accorde le décret de i852.
  - Disons tout de suite que, pour les automobiles, la question est toute tranchée par l’article i5 du décret du 10 mars 1899. Toute automobile sera munie, à l’avant, d’un feu blanc et d’un feu vert.
  - Voyons d’abord dans quelles conditions, en l’absence de tout arrêté spécial, les voitures d’agriculture jouissent de l’exemption d’éclairage.
  - C’est seulement lorsqu’elles se rendent de la ferme aux champs et des champs à la ferme, ou bien lorsqu’elles servent au transport de récoltes, du lieu où elles ont été ramassées, jusqu’à l’endroit où le cultivateur les rassemble.
  - Les voitures allant de la ferme au marché ou inversement ne sont pas affranchies de l’obligation d’éclairage.
  - Hâtons-nous de dire qu’en pratique presque toutes les voitures particulières, sans s’inquiéter si le règlement les y oblige ou non, sont munies de lanternes. Mais presque aucune voiture d’agriculture n’en est pourvue, et ce sont celles-là qui sont les plus dangereuses pour les automobiles, parce qu’elles sont les plus nombreuses, et que le paysan, harassé par son dur labeur, s’inquiète peu ou pas du tout de ses chevaux, qu’il laisse aller où bon leur semble. Des attelages haut le pied gambadent autour de la voiture, et l’automobile arrive sur l’obstacle sans que rien le lui ait signalé. Un accident se produit, à qui en incombe la responsabilité?
  - *
  - * *
  - Il nous a donc paru intéressant de rechercher quelle était la réglementation au sujet de l’éclairage dans les départements limitrophes ou voisins de celui du Rhône. Faire ce travail pour toute la France eût été long et fastidieux, et c’eût été surcharger la mémoire de nos lecteurs ou les obliger à emporter avec eux un véritable Bottin de l’éclairage : . .
  - i° Dans la Loire et la Savoie, aucun arrête prefectoral n’a été pris ensuite du décret du 24 février 1853. Les v'oi-
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  - tures particulières et celles d’agriculture ne sont donc pas astreintes à l’obligation de l’éclairage ;
  - 2° Dans l’Isère, un arrêté préfectoral du 9 avril 1858, et, dans Saône-et-Loire, un arrêté du 10 juin 1858, imposent aux deux catégories de voitures qui nous occupent l’obligation de l’éclairage.
  - Dans l’Ain, un arrêté du 3i mai 1858 impose seulement l’éclairage aux voitures particulières servant au transport des personnes, en laissant de côté les voitures d’agriculture, qui peuvent dès lors circuler sans lanternes.
  - Dans le Rhône, un arrêté préfectoral du 23 juin 1853, se rapportant à l’agglomération lyonnaise, impose l’obligation de l’éclairage à toute voiture, berline, calèche, tilbury, cabriolet, char à bancs ou carriole, ainsi qu’à toute charrette dite camion ou autre. Mais un autre arrêté du iG avril 1858, visant la circulation dans le département, n’impose l’éclairage qu’aux voitures particulières, laissant de côté les voitures d’agriculture.
  - Dans l’Ardèche, et nous avons avec intention laissé ce département pour la fin, comme exemple frappant des bizarreries administratives, un arrêté préfectoral du 3 avril 1858, a étendu l’obligation de la lanterne ou du falot allumé aux voitures particulières et, voici où la chose devient vraiment cocasse, l’arrêté ajoute : « Cette disposition (obligation de la lanterne allumée) est également appliquée aux voitures d’agriculture, mais celles-ci peuvent circuler sans être éclairées du i5 octobre au i5 avril jusqu’à 7 heures du soir; du i5 avril au i5 octobre jusqu’à io heures du soir.
  - Comment veut-on véritablement se reconnaître, se débrouiller, se souvenir, au milieu d’un pareil fatras ? Voilà des voitures qui, le i5 octobre, où à 5 heures il fait nuit noire, vont pouvoir, jusqu’à 7 heures du soir et, le i4 octobre;, jusqu’à 10 heures du soir, alors que la nuit est tombée depuis plus de cinq heures, circuler sans lanterne ! C’est tout simplement grotesque, mieux eût valu ne rien dire du tout.
  - Depuis longtemps, de tous côtés, on réclame une législation uniforme sur la question. Nous venons d’examiner celles de 7 départements qui diffèrent, presque toutes; quelle confusion ce doit être pour les 86 départements ! Comme je le disais plus haut, le décret de i85a suffisait à nos pères, mais aujourd’hui où une automobile traverse la France en un jour, il nous faut une règle unique et surtout savoir à quoi nous en tenir.
  - Le Congrès automobile de Dijon de l’année dernière s’est longuement occupé de la question et a émis un vœu réclamant cette réglementation uniforme. Espérons qu’il ne sera pas purement platonique et qu’il sera suivi d’elfet. Que d’accidents seront ainsi évités si les agents de l’autorité chargés de l’exécution de la loi se montrent tant soit peu vigilants et sévères pour faire respecter les nouvelles mesures qui seront édictées !
  - MM. les membres de la Commission Extra-Parlementaire qui va reprendre ses travaux le mois prochain, ne pourraient-ils pas suggérer à M. le Ministre un décret unique concernant l’éclairage de toutes les voitures quelles qu’elles soient ?
  - X., de rAutomobile Club du Rhône.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Automobile Club de France. — Concours de fiacres et de voitures de livraison. — Le concours de fiacres et de voitures de livraison qui devait avoir lieu du 5 au 10 octobre prochain est remis à la semaine suivante.
  - Il s’ouvrira donc, à l’Automobile Club, le lundi 12 octobre.
  - Les expériences qui se poursuivent actuellement à propos du Concours de carburants, nécessiteront, en effet, la présence de la commission technique et de son président, M. Forestier, au laboratoire de l’A. C. F., dans les premiers jours du mois prochain.
  - *
  - * *
  - Les nouvelles plaques du T. C. F. — Par sa circulaire du 12 août dernier, le Ministre de l’Intérieur a invité les préfets à refuser leur sanction aux arrêtés municipaux visant uniquement les voitures automobiles ; dorénavant, les prescriptions de ces arrêtés devront s’étendre à tous les véhicules, quel que soit le mode de traction.
  - En faisant rentrer ainsi dans le droit commun les voitures automobiles, la circulaire ministérielle a voulu prévenir les manifestations hostiles de certaines municipalités à l’égard du nouveau mode de locomotion.
  - Afin d’aider à la mise en pratique de cette excellente mesure, le Touring-CIub vient de faire établir et met à la disposition des maires des plaques indicatrices libellées comme suit :
  - ALLURE MODÉRÉE
  - prescrite à
  - TOUS VÉHICULES
  - De tels avis, placés à l’entrée des agglomérations, seront à coup sûr plus efficaces que les arrêtés tendancieux pris contre les automobiles et auxquels leur rigueur même enlève toute efficacité.
  - Il est à désirer que leur emploi se généralise.
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  - * *
  - Le goudronnage des routes. — Sous le titre : « Notes sur le goudronnage des routes », le T. G. vient de publier un résumé des observations faites par les principaux expérimentateurs du nouveau procédé.
  - Cette note a pour but de faciliter et de multiplier les essais qui permettront de formuler un avis définitif sur la valeur du goudronnage lui-même et le meilleur mode d’application.
  - Elle a été adressée à tous les ingénieurs des Ponts et Chaussées et agents voyers, préfets et maires des principales villes, etc.
  - *
  - O *
  - Le mille et le kilomètre à Dourdan. — Notre confrère Le Monde Sportif organise, pour le 22 octobre, sur la route de Dourdan à St-Arnoult, une grande réunion comprenant deux épreuves : le mille arrêté et le kilomètre lancé.
  - La route de Dourdan à St-Arnoult est une voie absolument droite, peu fréquentée et extrêmement roulante. De plus, Dourdan est à peine à 4o kilomètres de Paris, et les chauffeuis feront volontiers le déplacement.
  - Les coureurs seront divisés en quatre catégories, savoir :
  - Motocyclettes — Voiturettes — Voitures légères Grosses
  - voitures. .
  - Cette épreuve se disputant après la course de la Cote
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  - Château-Thierry, clôturera, nous l’espérons, de brillante façon, la saison sportive de 1903.
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  - * *
  - Les concours au prochain Salon. — Nous avons annoncé déjà que plusieurs concours étaient à l’étude pour le prochain Salon, et nous avons annoncé qu’un concours de phares aurait lieu.
  - Avis à ceux qu’intéresserait l’annonce de ces pacifiques tour-, nois. Il y aura :
  - i° Un concours de phares ;
  - a0 Un concours de mise en marche de moteurs ;
  - 3f> Un concours de regonflement de pneumatiques à l’aide d’appareils actionnés par le moteur lui-même.
  - Il y aura aussi un concours de photographies et d’estampes.
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  - * *
  - 38 kil. 692 sans entraîneurs. — L’excellent amateur Marcel Cadolle, vainqueur de tant de compétitions routières, s’est mis eu piste le lundi i4 courant, à Buffalo, pour établir le record de l’heure amateur, sans entraîneur.
  - A 5 heures précises, le crack se mettait en piste ; en dépit d’un vent violent, il ne tardait pas à être en dedans de ses temps de l’an dernier.
  - Vivement encouragé par les spectateurs, Cadolle soutenait jusqu’au bout un train sévère.
  - Au coup de pistolet annonçant la fin de l’heure, Cadolle avait couvert 38 kil. 692, battant de près de 2 kilomètres son record de l’an dernier.
  - Dans la demi-heure, l’excellent amateur a couvert 19 kil. 4bo (record).
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  - Hausse du caoutchouc. — Les pneumatiques vont être très prochainement augmentés de i5°/0 environ... pour commencer. Telle est la <c bonne » nouvelle que nous avons apprise un peu partout !
  - La hausse provient de l’insuffisance de la production de la gomme en face des demandes incessantes, et des prétentions qu’ont les nègres récolteurs de cette gomme.
  - Quelle qu’en soit la cause, voici une hausse qui va faire gémir lous les chauffeurs !
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  - * *
  - La Coupe des 100 kilomètres (11 octobre). — La Coupe des 100 kilomètres, pour canots automobiles, et qui était annoncée pour le i3 septembre, a dû être renvoyée au 11 octobre.
  - Les engagements sont reçus à VAuto.
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  - Maurice F'annan yachtsman. — L’automobile a pris à la bicyclette les meilleurs de ses coureurs ; les gloires de nos pistes sont devenues les célébrités du volant.
  - Et à son tour le yachting automobile prend à l’automobile les meilleurs de ses conducteurs.
  - C’est le cas de Maurice Farman qui, l’année prochaine, courra en canot automobile dans toutes les grandes épreuves. Il est dès à présent un partant certain dans les courses projetées : Marseille-Monte-Carlo, de L’Auto, le Havre-Brest et Saumur-Nantes, du Monde Sportif.
  - Maurice Farman pilotera, dans les épreuves de canots automobiles, des yachts Panhard-Levassor.
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  - L’excursion au Ventoux. — L’excursion organisée parl’A. C. A. au mont Ventoux s’annonce comme le grand événement 'sportif du Sud-Est.
  - L’Automobile Club d’Avignon, qui, comme toujours, a bien fait
  - les choses, vient d’adresser à ses confrères de la région un^,gracieuse invitation. De nombreux amateurs et constructeurs ont déjà répondu, et nous sommes certains d’inscrire le 20,septembre au nombre des belles journées de l’automobile.
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  - Les automobiles aux manœuvres. — Nous avons reçu des nouvelles du corps automobile que commande le capitaine Genty aux grandes manœuvres du Sud-Est. Parti de Paris i! y a quelques jours, le capitaine Genty est heureusement arrivé à Valence, et là, avec ses chauffeurs, il s’est mis à la disposition du général Metzinger, qui commande les troupes en manœuvres.
  - La compagnie du capitaine Genty (alias de la Touloubre) est formée d’excellents conducteurs, parmi lesquels le comte de Rougemont et M. Blanchet, président de l’Automobile Club Dauphinois, et de nombreux amateurs connus.
  - Enfin, voilà la locomotion automobile officiellement entrée dans l’armée, les autorités militaires en ont compris toute l’utilité, et dès maintenant commencent à apprécier les services qu’elle peut rendre ! C’est une victoire à enregistrer pour nous.
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  - Automobile remède. — Le chauffeur qui voudra, sans nuire à sa santé, se livrer à son plaisir favori, devra, d’après le docteur Lévêque, qui a étudié, paraît-il, la question, être assis face à la route (s’il conduit, c’est assez naturel), légèrement incliné en arrière et non en avant, les reins et une partie des épaules appuyés. La tête sera verticale par rapport au sol, les jambes libres.
  - Le docteur Lévêque ajoute que, dans ces conditions, l’automobilisme peut remédier à l’excitabilité du système nerveux et à des affections spasmodiques par modification de l’intellect et du moral.
  - Quel malheur que l’automobile remède ne soit pas à la portée de tous !
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  - * *
  - Harney Oldfield blessé. —Les partisans des petites pistes pour automobiles viennent d’enregistrer une grosse défaite. Sous prétexte que ces pistes n’étaient nullement dangereuses, les Américains se réjouissaient de voir des gens se livrer, non à la course, mais à une sorte d’acrobatie que nous pourrions désigner sous le terme expressif de casse..., acrobatie qui vient de coûter la vie à deux spectateurs, en a blessé une demi-douzaine.
  - C’est au cours du meeting de Detroit que cet accident s’est pre duit. Au moment où Oldfield était lancé à toute allure sur la piste, un de ses pneumatiques éclata et il embarda juste dans la balustrade du virage qu’il défonça, tuant un des spectateurs et se blessant lui-même grièvement. Lorsqu’on le releva, on constata qu’il avait des côtes brisées. Le même jour, à Zanesville, l’ancien coureur cycliste Earl Kiser, perdant tout contrôle sur sa voiture, une Mohawk de course nouveau modèle, fit irruption dans la foule, tuant un spectateur et en blessant six.
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  - Les fêtes d’Vdine interdites. — Les fêtes automobiles et les courses de motocyclettes ont été suspendues par ordre du préfet.
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  - L’automobilisme et l’artillerie de campagne. — L’automobile trouverait-elle une application définitive dans l’armée américaine ?
  - Le département de la guerre des Etats-Unis vient de faire essayer un nouvel engin qui est appelé à jouer un rôle prépondérant dans le matériel de l’artillerie de campagne.
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  - La Vie Automobile
  - C’est une automobile blindée qui porte une demi-batterie. Les routes les plus difficiles sont accessibles à cet engin nouveau. Six hommes servent les pièces. On dit que les résultats ont été excellents dès les premiers essais.
  - Le Grand Prix de la République
  - Pour la deuxième fois, l’Union Vélocipédique de France a fait disputer cette année l’épreuve qu’elle a créée l’an passé sous le nom de Grand Prix de la République.
  - Cette épreuve, qui est le pendant du Grand Prix de Paris, se dispute de la même façon ; son programme comporte trois grandes
  - les prouesses accomplies par les trois champions qui ont remporté les lauriers du Grand Prix de la République.
  - La course de vitesse, bicyclettes, a été l’occasion d’un nouveau succès pour le Danois Ellegaard, qui ajoute ainsi à ce superbe triomphe de trois championnats du monde remportés consécutivement, le non moins joli trophée que représente le Grand Prix de la République.
  - La course de demi-fond, qui se disputait sur une heure, a été enlevée de magistrale façon par le petit Anglais Tommy Hall, qui a trouvé moyen de couvrir dans les soixante minutes la distance fantastique de 84 ldi. i4o mètres.
  - Tommy Hall a été naturellement entraîné de bout en bout par des motocyclettes. Il a été, au cours de l’épreuve, victime d’une panne, ce qui a nécessité une reprise d’entraîneurs, et lui
  - Anzani Fournier » Marius Thé Sigonnaud
  - Départ de la finale des motocyclettes.
  - courses avec épreuves éliminatoires, repêchage, demi-finales et finales.
  - La majeure partie du programme comporte des courses de bicyclettes, et le plus gros prix (4 ooo francs) est affecté à la course scratch internationale. Pourtant, les motocyclettes jouent également un grand rôle dans ce meeting. Il comprend, en effet, une course de demi-fond, se disputant sur une heure avec entrainement mécanique, et une course de motocyclettes portant le nom de Championnat du monde.
  - Le programme de cette année, élaboré avec beaucoup de soins, fait grand honneur aux organisateurs et à l’habile directeur du vélodrome du Parc des Princes, Henri Desgrange, qui, une fois de plus, a su intercaler les épreuves de manière à rendre chaque journée intéressante. Le temps que nous subissons en ce moment a bien voulu se montrer clément pendant les deux dernières journées, io et i3 septembre, et a permis aux nombreux spectateurs, vingt-cinq mille environ, d’applaudir comme elles le méritaient
  - a fait ainsi perdre un temps assez appréciable et qui laisse supposer que, sans cet accident, le nouveau recordman du monde aurait probablement couvert dans l’heure une distance un peu supérieure à 85 kilomètres.
  - Mais le grand événement attendu dans cette dernière journée était le Championnat du monde de motocyclettes.
  - Les séries éliminatoires du Championnat du monde de motocyclettes avaient été disputées le dimanche précédent sur la distance de 5 kilomètres, les demi-finales avaient eu lieu le jeudi.
  - Dans ces séries et demi-finales, quatre hommes s’étaient qualifiés, qui se trouvaient en présence dans l’épreuve finale, qui se courait sur io kilomètres.
  - Ces quatre hommes, par leur audace, leur témérité et leui adresse à conduire les monstres que sont les motocyclettes de course, avaient excité au plus liant point la curiosité du public, et leur rencontre était impatiemment et anxieusement attendue par les nombreux spectateurs du vélodrome.
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  - Les coureurs qui se trouvaient en présence étaient :
  - Maurice Fournier, machine Clément, actionnée par un moteur Clément d’une puissance de 12 chevaux.
  - Marius Thé, machine Clément, actionnée par moteur Buchet; puissance, 18 chevaux.
  - Sigonnaud, machine Clément, actionnée par moteur Buchet ; puissance, i/| chevaux.
  - Anzani, machine Hurtu, moteur Hurtu, iG chevaux.
  - La victoire est revenue à Maurice Fournier, qui a gagné facilement par plus d’un demi-tour; la seconde place, chèrement disputée, a été pour Anzani qui, sur les cent derniers mètres, est arrivé à prendre une longueur à Marius Thé; quant à Sigonnaud, victime d’une légère panne, il avait dû abandonner et regardait
  - i"
  - 1
  - Ellegaard, vainqueur du Grand Prix de la République.
  - mélancoliquement, de la pelouse, ses camarades continuer leur ronde à plus de cent à l’heure.
  - Le temps de Maurice Fournier, qui a remporté le Championnat du monde de motocyclettes, est de 5 m. 55 s. i/5 pour les 10 kilomètres, ce qui représente une vitesse moyenne à l’heure de 106 kil. i q4 m.
  - La machine que montait Maurice Fournier a été établie dans les usines de la maison Clément, dont la réputation n’est plus à laire. Le moteur qui l’actionne est du type 4 cylindres Clément, sa puissance effective est de 12 chevaux, chaque cylindre a un alésage de ^5 millimètres et la course des pistons est de 85 millimètres.
  - Les cylindres en V, accouplés deux à deux, sont à ailettes. Le carburateur est du type Longuemarre, son orifice d’ouverture est de 32 m/m de diamètre, le gicleur est percé de i4 trous.
  - L’attaque du moteur se fait par pignon intermédiaire actionnant par chaîne la roue arrière; la chaîne spéciale est du type Reynold.
  - Le cadre sur lequel est fixé le moteur comporte à sa partie supérieure un double tube réunissant les deux extrémités de la douille au tube de selle au pédalier.
  - Ce cadre, extrêmement rigide, est construit en tubes de quinze dixièmes ayant un diamètre de 35 m/m. Il est admirablement établi et fait grand honneur a ses constructeurs. Son centre de gravité est très bas (en effet, toute la machine ne mesure que 80 centimètres de hauteur), et son empattement très long, 1 m. 5o; l’encombrement de l’engin est de 2 m. 20.
  - Sa stabilité est très grande, à aucun moment et quelle que soit l’allure, on ne remarque le moindre flottement. La machine et l’homme semblent glisser au ras du sol et sans bruit, car l’échappement n’a pas été négligé, et ce silence contraste agréablement avec le tintamarre infernal des autres machines de course.
  - Maurice fournier, champion du monde (motocyclettes).
  - L’homme est pour ainsi dire aplati sur sa machine; sa selle, très en arrière, se trouve à 1 m. o5 de la douille, le guidon, assez long, permet néanmoins une direction facile; quant aux pieds, ils reposent sur deux étriers fixés au pédalier.
  - L’allumage se fait au moyen d’accumulateurs du type dit Electro-Tubes, système Hanaire. Les deux bobines à double élément sont du type Clément.
  - Enfin les roues, d’un diamètre de 70 centimètres, sont munies de pneumatiques Dunlop d’une section de 65 m/m.
  - Sur le tube supérieur du cadre se trouvent trois manettes, deux de compression et une pour l’avance à l’allumage. Une fois la machine partie, l’homme n’a plus à s’occuper de cette dernière manette.
  - Le public n’a pas ménagé ses applaudissements au nouveau recordman du monde.
  - En résumé, le deuxième Grand Prix de la République a été un véritable succès.
  - A. G.
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  - Les 500 mètres de Deauville
  - Notre confrère L’Auto a fait disputer, le jeudi io septembre, sur la splendide terrasse de Deauville, qui convient
  - La tribune du juge à l’arrivée avant la course.
  - 5oo
  - très bien à ce genre de course, son originale épreuve de mètres avec départ et arrivée arrêtés.
  - Un très beau temps a favorisé cette course; aussi un public très nombreux, très docile et très choisi, a-t-il accordé ses bravos aux différents concurrents qui sont venus se ranger à la ligne de départ, sous les ordres des starter et chronométreur.
  - Cette course originale nous change un peu des habituelles épreuves de vitesse, dans lesquelles le véhicule, ayant pris son élan, file à toute vitesse devant les spectateurs pour disparaître dans un tourbillon de poussière.
  - Avec les 5oo mètres le spectacle change, le véhicule démarre plus ou moins vite, s’élance, vole un instant au ras du sol, et soudain s’arrête devant une petite ligne, obstacle imaginaire, représentant l’arrivée.
  - Dans la première épreuve, le moteur est, en somme, pour ainsi dire, seul en cause, les autres organes de transmission n’ayant plus qu’à obéir et à tenir pendant un kilomètre.
  - ses nouveaux appareils de chronométrage, et, grâce au téléphone qui reliait le départ à l’arrivée, les temps de chaque concurrent pouvaient être affichés immédiatement; c’était là une heureuse innovation, qui permettait ainsi aux nombreux spectateurs de noter les temps et de se rendre immédiatement compte du classement des véhicules, sans avoir à attendre un affichage qui ne se fait quelquefois que très tard.
  - Le service d’ordre, très bien organisé, et la consigne scrupuleusement observée par tous, ont permis à la course de se passer sans accidents ni incidents.
  - Et maintenant, passons au compte rendu de la course :
  - A deux heures un quart, la course a commencé par les touristes.
  - La catégorie grosses voitures a été gagnée par Jeandré, sur la grosse M ors Paris-Madrid, après un départ superbe; Mme Le Plon a également fait un arrêt d’une précision remarquable, et Le Plon, un peu resserré par son mauvais départ, a dépassé un peu le but. Le record du monde a été battu par Jeandré, qui a été fort applaudi, ainsi que Mme Le Plon.
  - Dans un second essai pour la Coupe de Crawliez, Jeandré arrêtait un peu après le but et calait son moteur, ce qui, d’après le règlement, le déclassait.
  - La Darracq de Déconnais faisait un départ et un arrêt splendides, tout à l’éloge du véhicule et du conducteur. Rasson était moins heureux et ratait un peu le but. Second succès de la
  - Dans le second cas, tout est cham
  - >e ;
  - le démarrage doit être rapide, sans être L pour cela trop brusque ; la science du conducteur et son adresse très grandes, puisqu’il doit, en très peu de temps,
  - changer ses vitesses, et, enfin, avoir assez de sang-froid pour s’arrêter sur la ligne d’arrivée, sans la dépasser, et aussi sans trop user de ses freins, dont le secours trop puissant pourrait mettre à mal les bandages des roues.
  - Notre confrère avait, pour la circonstance, emprunté à M. Mors
  - Jeandré, le vainquent- de la journée, sur voiture Mors.
  - Darracq avec Wagner, dans les voiturettes, et excellent début en course du second, M. Molon, qui conduit la voiturette Darracq à deux cylindres qui gagna Paris-Vienne ; Hanriot a été moins heureux qu’à Uriage.
  - Durtal fait sur sa Clément un arrêt merveilleux. La motocy-
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  - dette étant l’engin qui, en général, a le moins de freins, ceci est un éloge peu banal. Plusieurs motocyclistes ont été moins heureux.
  - Les touristes n’ont pas été moins intéressants. La catégorie des voitures de moins de 4ooo francs est revenue à Cabaillot, sur sa de Dion-Bouton, avec nn fort bel arrêt, tandis que Roy et Morane le suivaient de près. Splendide lutte dans la seconde catégorie de 4 ooo à 8000 francs, où la victoire revient à l’excellente Peugeot, de Rénaux, fort bien parti, fort bien arrêté, de môme que le second, le docteur Métivier, sur sa Delahaye ; puis viennent la Gladiator, la Renault et la Mainant, toutes avec de fort bons temps.
  - La troisième catégorie est l’occasion d’un nouveau succès pour Pelzer et sa Gardner-Serpollet, première du classement général des touristes, en un temps excellent. Le second (premier à l’essence) est Yan Allen, avec une Chenu, qui a fait belle impression ; puis, la Bardon, mal partie, et la Tony lluber, qui a raté l’arrivée. Hariont, sur sa Clément, est bien placé, mais a manqué, lui aussi, son arrêt, qu’il avait si bien fait à Uriage.
  - C’est Basson et sa Clément qui enlèvent la quatrième catégorie, avec
  - le meilleur temps après Pelzer. Le second est Redel, sur une Gobron-Brillié, puis la Panhard de l’Agence Internationale. Ajoutons que deux réclamations ont été déposées contre
  - automotrice dans la grosse catégorie. Ajoutons qu’un point a été soulevé : plusieurs concurrents ont calé leur moteur en arrêtant. Le règlement de la Coupe de Crawhez, qui met en valeur le conducteur, prévoyait le déclassement, la course mettait en
  - Mme Le Blon sur voiture Serpollet.
  - valeur le véhicule; on l’arrête, il s’arrête, cela suffît au fond, d’autant plus que dans la comparaison avec la vapeur, comment ferait-on ? Somme toute, excellente journée qui laisse ici la
  - meilleure impression. Les pneus ont tous été à la hauteur, pas un éclatement, pas une crevaison. Michelin peut être fier de cette journée; en effet, presque tous les premiers arrivés montaient du pneu qui boit l’obstacle et la course de Deauville comptera certes pour une des meilleures du livre d’or de Michelin.
  - Wagner, sur voiture Darracq.
  - Hanriot et Basson, pour cause de carrosserie insuffisante. Le critérium manque, la définition de la voiture de touriste n’existe pas; on la juge sur l’impression et, naturellement, les avis diffèrent. Bon temps, enfin, de Gasté, sur une fort belle voiture
  - Les temps.
  - Grosses voilures : 1. Jeandré (70 ch. Mors), 33 s. 4/5, battant l’ancien record de Duray sur Gobron-Brillié en 34 s.; 2. Mme Le Blon (Serpollet 70 ch.). 38 s. 3/5 ; 3. Le Blon (Serpollet 70 ch.), 43 secondes.
  - Voilures légères : 1. Béconnais
  - (Darracq 4o ch.), 35 s., battant l’ancien record de Basson (Clément), en /|5 s. ; a. Basson (Clément), 53 s. i/5.
  - Voitur elles : 1. Wagner (Darracq 1G ch.), 35 s. 3/5, battant l’ancien record d’Jlanriot (Clément), 46 s. 3/5 ; a. Molon (Darracq 2 cyl.), 48 s. ; 3. Hanriot (Clément), 5o s.
  - Motocyclettes : 1. Durtal (Clément), 3q s. a/5, battant l’ancien record d’Lscoffier (Magnat), en 45 s. i/5 ; 2. Pasqual (Clément), 44 s. 4/5. Non placés : Bordes, qui a dépassé le but, etdeBaeder, dont la courroie a sauté au départ.
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  - TOURISTES
  - I. Véhicules dont le châssis vaut moins de 4 000 francs : i. Cabaillot (de Dion-Bouton 8 ch.), i m. 2 s. 2/5; 2. E. Roy
  - TOURISTES
  - i. Pelzer (Gardner-Serpollet), 42 s. 2/5 ; 2. Rasson (Clément), 43 s. 2/5 ; 3. Bedel (Gobron-Brillié), 5o s. 3/5 ; 4- Van Allen (Chenu). 5i s. ; 5. Eug. Rénaux (Peugeot), 5i s. 3/5 ; 6. Agence Internationale des Châssis mécaniques, 26 s. i/5; 7. Métivier (Delahaye), 55 s. 3/5 ; 8. Hanriot (Clément), 5G s. 3/5 ; 9. Bedel (Gladiator), 5^ s. 4/5 ; 10. Henri (Boyer), 5y s. 2/5 ; 11. Cabaillot (de Dion-Bouton), i m. 2 s. 2/5.
  - llanriot, sur voiture Clément.
  - (Roy 8 ch.), 1 m. 3 s. 2/5 ; 3. Morane (Passy-Thellier 9 ch.), 1 m. 8 s. 2/5.
  - II. Véhicules dont le châssis vaut de 4 à 8 000 francs : 1. Eug. Rénaux (Peugeot îG ch.), 5i s. 3/5 ; 2. E. Métivier (Delahaye 12 ch.), 55 s. 3/5 ; 3. Bedel (Gladiator
  - 10 ch.), 1 m. 9 s. i/5 ; 4- Millocheau (Mainant 10 ch.), 1 ni. 19 s.
  - III. Véhicules dont le châssis vaut de 8 à J 2 000 francs : 1. Pelzer (Gardner-Serpollet), 42 s. 2/5 ; 2. Van Allen (Chenu), 5i s.; 3. llanriot (Clément),
  - 5G s. 3/5 ; 4. de Cadignan (Bardon),
  - 1 m. 21 s. 2/5. Non placé : Fussien (Tony Iluber), qui a dépassé le but.
  - IV. Véhicules dont le châssis vaut de l'J a Jti DUO francs : 1 . Rasson (Clément), 43 s. 2/5 : 2. Bedel (Gobron-Brillié), 5os. 3/5 ; 3. Agence Internationale des Châssis mécaniques, 52 s. i/5 ; 4- Henri (Boyer), 5q s. 2/5; 5.
  - Mousset, 1 111. 7 s. 4 5.
  - F. Véhicules dont le châssis vaut de ](i à ‘lô 000 francs : \ . Gasté (Automotrice), 1 m. 4 s.
  - Classement général.
  - VITESSE
  - 1. Jeandre (Mors 70 ch.), 33 s. 4/5;
  - 2. Béconnais (Darracq 4o ch.), 35 s. ;
  - 3. Wagner (Darracq 18 ch. ), 35 s. 3/5 ;
  - 4. Mme Le Blon (Serpollet 70 ch.),
  - 38 s. 3/5 ; 5. Durtal (Moto Clément),
  - 3q s. 2 5; G. Le Blon (Serpollet 70 ch.), 43 s. ; 7. Pasqual (Moto Clément), 44 s. 4/5; 8. Molon (Darracq iG ch.), 48 s. ; 9. llanriot (Clément), 5o s. ; 10. Rasson (Clément), 53 s. i/5.
  - Les prix.
  - VITESSE
  - Voitures : Jeandré (Mors), plaquette argent ; Mme Le Blon (Serpollet), médaille d’argent ; Le Blon (Serpollet), médaille de bronze.
  - Voitures légères : Béconnais (Darracq), plaquette argent; Rasson (Clément), médaille d’argent.
  - Voitureties : Wagner (Darracq), plaquette argent ; Molon (Darracq), médaille d’argent; Hanriot (Clément), médaille de bronze.
  - Motocyclettes : Durtal (Clément), plaquette argent; Pasqual (Clément), médaille d’argent.
  - TOURISTES
  - Première catégorie : Cabaillot (de Dion-Bouton), plaquette argent; E. Roy (Roy), méd. d’argent ; Morane (Passy-Thellier), méd. de bronze.
  - Deuxième catégorie : Eug. Rénaux (Peugeot), plaquette argent; Métivier (Delahaye), médaille d’argent; Bedel (Gladiator), médaille de bronze.
  - Gasté, premier des touristes.
  - Troisième catégorie : Pelzer (Gardner-Serpollet), plaquette argent; Van Allen (Chenu), médaille d’argent; Hanriot (Clément), médaille de bronze.
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  - L’application qui va être faite de ce système, en Angleterre, au transport des voyageurs, remet donc la question des monorails sur le tapis; aussi croyons-nous intéressant d’indiquer sommairement l’ensemble des dispositions primitives conçues
  - Gabaillot, sur de Dion-Bouton.
  - Chemins de fer “ Monorails ”
  - Les journaux d’outre-mer nous apprennent qu’à la date du 23 juillet iqo3, après de longs débats auxquels ont pris part les ingénieurs les plus distingués, le Parlement anglais vient d’accorder l’autorisation de construire un chemin de fer « monorail », à traction électrique, entre Liverpool et Manchester. Ce qui est intéressant, surtout dans un pays où est né le proverbe : finie is money, c’est que la vitesse maxirna qui pourra être réalisée sur ce chemin de fer, sera de 110 milles, soit 178 kilomètres à l’heure; par suite, la distance de Liverpool à Manchester, qui est de 35 milles (50 kilomètres), pourra être franchie en vingt minutes. Chaque voiture formant un train pourra recevoir vingt personnes, et il suffira d’environ deux minutes, à partir de l’origine du mouvement, pour que le train acquière la vitesse de 110 milles à l’heure.
  - C’est là une tentative audacieuse qui mérite, comme telle, d’attirer l’attention; mais il convient de faire remarquer que l’idée du « monorail » n’est pas nouvelle et que le bénéfice en revient à un ingénieur français, Charles Lartigue, qui présenta, pour la première fois, au concours général agricole du Palais de l’Industrie à Paris, un type de voie dite voie agricole, constituée par une seule file de rails sur laquelle roulaient des roues à gorge auxquelles étaient suspendues les charges à transporter.
  - Le but poursuivi par M. Lartigue était de permettre l’établissement économique de voies ferrées de communication, là où e^es semblaient éliminées par la faiblesse du trafic et par les difficultés du sol.
  - en 1884 par M. Lartigue, et celles proposées en 1903 par M. Behr, l’auteur du projet Manchester-Liverpool.
  - Dans sa forme élémentaire, le monorail Lartigue consiste en une série de supports ou chevalets, enfoncés dans le sol à une faible profondeur quand le sol est élevé, à une plus grande profondeur quand le monorail doit dominer les vallées. Au sommet des chevalets, se trouve fixé un rail, légèrement flexible horizontalement, mais d’une forte résistance dans le sens vertical.
  - Les supports se composent de deux fers cornières pinçant le rail entre leurs extrémités supérieures; le tout boulonné solidement. L’écartement à la base des fers cornières est d’environ 5o à Go centimètres ; ils sont boulonnés sur une semelle en fer en U, qui leur sert d’entretoise. Pour éviter le glissement de la voie, on fixe la semelle sur le sol au moyen de deux broches dont la longueur est d’environ 4° centimètres et que l’on chasse en terre. Comme d’ordinaire, les rails sont réunis au moyen d’éclisses. Ainsi constituée, la voie se pose facilement; elle n’exige aucun terrassement, aucune préparation du sol; un coup de pioche suffit, à l’endroit où viennent reposer les semelles, pour rectifier, s’il y a lieu, le terrain; c’est là un des avantages caractéristiques'du système.
  - En même temps la grande flexibilité du rail permet d’obtenir des courbes d’un très faible rayon : pour les réaliser, il suffit de. soulever la voient de la laiser retomber, après lui avoir fait opé-
  - Bedcl frères, sur voiture Gobron-Brillié.
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  - rer la conversion voulue ; enfin le devers est obtenu naturellement par la légère inclinaison des semelles, qui se produit en posant les courbes, et, pour leur donner une grande stabilité, surtout dans le cas de faibles rayons, on place des faisceaux formés de pieds triples, vers leur sommet et sous les éclisses.
  - La flexibilité de la voie permet aussi de faire des aiguillages en un point quelconque de la ligne, et sans le secours d’aucun appareil spécial. A la partie extrême de chacune des voies à desservir, qui est consolidée par un faisceau à trois pieds, est placé un bout de rail portant les deux éclisses qui doivent servir à l’assemblage. L’extrémité de la partie invisible porte un rail qu’il suffit d’enlever et de reporter sur une voie quelconque, pour opérer un aiguillage ou un changement de voie ; on peut ainsi faire aboutir à la même voie autant de lignes rayonnantes qu’il est nécessaire ; mais il va de soi que ce dispositif ne peut être applicable que dans les cas d’exploitation agricole.
  - Reste maintenant à dire quelques mots du matériel roulant imaginé par M. Lartigue : il se compose essentiellement d’une ou plusieurs roues à gorge, montées dans un bâti en fonte ; des boites à huile, d’une disposition particulière, hermétiquement fermées, assurent la lubrification constante des axes. Des deux côtés descendent des branches en fer, convenablement assemblées et soutenues, et dont l’ensemble présente une forme analogue à un bât de mulet ; aussi a-t-on désigné ces véhicules sous le nom de cucolet, et si la carcasse doit toujours être établie d’après le même principe, on conçoit que la forme des récipients que l’on peut y installer puisse varier à l’infini, depuis le simple crochet pour le transport de la paille, du foin ou du bois, jusqu’à la voiture à voyageurs.
  - *
  - * *
  - Tout ce qui précède est relatif à la voie agricole, dont le système de traction prévu était par bêtes de trait. Or, dès l’apparition même du système, on fut amené à étudier des moyens de traction plus énergiques et plus rapides : l’électricité parut tout indiquée et, dès 1884, Boistel fit l’application de la traction électrique au porteur monorail de M. Lartigue, installation qui figura la même année à l’Exposition industrielle de Rouen. Cet essai était du reste de faible importance, puisque le développement de la ligne ne dépassait pas 11 o mètres. Le courant électrique était produit par une machine Siemens ordinaire, à électroaimants dans le circuit. Les deux bornes de la machine primaire étaient réunies par des câbles conducteurs isolés, souterrains, l’un avec le rail Lartigue, porté par les chevalets, l’autre avec deux fers latéraux, réunis en quantité, et servant à la fois de conducteur de retour et de soutien pour empêcher le balancement des cacolets.
  - Dans ces conditions, la vitesse des galets moteurs était de 125 tours par minute, et comme leur diamètre était de o m. 25, la vitesse de translation du train était de 7 m. 635 par seconde ; par suite le trajet de 111 mètres était effectué en 85 secondes, ce qui représente une vitesse de 4 kil. 700 à l’heure.
  - Ainsi constitué, ce système a reçu des applications assez nombreuses, dans de grandes exploitations agricoles, minières ou forestières ; mais par contre, les cas où on l’a étendu au transport des voyageurs sont fort restreints. Rien entendu, le raihvay Behr, qui va être construit en Angleterre, tout en reposant sur le même principe, est plus compliqué. Les chevalets sont remplacés par des fermes en treillis, au haut desquelles est fixé le rail de roulement; et de chaque côté sont deux files de rails-guides, ce qui semble même un peu en contradiction avec la dénomination « monorail ». Les voitures sont installées à califourchon sur ce dispositif, et les voyageurs y sont assis dos à dos, comme dans les cars irlandais. Ce sont du reste les mêmes types de voie et de
  - véhicule que ceux déjà présentés en 1897 par Behr, lors de l’Exposition de Bruxelles, où un monorail de 5 kilomètres de développement avait été installé dans la plaine deTervueren, une des dépendances de l’Exposition.
  - D’après les données de M. Behr, le coût de la ligne Manches-ter-Liverpool ne dépasserait pas 3io 000 francs le kilomètre; c’est-à-dire à peu près le prix d’une ligne à deux rails espacés de 1 m. 44 en terrain horizontal ; s’il en est bien ainsi, on peut dire que cette entreprise est des plus remarquables au point de vue économique.
  - Quant à la partie technique, des renseignements que nous avons pu recueillir, elle ne semble pas avoir été étudiée sans donner prise à la critique. Le poids de la voiture doit être de 5o tonnes, et l’on peut estimer que, pendant tout le temps employé à l’accélération du mouvement, la force nécessaire sera de 1 5oo chevaux vapeur. Or cette force serait transmise par une seule station génératrice, ce qui suppose, pour une distance de 35 milles, un courant d’une intensité bien considérable, et une installation qui n’est pas sans présenter de difficultés !
  - En outre, pour des vitesses aussi considérables, de 178 kilomètres à l’heure, le monorail ne se prête plus si volontiers à la mise en œuvre par l’électricité. La voiture est supportée, parait-il, par quatre roues dont chacune est actionnée par un moteur pesant 2 tonnes 1/2. Dans une ligne à double rail, le moteur peut s’installer sur l’essieu entre deux roues; mais dans le monorail, il est évident qu’il doit y avoir un moteur de chaque côté de chaque roue isolée. Cette disposition 11’est pas facile à réaliser, et, a priori, la vitesse annoncée exclut l’emploi des engrenages. Ce sont là autant de considérations qui ne permettent pas de se prononcer sur le succès de l’entreprise.
  - *
  - * *
  - Ce que nous venons de dire des « monorails » serait incomplet, si nous ne parlions, en terminant, de deux applications très intéressantes qui ont été faites en Europe, de chemins de fer suspendus « monorails », système Langen ; l’un reliant entre elles les trois cités industrielles de Barmen, Elberfeld et Woh-winkel, l’autre, installé à Loschwitz, dans la Saxe.
  - Le premier de ces deux chemins de fer a un développement de i3 kil. 3 avec 20 stations, deux voies monorails écartées de 4 mètres, et réunies à leurs extrémités par des courbes de 8 mètres de rayon de façon à former un circuit fermé et ininterrompu. Le viaduc métallique qui supporte le rail est installé sur un parcours de 20 kilomètres, au-dessus du lit même de la rivière « la Vapper », dont il épouse toutes les sinuosités ; pendant le restant du parcours, il passe à travers les rues des villes. Les rampes et les courbes sont réparties de telle sorte qu’il n’est jamais nécessaire de réduire la vitesse : c’est là un des avantages du système Langen, de pouvoir franchir les tournants les plus difficiles sans aucun danger : les voitures cèdent bien à l’in-iluence de la force centrifuge; mais, par suite de la pesanteur et surtout du mode spécial de suspension, elles reprennent lentement leur position d’équilibre, sans que la sécurité et le conlort de la marche aient à en souffrir.
  - Les voitures comprennent 5o places, dont 3o assises, et les transports s'effectuent à une vitesse commerciale de 36 kilomètres à l’heure. Un spécimen de ce chemin de fer figurait dans l’annexe de Yincennes en 1900.
  - L’autre application de ce système pour le transport des voyageurs a été réalisée à Loschwitz, dans la Saxe. C’est un chemin de fer de montagne, en pente de 32 0/0, et une longueur de 200 métrés. Il conduit sur les hauteurs de RoschwUz, d’où l’on jouit d’une splendide vue de Dresde.
  - Trente-trois piliers en fer de différentes hauteurs, disposes en T, sont installés sur le parcours et supportent de chaque cote un rail, sur lequel circulent les voitures.
  - Chaque voiture contient 5o personnes et pèse, lorsqu elle est
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  - au complet, environ de 11 à 12 tonnes; la traction s’opère à l’aide de deux machines de 80 chevaux chacune, établies au point terminus de la voie le plus élevé, et le câble de tirage possède une résistance à la tension de q5 000 kilogrammes.
  - *
  - * *
  - Il existe encore d’autres systèmes de chemins de fer dits « monorails », avec véhicules guidés, différant les uns des autres, par la position du centre de gravité du véhicule, situé soit au-dessus de la voie, soit sur le côté de la voie, soit encore au-dessous de la voie.
  - Duel que soit du reste le système, le but poursuivi dans l’étude des monorails est toujours le même. Dans un tracé de chemin de fer, les courbes qui existent nécessairement sont un obstacle aux très grandes vitesses, à cause de l’inclinaison que prend le convoi sous l’influence de la force centrifuge. La surélévation du rail extérieur est une mesure préventive insuffisante, étant donné qu’elle ne convient que pour une vitesse et une courbe bien déterminées. En outre, les défauts de construction de la voie apportent des perturbations indépendantes du rayon de courbure et de la vitesse.
  - Le chemin de fer monorail semble affranchi de ces imperfections, et les promoteurs de ce système affirment qu’il représente une solution rationnelle du problème complexe des trains à marche rapide. L’essai Manchester-Liverpool est donc intéressant à ce point de vue.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - Le Phare Alpha
  - Le phare Alpha est aujourd’hui un des plus cotés. On le rencontre sur un grand nombre de voitures, et tous les propriétaires s’en déclarent très satisfaits. On vante la fixité de sa lumière et la facilité des manœuvres nécessaires à son entretien.
  - Fig. 1. — Phare “ Alpha ” 1903.
  - 6e sont là de bien grosses qualités pratiques qui nous décident a donner à nos lecteurs la description de ce phare.
  - L’appareil fonctionne soit avec un générateur séparé, soit avec Un générateur contigu au projecteur. Dans l’un ou l’autre cas, le principe est le même.
  - ^oici quels sont les avantages du système « Alpha » qui comporte, les figures le montrent, un panier horizontal :
  - ï0 Le phare peut être garni d’eau et de carbure à l’avance, et
  - ne fonctionner qu’au moment de l’allumage, quel que soit le temps écoulé depuis son chargement. Il peut être rallumé jusqd’à usure complète de la charge.
  - 20 Ce phare emploie du carbure ordinaire, supprimant ainsi la
  - A.
  - Fig. 2. — Coupe du système Alpha.
  - A, Bouchon de remplissage. — B, Réservoir à eau. — C, Robinet d’eau — R, Manette du robinet. — E, Générateur. — F, Oreille du générateur. — G, Tampon de fermeture du générateur. — II, Poignée do tampon de fermeture du générateur. I, Boîte à carbure. — J, Anneau de l’armature. — K, Armature. — L, Tige à vis. — M, Bouton de la tige à vis. — N, Tube perforé. — O, Gros tube de coulissage.
  - nécessité pour le conducteur de se munir de carbure spécial, que l’on ne trouve pas toujours quand on en a besoin.
  - 3° Régularité de la pression à l’arrêt et sur route, obtenue par un système de tube à section capillaire formé par deux pièces concentriques, assurant ainsi un nettoyage automatique et permettant l’emploi d’un robinet à gros orifice.
  - Cette solution n’a, ainsi, aucun des inconvénients des systèmes
  - Fig. 3. — Coupe du projecteur Alpha.
  - p; Uoc.___B, Porte-bec à embase hexagonale. — S, Godet de 1 épurateui.
  - ’t, Tube d’épurateur moleté. — V, Tube d’épurateur à coulisse.
  - qui comportent des tubes capillaires de très petit diamètre ou robinet à très petit orifice.
  - 4° Soins d’entretien très faciles et presque nuis (une simple
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  - tige à essuyer) et tous les organes mis à nu en quelques secondes.
  - 5° Facilité de chargement et de déchargement par le récipient à carbure, se fractionnant en quatre parties très faciles à nettoyer.
  - 6° Porte-bec à démontage instantané sans l’aide d’aucun outil, facilitant le débouchage du bec ou son remplacement, le nettoyage des réflecteurs, et, ce qui lui est spécial, sa remise en place exacte.
  - 7° Epurateur facile à visiter et à entretenir, et surtout arrêtant les impuretés d’une façon complète, sans aucune complication de matières épuratives.
  - Les ligures indiquent bien la constitution simple de cet appa-reil. L’eau est enfermée dans un récipient spécial situé à sa partie supérieure. Le carbure (de la grosseur d’une noisette, de préférence) est enfermé dans un panier horizontal d’un démontage extrêmement simple.
  - Pour opérer le chargement, il suffit de retirer le tampon G, en soulevant la poignée II et en la tournant pour la dégager des oreilles F.
  - Dévisser la tige à vis L, en tournant le bouton M ; extraire la boite à carbure I, retirer l’armature K.
  - Ouvrir la boite et l’emplir aux 2/3 de carbure ordinaire, grosseur d’une noisette, la garnir de son armature et l’introduire dans le générateur, la fixer au moyen de la tige à vis L et visser suffisamment pour assurer le joint. Remettre le tampon du générateur, fermer le robinet d’arrivée d’eau (manette levée) et remplir le réservoir d’eau par le bouchon A.
  - Après avoir dévissé le godet S de l’épurateur, retirer le tube à coulisse Y placé à l’intérieur, en garnir de ouate ordinaire, sans la tasser, le compartiment supérieur et le remettre en place sans rien dévisser. Replacer le godet S en le vissant à fond pour éviter toute fuite de gaz par le joint.
  - Pour allumer, ouvrir le robinet G en grand (baisser la manette).
  - Le phare « Alpha » possède en outre un système lenticulaire-parabolique qui lui donne une puissance d’éclairage tout à fait remarquable.
  - Ses qualités ont été couronnées à Lyon, lors du concours de phares, où il a obtenu un premier prix. Elles ont vite trouvé l’approbation du public, ce qui est encore mieux !
  - Léon Overnoy.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES'0
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES
  - ( Suite)
  - R) Cas où les auteurs d’accidents ont été renvoyés indemnes :
  - Je l’ai dit déjà, l’auteur d’un accident, fût-il chauffeur, ne doit, ne peut être condamné que s’il est établi, démontré qu’il a commis une faute et que c’est cette faute qui a été la cause de l’accident.
  - Par conséquent, chaque fois que la cause d’un accident, dont un conducteur d’automobile aura été l’auteur, ne pourra être précisée, chaque fois que la faute de ce dernier n’apparaitra pas et que l’accident devra être attribué, soit à des circonstances fortuites, soit à une imprudence de la part de la victime, le chauffeur devra être mis hors de cause.
  - Voilà le principe; mais, comme je l’ai fait aussi remarquer, il est facile de trouver, d’imaginer quelque faute, si légère soit-elle, à l’égard d’un auteur d’accident; les dispositions de la magistrature vis-à-vis des conducteurs d’automobiles sont telles, à l’heure actuelle, qu’il est bien rare qu’un chauffeur inculpé et
  - poursuivi, parvienne à se dégager sans dommage des filets de la justice.
  - Nous pourrons néanmoins citer le cas d’absolution suivant dans lequel c’était justement un chauffeur qui était en cause :
  - Dans le courant de l’année igoi, M. M..........., l’éditeur bien
  - connu, suivant en automobile la route de Paris à Versailles, avait vu un cheval que montait un cavalier du iei cuirassiers, se cabrer tout à coup à son approche, partir dans une course folle et aller se jeter avec son cavalier dans un ravin où tous deux avaient trouvé la mort.
  - La mère de la victime, M'"° Ackermann, poursuivait le chauffeur en iooooo francs de dommages-intérêts. La quatrième chambre du tribunal civil de la Seine, que présidait alors le « bon juge de Paris », M. Séré de Rivière, la débouta de sa demande en disant qu’aucune faute ne pouvait être relevée à la
  - charge de M. M......, et que tous les chevaux, quels qu’ils soient,
  - qui sortent, tant à Paris que dans la banlieue, doivent être habitués au bruit des automobiles.
  - Rappelons encore, dans le même ordre d’idées, un arrêt de la Cour de cassation en date du 12 juin 189g, rendu au profit d’un cycliste mais qui, par analogie, présente aussi de l’intérêt pour les chauffeurs :
  - M. Duchâteau était entré en collision avec un piéton, M. Taf-foreau ; celui-ci, blessé, lui demandait des dommages-intérêts; le tribunal de Tours l’avait déjà débouté, et comme il s’obstinait jusqu’à aller en cassation, la Cour suprême confirma le jugement en s’exprimant ainsi :
  - La Cour,
  - Attendu que Tafforean réclamait à Duchâteau des dommages-intérêts à raison d’un accident que celui-ci, circulant sur une bicyclette, lui aurait causé cille renversant dans une rue de la ville de Tours;
  - Attendu qu'il est constaté par le jugement attaqué, qu’aucune faute ne peut être imputée à Duchâteau, dont la machine était munie d'un grelot, qui marchait à une allure modérée et qui a pris les précautions nécessaires pour éviter de rencontrer Tail’orcau marchant devant lui ;
  - Attendu que, dans les conditions du fait ainsi souverainement appréciées, le jugement a déclaré, à bon droit, que le cycliste n'avait encouru aucune responsabilité...
  - G) Cas où il y a eu responsabilité partagée.
  - On dit qu’il y a responsabilité partagée lorsque l’accident doit être attribué à la fois à une faute de l’auteur de l’accident et à une faute, généralement inattention ou imprudence, de la victime. Dans ces cas-là, les tribunaux établissent dans leurs jugements cette faute commune ou réciproque et ils n’accordent à la victime qu’une partie plus ou moins amoindrie des dommages-intérêts auxquels elle aurait droit si elle n’avait elle-même eu certains torts.
  - Ainsi, un piéton a-t-il été renversé par une automobile et subit-il un préjudice qui puisse être évalué à 1 000 francs ? S’il a été lui-même en faute, le tribunal pourra ne condamner le chauffeur à lui payer que 5oo francs, ou plus, ou moins, selon l’étendue de la faute de l’un ou de l’autre.
  - Mon opinion personnelle est qu’il y a lieu à responsabilité partagée dans la plupart des cas, les victimes d’accidents pouvant presque toujours être taxées d’imprudence, et un homme très attentif sachant prendre assez de précautions pour evitei d’être atteint même par ceux qui ne sont pas dans leur droit et qui violent quelque peu les règlements. Cependant les cas où G jurisprudence admet cette manière de voir sont encore assez limités :
  - Constitue une faute, le fait, par une mère, de laisser un jeune enfant jouer dans la rue pendant qu’elle-mème lit le journal plus loin, et si l’enfant est victime d’un accident, le tribunal doit tenir compte de faute de la mère dans l'allocation des dommages-intérêts. (Trib.conei du Havre, 3 décembre 1897. — Recueil du trib. corr. du Havre, 1 JJ' ir° partie, page 190.)
  - (1) Voir les numéros g3, 95, 96, 97, 98, 99, 100 et 102.
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  - Commet une faute qui engage sa responsabilité le voiturier qui, à l’approche d’un cycliste venant en sens inverse et tenant sa droite, garde lui-mème le milieu de la route au lieu de se diriger sur la droite de la chaussée. Toutefois le cycliste commet lui-mème une imprudence en comptant trop que le voiturier prendra sa droite, comme il devait le faire; et en s’engageant entre deux voitures qui, à ce moment, ne lui laissent pas entre elles un passage suffisant, et il y a lieu de tenir compte de cette faute personnelle du cycliste pour fixer le quantum des dommages-intérêts. (C. app. de Lyon, ch. correct., 237 mars 1896. — Gaz. Pal., 18-18 janvier 1895.)
  - Commet une faute le conducteur d’une automobile qui, avant de virer à sa gauche, omet de s’assurer qu’il n’est suivi d’aucune autre voiture ou monture quelconque à laquelle il va barrer brusquement le chemin; mais n’est pas exempt non plus de faute le bicycliste qui suivait depuis quelque temps l’automobile et qui, la voyant tout à coup obliquer, devait prévoir qu’il pouvait se disposer à s’engager sur sa gauche. (Trib. civ. de la Seine, ire ch., 14 janvier 1901.)
  - Tout en condamnant un conducteur de voiture qui a, par imprudence, blessé un cycliste, il y a lieu de tenir compte, dans l’appréciation des dommages-intérêts, de ce fait, que le bicycliste aurait pu, en présence de l’encombrement qui se produisait, descendre de sa bicyclette, fait qui atténue un peu la faute du conducteur voiturier. (Trib. civ. de la Seine, 6 février 1897. — Gaz. Pal., 21 avril 1897.)
  - Est responsable de l'accident arrivé à un cycliste, le voiturier qui a négligé de se déranger à son approche et ne lui a pas laissé entre le trottoir et sa voiture l’espace prescrit par l’arrêté préfectoral en vigueur. Toutefois le cycliste a commis, de son côté, une faute qui doit laisser à sa charge une part de la responsabilité de l’accident, en continuant sa route à son allure primitive et en ne ralentissant pas, alors qu’il apercevait en face de lui une voiture qui ne lui livrait pas passage malgré ses signaux. (Trib. civil de Laon.)
  - Un cycliste qui, marchant à une allure vive dans une rue très fréquentée (dans l’espèce, la rue de Richelieu), renverse un piéton, est responsable des conséquences de l’accident. Mais il importe de tenir compte, pour apprécier l’étendue de cette responsabilité, de l’imprudence de la victime, qui a commis la faute de quitter le trottoir pour traverser la chaussée, sans s’èlre assurée, au préalable, qu’il n’y avait meun danger pour elle à traverser la rue. (Trib. civ. de la Seine, G* ch., .! janvier 1901.)
  - Doit être déclaré responsable le conducteur d’automobile qui, passant près d’un omnibus sans avoir corné, a renversé un voyageur descendant de cet omnibus ; mais doit être retenue une faute à la charge de la victime, si celle-ci, à sa descente de l’omnibus, a négligé, avant de tra- erser la chaussée, de porter les yeux en tous sens et de s’assurer qu'elle pouvait, sans risques ni inconvénients, gagner le trottoir. (Trib. corr. de la Seine, 110 ch., mars 1901.)
  - Un conducteur d’automobile, roulant au milieu d’un encombrement, a le devoir, à peine d’imprudence, de prendre une allure d’une lenteur suffisante pour pouvoir se mettre en mesure d’arrêter sa machine devant tout obstacle quelconque, dont la brusque rencontre, toujours possible en pareille circonstance, peut et doit être prévue.
  - Au cas où un piéton est blessé dans de telles conditions, il y a lieu de tenir compte de ce que, si la voie publique appartient aussi bien aux piétons qu’aux véhicules de toutes espèces et aux cavaliers, néanmoins, en présence de l’état actuel de la circulation dans les artères importantes des grandes villes, les piétons, lorsqu’ils quittent le trottoir, qui ' st leur domaine exclusif incontesté, et s’aventurent sur la chaussée, soit pour la suivre, soit pour la traverser, sont tenus do veiller eux-mêmes sur leur propre sécurité et de s’assurer constamment s’ils ne s exposent pas à entrer en contact avec l’un ou l’autre des nombreux véhiculés on engins de toutes espèces dont la chaussée est la vie propre ; il y a d’autant pins de nécessité pour eux d’être toujours prêts a se garer, qu’ils peuvent, sauf le cas d’infirmité, s’arrêter, reculer, se mouvoir en tous sens bien plus aisément que les conducteurs ou les cavaliers 11e peuvent le faire avec leurs véhicules ou leurs montures. (Cour d’appel de Bruxelles, ch.-corr., 3 décembre 1902. Loi du 3 février r9°3 et Vélo du 25 juin 1903.)
  - Lorsqu’une voiture, marchant à une vitesse exagérée, a renversé un passant, il y a lieu, pour la fixation des dommages-intérêts, de tenir compte de l’imprudence qu'a pu commettre la victime, notamment du hait qu’elle ne prêtait pas une attention suffisante au mouvement de la rue. (Trib. corr. de la Seine, ii° ch., 26 août 1898.)
  - 28 Accidents causés à des conducteurs d’automobiles. —Le lecteur a pu remarquer que, depuis que j’ai entrepris l’étude des accidents de personnes, j’ai toujours envisagé le cas où c’est un chauffeur qui est l’auteur de l’accident. C’est qu’en effet, c’est là le cas le plus fréquent; un conducteur d’automobile, confortablement installé dans une voiture pesante et bien équilibrée, est bien plus exposé à atteindre les tiers, piétons et cochers de fiacre, qu’à être atteint lui-même; et c’est ce que comprend fort bien le gavroche parisien lorsque, par exemple, voyant une dame qui s’apprête à quitter imprudemment le trottoir pour traverser la chaussée, il s’avance vers elle et lui dit ironiquement : « Madame, Madame, n’écrasez pas cette voiture. »
  - Il ne faut cependant pas nous dissimuler que parfois les chauffeurs sont eux-mêmes victimes d’accidents, j’entends victimes par la faute des tiers; ainsi, votre automobile peut être tamponnée et renversée par un lourd tramway électrique; votre voitu-rette peut se voir mise à mal et vous-même blessé par une collision due uniquement à la faute d’un cocher maladroit; ou bien encore, un piéton distrait, en se jetant bêtement devant votre voiture, peut vous forcer à faire, pour l’arrêter, un brusque virage qui vous jette sur un arbre ou un mur et vous assomme.
  - Quelques mots s’imposent donc à moi sur ce sujet, et il est bon qu’après vous avoir fait connaître vos devoirs et les sanctions qui vous menacent en cas de faute de votre part, je vous dise maintenant quels seraient, le cas échéant, vos droits.
  - Les droits des automobilistes victimes d’accidents sont absolument les mêmes à l’égard des tiers que, dans le cas inverse, seraient les droits des tiers à leur égard; et tout ce que j’ai dit plus haut en faveur de ces derniers s’applique exactement aux premiers.
  - Tout comme le piéton victime, le chauffeur victime peut porter plainte contre celui à qui il croit pouvoir attribuer la faute de l’accident; comme lui, il peut poursuivre l’auteur de l’accident, soit devant le tribunal civil, soit devant le tribunal correctionnel ; comme lui, il peut demander réparation du préjudice, de tout le préjudice qu’il a subi. Si la circulation des automobiles est régie par des décrets spéciaux; si les adeptes de la locomotion nouvelle sont soumis à des règles, à des prescriptions particulières et d’exception, il n’en est pas de même en ce qui concerne les questions de responsabilités. A ce point de vue, nous sommes sous l’empire du droit commun, rien n’étant encore venu modifier les règles fondamentales du code civil ; et les mêmes dispositions de loi, qui, en matière d’accidents, existent en faveur des piétons ou de tous autres, existent aussi en faveur des chauffeurs.
  - A vrai dire, cependant, et pour les raisons mêmes que je viens d’énoncer, il est assez rare que les automobilistes usent ainsi de leurs droits; et, dans les procès d’accidents, on voit généralement Je piéton, le cycliste ou le cocher tenir le rôle de demandeur, tandis que le chauffeur se contente de celui, moins avantageux, de défendeur, c’est-à-dire poursuivi.
  - Aussi, notre énumération jurisprudentielle sera-t-elle ici très courte ; nous n’aurons pas à citer de nombreuses espèces; il nous suffira même de rappeler ce jugement dont nous avons déjà parlé, condamnant 11 a boutiquier dont le store avançant trop sur la rue avait blessé au passage un conducteur d’automobile, et de renvoyer les lecteurs à la jurisprudence relative aux accidents causés par les chiens aux chauffeurs, jurisprudence sur laquelle nous nous sommes assez longuement étendu en temps voulu; vous y verrez comment les tribunaux ont, à maintes reprises, condamné des gens qui, en laissant divaguer leurs chiens, s’étaient rendus les auteurs involontaires, mais néanmoins coupables, d’accidents survenus aux chauffeurs.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
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  - LA LOCOMOTION AERIENNE
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  - La, Semaine aéronautique
  - Arrivée de Santos-Dumont à Iiio-de-Janeiro. — Santos-Dumont est arrivé à Rio-(le-Janeiro dans la matinée du 8 septembre. Les compatriotes du célèbre aéronaute, justement reconnaissants de l’éclat que ses glorieuses expériences ont jeté sur son pays natal, lui ont fait une réception vraiment triomphale.
  - Des centaines de barques attendaient le paquebot. L'Atlantique à bord duquel Santos avait pris passage et l’ont accompagné jusqu’à son mouillage, au milieu des plus chaudes acclamations. Le gouvernement avait fait armer la vieille chaloupe à boni de laquelle débarqua le roi Jeau VI de Portugal; Santos y prit place pour gagner le quai sur lequel l’attendaient les représentants du gouvernement, des académies, des écoles supérieures, etc., et une foule innnonibrable.
  - L’enthousiasme populaire était spontané et sincère, tous les journaux consacraient de longs articles au jeune Brésilien et c’était congé pour tout le monde.
  - Après avoir pris, au milieu de sa famille et de ses amis qu’il n’avait pas revus depuis six ans, quelques jours d’un repos bien gagné, Santos rentrera à Paris où il trouvera, selon ses instructions, son aéronat n° X tout prêt à prendre l’atmosphère.
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  - Le transatlantique aérien. — Nous avons déjà dit quelques mots du projet de traversée de l’Atlantique en ballon, conçu par trois Français : l’illustre géographe Elisée Reclus, l’aéronautc L. Capazza, et M. Berget, maître de conférences à la Sorbonne. Cette audacieuse entreprise qui, au premier abord, aurait pu sembler purement chimérique sans la notoriété de ses promoteurs, va-t-elle être l’objet d’une sérieuse tentative de réalisation? On peut l’espérer; on annonce, en effet, que M. Gordon-Bennett, le richissime propriétaire du Neio-York Herald, met à la disposition du comité organisateur une subvention de 4oooo dollars (200000 francs), simplement comme première mise de fonds.
  - Il s’agirait, on le sait, d’utiliser, en 1904, les alizés, vents constants et réguliers qui portent, à des époques à peu près fixes, vers le Venezuela et le golfe du Mexique. Les chefs de l’expédition auraient choisi comme point de départ Raima (îles Canaries) ; ils espèrent atterrir sur un point de la côte septentrionale de l'Amériqne du Sud, situé entre la pointe de Gallinas, à l’ouest, et Para, à l’est. La durée prévue du voyage serait, en moyenne, de quatre à cinq jours.
  - L’équipage serait composé de MM. Elisée Reclus, Capazza, Berget, Nocquet, un officier de marine et un matelot. Nous donnerons ultérieurement. quand ils nous seront confirmés, des renseignements détaillés sur le matériel, l’organisation et le plan de l’expédition.
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  - Expériences de tir contre des ballons en Belgique. — Les expériences de tir contre des ballons, que nous avions annoncées, ont eu lieu au camp de Brasschaët (Belgique). Elles ont abouti aux constatations suivantes :
  - Un ballon captif ne peut se mouvoir dans un rayon de quatre kilomètres autour d’une batterie, sans être atteint et jeté à terre en deux salves. L’erreur de pointage en direction étant négligeable, avec la précision des pièces modernes, il suffit de régler l’éclatement des projectiles lancés dans une même salve, de façon à comprendre le ballon dans un cône à base étroite, sillonné par une grêle de balles.
  - Quant au dirigeable qui se déplace à une faible hauteur, dans les1 mêmes conditions que le ballon captif, il sera atteint de la même manière ; mais il serait invulnérable, s’il passait à une grande hauteur, car le canon de campagne ne peut tirer sous un grand angle.
  - Enfin, l’effet du fusil sur un tel ballon est à peu près nul, en raison de la difficulté d’appréciation de la distance et, par suite, de l’impossibilité de régler le tir.
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  - L'aéronautique à l'Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports. — A l’Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, organisée par l’Automobile Club de France, qui aura lieu au Grand Palais, du jo au a5 décembre prochain, une section spéciale, la
  - 1 classe 10, est réservée à l’aéronautique. Gomme les deux années précédentes c’est l’Aéro Club qui est spécialement chargé de cette section.
  - L’emplacement réservé à la classe 10 est situé dans les salons et galeries du premier étage (Salon de peinture des Champs-Elysées). Par dérogation au règlement général et par faveur spéciale, le mètre carré de surface affecté à la classe 10 est tarifé au prix de i5 francs (sans parquet ni tapis). L’éclairage sera assuré par la commission exécutive.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à l’Aéro Club de France, 84, rue du Fa u b o u r g- S a i n t - Il o n o r é, Paris.
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  - Ballons et douanes italiennes. — Dernier écho de l’ascension de Cènes :
  - Sait-on ce que coûte l’entrée d’un ballon en Italie? M. Paul Dartois le jeune aéronaute français qui s’élevait récemment de Gènes comme nous l’avons raconté, à bord du Ca/f'aro, l’a appris à ses dépens L’ « article » n’étant pas mentionné expressément dans les tarifs, les douaniers de Vintimille voulurent faire rentrer cet objet dans une des catégories prévues et réclamèrent froidement à M. Paul Dartois la bagatelle de 3 000 francs.. pour « importation de soie ouvrée ».
  - L'aéronaute protesta.
  - — Ne vous inquiétez pas, lui répondit-on, cette somme sera consignée et vous sera remise lorsque vous reviendrez en France avec votre ballon.
  - Cela 11e faisait pas précisément l’affaire de M. Dartois qui avait, on le sait, l’intention de franchir, à son retour, les Alpes en ballon. Il exposa son projet aux douaniers, mais ceux-ci, insensibles aux beautés des raids aérostatiques, déclarèrent que, dans ce cas, la somme resterait acquise à l’Administration.
  - Voila une solution draconienne qui n’est pas de nature à encourager les aéronautes.
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  - Guide-rope et câbles électriques. — Un ballon militaire venant de la direction de llueil, franchissait le 5 septembre, vers 8 heures du matin, les hauteurs de Garches. Son guide-rope s’embarrassa dans un poteau très élevé supportant des câbles d’éclairage électrique.
  - O11 craignit d abord que le guide-rope, mouillé par une pluie abondante, 11e fût devenu bon conducteur et ne transmît le courant à l’aérostat. Puis, le vent assez violent imprimait au ballon des oscillations périlleuses.
  - Un ouvrier du pays se dévoua alors courageusement pour le dégager. A 1 aide d une échelle il atteignit le sommet du poteau et fut assez adroit pour dénouer le malencontreux cordage, sans se faire électrocuter.
  - Peut-clrc eùl-il été plus simple et moins périlleux de sacrilier le guide-rope.
  - François Peyrey.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 330559. — Les Fils de Peugeot frères. — Dispositif destiné à régler la vitesse des moteurs à explosions.
  - Cette invention est relative à un système destiné à régler la vitesse des moteurs à explosions, en diminuant plus ou moins la levée de la soupape d’échappement, de manière à laisser dans le cylindre une certaine quantité de gaz brûlés.
  - Le figure 1 représente ce dispositif en élévation.
  - La figure 2 en est une coupe horizontale faite par la ligne A-B de la figure 1.
  - Pour diminuer plus ou moins la levée de la soupape d’échappement, de manière à laisser dans le cylindre une certaine quantité de gaz brûlés, on retarde, en principe, le moment où la soupape d’échappement se lève et on avance le moment où elle se ferme.
  - Dans ces conditions, les gaz brûlés ne sont pas entièrement évacués à l’échappement, ce qui reste est comprimé et se détend à nouveau, lors de la course du piston, produisant l’aspiration.
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  - Il en résulte une réduction de volume de gaz frais absorbé, par suite, une diminution de force et de vitesse du moteur.
  - L’application de ce principe consiste en une pièce a, oscillant
  - autour d’un centre b, lequel peut se déplacer circulaire-ment autour de l’axe de la came d’échappement, par l’intermédiaire d’un levier c.
  - Cette pièce a présente une face d, d’une forme telle, qu’à une rotation du levier c, dans un sens quelconque, correspond une augmentation ou une diminution de la distance existant entre l’extrémité inférieure du poussoir e et la face d. Les deux positions limites de l’appareil sont représentées dans la figure i, les traits pleins montrent la bascule a fonctionnant normalement et la soupape d’é-chappeinent ayant la durée d’ouverture de régime ; les traits mixtes montrent qu’il existe entre la face d de la bascule a et l’extrémité inférieure du poussoir e, une distance égale à la hauteur de la came d’échappement x, au-dessus de son corps cylindrique, de telle sorte que la levée de la soupape soit nulle.
  - En outre de ces deux positions limites, il existe des positions pour lesquelles la durée de levée de la soupape d’échappement peut être limitée au gré du conducteur.
  - Communication de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour n’avoir pas chaud.
  - I) une très intéressante brochure que nous adresse sous ce titre le distingué prolesseur de Bordeaux, le docteur J. Bergonié, nous extrayons les passages suivants fort curieux. La question du costume est, en automobile, une des questions capitales. Voici quelques prin-eipes fondamentaux do l’habillement sur lesquels nos tailleurs feront bien de méditer.
  - Après avoir montré que notre santé dépend du maintien de l’équilibre de notre économie, c’est-à-dire que nos dépenses de calories doivent être égales à nos recettes par les aliments, qu’en été, par conséquent, nous devons nous alimenter d’autant moins que la température est plus élevée, l’auteur continue ainsi :
  - C’est là l’un des points essentiels à observer, mais ce n’est pas le seul pour ne pas avoir chaud ; il faut encore examiner le cha-pttre des dépenses. Or, nos dépenses de chaleur se font par notre surface extérieure pour la plus grande partie. Donc, plus la sur-lace de notre corps sera grande par rapport à notre poids, mieux nous dissiperons la chaleur produite en nous et moins nous aurons chaud. C’est là une loi que l’observation de chaque jour Cünfirme abondamment. Tous les sujets petits et gros, c’est-à-
  - dire les sujets à surface extérieure peu développée, souffrent plus particulièrement de la chaleur ; tous les sujets maigres et grands n’éprouvent le plus souvent par temps chaud aucune souffrance.
  - Il est nécessaire, bien entendu, que les conditions d’alimentation soient les mêmes. D’où la deuxième conclusion : pour n’avoir pas trop chaud, il faut avoir une surface corporelle aussi grande que possible.
  - Cette condition n’est pas toujours facile à réaliser, mais nous dirons, sans insister ici, qu’il est beaucoup plus facile qu’on ne croit d’augmenter sa surface par rapport à son poids.
  - Avoir une grande surface capable de rayonner, c’est-à-dire de dissiper beaucoup de chaleur, ne suffit pas, il faut encore l’utiliser convenablement.
  - C’est ici que la question du vêtement intervient. Je ne ferai que rappeler, au point de vue pratique, que le vêtement d’été doit être surtout et avant tout très perméable, pour permettre, sur la surface du corps, c’est-à-dire sur la peau elle-même, l’évaporation de la sueur. Tout vêtement mouillé de sueur est un vêtement défectueux. Par l’évaporation, il se refroidit lui-même, au lieu de favoriser, par cette évaporation de la sueur à la surface de la peau, le retour du corps à une température normale. Il peut être défectueux pour deux raisons, ou bien par le fait de sa constitution même, qui le rend imperméable, ou bien parce qu’il est lui-même recouvert d’autres vêtements, qui ne laissent pas transpirer au dehors la vapeur d’eau produite. Dans le premier cas, il faut ranger tous les vêtements caoutchouqués, et aussi tous les vêtements empesés, fortement comprimés par le fer, feutrés par des lavages nombreux et mal compris, les tissus à trame très serrée, etc. Je vais me faire des ennemis de tous ceux qui adorent le beau linge blanc, bien repassé, le plastron raide et le faux col inaccessible, mais je ne puis m’empêcher de songer aux véritables inondations sudorales que cachent et que provoquent ces blancheurs immaculées, lorsqu’elles sont portées, l’été, sous trente degrés de température, par un homme de poids et après un bon dîner !
  - Le tissu que l’on nomme flanelle, surtout déjà souvent lavé et mis comme il l’est d’ordinaire, c’est-à-dire au contact immédiat de la peau et sous un vêtement repassé, réalise en été le comble du vêtement défectueux. Au contraire, les tissus à jours ou à mailles, en coton, en fil ou en soie, peu importe, tissus auxquels on a récemment donné le nom générique de cellular, réalisent le vêtement idéal des jours chauds.
  - La troisième conclusion à laquelle nous voilà amené par ces dernières considérations, c’est qu’il faut, pour n’avoir pas trop chaud, porter un vêtement permettant la circulation facile de l’air au contact de la peau, en un mot un vêtement très perméable.
  - Mais vous aurez beau mettre en dessous une pièce de votre vêtement très perméable si, par-dessus vous en amoncelez d’autres, en plus ou moins gi'and nombre : la perméabilité totale, celle qui importe seule, pourra être entièrement nulle. C’est le cas des personnes qui, remplaçant le gilet de flanelle par un maillot à larges mailles, lui superposent la chemise à plastron empesé et un abondant vestiaire ensuite. En particulier, parmi la classe ouvrière, nous sommes effrayé souvent de compter les pièces du vêtement de nos malades des consultations gratuites. C’est jusqu’à cinq et sept pièces superposées, par des températures de 28° et plus, que nous leur voyons enlever; et je ne compte pas les doublures !
  - La perméabilité totale du vêtement sera donc d’autant plus grande que le nombre de pièces superposées sera moindre. Les jeunes gens vont, à New-York, dit-on, en manches de chemise dans les rues, par les jours de grande chaleur. Je ne sais si cette tenue finira par être acceptée par la mode, mais je ne puis m’empêcher de trouver qu’ils ont raison. Par 3o degrés de chaleur, de deux passants de la rue, l’un en bras de chemise, l’autre vêtu d’une longue redingote en drap noir, bien boutonnée, et d’un chapeau
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  - La Vie Automobile
  - de soie, le premier me fera retourner d’envie, l’autre de pitié. Certains coloniaux m’ont dit souffrir davantage en France de la clïàleur que dans la zone torride qu’ils venaient de quitter, et où les températures étaient autrement élevées ; tout simplement, parce qu’ils avaient changé leur vêtement' colonial contre notre vêtement stupide. Le vêtement de toile blanche, composé, pour l’homme, de deux pièces, devrait être le vêtement des jours de canicule. D’où la quatrième conclusion : le vêtement devra être d’autant plus réduit comme nombre de pièces superposées que la température sera plus élevée.
  - Il y aurait encore bien des choses à dire pour compléter ces données, mais nous tenons la recette promise au début, et c’est là l’essentiel. La voici formulée en entier.
  - Pour n’avoir pas trop chaud en été :
  - i° Diminuez considérablement votre alimentation et d’autant plus que la température sera plus haute ;
  - 2° Arrangez-vous pour augmenter votre surface corporelle, pour rentrer dans le canon de la santé formulé par Bouchard ;
  - 3° Que votre vêtement soit fait d’un tissu très perméable ;
  - 4° Que les pièces superposées de votre vêtement soient d’autant moins nombreuses que la chaleur sera plus grande. — Dr J. Berüonié.
  - Pour se laver les mains
  - Voici un bon procédé bien simple, peu coûteux et tout à fait in offensif pour la peau que les produits spéciaux fendillent souvent :
  - Se laver les mains à l’essence pour enlever « le plus gros ». —h Les essuyer soigneusement. - Puis les laver au savon blanc de Marseille. — Lorsqu’elles sont bien recouvertes de mousse, prendre une forte poignée de son et les frictionner vigoureusement pendant trois à quatre minutes.— Passer ensuite à l’eaui — B. de S.„
  - Des effets de l’humidité sur les bandages
  - pneumatiques. v
  - Un de nos clients nous écrit : « Ayant déjà pu constater l’effet de la rouille des jantes sur les talons des enveloppes... j’hésite1 pour savoir si, au retour d’une sortie, je dois ou ne dois pas laver mes pneus à Peau pour en retirer la boue et la poussière. »
  - Nous sommes heureux de cette question, d’un intérêt absolument général et qui va nous permettre de traiter ici ce point si important des elfets de l’humidité sur les enveloppes des pneumatiques. >
  - Nous savons que nos lecteurs s’intéressent de plus en plus aux explications techniques que nous croyons devoir leur fournir.
  - Aussi traiterons-nous aujourd’hui la partie théorique de notre sujet ; nous en examinerons les conséquences pratiques dans notre prochain article.
  - Tout le monde sait à l’heure actuelle qu’un pneumatique est formé de toiles liées entre elles par du caoutchouc; l’humidité, n’a qu’une action insignifiante sur le caoutchouc, mais il n’en est pas de même en ce qui concerne la toile.
  - Les fils de coton, et en général de toutes les fibres végétales à* base de cellulose : lin, jute, chanvre, etc..., résistent remarquablement aux agents atmosphériques, qui altèrent tant de substances organiques, oxygène, chaleur, humidité temporaire.
  - Ainsi, un tissu de coton exposé pendant un mois à Pair, au soleil, à la pluie, ne perd pas plus de 2 o/o de sa force initiale. Un échantillon de calicot mouillé et séché au fer à repasser 20 fois de suite n’a perdu que 3 o/o. /Expériences de M. A. Scheurer sur l’affaiblissement des tissus de coton. Com. à la Soc.. Ind. de Mulhouse. Séance du 29 janvier 1902.)
  - Immergé sous Peau pendant quatorze mois, un tissu ne perd pas grand’chose comme force dynamométrique, bien que le liquide qui le baigne se couvre à sa surface d’un voile de moisissures et prenne une odeur repoussante.
  - Mais qu’on abandonne ce tissu dans un local humide, sur le sol d’une cave hnmide, par exemple, et au bout de peu de temps on le trouvera taché : ce sont des moisissures, champignons microscopiques, penicillum champignons de Raulin, des bacilles, Pamylobacter, et autres destructeurs infiniment petits.
  - Il se passe un phénomène analogue pour les papiers d’appartements, également à base de cellulose, qui. dans les chambres ou les placards humides, sont tellement altérés qu’ils se déchirent sous leur propre poids et tombent en poussière.
  - Les tissus humides subissent la même pourriture; souvent les bandages éclatent subitement au moment où l’on repart en campagne après l’hiver : c’est le coton des toiles qui est pourri, et la preuve en est que la toile essayée au dynamomètre donne des déchets de résistance de 5o à 70 0/0 de sa valeur première. Et, le plus souvent, cette décrépitude est locale, limitée aux endroits où l'on reconnaît que l’eau a pénétré à un moment donné. Cette constatation est facile à faire par l’examen de l’auréole qui s’est dessinée à cet endroit, et qui permet de se rendre compte de la manière dont se propage l’infiltration.
  - Bien entendu, il faut distinguer les toiles du croissant d’avec celles du bandage proprement dit, pour apprécier l’étendue du dommage : si les toiles du croissant sont seules attaquées, le remplacement du croissant peut suffire pour remettre l’enveloppe en état. Si, au contraire, les toiles mêmes du bandage sont attaquées, l’éclatement est à craindre sous l’effort de la pression intérieui’e de l’air comprimé, et le remplacement du bandage s’impose.
  - L’humidité a donc des effets funestes sur les bandages pneumatiques et il est certainement peu de nos lecteurs qui ne se demanderont en lisant cet article comment il se fait que nous n’ayons pas encore trouvé le moyen d’y remédier. Malheureusement, pas plus nos efforts que ceux des différents spécialistes qui se sont adonnés à l’étude de cette question, n’ont été jusqu’à ce jour couronnés de succès. On peut considérer qu’à l’heure actuelle il n’y a pas de remède à ce mal, et tout ce que nous pouvons faire, c’est d’employer des tissus de premier choix et pour la confection desquels il n’a été fait usage que de fibres de coton arrivées à une parfaite maturité.
  - Voilà pourquoi nous recommandons instamment de ne magasiner nos produits que dans des locaux frais, mais non humides. Car il est à considérer que l’altération de la fibre végétale, avec affaiblissement concomitant, peut même se produire, sans qu’il y ait mouillage proprement dit, dans un lieu saturé d’humidité.
  - Mais il est difficile de fixer ce qu’on doit entendre par local frais et pas humide. On ne pourrait être fixé d’une façon absolue que par les indications de l’hygromètre, dont l’usage n’est pas communément répandu. Mais nous pouvons toutefois tracer cette règle empirique, que là où le fer rouille, le tissu s’altère.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de nota journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le Phare Alpha. — 67, boulevard de Charonne, Paris (11e).
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Poghy, ii'j, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. a^o-ài
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- - La Vie Autonjobile
  - Troisième année. — N° io4- Samedi 26 Septembre igo3.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - D’un brevet supérieur pour les conducteurs mécaniciens. — Ernest Archdeacon.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Critérium du quart de litre. — Adrien Gatoux.
  - La mesure de la cylindrée. -- G.-B. Saint-Chaffray.
  - Peut-011 tuer ou paralyser une magnéto? — A. Wydts.
  - Correspondance.
  - Le platine.
  - Les voitures Peugeot 4 cylindres. — L. Baudry de Saunier. L'excursion de Dion-Bouton en 1903. — René Parenteau.
  - Principes d'un moteur à gaz et à vapeur récupérant les calories actuellement perdues. — Jules Garnier.
  - A propos des bandages. — Max Ringelmann.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - D’UN BREVET SUPÉRIEUR
  - pour les Conducteurs Mécaniciens
  - Chacun sait qu’une des questions les plus graves qui se posent pour l’acheteur d’une automobile, c’est la découverte de celui qui est appelé à la faire marcher 5 j’ai nommé le mécanicien-conducteur. 11 s’agit évidemment du cas où le propriétaire de la voiture ne veut ou ne peut pas être son propre mécanicien.
  - Or, il est malheureusement avéré que, à part d’honorables exceptions, ce genre spécial de serviteurs constitue la plus abominable (( clique )) qu’il soit possible de rêver, et qu’ils s’entendent généralement bien mieux à (( faire marcher » le patron que son automobile : c’est devenu une vérité banale de dire que le patron est ici, neuf fois sur dix, l’esclave de son chauffeur, bien heureux quand ledit chauffeur ne l'écrabouillé pas, soit lui, soit même le simple passant dont la casse peut coûter des centaines de mille francs.
  - belle est la situation. Elle n’est pas gaie. II y a donc, pour l’avenir même de l’industrie qui nous est chère, un intérêt urgent à encourager la rapide production de ces domestiques spéciaux, laquelle n’a pu, jusqu’à présent, suivre celle de l’industrie automobile elle-même.
  - Les ehaulfeurs postulants qui se présentent chez les particuliers font sonner bien haut, comme un brevet de capacité, le (( permis de conduire » qu’ils possèdent.
  - Nous savons tous ce qu’en vaut l’aune ! Car l’Administration se borne à examiner les aptitudes du candidat a la conduite matérielle du véhicule, ce en quoi elle a parfaitement raison, car, en demandant plus, elle sortirait de son *'ôle et tomberait dans l’erreur, déjà trop fréquente, d’attenter à la liberté individuelle.
  - Mais, s’il est vrai qu’il y aurait abus de pouvoir de la part de l’Etat à rendre obligatoires des (( examens de chauffeur » vraiment difficiles, il est non moins vrai qu’une société privée, en instituant un brevet supérieur de chauffeur, qui serait absolument facultatif, pourrait rendre à notre cause d’inappréciables services.
  - Je voudrais donc qu’une Société comme l’Automobile Club de France ou l’Association Générale Automobile, créât dès à présent ce brevet supérieur, dont les règlements pourraient être très sévères.
  - Voici quelles pourraient en être les bases :
  - D’abord, le point de vue moralité :
  - Nul ne serait admis à subir les épreuves du concours que muni de références absolument sérieuses, justifiant notamment d avoir été placé chez des patrons pendant trois ans au moins, soit comme chaulfeur, soit comme cocher, soit même comme simple domestique.
  - Cette première condition étant réalisée, on passerait à l’examen proprement dit, pour lequel il y aurait à payer un certain droit, de 3o ou l±o francs, par exemple 5 ce qui aurait le douille avantage de subvenir aux frais, assez élevés, des examens, et de constituer une certaine garantie du sérieux des candidats postulants.
  - L’examen comprendrait deux parties :
  - i° Un examen oral, dans lequel le candidat subirait une (( colle générale » sur toutes les parties constitutives d’une automobile •
  - 20 Un examen pratique, dans lequel on lui présenterait une automobile plus ou moins détraquée, ou intentionnellement truquée, avec la mission de la remettre en état.
  - Exemples :
  - Une soupape cassée, une soupape trop longue, une soupape trop courte. — Le flotteur crevé. — L’éjecteur bouché. — Un fil électrique cassé sous l’isolement. — Une bobine détériorée. — Un bandage avarié à remplacer. — La pompe de circulation d’eau bouchée. — La prise d’air du réservoir d’essence bouchée. — Quelques billes cassées ou supprimées dans les roulements. — Came d’allumage décalée. — Came de commande des soupapes décalée. — Essence mélangée d’eau. — Tous les fils d’allu-maare retirés de la voiture et à remettre sans autres
  - QJ
  - indications, etc., etc.
  - Il est évident que, si le candidat arrivait à signaler ou à réparer toutes ces avaries dans un temps relativement court, il donnerait déjà la preuve qu’il est bien au courant des automobiles !
  - Avec cela, on pourrait encore lui demander une ou deux petites choses pratiques, comme de limer une pièce fort simple ou de faire une soudure à l’étain.
  - S’il donnait satisfaction sur ces différents points, on pourrait lui décerner le a brevet supérieur ».
  - Si, par hasard, il se trouvait qu’il possédât encore d’autres connaissances non exigées pour le brevet, comme l’ajustage, la brasure, la forge et le tour, il aurait le droit de demander à subir un examen pratique sur ces diverses spécialités, examen à la suite duquel, s’il y avait lieu, ce supplément de connaissances ferait l’objet d’une mention particulière sur son brevet, constituant ainsi pour lui une recommandation supplémentaire.
  - *
  - * *
  - Je crois qu’un tel examen, bien réglé, bien organisé, donnerait une excellente pépinière de mécaniciens-conduc-
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  - La Vie Automobile
  - teurs, et serait d’un inappréciable secours pour les acheteurs d’automobiles néophytes.
  - Ceux-ci paient, en effet, presque toujours des gages^ ridiculement élevés, tout, cela pour avoir des pseudo-mécaniciens ou même des repris* de justice, qui les volent, qui ; démolissent leur voiture et les roulent de toutes les façons,^ souvent même jusque dans le fossé ! 11 faut absolument mettre ordre à cela, et je pense que c’est facile.
  - Une belle œuvre à créer pour nos Sociétés d’automobiles.
  - A elles la parole!
  - Ernest Archdeacon.
  - Nous ne saurions trop appuyer l’idée si simple et si pratique de notre distingué collaborateur. A côté de l’examen administratif, qui demeure du domaine des préfets, il est-indispensable qu’on crée à bref délai un examen pratique, qui, seul, rassurera les propriétaires d’automobiles, donnera de la valeur aux vrais mécaniciens et rejettera au rebut les faux.. Quelle est celle de nos Sociétés d’encouragement qui y nous donnera ce progrès si bon et si facile à réaliser?—, 13. DE S.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Les Léon Boltée. — La Société dont nous annoncions la formation, il y a quelque temps, et dont le projet est l’exploitation des nouvelles voitures Léon Bollée, vient d’etre définitivement constituée.
  - Son titre est : Léon Bollée Motor Syndicate Limited. Son siège social est à Londres.
  - Parmi les membres de son Conseil d’administration figurent des personnalités des plus connues du monde politique et financier anglais, entre autres l’honorable Arthur Stanley, qui est membre du Parlement et se trouve à la tête de diverses grosses entreprises financières de la Grande-Bretagne, lord Cairns, ingénieur très distingué, et M. Fuerth, qui s’est acquis, comme financier, une très grosse réputation.
  - Un type de la nouvelle Léon Bollée est actuellement visible à l’agence Paris-Garage, 20, rue Brunei, et les visiteurs pourront trouver là tous les renseignements concernant les voitures Bollée et même s’inscrire pour les essais du véhicule.
  - A Londres, on devra s’adresser à la Speedwell Motor and Engineering G" Limited, 151, lvnightsbridge, qui se tiendra aimablement à la disposition des visiteurs.
  - *
  - * *
  - t’n auiodroine à Satory. — Le rêve de notre collaborateur et ami Archdeacon serait-il sur le point de se réaliser, et aurons-nous bientôt la chance de posséder l’autodrome dont beaucoup rêvent depuis longtemps?
  - Dans tous les cas, un projet vient de germer dans l’esprit de quelques sporstmen ; prendra-t-il corps? Voilà ce que l’avenir nous apprendra. Quoi qu’il en soit, le voici :
  - L’immense champ de tir de ÎSatory est désaffecté. Quelques notabilités versaillaises, à la tête desquelles se trouve M. Miran-Devos, s’occupent dès à présent d’utiliser ce qui fut le camp de Satory.
  - Le projet caressé est celui d’un autodrome qui, dans ses limites, ceindrait d’innombrables installations sportives, terrain de golf, terrain de football, de cricket, etc.
  - ’our l’autodrome, l’endroit serait admirable : le camp ayant
  - cinq ou six kilomètres de long, la piste pourrait atteindre dix, douze kilomètres de développement, peut-être plus, certainement pas moins.
  - Dans quelques jours des démarches seront très vraisemblablement faites auprès de l’Automobile Club de France, pour que notre grand cercle se mette à la tête de l’entreprise, organise, entre sportsmen et fabricants, une souscription et fasse, près du gouvernement — qui ne pourra que se montrer favorable — les démarches utiles à fin d’obtenir les concessions indispensables et l’appui nécessaire.
  - Si ce projet, des plus intéressants, aboutissait— et il a toutes les chances d’etre solutionné de satisfaisante façon — il est indiscutable que le plus grand succès serait réservé à l’autodrome de Satory, situé à quelques kilomètres de Paris, aux portes de l’admirable cité versaillaise.
  - *
  - * *
  - Vhôtel du T. C. F. — C’est décidément une affaire terminée, le Touring-Club de France, dont la prospérité n’a cessé de s’accroître, va devenir propriétaire de l’hôtel quasi-historique de la famille Humbert, situé au 05 de l’avenue de la Grande-Armée.
  - Une assemblée extraordinaire des membres du T. C. F., réunis 1 le 22 septembre, en l’hôtel de la Société de Géographie, boule-^vard Saint-Germain, a décidé, à une forte majorité, l’acquisition de l’immeuble.
  - Voici le procès-verbal de cette assemblée :
  - « L’assemblée générale extraordinaire décide l’achat de l’immeuble sis avenue de la Grande-Armée, 05, et rue Pergolèse, 4, pour y établir le siège de l’Association, et ce, moyennant le prix de 41 o 000 franc-, payables 200 000 francs à la signature de l’acte, le surplus dans le délai de sept années, avec intérêts à 4 0 0 et faculté de se libérer par anticipation;
  - « L’emploi, à cet effet, des fonds provenant de la réserve;
  - « La vente, en conséquence, des titres de rente 3 0/0 s’élevant à 0 25o francs. »
  - *
  - * *
  - J.a course de côte de Château-Thierry. — Bappelons que c’est le dimanche 4 octobre qu’aura lieu la course de côte de Château-Thierry.
  - Organisée par notre confrère JL Auto, cette épreuve sera disputée sur 1 kilomètre. La côte choisie est celle dite des Ches-neaux, qui se trouve située au centre même de la ville.
  - Pour éviter le fameux tournant en baïonnette qui se trouve après le pont du chemin de fer, les organisateurs ont décidé de faire courir l’épreuve départ arrêté.
  - Pour le yachting automobile. — Nous apprenons qu une société vient de se constituer pour aider au développement du yachting automobile en France.
  - Cette société, composée de sportsmen très connus, parmi lesquels nous remarquons les noms de MM. Henri Deutch (de la Meurthe), Gaston Menicr et Bondet, se propose de créer des épreuves nouvelles, de les doter de jolis prix et de décernei également des récompenses aux constructeurs d’embarcations actionnées par moteurs.
  - Enfin elle prêtera également son puissant appui aux groupes régionaux qui viendraient à se former.
  - On peut voir, par le court exposé de ce programme, que l’industrie automobile n’aura qu’à se féliciter de l’heureuse initiative de ces sympathiques sportsmen, qui apportent à cette nouvelle branche marine, filiale de l’automobile sur route, Di" concours aussi généreux que dévoué.
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- - La Vie Automobile
  - Le Critérium
  - du quart de litre
  - MOTOCYCLETTES
  - L’intéressante épreuve organisée par notre confrère VAuto, sous le nom de Critérium du quart de litre, s’est disputée sur la piste du Parc des Princes, du 16 au 20 septembre.
  - Le règlement de l’épreuve n’admettait que les motocyclettes actionnées par un moteur dont le cube, représenté par la course et le diamètre du piston, n’excédait pas 260 centimètres.
  - Ce volume équivaut à peu près à la puissance de un cheval trois quarts.
  - Les engins présentés par les constructeurs étaient donc examinés avant la course par une commission comp osce de MM. Forestier, de Saint-Chaffrya et Périssé.
  - Après examen, cette commission plombait et poinçonnait les machines admises à concourir, et rejetait celles qui ne réunissaient pas les qualités requises par le règlement.
  - Cette opération était faite avec beaucoup de soins par les membres de cette commission, qui disposaient, pour la circonstance, d’appareils de précision fabriqués par la maison Barriquand et Marre.
  - Pourtant, si scrupuleuse qu’ait pu être cette opération, et même en admettant qu’elle ait donné des résultats parfaitement exacts, elle avait à nos yeux une importance beaucoup moindre que celle que semblaient y attacher les examinateurs. En effet, deux mo-
  - Uemester sur motocyclette Griffon.
  - M ignard, premier do la linale du quart de litre.
  - 1 leurs de même course et de même alésage peuvent avoir un rendement très différent, et cela pour des causes dont il n’était tenu aucun compte dans l’examen des engins présentés par les constructeurs.
  - Ces derniers s’étaient ingéniés à rechercher tous les moyens susceptibles d’augmenter, à volume égal, la puissance de leurs moteurs, et faire ainsi pencher en leur faveur la chance de décrocher soit la coupe de régularité, soit le premier prix.
  - Examinons rapidement quels sont les moyens principaux qui sont susceptibles de donner des résultats effectifs.
  - L’échappement à fond de course est un des plus efficaces, à condition, toutefois, que le diamètre de ses trous soit calculé judicieusement, car si leur ouverture est trop grande il présente ce grave inconvénient de laisser échapper très rapidement l’huile destinée au graissage, d’épuiser trop vite la provision dont le coureur dispose, et condamne ainsi le moteur à un échaulfement inévitable qui peut le conduire jusqu’à un grippage complet.
  - Un autre moyen, très efficace également, consiste à doubler la puissance du voltage et à employer des bougies pouvant donner en même temps plusieurs étincelles; on obtient de la sorte un allumage très rapide des gaz, leur explosion est plus violente et leur puissance supérieure.
  - Quelques constructeurs avaient également imaginé de mêler un peu d’éther à leur essence pour obtenir ainsi une vaporisation plus rapide. D’autres enfin avaient légèrement rogné la culasse de leur moteur, ce qui donne une compression plus forte. Tous enfin avaient muni leurs machines de roues légères fabriquées spécialement pour la circonstance.
  - Toutes ces petites combinaisons n’avaient pu être prévues par notre confrère L’Auto, qui, en organisant cette épreuve, croyait avoir enfin trouvé le véritable moyen d’égaliser les chances de tous.
  - Le résultat de la course n’est pourtant pas , de ce fait, faussé, car tous les constructeurs ayant tenu le même raisonnement sont arrivés en piste avec des engins très sensiblement pareils, et seules les vitesses réalisées sont supérieures à ce
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- - La Vie Automobile
  - fil 2
  - qu’elles auraient réellement été sans ces ingénieux petits truquages.
  - Mais, en vertu de ce principe : « Qui peut le plus, peut le moins », nous pouvons être certains que les types commerciaux de nos grandes marques de motocyclettes bénéficieront des remarques et des recherches que les constructeurs ont pu faire avant et au cours de la course du quart de litre.
  - Félicitons donc notre confrère de nous avoir donné cette intéressante réunion, qui a, du reste, remporté un gros succès, et d’avoir ainsi mis, une fois de plus, l’ingéniosité de nos constructeurs à l’épreuve.
  - Examinons maintenant les résultats de l’épreuve et voyons quelles conclusions nous en pouvons tirer.
  - La course était disputée en séries et une finale.
  - Les deux premiers de chaque série étaient seuls qualifiés pour la finale. Ce point du règlement, un peu étroit, a éliminé ainsi d’excellentes maisons qui pouvaient espérer figurer plus honorablement dans cette épreuve, s’il y avait eu un repêchage et des demi-finales. Au premier rang parmi ces marques nous remarquons les Werner et les Bruneau ; de la première, une seule machine a pu figurer dans la finale, la seconde a dû se contenter des places de troisièmes dans les séries.
  - Les maisons étrangères n’ont fait qu’honorable figure dans la course et, sauf Kinet, qui fut un instant inquiétant dans la finale — et cela ne dura guère — le gros succès de l’épreuve est resté aux maisons françaises et surtout à la marque Griffon, qui a rallé les quatre premières places des six séries, qui s’adjuge la coupe de régularité, qui était plus recherchée que la première place, et qui était avec juste raison beaucoup plus appréciée. Enfin la marque Peugeot est détentrice du record des cent kilomètres pour ce type de machines.
  - La machine victorieuse est de la maison Georgia Knapp, de Troyes. Cette machine est actionnée par un moteur placé en porte-à-faux sur la fourche arrière du cadre et qui actionne directement par pignon une roue dentée placée sur la joue droite de la roue arrière, qui de ce fait est motrice.
  - Ce système, excellent sur piste, doit présenter de moindres
  - Jacquelin sur machine de sa fabrication (moteur de Dion-Bouton).
  - avantages sur route ; en effet, des fragments de silex et même de petits cailloux peuvent être projetés entre les dents du pignon moteur et celles de la couronne dentée, et leur pulvérisation ne doit certainement s’opérer qu’au détriment de ces broyeurs nouveau genre. Enfin la position du moteur nous
  - parait désavantageuse et équilibre moins bien la machine que la suspension à la partie inférieure du cadre et en avant du pédalier.
  - Nous avons vu apparaitre également, dans l’épreuve du quart de litre, de nouvelles motocyclettes actionnées par arbre à car-
  - Carreau.
  - dan. Leur marche a été régulière mais beaucoup moins rapide que celle des autres engins.
  - En résumé, le Critérium du quart de litre a été un gros succès pour notre confrère ÜAuto et pour l’industrie française.
  - Adrien Gatoux.
  - Classement des séries.
  - Première série: i. Champoiseau (Griffon), en i b. 28 m. 37 s. i/5; 2. Bucquet (Werner), en 1 h. 38 m. 19 s. 4/5; 3. Griet (Bruneau), en 1 h. 4o m. 9 s. 2/5; 4- Mignard (Georgia-Ivnap), en 1 h. 4i m. 42 s. i/5 : 5. Mathieu (Lurquin et Coudert), en 1 h. 53 m. 26 s. 2/5 ; 6. Flinois (Centaure), en 2 h. 4 m. 2 s. 2/5; 7. Danglard (Doué), en 2 h. 28 m. 41 s.
  - Deuxième série : 1. Bonnevie (Griffon), en 1 h. 32 m. 43 s. 4/5: 2. Mignard (Knap), en 1 h. 3y m. 15 s. i/5 ; 3. Sicard (Moto-Cardan), en 1 h. 46 m. 67 s. i/5; 4- Jolivet (Pécourt), en 1 li. 58 m. 3/5.
  - Troisième série: 1. Demester (Griffon), en 1 h. 35 m. 23s. i/5; 2. Mathieu (Lurquin et Coudert), en 1 h. 45 m. 52 s. i/5, 3. Millo (La Foudre), en 1 h. 48 m. 22 m. 4/5; 4- Ojam (Moto-Cardan), en 1 h. 54 m. Os. 2/5; 5. Colombel (Jaujard), en 2 b. 9 m. 29 s. 4/5.
  - Quatrième série : 1. Kinet (Antoine), en 1 h. 3i m. 25 s. 4/5 > ! 2. Collomb (Peugeot), en 1 h. 36 m. 4 s- ; 3. Doué fils (Doué), en i h. 4i m. 47 s. 2/5; 4- Martin (La Foudre), en 1 h. 49 m‘ 3/5; 5. Bouel (Centaure), en 1 h. 52 m. 27 s. 1 /5 ; 6. Lam-brechts (Givaudan), en 1 h. 53 m. 3 s. 2/5 ; 7. Bière (Aiglon), en 1 h. 3g m. 53 s. 2/5 ; 8. Baudot (La Française), en 2 h. i4nl-56 s. 2/5.
  - Cinquième série : 1. Champoiseau (Griffon), en 1 h. 3i m-12 s. 3/5; 2. H. Carreau (Carreau), en 1 h. 36 m. 49 s- 5/5 > 5• Ojam, qui, après sa chute, est remplacé (mot. Cardan), en 1 h. 44 m. 23 s. 3/5; 4- Fourchotte (La Française), en 1 h. 48 na. 33s. 2/5 ; 5. Millo (La Française), en 1 h. 48 ni. 3g s. 3/5 ; 6. Minois
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  - (Centaure), en i h. 57 m. 4 s. 4/5; 7. Sigonnaud (Aiglon), en 1 h. 58 m. 9 s. 4/5 : 8. Ricard (Bonhomme), en 2 h. 5 m. 3o s. i/5.
  - Sixième série : 1. Lanfranchi (Peugeot), en 1 h. 23 m. 9 s. 3/5 (record du Monde); 9. J.-B. Louvet (Griffon), en 1 h. 29 m. 44 s. 3.5; 3. Rigal (Moto-Cardan), en 1 h. 3o m. 20 s. 4/5;
  - 4. Barré (Bruneau), en 1 h. 35 m. 3o s. 2/5; 5. Jacquelin (Jac- 1 quelin), en 1 h. 37 35 s. 3 5; G. Kuhling (Minerva), en 1 h. 38m. 54 s. 2/5; 7. Mathieu (Lurquin et Couder), en 1 h. 3q m. 28 s.;
  - 8. Georget (Aiglon), en 2 h. 26 m.
  - Classement final.
  - 1. Mignard (Georgia Knap), en 1 h. 3i m. 11 s. 2/5; 2. Cham-poiseau (Griffon), en 1 h. 34 m. i5 s. 3/5; 3. Jacquelin (Griffon), en 1 h. 34 m. 3i s. 3/5 ; 4- J.-B. Louvet (Griffon), en 1 h. 4i m. jo s. i/5; 5. Demester (Griffon), en 1 h. 54 m. 52 s. 3/5 ; 6. Buc-quet (Werner), en 2 h. 2 m. 22 s. 2/5 ; 7. Mathieu (Lurquin et Couderc), en 2 h. 5 m. 11 s. 2/5; 8. Bonnevie (Griffon), en 2 h.
  - 19 m. 34 s. 2/5.
  - La mesure de la cylindrée.
  - La course de motocyclettes du « quart de litre » a mis à Tordre du jour la discussion de la classification par la « cylindrée ».
  - Ce mode de classification n’a qu’un inconvénient, mais il est d’importance. C’est qu’il est extrêmement difficile de mesurer avec une exactitude rigoureuse, hors d’un laboratoire, le diamètre et la course du cylindre, pour calculer ensuite le volume déterminé par le déplacement du piston.
  - Comment bien connaître l’intérieur d’un moteur fermé de toutes parts? Serait-ce par un jaugeage à Veau, et en se servant du trou de la bougie pour faire pomper au moteur une quantité ti’eau mesurée à l’éprouvette? Hélas! si le piston aspire bien, par contre la soupape d’admission et la soupape d’échappement fuient même lorsque l’opérateur a bloqué à fond leurs tiges, après avoir eu la peine d’enlever le taquet greffé sur la distribution, parce que celui-ci soulèverait en plein l’échappement.
  - Et, pour comble de bonheur, des globules d’air emprisonnés dans quelque coin de la calotte de compression viennent saluer l’opérateur et démontrer que l’eau n’a pas occupé tout le volume recherché.
  - En outre, si quelqu’un s’avise de concourir avec une cylindrée illicite, il a quelque intérêt à présenter un moteur avec des segments laissant passer l’eau. Objectera-t-on qu’il risque, une fois eu piste, de laisser aussi échapper les gaz à fond de piston ? Nous avons vu des moteurs, percés à la base de la cylindrée, donner une vitesse de rotation extraordinaire et des résultats éclipsant tous ceux obtenus jusqu’alors ! S’il existe des trous pratiqués pour l’échappement des gaz et qu’on les bouche, le suif ou la céruse employés remontent bientôt dans le tube de jauge et l’obstruent.
  - Force est donc au vérificateur de recourir à des instruments de mesure, de faire ouvrir les moteurs et de procéder à une série de petites opérations dont le détail est assez curieux.
  - La mesure du diamètre du cylindre se prend souvent avec une sorte de compas à pointes retournées vers l’extérieur, et qui s appelle « le maître de danse ». Ce nom charmant évoque l’idée d une valse entre les mains de l’opérateur, pendant laquelle les jambes de l’appareil subissent d’inévitables variations d’écarte-uient, notamment lorsqu’il s’agit de retirer l’instrument du cylindre, pour peu que celui-ci soit de ceux qui vont en se rétrécissant vers l’orifice, ou qu’il soit recouvert de quelque dépôt adhérent. Ce n’ est cependant pas tout; il faut mesurer, en outre,
  - l’écartement des branches du maître de danse sans les comprimer. Voilà bien des opérations pouvant prêter à de multiples réclamations des concurrents, vis-à-vis desquels il importe que la parfaite loyauté du jury ne puisse jamais être mise en question. ;
  - C’est pour ces raisons qu’il est plus simple de préciser la mesure du diamètre du cylindre au moyen d’une tige extensible à graduations, dite « palmer », dont la tige marque les millimètres, et la partie rotative ou « tambour » donne les centièmes de millimètre.
  - Il y aurait encore mieux à faire si Ton disposait des fonds nécessaires : ce serait de faire construire un palmer en forme d’étoile à trois branches extensibles, séparément et identiquement graduées. L’extrémité des branches porterait une équerre pour obvier à une inclinaison éventuelle de l’instrument au moment de l’opération.
  - Malheureusement, ces palmers à étoile sont introuvables dans les usines; il en faut de différentes dimensions, suivant l’importance des cylindrées à examiner, et, pratiquement, il s’agit de les commander longtemps à l’avance.
  - Voilà les charmes de la mesure du diamètre. Ceux de la recherche de la longueur de la course du piston sont bien plus variés.
  - Il ne s’agit pas de rayer le cylindre et de mesurer la distance entre des traits de repère. Que dirait le propriétaire d’un cylindre ainsi éraflé? Passe encore s’il était toujours possible de mesurer le déplacement du piston au moyen d’une tige enfilée par le trou de compression, tige dont il serait facile de tracer par encoches les points extrêmes de montée et de descente. Mais tous les moteurs n’ont pas l’ouverture de compression en l’air. Sur 86 « quart de litre », la plupart n’offraient pas cette ressource, leur orifice de compression se trouvant placé par côté.
  - Par suite de ce jeu de cache-cache de la course du piston, la vérité est bien difficile à reconnaître. Supposons maintenant que le piston ait été mis à nu. Si la calotte du cylindre a été attachée au-dessous du piston, celui-ci se présente comme un corps désarticulé et sans guide, prompt à s’incliner, à s’abaisser, à se mettre dans toutes les positions, sauf la stricte verticale qui permettrait le mieux de relever sa plus grande et sa plus petite hauteur. Un écart d’un centimètre en bas de course et autant en haut de coui’se peut facilement résulter d’une inclinaison de la tête de piston oscillant sur son axe et présentant au mesurage un bord qui est de quelques centimètres au-dessous de la ligne maxima recherchée. Quant à mettre un niveau d’eau sur la tête du piston qui n’est pas toujours plane, c’est un miracle d’équilibre peu souvent réalisable. Dans ces conditions la mesure sera parfaitement fausse.
  - Si, par bonheur, le cylindre peut s’ouvrir non par le bas, mais par le haut, et servir de guide au piston, il est possible de mesurer I plus exactement de la façon suivante l’espace compris entre les deux points limites de la course du piston : un « palmer d’intérieur », sorte de poterne, porte à l’extrémité de son bras un doigt mobile destiné à prendre contact avec le haut du piston. Les mouvements de ce doigt sont amplifiés et lisibles sur un cadran gradué au centième de millimètre. S'agit-il de déterminer le point culminant de la course du piston, le doigt du palmer est fixé au point correspondant au-dessus du piston placé à sa plus grande hauteur ' de parcours. Pour vérifier ce point extrême, on n’a qu’à faire mouvoir le piston de bas en haut. Si le doigt reçoit une poussée, c’est que la pointe du doigt n’avait pas été amenée au niveau de la vraie limite de course en hauteur. On lit sur le cadran la quantité dont il faut relever ce doigt pour obtenir une rectification complète, et on le fixe alors par des vis de serrage.
  - Il reste à trouver l’extrême limite ou bas de course et à mesurer la distance qui la sépare du doigt mobile. Cela se fait au moyen d’une tige ou « quille extensible » graduée en millimètres, à large base pour bien reposer sur la calotte du piston placé à
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  - fond de course. On amène la tige extensible au contact du doigt, et pour avoir exactement la mesure cherchée, l’opérateur n’a plus qu’à lire le chiffre porté sur la quille graduée.
  - Cette méthode présente encore le petit inconvénient, contre lequel s’élèvent les concurrents, de faire entrer en compte le jeu des têtes de bielle. Force est cependant de s’en tenir à ce système déjà très rigoureux.
  - 11 a été question de mettre à nu le volant et de mesurer la distance de l’axe du moteur au centre de l’excentrique où s’attache la bielle, et qui s’appelle le « bouton de manivelle ». Seulement il faut démonter le moteur en morceaux pour cette vérification aussi péremptoire que difficile. Or, les laboratoires dignes de ce nom sont aussi rares que dénués d’instruments de mesure pouvant répondre aux cas différents qui se présentent avec des moteurs de toutes sortes. Le bouton de manivelle se présente parfois en contre-bas ou à l’opposé de l’axe visible du volant ; le coup de pointeau de l’axe est mal défini, maté, etc... Où le chercher ?
  - On comprend aisément que dans les conditions de pesage, public qui sont en usage, il y ait impossibilité d’opérer avant repreuve de pareils démontages dans toute leur rigueur et pour de très nombreux concurrents. Ces petites joies de la vérification produisent un effet d’énervement considérable sur le public, sur les concurrents et parfois même sur quelques-uns des membres du jury, lorsqu’ils se trouvent en présence de difficultés insolubles avec des installations de fortune, et que tout le monde réclame une vérification immédiate, l’homologation des résultats de la course.
  - 11 est intéressant, après le premier concours fait sur la base de classification des moteurs d’après la cylindrée, de signaler à l’attention des futurs organisateurs d’épreuves de ce genre les difficultés de la question, et nous serons heureux si nos recherches à ce sujet peuvent servir à susciter un jour des progrès et des facilités dans la vérification pratique de la cylindrée pour les courses.
  - G.-B. Saint-Chaffray.
  - Peut-on tuer ou paralyser une magnéto?
  - La dernière « Chronique magnétique » (n“ 102) de notre rédacteur en chef a mis en émoi le monde de l’automobile. En ce qui concerne l’huile, c’est chose jugée, on n’emploiera plus d’huile brunâtre contenant de la plombagine. En ce qui concerne le « soufflage » de l’étincelle de rupture que notre rédacteur en chef jugeait imaginaire en ce qui nous concerne, voici une très intéressante réponse qui en discute :
  - « J’ailu votre intéressante « Chronique magnétique ». Certainement plus d’un constructeur vous saura gré d’avoir signalé l’effet désastreux des huiles à la plombagine, car, sans aucun doute, quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent, le chauffeur à qui semblable
  - mésaventure serait arrivée, aurait incriminé la magnéto... sans
  - oublier le constructeur !
  - Voici mon avis sur le fait que vous relatez sous le titre : Peut-on tuer une magnéto ? Je crois ne pas être seul de cet avis.
  - 11 me semble absolument impossible que la magnéto elle-même, ou l’étincelle produite par la magnéto, puisse être influencée par le voisinage d’un tram électrique.
  - Un champ magnétique, suffisamment puissant et convenablement disposé par rapport au trajet de l’étincelle, pourrait évidemment dévier celle-ci et la souffler (le terme employé dans ce cas est : soufflage magnétique) lorsqu’elle éclate, car l’étincelle constitue une portion de courant électrique mobile obéissant aux lois de l’électro-magnétisme (fig. 1). L’étincelle, déviée dans ces conditions spéciales suivant la flèche a, aurait alors une durée beaucoup plus courte, mais éclaterait néanmoins, condition indispensable d’ailleurs, pour qu’elle puisse être déviée et soufflée. Lorsque la déviation se. produit, l’étincelle, comme l’indique
  - la figure ci-contre, se cintre en allongeant considérablement son trajet, jusqu’au moment (une petite fraction de seconde) où sa longueur effective est devenue telle que la force électromotrice ne suffit plus à l’entretenir; elle disparait alors instantanément.
  - J’indique ce fait pour bien établir qu’en effet une action magné-
  - tique peut influencer une étincelle, surtout celle d’une magnéto possédant une certaine intensité, mais il faudrait pour cela un champ magnétique d’une très grande puissance, que le voisinage d’un tramway ne peut en tous cas produire.
  - Si l’on tient compte de la loi de propagation des champs de force magnétique, qui est celle de la lumière, c’est-à-dire»que l’intensité magnétique en un point est inversement proportionnelle au carré de la distance qui sépare ce point de la source qui émet le champ de force, on voit tout de suite ce que devrait être le champ magnétique perdu autour d’un moteur de tramway pour produire quelque effet à 2 ou 3 mètres. Non, cela est impossible.
  - Il existe incontestablement un champ magnétique autour d’un tramway électrique, mais tellement faible qu’une bonne boussole 11’est pas déviée par son passage à 1 m. 5o de celle-ci (je viens d’en faire l’expérience). Au pis aller, et en admettant que les lignes de force vagabondes qui forment un champ magnétique autour du tram soient assez puissantes pour influer sur l’étincelle d’une magnéto, cela ne pourrait encore avoir lieu à
  - cause de la présence de Vécran magnétique que forme la masse de fonte du moteur à l’intérieur de laquelle se produit l’étincelle (fig. 2). Les lignes de force émanant du pôle N iraient se fermer sur le pôle S en passant par la fonte du mo-Fig. 2. leur, présentant un
  - passage qui peut être
  - (cela dépend de la densité du champ) un millier de fois au moins plus faible comme réluctance (résistance magnétique) que l’air ou les gaz.
  - Cela constitue même un moyen que l’on emploie couramment lorsqu’on veut soustraire un espace quelconque à l’influence d un champ magnétique extérieur (fig. 3 et 4)-
  - Le fait dont parle le chauffeur qui a été avec sa voiture tenu en respect par le tramway électrique en question, est imputable, selon moi, à un phénomène beaucoup plus... courant et moins occulte. Je crois que beaucoup de chauffeurs ont pu, selon les circonstances, constater des faits analogues auxquels ils n ont pas cherché à assigner une cause ; cela a dû être mis bien des fois sur le dos des fantaisies de l’allumage ou des lubies du moteur, je crois qu’il n’en est rien et que la faute en l’espèce en est bien aux tramways, car j’ai éprouvé également les mêmes ennuis avec
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  - une voiturette de Dion, type E. La magnéto dans ce cas n’avait rien à voir, pas plus que la bobine ; j’avais un allumage catalytique.
  - Mon quartier est infesté de tramways électriques qui, à défaut de confortable, fournissent une assez jolie vitesse, surtout dans la montée assez raide et peu fréquentée dite du Père-Lachaise (avenue Gambetta). Souvent, lorsque mon moteur un peu faible (3 chevaux) peinait pour monter la côte, et qu’un tramway venait à me raser avec vitesse, la dépression considérable de l’air produite par son déplacement rapide agissait sur l’aspiration du carburateur et me donnait des inquiétudes, quelquefois justifiées par l’arrêt du moteur! Cela, je l’ai constaté plusieurs fois dans le voisinage de ces trams à marche rapide, et j’en suis certain ; la dépression produite dans ce cas est considérable, surtout lors-
  - qu’on est sur la droite de la chaussée, entre le tram et le trottoir, dans un espace relativement étroit. Il est possible, et il devient explicable, qu’en passant à gauche du tram, le phénomène soit atténué à cause du plus large espace de la chaussée.
  - Je dois vous signaler en passant un phénomène inverse, mais analogue, qui m’arrive chaque fois qu’avec cette même voiture je* m’engage, venant de la place de la République, dans la rue Peaurepaire. Ma voiture n’est pas plutôt engagée de 20 mètres dans cette voie que le moteur s’emballe, en même temps que la voiture file avec une vitesse vertigineuse, cela jusqu au pont du canal qui termine la rue Dieu. La, le moteur reprend sa cadence normale. Je suppose que, dans cette rue, une direction favorable de l’air existe en permanence (favorable a ma voiture, car je ne l’ai pas constaté avec une autre), mais le fait est réel et peut être contrôlé.
  - J’ajoute que cette même voiture, munie de l’allumage électrique, se conduit de même dans la rue Beaurepaire.
  - Jusqu’à présent, j’attribue cela a la disposition du tuyau d aspiration du carburateur et aussi a la disposition des courants d air ambiants qui influencent plus ou moins favorablement son fonctionnement.
  - Pour en revenir aux faits qui vous ont été signalés, j avoue que je ne crois pas au moteur qui ne veut pas se mettre en marche devant une usine électrique.
  - Si cela n’est pas une blague, c’est dû certainement à une coïncidence, à une autre raison ayant existé en même temps que le voisinage de l’usine, et je parierais fort que, si la personne a qui cela est arrivé répétait son expérience, le moteur partirait.
  - S’il en était autrement, ce serait heureux, car on pourrait-trouver là peut-être à étudier un phénomène nouveau qui, comme
  - toujours, donnerait lieu par la suite à des applications. Le chauffeur en question devrait b'en essayer encore une fois. Je crois que ces faits, comme vous l’avez supposé, sont « imaginaires ».
  - A propos de l’arc soufflé magnétiquement, il me vient une idée qui peut démontrer que les tramways sont sans influence sur l’étincelle de la magnéto. Depuis la place de la République jusqu’à la porte de Romainville, existent des lampes à arc qui séparent l’avenue de la République en deux parties comme sur les boulevards et qui bordent ensuite l’avenue jusqu’à la barrière.
  - Les tramways circulent très près des candélabres, et l’arc électrique des lampes n’est aucunement influencé quoique d’épourvu d’écran magnétique, et bien que possédant une intensité de courant plus grande que celle d’un arc de magnéto, deux raisons qui favoriseraient la déviation de l’arc si le champ magnétique des trams était susceptible de la produire, et il en est loin ! »
  - A. Wydts.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d'écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse.
  - CORRESPONDANCE
  - L’empierrement des routes.
  - Dans un des derniers numéros de La Vie Automobile vous signaliez les ennuis d’un chauffeur obligé de passer sur une route recouverte d’un gravier épais que le rouleau avait négligé de tasser.
  - Pareille mésaventure m’est survenue dans les Pyrénées, au grand détriment de mes pneus fortement mis à mal par des silex aigus.
  - J’ai signalé au Conseil général de l’Aude le procédé défectueux actuellement employé pour le rechargement des routes, en faisant ressortir les inconvénients qu’il causait, non seulement aux automobiles mais aux voitures et charrettes, et j’ai été assez heureux pour obtenir de mes collègues l’adoption d’un vœu, qui sera transmis au ministère des Travaux publics, tendant à ce que le rechargement des routes nationales et de grande communication soit opéré, à l’avenir, en ménageant toujours un passage pour les véhicules.
  - D’autre part, j’ai saisi le Touring-Club de la même question, en lui demandant de s’employer à faire triompher cette juste réclamation. Je viens de recevoir de M. Dallif une lettre me disant que le ministère intéressé, dont l’attention avait été appelée sur ce point, avait surtout objecté l’augmentaiion de prix qui résulterait d’un rechargement effectué en deux fois.
  - Cette raison a incontestablement sa valeur, mais elle n’est pas péremptoire et l’on pourrait exiger, en attendant, que le rouleau fût passé immédiatement après l’épandage du gravier.
  - Si La Vie Automobile voulait de son côté faire campagne dans ce but, nous aurions quelque chance de remuer l’Administration qui sommeille dans sa douce routine.
  - P. de Ferhier,
  - Conseiller général de l'Aude.
  - Nous nous associons pleinement à ce vœu très sage et dont la réalisation rendrait aux touristes un signalé service. Nous prions ceux de nos abonnes qui peuvent, par leur situation personnelle, hâter la solution désirée, de vouloir bien s’employer ainsi au bien général. — N. D. L. R.
  - LE PLATINE
  - La consommation annuelle du platine de 1 univers est de y 535 kilos, et il ne s’en produit que 5 900 kilos. Le manque est fourni par les refontes. L’Oural, à lui seul, fournit une production de 5 000 kilos.
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  - LES
  - Voitures Peugeot
  - à 4 cylindres.
  - La Société des Automobiles Peugeot, dont nous nous sommes plu, depuis longtemps, à reconnaître ici même les efforts constants vers une 1 abri cation plus perfectionnée, a lancé cette année sur le marché un type de véhicule à quatre cylindres dont la conception fait le plus grand honneur à la maison du boulevard Couvion-Saint-Cyr.
  - La disposition de quatre cvlin-dres sur un même arbre réalise
  - Fig. i. — Voiture Peugeot à 4 cylindres (ia et 18 chevaux).
  - le moteur a explosions le mieux équilibré qu’ait pu nous donner 1 industrie automobile. II est logique, en effet, que le cycle à
  - Fig. 2. — Châssis Peugeot 4 cylindres.
  - R, radiateur « nid d’abeilles ». — M. magnéto. - I, pot d’échappement.
  - — V, bobines. H, pédale d'embrayage. — K, pédale d’accéléràlion.
  - — accumulateurs. - O, boîte des vitesses. - C, volant de direction!
  - — K, levier de l'rein à main. — L, levier des vitesses. — p, paloimier des freins arrière. -- PP, arbre du différentiel.
  - quatre temps engendre un moteur à quatre cylindres. Les réactions dues au travail différent s’annulent par là presque totalement. Lorsqu’un des cylindres aspire, l’autre comprime, le troisième travaille et le quatrième expulse, et ainsi de suite.
  - C’est là, en somme, un moteur double de deux cylindres, mais
  - Fig. 3. — Moteur Peugeot 4 cylindres (vu de face).
  - /), décompresseur. --- .1, bride tenant en place les soupapes. — C, échappement. — I, boisseau de régulation sur l’admission. —- E, carburateur.
  - - p, vidange du carburateur. -- B’, volant d’entraînement du ventilateur. — - O, arbre de dédoublement des soupapes d’aspiration commandées et de l'allumage par rupture. — A, arbre moteur. -- 1), pompe à eau commandée par engrenages. — 11, arbre de dédoublement des soupapes d’échappement.
  - dans lequel les têtes de bielles sont calées de telle façon que chaque paire produise en même temps des à-coups égaux et contraires à ceux de la paire voisine. Toute personne qui est montée dans une voiture à quatre cylindres a été frappée certainement de l’atténuation considérable de la trépidation du moteur.
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  - Les voitures quatre cylindres Peugeot sont de trois types : une voiture légère de 12 chevaux, et deux voitures lourdes, l’une de 12 et l’autre de 18 chevaux.
  - Je me souviens que cette dernière voiture a attiré tout particulièrement l’attention des visiteurs du dernier Salon de l’Automobile, car son châssis exposé sans carrosserie a permis d’en examiner les moindres détails, et a montré à la fois le soin apporté dans l’étude de tous les organes de cette voiture et la perfection mise à leur exécution.
  - Le châssis est en tôle emboutie. Le squelette de la voiture possède ainsi une rigidité bien supérieure à celle qu’on obtient par tout autre mode de construction. La tôle emboutie permet aussi de donner aux mains de suspension des ressorts une élégance indiscutable jointe à une solidité absolue.
  - Remarquons en passant que, par une innovation des plus heureuses, les ressorts arrière sont placés extérieurement au châssis, et aussi relevés que possible afin d’assurer à la suspension la plus grande douceur. Voiture douce, voiture virant facilement, tels sont les résultats pratiques de cette disposition que devraient bien imiter tous les
  - onstructeurs !
  - Quant au moteur, il réalise les derniers perfectionnements.
  - Quatre cylindres verticaux, placés à l’avant. Ces cylindres sont venus de fonte par groupes de deux avec leur enveloppe de circulation d’eau autour de la chambre d’explosion et d’une partie du corps cylindrique. Les pistons attaquent un vilebrequin à quatre manivelles porté par deux paliers extrêmes et un palier intermédiaire qui assurent de larges surfaces de frottement. Ces manivelles sont calées de façon à supprimer toute trépidation, c’est-à-dire que les deux pistons extrêmes marchent ensemble et ceux intermédiaires en sens contraire.
  - Toutes les soupapes, tant d’admission que d’échappement, sont commandées et interchangeables. Toute» celles d’admission
  - sont placées d’un même côté des cylindres : toutes celles d’échappement de l’autre côté. Les arbres qui portent les cames de commande des soupapes sont symétriquement montés par rapport à l’arbre moteur, et actionnés par engrenages à demi-vitesse du moteur, ainsi que je l’ai expliqué pour le moteur à deux cylindres. Ces arbres et ces cames sont disposés dans
  - le carter du moteur de façon à être graissés par les projections d’huile qui s’y produisent.
  - L’allumage est fait au gré du client, soit par magnéto rotative et étincelle de rupture, soit par bougie avec accumulateurs et bobine d’induction. On peut également disposer sur le même moteur ces deux allumages afin d’avoir un allumage de secours. Ce dispositif rappelle ainsi celui du moteur à deux cylindres.
  - Cette voiture porte un régulateur à force centrifuge, qui règle le moteur en actionnant un papillon placé sur la conduite d’aspiration des gaz. Ce papillon est, d’autre part, réglable à la main par une manette fixée sur la colonne de direction.
  - Ce mode de réglage rend très facile la conduite d’une voiture, car, sans toucher au levier de changement des vitesses, on peut obtenir l’allure voulue par simple ralentissement de la vitesse du moteur.
  - Les autres dispositions du châssis 4 cylindres sont analogues à celles que nous avons trouvées dans le châssis 2 cylindres. Le refroidissement s’opère par radiateur « nid d’abeilles » et ventilateur ; l’embrayage se fait par cônes de friction ; la fourchette de débrayage et le ressort d’embrayage portent sur des butées à billes, en sorte qne tout grippage et tout échauffement soient évités. Quant aux changements de vitesse et de marche, ils se font par un baladeur, et par un seul levier ; il est superflu de dire que la 4e vitesse est en prise directe, puisque toutes les bonnes voitures possèdent aujourd’hui ce perfectionuement pratique.
  - La 4 cylindres Peugeot comporte donc, comme on a pu le voir,
  - l'ig. 4 et 5. — Moteur Peugeot 4 cylindres (vu en élévation et en plan).
  - B, ventilateur. — D, pompe. — H, arbre de dédoublement des .soupapes d’échappement. — CC, échappement. —V, volant du moteur. — p, vidange du carburateur. — B’, roue d’entraînement du ventilateur. — M, tringle du régulateur actionnant le boisseau I. — E, boîte du flotteur. — K, entrée d’air. — kk, tampons d’allumage par rupture. — ii, sortie d’eau. — JJ, brides des soupapes.
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  - tout un agglomérat de choses pratiques, et les détails ont été scrupuleusement soignés. Les éloges sont du reste superflus, les voitures Peugeot étant classées, depuis longtemps, par les connaisseurs, parmi les toutes premières de notre fabrication.
  - * L. Baudry de Saunier.
  - L’Excursion
  - de Dion-Bouton
  - EN 1903
  - Nous recevons la lettre et la note suivantes que nous nous faisons un plaisir d’insérer :
  - Fig. 6. — Vue du garde-crotte dans une voiture Peugeot 4 cylindres. (Bobines, graisseur à jet et à coup-de-poing, indicateur de charge des accumulateurs, levier
  - d’avance à l’allumage.)
  - Au cours de l’excursion organisée par la maison de Dion-Bouton, nous dînions un soir à l’hôtel Bel-levue, à Coblentz. Plusieurs touristes exprimaient l'avis que l’initiative prise par la Société de Puteaux méritait d’ètre signalée dans les publications sportives, et en tout premier lieu dans La Vie Automobile, dont vous avez fait l’organe le plus autorisé et le plus répandu des questions d’automobile et de sport.
  - On m’a chargé, en qualité de vieil abonné de votre journal, de vous adresser quelques notes à ce sujet.
  - Je m'acquitte aujourd’hui de cette mission en vous priant d’excuser mon inexpérience de littérateur et de journaliste.
  - La question avait certainement son intérêt au point de vue touriste et automobile. — Si vous trouvez que l'auteur a été au-dessous de son sujet... vous mettrez l’élucubration au panier.
  - Mais si vous etes assez indulgent pour publier ces quelques lignes,
  - Fig. 7. — Schéma du dispositif de rupture du courant dans l’allumage par magnéto (voiture Peugeot)
  - 1, came de rupture. — 2, tige portant en 3 le toc de rupture. — 4. écrou de réglage. — 5, doigt de contact sur l’inllammateur 8. — 7, levier extérieur du doigt 5. — 9, ressort maintenant la tige 2 au contact de la came et produisant la rupture brusque. —• 10, ressort amenant le doigt 5 au contact de l’inllammateur 8 quand la tige est soulevée. — 11, pièce d’accro-
  - chage du ressort 10.
  - les touristes de l’excursion des bords du Rhin vous en seront reconnaissants.
  - Ce n’est pas une réclame que nous faisons pour la maison de Dion-Bouton. C’est une dette de reconnaissance que nous acquittons envers elle, pour nous avoir fourni l’occasion de faire, sans ennuis et sans pannes, un très beau voyage qui est, je crois, un excellent précédent et un enseignement précieux au point de vue automobile.
  - Veuillez agréer, etc..
  - René Parentf.au, à la Coud raie,
  - par Sainte-Hermine (Vendée).
  - Au lendemain de la course Paris-Madrid, le distingué rédacteur en chef de La Vie Automobile constatait la fin irrémédiable des courses de vitesse sur routes et émettait l’espoir qu’elles seraient, à l’avenir, remplacées par des épreuves réellement pratiques qui fourniraient des renseignements vrais en permettant d’étudier les besoins de la clientèle et de leur donner satisfaction.
  - Il semble que la maison de Dion-Bouton ait voulu répondre à cet appel et ait fait un premier pas dans cette voie nouvelle lorsqu’elle convia ses clients à faire,
  - en Belgique, dans le Grand-Duché de Luxembourg et en Allemagne, une excursion de longue haleine où pourraient s’affirmer l’endurance et les qualités pratiques des voitures qui sortent de ses ateliers.
  - Parties de Paris le 20 août, dix-sept automobiles, portant la marque des usines de Puteaux, se sont dirigées, par Reims, sur la frontière de Belgique, ont parcouru la vallée de la Meuse, de Fumay à Dinant. Passant par Han et Luxembourg, où un accueil chaudement sympathique attendait les touristes, la caravane a gagné la vallée de la Moselle qu’elle a descendue de Trêves à Coblentz, suivi celle du Rhin de Coblentz à Mayence et visité Wiesbaden, Francfort-sur-le-Mein, Heidelberg, Baden-Baden et Strasbourg.
  - La promenade n’a été qu’un long enchantement, tout ennui, tout souci matériel ayant été épargné aux voyageurs. La maison de Dion-Bouton a, du reste, le choix heureux : le directeur de l’excursion, M. Journu, dont l’autorité en matière de sport et de tourisme est incontestable, a su se faire apprécier vivement de ses compagnons de route, aussi bien par sa courtoisie parfaite que par la compétence avec laquelle, bien secondé d’ailleurs par Pélisson, il sut préparer et diriger cette caravane.
  - Les voitures ont accompli sans défaillance la longue promenade. Par étapes de i5o à 190 kilomètres par jour, coupées de plusieurs journées de repos, elles ont franchi du 20 au 3i août une distance de 1 200 kilomètres.
  - D'n fait remarquable dans cette tentative, et digne d’être noté, c’est que, sur dix-sept voitures, aucune n’a jamais manqué l’heure du déjeuner ou du dîner (en exceptant, par excès de scrupule, un des touristes qui, à la suite d’une collision dans un embarras de voitures, a eu son radiateur faussé et a perdu de ce fait quelques heures, rattrapées, du reste, dès le lendemain).
  - Voilà un résultat qui est de nature à détruire bien des préventions sur l’incertitude des étapes en automobile; à rassurer beaucoup de timides et à décider des hésitants.
  - Toutes les voitures étaient donc présentes le 3i août à Nancy, point fixé pour la dislocation de la caravane, — fraîches et pimpantes comme le jour du départ. —Et telle était la confiance des chauffeurs dans le brave petit moteur qui, depuis onze jours, les entraînait sans faiblesse, en modulant sa chanson joyeuse, sur les routes françaises, belges et allemandes, que beaucoup d’entre eux ne se tenaient pas pour satisfaits, demandant à prolonger encore la promenade.
  - Et ceux que leurs affaires ne rappelaient pas tout de suite chez eux, tournèrent bravement le dos au logis : quatre voitures prirent le chemin des Vosges et, par Épinal, atteignant Gérardmer, grimpèrent les i5 kilomètres de rampe du col delà Schlucht, revinrent ensuite par Plombières, Contrexéville, Troyes et Sens, ou, se séparant enfin à regret, l’une prit le chemin de Reims, deux
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  - y a des bandages, que j’ai essayés dernièrement, qui constituent un véritable compteur des plus désagréables : tous les 20 kilomètres au plus il y a une chambre à air à réparer !
  - Le pneu joue le rôle utile d’un amortisseur ; j’ai publié en i8g3 une étude sur cette question avec les résultats des nombreuses expériences faites à la station d’essais de machines.
  - Dans l’ensemble de l’automobile, qui comprend des pièces métalliques dont la résistance est connue et qu’on peut étudier soigneusement, nous avons, actuellement, d’importantes portions en matières extrêmement variables ; il y a là un anachronisme, et beaucoup de personnes qui désirent pratiquer l’automobilisme reculent lorsqu’elles ont eu 1 occasion d’entrevoir un pauvre chauffeur en train de procéder à une opération quelconque aux bandages de la voiture, surtout si la scène se passe sous la pluie et dans la boue ! Beaucoup seraient peu touchés par la question du prix d’achat, mais à la condition d’avoir au moins, en échange de la forte somme, la sécurité en route.
  - L’automobile ne sera réellement pratique pour un grand nombre que le jour où l’on n’aura plus d’arrêts occasionnés par les roues ; jusqu’à ce moment “ le pneumatique sera l’ennemi”.
  - Max Ringelmann.
  - Directeur de la Station d'essais de Machines du ministère de VAgriculture.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES1’*
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES
  - ( Suite)
  - Après nous être successivement occupés du dommage causé par les chauffeurs aux objets mobiliers, du dommage causé aux animaux, et plus particulièrement de celui causé aux personnes, nous en aurions fini avec la question si importante et si vaste des accidents de la route, si je ne tenais encore à élucider un point qui m’a été soumis par un de nos lecteurs et qui rentre dans notre cadre; ensuite à parler, sous ce même chapitre, de deux modes de responsabilité bien particuliers et très intéressants, la responsabilité que j’appellerai indirecte ou médiate d’une part, la responsabilité civile ou responsabilité des parents, maîtres, etc., d’autre part.
  - Une réponse : La question qui m’a été posée par le lecteur dont je parle se présente ainsi : Vous avez causé un accident, mais en même temps vous avez été victime de cet accident; et si quelqu’un se plaint que vous lui ayez causé préjudice, vous aussi avez à vous plaindre de ce que ce même quelqu’un vous ait également causé préjudice.
  - Par exemple, si vous avez heurté et tué lun chien, ce chien a fait verser votre automobile et vous a ainsi causé des blessures; ou bien dans une collision avec une autre voiture, sans doute celle-ci a été détériorée par le choc qu’elle a éprouvé, mais, par ce même choc, votre véhicule a été lui aussi endommagé, et au voiturier qui se plaint à vous de ses avaries, vous pouvez de même vous plaindre des vôtres.
  - Que va-t-il alors se produire? Est-ce que, par suite de cette réciprocité de domniage, vos droits respectifs vont être anéantis? Est-ce que vos actions seront paralysées? Allez-vous être privé de tout recours contre le propriétaire- du chien ou contre le voiturier? Et de même, eux, vont-ils être privés de tout recours contre vous, parce que l’un et l’autre vous vous êtes causé un mutuel préjudice?
  - Pas le moins du monde. Le fait de cette complication de l’ac-tident et de cette réciprocité de dommage n’a touché aux droits d’aucun de vous deux ; vous demeurez librê l’un et l’autre de vous attaquer chqcun à votre guise, de voiis demander récipro-
  - (1) Voir les numéros g3, g5, 96, 97, 98, 99, ioo* 102 et io3.
  - quement réparation du préjudice que vous vous êtes réciproquement causé, et de plaider l’un contre l’autre, tout comme si chacun de vous avait cté seul victime de l’accident.
  - Généralement des instances comme celles-là se poursuivent simultanément ou par voie reconventionnelle; ainsi, si le propriétaire du chien commence par demander au chauffeur le montant de la valeur de son chien, le chauffeur lui répond en déclarant que non seulement il ne doit rien à cet égard, mais que c’est, au contraire, son adversaire qui, ayant été cause de l’accident, lui doit réparation de tout le mal qu’il a subi; de même, si le chauffeur commence les poursuites, le propriétaire du chien peut reconventionnellement réclamer le prix de sa bête.
  - En cas de conflit il appartient alors, comme toujours, aux tribunaux de trancher le litige. Tantôt ils déclareront une seule des deux parties responsable de l’accident et de toutes ses conséquences; alors, ils débouteront cette partie de sa demande personnelle et la condamneront à indemniser l’autre; tantôt ils diront que chacune des deux doit supporter le dommage qu’elle subit sans avoir aucun recours contre son adversaire; tantôt ils feront un partage des responsabilités, disant que chacun doit payer les dégâts proportionnellement à la faute qu’il a commise; et alors ils feront un calcul dans le genre de celui-ci : X..., le chauffeur, a tué un chien qui valait 3oo francs; mais il a, par suite de l’accident, subi un préjudice qui peut être évalué à 3 000 francs; comme les deux parties, le chauffeur et le propriétaire du chien, ont eu des torts égaux, il est juste qu’ils subissent également le dommage; X... devra donc payer à Y..., propriétaire du chien, la moitié de la valeur de ce chien, soit une somme de i5o francs; et Y... devra payer à X... 1 5oo francs de dommages-intérêts, représentant la moitié du préjudice subi par ce dernier; soit, au total, une somme de i,35o francs que X..., le chauffeur, aura à toucher de Y....
  - Cette procédure de la demande reconventionnelle se rencontre irès souvent dans la pratique. Les parties l’emploient d’abord parce que généralement chacune d’elles croit avoir raison, et aussi parce que parfois elles espèrent, en prenant elles-mêmes les devants et en se portant demanderesses, influencer les tribunaux et se donner l’air de victimes intéressantes. C’est là une tactique judiciaire qui a du bon, mais dont il faut user avec discernement, sous peine parfois de gâter son affaire.
  - Responsabilité indirecte : Jusqu’à présent, j’ai toujours envisagé le cas où le chauffeur s’était rendu lui-même et personnellement auteur de l’accident, et il semblait dès lors naturel que ce fût lui qui fût poursuivi.
  - Il est pourtant des cas, en dehors de ceux intéressant les civilement responsables dont nous nous occuperons plus loin, où vous pouvez être inquiété, recherché, poursuivi, sans avoir été vous-même et personnellement auteur de l’accident. Cela se produira lorsque vous aurez été indirectement, de façon plus ou moins immédiate, cause de cet accident.
  - Voulez-vous des exemples? J’en citerai deux, et des plus usuels.
  - a) Yous vous êtes amusé à lutter de vitesse avec un camarade pin confrère, diraient certains automobilistes), votre partenaire a, au cours de la lutte, renversé quelqu’un; si c’est bien à la vitesse de la machine, et par là même à la lutte entreprise, qu’est dû l’accident, vous pourrez être poursuivi en même temps que l’auteur de cet accident lui-même, quoique n’y ayant pas participé.
  - C’est en effet un principe à peu près établi par la jurisprudence que, à part bien entendu le cas de courses régulièrement autorisées, dans une lutte de vitesse entre conducteurs, cavaliers ou vélocipédistes, si un accident se produit, la responsabilité des deux conducteurs est engagée, et non seulement celle de l’auteur, mais encore celle de son concurrent.
  - Lorsque, de deux conducteurs de voitures luttant de vitesse, 1 un renverse un passant et le blesse, la responsabilité de l’accident 11e
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  - doit pas être limitée à ce dernier; elle doit être également étendue à l’autre. (Cours d'appel de Bordeaux, 12 août 1809.)
  - Le motif de cette décision est dans cette considération que l’accident ne doit pas être attribué à un acte exclusivement personnel de l’auteur de cet accident, mais à un acte commun aux deux, à une lutte à laquelle tous deux ont concouru et qui a été en somme la seule cause de l’accident.
  - b) Vous avez parcouru une route à allure vive, en soulevant des nuages de poussière et en faisant un tapage infernal. Vous n’avez blessé personne, vous n’avez rien brisé ni heurté; mais votre attitude a été telle que sur votre passage un cheval a été pris de frayeur, s’est emballé, et est allé renverser un piéton ou démolir une devanture de magasin.
  - Le véritable auteur de l’accident est le cheval, et c ’est son conducteur qui semble devoir en être responsable. Prenez bien garde cependant que quelqu’un n’ait pris votre numéro au passage, et que, comme vous paraissez un peu pins solvable que le propriétaire du cheval, la victime ne s'en prenne à vous et ne vous attaque en justice.
  - Gela commence à s’atténuer; mais ces dernières années, c’était quelque chose d’inouï; chaque fois qu’un cocher s’était rendu l’auteur d’un accident, il sortait le cliché traditionnel, cher à toute sa corporation : « Ce n’est pas de ma faute, c’est mon cheval qui a eu peur d’une automobile ». Généralement le chauffeur demeurait inconnu ou même n’était qu’imaginaire ; il n’y avait donc pas grand mal; et le cocher gagnait à ce « bateau » d’obtenir le bénéfice des circonstances atténuantes ou de se faire acquitter s’il comparaissait devant le tribunal correctionnel ; mais parfois aussi le chauffeur dénoncé était là ; son nom, son numéro avaient été pris, et il se voyait lui aussi poursuivi en même temps que le cocher, poursuivi pour un accident auquel il était pourtant demeuré étranger.
  - De cette situation est née toute une jurisprudence qu'il va être bon de parcourir. Je vais citer successivement et séparément les cas où les tribunaux ont prononcé la responsabilité des chauffeurs ayant effrayé des chevaux et ceux où ils les ont au contraire dégagés de toute responsabilité à cet égard. Je fais d’ailleurs, et dès maintenant, remarquer qu’actuellement et sur ce point la tendance de la magistrature est plutôt favorable aux automobilistes.
  - Responsabilité. — Commet une imprudence de nature à engager sa responsabilité civile le conducteur qui, dans la traversée d’un centre de population, dépasse une vitesse de 10 kilomètres à l’heure. Il y a également imprudence de la part du conducteur qui n’arrête pas sa machine en rencontrant une charrette dont les chevaux manifestent des signes de frayeur. Mais, dans ce cas, sa responsabilité est atténuée s’il est établi qu’au moment du passage de l’automobile, le charretier n’était pas à sa place réglementaire, où il aurait pu maintenir ses chevaux et prévenir leur affolement.
  - Si les conducteurs d’automobiles ont le devoir d’avertir de leur passage par des appels de corne, l’abus qu’ils peuvent en faire constitue une faute, notamment lorsqu’ils se trouvent en présence de chevaux qui donnent des signes d’impatience. (Montpellier, 9 février 1899. Moniteur du Midi, 12 mars 1899.)
  - Le fait d'un conducteur de corner sans nécessité et de provoquer ainsi l’emballement d'un cheval et les accidents qui en sont la conséquence engage sa responsabilité.
  - Mais cette responsabilité est diminuée dans une certaine mesure par la faute que commet le propriétaire d’un cheval, en conduisant dans Paris un animal qui n est pas suffisamment habitué aux bruits de la ville. (Trib. c-iv. de la Seine, 4e ch.. 11 juillet 1900. Gaz. Trib.)
  - 11 y a inobservation des règlements, entraînant l’application des articles 31 y et 320 du Code pénal (1), de la part du conducteur d'un moto-cycle qui, croisant une voiture attelée d’un cheval effrayé à l'approche de la machine, ne ralentit pas sa vitesse ou même ne s’arrête pas, malgré les avertissements du cocher, et provoque ainsi un accident dont celui-ci est victime. (Cour d’appel d’Orléans, 28 novembre 1899.)
  - (1) Ce sont les articles visant les homicides et blessures par imprudence que nous avons analysés déjà dans notre étude des accidents de personnes.
  - No7i-responsabilité. — On est obligé, à moins de rendre impossible la circulation des automobiles, de subir certaines conséquences pouvant résulter de leur seul passage, notamment la frayeur qu'ils occasionnent quelquefois aux chevaux. Ces conséquences 11e sauraient, même si un accident se produit, engager la responsabilité du conducteur, en l’absence d’une faute personnelle ou d'une imprudence nettement précisée de sa part.
  - Il doit en être ainsi, surtout alors qu’il n’est pas allégué que les voitures, au moment où l’accident est survenu, marchaient avec une allure excessive, que leur bruit lût exceptionnel, et que le cheval, à certaine distance des véhicules, a donné des signes d’effroi, circonstance qu; doit déterminer les conducteurs d’automobiles à s’arrêter ou à modérer, dans la mesure du possible, le bruit de leurs appareils.
  - La responsabilité des conducteurs ne peut être engagée lorsque l’ac-. cident, qu'il n’était pas en leur pouvoir d’empêcher, provient non de. leur fait, mais de la seule présence des véhicules qui a déterminé chez le cheval pris de peur une surexcitation très rapide et en quelque sorte instantanée. (Trib. civ. de la Seine, 6e ch., 16 février 1898. Gaz. Trib., 12 mars 98.)
  - Si la manœuvre et la conduite d'une voiture automobile imposent à celui qui la dirige une expérience et des connaissances particulières, il ne doit, néanmoins, encourir de responsabilité pénale qu’autant qu’il a commis une faute personnelle par maladresse, imprudence ou inobservation des règlements, et que cette faute est la cause génératrice et certaine de l’accident ayant entraîné des blessures.
  - Il en est ainsi, notamment, alors qu’il 11’est pas établi que l'automobile produisait dans sa marche un bruit anormal et excessif, et ne réunissait pas toutes les conditions exigées par les règlements, et qu’en outre, il est établi, d’une part, qu’à raison de l’endroit de la route où elle se trouvait, l'automobile pouvait atteindre le maximum de vitesse permis, soit 20 kilomètres à l'heure, et que, d’autre part, le cheval ne s’est subitement effrayé qu’au moment même du croisement des voitures, et que, par conséquent, le conducteur du cheval, n’ayant aucune appréhension, n’avait fait aucun signe pour appeler l’attention du conducteur de l’automobile et l’amener à prendre des précautions. (Cour d’appel de Rouen, ch. correct., 2 avril 1898. Gaz Trib., 5 mai 1898.)
  - N’est pas responsable de l’accident survenu à un cheval qui se cabre et s’abat au passage d'une automobile, le conducteur de la voiture qui marchait à une vitesse normale, tenait sa droite, n’a pas heurté le cheval et n’a commis, en un mot, aucune faute pouvant déterminer l’accident.
  - C’est au propriétaire d’un cheval, qni sait que l’animal a peur des automobiles, qu’il appartient, lorsqu’il aperçoit un véhicule de ce genre, de descendre et de tenir son cheval par la bride. (Trib. civ. de Nancy, ire ch., 21 déc. 1898.)
  - La responsabilité pénale du conducteur d’une automobile ne peut être engagée en cas d’accident survenu à un attelage croisant l’automobile,
  - 1 que s’il est établi à sa charge une imprudence ou une négligence déterminée. Elle n’existe pas lorsqu’il est établi que le conducteur tenait sa droite, qu'il a corné en temps utile, et qu’il a ralenti sa marche aussitôt qu'il s’est aperçu que le cheval de l’attelage donnait des signes de frayeur. (Cour d’appel de Toulouse, 1899.)
  - C’est dans le même esprit que, le 11 février 1902, la septième chambre du tribunal civil de la Seine, à propos d’un accident survenu par suite de l’emballement d’un cheval en station, s’ex-i primait ainsi :
  - La jurisprudence la plus récente posant en principe que les chevaux, à Paris, doivent être considérés comme habitués aux automobiles, constitue une faute à la charge du cocher, le fait par lui de ne pas avoir signalé au gardien de place auquel le cheval était confié, que cet animal s’effrayait des automobiles.
  - On le voit, par la lecture de ces différentes décisions, les ! tribunaux ne condamnent guère les automobilistes dont les voilures ont effrayé les chevaux que lorsque ceux-ci ont été vraiment imprudents ou négligents, et plus particulièrement quand ils ont refusé de s’arrêter ou de ralentir alors que le cheval donnait des signes de frayeur (1). Par conséquent, vous ne risquerez
  - Ci) Encore faut-il que le chauffeur ait pu se rendre compte de 1 effroi du cheval. Il a été en effet jugé par la Cour de cassation que le prévenu doit être acquitté s’il est constaté que les signes de frayeur, manifestes par les chevaux, n’ont pu être remarqués par le prévenu qui se trouvait à une certaine distance derrière eux et les cavaliers qui les montaient. (Cour deoass., ch. crim., 19 février 1898.)
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  - d'être rendu indirectement responsable d’un accident causé par un cheval que vous avez effrayé, que dans ces conditions-là, et vous pouvez alors être ou bien actionné directement par la victime de l’accident, ou bien appelé en garantie par le propriétaire du cheval, au cas où celui-ci s’est vu attaquer le premier.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n” 330309. — 16 mars 1903. — Société des Automobiles Pi lai n. — Boite d’engrenages à deux attaques directes pour voitures automobiles.
  - Cette invention se rapporte à une boite d’engrenages de changement de vitesse pour les voitures automobiles mues par un moteur à pétrole ou similaire.
  - Cette boite d’engrenages, qui donne deux vitesses en attaque directe, est représentée par le dessin annexé dans lequel :
  - La figure i est une coupe longitudinale perpendiculaire à l’axe récepteur.
  - La figure 2 est un plan et coupe suivant 22 de la figure 1.
  - La figure 3 est une coupe transversale suivant 33 de la figure 3. A est la boite contenant tout le mécanisme et que l’on fixe sur le châssis de la voiture ; B est un arbre relié directement à l’arbre moteur b. L’arbre récepteur est constitué par la boite du différen
  - H M
  - donné et des griffes O destinées à venir en prise avec les grilles J du train baladeur GH.
  - On remarquera que les dentures des engrenages d’angle LM et E F sont telles, que les cônes les définissant ont un sommet commun. Parallèlement aux arbres B et D est disposé un arbre intermédiaire Q portant trois engrenages, dont deux, R et S, sont destinés à s'engager avec les engrenages G et II du train baladeur, le troisième, T, étant en prise permanente avec l’engrenage N du manchon K.
  - Le train baladeur peut être déplacé au moyen d’une fourchette LJ, commandée par une tige u. Le manchon K monté sur l’arbre
  - D est tourillonné dans une partie convenable de la boîte.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - Pour obtenir les deux premières vitesses, on amène le train baladeur de manière à mettre en prise les engrenages R et G, ou bien S et II ; le mouvement est alors transmis à l’axe récepteur, c’est-à-dire au différentiel, par les engrenages T et N, le manchon K et les engrenages d’angle L et M. Pour obtenir la troisième vitesse, on pousse le train baladeur de manière à engager ses griffes J avec les griffes O du manchon K, ce qui rend celui-ci solidaire de l’arbre B, et la transmission est alors effectuée directement de l’arbre moteur au différentiel par les engrenages d’angle L et M.
  - Pour obtenir la quatrième vitesse, on place le train baladeur de manière à engager ses griffes I avec les griffes P de l’arbre D et la transmission est encore effectuée directement de l’arbre moteur au différentiel par les engrenages E et F,
  - Par cette disposition, on a donc deux vitesses de la manière que l’on dénomme prise directe.
  - Communication de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - tiel G, tourillonné en cc dans la paroi de la boite A, Ci, Ci étant les deux parties d’arbre réunies par ce différentiel. L’arbre B, tourillonné à son entrée dans la boîte A, est creux et est engagé par presque toute sa longueur sur un arbre D, dont il reste indé-
  - pendant; ceq arbre D porte un engrenage d’angle E, en prise avec >111 engrenage d’angle F, solidaire du différentiel C, et il est muni Je griffés P destinées à s’engager avec les griffes I mentionnées ci-après.
  - Sur l’arbre B est monté un train baladeur comprenant deux engrenages G et II et deux parties d’embrayage à griffes I et J.
  - Sur l’arbre D est monté un manchon lv qui est indépendant; ce manchon porte d’une part un engrenage d’angle L, en prise avec un second engrenage d’angle M du différentiel ; d’autre part, un “ngrenage droit N en prise avec un engrenage qui va être men-
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Cône qui colle. (Suite.)
  - Lecteur assidu de La Vie Automobile, je prends souvent bonne note de vos bons conseils.
  - A propos du cône qui colle, permettez-moi de vous citer ce fait : Un de mes clients, en panne à cause de ce cône collé, qu’il ne pouvait avoir malgré le démontage du ressort d’embrayage et diverses pièces, me fait appeler.
  - J’ai eu l’idée de verser de l’eau chaude par derrière, par les trous du cône, et immédiatement le cône s’est décollé.
  - C’est très simple, et si on a besoin de remédier au cuir, on le fait lorsqu’on est rentré de voyage. Bien entendu, il n'y a rien à démonter. — J. Petit, à Bar-le-Duc.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Pourquoi votre fille est muette.
  - Le fait suivant se produit quelquefois :
  - Un chauffeur a été pendant de longues années entièrement satisfait des pneus Michelin. Presque subitement, et sans cause apparente, les crevaisons se succèdent, voire les éclatements, i les toiles pourrissent d’une façon désespérante, etc., etc.
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  - La Vie Automobile
  - On réclame à Michelin, lequel répond n’en pouvoir mais, qu’il y a manque de soins manifeste, qu’on a roulé dégonflé, etc.
  - Et au reçu de la réponse, le mécanicien sentencieusement déclare : « Vous le voyez bien, Monsieur, Michelin ne veut pas « avoir tort. Mais c’est égal, ses pneus ne valent plus ce qu’ils (( ont valu autrefois. Dieu sait combien je les soigne, et cepen-« dant ils ne durent pas la moitié d’avant. Roulé dégonflé ! Mais « c’est sa rengaine, c’est une excuse qu’il cherche, Monsieur sait « bien que je sors toujours avec des pneus bien gonflés et que je « rentre de même. Je crois que, décidément, Monsieur ferait bién « d’essayer lui aussi d’une autre marque. »
  - Et là-dessus, en général, le « Monsieur » saute sur sa plume et en écrit de vertes à Michelin. Il n’y a que lui et son mécanicien qui touchent à sa voiture. On a bien soin de toujours gonfler les pueus à point, il ne comprend pas qu’on puisse user de tels procédés pour excuser la mauvaise qualité d’une fabrication; il sait bien, au surplus, de quoi il retourne quand une maison se contente de vivre sur sa réputation, etc., etc.
  - Hélas! Michelin, qui en a bien vu d’autres, sait encore mieux, lui, de quoi il retourne. Et ce qu’il sait bien surtout, c’est que ces crises sont toujours la conséquence d’un refus de remise opposé par lui au mécanicieu.
  - Et si vous voulez bien méditer attentivement les termes de la lettre qui suit, prise entre tant d’autres, vous verrez que nos pneus crèvent en l’occurrence parce que nous n’avons pas la précaution de les blinder de pièces de cent sous.
  - Nous n’inventons rien, lisez :
  - « Le G... de X..., le 12 août 1902.
  - « Monsieur Michelin,
  - « Clermont-Ferrand,
  - « Depuis près de quatre ans, je suis le mécanicien d’une « grande maison bourgeoise, et nous n’employons que vos pneus, « nous avons toujours deux ou trois voitures Panhard, et un bon « mécanicien comme moi vaut mieux pour vous qu’un mauvais « agent, qui, au lieu de vous faire augmenter votre clientèle, la « fait diminuer.
  - « II est facile aux mécaniciens de faire voir à leurs patrons et « à leurs amis qu’un pneu vaut mieux qu’un autre, et de leur « faire comprendre qu’un agent a intérêt, au contraire, à payer « ses frais généraux, à vendre les pneus sur lesquels il touche la « plus forte commission.
  - « Je serai donc heureux que vous me répondiez si vous conte sentez à me récompenser des soins que je donne à votre « marchandise et des commandes que vous en recevez de « ce fait.
  - « Un mauvais agent vous aurait fait vendre autant comme moi « je vous ai fait faire des commandes, vous lui auriez donné le « tant pour cent. Je ne vois pas pourquoi vous n’en feriez pas « autant à l’égard des mécaniciens qui le méritent plus qu’eux.
  - « Vous n’ignorez pas que la plupart de vos stockistes me « commanderont demain un pneu d’une autre marque si je leur € en donne l’ordre. Ce ne sont la plupart que des transmetteurs « d’ordres, mais qui ne prêchent pas plus en votre faveur que « pour une autre maison, ils ne décideraient jamais un client à « abandonner un autre pneu pour le vôtre, s’il lui fait une « commande d’une autre maison, il aura sa commission, ça lui « suffit.
  - « C’est seul au mécanicien qu appartient cette faveur d’avoir de « la préférence pour un pneu, de le reconnaître meilleur et d’en « prouver la qualité.
  - « Si vous tenez ma lettre digne d’intérêt, je suis prêt à vous « prouver tout ce que je vous avance et aussi à vous prouver « tous vos pneus que j’ai employés, et alors vous verrez si je suis «. un sincère dans ma demande de récompense, puisque la plu-
  - « part des commandes que j’ai fait faire ont été adressées à « vous.
  - « Dans l’attente d’une réponse, agréez, Monsieur, etc.
  - (( Ch. c. »
  - Vous avez bien lu, n’est-ce pas? « Il est facile au mécanicieti de faire voir à son patron et à ses amis qu’un pneu vaut mieux qct’un autre », et il lui est facile aussi de lui faire abandonner un pneu pour un autre, parce que « c’est seul au mécanicien qu’appartient cette faveur d'avoir de la préférence pour un pneu, de le reconnaître meilleur, et d’en prouver la qualité. »
  - Cela veut dire, en bon français, que la durée du plus excellent des pneus est tout entière entre les mains du mécanicien, et que par un traitement habile et approprié, il lui appartient d’abuser son patron sur la valeur réelle de ses bandages.
  - Voilà pourquoi, lorsque votre fille devient muette, sans vous contenter d’admettre que c’est parce qu’elle ne parle pas, vous devez tenir à savoir pourquoi. Et dans beaucoup de cas, si vous grattez le Russe...
  - Mais, direz-vous peut-être, que m’importe à moi, si je dois payer le même prix, que vous abandonniez ou non une partie de votre béuéfice à mon mécanicien ?
  - Il importe beaucoup. — Si votre mécanicien touche un pourcentage sur le prix de vos pneus, il sera intéressé, vous le comprenez, à ce que votre consommation soit la plus forte possible, et par conséquent, loin d’être encouragé aménager votre bourse, en donnant à vos bandages tous ses soins, il aura intérêt, au contraire, à ce qu’ils s’usent au plus vite.
  - Nous sommes loin d’ailleurs de prétendre que tous les mécaniciens partagent la manière de voir — et de faire — de notre correspondant accidentel.
  - Nous en connaissons et beaucoup, pour notre part, qui font preuve, au contraire, d’un zèle très louable et s’efforcent d'économiser le plus possible l’argent de leurs patrons.
  - Mais, c’est à vous, patrons, qu’il appartient de stimuler le zèle de vos mécaniciens, et lorsque vous voyez que tous leurs efforts tendent à ménager vos intérêts, encouragez-les et récompen-sez-les.
  - Vous devriez intéresser vos mécaniciens à la durée de vos bandages. Ce serait logique, en somme, car alors, au lieu d’aller demander au marchand une prime sur une dépense exagérée qu’ils vous occasionnent, ils recevraient de vous, très justement, une part du bénéfice que leurs soins vout font réaliser.
  - Si nous ne faisons pas de remises à vos mécaniciens pour la raison que nous avons indiquée, d’autres cependant la font.
  - Dans un prochain article, nous verrons pourquoi et comment.
  - Et nous aurons à vous raconter à ce sujet quelques anecdotes qui vous édifieront sur la valeur de certains procédés, peu français heureusement, du reste.
  - A fin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c. pour la France, 3fr. pour l’étranger).
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notie journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Les voilures Peugeot à i cylindres. — Société des Automobiles Peugeot, 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr.
  - Vv<> Ch. Dunod, éditeur-gérant. , lmp. L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Tcmple, Paris. —Téléph.
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- - La Vie Aatonjobile
  - *
  - Troisième année. — N° io5. Samedi 3 Octobre 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les nouveaux essais de l’accumulateur d’Edison. •— Dr J. Bergoniê. Echos et Nouvelles.
  - L’essieu-transformateur dit “ l’Universel ”. — Adrien Galoux. Peut on paralyser une magnéto ?
  - La mode en automobile. — Gustave Slrom.
  - Questionnaire public.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Correspondance.
  - Contrôleurs d’allumage. — Léon Overnoy.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Les nouveaux essais de l'accumulateur d’Edison
  - La recherche de l’accumulateur idéal, c’est-à-dirc l’accumulateur léger, durable et de grande capacité, occupe depuis bien longtemps un grand nombre de chercheurs. Edison a fait de cette étude passionnante l’objet de ses travaux les plus récents. Serait-il arrivé au but? Les essais suivants, qui ont été faits sur son dernier modèle d’accumulateur, le laissent supposer, mais il reste à la pratique, dont le jugement est sans appel, à confirmer ou à infirmer les espérances que ces essais ont fait naître.
  - Quoi qu’il en soit, voici les résultats obtenus en Angleterre sur une batterie d’accumulateurs d’Edison, destinée aux voitures électriques.
  - Chaque élément a une hauteur totale de 33 centimètres et mesure i3 centimètres de longueur sur 9 centimètres d’epaisseur. Son poids est de 8 kilos. Chaque élément contient 14 plaques positives et i4 négatives. Chaque plaque esi faite d’une lame d’acier nickelé perforée de 18 trous rectangulaires. Sur chacun de ces 18 trous est fixée une pochette plate contenant la matière active. D’ailleurs les parois des pochettes sont perforées de manière à laisser la libre circulation du liquide.
  - I^es plaques positives et négatives sont identiques, excepté en ce qui concerne la matière active qu’elles contiennent. En effet, la plaque négative contient du fer finement divisé, tandis que la plaque positive contient du peroxyde de nickel. Le liquide dans lequel baignent les plaques est une solution de potasse caustique à 20 0/0. Cette solution n’est pas modifiée pendant le travail delà batterie, si ce n’est par la perte d’une petite quantité d’eau décomposée pendant qu’on charge les éléments. Les pla-’lbes sont d’ailleurs reliées l’une à l’autre et forment un Dut compact dans lequel toutes les précautions sont prises pour éviter les courts-circuits. Les plaques sont minces, mms, étant constituées par de l’acier, elles sont d’une rigidité exceptionnelle. Entre chacune d’elles est une plaque débonite ou caoutchouc vulcanisé qui forme séparation. Cu résistance mécanique des plaques ainsi formées est c°nsidérable et leur permet de résister à tous les chocs (lUl surviennent dans le service des voitures automobiles.
  - T ——-
  - La difficulté qu’il y avait à vaincre était d’empêcher, pendant la charge, les gaz formés de projeter la matière active hors dès pochettes. Durant1 les essais faits on a reconnu qu’d n’y avait de ce côté aucun danger et qu’avec les courants de charge les plus intenses aucune partie de matière active n’était tombée.
  - Le bloc des plaques est enfermé dans une boîte en acier qu-dessus de laquelle sont fixées les deux bornes d’un modèle spécial qui servent à relier l’élément à ses voisins. Le couvercle de la boîte est aussi percé d’un orifice par lequel on peut introduire l’eau distillée qu’il faut ajouter de temps en temps. Après cette introduction , l’orifice se referme aussitôt, mais cependant laisse échapper pendant la charge les gaz formés. Ceux-ci doivent, comme dans la lampe de sûreté de Davy, traverser une fine toile métallique destinée à empêcher une explosion de se produire par l’approche imprudente d’une flamme. 1
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  - ***
  - Voici maintenant les constantes électriques du nouvel élément d’Edison. Sa force électromotrice est seulement de i,33 volt, inférieure à peu près d’un tiers, comme on le voit, à l’accumulateur au plomb ordinaire. Sa résistance intérieure est de 0,0013 ohm 5 sa capacité, avec une intensité de décharge de 60 ampères, est de 210 watts-heure, ce qui fait une capacité spécifique de 11,8 watts-heure par livre de batterie (à peu près 24 watts-heure par kilogamme).
  - La capacité de l’élément ne varie guère lorsque l’on élève, même beaucoup, le régime de décharge, et c’est là une des principales qualités de l’élément. La polarisation de l’élément ne se produit pas et le voltage redevient normal instantanément lorsque le courant cesse. Sur les courbes de décharge qui ont été données on trouve que lorsque le régime de décharge passe de 3o ampères à 200 ampères, la capacité baisse seulement de 178 à 148 ampères-heure.
  - Dans un autre essai plus sévère et analogue à ce qui se passe dans le démarrage des voitures automobiles, on a fait passer à plusieurs reprises l’intensité fournie par la batterie du 60 à 23o ampères. La batterie a parfaitement supporté cette variation énorme de régime.
  - "*11 est important, pour une batterie destinée à la voiture automobile, de pouvoir être chargée rapidement. L’expérience a démontré que la batterie d’Edison est capable d’absorber, en une heure, ^o à j5 0/0 de sa pleine charge. Pour cela on peut pousser le régime de charge, qui est normalement de 60 ampères, jusqu’à i ÿ5 ampères, sans modifier sensiblement la capacité de la batterie.
  - p * *
  - Restait à savoir si la batterie n’avait pas une vie trop courte et si, comme dans les batteries actuelles d’accumulateurs à plomb, son amortissement ne devait pas être fait très- rapidement. Voici ce qu’ont appris les expériences : Après trois mois de charges et décharges successives, la capacité de la batterie étant la même qu’au début, les plaques retirées et examinées ne montraient aucun signe de fatigue ou de dislocation, leur surface était aussi plane
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  - La Vie Automobile
  - et aussi rigide qu’au début. Pendant leur transport d’Amérique en Angleterre, les plaques ont été laissées sans liquide et exposées à l’air d’une façon continue; elles n’ont subi de ce fait aucune détérioration et, en arrivant, ont donné leur voltage de i ,33 volt, dès que le liquide a été ajouté. Leur capacité a été de rÿ4 ampères - heure comme au départ.
  - *
  - * *
  - Si tous ces renseignements, que nous puisons à une source autorisée, sont exacts, il semble bien que l’accumulateur idéal est aujourd’hui trouvé et que le point faible des voilures électriques disparaît avec cet accumulateur parfait de tous points. Maintenant, qu’y a-t-il devrai dans ces beaux résultats? L’est ce qu’un avenir qui ne peut être loin nous apprendra.
  - Dr J. Bergonié.
  - Professeur de physique biologique à VUniversité.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La course de côte de Château-Thierry. — Pesage le samedi 3 octobre, à la sucrerie Bénédic et Thorailler. — Présentation des véhicules de vitesse.
  - Course le dimanche 4 octobre : le matin, les touristes ; l’après-midi, la vitesse.
  - Rappelons que les concurrents doivent se trouver à Château-Thierry samedi, où se feront : pour les coureurs de vitesse, le pesage ;
  - Pour les concurrents touristes, l’examen du type de châssis et de carrosserie.
  - Rappelons que les touristes doivent avoir une carrosserie complète, c’est-à-dire fermée à l’arrière et sur les côtés, avec coussins garnis et garde-crotte.
  - Voici les dispositions qui ont été adoptées pour la catégorie des motocyclettes du quart de litre :
  - Les pédales sont autorisées, en conséquence de quoi le dépaft devra se faire, soit en pédalant, soit en courant à côté de la motocyclette, par les moyens du bord.
  - Poids du cavalier ad libitum, aucun moyen pratique n’existant de peser sur les lieux, pendant la course ou bien après, la série du quart de litre étant simplement intercalée dans la grande épreuve. Les moteurs avec échappement à fond de course sont admis. Garde-crotte obligatoire. Les deux gagnants devront se faire mesurer après l’épreuve. !
  - *
  - * *
  - Lgs régates de VHélice Club de France. — L’Hélice Club de France nous communique l’avant-programme des régates qu’il organise pour le u octobre, ainsi que quelques extraits du règlement spécial à ces épreuves.
  - Art. 3. — 11 est établi deux classes de yachts à moteur mécanique : in les Racers; 2° les Cruisers.
  - : Art. 4* — Le seul facteur de classement des racers est la longueur mesurée de bout en bout entre perpendiculaires, non compris le gouvernail (à moins qu’il ne soit propulseur).
  - Art. 5. Le seul facteur de classement des cruisers est la force du moteur en chevaux. Ces yachts devront porter pendant la course un nombre de personnes adultes égal à leur « longueur », exprimée en mètres moins un, chaque fraction de mètre comptant pour un mètre. Les coureurs auront la faculté de remplacer les personnes par du lest à raison de 85 kilos par per-
  - sonne. La hauteur de franc-bord minima en charge imposée à chaque yacht est donnée par la formule o m. 20 -j- o,o3 de L (L étant la longueur prise hors tout). Toutefois, la tolérance sera de 2.5 0/0 pour les bateaux construits à partir du irr janvier >902 et de 8 0/0 pour les bateaux construits antérieurement.
  - Art. 11.—Engagement de racer. —L’engagement doit être fait par écrit et contenir : i° le nom du ou des propriétaires-20 celui du capitaine; 3° le nom du yacht; 4° sa longueur de bout en bout, entre perpendiculaires; 5° le numéro d’ordre de son certificat de jauge; 6° le nom du fabricant du moteur; 70 le nom du constructeur de la coque.
  - Engagement de cruiser. — L’engagement doit être fait par écrit et contenir : i° le nom du ou des propriétaires; 20 celui du capitaine; 3° le nom du yacht; 4° le nombre de chevaux de la machine et sa longueur de bout en bout; 5° le numéro d’ordre de son certificat officiel de jauge; 6° le nom du fabricant du moteur; 70 le nom du constructeur de la coque.
  - Voici quel est le programme des épreuves :
  - Première course. — Canots de bossoirs. (Prix offerts par le Yacht Club de France), distance l\o kil. environ, 5 tours. — ier prix, objet d’art, valeur i5o fr. ; 2e prix, objet d’art, 70 fr. et une médaille argent à chaque bateau ayant effectué le parcours.
  - Deuxième course. — Cruisers (iro série) n’excédant pas 8 chevaux. Entrée 25 fr., distance 16 kil. environ, 2 tours. — ierprix, objet d’art; 29 prix, médaille argent ; 3e prix, médaille de bronze.
  - Troisième course. — Cruisers (2e série), au-dessus de 8 chevaux et n’excédant pas 12 chevaux. Entrée 25 fr., distance iG kil. environ, 2 tours. — 1e1 prix, objet d’art ; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - Quatrième course. — Cruisers (3- série), au-dessus de 12 chevaux et n’excédant pas iG chevaux. Entrée 25 fr., distance
  - 24 kil. environ, 3 tours. — ier prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent ; 3e prix, médaille de bronze.
  - Cinquième course. — Cruisers (4e série), au-dessus de iG chevaux et n’excédant pas 24 chevaux. Entrée 25 fr., distance 24 kil. environ, 3 tours. — ier prix, objet d’art; 2e prix, médaille argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - Sixième course. — Racers (ire série) jusqu’à 5 m. 5o. Entrée
  - 25 fr., distance 24 kil. environ, 3 tours. — 1e1 prix, objet d’art ; 2e prix, médaille argent; 3! prix, médaille de bronze.
  - Septième course. — Racers (2e série), au-dessus de G m. 5o et n’excédant pas 8 mètres. Entrée 25 fr., distance 32 kil. environ, 4 tours. — 1e1 prix, objet d’art; 20 prix, médaille argent; 3e prix, médaille de bronze.
  - Huitième course.—Racers (3" série), au-dessus de 8 mètres et n’excédant pas i5 mètres. Entrée 25 fr., distance 32 kil. environ,
  - 4 tours. — icr prix, objet d’art; 20 prix, médaille argent.
  - Neuvième course.— Racers (4e série), au-dessus de 10 mètres et n’excédant pas x5 mètres. Entrée 20 fr., distance 32 kil. environ, 4 tours. — ier prix, objet d’art; 2" prix, médaille argent.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée, devront parvenir à M. E. Paillart, président de la Commission des courses, i5, rue de Surène, avant le mardi G octobre, à G heures du sou-
  - Le droit d’entrée n’est pas exigé des membres de l’H. C. R
  - *
  - * *
  - Vn bateau-transport automobile. — O11 vient d’cxperinien ter, à Dijon, une auto-lluviale, création de MM. Caillot, ingémeui en chef du canal de Bourgogne, et Brunei, constructeur a Chalon.
  - t eu
  - L e liegina est un bateau en fer, aux formes élégantes, pe,n >ris clair, long de 3o mètres, large de 5. Aux extrémités, deu.'
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  - cabines, celle d’avant, réservée au logement de l’équipage ; celle d’arrière formant chambre des machineset soute à charbon; entre les deux, un très grand espace de ioo mètres carrés cubant approximativement 200 mètres et destiné à recevoir les marchandises. Gomme on voit, ce bateau n’est pas un remorqueur, mais un transporteur. Il est mû par une force qu’il emporte à son bord. Cette force est produite par un moteur à « gaz pauvre », mélange d’hydrogène et d’oxyde de carbone.
  - La grande nouveauté du système réside en ce que les appareils générateurs de ces gaz sont extrêmement simples. Ils consistent tout simplement dans un fourneau à charbon et dans un laveur de gaz, chacun de la grosseur d’un poêle habituel avec une hauteur double. Le moteur, placé sur le pont, actionne une hélice qui absorbe une vingtaine de chevaux et imprime au bateau une vitesse d’environ 7 kilomètres à vide et 5 à charge.
  - Les frais d’eutretien et de personnel étant très peu élevés, la vitesse étant assez considérable, tout fait prévoir — et nous le lui souhaitons — un bon et rapide succès au Regina.
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  - Le mille et le kilomètre à Dourdan. — La double épreuve du mille et du kilomètre, qui doit être courue à Dourdan, le 22 octobre prochain, comprendra trois genres de classement. Les organisateurs ont, en effet, décidé, indépendamment du classement par poids et de la classification à la cylindrée, d’en adopter un troisième, basé sur le prix du châssis et applicable aux voitures de touristes. Les différentes séries comprendront : Châssis au-dessous de 4 000 francs; châssis de 4000 à 8000 francs; châssis de 8000 à 12000 francs; châssis de 12000 à 18000 francs; châssis de 18000 à 25000 francs; châssis au-dessus de 25 000 francs.
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  - Un trust automobile. — Un bruit court en ce moment dans le monde financier : il est question de former un trust de l’automobile qui engloberait le commerce des voitures allemandes vendues en France, des voitures françaises vendues en Allemagne, des voitures françaises et allemandes vendues en Angleterre et en Amérique.
  - Un fabricant célèbre et le représentant d’une très grande marque étrangère sont, dit-on, les promoteurs de l’affaire.
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  - Moto Club d’Epernay. — Le M. G. E. organise, pour le 18 octobre, un rallie-papier dont le départ sera donné à 9 heures du matin. Les départs seront tirés au sort et tous les véhicules à moteurs seront admis.
  - Les invitations doivent être présentées au comité tous les vendredis, jour de réunion.
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  - ( ne citasse émouvante. — Une aventure plutôt émotionnante est arrivée à M. J.-E. Stead, ingénieur civil de Middlesborough, qui joua un rôle important à la récente assemblée de l’Institut du fer et de l’acier de Londres.
  - -M. Stead conduisait son automobile, dans laquelle se trouvaient sa femme et ses deux enfants, et s’apprêtait à traverser le passage à niveau de Darlington. A peine s’était-il engagé sur les rails qu’il aperçut un train de marchandises arrivant à bonne allure. Il se rendit compte qu’il ne pouvait traverser avant le train et, brusquement, vira sur la voie dans le sens de la marche du convoi.
  - Le mécanicien de la locomotive bloqua ses freins, mais le train ne put s’arrêter que 100 mètres plus loin, au moment où l’automobile, ne trouvant pas de sol convenable, dérapait sans avancer. Le train vint tamponner la voiture par derrière.
  - Par un hasard extraordinaire, les voyageurs souffrirent à peine du choc et en furent quittes pour une émotion bien compréhensible.
  - Un Critérium de l’électricité. — On annonce pour les 19, 20, 2i et 22 novembre prochain, un Critérium réservé aux voitures 'électriques. L’itinéraire de cette épreuve est fixé de fa façon suivante :
  - Jeudi 19 novembre : Paris-Rouen, 133 kil. 5.
  - '.-Vendredi 20 novembre : Rouen-Abbeville, 11G kil. 5.
  - Samedi 21 novembre : Abbeville-Creil, i32 kil. 5.
  - Dimanche 22 novembre : Creil-Paris, 90 kilomètres.
  - Un concours d’élégance terminera, au bois de Boulogne probablement, le Critérium de l’électricité.
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  - , : * *
  - La voiture américaine n° 999. — Lorsqu’il construisit sa célèbre voiture de course, Barney Oldfields la baptisa « 999 » d’après la non moins célèbre locomotive de l’Empire State Express.
  - Les Américains vont avoir une nouvelle « 999 », car, après une incroyable série de démarches, un constructeur de Cleve-land, Walter C. Baker, vient d’obtenir la licence n° 999 pour sa nouvelle voiture électrique de course. M. Baker est très connu en Amérique : on n’a peut-être pas oublié qu’il construisit une « torpille » électrique et que ce malheureux engin causa un grave accident lors de sa première course.
  - Le « 999 » de Baker est, bien entendu, une voiture de piste; elle pèse à peine 4oo kilos et sera mue par douze batteries Baker.
  - Bien entendu Baker défie tout le monde, suivant la formule yankee, de 1 à 25 milles.
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  - * *
  - Les deux Salons anglais. — Les comités organisateurs des deux expositions annuelles, cycliste et automobile, de Londres, viennent d’arrêter leur date définitive.
  - Toutes deux se tiendront du vendredi 20 au samedi 28 novembre, le « Stanley Show » à l’Agricultural Hall et le « National Show v> au Grystal Palace.
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  - % *
  - La plus grande automobile du monde. —C’est, bien entendu, çp Amérique, dans le sud de la Californie, pour préciser, que se trouve la plus grande automobile du monde.
  - Je dois ajouter que cette machine monstre est à la fois moissonneuse et automobile.
  - Sa force est de 60 chevaux.
  - Elle mesure 20 mètres de longueur et 10 mètres de largeur. Huit hommes sont nécessaires pour conduire la machine, qui appartient à une compagnie, car elle débiterait beaucoup trop pour un simple cultivateur. Dès que le moteur est mis en marche, le grain commence à tomber dans des sacs du côté opposé où la paille est coupée ; cette paille est solidement liée et deux hommes sont exclusivement occupés à ramasser les bottes et à les charger sur des voitures. En une heure, un champ de blé est rasé sur une distance de 5 kilomètres et sur une largeur de 12 mètres !
  - C’est le progrès.
  - *
  - * *
  - L.e groupe élecirogène universel. — Les entrepreneurs de travaux de pavage se servent depuis déjà quelque temps de groupes électrogènes portatifs très commodes et pratiques pour l’éclairage des chantiers, le façonnage des pavés de bois, le chargement des batteries d’accumulateurs et le transport de l’énergie électrique.
  - C’est encore grâce à l’automobile que ce progrès a pu être obtenu, car les moteurs qui actionnent les petites dynamos ne sont autres que des moteurs ordinaires de 4 chevaux.
  - L’ensemble pèse 5oo kilogrammes, est monté sur roues et peut être déplacé par un homme vigoureux.
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  - L’Essieu -Transformateur
  - dit L’UNIVERSEL
  - M. C.-E. Henriod, à qui l’automobile est redevable déjà de conceptions fort ingénieuses, vient d’en exécuter une des plus heureuses, et que voici. Quantité de mécaniciens — professionnels ou amateurs — voudraient se construire eux-mêmes une automobile. On trouve aujourd’hui d’excellents moteurs isolés. Mais on trouver le reste ?
  - M. G.-E. Ilen-riod fournit ce reste, en un seul bloc, son « essieu-transformateur de vitesse ».
  - Ce bloc présente les avantages suivants :
  - i° Diminution des organes détachés de la voiture automobile;
  - 2° Rendement excellent du moteur sur les roues motrices ;
  - 3° Suppression
  - des difficultés de montage du moteur par rapport au changement de vitesse (point difficile à réaliser par un inexpérimenté avec l’emploi du changement de vitesse ordinaire) ;
  - 4° Suppression des efforts de torsion et de coincement sur l’arbre du moteur et du changement de vitesse occasionnés par le mauvais état des routes, d’où diminution de pannes irréparables par la route et par conséquent économie de réparations ;
  - 5° Economie très grande sur le prix de revient.
  - L’Universel est extrêmement solide et ne demande aucun entretien ; il a l’avantage de pouvoir s’appliquer à tous les systèmes de voitures:
  - Darracq, Renault, Clément, etc.
  - Il est léger, mais cette légèreté ne nuit nullement
  - Fier. i. — L'essicu-transform iteur de vitesse C.-E. Ilenriod.
  - Sur l’arbre moteur est fixée une poulie de frein A qui est commandée par la pédale de frein;
  - A chacune des extrémités des carters, viennent s’ajuster deux tubes J dans lesquels passent les arbres du différentiel. Sur ces arbres sont fixés les moyeux des roues motrices F.
  - De plus, les patins des ressorts D sont montés sur les tubes J et articulés sur ces tubes afin que l’appareil puisse osciller sur son axe arrière. Il est tout simplement fixé au châssis par les deux ressorts avec quatre brides et une jambe de force attachée
  - par ses extrémités d’une part au tambour du carter du différentiel et d’autre part à l’avant du châssis par une attache à pivot.
  - De préférence les ressorts arrière doivent être montés avec des jumelles aux deux bouts.
  - Figure 3. — Si nous démontons le couvercle V et que nous en sortions les engrenages ainsi que le différentiel, nous pouvons voir le fonctionnement du changement de vitesse qui s’obtient par un système d’engrenages montés sur deux arbres parallèles.
  - Les engrenages montés sur l’arbre du moteur qui est l’arbre de commande sont mobiles. On obtient le changement de vitesse au moyen d’un train baladeur monté sur l’arbre de commande, engrenant avec d’autres engrenages tantôt grands, tantôt moyens, tantôt plus petits, fixés sur un second arbre qui est l’arbre intermédiaire.
  - En grande vitesse, le moteur commande directement le différentiel et l’essieu arrière moteur.
  - La marche arrière se compose de deux pignons intermédiaires dont l’un est toujours en prise avec l’arbre intermédiaire et dont l’autre peut engrener avec la roue de première vitesse du train baladeur.
  - à sa résistance, car il est fait de matériaux de premier ordre.
  - Figure 2. — L’appareil dans son ensemble extérieur se compose de :
  - Un carter K renfermant le différentiel et les engrenages du changement de vitesse ;
  - Un couvercle renfermant hermétiquement le carter Iv ;
  - Un chapeau V à son extrémité vient lui aussi fermer le carter;
  - A l’extrémité de l’arbre de commande se trouve un pignon conique calé sur le pignon de commande, recevant le mouve ment de l’arbre intermédiaire. Ces pignons ne forment qu «tt bloc tournant fou sur le bout de l’arbre de commande. Le pignon conique engrène avec la couronne dentée du différentiel, laquelle actionne les roues motrices calées à chaque bout de l’arbre dif férentiel.
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  - On commande ;le changement de vitesse sur une fourchette goupillée sur une tige, laquelle porte une chape.
  - Figure — Si nous regardons cette figure, nous voyons les trains d’engrenages.
  - Les engrenages Z et Z’ sont ceux qui transmettent tout le temps les vitesses première et seconde, car ils sont toujours en prise.
  - Les pignons R et R’ sont ceux de deuxième vitesse.
  - Les pignons P et P’ sont ceux de première vitesse.
  - L’arbre M est carré, c’est l’arbre de commande.
  - L’arbre N est l’arbre intermédiaire. J
  - Les pignons P’ R’ Z’ sont calés dessus au moyen d’une forttf goupille et sont emmanchés les uns dans les autresgau moyen de grabeaux.
  - Pour la prise de la troisième vitesse (grande vitesse) on fait glisser le train baladeur, composé des pignons P et R, jusqu’à ce que les grabeaux O viennent s’engrener dans ceux du pignon Z qui est emmanché sur une queue carrée du pignon conique S, lequel (conique S) engrène la couronne U du différentiel. (C’est ]a commande directe.)
  - On voit également la tige B qui commande la fourchette de changement de vitesse.
  - Figure 5. — Dans la figure 4» cm voit comment tournent les, arbres du changement de vitesse, c’est-à-dire dans des coussinets en acier trempé. a
  - Cette figure nous montre le couvercle G démonté : on y voit aussi les moyeux avec leurs freins.
  - Ces moyeux portent chacun un cône qui sert aux roulements des billes contenues dans leurs boites F vissées à chacun des bouts des tubes J.
  - La patte I du patin de ressort D sert d’attache au frein sur le moyeu arrière.
  - Sur chacune des boîtes du différentiel, il y a aussi des cônes qui servent aux roulements des billes contenues dans des cuvettes i emmanchées en F et réglables par des vis.
  - Figure G. — Quant à la figure G, elle nous montre toutes les pièces contenues dans cet appareil: E, carter. — G, couvercle du carter. — V, chapeau. — J, tubes formant essieu arrière. — D, patins de ressort arrière. — Y, freins sur roues. — E, moyeux. — I, jambe d’attache du frein sur roues. — E’, joue des moyeux arrière. — X, arbres du différentiel. — F, boîtes à billes. — SZ, pignons de commande directe de la troisième vitesse. — U, couronne dentée du différentiel. — A, frein sur changement de vitesse. — L, poulie du frein. — PR, train baladeur. — M, train intermédiaire.
  - En résumé, cet appareil se composte d’une très petite quantité j de pièces, ce qui en facilite le montage.
  - Tous les frottements d’arbres dans les changements de vitesse se font dans des bagues en acier cémentées et trempées, puis rectifiées après la trempe.
  - Le différentiel tourne sur des roulements à billes de même que les moyeux.
  - Le pignon conique S, combiné avec l’engrenage droit Z, ne formant qu’une pièce, est le point saillant de cette invention; c’est justement la combinaison de ces deux engrenages, qui sont j tantôt fixés avec l’arbre moteur M ou bien tournent avec le même ( arbre M, qui a permis de réaliser et de concentrer, sous un aussi petit volume, trois ou quatre vitesses, commande directe et marche arrière, avec le dillérentiel et l’essieu portant les roues motrices.
  - C’est là une conception originale qui vient bien à son heure et qui fait une fois de plus honneur à l’excellent mécanicien qu’est M. C.-E. Henriod.
  - Adrien Gatoux.
  - Peut-on paralyser une magnéto?
  - (suite)
  - Nous recevons, en réponse à cette question assez... bizarre, les notes suivantes. Tout d'abord, en voici une du très distingué électricien R. Arnoux, notre collaborateur toujours trop rare :
  - « Les deux cas de vos deux lecteurs, qui vous soutiennent qu’en passant près d’un tramway électrique en marche ou d’une station électrique en fonctionnement, leur moteur, allumé par magnéto, s’est arrêté et n’a jamais consenti à repartir que lorsqu’il a été éloigné de cette influence, doivent être rangés dans la catégorie des simples coïncidences.
  - Les lignes de tramways électriques fonctionnent toutes, ou à peu près, avec du courant continu, lequel ne peut donner lieu à aucun phénomène d’induction électromagnétique autre qu’une désaimantation plus ou moins complète, mais permanente, des aimants de la magnéto, laquelle aurait complètement cessé de donner le courant nécessaire à l’allumage à cause de cette désaimantation permanente précisément, ür, ce n’est pas le cas, puisque vos deux lecteurs vous signalent qu’au contraire l’allumage est redevenu normal par la suite. »
  - Puis voici la réponse documentée que nous fait la Compagnie des Magnétos Simms-Bosch elle-meme :
  - « Quant aux deux questions posées dans votre avant-dernier numéro au sujet de la suppression brusque du courant de la magnéto devant un tramway électrique ou une usine électrique, nous sommes d’avis que c’est absolument impossible.
  - Votre correspondant prétend avoir été obligé d’éloigner la voiture à cinquante mètres d’une usine électrique. Or, nous serions bien curieux de voir ou connaître un aimant, ou électroaimant, suffisamment fort pour exercer son influence à seulement moitié de cette distance !
  - Pour supprimer le courant, il faudrait annuler la force magnétique des aimants; mais, comme le circuit magnétique est toujours fermé dans nos magnétos par l’armature, un flux magnétique étranger, même très puissant, ne peut pas avoir une influence suffisamment forte pour annuler complètement le champ magnétique des aimants.
  - Nous avons du reste fait un essai sur notre appareil de démonstration.
  - En mettant trois appareils l’un à côté de l’autre, se touchant, et en tournant l’armature de celui du milieu, on ne sent plus aucune résistance produite par les aimants. Malgré cela, l’étincelle n’est que de très peu moins forte qu’elle l’est dans l’état normal, c’est-à-dire quand on éprouve une résistance très sensible en tournant l’armature. — Il n’y a donc pas de danger qu’un champ magnétique étranger produit par la présence d’un tramway électrique ou d’une usine électrique, aussi puissant qu’il soit, puisse influencer la bonne marche de la magnéto, car il ne peut, dans aucun cas, être comparé avec l’effet qu’exercent deux magnétos sur une troisième placée au milieu. » — Max Rall.
  - Les arrêts de fonctionnement du moteur que nous signalaient nos correspondants n’étaient donc pas dus à une cessation du courant de la magnéto, mais tout simplement à une faute de carburation. H ny avait la qu’une simple coïncidence, voilà qui est bien démontre.
  - B. de S.
  - La Vie Automobile donne par correspondance a ses abonnés lotis les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuuent désirer.
  - Il suf/it d’écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse.
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- - La Vie Automobile
  - cm
  - La mode en automobile
  - L'approche de l’hiver met à l'ordre du jour la question du vêtement pour automobile.
  - Parler de vêtements dans une revue sérieuse, quel scandale ! Nous avons pensé, tout au contraire, que nos lecteurs nous sauraient grc do
  - leur indiquer à quel point, aujourd’hui, se trouve la mode en automobile ; et nous avons demandé à M. Gustave Strom de le leur indiquer.
  - Nous ne dirons pas que le choix de M. G. Strom s’imposait parce qu’il est le créateur incontesté d’un genre tout personnel ; c’est de notoriété publique. Nous avons choisi M. G. Strom pour collaborateur occasionnel parce que c’est lui que le comité directeur du dernier Congrès avait choisi pour y traiter de ces questions spéciales.
  - M. G. Strom a répondu à notre demande par les amusantes notes que voici qu’escortent de jolis dessins de Séguin, de Sinibaldi, de Desgranges, etc.
  - I
  - La question que m’a demandé de traiter ici l’éminent rédacteur de La Vie Automobilej le vêtement, n’avait encore jamais eu l’honneur de figurer au programme d’un Congrès d'Auto-mobile avant le rapport que j’ai eu le
  - Costume de vélocipédi
  - féminine, proposé par un Pourquoi? 11 ne m’appartient pas de
  - couturier en 1869. rechercher les causes de cette pros-
  - cription.
  - Il est peu de questions, cependant, qui intéressent à ce point le chauffeur, puisqu’il s’agit ici, non seulement de son confort, mais de sa propre santé.
  - Il serait injuste tout d’abord de ne pas mentionner ici les précurseurs de notre sport favori, et nous trouvons en 1869 unegra-
  - Boucher livrant sa viande à bicycle (vers i8y5).
  - plaisir de faire au mois de mai dernier, ste 1 . _
  - vure de mode nous donnant un costume de dame, qui n’eut certes pas le succès des costumes de sport modernes ! Le dessinateur en fut, pensons-nous, pour ses frais, et le couturier d’alors put garder pour sa femme la mode étrange qu’il avait voulu faire connaître !
  - En 1875, nous retrouvons un dessinateur encore, celui d’un vélocipédiste qui attend son bicycle ! Ce fut, pensons-nous, celui d’un costume de cirque, car nos souvenirs ne nous disent pas si les « bicyclistes» d’alors ressemblaient pour le costume au héros de notre gravure !
  - Saluons en passant le champion Charles Hommey livrant son pain sur son grand hi en 1883. Il n’eut pas de costume spécial, mais on sait qu’il fit du bicycle cependant par tous les temps ! C’était le lion du « Bel-Air », s’entraînant la semaine, courant le dimanche, toujours sur son bi et pionnier de la locomotion nouvelle. O11 le rencontre encore aujourd’hui faisant un qervice très dur à la Bourse. Il est donc sur la brèche depuis plus de vingt-cinq ans !
  - Nous avons vu dans le même quartier, à la même époque, un brave boucher contentant sa clientèle en livrant rapidement sa marchandise. Mais ces amis ne nous demandèrent jamais de faire des
  - recherches sur le costume le meilleur pour leurs déplacements t
  - Pour le grand bi, on portait le plus souvent le soulier à rattrapes, la culotte collante, le jersey du canot, une casquette quelconque, et en route ! Le bi servait surtout à se rendre le dimanche ou les jours de fête sur les bords enchanteurs de la Marne, près de son as‘ ou de son skif, laissé pendant la semaine loin du logis, dans le garage ami.
  - Costume de vélocipédiste masculin, proposé en i8^5.
  - Le vêtement du chauffeur n’est pas sorti un beau jour tel qu’il est aujourd’hui de la cervelle d’un tailleur.
  - Il n’est venu au monde que lentement et' par'petites étapes. La bicyclette lui avait incontestablement préparé la voie.
  - La bicyclette qui, en 1887, fit son apparition avec ses caout-èhoucs pleins, fut le signal de recherches diverses au point de vue du costume.
  - Le costume de sport de cet âge héroïque fut d’abord ainsi constitué : un vieux pantalon coupé aux genoux ; pas de gilet ; un vieux veston; une chemise de flanelle, et, lorsque le soir arrivait avec sa fraîcheur, des journaux qu’on se mettait
  - dans le dos... Charles Hommey, boulanger, place Dau-
  - Mais avec les caout- mesnil, livrant son pain à bicycle,
  - chotics creux et avec vers 1883.
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  - La Vie Automobile
  - La mode en automobile. — Voile-couronne fermé.
  - les superbes machines qui nous venaient alors d’Angleterre, on voulut arborer un costume approprié : on fit faire le complet ordinaire, avec culotte en plus, en « pareille étoffe », un costume à deux fins, ville et sport! Puis on chercha des vêtements plus souples, mieux appropriés à la grande route. Ce fut J’ère du jersey, de la « Tricoteuse », fait sur mesure, boutonnant par-ci ou par-là, par-dessus lequel on endossait un veston tout doublé en laine, avec même des poches en laine, afin qu’il fût plus souple !
  - « Paris-Brest » marqua une étape dans le costume de sport d’alors. Nous nous souvenons d’un costume déroute Paris-Brest, du poids de 5oo grammes, qui fit fureur ; mais, par son poids trop réduit, il durait ce que dure un voyage, et ce premier essai de vêtement spécial abandonne, on reprit vite dans son armoire un vieux costume défraîchi encore bon pour la poussière de la route.
  - L’idée du vêtement sportif commençait à germer cependant, mais ses premiers essais, tels que la jupe de dame se transformant en culôtte (voir plus loin les gravures) n’auraient guère avancé la question si le moteur à pétrole n’était entré en scène et n’avait, coûte que coûte, forcé les esprits ingénieux à trouver vite des solutions d’habillement pratique.
  - Les premiers vêtements spéciaux à l’automobile datent de l’apparition du premier tricycle ; ils sont de l’époque de l’artillerie de « Paris-Amsterdam », qu’on baptisait alors de « formidable » à cause des 8 chevaux que comportaient certaines voitures.
  - De cette époque date le succès invraisemblable de la fourrure sous toutes ses formes. Il nous a fallu travailler les fourrures les plus inconnues et dont les peaux sans poils étaient jadis utilisées comme cuirs à chaussures !
  - Cette mode furieuse de la fourrure nous amena à découvrir les peaux les plus extraordinaires : les lynx inemployées depuis plusieurs années; puis les simples chèvres, les opossums, les poulains de Bussie ou d ailleurs, qui doublèrent puis triplèrent de prix d’une saison à l’autre, et qui offrirent leur si joli lustrage au cosiume du chauffeur et de la femme frileuse. C’est ainsi que le
  - voile-couronne que représente notre gravure se fait aujourd’hui aussi bien en peau de taupe qu’en thusor.
  - La mode automobile eut ce premier résultat sur les industries voisines, de donner une envolée inouïe au commerce jadis si instable de la fourrure. Si la fourrure atteint aujourd’hui des prix aussi élevés, c’est à l'automobile qu’elle le doit. Tous les fourreurs devraient être des partisans acharnés de l’automobile, car ils lui doivent leur fortune.
  - Les industries qui ont certainement le plus profité, avec celle de la fourrure, de la naissance de l’automobile, sont celles des cuirs et des caoutchoucs. Les cuirs importés du Danemark, tout confectionnés, commencèrent à se vendre avec les premiers moteurs pour fournir des costumes de cuir; puis, de fortes maisons essayèrent de fabriquer en France et y parvinrent. Au lieu d’importer, elles exportèrent. Nous signalons, en passant, cette industrie du vêtement du cuir pour appeler l’attention des fabricants de ces peaux, qui pourraient doubler leurs affaires en faisant des produits plus soignés, en créant de nouveaux modèles, surtout pour la mode féminine.
  - Nous réclamons de nouveaux modes de tannages, des cuirs imperméables pouvant se nettoyer facilement, et surtout ne salissant pas tous ceux qui les approchent ou les sièges des voitures si coquettes que les carrossiers fournissent à leur clientèle. Le vêtement de cuir est un des meilleurs vêtements automobiles que nous connaissions. Comme mémoire seulement, nous rappelons que les vêtements de cuir, si hygiéniques, si agréables à porter, ont été adoptés dans l’armée, alors qu’ils étaient, au début, à peine tolérés dans quelques régiments et dans la marine. L’avenir du vêtement de cuir est entre les mains des fabricants de ces cuirs.
  - Nous évaluons à 4 millions le chiffre d’affaires faites déjà depuis qu’il est né, sur le costume de cuir, sans parler des accessoires, casquettes, sacoches, guêtres, etc. Dans le même laps de temps, il eût été fait 5oo ooo francs d’affaires pour le même article si l’automobile n’était pas venue. Aujourd’hui, la femme élégante elle-même porte un vêtement de cuir!...
  - Les tissus caoutchoutés ont gagné, avec l’automobile, une vogue qu ils n’avaient pas jadis. Adieu les craintes des hygiénistes et des peureux! Si le caoutchouc est malsain lorsque le sport demande un exercice violent, tel que la marche, l’équitation, le canotage, etc., le vêtement caoutchouté devient un bien agréable compagnon lorsqu’on va au-devant de la pluie, immobile, légèrement courbé en avant.
  - Quel est le tissu qui, comme lui, ne se laisse pas traverser? Quelle est l’imperméabilisation fantastique , chinoise ou iroquoise, lorsqu’elle n’est pas anglaise, qui
  - résiste autrement que Grand manteau de dame sur le papier? Nous n’en ou cuir).
  - (tous
  - tissus
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  - connaissons point et on nous en offre de nouvelles cependant chaque jour ! Où est l’automobiliste qui n’a pas pris son bain de siège lorsqu’il ne s’est pas précautionné d’un vêtement possédant une véritable feuille imperméable entre un plus ou moins grand nombre de tissus assez résistants pour
  - ne pas être traversés par une ondée? C’est le besoin d’un vêtement imperméable qui nous a fait trouver le vêtement que vous avez adopté, Messieurs, malgré ses défauts, mais à cause de sa seule qualité, d’imperméabilité totale : le parapluie du chauffeur.
  - Le parapluie du chauffeur n’est pas un instrument monté sur des baleines, ayant un ressort; il ne doit pas non plus sa fortune à son nom d’emprunt du copain dont ne saurait se passer le plus pauvre. C’est un vêtement, une grande blouse d’une coupe très ample, d’emmanchures très profondes, permettant de porter en dessous n’importe quels vêtements, voire même quelles fourrures; ayant pour col une plaque de gutta ou feuille anglaise, de qualité extra.
  - Il n’est d’ailleurs pas plus le parapluie du chauffeur que i celui du soldat, du chasseur, du peintre, de celui qui vit en plein air.
  - Au reste, adoptée par l’armée en Allemagne, adoptée par
  - Autre façon de nouer le bachelik.
  - La jupe-sac de Strüm.
  - La mode en automobile. — Bachelik du Caucase pour dames.
  - la marine en Angleterre, très répandue en Amérique, vendue en France par plus de cent maisons de gros, cette heureuse invention a contribué plus que toute autre à fixer l’étranger sur l’heureuse innovation de la mode française, et à nous ouvrir les portes de la grande exportation.
  - Si la fourrure et le cuir ont gagné avec l’automobile, l’industrie du caoutchouc y fait fortune.
  - Mais que les fabricants de tissus caoutchoutés y prennent garde !
  - Il faut au vêtement automobile des tissus de premier choix ! Nous ne cesserons de leur crier gare lorsqu’ils remplaceront la merveilleuse gomme de Para par de la colle ou du blé ! La concurrence étrangère est à ce point de vue fort redoutable. Travaillons donc sans relâche et souhaitons que
  - pour ces produits nos fabricants se montrent bientôt à hauteur des étrangers.
  - Le parapluie du chauffeur ne se fait pas seulement en caoutchouc, mais dans tous les tissus, dans toutes les toi-
  - Cache-poussière Eva (Mod. i9o3-igo4).
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  - les, dans tous les cuirs, il se fait doublé ou non, avec collerettes démontables, c’est-à-dire qu’il est aisé d’avoir plusieurs blouses pour une même collerette.
  - On peut le faire en toile blanche, qui se lave comme une chemise, qui est toujours propre et très fraîche. On s’habitue si
  - La jupe-culotte de la “ Belle Jardinière”.
  - bien et si vite à ce vêtement que l’on n’éprouve plus aucune difficulté à le mettre ; il n’est même pas besoin de quitter sa casquette ni sa pipe ou son cigare pour passer la collerette sur la tête; bien entretenu, ce vêtement peut faire plusieurs saisons; il se met en dix secondes et se retire en deux temps, avec une seule main. Quel est le parapluie qui peut en dire autant ?
  - (A suivre.) Gustave Strom.
  - Questionnaire Public
  - De la valeur de l’étincelle d’allumage.
  - Un de nos abonnés nous pose la question suivante :
  - « J’ai substitué, depuis peu, sur une voiture 8 chevaux do Dion, à 'allumage par piles de cette maison, un allumage par accus, en raison des facilités de rechargement que j’ai, ici, sous la main. J’ai constaté immédiatement une diminution de force assez sensible dans mon moteur et, en même temps, une indifférence assez accentuée à l’avance à l’allumage.
  - « A ma question, beaucoup de mes amis qui pratiquent l’automobile m’ont répondu avoir constaté les mêmes effets et m’ont déclaré avoir toujours entendu dire que la pile était supérieure à l’accu, pour le rendement du moteur genre de Dion.
  - « Je suis surpris de cette constatation, et je vous saurais gré de bien vouloir me dire si cette affirmation a été reconnue exacte ou s’il n’y aurait pas, plutôt, une question de réglage de bougie ou de trembleur spécial aux accus. ».
  - Il y a là une question qu’il serait intéressant, pour tout le monde, de voir traitée à fond. L’expérience de chacun de nos lecteurs doit venir à la rescousse de la nôtre, et nous prions ceux qui ont fait à ce propos des observations sérieuses de vouloir bien nous en faire part.
  - En ce qui concerne la différence de puissance que notre abonné dit avoir constatée lorsqu’il substituait des accumulateurs aux piles, il nous semble que le fait ne peut être qu’inexact. Notre abonné a peut-être substitué à des piles neuves des accumulateurs vieux. Dans tous les cas, à moins qu’on ne nous prouve le contraire, nous soutenons, pour en avoir fait très souvent l’expérience, qu’un moteur de Dion-Bouton marche aussi bien, si ce n’est mieux, et sans changer aucun réglage, avec quatre éléments de piles sèches et deux éléments d’accumulateurs, les uns et les autres étant à leur maximum.
  - Mais, puisque la question est ouverte, il serait fort intéressant de savoir—ainsi que le demandait Jean-Blomdus dans un de nos derniers numéros — quel écartement doit être donné aux pointes de la bougie, selon l’état de la source d’électricité. L’écartement des pointes a, nous l’avons constaté, une importance notable sur la marche du moteur. Peut-on préciser une règle ? Telle est la question importante que nous posons aujourd’hui à tous ceux qui ont la science ou l’expérience nécessaire pour la résoudre. — B. de S.
  - Le rechargement des routes.
  - M. Lacaille, de Chaumont (Haute-Marne), nous adresse à ce propos l’observation suivante :
  - « Vous avez certainement reçu de nombreuses fois des plaintes de chauffeurs qui avaient éreinté leurs pneus sur les empierrements de io à i5 cent, d’épaisseurique l’Administration a malheureusement le droit de laisser quelques jours sans prévenir, dans toute la largeur de la route, avant d’y passer le cylindre à vapeur.
  - Or il est indispensable qu’une publication donne toutes les semaines la désignation des points où la circulation automobile sera compromise de telle date à telle autre.
  - Cette chose rêvée de tous les automobilistes pourrait-elle être réalisée par La Vie Automobile ? II est évident que cette publication entraînerait certains frais que vous pourriez couvrir par un supplément du prix d’abonnement que personne ne discutera pour recevoir la feuille libre supplémentaire demandée. »
  - Ces renseignements seraient évidemment intéressants. Mais il est impossible — nous l’avons constaté — de les obtenir complets et réguliers. Les Ponts et Chaussées n’ont aucun intérêt à les communiquer et par conséquent les tiennent ignorés.
  - Il faut d’ailleurs — croyons-nous — viser plus haut et chercher à obtenir que le rechargement d’une route ne se fasse jamais que sur la moitié de sa largeur à la fois, ainsi que nous l’avons déjà demandé. Les Conseils généraux bien avisés pourraient exprimer ce vœu, et il est plus que probable que le ministre des Travaux publics finirait par en tenir compte. — J. B.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - (Suite) (0-
  - XII
  - Le châssis du touriste.
  - Jusqu’ici j’ai étudié d’une façon aussi détaillée que possible tout ce qui ne fait pas partie intégrante du châssis de tourisme; après avoir passé en revue ce qui concerne la carrosserie et les roues — c’est-à-dire l’infrastructure et la superstructure des voitures, qui nous intéressent, j’en arrive au châssis proprement dit, à la partie mécanique.
  - Il y a quelques années, ma tâche eût été plus embarrassante qu’aujourd’hui, et le désir de ne donner que de bons conseils m’eût amené malgré moi à faire de la publicité aux deux ou trois seules maisons capables de donner satisfaction sous ce rapport à leur clientèle.
  - Aujourd’hui il n’en est plus ainsi. Le progrès et la concurrence ont fait leur œuvre. Et de nombreux constructeurs d’automobiles sont aptes à fabriquer les châssis exigés par les besoins les pins sérieux du tourisme. Je n’aurai donc pas besoin de citer aucun nom. Il y a suffisamment de bonnes marques pour que chacun s’adresse suivant ses préférences à telle ou telle maison. Les
  - (i) Voir les numéros ^3 à 78, 80 à 84 et 87 à 90.
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  - ,635
  - différences qui peuvent exister entre elles portent sur des détails ; mais toutes ont abouti à une série de modèles qui se rapprochent de plus en plus d’un type moyen, lequel lui-même parait appelé avarier peu d’une année à l’autre.
  - Il est un écueil qu’il faut éviter en tourisme automobile, c’est la séduction du bon marché. Un châssis de tourisme doit être . forcément solide, râblé, campé sur de bonnes roues, de forts essieux et d’excellents ressorts. Il doit pouvoir ignorer la panne, et ceci exige un moteur robuste et des organes mécaniques résistants. Tout ce qui le compose doit comporter une seule qualité : la meilleure. Et cette qualité que l’on exige du constructeur, il la retrouve dans son prix de revient plus élevé.
  - En outre, il est rare que le châssis de haute qualité se fabrique réellement et sous tous les rapports en série, comme c’est le cas pour les voiturettes ou les voitures légères. Bien au contraire, les desiderata si variables de chaque acheteur ont une tendance à ramener cette construction à celle d’un objet de luxe et de détail. Il est donc plus qu’évident qu’a priori, un tel châssis est et doit être plus coûteux que tel ou tel autre.
  - L’acheteur séduit par un châssis à bon marché paiera cher son économie initiale. Il la paiera en réparations, en entretien coûteux, et malheureusement — trop souvent — en accidents. On ne saurait donc assez conseiller de ne pas acheter à la légère une voiture de ce genre, coûteuse par sa basse qualité, meurtrière par sa construction.
  - *
  - * *
  - J’ai décrit déjà sommairement le châssis-type, tel que je le conçois, et, de son poids ainsi que de celui de sa carrosserie, j’ai déduit qu’une force de i5 à 20 chevaux n’était pas superflue. J’ai également démontré que, si cette force est suffisante pour passer partout, elle est nécessaire pour éviter les imprudences, et pour réaliser, sans excès de vitesse en descente ou en palier, des moyennes raisonnables.
  - Je n’entrerai pas dans les détails mécaniques de la construction d’un tel châssis. L’étude à laquelle je me livre a un caractère de généralité dont je ne veux pas sortir. Et, en outre, la question a été traitée d’une façon à la fois théorique et pratique dans de trop nombreux ouvrages pour que j’y revienne. J’insisterai simplement sur les seuls points concernant spécialement le tourisme.
  - Les divers perfectionnements — et même la mode — font varier souvent les organes mécaniques proprement dits, et ce que je dirais cette année pourrait ne plus être d’actualité l’année prochaine. Tandis que ce qui restera toujours vrai et nécessaire, ce sont les conditions générales applicables à ces châssis spéciaux, les conditions dictées par les exigences du tourisme — invariables celles-ci et toujours d’actualité.
  - Du reste, le client qui achète le châssis d’une maison déterminée achète le système de cette maison tel qu’il est, et n’a guère à discuter les questions qui concernent le moteur, son allumage, ses transmissions, etc. Par contre, il a voix au chapitre en ce qui concerne les détails spéciaux relatifs à l’usage qu’il veut faire de sa voiture. Ce sont ces détails que je passerai en revue. Ils sont de la plus haute importance.
  - *
  - * *
  - Roues. — Les roues doivent être envisagées avec le plus grand soin. En automobile, elles jouent un triple rôle : elles sont le principal organe de translation de la voiture; elles subissent, en premier lieu, les réactions de la route ; enfin, dans la plupart des cas, les roues arrière sont motrices et reçoivent, par suite, tout l’effort dè la machine, qu’elles transmettent à leurs jantes; translation, réaction, propulsion, telles sont donc les fonctions délicates, laborieuses et complexes de nos roues.
  - A côté de ces travaux normaux, pour lesquels elle est née, la roue d’automobile en subit souvent d’autres qui ne figurent pas
  - dans le programme : le dérapage la projette latéralement contre des obstacles qu’elle ne devrait aborder que de front; l’éclatement du pneu la prive de son sommier élastique et la fait travailler à vif sur sa jante métallique; et, enfin, la surcharge anormale des essieux amène souvent une flexion du corps d’essieu, et, par contre-coup, une modification de l’angle des fusées, c’est-à-dire du carrossage ; et, dans ce cas, la roue travaille dans des conditions complètement désavantageuses, non seulement pour son pneu mais pour elle-même.
  - Si l’on ajoute à cela que maints mécaniciens brutalisent leurs voitures par des démarrages ou des arrêts trop brusques, et que, d’un autre côté, certains trajets empruntent fatalement des tronçons de routes extrêmement défectueuses qui multiplient les résistances opposées à la marche, on aura le tableau à peu près complet des fatigues que peut avoir à endurer la roue d’automobile. Il importe donc que le défaut de qualité de la roue ne vienne pas s’ajouter à tout ce qui est de nature à compromettre son existence. Et ce défaut de qualité peut provenir de deux causes emploi de marchandises défectueuses, et mauvais montage.
  - En effet, une roue bien faite doit être confectionnée par d’habiles et consciencieux spécialistes, et aucune économie ne doit être faite dans le choix des colis qui la composent; ces bois peuvent être, ou l’hickory d’Amérique pour les voitures légères, ou l’acacia de France pour les roues de route; mais, avant tout, ils doivent être secs et ne plus prêter à aucun jeu.
  - La roue arrière qui se brise en cours de route est une cause de panne prolongée, et peut entraîner de sérieux dommages à la voiture, sinon de graves accidents; la roue avant qui casse provoque un des accidents les plus graves, car, presque infailliblement, dans ce cas, son bout d’essieu constitue l’axe de renversement delà voiture dans un sens ou dans l’autre...
  - Une roue bien montée, mais façonnée avec du bois trop peu sec, prévient généralement avant de casser; elle grince en roulant, et ce grincement est suffisamment caractéristique pour attirer l’attention.
  - Une roue mal montée, en matériaux secs, ou une roue même bien montée, mais en matériaux trop légers ou fragiles, est plus dangereuse. En effet, elle peut très bien rouler pendant longtemps, en marche normale, sans que rien prévienne le chauffeur du danger qu’il court. Mais, au premier obstacle de route, caniveau, pierre en saillie, ou dérapage, ou crevaison, sa faible résistance, masquée jusqu’ici par le pneu, n’est plus en rapport avec le choc qu’elle subit. Elle s’effondre et entraîne avec elle la chute brusque de la voiture.
  - Je 11'ai donc pas besoin d’insister davantage sur la nécessité absolue d’avoir de bonnes et solides roues sous une voiture de tourisme.
  - *
  - * *
  - Essieux. — Les essieux de nos voitures jouent —au point de vue de notre sécurité — un rôle encore plus capital que les roues. Us supportent en effet les réactions des roues, d’un côté, et celles du châssis et de la carrosserie, de l’autre. Enfin, leurs extrémités — leurs fusées — constituent les axes fixes de rotation des roues, et il importe que cette rotation s’effectue dans des conditions de perfection aussi absolues que possible. De toutes les parties non mécaniques du châssis., l’essieu est celle dont la construction est la plus délicate, car sa matière est différente suivant les résistances qu’il éprouve en ses divers points. Support en son milieu, pivot à ses extrémités, il faut que son corps ait les qualités du meilleur fer, et ses fusées celles des aciers les plus lisses et les plus résistants. On conçoit donc que, là éncore, la qualité joue un grand rôle et qu’il soit interdit de sacrifier à un sentiment d’économie quelconque les garanties que doit présenter une telle pièce.
  - En règle générale, un corps d’essieu qui se brise entre les patins d’attache des ressorts n’entraîne pas d’accidents autres
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  - que l’arrêt forcé et prolongé de la voiture. Mais la rupture d’une fusée — surtout d’une fusée d’avant — est terrible et rentre dans la catégorie des accidents mortels.
  - Nos maisons de constructions emploient, presque toutes, le^ meilleures qualités de métal qu’il soit possible d’imaginer, pour leurs essieux.
  - Néanmoins, certaines d’entre elles font travailler trop durement ce métal en l’employant trop près de sa limite de résistance.
  - Les voitures à chevaux — et je parle de celles dont la fabrication est calculée et basée en outre sur l’expérience d’une longue série d’années, employaient les forces de fusées suivantes :
  - voitures POIDS MOYEN DIAMÈTRE DES FUSÉES
  - Victoria 5ook g 36 à 38 m /rn
  - Coupé 55o 38 à 4o
  - Coupé 3/4 - - • 600 4o à k'i,
  - Landau .. 75o 44 à 46
  - Coach • 1 3oo 5o à 54 **
  - Or si, d’un côté, d’une manière générale, ces voitures ne sont pas montées sur pneus, d’un autre côté leur vitesse dépasse rarement 20 à 25 kilomètres à l’heure, et leur force motrice est en dehors d’elles, c’est-à-dire qu’elles n’ont à résister à aucun effort de ce chef. i
  - A côté de ces données — peut-être un peu trop prudentes, peut-être un peu trop exagérées—que voyons-nous en automobile? D’un relevé que j’ai fait, et duquel j’ai exclu tout ce qui est voiturettes et voitures légères, il résulte qu’en l’an de grâce 190.3, nous avons roulé sur des fusées vraiment un peu trop légères dans certains cas, tels que les suivants :
  - VOITURES POIDS MOYEN en ordre de tourisme VITESSE MAXIMA DIAMÈTRE I AVANT >ES FUSÉES ARRIÈRE
  - kg kilom m/m m/m
  - 8 chevaux . ... 96° 45 3o 36
  - 11 I 100 52 32 38
  - 15 à 18 i 5oo 60 à 65 35 4o
  - Pour que, dans ces conditions, il arrive aussi peu d’accidents, il faut réellement que la qualité des aciers et fers employés soit remarquable, et je crois que tous les chauffeurs rendront hommage, avec moi, à la scrupuleuse conscience avec laquelle nos premiers constructeurs d'essieux et ressorts (et si je ne cite pas ici Lemoine, tout le monde le ferait à ma place), font tous leurs efforts pour que leurs produits fassent honneur, non seulement à leur signature, mais encore aux imprudences de calcul auxquelles ils sont soumis.
  - Je n’admets du reste pas que l’insignifiante économie de poids ou d’argent qui est due à 3 ou 4 m/m de diminution de diamètre soit infligée d’office à tous ceux qui peuvent avoir besoin de leur voiture pour faire de la route, et je leur conseille fortement de demander et au besoin d’exiger des dimensions d’essieux — comme certaines de nos maisons en donnent déjà — dites dimensions de sécurité.
  - Comme exemple de la différence de ces dimensions avec celles qui précèdent, je conseille d’adopter :
  - VOITURES POIDS MOYEN VITESSE MAXIMA diamètre AVANT DES FUSÉES ARRIÈRE
  - kg kilom m/m m/m
  - 8 chevaux 95° 45 38 4o
  - 10 à 11 1 100 52 4o 42
  - i5à 16 1 5oo 60 à 65 42 45
  - Il est bien entendu que je ne cite ces chiffres qu’au point de vue comparatif. Mais on fera bien, dans chaque cas — et surtout lorsqu’il s’agira de voitures de tourisme importantes — de bien étudier le poids total en ordre de marche et la vitesse maxima, et de déduire de ces deux éléments principaux le diamètre des fusées. Elles seront peut-être un peu trop fortes. C’est là un petit malheur.
  - Les corps d’essieux sont également souvent trop faibles. Il arrive alors souvent que, même sans rompre, ils fléchissent sensiblement. Cette flexion tend en première ligne à déjeter vers l’extérieur les brides d’attache des ressorts et ensuite à modifier le carrossage des roues. D’où usure anormale des pneumatiques, et travail défectueux des fusées. Quand la flexion s’accentue, la tendance à la rupture va en augmentant, et on sait combien dans ce cas la panne est difficile à réparer si l’on n’a pas de forge à proximité.
  - Le corps d’essieu travaille exactement comme une poutre chargée verticalement en deux points symétriques par rapport à son milieu. Il doit donc résister à la flexion dans le sens vertical. Et il ne me paraît pas superflu de rappeler à ce propos que les essieux dont le corps présente une section rectangulaire ou ovale, ou profilée quelconque, dont le grand axe est dirigé verticalement, sont dans d’excellentes conditions de résistance.
  - Au point de vue de leurs surfaces de roulement, les essieux se classent en deux grandes catégories : les essieux à frottement lisse, les essieux à billes, à rouleaux, ou à galets, etc. ; la discussion sur les mérites respectifs de ces diverses sortes d’essieux est loin d’être close. On parait cependant d’accord pour employer les premiers de préférence pour les voitures lourdes et robustes — et c’est notre cas — et les autres partout où la vitesse absolue est à rechercher, et où un gain quelconque, si faible soit-il, est appréciable — et c’est le cas des voitures de course, des voitures de grande vitesse, et en général des voitures légères.
  - L’essieu ordinaire — rappelons-le — est d’un rendement excellent. Sa manœuvre de montage ou de démontage est simple, et il ne présente pas l’aléa de la rupture ou de l’écrasement de certaines pièces de détail.
  - Donc veillez à ce que vos essieux aient des fusées fortes et des corps bien râblés, de manière que, d’accord avec vos roues, ils constituent la base solide et sûre de votre voiture.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E C P.
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons la lettre suivante, que notre impartialité nous fait insérer et que nous retournons au Bulletin de la Société des Ingénieurs civils dont l’étude de M. Garnier a été extraite, ainsi que nous l’avons dit :
  - Il est toujours déplaisant de détruire des illusions. Mais il faut cependant faire une place au bon sens.
  - Vous avez publié un article de M. Jules Garnier sur un nouveau moteur à récupération de la chaleur perdue par l’eau de circulation. Je prends les chiffres mêmes de M. Garnier : l’eau de circulation entraîne 1 5oo calories par cheval-heure réparties sur 25 kilogrammes d’eau a j5°. Pour transformer ces 25 kilos d’eau à j5° en vapeur à 2 kilos de pression, il faudrait y ajouter 642 calories, moins y5 qu’elle contient déjà, soit 56^ calories multiplié par 25 kilos égale i4 i?5 calories.
  - Or le moteur, d’après lui, ne fournit par cheval-heure que 3 85o calories..
  - Ce serait donc 10 325 calories qu’il faudrait emprunter à une autre source pour récupérer 1 5oo calories. — Un Abonné.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (suppM-ment 1 Jr. 75 c. Dour la France, 3fr. pour l’étranger).
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- - La Vie Automobile
  - 0:17
  - CONTROLEURS D’ALLUMAGE
  - Dans un moteur à plusieurs cylindres (allumage par l’électricité) qui ne fonctionne pas normalement, quel est le cylindre qui est en faute? La réponse n’est pas toujours facile à donner.
  - seconde rangée pour faire fonctionner ensemble ou séparément les trembleurs correspondant aux bougies.
  - Enfin, comme dispositif de sûreté, une manette placée au milieu de l’appareil permet de couper le circuit de chaque cylindre et rend, par conséquent, toute perte de courant impossible.
  - Nous ajouterons que ces appareils sont légers, coquets, et se placent sur la voiture à l’endroit que désire le conducteur afin de les avoir sous la main.
  - Léon Overnoy.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES"
  - e.JÆ/x a c.
  - Controleur Lacoste pour 4 cylindres.
  - Contrôleur Lacoste pr 2 cylindres.
  - La maison J. Lacoste et C,l! vient d’imaginer de petits appareils très simples, qui ne reposent pas sur des données nouvelles et toujours un peu risquées, mais sur un procédé de montage, ainsi que l’indiquent les figures, petits appareils destinés à renseigner immédiatement le chauffeur sur l’état du fonctionnement de chacun de ses cylindres. Ces appareils suppriment ou établissent à volonté le courant électrique.
  - Nous indiquons ci-contre le schéma de montage qui est, ainsi que l’on peut le constater, très simple et facile à exécuter.
  - Au moyen de l’appareil représenté ci-dessus, il est extrêmement facile de se rendre compte du fonctionnement de l’allumage de chaque cylindre séparément.
  - En effet, chacun des poussoirs de la rangée supérieure supprime l’allumage dans le cylindre correspondant à son numéro. Cette manœuvre est très facile et rend la vérification de l’allumage dans chaque cylindre immédiate ; il n’est plus besoin comme auparavant de chercher le contrôle de l’allumage en empêchant le fonctionnement des trembleurs de la bobine, opération ayant fréquemment pour résultat le déréglage des trembleurs.
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES
  - ( Suite)
  - Les civilement responsables.
  - Simple supposition : pendant toute la journée du jeudi ifr octobre 1903, vous êtes resté chez vous, paisiblement installé dans votre cabinet de travail, ou bien mollement étendu dans votre fumoir, attendant que le soir arrivât, ou bien pestant contre la goutte qui vous tourmentait au fond de votre chambre à coucher.
  - Nous avez jusque-là, n’est-il pas vrai, la conscience parfaitement tranquille, et il ne vous semble pas que cette journée du
  - Le même, pour vérifier l’étincelle aux bougies, il n’est plus nécessaire d’amener le moteur au point d’allumage désiré; il suffit, en effet, d’appuyer successivement sur les poussoirs de la
  - Accumulateurs
  - Montage pour 2 cylindres,
  - r octobre doive compter pour vous parmi les jours néfastes. Or voilà qu’aujourd’hui 3 octobre, un monsieur se présente à votre domicile et vous dit :
  - « Monsieur, je viens vous réclamer 10 000 francs de dommages-intérêts.
  - « — Dix mille francs de dommages-intérêts ? » faites-vous tout interloqué.
  - « — Oui, Monsieur, dix mille francs de dommages-intérêts, et ce en raison de l’accident dont j’ai été victiîhe jeudi derj|j^ iM' octobre.
  - « — Mais, Monsieur, je ne puis véritablement être l’auteur de cet accident puisque ce jour-là je ne suis pas sorti de chez moi; je n’ai même pas mis le nez dehors. Franchement, Monsieur, ou vous plaisantez ou bien vous vous êtes trompé. »
  - Et déjà vous tendez la main vers le bouton de la sonnette électrique pour appeler quelqu’un des vôtres qui pourra' affirmer avec vous la sincérité de vos paroles, lorsque votre interlocuteur vous interrompt et vous dit :
  - « Oh! mais pardon, Monsieur, je ne prétends pas que vous
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  - La Vie Automobile
  - êtes l’auteur de cet accident; je sais même parfaitement bien que vous n’en fûtes pas l’auteur direct; si je m’adresse à vous c’est à titre de civilement responsable.
  - « — De civilement responsable ? Qu’est-ce à dire, Monsieur ? « —C’est-à-dire, Monsieur, que j’entends vous rendre responsable de l’accident dont j’ai été victime par la faute de Monsieur votre fils. Est-ce que Monsieur votre fils n’est pas sorti d’ici jeudi dernier ?
  - « — Si fait.
  - « — Est-ce qu’il n’est pas sorti en automobile ?
  - « — Peut-être bien.
  - « — Est-ce qu’il n’est pas allé en automobile sur la route de...? « —Ah! Monsieur, vous m’en demandez trop long. Est-ce que je connais moi, tous les faits et gestes de mon fils'?
  - « — Eh! bien, Monsieur, je vous les ferai connaître, moi, les faits et gestes de votre fils. Ah! il en fait de belles, votre fils ! il a à moitié tué ma femme, avant-hier; et je vous demande io ooofr.; et si vous ne me les donnez pas, je saurai à qui m’adresser. »
  - Et votre visiteur s’en va, non sans faire claquer les portes.
  - *
  - * *
  - Eh bien, maintenant que ce monsieur est parti, causons un peu ensemble, si vous voulez, bon lecteur, que cette histoire a peut-être un peu stupéfait, et demandons-nous ce qu’il faut penser de ses prétentions.
  - Ce monsieur, il a peut-être raison; et l’article du Code civil dont il entend user contre vous, article dont il est fait en jurisprudence une application constante, est l’article 1384, lequel est ainsi conçu :
  - Article 1384 du Code civil :
  - On est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait de personnes dont on doit répondre, ou des choses que l’on ft sous sa garde.
  - Le père, et la mère après le décès du mari, sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs habitant avec eux ;
  - Les maîtres et les commettants, du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ;
  - Les instituteurs et les artisans, du dommage causé par leurs élèves et apprentis pendant tout le temps qu’ils sont sous leur surveillance.
  - La responsabilité ci-dessus a lieu, à moins que les père et mère, instituteurs et artisans, ne prouvent qu’ils n’ont pu empêcher le fait qui donne lieu à cette responsabilité.
  - Nous avons, depuis le début de ces causeries, examiné successivement les différents cas de responsabilité personnelle; nous avons vu comment les auteurs personnels d’accidents tombent sous le coup de l’article i382 du Code civil et parfois des articles 319 et 320 du Code pénal, visant les homicides et blessures par imprudence.
  - Ici il s’agit d’une responsabilité différente, de la responsabilité en raison des accidents commis par des tiers, mais par des tiers dont on doit répondre, parce que l’on a avec eux certains liens, parce qn'oa exerce sur eux une certaine autorité. Cette responsabilité, dite responsabilité civile, n’est encourue que dans des cas déterminés, expressément précisés par la loi; nous allons, à leur tour, étudier ces différents cas, et voir comment et dans quelle mesure les parents sont responsables de leurs enfants mineurs; comment et dans quelle mesure les patrons sont responsables de leurs ouvriers et préposés; les maîtres de leurs domestiques et les maris de leurs femmes; mais, auparavant, posons quelques principes qui s’appliquent à tous les cas de responsabilité civile et qui dominent en quelque sorte toute cette matière.
  - La responsabilité des civilement responsables s’étend à tout ce dont est tenu l’auteur direct du dommage au point de vue pécuniaire, c’est-à-dire tant aux dommages-intérêts qu’aux frais et dépens du procès, quand il y en a eu un, mais elle ne va pas plus loin. Ainsi, votre fils a-t-il écrasé quelqu’un : il pourra, lui,
  - être condamné pénalement, soit à une amende, soit à de la prison, conformément /aux dispositions du Code pénal que j’ai rappelées plus haut relatives aux homicides et blessures par imprudence; mais vous n’encourrez, vous, aucune peine de ce genre, vous serez seulement tenu de payer à la victime les dommages-intérêts auquel votre fils aura été condamné, et, en même temps, à payer les frais du procès. Gomme il semble que l’on puisse tout se permettre vis-à-vis des chauffeurs, il s’est trouvé un tribunal, celui de Beauvais, pour oser un jour condamner personnellement à ioo francs d’amende le propriétaire d’une automobile dont le mécanicien avait blessé un piéton; ce propriétaire alla en appel, et la cour d’Amiens, sauvegardant ains les vrais principes du droit, n’hésita pas à l’acquitter et à déclarer-qu’il ne devait être tenu que des réparations civiles. Il faudrait, pour que le civilement responsable pût, lui aussi, encourir une peine, qu’il eût commis une faute personnelle, ce qui arriverait si par exemple il avait, étant dans la voiture, donné l’ordre à son mécanicien d’accélérer exagérément l’allure ou s’il avait commis quelque acte de maladresse qui aurait eu pour effet de faire dévier la direction. Règle générale, en cas d’accident, est personnellement et pénalement responsable celui, mécanicien ou autre, qui conduit; est civilement responsable celui à qui appartient la voiture du de qui dépend le conducteur.
  - En principe, celui qui a été déclaré civilement responsable a un recours pour le remboursement de tout ce qu’il a dû payer, contre l’auteur même de l’accident. Ainsi, avez-vous dû payer 1o ooo francs pour un accident causé par votre domestique, vous pourrez vous faire restituer ces io ooo francs par ce domestique. C’est afin de la garantir, afin de la préserver de l’insolvabilité, si fréquente, des auteurs d’accidents, que la loi permet à la victime d’attaquer le patron ou les parents comme civilement responsables; mais il n’en est pas moins vrai que la responsabilité doit en fin de compte peser sur l’auteur de l’accident. Trop souvent, les civilement responsables n’ont aucun recours contre leurs employés ou ouvriers ; mais qu’une circonstance quelconque, telle qu’un gros lot ou héritage, apporte à ceux-ci la fortune, les patrons pourront les poursuivre à leur tour et leur demander remboursement de ce qu’ils auront payé pour eux.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - ( Santos-Dumont revient en France. — Santos-Dumont a quitté Rio-de-Janciro, le 24 septembre, à bord d un paquebot qui touchera Bordeaux ces jours-ci. Durant son séjour au pays natal, le célèbre acro-naute a été l’objet de manifestations enthousiastes. De nombreux souvenirs lui ont été offerts par la Chambre de Commerce, le Jockey et le Derby-Club.
  - Le secrétaire général de l’Aéro-Club de France a reçu la dépêche suivante :
  - « Le Commerce de Rio-dc-Janeiro, au milieu de l’enthousiasme avec lequel il fête son compatriote Santos-Dumont, remercie l’Aéro-Club de France d’avoir su, le premier, faire justice au vainqueur de l’air. »
  - L’Aéro-Club a ainsi répondu :
  - « L’Aéro-Club de France remercie le Commerce de Rio-de-Janeiro de son télégramme do sympathie et fait des vœux pour le succès des prochaines expériences de Santos-Dumont. »
  - La visite de Santos a décidé le Parlement brésilien à créer un prix de cent mille dollars (5oojooo francs) destiné à un concours d’aéronats. fi est à peu près certain que cette somme sera votée à l’unanimité.
  - Il s’agirait de doubler la forteresse de Rio et la montagne de Sucre, et de revenir au point de départ, soit un parcours de vingt kilométrés au-dessus de la baie. Ce concours serait disputé de mai à décembre igo5.
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- - La Vie Automobile
  - G:ii)
  - Rappelons que, dès son retour à Paris, Santos-Dumont expérimentera son dixième ballon automobile, actuellement terminé, qui pourra enlever — outre son pilote et un aéronaute en second— douze passa-gers.
  - L’aéronat est muni de cinq plans horizontaux placés au-dessous de l’axe longitudinal. Ces plans peuvent prendre diverses inclinaisons sur l’horizontale et aider ainsi à la montée ou à la descente du système. Deux autres plans horizontaux placés à l’arrière, de part et d’autre du gouvernail vertical, contribueront aussi à la stabilité verticale.
  - Le silence de l’aérodrome de Neuilly, momentanément endormi, sera bientôt brisé.
  - *
  - * *
  - La “ Ville-de-Paris ”. — L’aéronat de M. Henry Deutseh (de la Meurthe), construit par M. Victor Tatin, va, enfin, être gonflé à l’hydrogène pur. Déjà, un gonflement au simple gaz d’éclairage a prouvé une remarquable pureté de lignes, due au système d’attache de la suspension, qui répartit uniformément sur toute l’enveloppe le poids de la poutre armée.
  - Les premiers essais à la corde commenceront, paraît-il, bientôt dans l’enceinte du parc de l’Aéro-Club. Quant aux ascensions libres, en raison du manque d’espace et des obstacles qui pourraient les rendre difficiles et même dangereuses à Saint-Cloud (fils télégraphiques et téléphoniques, câbles à haute tension, grands arbres entourant le parc), on assure que M. Deutseh doit faire construire à Meulan un immense aérodrome où l’aéronat évoluera le plus facilement du monde.
  - *
  - * *
  - L'acronat Spencer. — M. Stanley Spencer a exécuté, à Londres, les 17 et 18 septembre, deux nouvelles expériences aussi vaincs que les précédentes.
  - Un de nos confrères anglais, YEvening News, a promis, assurc-t-on, une somme importante au pilote de l’aéronat qui, parti du Crystal-Palace, doublerait le dôme de Saint-Paul et reviendrait au point de départ... huit fois de suite !
  - Or, M. Spencer est bien parti, mais il n’est pas revenu. La première fois il atterrissait, emporté par le vent, à N'ew-Barnet, à 12 kilomètres de Londres. La seconde, dans les environs d’Enfield, également au gré d’Eole. Mais le ballon portait, en grosses lettres, le nom de YEvening News et le pilote jeta consciencieusement à la foule une énorme quantité de prospectus-réclame !!
  - 11 y a deux ans environ, M. Spencer, le mètre en main, prenait les mesures du Santos-Dumont VI. Depuis deux ans M. Spencer n’a pas réussi à établir le sosie convenable du fameux appareil. Parviendra-t-il a ses fins ? Labor improbus omnia vincit.
  - *
  - * *
  - Au-dessus des Alpes. — L’excellent aéronaute Edward Spelterini, dont nous avons annoncé les préparatifs de départ, n’a pu réussir, cette fois encore, à franchir complètement l’énorme massif alpestre.
  - 11 s’élevait le 19 septembre de Zermatt, à bord de son ballon Stella (1 700 m3) gonflé à l’hydrogène pur. Passagers : le baron von Vernecke et le docteur Hermann Seiler. Une faible brise venant du sud-est abandonnait, au-dessus de Weisshorn, l’aérostat qui était rejeté par un vent contraire dans la direction inverse de la vallée dn Rhône où Spelterini désirait descendre, et filait vers l’Italie après avoir longé les Mischabel.
  - Atterrissage le lendemain matin, après vingt heures d’un lent voyage en zigzags, près de Bignasco, canton du Tessin. Distance à vol d’oiseau : 76 kil. ; vitesse moyenne : 12 kil. à l’heure ; température minima : 70 ; altitude maxima : 5 3oo mètres.
  - La première tentative de Spelterini date du 3 octobre 1898, à bord du ballon Vega (3 268 m3). Passager : M. Ileim, professeur à l’Institut polytechnique de Zurich. Le Vega, parti de Sion, fut, vers 4 000 mètres d’altitude, entraîné vers le nord-ouest, c’est-à-dire dans une direction presque damétralement opposée à celle qu’il aurait dû suivre pour remplir le programme. Atterrissage en territoire français, près de Langres.
  - Deuxième tentative en août 1900. Passagers : MM. Julius Ernst et le chroniqueur Emile Gautier. Atterrissage sur l’Alp Ennetsewen, canton de Glaris, à 1 760 mètres d'altitude. Durée : 3 heures ; distance à vol d’oiseau ; ^5 kil.
  - (( La traversée aérienne d’un massif montagneux comme la triple chaîne des Alpes, a écrit Emile Gautier, constitue, de l’avis de tous les connaisseurs, le record des risques et des difficultés. Elle est meme fdus scabreuse que la traversée d’une grande étendue de mer où les
  - aéronautes ont au moins la chance, en cas d’accident, de pouvoir se maintenir assez longtemps à la surface pour être recueillis par un navire. En montagne, par contre, en outre du choix de l’emplacement du point de départ toujours délicat, car ce ne peut être qu'un endroit d’accès pénible, où l’outillage laisse toujours énormément à désirer et où tout doit être transporté à l’avance, Dieu sait comment ! En outre du refroidissement déterminé par le voisinage de la Mer de Glace et du danger permanent d’une brusque saute de vent, d’un orage ou d’un tourbillon, les risques ordinaires de l’atterrissage s’aggravent, au milieu des névés, des précipices, des pics inabordables, des forêts et des cataractes, de risques spéciaux auxquels on ne songe pas sans un frisson d’épouvante. » Edward Spelterini s’est fait une spécialité de ces ascensions périlleuses qui nécessitent une grande habitude et un l’emarquable sang-froid.
  - Les Tabarins de Vatmosphère. — Par contre, les Tabarins de l’atmosphère ont eu, ces temps derniers, de nouveaux accès de bluflàge. Le 22 août nous parlions de certain bateleur-belluaire qui a pris la funeste et triste habitude de s’exhiber dans une cage-nacelle, en compagnie de bêtes plus ou moins féroces. Récemment, il s’élevait de Nîmes avec une paire de lionceaux.
  - Il paraît que l’atterrissage fut assez dur, puisque belluaire et lionceaux ont été projetés hors de leur cage brisée. Naturellement, à la grande frayeur des gens des environs de Beaucaire, où descendit le ballon, les lionceaux battirent aussitôt la campagne, sans y causer toutefois un trop grand dommage. D’ailleurs, on réussit bientôt à les capturer. Mais l’œil droit de leur propriétaire est dans un état plutôt fâcheux. Il est à craindre — horrible détail ! — qu’un beau jour on ne retrouve guère dans la cage que sa casquette adornée de galons, auprès de ses compagnons... rassasiés.
  - Quant aux gens de Beaucaire, on affirme qu’ils se soucient fort peu, au fond, de ce genre d’importation, car, disent-ils assez justement, il n’est plus le temps heurenx des mœurs calmes, le temps lointain où les bêtes parlaient ! Ah ! si Tartarin, flanqué des chasseurs de casquettes de Tarascon, consentait à passer le pont de Beaucaire !...
  - — Nous nous étions, d’autre part, prudemment abstenu de parler du voyage aérien et fantasmagorique qu’un nommé Goossens, de nationalité belge, exécuta... en imagination.
  - On a annoncé, en effet, avec quelque fracas, que l’individu en question, élevé de Berlin, avait couvert en ballon, les 10-11 septembre, 2225 kilomètres! Parcours : Berlin Paris-Calais, avec croisière sur l’Atlantique ! !
  - Cependant, le sieur Goossens vient d’être appréhendé à Lille par la gendarmerie, et mis à la disposition du chef de la Sûreté, sur les plaintes d’un aubergiste de Lille et de plusieurs personnes de Calais et de Dunkerque. Le consul des Pays-Bas a également porté plainte.
  - 11 paraît que Goossens, en lançant cette pauvre fumisterie, s’était bercé du fol espoir que de telles prouesses lui permettraient de contracter des prêts d’argent et de faire de nouvelles dettes. Voici livré aux justes tribunaux ce simple Tabarin de l’atmosphère doublé du plus banal escroc.
  - *
  - * *
  - Le vol des hirondelles. — Une intéressante expérience sur la rapidité du vol des hirondelles vient d’être faite dans les conditions suivantes :
  - M. Panier, employé principal à la Compagnie d'Orléans,, a lâché, en gare d’Angoulème, deux hirondelles qui ont leur nid dans son domicile, à Périgueux.
  - La mise en liberté a eu lieu à 9 h. 3o du matin, par vent sud-ouest fort : au point d’arrivée et dans la région, le vent était sud-ouest faible. La distance à parcourir est, en ligne droite, de 70 kilo-, mètres. Périgueux se trouvant au sud-est par rapport à An goule roe,. le» hirondelles, sans avoir vent debout, devaient effectuer le trajet par vent défavorable.
  - Elles sont arrivées à 10 h. 53 m. 10 s.; elles oui!donc mis 83 minutes 10 secondes pour couvrir le parcours. C’est une vitesse inférieure de plus de moitié à celle dont on se plaît à doter ces charmants oiseaux. Ont-elles perdu du temps pour s’orienter? M. Panier déclare qu’elles se sont laissé emporter par le vent àtoh au nord-est et qu il ne les a plus aperçues. Il est vraisemblable que l’orientation et le vol ont dû être également pénibles.
  - François Peyrey.
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  - La Vie Automobile
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pose solide d’une pièce sur une chambre à air. jj
  - Voici un procédé qui n’est peut-être pas « classique », mais que nous avons longuement expérimenté et qui nous a toujours, donné d’excellents résultats, même sur des voitures rapides ed-lourdes.
  - Il ne suffit pas de coller la pièce sur la chambre d’après le s mode opératoire connu : nettoyer à fond, saucer, laisser sécher une journée, appuyer les deux pièces l’une sur l’autre fortement,^ au besoin les battre au marteau, etc...
  - Ceci fait, il faut gonfler la chambre à air à son maximum (ne<j pas la faire éclater, naturellement!!) et coller sur la pièce déjà mise un morceau de toile caoutchoutée qui dépasse de tous côtés d’un demi-centimètre environ.
  - La toile caoutchoutée doit êLre aussi fine que possible.
  - Une réparation ainsi faite est très solide et ne fuit jamais. — 13. DE S.
  - Emballage spécial. — A propos de quelques marques.
  - — Le bon numéro matricule. — Ordres contradictoires.
  - Il arrive parfois que des chauffeurs refusent de prendre livraison 1 d’enveloppes ou de chambres à air Michelin ne comportant pas un emballage spécial et plombé.
  - Cela provient d’une confusion qu’il importe d’éclaircir.
  - Les enveloppes et chambres faisant partie du stock Michelin sont, en effet, munies d’un emballage particulier, consistant en papier toilé pour les enveloppes, et en une boîte carton pour les chambres.
  - En outre, dans l’un et l’autre cas, l’emballage est plombé soi-gneusement et ne peut être défait sans que le plomb soit enlevé.
  - M ais ces précautions toutes spéciales sont prises parce que les objets composant notre stock ne sont pas destinés, en général, à être mis immédiatement en service, mais, au contraire, à séjourner, et parfois pendant plusieurs mois, chez le détenteur du t stock.
  - Nos stockistes ont, en effet, la facilité de nous rendre les marchandises composant leur stock qu’ils n’auraient pas écoulées en fin de saison.
  - Pour que nous puissions en effectuer la reprise, il est indispensable que ces marchandises nous reviennent intactes, et l’em- ( hallage spécial a précisément pour but de prévenir toute détérioration de l’objet pendant son magasinage.
  - Il en est autrement des dimensions qui ne font pas partie du stock, et qui nous sont, en général, commandées pour être utilisées tout de suite.
  - Il ne faut donc pas que nos clients soient surpris de trouver chez les agents qui ne sont pas nos stockistes des objets ne comportant pas l’emballage spécial du stock, et même chez nos stockistes de se voir toujours livrer sans cet emballage les dimensions qui ne feraient pas partie du stock.
  - *
  - H* 'K
  - Il est arrivé aussi que les différentes lettres et chiffres qu'on peut relever sur nos chambres et enveloppes en dehors des matricules, ont amené des confusions.
  - Les uns s’en sont servis pour nous demander un objet pareil; d’autres, ne les ayant plus remarqués, ont refusé purement et simplement l’objet comme portant une marque indiquant qu’il s’agit d’un objet en solde ou réparé.
  - j Ces chiffres et lettres n’indiquent rien de semblable et n’ont d’ailleurs d’intérêt que pour nous, en nous permettant de reconnaître le confectionneur, le vérificateur, etc. j Par conséquent, il ne s’ensuit pas qu’ils indiquent un objet * usagé, ni que ces indications soient suffisantes pour nous permettre d’envoyer un objet exactement semblable. i Nous le répétons, ces indications se rapportent à ceux qui ont fait ou vérifié l’objet et non à l’objet lui-même.
  - *
  - * *
  - Une autre source de confusion se trouve dans les numéros ma-î tricules du croissant et de l’enveloppe.
  - Il arrive qu’un client nous écrive par exemple :
  - 1 ci Vous m’annoncez avoir reçu de moi une enveloppe portant le n° 256743, laquelle aurait besoin de telles réparations.
  - « Or, il doit y avoir erreur, car l’enveloppo que je vous ai adressée porte le n° 2836o5. Veuillez vérifier à nouveau. »
  - Le n° 256^43 qu’il a noté est celui apposé sur le croissant; le n° 2836o5 que nous lui indiquons est celui apposé sur l’enveloppe elle-même.
  - ( Qu’il s’agisse de nous commander une enveloppe semblable à celle qu’on possède déjà, ou de nous la désigner en nous l’en-ivoyant, c’est toujours ce dernier numéro qu’il faut nous donner, c’est-à-dire celui qui se trouve le plus près du talon de l’enveloppe.
  - *
  - * *
  - | Puisque nous en sommes aux malentendus, en voilà un qui se produit quelquefois.
  - Un client nous envoie un objet en réparations en nous disant :
  - « Je vous adresse une enveloppe, pour laquelle vous voudrez « bien faire le nécessaire. »
  - Dès réception, nous écrivons au client que nous avons reçu son enveloppe et que nous y ferons subir telles et telles réparations. En même temps, et suivant les ordres reçus, nous mettons (la réparation en chantier.
  - Mais, alors, le client, ne se souvenant pas exactement des termes de sa première lettre, nous écrit :
  - « Au lieu de remplacer mon croissant, réparez seulement la « forte coupure qu’il y a à mon enveloppe. »
  - Quand nous recevons cet ordre contradictoire, il est malheureusement trop tard pour y donner satisfaction. Or, 11e pouvant faire machine arrière, force nous est de laisser la réparation suivre son cours.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chef.
  - Toutes les questions d’administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vve Ch. Dunod, éditeur.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobiee ont toujours interet à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - L'essieu-lr ans formateur de vitesse. — G. Henriod, 117, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine.
  - Les contrôleurs d'allumage. — Lacoste et C% 28, boulevard de Strasbourg. ' J ' ' ” '
  - Vve Ch, Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51
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- - La Vie Autonjobile
  - Troisième année. — N" 106. . . . . Samedi io Octobre i9o3
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et. des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Los [iGtites réformes. — L. Haudrtj de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Château-Thierry. — Adrien (latoux. Une nouvelle courroie de motocyclette. — A. G.
  - La mode en automobile. — Gustave Strom.
  - Questionnaire public.
  - Des cabs à i fr. 5o la course — L. O.
  - L'autodrome aux Etats-Unis. — L. Overnoy.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les petites réformes
  - I
  - Une tournée de près de io ooo kilomètres en quatre mois, voilà qui vous ouvre les yeux sur les moindres défauts de l'automobile ! Je viens de m offrir une fois de plus cet énorme ruban jaune de routes, et j’en reviens nanti de petites observations que je demande à nos lecteurs la permission de leur présenter. Je leur demanderai même, puisque l’occasion s’en présente, une autre permission, celle de leur exprimer mes reproches : ils nous,laissent trop, à mes collaborateurs et à moi, le soin d’exposer les doléances publiques ; ils gardent trop sous le boisseau la lumière qu’ils pourraient souvent nous apporter -, ils ne nous écrivent pas assez les résultats de leur expérience personnelle. Le résultat de ce mutisme est un avancement très lent des perfectionnements qui pourraient se réaliser parfois en quelques mois.
  - «. Due vous dirais-je qui ne soit déjà dit?» m’écrit-on souvent. La belle raison ! Pensez-vous que j’aie aujourd’hui la prétention de raconter autre chose que des histoires vieilles? C’est à force de taper sur le clou que subitement il entre dans la cervelle des personnes qu’on travaille et qu’elles s’écrient : « C’est, pourtant vrai! Ils ont raison ! »
  - *
  - * *
  - Tenez, au hasard de mes notes, je vais redire aux carrossiers l’antienne qu’on leur a déjà servie sur tous les tons è propos de leurs écrous et de leurs boulons. Et que vais-je l'isquer? Tout simplement qu’un Auscher ou un.Kellner me réponde : « Vous êtes bien embêtant, mon ami, mais votre demande est juste et nous allons adopter la réforme. » Et tout le monde en bénéficiera.
  - Pourquoi, demanderai-je donc à ces messieurs, [tour la n"><! fois, pourquoi la carrosserie d’automobile a-t-elle des écrous à quatre pans , alors que l’automobile les a tous à six pans? Pourquoi les angles droits que de-^ vraient former ces quatre pans sont-ils presque toujours aigus ou obtus, au hasard des cisailles qui les ont découpés? Pourquoi les boulons sont-ils filetés à un
  - pas d aventure comme des bâtons de guimauve qu’on vend dans les foires? Pourquoi, au heu de cette ferraille, digne jadis de 1 à-peu près de la locomotion par les moteurs à avoine, ne pas adopter les six-pans et les pas, donc les clés, du mécanisme automobile?
  - *
  - * *
  - Passant d un sujet à un autre sans chercher un pont qui les relie, voulez-vous que nous sautions le fossé et disions aux raflîneurs de pétrole que l’anarchie règne dans l’essence et dans l’huile? Dans une même localité le précieux liquide vaut 5o, 55 et 60 centimes le litre. Dans l’une, il vaut 5o • dans l’autre, qui n ’en est séparée que par deux kilomètres, il vaut 60, et l’épicier à qui je demande la raison de cet écart de io centimes, me répond : « Ah! monsieur, c’est qu’il y a des droits d’entrée ici. Il y a 3 centimes par litre! »
  - La danse des bidons est beaucoup plus amusante encore, ou du moins elle le serait si ce n’était toujours le chauffeur qni payât les violons. Un bidon de 5 litres vide, cela vaut, selon les localités, Go, ^o et même 8o centimes.
  - On m’a vendu, vide, le bidon d’Automobiline i franc; l’épicier savoyard, à qui j’exprimais ma surprise, me répondit : (( Faut ça pour être sûr de ne pas y perdre. » — Si, à vingt lieues de là, vous rendez ce bidon vide à un dépositaire, il vous le décompte Go centimes. — Résultat : 4o centimes perdus, presque io centimes par litre !
  - Et les petits bidons d’huile donc ! En voilà des danseurs! Tel dépositaire vous dit : (( Le bidon vide ne vaut rien ! » — Tel autre : « Ah çà ! ne filez pas en m’emportant le bidon!
  - , On me les compte 5o centimes, savez-vous bien! » — Vous | payez les 5o centimes. A la ville voisine, ayant vidé le i bidon, vous essayez de le rendre à un dépositaire, qui,
  - ; infailliblement, vous murmure : (( Non, monsieur, non. Ou ne nous les reprend pas! »
  - i Ne pourrait-on pas savoir exactement, les raflîneurs ne t pourraient-ils pas nous apprendre, par des circulaires qu’inséreraient tous les journaux et tous les annuaires, quelle valeur exacte représente tin bidon vide de 5 litres, un bidon vide de io litres, un bidon d’huile, etc. ? Est-ce qu’un bidon de Moto-naphta a plus de valeur qu’un de Steiline, et le fer-blanc du Renzo-nioteur a-t-il moins de prix que celui de la Motricine? Est-il impossible de fixer pour tous les bidons, quels qu’ils soient, d’une même capa-j cité, une même valeur?
  - s A défaut d’une entente — presque toujours impossible, * hélas! —- ne pourrait-on pas, quand on fabriquera de nou-1 veaux bidons, estamper visiblement, sur un de leurs lianes, ces simples mots : « Ce bidon vide vaut... » Le bidon deviendrait pour le chauffeur, dans ses rapports avec MM. les épiciers et autres grands seigneurs de bourgs, une monnaie courante. Est-cc réalisable?
  - Si un raflineur, mieux avisé que ses riches confrères J mous accordait ce perfectionnement, quelle jolie réclame il se taillerait !
  - Ma foi ! à ^ bien réfléchir, pas plus jolie que celui qui, enfin, munirait ses bidons de goulots qui débitent vite et
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  - La Vie Automobile
  - sans hoquets! Le déverseur rapide pour bidons est encore à l’état embryonnaire, avouons-le. Je connais peu de spectacles aussi énervants que les glouglous incohérents d’un bidon penché sur le réservoir d’une voiture, quand d’une main on lui presse sur le ventre et que de l’autre on lui tient la tête pour le faire cracher dans l’entonnoir.
  - Ce genre d’agacement finit souvent par un coup de poinçon dans le derrière du bidon infirme. J’ai rencontré des chauffeurs qui regrettaient de ne pouvoir le donner dans celui du raffineur. Evidemment ils exagéraient et je les blâmerais fort de pousser aussi loin leur mécontentement.
  - Mais qui nous donnera la bonne gueule de bidon?...
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Association Générale Automobile. — Le goudronnage de la route de Versailles à Saint-Cyr, dont l’A. G. A. avait pris l’initiative, sous les auspices de l’administration des Ponts et Chaussées, vient d’être terminé ces jours-ci.
  - C’est actuellement l’expérience la plus importante qu’on ait tentée pour la suppression de la poussière sur les routes. Le parcours, nouvellement goudronné, est en effet d’une longueur de deux kilomètres et se trouve sur l’une des voies les plus fréquentées des environs de Paris.
  - Ce n’est qu’à la fin de l’hiver prochain que nous pourrons être fixés sur l’emploi du goudron ; tous ceux qui s’intéressent à la question, aussi bien les usagers des routes que les riverains, doivent savoir gré à l’A. C. A. d’avoir engagé pour cette expérience une somme relativement importante ; on doit aussi remercier M. Le Gavrian, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui a présidé aux opérations d’épandage avec le soin le plus minutieux et le plus louable empressement.
  - *
  - * *
  - Le « Napier » vendu. — Le chauffeur anglais S. F. Edge vient de vendre pour i ooo livres sterling, soit 25ooo francs, le fameux canot Napier que miss Dorothée Lewitt conduisit si brillamment a la victoire dans la Coupe Menier.
  - La maison Napier n’avait toutefois pas attendu cette vente, croyez-le bien, pour mettre en construction un nouveau monstre marin qui éclipsera tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour en tant que racer.
  - *
  - * *
  - La Coupe Gordon-Bennett en Belgique. — La Compagnie Métallurgique de Marchienne vient d’engager deux,voitures de joo chevaux pour les éliminatoires de la Coupe Cordon-Bennett. Ce sont, parait-il, des voitures parfaites sur lesquelles on fonde de grandes espérances.
  - *
  - La Coupe de la Marne. — Le Cercle de la Voile de Nogent-Joinville a fait disputer le 4 octobre, dans le bassin deLagny, avec un plein succès la Coupe de la Marne.
  - Le parcours était de 3o kilomètres.
  - Le départ a été donné a a h. 15 au house-boat du Cercle de la Voile de Nogent-Joinvillc par M. Marcotte, président du Cercle de la Voile de Paris.
  - Voici les résultats : ,
  - RACERS
  - i. Bapee 11, à M. Tellier, moteur Centaure de a4 chevaux, conduit par M. Alphonse Tellier. Temps : 5y m. aô s.
  - 2. Flore, à M. Senot, moteur Otto de 24 chevaux, conduit par M. Sénot. Temps : i h. 28 m. 3o s.
  - CRUISERS
  - 1. Claudius, à M. Claudius, moteur Aster 6 chevaux. Temps: 2 h. 8 m. 20 s.
  - 2. Chemineau, moteur de Dion 8 chevaux. T. 2 h. 29 m. a3 s.
  - 3. Elsie, à M. Seyler, moteur de Dion 8 chevaux. Temps : 2 h. 36 m. 3 s.
  - 4. Sans-Souci, à M. Bignon, moteur de Dion 8 chevaux. Temps : 2 h. 45 m. 5 s.
  - 5. Briséis III, à MM. Gouy et Alleaume, moteur de Dion 4 ch. 1/2. Temps : 2 h. 58 m. 4o s.
  - 6. Eagle, à MM. Fournier et Knopf, moteur Eagle 4 ch. 1 !2 à deux temps. Temps : 3 h. 8 m. 4o s.
  - Le Quart de Litre à Rouen. — Le Critérium du Quart de Litre, qui sera disputé sur la piste de Rouen le dimanche 11 octobre, s’annonce comme devant être un légitime succès.
  - Séries et finale seront courues dans la même journée, et, selon le nombre des engagements, se disputeront sur 5o ou joo kilomètres. Le l’èglement de l’épreuve est le même que celui du Cri-térium du Parc des Princes (2, 3, 4, 5. 8 et 9).
  - Les prix, à l’heure présente, s’établissent ainsi : Espèces, 3oo francs; un objet d’art, offert par les fabricants de Rouen; un moteur, valeur 200 francs, offert par la maison Lurquin-Couderc; une médaille, par L'Auto.
  - *
  - % %
  - Un raid en Amérique. — Deux chauffeurs yankecs, MM. floi-comb et Duflie, viennent, en se relayant, d’arriver à New-York, venant de Chicago.
  - Ils ont couvert 1 777 milles en 3)6 heures, ce qui constitue un record.
  - *
  - * *
  - Le meeting d Empire Track. — Un meeting automobile a eu lieu le 3 octobre sur la piste d’Empii'e; une foule énorme assistait aux diverses épreuves qui se sont déroulées sans aucun incidant.
  - Dans la course ouverte de quinze milles, Oldfield, sur voiture Winton, a battu, d’un demi-mille, Page qui pilotait une Decau-ville. Schmidt, sur Packard, était troisième.
  - Le temps du vainqueur est de i4 m. 35 s., ce qui bâtie précédent record qui était de 16 m. 10 s. 4/5. La course a été admirablement disputée et la lutte a été si vive qu’une profonde émotion s’était emparée des spectateurs.
  - Ce fut ensuite le tour de l’épreuve de cinq milles réservée aux véhicules au-dessous de 65o kil. C’est une Georges Richard qui a battu la Dairacq que conduisait Laroche et a parcouru la distance dans le temps de 6 m. 10 a. 3/5.
  - La troisième épreuve était celle des dix milles pour voitures au-dessous de 1 800 livres, environ y5o kil. Cette fois-ci Page, sur Decauville, a pris sa revanche en battant Schmidt, sur Packard et Laroche, sur Dari'acq. Le temps de io m. 16 s. 2/5 mis par le vainqueur constitue le record des dix milles pour cette catégorie de véhicules.
  - En match a été immédiatement conclu, sur 1 kilomètre, entre Page et Schmidt. Celui-ci a dû baisser pavillon devant le premier qui a couvert le kilomètre en 1 m. 2 s. 3/5.
  - La réunion s’est terminée par deux handicaps, l’un sur cinq I milles et l’autre sur deux milles un quart.
  - Dans le premier, Plank, sur une 6 chevaux Cadillac, a triomphé, et dans le second, c’est encore Page (220 yards) qui s est adjugé la victoire, suivi à peu de distance de Schmidt (33oyards).
  - Temps : 5 m. 2ÿ s. 2/5.
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  - La Course de côte de Château-Thierry
  - Dimanche 4 octobre J903.
  - Notre confrère L’Auto organisait pour la deuxième lois une course de côte, à Château-Thierry. Cette épreuve qui fut disputée
  - (astique auquel nous ont habitués les circuits des Ardennes, Paris-Vienne et autres.
  - Quant aux habitants, c’était pour eux grande fête, et l’on peut évaluer à une dizaine de mille le nombre des spectateurs qui étaient échelonnés des deux côtés de la fameuse côte des Ches-neaux.
  - Gabriel (Mors)
  - l’an dernier avec un grand succès, en a cette année obtenu un plus grand encore.
  - Dès la veille, la petite ville était envahie par les concurrents qui venaient pour se faire peser, et par les nombreux touristes
  - Cette côte se trouve au centre de la ville et est parfaitement droite sur environ i 200 mètres. Son pourcentage est très irrégulier, d’environ 5 0 0 pendant 4oo mètres, il saute brusquement à 9 et atteint 10 à un certain endroii.
  - Baras (Darracq).
  - désireux d’assister à la course. Des la veille commençait égale-ment l’exploitation des chauffeurs, qui constituent une mine d’or 4ue les bons commerçants sont loin de dédaigner. Reconnaissons de suite que, à Château-Thierry, cette exploitation fut discrète, et llue les prix des lits et des repas n’atteignirent pas le tarif fan-
  - Le service d’ordre était parfaitement organisé, et l’on n’a eu à déplorer aucun accident. De chaque côté de la route les arbres étaient reliés entre eux par de forts fils de fer et tous les 20 mètres étaient placés des sentinelles fournies par la gendarmerie, 1a police, les pompiers et les membres des sociétés de gymnastique
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  - du pays ; nous avons même remarqué plusieurs ambulanciers, dont les services ont heureusement été inutiles.
  - La course se faisait cette année départ arrêté, et se disputait de la manière suivante: Le départ étant donné à un concurrent, le chronométreur du départ téléphonait (grâce à un appareil installé pour la circonstance par la maison Mors) à son collègue de l’arrivée l’heure exacte du départ. Dès que le coureur avait franchi la ligne d’arrivée, son numéro et s o n tempsétaient affichés sur un tableau noir ; de cette façon tout le monde pouvait ainsi se rendre compte des performances des coureurs et établir rapidement un classement par catégorie.
  - D’autre part, pour éviter tout accident cinq plantons, porte urs de dra-
  - peaux rouges étaient placés de 2 en 200 mètres, le long de la côte.
  - Dès qu’un concurrent avait dépassé le premier planton celui-ci abaissait son drapeau, fermant ainsi, par ce signal d’arrêt, la route à tout autre véhicule ; il en était de même pour les quatre autres plantons, qui effectuaient successivement la même manœuvre.
  - Dès que le coureur avait franchi la ligne d’arrivée, un coup de téléphone en avisait le poste de départ, une sonnerie de clairon
  - Pelzer, sur sa Serpollet.
  - dettes (dites du quart de litre) et les véhicules de tourisme ou qualifiés tels.
  - En effet, parmi ces derniers, bon nombre de voitures étaient des engins de course que l’on avait pour la circonstance munis d’une assez vague carrosserie.
  - D’autres, enfin, étaient assez bizarres; le plus remarquable de tous était celui de Gabriel. Ce véhicule, dont nous donnons la
  - photographie, esc
  - sïQvfT’v <~v —rrr- a s-.==n- ---• : — —r~——; une des Mors qui
  - ont pris part à la course Paris-Madrid, et qui ont été baptisées Dauphins à cause de leur forme.
  - La Mors de Gabriel avait conservé du dauphin toute la partie avant, ce qui constitue un capot en coupe-vent ; quant à l’arrière, M. Sal-leron l’avait fait remplacer par un énorme tonneau nksSm: dans lequel mm
  - pas deux mais quatre personnes pourraient tenir.
  - L’industrie automobile comporte donc, de ce fait, une nouvelle catégorie de véhicules.
  - Nous avions les voitures de touristes et celles de courses, considérées comme les pur-sang de la race; nous avons maintenant les demi-sang, grâce à l’ingénieuse combinaison de M. Sal-leron. Nous devons, du reste, reconnaître que la voiture de Gabriel n’était pas la seule du genre engagée sous l’étiquette : Voiture de touriste.
  - lîirbaun (A 1er).
  - invitait alors les plantons à regagner le bord de la route et à livrer passage à un nouveau concurrent.
  - Cette manœuvre s’est répétée une centaine de fois au cours de la journée et chaque fois avec une parfaite régularité. i
  - Quant au temps, maussade d’abord, passable ensuite, il a été atroce l’après-midi et a obligé les organisateurs à remettre au lendemain matin la fin de l’épreuve.
  - La journée a commencé le matin par les catégories motocy-
  - Laillois (Elément).
  - Tous les constructeurs observent strictement le règlement, niais dès que le règlement peut être tourné, ils s’empressent de le faire.
  - Tout le monde déplore cette manière d’envisager les épi cuves dites de touristes, et l’on recherche le moyen de parei a ces truquages déguisés, qui ne prouvent rien et ne réussissent qu établir des records parfaitement grotesques, et qu aucun cule vendu à la clientèle ordinaire ne peut approcher, meme loin.
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  - II nous semble que l ’on pourrait procéder, pour les voitures, de la même manière que pour l’épreuve du quart de litre des motocyclettes.
  - II serait difficile d’opérer, pour la vérification des cylindres, avec le même luxe de précision et de précautions que celui dont fit preuve la commission technique de cette épreuve, mais à un millimètre ou deux près, on arriverait à des puissances sensiblement égales ; en outre, on pourrait également stipuler que les véhicules engagés puissent être réclamés aussitôt après l’épreuve.
  - Enfin, il y aurait bien encore quelque chose de plus exact à faire, mais cela deviendrait difficile à appliquer ; et puis, les constructeurs accepteraient-ils le moyen que nous allons proposer ?
  - Tout est là, et pourtant ce serait le plus infaillible. Voici en quoi il consisterait : une commission, composée de deux ou trois membres, passerait, sans prévenir, chez les constructeurs ayant envoyé leurs engagements pour une épreuve de tou-
  - Lamberjack, premier et second des motocyclettes, vitesse (Griffon).
  - i isme, ou presque, et les epreuves seraient enfin régulières. On objectera certainement que la commission devant choisir les types aurait un grand travail et une lourde responsabilité. Certes, oui. Mais nous avons assez de dévoués sportsmen libres
  - et indépendants qui n’hésiteraient pas à sacrifier une partie de leur temps pour nous donner enfin des épreuves régulières.
  - Il est certain que le jour où ce règlement serait accepté nous n’assisterions plus à l’escalade des côtes aux fantastiques allures réalisées jusqu’à ce jour, mais, en revanche, les acheteurs pourraient so dire qu’en prenant un type de voiture semblable à celui figurant dans la course, ils auraient des chances de faire aussi bien, et que, s’ils ne réussissaient pas, cela ne tiendrait probablement qu’à leur inexpérience.
  - Si nos lecteurs connaissent des moyens efficaces à employer pour rendre aux épreuves de tourisme la régularité que le public est en droit d’attendre d’elles, les colonnes de La Vie Automobile leur sont largement ouvertes, car il y a là une campagne inté-
  - Bucquet (Werner).
  - Maurice Fournier (4 cylindres Clément).
  - Estes. Cette commission commencerait par ne pas se nommer. Elle demanderait simplement à voir des châssis dans les prix de ceux qui auraient été engagés; puis, une fois un châssis choisi, et son prix débattu, les visiteurs déclineraient leurs titres et qualités, et procéderaient alors au poinçonnage des organes essentiels de la voiture.
  - Le jour de la course, on aurait de véritables véhicules de tou-
  - ressante à mener, qui nous conduira vers une ère plus honnête.
  - Adrien Gatoux.
  - LA COURSE
  - Dès le matin des bombés appelaient les concurrents au départ, et les chronométreurs MM. Gaudichard et Tampier ayant pris possession de leurs postes, la course commença.
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  - Ainsi que le comportait le programme, ce furent les motocyclettes dites du quart de litre qui ouvrirent la séance.
  - Dans les motocyclettes, l’écurie Peugeot a remporté les trois premières places en un temps magnifique qui représente pour le vainqueur plus de 5o à l’heure. Avec le record de Lanfranchi, voilà des titi\ s.
  - où Béconnais, sur sa Darracq, égale le temps de Gabriel dans les grosses voitures, 56 s. 2/5, ce qui est vertigineux. Bonne course, derrière lui, de la Gobron-Brillié du comte de Maigret et de la triplette régulière et rapide de Delahaye.
  - La X. de Caillois (de 18 ooo à 25 ooo francs), fait une course splendide. (Ju’est cet X.? Patience, une voiture qui vient de
  - Ligolly ((îobron-Rrillié).
  - Dans la catégorie de 4 ooo francs, Davaux mène à la victoire sa Prosper Lambert. Dans la catégorie de 4 ooo à 8 ooo francs, Rénaux, sur sa io chevaux Peugeot, fait un temps excellent, battant même les voitures à pétrole de la classe suivante. Après lui, à i/5 de seconde, vient l’Aster, de Gauthier. Faire l’éloge de l’une est faire l’éloge de l’autre.
  - faire ses preuves et les fera davantage encore; et bonne performance de l’Automotrice de Gaste.
  - Le duel des Mors et des Panhard se continue dans la grosse catégorie, où Gabriel, pilotant la voiture du baron de Pallandt, celle même qu’il avait conduite dans Paris-Bordeaux, fait le temps merveilleux de 56 s. 2/5 et bat Ileath, mal parti.
  - Hanson (Clément).
  - Dans la catégorie de 8 ooo à 12 ooo francs, vertigineuse envolé e de la vapeur avec Pelzer dans le temps merveilleux de 1 m. i5 s., le troisième temps des touristes que battent seuls Béconnais, Gabriel et Heath avec des ex-voitures de course démultipliées en touristes, et bonne course de Yinot-Deguingand. Et voici la catégorie rapide des engins de 12 ooo à 18 ooo fr.,
  - Dans lus véhicules de touristes, nous devions voir paraître pour la première fois les nouvelles voitures de la Société Anes, malheureusement, un deuil cruel est venu frapper M. Charles Petiet, directeur de cette firme. La Société Ariès, dans cette triste circonstance, et en signe de deuil, a décidé de ne pas pre" senter ses voitures à la course de Château-Thierry.
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  - La lutte, qu’a coupée le mauvais temps, s’annonçait formidable pour la catégorie vitesse. Nous avons eu d’abord les motocyclettes, dont le grand triomphateur a été Lamberjaek, sur Griffon, qui s’adjuge, sur deux engins différents, l’un à un, et l’autre à deux cylindres, les deux meilleurs temps, et se classe jusqu’ici fort bien dans le classement général. Champoiseau, qui, à la suite d’une culbute, avait été blessé à la jambe, n’a pu partir seul et s’est fait pousser, a le second meilleur temps d’une bonne journée pour les Griffon.
  - La catégorie voiturettes a été pour Darracq l’occasion d’un nouveau triomphe. Elle enlève avec un brio incomparable les deux premières places en un temps qui représente du 72 à l’heure. Départ arrêté, Wagner et Villemain se sont littéralement envolés. Moins rapides, mais non moins régulières, les deux Georges Richard-Brazier suivent. C’est une excellente rentrée pour eux et pour les Passy-Thellier, dont l’une a joué de guigne au départ.
  - A ce moment une averse torrentielle s’abat sur la ville, et c’est le signal d’un sauve-qui-peut général ; on s’abrite où l’on peut et comme l’on peut, la route ressemble à un torrent, l’averse dure
  - ment l’une des plus belles pièces mécaniques du jour. Le châssis est en tube armé, et l’expérience a certainement prouvé sa résistance, depuis une année.
  - La quatrième vitesse est en prise directe avec un seul pignon d’angle.
  - Derrière lui, et à moins d’une seconde, voici Duray, le compagnon de Rigolly.
  - Le troisième est Le Blon qui, sur sa Gardner-Serpollet, a fait un départ magnifique, mais a un peu faibli sur la fin. La Mors d’Augières est partie un peu plus lentement.
  - Il est regrettable que nous n’ayons pu avoir le temps de Heath et de sa Panhard et Levassor. Voici, en effet, ce qui s’est passé :
  - L’appareil de chronométrage Mors avait fort bien fonctionné, mais un concurrent étant resté en panne dans la côte, le chronométreur à l’arrivée, M. Tampier, signala la voie encombrée, et lorsque Heath partit à son tour, l’appareil resté sur encombré ne déclancha pas la montre. Heath ne voulut pas courir une seconde fois, estimant qu’il y avait danger à repartir, le public n’étant plus maintenu comme la veille par des fils de fer.
  - C’est aux Georges Richard Brasier que revient la palme en
  - Jeaiulré (Mors).
  - une grande demi-heure. Les organisateurs décident de laisser | sécher la route, puis de faire faire des essais par des voitures rapides. M. Jeandré, avec sa Mors, se met aimablement à leur disposition, et fait à plusieurs reprises l’escalade de la côte. Tous les essais sont mauvais et dangereux ; devant ce résultat, les organisateurs, d’accord avec les autorités et les concurrents, décident de reporter au lendemain matin la fin de l’épreuve.
  - La pluie a, cette fois, fait trêve, et les concurrents ont pu en toute sécurité escalader la côte classique aux allures les plus folles sans être en rien gênés par l’état du sol.
  - Naturellement, il avait été impossible d’organiser un service d’ordre aussi rigoureux que la veille ; tout s’est bien passé, et l’on a pu enregistrer quelques performances étourdissantes, dont la palme revient certainement à Rigolly et à sa Gobron-Brillié.
  - Rigolly a escaladé le kilomètre de la côte à 9 0/0 dans le temps invraisemblable de 45 secondes i/5, départ arrêté, ce qui représente du 80 à l’heure de moyenne et suppose certainement du 100 à l’heure pour terminer et regagner le temps perdu forcément au départ.
  - Tout le monde connaît ce beau, long et simple véhicule de 100 chevaux, à quatre cylindres verticaux et à huit pistons opposés deux par deux verticalement dans chaque cylindre. Le moteur, qui ne pèse que 3oo kilos, 3 kilos par cheval, est certaine-
  - voitures légères, et c’est Danjeau, déjà victorieux au Ventoux avec cette même voiture, qui bat le record de Baras d’un cinquième de seconde.
  - CLASSEMENT
  - Touristes.
  - Motocyclettes quart de litre: 1. PeugeotI (Gollomb), 1’ 1 i”a/5; 2. Peugeot IV (Buchet), 1 ’ 15” 2/5 ; 3. Peugeot II (Momo), 1 ’ 21 ” ; 4. Georgia Knap (Chauffour), T 28” ; 5. Moto-Cardan (Gaudefroy), 1' 29” 3/5 ; 6. Peugeot III (Zanzet), 1’ 3o” 3/5; 7. Werner (Contant), i’ 33” 3/5 ; 8. Michal (Idéal), 1’ 45”; 9. P. Sencier (Moto-Cardan), 1 ’ 48” 3/5. — Moyenne à l’heure de Collomb : 5a kil. 279 m.
  - Voitures de moins de 4 000 francs : 1. Davaux (Prospert-Lam-bert), 3’ 6” i/5; 2. Demmler (Cottereau), 3’ 32” 4/5 ; 3. Millo-cheau (Mainant), 4’ 3” 3/5. — Moyenne à l’heure de Davaux : 19 kil. 23o m.
  - Voitures de 4 000 à 8 000 francs : 1. Rénaux (Peugeot, 10 ch.), 2’ 25” 2/5 ; 2. Ader, 8 ch. (Gautier), 2’ 25” 3/5 ; 3. Gladiator, 8 ch. (Merry), 2’ 38” ; 4- Peghoux (Renault, 10 ch.), 2’ 48” 4/5 ; 5. Docteur Pineau-Barre, 3’ 7” 4/5 ; 6. Cadignan (Bardon), 4’ ^3” 2/5.
  - Voitures de 8 000 à 12 000 francs : 1. Pelzer (Gardner-Serpollet), 1’ i5” 2/5 ; 2. Deguingand (Vinot-Deguingand, i4 ch.),
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  - La Vie Automobile
  - a’ 26” i/5 ; 3. Boyer (Boyer, 16 ch.), 2’ 29” 3/5. — Moyenne à | l’heure de Pelzer : 47 kil. 7^0 m.
  - Voitures de 12 000 à 18 000 francs: 1. Darracq (Béconnais), 50” 2/5 ; 2. De Maigret (Gobron-Brillié), 1’ 26” 4/5 ; 3. Cravoi-sier (Delahaye, 24 ch.), 1’ 34” 2/5; 4- Georges \iele (Châssis mécaniques), 1’ 44’ 2/5 ; 5. B. Lemoine (Delahaye, 24 ch.),
  - 1’ 54” ; 0. Mme Marmottan (Delahaye, 24 ch.), 1’ 55” 3/5 ; 7. Raoul Edwards (C.-G.-V., i5 ch.), 2' 4” 3/5. — Moyenne à l’heure de Béconnais : 61 kil. 647 ni.
  - 'Voitures de :18 000 à 25 000 francs : 1. Caillois (X., 28 ch.),
  - 1’ 3a” i/5 ; 2. Gasté (Automotrice), 1’ 56” 2/5. — Moyenne à l’heure de Caillois : 3g kil. 4 ni.
  - Voitures de plus de 25 000 francs : r. Gabriel (Mors), 56 ’ 2/5 ;
  - 2. Heath (Panhard), 1’ 3” 2/5. — Moyenne à l’heure : 63 kil. 828 m.
  - Vitesse :
  - Motocyclettes : 1. Lamberjack (Griffon I), 55” 3/5 ; 2. Lamberjack (Griffon IV), 1’ 1” i/5 ; 3. Berger (Moto-Cardan), 1’ i”4/5 ;
  - 4. Derny (Clément), 1’ 6” i/5; 5. Demester (Griffon II), i’6”a/5; O.Collomb (Peugeot I), 1’ 10” ; 7. Buchet (Peugeot II), i’ii”4/5 ;
  - 8. Carreau (Garreau), 1’ i4” i/o ; 9. Birnbaum (Aller), 1’ 3i” i/5 ; . 10. Zenzer (Peugeot III), 1’ 26”. — Moyenne à l’heure de Lamberjack : 64 kil. 748.
  - Sont partis poussés : 11. Champoiseau (Griffon), 58” 4/5 ; 12. Couderc (Lurquin et Couderc), 1’ 3” 3/5.
  - Voitaretles : 1. Wagner (Darracq), 5o” 4/5 ; 2. Villemain (Darracq), 52” 3/5 ; 3. Tavenaut (Passy-Thellier), 58” 4/5; 4-Breton (Richard-Brazier), 1’ i5” ; 5. Cornillier (Richard-Brazier),
  - 1' 18” 3/5: 6. De Boisse (Denis-De Boisse), 1’ 19” 2/5 ; 7. Thel-lier (Passy-Thellier), a calé au départ, C 5i” 4/5. — Moyenne à l’heure de Wagner : 70 kil. 866.
  - Voitures légères (4oo à 600 kilos) ; 1. Danjean (Georges Richard Brasier), 5o” 1 5 ; 2. Baras (Darracq), 5o” 2/5; 3. Béconnais (Darracq), 5a” ; 4- Brasier (Georges Richard-Brasier), 5a” 4/5 ; 5. Hanriot (X), 07” ; 6. Barillier (Georges Richard-Brasier), 58” ; 7. De la Touloubre (Decauville), 1’ 4” 3/5 ; 8. Mercy (Gla-diator), 1’ 12” i/5 ; 9. Valentin (Ader), 1’ 46”- — Vitesse moyenne à l’heure de Danjean : 71 kil. 800.
  - Voitures (65o à 1 000 kilos) : 1. Rigolly (Gobron-Brillié), 45” i/5 ; 2. Duray (Gobron-Brillié), 45” 4/5 ; 3. Le Blon (Gardner-Serpollet), 4y” i/o ; 4- Augières (Mors), 54” i/5.
  - Une nouvelle Courroie
  - DE MOTOCYCLETTE
  - La motocyclette prend de jour en jour une extension plus considérable, et c’est par milliers que l’on peut déjà les compter en France; en Angleterre, elles sont légion.
  - Pourtant les motocyclettes, quelque parfaites qu’elles soient, sont encore perfectibles, étant données leur récente apparition et surtout leur encore plus récente vulgarisation.
  - Un des points qui ont été le plus étudiés, le plus discutés, et, disons-le tout de. suite,, le moins bien résolus, est celui de la commande.
  - A part quelques très rares exceptions, telles que la prise directe, comme la Knap, ou la chaine, telle que l’a établie l’excellente maison Bruneau, de Tours, tous les systèmes sont tributaires de la courroie.
  - La courroie! Tous ceux qui pratiquent le petit engin rapide et léger connaissent les douces surprises qu’elle leur a réservées, et tous ont dû répéter combien de fois : Ma courroie patine, ma courroie est cassée; ou bien elle s’allonge, ou encore l’attache a arraché le cuir! Enfin, bref, courroie sur tous les modes et surtout par tous les temps.
  - Le mal peut, pourtant être conjuré, car il existe une courroie qui ne s’allonge pas, qui ne casse pour ainsi dire jamais, qui, enfin, ne patine pas, cela grâce à sa forme toute spéciale.
  - Seulement, ce phénix des courroies existe en Amérique, et il est fort probable que nous l’attendrions encore si Lamberjack, qui s’est acquis une juste réputation comme motocycliste, n’avait eu l’idée d’en munir sa machine et d’en rapporter une certaine quantité d’outre-Atlantique. Cette courroie affecte, en coupe (fig. III), la forme d’un trapèze renversé. Elle est formée de trois bandes de cuir chromé d’inégales largeurs. Ces bandes sont reliées entre elles, et tous les centimètres, par des agrafes de cuivre rabattues à leurs deux extrémités.
  - Fig. 1. La courroie et son attache (vue en coupe). AA’, parties articulées de l'agrafe. B, articulation. OC, tenons. DD, vis maintenant la courroie dans l'agrafe. EE, courroie. FF" rivets de la courroie. — Fig. II. Agrafe et courroie (vue en dessus).
  - Fig. III. Coupe de la courroie. — Fig. IV. Agrafe seule.
  - Il est facile de comprendre que ces bandes de cuir ainsi reliées ne peuvent s'allonger que très difficilement, et que la forme même de la courroie la force à épouser parfaitement les parois intérieures des poulies.
  - Grâce encore à cette forme en V, le patinage est évité, car la courroie coincerait plutôt que de glisser.
  - La courroie ainsi comprise était à peu près parfaite; il restait pourtant un point à résoudre : celui de l’attache.
  - Après de nombreux essais, les inventeurs ont fini par trouver et adopter un type très bien compris et qui donne entière satisfaction à l’usage.
  - C’est une attache articulée (fig. 11 ) ; cette attache se compose de deux parties A A’, reliées entre elles par une petite pièce métallique.
  - Les deux parties de l’attache comportent chacune une vis CC’, qui relie la plaquette supérieure à la plaquette inférieure, apres avoir traversé la courroie.
  - Une fois coupée de longueur et montée sur la machine, on n’a plus jamais à s’en occuper; elle ne bouge plus. Ceux qui, comme nous, ont connu les horreurs des nombreux démontages et remontages, et ont enfin couvert vingt ou vingt-cinq kilomètres à la pédale on en poussant la machine, pousseront certainement un soupir de satisfaction en apprenant que ces petits désagréments peuvent enfin être évités grâce à cette nouvelle courroie américaine, dont le prix est d’ailleurs très abordable, une trentaine de francs environ.
  - Cette courroie s’adapte sur tous les systèmes de poulies créés pour courroie ronde.
  - A. G.
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  - La mode en automobile1’
  - A côté du parapluie du chaufleur, il fallait trouver la couverture permettant à la fois de marcher, d’éviter les accidents survenus dès l’apparition de la locomotion nouvelle du fait de la
  - couverture, et d’être bien garanti contre les intempéries. Nous devons remercier ici notre beau-frère « Levegh » d’avoir bien voulu essayer tous les modèles plus ou moins bizarres que nous cherchâmes pendant quelques années.
  - Nous n’hésitons pas à affirmer que la couverture ordinaire de voyage, simplement enroulée autour de la taille, a produit et produira toujours des accidents mortels. Nous allons plus loin; il faudrait, dans une voiture automobile, où le luxe de la carrosserie laisse toujours place à quelque observation, des anneaux d’amarrage pour arrimer, comme sur un navire, tout vêtement ou couverture susceptible de glisser dans un moment d’inattention et de se prendre dans les chaînes ou dans les engrenages.
  - Le premier soin consiste donc à fixer la couverture à la taille par de solides attaches. De là à la fendre entre les jambes, à enrouler les pans préalablement arrangés autour de chaque jambe, à y mettre des poches, des ouvertures au gré du client, à la faire belle, légère, chaude
  - ou imperméable, il n’y eut qu’un pas.
  - . „ . , . “ Chauffeuse universelle ”
  - L est ce qui nous a valu les compliments des milliers de clients qui ont
  - adopté cette invention pour leurs voyages en chemin de fer, en voiture, pour les campements dans les colonies, etc.
  - Nous voudrions donner ici les dessins de toutes les couvertures, petits marmots de la couverture-pantalon, ou ses grands-
  - parents.
  - Nous n’en trouvons qu’une, d’un confrère anglais, la maison Dun-hill ; elle ne s’enroule pas aux jambes et ne permet pas de marcher vite, mais elle a l’avantage, poui les personnes âgées ou très fortes, de couvrir parfaitement les genoux. Nous l’appellerons la couverture en V ; notre confrère a oublié d’y mettre des poches; elle ne gêne pas pour la direction de la voiture, mais nous regrettons qu’elle soit disgracieuse, formant d’énormes poches sur les genoux lorsqu’on est debout.
  - Une idée pousse l’autre, et nous ne Mmes pas peu surpris, lorsque fut inventée la couverture tenant à la taille, d’avoir à nous occuper de la chaussure, du froid aux pieds, ennemi aussi redoutable que les rhumes, les bronchites, la poussière, la panne elle-même.
  - Hotte russe eu feutre protégeant des plus grands froids.
  - Le costume cycliste vers j88o.
  - Nous devons les premières “ peaux de biques ” aux premiers tricycles de Dion-Houton
  - Les constructeurs auraient peut-être pu nous éviter ces recherches en disposant des tuyaux de circulation d’eau sous les pieds du chauffeur. Ils ne l’ont peut-être pas pu, ou n’y ont pas pensé; il a fallu créer des guêtres, des bottes fourrées et, après beaucoup de tâtonnements, notre expérience de « cordonniers de l’automobile » devint évidente, si nous en jugeons par le succès remporté avec nos guêtres, la chauffeuse, le chauffe-chevilles, et le chauffe-mollets, qui, leurs noms l’indiquent, ont toutes trois des applications différentes !
  - Nous appelons l'attention sur ce fait que nous avons supprimé le poids lourd de la chaussure.
  - Plus de talons rendant la démarche si lourde, un heureux dispositif de l’attache permet de serrer la jambe à volonté et nous donne presque une satisfaction entière.
  - La « chauffeuse » est indispensable lorsqu’il pleut et que l’on est muni du parapluie du chauffeur.
  - Que les dames ne soient pas
  - jalouses ! Llles savent que nous avons eu le bonheur de précieuses collaborations. Une grande dame du Nord nous apportait le schlajfsac que nous lui transformions en jupe-sac (1), permettant de marcher et fermant hermétiquement. Puis une
  - autre fervente de l’automobilisme nous demandait de faire un vêtement d’une pièce terminé par la jupe-sac, d’où le cache - poussière complet, avec lequel on ne pense pas une seconde à la Ligue contre la poussière des routes, à laquelle nous souscrivons, du reste, très volontiers.
  - La jupe-sac et le manteau se font dans toutes les étoffes légères en été et dans toutes les fourrures en hiver.
  - A côté du fourreur qu’il fallait devenir, du tanneur et du caout-choutier qu’il s’agissait d’éclairer, l’inventeur du vêtement automobile devait poursuivre encore un autre but. Il lui fallait trouver, beaucoup plus résistantes que celles qu’on employait jusque-là, des toiles et des soies contre la poussière, des draps et des doublures, et nous rendons grâce à tous les voyageurs qui nous apportèrent de tous les pays du monde des échantillons innombrables formant aujourd’hui la plus jolie collection de tous les tissus existants.
  - Car, si la forme des couvertures était à peu près trouvée, si le parapluie du chauffeur pouvait se suffire avec nos marchandises françaises, nous devions avoir recours encore aux vieux tissus inusables d’Irlande et d’Ecosse, à cause de la qualité de leurs teintes et de la cliauffe_moliet à enroulement, solidité de leur fabrication, aussi doublé ou non de fourrure, bien que de leur souplesse. Nous
  - devions découvrir les Loden du Tyrol pour leur imperméabilité, et, en passant par Aix-la-Chapelle, nous devions acheter les tissus en poils de chameau, à cause de leur légèreté et de leur chaleur.
  - Chauffe-chevilles,
  - (i) Suite. Voir le numéro précédent.
  - (i) Voir numéro précédent.
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  - La Vie Automobile
  - Mais déjà les fabricants français s’emparent des mêmes pro-, cédés de fabrication, quelques-uns n’ont pas craint de se joindre à la nouvelle idée, les Pyrénées se réveillent avec leurs laines naturelles; Sedan et Montagnac, Elbeuf et Roubaix s’essayent, et nous avons la conviction qu’un appel du Ministère du Commerce serait entendu de ceux qui devraient avoir à cœur de relever notre industrie de draps.
  - Dans un discours qu’il faisait, en Angleterre, un président de Chambre syndicale appelait l’attention des tailleurs anglais sur le fait que le costume automobile n’était pas fabriqué en Angleterre, mais en Allemagne, et qu’en raison des lois anglaises, home rule, cette importation, qui ne s’était jamais vue, avait des chances de se généraliser.
  - Cet homme jetait un faux cri d’alarme, car la mode ne venait pas d’Allemagne, mais de France. Si nous entendions depuis
  - vingt-cinq ans dire que pour avoir un costume il fallait traverser la Manche, si l’on nous opposait de Londres le costume de golf, de tennis, de sport quelconque, et même l’habit- noir, nous ne
  - Couverture en V (Modèle. Dnnhill)
  - craignons pas de dire à notre tour que c’est nous aujourd’hui qui faisons l’exportation la plus considérable de costumes de sport, et la clientèle anglaise commence à s’apercevoir qu’il est quelques tailleurs en France qui peuvent donner des leçons à leurs confrères étrangers.
  - Nous avons dit combien la mode automobile avait rénové et rendu prospères les industries de la fourrure, du cuir, du caoutchouc, des draps, des toiles, des soies, etc. Ce qu’il faut en effet au chauffeur, c’est un costume spécial répondant à des besoins très spéciaux, des étoffes spéciales, des doublures non employées jusqu’ici, des toiles plus serrées, et surtout et en général, des étoffes de laine en vraie laine, des tissus non tru-
  - Chaufl'eur portant, une couverture ordinaire, qui peut et.re cause d'un accident mortel.
  - Manteau-costume (à la fois manteau et cache-poussière complet.)
  - ques, qui se nettoient, qui reviennent, qui aient de la vigueur, qui soient vivants.
  - En raison de son inaction plus ou moins longue, durant plusieurs heures souvent, dans une voiture, en raison du vent qui devient bise, même par 20 et 25° de chaleur, il faudrait que le chauffeur, pensons-nous, s’habituât à
  - La mode en automobile. — Le costume du coureur de vélodrome. — Contenet, derrière les motocyclettes,
  - fait du 76 a l’heure ! — Le maillot et la culotte.
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  - savoir dans quelle température ambiante il est exposé à se trouver tout à coup avant que le corps lui-même ne réclame par instinct un manteau ou une couverture. Nous croyons qu’un petit thermomètre placé devant la voiture aurait bien sa nécessité et donnerait au chauffeur, aux différentes heures de la journée, des indications bien précises sur1 les précautions, d’hygiène qu’il doit prendre.
  - On peut en effet imaginer, suivant la température de chacun, une façon toute différente de se couvrir en été ou en hiver.
  - En général, nous nous permettons de conseiller une flanelle de dessous très ample, très large de mailles, des vêtements peu serrés à la taille, au cou, à la poitrine, etc. A notre avis, il faut supprimer radicalement les toiles, le crin, l’ouate, qui du reste déforment le corps et lui enlèvent les lignes naturelles beaucoup plus gracieuses. Une chemise en flanelle légère est recommandée pour les longues distances, sans col ni manchettes.
  - Avec le costume de dessous qu’il faut choisir, nous le répétons, avec tous les soins désirables, nous conseillons le costume ordinaire en tissus de première qualité. Nos bons tailleurs exigeront de leurs fournisseurs la garantie des étoffes qu’ils auront à fournir à leur clientèle.
  - Tel serait le vêtement en quelque sorte individuel du chauffeur, qui ne se différencie guère du vêtement civil v ordinaire. Mais nous arrivons aux vêtements spé-ciaux.
  - A notre sens, tout chauffeur doit posséder d’abord une couverture, fixée à la taille comme une jupe, avec des poches et des ouvertures cachées pour atteindre les objets déposés dans les poches des autres vêtements. La couverture-pantalon remplit si bien ce but, qu’elle est adoptée par tous avec très peu de critique.
  - Le chauffeur doit posséder en outre un pardessus en loden, ou" en montagnac, ou en gabardine, doublé, suivant son état de santé ou sa nervosité !
  - (A suivre.) Gustave Strom.
  - t este de cuir et couverture en Y (position assise)
  - Questionnaire Public
  - Un problème de carburation.
  - Nous avons reçu la lettre suivante qui soulève une question intéressante. Nos lecteurs seraient bien aimables de nous communiquer les réflexions qu’elle leur inspire.
  - « Je suis possesseur d’une petite voiturette de Dion-Bouton type L 3 ch. 1/2 (1) depuis le mois de mai, et j’ai constaté que cette voiture consommait énormément d’essence.
  - En ayant fait part à un représentant d’automobiles à Rouen, il me conseilla d’examiner l’ajutage du carburateur qui, d’après lui, ne devait pas avoir plus de 9/10 de diamètre. Je dois vous dire que mon carburateur est celui de Dion à une seule manette, dont croquis.
  - Après examen, je constatai que l’orifice de l’ajutage avait 1 1 dixièmes 1/2 de trou ; je le matai, et je passai dans le trou un alésoir de 9/10 prêté par le représentant.
  - Je remontai donc mon carburateur et remis en route, ne changeant rien au réglage du pointeau M, qui était réglé de telle façon que je n’avais plus qu’un demi-tour à faire à la vis mole-tée N pour la faire toucher à la douille D de la manette. C’est vous dire que ce pointeau était au plus bas. J’appelle votre attention sur ce point.
  - Aussitôt le moteur en route, le tuyau d’échappement se mit à rougir sur toute sa longueur, même en mettant de l’avance à l’allumage, chose que je n’avais jamais remarquée ! — Après réflexion je me dis ceci : « Puisque j’ai diminué le trou du gicleur, je dois avoir un gaz moins riche en carbures; je vais donc relever mon pointeau ». Je fis cette modification et je constatai que le tuyau ne rougissait plus, mais qu’il était excessivement chaud ainsique le pot d’échappement; néanmoins je ne modifiai plus rien, et fis quelques sorties.
  - J’eus alors la satisfaction de constater que ma voiture allait beaucoup plus vite, tout en ouvrant beaucoup moins l’admission
  - yy-: •;
  - et en donnant moins d’avance à l’allumage; déplus, ma consommation était diminuée.
  - Or, hier, en faisant une petite promenade de 4 kilomètres, je remarquai que ma voiture faisait des ratés; il se produisait des détonations dans le pot d’échappement, et, en rentrant, j’observai que le tuyau d’échappement était encore rouge d’un bout à l’autre.
  - Je viens donc vous demander quelques conseils et vous pose la question suivante :
  - A quoi attribuez-vous la température énorme qui se dégage dans mon tuyau d’échappement au point de le faire rougir? Il ne peut être question là de travail énorme produit, puisque la petite promenade de 4 kilomètres dont je vous parle a été faite bien des fois, et je n’ai rien remarqué d’anormal; de plus, il n’y a pas de côte à monter.
  - Est-ce que j’introduis dans la chambre d’explosion un gaz trop riche en carbures ?
  - Dans ce cas il faudrait baisser mon pointeau M de façon à rapprocher le point K de l’orifice de mon gicleur...
  - C’est alors là que je ne comprends plus, puisque je vous ai fait remarquer que la première mise en route avait été faite avec
  - (1) Premier modèle de la maison, fait en 1899. Inutile de dire que le carburateur actuel est tout différent. — N. D.L. R.
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  - le pointeau presque au plus bas et qu’immédiatement le tuyau avait rougi.
  - .l’ajoute que les mises en route qui se faisaient au premier tour de manivelle avec le trou de 11 dixièmes i a sont plus difficiles maintenant. Pour arriver à mettre en route facilement je suis obligé de placer momentanément un petit chapeau sur le tuyau d’arrivée d’air ; c’est encore là une preuve que mon gaz est moins riche qu’auparavant.
  - Je dois vous dire également que je n’ai touché à rien du mo-
  - Inutile de dire que leur service sera beaucoup plus rapide que celui des fiacres parisiens, qui dépassent rarement une allure de 10 à 12 kilomètres à l’heure. Ils sont du reste actionnés par un moteur de Dion de 9 chevaux dont la puissance est largement suffisante pour un service de ville très rapide.
  - La Société qui lance ces voitures a adopté le même tarif que la Compagnie Générale des Petites Voitures, c’est-à-dire 1 fr. 5o la course et 2 francs l’heure, avec, bien entendu, pourboire facultatif au gré du client.
  - Les nouveaux cabs à 1 fr. 5o la course.
  - teur; n’ayant travaillé qu’au carburateur, c’est là que gît tout le mal à mon avis. » — Un aiïonné.
  - Il semble hors de doute que la carburation obtenue par notre abonne lorsqu’il a diminué l’orifice du gicleur, est devenue tout à fait mauvaise, puisqu il a obtenu un mélange ne donnant plus d’explosions brusques mais plutôt fusantes, et qu'il met son moteur dans les conditions d'un chalumeau qui porte immédiatement au rouge le tube d’échappement.
  - à a-t-il donc dans le phénomène de la carburation un moment où le mélange soit comparable à celui qui se fait dans un chalumeau ? La qualité de la carburation n'a-t-elle alors pas une influence très grande sur la température du moteur, et ne peut-on pas attribuer quelquefois à une combustion défectueuse 1 échaullemont anormal de certains moteurs et même l'incendie spontané de certaines voitures ? — J. Bertrand.
  - Des cabs à 1 fr» 50 la course
  - Les Parisiens ont pu voir cette semaine circuler une dizaine de cabs, faisant le même service que nos fiacres ordinaires.
  - Ces cabs, d’une forme très élégante, comportent deux places à ' l’intérieur et une à côté du chauffeur.
  - La carrosserie est très luxueuse et le capitonnage intérieur ne laisse rien à désirer.
  - La moyenne que cette Compagnie demandera à ses mécaniciens sera sensiblement la meme que celle que les Compagnies des voitures demandent à leurs cochers.
  - Nul doute que les cabs à pétrole n’obtiennent un grand, très grand succès auprès du public parisien, et espérons aussi que leurs conducteurs feront preuve vis-à-vis de leurs clients d’une politesse a laquelle nos bons cochers ne nous ont guère habitués.
  - _______________ L. O.
  - L’autodrome aux Etats-Unis.
  - L interdiction des courses d’automobiles sur routes nous amènera plus ou moins rapidement aux courses sur pistes. Un ou plusieurs autodromes se créeront certainement à brève échéance, et l’engouement de la première heure ne manquera pas de leur faire succès.
  - II nous a paru curieux de montrer à nos lecteurs, par les gravures ci-contre, quelques aspects d’un autodrome américain, car les Etats-Unis nous ont devancés dans ce genre de récréations.
  - Il semble difficile de donner un autre nom que celui de « récréations » à ces réunions qui n’ont pas pour but l’amélioration de la race automobile, mais le jeu ou le simple amusement.
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  - . «41 u* c>> r*r*i &i. ait «lu *=k «c *=n.
  - LES COURSES DE C LE V EL A.N D
  - su l^SEllIÎŒS
  - Les engins les plus bizarres s'alignent au départ. Ilarney Oldlield sur sa voiture Winton.
  - Près de l'arrivée. W.C. Ilaker dans sou non » eau veliieule électrique « Toi pedu kid ».
  - lieporters féminins.
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  - On verra que les engins les plus bizarres, uniquement conçus pour la piste, sont admis à ces épreuves, et l’on peut se demander à quoi servent ces luttes entre engins incapables de résister à une côte longue et rapide, à des canivauex, à un pavage mauvais, etc.
  - Il est à souhaiter qu’en France, si nous construisons des autodromes, nous en fassions non pas des « champs de courses » mais surtout des champs d’essais et de comparaison entre véhicules de route, et que nous ne tombions pas dans la..gaieté
  - américaine.
  - L. Overnoy.
  - LOCOMOTION AERIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - Un remarquable raid aérien : la traversée de la Manche, de France en Angleterre. — A bord du ballon Le Djinn (i 65o m3), M. Henry de La Vaulx, accompagné du capitaine de génie J. Voyer et de M. Hadelin d'Oultremont, vient d’exécuter un raid aérien admirable : élevé le 26 septembre, à y heures du soir, du parc de l’Aéro-Club (Saint-Cloudl, le D jinn atterrissait le lendemain matin à 11 h. 4o— après avoir traversé la Manche dans le sens le plus difficile — à Hull (Angleterre — comté d’York —estuaire de l’Humber). Distance parcourue, à vol d’oiseau : 585 kilomètres ; durée : 16 h. l±o.
  - Dans notre « semaine aéronautique » du 23 août 1902, nous donnions la nomenclature exacte et complète à cette date, des traversées aériennes de France en Angleterre et d’Angleterre en France, et nous ajoutions : « Si la traversée en ballon d’Angleterre en France n’offre que peu de dangers, lorsque, à de certaines époques, aidé par des vents constants, l’aéronaute prend pour but un continent, une côte ininterrompue, il n’en est pas de même quand il s’agit d’exécuter la traversée en sens inverse. Un degré de plus ou de moins, —et c’est une fin terrible dans les solitudes de l’Océan. »
  - Il est à peine besoin de dire que ce succès n’est pas dû au hasard. M. Henry de La Vaulx était parfaitement outillé; son équipement fut longuement étudié ; de plus il avait pour camarades de voyage deux hommes énergiques. Enfin, le Djinn se distingue des ballons ordinaires par des perfectionnements apportés au « globe aérostatique » du phycisien Charles — après cent dix-neuf ans d hésitation !
  - Le Djinn appartient à M. Braët, membre de l’Aéro-Club. Sa construction fut surveillée par M. de La Vaulx, qui fit établir l’aérostat suivant les théories que le général Meusnier émettait dès 1 >83, quelques jours après l’invention de Joseph Montgolfier.
  - Le général Meusnier — à cette époque-là simple lieutenant du génie —n’a longtemps été connu que comme l’inventeur d’un aéronat demeuré d’ailleurs à l’état de projet. Cependant, le lendemain de la fameuse ascension de Charles et Robert, il énonçait, de la façon la plus précise, les lois de l’équilibre aérostatique, les moyens à employer afin d’augmenter la durée des voyages aériens, et de donner au pilote la facilité de s'équilibrer à l’altitude voulue, de choisir une zone de navigation.
  - Les lois de Meusnier ont été sorlies de l'oubli grâce à M. Henri Hervé, collaborateur de M. de La Vaulx. Puis, le capitaine Voyer publia, dans la lievue du génie maritime, une plaquette dans laquelle il a analysé l’idée du général du premier Empire.
  - Ouand un ballon s’élève dans l'atmosphère, disait Meusnier, en substance, il monte jusqu’à ce qu'il ait atteint sa zone d'équilibre, c’est-à-dire jusqu’à ce qu’il soit complètement plein. A ce moment, il perd, il crache du gaz par l’appendice, et redescendrait au sol si un jet de lest 11e venait enrayer la descente.
  - Si le jet de lest est suffisant, le ballon remonte pour retrouver sa zone d’équilibre, sa zone de plénitude, forcément plus élevée que la première, car l’enveloppe, ayant perdu du gaz, devra, pour se remplir, s’élever à un point de l’atmosphère où la pression est moindre. Puis, se produira un nouveau mouvement descensiormel. Bientôt l’aérostat aura perdu son gaz et son lest ; le voyage sera terminé.
  - Meusnier voulait prolonger la vie éphémère des ballons. H a préconisé le ballonnet compensateur, sorte de poche, de ceinture, en forme de tore, disposée autour de la partie intérieure de l’enveloppe — que l’on
  - ipeut, au moyen d’un ventilateur, emplir plus ou moins d’air, allégeant ou alourdissant ainsi le ballon, ou augmentant ou diminuant sou volume.
  - En outre, Meusnier conseillait de remplacer l’appendice ouvert par une soupape automatique, obviant aux pertes inutiles de gaz et maintenant le ballon sous pression.
  - Or, les idées de Meusnier étaient admirablement justes, et l'expérience tentée à bord du Djinn rend à sa mémoire un hommage éclatant.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, le Djinn a un volume de 1 65o mètres cubes. Son enveloppe, en soie française, est munie d’un ballonnet compensateur, en soie du Japon, de 5oo mètres cubes. L’appendice est remplacé par une soupape fermant hermétiquement, né s’ouvrant que sous une poussée de gaz calculée. Deux petites soupapes sont adaptées au ballonnet de manière à permettre, en cas de besoin, le rejet de l'air. Le ballonnet communique avec la nacelle au moyen ;d'une manche en soie, adaptée sur un ventilateur à main. Dans l’avenir, la force musculaire sera probablement remplacée par la force motrice.
  - Une heure de travail suffit au gonflement du ballonnet. Une seconde manche, communiquant avec la masse gazeuse, sert de manomètre, permet au pilote de s’assurer du bon fonctionnement de la soupape. Toutefois, chaque soupape est reliée par une corde à la nacelle, de façon à pouvoir, en cas de non-fonctionnement automatique, les manoeuvrer à la main.
  - Caractéristiques de la soupape remplaçant l'appendice : diamètre : 60 centimètres. Elle s’ouvre à une pression à peine supérieure à 1 centimètre d'eau, soit 2 kgs 3oo. Surface : 28 décimètres carrés.
  - Comme les autres aérostats, la partie supérieure porte l’ordinaire soupape. Ballonnet et enveloppe proprement dite possèdent l'un et l'autre un panneau de déchirure. Une autre particularité du ballon moderne consiste en un cône d’écoulement placé sur la couronne. Ce cône d étoile empêche l'eau de pluie de s’accumuler dans le méplat provoqué par le poids de la soupape supérieure, d’alourdir l’aérostat. Le guide-rope, flottant, est en fibre de coco (bastin).
  - Maintenant que nous avons décrit le Djinn et expliqué ses modifica-tipns, passons au récit du voyage :
  - M. Henry de La Vaulx et ses deux passagers ont donc quitté, a y heures du soir, le parc de l’Aéro-Club. Une brise, de l’est, soufflait, très faible, et les aéronautes voyagèrent pendant quatre heures avant d’apercevoir le clignotement des phares. La nuit, tout d’abord éclairée à peine par un simple croissant de lune, était alors absolument noire, et il montait vers le ballon une plainte étouffée, encore lointaine, la plainte de la mer.
  - A 1 heure du matin, au moment où ils allaient s’engager au-dessus de 1 embouchure de la Somme, les voyageurs tinrent conseil. La direction du vent paraissait excellente, de bonne tenue... Vraiment, la tentation était trop forte.... On décida de risquer l’aventure.
  - Bientôt le Djinn surplombe la marche, à 100 mètres d’altitude, hau teur obtenue par des insufflations d’air dans le ballonnet, et qui fut conservée pendant la traversée de la mer : une heure trois quarts. La Manche était assez agitée. Ça et là dansaient des bateaux de pèche que, parfois, les aéronautes hélaient gaiement. Devant eux filait une grande traînée lumineuse, probablement un des grands paquebots de la Hambourg-Line.
  - A 2 h. 45, la côte anglaise! Une côte parsemée de marais, où les grues et les canard mènent grand tapage. Puis, à 5 heures, au petit jour, la traversée de l’estuaire de la Tamise ; du Wash, à 9 h. 3o, par 3oo mètres d altitude ; de l’embouchure de l’Humber à 11 h. 20 — et ce sont les faubourgs de Hull, la grande cité industrielle.
  - Insensiblement, au lieu de se diriger vers l’Ecosse, le vent rapprochait le ballon de la mer, qu’il côtoyait depuis son arrivée en Angleterre. L’atterrissage fut donc décidé à la ferme de Carlam-IIill (comte id’Ùork). 11 fut assez dur. Les deux panneaux de déchirure arrachés, une haie mettait fin au traînage, 11 restait encore à bord 24o kilos de lest sur les 4ho que le Djinn avait emportés du parc de Saint-Cloud.
  - La soupape inférieure avait parfaitement fonctionné ; le sifflement du gaz se percevait lorsqu’elle s’ouvrait automatiquement sous la pression trop forte. L’action du ballonnet fut également remarquable.
  - Sans ballonnet, le Djinn aurait dù atterrir immédiatement après la traversée du détroit, car, aspiré par le soleil, il eût percé une épaisse couche de nuages qui eut caché le sol aux aéronautes. Or, consentir a ne pas voir la terre à une telle proximité de la mer, c’eût été désirei l’inévitable catastrophe. Le ballonnet a permis à M. de La Vaulx de ne pas dépasser une altitude diurne maxima de 1 000 métrés. L altitude
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  - maxima nocturne avait été de i 3oo mètres. L’expérienoe est con- , cluante. 1
  - En résumé, un ballon muni d’un ballonnet et d’une soupape inférieure bien réglée, réglée minutieusement, aussi minutieusement qu’une soupape de chaudière, a une supériorité évidente sur n'importe (juel aérostat ordinaire, et n’offre pas plus de danger, à la condition de rayer de son rôle d’équipage les fous, les imprudents ou les ignorants.
  - En août dernier, à bord de ce même ballon, et en compagnie de MM. Henry de La Yaulx, A. Mélandri et Léon Barthou, nous exécutions le voyage Saint-Cloud-Castellaun (province du Rhin) et expérimentions le ballonnet dès le lever du soleil. L’altitude maxima de la nuit avait été de 1 800 mètres. Grâce à des insufflations d’air, le Djinn était maintenu à une hauteur maxima de 1 700 mètres, en plein soleil, un soleil d’août! Dans les mêmes conditions, le bond d’un ballon quel- ! conque eût tout au moins été doublé, au détriment de la durée du voyage, puisqu’il aurait perdu une quantité plus ou moins grande de 1 fluide gazeux.
  - A vrai dire, la première expérience de ce genre, à bord d’un « sphérique » libre, revient à MM. Jacques Balsan et A. Corot, au cours de leur voyage Saint-Cloud-Madocsa (Hongrie), les 28-29 janvier igo3, soit 1 295 kilomètres en 27 h. 9 m. M, Jacques Balsan nous a assuré avoir réalisé une économie de i5 0/0 de gaz et augmenté de six heures la durée de la croisière aérienne.
  - M. Henry de La Yaulx qui doit, ainsi que ses compagnons, être hautement félicité, est recordman du monde de la durée et de la distance.
  - Il détient encore le record du monde des voyages aéro-maritimes, le record de la distance sans sortir du territoire français, et le record . Paris-Angleterre.
  - Ce sont là des gestes, de fort beaux gestes. Yoici, d’ailleurs, la nomenclature de ses principales ascensions, dont le total s’élève aujourd’hui à quatre-vingt-quinze :
  - 22 octobre 1898. — Aérodrome Spontini-Retzow, près de Rostock, frontière du Mecklembourg et de la Poméranie. Distance : 930 kil. ; durée : 19 h. i5 m. Ballon : Le Volga (1 000 m. c.). Pilote : M. M. Mallet.
  - i4 mai 1899, — Landy-île de Walcheren (Hollande). Distance : 307 kil.; durée : 9 li. 17 m. Ballon : Le Volga (1 000 m. c.). Pilote : M. M. Mallet.
  - 24 juin 1900. — Vincennes-Aschendorf (Hanovre). Distance : 600 kil.; durée : i5 h. 2 m. Ballon : VAéro-Club II (1 55o m. c.). Passager : M. J. Vallot.
  - 26 août 1900.—Vincennes-Graces, près Guingamp. Distance : 420 kil.; durée : 6 b. 45 m. Ballon : L'Horizon (3 3oo m. c.). Aides : MM. Tur-gan, Maison. Passagers : MM. Oudet, Lepic.
  - (Ascension en pleine tempête; VHorizon, emporté dans la nuit au-dessus du golfe de Saint-Malo, est heureusement rejeté vers la terre.)
  - 3o septembre 1900. — Vincennes-Bresc-Koujaski (gouvernement de Varsovie). Distance : 1 237 kil. Durée : 2. h. 34 m. Ballon : Le Centaure (1 63o m. c.).
  - (Pour la première fois, un ballon parti de Paris pénètre en Russie.)
  - 9 octobre 1900. — Vincennes-Korostichew (gouvernement de Kiew, Russie.) Distance : 1,925 kil. Durée : 35 h. 45 m. Ballon : Le Centaure (1 63o m. c.). Aide : M. G. de Castillon de Saint-Victor.
  - (Records mondiaux de distance et de durée.)
  - i2 octobre 1901. — Premières expériences d’aéronautique maritime. 200 kil. en 4i h. 5 m.. Atterrissage en vue de Port-Vendres, sur le croiseur Du Chayla.
  - Autres membres de l’expédition : MM. H. Hervé, G. de Castillon de Saint-Victor, lieutenant de vaisseau Henri Tapissier.
  - 3 août 1902. — Saint-Cloud-Lauzingen (province de Hesse). Distance : 070 kil. Durée : 18 h. 3j m, Ballon : L'Aéro-Club II (1 55o*’ m. c.). Passager : M. H. Mettmann.
  - 22 septembre 1902. — Deuxième expérience d’aéronautique maritime! Départ de Palavas. Atterrissage, après 35 heures de voyage, à Capite (Hérault).
  - Autres membres de l’expédition : MM. II. Hervé, G. de Castillon de Saint-Victor, Laignier et üuhanot.
  - 8 juillet 1903. — Saint-Cloud-Ossun (Basses-Pyrénées). Distance : 65o kil. Durée : 18 h. Ballon : L'Archimède (900 m. c.). Passager :
  - M. d’Oultremont.
  - (Record de la distance sans sortir de France.)
  - 8 août 1903. — Saint-Cloud-Castellaun (province du Rhin). Dis-
  - tance : 4i5 kil. Durée . i4 h. 52 m. Ballon : Le Djinn (i 600 m. c.). Aides : A. Mélandri, François Peyrey. Passsager : M. Léon Barthou.
  - (Expériences concluantes du ballonnet compensateur. )
  - 26 septembre igo3. — Le raid que nous venons de conter en essayant d’expliquer le mieux possible de curieuses et décisives expériences.
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  - Un prix de 500 000 francs. — Nous annoncions récemment que le Parlement brésilien voterait très probablement un prix de 100000 dollars (5oo 000 francs) destiné à un concours d’aéronats.
  - La Chambre des députés a voté cette somme et il est certain que le Sénat suivra son exemple.
  - Le concours sera disputé en 1904.
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  - Le « Lebaudy ». — 11 parait que MM. Lebaudyont renoncé à faire construire, pour leur aéronat, une nouvelle enveloppe. L’ancien tissu serait simplement réparé et entouré de bandes portantes, sortes de ceintures de renfort, où aboutiraient les suspensions. Le volume augmenterait de 200 mètres cubes.
  - Ce travail prendrait beaucoup moins de temps que la réfection totale de l’enveloppe. Aussi, pourrions-nous assister, avant la fin de l’année, aux nouvelles évolutions du ballon automobile de Moisson.
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  - L aéronat Spencer. —Le ier octobre, M. Stanley Spencer a derechef et toujours vainement tenté de se diriger dans l’atmosphère.
  - Nous serons bientôt las de parler de M. Spencer, dont les essais paraissent n’etre exécutés que dans un but de réclame commerciale.
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  - Les ascensio?is de distance. — En août dernier, l’aéronaute bavarois Hans Ziegler, élevé d’Augsbourg à 7 heures du soir, est descendu le lendemain, à 3 heures 1/2 de l’après-midi, sur les bords du Pruth (Bessarabie).
  - La vitesse de translation, qui fut tout d’abord de l\o kilomètres a l’heure, atteignit 90 kilomètres près de Vienne, puis arriva à 142 kilomètres dans les parages de Tokay (Hongrie). Le ballon franchit même les monts Carpathes à l’énorme vitesse horaire de i5o kilomètres!
  - Distance : 1 100 kilomètres; durée : 20 heures 3o.
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  - L'hydrogène pur au parc de C Aéro-Club. — Le parc de l’Aéro-Club est aujourd’hui pourvu d’un générateur à hydrogène, débitant 60 mètres cubes à l’heure, installé par M. M. Mallet.
  - Le gaz est tarifé à raison de 1 fr. 10 le mètre cube pour les ballons cubant au moins 1 000 mètres. Pour les ballons moindres, ce prix sera légèrement majoré.
  - L’appareil est donc actuellement à la disposition des membres du cercle.
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  - Un nouvel aéronat Zeppelin. — On mande de Genève que le comte Zeppelin va construire sur le lac de Constance, à Manzell, où furent d’ailleurs exécutées ses premières expériences, qui l’ont ruiné, un nouvel aéronat qui doit être prêt dans le courant de l’année prochaine.
  - Le comte Zeppelin est soutenu par un syndicat allemand. 11 paraît que l’empereur Guillaume a un intérêt tout spécial à ce que les prochains essais soient décisifs.
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  - Les captifs qui se délivrent. — Le 18 septembre, un ballon captif militaire de la forteresse d'ingolstadt, a rompu son câble et a disparu dans l’atmosphère.
  - Le « captif » était monté par un lieutenant et un sergent.
  - François Peyrey.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le « Code Michelin ».
  - D’assez nombreux clients ne savent pas encore tirer tout le parti possible du Code Michelin.
  - Ce Code est cependant susceptible de rendre aux chauffeurs de très grands services, et, s’il en fallait une preuve, nous la trouverions dans l’empressement qu’a mis la concurrence à s’emparer
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  - de l’idée et de la chose, au point que nous avons pu recevoir d’uiîi' concurrent la lettre suivante :
  - « Nous avons l’honneur de vous informer que, pour simplifier,
  - « nous conseillons à nos clients de nous adresser leurs com-« mandes urgentes en utilisant votre Code télégraphique.
  - « Nous ne pensons pas que vous y voyiez d’inconvénient ; dans « le cas contraire, nous vous serions obligés de vouloir bien nous.
  - « faire connaître vos observations. » .
  - Encore celui-là a-t-il eu la pudeur de nous le demander; combien d’autres l’ont fait qui y ont mis moins de formes !
  - Nous avons eu un double but en créant notre Code :
  - i° Faire réaliser à nos clients, dans leurs commandes télégra-
  - . »! phiques, une économie appréciable en réduisant considérablement
  - le nombre de mots nécessaires ;
  - 2° Et surtout, éviter d’une façon aussi complète que possible les chances d’erreurs, tant dans la transmission que dans l’exécution de la commande. '*
  - Le Code a, en effet, le très gros avantage d’obliger le client à se rendre compte très exactement de ce qu’il désire.
  - Chaque objet, et même chaque élément d’un objet, se trouvant désigné par un mot spécial, choisir le mot, c’est, en même temps, choisir l’objet et le désigner clairement cl sans qu’il puisse y avoir pour nous le moindre doute.
  - Par conséquent, c’est s’assurer d’avance qu’on recevra bien cet objet.
  - Car il arrive que, soit différence d’éducation, de milieu ou d’altitude, les mêmes choses sont souvent exprimées de manière différente et d’une façon plus ou moins compréhensible, suivant^ la personne qui fait la commande.
  - Nous avons reçu, par exemple, le télégramme suivant :
  - « En panne, expédiez toute urgence en gare X... un pneu
  - « ^50-85. — J... »
  - Vous rendez-vous compte de l’embarras du fabricant qui est obligé d’interpréter une pareille commande?
  - Ouvrez nos tarifs ou notre Cuide;vous y verrez à chaque,? page :
  - Le pneu complet comprend : la jante acier, l’enveloppe, la chambre à air et sa valve, les boulons de sécurité et le ruban protecteur.
  - Est-ce bien de tout cela qu’a besoin le client ?
  - S’agissant d’un particulier, on pourrait supposer à la rigueur que la jante ne lui est pas nécessaire. Et pourtant, si la roue est venue à se briser pour une cause quelconque et qu’il lui faille la remonter ? ^
  - À supposer que la jante soit inutile, quel autre ou quels autres if éléments lui sont nécessaires ?
  - S’agit-il de tous ?
  - S’agit-il seulement d’une enveloppe ?
  - Mais, en .700-85, il n’existe pas moins de quatre types d’enveloppes : léger, renforcé sans croissant, renforcé avec croissant rapporté et extra-fort. Lequel faut-il ?
  - S’agil-il d’une chambre à air ?
  - Mais devra-t-elle avoir une valve longue ou une valve courte, du type ordinaire ou avec pièces à serrage instantané?1
  - Et de même pour tous les éléments. ü
  - Remarquez que nous n’avons même pas la ressource de télégraphier au client, n’ayant pas d’adresse autre que la gare indiquée, qui ne comporte pas de télégraphe, et où, d’ailleurs, il n’aurait nullement l’idée de réclamer un télégramme.
  - Force nous était d’interpréter et d’envoyer, au petit bonheur, une enveloppe extra-fort et une chambre à air avec valve longue.
  - Or, la suite nous a appris que le client désirait seulement une enveloppe type renforcé sans croissant, que, par erreur, il avait ;j appelée pneu, et pas de chambre. Nous en avons reçu des jj reproches, dont nous n’avons d’ailleurs eu nulle peine à nous défendre, en indiquant au client que tout se serait bien passé s’il s’était contenté de nous télégraphier. "
  - i « Panne, Vespasia X..., une Paralus. »
  - D’ailleurs, cette erreur n’est pas exclusive aux particuliers, et nous avons le regret de constater que quelques agents la commettent et y persistent.
  - Un agent nous écrit :
  - « Envoyez G. V. gare 12 pneus 700-40. X... »
  - ! Nous lui avons envoyé des pneus complets.
  - Or, le mot pneu ayant été employé à tort, il a dû nous retourner 12 jantes et 12 chambres dont il n’avait pas l’emploi. Le fait ne se serait pas produit si le client s’était servi de ' notre Gode.
  - Citons aussi, à titre d’exemple, le télégramme suivant :
  - : « De Y...., le..., etc....
  - « Ayez l’obligeance de m’envoyer le plus tôt possible une i « chambre à air pour pneu de 65. X..., à Y... (Sarthe). »
  - Yoici donc un client qui nous envoie un télégramme de 24 mots, sans que nous puissions savoir ce qu’il veut.
  - Car de quel type de pneu s’agit-il, voiture ou voiturette? Quel diamètre? Quelle valve, longue ou courte? Quel mode d’envoi ?
  - i D’où échange de télégrammes ; il s’agissait d’une chambre 700-65 voiturette, valve longue, à envoyer en postal gare.
  - Tout doute eût été levé si le client nous avait télégraphié :
  - « Varus une iricolor ».
  - 11 économisait ainsi o fr. 70, ce qui payait les frais de port, et | recevait 12 heures plus tôt son envoi.
  - Notons encore, au sujet de ce télégramme, que :
  - Lorsqu’un client habite la localité où le télégramme a été mis au bureau, il est inutile de rappeler après la signature le nom de cette localité, puisqu’il est déjà mentionné dans les indications conventionnelles.
  - Mais il ne suffit pas de se servir du Gode : il faut encore s’en servir bien.
  - En voici un exemple :
  - « Expédiez premier train au comte de X..., gare Y..., 2 enve-« loppes voiture Berbex 8io-qo, un tuyau de pompe complet « avec raccord voiture et terminus. Z... :»
  - Il eût été plus clair et plus économique de mettre :
  - « Vespasia Y..... comte de X...... deux Berbex, un Eatimer,
  - « un Tapulla. —Z. »
  - Quelques clients, en effet, mettent à la fois et le mot du Code 'et-sa signification. Par exemple : Vespasia grande vitesse gare. Or, Vespasia ne veut pas dire seulement : expédiez, mais expé-: diez grande vitesse gare.
  - s Tous les mots du Gode se suffisent sans qu’il soit besoin de leur ajouter quoi que ce soit, et à plus forte raison de les traduire.
  - Et maintenant, chers lecteurs, employez toujours et uniquement notre Gode, dans vos lettres comme dans vos télégrammes; c’est le plus sûr moyen de nous éviter réciproquement des ennuis.
  - Est-il besoin de vous rappeler que notre Code se trouve dans
  - tous nos tarifs, et aussi dans le Guide Michelin, que vous pos-
  - .sédez tous? ï
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile uni toujours intérêt à se réclamer de notie journal auprès des industriels, car le jdus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs ujijiarci.ls, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos ahonnes.)
  - Une nouvelle courroie de molociclelle. — Latnberjack, 63, rue Laugier, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant,
  - lmp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 27o-5i
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- - La Vie Aatonjobile
  - Troisième année. — N° 107. Samedi 17 Octobre 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Los petites réformes. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les « Reliability Trials » en Angleterre. — Edouard Vrard. Questionnaire public.
  - Réparation d’automobiles ! — F. llérouart.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les gisements de mica. — X.
  - La mode en automobile. — Gustave S tram.
  - Un nouveau levier. — L. 0.
  - La semaine aéronautique. — Fra?içois l’eyrey.
  - Les petites réformes
  - II
  - J’ai pris livraison de ma voiture eet été vers la fin de juin. Elle pèse 975 kilos avec son outillage, son eau et son essence. Elle porte 3oo kilos de voyageurs, qui ont quelques bagages, si bien que ses quatre cylindres ont à transporter le plus souvent une masse de près de 1 3oo kilos. Ils font cet ouvrage, d’ailleurs, à une vitesse à l’heure de 70 kilomètres quelquefois, avec une bonne moyenne de 45. C’est là, vous le voyez, simplement une voiture de tourisme rapide.
  - Sa fidélité est, au surplus, très extraordinaire. Elle rentre à Paris avec 9 215 kilomètres dans les jantes, très exactement comptés par un Delasalle impeccable. Or, elle ne m’a jamais demandé d’arrêter qu’une seule fois, pour lui refaire deux goupilles d’embrayage qui venaient de casser, ainsi que je l’ai raconté ici il y a quelques semaines.
  - Détail très notable : en 9215 kilomètres, je n’ai changé ni une soupape, ni un ressort de soupape, ni même un de ces petits boudins de rappel pour les rupteurs de magnéto ? qu’on prétend si fragiles quand on ne les a pas fréquentés. Mes réparations ont consisté uniquement en ceci : resserrer un jour le pignon d’entraînement de la pompe qui s’était émancipé jusqu’à tourner fou, et refaire un autre jour l’isolement en stéatite d’un tampon qui, par un court-circuit, détournait sournoisement le courant destiné à ses voisins. Ce fut tout.
  - Ma consommation d’essence est de 1 litre par 6 kilomètres. J’ai donc absorbé en trois mois 1 536 litres d’essence qui, au prix moyen de o fr. 5o, représentent 768 francs. La consommation d’huile porte la dépense totale de liquides à 800 francs. Ce sont des dépenses normaleq.
  - Je vous vois d’ici cligner des yeux avec malice, et me glisser: (( Et les crevaisons, mon cher monsieur? Voyons un peu ce que vous avez à nous en dire ! »
  - Les crevaisons, mon cher abonné, je suis radieux de vous apprendre que je ne les connus guère ! J’avais installé sur chacun de mes bandages une petite chaîne, qui constitue
  - bien le protecteur le plus sérieux qu’on puisse imaginer. Je n’ai nécessairement pas pu compter le nombre de clous que les chaînes ont arrachés avant qu’ils eussent accompli leur crime, car elles font généralement leur service en silence ; mais jadis, je crevais en moyenne une fois par 3oo kilomètres, et j’aurais donc dû être perforé une trentaine de fois en 9215 kilomètres. Je frémis en y songeant seulement
  - Or, les chaînes, exaspérées parfois d’une résistance insolite, en frappant sur l’aile de la roue m’ont averti 6 fois que l’ennemi venait de s’accrocher à nous, qu’elles ne pouvaient l’arracher, et que j’eusse à descendre au plus vite ! Six fois donc, j’ai pu enlever le clou avant qu’il eût atteint la chambre. Merci, mon Dieu !
  - Et trois fois seulement, trois fois en 9215 kilomètres, j’ai dû réparer, soit que je n’eusse pas entendu l’appel de la chaîne, soit que la pointe eût été plus perfidement acérée.— Je puis donc conclure que la « crevaison » me fut presque radicalement inconnue.
  - *
  - * *
  - Ne vous esbaudissez pas cependant, je vous en prie, mon cher abonné, car, si heureux en pneumatiques que j’aie été en cette campagne, je n’en ai pas moins dépensé la ronde somme de 890 francs en bandages et chambres !
  - — (( Eh ! comment avez-vous fait ? » vous écriez-vous.
  - Voici la recette très simple et garantie infaillible, Monsieur :
  - Le constructeur vous livre votre voiture sur ses quatre pneumatiques, naturellement. Vous vous empressez d’en acheter un cinquième, de secours, le pneu des heures mauvaises, couronne de pain amer, couronne mortuaire, que vous amarrez où le diable le permet. Ce bandage mesure 870 X 90. Voyez tarif : 151 francs. Bon.
  - Vous roulez 5oo kilomètres. Regardez alors vos quatre pneus :
  - Ceux d’avant sont seulement un peu émotionnés par la route; ils ont perdu leur fleur. Mais qu’importe!
  - Ceux d’arrière, les pauvres, ont reçu des atteintes autrement cruelles ! Les silex les ont quasiment surinés ! En voici un qui a dans le ventre un véritable coup de couteau ! On voit au fond de la plaie le péritoine, la toile qui bombe sous la poussée de l’intestin...
  - Vite vous dégonflez, et le grand déballage commence ! Le cric dehors se glisse sous l’essieu, et la voiture se met sur une hanche. Madame tire la pompe à air du coffre, les démonte-pneus, l’étui de talc... Ça presse !
  - — (( Dépêche-toi donc !... Es-tu maladroite, mon Dieu!... Oh! une femme en automobile!!... Allons, je tiens le bourrelet... — Oui, mais je pince... quelle guigne !... je pince la chambre à air... Je te dis que si, que je pince la chambre à air ! Je le vois bien , je suppose, puisque j’ai le nez dessus!... —Tiens, va donc cueillir des fleurs... tu m’exaspères... tu vas me faire casser un papillon !... Han, han !...— Je te l’avais dit ! Ça y est!... Un papillon pété ! Non, il n’est que tordu. Nous avons de la veine!... Mais viens donc un’aider, sapristi! 11 n’y a que
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  - toi vraiment qui puisses avoir l’idée de cueillir des fleurs quand tu vois ton mari au martyre !! »
  - La scène continue. Bref, vous collez un emplâtre au bandage agonisant, et vous remontez le tout. Alors vive l’automobile, vivent les femmes ! Toute la mauvaise humeur est balayée soudain par l’air frais des bois où la voiture s’enfonce...
  - Trois semaines se passent. Mécanique irréprochable, pneumatiques vertueux, promenades en paradis. Pan !... La voiture fait trois ou quatre embardées terribles. Unpneu vient d’éclater !
  - Rage, désespoir, et de nouveau grand branlebas ! Le bandage de secours prend la place du camarade qui gît sur la route, éventré, et auquel vous donnez pour dernière demeure — car qu’en faire ? Il est irréparable ! — le fossé. Une chambre à air neuve est substituée à celle que vous tenez là comme une loque.
  - Voyez tarif : i bandage, 151 francs ; une réparation de chambre, io francs. Ci : 161 francs.
  - Çà, mon pauvre Monsieur, c’est un tour des bactéries ! Par la plaie ouverte l’autre semaine, l’eau est entrée, a pourri la toile; des colonies de bactéries ont changé la nature des fils sur une largeur égale à celle de la main, et tout à coup la paroi abdominale a cédé. — Qu’y faire? Rien. En cas de blessure grave d’une enveloppe, arroser la toile de beaucoup de philosophie, et attendre les événements. Je ne crois pas qu’on ait encore trouvé mieux.
  - J’ai ainsi eu deux éclatements soudains, quoique prévus. Quant aux autres bandages, je les ai usés normalement, c’est-à-dire qu’un bandage d’arrière a été valeureux quand il a couvert ooo kilomètres. Mais ma voiture porte un pneu, roue droite d’avant, un Michelin, qui n’a jamais reçu un coup de pompe pendant 9216 kilomètres et qui a encore la ligure estimable d’un homme de quarante ans. Je me suis pris d’amitié pour lui et je lui tape sur le ventre à chaque arrêt.
  - *
  - * *
  - Mes comptes de pneumatiques s’établissent ainsi : 1 Michelin de rechange (i5i fr.) et 2 chambres à air (à 5o fr. lune). — 1 Gramont, acheté à Grenoble (i5i fr.). — 1 Continental, acheté à Joigny (i5i fr.), — 1 Dunlop, acheté à Paris (i5i fr.), — 1 Electric, acheté à Caen Q46 fr.), ainsi que deux chambres à air Continental à 5o fr. pièce. J ai de plus fait réparer 4 chambres pour 38 fr. et acheté de menus bibelots pour 4 francs. Total : 992 francs.
  - Nous déduirons de ces 992 francs un escompte moyen de 10 0,0, ce qui ne fait plus que 8q3 francs. Nous déduirons aussi la reprise que m’afaite un fabricant de pneumatiques, pour la somme de 3 francs, d’une chambre à air intacte qui avait le tort de dater de 1902 et qui m’avait été facturée G4 francs. Tous les chaufl'eurs savent en effet que le caoutchouc est vivement mis hors d’usage par le chaud, par le froid, par l’air, par l’humidité, par la lumière, par l’obscurité, par les rats et par la rapacité du fabricant. On me le lit bien voir une fois de plus.
  - J’ai donc dépensé exactement 890 francs de caoutchouc, soit environ o fr. 09 par kilomètre, alors que je dépensais o fr. 08 de liquides.
  - Mais il est équitable d’ajouter que, si toute l’essence que j’ai acuetje est brûlée, il reste par contre sur ma voiture
  - cinq bandages et quatre chambres en état presque parfait capables de fournir encore plus de 4 000 kilomètres ! C’est là une observation de valeur, je pense.
  - La dépense en caoutchouc est donc pour moi, malgré plusieurs gros accrocs, largement inférieure à celle que j’ai faite en liquides. Quelques chaufl'eurs prétendent que ces dépenses sont généralement égales ; j ai, pour ma part, toujours trouvé que l’ogre-pneumatique avait les dents moins longues que I ogresse-essence. Mais le premier procède par gros morceaux et rarement, tandis que la seconde ne cesse de grignoter. On s aperçoit plus des méiaits du premier que de ceux de la seconde.
  - *
  - * Ht
  - Pourquoi ces longs exposes de comptes tout peisonnels, et à quelle (( Petite réforme )> allons-nous aboutir ? \ oicien deux mots la chose :
  - ... Mais un des garçons de la Revue entre dans mon cabinet. Que veut-il ?...
  - Le roi d’Italie, grand chauffeur, vous le savez, me fait demander en hâte pour que je lui explique les difficultés du classement « à la cylindrée » ! Pour notre hôte royal, vous voudrez bien, n’est-ce pas, m’autoriser à remettre à samedi prochain la suite de mon bavardage ?
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - En réponse à la question que nous adressions la semaine dernière aux carrossiers sur la forme carrée des écrous qu’ils emploient pour leurs caisses, en contradiction avec la forme hexagonale des écrous employés pour les châssis sur lesquels ces caisses sont montées, nous avons reçu les réponses suivantes :
  - M. Auscher, de la maison Rothschild (Rheims et Auscher), nous dit que (( depuis deux ans il a donne ordre à ses ateliers de n’employer plus que des boulons et écrous à six pans ; qu’il a passé lui-même une revue attentive des voitures actuellement en fabrication, et qu’il n’a trouvé d’écrous carrés qu’aux pattes qui supportent les ailes, écrous dont il a ordonné le remplacement immédiat». Voilà qui est vivement fait ! Certes, en formulant notre souhait, nous ne demandions pas à notre collaborateur qu il le mît si promptement et si radicalement à exécution ! Mais M. Auscher est, depuis belle lurette, un innovateur pressé, et le succès lui donne raison.
  - M. Georges Kellner nous explique de son cote que les carrossiers ne fabriquent jamais eux-mêmes leurs écrous et boulons et qu’ils sont obligés de les acheter chez des spécialistes qui ne sont rien moins que des innovateurs. L’écrou carré était, et est encore, le seul qui convienne àla voiture tirée par un cheval, car l’écrou à six pans est, de par une habitude de l’œil, exclusivement consacré à la mécanique. 11 y aurait une faute de goût très certaine à attelei à un être vivant un être qui, par ses détails de construction, fît partie de la famille des machines. On ne conçoit pas, en effet, une voiture attelée dont les écrous auraient six pans !
  - Les fabricants d’écrous pour Carrosserie en sont restes là et semblent ignorer encore que l’automobile existe. Il faut ajouter d’ailleurs, dit M. Kellner, que certaines
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  - formes de boulons, ceux à têtes en goutte de suif, etc..., ne se prêtent guère à l’écrou hexagonal, et que c’est, là toute une révolution à imposer aux fabricants d’accessoires pour carrosserie.
  - M. G. Kellner termine en nous assurant que notre demande est des plus logiques, qu’il monte souvent dés caisses d’automobiles avec écrous hexagonaux et que, peu à peu, il poursuit cette réforme raisonnable. — C’est un gros appui pour ce petit progrès que celui du jeune président de la Chambre syndicale des Carrossiers.
  - C’est donc au public maintenant de poursuivre la campagne que nous avons entreprise et à’exiger désormais de leur carrossier que tous les écrous et que toutes les têtes de boulons soient à six pans au lieu de quatre, et aux pas adoptés en mécanique, afin que ces petits organes soient toujours d’un démontage et d’une interchangeabilité faciles. Un peu de poigne, MM. les clients qui payez, et tous les carrossiers y viendront ! Mais tenez bon, car il y a dans le lot une collection de tardigrades qui vous sortiront des arguments de i83o pour vous démontrer que les écrous de voitures doivent en 1903 avoir quatre pans comme sous Louis-Philippe !
  - *
  - * *
  - Quant aux bidons d’essence et d’huile vides, dont le prix varie avec la latitude et l’altitude des régions où on les achète, et avec le caprice du bonhomme qui les vend, un de nos gros raffineurs, adoptant notre proposition, va, paraît-il, faire emboutir sur une de leurs faces ces mots : (( Ce bidon vide vaut tant ».
  - Décidément il suffit de demander des réformes raisonnables pour les voir adopter ! Il n’y a qu’en automobilisme qu’on puisse voir ces choses-là!...
  - B. de S.
  - LA MAGNÉTO
  - L’usage de la magnéto se répandant de plus en plus pour l’allumage des moteurs à explosions, nous commencerons très prochainement une série d’articles pratiques sur son emploi, dûs à M. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Un méchant article. —M. Gabriel llanotaux, notre ancien ministre, a été souvent mieux inspiré que lorsqu’il écrivit en tête du Journal du 12 octobre l’article intitulé l’automobile.
  - M. Hanotaux nous y sert à nouveau les vieux clichés des « écrasés » et toutes les rocamboles de portières qui traînent dans les journaux depuis le jour où une voiture a eu l’audace de ne plus se faire tirer par un cheval. ,
  - Pour justifier ses panades, M. Hanotaux a bien soin de nous faire savoir que, comme un autre, il a fait de l’automobile. Il n’a pas conduit lui-même, non, mais il est monté dans la voiture d’un conducteur « expérimenté et extrêmement prudent ». Or, ce conducteur rare, dans une route en pente et en lacets, cependant marchant <c d’un train de sénateur », a trouvé le moyen de donner à notre ex-ministre « le coup de surprise et l’espèce de
  - douche froide que l’on reçoit quand, dans la griserie de l’emballement, le péril surgit tout à coup ». Jugez un peu s’il n’avait pas été un conducteur modèle !
  - En effet, à cause de « traîtres de lacets auxquels on ne prenait pas assez garde », tout à coup voici l’automobile .eu face d’une carriole ! Terrible moment !
  - Heureusement l’automobile marchait, vous le savez, à un train de sénateur, si bien que M. Hanotaux eut le temps à la fois : de voir que le paysan avait « une blouse bleue et un bonnet noir », qu’il brandissait un fouet et regardait l’automobile avec terreur; d’entendre cc le cheval qui hennissait de terreur », et un frein qui dans un spasme suprême (oh !) battait le fond de la voiture; et de sentir « la poigne énergique du conducteur qui domptait l’élan ». 1
  - Spectacle horrifique; moitié Pezon dans sa cage aux lions, moitié Ponson du Terrail dans ses feuilletons !
  - L’auteur ajoute, dans un exquis français : « J’y ai été de mon petit frisson. » Puis il conclut : « Comment arrêter des gens qui ne sont plus maîtres d’eux-mêmes, qui sont affolés comme leurs propres machines et qui, comme leurs propres pneus, broient l’obstacle ! »
  - Mon Dieu, où M. Hanotaux a-t-il vu tout cela, et où s’est-il documenté pour écrire sur l’automobile?... Quelle triste opinion il nous donne là de son sérieux !
  - De tels articles font plus de mal à leurs auteurs qu’à la cause qu’ils essayent d’attaquer. L’automobile a donné lieu à des milliers d’articles pompiers qui devaient la mettre en bouillie — et cependant elle ne fait que prospérer avec une vitalité qu’on n’a jamais, en aucun temps, connue à une autre industrie l Alors à quoi bon? Et qui est ridicule, sinon l’auteur ?
  - M. Hanotaux n’a pas voulu terminer son précieux article sans nous annoncer qu’à quinzaine il nous dirait ce qu’il faut faire pour « ne pas interdire plus longtemps à l’honnête citoyen la jouissance paisible des voies de communication qu’il entretient et qu’il paie ». Un « honnête citoyen » ne va pas en automobile.
  - Merci, Gabriel ! A quinzaine donc la joie de savourer votre système!... Et combien la Commission Extra-Parlementaire vous saura de gré d’avoir daigné lui mon trer la lumière !
  - * *
  - La Coupe Cordon-Bennett 19Uh. — Nos dirigeants — l’Automobile Club de France, ou, plus exactement, le Comité de l’A. C. F. — sont appelés à prendre une décision fort importante au sujet de la coupe qui se courra l’année prochaine en Allemagne, on le sait. Le monde des constructeurs est fort en émoi à ce sujet.
  - Il a été décidé que les trois voitures qui défendront nos couleurs ne seront plus désignées au choix comme précédemment, mais par un concours, une course éliminatoire.
  - Toutefois, par un sentiment délicat qui honore ceux qui l’ont eu, il a été proposé qu’en 1904 la première voiture chargée de nous défendre serait, sans qu’elle prenne part au concours éliminatoire, une voiture Panhard et Levassor. On remercierait ainsj la grande usine de l’avenue d’Ivry d’avoir toujours si vaillamment défendu notre renommée et d’avoir gardé la Coupe Gordon-Bennett deux années de suite, en 1900 et en 1901.
  - De plus, en souvenir du grand effort que fit la maison Panhard et Levassor cette année en Irlande, où elle obtint, on se le j'appelle, les places 2, 3 et 4 sur quatre placés, on lui a décerné» par acclamation, la Grande Plaquette du Club.
  - Cette décision — du moins en sa première partie — soulève dans notre monde des protestations, innombrables. Pour notre part, nous estimons que la maison Panhard et Levassor serait bien avisée en remerciant les auteurs de la proposition de la pensée aimable qu’ils ont eue et en déclarant que pure-1 ment et simplement elle prendra part aux épreuves éliminatoires
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  - comme les camarades. Nous ne doutons pas que cette décision, qui calmerait tout le monde, n’aboutisse à faire de la maison Panhard et Levassor le défenseur de nos couleurs dans la Coupe, mais cette fois par la démonstration équitable de son mérite. v j
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  - Une prouesse automobile. — Beaucoup de nos lecteurs con-1 naissent certainement la voie, préparée pour recevoir une ligne ferrée à crémaillère, qui va de Caux, près du lac de Genève, iusqu’à l’hôtel des Rochers de Naye, à une altitude de 2 o45 mètres au-dessus de la mer ; on y rencontre du 22 0/0 authentique, c’est-à-dire des pentes invraisemblables !
  - Un anglais, M. Deasy, sur une Martini de i4 chevaux à 4 cylindres, vient, en présence de nombreux sportsmen, dont plusieurs étaient venus tout exprès de Londres, de franchir cette montagne sans le moindre accroc.
  - Cet anglais est d’ailleurs familier avec les expéditions hardies.
  - Il a exploré une immense portion du Thibet et de l’ouest de la Chine où si peu d’Européens ont réussi à passer. Quand il prit goût à l’automobile, il y mordit avec rage : l’an dernier, sur une 16 chevaux Rochet-Schneider, il parcourut d’une traite 725 kilomètres en 21 heures !
  - Le tour de force des rochers de Naye lui convenait donc parfaitement. On sait, du reste, que les voitures Martini sont des Rochet-Schneider construites en Suisse avec la licence des grands établissements lyonnais, à qui cette prouesse fait honneur .
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  - Une Société Technique. — Nos abonnés de la première année se rappellent combien nous avons bataillé pour la création d’une Société Technique. La voici qui timidement semble sortir des ténèbres.
  - En effet, le 23 octobre courant, à 8 h. 1/2 du soir, aura lieu place de la Concorde la première Réunion technique mensuelle, organisée par l’Association Générale Automobile, sous la direction de la Commission technique de l’A. C. F.
  - Ce que vient faire là-dedans cette Commission technique de l’Automobile Club de France qui n’a jamais pu arriver à un résultat quelconque depuis qu’elle est au monde, qui nous le dira? Parions que ce seul élément va condamner à mort, à brève échéance, cette tentative cependant bien intéressante !
  - L’A. G. A. n’est-elle donc pas assez grande fille pour marcher sans l’appui de sa mère ?
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  - A l’Automobile Club de France. — Les travaux d’aménagement du nouvel immeuble acheté récemment au 8 de la place de a Concorde, par l’A. C. F., avancent rapidement.
  - D’ici quelques jours, l’Association Générale Automobile, cette filiale si intéressante de l’A. G. F., quittera le local provisoire qu’elle occupait dans l’hôtel de l’Automobile Club et emménagera dans le nouvel immeuble, où elle prendra possession de bureaux proportionnés à l’importance, de jour en jour plus considérable, que prend cette Association.
  - C’est la commission technique de l’A. C. F. qui sera logée dans l’ancien bureau de l’Association Générale Automobile.
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  - Un nouveau liquide. — Plusieurs chauffeurs notables ont essayé le mois dernier un liquide nouveau pour l’alimentation des moteurs à explosions. Nouveau en ce sens qu’on 11e l’avait pas encore vu sous cette forme : le liquide en question est en effet du pétrole ordinaire mais modifié par un procédé physique.
  - Nous sommes obligés aujourd’hui de rester dans le vague de ces explications, mais si les essais actuels se poursuivent aussi
  - probants que les précédents, nous entrerons bientôt dans les détails les plus complets.
  - Disons toutefois que le liquide en question pèse 720, que son prix est inférieur à celui de l’essence, et que la consommation est réduite de 20 0/0 environ. Le départ se fait, sans réchauffage, aussi facilement qu’à l’essence.
  - Ajoutons enfin que ce liquide a des chances d’être le gagnant du Concours des carburants de l’Automobile Club de France. Il est en conformité avec les théories de M. Forestier quia démontré combien grande était l’erreur que commettent certains spécialistes en pensant que la faiblesse de la densité d’une essence est favorable au rendement d’un moteur. Le contraire serait le vrai.
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  - Nomination. — Nous avons le plaisir d’apprendre la nomination du capitaine Gérard au grade de commandant.
  - Tous ceux qui se sont occupés de vélocipédie connaissent de vue, ou tout au moins de nom, le nouveau commandant.
  - Ce fut lui, en effet, qui, par ses efforts constants et ses nombreuses démarches, parvint à doter notre armée non seulement de cyclistes militaires disséminés dans les régiments, mais encore arriva à faire constituer un corps entier de cyclistes.
  - Le commandant Gérard, qui était affecté comme capitaine au 147e régiment d’infanterie, y restera toujours attaché et remplira les fonctions de major.
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  - Société nouvelle. — Nous apprenons qu’une nouvelle société est en formation sous le titre de Société des Anciens Etablissements Léon Bollée.
  - Cette nouvelle firme serait complètement indépendante de la Léon Bollée C° dont nous avons eu l’occasion de parler et qui a son siège social à Londres.
  - La société française aurait, elle, son siège social à Paris, et son conseil d’administration serait français. La direction technique serait entièrement placée sous la direction de M. Léon Bollée et l’administrateur délégué serait probablement M. le vicomte de Breteuil.
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  - Record battu. — Le chauffeur anglais C. S. Rolls vient de couvrir le kilomètre en 26 s. 2/5, ce qui constitue, pour cette distance, le record du monde et représente une allure de 136 kil. 44o à l’heure.
  - Cette performance a été établie avec une voiture Mors, sur une route spéciale établie en vue de tentatives de records, dans la propriété du duc de Portland.
  - J.e Circuit National Belge en Î90i. — Le Circuit National Belge qui, cette année, obtint pour ses débuts un succès réel, sera organisé pour la seconde fois en igo4, mais sur des bases différentes. Le départ s’effectuerait le samedi de Bruxelles vers Anvers, Hasselt, Liège, Houffalize, Arlon, Rochefort, Namur, où on arriverait le mardi, soit en quatre étapes. Mercredi et jeudi, repos, pour permettre aux industriels et négociants y prenant part de rentrer chez eux et de vaquer à leurs affaires.
  - Le vendredi, reprise du Circuit par Namur, Charleroi, Mons, Tournai, Courtrai, Audenarde, Bruxelles, où on arriverait le lundi.
  - Pour compléter le Tour de Belgique, on tâcherait de faire coïncider la seconde partie du Circuit avec la Semaine d’Ostende. Les chauffeurs du Circuit et ceux qui viendraient s’y joindre se concentreraient à Gand, d’où l’on se rendrait à Ostende par Excloo et Bruges.
  - Ce projet p’est évidemment que provisoire; il est sujet à modifications. La date sera fixée ultérieurement.
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  - « LES RELIABILITY TRIALS » 1,1
  - En Angleterre.
  - (notes et impressions)
  - Cette grande épreuve sur route comportait, pour l’année 1903, un nombre beaucoup plus considérable de véhicules légers et bon marché que les années précédentes. Il sera intéressant de connaître le nombre de voitures qui auront accompli, sans défaillances, les longs parcours imposés pendant cette semaine; plus tard, le rapport des juges permettra de se rendre compte de l’état général de cette classe de véhicules après ce qui, pour eux, est incontestablement une épreuve très dure.
  - ESSAIS DE FREINAGE
  - Que les épreuves sur route soient considérées comme superflues ou non pour les grosses voitures, nul ne voudra contester la nécessité de les maintenir en ce qui concerne l’efficacité des freins sur tous les types de voitures, et le Comité d’organisation des « Trials » a eu la sagesse de classer « les essais de freinage » comme l’épreuve la plus importante de leur programme annuel.
  - Il fut un temps où ni le frein au pied ni le frein à main ne serrait en arrière, et si la béquille n’était pas vivement lâchée, le chauffeur se trouvait, en côte, dans une situation critique. Plus tard, les fabricants se décidèrent à appliquer des freins au pied serrant dans les deux sens (pourvu toutefois qu’ils ne fussent pas trop imbibés d’huile), et finalement les freins des roues furent montés de la même manière, quoiqu’il y ait encore actuellement des voitures de type courant sur lesquelles le frein à main a moins de puissance en arrière qu’en avant.
  - Il n’y a eu aucune équivoque, toutefois, concernant les essais des juges, essais qui eurent lieu sur la côte la plus rapide, située dans les jardins du Crystal Palace, du 9 0/0 environ.
  - Les conducteurs devaient placer leurs véhicules dans la position la plus gênante qu’il soit possible d’imaginer, et ils devaient en être maîtres sur une distance beaucoup plus réduite que s’ils se fussent trouvés en route libre.
  - L’idée primordiale était que, si le moteur d’une automobile n’était pas capable de lui faire gravir une côte déterminée, le conducteur n’avait qu’à lâcher la béquille, afin d’éviter de redescendre en arrière.
  - L’expérience a montré, toutefois, que souvent un homme pouvait être parfaitement préparé à une surprise de ce genre, dans une côte sur laquelle il pouvait avoir des craintes, mais que les ennuis surgissaient au moment où, dans une côte même moins rapide, son moteur calait pour une raison quelconque et d’une façon inattendue; le conducteur n’était pas prêt à laisser aller la béquille à temps et prévenir ainsi un recul souvent dangereux. Sans compter que, par suite de la vitesse acquise et du poids du véhicule, la béquille, aussitôt son contact avec le sol, était instantanément tordue et hors d’usage.
  - De là, nécessité d’avoir des freins agissant dans les deux sens.
  - Mais les juges ne se contentèrent pas de ce que le chauffeur pût compter sur ses deux freins en pareille circonstance, ou même qu’il eût la liberté de s’en servir au moment où son moteur calerait.
  - lis l’obligèrent de se supposer absolument pris au dépourvu et de permettre délibérément à son véhicule de reculer de plu-
  - (1) Tous les ans en Angleterre ont lieu des Epreuves (trial) de confiance (reliability) destinées à renseigner le public sur la valeur pratique des systèmes d’automobiles. Il semble qu’il y aurait intérêt à ce qu’en France de pareilles épreuves fussent organisées. — Ces épreuves annuelles viennent d’avoir lieu de l’autre côté de la Manche.
  - sieurs mètres. Et au moment où, redescendant en arrière, il avait acquis une certaine vitesse, il devait l’arrêter avec un frein seulement (quand, dans la pratique courante, non seulement il aurait ses deux freins, mais n’aurait probablement pas laissé sa voiture reculer aussi loin sans les avoir employés).
  - Ges essais se faisaient de la façon suivante :
  - En haut de la côte, deux lignes blanches coupaient la route, espacées d’environ i5 mètres, et un peu plus bas une troisième ligne était tracée.
  - Les voitures prenant part à ces essais étaient rangées au bas de la côte, et chacune à son tour devait monter jusqu’à la ligne la plus rapprochée du sommet. Le chauffeur devait alors laisser reculer sa voiture et l’arrêter, avec le frein à pied seulement, à hauteur de la seconde ligne. Il devait alors descendre et remonter jusqu’à la ligne la plus près du haut de la côte et reculer jusqu’à la seconde ligne, bloquant cette fois son véhicule avec le frein à main seul. II est à noter que la descente et l’arrêt entre la ligne du haut et la seconde ligne devaient être accomplis dans un nombre déterminé de secondes, afin d’éviter que le chauffeur puisse tâtonner son chemin avec un frein n’agissant qu’impar-faitement. Finalement, le chauffeur devait partir de la ligne inférieure et remonter en haut de la côte. Ce dernier essai avait pour objet de ne pas permettre à un conducteur d’avoir ajusté ses freins assez serrés pour entraver sa marche en avant, quoique lui étant utiles au moment de la descente, et, vu la rapidité de la pente, plusieurs voitures qui avaient monté sans effort jusqu’à la ligne supérieure en partant du bas de la côte avec élan, et après avoir subi avec succès chaque essai de freinage, ne purent atteindre le sommet de la côte départ arrêté à la ligne inférieure.
  - A part quelques exceptions, les essais ont donné des résultats très satisfaisants, et il était vraiment agréable de constater la façon dont les freins à main répondaient à l’effort des chauffeurs, aussi bien que leurs freins au pied, dont la plupart se servaient généralement.
  - Comme concours d’adresse et de sang-froid, on peut dire que les essais de freinage ont été uniques, donnant lieu à des incidents tantôt émotionnants, tantôt gais. La route était étroite et garnie d'une armée de curieux qui entouraient les voitures avec cette insouciance toujours à noter quand une automobile est le but de sa curiosité, tandis qu’au contraire elle est empressée à sauter hors du chemin lorsque ce sont des chevaux qui passent.
  - La côte comportait aussi un coude à l’endroit où les trois lignes blanches étaient tracées, et le profil en était « en dos d’âne » à l’excès. Tous ceux qui ont tenu un volant en main savent ce que ceci implique quand un chauffeur est obligé de se servir de son frein sur les roues en gouvernant de la main gauche, pour reculer dans un tournant en descente.
  - Si la manœuvre n’était pas faite de façon impeccable, le conducteur ne pouvait s’empêcher de faire « marche arrière » dans les buissons qui, par suite du parcours et de la pente rapide du ruisseau bordant la route, semblaient l’attirer irrésistiblement. A plusieurs reprises, l’infortuné spectateur placé à la gauche du conducteur était enseveli dans les lauriers, et il semblait que les réclamations pour des chapeaux et des vêtements endommagés dussent être nombreuses.
  - En résumé, on peut dire que la théorie dominante des essais de freinage s’est trouvée amplement justifiée, puisque deux quatre-cylindres, qui, normalement, étaient plus que suffisantes pour gravir une rampe de 9 0/0, furent, par suite de cylindres donnant mal, ou autres défaillances, incapables d’atteindre le haut de la côte (départ arrêté à la ligne inférieure), et c’est justement dans des circonstances semblables à celles-ci qu’un constructeur doit avoir à sa disposition des freins d’une puissance illimitée. Dans quatre-vingt-dix-neuf cas sur cent, l’une ou l’autre de ces voitures aurait monté la côte avec aisance, et n’aurait eu besoin
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  - ni des freins, ni de la béquille, mais cependant c’était l’inattendu qu’il fallait prévoir et pour lequel tout doit être calculé.
  - LE BRUIT. — LA TREPIDATION. — LA POUSSIERE
  - Une des caractéristiques des « 'Priais » de cette année était le nombre de points accordés pour divers détails de construction considérés jusqu’ici comme sans importance.
  - « Absence de bruit » donnait à une voiture un maximum de 25o points, et le même nombre était aussi accordé sous les titres : « Pas de trépidation » et « Pas de vapeur ni fumée ».
  - Cinq cents points furent aussi votés pour les essais de poussière et 125 points pour la propreté extérieure, en général, du moteur et du changement de vitesse.
  - La nouveauté intéressante des essais indiqués ci-dessus fut celui des qualités « soulève-poussière », si j’ose m’exprimer ainsi, des différents types de voitures. Des préparatifs plus ou moins ingénieux avaient été faits en vue d’obtenir des témoignages quasi scientifiques.
  - Dire que les phénomènes observés étaient absolument analogues à ce que chacun peut constater journellement sur les grandes routes reste à démontrer, et les diverses appréciations des juges à ce sujet seront certainement très instructives; mais, même si une couche épaisse de farine, qui était le moyen employé, n’a rien de commun avec la poussière, qui, certaine, ment, semble moins provenir des roues avant que ne paraît le montrer la farine, il n’y a pas de raison de supposer que l’essai ne fut pas concluant de voiture à voiture.
  - Du côté des tribunes du vélodrome, une bande de farine avait été étendue sur une longueur d’environ 60 mètres, et, en face de cette couche de poussière improvisée, le colonel Grompton, qui était le promoteur de cette idée, et d’autres juges prirent place.
  - Les cent quatre véhicules prenant part à l’essai devaient traverser la couche à tour de rôle, d’abord à une allure d’environ vingt miles à l’heure, et une seconde fois à vingt-cinq miles à l’heure. Une vitesse égale pour tous les véhicules était, naturellement, difficile a obtenir; mais le mieux que l’on put faire eu la circonstance fut d’employer une 10 chevaux Panhard, prêtée par M. J. E. Hutton, comme indicatrice d’allure.
  - Gette voiture marchait parallèlement à l’extérieur de la piste avec chaque véhicule inscrit et, dans la plupart des cas, la vitesse de celui-ci était sensiblement ég-ale à celle de la Panhard.
  - La quantité de poussière soulevée par chaque voiture traversant la couche de farine était triplement enregistrée. Les juges prenaient des notes suivant leurs impressions, pendant que deux appareils photographiques fonctionnaient dans diverses positions. L’un d’eux était commandé à la main, tandis que l’autre était muni d’un volet actionné électriquement. Au début, le volet fonctionnant mécaniquement était déclanché par la rupture d’un fil au moment où le véhicule traversait la couche de farine.
  - Par hasard, cependant, la Panhard indicatrice touchait le fil la première, et l’on trouva préférable de relier le fil électrique à un interrupteur, qu’un opérateur n’avait qu’à faire déclancher au moment où chaque véhicule passait le poteau derrière lequel il se tenait. En tous cas, une position identique pour chaque voiture était ainsi obtenue, si une vitesse égale pour toutes ne l’était pas.
  - Après que chaque automobile était passée, la farine était ratissée par une équipe de cinq ou six hommes. On pourra se rendre compte par les photographies qu’un nuage épais marquait le passage des voitures pendant la traversée de la farine, mais la même quantité n’est jamais soulevée sur une route ordinaire, même si elle était très poussiéreuse, car personne n’a jamais vu une route quelconque couverte d’une couche de poussière aussi épaisse que celle recouvrant la partie préparée de la piste.
  - Sur le côté opposé des jardins on avait établi une autre surface de farine sur laquelle chaque véhicule devait venir se placer. Le juge prenait en note la position du silencieux et du tuyau d’échappement, et donnait ensuite l’ordre au conducteur d’accélérer son moteur à fond, de façon à noter si l’échappement agissait d’une façon quelconque sur la couche de farine. 11 est vrai de dire que bien peu de fabricants aujourd’hui adoptent le déplorable système de diriger leurs tuyaux d’échappement vers le sol et que, pour la plupart des voitures, il n’y eut pas de résultat visible de l’essai en question, mais il servait néanmoins en attirant l’attention sur l’inconvénient qu’il y avait à pointer l’échappement vers la terre.
  - L’examen des voitures n’eut pas lieu sans quelques notes gaies :
  - Un des juges, qui avait déjà examiné plusieurs petits véhicules, ne s’attendait pas au souffle puissant et quelque peu enfumé exhalé par une puissante 24 chevaux; quand il donna l’ordre au chauffeur d’accélérer, il fut de ce fait à demi asphyxié.
  - En une autre circonstance, il ordonna : « Accélérez ! » sans
  - Les « Reliabililv Trials » eu Angleterre. — Réunion des concurrents avant les épreuves.
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  - Les « Keliability Trials » en Angleterre. — Vues des diflérentes épreuves.
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  - La Vie Automobile
  - faire attention au type de véhicule derrière lequel il se tenait. Pas de réponse. — « Enfin ! Pourquoi n’accélérez-vous pas ? » s’écria-t-il, un peu trop vivement, peut-être, pour s’apercevoir aussitôt après que c’était une voiture à vapeur !
  - Les essais de « trépidation » et « bruit » eurent lieu devant les juges, dans une partie très retirée du parc de Crystal Palace, et la façon d’opérer était d’essayer chaque véhicule, à l’arrêt d’abord, avec le moteur aussi ralenti que possible, et ensuite accéléré. Chaque voiture devait aussi passer devant les juges sur chacune de ses différentes vitesses. Naturellement, c’était un essai d’appréciation pure et simple, aucun moyen de contrôle mécanique ne pouvant être employé, ni même nécessaire, pour noter les effets produits.
  - Les <c Reliability Trials » ont, heureusement, eu beau temps, et c’est tout ce qu’il fallait pour assurer leur succès. Les différentes sorties attirèrent beaucoup moins que les années précédentes l’attention de « l’homme de la rue » : the niait of the street, comme disent les Anglais ; et ceci est un bon signe en faveur de l’automobile. Un ne la considère plus aujourd’hui d’un œil plein d’étonnement effrayé, mêlé de curiosité dédaigneuse.
  - Edouard Vrard.
  - Questionnaire Public
  - Le prix d’une place en automobile (suite).
  - Je vais, si vous le voulez bien, vous apporter un document authentique à la rubrique que vous avez ouverte sous ce titre.
  - C’est le budget, du ier juillet 1902 au 1e1' juillet 1903, d’une voiturette de Dion-Bouton, 6 chevaux, moteur arrière, pour un
  - parcours de 3 5oo kilomètres :
  - Essence.................................. 247 fr.
  - Huile......................................... 41 —
  - Une pile.................................. 19 —
  - 2 chambres à air, réparations, enveloppe. . . 65 —
  - Assurances (acc. aux tiers et incendie).. .. . 180 —
  - Entretien, petites pièces de rechange, réparations et ports............................. 654 —
  - Impositions................................... 5o —
  - Amortissement en trois ans.. .............. 1 480 —
  - Location d’une remise........................... 60 —
  - Total........................ 2 796 fr.
  - Pour 3 5oo kilomètres, c’est à peu près o fr. 75 par kilomètre pour deux personnes — rarement trois — transportées.
  - Quelles sont les dépenses « de route » sur ce total de 2 796 francs ? L’essence, l’huile, quelques pièces de rechange (encore le plus souvent les a-t-on dans son coffre), ensemble au maximum 3oo à 35o francs, ou moins de 1/7 de la dépense totale.
  - 11 est juste d<s faire observer que, par suite de circonstances particulières, la voiture en question a fait un service modéré. Actuellement, elle marche sur le pied de 6 à 7 000 kilomètres pour l’année entière; c’est le double à peu près, et la dépense n’ira guère au-delà de 3 000 francs cependant, soit environ ofr. 5o par kilomètre, mais il n’en résultera pas moins encore un rapport de 1 à 6 des dépenses de route aux dépenses réelles. — B. de Lavaur.
  - La valeur de l’étincelle.
  - Vous demandez, à propos de la valeur de l’étincelle d’allumage, les réflexions qui pourraient être suggérées à vos lecteurs par leur science ou leur expérience.
  - Ma science des phénomènes électriques est à peu près nulle,
  - mais voici du moins ce que j’ai pu apprendre par mon expérience personnelle. Vous ferez de ces observations le cas que vous voudrez.
  - i° J’ai un tri Rénaux qui m’a été livré avec piles. Son fonctionnement n’a rien laissé à désirer du côté de l’allumage. Au mois de juillet dernier, j’ai remplacé mes piles par des accus (des Max, 20 ampères). Je n’ai remarqué aucun changement dans la force de mon moteur ; je monte aussi facilement les côtes que je les montais auparavant, et je ne crois pas les monter plus vite avec mes accus qu’avec mes piles. En pratique donc, accu = pile .
  - 20 Quelques jours plus tard, j’ai remplacé ma bougie Reclus (ancien modèle), par la nouvelle bougie Luthi à cloche en nickel. Je faisais le kilomètre en palier en 1 m. 35 secondes, je le fais depuis (sur la même route et au même endroit) en 1 m. 3o secondes environ. Est-ce à ma bougie Luthi et à son étincelle multiple que je dois cette amélioration? Je le crois ; l’explosion du mélange gazeux serait sans doute plus brève, puisque je ne puis pousser aussi loin la manette d’avance à l’allumage, et le résultat obtenu est cependant meilleur.
  - 3° Récemment, à 25 kilomètres de chez moi, apparaissent quelques ratés. Ils deviennent rapidement plus nombreux. J’ai remplacé ma Luthi par une vulgaire bougie de bazar à o fr. 95, dont j’ai rapproché démesurément les fils (deux dixièmes de millimètre environ), je suis rentré chez moi sans un raté. J’ai regardé mon accu : il marquait 3 v. 6. Le courant n’était plus suffisant pour produire une étincelle entre la cloche de ma Luthi; il l’était encore assez pour en produire une entre deux fils très peu écartés. — Le lendemain, mes accus remontés à 4 volts, la Luthi fonctionnait à nouveau sans un raté.
  - 4° La rupture du courant primaire a-t-elle avantage à se produire dans l’huile ? Vous savez sans doute que dans le tri Rénaux l’allumage est enfermé dans le pont arrière du tricycle ; on ne peut y toucher sans démonter le pont : total, 10 minutes pour démonter et un bon quart d’heure pour remonter. Je m’empresse d’ajouter que j’ai fait, ces vacances, environ 2 000 kilomètres sans avoir à démonter ma cloche pour vérifier l’allumeur. Or, certains clients appréhendent ce démontage sur route, si bien que le constructeur imagina récemment de sortir l’allumage au dehors de la cloche. 11 transforma un tricycle et y mit l’allumage à l’air libre. Le tricycle se refusait à démarrer lorsque j’eus l’idée, sans rien changer, de verser entre les deux contacts platinés quelques gouttes d’huile à moteur. Le tri partit immédiatement sans un raté, mais 5oo mètres après il s’arrêta : je regardai à l’allumeur, il n’y avait plus d’huile entre les deux contacts; j’en remis et pus revenir au point de départ. J’ai pensé que la rupture du courant primaire dans l’huile se produisait plus brusquement qu’à l’air libre. Est-ce la bonne explication?
  - 5° Étant allé récemment de Sedan à Charleville, en remorquant à la ficelle une bicyclette à roue libre, mon contact à la poignée vint à ne plus fonctionner. Etait-ce un court-circuit? Sans m’arrêter je dévissai entièrement la poignée et la mis dans ma poche : le tri continuait sans un raté. Je défis de même la cheville de sûreté : pas d’arrêt! Le phénomène, pensai-je, ne peut venir que de la présence d’un corps chauffé au rouge dans la chambre d’explosion : est-ce la soupape d’échappement? est-ce la paroi même du moteur? (il fait 4 chevaux et est à ailettes), mais la vitesse était considérable ( 1 minute 1/2 au kilomètre, malgré la bicyclette remorquée) et l’air devait refroidir suffisamment.
  - 1 Je pense que c’est la cloche en nickel de ma bougie Luthi qui jouait ainsi le rôle du meilleur des allumeurs catalytiques. Est-ce encore vrai? D’autres lecteurs de La Vie Automobile ont-ils remarqué le même phénomène avec la bougie Luthi. Toujours est-il que je suis revenu de Charleville à Sedan, soit 25 kilomètres, sans user une parcelle d’électricité ; j’arrivais, en modifiant la carburation, à produire une assez grande variation de la vitesse. Mon moteur n’a aucunement souffert; il est vrai que] a1
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  - pris l’habitude de le graisser à profusion, surtout depuis que je | n’ai plus l’ennui de voir mes bougies s’encrasser. — Henri Collière.
  - *
  - * *
  - Je lis dans La Vie Automobile du 3 courant, sous la rubrique « Questionnaire public », qu’un de nos confrères chauffeurs, propriétaire d’une De Dion 8 chevaux, ayant substitué à l’allumage par piles l’allumage par accus, a constaté une diminution de force assez sensible dans son moteur.
  - Je vous donne — pour ce qu’elle vaut — mon opinion sur ce sujet. Propriétaire jadis d’une de Dion 3 ch. 1/2, j’ai, à plusieurs reprises, tenté l’expérience de votre correspondant, et, à chaque tentative, j’ai dû revenir à l’allumage par piles.
  - Les résultats obtenus par l’allumage par accus ont, en effet, toujours été déplorables.
  - La déperdition de force me paraît indéniable. Mais les accus avaient un autre inconvénient, plus sérieux : ils produisaient des ratés interminables, et, malgré tous les essais de réglage du trembleur auxquels je me suis livré — en donnant au malheureux tous les noms d’oiseaux de mon répertoire — je n’ai jamais pu les faire cesser. Dès que j’accouplais ma batterie de piles, le moteur reprenait sa marche normale.
  - Je me garderai bien d’expliquer cette bizarrerie; je laisse ce soin aux savants théoriciens abonnés de La Vie Automobile, me contentant de constater le fait. J’ajoute cependant qu’il n’y avait pas lieu d’incriminer la charge des accus, la mauvaise marche se produisant aussi bien avec des accus sortant de la recharge qu’avec des accus usagés.
  - Ne vous semble-t-il pas que la maison de Dion-Bouton, qui se livre à des études approfondies sur la marche de ses moteurs, aurait sans doute adopté, elle aussi, l’accumulateur, si elle avait cru en tirer un rendement égal à celui de ses piles?
  - La différence de rendement et les ratés produits dans le cas des accus me paraissent plutôt imputables à la bobine, incommodée par un voltage excessif, qu’à toute autre cause (écartement des pointes de la bougie, par exemple).
  - Quand je marchais avec des piles, la position des pointes de la bougie qui m’a donné les meilleurs résultats est celle indiquée par la maison de Dion-Bouton elle-même : l’écartement des pointes doit permettre d’introduire entre elles une carte de visite. Je sais bien que ce n’est point ainsi que marchent beaucoup de chauffeurs, et j’ai vu des bougies dont les pointes n’auraient point gêné le passage d’un écu de cent sous... Certains vont même jusqu’à prétendre que plus l’étincelle est longue, mieux •lie allume le mélange. Est-ce que l’étincelle ne perdrait pas en chaleur ce qu’elle gagne en grandeur?
  - Veuillez m'excuser, Monsieur, de ce long griffonnage, qui, j’en ai peur, n’éclairera pas le débat; ne retenez de ma prose que le désir d’apporter ma contribution aux recherches destinées à améliorer un sport passionnant et à le répandre même parmi (es timides en supprimant jusqu’aux petits ennuis de détail. — bonis Brun, notaire à Cessieu (Zsère).
  - Le rechargement des routes.
  - M. Hérouart, trésorier du Club Automobile de Seine-et-Oise, nous fait savoir que M. Poirson, préfet de Seine-et-Oise, est un homme des plus complaisants, ce dont nous ne doutons pas un instant : chaque fois qu’une route, va être rechargée, il fait envoyer un bulletin à ce Club qui indique le lieu, la longueur et la durée des travaux de ce rechargement.
  - C’est d’une amabilité trop rare, en effet, pour que nous ne la signalions pas.
  - * *
  - J’ai suivi avec beaucoup d’intérêt les divers articles publiés dans La Vie Automobile relatifs aux essais de goudronnage des
  - chaussées et aux efforts tentés par l’A. G. A. et par l’administration pour le développement de cette grande amélioration d’avenir.
  - Aujourd’hui, c’est une autre question qui m’intéresse également et pour laquelle j’éprouve le besoin d’émettre mon opinion.
  - Il s’agit du rechargement des routes.
  - Depuis quelque temps, en effet, les rechargements, si pernicieux aux automobiles mais cependant si nécessaires pour le bon état des routes, sont l’objet de continuelles réclamations.
  - Je ne crois pas, comme votre correspondant de Chaumont, qu’il soit indispensable de publier une liste donnant toutes les semaines la désignation des points où la circulation automobile sera compromise de telle date à telle autre. Non, ce document très long à dresser serait déjà modifié lors de sa publication, car, en pratique, on se trouve en présence de particularités favorables ou défavorables qui avancent ou retardent l’exécution de ces opérations ; d’ailleurs, cette publication ne pourrait être que régionale et, comme telle, insuffisante pour servir à dresser un itinéraire de plus de 5o à 60 kilomètres.
  - Deux solutions me paraissent donner satisfaction aux chauffeur, et à la circulation en général ; ces deux modes pourraient même être adoptés simultanément selon les circonstances qui se présenteraient.
  - D’abord un mot sur l’exécution d’un rechargement :
  - Pour recharger une partie de route, on répand les pierres cassées sur une épaisseur variant de 4 à 10 centimètres; cette couche bien réglée, on fait circuler le rouleau compresseur sur un premier tronçon de 100 mètres environ, ce qui a pour effet de bien ranger les pierres et réduire les vides afin que, plus tard, la quantité de matière d’agrégation soit minimum. Quelques passages suffisent ; ensuite, la matière d’agrégation (terre ou sable) est répandue en même temps que le tout est arrosé largement. Les bords sont alors comprimés de manière à former deux bandes imperméables destinées à maintenir l’eau dans la partie médiane, la plus épaisse et par conséquent la plus longue à prendre. Parce système, on économise beaucoup de transports d’eau, laquelle est souvent très éloignée. Quand les bords sont pris, le rouleau est passé dans le milieu en même temps que des balayeurs y envoient la boue et que d’autres ouvriers jettent la matière d’agrégation nécessaire. La compression est terminée quand les voitures ou les roues des tonnes d’arrosage ne laissent plus d’empreintes. On passe ensuite à un second tronçon de même longueur.
  - On voit, par l’examen du procédé, que l’on peut sans inconvénient, sans dépenses supplémentaires, répandre la pierre seulement sur la moitié ou les trois quarts de la largeur et comprimer le bord correspondant sur toute la longueur à cylindrer pour le livrer immédiatement à la circulation. La compression s’effectuant dans les meilleures conditions, il suffît de huit hommes occupés au répandage pour maintenir une avance constante devant le cylindre; avec une équipe de cette importance, on peut donc commencer le répandage deux à trois heures avant l’arrivée du cylindre. La circulation n’est donc pas entravée.
  - Le second mode, surtout applicable en rase campagne, consiste à dévier le rechargement de 1 mètre ou 1 m. 5o, suivant sa largeur et celle de la route. Ce système présente un très grand avantage au point de vue de la viabilité.
  - En effet, si les routes et chemins sont aménagés dans leur partie médiane (seule fatiguée) et reçoivent des rechargements à des intervalles plus ou moins rapprochés, suivant la densité de la circulation, il n’est rien fait pour les bas-côtés. Or, le système qui consisterait à recharger tantôt un bas-côté et le milieu, tantôt l’autre bas-côté et le milieu , constituerait un aménagement dans le sens transversal, n’occasionnant aucune dépense supplémentaire, et le milieu de la chaussée, qui seul ressent les effets de l’usure, recevrait toujours l’épaisseur de matériaux qui lui est destinée.
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  - Ainsi, soit une chaussée de 7 mètres (route nationale de 3e classe) devant recevoir un rechargement de 4 rnètres de longueur; par la méthode ordinaire, il resterait une bande de
  - 1 m. 5o de chaque côté, largeur insuffisante pour la circulation. En reportant ce rechargement 1 mètre à droite, par exemple, il resterait à droite une bande de o m. 5o et, à gauche, une de
  - 2 m. 5o. La période d’aménagement écoulée, le rechargement suivant serait reporté de l’autre côté et laisserait libres, mais interverties, ces mêmes largeurs.
  - En fin de compte, la chaussée serait empierrée sur une largeur de six mètres, et la partie centrale de deux mètres recevrait deux rechargements pendant que les bas-côtés e*n recevraient un, et cela, comme je le disais plus haut, sans aucune dépense supplémentaire et à la satisfaction des chauffeurs, qui trouveraient toujours un passage disponible. — Em. Schultz, conducteur des Ponts et Chaussées.
  - *
  - * *
  - Parmi les utiles questions traitées dans votre si intéressante revue, il en est une qui touche tous les chauffeurs et en général toutes les personnes qui circulent sur les routes. Il s’agit de l’empierrement par le cylindre à vapeur.
  - J’ai été plusieurs fois victime de ce système qui consiste tout simplement à couper les grandes routes. Aussi j’applaudis des deux mains aux démarches faites auprès de l’administration par notre dévoué président du Touring-ÜIub.
  - Mais, en attendant que les Ponts et Chaussées se décident à modifier leur façon de procéder, ne pourrait-011 pas obtenir, au moins, qu’une des banquettes de la route empierrée fut débarrassée de tous obstacles aux véhicules, comme, par exemple, tas de pierre et de sable, outils, brouettes, qui sont, en général, étalés à plaisir sur les deux bas-côtés de la route au moment du travail. Une seule banquette est plus que suffisante pour loger tout ce matériel, et nous autres chauffeurs pourrions au moins, en marchant tout doucement, épargner cette marchandise si chère que l’on appelle le pneumatique. A faible allure, je crois qu’il est facile de franchir les petites rigoles pratiquées sur les bas-côtés des routes sans craindre de détériorer sa machine.
  - Je tiens à vous soumettre cette simple idée, espérant qu’appuyée par /,« Vie Automobile, elle pourra faire son chemin. — Emmanuel Legrand, docteur ès sciences.
  - Réparation d’automobiles î
  - 11 n’est guère, de jour où le courrier ne nous apporte des réclamations de chauffeurs dont les machines ont été gravement mises à mal par de soi-disant « réparateurs », parfois recommandés par nos grandes fédérations. Nous trouvons chez notre confrère /.’Automobile en Seine-et-()ise les très justes observations que voici, qui indiquent, une fois de plus, combien nos fédérations doivent précisément entreprendre l’épuration systématique de ces individus malfaisants.
  - *
  - * *
  - Qu’est-ce qu’un mécanicien réparateur ? Sa genèse ? Oh ! c’est bien simple. D’une façon générale, c’est un brave homme, un charron, un serrurier, souvent très compétent dans son métier, qm, il y a quelque temps, faisait exclusivement de la ferrure, de la serrure.
  - Un jour naquit la bicyclette. Notre petit industriel n’a pas craint d’y toucher et... ne lui a pas fait grand mal ! Mais est apparu le véhicule automobile; alors notre charron, notre serrurier, sans aucune étude préalable, avant même de palper ce nouvel engin, s’est, autorisé à lui donner ses soins.
  - Il faut bien dire que notre homme a été et est encore encouragé et même stimulé par les débutants en automobilisme, qui essayent de diriger un véhicule sans connaître le moindre principe de sa marche, sans se munir du moindre outil, et, en cas du plus petit embarras (qui n’en serait pas un pour un conducteur expérimenté) poussent un cri de satisfaction quand ils aperçoivent un hangar devant lequel se rouillent quelques herses ou quelques charrues.
  - En pleine campagne, il n’y a pas grand mal. Les artisans du
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  - Amours de petits chaulleurs
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  - fer vous prêtent l’outil demandé et avouent volontiers leur ignorance pour les soins à donner à l’engin que vous possédez.
  - Dans les villes, chefs-lieux de canton ou centres un peu importants, il n’en va pas de même. Notre charron, notre serrurier, honnête homme il y a dix ans, est devenu un véritable malfaiteur. Il a mis sur la devanture de sa boutique, et en lettres d’une grosseur proportionnelle à son ignorance : Réparation d'Automobiles. Il s’est sacré mécanicien.
  - Vous lui amenez une voiture de n’importe quelle marque, de n’importe quelle force, de n’importe quel prix; il n’a pas la moindre notion de sa construction, c’est la première fois qu’il voit semblable système.
  - Il n’hésite jamais à y introduire ses outils, à en démonter et à en manier les rouages comme on manie une roue de fardier ; à limailler dessus pendant une journée, quand dix minutes de travail intelligent auraient suffi ; et au total à vous occasionner, dans un avenir très rapproché, une dépense de quelques billets de 100 ou de i ooo francs.
  - Ne connaissant rien en automobilisme, notre homme pourrait au moins avoir la conscience de s’entourer d’ouvriers au courant delà question. Non pas. — Je puis citer dans un très grand centre un industriel, essuyeur de vélos, mais se disant mécanicien, qui, il n’y a pas longtemps, faisait écorcher le mécanisme des plus fortes voitures par un homme payé à raison de vingt centimes l heure.
  - Eh bien, cette situation est ridicule. De même que quiconque ne peut, sans de grandes études et de nombreux diplômes, nous vendre pour dix centimes de pastilles de chlorate de potasse, de même toute personne voulant se mêler de toucher aux organes de nos moteurs devrait prouver ses capacités en mécanique automobiliste. — Et pour cela, nous n’avons pas besoin de l’intervention de l’Etat.
  - Quand les réparateurs d’automobiles sauront que la clientèle se portera de préférence chez ceux possédant an certificat de capacité en mécanique automobile, ils se mettront à l’étude et n’hésiteront pas à s’adjoindre des ouvriers sérieux et diplômés.
  - Je vois dans la réalisation de ce projet :
  - — Intérêt pour le propriétaire du véhicule sur le sort duquel il sera tranquillisé.
  - — Intérêt pour le patron réparateur qui jouira d’une meilleure réputation.
  - Intérêt pour l’ouvrier, qui sacrifiera peut-être quelques semaines pour stage dans différentes usines, mais qui, par la suite, pourvu de son brevet, pourra être plus exigeant pour le salaire de sa journée. Sans compter que l’automobiliste a le pourboire facile quand il se trouve en présence d’un garçon connaissant son affaire.
  - F. Hérouart.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES*'1
  - LES ACCIDENTS DE PERSONNES Les civilement responsables (Suite).
  - L’article 1384, avons-nous dit, énumère les différentes personnes qui peuvent être rendues civilement responsables. Ce sont ; le père, et après son décès la mère ; les patrons ; les maîtres ; les instituteurs et artisans. Parlons exclusivement de chacun d’eux, et nous dirons ensuite et en dernier lieu quelques mots d’un personnage que la loi n’a pas mentionné, mais qui encourt, lui aussi, en certains cas, une sorte de responsabilité civile, j’entends le mari à l’égard des faits commis par sa femme.
  - i0 Les parents répondent de leurs enfants - mineurs- habitant
  - (i) Voir les numéros g3, g5, 96, 97, 98, 99, 100, ioa, -io3, io4 et io5.
  - avec eux. — Remarquez bien la façon dont s’exprime la loi. Pour que les parents puissent être déclarés responsables, il faut que les enfants coupables ou fautifs soient mineurs ; un enfant majeur, n’eût-il que vingt et un ans et un jour, ne peut entraîner la responsabilité civile de ses auteurs; il faut aussi que ces enfants habitent avec leurs parents : et cela afin que leurs parents puissent exercer sur eux une surveillance utile. Ainsi, un père ne sera pas responsable d’un acte que son fils aura commis étant interne au collège ou bien au service militaire ; par contre, il pourrait être rendu responsable d’un fait commis par son enfant en voyage, car il aurait pu ne pas le laisser voyager seul ; et, même en voyage, l'enfant peut être considéré comme habitant avec ses parents et étant sous leur surveillance.
  - Que l’enfant soit légitime, naturel ou adoptif, la responsabilité civile des parents est la même. Lorsque l’enfant mineur a été émancipé par le mariage, la responsabilité des parents cesse, car cet enfant a dès lors acquis son indépendance en devenant lui-même chef de famille; mais, en tout autre cas d’émancipation, cette responsabilité demeure.
  - Les deux époux vivent-ils ? C’est le père et le père seul que la loi rend civilement responsable de son enfant ; le père est-il mort, c’est la mère qui le devient ; mais il est encore d’autres cas que celui du décès, où la responsabilité du père passe sur la tête de la mère. Ainsi, c’est bien celle-ci qui est responsable, lorsque le père est absent (j’emploie ce mot au sens juridique) ; lorsqu’il est interdit, lorsque la séparation de corps ou le divorce a été prononcé entre les époux, et que la garde de l’enfant, mineur a été confiée à la mère.
  - Le dernier alinéa de l’article 1384 apporte une atténuation à la rigueur de la loi édictant la responsabilité des parents; il déclare que cette responsabilité peut disparaître, lorsque ces derniers prouvent qu’ils n’ont pu empêcher le fait qui y donne lieu. N’allez pas en conclure, toutefois, qu’en tous les cas les parents peuvent se dégager et qu’il leur suffit de dire, pour échapper à la responsabilité, qu’ils n’ont pas vu leur fils causer l’accident, que celui-ci est parti malgré eux ; la loi et la jurisprudence entendent que les parents aient fait tout leur possible pour empêcher l’accident, et elles ne font grâce aux parents de la sévère sanction qui les menace que s’il est établi que c’est bien malgré eux, en dépit de tous leurs conseils, de toutes leurs précautions, de toute leur stricte surveillance, que le dommage a été causé.
  - Ainsi un propriétaire d’automobile aurait beau dire qu’il a recommandé à son fils la prudence, ou même qu’il lui a défendu de se servir de son automobile; si, en fait, il a laissé cette voiture à la disposition du jeune homme, et que celui-ci ait, par là, pu s’en emparer, ce propriétaire ne pourra pas vraisemblablement soutenir qu’il a tout fait pour empêcher l’accident, et il devra être déclaré civilement responsable.
  - On s’est demandé si d’autres parents que les père et mère, tels que grands-parents, frères aînés, oncles, sous la surveillance desquels se trouve placé un mineur, peuvent, en cas de faute de celui-ci, en être déclarés civilement responsables. Comme la loi n’a rien dit à cet égard, cette question se résout par la négative.
  - *
  - * #
  - 20 Les patrons répondent de leurs ouvriers et employés. — Ce paragraphe intéresse surtout les constructeurs, mécaniciens-réparateurs, loueurs et directeurs de garages qui ont sous leurs ordres des ouvriers, contremaîtres ou conducteurs. Qu’un homme de leur personnel, parfois si nombreux, vienne à blesser quelqu’un, à détériorer quelque objet ou simplement à commettre une contravention, les voilà civilement responsables.
  - J’ai cité l’autre jour l’article 1384 dn Code civil qui édicte les principes généraux de la responsabilité civile; c’est le paragraphe 3 de cet article qui nous retiendra particulièrement ici. Ce paragraphe, qui vise, en même temps que les patrons et ouvriers,
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  - les maîtres et les domestiques dont je vais parler plus loin, est ainsi conçu :
  - « Les maîtres et les commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés. »
  - Ce mot « préposé » comprend toutes les personnes que j’ai énumérées plus haut, c’est-à-dire tous ceux qui ont reçu du patron une mission et qui, en somme, lorsqu’ils travaillent, le font au nom et pour le compte de ce patron.
  - Mais remarquons tout de suite la réserve très importante que fait la loi : Les patrons, dit-elle, sont responsables du dommage causé par leurs préposés « dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ». Saisissez-vous toute la portée de cette petite proposition « dans » ? C’est-à-dire que, en dehors de ces fonctions, quand l’ouvrier aura achevé son travail ou qu’il l’aura momentanément quitté pour se livrer à une occupation étrangère que son patron ne lui aura pas commandée, ce dernier ne devra plus être responsable.
  - Ainsi un ouvrier chargé de réparer une automobile dans l’atelier de son patron, abandonne-t-il un moment sa tâche pour aller, par exemple, se disputer et se battre avec un camarade du môme atelier? S’il blesse grièvement ce camarade, il pourra être condamné personnellement, mais, à moins de circonstances tout à fait spéciales, son patron ne devra pas être condamné même comme civilement responsable, car l’ouvrier aura accompli là un acte étranger aux fonctions ai xquelles il avait été préposé. Supposons, par contre, que cet ouvrier, son travail de réparation étant achevé, soit chargé par son patron ou par le contremaître (ce qui revient au même) de reconduire l’automobile chez son propriétaire, et qu’en route il cause avec cette automobile un accident; alors le patron sera civilement responsable, parce que, bien que s’étant produit en dehors de l’atelier, l’accident aura été commis par l’ouvrier « dans les fonctions auxquelles il avait été employé ».
  - Supposons maintenant, cas qui se présente souvent et sur lequel j’ai déjà eu l’occasion d’appeler l’attention des lecteurs de La Vie Automobile, qu’un ouvrier ait commis un excès de vitesse ou un accident avec une voiture qui lui avait été prêtée par son patron pour son propre agrément et en dehors de tout travail commandé, par exemple pour lui permettre de se promener le dimanche; le patron ne pourra être déclaré civilement responsable, car il n’avait en l’espèce préposé son ouvrier à aucune fonction, et c’est de son propre chef, pour son propre compte, en toute initiative et en toute indépendance que celui-ci a agi.
  - Nous avons vu dans le premier paragraphe, celui relatif à la responsabilité civile des parents, que le père et la mère peuvent se décharger de cette responsabilité lorsqu’ils prouvent qu’ils n’ont pu empêcher le fait dommageable causé par leurs enfants. 11 n’en est pas de même à l’égard des patrons, pas plus, je le dis dès maintenant, qu’à l’égard des maîtres. Patrons et maîtres ne sauraient invoquer utilement l’impossibilité où ils ont été d’empêcher la faute de leurs préposés ; et si cela est excessivement rigoureux pour eux puisque, malgré la meilleure volonté du monde et une attention continuelle, un petit patron peut se voir, du jour au lendemain, ruiné par la faute d’un de ses ouvriers, cela du moins s’explique : en effet, les père et mère n’ont pas pu choisir leurs enfants, la nature a généralement fait ceux-ci tels qu’ils sont, et l’éducation la meilleure n’a pu parfois les corriger de leurs défauts, aussi serait-il injuste de rendre en tous les cas les parents responsables de leurs enfants. Les patrons, les maîtres, au contraire, ont choisi eux mêmes leurs préposés; ils les ont choisis spontanément, librement; et si, lorsque ces derniers commettent une faute, ils n’en sont pas précisément les auteurs, ils en sont du moins indirectement responsables en ce sens qu’ils ont eu tort de confier une fonction ou un travail plus ou moins dangereux à un ouvrier ou à un domestique soit imprudent, soit buveur, soit trop jeune, soit trop âgé, soit inexpérimenté, soit
  - malhonnête, suivant les cas; et la responsabilité civile qui pèse sur eux n’est alors que la sanction de la légèreté avec laquelle ils ont choisi leurs serviteurs.
  - Voilà comment s'explique la sévérité delà loi envers les patrons et maîtres, sévérité qui est parfois vraiment rigoureuse.
  - *
  - * *
  - 3n Les maîtres répondent de leurs domestiques. — L’article i38/( du Gode civil s’exprime, en ce qui concerne la responsabilité civile des maîtres, absolument dans les mêmes termes qu’en ce qui concerne celle des patrons; il n’a même qu’un seul texte pour l’une et l’autre, celui que j’ai reproduit dans le paragraphe précédent. Le lecteur que cette question intéresse plus particulièrement voudra donc bien se reporter à ce que j’ai dit plus haut. Comme le patron vis-à-vis de son ouvrier, le maître ne sera responsable des fautes de son domestique que si celui-ci a commis cette faute dans l’exercice de ses fonctions, c’est-à-dire dans son service. Pas plus que le patron, le maître ne sera fondé à invoquer, pour se dégager, l’impossibilité où il s’est trouvé d’empêcher la faute de son domestique.
  - Mais quelques observations spécialement relatives à notre sujet s’imposent ici.
  - Rappelons d’abord que les mécaniciens conducteurs d’automobiles doivent être, d’après la jurisprudence, considérés comme étant des domestiques. Cela a été jugé par la sixième chambre du Tribunal de la Seine le 2 janvier 1901, à propos d’une discussion qui s’était élevée entre un propriétaire et un mécanicien sur l’indemnité de renvoi; le Tribunal a déclaré que le mécanicien, simple domestique, n’avait droit qu’à une indemnité de huit jours.
  - Envisageons maintenant différentes hypothèses qui se produisent fréquemment :
  - a) Un mécanicien s’empare de l’automobile de son maître, à l’insu de ce dernier, et s’en va ainsi se promener; en route, il écrase quelqu’un ; le maître va-t-il être déclaré civilement responsable ? En principe, le maître ne devrait pas être rendu responsable, car le mécanicien, n’ayant reçu aucun ordre relatif à la conduite de la voiture, n’a pas agi dans l’exercice de ses fonctions, n’a pas fait un service commandé; il a même enfreint la défense qui lui avait été faite, et agi contre la volonté de ce maître. Mais en fait, il y a grande chance que ce dernier ne se voie tout de même condamné, d’abord parce qu’il existe contre lui une présomption : il est à présumer, en effet, que si son mécanicien se sert de son automobile, c’est pour son compte, et le maître devra faire la preuve contraire, ce qui ne lui sera pas facile; ensuite, les tribunaux trouveront bien le moyen de lui reprocher au moins une négligence : si vous aviez surveillé votre domestique, diront-ils, ou si vous aviez eu l’œil sur votre véhicule, cela ne serait pas arrivé; et se basant sur ces considérations, sans se soucier autrement des principes très stricts du droit, ils condamneront le maître, c’est du moins ce qui s’est déjà passé plusieurs fois, nous en verrons un exemple dans notre prochain article lorsque nous étudierons la jurisprudence de la responsabilité civile.
  - b) Vous louez une automobile pour un certain temps, pour la période des vacances, par exemple ; voire loueur vous donne eu même temps que la voiture un mécanicien chargé de la conduire ; cela se fait très couramment et est même assez à la mode. Je suppose qu’au cours de vos vacances, tandis qu’il vous conduit,
  - ,, ce mécanicien se rende l’auteur d’un accident. Qui va être déclaré civilement responsable? Vous, ou bien votre loueur?
  - C’est le loueur; et cela, même au cas où vous paieriez vous-même le mécanicien, car, à moins de conventions expresses, ce mécanicien appartient au loueur; c’est lui qui l’a choisi, qui la procuré, recommandé, qui a ainsi garanti sa valeur et sa capacité.
  - Il en serait autrement, et vous seriez vous-même responsable,
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  - si le loueur n’avait fait que vous indiquer un mécanicien qu’il n’avait jamais eu lui-même à son service, et sur lequel il n’avait aucune autorité.
  - Trop souvent des malentendus de cette nature se produisent en matière de locations d’automobiles ; il est bon de déterminer à l’avance, au besoin par écrit, les conditions de la responsabilité civile et les droits de chacun des deux contractants sur le mécanicien chargé de diriger la voiture louée.
  - c) \otre mécanicien, en faisant une course pour votre compte, rencontre un de ses camarades, mécanicien au service d’un autre chauffeur. Il l’invite à prendre place auprès de lui et lui confie la direction. Or, voilà que ce mécanicien, mal habitué à cette voiture qu’il n’a jamais conduite, cause un accident. Qui va être civilement responsable ? Vous, ou l’autre chauffeur, patron de l’auteur de l’accident ?
  - Ce sera vous incontestablement, car le second mécanicien n’avait reçu aucun ordre de son patron, et celui-ci est absolument étranger à l’accident; tandis que vous, vous avez à vous reprocher la faute de votre mécanicien, du mécanicien que vous aviez choisi, à qui vous aviez confié votre voiture, et qui a eu le tort, de son côté, de la confier à un maladroit.
  - Au moment où il commettait cette faute, votre mécanicien était dans l’exercice de ses fonctions; l’autre mécanicien ne s’y trouvait pas au moment où il se rendait l’auteur de l’accident.
  - La question de la responsabilité civile des patrons, et*surtout des maîtres, soulève ainsi de nombreuses difficultés qu’il est impossible de prévoir toutes à l’avance, et qui se résolvent au fur et à mesure qu’elles se présentent, selon les circonstances.
  - 4° Les instituteurs répondent de leurs élèves. — Il existe pas mal d’institutions dans lesquelles, en dehors même des leçons d’équitation, on permet aux jeunes gens des promenades à cheval; peut-être en est-il aussi où, après les avoir initiés aux mystères de la carburation, on les autorise à circuler en automobile.
  - Quelques mots sur la responsabilité civile des instituteurs et maîtres de pensions ne seront donc pas déplacés ici.
  - Aux termes de l’article i384, les instituteurs, comme le père et la mère, peuvent s’affranchir de la responsabilité en prouvant qu’ils n’ont pu empêcher le dommage causé par leurs élèves; mais ici encore il faut interpréter cette réserve strictement; et les instituteurs ne pourraient compter être ainsi affranchis que s’ils établissaient que réellement ils ont bien fait tout ce qui était en leur pouvoir pour empêcher que le fait n’arrivât.
  - Dans quelle mesure sont-ils responsables de leurs élèves? La loi dit : Pendant le temps que ces élèves sont sous leur surveillance. Par conséquent, ils ne seront pas responsables des fautes commises par leurs élèves pendant les vacances, ni de celles commises par les externes aux heures où ceux-ci ont dû quitter la pension, ni de celles commises par des internes un jour de sortie, alors que ceux-ci avaient déjà, et conformément à la règle, pris la clef des champs.
  - Je suppose un collégien, au cours de l’année scolaii’e, causant un accident d’automobile. Son chef d’institution sera seulement responsable si cet accident a eu lieu au cours d’une promenade réglementaire, ou d’une leçon d’apprentissage, ou même, à mon sens du moins, au cours d’une sortie libre dont la famille n’aurait pas été avisée; mais si cet accident a eu lieu alors que, d’après le règlement, l’enfant ou le jeune homme devait être rendu à la liberté ou à ses parents, ce sera le père ou la mère qui devra seul en assumer la responsabilité.
  - *
  - * *
  - 5° Le mari est-il respons able de sa femme ? — Il serait inexact de dire que le mari est civilement responsable de sa femme. Nous avons vu, en elfet, que l’article i384 du Code civil énumère
  - limitativement les personnes susceptibles de responsabilité civile ; le mari ne figure pas parmi celles-là, et, en matière aussi grave, il serait dangereux d’outrepasser la loi.
  - Mais, comme il existe entre le mari et la femme des liens tels que bien souvent ils seront exposés à subir un sort commun, je crois devoir consacrer ici quelques lignes à mes congénères du sexe fort. Si les maris ne peuvent, de plein droit, être déclarés civilement responsables des fautes de leurs femmes, comme les patrons et les maîtres le sont de celles de leurs ouvriers ou domestiques, ils peuvent du moins, en certains cas, être déclarés personnellement responsables, en raison de ces fautes. Cela se produira lorsqu’un mari aura lui-même commis une faute, faute qui, aux termes de l’article i382, entraînera sa responsabilité personnelle.
  - Un exemple : voilà une petite femme qui raffole de l’automobile; elle n’y entend rien, mais elle veut à tout prix en conduire une, et s’en aller toute seule, comme ça, sur la grande route. Elle en parle à son mari; celui-ci, sachant l’inexpérience de sa femme, lui en refuse l’autorisation; mais, en fin de compte, après beaucoup d’instances, bonne pâte, il cède. La petite femme s’en va, sans brevet de chauffeur, et cause un accident. Le mari pourra alors être déclaré responsable, en même temps que son épouse; d a, en effet, commis une faute, faute consistant dans un défaut de surveillance ou dans une concession inopinée, inopportune, dans un abandon de l’autorité qu’il tient de la loi et qu’il avait le devoir d’exercer sur sa femme.
  - La responsabilité du mari serait la même au cas où, se trouvant sur le siège à côté de sa femme, il aurait abandonné à celle-ci le volant de direction.
  - Mais cette responsabilité ne devrait pas exister si la femme était partie en automobile à l’insu ou malgré la défense du mari.
  - Elle ne devrait pas exister non plus au cas où la femme serait munie d’un certificat de capacité; car, dès lors que l’administration aurait jugé celle-ci capable de conduire une automobile, on ne saurait plus faire grief au mari d’avoir accordé son autorisation.
  - En résumé, le mari n’est pas civilement responsable de sa femme ; il ne peut être condamné que si l’on relève à sa charge une faute, comme celle que je viens d’envisager.
  - (A suivre.) j J. Imbrec ,,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - LES GISEMENTS DE MICA
  - Le mica est répandu sur presque toute la surface du globe, et principalement aux Indes anglaises, en Norvège, en Chine. Toutefois c’est au Canada qu’on en trouve les plus beaux gisements, situés dans les montagnes qui longent les lacs et le fleuve Saint-Laurent. L’exploitation en est difficile, à raison de la dureté des roches dans lesquelles le mica est enserré. On est obligé de détacher à la dynamite les blocs de pierre qui le contiennent et ensuite de les concasser à coups de maillet. Les morceaux de mica sont ainsi séparés, et envoyés dans un atelier où ils sont nettoyés et triés. La préparation des feuilles se fait à l’aide d’un couteau immobile, contre lequel un ouvrier pousse à la main les morceaux de mica. Le centre de cette industrie est Ottawa. Il est intéressant de voir le marché européen, qui jadis s’approvisionnait de mica d’Asie, rechercher maintenant celui du Canada, dont la flexibilité et la facilité de clivage sont bien supérieures.
  - Le mica est très employé en électricité comme isolant. 11 sert par exemple, en automobile, à l’isolement des inflammateurs dans rallumage par magnéto.
  - X.
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  - La Vie Automobile
  - La mode en automobile 0
  - III
  - Si nn jour vous êtes surpris par les intempéries, et que vous 11e puissiez vous procurer les vrais vêtements du chauffeur, n’hésitez pas à acheter un gros sac à farine; faites un trou au fond, pussez-y la tête, de même les bras ; entourez-vous la poitrine de papier, mettez dans votre casquette un foulard ou du papier de soie, et riez avec ceux qui rient ! \ous vous préparez de nouvelles promenades parunebelle santé et vous aurez le temps, au prochain départ, de passer chez votre fournisseur spécialiste.
  - Avec la couverture - pantalon, vous commanderez un pardessus plus court, couvrant le veston, plus commode que
  - le grand manteau, moins encombant, mais aussi moins luxueux.
  - Ayez un cache-poussière très ample, plus large que le manteau ordinaire. Dessous, un vieux costume ou même une fourrure. L’automobiliste part souvent le matin, avant le jour pour ne pas avoir trop de poussière, de soleil, d’encombrement, etc. N’oublions pas qu’il arrive bien souvent la nuit à l’étape, qu’il a fait le tour du cadran sur sa machine ; mais il a profité du froid glacial et du brouillard le matin, du grand soleil, du beau crépuscule et du froid le soir; il a été trempé, il a aidé à réparer les pneus et s’est x’efroidi ensuite sans y faire attention. Du reste, tant est attrayante la direction de sa machine, qu’il a frissonné, a éternué, sans y prendre garde.
  - Il revient mal à son aise, mécontent de tout sans savoir pourquoi, et il n’en est quitte à si bon compte que s’il se rappelle qu’il a commis une imprudence et se soigne vite.
  - De très nombreuses conversations avec les chauffeurs nous obligent à donner cet avis : qu’il est indispensable, après les repas, de se couvrir plus chaudement, si l’on continue immédiatement levoyage.
  - C’est ici que le gilet en papier trouve son emploi ; c’est le vieux journal du cycliste, simplement plus commode.
  - Pour la pluie, nous constatons avec plaisir que, pour la voiture ouverte, le parapluie du chauffeur est adopté par plus de 4 ooo chauffeurs, et que tous les imperméables disparai-tront devant cette invention, adoptée pour la pêche, la chasse, le bateau, la marine, car aucun ne peut donner la sécurité que procure ce simple vêtement, dût en souffrir notre modestie.
  - Les lecteurs de I.a Vie Automobile accorderont encore quel-
  - ques minutes au pardessus, au cache-poussière, au vêtement couvre-tout. Ne vous laissez pas tenter par le bon marché, par l’étoffe qui n’a rien de pratique ni d’agréable; ne choisissez (pie l’inusable, dussiez-vous le donner encore en bon état, mais défraîchi, à un pauvre qui passe.
  - Voyons vite la fourrure. On la choisit suivant sa fortune. La simple peau de bique a fait son temps, mais a rendu des services. Nous lui préférons aujourd’hui le manteau, doublé en fourrure souple et bon marché, s’il est encore des fourrures bon marché ; nous lui préférons même toutes les inventions qu’on voudra si elles donnent le costume chaud, aéré et pratique.
  - La coiffure est complexe comme l’idée de chacun ; les casquettes Manteau de cuir, avec manches coupe-vent, à rabats couvrant les
  - oreilles, la casquette anglaise., la casquette en soie, en toile, le couvre-nuque, sont adoptés, suivant les goûts, sans qu’aucun type ait de supériorité marquée sur on voisin.
  - Les lunettes en tissus pouvant se laver, en excellents verres travaillés, à verres très grands laissant le champ de la vue libre, sont conformes au savant rapport du docteur Segond dans le bulletin du T. C. F. de 1902 et à celui de notre collègue le doc-leur Detourbc. La dame devra avoir un soin tout particulier de
  - sa chevelure. Elle s’entourera la tète d’une marmotte en soie pour ne pas être obligée à chaque étape de se faire laver les cheveux ; elle se masquera mieux que l’homme ; elle pourra, ne conduisant pas, se couvrir de plus de couvertures et les choisir plus souples et moins solides.
  - Ayez à bord une double tenue de vêtements chauds ; une ceinture en flanelle doublée de chat sauvage, et à la moindre alerte de froid, usez de cette ceinture qui vous évitera la fâcheuse entérite.
  - L’avenir de la grande industrie de l’automobile et des industries qui s’y rattachent, est entre les mains de la clientèle et de ceux qui voudront contribuer à conserver pour leur pays les bienfaits d’un commerce si plein d’imprévu, si nouveau et qui vient à peine de naître. Nous apportons à tous gratuitement le fruit de notre expérience personnelle et de celle bien plus pre-'cieuse de tous nos clients, que nous n’hésitons pas à appeler nos collaborateurs. Nous prions la clientèle française, avant de s’enticher d’un modèle nouveau qu’elle verra à l’étranger, de vouloir bien voir ceux de nos tailleurs français et des maisons qui ont adopté la nouvelle manière, de voir surtout si ce modèle ne vient pas de France.
  - Nous remercions ceux qui n’ont pas craint d’affrouter le ridi-
  - Puncho pour motocycliste.
  - La couverture-pantalon, dépliée et roulée autour des jambes.
  - (1) (Suite et fin.) Voir les n03 io5 et 106.
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  - cule, ceux que l’on a appelés des animaux, des ours, des singes, etc.; ils ont la récompense de leur initiative, ils font vivre
  - 180 ooo ouvriers français composant ioo ooo familles françaises. Je crois que le président de l’Automobile de Hongrie a oublié de compter les ouvriers tailleurs, car cette industrie, jusqu’au dernier Congrès, n’avait pas droit de cité.
  - Mais tout vient à point à qui sait attendre; l’industrie entière du tailleur s’est réveillée en ces dernières Masque mobile doublé de fourrure. années ; revendiquons
  - bruyamment, aux sons de l’orchestre de nos journaux, que nous savons nous habiller pour l’automobile, pour les sports, pour le civil ; secouons l’apathie des centaines d’industries qui s’attachent à la nôtre, avançons,
  - Lirno-cape (la meilleure coiffure pour ne pas perdre ses lunettes).
  - sans nous laisser devancer par les frontières jadis fermées, faisons voyager nos ouvriers, nos coupeurs, tâchons, enfin, d’apprendre nous - mêmes pour renseigner les autres.
  - Il nous sera permis peut-être, en terminant, de formuler le souhait qu’un concours annuel soit institué par l’Automobile Club de France entre les tailleurs spécialistes, afin que leurs idées nouvelles soient jugées et encouragées. Car veuillez ne pas oublier que nous avons besoin d’encouragements, nous aussi, que notre tâche est singulièrement ingrate, puisqu’elle consiste, en somme, à garder nos clients toujours propres alors qu’ils voyagent dans des tourbillons de poussière, toujours chauds alors que le thermomètre tombe autour d’eux, et à leur conserver, par-dessus tout cela, le chic du Parisien!
  - Gustave Strom.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c. mur ta France, 3fr. pour l’étranger).
  - UN NOUVEAU LEVIER
  - La Compagnie Continental vient de mettre sur le marché un nouveau levier breveté que nous croyons intéressant de signaler à nos lecteurs.
  - Fig. i.
  - Il nous paraît avoir les avantages suivants sur les modèles de leviers existant jusqu’ici :
  - i° Par la forme spéciale du dos du levier, le deuxième talon de l’enveloppe glisse tout naturellement dans la jante (fig. 4 et 5) pour prendre sa position exacte, et n’a pas de tendance à se renverser, comme cela arrive si fréquemment par l’emploi des leviers droits (fig. 2).
  - Ceci assure tout simplement une plus grande commodité pour le montage.
  - 20 Mais le deuxième avantage, plus important, consiste en ce que le bas du levier, qui est destiné à s’appuyer contre le bord de la jante, est calculé de façon à ce que le levier pivote autour du bord sans pénétrer dans la jante (fig. 3), et par conséquent, sans risquer de pincer la chambre à air, comme cela arrive à chaque instant avec les leviers des anciens modèles (fig. 1).
  - Fig. 4. Fig. â.
  - Enfin, la forme en triangle de l’outil fait qu’il agit, pour ainsi dire, comme double levier, et qu’on travaille avec une facilité extrême, et sans efforts.
  - L. O.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - Le retour de Sanlos-Dumont. — Le paquebot des Messageries maritimes VAtlantique, à bord duquel Santos-Dumont s’était embarqué, le 21 août dernier, pour le Brésil, a ramené à Bordeaux, le io octobre, le célèbre aéronaute qui, immédiatement, a commencé le gonflement, au gaz d’éclairage, de son dixième ballon automobile.
  - On sait la réception merveilleuse, inoubliable, qui attendait Santos-Dumont au pays natal. Ses compatriotes lui ont, en outre, offert des cadeaux splend'des, témoignages probants de reconnaissance et d’admiration. Cependant, ce voyage a eu un résultat plus appréciable encore : la fondation du prix de 5oo ooo francs, qui ne peut que donner une impulsion nouvelle à l’Idée aérienne.
  - Le prix de Rio-de-Janeiro sera ouvert le i3 mai prochain (anniver-versaire de la suppression de l’esclavage au Brésil), au lever du soleil
  - Le gilet-ceinture du chauffeur.
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  - Itinéraire : partir de l’École militaire ; déposer une carte à 1 École navale, située dans une île de la baie, et revenir au point de départ avec la réponse à cette carte, après avoir doublé, soit à l’aller, soit au retour, la montagne de Sucre. Longueur du trajet : si kilomètres environ. Le pilote devra être accompagné d'un passager.
  - II s'agit donc d’exécuter une partie du trajet au-dessus de la pleine mer et de vaincre une brise toujours assez vive. Là réside la plus grande difficulté du concours. De plus, la baie fourmille de requins toujours à l’ailüt. Dans le cas de dégonflement intempestif, la position dos aéronautes serait plutôt fâcheuse !...
  - Santos courra également, à peu près à la même époque, aux Etats-Unis, un autre prix de 5oo 000 francs (Exposition de la Louisiane).
  - Pour le moment, il pense aux premiers essais du A0 X. Après quoi, l’aéronat, gonflé à l’hydrogène, pourra embarquer ses passagers.
  - L’heureux aéronaute recevra prochainement, de la colonie brésilienne, une nouvelle preuve d’admirative sympathie. Ses compatriotes habitant Paris organisent, en effet, en son honneur, un banquet où seront portés des toasts chaleureux au triomphateur et au président de la République du Brésil qui le recevait il y a peu de jours tandis que les forts de Rio et cinq navires de guerre dardaient leurs projecteurs électriques sur le palais présidentiel !
  - * *
  - Les ascensions de distance. — Le 8 octobre, une visite au parc de l’Aéro-Club de l’archiduc d’Autriche Léopold Salvator et de don Jaime de Bourbon, a provoqué un quadruple départ :
  - L'Oubli (1 000 m3), piloté par M. A. Legrand, accompagné de miss Moulton et de M. A. de Contades.
  - L’Aéro-Club II (1 55o m3), piloté par le duc d’Uzès, accompagné de la duchesse d’Uzès, de MM. Jacques Faure et du dessinateur Sem.
  - L'Orient (1000 m3), piloté par M. G. de Castillon de Saint-Victor, accompagné de don Jaime de Bourbon.
  - Le Centaure II (1 65o m3), piloté par M. Henry de La Yaulx, accompagné de l’archiduc Léopold Salvator et de M. de Carvin.
  - C’est ce dernier aérostat qui a couvert la plus longue distance. Atterrissage sur les bords de la Baltiqne, à Gleschendorf, nord de Lubeck (85o kilomètres en i4 heures).
  - L'Aéro-Club II est descendu en Hollande, près de La Haye; VOubli, près de Nesles ; l’Orient, aux environs de Cambrai.
  - *
  - * *
  - Les femmes aéronautes. — La deuxième Coupe challenge réservée aux femmes aéronautes est, pour la première fois, détenue provisoirement par Mme J. Saunière, femme du président de l’Aéronautique Club.
  - Mme J. Saunière, accompagnée de MM. J. Saunière, V. Bacon et Decauville, quittait l’usine à gaz de Rueil, le y octobre, à 10 heures du soir, à bord du Talisman (1 200 m3). Atterrissage le lendemain, à y heures du matin, près de Bayreuth (Bavière), soit 680 kilomètres en 9 heures.
  - Mme Saunière a battu le record mondial de la distance des femmes aéronautes que détenait Mme L. Maison, depuis le 9 octobre 1900 (Vin-cennes-Erfurt (Saxe), 660 kilomètres en ly h. 4o). Mme L. Maison conserve toutefois le record de la durée.
  - Les nouvelles compétitrices devront donc accomplir avant dix-huit mois, à dater du y octobre igo3, un voyage aérien supérieur à 680 kilomètres. Sinon, la coupe appartiendra définitivement à Mme Saunière, qui voudra bien agréer nos sincères et vives félicitations.
  - *
  - * *
  - Un ballon qui éclate. — Une période d’expériences aérostatiques a mal débuté, ces jours derniers, au camp de Châlons.
  - Au cours d’un premier essai d’ascension captive, le ballon éclata à 100 mètres d’altitude, et s’abattit avec une rapidité vertigineuse.
  - L’aérostat n’était pas monté, mais deux officiers devaient prendre place à son bord lors du deuxième essai!
  - *
  - * *
  - L'aéroplane Langley. — Une nouvelle expérience, le y octobre, de l’aéroplane Langley, s’est encore terminée par un insuccès. ^
  - L’appareil d’aviation, monté par M. Mamley, aide du professeur américain, fut lancé à Whitewater, au-dessus du Potomac, mais au lieu de s’élever, il plongea directement dans la rivière. M. Mamley en fut heureusement quitte pour un bain forcé.
  - L’aéroplane est entièrement hors d’usage. 11 avait coûté yo 000 francs, subvention du gouvernement des États-Unis.
  - François Peyrey.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le Stock.
  - Un stock doit répondre à un double but :
  - i° Etant donnée l’importance de la circulation, concentrer dans des villes déterminées un approvisionnement de pneus.
  - 20 Et composer cet approvisionnement de telle sorte qu’il réponde exactement aux besoins de la généralité des chauffeurs.
  - En un mot, pour que les stocks rendent aux chauffeurs les services qu’ils sont en droit d’en attendre, il faut que nous leur donnions, par avance, l’assurance qu’à tel endroit que nous leur indiquons, ils trouveront sûrement tel objet dont ils ont besoin.
  - Autrement conçus, des stocks ne peuvent rendre aux chauffeurs que des services accidentels et insignifiants, car rien ne leur garantit un ravitaillement certain.
  - Annoncer aux chauffeurs des stockistes imaginaires, dans le seul but de grossir des listes, et qui n’ont pas réellement le stock, c’est, on l’avouera, s’offrir le luxe d’une mauvaise plaisanterie.
  - De même, indiquer comme stockistes des agents qui ne possèdent pas tous les objets composant le stock annoncé et n’ont, par conséquent, qu’un stock incomplet, bâtard ou fantaisiste, c’est encore ménager aux chauffeurs des déboires et des ennuis sans nombre.
  - Nos stocks répondent réellement à un besoin ; d’autres donnent l’illusion qu’ils y répondent.
  - Et cela est si vrai que, en lisant les listes des stockistes annoncés par nos concurrents, nous n’avons pas été peu surpris d’y voir figurer des agents tout dévoués à notre marque, et ne possédant nullement un stock concurrent.
  - Aussi, lorsque, ne fût-ce que pour notre propre édification, nous leur avons demandé s’ils possédaient bien d’autres stocks que le nôtre, nous avons pu recevoir des réponses comme celles-ci que nous transcrivons ci-après :
  - En réponse à votre honorée du 25 écoulé, nous avons l’honneur de vous dire que nous ne possédons que le stock Michelin.
  - Déjà, l’année dernière, le pneu X... nous avait portés comme stockistes, et nous n’avons jamais employé de ces pneus.
  - Recevez, messieurs, etc...
  - Signé : Constant et Fleury.
  - Nous avons bien reçu votre lettre du 25 courant. Nous n’avons pas connaissance qu’un concurrent nous ait désigné comme stockiste, mais seulement (ce qui s’était déjà fait l’an dernier) que l’un d’eux ait fait suivre le nom de son stockiste ici de notre nom à nous.
  - Au surplus, nous n’avons pas d’autre stock que le vôtre, et nous ne vendons que le Michelin.
  - Veuillez agréer, messieurs, etc...
  - Signé : Froussart.
  - Etc., etc.
  - Et maintenant, chauffeurs, vous voilà prévenus. Si vous voulez être sûrs de trouver à l’étape de quoi faire des rechanges, allez chez nos stockistes.
  - Il se pourrait, toutefois, qu’accidentellement, il arrive à un de nos stockistes de se trouver démuni d’un objet. Mais étant donnés la composition de nos stocks et les avantages et facilités de réapprovisionnement que nous assurons à nos stockistes, ce fait est extrêmement rare.
  - Nous serions reconnaissants aux chauffeurs de nous signaler les cas dans lesquels ces faits peuvent se produire ; cela nous permettrait d’exercer, dans leur intérêt même, une surveillance efficace sur l’approvisionnement de nos stocks.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Vêtements pour automobiles. — Strô’m, 16, rue de la Chaussee-d’Antin, Paris.
  - Le démonte-pneu Continental. — 20, rue Brunei, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Poghy, uy, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. ayo-5j
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- - La Vie Autcipobile
  - Troisième année. — N° 108. Samedi 24 Octobre 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Un indicateur de vitesse : L’auto-contrôlcur de vitesse de MM. Chauvin et Arnoux. — L. Overnoy.
  - Echos et Nouvelles.
  - Questionnaire publie.
  - La performance de la Martini”.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La bougie Selbach. — L. 0.
  - Le radium liquide et la navigation aérienne. — Ed. Mollard.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Propriété industrielle. Brevets d’invention. Marques de fabrique ou de commerce. Dessins ou modèles industriels.
  - Les brevets nouveaux.
  - UN INDICATEUR DE VITESSE
  - L’Auto-Contrôleur de Vitesse de MM. Chauvin et Arnoux.
  - Savoir à tout moment à quelle vitesse exacte la voiture roule, quel est le chauffeur qui ne l’ait pas désiré? Voici enfin un bon appareil qui nous procure ce plaisir! Il nous a été donné d’en contrôler les indications sur i
  - notre propre voiture, et nous pouvons parler de ses mérites en toute connaissance de cause.
  - *
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  - Le contrôle de la vitesse que réalise à chaque instant une voiture automobile , est u n problème dont il n’existe actuellement que deux ou trois solutions, si tant est qu’on puisse donner ce nom à celles qui ont été proposées dans ces derniers temps !
  - Et cependant ce problème est d’un intérêt important en automobilisme. Avec l’emploi des moteurs à pétrole en particulier, la connaissance instantanée et continue de la vitesse de sa voiture est nécessaire au chauffeur pour trouver, par exemple, immédiatement la vitesse du moteur correspondant au maximum de puissance que celui-ci peut développer pour aborder une côte donnée ; etc. Les emplois d’un bon indicateur de vitesse sont mul-
  - Jusqu'ici, la seule méthode susceptible de faire connaître cette vitesse d’une façon suffisamment exacte était basée sur l’emploi d’un chronographe et des bornes kilométriques; mais on nous accordera sans peine que son application constituait une véritable corvée, qui ne pouvait être remplie par le conducteur de la voiture, et présentait, en outre, le grave inconvénient d’être à indications discontinues.
  - On a bien essayé de rendre cette méthode automatique, grâce à l’emploi d’une transmission mécanique reliant une des roues du véhicule au chronographe, et destinée à déclancher et à arrêter automatiquement ledit chronographe après un parcours déterminé, toujours le même; mais la délicatesse de ce genre d’instrument oblige à l’emploi, pour son bon fonctionnement, d’une suspension spéciale, qui met bien le chronographe à l’abri des trépidations du véhicule, mais non de celles de la transmission mécanique, dont la durée est d’ailleurs fort éphémère, sauf exception, bien entendu.
  - On a proposé également divers indicateurs basés soit sur la force centrifuge, soit sur la pression de l’air, mais aucun de ces appareils ne peut donner de bons résultats à bord des voitures à cause de la délicatesse et de la masse relativement grande des organes mobiles de l’indicateur et du manque d’apériodicité de ces organes, ce qui en rend les lectures à peu près impossibles par suite des variations incessantes de vitesse et des trépidations du véhicule.
  - Quelques essais basés sur l’emploi d’une dynamo ou magnéto
  - et d’un voltmètre à courant continu ont été réalisés, mais cette combinaison présentait encore un grave inconvénient résultant de la présence,sur le circuit comprenant le galvanomètre et la dynamo, du collecteur et des frotteurs de cette dernière dont l’emploi donne toujours lieu à des variations irrégulières et incessantes de la résistance de ce circuit, ce qui a pour conséquence de fausser constamment les indications du galvanomètre. De plus, l’équipage mobile du galvanomètre indicateur étant d’un poids relativement considérable, est très rapidement mis hors de service par les trépidations du véhicule qui détériorent son pivotage.
  - Ce n’est là d’ailleurs qu’une combinaison d’appareils fort lourds, encombrants et... coûteux.
  - MM. Chauvin et Arnoux, les électriciens à qui le monde automobile est redevable déjà de plusieurs instruments très précis
  - L’indicateur de vitesse de MM. Chauvin et Arnoux.
  - Vues de la petite magnéto commandée par une des roues directrices de la voiture, et du petit galvanomètre thermique
  - qui donne l'indication des vitesses.
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  - et de perfectionnements notables (auto-trembleur, voltmètre thermique, etc.), sont parvenus à remédier aux deux inconvénients que peut présenter cette méthode par l’emploi d’un ensemble magnéto et galvanomètre dont le poids total dopasse à peine i kilo (q5o grammes par la magnéto et sa bride d’attache, et ioo grammes pour le galvanomètre).
  - La magnéto sc compose d’un aimant aa entre les branches duquel est fixée une bobine b enroulée de cuivre isolé, de section appropriée.
  - Les deux extrémités du fil de cette bobine étant libres, peuvent être reliées directement à un organe récepteur, sans l’intervention de frotteurs ou balais, ni bagues ou collecteur, susceptibles de fausser la mesure par l’introduction de mauvais contacts. Entre deux fiasques fixées de part et d’autre de l’aimant, tourne un arbre en fer doux d, traversant la bobine et portant deux épanouissements demi-circulaires e et e\ également en 1er doux, diamétralement opposés et entre lesquels la bobine de fil est placée. Cet arbre est représenté en perspective schématique, figu re i.
  - L’arbre d est mis en mouvement de rotation par l’organe, une roue du véhicule par exemple, dont il s’agit de vérifier la vitesse par l’intermédiaire d’une poulie g (fig. IV).
  - Si l’arbre d est mis en rotation, on observe que dans la position indiquée par la figure 11, le flux magnétique produit par
  - petite provision de graisse consistante ordinaire ménagée dans ses deux coussinets.
  - De plus, cette petite magnéto étant hermétiquement fermée, peut être placée dans un milieu quelconque et recevra l’huile, la boue, la poussière et même le sable sans craindre aucune détérioration ni aucun arrêt dans son fonctionnement.
  - L’armature mobile est mise en rotation par un simple bracelet de caoutchouc monté d’une part sur sa poulie, et d’autre part sur une poulie à gorge qu’il est facile de fixer à l’aide de simples vis à bois sur le rayon ou les rayons d’une des roues du véhicule.
  - Le rapport des vitesses est donc invariablement établi et assuré par la souplesse du bracelet de caoutchouc qui supprime tout tendeur et assure une adhérence parfaite.
  - 11 faut, bien entendu, fournir aux constructeurs soit le diamètre extérieur de la roue sur laquelle la magnéto doit être montée, soit son développement sur le sol, soit encore les indications marquées sur le bandage, indications qui ne sont pas toujours très exactes ( i ). C’est à cette condition seulement que les constructeurs peuvent garantir la concordance de la vitesse du véhicule avec celle fournie par l’appareil.
  - II est essentiel qne la magnéto soit montée sur une des roues d’avant ou plus généralement sur une roue qui ne soit pas motrice, l’expérience ayant montré à MM. Chauvin et Arnoux que la perte de tours et par conséquent de vitesse d’une roue motrice
  - Détails schématiques du fonctionnement de la petite magnéto.
  - l’aimant et se rendant du pôle nord au pôle sud par exemple, traverse la bobine de gauche à droite en suivant l’armature en fer doux (direction indiquée par la flèche).
  - Dans la figure 111, après un quart de tour, la position des deux épanouissements e et e’ étant normale par rapport aux pôles de l’aimant, le flux traversera directement d’un pôle à l'autre sans traverser la bobine.
  - Dans la figure IV, après un nouveau quart de tour, le flux traversera de nouveau la bobine, mais de droite à gauche, c’est-à-dire en sens inverse de ce qui se passe dans la position indiquée par la figure IL
  - Enfin, après un nouveau quart de tour, les armaturesireprodui-ront la figure 111 et le flux ne traversera plus la bobine.
  - On voit donc par ce qui précède que le flux magnétique est maximum deux fois par tour dans la bobine, mais chaque fois en sens inverse, et qu’il est en outre nul dans la bobine deux fois par tour également. Chacune des variations du flux produit donc dans la bobine un courant électrique alternatif.
  - La rotation de la partie mobile de cette petite magnéto exige à peine un demi-kilogrammètre par seconde à la vitesse de 4 8oo tours par minute, qui est le maximum qu’elle peut atteindre à toute allure.
  - Le faible poids de l’armature mobile n’exige qu’un graissage très rudimentaire qui est d’ailleurs parfaitement assuré par une
  - peut atteindre et même dépasser un dixième de la valeur réelle de cette vitesse.
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  - a0 L’indicateur est un galvanomètre à dilatation, par conséquent invariable dans ses indications, très robuste quoique léger (poids ioo grammes), susceptible de donner des indications sous l’influence du courant alternatif produit par la petite magnéto.
  - Ce galvanomètre est absolument apériodique, c’est-à-dire que son aiguille prend la position d’équilibre sans être influencée par les trépidations ou vibrations (de quelque sens et de quelque force qu’elles soient) que peut lui donner la marche du véhicule.
  - La partie mobile de ce galvanomètre, parfaitement pivotée, ne peut se détériorer, vu son faible poids, qui est de G centigrammes environ.
  - La graduation de l’indicateur étant sensiblement proportion-
  - (i) Nous engageons nos lecteurs à ne pas se fier pour cela aux indications portées par les bandages. C’est ainsi que nous avons trouve sur un pneu de 8^o que le rayon (du centre du moyeu au sol) était. • • 4n centimètres. — C’est ce rayon (du centre du moyeu au sol) que nous engageons nos lecteurs à donner à MM. Chauvin et Arnoux, ainsj que le nombre de rais que porte la roue directrice ; ce dernier détai pour la couronne de commande. — N. D. L. H.
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  - nelle, les lectures se font cvec la même approximation dans toute l’étendue de l’échelle et à partir du zéro. Cette graduation est faite en kilomètres à l’heure et établie en deux types courants : le premier, de o à 60 kilomètres ; le second, de o à 90 kilomètres.
  - En doublant la chiffraison du cadran du galvanomètre, et en réduisant de moitié le rapport des poulies de commande, on peut mesurer des vitesses allant respectivement jusqu’à 120 et 180 kilomètres à l’heure.
  - Le transmetteur et l’indicateur sont reliés par deux fils conducteurs d’une longueur suffisante pour permettre de placer l’indicateur en un point quelconque du véhicule, soit sous les yeux du conducteur, soit sous ceux du voyageur, si celui-ci désire savoir à tout instant qnclle est la vitesse à laquelle il est emporté.
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  - INSTALLATION
  - i° Poulie de commande. — Cette poulie en aluminium se fixe sur les rayons et en dedans d’une des roues du véhicule. Les bras de la poulie, qui sont légèrement cambrés, peuvent être ou cambrés davantage ou redressés, de façon que cette poulie puisse être à une distance convenable de la roue.
  - Avoir soin, au montage, de bien la centrer sur la roue avec laquelle elle doit avoir un axe commun.
  - 2" Transmetteur. — Le transmetteur se fixe au moyen de sa lige filetée sur son support adapté sur le bras d’accouplement de direction des deux roues « avant » dans le cas des voitures automobiles et sur un support quelconque pour tous les autres véhicules.
  - La poulie du transmetteur doit se présenter sur le même plan que la poulie de commande et se trouver à environ G centimètres de qelle-ci. Cette dernière condition n’est pas rigoureuse, car le bracelet de caoutchouc peut rattraper les différences.
  - 3° Fils conducteurs. — Ces deux fils conducteurs placés sous la même gaine s’attachent d’un bout aux bornes du « transmetteur » et de là par des cavaliers sur les diverses parties du véhicule. Avoir soin de laisser au départ assez de flottant puur que ces fils ne puissent être tendus quand la roue du véhicule est braquée au maximum pour les virages courts.
  - 4° Indicateur. — L’indicateur se fixe au moyen d’une patte sous l’écrou qui maintient le volant de direction ou sur une partie quelconque de la voiture à proximité de la vue.
  - On fixe sous ses bornes les deux extrémités libres des fils après avoir boudiné, s’il y a lieu, l’excédent, qu’il est bon de ne pas supprimer.
  - Les indicateurs sont munis sur le côté d’une petite vis qui sert par une légère rotation à remettre leur aiguille au zéro au cas où, par une cause quelconque, elle se serait déplacée.-
  - Cette remise au zéro ne modifie en rien l’étalonnage. En vissant, on fait dévier l’aiguille vers la fin de la graduation ; en dévissant, l’aiguille se déplace en sens inverse.
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  - Cet indicateur, que nous avons longuement essayé, est l’accessoire d’automobile le plus amusant et le plus instructif qui soit. Son aiguille, qui ne tremble jamais, est d’une sensibilité parfaite. Grâce à son long fil souple, l’appareil peut être placé soit sur le garde-boue, soit sur le guidon, soit même en face des places d’arrière de la voiture.
  - Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs la primeur de cette jolie trouvaille.
  - L. Overnov
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Les engins monstrueux. — La France n’a rien à envier à l’Amérique au point de vue engins fous; et pourtant, en matière de construction absurde, il semblerait qu’il soit difficile de ravir aux Américains la renommée qu’ils se sont acquise.
  - Il existe, à Paris, une voiture actionnée par un moteur de 200 chevaux. Grâce à une petite ruse de journaliste, nous avons eu l’occasion d’examiner ce véhicule, que son constructeur tient soigneusement caché.
  - Le châssis est en tôle emboutie et le moteur est bridé sur un faux châssis en cornière.
  - Ge faux châssis est de dimensions respectables, il occupe environ les deux tiers de la longueur du véhicule; cela est du reste indispensable, car le moteur a huit cylindres ; chaque cylindre est séparé. Les soupapes, placées l’une à côté de l’autre, sont commandées automatiquement par un seul arbre, dont les cames sont placées en opposition (180°). Les taquets de soulèvement des soupapes oscillent sur une tige placée sur le côté du moteur.
  - Les bougies sont placées immédiatement au-dessus des soupapes.
  - La tuyauterie de circulation d’eau est assez compliquée; chaque cylindre étant indépendant, elle ne comprend pas moins de huit raccords, ce qui augmente quelque peu les chances de fuite et ne contribue pas positivement à l’accès des soupapes.
  - Le moteur est fixé sur le faux châssis au moyeu de huit pattes comportant chacune deux boulons.
  - Cet engin n’a pas de changement de vitesse. Une bizarre combinaison de trois cônes d’embrayage permet trois vitesses eu prise directe.
  - La direction, très inclinée, porte une assez jolie collection de manettes; enfin, le tout est un ensemble assez bizarre, bien digne de figurer à côté des voitures tortues, torpilles et autres.
  - Maintenant, à quoi pourra servir ce véhicule et que prouvera-t-il? Voilà un problème que nous ne nous chargerons pas de résoudre.
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  - La coupe de « L’Auto ». —Lacourse decanotsautomobiles, organisée par notre confrère VAuto sous le nom de Coupe de L’Auto, se disputera demain dimanche, 25 octobre, dans le bassin de Maisons-Laffitte.
  - L’épreuve comporte deux catégories et deux itinéraires. La première catégorie comprend les bateaux de courses (racers) ; la distance qu’ils auront à couvrir est de 100 kilomètres et leur parcours est ainsi établi :
  - Départ de Maisons-Laffitte en remonte. Virage après avoir passé le pont du Pecq à la borne 5i kil. 5oo. On vire et l’on redescent jusqu’à Conflans au point 68 kil. 16G, qui est juste à la bouée de sauvetage de Conflans. Virage au retour à Maisons-Laffitte.
  - Ge circuit fait donc 33 kil. 33a, qui se décomposent ainsi :
  - Maisons-Laffitte à borne 5i kil. 5oo...... 7 kil.
  - Borne 5i kil. 5oo à borne G8 kil. iGG..... iG G6G
  - Borne G8 kil. 1G6 à Maisons-Laffitte...... 9 66G
  - Total............ 33 kil. 33a
  - A couvrir trois fois, soit 100 kilomètres.
  - Les bouées des virages des racers seront surmontées d’un drapeau tricolore.
  - La catégorie des bateaux de promenade (cruisers), devra couvrir l’itinéraire suivant :
  - Départ de Maisons-Laffitte à la remonte. Virage au bout de l’ile du Pecq à la borne 52 kil. 5oo, soit un peu avant le pont du Pecq ; on vire et l’on retourne en descente jusqu’à Herblay à la
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  - borne 65 kilomètres, située un peu après le restaurant Camos. On vire et l’on remonte jusqu’à Maisons-Laffitte.
  - Ce circuit fait donc 25 kilomètres qui se décomposent ainsi :
  - Maisons-Laffitte à borne 52 kil. 5oo...... 6 kil.
  - Borne 52 kil. 5oo à borne 65 kilomètres. . 12 5oo Borne 65 kilomètres à Maisons-Laffitte. .. 6 5oo
  - Total............ 25 kil.
  - A couvrir deux fois de suite, soit 5o kilomètres.
  - Les bouées des virages des cruisers seront surmontées d’un drapeau blanc.
  - Nous verrons aux prises dans la catégories des bateaux de courses, trois engins très intéressants qui se livreront certainement une lutte acharnée et passionnante ; ce sont : le Mercédès ' qui a remporté l’épreuve de Paris-Deauville, et dont le moteur de 35 chevaux vient d’être remplacé par un de 60 chevaux ; le Lut'ecc, également une vieille connaissance des habitués des réunions nautiques, qui vient d’être pourvu d’un moteur Pan-hard-Levassor de 70 chevaux, et enfin le La Râpée, beaucoup plus petit, mais aussi beaucoup plus maniable que ses concurrents et qui est actionné par un moteur Panhard-Levassor de 24 chevaux.
  - *
  - * *
  - Ironie. — Les arrêtés des bons maires sont loin de nous surprendre, et nous sommes depuis longtemps déjà habitués à voir à l’entrée de tous les villages de grandes pancartes prescrivant le 8 à l’heure.
  - Pourtant, il est des cas où cette prescription est réellement superflue, la plus élémentaire prudence obligeant le chauffeur à réduire son allure à celle d’un homme au pas, sous peine de voir ses roues ou ses essieux lui fausser compagnie. Dans ces conditions, la pancarte de M. le Maire est bien inutile et serait avan-
  - tageusement remplacée par un écriteau de l’A. G. A. indiquant : Mauvais pavé.
  - Nous ne citerons, comme exemple, que la ville de Montlhéry (Seine-et-Oise), qui possède un des plus beaux échantillons du légendaire pavé de la route d’Orléans, et dont le maire a perdu une belle occasion de faire faire une économie au budget municipal en affichant la prescription du huit à l’heure, qu’il est pour ainsi dire impossible de réaliser dans la traversée de sa bonne ville.
  - s *
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  - Record baitu. — Au cours de la réunion du dimanche 18 octobre, au vélodrome du Parc des Princes, Dangla a battu le record du monde de l’heure pour bicyclette derrière entraîneurs.
  - Le nouveau recordman a couvert, dans les soixante minutes, la bagatelle de 85 kil. 677. Il a été entraîne, pour établir cette performance, par des motocyclettes actionnées par des moteurs de 22 chevaux.
  - On peut se demander, si l’on continue à autoriser les machines d’entrainement munies de larges coupe-vent, jusqu’où les coureurs pourront élever le record de l’heure.
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  - * *
  - Le Congrès de VU. V. F. — Le vingt-deuxième Congrès de l’Union Yélocipédique de France s’est tenu à Bordeaux le i5 octobre.
  - La séance a été ouverte sous la présidence de M. d’Iriart d’Etchcparc, président de l’Lînion, les comptes de l’exercice précédent ont été approuvés et les membres du comité sortant ont été réélus à l’unanimité.
  - Rien de saillant à signaler dans cette séance qui a été suivie comme dans tous les congrès qui se respectent, d’un grand banquet suivi d’un concert.
  - La maison de Dion-Bouton vient de faire partir pour une longue tmrnée à travers l’Kurope et l’Algérie le coureur Cormier. — Cormier va présenter le nouveau type de la maison, la voilure à deux cylindres dont nous avons décrit le moteur précédemment. On remarquera sur notre gravure, à côté de Cormier, M. Bouton qui semble avec raison fort satisfait de son nouvel enfant.
  - Une idée amusante a lait peindre sur le panneau droit de la caisse une carte qui représenté liLueraire si lon^ et s» varie que va parcourir la voilure.
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  - Questionnaire Public
  - Consommations.
  - La Vie automobile du 17 octobre fournit les relevés ci-après :
  - — Questionnaire public. — M. de Lavaur. Moteur 6 chevaux de Dion. — 1 litre pour 7 kilomètres.
  - — f.es Petites Réformes. —M.Baudry de Saunier. — Moteur Martini (Rochet-Schneider) susceptible de donner 70 kilomètres à l’heure en légère descente, à un poids de 1 3oo kilos. —1 litre pour 6 kilomètres.
  - — Je note, en ce qui me concerne, pour un moteur de Dion de 100 X 120, dit de 9 chevaux, les consommations suivantes :
  - i° Compression parfaite, parcours plat, grande vitesse, marche sur l’air, sol sec : 880 kilos, 1 litre pour 9 kilomètres.
  - Rendement = 3o kilomètres à l’heure.
  - 20 Compression parfaite, parcours ondulé, sol sec : 1000 kilos, 1 litre pour 7 kil. bOO.
  - Rendement = 27 kilomètres à l’heure.
  - 3° Compression médiocre, parcours ondulé, sol sec :
  - Rendement = 25 kilomètres à l’heure — 1 litre pour 6 k. bOO.
  - 4° Compression parfaite, montagne (Tourmalet, col de Tor-tes, etc.) :
  - Rendement = 12 à 20 kilomètres à l’heure — 1 litre pour 6 kil. 200.
  - P. V. = 9 kilomètres. M.V. = 24 kilomètres. G. Y. atteint exceptionnellement 38 kilomètres.
  - En un mot, les consommations relatives ne paraissent en aucun rapport, ni avec les vitesses, ni avec les puissances, ni avec les masses des trois types en cause.
  - Un moteur rapide consomme plus (à cylindrées égales) qu’un moteur lent ? Un monocylindre consomme moins ( à puissances égales) qu’un polycylindre ?
  - Quel est le moteur ayant le rendement le plus économique, c’est-à-dire quel est celui qui transporte le plus de poids avec le plus de vitesse et le moins d’essence ?
  - La réponse à cette question « essentielle » ne me paraît nullement se dégager nettement des données qui nous sont fournies par les épreuves ou par les renseignements des intéressés.
  - Elle vise à peu près le tiers des dépenses totales d’entretien et de fonctionnement d’une automobile. — Jean-BLOMDus.
  - Un cas singulier de dérapage.
  - Sachant que vous accueillez avec bienveillance toutes les communications des amateurs du sport automobile, je me permets de vous faire part de l’accident dont je viens d’être victime, vous laissant juge des conseils qu’il vous conviendra de donner en la matière à mes confrères en auto, et des mesures de préservation à recommander — s’il y en a.
  - Il s’agit d’un dérapage, désagrément qu’il faut toujours prévoir, mais les conditions dans lesquelles il s’est produit méritent, je crois, qu’il soit cité.
  - Donc je suivais dernièrement — un jour de très beau temps — la route de Caen à Tilly-sur-Seulles. Je venais du Havre, me dirigeant sur Saint-Lô. La route était admirablement sèche et roulante, comme toutes les routes de Normandie. Je me permettais, en conséquence, du 45 à l’heure, en ligne droite.
  - Tout d’un coup, sans la moindre transition, la route se trouva couverte d’une épaisse couche de boue glissante sur laquelle, au bout de quelques mètres à peine, ma voiture dérapa brusquement, fit un angle droit et alla buter contre un talus surmonté d’une haie qui, heureusement, fit ressort et diminua fortement la violence du choc.
  - Pourquoi n’avcz-vous pas ralenti ? me direz-vous.
  - Parce que je n’ai pas eu le temps de voir que la route était mauvaise.
  - En effet, je venais de faire plus de cent kilomètres sur des routes sèches, et l’endroit où je suis venu déraper était mauvais subitement, par la raison suivante, qu’il est intéressant de signaler aux chauffeurs :
  - La portion de route qui a été le théâtre de mon malheur était abritée par un rideau de grands arbres formant la clôture d’un parc en bordure de la route. Ce rideau d’arbres a empêché la route de sécher; le sol, à cet endroit, était argileux et, de plus, les feuilles tombées en quantité avaient produit un magma gluant et visqueux, au plus haut degré propice au dérapage.
  - Les gens du pays m’ont d’ailleurs affirmé qu’à cet endroit les accidents sont nombreux, que notamment les cyclistes y dérapent.
  - Désormais, je ferai attention aux routes bordées par des rideaux d’arbres et je saurai que l’humidité y est constante.
  - Ce danger doit exister sur nombre de points. N’y aurait-il pas moyen de le signaler aux chauffeurs, qui comme moi (tout récemment) ne songent pas que des portions de route ne sèchent pas et sont glissantes pendant les trois quarts de l’année? Le T. C. F. place bien des poteaux indiquant des descentes rapides et tournants dangereux qui généralement sautent aux yeux !
  - L’éventualité du dérapage sur un sol perfide, succédant brusquement, sans la moindre transition, à un sol magnifique, n’est-elle pas un danger autrement sérieux et digne d’être signalé à la prudence des chauffeurs ?
  - Telles sont les remarques que m’a fait faire une expérience pénible, et que je désire sincèrement éviter à mes confrères de l’auto. — Lucien de Montfleury, Juge suppléant au Tribunal civil du Havre.
  - Singulière panne de carburation.
  - Voici une panne de carburation si bizarrement anormale et improbable, qu’elle ne se trouve pas dûment cataloguée dans les très minutieux tableaux synoptiques des Recettes du Chauffeur,, où sont cependant méthodiquement répertoriés tous les mystères « pathologiques » des carburations, bonnes, médiocres, mauvaises.
  - Nous allons combler ici cette lacune forcée et stigmatiser comme il sied le cas fort bizarre dont nous fume victime ces temps derniers.
  - On sait que certains automobilistes, devançant en cela — avec un véritable flair... de chauffeur — les verdicts du concours actuel de carburants, ont, depuis un certain temps, plus ou moins abandonné l’emploi exclusif des essences de pétroles les plus légères (hydrocarbures de densité moyenne : 0,690) vendues en bidons plombés, et, en toute garantie d’homogénéité, par les raffineurs, sous divers vocables commerciaux.
  - Ces essences de densité forte sont vendues, chez les épiciers et droguistes, sous la désignation générique « d’essence minérale ». Ce terme est assez impropre, notons-le en passant, puisque les nombreux hydrocarbures volatils soit des pétroles, soit des benzols, sont tous techniquement des essences minérales.
  - Cependant, 1’ « essence minérale », si apte à une carburation... confortable, est vendue au détail par les épiciers et droguistes, qui la reçoivent des raffineurs en fûts ou bidons de forte capacité, soigneusement plombés. Cette revente au détail peut occasionner de désagréables surprises dans le goût de celle-ci :
  - Depuis quelque temps, à mon entière satisfaction, j’alimente le réservoir de mon auto avec de l’essence minérale, achetée au broc chez l’un des honorables épiciers voisins de mon laboratoire. Chaque fois j’avais 1 poussé le scrupule jusqu’à prendre la densité de la livraison, ' et avec correction de température,
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  - s. v. p. Oa est méthodique ou on ne l’est pas ! Tout allait bien, je m’applaudissais in pcito d’avoir renonce aux essences plus légères, à leurs pompes, à leurs œuvres et aussi à leurs plombs, quand je fus surpris en pleine route par d’interminables ratés et la plus détestable carburation qui se puisse voir.
  - J’incriminai successivement les accus, les pointes des bougies, les contacts des trembleurs, le pointeau du carburateur. Rien n’y fit.
  - Je songeai alors à vérifier l’état de l’essence par le robinet de purge du carburateur. A mon profond étonnement, je remarquai l'odeur très caractérisée de beurre rance, que donnait aux doigts, après évaporation, l’essence émise par le robinet de purge. Je fis quelques essais chimiques rudimentaires; ils me donnèrent cette
  - nant chez l’épicier fournisseur. J’y constatai que l’essence minérale, puisée à même le robinet du réservoir parallélipipédique de très grande capacité où il emmagasine son essence pour la vente, exhalait également l’odeur caractérisée de beurre rance. 11 est plausible d’expliquer cette introduction de beurre dans l’essence en considérant : i° que le beurre est très soluble dans l’essence ; 2° que le dispositif de réservoirs de l’épicier comportait un vaste réservoir supérieur, muni de robinets, que sous ce réservoir une gouttière longitudinale ouverte recevait l’essence épandue pendant les livraisons de détail, et se canalisait par une tuyauterie dans un réservoir inférieur, d’où elle était rejetée de temps à autre dans le réservoir supérieur. Un morceau de beurre a pu être placé par mégarde sur la gouttière; il s’y est trouvé en con-
  - La performance de la « Martini ». — Au moment du départ.
  - conclusion que l’essence minérale renfermait du beurre en dissolution. Cette conclusion fut confirmée par l’ouverture du carburateur, dont le fond, le flotteur étant enlevé, fut trouvé rempli d’une matière butyreuse, présentant le caractère d’un beurre «avarié », liquéfié dans un peu d’essence.
  - Le mécanisme des incessants ratés était désormais facile à comprendre. Les matières butyreuses, tenues en dissolution dans l’essence minérale contaminée, n’étant ni volatilisables, ni gazéi-fiables, —même sous l’action du réchauffeur, — comme l’essence, restaient dans le carburateur, au furet à mesure de la gazéification de l’essence ; ils s’y accumulaient et s’y concentraient, en obturant plus ou moins les orifices éjecteurs du système de giclage. Le carburateur fonctionnait donc comme un véritable alambic ou une cornue, séparateur des matières butyreuses d’avec l’essence. J)’où l’éventualiLé logique d’une récupération totale du beurre dissous ! ! !
  - Un carburateur cm...beurré! Existe-t-il un « Tartarin d’automobile » qui eût imaginé pareille panne !
  - J’eus cependant l’explication certaine d’un pareil effet en retour-
  - tact avec l’essence ou les vapeurs d’essence, il s’est trouvé peu à peu liquéfié et entraîné dans le réservoir inférieur, d’où il a contaminé la masse d’essence en s’y dissolvant !...
  - Morale : chauffeurs, si vous sacrifiez — comme il sied — aux essences lourdes de préférence aux essences légères, ouvrez l’œil, et le bon, et autant que possible sollicitez l’épicier pour avoir la virginité... d’un fût plombé, non encore entamé. Payez au besoin cette faveur — car tout se paye ici-bas — par une légère surtaxe. Si le détaillant ne peut vous donner celte juste satisfaction, pratiquez l’essai suivant, très rapide, mais très suffisant; il vous fera connaître immédiatement si l’essence que l’on va vous détailler n’a pas, par mégarde, été contaminée, non seulement par des matières grasses solubles (huiles, suifs, saindoux, beurre ou sa détestable bâtarde la margarine), mais aussi par du pétrole à lampes. L'essai n’exige d’autre matériel qu’un fragment de papier aussi mince que possible. Ce qu’il y a de mieux est une feuille de papier à cigarette ; tout chauffeur, qui n’est pas assez anormal pour ne pas être fumeur, en est abondamment pourvu. Répandez une ou deux gouttes de l’essence au milieu de
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  - la feuille, laissez évaporer spontanément à l’air quelques minutes.r Observez alors si le papier ne reste pas maculé d’une tache caractéristique graisseuse plus ou moins accentuée, surtout à la périphérie de la tache. Si oui, l’essence doit vous être suspecte et vous devez en laisser l’emploi à d’autres moins avisés.
  - Donc, chauffeurs, professez une méfiance justifiée pour l’essence minérale, achetée au détail, en récipients non plombés. Croyez-en une victime! Experto crede Roberto, vous dirai-je, dans le langage emprunté à notre bonne mère l’Lniversiié. Ce latin de cuisine n’est-il pas bien de mise, dans cet exposé d’une panne automobile, provoqué par une denrée culinaire ?
  - C’est égal, le beurre, cette denrée tant ultra-margarinée et adultérée, même dans le pays de Corneille, perturbant la carburation d’un moteur tournant :
  - ... Panhard- qui l’eût dit ?
  - Mercedes qui l'eût cru?
  - George A. Le Roy.
  - Chimiste, à Rouen.
  - La performance
  - de Sa “ Martini ”
  - Nous avons relaté dans notre dernier numéro la remarquable performance que vient d’accomplir une voiture « Martini », montée par le capitaine anglais Deasy, en faisant en Suisse, près du lac de Genève, l’ascension du Rocher de Naye.
  - Nos deux gravures représentent : l’une la voiture au moment où, conduite par M. Deasy, accompagné de M. Max de Martini et de M. Cuénot, elle va partir pour l’escalade; l’autre, un fragment de l’itinéraire, avec son point de départ et son point d’arrivée, après une longue traversée dans un tunnel.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES10
  - LES CIVILEMENT RESPONSABLES
  - {Suite)
  - Hypothèses spéciales.
  - a) Un accident est causé par quelqu’un à qui vous avez prêté votre automobile. — J’entends que ce quelqu’un n’est ni votre enfant ni votre préposé, qu’il n’a avec vous aucun de ces liens qu’a prévus la loi ; c’est, par exemple, un ami, un collègue, un
  - (i) Mes deux dernières chroniques, traitant de la responsabilité des civilement responsables, ont paru (numéros io5 et ioy de La Vie Automobile) sous le titre principal : « Les accidents de personnes ».
  - Cela appelle rectification et serait de nature à induire les lecteurs en erreur. En effet, ce n’est pas seulement en matière d’accidents de personnes que s’encourt la responsabilité civile, mais aussi en toute matière, accidents aux animaux ou aux objets inanimés, contraventions, fraudes, etc.
  - Chaque fois, ou à peu près, qu’une personne se trouvant sous votre
  - parent auquel vous avez fait une gracieuseté ou rendu un service en mettant à sa disposition votre voiture. Allez-vous en être déclaré civilement responsable, s’il se rend auteur d’un accident?
  - Non, en principe, puisque, je l’ai dit, la loi énumère de façon limitative les personnes dont on doit répondre, et que parmi ces personnes ne figurent pas les gens à qui on a prêté certains objets, véhicules ou autres. Il y aurait seulement à craindre pour vous que l’on vous taxât d’imprudence, d’une faute personnelle, et que l’on vous condamnât, en raison de cette faute, au cas où
  - vous auriez confié une automobile, objet dangereux, à une personne inexpérimentée, telle qu’un enfant.
  - Je ne puis, d’ailleurs, sur ce point, que rappeler les règles que j’ai énoncées dans le dernier numéro à propos de la responsabilité du mari, et j’émets de nouveau cette opinion que, à l’égard des étrangers comme à l’égard de la femme mariée, le critérium de responsabilité du chauffeur qui prête sa voiture réside dans le point de savoir si la personne à qui cette voiture a été confiée, possède ou non un certificat de capacité.
  - Si l’auteur de l’accident était autorisé à conduire une automobile, le propriétaire qui lui aura prêté la sienne n’aura commis aucune faute en la lui prêtant et ne devra encourir aucune responsabilité. Il pourrait en être autrement dans le cas contraire.
  - b) Les procès-verbaux au vol. — Le mot consacré par l’usage, mot, d’ailleurs, absolument impropre, est celui-ci : « contravention au vol » ; ce mot vient de ce que, au début, les procès-verbaux dressés au vol, c’est-à-dire au passage des automobiles et sans que les chauffeurs en fussent avertis, ont eu pour objet,
  - dépendance et dont vous devez répondre, aura commis soit un crime, soit un délit, soit une contravention, ou aura causé à quelqu’un un dommage dont celui-ci demandera réparation, vous serez sujet à responsabilité civile.
  - La question, comme on le voit, est beaucoup plus générale que ne le ferait croire le titre importunément placé dont j’ai parlé ci-dessus. — J. T.
  - L’itinéraire de l’ascension du Rocher de Naye, par une “ Martini ” (licence Rochet-Schneider).
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  - presque exclusivement, des contraventions pour excès de vitesse; mais, en réalité, les numéros des automobiles sont pris au vol en bien d’autres circonstances qu’en cas de contraventions, notamment en cas d’accidents.
  - Or, supposons le cas où un accident a été causé par votre voiture; celle-ci ne s’est pas arrêtée; on a pris votre numéro au vol; allez-vous être condamné? Et si vous êtes condamné, comment le serez-vous? Personnellement, en encourant ainsi une peine d’amende ou de prison, ou bien simplement comme civilement responsable?
  - Je n’hcsite pas à dire que vous ne devez pas être condamné personnellement. Il s’est bien rencontré récemment, et toute la presse sportive, et La Vie Automobile en premier lieu, ont bien dénoncé deux jugements du Tribunal de Versailles condamnant personnellement deux chauffeurs dont les numéros avaient été pris au vol et qui n’étaient pas eux-mêmes les auteurs des contraventions; mais il est à remarquer qu’il s’agjssait là de deux cas d’une nature spéciale et qui, d’ailleurs, sont actuellement soumis à la censure de la Cour suprême.
  - D’une façon générale, il est permis d’affirmer qu’en pareille occurrence, vous ne pourriez encourir aucune condamnation personnelle, parce que l’auteur de l’accident n’ayant pas été reconnu, un doute subsiste sur son identité, et que ce doute doit vous bénéficier, à vous comme à tout autre.
  - Allez-vous, par contre, être déclaré civilement responsable? Cela ne doit pas être, logiquement cela ne peut pas être, car on 11e peut être déclaré civilement responsable que de quelqu’un avec qui on a les liens de parenté que nous avons étudiés et que vous connaissez maintenant. Or, comment établir, comment savoir si vous avez des liens avec ce quelqu’un, auteur de l’accident; comment savoir si vous devez en être responsable, soit à titre de père, soit à titre de maître, soit à titre de patron, s’il est un inconnu, si on ne sait tout d’abord qui est ce quelqu’un?
  - La conclusion de cette théorie est que, chaque fois qu’un numéro a été simplement pris au vol et que l’auteur de l’accident, conducteur de la voiture, n’a pas été reconnu, l’impunité devrait être assurée, non seulement à celui-ci, mais encore au propriétaire même de la voiture.
  - Pour regrettable qu’il soit, puisqu’il lèse les intérêts des victimes et est de nature à encourager les chauffards fuyards, ce système nous parait rigoureusement juridique. Toutefois, que les chauffeurs ne s’y fient pas trop. A l’époque où nous sommes, les tendances démocratiques et humanitaires qui animent la société tout entière, ont gagné jusqu’à la magistrature; les juges, surtout ceux de premier degré, juge de paix ou juges de première instance, n’ignorent pas que les automobilistes sont, en général, gens fortunés ; d’autre part, leurs coeurs s’émeuvent facilement à la vue d’une pauvre vieille rendue estropiée ou d’un enfant fait orphelin, et plutôt que de se faire, comme autrefois, les esclaves des principes du droit, ils obéissent souvent à leurs impulsions et suivent leurs impressions. C’est ainsi que, en dépit des textes et des réserves prudentes du Code civil, ils auront bientôt fait de dire que le fait que ce soit votre voiture qui ait causé l’accident, constitue une grave présomption contre vous, qu’il est à penser que vous deviez conduire vous-même l’objet qui vous appartenait, et que c’est à vous de combattre cette présomption ; vous devriez alors tout mettre en œuvre pour établir que vous n’avez pas été l’auteur de l’accident en prouvant, par exemple, par témoignages ou par pièces, feuilles de présence, livrets militaires, signature déposée en un autre lieu, etc., etc., que vous n’avez pu vous trouver dans la voiture au moment où celle-ci a causé l’accident. Le moyen a déjà été maintes fois employé, et avec succès, par des chauffeurs poursuivis en justice (q)
  - (1) Pour une étude complète des procès-verbaux « au vol », voir notre ouvrage sur les Excès de vitesse en automobile (chez Dunod, éditeur).
  - Un peu de jurisprudence. — Restons fidèle à notre méthode et, après avoir étudié les règles relatives à la responsabilité civile, examinons la jurisprudence en cette matière.
  - Les décisions qui la composent sont innombrables, car il ne se passe guère d’audiences correctionnelles ou civiles où il ne soit fait application de l’article 1384 du Code civil que nous avons ci-dessus développé; mais nous ne mentionnerons ici que les espèces touchant directement à l’automobilisme, en rappelant même quelques-unes qui firent un certain bruit. i° Sur la responsabilité du père ou de la mère :
  - 1 a) Se rappelle-t-on l’accident de Lisieux et le procès sensationnel qui s’ensuivit ? Le jeune Villeroy, conduisant une automobile, assis à côté de son père, et passant aux portes de cette ville, renversait et tuait un employé d’octroi, M. Lucas, qui avait tenté de l’arrêter. Le parquet poursuivit correctionnellement à la fois le père et le fils. Tout en condamnant ce dernier à deux mois de prison avec application de la loi de sursis, le tribunal acquitta M. Villeroy père qui n’avait commis personnellement aucune faute; mais il le retint comme civilement responsable en s’exprimant ainsi :
  - Attendu qu’il est profondément déplorable que Villeroy père ait eu la faiblesse de céder aux caprices d’un enfant de quatorze ans, c’est-à-dire d’un âge où le sang-froid et la prudence font presque complètement défaut, et qu’en agissant ainsi il a assumé une part de la responsabilité des pénibles circonstances qui ont amené la mort de Lucas et engagé ainsi sa responsabilité civile; mais qu’il n’en est pas de meme de sa responsabilité au point de vue pénal, car le certificat délivré à son fils l’a autorisé en quelque sorte à commettre cette imprudence. (Tribunal correctionnel de Lisieux, 22 novembre 1901. Veto du 23 novembre 1901.)
  - b) Nous avons vu que l’article i384 ne rend les parents responsables que de leurs enfants mineurs habitant avec eux, et qu’il les décharge de toute responsabilité lorsqu’ils prouvent qu’ils n’ont pu empêcher le fait dommageable. Les trois décisions suivantes font l’application de ces principes :
  - Un enfant avait sans rien dire à ses parents quitté la place que ceux-ci lui avaient procurée, et, se livrant à leur insu au sport de la bicyclette, avait blessé quelqu’un. Le tribunal de Lyon, tout en condamnant l’enfant, refusa de condamner le père même à simple titre de civilement responsable, comme pourtant l’avait demandé la victime ;
  - Si, aux termes de l’article 1384, dit le jugement, les père et mère sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs, cette règle reçoit toutefois exception lorsque ces derniers n’habitent pas chez leurs parents, et que ceux-ci établissent qu’ils n’ont pu empêcher le fait qui a donné lieu à celte responsabilité. (Trib. civ. de Lyon, 3o novembre 1899, Mon. jud. de Lyon, i3 janvier 1900.)
  - Des parents habitant la Lozère se voyaient attaqués en raison d’un accident causé par leur fils à Paris ;
  - Le père, a dit le tribunal de la Seine saisi de la demande de la victime, ne saurait être déclaré responsable de l’accident causé par son fils mineur, alors qu’il est constant qu'il habitait dans un département éloigné de celui dans lequel se trouvait son fils, sur qui il ne pouvait ainsi exercer une surveillance effective. (Trib. civ. de la Seine, 28 décembre 1896, Gaz. Pal., 9G, 2.84.)
  - Un mineur, après avoir loué un tricycle, s’était enfui avec. Le loueur poursuivait son père en remboursement de la valeur; mais il a perdu son procès ;
  - Les parents, a dit le juge, ne sont pas responsables des dommages causés par leur 1 nfant si celui-ci s’est procuré un tricycle sans autorisation ni expresse ni tacite de leur part, et s’en est servi à leur insu et fortuitement. (Trib. de paix de Paris, 6 février 1894. Moniteur des juges de paix, 1894, page 210.)
  - *
  - * *
  - 20 Sur la responsabilité civile des maîtres.
  - Il nous suffira de rappeler ici deux affaires qui firent, en leur temps, le tour de la presse sportive, celle du duc de Chaulnes et I celle de M. de Champrobert.
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  - a) Le mécanicien de M. le duc de Chaulnes, Dubuisson, mécanicien pris seulement à l’essai, avait avec l’automobile de ses maîtres blessé grièvement une fillette. Poursuivi en même temps que l’auteur de l’accident, devant le tribunal correctionnel, le duc de Chaulnes prétendait repousser toute responsabilité civile, parce que, disait-il, ce mécanicien avait outrepassé ses droits en s’emparant de l’automobile, n’avait reçu aucun ordre à cet égard et n’avait pas même qualité pour cela. Le tribunal le condamna néanmoins en se basant sur des circonstances de fait que nos lecteurs vont pouvoir apprécier :
  - Attendu qu’il paraît résulter de l’ensemble des circonstances de la cause que, sans être encore engagé définitivement comme mécanicien-chauffeur de la voiture automobile du duc de Chaulnes, alors absent de Paris, Dubuisson aurait été pris à l’essai en cette qualité;
  - Qu’en effet, il avait déjà été chargé d’acheter une plaque d’identité ainsi qu’une lanterne destinées à ce véhicule ; que, depuis quelques jours, il se rendait fréquemment à l’hôtel du duc de Chaulnes ; et qu’enlin, le 20 septembre, jour même de l’accident, en l’absence du duc, il avait pris l’automobile pour faire des courses pour son compte personnel dans Paris, accompagné de la dame Digrey, concierge de la maison, qu’il conduisait ainsi jusqu’à la rue Iïalévy ;
  - Attendu qu’il paraît difficile d’admettre que si Dubuisson n’avait pas, au moins provisoirement, été préposé à la conduite de l’automobile, la dame Degrey, concierge, et par conséquent investie, en l’absence du propriétaire, de la garde de l’hôtel et de l’automobile qu’il renfermait, l’eût non seulement autorisé à sortir avec cet objet, d'une valeur de 23 000 francs, mais l’eiit encore accompagné dans ses courses à travers Paris ;
  - Qu’il y a donc lieu de retenir la responsabilité civile du duc de Chaulnes.
  - (Tribunal de la Seine, 8e ch., 16 janvier 1901. Vélo, ly janvier 1901.)
  - b) M. de Champrobert, lui, avait loué une automobile à M. L..., constructeur, et avait reçu en même temps de celui-ci, pour diriger cette voiture, le mécanicien Maringuc.
  - Ce mécanicien ayant causé un accident, et étant ainsi devenu passible de la correctionnelle, M. de Champrobert et M. L... se voyaient tous deux cités en même temps que lui, mais à titre de civilement responsables. Or, M. de Champrobert a été mis hors de cause, et le constructeur seul retenu comme civilement responsable.
  - Attendu que L... doit seul être déclaré civilement responsable, parce que Maringue était son employé, qu’il le payait lui-même, et que lui seul pouvait en connaître le mérite et la valeur ;
  - Attendu que de Champrobert ne saurait être retenu comme re'spon-ponsable, puisqu’il n’avait pas d’instructions à donner au mécanicien. (Trib. de la Seine, 10e ch., 3i janvier 1900.)
  - 3° Sur la responsabilité civile des patrons :
  - De tous les cas de responsabilité civile, ceux intéressant les patrons sont, à coup sûr, les plus nombreux. L’exposé que nous avons donné ci-dessus a déjà permis à nos lecteurs' d’apprécier les conditions dans lesquelles cette reponsabilité doit être encourue. Citons donc de préférence ici les décisions de justice qui, pour une raison ou pour une autre, ont déclaré certains patrons non responsables.
  - a) Le patron n’est pas responsable de l’accident causé par son employé, monté sur une bicyclette, alors qu’il n’est pas justifié que ledit employé était dans l’exercice de ses fonctions et qu’il fût monté sur une bicyclette d’après les ordres de son patron ou pour le service de son commerce. (Trib. civ. de la Seine, 28 décembre 1896. Gaz. Pal., 96.
  - 2.84.)
  - Ce jugement a déjà été mentionné plus haut dans le paragraphe relatif à la responsabilité civile des parents; en l’espèce, le patron avait été poursuivi comme civilement responsable en même temps que le père de l’enfant auteur de l’accident ; mais le tribunal n’a condamné aucun de ces deux personnages; il a refusé a la victime un recours contre l’un aussi bien que contre l’autre.
  - b) Le patron ne saurait être responsable de l’accident causé à un tiers par son préposé monté sur une bicyclette, s’il n’est point établi que celui-ci faisait habituellement à bicyclette des courses qui lui étaient ordonnées par son patron, ni qu’à l'heure de l’accident il faisait une course réellement commandée. (Trib. corr. de la Seine, 18 mars 1896. Gaz. Pal., 9G.2.183.).
  - c) M. de Balincourt, ingénieur à la Compagnie Richard, s’étant fait conduire en automobile par le mécanicien Hilbig, de cette même Compagnie, un accident s’était produit en cours de route. En même temps qu’elle avait condamné pénalement ce mécanicien à deux mois de prison, la Cour d’appel de Paris avait condamné M. de Balincourt comme civilement responsable, considérant que Hilbig était à sons ervice an moment où il avait commis l’accident.
  - M. de Balincourt alla jusqu’en Cassation ; et il fit bien, car la Cour suprême cassa l’arrêt de la Cour d’appel, estimant que le fait que M. de Balincourt se fût fait conduire par Hilbig n’impliquait pas qu’il fût pour cela son commettant responsable.
  - ... Attendu, a dit la Cour de cassation, que la responsabilité des faits du préposé, mis à la charge du commettant par l’article i384 du Code civil, ne dérive pas seulement du choix fait par le commettant ; qu’elle implique en outre que ce dernier a le droit de donner à celui qu’il a choisi des ordres ou instructions sur la manière de remplir les fonctions qu’il lui a confiées ; que sans cette autorité et cette subordination corrélatives il n’existe pas de commettants et préposés ;
  - Or attendu, en l’espèce, que si Hilbig avait reçu de de Balincourt le mandat d’aller le prendre, avec une automobile, en un lieu convenu, et si l’accident qu’il a causé s’est produit au cours de l’exécution de ce mandat, il ne résulte pas des constatations de l’arrêt entrepris que Hilbig ait été, dans l’accomplissement de cette mission, placé sous l’autorité de de Balincourt, et que, par suite, il ait été son préposé.
  - (Cour de cassation, Cbambre criminelle, 3o octobre 1902. — La Loi du Ier avril 1903.)
  - *
  - * *
  - L’espèce que nous allons maintenant analyser, quoique ayant trait plus spécialement à la responsabilité d’un patron poursuivi en raison de la faute d’un de ses préposés, présente un intérêt général et qui s’applique à tous les cas de responsabilité civile.
  - M. Massé, ingénieur des ponts et chaussées, ayant été grièvement blessé par l’automobile que conduisait M. Charles L,.., au service de M. Hubert L..., avait d’abord assigné ces deux messieurs, le premier comme personnellement, et le second comme civilement responsable, en 200 000 francs de dommages-intérêts; puis, au cours du procès, il avait transigé avec le patron, M. Hubert seul, pour un chiffre de..., et avait continué à poursuivre uniquement l’auteur de l’accident.
  - Ce dernier, prétendant que son patron n’aurait pas dû transiger sans lui, assigna à son tour ce patron, l’appelant en garantie pour le faire condamner quand même comme civilement responsable ; le tribunal ne condamna que l’auteur de l’accident seul, M. Charles L..., et mit hors de cause le patron, en se basant sur les motifs suivants :
  - Attendu qu’il est constant que Charles L... a commis le délit dont il a été déclaré coupable, en conduisant maladroitement pour le compte de Hubert L... une voiture automobile ;
  - Qu'il a donc causé le dommage attaqué dans l’exercice des fonctions auxquelles il était employé pour celui-ci ;
  - Attendu que dans ces circonstances Charles L... n’a pas d’action en garantie contre Hubert L...; que la responsabilité civile du dommage causé par un préposé n’est imposée au commettant par l’article i384 du Code civil qu’envers les tiers ;
  - Que dans les rapports de commettant à préposé, c’est ce dernier qui doit supporter seul les conséquences de sa faute et qui doit en indemniser son commettant, loin de pouvoir lui en demander garantie ;
  - Que si cette règle peut recevoir exception c’est dans le cas où le commettant aurait participé au délit ou quasi-délit par une faute personnelle, que Charles L... n’établit ni n’allègue même aucune faute de ce genre à la charge d’Hubert L...
  - (Trib. civ. de la Seine, ir”ch., 2Ôjanvier 1901. Vélo du G février 1901.)
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  - On le voit, cette décision consacre le principe que nous énoncions au début de notre étude de la responsabilité civile, principe d’après lequel le civilement responsable a un recours, pour tout ce qu’il a à payer, contre l’auteur de l’accident dont il a dû répondre, mais d’après lequel l’auteur de l’accident n’a, lui, aucun recours contre ses patrons, maîtres ou parents.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour cl'appel.
  - ACTUALITÉS
  - Le tribunal de simple police deVersailles est actuellement saisi d’un procès qui intéresse théoriquement tout le monde, mais qui intéresse surtout pratiquement les officiers-chauffeurs.
  - M. le lieutenant R, F..., du 8e hussards, poursuivi devant cette juridiction pour excès de vitesse en automobile, a plaidé l’incompétence du tribunal de simple police, et soutenu que les militaires ne peuvent être poursuivis, pour les contraventions comme pour les crimes et les délits, que devant l’autorité militaire.
  - Nous ferons connaître le jugement, qui a été renvoyé à une date prochaine.
  - J. I.
  - LA BOOGIE SELBACH
  - La maison Selbach, qui s’est créé une spécialité de toutes les pièces et accessoires concernant l’allumage des moteurs, vient de lancer sur le marché un nouveau type de bougie.
  - Le principe de cette bougie diffère des types existants par quelques particularités intéressantes.
  - Une de ses caractéristiques est la pointe centrale. Celle-ci se trouve placée à l’intérieur de la cavité formant la masse. Comme cette tige est parfaitement cintrée et sa pointe recourbée de
  - Coupe de la Bougie Selbach.
  - manière à se trouver à distance convenable de la masse, l’on n’a jamais à se préoccuper de l’écartement, ce qui arrive si fréquemment avec d’autres systèmes.
  - En outre, la porcelaine ordinaire est remplacée par de la stéa-tite, ce qui est une grande garantie de solidité.
  - Enfin, toutes les parties de la bougie Selbach sont très bien finies, et leur ensemble constitue une pièce d’allumage robuste et élégante à la fois.
  - L. O.
  - Tous les articles insérés dans La Vie Automobile sont entièrement gratuits.
  - Le radium liquide
  - et la navigation aérienne
  - Nous découpons le curieux article que voici dans L'Avenir des Alpes, publié à Moutiers. Il paraît qu'un génial savoyard a découvert le « radium liquide » et combiné un appareil aérien qui résoudra à brève échéance le problème que vous savez.
  - En attendant la réussite de ses projets, AI. Mollard émet ainsi qu'il suit quelques considérations originales sur le moins lourd et le plus lourd que l'air :
  - Depuis 1 invention des ballons par les frères Montgolfier, la navigation aérienne par le plus léger que l’air n’a pas fait des progrès bien apparents. On est arrivé à se diriger dans l’espace d’une façon relativement satisfaisante, mais cela par des temps très calmes.
  - Les progrès accomplis avec la vapeur et l’électricité depuis 5o ans nous montrent que la navigation aérienne, de date plus éloignée, est resiée stationnaire. En effet, que ferions-nous si nous étions obligés d’attendre un temps calme pour lancer une locomotive sur la voie ou un navire à la mer?
  - Le grand défaut des ballons existe dans leur surface qui ne peut être diminuéequ’au détriment du poids à élever. On ne peut remédier à ce défaut par suite de la relation entre le volume et la surface. La force ascentionnelle de l’hydrogène est de i ,210, c’est-à-dire qu’il faut i mètre cube de ce gaz pour élever 1 kil. 210; cette théorie étant mathématiquement exacte, on ne peut donc diminuer le volume, partant la surface.
  - Beaucoup de savants déclarent que la direction des ballons sera un fait accompli lorsque des hélices pourront être mues par des moteurs très légers, mais très, très puissants ; une grande énergie électrique accumulée dans un petit volume est leur rêve.
  - Ce rêve devenu une réalité, le problème restera encore à résoudre, car lorsqu’on aura à lutter contre des vents contraires, la nacelle entraînée par une force puissante sera à un moment donné élevée au niveau du ballon : la propulsion des hélices sera alors verticale, il faudra les arrêter pour prévenir les accidents et se confier conséquemment aux caprices des vents.
  - Les ballons ont en outre de graves défauts au point de vue pratique: x° l’hydrogène, que l’on ne peut se procurer partout, est d’un prix élevé ; 20 la construction d’un ballon ayant une force ascensionnelle de 5oo kilogrammes coûte environ 60 000 fr. La diminution progressive du coût dans le rapport inverse de la puissance ascensionnelle est trop infime.
  - Reste maintenant la locomotion aérienne par le plus lourd que l’air, laquelle est la seule possible.
  - Un grand nombre de savants ont émis rdes théories sur le vol de l’oiseau, mais ces théories ne tiennent guère debout si on leur oppose des lois de physique et de mécanique et une observation raisonnée.
  - Beaucoup de personnes ont vu planer un aigle ou un cpervier, mais un petit nombre seulement se sont demandé quelle pouvait être la force invisible qui permet à ces oiseaux de rester immobiles dans l’espace; ils sont cependant plus lourds que l’air. Puisque, pour s’élever, les ailes leur sont indispensables afin de prendre point d’appui sur l’air, pourquoi ce point d’appui ne leur est-il plus nécessaire pour planer?
  - Ges mêmes savants ajoutent qu’indépendamment des ailes, les oiseaux possèdent sous leurs plumes somatiques des pochettes remplies d’air chaud. Admettons l’existence de ces pochettes, qui, naturellement, sont supposées agir concurremment avec les ailes; admettons même que ces pochettes soient remplies de gaz hydrogène, dont la force ascensionnelle est bien plus élevée que celle de l’air chaud, et prenons un aigle pesant 10 kilos, dont les pochettes auraient un volume de 0 me. oo5. Par un calcul base sur une loi de physique irréfutable, on trouve qu’un volume
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  - d’hydrogène de o me. oo5 possède une puissance ascensionnelle de G grammes. Pour permettre à notre aigle de planer, il devrait donc posséder des pochettes ayant 8 mètres cubes, et, pour permettre à cet oiseau de se mouvoir dans l’espace, ses ailes devront posséder une force propulsive de g k. 994; or, en calculant maintenant d’après les règles de la mécanique et en tenant compte de la surface, de la forme, de la longueur, du mouvement et de la vitesse des ailes, on trouve que, pour s’élever, notre aigle devrait avoir une envergure de 3‘z mètres. En tenant compte de la résistance nuisible qui doit forcément se produire lorsque l’oiseau ramène ses ailes dans la ligne latérale à son corps, l’envergure devra être augmentée de quelques mètres.
  - Après tous les défauts de cette locomotion et ceux des théories établies, n’est-on pas en droit de se demander si les ailes et la queue ne sont pas aux oiseaux ce que le gouvernail est à la barque, et si la fée électricité ne joue pas un rôle là comme ailleurs.
  - Ed. Mollard.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Les ascensions mouvementées. — Voici le troisième chapitre d’un véritable travail de bénédictin! Nous avons, en elfet, publié, les 1e1' novembre 1902 et 3 janvier igo3, la nomenclature complote des catastrophes et accidents aéronautiques survenus depuis l’inventiou de Joseph de Montgolfier. Les ascensions mouvementées complètent ce travail. Donc ici, nos lecteurs ne trouveront m jntionnés que les voyages aériens simplement émotionnants, les traînages violents, traînages en mer, captifs et ballons libres échappés, actes de vandalisme à l’atterrissage, avaries de matériel, etc., etc.
  - 15 juillet 1784. — Ascension du premier ballon allongé, La Caroline, monté par les frères Robert, Gollin-1 lullin et 1« duc de Chartres, le futur Philippe-Egalité. Pris dans une tourmente, les aéronautes jettent le gouvernail et les ailes, mais le ballonnet à air obstrue l’appendice. Le duc do Chartres a l’heureuse idée de crever, avec la hampe d’un drapeau, l’enveloppe sur le point d’éclater, donnant ainsi une issue à l’excès de masse gazeuse.
  - ier octobre 1812. -- Sadler, élevé de Dublin, est recueilli dans la mer d Irlande.
  - 17 août i834. — L’aéronat du comte de Lennox, L'Aigle, est mis en pièces, au Champ-de-Mars, par une foule démente.
  - 16 juillet i843. — Une montgolfière s'échappe, à Nantes, en cours de gonflement. L’ancre, traînant à terre, enlève un enfant, le jeune Guérin, par la ceinture. Après un voyage de i5 minutes, l’enfant touche le sol, sain et sauf.
  - 8 septembre i846. — Traînage, sur l’Adriatique, de l’aêronaute français Arban, élevé de Trieste.
  - 22 juin i84gj. — Les Autrichiens, assiégeant Venise, essaient de bombarder la ville au moyen de cent ballonnets porteurs de bombes incendiaires. Or, un courant inverse ramène les ballonnets au-dessus du camp autrichien, où ils causent une grande frayeur mais aucun mal.
  - 29 juin i85o. — Ascension scientifique de Barrai et Bixio. Les deux physiciens sont presque asphyxiés par le gaz.
  - 1855. — Expérience du deuxième aéronat de Henry Giffard. A l’atter-rissage, l’enveloppe s’échappe du filet, s’élève et retombe en deux morceaux.
  - 26 septembre 1860. — Traînage, sur la Méditerranée, du Nepltine, monté par Duruof et Bertaux.
  - 4 octobre 1863. —• Descente précipitée, à Meaux, du Géant, de Nadar. he Géant (6000 m:t) était parti du Champ-de-Mars, la soupape grande ouverte ! ! (ressorts trop faibles pour le poids de la corde).
  - 27 juin 1868. — Incendie, en cours de gonflement, de la montgolfière belamarne, à l'Exposition aéronautique de Londres. Cette montgolfière, cubant i4ooo mètres, était gonflée suivant un procédé nouveau (gaz
  - ammoniac dégagé par la chaleur produite en faisant brûler une huile minérale).
  - 16 août 1868. — Duruof et G. Tissandier, partis de Calais .abord du Nejdune, s’engagent à deux reprises sur la mer du Nord et regagnent deux fois la cote en utilisant, à diverses altitudes, la divergence des courants aériens. Atterrissage au cap Gris-Nez.
  - 7 lévrier 1869. — W. de Fonvielle et G. Tissandier, élevés de Paris, à 11 h. 35 du matin, à bord de Y Hirondelle (700 m:)), atterrissent à Neuiily-Saint-Front (Aisne), à 12 h. 10 m. Violent traînage (80 kilomètres en 35 minutes).
  - 23 novembre 1870. — Ifollier et Bézier quittent Paris assiégé et atterrissent en Norvège. Au-dessus de la mer, ils ressentent une telle frayeur, qu’ils essaient d'enllammer le ballon afin d’en finir plus vite. Heureusement, leurs allumettes sont mouillées !
  - 22 juin 1872. — Le ballon captif de Marseille, monté par Duté-Poi-tevin, Julien et Bédé, rompt son câble. Les aéronautes sont recueillis en mer par le remorqueur Persévérant.
  - 3o juin 1873. — Le ballon captif de Vienne est emporté parun oura-gan.
  - ig août 1874.-----Sivel, entraîné au-dessus de la Baltique, peut être
  - recueilli par un bateau, grâce au cône-ancre qu’il vient d’inventer.
  - 21 août 1874. — Traînage, sur la mer du Nord, de M. et Mme Duruof, élevés de Calais, à bord du Tricolore. Recueillis par un bateau.
  - 187a. — M. et Mme Goudesone s’élèvent de Saint-Etienne. A l'atterrissage, leur ballon est mis en pièces par des paysans voleurs.
  - 21 août 1876. — Durnof, élevé de Cherbourg, est recueilli en mer, au large de Ronfleur.
  - Janvier 1878. — E. Godard exécute une ascension à Barcelone. A
  - l’atterrissage les paysans espagnols se précipitent sur l’aérostat et le mettent en pièces.
  - Mars 1879. — Un ballon, monté par A. Confier, s’élève de Naples et atterrit près du faubourg Ponticclli. Les habitants mettent le ballon en pièces et emportent les lambeaux.
  - 18 août 1879. — M. et Mme IL Lachambre, élevés de Péronne, parcourent Go kilomètres en 70 minutes. Traînage violent.
  - 18 août 1879. — Un ballon captif de Henry Giffard est éventré par une rafale, sur la place du Carrousel.
  - 1879. — Lawrentein, élevé de Rostof sur-lc-Don, manque d'etre écharpé, à l'atterrissage, par des paysans russes. Sommé par un pope de se signer, il s’exécute, et calme ainsi les paysans qui le prenaient pour un démon.
  - G mars 1881. — Traînage, sur la Méditerranée, de Jovis, Allioth et Vivier, élevés de Nice. Les aéronautes sont recueillis par un voilier italien.
  - 13 octobre 1881. — King et Harknen s’élèvent de Chicago à bord d’un ballon de 3 000 mètres cubes. Atterrissage, le lendemain, dans des marécages, près de la rivière Flambeau. Après de nombreuses péripéties, les aéronautes rencontrent, le 18 octobre, deux trappeurs qui les mettent sur la route de Chicago où ils n’arrivent que le 22. Il avaient dû abandonner le ballon dans les marais.
  - 28 mars 1882. — Jovis et Ginisty, élevés de Menton à bord du Vulcain, sont recueillis dans la Méditerranée par le yacht Saint-Joseph. Grâce à son cône-ancre, le Vulcain avait pu attendre les sauveteurs.
  - Mars 1882. — Simmons et le colonel Brine, élevés de Canterbury dans l’intention de traverser la Manche, sont recueillis en mer par un vapeur.
  - 14 juillet 1882. — Explosion et chute du ballon Le Montgolfier, élevé de Paris, monté par Perron et Cottin. Pas d’accident.
  - 11 février i883. — Violent traînage, près de Château-Thierry, du ballon La Nation, monté par Brissonnet, Franchette et Bourdon (95 kil. en 70 min.).
  - 26 février 1883. — Par suite d'une fausse manœuvre, le ballon L'Horizon, appartenant à MM. de Dion et Reimbielinsky, s’échappe à vide pendant son gonflement à la Villette. Il fut retrouvé à Saint-Vrain (Seine-et-Oise).
  - 11 mars i883. — Violent traînage à Aarau (Suisse) de Y Horizon, élevé de Paris, monté par Duté-Poitevin, A. de Dion et du Hauvel.
  - 9 juin i883. — François L’Hoste est recueilli dans la Manche par le lougre français Noémie.
  - 20 janvier 1884. — Castanet, élevé de Porto, est recueilli en mer par le vapeur Victoria.
  - 3 février 1884. — Castanet est de nouveau recueilli en mer.
  - 1885. — Le ballon L'Hirondelle, monté par F. L’Hoste, atterrit à La Crau (Var). Pendant le dégonflement, des fumeurs imprudents incen-
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  - dient le ballon qui explose après avoir enlevé un enfant à 3o mètres du sol. L’enfant, dont la chute fut amortie par un tas de feuilles mortes, n’eut que de très légères contusions.
  - 1886. —Zvérintsew, Kovenko et Rencke, élevés de Saint-Pétersbourg, sont recueillis en mer par le vapeur Le Viatka.
  - 4 juillet j 887. — François L’IIoste est recueilli dans la Manche par le vapeur Z aimas.
  - 22 août 1887. — L’aéronaute français Julhès et le capitaine danois Rambusch sont recueillis dans le Sund parle steamer Malmio.
  - 1887. — Léona Dare et Spelterini, élevés de Saint-Pétersbourg, atterrissent sur la voie ferrée de la ligne de Jaroslaw, au moment où un train est en vue. Les aéronautes peuvent sauver leur ballon qui, peu de temps après, est mis en pièces par des moujiks ivres.
  - 14 juin 1888. — Frédéric L’IIoste et Julhès sont recueillis dans le Zuydersée par un vapeur.
  - 20 août 1888. — Toulet, le commandant Manden et le sous-lieutenant Croy, élevés d’Anvers à bord de Y Argus, sont recueillis en mer par le steamer Warrior.
  - 1888. — L’acrobate Meringhi, élevé de Livourne, est emporté en mer et tombe de son trapèze. Il est recueilli par le vapeur Garibaldi.
  - Juin 1889. — Mme Godson accouche dans la nacelle d’un ballon piloté par Young.
  - 3i août 1890. — Explosion, à 1 4oo mètres d’altitude, d’un ballon élevé de Courbevoie, monté par Leprince et un passager (appendice trop étroit). Le ballon fait parachute et les aéronautes ne sont que très légèrement contusionnés.
  - 16 juin 1891. — Descente précipitée d'un ballon militaire élevé de l’Exposition de Prague, monté par le lieutenant-colonel Wondrischka et deux soldats. Le ballon tombe sur une cheminée d’usine et est incendié par des étincelles. Les aéronautes ne sont pas blessés.
  - 18 juin 1871. — Spelterini, élevé de Naples, accompagné de trois passagers, est recueilli en mer par un remorqueur.
  - 15 juillet 1891. — Le ballon captif de Roubaix rompt son câble, ayant à bord Glorieux et trois passagers. Atterrissage heureux à Croix.
  - ix juillet 1892. — Traînage sur la Manche du Jupiter, monté par G Besançon, Porlier et Demayer. Recueillis par un bateau. Le ballon s’échappe à vide et va tomber en Angleterre.
  - 27 juin 1893. — L. Godard et J. Courty, élevés de Dunkerque à bord du Tzar, sont recueillis en mer par le remorqueur Progrès.
  - i5 octobre 1893. — L' Amiral-Av ell an, élevé de Toulon, descend dans la baie des Sablettes. Le remorqueur Hercule recueille les six personnes qui montaient l’aérostat.
  - 8 février 1894. — Explosion, à Chalais-Meudon, de trois tubes d'hydrogène contenant chacun 35 mètres cubes de gaz comprimé à 120 atmosphères.
  - 13 mai 1894. — Deux ballons, élevés de Colombes : le Lazare-Carnot, piloté par Warwick, et la Ville-de-Colombes, piloté par Fraisse, descendent à Paris, le premier sur les toits de la rue Saint-Fiacre; le second sur le marché Saint-Germain.
  - 14 juillet 1894. — André, élevé seul de Gothenbourg, à bord de la Svea, atterrit au coucher du soleil dans une petite île déserte de la Baltique. La Svea repart à vide. André n’est secouru que le lendemain.
  - Septembre 1894. — Un ballon militaire captif, de Vienne, monté par le lieutenant Zworack, rompt son câble à 10 heures du matin. Zwoïak atterrit le lendemain matin à 2 heures, à la frontière de Bosnie-Croatie, après avoir parcouru plus de 4oo kilomètres.
  - Septembre 1894. — Au Cateau, près de Cambrai, la foudre, suivant la ficelle d’un cerf-volant, frappe un enfant de treize ans, le jeune Janti. L’enfant, projeté à plusieurs mètres, en est quitte pour une forte commotion.
  - 24 mars i8g5. — E. Archdeacon, L. Serpollet et de La Valette, élevés de Paris à bord du Pionnier, atterrissent deux heures plus tard à This, près Mézières, à 240 kil. de Paris (120 kil. à l’heure).
  - Janvier 1896. — Traînage de Wells dans le golfe du Mexique. L’aéronaute est recueilli par un steamer.
  - 10 février 1896. — Le lieutenant de vaisseau Terrin est recueilli en mer par un torpilleur.
  - Avril 1896. — A Montpellier, un ballon captif du 2e génie s’échappe à vide.
  - 6 juillet 1896. — Explosion du ballon captif de Montpellier. Pas de blessés.
  - i4 août 1896. — Ducollet, élevé de Courbevoie, atterrit heureusement sur les toits de la rue Le Regrattier, à Paris.
  - Septembre 1896. — L. Godard, élevé de Dunkerque, est recueilli en mer par un remorqueur.
  - Juin 1897. — Après leur mariage, célébré dans une nacelle, M. et Mme Robertson s’élèvent de Chatta-Nooga (Tenessee). Affolée, M”” Robertson se précipite dans le vide et tombe heureusement dans une rivière d’où elle est aussitôt retirée saine et sauve.
  - i5 août 1897. — Moucheraud, élevé de Saint-Valery-en-Caux, est recueilli en mer par un remorqueur, à deux milles de la côte.
  - 4 novembre 1897. — Expérience, à Berlin, de l’aéronat en aluminium Schwartz, monté par Jagels. Descente précipitée.
  - 18 juillet 1898. — Tuma et un officier autrichien s’élèvent de Vienne, à bord du Bréilensee. A l’atterrissage dans un bois, le filet se rompt et l’enveloppe s’échappe.
  - 18 septembre 1898. — Au départ du Santos-Dumont I, au Jardin d’Acclimatation, l’enveloppe est déchirée par une fausse manœuvre des aides.
  - 20 septembre 1898. — Le Santos-Dutnont I s’élève du Jardin d’Acclimatation. L’enveloppe se replie sur elle-même, et Santos fait, sur le champ d’entraînement de Bagatelle, une chute de 600 mètres. Nulle blessure.
  - 4 août 1899. — Un ballon, monté par deux officiers belges, tombe dans l’Escaut, à Calloo. Les aéronautes sont recueillis par un bateau.
  - 3 octobre 1901. — L’aviateur Kress tombe dans le réservoir de Cullmerbach (Basse-Autriche), en expérimentant une machine volante. Fort heureusement l’inventeur était muni d’une ceinture de sauvetage.
  - i4 février 1902. — Le Santos-Dumont VI sombre dans la baie de Monaco.
  - 12 mai 1902. — Le lieutenant de vaisseau Baudie, élevé du parc de Lagoubran (Toulon), est, pour la seconde fois, recueilli en mer par un torpilleur. Le 9 juin 1902 une ascension analogue devait lui coûter la vie.
  - 18 mai 1902. — Destruction à Vernon, par un ouragan, du ballon en gonflement Le Nimbus.
  - 26 mai 1902. — Traînage du ballon Le Progrès parti de Lyon. Le pilote, Perret, et l’un des passagers, Bouillet, sont projetés sur le sol. Le second passager, Damé, qui exécutait sa première ascension, est enlevé, sans lest, à 3 000 mètres d’altitude. Il descend heureusement dans une gorge de l’Ardèche.
  - ier juin 1902. — Deux ballons en gonflement à l’usine à gaz de Rueil: le Quo-Vadis (2 000 m3) et le Vercingétorix (2 5oo m3), sont éventrés par un ouragan.
  - i4 juin 1902. — Expérience d’aviation par A. Schmutz qui s’élance au-dessus de la Seine, de l’aqueduc de l’Avre (Saint-Cloud), muni d’un système d’ailes actionnées par la simple force musculaire de l’aviateur. A. Schmutz est retiré à grand’peine du fleuve où il avait immédiatement et directement plongé.
  - 14 juillet 1902. — A Tourcoing, un gymnaste, Palmyr Duhem, s’élève suspendu à un trapèze. La nacelle est occupée par son fils, un enfant de 7 ans. Peu après le départ le ballon descend, le trapèze se brise et le jeune Duhem repart seul. L’enfant atterrit sain et sauf.
  - 15 juillet 1902. — Lieschl et Lietz, élevés de Constance, tombent dans le lac et sont sauvés par une embarcation à vapeur montée par le roi de Wurtemberg.
  - ier août 1902. — Le ballon captif de Luton (Angleterre), monté par trois personnes, rompt son câble et atterrit heureusement après avoir parcouru 11 milles.
  - 9 août 1902. — Le ballon captif de Vichy, monté par Valère Lecomte, seul, rompt son câble dans la soirée. Atterrissage heureux, le lendemain matin, dans le Puy-de-Dôme, commune de Lachaux.
  - 24 août 1902. — Hervieu, élevé de Dunkerque à bord de YAlcor, est recueilli en mer par un remorqueur.
  - 25 août 1902. — Le « captif » de la Porte-Maillot se trouvant, non monté, à 25o mètres d’altitude, brise l’àrbre du treuil et n’est ramene a terre qu’après dix-sept heures et demie d’efforts.
  - Août 1902. — Deux aéronautes, élevés de Kiel, descendent dans la baie et sont recueillis par le prince Henri de Prusse.
  - Août 1902. — Deux officiers suisses, élevés de Berne, essuyent des coups de feu tirés du vallon de Pavel.
  - Août 1902. — Un ballon militaire, appartenant au parc de Versailles, s’échappe, non monté, du camp de Châlons et atterrit à Beckenau (Allemagne). A la même époque, un ballon-gazomètre de 60 m3 s’échappe de Chalais-Meudon et atterrit également en Allemagne.
  - 19 septembre 1902. — Le Svenske, élevé de Stockholm, monté par Unge et Wikander, explose à 1 000 mètres d’altitude. Le ballon fait parachute.
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  - 20 septembre 1902. — Le Dr Barton et A. E. Gaudron, élevés de )
  - Londres, essuyent des coups de feu. )
  - 21 septembre 1902. — Le Jupiter, piloté par Carton, accompagné de Desfours-Walderode et Gerhard-Balvary, s’élève de Vienne. Atterrissage à lleichenberg (Bohème). Pendant le gonflement, l’imprudence d’un fumeur (ou la malveillance) provoque un commencement d’incendie. Très légères blessures.
  - ier octobre 1902. — Un cyclone détruit, à Palavas-les-Flots, le hangar du Méditerranéen II.
  - Octobre 1902. — U11 enfant est enlevé, près de Malines (Belgique), par le guide-rope d’un ballon. Coup de soupape. L’enfant regagne le sol sain et sauf.
  - 26 novembre 1902. — Mme Pictrone, élevée à bord du Trinacria, est recueillie par un bateau dans le port Sannazaro, à Margellina (Italie).
  - i5 lévrier 1903. — Le Svenske, en gonflement à Stockholm, est enlevé, non monté, par une bourrasque et disparaît à tout jamais.
  - 26 avril 1903. — Le ballon allemand Passewitz est incendié à l’atterrissage (phénomène d’électrisation).
  - 17 mai 1903. — Incendie, à Bruxelles, d’un ballon en gonflement.
  - 2 juin 1903. — Le ballon Fraternité, piloté par Glorieux, accompagné de Richard Troller et Léon Masson, s’élève de Roubaix et atterrit aux environs de Courtrai. Assaillis par une horde de deux cents paysans, les aéronautes doivent être délivrés par la police.
  - i4 juin 1903. — Le ballon La Chance (700 m3) s’élève de Marseille, à 6 h. 1/2 du soir, piloté par G. LatrufYe et L. Tallanton, et emporté en mer. Les aéronautes sont recueillis dans la soirée, à vingt milles au large des îles d’Hyères : Latruffe, par le paquebot Yarra; Tallanton, par le paquebot L'Algérie.
  - 2b juin igo3. — Un ballon, parti de Vérone, monté par Quaglia, enlève, pris par une corde, un jeune homme de seize ans que l’aéro-naute parvient à hisser dans la nacelle.
  - 5 juillet iqoS. — Santos-Dumont se rend aux courses d’Auteuil à bord de son neuvième ballon automobile. Au retour, près de l’île de Puteaux, le carburateur s’enflamme. Santos-Dumont étouffe la flamme avec son chapeau, tout en fermant l’admission d’essence.
  - 19 juillet igo3. — Le Lebaudy atteint l’altitude, trop élevée pour un aéronat, de 44° mètres. Descente vive sans autre incident.
  - 8 août 1903. — M. et Mlle Blanquies, élevés, à 9 h 1/2 du soir, du parc de l’Aéro-Club (Saint-Cloud), reçoivent une averse qui alourdit leur petit ballon à un tel point qu’ils sont forcés d’atterrir, à 10 heures, place Vendôme.
  - 9 août 1903. L’aéronaute forain Tiberghien, élevé de Saint-Pol-lès-Dukerque, est recueilli en mer, en vue d’Ostende, par un remorqueur.
  - 18 septembre kjo3. — Un « captif » militaire de la forteresse d’In-golstadt rompt son câble, ayant à son bord un lieutenant et un sergent.
  - 7 octobre 1903. —Expérience, sur le Potomac, de l’aéroplane Langley, monté par Mamley. L’appareil plonge dans la rivière. Marnley en est quitte pour un bain forcé.
  - Octobre 1903. — Un « captif », non monté, éclate, au camp de Chà-lons, à 100 mètres d’altitude.
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  - * *
  - Les ascensions de distance. — Mme J. Saunière n'aura pas gardé longtemps le record de la distance des femmes aéronautes : Miss Moul-ton, les 13— 14 octobre, l’a battue d’une infinité de longueurs en effectuant le trajet de Saint-Cloud-Klein-Wierau, près de Sclnveidnitz (Silésie), à 5o kilomètres au S.-S.-O. de Breslau.
  - Distance à vo1 d’oiseau : 1 100 kilomètres; durée : ig heures.
  - Miss Moulton, accompagnée de MM. G. de Castillon de Saint-Victor et André Legrand, pilotes de i’Aéro-Club de France, a quitté le parc à 5 h. 25 de l’après-midi. Le Centaure II (1 65o m3), suivant une bonne brise de l’ouest, passait sur la forêt de Villers-Cotterets, Soissons, Laon, foret des Ardennes, et traversait le Rhin entre Cologne et Coblentz. Puis, ce fut la traversée de l’Elbe et la descente, à 12 b. 25, au pied du mont Zobten. Altitude maxima : 3 5oo mètres.
  - Au dire de ses compagnons de voyage, Miss Moulton a fait preuve d'une remarquable cràneric, et fut, durant toute l’ascension, d'une gaieté charmante. Elle devient détentrice provisoire de la Coupe des femmes aéronautes, et, très probablement, dans dix-huit mois, cet objet d’art lui appartiendra définitivement.
  - La recordwoman mondiale de la distance devait, ces jours-ci, se rendre en Hongrie, à Presbourg. Or, le Centaure II l’a débarquée à six petites heures de chemin de fer de celte ville.
  - François Peyrey.
  - Propriété industrielle — Brevets d}invention Marques de fabrique ou de eommeree
  - Dessins ou modèles industriels(I)
  - (Modifications apportées à la Contention de Paris pour la proteetion de la propriété industrielle, et à l'Arrangement de Madrid concernant VEnregistrement International des marques de fabrique ou de commerce.)
  - La Conférence de l’Union internationale pour la protection de la propriété industrielle, tenue à Bruxelles le i4 décembre 1900, a abouti à la signature de deux actes additionnels, destinés à amender -,
  - i° La Convention intervenue à Paris le 20 mars i883;
  - 20 Et l’Arrangement conclu à Madrid, le i4 avril 1891, pour l’Enregistrement international des marques de fabrique ou de commerce.
  - * *
  - Aux termes de la Convention de Paris du 20 mars 1883, le citoyen d’un Etat étranger à l’Union pouvait bénéficier des avantages de ladite convention, pourvu qu’il possédât dans l’un des Etats de l’Union un établissement industriel quelconque. Mais, en présence d’une disposition aussi vague, l’Acte additionnel de Bruxelles exige désormais que ce citoyen ait un établissement industriel ou commercial effectif et sérieux sur le territoire de l’un des Etats de l’Union.
  - Un délai de priorité de douze mois pour les brevets d’invention, et de quatre mois pour les dessins et modèles industriels, ainsi que pour les marques de fabrique ou de commerce, est accordé au demandeur, au lieu de six mois et de trois mois fixés par la Convention de Paris.
  - Toute destination relative aux pays d’outre-mer est d’ailleurs abolie.
  - L’introduction dans la Convention de Paris d’un article 4 bis, consacre l’indépendance réciproque des brevets obtenus dans divers Etats pour une même invention.
  - Pour obvier à une lacune, la Conférence de Bruxelles a inscrit dans l’article 9 de la Convention une disposition portant que : dans les Etats dont la législation n’admet pas la saisie à l’importation, cette mesure pourra être remplacée par la prohibition d importation.
  - L'article 10 du pacte constitutif de l’Union a été modifié en ce sens, que la partie intéressée, qualifiée pour réclamer la répression d’une fausse indication de provenance, soit désormais, non seulement comme à l’origine, le fabricant et le commerçant, mais aussi le producteur engagé dans la production des objets revêtus de cette fausse indication de provenance, de telle sorte que, par exemple, des agriculteurs et autres producteurs qui ne pouvaient être compris dans la classification de : fabricants ou commerçants sont appelés à avoir dorénavant, sans contestation possible, accès auprès des tribunaux ayant, dans chaque Etat de l’Union, compétence pour la répression des fausses indications de provenance. Cette extension s’étend donc non seulement aux produits de l'industrie proprement dite, mais aussi aux produits de l’agriculture (vins, graines, fruits, bestiaux, etc.) et aux produits minéraux livrés au commerce (eaux minérales, etc., etc.).
  - Ainsi, autrefois, l’intéressé résidant dans la localité faussement indiquée comme lieu de provenance d’un produit, avait seul, en principe, le droit d’agir devant les tribunaux des Etals faisant partie de l’Union, mais l’acte de Bruxelles fait bénéficier
  - (1) Les dispositions légales relatives aux brevets d’invention ayant été profondément modifiées depuis peu, et le nombre des inventeurs étant très élevé dans nos industries de locomotion mécanique, nous avons demandé à (notre collaborateur spécialiste, M. Boettcher, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris, de vouloir bien nous résumer ici la teneur des dispositions nouvelles. — A. D. L. R.
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  - de la faculté de s’adresser aux tribunaux, tout intéressé résidant dans la région où la localité est située.
  - La répression de la concurrence déloyale, dont la convention du 20 mars 1883 n’a d’ailleurs pas fait mention, sans doute par omission, pourra être aussi poursuivie devant les tribunaux, dans tous les Etats de l’Union, de manière à pouvoir mettre un frein à diverses manœuvres dolosives que des concurrents étrangers pratiquent au préjudice des véritables intéressés.
  - La protection temporaire relative aux expositions internationales est maintenant accordée sur le territoire de toutes les parties contractantes, du fait d’une exposition internationale organisée sur le territoire de l’une d’elles; mais la nature de la protection accordée devra être déterminée par la loi nationale de chaque Etat unioniste.
  - La plupart des législations concernant les brevets d’invention, notamment la loi française du 5 juillet 1844? déclarant qu’un inventeur qui, dans un certain délai, n’exploite pas sa découverte sur le territoire du pays où ladite loi est en vigueur, sera déchu de tous ses droits.
  - La conférence de Bruxelles a pensé que c’est le terme de trois ans qu’il convenait d’adopter pour permettre à un inventeur de prendre les dispositions nécessaires à l’installation de divers établissements industriels qu’on exige de lui, tant dans son pays d’origine que dans les autres Etats unionistes où il fait également breveter son invention.
  - D’autre part, l’Acte de Bruxelles a pensé que cette règle de la déchéance pour cause de non-exploitation ne doit pas être appliquée avec une rigueur absolue, et qu’il est équitable de tenir compte des cas d'excusabilité qui peuvent être invoqués par le breveté, tels que la maladie, l’insuffisance des ressources, l’impossibilité de trouver un licencié pour l’exploitation du brevet, etc.
  - Voici, d’ailleurs, à cet égard, la déclaration que révèle le procès-verbal de la séance du 12 décembre 1900 :
  - « 11 est bien entendu que le pouvoir d’appréciation des tribu-« naux demeure absolu. Aucune excuse péremptoire ne peut être « formulée d’avance. D’après les circonstances de chaque affaire,
  - « il appartiendra aux autorités compétentes déjuger si le breveté « justifie ou non de causes sérieuses pour expliquer son inaction. » Le type primitif de l’Arrangement de Madrid du i4 avril 1891 assimilait aux sujets et citoyens des États contractants : « les sujets ou citoyens des Etats n’ayant pas adhéré au présent Arrangement qui satisfont aux conditions de l’article 3 de la Convention. » Ce qui semblait accorder le bénéfice de l’Enregistrement à un étranger ayant un établissement dans un des États ayant adhéré à la Convention générale de Paris, mais non ressortissant d’un des Etats faisant partie de l'Union restreinte de Madrid.
  - Or, c’est pour dissiper toute incertitude à cet égard, qu’a été adopté l’article suivant :
  - « Sont assimilés aux sujets ou citoyens des États contractants « les sujets ou citoyens des Etats n’ayant pas adhéré au présent « Arrangement qui, sur le territoire de l’Union restreinte consti-« tuée par ce dernier, satisfont aux conditions établies par furie ticle 3 de la Convention générale. »
  - L’article 3 de l’Arrangement de Madrid a été modifié en ce sens que les marques enregistrées au Bureau International, à Berne, seront publiées dans un supplément au journal dudit Bureau, au moyen d’un cliché fourni par le déposant.
  - Si ce dernier revendique la couleur à titre d’élément distinctif de sa marque, il sera tenu :
  - i° De la déclarer et d’accompagner son dépôt d’une inscription qui fera mention de la couleur ;
  - 20 De joindre à sa demande des exemplaires de ladite marque en couleur, qui seront annexés aux notifications faites par le Bureau International. Le nombre de ces exemplaires sera fixé par le règlement d’exécution o exemplaires sur papier, d’une reproduction en couleur de la marque). La demande devra, dans
  - ce cas, porter une brève description, en langue française, faisant mention de la couleur.
  - — Lorsqu’une marque déjà déposée dans un ou plusieurs des Etats contractants, a été postérieurement enregistrée par le Bureau International au nom du même titulaire ou de son ayant cause, l’Enregistrement International sera considéré comme substitué aux Enregistrements nationaux antérieurs, sans préjudice des droits acquis par le fait de ces derniers.
  - — Dans les pays où leur législation les y autorise, les Administrations auxquelles le Bureau International notifiera l’Enregistrement d’une marque, auront la faculté de déclarer que la protection ne peut être accordée à cette marque sur leur territoire. Un tel refus ne pourra être opposé que dans les conditions qui s’appliqueraient, en vertu de la Convention du 20 mars x 883, à une marque déposée à l’Enregistrement national.
  - Elles devront exercer cette faculté dans le délai prévu par leur loi nationale, et, au plus tard, dans l’année de la notification prévue par l’article 3, en indiquant au Bureau International leurs motifs de refus.
  - Ladite déclaration ainsi notifiée au Bureau International sera par lui transmise sans délai à l’Administration du pays d’origine et au propriétaire de la marque. L’intéressé aura les mêmes moyens de recours que si la marque avait été par lui directement déposée dans le pays où la protection est refusée.
  - Le Bureau International délivrera à toute personne qui en fera la demande, moyennant une taxe fixée par le Règlement, une copie des mentions inscrites dans le Registre relativement à une marque déterminée.
  - — L’Administration du pays d’origine fixera à son gré, et percevra à son profit, une taxe qu’elle réclamera du propriétaire de la marque dont l’Enregistrement International est demandé. A cette taxe s’ajoutera un émolument international de 100 francs pour la première marque, et de 5o francs pour chacune des marques suivantes, déposées en même temps par le même propriétaire. Le produit annuel de cette taxe sera réparti par parts égales entre les Etats contractants parles soins du Bureau International, après déduction des frais communs nécessités par l’exécution de cet arrangement.
  - — Lorsqu’une marque inscrite dans le Registre international sera transmise à une personne établie dans un Etat contractant autre que le pays d’origine de la marque, la transmission sera notifiée au Bureau International par l’Administration de ce même pays d’origine. Le Bureau International enregistrera la transmission et, après avoir reçu l’assentiment de l’Administration à laquelle ressortit le nouveau titulaire, il la notifiera aux autres Administrations et la publiera dans son journal.
  - La présente disposition n’a point pour effet de modifier les législations des Etats contractants qui prohibent la transmission de la marque sans la cession simultanée fde l’établissement industriel ou commercial dont elle distingue les produits.
  - Nulle transmission de marque inscrite dans le Registre international, faite au profit d’une personne non établie dans l’un des pays signataires, ne sera enregistrée.
  - — Un décret du Président de la République française en date du 20 mai 1903, a rendu exécutoires, pour être mises en vigueur à partir du i4 septembre 1902, les dispositions modificatives qui précèdent.
  - — Le décret du 26 avril 1893 est abrogé.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 331896. — Société La Minerve. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche.
  - Ce mécanisme de changement de vitesse et de marche est particulièrement applicable aux voitures automobiles ; il peut etre établi pour donner deux ou quatre vitesses et la marche arriéré.
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  - Les dessins annexés représentent :
  - La figure i une disposition donnant deux vitesses, vue en coupe longitudinale par l’axe principal qui est l’axe récepteur du mouvement transformé.
  - La figure 2 représente une disposition donnant quatre vitesses ; elle est en partie constituée par le mécanisme précédent, et cette figure 2 ne montre que la partie qui en diffère.
  - Le mécanisme représenté est établi pour des voitures ayant une transmission par chaine et, dans ce cas, l’axe récepteur de ce mécanisme se termine par deux pignons de chaîne, mais il est à remarquer que le mouvement pourrait être pris sur l’axe récepteur par tout autre type de transmission.
  - Dans le mécanisme à deux vitesses que représente la figure 1,
  - ,/ e $
  - l’axe principal sur lequel sont montés les divers organes est l’arbre récepteur A A1 divisé en deux parties par le différentiel ordinaire B.
  - L’arbre moteur C commande, par un pignon d’angle c, deux engrenages d’angle D, D1 montés fous sur un manchon ou arbre tubulaire E engagé sur l’arbre A dont il est indépendant; ec indiquent des bagues-coussinets interposées entre le manchon E et l’arbre A, ainsi qu’entre ce manchon et les diverses pièces rotatives montées sur lui.
  - Les deux organes D, D1 peuvent être l’un et l’autre solidarisés avec l’arbre tubulaire E au moyen d’un manchon à griffes F commandé par un levier /'relié à une commande appropriée.
  - L’arbre moteur C et le groupe de l’arbre A et du manchon E sont tourillonnés dans un support R de forme convenable fixé au bâti de la voiture et qui constitue un carter enfermant le pignon G ainsi que les engrenages D, D1 et servant aussi à supporter le ievier /'ainsi que le levier N mentionné ci-après.
  - Sur le manchon E est monté fou un cadre ou boite G qui contient un train de plusieurs groupes de doubles pignons satellites, par exemple, deux groupes ; chacun d’eux comprend un double pignon H/i monté sur un axe I maintenu par les fiasques ou parois de la boîte G.
  - Les pignons H sont en prise avec un pignon J solidaire du manchon E ; les pignons h sont en prise avec un pignon lv solidaire de la boîte b du différentiel ordinaire B qui constitue l’organe récepteur immédiat et transmet le mouvement aux deux parties de l’arbre A, A1 dans les conditions ordinaires.
  - La boîte G du train satellite porte la poulie femelle L d’un embrayage cône à friction, dont le cône 3M est engagé par clavette longue sur l’arbre E, de manière à rester solidaire de sa rotation tout en pouvant y être déplacé longitudinalement ; ce cône tend à être maintenu hors d’embrayage par un ressort m, et il peut être amené en position d’embrayage par un levier N folié à toute commande convenable.
  - La boîte G forme, par sa périphérie, un tambour de frein sur lequel peut s’appliquer un collier de frein O.
  - Dans la position représentée, la boite du différentiel porte un lambour de frein P qui est le frein du différentiel suivant la disposition généralement adoptée dans les voitures automobiles ; on
  - a indiqué en a1 l’un des pignons de chaîne qui terminent l’axe récepteur A, A1.
  - Le fonctionnement de ce mécanisme est le suivant :
  - La marche avant ou arrièie est obtenue en solidarisant avec le manchon E, au moyen du manchon à griffe F, l’un ou l’autre des engrenages d’angle DD1. Pour obtenir la marche en grande vitesse, on amené le cône d’embrayage M en prise avec l’autre partie de l’embrayage L solidaire de la boîte G, elle frein O étant desserré, dans ces conditions le manchon L, la boite G, ses pignons HA et le plateau lv avec la boite du différentiel ordinaire B tournent tout d’une pièce avec le manchon E.
  - Pour obtenir la marche en petite vitesse, on sépare le cône M d’avec la poulie L de l’embrayage et, par le frein O, on immobilise la boite G ; la transmission du manchon E au pignon Iv est alors effectuée par les satellites H et I avec une démultiplication correspondant au rapport des engrenages, selon le mode de fonctionnement bien connu.
  - La figure 2 représente la modification permettant d’obtenir quatre vitesses. Sur l’arbre moteur G sont montés fous deux pignons coniques c c1 en prise avec deux engrenages d’angle D D2 solidaires et tournant fous sur l’arbre tubulaire E (avec l’intermédiaire de bagues e, ainsi que pour d’autres parties du mécanisme).
  - Les deux pignons c, c1 peuvent être solidarisés avec l’arbre G au moyen d’un manchon à griffes S commandé par le levier s relié à une commande appropriée. Le rapport des engrenages c1 D2 est différent de celui des engrenages c D. L’arbre G est tourillonné à son extrémité c2, afin d’éviter le porte-à-faux assez grand qui résulterait de sa partie libre dans le carter monté dans un support R faisant partie du bâti. Le reste du mécanisme est identique à celui représenté par la figure 1. Le fonctionnement du système est analogue à celui du précédent, mais comme l’arbre tubulaire E peut être commandé par la transmission c1 D ou par vitesse de cet arbre E peut être modifiée par le satellite 11 h K, on dispose de quatre vitesses, savoir :
  - Première vitesse : on solidarise par le manchon S l’arbre G avec le pignon c et, par suite, avec l’engrenage D1 et l’arbre tubulaire E et l’on serre le frein C, le cône d’embrayage étant débrayé.
  - Deuxième vitesse : l’arbre G et le pignon c étant solidaires, ou desserre le frein O et on embraye le cône L.
  - Troisième vitesse : on solidarise l’arbre G avec le pignon c1, on freine en O et on débrayele côneL.
  - Quatrième vitesse : l’arbre G et le pignon c1 étant solidarisés, on desserre le frein O et on embraye le cône L.
  - On remarquera que sur ces quatre vitesses deux sont en prise directe; ce sont celles pour lesquelles le cône L étant embrayé, la transmission se fait par les pignons c1 D ou par c D. La marche arrière est obtenue dans le dispositif précédent.
  - Le mécanisme décrit ci-dessus selon deux variantes présente l’avantage d’être compact et de grouper sur un seul axe les divers organes pour obtenir le changement de vitesse et de marche.
  - Brevet n° 331598. — Société anonyme des Moteurs et Automobiles “ Herald ”. — Frein agissant dans Les deux sens de marche pour voitures automobiles et autres destinations.
  - Cette invention se rapporte à un frein à ruban pour loutes destinations, disposé pour agir sur toute la périphérie de son tam-
  - avec deux vitesses différentes c D2 et que, d’autre part, la
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  - bour, quel que soit le sens de marche de ce dernier, et cela par la simple traction d’une corde ou d’une tringle agissant sur un système de levier qui rapproche les deux extrémités du collier ou ruban pour l’appliquer sur la périphérie du tambour.
  - Chacune des extrémités du collier porte un axe qui peut se déplacer dans une coulisse courbe fixée rigidement au bâti de la machine ou reliée rigidement à l’essieu de la voiture et s’articulant en un point du châssis, les deux axes étant mis en mouvement par un des leviers de manœuvre; chacun servant de point d’appui pendant le serrage et par l’un des sens de rotation du tambour^ et butant contre le fond correspondant de la coulisse, pendant que l’autre se rapproche de lui pour fermer le collier. Des ressorts de rappel ramènent toutes les pièces à leur position de repos lorsqu’on cesse d’agir sur la corde ou tringle de manœuvre ; les axes des extrémités du collier reposant respectivement au fond de la coulisse, étant ainsi toujours prêts à servir de point d’appui suivant le sens de la marche du tambour.
  - Le dessin ci-contre représente, à titre d’exemple, ce dispositif supposé adapté à un châssis de voiture. La figure i est une élévation latérale du mécanisme ; la figure 2 une coupe verticale suivant AB de la figure i, vue du côté de l’arrière de la voiture ; la figure 3 est une coupe verticale suivant C D, vue du côté de l’avant.
  - Les figures 4 et 5 sont des vues schématiques montrant respectivement le fonctionnement du frein pour le sens de la marche avant et celui de la marche arrière.
  - Le collier de frein a porte aux extrémités des oreilles b et c traversées par des axes d, e qui traversent également une coulisse /'de forme circulaire concentrique au tambour. L’axe d porte une biellette g dont l’autre extrémité est articulée sur un levier h, articulé lui-même sur l’axe e de l’oreille c et qui sert à la manœuvre au moyen de la cordelette i.
  - La coulisse /est solidement fixée au dessus du collier a à l’essieu du véhicule à l’aide de barres /Ç, 43 formant triangle indéformable, dont le sommet o s’articule en un point du châssis. Des ressorts de rappel /, ni tendent à ramener les leviers et leurs axes à la position de repos qui est celle représentée par la figure i.
  - Le fonctionnement de ce frein a lieu de la façon suivante : si l’on suppose le sens de marche vers l’avant (fig. 4) et qu’on exerce une traction sur la cordelette i pour faire basculer le levier h, l’axe e de l’oreille c du collier a s’appuie contre le fond correspondant de la coulisse /’, en raison de l’entrainement du collier par le tambour, et le levier h entraine la biellette g qui amène l’axe d de l’oreille b du collier vers l’axe e, produisant ainsi le serrage du ruban sur tout le pourtour du tambour. Le système reprend sa position primitive aussitôt que l’on cesse d’agir sur la cordelette i.
  - Si le sens de marche est celui que montre le sens de la flèche de la figure 5, le collier enlrainé en arrière par le tambour applique l’axe de son oreille b contre le fond correspondant de la coulisse; cet axe sert alors de point d’appui et le levier h resserre le collier en rapprochant l’axe d de l’axe e, et cela également comme dans le premier cas, sur toute la périphérie du tambour.
  - Communication de M. II. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de.
  - l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-
  - Nouvelle, Paris.
  - LES.CONSEILS DE
  - Le pneu Motocyclette-tandem routier.
  - Quelque illusion que puissent nous laisser encore les derniers beaux jours, il nous faut cependant songer que la mauvaise saison s’avance à grands pas.
  - Il va falloir avant peu penser à se vêtir chaudement, à se chaus-ser plus confortablement, sinon plus élégamment.
  - Et il va falloir aussi, plus que jamais, songer à ses pneumatiques, si l’on veut rouler. Si la double semelle s'impose en tous temps, combien plus elle est de rigueur pendant la mauvaise sai-
  - son, où il lui faut résister à l’humidité, aux mauvaises routes, etc., etc...
  - Aujourd’hui, nous nous adressons plus particulièrement aux cyclistes pour leur rappeler notre type de pneu vélo Motocyclette-tandem routier.
  - Nous le leur avons déjà présenté lors de sa création, qui a été la conséquence du Concours du Touring-Club de France.
  - Si vous voulez rouler sûrement, confortablement et malgré le mauvais état des routes, n’hésitez pas à l’adopter. C’est par excellence le pneu de travail et de fatigue. C’est le pneu de tous ceux qui roulent beaucoup et par tous les temps. Nous aurions pu tout aussi justement le dénommer le Pneu du Facteur.
  - Aussi ne saurions-nous trop insister auprès des cyclistes pour qu’ils expérimentent ce nouveau type de pneu, avec lequel nous avons la certitude qu’ils n’éprouveront aucun ennui.
  - Tous les bons agents de vélo le possèdent, ou peuvent le leur procurer dans le plus bref délai.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs apjiareiis, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - L'indicateur de vitesses, MM. Chauvin et Arnoux, 186, rue Cliani-pionnet, Paris. —• ii5 francs. — (Indiquer aux constructeurs : 1° Ie rayon des roues d’avant de la voiture ; 2“ le nombre de rais de ces roues ; 3° quelles vitesses maxima l'indicateur doit pouvoir enregistrer-
  - — La bougie Selbach, 20, quai de Suresnes, Suresnes (Seine).
  - Vve Ch. Dunod, édileur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Templc, Paris. —Téléph. 270-51
  - \ j b
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- - La Vie Auton?obile
  - Troisième année. — N° 109.
  - Samedi 3i Octobre 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les petites réformes, — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les idées de M. Ilanotaux. — J. Persan.
  - La coupe de “l’Auto”. — A. G.
  - Le concours de voitures de l’A. C. F. — L. O.
  - Questionnaire public.
  - Les motocyclettes : La Griffon. — Adrien Galoux.
  - La bougie A. V. — L. O.
  - Causeries judiciaires. — J. hnbrecq.
  - Concours au « rendement-touriste ». — Jean-Blomdus.
  - La greffe autoplastique de Bibendum. — Dr Rieu Villeneuve. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Les petites réformes
  - III (0
  - En résumé, les misères pneumatiques le ma campagne d’été sont dus plus au silex qu’au clou. Le clou, si les chaînettes d’arrachement enveloppent bien la largeur du croissant, je le tiens aujourd’hui pour un ennemi négligeable. Mais le silex, avec son coup de couteau traître, je le redoute comme l’Apache ; par la boutonnière anodine qu’il fait au pneumatique vierge et fraîchement payé, la mort pénètre, ainsi que je l’ai explique : dans trois semaines la paroi rongée cédera, une hernie éclatée vous annoncera par un coup de fusil que voilà encore i5i francs allongés sur la route !
  - Encore. des billets bleus! Etant chauffeur, vous êtes nécessairement philosophe, et votre porte-monnaie a pris si parfaitement l’habitude de s’ouvrir, que son fermoir ne crie plus quand vous lui pesez sur la tête. Les 151 francs sont là, tout prêts, et vous ne demandez qu’à les placer vivement dans la main du fabricant afin de continuer votre route sans plus longue station.
  - Ah ! Vous oubliez que vous êtes en panne sur une route, loin de toute vulcanisation. Où trouver une enveloppe?
  - Vous tirez vite de votre coffre le guide Michelin, généralement blotti dans un coin sombre de l’outillage, entre une burette qui pleure dans ses feuillets et une lime qui lui entre sa soie dans le dos pour le chatouiller.
  - Or, le petit bouquin consulté vous apprend que, à 18 kilomètres de là, vous trouverez un stock, abondamment pourvu à moins qu’on ne vienne précisément d’y vendre la dernière enveloppe dans vos dimensions, et où l’on vous recevra avec tous les égards qu’on doit à une poignée de louis d’or qui entre dans une boutique.
  - Mais 18 kilomètres à parcourir sur trois pattes, quel calvaire ! La quatrième, protégée par une loque, y perdra sa jante et ses rais ! Alors, vous potassez le Guide Miche-
  - (1) Voyez nos 10G et 107.
  - lin avec frénésie, comme autrefois le Thésaurus pour faire la mosaïque des verslatins. Vous cherchez si dans une localité plus voisine, à 2 kilomètres de là, vous ne trouveriez pas votre sauveur. Rien, rien! Pas plus de pneumatique que chez M. de Gadignan ! Vous voyez bien indiqués : un mécanicien approuvé par l’A. G. F., un hôtel recommandé par le T. G. F., etc., etc. ; mais de stockiste, néant !
  - La vérité cependant est que, dans cette localité dont vous n’êtes éloigné que de 2 kilomètres, un stockiste existe bien, mais il ne détient pas du Michelin •, il détient du Continental ou du Dunlop ! Alors, chut ! le guide l’ignore.
  - Je ne viens pas demander à Michelin cet effort, que je pourrais qualifier de surnaturel, de faire de la publicité à Continental!... Pas plus que je ne demande à Dunlop de nous indiquer les stockistes de Peter.
  - Mais je demanderai du moins aux annuaires que publient nos grandes sociétés, l’Automobile Club de France et le Touring-Glub de France, aux annuaires qui n’ont en vue aucune réclame commerciale, de donner aux renseignements qui concernent les pneumatiques, aux renseignements qui concernent ces damnés organes qui arrêtent le plus souvent le touriste, de leur consacrer une place considérable.
  - Quand vous êtes arrêté sur la route par une avarie grave de pneumatique et que vous ne possédez aucune rechange, il faudrait que l’Annuaire de ces Sociétés indiquât, en face de la localité témoin de votre détresse : « Pneumatiques, à tant de kilomètres, dans tel pays, chez un tel. .))
  - Michelin n’a pas de dépositaires partout où Continental en possède, et Continental en manque souvent là où Michelin en a trouvé. Mais peu nous importe la marque en ces heures d’infortune ; l’essentiel est que nous nous tirions d’embarras vivement ! C’est ainsi que, parti de Paris en juin avec cinq Michelin ainsi que je l’ai raconté, je suis rentré en octobre à Paris avec 1 Michelin, 1 Continental, 1 Dunlop, 1 Electric et 1 Grammont ! Ce sont les 'circonstances seules qui ont improvisé cette salade. C’est dire qu’un peu partout on trouvé des pneumatiques ; de naissances diverses, mais qu’importe? Tout est bon alors, qui roule.
  - Certains annuaires indiquent bien : (( Mécanicien, à tant de kilomètres ». Pourquoi ne diraient-ils pas également : (( Pneumatiques, à tant de kilomètres » ? Ils rendraient là à notre confrérie en mal de crevaison un service dont leurs auteurs ne semblent guère se douter!
  - *
  - * *
  - Ce serait là une petite réforme d’apparence insignifiante, dont on sourit quand on la voit énoncée dans son journal, mais dont on n’apprécie bien la valeur, croyez-en mon expérience, qu’en rase campagne, la nuit, par la pluie, en présence d’un pneumatique éventré dans la boue^ agonisant sous la lanterne que veut souffler le vent.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Au pilori. — Un groupe de sportsmen vient d’avoir une excellente idée, qui réprimera peut-être l’insouciance des chauffeurs qui font tant de tort à l’industrie et au sport automobiles.
  - Cette idée consiste à faire sa police soi-même.
  - Avec les agents, le mauvais chauffeur a toujours la ressource de dire : qu’ils n’y connaissent rien, que c’est du parti-pris, qu’ils avaient besoin de dresser des contraventions, etc., et, dans ce cas, le mauvais chauffeur se pose toujours en victime : il allait à six à l’heure, il prenait les croisements à l’allure d’un piéton : bref, à l’entendre, il irait en marche arrière que les agents lui dresseraient quand même procès-verbal, tellement la malchance s’acharne après lui.
  - Les choses changeraient avec la commission qui est sur le point de se créer à l’Automobile Club de France, dit-on.
  - Les membres de cette commission, gens sérieux et honorables, prendraient au vol et au hasard de leur promenade les numéros des mauvais chauffeurs, des chauffeurs dangereux.
  - Ces chauffeurs seraient appelés devant un tribunal d'honneur, qui siégerait à l’A. C. F.; on leur ferait ressortir combien leur conduite est répréhensible, et quel discrédit ils portent à leurs confrères en automobile; bref, on leur laverait sérieusement la tête.
  - Si cette première semonce ne leur suffisait pas, et qu’ils récidivent, la commission pourrait demander leur exclusion du Cercle et, dans le cas où rien ne pourrait arrêter leurs exploits, on n’aurait plus qu’à les signaler purement et simplement à la Préfecture, et à leur faire retirer leur permis de conduire.
  - Tel est le projet. Lui donnerons-nous notre entière approbation ? Peut-être non ! Il y a là-dedans une petite odeur de police qui ne nous va guère, à dire vrai. Et nous doutons fort que, même pour cette excellente cause, on trouve beaucoup de sportsmen disposés à « moucharder » leurs mauvais frères.
  - Record bail a. — Le record sur piste des ioo kilomètres, pour bicyclette derrière entraîneurs, vient d’être battu par Bruni, le a5 octobre, au Parc des Princes.
  - Bruni a couvert cette distance en i h. i3 m. 18 s. i/5 (ancien record Bohl : i h. 2.4 m. 23 s. 2/5). C’est donc de 11 minutes que l’ancien record est battu.
  - 11 est à remarquer que cette performance a été établie en course et derrière des motocyclettes munies de petits coupe-vent : tandis que la précédente l’avait été derrière de grands coupe-vent. Cette constatation est donc tout à l’avantage du nouveau recordman.
  - La carrosserie ('léinenl-Ro/hsc/iild. —A partir du tcr novembre, la firme Clément-Rothschild n’existe plus. Pourquoi? C’est le succès même qui l’a tuée!
  - Lorsqu’il y a trois ans la maison Rothschild (Rheims et Auscher) s’associa à M. Clément pour la fabrication des caisses pour voitures automobiles, M. Clément était indépendant, en ce sens qu’il 11e construisait pas d’automobiles. L’affaire prit immédiatement des proportions heureuses et, dès la première année, donna des bénéfices. Les années suivantes furent plus heureuses encore.
  - Mais, tandis que Clément-Rothschild prospérait, un gros changement s’opérait dans la situation de M. Clément. Il devenait à son tour constructeur d’automobiles, et constructeur si adroit qu’actuellement il absorbe, à lui seul, toute la production de Clément-Rothschild !
  - Clément-Rothschild n’ayant plus, par la force même du succès, d’autre client que Clément lui-même, redevient purement et sim-
  - plement Clément tout court, ainsi qu’il est logique; et Clément-Rothschild a vécu.
  - Ajoutons que cette association jadis, cette dissociation aujourd’hui, conclue tout à fait à l’amiable, font autant honneur à l’une qu’à l’autre partie. Elles ont prouvé combien lève rapidement la graine dans le terrain de l’automobile, quand elle est semée par les bons laboureurs.
  - li *
  - De Diétrich. — Nous apprenons que la maison de Diétrich, pour cause d’agrandissement, quitte ses locaux de la rue Brunei et va s’installer, à partir du 2 novembre prochain, au 12 de l’avenue de Madrid, à Neuilly.
  - *
  - * *
  - Le record du mont Ventoux. — Le record de la côte du mont Ventoux vient d’être battu en 24 m. 5o s. par Rougier, sur une voiture de Diétrich (licence T. M.), malgré un terrain glissant et la neige sur les 5oo derniers mètres du parcours. Chronométreurs : Tampier et Gaudichard, de l’A. C. F.
  - Changement d adresse. — La maison J.-B. Mercier, propriétaire du type de petite voiturette LL Elégante, vient de transporter ses magasins au G de la rue Saint-Ferdinand.
  - Nouvelle chambre syndicale. — Nous apprenons que, devant l’extension prise par la motocyclette, les constructeurs de moteurs et de bicyclettes ont l’intention de créer une chambre syndicale.
  - Cette chambre, outre qu’elle s’occuperait des intérêts de la corporation, organiserait des concours de consommation et d’endurance.
  - Le sport et l’industrie ne pourront donc que profiter de la création de cette nouvelle chambre. Souhaitons que ce projet devienne rapidement une réalité.
  - *
  - * *
  - h.a course de côte de Caillou. — La course de côte organisée à Gaillon par notre confrère L'Auto, aura lieu le dimanche 8 novembre.
  - Les véhicules sont divisés en quatre catégories, d’après leur poids : ire, de o à 5o kilos; 2e, de 25o à 4°o kilos; 3e, de 4oo à 65o kilos; 4e, de 65o à 1 000 kilos.
  - *
  - * *
  - Yachting Automobile. — La Commission du Yachting Automobile s’est réunie, le 27 octobre, à l’Automobile Club de France.
  - L’amiral Bonie a été nommé président d’honneur.
  - Le bureau a été ainsi constitué :
  - Président : M. Henri Menier.
  - Vice-présidents : MM. le marquis de Dion, Camille Blanc, Récopé.
  - Secrétaires : MM. Max Richard, Armand de Caillavet.
  - La Commission nomme immédiatement le Comité du règlement des courses, dont feront partie, outre les membres du bureau :
  - MM. le prince d’Arenberg, Gaston Menier, Wyse-Bonaparte, marquis de Chasseloup-Laubat, comte de Yogiié, comte de La Valette, duc de Yalençay, G. Brade, Gobron, Louis Renault, Desgrange, comte de La Baume-Pluvinel, comte de Faramond, Etienne Giraud, chevalier R. de Ivnyff, E. Mors, Serpollet, Aoigt, Peugeot, Walckenaer.
  - M. Récopé a rendu compte qu’à la dernière séance du Yacht Club de France, il a été nommé une commission pouf se mettre en rapport avec la Commission du Yachting Automo-
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  - bile, au sujet de la réglementation des courses de canots automobiles.
  - La Commission a voté à l’unanimité la motion suivante : « La Commission demande à son bureau d’élaborer un projet de règlement de courses pour canots automobiles. Ce règlement sera communiqué pour observation technique à la Commission émanée du Congrès du Yacht Club de France. »
  - La Commission a exprimé ainsi son désir de voir un règlement uniforme régir tes courses de canots automobiles en France.
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  - Le voyage de Cormier. — Plusieurs lecteurs nous demandent des nouvelles du voyage de Cormier, parti la semaine dernière, sur une de Dion 2 cylindres, pour le tour d’Europe.
  - Des nouvelles, nous n’en avons guère. Cormier, en homme heureux, n’a pas d’histoire, et sa voiture va son train de chronomètre. La fatale crevaison même lui est épargnée. Disons tout bas qu’il a sur sa voiture des Dunlop en gomme noire inusable. C’est une raison de tranquillité.
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  - Changement d’adresse. — La Société de Cadignan et Cio nous informe qu’elle a repris, pour la France et l’étranger (i3 pays), les brevets de la Roue Elastique Roussel, et que son nouveau siège social est situé 179, rue de la Pompe.
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  - Z« Coupe Gordon-Bennett en Belgique. — La Commission sportive de l’À. C. de Belgique a envoyé à tous les constructeurs une lettre leur demandant leurs intentions pour la Coupe Gordon-Bennett. L’A. C. B. exige pour la Coupe Gordon-Benett, comme conditions, 4 000 francs d’engagement par voiture.
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  - 207 kilomètres à l’heure. — Nous avons déjà dit que, depuis deux ans, la ligne militaire de Berlin-Zossen-Marienfeld servait de théâtre à des expériences de tractions électriques à grande vitesse, entreprises par quelques maisons allemandes.
  - On nous apprend de Berlin, qu’au cours d’essais effectués le s>3 octobre, on a atteint la vitesse formidable de 207 kilomètres à l’heure ! Sur le passage de la voiture automotrice, le bruit était comparable à celui du tonnerre. Le moteur lançait de tels éclairs qu’il était absolument impossible de distinguer les personnes montées dans le wagon. La terre tremblait comme s’il se fut produit un cataclysme.
  - Où s’arrêtera-t-on?
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  - La Semaine de Nice. — Le Comité directeur de l’Automobile Club de Nice a arrêté dans ses dernières réunions le programme de la prochaine Semaine de Nice, dont voici les dates :
  - Dimanche 20 mars. — Arrivée de la caravane Paris-Nice-Rome.
  - Lundi 21 mars. — Pesage des voitures, etc.
  - Mardi 22 et mercredi 23 mars. — Grand concours de tourisme, concours de consommation, etc.
  - Jeudi 24 mars. — Concours d’élégance à Monte-Carlo.
  - Vendredi 25 mars. — Gymkhana, concours divers à l’étude.
  - Samedi 2G mars. — Grande excursion-promenade.
  - Dimanche 27 mars. — Corso automobile fleuri.
  - Lundi 28 mars. — Course du mille et du kilomètre lancé sur la promenade des Anglais.
  - Mardi 29 mars. — Troisième épreuve de la Coupe de Caters, courue en 1902 à Nice et tout dernièrement à Grenoble.
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  - Remise du concours des 1 000 kilomètres du M. C. F. — Le Comité du M. C. F. s’est réuni sur la demande de la plupart des concurrents inscrits, et a pris la résolution suivante ;
  - Au la remise du Critérium de vitesse de Dourdan et la coïncidence de la course de côte de Gaillon, le concours d’endurance des 1 000kilomètres du M. C. F., qui devait avoir lieu primitivement le 26 de ce mois, est reporté aux mardi 10 novembre et jours suivants, jusqu’au dimanche i5 novembre.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 25 francs par machine, seront acceptés jusqu’au jeudi 5 novembre et seront reçus chez M. Berjonneau, administrateur du M. C. F., 4> rue Saint-Ferdinand, tous les jours, de 5 heures à 7 heures.
  - Les idées de M. Hanotauxo
  - Quand on a été ministre des Affaires étrangères, on a évidemment une compétence toute spéciale à traiter de l’automobile. M. Hanotaux, de qui nous avons cité l’autre semaine l’article d’introduction sur ce sujet, vient de nous régaler d’une deuxième tartine. A quinzaine, ainsi qu’il nous l’avait promis, il nous fait enfin connaître la solution du problème de la circulation des automobiles que toute une Commission nommée par le gouvernement n’est pas encore parvenue à définir.
  - C’est d’ailleurs d’une simplicité telle que le génie seul a de ces trouvailles ! Les automobiles sont gênantes sur les routes où circulent des chevaux? Enfantillage! Faisons des routes pour automobiles! Et même — caria sollicitude de Gabriel pour nous est considérable— faisons des routes caoutchoutées, « le pneu fixe au lieu du pneu roulant d {sic)...
  - Puis, après avoir rajusté son binocle qui est tombé de stupeur en voyant son maître écrire un pareil monument, M. Hanotaux a ajouté : « Quant aux croisements avec les chemins ordinaires, une réglementation spéciale sera édictée à laquelle tout le monde aura intérêt à se conformer. »
  - Perdu dans ses rêveries bouffonnes, il envisage comme fétus de paille les 10 000 000 000 francs que la réalisation de sa conception nous coûterait, car, juge ce sage, on obtiendrait ainsi un jour « la circulation mécanique gratuite » ! !
  - Au surplus, d’ailleurs, notre homme se moque pas mal de cette question des automobiles. Il croit que « la mode de l’automobile passera, comme a passé celle de la bicyclette, quand elle n’aura plus l’attrait du prix, du chic et de la nouveauté. Heureusement, voilà celle des ballons qui réclame nos hardis pionniers. Du moins là-haut n’écraseront-ils pas les caniches. » — Puis il signe.
  - Franchement, loyalement, de pareilles clowneries ne démolissent-elles pas un peu le monsieur qui les écrit? Qu’a dit de sensé, de pratique ou même simplement d’original, le pauvre homme dans les cinq colonnes qu'il a ainsi consacrées à l’automobile ? Rien que des énormités, au point de vue technique aussi bien qu’au point de vue pratique. Et dans quelle langue, hélas ! Za Vie Automobile, j’en suis sûr, offrira bien un objet d’art à tout lecteur qui pourra lui envoyer une explication plausible de ces mots mystérieux découpés dans la pâte académique de M. Hanotaux :
  - — « L’automobile, c’est la panne des riches. »
  - — « Mac-Adam trouva le macadam. CelaMit tout. »
  - — « La locomotive file sur son rail, non sans motiver une dépense effroyable pour l’humanité souffrante. » Etc., etc.
  - Ne croyez-vous pas que si M. Gabriel Hanotaux, au lieu de faire une fois de plus le Touche-à-Tout. avec des sujets qu’il ignore radicalement, avait passé sa soirée à corriger les errebrs dont fourmille son Histoire de Richelieu, il n’y eût pas trouvé lui-même bénéfice ? Celui au moins de s’épargner la paternité de bizarreries qui inquiètent.
  - J. Persan.
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  - La Vie Automobile
  - YACHTING
  - La Coupe de “ l’Auto ”
  - La « Coupe de L'Auto », disputée le dimanche 25 octobre dans le bassin de Maisons-Laffitte, a obtenu un gros, très gros succès. Jamais une course de canots automobiles n’avait suscité une pareille curiosité.
  - Plus de dix mille spectateurs étaient échelonnés sur le parcours, et les bravos et les encouragements n’ont pas été ménagés aux concurrents*
  - La curiosité était surtout excitée par la lutte qui ne devait pas manquer d’avoir lieu entre le Lutèce et le Mercédès, et le nombre des partisans de l’un et de l’autre était à peu près
  - égaL
  - Disons de suite que, par suite d’un accident, cet espoir a été déçu, et que dans la catégorie vitesse, il n’y a pas eu ombre de lutte : le Mercédès, ayant vu son hélice s’empêtrer dans des fils de fer, n’a pu reprendre la course qu’après une perte de temps considérable et avoir changé son hélice.
  - La performance du Lutèce n’en est pas moins remarquable, et l’absence de lutte ne lui enlève rien de sa beauté.
  - Couvrir ioo kilomètres en 3 h. io, voilà un résultat que l’on n’aurait pas osé espérer il y a un an, et pourtant nous sommes certains que l’on fera mieux encore, et que les quarante à l’heure seront atteints ; et qui sait, peut-être un jour connaîtrons-nous le cinquante de moyenne.
  - Les canots automobiles sont encore dans l’enfance, pas tout à fait, certainement, au même degré qu’était l’automobile il y a
  - Le Mercedes.
  - cinq ou six ans, car ils profitent de toutes les améliorations apportées aux moteurs et de toute la science des constructeurs d’embarcations; malgré cela, ils sont encore perfectibles, et bientôt naîtront des engins plus rapides encore.
  - Ils seront, naturellement, comme les automobiles de course, de petits monstres inutilisables et mal commodes, mais les observations qu’ils permettront de faire serviront aux perfectionnements du bateau de promenade qui naîtra du canot de course, comme la voiture de touriste est née de la voiture de course.
  - Dans cette Coupe de L’Auto, la victoire a été complète pour nos deux vieilles marques françaises, Panhard-Levassor et Tellier.
  - La première et la seconde placé reviennent en effet à ces deux maisons avec Lutèce, moteur 8o chevaux, coque i4 rn. rj5, et La liapée II, moteur a/t chevaux, coque 7 m. 98.
  - Les autres places reviennent à Musette, moteur 20 chevaux Yinot et Deguingand, coque <j mètres, Seyler constructeur, puis Mercédès, moteur Go chevaux Mercédès, coque 9 mètres, Leiu constructeur.
  - Le Tant que ça peut, moteur 20 chevaux Decauville, victime d’une avarie, a dû abaadonner.
  - Dans la classe touristes les différentes catégories ont été enlevées par les maisons Aster, Mutel, Panhard-Levassor, de Diétrich et Cobron-Brillié.
  - On peut donc se rendre facilement compte, par le nombre des maisons ayant remporté des succès, que la plupart de nos constructeurs sont aptes à établir des groupes marins capables de donner toute satisfaction.
  - La curiosité du public est excitée, la lutte vers le mieux est engagée entre les constructeurs, nul doute que l’année prochaine ne nous réserve de grosses snrprises.
  - A. G.
  - Classement général des Racers (100 kil.).
  - 1er Lutèce (80 ch., Panhard-Levassor), 3 h. 10’ o” 2/5; 2e I& Râpée II (24 ch., Panhard-Levassor), 3 h. 34’ 26” i/o; 3e Musette (20 ch., Vinot-Deguingand), 4 h- 24’ b/’ 2/5 ; 4e Mercedes (Go ch., Mercédès), 5 h. i5’ 28” 2/5; Tant que ça peut {20 ch., Decauville) (Abandonné).
  - Classement des Cruisers.
  - (5o kilomètres par catégories.)
  - Première catégorie (moteurs de moins de 8 chevaux) i*
  - Le Lutèce, vainqueur de ia course de U Auto.
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  - dius (8 ch. Aster), 3 h. 43' 54” i/5 ; 2. Betsy Q) ch. Ader),
  - 3 h. 48’ 54” 3/5 ; 3. Paulinette (6 ch. vapeur), 3 h. 5o’8” ; 4- Toujours-Prêt (8 ch. Abeille, coque Blondeau), 3 h. 5j’ 9” 4/5 ; 5. Of Water (8 ch. de Dion, coque Seyler), 3 h. 58’ 55” 3/5 ; 6. Alcyon II (8 ch. Dye, coque Arcachon), 4 h. 9’ 21” i/5; 7. Avocette, (6 ch. Soncin, coque Malo), 4 h- 1 G’ 54” 4/5/ 8. Sans-Souci (8 ch. de Dion), 4 h. 23' 4” 3/5 ; 9. Mauricctte (8 ch. de Dion, coque Pêne),
  - 4 h. 26’ 5G” 3 5 ; 10. Avenir II (8 ch. de Dion, coque Pitre), 4 h. 34’ 9” 3/5 ; 11. liikiki (8 ch. Abeille, coque Durenne), 4 h. 48’.
  - Deuxième catégorie (de 8 à 12 ch.) : 1. La Bella (12 ch. Mutel), 2 h. 4o’ îG” 4/5 ; 2. Ibis (12 ch. Punhard, coque Tellicr), 3 h.
  - La voiture de livraison Ariès, classée première au Concours de voitures de place de l’A. C. F.
  - 10’ 27” 2/5 ; 3. Henriette (12 ch. Delahaye, coque Pitre), 3 h. 38’ 3” 2/5; 4- Jeannette (12 ch. Abeille, coque Blondeau), 3 h. 5i’ 1” 3/5; 5. Avenir III (12 ch. Aster, coque Pitre), 4 h- 17’ 4q” 1/5 ; 6. Nemo (10 ch. mixte, Prosper-Lambert), 5 h. 10’.
  - Troisième catégorie (de 12 à 16 ch.) : 1. Tenax II (i5 ch. Panhard, coque Marchand), 3 h. 32' 56”; Dahomé (Cayes).
  - Quatrième catégorie (de iG à 20 ch.): 1. Feminci (20 ch. Dié-trich), 2 h. 3o’ 51 ” ; Korrigan (20 ch. Forest).
  - Cinquième catégorie (de plus de 20 ch.) : 1. Narval (32 ch. Gobron-Brillié), 3 h. 10’ 10” i/5.
  - Le Concours de voitures de l’A. C. F.
  - L’Automobile Club de France a cette année, comme tous les ans, organisé un concours d’endurance et de consommation pour voitures de ville, voitures de livraison et voitures de banlieue. •
  - Dire que ce concours est un gros événement sportif, qu’il excite la curiosité de la foule comme une marche de midinettes, serait certainement très exagéré, mais s’il se fait paisiblement, cela ne l’empêche pas d’être très intéressant et c’est certainement de ce genre d’épreuves que sortiront les types pratiques de voitures de commerce et de services publics.
  - Les véhicules étaient divisés en deux catégories. La première comprenait les voitures de ville, la seconde les voitures de banlieue.'
  - Chaque catégorie parcourait chaque jour un itinéraire différent, et transportait à bord un commissaire qui faisait en cours de route exécuter des manœuvres de freinage et de démarrage en côte.
  - Naturellement les commissaires étaient fournis par les concurrents eux-mêmes. Ils prenaient place sur le véhicule d’un autre concurrent, ce qui enlevait nettement toute idée d’entente, de fraude et de partialité.
  - Dans la première catégorie cinq véhicules, et trois dans la seconde ont pris part à l’épreuve et ont couvert les différents itinéraires du parcours. Ce sont : i,c catégorie, une limousine
  - (Société Ariès) ; un omnibus (Société Gillet-Forest) ; un fiacre (Collin); un oupé (de Dion-Bouton); et une voiture de livraison (Société Gillet— (Forest).
  - 2e catégorie : voiture de livraison (de Dion-Bouton, 760 kilos charge utile) ; camion (de Dion-Bouton, 3 000 kilos charge utile) ; omnibus (de Dié-trich, 1 000 kilos charge utile).
  - Le concours se faisait naturellement à la consommation et au temps.
  - Chaque jour les véhicules ont terminé leur parcours dans l’ordre que nous venons de donner, et ce qui n’a pas peu surpris les spectateurs et les intéressés, c’est l’entrée en ligne et la performance de la limousine de la Société Ariès.
  - Cette nouvelle société était inconnue de la plupart, et la voilà qui du premier coup devient étoile et étoile dangereuse 1
  - Il nous a donc semblé intéressant de recueillir quelques renseignements sur la nouvelle venue.
  - La Société des Automobiles Ariès a son siège et ses ateliers à Ville— neuve-la-Garenne, en face de l’ile Saint-Denis ; elle occupe là un vaste, très vaste local.
  - Voici les renseignements que M. Petiet, directeur de la Société, a bien voulu nous donner sur la voiture qui a pris part au concours :
  - Ce véhicule est du type courant appelé limousine, avec dais à l’avant; toutefois, comme il est employé pour le service journalier de la Société, les carreaux ont été remplacés par des panneaux pleins, c’est donc une limousine... voiture de livraison.
  - Le châssis est en bois armé; le moteur, d’une puissance de 8 chevaux est du type Aster, ainsi, du reste, que le changement de vitesse.
  - Le moteur et la boîte de vitesse sont fixés sur un faux châssis en cornière, la transmission se fait par cardan, l’empattement des roues est de 2 mètres et les voies égales ont 1 m. 20.
  - Toutes les mains de ressort sont forgées et celles d’arrière sont très fortes et très longues. L’avantage de la longueur des mains arrière consiste en ce qu’il permet de reculer l’essieu arrière et de le placer juste au milieu de la partie arrière de la caisse (tonneau ou limousine) et permet d’éviter ainsi le porte-à-faux ; il permet également l’entrée par le côté avec d’autres types de carrosserie.
  - Il va de soi que les mains d’arrière étant très longues, les ressorts augmentent également dans les mêmes proportions (maîtresse feuille 1 m. 200), la suspension est donc plus douce, les voyageurs ne s’en plaignent pas et les organes du véhicule en profitent.
  - Cette limousine comportait trois vitesses et une marche arrière,
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  - sa vitesse maxima en palier est de 4o kilomètres. Elle a réalisé dans Paris, au cours d’une étape, une vitesse moyenne de 2i kilomètres à l’heure, ayant couvert 65 kilomètres en 3 h. 5 m. avec une consommation de 5 litres.
  - Un dispositif ingénieux (régulateur à pédale), permet de faire varier la vitesse du moteur quelle que soit la vitesse en prise et supprime de ce fait nombre de manettes.
  - Le refroidisseur est du type Grouvelle et Àrquembourg, à un seul rang. Etant donné le joli temps dont nous jouissons, les roues arrière étaient munies de pneus à lamelles deChameroy.
  - Le volume utilisable du véhicule est de i m.:i 4oo avec deux places sur la banquette avant.
  - L. O.
  - Questionnaire Public
  - Ingénieuse contravention.
  - Je tiens à vous signaler un fait qui peut intéresser les propriétaires d’automobiles et provoquer un ensemble de réclamations auprès des autorités sur la manière ingénieuse qu’ont certains agents pour dresser des contraventions.
  - ' A la suite de la réception d’un Avertissement à prévenu m’avisant d’une contravention dressée contre moi par le commissaire de police de Caen, pour excès de vitesse de ma voiture automobile dans cette ville, j’écris de suite à ce commissaire et au procureur pour just fier de l’emploi de mon temps, et que jamais ni moi ni mon automobile n’avions paru dans la ville de Caen, d’où erreur de l’agent ou usurpation de mon numéro.
  - Pour toute réponse m’arrive une assignation par ministère d’huissier.
  - Après deux audiences devant le juge de paix de Caen, je suis finalement acquitté, ayant pu prouver ma non-culpabilité.
  - Peut-on admettre le droit pour [Yagent de dresser ainsi une contravention sur le numéro pris au passage, sans même porter sur le procès-verbal la description ou la. couleur de la voiture (cependant,en général, les voitures sont assez visibles) sous prétexte « que le préfet a recommandé aux agents de ne pas se faire écraser » ? Qu’il plaise au commissaire de police de Bor_ deaux, si vous habitez Lille, ou réciproquement, de prendre d’une façon quelconque au hasard le numéro d’une voiture sans préciser davantage, vous voilà sous le coup d’une contravention ! L’agent ne peut pas se tromper, il n’a pas à prouver ce qu’il avance! Vous avez beau protester, la vue de l’agent est celle du lynx ; sa parole a toute autorité, la vôtre (qui que vous soyez) n’a nulle valeur, et, pour éviter une amende de 2 francs, vous avez 100 francs de frais !
  - Cette manière de procéder n’est-elle pas faite pour favoriser et encourager les fraudes, l’usurpation des numéros d’autrui par des gens indélicats (et il s’en trouve parmi les chauffeurs comme ailleurs) qui ne courent aucun risque d’être arrêtés pour justifier de leur identité?
  - Que dire également de ces règlements fantaisistes pour fixer la vitesse dans les villes? — Comte de Souancé, à Alençon.
  - =)! — Il est trop évident qu’il y a là un abus qui confine au déni de justice. Il suffit à un mauvais plaisant de faire à la gendarmerie de son pays une plainte imaginaire, contre une voiture d’un numéro pris au hasard de l imagination, pour que le propriétaire de cette voiture, qui n’aura peut-être jamais traversé cette localité, en ait pour une centaine de francs de frais afin de se disculper! — Il y a là une situation intolérable, et nous
  - Un moteur de Dion-Bouton à 4 cylindres
  - La Maison de Dion-Bouton, qui s’est spécialisée longtemps, avec le succès que l’on sait, dans la construction du mono-cylindre, met sur le marché, depuis quelques semaines des 2 cylindres tout à fait remarqués. KVous donnons ici la photographie d’un moteur 4 cylindres qu’elle vient [de terminer, mais qu’elle ne met pas encore dans le commerce : A cylindres de 100 X 110 isolés, donnant ensemble une puissance de 3a chevaux, encaissage par réservoir et pompes comme dans le a cyliudres (Voir à ce propos notre n° G7). ’
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  - comptons que nos sociétés de défense (A. G. F.,T. C. F., A. G. A.) prendront vite en mains cette cause, qui intéresse tous les propriétaires de voitures.
  - Accus et piles.
  - Je lis dans le n° 103; de votre excellent journal un article, signé Louis Brun, traitant de la valeur de l’étincelle fournie par piles ou par accus. Il pourrait peut-être intéresser vos lecteurs > qu’il y a un moyen très simple pour marcher tout aussi bien avec l’un qu’avec l’autre. Il suffit en effet d’intercaler dans le circuit des accus une résistance de 0,2 à o,25 ohms, ou autrement dit, une résistance telle que les accus à 4 volts font passer i5 à 20 amp. à travers cette résistance seule. — A. Aigheeé, à Baden (Suisse).
  - Le prix d’une place en automobile (suite).
  - Comme suite aux articles déjà parus sur la question « du prix d’une place en automobile », je puis vous apporter les renseignements suivants, pris dans mon carnet déroute, et qui confirment les chiffres cités dans le numéro du 17 octobre.
  - Je possède une voiture légère 7 chevaux Panhard et Levassor. Du 16 octobre 1902 au 16 octobre 1903, j’ai parcouru 7 210 kilomètres, avec une moyenne de 4 personnes dans ma voiture. ,
  - Or, les dépenses occasionnées ont été les suivantes, en ne •' tenant pas compte des gages donnés au mécanicien :
  - Essence....................... Fr. 719 »
  - Huile, pétrole et graisse............. . . 80 Go
  - Chambres à air et pneus.... ............ 543 65
  - Assurances.................... . 160 »
  - Entretien....................... . ........ 4^5 50
  - Impositions................................ no »
  - Amortissement........................... . 1 5oo »
  - 3 389 i5
  - Le dernier chiffre amortissement est évidemment un peu arbitraire, mais le voiture m’ayant coûté 10 000 francs, je pense être dans le vrai en l’amortissant de 1 5oo francs par an.
  - En tout cas, le prix du kilomètre se trouve être ainsi de o fr. 47 pour 4 personnes, soit o fr. 115 par personne, c’est-à-dire le prix d’une place de chemin de fer en ire classe.
  - Ces 47 centimes peuvent, d’autre part, se diviser de la façon suivante, qui permet de voir quelle est la proportion des diffé-
  - rents éléments de la dépense :
  - Essence, huile, pétrole, graisse.... Fr. 0 08
  - Pneus, chambres à air. ..... ...... o 075
  - Amortissement............... .............. o 20
  - Béparations, entretien, impositions, etc.. .... o 115
  - o 470
  - Le premier chiffre (dépenses de route) se trouve être environ le sixième du chiffre total. — L. Malézieux.
  - Gonflez pour réparer.
  - Permettez-moi de vous signaler un « truc » d’une simplicité telle que j’en viens à croire qu’on y a sans doute songé longtemps avant moi ! Si cela est, mettez mon élucubration au panier : et cependant je ne l’ai vu signalé nulle part, quoique je me sois déjà assimilé plus d’un article sur cette horripilante question des crevaisons !
  - Si une pièce se décolle, c’est en général parce que, au moment du gonflement, la pastille distendue tiraille sur ses bords et les décolle petit à petit. C’est un fait si connu que la maison Michelin livre un « bois à coller les pastilles », bois qui distend la chambre avant le collage. C’est un outil de plus, —il y en a tante et tant dans un coffre d’auto !
  - Emule de La Palice, pour distendre la chambre, je la gonfle. On va objecter que l’air fuit par le trou. C’est exact, parbleu ! Je n’ai pas la prétention d’appliquer le procédé aux déchirures, mais je puis affirmer que, si l’objet perforant est un « clou à sabot », un clou à ferrer, une vis moyenne — et c’est neuf fois sur dix le cas —j’affirme, dis-je, que l’air n’est pas un obstacle au collage; il faut quinze secondes au moins pour vider notablement la chambre, il n’en faut pas quatre pour appliquer la pièce sur le trou. D’autre part, si la colle des parties à souder « happe » bien, le jet d’air est bien vite muselé. Cela reste vrai pour deux et trois trous, même voisins.
  - Les trous plus importants relèvent du fabricant de pneus et de la vulcanisation ; chacun a pu en faire la triste expérience.
  - Dégonflez alors, et regardez : on se rend parfaitement compte de ce qui s’est passé. Si vous avez eu soin de prendre une pièce d’épaisseur un peu inférieure à celle de la chambre, voici ce que vous constaterez : la pièce a un aspect chagriné, elle s’est rétractée ; avant le dégonflage, elle mesurait 6 centimètres, elle n’en mesure plus que 4 à 4 C2- Regonflez sous l’enveloppe, elle en mesurera à nouveau G ! C’est son « état normal », sans distension ni rétraction, sans tiraillement aucun par là même. — Dr Thibaudet, à Verdun (Meuse).
  - Un manuel par voiture.
  - Vous avez fait appel, dans un des derniers numéros de La Vie Automobile, aux chauffeurs désireux d’enfoncer des clous utiles dans le cerveau des constructeurs.
  - J’arrive avec mon clou, sur lequel, je crois, on n’a jamais bien frappé.
  - Je suis propriétaire d’une très modeste voiturette, sortie il y a cinq ans d’un atelier de construction devenu depuis célèbre. Cette petite automobile me sert constamment pendant six ou sept mois de l’année et, malgré l’excellence de sa fabrication, je suis obligé, de temps à autre, d’envoyer à l’usine une pièce usée à changer; je dois ensuite remettre en place la pièce neuve.
  - Il faut .vous dire que je n’ai recours à un mécanicien que le plus rarement possible ; j’estime en effet qu’un conducteur d’automobile tant soit peu adroit, est bien plus tranquille lorsqu’il démonte lui-même un organe délicat, que s’il est obligé de confier son véhicule à un soi-disant spécialiste. Au surplus, vous n’ignorez pas les chiffres fantastiques comptés dans les garages sous la rubrique complaisante « heures de travail ».
  - Donc, sauf nécessité absolue, lorsque je constate l’usure d’une pièce, je la démonte moi-même, je l’envoie au fabricant, et je la remonte de mes mains. Or, bien des fois, il m’est arrivé de me trouver embarrassé, lors d’un démontage : Par où commencer? Comment atteindre certains organes? Comment desserrer certains écrous enfouis au milieu de la machine, d’une façon si malencontreuse que je ne puis me servir de mes clefs anglaises?
  - Et puis, le tout n’est point de démonter; il me faut, huit jours après, remettre en place; alors je tâtonne, je cherche, je réfléchis, je remonte, démonte, remonte encore; et quand, enfin, je constate le succès de mon entreprise, des heures précieuses se sont écoulées, et je ne suis pas bien certain, lorsque pareil démontage et remontage sera de nouveau nécessaire, d’y procéder sans hésitations !
  - Je veux bien qu’un automobiliste ne doive pas démonter sa voiture par simple curiosité, comme les enfants éventrent leur poupée, pour voir ce qu’il y a dedans; j’estime cependant que, d’unè façon générale un automobiliste doit savoir démonter et remonter sa voiture. Il peut y être obligé s’il se trouve loin de tout secours, et même dans un garage il peut avoir intérêt à présider au démontage de certains systèmes inconnus de l’ouvrier auquel il a recours.
  - Or, les constructeurs d’automobiles se contentent de publier des descriptions sommaires de leurs voitures. Ne pourraient-ils
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  - La Vie Automobile
  - donner ou vendre à leurs clients des notices bien complètes afférentes au type vendu? On y verrait, avec dessins a 1 appui, la façon dont fonctionne tout le mécanisme, la façon dont on doit s’y prendre pour démonter et remonter les differents organes, l’exacte quantité d’huile à envoyer au moteur, au changement de vitesse, aux engrenages arrière, etc., etc.
  - On aurait, en un mot, sous la main toutes les indications utiles à l’entretien, au démontage, au fonctionnement d’une voiture déterminée, comme Michelin, dans son guide, enseigne tout ce qu’ilest utile de savoir lorsqu’on se sert de ses pneus.
  - Si on objectait la dépense, je répondrais que, sur dix acheteurs de voitures, neuf seraient trop heureux de payer 5, io ou même 20 francs la: description absolument complète de leur véhicule avec indication des tours de mains a employer pour démonter les organes difficiles à atteindre ou pour remonter les pièces compliquées.
  - Tels sont les desiderata que j’expose. Verrons-nous au prochain Salon un constructeur nous dire en nous proposant une voiture : « Ma 8 chevaux possède telles et telles qualités, elle coûte « tant », et moyennant cent sous de supplément, je vous vends la façon de s’en servir, de la démonter, de la remonter, de la graisser vous-même, ou de. le faire faire sans avarie, sous vos yeux par un professionnel » ?
  - Le clou est-il utile ? A qui de taper dessus? — P. D., à Bordeaux.
  - — Cette demande est juste. Si les constructeurs ne changeaient pas de modèles tous les ans, ils pourraient peut-être « avoir le temps » (car c’est là leur excuse) de faire le livret, le volume en question. Quant à le vendre à l’acheteur d’une voiture, aucun n’y songerait, je pense; c’est un accessoire qu on devrait trouver dans la voiture comme on y trouve les clés et la pompe.
  - L’unification des pas.
  - Depuis bien longtemps nous luttons, ici, pour obtenir des constructeurs l’unification des boulons et des écrous employés en automobile.
  - Quantité de lecteurs nous ont écrit pour nous encourager dans cette voie ; mais nous devons reconnaître que, malgré tous nos efforts, la question n’a pas avancé d’un millimètre ! Pourquoi ? Un abonné pessimiste nous en donne ainsi la raison : c L’unification des pas, ce serait le rêve, ce serait la simplicité même, c’est entendu ! Seulement vous oubliez que le constructeur tire de ses pièces de rechange un honnête bénéfice, et que si les pas étaient unifiés, un bon appoint de ces bénéfices s’envolerait du coup ! Vous trouveriez dans tous les pays, chez tous les mécaniciens, même les plus petits, des écrous et des boulons de rechange à un prix très bas, car, dès que les pas seraient adoptes, les decol-leteurs inonderaient les agents et les mécaniciens de province de pièces de rechange, que ceux-ci s’empresseraient d’acheter, certains qu’ils seraient d’en avoir l’écoulement.
  - Aujourd’hui qu’arrive-t-il? Un boulon casse, un écrou fouare. Vous n’avez d’autre ressource que de télégraphier à la maison d’où sort votre voiture, si vous n’avez pas dans vos pièces de rechange la sœur de celle qui est impropre au service, et nous savons, par expérience, que l’on n’a jamais la piece qui vient à casser. Votre constructeur, au reçu du télégramme, vous expédie plus ou moins rapidement l’objet demandé et, comme vous ne pouvez vous le procurer ailleurs, vous le facture un bon prix.
  - Vous êtes donc resté en panne dans un coin perdu, vous avez déboursé le coût d’un télégramme, d’un port, et enfin vous avez payé une pièce son prix fort, très fort, tandis que si l’entente existait, vous auriez eu la chance de trouver chez le mécanicien du bourg ou de la ville voisine la pièce qui vous serait revenue moitié moins cher, et enfin vous n’auriez pas été obligé de vous morfondre deux ou trois jours en l’attendant. »
  - Nous ne voulons rien croire de ces sombres calculs des fabricants. Nous pensons que la non-unification des pas a une cause beaucoup plus simple et beaucoup plus humaine : la difficulté qu’ont deux hommes, et à plus forte raison une collection d’hommes, à se faire des concessions. Pourquoi Pierre adopterait-il le pas de Paul ? Il n’y a que dans les bons ménages qu’on sache se faire des concessions !
  - Espérons néanmoins ! Il en coûte moins cher d’espérer que d’acheter des pièces de rechange, n’est-ce pas? — B. de ,S.
  - Les Motocyclettes
  - LA GRIFFON
  - Le nom de Griffon est, pour tous ceux qui ont suivi les épreuves de motocyclettes depuis dix-huit mois, presque le synonyme de victoire.
  - La maison Griffon n’avait du reste pas besoin de la motocyclette pour se faire un nom et se créer une réputation. Cousine germaine de la Peugeot, elle s’est fait une réputation égale, dans l’industrie du cycle, à celle des meilleures marques françaises, et c’est par milliers que, chaque année, ses machines quittent ses usines pour inonder les quatre coins de la France et de l’Europe.
  - Voyant le grand développement que prenait la motocyclette, M. Surleau, l’habile directeur de la Société Griffon, a compris qu’il y avait là un débouché nouveau pour ses usines et qu’il lui serait possible d’obtenir rapidement de beaux résultats dans la fabrication de la motocyclette. Les résultats ont été inespérés. En effet, la première année, la Société Griffon a fabriqué quatre cents machines, et cette année plus de trois mille ont déjà quitté ses usines. Les chiffres ont toujours leur éloquence, et cette progression prouve mieux que tous les raisonnements les résultats obtenus.
  - Voulant aller vite et bien, la Société Griffon, qui n’avait rien à apprendre au point de vue de la construction du cadre, mais ignorait beaucoup de choses dans la question moteur, a décidé d’employer un type de moteur connu et d’une réputation inattaquable ; elle s’est donc adressée à la maison Z. L.
  - Devenue concessionnaire, pour la France, de cette marque de moteurs, elle s’est attaché le concours et l’expérience d’hommes connus, Demester et Lamberjack, qui ont acquis une réputation de premier ordre comme motocyclettistes.
  - Avec de semblables éléments, aller vite et bien devenait facile; aussi la Société Griffon a-t-elle pu lancer dernièrement un type de machine réunissant de très grandes qualités.
  - C’est ce type, dit 2 ch. 1/2, que nous étudierons aujourd’hui.
  - Le cadre. — Construit tout en tubes d’acier de i5 dixièmes, il est suffisamment long pour donner un grand empattement a la machine, ce qui assure une stabilité plus grande.
  - Il comporte un double tube A qui augmente sa rigidité; enfin, dans l’intérieur de sa fourche est brasée sur champ une lame d’acier, dont la présence garantit de toute rupture.
  - La boite du pédalier est légèrement déportée en arrière et a sa place se trouvent deux croissants G et G’ destinés à brider le moteur.
  - Le moteur. — Le moteur est du type connu à quatre temps, son cylindre est à ailettes. Il ne comporte pas de culasse, sa chambre de compression est venue de fonte avec le cylindre, et comme lui est garnie d’ailettes. Ces ailettes vont en se rétrécissant à la partie supérieure, ce qui fait que le nouveau moteur Zedel affecte la forme d’un pain de sucre qui l’a fait immédiatement baptiser « moteur la Tiare ».
  - Au sommet de la chambre de compression est placée une vis
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  - hélicoïdale que l’on fait fonctionner au moyen d’un petit levier D (voir coupe).
  - Ce levier, en manœuvrant, dégage intérieurement l’ouverture d’un petit canal E, et fait ainsi fonction de décompresseur. En
  - La poulie motrice P, fixée directement sur l’axe du moteur, est placée sur la face extérieure gauche du carter; elle est en tôle emboutie et affecte la forme en V.
  - Les soupapes sont placées, l’une au-dessous de l’autre, dans
  - Motocyclette Giiffon, 2 ch. 1 '2, vue à drcile.
  - règle générale, le moteur comportant un décompresscur sur l’échappement, la manœuvre de la manette D est inutile, elle ne sert qu’à l’introduction d’un peu de pétrole pour le décollement des segments et faciliter ainsi le démarrage à la pédale.
  - une chambre en retour, comme dans le moteur de Dion-Bouton.
  - La soupape d’admission F est placée à la partie supérieure; on y accède au moyen d’une pipe vissée sur le moteur et qui reçoit le tube d’arrivée des gaz.
  - - , f
  - Motocyclette Griffon, 2 ch. 1/2, vue à gauche.
  - Le piston B comporte trois segments E E’ E” ; l’axe de la bielle G est fixé au piston par une petite vis I). Le moteur comporte deux volants V V’, qui sont renfermés dans le carter, en aluminium, d’une étanchéité parfaite.
  - Immédiatement au-dessous de la soupape d’admission se trouve la soupape d’échappement G, commandée automatiquement par l’arbre de dédoublement K.
  - La came placée sur l’arbre K actionne un taquet de soulève-
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  - vement I, qui comporte à sa partie inférieure une bille J, et, à sa partie supérieure, une tête qui vient frapper la partie inférieure de la soupape G.
  - L’avantage du passage de la came sur une bille au lieu d’un frottement lisse est trop évident pour que nous ayons à le faire ressortir longuement.
  - Le taquet de soulèvement I est maintenu par un guide M, dont
  - une des faces se ter-1 mine en forme de
  - baïon nette. C’est cette baïonnette qui joue le rôle de décompresseur sur la soupape d’échappement.
  - Voici de quelle manière agit ce décompresseur:
  - La queue du guide M est placée immédiatement au-dessus de la boîte d’allumage. Dès que l’on manœuvre la manette d’avance à l’allumage, la boîte se déplace de bas en haut; si l’on accentue le mouvement de la manette pour couper complètement l’allumage, on amène la partie inférieure de la boîte en contact avec la queue de la baïonnette. A ce moment, l’allumage est coupé, mais les soupapes gardent la compression.
  - Si l'on continue le mouvement, le guide se déplace à son tour de bas en haut sous l’action de la boite d’allumage et soulève la soupape d’échappement qu’il maintient ouverte, décomprimant ainsi le moteur.
  - C’est, du reste, le moyen qui doit toujours être employé au départ ou lorsque l’on veut arrêter, on évite alors le patinage de la roue arrière
  - qui endommage considérablement le bandage. La bougie d’allumage est placée en II, juste entre les deux soupapes.
  - Coupe du moteur Z. L.
  - A, chambre de compression. — B, piston. — C, bielle du piston. - Iï, décompresseur. E, E” E’”, segments. — F, soupape d’admission. — G, soupape d’échappement. - - 11, bougie. - I, taquet de soulèvement de la soupape d’échappement. — J, bille soulevée par le passage de la came de l’arbre de distribution. - K, arbre de distribution. - - L, arbre du moteur. — P, poulie de commande. — V V’, volants.
  - L’allumage. — La partie délicate de l’allumage est enfermée dans une boîte fixée sur la face droite du carter du moteur.
  - Cette boîte renferme un trembleur A dont le grain de platine vient en contact avec la partie inférieure d’une vis platinée D, tontes les fois que la came placée sur l’arbre de dédoublement B soulève le galet qui termine le trembleur.
  - Aussitôt le passage de la came, le trembleur s’écarte de la vis
  - platinée D, et l'allumage se produit par rupture de courant ou arrachement.
  - Les manettes sont au nombre de deux : celle d’avance à l’allumage et celle de gaz. On peut également faire varier l’air au moyen d’une manette placée sur le carburateur (système Longue-mare) et agissant par étranglement. On n’a guère à utiliser cette manette qu’au départ, le carburateur Longuemare exigeant au départ pleine essence et suppression de l’air additionnel.
  - Le réservoir, placé dans l’intérieur du cadre de la machine, est fixé par deux brides au tube reliant la selle à la partie supérieure de la direction et par une bride au tube A.
  - II est divisé en trois compartiments : celui d'avant contient quatre litres d’essence, celui du milieu la bobine et les accumulateurs, le troisième sert de réservoir d’huile ; il a une contenance d’un litre et comporte un graisseur coup-de-poing qui permet le graissage du moteur sans avoir besoin de descendre de machine.
  - La commande se fait par courroie, soit ronde, soit en V (type décrit dans le n° 10G de La Vie Automobile).
  - Quant aux freins, ils sont au nombre de deux, et leur action combinée avec le freinage du moteur est largement suffisante quels que soient la pente, les tournants et les obstacles à éviter.
  - Le premier frein est naturellement la suppression de l’allumage, commandé par la poignée de droite; le moteur n’allumant plus, comprime, moyen suffisant dans les descentes en ligne droite.
  - Le deuxième frein est du type dit à sabot; il agit sur la face interne de la poulie réceptrice. Il a cet avantage d’être progressif, donc peu brutal, et est très suffisant pour arrêter dans n'importe quelle pente ou tournant. Il s’actionne par un levier placé sur le côté droit du guidon.
  - Enfin, le dernier frein, que nous considérons comme ne devant
  - Boîte d’allumage.
  - trembleur. — B, arbre de distribution. - - C, point de platine. — D, vis platinée. - - E, E’, vis isolante fixant le bloc portant la vis platinée.
  - Cadre de la motocyclette Griffon.
  - être utilisé qu’en cas de danger extrême, agit par double friction sur la jante de la roue d’avant; son action est rapide, brutale même, et l’on ne doit avoir recours à lui qu’à la dernière extrémité; il est actionné par un levier placé sous la partie gauche du guidon.
  - Comme on le voit par cette description, la motocyclette Grif-|. fon constitue un engin léger (5o kilos.), d’une manœuvre facile;
  - i quant à son allure, elle est de 5o kilomètres en palier, ce qui, avec
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  - les traversées de villages et les côtes, permet de réaliser une allure moyenne de 35 kilomètres à l’heure.
  - Nous terminerons en disant que toutes les rampes jusqu’à sept et huit pour cent s’escaladent à des allures moyennes de quinze à vingt à l’heure.
  - Adrien Gatoux.
  - LA BOUGIE A. V.
  - Système d’Arsonval et Vaugeois.
  - Le professeur d’Arsonval, dont les études ont fait faire de si grands pas aux questions électriques, vient de créer, en compagnie de M. Vaugeois, un nouveau type de bougie d’allumage.
  - Cette bougie comporte un intéressant dispositif qui met les fils entre lesquels jaillit l’étincelle à l’abri des chocs, et de plus la rend inencrassable ou à peu près.
  - Elle se compose d’un culot métallique, renfermant une porcelaine dans laquelle passe une tige métallique. Ceci est du domaine courant; nous ne nous y arrêterons donc que pour remarquer que chaque pièce est particulièrement bien soignée et que le tout forme un ensemble irréprochable et d’aspect même élégant, ce qui ne gâte rien.
  - La tige centrale se termine par un fil en nickel qui vient pas-
  - Vue extérieure et coupe de la bougie A. V.
  - ser à i millimétré d’un autre fil qui traverse en pont la cuvette terminant le culot de la bougie. C’est entre ces deux fils que jaillit l’étincelle.
  - Le fil sort du culot de la bougie par un orifice qui n’a que 5 millimètres de diamètre. L’extrémité du culot forme donc une calotte presque fermée qui recouvre presque complètement la porcelaine. L’étanchéité est assurée au moyen de joints d’amiante.
  - Cette bougie réunit donc les avantages suivants : elle ne s’encrasse pas, elle est démontable, et enfin elle est presque incassable.
  - Elle ne s’encrasse pas, d’abord, parce que sa porcelaine, étant enfermée au fond de la cavité formée par le culot, se trouve à l’abri des projections d’huile.
  - De plus, la chambre qui recouvre la porcelaine se remplit, dès la mise en marche du moteur, de gaz brûlés, ne contenant plus d’oxygène libre. Ces gaz ne permettent pas la combustion, de l’huile qui pourrait par hasard arriver jusqu’à la porcelaine
  - et, par conséquent, l’empêchent de former des dépôts de suie et des courts-circuits.
  - Le démontage est des plus faciles, puisque la bougie ne comporte aucun joint fixe. Dès que l’on desserre l’écrou qui bloque la porcelaine, elle vient à la main ainsi que les joints avec la plus grande facilité. On n’a de ne qu’à se munir d’une ou deux porcelaines de rechange et de quelques joints, pour être toujours assuré d’arriver à l’étape avec une bougie fonctionnant bien.
  - Nous avons enfin dit que cette bougie était incassable. Bien entendu nous n’entendons pas qu’elle puisse recevoir impunément des chocs violents et des coups de clés; mais nous voulons dire qu’en usage normal elle est incassable grâce à la souplesse de ses joints et au montage libre de la tige centrale qui peut se dilater librement sans amener l’éclatement de la porcelaine.
  - Cette bougie se fait enfin pour tous les types de moteurs et avec tous les pas de filetage existants.
  - L. O.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - , ACTUALITÉS
  - A signaler un jugement rendu le 29 juillet dernier, par le tribunal de commerce de Lyon, entre la maison bien connue « les Fils de Peugot frères » et MM. C... et C'e, négociants en cycles.
  - Ces derniers étaient parvenus à se procurer des machines Peugeot par divers moyens détournés, et notamment par l’entremise d’un représentant de MM. Peugeot, les avaient affichées en leur magasin à des prix réduits, et avaient même rédigé différentes réclames dans lesquelles ils se recommandaient de ce nom.
  - MM. Peugeot, subissant de ce chef un grave préjudice, les assignèrent, demandant au tribunal : i° qu’ils n’eussent plus le droit d’employer le nom de Peugeot dans leurs réclames et annonces; 20 qu’ils ne pussent mettre en vente aucune machine de cette marque que comme machine d’occasion.
  - Ils eurent gain de cause sur ces deux points; et, dans le jugement, nous relevons les intéressants motifs suivants :
  - Il ne peut être fait aucun usage d’un nom commercial sans l’autorisation du propriétaire de ce nom. — Un commerçant ne peut donc faire écrire sur une enseigne le nom Peugeot sans l’autorisation de la maison Peugeot, même pour annoncer la vente de cycles Peugeot. — Est illicite le fait de se procurer, par des moyens détournés, des marchandises portant une marque et qui ne peuvent être vendues que dans les dépôts créés par les titulaires de la marque, pour les exposer ensuite en vente, comme des machines neuves. — Le revendeur doit être tenu d’annoncer ostensiblement ces machines comme étant d’occasion.
  - *
  - * *
  - Dans la soirée du 21 janvier dernier, M. B... suivait la route de Vimoutiers à Orbec, quand, ayant fait subitement obliquer sa voiture, il alla se jeter sur un cheval venant en sens inverse et dont le charretier avait omis d’éclairer sa lanterne.
  - Presque sur le coup, le cheval était tué; d’où procès.
  - __ « M. B... est entièrement responsable, disait le charretier,
  - puisque c’est lui qui s’est jeté sur mon cheval, et que je tenais moi, ma droite. »
  - __ « Si le charretier avait allumé sa lanterne, l’accident ne
  - serait pas arrivé, disait le chauffeur ; donc la faute en est à lui. »
  - Attendu, vient de dire le tribunal civil d'Argentan, qu’il y a lieu de décider que B... est responsable de l’accident, et en doit supporter les conséquences que celles-ci doivent, toutefois, être induites dans une
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  - légère mesure, à raison du défaut d’éclairage dont s’est rendu coupable le charretier, faute qui a pu peut-être constituer aussi un facteur de l’accident...
  - Cette décision, on le voit, est conforme aux règles relatives à la responsabilité partagée dont nous parlions dans une de nos dernières chroniques.
  - *
  - * *
  - Bien des sociétés ou clubs sportifs ont coutume de donner de temps en temps, et généralement à titre de propagande, des fêtes publiques. Cela suffit-il pour faire de ces sociétés des sociétés commerciales, ou du moins doit-on considérer qu’elles font là des actes de commerce ?
  - Non, vient de décider le tribunal de commerce d’Arras, qui, saisi par un fournisseur poursuivant le « Cyclist Club Artésien » en paiement de différentes sommes, s’est déclaré incompétent et a renvoyé les parties devant le tribunal civil.
  - *
  - * *
  - Entendu ces jours-ci, dans un débat auquel nous prenions part à la 11e chambre, la réflexion suivante :
  - Comme un témoin, passionné, comme cela est trop fréquent en matière d’accident d’automobile, déposait contre un chauffeur et lui reprochait d’avoir été très vite:
  - « Très vite, très vite! interrompit le président, M. Basques, qü’entendez-vous par là? Voulez-vous dire que l’automobile allait plus vite que les fiacres ? Cela n’aurait rien de surprenant : ce qu’il nous faut savoir, c’est si elle allait très vite pour une automobile! »
  - Et se rendant bien compte que ce témoin n’avait apprécié la vitesse qu’en homme routinier, ignorant les facilités de direction et de la souplesse des automobiles, M. Pasques n'infligea au chauffeur prévenu d’avoir renversé un bicycliste qu’une légère amende.
  - *
  - * *
  - Du même magistrat, dans une affaire à peu près analogue, cette autre réflexion :
  - Le plaignant, victime de l’accident, racontait comment, traversant à bicyclette avec un de ses amis la place de la Concorde, il avait tout à coup vu l’automobile arriver sur lui et n’avait pu l’éviter.
  - « Ah ! fit le président, employant ce pronom impersonnel si cher au gavroche parisien : Ah ! On était deux? Et alors on causait... — Oh! non, mon président. — Ah! Alors on faisait bien attention? — Oui, mon président. — Ainsi on était deux, on ne causait pas, on faisait bien attention, et au milieu de cette large place de la Concorde, à cette heure-là déserte, on n’a vu ni l’un ni l’autre arriver l’automobile?... Voyons, voyons!... »
  - Et sur ce « voyons » bon enfant, le président rendait un jugement qui, cette fois encore, était empreint d’une grande indulgence à l’égard du chauffeur et relevait l’inattention dont avait dû faire preuve la victime de l’accident.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - Concours au « rendement-touriste »
  - La « cylindrée » me laisse indifférent. La vitesse impossible ne me tente nullement. La force nominale, le nombre de chevaux effectifs me laissent froid et je n’en ai cure.
  - Une seule chose m’intéresse et me touche : avoir une voiture qui, dans la limite fixée pour la vitesse maxima réellement pratique sur nos routes, soit susceptible de transporter le poids le plus lourd (qui m’est nécessaire) avec le minimum de consommations et de dépenses.
  - La vitesse maxima pratiquement utilisable vient d’être parfaitement définie par le rapport de M. Coûtant. On peut la fixer aux environs de Go kilomètres à l’heure en palier.
  - Mais le poids maximum de i ooo kilos imposé au châssis muni de sa carrosserie et des accessoires indispensables, ne correspond en rien à nos besoins.
  - Je voudrais donc voir les épreuves :
  - i° Fixer nettement le poids limite du châssis seul; rl2° Définir à Go kilomètres environ la vitesse requise — celle-ci restant, dans les environs de cette limite, un des éléments essentiels de classement dans les épreuves ;
  - 3° Attribuer le prix au véhicule rentrant dans ces deux conditions et susceptible de porter, le plus vite, le plus de poids (i) avec le minimum de dépenses, sur les parcours les plus durs et les plus longs (routes variées, rampes, etc.).
  - C’est là seulement le rendement pratique à considérer, à atteindre, à connaître et à retenir en ce qui concerne la clientèle intéressée.
  - On n’en obtiendra pas l’exacte définition par des courses de vitesse, requise seules des véhicules à poids total limité de i ooo kilos, comme on le fait actuellement.
  - J’ajouterai qu’un examen méthodique de la résistance à l’usure et au travail des pièces démontées après l’épreuve, s’imposera forcément comme complément nécessaire du concours, si l’on v/mt qu'il devienne un jour réellement sincère et probant.
  - Jean-Blomdus.
  - La greffe autoplastique de Bibendum
  - Tous ceux qu’intéresse l’automobilisme ont lu l’histoire de Bibendum, le fils du dieu Michelin, envoyé sur cette terre pour racheter les péchés de ses aînés, Pleins et Creux, disparus depuis longtemps dans les ténèbres extérieures.
  - Dans ce livre intéressant, je copie les quelques lignes suivantes où l’auteur raconte la venue en ce monde de notre héros. « Soudain qu’il fut né, dit-il, ne cria point, comme ses premiers frères : « mies, mies », ce qui eût indiqué sa débilité précoce, mais : « A boire, à boire », montrant déjà sa vigueur et résumant en ces deux mots le programme de toute sa vie, dont le seul but devait être l’assouvissement de sa dipsomanie... ».
  - Malheureusement, comme dit l’autre : « longues buvettes rompent le tonnerre », et tant va la cruche... ; à force de boire, Bibendum finit par perdre le sens du réel. Plein comme une outre, rond comme un boudin, dans sa course folle, il prend parfois le clou du chemin ou l’arête du silex pour un obstacle et veut se les assimiler. Il lui advient alors, s’il a oublié sa cotte de mailles, d’être traîtreusement frappé dans le dos, et de s’écrouler ivre-mort sur la route, au grand dam du conducteur qui n’a pas su — quelquefois n’a pas pu — réprimer ces excès de délirant. Ce sont là petits accidents dans la vie de ce routeur.
  - D’autres fois, c’est bien pis, Bibendum a tant et tant bu qu’il éclate au premier coup de soleil, puis s’affaisse sur le sol pour ne plus se relever. « Alors, dit l’éminent pathologiste qu’est Baudry de Saunier, vous lui donnez pour dernière demeure — il est irréparable, qu’en faire? — le fossé. »
  - Bibendum aux gémonies ! Voile-toi la face, ô Michelin, Zeus des temps nouveaux, et détourne tes regards du lamentable cadavre de ton fils !
  - C’est pour remédier à ce sacrilège, à cet abandon du corps qui nous fut cher — i5o francs — que j’ai entrepris de longues et pénibles études sur l’anatomie du Crand Buveur. Et voici la conclusion ;
  - L (0 Sous le volume correspondant aux besoins touristes (résistance à l’air, dais, etc.).
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  - Le corps de Bibendum, même éclaté, [doit être précieusement recueilli dans le coffre de l’automobile et ramené au garage. Non que je demande pour lui les funérailles d’Achille, mais seulement un peu plus de respect, un peu moins de hâte dans sa destruction. Ce corps, en effet, est encore utilisable et ne doit pas devenir la proie des « bactéries ». (Voy. l’art, de Baudry de Saunier.)
  - Où, quand, comment doit-on intervenir?
  - Ici, je m’adresse non point aux Bothschild ou aux Vanderbilt, mais aux chauffeurs mes semblables, que la fortune n’attend point dans leur lit, qui s’en vont sur les grandes routes, à la recherche du pain quotidien, qui trouvent onéreux l’abandon complet du pneumatique et trop élevé le prix d’une aussi courte existence. Ceux-là, lorsqu’ils voient le coup de couteau dans le ventre de leur « cher Bibendum », « le péritoine, la toile qui bombe sous la poussée de l’intestin... » (Baudry, loc. cit.) s’empressent de le panser, de coller un emplâtre (4 fr. 5o) à l’intérieur du bandage agonisant; d’aucuns recouvrent l’extérieur d’une lanière ou d’une lame caoutchoutée ; d’autres enfin — horresco referens ! — n’hc-sitent pas à souiller l’épiderme du fils de Dieu avec un manchon... de peau de porc !
  - Cet affront est intolérable. Avant 200 kilomètres, le héros s’est débarrassé de la peau honteuse et l’a jetée aux pierres du chemin. Les lames et les lanières de caoutchouc, de composition analogue à celle de l’organisme de Bibendum — comme si un simple mortel pouvait être d’essence divine ! — sont sectionnées sur les bords, et le coureur, débarrassé de ses entraves, s’en va, sa hernie mal contenue, continuer sa course folle sans souci de la catastrophe finale...
  - Voici le remède bienfaisant.
  - Ce corps de Bibendum, vieilli, fatigué, éventré même, remplacera les lanières, les lames, les manchons, sans avoir aucun de leurs inconvénients. Lorsque le héros, blessé, sent sa propre chair appliquée contre sa blessure, il ne tarde pas à guérir ; il s’incorpore, s’assimule, fait sien ce nouveau tissu et se refait à lui-même une virginité. Il retrouve sa première vigueur et ses premières forces, comme ces vieillards auxquels le contact d’un corps jeune redonne l’énergie de la jeunesse...
  - L’application, dites-vous? La voici :
  - Prenez un vieux bandage, usé, tailladé, hors de service. Avec un rasoir coupez-le en tranches de 3o à 5o centimètres tout comme les manchons en peau de porc. Etalez ce manchon sur une table et fixez-le par quatre pointes. Alors... avec un bistouri et des pinces appropriées, disséquez d’abord la face interne, les toiles ; il y en a là plusieurs couches, reliées entre elles par du caoutchouc, qui remplaceront pour vous les emplâtres à 4 francs que vous avez l’habitude d’utiliser.
  - Passez ensuite à la face externe. Y a-t-il un croissant? Chauf-fez-Ie fortement avec un fer à repasser, disséquez-le ensuite d’un bout à l’autre et le laissez de côté. 11 vous reste maintenant : i° une bonne épaisseur de caoutchouc (bandage non renforcé) ; 20 une ou deux épaisseurs de toile que vous avez laissées à l’intérieur. Faites mettre, par votre voisin le cordonnier, des œillets dans le sillon qui côtoie le talon, passez un fer rouge sur l’extrémité antérieure et postérieure, et mettez en place en laçant avec un fil de fer ou de laiton. Cette réparation durera — je parle par expérience — plus de 200 kilomètres (avec une voiturette).
  - Je n’ai guère utilisé les croissants disséqués que pour des joints ou des plaques isolatrices. °
  - ... Ainsi Bibendum vit une vie plus longue et plus glorieuse, il 11e va au fossé subir la décomposition finale dans l’immobilité « putrifactrice », que lorsque ses cellules complètement usées se désagrègent dans la suprême agonie...
  - Dr Rieu Villeneuve, à Bessèges.
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  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - Le Santos Dumont X.—Ce grand ballon automobile n'a encore pu être expérimenté, au jour où nous écrivons ces lignes. En attendant sa première et imminente sortiejjsur le champ d’entraînement de Bagatelle, voyons ses principales caractéristiques :
  - Enveloppe. — Tissu : coton ; forme : légèrement pisciforme ; volume : 2010 mètres cubes ; longueur : 48 mètres ; maître couple : 8 m. 5o. Deux cloisons séparent l’enveloppe en trois compartiments égaux ayant donc, chacun, un volume de 690 mètres cubes.
  - Ballonnets compensateuiis. —Deux ballonnets à air, placés à l’avant et à 1 arrière de 1 enveloppe, sont, chacun, reliés par une manche à deux ventilateurs actionnés par le moteur.
  - Soupapes. — L’enveloppe porte trois soupapes à gaz dont deux, automatiques, sont placées à sa partie inférieure et arrière. Une troisième soupape à gaz, de manœuvre, se trouve sur la partie supérieure. Les deux ballonnets possèdent, chacun, une soupape automatique. Bien entendu les soupapes automatiques à air cèdent à une pression moindre que les soupapes automatiques à gaz.
  - Force motrice (un moteur a essence de pétrole). — Marque : Clément ; puissance effective : 60 chevaux ; nombre de cylindres : 4 cylindres ; refroidissement : ailettes et circulation d’eau ; position du moteur: au tiers de la poutre armée, à partir de l’avant; poids : 160 kilos ; position du radiateur : au centre de la poutre armée; distance du moteur à l’enveloppe : 2 mètres ; longueur des tubes reliant le moteur au radiateur : 16 mètres ; tours à la minute : 800.
  - Poutre armée iiaubannée, en sapin. — Forme : triangulaire, isocèle ; longueur : 3o mètres; hauteur et largeur : 1 m. 3o ; poids ; 100 kilos (nue) ; nombre d’arbalétriers : 23.
  - Système de propulsion (deux hélices semblables a deux branches. — Constitution : ossature métallique tendue de soie vernie ; longueur de chaque hélice : 4 mètres ; longueur de chaque pale : 1 m. 5o ; plus grande largeur de chaque pale : 1 m. 20 ; position : à l’avant et à l’arrière de la poutre armée ; pas de chaque hélice : 4 mètres ; poids de chaque hélice : 22 kilos ; longueur de l’arbre couché en acier : 28 mètres ; diamètre de l’arbre : 3o millimètres ; arbre de chaque hélice (longueur) : 1 m. 5o.
  - L’arbre do couche repose sur 23 paliers. Les deux hélices tournent dans le même sens.
  - Système de suspension (cordes a piano). — Diamètre de chaque corde : 9/10 de millimètre ; résistance de chacune : 80 kilos; modo d’attache : une ralingue, située au-dessous de l’équateur, retient des bâtonnets auxquels s’attachent des pattes d’oie en cordelettes. Les cordes à piano, partant de la poutre armée, se relient aux cordelettes au moyen de cabillots de buis.
  - Equilibre vertical : Quatre plans horizontaux mobiles. — Constitution : semblable à celle du gouvernail ; position : entre l'enveloppe et la poutre armée ; surface de chaque plan : 9 mètres carrés.
  - Ces plans faciliteront les manœuvres de montée ou de descente suivant les inclinaisons qu’ils prendront sur l’horizontale.
  - Système de eirection : un gouvernail vertical, trapézoïdal. —-Surface : 18 mètres carrés ; position : au-dessous de la pointe arrière de l’enveloppe; constitution : ossature haubannée en bois de riz, tendue de soie ; raccord : tubes d’acier ; mode d’attache : aux dernières pattes d’oie des suspensions.
  - Nacelle en osier (pilote). — Largeur : o,5^/o,45; hauteur: 1 mètre; poids : 10 kilos; position ; au tiers de la poutre armée, à partir de l’arrière.
  - Les premiers essais terminés, Santos enlèvera douze passagers et uii aéoronaute en second. Ces douze personnes se tiendront dans trois nacelles à 4 places. Une quatrième nacelle, plus petite, recevra l’aéro-naute en second. Les quatre nacelles sont disposées sur une poutre armée rectangulaire qui doit être reliée, par des cordages, à 10 mètres au-dessous de la poutre armée principale. Par suite de la disposition des deux poutres armée superposées, la seconde servant de contrepoids, l'appareil ne subira — Santos en a l’absolue certitude — pas le moindre mouvement de tangage ou de roulis.
  - Tout récemment, la colonie brésilienne affirmait au célèbre aéro-11aute, dans un banquet, ou, mieux, dans une réunion intimey la joie
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  - éprouvée par ses compatriotes habitant Paris, à la nouvelle de l’accueil triomphal de Rio-Janeiro, Saô-Paulo, Minas, Campinas, etc.
  - Dans un toast chaleureux, M. Gabriel de Piza, ministre, a « salué et remercié Santos-Dumont au nom des Brésiliens de Paris dont l’enthousiasme égale celui de la Mère Patrie ». M. de \ iza a levé son verre aux triomphes passés et futurs de Santos, et exprimé ses vœux pour le succès du Santos-Dumont X.
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  - Les prochaines expériences de M. 11. de La Vaulx. — A la première brise régulière venant de l’ouest, M. Henry de La Vaulx, accompagné de M. G. de Castillon de Saint-Victor, s’élèvera à bord du Djinn (i 65o m.3), gonflé à l’hydrogène pur. Ce voyage aura un double but : battre le record mondial de la distance, que le vice-président de l’Aéro-Club détient lui-mème depuis octobre 1900, et continuer les expériences de ballonnet compensateur.
  - Puis, à Saint-Denis, durant un mois, M. de La Vaulx essayera, au dynamomètre, la future partie mécanique du Méditerranéen II, moteur, propulseur lamellaire, etc. Cette partie mécanique sera ensuite disposée dans la nacelle du Djinn. Nous avons déjà dit que les premiers essais devaient être tentés à bord de ce dernier aérostat, avant les expériences définitives exécutées au moyen du ballon maritime.
  - La première ascension du premier « sphérique » automobile aura probablement pour but le camp de Satory.
  - A la fin de novembre, M. de La Vaulx se rendra à Vienne, où il descendra chez l’archiduc Léopold Salvator, qui l’invita à venir se rendre compte de la façon de manœuvrer des aéronautes autrichiens. L’armement des ballons autrichiens et allemands 11e comporte pas d’ancre. L’arrachement du panneau de déchirure, dès que l’aérostat est sur son guide-rope, détermine l’atterrissage. Cette manière de procéder est assez délicate, voire dangereuse. Cependant, l’archiduc Léopold Salvator a cinquante-sept ascensions à son actif et... pas une blessure.
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  - Les accidents. — Dans les derniers jours de septembre, trois officiers russes, le capitaine Beroskoff, les lieutenants Martins et Avksen-tiell', quittaient le parc aérostatique de Saint-Pétersbourg, à bord d’un ballon armé, pour un voyage de durée. A la hauteur du cap Néva, à la nuit tombante, un courant les entraîna vers la haute mer.
  - Un heureux hasard les fit passer au-dessus de l’île Grande-Euterce. La soupape fut ouverte, mais l’ancre se brisa entre les rochers. Le traînage commença.
  - Les aéronautes résolurent alors de sauter; mais l'un d’eux, le lieutenant Avksentieff, embarrassé dans des cordages, ne put]suivre assez vite l’exemple de ses deux compagnons, et le ballon, allégé du poids des deux hommes, bondit dans l’espace pour redescendre peu après. Dès qu’il fut à une vingtaine de mètres du sol, Avksentieff se laissa tomber dans les branches d’un arbre et se blessa grièvement.
  - Le lendemain, le cuirassé Baloum apercevait les naufragés sur le rivage de file et les prenait à son bord.
  - Les ballons russes ne possèdent donc pas de panneau de déchirure ? La manœuvre du panneau eût immédiatement immobilisé l’aérostat.
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  - Uu nouveau a cylindrique ». — Un aéronaute suédois, M. Unge, fait actuellement construire un nouveau ballon cylindrique.
  - L’enveloppe se constitue par des feuilles de caoutchouc collées entre elles, sans nulle couture. Une autre particularité est l’absence totale de filet. Les suspensions de la nacelle sont supportées par une ralingue à bâtonnets placée à la partie inférieure.
  - M. Unge a l’intention de monter prochainement, à Paris, cet aérostat moderne. Nous souhaitons bien sincèrement que les déboires qu’il éprouva avec le premier « cylindrique », le Svenske, lui soient à l’avenir épargnés.
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  - Laéronat Greth. — Le docteur August Greth, inventeur d’un aéronat, a expérimenté, le 19 octobre, son appareil à San Francisco. L’expérience s’est terminée dans la baie, à trente mètres du rivage. Aéronaute et aéronat ont été retirés de l'onde et ramenés sur la terre ferme sans encombre.
  - Le docteur a l’intention de concourir à Saint-Louis. Son ambition est, paraît-il, de construire un appareil de la taille d’un transatlantique !
  - Le docteur August Greth ne serait-il qu’un simple farceur ?
  - Concours de Saint-Louis. — L’administration de l’Exposition de la Louisiane a décidé que le grand prix réservé aux aéronats resterait fixé à 5oo 000 francs.
  - Le parcours, en forme de L, sera au minimum de 10 milles (16093 m.); de i5 milles (2k i3g m.) au maximum. 11 devra être effectué à une vitesse de 20 milles à l’heure (32 kil.).
  - Le signal du départ sera donné sur un point figuré par l’angle de f L. Ainsi les spectateurs pourront assister à la fois au départ des agronats, à leurs évolutions, au retour et à l’atterrissage.
  - L’épreuve est d’une grande difficulté, car les concurrents auront trois points à doubler au lieu du seul point imposé par le règlement du prix Deutsch. La vitesse de 20 milles à l’heure est encore de 5o 0/0 plus élevée que la vitesse minima de ce dernier prix.
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  - Les ballons et le tir de Vartillerie. — En raison du développement que prend tous les jours l’aéronautique, et de ses applications à la guerre, le ministre, général André, fait procéder au camp de Chàlons à des expériences devant déterminer la hauteur à laquelle un ballon devra s’élever pour être à l’abri des projectiles.
  - Jusqu’à ce jour, on n’avait envisagé, dans les milieux techniques de l’artillerie, que la limite du tir horizontal atteignant 20 kilomètres. Aujourd'hui, il s’agit de développer la portée verticale limitée à x 000 mètres pour les pièces de campagne, à 2 600 mètres pour l’artillerie de siège.
  - Indépendamment des essais qu’il doit exécuter de concert avec l’artillerie, le bataillon aérostier de Versailles a été chargé de l’étude de la photographie aérostatique susceptible d’être perfectionnée.
  - L’Allemagne, l’Angleterre, la Belgique étudient également cette double question du tir et de la photographie, les moyens d’annihiler les investigations des aérostats et d’augmenter la portée verticale de leurs canons.
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  - Le Salon de 1903. — Jusqu’à présent, sont inscrits comme exposants dans la section aéronautique (classe 1 o) de l’Exposition internationale de l'Automobile, du Cycle et des Sports, organisée par l’Automobile Club de France : MM. Dejardin ; l’Aéronautique Club ; Mallet, ingénieui'-aéro-naute-constructeur ; Alfred Pichon, Edmond Lahens, Victor Cassard, la revue L'Aérophile.
  - L’emplacemenl réservé à la classe 10 est situé entre les salons et galeries du premier étage (salon de peinture des Champs-Elysées). Par dérogation au règlement général et par faveur spéciale, le mètre carré de surface pour cette classe est tarifé au prix de 10 francs (sans parquet ni tapis). Les délais d’inscription expirant bientôt, les intéressés feront bien de se hâter.
  - Toutes les demandes de renseignements doivent être adressées à l’Aéro-Club de France, 84, Faubourg-Saint-Honoré.
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  - Ici, là et partout. — La section lyonnaise de l’Automobile Club possède aujourd'hui un aérodrome installé dans les dépendances de l’usine à gaz de Lyon. Le parc a une superficie de 3 000 mètres carrés et sera entouré de pelouses. Une canalisation spéciale permettra le gonflement simultané de six aérostats.
  - La Société se propose d'organiser, au printemps prochain, des concours et des rallies aériens. Un aérodrome pour expériences de vol plané doit être prochainement désigné.
  - Des conférences de vulgarisation auront lieu le second samedi de chaque mois.
  - — L’Aéronautique Club a tenu une assemblée générale le 24 octobre. Diverses modifications aux statuts ont été adoptées. Elles portent notamment sur la création d’une direction ceiGmle laissant à chaque section son autonomie,
  - — M. Antonin Mary vient de rentrer à Paris, après une absence de huit mois passés à Buenos-Ayres. 11 se propose de reprendre activement la construction de son aérostat quadrangulaire.
  - — L’aéronaute Eugène Godard fils, atteint d’aliénation mentale, est, depuis quelques jours, en traitement à Sainte-Anne.
  - François Peyrey.
  - L’omission d'un feuillet dans le texte que nous avait remis ,jM. Fram çois Peyrey la semaine dernière, a morcelé son curieux article àiir les
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  - « Ascensions mouvementées ». Nous le rétablissons aujourd’hui afin que nos lecteurs aient la liste complète de ces ascensions :
  - 16 septembre 1899. — G. Ilermitte et M. barman, partis de l'usine à gaz du Lancly, à 6 h. 20 du soir, atterrissent le lendemain matin, à 9 h. 33, à Vergières (golfe de Fos, Bouches-du-Rhône). Violent traînage. 626 kil. en 10 h. 8= Les cinquante derniers kilomètres sont franchis en 21 minutes (i/|0 à l’heure). "
  - 29 mars 1900. — Santos-Dumont s’élève de Nice à bord d’un ballon sphérique qui, pris dans un cyclone, subit un traînage sur la forêt'd8 Guignon. Contusions légères.
  - 26 août 1900. — IL de La Yaulx, L. Maison, Turgan, Oudet et Lepic, élevés de Vincennes à bord de l'Horizon, sont entraînés, la nuit, sur la Manche par un vent de tempete. L’aérostat, ramené à terre par un courant inverse, atterrit près de Guingamp (Côtes-du-Nord).
  - 23 septembre igoo. — Le Géant, de Berlin, cubant 8 000 mètres, termine son ascension à quelques kilomètres de la ville (accrochage du guide-rope).
  - 25 septembre 1900. — Chute, dans son hangar, au début du gonflement, de l’aéronat Zeppelin. (Rupture des chaînes supportant l’appareil.)
  - i-j octobre 1900. — L’un des dix-sept ballonnets constituant l’aéronat Zeppelin se dégonfle subitement. L’aéronat s’abat dans le lac de Constance.
  - i4 novembre 1900. — Après l’atterrissage du ballon Le Champagne-Mercier, pendant le dégonflement, et alors que Maurice Yernanchet se trouvait sur la coupole afin de dégager le clapet de la soupape qui ne fonctionnait pas, l’aérostat s’échappe. Maurice Yernanchet, enlevé à 1 000 mètres d’altitude, se cramponne au filet, ouvre le clapet et dep-cend sans autre incident.
  - 20 février A 901. — Le lieutenant de vaisseau Baudic, élevé du parc de Lagoubran (Toulon), est recueilli en mer par un torpilleur.
  - Avril 1901. — Brœkelmann et Habel s’élèvent, de Berlin, à bord du Géant (8000 m3). En vue de la Baltique, les aéronautes provoquent une descente trop vive : Brœkelmann est projeté sur le sol. Habel se laisse choir dans le lac Ladoga et est recueilli par un pécheur. Le ballon disparaît à tout jamais.
  - 6 mai 1901. — Le ballon captif de Cologne rompt son câble et atterrit sans incidents à Valkhaven (province rhénane).
  - 4 juin 1901. — Le Rêve, piloté par H. de La Yaulx, accompagné de M. et Mme Dugué de la Fauconnerie, atterrit à Paris, à l’angle de la rue de Tolbiac et de la rue du Moulin-des-Prés (Butte-aux-Cailles). Pendant le dégonflement, la tenue et les façons des habitants du quartier laissent fort à désirer. Les aéronautes parviennent à grand’ peine à éviter d’ètre victimes de scènes de sauvagerie.
  - i3 juillet 1901. — Le moteur du Santos-Dumont V s’arrête. Entraîné par le vent, Santos arrache le panneau de déchirure et tombe sur les arbres du parc Rothschild.
  - Juillet 1901. — Explosion, en cours dégonflement, du ballon Géné-ral-Sabatkine, à Saint-Pétersbourg.
  - 8 août 1901. — L’enveloppe du Santos-Dumont V se dégonfle. L’hélice touche et brise quelques suspensions devenues llottantes. Santos arrache le panneau de déchirure et tombe sur les toits des Grands Hôtels du Trocadéro où l’enveloppe éclate.
  - G septembre 1901. Avaries du Santos-Dumont VI dans les arbres du parc Rothschild. Ramené à bras d’hommes, l’aéronat s’échappe près du parc de Saint-Cloud. Santos arrache le panneau de déchirure. Chute de i5o mètres.
  - 19 septembre 1901. — Dans un virage trop court, à Longchamp, du Santos-Dumont VI, l’enveloppe touche un arbre et éclate.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 331420. — 22 avril 1903. — Société Jules Grou-velle et Arquembouro. — Perfectionnements aux carburateurs à niveau constant et pulvérisation en tous genres.
  - Ces permetionnements sont applicables aux carburateurs à niveau constant et à pulvérisation en général, mais plus spécialement à ceux des appareils qui sont employés sur les véhicules automobiles à moteurs à explosions.
  - Au dessin ci-joint, la figure 1 est une coupe en élévation suivant la ligne 1-1 de la figure 2, et la figure 2 est une coupe en plan suivant la ligne 2-2 de la figure 1.
  - A est un vase à niveau constant, supposé alimenté par l’essence amenée d’un réservoir par le tuyau a et dont la partie supérieure est en communication avec l’air extérieur par l’orifice ai ; B est un flotteur relié à la tige centrale b et commandant la soupape tronconique b1 ; G. un ajutage donnant passage au jet d’essence à pulvériser ; D, pulvérisateur-mélangeur auquel aboutissent le tuyau d’arrivée de l’air extérieur d et le tuyau de départ de l’air carburé d1.
  - Un des perfectionnements consiste dans le « freinage » du flot-
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  - teur destiné à en assurer le fonctionnement régulier. Il est obtenu en reliant rigidement la soupape au flotteur et en munissant l’ensemble ainsi formé d’un frein hydraulique, en élargissant la calotte de fond fi2 dudit flotteur, tout en laissant cependant, entre le bord de la calotte ainsi élargie et la paroi extérieure du vase A, un certain espace libre pour permettre à l’essence d’y passer lentement. Dans l’exemple, la calotte de fond du flotteur B a sa convexité tournée vers le haut, et ladite calotte est prolongée par un manchon cylindrique qui entoure avec un certain jeu la tige b dans le but de laisser remonter les bulles d’air que l’essence peut contenir.
  - Une autre disposition (fig. 3) montre le flotteur disposé avec la convexité de sa calotte de fond tournée vers le bas, et une collerette-frein percée ou non de trous fait encore saillie tout autour du fond dudit flotteur.
  - Les figures 4 et 5 nous montrent des rondelles-frein b3 pleines ou percées de trous, fixées sur la tige du flotteur et fonctionnant dans des cavités spéciales, soit en dessus, soit en dessous de la soupape.
  - Un autre perfectionnement consiste dans la forme donnée à la section longitudinale du pulvérisateur D. Cette forme, comprenant des courbes sinusoïdales d’un tracé convenable, a les avantages de rendre ledit pulvérisateur « réversible », c’est-à-dire susceptible de recevoir indifféremment l’air extérieur par l’un ou l’autre des tuyaux d ou di^ ce qui facilite le logement du carbu-
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  - rateur, et de donner un passage direct, facile, en ligne droite, tant à l’air extérieur qu’à l’air carburé.
  - Sans aucun doute, une diminution de pression, une dépression doit être produite dans le pulvérisateur I) avec le double but d’y amener l’air extérieur et d’y faire gicler l’essence, mais il y a tout intérêt à ce que cette dépression soit « localisée » aux environs du point où aboutit l’ajutage C, et c’est ce qui est obtenu par la forme même de la surface engendrée parles courbes sinusoïdales ci-dessus, puisque la seule perte de charge réellement utile ne s’y produit qu’aux environs de la circonférence rie plus grand rétrécissement.
  - Communication de M. H, Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour atténuer le bruit des engrenages.
  - Les engrenages en bronze sont généralement très sonores ; ils participent, étant du même métal qu’elles, aux qualités sonores des cloches.
  - Pour enlever presque totalement leur résonance, il suffit de creuser sur une de leurs faces une gorge circulaire d’un demi-centimètre de largeur environ, dont la section soit de forme dite en queue d'aronde, ou en trapèze, et dans laquelle on coule du plomb.
  - La forme en queue d’aronde est nécessaire pour que le plomb durci demeure enchâssé dans la roue. Le plomb forme ainsi une sorte de matelas qui rompt les vibrations sonores du bronze.
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  - Pour peindre un moteur.
  - Plusieurs lecteurs me demandent un enduit ou une peinture pour leur moteur. Il leur suffira d’acheter chez un marchand de couleurs du bronze hollandais. Ce produit z’ésiste très bien à l’eau, à l’huile et à la chaleur. — B. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les scies de Michelin.
  - Chaque fois que vos pneus d’avant présentent une usure anormale, vérifiez si vos roues sont bien parallèles. Rien n’use plus le pneu que le non-parallélisme des roues, car il travaille alors en cône au lieu de travailler en cylindre : il frotte au lieu de rouler.
  - — Si vos roues sont à montage métallique, veillez soigneusement à ce que les tètes des boulons ne dépassent pas à l’intérieur de la jante.
  - Sans cela, la chambre à air viendra appuyer sur ces têtes de boulons et vous aurez des crevaisons continuelles.
  - Alors même que le montage serait parfait, n’oubliez jamais le ruban qui doit garnir le fond des jantes, dans toute roue à montage métallique.
  - Vérifiez souvent vos jantes. Assurez-vous qu’elles ne sont pas coupantes ; si elles l’étaient, corrigez ce défaut au moyen de la lime et du papier-émeri.
  - Ne laissez pas rouiller vos jantes. Entretenez-les soigneusement peintes, la rouille des jantes étant un grand ennemi des pneumatiques.
  - — Ayez le soin de toujours bien gonller vos pneus. Un pneumatique mal gonllé s’use très rapidement.
  - Ne roulez pas dégonflé. Si une crevaison vient à se produire, ne ménagez ni votre temps ni votre peine pour tout remettre en état, et souvenez-vous qu’il peut suffire de quelques mètres par-
  - courus pour mettre hors d’usage une chambre et une enveloppe.
  - — Après une crevaison, vérifiez soigneusement l’intérieur de votre enveloppe pour vous assurer que l’objet qui l’a provoquée n’y est pas resté incrusté; sans cette précaution, vous risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives, pour votre plus grand préjudice.
  - — Ne laissez jamais vos chambres à air traîner dans votre caisson ou sur le plancher de votre voiture. Evitez-leur le contact des corps gras ou des objets pointus, durs ou tranchants.
  - Emportez vos rechanges soigneusement placées dans un de nos sacs de toile caoutchoutée spéciaux.
  - — Adoptez tous la double semelle : vous roulerez infiniment plus sûrement, beaucoup plus confortablement et avec une économie notable qui n’est pas à dédaigner.
  - — Ne dites pas avec orgueil : J’ai un frein excellent, il bloque mes roues.
  - Songez plutôt que les coups de frein trop brusques, tout en étant moins efficaces pour l’arrêt de votre voiture, peuvent mettre à mal vos enveloppes.
  - — Ne prenez pas vos virages à toute allure ; en faisant ainsi porter tout l’effort sur la roue extérieure à la courbe, vous risquez de provoquer un éclatement de votre pneumatique, éclatement qui peut n’être pas sans danger, étant donnée la vitesse.
  - — Ne laissez jamais vos enveloppes séjourner dans un lieu trop humide, car leurs toiles ne tarderaient pas à se pourrir, ce qui est irrémédiable.
  - Rappelez-vous que là où le fer rouille le tissu s’altère.
  - — Souvenez-vous aussi que si, en principe, toutes les répara-rations sont possibles, à de très rares exceptions près, toutes ne sont pas à faire, dans votre propre intérêt ; nous ne conseillons une réparation qu’au cas où l’objet, une fois réparé, peut être capable de rendre au client des services en rapport avec le prix de la réparation.
  - — Profitez de la mauvaise saison pour faire réparer vos pneumatiques.
  - N’oubliez pas que les réparations, surtout les réparations d’enveloppes, demandent beaucoup de temps pour être bien faites. Vous ne serez donc pas privés de votre voiture si vous profitez pour faire faire vos réparations, du moment où le mauvais temps vous empêche de rouler.
  - — Pour tout envoi d’objets à réparer, n’oubliez pas de mettre une double étiquette : une à l’extérieur, et très solidement assujettie, et l’autre à l’intérieur du colis.
  - Avisez-nous toujours par une lettre de l’envoi que vous nous faites d’objets à réparer : cela facilite notre tâche et, par conséquent, vous économise du temps.
  - — Faites-nous tous vos envois d’objets à réparer en gare.
  - — Envoyez-nous l’objet à réparer à l’examen ; il est impossible de formuler un avis à distance et sans avoir vu la pièce ; nous en parlerions comme un aveugle des couleurs.
  - — Enfin, ne négligez pas le Guide Michelin. Ayez égard aux nombreux services qu’il vous rend et faites-en votre œuvre en devenant nos collaborateurs fidèles.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre Journal auprès des industriels, car le plus souvent, eu échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - La Motocyclette Griffon, ai, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - La bougie A. F., 44, rue Saint-Ferdinand.
  - Automobiles Ariès, 3g, quai d’Argenteuil, Villey.euve-Ia-Garenne (Seine). '
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocuy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. Téléph. 2jo-5i
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- - La Vie Aatorpobile
  - Troisième année. — N° no. Samedi 7 Novembre igo3.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et. des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. lj
  - >1
  - SOMMA IKK *
  - Autour du pot. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les canots automobiles à l’A. G. F. — X.
  - Hall et le record de l’heure. — Adrien Galoux.
  - Les modèles nouveaux : Chez de Dion-Bouton et Ct0.
  - Tribune publique.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Les plaques indicatrices. — Edmond Chaix.
  - Pose des « pastilles » par le procédé Autovulcanisator. — J. Bertrand. L’anti-dérapant Parsons. — L. 0.
  - Causeries judiciaires. •— J. Imbrecq.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. . „
  - Conseils et recettes. > i’
  - AUTOUR DU POT
  - Les courses, qu’elles soient hippiques, automobilistes ou nautiques, sont obligatoirement maintenues vers le but qu’elles se sont assigné, par des règlements étroits : l’un d’eux, et l’un des plus nécessaires, détermine exactement les caractéristiques des concurrents qui sont admis à lutter ensemble. On ne fait pas courir des chevaux de 2 ans avec des chevaux de 5, ni des bateaux de 8 mètres avec des bateaux de 20.
  - On a donc été vite amené, en matière de courses d’automobiles, à chercher une classification équitable des véhicules. Mais, tout aussitôt, on s’est heurté à des difficultés qui, à l’heure actuelle encore, semblent presque insurmontables. Voici la chose :
  - D’abord, quelqu’un dit : (( Classons les voitures au poids. » Et l’on a établi les classifications que vous savez, en voitures, voitures légères, voituretles, etc., etc... — Mais on a vite constaté que deux voitures de même poids, de 800 kilos par exemple, étaient actionnées l’une par un moteur de 20 chevaux, l’autre par un de 4o. Iniquité ridicule ! Réglementation surannée !
  - Alors quelqu’un dit : « Classons ces animaux-là d’après leur puissance. » — Mais comment mesurer pratiquement la puissance d’un moteur à pétrole? Dans les mains de* Pierre, examinateur qui se croit fin renard cependant, if ne donne que 28 chevaux 5 alors que, rentré à l’atelier] dans les mains de Paul, son constructeur, qui fait la bête, il en donne tout de suite 45!... Parce qu’une modification d’un quart de cheveu dans le carburateur, d’une dent dans la distribution, d’un millimètre dans l’allumage, l’épaisseur d’une carte de visite dans la levée des soupapes, vingt petits tours de main connus mais cependant indéterminables exactement, font qu’un moteur mou devient éner-
  - gique, que le,nt d se reveille rapide, et qu’après avoir fait pitié aux examinateurs le jour du contrôle, il émerveille tous les assistants par sa vigueur rare le jour de la course !
  - Quant à demander aux constructeurs une déclaration ^ sincère des forces de leurs enfants, autant vaudrait pour ! la Commission Sportive de l’A. C. F. monter aux jardins suspendus de la place de la Concorde et y jouer sur des guitares une ballade à la Lune.
  - Alors quelqu’un dit : « Nous les aurons tout de même.
  - Classons-les d’après la cylindrée de leurs moteurs. »__Il
  - est évident que la valeur de la cylindrée d’un moteur, c’est-à-dire le volume de gaz qu’il aspire chaque fois qu’il se j remplit, est bien un des facteurs capitaux de sa puissance. Un cylindre large comme un dé à coudre est moins puissant qu’un cylindre large comme un chapeau haute forme; et si son piston se déplace comme celui d’une seringue de Pravaz, il est moins puissant, car il absorbe moins de gaz, que s’il se déplace comme celui de la seringue de M. Pur-gon.
  - — (( Très joli système, répondit un autre. Mais allez donc leur mesurer la cylindrée vous-même, à toutes ces bêtes-là ! » — En effet, pour mesurer la cylindrée, il faut prendre l’alésage du cylindre (c’est-à-dire son diamètre) et la course du piston (c’est-à-dire la quantité dont il se déplace au maximum dans le cylindre). Il faut donc démonter le moteur!
  - Lorsqu’il est démonté, on mesure 1 alésage, difficilement, mais on y parvient; quant'à la course, il faut y renoncer si l’on veut une mesure exacte, car le piston non guidé pend lamentablement à sa bielle et l’on n’a d’autre ressource que de mesurer approximativement la distance qui sépare d’axe en axe les deux bouts de la manivelle... Et lorsqu’un contrôleur a fait dix fois la petite opération dans sa journée, il est noir comme un ramoneur, écumant comme un chien enragé; il s’est mis à dos les dix constructeurs, et a pris des tas de mesures fausses sur des bouts de papiers sales qui ne sont bons qu’à allumer des pipes.
  - Quant à abaisser le piston à fond de course, et à verser un liquide dans le cylindre par le trou de bougie afin d’en mesurer la capacité, c’est là une manœuvre d’apprenti potard qui ne va pas sans les plus joyeuses surprises, car les segments se mettent à pleurer sur les bielles, les soupapes ont des incontinences sur leurs ressorts... et le constructeur lui-même ne peut, à ce spectacle, demeurer hermétique, et vous asperge le contrôleur de toutes les t épithètes décoratives qu’on peut donner à un criminel pris sur le fait.
  - La meute des détracteurs de la cylindrée augmente encore la cacophonie : (( C’est insensé! dit un bouledogue, vous ne tenez pas compte du nombre de tours à la minute que fait le moteur! S’il tourne à 800 tours, il engendre cependant, dans le même espace de temps, un.volume de gaz moitié moindre que s’il tourne à 1 600 ! Il faut faire entrer en compte le facteur nombre de tours, voyons! » — (( Eh
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  - bien, ajoute un petit fox, vous en faites de belles! \ oilà que vous omettez la compression!... La compression, messieurs, tout est là! Certains compriment à 3 k. 5oo; mais moi, <jui vous parle, je comprime à 5 kilos, et... )) —- (( Mes compliments, interrompt un levrier. Mais je crois que la compression doit céder en importance à l’allumage! Son inten-i sité, messieurs... »
  - *
  - % * I
  - Alors les mathématiciens sont arrivés pour mettre l’ordre' et nous ont flanqué des chiffres, et des K, et des tt, et des KA2LV, autant que les agents de M. Lépine ont distribué de coups de pieds pour mettre l’ordre à la Bourse du Travail.
  - M. Mors nous a proposé la (( cylindrée-minute )). Comme on ne sait déjà pas par quel bout prendre la cylindrée pure et simple, on lui ajoute une petite difficulté, l’idée du temps • on suppose que tous les pistons de tous les moteurs à explosions se déplacent à une vitesse de 6 mètres à la seconde, ce qui revient, nous ajoute M. Max Richard, à classer les moteurs d’après le carré du rayon de leur piston ! Etc.
  - Je doute fort que l’esprit simpliste du public s’accommode de tant de complications. Une classification rigoureuse étant aujourd’hui démontrée impossible, pourquoi ne pas s’en tenir à la classification la plus banale, aussi approchée de la vérité que toutes les autres, la classification à l'alésage? Pourquoi vouloir imposer à un constructeur une vitesse linéaire de piston de 6 mètres s’il juge que, pour actionner une hélice par exemple, une de 4 mètres est suffisante, ou si plus tard, pour une machine de course, il trouve le moyen d’en réaliser une de 8 ?
  - L’embarras étend son brouillard sur nos commissions. Nos dirigeants pataugent dans l’indécision. L’un gratte son nez pointu comme un pointeau; l’autre son crâne, chevelu comme un flotteur.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le goudronnage de l’avenue G: A. — C’est de l’avenue de la Grande-Armée, bien entendu, qu’il s’agit. Le goudronnage en serait entrepris par notre confrère Le Vélo, qui s’occupe, en ce moment, d’obtenir des pouvoirs publics les autorisations nécessaires. Nul doute que ces dernières lui soient accordées, le goudronnage des routes devenant, de plus en plus, d’utilité publique.
  - *
  - *
  - La future vitesse réglementaire. — La Commission extraparlementaire des automobiles va bientôt se réunir à nouveau. Déjà les rapports se publient, en dépit de la circulaire de M. Ilenne-quin qui rappelle avec raison qu’il serait au moins décent que la publication d’aucun rapport n’eùt lieu avant que ce rapport ait été distribué aux membres de la Commission.
  - Des rapports actuellement connus, on peut tirer ces conclusions... inattendues : que le marquis de Dion est en accord parlait avec M. Combes, président du Conseil des ministres, voire même avec M. Coûtant, député socialiste. M. de Dion demande une vitesse maxima de Go kilomètres à l’heure. M. Coûtant réclame Go à l’heure. Enfin, M. Combes, dit-on, autoriserait le
  - kilomètre en une minute, ce qui semble bien dire 6o kilomètres en Go minutes, soit une heure, n’est-ce pas?
  - Il est vrai que M. Walckenaer demandera, affirme-t-on, du 45 à l’heure seulement, et que M. Le Provost de Launay exigera probablement du 20 !
  - |(En résumé, malgré quelques rétrogrades, la tendance est plutôt au beau.
  - *
  - 'K H5
  - , La Société protectrice de la. Vie humaine sur la voie publique. — Si vous voulez vous procurer dix minutes de douce joie, demandez à ladite société de vous envoyer son bulletin du i5 octobre dernier (3, rue d’Alger, Paris).
  - Cette société — qui renferme au moins 2G membres, s. v. p. ! — a été fondée uniquement, vous le devinez, pour combattre les progrès de l’automobile. Naturellement, le président, un Alfred Duquesne, jure ses grands dieux que l’automobile est un progrès et qu’il en est un des partisans convaincus ! Mais il se dépêche aussitôt de nous prouver qu’il ne cherche pas à en combattre les excès — ce que nous approuverions — mais à amasser contre elle toutes les scories que lui ont déjà jetées les journaux tardigrades.
  - Pour feindre de ne pas attaquer l’automobile seulement, cette société, qui a été fondée pour protéger la vie humaine sur la voie publique, mène dans son bulletin une campagne hypocrite contre... l’emploi du blanc ‘de céruse dans les ateliers de peinture et contre... les mouches des appartements ! Et le bulletin se termine, toujours pour protéger les humains sur la voie publique, par un article intitulé : Les habitations à bon marché.
  - Voilà donc un ennemi de plus. Reconnaissons-le malgré son faux nez. Mais il est si petit et si lourdaud que nous nous contenterons de lui envoyer un éclat de rire.
  - *
  - * *
  - I.a question des mécaniciens. — M. P. de Montai, de l’Automobile Club du Rhône, nous écrit :
  - « Dans votre numéro du 26 septembre dernier, vous posez d’une façon très juste ce que vous appelez « la question des mécaniciens ». H y a déjà longtemps qu’à l’A. C. R. nous nous sommes préoccupés de la chose et que nous l’étudions; notre comité a déjà préparé un projet de réglementation qu’il présentera au prochain Congrès de l’Automobile qui, comme vous le savez, doit se tenir à Lyon l’an prochain.
  - Ce projet comporte aussi un brevet dans le genre de celui que propose M. Archdeacon, mais en outre un règlement empruntant des idées au règlement des lads d’écuries de courses ; l’institution d’un livret se rapprochant de celui des guides de montagne avec temps d’apprentissage et diverses classes, et enfin peut-être l’institution d’une caisse de secours mutuels. »
  - M. de Montai nous promet de nous communiquer ce projet dès qu’il sera mis au point. Nous l’insérerons très volontiers.
  - La semaine d, Ostende. — Les épreuves pour canots automobiles, qui auront cet été leur centre de rayonnement à Ostende, se dérouleront cependant sur plusieurs points du littoral belge, et même à l’intérieur des terres.
  - Il est question, en effet, d’un triangle ayant pour côtés le canal d’Ostende à Bruges, celui de Bruges à Blankenberghe et la mer entre cette dernière ville et Ostende.
  - De plus, les départs des canots se feraient d’Anvers. Les uns, à moteur fort et puissant, descendraient le bras de l’Escaut jusqu’à Flessingue et Ostende (200 kilomètres); les autres, plus faibles, remonteraient l’Escaut vers Wetteren, où ils emprunteraient ensuite les canaux de Wetteren à Gand, Bruges et Ostende.
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  - Les organisateurs sont assurés, d’ores et déjà, de 20 000 francs de prix et, dès à présent, le littoral belge se prépare à faire fête aux participants de ces épreuves.
  - *
  - * *
  - La course de côte de Gaillon. — La course de côte de Gaillon se disputera demain dimanche, 8 novembre. Il serait juste d’ajouter : si le temps le permet, car cette fin de saison a été tellement déplorable au point de vue climatique, que ce cliché semble s'imposer de lui-même. Cette épreuve, qui tous les ans clôture: la saison sportive, sera disputée cette année pour la cinquième fois.
  - La côte où a lieu la course est située un peu après Gaillon, exactement à Sainte-Barbe-sous-Gaillon ; son pourcentage donne une moyenne de 8 0/0, atteignant à un certain endroit 9 1/2.
  - Que nous réserve la course de demain ? Mystère ! Dans tous les cas, sans être grand prophète, on peut prédire que demain le cent à l’heure sera dépassé.
  - Expériences cl’arrêt. — Lundi malin, 2 novembre, ont eu lieu : au bois de Boulogne d’intéressantes expériences d’arrêt.
  - Ces expériences se faisaient au nom de la Commission extra-parlementaire.
  - La route, qui suit la Seine, détrempée par les pluies récentes, se trouvait donc dans les plus mauvaises conditions possibles pour permettre les arrêts brusques et les puissants coups de freins. Pourtant, comme tous les assistants le prévoyaient, les automobiles ont eu facilement raison des voitures attelées.
  - Les deux catégories de véhicules étaient ainsi représentées :
  - Voitures attelées : un fiacre de l’Urbaine ; un coupé de louage de l’Urbaine à un seul cheval ; enfin, un coupé de luxe de la même Compagnie, attelé de 2 chevaux.
  - Voitures automobiles : une voiture très légère de Dion-Bouton, puissance G chevaux; une voiture 4o chevaux Gardner-Serpollet pesant 1 5oo kilos.
  - Aucune voiture n’avait d’antidérapant.
  - Voici quels furent les résultats de ces expériences :
  - De là 12 à l’heure : fiacre, 9 m. 60 ; autos, 3 mètres.
  - De iG à ig à l’heure : coupé à 1 cheval, i5 mètres ; autos,
  - 5 m. 3o.
  - De 19 à 20 à l’heure : coupé à 2 chevaux, 14 m- 5o ; autos,
  - G m. 3o.
  - Comme on le voit par ces chillres, les résultats obtenus sont des plus satisfaisants et tout à l’honneur de la traction mécanique.
  - *
  - * *
  - Vue idée de M. le prince d’Arenberg. — M. le prince d’Aren-berg, président de l’Automobile Club du Centre, a adressé à tous les présidents de clubs de province la lettre suivante :
  - Monsieur le président,
  - La sixième Exposition de l’Automobile va avoir lieu à Paris, cette année, du 10 au a5 décembre. 11 m’a semblé que les Automobile Clubs de province, affiliés à l’A. C. F., devaient pouvoir prendre part à cette grande manifestation, et que, de plus, il serait agréable aux membres de ces clubs d’avoir dans l’enceinte même du Grand Palais un salon * pour se reposer et pour se donner rendez-vous. 1
  - Je me suis tout d’abord adressé à M. Rives, commissaire général, président du Comité d’organisation, qui m’a très aimablement laissé espérer un salon, ou du moins une pièce où les clubs pourraient s’installer individuellement, si l’espace le permet, ou, dans le cas contraire, collectivement.
  - Ce salon serait offert gratuitement, et l’A. C. F. contribuerait probablement à l'aménagement et à la décoration.
  - Je sais que souvent la situation financière des clubs de province ne permet pas des dépenses exagérées, mais je crois qu’ici elles seraient fort peu élevées.
  - J ai pensé également qu il ne serait pas inutile de réunir à Paris, pendant l’Exposition, sous la présidence dë AI. le baron de Zuylen, président de l’A. C. F. et de l’A. G. A., les Comités de nos clubs ou une délégation de ces Comités.
  - Nous établirions ainsi une entente absolue entre nos clubs et l’A. C. F. Cela nous permettrait également de fixer les limites de la région sur laquelle s’étend notre influence, de constater les résultats obtenus, de remplir les vides en encourageant la création d’Automobile Clubs dans les régions avoisinantes, de manière à créer des groupements homogènes dans toute la France.
  - Afin de permettre au Comité d’organisation de prendre les dispositions nécessaires, je vous serais très reconnaissant de vouloir me répondre aux questions suivantes :
  - i° Votre club serait-il disposé à prendre part à la sixième Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports ?
  - 20 Voudrait-il, dans le cas où l’on disposerait d'un emplacement suffisant, organiser un bureau où le public pourrait se procurer des renseignements sur votre région?
  - 3U Seriez-vous d’avis de faire à Paris, pendant l’Exposition, une réunion des Comités des clubs affiliés à l’Automobile Club de France?
  - En vous remerciant d’avance de votre réponse, je vous prie d’agréer, Monsieur le président, l’expression de, mes sentiments les plus distingues.
  - Signé : Prince Pierre d’Arenberg.
  - Service public à Audi.— Dans l’Est et le Nord de la France, en Algérie et en Tunisie, des services automobiles fonctionnent à souhait depuis des années. Voici le Midi qui bouge : une société vient de se fonder à Auch pour exploiter, à partir du jer avril igo4, au moyen de véhicules de Diétrich, la ligne Auch à Lannemezan.
  - M. Le Grand, l’instigateur de ces services en commun, constitue en ce moment la ligne Mont-de-Marsan à Dax, par Tartas.
  - Une caricature allemande.
  - Eyo nominor leo (C’est moi qui suis le lieu.)
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  - X.a Vie Automobile
  - Les Canots Automobiles à FA. G. F.
  - Les bases d’un règlement.
  - La Commission du règlement et des courses du Yachting auto- { mobile s’est réunie mardi dernier à l’Automobile Club de France.
  - Voici les questions qui sont successivement posées avec les j réponses :
  - — i° Doit-on maintenir une division analogue à celle qui existe en ce moment entre les racers et les cruisers ?
  - Réponse : Oui.
  - Quel nom donner à ces deux catégories ?
  - Réponse : Les canots de courses (racers) et les canots de plaisance (cruisers).
  - — 2° Doit-on conserver comme base première de la qualification des canots de course la longueur?
  - Réponse : La première qualification des canots de course sera la longueur de la carène proprement dite mesurée de bout en bout, entre perpendiculaires, non compris le gouvernail, à moins qu’il ne soit propulseur.
  - — 3° Doit-on admettre une limitation de force mesurée de façon quelconque par longueur ainsi constatée ?
  - Réponse : Oui.
  - — 4° Quelle sera la qualification du canot de course par sa longueur ?
  - La classification actuelle des racers français est : G m. 5o,
  - 8 mètres, io mètres, i5 mètres, 25 mètres et plus, soit six classes.
  - La classification américaine tombe dans nos mesures, sauf qu’elle prévoit des canots de 12 m. 20 (4o pieds) et de 18 m. 3o (Go pieds) en plus des nôtres.
  - La classification anglaise comporte 25 pieds (7 m. Go), 4o pieds (12 m. 20), Go pieds (18 m. 3o), soit trois classes.
  - Réponse : Aucun canot de course n’existe dans la catégorie de 6 m. 5o, le motocycle actuel du canot. Elle est supprimée. La classe de 8 mètres est maintenue. La classe de 10 mètres portée à 12 dans un but de rencontre internationale, et celle de i5à 18.
  - On limite à 25 les dimensions.
  - Sont donc créées les classes de :
  - 1. Moins de 8 mètres.
  - 2. De 8 à 12 mètres.
  - 3. De 12 à 18 mètres.
  - 4 . De j8 à a5 mètres.
  - — 5° Puisqu’il faut limiter la force du moteur, quelle puissance accordera-t-on à chaque catégorie, et comment mesurera-t-on cette puissance ?
  - Réponse : En se basant sur les données de la Chambre Syndicale et sur une puissance moyenne de moteur à 4co tours, les forces suivantes sont accordées :
  - Moins de 8 mètres : 5o chevaux.
  - De 8 à 12 mètres : 100 chevaux.
  - De 12 à 18 mètres : 200 chevaux.
  - De 18 à 25 mètres : sans limite.
  - Ces données sont, en les réduisant aux chiffres de cylindrées en litres de la Chambre Syndicale de l’Automobile :
  - Moins de 8 mètres ; 7 litres.
  - De 8 à 12 mètres : i5 litres.
  - De 12 à 18 mètres : 3o litres.
  - De 18 à 25 mètres : sans limite.
  - M. Serpollet expose à la commission que, d’après ses données comparatives, il croit pouvoir dire qu’à cylindrée égale, la vapeur exige 4/5 de la cylindrée de l’essence. Si l’on fait intervenir la vitesse de piston, une vitesse de 3 mètres ne doit pas être dépassée.
  - — G0 Doit-on donner aux canots de plaisance ou cruisers les mêmes dimensions qu’aux racers ?
  - Réponse : Oui.
  - En conséquence de quoi il y a quatre catégories de canots de plaisance :
  - i° Moins de 8 mètres.
  - 20 De 8 à j 2 mètres.
  - 3° De 12 à 18 mètres.
  - 4° De 18 à 20 mètres.
  - — 711 Doit-on limiter la force des canots de plaisance et la limiter suivant la même méthode que celle des canots de course?
  - Réponse : Oui, et la limiter à 5o 0/0 de celle des canots de course.
  - Comment définir le canot de plaisance?
  - Réponse : i° Par le nombre de personnes transportées : autant de personnes que de mètres ou fraction de mètres moins un.
  - 20 Par une coupe du maitre-bau.
  - X
  - Hall et le record de l’heure
  - Le petit coureur anglais Totnmy Mali qui, depuis deux ans, est un hôte assidu des vélodromes parisiens, s’est mis en piste le jeudi 29 octobre, avec l’intention d’abaisser les records de l’heure et de cent kilomètres, en passant, naturellement, par tous les records intermédiaires.
  - Disons tout de suite que Hall a pleinement réussi dans sa tentative, et qu’il a terminé les cent kilomètres en une heure dix minutes, couvrant dans l’heure 87 k. 3q3. Tous les records, à partir du quatrième kilomètre, sont devenus sa propriété.
  - C’est sur la piste du Parc des Princes que celte performance a été établie.
  - Le recordman s’est mis en piste à 3 h. i5 et, à 4 h. 25, le chronométreur tirait le coup de revolver annonçant que les cent kilomètres étaient terminés.
  - Le kilomètre le plus vite fut couvert en 3q secondes 4/5, ce qui représente une allure dépassant légèrement le 90 à l’heure.
  - Tommy Hall avait à son service deux motocyclettes; la première l’a entrainc pendant près de quatre-vingt-dix kilomètres.
  - Deux incidents ont marqué cette performance : d’abord, une crevaison du pneumatique avant de la machine du recordman; le second pouvait avoir de terribles conséquences, il n’en a heureusement rien été. On sait que, pour pouvoir couvrir, à bicyclette, les kilomètres aux allures terribles auxquelles les spectacles des vélodromes nous ont petit à petit habitués, les coureurs s’abritent derrière de grands coupe-vent installés à l’arrière de leurs motocyclettes; or, au cours, une des planches du coupe-vent s’étant détachée, est venue s’abattre sur la piste. Hall a pu, par un savant crochet, éviter la chute, mais il a été projeté, par son crochet même, hors de l’abri protecteur de sa motocyclette; il a dû, à ce moment, fournir un effort colossal et profiter de sa lancée pour venir se replacer derrière la machine de son entraîneur.
  - Tommy Hall est Anglais, il est âgé de vingt-six ans et est marié; tout petit de taille, il est admirablement proportionné; son allure et sa silhouette à machine ont beaucoup de rapports ‘*àvec l’allure de Michaël, dont il est, du reste, un grand ami et un grand rival.
  - Les machines d’entrainement qui servent pour les courses de demi-fond et pour les tentatives de record, sont des motocyclettes monstres; leur poids varie entre 35o et 45o kilos, elles sont construites en tubes d’acier de 4o millimètres de diamètre et de 4 à 5 dixièmes d’épaisseur, leurs roues sont munies de pneumatiques de voilurettes, enfin, les moteurs qui les actionnent varient comme puissance entre i4 et 22 chevaux.
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  - Hall, recordman du monde de l’heure (8 y kil. dg.'i).
  - Une lutte coude à coude à 85 à l’beure.
  - Le motocyclettiste est assis très en arrière de sa machine, généralement au-dessus du moyeu de la roue motrice, ses pieds reposent sur deux tiges de fer qui débordent de chaque côté de la motocyclette ; le guidon est forcément très long et affecte une forme toute spéciale.
  - Sur le cadre sont disposés les réservoirs, généralement établis en forme d’obus et installés la pointe en avant ; leur capacité varie de 20 à 3o litres. Quant aux graisseurs, les types employés sont du type dit coup-de-poing, leur contenance est toujours ; forcément très grande, car les moteurs comportant généralement l’échappement à fond de course et ne possédant pas de refroidissement par eau mais de simples ailettes, deviennent par cela même de terribles mangeurs d’huile. La commande se fait presque toujours par courroie sur
  - poulies plates. Ces poulies, très grandes et d’un rapport de un à deux et demi, reçoivent des courroies en cuir chromé ayant
  - une largeur de io centimètres environ.
  - Les coupe-vent installés à l’arrière des motocyclettes ont une hauteur de i m.20 et une largeur de 80 centimètres. Ce sont, on le voit, de véritables panneaux de porte derrière lesquels sont abrités les coureurs.
  - Ces coupe-vent sont établis soit en cuir, soit en tôle; leur armature est en fer ou en bois ; le fer plat nous semble de beaucoup préférable.
  - Un rouleau placé juste à la hauteur de la roue de la bicyclette du coureur, déborde légèrement le coupe-vent. Ce rouleau est monté à billes; grâce à lui, le coureur peut venir taper impunément sa roue avant dans la machine de son entraîneur, sans avoir à craindre la fatale culbute.
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  - Placé derrière le coupe-vent, le coureur est aspiré par la machine de son entraîneur, et toute sa science doit consister à coller le plus près possible et à suivre exactement cette dernière dans toutes ses évolutions sur la piste.
  - Le coureur ne voit en effet rien de ce qui se passe devant lui, toute sa perspective est bornée au rouleau et au coupe-vent (triste perspective), c’est, l’entraîneur qui voit les incidents de la course et manœuvre au mieux des intérêts de son coureur. Le rôle des entraîneurs est donc considérable, la vie de l'homme qu’ils entraînent leur étant confiée entièrement.
  - Reconnaissons ici, qu’anciens coureurs eux-mêmes, ils sont d’une rare adresse, possèdent un rare sang-froid et forment avec leurs coureurs d’excellents ménages où le dévouement se mêle souvent à la sympathie.
  - Les deux entraîneurs qui ont assisté Tommy Hall dans son record, sont Cissac et Collomb, tous deux bien connus des habitués des vélodromes.
  - Adrien Gatoux.
  - Les modèles nouveaux
  - Chez de DION, BOUTON et Cie.
  - Voici quels seront les modèles 1904 des grandes usines de Puleaux :
  - -î 0 Le type 6 chevaux Populaire, à 2 places, avec 2 marches avant et 1 marche arrière, demeure sans changement.
  - — 2Ü Le type 8 chevaux Populaire, à 2 ou 4 places, qui n’est pas continué à 2 vitesses seulement. Il comportera désormais 3 vitesses et 1 marche arrière. Le châssis sera légèrement allongé.
  - — 3° Un type de 10 chevaux, à 2 cylindres, est créé. Type de la voiture sur laquelle, en ce moment, Cormier fait son Tour d'Europe. 11 compte 3 vitesses et 1 marche arrière.
  - — 4° but type de 12 chevaux, 3 vitesses et 1 arrière, à 2 cylindres, sera également créé.
  - — 5° Enfin, un type de i5 chevaux, également à 2 cylindres, sera établi pour les camions, omnibus, voitures de livraison, etc.
  - Tous les moteurs sont à soupape d’admission libre, avec allumage par bougie, avec graissage par barbotage. Dans les deux cylindres, une pompe spéciale refoule l’huile descendue dans le fond du carter, dans un réservoir fixé aux flancs du moteur et qui en redescend par la gravité, ainsi que nous l’avons déjà expliqué en détail.
  - L’embrayage se fait dans tous ces modèles selon le type spécial à la maison, par extension de paires de segments opposés à l’intérieur d’une couronne creuse portant engrenages. Inutile d’ajouter que l’excellente transmission par cardans latéraux et fusées creuses demeure dans tous les types.
  - Tribune Publique
  - L'innocent-coupable.
  - Les contraventions du genre de celles de votre correspondant ne manquent pas. Voici la mienne, ma dernière :
  - Un agent de la sûreté, après avoir essayé en vain de me rencontrer chez moi, me laisse le petit mot suivant : « Êtes-vous toujours en possession de l’auto n° 656 J, etc...? Ces renseignements sont demandés par le parquet de Brives pour accident. »
  - Or, je n’ai jamais été possesseur du numéro 656, ni de la lettre J ; je n’eu attends pas moins tous les matins la nouvelle de
  - la mort d’un gaillard de Brives, causée par mon imprudence, et ma condamnation. — Joseph Plassard.
  - Un indicateur de la vitesse de la voiture par celle du moteur.
  - « Je lis, dans le dernier numéro de La Vie automobile, l’article décrivant l’appareil ingénieux de MM. Chauvin et Arnoux.
  - Il est très intéressant évidemment de savoir à quelle vitesse l’on marche; mais il serait, à mon avis, encore plus intéressant de savoir toujours à quelle vitesse tourne le moteur, et par suite à quelle vitesse roule la voiture.
  - L’appareil de MM. Chauvin et Arnoux se place sur une des roues de la voiture; or qui dit roue, dit boue (1).
  - L’appareil qui, j’imagine, serait commandé par le volant du moteur et fixé juste au-dessus, sous les yeux du conducteur, sur la planche pare-crotte, donc complètement à l’abri.
  - Le volant du moteur porte une gorge; sur cette gorge une courroie qui commande une petite poulie : cette dernière est
  - 600
  - ipe 3e 2e 1er0
  - Vitesses
  - fixée sur l’appareil Chauvin et Arnoux et donne comme indications, sur le cadran placé devant le conducteur, le nombre de tours du moteur : il est des plus faciles, connaissant le rapport de ses engrenages, de porter sur le même cadran la vitesse à l’heure, en 4e, 3e, etc. C’est surtout à la 4e vitesse que le compteur de vitesse devient intéressant.
  - Un autre appareil, basé sur la force centrifuge, portant deux boules, sollicitées à l’arrêt par un ressort, donnerait une solution encore plus simple et que tous les constructeurs pourraient adapter, à très peu de frais, sur la planche pare-crotte de toutes leurs voitures. » — Pierre Kullmann, à Thann (Alsace).
  - L’idée nous semble juste, en effet. Il serait très facile de trouver, dans la lecture ainsi constituée de cet appareil, matière 1 à d’intéressantes réflexions. Toutefois, si « roue dit boue », il nous semble que « volant dit huile » et que l’huile serait bien nuisible à la courroie de cuir ou de caoutchouc, ou à la friction qui commanderait l’appareil. Le montage, au surplus, serait plus malaisé assurément sur le volant que sur l’une des roues directrices. On pourrait peut-être commander l’appareil par un des arbres de dédoublement du moteur. L’idée de notre abonné mérite réflexion.
  - Il serait en effet facile, sachant les diamètres des engrenages, des roues de chaînes et des roues motrices, de calculer la vitesse en kilomètres à l’heure que donne à la voiture le moteur tournant à tant de tours à la minute. On établirait un cadran du genre de celui que représente la figure. A la lecture de ce cadran, on saurait
  - (1) Nous devons ajouter que cet appareil n’est nullement influence par la boue; nous l’avons constaté. — B. de S.
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  - i° à quelle vitesse tourne le moteur, 2° à quelle vitesse roule la voiture. On saurait par exemple que, l’aiguille marquant ^3o tours au moteur, la voiture fait du 12 à l’heure si l’on est en première vitesse, du 2.4 si l’on est en deuxième, du 36 si l’on est en troisième, et du 48 si l’on est en quatrième. On apprendrait encore par exemple, selon les circonstances de terrain, de charge, etc., si, pour faire du i5 à l’heure, il y a plus d’avantages à rester en première vitesse en faisant tourner le moteur à 900 tours, ou à passer en deuxième à 45o tours, ou en troisième à 3oo, ou en quatrième à i5o, etc., etc. Mais le double inconvénient de ce dispositif intéressant serait, semble-t-il : i° une difficulté de pose et d’entretien de la commande de l’appareil ; 20 la nécessité pour le conducteur de se rappeler, au moment de chaque lecture, dans quel cran de vitesse le levier de manœuvre est engagé.
  - La consommation d’une grosse voiture.
  - Je lis ces temps-ci dans votre intéressant journal des communications relatives au coût du transport par automobile. Voici mon cas :
  - Je possède depuis le mois de juin de cette année une automobile de 20 chevaux Rochet et Schneider igo3. Cette voiture pèse, avec la carrosserie en aluminium, l’essence, l’eau et tous les outils, 1 o5o kilos. J’ai fait au moins dix fois des essais de consommation sur le parcours Charavines-Lyon-quarlier de Per-rache, parcours qui est de 80 kilomètres.
  - Dans le parcours Charaimes-Lyon, je brûle exactement 10 litres, soit 1 litre pour 8 kilomètres.
  - Dans le parcours Lyon-Charaimes, je brûle 12 litres, soit 1 litre pour 6 kil. 666.
  - Cette différence provient de ce que Charaimes est de 2Ôo mètres plus élevé que Lyon.
  - Dans le parcours Annecy-Tbônes-Flumet-Saint Gervais-Cha-monix-Mer de Glace, soit 100 kilomètres, dont des montées telles que celle du col des Aravis,j’ai brûlé exactement i5 litres — avec 25o kilos de voyageurs. — Pour le retour : Mer de Glace-Cha-monix-Sallanches-Flumet-Ugines et Annecy, i3 litres d’essence. Soit : 28 litres pour ce beau voyage.
  - J’ai presque peur d’ètre taxé de blagueur, et pourtant j’ose vous avouer que, depuis que j’ai ma voiture, j’ai fait plus de 12 000 kilomètres, et que pas une fois je n’ai été arrêté par une panne quelconque, sauf des crevaisons de pneus. Je n’ai jamais eu à toucher à mon moteur, ni à régler un ressort, ni à démonter une soupape.
  - Quant aux pneumatiques (des Dunlop), j’ai actuellement mes quatre enveloppes du début, qui n’ont que le croissant d’usé et je
  - viens de les faire îéenchapper.
  - Pour 12 000 kilomètres, j’ai donc :
  - Réparations...................................... o fr. »
  - Essence (en moyenne) i4 litres pour 100 kilomètres,
  - i,5oo litres à o fr. 5o.............................. ^5o »
  - Huile, 25 bidons à 1 franc......................... 2.5 »
  - Pneumatiques, 4 changements du croissant à 48 francs............................................. 192 »
  - Total.................... 967 fr. >»
  - Et je fais une bonne moyenne de 43 à 45 kilomètres à l’heure avec un maximum chronométré en plat de 78 kilomètres à l’heure.
  - Ce sport est donc moins cher que ses ennemis le déclarent. Car on m’avait dit : « Ah ! vous allez voir ce que vous allez dépenser avec une voiture comme cela! Au moins 6 000 francs de pneumatiques et 6 000 francs de réparations! — Douce perspective !
  - Puissent ces quelques lignes éclairer un peu les hésitants ou les timides! — Vincent de Montgolfier.
  - L’incendie d’un vêtement.
  - Il m’est arrivé dernièrement un accident qui aurait pu être grave si je n’avais eu la chance de m’en apercevoir rapidement. Je crois qu’il pourrait être utile de signaler ce danger aux lecteurs de La Vie Automobile, qui contient toujours de si utiles renseignements pour les gens de sport.
  - Les automobilistes et cyclistes ont tous dans leurs poches une boite de tisons ou d’allumettes amorphes. Comme, d’autre part, ils sont assez souvent exposés aux refroidissements et aux maux de gorge, il peut leur arriver, comme à moi, par exemple, d’avoir dans ces mêmes, poches des comprimés de chlorate de potasse, préparation qui, sous un petit volume, contient beaucoup plus de substance active que les pastilles. Sous l'influence du brassage de l’exercice et des contacts répétés qui en résultent, le frottoir de la boîte s'enflamme, communique le feu à tout son contenu, aux vêtements, etc., d’où danger véritable pour le patient. Il aurait suffi de réfléchir que les allumettes amorphes sont constituées par une pâte au chlorate pour éviter cet incident désagréable. Mais là, comme ailleurs, on ne s’instruit que par l’expérience : c’est pourquoi j’ai voulu en faire bénéficier ceux que la question intéresse. —- Bertier, interne des hôpitaux, à Lyon.
  - Plus fort que le mouvement perpétuel (x).
  - Voulez-vous permettre à un de vos collaborateurs occasionnels de couper les ailes à un canard qui m’a tout l’air de vouloir faire le tour de la presse automobile en quatrième vitesse?
  - « Il est bon, dit un vieux proverbe, évidemment inspiré par ti la sagesse des nations, de tourner sept fois sa langue dans sa « bouche avant de parler. A plus forte raison — car scripta « manent — est-il bon de tourner au moins sept fois sa plume « dans l’encrier avant d’écrire. »
  - Tel est le sage conseil qu’un publiciste scientifique bien connu formule au commencement d’un leader article consacré à cette éternelle question du mouvement perpétuel, qui hante à différents égards tous les cerveaux humains.
  - Certes c’est là un excellent conseil, que chacun oublie trop souvent de suivre, à commencer par le publiciste scientifique bien connu, auteur du... canard en question.
  - On va d’ailleurs en juger.
  - Un certain M. Francis Marre, beaucoup moins connu que le publiciste scientifique, s’est, paraît-il, amusé à relever dans les journaux techniques français et étrangers toutes les réclames prônant, avec indication de rendement à l’appui, les procédés divers proposés par les inventeurs pour améliorer le rendement de la machine à vapeur et de sa chaudière.
  - C’est ainsi que ledit M. Francis Marre est arrivé à établir le tableau suivant :
  - Une chaudière produisant une économie de combustible de 33 0/0; un économiseur, i5 0/0; une cheminée, 12 0/0; une grille de foyer, 20 0/0; un tiroir, i5 0/0; un réchauffeur, 10 0/0; un régulateur, 10 0/0; une garniture de joints, 5 0/0; un ventilateur, 10 0/0; un clapet, 10 0/0; un graisseur, 1 0/0.
  - Soit, un total d’économie s’élevant à cent quarante et un pour cent, mettons même i5o 0/0 pour faire la bonne mesure et tenir compte des procédés économiseurs... oubliés par M. Francis Marre. Nous disons i5o 0/0 du combustible utilisé.
  - Cette économie totale de i5o 0/0 étant admise comme exacte, qu’y avait-il lieu de conclure? Tout simplement ceci : qu’une bonne machine à vapeur actuelle utilisant, pour le transformer en travail, à peu près un dixième du calorique contenu dans le char, bon, l’application simultanée de tous ces systèmes économiseurs à ladite machine lui permettrait d’en utiliser deux dixièmes et demi au lieu d’un dixième.
  - (ij Voir u° 108.
  - Extrait du « de Dion-Bouton ».
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  - Mais il ne serait jamais venu à l’idée de personne de formuler, en présence de cette économie de i5o o/o, la conclusion suivante qui est, en propres termes, celle du publiciste scientifique bien connu :
  - « Ce serait mieux que la force gratuite dont la poursuite a « détraqué tant de cervelles. Ce serait la machine à vapeur produi-« sant l’énergie ex nihilo et, non contente de fonctionner sans « combustible, laissant encore un boni d’au moins 5o o/o. Quel « rêve ! Les chercheurs de mouvement perpétuel n’ont plus qu’à « aller se jeter à l’eau, en désespoir de cause, avec leurs appa-« reils au cou... »
  - Oh oui ! It a raison, le vieux proverbe, par lequel ce publiciste bien connu termine son arficle : « Avant de lancer une réclame industrielle ou commerciale, scientifique ou littéraire, « tournez au moins sept fois votre langue dans votre bouche, « votre plume dans votre encrier ! »
  - Mais pourquoi diable, Monsieur le Publiciste, n’avez-vous pas suivi vous-même cet excellent conseil? Cela vous aurait tout au moins évité d’écrire quelque chose de plus fort que le mouvement perpétuel. Et, comme vous le dites, scripta manentJ — R. Arnoux.
  - Barrières de chemins de fer.
  - Je me permets d’attirer votre attention sur une prétendue mesure de prudence qu’on impose sans doute aux Compagnies de. chemins de fer.
  - Pourquoi les barrières des passages à niveau restent-elles fermées pendant toute la nuit ?
  - Ne serait-il pas plus sage de les laisser ouvertes — sauf au moment du passage des trains, bien entendu — et de les signaler par des lanternes spéciales facilement reconnaissables ?
  - Actuellement les passages à niveau sont indiqués pendant la nuit par une lumière quelconque; on ne peut la distinguer de celle d’une charrette, et un chauffeur mal éclairé court à tout moment le risque de se casser le nez — et pas au figuré ! — sur une barrière surgie tout à coup devant lui. — vinonyme.
  - XII
  - Le châssis du touriste. (Suite) (i).
  - Les ressorts. — Nous allons bientôt atteindre le niveau de notre châssis, dont nous ne sommes plus séparés que par les ressorts.
  - Ici, nous sortons du domaine de la sécurité pure pour entrer dans celui du confort qui nous est nécessaire — et qui est peut-être encore plus nécessaire à notre moteur et à ses organes ; et il est très important de savoir, même sommairement, quelles conditions d élasticité et de résistance doit présenter cet utile intermédiaire qui s’appelle le ressort.
  - Bien des erreurs ont été commises à propos des ressorts, et je ne m’explique pas encore, à l’heure qu’il est, comment il se fait que nous arrivions à peine maintenant à avoir des voitures moyennement bien suspendues. C’est une preuve de plus que la rapidité des progrès apportés aux organes moteurs a forcé les constructeurs à négliger pendant longtemps tout ce qui, pour eux, n’était qu’accessoire.
  - *
  - * *
  - Le ressort, comme le pneu, boit l’obstacle; mais, alors que le pneu égalise pour la voiture toutes les aspérités de la route, le
  - (i) Voir n9 io5.
  - ressort est là pour lui permettre d’aborder les obstacles d’importance supérieure : trous, caniveaux, dos d’àne, etc. Il complète le pneu. A eux deux, ils ne doivent laisser arriver au voyageur aucun écho désagréable des défectuosités du sol.
  - Le ressort est un récupérateur d’énergie; lorsque la voiture qu’il porte aborde un obstacle, le choc produit par l’essieu sur le ressort a pour conséquence une déformation déterminée de ce dernier; il y a donc sur la voiture une répercussion qui constitue la secousse que l’on perçoit de l’intérieur; cette répercussion doit être rendue aussi faible que possible; et le problème consiste, étant donné un choc instantané et fort, à le transformer en une oscillation lente et douce.
  - Deux ressorts de même volume, c’est-à-dire de même poids, ont la même flexibilité et la même résistance, quelle que soit leur forme. Il y a donc une infinité de ressorts de formes différentes qui peuvent être aptes à supporter une même charge. Quel sera, entre ces divers ressorts, celui qu’il faudra choisir? Evidemment celui qui aura l’oscillation la plus longue. Quand un ressort est en charge, la série d’oscillations qu’il subit suit la loi du pendule; leur durée est proportionnelle à la racine carrée de la longueur: donc, plus le ressort est long, plus la durée des oscillations est grande; donc, plus le ressort est doux.
  - Sur ce ressort lui-même, la voiture agira différemment, su i vant qu’elle sera plus ou moins chargée ; en effet, les réactions de la route communiquent à la partie suspendue une série d’oscillations dont l’accélération est en raison inverse de la masse de la voiture. Donc plus la voiture est chargée, plus elle est douce, fait que nous constatons tous les jours et que, souvent, on attribue par erreur à une augmentation de la flexibilité avec la charge; en effet, la flexibilité est sensiblement constante.
  - On appelle flexibilité d’un ressort par ioo kilos, la diminution de flèche qu’il éprouve sous une charge de ioo kilos. L’expérience et la théorie sont d’accord pour dire que la flexibilité d’un ressort est constante.
  - En d’autres termes, sa flexion est proportionnelle à sa charge.
  - La flexion totale d’un ressort sous sa charge ne doit être ni trop forte, ni trop faible. Lorsqu’elle est trop forte, le ressort s’aplatit trop vite, « s’écrase » instantanément pour revenir difficilement à sa position première; il est « trop doux » .
  - Lorsqu’elle est trop faible, le ressort est dur, et ne remplit plus bien les fonctions pour lesquelles on l’a créé. Il résulte donc de ce qui précède que les charges légères exigent une suspension plus flexible que les charges lourdes. Il faut donc’, suivant les cas, des flexibilités croissantes avec des charges décroissantes.
  - *
  - * *
  - J’ai parlé de la longueur des ressorts et de leur flexibilité.
  - Leur largeur a également son importance ; plus un ressort est large, plus il donne d’assise à la voiture.
  - J’ai dit également plus haut que le volume d’un ressort ne dépendait que de sa flexibilité et de sa résistance.
  - Comme on se donne sa longueur, il en résulte qu’à flexibilité et à résistance égales, le ressort le plus large sera le moins épais, ce qui est un avantage.
  - *
  - * *
  - Ces divers principes, appliqués depuis longtemps en carrosserie à chevaux, ou dans le matériel des chemins de fer, ont été longs à se faire jour en automobile.
  - Il y a peu de temps que l’on étudie sérieusement le montage rationnel d’un châssis. P/t pendant longtemps nous avons roule sur des ressorts trop durs, parce que trop courts. Néanmoins, de ce côté aussi, le progrès est en marche. Les constructeurs d’automobiles ont adopté avec beaucoup déraison, depuis un certain temps, des ressorts plus longs pour la suspension de leurs voilures.
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  - Ressorts d’avant. — Les longueurs pour les ressorts d’avant sont de o m. 800 à 1 mètre, la longueur de o m. 800 pouvant convenir aux voiturettes ; la largeur varie de 4o m/m à do m/m.
  - La flexibilité adoptée généralement est : pour les voitures légères jusqu’à 65o kilos, de 2.3 à 2.5 m/m par 100 kilos par ressort.
  - l’our les voitures de 1 000 kilos, la flexibilité qui convient est de ai à 23 m m par 100 kilos par ressort.
  - Au-dessus de 1 doo kilos, il convient d’abaisser encore cette limite et de la porter de 19 à 21 m m par 100 kilos par ressort.
  - Jiessorts d arrière. — Les longueurs d'arrière vont de o m. 900 à 1 m. 200 ; celle de 0 m. 900 pour les voiturettes ; les largeurs d’acier sont de 4 o à 55 m/m.
  - La flexibilité des ressorts d’arrière est : pour les voitures légères, de 2.5 à 3o m/m; pour les voitures de x 000 kilos, de 2/1 à 28 m/m ; pour les voitures au-dessus de 1 doo kilos, de 20 à 20 m/m.
  - La presque totalité des châssis se présente à l’heure actuelle avec des ressorts droits à l’avant comme à l’arrière. Ce montage est excellent ; surtout quand les ressorts d’arrière peuvent être placés en dehors de la largeur du châssis, ce qui augmente infiniment la stabilité des carrosseries ayant leur centre de gravité un peu élevé.
  - On a adopté les ressorts droits, à rouleaux, de préférence aux ressorts à pincettes pour divers motifs :
  - i° Les ressorts droits sont moins lourds et moins coûteux ;
  - 20 Ils offrent deux points d’appui aux châssis par ressort au lieu d’un seul que donne le l'essort à pincettes ;
  - 3° Ils sont plus faciles à monter, car ceux à pincettes exigent,
  - pour leur déplacement, un faux essieu et deux coulisses sous le châssis, système tout à fait défectueux.
  - 1
  - L’étude sommaire qui précède permet de résoudre facilement le problème de la suspension des voitures de toui'isme. En particulier le châssis de grand tourisme, à carrosserie lourde et confortable, à centre de gravité élevé, devra :
  - i° Etre monté à ressorts droits à l’avant; ces ressorts ayant, autant que possible, au moins 1 mètre de long, 5o millim. de large, 19 à 21 0/0 de flexibilité.
  - 20 Etre monté à l’arrière sur ressorts droits en dehors du châssis; ces ressorts ayant au moins 1 m. 25 de long, 55 millim. de large, 20 à 26 0/0 de flexibilité.
  - 11 faut ajouter, en ce qui concerne le montage des ressorts arrièi’e, que certaines maisons emploient un ressort en travers, fixé en son centre au milieu de la traverse arrière du châssis et relié par des menottes aux rouleaux des ressorts arrière. Ce dispositif supprime un point d’attache; par contre il permet, à flexibilité égale, de raccourcir le ressort ai’rière. Ses partisans le considèrent comme un ressort contre le roulis, alors que ses détracteurs prétendent qu’il l’aggrave. Je crois qu’en réalité, bien calculé, à condition de n’être employé qu’à l’arrière, ce ressort joue sensiblement le rôle qu’on attend de lui, et qu’il n’a que l’inconvénient de coûter un peu plus cher, et surtout d’obstruer un peu l’accès des coffres que l’on place souvent sous les châssis.
  - *
  - * *
  - La qualité de l’acier employé joue un grand rôle.
  - L’acier à ressorts est un acier spécial, association, comme
  - Les progrès de la bicyclette à pétrole. — En Californie.
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  - tous les autres, de fer et de carbone, dans certaines proportions définies.
  - Il faut qu’il prenne bien la trempe; qu’il supporte assez bien la chaleur pour pouvoir être travaillé au rouge et au besoin recevoir par soudure une attache quelconque; enfin il faut qu'il soit le plus élastique possible, et qu’il supporte, après la trempe et le recuit, les déformations élastiques les plus grandes possibles afin de pouvoir réaliser sous le plus petit volume le ressort le plus élastique c’est-à-dire le plus efficace (i ).
  - On conçoit donc jusqu’à quel point la qualité de la matière et sa préparation jouent un grand rôle dans cette fabrication.
  - Un acier même bon, mais mal trempé ou trop recuit, a une tendance forcée à perdre de sa flèche; si le recuit est insuffisant, la fragilité augmente et les feuilles cassent avec facilité.
  - Certains fabricants de ressorts, grâce à une fabrication soumise au contrôle et aux essais les plus rigoureux de leur part, arrivent à nous donner des ressorts presque impeccables. Aux constructeurs à en profiter en indiquant judicieusement les dimensions les plus aptes à assurer la bonne suspension de leurs voitures.
  - (A suivre.) Léon Auscher,
  - Ingénieur E.C.P.
  - LES PLAQUES INDICATRICES <*>
  - Depuis le dernier Congrès automobile de Dijon, la question de la protection des usagers des routes, et notamment des chauffeurs, a fait un pas considérable; vous n’ignorez pas, en effet, que l’Association Générale Automobile, pour ses débuts dans la voie des améliorations, vient de créer un système de signaux variés, correspondant chacun à l’un des obstacles les plus justement redoutés.
  - Avant d’entrer plus avant dans l’exposé de ce système, j’aurais voulu vous retracer les antécédents de la question, mais, à mon grand regret, et devant l’inutilité de mes recherches, je crois pouvoir affirmer que le poteau indicateur n’a pas d’histoire. Nous ne saurions, en effet, considérer comme tels les bornes mil-liaires sur lesquelles figuraient les distances de Paris aux grandes villes et dont quelques échantillons intéressants subsistent encore.
  - Du moyen âge aux temps modernes, impossible de trouver trace d’une indication quelconque, soit de distance, soit d’obstacles à éviter. A cela rien de bien étonnant, car c’est à peine si l’on peut dire qu’à cette époque il existait un réseau de routes régulièrement établi; l’état des chemins et les difficultés de transport autrement qu’à pied ou à cheval rendaient peu fréquentes les communications entre pays; la sécurité était, de plus, fort douteuse, et les besoins du commerce se trouvaient forcément restreints.
  - Quand, beaucoup plus tard, grâce aux diligences, l’habitude de voyager commença à s’étendre, la fréquence des relais eût rendu superflues, sur des routes admirablement connues des postillons, des indications quelconques d’obstacles à éviter; qu’ils s’appelassent, du reste, fondrières, caniveaux, dos d’âne, etc., nos pères, moins soucieux du confort que nous, y
  - (1) On applique depuis peu de temps l’acier mangano-siliceux à la fabrication des ressorts; cet acier présente de sérieux avantages ; il donne une très grande sécurité, et il permet des flexions bien plus grandes que les ressorts ordinaires, meme de très bonne qualité, sans amener de déformations permanentes ni de ruptures.
  - La résistance à la rupture de cet acier trempé et recuit est de i5o à 160 k.; son allongement élastique par flexion est de 8 1/2 à 9 par mètre, tandis que l’allongement de l’acier normal est de 7 au maximum.
  - (2) Suite du rapport de M. Edmond Chaix, lu au dernier Congrès de l’automobile.
  - portaient peu d’attention; cela rentrait dans les aléas du voyage.
  - Les premiers poteaux indicateurs que nous rencontrons sont ceux qui signalent les points où l’emploi des chevaux de renfort était autorisé. Presque à la même époque, l’administration des Ponts et Chaussées commence à établir, aux points de jonction des routes et à l’entrée des villes, des places indicatrices sur lesquelles, malgré l’intérêt qu’elles présentent, nous ne ferons que passer pour en venir au point précis qui doit faire l’objet de ce rapport.
  - C’est le Club Alpin le premier qui prit l’initiative de jalonner les pays de montagne, auxquels il a, du reste, limité son action tutélaire, d’indications locales ou de tracés d’itinéraires en couleurs, qui ont rendu et rendent encore aux touristes les services les plus appréciables.
  - La bicyclette vient ensuite augmenter considérablement l’intérêt de la question : aux longues courses dans la montagne, dont la fatigue et les dangers écartaient forcément nombre de gens, vont succéder les excursions plus rapides et partant plus variées. Mais, par contre, les vitesses qu’il nous est dès lors permis d’atteindre entraînent avec elles leurs cortèges d’accidents de toutes sortes; pour la première fois réellement s’impose le besoin de prémunir le touriste contre les surprises de la route.
  - Nous avons tous applaudi à la puissante intervention du Tou-ring Club de France quand, au début même de l’essor cycliste, il répandit sur tout notre territoire, et suivant un jalonnement toujours judicieux, des poteaux indicateurs. Combien d’accidents mortels, et combien d’avaries graves de machines ont pu, dès lors, être évités !
  - Pourquoi faut-il que, dans notre siècle de progrès, rien ne soit éternel !
  - Cinq années s’étaient à peine passées que ce système de protection, jusqu’alors réputé parfait, allait devenir insuffisant.
  - L’automobile vient à peine d’apparaître et de prendre dans les moyens de transport la place que i’011 sait, que ses vives allures demandent une protection spéciale et différente de celle qui convenait alors si bien à la bicyclette. Les poteaux existants ne s’approprient plus aux nouvelles exigences ; on leur reproche leur trop grande proximité de l’obstacle, la position presque parallèle de la plaque par rapport à la route, la difficulté de lire l’avertissement à une allure peu soutenue.
  - J’ajoute qu’à l’époque actuelle, le tourisme a pris dans tous les autres pays d’Europe une extension sans cesse grandissante, et que, dans leur ignorance, ou tout au moins dans leur connaissance imparfaite de la langue du pays dans lequel ils voyagent, les chauffeurs étrangers hésitent souvent sur le sens exact de l’indication d’obstacle, et parfois même ne la comprennent pas du tout.
  - *
  - * *
  - II était donc intéressant de rechercher un type dont les avantages fussent la contre-partie des inconvénients signalés plus haut.
  - De nombreux projets furent proposés, dont je me gardera; bien d’aborder la critique, puisque aussi bien nul d’entre eux ne remplissait les conditions élémentaires réclamées par les chauffeurs. Ils ne furent pourtant pas inutiles, et leurs auteurs méritent assurément nos remerciements, car c’est de l’étude de leurs différents systèmes, de leurs imperfections, de leurs bizarreries même que se dégagea tout à coup, devant la Commission spécialement chargée de l’examen de cette question, la formule du signal à créer. Il fut décidé unanimement qu’il devait être d une lecture instantanée, sans hésitation possible, compréhensible dans toutes les langues, visible de très loin et imposant forcement par avance à l’œil du chauffeur la représentation symbolique de l’obstacle à éviter.
  - La Commission de l’A. G. A., reprenant parmi les nombreux
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  - projets étudiés celui d’un industriel de la Gironde, M. Crémers, qui avait pour base une sorte d’alphabet de signaux conventionnels, le modifia en leur donnant à chacun le caractère représentatif de l’obstacle à éviter. C’était supprimer d’un seul coup les nombreuses difficultés d’interprétation que le système de M. Crémers, tout ingénieux qu’il pût être, laissait néanmoins subsister.
  - Le principe une fois adopté, il restait à délimiter exactement ceux des obstacles principaux qu’il convenait de signaler et les couleurs à donner aux plaques pour les rendre visibles à la plus? longue distance.
  - En ce <pii concerne le premier point, l’avis des chauffeurs les plus émérites a été sollicité, et quinze signaux ont été retenus comme suffisant à assurer la protection du tourisme automobile dans les hypothèses les plus fréquentes.
  - Deux reproches seulement furent adressés à ces signaux : i° Leur trop grande multiplicité. — 2° La bizarrerie de certains signes.
  - A la première de ces objections, je répondrai que ce n’est pas demander un bien grand effort à l’intelligence ou à la mémoire
  - (( i° Le fond noir, aussi noir que possible, est dépoli (mat). — 2° Le « blanc, aussi blanc que possible, est poli (brillant). Toute adjonction (( de couleur amoindrirait la visibilité des signaux.
  - « Signé : Sui.zF.n. »
  - Aucune hésitation n’était possible après un avis aussi net. Il fut donc décidé que les signaux seraient peints en blanc argent verni sur fond noir d’ivoire mat.
  - Il fut également convenu que, pour éviter toute confusion, le sig'nal concernant l’obstacle à indiquer serait toujours placé à droite de la route, de telle sorte que le conducteur n’ait à se préoccuper que des seules plaques placées à sa droite; puis que la plaque serait disposée perpendiculairement à la route afin qu’elle fût en vue d’aussi loin que possible ; et enfin que le poteau serait scellé 3oo mètres environ avant l’endroit dangereux, pour laisser au véhicule le temps de raleutir progressivement et sans brusque coup de frein.
  - Line dernière question des plus intéressantes fut soulevée par la Commission qui, malheureusement et malgré toutes nos
  - Spécimens des signaux proposés par l’Association Générale Automobile.
  - Mauvais pavé. — Descente avec tournants. — Virage à gauche. — Caniveau. — Passage à niveau. — Virage à droite.
  - Virage avec cote. - - Croisement de routes.
  - d’un touriste que de retenir quinze signes qui parlent aux yeux ; je suis bien certain que l’habitude ne sera pas longue à être prise et qu’ils s’imposeront d’eux-mèmes.
  - Pour la seconde, je reconnais qu’un ou deux de ces signes présentent un aspect bizarre, mais je dois ajouter qu’ils sont toujours très clairs et qu’il n’est pas besoin d’être lecteur d’hiéroglyphes pour les déchiffrer ; en tout cas, plus ils frapperont l’imagination par leur aspect extérieur, et plus on les retiendra facilement.
  - Pour la question des couleurs à adopter la Commission, dont les avis étaient fortement partagés, décida de s’en rapporter à la science indiscutable de deux oculistes éminents : MM. les docteurs Trousseau et Sulzer. Voici leurs deux lettres :
  - « Toutes les expériences que j’ai faites démontrent bien que le <i maximum de visibilité est réalisé par le signal blanc sur fond noir. (( J’ai voulu avoir aussi l’avis du D’ Sulzer qui connaît fort bien cette « question et je vous adresse sa lettre. Ce qu’il dit est évident : fond « noir mal, blanc brillant.
  - « Signé : Dr A. Trousseau. »
  - « Les signaux proposés pour les poteaux indicateurs de l’A. G. A. « sont constitués par des signes simples dont la forme même indique « la signification.
  - « Il s’agit donc de rendre cette forme reconnaissable pour l’œil humain « à la plus grande distance possible. Cette condition est réalisée quand:
  - recherches, n’a pu trouver encore de solution satisfaisante : c’est celle de la visibilité des signaux la nuit. L’éclairage par lanternes est une utopie et l’état actuel de la peinture et des enduits phosphorescents n’a pas permis de trouver un produit capable de résister aux intempéries atmosphériques.
  - *
  - * *
  - L’alphabet du chauffeur une fois créé, a été, sous forme de tableau, adressé à tout les cercles de province et de l’étranger, dans tous les hôtels et garages, chez tous les mécaniciens ; de partout des félicitations sont parvenues à l’A. G. A.
  - Ce système de plaques a d’ailleurs obtenu au dernier Salon 'de l’Automobile un certain succès; la presse parisienne et départementale lui consacra de nombreux articles et plusieurs reproductions en furent faites tant en France qu’à l’étranger.
  - Enfin, dernière consécration, les clubs automobiles d’Europe les adoptent à tour de rôle, sans modification aucune; en Angleterre, en Hollande, en Espagne, la nouvelle nous est déjà parvenue officiellement que, par les soins des sociétés dirigeantes, les routes allaient être jalonnées de ces signaux; les autres pays d’Europe sont en pourparlers des plus actifs avec l’A. G. A. pour le même objet, et nous pouvons constater avec une certaine satisfaction que, dans cette branche encore, la France ne s’est laissé dépasser par aucune de ses voisines.
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  - L’intérêt tout particulier que présente cette unanimité est que les chauffeurs trouveront partout sur les routes d’Europe un signe identique pour chaque obstacle.
  - Nous en sommes maintenant à la période administrative, car l’A. G. A. a voulu que son initiative fut officiellement consacrée. Vous dire les démarches réitérées qu’il a fallu faire pour obtenir les signatures essentielles et les autorisations définitives serait presque une superfétation, car aucun de vous n’ignore que les rouages officiels sont longs à mettre en mouvement. Enfin, grâce à de hautes protections et à des bonnes volontés que je me plais ici à reconnaître et à remercier, nous pouvons considérer que la période d’exécution commencera incessamment.
  - Edmond Chaix.
  - POSE DES « PASTILLES »
  - par» le Procédé J^utoVulcanisatop
  - Dans de précédents numéros de notre revue ( G, nous avons donné à nos lecteurs la description du procédé Autovulcanisator de notre collaborateur, le chimiste George A. Le Roy.
  - Le “ Nécessaire Autovulcanisator ”, rappelons-le à nos lecteurs, met à la portée de tout chauffeur le matériel et les procédés utiles, soit pour mastiquer, avec la vulcanisation indispensable, les fissures ou crevasses des enveloppes, soit pour coller, avec la même vulcanisation, des pièces rapportées, aussi bien sur les enveloppes que sur les chambres à air.
  - L’inventeur nous communique un nouveau et très original
  - (A) Pastille'
  - sous jcucente
  - Couche dissolution; non vulcanisée
  - Couche dissolution j vulcanisée
  - Pastille dessus
  - perfectionnement — qu’il vient de réaliser — pour le collemcnt des pièces rapportées ou pastilles sur les chambres à air des pneumatiques.
  - Geux de nos lecteurs qui ont mis à contribution le “ Nécessaire Autovulcanisator” pour le collement de pastilles indécollables, ont été à même d’observer qu’il se produisait, du fait même de la réaction vulcanisante, une survulcanisation sur les surfaces des deux pièces en contact. Ce phénomène de survulcanisation transforme sur une très faible profondeur (dixième de millimètre) la surface des pièces en caoutchouc durci ou ébonitc.
  - Cette survulcanisation superficielle est nécessaire pour réaliser l’adhérence absolue et complète des pièces collées. Elle ne se produit toutefois — nous insistons sur ce détail — qu’à la partie externe des surfaces des pièces de collement, et sur une profondeur de quelques dixièmes de millimètre seulement. Cette sur-
  - (i) Voiries numéros du i*raoùt igo3 (page 488) et du 12 septembre 1903 (page 582).
  - vulcanisation durcissante ne présente donc aucun danger sérieux pour la durée de conservation des chambres à air, étant donnée l’épaisseur totale de leurs parois.
  - Cependant cette survulcanisation superficielle présenterait un inconvénient pour la durée et le maintien de l’étanchéité de la réparation, si par mégarde le pneumatique venait à rouler dégonflé ou insuffisammut gonflé. Cet accident fréquent peut arriver pendant les périodes de roulement à l’insu du chauffeur le plus soigneux. Dans cette occurence de mauvais gonflement, les parties du caoutchouc de la réparation qui sont ainsi survulcanisées, et par là même rendues inélastiques et inextensibles dans la très mince épaisseur du raccord, subiront, sous l’influence des réactions mécaniques du roulement, une série de craquelures internes, formant d’imperceptibles canaux entre les deux pièces. L’air comprimé dans la chambre peut arriver à se frayer passage par ces canaux ; le collement, tout en restant d’une adhérence absolue, n’est plus suffisamment étanche.
  - Pour remédier à cet inconvénient, toujours possible en cas de gonflement insuffisant, M. G.-A. Le Roy a imaginé de réaliser, au moyen de “ l’Autovulcanisator ”, un système de collement
  - Duplex ", c’est-à-dire comportant deux éléments de réparation, superposés sur la perforation : un premier élément non vulcanisé, donc très extensible et élastique, mais décollable comme les pastilles usuelles, fonctionne comme élément obturateur ; un deuxième élément autovulcanisé, et donc d’une adhérence absolue, mais moins élastique, fonctionne comme élément fixateur destiné à river l’élément obturateur.
  - Ce système Duplex est réalisé très facilement de la manière suivante : sur la crevaison de la chambre perforée on colle une pastille, sans aucune vulcanisation, par la méthode classique. La chambre est ainsi remise en état d’étanchéité. Mais la réparation, comme nous l’avons antérieurement expliqué, ne résisterait pas aux vitesses et aux échauffements des roulements. Pour obtenir cette résistance et maintenir la pastille rivée sur la perforation, on colle par-dessus, par le procédé Autovulcanisator, une deuxième pastille de dimensions plus grandes.
  - Dans ces conditions, quand la première pastille (A) tend à se soulever ou à se décoller puisqu’elle n’est pas indécollable, elle se trouve maintenue par la deuxième pastille (B) qui est indécollable. Par contre, si le collement de la deuxième pastille (B) vient à se craqueler par places, l’étanchéité de la réparation ne se trouve pas abolie, puisqu’elle est donnée par la première pastille (A), non susceptible de subir de craquelures dans son collement, étant extensible et élastique.
  - Pour réaliser ce système Duplex, il est préférable, comme forme de pastilles (Ai sous-jacentes, d’employer la forme très allongée et très aiguë des pastilles spéciales en gomme rouge, livrées avec le nécessaire x\utovulcanisalor. Comme pastilles (B) on utilisera les pastilles classiques, ou mieux encore des fragments, découpés à la dimension voulue, de vieilles chambres a air, en caoutchouc rouge, réformées.
  - En résumé, ce système Duplex de réparation, constitué par deux éléments superposés d’étanchéité et d’adhérence, associe dans une élégante synthèse l’ancien procédé classique sans vulcanisation avec le procédé Aulovulcanisator.
  - J. Bertrand.
  - Lanti-dérapant Parsons
  - Nous avons déjà eu l’occasion de parler de l’antidérapant Parsons (1) et de ses qualités. Il serait donc inutile de nous occuper de lui à nouveau, attendu, du reste, qu’il a rapidement fait son chemin, et que nombreux sont les chauffeurs qui ont recoursa ses services. En tous cas, nombreux sont les véhicules que nous
  - (x) Voir n° 90 de La Vie Automobile.
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  - avons eu l’occasion de rencontrer dans cette dernière période de pluie et de boue, qui avaient leurs pneus arrière munis du fameux antidérapant à chaînettes.
  - Nous laisserons donc le Parsons poursuivre sa route, sans céder aux appels déshonnêtes du dérapage, et nous nous occuperons aujourd’hui de son jeune frère, spécialement établi pour motocyclette.
  - Son aspect est semblable à celui de l’antidérapant de voiture et les chaînettes sont fixées, dans le nouveau comme dans l’ancien système, par de minces agrafes. Il diffère en ceci, qu’il comporte deux attaches au lieu d’une, ce qui évite le démontage de la roue arrière de la motocyclette, démontage toujours très long puisqu’il nécessite l’enlèvement de la courroie, de la chaîne, du garde-boue, des écrous et des tirettes arrière, ce qui
  - représente au bas mot, compris le remontage, de trente à quarante minutes.
  - Grâce à ses deux attaches, l’antidérapant Parsons s’ouvre entièrement, se glisse autour de la roue et se fixe sur cette dernière en trois ou quatre minutes.
  - De plus, pour éviter que l’attache ne puisse se desserrer, l’écrou comportant le double pas de vis faisant tension sur les cercles, a été modifié. Sa forme affecte, ainsi que le représente notre figure, un ovale assez grand ; une fois vissé à fond, les joues de cet ovale viennent s’appliquer sur le bandage et la jante, et il est impossible à l’écrou de se desserrer lui-même.
  - Quant à l’efficacité du système, nous n’en doutons pas, ayant assisté à une expérience faite ces jours derniers par Demesler, sur l’avenue de la Grande-Armée. Alors que l’asphalte était mouillé et gras, Dcmester, après avoir muni sa roue arrière d’un Parsons, n’a pas hésité à remonter l’avenue à une allure d’environ cinquante à l’heure, et il n’a été victime d’aucun déra-page.
  - Voilà, croyons-nous, qui est suffisamment concluant.
  - L. O.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - LA RESPONSABILITÉ DES HOTELIERS ET AUBERGISTES
  - Nous avons examiné, dans nos chroniques précédentes, les conséquences judiciaires qui peuvent découler pour le chauffeur des accidents de la route ; il est intéressant, cette tâche achevée, de suivre notre chauffeur à l’étape, de nous y arrêter avec lui, et de rechercher quelle va être sa situation légale, quels seront ses droits, ses recours, en cas de mésaventures dans l’hôtel ou l’auberge où il est descendu.
  - Disons tout de suite et d’un mot, avant d’entrer dans le détail, que le voyageur, qu’il soit piéton, roulier ou automobiliste, est placé à l’égard de son hôte dansune situation des plus favorables
  - et que la loi se montre très rigoureuse en ce qui concerne la responsabilité de l’hôtelier.
  - En effet, tandis que la règle générale est que l’on ne peut rendre quelqu’un responsable d’un objet ayant une certaine valeur, que si l’on prouve qu’on lui avait bien confié cet objet et qu’on avait passé avec lui un contrat écrit et formel, il en est tout différemment à l’égard de l’hôtelier.
  - L’hôtelier sera présumé, d’office, a priori, sans autre formalité, avoir reçu en dépôt les effets de toute nature appartenant au voyageur, et il sera alors soumis aux règles du dépôt « nécessaire ». Dépôt nécessaire? Qu’est-ce à dire ? Je m’explique : il y a, aux yeux de la loi, deux sortes de dépôt, le dépôt volontaire, dépôt que je fais volontairement, dans des circonstances normales, en traitant de gré à gré avec mon dépositaire ; ce dépôt-là ne peut, comme je viens de le dire, se prouver que par écrit, et s’il plaît à ce dépositaire, lorsque je lui réclamerai l’objet ou sa valeur, de nier l’avoir reçu, si je n’ai pas de preuve écrite, je serai dupé et ne pourrai légalement exiger aucune restitution. Et puis il y a le dépôt nécessaire ; c’est le dépôt d’objets fait en des cas d’urgence ou de danger, tels qu’il m’a été impossible à moi déposant d’exiger aucun reçu, de passer le moindre contrat ; ainsi, en cas d’incendie, de ruine, de pillage, de naufrage (ce sont les cas prévus expressément par le Code), je me précipite sur mes effets, les porte en toute hâte chez mon voisin ou les confie fiévreusement à des gens d’un autre équipage, et je suis tellement affolé, ou tellement désireux de courir à la recherche de mes autres objets ou au sauvetage de mes amis, que je ne prends pas le temps de passer un contrat ni de faire signer un reçu : dans une telle situation, la loi me dispense de produire les preuves écrites et déclare qu’alors il me suffira d’apporter de simples témoignages pour pouvoir exiger de mon déposant la restitution des objets que je lui ai remis.
  - Eh bien ! le dépôt par le voyageur de ses effets entre les mains de l’hôtelier est assimilé au dépôt nécessaire; par conséquent, ce voyageur n’aura, pour en exiger la restitution, aucune preuve écrite à produire ; il lui suffira d’établir, soit par des témoignages, soit même par de sérieuses présomptions, qu’il avait tel objet avec lui en entrant à l’hôtel, et il pourra dès lors exiger de l’hôtelier la restitution de cet objet, sans avoir à démontrer si oui ou non il y a eu faute de la part de ce dernier.
  - * *
  - Le principe posé, nous allons entrer dans des explications qui en feront bien saisir à nos lecteurs toute la portée, et qui leur donneront une idée exacte de l’étendue de leurs droits vis-à-vis des hôteliers. Remarquons toutefois dès maintenant combien un tel principe est rigoureux pour ces derniers, puisqu’il leur fait encourir une responsabilité énorme, et les expose à des réclamations concernant parfois des objets qu’ils n’ont même pas vus et qui ne leur ont même pas été confiés verbalement ; et faisons-en connaître les motifs : cette rigueur de la loi tient d’abord à ce qu’autrefois les auberges étaient fort mal réputées, souvent véritables coupe-gorges, et que le législateur a senti la nécessité d’assurer le voyageur contre les déprédations dont il pouvait être la victime; ensuite à ce que, même aujourd’hui, il importe que le voyageur, appelé à vivre à l’hôtel, puisse s’y considérer comme chez lui, et n’ait pas à souffrir des risques que lui font courir le voisinage et le contact de gens qu’il ignore et qui peuvent être malhonnêtes; la loi veut que s’il se trouve dans un hôtel quelques malfaiteurs, et que quelque vol ou dommage y soit commis, ce ne soit pas le voyageur qui en soit la victime, mais bien plutôt l’hôtelier, qui seul pouvait surveiller les gens allant et venant dans sa maison, et prévenir ainsi le malheur.
  - *
  - * *
  - Trois articles du Gode civil régissent la responsabilité des hôteliers. Gitons-les, car ils ne sont ni longs ni d’un style trop
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  - baroque; nous les analyserons ensuite, afin d’en bien comprendre toute la portée.
  - Art. 17,52. — Les aubergistes ou hôteliers sont responsables, comme dépositaires, des effets apportés par le voyageur qui loge chez eux ; le dépôt de ces sortes d’effets doit être regardé comme un dépôt nécessaire .
  - Art. i^53. — Ils sont responsables du vol ou du dommage des eflets du voyageur, soit que le vol ait été lait ou que le dommage ait été causé par les domestiques et préposés de l'hôtellerie, ou par des étrangers allant et venant dans l'hôtellerie .
  - Art. 1704. — Us ne sont pas responsables des vols laits avec lorce armée ou autre force majeure.
  - Un reproche que l’on adresse souvent aux hommes de loi, est de discuter sur des pointes d’aiguilles. La faute n’en est pas tellement à eux qu’au législateur; dans la loi chaque mot a un sens, sens qu’il faut savoir saisir et peser. Vous allez en avoir immédiatement plusieurs exemples :
  - Art. 1752 : « Les aubergistes ou hôteliers », dit l’article : vous voyez déjà que l’on parle des deux, les uns comme les autres encourant la même responsabilité ; par conséquent, que vous ayez fait étape dans une auberge de campagne ou qu’un somptueux hôtel vous abrite, vous et voire automobile, vos droits vis-à-vis de votre hôte seront les mêmes.
  - « Sont responsables, comme dépositaires » : la loi laisse tout de suite entendre qu’il est intervenu entre le voyageur et l’hôtelier un contrat de dépôt, contrat tacite et présumé, au sujet duquel nulle preuve écrite ne peut être exigée.
  - Ils sont responsables « des effets » : qu’entendre par « effet » ? Réponse : absolument lout ce qui appartient au voyageur et qui l’accompagne, qu’il s’agisse d’un sac de voyage, d’une malle, de vêtements, de bijoux, de voitures et chevaux, d’une bicyclette ou d’une automobile; et l’hôtelier est responsable de ces « effets» quelle qu’en soit la valeur, les bijoux valussent-ils 10 000 francs, l’automobile valut-elle 20 000 francs. Une seule exception qui figure à l’article 1 >55, mais qui me semble mieux trouver sa place ici, a été apportée à cette règle par une loi récente; elle concerne uniquement les espèces monnayées et les valeurs ou
  - titres au porteur : le propriétaire de ces espèces et de ces valeurs ne pourra en exiger le remboursement que jusqu’à concurrence de 1 000 francs, à moins que, par un contrat tout spécial, il ait pris soin de les déposer entre les mains de l’hôtelier, auquel cas celui-ci, ayant eu tort rie les égarer ou de les laisser voler, eu devrait, à ce titre, restitution ou indemnité.
  - Les hôteliers sont responsables des effets « apportés par le voyageur » : vous voyez qu’ici encore la loi ne dit pas effets confiés à l’hôtelier, mais simplement « apportés ». Il suffit que le ..voyageur ait apporté les objets avec lui à l’hôtel, qu’il les ait fait entrer dans l’hôtel, ou même simplement dans une dépendance de l’hôtel, une remise s’iUs’agit de voiture, pour qu’in-stantantanément la responsabilité de l’hôtelier commence à être encourue. Pas besoin même que le patron ait été là pour vous recevoir; la remise est à lui, sous sa garde ; il doit y exercer une surveillance, et est en tous cas responsable de ce qui s’y passe. Malgré cela, vous ferez toujours bien, en cas de dépôt d’un objet quelque part, d’en aviser soit l’hôtelier, soit le gérant, soit au moins un garçon.
  - Par le voyageur qui loge chez eux : ah ! voilà, par exemple, une condition essentielle. Il faut, pour que la responsabilité de l’hôtelier soit engagée ,que vous logiez chez lui, que vous soyez un client de la maison. Sa responsabilité n’existerait pas si vous vous borniez, par exemple, à déposer votre voiture chez lui, que vous alliez faire le tour de la ville, et que vous reveniez après cela prendre une consommation pour repartir ensuite. Il ne suffirait même pas, du moins d’après certains auteurs et certains tribunaux, que vous preniez un repas, le mot « loger » impliquant l’idée sinon d’une nuit passée, du moins d’un repos et d’un repos assez sérieux, assez prolongé, pris à l’hôtel. C’est ainsi et dans le même esprit que la jurisprudence décide généralement qu’un café, cabaret, et tout établissement où l’on se borne à consommer, ne peut être assimilé à une auberge ni à un hôtel, et que, par conséquent, la responsabilité des cafetiers n’est pas engagée comme celle de l’hôtelier aux termes de l’article 1702, mais ne saurait l’être que si ces cafetiers avaient manqué aux règles du dépôt volontaire et commis quelque
  - négligence.
  - Enfin, je me suis expliqué plus haut sur le sens de ces mots qui terminent notre article : « le dépôt de ces sortes d’effets doit être regardé comme un dépôt nécessaire ». (A suivre.) J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour.
  - ACTUALITÉS
  - Un chauffeur, M. T. de G..., se voyait poursuivi devant le tribunal de Namur pour avoir, étant à motocyclette, passé sur l’accotement cyclable de la route Namur-Bruxcl-les, réservé aux « vélocipèdes ».
  - Il a soutenu que les motocyclettes devaient être assimilées aux bicyclettes, et non pas aux motocycles; que, par conséquent, il n’avait pas, en passant sur cet accotement, manqué au règlement ; et le tribunal, partageant sa manière de voir, l’a acquitté.
  - a On a fait l'autre jour, à Londres, un essai comparatif de rapidité de déplacement entre une pompe à incendie traiuée classiquement par des chevaux et une pompe automobile nouvellement acquise par la ville. La première mit i5 minutes et demie pour atteindre le lieu du sinistre présumé, tandis que l’autre arriva au bout de g minutes et demie. La différence peut avoir de graves conséquences en cas de sinistre vrai. » (Les Journaux.)
  - * *
  - Il arrive souvent que les trains voyageurs s’arrêtent en gare
  - de
  - de
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  - telle façon que les wagons d’arrière sont en dehors des quais; la descente, dans ce cas-là, est très difficile et même dangereuse.
  - Or, qu’un accident se produise dans de telles conditions, la Compagnie de chemins de fer sera-t-elle responsable? Non, vient de décider la Cour d’appel de Bordeaux, à moins qu’il ne j soit prouvé que c’est à tort que le mécanicien n’a pas assez fait avancer sa locomotive, et qu’il lui eût été facile d’éviter cet inconvénient en plaçant tous les wagons le long des quais.
  - 11 s’agissait, en l’espèce, d’un voyageur qui, dans une gare j assez exiguë, s’était cassé la jambe à la descente d’un wagon en glissant sur une plaque tournante. La Cour a dit que la Compagnie n’avait rien à se reprocher, et que la faute était au voyageur qui avait eu le tort de ne pas faire attention.
  - En effet, on ne saurait reprocher aux compagnies l exiguïté de leurs quais, ni les en rendre responsables, car la longueur de ces quais est fixée dans chaque gare par l’Administration.
  - J. I.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La Semaine aéronautique
  - Le Suntos-Dumont X. — Nos lecteurs n'ignorent pas que le ministre de la Guerre a nommé récemment une commission militaire pour examiner les aéronats que Santos-Dumont met, en cas de guerre, à la disposition du gouvernement français. Tout récemment, une délégation d’officiers du bataillon aérostier de Versailles, ayant à sa tète le commandant Ilirschauër, s’est rendue à l’aérodrome de Neuilly. La vdsite a duré plus d’une heure et les officiers ont pris congé de Santos en le félicitant chaleureusement.
  - *
  - * *
  - Les balloris modernes. — Le Djinn (i 65o m:i), dont nous avions annoncé le départ, a quitté le parc de F Aéro-Club (Saint-Cloud), le 3o octobre, à 5 h. i 4 de l’après-midi. MM. H. de La Yaulx et G. de Castillon de Saint-Victor ont atterri le lendemain matin, à 8 h. i /4, au Yaldahon, village de l’arrondissement de Baume-les-Dames (Doubs). Distance à vol d’oiseau : 3^o kil. environ; durée : i5 heures ; altitude uiaxima : 2 5oo mètres.
  - Ce voyage aérien, dont le but principal était la suite logique des expériences de ballonnet à air, fut contrarié par les plus fâcheuses circonstances météorologiques. La zone de pluie atteignait i5o mètres d’épaisseur. Au-dessus, des trombes de neige et des brouillards denses. 11 était impossible de repérer la route.
  - Le Djinn, gonllé à l’hydrogène pur, possédait à son départ 910 kilos de lest et 35o kilos au point d’atterrissage, à quelques kilométrés de la frontière suisse, devant l’énorme massif montagneux du Jura et des Alpes, que les aéronautes ne pouvaient songer à franchir par une telle perturbation atmosphérique. On sait que ce jour-là le service téléphonique fut interrompu entre Paris et la majeure partie des villes de France, voire du monde entier ; et c’est la première fois que, depuis l'installation des réseaux télégraphiques, pareil fait se produit sans que ce phénomène tellurique ait été clairement expliqué par nos savants interloqués.
  - Le ballon était muni de son ballonnet à air de 5oo m:i, de la soupape inférieure et d’un cône d’écoulement disposé sur la coupole de l’enveloppe. La mission du cône d’écoulement est d’empécher la pluie de s’accumuler sur la coupole, entre les mailles du filet et, surtout, dans le méplat toujours provoqué par le poids de la soupape supérieure dite de manœuvre.
  - A la descente, le cône était chargé d’une couche de neige et de glace évaluée à plus de 60 kilos, et le matériel, dont le poids total au départ était de l\bo kilos, en pesait Gjo lors de sa mise aux bagages, soit une surcharge d’eau de 210 kilos.
  - — M. Jacques Balsan à qui reviennent, à hord du Saint-Louis (3 000 mJ), les premières expériences de ballonnet à air, a également muni son autre ballon, Le Nuage (1 000 m3), d’un ballonnet de 35o m:! et d’une soupape d’appendice. Toutefois, le ballonnet n’a pas de soupapes, mais une simple manche-témoin.
  - Élevé le 29 octobre à bord du Nuage et accompagné de M. A. Corot, M. Jacques Balsan est descendu à l’embouchure de la Somme, après trois heures de voyage. Les expériences ont parfaitement réussi.
  - — Un chauffeur hollandais, M. Wauwiller, enthousiasmé par ces heureuses modifications apportées dernièrement au ballon sphérique, a commandé à M. Mallet un ballon à ballonnet semblable au Djinn, en tous points. En outre, M. Wauwiller a obtenu de M. de La Vaux la promesse qu’il ferait partie de l’équipage du Méditerranéen 11, au cours de la prochaine sortie du ballon maritime.
  - *
  - * *
  - ' Aviation. — Nous avons déjà parlé des concours Archdeacon. La sous-commission des expériences d’aviation de F Aéro-Club a adopté le règlement définitif de ces concours et des records à établir. Quatre records ont été admis : records de faible pente, de qualité sustentatrice, de légèreté spécifique; record global.
  - Il reste à désigner des champs d’expériences remplissant certaines conditions assez rarement réunies, mais cependant nécessaires à la sécurité des expérimentateurs. En Amérique, les essais des frères Wright ont lieu sur une sorte de presqu’île sablonneuse surmontée d’une dune dominant une plage étendue.
  - L’aérodrome idéal serait une colline à pentes douces descendant-vers le vent régnant. Le profil du terrain, sur une longueur de i5o mètres, 11e devra pas présenter de pentes descendantes supérieures à 3o 0/0; les pentes ascendantes ou transversales n’excéderont pas io 0/0. Les 100 premiers mètres sont destinés aux expériences du vol; les 5o autres, à l’atterrissage.
  - E11 plan, le terrain, aussi meuble que possible, sans obstacles, pourra avoir une forme quelconque, pourvu qu’on puisse y inscrire un trapèze régulier, dont la petite base (point de départ des appareils) aura, au minimum, 3o métrés, et la grande base (limite de la région d’atterrissage) ioo mètres au minimum. On orientera l’axe du trapèze aux vents dominants.dans la région.
  - La Société de navigation aérienne de Marseille propose connue aérodrome la colline de JN.-D.-de-la-Garde. Cette proposition a été transmise a la sous-commission des expériences d’aviation.
  - Le prix des appareils planeurs (genre Chauute-Wright) est de 5oo a 1 000 francs.
  - — Dans une étude publiée par L'Aérophile, le colonel Charles Renard croit qu’avec un appareil analogue à ceux de Chanute, un moteur de <-) kilos 072 par cheval, suffirait pour réaliser le vol. L'expérieuce serait possible dès aujourd’hui.
  - — M. C. Pelletan, ministre de la Marine, rappelle aux commandants des ports la circulaire, prescrivant à la marine marchande de se munir d’engins de sauvetage. M. Pelletan impose, à bord de chaque navire, trois cerfs-volants porte-amarres.
  - — M. Castagneria, capitaine du parc aérostatique de Rome, a étudié avec passion le vol dés oiseaux, selon les théories de Marey, et le vol des diptères et des neuroptères.
  - L’officier italien a établi une véritable libellule artificielle dont les quatre ailes, chacune ayant 1 ni. 5o de longueur, fonctionnent, parait-il, avec régularité. Aussi va-t-il construire, d après ce modèle de laboratoire, un appareil muni d'un moteur puissant.
  - — Le 2i$ août, M. Robart, l'aviateur d’Amiens, s'est contusionné légèrement a la jambe en essayant un appareil planeur h une seule surface de 12 métrés de long sur 2 mètres de large. 11 se lançait de 8 mètres de hauteur.
  - M. Robart établit ensuite, aidé de M. Châtelain, son collaborateur, un nouvel aéroplane à deux surf aces superposées (longueur : 8 m. 20 ; largeur : 3 métrés; écartement : 1 m. 3o ; poids : 5o kilos. Gouvernail : 1 111. 20 de large et 2 mètres de longueur).
  - Lors du premier essai, M. Châtelain, qui montait l’apparetl, s'est blessé grièvement au genou.
  - « L’homme a a faire son apprentissage d’oiseau », a dit l’aviateur américain Chanute. Ce doit etre l’avis de MM. Robart et Châtelain, qu’il coiment de louer et d'encourager.
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  - (ilobes uèrostatiques mnémotechniques. — La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest a illustré les wagons du train de Paris-Cherbourg d’armoiries mnémotechniques destinées à servir de points de repère aux voyageurs en quête de leurs places.
  - L’un de ces wagons porte un aérostat. Bientôt, sans doute, l’aéronat fera son apparition sur les portières du « grand frère ». A ce propos, rappelons une fois de plus que le mot uéronat désigne un ballon auto-
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  - mobile, et aérostat le simple « globe aérostatique » qui subit les caprices des courants aériens.
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  - Hydrogène à bon marché. — Une société, dont MM. Jacques Balsan, II. Deutsch (de la Meurthe), H. de La Yaulx, G. de Castillon de Saint-Victor et Mallet sont les principaux actionnaires, s'est constitué alin ^ d'exploiter, au parc de l’Aéro-Club de France (Saint-Cloud), un nouveau ' procédé de fabrication économique du gaz hydrogène.
  - Ce procédé a été imaginé par M. Bachelard.
  - François Peyrey. .
  - CONSEILS ET BECETTES
  - Ayez un manomètre !
  - D’une lettre d’un de nos abonnés de Caen, M. J. Vallée, grand et adroit chauffeur devant I’Éternel, nous extrayons ce passage instructif :
  - ... (( J’ai heureusement fait installer sur ma. voiture un manomètre qui m’indique la pression de l’eau. Or, l’autre jour, je me suis aperçu que l’aiguille n’oscillait plus. Arrêter la voiture et j sauter h bas ne fut pour moi que l’affaire d’un instant... Horresco ' referais ! Le ressort d’entrainement de la pompe était tordu! La pompe était grippée ! Obligé de démonter la pompe et de jeter toute l’eau sur la route ! Un morceau de soudure s’était glissé subrepticement entre les aileites et le corps de pompe. Sans mon * manomètre, je chauffais, mes ressorts s’amollissaient, etc., bref j’avais tous les petits désastres qui sont la conséquence du chauffage du moteur. Donc : il est très recommandable d’avoir un manomètre sur sa voiture. »
  - Voilà de sages paroles que nous ne pouvons qu’appuyer. !
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Nous recevons journellement de nombreuses chambres à air à réparer, simplement enroulées sur elles-mêmes et attachées par une iicelle. !
  - Comme nous ne pouvons pas, à l’arrivée du colis, vérifier le bon état, d’un emballage qui n’existe pas, force nous est d’ac-cepter l’objet tel qu’il nous est remis.
  - Or, il arrive souvent, dans ces conditions, que lorsque nous écrivons au client pour lui indiquer.les avaries constatées sur sa chambre, il nous répond que nous avons dû faire erreur, que celle qu’il nous a envoyée avait un seul trou de clou, qu’elle était loin d'être aussi détériorée que nous l’indiquions, etc.
  - Nous ne doutons pas de la parfaite bonne foi de notre client, mais ce qui est certain aussi, c’est que ce que nous appellerons le supplément d’avaries a fort bien pu se produire dans le parcours, la chambre n’étant en aucune façon protégée contre le contact des corps étrangers avec lesquels elle a dû voisiner pendant le voyage.
  - . Nous avons toujours écrit que la chambre à air était excessivement fragile et sujette à se détériorer si elle n’était pas convenablement emballée. .
  - Donc, qu’il s’agisse de la placer dans un caisson ou de noustS l’envoyer par chemin de fer, des précautions sont indispensa-o blés, qu’on ne doit, sous aucun prétexte, négliger. *
  - Conclusion : envelopper soigneusement les chambres à air dans plusieurs doubles de fort papier.
  - *
  - * .*
  - Toutle monde sait, en France, qu’il faut de la vertu ; pas trop n’en faut toutefois.
  - Il y a des gens qui emballent très mal (leurs chambres à air, et (p;i mettent, au contraire, un véritable point d’honneur à
  - eanballer parfaitement les enveloppes qu ils nous envoient en réparation.
  - Pour cela, ils placent leurs enveloppes dans des caisses de dimensions invraisemblables, où, en dépit de la paille, de débris de papier, de ouate (nous en avons vu),, etc..., elles sont lamen-jtablement ballottées pour leur plus grand préjudice.
  - : D’autre part, cela a pour résultat de multiplier par trois ou . quatre les frais de port toujours élevés cependant, quand il s’agit 'd’envois faits en grande vitesse.
  - ' L Conclusion : Emballez vos enveloppes au moyen de bandes de toile d’emballage, de drap hors de service, de linge en mauvais état, ou, plus simplement, si vous n’avez rien de tout cela à votre disposition, avec deux ou trois épaisseurs de fort papier. Ficelez soigneusement le tout, et la couronne ainsi formée présentera toutes les garanties désirables.
  - *
  - * *
  - Il arrive journellement aussi que nous recevons des enveloppes mises hors de service par suite du frottement d’un objet de la voiture.
  - s Le frottement est le plus souvent produit par la chaîne, ou un ’biôulon de celle-ci.
  - Mais il arrive aussi que l’enveloppe frotte contre tout autre objet de la voiture. Nous en avons vu de détériorées par le frottement contre un garde-crotte.
  - Conclusion : Vérifier soigneusement, à ce point de vue, tous les objets susceptibles de frotter contre les parois de vos enveloppes.
  - *
  - * *
  - Malgré les conseils si souvent donnés ici, de très nombreux clients (go o/o) s’obstinent à ne pas mettre une étiquette à leur nom, à l’intérieur de leurs colis, et n’assujettissent que d’une façon tout à fait insuffisante l’étiquette extérieure — quand ils en mettent une.
  - Cela a pour effet de créer de nombreux ennuis et complications à notre service des réparations, d’où des retards forcés dont nos clients sont les premiers à souffrir.
  - Conclusion : N’oubliez jamais, dans votre intérêt même, la double étiquette que nous recommandons, et veillez à ce qu’elle soit assujettie très solidement.
  - »{*
  - * *
  - Nous avons dit ici, très souvent également, que tous les envois d’objets à réparer devaient nous être faits en gare de Clermont-Ferrand, d’où nos camions automobiles allaient les retirer.
  - Malgré cela, de nombreux clients continuent à faire inutilement les frais d’envoi à domicile. Ainsi, ils nous parviennent moins rapidement, et à des heures irrégulières, d’où retards dont souffrent les clients.
  - Conclusion : Faites-nous exclusivement vus envois en gare. Vous y trouverez votre compte au double point de vue de d’économie et de la rapidité de l’exécution de vos réparations.
  - Adresses concernant le présent Numéro*
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.) i
  - Nécessaire autovulcanisator. G. A. Le Boy, 20, rue de la Savonnerie, Kouen (Seine-Inférieure).
  - L’anti-dérapant Parsons, 9. rue de Bocroy.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocuy, 117, rue Vicillc-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51
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- - La Vie Autoipobile
  - Troisième année. — N° m.
  - Samedi i4 Novembre 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’accumulateur Edison. — J. lzart.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course (1e côte de (laillon. — Adrien Galoux.
  - Le kilomètre à Dourdan. — A G.
  - Questions posées à l'Administration. — R. de A.
  - La voiture de Dion-Bouton (8 chevaux kjo^). — Léon Ovcruoy. Tribune publique.
  - Les retours au carburateur. — René Rhizol.
  - Contre la poussière des routes. — G’.-yl. Le Roy.
  - Un appareil de changement de vitesse progressif. — X.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - A propos de la détérioration des toiles intc rieures d'enveloppes des pneumatiques, — S. Nicolle.
  - L’aeeumulateur Edison
  - Il est incontestable qu’à l’heure actuelle la locomotion élec- I-trique, idéale techniquement par son moteur rotatif, donc équilibré, et idéale pratiquement par sa commodité et son obéissance, tourne avec mélancolie dans un cercle vicieux.
  - La faute en est imputable uniquement à l’accumulateur, cet engin délicat qui se trouve fort loin d’être, selon la formule connue : « à la portée de tout le monde ». Tout ici-bas se ramène 4 aisément à un même point de comparaison, laconique mais très expressif, qui explique clairement ce qui nous paraît obscur :
  - « argent » arguons-nous, « money » disent nos voisins,
  - « dollar » clament les Yankees, telle est la clef du mystère.
  - Or, l’accumulateur est un terrible avaleur de dollars, de money ou d’argent, et ce pour une foule de raisons, dont la moindre suffirait à l’éliminer... s’il n’était indispensable.
  - D’abord parce qu’il a un rendement trop souvent déplorable.
  - Ensuite, parce qu’il nécessite un « entretien », euphémisme charmant, dont la véritable signification est « remplacement ».
  - Enfin, parce qu’il est lourd, affreusement lourd, et c’est de ce poids terrible qu’étouffe l’éleclromotion. Plus un élément sera léger, plus il sera économique; c’est là une vérité évidente par elle-même : avec la légèreté spécifique croît le « rendement au kilomètre », à la fois parce que l’énergie emmagasinée est plus grande, et parce que le poids mort est plus petit, c’est-à-dire consomme moins d’énergie dépensée en pure perte pour le véhiculer.
  - Le rendement d’un accumulateur dépend un peu de son mode de charge et beaucoup de son mode de décharge. Il est plus faible après une charge à potentiel constant, c’est-à-dire une charge rapide, et d’autant plus bas que le régime de décharge sera variable et élevé. Or, il est facile de se rendre compte que ces deux conditions de mauvais rendement s’unissent avec un ensemble touchant dans le cas présent, les à-coups de démarrage entre autres remplissant exactement les conditions de régime variable et élevé énoncées plus haut. Cependant, tout élément lourd ou léger sera soumis à ce défaut, qui serait après tout fort acceptable s’il était seul.
  - Mais il y a l’entretien ! Il ne s’agit pas en effet de savoir si la batterie que l’on achète pourra faire un voyage, mais bien de
  - savo’r combien elle en fera. C’est pourquoi les records plus ou ; moins fameux ne signifient en somme pas grand’chose. Un record de grande distance ne prouvera que l’on a affaire à un bon accumulateur, que lorsque ladite distance aura été couverte au moins cent fois par la même batterie, ce qui est encore très modeste, puisque, à raison de une décharge par jour, ce chiffre implique une durée de moins de quatre mois pour la batterie!
  - Il n’y a qu’un seul genre de positives qui puisse résister sans fatigue apparente à cette épreuve des cent décharges, c’est la positive Planté qui, par contre, est infiniment plus lourde : l’on ne battra jamais de records de distance avec des éléments Planté !
  - Quoi qu’il en soit, il est facile de constater que l’élément au plomb a donné jusqu’ici tout l’effort dont il était capable, par le seul fait que les capacités obtenues sont toujours dans les mêmes limites, et ce n’est pas par d’ingénieux dispositifs de supports, ou par de savants modes d’application d’une matière active trop apte à s’enfuir, que l’on peut espérer sortir de l’impasse. Devant l’impuissance du couple plomb-plomb, il faut passer outre et chercher un autre métal plus clément.
  - Mais il ne suffit pas de signaler un mal pour trouver son remède, et nous devons reconnaître que la question de l’élément léger est des plus ardues.
  - Ardue surtout par sa complexité, car le chercheur qui franchit l’arcane secret des couples électriques se heurte dès le début à une infinité de solutions qui toutes, théoriquement, sont susceptibles de fournir un résultat, puisqu’en effet il suffit en principe, pour créer un couple, de trouver une chaîne conductrice formée par deux solides (électrodes) plongeant dans un liquide (électrolyte).
  - Seulement, le couple ainsi créé, 9 fois sur 10, sera inutilisable pratiquement, et ce n’est que par une série d’essais que l’on court la chance de tomber sur le bon. Il est vrai qu’aujourd’hui les relations étroites qui unissent les données thermiques des composés chimiques à la valeur des couples électriques permettent de prévoir, de calculer pour ainsi dire à l’avance, quel résultat l’on peut espérer tirer d’une réaction, et d’éliminer ainsi rapidement, sans expérimentation aucune, les couples inutiles.
  - 11 sortirait du cadre de cet article d’exposer les données du problème et la recherche pourtant passionnante de ses solutions. Nous avons donné ailleurs (ij un timide essai destiné à guider en pratique la recherche du couple et à jalonner la route du chercheur.
  - Jusqu’ici, bien des travaux isolés visant au même but, ont pro-'* posé successivement divers couples métalliques comme accumulateurs d’énergie. En réalité les seuls éléments à notre connaissance qui aient donné des résultats vraiment pratiques sont les couples au cadmium et au nickel. Nous aurons sans doute l’occasion de revenir sur le premier; quant- au second, tout le monde le connaît, car il est personnifié par le fameux accumulateur Edison !
  - Il est même curieux de constater que l’élément Edison n’est pas nouveau, et qu’un Suédois, M. Junguer, intente au célèbre Edison une action en priorité pour la découverte de l’élément au nickel.
  - 1 Nous trouvons dans un journal de Stockholm, le Nya Dagligt f Allelianda, que, dès 1899, M. Junguer faisait breveter l’accumulateur suivant : « Elément dans lequel une lessive alcaline constitue l’électrolyte et où les électrodes positives sont composées d’oxydes pulvérulents comprimés, insolubles dans l’électrolyte. Parmi ces oxydes revendiqués par le brevet figurent les oxydes de cadmium, cuivre, , fer, manganèse, argent et nickel. » Or le brevet d’Edison ne date que du 5 février 1901, et la substance en
  - (1) Électricien, n° 63o, a^janvier, et 63a, 7 février.
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  - est rigoureusement la même, en ce qui concerne l’oxyde de nickel.
  - L’élément Junguer est resté inconnu, mais dans les milieux américains on a mené grand bruit autour de l’élément Edison, et avant même que les premiers essais pratiques eussent été exécutés, l’on nous présentait le nouvel élément comme devant « étonner l’humanité » ! Seulement jusqu’ici personne n’a pu avoir sous es yeux le moindre chiffre ou résultat d’expérience, et encore aujourd’hui nous croyons être les premiers à publier des résid-
  - ez 3o 6b go 220 ijo 280
  - ôMokjau, Gè Ampères- - Timorés.
  - 1. —Elément Edison : Charges et décharges à intensité constante.
  - par du fer métallique chimiquement pur et en poudre impalpable obtenu en réduisant par l’hydrogène à la température de 260° de l’oxyde ou du sulfate de fer.
  - La pâte positive est constituée par de l’hydrate de nickel, obtenu par précipitation d’un sel de nickel soluble au moyen de magnésie, et oxydé ensuite dans un courant de chlore. Les deux pâtes sont alors malaxées très intimement avec du graphite et finalement le mélange est appliqué sous d’énormes pressions sur le cadre métallique en acier nickelé qui sert de support ; quelques charges et décharges de formation sont ensuite exécutées et l’élément est prêt à fonctionner.
  - Voici donc les résultats que nous sommes heureux de communiquer d’après des essais exécutés tout récemment en Angleterre
  - Eig. 3. — Elément Edison : Décharge à intensité variable avec à-coups
  - brusques.
  - tats avec courbes à l’appui, nous permettant enfin d’établir une comparaison basée sur des faits et non sur des hypothèses.
  - D’abord, par quoi est constitué l’accumulateur Edison ?
  - L’accumulateur Edison est constitué par un électrolyte alcalin (potasse dissoute dans l’eau) dans lequel plongent à la façon ordinaire des plaques positives et négatives. Les positives sont recouvertes d’oxyde de nickel, et les négatives d’oxyde de fer. Pendant la charge l’oxyde de fer est réduit à l’état métallique, tandis qu’au contraire, l’oxyde de nickel est peroxydé, et de pro-
  - Planti
  - o 2 6 6 8 w 12 16 18 20 22 2^ 26 28
  - Ampères par ky. de poids total.
  - Fig. 2. — Capacités par kilogramme d’éléments.
  - par M. Hibbert, dont le nom très connu nous rassure un peu sur leur authenticité.
  - L’élément en essai destiné à l’automobile avait les constantes suivantes :
  - Hauteur: 33 centimètres; largeur: i3 centimètres; épaisseur: 9 centimètres ; négatives : 14 j positives : i4 ; poids total d’élément : 8 kilos ; electrolyte : solution de potasse à 20 0/0 ; résistance intérieure : 0,0013 ohm.
  - Chaque plaque est constituée par une tôle d’acier nickelée dans laquelle sont poinçonnés 18 trous rectangulaires qui servent de logement à 18 briquettes de matière active, traversées de part en part par des perforations de très faible diamètre qui facilitent la diffusion et l’évolution des gaz. Ces plaques sont de par leur construction très rigides, et, d’autre part, toute chance de court-circuit est évitée au moyen de séparateurs en ébonite.
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  - Fig. 4- — Flexibilité de l'élément au plomb.
  - toxyde devient bioxyde. Si alors on fait débiter l'élément en réunissant ses deux bornes par une résistance convenable, il se produira un courant utilisable, tandis que le fer réduit s’oxydera aux dépens du bioxyde qui finalement reviendra à.son état initial de protoxyde: c’est la décharge.
  - Au point de vue pratique, la fabrication de l’accumulateur est particulièrement délicate. Les oxydes métalliques étant fort peu conducteurs, il faut, pour ne pas augmenter la résistance intérieure, mélanger à la pâte du graphite pulvérulent qui distribuera le courant dans la masse. La pâte négative est constituée
  - La ligure n° 1 donne la variation du potentiel aux bornes de l’élément pour différents régimes de décharge variant de 3o a 200 ampères. L’allure de ces courbes est absolument analogue a celle d’un accumulateur au plomb; la seule différence est que, dans le cas actuel, le voltage moyen, 1,2 volt environ, est beaucoup plus bas que dans le cas de l’accumulateur au plomb, 1,9 v0^’ Il faudra par conséquent, pour un même voltage d’utilisation, un nombre bien plus grand d’éléments au nickel. Lhie batteiie d’automobile, par exemple, ne sera plus constituée par 44 éléments mais bien par 70 éléments Edison.
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  - La figure 2, des plus intéressantes, est une comparaison des éléments au nickel, au plomboxyde rapporté et au plomb Planté pur. Elle démontre de façon frappante l’extrême légèreté du premier. En effet, pour des régimes de’décharge normaux (en une heure par exemple), la capacité par kilogramme de poids total, qui n’excède guère 2 ampères-heure pour les éléments à positives Planté en bacs en ébonite destinés à la traction des tramways, et 10 ampères-heure pour les éléments d’automobile, bondit à 21 ampères-heure pour l’élément au nickel; il est vrai que cette supériorité est quelque peu atténuée par le fait que le voltage de décharge étant plus bas, le nombre des watts-heure emmaga sinésen est proportionnellement diminué.
  - Mais le principal avantage sur lequel nous attirons particulièrement l’attention est, comme nous allons le voir, sa flexibilité, et aussi, ce qui se déduit facilement de la courbe figure 2, sa grande aptitude à supporter des régimes très intenses : 25 ampères au kilo par exemple, régime auquel un élément au plomb serait rapidement détérioré. Or les éléments au plomb à oxyde rapporté qui sont pour ainsi dire employés uniquement en automobile, ont une courbe très plongeante, c’est-à-dire que le rendement en capacité diminue très rapidement à mesure que le débit est plus intense. Dans l’élément au nickel au contraire, la couche est à peine inclinée, le rendement est donc presque aussi bon aux forts qu’aux faibles régimes. C’est là, nous le répétons, une aptitude précieuse pour l’automobile, les démarrages étant, comme nous l’avons dit plus haut, une cause rapide d’épuisement et de détérioration pour les éléments ordinaires.
  - Une autre particularité, toute spéciale jusqu’ici aux éléments à métal autre que le plomb, se dégage par l’examen des figures 3 et 4.
  - Lorsque l’on passe brusquement d’un fort régime à un autre beaucoup plus faible, le voltage reprend instantanément sa valeur normale, même lorsque l élément a déjà été déchargé en partie, de même que l’allure du diagramme de décharge est représentée par la figure 3.
  - Pour l’élément au plomb au contraire, plus l’élément aura été déchargé, plus le voltage de décharge sera bas, et l’on peut représenter par des courbes successives le voltage de décharge à régime constant, l’élément étant déchargé de quantités de plus en plus grandes, de sorte qu’en définitive pour une décharge à régime très variable, l’allure de la courbe comparable à celle de la figure 3 est indiquée par le diagramme figure 4, et un simple coup d’œil permet de constater l’infériorité du dernier où le voltage dégringole très rapidement.
  - En somme, l’impression qui se dégage de ces résultats, c’est qu’un grand pas vient d’être franchi par le nouveau venu. On l’avait, il est vrai, célébré fort longtemps à l’avance, et cette consécration venant en droite ligne de la grande patrie du « bluff», nous avait paru suspecte. Aussi les données d’expériences viennent-elles fort à point pour réhabiliter la cause.
  - Bien entendu, tant que nous n aurons pas expérimenté nous-raème sur une batterie Edison, nous ne prétendons pas certifier l’exactitude des résultats rapportés ci-dessus. Mais si, comme tout nous porte à le croire, le « plumage répond au ramage » et si l’élément a subi sans baisse sensible de capacité les trois mois de charges et décharges successives qu’annonce AI. Hibbert, il est permis de considérer le résultat acquis comme des plus importants pour la cause de l’automobilisme, car d’un seul coup l’on se trouve avoir doublé la capacité, c’est-à-dire en termes plus concrets avec un même poids de batterie l’on pourra couvrir une distance double.
  - Et, pour terminer, ceci vient une fois de plus à l’appui de nos dires du début, savoir que « l’avenir de l’éleetromotion est subordonné à la découverte de l’élément sans plomb ».
  - J. Izart.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Concours de carburateurs. — Au prochain Salon aura lieu un Concours de « carburateurs à pétrole pour bateaux automobiles ».
  - Il est intéressant de trouver, pour les bateaux, le moyen d’employer un combustible moins dangereux que l’essence. D’où l’idée de ce concours international.
  - Il est stipulé que le liquide du concours sera le vulgaire pétrole pris au détail chez les épiciers, d’une densité de 800 à 815 degrés centigrades, et dont le point d’inflammabilité soit à 35 degrés au minimum, avec point de congélation inférieur à — 12, sans mélange aucun d’huile de schiste (pétrole français). Les pétroles de luxe sont exclus. i
  - Les premières explosions destinées à réchauffer le moteur et à faciliter ainsi l’allumage du mélange pourront être obtenues par de l’essence. Toutefois, un concurrent qui obtiendrait le réchauffage préalable par du pétrole simple recevrait évidemment du jury une cote meilleure que ses rivaux qui emploieraient de l’essence.
  - Enfin, le carburateur qui fonctionnerait indifféremment, et sans modifications essentielles, au moyen du pétrole lampant, de l’essence et de' l’alcool carburé, aurait une prime die 1 000 francs, en plus de la réclame tapageuse que ce concours saurait lui procurer. !
  - Allons, messieurs de la carburation, qui de vous possède de merle blanc? Les inscriptions sont reçues 6, place de la Concorde.
  - *
  - * *
  - I.a cylindrée d'or. —Les constructeurs d’automobiles se mettraient-ils à stiivre l’exemple de raccolage des clients, récemment instauré par quelques grands quotidiens de la presse sous les espèees dites du « Litre d'or » ?
  - On pourrait le supposer si l'on en croit l'information que nous transmet — mais, hélas ! sans preuve aucune à l’appui — un de nos plus fidèles abonnés.
  - D’après notre correspondant, certaine maison de construction... américaine proposerait au public la question toujours palpitante du volume de la cylindrée, mais accommodée à la yankee de la façon suivante :
  - Combien de grains... d’avoine seraient capables de contenir les quatre cylindres de sa célèbre voiture Go chevaux? Une série respectable de châssis de prix serait à décerner aux lauréats de cette énigme automobile.
  - Qu'y a-t-il de réel dans cette information? Notre abonné n’est-il pas un humouriste doublé d’un joyeux philosophe?
  - *
  - * *
  - Les usines Buchet. — A la suite du décès du regretté constructeur, les usines Buchet avaient été mises en vente, tout en continuant à travailler.
  - Nous apprenons qu’elles viennent d’être achetées par M. Girod. Les usines Buchet conservent leur ancien titre et continueront à produire comme par le passé des moteurs, des groupes pour bateaux et électrogènes, etc. Elles nous réservent aussi une nouveauté que nous aurons l’occasion de voir au prochain Salon.
  - *
  - * *
  - Les 1 ÛÛO kilomètres du M. C. F. — L’épreuve de 1 000 kilomètres organisée par le Motocycle Club de France a commencé le mardi 10 octobre et s’est continuée les jours suivants. Une trentaine de concurrents représentant vingt maisons .différentes ont pris part à l’épreuve.
  - Nous en donnerons le compte rendu dans un de nos prochains numéros.
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  - La course de eôte de Gaillon
  - La cinquième course de côte organisée à Gaillon, par notre confrère L’Auto, a été disputée le dimanche 8 novembre.
  - Cette course a obtenu un succès considérable, et plus de io ooo personnes étaient massées dans la côte.
  - Dès la veille, l’exode des chauffeurs avait commencé et, en
  - Rigolly sur Gobron-Brillic.
  - dehors des concurrents, de nombreux touristes parisiens, rouen-nais et autres, s’étaient rendus à Vernon pour assister au pesage des véhicules.
  - Cette formalité, généralement longue et délicate, avait lieu sur la bascule de la gare de Vernon, et pour les curieux c’est une excellente occasion de pouvoir examiner longuement les engins et leurs conducteurs.
  - La journée du pesage fut superbe quoiqu'un peu fraîche, et rien ne pouvait laisser supposer le brouillard qui devait le lendemain s’abattre sur toute la région et causer, hélas ! deux terribles accidents.
  - L’épreuve, qui devait être commencée à g heures du matin et se courir sans interruption, fut retardée iusqu’à ii heures à cause du brouillard.
  - Dès le matin un peloton de soldats d’infanterie, et les brigades de gendarmerie de Gaillon et Sainte-Barbe avaient pris possession de la route.
  - Le service d’ordre était placé sous les ordres d’un capitaine de gendarmerie.
  - Enfin, afin de maintenir la foule et d’éviter lenvahissement de la chaussée, deux lignes de piquets, reliés par des fils de fer, couraient tout le long de la côte.
  - Il était alors 8 heures et le brouillard était si épais que I on distinguait à peine les objets à 20 mètres devant soi ; la plus élémentaire prudence interdisait donc l’accès de la côte, surtout aux voitures de course.
  - Pourtant, MM. Brazier et Denjean convinrent de tenter l’escalade dans ces conditions. M. Brazier partit le premier, et M. Denjean devait l’attendre au pied de la côte avant de s’élancer a son tour.
  - Ces conventions ne furent malheureusement pas observées. M. Brazier partit, puis, à mi-côte, n’étant pas satisfait de son essai, s’arrêta et commença un virage dans l’intention de redes-
  - | cendre pour recommencer sa tentative. A peine était-il au milieu j de la route, que le ronflement d’un moteur lui annonça l’approche d’un véhicule. Il stoppa alors, lui laissant le passage libre à droite et à gauche de la route, puis, anxieux, attendit. Tout à coup, Denjean, émergeant du brouillard, aperçut l’obstacle; j obéissant aux règles de la route, il obliqua brusquement à gauche, j passa la voiture de Brazier, sans la toucher, et tenta de se j redresser. Le fit-il trop brusquement? Que se passa-l-il au juste?
  - Nul ne pourra le savoir. Toujours est-il que la voiture culbuta deux ou trois fois sur elle-même, écrasant littéralement le malheureux conducteur, pendant que son mécanicien était projeté au loin, se faisant de graves contusions.
  - Denjean, dégagé aussitôt, fut transporté dans une pharmacie. Il y expirait quelques instants après, sans avoir repris connaissance. Les médecins constatèrent deux fractures du crâne et une de la colonne vertébrale.
  - Denjean était marié et père de famille.
  - A peine cet accident venait-il de se produire que la nouvelle arrivait qu’un autre plus grave encore venait d’avoir lieu à Bonnières.
  - La nouvelle était malheureusement exacte.
  - Une voiture contenant six mécaniciens de la maison Serpollet venait de culbuter dans un virage. Sur les six voyageurs, deux étaient morts, un troisième n’en valait guère mieux, et les trois autres étaient en piteux état.
  - Renseignements pris, l’accident était imputable à l’imprudence
  - Demêster, sur Griffon.
  - du conducteur, qui avait abordé le tournant de la descente de Bonnières à une allure si exagérée que, pour se maintenir et effectuer son virage, il devait rester sur sa gauche; ayant rencontre une voiture de foin qui montait et qu’il 11’avait pu apercevoir a
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  - cause du brouillard, il prit sa droite, mais le devers de la route et la force centrifuge le firent culbuter.
  - Que conclure de ces deux accidents? Tous deux sont dus à l’imprudence des malheureux qui en furent victimes, mais nous devons encore reconnaître qu’imprudents pour eux-mêmes, ils étaient encore dangereux pour les autres. Denjean pouvait rencontrer, dans la côte de Gaillon, des piétons perdus dans le brouillard ; eût-il pu les éviter?
  - L’équipe Serpollet pouvait écra-bouiller dans sa course folle une charrette ou des piétons qu’elle n’aurait aperçus que trop tard et, une fois de plus, la presse et l’opinion publique ne se seraient pas fait faute de tomber sur l’automobile en général.
  - Nous devons déplorer, bien sincèrement, la perte douloureuse de plusieurs des nôtres, mais nous devons avoir aussi le courage de reconnaître que, ce jour-là, ils se montrèrent mauvais chauffeurs.
  - Puissent ces terribles accidents servir d’exemples aux imprudents et aux énervés !
  - La course. — Dès que le brouillard fut dissipé, les organisateurs firent grouper les concurrents au pied de la côte, et les départs se succédèrent rapidement.
  - Le téléphone, installé parla maison Mors, reliait les postes des deux chronométreurs, et le départ n’était donné à un nouveau concurrent que lorsque son prédécesseur avait passé l’arrivée. La course commença par les voitures de touristes, qui gravirent la rude côte plus ou moins vite ; puis vinrent les motocyclettes type commercial, dites quart de litre.
  - Dans cette catégorie la maison Peugeot se montra imbattable
  - Lan franchi sur Peugeot.
  - et ses engins escaladèrent Gaillon à l’allure de 58 kilomètres à l’heure. Dans la catégorie des grosses motocyclettes, la première place revient à Demester et à Carreau, qui firent tous deux le temps merveilleux de 4i secondes. Lamberjack enlève la seconde
  - place, cédant cette fois la priorité à son camarade Demester, mais conservant pour lui le titre si envié de vainqueur du Championnat de la côte. C’est lui, en effet, qui a fait le meilleur temps total pour Château-Thierry et Gaillon. La maison Griffon reste donc encore cette année détentrice de la coupe de la régularité, et, pour la deuxième fois, Lamberjack y inscrit son nom.
  - Bucquer, avec sa fidèle Werner, s’adjuge la troisième place.
  - La catégorie voiturettes a été l'occasion d’un véritable triomphe pour la maison Darracq, dont l’engin, piloté par Wagner, gravit la côte à l’allure de 90 à l’heure, s’adjugeant la sixième place du classement général.
  - Dans les voitures légères, la victoire est revenue à la nouvelle marque Bayard (Clément, constructeur). Voilà donc un début qui est un coup de maître. Hanriot, qui pilotait cette voiture, a monté Gaillon en 38 secondes, soit à peu près 100 à l’heure, et enlevant la quatrième place du classement général. Dans cette catégorie, les Darracq d’Osmont et de Béconnais ont été très impressionnantes, et leur allure fut des plus régulières.
  - Disons, pour terminer, que le grand vainqueur de la journée fut Rigolly, qui a, cette fin de saison, été presque imbattable. Son camarade d’écurie, Duray, s’est adjugé la seconde place du classement général.
  - Voilà donc encore une victoire de plus pour la maison Gobron-Brillié, qui doit commencer à en avoir l’habitude.
  - Les deux Serpollet, pilotées par Peltzer et par Le Blon, se classent troisième et cinquième, réalisant toutes deux, en côte, une allure supérieure à 100 à l’heure. Voilà qui en dit plus que tous les commentaires.
  - La course, commencée à 11 heures du matin, se terminait à 2 heures.
  - Aussitôt commença le retour, et, tout le long de la route, les touristes s’offrirent une petite course entre eux. Aucun incident ne marqua cette fin de journée, qui fut si belle au point de vue sport et que nous devons pourtant marquer d’une pierre noire.
  - Adrien Gatoux.
  - Classement par catégories.
  - VITESSE
  - Gros: es Voitures : 1. Gohron-Brillié (Rigollyf, 33 s. 3/5; a.
  - L’omnibus de Diétrich.
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  - La Vie Automobile
  - Gobron-Brillié (Duray), 35 s. i/5; 3. Gardner-SerpoIIet (Pelzer), 36 s. 4/5; 4- Gardner-Serpollet (Le Blon), 38 s. i/5; 5. Mors (Jeandré), 4i s.; 6. Mors (Augières). 43s.; 6. Panhard-Levassor (Faure), 43 s.; 8. de Diétrich (Rougier), 46 s. 2/5; y. Tony-Hu-
  - Tavenaux sur Passy-Thellier.
  - ber (Picherau ), i m. 5 s. i/5. — Moyenne du i" : 107 k. y,2. — Ancien record Le Blon (Gardner-Serpollet) : 36 s.
  - Voitures légères : 1. Bayard (Clément Const.) (Hanriot), 38 s.; 2. Darracq (Osmont), 43 s.; 3. Darracq (Béconnais), 48 s. 1 / 5 ;
  - 4. Decauville (de la Touloubre), 4y s. i/o; 5. Bayard (Clément Const.) (.Iules Terront), 58 s. 4/5.—
  - Moyenne du icr : y4 kil. 766- — Ancien record Rutishauser (Gardner-Serpollet) : 4° s- 4/3.
  - Voitureltes : 1. Darracq (Wagner),
  - 4os. ; 2. Passy-Thellier (Tavenaux),
  - 58 s. i,/5; 3. Denis de Boisse (de Boisse), 1 m. o s. 4/5; 4- Passy-Thellier (Thellier), 1 m. 3 s. i/5. —
  - Moyenne du 1e1 : yo kil. — Ancien record Thellier (Passy-Thellier) : 47 s.
  - Motocyclettes .1. Grilï'on (Demes-ter), 41 s.; 1. Carreau (Carreau), 4i s.; 3. Grillon 1 Lamberjack), 42 s. 3/5;
  - /,. Peugeot (Collomb), 46 s. 4/5;
  - 5. Werner (Bucquet), 4/ s. J/;G
  - 6. Grillon (Lamberjack), 4<J s. ; 7.
  - Peugeot (Momo), 5i s.; 7. Werner (Fossien, 5i s.; y. Peugeot ( Cissao,
  - 62 s. 3/5); 10. La Française (Folla-quier), 5y s. 4/5; n. Centaure (Bo-nel), 1 m. 0 s. 2 0; 12. Iris (Baladin),
  - 1 m. 7 s. 4/5; i3. Iris (Hautsgen),
  - 1 m. 20 s. 3,5; î/p Lis (Ferrond),
  - 1 m. 55 s. —- Moyenne du ie‘ : 87 kil. 8o/|. —• Ancien record Lambei -jack (Grifffon), 4y s. i/5.
  - TOURISTES
  - Motocyclettes f/4 de litre (1 place) : 1. Peugeot (Momo), 1 m.
  - 2 s. 4/5; 2. Peugeot (Lanfranchi), 1 m. 8 s. 3/5; 3. Peugeot (Collomb), 1 m. 10 s.; 4- Centaure (Bonel), 1 ni. 54 s. 2/5. •— Moyenne du 1e1 : 58 kil.
  - Voitures. — Châssis de plus de 25 000 francs (4 places). — 1. Panhard-Levassor (ÏTeath), 4y s. 4/5; 2. Mors (Comte Stroga-nolT), 56 s. 1 5; 3. de Diétrich (de Brou), 1 m. 22 s.
  - Châssis de 18 à 25 000 francs (4 places). — 1. Georges Richard-Brasier (de La Rochette), 1 m. 36 s. 2'5; 2. Automotrice (Gasté), 1 m. 67 s. 3/5.
  - Châssis de 12 à 18 000 francs <4 places). — 1. Peugeot (Rénaux), 1 m. 36 s. 3/5.
  - Châssis de 8 à 12 000 francs (4 places). ;—• 1. Gardner-Serpollet (Pelzer), 1 m. 2 s. 3/5; 2. Noë-Boyer (Nielsen),
  - 1 m. 4-8-s. i/5; 3. Tony-Huber (Pi-elierau), 1 m. 4y s. 4 5.
  - Châssis de 4 à 8 000 francs (4 places). — 1. Noë-Boyer (Gabreau),
  - 2 m. i3 s. 1 5: 2. Aster (Williams), 2 m. 3i s.; 3. Brou bot (Blanc Garin), 2 m. 87 s. i/5.
  - A 2 places. — 1. De Dion-Bouton ( Ménager), 2 m. 12 s.
  - Châssis de moins de 4 000 francs (2 places). — 1. Noë-Boyer (Eaceht), 2 m. 37 s. 4/5; 2. P. Boy (Roy), 3 m. 43 s. 4/5; 3. Prosper Lambert (Da-vaux), 3 m. 3 s. i/5; 4- Prosper Lambert (Rayet), 3 m. 18 s. 2/5.
  - Omnibus ( 10 places) : 1. De Die-
  - trich ( Sorel), 3 m. i5 s. 2/5. Classement des deux journées. Château-Thierry et Haillon. — Le Kilomètre arrêté et le Kilomètre lancé. — Pour les Coupes de « LC Auto ». Voitures. — 1. Rigolly. (Gobron-Brillié), 1 m. 18 s.
  - Duray (Gobron-Brillié), r 11121 s.
  - !/->
  - Denjean au pesage de Vernon.
  - La (loupe des voitures passe donc de la maison G. Mors a la maison Gobron-Brillié, avec le nom de Rigolly à la place de celui de Gabriel.
  - Voitures légères. — 1. Hanriot (Bayard), 1 m. 35 s. ; 2. Be~ connais (Darracq), 1 m. 4o s. i/5.
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- - La Vie Automobile
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  - La Coupe des voitures légères passe donc de la maison Gobron-Brillié à la maison Bayard avec le nom de Hanriot à la place de celui de Rigolly.
  - Voitupettes. — i. Wagner (Darracq), en i m. 3o s. 4/5.
  - La Coupe des voiturettes passe donc de la maison Pa«-sy-Thellier à la maison Darracq.
  - Motocyclettes. — i. Lam-berjack (Griffon), en i m. 38 s. i :>.
  - La Coupe des motocyclettes reste donc à la maison GrilVon, et Lamberjack y inscrit son nom pour la seconde fois.
  - La ( loupe - Challenge de l’alcool reste donc à la maison Gobron-Brillié, et Rigolly y inscrit son nom pour la seconde fois.
  - La Coupe - Challenge du Figaro, détenue successivement par les maisons Darracq et Gardner - Serpollet, passe à la maison Gobron-Brillié.
  - reste pas aux organisateurs qui avaient bien fait les choses à tous les points de vire.
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  - •• •
  - .UËd^JL
  - Duray, recordman du monde sur sa Gobron-Brillié.
  - La remise de la course à quinzaine, l’éloignement d’épreuve de tout lieu habité, enfin le choix d’un jour d et l’approche de la course de Gaillon sont les seules
  - du terrain e semaine, causes du
  - Le kilomètre à Dourdan
  - L’épreuve du kilomètre, organisée par notre confrère f.e Monde Sportif, et dont la date primitive était le 22 octobre dernier, a été disputée le 5 novembre.
  - Le mauvais temps avait été la seule cause de cette remise à quinzaine ; les records, qui n’avaient, reçu aucun assaut depuis Ostende, ont pu vivre quinze jours de plus, car, disons-le de suite, ils ont été battus, et de loin.
  - La course du kilomètre a donc été un véritable succès au point de vue sport; elle en obtint un beaucoup moindre au point de vue curiosité, cela pour différentes raisons n’incombant du
  - peu d’affluence de spectateurs.
  - En revanche, on eut du sport et du bon sport. Le kilomètre fut en effet couvert par Duray en 26 secondes 2/5, ce qui représente du i3G kilomètres à l’heure.
  - Onze véhicules dépassèrent le cent à l’heure, et parmi ceux-ci figure Lamberjack à motocyclette, réalisant une allure de io5 kilomètres à l’heure.
  - A. G.
  - Classement par catégories.
  - Vitesse.
  - Grosses voitures : 1. Gobron-Brillié (Durayj, 2O s. 2/5; 2. Gardner-Serpollet (Le Blon), 27 s. 3/5; 3. Mors (Jeandré), 29 s. 3/5; /,. Noë-Boyer (H. Loste), 30 s. i/5. - Moyenne à l’heure
  - du premier : 130 kil. 303.
  - Ilanriot, sur Bayard (Clément).
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  - La Vie Automobile
  - Denjean à Dourdan.
  - Voitures légères : i. Georges Richard-Brasier (Danjean), 3o s. 4/5; 2. Georges Richard-Brasier (Brasier), 3i s. 3/5; 3. Bayard (Clément Const.) (Hanriot), 3a s. i/5 ; 4. Georges Richard-Brasier (de Gosselin), 32 s. 2/5 ; 5. Darracq (Baras), 34 s. i/5 ; 6. Decauville (de La Touloubre), 3q s. — Moyenne à l’heure du premier : 116 ki). 883.
  - Voitureiies : i. Darracq (Wagner), 34 s. 4/5 ; 2. Passy-Thellier (Tavenaux), 35 s. î/5 ; 3. Georges Richard-Brasier (Combien,
  - Lamliorjack, recordman du momie, sur Brillon.
  - 5. De Boisse (Denis de Boisse), 4 i s. i,5. — Moyenne à l'heure du premier: io3 kil. 348.
  - Motocyclettes : î. Griffon (Lamberjack), 34 s. i/5; 2. Griffon (Demester), 35 s. i/5 ; 2. Peugeot (Lanfranchi) 35 s. i/5 ; 4- Wer-ner (Bucquet), 35 s. 3/5 ; 5. Werner (Fossier), 36 s. 2/5. Moyenne à l’heure du premier: io5 kil. 263.
  - Questions posées à l’Administration
  - (Avec la certitude qu’elle ne répondra pas)
  - Le mécanicien d’un de nos sportsmen de Paris les plus en vue se rend, par les boulevards, chez l’aimable M. Hommen, inspecteur de la Préfecture, pour passer son examen. Il est, naturellement, monté sur la voiture qui va lui servir à passer cet examen.
  - Un agent l’arrête. — « Votre permis de conduire? » — « Je n’en ai pas. Je vais précisément passer mon examen pour en obtenir un. Voici d’ailleurs la convocation que j’ai reçue de la Préfecture de police. » — « Mc regarde pas. V'n’avez qu’à y aller à pied. Contravention. » (Authentique.)
  - Voici donc la bizarre situation : la Préfecture de police vous dit : « i° Venez passer votre examen sur la voiture que vous avez l’intention de conduire. — 2° Si vous sortez sur cette voiture avant d’avoir passé votre examen, je vous dresserai procès-verbal. »
  - Due faire ? — Que ferait le ministre de l’Intérieur s’il voulait passer son examen en se conformant strictement aux règlements? Nous serions bien désireux qu’un chef de bureau daignât nous répondre, à défaut du ministre empêché.
  - *
  - * *
  - Sur une route isolée, le soir au crépuscule, deux hommes roulent lentement sur une automobile... L’histoire commence comme un roman de Montépin ! Celui qui conduit la machine semble inexpérimenté; en effet, il reçoit des conseils de son voisin sur la façon la plus habile de « passer les vitesses » et d’embrayer.
  - Survient Pandore. — « Votre permis de conduire ? » — « -Ie n’en ai pas. Pour l’instant j’apprends à conduire. Quand je saurai conduire, j’irai demander à l’ingénieur en chef de mon arrondissement minéralogique — voyez Pandore, si je sais le règlement! — j’irai lui demander de me donner le permis de conduire que vous me réclamez. » — «Tout ça, tout ça, des sernipettes! Pas de permis, donc contravention. Sans plus ! »
  - Que faire? — Que ferait le même ministre de l’Intérieur s’il voulait apprendre à conduire une automobile afin de pouvoir passer l’examen qui lui donnera la permission de le faire?
  - Apprendrait-il à conduire une automobile dans son salon ? Je ne vois pas pour lui d’autre moyen de sc conformer aux règlements.
  - B. de S.
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  - La voiture de Dion-Bouton
  - 8 chevaux 190.4
  - lame d acier, garnie de poil de chameau. Ces freins sont commandés comme précédemment par un levier à main droite en dehors de la carrosserie, mais avec dent d’arrêt qui se manœuvre de la poignée du levier.
  - Les principaux perfectionnements apportés à celte sur le modèle i<)o3, sont les suivants :
  - L’appareil de changement de vitesse est relié au moteur par une barre d’accouplement à la Cardan, munie à ses deux extrémités de tourillons portant des dés d’accouplement en bronze. Sur l’appareil et sur le moteur sont calés deux manchons, dans lesquels les dés d’accouplement sont logés. Comme on le voit, cet entraînement est identique à celui des roues arrière. Un ressort dissimulé
  - Le châssis a été renforcé; les longerons plus forts sont en de 5o millimètres.
  - La voie des roues a été portée à 1 m. 17/,, et l’empattement à 2 mètres, ce qui donne à cette voiture une stabilité parfaite; les ressorts avant et arrière, plus larges et plus longs, assurent à la voiture une suspension très douce.
  - L’augmentation de longueur du châssis permet d’y adapter une carrosserie plus élégante et plus confortable; le tonneau est allongé de o m. 131 et peut être remplacé par une limousine.
  - voiture,
  - -tube
  - dans la boîte du côté moteur maintient la barre d’accouplement appuyée sur un grain en libre.
  - Le changement de vitesse donne trois vitesses avant et une vitesse arrière, ainsi que nous le disions dans notre précédent numéro.
  - La commande de l’embrayage se fait, comme dans les voitures précédentes, au moyen d’un levier placé sous le volant de direction; la petite vitesse s’obtient en appuyant sur une pédale placée sous le pied droit; et la marche arrière se 111a-rneuvre par un levier placé sur le côté droit du siège.
  - On voit donc que la nouvelle voiture comporte : deux pédales au lieu d’une, et, sur la droite de la caisse, deux leviers au lieu d'un seul. L’une des pédales sert à donner la petite vitesse, l’autre ralentit et freine.
  - 1 j u n il e s leviers freine sur les roues motrices; l’autre donne la marche ar-
  - Pardan atvouplant ta botte an moteur
  - :—o
  - Arbre primaire
  - S Pignon d’angle 1 commandant la couronnA ~~[\d'angle montée surtel / !di/jei'entiel. I
  - A rime secondaire
  - Petite Psse Jfarcbe Grande / U5 Æ.
  - A, Pignon de grande vitesse. — A’ Cou renne de grande vitesse. — B, Pignon de moyenne vitesse.— 15 Couronne de moyenne vitesse.
  - G, arbre, primaire tonnant pignon do petite vitesse et de marche A 1>. —: G’, Couronne de petite vitesse. J), Boîte À segments do grande vitesse et de marche A R. - E, Boîte à segments de moyenne vitesse. — E, Boîte à-segments de petite vitesse. Ci, tube portant les pattes d’attache des fourchettes. — II, Pignon intermédiaire.- — I, Axe de pignon intermédiaire. .1, Axe d’cnlraînemeut du pignon intermédiaire. — K, Levier extérieur do commando du déplacement des boîtes à segments. — K’, Levier d’attaque du tube portant, les fourchettes. — L, Levier extérieur de commande de marche A R. - L’ Levier de commande de 1 axe d entrainement du pignon. - marche M, Pièce d'accouplement du tube portant les fourchettes. — N, Patte d’attache et fourchette de moyenne vitesse. O, Patte d’atinc.he et fourchette de la boîte de grande vitesse, vitesse. — B, Levier d’entraînement de l'axe du pignon intermédiaire.
  - Q, Patte d’attache de la fourchette du pignon de grande
  - riere.
  - Le mouvement du moteur est transmis aux roues arrière par un entraînement à la Cardan, comme dans toutes les vo tures de Dion-Bouton, mais cette partie a été notablement renforcée.
  - Entre l’arbre des roues motrices et la boîte d’essieu, on a interposé un roulement à billes qui sert de butée; cette modification supprime l’inconvénient qui résultait de l’usure de la rondelle et de l’arbre dans les types précédents.
  - Les roues avant et arrière sont montées avec pneus de ^50 ; ces dernières sont munies d’un tambour de frein plus large, et d’un diamètre supérieur, sur lequel agit un ruban de frein en
  - Tous les organes d’allumage : piles, bobine, interrupteur, ont été groupés sur le panneau avant à côté du graisseur à quatre voies, de sorte que le coffre ne contient que le réservoir à essence et reste suffisamment grand pour contenir les outils et pièces de rechange.
  - Ces voitures sont munies d’un radiateur cloisonné.
  - L’appareil des vitesses, que représentent nos gravures, est conçu sur le même principe que celui des populaires de 1903, avec modification pour la troisième vitesse nécessairement.
  - Une des paires de segments extensibles agit toujours sur la
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  - La Vie Automobile
  - même combinaison d’engrenages ; c’est celle de moyenne vitesse qu’on obtient en tirant vers soi la manette d’embrayage.
  - L’autre paire peut agir alternativement sur trois combinaisons, selon qu’on déplace au pied (pédale droite) au-dessus d’elle l'une ou l’autre boîte de petite vitesse ou de grande vitesse, ou qu’à la main (levier) on interpose dans les engrenages de petite vitesse un pignon qui donne la marche arrière.
  - Léon Overnoy.
  - Tribune Publique
  - Un manuel par voiture.
  - « Sous ce titre : « Un manuel par voiture », un de vos aimables correspondants, M. P. /)..., de Bordeaux, émet une idée parfaitement rationnelle, et il termine en disant : « Le clouTest-il utile? A (jui de taper dessus? »
  - Je me permets de taper sur ce clou, pas avec un marteau, mais avec un bélier ! avec le pilon de ioo tonnes du Creusot...., mais quant à espérer une réponse favorable de MM. Poudre, Descam-pette et Gie, je crois que ce serait de l’ingénuité. Je pense plutôt que M. P. D. restera à l’état de : vox clamans in déserta... de la Grande armée, et voici pourquoi :
  - Les constructeurs ne tiennent pas du tout, et pour cause, à ce que nous connaissions trop bien ce que leurs voitures ont dans le ventre; ils n’ont aucune raison de vouloir que nous ou nos mécaniciens nous puissions démonter les organes cachés et faire au besoin les petites réparations. Le garage n’est-il pas là qui nous tend les bras avec ses o fr. 80 de l’heure, ses « temps passé », etc... Il ne faut pas que nos machines soient trop bien entretenues et que nous nous avisions de ne pas en changer tous les deux ans.
  - Voilà dix ans que je fais de l’automobilisme. J’ai eu cinq voi-tuies : deux Hurtu, deux Dion, une Turcat-Méry. Chaque foisque j’ai demandé une notice détaillée des différentes pièces de ma voiture, il m’a été invariablement répondu : « À quoi diable voulez-vous que cela vous serve ? Nos voitures sont parfaites; vous n’avez à toucher à rien. Graissez, tournez la manivelle et partez ! »
  - G’est grand comme le monde, mais c’est comme cela.
  - Aussi, mon cher collègue, j’ai bien peur que nous restions en panne, vous avec votre clou, moi avec mon marteau-pilon! » — Comte H. de Fhanquevili.e, de VA. C. F.
  - — Notre aimable abonné nous permettra-t-il de lui répondre que nous avons beaucoup de peine à admettre les raisons qu’il donne à l’absence de « manuel pratique » dans toute voiture vendue, aussi bien qu'aux propos tenus par les fabricants pour justifier cette absence? — Pense-t-il sérieusement que les fabricants aient le moindre intérêt à laisser ignorer ce que leurs voitures ont dans le ventre ? Et dans quel but, mon Dieu? Pour faire venir les voitures en réparation ? Mais ne pensez-vous pas que toutes les usines, si elles le pouvaient, suppprimeraient bien vite leurs ateliers de réparations qui leur donnent ennuis, tracas, discussions, etc., pour suivre simplement leur production normale? Et ce que les voitures ont dans le ventre, est si peu caché que La Vie Automobile en montre régulièrement tous les détails, pièce par pièce ! Non, la vraie raison de cette absence de « Manuel » est que l’on est toujours pressé, que les modèles changent, que l’on n’a personne sous la main pour exécuter l’ouvrage, etc., etc., et qu’en somme tous les modèles de toutes les maisons se ressemblent à bien peu de détails près. — B. de S.
  - Sur l’amélioration de l’allure des automobiles pendant la nuit.
  - Il n’est pas de chauffeur, — fût-il aussi peu observateur et insoucieux que possible du fonctionnement de l’automobile — qui n’ait remarqué l’allure « optima » spontanément réalisée par
  - le moteur tonnant dès la tombée du jour ou pendant la nuit. Ce phénomème, quelles qu’en soient la cause ou les causes déterminantes, est très nettement caractérisé.
  - Nous ne pensons pas qu’il ait été donné, jusqu’à présent, une explication suffisamment probante et précise de ces regains de force, de ces regaillardissements — qu’on nous passe l’expression — « vespériens » ou « nocturnes ».
  - Cette allure optima est-elle provoquée par une meilleure carburation ou par un meilleur fonctionnement des autres organes du moteur ?
  - Est-elle due à un meilleur refroidissement extérieur de ces organes, l’air atmosphérique d’alimentation possédant une température moins élevée le jour que la nuit?
  - Est-ce parce que ce même air atmosphérique est d’une température plus constamment égale et constante ?
  - L’effet est-il produit par la moindre dilatation de l’air atmosphérique qui, étant moins chaud et par là même moins dilaté, renferme pour des volumes gazeux aspirés, égaux aux volumes gazeux plus dilatés aspirés pendant le jour, une quantité pondérale plus grande de l’élément comburant de la carburation : l’oxygène? Cette meilleure allure provient-elle de la plus ou moins grande quantité de vapeur d’eau contenue dans l’air aspiré; c’est-à-dire de l’état hygrométrique de l’air, le moteur se trouvant, si l’on admet cette hypothèse, dans le cas d’une alimentation par de l’essence hydratée (allure froide) ?
  - Est-ce l’une des causes ci-dessus énumérées agissant isolément, ou celles-ci agissant simultanément ? Ou enfin peut-on donner quelque autre explication même hypothétique?
  - Quelqu’un, parmi les lecteurs de cette revue, a-t-il des (( lumières » sur la question, susceptibles « d’éclairer la religion »... automobile des chauffeurs ? -— G.-A. Le Boy.
  - Les troupeaux sur la routé.
  - Voulez-vous me permettre de protester, par l’intermédiaire de La Vie Automobile, contre un danger très menaçant pour les chauffeurs sur nos routes du Midi — danger qui pourrait, il me semble, facilement être évité? Je veux parler des troupeaux de moutons circulant de nuit sur nos routes, sans lanternes, sans clochettes... et sans aucune bonne volonté de la part de certains bergers. Il serait bien facile à ceux-ci, lorsqu’ils entendent une machine s’approcher de leur troupeau en pleine obscurité, de signaler leur présence d'une façon quelconque, par un simple cri, s’ils ne disposent pas d’autre moyen d’avertissement. Or, très souvent, ils ne le font pas. Est-ce par nonchalance, est-ce pour d’autres motifs? Je ne veux pas approfondir la question; mais tous les chauffeurs méridionaux seront, je crois, d’accord avec moi pour signaler comme un danger réel la rencontre d’un troupeau en pleine nuit, sur nos routes très souvent bordées d’arbres qui se rejoignent en formant une voûte épaisse.
  - Il y aurait bien des moyens de forcer les bergers à signaler leur présence. Si la loi n’a pris aucune disposition à ce sujet, ne pourrait-on pas décider, par exemple, qu’un mouton sur cinq, ou sur dix, devra porter une clochette? Cette mesure ne serait pas ruineuse pour les propriétaires de troupeaux; son exécution serait facile à vérifier ; elle serait enfin une garantie indispensable de sécurité pour les automobilistes, les cyclistes, et même pour les voitures, qui disposent de freins bien moins efficaces que ceux de nos machines. Fn de cos abonnés.
  - Essence lourde ou légère?
  - Permettez à un de vos abonnés d’apporter dans la discussion au sujet des essences lourdes ou légères, les résultats de son expérience personnelle.
  - J’ai, depuis dix ans, un moteur à pétrole fixe, et je n’ai trouve les soupapes abominablement encrassées qu’une seule fois : j avais usé un tonneau d’essence à 720.
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  - Quant au moteur, il marche infiniment mieux avec une essence à 700 qu’à 720.
  - Que les automobilistes qui veulent avoir leurs soupapes et leurs chambres de compression recouvertes d’un enduit suffisamment épais de mélasse charbonneuse, usent de l’essence lourde ! *— .1. Boige.
  - — Nous nous permettrons de n’être pas entièrement de l’avis de notre abonné. Il est certain que les essences lourdes, — c’est-à-dire à 720, — employées longtemps dans un moteur, finissent généralement par l’encrasser. Mais quelques-unes cependant, venant de Pensylvanie croyons-nous, ne présentent pas ce défaut. On commence à en trouver dans le commerce.
  - Quant à la qualité du rendement, il ne semble pas discutable qu’elle soit améliorée avec les essences lourdes. Dans les concours de consommation, plusieurs maisons n’ont-elles pas mêlé à leur essence un peu de pétrole ordinaire'.’ Le procédé n’était sans doute pas excellent, mais il indiquait tout au moins que les praticiens avaient remarqué l'avantage qu’il y a à employer des essences lourdes. •— La question est d’ailleurs encore, assez confuse évidemment.
  - Les retours au carburateur
  - mission s’ouvre! Les gaz frais de la canalisation se trouvent alors en contact avec les gaz du cylindre qui devraient être inertes et qui sont au contraire en feu, et leur explosion produit un retour ou carburateur.
  - Pour l’avance à l’allumage, les effets sont les mêmes. Le mélange étant allumé plus tard, lorsque l’allumage est calé sur le retard, l’explosion est moins bonne — et surtout moins rapide, car la compression va alors en diminuant, et il faut plus de temps pour que la masse totale des gaz y participe.
  - Il en résulte un retour, comme pour le cas précédent.
  - Ces faits se vérifient, dans la pratique, lorsqu’on se trouve dans les cas suivants :
  - Si, l’allumage étant à l’avance et la marche étant normale, l’essence du réservoir vient à s’épuiser, le moteur commence généralement à s’accélérer; puis, des ratés nombreux, accompagnés de retours au carburateur, se produisent, et le moteur s’arrête. Les retours sont causés par le manque d’essence, qui fait que le mélange se trouve dans un état de pauvreté très grande (1).
  - Si, la marche étant normale, là manette d’avance vient à se déplacer vers le retard, il arrive que des retours se produisent. Or, on peut les empêcher en enrichissant considérablement le mélange. Cela s’explique par ce fait que le mélange, n’étant pas allumé dans de bonnes conditions à cause du retard à l’allumage,
  - Les retours au carburateur sont ces explosions qui, au lieu de se produire normalement dans le cylindre du moteur, ont lieu dans la tuyauterie d’aspiration et dans le carburateur, et dont l’existence est quelquefois la cause d’accidents graves et même d’incendies de voilures.
  - Ils ont trois causes bien différentes, dont une seule est bien connue :
  - i° Le mauvais état d’une ou plusieurs soupapes d’aspiration;
  - 2° La pauvreté du mélange ;
  - 3° Le retard à l’allumage.
  - Dans le premier cas, la mauvaise portée de la soupape, ou sa rupture, permet aux gaz enflammés contenus dans le cylindre tle prendre contact avec les gaz contenus dans la tuyauterie, et de les faire exploser. Quand un moteur est muni de soupapes d’aspiration commandées, il arrive que la tige s’encrasse et que la soupape reste suspendue malgré l’action du ressort. Cette cause est la plus connue.
  - Les deux autres cas sont plus complexes et demandent une plus longue explication.
  - Nous savons que, pour exploser dans de bonnes conditions de rapidité et de force, les gaz admis doivent avoir une certaine teneur en essence.
  - De plus, si rapide que paraisse l’explosion, elle n’est pas instantanée. Il lui faut un certain temps pour se propager à toutes les molécules.
  - Or, si nous nous écartons des bonnes proportions d’air et d’essence et. en particulier, si nous diminuons la quantité de liquide, nous rendons moins rapide l’explosion qui va se produire. Elle va être en quelque sorte « fusante ».
  - Il arrivera, dans ce cas, étant donnée la grande rapidité de mouvement des organes et, par conséquent, le faible espace de temps qui s’écoule entre chaque lonction, il arrivera que l’explosion n’aura pas encore eu le temps de se propager quand le piston remontera pour l’échappement. Et l’explosion pourra même mettre tant de temps à se produire qu’elle coïncide avec le moment où, le piston étant remonté complètement pour l’échappement, et commençant à descendre pour l’aspiration, la soupape d’ad-
  - (1) Quand l'essence diminue, le moteur s’accélère. Ce fait ne se présente pas avec un carburateur automatique. 11 n’a lieu que lorsqu'on a affaire à une combustion établie mécaniquement (par boisseau ou piston distributeur avec entailles de forme) ou avec les carburateurs genre Phénix qui sont formés en principe d’un simple tuyau muni d'un ajutage et d’un robinet, valve ou papillon commandant l’aspiration.
  - Cela vient de ce qu’avec ce genre de carburateur, comme les proportions d’air et d’essence sont mal établies, ou même ne le sont pas du tout, 011 est obligé, pour obtenir facilement des marches variant de 1 200 à fioo ou Goo tours (ce qui est un minimum), de forcer un peu la dimension de l’ajutage, afin d’avoir, au modéré, une quantité d’essence suffisante.
  - Or, dans ce cas, 011 a toujours trop d'essence. Quand celle-ci vient à manquer, la quantité d’air devient normale ; le moteur, ayant un meilleur combustible pour l’alimenter, augmente sa vitesse.
  - Avec un carburateur automatique, la carburation étant toujours établie dans les meilleures conditions, le moteur commence à ralentir quand la carburation devient trop faible, puis s’arrête.
  - Quant à la proportion d’essence en poids, par rapport à l’air, elle peut vatuer du simple au double sans allée 1er trop sensiblement la marche du moteur. Les deux proportions extrêmes indiquées par M. llolléc sont 1 <) et. q iG.
  - Le Reve...
  - ( The Motor.)
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  - a besoin d’un combustible plus riche, et par conséquent d’une quantité d’essence plus grande, pour brûler dans les conditions normales.
  - J’ajouterai que ces mauvaises combustions des gaz aspirés sont également causes de deux autres phénomènes : les explosions dans le potd’échappement, et réchauffement jusqu’au rouge des tuyaux d’échappement h).
  - Les gaz étant incomplètement brûlés lors de l’explosion, les particules utilisables s’accumulent dans le silencieux et s’enflamment au contact des explosions qui suivent.
  - De plus, et selon la teneur du mélange gazeux, les tuyaux arrivent à rougir.
  - Or, on peut remarquer ceci : Quand la tuyauterie d’aspiration d’un moteur présente des coudes brusques et des coudes longs, les cylindres alimentés par des tuyaux à coudes brusques reçoivent plus d’essence que les autres.
  - Etant donné qu’on possède un moteur dont la tuyauterie est faite dans ces conditions, si des tuyaux viennent à rougir, on remarquera que ce seront toujours ceux appartenant aux cylindres recevant le moins d’essence (2).
  - Telle est, à notre avis, et d’après expériences, l’explication de ces deux phénomènes quelque peu obscurs : les retours au carburateur quand les soupapes sont bonnes, et réchauffement d’échappements portés au rouge sans cause apparente.
  - Les considérations que nous avons présentées au sujet des retours au carburateur évités en augmentant la quantité d’essence, sont une explication de certains phénomènes observés avec les carburateurs automatiques et sur lesquels nous reviendrons dans un prochain article.
  - René Phizol, ingénieur.
  - (1) La cause de réchauffement des tuyaux d’échappement, c’est ici, évidemment, le fus âge de l’explosion ; mauvaise carburation ou mauvais allumage.
  - Quand le tuyau rougit, c’est une explosion chaude qui fuse; et quand il y a des retours, c’est une explosion moins chaude mais plus fusante encore ; moins chaude, puisqu’elle ne rougit pas les tuyaux, et plus fusante, puisqu'elle est assez retardée pour enflammer les gaz frais qui arrivent.
  - (2) La gène apportée par les coudes brusques des tuyaux est produite par les remous. O11 la remarque surtout quand un carburateur alimente plusieurs cylindres en même temps, et que les coudes ne sont pas établis de façon rationnelle.
  - L’essence entraînée dans la tuyauterie d’un carburateur à pulvérisation ne l’est jamais à l’état de gaz, mais bien à l’état de gouttelettes plus ou moins fines, suivant la vitesse de l’air. ^
  - Lorsque le cylindre le plus éloigné du carburateur aspire, la partie de son tuyau se raccordant avec le tuyau du cylindre le plus voisin forme un cul-de-sac, une sorte de brise-jet, surtout si le coude de ce dernier est très brusque. Une partie de l’csscncc choquant ce brise-jet s’arrête, sedépose sur la paroi, et se trouve entraînée quand le cylindre le plus voisin aspire dans son tuyau.
  - Lhic remarque semblable peut être faite avec un moteur à deux cylindres alimenté par un carburateur à deux départs, et dont les tuyaux ont des coudes différents.
  - Si ce carburateur est à réglage de prise d’air, 011 s'aperçoit que le cylindre dont le tuyau est presque direct doit avoir une entrée d’air plus fermée, par conséquent demande plus d’essence, tandis que le cylindre dont le tuyau est coudé doit avoir une entrée d’air plus ouverte et, par conséquent, moins d’essence, puisqu'on crée une dépression moins forte.
  - La carburation n’est pas la même, c’est vrai, mais comme elle peut varier dans de grandes limites, on 11e s'inquiète, dans ce cas, que de la marche régulière. Or, comme le tuyau à coude brusque amène une condensation d'essence et, par conséquent, une mauvaise utilisation du liquide qui n’est pas assez bien divisé pour bien brûler, en mettant moins d’essence, on corrige le défaut.
  - La conclusion de ceci est que, dans les carburateurs comme dans les tuyauteries, il est indispensable d’avoir des chemins aussi réguliers que possible, et sans aucune différence de dimensions.
  - C’est en somme la même cause qui produit deux effets différents, puisque, dans le premier cas, il y a réellement augmentation de la quantité d’eau et, dans le second, mauvaise utilisation de celle-ci.
  - Contre la poussière des routes
  - « Quid novi sut) sole ? »
  - L’idée de combattre et d’annihiler les multiples inconvénients de la poussière provoquée sur les routes par le passage des véhicules, n’est pas toute nouvelle, comme pourraient le faire penser les tentatives actuelles de goudronnage et de pétrolisage des routes.
  - Certes l’idée est redevenue toute d’actualité de par le fait des véhicules automobiles, mais en réalité elle est déjà vieille de bientôt un demi-siècle.
  - C’est en effet à la date de mai 1854 que furent tentés les premiers essais... pare-poussières pour les routes et « chaussées, promenades, jardins publics » (sic), parle chimiste Cousté ; ces premiers essais eurent lieu rue Aguado, à Dieppe. Ils furent repris à l’Exposition universelle de i855 ; continués plus en grand dans Paris aux frais du service des Promenades et Plantations publiques de la Ville, et seulement abandonnés en 1865.
  - Le traitement pare-poussière Cousté, consistait dans un arrosage avec de l’eau contenant en dissolution du chlorure de calcium. La dose était de i5o grammes de ce sel par mètre carré superficiel arrosé.
  - Le chlorure de calcium employé provenait de résidus industriels, de très peu de valeur, constitués par ce sel.
  - Le chlorure de calcium (CaCl-), très semblable par sa constitution chimique au chlorure de sodium (NaCI), notre vulgaire sel marin ou sel de cuisine, est un sel très hygrométrique ou très avide d’eau. Il possède la propriété d’absorber rapidement l’eau vaporisée contenue dans l’air atmosphérique, et tombe « en deli-quium » selon l’expression alchimique ; dans ces conditions il se transforme en une solution plus ou moins aqueuse de chlorure hydraté.
  - CaCl1 2 + II2On = CaCI2 H2On
  - Chlorure de calcium Eau Chlorure hydraté
  - anhydre ou desséché. variablement
  - C’est ainsi qu’un fragment de chlorure de calcium sec qui, industriellement fabriqué, affecte très sensiblement les apparences extérieures d’un fragment de pierre ponce, étant abandonné au contact de l’air plus ou moins humide, se transforme spontanément en une solution aqueuse.
  - On comprend qu’une route arrosée par un sel aussi hygrométrique, puisse posséder la propriété de rester longuement assez humide pour que la poussière y soit agglutinée, ou du moins très amoindrie.
  - Les essais d’arrosage hygrométrique, tombés dans l’oubli, furent repris à Rouen en 1876 par l’éminent chimiste Houzeau, qui par de nouveaux essais démontra les avantages réels de ce genre d’arrosage hydratant, incrustant et durcissant sur celui à l’eau pure.
  - Evidemment fimbibition de la surface des routes par les goudrons de houilles ou par les pétroles bruts (avec ou non-adjonction de galipots ou de térébenthines brutes) (1) donne des résultats plus perfectionnés. L’agglutinement des parties poussiéreuses est plus accentué, beaucoup plus durable et plus résistant. D’autre part, il évite la production subséquente des poussières, contenant du chlorure de calcium, salines et désagréables. Le goudronnage est donc à tous points de vue préférable (2).
  - Il nous a paru néanmoins curieux, au point de vue documentaire, de rappeler ces premiers combats d’antan, contre la poussière des routes, au moment où ces dernières, désertées au profit des réseaux ferrés, sont rendues à la locomotion grâce à la «vie automobile ».
  - G.-A. Le Roy.
  - (1) Idée personnelle de l'auteur et sous toutes réserves.
  - (2) L’imbibition du terrain par ces hydrocarbures ne serait-elle pas susceptible d’exercer une action nuisible sur le caoutchouc des pneumatiques ?
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  - Dn Appareil de Gpangement de vitesse progressif
  - L’original système de M. Vauthrin présente les particularités suivantes :
  - Le mécanisme est en dehors ou sous l’action d’un organe moteur sans l’intermédiaire d’aucun embrayage ou débrayage quelconque, et la mise en action de ce mécanisme, ses variations
  - Fig. i.
  - de vitesses, lentes ou rapides, mais toujours mécaniquement progressives, de même que son arrêt, sont l’effet d’une modification géométrique du limbe d’une poulie à gorge agissant sur un galet, ou d’un volant à boudin emprisonné entre deux galets, par rapport à son axe d’entraînement. Voici la description : Tout le mécanisme est enfermé dans un carter garni d’huile, X. Une poulie A fig. i, 2, 3, calée sur un arbre a, recevant son mouvement directement ou indirectement, par l’intermédiaire d’un jeu d’engrenages y, de l’organe moteur B, a son limbe b articulé sur
  - Quand la ligne y z, médiane suivant le diamètre de la poulie, est sur toute la circonférence perpendiculaire à l’axe a, la poulie A tourne sans gauche, et par conséquent n’a aucune influence sur le galet G, dont 1 axe est la continuation de la ligne médiane y z et ce galet G tourne sur son axe sans aucun déplacement de ce dernier. Mais si, par le moyen des leviers e /’, et des organes sous leur dépendance, le conducteur fait varier la position du limbe b, par rapport a son axe a et le fait obliquer des deux côtés diamétralement opposés, il arrive que ce limbe b est gauchi et, au lieu de tourner droit, se met à faucher par suite de son obliquité avec l’axe a et force le galet G à suivre le mouvement du limbe b, c’est-à-dire à se déplacer parallèlement à l’axe a de la poulie A, dirigé qu’il est dans ce sens par deux glissières m m, dans lesquelles coulisse une tige D portant le galet G. L’ampleur du mouvement longitudinal du galet G et partant de la tige D pour une demi-révolution de la poulie A, donne la course, et par suite de la variation de l’obliquité qu’est susceptible de recevoir le limbe b de la poulie A, cette course est variable depuis zéro jusqu’au maximum prévu au projet, en passant forcément et successivement par l’infinité d’ampleurs ou longueurs de courses qui se trouvent entre ces deux limites.
  - La transformation du mouvement rectiligne alternatif de la tige D s’opère de la façon suivante : La tige I) porte à son extrémité opposée à celle où est fixé l’axe du galet G, deux crémaillères //, 0, taillées à l’intérieur des longs côtés d’un cadre rectangulaire E, de telle sorte que la tige D, vue en coupe suivant la figure 4, présente la crémaillère supérieure n en prise avec l’engrenage ou secteur de gauche p, tandis que la crémaillère inférieure 0 est en prise avec l’engrenage ou secteur de droite q.
  - Ces engrenages portent sur leurs flancs oppo és deux dentures de rochets (chacun une) s’emboîtant avec deux rochets à denture correspondante r, s, de manière à être rendus fous ou fixes sur l’arbre dans le même sens, suivant le mouvement des crémaillères. Il s’ensuit donc que les rochets r, s, calés à coulisse longitudinale par rapport à l’axe u, et maintenus par des ressorts sur ledit axe, sont entraînés par les engrenages p, q, oscillant inversement par suite du va-et-vient des crémaillères, et reçoivent une poussée d’un sens commun, mais alternative et proportionnelle à la course de la tige D, conséquemment de la
  - son moyeu c par deux tourillons d, d, qui lui permettent d’osciller plus ou moins amplement suivant l’action imprimée par le conducteur à deux leviers e /', ou autre moyen, qui commandent deux crémaillères parallèles g g, lesquelles sont en prise constante avec deux engrenages h h, dont les moyeux supportés par deux coussinets G sont filetés extérieurement et s’emboîtent avec deux écrous ii. Ces écrous à oreilles, prises avec deux colliers jj, manœuvrent longitudinalemeni en sens inverse deux manchons k k, reliés au limbe b par des menottes articulées l l.
  - poulie A, en raison de l’amplitude de l’obliquité du limbe b de cette dernière par rapport à son axe a. Tout autre moyen d’entraînement par encliquetage ou par friction peut être employé.
  - Pour compenser la poussée des crémaillères n, 0, aux points morts des fonds de course et obtenir un effort continu sur l’arbre récepteur u, une deuxième tige D’, de disposition analogue à la tige D munie d’un deuxième galet G” placé à 90° du premier galet C’ sur le cercle décrit par la circonférence moyenne du limbe b, est en prise avec une deuxième série d’organes sem-
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  - blables à ceux de la tige D, soit n, o’, p\ q , r\ s’, et produit le même mouvement sur l’axe récepteur u, mais avec un retard d’un quart de tour, de telle sorte que : i° pendant que la tige D est aux points morts ou extrêmes, la tige D’ est en pleine course et en plein travail et réciproquement; 2° le mouvement de l’arbre récepteur u étant continu, la mise en prise des rochets se fait sans chocs appréciables.
  - De tout ceci, les déductions suivantes s’imposent :
  - L’absence d’obliquité du limbe b sur son axe a correspond à l’arrêt du mécanisme.
  - La plus ou moins grande obliquité du même limbe b sur son axe a entraîne dans un mouvement plus ou moins grand, pendant le même temps, le mécanisme, les crémaillères et conséquemment l’arbre récepteur w; d’où il suit que l’obliquité variant de zéro au maximum prévu, les vitesses de l’arbre récepteur varieront proportionnellement.
  - De cette nouvelle transmission de mouvement découlent les avantages suivants que n'offre encore aucun système :
  - Suppression de tant débrayage quel qu’il soit et particulièrement des débrayages à frictions sujets aux glissements ou grippements sans toutefois assurer la souplesse demandée par la
  - CAUSERIES JUDICIAIRES *
  - ACTUALITÉS
  - Nous annoncions l’autre jour le curieux cas d’incompétence soulevé par M. le lieutenant F... qui se voyait poursuivi pour excès de vitesse devant le tribunal de simple police de Versailles ; il prétendait être, pour ce simple fait, passible du Conseil de guerre.
  - Le tribunal a, dans son audience du 3o octobre dernier, accueilli les conclusions du lieutenant F... et rendu le jugement suivant :
  - Le tribunal :
  - Attendu que le lieutenant P. F..., en garnison à Paris, est poursuivi pour avoir contrevenu aux prescriptions de l'art. i4 du décret du io mars 1899, en faisant circuler son automobile, le 3o mai, sur la route de Versailles à Saint-Cyr, à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure :
  - At tendu qu'avant tout débat il a déposé* des conclusions à fin d’incompétence, prétendant qu'aux termes des art. 5 du Code pénal et 271 du Code île justice militaire, les contraventions commises par des
  - rw p
  - -a----------
  - mise en marche de la voiture ou par les brusques changements de vitesses.
  - 2° Arrêt, mise en marche, changement de vitesses sans avoir a débrayer le moteur qui reste toujours en prise avec le mécanisme.
  - 3° Arrêt, mise en marche, changement de vitesse de la voiture
  - SANS A-COUP u’uNE MANIERE ABSOLUMENT PROGRESSIVE et CONTINUE,
  - depuis l allure au pas jusqu aux plus grandes vitesses en passant par toutes les vitesses intermédiaires.
  - 4° Passage ins tantané en cas de danger de 1 a pi us petite à la plus grande vitesse, ou réciproquement.
  - 5° Possibilité de régler a tout instant suivant les accidents des routes, la vitesse de la voiture et par conséquent la charge du moteur, et parce moyen mettre en rapport l’effort à vaincre avec celui que peut fournir le moteur travaillant dans ses meilleures conditions de rendement.
  - 6° Suppression radicale des grincements significatifs de la mise en prise des engrenages soit en embrayant, soit en changeant de vitesse, d où disparition complète des effritements de dents qui sont mises hors d’usage après un court service quand elles ne sont pas arrachées avant usure complète.
  - militaires suus les drapeaux échappent à la jurisprudence des tribunaux répressifs ordinaires et sont de la compétence exclusive des autorités et tribunaux militaires, lorsqu'elles n’ont pas été réservées au jugement des tribunaux ordinaires par une loi spéciale ;
  - Attendu que les textes susindiqués sont formels et visent les contraventions quelconques commises par les militaires ; qu’il échet d’en faire application au prévenu ;
  - Attendu que la jurisprudence est fixée en ce sens ; que même un arrêt du a3 août 1860 de la Chambre criminelle déclare que l’incompétence du tribunal de simple police pour connaître d’une contravention imputée à un militaire est d’ordre public et doit par suite être relevée en tout état de cause ;
  - Attendu, dans ces conditions, qu’il y a lieu pour le tribunal de se déclarer incompétent, sans avoir à rechercher si l’inculpé comprend bien ou non ses véritables intérêts en formulant des conclusions d’incompétences dont le résultat le plus clair sera son renvoi devant l’autorité militaire, qui pourra le frapper de peines certainement beaucoup plus graves que la simple amende de quelques francs encourue en simple police.
  - Par ces motifs,
  - Se déclare incompétent et renvoie le prévenu devant M. le Procureut de la République, à telles fins que de droit.
  - Cette décision, qui déclare passible du Conseil de guerre un homme prévenu d’un simple excès de vitesse, étonnera sans
  - X
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  - doute bien du monde ; elle est cependant conforme au texte de la loi. Mais ce qu’il y a de plus étrange dans ce morceau, c’est le petit « boniment » de la fin où M. le juge de paix de Versailles semble vouloir reprocher au lieutenant F. d’avoir soulevé l’exception d’incompétence.
  - Si les magistrats n’avaient pas fait preuve envers les chauffeurs des rigueurs que l’on sait, ceux-ci ne chercheraient pas, comme ils le font, tous les moyens possibles d’échapper à leurs griffes. Ouant au sort du lieutenant P. F., nous ne 1 envisageons pas avec bien grande inquiétude, car si I on a pu dire beaucoup de mal des conseils de guerre, on n en trouvera toujours pas un qui, parce qu il a fait du Go à 1 heure, voudra le condamner à mort.
  - Du moins, espérons-le, mon Dieu !...
  - *
  - * *
  - Autres affaires d excès de vitesse le vendredi 6 courant à la simple police de Courbevoie ; mais là il s est passé un fait quasi sans précédent dans les annales judiciaires.
  - Un grand nombre de chauffeurs parisiens se trouvaient là cités comme responsables de contraventions commises avec leurs voitures soit par leurs mécaniciens, soit par des tiers demeurés inconnus; ils étaient assistés de leurs avocats et se disposaient à se défendre énergiquement quand tout à coup le commissaire de police, M. Noguet, se leva et déclara abandonner en bloc toutes les poursuites.
  - Pourquoi ce beau geste? Oh! pour une raison bien simple que nous avons soutenue il y a longtemps et qui commence enfin (tout arrive !) à être comprise de nos juges. C’est que tous ces prévenus n’ayant jamais été, avant la citation, avisés des procès-verbaux dressés contre eux, n’avaient pu ni interroger leurs mécaniciens sur les circonstances de la contravention, ni prendre leurs mesures en vue de se défendre. Or, il existe une circulaire préfectorale en date du 22 décembre 1894 qui ordonne qu’en cas de contraventions le procès-verbal soit notifié, avant toute citation en simple police, au propriétaire de la voilure, afin de lui permettre précisément de se renseigner et d’être édifié sur les causes de ce procès-verbal.
  - C’est cette circulaire que, le 6 novembre iqo3 (et la guerre aux chauffeurs dure depuis le mois d’avril 1900), M. le commissaire de police de Courbevoie découvrit et qu’il entend désormais faire respecter !
  - Allons, chauffeurs, un « bravo » pour cet homme d’initiative !
  - Petite histoire de chien écrasé le 28 octobre dernier à la Cour de cassation. Un chauffeur s’était vu condamner à 11 francs d’amende pour avoir écrasé un chien, et ce en vertu de l’article 479 du Code pénal, paragraphe 2, ainsi conçu : « Seront punis d’une amende de 11 à i5 francs... ceux qui auront occasionné la mort ou les blessures des animaux ou bestiaux appartenant à autrui... par la rapidité ou la mauvaise direction ou le chargement excessif des voitures. »
  - Il prétendait sa condamnation illégale, non justifiée, et il soumettait son cas à la Cour suprême, mais celle-ci lui a répondu en ces termes, tout en maintenant le jugement attaqué :
  - Une condamnation prononcée par application de l’article 479 paragraphe 2 du Code penal, pour avoir occasionne la blessure d’un chien appartenant à autrui par la rapidité ou la mauvaise direction d’une voiture automobile, est suffisamment motivée, alors qu’il résulte des constatations du jugement que, d’après les gendarmes rédacteurs du procès-verbal, dont l’affirmation n’a pas été infirmée parla preuve contraire, la route, à l’endroit de l’accident, était tournante et très rapide, et que, d’après l’instruction à l’audience, la vitesse de l’automobile était exagérée, eu égard à la disposition des lieux.
  - J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos d’un manuel par voiture.
  - Je lis dans La Vie Automobile du samedi 3i octobre, la demande d’un propriétaire de voiturctle demandant que les constructeurs donnent avec l’objet la façon de s’en servir.
  - Je ne puis parler que des choses que je sais et, par conséque' t, je vais avoir 1 air de faire une réclame à la maison que j’ai dirigée pendant neuf années, mais il est cependant bon de dire que, pendant cette période, et je crois que mon successeur a continué la bonne tradition, je n’ai jamais laissé sortir une voiture sans l’accompagner d’un petit manuel qui en décrivait les moindres détails.
  - Je n aurais pas beaucoup à chercher pour trouver maints confrères qui en font autant. — lù-M. Richaud.
  - A PROPOS DE LA DÉTÉRIORATION des toiles intérieures d’enveloppes de pneumatiques
  - Dans un précédent article sur ce sujet, on semble admettre que la détérioration des toiles intérieures est due uniquement à l’humidité et aux moisissures. Je veux bien admettre que ce sont là des facteurs d’altération ; mais il y a une autre cause qui me paraît plus importante.
  - La toile est constituée, en majeure partie, d’un composé chimique, la cellulose, qui est difficilement attaquée par les agents atmosphériques. Les alcalis sont également sans action à froid. Les acides, au contraire, la détruisent facilement en fournissant des produits dérivés : amidon, dextrine, sucre de chiffons, et même de l’alcool par fermentation subséquente. Si l’on trempe de la toile dans une eau contenant quelques millièmes d’acide chlorhydrique, sulfurique, oxalique, et qu’on laisse sécher, le tissu désorganisé tombe bientôt en lambeaux.
  - A part l’estomac des ruminants, qui possède la propriété de dissoudre la cellulose pour des raisons spéciales d’acidité et de milieu, je ne vois nulle part d’exemple prouvant l’altération des fibres végétales par les ferments organisés. Je rappellerai que la toile de chanvre et de lin est obtenue par rouissage ou fermentation de tiges d’arbustes. Ces tiges, en présence de la chaleur de l’eau et du bacille amylobacter, se désagrègent; la cellulose fibreuse n’est pas attaquée, elle reste ; les autres matières incrustantes sont altérées et dissoutes. Le peignage permet ensuite d’écarter toute substance étrangère par triage mécanique, et le fil reste donc absolument solide.
  - Le coton, ou les autres fibres végétales, est attaqué en présence du fer oxydé ou rouillé, car il y a formation passagère de sels ferriques, qui se détruisent au contact de la fibre en reformant des sels ferreux qui s’oxydent de nouveau et provoquent ainsi une désorganisation par action chimique. Dans d’autres cas, ce sont les matières grasses végétales qui, en contact avec la toile, fermentent, donnent des acides gras qui abîment la fibre. Mais, ici encore, ce n’est pas l’action seule de l’humidité et des ferments qui a occasionné cet accident.
  - Revenons maintenant au caoutchouc. Ce dernier est vulcanisé par addition de 4 ù 5 0/0 de soufre incorporé à sa masse. Dans le but de modifier sa couleur, on remplace assez souvent le soufre par des composés sulfurés, soufre doré d’antimoine, vermillon contenant une proportion égale de soufre libre. Un mélange intime étant fait, on chauffe à i25°-i3o° centigrades en autoclave. Dans cette opération, on a remarqué que les toiles servant à envelopper les objets à vulcaniser sont rapidement détruites et ne peuvent servir qu’un petit nombre de fois.
  - Plusieurs fabricants ont augmenté leur durée en incorporant au tissu des substances alcalines qui viennent neutraliser les acides dégagés dans la vulcanisation ; mais il est évident que ce
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  - n’est qu’un demi-remède, car la combinaison de l’acide et de,j l’alcali, se faisant au sein du tissu, brusquement provoque un dégagement de chaleur supplémentaire qui tend à altérer la force du tissu.
  - On a reconnu (pie la destruction de ces toiles était due à de l'acide sulfurique qui se forme dans l’acte de la vulcanisation. j
  - Rapprochons ce fait de l’observation suivante (Dictionnaire de | Wurtz, article Caoutchouc vulcanisé, page 729) :
  - « A une température élevée, i3o à i5o° centigrades (le caoutchouc vulcanisé), s’il est en contact avec des métaux, perd peu à peu sa souplesse; on remarque, en général, dans ces conditions, un dégagement constant d’hydrogène sulfuré. »
  - Or, l’hydrogène sulfuré au contact de l’air et de l’humidité ’ donne de l’acide sulfurique qui est un destructeur certain des libres textiles. Les établissements de bains sulfureux ont leurs linges rapidement brûlés par cet agent, comme il est facile de le vérifier.
  - C’est là, selon mon opinion, une des causes d altération de [t la toile des enveloppes, car le caoutchouc vulcanisé est peu stable, et il est permis de croire qu’avec la vitesse actuelle des véhicules, on provoque dans ces bandages une chaleur considé- ! rable, qui développe des produits sulfurés donnant, par l’action ji de l’air et de l’humidité, un produit, l’acide sulfurique, qui est un destructeur certaia des fibres végétales. Malgré cela, il est évident que les automobilistes ont encore plus à x’edouter le traumatisme de la route, car on 11e peut pas espérer jamais éviter la rencontre d’un caillou pointu ou d’autres objets, verre, etc., qui sont encore plus pernicieux pour les bandages des voitures.
  - S. Nicolle.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chej en joignant un timbre pour la réponse.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La force des moteurs et les pneumatiques.
  - Lorsqu’il s’est agi, dès le début, de fixer à nos pneumatiques une limite de résistance, nous n’avons pas trouvé de base meilleure à indiquer que le poids maximum que nous les jugions susceptibles de supporter.
  - Le consommateur, connaissant le poids de sa voiture, pourrait ainsi facilement déterminer lui-même le type de pneu qui lui convenait.
  - Cette base était d’ailleurs logique, car, durant de longues années, le poids des voitures a été dans un rapport sensiblement constant avec la force des moteurs qui les actionnaient.
  - Au surplus, et pendant longtemps aussi, le moteur ne transmettait réellement et effectivement à la jante qu’une partie de sa force nominale ; par exemple, un moteur de 8 chevaux donnait péniblement 4 chevaux à la jante, le surplus étant absorbé par la multiplicité des organes, leur imperfection relative et leurs complications, des défauts dans la transmission.
  - Le critérium, qui consistait dans le poids de la voiture, avait donc sa raison d’être, et jusqu’ici c’est le seul que nous ayons préconisé et qui ait figuré dans nos tarifs, notre Guide, nos notices.
  - Mais les données du problème ont été profondément modifiées par les progrès incessants accomplis dans l’industrie automobile.
  - Cette simplification des organes, jointe à un emploi plus judicieux du métal dont ils étaient faits, a permis encore aux
  - constructeurs d’alléger sensiblement le poids total de leurs voitures.
  - Et cela leur a permis aussi de reporter ce poids, disponible en quelque sorte, ou tout au moins une grande partie de ce poids sur le moteur, de le faire deux, trois, quatre fois plus puisas an t.
  - 1 II en est résulté que la vitesse des véhicules s’est accrue dans des proportions analogues, et avec elle le travail à fournir par les pneus.
  - De sorte que, tel pneu qui suffisait par exemple à une voiture de 1 000 kilos actionnée par un moteur de 10 chevaux est devenu insuffisant pour une voiture de même poids actionnée par un moteur de 24 chevaux.
  - Ainsi donc il est impossible, pour les roues motrices, de garder comme seul critérium de la résistance d’un pneumatique le maximum de poids qu’il peut supporter ; il faut faire entrer en ligne de compte ce facteur aujourd’hui essentiel : la force du moteur. Ces considérations nous ont amenés, au cours de celte dernière saison, à faire de nombreuses expériences pour déterminer l’elfoit maximum que l’on peut demander à un pneumatique placé aux roues motrices d’une voiture pour en obtenir un usage rationnel, et le résultat de ces expériences nous a amenés à arrêter comme suit les limites de puissance de moteur que peuvent supporter nos pneumatiques quand ils sont montés sur les roues motrices.
  - Type de pneu Poids maximum supporté par essieu Force maxima du moteur pour les roues motrices
  - 65 m/m VOIT ü RE 55o kilos :s 7 chevaux
  - 'JO » 900 » 12 »
  - 100 » léger g5o » i4 »
  - io5 » E. E. 1000 » 18 »
  - 120 » 1200 » au-dessus de 18 chevaux
  - 65 m/m léger V OITURETTES 200 kilos )
  - 65 » renl'. 34o » Pour roues avant seulement (a)
  - 75 » léger --240 »
  - :5 » renl'. 34 0 » 4 chevaux
  - ”5 » E. E. 44o » 6 »
  - 85 » léger 280 » Pour roues avant seulement (a)
  - 85 » renl. 44° » 5 chevaux
  - 85 » E. E. 600 » 9 »
  - (a) Ces pneumatiques ne sont pas assez robustes pour résister à l’etïort-moteur d’une voiture, ils sont excellents pour les roues motrices d’un tricycle ou d’une motocyclette.
  - C’est donc sur les données de ce tableau que les chauffeurs devront dorénavant se baser pour déterminer le choix du pneumatique à adapter à leurs voitures.
  - Elles n’ont rien d’arbitraire ou d’empirique, mais sont la conséquence d’essais nombreux et méthodiques.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le changement de vitesse Vauthrin, 11, rue Magaille, Nîmes (Lard).
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51
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- - La Vie Autoipobile
  - Troisième année. — N° 112.
  - Samedi 21 Novembre 1903.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une loi routière. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’éliminatoire de la coupe Gordon-Hemiett.
  - Sites et Monuments. — Pierre Baudin.
  - Les 1 000 kilomètres du M. G. F. —- Adrien Galoux.
  - L’aéronat “ Lebaudy ” à Paris. — François Peyrey.
  - Le radium liquide et la navigation aérienne. — X.
  - La classification par la cylindrée repoussée par la Commission technique. — X.
  - Tribune publique.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le moteur Bailleul. — L. Baudry de Saunier.
  - Vitesse de voiture et vitesse de moteur. — R. Arnoux.
  - La vapeur et le transport des blessés. — J. Bertrand.
  - L’octroi et les chauffeurs. — Léon Overnoy.
  - Le bol Océano ”. — J. Bertrand.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - UNE LOI ROUTIÈRE
  - I
  - Quand la Commission Extra-parlementaire des automobiles aura terminé ses travaux... Mais, hélas, la Commission Extra-parlementaire ne remue plus œil ni patte ! Dort-elle ? Est-elle en léthargie ? Est-ce son enterrement qu’on attend ?
  - Elle bavarda fort cependant pendant une journée de juin dernier, pour la bataille des places honorifiques, présidences, vice-présidences, secrétariats. Elle caqueta dur encore une seconde journée, en juillet, pour se couper en trois morceaux, trois sous-commissions, trois nouvelles distributions de présidences, vice-présidences et secrétariats aux insatisfaits de la première tombola. Mais, depuis ces grandes journées, le coma est venu, et lorsqu’on parle d’elle, ce n’est plus qu’à voix basse...
  - Or, pendant qu’elle gît, les complications routières qu’elle devait dénouer vont en s’emmêlant davantage. Et c’est précisément parce que le danger croît de semaine en semaine, quejedonneà la Commission ces innocents coups d’épingle qui feront peut-être que, se frottant les yeux, elle se dira : « C’est vrai, il faut se lever! 11 faut travailler! »
  - Donc, quand la Commission Extra-parlementaire des automobiles aura terminé ses travaux, quand elle aura remis aux députés sa petite note pour leur indiquer son opinion sur le règlement à faire (opinion que les députés ne sont d’ailleurs aucunement tenus de respecter et qu’un jour d’orage à la Chambre peut effondrer comme maisonnette de carton), quand les députés auront lu, digéré, quand ils auront fini de pugiler et de voter ; quand le Sénat aura eu le temps d’ouvrir ses lunettes et de branler le chef autour de la loi naissante ; quand le Président de la République aura signé, — quand enfin les temps annoncés par les prophètes seront venus, où le fait de circuler sur une voiture non remorquée par une bête ne sera plus tenu pour un
  - délit, il restera encore à notre pays une grande acquisition à faire : celle d’une Loi routière !
  - Je n ai pas, on vient de le voir, l’illusion de penser que les vœux que je vais expruner, et qu’un ami de l’automo-bile, à la fois ardent et sage, M. Georges Bencker, m’exposait lui-meme avec une flamme qui, je l’avoue, a réchauffé mon scepticisme, je n ai pas la naïveté de croire que nos vœux auront leur réalisation demain. Mais, lorsqu’on sème, on ne sait pas toujours ni en quels endroits le grain tombe, ni à quelle heure il lèvera. Semons donc toujours!
  - *
  - * *
  - Admettons, si vous le voulez bien, qu’une loi,ou qu’un décret sur les automobiles fixe leur maximum de vitesse à 5o kilomètres à l’heure. Voici donc notre voiture qui roule à une vitesse moyenne de 35 à l’heure. En une heure, elle dépasse ou croise environ vingt véhicules, sur lesquels quinze certainement vagabondent selon la simple fantaisie, du conducteur quelquefois, de l’animal qui les traîne, le plus souvent. — Un véhicule accapare le milieu de la chaussée. —Un conducteur est allongé sur le chargement de la voiture et tire d’une main engourdie les guides saisies à l’improviste ; tant mieux si c’est la bonne qui reçoit la secousse! — Un charretier flâne à vingt mètres derrière la voiture. — Un seul homme conduit deux, trois et quelquefois quatre voitures...
  - Qu’advient-il? L’automobile croise. Elle ralentit, car elle s’aventure ainsi dans un vrai jeu de quilles, et c’est toujours elle — rappelons-nous-le — qui paie les quilles renversées. Tant bien que mal le conducteur de la ou des voitures se range, et l’automobile s’engage sur la portion de route qui lui est laissée. Mais le charretier s’cst contenté d’envoyer à son cheval la gracieuseté d’un coup de fouet sur la joue gauche pour l’appuyer à droite, et, au dernier moment, la bête fait un écart, barre la route soit par les brancards, soit par le talon de la voiture, et voilà un accident. — Si le charretier était demeuré à la tête du cheval, nul accident ne se serait produit. Mais quel règlement oblige le charretier à se tenir à son poste, et surtout — surtout, appuyons fort sur le mot! — qui obligera le charretier à observer le règlement ?
  - Dans le cas où l’automobile ne croise pas le véhicule, mais le dépasse, qu’arrive-t-il ? Le charretier n’a pas entendu de loin venir l’automobile et n’a pas pris ses dispositions pour lui laisser la place de passage nécessaire. II entend le coup de trompe au dernier moment et, au petit bonheur, se range subitement sur la gauche. Heurt. Qui obligera le charretier à se ranger à droite comme le veut le règlement ?
  - Un peu plus loin, voici un troupeau de bœufs. Le plus souvent, qui le mène? Un gamin, bien empêtré dans ses culottes, armé d’une badine deux fois plus haute que lui ; un chien l’escorte. Survient l’automobile : le gamin se réfugie derrière un arbre ou bien au fond du fossé, met un doigt dars sa bouche ou dans son nez, et quelquefois s’apprête à pleurer. Le chien s’essaye à ranger le troupeau, mord un iarret d’ici de là, sème le désordre ; les bœufs
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  - dansent autour de l’automobile arrêtée, et l’un d’eux vient emboutir son derrière dans le radiateur en s’y déchirant le cuir. — Quel règlement empêche les animaux dangereux ou vicieux de circuler sur les routes ? (Quel règlement empêche un gamin de conduire des bœufs alors qu’un agneau le mettrait sur le dos d’un simple coup de tête P... Et surtout — surtout, toujours! — qui appliquerait ce règlement ?
  - Existe-t-il un règlement qui dit que la route est un bien public, que la route n’est pas — comme se le persuadent les paysans — un bien qui leur est personnel sur toute la longueur de leur maison ? La route, depuis que les diligences ne la parcourent plus, est devenue un prolongement de la propriété du paysan. Devant sa maison, il élève son troupeau d’oies; ses poules y picorent leur crottin, crottin tombé de l’intestin équin d’autrui, mais devenu leur parce qu’il est tombé devant leur maison. Sous ses fenêtres, en plein milieu de la chaussée, son chien s’étend, et, fort souvent, un bébé est assis, qui gratte le macadam en chantonnant. — Quel règlement dit aux paysans que la route n’est ni un poulailler, ni un chenil, ni une pouponnière? Qui leur dira qu’aux cas où ils abuseraient ainsi du bien public, les accidents leur resteraient pour compte, avec une amende pour faire l’appoint?
  - Je ne saurais ici relater que très brièvement les incidents si multiples, si variés, auxquels un voyageur se heurte presque à chaque instant de par la maladresse, l’incurie ou la mauvaise volonté des usagers ou des avoisinants de la route. Il suffit de ne pas faire de l’automobilisme en chambre, mais en plein air, pour les connaître presque tous et sentir que, la locomotion mécanique s’accroissant prodigieusement chaque année, cette situation doit émouvoir les (( pouvoirs publics )) comme un (( péril public. »
  - Or Vanarchie la plus complète règne sur les routes. Il faut le dire et le crier. Une loi de circulation générale devient indispensable, et le député intelligent qui y attacherait son nom serait bienfaisant véritablement à son pays.
  - La Commission Extra-parlementaire dont je déplorais en débutant la somnolence pourra se réveiller un jour, car tout arrive, et se mettre à la besogne : son labeur est condamné d’avance à la stérilité si la grande loi, le grand règlement, la désignation officielle des droits et des devoirs communs à tous ceux qui font usage de la route à un titre quelconque ne vient pas jeter la lumière dans notre nuit.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le 3e Salon Belge. — Le règlement de la troisième exposition internationale des locomotions mécaniques, organisé par la Chambre syndicale de l’Automobile de Belgique sous le patronage de l’Automobile Club, du 23 janvier au 4 février 1904, vient d’être publié. Ainsi que l’an dernier, le local choisi est la vaste aile gauche du Hall du Parc du Cinquantenaire ; le Comité organisateur étudie le projet de rendre ledit local plus pratique pour les exposants en supprimant les galeries latérales du rez-de-chaussée où on avait accès par plusieurs marches et où se trouvaient exposés les accessoires; le point central de la piste sera occupé par l’orchestre, placé de façon à ne pas gâter le coup d’œil d’ensemble.
  - Outre les sections ordinaires d’automobiles, accessoires, ,aérostation, alcool, il sera créé une section pour canots automobiles, lesquels seront exposés dans la grande nef, concurremment avec les voitures. Le Comité escompte pour cette nouvelle section une large participation de l’industrie française qui trouvera en Belgique un débouché tout indiqué, et de l industrie belge à laquelle cette industrie sera révélée par les épreuves de canots à moteurs qu’on organisera en juillet prochain à Anvers et à Ostende.
  - Les demandes doivent être adressées au secrétariat du Salon, 24, rue des Fripiers, Bruxelles, avant le ier décembre 1903.
  - Ajoutons que des inscriptions nombreuses sont déjà parvenues aux organisateurs, et que le succès du IIIe Salon est acquis dès à présent et sera encore plus brillant que celui de 1903, où on enregistra de 2Ùo 000 à 3oo 000 entrées.
  - Ligue contre la poussière. — Une ligue contre la poussière des routes vient d’étre créée. A sa tête se trouvent le Dr Gugliel-minetti, le Dr Lucas-Championnière, Forestier, etc. — On créera un comité dans quelque temps, puis on recrutera des membres, à cotisation de 5 francs probablement.
  - La Ligue aura des subventions de FA. C. F., du T. C. F., des Chambres syndicales, etc., elle ouvrira des souscriptions dans tous les grands journaux.
  - Son but : rechercher tous les moyens propres à supprimer la poussière, fléau public, question d’hygiène générale. Aider dans le goudronnage des routes les communes qui n’ont pas les fonds suffisants pour supporter cette dépense, etc. — Il y a là en germe une oeuvre d’intérêt général qu’il faut encourager par tous les moyens.
  - L’eau dissolvant l’huile. — Un savant allemand vient, parait-il, de trouver un procédé par lequel l’eau dissoudrait toutes les huiles, quelles qu’elles soient.
  - Ce procédé aurait évidemment des applications multiples. En ce qui nous concerne, il donnerait la solution de la question de la suppression de la poussière. Car le goudronnage, tel qu’on le pratique actuellement, supprime bien la poussière, mais présente de nombreuses difficultés d’application (sécheresse, prix élevé de la matière première et de la main-d’œuvre, etc.).
  - En effet, si l’huile, ainsi dissoute dans l’eau d’arrosage, conservait la route légèrement humide pendant un mois seulement, le problème serait presque résolu, et la poussière aurait vécu.
  - *
  - * *
  - Mort de Chocholle. — Chocholle, le mécanicien de Denjean, ja succombé aux blessures qu’il s’était faites dans la terrible chute de Gaillon.
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  - La coupe Gordon-Bennett. — Les éliminatoires en Algérie. On sait que l’Automobile Club Algérien a offert officiellement à l’A. C. F. de faire disputer en Algérie les éliminatoires de la jCoupe. Il y a deux circuits en projet.
  - Premier circuit. — Sans préjuger de l’accueil qui sera fait a cette proposition, nous croyons savoir qu’on étudierait un parcours ayant son point de départ dans un port. Ce parcours serait Bougie-Sétif (120 kilomètres), Alger (25o kilomètres), et le reste du parcours dans la plaine de laMitidja.
  - Deuxième circuit. — Voici la dépêche que nous recevons d’Alger et qui propose un second circuit :
  - 1 « Le Comité va proposer comme parcours de l’éliminatoire pour
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  - la Coupe Gordon-Bennett un circuit de ioo. kilomètres dans la plaine de la Mitidja, près d’Alger, sans passages à niveau ni neutralisations.
  - « L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées demande â être prévenu trois mois à l’avance pour arranger les routes désignées.
  - « Le préfet accordera l’autorisation de la course avec enthousiasme si le gouverneur donne un avis favorable ».
  - L'Eliminatoire de la Coupe Gordon-Bennett
  - LE RÈGLEMENT
  - i° Une épreuve éliminatoire aura lieu pour désigner les voriures cl les conducteurs devant faire partie de l’équipe française de la Coupe Gordon-Bennett pour 1904.
  - 20 Les fabricants français seront seuls qualifiés pour y prendre part.
  - 3° Le parcours, qui sera ultérieurement choisi, aura 55o kilomètres au moins et 600 kilomètres au plus et comportera des parties neutralisées.
  - 4° Chaque fabricant aura droit d’engager trois voitures au plus.
  - 5° Le droit d’engagement sera de 5 000 francs par voiture.
  - 6° Le montant des engagements servira à couvrir les frais d’organisation et, s’il restait un reliquat, il serait partagé sans tenir comple du classement entre toutes les voitures ayant accompli le parcours dans un temps ne dépassant pas du cinquième le temps mis par le gagnant. Le temps est calculé déduction faite des neutralisations.
  - 70 Les trois voitures arrivées premières de l’épreuve éliminatoire seront celles choisies pour former l’équipe.
  - 8° Les mêmes voitures, conduites par les mêmes conducteurs et munies des pneus de la même marque, prendront part à la Coupe Gordon-Bennett. 11 ne pourra être fait d'infraction à cette règle qu’avec le consentement de la Commission sportive pie l’Automobile Club de France.
  - 90 Les conducteurs menant les voitures destinées à prendre part à l’épreuve éliminatoire devront être qualifiés suivant le règlement eu vigueur de la Coupe Gordon-Bennett. La Commission sportive de l’Automobile Club de France a le droit absolu de récuser tel ou tel conducteur sans qu’elle ait à en donner de motif.
  - io° Entre la course éliminatoire et la date de la Coupe Gordon-Bennett, les voitures choisies resteront sous le contrôle de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, et il est entendu que les fabricants, propriétaires des diverses voitures, ne pourront pas les faire participer à aucune autre corfrse, record, etc.
  - u° Chaque fabricant d’une voiture désignée devra prendre l’engagement d’en tenir une seconde à la disposition de l’Automobile Club de France, de façon à pouvoir la remplacer en cas d’accident avant la Coupe.
  - i2° Si, par suite des circonstances, un fabricant ne pouvait mettre en ligne la ou les voitures choisies, la Commission sportive désignerait le ou les véhicules suivant immédiatement dans le classement do l'épreuve éliminatoire.
  - i3° Tout fabricant prend l’engagement de faire les frais nécessaires pour faciliter la tâche à sa voiture pendant la Coupe.
  - i4» L’épreuve éliminatoire aura lieu, si possible, un mois avant la date fixée ponr la Coupe Gordon-Bennett.
  - i5° Les engagements sont reçus, à partir de ce jour, à la Commission sportive de l’Automobile Club de France, et seront clos le 3i décembre, à 6 heures du soir.
  - iG° Un engagement ne sera reconnu comme valable que s’il est accompagné du droit d’engagement.
  - 17° Les places pour le départ seront tirées au sort entre les engagés, et les départs seront donnés de deux en deux minutes au minimum.
  - i8° La Commission sportive de F Automobile Club de France reste souverain juge de l’application du présent règlement et se réserve le droit d’y apporter les modifications que les événements pourront lui dicter.
  - 190 Tous les points non visés dans le présent règlement seront tranchés d’après le règlement de la Coupe Gordon-Bennett et le règlement général des courses de l’Automobile Club de France.
  - SITES et MONUMENTS
  - C’est l’une des œuvres les plus complètes et les plus définitives du Touring'-Club que je veux parler. Réunir dans un sentiment de large camaraderie tous ceux qui aiment la route, l’air libre, ou qu’anime la curiosité de regarder dans la nature et dans les créations de l’homme, la montagne et la mer, les cités, les musées, les usines, les murailles de la vieille France et les travaux d’à présent; participer à l’entretien de l’admirable réseau de nos chemins; protéger le voyageur en son gîte passager: et, grâce à une intelligente propagande, conquérir une autorité qui impose à l’industrie du tourisme le respect du touriste, le souci de la propreté, la régularité des prix ; outiller ses 84 000 adhérents de cartes et d’itinéraires, les aider de conseils désintéressés sur le choix des machines et des appareils — on peut, dire que le Touring n’a manqué à aucune de scs fonctions.
  - Scs progrès sont sensibles tous les jours. Et, gràce^ à lui, la France tire déjà un très grand profit moral et matériel du courant d'étrangers qu’attire la beauté de ses sites et de scs monuments.
  - Ces sites, ces monuments sont indiqués dans les guides d’une manière trop résumée ou trop imprécise. Ils composent notre richesse la plus précieuse et n’ont jamais été inventoriés. Nous-mêmes n’en connaissons, les uns et les autres, qu'une infime partie.
  - L’ouvrage compte déjà dix-neuf volumes. Ne vous effrayez pas. Ce n’est pas une bibliothèque. C’est une suite d'albums photographiques; seulement l’exécution en est incomparable.
  - Elle se signale par un discernement très judicieux dans Je choix despoints de vue, un tirage à des échelles constantes et une reproduction sans reproche. Le Touring aurait pu recourir sans doute aux amateurs habiles qu’il compte par centaines dans ses rangs. Mais il aurait eu une collection disparate de beaux clichés. En hommes qui ne reculent devant aucun sacrifice pour mettre au point une entreprise de cette envergure, notre président et ses collaborateurs ont organisé un service spécial pour cette publication. Deux photographes parcourent la France en automobile. Maîtres de leur temps et de leur route, ils entreprennent chaque département l’un après l’autre et le livre suit avec régularité leurs étapes.
  - Chaque volume contient en moyenne trois départements et i5o photographies. Dans le format in-quaito, il est mince et léger. Il convient à la fois au trousseau de voyage et au rayon de bibliothèque.
  - Est ce un album ? C’est beaucoup mieux. Car un texte encadre les photographies: non point un commentaire fantaisiste, une broderie littéraire généralement si indifférente à l’illustration et qu’on néglige en feuilletant pour n’avoir que l’amusement des yeux. Dans Sites et Monuments, l'écriture est une description simple, courte et juste, pour fixer la route, la distance, en un mot le point.
  - Voilà le monument solide et durable élevé par le Touring à la grande Patrie. Il y a quelque fierté à y participer. Et comme il ne doit rien coûter au trésor social, il 11’y a qu’un moyen d’y participer, c’est de devenir l’un des G 5oo souscripteurs de l’ouvrage. Hâtez-vous, la liste en compte déjà 5 000. Elle sera close dans quelques mois. Prenez ce conseil comme d’un ami ; comme d’un ami de nos lecteurs sans doute, du Touring, et aussi comme 'd’un ami des élèves des écoles normales d’instituteurs et d’institutrices, des écoles nationales, militaires, des Beaux-Arts, etc., à qui dix mille volumes de ce répertoire unique des Sites et Monuments de France seront distribués.
  - A la vérité, l'œuvre du Touring a une belle unité. Elle garde en toutes ses parties son caractère de solidarité et de patriotisme. Il 11’y a d’autre maniéré de l’en remetcier que de l’aider.
  - (L’Auto.) Pierre Baudin.
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  - Les 1 000 kilomètres du M. C. F.
  - L’épreuve organisée par le Motocycle Club de France, sur un parcours de i ooo kilomètres, lesquels étaient divisés en six étapes, a pris fin le dimanche i5 novembre.
  - Ilulley sur Pruneau.
  - Ce concours d’endurance pouvait être considéré comme le pendant, en résistance, de l’épreuve de vitesse organisée au Parc des Princes, sous le nom de Course du quart de litre.
  - Nous ne pouvons encore donner les résultats de ce concours, car le jury, avant de pouvoir les publier, devra se livrer à de nombreux travaux.
  - En effet, la rapidité d’allure n’était considérée que comme un coefficient minime, c est donc sur d’autres points, beaucoup plus délicats et difficultueux à déterminer, que le jury aura à se prononcer. Entrent en ligne de compte : la rigidité de l’engin, la commodité d’accès des organes, la régularité d’allure dans les côtes, sa stabilité, sa consommation, l’efficacité de ses freins, etc.
  - Voilà donc autant de détails que le jury aura à examiner minutieusement et à évaluer.
  - Nous attendrons donc patiemment la fin de ces travaux qui établirontun classement définitif, mais, ce que nous pouvons examiner, dès maintenant, ce sont les résultats bruts de l'épreuve.
  - Le premier jour, le mardi îo novembre, trente-six concurrents se présentèrent au départ ; le lendemain, vingt-six seulement étaient en état de reprendre la route; pour cette deuxième journée le déchet fut de sept, et le jeudi matin dix-neuf seulement se présentaient.
  - Le vendredi et le samedi, dix-huit concurrents étaient encore en ligne et enfin, quatre seulement purent terminer la dernière étape du dimanche i5 novembre.
  - Le déchet brut est donc de vingt et un sur trente-six, soit un peu plus de 58 o/o, ce qui est considérable.
  - A priori l’épreuve d’endurance du Motocycle Club de France serait désastreuse pour la motocyclette et tenterait de jeter sur ces rapides et légers engins un réel discrédit, d’autant plus que :ous étaient pilotés par des conducteurs habiles, parmi lesquels figuraient même quelques constructeurs.
  - Couderc sur Lurquin et Couderc.
  - Pourtant, nous ne devons pas nous arrêter longuement à ces résultats, et c’est ailleurs que dans la fragilité des machines que nous devons rechercher les causes de ce déchet considérable.
  - L’époque, d’abord, fut mal choisie; en cette saison, les routes sont affreuses par temps de pluie et, un sur sol gras, la bicyclette à pétrole est impraticable.
  - Ce mot impraticable fera pousser les hauts cris à quelques-uns ; nous le maintiendrons pourtant.
  - De plus, en cette saison, on procède dans bien des communes à la réfection des routes ; les concurrents trouvèrent donc pas mal de passages empierrés.
  - Le dérapage et la crevaison sont donc les plus gros facteurs de d’élimination.
  - De plus, certains conducteurs, considérant l’épreuve comme une course, menèrent des engins de touristes à des allures excessives et sans aucune précaution.
  - Enfin, chaque constructeur ne pouvait engager plus d’une machine dans chaque catégorie, et cclles-ci n’étaient qu'au nombre de • deux ; cette décision, prise dans le but d’aider les petits constructeurs à se mettre en lumière, a été justement une cause de désastre pour beaucoup d entre eux. Tous espéraient pouvoir obtenir le brevet d’endurance, et leur unique engin ayant été mis hors de course accidentellement, ont été éliminés irrévocablement. Cela veut-il dire que leui fabrication soit défectueuse? Pas le moins du inonde; ils furent simplement victimes de ce qui devait au contraire les favoriser.
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  - C’est, du reste, ce que comprirent de grosses maisons qui, inscrites dès le début, refusèrent de partir dans ces conditions, ne voulant pas risquer leur réputation justement établie, sur le coup de dé d’un incident de route.
  - Une motosacoche.
  - La motocyclette est un engin idéal par beau temps; elle est rapide, maniable, peu coûteuse et son développement doit être encouragé. Il est appelé à être considérable et il deviendra une grande source de profits pour de nombreux fabricants.
  - Mais encore faut-il créer des épreuves qui lui soient favorables et permettent à la grande masse du public d’apprécier ses charmes, au lieu de faire disputer des courses en une saison aussi avancée, par des temps horribles qui démontent les cavaliers et rendent leurs machines semblables à des paquets de boue.
  - Le Motocycle Club a là une belle tâche à remplir, espérons que l’expérience acquise dans cette première épreuve lui servira et que l’an prochain il nous en donnera d’autres avec un règlement légèrement modifié.
  - Quant à l’organisation, tous les détails en étaient parfaitement réglés et les membres du comité du M. C. F. méritent toutes nos félicitations.
  - Adrien Gatoux.
  - L’aéronat “ Lebaudy ” à Paris
  - Le 12 novembre iqo3, l’aéronat Lebaucly réussissait à mener à bien le projet longtemps caressé d'un voyage aérien jusqu’à Paris.
  - Elevé à g h. 20 de l’aérodrome de Moisson, sous la conduite de son pilote, M. Georges Juchmès, aidé de M. Rey, mécanicien, ce ballon automobile venait atterrir à 11 h. 1 dans celui des deux enclos du Champ-de-Mars qui touche à la Galerie des Machines.
  - Le parcours effectué est de 55 kilomètres à vol d’oiseau ; la durée du voyage fut de 1 h. 4i.
  - L’ingénieur du Lebaudy, M. H. Julliot, et son pilote, M. Georges Juchmès, peuvent donc revendiquer pour leur aéronat l’honneur de la première ascension de distance vraiment digne de ce nom. En atteignant un but éloigné fixé à l’avance, ils ont donné une nouvelle preuve de la dirigeabilité des ballons. La belle expérience du 12 novembre restera donc surtout remarquable par la distance parcourue et la durée de la traversée; elle démontre encore la facilité d’évolutions, le bon fonctionnement de la partie mécanique et une satisfaisante stabilité. Aussi, les expérimentateurs de Moisson ont-ils droit aux applaudissements chaleureux de tous ceux qui s’intéressent à la solution définitive du grand problème de la locomotion aérienne automobile.
  - On peut toutefois remarquer que, d’après les observations faites à la Tour Eiffel le 12 novembre, pendant la durée de la traversée, le vent soufflait de l’O.-N.-O., à la vitesse de 6 à 7 mètres par seconde. Or, Moissons se trouve à l’ouest de Paris. Cette constatation — ceci soit dit sans contester l’importance du résultat obtenu — est de nature à diminuer quelque peu la force probante de l’expérience. Il n’en serait pas de même si, comme nous l’aurions souhaité, l’aéronat avait regagné son port d’attache. En toute sincérité, parmi les 24 ascensions libres effectuées par le Lebaudy, les circuits fermés qu’il a décrits, par exemple le voyage Moisson-Mantes et retour, nous paraissent beaucoup plus concluants. Espérons qu’un jour pi’ochain, en exécutant le trajet Moisson-Paris et retour, les expérimentateurs du Lebaudy couperont court à toute objection par un argument péremptoire.
  - Le ballon Lebaudy au Champ-de-Mars. (Photographie prise immédiatement après l'atterrissage.)
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  - Quoi qu’il en soit, au point de vue de la vitesse, point de vue qui les entraîne tous, le record de Santos-Dumont (Parc de l’Aéro-Club-Tour Eiffel et retour) reste encore à battre.
  - *
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  - Aussitôt après son atterrissage, le Lebaudy fut solidement amarré à des pieux de fer enfoncés dans le sol, puis il fut installé sous le vaste hall de la Galerie des Machines. Le plancher du promenoir coupant à mi-hauteur la large baie par où devait passer l’aéronat, il fallut, séparer l’enveloppe de la nacelle, amener l'une après l'autre chaque partie de l’appareil sous son abri provisoire, et remonter le tout. Pour éviter ces longues et ennuyeuses manœuvres, MM. Lebaudy ont sollicité et obtenu de M. Picard,
  - Le radium liquide
  - et la navigation aérienne
  - Dans notre n° 108, page 682, nous avons déjà entretenu nos
  - lecteurs des merveilles que prépare un « Edison Savoyard » __________
  - le mot est de notre confrère Le Courrier des Alpes à qui nous empruntons ces documents. Un rédacteur est allé trouver cet inventeur ultra-révolutionnaire, et relate ainsi ses impressions :
  - Les journaux scientifiques et les grands journaux d’Angleterre et d’Amérique s'occupent beaucoup on ce moment d’un de nos compa-
  - Vue d’ensemble de la partie mécanique du Lebaudy.
  - commissaire général, l’autorisation de supprimer, à leurs frais, risques cl périls, le malenconireux obstacle. L’aéronat pourra donc sortir tout gréé le jour - pas encore fixé au moment où nous écrivons ces lignes — où il reprendra l'atmosphère.
  - Nous avons déjà donné, dans notre un f>8, toutes les caractéristiques de l'appareil. Nous n’v reviendrons pas. D’ailleurs, nombre de nos lecteurs auront pu se renseigner de s’isu, car, pendant tout son séjour à la Galerie des Machines, le Lebaudy a attiré vers le lointain Champ-de-Mars les Parisiens curieux de voir cet engin dont l'arrivée en leur bonne ville avait causé une stupéfaction bien naturelle.
  - François Peyrey.
  - Toutes les questions de rédaction doivent être adressées à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chef.
  - Toutes les questions d’administration (abonnements, publicité, etc.) à Mme Vue Ch. butiod, éditeur.
  - trlot.es Savoyards, M. E. Mollard, fils du receveur des postes de Saint-Jean-d’Arves.
  - M. L. Mollard est en voie d'obtenir une célébrité' qui 11’aura rien a envier à celle d’Edison, le génial inventeur américain.
  - M. E. Mollard a déjà lait plusieurs découvertes qui suffiraient à illustrer son nom, notamment celle d’un métal nouveau, le Seiium, appelé, parait-il, a rendre les plus grands services.
  - Voici d’ailleurs ce que nous lisons dans la ('/ironique de Londres :
  - « Le monde scientifique s’est, ému ces temps derniers de la découverte , d’un nouveau métal : le « Seiium >>, qui possède des qualités extraordinaires de résistance, de légèreté et d’inoxydation surtout, car ce métal, aussi brillant que l'argent, presque aussi dur que l'acier, et léger comme l’aluminium, est à base de chlorure de sodium, vulgo : sel de cuisine.
  - Les Américains ont trouvé les roues de wagons de chemins de fer en papier mâché ; il appartient à un savant français actuellement a Londres, de doter nos vaisseaux de cuirasses inaccessibles à la rouille, opposant à l’artillerie ennemie une résistance encore (dus grande que celle qu elles ont actuellement, et fabriquées avec un produit, de consommation courante, dont, le prix de revient allégera sensiblement h
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  - budget toujours si lourd du ministère de la Marine. Les Yankees, gens pratiques, l’ont bien compris, en adoptant le « selium » dès les premiers essais. En effet, voici ce qu'on lit dans un grand journal de Washington, note qu’ont reproduite la plupart des journaux français et étrangers :
  - «. Un rapport spécial a été adressé au Département de la marine à Washington, sur le nouveau métal appelé Selium que M. Edouard Mollard a récemment découvert. Le nouveau métal est plus léger, plus solide et meilleur marché que l'aluminium. Il est question de l’employer dans les constructions navales. »
  - J’étais désireux d'interviewer le savant et d’obtenir de lui des explications plus précises. Cela n’était pas facile, car le correspondant du Figaro s’était présenté trois fois cbez lui sans parvenir à le rencontrer. Le hasard me servit à souhait; je vis M. E. Mollard chez un ami commun où se trouvait déjà M. L. Braumet, correspondant du Petit Journal et de L'Echo du Nord, et nous prîmes rendez-vous pour le lendemain.
  - M. E. Mollard habite Londres depuis cinq ans. Deuxième prix de l’Ecole des Sciences physiques et chimiques, il a fait partie pendant de longues années de l’Administration des Postes et Télégraphes. Son pays natal : Saint-Jean-d’Arves, en Savoie. Son âge : de trente-deux à trente-cinq ans. Il est d’une taille moyenne ; le front est très large ; les yeux vifs sont surmontés de sourcils bien marqués. La moustache, d’un blond roux, estompe des lèvres souriantes d'où sortent de temps en temps les panaches de fumée d’une pipe affectionnée.
  - Nous pénétrons dans le laboratoire, encombré de cornues, de piles et de flacons, disposés en amphithéâtre sur des étagères. Au milieu de la vaste pièce : une table surchargée de nombreuses assiettes pleines de mystérieux mélanges. Le long de la cloison des fourneaux pétillent.
  - M. Mollard nous présente des échantillons de son nouveau métal.
  - Ce sont de minces tablettes d'un beau blanc azuré, brillantes comme l’argent, dont elles ont le poli et la finesse de grain, avec l’extrême légèreté en plus. J’essaye d’en tordre un fragment ; M. Braumet m’imite. Nous n’y parvenons pas, tandis que je plie facilement un morceau d’aluminium que le savant me met dans les mains.
  - — Mon métal, nous dit-il, se prête à toutes les applications industrielles. Il remplace avantageusement l’aluminium, le cuivre, le fer et l’acier même dans une grande partie de ses applications; il ne s’altère, ne se rouille jamais, car il f-ort indemne d'un séjour prolongé dans l’humidité, voire même d’un bain d’acide sulfurique concentré, lequel, vous le savez, attaque tous les métaux. Le « Selium » peut se laminer,;, se souder, se forger, s’estamper et se tremper. Sa densité est un peu plus élevée que celle de l'aluminium. Je puis le produire au prix dérisoire de o fr. i5 à o fr. 3o le kilo, prix que son extrême légèreté diminue encore, eu égard à son volume. La fabrication en est des plus faciles, car tous les éléments qui le composent se trouvent à bas prix dans le commerce.
  - — C’est merveilleux, dis-je ; mais comment le sel ordinaire, puisque vous me dites que votre métal en est composé en majeure partie, peut-il se solidifier ainsi, sans crainte de désagrégation?
  - — Permettez-moi de vous exposer quelques principes de chimie. Dans
  - la nature, tout corps peut se transformer en zinc, cuivre, si on lui fait subir un traitement particulier. Pour créer l’aluminium, par exemple, il faut employer l’électrolyse, c’est-à-dire traiter l’alumine, le chlorure double de sodium et le créolyte de fer à l’aide de l'électricité. Or, ce moyen est très coûteux. Par mon procédé, je supprime l’emploi de ces appareils et de l’électrolyse. D’où, première économie. j
  - La préparation que je fais subir aux matières premières ne fait que transformer la cohésion atomique, et mon outillage est on ne peut plus simple. J’ai dû, pour trouver le procédé dont je vous parle, renverser plusieurs lois fondamentales de la chimie, et ces recherches m’ont amené à des découvertes fort intéressantes encore dont je vous demande la permission de vous entretenir quelques instants.
  - Le (( Radium » qui, jusqu’à présent, n’existait qu’à l’état solide et qui coûte environ 3o ooo francs le kilo, prix qui, vous en conviendrez, n’est pas à la portée de toutes les bourses, pourra désormais s’acquérir à moins de frais. Je l’obtiens à l’état liquide, coûtant 20 francs le litre au maximum. La différence est appréciable. Tenez, en voici :
  - Il nous présente une bouteille pleine d’un liquide verdâtre.
  - — Si vous le désirez, messieurs, je vous invite à assister à une expérience que je dois faire le mois prochain au bord de la mer. Vous jugerez, ce jour-là, de la puissance de mon radium liquide.
  - Je provoquerai une explosion à plusieurs kilomètres de distance, en dirigeant seulement le courant électrique contenu dans cette bouteille
  - sur le point donné. Je voudrais même qu’il fît, ce jour-là, une violente tempête, pour bien démontrer que mon radium liquide ne subit pas les influences atmosphériques et que je puis produire le bombardement moléculaire à travers l’air, l'eau, les matériaux et les métaux à de très grandes distances, ce que M. Williams Crookes, le savant anglais, ne peut produire que dans ses tubes [vacuum).
  - — Mais alors, dis-je, chacun pourra emporter avec soi sa petite provision de foudre et dire comme le Jupin de l’opérette d'Offenbach : « A moi mon tonnerre ! »
  - — Parfaitement, et de même que Jupiter, vous pourrez aussi, je l'espère, vous promener dans les airs sans ballon!...
  - ... Et comme, stupéfiés, nous regardions le savant, il ajouta d'un ton convaincu :
  - — La science n’est encore qu’à ses premiers pas dans le domaine de l'électricité... Vous verrez!... Vous verrez!.., »
  - *
  - * *
  - Un autre de nos confrères anglais rend compte ainsi d’une interview avec M. E. Mollard :
  - « Très intéressant le laboratoire de M. Mollard, qui ressemble à beaucoup d'autres laboratoires, mais les expériences diffèrent pourtant et de beaucoup.
  - — Voulez-vous, dit M. Mollard, un exemple de solidification de liquides instantanée qui prendrait un quart d’heure à produire avec une force de quatre-vingts chevaux ?
  - En un instant, il a mélangé trois ou quatre liquides dans un vase transparent, et il nous dit :
  - — Portez votre main à la base. Que ressentez-vous ?
  - — C’est froid, c’est gelé !
  - — Portez encore votre main à la hauteur de la ligne formant la surface.
  - — C’est aussi froid. On voit des glaçons paraître.
  - — Maintenant, touchez au milieu, entre les deux pôles.
  - —: Oh ! là, c’est chaud, ça brûle ! Pour le coup, nous sommes à l’équateur !
  - — Posez à présent un doigt à l’un des pôles et l’autre à ce que vous appelez l’équateur.
  - Au contact, c’est une secousse que l’on ressent, une secousse électrique.
  - — Mais comment est-ce possible, au travers du verre, qui est un isolant pourtant ?
  - — Il y a là, dit M. Mollard, un effet du radium, une puissante concentration électrique. Ce qui vous démontre que l’on peut produire l’électricité sans dynamos et sans piles.
  - Puis M. Mollard verse encore un autre liquide dans le vase, et chose étonnante, instantanément on voit une solidification se former et remplir la moitié de la bouteille sans que pour cela le liquide diminue.
  - Mais M. Mollard nous réserve une autre surprise. Il colle un journal au mur, puis prend un petit flacon contenant un liquide. 11 y plonge un fil métallique qu’il présente ensuite à une plaque métallique que nous tenons suspendue par un fil. Au moment où il approche son fil de la plaque, on entend un grésillement sur le journal placé à quelques mètres de nous, lequel prend feu presque aussitôt ! »
  - La science nous a habitués à tant de révolutions que nous ne serons pas assez téméraires pour nier. Les expériences de M. Mollard sont peut-être le début d’un formidable bouleversement! Mais attendons du moins les commencements de preuves!
  - X.
  - LA CLASSIFICATION PAR LA CYLINDRÉE
  - repoussée par la Commission technique.
  - I
  - Mercredi dernier, la Commission technique de l’A. G. F. s’est réunie et a décidé :
  - « La commission technique, considérant que la cylindrée ne constitue qu’un facteur de la puissance des moteurs, que d’autre part il peut paraître dangereux d’aiguiller les constructeurs dans la construction des moteurs extra-rapides, voie qui pourrait être fausse, décide que la cylindrée ne saurait être prise comme classement. » Cette motion fut i adoptée à l’unanimité.
  - Il faut donc chercher une autre solution à la classification des moteurs d’automobiles et de bateaux,
  - X...
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  - La Vie Automobile
  - Tribune Publique
  - Les retours au carburateur.
  - Je viens de lire l’article très intéressant que vous publiez dans votre dernier numéro sur les retours au carburateur. Voulez-vous me permettre de vous indiquer encore une cause de retour ? C’est la suivante : supposez (ce qui m’est arrivé) que, pour une cause quelconque, le trembleur de la bobine fonctionne d’une façon ininterrompue, soit par suite d’un court-circuit dans la canalisation, soit parce que le distributeur mécanique est resté collé. Vous avez une étincelle continue dans le cylindre, et il se produit par suite un allumage dans le cylindre avant que la soupape d’aspiration soit fermée entièrement; il en résulte également que l’inflammation se propage dans le tuyau d’aspiration et dans le carburateur.
  - Cette cause n’est peut-être pas très fréquente, mais elle est très réelle, et elle peut faire chercher un remède au mal dans bien des endroits où il n’est pas. — Ch. Rolland, ing. E. C.P.
  - Et le « bon tarif » ?
  - Comme beaucoup de vos abonnés, assurément, j’ai lu avec un vif intérêt dans le numéro 84 de La Vie Automobile, daté du g mai dernier, un article de votre collaborateur, M. J. Bertrand.
  - Cet article a pour titre : « Le bon tarif ». Il traite du transport des automobiles par voie ferrée, et débute par cette phrase alléchante :
  - « Le tarif des transports des automobiles par chemin de fer va « être, d’ici quelques jours, modifié entièrement, et modifié dans « des proportions qui le rendront désormais tout à fait acces-« sible aux bourses, parfois bien épuisées, des chauffeurs. »
  - Or, depuis le 9 mai, c’est en vain que j’ai cherché dans La Vie Automobile la nouvelle de la mise en vigueur du tarif-messie que le ministre devait revêtir, dans le courant de la semaine, de sa griffe auguste.
  - Voici venir l’hiver. Un certain nombre d’entre nous tenteront de l’abréger par un séjour dans le Midi, et plus d’un d’entre nous qui, avec les lourds tarifs actuels, laissera bien à regret son auto à la remise, serait enchanté de l’expédier à la Riviera, sous l’empire d’un tarif plus tentateur.
  - Ne vous semble-t-il donc pas que vos lecteurs auraient grand intérêt à trouver dans l.a Vie Automobile des nouvelles de cette question ? Et si, par malheur, elle est restée en souffrance, ne pourriez-vous, avec l’autorité qui s’attache à votre nom en matière automobile, faire agir les dévoués présidents de nos grandes sociétés de tourisme?— Paul Delattre.
  - — L’observation de notre abonné est très juste. Elle prouve malheureusement une fois de plus qu’un ministère ne saurait marcher à 80 à l’heure ! Nous déplorons nous-mêmes ces lenteurs, mais ne pouvons que renvoyer l’article « aux dévoués présidents de nos grandes sociétés de tourisme». L’aimable président de la Chambre syndicale des carrossiers, M. Georges Kellner, ne voudra-t-il pas nous donner un coup de main ?
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - LA RESPONSABILITÉ DES HOTELIERS ET AUBERGISTES
  - (suite) (1)
  - Art. 1753. —Dans quelles mesures l’hôtelier est-il responsable? L’est-il seulement du vol des objets déposés chez lui? L’est-il aussi des dégâts commis sur ces objets? L’article 1^53 va nous répondre sur ce point.
  - Il est responsable à la fois du vol et du dommage, et il l’est, que ce vol ou ce dommage ait été commis par ses domestiques ou bien par des étrangers.
  - Du vol. — Indiquons d’abord que, si l’hôtelier avait le malheur de vous voler lui-même, il se mettrait dans un très mauvais cas ; il ne serait pas seulement passible de peines correctionnelles, mais bien de peines criminelles, et pourrait se voir traduire en cour d’assises ; l’article 386 paragraphe 4 du code pénal punit en effet d’une façon toute spéciale l’hôtelier et l’aubergiste qui ont volé des choses qui leur étaient confiées, Mais sa responsabilité civile s’étend même aux vols commis non seulement par ses domestiques, ce qui est de droit commun et conforme aux règles de la responsabilité civile que nous étudiions dernièrement, mais encore par tous étrangers allant et venant dans l’hôtellerie. Donc si votre automobile ou quelque autre de vos effets vous a été volé, peu vous importe qu’ils l’aient été par un voyageur logeant dans l’hôtel, ou par un domestique ou préposé du patron, ou même par un étranger qui s’est introduit furtivement dans la remise ; dans tous les cas l’hôtelier est responsable du vol. 11 demeure toutefois bien entendu que, si le vol, ou le dommage dont nous allons maintenant parler, avaient été commis par un des vôtres, domestique ou mécanicien, vous n’auriez aucun recours contre le maître de l’hôtel.
  - Du dommage. — L’hôtelier est responsable du dommage causé à vos effets au même titre que du vol de ces effets. Votre
  - (1) Voir n° 110.
  - a Mon ami, vous venez d’élre chargé de prendre le temps des automobiles... Allez ! »
  - ...Coin ! Coin ! Coin
  - — Coin ! Coin ! Coin ! Coin ! Coin !
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  - voiture, que vous aviez amenée à l’hôtel en bon état (vos amis compagnons de voyage pourront en témoigner ; et cela d’ailleurs se présume, si 1 hôtelier ne prouve pas le contraire), a-t-elle été endommagée par le heurt d’une autre voiture? Le vernis a-t-il été enlevé par suite de maladresses du personnel ou même d’autres voyageurs ? Responsabilité de l’hôtelier. Un gamin ou quelque mauvais plaisant est-il venu lacérer vos coussins, crever vos pneumatiques ou détériorer le mécanisme? Responsabilité de l’hôtelier. Des vêtements de route que vous aviez laissés sur vos banquettes ont-ils été déchirés, ou, sans avoir été volés, ont-ils seulement été pris, par suite de confusion, par d’autres clients de l’hôtel ? Responsabilité du maître de céans.
  - Un incendie qui a éclaté dans l’hôtel ou dans ses dépendances a-t-il consumé ou partiellement brûlé votre automobile, vos bagages ? Encore et toujours responsabilité de votre hôte, car l’incendie rentre dans le « dommage » prévu par la loi.
  - Disons, toutefois, ce que vous concevez bien, qu’il pourrait y avoir atténuation ou disparition totale de la responsabilité de l’hôtelier s’il y avait, en tout cela, quelque faute de votre part; si, par exemple, votre mécanicien ou vous-même aviez placé votre automobile dans la remise de façon abracadabrante, rendant toute circulation pour les autres impossible, si vous aviez eu tort d’abandonner au hasard, et sans appeler sur lui l’attention du personnel, quelque objet ou vêtement de valeur; si, en un mot, vous vous étiez vous-même, par insouciance, sans-gêne, légèreté, exposé à faire endommager vos effets; il y aurait en tous cas là des circonstances qu’il appartiendrait aux juges d’apprécier.
  - Ajoutons enfin que la responsabilité de l’hôtelier s’étend même sur les choses que vous auriez pu oublier au moment de votre départ: pompes à pneumatiques, valises, outils de réparations, vêtements, etc.
  - *
  - * *
  - L’article 1754, lui, se borne à apporter une exception à la règle édictant si rigoureusement la responsabilité de l’hôtelier un objet a-t-il été volé? Celui-ci ne sera pas responsable si le vo a été « fait avec force armée ou autre force majeure ». Avec force armée, voir encore là un souvenir du passé, du temps où des bandes de pillards et de brigands envahissaient et ravageaient les auberges, fait plutôt rare aujourd’hui !
  - Mais qu’entendre par ces mots : « autre force majeure »? Il faut entendre par là tout les cas auxquels il a été impossible à l’aubergiste de s’opposer; et c’est à lui qu’il appartient de prouver qu’il y a eu cas de force majeure, et qu’il n’a pu, malgré toute sa bonne volonté, y mettre obstacle.
  - Ainsi un vol a-t-il eu lieu par effraction ou à l’aide de fausses
  - clefs? Ce procédé est malheureusement encore assez en honneur à l’époque où nous vivons : l’hôtelier ne pourra s’affranchir de toute responsabilité que s’il démontre qu’il a bien pris toutes ses précautions pour s’en mettre à l’abri, qu’il avait notamment fermé solidement les portes et les fenêtres de son hôtel.
  - Tous les auteurs semblent d’accord pour dire que l’exception de F article 1754 s’étend aussi au cas d’incendie, et que l’hôtelier pourra être déchargé de toute responsabilité s’il prouve que l’incendie provient d’un cas de force majeure. Je n’hésite pas à émettre une opinion contraire. Il est à remarquer que, tandis que l’article 1763 rend l’hôtelier responsable à la fois du vol et du dommage (y compris l’incendie), l’article 1754 n’affranchit l’hôtelier que lorsqu’il s’agit d’un « vol » fait avec force majeure ; cet article ne parle pas le moins du monde du dommage de l’incendie; il ne touche donc en rien à ia règle édictée par l’article précédent; celui-ci conserve tout son empire, et il me paraît permis d’affirmer que, dans tous les cas, l’hôtelier doit répondre de l’incendie des effets appartenant aux voyageurs qui logent chez lui, à moins, comme je l’ai déjà dit, qu’il ne soit prouvé que c’est ce voyageur lui-même qui a mis le feu.
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  - Il vous est arrivé souvent de voir affichés dans les chambres ou les couloirs des hôtels, des avis par lesquels les hôteliers déclaraient s’affranchir de toute responsabilité à l’égard des objets appartenant aux voyageurs, ou du moins de ceux non déposés au bureau.
  - Une telle prétention de vos hôtes est-elle valable, et la simple lecture d’avis de ce genre doit-elle vous faire craindre d’être privé de tout recours en cas de vol ou de dommage de vos effets? Pas précisément.
  - Sans doute, il vous est toujours permis, à l’hôtelier et à vous, de déroger à la loi ; vous êtes toujours libre, vous voyageur, de vous mettre d’accord avec l’hôtelier pour renoncer au bénéfice que vous accorde le code civil en édictant de façon si rigoureuse la responsabilité de ce dernier; mais cela ne peut se faire que par un contrat formel auquel vous apporterez tous deux votre consentement.
  - L’hôtelier ne saurait tout seul, de son propre chef, par un simple avis auquel vous n’avez en rien concouru, s’affranchir de toute responsabilité et vous imposer ainsi à son gré des conventions spéciales contraires à la loi générale. Tout au plus pourrait-on soutenir, avec certains auteurs, que dans le cas où il a été apposé des affiches très apparentes, très nettes, que le voyageur n’a pas pu ne pas voir, il y a eu de la part de celui-ci, s’il n’a pas protesté, une sorte de consentement tacite, d’acquiescement
  - ...Coin! Coin! Coin! Coin! Coin! Coin! Coin!
  - Coin! Co...in !... — Allez au diable !
  - —- Le gardien des fous : « Celui-là passe ses journées à prendre des temps. Il s’imagine qu’il est lui-même une trompe ! »
  - — Le fou : « Coin ! » (Motor.)
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  - à la volonté de Thôtelier, consentement tacite et acquiescement qui pourraient avoir pour effet d'atténuer un peu la responsabilité de ce dernier; mais il ne faut pas aller au delà.
  - *
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  - La loi qui a établi les règles spéciales et d’exception que nous avons vues, en ce qui concerne la responsabilité des hôteliers et aubergistes, a établi aussi des règles d’exception en ce qui concerne la compétence des tribunaux appelés à statuer sur les procès entre voyageurs et hôteliers.
  - L’article 2 de la loi du 25 mai i838 va nous édifier sur ce point :
  - « Les juges de paix prononcent sans appel, jusqu’à la valeur de 100 francs, et à charge d'appel jusqu’au taux de la compétence en dernier ressort des tribunaux de première instance (1 5oo francs), sur les contestations entre les hôteliers, aubergistes ou logeurs, et les voyageurs, locataires en garni, pour dépenses d’hôtellerie et perte ou avaries d’effets déposés dans l'auberge ou dans l’hôtel. »
  - Ainsi, tandis qu’en matière ordinaire, la compétence des juges de paix s’arrête à 200 francs, elle est élevée, en la matière qui nous occupe, jusqu’à 1 5oo francs, sauf faculté pour les parties, si le chiffre de contestation dépasse 100 francs, d’aller en appel; et cette compétence spéciale existe tant en ce qui concerne les créances des hôteliers contre leurs clients pour dépenses d’hôtellerie qu’en ce qui concerne les réclamations du voyageur en raison de la perte ou des avaries de ses effets.
  - La loi de i838 ne contient, d’ailleurs, aucune autre restriction au droit commun ; par conséquent, ici comme en matière ordinaire, Je juge de paix compétent est celui du domicile du défendeur, c’est-à-dire de celui qui est poursuivi, actionné.
  - Au cas où le chiffre de la contestation est supérieur à 1 5oo francs, le tribunal compétent est également celui du domicile du défendeur, tribunal civil de première instance après tentative de conciliation devant le juge de paix si le voyageur est un touriste, un voyageur indépendant; tribunal de commerce, si les dépenses d’hôtellerie avaient un caractère commercial, si l’objet volé ou avarié avait une destination commerciale, par exemple, si le voyageur en cause était un représentant de commerce en tournée pour les besoins de ses affaires.
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  - * *
  - Le privilège des hôteliers et aubergistes. — Après s’être montrée si dure envers les hôteliers et les aubergistes, et les avoir aussi rigoureusement rendus responsables de tous les « effets » du voyageur, la loi a cru devoir leur accorder, en quelque sorte à titre de compensation, quelques avantages; elle l’a fait en créant en leur faveur un privilège : l’article 2102, paragraphe 5, du Gode civil, déclare, en effet, privilégiées « les fournitures d’un aubergiste sur les effets du voyageur qui ont été transportés dans son auberge ».
  - L’origine de ce privilège, dont nous allons voir l’étendue et les conséquences, remonte à la Coutume de Paris, qui s’exprimait en ces termes : « Dépens d’hôtelage livrés par hôtes à pèlerins ou à leurs chevaux, sont privilégiés, et viennent à préférer devant tout autre sur les biens et chevaux hôtelés ; et les peut l hôtelier retenir jusqu’à paiement ; et si aucun autre créancier les voulait enlever, 1 hôtelier ajuste cause de s’y opposer. »
  - La « Coutume de Paris » ne prévoyait sans doute pas encore les automobiles, sans quoi elle les eût fait figurer dans son texte à côté des « chevaux hôtelés »; mais il n'en est pas moins vrai : que ses prescriptions ont conservé tout leur empire et s’appliquent aujourd’hui aussi bien aux machines à moteurs que le progrès a fait naître qu’aux nobles bêtes qui, à cette époque lointaine, constituaient encore la plus belle conquête de l’homme.
  - De l’article 2101 cité plus haut, et de ce commentaire avant la^ lettre, il résulte ceci : Les hôteliers et aubergistes ont un privilège sur les effets du voyageur pour le paiement des fournitures par eux faites. Ce privilège s’exerce sur tous les effets du voya-
  - geur, c’est-à-dire aussi sur ses vêtements, malles, bicyclettes, chevaux ou automobiles, et même sur l’argent par lui déposé, à condition seulement que les effets aient été apportés dans l’hôtel ou l’auberge; et hôteliers et aubergistes ont le droit de retenir ces objets pour avoir paiement de leurs fournitures.
  - Par conséquent, si un chauffeur, en quittant l’hôtel où il a logé, refuse de payer ce qu’il doit ou seulement n’est pas en mesure de le faire, l’hôte est libre de l’empêcher d’emporter ses effets, y compris son automobile; mais il convient de remarquer que ce privilège et ce droit de rétention ne peuvent s’exercer que pour couvrir les dépenses d’hôtel, les fournitures; ils ne garantissent aucune autre créance; ainsi, je suppose que votre hôte vous ait avancé, à titre de prêt, un billet de 1 000 francs; il ne pourra vous obliger à laisser chez lui vos effets jusqu’à ce que vous lui ayez remboursé cette somme, car ce genre de créance, ne résultant pas d’une fourniture d’hôtel, n’est pas privilégié.
  - Remarquez encore que le droit de rétention de l’aubergiste ne s’applique qu’à ceux de vos effets qui se trouvent dans l’auberge, et qu’autant qu’ils s’y trouvent. Donc, si cet aubergiste vous a laissé partir avec tous vos effets, il n’aura plus sur ceux-ci aucun droit: bien mieux, je suppose que vous reveniez plus tard dans le même hôtel avec les mêmes effets, le privilège de votre hôte 11e renaîtra pas; et, dès lors que vous paierez votre nouvelle facture, vous n’aurez pas à craindre que vos effets soient retenus en raison de votre première facture restée impayée. Il pourrait en *être autrement au cas où, la première fois, le voyageur aurait tout emporté par fraude, en cachette, et sans l’assentiment de l’hôtelier.
  - Le privilège de l’article 2102 et le droit de rétention des effets n’appartiennent pas aux cafetiers ni aux cabaretiers; par conséquent, en supposant que vous vous soyez arrêté en cours de route dans un café, un cabaret, où vous avez garé pendant quelques instants votre voiture; et que, au moment de partir, vous refusiez de payer votre consommation, soit parce qu’on vous a trop fait attendre, soit parce qu’on vous a servi un breuvage empoisonné, soit parce que quelque farceur a dégradé votre voiture, alors le maître de la maison n’a pas le droit de retenir l’automobile et de vous empêcher de partir.
  - Supposons maintenant que la voiture que vous pilotez et que vous avez amenée avec vous à l’hôtel ne soit pas votre propriété, qu’elle appartienne, par exemple, à un ami qui vous l’a prêtée ou simplement que ce soit une voiture que vous avez louée. L’hôtelier pourra-t-il exercer sur elle son droit de rétention, et la conserver comme garantie de ce que vous lui devez? En principe, oui, et c’est ainsi qu’il a été jugé par la Cour d’appel de Dijon, le 11 juillet 1872, qu’il n’y a pas lieu de distinguer si les effets transportés par le voyageur dans l’hôtellerie lui appartiennent, ou s’ils appartiennent à des tiers qui les auraient confiés à titre de dépôt ou de prêt; et que, dans tous les cas, l’aubergiste peut faire valoir son privilège sur ces effets.
  - Cependant, il est des cas où il en pourrait être autrement ainsi l’hôtelier ne pourrait retenir les effets d’un voyageur, automobiles ou autres objets, s’il avait su, au moment où ce voyageur arrivait chez lui, que ces effets ne lui appartenaient pas; pas davantage au cas où ces effets auraient été volés à leur propriétaire : ainsi je suppose qu'un filou s’est emparé de votre voiture et qu’il l’a emportée vivement vers quelque pays étranger où il s’est arrêté à l’hôtel. Vous arrivez à cet hôtel et demandez la restitution de cette voiture ; l’hôtelier ne pourra vous la refuser; il ne pourra pas la « retenir » jusqu’à ce que votre filou ait paye sa note; il devra vous la livrer tout de suite, à condition, bien entendu, que vous justifiiez de votre droit de propriété, et ne pourra exercer son droit de rétention que sur les objets appartenant personnellement au filou qui a fait des dépenses chez lui.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel-
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  - Le moteur Bailleul
  - La bicyclette à pétrole est un des instruments de transport que les inventeurs travaillent le plus actuellement. Le moteur nécessairement est l’objet des recherches les plus actives. Lui acquérir par exemple, sous son poids léger, les qualités précieuses de souplesse et de réfrigération parfaite que possèdent les moteurs de voitures, le simplifier afin de le rendre d’accès et de réparations faciles, lui donner enfin une forme élégante sous un minimum d’encombrement, tels sont les jalons principaux de ces recherches.
  - A titre d’exemple d’engin de bicyclette ingénieux, simple, solide, je citerai le moteur de M. Louis Bailleul, un jeune ingé-nieur qui du moteur à explosions l’expérience d.çjà d’un ancien.
  - Le moteur Bailleul, que la figure i montre sur ses deux faces, se distingue a priori de tous les autres par deux caractéristiques : i° refroidissement par eau, disposition qu’on ignore encore presque généralement en cette matière ; ja0 situation des organes d’admission et d’échappement sur le fond extrême du cylindre.
  - C’est évidemment cette seconde caractéristique qui est capitale ici. Nous allons 1 examiner en détails.
  - L’arbre moteur commande, selon la coutume, un arbre de dédoublement qui porte les cames de distribution et d’allumage. La came de distribution est, à vrai dire, unique, mais elle porte deux bossages G1 etC2(fig. 3) qui sont de forme calculée pour ouvriren temps voulu les orifices d'admission et d'évacuation.
  - Cette came commande à la fois, mais alternativement, une douille ou long tube vertical E (fig. 2 et 3) et une tige G enfermée dans cette douille.
  - Ces deux pièces, on le devine, servent l’une à ouvrir l’admission, l’autre l’échappement, selon que la came soulève l’une ou l’autre. Elles travaillent très librement l’une dans l’autre, séparées toujours par un léger bain d’huile. La tige repousse un culbuteur C1 ; la douille repousse une paire
  - Fig. 1. — Le moteur Bailleul (vu sur ses deux faces principales).
  - A, orifice d’admission. — B, bougie. — C, culbuteurs d’admission et d’échappement. — E, échappement. — H, chemise d!eau. — M, allumeur. — P, poulie d’entraînement. — S, sortie de l’eau. — T, tringle et tube (concentriques) manoeuvrant les culbuteurs d’admission et d’échappement. — V, entrée de l’eau.
  - de culbuteurs C2. Ces trois culbuteurs sont montés sur un même axe d’articulation.
  - La figure 2 indique bien les mouvements mécaniques qui se produisent pour effectuer la distribution. Lorsque le culbuteur central agit, il enfonce la tige I de la soupape qui, s’ouvrant, permet aux gaz venant de AA, de pénétrer dans le cylindre. Le ressort à boudin qu’indique en noir la gravure, s’est affaissé d’une petite quantité, et rappelle sur son siège le clapet dès que
  - le culbuteur l’abandonne.
  - Fig-
  - Coupes dans la tete du cylindre du moteur Bailleul
  - AA, orifices d’admission. -(i, tringle commandant mobile.
  - I. clapet d’admission. — EE, chemins d’échappement. — F, tube commandant l’échappement, 'admission. — culbuteur d’admission. — (j-, çu'buteurs d’échappement. — K, lanterne
  - Vient le temps de l’échappement. Les deux culbuteurs de droite et de gauche pèsent sur le ressort à boudin et enfoncent dans le cylindre la lanterne Iv K, sans que la tige de la soupape soit influencée, sans par conséquent que le clapet soit ouvert) La lanterne (gros traits noirs) quitte le siège conique sur lequel elle reposait sa base, et les gaz sont chassés par les orifices E E. —- L’expulsion terminée, le ressort à boudin ramène le tout en place.
  - On le voit, la soupape d’admission est constituée par un clapet usuel, mais très vigou-
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  - reux, indéformable et surtout silencieux, puisque sans vibrations sonores ; et la soupape d’échappement est constituée par une lanterne sur laquelle est monté ce clapet. Les deux orifices sont donc concentriques et tous deux commandés mécaniquement.
  - *
  - * *
  - Les avantages d’un tel dispositif, M. Bailleul les énumère ainsi :
  - i° Suppression du chenal d’arrivée des gaz qui existe dans tous les autres moteurs. La chambre de compression étant directement et tout entière située au-dessus du piston, l’effort moteur est direct. D’où meilleur rendement mécanique.
  - 2° Suppression des fuites toujours possibles avec deux soupapes, puisqu’ici une seule soupape est en communication avec l’extérieur du cylindre. Le rodage est bien simplifié également.
  - 3° Rafraîchissement constant de la soupape d’échappement par le courant froid des gaz d’aspiration. Premier bénéfice qui a pour conséquence un autre bénéfice inverse : le réchauffement du gaz admis, à son passage dans la lanterne d’échappement, et l’allumage plus facile de la cylindrée.
  - 4° Commande mécanique des deux soupapes, d’où très grande souplesse et absence du reniflement si désagréable dans les moteurs à soupape libre.
  - Tels sont les principaux avantages énoncés par l’inventeur, et je ne vois pas bien comment on ne serait pas de son avis.
  - Les autres particularités générales du moteur Bailleul sont : un dispositif d’assemblage du carter, de la culasse et du cylindre qui permet un démontage très facile. La chambre d’eau est en aluminium, rapportée nécessairement, avec deux joints à encastrement qui la rendent étanche.
  - Le cylindre est en acier, tourné, d’épaisseur ég'ale en tous scs points et par conséquent indéformable à la chaleur. Sa légèreté permet au constructeur de monter sur l’arbre moteur de gros volants sans dépasser le poids normal d’un moteur de sa puissance. Les dimensions intérieures sont ^5 X ^5 ; c’est donc un moteur «carré», avec i 8oo à 2 000 tours à la minute au besoin, et un ralentissement de 3oo à 4oo sur un simple coup de manette du carburateur.
  - *
  - * *
  - C’est là, on le voit, un moteur original, mais d’originalité saine puisqu’elle est née d’un raisonnement logique : le désir d’utiliser au mieux l’effort moteur de la cylindrée, et de simplifier le fonctionnement toujours délicat des clapets. Le moteur de M. Bailleul a en outre ce que j’appellerai la « figure » d’un engin pour motocyclette qui, par destination, demeure exposé à la pluie, à la boue, et même aux coups, et doit être, même avec élégance, quelque chose de tout rond, tout bloc, indifférent aux mauvais traitements.
  - Ci
  - Fig. 3. — La came de commande des culbuteurs d'admission et d’échappement dans le moteur Bailleul.— Disposition de la tige et de la douille concentriques actionnant la soupape.
  - Vitesse de voiture et vitesse de moteur
  - Un abonné de La Vie Automobile a exprimé le désir (1) que le vélocimètre que nous construisons fût commandé par le volant du moteur et non par une roue directrice. Il nous semble impossible qu’ayant à choisir entre ces deux alternatives : connaître la vitesse linéaire avec laquelle se déplace sa voiture, ou connaître la vitesse angulaire dont est animé son moteur, un chauffeur puisse hésiter.
  - En palier, ou dans une côte de rampe constante, si la vitesse de la voiture est un critérium certain delà puissance développée par le moteur, il n’en est pas de même en ce qui concerne la vitesse de ce dernier vis-à-vis de cette même puissance. Tout le monde sait en effet aujourd’hui que ce n’est pas lorsque le moteur tourne le plus vite qu’il développe le plus de puissance, et que c’est au contraire à une vitesse bien déterminée qu’un moteur donné développe un maximum de puissance qui seul peut donner à la voiture qui en est munie son maximum de vitesse, dans des conditions déterminées, bien entendu,
  - Pour fixer les idées, prenons un exemple : supposons que le cône d’embrayage vienne à glisser ; c’est là un cas qu’on peut admettre, car il est extrêmement fréquent. Que va-t-il en résulter ? Un emballage du moteur, mais non... de la voiture ! Or, qu’importe au chauffeur de connaître la vitesse à laquelle peut s’emballer son moteur? Ce qui l’intéresse, c’est la vitesse de sa voiture.
  - A cela on peut répondre : Eh! bien, plaçons l’indicateur derrière le cône d’embrayage, ou, plus généralement, en un point de la transmission intermédiaire où on n’a pas à redouter de glissements !
  - On ne peut le placer entre le cône d’embrayage et la boîte des vitesses, car alors les indications en kilomètres à l’heure du vélocimètre varieront suivant le rapport des vitesses employé et donneront lieu constamment à des méprises de la part du chauffeur sur la vitesse exacte de sa voiture.
  - On ne peut pas non plus placer ce vélocimètre après la boîte des vitesses, car il existe, là encore, un rapport de vitesse qui est bien constant pour un type de voiture donné, mais qui varie à l’infini non seulement suivant les constructeurs mais encore suivant les différents types fabriqués par un même constructeur. Ici encore, on se buterait non seulement à une variété de modèles de vélocimètrcs inadmissible dans une fabrication courante, mais encore à des questions de rapport de vitesse que le fabricant devrait connaître pour faire coïncider les indications du vélocimètre avec l’allure exacte du véhicule, et que le possesseur dudit véhicule serait toujours incapable de lui fournir.
  - La seule ressource est donc de faire actionner directement le vélocimètre par une des roues de la voiture, lesquelles roues ne comportent qu’un nombre très restreint de types de pneumatiques, dont les dimensions sont aujourd’hui parfaitement connues et les mêmes pour un même type quel que soit son constructeur.
  - *
  - * *
  - Alors se pose maintenant la question: quelle roue faut-il employer? Est-ce une roue motrice ou une roue directrice? Là l’expérience permet de trancher immédiatement la question. C’est par une roue directrice, c’est-à-dire simplement porteuse, qu'il faut faire actionner le vélocimètre, et voici pourquoi.
  - Entre le sol et la jante d’une roue d'automobile, il y a un organe élastique, le pneumatique, par l’intermédiaire duquel, dans le cas d’une roue motrice, l’effort développé par le moteur est transmis au sol. Or, chaque fois qu’un organe élastique transmet un effort, il le fait, dirait M. de la Palice, en s’allon-
  - L. Baudry de Saunier.
  - (1) Voir n° 110 de La Vie Automobile, page 710.
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  - de rencontre la terreur légitime, on emporte avec ses rasoirs sa poudre de savon et son blaireau, et l’on utilise les porte-savon ou les bols qui traînent sur les tables-toilettes des hôtels. Cruelle nécessité !
  - 9!
  - Un de nos bons chauffeurs, de système pileux abondant probablement, vient de mettre dans le commerce, après l’avoir longtemps expérimenté lui-même et fait expérimenter à ses amis, un
  - bol qui simplifie légèrement l’opération toujours fastidieuse de barbification.
  - Le bol, en métal, monté sur un tube fileté à l’intérieur, renferme un petit cylindre de savon qui, sous la pression d’un poussoir fileté lui-même et qu’on manœuvre par des fenêtres que montre la figure i, vient constamment affleurer le fond du bol. La partie conique C assure une étanchéité absolue.
  - La manœuvre est ainsi très simplifiée : plus de poudre de savon dont la boîte est toujours crevée et dont le contenu se répand dans la trousse, plus de bol d’aventure à chercher. En un seul bloc se trouvent le bol et le savon. Prenez votre blaireau un peu trempé d’eau, et tournez ; voici la mousse !
  - La toilette finie, vous plongez le bol avec son savon dans l’eau, et vous l’essuyez, comme l’indique la figure 3. C’est tout.
  - Le bol “ Océano ” est un de ces ingénieux petits appareils que l’on voit tout à coup apparaître, qu’on regarde d’abord avec
  - Fig. 2. — Coupe du bol Océano.
  - C, entrée conique formant joint hermétique sur le savon. — YV, pied fileté dans lequel peut monter le poussoir au fur et à mesure de l’usure du pain cylindrique de savon.
  - Fig, 3. — On jette le tout à l’eau et l’on essuie !
  - étonnement, et qu’on adopte ensuite comme un perfectionnement nécessaire. Nous avons tenu à le signaler les premiers. 11 doit prendre sa place dans le paquetage du chauffeur — et dans son cabinet de toilette, semblablement.
  - J. Bertrand.
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - La, Semaine aéronautique
  - « Sphériques » automobiles. — M. Henri Hervé, le savant ingénieur des expériences d’aéronautique maritime automobile dont M. H. de La Vaulx est le promoteur, a récemment procédé au montage de la partie mécanique du Méditerranéen II. Mais le moteur n'actionnera le pro-
  - pulseur lamellaire qu’après avoir prouvé un fonctionnement parfait. M. Hervé agit avec une sage lenteur, de la logique et de la méthode.
  - L hélice lamellaire, propulseur tout nouveau, tourne sous la moindre impulsion, le plus aisément du monde, à l’extrémité du bloc moteur reposant sur une rotule et oscillant, à volonté, dans tous les sens, verticaux ou latéraux. D’ailleurs nous avons déjà expliqué à nos lecteurs ces divers organes.
  - Rappelons cependant que le moteur se trouve à l’avant de la nacelle, et doit provoquer, suivant ses différentes positions, la descente ou la montée, la direction partielle à droite ou à gauche. A ces manœuvres, le ballonnet compensateur, gonfle d’air chaud ou froid, sera un auxiliaire précieux. L’air chaud est naturellement fourni par le moteur : un ventilateur l’envoie dans le ballonnet au moyen d’une manche adaptée à une buse. Une conque, terminant une seconde manche, recueillera l’air froid, automatiquement engouffré dans la conque grâce à l’action de l’hélice. Ce pourra même être le vent relatif créé par le retard de translation. (Traînage sur l’eau du stabilisateur et des paradérives.)
  - Une transmission flexible monte jusqu’aux différents treuils fixés sur le cadre.
  - Le bloc moteur, d’une seule pièce, pèse 5oo kilos. Ce chiffre comprend la partie mécanique entière et la provision d’huile, mais non la provision d'alcool.
  - Le hangar où MM. IL de La Vaulx et IL Hervé préparent leurs prochaines expériences se trouve, 287, avenue de Paris (Saint-Denis), près de l’usine à gaz du Landy. Cependant, c’est à St-Cloud, au parc de l’Aéro-Club, que sera gonflé le Djim destiné a enlever, avant le Méditerranéen II, la partie mécanique dont nous venons de parler.
  - Terminons cet écho en disant que M. de La Vaulx a exécuté dimanche dernier sa 100e ascension. Bien rares sont les pilotes de « sphériques » pouvant se glorifier d’un tel nombre ! Aucun, dans tous les cas, ne pourrait rédiger un livre de bord aussi intéressant et aussi remarquable que celui du titulaire du Grand Prix de l’Aéronautique.
  - *
  - * *
  - A la poursuite d'un général en baudruche! — Une singulière aventure, a conté le Gil-Blas, est arrivée au révérend Bacon, aéronaute anglais. M. Bacon avait annoncé qu’il s’élèverait du Crystal-Palace, accompagné de M. Stanley-Spencer et d’un rédacteur du Pearsons Weekly. « En cours de route, avait-il annoncé, je lâcherai un général en baudruche, muni d’un parachute. Dans une des poches du général, un bon pour un chèque de dix livres sterling (25o francs) sera caché. L’heureux mortel qui aura la bonne fortune de trouver le général n'aura qu’à se rendre au Pearsons Weekly, où on lui remettra la somme. »
  - Au jour fixé, le ballon passa au-dessus de Brockley, de Blackheat, de Greenwich, puis, selon la promesse faite, le brave général fut lâché dans le vide au-dessus de Weath-Garden et les aéronautes atterrirent. A peine avaient- ils touché le sol — une foule énorme suivait le ballon — qu’ils furent entourés et pris au collet. En vain essayèrent-ils de lutter ; une grappe humaine était attachée à chacun d’eux ; on les tâtait, on les fouillait, on arrachait leurs vêtements ! !
  - Après une lutte héroïque, les malheureux furent délivrés par une force imposante de police. Ils étaient dans un triste état : le révérend Bacon avait perdu son veston ; ses culottes n’étaient plus qu’une ruine ; sa montre, son argent, son portefeuille... absents ! Quant à la nacelle, elle n’existait plus !
  - ( L’explication d’un pareil débordement populaire fut bientôt donnée : quelqu’un avait répandu le bruit qu une des personnes montant 1 aérostat avait en sa possession le fameux billet de dix livres ! De là la confusion fâcheuse et l’effrayante bousculade d’où le révérend Spencer et notre cher confrère sortirent battus et pas contents.
  - Cette mésaventure décidera peut-être MM. Bacon et Spencer à accomplir désormais des ascensions sérieuses — tout simplement.
  - *
  - * *
  - L'aéroplane liobart. — Nous avons parlé, l’autre semaine, des intéressantes expériences d’aviation de M. Henri Robart, un habile mécanicien d’Amiens.
  - Après avoir utilisé d’abord des appareils du type Chanute-Wright, M. Robert a construit un nouveau modèle de planeur, à un seul plan, pesant i4 kilos pour une surface de 20 mètres carrés, constitué par une surface rigide recouverte d etofte. Il a donne, au dire de laviateui, les meilleurs résultats.
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  - M. Robart termine, en outre, la construction d un moteur extra-léger destiné à un hélicoptère.
  - *
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  - La pression atmosphérique et les chronomètres. — M. Maurice Loewy, directeur de l'Observatoire, a présenté à l’Académie des sciences une note de M. Paul Ditislieim, relative aux effets de la pression atmosphérique sur la marche des chronomètres. Les recherches do l’auteur ont eu comme point de départ les anomalies constatées pendant une détermination de la différence de longitude entre Paris el IS’eufehâtel (Suisse), effectuée à l’aide d’un certain nombre de chronomètres munis de balanciers en acier au nickel.
  - La différence d’altitude au-dessus du niveau de la mer entre Paris et Neufcliàtel s’est manifestée par une avance des chronomètres à la station la plus élevée. Les expériences répétées au sommet du Jura, ainsi qu’à l’aide de pressions artificielles, ont toutes prouvé qu’à une diminution de pression correspond une avance dans la marche des chronomètres.
  - *
  - * *
  - Les ballons allemands en France. — Un ballon, monté par quatre personnes, dont l’une portant l’uniforme de capitaine d’infanterie prussienne, est descendu, le 6 novembre, à Fontenoy. L émotion, parmi les habitants, fut assez vive ; quelques exaltés, dévorés de chauvinisme, criaient déjà à l’espionnage.
  - Les quatre Allemands, conduits au commissariat de police de Guise, se sont facilement disculpés. L’officier, capitaine llugo von Abereron, du 3?e de ligne, a expliqué qu’il s’était élevé de Dusseldorf, avec trois de ses amis, dans le simple but de faire une promenade aérienne. Puis, ballon et aéronautes sont repartis pour Dusseldorf. Afin d’éviter tout prétexte à manifestation, l’officier allemand avait revêtu des vêtements civils.
  - Peut-être convient-il d’affirmer, à cette occasion, que les aéronautes français qui descendent si souvent en Allemagne y sont toujours reçus avec courtoisie, amabilité, et jamais diriges vers les commissariats.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Voici l’Hiver!
  - Tous les ans, à la même date, nous poussons le même cri d’alarme ! Et cependant, vienne l’hiver, et les chemins de fer vont ramener chaque jour, aux constructeurs, des moteurs et des radiateurs démolis par la gelée.
  - La plupart de nos abonnés sont possesseurs du bréviaire de l’automobiliste, les liecettes du Chauffeur de Baudry de Saunier. Ils savent donc comment et dans quelles proportions la glycérine doit être mélangée à l’eau; comment aussi une voiture qui a été gelée peut être dégelée.
  - De plus, nous avons donné l’an dernier, dans nos numéros 58 et 5q, l’indication de plusieurs « solutions incongelables » et les discussions auxquelles elles ont prêté.
  - Nous devons ajouter à tous ces documents quelques observations :
  - i° La glycérine à employer n’est pas obligatoirement la glycérine pure de la pharmacie, car son prix est beaucoup trop élevé. Il suffit de prendre de la glycérine de marchand de produits chimiques, en ayant soin de bien faire observer qu’elle ne doit pas être acide, afin de ne pas attaquer la canalisation. — Afin de détruire cette acidité, si elle existait, il serait bon de faire dissoudre dans l’eau deux ou trois poignées de carbonate de soude vulgaire.
  - 2° La glycérine peut être employée sans inconvénient dans les nids d’abeilles et refroidisseurs circulaires.
  - 3° Quand on remise sa voiture, et surtout quand on s’arrête dehors par un froid très vif, il est recommandé, même si la circulation est chargée de glycérine, d’étendre une couverture sur le capot du moteur et sur le radiateur.
  - 4° Lorsqu’on veut mettre en route le moteur en hiver, le matin par exemple, et qu’on éprouve une grande résistance, il ne faut
  - pas forcer, sous peine de rompre un organe. En effet, le plus souvent, cette résistance indique que la pompe est gelée. II faut la dégeler avant de tourner la manivelle. — Il est certain qu’en ce cas les pompes commandées par friction ont un avantage sur celles qui sont mues par des engrenages ou par une transmission rigide; car la friction patine et évite le bris de la pompe.
  - 5° En cas de fuite dans le cylindre par suite du gel, se rappeler que nous avons indiqué (nos 85 et 86) les moyens pratiques de réparer les fentes qui n’ont pas un volume trop important. — J. B.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La réparation des pneumatiques.
  - Nous avons dit ici, à de très nombreuses reprises, que les chauffeurs avisés devaient profiter de la mauvaise saison pour faire réparer leurs pneumatiques.
  - L’imprévoyance de certains chauffeurs est presque sans limites.
  - Lorsque la mauvaise saison les oblige à remiser leurs véhicules, au lieu d’en profiter pour chercher à tout remettre en état, ils paraissent, au contraire, prendre à plaisir d’affecter une sécurité absolue et à se dire et se répéter que, puisqu'ils ne vont plus pouvoir rouler, ils n’auront pas non plus à s’occuper de leur voiture.
  - Or, il est indispensable Je se rendre compte qu'un fabricant sérieux n’improvise pas une réparation, surtout une réparation grave.
  - Les réparations demandent malheureusement beaucoup de temps pour être bien faites et, en particulier, les réparations d’enveloppes.
  - En outre, les délais de transport viennent s’ajouter, et chacun sait que ce n’est pas là une quantité négligeable.
  - Par conséquent, que vous soyez pressé ou non, si vous ne songez à faire réparer vos enveloppes ou chambres à air qu’au moment où vous éprouverez le besoin de vous en servir de nouveau, forcément il vous faudra attendre que les délais de transport, tant à l’aller qu’au retour, soient écoulés, et que le fabricant ait eu le temps matériel d’exécuter ces réparations.
  - La conclusion qui s’impose, c’est qu’il faut profiter de la mauvaise saison pour faire réparer ses pneumatiques.
  - Dès que vous avez remisé votre voiture d’une façon définitive, passez une revue de détail de vos enveloppes et chambres à air, et envoyez-nous en traitement tout ce qui paraît nécessiter nos soins attentifs et assidus.
  - Et, si même vous avez un doute, n’hésitez pas à joindre à votre envoi la pièce sur laquelle vous n’osez pas vous prononcer. Les frais de port seront sensiblement les mêmes, tant à l’aller qu’au retour, et nous vous donnerons impartialement notre avis.
  - Et quand tout sera parfaitement remis en état, vous verrez avec plaisir arriver une éclaircie qui vous permettra de sortir, car vous aurez confiance dans vos pneumatiques, et vous ne craindrez pas, avec eux, d’affronter la mauvaise saison.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Aie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le jüus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le moteur Bailleul, 34, rue Kléber, à Levallois. ‘
  - Le bol “ Océano ”, 58, rue Dcmours, Paris (3 i’r. ôo). — Réduction de io o/o à nos abonnés.
  - Yve Cn. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Poght, 117, rue Vioillo-du-TcinpIe, Paris. — Téléph. 270-51 !
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- - La Vie Aatoipobile
  - Troisième année. — N° no.
  - Samedi 28 Novembre igo3.
  - La reproduction, sons indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne soni pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les Rochet et Schneider 1904. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique! 'VI
  - Une arme contre l’injustice. — J. Bertrand.
  - La nouvelle magnéto Simins-Bosch. — L. Baudry de Saunier. Influence de la composition de l’air absorbé parla carburation. --- Jean-Blomdus.
  - Les Panhard et Levassor 1904. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Un appareil de changement de vitesse progressif. — À'.
  - Une nouvelle attaque directe pour motocyclettes. — A. G. P
  - Ballons et ballonnets. — H. de La Vaulx.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE !;
  - r
  - il
  - LES CHASSIS
  - Le rôle de support que joue le châssis exige de lui une qualité primordiale et essentielle, qui est l’indéformahilité ; c’est-à-dire que la résistance en doit être aussi parfaite que possible. On conçoit en effet les répercussions fâcheuses que peut avoir sur le mécanisme en général, et en particulier sur les pattes d’attache du moteur, sur la rectitude de la ligne d’arbres, sur le parallélisme des essieux et des ressorts, le défaut de tenue de l’organe qui leur sert de bâti universel.
  - Le châssis doit donc être rigide et indéformable.
  - Très à tort, à mon avis, on a préconisé « l’élasticité » de certains châssis <pie le hasard ou de mauvais calculs avaient fait naitre trop faibles. En effet, si l’élasticité est précieuse, c’est quand elle ne confère aux objets qu’une déformation passagère et instantanée correspondant à l’amortissement d’une vibration 0^ d’un choc quelconque. Et encore, est-ce bien le cas des châssis P Le carter du moteur et ses pattes d'attache sont-ils élastiques ? La ligne d’arbres doit-elle l’être (surtout dans le sens transver^ sal ! 1) P Et la carrosserie P Est-elle destinée à voir ses (panneaux se disjoindre ou ses semelles se briser?
  - Cantonnons-nous donc — surtout pour les voitures de tourisme — dans le bon châssis, solide et râblé, rigide et indéformable, et donnons à nos organes moteurs, à nos carrosseries et à nous-mêmes, une base d’appui qui soit construite à chaux et à sable. !
  - Dès le début de l’automobilisme, les constructeurs ont préconisé, les uns le châssis en bois armé, les autres le châssis en tube ou en fer profilé. En définitive, l’avantage paraissait, acquis au châssis en bois armé, lorsque est né le châssis en acier embouti qui, d’un coup, a fait de nombreux prosélytes et est devenu —- grâce à un illustre patronage — le châssis à la mode.
  - Au point de vue tourisme, le châssis en tube ne parait pas réaliser toutes les conditions pratiques désirables. Si, comme avantages, le tube est meilleur marché, se cintre mieux, est plus léger à résistance égale, d un autre côté, par contre, il faut en braser de nombreux éléments pour constituer un châssis —et chaque brasure constitue un aléa; — il est difficile d’y adapter des ferrures non prévues au programme ; et, en outre, les
  - semelles de la carrosserie n’y portent que suivant une génératrice, c’est-à-dire sur une ligne et non sur un plan. *
  - Lo châssis en bois armé est d’un emploi pratique, facile et
  - économique; la carrosserie et les mains de ressorts s y fixent
  - aisément, ainsi d’ailleurs que toutes les pièces connexes de la voiture. Et si l’on a soin de faire choix de bois secs et nerveux pour les longerons, les écrous de fixation ne s’y incrustent pas, comme on l’a souvent reproché aux châssis de ce genre. Malheureusement il présente un défaut qui prend de l’importance au moment où la tendance est de plus en plus aux châssis longs ; il ne peut pas cc s’étrangler», c’est-à-dire se rétrécir à lavant, et, par suite, il ne permet pas de faciliter la rotation des voitures longues; ou du moins il oblige le constructeur à écarter du châssis les roues avant, ce qui allonge fâcheusement de porte-à-faux des bouts d’essieux extérieurs au châssis.
  - J’ai entendu dire souvent à certains constructeurs — pour lesquels l’empirisme du Café de l’Espérance et le Schiksal constituent des lois intangibles — que « quelques centimètres d’étranglement d ’un châssis, ça ne gagnait jamais que ces mêmes quelques centimètres sur le rayon de rotation de la voiture ». 11 y a là une erreur grossière qui demande à être rectifiée.
  - En effet, on peut démontrer théoriquement — et on en a la confirmation pratique — que chaque centimètre d’étranglement de l’avant du châssis permet de gagner environ dix centimètres sur le rayon de rotation du même châssis supposé rectangulaire.
  - Comme le rayon de rotation moyen d’un châssis allongé à portes latérales est de 5 m. 5o, on voit l’avantage qu’il y a à ramener ce rayon à un chiffre inférieur.
  - Je reviendrai du reste sur ce point quand je parlerai de nos routes et de leurs courbes.
  - 11 est donc avéré que l’étranglement avant des châssis est une bonne chose — principal facteur du succès des châssis emboutis.
  - « L’emboutissage permet de donner aux longerons les formes les plus variées', et de faire venir de la même tôle les bossages ou les évidements les plus compliqués. Utiliser le métal où il est nécessaire, le réduire où il est inutile, tout en lui donnant les formes les mieux appropriées à la résistance et à la commodité’ des assemblages et du montage, voilà ce que le châssis embouti a réalisé. »
  - Telles sont les conclusions du remarquable rapport que M. Arbel a présenté au dernier Congrès de l’Automobile.
  - 11 faut ajouter que là, comme ailleurs, il ne faut pas compter sur les qualités exagérées du métal pour faire du léger à tout prix; tout au plus arrivera-t-on ainsi à produire des châssis qui ploient, des longerons qui se faussent, des traverses qui se tordent... et des clients qui ne se tordent pas. Le châssis en tôle emboutie exige de sérieuses études. La matière doit en être de choix ; les éléments, longerons, traverses, entretoises ou cuirasses, doivent être calculés et disposés de telle sorte que le châssis ne se déforme dans aucun sens ni sous aucune des charges prévues.
  - Bref, j’espère que l’expérience de iqo3 aura servi aux constructeurs trop pressés d’appliquer un progrès sans l’avoir posément mûri aussi bien sur la route que dans leurs bureaux de dessin.
  - Et, sous cette réserve, je me déclare partisan sincère des châssis de ce genre qui, aux avantages cités plus haut, joignent celui d’une élasticité intrinsèque de nature à permettre l’absorption des vibrations, des chocs et des à-coups de tout ordre.
  - LES . FREINS ET LES UÉÇIUILLES
  - Il y a encore un an, j’aurais écrit probablement un longchapi-tre sur les freins — sur ce qu’ils étaient — sur ce qu’ils devraient être. Très heureusement, les progrès faits sur cet indispensable accessoire de nos voitures me dispensent d’une dissertation étendue à leur sujet. Les constructeurs ont attaché —à peu d’excep-
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  - tion près -— une grande importance à la valeur et à Inexécution de leurs freins, et, en s’adressant à une maison quelconque pour l’achat d’une voiture 1904, on peut être sûr d’y trouver d’excellent appareils d’arrêt, freinant progressivement et à bloc, et serrant»avant et arrière.
  - Ce serrage arrière a une importance réelle, mais qui heureusement va en diminuant; on « cale » de moins en moins dans les côtes, et, avec la puissance croissante de nos voitures, on ne devrait jamais être soumis au risque de la dérive. Néanmoins, tout peut arriver, et tout arrive généralement quand on n’est pas assuré contre les risques que l’on court.
  - La meilleure assurance contre la dérive me parait, encore être la béquille — la béquille forte et massive qui ne plie pas — ou le sabot articulé. Car le meilleur frein serrant arrière ne doit pas servir à caler la voiture à l’arrêt, mais doit simplement permettre de laisser tomber sa béquille et de ne pas venir s’y « piquer » en vitesse.
  - Une longue expérience des trajets en montagne m’a même suggéré l’expédient de la cale à manche. Avoir dans sa voiture une bonne et simple cale en bois, emmanchée d’une tige de o m. 3o. On est souvent bien heureux, une fois tous les freins bloqués, de savoir la roue arrière calée d’une façon définitive; et cette manœuvre — faite par une des personnes de la voiture — permet au conducteur de quitter sans danger son siège, s il y a lieu.
  - Je suis souvent étonné des traces d’usure extraordinaire que portent les freins de certaines voitures qui n’ont fait ni de longues courses de montagne, ni, en général, de nombreuses étapes. Et j’en suis arrivé à cette conclusion que trop de* personnes encore prennent le frein pour ce qu’il n’est pas, c’est-à-dire pour un appareil d’arrêt de la voiture.
  - Non ! le frein n’est pas et ne doit pas être un appareil courant d’arrêt. Il est — on ne saurait trop le répéter — un appareil de secours, que le chauffeur ne doit utiliser qu’en cas de force'majeure : obstacle qui surgit inopinément sur la route, caniveau, chien, charrette ou piéton — ou descente très escarpée et dangereuse, de celles où le poids même de la voiture constitue un danger d’entraînement difficile à maîtriser.
  - Dans tous les autres cas, le ralentissement doit se faire par suppiession d’action de la force du moteur ou de la force vive du mécanisme : modération des gaz, retard à l’allumage, rupture du courant, débrayage, et on doit se poser comme problème non pas d’arrêter ou de ralentir sa voiture devant un obstacle prévu ou vu, mais d’y arriver arrêté ou ralenti.
  - User du frein, c’est en abuser. C’est se priver pour les moments de vraie nécessité d’un indispensable auxiliaire. C’est aller au-devant de l’accident. Bien conduire sa voiture en pays de montagne ne consiste pas à la ralentir sur les descentes en grillant ses freins, mais à descendre avec une allure initiale assez ralentie pour en rester constamment maître et pour n’avoir — en cas d’accélération sensible — qu’à donner quelques légers coups de pédale. Malgré cela — et si la descente est longue — on arrivera encore trop vite à avoir des freins brûlants. — Dans ce cas, il sera toujours prudent de les bloquer, d’arrêter la voiture et de laisser aux organes de serrage le temps de se refroidir.
  - Je crois inutile d’insister sur le danger qu’il y a à bloquer brutalement ses freins en pleine vitesse.
  - Bloquer le frein, c’est solidariser la roue avec le châssis.
  - Elle ne tourne plus : elle glissse sur le sol qui agit sur elle avec la vigueur d’une râpe qui serait mue par la force vive enlevée à la voiture par le frein. D’où éclatement presque fatal — ou du moins usure irréparable des pneus — sans compter les autres accidents possibles. Le prix de revient d’un tel coup de frein exige donc qu’on n’en use qu’en cas de force majeure.
  - Enfin, on ne saurait trop conseiller aux touristes de bien visiter, de bien entretenir tout ce qui est appareil de sécurité de leur voiture. Un frein mal entretenu ou mal réglé n’est plus un !
  - frein. Et il vaut mille fois mieux circuler Sur une voiture sans freins, le sachant, que de se croire sauvegardé par des appareils de serrage mal réglés qui, le moment venu, ne vous préserveront pas.
  - Léon Auscher,
  - Ingénieur E. C. P.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La mort du comte de Chasseloup-Laubat. — Notre monde a subi une perte réelle en la personne du comte de Chasseloup-Laubat, décédé cette semaine dans le Midi, à l’âge de trente-huit ans.
  - Le comte de Chasseloup-Laubat avait été un des apôtres les plus convaincus de l’automobilisme naissant. Il avait pris lui-même part aux courses du début afin de prêcher d’exemple. Sa compétence, son autorité, son désintéressement et son amabilité étaient reconnus de tous. Il était un de ces types d’hommes dont on ne rencontre malheureusement pas beaucoup d’échantillons.
  - *
  - * *
  - * Mise en marche automatique. —Lors du prochain Salon aura Jj.eu un Concours de mise en marche automatique des moteurs à explosions. C'est là une excellente idée que nous regrettons toutefois de voir énoncée un peu tard. Les concurrents seront peut-être bien peu nombreux, faute d’avoir été à temps prévenus de ce concours. Dans tous les cas, c’est là un premier essai qui, s’il ne donne guère de résultats cette année, sera probablement plus fertile l’année prochaine.
  - Voici le règlement de ce concours :
  - Art. 2. —1 Ne pourront prendre part au concours que les moteurs qui pourront être mis en marche sans le concours de la manivelle, ou plus généralement sans l’emploi d’un mécanisme quelconque ayant pour objet de faire tourner le moteur en employant la force humaine.
  - Art. 3. — Un n’admettra que les appareils qui se mettront en marche par une simple manœuvre de déclanchement mécanique du électrique, cette manœuvre ayant pour effet de libérer la petite quantité d’énergie nécessaire pour lancer le moteur, énergie qui a dû être empruntée pendant une marche antérieure à la puissance même de la machine.
  - • L’accumulateur d’énergie pourra être de nature quelconque (ressorts métalliques ou autres, air comprimé, combinaisons (Èaccumulateurs électriques et de dynamo).
  - Art. 4- — Des machines à cylindres multiples qui sont arrêtées depuis peu de temps partent souvent toutes seules dès qu’on ferme le circuit d’allumage ; les moteurs qui n’auront d’autre mécanisme automatique de mise en marche que celui-là ne pourront prendre part au concours.
  - Art. 6. — Les appareils seront classés par le Jury d’après les caractéristiques suivantes :
  - a. Sécurité de fonctionnement; b. Poids du mécanisme de mise en marche automatique par cheval; c. Encombrement, etc.; d. Prix de revient.
  - Art. 7. — Les essais seront faits au Grand Palais, dans un emplacement désigné par la Commission exécutive.
  - Art. 9. —Ne peuvent prendre part au concours que les exposants.
  - Nous tiendrons nécessairement nos lecteurs au courant des résultats de cet original et intéressant concours.
  - *
  - * *
  - Le pneumatique Grammont. — Nos lecteurs ont vu cité dans une des chroniques de notre rédacteur en chef le nom d’un pneumatique nouveau, le Grammont. Quelques-uns nous demandent de»quelle maison il s’agit.
  - y s’agit d’une de nos usines françaises les plus considérables, l’usine Grammont, à Pont - de-Ghéruy (Isère), qui, après de très longs essais faits en silence jusqu’à ce que la fabrication fût irréprochable, vient de mettre sur le marché un nouveau pneumatique. La forme de ce pneumatique est classique, mais il se distingue de beaucoup par une fabrication très soignée.
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  - ît>&
  - Les Roehet et Schneider
  - 1 904
  - La maison Roehet et Schneider occupe aujourd’hui dans notre industrie une place exceptionnelle que j’ai déjà maintes fois signalée. Sa production n’est pas considérable, mais elle est toujours retenue avant même qu’on ait eu le temps d’en parler! Cette usine travaille un peu comme les vrais artistes dont le talent est suivi de près par les connaisseurs et qui mettent leur amour-propre à ne signer que des œuvres approuvées de leur, conscience.
  - Car il y a dans la mécanique, comme dans l’art, un bon goût, une distinction, une élégance native que l’étude ne donne guère. On voit souvent, dans les produits de grandes maisons de construction qui bâtissent des choses solides et rapides, douées de toutes les qualités routières désirables cependant, des détails grossiers ou lâchés qui rebutent le véritable amateur. La maison Roehet et Schneider est certainement une des maisons où la mécanique sent le plus la race, l’aristocratie. D’année en année davantage la tendance du sportsman de goût va vers elle.
  - Il est intéressant de constater que c’est là une des maisons dont les produits ont la meilleure réputation de fidélité. Dans les volumineux courriers que je reçois chaque jour, d’amis qui me demandent un conseil — ou, trop rarement, m’en donnent un,
  - — de camarades qui me content leurs « embêtements », j’avoue que les doléances contre Roehet et Schneider font totalement défaut. Je constate ainsi que l’amour de la mécanique « finie » engendre l’automobile résistante, et que si l’on soigne la figure d’une pièce, c’est parce qu’on sait que sa substance tout entière en vaut la peine.
  - L’usine du Chemin Feuillat construit, pour 1904, deux types principaux, tous deux à 4 cylindres : le type 16 chevaux et le type 24 chevaux. Le premier atteint 22 environ, et le second voisine vers 35 en réalité.
  - Le 16 chevaux a un empattement de 2 m. 60 avec une voie de
  - 1 m. 3o. Le châssis pèse 65o kilos. Les roues sont égales, 870 X 90. La largeur du châssis est de 80 centimètres. L’emplacement réservé à la caisse est donc de 80 centimètres sur
  - 2 mètres.
  - Le 24 chevaux a un empattement de 2 m. 80 avec une voie de 1 m. 4o. Le châssis pèse ^5o kilos. Les roues sont égales en diamètre, 910, mais sont de 90 à l’avant et de 120 à l’arrière. La largeur du châssis est de 85 centimètres. L’emplacement réservé à la caisse est donc de 85 centimètres'sur 2 m. 20.
  - Les modifications au type 1903 sont en réalité fort nombreuses. Le châssis est en tôle d’acier doux emboutie. II est cintré à l’avant pour faciliter le braquage, à tel point qu’une de
  - ces voitures^ d’empattement de 2 m. 80, tourne dans un cercle de rayon aussi court qu’une voiture du type 1903, qui n’avait que 2 m. i5 d’empattement. Les mains d’avant sont la continuation amincie des longerons; las mains d’arrière, très longues, sont au contraire rapportées. Elles reculent par conséquent les roues motrices et permettent l’emploi de ressorts très longs et très flexibles. Inutile d’ajouter que les ressorts sont, selon la bonne méthode pour laquelle nous avons ici mené campagne il y a plusieurs mois, en dehors du châssis, qui plonge entre eux | et s’y berce.
  - j Les traverses, qui donnent du raide aux longerons et portent le faux-châssis, sont embouties à goussets, l’une à hauteur du moteur, l’autre à hauteur des pignons de chaînes.
  - Les essieux sont pleins. Ils ont une section en olive à l’avant, et une section carrée à l’arrière. —La barre d’accouplement des roues est, remarquons-le, située derrière l’essieu d’avant; elle est par lui protégée des chocs dangereux (heurt d’un chien, par 1 exemple) qui, faussant subitement la direction, peuvent provoquer la perte de la voiture.
  - Les chaînes sont à simples rouleaux, moins lourdes que les chaînes à doubles rouleaux, et plus souples aussi. — Les freins sont au nombre de deux sur le 16 chevaux, et de trois sur le 24.
  - Ce dernier type comporte donc deux pédales de freins sur arbre différentiel, et un levier dé freins à main.
  - Les pédales, détail intéressant encore, ne sont pas à articulation au-dessus de la planche des pieds (pédales de piano), mais à articulation en dessous (pédales qu’on pousse). Elles attaquent donc directement les tringles de commande du débrayage ou des freins, et ne sauraient fléchir.
  - Les roues sont montées à billes, sur des roulements à réglage par cône, identiques à ceux que portaient toutes les voitures de 1903.
  - *
  - * *
  - Le moteur n’a pas subi de modifications capitales, mais quantité d’améliorations. Il est formé de deux paires de cylindres jumeaux qui portent d’un côté les soupapes d’admission et les tiges de rupture du courant de la magnéto, et de l’autre les soupapes d’échappement. Le courant est donné par une magnéto Simms-Bosch à volet tournant, avec tampon d’allumage et commande d’avance identiques à ceux des ryaes précédents (voir n° 97). — La plaque de bronze qui porte les douilles des quatre tiges verticales de rupture est, cette année, en trois morceaux au lieu d’un seul; la facilité d’un démontage est parce détail considérablement accrue.
  - Le vilebrequin du moteur présente une particularité très heureuse. Par un procédé de fabrication spécial, l’usine Roehet et Schneider est parvenue à cémenter et tremper ses vilebrequins uniquement dans leurs portées, c’est-à-dire dans les surfaces qui* frottent soit sur les paliers, soit sur les têtes de bielle. Elle a ppr'
  - Moteur Hochet et Schneider 1904.
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  - conséquent durci ces parties frottantes sans enlever au vilebrequin de sa résistance, de sa « défense » si Ton peut dire, au point de vue moléculaire.
  - II en résulte que les têtes de bielle ont pu être faites de bronze plus dur lui-même, plus étroites par conséquent pour supporter un même effort, et que l’axe vertical des bielles tombe maintenant au milieu même du maneton alors que, dans la plupart des moteurs de ce genre, la largeur obligatoire de la tète de bielle force le constructeur à déporter cette droite. — Le moteur est ainsi beaucoup plus ramassé, plus léger et plus robuste, et se loge sous un capot moins long. J’ajouterai que le vilebrequin est protégé par une butée à billes contre toute poussée venant de l’embrayage.
  - Le graissage du moteur est fait — ceci devient d’un classicisme monotone mais tout à l’éloge de M. Dubrulle — par un appareil
  - On remarquera enfin que le cône d’embrayage est relié à la boite des vitesses par un cardan. Les expériences faites démontrent que par là le rendement mécanique est amélioré parce qu’il évite tout coincement dans les paliers de la boite aux cas où, de quelques millimètres, le châssis fléchit, fléchissements qui, notons-le, se produisent très fréquemment et sur tous les châssis, fléchissements passagers, instantanés parfois, mais qui n’en ont pas moins une influence nuisible sur la boîte. Le cardan adopté ici permet au cône de se cintrer seul dans le volant, et ne l’oblige pas à ne porter que sur une partie plus ou moins longue de son cuir. L’embrayage est parla facilité également.
  - * * *
  - Celte étude vivement brossée montrera, du moins je l’espère, qu’une jolie voiture ne s’établit pas à coup de brevets, mais à
  - Châssis Hochet et Schneider igoL (type iG chevaux)
  - silencieux. - - It, ressort d’enilirayage. — V, S, manettes d’allumage et de carlmraliou.
  - mécanique à jets, dont on me garderait rancune si je répétais la description !
  - Le régulateur agit directement sur le carburateur. Le conducteur a sous la main, sur le volant, une manette qui règle la quantité de gaz admise, et devant lui deux manettes qui agissent l’une sur l’allumage, l’autre sur la carburation.
  - *
  - * *
  - La boîte des vitesses présente de gros changements. Deux trains baladeurs, avec prise directe. en quatrième vitesse. Les voitures lyonnaises, déjà si remarquables par leur absence de bruit, vont ainsi atteindre le maximum possible de silence. On remarquera que la commande des déplacements des engrenages se fait par un procédé nouveau : deux fourchettes, qui gouvernent chacune un groupe d’engrenages, sont montées sur des leviers dont une des branches s’engage dans une glissière de forme appropriée, et donne à l’une un mouvement dans un sens ou dans un autre, tandis que l’autre demeure immobile. On conçoit par exemple que, si nous tirons en arrière la glissière par K, la dent c fera monter le petit bras de la fourchette G, qui viendra vers la droite; alors que la dent s fera au contraire descendre ce même petit bras qui viendra vers la gauche: et que la fourchette D n’aura, pendant ce temps, aucunement bougé puisque la creusure dans laquelle son petit bras est engagé est, en cet endroit-là, rectiligne. La fourchette D sera à son tour influencée par la saillie i par exemple.
  - Ce dispositif permet de manœuvrer, dans une boîte de proportions restreintes, des engrenages larges et solides, de les manœuvrer sans heurt et sans hésitation. De très longs essais ont d’ailleurs été faits de ce système très robuste.
  - coup de logique, de goût et de conscience. Il est vrai que ce sont là des outils de travail que tout constructeur n’a pas auprès de son étau !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Plus fort que le mouvement perpétuel.
  - J’ai lu avec... étonnement l’article de M. Emile Gautier, qu’a publié le De Dion-Bouton. Voulez-vous me permettre de vous avouer que j’ai lu avec... surprise la réponse qui lui a été donnée ?
  - " Le coupable et son contradicteur commettent tous les deux la même erreur, qui est de totaliser les pourcentages!... On ne peut jamais totaliser des pourcentages, puisque chacun d’eux ne s’applique jamais que sur une fraction du tout qui va en diminuant de plus en plus à mesure qu’on applique un pourcentage, sans cependant arriver jamais à absorber le tout.
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  - t o i
  - Par exemple, si un commerçant accorde à son placier des remises successives de 25 o/o et 20 0/0, c’est-à-dire 25 0/0 sur chaque article vendu, et ensuite 20 0/0 sur le chiffre d’affaires fait par la vente de ces articles, il ne lui donne pas une commission de 45 0/0, mais bien une de 4o 0/0 seulement, puisque : i° sur 100 francs, il lui donne d’abord 25 francs; 20 sur le chiffre de 75 francs (25 francs retirés de 100 francs), il lui donne 20 0/0, soit i5 francs. Total :
  - 25 -j- i5 = 4o.
  - De même, si l’on économise
  - 50 0/0 d’une dépense de 100 fr., on ne dépense plus que 5o fr.
  - 51 l’on économise ensuite 5o 0/0 sur ce premier résultat, on ne dépense plus que 25 francs. S l’on économise 5o 0/0 encore sur ce résultat, on ne dépense plus que 12 fr. 5o. — Par ces trois écono-
  - Si nous avions.
  - Boite des vitesses 1904 dans les voitures “ Rochet et Schneider
  - II, couvercle île la glissière. — h, logement pour la glissière dans son mouvement maximum en avant. — A, cardan. B, ressort rappelant, par le levier G, le pignon de marche arrière. —D, près île la noix dé
  - prise directe, une des fourchettes' de manœuvre des engrenages. — G, l’autre fourchette. —: IJ, tambours de fieins.. — K, œil recevant la commande du levier des changements.de vitesse mû par le conducteur.
  - mies, on n a pas
  - fait un bénéfice de 5o 5o + 5o = i5o, comme le disait M. Emile Gautier d’une façon bien cocasse, ce qui équivaudrait à dire qu’à force d’économiser sur la dépense, la dépense a fini par rapporter un bénéfice de 5o francs ! !... Mais on a économisé 87,5 ô/o. — Jamais, au grand jamais, quelle que soit la succession des économies faites sur une dépense, on n’arrivera à une économie de 100/100 ! Jamais, au grand jamais, quand on coupera un tout en d’eux, puis ce qui reste en deux encore, etc., etc., on n’arrivera à avoir absorbé le tout. On s’en va comme cela vers l’infini !...
  - Dans l’espèce, si on fait le calcul des économies réalisées sur le charbon telles que les a indiquées M. Emile Gautier, on trouve une économie non pas de i5o 0/0, chiffre sur lequel j’ai dit mon opinion plutôt sévère , mais bien 79 0/0,
  - soit 80 0/0. Ce qui revient à dire que, si actuellement on ne transforme en travail dans les moteurs à vapeur que 10/100 des calories contenues dans le charbon, on en utiliserait dorénavant 5o 0/0.
  - Je ne conçois vraiment pas comment le contradicteur
  - utilisation de deux dixièmes et demi du calorique contenu dans le charbon au lieu de un dixième (chiffre assez rapproché de la réalité pour que nous puissions l’adopter), les calculs que nous venons d’expliciter prouvent, au contraire, que ces économies sont impossibles.
  - en effet, une économie totale de 80 0/0 de . . combustible sur
  - ce qu’on brûle actuellement pour obtenir un nombre de kilogram-mètres déterminé, on brûlerait donc seulement 20 0/0 de ce
  - qu’on brûlait autrefois , c’est-à-dire i/5. Ceci signifie qu’au lieu d’utiliser un dixième des calories, on en utiliserait cinq fois autant, soit la moitié. Nous allons montrer que ce chiffre est illusoire et contraire à la théorie.
  - Supposons, en effet,une machine
  - fonctionnant suivant le cycle dé Carnot, avec 10 kilogrammes de pression effective absolue et 70 centimètres de vide au condenseur, l’expression de travail utilisable est égale à :
  - T — T’
  - O E
  - On a
  - D’où
  - t = 176
  - T = 449
  - T’
  - /’ = 46.
  - T’ = 310. i3o
  - = 7771 = °>29-
  - T — 1.49
  - En partant de i5 kilos de pression effective, on n’obtient pas un chiffre beaucoup supérieur; on ne peut donc utiliser, dans les limites de température imposées par le vide absolu d’une part et la dissociation des huiles d’autre part, que 3o 0/0 environ
  - Afi.
  - r\
  - Détails de la glissière manœuvrant les fourchettes du changement de vitesses.
  - K, œil de commande. — h, plaquette fixant l’arbre à la boîte. — D, G, fourchettes. — i, v, s, rampes faisant manœuvrer les fourchettes.
  - de
  - M. Gautier passe d’un dixième à deux dixièmes et demi de calories utilisées; mais, quoi qu’il en soit, alors que ses conclusions tendent à prouver que ces économies successives de combustible sont réalisables dans les conditions actuelles de fonctionnement des machines à vapeur, puisqu’elles résultent simplement , d’une
  - et non pas la moitié. Si le publiciste bien connu s’est trompé, son contradicteur n’est donc pas tombé beaucoup plus juste en voulant prouver que les économies successives relatées plus haut étaient possibles, puisqu’elles sont théoriquement impossibles.
  - .... « Tourner sa plume sept fois, Messieurs!... Huit fois au
  - besoin! » — S. Pinson, mathématicien.
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  - Nous avons soumis ces observations à notre collaborateur M..R. Arnoux, qui nous a répondu : ' .
  - Si notre contradicteur avait lu non pas sept fois notre critique
  - de l’article de M. Emile Gautier, mais seulement une fois...........
  - attentivement, il n’aurait peut-être pas écrit le libellé ci-dessus et ne nous aurait certainement pas attribué des conclusions erronées pour avoir ensuite le plaisir de les rétorquer triomphalement.
  - Quand on est d’accord sur les termes, dit un proverbe, on est bien près de s’entendre. Précisons donc les termes : en ce qui concerne la présente discussion, toute la confusion provient de la signification attribuée au mot écono-
  - Détails de l'embrayage, du cardan de transmission et de l’arbre primaire dans les voitures “ Rochet-Schneider ” 1904. pédale à pousser. - r, accrochage du ressort d’embrayage. — A, cardan unissant le cône d’embrayage à la boîte des vitesses.
  - mie.
  - L’erreur de M. Emile Gautier a été de considérer les économies réalisées comme se rapportant à la totalité du combustible consommé, alors qu’il fallait considérer ces économies comme se rapportant à la fraction toujours inférieure à limité du calorique du combustible utilisée, c’est-à-dire transformée en travail.
  - En appliquant donc ces différents systèmes économiseurs, non pas successivement comme le fait notre mathématicien, mais simultanément, comme nous avons eu soin de bien le spécifier dans notre critique, à une même machine a vapeur transformant en travail 10 0/0, par exemple, du calorique mis en jeu par la combustion du combustible, on arriverait à utiliser 10 0/0 -j- i5o 0/0 de ce 10 0/0, soit au total 25 0/0 de ce calorique.
  - Quant à prétendre que ce dernier rendement, ou tout autre plus élevé, puisse être atteint réellement, c’est là une conclusion qui nous est attribuée gratuitement, car nous ne voyons pas où notre mathématicien a pu lire cela dans notre critique.
  - Nous avons dit, en effet, et nous répétons : « Cette économie étant admise comme exacte.... l’application simultanée de tous ces systèmes économiseurs à ladite machine lui vermettrait d’en utiliser deux dixièmes et demi au lieu d’un dixième. » Le verbe est au conditionnel et non au futur. —R. A.
  - One arme contre l’injustice
  - Détails d’un tampon d'allumage “ Rochet et Schneider
  - Il est souverainement injuste d’employer contre les chauffeurs le procédé lâche de la « contravention au vol », parce qu’il dispense l’agent de toute constatation supplémentaire qui pourrait aider la victime à démontrer à un juge qu’elle n’est pas coupable. On a
  - vu par exemple un agent, — au temps jadis, il y a un an, — inscrire dans son procès-verbal que la voiture était rouge, alors qu’en réalité elle était verte ; ou bien qu elle était à 4 places alors
  - I, tige métallique isolée, avec pince de prise de courant V. — L, tête du levier oscillant pour produire une rupture brusque lorsque le marteau du mécanisme vient frapper sur a b. — B. ressort rappelant le levier L au contact de la tige I (en bas, dans le cylindre). — j), plaquette garnissant les pièces contre les projections d’huile. — a b, doigt le long duquel peut se déplacer le marteau, selon l’avance à l’allumage.
  - qu’en réalité elle n’était qu’à 2. La victime pouvait montrer qu’elle était innocente. On a changé cette façon de faire les procès-verbaux, qui permettait aux non-coupables d’être acquittés.
  - Mais il est encore plus inique — et nous constatons, hélas ! que les magistrats ne se rebiffent pas souvent devant ce procédé malhonnête — il est plus inique encore de dresser une contravention au vol — et de n’en prévenir la victime que 3 ou même 6 semaines après, alors que non seulement elle n’a pu prendre aucun témoin puisqu’elle ignorait l’accusation, mais qu’encore elle est totalement incapable de se défendre par une preuve quelconque. Gela, ce n’est pas de la justice, c’est de l’escamotage. C’est malhonnête au premier chef.
  - Or, l’autre jour, à Çourbevoie, il s’est trouvé — phénomène trop rare pour qu’il ne fût pas cité — un magistrat, un commissaire de police qui, se basant sur le fait que la circulaire du 22 décembre 1894 n’avait pas été appliquée, fit acquitter par le juge toute une fournée de chauffeurs.
  - Qu’est-ce donc que cette circulaire du 22 décembre 1894? — Le bon sportsman et la mauvaise tête devant l’iniquité qu’est M. Ernest Arcbdeacon vient de la retrouver, et la voici. Elle est adressée par M. Lépine, préfet de police, à tous les commissaires de police de son ressort :
  - Circulaire na 17.
  - Paris, le 22 décembre 1894. Messieurs,
  - Dans beaucoup de cas, des procès-verbaux de contravention sont dressés contre les personnes, ou contre leurs employés et leurs domestiques dont elles sont, plus tard, déclarées civilement responsables, sans que les intéressés soient personnellement avisés sur l’heure de ces procès-verbaux.
  - La citation décernée devant le juge de simple police, sans cet avis préliminaire, met le contrevenant dans la presque impossibilité de se défendre. De plus, si la contravention a été commise sous sa responsabilité, il risque de demeurer sans recours contre l’employé ou le domestique qui a pu le quitter, sans l’en prévenir, le lendemain de cette contravention.
  - Je vous prie de n’établir à l’avenir aucun procès-verbal de contravention sans en aviser, dans les vingt-quatre heures, sous pli fermé et affranchi, toutes les personnes qui auront à en répondre, et qui n’auraient pas eu connaissance verbale de votre part. Mention de cette notification sera faite en marge du procès-verbal.
  - Les bureaux de la préfecture procéderont de même à l’égard des personnes visées dans les rapports de la police municipale, donnant lieu à poursuites, et dans les procès-verbaux de la gendarmerie.
  - Recevez, Messieurs, l’assurance de ma parfaite considération.
  - Le préfet de police, Lépine.
  - Voilà une arme excellente contre l’iniquité de la contravention au vol dont ne devront pas manquer de se servir les avocats des chauffeurs qu’on a soin de ne citer en justice que lorsqu’un délai assez long les a mis dans l’impossibilité totale de se défendre ! j. Bertrand*
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  - La nouvelle magnéto Simms-Bosch
  - Nous avons donné dans nos n03 Go, 61, 62 et 63 toutes les explications nécessaires sur le fonctionnement d’une magnéto-Nous avons indiqué dans ces mêmes numéros comment on obtenait un courant alternatif de tension relativement basse (5o volts environ) et comment, par l’écartement brusque de deux pièces traversées par ce courant dans le cylindre, une étincelle jaillissait qui produisait la déflagration. Cette première méthode, qui est aujourd’hui tout à fait « au point », et, qui constitue un mode d’allumage pratiquement à peu près impeccable, présente le petit inconvénient d’exiger un mécanisme de rupture, mécanisme d’ailleurs beaucoup plus simple et beaucoup plus robuste que l’on ne l’a quelquefois prétendu. La pratique est, sur ce point encore, victorieuse splendidement de la théorie — ou, pour dire plus exactement, de 1 idée préconçue.
  - La magnéto donne donc lieu à une première disposition d’allumage : l’allumage par étincelle de rupture du courant à basse tension avec « tampons » au lieu de bougies.
  - #
  - * *
  - Elle donne lieu à une seconde disposition : l’allumage par étincelle de tension, l’allumage classique. Ici la magnéto remplace simplement la source d’électricité usuelle (piles ou accumulateurs).
  - Elle envoie donc son courant alternatif à un transformateur (bobine) d’où part un courant à haute tension (10 à i5 000 volts) qui saute d’une pointe à l’autre de la bougie en produisant une étincelle. On peut même, avec cette disposition, et à la condition que la magnéto donne du courant continu grâce à un collecteur, conserver pour l’alimentation de la bobine à la fois la magnéto et les accumulateurs. En ce cas, la magnéto tient les accumulateurs en charge toujours suffisante et même, dans certaines installations (Decauville, par exemple), lorsque la charge des accumulateurs par la magnéto menace de dépasser les 2 volts 5 qui sont à peu près le maximum de tension que peut comporter un élément d’accumulateur au plomb, une disjonction s’établit automatiquement : la batterie demeure isolée et la magnéto continue à alimenter seule la bobine.
  - L’avantage de l’accouplement d’une batterie d’accus et d’une magnéto est, en premier lieu, je viens de le dire, le maintien constant de la batterie à son maximum de charge, et, en second lieu, la facilité de mise en marche du moteur s’il a quatre cylindres : une poussée sur le bouton d’interruption du courant fait vibrer sur la bobine le trembleur qui correspond au cylindre arrêté sous compression, et l’éclatement de la cylindrée entraîne la rotation du moteur. Avantage que ne saurait réaliser la magnéto seule, puisqu’elle ne donne de courant que lorsqu’on déplace (le plus souvent par mouvement circulaire) l’induit par rapport aux aimants. Il faut donc toujours, même quand le moteur est à quatre cylindres, tourner la manivelle pour le mettre en route s’il allume par magnéto; il suffit au contraire parfois de
  - pousser le bouton de contact pour obtenir son démarrage, s’il allume par accumulateurs.
  - Je rappellerai que j’ai donné dans notre numéro 89 une description très détaillée de la magnéto Bardon qui procure tous les avantages que je viens de citer.
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  - La magnéto peut donner lieu à une troisième combinaison d’allumage, l’allumage par étincelle de tension obtenue directement.
  - En effet, si, autour du bobinage primaire de l’induit, le bobinage qui donne le courant à basse tension, on enroule un bobinage secondaire de fil plus fin et plus long, on obtiendra, comme dans une vulgaire bobine, un courant d’induction de haute tension, un courant qui, par conséquent, aura les qualités nécessaires pour sauter d’une pointe à l’autre d’une bougie en dépit de la compression.
  - Et si l’on monte sur la magnéto un distributeur du courant
  - primaire analogue à celui qu’on installe généralement au bout d’un arbre de dédoublement du moteur, le courant induit ne naîtra dans le fil fin qu’aux moments exacts des variations produites par ce distributeur dans le courant primaire, moments que le mécanisme ordinaire des moteurs fait coïncider dans chaque cylindre avec son maximum de compression.
  - Il en résulte qu’on obtient ainsi un appareil très peu volumineux, qui renferme à la fois : i° la source électrique (courant primaire produit par les déplacements de l’induit de la magnéto dans le champ des aimants^; 20 la bobine (bobinage d’induction qui transforme le courant et lui donne une tension très grande pour lui permettre de sauter d’une pointe à l’autre de la bougie); 3° le distributeur, monté sur l’arbre de la magnéto et qui produit dans le primaire les fermetures et ruptures aux moments voulus; 4° la ou les bornes de prise de courant de haute tension allant aux bougies.
  - En résumé, tout le dispositif d’allumage se réduit alors à ; une magnéto, une ou plusieurs bougies, un ou plusieurs fils de bougies. C’est tout.
  - Rien de plus tentant, on le voit! Aussi les recherches des constructeurs sur cette matière se sont-elles acharnées à la solution. Mais des difficultés de tous genres, et qu’il serait superflu d’énumérer ici, se sont immédiatement élevées devant la réalisation. La tension extrême de ce courant de 10 à i5 000 volts, qui se moque des meilleurs isolants dans un espace aussi réduit que celui que laisse libre une petite magnéto, a toujours été l’une des plus grandes. On se souvient que l’an dernier déjà, au Salon, la Compagnie des magnétos Simms-Bosch, bonne première, exposait et faisait fonctionner une magnéto donnant directement à des bougies le courant nécessaire. Elle a profité du cours entier de cette année pour suivre ses essais et ne donner enfin au public qu’un appareil auquel il pût se fier entièrement.
  - La première application que la maison Simms-Bosch vient de faire de cet attrayant appareil nouveau, s’adresse aux motocyclettes. C’est l’appareil que représentent nos gravures*
  - Magnéto Simms-Bosch pour motocyclette (alimentant directement une bougie).
  - A. arbre d'entraînement de l'induit. — G, bouchon du graisseur du palier. — S, entonnoir d’huile pour l’autre palier. —- M, mèche de graissage (métallique pour assurer le contact à la masse).
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  - Le principe qu’a adopté cette maison, et sur lequel d’ailleurs elle h ase ses brevets, est celui-ci : puisque l’isolement d’un courant à très haute tension (i5 ooo volts par exemple) est pratiquement impossible dans une de ces petites magnétos, il faut chercher à réduire le plus possible cette tension, à la réduire juste assez pour que le courant puisse sauter d’une pointe à l’autre, puis en même temps, par ce pont voltaïque ainsi jeté entre les deux points de la bougie, faire passer le gros de l’armée, le courant à basse tension.
  - Et de fait, lorsqu’on fait tourner cette nouvelle magnéto assez rapidement pour que le paquet d’étincelles ne subisse pratiquement pas de solution, lorsqu’on obtient une petite gerbe continue, si l’on en approche sa bouche et que l’on souffle, on voit tout le paquet dévier, se creuser en demi-cercle, former l’arc sous l’effort de l’air ainsi chassé, à l’exception d’un mince filet qui se cramponne, tout raide, aux deux pointes. C’est le filet de haute tension, que le souffle n'a pas la force de vaincre, et qui continue à faire pont. En somme l’étincelle ainsi obtenue est constituée par une âme, le courant de haute tension, guipée par un fluide de basse tension.
  - Le fait est si réel encore que, si l’on interpose dans cette étincelle un papier, on ne constate pas qu’elle s’est frayé le passage habituel aux étincelles de haute tension, le simple trou d’aiguille, mais un trou plus large et brûlé sur sa périphérie. De même encore, si l’on emploie cette magnéto avec une bougie ordinaire à pointes fines, on constate vite qu’il y a fusion du métal, même s’il est de platine. Le courant donne donc un arc. Il faut par conséquent choisir toujours ici des bougies à% grandes surfaces de contact et rapprocher leurs pointes à 6/10 de millimètre.
  - Le courant transformé a une tension d’environ 5 ooo volts seulement, mais son intensité est plus grande que celle que possède le courant fourni par les bobines usuelles. La quantité d’électricité qui passe à chaque production d’étincelle est donc égale sensiblement dans les deux cas. Mais, dans le cas de la magnéto Simms-Bosch, les fils qui portent ce courant aux bougies sont moins volumineux que les « fils de bougie » ordinaires, puisqu’ils transportent un fluide moins difficile à capter.
  - La magnéto nouvelle de Simms-Bosch, appliquée aux motocyclettes, est établie sur le principe de construction que représente notre schéma :
  - L’induit est tournant; il n’y a donc pas de volet travaillant entre les aimants et l’induit fixes, comme dans la magnéto à rupture de courant. L’induit tourne. 11 porte, sur son fer à T, un gros bobinage a, dans lequel se développe le courant primaire, et, en prolongation directe, soudé à lui au point i, un bobinage b de fil fin dans lequel naît le courant de haute tension. Les deux bobinages sont donc montés en série.
  - Une came c, montée sur l’arbre même de l’induit, mais montrée solée ici pour les besoins de la clarté, fait manœuvrer un levier ED qui tantôt établit et tantôt rompt le courant. Un condensateur v est monté en dérivation sur le primaire selon la coutume.
  - Le circuit primaire est donc ainsi établi : il part de l’induit, va par la masse au levier E D et, lorsque le contact est établi en E, revient par m et i au gros bobinage. — Le courant secondaire est ainsi établi : il part de l’induit, va à la bougie B par le fil spécial q et revient à l’induit par la masse.
  - Il résulte de ces dispositions que la came C maintient le circuit ouvert pendant tout le temps que son échancrure ne guide pas le levier D, qu’elle l’établit pendant le temps que l’échancrure est en action, et qu’elle le rompt brusquement au moment où l’échancrure fait remonter le levier.
  - Au moment où le gros bobinage est mis en court-circuit, nous explique l’ingénieur de la Compagnie Simms-Bosch, on produit dans l’induit un champ magnétique dont les lignes de force sont contz’aires à celles des aimants. 11 y a donc en quelque sorte refoulement, puis détente brusque au moment où le courant est rompu. La variation est alors au maximum, car elle change de sens (i ).
  - Nous verrons la semaine. prochaine comment cette théorie élémentaire a été mise en pratique dans ce nouvel appareil.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Influence de la composition de l’air aüsorüe par la carburation
  - On a demandé à quelles causes ou pouvait rattacher l’amélioration qu’on a cru remarquer dans la marche de nos moteurs une fois la nuit arrivée.
  - Le grand silence environnant peut, dans une certaine mesure, f*ët par comparaison avec l’état général précédent, amener nos
  - sens à cette impression.
  - D’autre part, et en dehors de toute sensation personnelle, on peut attribuer ce regain de vigueur à des causes plus générales.
  - Pour ma part, j’ai relevé cette amélioration apparente dans la marche, spécialement pendant la traversée des grands bois. La sensibilité peut être ici personnelle à l’observateur, en raison même des oppositions de calme et de bruit général, dont il a été question plus haut et qui tiennent aux impressions de l’homme dans le milieu ambiant.
  - Mais d’autres causes peuvent intervenir.
  - Les plantes dans l’obscurité émettent de grandes quantités d’acide carbonique qui s’accroissent d’ailleurs régulièrement au fur et à mesure que la température s’élève (du simple au double quand la température passe de i5à 3o°, Moissan et Dehérain).
  - Enfin les bois dégagent, mais de jour seulement, de notables quantités d’ozone (ou oxygène naissant surcondensé), et les travaux de Becquerel et de Wurster font rentrer l’ozone dans la catégorie des explosifs, quand il est comprimé brusquement.
  - Des recherches méthodiques sur ces questions pourraient mériter quelques expériences d’une certaine portée. Dans un ordre d’idées différent, j’ai déjà tenté d’observer l’influence que pouvait avoir, sur l’explosion du mélange d’air et de gaz d’essence, le passage préalable de l’air sur le camphre, sur la naphtaline et sur le charbon.
  - Un simple panier en toile métallique fixé à la bouche du tube d’aspiration, permet facilement de réaliser cet essai rudimentaire, sans conclusions encore. D’autres recherches ont été tentées avec l'acétylène ; mais les effets en sont brisants.
  - (Des expériences plus complètes, mieux conduites et observées d^une façon plus scientifique sur cet intéressant objet de la composition de l’air, mériteraient sans doute de tenter le bel établissement de recherches constitué par la maison de Dion, par exemple, dans son laboratoire, ou tout autre observateur bien outillé.
  - Jean-Blomdus.
  - (i) Voir l’explication de ces termes dans nos nos 6i et 62.
  - »
  - Allasse
  - Masse
  - Schéma indiquant le principe do construction de la nouvelle magnéto Simms-Bosch pour motocyclette.
  - N S, masses polaires. — T T, induit. a, spires du gros bobinage. — 6, spires du bobinage de fil fin. — i, point de jonction des deux bobinages. — m, fil unissant le gros bobinage à la pièce de rupture E D. — E, vis montée sur une pièce isolée. — q, fil de bougie. — v, condensateur. — C, came. — g, ressort appuyant la pièce D au contact de la came C.
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  - «
  - Moteur Panhard et Levassor, 3 cylindres, 1904 (vu du côté de l'admission).
  - Moteur Panhard et Levassor, 3 cylindres, 1904 (vu du côté de l’échappement).
  - Les Panhard et Levassor 1904
  - La maison Panhard et Levassor montrera au prochain Salon des modèles nouveaux, dont nous sommes heureux de pouvoir donner la primeur de description à nos lecteurs, et qui seront dignes de sa grande renommée. Je pense que l’on sera unanimement d’accord sur l’aspect attrayant de ses châssis et sur les heureuses innovations de détail qu’ils présentent. D’ailleurs les nombreuses vues que nous en donnons permettront à un œil attentif de les percevoir presque toutes sans longues explications.
  - Quoi de neuf dans ses moteurs ? Presque tout. D’abord Panhard a-t-il adopté la soupape d’admission commandée?
  - Oui, pour tous les moteurs qui dépassent une puissance de i5 chevaux; non, pour les autres, jugeant que dans les petits moteurs la simplicité est un avantage de premier ordre.
  - Que dit encore Panhard ? —
  - Mon Dieu, que le deux-cylindres s’en va, et que le public va de plus en plus au moteur polycy-lindriquc. Aussi Panhard a-t-il travaillé cette année le petit
  - trois-cylindres que l’on a vu exposé il y a douze mois au Salon, et est-il aujourd’hui en possession d’un petit moteur équilibré qui déjà fait fureur, On m’a conté, si j’ai bonne mémoire, que plus de 5oo voitures à 3 cylindres étaient déjà vendues, et j’ai pu
  - constater que, dans les ateliers de l’avenue d’Ivry, en tous les coins, on procédait au montage de ces nouveaux types.
  - Le 3 cylindres Panhard 1904 a une puissance de 12 chevaux environ ; il est destiné aux voitures légères et surtout aux voitures de ville pour lesquelles il fera merveille à cause de sa petite taille, de son équilibrage et de sa simplicité. Il possède des soupapes d’admission libres, je l’ai dit.
  - Il est à remarquer que, dorénavant, Panhard constituera ses moteurs de cylindres isolés. Le cylindre double ou jumeau a vécu chez lui également. Les raisons qu’il donne de cet abandon sont celles-ci : meilleur alésage, dilatation égale du cylindre dans tous les sens à cause de l’égalité de l’épaisseur de ses parois, facilité plus grande de réparation et, au besoin, de remplacement d’un cylindre. La maison reconnaît d’ailleurs avec bonne grâce que cette disposition conduit à des moteurs un peu plus longs et un peu plus
  - Moteur Panhard et Levassor, 3 cylindres, 1904 (vu par l’avant).
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  - lourds, car il faut séparer chaque bielle de sa voisine par un palier qui prend de la place et donne du poids. Mais on ajoutera avec raison encore que, montés par une usine de premier ordre, de pareils vilebrequins sont d’une solidité incomparable et ne craignent jamais la moindre déformation.
  - Le refroidissement s’opère par circulation d’eau dans un radiateur cloisonné de Grouvelle et Arquembourg, à ailettes carrées, refroidi par un ventilateur actionné par une courroie. La pompe, toujours entraînée par friction, facilement réglable, est constituée par deux pièces : la pompe proprement dite, et le volant avec son arbre. Elles sont réunies par un simple ressort à boudin, muni
  - l’appareillage électrique est tout entier enfermé dans Ifne boîte unique placée sur le garde-crotte; il est fort accessible au conducteur et n'est exposé ni à la poussière ni même à la pluie.
  - Du carburateur je ne parlerai pas. Il a donné depuis unau aux voitures Panhard une allure silencieuse très exceptionnelle, et tous les nouveaux modèles en sont pourvus nécessairement.
  - Les châssis sont demeurés en bois armé. La maison estime avoir eu trop à se louer du bois armé depuis dix ans pour l'abandonner. Constatation qui vaut qu'on la retienne, si I on se ^souvient que le chiffre des voitures Panhard sorties depuis dix ans
  - Châssis 3 cylindres Panhard 1904 (vu par-dessus).
  - d’un crochet qui s’engage sur une goupille, qui permet à l’arbre de n’être pas toujours exactement dans l’axe de la pompe sans nuire à son fonctionnement.
  - L’allumage est produit par une magnéto entraînée par une chaîne, qui envoie du courant à une bobine. Un fil ramène le courant de haute tension à un distributeur placé sur la magnéto qui, par 3 ou 4 gros fils selon le cas, le renvoie aux bougies, Nos figures, qui représentent les moteurs dans l’atelier d’essai, sur les socles, indiquent assez bien ces mouvements de fils. On voit par exemple sur la photographiedu 3 cylindres, côté d’échappement, la magnéto d’une part, la bobine couchée sur le socle de l’autre, et les fils qui les relient. — Mais, sur les voitures,
  - Cliâssis 3 cylindres Panhard njo4 ivu par-dessous).
  - est encore, dans les grandes puissances, supérieur à celui des autres concurrents réunis !
  - Les boîtes de changements de vitesse ne comportent pas la prise directe en quatrième. Mais, ainsi qu’on en jugera par nos gravures, leur encombrement est très diminué. La boîte du châssis du 3 cylindres est tout à fait plate, à peine plus épaisse que le châssis lui-même, et permettra l’établissement facile de foutes les caisses.
  - Telles sont, rapidement énoncées, les particularités des nouveaux châssis de la maison Panhard. La sensation qu’ils donnent lorsqu’on les détaille, la sensation que m’a toujours donnée d’ailleurs un châssis Panhard, est celle de la mécanique honnête,
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  - dans la meilleure acception du mot. La poudre aux yeux n’a jamais été, pour cette maison, une arme dans le combat industriel .
  - Bien faire et laisser dire — laisser dire, et gagner les épreuves... et les millions — laisser dire et conserver une clientèle de gens sérieux qui savent les raisons de leur fidélité, voilà, je crois, quelques principes que le conseil d’administration de l’avenue d’Ivry graverait volontiers en tête de son papier à lettres.
  - L. Baudry de Saunier.
  - CAUSERIES
  - JUDICIAIRES
  - LA RESPONSABILITÉ
  - DES
  - HOTELIERS & AUBERGISTES
  - (tfltiU')
  - Autre question. Vous quittez l’hôtel où vous aviez déposé votre automobile, et vous y laissez celle-ci ; cela peut se pro-
  - Radiateur soufflé et pompe Panhard et Levassor 1904*
  - duire, soit parce que vous manquiez d’argent et que votre hôte a tenu à exercer sur vos effets son droit de rétention, soit parce que, sans manquer d’argent, vous aviez avec votre hôte une discussion que vous entendiez faire trancher par les tribunaux; soit parce que, rappelé chez vous à l’improviste, vous sautez dans le premier train, comptant revenir plus tard reprendre votre voiture et continuer votre randonnée, soit pour tout autre motif.
  - Que va-t-il alors se passer, et quel va être le sort de votre automobile ?
  - Une loi du 3i mars 1896 a prévu ces cas et déterminé les conditions dans lesquelles doivent être vendus « les effets mobiliers apportés par le voyageur ayant logé chez un aubergiste, hôtelier ou logeur et par lui laissés en gage, pour sûreté de sa dette, ou abandonnés au moment de son départ ».
  - Je vous « raserais » d’une façon impardonnable, si je vous citais tout au long ici le texte de cette loi, et si je vous infligeais la lecture de son style basochard ; bornons-nous donc à le résumer et à vous en indiquer en quelques mots l’économie.
  - L’hôtelier entre les mains de qui des objets ont été laissés en gage ou abandonnés (notez que la loi ne fait aucune distinction à cet égard) — peut adresser au juge de paix une requête afin d’être autorisé à les vendre. Le juge de paix accorde cette autorisation, mais ne peut fixer le jour de la vente à un délai moindre de six mois après le départ du voyageur. Différentes formalités, notamment de publicité, sont alors accomplies, entre autres l’envoi, huit jours au moins avant la vente, d’une lettre recommandée d’avertissement au voyageur, dans le cas du
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  - moins où l’adresse de celui-ci est connue. Ce voyageur, propriétaire des objets, peut ainsi faire opposition à la vente, et il appartient, en ce cas, au juge de paix de trancher le différend et de maintenir ou de retirer son ordonnance de vente; si le voyageur ne fait pas opposition, la vente a lieu au jour fixé; les frais delà créance de l’hôtelier sont couverts jusqu’à concurrence par le prix de la vente, si le surplus de ce prix est déposé à la Caisse des consignations, et il demeure pendant deux ans, après quci, si le voyageur n’est pas venu le réclamer, il est acquis au Domaine.
  - 11 sera sans doute assez rare qu’un chauffeur abandonne sou
  - Châssis 4 cylindres Panhard igo4 (vu par-dessus).
  - automobile pendant six mois dans un hôtel et s’expose ainsi à la laisser vendre; mais un fait qui se présente bien souvent à nous est celui que nous avons déjà mentionné plus haut; c’est-à-dire le cas d’une voiture volée. Un de ces mécaniciens sans scrupule, comme il y en a trop parmi les praticiens de l’automobilisme, s’est emparé de votre voiture, et a gagné un hôtel. Si, s’apercevant que sa voiture a une panne et ne peut qu’entraver au lieu de faciliter sa fuite, ou bien comprenant que, par suite du signalement donné dans les journaux, il risque de se faire prendre, il abandonne l’objet de son vol et s’enfuit sans faire connaître ni son nom ni celui du propriétaire de la voiture, la procédure que je viens d’analyser suivra alors son cours :
  - l’hôtelier, entre les mains de qui aura été laissée cette voiture, la fera vendre, et, comme il ne connaît pas votre adresse, vous n’en serez même pas avisé; mais, si vous avez eu la chance d’être mis sur la piste du voleur, vous pourrez vous opposer à la vente.
  - Dernière question : vous êtes parti, laissant votre automobile à l’hôtel; vous venez la chercher au bout de quelque temps, ou bien vous la laissez vendre, conformément à la loi du 3i mars 1876, le délai de six mois écoulé. L’hôtelier va-t-il être autorisé à vous faire payer ou bien à retenir sur le prix de vente de la voiture des droits de garage ? La loi est muette à cet égard, et
  - Châssis 4 cylindres Panhard 1904 (vu par-dessous).
  - puisqu’elle ne prévoit pas ce cas, et ne fait figurer aucun droit de garde parmi les frais et créances des hôteliers, on pourrait peut-être soutenir que ceux-ci ne peuvent prétendre à rien à ce titre. Une telle solution me semble cependant injuste ; et je préfère émettre l’avis que l’hôtelier peut exiger un droit de garde proportionné au temps pendant lequel l’objet est resté entre ses mains; mais, par contre, j’estime que ce droit a pour lui un corollaire; c’est l’obligation de soigner et d’entretenir la chose en bon état. Aussi, au cas où, au bout d’un mois, par exemple, votre hôte vous remettrait une voiture rouillée, détériorée, dont il n’aurait pris aucun soin, vous auriez à votre tour contre lui un droit reconventionnel, droit que vous pourriez
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  - exercer, de façon compensatrice, en refusant de lui payer tout droit du garage.
  - Il y a encore bien d’autres difficulés que la pratique des affaires nous fait envisager tour à tour ; nous ne pouvons les prévoir ni les énumérer toutes ici ; celles que nous venons d’étudier sont celles qui se présentent le plus fréquemment et qui, par là même, offrent le plus d’intérêt.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - ACTUALITÉS
  - Un accident qui se produit fréquemment, et dont la victime peut être aussi bien un conducteur d’automobile qu’un cocher de fiacre ou un simple cycliste, est celui causé par les saillies que forment au-dessus du sol les rails de tramways mal entretenus; ces rails ont le don de provoquer des dérapages qui sont souvent l'atals, et vous savez s’il s’en rencontre, hélas! sur nos chaussées parisiennes.
  - Jusqu’ici, les victimes d’accidents de ce genre ne savaient à quelle juridiction s’adresser pour se faire dédommager. Allaient-elles au tribunal civil, tribunal de droit commun, elles se voyaient renvoyer devant les conseils de préfecture, sous prétexte qu’il s’agissait là d’une question d’entreprise publique; s’adressaient-elles au conseil de préfecture, celui-ci se déclarait incompétent,! disant que le mauvais entretien des rails constituait tout simplement une faute à la charge de la compagnie concessionnaire du tramway, et que, dès lors, cette compagnie devait être traitée comme un simple particulier et jugée comme lui par la juridiction ordinaire.
  - Or, le dernier mot vient d’être dit par la Cour de cassation, qui, saisie de cette question, s’est exprimée ainsi : « L’action en responsabilité formée contre une compagnie concessionnaire d’un tramway, en raison d’un accident causé par la saillie anormale des rails de ce tramway au-dessus du sol de la voie, est de la compétence des tribunaux civils. »
  - J. I.
  - Un appareil ne etiangemenl ne vitesse progressif
  - Nous avons décrit dans notre numéro 111 le très original appareil de M. Wauthrin. Nous en avons fait ressortir tous les avantages : la douceur du démarrage, le silence, l’absence d a-coups,^ etc., etc.
  - Nous montrerons aujourd’hui comment l’appareil est installé sur une voiture, et comment il peut être manœuvré selon les incidents de la route.
  - L’appareil, décrit dans tous ses détails dans le numéro iii, est enfermé dans un carter fixé au châssis d’une manière absolument rigide, pour le renforcer et pour assurer la solidité de suspension. La solidarité du carter et du châssis n’a aucune influence sur le fonctionnement de cette transmission, parce que son mécanisme est réduit à sa plus simple expression et se trouve condensé en peu d’organes maintenus par le carter en correspondance mathématique sans déviation possible. En marche avant, l’arbre récepteur, qui est en trois pièces maintenues en alignement constant par des coussinets à billes, forme, à l’aide de griffes, un seul arbre, offrant le maximum de rendement; en marche arrière, chaque partie extrême de cet arbre, dégagée des griffes par un levier spécial, tourne, par suite de l’interposition d un pignon foiq à l’opposé de la partie du milieu avec réduction de vitesse.
  - Le mouvement différentiel est ici remplacé par deux encliquetages spéciaux, moins fragiles et plus faciles a visiter que les différentiels ordinaires. Par ce moyen, tous les mouvements plus
  - ou moins compliqués sont supprimés, depuis les engrenages d’angle à roulement difficile et ajustage délicat, jusqu’aux transmissions par cardan qui n’ont rien de la précision mécanique et donnent un médiocre rendement.
  - Cette disposition assure une douceur de mouvement qui n’a d égales que sa propreté et sa lubrification intense, toutes les pièces étant enfermées dans un carter étanche garni d’huile.
  - Du changement de vitesse et de marche aux roues motrices, le mouvement est transmis par chaînes, système aux avantages depuis longtemps reconnus.
  - La conduite de la voiture se fait par deux volants, et c’est tout. La pédalé et le balancier des freins ne sont que des organes de secours en cas de rupture des premiers, qui remplissent le même but :
  - i° Le volant inférieur est le volant de direction qui est irréversible par vis sans fin actionnant un secteur à levier.
  - 2° Ze volant supérieur est le volant de marche. Il commande dans l’ordre mécanique d’une façon successivement obligatoire tous les mouvements de conduite : le démarrage, le changement de vitesse progressif, l’arrêt de la transmission, le ralentissement du moteur, l’action des freins modérateurs, et enfin le blocage des freins principaux, le tout suivant le sens du mouvement qui lui est imprimé. Par le fait même de ses effet, cette disposition assure le maximum d’économie et de sécurité, sans que le conducteur puisse agir autrement. L’axe du volant supérieur porte à son extrémité inférieure un secteur de pignon-cône. Ce pignon-cône engrène aver un autre pignon dont l’axe actionne les crémaillères qui influent sur le gauchissement de la poulie inclinable dont dépend la marche de la voiture. Une butée limite la course dans le sens de l’accélération. 'Au-dessus du secteur ci-dessus nommé, se trouve, calé sur le même axe, un taquet destiné à actionner : i° un papillon étrangleur qui diminue progressivement et à volonté la quantité de gaz carburé admis au moteur, et réduit la vitesse de ce dernier; 2° un levier actionnant les freins modérateurs appliqués sur les deux tambours de la transmission, et en deuxième lieu, poussé plus à fond, un levier dont le but est de tirer un verrou qui rend libre un puissant ressort à spirale destiné à bloquer les freins principaux des roues motrices.
  - Un exemple, mieux que toute explication, fera bien saisir le fonctionnement du système complet.
  - Le moteur étant en marche normale, le conducteur monte à sa place, prend d’une main le volant de direction et de l’autre le volant de marche. Il tourne alors ce dernier de gauche à droite (dans le sens des aiguilles d’une montre) légèrement, et aussitôt la voiture démarre lentement, sans à-coup, et, comme devant lui la route est en palier et libre, le conducteur accentue le mouvement imprimé au volant et, de ce fait, augmente progressivement, sans à-coup, la vitesse de la voiture, jusqu’à ce qu’il éprouve une résistance qui lui indique que la voiture est au maximum de vitesse pour lequel elle a été construite.
  - La voiture s’engage dans une montée. Une fois l’élan de la voiture épuisé par la rampe, le moteur, réduit à sa seule puissance, commence à perdre de sa vitesse et s’arrêterait bientôt si le conducteur n’avait pas soin de tourner le volant de marche à rebours de ce qu’il a fait tout à l’heure, c’est-à-dire de droite à gauche, pour proportionner la résistance du facteur vitesse avec la puissance du moteur qui, par ce moyen, peut être maintenu à sa vitesse normale et à son meilleur rendement. Le conducteur peut donc, à tout moment, et suivant le besoin, proportionner la résistance à l’effort, et, par conséquent, utiliser au mieux sa machine.
  - Mais la voiture arrive de nouveau en palier; le conducteur modifie aussitôt la relation de vitesse, il tourne en effet de gauche à droite le volant de marche, et le résultat est atteint. Mais le conducteur voit bientôt devant lui une descente qui, du fait de son inclinaison, assurera la bonne marche de la voiture sans l’impulsion du moteur. 11 imprime alors un mouvement de droite
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  - teé
  - à gauche au volant de marche jusqu’à ce que, par la position du volant inclinable, le moteur n’agisse plus sur la transmission.
  - A ce moment, le moteur, libre de toute charge, tourne à la vitesse maxima permise par le régulateur, et naturellement consomme en conséquence, en même temps qu’il fatigue; pour obvier à cet inconvénient, le conducteur tourne un peu plus le volant de droite à gauche, et le taquet fixé sur son axe vient actionner l’étrangleur placé sur la conduite d’aspiration des gaz carburés et ramener le moteur à sa plus petite vitesse, consé-
  - toürne vivement le volant de marche de droite à gauche jusqu’à ce que la voiture, libre de l’entrainement du moteur qui est ralenti par l’étrangleur, cède sous l’action des freins modérateurs que le taquet ad hoc a manœuvres, et peut franchir le caniveau sans danger. Gela fait, le conducteur, se voyant en palier, remet la voiture en grande vitesse et continue sa route, quand débouche une voiture attelée qui vient à sa rencontre.
  - Les voitures se rapprochent et la distance est petite; le cheval, effrayé, n’obéit plus, se cabre, barre la route. Devant le danger,
  - Plans d’une voiture munie de l’appareil de changements de vitesse progressif de M. Wauthrin.
  - quemment à sa moindre consommation et à son plus faible travail.
  - Mais la descente est longue et l’accélération de vitesse due à la pente emporte trop rapidement la voiture. Alors le conducteur, devant cette allure trop vive et partant dangereuse, intervient, et, tournant un peu plus le volant de marche vers la gauche, actionne les freins qui entourent les tambours fixés sur l’arbre transversal de la transmission et modère l’allure à son gré jusqu’au moment où, pour profiter du palier, il ramène le volant sur la droite, et à fond, de manière à obtenir la vitesse maxima.
  - Tout à coup un caniveau se découvre à quelques mètres. Pour éviter son elf'et dangereux en marche rapide, le conducteur
  - le conducteur tourne violemment et à fond le volant de marche de droite à gauche, et du même coup supprime l’action du moteur, le ralentit, actionne les freins modérateurs, et, retirant le verrou de retenue cité plus haut, laisse détendre le ressort spirale qui bloque instantanément les freins des roues motrices. Toutes ces opérations sont produites par un seul mouvement consistant a faire faire au volant de marche une révolution au plus. Si cette rapidité de manœuvre produisant l’arrêt n’évite pas tous les accidents d’une manière absolue, elle met du moins pour les éviter, dans la main du conducteur, un moyen des plus simples,
  - | des plus pratiques et des plus efficaces en raison de sa rapidité de manœuvre ; car ce système n’exige ni grand travail ni grande présence d’esprit. Ces deux points sont essentiels Isi l’on se rap-
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  - pelle que la majeure partie des accidents ne se seraient pas pro^ puits si le conducteur n’avait pas oublié, dans son affolement en présence du danger , d’actionner rapidement tous les organes assurant sa sécurité.
  - Reste à expliquer le but de la pédale et du levier des grands freins. Ces organes ne sont que des organes de secours, c’est-à-dire que, remplissant pour le moteur et les freins seulement, les mêmes offices que le volant de marche, ils sont là pour remplacer ce dernier dans le cas où, pour une cause ou pour une autre, son fonctionnement ne serait plus assuré.
  - Tel est le nouveau type de voiture, breveté et déposé, qu’a établi M. Wauthrin pour réaliser cet idéal longtemps cherché : pas de bruit, pas de choc, pas de manœuvre difficile, le maximum de simplicité.
  - X.
  - UNE NOUVELLE HTTflpUE DIRECTE POUR (UOTOCYCLETTES
  - M. Labitte, dont le nom est bien connu de tous ceux qui s’occupent d’automobilisme, nous soumet aujourd’hui une de ses dernières inventions. Elle consiste en un moyen nouveau d’appliquer la commande par attaque directe aux motocyclettes.
  - M. Labitte emploie un moteur ordinaire à quatre temps et dont le carter renferme les volants.
  - Sur l’arbre de ce moteur G est monté le pignon de commande A, lequel pignon actionne une couronne B, dentée intérieurement, qui fait partie intégrante du moyeu de la roue arrière.
  - La particularité de l’invention réside donc dans la construction du moyeu de la roue motrice. En effet, l’axe de celui-ci est fixé à une des faces du moteur; les roulements à billes sont recouverts, comme dans les moyeux ordinaires, d’une partie tournante, mais celle-ci, au lieu de comporter deux joues destinées à recevoir les rayons, n’en possède qu’une seule, dont le diamètre est équivalent au tiers de celui de la roue.
  - Cette joue D possède à sa périphérie un très fort épaulement dans lequel se trouve logée la couronne dentée qu’actionne le pignon A. L’épaulement, d’une largeur égale à celle du moyeu, possède deux petites joues qui reçoivent les rayons.
  - Gomme on le voit, M. Labitte a résolu une fois de plus, et d’une manière originale, la question intéressante de la commande par attaque directe dans les bicyclettes à moteur.
  - A. G.
  - Ballons et Ballonnets
  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé de leur expliquer le rôle joué dans les ballons par le ballonnet. Nous no. saurions mieux leur repon—' dre qu’en leur donnant ici la note que vient d’écrire à ce sujet M. de La Vaulx, pour l’Académie des Sciences :
  - Le général Meusnier posait en l’année 1^83, au lendemain de la première ascension d’un aérostat gonflé à l’hydrogène par Charles et Robert, la loi suivante de l’équilibre aérostatique :
  - La zone de navigation normale d'un ballon est sa zone, de plénitude.
  - Malheureusement cette zone s’élève progressivement dans le cours d’un voyage aérien, à mesure que le lest se dépense et que le ballon perd du gaz. Nombreux sont les inconvénients qui résultent de cette loi :
  - i° L aéronaute ne peut utiliser le courant de direction et de vitesse qui lui paraît le plus favorable.
  - 2° Si la zone de plénitude du ballon se trouve au-dessus des couches de nuages, l’aéronaute perd la terre de vue et ne connaît plus sa direction ni sa vitesse, situation très dangereuse lorsqu’il n’est pas très éloigné d’une mer ou d’une frontière ennemie.
  - 3° Dans les voyages de longue durée, par suite de l’élévation toujours croissante de la zone de plénitude, l’aéronaute se trouve à la fin du voyage emporté à des altitudes souvent pénibles où tout l’organisme éprouve les plus grands malaises. C’est ainsi que, dans mon ascension
  - Le « Djinn », ballon a ballonnets.
  - a. Conte cle manœuvre de la soupape à air ; b. Volet de déchirure du ballon ; cî. Corde de manœuvre de la soupape inférieure du gaz ; e. Corde de manœuvre de la soupape supérieure ; f. Soupape supérieure ; g. Chapeau du cône d’écoulement ; l. Cône d’écoulement ; m. Manche témoin à gaz ; n. Corde de manœuvre du volet de déchirure du ballon ; o. Soupape à air du ballonnet ; p. Corde de manœuvre de la soupape à air ; r. Manche à air ; s. Soupape inférieure à gaz ; t. Soupape à air du ballonnet; u. Ventilateur; v, Volet de déchirure du ballonnet; x. Corde de manœuvre du ballonnet.
  - de Paris à Korostychexv, gouvernement de Kiew, Russie (i qaà kilomètres en 35 h. 45 m.) je fus amené, pendant la seconde nuit de mon voyage, à des altitudes voisines de 6ooo mètres.
  - 4° L’aéronaute arrivé à de hautes altitudes doit garder en réserve, pour régler la descente finale du ballon, une quantité de lest d’autant plus grande qu’il sera monté plus haut ; donc, abréviation du voyage.
  - Le jour même où le lieutenant Meusnier déterminait les lois de l’équilibre d’un ballon et ses conséquences, il en indiquait aussi le remède, c’est-à-dire donnait à l’aéronaute les moyens de choisir a son gré sa zone de navigation.
  - Pour cela, il lui conseillait de ménager dans le ballon une capacité particulière destinée à renfermer de l’air atmosphérique. Autrement dit, il lui conseillait d’adapter, à son ballon, un ballonnet a air. Le rôle du ballonnet revient à diminuer ou à augmenter le -volume occupé ‘q>ar le
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  - gaz du ballon, en introduisant ou en rejetant de ce ballonnet une quantité d’air voulue. L'néronaute arrive ainsi à déterminer à son gré la5 zone de plénitude, c'est-à-dire la zone d’équilibre du ballon.
  - Jusqu'en iqo3 les remarquables idées de Meusnier sur l’équilibre de l’aérostat à volume variable, restèrent sans application, bien que, dans, un magistral Mémoire publié dans L'Aéronautique en 1884, M. le colonel Renard ait développé, d’une façon très complète, des idées tout à fait analogùés à celleâ de Meusnier. Des ballons captifs et des aéronats» furent, il est vrai, munis de ballonnets, mais le seul rôle de ces derniers était de maintenir la permanence de la forme. Je munis aussi le Méditerranéen d’un ballonnet, mais, comme cet aérostat ne lit jusqu’à| présent que des expériences à basse altitude, je ne pus Contrôler les observations du général Meusnier. ’ 1
  - Cette année, deux ballons munis de ballonnets furent expérimentes-presque en môme temps : d’abord le Saint-Louis, aérostat de 3 ooo mètres cubes, appartenant à M. Jacques Balsan, puis le Djinn, ballon de i 6oo métrés cubes, appartenant à M. Broët. Le- Saint-Louis fit, à la fin de janvier igo3, un voyage, où M. Balsan constata que sa zone de plénitude était considérablement abaissée. Le Djinn fit à son tour deux voyages, au mois de mars et au mois de juillet, où je pus constater les mêmes résultats. Ces deux ballons avaient un ballonnet mais une manche d’appendice ouverte; il était donc possible, en introduisant de l'air dans le ballonnet, de limiter la zone de plénitude du ballon, mais il était impossible de faire la manœuvre inverse, e’est-à-*i dire de rejeter l’air du ballonnet et (le rehausser la zone de plénitude, c'est-à-dire la zone d’équilibre du ballon. C’est alors que je résolus de^ supprimer la manche d’appendice et de la remplacer par une soupape s’ouvrant sous une pression déterminée, plus ou moins forte, selon les cas, que les pressions des soupapes du ballonnet à air.
  - Le troisième voyage du Djinn, ainsi équipé, fut exécuté le 26 septembre dernier, Le capitaine Yoyer et le comte d’Oultremont avaient pris place à mes côtés dans la nacelle. La forte rosée de la nuit nous força à monter, peu de temps après le départ, à une altitude de 1 200 mètres. Pendant cette montée, nous pûmes nous rendre compte du parfait fonctionnement de la soupape d’appendice à gaz. Les phares de la côte normande approchaient, et nous décidions de tenter la traversée de la Manche; il était préférable, pour cette traversée, de nous- ! maintenir à basse altitude. Profilant d’un mouvement de descente du ludion, nous envoyons de l’air dans le ballonnet et nous nous équilibrons à une hauteur maxima de 3oo m. La Manche est traversée; nous passons l’estuaire de la Tamise et le jour se lève. Le ciel est complètement couvert; notre direction est tangente à la mer du Nord. Lin ballon sans ballonnet s’emballerait en hauteur sous l’influence de la radiation solaire, traverserait la couche de nuages, exposant les aéro-| I nautes à une situation d’autant plus critique que le vent des régions 1 supérieures porte vers le nord, un peu est, c’est-à-dire vers la mer. Grâce au ballonnet, que nous remplissons d’air au moyen de notre ven-'* tilaleur, le Djinn s’équilibre entre 3oo et l\oo mètres, puis il monte très doucement, se maintenant toujours au-dessous des nuages, et nous permettant ainsi une descente rapide en cas de danger. Nous sommes à 1 000 mètres environ; un immense golfe se présente devant nous, c’est le Wash. Nous lançons un papier vers la terre et nous remarquons que, dans les couches qui se rapprochent du sol, notre papier prend une direction nord-ouest qui lui fait éviter le golfe. Nous nous, laissons descendre, et, grâce à l’air que nous envoyons à nouveau dans le ballonnet, nous nous équilibrons dans ces courants inférieurs et pouvons ainsi à notre tour éviter la mer. Enfin, nous traversons l’estuaire de la rivière Humher; la côte vers ce point fuit fortement vers l’ouest, laissant devant nous la mer libre. Il serait téméraire de continuer notre voyage, et nous descendons à Carlham llill, comté d’York.
  - Le voyage a durci i(i fi. /jo m. et nous avons encore 21,fi. kilos de lest a bord. Grâce au ballonnet., nous avons donc pu constamment choisir notre altitude et nous équilibrer dans les courants qui nous étaient le plus favorables ; en outre, nous avons, grâce à ce système, économisé notre lest, et, malgré un voyage de ifi heures, sans la présence de la mer du Nord, le Djinn aurait pu encore fournir une course très longue. Enfin, le 3o octobre dernier, le Djinn, gonflé en partie à l’hydrogène et emportant, outre M. de Castillon et moi, près de 1 000 kilos de lest, s’élançait à 5 h. 20 du soir dans l’atmosphère. En plus des per- ' fectionnements apportés à la dernière ascension, le Djinn était muni, à sa partie supérieure, d après les données d’Henri Hervé, d’un cône d'écoulement destiné à empêcher l’eau de pluie de s'accumuler sur le haut du ballon et de le surcharger. Gomme pour rendre l’expérience
  - plus probante, le départ eut lieu par une- pluie torrentielle qui se prolongea pendant les deux premières heures du voyage. Grâce au cône d'écoulement, le ballon se maintenait en bon équilibre, ne perdant pas plus de lest qu’un ballon de même cube par beau temps. Vers 8 heures du soir, alors que nous étions équilibrés à 1 000 mètres ou 1 3oo mètres [ de hauteur, la neige se mit à tomber fortement et à surcharger énormément le ballon. Il fallut jeter du lest en grande quantité, car jusqu’ici, aucun cône d’écoulement n’est efficace contre la neige qui s’accumule sur des parois presque verticales. Pendant toute la nuit, ces avalanches de neige se continuèrent; et nous dûmes dépenser la quantité phéno-inénéle de 65o kilos de lest afin de n’être pas rejetés sur le sol; puis cette neige fondit progressivement, délestant d’une façon dangereuse un ballon comme le Djinn gonflé à l’hydrogène pur. Un aérostat sans ballonnet aurait été de ce fait aspiré dans des régions voisines de 5 000 mètres; les aéronautes auraient souffert du froid excessif de ces hautes altitudes et auraient sans doute été forcés d’interrompre leur ascension. Grâce au ballonnet que nous remplissions d’air, nous ne dépassions pas l’altitude de 2 5oo mètres et, sans la proximité des glaciers au milieu desquels il aurait été téméraire de se lancer parce temps de perturbations atmosphériques et de brouillard intense, nous pouvions continuer sans danger notre voyage. Nous atterrissions à 8 heures du matin dans le Doubs après i5 heures de voyage et avec 55o kilos de lest encore disponible.
  - Je pense donc que l’utilité du ballonnet est pratiquement démontrée : gYâce à lui, l’aéronaute se rend maître de la zone de navigation. Il fabaisse en introduisant de l’air dans le ballonnet ou l'élève en évacuant une portion de cet air; il peut donc choisir à tout moment le courant qui lui convient le mieux. Dans les ascensions de longue durée, il évitera les altitudes trop élevées, et le séjour dans l’atmosphère sera moins fatigant et plus agréable. Que l’on joigne au ballon à ballonnet un cône d’écoulement pour la pluie, et l’on aura un aérostat susceptible de multiples applications pratiques.
  - H. de La Vaulx.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La réparation des pneumatiques (suite).
  - Puisque nous avons déjà causé de réparations, laissez-nous vous indiquer ici, chauffeurs, qu’il est toujours préférable d’envoyer l’objet à réparer au fabricant lui-même.
  - Il y a plusieurs raisons à cela.
  - D’abord, seid le fabricant connaît suffisamment les détails de son œuvre pour en tirer parti et faire quelque chose de durable.
  - Ensuite, lui seul est outillé d’une façon rationnelle pour faire une bonne réparation, et nous insistons sur le mot rationnelle.
  - Nous écrivions cela dernièrement à un client qui nous demandait de réparer des enveloppes d’un concurrent, enveloppes d’un type qui ne correspondait à aucun des nôtres. Et ce client nous écrit qu’il ne comprend pas notre manière de faire, « les centimètres étant toujours des centimètres et les enveloppes étant uniformément constituées de caoutchouc et de toile. »
  - Il y a évidemment là une erreur grossière. Sans doute, pour nos concurrents aussi bien que pour nous, le centimètre n’a que 10 millimètres, mais cela n’implique nullement que nos moules présentent exactement les profils des moules de nos concurrents, ce qui serait cependant indispensable pour effectuer certaines réparations.
  - Ensuite, les modes de fabrication, les dispositions des éléments diffèrent totalement, sans qu’il soit possible à d’autres qu’au fabricant de s’en rendre exactement compte.
  - Concluons donc ensemble qu’il est préférable, à tous les points de vue, de faire réparer ses pneumatiques par celui qui les a faits. C’est une garantie de bonne exécution qui n’est certes pas à dédaigner.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. 270-61
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- - 3 e Année. — N° n4.
  - Samedi 5 Décembre 1903.
  - La Vie Autcn>obile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V>e Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction' et Administration : Quai des Grands-Augustins, ^9, Paris, vi° '
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une loi routière. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Salon iyo3. — L. O.
  - Les nouveaux types Delahaye iyo^. — L. Baudry de Saunier. Un contrôleur de sortie. — Adrien Gatoux.
  - La solution de l'aviation par le plus lourd que l’air. — ,/. B.
  - Les nouveaux types de Dion-Bouton. — B. de S.
  - La “ passe-partout”. — Léon Overnoy.
  - Une ingénieuse table de vitesses. — J. Bertrand.
  - La 3-cylindres Gotteieau 1904. — Sere.r.
  - Tribune publique.
  - La nouvelle magnéto Simms-Bosch. — L. Baudry de Saunier. Les chauffeurs et l’octroi. — Léon Overnoy.
  - La couverture auto-jambière. — J. Bertrand.
  - Le levier-fourche. — A”.
  - Conseils et recettes.
  - UNE LOI ROUTIÈRE10
  - La route française est, au point de vue de sa police, en état d’anarchie complète. Les rares règlements qui la dominent sont vieux, insuffisants, confus, inappliqués. La sanction à la violation de ces pauvres vieux règlements n’existe pratiquement pas.
  - La route ne sortira de son anarchie que lorsque ces trois conditions nécessaires seront obtenues : i* un règlement clair, précis, général; 20 une sanction énergique contre les manquements à ce règlement; 3° un contrôle extrêmement sérieux de l’observance de ce règlement.
  - *
  - * *
  - i° Le règlement à établir, je n’ai aucune compétence pour en indiquer les bases. Mais il semble qu’un principe absolu devra le dominer : l’égalité de tout le monde devant le règlement. Peu importe qu’on se meuve sur les routes par ses propres jambes, par celles d’un animal, par la force d’un moteur; le règlement s’appliquera à la circulation générale. C’est l’extension à tous les modes de transport sur routes de la circulaire récente de M. Combes.
  - Ce grand principe admis, il serait désirable qu’une obligation commune fût imposée, celle d’un permis de conduite délivré après examen, permis qui aurait pour conséquence la délivrance d’un livret individuel sur lequel seraient inscrites les condamnations encourues pour manquement au règlement. Il n’est en effet pas plus logique de supporter actuellement qu’un enfant conduise un cheval vicieux ou simplement peureux, qu’un vieillard mène un troupeau de bœufs qu’il est incapable de maîtriser, ou qu’un amateur fraîchement éclos conduise une 60 chevaux. Il est logique
  - (1) Voir n° 112.
  - d’imposer à tous ces usagers de la route l’obligation de. prouver qu’ils sont capables de n’en pas mésuser.
  - Qui ferait passer de semblables examens ? Pour les automobiles, ce serait le service des Mines, auquel on pourrait adjoindre un délégué compétent fourni par les grands cercles ou les grandes sociétés de province. Pour les voitures attelées, les charrettes et les conducteurs de bétail, ce serait simplement la gendarmerie locale. >
  - Le règlement interdisant l’accès des routes à tous animaux peureux, vicieux ou méchants, aussi dangereux, je pense, que des voitures mécaniques défectueuses, le règlement obligeant tout conducteur d’un engin quelconque et tout convoyeur à posséder un permis de circulation, quelles seraient les vitesses de circulation permises ?
  - La réponse à cette question découle de son exposé : chacun circulerait à la vitesse qui lui plairait en route non encombrée, si effarante que paraisse tout d’abord cette idée ; et, dans les lieux habités, à allure uniformément modérée.
  - Quelle place occuperait chaque véhicule sur la roule? — Chacun se tiendrait à sa main. Tout véhicule, quel qu’il fût, devrait en tout temps laisser libre, à la gauche du conducteur, la moitié de la largeur de la route qu’il parcourt.
  - Certaines prescriptions spéciales devraient intervenir, aussi bien pour les conducteurs de charrettes que pour les conducteurs d’automobiles.
  - Pour les premiers, il leur serait totalement défendu de conduire leur cheval du haut de la charrette, de s’allonger sur le chargement, de dormir couché sur le véhicule, d’abandonner la charrette arrêtée ou en marche, de conduire seul plusieurs véhicules, etc. Ils auraient l’obligation rigoureuse de conduire à pied et en se tenant à la tête du cheval. De même les conducteurs de voitures à 2 et 4 places seraient contraints à rectifier leur position (mise à leur main, liberté de la moitié de la route à gauche) dès qu’ils entendraient le signal d’un véhicule rapide.
  - Pour les seconds, ils seraient — contrairement à l’opinion qu’en ont les personnes qui n’ont jamais fait d’automobile qu’en chambre — obligés de posséder un signal d’appel caractéristique. L’appareil d’appel automobile devrait, semble-t-il, pouvoir être entendu à près de 5oo mètres de distance, par une personne placée sous le vent et marchant à côté d’une charrette bruyante, ou par une personne abritée par une capote et circulant dans le même sens que l’automobile. Conditions qui paraissent ne pouvoir être réalisées que par une petite sirène spéciale dont on pourrait étudier et mettre au concours le modèle. Il va sans dire qu’un tel appareil serait exclusivement réservé aux automobiles.
  - *
  - * *
  - ut-
  - 20 La deuxième condition nécessaire à. la police des routes est la sanction.
  - La sanction devrait être énergique mais, progressive. Elle ne débuterait pas par des jours de prison, ainsique les
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  - juges en ont aujourd’hui pris la révoltante habitude. On pourrait appliquer à la première contravention une simple amende et, détail précieux, appliquer une amende identique au patron du délinquant! Il y a toutes chances pour que le patron prenne de telles dispositions que son subordonné ne sera pas récidiviste ! Une deuxième infraction pourrait entraîner une amende plus forte. Une troisième, deux jours de prison. Une quatrième, le retrait du permis de conduire pour une année.
  - Ces pénalités seraient identiques pour les conducteurs de n’importe quel véhicule, et à quelque classe sociale qu’ils appartiennent. — De plus, les infractions seraient régulièrement inscrites sur le livret individuel de route.
  - Ces prescriptions draconiennes sont indispensables pour que les rouliers soient enfin contraints à ne plus considérer la route comme leur propriété, pour que par là les trois quarts des accidents soient évités.
  - *
  - * *
  - 3° La troisième condition nécessaire, le contrôle, est peut-être la plus difficile à obtenir, pour de multiples raisons de finances et surtout de politique. Mais il est cependant possible, si on le veut bien fermement, de renverser ces deux gros obstacles.
  - La police de la route, le bon sens le dit, appartient à la gendarmerie. Or, il faudrait que, dans chaque arrondissement, un lieutenant de gendarmerie, assisté d’un gendarme, fût spécialement affecté à la police des routes.
  - Ce lieutenant serait muni d’une automobile de contrôle, monocylindrique, deux places, huit chevaux environ, pesant 5oo kilos et capable de donner une vitesse de 4o à 43 kilomètres à l’heure en palier. De telles voitures, en séries, vaudraient environ 4 ooo francs avec leur outillage très complet. En temps de manœuvres ou de mobilisation, toutes ces petites voitures, montées par leurs conducteurs expérimentés, seraient affectées aux services des corps d'armée, des divisions et des brigades pour la surveillance rapide des lignes, pour la transmission des ordres et la vérification de leur exécution.
  - Or, un jour par semaine, un jour indéterminé, et sur un itinéraire également inconnu à l’avance, le lieutenant, assisté de son gendarme, parcourrait les routes de son arrondissement pendant six ou huit heures. Il rencontrerait une centaine de véhicules sur lesquels les trois quarts certainement seraient en défaut pour une raison quelconque. Une seule journée de contrôle, à 20 francs par contravention, produirait certainement plus de 1 5oo francs d’amendes, c’est-à-dire qu’en deux ou trois journées de contrôle la voiture rapporterait de quoi payer son prix d’achat et son entretien pour plus d’une année !
  - Reste l’obstacle politique. Le charretier pincé en faute, ou le patron du charretier déclaré coupable, s’en va trouver son député qui, pour plaire à cet électeur influent, se démène pour faire lever la contravention ; et le charretier rit au nez des gendarmes écœurés !
  - Ces manœuvres peu délicates ne sont pas, je le pense,-coutumières à tous nos députés. Beaucoup certainement y répugneraient 5 on ne peut donc pas citer cette corruption comme un fléau général. Mais on peut estimer de plus que ce fléau sévit précisément parce que l’anarchie règne en matière routière et que chacun aujourd’hui prend (( à la
  - blague )) une contravention. Il y a certitude que l’intrusion des députés cesserait du jour où une loi routière sérieuse et sévère serait votée.
  - *
  - * *
  - Tel est, dans ses grandes lignes, le système très logique et fort bien étudié que m’a soumis M. Georges Bencker.
  - Il est évident qu’au bout d’un mois d’application de ce régime, tout ce qui se sert de la route serait mis au pas. On verrait la circulation se faire sans encombre; les accidents deviendraient raretés; les compagnies d’assurances, économisant des sommes énormes, diminueraient leurs tarifs; enfin l’armée serait dotée gratis d’un matériel d’automobiles et de conducteurs parfaits.
  - En résumé, c’est un ensemble de mesures de cette nature que doivent réclamer : i° le public, le grand public. — 20 les chauffeurs et leurs sociétés. — 3° les compagnies d’assurances, qui y ont un intérêt si considérable que, syndiquées, elles pourraient faire l’avance des fonds nécessaires à l âchât des automobiles de contrôle, avance qui leur serait remboursée sur le montant des amendes. — 4° la presse de toute opinion, la presse, sauvegarde des intérêts publics.
  - Il y a certitude, certitude rigoureuse, que, si ces trois conditions nécessaires : règlement général, sanction, contrôle, ne sont pas obtenues, voulues impérieusement, tous les remèdes qu’on proposera à l’anarchie routière seront vains. Là Commission extra-parlementaire pourra émettre des opinions géniales, et les députés légiférer à tours de bras, sans que les difficultés grandissantes de la circulation sur routes aient été le moindrement entamées.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - ' Une médaille d or à M. Forest. — Mercredi dernier, l’Association des Inventeurs et Artistes industriels a, sous la présidence de M. Pelletan, ministre de la Marine, organisé une cérémonie à la mairie du neuvième arrondissement de Paris, au cours de laquelle une médaille d’or a été remise à M. Fernand Forest pour ses travaux et inventions relatifs à la navigation sous-ma-rine et à l’automobilisme.
  - Nos lecteurs ont lu, ici même, maints articles concernant M. Forest, qui est l’auteur des 4-cylindres, des soupapes commandées et de dix perfectionnements appliqués aujourd’hui à nos moteurs à explosions. C’est donc là une récompense plus que méritée. *
  - *
  - * *
  - Un nouveau club. — Un nouveau club automobile vient de se créer à Guéret, sous la présidence du D1' L. Dumont, l’Automobile Club Creusois, à qui nous adressons nos meilleurs vœux de succès.
  - Le s^LoN 1903
  - La sixième exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports, ouvrira ses portes le 10 décembre prochain pour les fermer le a5. L’exposition se tiendra, comme les années précédentes, au Grand Palais des Champs-Elysées, dont la superficie totale est occupée ; pas un coin ne reste libre, et les 20000 mètres superficiels de l’immense bâtiment sont répartis entre le millier d’exposants qui
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  - ont pu obtenir des emplacements, car, faute de place, on a dû refuser les retardataires, et encore tous les élus n’ont pu obtenir les surfaces qu’ils avaient demandées.
  - L’exposition est internationale, et les exposants sont divisés par classes.
  - Ces classes comprennent :
  - i1'8 classe. — Voitures automobiles, motocycles et tous véhicules à traction mécanique.
  - Les constructeurs sont seuls admis dans cette classe.
  - Une catégorie spéciale est créée pour les poids lourds.
  - Les canots automobiles ne peuvent pas figurer dans les stands de la classe n° i. Ils doivent être exposés dans les stands de la classe n° 9 (Navigation).
  - 2e classe. — Cycles cle tous systèmes.
  - Nota. — La grande nef est réservée aux stands les plus grands des classes 1 et 2.
  - 3e classe. — Commerce d’automobiles.
  - 4e classe. — Bandages de roues de voitures automobiles, de motocycles et de cycles.
  - 5° classe. —
  - Châssis, organes mécaniques, pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc.
  - 6e classe. —
  - Moteurs pour automobiles et canots ; accumulateurs.
  - 7e classe. —
  - Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.
  - 8e classe. —
  - Carrosserie pr automobiles.
  - 9e classe. —
  - Navigation.
  - io6 classe. —
  - Aérostation.
  - 11° classe. —
  - 12e classe. —
  - Les nouveaux types Delahaye 1904
  - Pig. 1. — Moteur “ Titan ” de la Maison Delahaye, 4 cylindres 1904.
  - M, aspiration du moteur. —p, soupapes d’admission. — b, bougies. — RH, tringle d’avance à 1 allumage.
  - buteur. — T, roue de dédoublement et régulateur. — V, couvercle du carter. — P, pompe.
  - Applications diverses de l’alcool dénaturé.
  - Sports divers et tourisme.
  - i38 classe. — Costumes, habillements et équipements {tour l’automobile, les cyclistes et les touristes.
  - i4° classe. — Inventions, applications diverses concernant l’automobile, le cyclisme et les sports.
  - 15e classe. — Bibliographie, photographie, publications, journaux, revues, cartes, etc.
  - Prix d’entrée. — Le public sera admis à visiter l’exposition moyennant un droit d’entrée fixé, pour la journée, de 10 heures du matin à 6 heures du soir, à :
  - i franc par personne, sauf le vendredi et jours exceptionnels;
  - 3 francs par personne le vendredi ;
  - 5 francs par personne pour certains jours exceptionnels, tels que le jour d’ouverture.
  - Il est, en outre, question de laisser le Salon ouvrir ses portes certains soirs et de donner des fêtes ainsi que cela s est lait 1 an dernier ; à l’heure actuelle cette question n’est pas encore décidée.
  - L.. O.
  - La maison Delahaye, jadis grande championne du moteur horir zontal, on le sait, s’est mise depuis l’année dernière à la fabri|-cation du moteur vertical. Elle y a brillamment réussi, parce qu’elle y a apporté les traditions de sérieux et de conscience qui ont placé cette marque au rang des plus estimées. Son nouvel ingénieur, M. Varlet, est d’ailleurs un de nos spécialistes les plus cotés pour sa connaissance rare de notre mécanique, et il n’a pas tardé à doter ses types de particularités originales en même temps que pratiques.
  - La maison Delahaye construit cette année — pour ne pas dire un adieu définitif à cet excellent moteur — un moteur horizontal, de 8 chevaux, à i cylindre. Les changements de vitesses se font par courroie enfermée dans un carter et conduite par une pédale. La poulie est excentrée afin de permettre une pose etune tension faciles de la courroie. Pas de trépidation, souplesse, grande
  - puissance, bon rendement, telles sont les qualités de ce rho-dèle. Gageons qu’il trouvera toujours des acheteurs, et des acheteurs bien avisés !
  - Les modèles de « verticaux » sont au nombre de trois : les 12 chevaux, qui ont deux cylindres (100 Xi4o) les 16 chevaux (88 X 110)et les 24 (100 X 14o) qui en ont quatre.
  - Dans ces moteurs, on a recherché surtout, et avant tout, le maximum de simplicité. Pour cette raison, on a adopté les soupapes automatiques d’admission. L’allumage se fart par bobines sans trembleurs. Le carburateur est automatique, ainsi que nous le verrons dans un prochain numéro. Le graissage s’opère par une circulation d’huile, et la mise en marche, facilitée par un décompresseur, se fa;t par manivelle directe.
  - Les soupapes d’admission sont automatiqnes, ai-je dit. La maison Delahaye a, sur ce chapitre, des idées bien arrêtées que je vais exposer en quelques lignes: .> '
  - « La soupape commandée, dit-elle, qui pourrait plus exactement s’appeler soupape accompagnée, puisque le taquet ne fait que faciliter le mouvement d’ouverture provoqué par l’aspiration, 11’a jamais amélioré un moteur bien au point. Elle l’aggrave. Car elle exige, pour la commande, soit un dispositii de soupapes renversées, un culbuteur, soit un dispositif de soupapes juxta^ posées, soit un dispositii de soupapes symétriquement placées de chaque côté du cylindre.
  - Dans le premier cas, la complication est grande, la partie supérieure du moteur très chargée de pièces. Dans le second, les soupapes et leurs ressorts sont tellement serrés les uns contre les
  - S, distri-
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  - autres qu’on ne peut les atteindre. Dans le troisième, le cylindre a deux oreilles très épaisses, si épaisses que, lorsqu’il se dilate sous l’action de la chaleur, il est bridé entre ces deux oreilles et, au lieu de rester rond, s’ovalise, produisant inévitablement des fuites de compression.
  - De plus, ajoute la maison Delahaye, la soupape d’admission commandée entraîne fatalement, si on veut avoir un bon rendement, une autre complication : l’adoption d’un réglage automatique de la soupape d’admission, réglage commandé par le régulateur; car il est inadmissible que, aux petites et aux grandes
  - Chaque palier du moteur a également son débit. A sa sortie du palier, l’huile est recueillie par une gorge de l’arbre-manivelle et conduite par un trou au centre du bouton de manivelle. Des cuvettes récoltent l’huile encore pour la distribuer aux douilles des arbres secondaires.
  - Autre particularité. La manette d’allumage, lors de la mise en route, dès qu’elle est au retard, déplace les cames des soupapes d’échappement et fait intervenir d’autres cames qui soulèvent ces soupapes pendant une partie de la période de compression. Il en résulte — grâce à ce vieux système, négligé à
  - Fig. 2. — Châssis Delahaye 16 chevaux, 4 cylindres igo4- — Vu par-dessus et par-dessous.
  - allures, la soupape soit ouverte d’une quantité égale. » — La maison Delahaye a-t-elle tout à fait tort? On n’oserait guère l’affirmer, n’est-ce pas?
  - L’allumage, j’en ai donné la description dans notre numéro ioi de septembre dernier.
  - Le graissage se fait par circulation, ai-je dit encore. A cet effet, chaque cylindre possède son débit particulier. Un orifice sej découvre dans le cylindre, juste au-dessus du piston descendu à lond de course et terminant son aspiration. Cette fin d’aspiration happe en quelque sorte une goutte d’huile. La lubrification du piston est ainsi absolument assurée et n’est pas confiée au hasard du barbotage. Chaque canalisation est munie d’un petit clapet qui empêche tout refoulement du fait de la compression.
  - tort par la plupart des constructeurs, que la mise en route de ces moteurs est extrêmement douce.
  - Le cône d’embrayage — détail pratique que beaucoup de chauffeurs apprécieront—est muni d’un cuir démontable (fig. 6). Le cône est creusé en huit points distancés également les uns des autres, pour donner logement à huit barrettes en T qui y pincent le cuir et l’y maintiennent solidement. Des écrous et contre-écrous Y assurent le serrage énergique de ces barrettes. Le cuir est fermé en S par une pince plus large qui en serre les deux extrémités. — Un cuir est-il gras, ou usé, ou brûlé? H devient inutile de démonter le cône : on le tire en arrière, on desserre les huit écrous, on pose une nouvelle courroie, et 1 on repart !
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  - mi*l O ( i U
  - C’est par de semblables petits détails qu’on rend une voiture pratique !
  - La transmission se fait par engrenages et par chaînes. La
  - sur l’arbre principal de la boîte. •— Ce système présente le double avantage de rendre le différentiel insensible aux déformations passagères du châssis, et de permettre au constructeur l’établis-
  - Fig. 3. — Vue du secteur du levier de changements de vitesses L (le secteur du levier de frein 1\ est retiré pour la clarté). e, étrier-guide. — A, levier commandant les mouvements de Ci. — Pn, position du secteur du frein à main. — il, c, b, crans de vitesses. — m, cran permettant l’oscillation latérale du levier L.
  - prise directe a lieu dans tous les types de Delahaye en grande vitesse. Le 12 chevaux comporte 3 vitesses par un seul train baladeur ; le iG, 4 vitesses par un seul train baladeur également, et le 24, 4 vitesses, mais par deux trains baladeurs.
  - Dans les 12 et 24 chevaux, la boîte de changements de vitesses est séparée du différentiel qui, par un dispositif breveté, est
  - sement de châssis d’une longueur quelconque, sans l’obliger à aucun autre changement que l’allongement de l’arbre qui relie la boîte au différentiel.
  - Toutefois, dans le 16 chevaux, la boîte fait corps avec le différentiel. Le bloc est relié au châssis par trois points seulement, un à l’avant et deux aux extrémités du différentiel. La poulie de frein est alors enfermée dans une sorte de cage, ainsi que le montre notre figure 2.
  - La commande des vitesses dans le châssis 24 chevaux mérite
  - Fig. 4- — Lue boîte de vitesses Delahaye iyo/|.
  - Fig. 6. — Cône d’embrayage Delahaye 1904.
  - composé comme un essieu moteur attaché aux deux brancards du châssis. Le différentiel est accouplé à la boîte des vitesses par carré situé dans la poulie de frein (fîg. 5), laquelle est calée
  - encore notre attention. Les deux trains sont conduits par un seul levier, par un dispositif analogue à celui des Mercédès, mais simplifié en ce qu’il n’a pas d’intermédiaire de crémaillère ni de res-
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  - sorts d’arrêt. Grâce à une double oscillation latérale et transversale, le même levier conduit à volonté Puu ou l’autre des trains (G et H, fig. 3, 4 et 5), tandis qu’il verrouille l’autre par l’oscillation d’une sorte d’étrier-guide. — Le levier ne peut osciller, pour prendre la conduite de l’un ou de l’autre train d’engrenages, qu’au moment où il couvre l’encoche m. Dans toute autre position, il ne peut se déplacer que le long du secteur et des crans de vitesses d c b.
  - Enfin, tout le mécanisme des Delahaye est monté sur châssis en tôle emboutie, sans faux-châssis. Il y a rétrécissement des brancards à l’avant pour les grosses voitures.
  - Nous aurons d’ailleurs à reparler encore des voitures Delahaye pour en signaler quelques détails curieux et bien venus — que l’extrême abondance des matières ne nous permet pas d’exposer aujourd’hui.
  - L Baudry de Saunier.
  - Un contrôleur de sortie.
  - Très nombreux sont les propriétaires d’automobiles qui, pour une cause quelconque, ne peuvent remiser leur voiture chez eux, et cela, généralement, pour leur plus grand ennui, car la voiture au loin est quelquefois une source de tracasseries.
  - Ainsi, par exemple, dans nombre de garages mal tenus, cette coutume condamnable existe : on sait que le propriétaire de telle voiture est en voyage pour plusieurs jours; on a besoin d’un véhicule pour faire faire un essai à des clients plus ou moins sérieux; le sien est tout désigné pour cet usage...
  - Autre exemple : Le mécanicien sait son patron absent ; or depuis longtemps des amis le sollicitent pour une promenade en automobile; l'occasion est trop belle pour la laisser échapper. L’on part donc, et toute la promenade se fait aux frais de la « princesse », qui, en cette occasion, est représentée par l’absent, heureux encore lorsqu’il n’a que les frais d’essence, d’huile et de menu entretien à sa charge, et que ne lui incombent pas les joies d’une contravention ou les pénalités d’un accident.
  - -Quel moyen de contrôle le propriétaire a-t-il pour se défendre? Aucun, si ce n’est de tomber à l'improviste au garage, moyen
  - possible si l’on est à Paris, impraticable si l’on est en voyage.
  - Comprenant la lacune qu’il y avait là à combler, le docteur Anguy a cherché un remède à cet état de choses, et il nous soumet aujourd’hui un contrôleur de marche d’un type original. Ce contrôleur se compose d’une montre ordinaire, au mécanisme de laquelle il a apporté une légère modification.
  - Se basant sur
  - Schéma du dispositif du « contrôleur de sortie » principe de la
  - du Dr Anguy. dilatation des mé-
  - taux à la chaleur, il a imaginé un dispositif très simple qui fait que la montre ne fonctionne que lorsqu’elle est à une température relativement élevée.
  - Voici de quelle façon agit le mécanisme. Sur un mouvement ordinaire de montre est fixée une petite masse F, qui supporte une tige en zinc A. Cette tige est libre à son autre extrémité. Si on lui fait subir l’action de la chaleur, elle se dilatera et viendra appuyer sur une béquille B en laiton. Cette béquille est articulée au point D ; elle peut donc opérer un mouvement d’oscillation de gauche à droite, si l’on appuie sur son extrémité. Cette extrémité porte une petite pointe a, qui en temps ordinaire arrête la roue à ancre E, mais qui la laisse en mouvement lorsqu’elle s’en écarte.
  - Si donc l’on chauffe légèrement la montre, la tige de zinc A se dilate, pousse l’extrémité inférieure de la béquille B et dégage le tenon a, qui laisse échapper la roue à ancre E. Si l’on cesse de chauffer, le métal se contracte, la tige A cesse son action sur la béquille, et celle-ci, ramenée à sa position primitive par un ressort C, arrête la roue à ancre au moyen du tenon a.
  - Cet appareil, une fois trouvé, son application devenait des plus simples; il suffisait, au moyen d’un collier complètement fermé, de fixer la montre à l’une des faces du moteur. Dès que le moteur est en marche, la montre chauffe, le déclanchement s’opère et la montre marche à son tour. Si l’on arrête le moteur, le métal se refroidit, et dès que la contraction a fait son effet, la montre cesse de marcher.
  - 11 suffit donc de jeter, au moment où l’on quitte sa voiture, un coup d’œil sur le cadran, pour se rendre compte, la fois suivante, si la voiture a, dans l’intervalle, fait des sorties irrégulières.
  - L’idée est ingénieuse. Trouvera-t-elle son application commerciale ?
  - Adrien Gatoux.
  - LA SOLUTION DE L’AVIATION
  - par le plus lourd que l’air.
  - Le colonel Charles Renard, que ses travaux sur l’aéronautique ont mis depuis si longtemps en vedette, vient de faire présenter à l’Académie des sciences une note du plus haut intérêt concernant le problème de l’aviation. Nos lecteurs y trouveront des renseignements captivants qui leur montreront une fois de plus combien est importante pour l’avenir de l’aviation la recherche du moteur de plus en plus léger.
  - La note s’exprime ainsi :
  - « La « sustentation permanente » d’un appareil plus lourd que l’air au moyen des hélices et des moteurs thermiques, pratiquement impossible avec des moteurs pesant jo kilos par cheval, commence à être réalisable avec les moteurs actuels dont le poids est descendu à 5 kilos par cheval, et même à un chiffre inférieur. Elle deviendra très facile avec des moteurs pesant 2 kilos 5oo par cheval, réalisables aujourd’hui.
  - Mais il faut pour cela employer des hélices d’un poids très réduit. Nous avons exécuté, à 1 établissement de Chalais, au moyen d’une machine spéciale, de nombreuses expériences sur les hélices sustenta-trices, et nous avons trouvé un type d’bélice qui permettra, quand on le voudra, d enlever un appareil de 5 chevaux avec un excédent de force ascensionnelle de 8 kilos à 10 kilos.
  - On peut donc, dès à présent, réaliser avec nos hélices et les moteurs ordinaires d’automobile, l’intéressante expérience du « soulèvement prolongé » d un hélicoptère. Cette expérience fondamentale aura une i grande importance, mais on ne pourra l’étendre au delà des poids utiles de 8 à 10 kilos qu’au prix d’un nouvel et important allégement des moteurs.
  - Le maximum du poids soulevé est proportionnel à la neuvième puissance d’un coefficient qui ne dépend que de la perfection du type d’hélice et sur lequel on ne peut guère espérer d’amélioration ; il est inver-
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  - sement proportionnel au carré du poids spécifique des hélices et à la sixième puissance du poids spécifique du moteur.
  - Si Ion donne au poids spécifique (poids par cheval du moteur) des valeurs variant de 10 à i, on obtient les coefficients suivants:
  - LES NOUVEAUX TYPES DE DIOfl-BODTON
  - Poids par cheval :
  - %
  - lu
  - 9
  - 8
  - 1
  - 6
  - 5
  - 4
  - 3
  - Maximum du poids utile : kg
  - o ifio o 302 O C I 2
  - I 36 3 44 î o 3
  - 3g 2 220
  - 2 25o6
  - i ifioooo
  - Ce tableau fait bien ressortir l’énorme influence du poids spécifique du moteur. Avec des moteurs de i kilo par cheval, on pourrait soulever
  - Vues des deux leviers à main dans les voitures de Dion-Bouton, 2 cylindres 1904.
  - AA, longerons en tubes du châssis. — L L’, levier des freins sur les roues. — M, levier des changements de vitesses et de marche. — M’, position de la poignée pour produire la marche arrière. — T, tube vertical d’avance à l’allumage. — n, articulation de la poignée. —p, réglage. — e secteur denté. — 0, articulation du levier de marche arrière. — C, clavette de sûreté.
  - 160 000 kilos. Ce « poids utile » tombera à 220 kilos pour des moteurs de 3 kilos par cheval, à 10 kilos pour les moteurs de 5 kilos, et enfin à 160 grammes pour des moteurs de 10 kilos.
  - L’importance de ces données numériques en ce qui concerne l’avenir de l’aviation nous paraît très grande, et c’est pourquoi nous avons cru devoir les faire connaître immédiatement.
  - Les aéroplanes (qui donnent une sustentation très économique) sont certainement les appareils volants de l’avenir, et nous tenons à dire ici que nous ne nous séparons pas des savants qui ont découvert ou appliqué les remarquables propriétés des ailes attaquant l’air obliquement. Nous ne pensons pas à ce sujet autrement que sir G. Cayley, Penaud, H. Philipps, Lilienthal, Marey, Tatin, Richet, Maxim, Margrave, Lan-gley, Chanute, Drzewiecki, Ferber, etc. ; mais nous croyons que les aéroplanes ont besoin, pour être complets, de disposer de moyens pratiques de départ et d’atterrissage que les hélices à axe vertical, bien employées, paraissent seules pouvoir leur procurer. »
  - Voilà d’encourageantes constatations qui sont bien faites pour exciter encore l’ardeur des travailleurs acharnés au progrès.
  - Quant aux calculs assez longs qui accompagnaient cette note, nous renverrons nos lecteurs aux comptes rendus de l’Académie des Sciences. J. B.
  - Les changements de vitesse et de marche dans la 2 cylindres.
  - Nous avons donné dans notre numéro 108 une vue de la nouvelle voiture de Dion-Bouton 2 cylindres, celle que monte en ce moment Cormier dans sa tournée gigantesque à travers l’Europe.
  - Ce nouveau modèle 1904 a pour moteur le deux-cylindres que nous avons décrit dans notre numéro 67, et pour boîte de vitesses celle que nous avons analysée dans notre numéro 58.
  - Une des particularités bien nettes est le dispositif des changements de vitesse et de marche. Nos deux figures le représentent.
  - Le levier de frein à main est en L. Il peut se déplacer jusqu’en position L’. Il n’y a là rien de spécial.
  - La combinaison des vitesses et des marches se fait, d’une part au moyen de la manette horizontale habituelle aux de Dion-Bouton, et d’autre part au moyen d’un levier vertical M monté à côté du levier de frein.
  - La manette horizontale peut, comme d’ordinaire, prendre trois positions : tirée vers le conducteur, elle donne constamment la moyenne vitesse ; poussée, elle donne soit la première, soit la marche arrière, soit la troisième, mais en accord seulement avec le levier M qui doit prendre position soit 1, soit 2, soit 3 .; entre les deux positions extrêmes, la manette donne le débrayage ainsi qu’on le sait.
  - Le levier M, qui coopère aux manœuvres de la manette, est monté sur une douille horizontale sur laquelle est brasé un petit levier qui actionne la crémaillère des vitesses. On voit ce petit levier tout à fait à la partie basse de nos gravures. Il sert donc soit à pousser, soit à tirer la crémaillère (position 1 et position 3), et à donner ainsi, lorsque la manette produit l’extension des segments dans les boîtes, la première ou la troisième vitesse.
  - Il sert également à donner la marche arrière. En effet, la poignée M peut s’articuler autour du point n et prendre la position M’. Mais il est à remarquer qu’elle ne peut la prendre que lorsque le levier se trouve en posture 2, parce qu’alors seulement une échancrure dans le secteur / permet à une clavette C calée sur ia partie inférieure du levier, de se loger.
  - Basculant en M’, la poignée fait monter une fourchette r rentre les branches de laquelle est prisonnier un ergot s qui termine le petit bras d’un levier articulé en 0, levier qui, par la tringle r, interpose le pignon nécessaire au renversement de marche.
  - Il va sans dire que le conducteur peut toujours faire passer le
  - (1) Suite. Voir n03 no et m.
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  - levier M de la position i à la position 3, sans s’arrêter en 2 et surtout sans faire basculer la poignée ! Dans le cas même où il laisserait le levier en position 2 sans basculer la poignée, la boite des vitesses ne se trouverait sur aucune combinaison, c’est-à-dire en position de point mort ou de stop ; le même fait se passe dans les voitures à cône, qui ont toutes un point de non-combinaison, un point zéro.
  - B. de S.
  - LA “ PASSE-PARTOUT ”
  - La « Passe-partout » brevetée s. g. d. g., par M. J.-J. Bour-card, de Colmar, répond à plusieurs desiderata auxquels ne satisfont pas toujours les motocyclettes les plus récentes, ni même les voiturettes, car la voiturette est large et ne se faufile pas partout; son prix est relativement élevé, et, en cas de panne sérieuse, on est forcé de la faire « honteusement » remorquer par un animal de trait ! La motocyclette est bien commode et agréable pour les personnes jeunes, mais il faut garder l’équilibre, et, pour traverser une rue encombrée et mouvementée, elle présente quelques difficultés qui demandent de l'adresse. Enlin, les vieillards, les dames, lés ecclésiastiques 11e peuvent guère s’en servir.
  - Or voici que M. J.-J. Bourcard vient de trouver une combinaison, assez heureuse semble-t-il, dans l’assemblage, à un écartement de l\0 centimètres, d’une motocyclette d’un type quelconque avec une bicyclette de dame. 11 a nommé le tout la « passe-partout », nom bien mérité d’ailleurs.
  - Cette machine n'est pas destinée à porter deux personnes, .
  - La “ Passe-Partout ”, rie M. Bourcard.
  - mais bien une seule personne, qui prend place sur la bicyclette de dame, comme le montre notre gravure.
  - A cet effet on enlève de la moto son guidon avec frein, sa selle, ses pédales avec engrenages et chaine, qui deviennent inutiles. L’accouplement se fait devant par le tube du cadre où passe le haut de la fourche, derrière par les fourches; la rigidité est parfaite dans les deux sens; les deux directions sont reliées^ entre elles.
  - La mise en marche s’opère comme d’ordinaire, le plus agréablement, avec un débrayage, et en pédalant sur la machine de dame.
  - Avec une bonne selle on est assis très confortablement, car les trépidations du moteur ne se sentent absolument pas ; en
  - outre, l’équilibre étant inutile, Y apprentissage est supprimé. Le poids du passager n’étant pas sur la roue arrière de la moto, cette dernière a son poids beaucoup mieux réparti sur les deux roues, ce qui épargne le pneu arrière. Si la moto est pourvue d’un débrayage, on peut s’arrêter et reprendre sa marche comme on veut. M. J.-J. Bourcard, qui se sert de sa « passe-partout » depuis un an, en est enchanté et ne monte plus de motocyclette simple.
  - Le prix des raccords n’excède guère celui du guidon, de la selle et des pédales que l’on doit enlever à la moto, de sorte que le prix de la « passe-partout » doit être celui d ’une motocyclette avec une bicyclette de dame. Les assemblages étant boulonnés, on peut en tout temps démonter la « passe-partout » et utiliser ou revendre la moto ou la bicyclette de dame séparément.
  - Léon Overnoy.
  - Une ingénieuse table de vitesses
  - Nos lecteurs trouveront piquée dans le présent numéro une curieuse table que nous les engageons à conserver, car elle leur rendra service. Elle est éditée par le grand établissement de la rue Duret, LAuto Stand.
  - Connaissant le nombre de secondes que l’on met à parcourir 1 kilomètre, on peut, à l’aide de cette table, savoir immédiatement et sans aucun calcul, la vitesse à l’heure exprimée en kilomètres à laquelle roule la voiture.
  - — Exemple : Je parcours 1 kilomètre en 49 secondes. A quelle vitesse à l’heure marche la voiture ?
  - Je prends à gauche, dans la colonne verticale des gros chiffres, le chiffre 4, et en haut, dans la colonne horizontale des gros chiffres, le chiffre 9. — A l’intersection de ces deux colonnes, je lis le chiffre 73. La voiture marche donc à une vitesse de 73 kilomètres à l’heure.
  - *
  - * *
  - Il est à remarquer que, si l’on parcourt le kilomètre en un temps supérieur à 60 secondes, il faut faire dans la lecture de la carte une manœuvre inverse, c’est-à-dire chercher sur la table, dans les petits chiffres, le chiffre représentant le nombre de secondes fait pour le kilomètre, et trouver dans les colonnes des gros chiffres le nombre de kilomètres à l’heure que cette vitesse représente.
  - — Exemple : Je parcours 1 kilomètre en 73 secondes. A quelle vitesse à l’heure marche la voiture?
  - Je cherche sur la table, dans les petits chiffres, le chiffre 73. — Au bout, à gauche de la colonne horizontale, je trouve le chiffre 4 — et, au bout de la colonne verticale, en haut, le chiffre p. — La voiture marche à 4q kilomètres à l’heure.
  - Cette originale table est, on le voit, très pratique et très intéressante. C’est à ce titre que L’Auto-Stand la publie sur carte, afin qu’elle puisse être emportée facilement par le chauffeur.
  - J. Bertrand.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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  - La 3-cylindres Cottereau 1904
  - (12 CHEVAUX)
  - La maison Cottereau et Cie a fait depuis deux ans une progression en avant très rapide. Elle est devenue aujourd’hui une des firmes avec lesquelles on compte et qui marchent toujours à l’avant-garde du bon progrès. L’ingénieur qui dirige les ateliers, M. Serex, est d’ailleurs un des esprits les mieux avisés que renferme notre industrie. A ce titre nous avons pensé qu’il était plus piquant de lui demander de nous faire lui-mème la description de sa nouvelle voiture. La voici, telle qu’il nous l’a adressée :
  - Ce qui m’a amené à adopter, dans l’étude de notre nouvelle voiture de touriste, le moteur à 3 cylindres, avec manivelles calées à 120°, est que ce moteur, tout en restant pres-queaussi bien équilibré qu’un 4-cylin-dres, a sur celui-ci les avantages d’être plus simple et d’un entretien moins onéreux, en ayant à puissance égale un rendement spécifique supérieur.
  - 11 donne donc la possibilité d’établir une voiture à laquelle on peut demander tous les avantages d’une 4 -cylindres, avec beaucoup plus de simplicité et d’économie.
  - Les trois cylindres étant verticaux et les manivelles du vilebrequin calées à i2o°, il y a trois explosions pour deux tours du moteur, et elles se succèdent à i/6detour d’intervalle. Pour se rendre facilement compte de ce
  - qui se passe dans les cylindres en un point, quelconque du cycle, j’ai imaginé le diagramme ci-contre (fig. 2).
  - Représentons par trois bandes concentriques trois cycles à quatre temps ou périodes, en les plaçant de façon que les explosions se succèdent à 1/6 de tour de distance. Il est évident que nous avons une figure représentant les unes au-dessus des autres les périodes telles qu’elles ont lieu dans le moteur. Nous lirons dans chacune des bandes le nom de la période correspondante sur un rayon passant par le point que nous voulons considérer; et la course angulaire à accomplir par l’arbre du moteur, nécessaire pour finir cette période, est représentée par le double de l’angle formé par le rayon tracé et celui passant par la fin de la période.
  - Par exemple, si nous voulons savoir ce qui se passe dans chacun des cylindres au point A de la course de l’arbre-manivelle, nous tracerons le rayon AO, et nous verrons que ce rayon traverse le
  - Ei
  - AL, allumage. — B B B, bougies. — C, robinet de décompression et de vérification. — N, volant. — m m’ commande de la régulation. — t, poulie de courroie de ventilateur. — I1, B, ls, soupapes d’admission. — Al, orifices de circulation d’eau.
  - premier cylindre dans la période d’explosion, qui durera pendant un déplacement angulaire de l’arbre égal au double de l’angle AOB, OB étant le rayon passant par la fin de la période traversée par le rayon AO. Au même point considéré, nous trouvons le second cylindre en période d’aspiration qui durera pendant un déplacement angulaire de l’arbre égal au double de l’angle AOC, et le troisième cylindre se trouve en période de compression pendant une rotation de l’arbre égale au double de l’angle AOD. Et ainsi de suite.
  - Le moteur représenté en coupe par la figure 3 se compose, en I1, I", l'S des trois cylindres venus d’une seule pièce avec leurs boites à soupapes qui sont disposées symétriquement de chaque côté. En e, se trouvent les bouchons des fonds des cylindres
  - forés d’un orifice communiquant aux robinets de compression.
  - Le carter du moteur est divisé en trois compartiments, où des gouttières et canaux d’amenée d’huile assurent, par le barbotage des têtes de bielles, une lubrification parfaite des frottements. Les bouchons J.IJ permettent la visite et le réglage des tètes de bielles sans pour cela qu’on soit obligé de démonter le carter. Le volant N appuie surle carter par une butée à bielles recevant la poussée du ressort d’embrayage.La pompe decir-culation d’eau X est du même type que celle de nos moteurs 16 chevaux déjà décrite en détails dans le n° 72 de La Vie Automobile du i4 février. Son arbre est commandé directement par le moteur au moyen des tocs d’entraînement s. Cet arbre de pompe est graissé par le graisseur à graisse U qui lubrifie la douille presse-étoupe lui servant de coussinet. En Q, l’arbre de la manivelle de mise en marche. La poulie de commande du ventilateur t transmet son mouvement à celui-ci par la courroie T et une poulie supérieure, dont l’axe est monté sur les roulements à billes encastrés dans un support fixé au cyb’ndre avant du moteur. — R est le refroidisseur tubulaire à nid d’abeille.
  - I Dans la figure 5, représentant le moteur vu d’avant, on remarque que le cylindre est de forme symétrique. L’échappement E fait pendant à l’admission A. Le bouchon de soupape F fait pendant 1 à la bougie B. Le cylindre est fermé en haut par un autoclave qui permet un large orifice lors de la fabrication et un « désablage » complet des chambres d’eau et de compression, ainsi qu’une herméticité absolue. En G et H, se trouvent les guides des tiges de levée des soupapes d’admission et d’échappement.
  - Moteur Cottereau et C” 1904, 3 cylindres.
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  - Nous aurons bientôt à en reparler. L’engrenage'de l’arbre des cam e d’échappement porte le régulateur à force centrifuge (R g, %. 4) qui commande le balancier m (fig. 1). La plaque d’allumage A L (fig. 4) vient se fixer sur l’extrémité de l’arbre des cames d’admission ; cette plaque porte trois touches de cuivre disposées à
  - cy I i n d re
  - cy I i n d re
  - I 9.
  - La Vie Automobile
  - Fig. 2. — Figure explicative des positions respectives des pistons dans le fonctionnement d’un 3-cylindres.
  - 120°, sur lesquelles un frotteur distribue le courant à envoyer à la bobine d’allumage qui est disposée pour fonctionner avec un seul trembleur. Un carter recouvre ce frotteur.
  - Dans la figure 4, nous voyons le moteur par-dessous, la moitié inférieure du carter étant enlevée. On y remarquera le support des coussinets des arbres de distribution. Cette nouvelle dispo-
  - i
  - sition permet, par le seul démontage des vis de fixage, de retirer les arbres à cames, alors que, dans la plupart des moteurs, un démontage laborieux est nécessaire pour cela.
  - Le carburateur est du même type que celui de nos moteurs 16 chevaux déjà décrit en détails dans le n° 71 de La Vie Automobile du 7 février.
  - Serex,
  - Ingénieur.
  - Nous ajouterons à cette description un peu pauvre en fleurs, ce que M. Serex a la modestie de ne pas dire, à savoir que tous les détails du moteur ont été analysés et travaillés un à un, discutés sévèrement, car dans l’usine Cottereau, c’est à la route, à l’essai quotidien qu’on demande l’enseignement. — B. de S.
  - Tribune Publique
  - Et le « bon tarif » ?
  - Le président de la Chambre Syndicale de la carrosserie, que nous avions appelé à notre secours pour obtenir du ministre la signature — enfin ! — du précieux tarif, nous écrit :
  - « Comme suite à la petite note parue samedi dernier dans La Vie Automobile, j’ai l’honneur de vous aviser que le « bon tarif » est toujours à l’étude au ministère des Travaux publics.
  - « Il y a eu plusieurs objections qui sont venues de province, et c’est sans doute pour cette raison que l’homologation n’a pas encore été accordée au tarif intérieur commun n° 128.
  - « J’ai écrit au ministre des Travaux publics pour insister auprès de lui, et j’espère que nous aurons le plaisir d’avoir bientôt une réponse donnant satisfaction aux nombreux intéressés dans la 'question. ». — Georges Kellner.
  - La province fait des objections ! Mais lesquelles ? Pendant ce temps le dossier dort, dort, dort.
  - Soie et coton.
  - Le relevé mensuel moyen de mes dépenses en pneumatiques (760-85 et 760-90), pendant une période de trois ans, s’élève à
  - G=tl
  - La VieAutomosile
  - Fig. 3. — Coupe verticale dans un 3-cylindres Cottereau et Cle 1904.
  - R. radiateur. — r, partie supérieure formant réservoir. — V, ventilateur. — U, graisseur de l’axe de pompe. —• X, pompe. — T, courroie du ventilateur. — s, cardau d'entraînement. — Q, arbre de mise en route. — g, encliquetage de la mise en route. — t, poulie de la courroie. — Z, pignon de dédoublement. — S, uue roue de dédoublement. — c, orifice du décompresseur. — N, volant. — O, cône d’embrayage. — p, gorge de débrayage. — P, ressort d’embrayage.
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  - environ 120 francs par mois, par voiture du poids de 800 kilos à « Mais une enveloppe se compose de parties différentes dans 1 200 kilos maximum, avec vitesse ne dépassant pas 38 kilo- « lesquelles il y a toujours une partie faible qui est la cause de sa
  - Fig. 4- — Le 3-cylindres Gottereau, vu par-dessous. t, bout de 1 arbre moteur. —- R g, boules de régulation. — A L, allumage. — N, plateau sur lequel est fixé le volant.
  - mètres à l’heure. Le parcours mensuel s’élève en moyenne à 1 000 kilomètres, soit o fr. 12 par kilomètre. Cette dépense est considérable, et l’exagération de ce chapitre rebute un grand nombre de chauffeurs. J’ajoute que je n’ai jamais eu le moindre accident grave de pneus, tel que : éventrement par verre ou fer, éclatement ou roulage dégonflé (1), non plus que destruction par pourriture rapide. Les conseils du fabricant ont été ponctuellement mis à exécution pour les soins, gonflage, etc.
  - Or, je n’ai encore jamais usé intégralement aucune enveloppe ; une première réparation a généralement consisté dans le remplacement du croissant, non encore usé, mais largement percé, — une deuxième réparation a consisté dans le transport de ce deuxième croissant, non encore usé, sur une deuxième enveloppe neuve, les toiles de la première ayant toujours cédé partiellement longtemps avant usure réelle de l’enveloppe.
  - Le grand fabricant auquel j’ai adressé ces remarques, en a témoigné une vive satisfaction : — « Nous sommes, avant tout, « fabricants de caoutchouc », m’écrit-il, « celui-ci ne peut être « incriminé », nous dites-vous ; « nous « avons en effet perfectionné le caout-« chouc de nos croissants au point qu’il s’use beaucoup moins « que jadis.
  - (1) Grâce aux miroirs de surveillance conseillés par M. Baudry de Saunier dans ses Recettes du Chauffeur , et qui m’assurent la vue constante de mes pneus arrière.
  - « perte. Aujourd’hui, cette partie est la toile, c’est-à-dire la « partie qui paraissait devoir être la plus forte.
  - « Si nos toiles lâchent, c’est qu’il « nous est impossible de nous procurer « des cotons meilleurs.
  - « Nous sommes donc arrivés à faire « du caoutchouc qui résiste plus long-« temps que la toile, alors que c’est « le contraire qui existait autrefois, et « nous acceptons l’éloge de cette cons-« tatation. »
  - J’avoue, pour ma part, que ma satisfaction est moins vive.
  - Sauce-caoutchouc ou sauce-toile, nous n’en sommes pas moins mangés, et il serait préférable, non pas que nous ne le fussions pas, mais que nous le fussions moins.
  - Que peut bien coûter le caoutchouc usiné dans une [enveloppe de 760-90 par exemple, dont le poids total ne dépasse pas 5 kil. 85o, et dont le prix de vente est de 133 à 144 francs, suivant le cours ?
  - En prenant le prix fort de 23 francs le kilo de caoutchouc usiné, on trouve, pour un poids moyen de 1 5oo grammes de caoutchouc, dans l’enveloppe, 3o fr. au plus.
  - Les t toiles, à raison du prix fort de 4 francs le mètre, ne dépassent pas jo francs.
  - La façon, les frais généraux et le bénéfice absorbent donc environ 100 francs, c’est-à-dire les deux tiers du prix payé et consenti. — Acceptons-le encore, mais ne pourrions-nous avoir mieux?
  - La Vie Automobile.
  - Fig. 5. — Coupe verticale par l’avant.
  - A, admission. — B, soupape. — C, robinet supérieur. — c, godet pour le pétrole. — d, écrou serrant la plaque D formant autoclave. — E, bouchon de fond de cylindre. —- P, piston. — M, disque de l’admission. — K, carburateur. — GH, cames. — F, l2, I3> têtes de bielles. — J, bouchon de vidange.
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  - On constate que, si le coton, dans son neuf, présente en effet de grandes et inconstetables qualités de résistance, il ne tarde pas à les perdre assez rapidement; sa résistance devient presque nulle par suite des modifications dues à l’humidité et a la décomposition profonde que celle-ci entraîne.
  - Le même effet se produit sur le chanvre et sur les cordes, et les marins, comme les charpentiers, n’ignorent pas que la résistance d’un câble qui a été mouillé, est la moitié ou le tiers de celle d’un câble qui n’a jamais été mouillé.
  - Le raphia, la fibre de phormium, la ramie, la soie, enfin, sont beaucoup moins sensibles à ces effets de l’humidité.
  - En outre, la ramie (déjà essayée jadis, croyons-nous, par Michelin dans des conditions industrielles défavorables et peu engageantes) présente une libre plus élastique que le coton.
  - La soie lui est encore bien supérieure (4 à 6 fois) sous ces différents rapports. Elle possède enfin cette qualité, particulièrement précieuse pour nous, d’être infiniment moins putrescible et de résister admirablement aux effets de l’humidité (soie grège).
  - Son prix est environ quatre fois plus élevé que celui du coton sous le même poids, mais sa résistance quatre à cinq fois plus forte permet de l’employer moins lourde, et de bénéficier, par suite, de cette différence en diminution du prix d’achat comparatif.
  - Cette tentative, fort intéressante pour nos soies françaises, mériterait peut-être un essai loyal. —
  - Jean-Blomdus.
  - Toujours la contravention au vol.
  - On sait avec quelle énergie je me suis fait le défenseur des intérêts des chauffeurs, spécialement dans cette terrible question des contraventions au vol, qui donne lieu aux abus effroyables que vous savez.
  - Mais si je défends, unguibus et rostro, les chauffeurs injustement molestés, je ne les défends plus quand ils se sont mis véritablement dans leur tort.
  - Or, si je m’élève contre la contravention au vol, qui donne lieu à des erreurs et à des abus, par contre j’admets parfaitement que les gendarmes arrêtent les chauffeurs au passage en cas de nécessité.
  - A cela, on va me répondre qu’il faut « pouvoir » les arrêter... Eh bien ! c’est ici que je vais vous proposer une solution.
  - Supposons que les gendarmes soient munis de sifflets très
  - stridents, ou de ces petites sirènes minuscules qui s’entendent de si loin, ou encore de ces petites trompes d’appel vulgairement dénommées tutus.
  - S’ils jugeaient bon, à un moment donné, de faire arrêter un chauffeur, ils devraient l’avertir par le son de leur instrument : ce serait l’équivalent d’une sommation d’arrêter, à laquelle celui-ci devrait toujours obéir.
  - Si, après cet avertissement, le chauffeur ne s’arrêtait pas, i[
  - serait présumé en état de rébellion volontaire, et ce serait le cas alors de prendre son numéro au passage pour tâcher de le pincer.
  - Au numéro pointé, les gendarmes devraient toujours tâcher de joindre, comme vérification supplémentaire, un signalement (le plus exact possible) de la voiture, tel que couleur, forme, nombre de places occupées, etc., car c’est une chose qu’ils ne font jamais.
  - Si, au contraire, le chauffeur obtempérait à ce signal d’arrêt, les gendarmes pourraient alors l’interroger, vérifier ses papiers et son numéro, et verbaliser s’il y avait lieu. D'ailleurs, l’abus des contraventions au vol a fait que nombre de chauffeurs ont pris volontaire-ment des numéros faux, aimant mieux risquer, par hasard, une contravention « arrêtée » (pour faux numéro) que dix contraventions au vol... (sur numéro vrai).
  - En tout cas, le procédé ([ue je propose aurait au moins l’avantage d’être loyal, tout à l’opposé du honteux système d embuscade aujourd’hui si impudemment pratiqué.
  - Puisque la fameuse Commission extra-parlementaire est en train de tâcher de faire de la bonne besogne et des règlements équitables, ce serait le moment ou jamais cette proposition. — Ernest Archdeacon
  - La contravention lointaine.
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - « Je reçois aujourd'hui, 2 décembre, à Paris, assignation à comparaître demain à Sceaux pour excès de vitesse, dont procès-verbal par gendarme, en date du 3o août dernier, à Châtenay (Seine).
  - Or, le 3o août, j’étais en Bretagne avec ma voiture !
  - Je désirerais savoir : i° si une commune a le droit d'assigner ainsi, sans avoir au préalable fait interroger le chauffeur par le commissaire de police de son domicile; 2° ce qu’il convient, de faire, si l’on ne veut pas se déranger. »
  - Quelque compétence juridique voudra-t-elle bien nous renseigner sur ce cas vraiment extraordinaire? — J. Bertrand.
  - Fig. fi. Châssis 3-cyhndres hottereau 190/1.
  - pour elle d étudier
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  - La nouvelle magnéto Simms-Bosch
  - (suite) (i)
  - Nous avons vu, la semaine dernière, quel est le principe de montage de la nouvelle magnéto Simms-Bosch : entre les masses polaires de dtux aimants permanents tourne une armature en double T (forme Siemens), dont le bobinage est constitué de deux parties : l’une se composant de quelques spires de gros fil et formant circuit primaire; l’autre se composant d’un grand nombre de spires de fil plus fin et formant circuit secondaire.
  - Les deux bobinages, je l’ai fait remarquer, sont soudés à la suite l’un de l’autre. Le nombre de spires, et, par conséquent, le nombre de volts que mesurera la tension de l’étincelle, sont par là augmentés.
  - La canalisation primaire a un de ses bouts à la masse ; l’autre est relié à une plaque de cuivre isolée
  - R, munie intérieurement d’un ressort plat qui assure le passage du courant, et maintenue en place par le ressort extérieur et plat
  - S, également conducteur du courant.
  - Le bobinage secondaire est d’une part à la masse, ainsi que je l’ai expliqué, et d’autre part est amené à un anneau collecteur (invisible ici, car il est enfermé dans l’appareil) sur lequel frotte un charbon vertical F, au bout duquel s’attache le fil de bougie.
  - Il nous reste à voir comment fonctionne le mécanisme de rupture du courant, en synchronisme avec les temps du moteur :
  - Le mécanisme de rupture est calé sur l’arbre même de l’induit. (Nous avons vu, dans le dernier numéro, que, dans ce modèle, l’induit tourne, et que le volet n’existe plus.) Sur cet arbre est donc monté un disque circulaire G’ portant tout le mécanisme de rupture, et tournant avec ce mécanisme. Notre figure principale montre bien cette disposition : on a écarté le
  - ressort plat S pour enlever la plaque de cuivre R, et l’on voit le disque tournant sur lequel sont montées les pièces E, Q, C’, etc.
  - Il est à remarquer que, sur ce disque, se trouve une pièce isolée ; c’est celle que nos dessins au trait indiquent hachurée, la pièce Q. C est sur son ecrou central, hexagonal, que le ressort torse de la plaque R vient appuyer. Cette pièce Q porte en E une large goutte de platine à laquelle correspond une autre large goutte de platine solidaire d’un levier L qui s’articule sur le support fixe t et que tend à maintenir toujours au contact le ressort r.
  - On conçoit donc que le courant que mène le levier L ne pourra suivre son chemin etpasseràlapièce Q, puis au ressort S, etc., pour se fermer, que lorsque le contact sera établi en E (fig. 2) ; et qu’au contraire il sera rompu lorsque le contact des deux gouttes viendra à cesser (fig. 3).
  - Gomment donc obtenir ces alternances de contact et de rupture ? — On a remarqué probablement, en inspectant les figures 2 et 3, que le levier L porte sur son bras le plus court un ergot (marqué par un cercle noir, comme un pois). Si nous pouvons, aux moments utiles, repousser cet ergot vers l’intérieur du mécanisme, de gauche à droite par conséquent, il est clair que nous détacherons l’une de l’autre les deux gouttes de platine E, et que nous produirons une rupture du courant. Nous induirons un courant
  - dans le circuit secondaire, dont le passage entre les pointes de la bougie se manifestera par une étincelle.
  - Gette manœuvre de rupture, une pièce eu ébonite G, munie d’une manette pour sa manœuvre, la produit à chaque tour de l’induit.
  - La figure 1 donne la vue très nette de cette came à longue queue 2 et qui est montée sur l’appareil de telle façon que l’ergot en suive toujours exactement les contours. Lorsque l’ergot tombe dans cette encoche ni m’, le contact s’opère en E (fig. 2) ; lorsque au contraire la rampe de sortie le repousse sur le chemin normal de la came, il y a rupture et production d’étincelles. — G’est donc le disque portant le mécanisme, qui, en tournant dans un plan
  - Fig- 1. — La nouvelle magnéto Simms-Bosch.
  - Vue du mécanisme de rupture et d’avance à l’allumage.
  - B, entonnoir de graissage du palier, arrière (indiqué par erreur en S, pase 769). — F, prise de lil de bougie. — S, ressort conduisant le courant du couvercle R à la masse. -- C. came d’avance. — C’, disque tournant avec l’induit et portant le mécanisme de rupture. — E, gouttes île platine formant tour à tour contact et rupture. — Qi pièce isolée, en contact avec la plaque circulaire R également isolée. — N, mèche du graisseur.
  - Fig. 2. Fig. 3.
  - Les deux parties principales de l’ergot dans la came perforée.
  - ' • ; 1
  - qui est excentrée brusquement en m n
  - (1) Voir n° 113.
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  - parallèle à celui de la came perforée, fait lui-même fonctionner ce mécanisme.
  - La queue de la came est logée dans une échancrure a b que porte le bâti de la magnéto. Elle n’a elle-même qu’une largeur c d, sensiblement plus petite que cette entaille a b. Ceci afin que la queue puisse être déplacée par le conducteur pour les besoins de l’avance à l’allumage. Observons encore que 1 appareil pouvant tourner indifféremment dans un sens ou dans un autre, selon les besoins de montage du constructeur, la queue de la came, qui est ici représentée en position de minimum d’avance, peut se déplacer pour faire l’avance, soit vers a si la magnéto tourne à droite, soit vers b si la magnéto tourne à gauche, et inversement.
  - On le voit, cette nouvelle magnéto Simms-Bosch est en réalité d’un mécanisme bien simple et bien peu fragile, et voilà les motocyclettes et les monocylindriques bien allégées de tout leur inpedimentum d’allumage ordinaire.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les Chauffeurs et l’Octroi
  - La question de l’octroi est, pour les chauffeurs de Paris, une grosse affaire : nous l’avons déjà expliqué il y a quinze jours. Nous avons de même expliqué quelles solutions divers bons esprits proposaient afin d’empêcher la fraude, et afin de donner toute quiétude à la direciion des finances de la Ville de Paris.
  - Mais il est écrit qu’en matière automobile rien n’est simple. La question de l’octroi l’a montré une fois de plus.
  - On a proposé : i° des « niveaux d’eau » extérieurs au réservoir, — Mais, nous l’avons rappelé dans notre avant-dernier numéro, ce système était déjà en vigueur il y a une huitaine d’années. 11 a été abandonné parce que le verre du niveau d’eau est toujours [fragile, et que les joints fuient toujours, exposant toujours la voiture à l’incendie. — Et d’un.
  - 2° Des carnets d’abonnements divisés en cases de i,
  - 2, 5, io, 20 litres d’essence que les octroyens perforeraient au passage des voitures à l’octroi, comme le font les vérificateurs de billets. On achèterait 5o francs un carnet qui donnerait droit à une entrée de 25o litres dans Paris. — Mais ce carnet serait facilement perdu, et le vol ou la perte représenterait une valeur très appréciable. — Et de deux.
  - 3° Des règles ou des échelles que l’octroyen introduirait dans le réservoir, à l’entrée et à la sortie, constatant chaque fois le nombre de litres transportés.
  - — Mais on imagine difficilement l'encombrement que pareille mesure amènerait aux portes de Paris ! Chaque chauffeur obligé d’arrêter son moteur, de descendre de voiture, d’ouvrir le réservoir, d’amener à la voiture*"'-l’octroyen, de remettre en marche, etc., etc. Il y a des moments où, certainement,la simple entrée dans Paris exigerait un bon quart d’heure d’attente. C’est donc irréalisabble. — Et de trois.
  - Les esprits mieux avisés, à notre sens tout au moins, soutiennent que la meilleure solution est... le statu quo. L’octroyen se contente presque toujours de la déclaration faite par le chauffeur, avec liberté de la contrôler chaque fois;qu’ihlui semble nécessaire !
  - Il en résulte que : i° le chauffeur qui contrebande risque à chaque fois d’être pincé. — 2° les chaufieurs honnêtes passent rapidement les portes de Paris,' et n’encombrent pas la circu- ; lation.
  - Il nous semble que deux adjonctions à l’état de choses actuel pourraient être faites :
  - La première : que la direction de l’octroi exigeât pour les réservoirs une forme régulière (nous ne disons pas unique, loin de là !), une forme rectangulaire ou cylindrique par exemple, afin que le jaugeage, quand jaugeage il y aurait, pût se faire très rapidement et sans discussions.
  - La deuxième : que, pour sa commodité personnelle, et pour la sincérité de ses déclarations, chaque chauffeur adoptât une jauge graduée telle par exemple que la jauge Maujean qtie représente notre figure. Est-il hésitant sur le nombre exact de litres que renferme son réservoir ? Il y enfonce sa jauge. La soupape inférieure s’ouvre et le liquide remplit le tube. Le chauffeur retire la jauge et lit le chiffre qu’indique le niveau du liquide; puis il retourne la jauge et verse son contenu dans le réservoir. Pas d erreur possible par ce procédé, qui met le conducteur a 1 abri des investigations perpétuelles de l’octroi et lui permet cependant de ne faire aux employés que des déclarations vraies.
  - Nous ajoutons, puisque nous parlons de la jauge Maujean, qu’elle permet au conducteur de prendre dans son réservoir un peu d’essence, manœuvre qu’on a souvent bien de la peine a réussir en route. Elle forme en effet éprouvette.
  - En résumé nous votons, quant a nous, pour le simple statu quo, persuadé que nous sommes que les fraudeurs seferonttou-jours prendre un jour ou l’autre, et qu’il est maladroit d apporter à la circulation publique une entrave énorme par des procédés de vérification qui ne fourniront pas un centime de plus aux caisses de la Ville.
  - Léon Overnoy.
  - La couverture auto-jambière
  - Un perfectionnement à la classique et incommode couverture de voyage, ne pensez-vous pas que voilà une matière intéressante à traiter pour une revue d’automobilisme? Les perfectionnements au mécanisme de nos voitures sont fort précieux, mais quel mécanisme est plus précieux pour nous que celui de noire propre individu, et où est-il plus exposé aux mauvais traitements de l’atmosphère qu’en automobile?
  - En automobile, s’entourer les jambes dans une simple couverture est à la fois dangereux (parce que la couverture peut glisser, se prendre dans une chaîne ou un frein et amener la chute de la voiture, accident mortel), et inefficace, car l’air, la pluie et la neige se faufilent toujours dans les plis de la couverture fatalement non hermétique, et glacent le voyageur.
  - Il était donc indispensable de trouver une couverture qui fût attachée au voyageur, et complètement hermétique.
  - Il fallait de plus — grosse difficulté — que la couverture pût être placée par son propriétaire même sur des vêtements élégants, sans qu’il en résultât pour eux le moindre chiffonnement. On a proposé bien des procédés ingénieux pour garantir du froid ou de l’eau les jambes d’un chauffeur; — mais qu’un chauffeur un peu élégant, qui s’en va dans cet accoutrement rendre une visite, regarde un peu son pantalon lorsqu’il se sera « désaucissonné » — passez-nous l’expression ! Il aura honte de sa tenue : le ph droit, tout à l’heure impeccable, est anéanti, le drap est tire-bouchonné... Vite notre élégant rebrousse chemin devant la porte du salon entr’ouverte — et jure qu’on ne l’y reprendra plus !
  - Autre désagrément des couvertures spéciales jusqu’ici proposées, très ingénieuses certes mais en somme nullement pratiques : quand Madame veut utiliser la couverture de Monsieur, elle se trouve aussi embarrassée — révérence parler, comme on dit à la campagne — que Monsieur s’il voulait sortir avec un pantalon de Madame !... Il fallait donc trouver une couverture qui convint en même temps au sexe vilain et au sexe joli.
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  - Enfin il fallait une couverture qui, lorsqu’on n’a pas le temps ou le goût de s’en entourer soigneusement les jambes, demeurât couverture ordinaire qu’on se pose sur les genoux, qu’on met sur ses jambes au besoin, et non un long vêtement de forme bizarre,
  - corps. Ce mode d’attache réunit tous les avantages du bouton à pression, sans en avoir les inconvénients ; il supprime tout crochet, tout caoutchouc susceptible de s’allonger à la pluie, et empêche totalement la couverture de glisser, même sur les fourrures
  - C
  - Fig. i. — L’auto-jambière. — Vue par-dessous et vue par-dessus.
  - en plusieurs morceaux cousus ensemble, et qui devient inutilisable quand on modifie sa destination.
  - Problème difficile, on le voit, que celui d’une couverture pour automobile !
  - *
  - 'K îfc
  - Une grande manufacture de couvertures en tous genres — une spécialiste — vient de lancer dans tous les magasins de nouveautés la réalisation complète des desiderata que nous exposions plus haut.
  - La couverture « Auto-Jambière P. L. » est le nom de cette nouveauté. Nos figures la représentent sous tous ses aspects.
  - Elle est constituée par deux épaisseurs de tissus ; l’un, celui du dessus, est imperméable à l’eau ; l’autre, celui du dessous, est un drap fin et chaud.
  - A sa partie, supérieure, elle est montée sur une ceinture de cuir à trous C. Cette attache est imitée du mode de retenue si primitif et cependant si simple des vitres de compartiments de chemins de fer. Un bouton de métal, juste au milieu de la couverture, bien à la main, sert de repère pour la bien placer sur soi ; on y agrafe la courroie après l’avoir passée autour de son
  - les plus lisses. La face externe de la couverture porte deux poches P P. C’est une commodité de plus ajoutée à tant d’autres dans ce vêtement essentiellement pratique.
  - Sur sa face interne, la couverture porte une poche M M, divisée facultativement en deux parties par un bouton J. Ces poches n’ont pas de fond, attendu que chacune est fendue en R pour laisser passer seulement le pied du voyageur. La poche est doublée d’une étoffe très glissante, en sorte qu’on y enfile le bas
  - de sa jambe comme on met son bras dans un pardessus. Les deux pieds étant passés en R R, on peut fermer le bas des poches autour d’eux par une petite patte fixée à la couverture. Puis on rabat soigneusement les pans autour de soi, et l’on agrafe la ceinture. On se trouve ainsi complètement entouré d’une couverture totalement hermétique. C’est la « douillette » l’hiver, et, quand on constitue cette couverture de tissus légers, le cache-poussière idéal l’été.
  - Elle est d’une ampleur suffisante pour permettre tous les mouvements et même la marche.
  - Si la température est clémente, si l’on a souvent à descendre de voiture, médecin, homme d’affaires, etc., ou qu’on ait de fré-
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  - quentes visites à faire, on met cette couverture comme une couverture ordinaire, jetée sur les genoux.
  - Si vous avez de larges vêtements de ville et que vous désiriez ne les froisser aucunement, ou bien si une « chauffeuse » veut s’envelopper de la couverture, on déboutonne J, et on entre tout d’une pièce dans la grande poche. On est ainsi complètement abrité du froid et... des taches.
  - Si enfin la couverture doit servir à un de vos invités, vous fermez les ouvertures inférieures à l’aide des pattes, et vous lui offrez ainsi une véritable chancelière. Disposition qui rend de grands services en voiture, en wagon, en bateau, voire en ballon !
  - 11 est à remarquer — détail capital tions s’obtiennent sans transformation aucune de la couverture, qui conserve toujours sa forme simple et élégante.
  - Voilà un perfectionnement à l’habillement qui vaut bien un perfectionnement au carburateur sans doute !
  - J Bertrand.
  - que toutes ces applica-
  - oublier de détordre la chambre à air que le croisement a tordue, afin d’éviter les plis qui pourraient se produire aux alentours de la valve.
  - Le reste du montage et du démontage s’opère comme il est indiqué dans le guide et dans les notices Michelin.
  - X.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Après la boue.
  - En voyage, parfois, après une journée de pluie, la voiture a couché sous le hangar d’une auberge et n’a pas été lavée. Le len-
  - Le levier-fourche
  - Nous sommes redevables à Michelin d’un nouvel appareil qui est appelé, croyons-nous, à rendre aux chauffeurs d’inappréciables services.
  - Comme son nom l’indique, le levier-fourche a vaguement l’aspect d’une fourche. Chacune de ses branches est terminée par un galet qui facilite son déplacement. L’ensemble est très robuste et peu encombrant.
  - Ce levier sert, dans le montage des pneus, à placer et à enlever, facilement et sans crainte de se blesser, les boulons de sécurité et la chambre à air. Tous les chauffeurs savent bien que c’est là le point difficile, et il n’en est pas un qui, après avoir enlevé le bourrelet libre de son enveloppe, n’ait vu au moins une fois son levier glisser de son point d’appui et être projeté violemment en avant, au grand détriment du boulon de sécurité et quelquefois de l’opérateur ! Le levier-fourche supprime radicalement cet inconvénient, et, de plus, il demande à peine le quart de l’effort que l’on doit déployer avec les leviers ordinaires.
  - Le manche de l’appareil est terminé en biseau, et l’on peut s’en servir comme d’un levier ordinaire.
  - Son mode d’emploi est le suivant :
  - On introduit les branches de l’appareil sous l’enveloppe, les pointes en bas, de façon que l’extrémité du bourrelet libre vienne reposer dans les deux encoches. On fait ensuite glisser le levier dans la jante jusqu’à ce que ses branches encadrent un des trous pour les boulons de sécurité. On saisit alors le levier de la main gauche, en se mettant dans le plan même de la roue, ce qui donne plus de force, et on ramène le plus possible le bras du levier vers la voiture. On place alors de la main droite le boulon de sécurité en maintenant le levier relevé avec la main gauche. Une fois le boulon placé, on laisse retomber le bourrelet en laissant toujours les branches engagées, et on fait glisser le levier jusqu’à ce que les branches encadrent le trou suivant.
  - Pour placer et enlever la partie de la chambre à air qui supporte la valve, on opère de la même façon, en ayant soin toutefois de croiser la chambre à air, de façon qu’elle passe entre les branches du levier. Lorsqu’on a retiré le levier, il ne faut pas
  - Le levier-fourche de Michelin.
  - demain matin, les chaînes sont blanches de boue séchée et rouges de rouille, dures comme des tiges de direction.
  - Soulevez les roues l’une après l’autre, et faites-les tourner lentement. La chaine craque lamentablement. Prenez votre marteau et frappez sur la chaîne. La boue tombe, les maillons reprennent leur souplesse. Un coup de pinceau imbibé de pétrole, suivi d’un essuyage soigné; l’incident est clos.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours ' gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les nouveaux types Delahaye 1904.— io, r. du Banquier, Paris.
  - — Le contrôleur de sortie. — Dr Anguy, 52, rue de Belleville, Paris.
  - — La 3-Cylindres Cottereau 4904.—Usine des Lentillères, Dijon.
  - — La passe-partout, M. Bourcard, 2, rue du Ballon, Colmar (Alsace).
  - — La nouvelle magnéto Simms-Bosch. —22 et 24, rue Violet, Paris.
  - — La jauge Maujean, 35, rue de T'ouï, Paris (XIIe). — Escompte 10 0/0 à nos abonnés.
  - — La couverture auto-jambière. — Dans tous les grands magasins.
  - — • Le levier-fourche. — Michelin, io5, boulevard Pereirc, Paris.
  - V™ Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. a^o-ôi
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- - 3e Année. — N° n5. Samedi 12 Décembre iqo3.
  - La Vie Autoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V>e Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sot.t )>as rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les tendances nouvelles. - L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les nouveaux types Mercedes 1904. — A. Sauvètre. L’indicateur de vitesse Mallez. — Léon Serpollet. , Les Clément-Bayard 1904. — L. Baudry de Saunier. Les voitures Rossel. — L. Baudry de Saunier. Causeries judicaires. — J. Imbrecq.
  - Le Pantasote. — Léon Üvernoy.
  - L’amortisseur Féron et Vibert. — Léon Overnoy. Tribune publique.
  - Correspondance.
  - LES TENDANCES NOUVELLES
  - Le Salon de l’Automobile s’est ouvert jeudi dernier. De son éclat, de la splendeur inimaginable de cette industrie glorieuse, je préfère ne pas parler, pour ne pas retomber dans les redites annuelles de sa magnilicence. Ah ! sous la coupole de diamants du Grand Palais, on ne se rappelle guère qu’en dehors les affaires sont mauvaises, dit-on, et les esprits moroses ! L’activité galope et l’argent court sous le souffle de cette seule idée simple : le transport mécanique sur les routes!
  - Mais philosophons moins et venons vite au plus pressé : quelles sont les tendances nouvelles?
  - Nos lecteurs, je l’espère, ne s’attendent pas à ce que le Salon nous offre une géniale découverte qu’on aurait tenue sous le boisseau jusqu’au 10 décembre, et dont on nous jetterait subitement l’éblouissement aux yeux!
  - Non. Le Salon 1903 ne renferme aucune révolution dans le monde mécanique. On se repose d’avoir beaucoup cherché, et l’on lime sur tous les coins ce que l’on a trouvé. Ainsi que l’an dernier déjà, c’est par les détails, et ils sont très nombreux, que nous compterons les nouveautés.
  - La première sensation, je crois, que donne la vue même superficielle des stands, est celle d’une recherche du confort. Non seulement l’amateur se détache de plus en plus des moteurs extrêmement puissants, mais il demande aux carrossiers de s’attarder dans les innovations qui lui donnent de l’aise et du bien-être en voiture. On ne voit plus guère ces tonneaux étriqués où l’on se logeait en Z. Presque partout, c’est la voiture large et longue qui domine.
  - J’avoue avoir constaté avec grand plaisir que les vigoureuses campagnes que nous avons menées toute l’année dans La Vie Automobile ont porté rapidement leurs fruits. Je ne connais pas de maison qui n’expose une ou plusieurs voitures à entrées latérales 5 plusieurs châssis même ont exactement les cotes que nous indiquions dans notre numéro 86 du a3 mai dernier !
  - De même la suspension d’arrière par mains déportées hors du châssis, la suspension de la caisse dans les ressorts et non plus au-dessus des ressorts, est presque générale.
  - La voiture fermée devient de plus en plus en mode. Elle est plus lourde un peu que la voiture ouverte • mais on s’en moque si l’on a ses aises, si l’on peut voyager par tous les temps, si l’on ne eraintplus l’eau, ni la poussière, ni le froid. Et puis l’on ne recherche guère la AÛtesse pour elle-même • les moteurs sont assez puissants aujourd’hui pour ne s’apercevoir pas de 100 kilos de surcharge, et beaucoup de bons chauffeurs maintenant prennent leur plaisir à rouler plus vite dans les montées que sur le palier, et à descendre tout doucement les côtes pour les savourer mieux.
  - Cette tendance vers la voiture de vrai tourisme a conduit plusieurs amateurs aux gros pneus. Certains ont adopté le 15o ! Le goût vient au 120 partout.
  - *
  - * *
  - La grande majorité des châssis est en tôle emboutie. Le plus souvent ils sont cintrés à l’avant pour permettre un braquage facile des roues et l’évolution de la voiture dans un cercle d’assez faible rayon, évolution facile quelalongueur toujours croissante de l’empattement (nécessaire au confort et à la vitesse) lui interdirait sans cet artifice.
  - Les moteurs sont à peu près identiques à ceux de l’année dernière dans leurs grandes lignes. Toutefois la tendance est très manifeste aux cylindres séparés. Le cylindre-jumeau semble menacé. On alèse mieux un cylindre isolé, on répartit plus également son refroidissement, on le répare même plus facilement ; mais on fait un moteur un peu plus lourd avec un vilebrequin de façon plus délicate. Tels sont le pour et le contre.
  - Les moteurs à 3 cylindres entrent décidément en ligne. Nos lecteurs connaissent (dans l’ordre où nous les avons décrits) les moteurs tricylindriques de Gaplet, de Panhard et de Gottereau. Il semble que ce soit là le moteur idéal pour la voiture de ville ou de tourisme raisonnable.
  - L’allumage par magnéto se répand de plus en plus. Le refroidissement par radiateur et ventilateur est adopté par presque tous les constructeurs. Le refroidissement par eau s’étend jusqu’aux motocyclettes. Les ailettes paraissent, elles aussi, menacées.
  - Que dire de la soupape d’admission commandée ? Ma foi, qu’elle a presque totalement gagné la partie. Cependant la maison de Dion-Bouton ne cède pas, Delahaye non plus, et Panhard ne lui a encore fait que des concessions, sans s’abandonner encore totalement. Il faut d’ailleurs noter une tendance nouvelle : celle d’une régulation sur la soupape d’admission commandée, dont fa hauteur de levée varie avec la valeur de l’aspiration. Nous reviendrons sur cette importante question. N’empêche que la soupape commandée a fini par séduire — ou vaincre par lassitude — presque tous ses détracteurs!... Est-ce bien, est-ce mal? Entre la soupape et son siège il ne faut pas mettre le
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  - doigt. Et puis, franchement, comme les camarades qui veulent bien être sincères, j’ignore si c’est bien ou si c’est
  - mal...
  - J’ai constaté avec grand plaisir encore que les ellorts de La Vie Automobile sur la question des carburateurs n’ont pas été stériles. Une recherche très intéressante de la meilleure carburation est cette fois manifeste. On ne se contente plus de mettre à la disposition du moteur de l’air et du liquide en lui disant : <( Fais comme chez toi, ami. Sers-toi comme tu l’entendras ! » On dose maintenant sa nourriture à toutes les allures, ainsi que nous le verrons.
  - Les boîtes de vitesse sont de plus en plus plates ; elles ne défigurent plus les châssis. L’emprise directe en 4e a gagné quelques points, mais ne s’est pas encore généralisée.
  - Je signalerai surtout la cour, encore discrète parfois, que font beaucoup de constructeurs à la bille, la jolie petite bille!... De grands théoriciens nous avaient démontré, par les mathématiques, que la bille n’améliorerait pas notre sort d’un soupir. Et voilà que de grands praticiens ont adopté la bille sans en demander la permission aux x, et que la bille a fait merveille !... Ciel, à qui se fier désormais si les savants n’ont plus raison ! Nos lecteurs verront un peu plus loin que la bille est plus en faveur encore en Allemagne, puisque les Allemands vont jusqu’à en réclamer le monopole de fabrication!
  - Les détails moins importants abondent. Voulez-vous être à la mode? Que les pédales de votre voiture soient à pousser, à la Mercédès, et non plus à abattre. La pédale qu’on abat, c’est la pédale de piano, mon cher, démodée, rococo, pour tout dire !... Est-ce mieux, est-ce plus mal?... Franchement, comme les camarades qui veulent bien être sincères, j’ignore si c’est bien ou si c’est mal...
  - Nous reviendrons d’ailleurs sur tous ces détails dans nos prochains numéros. On comprendra qu’aujourd’hui nous n’ayons pu qu’en griffonner la silhouette.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Une nouvelle chambre. — Il ivient d’être créé une chambre syndicale des transports automobiles. Cette chambre se propose de réunir non seulement les constructeurs de matériel de transports automobiles, mais aussi tous ceux qui utilisent ce matériel.
  - Ce nouveau groupement est ainsi destiné à créer un centre de y renseignements très intéressant pour l’ensemble de toutes les personnalités qui cherchent à réaliser dans l’industrie des transports la substitution de la traction mécanique à la traction animale.
  - Le président de cette nouvelle chambre est M. Turgan, l’ingé-nieur-constructeur bien connu.
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  - * *
  - L’accumulateur Edison. — Il a été question de l’accumulateur américain, l’autre soir, à la réunion technique de l’A. G. A. Voici 5 l’opinion de nos docteurs :
  - « La question de l’accumulateur Edison est ensuite abordée.
  - Edison a réalisé en partie le problème des accumulateurs légers. Il
  - gagne sur les notes 7 0/0 du poids, c’est déjà quelque chose, mais M. Forestier trouve cela insuffisant.
  - Dans une voiture électrique française, le poids des accumulateurs est d’environ 3o 0/0 du poids total. On arrive à faire fournir à ces véhicules de 1 100 à 1 5oo kilomètres par mois, ce qui représente une moyenne de 4o à 5o kilomètres par jour. Le poids de la voiture avec voyageurs est de 1 800 kilos, dont 620 pour les accumulateurs.
  - L’Edison se charge très rapidement avec une grande puissance et a une grande durée. Mais ces avantages ne sont pas compensés par le prix de revient.
  - La batterie Edison coûte 5 25o francs et une batterie française 2 35o francs. De plus, les coffres de nos voitures électriques pourront difficilement recevoir les batteries Edison, beaucoup plus hautes que les nôtres. »
  - Les amateurs qui, au cours de leur visite au Salon, dédaigneront le moteur à explosions ou à vapeur pour attendre la voiture électrique mue par accumulateurs Edison, risqueront donc d’aller encore fort longtemps à pied.
  - A. C. F. — Les deux nouveaux annuaires de l’A. C. F., ceux du Cercle et de la Société d’Encouragement, viennent de paraître.
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  - L’Exposition de l’alcool à Vienne. — On travaille ferme aux préparatifs de l’Exposition de l’Alcool. Les accords entre l’Œ. A. C. et le comité de l’Exposition sont déjà conclus depuis un an.
  - Pour ne pas favoriser une nation au détriment des autres, la place sera divisée en trois parties. Une partie pour les maisons françaises, une partie pour les maisons autrichiennes et une partie pour les maisons allemandes. Les maisons de chaque nation s’étant engagées les premières auront des places favorisées.
  - Le Comité projette, en outre, une grande piste de corso. Celle -ci aura une longueur d 'un kilomètre, la ligne droite étant de 4oo mètres environ. Ce ne sera donc pas seulement une piste de promenade, mais aussi d’essais, où l’on pourra donner à l’acheteur une idée de la vitesse du véhicule.
  - *
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  - Les Mercédès. — Les usines de Cannstadt vont être, à partir de 1904, représentées à Paris par la Société Franco-Américaine d’Automobiles, dont le directeur est E. Lamberjack.
  - Les trains routiers. — M. le commandant Renard, directeur du parc militaire de Chalais-Meudon, vient de soumettre à l’Académie des Sciences une note concernant la traction sur route. Voici le but résumé de ce long rapport :
  - i° Mettre le moteur en communication, non pas électrique, mais mécanique, avec les roues de tous les véhicules, de façon à profiter de l’adhérence de toutes les roues, ce qui permet, avec une machine très légère, de conduire un train très chargé;
  - 20 Disposer les. attelages de façon que si le premier véhicule décrit une courbe, tous les véhicules décrivent automatiquement la même courbe, comme s’ils étaient guidés par des rails et sans que le conducteur ait à s’en occuper.
  - Il y a là une conception fort originale du “ mille-pattes ” sur laquelle nous aurons probablement à revenir.
  - *
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  - ].a Coupe Gordon-Bennett. — Le comte Siegfried de Wimpffen vient d’être nommé, par l’Automobile Club d’Autriche, membre de la Commission Internationale de la Coupe Gordon-Bennett.
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  - Les nouveaux types Mercédès 1904
  - Les types nouveaux de Mercédès n’ont pas subi de modifications bien considérables. Les usines de Gannstatt ont donné naissance, il y a trois ans, au type vers lequel se rapproche
  - carburateur suspendu tout près des orifices d’aspiration ; les quatre tampons d’allumage par rupture d’un courant de basse tension de magnéto, et les quatre fiches qui, reliées chacune à un des tampons, servent à contrôler le bon allumage dans chacun des cylindres; les canalisations d’huile, les entonnoirs d’huile pour les bâtis des cylindres, etc.
  - Fig. i. — Châssis Mercedes-Simplex igofr de 60 chevaux, (disposé pour recevoir une caisse de Rothschild de 8 places.)
  - insensiblement toute notre construction française; ce sont elles qui ont dessiné les lignes du châssis qui, dans deux ou trois ans, sera le type classique, comme Humber dessina jadis le type aujourd’hui classique de la bicyclette, et l’on sent que c’est dans les détails seulement que les maîtres mécaniciens retouchent maintenant leur conception.
  - Les gravures que nous donnons représentent un châssis de 60 chevaux, qui ne mesure pas moins de 3 m. io d’empattement, à destination d’une très grande caisse de famille. On remarquera que les soupapes d’admission sont commandées par des culbuteurs, que les groupes de soupapes sont, par conséquent, opposés les uns aux autres. Certains constructeurs prétendent qu® par là on supprime une des deux oreilles du cylindre nécessaires pour le logement symétrique des soupapes, ces deux oreilles ayant le grave défaut par leur masse de brider le cylindre, de l’empêcher de se dilater régulièrement, et, par conséquent, de diminuer la compression.
  - La figure 3 montre le
  - La figure 4 montre la prise d’air du carburateur à cheval sur le tuyau d’échappement; la magnéto recouverte d’une gaine; les culbuteurs des soupapes d’admission, et les engrenages de distribution presque cachés sous le garde-crotte.
  - La figure a permet de voir que l’embrayage ne se fait pas par un cône, mais par extension d’un segment, ainsi que nous l’avons jadis décrit. Le volant est de grand diamètre et porte des bras qui ventilent. Le volant aspire l’air à travers le radiateur, dans le capot à peu près hermétique, et le refoule sous la voiture.
  - On voit sur la figure a trois pédales : la plus petite, celle qui se trouve le plus rapprochée du milieu de la voiture, est celle de débrayage. La suivante agit sur un tambour de frein calé sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses. La troisième freine sur un tambour installé en la place habituelle, sur l’arbre des pignons de chaîne. 11 faut noter que les deux pédales de frein débrayent en même temps qu’elles freinent.
  - Le levier de frein à main au contraire ne
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  - l ig. 3 et 4. - Moteur Mercedes-Simplex de 60 chevaux, vu du côté de l'admission et du côté de l’échappement.
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  - débraye pas. De plus il agit d’avant en arrière, contrairement à l’habitude que nous avons de pousser le levier vers l’avant lorsque nous désirons freiner.
  - Les changements de vitesse et de marche se font par déplacement du levier spécial dans le plan de la voiture, selon qu’il est usuel ; mais ce levier ne donne pas ainsi toutes les manœuvres. 11 faut également le déplacer perpendiculairement au plan de la voiture dans l’une des trois fenêtres parallèles qui sont ménagées sur le secteur. Nous avons déjà étudié ici ce dispositif.
  - Je ne m’étendrai pas sur le fini très rare de ces machines, et sur l’élégance de leurs moindres détails. Ce serait répéter une vérité qui court le monde.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Comme suite aux notes et aux gravures que nous publions concernant les « Mercédès » iqo4, nous insérons un curieux article que nous adresse un de nos correspondants en Allemagne. Cet article, auquel nous laissons toute sa saveur spéciale, contient à la fois des fanfaronnades et des vérités dont le mélange est très instructif. Les Allemands attribuent aux billes, aux roulements à billes, la conquête qu'ils onl faile celte année de la Coupe Gordon-Bennett. Il y a là une affirmation qui doit donner à réfléchir à nos constructeurs au moment où, timidement encore, se dessinent chez nous des tendances — ou un simple renouveau — vers ces roulements perfectionnés :
  - « Seul, l’emploi des nouveaux aciers a permis la construction des coussinets à billes modernes qui pour mouvements de rotation annulent pratiquement le frottement.
  - Le coussinet à billes est devenu aujourd’hui, par l'automobile, un organe si important et si sur en service, que de nombreux débouchés commencent à s’offrir à lui.
  - Depuis deux ans à peine, et seulement dans le milieu technique de l’automobile, on connaît ces choses en Allemagne, dans ce pays qui ici montra aux autres la marche à suivre.
  - Aujourd’hui, il n’y a qu’en Allemagne, en Angleterre et en Amérique qu’on fabrique des billes utilisables; il n’y a qu’en Allemagne qu’on fait des coussinets à billes à l’abri de tout reproche.
  - L’importance du roulement à billes en matière d’automobile et surtout de voitures de course est, comme il le sera indiqué plus loin, si grande que son adaptation intégrale assure à la voiture^ qui en est munie une supériorité marquée sur ses concurrentes à coussinets lisses.
  - Naturellement, le roulement à billes ne peut à lui seul assurer la victoire; son importance dans l’amélioration du degré de l’ensemble n’est pas encore définitivement fixée, et justement en automobile (où une pièce, une partie dépend tant des autres qu’une modification de détail conduit à un remaniement de l’organisme entier) un type étudié pour être monté à billes ne peut supporter le remplacement de celles-ci par des coussinets lisses.
  - Mais comme il n’y a qu’en Allemagne qu’on sache bien fabriquer le coussinet à billes, on se demande comment les voitures françaises pourront suppléer à l’inconvénient grave de n’en pas avoir ! On sait en effet qu’une voiture, pour être admise à courir la coupe Gordon-Bennett, doit être entièrement construite de pièces nationales.
  - Il serait peut-être possible de faire fabriquer, tremper et rectifier à l’étranger, par des ouvriers de la fabrique allemande d’armes et de munitions et avec de la matière première allemande (qui ne tombe pas sous le coup des conditions delà coupe Gordon-Benett), des bagues de roulement qui ne reviendraient, il est vrai, pas bon marché.
  - La fabrication des roulements à billes à l’étranger serait, à la rigueur, encore rendue possible par l’envoi de machines et d’ouvriers, peut-on croire! La confection des billes, au contraire, suppose le transport de toute une fabrique et fait trop bon marché des secrets de fabrication. Ces choses sont aussi vraies pour la France que pour l’Autriche.
  - On ne sait peut-être pas généralement que les constructeurs français d’automobiles tirent leurs coussinets à billes exclusivement d’Allemagne.
  - De cette façon, et pour la prochaine course Gordon-Bennett, il est à supposer que seules les voitures allemandes seront munies de roulements à billes de tout repos.
  - Pour des voitures, dont la route de course est si souvent interrompue par des contrôles nécessitant fréquemment des démarrages, ceci est de grande importance.
  - Le coefficient du frottement de repos, et par cela la résistance au démarrage, sont, comme l’on sait, généralement cent fois plus grands dans les coussinets lisses que dans ceux à billes.
  - Avec les coussinets lisses, le démarrage a lieu par à-coups, vu que la force vive du volant ne sert pas qu’à accélérer l’allure du véhicule, mais bien aussi à vaincre l’ensemble des résistances frottantes de tous les coussinets se trouvant sur la longue route du moteur aux roues.
  - Naturellement, ceci est accompagné de glissements de l’embrayage à friction, lequel consiste ordinairement, et de préférence, en un accouplement conique, car les petits embrayages légers à enroulement ou à lame ne supportent pas le glissement.
  - En même temps — surtout pour les voitures de course qui doivent démarrer rapidement — le volant doit être tenu très grand et lourd.
  - 11 en est autrement pour les roulements à billes avec lesquels un moteur de force égale rend au moins io o/o de plus sur les roues motrices.
  - Le volant devient sensiblement plus léger, et malgré cela, la chute de vitesse du moteur et le glissement de l’embrayage sont considérablement réduits au démarrage.
  - Le volant léger, permis par les roulements à billes, apporte avec soi, dans les courbes, la possibilité de l’utilisation de l’élasticité du moteur donnée par la commande des soupapes d’admission et l’étranglement de l’aspiration parce que la variation rapide du nombre de tours du moteur est seulement atteinte là où le volant est petit. Mais seul le grand et relativement lourd volant offre assez de place pour l’embrayage.-conique absolument nécessaire pour résister aux glissements provoqués par les coussinets lisses.
  - Dans les moteurs de course français, le volant lourd et de grand diamètre est intimement lié avec la vitesse relativement petite du moteur, et la condition de poids normal n’est réalisable qu’au prix de cylindres d’acier d’un côté, d’une légèreté presque inadmissible des roues et du châssis d’autre part.
  - D’après cela, on doit aux roulements à billes ce fait que les voitures de course allemandes Mercédès, avec leurs 90 chevaux actuels, ne présentent pas les grandes proportions dont les voitures de course françaises sont si riches.
  - A. Sauvêtre.
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  - L’indicateur de vitesse Mallez
  - u Je me sers depuis six mois de cet appareil que j’admire tous les jours un peu plus ! » nous disait l’autre jour Serpollet en nous montrant l’indicateur de vitesse Mallez qu’en effet nous apercevions depuis près d’une demi-année sur la voiture du roi de la vitesse.
  - Un appareil admirable, au dire de Serpollet, un appareil admirable pour enregistrer les vitesses quelles qu’elles soient, au dire du trois fois gagnant de la Coupe de Rothschild, il y avait là de quoi nous mettre en émoi ! — Nous allâmes droit au but et demandâmes à Serpollet de devenir notre collaborateur d’un
  - Fig. i. — L’indicateur de vitesse Mallez, sur le garde-crotte de la voiture de Serpollet.
  - jour pour nous décrire le joli appareil de M. Mallez. C’est l’article même du roi de la vapeur que nous publions ici :
  - « L’appareil Mallez est un enregistreur de vitesses de précision ; il enregistre toutes les vitesses, si petites ou si grandes qu’elles soient, et au moment même où elles se produisent. Je crois pouvoir affirmer, sans blesser l’amour-propre de qui que ce soit, qu’aucun appareil analogue n’existe. C’est par là, c’est aussi par sa simplicité et par sa solidité que j’ai mises à toutes les épreuves, que l’appareil Mallez m’a séduit si sincèrement, au point même que j’acceptai d’en être le propagateur !
  - L’inventeur, M. Mallez, est un ingénieur fort distingué, chef I d’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Sud-Est.
  - Il a vu, par profession et par goût, tous les appareils analogues existant, en a constaté les défauts graves et, par la force même de la logique, est parvenu à construire l’appareil impeccable dont j’entretiens ici les lecteurs de La Vie Automobile. Les opinions que j’émets ici sur les indicateurs de vitesse sont de M. Mallez et fondées toutes sur l’expérience la plus impartiale et la plus scrupuleuse.
  - Les indicateurs de vitesse connus peuvent se diviser en trois groupes principaux : hydrauliques, mécaniques, électriques.
  - Le principe des indicateurs hydrauliques, qui diffèrent par quelques points de détail, est toujours le même; il consiste en une pompe centrifuge actionnée par le mouvement des roues, et qui lance un liquide dans un tube; la vitesse se lit d’après la hauteur d’eau obtenue.
  - Malgré les inconvénients de cette catégorie d’appareils primitifs, on les trouve encore en usage sur les locomotives de quelques compagnies de chemin de fer.
  - Les appareils mécaniques se distinguent, eux, par tout un assemblage de leviers ou d’engrenages fort ingénieux, mais aussi par une fragilité qui n’a d’égale que la rapidité de leur usure; d’ailleurs aucun de ce s indicateurs ne nous donne ce qu’il est
  - important de connaître, la vitesse à tout moment; ils nous apprennent généralement la vitesse à laquelle nous avons marché pendant un parcours donné, mais ce n’est là qu’une moyenne qui ne saurait nous satisfaire ni remplir le but que nous recherchons : nous n’insisterons donc pas sur cette catégorie d’appareils peu répandue.
  - C’est dans la classe des enregistreurs électriques que nous devions enfin trouver notre affaire ! La préoccupation de M. Mallez a été de construire un appareil répondant à tous les besoins comme à toutes les critiques, et se plaçant, sans contestations, au premier rang par des qualités de premier ordre, telles que précision absolue, sensibilité extrême, grande étendue des indications, facilité des lectures, indéréglabilité, nullité d’entretien et, par suite, simplicité. Ce qu’a cherché à faire M. Mallez, c’est à munir les chauffeurs sérieux d’un appareil sérieux.
  - Le principe de l’appareil Mallez est basé sur l’utilisation du courant produit par une magnéto. M. Mallez avait tout d’abord songé à une simple magnéto à courant alternatif, mais, malgré les avantages incontestables qu’un semblable appareil offrait au double point de vue du poids et du prix de revient, il dut y renoncer. Les magnétos à courant alternatif quelle que soit en effet la disposition de détails adoptée, ne peuvent jamais être que des indicateurs imparfaits ; celles notamment dans lesquelles toute bague et collecteur sont supprimés présentent deux inconvénients énormes : d’abord de ne donner que des indications approximatives au-dessous et au-dessus d’un rapport de vitesse déterminé et forcément très réduit, et de ne fournir qu’un voltage si faible qu’on se voit obligé de prendre l’ampère /comme mesure. Dans une semblable magnéto, la bobine induite n’étant faite que d’un seul fil, l’effet magnétique ne peut s’exercer que sur les spires de la surface, extérieure ou intérieure f selon les dispositifs particuliers, et dès lors ne peut croître ou I diminuer proportionnellement à la vitesse. De plus, cet effet ! magnétique ne peut se produire qu’à partir d’une certaine vitesse.
  - Il fallait donc renoncer à un appareil qui, non seulement n’eût pas fourni d’indications rigoureusement exactes, mais encore ne les eût données approximativement qu’à partir d’une vitesse déterminée, 5, io ou i5 kilomètres à l’heure selon le régime de vitesse pour lequel l’indicateur aurait été construit. De plus encore, ce système nécessite l’emploi du galvanomètre à fil • chaud, galvanomètre qui fonctionne à la manière d'un thermo-
  - J bit mètre
  - ,Commande Atagneto
  - La VieAutomobile
  - Fig. 2. — Schéma du montage de l’indicateur Mallez sur une voiture Serpollet.
  - . r
  - mètre et mesure l’intensité du courant par la chaleur que ce courant produit. C’est dire quelle influence a sur lui la température ambiante ! Un semblable appareil placé dans un four ne se ferait aucun scrupule de déplacer son' aiguille, comme s’il se trouvait dans un circuit électrique ! Placé sur une automobile, ce galvanomètre voit ses indications de vitesse faussées par le froid de la marche et le soleil de l’été. C’est donc là de l’à peu près, très ingénieux, mais de l’à peu près.
  - . Ce que les chauffeurs sérieux désirent, ç’çst quelque chose de
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  - sûr, d’exact, sur lequel ils puissent compter en toute saison, comme à toute allure, et c’est pour ces raisons que M. Mallez adopta la magnéto à courant continu.
  - La vitesse de cette magnéto est relativement faible, puisque i 600 tours correspondentà la vitesse de ioo kilomètres à l’heure; or si l’on considère que les vitesses normales dépassent rarement 5o à 60 à l’heure, on voit que le nombre de tours sera généralement de 800 à goo. Cette magnéto, enfermée dans un carter protecteur, reçoit le mouvement des roues par l’intermédiaire d’une courroie en caoutchouc qui relie la poulie calée sur l’arbre de l’induit à une autre poulie fixée sur les rayons d’une des roues de la voiture ou sur un organe secondaire tel que l’arbre du différentiel.
  - Le courant produit est conduit, à l’aide d’un fil souple à deux conducteurs, à un voltmètre magnétique apériodique. Cet appareil est d’une instantanéité absolue et n’a pas, comme l’appareil à dilatation, à attendre qu’un fil s’échauffe ou se refroidisse pour fournir l’indication demandée. Ce voltmètre a été gradué de o à 106 kilomètres. Cette limite supérieure a paru suffire pour les
  - Les Clément-Bayard 1904
  - Clément est un des trois ou quatre géants de notre monde spécial. Cet homme qui parle peu et qui pense beaucoup, de qui l’activité est aussi grande que l’audace, est une des forces irrésistibles qui emmènent à la vitesse stupéfiante que l’on voit la révolution de l’automobile. Ses projets sont immenses, je ne trouve pas d’épithète plus exacte pour les qualifier, et c’est peut-être de lui que nous devons bientôt attendre la démocratisation définitive de notre pays.
  - Il semble qu’à la veille peut-être des grands événements qu’il nous promet, il soit bon de rappeler en quelques mots qui est Clément.
  - Gustave-Adolphe Clément est né à Pierrefonds, dans l’Oise, le 22 septembre 1855. Il a par conséquent 48 ans. En 1898, il s’établissait à Paris au n° 20 de la rue Brunei, pour fabriquer des « vélocipèdes ». J’ai conservé, encore que lycéen sans duvet au
  - Fig. 1. — Châssis Glément-Bayard de 24 chevaux.
  - besoins courants ; mais il serait possible d’étendre la graduation jusqu’aux vitesses les plus considérables sans que la précision en souffre.
  - Cet appareil si fidèle, si minutieusement exact, si impossible à détraquer, s’applique, ai-je besoin de le dire, à toutes les voitures de quelque système qu’elles soient. Sa pose est enfantine : il suffit de choisir un organe dont la vitesse soit constamment proportionnelle à celle de la voiture, monter sur cet organe une poulie dont le diamètre soit convenablement déterminé suivant le nombre de tours de l’organe qui la porte, et relier par une courroie la poulie de la magnéto à celle-ci. Quant à la magnéto, elle peut être placée n’importe où, sur le marchepied ou dans la carrosserie. L’indicateur, qui n’est qu’un voltmètre ordinaire gradué spécialement, peut être placé lui-même en un point quelconque de la voiture. Il suffit que les bornes du voltmètre soient reliées à celles de la magnéto par des fils souples. Le sens de rotation de la magnéto est lui-même indifférent.
  - Tel est cet appareil Mallez qui, depuis plus de six mois, fonctionne sur ma voiture sans une erreur, sans une défaillance, à toutes les allures, véritable instrument de précision robuste, compagnon infatigable dont la conversation muette, si j’ose dire, est souvent si riche en enseignements. »
  - Léon Serpollet,
  - menton à cette époque, les catalogues émotionnants que publiait alors la colossale usine naissante. Car la colossale usine naissante comptait en ce temps-là exactement 5 ouvriers !. Elle s’agrandit d’ailleurs rapidement, s’étendit dans les immeubles du 20 et du 18 et embaucha bientôt 4oo ouvriers.
  - L’origine de la grosse fortune, industrielle, morale et pécuniaire de Clément date de 1891. Il eut le flair souverain, qui fut toujours un de ses dons les plus précieux, et sentit en l’invention de Dunlop l’avenir sans bornes. Il se rendit immédiatement acquéreur de la licence exclusive d’exploitation pour la France des brevets de Dunlop, et eut la gloire d’introduire chez nous le pneumatique — le pneumatique sans qui, rappelons-nous-le, l’automobile rapide (au-dessus de 3o à 4o à. l’heure) n’existerait pas.
  - En mars i8g4, Clément fonda la Société des Vélocipèdes Clément, société en commandite par actions au capital de 4 millions. Le mois suivant, à la suite de l’Exposition de Chicago, il est fait chevalier de la Légion d’honneur.
  - On se rappelle qu’une grande société se forma l’année suivante qui réunit les trois grandes marques de l’époque, Clément, Gladiator et Humber en France. Clément devint en i8g5 administrateur-directeur de la Compagnie Clément-Gladiator, situation qu’il garda jusqu’en octobre dernier.
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  - Aujourd’hui Clément, par suite de la remise qu’il a faite de ses fonctions de directeur de la Compagn/e Clément-Gladiator, n’a plus rien de commun avec les cycles Clément; les voitures qui portent la marque Clément tout court ne sont donc plus de sa fabrication.
  - Clément, redevenu seul maitre de ses gestes et de ses moyens
  - Nous nous contenterons aujourd’hui de donuer une indication rapide des types qui sortiront cette année des usines de Leval-lois, nous réservant d’en étudier mieux les détails lorsque la cohue du Salon sera écoulée.
  - Les Clément-Bayard 1904 se composent de : i° une voiture légère à 2 cylindres de 7 chevaux, voiture pour tous, du prix de
  - Fig. 2. — Châssis Clément-Bayard do 16 chevaux.
  - de production, est désormais propriétaire de la marque Clément-Bayard, à laquelle il se consacre tout entier. Les usines qu’il possède sont véritablement gigantesques, puisque celle de Leval-lois-Perret couvre une surface de 25 000 mètres carrés, que celle de Mézières en mesure 17 000, et celle de Tulle environ 10 000.
  - 5 800 francs tout compris, à 4 places. Les deux cylindres sont séparés (alés. 80, course 100), avec soupapes d’admission commandées et placées l’une à droite, l’autre à gauche.
  - Un autre deux-cylindres, de 10 chevaux (90 X 120) est mise sur le marché par Clément-Bayard. Ses particularités essentielles
  - Fig. 3. — Châssis Clément-Bayard de 12 chevaux.
  - Le nombre d’ouvriers occupés par Clément est maintenant de 2 000.
  - On voit de quels moyens de production extraordinaires le célèbre constructeur dispose aujourd’hui. 11 serait donc superflu d’ajouter que la marque Clément-Bayard va, en quelques foulées, passer dans le peloton de tête.
  - sont semblables à celles du type précédent, mais l’allumage se fait par magnéto, le châssis est en acier embouti, l’attaque est directe en 4e vitesse, le carburateur est à soupapes et à volets, etc. Roues en bois égales de 760 X 85. Empattement, 1 m. 98 ; voie, 1 m. 25.
  - Les quatre-cylindres [sont représentés par deux types princi-
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  - paux : une îG chevaux et une 24 chevaux. Le moteur 16 chevaux à ses quatre cylindres indépendants.
  - Soupapes d’admission et d'échappement commandées et placées symétriquement de chaque côté du moteur. Allumage par magnéto. Avance à l’allumage avec mouvement déplaçant le point de rupture conjugué avec un mouvement correspondant du volet de la magnéto, de façon que l’étincelle soit toujours produite au moment où l’intensité du courant est maxima. (Nous étudierons en détail ce système.) Régulateur à force centrifuge agissant sur l’admission des gaz. Carburateur automatique à
  - Les Voitures Rossel
  - Un « Echo » paru ici-même le G juin dernier, disait : « M. Frédéric Rossel, l’ingénieur spécialiste bien connu, construit en ce moment, près de Montbéliard, une usine d’automobiles qui commencera à fonctionner en juillet. On y construira des voitures extra-soignées, paraît-il, des « Mercedes françaises », de 1 édition de luxe! Nous aurons certainement à reparler des productions de M. Rossel. »
  - M. Kossel n’est pas de ces hommes qui vous donnent bien le temps de respirer entre deux nouvelles. Son usine n’existait que
  - Fig. 1. — Voiture Rossel de 24 chevaux.
  - mélange constant. Changement de vitesses à 4 vitesses et marche arrière sur le même levier, la 4e vitesse en prise directe.
  - Quant au 24 chevaux, il est constitué par deux paires de cylindres de iioXi3o. Il possède l’allumage par magnéto, tel que je viens de le citer.
  - Embrayage métallique par ressort en spirale. Changement de vitesse à cames avec des baladeurs et roulements à billes. Un frein avec débrayage sur le différentiel. Un frein sans débrayage sur le changement de vitesse. Un frein avec débrayage sur les roues arrière. Avance à l’allumage et commande de la levée variable des soupapes par deux manettes fixées au volant de direction et indépendantes du mouvement de ce volant. Transmission aux roues arrière par chaînes.
  - Roues 910X9° à l’avant,
  - 920X^0 à l’arrière. LVoie, i,4°. Empattement, 2,5o.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Fig. 2. — Le moteur Rossel, vu du côté de l’échappement.
  - sur le papier en mai, et voici déjà qu’il nous présente des voitures tout à fait au point et dont le fini enchantera certainement les connaisseurs !
  - M. Rossel est, d’ailleurs, loin d’un débutant en la matière. Il
  - . fut longtemps ingénieur chargé de la fabrication dans les usines Peugeot et développa largement dans ce poste le goût impérieux qu’il avait pour la mécanique raisonnée, j’insiste sur l’expression. Devenu son maître, accueillant le bon conseil d’ôù qu’il vînt, il devait faire du « très bien », et il n’y a pas manqué.
  - Toute la mécanique de M. Rossel est raisonnée. S’il loge un écrou à une place, il sait pourquoi il ne lui en donnerait pas une autre. De révolution dans la construction, il n’y songe guère. Il se contente de perfectionner; il est dans la bonne voie.
  - — « Le bon Dieu de l’au-
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  - tomobile, dit-il, c’est Maybach ! 11 faut suivre son dogme! » — Il ne se cache pas pour avouer que les conceptions de Maybach, le fameux ingénieur de la Mercédès, lui ont servi d’exemple, qu’il
  - ture un aspect de finesse très réel. Quatre pattes énormes tiennent le moteur au châssis et servent d’entretoises ; le faux-châssis est ainsi supprimé. Ces pattes ne sont pas boulonnées
  - s’est contenté de les simplifier, de les « franciser », de les traiter à sa manière. Ce que nous rechercherons donc surtout dans la voiture Rossel, c’est, je le répète, le détail raisonné — et nous le trouverons en abondance !
  - Le moteur, on le voit par nos gravures, est bien de la famille des Daimler. Ses deux groupes de cylindres sont largement séparés pour laisser passage à la roue qui commande la magnéto. Les engrenages de distribution sont à l’arrière, afin que, logés en partie sous le garde-crotte, ils permettent l’établissement d’un capot court (voir fig. i) et son recul jusqu’au milieu des roues directrices, disposition fort élégante qui donne à l’avant de la voi-
  - Fig. 5. — Coupe verticale du moteur Rossel 1904.
  - A, sortie d’eau. — B, tubulure d’échappement. — C, bougie d’allumage. — D, soupapes d’échappement. — E, magnéto. — F, pompe. — G, châssis. — H, carburateur. — J, Bâti du moteur. — K, vilebrequin. — L, soupapes d’admission. — H, entrée d’eau. — ss, petits pieds pour supporter le moteur quand i) est défaphé f?u châssis.
  - directement au châssis, mais séparées de lui par d’épaisses cales de bois dur (montage Mercédès) qui atténuent considérablement
  - les trépidations et le bruit (voir fig 5). — La canalisation d’eau est extrêmement large, actionnée par une pompe relativement énorme; petit détail important : là où la canalisation reçoit l’afflux des deux cylindres (voir fig. 6), elle double de diamètre afin qu’en aucun point le torrent ne soit étranglé. — Les cylindres sont pourvus de robinets de décompression. Ces robinets dont, classiquement, la clé tourne peu à peu sous l’effet de la trépidation et laisse bientôt fuir le cylindre en vous forçant à descendre de voiture pour donner à l’écrou un coup de serrage rageur, ces robinets
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  - (voir fig. 3 et 4) sont pourvus de longues queues que leur poids tend toujours à entraîner vers la fermeture (du robinet. — Toute la canalisation d’eau, culasses, pompe et radiateur, est en charge sur un unique purgeur qu’il suffit de dévisser pour être assuré qu’en cas de gel aucune goutte d’eau ne demeure dans le moteur. Détail curieux : sur chaque cylindre, l’un des bossages inutilisés (fig. 3 et 4) au placement des tampons d’allumage, est percé et ermé par une plaquette de fibre légère serrée par un écrou à jour.
  - mise en route. La suppression du graissage (toujours oublié d’ailleurs, et à tort) de l’embecquetage de la manivelle de mise en route est ainsi obtenue.
  - Le châssis est en tôle emboutie, cintré à l’avant pour faciliter le braquage. La main avant est rapportée (voir fig. i3) dans la tôle, mais son épaisseur va en diminuant (les rivets m, «, o sont de longueurs décroissantes) à mesure que diminue le travail appliqué à la pièce. De plus, la jumelle d’articulation du ressort
  - Frein
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  - Eau
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  - Fig. 6. •— Voiture Rossel 1904, élévation et plan.
  - Vienne le gel de l’eau enfermée dans le moteur : la glace fait sauter la fibre, s’allonge eu une longue chandelle, et épargne la fonte.
  - L’embrayage se fait par le système que M. Rossel juge le plus sûr et le plus simple, le cône de cuir. Il le munit d’une poussée à billes (fig. 9). Mais il en supprime totalement la brusquerie ou le broutage en interposant un rouleau dans les pièces qui manœuvrent lors de l’approche progressive du cône vers le volant.
  - De l’autre côté du moteur, une petite amélioration attire notre attention. Le vilebrequin est creux. Un peu d’huile arrive en H (fig. 11), traverse par un orifice capillaire la goupille G, maintenue en place par la vis creuse I, et vient suinter sur le bec de
  - est située à l’avant, au lieu de l’être à l’arrière selon la coutume. Si l’on veut bien remarquer (fig. 7) que la bielle qui relie le levier de direction, extérieur au châssis, à la barre d’accouplement des roues, est inclinée au lieu d’être horizontale, on comprendra que, sous l’influence d’un cahot, l’extrémité avant de la barre de direction se déplace dans le même sens et de la même quantité que l’essieu. La direction ne reçoit donc plus aucun choc et sa douceur est ainsi devenue tout à fait remarquable.
  - La boîte des vitesses, fixée au châssis par 3 pattes, est du type classique à train baladeur avec prise directe en grande vitesse. Tous les arbres et engrenages sont en acier au nickel ; les coussinets, en bronze phosphoreux, sont graissés par une circulation
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  - d’huile comme ceux du moteur, et l’huile est amenée au carter par un départ du graisseur général.
  - Mais — détail très intéressant — les dents des engrenages commandés ne sont pas taillées du tout selon le même profil que
  - l'ig. y. — Châssis Kossel 1904 (élévation).
  - celles des engrenages commandants. M. Kossel s'est conformé ici une fois de plus à la leçon de Mercédès; si l’on veut bien se reporter à la gravure que nous avons donnée dans notre n° Gq d’une boite de vitesses Mercédès ouverte, on verra que certains engrenages ont une denture beaucoup plus épaisse que certaines autres. Des machines allemandes avec fraises toutes spéciales ont été construites pour la taille de ces engrenages. L’atténuation du bruit des engrenages est ainsi considérablement augmentée. Lorsque à la main on fait tourner les trains, 011 n’entend aucun bruit si l’on actionne la boite normalement, c’est-à-dire en donnant le mouvement à l’arbre primaire; au contraire, un fort bruit de roulement se fait entendre si l’on actionne les trains par l’arbre secondaire.
  - Le différentiel est logé dans une boite distincte de celle des vitesses. Il lui est réuni par un simple arbre dont le constructeur peut à volonté faire varier la longueur selon les ordres
  - reçus. Voulez-vous un châssis court, ou un châssis très long? II suffit au constructeur d’interposer entre les deux organes un arbre court ou un arbre long, sans autre modification, et sans que la distance entre l’arbre des pignons de chaines et les roues
  - varie le moins du monde.
  - L’éternel défaut de place m’oblige à restreindre considérablement la découverte que nous avons ainsi entreprise des perfectionnements si nombreux que M. Rossel a éparpillés dans son châssis. Les visiteurs du Salon pourront apercevoir ceux que je ne puis leur signaler. Nous verrons toutefois dans un prochain article par quel procédé simple M. Kossel est parvenu à une
  - carburation automatique. Son carburateur contribue pour une large paît a la docilité et au silence très spéciaux de ses jolies voitures.
  - L. Baudry de Saunier.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - LA RESPONSABILITÉ DES AUBERGISTES ET HOTELIERS
  - Ln peu de jurisprudence. — Dans de précédents numéros, nous avons étudié les règles auxquelles sont soumises les difficultés qui peuvent survenir entre les voyageurs ou touristes et les aubergistes.
  - lig. 8. Châssis Rossel 1904 (détails de la transmission).
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  - Nous avons vu comment, d’une façon générale, ces derniers sont responsables de tous les effets, gros ou petits, infimes ou précieux, que le voyageur a apportés avec lui, a déposés à l’hôtel ; comment., en certains cas, la responsabilité de l’hôtelier peut être atténuée par suite des circonstances ou de l’imprudence de son client; comment, parfois même, en des cas tout à
  - fait exception-
  - nels, cette responsabilité peut disparaître complètement; nous avons vu aussi que la loi a établi une compétence spéciale pour les procès qui naissent entre au-' bergistes et voyageurs.
  - Faisons maintenant ce que nous sommes habitués à faire; reprenant chacune de ces idées dans le même ordre, citons brièvement les principales décisions1 de justice qui
  - V, volant. — C, cône. — R, ressort. — 1, glissière. — S, rouleau terminant l’arbre des vitesses A et manœuvrant dans la glissière.
  - les ont confirmées; ce travail aura pour effet de mieux graver dans l’esprit du lecteur les règles qui lui ont été exposées et de lui permettre de comparer par analogie les cas qui ont déjà été jugés à ceux qui, chaque jour, peuvent se présenter pour lui.
  - *
  - * * t
  - Les aubergistes et hôteliers, avons-nous dit, sont responsables, en vertu des articles 1962-1953, du vol aussi bien que du dommage des effets apportés par le voyageur qui loge chez eux. Ecoutons ce qui a été jugé à cet égard et en ce sens :
  - Le contrat de dépôt se forme par le seul apport C'
  - des effets dans l’hôtellerie, et sans qu’il soit nécessaire que le voyageur ait déclaré à l’aubergiste qu’il les confie à sa garde.
  - (Cour de Cassation, chambre civile : Sirey, 1846.
  - 1.364. — Cour d’appel
  - d’Amiens, 4 déc. 1846,
  - S. 1847.2.23^. — Cour
  - d’appel de Rouen, 4 fév.
  - j 84^, S- l848.2.2Ô2.)
  - L’hôtelier répond même des marchandises qui 11e sont pas entrées dans l’hôtellerie, lorsqu’elles ont été placées dans le lieu où il a l’habitude de les faire stationner. (Cour de Paris, i3 sept. 1888; Amiens, ier déc. 1846, S. 1847.223.8.)
  - L’article ig53 déclare les aubergistes responsables du dommage des effets des voyageurs, que le dommage ait été causé par les domestiques et préposés de l’hôtellerie ou par des étrangers allant et venant dans l’hôtellerie ; et dans cette expression générale des dommages rentre évidemment le cas particulier d’incendie.
  - De l’ensemble des dispositions de la loi, il résulte que la présomption légale de faute peut être invoquée contre l’aubergiste, et que, pour être déchargé de la responsabilité qui pèse sur lui, c’est à lui de prouver qu’aucun fait d’imprudence ou de négligence 11e lui est imputable, et
  - que le dommage occasionné par l’incendie est conséquemment provenu d’un accident de force majeure. (Cour de Paris, jj janvier i85o D. i85i. 212.)
  - Si 1 aubergiste n’a pas ou n’a plus place pour loger les voitures, ou grosses marchandises, et que celles-ci, par suite d’un commun
  - C/ia.vsis
  - Entrées
  - 1 *1 " ' i ujôh/’Ac- M Entrée !
  - EjdojyBviak
  - Fig. 10. - — Coupes dans le sile
  - La VhAutomobile
  - accord, soient laissées sur la voie publique, les articles 1962 et 1953 sont applicables. L’aubergiste est responsable de ces objets comme de ceux qui se trouvent dans sa maison. (Paris, i4 mai 1837. Amiens,
  - i°r déc. 1846.)
  - Lorsqu’il est établi que le vol a été commis par un préposé de l’hôtel, l’hôtelier est responsable tant en vertu des articles 1962, 1 g53 du Code civil qui édictent la responsabilité du maître d'hôtel, qu’en vertu de l'article x384 du Code civil qui rend le maître responsable des fautes de son représentant. (Cour de Cassation, 11 mai 1846,
  - D. P. i846.1. 192.)
  - L’hôtelier est responsable de tous les effets apportés par le voyageur qui loge chez lui, sans dis-
  - '"tinction entre ceux remis entre ses mains et ceux qui ont été apportés dans la chambre occupée par le voyageur.
  - En conséquence, le juge qui admet la responsabilité de l’hôtelier n’est pas tenu, pour justifier sa décision, de constater que les objets disparus ont été volés par des domestiques ou préposés de l’hôtel, ou par des étrangers allant et venant dans l’hôtel. (Cour de Cassation belge, 26 novembre 1896. D. P. 1898.2.5.)
  - Un touriste, descendu à l’hôtel avec sa bicyclette, avait étévic-
  - Fig. 12. —Le carter du différentiel Rossel (ouvert)
  - La Vie Automobile
  - Fig. 11.— Détails de montage de la goupille de mise en marche.
  - time d’un vol, etj comme il deman-J dait à l’hôtelier J le prix de sa ma-j chine, celui-ci luijj i reprochait d’avoir] ji
  - eu le tort de ne pas enchaîner cette, machine et de l’avoir laissée dans le café qui se trouvait au rez-de-chaussée, au lieu de la monter dans sa chambre. « L’article 1962 est applicable en l’espèce, répondit le tribunal saisi de l’affaire, car il est général et s’applique quel que soit le local où les objets ont été
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  - déposés, pourvu que le local dépende de l’hôtellerie. » (Tribunal de commerce de Soissons, 5 décembre 1902.)
  - L’aubergiste est directement responsable vis-à-vis d’un voyageur qui a renfermé son tricycle dans la remise d’un hôtel, sur l’indication d’un domestique, même si le dommage a été causé par un tiers venant à l’hôtel ; mais ce tiers peut être déclaré garant dans la proportion de sa
  - Coupe longitudinale
  - La VieAutomobilz
  - Fig. i3. — Détails du montage de la main de ressort avant (Rossel).
  - grand compte des déclarations du plaignant, lorsque son honorabilité bien connue n’est même pas contestée par l’hôtelier. (Tribunal de la Seine, 5e ch., 3o janvier 1897, Gaz. Trib., 17 mars 1897.)
  - Le voyageur qui se prétend volé n’est tenu qu’à fournir la preuve qu’il était réellement en possession des objets dont il se prétend dépouillé et que le tribunal apprécie, d’après la condition du voyageur et les circonstances de la cause, s’il est présumé les avoir eus en sa possession au moment du vol. (Cour de Paris, i4 décembre 1881.)
  - Voulons-nous maintenant connaître les décisions aux termes desquelles l’aubergiste a été, en cas de vol des effets du voyageur, déchargé de la responsabilité des articles 1952-1953 et des obligations d’exception auxquelles pouvait le soumettre sa profession? En voici plusieurs basées sur des motifs que nous allons pouvoir apprécier :
  - S’il n’est pas nécessaire, pour que la responsabilité de l’hôtelier existe, que les objets volés aient été confiés à sa garde, il faut du moins que ledit hôtelier ait été mis à même d’exercer une surveillance effective sur les objets déposés par le voyageur ; et si celui-ci a déposé ses effets dans un couloir ouvert à tout venant, sans appeler sur eux l’attention de la gérante de l’hôtel, il s’est rendu lui-même coupable d’une imprudence et ne saurait exercer un recours contre l’hôtelier. (Trib. civ. de la Seine, 16 janvier >884.)
  - faute ou de son imprudence, de la condamnation prononcée contre l’aubergiste. (Trib. de paix d’illiers, 27 octobre 1890, Moniteur des juges de paix, 1891, page 28.)
  - *
  - * *
  - Quand des effets ont été volés à un voyageur, il n’est plus possible d’en rechercher, d’en
  - expertiser la valeur. Gomment ______, ______. — —
  - donc les tribunaux doivent-ils alors s’y prendre pour fixer l’indemnité due par l’hôtelier au voyageur?
  - Les tribunaux doivent pour cela se baser sur « la qualité des personnes et les circonstances du fait », comme le leur prescrit l’article 1348 du Code civil.
  - Est-ce par exemple un voyageur de commerce qui se plaint de la disparition de ses malles ou de sa voiture? On évaluera à peu près, et à l’aide de ses déclarations, le montant des échantillons que ces malles ou cette voiture pouvaient contenir.
  - Est-ce une personne élégante, venue à l’hôtel à l’occasion d’une cérémonie, telle qu’un mariage? On admettra facilement qu’elle ait eu des toilettes de valeur ou même des bijoux de prix, et il n’y aura rien de surprenant à ce que, si elle a été volée, elle demande à l’hôtelier une somme très élevée.
  - Parfois même, la personnalité de la victime sera telle que les juges n’hésiteront pas à la croire sur parole et admettront la véracité de ces simples déclarations.
  - En ce sens :
  - Nous avons vu que peut seul réclamer le bénéfice des articles 1952-1953, le voyageur qui loge dans l’hôtel. Les deux décisions qui suivent consacrent cette thèse :
  - a) Un chauffeur avait, le temps seulement de déjeuner, déposé j tson automobile dans la remise d’un hôtel; et, pendant ce temps,
  - un filou était venu lui voler deux tubes de platine. Il poursuivait le maître de l’hôtel; le tribunal lui a répondu en le déboutant de sa demande :
  - Fig. 14. — Le châssis Rossel, vu par l’avant. — (Transparence rlu radiateur montrant sa perméabilité à l’air.)
  - Quand il s’agit d’administrer la preuve d’un vol commis dans un hôtel et d’établir la valeur des objets volés, il y a lieu de tenir le plus
  - Les articles 1952-1953 du Code civil ne sauraient trouver leur applica-1 tion en dehors des cas prévus par la loi ; et l’on ne peut assimiler celui
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  - qui prend un repas ou une consommation dans un restaurant dcpen- J dant d’un hôtel, au voyageur qui loge dans cet hôtel et est obligé de se confier entièrement à l’hôtelier chez qui il établit momentanément son domicile. (Justice de paix de Pontoise, 17 août 1901.)
  - Le lait par une personne de déposer une bicyclette, avec l’autorisation de l’hôtelier, dans l’écurie d’une auberge, ne constitue pas un dépôt nécessaire, mais un simple dépôt volontaire, alors que le bicycliste n’a fait aucune dépense dans l’auberge. Dès lors, en cas de vol, l’bôtelier ne saurait être responsable du dommage causé au propriétaire de ladite bicyclette. (Justice de paix de Libourne, 2 octobre i8g5. — Gaz. Trib., 26 avril 1896.)
  - Nous devons pourtant rappeler que la théorie de la non-responsabilité des aubergistes envers ceux qui ne prennent qu’un repas chez eux est controversée : ainsi, tout récemment encore, le tribunal de Lisieux statuait en ces termes, absolument contraires à ceux qui précèdent :
  - La qualité de voyageur peut être revendiquée par toute personne étrangère à la commune qui, pour le besoin de ses affaires, vient dans une auberge ou hôtel, y reste même pour y séjourner ou loger et y faire des dépenses nécessitées par l’éloignement de son domicile et pour ses propres besoins, notamment y prend ses repas et loge son cheval dans l’écurie; comme tel, ce voyageur peut invoquer le bénéfice de l’art. 1962 du Gode civil et de l’art. 2 de la loi du 25 mai i838.Trib. civ. de Lisieux, 29 juillet 1903. Gaz. Pal., 12 nov. 1903.)
  - Sur la compétence :
  - Les dispositions de la loi de 1838 sur la compétence des juges de paix en ce qui concerne les contestations entre aubergistes et voyageurs sont restrictives et ne doivent pas être étendues. Elles ne sauraient trouver leur application quand l’une des parties est dépourvue dans ses rapports avec l’autre, l’une de la qualité d’hôtelier, l’autre de celle de voyageur. C’est ainsi qu’un voyageur qui se contente de dîner et de consommer dans l’établissement, sans y coucher ou y loger, ne peut être considéré comme le voyageur prévu par la loi de i838.
  - Par suite, le juge de paix, en cas de vol d’un objet appartenant au ï voyageur, n’est compétent pour connaître de l’action intentée à l’aubergiste qu’en vertu des dispositions de droit commun, c’est-à-dire que lorsque la demande ne dépasse pas 200 francs. (Trib. civ. de Lyon,
  - 2e ch., 3 janvier 1900 ; Vélo. 4 février 1900.)
  - La loi du 25 mai i838, en attribuant au juge de paix, dans son article 2, la connaissance des contestations entre les hôteliers et les voyageurs pour perte ou avarie d'effets déposés dans l’hôtel, jusqu’au taux de 1 5oo francs, a eu pour seul effet de substituer la compétence du juge de paix à celle du Tribunal civil.
  - Mais elle n’enlève pas au voyageur, dont l’engagement est civil, l’option qui lui appartient, d’après le droit commun, de citer l’hôtelier devant la jurisprudence civile ou la juridiction commerciale.
  - Dès lors, c’est à bon droit qu’un hôtelier est assigné devant le Tribunal de commerce, à raison de la perte d’une bicyclette déposée chez lui par un de ses clients. (Tribunal de commerce d’Arras, 24 janvier 1902. Gaz. Trib., 9 juillet 1902.)
  - Le contrat qui se forme entre un voyageur et un hôtelier qui le reçoit, ' revêt le caractère commercial au regard de ce dernier.
  - La juridiction consulaire est donc compétente, à moins que le voyageur 11e soit pas commerçant, auquel cas il peut (s’il le veut) assigner l’hôtelier pour perte ou avarie des effets déposés dans l’hôtel devant la juridiction civile.
  - Lorsque la perte a été subie par un négociant à raison de son commerce, la juridiction commerciale est seule compétente. (Trib. civ. de Narbonne, 12 mai 1903 ; Loi, y septembre 1903.)
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - LE PANTASOTE
  - On parle beaucoup, depuis quelques années, d’un nouveau produit, le Pantasote. Cet article ayant déjà rendu de grands services, nous avons voulu nous renseigner sur la nature de ce produit.
  - Le Pantasote, nous a-t-on exposé, est un enduit qui,
  - appliqué sur un tissu, lui donne l’aspect absolu du cuir et lui communique en outre des propriétés multiples. Il le rend imperméable, isolateur, réfractaire à l’action des corps gras, résistant aux acides, lavable et insensible aux écarts de température quelque brusques et considérables qu’ils soient. En un mot, le « Pantasote » est un cuir en pièces qui peut être livré dans des coloris aussi beaux que ceux du cuir. Il a, de plus, l’avantage sur celui-ci de pouvoir être lavé à grande eau, sans aucune détérioration.
  - Au point de vue de l’hygiène, l’emploi du Pantasote est très apprécié. Les sièges d’automobiles, meubles et tentures se trouvent à l’abri de toute contamination. Plus de dangereux parasites dans nos maisous, ni surtout dans les hôtels, les salles de spectacles, les grands magasins, les voitures publiques, les automobiles, les salles d’attente, les collèges, les hôpitaux, etc.
  - Ce cuir artificiel, nous affirme-t-on, a une solidité identique à celle du véritable cuir et a l’avantage d’être d’un prix très inférieur, car il coûte de 5o à 60 0/0 meilleur marché. Il ne s’enflamme pas, n’étant pas à base de cellulose comme la plupart des autres cuirs factices.
  - Le Pantasote est déjà adopté par de nombreuses administrations publiques qui ont reconnu ses qualités après des expériences de huit années, telles que les Compagnies de chemins de fer de l’Ouest, de la Ceinture, etc.
  - Ses applications à la carrosserie automobile, notamment, sont heureuses et fort nombreuses.
  - Léon Overnoy.
  - L’amoptisseup Fépon et Yibept
  - Notre rédacteur en chef a indiqué, dans notre n° go, les avantages indiscutables qu’il y a à interposer entre le moteur et les roues motrices un organe souple qui amortisse les réactions dues aux explosions, qui emmagasine l’énergie nuisible et la restitue à la transmission pour coopérer à l’entraînement de la
  - L’amortisseur Féron et Vibert.
  - voiture. Amortir et emmagasiner pour restituer, tels sont donc les deux rôles d’un organe souple intermédiaire entre le moteur et les roues motrices.
  - MM. Féron et Vibert, d’excellents constructeurs d’ailleurs, ont imaginé de se servir de l’élasticité du caoutchouc pour lui faire jouer ces rôles bienfaisants. Ils ont inLilulé leur application « un pneu dans la transmission ».
  - 1 Nos figures expliquent bien la constitution de cet organe très simple. Le joint est formé de deux disques en bronze opposés
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  - Les pièces constituant l’amortisseur Féron et \ ibert.
  - et portant chacun des broches en chicane. Entre ces disques est pincé un plateau en caoutchouc dans l’épaisseur duquel viennent se loger les broches. Le tout est cerclé d’une couronne en bronze vissée. L’appareil est, on le voit, facilement démontable. Son fonctionnement repose sur la compression et l’élasticité du caoutchouc. Le plateau se détériore fort peu, dure longtemps-et est d’un prix de remplacement fort peu élevé.
  - C’est là une élégante solution du problème de l’amortisseur-récupérateur; les visiteurs du Salon l’y verront exposée. Elle épargne à la fois les voyageurs et le mécanisme ; son succès semble donc assuré.
  - Léon Overnoy.
  - Tribune Publique
  - ' Les 120 à l’avant.
  - « Une question me tient depuis longtemps à cœur :
  - Y a-t-il des raisons sérieuses pour ne pas mettre des pneus de 120 à l’avant?
  - Dans un des articles de M. Auscher, on dit que non, mais par contre je n’en ai jamais vu, et la plus grosse maison d’automobiles à laquelle je vais bientôt acheter fidèlement ma quatrième voiture, m’a vivement déconseillé d’en mettre à ma dernière, ce qui, pour cause d’interchangeabilité, m’a fait retomber dans le 90, le io5 ne se faisant pas l’année dernière.
  - Il est vrai qu’à la voiture précédente j’ai dû batailler huit jours pour avoir des roues égales ! » — Un abonné.
  - — Nous avons interrogé notre rédacteur *en chef sur cette question. Il nous a répondu que, l’année dernière, sur une Ser-pollet de 20 chevaux, il avait des pneus de 120 à l’avant. — Cette année, sur une Rochet-Schneider de 24 chevaux (qui figure au Salon), il a des pneus de 120 à l’avant encore. Il semblerait donc que les pneus de 120 ne présentent pas d’inconvénients bien sérieux ! — Toutefois, une opinion contraire peut parfaitement se manifester, et nous enregistrerons les observations qui pourraient nous être faites à ce sujet. — J. B.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la table de « L’Auto-Stand ».
  - Nos lecteurs ont fait un gros succès au tableau de vitesses si original que nous avons publié la semaine dernière.
  - Il nous reste à leur faire connaître l’auteur de ce travail éminemment
  - pratique. C’est à M. Michaut, ingénieur du service central du matériel et de la traction de la Société Générale des Chemins de fer Economiques, que revient la paternité du tableau que nous avons publié. Nous adressons à M. Michaut toutes nos félicitations.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La température et les pneus.
  - Nous recevons d’un de nos clients la lettre suivante :
  - « Youdriez-vous être assez aimables pour me dire « quel est l’effet du froid intense, de la geiée sur vos « pneumatiques.
  - « J’ai une automobile remisée dans une grange où « il fait 4 à 5° de froid pendant trois mois de l’année. « Ai-je d es précautions à prendre ? Lesquelles ? Est-il « indispensable que je démonte mes pneus pour les « mettre ailleurs ? Ce serait alors me priver de ma i voiture pour tout l’hiver. »
  - Cette question étant d’un intérêt absolument général, nous croyons rendre service à tous en insérant la réponse que nous y avons faite :
  - « En réponse à votre honorée, nous avons l’avantage de vous « faire connaître qu’il n’y a aucune précaution spéciale à prendre « contre le froid, le caoutchouc restant absolument indifférent « à des températures telles que celle que vous nous signalez.
  - « 11 est bien entendu que nous supposons que le local où doit « être remisée votre auto n’est pas particulièrement humide, car « ce serait au détriment des organes de la voiture, aussi bien « que des toiles des pneumatiques qui ne manqueraient pas de « pourrir.
  - « Nous vous engageons à laisser vos pneus montés, après « avoir calé votre voiture sous les essieux afin qu’elle ne repose « pas sur le sol et ne fatigue pas les bandages inutilement. Vé-« rifier de temps à autre qu’ils sont bien restés gonflés, sans « toutefois qu’ils le soient comme quand vous devez rouler, par « exemple.
  - « A la remise, la pression à donner aux pneus doit être envi-« ron la moitié de la pression normale.
  - « Nous ne devons pas vous laisser ignorer non plus que nous « recommandons partout à nos clients de démonter de temps à « autre leurs pneus pour en vérifier les éléments. Il s’agit là, « d’ailleurs, d’un travail peu pénible, si l’on suit exactement nos « méthodes, et il y a le plus gros intérêt à surveiller les détails « pour s’éviter tout ennui.
  - « Nous vous conseillons tout particulièrement de bien exami-« ner l’état des jantes, de vous assurer qu’elles ne sont pas « rouillées. II arrive que, si on laisse ses pneumatiques plusieurs « mois sans les démonter, on en retire les chambres à air en «. pièces, à moins qu’elles ne vous lâchent à la première sortie : « éventualité particulièrement désagréable. Il vaut mieux les « démonter de temps à autre à la remise que d’être obligé de le « laire sur la route, et par n’importe quel temps. »
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - — U indicateur de vitesse Matiez. — Serpollet, y, rue Stendhal.
  - — Les voitures Clément- Bayard, quai Michelet, à Levallois (Seine).
  - — Les voitures Rossel, à Sochaux, près Montbéliard (Doubs).
  - —- Le Pantasote. — Boyriven fils et Cret, 3y, rue Le Peletier.
  - — L'amortisseur Véron et Yibert. — Charvet, 85, r. de Maubeuge.
  - Vy* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 115, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 2jo-5i
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- - 3e Année. — N° 116.
  - Samedi iq Décembre igo3.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : ' Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Staf.isliqun technique du Snlon do l'Automobile* do 1908. Lucien Périsse.
  - Les châssis 1904* — B. de S.
  - Les voitures Gardner-Serpollet 1904. — Léon Overnoy.
  - Les carburateurs 1904.
  - Les motocyclettes au Salon de 1903. — Adrien Galoux.
  - Les curiosités du Salon : Les trains automobiles à propulsion continue Ch. Renard, X. — Un avertisseur de dégonflement, J. Bertrand. — L’allumage... par le pot d’échappement, Léon Overnoy. — La roue pleine L. Stier, Léon Overnoy.
  - Les accumulateurs au Salon 1903 : L’accumulateur Jungner.— J. Izarl Correspondance.
  - La présente livraison, uniquement consacrée aux nouveautés du Salon, renferme un nombre de pages double de celui des livraisons habituelles, c’est-à-dire 32 pages de texte et gravures au lieu de 16. — Cette augmentation est cause du léger retard apporté à la.distribution de cette livraison qui remplacera les “ numéros spéciaux” parus en 1901 et 1902.
  - — Nos Abonnés (ceux seulement qui sont inscrits sur nos listes de service) trouveront encarté dans la présente livraison un petit Aide-mémoire de “ La Vie Automobile ” qui renferme des tableaux, des graphiques et des renseignements pratiques intéressants.
  - Dans le cas où il leur plairait d’offrir eux-mêmes quelques-unes de ces petites brochures à des amis de l’automobile, nous tenons à leur disposition, à titre gratuit, cinq Aide-mémoire. Il suffira à nos Abonnés de nous envoyer, d’ici à huit jours, une carte postale de demande pour recevoir franco ce petit envoi.
  - — Enfin nous rappelons à nos'lecteurs que nous remettons gracieusement tous les numéros de décembre 1903 (renfermant la description de toutes les nouveautés du Salon) à> toute personne qui nous remettra, avant le 31 décembre à minuit, son abonnement d'un an pour 1904. Passé ce délai, il nous sera impossible de répondre aux demandes, par,suite de l’épuisement extrêmement rapide de nos collections.
  - STATISTIQUE TECHNIQUE
  - Du Salon de l’Automobile.,1903.
  - En 1901 et 1902, fai pssayé de tirer quelques chiffres instructifs d’une satistique rapide, et par suite peut-être un peu incomplète, des dispositifs adoptés par les constructeurs et exposés par eux aux Salons annuels. Je vais faire de même pour l’exposition actuelle à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile.
  - Cette année, ma statistique' se rapporte à 5i constructeurs français (même nombre qu’en 1902 et en diminution de 2(1 sur 1901).
  - Ces 5i constructeurs ont exposé 119 types différents de châssis de voitures, représentant une légère augmentation sur l’année dernière.
  - — Une première classification peut se faire en considérant la puissance du moteur : les moteui'S de 8 chevaux et au-dessous représentent 19 0/0; les moteurs de 8 à 20 chevaux, 62 0/0; et les gros moteurs, 21 0/0. Ces véhicules sont tous des voitures; j’ai laissé de côté, à dessein, les motocyclettes, et les voiturettes n’existant, pour ainsi dire plus.
  - — Si on classe les moteurs suivant le nombre des cylindres et leur position, on trouve :
  - Moteurs à 1 cylindre ...(19024 12 0/0 (1908) i5 0/0
  - Moteurs à 2 cylindres.......... 3^ 0/0 2fi 0/0
  - Moteurs à 3 cylindres........... 2 0/0 4 0/0
  - Moteurs à 4 cylindres.......... 48 0/0 55 0/0
  - Le moteur à 4 cylindres est donc en augmentation au détriment surtout du 2 cylindres, et l’on parle d’ailleurs déjà de la décadence de ce dernier.
  - Les moteurs verticaux représentent 96 %, chiffre sensiblement égal à celui de l’année dernière, les moteurs horizontaux ou inclinés (Gillet-Forest, Bardon, Délahaye, Ader et Motobloc) sont les mêmes qu’en 1902 et représentent 4% du total. Saluons les persévérants du moteur horizontal qui triompheront un jour pour les véhicules industriels, lorsque le nombre de ceux-ci se sera développé dans les proportions compatibles avec les services qu’ils doivent rendre !
  - — Les soupapes d’admission commandées qui, en 1902, n’étaient que de 45 %, s’élèvent, cette année, au chiffre de 67 %, contre 33 °/0 de soupapes automatiques. Ces dernières sont donc en décadence malgré les avantages que nombre de techniciens et de constructeurs y trouvent encore... en opposition par suite avec la Mode, toute-puissante au Grand Palais comme à la rue de la Paix.
  - 4.— Les régulateurs sur l’admission représentent 96 °/„, mais leurs dispositifs sont si nombreux et ont tant de points de contact avec la construction des carburateurs, qu’il faudrait sur ces deux points une statistique spéciale et... trois mois d’étude 1
  - — Quant à l’allumage, la proportion respective des systèmes a peu changé, ainsi que l’indiquent les chiffres ci-après ; mais les divers de 1902 ont disparu et sont remplaces par les systèmes nouveaux de-magnéto avec bougies qui semblent être le progrès saillant de cette année :
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  - Par accumulateurs ou piles (1902) 74 0/0(1903) 72 0/0
  - Par magnéto à rupteurs........ 22 0/0 22 0/0
  - Par magnéto à bougies......... — G 0/0
  - Divers. ...... ............ • . 4 0/0 —
  - — Si on considère le châssis proprement dit et son mécanisme, on voit que le châssis en acier embouti, dont M. Arbel s’est fait le champion éclairé, triomphe avec 46 0/0, contre 32 0/0 de châssis en bois armé, i4 0/0 de châssis en tubes et 8 0/0 en fers profilés. Il y a de plus une nouveauté intéressante dans l’alliance du châssis proprement dit avec le faux-châssis en tubes que présentent cette année quelques maisons.
  - — Voici les chiffres relatifs aux modes d’embrayage:
  - Par cônes droits.........(1903) ?4 0/0 (1904) 80 0/0
  - Par cônes inverses.............. i3 0/0 10 0/0
  - Systèmes divers................. i3 0/0 10 0/0
  - — En ce qui concerne les changements de vitesse, l’ingéniosité des constructeurs s’est donné libre cours, dans les dispositions de détails, mais la très grande majorité rentre toujours dans le train
  - Les châssis 1904
  - Nos lecteurs n’attendent probablement pas de nous la description et la photographie des stands du Grand Palais ! Des palmiers, des chaises Empire, des guirlandes de roses et des lampes électriques, voilà qui est bien monotone, depuis dix ans que la mécanique routière expose! Il semble que, malgré le luxe surprenant qui est déployé à encadrer les automobiles, le cadre cependant soit moins intéressant que le sujet. Nous ne publierons donc pas les vues interminables et éphémères des stands, mais plutôt — ce qui est beaucoup plus difficile d’ailleurs — les vues des pièces intéressantes qu’ils renferment.
  - La visite au Salon que nous ferons ensemble aura d’ailleurs forcément le décousu d’une promenade d’exposition, où voisinent souvent les objets les plus disparates. De même notre examen ne pourra-t-il aujourd’hui s’appesantir longtemps et ne devra-t-il qu’effleurer! Nous avons doublé, cette semaine, le nombre des
  - La 90 chevaux Mercédès 1904.
  - baladeur avec prise directe en grande vitesse. En dehors de ce système il faut citer les engrenages toujours en prise de de Dion-Bouton, le système à tiroir de Louet, et les poulies extensibles de Fouillaron.
  - — La.transmission de la puissance aux roues se fait cette année exclusivement par chaînes ou par cardans simples ou doubles. Comme on le voit par les chiffres ci-après, le cardan a regagné cette année la place qu'il avait en 1901. Ceci tient à ce que les constructeurs n’hésitent plus à faire des voitures puissantes actionnées par cardan grâce à des études mécaniques et métallurgiques poussées très loin.
  - 1901 IQ02 1903
  - Chaînes 5o 0/0 G2 0/0 53 0/0
  - Cardans. 44 0/0 35 0/0 47 0/0
  - Courroie sur essieu. .. , G 0/0 3 0/0 O
  - L’impression générale qui se dégage de la visite du Grand Palais est que la construction automobile progresse grâce à l’unification des types et aux très réels avantages que procure la métallurgie moderne avec ses nouveaux métaux à haute résistance.
  - Lucien Périssé.
  - Int)èniettr tins Arts el Munitfm-lnvcs.
  - pages de notre livraison afin de pouvoir bavarder plus longtemps avec nos lecteurs, mais il est trop évident que la matière ne peut être épuisée en une semaine, et que nous devrons plus tard reprendre, presque une à une, nos études d’aujourd’hui.
  - *
  - * *
  - L’impression qui se dégage du Salon igo3 est une absence totale de grandes nouveautés, mais un progrès général dans la construction. Les châssis sont aujourd’hui plus légers et plus résistants qu’autrefois, grâce aux gros perfectionnements de la métallurgie, beaucoup mieux finis dans les détails, et beaucoup plus nets dans leurs lignes. Il m’est impossible de signaler aujourd’hui, dans cette cohue du Salon, tous les châssis qui attirent avec raison l’attention des connaisseurs. Nous compléterons la liste la semaine prochaine. Mais nous montrerons tout de suite quatre ou cinq ensembles parmi les plus remarqués.
  - Dans le stand « Mercédès », la voiture de course de 90 chevaux (exactement io5) type igo4 est entourée constamment d’une ceinture de curieux. Elle est l’une des cinq ou six qui seront établies. Elle peut faire le kilomètre en 25 secondes. C’est ce modèle qui prendra part à la Coupe Gordon-Bennett, l’une montée par Jenatzy, le gagnant de igo3, une autre montée
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  - par de Caters. C’est de la mécanique impeccable comme toujours, et comme toujours de la mécanique de dessin pur, ce qui ne gâte rien.
  - Grande affluence également autour du châssis de « Léon Bol- I
  - mieux à collecteur de plusieurs carburateurs, qui maintient la proportionnalité constante dans les entrées d’air et d’essence, carburateur qui n’est d’ailleurs lui-même, m’a dit l’inventeur, que le prélude d’un carburateur nouveau, carburateur extensible
  - Le châssis Léon Bollée 1904.
  - Le châssis Ifotchkiss 1904.
  - lée » qui a, on le sait, la réputation déjà de posséder le maximum de silence et de douceur. Nous aurons plus tard à discourir longuement sur ce modèle. Notons, en ce qui concerne le moteur, un carburateur à chambre de carburations multiples ou
  - dans lequel il y aura proportionnalité constante entre l’essence, l’air, le passage du gaz et la vitesse linéaire du piston !
  - Notons encore ici le double allumage : par rupture du courant d’une magnéto et par production d’un courant induit (inflamma-
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  - leurs et bougies, facultativement'). M. Léon Bollée, qui possède au Mans un laboratoire de recherches de tout premier ordre, nous avoue ne consacrer son temps actuellement qu’à l’étude de l’allumage électrique. « Lorsqu’on l’étudie de très près, nous
  - appareils tout récents que je viens de construire m’en ont montré la cause : c’est parce que le courant électrique n’a pas en réalité la vitesse extraordinaire qu’on lui suppose, et que les contacts admis aujourd’hui, avec petites surfaces et petites pressions, suf-
  - Le châssis Motobloc 190/).
  - ajoute-t-il, on est terrifié de la grossièreté des méthodes employées. L’allumage en matière de moteurs à explosions est effroyablement au-dessous de tout! (sic). Tout y est à étudier, à
  - fisants à peine lorsque le moteur tourne lentement, ne laissent plus rien passer lorsque le moteur va très vite ! Le gros progrès à faire dans nos moteurs, c’est l’allumage!
  - Le châssis 1904 de l'Aufomotnce.
  - inventer. Une pression de qualques grammes de plus ou de moins sur un trembleur de bobine arrive parfois à décaler le point d’allumage de 90 degrés! Et lorsqu’on veut faire emballer le moteur à 1200 ou 1 5oo tours, il s’y refuse. Pourquoi? Les
  - Notons encore, chez Léon Bollée, le châssis en tôle emboutie entretoisé par des tubes, disposition qui le rend tout à fait rigide. L’embrayage se fait par cône à centrement automatique; les changements de vitesse, par double train baladeur à arbres très
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  - Les Carburateurs 1904
  - Les constructeurs ont fait cette année de réels efforts pour ! l’amélioration des carburateurs. Nous commencerons par la description des types les plus originaux exposés au Salon :
  - Le carburateur double de Dion-Bouton. — Les moteurs à deux cylindres de Dion-Bouton sont établis avec manivelles calées à i8o°; ce dispositif procure l’avantage d’un équilibrage plus parfait des masses en mouvement et supprime presque totalement les trépidations, mais eniruine l’impossibilité de faire exploser les cylindres à des intervalles égaux.
  - Imaginons, en effet, que le cylindre d’avant, par exemple, vienne d’exploser, ce qui a lieu tous les deux tours; le second ne peut exploser (ainsi qu’il serait désirable) un tour plus tard, puisque son piston, à ce moment même, se trouve au bas de
  - J les deux carburateurs séparés et fait disparaître l’erreur due aux petites différences de calage de deux boisseaux de réglage jumelés.
  - L’alimentation a lieu comme d’ordinaire par une tubulure ver-j ticale dans laquelle se déplace un pointeau. Le flotteur qui commande son soulèvement par l’intermédiaire de deux bascules, est annulaire comme dans le type des carburateurs pour monocylindres, si bien que l’effet des inclinaisons n’a pas d’influence sensible sur le niveau dans les deux gicleurs, ceux-ci étant très approchés l’un de l’autre et très près de l’axe du flotteur. Le fond du carburateur est percé de deux trous pour laisser échapper l’essence qu’au moment de la mise en route, par exemple,
  - I on y fait arriver en excès.
  - Si l’alimentation en essence est commune, par contre la carburation de l’air se fait en double par des canalisations tout à fait séparées pour l’un et l’autre cylindres, mais dans des conditions rigoureusement identiques.
  - Le carburateur double de Dion-Bouton pour les 2 cylindres 10 et 12 chevaux.
  - m, manette de réglage. — A1, A2, orifices d’aspiration. —- B1, B-, entrées d’air. — O1, O2, boisseaux en laiton. - - (i, boîte du flotteur. —F, llotteur. — P, pointeau. —
  - a, arrivée d’essence.
  - course; il faut donc que l’allumage se produise un demi-tour ou [ un tour et demi plus tard.
  - Ceci établi, rien d’étonnant à ce que les nombreuses expériences faites à l’usine de Dion-Bouton aient manifestement prouvé que le rendement d’un moteur à deux cylindres était moindre quand on l’alimentait avec un seul carburateur, quelque artifice qu’on ait déployé dans l’établissement des tuyauteries, que si on donnait à chaque cylindre son carburateur.
  - A cause de l’inégalité des intervalles d’aspiration, les deux cylindres se trouvent forcément dans des conditions différentes ; il se produit toujours à la fin de l’aspiration du premier, au moment de la fermeture du clapet, un coup de bélier qui vient contrarier pendant les premiers instants l’aspiration du voisin.
  - C’est pourquoi les premières voitures deux cylindres furent livrées avec deux carburateurs jumelés ; chaque cylindre bénéfi- j ciait ainsi des avantages bien connus du carburateur de Dion-Bouton pour monocylindre, enveloppement complet du becquet par le courant d’air, flotteur annulaire, etc... et on évitait qu’un des cylindres fût défavorisé au détriment de l’autre.
  - Quoique bien justifiée, cette solution n’était cependant pas fort élégante; aujourd’hui, elle a vécu. Le carburateur que nous allons décrire réunit en effet tous les avantages que procuraient
  - Le carburateur est absolument symétrique (sauf la tubulure d’arrivée d’essence) par rapport à l’axe vertical de l’appareil. Dans cet axe est une cloison de séparation formée par le prolongement d’une pièce centrale guidant les deux boisseaux de réglage. Ces deux boisseaux sont des tubes de laiton cylindriques, ajourés convenablement, et réunis à la partie supérieure par une traverse ; ils peuvent coulisser verticalement ; leur déplacement, sous l’influence d’une petite manivelle dont l’axe tourillonne dans le chapeau du carburateur, procure la variation d’admission du mélange et de l’air supplémentaire.
  - Lorsqu’on met en marche, les deux boisseaux sont baissés, l’air se répand dans les espaces annulaires ménagés dans le corps du carburateur, puis, comme les fenêtres latérales se trouvent fermées, passe tout entier par les orifices inférieurs des boisseaux pour remonter suivant leur axe jusqu’aux tubulures A1 et A2.
  - Dès que le moteur est en route, on soulève les boisseaux de la quantité convenable pour la meilleure carburation, et, par les fenêtres latérales B1 et B2, s’introduit dès lors une quantité d’air supplémentaire variable avec la grandeur de ces orifices.
  - La forme des fenêtres est rectangulaire dans la pièce centrale comme dans les boisseaux, ce qui permet d’établir une coïncidence parfaite entre les ouvertures de droite et de gauche, beau-
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  - Coup mieux que si on avait eu affaire à des boisseaux tournants avec orifices circulaires.
  - Les orifices de la partie supérieure offrent toujours au passage du gaz une section égale à celle des tubulures A1 et A2.
  - Les conditions de fonctionnement restent donc identiques à tout instant pour les deux cylindres; la difficulté a été tournée et ce carburateur renfermant, en somme, en un mécanisme des plus simples et dans un encombrement réduit, les éléments de deux
  - Coupe verticale du carburateur double de Dion-Bouton
  - uiiémes lettres qu’à la figure précédente. — n, tourillon des boisseaux. •—
  - T, pièce centrale séparant les boisseaux. — J1, J2, gicleurs. — s, s, orifices de purge de l’essence en excès.)
  - carburateurs, présente tous les avantages des carburateurs séparés sans leur complication et procure une tension de réglage plus parfaite encore. — P. Ravigneaux.
  - *
  - * *
  - Le carburateur Jiussel. — Le carburateur Rossel, auquel il a été lait une allusion la semaine dernière et que nous montrons aujourd’hui, est certainement un des plus simples et des plus légers qui soient. L’air pénètre par un orifice fixe D et l’essence arrive par l’ajutage G. Une quantité variable d’air peut être admise par les guichets J dont on règle l’ouverture une fois pour toutes selon le moteur. Tel est le rudiment bien simple.
  - La quantité exacte d’air admis et qui varie, on le sait, avec la vitesse du moteur, avec la dépression, est réglée par le disque A, de forme spéciale, qui, monté sur la même tige horizontale que le disque B, laisse entrer d’autant plus d’air additionnel venant
  - de E que le disque B laisse passer lui-même une plus grande quantité de mélange vers le moteur. La tige AB est reliée directement aux boules du régulateur.
  - Le carburateur de ce système spécial est indéréglable. La bonne carburation est établie une fois pour toutes et le dosage relatif de l’air et de l’essence se fait automatiquement.
  - La proportion d’air augmente en effet, je viens de l’expliquer, au fur et à mesure que l’admission de gaz est plus grande.
  - Les deux disques se déplacent en même temps, dans des orifices dont la section a été établie de façon à réaliser les trois combinaisons suivantes :
  - i° Marche normale. Les deux entrées sont ouvertes dans des proportions telles que la carburation normale est obtenue.
  - 2° Marche ralentie (à l’arrêt de la voiture, par exemple). L’entrée d’air est fermée, l’arrivée du gaz laisse passer la quantité exactement nécessaire pour que le moteur ne s’arrête pas. Le gaz est à la fois très riche et admis en très faible quantité. Explosions très faibles, sans ratés.
  - 3° Arrêt. La vanne de gaz B se ferme complètement ; celle d’air pur s’ouvre un peu, de façon à éviter dans les cylindres la dépression (inévitable quand toute arrivée est fermée), qui aspirerait l’huile au-dessous des pistons et risquerait d’encrasser les allumeurs.
  - La manœuvre du carburateur effectuée par le régulateur est en outre contrôlée par un secteur à levier placé sur le volant de direction, bien à portée de la main. On peut, par ce levier, faire varier la vitesse du moteur de ioo tours à i 3oo environ.
  - Le carburateur Rossel est applicable à tous les moteurs, quels qu’ils soient.
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  - * *
  - Le carburateur Delahayc. —• Le carburateur Dclahaye est basé sur un principe différent. Il est mécaniquement automatique, mais il n’a pas de prise d’air additionnel. M. Yarlet, l’ingénieur de la maison, prétend avec raison que, lorsqu’on ouvre un orifice supplémentaire dans un carburateur, on n’admet pas du tout d'air additionne], mais tout bonnement on diminue par là la force d’aspiration exercée sur l’ajutage.
  - L’air, dans le carburateur Delahayc, est donc aspiré chaud (ji travers un conduit venu de fonte dans le cylindre, voir n° 114 ) et par un seul orifice. Mais il pénètre par deux orifices réglables dans une cheminée centrale. En descendant dans cette cheminée, il rencontre et pulvérise le jet d’essence venu de G à contre-sens, puis traverse les orifices d’étranglement d’un tiroir que renferme la cheminée, pour aller au moteur. A l’orifice d’admission S est placé un papillon qui se ferme lorsqu’on manœuvre la manivelle de mise en marche du moteur et produit ainsi, automatiquement, un giclage d’essence, sans obliger le conducteur à noyer le carburateur, comme on le fait d’ordinaire.
  - Dans la cheminée centrale se meut, je l’ai dit, un tiroir commandé par le régulateur du moteur. Ce tiroir règle la section des orifices d’admission d’air, en même temps que la section de l’admission de gaz au moteur. La carburation est toujours au point. L’air aspiré demeure constamment à une température élevée, et le mélange est ainsi complètement soustrait aux influences de l’état hygrométrique de l’atmosphère. — Le carburateur Delahaye est, ou le voit, original en sa théorie ; il est très robuste et de fonctionnement très régulier.
  - *
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  - Lai régulation Cotlereau. — Voici enfin, pour indiquer rapidement par des exemples les tendances nouvelles qui se manifestent dans le domaine de la carburation, un procédé de régulation, dû à la maison Cottereau et Clc, qui ne concerne pas le carburateur, mais tout au moins la carburation, par les modifications variables qu’il apporte à la hauteur de levée de la sou-
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  - pape d’admission commandée, et, par conséquent, à la force de l’aspiration.
  - Outre le régulateur automatique fonctionnant à la manière ordinaire, sur l’arrivée des gaz, MM. Cottereau et C‘% après l’avoir expérimenté plusieurs mois, ont adopté dans leurs moteurs 3 cylindres un « variateur » agissant sur la levée des soupapes d’admission, qui rend le moteur absolument silencieux et limite la dépense d’essence à une quantité toujours proportionnelle à l’effort demandé. Il permet encore d’abaisser la vitesse du moteur à son minimum.
  - Cet appareil ne modifie ni la came, ni la soupape d’admission, et il se trouve tout entier localisé entre ces deux organes, dans la tige de butée de soupape qui, au lieu d’être d’une seule pièce, se compose de deux parties pouvant se visser l’une dans l’autre en modifiant leur longueur totale sans nuire au mouvement de va-et-vient provoqué par la came.
  - On comprendra facilement qu’en faisant varier la longueur de cette tige, on diminuera de la même quantité la course de la soupape, et que cette soupape restera même immobile, si la diminution de la longueur de la tige de butée est égale à la hauteur du bossage de la came.
  - Ouvrir plus ou moins la soupape sion, c’est admettre plus ou moins augmenter ou diminuer la puissance teur et partant la dépense en essence; mais, pour que cette dépense soit réduite à ses limites extrêmes, il faut que le mélange reste constant, et, par conséquent, que la vitesse des gaz autour du gicleur ne varie pas. « Voilà, disent MM. Cottereau, où notre dispositif présente un avantage marqué sur le système àralentis-seur par étranglemeut des gaz ! Dans ce dernier, l’éclipse ou étranglement de l’admission diminue la quantité de gaz admis pendant toute la durée du temps d’admission, et leur vitesse d’introduction subit intégralement toutes les diminutions de vitesse du moteur. De là un étouffement du moteur qui ne permet pas d’en abaisser la vitesse, et des modifications dans la carburation qui se traduisent par de mauvaises odeurs. Ceci nous a amené à
  - pendant la course d’aspiration, on recherche le point où la vitesse du piston est maxima, nous le trouvons à mi-course. Si l’on parvient, à cet instant, à ouvrir pendant un temps très court la soupape d’admission, on sera dans les meilleures conditions pour qu un minimum de gaz admis passe autour du gicleur avec le maximum de vitesse possible; car, en cet instant, le vide relatif qui s’est déjà produit derrière le piston viendra s’ajouter à la plus grande vitesse de celui-ci, pour provoquer l’aspiration. Ce résul-
  - d’admis-de gaz, du mo-
  - Coupe longitudinale dans le carburateur Rossel
  - (A et B, disques de réglage. — a, corps de carburation. — (1, ajutage, arrivée d’essence. — 1), air. — K, air additionnel. — F, dilVuseur. — O, plaque de réglatre. — 11, Bouchon-guide. — J, ressort d'appui. — j, oriliee du gicleur. — K, guide do la tige des pistons. — L, corps du llotteur. — .M, bouchon supérieur. — IV, bouchon du dilVuseur. — O, sortie des gaz.)
  - rechercher si, malgré la diminution de vitesse du moteur, il n’était pas possible, sans toucher au carburateur, ou sans l’aide de carburateurs spéciaux qui rempliraient la même fonction, de maintenir le plus près possible de la normale la vitesse de formation des gaz d’où dépend la constance de la carburation, car si la richesse du mélange ne change pas malgré le faible volume admis, on pourra abaisser le régime du moteur à ses limites extrêmes. Si,
  - Le carburateur Rossel.
  - lut s’obtient en raccourcissant plus ou moins la tige de butée intermédiaire entre la soupape et sa came, car alors une partie de la course du piston sera accomplie avant que la butée ne vienne en contact avec la tige de la soupape et provoque son ouverture, de même que la fermeture se trouvera avancée de la même quantité si, comme dans notre cas, il s’agit d’une came de profil symétrique soulevant la soupape avec une vitesse propor-tionnelle à celle du piston.
  - L’appareil Cottereau se compose de 5 pièces que nous voyons dans les figures ci-contre, à la fois séparées et en place. Un guide en bronze A, dans lequel coulisse longitudinalement la butée en 2 pièces B et C, et transversalement la crémaillère D. La butée se compose : i° d’une pièce creuse C, iiletée intérieurement d’un double filet carré et terminée à sa base par un frotteur que vient pousser la came d’admission. Un guide E permet à cette pièce C un mouvement longitudinal, mais l’empêche de tourner sur elle-même ; a0 d’une tige B dont le filetage peut se visser dans celui de la pièce C ; sur sa partie non filetée, cette tige est taillée de dents d’engrenage en prise avec la denture de la crémaillère D.
  - On comprend que, si l’on fait manœuvrer la crémaillère, on donne un mouvement de rotation ù cette pièce B, et que ce mouvement a pour effet de la faire visser plus ou moins dans la pièce C et par là allonger ou raccourcir la longueur totale de la butée. Ce mouvement de rotation de la pièce B est indépendant du mouvement longitudinal que lui donne la came; il peut donc se faire à tout instant. »
  - Il y a là un progrès de détail très intéressant et dont l’application a d’ailleurs été tentée au Salon par plusieurs constructeurs. — B. oh S.
  - — Enfin nous recevons de la maison Chenard et \\ alcker, dont on connaît le constant esprit de recherches, la note suivante sur son nouveau carburateur qu’il nous a été donné de voir fonctionner et qui est tout à fait original :
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  - Le carburateur Delahaye vu du côté de l’obturateur (S).
  - ( Voir légende
  - Avant de faire la description de notre carburateur, il est nécessaire de rappeler quelques lois très simples qui semblent régir la carburation,
  - Nous croyons devoir laisser de côté le carburateur dit « à léchage » qui est aujourd’hui abandonné par la pratique, pour ne nous occuper que du carburateur à pulvérisation ou à giclage.
  - De quoi se compose en principe un carburateur ?
  - D’un récipient dans lequel arrivent, entraînés par l’aspiration du moteur, l’essence qui se volatilise, et l’air, formant par leur mélange dans des proportions convenables le gaz explosif qiq donnera la vie au moteur.
  - Comment donc arriver à cette proportion convenable, c’est-à-dire à obtenir une bonne carburation ?
  - Tout d’abord on fera 1 orifice d’entrée de l’air de grand diamètre, et celui par où gicle l’essence beaucoup plus petit.
  - Le moteur aspirant fortement l’air, cet air entraînera avec lui des vapeurs d’essence.
  - On est donc conduit à donner à la section de passage de l’air une valeur d’autant plus grande que le moteur à alimenter est plus fort ; autrement on étranglerait littéralement l’admission, et le moteur, ne « mangeant » pas suivant ses besoins, ne donne-
  - Le carburateur Delahaye, vu du côté du niveau d’essence (Z), ci-dessous )
  - rait pas la totalité de sa force ; ce serait un moteur anémique.
  - Ce point étant établi, nous en déduisons immédiatement que la vitesse du courant d’air dans le carburateur sera très faible lorsque le moteur marchera à une allure lente, à admission incomplète. Ce courant d’air entraînera une certaine quantité de vapeur
  - d'essence. Supposons, pour fixer les idées, que dans ce cas nous ayons la bonne carburation .
  - Qu’arrivera-t-il alors si nous faisons augmenter la vitesse du moteur? Nous savons tous que, quels que soient le moteur et le carburateur, notre carburation changera, et qu’il faudra introduire (au moyen d une manette ou autrement, peu importe) une certaine quantité additionnelle d’air : c’est la pratique qui nous l’a appris. Pourquoi donc avons-nous fait cette constatation ? C’est ce que nous allons essayer de faire comprendre.
  - Le moteur accélérant son allure, soii aspiration, ses « pulsations » deviennent plus intenses ; il entraîne plus vite la masse d’air qui se trouve en amont de la soupape ; cette masse d’air se trouve plus distendue, ses molécules tendent à s’écarter davantage les unes des autres, à ia façon de la fumée d’une cheminée qui s’étale sous l’action du vent; sa densité
  - - o lr
  - 1
  - 1a Vit. Automobil.
  - Coupe dans le carburateur Delahaye.
  - A, tuyau d’aspiration du moteur. — n n, niveau d’essence. — B, tiroir cylindrique avec échancrures de forme spéciale dans le bas, commandé par les leviers L et M, par le régulateur, et portant en PP des orifices variables coïncidant avec ceux de la cheminée centrale. — AC, aspiration d’air chaud. — N N, plaque de réglage initial. — S, volet ramené en portière par le ressort 1\. — Z, niveau d’essence.
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  - a diminué : c’est ce qu’on exprime en disant que la dépression i augmente.
  - Mais l’essence qui, sous l’influence de cette dépression plus forte, a jailli davantage, est un liquide, et par conséquent est incompressible et non dilatable. Nous avons par suite unecarbura-
  - Le régulateur Cottereau 1904. (Pièces constitutives.)
  - tion plus riche en essence. Voilà donc une raison pour laquelle, si nous voulons retrouver notre bonne carburation initiale, nous devons introduire une quantité additionnelle d’air.
  - *
  - * *
  - Là n’est pas la seule raison; en voici une seconde, probablement plus importante encore ! Nous voulons parler de l’inertie du jet liquide.
  - Un moteur à pétrole n’aspire que d’une façon intermittente; l’aspiration n’est que le premier temps sur les quatre formant le cycle complet.
  - Après ce premier temps, la soupape d’admission se ferme brusquement etarrètc d’un seul coup le courant d’air qui vientfrapper tel obstacle que l’on oppose à sa marche et se trouve sans issues vers le moteur.
  - Mais l’essence va-t-elle s’arrêter aussi rapidement ? Evidemment non ; en vertu de son inertie le jet, qui avait une certaine vitesse et dont l’entrée n’est pas, comme celle de l’air, fermée brusquement par une soupape, va continuer à couler un instant avant de s'arrêter lentement et progressivement. Nous aurons donc, pour l’aspiration, la « pulsation » suivant un excès d’essence auquel il faudra remédier par une entrée additionneîle d’air, et cette addition sera d’autant plus grande que le moteur tournera plus vite, puisqu’il donnera au jet d’essence une force d’inertie plus grande en raison de sa vitesse.
  - Réciproquement, et pour les deux mêmes raisons, si l’allure du moteur ralentit, il faudra fermer progressivement l’entrée additionnelle d’air, jusqu’à la supprimer complètement. Il faudra même accentuer encore plus cette manœuvre lorsque nous attein-
  - drons les vitesses très faibles du moteur, et cela pour une troisième raison qui est la suivante :
  - L’essence se trouve au fond d’une sorte de petit puits, d’une profondeur très faible il est vrai, mais cependant appréciable. Il laut par conséquent que le courant d’air soit assez fort pour produire une dépression suffisante à faire monter l’essence.
  - Si nous voulons faire tourner le moteur très lentement, nous serons amenés pour les raisons précédentes à diminuer et fermer complètement l’entrée additionnelle d’air pour maintenir notre carburateur dans des proportions convenables.
  - Mais alors il pourra arriver que la section de passage de l’air, que nous ne pouvons plus diminuer, soit encore trop grande pour produire une dépression assez forte pour faire monter l’essence et que, le moteur n’aspirant plus que de l’air, l’explosion n’aura plus lieu.
  - Nous serons donc réduits, si nous ne voulons pas « caler », à augmenter la vitesse de notre moteur pour augmenter celle du courant d’air, à moins que nous n’ayons un moyen, soit commandé, soit automatique, de réduire la section de passage de l’air, pour produire une dépression plus grande.
  - De ces quelques données qui précèdent, et que nous avons essayé de rendre aussi claires que possible, il résulte que la bonne carburation, c’est-à-dire le bon dosage du mélange
  - Le régulateur Cottereau 1904 (Les pièces en place.)
  - explosif, est intimement liée à la dépression produite dans le I carburateur.
  - ) Si donc, nous pouvons arriver à avoir une dépression cons-! tante, le dosage sera constant, et la carburation sera constante, i C’est à ce résultat que tend notre nouveau carburateur breveté { Clicnard-Walckcr et Cie.
  - La semaine prochaine, avant ne passer à la description de ce carburateur, nous chiffrerons toutes les explications qui précèdent, et nous essaierons d’apprécier par le calcul l’importance des différents troubles de carburation que nous avons signalés. 1 — H. Walcker, delà maison Chenard-Walcker et Cie.
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  - Les Motocyclettes au Salon de 1903
  - Le Salon de 1903 sera certainement une époque marquante dans l’évolution de la bicyclette à pétrole. On peut dire que la petite automobile à deux roues fourmille au Grand Palais.
  - En examinant les types actuels, on se sent bien loin déjà des premières Werner de 1897, qui pourtant semblaient réaliser alors les exigences les plus grandes et satisfaire au goût des plus difficiles ! Tout a progressé ici encore, et de façon extrêmement rapide.
  - Les types que nous avons pu étudier diffèrent relativement peu les uns des autres quant à Informe. Le mode de suspension du moteur est partout, à peu de chose près, le même; les constructeurs l’ont en général logé à la partie inférieure du cadre, en avant du pédalier.
  - Ouelques rares originaux ont encore accroché leur moteur dans le cadre, et seul Georgia Knapp fait bande à part avec son moteur sur le côté droit de la fourche arrière, car l'attaque directe de la roue motrice a seule déterminé le constructeur à cette suspension en porte-à-faux.
  - On peut donc prévoir, dès maintenant, que les types exposés au Salon sous l’étiquette : modèles igo4, sont à peu près définitifs quant à la forme générale, et les perfectionnements ne porteront guère plus maintenant que sur des points de détail.
  - Les puissances, tout en augmentant, se sont également unifiées; les modèles courants font généralement deux chevaux ou deux chevaux et demi.
  - Nous croyons que les constructeurs feront sagement de s’en tenir à ces puissances, plus que suffisantes pour réaliser des allures variant de 45 à 55 kilomètres à l’heure et capables de fournir des moyennes de 4o. En créant des engins plus puissants, pour satisfaire au goût de quelques irréfléchis, les constructeurs livreraient au public des machines qui deviendraient dangereuses, en raison même de ieur trop grande rapidité, car on ne fait pas impunément du ^0 sur une motocyclette comme sur une voiture!
  - Il semble également que l’application du refroidissement par l’eau ait une grande chance de s’imposer l’an prochain, et pourtant quelques grosses maisons ne s’en sont pas préoccupées, jugeant probablement que la simplicité doit être la qualité primordiale d’une motocyclette, et que le refroidissement à ailettes est largement suffisant pour ces légers engins.
  - A ce propos, en effet, et sans vouloir prendre parti pour personne, rapportons qu’on semble craindre que certains constructeurs n’arrivent à trop compliquer les motocyclettes. Pour conserver tous leurs charmes, ces engins doivent rester simples, et toutes leurs parties doivent être facilement accessibles. L'idéal d’une bonne motocyclette 11e nous paraît pas devoir être constitué par ceci : transmission par cardan, refroidissement par l’eau, allumage par magnéto, commande des soupapes et guidon articulé!
  - Toutes ces améliorations compliquent singulièrement une machine et sont une abondante source de pannes. Or, la motocyclette doit rester, avant tout, populaire !
  - *
  - * *
  - T.a Gri/J'on. — La première machine à laquelle nous nous arrêterons est celle qu’expose la maison qui a remporté la plupart des courses de l’année, avec Lamberjack et Demester.
  - Plusieurs types sont exposés au stand « Griffon ». Nous y remarquons d’abord, en grand nombre, le type 2 chevaux 1/2 décrit dans le n° 112 de La Vie Automobile; un type à deux cylindres ; un autre actionné par un moteur à deux temps, et enfin un quatrième à soupapes commandées.
  - C’est ce dernier modèle que représente notre gravure. Comme on peut le voir, la forme générale de son cadre diffère peu du modèle 2 chevaux 1/2 que nous avons eu l’occasion de décrire; pourtant, elle présente deux notables améliorations : la première consiste en une fourche avant, composée de quatre tubes ronds, reliés deux à deux à leur partie inférieure; cette fourche présente
  - Motocyclette Griffon.
  - aux chocs et aux trépidations une résistance considérable. La seconde amélioration réside dans l’attache nouvelle du moteur, qui est maintenu à sa partie antérieure par deux forts croissants venus de fonte et formant corps avec la boîte du pédalier.
  - Le moteur est de la maison Zedel, dont la maison Griffon a seule la représentation pour la France.
  - Le carburateur est d’un nouveau modèle automatique établi par la maison Longuemare. Un volet placé sur la prise d’air, et derrière une toile métallique, règle automatiquement l’entrée de l’air suivant la vitesse du moteur.
  - Nous aurions voulu pouvoir donner ici la description de cet appareil; mais nous l’avons trouvé tout enveloppé de mystères, et l’on n’en parle au stand Longuemare qu’à voix basse, comme d’un secret d’Etat; on fait plus que grise mine à l’imprudent qui vient demander des détails sur son compte! Nous pensons qu’une description des nouveautés du Salon peut être intéressante, même si l’on n’y parle pas de la tentative nouvelle de cet aimable fabricant, et nous passons outre.
  - Le carburateur en question est placé en arrière du moteur, bien abrité par lui ; on n’a donc pas à redouter la mauvaise carburation, du moins du fait des basses températures.
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  - Les manettes, comme dans le type ordinaire 2 chevaux 1/2, sont au nombre de deux, et sur le même côté de la machine ; 1 une commande l’avance à l’allumage, l’autre le réglage des gaz.
  - Ces deux manettes sont montées sur des secteurs à crans, qui présentent l’avantage d’éviter le déréglage dû à la trépidation.
  - Le premier agit par friction sur le bord intérieur de la poulie réceptrice.
  - Le second actionne, par transmission llexible, un frein à double enroulement métallique agissant sur le tambour du moyeu arrière.
  - Cette machine peut fournir 'en palier une vitesse maxima de
  - Motocyclette Griffon.
  - La machine possède un décompresseur qui agit sur la soupape d’échappement, décompresseur commandé par la poignée de droite et qui sert lors du démarrage. A l’arrêt, la manœuvre de la machine devient, grâce à lui, facile. De plus, dans un encombrement où l’on est tenu de rouler lentement, le soulè-
  - 55 kilomètres; sa moyenne à l’heure sur route est de 35 à 38 kilomètres.
  - Au stand « Griffon », très remarquée, se trouve la machine de course de Lamberjack. Cet ' engin, créé spécialement pour la vitesse, et la vitesse pure, est parfaitement impropre à la route ;
  - M o tory ciel te Werner.
  - vement de la soupape d'échappement, sans qu’on coupe l’allumage, constitue un régulateur qui modère efficacement l’allure.
  - La poignée de gauche, suivant le vieux principe, commande l’allumage.
  - Deux freins puissants assurent largement la sécurité du motocycliste.
  - il constitue un véhicule extrêmement rapide pour la piste ou pour des tentatives de record du kilomètre ou du mille, sur route spéciale. Il est supérieurement construit, et nous le donnons ici à titre de curiosité. Son cadre, comme on peut s’en rendre compte, est très bas et très allongé, son guidon très étroit, et sa fourche renforcée par deux haubans maintenus en
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- - l^e Salort de r^utomobil® :^U Gpand Palais de
  - Parais
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  - leur partie médiane par deux pattes les reliant à la fourche. Les tubes sont tous renforcés intérieurement aux points brasës, et le tout constitue un ensemble d’une rigidité parfaite.
  - Le moteur est à deux cylindres ayant chacun un alésage^de 60 millimètres et une course de 90 millimètres. Sa puissance est de 5 chevaux 1/2.
  - La transmission se fait par courroie trapézoïdale ; le rapport des poulies est de 1 à 3.
  - Les bobines et les accus sont fixés au cadre au moyen de courroies, et le réservoir est de proportion minuscule; la machine, ne devant couvrir que de faibles parcours, 11'a de ce fait nullement besoin d’un gros approvisionnement.
  - La Werner. — Le nom des frères Werner évoque immédiatement toute l’histoire de la motocyclette.
  - Inventeurs du mot,
  - ils furent réellement les créateurs de la chose, de la machine pratique et démocratique, et si cette branche de l’industrie automobile est aujourd’hui si prospère, si le goût de ces engins légers a conquis la grande masse du public, c’est grâce à ces pionniers
  - Le cadre du modèle 1904 est d’une jolie silhouette et d’une construction rationnelle ; ses deux tubes horizontaux assurent sa rigidité en même temps qu’ils consolident la fixation des différents organes de la machine. La fourche avant est renforcée par
  - Motocyclette Peugeot.
  - une fourrure intérieure, ce qui lui laisse toute sa gracieuse légèreté en même temps que sa solidité.
  - Le moteur, de 2 ch. 1/2, est entièrement garni d’ailettes. Les deux soupapes commandées mécaniquement, se trouvent placées
  - Motocyclette Baillcul.
  - de la première heure. Leur usine de Levallois peut être considérée I chacune dans une chambre séparée munie d’ailettes; le maxi-comme la plus vaste maison de construction de motocyclettes, j muni de refroidissement est donc ainsi obtenu pour ce genre de La maison Werner expose différents types de machines variant J moteur. La bougie est placée immédiatement auprès de la soude puissance et de forme. Nous nous arrêterons à sa dernière pape d’admission.
  - création et l’examinerons rapidement. Le carburateur est enfermé dans un petit compartiment fort ori-
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  - ginal placé au milieu du réservoir; il est donc à l’abri du froid, de la poussière, de la pluie et de la boue (notre gra'vure le montre à nu, la porte ayant été enlevée pour qu’il soit possible de l’apercevoir). Ce carburateur est automatique, il aune seule manette^ qui commande l’admission d’air. De plus, cette manette fait également office de décompresseur.
  - Cette machine possède un débrayage très simple qui s’obtient en faisant tourner la poignée gauche du guidon. Mais attendu que l’embrayage serait instable si l’on devait maintenir la poignée continuellement tournée pour obtenir la tension du câble souple qui actionne la fourchette du baladeur, la poignée possède un cliquet, et le débrayage s’obtient au moyen d’un poussoir fixé sur la partie supérieure de cette poignée.
  - La fourchette du baladeur serre ou desserre, suivant le désir du conducteur, une des joues de la poulie motrice. Pour embrayer, on fait sc rapprocher les joues de la poulie, et la courroie, de forme trapézoïdale, serrée entre les deux faces internes de la poulie, entraîne la roue motrice. Si, au contraire, l’écartement se produit, la courroie n’étant plus serrée cesse d’entraîner la
  - La Peugeot. — Le nom des fils de Peugeot frères est connu de l’univers entier, et les bicyclettes de leur fabrication sont répandues”un peu sur tous les coins du monde. Leurs immenses usines occupent plusieurs villages.
  - La liste des succès de cette marque est bien longue ; la trace des Morin et des Bourrillon est aujourd’hui brillamment suivie par Ellegard, Meyers et Grogna.
  - Les fils de Peugeot frères, ne se contentant plus des larges débouchés que leur ouvrait l’industrie du cycle, se sont lancés dans la construction de la motocyclette. Disposant d’un outillage considérable et d’hommes de valeur, ils sont arrivés à se créer une maîtresse place dans cette branche nouvelle.
  - L’épreuve récente du Quart de litre et les courses de Château-Thierry et de Gaillon sont venues assurer leur réputation.
  - Les types exposés à ce stand sont nombreux. Nous avons remarqué entre autres un modèle à courroie, un à chaîne, un autre à transmission par pignon d’angle, et enfin un quatrième possédant l’allumage par magnéto !
  - Le modèle que représente notre gravure possède une fourche
  - Motocyclette Pruneau.
  - machine. Si l’on ne desserre que légèrement l’embrayage, on diminue le diamètre de la poulie, et on obtient ainsi un rapport de commande plus petit, dispositif qui présente un grand avantage dans une côte ou en pays de montagne.
  - Un ingénieux régulateur empêche le moteur de s’emballer lorsque l’on débraye; on n’a plus alors, grâce à lui, qu’une explosion environ tous les huit tours de l’arbre moteur.
  - Le pédalier, d’un système spécial, permet, lorsque le moteur est lancé, de placer les deux pieds au même niveau; cette position s’obtient en contrepédalant d’une jambe, un demi-tour.
  - Les freins, un sur la roue avant, l’autre sur la roue arrière, sont d’une action très sûre; ils agissent tous deux sur les jantes. Quant à leurs pièces d’attache, afin d’éviter toute chance de rupture, elles sont brasées sur le cadi'e même de la machine.
  - La Doulie réceptrice est fixée à une couronne métallique faisant partie de la jante et emboutie en même temps qu’elle; le maximum de rigidité a pu ainsi être obtenu.
  - La vitesse moyenne obtenue avec cette machine varie de 35 à /|5 kilomètres à l’heure.
  - élastique à glissière qui évite au motocycliste tous les à-coups si désagréables, que l’on ressent dans les bras lorsque l’on roule sur mauvais terrain. Nous reviendrons en temps opportun sur tous ces détails.
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  - La motocyclette Bailleul. —Nous avons eu dernièrement l’occasion de donner la description d’un moteur de motocyclette dû à M. Bailleul. Ce moteur bien conçu possède un dispositif de distribution tout particulier qui en fait un engin bien spécial avec une physionomie particulière.
  - Nous voyons aujourd’hui la motocyclette qui a été établie avec ce moteur très remarqué. Le cadre, d’une jolie forme, a un assez grand empattement, ce qui est loin de nuire à la stabilité de l’engin ; le moteur, à circulation d’eau, est placé verticalement, en avant du pédalier et à la partie inférieure du cadre.
  - La mise en marche s’obtient au moyen d’une manivelle, le moteur possédant un embrayage progressif à friction métallique,
  - Cet embrayage est placé à l’intérieur de la poulie motrice. Lorsque l’on veut embrayer ou débrayer en cours de route, la machine étant lancée, on manœuvre une manette placée sur un
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  - Motocyclette Gobron-Minerva.
  - secteur, qui commande par une tige les mouvements du cône d’embrayage.
  - Les deux autres manettes sont celles de carburation et d’avance à l’allumage.
  - Le réservoir est divisé en plusieurs compartiments. Le premier forme radiateur et assure le refroidissement de l’eau; il se compose de 124 petits tubes, de 5 m/m de diamètre, placés dans le sens longitudinal de la machine. Ce radiateur est absolument nécessaire, le moteur ayant une puissance de 3 chevaux 1 /2. Les autres compartiments du réservoir contiennent les accus, le réservoir d’huile, d’une contenance de un litre et demi, et celui d’essence, d’une capacité de 6 litres environ. Le graissage du moteur se fait au moyen d’un graisseur coup-de-poing.
  - La transmission se fait par courroie plate, sur poulie en bois. L’emploi des poulies en bois peut paraître un peu bizarre au premier abord; il présente pourtant de sérieux avantages sur les poulies métalliques : notamment, le glissement de la courroie est bien moindre. La poulie en bois a une plus grande rigidité, et se centre beaucoup plus facilement.
  - Cette poulie est fixée à tous les rayons de la roue arrière par des attaches en cuivre jaune (laiton) ; ce mode d’attache répartit l’effort de traction d’une manière égale sur tous les rayons.
  - Un frein à enroulement métallique est fixé au moyeu de la roue arrière, et un frein à étrier à la jante de la roue avant.
  - Enfin, le pédalier possède un décalage qui permet de placer les piedssurlemcme plan, en cours de route.
  - La vitesse moyenne à l’heure de la motocyclette Baillcul est d’environ l\b kilomètres.
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  - La Bruneau. — Le type que nous avons choisi parmi les modèles qu’expose à son stand la maison bien connue Bruneau, est un type conçu spécialement pour la montagne.
  - L’habile constructeur de d’ours a créé un modèle qui n’atteint pas, bien qu’actionné par un moteur puissant, une allure très rapide; il ne peut guère, à dessein, dépasser 4° kilomètres à l’heure. Mais, détail à noter, dans les rudes montées, il ne faiblit pas et ne laisse jamais son cavalier en détresse!
  - De plus, profitant de l’expérience acquise par plusieurs années de fabrication et de succès, M. Bruneau a apporté bien des modifications à ses machines.
  - Ainsi nous avons constaté l’emploi, dans le modèle 1904, d’une chaîne beaucoup plus robuste que dans les types exposés les
  - années précédentes. Quant au compensateur ou amortisseur placé dans la couronne dentée réceptrice, alors que l’an passé il se composait d’un ressort à lame possédant un ergot venant s’encastrer dans la partie [interne de cette couronne, il est formé aujourd’hui par cinq ressorts à boudin butant sur des taquets montés à l’intérieur de la couronne, agissant simultanément et dans les deux sens alternativement.
  - Le cadre de la machine est établi en tubes d’acier de 3o millimètres de section et de i5 dixièmes d’é
  - Motocyclette Ader.
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  - paisseur. Toutes les brasures sont renforcées par des fourrures intérieures.
  - Le moteur a son cylindre garni d’ailettes, tandis que le refroidissement de la culasse est assuré par une copieuse circulation d’eau.
  - Le carburateur, système Bruneau, est automatique. Lamachine possède un régulateur agissant par le soulèvement plus ou moins grand de la soupape d’échappement.
  - Un petit décompresseur automatique est installé sur le carter; il sert à donner libre passage aux gaz qui, comprimés dans 1 intérieur de ce dernier, ne tarderaient pas sans lui à disjoindre les parois et à laisser passer des projections d’huile.
  - Le moteur est solidement fixé au cadre par trois points ; deux fourches viennent brider le carter en avant et en arrière, et une patte relie la culasse au tube horizontal du cadre.
  - Trois manettes sont placées bien à portée de la main ; celle d’avant sert de décompresseur et de réglage de l’échappement; celle qui est placée en arrière et du même côté commande l’avance à l’allumage ; enfin la voisine de gauche sert au débrayage.
  - La machine possède deux réservoirs ; celui d’avant contient l’eau et est garni d’ailettes. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Le deuxième réservoir contient l’huile, les accus et l’essence.
  - Deux freins à étriers agissent sur les jantes des roues avant et arrière de la machine. Quant au contact, il s’obtient par la poignée de gauche du guidon.
  - Nous avons vu également au stand de M. Bruneau une motocyclette dont la transmission se fait par pignon d’angle. Nous en réservons la description pour un peu plus tard.
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  - La Gobron-Minerva. — La société Minerva, d’Anvers, s’est acquis une réputation justifiée dans la fabrication des moteurs de motocyclettes, et ses produits luttent avantageusement en Belgique avec nos meilleures marques françaises ; ils ont même dans leur pays la supériorité du bon marché que leur concèdent les tarifs douaniers en frappant assez lourdement nos produits à leur entrée chez nos voisins.
  - A son nom et à cette réputation, la Minerva a voulu adjoindre le nom d’une marque française, et celui de Gobron précède maintenant celui de la firme belge.
  - Le choix a été heureux; la Société Gobron ayaut une liste de succès longue et ininterrompue, ne pourra, par sa réputation, qu’aider au développement rapide du type Gobron-Minerva que nous représentons ci-contre.
  - Le cadre a une hauteur de 55 centimètres, ce qui permet son enfourchement par n’importe quelle paire de jambes. La fourche comporte deux tubes jumeaux supplémentaires et parallèles à la douille; ces tubes viennent augmenter sa solidité sans rien lui retirer de sa souplesse.
  - Le moteur est suspendu par deux solides croissants à la partie inférieure du cadre. Le cylindre et la culasse sont venus de fonte d’une seule pièce; l’ennui des joints qui fuient est donc évité.
  - La puissance du moteur est de 2 chevaux 3/4 (alésage 76 m/m, course 76 m/m également).
  - La commande des soupapes se fait mécaniquement.
  - L’allumage s’obtient par rupture de courant. La bougie, placée immédiatement au-dessus de la soupape d’admission, renfermée dans une chapelle, est à l’abri des projections d'huile et des gaz brûlés.
  - La transmission se fait par courroie en V et par poulies.
  - Les freins agissent tous deux sur la roue arrière, l’un sur le moyeu, l’autre sur la jante de la poulie réceptrice. Le silencieux monté sur la Gobron-Minerva permet d’obtenir le minimum de bruit sans pour cela nuire en rien à la puissance du moteur.
  - Enfin, l’allure de cette machine peut atteindre 60 kilomètres à l’heurer '
  - Comme on peut s?en rendre compte, nos constructeurs ont, en la Gobron-Minerva, une sérieuse concurrente à tous les points de vue.
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  - Les deux cylindres Ader. — La Société des automobiles Ader expose à son stand une seule motocyclette. Cette machine, quoique seule de sa race et établie spécialement pour la course sur route, mérite pourtant une place dans cette revue, car elle différé complètement des autres machines exposées au Salon, par deux points principaux : l’emploi du fameux moteur en V et la transmission par cardan commandant par pignons d’angle le moyeu de la roue arrière.
  - Le moteur qui actionne cette machine a une puissance de 3 oh. 1/2. Ses cylindres, garnis d’ailettes, ont un alésage et une course respective de 66-70.
  - La transmission, avons-nous dit, se fait à la cardan, et l’embrayage par cône métallique. Le débrayage s’obtient à l’aide d’un levier placé sous la poignée droite du guidon. Ce levier retire en arrière, par transmission flexible, le cône d’embrayage.
  - Le frein unique est à double enroulement métallique ; il est commandé par une petite pédale placée près du pied gauche du conducteur.
  - On produit le démarrage de cette machine en la poussant. Les deux pédales, placées au même niveau, ne servent que de repose pieds. Cette machine est destinée aux courses et sa vitesse sur route peut atteindre 70 kilomètres.
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  - La forme des machines à deux roues tend à s’unifier. La transmission par courroie torse semble avoir vécu, et la puissance des moteurs s’arrête en général à 2 ch. 1/2, qu’elle ne dépasse qu’à de très rares exceptions.
  - Nous avons remarqué encore quelques types de machines intéressants, entre autres des « motocyclettes de dame » que nous donnerons dans un prochain numéro.
  - (A suivre.) Adrien Gatoux.
  - Les Curiosités du Salon
  - Sous cette rubrique, nous commençons aujourd’hui la description, non pas d’inventions burlesques, mais des conceptions nouvelles qu’on rencontre au Salon de 1903.
  - Sous cette rubrique, par conséquent, on peut rencontrer aussi bien la pompe à vapeur pour incendie des sapeurs-pompiers de Paris, qui leur permet de porter secours rapidement même à la banlieue de la capitale, qu’un nouveau dispositif de changement de vitesse ou même un nouveau procédé d’éclairage !
  - Au point de vue des améliorations de détails, par exemple, le Salon actuel regorge de nouveautés. On sent que l’automobile s’affirme de plus en plus comme une révolution indispensable, et tous les chercheurs s’ingénient à l’améliorer. Nous aurons donc, ici encore, à continuer longtemps cette rubrique.
  - Les trains autoipoûiles à propulsion continue CIt. Renard
  - Le très faible développement du service de la petite vitesse en automobilisme tient-il à ce que la question ne présente pas d’intérêt, et que par suite on s’est peu préoccupé d’en rechercher une solution satisfaisante ? Il n’en est rien. Nombreuses sont les applications possibles de ce genre de transports, nombreux sont les besoins qu’il pourrait satisfaire. Nous ne pouvons les énumérer tous. Mais il est facile de se rendre compte que
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  - beaucoup de localités, beaucoup d’industries, placées loin des voies ferrées, trop peu importantes pour justifier l’établissement toujours très coûteux de chemins de fer, même à voie étroite, auraient le plus grand intérêt à être desservies par des moyens de transports sur route, permettant de réaliser des vitesses de i5 à 3o kilomètres en traînant des charges de plusieurs tonnes.
  - Si ces moyens de transports qui correspondent à des besoins réels ne sont pas développés davantage, cela tient exclusivement à des difficultés d’ordre technique que nous allons examiner.
  - Deux procédés se présentent pour résoudre le problème : ou bien on se sert de véhicules individuels dont chacun est à la ibis porteur et moteur; ou bien on se sert d’un véhicule tracteur auquel on attelle une ou plusieurs voitures porteuses en constituant ainsi un train sur route.
  - La première de ces solutions a des inconvénients évidents. Elle est d’abord très coûteuse, puisqu’elle exige un moteur pour chaque voiture, ainsi qu'un mécanicien pour la conduire. De plus', à moins de faire des véhicules de dimensions et de poids trop exagérés pour être pratiques, chaque camion ne peut transporter qu’un poids très restreint. Aussi sera-t-on généralement amené à préférer les trains sur route.
  - C’est ici qu’on se heurte à de graves difficultés.
  - L’expérience prouve que toutes les voitures automobiles isolées se propulsent régulièrement, et qu’à moins de circonstances tout à fait exceptionnelles, le patinage n’est pas à craindre, fl n’en est plus de même si on transforme une automobile en un tracteur, en attelant derrière elle un nombre plus ou moins considérable de voitures ordinaires. Lorsque l’automobile était seule, son adhérence au sol était due à son propre poids, et la résistance à vaincre pour la faire avancer était proportionnelle à ce même poids. Lorsqu’on y a attelé des voitures qu’elle a dû remorquer, la résistance à l’avancement est devenue propor-
  - tionnelle au poids du train tout entier, tandis que l’adhérence restait la même, étant due au poids du tracteur seul. La première voiture a pu être remorquée facilement; après l’adjonction de la deuxième on a éprouvé quelques difficultés sur les pentes raides et sur les sols très glissants; avec trois remorques, les velléités de patinage sont devenues plus fréquentes, et en augmentant leur nombre on est arrivé à rendre la traction impossible par suite de l’insuffisance d’adhérence du tracteur.
  - Dans la pratique, une automobile ne peut, sur des routes moyennement accidentées, remorquer un poids notablement supérieur au sien. Si le poids d’une remorque est égal à celui du tracteur, le train sera réduit à sa plus simple expression, une locomotive et un wagon ; on retombe alors à peu de choses près dans les inconvénients du camion automoteur individuel. Si l’on veut constituer un train réel, comprenant plusieurs remorques, il faudra que le tracteur pèse à lui seul autant que l’ensemble des voitures remorquées. Lorsque, au début de l’automobilisme, on ne disposait pas de moteurs légers, le poids des tracteurs résultait de la nécessité d’y installer un moteur puissant, et l’on pouvait s’y résigner. Mais aujourd’hui il est très facile d’installer sur une voilure un moteur suffisamment puissant pour traîner avec une vitesse modérée 8 ou io voitures d’un même poids que le tracteur; celui-ci pourrait donc être aussi léger que chacune, des remorques si la question de l’adhérence ne forçait pas à lui donner un poids égal à celui du reste du train. Ce n’est donc pas sans raison que l’expression de poids lourd a été généralement adoptée; elle semble vouloir dire que les tracteurs sont beaucoup plus lourds qu’il ne serait nécessaire, s’il ne s’agissait que de les doter de la puissance motrice dont ils ont besoin.
  - Les poids de ces tracteurs ont des inconvénients multiples, dont les principaux sont de détériorer les routes en raison de la forte charge supportée par leurs roues et de l’effort considérable qui s’exerce au point de contact des roues motrices et du sol; cet
  - Pompe automobile à vapeur des Sapeurs-pompiers de Paris.
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  - effort est en effet, pour deux roues seulement, égal à la résistance à l’avancement de l’ensemble du train.
  - Indépendamment de cet inconvénient grave, l’emploi des trains sur route présente une autre difficulté, c’est que, si les voitures remorquées suivent bien exactement la même route que le tracteur pendant qu’il décrit une ligne droite, il n’en est plus de
  - forme delà corde de l’arc qu’il devrait normalement décrire à la suite de la locomotive. Les trains ainsi constitués doivent donc éviter les courbes prononcées surtout en rampes, à moins que la largeur de la chaussée ne leur permette de rectifier sans inconvénient leur trajectoire; ils ne peuvent donc suivre que des routes larges et peu sinueuses, à moins de se composer d’un très petit nombre de voitures.
  - On a cherché a combattre cette tendance au ripage par différents procédés, notamment en munissant les bandages des roues de
  - Ouelques voitures du train « mille-pattes » du colonel ltcuard.
  - même si la route présente des sinuosités accentuées et des coudes plus ou moins brusques.
  - Si l’on considère en effet une voiture du train placée entre deux autres le long d’une trajectoire courbe vers la gauche, cette voiture est entrainée par celle qui la précède non pas droit devant elle, mais dans une direction oblique vers la gauche; d’autre part, elle traîne la voiture qui la suit; celle-ci résiste, mais cette résistance n’est pas dirigée dans l’axe de la voiture intermédiaire
  - saillies qui pénètrent plus ou moins dans le sol de la roule et s’opposent ainsi au déplacement latéral. Ces procédés ne sont pas toujours efficaces, mais ils ont pour résultat infaillible d’augmenter les dégâts causés aux routes.
  - En admettant même qu’on parvienne à s’opposer complètement aux ripages, des voitures quelconques attelées les unes derrière les autres saus précautions particulières ne suivraient pas exactement la courbe décrite par la locomotive. Suivant les dispo-
  - La HzAvTOMOBJZ. '£
  - Mécanisme sommaire du train « mille-pattes » du colonel Renard. (Construit par les établissements Darracq.)
  - A, voilure motrice (mais non tractricel. — H, G, D, voitures recevant le mouvement du moteur et actionnées par leurs propres roues arrière. — Cititi, arbre à cardans passant dans tout le train et transmettant le mouvement du moteur. — m, queue de direction située derrière chaque voiture. — ss, paliers. — tt, articulations. — t’, articulation de direction. — rv, arbre incliné recevant le mouvement du grand arbre G et le transmettant au dillérentiel.
  - que nous considérons, mais dans une direelion oblique vers la gauche. La voiture intermédiaire est donc sollicitée ver la gauche par sa tète et par sa queue ; elle a par suite une tendance à riper de ce côté. Cette tendance augmente avec le nombre et la charge des voitures, la pente ascendante, et la courbure de la trajectoire. Des circonstances, telles que le dévers de la route ou la nature glissante du sol, peuvent augmenter cet effet, et dans la pratique le ripage se produit fréquemment, le train tendant à prendre la
  - sitions adoptées, le rayon de courbure de la trajectoire de chaque voiture irait en augmentant ou en diminuant de la tète à la queue du train, et si celui-ci présente une certaine longueur, on risque de voir les dernières voitures sortir de la chaussée ou se heurter aux obstacles dont elle est bordée.
  - Ainsi, pour résoudre la question des transports automobiles industriels sur route, on se trouve en présence de deux solutions. La première est coûteuse et peu susceptible d’une application en
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  - grand ; elle consiste dans remploi de camions automoteurs. La deuxième, celle des trains sur route, exige l’emploi de lourds tracteurs qui détériorent les chaussées et sont d’un maniement peu commode; de plus si les trains ont quelque longueur, ils ne peuvent pratiquement circuler que sur des routes larges et à sinuosités peu prononcées.
  - C’est dans ces difficultés, d’ordre purement technique, qu’il faut voir la raison du peu de développement qu’ont pris les transports automobiles à petite vitesse. II n’est pas douteux que si l’on arrive à vaincre ces difficultés et à créer des trains routiers dont tous les véhicules aient un poids modéré et suivent exactement la trajectoire du premier, ces nouveaux engins trouveront! de nombreuses applications, car ils répondent à des besoins incontestables.
  - Les trains automobiles à propulsion continue système Ch. Renard réalisent ce desideratum et sont exempts des deux’défauts signalés plus haut, et cela grâce à l’application de deux principes nouveaux, celui de la propulsion continue et celui du tournant j correct.
  - Nous allons exposer en quoi consistent ces deux principes.
  - Dans les trains à propulsion continue, il n'y a pas de tracteur. bine des voitures est pourvue d’un moteur assez puissant pour pouvoir entraîner tout le train à la vitesse désirée. Cette voiture est généralement placée en tête du train, mais rien ne s’opposerait à ce qu’elle fût au milieu ou à la queue; c’est une simple usine mobile de force motrice. Grâce à la légèreté spécifique des moteurs actuels, cette voiture n’est pas plus lourde qu’uné quelconque des voitures du train.
  - La puissance motrice engendrée par le moteur est distribuée par un procédé quelconque à toutes les voitures du train, et chacune d’elles est munie d’un dispositif grâce auquel la part d’énergie qui lui est attribuée est employée à actionner une paire de roues, si bien que chaque voiture est motrice au même titre que la première, avec cette seule différence que dans les voitures courantes l’énergie provient d’un autre véhicule.
  - On voit immédiatement l’avantage d’une semblable disposition. Chaque voiture ayant une paire de roues motrices, se propulse elle-même avec autant de facilité qu’une automobile isolée. L’adhérence n’est plus due seulement au poids du tracteur, mais à celui du train tout entier; elle est donc proportionnelle à l’effort à vaincre, et partout où elle serait suffisante pour une voiture isolée, elle suffira également pour le train entier. Il n’y a théoriquement aucune limite au nombre des voitures dont peut se composer un train à propulsion continue.
  - Ce système a reçu ce nom par analogie avec les freins continus des chemins de fer dans lesquels chaque wagon est freiné individuellement par une manœuvre unique du mécanicien ; ici c’est chaque voiture qui est propulsée individuellement par une puissance motrice unique.
  - On peut imaginer bien des modes de transmission de l’énergie aux différentes voitures du train. Dans les spécimens existants du système Ch. Renard, on a renoncé à la transmission électrique comme trop compliquée et d’un mauvais rendement. On a adopté un mode de transmission purement cinématique qui consiste en un arbre longitudinal G, G, G, qui règne d’un bout à l’autre du train, traversant tous les véhicules et existant également dans les intervalles qui les séparent. Cet arbre est nécessairement articulé en tt, de manière à permettre au train de se mouler sur les trajectoires les plus compliquées ; il est muni de joints de cardan et de divers dispositifs, grâce auxquels le mouvement imprimé par le moteur en un point de l’arbre se transmet, sans aucune altération, dans toute la longueur du train.
  - Les portions d’arbres reliant entre eux les tronçons portés par les véhicules sont démontables, de maniéré à permettre de séparer ou de réunir à volonté les différentes voitures. 0
  - Sur chacune d’elles, des engrenages transmettent le mouve-
  - i ment de l’arbre longitudinal à un différentiel analogue à ceux de toutes les automobiles, et actionnant une paire de roues de la voiture par un dispositif identique à ceux qui sont d’un usage général.
  - Ainsi, la voiture locomotrice A, que nous supposerons placée en tête, porte le moteur unique du train ; ce moteur actionne un arbre longitudinal articulé qui règne de la tête à la queue; sur chaque voiture B, C, D, y compris le locomoteur, un différentiel est mis en mouvement par l’arbre, et actionne lui-même une des paires de roues de la voiture. Tout cet ensemble obéit aux indications d'un mécanicien unique, et la conduite d’un semblable train ne présente pas plus de difficultés que celle d’une automobile ordinaire. Le poids du locomoteur n’est pas supérieur à celui d’une voiture courante, l’effort aux jantes des roues motrices est le même que si chaque voiture était isolée, et par suite les routes ne se détériorent pas plus qu’elles ne le feraient sous le passage d’un nombre d’antomobiles ordinaires égal à celui des voitures du train et d’un poids équivalent.
  - La propulsion continue supprime donc le premier inconvénient des trains sur route. Ainsi que nous le verrons plus loin, elle contribue aussi à diminuer le deuxième. Elle présente en outre différents autres avantages, parmi lesquels nous en citerons un seul, le freinage continu. Il est évident, en effet, qu’en ralentissant ou en arrêtant le mouvement de l’arbre longitudinal, on ralentira et on arrêtera toutes les voitures du train. Le conducteur aura donc en main la propulsion et le freinage de tout l’ensemble, qui lui obéira avec la même docilité qu’une automobile isolée.
  - *
  - * *
  - Le deuxième principe appliqué dans les trains du système Ch. Renard est celui du tournant correct. II consiste en une disposition spéciale, grâce à laquelle chaque voiture du train roule suivant la même trajectoire que la précédente.
  - Nous avons vu plus haut que, même en admettant qu’il n’y ait pas de ripage latéral, des voitures quelconques, attelées les unes derrière les autres, ne suivent pas en courbe la trajectoire de la première; si celle-ci décrit un cercle d’un rayon déterminé, les rayons des cercles décrits par les voitures suivantes vont en augmentant ou en diminuant de la tête à la queue du train, suivant les dispositions prises.
  - Cet inconvénient est évité dans les trains du système Ch. Renard.
  - Indépendamment de la portion articulée d’arbre longitudinal qui relie entre elles les arbres de deux voitures consécutives, et qui constitue l attelage de puissance, les voitures du train sont reliées par un autre dispositif auquel on a donné le nom d’attelage de direction. Ce dispositif consiste en un timon dont l’extrémité antérieure est articulée à la queue de la voiture précédente, et dont l’extrémité postérieure est reliée à l’essieu d’avant-train de l’autre voiture. Lorsque le train est en courbe, le timon est placé dans une position oblique par rapport à l’axe de la voiture d’arrière et détermine une obliquité correspondante des roues d’avant de cette voiture.
  - On sait que, dans une voiture isolée, dont les roues avant sont placées dans une position oblique, le cercle décrit par un point quelconque de la voiture a son centre au point de rencontre de l’axe des roues d’arrière avec les axes des roues d’avant-train. Lorsque, comme pour les voitures à traction animale, les roues d’avant sont montées sur un essieu mobile autour d’une cheville ouvrière verticale placée en son milieu, les axes des deux roues d’avant coïncident avec cet essieu et la voiture tourne autour du point de rencontre des axes des deux essieux. Dans les voitures automobiles en général, l’essieu avant est fixe, et chaque roue d’avant est mobile autour d’un pivot individuel. Un dispositif spécial a pour effet d’obtenir que, si l’on donne une certaine obliquité différente mais telle que les axes des deux roues d’avant
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  - viennent sensiblement rencontrer l’essieu d’arrière en un même point, ce point est le centre de rotation de la voiture défini géométriquement comme dans le cas d’un essieu d’avant mobile autour d’une cheville ouvrière.
  - Qu’il s’agisse d’un essieu à cheville ouvrière, ou de roues d’avant à deux pivots indépendants, dans les trains système Ch. Renard, l’obliquité des roues d’avant est déterminée par l’orientation du timon ; de cette orientation dépend par suite la position du centre de rotation de la voiture à l’avant de laquelle il est fixé.
  - Le tournant correct consiste en ce que, si une des voitures du train décrit autour d’un centre de rotation un cercle d’un rayon déterminé, la voiture suivante décrit autour du même centre un cercle de même rayon, et comme cet effet se propage de l’avant à l’arrière, toutes les voitures suivent le cercle décrit par la première, quel que soit son rayon.
  - On obtient ce résultat grâce à une combinaison des longueurs des trois éléments ci-après : l'empattement, qui est la distance des milieux des deux esssieux d’une voiture ; la longueur du timon comptée depuis l’essieu d’avant jusqu’au point où il s’articule avec la voiture précédente: enfin, la queue, qui est la distance du point antérieur d’articulation du timon au milieu de l’essieu d’arrière-train de la voiture qui le précède. Si ces trois quantités sont convenablement choisies, lorsque la voiture de tète décrira un cercle d’un rayon donné, toutes les voitures décriront le même cercle. C’est à cette propriété qu’on a donné le nom de tournant correct.
  - Dans la réalité, les trajectoires décrites ne sont pas des cercles, mais des éléments de lignes droites ou de cercles raccordés par des lignes à courbures variables. La propriété du tournant correct est rigoureuse lorsqu’il s’agit de lignes droites ou de cercles de rayon quelconque; pour les lignes à courbures variables, si la variation est progressive, la propriété subsiste avec une approximation d’autant plus ' grande que la variation de courbure sera plus faible. Dans la pratique, avec les tracés usuels
  - des routes, un train à tournant correct de huit à dix voitures se moulera sur la trajectoire du locomoteur avec un écart qui, dans les cas les plus défavorables, ne dépassera pas 30 centimètres, et qui 'a plupart du temps ne pourra pas être constaté à moins de se livrer à des opérations de mesures de précision.
  - La propriété que nous venons de désigner sous le nom de tournant correct suppose que toutes les voitures du train roulent sur leurs roues respectives sans ripage latéral. Il est en effet bien évident que, si le ripage vient à se produire, les relations géométriques établies entre les longueurs de l’empattement, du timon et de la queue, seront impuissantes à forcer chaque voiture à suivre les traces de celle qui la précède. Or, nous avons vu plus haut que la principale cause de ripage des voitures intermédiaires des trains sur route, tient à ce que dans le système ordinaire d’attelage, chaque voiture est tirée par la précédente, et tire elle-même
  - celles qui la suivent ; si le train est placé suivant une courbe, la résultante des efforts que la voiture considérée reçoit des voitures voisines est dirigée vers la concavité de la courbe, et tend par conséquent à faire riper la voilure vers le centre de la trajectoire.
  - Ainsi, grâce à la propulsion continue et au tournant correct, les trains automobiles système Ch. Renard sont exempts des défauts reprochés à bon droit aux trains routiers à tracteurs :
  - Plus de véhicules d’un poids exagéré. — Plus de détérioration des routes. — Docilité de l’ensemble du train, pour les départs, les changements de vitesse et les arrêts, comparables à la docilité d’une voiture isolée. — Souplesse de l’ensemble dont toutes les voitures suivent sans hésitation la trajectoire du locomoteur., — Economie de personnel.
  - Tels sont les principaux avantages de ce système qui a son application possible aussi bien sur voies ferrées que sur route ordinaire, et dont l’originalité intéresse tous les visiteurs du Salon.
  - X.
  - Un avertisseur de dégonflement
  - Dans notre numéro du 25 mai dernier, nous reproduisions l’appel suivant :
  - « Nous désirerions vivement qu’un chauffeur ingénieux décou-
  - « vrît un appareil sus-ci ceptible de vous prête venir à temps que « votre pneu se dé-« gonfle pour une cause « quelconque. »
  - L’appel a été entendu de MM. Dessaint et Gluksman, et un avertisseur automatique de dégonflement existe aujourd’hui,sous trois formes différentes, basées sur le même principe, la pression même de la chambre à air.
  - Nous ne décrirons pas la solution électrique de ces messieurs, qui nécessite la pose d’un fil supplémentaire aboutissant à chaque roue. (Le pauvre chauffeur a déjà à se débattre dans une assez grande quantité de fils!) Nous ne décrirons pas la solution pneumatique, qui est forcément délicate.
  - Nous signalerons simplement à nos lecteurs le modèle mécanique, très simple, par conséquent d’un fonctionnement sûr, et d’un poids insignifiant.
  - Les deux figures ci-contre nous dispensent d’une longue description ; elles sont toutefois plutôt schématiques et n’indiquent pas les détails de la construction.
  - L’appareil, qui a 5 centimètres de hauteur, est vissé sur un écrou foré traversant la jante. R est une rondelle de cuir. A l’intérieur de l’écrou glisse, à frottement doux, une tige T* terminée par un champignon G qui s’appuie sur la chambre à air. La tige T porte une embase vissée E, laquelle reçoit le ressort R. Ce dernier peut être taré à volonté à 3, 4, 5 kilos, suivant la pression du pneu dont l’appareil doit dénoncer le dégonflement
  - La UrAurO/aOBilE
  - Avertisseur automatique de dégonflement de pneumatiques.
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  - (i à i kilo 1/2 en dessous, de façon à fonctionner dès que le dégonflement commence à sc produire.
  - Lorsque le pneu est gonflé, l’appareil a la position représentée à gauche. Le bec supérieur de la tige t est engagé sous un ergot du levier L, lequel est alors appliqué le long de la paroi. — Dès que la pression diminue jusqu’à la limite assignée par le ressort antagoniste (c’est-à-dire le plus souvent au moment où un clou
  - vient seulement de perforer la chambre et qu’il ne l’a pas encoie cisaillée), le bec t laisse échapper l’ergot du levier L, et celui-ci, sollicité par un ressort enroulé autour du pivot commun O, prend la position perpendiculaire indiquée par la figure de droite.
  - Dès lors, à chaque tour de roue, le levier vient rencontrer la tige d’un timbre de sonnerie, fixé à demeure sur le châssis pour les roues arrière, et à l’avant sur une pièce quelconque de la direction se déplaçant avec les roues.
  - Voilà qui n’est guère compliqué et qui peut rendre de signalés services, il semble !
  - J. Bertrand.
  - L'Allumage... par le pot d’éehappement
  - Voici une nouveauté fort attrayante à laquelle un bon succès est certainement réservé :
  - Après avoir rappelé les chiffres indiqués par tous les ingénieurs qui ont étudié à fond le moteur à explosions et qui montrent par exemple que, sur 100 calories dégagées dans le cylindre, i^à 20 seulement sont transformées en travail sur le piston, parce que 5o sont enlevées par la circulation d’eau, et 23 environ par l'échappement, deux ingénieurs, MM. Frimont et Folin expliquent en ces termes leur originale invention exposée au Salon :
  - « 11 y a perte de toutes façons, et cette perte, grande dans les automobiles, l’est encore plus par l’addition indispensable du silencieux, sans lequel l’automobile serait insupportable. Les gaz sortent du moteur au moment où la soupape d’échappement se soulève, ils sortent avec une certaine force vive et vitesse dues à la détente qui se continue ainsi qu’à la poussée du piston. Ils sortent également plus ou moins brûlés, comme 011 peut s’en
  - rendre compte en faisant détoner les gaz soi-disant brûlés, avec un certain volume de gaz de la pile, suivant la méthode de Bunsen. Ils viennent alors s’éclabousser contre une partie fixe, qui est le fond du silencieux, pour sortir définitivement, après avoir passé dans plusieurs tubes en chicane avec encore plus ou moins de bruit, et une pression encore plus forte que la pression atmosphérique. La chaleur qu’ils communiquent au silencieux, leur pression encore perceptible à la main sont des preuves plus que suffisantes du travail qu’ils abandonnent bénévolement, bien heureux quand ils ne nuisent pas à la marche même du moteur. En effet, si leur sortie n’est pas suffisamment ménagée, il se produit une sorte de contre-pression qui vient arrêter, comprimer les gaz qui s’échappent, empêcher leur sortie du cylindre, et nuit au rendement du moteur.
  - Il y avait donc lieu de voir le parti que l’on pouvait tirer, en utilisant cette poussée contre le fond du silencieux, en se ser-servant de cette chaleur, preuve indiscutable et indéniable d’un travail perdu, et en empêchant en même temps cette contre-pression si nuisible.
  - Nous sommes arrivé à l’emploi de ces gaz d’échappement en les faisant agir sur une turbine de notre invention. Cette turbine, poussée par les gaz, cédant à leur pression, ou pour mieux dire à leur vitesse restante, offre moins de résistance que le fond fixe du silencieux. La grande vitesse que nous avons obtenue avec cette turbine, puisque sur un moteur de 6 chevaux elle a dépassé cinq mille tours à vide et trois mille en entraînant une petite dynamo de 10 volts et 5 ampères, deux mille avec 20 volts et 5 ampères, assui'e en même temps l’entrainement des gaz et empêche toute contre-pression. II y a donc une force perduet calculée facilement par ces dynamos, recouvrée et facilement utilisable sur tous les moteurs à explosion et à combustion.
  - Sur les automobiles, nous avons pensé qu’il y avait moyen de faire beaucoup, pour l’allumage, l’éclairage, voire même le chauffage électrique, en adaptant sur l’arbre de la turbine une petite dynamo, comme dans nos essais, assurant la recharge constante d’une batterie d’accumulateurs.
  - 11 est inutile d’insister sur ces différents points, dont on connaît
  - Batterie
  - d'acc-a nutlatcurs
  - èMoeiev, Gk. La VieAutomobjle
  - Schéma de la disposition Frémônt et Folin.
  - (E, arrivée des gaz. — A, turbine montée sur l’arbre a B, qui tourne dans les paliers DG. — e, tuyau interne d’échappement. — h, sortie des gaz. — C, dynamo.)
  - tous les inconvénients. Avoir à sa disposition une source d’électricité constante, ne dépensant et ne coûtant rien, commode et peu délicate, voilà, il nous semble, un grand point de réalisé du côté du progrès et de l’économie. La quantité d’électricité dont nous disposons est plus que suffisante, puisque, sur un moteur de six chevaux, en plein travail, nous avons obtenu 100 watts
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  - que l’on peut décomposer en 20 volts et 5 ampères. C’est plus qu’il ne faut pour l’allumage. C’est suffisant même pour l’éclairage, puisque avec 25 watts, le quart de ce que nous obtenons» un allumage est toujours assuré.
  - Aujourd’hui, il n’y a presque plus d’automobiles de 6 chevaux; les moindres voiturettes ont 8 et 9 chevanx, c’est dire que nous nous sommes mis dans des conditions défavorables, afin de pouvoir tenir toujours plus que nous ne promettons. Nous sommes donc en mesure, dès aujourd’hui, de pouvoir doter toutes les automobiles d’un allumage ne faisant jamais défaut.
  - L’objection principale que l’on pourrait nous faire est la suivante : Que se passera-t-il, si le moteur n’a plus d’échappement suffisant, si le moteur ne marche pas, dans une descente, par exemple? La dynamo ne donnant plus, les accumulateurs se déchargeront, rendant à la dynamo ce qu’ils lui auront pris. A ceci, nous répondrons que nous livrons nos dynamos munies d’un coupleur automatique ne mettant le courant sur les accumulateurs que lorsque la vitesse est suffisante; toute décharge est donc impossible, et le chauffeur, une fois l’appareil placé sur sa machine, n’a plus aucune crainte à avoir au sujet de l’allumage de son moteur.
  - L’appareil (turbine et dynamo) a peu d’encombrement par lui-même, ne dépasse pas 10 à 12 kilos, est enfin d’un placement facile sur toutes les automobiles, puisqu’il suffit de l’intercaler entre le point de sortie des gaz du moteur et l’arrivée au silencieux, sans aucune modification pour ce dernier. »
  - Léon Overnoy.
  - La roue pleine L. Stier
  - La roue pleine Stier est originale et logique à la fois. Nous laisserons M. Stier lui-même nous en expliquer la constitut'on et l’application :
  - « II est incontestable que les voitures automobiles, avec les modifications successives qu’on a apportées dans leur fabrication, sont infiniment plus pratiques qu’à leur début. Des moteurs très puissants, d’un fonctionnement régulier, des organes de changement de vitesse et de direction à la fois très délicats et très sûrs, placent dès maintenant l’automobilisme au premier rang des moyens de locomotion.
  - Toutefois, une partie est restée jusqu’ici sans changement dans la construction de nos voitures. Partie fort importante pourtant, puisqu’elle est la base de toute automobile : nous voulons parler des roues.
  - Jusqu’à présent, en effet, MM. les constructeurs avaient adopté sans modifications appréciables ce qui existait déjà, c’est-à-dire les roues de bois des voitures à chevaux ou les roues de vélocipèdes. Ces sortes de roues pouvaient suffire au début; mais, avec la force des moteurs actuels et les grandes vitesses déjà réalisées et que l’on se propose de dépasser, elles ne répondent plus à leur destination. Monter aujourd’hui une automobile dans les conditions anciennes, c’est établir un colosse aux pieds d’argile et multiplier les chances d’accidents.
  - Personne n’a songé) un seul instant à [monter les locomotives et tramways sur roues en bois ou sur roues à fil d’acier.
  - Eh bien ! nos véhicules, pas plus que les locomotives et les tramways, ne doivent être munies de roues de fiacres ou de vélos ; il leur faut également des roues mécaniques et rigides, capables de résister à tous les chocs.
  - Le système de montage des pneus employé jusqu’à ce jour n’a jamais été non plus bien rationnel. Pourquoi s’efforcer de faire passer et de fixer un cercle plus petit sur un autre plus grand ?
  - On force, on malaxe et on abîme ainsi bien inutilement le
  - bandage (sans parler des difficultés pour placer les boulons dits de sécurité et des efforts anormaux que tout ce travail exige).
  - A tout bandage en caoutchouc : pneumatique, creux ou plein,
  - Fig. 1. — La roue finie prête à recevoir le bandage, la demi-jante démontable retirée.
  - il faut absolument la jante démontable pour obtenir la facilité et la sécurité d’un bon montage.
  - La roue système L. Stier est composée d’un disque d’acier plein ou ajouré, d’épaisseur variable Suivant la force de résistance que l’on demande à la roue. Ce disque est muni sur sa circonférence et, de part et d’autre de son plan médian, de deux couronnes formant demi-jantes. L’une de ces demi-jantes (côté intérieur du la roue) est fixée à demeure au disque; l’autre, s’appliquant sur le disque d’acier, se trouve facilement démontable au moyen de six boulons.
  - La roue Stier est incassable et offre la sécurité la plus absolue. A poids égal avec la roue bois, elle a une résistance bien supérieure à cette dernière. Elle est d’un montage des plus faciles; il suffit de quelques trous dans le disque pour y fixer les couronnes dentées ou tambours de freins (et cela bien plus solidement que dans les roues bois). Elle protège de la boue les chaînes et organes intérieurs de la voiture ; elle est d’un entretien facile, économique et inusable. Elle supprime la résistance à l’air, elle est d’une rigidité absolue et donne le meilleur rendement à la jante.
  - La jante démontable Stier permet le démontage et le remontage immédiat des enveloppes, cela sans aucune fatigue et sans
  - Fig. 2. — On pousse en bloc le bandage (muni de sa chambre à air gonflée) sur la demi-jante fixe.
  - abîmer les talons ni la chambre. L’enveloppe ne peut se couper aux talons, le système permettant de donner à l’accrochage un profil approprié et arrondi. Impossibilité àl’enveloppe de glisser
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  - sur la jante, ou d'en sortir par effort d’arrachement dans les virages, les ergots fixant le bandage d’une façon immuable. Suppression des boulons (dits de sécurité) et, de ce fait, plus de risques de pincer la chambre à air, cette dernière étant mise dans l’enveloppe légèrement gonflée et le bandage monté en bloc. Sécurité absolue réalisée avec la roue et la jante démon-
  - Fig. 3. — Pour achever le montage du bandage, il suffit de serrer les écrous de la demi-jante.
  - table, la pression de l’air dans le bandage s’opposant à tout desserrage des écrous fixant les demi-jantes.
  - Pour procéder au montage de mes roues, il suffit :
  - La demi-jante démontable (côté extérieur de la voiture) étant retirée (fig. i), de pousser en bloc l’enveloppe, munie au préalable de sa chambre à air légèrement gonflée sur la demi-jante fixe (fig. 2), la valve se plaçant dans la partie découpée à cel effet. Prendre ensuite l’autre demi-jante, l’appliquer sur le disque et boulonner (fig. 3).
  - Ce travail demande une minute et ne nécessite aucun effort. »
  - Ce système ingénieux est applicable nécessairement à tout modèle d’essieu.
  - Léon Overnoy.
  - Les Accumulateurs au Salon 1903
  - L’ACCUMULATEUR JUNGNER
  - Il est difficile de discourir longuement sur un sujet aussi terne, et, pour ne pas nous répéter, nous en sommes réduits à chanter sur un autre air la romance — ou plutôt la complainte — de l’an dernier (i).
  - Pourtant, cette fois, un esprit plus méthodique a présidé aux destinées des stands, et l’on trouve, réunis dans la rotonde du sous-sol, la plupart des nombreux spécimens de la grande famille des accumulateurs. C’est évidemment là un grand point que de n’avoir pas à se livrer à une « chasse aux éléments », mais c’est insuffisant, hélas ! pour nous faire apprécier les charmes de chacun d’eux!
  - On trouve donc, comme au dernier Salon, deux types en présence : l’accumulateur dit « à oxyde rapporté », caractérisé par le fait que les plaques positives sont constituées par un grillage en plomb antimonié sur lequel est rapportée une pâte à base d’oxydes de plomb (minium et litharge), d’où le nom bien expressif de ce genre d’éléments; et l’accumulateur « Planté », caractérisé par des positives en plomb doux sur lesquelles l’oxyde est non plus rapporté mécaniquement, mais formé chimiquement aux dépens mêmes du plomb-support, d’où évidemment une santé
  - robuste et à toute épreuve. Gaston Planté, l’inventeur de l’élément au plomb, faisait déjà de cette façon la formation aux temps préhistoriques de l’accumulateur, et aujourd’hui, après avoir pataugé lamentablement dans l’oxyde rapporté, la tendance s’affirme nettement vers le Planté. C’est ainsi, peut-on dire avec philosophie, que dans tous les actes de la vie le passé déteint sur le futur!
  - *
  - * *
  - II n’est pourtant nul besoin de raisonnements transcendants, ni nécessaire de recourir aux dogmes de la métaphysique pour admettre qu’un produit simplement appliqué contre un autre produit différent, serait-ce même avec la pression la plus effroyable qui se puisse imaginer, n’aura jamais la cohésion intime d’un même produit dont une faible partie a été transformée chimiquement, mais non physiquement parlant; qu’un collage, en un mot, ne vaudra jamais une brasure !
  - Toutefois, ledit changement chimique ne s’opère que sur une profondeur infinitésimale, de sorte que, pour emmagasiner une quantité d’énergie appréciable, il faut pouvoir développer la surface réelle de la plaque par rapport à sa surface linéaire. C’est alors que l’on a eu recours aux ailettes, ailettes obtenues par moulage (Tudor), par filière (d’Arsonsal-Vaugeois-Fulmen) ou par taillage.
  - La plaque Planté à ailettes, tel est donc le « dernier cri » de l’accumulateur au plomb, et quoique encore très lourd, un élément de ce genre sera bien supérieur à n’importe quel « oxyde rapporté ».
  - Donc, chauffeurs qui préférez ne rien chauffer, vous en remettant pour cela aux bons soins de dame Electricité, n’hésitez pas: si vous voulez faire de la locomotion électrique non plus une fantaisie coûteuse, mais un sport agréable et de tout repos, prenez une batterie lourde qui durera longtemps, plutôt qu’une autre dont on vous vantera l’extrême légèreté... et qu’il vous faudra remplacer quatre fois l’an en tout ou en partie !
  - Mais, si de deux maux il faut choisir le moindre, il est permis néanmoins de se demander s’il n’existera jamais de remède, si la panacée qui guérira l’électromotion de sa maladie de langueur ne se fait point pressentir;*
  - *
  - * *
  - Et à cela on peut répondre affirmativement. On peut même se convaincre à bon compte, puisque la première ébauche de cet élément idéalement léger, idéalement robuste que nous rêvons tous pour l’électromobile, existe ici même, au Salon !
  - Il y a quelque temps (i ) nous décrivions l’accumulateur Edison qui fit tant de bruit autour de lui. Nous ne manquerons pas aujourd’hui de tirer des profondeurs de l'inconnu l’accumulateur du suédois Jungner, bien antérieur à l’élément Edison qui n’en est qu'une copie scrupuleuse ! Est-ce hasard ? Il se trouve qu’en comparant les deux descriptions, elles sont rigoureusement identiques !
  - Toutefois, bien que l’élément Edison soit inconnu en France, sauf quelques rares échantillons qu’ont pu posséder des laboratoires privilégiés, tout le monde peut admirer son aîné, l’élément Jungner, qu’expose 1’ « Accumulateur Werke », de Cologne.
  - Il est bien entendu que personne ne connaît le Dr Jungner (sans doute parce qu’il est Suédois), alors que chacun parle d’Edison (sans doute parce qu’il est Américain). Aussi un petit historique est-il nécessaire pour rendre à chacun sa part de vérité.
  - Le premier brevet de Jungner date de 1884 et a trait à une modification de l’élément au zinc de Lalande, modification qui ne fut d’ailleurs pas plus heureuse que la réaction originale ; mais ce qui rend ce brevet intéressant, c’est d’abord qu’il marque la première étape de l’auteur dans la recherche des couples élec-
  - (i) La Vie Automobile, n° 36, 3 janvier 1903.
  - (1) La Vie Automobile, n° m, i4 novembre 1903.
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  - triques et, ensuite, qu’il y est déjà recommandé l’emploi de graphite pour augmenter la conductibilité de la, matière active, dont Edison, vingt ans après, semble s’attribuer la paternité !
  - Une société anonyme se fonda à Stockholm, mais les résultats ne durent pas être fort brillants, l’élément étant encore, avons-nous dit, défectueux. En 1896, nouvelle série de modifications : le zinc est remplacé par le fer ; le positif, constitué par des oxydes de cadmium, d’argent ou de nickel ; comme électrolyte, de la potasse caustique.
  - L’argent et le cadmium étant d’un prix trop élevé pour la pratique, l’auteur s’arrête définitivement au nickel.
  - Donc, dès 1895, l'élément fer-nickel-potasse est découvert. A partir de ce moment, les brevets se précipitent durant 1896, 1898, 1899. A cette dernière date, l’élément est bien au point; et lorsque les brevets Edison paraissent, en 1901, la société suédoise « Accumulatoren Aktiebolaget Jungner », qui existe encore aujourd’hui, est en pleine exploitation et fabrique en grand dans son usine de Norkoeping !
  - Enfin, il y a trois mois, l’Accumulatoren Werke, sur un rappport favorable de M. Schoop, qui se rendit à l’usine suédoise pour étudier lui-même la fabrication dans tous ses détails, acheta les brevets allemands, dont le Patentant ne fit aucune difficulté pour reconnaitre la priorité de l’inventeur en faveur de Jungner.
  - Comme épilogue, plus de vingt voitures circulent aujourd’hui à Berlin, équipées avec des batteries Jungner.
  - Nous reproduisons ci-dessous l’élément normal pour électromobiles ; il possède une énergie spécifique de 3o watts-heures environ par kilo de poids total. Nous n’insisterons pas sur les précieux avantages de flexibilité des couples au nickel, dont nous avons déjà parlé au sujet de l’élément Edison, mais nous retien-
  - Les pièces constitutives d’un élément Jungner.
  - drons plus particulièrement la durée des plaques, qui n’est plus limitée à quelques centaines de décharges. On vous montrera au stand l’élément primitif, que l’on peut qualifier d’historique, sur lequel le D1' Schoop fit les essais qui éclairèrent son rapport. Cet élément a actuellement subi, au moyen d’un appareil automatique qui ne lui laissait aucun repos, plus de 5oo décharges simultanées à des régimes qu’un collègue au plomb eût trouvés... fatigants, et qui pourtant n'a pas subi de baisse sensible de capacité !
  - 11 y a là du nouveau, du bon nouveau, sur lequel nous reviendrons bientôt.
  - Il nous faut également dire un mot des éléments d’allumage, dont il a surgi une véritable floraison... C’est du reste si facile : vous prenez un grillage et vous mettez de la pâte autour; pourvu
  - que votre grillage ne ressemble pas à celui du voisin, vous voilà d’emblée promu inventeur !
  - Aussi nous arrêtons-nous avec un vif intérêt à une autre innovation due cette fois non plus au nickel, mais au cadmium.
  - Tout bon automobiliste sait parfaitement que la caractéristique d un élément d’allumage en général, d’un élément de secours en particulier, est d’être déchargé précisément au moment où l’on en a besoin, ce qui est dû à la fâcheuse propriété que possèdent les accumulateurs de se décharger peu à peu sur eux-mêmes 1
  - Il faudrait donc, pour éviter ces petites misères du métier, prendre des mesures héroïques, enlever par exemple la moitié des électrodes de l’élément, et les serrer dans sa poche pour être bien sûr qu’elles ne se déchargeront pas... Mais, ce qui est possible avec une pile en enlevant le zinc, ne l’est plus avec un accumulateur, du moins un accumulateur au plomb.
  - Or voici que l’élément au cadmium de M. Commelin réalise quelque chose de bien mieux encore, car non seulement il évite la décharge lente à circuit ouvert, mais encore il permet de doser la quantité d’électricité à fournir, en lui donnant à sucer une pastille de cadmium de poids déterminé !
  - Cet élément docile se compose d’une positive ordinaire plongeant dans un électrolyte acide à 3o° Baumé, et d’un panier en plomb antimonié par où ressort le courant (négatif). Durant la charge, la positive prend de la capacité, tandis que la négative, en matière non formable, ne participe pas à la réaction. A la fin de l’opération, on a donc une positive chargée, mais pas de négative, de sorte que, l’appareil étant unipolaire, on aura beau le court-circuiter de toutes les façons, ou l’abandonner éternellement à lui-même, il sera impossible de le décharger.
  - Pour avoir raison de cet entêtement méritoire, il suffira de déposer dans le panier en plomb antimonié la pastille en question, qui se trouve être, en la circonstance, un petit bâtonnet d’un alliage à base de cadmium ; aussitôt l’élément fonctionnera et donnera volts et ampères. Ce dosage de l'électricité est très curieux. Par exemple, si demain je vais faire une randonnée de dix heures de marche, ma bobine consommant o,5 ampère et mon élément 2 grammes d’alliage par ampère-heure, il faudra, pour les 5 ampères-heures (o,5 X 10) que je dépenserai durant mon excursion, user 5 X 2 = 10 grammes de cadmium. Je mettrai donc les 10 grammes dans mon panier, et quand je rentrerai, le produit étant épuisé, mon accumulateur sera redevenu unipolaire comme avant le départ, c’est-à-dire à l’abri de toute perte à circuit ouvert!
  - Il nous a été donné de voir la courbe de décharge d’un élément d’allumage Commelin au régime de o,2Ô ampère moyen. Cette décharge a duré 336 heures, soit i4 jours consécutifs; l’on peut voir que le voltage obtenu au plomb-cadmium est plus élevé que celui que permettrait d’obtenir un élément au plomb-plomb. Disons, d’autre part, que M. Commelin, dont le nom évoque le fameux élément aux zincates alcalins Commelin-Desmazures, achève la mise au point d’un élément de traction, au cadmium également, qui présentera de notables perfectionnements sur le type jadis exposé à l’Exposition de 1900.
  - *
  - * *
  - Pour terminer, constatons que l’on a fait en somme fausse route jusqu’ici en voulant appliquer à la traction l’élément au plomb qui consomme, par le seul fait de son poids, une grosse partie de l’énergie emmagasinée.
  - L’accumulateur est un merveilleux outil économique (pour qui sait s’en servir), mais seulement lorsqu’on l’applique au travail pour lequel il a été fait, c’est-à-dire comme amortisseur par em-magasination momentanée d’une puissance qu’il restitue l’instant d’après. La batterie-tampon, voilà la seule voie de l’élément Planté.
  - J, Izart.
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  - La Vie Automobile
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de l’indicateur de vitesse Mallez.
  - Nous recevons la lettre suivante que notre impartialité nous fait un devoir d’insérer :
  - « La Vie Automobile a inséré dans son dernier numéro (n5) un article de M. Léon Serpollet concernant un indicateur de vitesse de M. Mallez. Cet article contient des allusions constantes à un appareil similaire de notre fabrication, trop claires pour que personne puisse s’y méprendre : c’est bien de nous qu’il s agit! lit nous voilà tout étonnés d’être obligés de défendre un appareil dont les personnes les plus compétentes cependant n’avaient jamais songé à discuter les mérites et que son très grand succès semblait avoir légitimement consacré.
  - Aussi bien les attaques de M. Mallez ne sont-elles pas decelles qui peuvent bouleverser l’ennemi! Il dit avoir voulu faire « un appareil sérieux pour des chauffeurs sérieux », mais ne pense pas, je suppose, avoir monopolisé le sérieux dans la construction. Nous-mêmes, jusqu’à ce jour, avions la réputation de constructeurs fort sérieux; mais nous avouons qu’il nous est difficile de le demeurer en lisaut les arguments de notre adversaire qui malmène les lois de l’électricité avec une désinvolture réjouissante.
  - M. Mallez nous dit que les magnétos alternatives, surtout celles qui n’ont pas de frotteurs, ne peuvent donner d’indications « qu’au-dessus et au-dessous d’un rapport de vitesse déterminé et forcément très réduit ». Dans quel traité d’électricité, mon Dieu, semblable théorie peut-elle être énoncée ?
  - M. Mallez ajoute : « Dans une semblable magnéto, la bobine induite n’étant faite que d’un seul fil, l’effet magnétiqne ne peut s’exercer que sur les spires de la surface extérieure ou intérieure selon les dispositifs particuliers, et dès lors ne peut croître ou diminuer proportionnellement à la vitesse. De plus, cet effet magnétique ne peut se produire qu’à partir d’une certaine vitesse. »
  - Ignorerait-il que la force électromotrice est toujours dans les machines fonction du flux, de la vitesse, du nombre de spires de la bobine, et que l’intensité est toujours inversement proportionnelle â l’impédance du circuit, ?
  - L’ensemble de notre magnéto à induit fixe combiné avec un galvanomètre à dilatation donne précisément d’excellents résultats parce que l’intensité du courant produit par la machine décroît avec la vitesse, tandis que les déviations du galvanomètre croissent proportionnellement au carré de l’intensité du courant, ce qui assure aux déviations des valeurs très sensiblement proportionnelles à la vitesse.
  - Il faut bien se garder de croire que le courant ne se produit qu’à partir d’une certaine vitesse, il se produit pour le moindre déplacement de l'armature, faible nécessairement, puisqu’il est fonction de la vitesse ; mais précisément le galvanomètre employé par nous est assez sensible pour obéir dès le début et nous ne lui en demandons pas davantage.
  - L’auteur de l’article assimile les galvanomètres thermiques aux petits pâtés et ne parle rien moins que de les mettre au four pour prouver que la chaleur les influence.
  - S’il faisait cette expérience, il serait tout ébahi de voir que les choses ne se passent pas ainsi. En voici la raison :
  - Un fil métallique qui doit être traversé et échauffé par un courant, est ordinairement, dans un galvanomètre, tendu sur un support (pas moyen de faire autrement). Ce support est en métal ; ce métal est dilatable (tous les corps le sont plus ou moins). Or, si on choisit pour le fil et le support deux métaux ayant sensiblement le même coefficient de dilatation, leur longueur respective restera la même, quelle que soit la température ambiante, et le système indicateur restera immobile, puisque son rôle est justement de révéler la différence d’allongement des deux organes.
  - Si on fait passer un courant dans le fil, ce fil s’allongera seul, et le système indicateur déviera d’une quantité qui sera fonction de l’allongement produit. La température n’a donc aucune influence sur les galvanomètres construits de cette façon.
  - Enfin M. Mallez nous dit qu’il faut attendre le refroidissement ou réchauffement du fil, pour faire une lecture. A-t-il des chiffres pour appuyer cette assertion ? Non, n’est-ce pas ?
  - En analyse, les convictions ne s’attrapent pas au vol, elles doivent être établies par des expériences précises. Or, nous avons trouvé que le retard initial causé par l’inertie calorifique du fil est en moyenne de 8 centièmes de seconde par division du galvanomètre ! Est-on jamais à 8 centièmes de seconde près pour jeter les yeux sur son indicateur? Nous en doutons fort, si vite que roule la voiture !
  - Enfin nous avons le plaisir d’annoncer que nous avons rendu “enregistreur” notre indicateur; expérimenté récemment sur une voiture automobile, il a donné avec une très grande fidélité la courbe des vitesses. 8ur cette courbe on peut voir l’influence de l’apparition d’un agent cycliste au Bois île Boulogne.
  - Quand M. Mallez le voudra, nous soumettrons notre indicateur à des expériences contradictoires avec le sien, à la seule condition que ces expériences soient faites par une personne compétente.
  - R. Chauvin,
  - de la Maison Chauvin et Arnouoc.
  - Une Préface
  - Monsieur l'administrateur de La Vie Automobile,
  - Nous sommes persuadés que tous les lecteurs de votre revue seraient charmés de lire la ravissante Préface qui forme l’en-tète de notre Catalogue pour 1904.
  - Nous vous prions donc de vouloir bien l’insérer.
  - Agréez, etc.
  - RoCrUÎT JÏT ScilNKlDER.
  - PRÉFACE
  - A l’heure où vous y penserez le moins, dit la sagesse des nations, une cheminée peut s’amuser à vous tomber sur la tête.
  - A l’heure où j’y songeais le moins, en effet, l’honneur d’écrire une préface pour le Catalogue Rochet et Schneider 190/j, a été pour moi ladite cheminée.
  - Ecrire une préface, la belle histoire! pensez-vous. — Tenez, cher Monsieur, voici ma plume, mon encrier et mon papier. Voulez-vous l’écrire à ma place?
  - Car que dire dans une préface ? Ecrire que les voitures Bochet et Schneider sont excellentes, qu’aucune usine n’a jamais sorti de mécanique mieux étudiée et mieux exécutée? Cela, jamais! Je connais trop la malignité humaine : on insinuerait demain que j’ai trempé ma plume dans le Pactole du Chemin Feuillat !
  - Je ne l’écrirai jamais. Je me contenterai de le penser. La mécanique Rochet et Schneider, j’en ai goûté, et même j’en ai redemandé ! Donc ma conscience est bien d’accord avec ma pensée pour la louanger.
  - *
  - * *
  - Mais n’allez pas croire que je pousserai plus loin mes compliments! Si ces grands constructeurs de Lyon sont fiers de leur œuvre, ils ont vraiment une singulière façon de comprendre la joie automobile ! Ils font des voitures qui n’ont pas de pannes ! Ah ! Voilà une jolie invention ! Si vous saviez combien est monotone une voiture qui va toujours très bien ! La monotonie, l’écœurement que donnent les itres parfaits, voyez-vous !
  - Autrefois, il y a six ou sept ans, le plus savoureux charme de l’automobile consistait en ce qu’on ne savait jamais, un quart d’heure avant l’embarquement, si le moteur partirait, quand il partirait et surtout pourquoi il partirait; en ce qu’on ne savait pas davantage pourquoi il ne partirait pas; en ce qu’on ne savait pas plus encore a quelle heure on rentrerait, ni même si
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  - on rentrerait ce jour-là! J’ai connu ainsi un charmant moteur, dont j’ai toujours regretté de n’être pas le propriétaire, qui, en i8g5, a mis trois jours entiers pour traîner sa voiture de Paris à Montmorency, distance de i5 kilomètres... Ah! ce qu’on s’amusait en ce temps-là !
  - Aujourd’hui, avec la construction Rochet et Schneider, plus de piquant, plus d’imprévu, plus de capricieux! De l’eau, de l’huile, de la graisse et de l’essence, voilà tout le catéchisme du chauffeur moderne! 11 peut opérer en gants blancs. Il n’a plus à limer, à taper, à démonter, à régler, à ficeler comme autrefois.
  - Yeut-il faire une course en voiture? Il la fait.. C’est idiot ! —
  - Se dit-il : « Je vais à Chambéry, 5oo kilomètres. Ma voiture fait du 4o de moyenne commerciale. Il me faudra donc i4 heures. »
  - Il part ? Quatorze heures après, chronomètre en main, il est à Chambéry. C’est grotesque !
  - *
  - * *
  - Jadis, à l’époque bénie des détresses lamentables, combien vive était la volupté de posséder une automobile ! Ma cervelle est peuplée de délicats souvenirs. En voici un :
  - Le soir d’une battue de perdreaux, quelques invités en retard pour le train qui devait les ramener à Paris, se lamentaient.
  - — «Le break est parti devant avec les autres... Que faire? Notre train est raté. » — « Aussi, pourquoi nous être attardés dans cette ferme? Je vous le disais bien ! » ripostait le petit monsieur à binocle qui fait tout mieux que les camarades. —
  - « Allons, ne vous faites pas de bile, interrompait l’hôte souriant.
  - II y a.... l’automobile! » — « Mais, cher, le train est à 5 h. 20. Or il est 5 heures bien sonnés, et la gare est à 10 kilomètres d’ici !» — « Du 3o de moyenne, un jeu, un simple jeu ! » souriait toujours l’hôte. — « Ah ! répondait tout à fait estomaqué un des invités, non encore habitué à ces vélocités. Mais nous sommes sept, mon pauvre ami !» — « Allez, allez, on s’empilera. Joseph, Joseph !... J’ai un rude moteur, allez !.. Joseph, Joseph !... »
  - Vite on s’empilait avec les chiens, les fusils et les bourriches. Le petit monsieur à binocle qui fait tout mieux que les camarades, laissait tomber ses yeux de verre sur le plancher et le notaire, d’un coup de talon ferré, les mettait en poudre. Un drame sous la remise.
  - Pendant ce temps le plancher de la voiture montait et descendait, à donner le mal de mer à toute la cargaison. C’est qu’on mettait en route. Joseph tournait treize à quatorze fois la manivelle, fermait un guichet d’air, en ouvrait un autre, puis en refermait deux et les rouvrait ensuite, suait, soufflait et changeait de main. Enfin le moteur daignait se mettre à l’ouvrage et l’on partait...
  - L’hôte souriait toujours. La voiture jouait au petit express. Positivement elle dévorait la route, la route incertaine déjà dans la fin du crépuscule.
  - — « Comme elle va, ce soir, la mâtine!... Il n’y a que cette usine-là, voyez-vous, pour vous camper une voiture sur ses pattes ! Je l’ai payée 28000 francs, vous savez. J’ai dit 10000 à ma femme... Vous connaissez ça! Ma femme voulait un collier de perles ; moi j’ai préféré le pétrole. Il faut être de son temps, que diable !... Hein, cette voiture! La sentez-vous donner des coups de reins? On dirait qu’elle vit !... Ah ! le beau pur sang !... Et puis, avez-vous remarqué, Gustave, combien, à la tombée de la nuit, les moteurs à explosions sont plus gaillards? Ah ! tenez, | voici la gare, là-bas. Vous ne voyez pas les lumières ? Si? Eh bien ! C’est la gare ! Nous ne sommes plus qu’à deux kilomètres et demi. Oh ! vous aurez votre train... » — Pan ! Rapan !...
  - Pan, rapan, rapanpan !... La voiture se met brusquement en travers de la route et s’arrête net. Les invités poussent un cri, se cramponnent à leurs carniers, marchent sur les pattes des chiens qui hurlent. On bat les chiens, naturellement, et le
  - vacarme augmente. Joseph a sauté bas ; vivement il décroche une lanterne et cherche la panne.
  - — « Monsieur, ça y est !
  - — « Quoi ?...
  - -— « Le frein a pété, et la chaîne est emberlificotée dedans, toute torse ! Nous v’ià pannés ! »
  - Tout le monde est rangé autour de la voiture et hoche la tête. Enfin l'hôte, qui ne sourit plus, déclare : « Messieurs... désolé... désespéré... Nous rentrons à pied !... Joseph, débrouillez-vous avec ce sale outil, ce tombereau !... »
  - Et tandis que là-bas, près des lumières lointaines, la locomotive aux yeux goguenards sifflait son départ de la gare, la petite bande des hommes et des chiens s’offrait dans la nuit épaisse les huit kilomètres qui la séparaient du château.
  - Je ne vous décrirai pas, vous les voyez d’ici, la tête de ces messieurs harassés, furieux, mais trop bien élevés pour vouloir le paraître ; la tête de madame qui avait profité du départ de ses invités pour enlever ses postiches, enfiler une robe de chambre et des pantoufles ; la cuisinière obligée de reprendre la danse des casseroles ; et la tête du pauvre Joseph qui, dans les ténèbres, cherche un cheval pour ramener le tombereau, et se dit tout le long de la route : « C’est pas tout ça ! Mais à quelle heure j’vas-t’y dîner ? »
  - Ah ! ce qu’on s’amusait en ce temps-là !
  - *
  - * *
  - Je possède en Savoie, en pleine montagne, à Brides, une petite bicoque à marmottes. C’est par là que j’ai appris à aimer les Rochet et Schneider que je voyais grimper toute une journée sans jamais reprendre d’eau au torrent. Or, sur la route qui conduit de Paris à la Tarentaise, j’ai eu la joie de collectionner les trois plus jolies pannes de ma carrière: l’une dura deux jours entiers, et les deux autres vingt-deux heures seulement. Je n’ai jamais eu d’autres mécaniciens avec moi que mes dix doigts. —-Ah ! ce que nous avons eu du plaisir souvent, tous les onze !
  - Je parierais que vous n’avez jamais eu de tête de bielle qui grippe, et qui grippe tous les deux cents kilomètres ?... Non?... Eh bien, vous ignorez une des jouissances du métier, mon cher monsieur.
  - Une tête de bielle, c’est jaune d’or à l’état normal. Grippée, c’est noir mat, d’un beau noir d’ébène non poli, une figure sympathique. Si vous y touchez, la peau de votre doigt reste dessus. Ah! ce qu’on riait en ce temps-là!... Alors, pour en terminer plus vite, vous cherchez autour de vous un peu d’eau pour la refroidir avant de la travailler.
  - Un soir, à 20 kilomètres de Moulins, stoppé en pleine route, je cherchais de l’eau pour une tête de bielle tournée au noir. J’en découvris dans une mare située à 200 mètres. N’ayant pas de seau, je pris ma casquette, m’approchai et enfonçai dans la vase jusqu’au genou. J’emplis ma casquette et revins à la voiture Quand j’arrivai, la casquette était vide, mais l’eau était tombée sur mes pieds et les avait lavés.
  - Je refis six fois la manoeuvre, me salissant les pieds à l’aller, me les lavant au retour. Pendant ce temps, la tête de bielle, lentement, s’était refroidie au simple contact de l’air... — Ah! la belle, la douce soirée !
  - *
  - * *
  - Je vois à votre bonne figure d’homme heureux que vous ignorez encore cette autre gourmandise : le cône d’embrayage qui se brûle! Le cuir qui peu à peu se change en menus morceaux de charbon! Que je vous plains d’avoir manqué ce régal !
  - Il fallait une demi-journée de travail pour, seulement, démonter le cône brûlé. Après, il fallait trouver un bourrelier, et chez le bourrelier une peau, et dans la peau couper un cuir!
  - On nageait dans les difficultés les plus attrayantes. Une peau
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  - dé quoi? Bœuf, vache ou veau? Fallait-il du cuir mou ou du cuir dur? Un cône d’embrayage, cela se découpe-t-il dans le ventre, dans le dos ou dans le cou? Et cela vous a une forme ! Un cône tronqué !
  - Je vois encore un bourrelier de Pont-de-Vaux, dans l’Ain, me vendant le cuir au poids, dans une balance, en y ajoutant tous les déchets — la réjouissance ! — que j’avais éparpillés dans sa bou-tiquepour réaliser mon tronc de cône!
  - J’en eus pour vingt-huit francs, ce jour-là, et, le lendemain, pour sept heures de travail, sur le dos, sous ma voiture. —Heures de folle ivresse, où êtes-vous ? j..
  - Ah! lés heures passées à faire le serpent sous la voiture ! Ah! la voix éteinte qui tout à coup montait du sol : « La boîte aux goupilles, vite! » Ah! la boue séchée et les paillettes de fer qui vous descendaient dans les yeux, et, toutes les deux minutés, la goutte noire qui pointait au bout du carter et, toc! tombait sur votre manche! Ah! votre figure quand vous vous releviez de là, avec la casquette écrasée, un œil fermé, les narines bourrées de suie comme si vous prisiez, les mains écorchées et les ongles immondes ! Ah! l’expression de votre femme qui no'disait,-au spectacle de ce mari-torchon, qu’un mot, mais un mot qui valait une longue complainte : « Mon pauvre ami!... »
  - Ah ! qui nous rendra toute cette félicité et toute celte gloire ? Qui nous rendra la chère, la douce voiture à pannes?
  - *
  - * *
  - .. . Aujourd’hui on monte des Rochet et Schneider, et l’on fait sept fois de suite le tour de France sans tirer de sa poche une clé anglaise! Il paraît que c’est là le progrès!
  - Ce qu’on s’amusait tout de même autrefois!...
  - L. Baudry de Saunier.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Est-il avantageux de faire réparer les bandages ?
  - On lit dans The Engineer :
  - « Au point de vue des réparations à faire aux enveloppes endommagées, on peut se demander si, plutôt que de faire cette dépense, il ne serait pas préférable de remplacer l’enveloppe complètement. Les réclames des maisons faisant ces réparations à bon marché ne manquent pas, mais, dans le cas de pneus d'automobiles, les réparations donnent rarement satisfaction, quels que soient les résultats obtenus avec les pneus des vélos. L’épaisseur de caoutchouc dont on garnit les vieux pneus peut être soit collée simplement sur l’enveloppe, soit vulcanisée sur cette même enveloppe. II arrive souvent, dans le premier cas, que la liaison n’est pas suffisante pour résister à la fatigue de la route, et la saleté arrive à s'introduire sous la garniture ajoutée, au grand chagrin du chauffeur. D’un autre côté, lorsqu’on emploie la vulcanisation, le caoutchouc du vieux pneu subit donc une double vulcanisation, ce qui ne peut, en aucun cas, lui assurer une bien grande résistance. On objectera, naturellement, qu’un pneu réparé ne peut avoir les qualités d’un pneu neuf, et qu’il ne serait pas juste d’exiger des deux le même Service et la même durée ; mais c’est là précisément l’une des raisons de se demander si la dépense d’une enveloppe neuve n’est pas préférable à celle occasionnée par les réparations toujours coûteuses. Il y a là une question d’appréciation individuelle, sur laquelle les avis de nos lecteurs seront certainement très partagée. » :
  - C’est, en effet, une question qui vaut la peine d’être posée que celle-ci : Est-il préférable de se servir de ses enveloppes jusqu’à ce qu’elles ne puissent plus faire aucun service, ou, au contraire, doit-on les entreteuir en bon état de réparation ?
  - Les deux théories ont leurs partisans convaincus. Nous connaissons des chauffeurs, et non des moindres, qui préfèrent nser leurs enveloppes jusqu’à ce qu’ils roulent sur les dernières
  - toiles. Au point de vue économique, ils prétendent y trouver leur compte.
  - La prétention contraire est également soutenue par d’autres chauffeurs.
  - En fait, il n’y a pas de vérité absolue, et les uns et les autres peuvent également avoir raison, le tout dépendant uniquement des éléments sur lesquels ils basent leur opinion.
  - II paraît certain qu’avec des voitures lourdes et faisant de grandes vitesses, développant par conséquent beaucoup de chaleur, les 4» et 70-chevaux par exemple, il peut y avoir intérêt à user ses enveloppes jusqu’au bout et à les remplacer ensuite par des neuves sans y faire de réparations.
  - Mais la chose ne serait plus vraie, s’agissant des voitures légères et des voiturettes. D’une façon générale, les réparations tiennent bien, si elles sont bien exécutées, sur les voitures de ces catégories.
  - Que doit-on entendre par ces mots : user des enveloppes jusqu’au bout ?
  - Cela veut-il dire rouler jusqu’à ce que l’enveloppe éclate comme le font certains chauffeurs? Nous ne le pensons pas, car une enveloppe qui éclate provoque presque généralement la perte d’une chambre à air, et cela revient cher.
  - Nous estimons, au contraire, qu’un examen attentif de l’enveloppe peut permettre de prévoir cet éclatement, et, par conséquent, de remplacer l’enveloppe avant qu’il ne se produise. Il est bien certain qu’il ne s’agit pas ici d’un éclatement provoqué par un silex, par exemple, ou toute autre cause extérieure. L’éclatement dont il s'agit est celui qui se produit par suite d’une rupture des toiles de l’enveloppe à la suite d’un usage prolongé. Or cet éclatcmeut ne se produit jamais sans qu’il ne se manifeste préalablement sur l’enveloppe des signes extérieurs qui le font pressentir. C’est le cas de la hernie, qui se distingue très bien sur un bandage, et que révèle le plus rapide examen. Il est certain qu’en regardant de près son enveloppe, on s’aperçoit toujours assez facilement du moment où le remplacement s’impose.
  - Le danger d’une deuxième vulcanisation que signale notre citation existe bien.
  - Mais, si la réparation est faite par le fabricant même de l’objet à réparer, ce danger n’est pas bien grand. En effet, le fabricant sait quelle est exactement la composition de l’objet, à quelle température a été faite la première vulcanisation, quel âge a l’objet, et par conséquent comment doit être faite cette deuxième vulcanisation.
  - Nous sommes bien également de l’avis du journal anglais en ce qui concerne les réparations à bon marché.
  - Etant donné le soin que demande ce genre de travail, on ne peut pas faire une réparation bon marché qui tienne et donne satisfaction au client. Une réparation bien faite est toujours d’un prix assez élevé, et mieux vaut cent fois, dans l’intérêt bien compris du client, qu’on ne lui exécute aucune réparation, qïrc de lui faire un retapage à prix réduit: en automobile, plus qu’ailleurs, le bon marché est toujours cher !
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre. journal auprès des industriels, cdr le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Un avertisseur de dégonflement, MM. A. Dessaint et D. (duks-man,. 5, quai Saint-Clair, Lyon.
  - — L'allumage et F éclairage par V échappement, MM. Frémont et' Folin, 67, boulevard Beaumarchais, Paris.
  - — La roue pleine L. SFter, i44 et 14G, rue de Paris, Villiers-sur-Marne (Seine-et-Oise).
  - V™ Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Poghy, 113, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. a^o-ài
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- - 3* Année. — N° 117.
  - La
  - Samedi a6 Décembhe 1903.
  - Vie Automobile
  - L.
  - BAUDHY DE
  - Rédaction
  - SAUNIER, Rédacteur en Chef. — VVe Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - et Administration : Quat des Grands-Augustins, /jg, Paris, vi0
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sert
  - jias rendus.
  - SOMMAIRE
  - Ln lourismo oonforinlilo -i deux. L. llnwlnj de Saunier.
  - Los châssis 1 ijo4 ..— Léon (h'crnoy.
  - Les .curiosités du Salon : La voiture à six roues de MM. tïobin el Janvier : X — Vilebrequin à billes G. G. V. — L’Observateur. — La pompe la plus simple : L. Baudry de Saunier,
  - Tribune publique.
  - La carrosserie au Salon de igo3. — R. Simon.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Les bateaux mécaniques au Salon de 1903. — Xauticus. Correspondance.
  - Le Tourisme confortable à deux
  - Une des caisses les plus appréciées au Salon — j’en féli cite les constructeurs, Kellner et ses fils — était exposée dans le stand Hochet et Schneider, sur un châssis 24 chevaux. Cette fort jolie voiture appartient à mon ami le plus intime,àqui je n’ai pas besoin d’envoyer un télégramme pour le complimenter.
  - Cette caisse est conséquente des tendances de plus en plus accentuées, et si raisonnables, qu’a aujourd’hui l’automobile vers le confort, le grand confort. Elle supprime les principaux défauts que présentent encore quantité de voitures de tourisme; mais les supprime à deux conditions : i° que la voiture ne doive porter que deux personnes;
  - — 20 que le conducteur soit assez bon mécanicien et assez prêt à payer de sa personne, mécaniquement parlant, pour se passer d’un salarié.
  - Les principaux défauts de la plupart des voitures automobiles, lorsqu’on ne les considère qu’au point de vue du voyage, c’est-à-dire du grand tourisme, sont : Avant tout, l’absence qu’on y constate du confort réel pour les voyageurs. Jusqu’ici on a considéré les automobiles comme des instruments à faire du sport, non à faire du transport, et du transport humain. Dans la plupart, un ou deux voyageurs au moins se trouvent
  - dans l’impossibilité absolue d’étendre les jambes; or, lorsqu’on demeure cinq à six heures seulement dans une voiture, l’impossibilité d’étendre complètement les jambes tourne au supplice.— Dans beaucoup, les assisessontdes perchoirs où les coussins naturels de l’homme — et de la femme surtout, ô gracieuse Madame !— ne trouvent pas l’ample logement et les égards qu’ils méritent. Tout individu qui n’a pas les ischions en crochets doit désespérer de s’y maintenir jamais en place. — Dans la plupart, lorsque la pluie vient,toute la voiturée est aspergée : c’est délicieux, très sain... la vie dans l’air, dans l’eau, comme la plante !... Nous connaissons tous cette thèse, mais préférons tous un abri quand il pleut, quand il pleut cinq heures de suite, quand on veut arriver au but coûte que coûte, et qu’une dégoulinade froide met en court-circuit le faux col et les bottines ! — De la préservation contre la poussière et contre le froid, je ne parlerai pas; la seule défense qu’on ait trouvée jusqu’ici contre ces ennemis consiste à emmailloter les deux sexes jusques aux yeux. C’est simple et de très mauvais goût. C’est Esquimau.
  - Le second défaut capital de la plupart des voitures est le manque de logement qu’elles ont pour l’outillage et pour les bagages. Il s’agit ici, bien entendu, toujours de voitures qui font au moins un petit voyage, et par petit voyage j’entends une excursion qui obligera la voiture à (( découcher )) au moins une nuit. Or, j’en appelle à tous les chauffeurs, où peut-on bien loger, dans une voiture actuelle, un outillage complet et des bagages suffisants ?
  - Les voitures ont généralement deux coffres, un sous chaque assise. Le premier est, le plus souvent, occupé aux trois quarts par le réservoir d’essence ; on bourre le quart subsistant par plusieurs objets qui n’ont pas d’utilisation fréquente, tels que le cric ou les grosses clés.
  - L’autre coffre a vite son compte avec le sac à outils, la pompe à air, les pièces de rechange... et le nécessaire de voyage du ménage, qu’on y cale au petit bonheur entre une paire de chaînes roulées et le seau en toile. C’est complet.
  - Restent sur le pavé ; la boîte à graisse, la burette, les deux bidons d’huile et d’essence de secours dont un chauf-
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  - feur prudent ne se sépare jamais, les chambres à air de rechange, l’enveloppe supplémentaire, l’étui à talc et les démonte-pneus, tous objets qui sont ou sales, ou encombrants, ou délicats. Où les logerez-vous dans votre voiture déjà farcie? Vous imaginerez des petites boîtes de côté, des paniers rebondis au-dessus des ailes qui donnent à la voiture la plus line la silhouette— passez-moi l’expression vigoureuse — d’une jument près de son terme.
  - Et, pour avoir ainsi caricaturé l’automobile du bon faiseur, pensez-
  - vous avoir ce- -- —
  - pendant abattu toutes les têtes de cette hydre qu’est l’aménagement d’une automobile en partance?
  - Ilélas ! vous n’avez pas encore casé ce qu’en termes de chauffeurs on nommelesbalu-chons ! Carvous partez pour deuxjours, quatre jours peut-être! Et vous n’avez ni un mouchoir ni un faux col de rechange! Vous n’avez embarqué encore ni une couverture ni un imperméable! Si le temps est incertain le jour de votre départ, ou la saison un peu avancée, vous voilà, à quatre, qui chacun exigez l’embarquement des vêtements cl, des sacs qui vous aideront à vous défendre contre l’atmosphère ou à figurer décemment aux tables d’hôte.
  - Alors qu’advient-il? On éparpille les balucheset les baluchons sous les pieds des voyageurs. On met un sac entre deux. (( En se serrant un peu... », vous connaissez la ritour-
  - nelle. On en pend deux ou trois autres par des courroies en dehors de la guimbarde aux flancs enflés. On persuade à la grosse femme de son ami qu’elle serait beaucoup plus à l’aise en acceptantsur ses genoux deux ou trois couvertures et cache-poussière dont on ne sait vraiment que faire. Et comme l’infortunée ne peut déjà pas allonger les jambes, ainsi que je l’ai dit, qu’elle a sur un pied le sac de son mari qui l’agace (est-ce le mari, est-ce le sac ?) * qu’un paquet, qui la sépare de son amie sur la banquette d’arrière, lui
  - meurtrit le flanc gauche ; que le siège n’est pas assez profond pour sa richesse, qu’elle s’y trouve comme un melon sur une planchette à pommes • et qu’en-fin elle s’est emmitoufléegé-néralement jusqu’au sommet de l’occiput d’une voilette épaisse, qui l’empêche de voir au moins d’un œil, et qui fait que les passants ne savent pas si son nez est par devant ou par derrière, voilà une femme de belle humeur, je vous l’affirme, qui s’amuse et qui vous amuse en automobile !
  - Et lorsque arrivera plus tard le cri sinistre : « Nous sommes crevés! », qu’il vous faudra extraire de la boîte vos voyageurs et vos colis enchevêtrés les uns dans les autres, l’ami bfullant la faim, votre femme tordant sa jambe qui (( a des fourmis »,et la grosse compagne s’égarant en grognant dans le bois voisin pour y chercher des coucous au
  - Le châssis “ Passy-Thellier ”.
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  - mois de décembre, alors, seul sur la route, souquant au pneu crevé, vous songerez au « confort en automobile », et vous vous demanderez si, lorsqu 'on le peut, il n’est pas cent fois préférable de concevoir l’automobile de voyage pour deux places seulement,avectoutes les aises désirables!
  - Est-ce là un vœu d’égoïsme, ou un vœu de bon sens tout simplement ?
  - L. Baudry de Saunier.
  - (A suivre.)
  - LES CHASSIS 1004
  - f Suite.)
  - La Minerve offre cette année à sa clientèle, toute une série de voitures de 7 à 24 chevaux, étudiées avec le soin qui a toujours été la caractéristique de sa fabrication. Elle a apporté toute son attention à la simplification du mécanisme, et nous ne pensons pas qu’i soit plus facile.
  - La fabrication des moteurs a toujours été une spécialité de cette maison. Tous les nouveaux moteurs Minerve sont munis de la commande des soupapes d’admission. Les cylindres des moteurs multicylindriques sont venus de fonte séparément, ce qui est une grande facilité pour le démontage et aussi pour le remplacement des pièces en cas d’accident. Les soupapes d’ad-
  - Détails de la suspension arrière d'un châssis Mors devant recevoir un landaulet.
  - 1 existe de voiture , dont l’entretien
  - Le régulateur a force centrifuge actionné directement par le moteur agit sur deux commandes distinctes : la première fait mouvoir un papillon étranglant le tube d’admission et permet de doser la quantité de mélange explosif admise dans le cylindre.
  - Une manette placée sur le tube de direction, bien à portée de la main, permet de retarder pu d’avancer le mouvement du papillon et sert d’accélérateur ou de modérateur. Par la seconde commande, le régulateur agit automatiquement sur la rentrée de l’air, en n’admettant que la quantité nécessaire pour produire un mélange constant, quelle que soit la vitesse du moteur. Ce résultat est obtenu à l’aide d’un papillon découvrant une partie plus ou moins grande de la fenêtre de prise d’air ; presque fermée lorsque le moteur tourne à faible allure, elle s’ouvre progressivement, assurant une bonne carburation à toutes les vitesses Nous aurons à revenir sur ces intéressantes voitures dont le beau fini a plu à tous les connaisseurs. ,
  - *
  - * *
  - De même devrons-nous nous contenter aujourd’hui d’une simple mention à l’adresse des Passy-Thellier, victorieuses dans tant de courses encore cette année et où le constructeur a mis toute sa science acquise sur la route. ,
  - mission et d’échappement sont interchangeables. La commande mécanique des soupapes d’admission permettant de faire descendre la vitesse de ces moteurs jusqu’à 200 tours à la minute, les constructeurs ont été amenés à chercher un carburateur réglant automatiquement la carburation et permettant de produire un mélange explosif de richesse constante, quel que soit le régime du moteur; voici sur quels principes il repose :
  - v
  - Le châssis de ces voitures, en tôle d’acier.emboutie, rétréci à l’avant, permet de braquer très fortement les roues directrices et de virer dans un rayon de 6 à 9 mètres avec un châssis relative-vement long puisqu’il mesure 3 m. 3o (les mains comprises) sur 85 centimètres de large, son empattement étant de 2 m. 54 et sa voie de 1 m. 3o. La direction est irréversible, inclinable à volonté, à vis globique supprimant toute usure et de ce fait tout jeu et
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  - tout coincement possibles. C’est là la seule vis globique existant dans l’automobile jusqu’ici. Les vitesses sont au nombre de quatre, avec prise directe et marche arrière permettant un changement rapide de multiplication des 3 premières vitesses. Denture très large et très robuste du fait que les dents entrant et sortant du même côté, il n’est besoin que d’un seul chanfrein.
  - *
  - * *
  - Signalons en passant, puisque nous parlons de châssis, la façon élégante dont la maison Mors fait la suspension du train arrière dans certains types spéciaux de voitures qui exigent un relèvement à l’arrière,
  - *
  - * *
  - Les lecteurs qui nous font l’honneur de suivre nos études depuis la fondation de notre Revue se rappellent certainement al description que nous avons donnée, il y a deux ans exactement, des moteurs Motobloc. L’exposition des châssis de cette maison, cette année, assure son succès définitif. Nous y reviendrons.
  - *
  - * *
  - Nous avons signalé à plusieurs reprises les succès que la province remportait fréquemment sur Paris au point de vue de la construction mécanique. Les châssis de la maison lyonnaise Berliet nous serviront d’exemples une fois de plus ; ils ont fait impression au Salon comme les châssis d’une grande marque qui vient au jour.
  - Le monocylindre 7 chevaux Renault se graisse automatiquement, grâce à un dispositif breveté employé dans les moteurs de 2 à 4 cylindres igo3 et que nous avons déjà décrit. L’huile, projetée par les volants intérieurs contre la paroi du carter, est recueillie dans une gouttière communiquant avec les paliers du
  - moteur dont elle vient assurer la lubrification.
  - De là, elle passe dans une gorge circulaire d’où, par un canal, elle va graisser les têtes de bielles, ayant ainsi un courant d’huile ininterrompu et un graissage infaillible.
  - L’alimentation d’huile se fait, au moteur, par un graisseur qui est placé sur le tablier, etqui estcommandé mécaniquement par le moteur lui-même.
  - A cet effet, l’arbre du moteur porte, à son extrémité antérieure, une vis sans fin commandant, par l’intermédiaire d’une bielle, une pompe placée à l’intérieur du graisseur.
  - Le graissage de l’axe arrière et de la boîte de changement de vitesse est aussi effectué par le graisseur placé sur le tablier et mécaniquement de la même façon.
  - Lemoteur 7 chevaux est munid’un dispositif breveté de tension du ressort d’admission qui a été si apprécié par les clients possesseurs d’un modèle 2 cylindres 1903, et dont l’expérience a consacré les excellents résultats.
  - Le ressort ordinaire de la soupape d’admission peut être, grâce au dispositif indiqué, tendu plus ou moins par un ressort antagoniste. Nous avons jadis décrit ce dispositif également.
  - ne moteur Motobloc 1904.
  - Le châssis 4° chevaux Berliet igoA.
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  - En pleine admission, l'effet du res-sort antagoniste est annulé, et si on lui permet d’agir, le ressort d’admission se trouvant, par ce fait, rendu plus fort, l’admission des gaz dans le cylindre se produit plus tardivement, c’est-à-dire à un moment où le vide est plus complet.
  - Ce ralentisseur est très progressif et permet d’économiser sur la consommation, en même temps qu’il sert de frein au moteur.
  - Le moteur 7 chevaux est, en outre, muni d’un régulateur sur le carburateur qui rend la conduite de la voiture beaucoup plus facile, en empêchant l’emballement du moteur, soit à l’arrêt,soit chaque fois que l'on débraye.
  - L'allumage du moteur 7 chevaux est très simple et est effectué à l’aide d’une bobine et de piles. Un distributeur par rupture distribue le courant à la bobine d’induction dont le courant alimente la bougie.
  - Le moteur 2 cylindres Renault 1904 présente, sur le type iqo3, les différences principales suivantes :
  - On sait que, dans les types livrés jusqu’à l’heure actuelle, les soupapes d’admission se trouvaient au-dessus des soupapes d’échappement, et, par conséquent, sur le côté des cylindres.
  - Cette année, les soupapes d’admission sont placées sur le sommet même des cylindres, ce qui présente des avantages au point de vue admission et rendement, et ce qui donne aux soupapes d’échappement une accessibilité parfaite, puisqu’il suffit, pour les démonter, de desserrer le bouchon placé au-dessus d’elles, sur la culasse. Les bougies, qui se trouvaient horizontales sur le côté des cylindres, sont
  - placées maintenant verticales et sur la culasse, de telle sorte que^ là encore, il y a une accessibilité plus grande.
  - Le graissage du moteur 2 cylindres s’opère intérieurement de la manière que nous avons indiquée pour le 4 cylindres et pour le 7 chevaux. L’huile est envoyée par les tètes de bielles dans une gouttière d’où elle tombe sur les paliers, puis va, par l’aide de canaux placés dans l’arbre-manivelle, graisser les têtes de bielles par leur centre. Le graisseur, placé sur le tab'ier, est commandé mécaniquement de la même façon que dans les modèles 7 et 14 chevaux par le moteur lui-même. Nous n’insistons pas sur les dispositifs brevetés de tension des soupapes d’admission qui existaient déjà sur les modèles 1903 et qui sont conservés.
  - Le carburateur du modèle 2 cylindres, qui est établi sur le même principe que celui existant déjà sur les modèles 1903, comporte néanmoins quelques perfectionnements intéressant surtout l’accessibilité des différents organes, gicleurs, flotteurs, pointeaux. L’allumage du moteur 2 cylindres est obtenu à l’aide d’aceumula-teurs et bobines à trembleurs. Il s’effectue de la même façon que dans le moteur 4 cylindres. Le distributeur de courant est le même et est d’un démontage aussi facile, sans l’aide d’aucun outil.
  - La direction brevetée des châssis 2 cylindres Renault s’effectue à l’aide d’un pignon d’angle et d’une vis sans fin commandant, par un levier, le mouvement des roues directrices. Cette direction est irréversible.
  - Léon Overnoy.
  - Le nouveau monocylindre Prenault. soupape automatique d’aspiration. — B, commande du graisseur mécanique. — C, régulation. — D, avance à l’allumage. —- E, raccord du tuyau de graissage.
  - Le châssis Renault 10 chevaux 1904.
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  - Les Curiosités du Salon
  - (suite) (i)
  - LA VOITURE A SIX ROUES
  - de MM. Robin et Janvier.
  - L’invention de MM. Robin et Janvier a pour objet un système de châssis caractérisé par un avant-train quadricycle supportant la carrosserie par une disposition spéciale de balanciers longitu-
  - Fiqr. 1
  - dinaux qui sont destinés à annuler l’effet des réactions ou déplacements verticaux et transversaux produits par les inégalités de la route sur chacun des essieux.
  - Cet avant-train spécial est constitué de façon qu’il présente plusieurs autres avantages, tels que d’éviter le dérapage des roues arrière et de permettre la direction aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. D’autre part, les axes des roues motrices sont suspendus par une combinaison de bielles articulées et de ressorts destinés à annuler l’effet des mêmes réactions verticales sur l’essieu arrière.
  - Ce système de châssis est représenté par le dessin ci-contre :
  - La ligure 1 représente le châssis eu élévation, de coté.
  - Le châssis-carrosserie a est porté par un châssis distinct intérieur au moyen de ressorts de suspension b (fig. 2). C’est ce dernier châssis, caractérisé par son
  - avant-train spécial et par un mode de suspension de son arrière-train qui, seul, fait l’objet de cette invention.
  - Les quatre roues de l’avant-train tournent sur des fusées spéciales et sont solidarisées entre elles par des leviers coudés c
  - et des bielles d de connexion reliées au dispositif de direction e e placé sous la main du conducteur. Les rapports établis entre les longueurs des bielles sont tels que les roues se braquent chacune suivant des angles variables, de façon à projeter le point de convergence des prolongements supposés des axes des quatre roues soit à droite, soit â gauche du plan médian de la voiture, en un même point situé dans le plan vertical du prolongement de l’essieu arrière.
  - Ce point doit être le centre de courbure du virage de la voiture, ainsi que le centre commun des courbes enveloppes des plans médians des six roues pour qu’aucune d’elles ne patine.
  - Les deux essieux f sont isolés du châssis, mais accouplés de chaque côté du châssis par deux balanciers g longitudinaux, fous sur un axe commun h. Cet axe commun, sur lequel ils peuvent balancer en tourillonnant, est équidistant des essieux et leur est parallèle. Il est relié au châssis par deux ressorts à lames i.
  - La connexion des balanciers aux essieux est faite au moyen de
  - brisures spéciales qui réalisent la rigidité nécessaire dans le sens de la marche, mais assurent l’indépendance absolue aux réactions ou déplacements verticaux et transversaux produits par les inégalités de la roue sur chacun des essieux.
  - Pour cela, les balanciers g sont articulés avec des leviers j articulés eux-mêmes sur deux axes k k dont les tiges tourillon-nent dans les essieux. Pour réaliser complètement l’indépendance des déplacements verticaux des essieux et de l’axe /«, il est nécessaire que l’une k au moins des connexions des leviers avec les axes à tige soit à double articulation dans deux plans diffé-
  - -j
  - H j=i
  - t t—rb
  - (1 ) Voir n” 11 (i.
  - La voiture à six roues de MM. Hobiu et Janvier (plan).
  - rents. Cette double articulation se justifie par la raison que, si l’une des roues rencontre un obstacle, l’essieu se levant alors d’un côté, il tourne par rapport à l’axe h sans lui demeurer parallèle. Il est donc nécessaire qu’une articulation permette le rapprochement ou l’éloignement de l’une des extrémités de l’essieu par rapport à l’axe fixe h.
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  - Cette suspension des essieux par leviers articulés a encore le grand avantage de réduire de moitié, par l’interposition des balanciers g, les déplacements verticaux des essieux en cas d’obstacles. Les réactions se répercutent donc en partie annulées sur les ressorts i qui relient le train au châssis, d’où le nom d’ « annulateur » que l’on pourrait donner à ce système.
  - L’avant-train qui vient d’être décrit résout, de par sa constitution, l’un des problèmes les plus importants de l’automobilisme, parce qu’il oppose une très grande résistance au dérapage des roues arrière. Il diffère en cela essentiellement des tracteurs ou boggies, reliés au châssis par une cheville ouvrière, mais fait, au contraire, partie intégrante et rigide de l’ensemble des châssis et possède quatre points d’appui invariables.
  - C’est précisément de cette invariabilité des points d’appui que proviennent toutes les qualités de cet avant-train. En effet, le quadrilatère de ces quatre points restant indéformable quelle que soit la direction de la voiture, celle-ci repose sur six points d’appui opposant aux déplacements transversaux une résistance proportionnelle à la répartition de l’adhérence, ce qui n’est pas le cas d’une voiture à quatre roues, car, dans les déplacements transversaux de l’un des trains, elle pivote naturellement sur l’autre. Elle « valse », suivant l’expression usitée.
  - Un avantage également important résulte de ce que le véhicule peut être dirigé aussi bien en marche arrière qu’en marche avant, ce qui ne peut se faire avec les appareils à quatre roues à un seul essieu directeur, «tracteurs» ou boggies à cheville ouvrière, supportant et entraînant un véhicule. Avec ces appareils, si la marche en ligne droite est supposée possible à un conducteur habile, il n’en est plus de même dans les virages ; en effet, tandis que les essieux sont forcément parallèles pour la marche en ligne droite, le plus petit déplacement de l’essieu directeur détruit aussitôt le parallélisme de tous les autres, produit évidemment un braquage de l’axe longitudinal du tracteur inverse de la direction qu’il devrait prendre par rapport à celle de l’axe du véhicule refoulé, et finalement le véhicule s’accote par le travers avec le tracteur.
  - L’essieu arrière l est relié au châssis par un mode déconnexion réalisant l’indépendance par rapport à celui-ci d’un carter renfermant le changement do vitesse, le différentiel et l’essieu. — X.
  - VILEBREQUIN A BILLES C. G. V.
  - Une des jolies curiosités du Salon était le vilebrequin à billes qu y exposait la maison Charron, Girardot et Voigt. Nous en donnons le dessin ci-après qui s’explique de lui-même.
  - v o
  - Vilebrequin à billes C. G. V.
  - Y, volant. — ve, purgeurs. — M, butée. — R, llasque. — mn, billes. — R, chaise.
  - On se rappelle que cette maison fut toujours l’avant-courrière du progrès. Elle triomphe aujourd’hui avec les billes dont personne ne voulait entendre parler il y a deux ans.
  - L’OBSERVATEUR
  - L’Observateur permet l’examen de l’étincelle et des flammes de la combustion, le moteur en marche au moment du lancement, ou à Y arrêt.
  - L’étincelle étant visible à chaque moment, par son examen, on peut c onsidérer les teintes de flamme, et, par ces deux indications fondamentales, on peut recueillir les avantages précités:
  - En effet, quel est le chauffeur qui n’a pas éprouvé l’ennui d’un départ laborieux et quelquefois fatigant ?
  - Tous l’ont éprouvé ou l’éprouveront avec tous les désagréments
  - consécutifs souvent pénibles à supporter.
  - Quelle est donc la raison de ces irrégularités fonctionnelles ?
  - C’est l’absence de contrôle des deux fonctions essentielles dans la marche des moteurs la carburation et 1 a p ro duc lion de l’é-tincellc à la bougie sous compression.
  - Avec l’Observateur vous avez ces preuves sans aucune manœuvre ni démontage de bougie, par conséquent sans aucune perte de temps mal à propos.
  - Plus de conjectures ou d’hypothèses, mais des certitudes.
  - Groupe clectrogène « Bayard » (A. Clément).
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  - “ L’Observateur
  - H. bougie. — J, joints. — C, canal en communication avec le moteur. — L, petit cylindre de verre.
  - Un antre avantage indiscutable, de cet appareil, c’est qu’il conserve la bougie dans un état de propreté constant, en évitant aux projections d’huile de l’atteindre, car cette dernière est placée dans un logement perpendiculaire au canal de pénétration (C) (figure en coupe de l’appareil).
  - L’examen de la flamme à la combustion peut donner aussi des indications précises.
  - Remarquez - vous une teinte bleu ciel? C’est la preuve que votre mélange est trop pauvre (manque de puissance).
  - Votre flamme au contraire, est-elle jaune sale ?
  - Mélange trop riche (manque de puissance).
  - Mais si après avoir varié la position de la manette d’air au carburateur, ou après avoir fait un réglage du débit de pétrole, si le carburateur est automatique, vous êtes étonné d’entendre votre moteur fonctionner avec tous les signes de puissance effective; examinez la flamme, vous verrez que sa couleur est bleu-violet.
  - Les ratés d’allumage sont aussi parfaitement constatés parles interruptions de l’étincelle.
  - Toutes ces indications sont précieuses pour le chauffeur en lui permettant, d’un seul coup d’œil, de se rendre compte exactementMe la cause et de la nature des irrégularités fonctionnelles.
  - L’appareil est constitué par un raccord en f se vissant sur la culasse du moteur à la place de la bougie, et recevant celle-ci à l'une de ses extrémités; à l'autre bout de l’appareil est placée, entre deux joints métalloplastiques, une lentilleyL) maintenue en place par un écrou (E).
  - On dirige l’appareil sur le moteur dans le sens le plus favorable à l’observation, en ayant soin de serrer l’appareil, la bougie et la lentille, de façon à éviter toute perte de compression, et l’appareil est prêt à fonctionner.
  - On peut toujours avoir une ou deux lentilles de rechange eu cas de rupture par maladresse (leur prix est de 0,20 pièce). Léon Overnoy.
  - propre poids. Ge défaut, très grave autrefois alors que la bâche à eau était située sous la caisse, est anodin aujourd’hui que le radiateur forme réservoir dont la tête est presque toujours située dans un plan horizontal supérieur à celui des culasses; mais il pourrait redevenir sérieux demain si l’on prenait la mode de se re-débar-rasser sous la caisse du réservoir d’eau, comme on prend la mode souvent de se débarrasser de celui d’essence.
  - Au Salon, la pompe Marinier fonctionnait au-dessus du réservoir où elle prenait l’eau. Bien que mue à la main seulement, elle y aspirait avec une vigueur jamais lassée.
  - La pompe Marinier.
  - Cette particularité peut évidemment être très précieuse dans plusieurs cas, notamment dans celui où le refroidissement du moteur d’une motocyclette se ferait par eau, avec réservoir placé tout en bas de la machine pour abaisser le centre de gravité.
  - — 20 La seconde qualité de la pompe Marinier me paraît être l’absence qu’elle montre de tout joint. Pas de cuir, pas de caoutchouc, pas de fibre. N’insistons pas, ce serait superflu, sur la vertu de ce « pas de joint » !
  - — 3° La pompe Marinier est simple, robuste, facilement démontable, tourne à droite ou à gauche indifféremment, se
  - lia pompe la plus simple
  - (LA POMPE MARINIER)
  - XMomw, Os-
  - Nous avons trop souvent encouragé les constructeurs à la simplicité pour passer sous silence une jolie petite pompe qui figurait et fonctionnait au Salon et a su y enlever des marchés importants, la pompe Marinier.
  - La pompe Marinier se distingue des autres par trois qualités qui me paraissent essentielles :
  - — i°EIle aspire avec la même vigueur qu’ellerefoule. Les pompes que nous possédons sur nos voitures présentent toutes le défaut de ne pas aspirer, si bien que le constructeur doit toujours veiller à ce que le réservoir d’eau soit en charge sur elles, c’est-à-dire à un niveau tel que le liquide descende à ces appareils par son
  - Plans de la pompe Marinier.
  - place la tête en haut ou la tête eiUbas, verticale ou horizontale. C’est une pompe de délicieux caractère.
  - Le corps de pompe, en bronze, est cylindrique (s, fig. 2) et porte deux tubulures cylindriques A et R par lesquelles l’eau entre (A) et sort (R).
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  - A l’intérieur de ce corps, tourne, montée sur un arbre d, une palette G. Il n’existe aucun jeu entre le bec de la palette et la paroi intérieure du corps de pompe* De plus, le bec E de cette palette est exactement d’une largeur égale à la distance qui sépare l’une de l’autre les tubulures *A et R, — disposition indispensable pour qu’aucun refoulement ne se produise dans la canalisation.
  - Enfin le corps de pompe porte à sa partie supérieure une chambre de forme rectangulaire K dans laquelle peut venir se loger une lame mobile P constamment appuyée su'r la palette G par le ressort G.
  - Cette lame, ainsi que la palette d’ailleurs, s’étend sur toute l’épaisseur du corps de pompe, comme le montre la figure 2. Elle est donc maintenue latéralement par les deux joues de la pompe qu’elle balaye continuellement.
  - On voit dès lors, sans grandes explications, quels phénomènes se produisent. La palette, tournant dans le sens qu’indique la flèche, fait remonter peu à peu la lame dans sa chambre et l’y bloque même complètement quand le bec E est en position verticale. A partir de ce.point, elle fait derrière elle un vide dans lequel le liquide se précipite par A, en même temps qu’elle refoule devant elle par R la cylindrée d’eau qu’elle a aspirée au tour précédent.
  - On voit aussi nettement que cette pompe ne renferme aucune pièce fragile et qu’un enfant peut s’amuser à la démonter.
  - La puissance de ses effets qst fort grande; aussi les modèles de cette pompe sont-ils de dimensions fort restreintes. La photographie que nous donnons représente le type Marinier pour voiture de 12 à i5 chevaux. Le type pour motocyclettes est encore sensiblement plus petit !
  - Enfin une dernière qualité de l’appareil, vertu qui ne laissera pas les chauffeurs indifférents, est le bon marché de cette pompe, bon marché qui résulte de sa simplicité même.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - A propos des consommations.
  - La consommation d’une voiture, en essence et en pneus, est évidemment d un intérêt capital, mais les calculs qu’on en fait sont souvent bizarres, témoin la lettre que nous envoie un de nos abonnés :
  - 11 est décidément Lien difficile de s’instruire en matière automobile ! Voyez plutôt :
  - I. — M. Baudry de Saunier, dans son article « Les Petites Réformes » (n° du 17 octobre njo3), nous apprend qu’au cours de l’été dernier il a, avec une voiture Martini, licence Rocbet-Sclmeider, accompli un parcours de y 215 kilomètres, pour lequel sa voilure a consommé 1536 litres d’essence à o l'r. 5o c., coût : 568 francs.
  - Un peu plus loin,, après avoir constaté le petit nombre de pannes de pneumatiques survenues pendant cette saison, il ajoute :
  - « Ne vous esbaudissez pas cependant, je vous en prie, mon cher abonné, car, si heureux en pneumatiques que j'aie été en celte campagne, je n’en ai pas moins dépensé la ronde somme de 800 francs en bandages ei chambres ! »
  - Ainsi donc, M. Baudry de Saunier, à qui on 11e saurait reprocher de conduire une voiture automobile comme un apprenti, a dépensé sur p2i5 kilomètres une somme de 1 658 francs, répartie comme suit :
  - Essence ...........................l'r. 768 »
  - Bandages et chambres.................. 890 »
  - 1 658 »
  - J’insiste sur ce point : que je me contenterai d envisager les dépenses en essence et pneus. Et d’un!
  - II. — Dans le numéro suivant de La Vie Automobile (24 octobre), sous la rubrique.« Questionnaire public » et le titre « Consommations ». M. Jean-Blomdus établit qu’avec une voiture à moteur monocylindrique
  - de Dion-Bouton 9 chevaux, il dépense un litre d’essence pour 9 kil., 7 kil. 4oo, 6 kil. 4oo et 5 kil. 200, suivant le degré de compression de son moteur, 1 état du sol, le poids, etc. Ce qui, en chiffres ronds, donne, si je ne m’abuse, une moyenne de 7 kil. 25o au litre et de 100 kilomètres avec i4 litres d’essence. N’oublions pas qu’il s’agit d’un moteur monocylindrique !
  - III. — M. Malézieux, dans le numéro du 3i octobre (Questionnaire public), nous fournit d’autres chiffres. Avec une 7 chevaux Panhard-M. Malézieux a dépensé pour 7 210 kilomètres :
  - Essence............................Fr. ^19 B
  - Pneus................................. 543 65
  - Total....... 1 262 68
  - Jusqu’ici nous restons, à peu de chose près, dans les mêmes propor, lions. Mais voici bien une autre chanson!
  - IV. — Nous trouvons dans La Vie Automobile du 7 novembre (Tribune publique), sous le titre « La Consommation d’une grosse voiture» et la signature de M. \incent de Montgolfier, la conclusion suivante, qui n’a pu manquer de stupéfier pas mal de chauffeurs :
  - « Pour 12000 kilomètres 'f là donc :
  - Essence (en moyenne i4 litres pour 100 kilomètres)
  - 1 5oo litres à o fr. 5o..............Fr. y5o »
  - Pneumatiques : 4 changements du croissant à'48 francs.......................... 192 »
  - Total ....... 942 »-
  - Pour rendre plus frappante la comparaison, je dresse le tableau ci-dessous :
  - KILOMETRES
  - RRORRIIiTAIRKS PARCOURUS VOITURES
  - DÉPENSES
  - M. Baudry de Saunier. 9216 Martini 14-20 ch............ 1 658 L »
  - M. Malézieux.......... . .7210 Panbard 7 chevaux......... 1262 65
  - M. de Montgolfier ... . 12000 Rochet-Schneider 16-20 ch . 942 »
  - Est-elle assez limpide la conclusion à tirer de tout ceci, chauffeurs mes amis ? Et ne peut-elle se formuler en cette poposition bien faite pour convertir à l’automobile les récalcitrants les plus endurcis : « Plus 011 dévore de kilomètres en auto, moins 011 dépense ! » Nous avons ainsi le pendant de la blague connue du commerçant qui perd sur chaque objet vendu, mais se rattrape sur la quantité...
  - Qu’on ne m’objecte pas la différence de provenance des voitures plus haut citées ; en effet, la voiture Martini, de M. Baudry de Saunier, est construite sur licence Pvochet-Sclmeider ; or, M. de Montgolfier monte une Rochet-Schneider. Donc, même construction et même type de voiture ( 14-20 ch.). De plus, ces deux voitures sont des 4-cylindres, alors que la Panhard de M. Malézieux est une 7 chevaux, 2-cylindres, ce qui n’empêche pas cette dernière d’avoir dépense 295 francs de plus que la voiture de M. de Montgolfier, tout en ayant parcouru... 4 790 kilomètres de moins !!
  - Se représenle-t-011 l’ahurissement du futur chauffeur qui, avant d'acheter une voiture, cherche à se documenter ? Si ce monsieur aime les résultats accompagnés de preuves, s’il fait les quelques additions, soustractions, etc., qu’on vient de voir plus haut, il lui sera difficile de choisir autre chose qu’une voiture de 60 chevaux, avec la ferme résolution d’abattre, dans la saison prochaine, le plus de kilomètres possible, afin d’obtenir une moyenne de dépenses acceptable !
  - Et, par surcroît, M. de Montgolfier a la cruauté de clore son arlicle par ces mots : ft Puissent ces quelques lignes éclairer un peu les hésitants et les timides ! » 11 me paraît que les « hésitants et les timides » seront, après la lecture des calculs de M. de Montgolfier comparés a ceux de MM. Baudry de Saunier, Jean-Blomdus et Malézieux, plus hésitants encore, car ils ne comprendront plus.
  - De grâce, Monsieur de Montgolfier, un peu de lumière, et dites-nous par quel tour de main vous êtes arrivé à restreindre dans de telles proportions la... soif de vos 4-cvIindres, et surtout à fortifier 1 épiderme et les tissus... sous-cutanés de vos pneus! Le syndicat des raffineurs fia pétrole fera peut-être les gros yeux, mais vous aurez rendu un fier service à la cause de l’automobile en général et, en particulier, à votre serviteur qui vous assure par avance de toute sa gratitude.
  - L. Brun, notaire, à Cessieu (Isère).
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  - La cappossepie au Salon de 1903
  - Ce qui frappait généralement le visiteur entrant au Salon de cette année, et ce qui l’intéressait plus que les moteurs au sujet
  - sis, et un emplacement plus rationnel pour la roue arrière.
  - Et, bien que certains carrossiers aient indiqué la cote de i m. 5o entre le garde-crotte et la tangente â la roue arrière, nous pensons que, si l’on ne veut pas surélever les carrosseries et étriquer les entrées ou réduire par trop les ailes garde-boue, il
  - Grande limousine de voyage, à entrée latérale, de la carrosserie Rothschild.
  - desquels il est souvent incompétent, c’est la révolution qui est en train de s’opérer dans la carrosserie des automobiles.
  - Après s’être écarté totalement de la construction des voitures à chevaux, l’art du carrossier, car c’est un art et qui possède ses maitres, y revient tout droit, et celte tendance s’affirmait énergiquement au Salon de iqo3.
  - Ce n’est pas cependant qu’on prenne des caisses anciennes pour les poser à môme les châssis. Loin de là, et ce serait mal connaître nos modernes carrossiers, et médire du goût de leurs clients.
  - Si l’on revient aux voitures à chevaux, c’est par l’heureuse disposition des portes, la forme des assises, et le confort réclamé de plus en plus par les touristes longtemps abreuvés de poussière, de boue et de pluie.
  - On n’a pu arriver à ce résultat, et notre collaborateur M. Auscher l’a fort nettement mis en lumière au dernier congrès, qu’en obtenant des constructeurs un allongement des châs-
  - faut compter i m. 60 pour cette cote. Avec un dispositif pareil on arrive à construire les belles voitures à entrée latérale franche comme la berline de voyage du stand Mors, le landaulet Renault, ou le phaélon abrité du stand l’anhard.
  - Nous ne parlerons pas ici de la carrosserie des châssis à
  - moteur noyé sous le siège, que favorisent davantage l’établissement des entrées latérales, mais dont l’usage ne semble pas se généraliser.
  - D’ailleurs, leur construction et leur apparence extérieure se confondent avec celles des électriques, ce qui nous amène à parler de ces dernières.
  - Elles ont pris, cette année, une importance considérable. Les services qu’elles rendent en ville aux hommes d’affaires comme aux mondains, leur ont fait faire un pas de géant. Aussi les carrossiers se sont-ils ingéniés à les embellir. Une visite au stand des Electromobiles, de Kriéger, de l’électrique (üallia), etc., convaincra nos lecteurs
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  - que les Rothschild, Muhlbacher, Kellner, Labourdette, etc., ont réalisé des merveilles de confort et de goût sur des châssis électriques.
  - A signaler particulièrement la voiture landaulet trois-quarts à avant arrondi du stand des Electromobiles, qui nous semble être le modèle du genre.
  - Enfin n’oublions pas, dans cette rapide revue, les carrosseries courantes, les tonneaux et phaétons, soit de luxe, soit surtout
  - de série, qui restent l’apanage du plus grand nombre de touristes.
  - De puissantes usines se sont édifiées pour produire à bon marché la caisse d’un type courant, et, parmi celles-ci, il faut citer la jeune maison Audineau-Martin, qui, héritière des procédés Clément-Rothschild, expose des tonneaux et phaétons de série d’une ligne impeccable.
  - Mais, comme toute industrie, à côté de saines productions, expose aussi parfois des produits un peu trop alambiqués, signalons à la curiosité de nos lecteurs une berline de voyage sur châssis Panhard, qui doit, par l’excès de son élévation et le nombre de ses étages, procurer à ses hôtes les douces émotions d’un perpétuel balancement — et notons aussi, dans un stand anglais, une voiture garnie de vitres, qui fait vaguement songer à quelque boudoir indiscret dont on aimerait à tirer les rideaux de soie...
  - Et si nous dégageons, au point de vue carrosserie, la leçon que nous donne le Salon de iqo3, constatons qu’il affirme deux grandes tendances nouvelles : développement des électriques, et introduction des châssis allongés pour l’établissement des caisses confortables.
  - R. Simon,
  - ingénieur E. C. p.
  - Les châssis â entrée latérale
  - NOTES SUPPLÉMENTAIRES
  - Nous avons constaté avec grand plaisir que nos trois modestes éludes sur les châssis à entrée latérale, parues ici même (q)> avaient décidé nos principaux et grands constructeurs à établir des châssis de ce genre. On en voit un grand nombre au Salon de l’Automobile de cette année.
  - Nous avons donc profité de l’occasion pour revoir nos articles précédents, et apporter dans les cotes que nous avions données quelques changements que nous jugeons nécessaires.
  - Nous avons avancé la roue avant de 5o millimètres, car nous avons constaté qu’on peut — si les constructeurs le veulent bien et s’ils renoncent à cette orgie de longueurs de capots où les Panhard et les Mercédès ne se sont pas laissé entraîner — qu’on peut, disons-nous, facilement loger un moteur à 4 cylindres de 24 chevaux (1) dans la longueur de 55o millimètres comprise entre l’axe delà roue et le tablier, en plaçant toujours, bien entendu, l’axe de la roue entre le ier et le 2e cylindres. Pour des moteurs à 3 ou 2 cylindres, ou pour des monocylindriques? cette cote serait naturellement moindre. Nous connaissons même des moteurs à 4 cylindres de 12 à 1G chevaux qui peuvent avoir les 4 cylindres logés dans cette longueur.
  - Nous avons également incliné la direction à 5o°, de façon à 1 écarter du tablier, mettre l’axe du volant à 4oo millimètres (2) de ce dernier, et gagner ainsi 5o millimètres sans augmenter la longueur réservée aux jambes, et rendre le siège avant plus confortable. Et de cette façon, comme c’est du reste le cas pour la maison C. G. V., qui place toujours, dans ses châssis ordinaires, l’axe du volant à 4oo millim., il n'y aurait aucun changement à apporter dans la place de la direction, que le châssis fût court ou à entrée latérale. Ce serait là une grande simplication pour les constructeurs, qui n’auraient pas ainsi deux types de direction à établir.
  - Je parle toujours ici de châssis courants, de châssis de tourisme ou de ville, et non de châssis de course, qui constituent des types tout spéciaux et que nous n’avons pas en vue dans ces simples notes.
  - Dans les châssis ordinaires, c’est-à-dire à entrée latérale, en
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  - La VizAvTOMOBIiE
  - Les nouvelles cotes de rentrée latérale.
  - mettant la direction à la cote que nous indiquons, et en portant la roue très en avant, le capot peut devenir très long, comme
  - (1) Nous sommes d’avis qu’un moteur de 24 chevaux représente le maximum de force désirable pour les simples mortels qui tiennent encore à l’existence, et qui ne veulent pas se ruiner en essence, en pneus, ou en réparations de toutes sortes. — G. K.
  - (2) A 4^o millim. même, si la direction est exactement inclinée à 5o°, car plus elle est inclinée, moins le volant vient en arrière.
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  - La V/eAutomosile
  - Les nouvelles cotes d’établissement d’un châssis pour entrée latérale, par M. Georges Kellner.
  - (1) Voir La Vie Automobile des i(i, 23 et 3o mai 1903.
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- - La Vie Automobile
  - S14
  - celui d’une Voiture de course, et la direction conserver toute sa souplesse et se trouver à une assez belle distance de P axe de l’essieu directeur.
  - Mais revenons au châssis à entrée latérale.
  - Cette nouvelle place de la direction recule la roue arrière de 5o millimètres et porte la verticale tangente à la partie antérieure de cette roue à i m. 600 pour des roues de 910 de diamètre, et à 1 m. 55o pour des roues de 810. Ces deux dernières cotes, que nous pourrons appeler des « cotes tangentielles », sont des cotes types et restent toujours les mêmes, que le moteur soit monocylindrique ou à 2,3 ou 4 cylindres.
  - Nous obtenons ainsi un empattement de a .m. Goo dans le premier cas et de 2 m. 55o dans le second.
  - D’autre part, si on ne désire qu’une petite entrée latérale
  - Suspension arrière à 3 ressorts de la maison Charron, Girardot et Voigt.
  - C, C, tambours de freins. — R, R, ressorts longitudinaux hors de la caisse.
  - — \Y, ressort transversal unissant l’arrière des ressorts longitudinaux.
  - comme dans le double phaéton-tonneau représenté ci-contre, qui est muni d’une porte dont la hauteur ne dépasse pas la ceinture de caisse, on peut réduire ces deux cotes-types à 1 m. 45o ou 1 m. 4oo. On aurait ainsi un châssis demi-allongé.
  - Cette disposition donne, dans notre exemple de châssis 24 chevaux, un empattement de 2 m. 45o en conservant l’essieu avant entre le premier et le deuxième cylindres, et un empattement de 2 m. 60 environ en plaçant la roue tout à fait en avant du moteur.
  - D’un autre coté, quand on voudra, sur un châssis à entrée latérale, une carrosserie de coupé à quatre places, avec une baie devant, ou bien encore une immense limousine-salon, il faudra augmenter la cote-type de 200 millim. et la porter à 1 m. 800 ou 1 m. 750.
  - En examinant ces quatre combinaisons, on remarque que, sans changer la direction de place, elles permettent de construire toutes les sortes de carrosseries possibles, et qu’elles diminuent, pour les constructeurs, les types et modèles de châssis ; par suite, elles réduisent les frais considérables qu’occasionnent l’étude, la fabrication et l’usinage de chaque nouveau modèle ou de chaque nouvelle pièce.
  - Nous jugeons l’empattement de 'Jm. 600 (1) comme étant un maximum pour des châssis du genre de ceux dont nous nous occupons. Et nous estimons, en outre, qu’il est de toute nécessité que ces châssis à entrée latérale, comme du reste tous les châssis un peu longs, soient resserrés à l’avant de 100 à i5o millim., si l’on veut qu’ils ne soient pas encombrants et restent maniables dans les villes et sur les petites roules de montagnes.
  - (1) Dans les nouveaux tarifs de transport par chemins de fer à l’étude, | ces châssis resteraient encore compris dans l’avant-dernière catégorie, | c’est-à-dire dans celle qui renferme les véhicules les plus usités. J
  - Que fet*a-t-on- dans une cour d’hôtel ou de maison de rapport, quand on voudra en ressortir, avec des châssis qui ont 2 m. 800, et même des châssis resserrés qui ont 3 m., ou 3 m. 25 d’empattement ? Ce sera une gymnastique qui permettra de constater l’adresse des conducteurs à faire de savantes retraites, mais qui prendra du temps et sera bien gênante dans un grand nombre de circonstances.
  - La resserrée facilitera les virages. Ainsi, une voiture sur châssis droit de 800 de largeur, de 2 m. 4°o d’empattement, et de 1 m. 240 de voie, qui tourne complètement dans une largeur de i3 mètres, n’exigera plus que 10 mètres, si le châssis est resserré de i5o mil. à l’avant. C’est certainement là un gros avantage.
  - Quant à la suspension des châssis, nous 11e saurions trop insister pour qu’elle soit à trois ressorts à l’arrière, à condition, comme nous l’avons dit, que les ressorts de côté soient attachés aux mains du châssis, le plus haut et le plus en dehors possible (5o millim.).
  - Avec ces quelques modifications, les châssis à entrée latérale deviendront très pratiques et pourront rendre les plus grands services aux amateurs de plus en plus nombreux de la locomotion mécanique.
  - Georges Kellner.
  - LE TOURISME EN AUTOMOBILE
  - (Suite et fin.)
  - LES DIRECTIONS
  - Je ne m’attacherai pas plus à décrire les divers systèmes de directions que je ne l’ait fait pour d’autres parties mécaniques de la voiture. Aussi bien, chaque marque a-t-elle son système qu’on ne pourrait lui demander de modifier sur tel ou tel châssis spécial. Et, d’une manière générale, il est rare que ces appareils soient mauvais comme qualité ou d’un système défectueux. Si donc j’aborde cette question, ce n’est que pour donner quelques conseils d’entretien ou de vérification.
  - Il importe en effet que toutes les pièces de direction d’une voiture soient soigneusement entretenues et que, avant chaque long voyage, on examine minutieusement si toutes les articulations en sont en parfait état. Car une goupille égarée peut faire plusieurs victimes.
  - Je ne souhaite à personne d’avoir, en pleine marche, la sensation que sa direction vient de faire défaut. J’ai eu cette horrible angoisse, et j’ai pu constater à ce moment que le chauffeur n’est plus alors qu’un jouet entre les mains d’un destin aveugle qui peut le jeter aussi bien dans un mur que dans un fossé. Rien à faire, dans ce cas, que de souhaiter que l’obstacle soit un simple champ, de plain-pied avec la route. J’ai eu la chance de trouver le champ, et j’en ai été quitte à bon compte, car, cent mètres plus loin, c’était le fossé et la culbute meurtrière. Aussi, depuis, les pièces de ma direction sont-elles inspectées à chaque départ avec une extrême minutie, et le moindre jeu est attentivement surveillé en cours de route.
  - Quand on sent son volant de direction fou entre ses mains, et cela au moment où l’on marche à pleine allure, on s’y cramponne et instinctivement on cherche à redresser sa voiture. Le beau geste qu’il faut avoir à ce moment, est de lâcher au contraire son volant, et de serrer avec énergie tout ce qu’il y a de freins à la voiture, y compris surtout le frein à main. C’est un petit exercice auquel on peut s’entrainer en temps normal en s’habituant, sur une place ou les écarts de la voiture ne sont pas dangereux, à lâcher sa direction et à s’arrêter le plus vite possible (1).
  - (1) N. B. — Employer (le vieux pneus pour ces expériences!
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  - La Vie Automobile
  - La barre transversale qui unit les deux bielles de direction et solidarise de cette manière le mouvement des deux roues avant, est assemblée à ces bielles par un boulon. Une précaution élémentaire de conservation personnelle exige que l’on veille attentivement à ce que l’écrou de ce boulon soit soigneusement goupillé. La modeste petite goupille, grande comme une épingle, qui empêche le desserrage accidentel de ce boulon, est une des sauvegardes de la vie du chauffeur. Et, à ce propos, j’ai toujours iortement préconisé la guêtre en cuir, remplie de graisse consistante, qui enveloppe soigneusement toute l’articulation en question, et qui a l’avantage, si même la goupille vient à tomber, de maintenir les pièces entre elles et de constituer une espèce de support de sécurité. Malgré cela, on fera bien de la dégrafer de temps à autre et de bien vérifier la présence de la goupille.
  - *
  - * *
  - LES RADIATEURS
  - J’en aurais fini avec les châssis, si je ne tenais à dire encore quelques mots du radiateur.
  - Le radiateur joue un rôle très important sur la voiture du touriste. Bien compris et bien construit, il permet de franchir les montées les plus longues et les plus escarpées sans que le moteur chauffe et sans que le touriste ait cette odieuse et désagréable sensation de la voiture qui n’avance plus, qui fume, et qui menace de caler à chaque tournant de ronte.
  - Il importe fort que la voiture de tourisme, qui est particulièrement lourde, ait un système de refroidissement très développé et plus important que celui d’une voiture normale. Or, j’ai bien souvent constaté que certains constructeurs plaçaient le même développement de radiateurs sur des voitures de i m. 90 de châssis et sur des voitures de 2 m. 5o. C’est une profonde erreur.
  - A force égale, la voiture la plus lourde gravira le moins rapidement une côte déterminée et, si elle ne chauffe pas plus que l’autre, elle chauffera certainement plus longtemps', et, comme lorsqu’un moteur se met à chauffer, les calories s’ajoutent aux calories, l’arrêt est obligatoire... sous peine de grippage.
  - *
  - * *
  - Le radiateur doit, tout en étant efficace sous ce rapport, donner toute sécurité au chauffeur comme solidité et facilité de circulation d’eau ; en un mot, il ne faut pas qu’il soit l’objet d’aucune préoccupation ni d’aucune réparation.
  - La lutte est vive en ce moment entre deux systèmes de radiateurs très différents : l’antique et simple tube à ailettes, et le moderne nid d’abeilles.
  - L’an. igo3 a vu la vogue trop rapide de ce dernier.
  - Je. dis trop rapide — car, comme pour les châssis emboutis, on a adopté à la légère un perfectionnement nouveau sans l’étudier à fond, et sans surtout se demander quelles étaient ses conditions optima de fonctionnement.
  - Un bon radiateur doit répondre aux deux qualités essentielles suivantes : i° emprunter le plus de chaleur possible, dans un temps donné, à l’eau qui le parcourt; 20 restituer dans le même temps la plus grande partie de cette chaleur à l’atmosphère ambiante.
  - Le radiateur qui restituerait intégralement la chaleur fournie dans ces conditions serait un radiateur parfait.
  - La première de ces deux conditions exige que le métal employé soit le plus conductible possible, et qu’il ait de nombreuses surfaces de contact avec l’eau à refroidir.
  - La seconde implique que la chaleur ainsi emmagasinée soit perdue le plus rapidement possible, soit par rayonnement, soit par convection (c’est-à-dire par entraînement de l’air échauffé).
  - Les radiateurs à nid d’abeilles perdent beaucoup de chaleur par convection, et peu par rayonnement; les radiateurs à ailettes perdent plus de chaleur par rayonnement et un peu moins par convection;
  - On peut donc imaginer deux radiateurs, chacun de l’un de ces deux types, ayant identiquement la même aptitude à refroidir, c’est-à-dire le même fonctionnement. Et, si les deux appareils sont également bien construits, il n’y a aucune raison pour que l’on ne recueille pas la même satisfaction de l’un ou l’autre modèle.
  - Seulement — et c’est là le hic — il y a un facteur important à envisager au point de vue de leur comparaison : c’est le prix de revient. Jusqu’ici, à prix égal, on n’a guère bien réussi à réaliser des « nids » d’abeilles d’un fonctionnement satisfaisant. Et, en eifet, en vertu de ce que je disais plus haut, pour qu’un nid d’abeill es se comporte bien, il faut que les cloisons interposées entre l’eau et l’air soient aussi minces que possible. D’un autre côté, pour éviter les fuites, il faut que le rejointoyage de ces nombreuses cloisons soit entièrement étanche — ce qui est un travail de bénédictin, d’un prix de revient fort élevé.
  - Le nid d’abeilles, pour être parfait, revient donc cher, et ne peut être que l’apanage de châssis coûteux, dans la construction desquels le constructeur 11e s’impose aucune économie. Toutes les fois qu’on a voulu établir des radiateurs par trop économiques de ce modèle, on a abouti à de profonds échecs et on a réalisé des appareils fuyant comme des paniers — vrais cribles à eau.
  - *
  - * *
  - Le radiateur à ailettes a l’avantage d’un fonctionnement sûr et relativement peu coûteux.
  - La disposition des nids d’abeilles a influé très heureusement pour lui. Il se présente maintenant sous la forme cloisonnée qui permet d’avoir des radiateurs moins encombrants, à ailettes indéformables, et s’harmonisant bien avec la forme des capots grâce aux cadres de toutes formes dont on les entoure.
  - De l’avis de M. Thareau, le compétent ingénieur de la maison Grouvelle-Arquembourg, la longueur développée d’un radiateur de voiture de tourisme doit être au minimum de i5 mètres. Son rendement dépend beaucoup du bon fonctionnement de la pompe, laquelle doit avoir toujours le plus grand débit possible.
  - Pratiquement ce débit ne doit pas être inférieur à 5o litres à la minute pour un moteur de i5 chevaux.
  - Souvent les canalisations d’eau sont d'un diamètre trop faible, et il en résulte une résistance à la circulation de l’eau ; le rendement du radiateur en est donc diminué. Le diamètre intérieur des canalisations ne devrait pas être inférieur à 18 m/m.
  - Les coudes ne doivent pas être multipliés. Chaque coude constitue une résistance, d’autant plus forte que son rayon est plus petit. Maisil faut veiller surtout à ce que, dans le jonctionnement de deux tuyaux par un tuyau en caouchouc, les deux tuyaux à joindre ne laissent pas entre eux un intervalle supérieur à un ou deux millimètres ; quand cet espace est plus grand, — et c’est un cas fréquent — le caoutchouc, n’étant plus soutenu, forme accordéon, se pince dans le joint, et empêche presque totalement la circulation de l’eau.
  - Au radiateur cloisonné s’adapte, comme au nid d’abeilles, un ventilateur — qui joue le rôle d’appareil de convection. Son rôle n’est pas très efficace quand la voiture marche vite. Mais son utilité croît précisément en raison inverse de cette vitesse — soit que, la voiture arrêtée, le moteur continue à fonctionner ; soit en cas de forte et longue montée. Dans le cas d’une voiture de tourisme le ventilateur est donc tout indiqué. Et il suffira de veiller à ce qu’il ait son effet maximum de par l’inclinaison de ses ailes et de par sa vitesse; car, il ne faut pas l’oublier, on a vu, en cet an de grâce 1903, où tant de perfectionnements furent appliqués avec tant de hâte fébrile, des ventilateurs montés de telle façon que leur présence sur la voiture ne représentait que l’appoint inoffensif d’une hélice tournant sous l’action de l’air sorti du radiateur.
  - Léon Auscher,
  - ingénieur B. C. Pi
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  - Les bateaux mécaniques
  - AU SALON DE 1903
  - La classe si intéressante des bateaux mus par moteurs à explosions, dont le goût semble grandir chaque jour depuis un an,
  - Un peu plus loin, le Laktné, curieux en ce que le constructeur y installe le pilote sur un siège central comme il le ferait d’un conducteur de voiture ; et, tout près, la Mouette, très jolie baleinière du constructeur Luce. Le mécanisme de la Mouette sort des ateliers Bardon de Puteaux ; le moteur est double ; le changement de marche est de M. Forest, freinant sur le différentiel pour produire la marche arrière par entraînement au
  - Le carter du moteur Delahaye pour bateau.
  - était brillamment représentée au récent Salon. Nous examinerons les bateaux exposés dans l’ordre où les présentait l’Exposition elle-même.
  - Ketty, de M. Lemarchand, le distingué constructeur du Havre, est un bateau de 12 mètres, bateau de promenades en mer très bien conçu. N o u s critiquerons peut - être cependant à l’arrière un cul-de-poule un peu volumineux, que justifie un peu sa destination.
  - A côté de lui, plusieurs petits bateaux qui sont plutôt des jouets de promenade et dont Flirt II est un des bons échantillons.
  - Nous voici en présence du Mer cédés, qui a remporté cet été les succès que l’on sait.
  - La coque en est
  - très remarquable, due au réputé ingénieur M. Chevreux, qui lui a donné à la fois de la légèreté et de la solidité par un système de nervures tout spécial. On remarque dans le mécanisme un appareil de changement de marche particulier, par courroie fonctionnant sur deux grandes poulies, et la situation du gouvernail qui se trouve en avant de l’hélice profondément plongée dans l’eau.
  - moyen des satellites. C’est là une des coques les plus réussies du Salon.
  - Pourrons-nous en dire autant de Chasseur /, un bateau de pêche à voiles compliqué d’un moteur à pétrole? Chasseur I n’est pas un grand bateau de pêche à moteur, avec mécanicien, bateau
  - industriel presque, dont la conception est fort juste; c’est un simple sardinier. Or croit-on qu’il n’y ait pas utopie à penser que des pêcheurs, plus exercés à la manœuvre des filets qu’à celle des mécanismes délicats, sauront tirer profit d’un moteur rouillé à la mer au bout de deux jours ?
  - D’assez jolis bateaux de Blondeau, une embarcation de famille de Carpentier fils, actionnée par un bon moteur Otto, nous amènent doucement à une jolie coque sans nom mais dans laquelle M. Dalifol nous montre un de ses moteurs Abeille qui se sont fait sur l’eau une réputation considérable.
  - Voici l’un des bateaux les plus en vue et l’un de ceux que nous ne saurions trop louer pour leurs qualités nautiques de premier ordre, la Marthe de M. Cazes, gagnante de Paris-Rouen 1908. La
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  - coque, tout en tôle, est d’Amblard, de Dieppe. Le moteur, de la maison Gardner, est à marche lente, 600 tours à la minute, et marche au pétrole lampant. Le carburateur n’existe pas; le mélange gazeux est obtenu par la chute continuelle de gouttelettes de pétrole sur les soupapes mêmes du moteur qui sont, par un artifice secret, maintenues à température constante. Ce dernier détail a une importance capitale sur la marche des moteurs à pétrole lampant. Lorsque la volatilisation du pétrole a lieu à des températures variables, il se produit immédiatement encrasse-mentdes soupapes.
  - M. Cazes introduit, en même temps que du pétrole, un peu d’eau dans le cylindre. L’allu mage se faisait jadis par incandescence ; il a lieu maintenant par magnéto, maisl’ad-jonction d’une petite lampe à alcool pour le réchauffage est dès lors nécessaire. — Nous aurons probablement à revenir sur cet intéressant moteur.
  - M. Perre nous montre un gracieux canot de bossoir de yacht actionné par un moteur de Dion-Bouton, le tout fort bien disposé. — Près de lui se trouve le canot-vedette du yacht Andrée, qui est d’une bonne construction, mais dont la conception nous semble au moins dis-
  - Un stand de bateaux à moteurs.
  - Claudius est un petit bateau de course intéressant, quirappelle en bien des points le Mercédès. Le Gaby (8 mètres), très bien aménagé, qui a fait toute la course de Paris au Havre, est très bien défendu contre la mer et possède, à l’arrière notamment, des douceurs de lignes très remarquables.
  - La maison Tellier expose plusieurs coques de finition parfaite comme toujours. Notre gravure montre un bateau de promenade muni d’une originale capote à cerceaux qui supprime les
  - superstructures toujours lourdes, et donne cependant à l’embarcation u n confortable relatif.
  - La maison Pitre expose de très bonnes coques, bien dessinées, munies de moteur de Dion-Bouton de 8 chevaux. Nous re-voyonslà Avenir!/, bateau de 8 mètres à couchettes, qui a si bien marché lors des dernières cour-moteur américain à deux
  - cutable : ce canot renferme le groupe électrogène qui éclaire le yacht. Nous supposons bien que leyacht renferme une batterie d’accumulateurs ; sans quoi, lorsque le canot est parti à terre, le yacht demeure sans lumière! Mais il nous semble encore que le groupement de ces appareils dans un simple canot les rend bien difficilement accessibles, et nous pensons qu’il n’y a là qu’une fantaisie, originale il est vrai.
  - Les moteurs De-lahaye — qui sont au nombre des rares moteurs étudiés spécialement pour la locomotion nautique
  - ses, et Avenir fV, actionné par temps « Tangye ».
  - Cette phrase nous amène à parler des bateaux américains qui figuraient au Salon. Certes leurs formes ne rappellent pas la grâce qu’un Luce ou un Pitre sait donner à ses coques! Nous espérons qu’ils ont des qualités nautiques exceptionnelles, mais
  - nous ne saurions en
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  - affirmer actuellement que toute l'inesthétique !
  - Nauticus.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la table de
  - L’Auto - Stand ».
  - 1 ' ;v
  - Le stand de la « Belle Jardinière ».
  - figurent, dans plusieurs coques. Par
  - exemple, Y Arlette, qui en possède un, nous semble tout à fait réussi, avec ses cabines à couchettes, ses water-closets, son office, etc., tout le confort de la vie à bord. On regrettera que le dispositif d’ouverture du carter du moteur Delahaye, que représentent nos figures, ne soit que bien difficilement applicable aux moteurs de voitures; l’accessibilité des têtes de bielles serait par là facilement obtenue 1
  - Vous n’avez pas signalé, dans votre article sur la table des vi-tesses de VAuto-Stand, due à M. Mi-cliaut, que cette carte peut donner, sans aucun calcul, la vitesse à l’heure, en se servant des bornes hectotoc-triques.
  - En prenant pour les secondes les chiffres de la colonne horizontale supérieure, et pour les dizaines de secondes les chiffres
  - delà colonne verticale de gauche, on trouve, à l’intersection, un nombre qu’il suffit de diviser par 10 pour avoir la vitesse en kilomètres à l’heure.
  - Pour une côte, où 1 kilomètre peut être long à chronométrer, on peut ainsi connaître sa vitesse à partir de 6 kilomètres à l’heure. — H. Delize.
  - Tous les articles insérés dans La Vie Automobile sont entièrement gratuits.
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  - La Vie Automobile
  - L’antidérapant Michelin.
  - L ordre du jôfir est à lantidérapant. Jamais saison ne fut: plus favorable aux dérapages : routes grasses, pavés gras, etc., et au bout la conséquence, c'est-à-dire le tour de valse, si ce n’est l’accident grave.
  - Donc, il faut songer, si l'on tient à sa sécurité, à adopter les antidérapants.
  - Nous avons déjà parlé à nos lecteurs de l'antidérapant Michelin.
  - Nous leur avons dit que, sans leur offrir la perfection du genre, nous leur présentions notre antidérapant avec la certitude qu’il ne le céderait en rien à aucun des types actuellement connus sur le marché.
  - Et les essais que nous avons poursuivis depuis nous ont confirmés dans cette opinion que sont encore venus fortifier les témoignages des nombreux chauffeurs qui l’ont employé.
  - Aujourd’hui, avec les données de l’expérience acquise, nous pouvons dire à nos
  - Le stand de Strom.
  - Le stand de l'raënkel.
  - Pour qu’un antidérapant soit efficace, il faut qu’il renferme un élément chargé d’opposer une résistance suffisante à l’effort qui tend à faire déraper la voiture. Or, cet élément ne peut être le caoutchouc, trop facilement déformable, mais un corps dur qu’on lui incorpore.
  - Malheureusement, la réaction qui se produit lors du dérapage a pour effet de désagréger ces deux, éléments, de nature si différente, et, comme toujours, c’est le plus dur qui emporte l’autre.
  - L’antidérapant a donc à résister à un travail considérable. Il faut s’attendre, dans ces conditions, à ce que ,sa durée soit limitée en raison même de l’intensité de l’effort qu’il a à produire.
  - On a dit qu’en matière d’automobilisme le pneumatique était un mal nécessaire : on pourrait un peu en dire autant de l’antidérapant dans la catégorie pneumatique.
  - Il est plus que nécessaire, il est indispensable, par certains temps et sur certains terrains, comme le pavé des villes, par exemple, et surtout le pavé en bois parisien.
  - Cependant, nous ne le conseillons pas aux cbauf-eurs qui circulent seulement à la campagne, car la raison d’incompatibilité entre le fer et le caoutchouc (pie nous signalons plus haut devient de plus en plus péremptoire, lorsqu’on roule vite sur un mauvais macadam ou sur des routes nouvellement empierrées.
  - La perfection n’est pas de ce monde, et il ne faut demander ni aux gens ni aux choses plus qu’ils ne peuvent raisonnablement donner.
  - clients : Essayez sans crainte notre antidérapant, il est réellement f efficace, et, sans avoir la durée d’un bandage ordinaire, il offre des garanties sérieuses de bon usage.
  - Car, il ne faut pas l’oublier, nous l’avons déjà dit, l’antidérapant n’est ni ne peut être un pneu d’usage, un pneu de père de famille.
  - Ce qui fait que l’on a piétiné si longtemps sur place, malgré tout l’intérêt que pouvait présenter la question, c’est que l’on s’i si toujours heurté à la difficulté d’amalgamer des corps destine-- à travailler ensemble, tout en étant d’une élasticité différente.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - — La voiture ci six roues. -— M. Janvier, 44> rue d’Alésia, Paris.
  - — La pompe Marinier. — M. Romain Talbot, 67, rue de la Victoire, Paris.
  - VT# Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 113, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph, 230-61
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- - 1908 (2e Semestre)
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Les chiffres indiquent les livraisons dans lesquelles se trouvent les sujets cherchés.
  - Concours, Congrès, Courses, Expositions.
  - Concours de côte de Laffrey . .. 96, 98
  - Concours de voitures de l’A. C. F. 109
  - Coupe de L'Auto 109
  - Coupe Gordon-Bennett 1903 92, 93, 94
  - Coupe GordomBennett 1904 (le Règlement). 112
  - Courses de Cleveland 106
  - Courses de côte de Château-Thierry. 101,
  - 105, 106
  - Courses de côte de Gaillon 111
  - Critérium du quart de litre 101
  - Deauville (les 5oo mètres à) ... 99, 103
  - Excursion de Dion-Bouton 104
  - Grand Prix de la République. . . 103
  - Kilomètre à Dourdan (le) 111
  - Meeting de Francfort 101
  - Mille kilomètres du M. C. F. (les). 112
  - Mise en marche automatique (Règlement). 113
  - « Rcliability Trials » (les) .. 102, 107
  - Salon 1903 .. 114, 116
  - Semaine d’Ostende (la) . . 94, 95
  - Tour de France en bicyclette (le).. . 92 à 95
  - Conseils et fieeeltes.
  - Alliages antifriclion 100
  - Allumer (pour) 93
  - Bruit des engrenages 109
  - Cliaud (pour n’avoir pas) 103
  - Cône qui colle .. 102. 104
  - Culasses fendues 96
  - Décoller les pastilles 98
  - Falsification du talc 99
  - Flotteur percé 97
  - Freins (les) 98
  - Fuite d’eau dans un tube 94
  - Fuite dans une bougie . . . 95
  - Goupilles (rupture de) 101
  - Hiver (voici 1) 112
  - Mains (se laver les) . . 103
  - Manomètre (ayez un) 110
  - Panne singulière (une) 92
  - Peindre un moteur 109
  - Pile (fabrication d’une) 92
  - Pose d’une pièce sur une chambre à air.. 105
  - Radiateurs nids d’abeilles ... 98, 100
  - Divers.
  - Attache-fil universel . 99
  - Caries et guides 94, 95, vl
  - Causerie sur les trompes . 101
  - Classification des voitures 110
  - Contrebande et automobiles 102
  - Contrôleur de sorties 114
  - Couverture auto-jambière 114
  - Fiacres automobiles 106
  - Hôtel du Touring-Club 100
  - Idées de M. Hanotaux (les) .. 107, 109
  - Indicateur de vitesse Mallez........ 115, IHi
  - Lunettes pour chauffeurs................... 92
  - Mode en automobile (la)....... 105. 106, 107
  - Panlasote (le)............................ 115
  - Pilotage des automobiles en montagnes. . 92
  - Poussière (la lutte contre lai............. 96
  - Réformes (petites)............106, 107, 109
  - Réparation d’automobiles!................. 107
  - Roulotte-opératorium..................... 98
  - Sites et monuments........................ 112
  - Spectacle (un beau) !..................... 100
  - Table de vitesses........................ 114
  - Tendances nouvelles....................... 115
  - Tourisme en automobile.. . 105,110,113, 117 Tourisme confortable à deux............... 117
  - Études théoriques et pratiques sur la Chimie, la Mécanique et la Physique appliquées aux Automobiles.
  - Air (résistance de 1’)..................... 102
  - Alcool et les moteurs (!’).................. 94
  - Carburateurs et air........................ 113
  - Choix de la multiplication.................. 92
  - Classification parla cylindrée............. 112
  - Freinage par le moteur...................... 97
  - Hommage à de Risschop....................... 99
  - Indicateur de vitesse Chauvin et Arnoux. 10S
  - Indicateur de vitesse Mallez.........115. 116
  - Mesure de la cylindrée..................... 104
  - Mesure de la vitesse à bicyclette parle loch. 94 Principes d’un moteur à récupération 102,
  - 104, 105
  - Profil à donner à la came d’une soupape
  - d’aspiration commandée ................. 92
  - Radium liquide (le) ...............108, 112
  - Régulation de la vitesse d’un moteur.... 95
  - Renseignements techniques................. 99
  - Retours au carburateur (les)............. 111
  - Soupapes commandées............. 94, 95, 97
  - Statistique technique du Salon igo3.......116
  - Vilebrequin à billes C. G. V............. 117
  - Vitesses de voitures..................... 112
  - Locomotion aérienne.
  - Aéronats (les).....................97, 102
  - Aéronautique maritime automobile......... 98
  - Ascensions mouvementées.................. 10S
  - Ballons dirigeables....................... 93
  - Ballons et ballonnets.................... 113
  - Femmes aéronautes......................... 96
  - (( Lebaudy » à Paris (le) ............... 112
  - Plus lourd que l’air (le)................ 114
  - « Santos-Dumont X » (le)................. 109
  - « Sphériques automobiles »............... 112
  - Tir contre les ballons................... 103
  - Traversée de la Manche................... 106
  - Vol des hirondelles...................... 105
  - Locomotion automobile.
  - Véhicules décrits :
  - Avant-train moteur Riégel................ 102
  - Châssis igo4......................116, 117
  - Tracteur avant-train.................... ](J0
  - Train Pienard.......................... 116
  - Voiture Clémcnt-Bayard 1904 ............. 115
  - Voiture de Dion-Bouton (8 chevaux).... 111
  - Voiture « Lohner-Porsche »........... 93
  - Voiture Mercédès 1904 ................... 115
  - Voiture Mors igo4...................... 115
  - Voiture Panliard-Levassor igo4 ......... 113
  - Voiture Peugeot......................99, 104
  - Voiture Rocliet et Schneider igo3.... 97
  - Voiture Rochet et Schneider igo4.... 113
  - Voiture Rossel...................... 115
  - Allumage, éclairage, électricité.
  - Accumulateurs Edison............. 105, 111
  - Accumulateurs Junger.................... 116
  - Acide sulfurique dans les accumulateurs. 93
  - Allumage Delahaye....................... 101
  - Allumage Fraimont par l’échappement,.. 116
  - Allumage par magnéto..................... 94
  - Allumage par une seule bobine à trem-
  - bleur......................... 92, 95, 98
  - Allumage Peugeot........................ 104
  - Allumage Rochet-Schneider............... 113
  - Boîte d’allumage Decauville............. 100
  - Bougie A. V............................ 109
  - Bougie Selbach......................... 108
  - Chargeur A. E. C................. . . . 94
  - Contrôleur d’allumage................... 105
  - Eclairage des voitures................. 102
  - Eclairage par incandescence......!.... 100
  - Immobilisation du liquide des accumulateurs................................... 93
  - Magnéto (la)................. 102, 104, 105
  - Magnéto nouvelle Simms-Bosch (haute
  - tension)...................... 113, 114
  - Phare Alpha.. .......................... 103
  - Appareils de transmission.
  - Amortisseur Féron et Vibert.............. 115
  - Boîte de vitesses C. G. V................. 95
  - Boite de vitesses de Dion-Bouton (8 chev.). 111
  - Boîte de vitesses Delahaye igo4.......... 113
  - Boîte de vitesses Peugeot................. 99
  - Boîte de vitesses Pilain................. 104
  - Boîte de vitesses Rochet et Schneider 97,
  - 100, 113
  - Boîte de vitesses Mors 1904.............. 116
  - Changement de vitesse de Dion-Bouton-
  - (2 cylindres)......................... 114
  - Changement de vitesse « La Minerve ».. 108
  - Changement de vitesse Vauthrin.... 111, 113
  - Essieu transformateur.................... 105
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- - 2
  - La Vie Automobile
  - Carburateurs et refroidisseurs
  - Carburateur Delahaye..................... 116
  - Carburateur double de Dion-Bouton . 116
  - Carburateur G. et A..................... 10(J
  - Carburateur perfectionne ................. 9?
  - Carburateur Rossel . .................... 116
  - Radiateurs à nids d'abeilles........98, 10U
  - Régulateur Cottei’eau (sur la levée de la
  - soupape commandée)..................... 116
  - Châssis et carrosseries
  - Carrosserie automobile en 1903...... 98 a 102
  - Carrosserie au Salon de igo3.............. 117
  - Châssis à entrée latéi-ale (plans d’un) .... 117
  - Châssis « Automotrice y>.................... 116
  - Châssis Belgica. .... 116
  - Châssis Clément-Bayard...................... 115
  - Châssis Delahaye............................ 114
  - Châssis Ilotchkiss........................ 116
  - Châssis Léon Bollée......................... 116
  - Châssis Mei'cédès........................... 116
  - Châssis Motobloc............................ 116
  - Châssis Panhard et Levassor igo/j........... 113
  - Châssis Renault io chevaux 190/i............ 117
  - Châssis Rochet et Schneider.................. 97
  - Châssis Rossel.............................. 115
  - Châssis Serpollet-Simplex................... 116
  - Châssis à 6 roues (Rohm et Janvier) .... 117
  - Frein Hérald.............................. 108
  - Suspension à 3 ressorts G. G. V........... 117
  - Moteurs.
  - Moteur Bailleul.......................... 112
  - Moteur Cottereau igo4.................... 114
  - Moteur Delahaye 190/).................... 114
  - Moteur Mercédès (60 chevaux) ............ 115
  - Moteur Panhard-Levassor1904.............. 113
  - Moteur Peugeot............................ 99
  - Moteur Rochet et Schneider.........v»7, 113
  - Moteur Renault (1 cylindre) 1904......... 117
  - Moteur Rossel.. . ....................... 115
  - Moteur « Triplex »........................ 92
  - Motobloc 1904............................ 117
  - Régulation Peugeot....................... 103
  - 1 Locomotion cycliste.
  - Attaque directe pour motocyclettes........ 113
  - Courroie nouvelle de motocyclette........ 106
  - Motocyclette Ader........................ 116
  - Motocyclette Bailleul............ . ..... 116
  - Motocyclette Bruneau...................... 116
  - Motocyclette « Emeraude »............... 92
  - Motocyclette Gobron-Minerva............... 116
  - Motocyclette Griffon................ I <>'', H6
  - Motocyclette Peugeot.................... 116
  - Motocyclette Werner....................... 116
  - « Passe-Partout » (la)................... 114
  - Record de l’heure................... • • 110
  - Locomotion nautique.
  - Canots automobiles à FA. C. F. (les)..... 110
  - Coupe America............................ 99
  - Course de 100 kilomètres................. 96
  - Paris à la mer.................... 101, 102
  - Locomotion sur rails et routes.
  - Chemins de fer « Monorails »............... 103
  - Empierrement des routes............. 104 107
  - Garde des routes anglaises (la)............. 96
  - Plaques izidicatilces...................... 110
  - Poussière (contre la)...................... 111
  - Service nouveau sur la Petite-Ceinture... 92
  - Lois, décrets, jugements'et règlements.
  - Accidents de la route............... 95 à 99
  - Accidents de personnes.............. 97 ù 107
  - Bi’evet pour conducteurs................... 104
  - Brevets d’invention (les).................. 108
  - Causeries judiciaires...............93 à 115
  - Circulaire ministérielle................... 101
  - Commission extra-par'ementaire.............. 9o
  - Eclairage des voitures..................... 103
  - Loi routière (une).................. 112, 114
  - Maires (les pouvoirs des)........... 98, 102
  - Octroi et les chauffeurs (F)........ 112, 114
  - Responsabilité des hôteliers. . 110, 112 à 115
  - Sursis (la loi de).................... . ... 102
  - Voilure à 1 et à 2 fonds.................... 99
  - Pneumatiques et roues.
  - Antidérapant Parsons................... 110
  - Avertisseur de dégonflement............ 116
  - Bandages (les)........................... 104
  - Collage durable de pièces................ 102
  - Conseils de Michelin............... 92 à 115
  - Démonte-pneu nouveau..................... 102
  - Détérioration des toiles de pneumatiques. 111
  - Greffe autoplastique .................... 109
  - Levier-fourche........................... 114
  - Levier nouveau........................... 107
  - Nécessaire auto-vulcanisateur......96 102
  - Pneus de 120 à l’avant?.................. 115
  - Roue pleine Stier ....................... 116
  - Pompes.
  - Pompe Marinier.......................... 117
  - Questionnaire publie
  - Accumulateurs et piles.................... 109
  - Acide picrique ........................... 101
  - Barrières de chemin de fer ............ 110
  - Consommation (sur la)......... 108, 110, 117
  - Contravention ingénieuse . . . . 109, 110, 114
  - Contravention « lointaine »............... 114
  - Dérapage (le)............................. 108
  - Ecartement des pointes d une bougie. ... 97
  - Essence lourde ou légère?................. 111
  - Freins sur les 4 roues. ............ 96, 98
  - Gonflez pour réparer...................... 109
  - Indicateur de vitesse..................... 110
  - Manuel par voiture (un)............ 1( 9, 111
  - Marche (bonne) des moteurs, la nuit... 111
  - Mouvement perpétuel (’e) !......... 110, 113
  - Panne de carburation...................... 108
  - Pôle mis à la masse....................... 100
  - Prix d’une place en automobile.. 97, 100,
  - 101, 107, 109
  - Problème de carburation................... 106
  - Réglementation des automobile <.... 95
  - Retours au carburateur (les)....... 111, 112
  - Routes (rechargement des)........... 95, 107
  - Sels nuisibles dans l’eau de refroidissement..................................... 102
  - Sirène pour automobiles............. 97, 100
  - Soie et coton............................. 114
  - Tarif (le bon)..................... 112, 114
  - Tartre (enlever le)..................95, 98
  - Ti-oupeaux sur route...................... 111
  - Unification des pas....................... 109
  - Valeur de l’étincelle.............. 105, 107
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- - La Vie Automobile
  - 3
  - INDEX ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Accidents sur la route........... 9-j à 99
  - Accidents de personnes............ 97 à 107
  - Accumulateurs Edison.............. 105, 111
  - Accumulateurs et piles.................. 109
  - Accumulateurs Jungen.................... 110
  - Acide picrique ......................... 101
  - Acide sulfurique dans les accumulateurs. 93
  - Aéronats (les)....................... 97 10g
  - Aeronautique maritime automobile....... 98
  - Air (résistance de 1’).................. 102
  - Alcool et les moteurs (1’)............... 94
  - Alliages antifriction.................. 100
  - Allumage Delahaye....................... 101
  - Allumage Fraimont par l’échappement . . 116
  - Allumage par magnéto ................... 94
  - Allumage par une seule bobine à trem-
  - bleur........................ 92, 95, 98
  - Allumage Peugeot........................ 104
  - Allumage Rochet-Schneider............... 113
  - Allumer (pour)........................... 93
  - Amortisseur Féron et Vibert............. 115
  - Antidérapant Parsons.................... 110
  - Ascension mouvementée................... 108
  - Attache-fils universel................... 99
  - Attaque directe pour motocyclettes..... 113
  - Avant-train moteur Riégel............... 102
  - Avertisseur de dégonflement............ ll(j
  - B
  - Ballons dirigeables........................ 93
  - Ballons et ballonnets..................... 113
  - Bandages (les)............................. KU
  - Barrières de chemin de fer ................ HO
  - Bateaux mécaniques........................ 117
  - Boîte d'allumage Decauville............... 100
  - Boîte de vitesses C. G. V.................. 90
  - Boîte de vitesses de Dion-Bouton (8 che-
  - vaux --.............................. 111
  - Boîte de vitesses Delahaye 1904.......... 113
  - Boîte de vitesses Peugeot.............. 99
  - Boîte de vitesses Pilain.............. 104
  - Boîtes de vitesses Hochet etSchneider. 97,
  - 100, 113
  - Bougie A. V.............................. 109
  - Bougie Selbach............................ 108
  - Bougie (l'Observateur).................... 117
  - Brevet pour conducteurs.. .............. 101
  - Brevets d'invention (les)................. 108
  - Bruit des engrenages ..................... 109
  - C
  - Canots automobiles à l’A. C. F. (les)... 110
  - Carburateur Delahaye..................... 116
  - Carburateur double de Dion-Bouton...... 116
  - Carburateur et air....................... 113
  - Carburateur G. et A...................... 109
  - Carburateur perfectionné................... 97
  - Carburateur Rossel....................... H(j
  - Carrosserie automobile en 1903.... 98 à 102
  - Carrosserie au Salon 1903.............. J17
  - Cartes et guides................ 94, 95, 97
  - Causerie................................. 101
  - Causeries judiciaires.............93 à 115
  - Changement de vitesses de Dion-Bouton
  - (2 cylindres).......................... 114
  - Changement de vitesses « La. Minerva ». . 108
  - Changement de vitesses Vauthrin, . . 111, 113 Chargeur A. E. C.......................... 94
  - Châssis à entrée latérale (les)........... H7
  - Châssis Ader 1904........................ 417
  - Châssis « Automotrice ».................. 449
  - Châssis Belgica.......................... 41g
  - Châssis Berliet 1904...................... H7
  - Châssis Clément-Bayard................... 449
  - Châssis Delahaye... Châssis Ilotchkiss.. . Châssis Léon Bollée Châssis Mercédès. . .
  - Châssis Minerve (3 cylindres)............... H7
  - Châssis Motobloc............................. ng
  - Châssis Panhard et Levassor 1904............ 113
  - Châssis Passy-Thellier 1904................. 117
  - Châssis Renault (2 cylindres, 10 chevaux) 1904............................... 117
  - Châssis Robin et Janvier (6 roues) 117
  - Châssis Rochet et Schneider 1904............. 97
  - Châssis Rossel.............................. 419
  - Châssis Serpollet-Simplex................... 116
  - Chaud (pour n’avoir pas).................... 103
  - Chemins de fer « Monorails »................ 103
  - Choix de la multiplication................... 92
  - Circulaire ministérielle.................... 101
  - Classification des voitures.................. H0
  - Classification par la cylindrée.............. H2
  - Collage durable des pièces.................. 102
  - Commission extra-parlementaire............... 95
  - ' oncours de côte de Laffrey.......... 96, 98
  - Concours de voitures de l’A. C. F........ 109
  - rône qui colle....................... 49g 104
  - Conseils de Michelin .... .......... 92 à 115
  - Contravention ingénieuse...... 109, 110, 114
  - Contravention « lointaine »............... H4
  - Contrebande et automobiles.............. 102
  - Contrôleur d’allumage.................... 105
  - Contrôleur de sorties..................... H4
  - Coupe America............................. 99
  - Coupe de L'Auto ......................... 109
  - Coupe Gordon-Bennett 1903....... 92,93, 94
  - Coupe Gordon-Bennett 1904 (leRèglement). 112
  - Courroie nouvelle de motocyclette...... 106
  - Courses de Cleveland.................... 106
  - Courses de côte de Château-Thierry. 101,
  - 105,’ 106
  - Course de côte de Gaillon................. H1
  - Course nautique de 100 kilomètres......... 96
  - Couverture auto-jambière................. 114
  - Critérium du quart de litre.............. 104
  - Culasses fendues.......................... 96
  - D
  - Deauville (les 5oo mètres à)....... 99, 103
  - Décoller les pastilles.................... 98
  - Démonte-pneu nouveau................... p g
  - Dérapage le)........................... 4 08
  - Détérioration des toiles des pneumatiques. 111
  - E
  - Ecartement des pointes d’une bougie. ... 97
  - Eclairage des voitures............ 102, 103
  - Eclairage par incandescence............. 100
  - Empierrement des routes........... 104, 107
  - Essence lourde ou légère?............... 111
  - Essieu transformateur.................. Il 5
  - Excursion de Dion-Bouton................ 104
  - F
  - Falsification du talc..................... 99
  - Femmes aéronautes......................... 96
  - Fiacres automobiles........................ 499
  - Flotteur percé.............................. oq
  - Freinage par le moteur...................... 97
  - Frein Iiérald.............................. 49g
  - Frein sur les 4 roues................ 99, gg
  - Freins (les)................................ gg
  - Fuite dans une bougie....................... 95
  - Fuite d’eau dans un tube.................... 94
  - G
  - Garde des routes anglaises (la)............ 96
  - Gonflez pour réparer les pneus............ 109
  - Goupilles (rupture de).................... 494
  - Grand Prix de la République............... 103
  - Greffe autoplastique................... 4Qg
  - Groupe électrogène Bayard.................. 447
  - H
  - Hiver (voici 1’).......................... 442
  - Hommage à la Bisschop...................... 99
  - Hôtel du Touring-Club..................... 4QQ
  - I
  - Idées de M. Hanotaux (les)......... 107, 109
  - Immobilisation du liquide des accumulateurs ................................... gg
  - Indicateur de vitesse.......... HO
  - Indicateur de vitesse Chauvin et Arnoux.. 108
  - Indicateur de vitesse Mallez....... H5, 116
  - K
  - Kilomètre à Dourdan (le)........... m
  - L
  - « Lebaudy » à Paris (le)................. 44g
  - Levier-fourche........................... 444
  - Levier nouveau........................... 107
  - Loi routière (une)................ H2 444
  - Lunettes pour chauffeurs.................. 92
  - M
  - Magnéto (la)................ 102, 104,
  - Magnéto nouvelle Simms-Bosch (la).. 113,
  - Mains (se laver les)..................
  - ÎVJaires (le pouvoir des).........98
  - Manomètre (ayez un)..................
  - Manuel par voiture (un).......... 109,
  - Marche (bonne) des moteurs, la nuit. .. .
  - Meeting de Francforts...................
  - Mesure de la cylindrée..................
  - Mesure de la vitesse à bicyclette par le
  - loch..................................
  - Mille kilomètres du M. C, F. (les)......
  - Mise en marche automatique (Règlement).
  - Mode en automobile (la)...........105 à
  - Moteur Bailleul.........................
  - Moteur Cottereau 1904....... ...........
  - Moteur Delahaye 1904....................
  - Moteur Mercédès (Go chevaux)............
  - Moteur Panhard-Levassor 1904............
  - 105
  - 114
  - 103 102 110 111 111 101
  - 104
  - 94
  - 112
  - 113 107 112
  - 114
  - 114
  - 115 113
- p.3 - vue 809/815
- - 4
  - La Vie Automobile
  - Moteur Peugeot............................. 99
  - Moteur Rochet et Schneider.......... 97, 113
  - Moteur Rosse!........................... 115
  - Moteur « Triplex »........................ 92
  - Motocyclette Ader......................... 110
  - Motocyclette Bailleul..................... 116
  - Motocyclette Bruneau...................... 116
  - Motocyclette « Emeraude »................. 92
  - Motocyclette Gobron-Minerva............... 116
  - Motocyclette Griffon................109, 116
  - Motocyclette Peugeot...................... 116
  - Motocyclette Werner....................... 116
  - Mouvement perpétuel:'...............110, 113
  - N
  - Nécessaire auto-vulcanisateur.......96, 102
  - O
  - « Observateur » (!’), appareil pour voir
  - l’étincelle................................ 117
  - Octroi et les chauffeurs (F).............112, 111
  - P
  - Poussière (la lutte contre la)........ 96, 111
  - Principes d’un moteur à récupération. 102,
  - 104, 105
  - Prix d’une place en automobile. 97, 100,
  - 101, 107, 109
  - Problème de carburation................... 106
  - Profil à donner à la came d’une soupape d’aspiration commandée....................... 92
  - R
  - Radiateurs nids d’abeilles............98, 100
  - Radium liquide (le)................. 108, 112
  - Record de l’heure......................... 110
  - Réformes (petites)............ 106,10 , , 109
  - Réglementation des automobiles............. 95
  - Régulateur Cottereau.. . ................. 116
  - Régulation de la vitesse d’un moteur .... 95
  - Régulation Peugeot........................ 103
  - « Reliability Trials » (les).........102, 107
  - Renseignements techniques ................. 99
  - Réparation d’automobiles!................. 107
  - Responsabilités des hôteliers. 110, 112 à 115
  - Retours au carburateur (les).........111, 112
  - Roue pleine Stier......................... 116
  - Roulotte opératorium....................... 98
  - Routes (reehargement des) ........... 95, 107
  - Sursis (la loi de)..................... 102
  - Suspension par 3 ressorts G. G. V...... 117
  - T
  - Table de vitesses........................ 114
  - Tarif (le bon) du transport par chemins
  - de fer........................... 112, 114
  - Tartre (enlever le).................. 95, 98
  - Tendances nouvelles de jgo4................ 115
  - Tir contre les ballons..................... 103
  - Tour de France à bicyclette (le)...... 92 à 95
  - Tourisme en automobile (le) 105, 110, 113, 117
  - Tourisme confortable à deux (le)........... 117
  - Tracteur avant-train....................... 100
  - Train Renard............................... 116
  - Traversée de la Manche..................... 106
  - Trompes (de Futilité des).................. 101
  - Troupeaux sur route........................ 111
  - U
  - Unification des pas..................... 109
  - V
  - Panne de carburation....................... 108
  - Panne singulière........................... 92
  - Pantasote (le)............................. 115
  - Paris à la mer......................101, 102
  - « Passe-Partout » (la). ................... 114
  - Peindre un moteur.......................... 109
  - Phare Alpha................................ 103
  - Pile (fabrication d’une).................... 92
  - Pilotage des automobiles en montagnes. 92
  - Plaques indicatrices....................... 110
  - « Plus lourd que l’air » (le).............. 114
  - Pneus de 120 à l’avant?................... 115
  - Pôle mis à la masse........................ 100
  - Pompe Marinier............................. 117
  - Pose d’une pièce sur une chambre à air. 105
  - S
  - Salon igo3 (le)................. 114, 115, 116
  - « Santos-Dumont X » (le)................ 109
  - Sels nuisibles dans l’eau de refroidissement ................................... 102
  - Semaine d’OsLende (la).............. 94, 95
  - Service nouveau sur la Petite-Ceinture.. . 92
  - Sirène pour automobiles............97, 100
  - Sites et monuments...................... 112
  - Soie et coton.......................... 114
  - Soupapes commandées............. 94, 96, 97
  - Spectacle (un beau) !.................. 100
  - « Sphériques automobiles »............. 112
  - Statistique technique du Salon 1903..... 116
  - Valeur de l’étincelle. . . .,...... 105, 107
  - Vilebrequin à billes C. G. V............ 117
  - Vitesse des voitures..................... 112
  - Voiture à 1 et 2 fonds.................... 99
  - Voiture Clément-Bayard igo4.............. 115
  - Voiture de Dion-Bouton (8 chevaux;...... 111
  - Voiture “ Lohner-Forsche ” ............... 93
  - Voiture Mercédès igo4................... 117)
  - Voiture Mors igo4........................ 115
  - Voiture Panhard-Lcvassor igo4............ 113
  - Voiture Peugeot.................... 99, 104
  - Voiture Rochet et Schneider igo3.......... 97
  - Voiture Rochet et Schneider 1904......... 113
  - Voiture Rossel........................... 115
  - Vol des hirondelles..................... 105-
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- - La Vie Automobile
  - 5
  - SOMMAIRES
  - des Livraisons parues pendant le 2e Semestre 1903 (Nos 92 à 117 inclus)
  - Sommaire du n° 92.
  - Les limettes pour chauffeurs. — Dr Détourbe.
  - Le tour de France à bicyclette.
  - La coupe Gordon-Bennett. — Adrien Galoux.
  - Le moteur Triplex. — J. Bertrand.
  - Profil à donner à la came d’une soupape d’aspiration commandée. — Ch. Serex.
  - La locomotion sur rails. — A. de Maunières.
  - Pilotage des automobiles en pays de montagne.
  - La motocyclette “ Emeraude ”. — Adrien Galoux.
  - L’allumage de quatre cylindres par une seule bobine à trcmbleur. — X. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Choix de la multiplication des voitures automobiles. — C. Favron. Conseils et recettes.
  - L’automobile, bagage du voyageur.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 93.
  - La coupe Gordon-Bennett. — Adrien Galoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le tour de France. — A. G.
  - Les voitures Lohner-Porsche ”. — E. Urwiller.
  - Causeries judicaires. — J. Imbrecq.
  - Le tarif de Saint-Germain. — L. 0.
  - Nouveau procédé d’immobilisation du liquide des accumulateurs électriques. — Léon Overnoy.
  - En vue du prochain Salon. — D. Yzelen.
  - Les ballons dirigeables. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 94.
  - Le procès des soupapes d’admission automatiques et commandées. — R. Arnoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - La semaine d’Ostende. — Adrien Galoux.
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - Le Tour do France. — A. G.
  - Observations intéressantes sur l'allumage par magnéto. — J. Bertrand. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’alcool et les moteurs selon les Allemands. — Léon Overnoy. Mesure de la vitesse à bicyclette selon les procédés du loch. — Capitaine L. de N.
  - Chargeur automatique AEC. — L. O.
  - Les cartes et guides. — Edmond Cliaix.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 95.
  - Régulation de la vitesse d’un moteur à explosions. — F. Gaillardet. Echos et Nouvelles.
  - Le banquet Darracq.
  - La semaine d’Ostende. — L. 0.
  - Le tour de France. — A. G.
  - Les boites de vitesses Charron, Girardot et Yoigt. — L. Baudry de Saunier.
  - La commission extra-parlementaire. — B.
  - Questionnaire public. — J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les cartes et guides. — Edmond Chaix.
  - L’allumage de quatre cylindres par une seule bobine à trembleur — Fernand Forest.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 96.
  - La lutte contre la poussière. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les canots automobiles. — A. G.
  - Le concours de côte de Laff'rey. — L. 0.
  - Nécessaire Autovulcanisator. — J. Bertrand. <
  - Questionnaire public.
  - Les routes anglaises.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Bibliographie. — Léon Overnoy.
  - Sommaire du n° 97.
  - Les soupapes d’admission automatiques et commandées. — G. Lumcl Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Rochet et Schneider. — L. Baudry de Saunier. Questionnaire Public.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - A propos du freinage par le moteur. — F. de Fontaines.
  - Les cartes et guides. — Edmond Chaix.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du N» 98.
  - L’operatorium-roulotte. — Gymnolus.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le concours de côte de Laff’rey. — L. 0.
  - Questionnaire public.
  - Quadruple allumage par une seule bobine. — J. Pages. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La carrosserie automobile en 1903. — Leon Auscher. La semaine aéronautique. — François Peyrey,
  - Le pouvoir des maires et le décret du 20 mars 1899. Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du N° 99.
  - Hommage a de Bisschop. — Fernand Forest.
  - Echos et Nouvelles.
  - Questionnaire public.
  - Les voitures Peugeot. — L. Baudry de Saunier. Quelques renseignements techniques. — F. Gaillardet. L’attache-fil universel. — Léon Overnoy.
  - La carrosserie automobile en 1903. — Leon Auscher. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Voitures à 1 et à 2 fonds. — J. Bertrand.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey. Correspondance.
  - Conseils et recettes.
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- - G
  - La Vie Automobile
  - Sommaire du N° 100
  - Le T. C. F. chez les Humbert. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Un beau spectacle. — B. de S.
  - Nouveau tracteur avant-train. — Adrien Galoux.
  - Questionnaire public.
  - A propos des radiateurs. — F. Izard.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Eclairage au moyen de l’incandescence par le gaz et par le pétrole. — A. de Maunières.
  - La carrosserie automobile en 1903. — Leon Auscher.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire d- ri° 101.
  - Causerie. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Château-Thierry.
  - Le meeting de Francfort.
  - Le nouvel appareil d’allumage des automobiles Delahaye. —L. Baudry de Saunier.
  - Questionnaire public.
  - De Paris à la Mer. — Adrien Galoux.
  - Causeries judiciaires. —J. Imbrecq.
  - La carrosserie automobile en igo3; — Léon Auscher.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - | Les voitures Peugeot !\ cylindres. — L. Baudry de Saunier.
  - | L’excursion de Dion-Bouton en igo3. — René Parenteau.
  - I Principes d'un moteur à gaz et à vapeur récupérant les calories actuel* j lement perdues. — Jules Garnier.
  - A propos des bandages. — Max Bingelmann.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 105.
  - Les nouveaux essais de l’accumulateur d’Edison. — Dr J. Bergonié. Echos et Nouvelles.
  - L’essieu-transformateur dit “ l’Universel ”. — Adrien Galoux. Peut-on paralyser une magnéto ?
  - La mode en automobile. — Guüave Strom.
  - Questionnaire public.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Correspondance.
  - Contrôleurs d’allumage. — Léon Overnoy.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 106.
  - Sommaire du n° 102.
  - Chronique magnétique. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les “ Beliability Trials ”.
  - De Paris à la mer. — L. 0.
  - Questionnaire public.
  - Un bon démonte-pneu. — L. Baudry de Saunier.
  - Les automobiles et la contrebande. — Adrien Galoux.
  - Obturation sans pastilles des perforations aux chambres à air par « l’autovulcauisator ». — J. Bertrand.
  - La résistance de l’air et la vitesse.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Principes d'un moteur à gaz et à vapeur récupérant les calories actuellement perdues. — Jules Garnier.
  - Recherches relatives au collage durable des pièces sur les chambres à air. — Jean-Blonuhis.
  - La carrosserie automobile en igo3. — Léon Auscher.
  - Les maires et M. Octave Mirbeau.
  - La loi de sursis est-elle applicable aux prévenus d'excès de vitesse.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 103.
  - De la nécessité impérieuse d'un règlement unique sur l’éclairage des voilures. — A”.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Grand Prix de la République. — A. G.
  - Les 5oo mètres de Dean ville.
  - Chemins de fer “ Monorails". — .1. de Maunières.
  - Le phare Alpha. — Léon Overnoy.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 104.
  - Les petites réformes. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Château-Thierry. — Adrien Galoux. Une nouvelle courroie de motocyclette. — A. G.
  - La mode en automobile. — Gustave Strom.
  - Questionnaire public.
  - Des cabs à 1 fr. 5o la course. — L. 0.
  - L’autodrome aux Etats-Unis. — L. Overnoy.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Sommaire du n° 107.
  - Les petites réformes. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les « Reliability Trials » en Angleterre. — Edouard Vrard. Questionnaire public.
  - Réparation d’automobiles ! — F. Ilérouarl.
  - Causeries judichaires. — ./. Imbrecq.
  - Les gisements de mica. — À'.
  - La mode en automobile. — Gustave Strom.
  - Un nouveau levier. — L. 0.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Sommaire du n° 108.
  - Un indicateur de vitesse : L’auto-contrôleur de vitesse de MM. Chauvin et Arnoux. — L. Overnoy.
  - Echos et Nouvelles.
  - Questionnaire public.
  - La performance de la “ Martini ”.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La bougie Selbach. — L. 0.
  - Le radium liquide et la navigation aérienne. — Ed. Mollard.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Propriété industrielle. Brevets d’invention. Marques de fabrique ou de commerce. Dessins ou modèles industriels.
  - Les brevets nouveaux.
  - D'un brevet supérieur pour les conducteurs mécaniciens.
  - Archdeacon.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Critérium du quart de litre. — Adrien Galoux.
  - La mesure de la cylindrée. -- G.-B. Sainl-Chaffray. Peut-on tuer ou paralyser une magnéto? — A. Wydls. Correspondance.
  - Le platine.
  - Ernest
  - Sommaire du n° 109.
  - Les petites réformes. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les idées de M. Hanotaux. — J. Persan.
  - La coupe de “l’Auto”. — A. G.
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- - La Vie Automobile
  - i
  - Le concours de voitures de l’A. C. F. — L. O.
  - Questionnaire public.
  - Les motocyclettes : La Griffon. — Adrien Galoux..-La bougie A. V. — L. O.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Concours au « rendement-touriste ». — Jean-Blomdus.
  - La greffe autoplastique de Bibendum. — Dr liieu Villeneuve. La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Les brevets nouveaux. •
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 110.
  - Autour du pot. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les canots automobiles à l’A. C. F. — X.
  - Hall et le record de l’heure. — Adrien Galoux.
  - Les modèles nouveaux : Chez de Dion-Bouton et C1*.
  - Tribune publique.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Les plaques indicatrices. — Edmond Chaix.
  - Pose des « pastilles » par le procédé Autovulcanisalor. — J. Bertrand. L’anti-dérapant Parsons. — L. 0.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrccq.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n" 111.
  - L’accumulateur Edison. — J. Izarl.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Gaiilon. — Adrien Galoux.
  - Le kilomètre a Dourdan. — A G.
  - Questions posées à l'Administration. — B. de S.
  - La voiture de Dion-Bouton (8 chevaux ipo/j). — Léon Uvernoy.
  - Tribune publique.
  - Les retours au carburateur. — Bené Phizol.
  - Contre la poussière des routes. — G.-A. Le Boy.
  - Un appareil de changement de vitesse progressif. — A’.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - A propos de la détérioration des toiles intérieures d’enveloppes des pneumatiques. — S. Nicolle.
  - Sommaire du n° 112.
  - Une loi routière. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’éliminatoire de la coupe Gordon-Bennett.
  - Sites et Monuments. — Pierre Baudin.
  - Les i ooo kilomètres du AI. C. F. — Adrien Galoux.
  - L’aéronat “ Lebaudy ” à Paris. — François Peyrey.
  - Le radium liquide et la navigation aérienne. — X.
  - La classification par la cylindrée repoussée par la Commission technique. — X.
  - Tribune publique.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le moteur Bailleul. — L. Baudry de Saunier.
  - Vitesse de voiture et vitesse de moteur. — B. Arnoux. ’
  - La vapeur et le transport des blessés. — J. Bertrand.
  - L’octroi et les chauffeurs. — Léon Overnoy.
  - Le bol Océano ”. — J. Bertrand.
  - La semaine aéronautique. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 113.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Échos et Nouvelles.
  - Les Rochet et Schneider 190/). — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - Une arme contre l’injustice. —- J. Bertrand.
  - La nouvelle magnéto Simms-Bosch. — L. Baudry de Saunier. Influence de la composition de l’air absorbé par la carburation. — Jean-Blomdus.
  - Les Panhard et Levassor 1904. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J, Imbrecq.
  - Un appareil de changement de vitesse progressif. — A’.
  - Une nouvelle attaque directe pour motocyclettes. — A. G.
  - Ballons et ballonnets. — H. de La Vaulx.
  - Sommaire du n° 114.
  - Une loi routière. — L. Baudry de Saunier.
  - Jichos et Nouvelles.
  - Le Salon 1903. — L. 0.
  - Les nouveaux types Delahaye 1904. — L. Baudry de Saunier. Un contrôleur de sortie. — Adri Galoux.
  - La solution de l’aviation par le plus lourd que l’air. — J. B.
  - Les nouveaux types de Dion-Bouton. — B. de S.
  - La “ passe-partout”. — Léon Overnoy.
  - Une ingénieuse table de vitesses. — J. Bertrand.
  - La 3-cylindres Cottereau 1904. — Serex.
  - Tribune publique.
  - La nouvelle magnéto Simms-Bosch. — L. Baudry de Saunier. Les chauffeurs et l’octroi. — Léon Overnoy.
  - La couverture auto-jambière. — J. Bertrand.
  - Le levier-fourche. — A’.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 115.
  - Les tendances nouvelles. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les nouveaux types Mcrcédès 1904. — A. Sauvélre. L’indicateur de vitesse Mallez. — Léon Serpollet.
  - Les Clément-Bayard 1904. — L. Baudry de Saunier. Les voitures Rosscl. — L. Baudry de Saunier. Causeries judicaires. — J. Imbrecq.
  - Le Pantasote. — Léon Overnoy.
  - L’amortisseur F’éron et Vibcrt. — Léon Overnoy. Tribune publique.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 116.
  - Statistique technique du Salon de l’Automobile de 1903. — Lucien Périsse.
  - Les châssis 1904. — B. de S.
  - Les voitures Gardner-Serpollct 1904. — Léon Overnoy.
  - Les carburateurs 1904.
  - Les motocyclettes au Salon de iqo3. — Adi ien Galoux.
  - Les curiosités du Salon : Les trains automobiles à propulsion continue Ch. Renard, X. — Un avej tisseur de dégonflement, J. Bertrand. — L’allumage... par le pot d’échappement, Léon Overnoy. — La roue pleine L. Stier, Léon Overnoy.
  - Les accumulateurs au Salon igo3 : L’accumulateur Jungner.—J. Izarl. Correspondance.
  - Sommaire du n° 117.
  - Le tourisme confortable à deux. — L. Baudry de Saunier.
  - Les châssis 1904. — Léon Overnoy.
  - Les curiosités du Salon : La voiture à six roues de MM. Robin et Janvier : X- — Vilebrequin à billes C. G. V. — L’Observateur. — fa pompe la plus simple : L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - La carrosserie au Salon de 1903. — B Simon.
  - Les châssis à entrée latérale. — Georges Kellner.
  - Le tourisme en automobile. — Léon Auscher.
  - Les bateaux mécaniques au Salon de 1903. — Naulicus. Correspondance.
  - Paris. — Imprimerie L. POCIIY, 117, rue Vieille-du-Temple. — 'téléphone 2^0-01.
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